SOU 1953:34

Beskattningen av motorfordonstrafiken

N 4-0 (;(

nå (—

- CU u,

&( * IGT?»

National Library of Sweden

Denna bok digitaliserades på Kungl. biblioteket år 2012

STATENS OFFENTLIGA UTREDNINGAR1953:34 FINANSDEPARTEMENTET

BESKATTNINGEN AV MOTORFORD ONSTRAFIKEN

BETÄNKANDE AVGIVET AV 1951 ÅRS UTREDNING

STOCKHOLM 1953

Kronologisk förteckning-

19. Sågverksindustrien i södra Sverige. Idun. 164 :. H. 20. Traiiknykterhet. Victor Petterson. 310 3. K. 21. Promemoria med förslag till Visa åtgärder för att nedbringa väntetiderna vid sinnevundersökning i brottmål. Katalog och Tidskriftstryck. 66 :. Ju. 22. Nåd i brottmål. Statistiska uppgifter för mao-talets första hälft. Av S. Groth. Marcus. 24. :. Ju. 23. Konsumentprisindex. Betänkande angående omläggning av levnadskostnadsindex. Mam-iu. 75 5. C. 24. Folkhögskolan ställning och uppgifter. Katalog och Tidskrifts-

1. Valkretsar vid fulhäktigeval i kommunerna. 1950 års folkom- n'åstnings— och va'ättsutrednings betänkande. 4. Kihlström. 3 !. Ju.

2. Betänkande med örslag till fiskeristadga m. 111. Kihlström. 99 s. 0.

3. Betänkande med Snlag till åtgärder för stödjande av häst- aveln m. m. Victo Petterson. 77 s. Jo.

4. Nordisk passfrihetBetånkande nr 4. Victor Petterson. 28 s. U.

5. Lättnader i fråga >m tullbehandling m. ut. av motorfordon i trafiken mellan dcxordiska landema. Victor Petterson. 45 1. U. 6. Generella metode och fysiska kontroller inom investerings- politiken. Idun. 29 s. 5. Läkarutbildninger Victor Petterson. 394. :. E. Utredning om läsghetsbakattningen. Marcus. 136 s. Fl. 7. 8.

tryck. 247 :. E.

25. Det proportionella. valsättet vid landstingsval. 1950 års folkom- röstnings- och valsattsutrednings betänkande. 5. Kihlström. 128 :. Ju. 26. Betänkande med förslag till vissa ändringar i rättegångsbal- ken m. m. Gernandt. 159 :. Ju. _ 27. Psykologiskt iölsvar. Kihlström. 256 :. I. 28. Beiälsordningen vid infanteriet. Kihlström. 480 ;. Fö. 29. Abortfrågan. Victor Petterson. 298 :. L 30. Åtgärder för f'o'renhetligande av besvårstiden i administrativa mål. Marcus. 56 |. Ju. 31. Förslag till hälsovårdutadga m.m. Idun. 234 s. 1. 32. Vårdorganisation för förvarade och internerade. Beckman. ro4+31+32 :. Ju. 33. Smålands Taberg. Utredning rörande frågan om åtgärder till skydd för Smålands Tabergs naturvården. Av S. Strömberg och S. Ödcen. Beckman. 55 5. Jo. 34. Bakattningen av motorfordonstraiiken. Victor Petterson. 439 :. Pl.

9. Förslag till lagstining om insemination. Katalog och Tid- nkriltstryck. 143 1 Ju. ro. Förband och bygd Victor Petterson. 180 s. Fö. 1 1. Betänkande med inslag till allmänna riktlinjer för den territo- riella pastoratsiudlningen och församlingsprasterliga organi- sationen m. m. Bdingska Boktryckeriet. Lund. 950 :. E. 12. Fakta om olja. Gmandt. 80 :. H. 13. Landsbygdens elhftförsörjning. Gernandt. 120 s. K. 14. Förslag till brottshlk. Norstedt. 590 s. Ju. ' 15. Juridisk och samhllsvetenskaplig utbildning. 1. Katalog och Tidskriftstryck. 55 11. E. 16. Juridisk och samhllsvetenskaplig utbildning. 2. Bilagor. Beck- man. 271 3. E. 17. Enhetligt frihetatsfl' m. m. Marcus. 222 s. Ju. 18. Lika lön för män ch kvinnor i det statliga lönesystemet. Beck- man. 527 :.

STATENS OFFENTLIGA UTREDNINGAR1953234 FINANSDEPARTEMENTET

BESKATTNINGEN AV MOTORFORDONSTRAFIKEN

BETÄNKANDE AVGIVET AV 1951 ÅRS UTREDNING

VICTOR PETTERSONS BOKINDUSTRI AKTIEBOLAG

STOCKHOLM 1 953

Till Herr Statsrådet oe/z Cliffenjb'r Kungl. Finansdepartementet

Den 6 mars 1951 har chefen för fmansdepartementet, statsrådet P. E. Sköld efter Kungl. Maj:ts bemyndigande uppdragit åt undertecknad, härads- hövdingen H. V. .Nitelius att såsom särskild utredningsman verkställa en all- män utredning rörande beskattningen av motorfordonstraliken. Denna ut- redning har benämnts 1951 års utredning rörande beskattningen av motorfordons- trafken.

Till sekreterare åt utredningen har förordnats fr. o. m. den 1 februari 1952 förste kanslisekreteraren S. G. L. Karlson.

Vidare ha såsom experter åt utredningen förordnats fr. o. m. den 1 1 augusti 1952 numera byrådirektören i väg- och vattenbyggnadsstyrelsen B. .N. E. Hasselquist och fr. o. m. den 28 oktober 1952 förutvarande kanslichefen i statens trafikkommission, numera länsassessorn vid länsstyrelsen i Uppsala län B. 0. Dille'n.

Härefter har chefen för finansdepartementet den 30 juni 1953 efter Kungl. Maj:ts bemyndigande tillkallat ledamöterna av riksdagens första kammare, lantbrukarna ]. .N'ilzon, Ringarum, och G. Spetz, Håbygård, samt ledamöterna av riksdagens andra kammare, direktören E. R. Hagberg, Malmö, och om- budsmannen H. Kärrlander, Kyrkdal, att såsom särskilda sakkunniga under utredningsarbetet stå till utredningens förfogande för samråd.

Till utredningen ha överlämnats eller eljest inkommit åtskilliga av myndig— heter, organisationer och enskilda gjorda framställningar i frågor som äga samband med utredningsuppdraget. En särskild förteckning över dessa fram- ställningar har upprättats (Bilaga A).

Under utredningsarbetet ha uppgifter och yttranden i ett flertal frågor under hand inhämtats från länsstyrelserna och vissa andra myndigheter. Vidare ha utredningsmannen och utredningens experter under arbetets fortgång haft överläggningar i huvudsakligen tekniska frågor med representanter för vissa motororganisationer.

Under den tid utredningsarbetet pågått har utredningen till Herr Stats- rådet överlämnat följande promemorior, nämligen

1. en den 17 januari 1952 dagtecknad promemoria med förslag till vissa ändringar i beskattningen av motorfordon (jfr proposition nr 114 till 1952 års riksdag) ;

2. en den 30 oktober 1952 dagtecknad promemoria med förslag om infö- rande av rätt till viss restitution av bensinskatt, som erlagts för bensin till jordbrukets bensindrivna traktorer (jfr proposition nr 20 till 1953 års riks— dag); samt

3. en den 5 februari 1953 dagtecknad promemoria angående beskattningen av motorsprit (jfr proposition nr 83 till 1953 års riksdag).

Sedan utredningsarbetet fortskridit så långt att preliminära resultat före- legat, har utredningen i skrivelse den 22 september 1953 till bl. a. de organisa- tioner, vilka äro anslutna till Svenska Vägföreningen, berett organisationerna i fråga tillfälle att till utredningen framföra sina synpunkter på beskattningen av motorfordonstrafiken. Sammanträden med representanter för flertalet av dessa organisationer ha därefter hållits den 8 och den 9 oktober 1953. Vissa andra organisationer ha skriftligen framfört sina synpunkter till utredningen.

Samråd med de särskilda sakkunniga, vilka enligt vad förut nämnts till- kallats den 30 juni 1953, har ägt rum vid sammanträden den 27 augusti, den 1 1 och den 21 september samt den 12, den 22 och den 27 oktober 1953, dock har herr Hagberg på grund av offentligt uppdrag utomlands icke kunnat deltaga i de tre sista sammanträdena. De sakkunniga ha vid de sammanträden, som sålunda hållits med dem, i flertalet hänseenden anslutit sig till av utred- ningen framlagda synpunkter och förslag.

Utredningen får härmed vördsamt överlämna sitt betänkande med förslag till beskattning av motorfordonstrajiken. Vid betänkandet ha fogats särskilda yttranden, som efter betänkandets slutliga utformning avgivits av tre utav nyssnämnda sakkunniga.

Utredningen har för avsikt att senare till Herr Statsrådet överlämna sär- skilt förslag till vissa tillämpningsföreskrifter, vilka icke torde behöva under- ställas riksdagens godkännande. De i Bilaga A redovisade framställningarna torde få anses behandlade genom föreliggande förslag i den mån framställ- ningarna icke beröra nyssnämnda tillämpningsföreskrifter.

Stockholm den 4 november 1953.

Henning Nitelius

/ Sven G. Karlson.

FÖRSLAG till FÖRORDNING OM FORDONSSKATT

Härigenom förordnas som följer.

Inledande bestämmelser

I 5 För motorfordon och släpvagnar skall till staten erläggas särskild skatt ( for- donsskatt) i enlighet med vad i denna förordning stadgas.

2 % Där beteckning på olika slag av fordon begagnas i denna förordning har sådan beteckning samma innebörd som i vägtrafikförordningen. Vad nu sagts är tillämpligt även i fråga om uttrycken bilregister, interims— licens, saluvagnslicens, tjänstevikt, maximilast, totalvikt och bruttovikt. Med bensindrivet fordon avses i denna förordning fordon, som framföres eller är inrättat för drift med bensin, motorsprit eller blandning av flytande bränslen, för Vilken skatt utgår enligt förordningen om bensinskatt och motor- spritskatt. Såsom brännoljedrivet betecknas fordon, som framföres eller är in- rättat för drift med annat flytande bränsle.

Beskattningsområdet

Fordonsskatt skall erläggas för fordon som avses i 1 &, därest fordonet är registrerat i länsstyrelsens bilregister eller interimslicens utfärdats för detsamma.

4 5

I mom. Fordonsskatt skall icke utgå för fordon som

a) äges av medlem av konungahuset,

b) tillhör främmande lands härvarande beskickning eller konsulat eller äges av befattningshavare vid beskickningen eller konsulatet, som icke är svensk med- borgare, dock endast om Konungen, under förutsättning av motsvarande för- män för svensk del i det främmande landet, därom särskilt förordnar.

2 mom. Ej heller skall fordonsskatt utgå för fordon, som tagits i anspråk med nyttjanderätt enligt allmänna förfogandelagen , rekvisitionslagen, beredskaps— förfogandelagen eller civilförsvarslagen.

3 mom. Motorcykel, vilken är inrättad såsom invalidfordon och är konstruerad för en hastighet av högst 30 kilometer i timmen, är undantagen från fordons-- skatt.

Skattskyldigheten 5 &

I mom. Skattskyldig för fordon, för vilket fordonsskatt skall utgå, är den som vid kalenderårets början varit eller bort vara i bilregistret antecknad såsom ägare till fordonet.

Har under löpande kalenderår fordonet övergått till ny ägare och skall skatten enligt vad i 22 eller 23 & sägs erläggas under mer än en uppbördstermin, åvilar skattskyldigheten i stället den nye ägaren såvitt angår skatt som förfaller till betalning under kalenderkvartal, vid vars början han varit eller bort vara i bilregistret antecknad såsom fordonets ägare. Denne skall jämväl, solidariskt med förre ägaren, svara för dessförinnan under kalenderåret till betalning för— fallen skatt, som är ogulden.

2 mom. Där under löpande kalenderår eller kalenderkvartal fordon registre- ras, åvilar skattskyldigheten den som därvid antecknats såsom fordonets ägare.

Har interimslicens utfärdats för fordonet utan att detsamma sedermera registrerats, skall skattskyldigheten åvila den för vilken licensen utfärdats.

Tiden för skattskyldighetens inträdande 6 %

Fordonsskatt utgår från och med den kalendermånad, under vilken fordonet registrerats, eller där interimslicens utfärdats för fordonet från och med den kalendermånad, under vilken sådan licens utfärdats.

7 &

Har beträffande fordon som avses i 4 & inträtt sådan ändring, att förutsätt- ningarna för frihet från fordonsskatt icke längre äro för handen, skall fordons- skatt utgå för dylikt fordon från och med den kalendermånad under vilken ändringen inträtt.

Beräkningen av fordonsskatten

8 & Fordonsskatten för personbil som icke är godkänd för användning i yrkesmässig trajik utgår, med undantag för personbil som avses i I 3 5, för helt kalenderår räknat,

a) därest fordonets tjänstevikt uppgår till högst 2 999 kg, enligt följande skatteskala :

Tjänstevikt Fordonsskatt kg kr.

högst 1 399 180 1400—1899 216 1 goo—2 999 240

b) därest fordonets tjänstevikt överstiger 2 999 kg, med det belopp, som enligt vad i 11 och 12 åå stadgas skall erläggas i fordonsskatt för bensindriven lastbil, vars totalvikt motsvarar personbilens tjänstevikt med tillägg av 600 kg och som icke är godkänd för användning i yrkesmässig trafik.

Fordonsskatten för personbil som är godkänd för användning i yrkesmässig trafk utgår för helt kalenderår räknat med trehundrasextio kronor.

10 & Fordonsskatten för motorcykel utgår för helt kalenderår räknat med trettiosex kronor.

11%

Fordonsskatt för buss eller lastbil med undantag för fordon, som avses i 13 I 5 55, utgår för helt kalenderår räknat, i de fall där fordonets totalvikt upp- går till högst 4 499 kg, enligt följande skatteskalor:

Fordonsskatt; kr.

Totalvikt 1435th kg icke godkänd godkänd

för användning i yrkesmässig trafik

högst 2 299 .............. 216 312 2 300—3 499 ............. 240 348 3 500—3 699 ............. 264 384 3 700—3 899 ............. 288 420 3 goo—4 099 ............. 312 456 4 100—4 299 ............. 336 492 4 300—4 499 ............. 360 528

12 & I de fall där totalvikten för buss eller lastbil med undantag för fordon, som avses i 13—15 åå, överstiger 4 499 kg utgår fordonsskatten för helt år räknat enligt följande skatteskalor:

Fordonsskatt; kr.

Bensindrivet fordon Brännoljedrivet fordon

Totalsikt Lastbil Lastbil kg

icke godkänd godkänd Buss icke godkänd godkänd

för användning i yrkes- för användning i yrkes- mässig trafik mässig trafik

4 500— 4 699 . . . 384 564 2 004 2 760 4 700— 4 899 . . . 420 600 2 088 2 916 4 900— 5 099 . . . 456 636 2 184 3 084 5 100— 5 299 492 672 2 292 3 264 5 300— 5 499 -. - 528 708 2 400 3 444 5 500— 5 699 564 756 2 520 3 624 5 700— 5 899 ... 600 804 2 652 3 816 5 900— 6 099 . . . 636 864 2 796 4 008 6 100— 6 299 ... 672 924 2 952 4 200 6 300— 6 499 . . . 720 984 3 120 4 392 6 500— 6 699 . . . 768 1 044 3 300 4 596 6700— 6899 816 1 116 3492 4812 6 900— 7 099 ... 876 1 188 3 696 5 052 7 100— 7299 936 1 272 3 924 5 316 7 300— 7499 .-- 996 1 356 4 176 5 580 7 500— 7 699 . . . 1 068 1 452 4 452 5 868 7 700— 7 899 1 140 1 560 4 764 6 144 7900— 8099 1212 1668 5124 6420 8 100— 8 299 1 320 1 800 5 532 6 696 8 300— 8 499 . . . 1 428 1 932 5 904 6 960 8 500— 8 699 ... 1 536 2 076 6 252 7 224 8 700— 8 899 . . . 1 668 2 220 6 576 7 488 8 900— 9 099 . . . 1 800 2 388 6 876 7 752 9 100— 9 299 . .. 1 980 2 592 7 152 8016 9 300— 9 499 . . . 2 160 2 844 7 404 8 268 9 500— 9 699 . . . 2 388 3 096 7 632 8 484 9 700— 9 899 . . . 2 688 3 324 7 836 8 664 9900—10099 2892 3 516 8016 8832 10100—10 299 ... 3 060 3 696 8184 8 988 10 300—10 499 ... 3 204 3 876 8 340 9 144 10 500—10 699 . . . 3 336 4 056 8 484 g 300 10 700—10 899 ... 3 456 4 236 8 616 9 456 10 900—11 099 3564 4404 8748 9612 1 1 100—1 1 299 ... 3 672 4 548 8 868 9 756 11 300—11 499 ... 3 780 4 680 8 976 9 876 1 1 500—1 1 699 . . . 3 888 4 800 9 084 9 984 11 700—11 899 ... 3 996 4 920 9 192 10 092 11 900—12 099 ... 4 104 5 028 9 300 10 200 över 12 099: a) grundavgift . . 4 104 5 028 9 300 10 200 b) tilläggsavgift för varje påbörjat tal av 200 kg var- med totalvikten överstiger 12 099 kg ............ 36 36

13 & I mom. F ordonsskatten för brandbil, vilken är registrerad såsom personbil med tjänstevikt överstigande 1 899 kg eller såsom buss eller lastbil, utgår för helt kalenderår räknat med etthundraåttio kronor.

2 mom. F ordonsskatten för bärgningsbil utgår för helt kalenderår räknat med tvåhundrasexton kronor.

3 mom. I denna förordning avses med brandbil sådant fordon, som genom anteckning av beteckningen ”Brandbil” på besiktningsinstrumentet angivits vara särskilt inrett eller ut- rustat för brandtj änst och som innehaves av allmän eller enskild brandkår; samt

med bärgningsbil sådan specialbyggd lastbil, som har en tjänstevikt över- stigande 1 999 kg och som genom anteckning av beteckningen ”Bärgningsbil” på besiktningsinstrumentet angivits vara utrustad med fasta anordningar av tillfredsställande art för bärgning av motorfordon eller liknande objekt.

145

Fordonsskatten för dragbil, vilken är registrerad såsom lastbil och är försedd med krans, tapp med vändskiva (pivå) eller annan liknande anordning för tillkoppling av påhängsvagn, utgår för helt kalenderår räknat med belopp motsvarande skillnaden mellan å ena sidan den fordonsskatt, som enligt 11 eller 125 skolat utgå för dragbilen därest dess totalvikt ökats med dubbla maximilasten, samt å andra sidan den enligt 16 ä 1 mom. utgående fordons- skatten för sådan släpvagn, vars totalvikt uppgår till dragbilens tredubbla maximilast.

Vad här stadgas skall dock ej gälla brand- eller bärgningsbil.

Isé 1 mom. Fordonsskatten för buss, som drives med elektrisk kraft, utgår

därest totalvikten uppgår till högst 4 499 kg, enligt i 1 1 5 för buss angiven skatteskala; samt

i annat fall enligt i 12 6 för brännoljedriven buss angiven skatteskala. 2 mom. Fordonsskatten för lastbil, som drives med elektrisk kraft, utgår därest totalvikten uppgår till högst 4 499 kg enligt i 11 & för lastbil angivna skatteskalor; samt

i annat fall enligt i 12 5 för bensindriven lastbil angivna skatteskalor. 3 mom. Fordonsskatten för buss eller lastbil utgår i de fall där fordonet drives med drivmedel, som icke utgöres av flytande bränsle eller elektrisk quft,

därest totalvikten uppgår till högst 4 499 kg enligt i I 1 & angivna skatteskalor; samt

i annat fall enligt i 12 & för bensindrivna fordon angivna skatteskalor.

16 & I mom. Fordonsskatten för släpvagn med undantag för brandsläpvagn, som avses i 2 mom., utgår för helt kalenderår räknat enligt följande skatteskala:

Totalvikt Fordonsskatt kr.

högst 999 36 1 000— 1 999 48 120 252 492 828 6 000— 6 999 .......... 1 224 7 000— 7 999 .......... 1 632 8 000— 8 999 .......... 2 016 9 000— 9 999 .......... 2 364 10 000—10 999 .......... 2 700 1 1 ooo—1 1 999 .......... 3 000 över 11 999: 2) grundavgift ......... 3 000 b) tilläggsavgift för varje påbörjat tal av 1 000 kg varmed totalvikten över- stiger 11 999 kg ....... 300

2 mom. Vad i 1 mom. stadgas skall icke gälla sådan släpvagn, som genom anteckning av beteckningen ”Brandsläpvagn” på besiktningsinstrumentet an- givits vara särskilt utrustad för brandtjänst och som innehaves av allmän eller enskild brandkår. För dylik släpvagn utgår fordonsskatten för helt kalenderår räknat med trettiosex kronor.

I7 %

Där skyldighet att erlägga fordonsskatt inträder under löpande kalenderår, skall skatten för det året utgå med belopp motsvarande vad av skatten för helt kalenderår belöper på tiden från och med den kalendermånad, under vilken skattskyldigheten inträtt.

18 &

Inträder ändring i fråga om rätten att använda fordon i yrkesmässig trafik eller ändras eljest fordons beskaffenhet och föranledes därav att skatt för for- donet skall erläggas med förhöjt belopp, skall den högre skatten utgå från och med den kalendermånad, under vilken ändringen inträtt.

Föranleder ändringen i stället att lägre skatt skall erläggas för fordonet, skall skatten utgå med det lägre beloppet från och med kalendermånaden närmast efter den under vilken ändringen inträtt.

Tiden för skattskyldig/zetens upp/lärande

19 % Skyldigheten att erlägga fordonsskatt upphör med utgången av den kalen- dermånad, under vilken fordonet avförts ur bilregistret utan att införas i annat sådant register.

Har interimslicens utfärdats för fordon utan att detsamma sedermera registrerats, upphör skattskyldigheten med utgången av den kalendermånad, under vilken interimslicensens giltighetstid utgått.

20 &

Har beträffande fordon, för vilket skattskyldighet föreligger enligt 3 &, där- efter inträtt sådan ändring, att förutsättningar för frihet från fordonsskatt upp- kommit enligt 4 6, skall skyldigheten att erlägga fordonsskatt upphöra med utgången av den kalendermånad, under vilken ändringen inträtt.

Beskattningsrnyndiglzet 2 1 &

Fordonsskatt debiteras och uppbäres av länsstyrelsen, som även har att utöva kontroll över skattens behöriga utgörande.

Förfarandet kas beskattningsrnyndigketen

22 ä

1 mom. Fordonsskatten för helt kalenderår skall, utom i fall som avses i näst- följande mom., i sin helhet inbetalas till länsstyrelsen under uppbördstermin i februari månad.

2 mom. Överstiger skatten för visst motorfordon 2 000 kronor för helt kalen- derår räknat, skall skatten erläggas kvartalsvis under högst fyra uppbördster- miner, vilka infalla i februari, maj, augusti och november månader. Härvid skall iakttagas att om skatten icke överstiger 4 000 kronor skall 2 000 kronor gäldas under första uppbördsterminen och återstoden under andra uppbörds- terminen. Överstiger skatten 4 000 men ej 6 000 kronor, skall 4 000 kronor gäldas under de båda första uppbördsterminerna med hälften vid vartdera tillfället och återstoden under tredje uppbördsterminen. Om skatten överstiger 6 000 kronor, skall 2 000 kronor gäldas under envar av de tre första uppbörds- terminerna samt återstoden under fjärde uppbördsterminen.

Beträffande släpvagn skall vad i första stycket av detta mom. stadgas äga motsvarande tillämpning med den ändringen att däri angivna belopp om 2 000, 4 000 och 6 000 kronor i stället skola avse hälften av dessa belopp.

23 &

Där i samband med registrering av fordon skyldighet att erlägga fordons- skatt inträder under löpande kalenderår skall skatten, i den mån densamma icke överstiger 2 000 kronor för motorfordon eller 1 000 kronor för släpvagn, erläggas vid registreringen. Återstående delen av skatten skall gäldas under uppbörds- terminerna under följande kalenderkvartal enligt den fördelningsgrund som

angives i 22 ä 2 mom. För fordon, beträffande vilket skattskyldighet inträder under fjärde kalenderkvartalet, skall dock hela den på kvarvarande del av kalenderåret belöpande skatten erläggas på en gång oavsett skattebeloppets storlek.

24% Då fordonsskatt erlägges skall länsstyrelsen utfärda särskilt skattekvitto.

%& De föreskrifter som i övrigt erfordras rörande debitering, inbetalning och indrivning av fordonsskatt meddelas av Konungen.

Besvär äver beskattningsmyndigketens beslut nr. rn.

26 5

I mom. Förmenar någon, att fordonsskatt blivit honom oriktigt påförd, må han hos länsstyrelsen påkalla omprövning av debiteringen.

2 mom. Den som är missnöjd med beslut som länsstyrelsen meddelat vid omprövning i enlighet med stadgandet i 1 mom. äger att anföra besvär över beslutet hos kammarrätten.

Besvären skola, skriftligen avfattade, ingivas till länsstyrelsen senast trettio dagar efter det klaganden erhållit del av länsstyrelsens beslut.

F örsummar klagande något av vad nu föreskrivits, upptagas besvären icke till prövning. Ej må dock den omständigheten att besvären ingivits direkt till kammarrätten i stället för till länsstyrelsen utgöra hinder för besvärens upp- tagande till prövning, därest besvären inkommit till kammarrätten före ut- gången av den stadgade besvärstiden. I sådant fall skall kammarrätten ome— delbart överlämna besvären till länsstyrelsen.

3 mom. Det åligger länsstyrelsen att vid besvären foga utdrag av bilregistret rörande fordon som avses med besvären.

Länsstyrelsen har att med eget yttrande skyndsamt överlämna handlingarna till kammarrätten.

27 &

Den som icke åtnöjes med kammarrättens utslag i mål rörande fordonsskatt äger att däri hos Konungen söka ändring genom besvär vilka, vid påföljd att besvären eljest icke upptagas till prövning, skola senast sextio dagar efter det klaganden erhållit del av utslaget ingivas till finansdepartementet tillika med bevis om dagen för utslagets delfående.

28 & Skattskyldig, som påkallat åtgärd enligt 269 1 mom. eller anfört besvär enligt 266 2 mom. eller 27 5, befrias icke därigenom från skyldigheten att i fastställd ordning erlägga honom påförd fordonsskatt.

Om körning med fordon, för vilket skattskyldig/tet föreligger

29 5 Fordon, som är eller bort vara registrerat, må icke brukas såvida icke den skatt erlagts, som förfallit till betalning tidigare under kalenderåret.

30% Det av länsstyrelsen senast utfärdade skattekvittot skall under färd med- föras och på tillsägelse uppvisas för besiktningsman eller polisman.

Ansvarsbestämmelser m. m.

31 &

1 mom. Där fordon brukas i strid mot stadgandet i 29 & straffes föraren med dagsböter.

2 mom. Har förseelse, som i 1 mom. sägs, skett och göra omständigheterna sannolikt att förseelsen skett med ägarens vetskap eller vilja, straffes jämväl denne med dagsböter.

3 mom. Har i fall som avses i 1 mom. brukats fordon, för vilket brukaren enligt 6 eller 7 & lagen angående ansvarighet för skada i följd av automobil— trafik är skyldig utgiva skadestånd, skall vad i 2 mom. är stadgat om for- donets ägare i stället gälla brukaren.

325

Den som bryter mot 30 & straffes med böter, högst trehundra kronor. Om den som ertappats med att under färd icke hava medfört skattekvitto, som avses i 30 &, senast å tredje söckendagen därefter hos vederbörande polis- myndighet eller åklagare styrker, att han vid tiden för förseelsen innehaft sådant kvitto, och giva omständigheterna vid handen att förseelsen haft sin grund i ett tillfälligt förbiseende, vare han fri från ansvar.

33 5 Om ansvar i vissa fall för den, som i anmälan till bilregistret lämnat oriktig uppgift, stadgas i skattestrafflagen.

34 &

I mom. De för ägare av fordon stadgade ansvarsbestämmelserna skola i fråga om fordon, som tillhör staten eller kommun, äga tillämpning på förarens när- maste förman. Har denne till förekommande av förseelse mot denna förord- ning gjort vad på honom ankommit och äger i följd av överordnads åtgärd eller vållande förseelse likväl rum, varde den överordnade drabbad av ansvar, som här avses.

2 mom. I 1 mom. avsedda ansvarsbestämmelser skola, i händelse fordonet tillhör någon, som står under förmyndare eller annan laga målsman, äga till- lämpning å denne. Äges fordonet av oskiftat dödsbo eller av konkursbo, skola bestämmelserna gälla den eller dem, som äga företräda boet.

3 mom. I fråga om fordon, som tillhör bolag, förening eller annat samfund eller stiftelse eller annan sådan inrättning, skola i 1 mom. avsedda ansvars- bestämmelser äga tillämpning på den eller dem, som äga företräda samfundet eller inrättningen. Har länsstyrelsen i det län, där fordonet är registrerat eller, i fråga om icke registrerat fordon, företrädesvis användes, efter framställning av samfundet eller inrättningen godtagit viss person såsom bärare av ägares ansvar, skola dock bestämmelserna i stället gälla denne.

Om särskilda päfäbder vid vissa trajilgfärseelser

35 5

I mom. Brukas fordon, som avses i 1 &, oaktat detsamma icke är registrerat eller framföres enligt interimslicens, skall föraren, om denne dömes till ansvar härför, tillika förpliktas utgiva den fordonsskatt som härigenom undandragits, dock minst vad som motsvarar skatten för fordonet för ett kalenderkvartal.

Äges fordonet icke av föraren och dömes såväl föraren som ägaren till ansvar för förseelse varom här är fråga, skall ägaren förpliktas att solidariskt med föraren utgiva den i första stycket angivna skatten. Dömes endast ägaren till ansvar skall han förpliktas att ensam utgiva skatten.

2 mom. Där ägare av fordon, som avses i 3 &, dömes till ansvar för det han underlåtit att till bilregistret inkomma med föreskriven anmälan, som kan för— anleda höjning av fordonsskatten, skall ägaren tillika förpliktas utgiva ett skattebelopp, motsvarande skatten för den eller de kalendermånader, under vilka skatten intill dess rättelse skedde utgått med för lågt belopp. Vad här stadgas skall icke medföra inskränkning i den skattskyldighet som eljest åvilar fordonets ägare.

3 mom. Där förseelse enligt 1 eller 2 mom. avser fordon, för vilket brukaren enligt 6 eller 7 5 lagen angående ansvarighet för skada i följd av automobil- trafik är skyldig utgiva skadestånd, skall vad i nämnda mom. är stadgat om fordonets ägare i stället gälla brukaren.

36 5

I mom. Dömes förare av buss eller lastbil, för vilken skattskyldighet före- ligger, till ansvar för förande av fordonet med högre hastighet än 60 kilometer i timmen, skall föraren tillika förpliktas att till staten i väg förstäringsavgift utgiva ett belopp motsvarande lägst 5 och högst 35 procent av den fordonsskatt som utgår för fordonet för helt kalenderår räknat, dock att fordonsskatten därvid icke i något fall skall beräknas till högre belopp än som utgår för bensindrivet fordon av motsvarande storlek och trafikanvändning.

2 mom. Vad i 1 mom. stadgas skall äga motsvarande tillämpning där förare av buss eller lastbil, för vilken skattskyldighet föreligger, dömes till ansvar för överträdelse av gällande föreskrifter rörande högsta tillåtna maximilast, brutto- vikt eller axeltryck för fordonet eller högsta på viss väg tillåtna bruttovikt eller axeltryck.

3 mom. Där i fall som avses i 2 mom. fordonet icke äges av föraren, skall ägaren, om även denne dömes till ansvar för förseelse varom här är fråga, för- pliktas att utgiva avgift som avses i 1 mom.

Där förseelse enligt 2 mom. skett vid förande av fordon, för vilket bru- karen enligt 6 eller 7 & lagen angående ansvarighet för skada i följd av automobiltrafik är skyldig utgiva skadestånd, skall vad i detta mom. är stadgat om fordonets ägare i stället gälla brukaren.

Särskilda bestämmelser

37 & Erforderliga föreskrifter rörande beskattningen av fordon, som brukas enligt saluvagnslicens, meddelas av Konungen. Vad nu sagts skall ock gälla i fråga om fordon, som för tillfälligt brukande införts från utlandet hit till riket.

38 %

Konungen äger förordna, i den utsträckning så finnes skäligt, om restitution av för buss eller lastbil erlagd fordonsskatt för tid under vilken fordonet yrkes— mässigt använts i trafik utom riket, dock endast där fordonet under samman- lagt minst 90 dagar under kalenderåret brukats i sådan trafik.

Denna förordning träder i kraft den 1 januari 1955, då förordningen den 2 juni 1922 (nr 260) om automobilskatt skall upphöra att gälla. För motor- cykel, som, enligt vad därom särskilt stadgas, vid registrering redovisas såsom lättviktsmotorcykel, skall dock fordonsskatt tills vidare icke utgå.

FÖRSLAG till FÖRORDNING OM BENSINSKATT OCH MOTORSPRITSKATT

Härigenom förordnas som följer.

Skattskyldighetens omfattning 1 &

För bensin, som till riket införes eller här tillverkas, skall enligt vad nedan stadgas erläggas skatt till staten med trettiotvå öre för liter (bensinskatt).

Sådan skatt skall dock icke utgå för mineraloljeprodukt, som införes för att vid oljeraffinaderi användas uteslutande såsom råvara vid tillverkning av bensin.

2 5

För motorsprit skall till staten erläggas särskild skatt med sex öre för liter (motorspritskatt) .

Med motorsprit förstås i denna förordning sådan sprit som jämlikt förord— ningen angående handel med skattefri sprit är att anse såsom motorsprit.

Beskattningen av till riket införd bensin

3 &

Då fråga är om till riket införd bensin, utgöres skatten till tullverket sam- tidigt med tullen.

Om betalningsanstånd, ställande av säkerhet samt påföljd för fördröjd eller utebliven betalning gäller beträffande skatt å dylik bensin vad rörande tull finnes stadgat.

4 &

Skatt utgår icke för bensin, för vilken åtnjutes tullfrihet; dock att skatt- skyldighet föreligger vid återinförsel av bensin, för vilken vid utförseln erhållits skatterestitution.

Beskattningen av inom riket tillverkad bensin

55

Tillverkning inom riket av bensin skall stå under statens kontroll. Kontrollen över tillverkningen ävensom över skattens behöriga utgörande utövas av kontrollstyrelsen med biträde av särskilda kontrolltjänstemän. 18

Kontrolltjänsteman äger påfordra att när som helst erhålla tillträde till samtliga för tillverkarens rörelse använda lokaler.

6 € _ Tillverkare skall för kontrollen utan ersättning tillhandahålla erforderliga prov på oljor, som finnas i lokal eller på plats, där bensin tillverkas eller lagras. Tillverkare är pliktig att ordna sin bokföring på sådant sätt, att den möj- liggör kontroll över värdet av försåld eller uttagen bensin, samt att vid an- fordran tillhandahålla kontrollstyrelsen eller kontrolltjänsteman sina handels— böcker med tillhörande handlingar.

Den, som ämnar inom riket tillverka bensin, skall minst femton dagar innan tillverkning må äga rum därom göra skriftlig anmälan till kontrollstyrelsen.

3 &

Bensin, som tillverkats inom riket, må icke utlämnas från tillverkningsstället annorledes än medelst fakturering. Kopior av samtliga under en månad ut- ställda fakturor skola omedelbart efter månadens utgång insändas till kon- trollstyrelsen.

Bensin, som av tillverkaren överförts till särskild lagerplats utanför tillverk- ningsstället för förvaring å av kontrollstyrelsen godkänd cistern, skall anses utlämnad från tillverkningsstället först då bensinen uttages från lagerplatsen.

Tillverkaren skall för varje kvartal upprätta och före utgången av påföljande månad till kontrollstyrelsen insända en på tro och heder avgiven deklaration angående den myckenhet bensin, som utlämnats under kvartalet. Inom samma tid skall skatten för den under kvartalet utlämnade myckenheten av tillver- karen inbetalas genom insättning på statsverkets checkräkning i riksbanken för kontrollstyrelsens räkning eller på styrelsens postgirokonto.

Underlåter tillverkare att avgiva deklaration som avses i första stycket eller befinnes avgiven deklaration oriktig, äger kontrollstyrelsen fastställa den skatt, som rätteligen skall utgå.

Försummar tillverkare att inbetala skatt, som det enligt första stycket eller särskilt med stöd av andra stycket meddelat beslut åligger honom att erlägga, må skatten på framställning av kontrollstyrelsen omedelbart utmätas.

105

Såsom tillverkning av bensin anses jämväl av importör eller försäljare före- tagen blandning av bensin, bensol eller motorsprit med obeskattat flytande bränsle, därest den genom blandningen erhållna varan med hänsyn till sin användning är att likställa med bensin. Skatt skall erläggas allenast för den

myckenhet obeskattat bränsle, som ingår i blandningen. Inbetalningen av skatten skall äga rum före utgången av månaden närmast efter den, varunder blandningen företagits. Vad i 8 & första stycket stadgas skall ej äga tillämpning å tillverkning av ifrågavarande slag.

Såsom bidrag till kostnaden för ersättning åt kontrollant, som av kon- trollstyrelsen förordnas att närvara vid uppmätning av obeskattat bränsle, avsett för blandning, varom i första stycket förmäles, har importör eller för- säljare att i enahanda ordning, som gäller i fråga om skatten, inbetala ett belopp, motsvarande 5 kronor för timme av den tid, som åtgått för förrätt- ningen, dock minst 20 kronor för varje förrättning. Överskjutande del av minst en halv timme räknas såsom hel timme, men mindre del bortfaller.

1 1 5 Utan hinder av bestämmelserna i denna förordning må under den kontroll och de villkor i övrigt, som Konungen prövar erforderliga, skattefrihet åt- njutas för bensin, som inom riket tillverkas för vetenskapligt eller försöksvis för tekniskt ändamål.

12 & Ersättning till kontrolltjänsteman som av kontrollstyrelsen förordnas att biträda vid tillsynen över denna förordnings efterlevnad bestämmes av sty- relsen.

Beskattningen av motorsprit

13% Kontroll å beskattningen av motorsprit utövas av kontrollstyrelsen i sam- band med den kontroll, varom förmäles i förordningen angående tillverkning och beskattning av brännvin.

I4å

Partihandelsbolag som avses i förordningen angående försäljning av rus- drycker skall för varje kvartal upprätta och före utgången av påföljande månad till kontrollstyrelsen insända en på tro och heder avgiven deklaration angående den myckenhet motorsprit som bolaget under kvartalet utlämnat. Vad nu sagts skall i fråga om tillverkare av motorsprit äga motsvarande tillämpning beträffande sådan motorsprit, som tillverkaren efter tillstånd jämlikt 21 5 2 mom. förordningen angående tillverkning och beskattning av brännvin ut- tagit för användning i egen rörelse.

Iså Samtidigt med insändande av deklaration som avses i 14 & skall den enligt deklarationen upplupna skatten erläggas genom insättning på statsverkets checkräkning i riksbanken för kontrollstyrelsens räkning eller på styrelsens postgirokonto.

16 5 Vad i 9 5 andra och tredje styckena stadgas skall äga motsvarande tillämp- ning beträffande skattskyldig som avses i 14 5.

Restitution av bensinskatt och motorspritskatt

I7 &

Restitution av skatt, som i denna förordning avses,. må åtnjutas:

a) för bensin eller motorsprit, som i oförändrat skick utföres till utrikes ort eller svensk frihamn;

b) för bensin eller motorsprit, som med eller utan tillsats av annat ämne användes för framdrivande av tåg eller fordon å järnväg eller av luftfartyg, härunder inbegripet start av icke motordrivet flygplan, eller av motorbåt vid yrkesmässigt utövande av fiske;

c) för bensin eller motorsprit, som vid tillverkning av motorer användes för avprovning av motorer å provbädd eller å annan dylik anordning utan att därvid transportmedel framföres; samt

d) för bensin, som med eller utan tillsats av annat ämne användes för annat tekniskt ändamål än motordrift.

Vid restitution enligt denna paragraf av skatt å bensin, som införts till riket, skall tillika restitueras den å bensinen belöpande tullen.

18 & Restitution enligt 17 & a) må åtnjutas allenast försåvitt utförseln omfattar en myckenhet av minst femhundra liter bensin eller motorsprit på en gång. Restitution enligt 17 & b), c) och d) må åtnjutas allenast i den omfattning och på de villkor Konungen bestämmer. Där beträffande förbrukning av bensin eller motorsprit inom viss näringsgren ur kontrollsynpunkt eller eljest på grund av särskilda omständigheter hinder möter mot restitution, äger Konungen föreskriva, att i stället återbäring skall ske sålunda, att visst med hänsyn till beräknad förbrukning bestämt belopp skall efter förordnande av Konungen eller myndighet, som Konungen bestämmer, användas för nä- ringsgrenens främjande. 195 Fråga om restitution av erlagt skattebelopp prövas av myndighet, som Konungen bestämmer.

Ansvarsbestärnmelser m. rn.

20 & I mom. Den, som utan att hava gjort anmälan som avses i 7 & tillverkar bensin, straffes med dagsböter, ej under tjugu. 2 mom. Om ansvar i vissa fall för den, som i deklaration lämnat oriktig upp- gift, stadgas i skattestrafflagen.

21 & Begår tillverkare av bensin i andra fall än i 20 & sägs förseelse mot bestäm- melserna i denna förordning eller på grund av densamma meddelade före- skrifter, straffes med dagsböter.

22 & Kontrollstyrelsen må vid vite förelägga skattskyldig att fullgöra vad honom åligger enligt denna förordning eller med stöd av densamma meddelade föreskrifter, dock att föreläggande icke må avse inbetalande av skatt.

23 &

Den, som har eller haft att taga befattning med kontroll över beskattningen av inom riket tillverkad bensin, må ej i vidare mån än hans tjänsteutövning fordrar yppa affärsförhållande, varom han därvid erhållit kännedom. Tjänste- man, som häremot bryter, vare underkastad ansvar såsom för tjänstefel.

Gör annan än tjänsteman sig skyldig till förseelse, som nu sagts, straffes med dagsböter.

24% Förseelse som avses i 21 & må av allmän åklagare åtalas endast efter an- givelse av kontrollstyrelsen.

25% De närmare bestämmelser, som erfordras för tillämpning av denna förord- ning, meddelas av Konungen.

Denna förordning träder i kraft den 1 januari 1955, då förordningen den 3 maj 1929 (nr 62) om särskild skatt å bensin och motorsprit skall upphöra att gälla.

FÖRSLAG till FÖRORDNING OM BRÄNNOLJESKAT T

Härigenom förordnas som följer.

Inledande bestämmelser

I %

Den som är registrerad såsom ägare av motorfordon vilket drives med bränn- olja är skyldig att i den omfattning nedan stadgas till staten erlägga särskild skatt för brännoljan (brännoljeskatt).

Vad nu sagts skall ock gälla ägare av brännoljedrivet motorfordon, Vilket brukas enligt interimslicens eller saluvagnslicens.

2 %

1 mom. Med brännolja förstås i denna förordning sådant flytande bränsle, som användes för drivande av motorfordon och för vilket icke utgår skatt enligt förordningen om bensinskatt och motorspritskatt.

2 mom. Där i denna förordning användas beteckningarna motorfordon, på- hängsvagn, bilregister, interimslicens, saluvagnslicens, maximilast eller totalvikt hava dessa beteckningar samma innebörd som i vägtrafikförordningen.

Beräkningen av brännoljeskatten

3 &

Brännoljeskatt utgår med fyrtiotre öre för liter förbrukad brännolja. Härvid skall iakttagas, att vid beräkning av skatten skall från den under ett kalenderår förbrukade myckenheten brännolja avdragas den kvantitet, som för varje sär- skilt fall angives i 4—6 åå. Vad i nämnda paragrafer stadgas skall dock endast gälla vid beräkning av skatten för brännolja, som förbrukats vid framförande av fordon, vilket enligt förordningen om fordonsskatt beskattats såsom bränn- oljedrivet.

45

Vid beräkning av skatten för brännolja, som förbrukats såsom drivmedel för buss, skall den under helt kalenderår förbrukade myckenheten brännolja minskas med den kvantitet som angives i följande uppställning:

' Bussens totalvikt Kvantitet brännolja kg liter 4 500— 7 499 9 000 7 500— 8 299 9 600 8 300— 8 699 10 400 8 700— 9 699 1 1 000 9 700—10 699 11 500 7 över 10 699 12 000 7 5 &

I mom. Vid beräkning av skatteniför brännolja, som förbrukats såsom driv- medel för lastbil, skall den under helt kalenderår förbrukade myckenheten brännolja minskas med den kvantitet som angives i följande uppställning, dock med iakttagande av vad i 2 mom. för där angivet fall stadgas.

Kvantitet brännolja; liter Lastbil Lastbilens totalvikt kg icke godkänd godkänd för användning i yrkesmässig trafik

4 500— 4 999 ................................. 3 750 5 250 5 000— 5 499 ................................. 4 250 6 000 5 500— 5 999 ................................. 4 750 6 750 6 000— 6 499 ................................. 5 250 7 500 6 500— 6 999 ................................. 6 000 8 250 7 000— 7 499 ................................. 6 750 9 000 7 500— 7 999 ................................. 7 750 9 750 8 000— 8 499 ................................. 8 750 10 250 8 500— 8 999 ................................. 9 500 10 750 9 000— 9 499 ................................. 10 250 11 000 9 500— 9 999 ................................. 10 750 11 250 10 000—10 499 ................................. 11 000 11 500 10 500—10 999 ................................. 11250 11 750 över 10 999 ................................... 1 1 500 12 000

2 mom. Den kvantitet brännolja, med vilken minskningen enligt 1 mom. skall äga rum, skall såvitt angår dragbil, som är försedd med krans, tapp med vänd- skiva (pivå) eller annan liknande anordning för tillkoppling av påhängsvagn, bestämmas efter en totalvikt som motsvarar dragbilens på besiktningsinstru- mentet angivna totalvikt ökad med bilens dubbla maximilast.

6 %

Vid beräkning av skatten för brännolja, som förbrukats såsom drivmedel för buss eller för lastbil som avses i 5 & 1 mom. skall, om till fordonet använts släpvagn vars totalvikt överstiger 2 999 kilogram, den under kalenderåret för- brukade myckenheten brännolja minskas med, utöver i 4 5 eller 5 & 1 mom. angiven kvantitet, den kvantitet som angives i följande uppställning: 24

Släpvagnens totalvikt Kvantitet brännolja kg liter

3 000—3 999 500 4 OOO—4 999 750 5 ooo—7 999 1 500 8 ooo—9 999 2 250 över 9 999 3 000

Har fordon som avses i 4 eller 5 & varit registrerat på samma ägare eller av honom brukats enligt interimslicens endast under en del av kalenderåret skola de i nämnda paragrafer angivna kvantiteterna brännolja vid beräkning av brännoljeskatten reduceras i samma mån som den ägaren påförda fordons- skatten understiger fordonsskatten för helt kalenderår räknat.

Beskattningsmyndighet 8 &

Brännoljeskatten debiteras och uppbäres av länsstyrelsen, som även har att utöva kontroll över skattens behöriga utgörande.

Förfarandet hos beskattningsmyndigketen 9 &

Där ägare av motorfordon avser att använda brännolja såsom drivmedel för fordonet, åligger det honom att innan så sker göra anmälan härom till läns- styrelsen i det län, där fordonet har sin hemort.

I sådan anmälan skall uppgivas ägarens fullständiga namn och postadress, fordonets registreringsnummer samt den tidpunkt då fordonet kommer att tagas i bruk såsom brännoljedrivet fordon.

Inträder ändring i förhållande, varom uppgift lämnats i anmälan enligt denna paragraf, skall fordonets ägare inom åtta dagar därefter underrätta länsstyrelsen.

10 &

Länsstyrelsen utfärdar särskilt bevis om anmälan enligt 9 & första stycket. Sådant bevis skall under färd medföras och på tillsägelse uppvisas för be— siktningsman eller polisman.

1 1 5

Ägare av brännoljedrivet motorfordon är skyldig att senast den 15 februari varje år avgiva deklaration angående den myckenhet brännolja som under nästföregående kalenderår använts såsom drivmedel för fordonet.

På ansökan av skattskyldig äger länsstyrelsen, om särskilda skäl därtill äro, medgiva anstånd med deklarationens avgivande, dock längst till den 31 mars.

12 & Deklaration som avses i 11 5 skall avgivas på heder och samvete samt av- fattas på blankett enligt formulär som Konungen fastställer.

135

I deklarationen skola upptagas följande uppgifter, nämligen

1. den skattskyldiges namn, hemvist, mantalsskrivningsort och postadress;

2. det brännoljedrivna fordonets registreringsnummer, fabrikat, årsmodell, motorstyrka (antal hästkrafter och cylinderantal), totalvikt, maximilast samt genomsnittliga brännoljeförbrukning per mil med och utan släpvagn;

3. den tid, som fordonet varit registrerat på den skattskyldige under näst- föregående kalenderår eller brukats av honom enligt interimslicens eller salu- vagnslicens, ävensom huruvida fordonet varit godkänt för användning i yrkes- mässig trafik;

4. den fordonsskatt, som den skattskyldige för nästföregående kalenderår påförts för fordonet i fråga samt för till detsamma använd släpvagn;

5. den körsträcka, som med fordonet tillryggalagts under den i punkt 3. här ovan angivna tiden, uppdelad på körning med och utan släpvagn;

6. till det brännoljedrivna fordonet använd släpvagns registreringsnummer, totalvikt och maximilast; samt

7. det belopp, med vilket fordonets ägare i sin självdeklaration verkställt avdrag för inköp av brännolja till fordonet, och grunden för beräkningen av detta belopp, ävensom det ingående, respektive utgående lager av för fordonet avsedd brännolja, som ägaren vid ingången respektive utgången av den i punkt 3. här ovan angivna tiden innehaft.

145 Deklarationen skall avgivas till länsstyrelsen i det län, i vars bilregister for- donet varit registrerat under den tid som uppgiftsskyldigheten omfattar eller, om sådan registrering icke ägt rum, där fordonet haft sin hemort.

155

I mom. Det åligger länsstyrelsen att övervaka att deklarationer inkomma från samtliga skattskyldiga.

2 mom. Länsstyrelsen må vid vite förelägga den som icke avgivit deklaration men kan antagas varit deklarationspliktig eller den som avgivit ofullständig deklaration att inom viss tid inkomma med deklaration eller kompletterande uppgifter.

16 &

Länsstyrelsen har att granska att inkomna deklarationer äro fullständiga och riktiga. Härvid skall jämförelse göras mellan deklarationen samt de upp- gifter angående inköp av brännolja som den skattskyldige lämnat i självdeklara— tion för motsvarande tid.

I7 &

Ägare av brännoljedrivet fordon är skyldig att hålla sådan bokföring att kontroll kan utövas rörande den för fordonet inköpta myckenheten brännolja under den tid som avses med deklarationen. Denna bokföring med därtill hörande handlingar är fordonets ägare skyldig att för granskning tillhanda- hålla av länsstyrelsen utsedd kontrolltjänsteman.

Sådan kontrolltjänsteman äger jämväl undersöka skattskyldigs inneliggande lager av brännolja.

18 &

Länsstyrelsen har att för envar ägare av motorfordon, som länsstyrelsen på grund av avgiven deklaration eller eljest finner skyldig erlägga brännoljeskatt, fastställa den myckenhet brännolja, som under nästföregående kalenderår använts såsom drivmedel för fordonet, samt bestämma på fordonet belö- pande skatt.

19%

Har skattskyldig i deklaration eller annan uppgift, som avgivits enligt denna förordning, lämnat oriktigt meddelande eller har skattskyldig underlåtit av- lämna deklaration eller infordrad upplysning, och har därav föranletts, att skatt icke blivit honom påförd eller blivit påförd till för lågt belopp, skall läns- styrelsen påföra den skattskyldige skatt med belopp motsvarande vad som undandragits.

205

I mom. Brännoljeskatt skall inbetalas till länsstyrelsen under uppbördstermin i juni månad.

Det åligger länsstyrelsen att i god tid före uppbördsterminens början till envar skattskyldig översända uppgift angående honom påförd skatt tillika med underrättelse om tid och sätt för skattens erläggande.

2 mom. I fall som avses i 19 & skall länsstyrelsen bestämma tid för skattens inbetalning.

Besvär över beskattningsmyndighetens beslut, m. rn.

21 &

I mom. Förmenar någon att länsstyrelsen beräknat brännoljeskatt till fel- aktigt belopp, må besvär över länsstyrelsens beslut anföras hos kammarrätten.

Besvären skola, skriftligen avfattade, ingivas till länsstyrelsen senast trettio dagar efter det klaganden erhållit del av länsstyrelsens beslut.

Försummar klagande något av vad nu föreskrivits, upptagas besvären icke till prövning. Ej må dock den omständigheten att besvären ingivits direkt till kammarrätten i stället för till länsstyrelsen, utgöra hinder för besvärens upp- tagande till prövning, därest besvären inkommit till kammarrätten före ut-

gången av den stadgade besvärstiden. I sådant fall skall kammarrätten omedel- bart överlämna besvären till länsstyrelsen.

2 mom. Det åligger länsstyrelsen att vid besvären foga utdrag av bilregistret rörande fordon som avses med besvären.

Länsstyrelsen har att med eget yttrande skyndsamt överlämna handlingarna till kammarrätten.

22 5

Den som icke åtnöjes med kammarrättens utslag i mål rörande brännolje- skatt äger att däri hos Konungen söka ändring genom besvär vilka, vid på- följd att besvären eljest icke upptagas till prövning, skola senast sextio dagar efter det klaganden erhållit del av utslaget ingivas till finansdepartementet tillika med bevis om dagen för utslagets delfående.

23 & Besvär enligt 21 eller 22 & befriar icke skattskyldig från att i behörig ordning erlägga honom påförd brännoljeskatt.

Ansvarsbestämmelser m. m.

24 & Den som underlåter att inom föreskriven tid avgiva anmälan, deklaration eller annan uppgift enligt denna förordning straffes med dagsböter, ej under tjugu.

Underlåter någon i andra fall än nu sagts att fullgöra vad honom åligger enligt denna förordning eller med stöd av densamma meddelade föreskrifter, straffes med böter, högst trehundra kronor. Vad nu sagts gäller dock icke åliggande att inbetala skatt.

255 Om den som ertappats med att under färd icke hava medfört bevis, som avses i 10 &, senast å tredje söckendagen därefter hos vederbörande polismyn- dighet eller åklagare styrker, att han vid tiden för förseelsen innehaft sådant bevis, och giva omständigheterna vid handen, att förseelsen haft sin grund i ett tillfälligt förbiseende, vare han fri från ansvar.

26 & Om ansvar i vissa fall för den, som i deklaration lämnat oriktig uppgift, stadgas i skattestrafflagen. 27å Länsstyrelsen må vid vite förelägga skattskyldig att fullgöra vad honom åligger enligt denna förordning eller med stöd av densamma meddelade föreskrifter, dock att föreläggande icke må avse inbetalande av skatt. Har skattskyldig icke ställt sig förelagt vite till efterrättelse äger länssty- relsen utdöma vitet.

28 5 Den som har eller haft att taga befattning med kontroll enligt denna för- ordning må ej i vidare mån än hans tjänsteutövning fordrar yppa affärsför- hållande, varom han därvid erhållit kännedom. Tjänsteman, som häremot bryter, vare underkastad ansvar såsom för tjänstefel. Gör annan än tjänsteman sig skyldig till förseelse, som nu sagts, straffes med dagsböter.

Särskilda bestämmelser

29%

1 mom. De för ägare av fordon stadgade ansvarsbestämmelserna skola i fråga om fordon, som tillhör staten eller kommun, äga tillämpning på förarens när— maste förman. Har denne till förekommande av förseelse mot förordningen gjort vad på honom ankommit och äger i följd av överordnads åtgärd eller vållande förseelse likväl rum, varde den överordnade drabbad av ansvar, som här avses.

2 mom. I 1 mom. avsedda ansvarsbestämmelser skola, i händelse fordonet tillhör någon, som står under förmyndare eller annan laga målsman, äga till— lämpning å denne. Äges fordonet av oskiftat dödsbo eller av konkursbo, skola bestämmelserna gälla den eller dem, som äga företräda boet.

3 mom. I fråga om fordon, som tillhör bolag, förening eller annat samfund eller stiftelse eller annan sådan inrättning, skola i 1 mom. avsedda ansvars- bestämmelser äga tillämpning på den eller dem, som äga företräda samfundet

eller inrättningen. Har länsstyrelsen i det län, där fordonet är registrerat eller, i fråga om icke registrerat fordon, företrädesvis användes, efter framställning av samfundet eller inrättningen godtagit viss person såsom bärare av ägares ansvar, skola dock bestämmelserna i stället gälla denne.

30 &

Konungen äger förordna, i den utsträckning så finnes skäligt, om restitution av erlagd skatt för brännolja, vilken förbrukats såsom drivmedel för buss eller lastbil under tid, som fordonet yrkesmässigt använts i trafik utom riket, dock endast där fordonet under sammanlagt minst 90 dagar under kalender- året brukats i sådan trafik.

31 %

De närmare bestämmelser, som erfordras för tillämpning av denna för- ordning, meddelas av Konungen.

Denna förordning träder i kraft den 1 januari 1955. Genom denna förordning upphäves förordningen den 3 maj 1935 (nr 142) angående skatt å vissa för drivande av automobil använda brännoljor, dock skall vad i sistnämnda förordning är stadgat alltjämt äga tillämpning i fråga om brännolja som använts före den 1 januari 1955.

FÖRSLAG till FÖRORDNING OM SKATT PÅ MOPEDER OCH MOPEDMOTORER

Härigenom förordnas som följer.

Skattskyldighetens omfattning I 5

Vid yrkesmässig tillverkning inom riket för avsalu eller vid införsel till riket av cykel med hjälpmotor (moped) ävensom hjälpmotor för cykel (mopedmotor) skall till staten erläggas skatt enligt vad nedan sägs, dock att i fall då skatt tidi- gare påförts för å moped monterad motor skatt icke skall utgå för sådan moped..

Uttrycken cykel med hjälpmotor och hjälpmotor för cykel användas härvid i samma betydelse som i kungörelsen den 23 maj 1952 (nr 280) med vissa bestämmelser om cyklar med hjälpmotor.

2 & Skatten skall vid tillverkning inom riket erläggas av tillverkaren och vid införsel till riket av den för vars räkning införseln äger rum. Skattskyldighet inträder, då skattepliktig vara av tillverkare levereras till köpare eller uttages från rörelse för annat ändamål än försäljning eller då sådan vara införes till riket.

Skatten utgår med fyrtiofem kronor för varuenhet.

Kontrollen över skattens behöriga utgörande utövas vid tillverkning inom liket av kontrollstyrelsen och beträffande skattepliktig införsel av general- tullstyrelsen.

55

Konungen eller myndighet som Konungen bestämmer äger, då synnerliga skäl därtill äro, medgiva befrielse från eller återbäring av skatt.

5 % För utövande av kontrollen över skattens behöriga utgörande äger kontroll- styrelsen anlita biträde av särskilda kontrolltjänstemän. Kontrolltjänsteman äger att på anfordran när som helst erhålla tillträde till samtliga lokaler och utrymmen, som användas för tillverkning, lagerhåll- ning eller försäljning av skattepliktiga varor.

7 & Skattskyldig är pliktig att ordna sin bokföring på sådant sätt, att den enligt kontrollstyrelsens beprövande möjliggör kontroll över tillverkning, inköp och försäljning i rörelsen, samt att vid anfordran tillhandahålla kontrollstyrelsen eller kontrolltjänsteman sina handelsböcker med tillhörande handlingar.

Skattskyldig skall ställa sig till efterrättelse de särskilda föreskrifter, som kontrollstyrelsen meddelar för att erhålla en betryggande kontroll över skattens behöriga utgörande, ävensom de anvisningar kontrolltjänsteman i enlighet med kontrollstyrelsens föreskrifter kan komma att lämna.

8 % Den, som utan att vara skattskyldig bedriver försäljning eller förmedlar försäljning av skattepliktiga varor, är skyldig att på anfordran lämna sådana uppgifter om sin rörelse, som kontrollstyrelsen eller kontrolltjänsteman finner erforderliga för skattekontrollen, ävensom ordna sin bokföring på sätt kontroll- styrelsen finner erforderligt för kontrollens utövande.

_]ämväl den, som idkar handel med vara vilken användes för framställning av skattepliktig vara, är uppgiftsskyldig på sätt i första stycket sägs.

Skattskyldig skall för kontrollen utan ersättning tillhandahålla kontroll- styrelsen eller kontrolltjänsteman beskrivning å skattepliktig vara ävensom ställa för kontrollen nödiga hjälpmedel till förfogande och lämna behövlig handräckning.

Vad i första stycket stadgas om skattskyldig skall äga motsvarande till- lämpning i fråga om annan rörelseidkare som bedriver försäljning av skatte- pliktiga varor.

10 &

Den som ämnar bedriva tillverkning, som i 1 & första stycket avses, skall göra skriftlig anmälan därom till kontrollstyrelsen minst fjorton dagar före tillverkningens påbörjande med angivande av företagets namn och belägenhet, tillverkarens fullständiga namn och postadress, det eller de slag av skatte- pliktiga varor, tillverkningen är avsedd att omfatta, samt dagen för dess påbörjande.

Inträder ändring i förhållande, varom uppgift lämnats i anmälan, skall tillverkaren inom åtta dagar underrätta kontrollstyrelsen därom.

Ämnar tillverkare helt nedlägga rörelsen, skall han minst åtta dagar dess- förinnan till kontrollstyrelsen göra anmälan därom med uppgift om dagen, då nedläggandet avses komma att ske.

11 &

Skattskyldig skall för varje kalendermånad till kontrollstyrelsen avlämna en på tro och heder upprättad deklaration angående antalet skattepliktiga varuenheter, som av honom levererats eller för annat ändamålänförsäljning uttagits från rörelsen, med angivande tillika av därå belöpande skatt.

Deklaration skall insändas till kontrollstyrelsen inom en månad efter ut- gången av den månad som deklarationen avser.

Kontrollstyrelsen må, då särskilda skäl därtill äro, medgiva att deklaration skall avse annan tid än kalendermånad, i vilket fall deklaration skall insändas inom en månad efter utgången av sådan tid.

12 5

I deklarationen äger skattskyldig från sammanlagda antalet skattepliktiga varuenheter göra avdrag för antalet av sådana däri ingående enheter, som

a) enligt bevis av tullmyndighet av den skattskyldige eller för dennes räk- ning utförts ur riket eller till svensk frihamn;

b) enligt bevis av tullmyndighet påförts skatt enligt denna förordning vid införsel till riket; eller

0) visas hava eljest påförts sådan skatt. På särskild prövning av kontrollstyrelsen ankommer, huruvida avdrag från deklarerad skatt må göras, helt eller till viss del, för erlagd skatt för varor, vilka tillverkaren återtagit eller vilkas försäljning förorsakat honom förlust på grund av bristande betalning från köparen.

13 & Underlåter skattskyldig att avgiva deklaration eller finnes avgiven deklara— tion oriktig, äger kontrollstyrelsen fastställa den skatt, som rätteligen skall utgå. I fall av underlåtenhet att avgiva deklaration må kontrollstyrelsen jämväl, då särskilda skäl äro därtill, meddela den skattskyldige förbud tills vidare, till dess deklaration avgivits, att förfoga över skattepliktig vara av egen tillverkning.

14%

Skattskyldig skall samtidigt med avlämnande av deklaration erlägga enligt deklarationen upplupen skatt genom insättning å kontrollstyrelsens post- girokonto.

Kontrollstyrelsen må, då synnerliga skäl därtill äro, medgiva anstånd med erläggande av sålunda upplupen skatt, dock ej för längre tid än till dess fem

månader förflutit efter utgången av den tid, inom vilken skatten eljest skolat erläggas.

I fall som avses i 13 & första stycket ankommer det på kontrollstyrelsen att bestämma tid, inom vilken skatten skall erläggas.

Erlägges icke skatten inom föreskriven tid, må kontrollstyrelsen meddela den skattskyldige förbud tills vidare, till dess skatten guldits, att förfoga över skattepliktig vara av egen tillverkning.

15%

Skattskyldig är pliktig att, då kontrollstyrelsen det påfordrar, hos styrelsen ställa säkerhet för skattens behöriga erläggande till belopp, som styrelsen finner erforderligt.

Ställes ej vid anfordran sådan säkerhet, skall vad i 14. & fjärde stycket sägs äga motsvarande tillämpning.

16 &

Försummar någon att inbetala skatt, må denna på framställning av kon- trollstyrelsen omedelbart utmätas.

Bestämmelser avseende införsel till riket

17 & Vid införsel till riket av skattepliktig vara skall den skattskyldige i samband med tulltaxeringen av varan till tullmyndigheten i införselorten i två exemplar avlämna en på tro och heder avgiven deklaration angående antalet varu- enheter. Det ena exemplaret av deklarationen skall av tullmyndigheten över- sändas till kontrollstyrelsen.

18 &

Skatt, som belöper å införd vara, skall erläggas till tullverket samtidigt med tullen. Vad i fråga om tull finnes stadgat rörande betalningsanstånd, ställande av säkerhet samt påföljd för fördröjd eller utebliven betalning skall äga mot- svarande tillämpning beträffande skatten.

19 5

För vara, som införts till riket men sedermera utförts ur riket eller till svensk frihamn, må åtnjutas restitution av skatt i den ordning och omfattning Konungen bestämmer.

Skatt utgår icke för vara, som införes under sådana omständigheter, att för densamma åtnjutes tullfrihet enligt 5 & tulltaxeförordningen eller ock tull- lindring enligt 9 & samma förordning, och ej heller för vara, så länge för den- samma åtnjutes tullfrihet under viss tid jämlikt 7 eller 8 & nämnda förordning; dock att skattskyldighet föreligger vid återinförsel av vara, som av tillverkaren eller för dennes räkning utförts ur riket eller till svensk frihamn och för vilken skatt icke erlagts eller erlagd skatt restituerats.

20 & Formulär till deklaration fastställes av generaltullstyrelsen och kontroll— styrelsen gemensamt.

Ansvarsbestämmelser m. m.

2 I & Underlåter den som bedriver tillverkning varom i 1 & första stycket sägs att om verksamheten göra föreskriven anmälan, straffes med dagsböter, ej under tjugu. Den som i strid mot förbud, som meddelats med stöd av I 3 5 andra stycket, 14 & fjärde stycket eller 15 å andra stycket förfogar över vara, straffes med dags- böter, ej under fyrtio, eller, där omständigheterna äro synnerligen försvå- rande, med fängelse i högst sex månader. F örsummar någon i andra fall än som i första stycket avses att fullgöra vad honom åligger enligt denna förordning eller med stöd av densamma med- delade föreskrifter, straffes med böter, högst trehundra kronor. Vad nu sagts gäller dock icke åliggande att inbetala skatt.

22 & Kontrollstyrelsen må vid vite förelägga skattskyldig att fullgöra åtgärd som åligger honom enligt denna förordning eller med stöd av densamma meddelade föreskrifter, dock att föreläggande icke må avse inbetalande av skatt.

%& Om ansvar i vissa fall för den, som i deklaration lämnat oriktig uppgift, stadgas i skattestraffiagen.

24 %

Den som har eller haft att taga befattning med kontroll enligt denna för- ordning må ej i vidare mån än hans tjänsteutövning fordrar yppa affärsför— hållande, varom han därvid erhållit kännedom. Tjänsteman, som bryter här- emot, vare underkastad ansvar såsom för tjänstefel. Gör annan än tjänsteman sig skyldig till förseelse, som nu sagts, straffes med dagsböter.

255 Polismyndighet åligger att på begäran tillhandagå kontrollstyrelsen eller kontrolltjänsteman med upplysning om person eller företag, som kan antagas bedriva tillverkning varom i I 5 första stycket sägs.

26 & Förseelse, som i 21 & avses, må åtalas, förutom vid laga domstol i brottmål,

vid den rätt, där rörelseidkaren skall svara i tvistemål i allmänhet, eller vid rätten i den ort, där rörelsen bedrives.

27 & Förseelse, som avses i 21 & tredje stycket, må av allmän åklagare åtalas alle- nast efter angivelse av kontrollstyrelsen.

28 & Konungen äger utfärda de föreskrifter som erfordras för tillämpningen av denna förordning.

Denna förordning träder i kraft den 1 januari 1955. I samband med för- ordningens ikraftträdande skall följande iakttagas.

I. Där i förordningen avsedd tillverkning bedrives vid tiden för förord- ningens ikraftträdande, skall i 10 & föreskriven anmälningsskyldighet fullgöras inom åtta dagar efter ikraftträdandet.

2. Visar skattskyldig, att vara, för vilken skatt skall utgå, försålts till pris, som avtalats före förordningens ikraftträdande, och är den skattskyldige icke på grund av särskilt förbehåll eller eljest berättigad att hos köparen uttaga den för varan utgående skatten, äger Konungen bestämma, att skatten skall erläggas av köparen eller, då särskilda skäl därtill äro, utan sådant åläggande för köparen medgiva befrielse från eller återbäring av skatten; dock att an- sökan härom skall till Konungen ingivas inom en månad efter förordningens ikraftträdande.

FÖRSLAG till FÖRORDNING OM TILLFÄLLIG SKATT Å BENSIN SOM FINNES I RIKET DEN 1 JANUARI 1955

Härigenom förordnas som följer.

I & För bensin, som den I januari 1955 klockan 6 f. m. finnes i riket, skall i den ordning nedan sägs till staten erläggas skatt med fyra öre för liter. Är bensin blandad med annan vara, skall vid skattskyldighetens bestäm— mande hänsyn tagas till den myckenhet, varmed bensin ingår i blandningen.

2

I mom. Skyldighet att erlägga skatt enligt denna förordning åligger, där ej annat föranledes av vad nedan i 2 mom. eller 9 & stadgas, den som vid den i 1 & angivna tidpunkten innehar bensin till myckenhet överstigande I 000 liter.

2 mom. Från skattskyldighet enligt denna förordning är kronan befriad. Skatt enligt denna förordning utgår icke för bensin, som tillverkats inom riket och som vid den i 1 & angivna tidpunkten ännu icke utlämnats från till- verkningsstället.

Envar enligt denna förordning skattskyldig skall senast den I februari 195 5 på heder och samvete avgiva deklaration rörande den myckenhet bensin, han vid den i r & angivna tidpunkten innehade, varvid tillika skall angivas den plats, där bensinen då förvarades.

Deklaration skall avgivas till länsstyrelsen i det län, där den skattskyldige författningsenligt är eller bör vara mantalsskriven, eller, om han avlidit, senast varit eller bort vara mantalsskriven,

eller där vederbörande styrelse eller förvaltning har sitt säte eller sysslo- man eller ombud är bosatt, -

eller i fall, då nämnda regler ej äro tillämpliga, i det län, där huvuddelen av den med deklarationen avsedda bensinen finnes vid den tidpunkt, som angives i r &.

I mom. Det åligger länsstyrelse att övervaka, att deklarationer inkomma från alla uppgiftsskyldiga och att avgivna deklarationer äro fullständiga och riktiga, därvid särskilt bör tillses, att envar, som idkar handel med eldfarliga

oljor av första klassen, fullgjort honom åliggande deklarationsskyldighet. Den, som icke avgivit deklaration men kan antagas vara deklarationspliktig eller som avgivit ofullständig deklaration, må föreläggas att inom viss tid inkomma med deklaration eller med erforderliga uppgifter.

2 mom. Finner länsstyrelse för behörig påföring av skatt nödigt, att gransk- ning av den skattskyldiges bokföring eller undersökning av dennes inneliggande lager av bensin verkställes, bör länsstyrelsen föranstalta om sådan granskning eller undersökning; och äger länsstyrelsen därvid, i mån av behov, anlita biträde av sakkunnig.

Det åligger skattskyldig att för sådan undersökning bereda länsstyrelse eller av länsstyrelse förordnad person tillträde till handels-, fabriks- eller annan upplagslokal samt att för granskning tillhandahålla sin bokföring och därtill hörande handlingar.

Arvode till sakkunnig bestämmes av länsstyrelse och skall jämte annan kost- nad för undersökning eller granskning, som i detta mom. sägs, bestridas av medel, som enligt denna förordning inflyta till statsverket.

3 mom. Konungen må ock förordna om granskning av deklarationer och eljest inhämtade uppgifter. Av Konungen förordnad granskningsman äger jämväl taga del av skattskyldigs bokföring och verkställa undersökning av dennes inneliggande lager av bensin på sätt i 2 mom. stadgas.

Kostnad för granskning, varom Konungen förordnat, bestrides av medel, som i 2 mom. sägs.

5 &

Länsstyrelse åligger att på grundval av inkomna deklarationer och eljest inhämtade uppgifter i särskild längd förteckna dem, som avgivit deklaration, samt fastställa den myckenhet bensin, för vilken skatt skall erläggas enligt denna förordning, ävensom därå belöpande skatt.

6 5 Så snart ske kan skall till envar skattskyldig i rekommenderat brev översändas utdrag av längden, såvitt honom angår, tillika med underrättelse om tid och sätt för skattens erläggande samt vad den skattskyldige har att iakttaga, om han vill överklaga länsstyrelsens beslut eller eljest söka befrielse från påförd skatt.

7 &

Har någon i deklaration eller annan uppgift, som enligt denna förordning avgivits, lämnat oriktigt meddelande, eller har uppgiftspliktig underlåtit av- lämna deklaration eller infordrad upplysning, och har därav föranletts, att skatt icke blivit honom påförd eller blivit påförd till för lågt belopp, skall skatt påföras den skattskyldige till belopp, som genom berörda förfarande eller underlåtenhet undandragits.

Efterbeskattning må ej ske senare än är 1961.

I mom. Förmenas länsstyrelse hava vid påförande av skatt förfarit oriktigt, må besvär anföras hos kammarrätten.

Besvären skola hava inkommit till länsstyrelsen i det län, där skatten på- förts, inom natt och år efter det skatten blivit klaganden avfordrad, vid på- följd, om denna tid försittes, att besvären icke upptagas till prövning. Den om- ständigheten att besvären ingivits eller insänts till kammarrätten i stället för till länsstyrelsen skall icke utgöra hinder för prövning av klagandens talan, därest besvären inkommit till kammarrätten inom besvärstiden. I sådant fall skola besvären av kammarrätten omedelbart överlämnas till länsstyrelsen för vidare behandling på sätt i 2 mom. sägs.

2 mom. Sedan vid besvären fogats de handlingar, på vilka överklagade be— slutet grundats, ävensom utdrag av längden, i vad den klagande angår, har länsstyrelsen att skyndsamt till kammarrätten översända samtliga handlingar med de upplysningar och erinringar besvären anses påkalla.

96

Visar skattskyldig, att bensin, som han innehaft vid den i 1 & angivna tid— punkten, levererats till annan, och grundar sig leveransen på försäljningsavtal, som slutits före denna förordnings ikraftträdande, äger Konungen, där den skattskyldige icke på grund av förbehåll i försäljningsavtalet eller eljest är be— rättigad att hos köparen uttaga skatten, bestämma att skattskyldigheten skall åligga köparen eller, då skäl därtill äro, medgiva befrielse från eller återbäring

av skatten. Ansökan om sådan befrielse eller återbäring skall ingivas inom en månad efter det skatt avfordrats vederbörande.

10 5 Angående restitution av skatt, som i denna förordning avses, skola bestäm- melserna i förordningen om bensinskatt och motorspritskatt äga motsvarande tillämpning. 1 I & Granskning av deklarationer, som enligt denna förordning avgivits, må ej verkställas av annan än länsstyrelse eller jämlikt 4 5 3 mom. förordnad person. Deklarationerna skola tillhandahållas de ämbets- och tjänstemän, som i och för sin befattning böra därav erhålla del. I övrigt må deklaration icke vara för någon tillgänglig, utan att den, som avgivit deklarationen, medgivit dess offentliggörande; dock må deklarationer, på sätt Konungen förordnar, för statistisk bearbetning utlämnas till ämbetsmyndighet eller tjänsteman, åt vilken Konungen uppdrager utförandet av sådan bearbetning. Deklarationerna skola med de undantag, vartill stadgandena i nästföre— gående stycke föranleda, hos länsstyrelsen förvaras intill utgången av år 1961, varefter deklarationerna skola förstöras.

38

12 5 Den, som underlåter att inom föreskriven tid avlämna deklaration, straffes med dagsböter; och må länsstyrelsen förelägga den uppgiftspliktige lämp- ligt vite.

135 Om ansvar i vissa fall för den, som i deklaration lämnat oriktig uppgift, stadgas i skattestrafflagen.

14%

I mom. Tjänsteman, vilken på grund av sin befattning med ärende, som i denna förordning avses, erhållit del av deklaration eller skattskyldigs bok- föring, må ej i vidare mån än hans tjänsteutövning fordrar yppa vare sig inne- hållet i sådan deklaration eller skattskyldigs affärsförhållande, varom han därvid erhållit kännedom. Den som häremot bryter vare underkastad ansvar såsom för tjänstefel. Gör annan än tjänsteman sig skyldig till förseelse, som nu sagts, straffes med dagsböter.

2 mom. Den, som på grund av sådant förordnande om statistisk bearbetning av deklarationer, som i 11 % sägs, erhållit del av deklaration, må ej utom tjänsten yppa något av deklarationens innehåll. Vid överträdelse härav vare den skyldige förfallen till ansvar, som i 1 mom. stadgas.

15%

Länsstyrelse äger utdöma vite, som förelagts enligt 12 &.

16 & Bestämmelser rörande uppbörd av skatt, som i denna förordning avses, så ock de närmare föreskrifter, som eljest erfordras för tillämpning av denna för- ordning, meddelas av Konungen.

Denna förordning träder i kraft dagen efter den, då förordningen enligt därå meddelad uppgift utkommit från trycket i Svensk författningssamling.

FÖRSLAG till KUNGÖRELSE ANGÅENDE ÄNDRAD LYDELSE AV 1 & KUNGÖRELSEN DEN 23 NOVEMBER 1951 (NR 750) OM SALUVAGNSSKATT

Härigenom förordnas, att 1 åkungörelsen den 23 november 1951 om salu- vagnsskatt skall erhålla ändrad lydelse på sätt nedan angives.

Gällande lydelse

Den som av bil.

Saluvagnsskatt skall för år räknat utgå med ett belopp av etthundrafyrtio kronor för bil, tjuguåtta kronor för motorcykel och sjuttio kronor för släp- vagn samt erläggas för det antal for- don av varje slag, som tillverkaren eller handlanden efter anmälan till vederbörande länsstyrelse önskar sam- tidigt kunna taga i bruk med nytt- jande av saluvagnsskylt jämlikt 13 & vägtrafikförordningen. Inträder skatte- plikt under löpande kalenderår, skall för det året och anmält antal fordon skatten utgå med belopp, motsva- rande vad av skatten för helt kalen- derår belöper å den eller de kalender- månader, som återstå av året, däri inbegripet den månad, varunder skat- teplikten inträder.

Vid anmälan ——— 13 & väg- trafikförordningen.

Föreslagen lydelse

Den som _ — av bil.

Saluvagnsskatt skall för kalenderår räknat utgå med följande belopp, näm- ligen a) för bil med tvåhundrtyfemtiotoå kro-

nor,

b) för motorcykel med trettiosex kro- nor, samt

c) för släpvagn med etthundratjugu kronor. Saluvagnsskatt skall erläggas för det antal fordon av varje slag, som till- verkaren eller handlanden efter an- mälan till vederbörande länsstyrelse önskar samtidigt kunna taga i bruk med nyttjande av saluvagnsskylt jäm- likt 13 5 vägtrafikförordningen. In- träder skattskyldig/let under löpande kalenderår, skall för det året och an- mält antal fordon skatten utgå med belopp, motsvarande vad av skatten för helt kalenderår belöper på den eller de kalendermånader, som åter- stå av året, däri inbegripet den månad, varunder skattskyldigheten inträder.

Vid anmälan 13 & väg- trafikförordningen.

Denna kungörelse träder i kraft den I januari I955.

FÖRSLAG till KUNGÖRELSE ANGÅENDE ÄNDRAD LYDELSE AV 1 OCH 35; KUNGÖRELSEN DEN 4 MAJ 1934 (NR 122) OM SKATT Å MOTORFORDON, SOM FÖR TILLFÄLLIGT BRUKANDE 1 RIKET FRÅN UTLANDET INFÖRTS

Härigenom förordnas, att 1 och 3 åå kungörelsen den 4 maj 1934. om skatt å motorfordon, som för tillfälligt brukande i riket från utlandet införts,1 skall erhålla ändrad lydelse på sätt nedan angives.

Gällande lydelse Föreslagen lydelse 1 & För här _ —— _— meddelade be- För här _ —— meddelade be- stämmelser. stämmelser.

Vad i denna kungörelse stadgas an- gående motorfordon skall i tillämpliga delar gälla även här i riket icke registrerad släpvagn, som för tillfälligt brukande inom riket från utlandet iryfärts.

35 Skatten utgör Skatten utgör för varje påbörjad a) för motorcykel tjugufem öre för dag varje påbörjad dag; a) för motorcykel tjugufem öre; b) får lastautomobil med ringar av mjuk b) för personbil en krona; kautsebuk, som icke äro massiva, en krona för varje påbörjad dag; 0) för lastautomobil med massiva ringar e) för bensindriven lastbil eller buss av mjuk kautsebuk fem kronor för varje tio kronor; påbörjad dag; d) för lastautomobil med ringar av annat d) för brännoljedriven lastbil eller buss ämne än mjuk kautschuk åtta kronor för tjugufem kronor; varje påbörjad dag; samt e) för annan automobil en krona för e) för annat motorfordon tio kronor; varje påbörjad dag.

f) för släpvagn kopplad till personbil tjugufem öre; samt

1 Senaste lydelse av 3 5 se 1951 : 275.

4.1

För i 2 & första stycket avsett mo- torfordon skall dock skatten icke i något fall utgå med högre belopp än vad som enligt grunderna för beskatt— ning jämlikt förordningen den 2 juni 1922 (nr 260) om automobilskatt av här i riket registrerade motorfordon skulle utgå för den eller de kalendermåna- der, som skattskyldigheten omfattar. I fall då enligt nämnda grunder skatt skall utgå efter motorfordons tjänste— vikt gäller såsom förutsättning för be- rörda beräkningssätt, att tillfredsstäl- lande utredning om fordonets tjänstevikt förebringas.

g) för annan släpvagn i de fall, där den- samma ej är såsom påhängsvagn kopplap till lastbil, tio kronor.

För motorfordon, som avses i 2 5 första stycket, skall skatten dock icke i något fall utgå med högre belopp än som enligt grunderna för beskattning enligt förordningen om fordonsskatt av här i riket registrerade bensindrivna motorfordon skulle utgå för den eller de kalendermånader, som skattskyl- digheten omfattar. I fall då enligt nämnda grunder skatt skall utgå efter motorfordons tjänste- eller totalvikt gäl- ler såsom förutsättning för berörda beräkningssätt att tillfredsställande utredning i nämnda hänseende före— bringas.

Denna kungörelse träder i kraft den I januari 1955, dock att 3 & i dess nya ly— delse icke skall tillämpas ifråga om sådana motorfordon och släpvagnar, som inkommit till riket före nämnda dag.

FÖRSLAG

till

FÖRORDNING OM ÄNDRAD LYDELSE AV 25 5 3 MOM. FÖRORDNINGEN DEN 25 OKTOBER 1940 (NR 910) AN- GÅENDE YRKESMÄSSIG AUTOMOBILTRAFIK M. M.

Härigenom förordnas, att 25 ä 3 mom. förordningen den 25 oktober 1940 angående yrkesmässig automobiltrafik m.m.1 skall erhålla följande ändrade

lydelse.

Gällande lydelse Föreslagen lydelse

25%

3 mom. Om beslut, varigenom läns- styrelse godkänt automobil eller släp- fordon för användning i sådan yrkes- mässig trafik, vartill tillstånd medde- lats av biltrafiknämnden, så ock om härutinnan beslutade ändringar skall länsstyrelsen underrätta nämnden. Motsvarande underrättelse skall av polismyndighet, som godkänt fordon för användning i yrkesmässig trafik, lämnas länsstyrelsen i det län, där for- donet skall anses hava sin hemort.

1 Senaste lydelse se 1951: 653.

3 mom. Om beslut, varigenom läns- styrelse godkänt automobil eller släp- fordon för användning i sådan yrkes- mässig trafik, vartill tillstånd medde— lats av biltrafiknämnden, så ock om härutinnan beslutade ändringar skall länsstyrelsen underrätta nämnden ävensom, där fordonet skall anses hava sin hemort inom annat län, länsstyrelsen i detta län. Motsvarande underrättelse skall av polismyndighet, som godkänt for- don för användning i yrkesmässig trafik, lämnas länsstyrelsen i det län, där fordonet skall anses hava sin hemort.

Denna förordning träder i kraft den I oktober 1954. Vad i förordningen stadgas om skyldighet för länsstyrelse att underrätta länsstyrelse i annat län skall gälla jämväl beträfande fordon, för vilket vid förord- ningens ikraftträdande föreligger godkän- nande för användning i yrkesmässig trajik.

FÖRSLAG till KUNGÖRELSE OM ÄNDRAD LYDELSE AV 32 OCH 38 åå VÄGTRAFIKKUNGÖRELSEN DEN 7 DECEMBER 1951

(NR 743)

Härigenom förordnas, att 32 och 38 åå vägtrafikkungörelsen den 7 decem- ber 1951 skola erhålla ändrad lydelse på sätt nedan angives.

Gällande lydelse

Föreslagen lydelse

325

Anmäles ändring ___ ur re- gistret.

Göres beträffande __ _ i re- gistret.

Då fordon godkänts för användning i yrkesmässig trajik eller sådant godkän-

nande återkallats, åligger det länsstyrelsen att härom göra anteckning i bilregistret. Anmäles ändring ___ ur re- gistret. Göres beträffande — _ _ i re- gistret.

385

De till statistiska centralbyrån jäm- likt 30 5 4 punkten, 32 å andra stycket och 37 & inkomna uppgifterna skola, i den utsträckning Kungl. Maj:t be- stämmer eller centralbyrån eljest fin- ner lämpligt, hos centralbyrån över- föras på hålkort avsedda för statistisk bearbetning.

Sålunda upprättade __— cen- trala bilregistret.

Det åligger _ _ _ anses erforder- liga.

De till statistiska centralbyrån jäm— likt 30 Q 4. punkten, 32 & tredje stycket och 37 & inkomna uppgifterna skola, i den utsträckning Kungl. Maj:t be- stämmer eller centralbyrån eljest fin- ner lämpligt, hos centralbyrån över- föras på hålkort avsedda för statistisk bearbetning.

Sålunda upprättade _ _ _ cen- trala bilregistret.

Det åligger _ _ _ anses erforder— liga.

Denna kungörelse träder i kraft den I oktober 1954.

FÖRSTA KAPITLET

Historik och gällande skattebestämmelser

HISTORIK

Alltsedan 1920-talet har motorfordonstrafiken varit föremål för särskild beskattning. I huvudsak har denna beskattning varit anordnad dels såsom en skatt på själva fordonet och dels såsom en drivmedelsskatt.

Fordonsskatten infördes genom förordningen den 2 juni 1922 (nr 260) om automobilskatt, vilken förordning alltjämt är gällande. Samtidigt med fordons- skatten infördes en skatt på automobilgummiringar, vilken emellertid upp- hävdes under år 1938.

I fråga om drivmedelsbeskattningen infördes skatt på bensin genom förord- ningen den 23 maj 1924 (nr 126) om särskild skatt å bensin och motorsprit. Sedermera infördes en särskild skatt å vissa brännoljor genom förordningen den 3 maj 1935 (nr 142) om skatt å vissa för drivande av automobil använda brännoljor.

1924 års förordning har ersatts av förordningen den 3 maj 1929 (nr 62) om särskild skatt å bensin och motorsprit. 1935 års förordning gäller däremot alltjämt.

De ursprungligen antagna bestämmelserna rörande beskattningen av mo- torfordonstrafiken ha sedermera ändrats vid åtskilliga tillfällen. Ändringarna ha varit betingade huvudsakligen av de ökade kostnader för vägväsendet, som motorfordonstrafiken orsakat, men även av den tekniska utvecklingen. Under tiden efter det senaste världskrigets utbrott år 1939 ha därjämte vidtagits skärpningar i beskattningen, vilka ansetts motiverade av statsfinansiella eller handelspolitiska skäl. '

Beträffande tillkomsten av beskattningen på förevarande område och där- efter vidtagna ändringar må här nämnas följande.

Före år 1922 verkställda utredningar

År 1900 väckte den s. k. kommunalskattekommittén förslag om rätt för kom- munerna att upptaga skatt å vissa samfärdsmedel. Enligt motiveringen skulle skatt utgå för velocipeder, lyxekipage, lustjakter och lyxautomobiler, dvs. sådana samfärdsmedel vilka av sina ägare eller innehavare användes övervä- gande för nöjes skull samt med avseende å sin dyrbara konstruktion eller in— redning i allmänhet kunde anses känneteckna ett visst större välstånd och därav härflytande större skatteförmåga. Kommittén tänkte sig sålunda när-

mast en skatt på automobilen såsom lyxföremål. Förslaget föranledde icke någon beskattningsåtgärd i avseende å motorfordonstrafiken.

Särskilda kommitterade avgåvo år 1904. betänkande med förslag till bl. a. lag innefattande vissa bestämmelser om automobiltrafik. I betänkandet före- slogs att den, som genom livligare automobiltrafik föranledde ökad kostnad för underhållet av allmän väg å landet, skulle kunna åläggas skyldighet att bi- draga till vägunderhållet. De kommitterade framhöllo, att en livligare auto- mobiltrafik på viss väg, t. ex. en yrkesmässigt utövad, regelbunden sådan trafik mellan ett par orter eller framförande av större och tyngre lastbilar mera regel- bundet eller eljest i större omfattning, kunde komma att avsevärt försvåra eller fördyra vägunderhållet. Billigheten syntes fordra att i antydda fall motorfor- donstrafikanten bidroge till det försvårade vägunderhållet. På grund av bl. a. de praktiska svårigheterna att bestämma bidragsskyldighetens rätta omfattning kom dock någon lagstiftning i enlighet med förslaget ej till stånd.

I anledning av motion vid 1909 års riksdag hemställde riksdagen i skrivelse till Kungl. Maj:t om utredning rörande en eventuell automobilbeskattning. I riksdagsskrivelsen antyddes, att en dylik beskattning närmast borde drabba den icke nyttobetonade motorfordonstrafiken eller att i varje fall en efter for- donens nyttoanvändning differentierad beskattning borde övervägas.

1911 års vägkommission _ som under sin utredning angående väghåll- ningsbesväret m. m. kommit till den uppfattningen att till anordningarna för ett förbättrat vägväsen borde höra införandet av beskattning å automobiler _ framlade år 1920 förslag till förordning om automobilskatt, grundat på prin— cipen att motorfordonstrafiken skulle lämna dels ersättning för den merkostnad som denna trafik förorsakade landets väghållare för vägunderhållet och dels bidrag till byggande av för motorfordonstrafik lämpade vägar. Enligt detta förslag skulle skatt utgå med en grundavgift av 50 kr. för varje automobil samt, därest bilens ”nyttiga hästkraftantal” skulle överstiga 10, med ytterligare 10 kr. för varje sålunda överskjutande hel hästkraft. Såsom skäl för att skatten sålunda skulle utgå efter en hastigare stigande skala än i proportion till hästkraftantalet anförde kommissionen, att de kraftigare vagnarnas förstörande inverkan på vägbanan vore mer än proportionellt större än de svagare vagnarnas.

1922 års riksdag

Efter omarbetning av vägkommissionens förslag avlät Kungl. Maj:t till 1922 års riksdag proposition nr 199, enligt vilken såsom motorfordonstrafikens bidrag till väghållningen skulle utgå dels årlig skatt på själva fordonet dels ock varu— skatt på automobilgummiringar. Fordonsskatten skulle för automobil med ringar av mjuk kautschuk utgöra 8 kr. för varje påbörjat hundratal kg av bilens egen vikt, medan skatt för automobilgummiringar skulle erläggas med en krona 50 öre per kg av varans vikt.

Genom beskattningen avsågs att ägarna till motorfordonen skulle gälda den

merkostnad för vägväsendet, som fordonen förorsakade, och att i anslutning härtill skatten skulle beräknas i förhållande till den vägförstöring som varje fordon kunde antagas åstadkomma. Den föreslagna fordonsskatten bröt dock mot denna grundprincip för skattesystemet såtillvida, att hänsyn väl togs till fordonens vägförstörande förmåga men däremot icke till den ytterligare faktor, som är bestämmande för själva vägslitningen, nämligen den tillryggalagda väg— sträckan. Föredragande departementschefen framhöll emellertid, att det måste anses rimligt att automobilägarna finge sig ålagt att i skatteväg särskilt bidraga till erhållandet av för biltrafik lämpade, väl byggda och underhållna vägar och att det därför ej vore opåkallat, att även själva innehavet av automobil i viss mån beskattades. _ Sedan propositionen i huvudsak bifallits av riksdagen, utfärdades den 2 juni 1922 förordningar (nris 260 och 261) om automobilskatt och om särskild skatt å automobilgummiringar.

1924 års riksdag

Då emellertid den införda beskattningen av motorfordonstrafiken snart nog visade sig icke inbringa tillnärmelsevis tillräckliga medel att ersätta den av denna trafik förorsakade vägslitningen, framlade Kungl. Maj:t i proposition nr 206 till 1924 års riksdag förslag om höjning av den för fordon utgående skatten samt om införande av förutom en mindre tullavgift _ en särskild skatt å bensin med 4. öre för liter. _ I betänkande nr 41 uttalade bevillnings- utskottet, att då fordonsskatten icke i högre grad toge hänsyn till den vägför- slitning automobilerna åstadkomme, verkade densamma ofta godtyckligt. Ut- toges en mera avsevärd del av skattebeloppen denna Väg, skulle de vagnar, som kördes i yrkesmässig trafik eller eljest användes i större utsträckning, för- sättas i ett i förhållande till andra automobiler gynnsamt läge. Ett särskilt skäl att icke här i landet uttaga högre skatt på innehavet av automobil vore att, till följd av med klimatförhållandena sammanhängande omständigheter, möj— ligheten att utnyttja fordonen vore väsentligt olika inom skilda delar av landet. Då de ökade skattebelopp, automobilismen borde erlägga till vägväsendet, lämpligare kunde uttagas genom avgifter å förbrukningsartiklar, ansåg ut- skottet att någon höjning av fordonsskatten icke borde vidtagas. _ I anslutning till vad utskottet anfört lämnade riksdagen förslaget om höjning av fordons- skatten utan bifall men godkände förslaget om införande av en särskild bensin- skatt, därvid skattens belopp för att kompensera den uteblivna fordonsskatte- ökningen bestämdes till 5 öre för liter.

Samtidigt beslöt 1924 års riksdag, att den särskilda skatten skulle omfatta jämväl motorsprit; skattebestämmelserna skulle emellertid i denna del träda i tillämpning först den 1 juli 1929. Uppskovet med ikraftträdandet av motor— spritbeskattningen _ som i det följande avhandlas ikap. XIII och Bilaga B _ har därefter med visst undantag (för tiden den 1 juli 1948—31 december 1950) förlängts till den 30 juni 1953.

Vidare medgavs genom beslut vid 1924 års riksdag rätt till restitution av skatt för bensin eller motorsprit, som till en myckenhet av minst 500 liter på en gång utfördes ur riket, och för bensin, som användes för annat tekniskt ända— mål än motordrift. _ Förordning om särskild skatt å bensin och motorsprit utfärdades den 23 maj 1924 (nr 126).

192 7 års riksdag

Även den sålunda införda skattehöjningen visade sig snart otillräcklig. För att bereda statsverket ersättning för det väsentligt ökade vägunderhållsbidrag, som förorsakats av motorfordonstrafiken, föreslog Kungl. Maj:t i proposition nr 173 till 1927 års riksdag höjning av beskattningen beträffande såväl fordon som förbrukningsartiklar. Enligt förslaget skulle fordonsskatten beräknas på grundval av fordonets vikt i driftfärdigt skick (tjänstevikt) minskad med 300 kg. Härjämte föreslogos ändringar i skattesatserna —för automobil med ringar av mjuk kautschuk från 8 till 10 kr. för varje påbörjat hundratal kg av for- donets tjänstevikt _ samt införande av en minimiskatt för automobil av 75 kr. Skatten å gummiringar föreslogs höjd till en krona 75 öre för kg, och bensin- skatten höjdes enligt förslaget till 6 öre för liter. _ 1927 års bevillningsutskott uttalade i betänkande nr 55, att fordonsskatten _ med hänsyn till de praktiska olägenheter som 1924 års bevillningsutskott i sitt förut omnämnda betänkande nr 41 påpekat _ icke borde höjas i sådan grad som i propositionen föreslagits utan förordade i stället att, utan rubbning i övrigt av de föreslagna beskatt- ningsgrunderna, det skattefria avdraget på tjänstevikten skulle ökas till 400 kg samt skatten på ringar höjas till 2 kr. för kg. Genom denna omläggning skulle enligt utskottet en ökad progressivitet i fordonsbeskattningen vinnas, vilket vore önskvärt särskilt i fråga om större bussar och lastbilar. Fordonsskatten skulle enligt utskottets förslag komma att i medeltal per fordon ökas med ca 14 % för personbilar, 19 % för bussar och 16 % för lastbilar. _ Utskottets förslag bifölls av riksdagen. _ Samtidigt härmed utvidgades rätten till skatte- restitution att avse även bensin eller motorsprit, som användes för framdri- vande av tåg eller fordon å för allmän trafik upplåten järnväg samt för dri- vande av luftfartyg och _ under vissa förutsättningar _ av motorbåt vid yr- kesmässigt utövande av fiske. _ Förordningar om ändrad lydelse av förut gällande författningar i ämnet utfärdades den 3 juni 1927 (nris 188—190).

1929 års riksdag

Vid 1929 års riksdag beslöts, att bestämmelserna om skatt å bensin, vilka förut avsett endast importerad vara, även skulle omfatta inom landet framställd bensin. I överensstämmelse med riksdagens beslut utfärdades den 3 maj 1929 ny förordning (nr 62) om särskild skatt å bensin och motorsprit.

1931 års riksdag

Sedan i motioner vid 1929, 1930 och 1931 års riksdagar förslag väckts om ändrade grunder för automobilbeskattningen, innebärande dels reduktion eller borttagande av fordonsskatten samt motsvarande höjning av skatterna å mo- torfordonstrafikens förbrukningsartiklar (1929 1:88; 1930 II: 25, II: 53 och 54; 1931 I: 43, I: 164 och II: 273), dels överförande av viss del av de lättare motorfordonens skattebörda till de tyngre, särskilt vägslitande fordonen (1931 I: 120), anhöll 1931 års riksdag hos Kungl. Maj:t om en utredning rörande automobilbeskattningens anordnande.

Efter beslut vid 1931 års riksdag infördes genom förordning den 2 juni 1931 (nr 1 37) en provisorisk tilläggsskatt för bensin av 2 öre för liter under tiden den 4juni 1931—30 april 1932.

1932 års riksdag

I proposition nr 1 74 till 1932 års riksdag framlade Kungl. Maj :t den av 1931 års riksdag begärda utredningen _ vilken slutförts inom finansdepartementet _ jämte därå grundat förslag till omläggning av automobilbeskattningen. I detta förslag bibehöllos de grundläggande principerna för den dittills gällande beskattningen, nämligen att denna skulle taga sikte på såväl innehavet av automobil som även och främst den omfattning, i vilken fordonen brukades. Förslaget innebar en höjning av fordonsskatten med i genomsnitt omkring 1 1 % samt en höjning av bensinskatten med 25 % och av gummiringsskatten med 75 %. I fråga om fordonsskatten omfördelades enligt propositionen skatte- bördan på det sättet, att skatten i medeltal per fordon ökades med ca 7 % för personbilar, 30 % för bussar, 18 % för vanliga lastbilar och 23 % för special- bilar. _ Propositionen antogs av riksdagen. De sålunda beslutade ändringarna inneburo följande. Fordonsskatten höjdes för automobil med ringar av mjuk kautschuk från 10 till 14 kr. för varje påbörjat hundratal kg av bilens tjänstevikt, minskad med 600 kg. Minimiskatten sänktes från 75 till 60 kr. För bilar, drivna med träkolsgas, skulle skatt utgå med endast halva beloppet. Även för släp- vagnar skulle fordonsskatt, beräknad efter maximilasten, uttagas. Bensin- skatten höjdes till 10 öre för liter, varvid den år 1931 beslutade tilläggsskatten å bensin om 2 öre för liter upphävdes. Slutligen höjdes gummiringsskatten från 2 kr. till 3 kr. 50 öre för kg. _ Rätt till restitution av skatt medgavs för bensin och motorsprit, som användes för framdrivande av tåg eller fordon å järnväg, oavsett om denna upplåtits för allmän trafik eller icke. _ Författningsänd- ringarna utfärdades den 29 april 1932 (nris 85_88).

1933 års riksdag m. m.

Vid 1933 års riksdag medgavs restitution av skatt för bensin och motorsprit, som vid tillverkning av motorer användes för avprovning av motorer å prov-

bädd eller å annan dylik anordning utan att därvid transportmedel fram- fördes.

I detta samband må nämnas, att 19 31 års väg- och brosakkunniga i september 1933 avgåvo utlåtande (SOU 1934: 28, s. 35—37) beträffande bl. a. den ut- sträckning, i vilken motorfordonstrafiken borde deltaga i kostnaderna för väg- hållningen i riket. Enligt utlåtandet borde av automobilskattemedlen utgå bidrag efter följande beräkningsgrund:

Kostnadernas beskaffenhet Bidrag

Barmarksunderhållets grundkostnad ................. 15 % av kostnaden Barmarksunderhållets vägslitningskostnad ............ 88 % » >> Vintervägunderhållets kostnad .............. _ ....... 55 % » » Kostnad för vägbyggnader på landsbygden, med undan— tag för ödebygdsvägar, enskilda utfartsvägar, tillfarts- vägar till inlandsbanan och enkla bygdevägar ........ 75 % » » Städernas väghållningskostnader .................... 15 % » de totala automobilskatte— medlen.

1 9 3 5 års riksdag

Till följd av den ökande användningen av skattefria brännoljor såsom driv- medel för bilar beslöt 193 5 års riksdag _ i anledning av propositionen nr 143 _ att skatt skulle utgå med 7 öre för liter å sådan petroleumprodukt (bränn- olja), som användes för drivande av automobil och för vilken icke utgick någon skatt enligt 1 åförordningen den 3 maj 1929 (nr 62). Rörande skattens belopp uttalade föredragande departementschefen i propositionen, att vid en skatte- sats av 7 öre per liter så stor besparing vid brännoljedrift jämfört med bensin- drift syntes uppkomma _ efter avdrag av skälig kostnad för amortering och underhåll och under förutsättning av skäligt utnyttjande av fordonen _ att brännoljedrift fortfarande komme att innefatta en verklig ekonomisk fördel. För att underlätta den ytterligare utvecklingen av den inhemska industrien för tillverkning av brännoljemotorer samt bereda lättnad för fordonsägare, som redan anskaffat brännoljedrivna bilar och måhända kalkylerat driftens ränta- bilitet på grundval av skattefrihet för drivmedlet, beslöt riksdagen att beskatt- ningen skulle träda i kraft först den 1 januari 1937. _ Författningen i ämnet utfärdades den 3 maj 1935 (nr 142).

1 9 36 års riksdag

I ett flertal motioner till 1935 och 1936 års riksdagar föreslogs sänkning av fordonsskatten (1935 II: 428; 1936 I: 102, I: 249, I: 250, II: 256, II: 327, II: 554 och II: 555) samt sänkning eller borttagande av gummiringsskatten (1936 I: 250, 112552 och II: 555). I betänkande nr 24 över de vid 1936 års

riksdag väckta motionerna fann 1936 års bevillningsutskott, att mot fordons- skatten alltjämt kunde riktas den anmärkningen att denna skatt i olikhet mot skatterna å förbrukningsartiklarna icke syntes i samma mån som dessa skat- ter överensstämma med själva principen för automobilskattesystemet. Ut- skottet förordade därför att en utredning komme till stånd angående skatte- satserna för de olika slagen av motorfordon, varvid en bättre avvägning av skattesatserna än enligt dittills gällande bestämmelser borde eftersträvas. _ På utskottets hemställan anhöll riksdagen hos Kungl. Maj:t att den av utskottet förordade utredningen måtte komma till stånd.

1937 års automobilskatteutredning; 19 38 års riksdag

Den ifrågavarande utredningen verkställdes av särskilda sakkunniga 1937 års automobilskatteutredning _ som i december 1937 avgåvo betänkande med förslag till ändrade bestämmelser rörande automobilbeskattningen (SOU 19:17:53)-

På grundval av betänkandet framlades i proposition nr 234 till 1938 års riks- dag förslag till ändringar av automobilbeskattningen. Enligt vad i proposi- tionen uttalades åsyftade de föreslagna ändringarna icke att öka motorfordons- trafikens samlade skattebörda utan endast att inom ramen för automobilbe- skattningens dåvarande totalbelopp åvägabringa en rationalisering av skatte- systemet samt en rättvisare fördelning av skattebördan mellan olika skatte- objekt. Ehuru vägtekniska synpunkter i större utsträckning än tidigare be- aktades vid denna fördelning, togs i förslaget vid bestämmandet av skatte- satserna hänsyn jämväl till näringspolitiska och sociala med fiera synpunkter samt till den s. k. nyttotrafikens intressen. I första hand innebar förslaget bort— tagande av gummiringsskatten. Skälen härtill voro främst att denna skatt ansågs ojämnt drabba fordon av samma slag samt att önskemålet om skatte— frihet för gummiringar till hästfordon samt andra icke motordrivna fordon och redskap svårligen kunde tillgodoses, så länge skatten bibehölles. Ett belopp motsvarande totalsumman av gummiringsskatten skulle uttagas dels genom höjning av skatterna å drivmedel, nämligen för bensin med 2 öre för liter eller från 10 till 12 öre samt för brännolja med likaledes 2 öre för liter eller från 7 till 9 öre, dels ock genom viss höjning av fordonsskatten. Sistnämnda skatt skulle utgå med en årlig grundavgift för varje fordon av 50 kr., vilken ansågs repre- sentera det för alla fordon gemensamma intresset av att ett allmänt vägnät förefunnes. Därutöver skulle i årlig skatt uttagas för personbilar 14 kr., för bussar 16 kr. och för lastbilar 18 kr., allt för varje påbörjat hundratal kg av tjänstevikten med avdrag för 900 kg. Beträffande släpvagnar skulle skatten beräknas efter släpvagnens totalvikt. Intäkterna av automobilskatterna, vilka enligt förut gällande beskattning beräknades belöpa med 27,5 % på fordons- skatten, 14,9 % på gummiringsskatten och 57,6 % på drivmedelsskatterna, kunde enligt förslaget beräknas bli fördelade med 31,3 % på fordonsskatten

och 68,7 % på drivmedelsskatterna. Fordonsskatten skulle i genomsnitt per fordon komma att ökas med ca 6 % för personbilar, 15 % för bussar och 27 % för lastbilar. _ Riksdagen biföll det i propositionen framlagda förslaget. _ Gummiringsskatten upphörde att gälla från och med den 9 maj 1938. Erfor- derliga författningsbestämmelser utfärdades den 29 april 1938 (nris 136—142).

19 39 års urtima riksdag

Från och med det andra världskrigets utbrott den 1 september 1939 till och med den 11 november 1949 underkastades motorfordonstraern till följd av krisförhållandena ett flertal olika regleringar avseende dels begränsning av antalet fordon i drift, dels ock begränsning av motorfordonstrafikens förbruk- ning av drifts- och underhållsmedel.

I anslutning till den ransonering av flytande drivmedel, som infördes från och med den 22 oktober 1939, föreslogs i proposition nr 84 till 1939 års urtima riksdag en differentierad beskattning av motorfordonstrafiken (jfr s. 124). Tilläggsskatter skulle utgå å bensin med 3 öre och å motorbrännolja med 2 -öre för liter. Härjämte föreslogs en extra tilläggsskatt å bensin och lättbentyl 'med 10 öre för liter, som skulle drabba den umbärliga biltrafiken. Skatterna skulle tillföras den allmänna budgeten. _ Skattedifferentieringen god'togs emellertid icke av riksdagen, som i stället beslöt införande av en tilläggsskatt för all bensin med 4 öre för liter, medan tilläggsskatt å brännolja i enlighet med »Kungl. Maj:ts förslag skulle uttagas med 2 öre för liter. De nya bestämmelserna trädde itillämpning den 1 januari 1940 och gällde till och med den 30 juni "samma år. _ Förordningar härom utfärdades den 22 december 1939 (nris 924 och 926).

1940—1945 års riksdagar

Vid 1940 års lagtima riksdag framlade Kungl. Maj:t i propositionen nr 272 förslag till förordning om tilläggsskatt å bensin m. m. Tilläggsskatten skulle _ utöver den skatt om 12 öre för liter, som uttogs jämlikt förordningen den 3 maj 1929 (nr 62) _ utgå för bensin med 25 öre för liter. För brännoljor skulle _ utöver skatt om 9 Öre för liter enligt förordningen den 3 maj 1935 (nr 142)—

—en tilläggsskatt uttagas med 16 öre för liter. _ Riksdagen biföll propositionen. _ De nya bestämmelserna utfärdades den 21 juni 1940 (nris 561 och 563).

Vid 1940 års urtima riksdag beslöts att den år 1932 införda skattelättnaden för gengasdrivna fordon skulle upphöra. Från och med den 1 juli 1941 skulle full fordonsskatt utgå för dessa fordon.

Genom särskilda beslut av 1941—1945 års riksdagar erhöllo förordningarna den 21 juni 1940 (nris 561 och 563) om tilläggsskatter å bensin och vissa för drivande av automobil använda brännolj or fortsatt tillämpning för ett budgetår i sänder.

I överensstämmelse med beslut av 1944 års riksdag utvidgades rätten till skatterestitution för bensin och motorsprit, som användes för framdrivande av luftfartyg, till att omfatta även start av icke motordrivet flygplan.

1945 års utredning; 1945 års riksdag

De under kriget inflytande automobilskattemedlen täckte endast till ringa del de utgifter för vägväsendet, som skulle avräknas mot dylika medel. För att utreda frågan om beskattningen av motorfordonstrafiken under de närmaste åren efter kriget och efter inträdd normal fredstrafik tillkallades inom finans- departementet särskilda sakkunniga, vilka i oktober 1945 avgåvo betänkande med förslag till ändringar i beskattningen av motorfordonstrafiken.

I enlighet med de sakkunnigas förslag förordades i propositionen nr 352 till höstsessionen av 1945 års riksdag en höjning av fordonsskatten med ca 40 % samt av de ordinarie skatterna å bensin och brännolja med 50 %. De är 1940 införda tilläggsskatterna å flytande bränsle föreslogos bli upphävda. Fordons- skatten skulle enligt propositionen utgå med en grundavgift av 70 kr. med till- lägg av 20, 22 och 25 kr. för personbil, buss resp. lastbil för varje påbörjat hundratal kg av fordonets tjänstevikt, minskad med 900 kg. Skatten å bensin skulle höjas från 12 till 18 öre för liter och skatten å brännolja från 9 till 14 öre för liter. _ Bevillningsutskottet tillstyrkte i betänkande nr 62 bifall till pro- positionen men underströk härvid att den ifrågavarande avvägningen av skatte- satserna allenast hade provisorisk karaktär. Utskottet fann därför angeläget att en utredning ägde rum i syfte att klarlägga, på vad sätt vägkostnaderna borde fördelas mellan motorfordonstrafiken och andra trafikantgrupper liksom även mellan olika slag av motorfordon inbördes. Därvid borde även under- sökas, i vilken omfattning vägkostnaderna skulle bestridas genom andra stats- medel än automobilskattemedel. _ Riksdagen fattade beslut i överensstäm- melse med utskottets hemställan. _ Författningsändringarna utfärdades den 30 november 1945 (nris 735, 737 och 738) och trädde i tillämpning den 1 januari 1946. Samtidigt upphörde tilläggsskatterna å bensin och brännolja att gälla.

1948 års riksdag

På grundval av 1947 års konsumtionsskatteberednings i december 1947 avlämnade förslag till skärpning av den indirekta beskattningen framlades i proposition nr 5 till 1948 års riksdag förslag om skärpt beskattning av motorfordon och drivmedel till dylika fordon. Skatteskärpningarna av- sågos att vara av tillfällig natur och åsyftade att åstadkomma den över- balansering av budgeten som i dåvarande läge ansågs ofrånkomlig (jfr s. 125). Skärpningen av drivmedelsbeskattningen hade även till syfte att åstadkomma en minskning i förbrukningen av drivmedel och därigenom en

besparing av utländsk valuta. I propositionen förordades sålunda, att en särskild skatt å personbilar och vissa motorcyklar skulle utgå från och med den 1 mars 1948 samt gälla under ett år. Skatten för personbilar skulle utgå efter en progressiv skala med lägst 50 och högst 2 090 kr. Vidare förordades en till— läggsskatt å bensin om 20 öre för liter och å brännolja om 15 öre för liter. I samband härmed skulle den allmänna omsättningsskatten å personbilar och tyngre motorcyklar (se s. 124 f), som gällt sedan den 1 januari 1941, av- vecklas från och med den 1 juli 1948. _ I betänkande nr 8 förordade bevill- ningsutskottet att den föreslagna extra skatten å drivmedlen höjdes för bensin till 27 öre för liter samt för brännolja till 20 öre för liter; däremot avstyrkte ut— skottet att beskattningen av fordonen skärptes. _ Riksdagen biföll efter ge- mensam omröstning inom kamrarna utskottets hemställan. _ Förordningar om tilläggsskatter å bensin och å vissa för drivande av automobil använda brännoljor utfärdades den 5 mars 1948 (nris 81 och 83). Dessa författningar trädde i kraft den 1 april 1948 och gällde tillsvidare.

Vid 1948 års riksdag väcktes motioner (I: 2, I: 115, I: 202, II: 8, 11: 218, II: 222 och II: 323) om rätt till restitution av bensinskatt till utövare av fiskeri- och jordbruksnäringarna. På hemställan av bevillningsutskottet i be- tänkande nr 23 anhöll riksdagen hos Kungl. Maj:t om en utredning rörande frågorna om rätt till restitution av skatt för bensin, som användes vid jord- brukets drift eller för yrkesmässigt bedrivet fiske. Samtidigt bemyndigades Kungl. Maj:t att _ därest praktiska svårigheter icke skulle hindra genom- förandet av restitution av förevarande slag _ förordna om restitution av till- läggsskatt å bensin som förbrukats vid jordbruket till bensindrivna traktorer under tiden den 1 april 1948—den 31 mars 1949. _ Med utnyttjande av detta bemyndigande utfärdade Kungl. Maj:t den 12 november 1948 särskilda föreskrifter om restitution av tilläggsskatt å bensin, som förbrukats vid jord- bruket till bensindrivna traktorer under angivna tid, därvid åt statens livs- medelskommission uppdrogs att vidtaga åtgärder för restitutionens genom- förande.

1949 års riksdag

Vid 1949 års riksdag (skrivelse nr 252) beslöts att de år 1948 genomförda skärpningarna av de indirekta skatterna skulle bestå under budgetåret 1949/ 50. Vidare bemyndigades Kungl. Maj:t (bevillningsutskottets betänkande nr 42 och riksdagens skrivelse nr 277) att förordna om restitution av tilläggsskatt å bensin för jordbrukets bensindrivna traktorer under tiden den 1 april 1949— den 30 juni 1950 ävensom att _ därest Kungl. Maj:t icke skulle finna praktiska svårigheter i detta hänseende föreligga _ förordna om restitution i lämplig utsträckning av tilläggsskatt jämväl å sådan bensin som i övrigt användes vid jordbruket under nyssnämnda tid för annat ändamål än för vägtrafik.

1950 års riksdag

På grundval av ett av 1949 års skatteutredning i december 1949 avgivet be- tänkande framlades vid 1950 års riksdag i proposition nr 237 förslag att till- läggsskatterna å bensin och brännolja om 27 resp. 20 öre för liter skulle upp- höra den 1 januari 1951. Samtidigt föreslogs att den särskilda skatten å bensin skulle höjas från 18 till 25 öre för liter och skatten å brännoljor från 14 till 20 öre för liter. _ Riksdagen biföll efter gemensam omröstning inom kam- rarna det i propositionen framlagda förslaget. _ Författningarna i ämnet ut- färdades den 2 juni 1950 (nris 414 och 415).

I anledning av propositionen nr 178 beslöts vid höstsessionen av 1950 års riksdag (skrivelse nr 420) efter gemensam omröstning inom kamrarna dels att bemyndiga Kungl. Maj:t att _ i huvudsaklig överensstämmelse med de grun- der som tillämpats vid restitution av tilläggsskatten å bensin, som förbrukats vid jordbruket till bensindrivna traktorer under första halvåret 1950 _ för- ordna om restitution av tilläggsskatt å sådan bensin, som förbrukades vid jord- bruket till bensindrivna traktorer under andra halvåret 1950, dels att anhålla, att Kungl. Maj:t måtte föranstalta om en allmän översyn av bestämmelserna om rätt till restitution av skatt å bensin som förbrukades för andra ändamål än för trafik å allmän väg, därvid i första hand restitutionsrätten i fråga om vid jordbruket använd bensin borde omprövas, och dels, i anledning av väckta motioner (I: 457 och II: 550), att uppdraga åt Kungl. Maj:t att vidtaga er- forderliga åtgärder för genomförande av kollektiv restitution av tilläggsskatten å bensin som använts vid yrkesmässigt bedrivet fiske under tiden den 1 april 1948—31 december 1950.

19 51 års riksdag

I proposition nr 144 till 1951 års riksdag föreslogs, i syfte att tillföra staten ökade inkomster för att finansiera ofrånkomliga statliga utgiftsbehov, att en tillfällig automobilskatt skulle uttagas på personbilar, bussar, tyngre motor- cyklar, lastbilar och släpvagnar. Med skatten avsågs även att i viss mån dämpa den dåvarande starka efterfrågan på personbilar och tyngre motorcyklar. Skattesatserna föreslogos bli desamma som för den ordinarie automobilskatten, dvs. fordonsskatten fördubblades. Den nya skatten skulle utgå i första hand för budgetåret 1951 / 52. I anledning av propositionen yrkades i vissa motioner dels att propositionen måtte avslås och dels att i stället för den dubbla fordons— skatten måtte införas tilläggsskatter å bensin och brännolja med 10 öre för liter. _ Bevillningsutskottet avstyrkte i betänkande nr 41 bifall till proposi- tionen. Vid betänkandet hade emellertid fogats en särskild reservation, däri hemställts om bifall till propositionen. Sedan riksdagens kamrar stannatiskilj- aktiga beslut, bifölls efter gemensam omröstning den vid betänkandet fogade reservationen. Förordning om tillfällig automobilskatt utfärdades den 25

maj 1951 (nr 283). Denna förordning trädde i kraft den 1 juli 1951 och gällde till och med den 30 juni 1952.

I proposition nr 218 vid höstsessionen av 1951 års riksdag föreslogs i syfte att begränsa efterfrågan på personbilar och motorcyklar uttagande av en sär- skild skatt vid tillverkning och import av sådana fordon, den s.k. bilaccisen (se 5. 126). Den föreslagna skatten skulle ha i huvudsak samma natur och syfte som den vid samma riksdag beslutade investeringsavgiften, som bl. a. drabbade rörelseidkares och jordbrukares anskaffning av lastbilar, bussar och släpvagnar. Skatten skulle utgå med 10 % av fordonets beskattningsvärde. Detta värde skulle vara lika med fordonets pris, skatten inräknad, vid försälj- ning till konsument. Intäkterna av skatten skulle tillföras den allmänna bud— geten (se s. 126). _ På hemställan av bevillningsutskottet, betänkande nr 61, biföll riksdagen propositionen. _ Förordning om skatt vid tillverkning och import av personbilar m. rn. utfärdades den 24 oktober 1951 (nr 660) och trädde omedelbart i kraft. Förordningen skulle gälla till och med den 30 juni 1953.

1952 års riksdag

I proposition nr 1 14 till 1952 års riksdag framlades förslag till vissa ändringar i beskattningen av motorfordon. Enligt detta förslag skulle fordonsskatten höjas från och med den I januari 1953 i syfte att dels anpassa skatten efter de inträdda förändringarna i penningvärdet och dels utjämna skillnaden i budgeten för budgetåret 1952/ 53 _ omkring 50 milj. kr. _ mellan de i 1952 års statsverkS- proposition upptagna anslag, som skulle avräknas mot automobilskattemedlen, och de beräknade inkomsterna av automobilskattemedlen. Inom riksdagen väcktes ett flertal motioner, vari yrkades avslag å propositionen. I motionen II: 550 yrkades bl. a. reducering av fordonsskatten efter vissa års registrering. _ På hemställan av bevillningsutskottet i betänkande nr 45 biföll riksdagen propositionen. Beträffande innebörden av dessa ändringar, som trädde i kraft den 1 januari 1953 och alltjämt äro gällande, hänvisas till den följande redo- görelsen för gällande bestämmelser. _ Förordning i ämnet utfärdades den 23 maj 1952 (nr 328).

1953 års riksdag

I proposition nr 83 till 1953 års riksdag framlades förslag om höjning från och med den 1 juli 1953 av skatterna på bensin och brännolja med 3 öre för liter eller till 28 resp. 23 öre för liter. Skattehöjningen förklarades vara ett pro— visorium i avvaktan på resultatet av nu förevarande utredning. _ På hem- ställan av bevillningsutskottet i betänkande nr 31 biföll riksdagen proposi- tionen. _ Författningarna i ämnet utfärdades den 8 maj 1953 (nris 216 och 220).

I motionen II: 466 vid 1953 års riksdag hemställdes att den nu förevarande utredningen måtte pröva frågan om en finansiering över kapitalbudgeten av den del av vägkostnaderna, som hade karaktär av nyinvestering. Motionen _ vars närmare innehåll och riksdagsbehandling avhandlas i kap. IX (s. 194) _ föranledde icke någon riksdagens åtgärd.

Vidare hemställdes i motionerna I: 84, I: 289 och II: 110, att skatten för fordon som dreves med användande av inhemskt fast bränsle skulle utgå med hälften av det belopp, varmed skatten för övriga fordon utginge. _ På hem- ställan av bevillningsutskottet i betänkande nr 12 avslog riksdagen motionerna.

Med bifall till propositionen nr 85 antog 1953 års riksdag förslag till för— ordning angående ändring i förordningen den 24 oktober 1951 (nr 660) om skatt vid tillverkning och import av personbilar m. m. samt om fortsatt gil- tighet av samma förordning för tiden till och med den 30 juni 1954. Änd- ringarna inneburo bl. a. att fordons beskattningsvärde skulle vara lika med det pris, bilaccisen inräknad, som vid tidpunkten för skattskyldighetens in- träffande utgjorde gängse konsumentpris för fordonet med hel standardutrust— ning, samt att ambulansbil undantogs från skatteplikt. _ Författningen i ämnet utfärdades den 22 maj 1953 (nr 259).

I proposition nr 20 till 1953 års riksdag framlades förslag om rätt till resti- tution av skatt för sådan bensin, som under åren 1953 och 1954 förbrukades vid jordbruket till bensindrivna traktorer. Restitutionsbeloppen skulle utgöra 275 kr. för år 1953 och 300 kr. för år 1954. _ På hemställan av bevillnings- utskottet i betänkande nr 20 biföll riksdagen propositionen.

GÄLLANDE BESTÄMMELSER

F ordonsskatten

Såsom förut nämnts uttages fordonsskatt enligt förordningen den 2 juni 1922 (nr 260) om automobilskatt. De nu gällande skattesatserna, fastställda genom förordning den 23 maj 1952 (nr 328)1, ha tillämpats från och med den 1 januari 1953. Automobilskatt erlägges årligen för automobil eller släpvagn som blivit här i riket registrerad. För personbil utgår skatten dels med en grund- avgift av 100 kr. och dels därutöver med 28 kr. för varje påbörjat hundratal kg av bilens tjänstevikt, minskad med 900 kg. Skatten för lätt motorcykel och för tung motorcykel utan sidvagn utgör 30 resp. 40 kr. För motorcykel med sidvagn och för trehjulig motorcykel är skatten 60 kr. För bussar och lastbilar utgår skatten dels med en grundavgift av 100 kr. och dels med 33 resp. 37 kr. för varje påbörjat hundratal kg av fordonets tjänstevikt, minskad med 900 kg. För automobil med ringar av annat ämne än mjuk kautschuk utgör skatten 100 kr. för varje påbörjat hundratal kg av automobilens tjänstevikt. Skatt för

1 Se Prop. 1952: 1 14; BevU. 45; Rskr 236.

släpvagn utgår med lägst 80 och högst 560 kr. alltefter släpvagnens totalvikt. Fordon, som vid registrering redovisats såsom lättviktsmotorcyklar, äro tills vidare frikallade från skatt. För cykel med hjälpmotor, s. k. moped, föreligger ej registreringsplikt och till följd härav ej heller skatteplikt.

Frikallad från skatt är automobil som äges av medlem av konungahuset samt, under villkor av ömsesidighet, enligt vad Konungen därom förordnar, automobil tillhörig främmande makts härvarande beskickning eller konsulat tillhörande person, som icke är svensk undersåte, samt automobil eller släpvagn, som är inrättad uteslutande för brandväsen eller för transport av sårade eller sjuka, så ock annan automobil med tillhörande släpvagn, därest automobilen och släpvagnen användas uteslutande för brandväsen och äro försedda med tydlig beteckning, som utvisar att de tjäna brandväsendet.

Skattefri är vidare motorcykel, som är inrättad såsom invalidfordon och vars maximihastighet icke överstiger 30 km i timmen. Slutligen frikallas från skatt automobil eller släpvagn, då fordonet är taget i anspråk med nyttjande- rätt jämlikt bestämmelserna i allmänna förfogandelagen , rekvisitionslagen, beredskapsförfogandelagen eller civilförsvarslagen.

Skatteplikt för motorfordon enligt automobilskatteförordningen inträder från och med den kalendermånad, under vilken fordonet första gången införes i bilregister, samt upphör med utgången av den månad, varunder fordonet av- förts ur bilregister utan att ha blivit infört i annat sådant register. Användes fordonet i trafik lika med registrerat fordon, skall dock skatten utgå från och med den kalendermånad, varunder fordonet tagits i bruk. Inträder skatteplikt under löpande kalenderår, utgår skatten med proportionsvis reducerat års- belopp.

Skattskyldig för fordon är den, som vid kalenderårets början varit eller bort vara i bilregister antecknad såsom ägare av fordonet, eller, om detta blivit under året första gången registrerat, den som därvid antecknats såsom for- donets ägare. Fordon får ej brukas, förrän skatten blivit vederbörligen betald.

Gällande bestämmelser om debitering, uppbörd, indrivning och redovisning av automobilskatt återfinnas i kungörelsen den 12 december 1924 (nr 513), vilken utfärdats med stöd av automobilskatteförordningen.

Drivmedelsskattema

I fråga om beskattningen av drivmedel gäller förordningen den 3 maj 1929 (nr 62) om särskild skatt å bensin och motorsprit samt förordningen den 3 maj 193 5 (nr 142) angående skatt å vissa för drivande av automobil använda bränn- oljor. Skattesatserna har senast ändrats genom förordningar den 8 maj 1953 (nris 216 och 220). Skatten utgör från och med den 1 juli 1953 för bensin 28 öre och för brännolja 23 öre för liter. För motorsprit utgår från och med nämnda dag skatt med 3 öre för liter. -

Till belysande av de ifrågavarande skatternas del i förbrukarnas utgifter

för drivmedel må nämnas att priset den 1 juli 1953 vid försäljning fritt pump i o-zon utgjorde för bensin 59 öre, för motorbrännolja1 25 öre och för lättbentyl »(2 5 viktsprocent motorsprit och 75 viktsprocent bensin) 61 öre, allt för liter.

Skatten för till riket införd bensin uppbäres av tullverket, samtidigt med att en tullavgift om 0,1 öre för liter upptages. För inom riket tillverkad bensin uppbäres skatten av kontrollstyrelsen, då bensin utlämnas från tillverk- ningsstället eller särskild lagerplats. Skatten å brännolja uttages av länssty- relsen efter deklaration från förbrukaren.

Restitution av skatt må på vissa villkor åtnjutas för bensin eller motorsprit, som i oförändrat skick utföres till utrikes ort eller svensk frihamn eller som användes för framdrivande av tåg eller fordon å järnväg eller av luftfartyg, härunder inbegripet start av icke motordrivet flygplan, eller som vid tillverk- ning av motorer användes för avprovning av motorer å provbädd eller å annan dylik anordning utan att därvid transportmedel framföres, så ock för bensin, som användes för annat tekniskt ändamål. Frågor om restitution prövas av generaltullstyrelsen. Restitutionen är i dessa fall individuell, dvs. den sker direkt till exportören, resp. förbrukaren.

Beträffande återbäring av skatt å bensin eller motorsprit, som användes för framdrivande av motorbåt vid yrkesmässigt utövande av fiske, må nämnas att å driftbudgeten såsom Gottgörelse till fiskerinäringen för av dess utövare erlagd bensinskatt anvisas ett anslag, för budgetåret 1953/54 uppgående till 1 200 000 kr. Anslaget, som disponeras av statskontoret och fiskeristyrelsen, avräknas mot automobilskattemedlen.

I anslutning härtill kan erinras om att ett anslag av 500 000 kr. anvisats för nämnda budgetår såsom Bidrag till byggande och underhåll av mindre hamnar och farleder. Även detta anslag avräknas mot automobilskattemedel. Anslaget disponeras av väg— och vattenbyggnadsstyrelsen.

Genom nämnda båda anslag äger kollektiv restitution rum för skatt å bensin, som användes i det yrkesmässigt bedrivna fisket eller inom motorbåts- trafiken.

Tillämpningsföreskrifter till 1929 års förordning om särskild skatt å bensin och motorsprit ha senast meddelats genom kungörelsen den 26 juni 1948 (nr 370). Angående uppbörd m. 111. av skatten å brännoljor gäller kungörelsen den 5 mars 1948 (nr 117).

Såsom förut omnämnts har 1953 års riksdag _i anledning av propositionen nr 20 _ bemyndigat Kungl. Maj:t (bevillningsutskottets betänkande nr 20 och riksdagens skrivelse nr 85) att förordna om restitution av skatt för sådan bensin, som under åren 1953 och 1954 förbrukas vid jordbruket till bensin- drivna traktorer. Härvid skulle 275 kr. för år 1953 och 300 kr. för år 1954 utgå till ägare av bensindriven gummihjulstraktor under förutsättning att traktorn till väsentlig del använts vid jordbruksdrift. Nämnda belopp utgår oavsett storleken av jordbruket och bensinförbrukningen i det enskilda fallet. Restitu-

1 Skatten ingår ej i priset utan erlägges i efterhand.

tionen skall tillkomma icke blott jordbrukare utan även maskinstationsägare. Denna individuella restitution har ersatt den generella kompensation, som tidigare för ifrågavarande ändamål utgått via jordbrukskalkylen. Restitu- tionsfrågorna handläggas av statens jordbruksnämnd.

Trajikförsäkringen

Enligt lagen den 10 maj 1929 (nr 77) om trafikförsäkring å motorfordon är ägare av motorfordon, som är registrerat här i landet eller utan registrering här brukas i trafik, underkastad försäkringsplikt. Lagen äger ej tillämpning å sådan cykel med hjälpmotor, för vilken registreringsplikt ej föreligger, s. k. moped, ej heller å motorfordon, som användes uteslutande inom järnvägs- eller fabriksområde eller inhägnat tävlingsområde eller annat dylikt inhägnat område.

Trafikförsäkring meddelas av sammanlagt 31 försäkringsbolag, av vilka 17 äro anslutna till Svenska automobiltarifföreningen. De sistnämnda bolagen tillämpa för närvarande i tablå I: 1 angivna premier för den obligatoriska trafikförsäkringen.

Tablå 1:11. Av Svenska automobiltarifäreningens medlemmar tillämpade premier för obligatorisk trankfärsa'kring

Tariffområden1

!

? 4 S

Malmöhus Stockholm län

7 och Göteborg 111. om- nejder

Motorfordon m. ord. Motorfordon 111. ord. Motorfordon 111. ord. 7; garage i Västernorr- lands och Västerbot- Motorfordon m. ord. 74 garage i övriga delar av landet utom Got- lands län Motorfordon m. ord. garage i Gotlands län

garage i

pc: garage i

71 :* >: .?

. Personbil för privat- eller affärsbruk, ej i yrkesutövning använd av handels- resande, resehandlande eller resein- spektör ......................... . Personbil för privat- eller affärsbruk, använd i yrkesutövning av handels- resande, resehandlande eller resein- spektör ......................... . Lastbil med totalvikt enligt besikt- ningsinstniment understigande 3 000 kg och använd för gods- eller person- befordran utan avgift, dock ej fjärr- trafik ........................... . Lastbil med totalvikt enligt besikt- ningsinstrument 3 000 kg men under- stigande 6000 kg och använd för gods- eller personbefordran utan avgift, dock ej fjärrtrafik ................

. Lastbil med totalvikt enligt besikt- ningsinstrument fr. o. m. 6 000 kg och däröver, använd för gods- eller per- sonbefordran utan avgift, dock ej fjärrtrafik ....................... . Lastbil med totalvikt enligt besikt- ningsinstrument understigande 6 000 kg, använd i yrkesmässig godstrafik, dock ej fjärrtrafik ................ . Lastbil med totalvikt enligt besikt- ningsinstrument fr. o. m. 6000 kg men understigande 9 000 kg, använd i yrkesmässig godstrafik, dock ej f järr- trafik ........................... . Lastbil med totalvikt enligt besikt- ningsinstrument fr. o. m. 9 000 kg och däröver, använd i yrkesmässig gods- trafik, dock ej fjärrtrafik ..........

. Lastbil, använd i fjärrgodstrafik2 . . .

. Buss, använd på linje, som berör Stockholm med omnejd ........... . Buss, använd på annan linje eller enbart i beställningstrafik ......... . Motorcykel utan sidvagn med tjänste- vikt överstigande 75 kg ........... . Motorcykel med sidvagn med tjänste- vikt överstigande 75 kg oberälmat sid- vagn . Motorcykel med tjänstevikt av högst 75 kg och utan rätt att medföra passa- gerare .......................... 10 10 , 10

Stock- holms stad

Göteborgs Göteborgs Norr- stad omnejd köping

. Persontrafikbil i Stockholm och Göteborg med omnej- der ävensom i Malmö och Norrköping ............ 1 200 1 080 1 080

V utom Norr- köping

II utom Malmö

16. Persontrafikbil på andra platser och inom andra områden ............. 785 886 704 634

1 Tariffområde III har numera uppgåtti tariffområde V. 2 Med lastbil använd 1 f järrgodstrafik förstås här sådan lastbil, som användes för transporter på väg- sträcka uppgående till minst 200 km från utgångsorten och där antalet transporter, som till någon del äger rum nattetid (mellan kl. 22 och 6), uppgår till minst 20 under försäkringsåret. Tur- och retur- transport räknas såsom 2 transporter.

Samtliga premier i tablå 121 med undantag för premierna under punkten 14 äro beräknade för femåriga försäkringar med årlig premiebetalning. Vid försäkring på kortare tid än fem år höjes premien med 5 %. Premiebetal- ningen kan ske terminsvis.

För skadefria år lämnas viss nedsättning i premien, s. k. bonus.

Sammanfattning av bestämmelserna rörande fordons- och drivmedelsskatterna

I tablåerna I:2 och 3 samt diagrammen I:4_8 redovisas schematiska och grafiska översikter över de skattesatser som under olika tidsperioder gällt i fråga om fordonsskatten och drivmedelsskatterna.

Tablå I:2. Fordonsskatten

Skattesatserna i kr. åren Fordon __

I923—1927j1928—1932 I933—1938 I939—194?) 1945—1952 1953—

. Personbilar 81 10” 143 50+ 14. 70 +204 1 00 + 28| 81 102 143 5o+16 70+22 100+33 . Lastbilar ................ 81 10* 143 50+ 18 70+25 IOO+37 . Släpvagnar: Maximilast: under 500 kg ........... 500—800 kg ............ 800 kg eller högre ....... Totalvikt: under 1 000 kg ........... _ 56 1 ooo—1499 kg ......... 112 1 500—1 999 » 168 2 ooo—2 999 » 196 3 ooo—4 999 » : 5 ooo—7 999 » 224 8 000 kg eller högre .....

. Matorqyklar: a) 2-hjulig lätt mc ....... 15 15 21 b) 2-hjulig tung mc utan sidvagn ................ 15 20 20 28 c) 2-hjulig mc med sidvagn och 3-hjulig mc ....... 25 25 30 30 42

1 För varje 100 kg av fordonets egen vikt. 3 För varje [00 kg av fordonets tjänstevikt minskad med 400 kg; skatten dock lägst 75 kr. 3 För varje 100 kg av fordonets tjänstevikt minskad med 600 kg; skatten dock lägst 60 kr. * Den första siffran avser grundavgiften per fordon och den andra siffran tilläggsavgiften för varje 100 kg av fordonets tjänstevikt, minskad med 900 kg.

Bensinskatt

Brännoljeskatt Skatt på motorsprit

ud öre per liter dd

| öre per liter

tid öre per liter

1932——

1938

1938 1939

I 940— 1940 1 94.0— I945

1946—— 1948 1948 1950 1951 1953 I953

1924 I927 1927 1931 1931 1932

12 (12+4=) 16 (12+25=) 37

18

(18+27=) 45 25 28

lh 30/6 1/7 31/12 1/1 30/6 I/7 31/12 1]! 31/3 1/4 31/12 1/1 30/6 1/7

1937—— 1938 7 1938—— I939 9 1940—— 194) (9+2=)11 1940-— 1945 (9+16=) 25 1946—— 1948 1948—— 1950 1951—— 1953 1953——

14 (14+20=) 34

20 23

1/7 1948——

31112 1950 (6+9=) rs

1/7 1953—

:t *. :L+. 3.7. .?—

1928 ——1932 +++++++

1923 — 1927

+3:1_f£,

560 1060 15'00 zo'oo 25'00 30'00 35'00 4600 45'oo

5000

Diagram ] : 5. Fordonsskattenför bussar ( intervallerna i kran-skalan ej lika stora)

Kr

1953 — 1946 — 1952 1939 — 1945

1933 1938

1928—1932 +++++++ +

1923 — 1927

40'00 so'oo eo'oo 7o'oo

Diagram I : 6. Fordonsskatten för motorcyklar

2-hjulig lätt mc 2-hjulig tung mc utan sidvagn

2 hjulig mc med sidvagn och 3-hjulig mc

1923—1927 I 1928—1932 ' 1933—1938 ' 1939—1945 ' 1946—1952 | 1953—

Diagram I : 7. Fordonsskattenför lastbilar ( intervallerna i kran-skalan ej lika stora )

1953 —

1946 — 1952

1928—1932 ++++++++

1923 1927

Vikt kg 600 1000 2000 3000 4000 5000

Diagram I : 8. Fordonsskattenfo'r släpvagnar

Kr 6005

1953 :

500_ _ 1946 _.1952

400_ 1933 —1938

300-

200-

100.

Totalvikt

esP.mei-K ' ' 2000 3000 4000 5600

ANDRA KAPITLET

Motorfordonsbeståndets utveckling till år 1953

Antalsutoeoklz'ngen

Antalet registrerade personbilar, bussar samt last- och specialbilar från och med år 1923, då automobilbeskattningen trädde i kraft, till och med den 30 sep- tember 1952 redovisas i tablå II: 1.

Av tablån framgår, att antalet bilar, som vid 1923 års slut uppgick till 50 460, därefter fortlöpande stigit till och med år 1931. Efter viss avmattning under lågkonjunktursåren 1932 och 1933 fortsatte ökningen, så att antalet bilar vid 1939 års slut utgjorde i det närmaste 249 000. Under det andra världs- kriget avregistrerades ett stort antal bilar på grund av de trafikrestriktioner, som då gällde. Under åren 1940—1944 funnos sålunda registrerade endast 74 000—81 000 bilar. Efter krigsslutet har antalet registrerade bilar ökat för varje år. Sålunda överskreds vid utgången av år 1948 den år 1939 redovisade toppsiffran. Den kraftigaste stegringen ägde rum under åren 1946, 1950 och 1951, då ökningen var respektive 106 700, 64 000 och 65 000 bilar. Den 30 september 1952 funnos i Sverige registrerade sammanlagt 454 045 bilar. Detta innebär, att antalet bilar jämfört med år 1939 ökat med 82 %. Ökningen för personbilar, bussar och lastbilar sedan år 1939 är respektive 94 %, 63 % och 51 %.

Antalet registrerade tyngre motorcyklar under åren 1924—1952 framgår av tablå II: 2.

Tablån visar, att totalsiffran för år 1939 om ca 48 700 tyngre motorcyklar avsevärt nedgick under de första krigsåren. Sålunda fanns vid 1942 års slut endast 6 401 motorcyklar registrerade. Efter krigsslutet har antalet motor- cyklar ökat kraftigt för varje år i synnerhet under åren 1946, 1950 och 1951. Den 30 september 1952 funnos i centrala bilregistret registrerade sammanlagt 290 908 motorcyklar.

Utvecklingen av det totala motorfordonsbeståna'et under åren 1924—1952 be- lyses av diagram II: 3, vari dock ej medtagits cyklar med hjälpmotor, s. k. mopeder.

Den exakta antalsutvecklingen framgår av tablå II: 4. Det totala motorfordonsbeståndet har sedan utgången av år 1939, då en toppsiffra av ca 297 000 fordon redovisades efter nedgången under kriget till lägst omkring 81 000 fordon vid slutet av år 1941 —— stigit till ca 317 000 år 1946. Därefter har antalet fordon ökat mycket kraftigt för varje år och upp-

ing unrer åren 1924—52

Lastbilar Summa

Härav specialbilar Ökning (+) resp. Antal Antal minskn. under året ' ' vid årets resp.minskn. vid årets resp.minskn. _ vid årets ( ) mvargai'e slut (_) under slut (——) under (—)_ under vid årets rCSP-mmSlm- slut Per 1 året året aret slut (_) under Antal %

Personbilar

' An 1 Ök' Ökning (+) Antal Ökning (+) ta ning (+) resp.minskn. Antal Ökning (+)

året

731 50 460 8 734 1 017 62 820 12 360 12 565 1 283 79 608 16 788 1 1 363 1 569 94 842 15 240 10 980 1 827 109 898 15 050 12 836 2 192 127 660 17 762 4843 2511 136 827 9167 4 520 2 837 145 258 8 431 1 619 3 246 2149 378 4120

3 466 3 404 146 947 2 43I 2 928 3 504 [43 912 3 035 3 256 3 625 149 800 5 888 6951 3914 159083 9283 10 207 4 165 173 294 14211 14 993 4 558 191 947 18 653 1938 156 573 22 277 4 894 219 201 27 254 I939 180717 24144 5109 248854 29653 1940 34 646 —146 071 3 604 81 334 167 520 194! 31 854- _ 2 792 3 593 74 375 6 959 1942 36749 3826 79098 4788 1943 36 194 3 870 78 1 14 984 1944 39 137 3 896 81 239 3 I25 I945 50 108 3 977 95 967 1946 138 489 4 789 202 678 1947 161226 5601 238 131 1948 179 587 6 471 262 426 1949 194454 7014 280971 1950 252503 7546 344953 1951 313058 7818 410 362 1952 30/9 350 740 8 308

1923 37 823 1924 46 557 1925 59 122 1926 70 485 1927 81 465 1928 94 301 I929 99 144 1930 103 664 1931 105 283 1932 101 817 1933 98 889 I934 102 145 1935 109 096 1936 119 303 1937 I34 296

++++++++||++++++|| +++++++++|++++++ ++++++++|l++++++ ++++++++||++++++||+|+++

+11904 + 5064 + 3135 + 540I + 4582

++++++++++++++++1|++++++++++ +

++|+++++++++++ +

+ 5 51 I 454 045

1 Siffran för detta år ej känd. ” Siffran ej fullt exakt. ** Ny indelning av lastbilarna tillämpad från och med år 1937.

Tablå II:2. Motorgtkelbeståndets antalsutveckling under åren 1924—1952

Tyngre motorcyklarl

utan sidvagn med sidvagn ; Summa

_ Ökning_(+) _ Ökning-(+) _ Ökning (+) resp. minsk— Antal v1d resp. minsk- Antal v1d resp. minsk- Antal Vid ning (_) under året årets slut ning (—) årets slut ning (+) årets slut under året under året Antal ' %

1923 14 749 — 5 729 — 20 478

1924 14 892 + 143 7 056 +1 327 21948 + 1 470 7,2 1925 16074 + 1 182 7 575 + 519 23 649 + 1701 7,8 1926 18 327 + 2253 7985 + 410 26312 + 2 663 11,3 1927 26 969 + 8 642 8 371 386 35 340 + 9 028 34,3

4014 10,6

3,3 2,6 535

+ 1928 41 052 +14 083 8 551 + 180 49 603 +14 263 1929 46 818 + 5 766 8 028 — 523 54 846 + 5 243 I930 48 693 + 1 875 7 985 43 56 678 I 832 1931 46 553 2 140 8636 651 55189 1 489 1932 44 076 — 2 477 8 088 — 548 52 164 3 025

ll+++ ++++

1933 40 089 3 987 7 668 420 47 757 4 407 8,4 1934 39 229 — 860 7 492 176 46 721 1 036 2,2 I935 38 585 _ 644 7 365 I27 45 950 771 1,7 1936 37 365 I 220 6 994 44 359 ! 59I 3.5 I937 37 596 - + 23I 6 568 44 I64 I95 0,4

1933 37 030 + 566 6 52I 43 551 613 — 1,4 1939 42 768 + 5 738 5 943 48 711 5 160 11,8 1940 21 624 ——21 144 1 260 22 884 —25 827 53,0 1941 5 562 —16 062 1 078 6 640 —16 244 71,0 1942 4 576 — 986 1 825 6 401 — 239 3,6

1943 4514 —— 62 2705 7219 + 818 12,8 1944 8 546 + 4032 2 145 10 691 + 3 472 + 48,1 1945 36 651 +28 105 2 291 38 942 +28 251 +265,o l946 I08 934 +72 283 5 443 114 377 +75 435 + 1935 1947 130 293 +21 359 5 983 136 276 +21 899 + 19,2

1948 147 334 +17 041 6 174 153 508 +17 232 12,6 1949 165 977 +18 643 6 361 172 338 + 18 830 12,3 1950 205 870 +39 893 6 508 212 378 +40 040 23,2 1951 252 078 +46 208 6 373 258 451 —|—46 073 21,7 1952 30/9 284 265 +32 187 6 643 290 908 +32 457 + 12,6

1 För åren 1937—1951 ha medräknats endast motorcyklar byggda för en högsta hastighet översti- gande 40 krn/tim. och med en tjänstevikt överstigande 60 kg; lättviktsmotorcyklar äro alltså icke redovisade. Fr. 0. m. 1 januari 1952 avses med tung motorcykel motorcykel med en tjänstevikt över- stigande 75 kg och med lätt motorcykel motorcykel med en tjänstevikt icke överstigande 75 kg. Siff- rorna för år 1952 upptaga samtliga i centrala. bilregistret registrerade motorcyklar.

gick den 30 september 1952 till 744 953. Anmärkas må, att ökningen för vart- dera av åren 1950 och 1951 översteg 100 000 fordon. De angivna siffrorna för år 1952 (30/9) inkludera ej cyklar med hjälp- motor, s. k. mopeder, varav den 31 december 1952 funnos ca 70 000. Beträffande den yrkesmässiga biltrajiken kan här nämnas, att den 31 december 1952 funnos i yrkesmässig trafik ca 11 000 perSonbilar, 8 500 bussar, 18 600 lastbilar och 4 500 släpvagnar.

Diagram Il : 3. Antal registrerade motorfordon den I januari åren 1924—1952 och den 30 september I 9 52 (intervallerna i fordonsskalan ej lika stora)

Lastbilar Summa tål.:r

Tyngre motorcyklar

Sum mo motorfordon

200 000--

100 000- 75 000- 50 000- '

25 000.

1 l 1 | | 1 | 1 1 | 1 1 1 | År1924 1926 1928 1930 1932 1934 1936 1938 1940 19142 1944 1946 1948: 1950 1952 1954

Tablå 11:41. Det totala motorfbrdonsbeståndet åren 1924—19521

_ Ökning (+) resp. minsk- _ Ökning (+) resp. minsk- År Antal Vld ning (—) under året Å,. äntal lllctl ning (_) under året __ rets s 11

Antal | % Antal | %

årets slut

1923 70 938 1938 262 752 + 26 641 1924 84 768 + 13 830 1939 297 565 + 34 813 1925 103 257 +18 489 1940 104 218 —193 347 1926 121 160 +17 903 1941 81 015 —— 23 203 1927 145 238 +24 078 1942 85 499 + 4 484 1928 177 263 +32 025 1943 85 333 166 1929 191673 +14410 1944 91930 + 6597 1930 201 936 +10 263 1945 134 909 + 42 979 1931 204 567 + 2 631 1946 317 055 +182 146 1932 '99 ” I _ 5 456 1941-7 374- 407 + 57 352 1933 191 669 —— 7 442 1948 415 934 + 41 527 I934 196 521 + 4 352 19419 453 309 + 37 375 I935 205 033 + 3 512 I950 557 331 + I04 022 1936 217653 +12 620 1951 668 813 +111 482 1937 236 111 +18 458 1952” 30/9 744 953 + 76 140

1Jfr anmärkning till tablå II: 2. ' S. k. mopeder ej inräknade.

Antalet registrerade släpvagnar från och med år 1933, då registrerings- och skatteplikt infördes för dessa fordon, till och med år 1952 framgår av följande sammanställning.

Tablå II : 5. Släpvagnsbeståndets antalsutveckling under åren 1933—1952

Antal släpvagnar vid årets slut med en maximilast av Är Summa1

högst 500 kg 501—800 kg över 800 kg

1933 1 498 596 2 993 5 087 1934 1 807 646 3 527 5 980 1935 2 033 614 3 584 6 231 1936 2 307 591 3 672 6 570 1937 2 524 541 4 078 7 143

1938 2 672 562 4 246 7 480 1939 2 829 617 4 440 7 886 1940 5 838 478 3 1 16 9 432 1941 3 735 514 2 790 7 039 1942 1 632 461 2 867 5 021

1943 1 853 648 3 252 5 830 1944 2 040 774 3 771 6 648 1945 2 174 897 4 352 7 490 1946 2 733 1 180 5 739 9 724 1947 3 391 1 569 7 601 12 632

1948 4 082 1 759 8 618 14 537 1949 4 894 1 890 9 379 16 262 1950 5 798 1 962 9 976 17 835 1951 5 963 1 929 10 357 18 249 1952 30/9 — — —— I9 664 1 För åren 1942—1951 ingår i totalsiffrorna ett mindre antal släpvagnar utan angiven storlek samt släpvagnar utan lastutrymme.

Av sammanställningen framgår, att det totala antalet släpvagnar ökat kraf- tigt under efterkrigstiden. Ökningen, som sedan 1939 utgör 149 %, har främst avsett släpvagnar med maximilast av högst 500 och över 800 kg.

Den 30 september 1952 funnos registrerade 1 927 släpslädar. Dessa fordon äro icke skattepliktiga.

Det må framhållas, att enligt verkställda trafikräkningar motorfordonsbe- ståndets ökning medfört en motsvarande stegring av motorfordonstrafiken (jfr exempelvis diagram VIII: 24).

Lastklassutvecklingen hos lastbilar och släpvagnar

I tablåerna II: 6 och II: 7 lämnas vissa uppgifter angående det totala last— bilsbeståndets resp. de i yrkesmässig trafik godkända lastbilarnas fördelning på maximilastklasser.

Enligt tablå II: 6 ha lastbilar med en maximilast av högst 1 000 kg och över 4 000 kg ökat avsevärt under efterkrigstiden. Antalet specialbilar har även kraftigt stigit. Tablå [1:6. Det totala lastbilsbeståndet den I januari åren 1932—1952, fördelat på

laxtklasser ': l

Skåp- och flakbilar med en maximilast av

Summat högst 1 001— 2 001— 3 001—— 4 001— 5 001— över lastbilar? 1 000 kg1 2 000 kg8 3 000 kg 4 000 kg 5 000 kg 6 000 kg 6 000 kg 1

1932 11814 16 144 11 584 1 084 40849 1933 9 980 14 169 14 256 1 466 41 726 1934 10 472 11 607 14 922 1 563 41 519 1935 10 897 9 971 17 865 2 321 44 030 1936 to 063 8 449 19 589 3 702 46 073 1937I 10 403 7 14: 21 378 5 653 49 826 ___/___— 1938 10 406 8 877 20 678 9 793 1 704 1 635 53 093 1939 11818 7 970 20 131 13 622 2 474 1 719 57 734 1940 13 314 7 493 18 753 18 172 3 430 1 866 63 028 1941 5 977 4 593 13 568 13 603 3 55! 1 792 43 084 1942 5 405 4 706 13 658 10104 3 215 1 910 38 998 1943 5 150 4 996 13 003 10 066 3 196 2 089 38 523 1944 5 466 4 479 x x 576 10 445 3 747 2 285 38 050 1945 5 893 4 318 10 396 10 789 3 837 2 417 38 206 ,—_—'—— 1946 6 208 4 227 1 1 095 13 496 3 133 681 327 2 681 41 882 1947 m 524 4 883 10 124 21 584 6 195 1 355 728 3 941 59 400 1948 14 69! 5 929 9 539 22 558 10 311 x 939 1 298 4 971 7I 304 1949 17 287 6236 8613 21 317 13102 2377 1 613 5763 76 368 1950 18 991 6 474 8 109 20 290 14 787 2 635 1 816 6 344 79 503 1951 22 150 6 819 7 687 19 339 16 834 3105 2 134 6 778 84 904 1952 25 204 7 331 7 181 17 930 18 417 3 749 2 426 7 I95 89 486

1 Samtliga lastbilar med skåp åren 1937—1941 hänförda till denna grupp. 2 Samtliga lastbilar med tippanordning lastande mindre än 2 000 kg åren 1937—1941 hänförda till denna grupp. 3 I summan ingår även ett fåtal bilar av ej angiven storlek eller med ej angivet karosseri. ' Åren 1932—1937 äro lastbilar med tippanordning ej redovisade under resp. viktsklasser men ingå i slutsumman. 5 Åren 1932—1937 äro specialbilar ej redovisade särskilt men ingå i slutsumman.

Tablå ][ : 7. För yrkesmässig trafic godkända lastbilar ijulz' 1937 samt den I januari 1940 och 1945—7952 fördelade på laslklasser

År.

31937| 1940

19453 I946? I947 l 19484 I949- 19501 195! 1952 I

1 1 Innefattar även lastbilar med ej angivet karosseri.

Maximilast

I högst 1001—2001— 3001—=35o1—|4001—!5001— över 1 000 kg

2000 kg

3 000 kg

2679 1 9481 l 13 239 4 748 2 556 1922 1544 1 303 1 151 1 103

584 349 343 363 377 385 436

168 [95 280 330 327 857 451

3500 kg

36.

4456 4516 3 703 3159 2702 2 364 2233

!

4000 kg

2 032 4023 4013 3 758 3 569 3303 3 313

+

5000 kg

6000 kg

6 000 kg

Totalt

216482!

217 175 214 643; 13 837 I4 967 I5 532 15 673 15 621I 15 773

166191

Spe- cial- bilar 1

511 795 902 1 046 1 158 1 264 1 376

Lastbi- lar m. tillfäll. trafik- du- stånd enl. för- ordn. d. 9/1 42;

( |

J

. 2 Innefattar även specialbilar. 3 Avser tiden 5 juli—18juli 1937.

] . AV tablån inhämtas, att antalet yrkeslastbilar i lastklasserna under 1 000 |,v'kg och över 3 500 kg stigit kraftigt under efterkrigstiden. Särskilt stor är ök- ," ningen av lastbilar med en maximilast över 6 000 kg.

' Härjämte må påpekas, att enligt statens biltraHknämnds statistik över be- ställningstraiiken med lastbil medelbärigheten per yrkeslastbil i medeltal per månad ökat från 3,14 ton år 1943 till 4,28 ton i december 1952. Antalet yrkes- lastbilar ifjärrtraflk hade i december 1952 stigit till 938 eller med 61 gent- emot år 1951. Medelbärigheten för dessa lastbilar var i december 1952 6,97 ton mot 6,80 ton motsvarande tid är 1951. En närmare fördelning efter maximilast av antalet släpvagnar har gjorts i tablå II: 8.

Tablå II.-8. Slåpvagnsbestårzdet den 31 december åren 1947—1951 0ch den 30 sep- tember 1952, fördelat på lastklasser

År

Släpvagnar vid årets slut med en maximilast av

högst 1 ton över 1—2 ton I över 2—3 ton ' över 3 ton

1947 1948 I949 1950 1951 1952 30/9

5 531 6 435 7 373 8 351 8 484 9 333

1 843 1 766 1 671 I 579 1 432 1 423

2 206 2391 2 452

2 438

2232 2147

2 981 3 867 4 667 5 368 6 009 6 761

1 Häri ingå släpvagnar av ej angiven storlek eller utan lastutrymme samt gengasverk.

Av tablån framgår bl. a., att antalet släpvagnar med en maximilast av högst 1 ton och över 3 ton kraftigt ökat under efterkrigstiden. Antalet släp- vagnar mcd en maximilast av över 3 ton har sålunda mer än fördubblats sedan år 1947.

Drivmedelsutvecklingen

Antalet registrerade bilar, fördelade efter drivmedel, redovisas i tablå II: 9.

Tablå 11.9. Anlal registrerade bilar den 31 december åren 1945—1951 och den 30 september 1952, fördelade (ytter drivmedel

* Bensin och andra lättllyk- Brännolja

; tiga flytande och fotogen 4 bränslen |

Ej angivet

Gengas Annan gas El. kraft drivmedel

A. Personbilar

25 105 24 669 266 50 108 135 507 ' 2 855 53 138 489 159 610 1 514 40 161 226 178 919 574 22 179 587 194 127 239 19 194 454 252 165 206 16 252 503 . 312 706 175 16 313 058

350 384 155 13 350 740 B. Bussar

528 2 937 3 977 2 866 419 4 789 3 385 57 5 601 3 401 20 6471 3 200 4 7 014 3 111 2 7 546 2 885 2 7 818

2 931 1 8 308 C. Lastbilar 10 113 30 292 338 41 882 53 272 3 489 79 59 400 66619 921 49 71 304 69 035 517 47 76 368 70 052 244 47 79 503 72 631 1 15 44 84 904 74 783 66 41 . 89 486

78 090 54 32 94 997 Totalt 35 746 57 898 637 95 967 191 645 6 763 133 202 678 229 614 2 492 90 238 131 251 355 1 111 70 262 426 267 379 487 67 280 971 327 907 323 61 344 953 390 374 243 58 , 410 362

431 405 210 46 * 454 045

I anslutning härtill kan konstateras, att 95 % av samtliga bilar under åren 1951 och 1952 drevos med bensin och liknande bränslen. Anmärkas må, att praktiskt taget alla personbilar använde bensin som drivmedel. För bussar och lastbilar märkes en övergång till ökad användning av brännolja. Sålunda drevos den 30 september 1952 62 % av bussarna och 17 % av lastbilarna med brännolja. Gengas har under efterkrigstiden i det närmaste upphört att an- vändas som motorbränsle.

Den inhemska produktionen samt in- och utförseln av motorfordon

Den inhemska produktionen av bilar och biluna'erreden framgår av tablåerna II: 10 och II: 1 I.

Tablå II:.ro. Total inhemsk produktion av bilar under åren 1925—1952

Bilar

Sammansatta av impor-

mm terade delar Su a

Tillverkade inom Sverige

Tillverknings- Tillverknings- Tillverknings- Antal värde i Antal värde i Antal värde i 1 000 kr. 1 000 kr. 1 000 kr.

1925 292 3219 — 292 3219 1926 290 3 413 4 26 294 3 439 1927 345 4 560 451 2 042 796 6 602 1928 364 5 420 13 413 39 7231 13 777 45 143 1929 343 5 579 11 586 40 553 1 1 929 46 132 1930 360 5 920 9 458 34 662 9 818 40 582 1931 4119 6 699 9 358 31 335 9 767 38 034 1932 296 5 149 5 342 22 192 5 638 27 341 1933 250 4 778 5 958 22 749 6 208 27 527 1934 243 4 294 11 242 44 345 11 485 48 639 1935 26: 4 902 13 437 53 008 13 699 57 910 1936 271 5 462 16038 60 837 16 309 66 299 1937 306 6 827 21 290 90 785 21 596 97 612 1938 298 7 398 26 392 102 382 26 690 109 780 1939 314 6 985 26 936 103 675 27 250 110 660 1940 387 8369 1 1 372 59 023 1 1 759 67 392 1941 403 9 546 4 438 33 094 4 841 42 640 1942 222 4 061 3 245 22 321 3 467 26 382 1943 168 4350 2 043 18055 2 211 22405 1944 360 9 064 3 820 28 515 4 180 37 579 1945 557 1 1 832 2 894 24 049 3 451 35 881 1946 1015 24504 12066 89899 13 081 114403 1947 1 349 34 748 20 360 158 828 21 709 193 576 1948 1 700 44350 14 191 131 166 15 891 175 516 1949 3 568 50 237 12 281 1 12 846 15 849 163 083 1950 4 239 47 048 26 720 226 133 30 959 273 181 1951 2 244 65 294 32 218 298 697 34 462 363 991 *1952 5 379 1 14 809 28 513 322 935 33 892 437 744

1 Värdet har i indusn'istatistiken på grund av felaktig uppgift från visst industriföretag upptagits till 33 372 560 kr. ' Prel. siffror.

Tablå 11:11. Inhemsk produktion fördelad på person- och lastbilar samt bilunderreden under åren 19 3111—1952

Personbilar Lastbilar Bilunderreden Summa

Tillverk- Tillverk- Tillverk- Tillverk- Antal ningsvärde i Antal ningsvärde 1 Antal ningsvärde 1 Antal ningsvärde i 1 000 kr. 1 000 kr. 1 000 kr. 1 000 kr.

1931 4 823 17 716 13 946 6 372 9 767 38 034 1932 2 517 12037 10 615 4689 5638 27 341 1933 2 930 12 874 10 754 3 899 6 208 27 527 1934 5 626 23 999 17 300 7 340 1 1 485 48 639 1935 7 931 33 134 16 663 8 113 13 699 57 910

1936 8 638 34 502 18 806 12 990 16 309 66 299 1937 11 153 45144 34 867 17 601 21 596 97 612 1938 16 499 62 550 32 904 14 326 26 690 109 780 1939 16 658 61 688 37 398 11 574 27 250 110 660 1940 2 868 12 066 47 974 7 352 1 1 759 67 392

1941 244 2 908 36 324 3 408 4 841 42 640 1942 239 2 156 23 963 263 3 467 26 382 1943 275 3 413 18 851 141 2 211 22 405 1944 434 5 829 31 589 161 4 180 37 579 1945 554 3 393 32 205 3 451 35 881

1946 3 355 33 281 81 122 13 081 114 403 1947 10 621 97 749 95 827 21 709 193 576 1948 7 705 79 716 95 800 15 891 175 516 1949 10 036 90 765 72 318 15 849 153 083 1950 21 195 171 507 101252 30 959 273 181

1951 25153 213535 150456 -- -- 34462 363991 11952 23478 246553 191191 -- -- 33892 437744

1 Prel. siffror.

I dessa tablåer har intagits dels Volvos, Scania-Vabis och Saabs produk- tion och dels sammansättningen i Sverige av importerade bildelar.

Enligt tablå II: 11 avser den inhemska produktionen för åren 1951 och 1952 till ca 70 % personbilar och ca 30 % lastbilar.

Införseln och utförseln av personbilar, bussar, lastbilar och bilunderreden under åren 1925—1952 redovisas i tablåerna II: 12 och II: 13.

Av tablå II: 12 framgår, att införseln, som till övervägande del avsett per— sonbilar, varit särskilt stor åren 1950—1952. För 1952 visa de preliminära siffrorna viss avmattning.

Tablå 11:12. Info'rseln av personbilar, bussar, lastbilar och bilunderreden under åren 1925—1952

Personbilar Bussar Lastbilar ' Bilunderreden1 Summa

Införsel- Införsel— Införsel- Införsel- Införsel- Antal värde i värde i värde i Antal värde i Antal värde i

1 000 kr. 1 000 kr. 1 000 kr. 1 000 kr. 11 000 kr. ?

1925 14 311 34984 4575 1 260 2 775 18 521 42334 1926 15 256 41 006 3 725 1 657 3 722 18 997, 48 453 1927 13 567 42 514 4217 2 155 5160 17 7051 51890 1928 12 846 41 489 3 769 1 158 3 830 15 2525 4.9 088 I929 085 35 437 4 407 2 035 5 692 14 9741 45 535 1930 8548 26 740 19 111 3815 8977 12 382 35828 1931 7 717 23 094 397 2 793 6 957 10 634 30 448 1932 2 300 7 734 60 163 963 2 271 3 323 10168 1933 2 693 7 217 29 74 503 1 257 3 225 8 548 1934 5 897 16 039 84 308 1 519 3 675 7 500 20 022 1935 8 206 22 285 167 405 1 936 4 915 10 309 27 605 1936 1 1 853 28 895 —— 474 1 075 2 383 6 265 14 710 36 235 1937 19 379 46 876 503 1 003. 2 880 7 655 22 763 55 546 1938 24 894 56 980 _ 703 1 469 2 641 7 520 28 238 65 969 1939 27 342 58 987 909 1 981 2 472 7 235 30 723 68 203 1940 1 659 4 639 292 1 038 3 231 9 586 5 182 15 263 1941 282 1135 75 1 119 758 2 853 1115 5107 1942 194 510 179 2 754 35 1 I5 408 3 379 1943 275 937 514 9 813 22 54 812 10 805 1944 322 943 — 8 24 24 49 354 1 016 1945 286 696 69 152 55 75 411 923 1946 9 363 38 969 67 2 278 9 783 1 198 5 382 12 841 54 201 1947 14 748 70 231 261 3 607 18 332 1 510 7 915 19 871 96 741 1948 8 544 41 402 9 4 137 16 756 956 6 341 13 638 64 509 1949 6 375 28 397 101 2 185 9 814 365 2 590 8 927 40 902 1950 47 814 230 045 1 1 1 284 4 021 19 328 614 4 086. 52 460 254 743 1951 40 559 222 203 52 3 689 5 055 28 361 747 7 765 46 413 262 018 21952 32 886 189 050 26 2 101 5 441 41 882 908 10 461 39 261 243 494

1 Här ingår för åren 1925—1936 bilunderreden till såväl bussar som lastbilar. 2 Prel. siffror.

Enligt tablå 11:13 har under år 1952 antalet utförda bilar och bilunderreden stigit till en toppsiffra.

Tablå 11: 13. Utförseln av personbilar, bussar, lastbilar och bilunderreden under åren 1925—1952

Personbilar Bussar Lastbilar Bilunderreden1 Summa

Utförsel- Utförsel- Utförsel- Utförsel- Utförsel- Antal värde 1 Antal värde i Antal värde 1 Antal värde 1 Antal värde i 1 000 kr. 1 000 kr. 1 000 kr. 1 000 kr. 1 000 kr.

1925 ' 180 6 45 54 279 1926 207 8 80 34 321 1927 35 2 4 25 64 1928 5 994 2 089 5 206 14 65 1 1 265 1929 3 975 1 099 2 771 5 19 6 765 1930 1 885 3 19 914 2418 4322 1931 916 24 255 637 1912 3 083 1932 _ 661 19 60 743 2 584 3 305 1933 250 80 292 873 3 410 3 952 1934 833 66 300 1 426 5 480 6 613 1935 1515 112 479 I31I 5040 7034 1936 2 202 122 496 1 871 7 358 10 056 1937 4 183 2 137 584 3 026 13 357 18 173 1938 5 751 142 669 2 674 11 871 18 291 1939 5 160 210 961 2 209 9 537 15 658 1940 482 30 076 5 521 447 2 461 8 494 1941 1 018 141 835 6 392 243 1 787 9 338 1942 31 285 675 131 2 018 21 83 3 062 1943 1 6 —— 1 21 43 380 407 1944 1 5 2 25 57 570 600 1945 134 604 — 351 6 037 378 3 291 10 548 1946 203 1 023 265 302 2 828 2 324 20 158 24 273 1947 157 970 1 463 87 1 166 3 151 32 141 35 739 1948 643 3 786 2 094 105 1 314 1 858 22 301 29 495 1949 317 1 885 378 424 4 784 1 434 19 101 26 148 1950 750 4 649 517 736 8 916 1 830 25 907 39 989 1951 1 585 10 573 72 1 243 14 368 2 232 41 734 66 747 21952 1 237 9 700 99 1 265 19885 3 595 71 986 101 670

1 Här ingår för åren 1925—1936 underreden till såväl bussar som lastbilar. 2 Prel. siffror.

Den inhemska konsumtionen av bilar och bilunderreden (tillverkning+importöver— skott) belyses i tablå II: 14.

Tablå 11:14. Den inhemska konsumtionen av bilar och bilunderreden under åren 1925—1952

Å Konsumtion Konsumtion r

År Antal lVärde i 1 000 kr.1 Antal Värde i 1 000 111.1

18 742 45 274 1938 50 324 157 458 19 262 51 571 1939 54 014 163 205 18 479 58 428 1940 15 254 74 161 25 267 82 966 1941 4 641 38 409 24 659 84 903 1942 3 618 26 699 20 777 72 088 1943 2 978 32 803 19 485 65 399 1944 4 474 37 995

7 984 34 204 1945 2 970 26 256 8 344 32 123 1946 23 085 144 331 17 270 62 048 1947 38 156 254 578 22 160 78 481 1948 26 886 210 530 28 377 92 478 1949 22 594 177 837 39 926 134 985 1950 80 086 487 935 1951 75 812 559 262 1952 67 052 579 568

1 Vid bedömandet av värdesiffrorna bör beaktas, att tillverkningsvärdet avser nettoförsäljningsvärdet vid fabriken, under det att införselvärdet utgör värdet cif svensk hamn (således exklusive tull etc.) och utförselvärdet värdet i utförselhamnen.

Sammanställningen visar, att den inhemska konsumtionen av bilar och bil- underreden varit hög under efterkrigstiden och särskilt under åren 1950—1952.

En jämförelse av siffrorna i tablå II: 14 med siffrorna för ökningen av an- talet registrerade bilar visar, att under åren 1925—1939 och 1947—1951 föl- jande antal bilar utrangerats:

Tablå 11:15. Utrangeringen av bilar under åren 1925—1951

Utrangerade bilar Utrangerade bilar

Antal % av bilbeståndet År % av bilbeståndet vid årets slut vid årets slut

Antal 1

1925 1 954 2,5 1939 24 361 9,8 1926 4 022 4,2 1940 . . . . 1927 3 506 3,2 1941 1928 7 505 5,9 1942 1929 15 492 1 1,3 1943 1930 12 346 8,5 1944 1931 15 365 10,3 1945 1932 10 415 7,1 1946 . . 1933 379 7,9 1947 2 703 1934 11 382 7,6 1948 2 591 1935 12 877 8,1 1949 4 049 1936 14 166 8,2 1950 16 104 1937 21 273 11,1 1951 10 403 1938 23 070 10,5 1952 11 635

1 För åren 1940—1946 har uppgifter på antalet utrangerade bilar icke kunnat angivas.

För motorcyklar var under åren 1925—1952 tillverkning, in- och utförsel samt inhemsk konsumtion följande:

Tablå II :16. Tillverkning, in- och uyfärsel samt inhemsk konsumtion av motorcyklar under åren 1925—1952

Tillverkning Införsel Utförsel Konsumtion

Värde i Värde 1 Värde 1 Antal 1 000 kr. Antal 1 000 kr. Antall 1 000 kr.

Värde 1

Antal 1 000 kr.

1925 1 966 1 395 2 230 1 703 102 115 4 094 2 983 1926 4 089 2 941 3 852 2 775 69 86 7 872 5 630 1927 4 858 3 413 6 231 4 381 47 60 11 042 7 734 1928 4 738 3 705 7 844 6 125 58 45 12 524 9 785 1929 4 130 3 869 7 020 5 582 79 66 11 071 9 385

1930 2 553 2 652 4 043 3 254 162 118 6 434 5 788 1931 1 584 1 418 2 487 1 899 96 90 3 975 3 227 1932 1 411 819 580 453 104 86 1 887 1 186 1933 1 395 852 169 140 154 132 1 410 860 1934 I 945 1 134 337 341 133 123 2 I99 ! 352

1935 2 763 1 364 515 438 84 74 3 194 1 728 1936 2 995 1 244 775 634 61 52 3 709 1 826 1937 22 280 7 501 1 393 990 15 10 23 688 8 501 1938 39 781 13 490 2 595 1 663 40 14 42 336 15 139 1939 16 788 6 198 2 995 1 988 52 19 636 8 134

1940 370 176 1 518 1 185 29 1 843 1 332 1941 651 813 40 18 60 655 771 1942 979 1 316 54 53 1 1 032 1 368 2 1943 565 677 3 —— 568 679 1944 2 055 2 045 1 1 61 1 949 1 985

1945 1 602 1 282 104 45 65 37 1 641 1 290 1946 . . 3 071 3 7942 3 886 269 184 . . 6 773 1947 5 066 3 646 7 084 7 542 766 616 11 384 10 572 1948 13 695 10 842 5 047 3 719 346 294 18 396 14 267 1949 16 125 13180 1924 1 104 163 128 17 886 14 156

1950 40 179 38 439 8 529 1 1 156 595 434 48 113 49 161 1951 40 493 48 478 13 388 19 199 598 440 53 283 67 237 1952 40 821 48 526 1 1 840 17 089 3 297 3 026 49 364 62 319

1 För åren 1937—19 51 ha 5. k. lättviktsmotorcyklar redovisats tillsammans med övriga motorcyklar.

TREDJE KAPITLET

Automobilskattemedlen till och med budgetåret 1952/53

De inkomster av motorfordonstrafikens beskattning, vilka under tiden från och med år 1923 till och med budgetåret 1952/53 hänförts till automobilskatte- medlen, ha _ fördelade på de olika slag av skatter som förekommit »— upp— tagits i tablå III: 1. Uppgifterna ha erhållits från riksräkenskapsverket.

Tablå III :1. Under tiden till och med budgetåret 1952/53 injiutna automobilskattemedel

Ar resp. budgetår

Ökn. (+) resp. minskn. (—) under

E % 8 &: S % .. _1.) N .. C (

vid kalenderårets slut

2 |

Fordonsskatt

året i %

1 000 kr.

Ökn. (+) resp.

211 minskn. (—) under

3

året i %1

Gummirings-

skatt

(+) resp.

Ökn. x: minskn. (—) under

året i %1

Drivmedels- skatt

/0

011

1 000 kr.

Ökn. (+) resp. året 1 & minskn. (_) under

Summa skatt

året i %1

Ökn. (+) resp. minskn. (—) under

H 0 _ _

1923 1924 1925 1926 19271/1—30/1 1927 1927/1928 1928 1928/1929 1929 1929/1930 1930 1930/193 1 1931 193 1/1932 1932 1932/1933 1933 1933/1934 1934 1934/1935 1935 1935/1936 1936 1936/1937 1937

70 938 84 768 103 257 121 160

145 238 177263 191 673 201 936

++++++++

204567 199 111 191 669 196 521 205 033 217 653

236111

5 026 9 161 9 869 4 690

14 806

l

6 707 13 205 19 676 21 594 16 078

33 021

18 448-+ 24,6 20 934+ 13,5 26 505 + 26,6 33 948 43 797 45 175 + 3,1 49 837 + 10.3

39 836 44 273 51 439 58 783 72 790 78 517 87 516

55 238,+ 10,8

61 757 + 11,8 I

96 796

107 126

1937/1938 * 33 164 70 376 117 124 1938 262 752 1938/1939 43 004 91277 130212 1939 297 565 1939/1940 38 203 89 143 127 346 1940 104 218 1940/1941 13619 15882 29501 1941 81 015 1941/1942 27 673 2 729 30 402 1942 85 499 1942/1943 28 022 2 770 30 792 1943 85 333 1943/1944 27 422 6 995 34 417 1944 91 930 1944/1945 28 357 3 793 32 150 6,6 1945 1 34 909 1945/1946 54 851 28 352 83 203 1946 317 055 1946/1947 70 846 1947 374 407 1947/1948 77 975 1948 415 934

+ 131 977 202 823 +143,8 + 1948/1949 84 293 + 8,1 351 700 435 993 + + +

. 185 403 263 378

1949 453 309 1949/1950 92 019 9.2 351 926 443 945

1950 557 331 23,0 1950/1951 107 969

1951 668 813 20,0 1951/1952 118830 1952 30/9 744 953 11,4 1952/1953 189 707 350 043 + 12,9 519 750

Summa] | l1271598l |122037l 2717867| |41115o2

17,3 363 915 471 884

10,0 292 395 19,7 411 225

1 De är, då skattebeloppet påverkats av ändringar i skattebestämmelserna, ha procenttal icke utsatts. 2 Restitution.

Av tablån framgår att de till automobilskattemedlen hänförda skattein- komsterna fortlöpande stigit under tiden före det andra världskriget men under krigsåren minskat kraftigt. Minskningen förorsakades av bristen på importerade drifts- och underhållsmedel och den därav föranledda omfattande avregistre- ringon av fordon samt nedsättningen av fordonsskatten för fordon, drivna med inhemska drivmedel. Efter krigsslutet har en snabb återhämtning ägt rum. In— komsterna ha stigit på grund av motorfordonstrafikens ökning och de höjda skattesatserna. Genom att ökningen av personbilsbeståndet i huvudsak avsett mindre bilar med låg drivmedelsförbrukning, ha inkomsterna av fordonsskatt och bensinskatt för denna grupp ej stigit i samma takt som antalet fordon.

Sammanlagt har under perioden den 1 januari 1923—30 juni 1953 i auto- mobilskattemedel erlagts 4 1 1 1 502 000 kr., varav 1 271 598 000 kr. i fordons- skatt, 2 717867 000 kr. i drivmedelsskatt och 122 037 000 kr. i gummirings- skatt.

Härutöver har motorfordonstrafiken ålagts vissa skatter som tillförts den allmänna budgeten, nämligen tilläggsskatterna å drivmedel under budgetåren

1939/40—1945/46 om sammanlagt 87,0 milj. kr. och den extra fordonsskatten under budgetåret 1951/52 om 106,0 milj. kr. I detta sammanhang må erinras om att den alltjämt gällande tillverknings- skatten a personbilar och motorcyklar, den s. k. bilaccisen, fr. o. m. den 24 oktober 1951 t.o.m. den 30 juni 1953 tillfört den allmänna budgeten ca 116,1 milj. kr.

Om till totalsumman för infiutna automobilskattemedel läggas förenämnda belopp, som tillförts den allmänna budgeten, har under tiden den 1 januari 192 3—30 juni 1953 motorfordonstrafiken belastats med sammanlagt (4 1 1 1,5 + 87,o+106,o+116,1 =) ca 4420,6 milj. kr.

Med automobilskattemedel bestridda utgifter under tiden den 1 januari 1923—30 juni 1953 framgå av tablå III: 2.

Tablå III.-2. Med automobilskattemedel bestridda totala utgifter under tiden till och med budgetåret 1952/53

År resp. budgetår Kr. År resp. budgetår Kr.

1/1—30/6 1923 10 738 1938/1939 112 171 981 1923/1924 1 107 297 1939/1940 116 877 818 1924/1925 4 887 592 1940/1941 105 262 374 1925/1926 11 716 751 1941/1942 89 281 829 1926/1927 43 657 024 1942/1943 90 967 646 1927/1928 22 651 091 1943/1944 102 818 398 1928/1929 35 466 981 1944/1945 102 631 935 1929/1930 48 881 204 1945/1946 113 918 417 1930/1931 55 352 118 1946/1947 140 922 241 1931/1932 57 342 250 1947/1948 196 352 954 1932/1933 66 795 027 1948/1949 261 298 091 1933/1934 74 143 843 1949/1950 272 806 762 1934/1935 79 223 675 1950/1951 321 934 987 1935/1936 94 547 444 1951/1952 428 747 729 1936/1937 98 942 442 1952/1953 610678 232 1937/938 109 361 673 Summa kr. 3 870 758 544

De sammanlagda automobilskattemedelsutgifterna ha sålunda intill den 1 juli 1953 uppgått till ca 3 871 milj. kr.

Skillnaden mellan de totala inkomsterna av automobilskattemedlen och summan av de utgifter, som bestritts med dylika medel, mostvaras den 30 juni 1953 dels av behållningar å de anslag som anvisats att avräknas mot automo- bilskattemedlen (ca 183 milj. kr.) och dels av å statens budgetutjämningsfond redovisad behållning av medel, som tillförts budgetutjämningsfonden såsom överskott å automobilskattemedlens specialbudget (58,5 milj. kr.), tillhopa ca 241,5 milj. kr.

I detta sammanhang kan nämnas, att de anslag, som skola avräknas mot automobilskattemedlen, bestämmas för varje budgetår av statsmakterna.

o

Inkomsterna av motorfordonsbeskattningen redovisas a automobilskatte- medlens specialbudget på riksstaten. Från och med budgetåret 1929/30 in— 82

rättades automobilskattemedelvytbnden, över vilken överskott och brister inom specialbudgeten skulle regleras med hjälp av ett särskilt avsättningsanslag. In- komstema av automobilskattemedel voro såsom av det föregående fram- gått — under budgetåren 1940/41—1945/46 icke tillräckliga för att bestrida de utgifter, som skulle täckas av dessa medel. Specialbudgeten fick därför under nämnda år underbalanseras. På grund härav kom det belopp, varmed specialbudgetens beräknade inkomster understego summan av de till special- budgeten hörande anslagen, att inräknas i det på driftbudgeten uppförda un- derskottet, som skulle avföras på budgetutjämningsfonden. Den överbalanse- ring av specialbudgeten som ägt rum från och med budgetåret 1946/47 har kommit till uttryck på motsvarande sätt i redovisningen. Automobilskatteme- delsfondens funktioner kan alltså sägas ha övertagits av budgetutjämnings- fonden. Inom denna särredovisas emellertid den behållning eller brist, som är att hänföra till automobilskattemedlens specialbudget.

Vid utgången av det sista budgetåret före kriget uppgick behållningen på automobilskattemedelsfonden till 57,0 milj. kr., vilket belopp i sin helhet till- fördes fonden under detta budgetår. Under krigsåren förbrukades denna be- hållning och dessutom uppkom en brist på specialbudgeten på 291,13 milj. kr., som tillsvidare avfördes på budgetutjämningsfonden. Genom de under budgetåren 1946/47—1950/51 redovisade överskotten på specialbudgeten ha icke blott nämnda brist och under budgetåret 1945/46 uppkommen ytterligare brist på 49,87 milj. kr., kunnat täckas utan även uppstått ett överskott av auto- mobilskattemedel, som, inklusive förefintliga anslagsreservationer, den 30 juni 1951 uppgick till 349,55 milj. kr. Under budgetåren 1951/52 och 1952/53 ha utgifterna av automobilskattemedlen överstigit inkomsterna så att överskottet å specialbudgeten den 30 juni 1953 uppgick till endast 58,5 milj. kr.

Utvecklingen under budgetåren 1935/36—1952/ 53 belyses närmare i tablå III: 3.

Tablå [11:3. Automobilskattemedelsjfondens ställning under budgetåren 1940/41— 1952/53 (milj- 111-)

_ _ . Ställning å Därav ökning ( +) eller mmskmng (——) automobil- Inkomster Dispone- Översk. (+) skatteme- rade medel Undersk.(—) av reserva- 11? automo- av budget- delsfonden bilskatteme- utjäm- vid budget- delsfonden ningsfonden årets utgång

tioner

1935/1936 9679 1936/1937 107,12 1937/1938 117,12 1938/1939 130,21 1 68,25 + 61,96 + 4,96 1939/1940 127,35 116,88 + 10,47 +15,18 1940/1941 29,50 105,26 75,76 +86,83 —110,3 —110,3 1941/1942 30,40 89,28 —— 58,88 + 3,31 — 62,19 —172,5 1942/1943 30,79 90,97 60,18 — 2,49 — 57,69 —230,1 1943/1944 3442 102,82 6840 —65.47 — 2,93 —233,1 1944/1945 32,15 102,63 — 70,48 —12,46 — 58,02 —291,1 1945/1946 83,20 113,92 —— 30,72 +19,15 49,87 ——341,0 1946/1947 202,82 140,92 + 61,90 +53,95 + 7,95 —333,2 1947/1948 263,38 196,35 + 67,03 +60,72 + 6,31 —326,7 1948/1949 436,00 261,30 + 174,70 —33,68 +208,38 —1 18,4 1949/1950 443,95 272,81 +171,14 ——52,72 +223,87 +105,5 1950/1951 471,88 321,93 +149195 — 0,28 +150,23 +255,7 1951/1952 411,23 428,75 — 17,52 —34.45 + 16,93 +272,7 1952/1953 519,75 610,68 -—— 90,93 +123128 —214,21 + 585

1 Under budgetåret 1938/39 utbetalades dessutom i enlighet med tidigare gällande ordning direkt från automobilskattemedelsfonden vid detta budgetårs ingång förefmtlig behållning å fonden, 43,92 milj. kr.

Automobilskattemedlens fördelning på landsbygd och städerna m. m. be- lyses av i tablå III: 4 intagna, av väg- och vattenbyggnadsstyrelsen uppgjorda sammanställning, däri hänsyn ej tagits till uppkomna reservationer.

Tablå 111:4. Automobilskattemedlens fördelning under tiden till och med budgetåret 1952/53 enligt i riksstaten anvisade anslag (tusental kr.)

Enskild

Landsbygden Städerna väghållning

Budgetår Diverse Totalt

Vägunderhåll Ombyggnad av vägar Nyanläggningar av vägar Vägbeläggningar inklusive Stensättning1 Underhåll av om vägar och gator

Byggande av vägar och gator Byggande av broar Underhåll

1.» .a 01 x!

12

I923 _— 6 708 1924 —— 13 222 1925 19 722

1926 1 789 21 611 1/1-30/6 6 I927 '— 15 99 1927/1928 9 729 33 104 1928/1929 13 312 39 826 1929/1930 22 904 44 263

1930/1931 27 404 51 431 1931/1932 31 864 58 771 1932/1933 40 141 72 784 1933/1934 39 241 78 518 1934/1935 39 219 87 514

1935/1936 45 591 96 801 1936/1937 53 994 107 127 1937/1938 59 840 117 130 1938/1939 21 900 73 305 1939/1940 70 400 1 000 136 000

1940/1941 51 000 1 500 1 10 000 1941/1942 48 000 300 91 238 1942/1943 53 100 100 88 312 1943/1944 79 500 1 100 104 559 1944/1945 61 200 2 180 93 578

1945/1946 76 500 2 900 126 675 1946/1947 96 650 3 215 188 450 I911-7/1943 125 200 4. 000 256 535 1948/1949 149 000 4 ooo 225 057 1949/1950 143 000 4 600 219 953

1950/1951 155 000 10 000 6 500 320 524 1951/1952 181 600 26 700 6 800 390 396 1952/1953 215 000 51 000 9 000 727 055

1 Avser t. o. m. budgetåret 1944/45 endast stensättning av vägar samt under vissa år därjämte inköp av gatsten. Övriga beläggningar ha 1. o. m. budgetåret 1942/43 utförts antingen med väg-underhålls- medel eller annuitetslån.

Någon rättvisande bild av den utsträckning, i vilken motorfordonstrafiken relativt sett — hittills bidragit till det allmännas kostnader för väghåll- ningen och vägtrafikväsendet, kan icke erhållas enbart genom en jämförelse mellan totalsumman av de infiutna automobilskattemedlen och Övriga på motorfordonstrafiken lagda skatter, å ena, samt totalsumman av de i detta kap. angivna anslagen till vägväsendet, å andra sidan. Det allmännas kost- nader för väghållningen och Vägtraflkväsendet äro icke begränsade till endast sådana kostnader som bestridas med automobilskattemedel; väg- och gatu- arbeten ha i betydande utsträckning finansierats även med kommunala skatte- och lånemedel. Med sådana medel ha sålunda bestritts dels väg- och gatuhållningen i städer och stadsliknande samhällen, som själva äro väg- hållare, i den del statsbidrag härtill ej utgått, dels sådana väg- och gatuarbeten som utförts utöver det statliga väghållningsprogrammet i städer och stads- liknande samhällen, där kronan är väghållare, och dels den väghållning på landsbygden, som före vägväsendets förstatligande bekostats med allmän vägskatt. Vidare ha till avhjälpande av arbetslöshet vägarbeten finansierats över den allmänna statsbudgeten.

FJÄRDE KAPITLET

Beskattningen av motorfordonstrahken i vissa andra länder

I en vid detta betänkande fogad bilaga (Bilaga C) lämnas vissa uppgifter an- gående beskattningen av motorfordonstrafiken i Belgien, Danmark, Finland, Frankrike, Norge, Storbritannien, Västtyskland och U. S.A. Uppgifterna avse, där ej annat angives, förhållandena under oktober—november 1951.

Av redogörelsen framgår, att fordonsskatt uttages i samtliga länder utom i Frankrike, där samtliga avgifter som belasta motorfordonstrafiken inräknats i bensinpriset. I de redovisade amerikanska staterna utgår fordonsskatten i form av en registreringsskatt, varvid i förekommande fall hänsyn tages till bl. a. fordonets vikt, hästkraftantal och användning. I flera länder reduceras fordonsskatten med hänsyn till fordonets ålder.

Drivmedelsskatter och/eller tullar å drivmedel uttagas i samtliga länder. I vissa fall förekomma särskilda omsättningsskatter, exempelvis i Finland och Norge.

Gummiringsskatt utgår endast i sistnämnda båda länder. Särskild lyxskatt å motorfordon uttages i Belgien vid införsel och försäljning. Omsättningsavgiften i Danmark och ”motorvognskatten” på privata person- bilar i Norge ha även karaktär av lyxbeskattning. Vidare utgår i Västtyskland en särskild trafikskatt med visst procenttal av biljettpriset respektive fraktkost— naden.

Slutligen uttages i vissa länder särskilda avgifter för rätten att framföra mo- torfordon genom tunnlar och över broar samt på vissa vägar, exempelvis de italienska autostradorna och de s. k. turnpikes i U. S. A.

I detta sammanhang skulle en mera ingående redogörelse för de olika län- dernas totala motorfordonsbeskattning varit av värde. Det har emellertid icke varit möjligt för utredningen att på grundval av tillgängligt material lämna en dylik redogörelse.1

Utredningen har emellertid sökt bedöma den årliga skattebelastningen i Sverige, jämförd med Danmark, Finland och Norge, och har för detta ända- mål sammanställt vissa uppgifter i tablå IV: 1. Tablån belyser icke den rela- tiva skattebelastningen, enär justering ej ägt rum med hänsyn till de olika

1jämför i detta sammanhang dels den undersökning rörande den totala beskattningen den 1 sep- tember 1951 å personbilar i olika länder, som publicerats av Organisation mondiale du tourisme et de l'automobile och dels den av Verband der Automobilindustrie E. V. (VDA) utgivna sammanställ- - ningen av uppgifter angående belastningen den 1 april 1952 av fordons- och drivmedelsskatter å motorfordonstrafiken i Västeuropa och U. S. A.

Tablå IV: I. Den årliga skattebelastningen, exklusive omsåttningsskatter m. m., är vissa motorfordon i Sverige, Danmark, Finland och .Norge Sverige Danmark Finland Norge

Bensin-

Gummi- resp. Gummi- bränn- dons- rings— rings-

oljeskattl skatt skattö skatt” Kr. Dkr. Dkr. ka ka Nkr. Nkr.

For- . Bensm-

skatt7

Bensin- Bensin— skatta skatt'|

1. Personbil :

Tjänstevikt 1 300 kg. Bensinförbruk— ning 1,2 l./mil. Årlig körning 1 500 mil.Vikt för gummiutrustning 40 kg. (5ox 16”; 5x8 kg; 5 000 mil) .. ..

Omräknat till svenska kr.

2. Buss:

Tjänstevikt 6400 kg. Antal passage- rare 40 å 75 kg. Totalvikt 9 400 kg. Brännoljeförbrukning 3 l./mi1. Årlig körning 4 000 mil. Vikt för gummi- utrustning 343 kg. (10 x 20"; 7 x 49 kg; 6000 mil)

Omräknat till svenska kr.

3. Lastbil:

A. Tjänstevikt 2000 kg. Maximilast 700 kg. Totalvikt 2 700 kg. Bensin- förbrukning 1,51./mil. Årlig körning 1 500 mil. Vikt för gummiutrustning 145 kg. (7,50X 20"; 5 x 29 kg; 6 000

Omräknat till svenska kr. B. Tjänstevikt 4 300 kg. Maximilast 5 500 kg. Totalvikt 9 800 kg. Bränn- oljeförbrukning 2 l./mil. Årlig kör- ning 4 000 mil. Vikt för gummiut- rustning 273 kg. (9 x 20”; 7 x 39 kg; 6000mil)..................... 1358 1840 3198 80 2580 23520 7280 30800 1935 546 2481

Omräknat till svenska kr. 1 936 699 I 800

1 Bensinskatt efter 28 öre/l. och brännoljeskatt efter 23 öre/l. 2 Bensinskatt efter 41 öre/l. Skatt å brännolja uttages ej i Danmark; i stället utgår fordons- skatten på brännoljedrivna fordon med dubbelt belopp. 3 Fordonsskatten på bussar och lastbilar beräknas efter fordonets totalvikt. ** Som skatt på bensin har här räknats tullavgiften om 14 F mk/kg (1 1. : 0,7284 kg). På brännolja uttages ej tullavgift. För bensin och brännolja utgår omsättningsskatt med 25 % av försäljningspriset. 5 Skatten är 40 ka/kg. & På bensindrivna personbilar, bussar och lastbilar utgår ej fordonsskatt (vognavgift). " Bensinskatt efter 46 öre ] Omsättnin sskatten på bensin utgör 10 % av försäljningspriset. Skatten är 3 Nkr/kg. ” Motorvognskatt.

myntslagens köpkraft. Detta gäller även tablåerna IV: 2 och 3. Hänsyn har i tablå IV: 1 icke tagits till gällande omsättnings- och tillverkningsskatter samt som regel ej heller till tullar. Anmärkas må att omsättningsskatten i Finland utgår med så stor andel som 25 % av bensin- och brännoljepriset, vilket i viss mån förklarar den låga skattebelastning som angivits i tablån IV: 1 för mo- torfordonstrafiken i detta land.

Om skattebelastningen enligt tablå IV: 1 indexberäknas och Sverige där- vid erhåller indextalet 100, blir för de ifrågavarande fordonen resultatet följande:

Fordonsslag . Sverige Danmark Finland Norge

1. Personbil ........... 103 72 133 2. Buss .............. 51 18 80

83 62 73 61 22 56

Det synes alltså som om en personbil av i tablå IV: 1 angivet slag vore för- hållandevis lågt beskattad i Sverige, under det att den buss och de lastbilar, som upptagits i tablån, vore högre beskattade i Sverige än i de andra länderna. Det må dock erinras om att hänsyn ej tagits till förekomsten av omsättnings- och tillverkningsskatter samt som regel ej heller till tullavgifter.

För att något belysa bensinskattens roll i de i Bilaga C redovisade länderna lämnas i tablå IV: 2 vissa uppgifter angående priset på bensin samt bensin- skattens och/eller bensintullens storlek. Anmärkas må att hänsyn härvid icke tagits till särskilda omsättnings- och tillverkningsskatter samt till federala och kommunala skatter på bensin.

Tablå IV: 2. Bensinpris den 15 november 1951 samt skatt och/eller tull å bensin i vissa länder

Skatt och /eller tull

. . Skatt a bensm

Pris i landets Pris i öre och/eller tull mynt för liter _ i öre för i % av ben- 1 landets mynt liter sinpriset

Sverige .......... Kr. 0,57/1. 57,0 Kr. 0,251/1. 25,1 44,0 Belgien .......... Fr. 5:45/1. 56,5 Fr. 0,14/1. 1,45 2,7 Danmark ......... Dkr. 0,81/1. 60,8 Dkr. 0,41/1. 30,8 50,6 Finland .......... Fink. 32/1. 72,6 ka. 1 1/1. 25,0 34,4 Frankrike ........ Fr. 63-70/1. 93,8—104,3 Fr. 37,5/1. 55,9 59,5—53,6 Norge ........... Nkr. 0,92-0,94/l. 66,7—68,2 Nkr. 0,46/1. 33,4 50,0—48,9 Storbritannien . . . . 3 sh 7 d/gallon 57,1 1 sh 10 1/2 dl gallon 29.9 52.4 Västtyskland ..... DM o,64-o,69/l. 79,4—85,5 DM 0,23/1 28,5 35,9—33,3 U. S. A. (vissa del- stater) ......... Cent 28-30/gall. 38,3—41,1 4-6 cent/gallon 5,5—8,2 14,3—20,0

Bensinpriset den 1 juli 1953 i olika länder i Europa framgår av tablå IV: 3.

Tablå IV: 3. Bensinpris den I juli 1953 i vissa europeiska länder

Oktan enl. motormetod Bensinpris i öre per liter

Sverige ........................... 76 59 Belgien ........................... 72 66 Danmark ......................... 72 59 Finland ........................... 72 56 Frankrike ......................... 70 88 Holland 72 52 Italien (turistpris) ................. 72 75 Norge ............................ 72 68 Portugal .......................... 72 83 Schweiz 76 7 3 65 77 Storbritannien ..................... 72 68 Västtyskland ...................... 72 79 Österrike .......................... 65 99

Såsom framgår av tablån är bensinpriset i Sverige ett bland de lägsta i Europa.

FEMTE KAPITLET

Direktiven för utredningen

I de av statsrådet och chefen för finansdepartementet utfärdade direktiven för utredningen, vilka direktiv framgå av departementschefens anförande till statsrådsprotokollet den 23 februari 1951, framhålles bl. a. följande.

Vid den senaste genomförda ändringen i beskattningen av motorfordon vilken ändring beslöts vid 1945 års höstriksdag samtidigt som vissa jämkningar vidtogos beträffande beskattningen av bensin och brännoljor uttalade dåvarande chefen för finansdepartementet, att han ansåge sig kunna biträda de då aktuella förslagen till skatteskärpningar på förevarande område i avvaktan på att en sådan stabilisering av motorfordonstrafiken hunne inträda som kunde göra det möjligt att på säkrare grunder bedöma både det samlade behovet av skatteintäkter och avvägningen mellan olika skatteformer.

I detta sammanhang må vidare erinras om att riksdagen i skrivelse den 9 december 1950, nr 4.20, anhållit, att Kungl. Maj:t måtte skyndsamt föranstalta om en allmän översyn av bestämmelserna om rätt till restitution av skatt å bensin som förbrukades för andra ändamål än för trafik på allmän väg —— därvid i första hand restitutions- rätten i fråga om vid jordbruket använd bensin borde omprövas samt för riks- dagen framlägga de förslag, vartill denna översyn kunde föranleda.

Genom riksdagens nyss angivna hemställan om översyn av restitutionsbestämmel- serna för bensinskatt har på nytt aktualiserats frågan, huruvida icke tidpunkten är inne att verkställa en allmän utredning rörande beskattningen av motorfordons- trafiken. Enligt min mening bör en sådan utredning nu komma till stånd.

Utgångspunkten för utredningen bör vara att som allmän riktlinje fortfarande skall gälla att motorfordonstrafiken genom särskild beskattning gäldar den kostnad, som den orsakar vägväsendet, Avvikelser i olika hänseenden från denna princip före- komma redan nu och äro måhända påkallade också i fortsättningen. Utrednings- uppgifterna komma sålunda att omfatta undersökningar av vägväsendets utbygg- nads- och underhållsbehov på något längre sikt och de praktiska möjligheterna att med hänsyn till arbetskraftsläget och andra faktorer tillgodose dessa behov ävensom en avvägning av motorfordonstrafikens tillbörliga andel i de framtida vägkostnaderna bl. a. i förhållande till övriga trafikantgrupper.

I fråga om fördelningen av beskattningen på motorfordonen och på bensin tala Hera skäl för att man gör en ny avvägning mellan dessa två beskattningsformer med sikte på att överföra en större del av skattebördan på motorfordonen. Härigenom skulle de svårigheter, som det nuvarande relativt höga bensinpriset förorsakar på andra områden än den egentliga vägtrafikens, i någon mån kunna elimineras. En sådan omläggning av beskattningen synes motiverad även med hänsyn till den ökade användningen av tunga lastbilar drivna med dieselolja och andra lågbeskattade drivmedel.

Härtill kommer ytterligare en viktig synpunkt. De principer, efter vilka den nu- varande fordonsskatten fördelats, fastställdes på en tid då sammansättningen av

fordonsbeståndet var en annan än nu. Detta har successivt förändrats särskilt i vad avser lastbilarnas tyngd. Vid bedömningen av vägväsendets framtida medelsbehov utgör de tyngre fordonens krav på vägnätet en faktor av större betydelse än vad man tidigare räknat med. Det finns därför anledning ifrågasätta att de tyngre fordonen böra bära en större del av de vägkostnader, som skola gäldas av motorfordonstrafiken, än som f. n. är fallet. En sådan relativ ökning av skatten måste läggas på fordons— skatten, eftersom bensinskatten icke lämpligen kan differentieras för olika fordons- typer. Denna omfördelning av fordonsskatten kan i sin tur medföra en total höjning av fordonsskattens ram.

Då en omläggning av beskattningen i enlighet med vad här anförts kan komma att medföra en sänkning av bensinpriset, skulle frågan om rätt till restitution av bensinskatt i motsvarande mån minska i betydelse. Den bör dock vid utredningen tagas upp till närmare undersökning. Det är angeläget att ett eventuellt restitutions— förfarande icke blir onödigt komplicerat. I främsta rummet böra därför andra möj- ligheter än den individuella restitutionen undersökas.

Vid utredningen böra vidare prövas sådana frågor som beskattningen av andra drivmedel än bensin, såsom exempelvis dieselolja, och vidare, uppbörden och in- betalningen av fordons- och drivmedelsskatterna m. m. Beträffande sistnämnda fråga vill jag erinra om att statsrevisorerna behandlat vissa dithörande problem i sin berättelse till årets riksdag.

Såsom i direktiven anförts, skall utredningsarbetet avse en allmän utredning rörande beskattningen av motorfordonstrafiken. Med hänsyn till den trafik- politiska betydelsen av denna beskattning förutsätter en dylik utredning till en början att de trafikpolitiska synpunkter, som böra anläggas på motorfordons- trafikens beskattning, klarläggas (kap. VI). Härav framgår bl. a. den relativa omfattningen av den skattebelastning, som vägtrafiken ur trafikpolitisk syn- punkt anses böra bära.

Beskattning av motorfordonstrafiken har emellertid, såsom i kap. I och III berörts, i vissa fall ägt rum av skäl som icke varit av trafikpolitisk utan av allmänt statsfinansiell natur. Även frågan om en dylik beskattning måste vid en utredning av förevarande slag upptagas till behandling (kap. VII) med akt- givande bl. a. å denna beskattnings trafikpolitiska konsekvenser.

Huvudparten av de kostnader, som motorfordonstrafiken medför för det all- männa, avser vägväsendet. Såsom allmän riktlinje vid utredningen skall gälla, att motorfordonstrafiken såsom hittills skall gälda den kostnad, som ifrågava- rande trafik förorsakar vägväsendet. Denna kostnad är avhängig bl. a. av den kommande utvecklingen av motorfordonsbeståndet och motorfordonstrafikens intensitet och struktur (kap. VIII). För fastställandet av kostnaden erfordras, såsom i direktiven framhålles, undersökningar av vägväsendets utbyggnads- och underhållsbehov på något längre sikt och de praktiska möjligheterna att med hänsyn till arbetskraftstillgång och andra faktorer tillgodose dessa behov. Kostnaden ingår som den mest betydande bland de statliga och kommunala kostnaderna för vägtrafiken, vilka för utredningsuppgiftens lösande böra klar- läggas (kap. IX).

Genom uttalandet i direktiven, att motorfordonstrafiken genom särskild be— skattning skall gälda den kostnad, som den förorsakar vägväsendet, är den tra-

fikpolitiska huvudprincipen för beskattningen av motorfordonstrafiken an- given. Utrymme har emellertid givits för undantag från denna princip, i det att det i direktiven ifrågasatts att avvikelser därifrån måhända kunna vara på- kallade. Frågan om dylika avvikelser måste därför utredas (kap. VI, X och XI) .

En avvägning av motorfordonstrafikens tillbörliga andel i de framtida väg- trafikkostnaderna bl. a. i förhållande till andra trafikantgrupper skall enligt direktiven ske. Av lämplighetsskäl synes denna avvägning i en allmän utredning rörande beskattningen av motorfordonstrafiken böra utsträckas att omfatta fastställandet av motorfordonstrafikens andel i samtliga de kostnader, som väg- trafiken ur trafikpolitisk synpunkt anses skola bära (kap. X).

Vidare skall utredningen omfatta frågan om den inbördes fördelningen inom motorfordonsbeståndet av de kostnader, som anses böra gäldas av motorfor- donstrafiken (kap. XI).

Därefter bör enligt direktiven beaktas de skäl, som tala för en ny avvägning av beskattningens fördelning på motorfordon och drivmedel med sikte på att överföra en större del av skattebördan på fordonen. Med hänsyn till utred- ningens allmänna karaktär synes därvid även andra ifrågavarande beskatt- ningsformer böra behandlas (kap. XII). En betydelsefull del i detta fråge- komplex år spörsmålet om en lämplig form för beskattningen av andra driv- medel än bensin, främst motorbrännolja och motorsprit (kap. XIII).

Slutligen omfattar utredningsuppdraget frågorna om uppbörden och inbe- talningen av fordons- och drivmedelsskatterna m. m. (kap. XIV) samt om eventuellt restitutionsförfarande beträffande drivmedelsskatt, därvid i främsta rummet andra möjligheter än individuell restitution skola undersökas (kap. XV). En specialmotivering till erforderliga författningsförslag lämnas i ett särskilt avsnitt (kap. XVI), varefter utredningens överväganden och förslag sammanfattats i ett slutkapitel (kap. XVII).

SJÄTTE KAPITLET

Trafikpolitiska synpunkter på beskattningen

av motorfordonstrafiken

ALLMÄNNA SYNPUNKTER

1944. års trafikutredning har i sitt betänkande med förslag rörande vissa frågor avseende det inrikes trafikväsendet (SOU 1947: 85) framhållit, att vid den trafkpalitiska avvägningen mellan olika trafikmedel kravet på effektivitet i be- tydelsen av största möjliga prestation i förhållande till ianspråktagna resurser hos trafiken framstår såsom den primära riktlinjen för trafikpolitiken. Tra- fiken bör vidare, enligt trafikutredningen, i princip drivas såsom en räntabel rörelse och trafikpolitiken bör sålunda också åsyfta företagsekonomisk lönsam- het, dock med den reservationen, att största möjliga vinst icke eftersträvas utan snarare en så god trafikstandard, som låter sig förena med bibehållen nor-- mal lönsamhet.

Kostnadransvarighetsprineipen

Det här återgivna företagsekonomiska betraktelsesättet — som i den mån— det är förenligt med effektivitetskravet principiellt måste anses riktigt medför- i främsta rummet att varje trafikgren bör själv i första hand svara för sina egna. trafikkostnader. (Principen härom benämnes i det följande kastnadsansvariglzets- principen.) Härmed är dock icke sagt, att dessa kostnader slutligt skola stanna på trafikutövarna. Trafikprestationerna komma i de flesta fall näringslivet och allmänheten till godo; icke blott den som verkställer en godstransport har nytta därav utan också alla de som ha intresse av ett eller annat slag i godset; och de resemöjligheter, som stå t. ex. en affärsresande till buds, gagna icke blott honom utan även de näringsintressen han företräder. Det skulle därför kunna ligga nära till hands att hävda den åsikten att allmänheten, som mer eller mindre har intresse av att trafikprestationerna komma till stånd, skall i första hand helt eller delvis svara för trafikens kostnader åtminstone i fråga om de fasta anläggningarna och sålunda genom direkta skatter bidraga till exem- pelvis kapitaltjänstkostnaderna för järnvägs-, hamn- och väganläggningar. En dylik metod medför emellertid den väsentliga nackdelen, att den enskilde får vidkännas en andel i dessa kostnader, som icke motsvarar den nytta han har av trafiken. För att en såvitt möjligt rättvis fördelning av kostnaderna på de ifråga-- kommande intressenterna skall äga rum, är det nödvändigt att räkna in ersätt— ning för dessa kostnader i priset på trafikprestationerna, varigenom kostnaderna.

komma att intressemässigt beaktas vid repartitionen av totalkostnaderna för varor och tjänster. Att en sådan metod är den enda framkomliga, om man vill upprätthålla kraven på både effektivitet och lönsamhet hos trafiken som pri- mär riktlinje för trafikpolitiken, torde numera vara allmänt erkänt.1

Då det gäller trafik, vars kostnader icke skäligen böra i sista hand bäras av all- mänheten, synes kostnadsansvarighetsprincipen än mer välgrundad. Att exem- pelvis en vägutbyggnad, som föranledes av en ökad icke nyttobetonad trafik, skulle betalas med allmän vägskatt, synes oriktigt. Svårigheten att vid tillämp- ning av kostnadsansvarighetsprincipen överföra kostnaderna för nöjes- och rekreationsbetonad motorism på andra kostnadsbärare, gör att den icke nytto- betonade trafiken slutligt får betala ett högre pris för sin väganvändning än den nyttobetonade trafiken. Detta förhållande medför emellertid, att man vid beskattningen av motorfordonstrafiken icke synes böra på skilda sätt skattlägga nyttobetonad och icke nyttobetonad trafik, såvida man ej anser att kostnads- belastningen på den icke nyttobetonade trafiken bör göras större eller mindre än de icke övervältringsbara kostnaderna.

Trafikens kostnadsansvar avser enligt kostnadsansvarighetsprincipen de olika traHkgrenarnas egna trafikkostnader. Alla till kommunikationsväsendet hän- förliga kostnader omfattas sålunda icke av ansvarigheten. Då exempelvis kom- munikationsanordningar vidtagas av försvarsberedskapsskäl och icke äro av beskaffenhet att jämväl kunna betjäna en i fredstid lönsam trafik, synes det oriktigt att investeringskostnaderna härför eller förräntningen av dessa kost- nader skola belasta ifrågakommande trafikmedel. Kostnaderna för landsvägar och järnvägar, anlagda och utnyttjade huvudsakligen i riksförsvarets intresse, böra sålunda icke bestridas av landsvägs- och järnvägstrafiken. Om broar med hänsyn till ifrågakommande trafik med tunga stridsvagnar utföras i bärig- hetsstandard, som överstiger motorfordonstrafikens behov, synes ej heller mer- kostnaden härför böra uttagas av sistnämnda trafik. Likaledes torde det icke vara skäligt, att förräntningskrav upprätthållas exempelvis beträffande anlägg- ningskostnaderna för järnvägslinjer, som med hänsyn till trafiksvaghet borde ur företagsekonomisk synpunkt nedläggas men å vilka trafiken av sociala eller kulturella skäl likväl anses böra uppehållas. Överhuvudtaget torde, då ett stat- ligt intresse nödvändiggör oräntabla kommunikationsanordningar, krav på att trafiken skall bära kostnaderna för dessa icke kunna upprätthållas. Däremot synes trafiken böra bestrida alla kostnader, föranledda av enskilt trafikintresse, även om detta icke tjänar en såsom räntabel rörelse bedriven trafik. Anlägges en allmän väg för icke nyttobetonad motorfordonstrafik (t. ex. en turistbilväg if jällbygden), kan väginvesteringen som regel ej anses åsyfta företagsekonomisk lönsamhet. Likväl kan det synas skäligt, att investeringskostnaden belastar motorfordonstrafiken, ehuru, om så skulle vara praktiskt genomförbart, när- mast den del därav som utnyttjar den nya vägen (jfr t. ex. det i U. S. A. praktiserade avgiftssystemet vid trafik å turnpikes).

lJfr t. ex. T. C. Big/iam och M. ]. Roberts, Transportation, 2nd edition (1952) , s. 462 ff.

Avvikelser från kostnadsansvarighelsprineipen

Avvikelser från kostnadsansvarighetsprincipen kunna i vissa fall tänkas ifrå- gakomma. Avvikelserna avse kostnadsansvarets fördelning dels mellan de olika trafikgrenarna, dels mellan de olika trafikmedlen eller trafikantkategorierna inom en trafikgren.

AVVIKELSER MELLAN OLIKA TRAFIKGRENAR

Ett väsentligt avsteg från den kostnadsfördelning trafikgrenarna emellan, som följer av kostnadsansvarighetsprincipen, föreligger därest beskattningen av motorfordonstrafiken användes för att bereda konkurrensskydd åt andra trafik- medel, främst järnvägarna. 1932 års trafikutredning fann för sin del, att hänsyn vid avvägningen mellan olika trafikmedel endast borde tagas till de föränder- liga (rörliga) driftkostnaderna. Härvid framstod befordran med järnväg, då det gällde längre transporter, regelmässigt såsom mer ekonomisk ur allmän synpunkt (om ock ej ur trafikanternas) än biltransport, varför järnvägarna genom trafikpolitiska åtgärder ansågos böra skyddas. Genom konkurrensskyd- det, som av trafikutredningen föreslogs i realiteten utformat såsom en förhands- rätt för järnvägarna till utförande av transporter på längre avstånd — men som eventuellt också kan tänkas komma till stånd genom en ökad beskattning av mo- torfordonstrafiken avsågs förräntningen av det i järnvägarna nedlagda stats- kapitalet säkerställas. Det av trafikutredningen föreslagna konkurrensskyddet för järnvägarna godkändes emellertid icke av 1936 års riksdag vid dess behand- ling av den proposition, som på grundval av 1936 års trafiksakkunnigas gransk- ning av trafikutredningens förslag framlades i ämnet. Tankegången att trafik- politiskt skydda i trafikanläggningar investerat statskapital har emellertid även sedan dess haft förespråkare och bottnar i vissa fall i ett företagsekonomiskt be- traktelsesätt, som avvisar varje trafikrationalisering, vilken ej medför fördelar av sådan omfattning att de uppväga därav förorsakad kapitalförstöring hos tidigare trafikinvesteringar. Enligt 1944 års trafikutrednings mening skulle accepterandet av denna tankegång i längden få ogynnsamma verkningar och motverka en progressiv utveckling av landets trafikväsen. Trafikutredningens ståndpunkt innebär, att avvägningen mellan trafikmedlen sker med bort- seende från intresset att säkerställa förräntningen av redan gjorda trafik- investeringar, vilka vid en långsiktig planering av trafikens struktur i stället böra betraktas som om de i nuläget skulle komma till stånd.

Om man med denna utgångspunkt anser sig kunna konstatera att beskatt- ningen av motorfordonstrafiken icke bör användas för att bereda konkurrens— skydd åt järnvägarna, måste det å andra sidan tillses att denna beskattning icke anordnas så, att den med genombrytande av kostnadsansvarighetsprincipen snedvrider konkurrensförhållandet mellan motorfordon och järnvägar i för någondera trafikgrenen ogynnsam riktning. Såsom i kap. XI närmare ut- vecklas är för närvarande fördelningen mellan de olika motorfordonsslagens

andel i vägkostnaderna ej i tillräcklig grad anpassad efter fordonens skilda väg- standardskrav och vägslitning. Sålunda bära de tyngre motorfordonen för när- varande en i förhållande till sin väganvändning alltför ringa del av vägkost- naderna. Ett tillrättaläggande härav innebär emellertid icke att järnvägarna trafikpolitiskt sett komma i åtnjutande av ett särskilt konkurrensskydd utan framstår såsom en direkt konsekvens av kostnadsansvarighetsprincipens till— lämpning.

Även nationalekonomiska skäl av annan natur än de nyssnämnda kunna tala för avvikelser från kostnadsansvarighetsprincipens fördelning av kostna- derna mellan trafikgrenarna. De kollektiva trafikmedlen kunna av dylika skäl ges företräde framför de individuella, enär användningen av kollektiva trafik— medel motverkar uppkomsten av en överdimensionerad trafikapparat. Där exempelvis ett kollektivt trafikmedel, såsom spårväg, till följd av ökad indi- viduell motorism tvingas att använda sig av undergrundsbanor, kan fråga upp- stå om eventuell fördelning av anläggningskostnaderna för dessa banor mellan spårvägs- och motorfordonstrafiken. Anser man därvid att spårvagnarna såsom kollektivt trafikmedel böra ges bättre rätt till obehindrad framkomst i förhål- lande till motorfordonstrahken, som till helt övervägande delen är av indivi- duell natur, kan detta medföra att nyssnämnda anläggningskostnader eller förräntningen därav befinnes böra uteslutande belasta motorfordonstrafiken. F ramhållas må emellertid, att undergrundsbanor för spårvägstrafik även kunna bli nödvändiga på grund av mindre framsynt stadsplanering eller eljest utan direkt samband med en ökad motorism (jfr exempelvis Paris, métro), i vilka fall det knappast kan ifrågakomma att anläggningskostnaderna påföras den indi- viduella motorfordonstrafiken.

I detta sammanhang må beröras en trafikpolitisk avvägningsmetod för an- läggningskostnaders fördelning på olika trafikmedel, som tidigare tillämpats. Då det gällt frågan om vägutbyggnadskostnader till följd av nytillkommande trafik, har man ansett att det äldre trafikmedlet bör ges företräde och att därför det nytillkommande trafikmedlet helt bör stå för de kostnader, som föranledas av dess ”intrång”. Så har exempelvis tidigare vid anläggning av järnväg statens järnvägar ansetts böra helt bekosta säkerhetsanordningarna vid vägkorsningar i samma plan. (Numera utgå i dylika fall jämlikt kungörelse den 5 december 1941, nr 919, statsbidrag till järnvägarna med högst 90 % av total- kostnaden för anordningarna. Vid planskilda korsningar äger kostnadsfördel- ning mellan statens järnvägar och vägväsendet rum, i det att statens järnvägar bidraga med belopp, i princip motsvarande det kapitaliserade värdet av den för järnvägen uppkommande kostnadsbesparingen, t. ex. genom indragning av vägvakter. Statens järnvägars andel täckes i detta fall ej av statsbidrag.) Av samma skäl har den utbyggnad av våra vägar, som motorfordonstrafikens ge- nombrott nödvändiggjort, ansetts böra helt bekostas av denna trafik. National- ekonomiska skäl för en dylik kostnadsavvägning kunna knappast förebringas. I och för sig ter sig betraktelsesättet såsom utvecklingshämmande, i det att det

nytillkommande trafikmedlet hur trafikrationaliserande det än må vara — kan komma att belastas hårdare än som vid ett samhällsekonomiskt bedömande kan förefalla motiverat.

AVVIKELSER MELLAN TRAFIKMEDLEN INOM EN OCH SAMMA TRAFIKGREN

Avvikelser från kostnadsansvarighetsprincipen vid kostnadsfördelningen mel- lan de olika trafikmedlen och trafikantkategorierna inom en trafikgren kunna ifrågakomma ur ett flertal skilda synpunkter. Närmast är i förevarande sam- manhang kostnadsfördelningen inom motorfordonstrcyiken av intresse.

En god tillgång på trafikmedel har vid krig eller krigsfara stor betydelse för vårt försvar. Beträffande fartyg, större Hygplan, järnvägstransportmedel, bussar och tyngre lastbilar gäller detta obetingat med hänsyn till den begränsade till- gången på dessa traHkmedel, medan krigsbehovet av personbilar och lättare lastbilar, på grund av bl. a. den begränsade förar- och drivmedelstillgången under krigsförhållanden, endast utgör en bråkdel av det ifrågavarande fordons- beståndet i fredstid. En differentiering mellan lättare och tyngre motorfordon i beskattningshänseende kan av angivna skäl möjligen tänkas ifrågakomma.

De undantag från skatteplikt, som i 2 & automobilskatteförordningen stadgas för motorfordon, ianspråktagna med nyttjanderätt enligt bestämmelserna i all- männa förfogandelagen , beredskapsförfogandelagen, rekvisitionslagen eller ci- vilförsvarslagen, äro föranledda av fordonens användning för försvarsbered- skapen under de extrema förhållanden, som i nämnda lagar förutsättas råda vid fall av ianspråkstagande. Å försvarets egna motorfordon (stamfordonen), vilka tidigare varit skattepliktiga enligt automobilskatteförordningen, äger denna förordning numera jämlikt förordning den 20 december 1940 (nr 1019) ej längre tillämpning. Ändringen genomfördesi samband med inrättandet av ett centralt militärt fordonsregister (militärregistret), och för försvarets däri regi- strerade fordon beräknas i stället ett belopp, som skall motsvara automobilskatt för dessa fordon och som genom särskilt anslag tillföres automobilskattemedels- fonden. Bensin- och brännoljeskatt utgöres däremot för försvarets drivmedels- användning på samma sätt som vid civil motorfordonstrafik.

Motorfordon, som äges av medlem av konungahuset, är jämlikt 2 & automo- bilskatteförordningen fritt från skatt. Bestämmelsen har sin grund i den all- männa skattefrihet som konungahuset åtnjuter. Under förutsättning av ömse- sidighet samt Kungl. Maj:ts förordnande är såsom en följd av reciprocitets- principen också motorfordon, som tillhör främmande beskicknings- eller kon- sulatpersonal, undantaget från skatteplikt.

I 2 & stadgas vidare skattefrihet för brandväsendets och sjuktransportväsen- dets motorfordon och släpvagnar. Bestämmelsen har motiverats därmed, att brand— och sjukvårdsväsen äro allmänna angelägenheter, till vilka medborgarna ansetts böra efter skatteförmåga bidraga direkt via de allmänna skatterna. I princip te sig dessa undantag antingen för snäva eller för vida. Därest man för motorfordonstrafik, som uteslutande tjänar allmänna intressen, finner att dess

kostnader böra efter skatteförmåga gäldas genom allmänna skatter, bjuder följdriktigheten att samtliga motorfordon (och släpfordon), som användas för dylika ändamål, exempelvis polis- och vägväsendets fordon samt gas— och elektricitetsverks utryckningsfordon, frikallas från skatteplikt. Ett uttryck för denna tankegång har länsstyrelsen i Blekinge län i viss mån givit, då den i ytt- rande den 28 november 1951 till utredningen förordat, att bärgningsbilar och likbilar skola undantagas från automobilskatt. Länsstyrelsen framhåller, att bilverkstäderna i länet icke ansåge sig kunna fortsätta att hålla bärgningsbilar med nuvarande höga omkostnader, och liknande argument sägas gälla även beträffande likbilarna. Av kostnadsansvarighetsprincipens tillämpning följer däremot, att undantag från skatteplikt icke böra medgivas även om trafiken äger rum i allmänt intresse. Brand— och sjuktransportväsendets motorfordon böra då icke frikallas från skatt. Medborgarna inom respektive primär— och sekundärkommuner få i stället, liksom i fråga om övriga kostnader för brand- och sjukvårdsväsen, skattevägen betala de i varje ifrågakommande fall upp- komna totalkostnaderna för ifrågavarande motorfordonstrafik. Avsteg från kostnadsansvarighetsprincipen kunna då endast ifrågakomma, därest man till följd av alltför höga punktkostnader åsyftar en kostnadsutjämning kommunerna emellan. Att automobilskatten för brand- och sjuktransportväsendets fordon i och för sig skulle mera avsevärt höja kommunernas kostnader för brand- och sjukvårdsväsen förefaller dock icke sannolikt.

Det tidigare omnämnda nationalekonomiska önskemålet att undvika över- dimensionen'ng av trafikapparaten kan tänkas medföra, att den allmänna tra- fiktjänsten (den yrkesmässiga trafiken) erhåller ett visst företräde framför den privata trafiken. Sålunda kan exempelvis en tyngre skattebelastning å den privata motorfordonstrafiken än å den yrkesmässiga möjligen motverka an- skaffning av motorfordon för privat bruk i fall där fordonet endast skulle bli utnyttjat i obetydlig utsträckning. Ett liknande resultat kan tänkas uppstå, därest motorfordonsskatten för olika fordonsslag beräknas efter genomsnittliga körsträckor per är, vilka mer eller mindre motsvara körning vid fullt utnytt-

ande av fordonet. För den yrkesmässiga biltrafiken med dess förhållandevis höga sysselsättningsgrad blir en dylik skattläggning mindre betungande än för sådana privata bilar, som icke fullt utnyttjas. I båda fallen synes en förskjut- ning från oekonomisk användning av eget fordon i privat trafik i riktning mot ökat anlitande av den allmänna trafiktjänsten kunna uppkomma.

Syftet att åstadkomma en ur nationalekonomisk synpunkt önskvärd an- vändning av driftekonomiska fordonstyper kan också tänkas bli tillgodosett genom beskattningen av motorfordonstrafiken. Därest man finner att bil- drift med motorbrännolja i stället för bensin för visst trafikarbete är att före- draga ur driftekonomisk synpunkt, kan en viss lindrigare beskattning av motor- brännolja tänkas lämplig. Den hittillsvarande skattläggningen av bensin och motorbrännolja har i detta hänseende gynnat brännoljedriften i fall där tyngre motorfordon brukats i intensiv trafik. Liknande synpunkter kunna an-

läggas på beskattningen av släpvagnar, vilka därest man anser att ökad släp- vagnsdrift är ägnad att medföra en ur nationalekonomisk synpunkt önskvärd besparing i antalet godsbilar, möjligen böra beskattas lindrigare än deras väg- användning ger vid handen.

Handelspolitiska skäl kunna göra det angeläget att temporärt främja an- vändningen av inhemska eller ur importsynpunkt lättillgängliga drivmedel ör trafiken och kunna därigenom föranleda avsteg från kostnadsansvarighets- principen. Även försvarsberedskapsskäl kunna verka i samma riktning. De handelspolitiska intentionerna stå emellertid i så nära samband med det skif- tande konjunkturläget, att de icke ansetts böra influera på trafikpolitikens på längre sikt uppdragna riktlinjer i annan mån än som tillfälligt i ett krisläge kan påfordras. Beredskapsskälen kunna däremot nödvändiggöra att kostnadsan- svarighetsprincipen även i förevarande hänseende frångås vid en mera lång- siktig planering. Ett exempel dår användning av inhemskt motorbränsle i fredstid medfört lindrigare bilskatt återfinnes i 5 & förordningen den 2 juni 1922 om automobilskatt i dess lydelse enligt förordning den 29 april 1932 (nr 85). Enligt detta, numera ändrade författningsrum, utgick skatten för bil, som var inrättad för och drevs med träkolsgas, med hälften av eljest föreskriven skattesats. Som en blandad beredskaps- och industristödjande åtgärd kan vidare betecknas den skattebefrielse, som med ett kortvarigt undantag intill den I juli 1953 varit medgiven för vid svenska sulfitspritfabriker till- verkad motorsprit.

Sociala skäl ha föranlett den befrielse från skattskyldighet, som i 2 & automo- bilskatteförordningen medgivits invalidmotorcyklar. Delvis motivera också dylika skäl den skattebefrielse, som gäller för vissa cyklar med hjälpmotor, s. k. mopeder.

1937 års automobilskatteutredning höll före att näringspolitiska och sociala synpunkter i viss mån måste anläggas på avvägningen av skattebelastningen mellan olika fordonsslag (jfr s. 51), enär ett hänsynstagande uteslutande till den vägtekniska sidan av problemet ansågs för den yrkesmässiga trafiken och för åtskilliga näringsföretag medföra icke önskvärda ekonomiska verkningar. Överväganden av denna art ha ehuru i automobilskatteutredningens be- tänkande (SOU 1937: 53) icke redovisats någon ekonomisk analys av de nä- ringspolitiska återverkningarna av en skattefördelning grundad uteslutande på vägtekniska synpunkter delvis föranlett den i automobilskatteförord— ningen genomförda avvägningen av skattebelastningen mellan olika for- donsslag.

KOSTNADSANSVARIGHETSPRINCIPENS HITTILLSVARANDE TILLÄMPNING INOM DE OLIKA TRAFIKGRENARNA

Kostnadsansvarighetsprincipen innebär, såsom av den föregående redogö- relsen framgår, bl. a. att alla de kostnader, som en trajikgren föranleder, i princip skola bestridas av denna trafikgren och så långt möjligt hänföras just till det eller de trafikmedel som föranleda kostnaderna. Sålunda skola bland kost- naderna inräknas förutom driftkostnader utgifter för fasta anläggningar eller, om lånemedel härför ställts till förfogande, ränta och avskrivning eller amortering härå, vidare kostnader för underhåll av dessa anläggningar, kost- nader för rörlig materiel, kostnader för trafikväsendets administration, tra- fiksäkerhetstjänst och trafikkontroll samt utgifter för trafikskador.

En undersökning av den omfattning, i vilken kostnadsansvarlghetsprincipen genomförts inom de olika trafikgrenarna, visar bl. a. följande.

Inom laftfarten uppgingo den 30 juni 1952 kostnaderna för svenska civila luftfartsanläggningar till ca 124 milj. kr., varav med statskapital bestritts ca 110 milj. kr. och med kommunala medel ca 14 milj. kr. Anläggningarna ut- göras av flygplatser med navigatorisk utrustning samt radiofyrar i luftfarts- lederna; i ett tidigare skede fanns även ett system av optiska fyrar i dessa leder. Luftfartsverket, som förvaltar de statliga luftfartsanläggningarna (investe- ringskostnader ca 120 milj. kr., varav i kommunala bidrag ca 12 milj. kr.), redovisar för budgetåret 1951/52 bruttoinkomster om ca 3,4 milj. kr., varav ca 3,2 milj. kr. belöpa på hyror och arrenden samt flygplatsavgifter. Verkets utgifter under samma budgetår uppgå till ca 10,7 milj. kr. och avse lönekost- nader m.m. för luftfartsstyrelsen och fiygplatsorganisationen, hyror och är- renden, underhåll och drift av flygplatser, radioanläggningar och teleutrust- ning, flygväderlekstjänst, bidrag till ICAO, pensionskostnader samt diverse andra utgifter.

För skador, som genom den civila luftfarten åsamkas tredje man på marken, svarar luftfarten i princip själv. Författningsbestämmelser om obligatorisk försäkring finnas visserligen ännu ej, men inom den pågående nya luftfarts— lagstiftningen övervägas försäkringsformer, konstruerade på i huvudsak samma sätt som motorfordonstrafikens trafikförsäkring; regler om flygföretagens an- svarighet för tredjemansskada finnas i 1952 års Rom-konvention, vilken dock ej föranlett motsvarande svensk lagstiftning. Skador, som åsamkas fiygpassa— gerare och flyggods, täckas i fråga om den yrkesmässiga luftfarten också i regel av försäkringar; flygföretagens ansvarighet härvidlag är reglerad genom 1929 års Warszawa—konvention.

Av de här lämnade uppgifterna framgår, att den civila luftfarten visserligen är belastad med vissa kostnader för förräntning och avskrivning av det i de civila luftfartsanläggningarna investerade kapitalet samt för bidrag till luft- fartsverkets drift- och underhållskostnader, men att denna kostnadsbelastning

icke är av den omfattning, som vore företagsekonomiskt motiverad. Anled- ningen härtill torde bl. a. ligga dels däruti, att en stor del av de svenska civila luftfartsanläggningarna, särskilt i vad gäller grundarbeten, kommit till stånd såsom arbeten för bekämpande av arbetslöshet, vilka ej i och för sig avsetts skola bli omedelbart räntabla, dels ock däruti, att anläggningarna i någon mån kunna anses ha försvarsberedskapsvärde. Utöver detta beredskapsvärde till- godoses också försvarsberedskapens intressen, såsom tidigare antytts, genom tillgången på svenska flygtrafikföretag, vilkas organisation och flygplansbe- stånd vid krig eller krigsfara kunna utnyttjas av försvaret och de då fungerande civila transportledande myndigheterna. Skulle arbetsmarknadspolitiska och beredskapsmässiga intressen ej medverkat, torde de statliga investeringarna i civila luftfartsanläggningar sannolikt icke ha blivit av nuvarande omfattning. Men även om den civila luftfartens andel i förräntnings- och underhållskost- naderna för anläggningarna med hänsyn härtill bör något reduceras, äro luft- fartsverkets nuvarande inkomster icke tillfyllest för att bestrida dess övriga ut- gifter. För att så skulle kunna ske, måste verkets intäkter från den civila luft- farten ökas högst avsevärt. Luftfarttrafikföretagen i såväl Sverige som utlandet ha emellertid under de senaste åren endast i undantagsfall kunnat drivas utan förlust; i allmänhet ha dessa företag uppvisat betydande förluster på sin rö- relse. Under år 1952 ha förhållandena varit gynnsammare, men det är svårt att bedöma hur varaktig denna förbättring kommer att bli. Man måste så- lunda räkna med att en höjning av fiygplatsavgifterna måste anpassas till flyg- trafikföretagens bärkraft och att det därför för närvarande icke är möjligt att höja flygplatstaxorna till den nivå, som företagsekonomiskt skulle kunna moti- veras av luftfartsverkets kostnader. Förhållandena äro likartade i utlandet.

Att den svenska civila luftfarten såsom angivits icke helt betalar sina trafik— kostnader utan till viss del är statssubventionerad, beror främst på den ställ- ning det civila linjeflyget intar i den internationella samfärdseln. Flyget be- finner sig såsom samfärdsmedel ännu på ett relativt tidigt utvecklingsstadium. Det är icke omöjligt, att den svenska civila flygtrafiken i framtiden kommer att bli en ur allmänt företagsekonomisk synpunkt självbärig trafikgren, och det ligger för Sveriges del fara i att hålla sig borta från den pågående utveck- lingen. Skulle Sverige i nuläget av företagsekonomiska skäl avstå från upp- rätthållandet av en civil luftfart av internationell klass, skulle detta betyda en i många hänseenden olämplig isolering i det internationella umgänget. Det bör ock erinras om Sveriges internationella förpliktelser härutinnan, vilka bl. a. tagit sig uttryck i det av statsmakterna godkända SAS-avtalet. Även den inrikes luftfarten har av olika skäl ansetts böra tillsvidare bedrivas med stats- understöd.

Allmänna trafikpolitiska skäl ha sålunda talat för ett (möjligen tillfälligt) frångående av kostnadsansvarighetsprincipen för den svenska civila luftfartens del. I princip betraktas dock luftfartsverket såsom ett affärsdrivande verk, och man söker så långt möjligt inrätta den svenska civila luftfarten på allmänt

företagsekonomisk basis. Det må i detta sammanhang nämnas, att inom ICAO igångsatts en utredning om den utsträckning, i vilken fiygplatstaxorna på längre sikt i princip skola täcka luftfartsmyndigheternas kostnader för drift och underhåll av flygplatser, navigationshjälpmedel, fiygväderleks- och säker- hetstjänst, central administration etc. Härutinnan synas för närvarande mycket skiftande meningar göra sig gällande inom olika stater.

För sjöfartens del anger 1944 års hamnutredning i sitt betänkande rörande svensk hamnbyggnadspolitik (SOU 1949: 21, s. 10—12, 29 och 284), att det tekniska värdet är 1947 av det i landets hamnanläggningar nedlagda kapitalet beräknats till ca 1 000 milj. kr., medan det bokförda, nedskrivna värdet rört sig om ca 300 milj. kr., samt att det kapital, som nedlagts i farleder, beräknats för samma år äga ett tekniskt värde av ca 17 5 milj. kr. och ett bokfört värde av ca 50 milj. kr. De medel, som investerats i hamnarna, ha endast till relativt ringa del utgjorts av statskapital; statsbidragen till hamnbyggnadsverksamhet uppgingo under åren 1841—1947 till blott 25,4 milj. kr., bortsett från vissa större bidrag till arbeten för lindrande av arbetslöshet. Av det totala investe- ringsbeloppet i hamnanläggningar under 15-årsperioden 1924—1938, 152,3 milj. kr., utgjorde enligt hamnutredningen 8,4 % statsbidrag, 59,9 % låne- medel, 14,7 % kommunala skattemedel samt 17,0 % eljest tillgängliga hamn- medel. Statens andel i det i farleder nedlagda kapitalet är däremot betydande.

För samtliga svenska handelshamnar har hamnutredningen (SOU 1949: 2 1, s. 10) för år 1947 räknat med totalinkomster om ca 58 milj. kr., utgörande hamnavgifter, hyror och arrenden, kranhyror och kranavgifter m.m., tolags- medel till hamnar, statsbidrag och kommunala skattemedel. Enligt 1937 års inkomstsiffror för den totala hamnrörelsen uppgick beloppet av statsbidrag och skattemedel till ca 13 % av de totala hamninkomsterna. Motsvarande ut- giftssiffror ha icke redovisats av hamnutredningen, men redan den omstän- digheten att statsbidrag och kommunala skattemedel måst tagas i anspråk för hamnbudgetens balansering visar, att den totala hamnrörelsen icke gått före- tagsekonomiskt ihop. En inom Svenska Hamnförbundet verkställd undersök- ning (Förhandlingarna vid Svenska Hamnförbundets 18. årsmöte i Malmö den 5 och 6 juni 1951: Hämnarna och transportmarknaden, föredrag av doktor H. Eneborg) har också visat, att av 47 undersökta svenska handelshamnar mer än hälften under åren 1948—1950 dragits med driftunderskott som fått täckas i huvudsak med kommunalskattemedel, detta närmast till följd av att hamn- avgifterna på grund av prisstopp ej fått höjas. Under normala förhållanden torde emellertid driftinkomsterna böra täcka driftutgifterna; endast beträf- fande de största hamnarna förekommer normalt underskott (för kapitalkost- nader sammanhängande med fortlöpande hamnutbyggnad).

Hamnarnas inkomster enligt den gällande hamntaxekungörelsen förslå i regel ej till förräntning och avskrivning eller/och eventuell amortering av det i hamnanläggningarna investerade statliga och kommunala kapitalet, och sjöfarten måste med hänsyn härtill i fråga om hamnverksamheten anses vara

i viss mån stats- och kommunalsubventionerad. Möjligheterna att höja hamn- taxorna till en nivå, som skulle svara mot helt självbärig hamnrörelse (inklu- derande täckning för räntor och avskrivningar), te sig i nuvarande fraktmark- nadsläge synnerligen begränsade.

Utöver de kostnader, som belöpa på hamnar och farleder, drager sjöfarten betydande kostnader med avseende å lots- och fyrverksamheten. Det statliga lots- och fyrväsendet medförde under budgetåret 1950/51 utgifter för stats- verket om ca 16,1 milj. kr., exklusive pensionskostnader, mot vilket belopp i inkomster genom sjöfartsavgifter (lotspenningar, tillfälliga lotsavgifter samt fyr- och båkavgifter) svarade ca 9,5 milj. kr., vilket innebär en utgiftstäckning om blott ca 59 %. Genom den höjning av sjöfartsavgifterna, som trätt i kraft den 1 juli 1952, torde emellertid täckningsprocenten ha avsevärt höjts. (Det är att märka, att sjöfartsavgifterna budgettekniskt ej användas för deltäckning av kostnaderna för lots- och fyrväsendet utan ingå i riksstaten utan använd- ningsdirigering. För överskådlighetens skull ha emellertid sjöfartsavgifterna här motställts angivna kostnader.)

Vad beträffar sjöfartens statliga administration, så bidrager sjöfarten ej alls till statens kostnader för kommerskollegii verksamhet i fråga om sjöfarten. Kostnaderna för skeppsmätningsväsendet täckas däremot delvis av upp- bördsmedel.

Statens kostnader för sjösäkerhetstjänsten täckas icke av bidrag från sjö- farten. Utgifterna för fartygsinspektionens verksamhet samt isbrytarverksam- heten belasta sålunda statskassan utan motsvarande tillskott från sjöfarten. (I fyr- och båkavgiften ingår dock viss isbrytaravgift.) Kostnaderna för skepps- provningsanstaltens verksamhet motsvaras däremot helt av uppbördsmedel.

Kostnadsansvarighetsprincipen kan sålunda icke anses fullt genomförd i fråga om sjöfarten. Detta har till övervägande delen sin grund i den stora betydelse för vår utrikeshandel som sjöfarten har. Den svenska utrikes sjö- farten, som år 1950 svarade för 93,9 % av den svenska sjöfartens totala frakt- intäkter, medför sådana nyttoverkningar för hela vårt näringsliv, att det an- setts skäligt att en viss del av sjöfartens trafikkostnader bäres direkt av den skattebetalande allmänheten.

Till skillnad från luft- och sjöfarten tillhöra landtrafikens trafikgrenar nästan uteslutande det inrikes trafikväsendet. De avvikelser från kostnadsansvarig- hetsprincipen, som i fråga om de båda förstnämnda trafikgrenarna dikteras av internationella samfärdselsynpunkter, ha därför ej ifrågakommit beträffande järnvägs-, spårvägs- och landsvägstrafiken. Nfed hänsyn till spårvägstrafikens speciella natur bortses i det följande från denna trafik.

Beträffande statens järnvägar krävdes till en början från statens sida, närmast av 1875 års riksdag, att järnvägstaxorna skulle anordnas så, att statsjärn- vägarna lämnade ett driftöverskott, som i varje fall försloge till förräntning och amortering av de medel, som staten upplånat för investering i järnvägarna. Amorteringskravet vidhölls emellertid icke i fortsättningen, och kravet på för—

räntning begränsades tillsvidare genom ett Kungl. brev av år 1912 till att avse bandelar, vilkas trafikområde vore sådant, att skälig avkastning å det i de- samma nedlagda kapitalet kunde påfordras. Härigenom befriades s. k. kultur- banor och trafiksvaga banor, som byggts i annat allmänt riksintresse, exem- pelvis av försvarsberedskapsskäl, från förräntningsplikt, medan denna upp- rätthölls i fråga om allt i räntabla bandelar nedlagt statskapital, såväl låne- som skatte- och trafikmedel. Trots uttalande av 1918 års riksdag, att statens järnvägar i princip borde lämna överskott till förräntning av det i statsbanorna, såsom helhet betraktade, nedlagda statskapitalet, kom den förra förräntnings- principen att bibehållas intill år 1921. En ytterligare nedskrivning av det räntepliktiga kapitalet ägde då de facto rum genom att i riksstaten såsom mi- nimibehållning av statens järnvägars rörelse räknades med ett belopp, mot- svarande räntan å statens järnvägars andel i statsskulden, vilken andel då var mindre än det i de räntabla bandelarna nedlagda kapitalet. Under 1920-talet försköts emellertid förhållandet mellan de räntabla och de oräntabla ban- delarna därhän, att det i de oräntabla bandelarna investerade kapitalet så småningom kom att överstiga det i statsjärnvägarna nedlagda kapital, som ej utgjordes av lånemedel. En viss del av lånekapitalet kom härigenom att belöpa på de oräntabla bandelarna. Överkapitalisering vidlådde också bandelar, an- lagda under den dåvarande kristiden med dess höga prisnivå. Med hänsyn till att lånemedel sålunda delvis voro bundna i kulturbanor och till den angivna överkapitaliseringen ävensom till de, affärsmässigt sett, alltför låga fraktsatser som fastställts i 1927 års avtal rörande malmtrafik på banan Luleå—Riks- gränsen, nedskrevs genom beslut av 1929 års riksdag statens järnvägars för- räntningspliktiga kapital med 240 milj. kr., varav 100 milj. kr. motsvarades av amorteringar, som av statsverket verkställts å de statslån, som upptagits för järnvägsinvesteringarna.

I samband med den reglering av statens förmögenhetsställning, som per den 30 juni 1938 kom till stånd, avskrevos av det i statsjärnvägarna nedlagda stats- kapitalet 535,3 milj. kr., vilka dock hänförde sig till kapital, i fråga om vilket statens järnvägar redan dessförinnan varit befriade från förräntningsskyldighet.

I och med budgetreformen år 1944 nedskrevs statens järnvägars fond i riks- huvudboken med 229,5 milj. kr., motsvarande de likvida medel, som av sta- tens järnvägar avsatts till förnyelse- och pensionsfonder i deposition hos riks- gäldskontoret och vilka framgent skulle betraktas såsom inlevererade till statsverket.

Totalt ha per den 30 juni 19 52 i alltjämt existerande anläggningstillgångar vid statsjärnvägarna (banor, byggnader och rullande materiel) investerats 3 553 milj. kr., till helt övervägande del statliga lånemedel och skattemedel men i relativt obetydlig utsträckning trafikmedel (statens järnvägars över- skottsmedel). Av detta investeringskapital betraktas ett belopp av 1 246 milj. kr. såsom förräntningspliktigt. De huvudsakliga anledningarna till begräns- ningen av förräntningsplikten framgå av det förut anförda. De hänföra sig till

dels den för statens järnvägar föreliggande skyldigheten att upprätthålla trafik å trafiksvaga järnvägslinjer, å vilka driften vid en rent affärsmässig bedömning borde nedläggas men där trafik alltjämt måste bedrivas till följd av ett allmänt riksintresse, närmast av sociala, kulturella eller beredskapsmässiga hänsyn, dels inleveranser av likvida fondmedel till riksgäldskontoret. Trots den be- gränsade förräntningsskyldigheten visar statens järnvägars rörelse för när- varande ringa lönsamhet; för budgetåret 1951/ 52 uppgick sålunda överskottet å rörelsen (nettoinkomsten) till blott 3,8 milj. kr., vilket endast till 10 % för- slog till täckande av ränteförpliktelsen, som efter medelräntefoten å stats- skulden under budgetåret, 3,09 %, omfattade 38 milj. kr. Det måste i sam- manhanget dock beaktas, att statens järnvägar från och med ifrågavarande budgetår övergått till ny avskrivningsmetod, i det att avskrivningarna numera sättas i relation till återanskaffningsvärdet.

Kostnadsansvarighetsprincipen kan sålunda icke anses mer än i begränsad omfattning genomförd i vad avser statens järnvägars kostnader för anläggning av banor och byggnader samt för anskaffande av rullande materiel. Avvikel- serna äro dock nästan undantagslöst betingade av sociala, kulturella och be- redskapsmässiga skäl, vilka uppbäras av allmänna riksintressen.

Underhållet av de fasta anläggningarna och den rullande materielen be- strides däremot helt av statens järnvägar, som också svara för alla kostnader för den statliga järnvägstrafikens administration, däri inberäknat sådana ut- redningar genom kommittéer och sakkunniga, som beröra järnvägstrafiken. Ett undantag föreligger dock i fråga om kostnaderna för kommunikationsde- partementets verksamhet med avseende å den statliga järnvägstrafiken. Dessa kostnader bestridas ej av statens järnvägars driftmedel.

Driftkostnaderna i statens järnvägars rörelse täckas helt av driftinkomster, varvid är att märka, att bland driftutgifterna ingå kostnader för tjänstelokaler samt personalens pensionering och sjukvård. Trafiksäkerhetstjänsten och tra- fikkontrollen vid statsjärnvägarna belasta också helt järnvägsrörelsen, och ut- gifterna för trafikskador, för vilka statens järnvägar gentemot tredje man i förekommande fall ha full ansvarsskyldighet jämlikt lagen den 12 mars 1886 angående ansvarighet för skada i följd av järnvägs drift, ingå också bland driftutgifterna.

Bortsett från den begränsade förräntningsskyldigheten med avseende å stat- ligt förlagskapital kan sålunda kostnadsansvarighetsprincipen sägas vara till fullo genomförd inom den statliga järnvägsdriften.

Motorfordonstrryiken belastas för närvarande via automobilskattemedlen helt med de statliga kostnaderna för ny- och ombyggnad av landets vägar samt mera omfattande vägförbättringsarbeten (det statliga vägväsendets fasta kost- nader). Även i den del den statliga vägbyggnadsverksamheten tillgodoser andra trafikantgrupper än motorfordonstrafikanterna bekostas densamma så- lunda av motorfordonstrafiken. I riksstaten för budgetåret 1953/ 54 uppgå an- slagen till bestridande av det statliga vägväsendets fasta kostnader (nyanlägg- 106

ning och ombyggnad av bygde- och ödebygdsvägar, byggande av huvudvägar, förstärkning och förbättring av vägar, vägbeläggningar, byggande av broar samt byggande och förbättring av vissa för riksförsvaret betydelsefulla vägar och broar) till 285 milj. kr.

Även till vägbyggnader i städer och stadsliknande samhällen, som själva äro väghållare, utgå statsbidrag, i riksstaten för budgetåret 1953/54 upptagna till 50 milj. kr. Bidragen utgå, med visst undantag i mån av tillgång å därtill anslagna medel med 95 % av byggnadskostnaden för allmänna vägar samt gator, vilka efter väg- och vattenbyggnadsstyrelsens bestämmande anses som viktiga för biltrafiken, och avräknas helt mot automobilskattemedlen. Där- emot belastas motorfordonstrafiken icke med de kommunala väghållarnas övriga kostnader för gatubyggnader och andra av motorfordonstrafiken even— tuellt föranledda anläggningsarbeten, såsom undergrundsbanor för spårvägar, vilka kostnader bestridas av kommunala medel. Kapitaltjänstkostnader för de vägar, vilkas anläggning på sin tid helt eller delvis finansierats med vägskatte- medel, betalas ej av motorfordonstrafiken.

Av automobilskattemedlen utgå vidare till byggande av enskilda vägar och till säkerhetsanordningar vid järnvägskorsningar statsbidrag, i riksstaten för budgetåret 1953/ 54 upptagna till sammanlagt 11,1 milj. kr. Däremot belastas motorfordonstrafiken ej med de statliga bidragen till byggande av enskilda skogsbilvägar.

De allmänna vägarna beräknades år 1946 ha ett tekniskt värde av mellan 2 och 5 miljarder kr. De verkliga anläggningskostnaderna för sådana vägar, som väsentligen användas för godstrafik, uppges knappast uppgå till 2 mil- jarder kr.1 De statliga investeringarna i allmänna Vägar, exklusive vägar och gator i städer o. dyl., torde under åren 1930—1950 ha uppgått till 1 200 milj. kr. i löpande penningvärde (verkliga anläggningskostnader) samt till 2 470 milj. kr. i 1950/51 års penningvärde (tekniskt värde).*

I stort sett torde motorfordonstrafiken, åtminstone efter vägväsendets för- statligande, ha bestritt de av densamma föranledda vägbyggnadskostnaderna, och kostnadsansvarighetsprincipen kan med hänsyn härtill sägas i detta av- seende genomförd i fråga om motorfordonstrafiken. En strikt tillämpning av denna princip skulle emellertid kunna tänkas medföra, att motorfordonstra— fiken bort belastas med de på densamma belöpande årliga kapitaltjänstkost- naderna för vägbyggnadsverksamheten. Den hittillsvarande budgettekniska utformningen av kostnadstäckningen för denna verksamhet gör dock, att mo- torfordonstrafiken i stället belastas med utgifterna för de under respektive be- skattningsår aktuella vägbyggnadsarbetena, vilka sålunda omedelbart ned- skrivas till nollvärde. Detta kan vid växlande vägbyggnadsprogram medföra en ojämn och ur företagsekonomisk synpunkt mindre lämplig kostnadsbelast- ning på vägtrafiken. Detsamma gäller också de av kommunerna bekostade

1 SOU 1949: 21, s. 12. ” C. W. Petri: Svenskt transportväsende (1952) s. 54.

vägbyggnadsarbeten, som bestridas med kommunala skattemedel, medan kostnaderna för sådana arbeten, som finansieras med av kommunerna upp- lånade medel, utslås på hela lånetiden och därigenom komma att på ett före- tagsekonomiskt riktigare sätt belasta vederbörande kostnadsbärare.

Underhållet av de vägar, för vilka kronan är väghållare (för vilket kostna- derna ingå i det statliga vägväsendets rörliga kostnader), i riksstaten för bud- getåret 1953/54 beräknat till 220 milj. kr., bekostas helt av motorfordonstra- fiken genom automobilskattemedlen. Även i detta fall bär sålunda denna trafik den andel i väghållningen, som eventuellt kan tänkas hänförlig till andra trafikantgruppers väganvändning. Också de till 95 % av kostnaden uppgående statsbidragen till underhåll av allmänna vägar och för biltraern viktiga gator i städer och stadsliknande samhällen, som själva äro väghållare, samt statsbidragen, högst 75 %, till enskilda vägar —— vilka samtliga bidrags- belopp i riksstaten för budgetåret 1953/ 54 upptagits till sammanlagt 40,6 milj. kr. — avräknas mot automobilskattemedlen. Statsbidrag till underhåll av en- skilda skogsbilvägar utgå ej. I stort sett är sålunda kostnadsansvarighetsprin- cipen för motorfordonstrafikens del genomförd med avseende å vägunder- hållskostnaderna. Att vägtrafiken för varje år belastas med de då aktuella underhållskostnaderna står helt i överensstämmelse med företagsekonomiska principer.

Den statliga administrationen av vägväsendet och vägtrafiken omhänder- haves i högsta instans av kommunikationsdepartementet. Automobilskatte- medlen användas för närvarande icke för att täcka departementets kostnader för dess administrativa verksamhet med avseende å ärenden, som beröra väg- väsendet och vägtrafiken. Ej heller avräknas mot automobilskattemedlen an- slagen till kommittéer och utredningar genom sakkunniga inom vägväsendets och vägtrafikens områden.

Anslagen till väg- och vattenbyggnadsstyrelsens avlöningar och omkost- nader avräknas för närvarande till hälften mot automobilskattemedlen. Med dylika medel ha jämväl helt bestritts anslagen till utförande av trafikräkningar, vissa forsknings- och undersökningsarbeten i fråga om vägväsendet, vissa kost- nader i samband med internationella vägkongresser samt väg- och vatten- byggnadsverkets civilförsvar. Däremot bestridas anslagen till tjänste— och fa- miljepensioner åt f. d. befattningshavare vid väg- och vattenbyggnadsstyrelsen från den allmänna driftbudgeten.

Anslagen till avlöningar och omkostnader vid vägförvaltningarna, vilkas verksamhet förutom vägtrafikväsendet avse hamnar, farleder, vattenförsörj- ning och avlopp, avräknas helt mot automobilskattemedlen liksom också kost- naderna för de lokala vägnämndernas verksamhet. Tjänste- och familjepen- sioner åt f.d. befattningshavare vid vägförvaltningarna samt Vägarbetare bestridas dock icke med automobilskattemedel, och ej heller avräknas mot dessa medel anslagen till reglering av vissa skador inom väg- och vattenbygg- nadsstyrelsens ämbetsområde, närmast avseende vissa person- och sakskador

inom vägväsendet och bilinspektionen samt jordförluster genom kanal- och väganläggningar.

Mot automobilskattemedlen avräknas helt anslagen till biltrafiknämndens och väginstitutets avlöningar och omkostnader. Kostnaderna för bilinspek- tionens verksamhet, i riksstaten för budgetåret 1953/ 54 upptagna till ca 2,4 milj. kr., täckas med automobilskattemedel. De i riksstaten till 2,0 milj. kr. beräknade förrättningsavgifterna vid bilinspektionen tillföras å andra sidan icke automobilskattemedelsfonden utan ingå i den allmänna budgeten.

Kostnaderna för registrering av motorfordon vid länsstyrelserna och det centrala bilregistret torde i stort sett täckas av uppbördsmedel (registrerings- avgifter). Däremot torde kostnaderna i övrigt för den vägväsendet och väg- trafiken avseende verksamheten inom landskansliernas planeringssektioner (vilken verksamhet till viss mindre del är av försvarsberedskapsnatur) endast delvis täckas av de stämpelavgifter, som där uppbäras. Anslag till sistnämnda kostnader utgå ej av automobilskattemedlen.

Kostnaderna för debitering och uppbörd av automobilskatterna täckas delvis av de registreringsavgifter, som uppbäras å länsstyrelsernas bilregister. Postverkets och kontrollstyrelsens kostnader för uppbörden av fordonsskatt respektive bensinskatt bestridas ej av anslag, som avräknas mot automobil- skattemedlen. Tullverkets debiterings- och uppbördskostnader för bensin- skatten torde däremot täckas av de tullmedel, som uppbäras å importerad bensin.

Trafiksäkerhetsverksamheten inom vägtrafikens område omhänderhaves av trafiksäkerhetsrådet och nationalföreningen för trafiksäkerhetens främjande (NTF). Trafiksäkerhetsrådets verksamhet bekostas helt med automobilskatte- medel, medan till NTF utgår ett statligt bidrag (budgetåret 1953/54: 300000 kr.), vilket avräknas mot automobilskattemedlen.

Den statliga och kommunala kontrollen av vägtrafiken åvilar polisväsendet, bortsett från biltrafiknämndens uppsikt över den yrkesmässiga motorfordons- trafiken. Statspolisens anskaffning av motorfordon bekostas i regel till över- vägande del (budgetåret 1953/54 dock endast till ca 48 %) med automobil- skattemedel, medan endast viss mindre del av anslagen till statspolisorganisa- tionens underhålls-, drifts- och expeditionskostnader (budgetåret 1953/54 ca 32 %) samt till gottgörelse till polisdistrikten för tillhandahållande av stats- polispersonal m. m. (budgetåret 1953/54 ca 13 %) avräknas mot automobil- skattemedlen. Anslagen till statspolisens avlöningar i övrigt och ovan ej nämnda omkostnader, polisradioväsendet, landsstatens polisiära verksamhet (den väg- traHkkontrollen avseende verksamheten inom landskansliernas allmänna sek- tioner samt genom landsfogdarna och landsfiskalerna) och bidrag till den lokala polisorganisationen å landsbygden m. m. utgå däremot ej till någon del av automobilskattemedel. Anslagen till Vissa ersättningar åt befattningshavare vid polisväsendet (rese- och traktamentsersättningar m. m.) avräknas dock till viss mindre del (budgetåret 1953/54: 11 %) mot automobilskattemedlen.

Polisdistriktens kostnader för kontroll av vägtrafiken bestridas, i den mån statsbidrag enligt vad ovan angivits ej utgår, helt med kommunala skattemedel.

Skador som åsamkas tredje man till följd av motorfordonstrahk inom riket ersättas genom obligatorisk trafikförsäkring å motorfordon enligt lag den 10 maj 1929 (nr 77). Försäkringsgivarens ansvarighet är dock, med visst undantag för personskada vid busstrafiken, för varje skadefall begränsad till sammanlagt 300 000 kr. för personskador och 60 000 kr. för varje skadad eller dödad person samt till sammanlagt 10 000 kr. för sakskador. Mera omfattande skade- görelse å väganläggningar, hänförlig till visst bestämt motorfordon, täckes så- lunda ej av försäkringen. Det må här framhållas, att den helt övervägande delen av vägskadorna dock ej i praktiken kunna härledas till visst bestämt fordon, varför kostnaderna för deras avhjälpande måste inkluderas i de all- männa väghållningskostnaderna. Genom penningvärdesförändringen ha de i trafikförsäkringslagen (år 1939) fastställda maximala ersättningsbeloppen i åtskilliga fall visat sig otillräckliga för att fullt täcka ifrågakommande skade— ståndsanspråk. 1945 års försäkringsutredning har i sitt betänkande med förslag till lag om trafikförsäkring m. m. (SOU 1949: 26) bl. a. med hänsyn härtill föreslagit, att ersättningsmaximeringen skall borttagas vid personskador och att högsta ersättningsbelopp vid sakskadefall skall höjas till 20 000 kr. För- slaget har emellertid ännu ej föranlett ändrad lagstiftning i fråga om ersätt- ningsbeloppens storlek. När utdömt skadestånd överstiger trafikförsäkringens maximala ansvarighetsbelopp och överskjutande del ej kan av den skade- ståndsskyldige gäldas, kunna med nuvarande begränsade försäkringsskydd fall uppkomma, då trafikskada föranleder kostnader för samhället i form av so- cialvård eller på annat sätt. För den händelse trafikskada ej kan hänföras till Visst bestämt motorfordon, kan också samhället ofta få träda emellan såsom slutlig kostnadsbärare. Det må i sammanhanget erinras om att en icke ringa del av kostnaderna för den värd å allmänna sjukvårdsinrättningar, som lämnas vid trafikolyckor skadade personer, bäres av det allmänna.

Kostnadsansvarighetsprincipen kan sålunda såsom av den lämnade redo- görelsen framgår —— i stort sett sägas vara tillämpad i fråga om motorfordons- trafikens olika självkostnader, men vissa avvikelser från nämnda princip före- komma dock. I den mån den på andra trafikantgrupper än motorfordonstrafi- kanterna belöpande andelen i det allmännas kostnader för vägväsendet och vägtrafiken befinnes vara mindre än de av ovannämnda avvikelser omfattade kostnaderna, torde här föreligga ett avsteg från kostnadsansvarighetsprincipen, som ej är trafikpolitiskt motiverat.

jÄMFÖRELSE MELLAN STATENS jÄRNVÄGAR OCH MOTORFORDONSTRAFIKEN I VAD AVSER KOSTNADS- ANSVARIGHETSPRINCIPENS TILLÄMPNING

För den trafikpolitiska bedömningen av frågan om motorfordonstrafikens beskattning är det av särskilt intresse att jämföra den omfattning, i vilken å ena sidan statens järnvägar och å andra sidan motorfordonstrafikanterna be- strida sina respektive trafikkostnader. Med hänsyn till att det i utrednings- direktiven ifrågasatts, huruvida de tyngre motorfordonen bära en mot deras krav på vägnätet svarande andel i motorfordonstrafikens vägkostnader, torde vid en dylik jämförelse särskilt den tunga biltrafiken (bussar och tyngre last- bilar) böra uppmärksammas. Jämförelsen ger sammanfattningsvis följande resultat.

Sättet för de fasta anläggningarnas finansiering är olika för de båda trafik- grenarna. Motorfordonstrafikens bidrag sker genom direkta kapitaltillskott, medan järnvägarna för sina fasta anläggningar, dvs. banor och byggnader, disponera huvudsakligen statliga lånemedel med principiell förräntnings- skyldighct men utan amorteringsplikt. Avsättningar till värdeminskningskonto göras dock beträffande järnvägarnas icke värdebeständiga anläggningar. De nedskrivningar av järnvägarnas förräntningspliktiga statskapital, som enligt vad förut sagts ägt rum, ha med hänsyn till bl. a. sättet för vägbyggnadsfinan- sieringen icke haft någon motsvarighet för motorfordonstrafikens del. Ned- skrivningsanledningarna ha också varit av sådan art, att skäl till motsvarande nedskrivningsåtgärder med avseende å vägkapitalet i regel icke torde ha före- legat även vid en vägfinansiering medelst statliga lånemedel. Skillnaden i sättet för de fasta anläggningarnas finansiering torde främst vara att söka i den omständigheten, att järnvägsanläggningarna såsom betjänande ett kollektivt trafikmedel tillgodose allmänna trafikintressen, medan motorfordonstrafikens fasta anläggningar huvudsakligen betjäna individuella trafikmedel, som när- mast gagna enskilda intressen. Bortsett härifrån kan emellertid olikheten i finansieringsform tänkas vara till järnvägarnas favör.

Såsom i kap. XI visas kan den tunga biltrafiken hittills ej anses ha i full ut- sträckning bidragit till de för motorfordonstrafiken erforderliga fasta anlägg- ningarna, dvs. vägar, gator och broar, vilkas dimensionering och utformning med avseende å bredd, bärighet och lutningsförhållanden till stor del bestäm- mas av den tunga biltrafikens krav. Inom den statliga järnvägsdriften torde däremot numera balans mellan person- och godstrafikens kostnadsandelar upp- kommit, så att godstrafiken till skillnad från vad som tidigare varit fallet till fullo betalar den på densamma belöpande kostnaden.

Järnvägarnas rullande materiel anskaffas till övervägande delen med stats- kapital, huvudsakligen amorteringsfria lånemedel, medan motorfordonen an- skaffas med fordonsägarnas eget kapital. Avsättningar till värdeminsknings- konto ske emellertid beträffande järnvägarnas rullande materiel.

Underhållet av de fasta anläggningarna bestrides i stort sett av de båda trafikgrenarna själva. Den tunga biltrafiken betalar dock, såsom i kap. XI visas, ej hela den vägslitning, som den åstadkommer. Särskilt sådan tyngre biltrafik, som bryter mot gällande maximilast- och körhastighetsbestämmelser, förorsakar Vägskador, som endast undantagsvis ersättas av just denna trafik.

I fråga om kostnaderna för pensionering av den personal, som erfordras för de fasta anläggningarnas byggnad och underhåll, har motorfordonstrafiken hittills haft en mera gynnad ställning än statsjärnvägarna, i det att dessa kost- nader inom statens järnvägar bestridas med egna driftmedel, medan motor- fordonstrafiken ej varit belastad med kostnaderna för pensionering av väg— väsendets personal. (Statens järnvägars totala pensionskostnader för budget- året 1953/ 54 beräknas uppgå till 144 milj. kr., varav för tjänstepensioner 116 milj. kr. och för familjepensioner 28 milj. kr.)

Beträffande järnvägarna gäller i princip att kostnaderna för trafikens admi- nistration bestridas av ifrågavarande trafikgren själv, bortsett från kommuni- kationsdepartementets kostnader för järnvägstrafikens administration. I fråga om motorfordonstrafiken tillämpas också i stort denna princip, men undantag i för trafikgrenen både gynnsam och ogynnsam riktning förekomma, i det att motorfordonstrafiken såsom förut nämnts exempelvis icke bidrager till kost- naderna för pensionering av vägväsendets administrativa personal men å andra sidan är belastad med förrättningsavgifter vid bilinspektionen, som tillgodoföras den allmänna budgeten, och med administrationskostnader vid vägförvaltningarna, som icke beröra vägtrafikväsendet. Det bör också ihåg- kommas, att en del av vägtrafikväsendets administration skäligen bör bekostas av andra trafikantgrupper än motorfordonstrafikanterna.

Kostnaderna för trafiksäkerhetstjänsten gäldas både för järnvägarnas och motorfordonstrafikens del av respektive trafikgrenar själva. En del av kost- naderna för den polisiära trafiksäkerhetstjänsten i fråga om vägtrafiken synes dock ej bestridas av motorfordonstrafiken.

För trafikkontrollen vid järnvägarna svara dessa helt. Kontrollen av motor- fordonstrafiken bekostas däremot endast delvis av denna trahk. Buss- och last- bilstrafiken kräver i regel mera omfattande kontrollåtgärder än övrig motor- fordonstrafik med hänsyn till de för den förstnämnda trafiken gällande sär- skilda last- och körhastighetsbestämmelserna. De för buss- och lastbilstrafiken gällande arbetstidsbestämmelserna och, i fråga om den yrkesmässiga trafiken, förarkompetens- och lokalområdesbestämmelserna erfordra vidare särskild övervakning. Den tyngre biltrafiken betalar här icke en i förhållande till den för densamma erforderliga trafikkontrollen avpassad andel i de totala kon— trollkostnaderna.

Trafikskador ersättas av respektive trafikgrenar, dock i fråga om motor- fordonstrafiken i begränsad utsträckning inom försäkringsskyddets ram, vilken till följd av penningvärdesförändringen visat sig i många fall för snäv.

Statens järnvägars taxor äro enhetliga såväl i rummet som i tiden, dvs. de

tillämpas lika på alla banor, oberoende av driftkostnaderna, samt lika året runt, utan hänsyn till förekommande variationer i tillgången på transport- arbete. Den yrkesmässiga billinjetrafikens taxor variera alltefter lokalförhållan- dena men äro regelmässigt tidsenhetliga. Den yrkesmässiga beställningstra- fiken med bussar och lastbilar, för vilken i regel gälla maximitaxor, som ligga över normaltaxeläget, har på grund härav möjligheter till prissättningsanpass- ning efter transportarbetstillgången och till uttagande av svårighetstillägg vid härför ifrågakommande transportuppdrag. Den för såväl järnvägarna som den yrkesmässiga biltrafiken gällande transportplikten har för biltrafikens del utformats på sådant sätt, att denna trafik understundom kan undvika att åtaga sig mindre lönande transportuppdrag, vilka däremot vid begäran om järnvägsbefordran icke kunna avvisas.

järnvägarna bära kostnader för sin driftpersonals pensionering och sjuk- vård, medan så endast undantagsvis är fallet inom buss- och lastbilstrafiken. Förhållandet torde få ses mot bakgrunden av att statens järnvägar äro ett stor- företag och att dylika förmåner regelmässigt lämnas inom sådana företag, medan biltrafikföretagen till helt övervägande delen äro småföretag, i vilka ifrågavarande förmåner mera sällan förekomma. Då förhållandet sålunda får anses som ett utslag av de olika organisationsformerna inom de båda tra- fikgrenarna, synes något avsteg från kostnadsansvarighetsprincipen här ej föreligga.

Arbetstidslagstiftningen för de båda trafikgrenarna är i stort sett likartad, möjligen gälla något strängare bestämmelser för den yrkesmässiga biltrafikens del. I konkurrenshänseende motväges detta dock i viss mån av de mindre goda kontrollmöjligheterna i fråga om denna trafik, vilka bl.a. medföra att den tillåtna arbetstiden för bilförare lätt kan överskridas i fall, där trafikutövaren själv tjänstgör som förare.

SKATTEFÖRDELNING EFTER NYTTOKOSTNADS- ELLER NYTTOVÄRDESTEORI

I diskussionen om den lämpligaste formen för en rättvis fördelning av kost- naderna för vägväsendet och vägtrafiken ha huvudsakligen två grundåskådningar gjort sig gällande.1 Den ena innebär att skattebördan fördelas mellan dem, som draga nytta av vägarna och vägtrafikanordningarna, efter de kostnader för väg- trafiken som envar kategori av nyttodragare eller i princip varje särskild nytto— dragare förorsakar. Nyttodragaren, som i det helt övervägande antalet fall förorsakar kostnader i egenskap av trafikant, skall sålunda svara just för de kostnader han föranleder. Denna åskådning benämnes här nyttokostnadsteorien (fördelning efter kostnaden för nyttan).

Den andra grundåskådningen utgår från att skattebördan bör fördelas

1 Jfr exempelvis H. D. Simpson, Highway Finance (1951) s. 76 ff. samt Department of Commerce, Bureau of Public Roads, A Factual Discussion of Motortruck Operation, Regulation and Taxation (1951) s. 73.

mellan dem, som draga nytta av vägarna och vägtrafikanordningarna, efter det värde, som denna nytta har för envar kategori av nyttodragare eller i princip varje särskild nyttodragare. Denna åskådning betecknas här såsom nyttovärdes- teorien (fördelning efter värdet av nyttan).

Man skulle populärt uttryckt kunna säga, att kostnadsfördelningen enligt den förra teorien sker efter nyttans ”ingående värde” eller ”anskaff- ningsvärde” och enligt den senare teorien efter nyttans ”utgående värde” eller ”försäljningsvärde”.

Nyttovärdesteorien har från början varit den bestämmande vid väghåll- ningskostnadernas fördelning i Sverige. Ända fram till slutet av 1800-talet ålåg väghållningen på landet uteslutande ägare och brukare av fast egendom samt i städerna dessa själva. Grunden till denna anordning var att söka i den nytta, som en väg ansågs medföra för ägarna till de fastigheter vilka berördes av vägen. Genom 1891 års lag om väghållningsbesvärets utgörande på landet ut- sträcktes kretsen av kostnadsbärare till att omfatta kommunala samfälligheter, benämnda vägdistrikt och i allmänhet omfattande ett härad, vilka hade att svara för väghållningen i vad avsåg vid denna tid såsom allmänna betecknade vägar. Till vägdistriktens vägkassor lämnades under de första tre årtiondena av lagens giltighetstid så småningom alltmer ökade statsbidrag, men då dessa utgingo av allmänna budgetmedel kommo väghållningskostnaderna i sin helhet att ända fram till automobilbeskattningens införande den 1 januari 1923 be— stridas enligt en mycket summarisk uppskattning av väghållningens nyttovärde.

Genom tillkomsten av automobilbeskattningen modifierades emellertid till- lämpningen av nyttovärdesteorien såvitt angår den del av väghållningskost- naderna som i fortsättningen bestreds med automobilskattemedel. Dessa ut- togos efter motorfordonens tjänstevikt (automobilskatt), ringförbrukning (skatt å automobilgummiringar) och drivmedelsförbrukning (skatt å bensin och motorbrännolja). Skattesatsernas anpassning till den med tjänstevikten stigande vägbelastningen och den med ring- respektive drivmedelsförbruk- ningen ökande vägslitningen kan anses innefatta uttryck för en i förenklad form tillämpad nyttokostnadsteori, närmast att jämföra med den utformning därav, som i senare vägtrafiklitteratur plågat benämnas kostnadsöknings- eller mar- ginalkostnadsteorien (theory of differential costs eller increment theory). Såsom i kap. XI närmare utvecklas utgår sistnämnda teori vid kostnadsför- delningen från en ”basfordonsklass”, i regel bestående av de lättaste person— bilarna, med lägsta kostnader i avseende på de olika vågtrafikkostnadsele- meriten (vägbredd, vägbårighet, vägunderhåll etc.) och söker därefter för varje annan fordonsklass bestämma den kostnadsökning, som dessa fordon orsaka med avseende å de olika vägkostnadselementen.

I och med att allt större statsbidrag, härflytande från automobilskattemed- len, kommo att lämnas till väghållningen (enligt 1934 års lagar om allmänna vägar och om vägdistrikt 85 % av kostnaderna för vägunderhåll och vinter- väghållning å andra allmänna vägar än ödebygdsvägar, 95 % av kostnaderna

härför å ödebygdsvägar samt 80—90 % eller i vissa fall mera av vägbyggnads- kostnaderna), blev nyttokostnadsteorien den i praktiken förhärskande, och nyttovärdesteorien kom endast till uttryck i fråga om de kostnader, som be- stredos genom uttaxering av vägskatt.

Efter vägväsendets förstatligande från och med den 1 januari 1944 bestrides den statliga väghållningen (med undantag för vägväsendets pensionskostna- der) helt med automobilskattemedel. Samma är förhållandet med statsbidragen till väghållningen i städer och stadsliknande samhällen, som själva äro väg- hållare, samt till enskilda vägar. I fråga om det allmänna väg- och gatuvä- sendet kan tillämpningen av nyttovärdesteorien sägas kvarstå endast beträf- fande de av kommunerna bestridda väg- och gatukostnaderna, och även sättet för täckningen av dessa kostnader torde såsom i det följande visas kunna i viss mån stå i överensstämmelse med nyttokostnadsteorien.

Nyttodragare av vägarna och vägtrafikanordningarna äro i främsta rummet trafikanterna. Beträffande denna huvudpart av nyttodragare blir kostnads- fördelningen enligt nyttokostnadsteorien icke alltför mycket skiljaktig från kost— nadsfördelningen enligt nyttovärdesteorien, enär värdet för nyttodragaren av vägens utnyttjande (”vägens tjänster”) mer eller mindre motsvaras av den grad, i vilken han utnyttjar vägen, och sålunda återverkar på storleken av de vägtrafikkostnader som han förorsakar. En ökning av trafikantnyttan förut- sätter i regel ökad efterfrågan på vägens tjänster och därmed också ökad väg- trafikkostnad.

Alla nyttodragare utnyttja emellertid icke vägarna i proportion till den vunna nyttan. Såsom 1944 års trafikutredning i sitt betänkande (SOU 1947: 85 s. 146) framhållit, kan staten betraktas såsom en intressent i vägväsendet över- huvud, sålunda icke enbart i fråga om s. k. kultur- samt militärvägar, eftersom ett gott vägnät även är ett allmänt samhällsintresse. Mera konkret uttryckt ha de statliga och kommunala myndigheterna intressen i det allmänna vägnätet för fullgörandet av åtskilliga samhällsfunktioner, såsom i fråga om försvars-, polis-, brand- och sjuktransportväsendet. Nyttan för det allmänna är här be- tydligt störrc än graden av vägarnas utnyttjande i fredstid. Om icke vägarna funnes, skulle också för vissa samhällsfunktioner särskilda förbindelseleder alltid behöva tillskapas, t. ex. inom telefon-, telegraf- och postväsendet samt för vatten-, avlopps-, gas- och elektricitetsledningar.

Vissa personkategorier erhålla nytta av vägar och gator utan att deras eget utnyttjande av desamma kan betraktas såsom en absolut förutsättning härför. Redan ha nämnts de fördelar, som vägar och gator medföra för ägare och bru- kare av angränsande fastigheter i form av mark- och byggnadsvärdestegring. I städer och stadsliknande samhällen anläggas gator dessutom ofta till en bredd och med en utformning, som icke nödvändiggöres av trafiken utan avser att bereda de i gatuhusen boende nyttoverkningar av sanitär och trivselbetonad natur (ökat luftrum, behaget av gatuplanteringar, bättre utsikt, minskad insyn etc.).

Ehuru i nämnda fall det icke rör sig om direkt trafikantnytta, kan nyttan av vägarna och gatorna givetvis för dessa nyttodragare sättas i relation till de ökade kostnader, som skapandet av de särskilda nyttoverkningarna förorsakar. Man finner då, att några merkostnader i regel ej uppstå vid en vägbyggnad, som jämväl tillgodoser de förut angivna statliga och kommunala intressena, bortsett från anläggandet av vissa militär- och ödebygdsvägar (jfr s. 118 f.). Vad beträffar ägare och brukare av sådana fastigheter, som genom väg- och gatubyggnader öka i värde, kan deras nyttovinst ej sägas föranleda några mer- kostnader. De social-sanitära fördelarna vid gatuanläggningar av större bredd och mera påkostad utformning än trafiken kräver förorsaka däremot ökade kostnader. Enligt nyttokostnadsteorien böra dessa kostnader belasta de i ifrå- gakommande gatuhus boende, eller, av praktiska skäl, vederbörande kom- muner. Så är också för närvarande fallet.

Då det gäller att avgöra huruvida nyttokostnads- eller nyttovärdesteorien eller eventuellt båda dessa teorier i förening böra läggas till grund för väg- trafikkostnadernas fördelning, finner man att en tillämpning av nyttovärdes- teorien erbjuder stora svårigheter med avseende å nyttoverkningarnas vär- dering. Endast den värdestegring, som inträder för ägare och brukare av väg- angränsande fastigheter, kan någorlunda säkert fastställas. Den individuella trafikantnyttan står ej i fix proportion till den individuella vägtrafikkostnaden utan kan vara ibland större, ibland mindre än denna. Den samhälleliga nyttan av vägnätet kan i vissa hänseenden, exempelvis i fråga om försvarsberedskapen och sjuktransportväsendet, ej ur objektiva synpunkter ekonomiskt värdesättas. Den social-sanitära nyttan har visserligen i regel minst samma värde som kost- naden för densamma men är därutöver svårbestämbar.

Den totala nyttan av vägarna och vägtrafikanordningarna måste för att ett vägnät överhuvud skall komma till stånd _ vara och är givetvis större än de totala vägtrafikkostnaderna. De separata nyttoverkningarna av varje sär- skild väg äro däremot icke alltid större än de separata vägtrafikkostnaderna för vägen. Vägarna kunna emellertid i regel ej betraktas såsom företagseko- nomiska enheter, vilka var för sig böra vara självbäriga. Utjämning av väg— trafikkostnaderna för hela det allmänna vägnätet måste med hänsyn till all- männa samfärdsel- och socialintressen samt rättvisesynpunkter äga rum. Av praktiska skäl måste också en utjämning av nyttovärdena mellan de olika nyttodragarna i viss mån verkställas vid kostnadsfördelningen. Även dessa om- ständigheter tala emot ett tillämpande av nyttovärdesteorien.

Nyttovärdesteorien torde dock i ett väsentligt hänseende böra påverka kost- nadsfördelningen. Den skattebörda, som vid tillämpning av nyttokostnads- teorien kommer att åvila en nyttodragare, bör —- i den mån man icke av skäl, som exempelvis i detta kap. (s. 99 f.) anförts, vill hårdare beskatta viss trafik än vad som följer av kostnadsansvarighetsprincipens tillämpning i regel icke göras tyngre än att den uppväges av värdet av den individuella nytta han utvinner. (Jämför 1939 års lag om enskilda vägar, enligt vilken skyldighet

att deltaga i väghållningen fördelas på grundval av omfattningen av begag- nandet, ehuru på en fastighet ej får läggas större andel än som svarar mot nyttan av vägen.) Då det emellertid vid nyttokostnadsteoriens tillämpning, bortsett från de social-sanitära nyttodragarna, huvudsakligen är trafikanterna, som komma att få bestrida vägtrafikkostnaderna, kan det — i enlighet med vad förut (s. 115) framhållits antagas att värdet för en trafikant av vägens tjänster mer eller mindre återverkar på storleken av de vägtrafikkostnader han förorsakar, och det torde därför kunna anteciperas att dessa kostnader upp— vägas av de för honom uppkommande nyttoverkningarna. En mera ingående prövning av traflkantnyttans värde synes med hänsyn härtill icke nödvändig.

Såsom av det anförda framgår har valet mellan de här behandlade båda grundåskådningarna trafikpolitiska verkningar. Den tidigare avhandlade kost- nadsansvarighetsprincipen behandlar, såsom angivits, sättet för bestridandet av de trafikkostnader som äro att hänföra till viss trafikgren. Nyttokostnads- och nyttovärdesteorierna ange i sin tur olika metoder att fastställa storleken av dessa trafikkostnader, och kostnadsbelastningens omfattning varierar alltefter an- vänd metod. Ehuru det rent teoretiskt är möjligt att fastställa trafikkostna- derna med tillhjälp av nyttovärdesteorien, kan densamma vid det företags- ekonomiska betraktelsesätt som ligger till grund för kostnadsansvarighetsprin- cipen icke väl förlikas med denna princip.

UTREDNINGENS ÖVERVÄGANDEN

Vid övervägandet av de trafikpolitiska synpunkter, som böra anläggas på beskattningen av motorfordonstrafiken, har utredningen i likhet med 1944 års trafikutredning funnit, att kravet på effektivitet och lönsamhet hos trafiken bör vara den primära riktlinjen för trafikpolitiken och att beskattningen i princip ej får anordnas så, att detta krav eftersättes. Kostnadsansvarighets- principen bör därför vara vägledande vid skattläggningen av motorfordons- trafiken.

Vid bestämmandet av gränserna för vägtrafikens kostnadsansvar träder frågan om ansvarigheten för väghållningskostnaderna särskilt i förgrunden.

I fråga om kostnadstäckningen för vägar, som huvudsakligen tjäna andra samhällsintressen än den allmänna samfärdseln, vill utredningen erinra därom, att det i motioner (nris 1:419 och II: 639) till 1945 års höstriksdag, väckta i samband med proposition (nr 352) om ändring av automobilskatteförord- ningen, ifrågasatts huruvida de vägkostnader, som förorsakades av kultur— och militärvägar, skulle betalas av motorfordonstrafiken. I anslutning till bl. a. dessa motioner hemställde riksdagen, i enlighet med bevillningsutskottets be- tänkande nr 62, hos Kungl. Maj:t om en utredning rörande bl. a. vägkostnads- fördelningen mellan motorfordonstrafiken och övriga trafikantgrupper. Under hänvisning härtill uttalar 1944 års trafikutredning i sitt betänkande (SOU

1947: 85 s. 146), att utgifterna för statsbidrag till enskilda vägar och för öde- bygdsvägar, skärgårdsvägar och andra ”kulturvägar” samt militärvägar vore av social och försvarspolitisk natur och att de därför, om man tillämpade det principiella betraktelsesätt, som riksdagen anlagt bl. a. vid behandlingen av bilskattepropositionen 1945, borde betalas med allmänna budgetmedel. Ehuru utredningen för sin del icke kan finna, att något riksdagens uttalande kan läggas till grund för en så vidsträckt slutsats, som 1944 års trafikutredning i förevarande hänseende dragit, är det också utredningens uppfattning, att sådana vägkostnader, som huvudsakligen äro betingade av andra samhälls- intressen än den allmänna samfärdseln, icke böra betalas av vägtrafiken. Väg- trafiken bör sålunda icke bestrida kostnader för byggande och förbättring av för riksförsvaret betydelszyfulla vägar och broar i de fall dessa uteslutande äro betingade av militära skäl. Ej heller bör vägtrafiken bestrida de merkostnader, som till- godoseendet av vissa militära önskemål i vad avser broars bärighet och ut- förandet av förstöringsanordningar medföra för brobyggnadsverksamheten. De skattebelopp, som erläggas för försvarets motorfordon dels genom särskilt anslag under fjärde huvudtiteln i form av ersättning för på dem belöpande motorfordonsskatt (jfr s. 98), dels i vanlig ordning såsom bensin- och brännolje- skatt, tillföras automobilskattemedelsfonden och torde i ett normallägc kunna anses täcka försvarets andel i de totala vägtrafikkostnaderna för såväl dess användning av de för den allmänna samfärdseln anlagda vägarna som för byggande och förbättring av för försvaret betydelsefulla vägar och broar. Even- tuellt särskilt anslag under sjätte huvudtiteln för sistnämnda ändamål bör sålunda i de fall, då fråga är om vägar av icke uteslutande militärt intresse av- räknas mot automobilskattemedlen. Så har också enligt principbeslut av 1950 års riksdag (jfr 1950 års statsverksproposition, bil. 26, s. 25) skett från och med budgetåret 1953/54 (se 1953 års statsverksproposition, bil. 8, s. 26). Anslag av allmänna budgetmedel för av militära skäl föranledda merkostnader för bro- byggnader torde däremot enligt vad förut anförts böra ifrågakomma i den mån dylika arbeten icke kunna anses täckta av försvarets bidrag till automo- bilskattemedelsfonden. Ej heller synas kostnader för anskaffning av ersätt- ningsbromateriel o. d., vilka omfattas av 1950 års riksdags ovannämnda prin- cipbeslut, böra bestridas med automobilskattemedel, enär hyresersättning för dylik materiel regelmässigt utgår av automobilskattemedel, då materielen utnyttjas för civil fredstrafik. Vad beträffar ödebygdsvägar (med vilka enligt 1 & vägstadgan förstås vägar, som till avsevärd längd sträcka sig över fjäll, genom skogar eller genom glest befolkade trakter och som, ehuru de icke prövas nödiga för den allmänna samfärdseln, likväl äro till synnerligt gagn för det allmänna såsom ägnade att främja landets uppodlande och bebyggande) bekostas deras anläggande för närvarande helt med automobilskattemedel. Även om dylika vägar icke äro nödvändiga för den allmänna samfärdseln, be- drives trafiken å desamma till följd av deras längd nästan uteslutande med motorfordon, om ock i tämligen ringa utsträckning. Utredningen har efter

övervägande funnit, att en repartition av anläggningskostnaderna mellan det allmänna och vägtrafiken ter sig mest rättvis, därvid vägtrafikens andel icke bör sättas högre än den högsta förekommande statliga bidragsandelen vid byggandet av enskilda vägar, nämligen 75 %. —— Beträffande de av 1944. års trafikutredning omnämnda skdrgårdsvägarna torde kostnaderna för byggande av vägar i skärgården för ersättande av båttrafik med motorfordonstrafik skä— ligen böra bekostas av sistnämnda trafik. De för motorfordonstrafik icke ifråga- kommande allmänna vägar, som kunna komma att anläggas på öar i skär- gården, äro till våglängden så obetydliga, att man i förevarande sammanhang torde kunna bortse från desamma. Då det gäller att bland i vägstadgan angivna väggrupper inordna andra ”kulturvägar”, som omnämnts av trafik- utredningen, må först erinras om att ny allmän väg enligt 4 & lagen om all- männa vägar må anläggas, om den prövas nödig för den allmänna samfärdseln eller eljest finnes vara till synnerligt gagn för det allmänna. I 1 % vägstadgan indelas de allmänna vägarna i tre grupper: huvudvägar (till vilka hänföras Vägar, som äro av synnerlig betydelse för den genomgående, långväga sam- färdseln mellan eller till huvudorter i ett län eller för förbindelse mellan dylika orter i andra län), bygdevägar (med vilka avses andra vägar än huvudvägar och de ovan omnämnda ödebygdsvägarna) samt ödebygdsvägar. De av de ifrågavarande kulturvägarna, som icke äro att hänföra till ödebygdsvägarna, bli med nämnda indelning närmast att inrangera bland bygdevägarna, och man torde då kunna räkna med att trafiken å desamma som regel är av sådan omfattning att vägbyggnadskostnaderna skäligen böra bekostas av vägtra- fiken. —— I fråga om enskilda vägar kan för byväg (våg av väsentlig betydelse såsom samfärdsled för en bygds befolkning) statsbidrag ifrågakomma med 75 % av kostnaden för utarbetande av arbetsplan samt med högst 60 % eller, då synnerliga skäl därtill äro och efter Kungl. Maj:ts medgivande, med högst 75 % av övrig kostnad för vägens anläggning. Bidrag till underhållet av en- skild väg kan utgå med 60 % av underhållskostnaden eller, då synnerliga skäl därtill äro, med 75 %. Underhållsbidrag beviljas under två alternativa förut- sättningar: dcn ena, att vägen är av väsentlig betydelse för en stor allmänhet eller för trafik av andra än väghållare, samt den andra, dels att vägen är av väsentlig betydelse såsom samfärdsled eller utfart för en bebyggelse, dels ock att vägen är av betydande längd eller att vägens nödiga underhåll eller vinter- väghållning måste anses vara synnerligen betungande för väghållarna. Till trafiksäkerhetsåtgärder å väg, till vilken underhållsbidrag beviljats, kan säa. skilt iståndsättningsbidrag utgå med högst 60 % av kostnaden för åtgärdernr- Lånegaranti för anskaffning av maskiner och statsbidrag för anskaffning av redskap för rationalisering av underhållsarbetet å vissa enskilda vägar kunna jämlikt kungörelse den 23 maj 1952, nr 417, beviljas. Statsbidragen ifråga- komma därvid med 60 % av anskaffningskostnaden. Statsbidragen till en- skilda vägar avräknas för närvarande helt mot automobilskattemedlen. Enligt utredningens uppfattning synes detta motorfordonstrafikens kostnadsbidrag

till den enskilda väghållningen skäligt med hänsyn till de kostnader, som kunna antagas föranledda av motorfordonstrafiken på de bidragsunderstödda en- skilda vägarna, och utredningen finner därför det nuvarande bidragssystemet lämpligt med avseende å såväl bidragens relativa storlek som budgetmässiga anordning.

Till byggande av skogsbilvägar utgå, såsom tidigare nämnts, statsbidrag vilka icke avräknas mot automobilskattemedlen. Bidrag ifrågakommer med 50 % av kostnaden för anläggande av stamväg (året runt farbar skogsbilväg, som utgör huvudled för utforsling av skogsprodukter från större skogsområden) och med högst 40 % av kostnaden för byggande av annan skogsbilväg. Då synnerliga skäl därtill äro, kan statsbidrag beviljas med högst 75 % av an- läggningskostnaden. Bidrag utgår dock endast under förutsättning att nyttan av vägföretaget beräknas minst motsvara kostnaden därför. Skogsbilvägarna ha till huvudsakligt ändamål att främja utforsling av skogsprodukter (se SOU 1943: 530). De äro enskilda vägar men fylla i regel icke fordringarna för er- hållande av sådana statsbidrag till enskilda vägar, som avräknas mot automo- bilskattemedlen. Utsikterna att en skogsbilväg skall införlivas med det all- männa vägnätet äro därför betydligt mindre än i fråga om andra statsbidrags- berättigade enskilda vägar. Dessa omständigheter tala för att de till byggande av skogsbilvägar utgående statsbidragen böra lämnas av allmänna budget- medel. Å andra sidan utnyttjas skogsbilvägarna nästan uteslutande för tunga virkestransporter med lastbilar (och traktortåg) och måste byggas i en härför lämpad bärighetsstandard. De statliga kostnaderna för skogsbilvägarna kunna därför närmast vara föranledda av den tyngre vägtrafiken och skulle möjligen enligt det principiella betraktelsesätt, som utredningen anlagt, bestridas av denna trafik. Med hänsyn till den ovan påpekade skillnad, som föreligger mellan skogsbilvägar och andra statsbidragsberättigade enskilda vägar, har utredningen dock funnit, att statsbidragen till byggande av skogsbilvägar böra såsom hittills utgå av allmänna budgetmedel.

Statsbidragen till vägar och gator i städer och stadsliknande samhällen, som själva äro väghållare, utgå, såsom förut berörts, med 95 % av kostnaderna för byggande (vari inkluderas såväl nyanläggning som ombyggnad och förbättring) av all- männa vägar och för biltrahken viktiga gator, varvid dock bidrag till kost- naden för iordningställande av för biltrahken viktiga gator endast utgår i den mån kostnaden icke täckes av bidrag, som staden eller samhället äger eller skulle ägt uppbära av tomtägarna. Om synnerliga skäl därtill äro, kan Konungen medgiva statsbidrag till kostnaden för iordningställande av gator även i andra fall samt till kostnaden för väg- och gatubyggnadsföretag med högre procentbelopp än nyss sagts.

Utredningen anser det kunna ifrågasättas, huruvida statsbidragen till gatu- väsendet helt täcka de av motorfordonstrafiken härvidlag föranledda kostna- derna. Frågan om statsbidragen till gatuväsendet behandlas närmare i kap. X. I förevarande sammanhang anser sig utredningen dock böra beröra frågan

i vad mån motorfordonstrafiken bör bidraga till de kommunala kostnaderna för anläggande av undergrundsbanor för spårvägstrafik. Utredningen har därvid funnit, att dessa kostnader i det enda fall som för närvarande torde vara aktuellt tunnelbanorna i Stockholm _ icke skäligen böra belasta mo- torfordonstrafiken. Tunnelbaneanläggningen synes nämligen huvudsakligen föranledd av den starka befolkningstillväxten i Stockholm, som medfört att bostadsbebyggelsen måste förläggas till områden, vilka för exploatering förut- sätta snabba kollektiva trafikförbindelser med de centralare delarna av staden.

I den föregående framställningen har redan berörts frågan om underhålls- kostnaderna för enskilda vägar. Vad beträffar de allmänna Vägarna synas un- derhållskostnaderna böra bestridas av vägtrafiken i fråga om samtliga vägar, enär underhållet nästan uteslutande föranledes av motorfordonstrafiken. Lik- nande synpunkter kunna till viss del anläggas på underhållet av allmänna vägar och gator i väghållande städer och stadsliknande samhällen. Frågan härom behandlas jämväl i kap. X.

Såsom framhållits har utredningen funnit kostnadsansvarighetsprincipen böra vara vägledande vid skattläggningen av motorfordonstrafiken. I stort sett är motorfordonstrafikens beskattning redan anordnad efter denna princip, och den finansiering av vägtrafikkostnaderna, som sker genom automobil- skattemedlen, är enligt utredningens uppfattning principiellt riktig. Den jäm- förelse med kostnadsansvarighetsprincipens tillämpning inom andra trafik- grenar, som i detta kap. (5. 101 ffoch I 1 1 ff) gjorts, synesi och för sig icke böra föranleda någon ändring av de hittills tillämpade huvudprinciperna för motor- fordonstrafikens beskattning eller av den budgetmässiga anordningen av väg- trafikväsendets finansiering. Ehuru det icke kan anses ligga inom utredningens ram att överväga trafikpolitiska åtgärder i det hänseendet, att beskattningen av motorfordonstrafiken skulle användas för att bereda konkurrensskydd åt andra trafikgrenar, kan det i detta sammanhang fastslås att ett frångående av kostnadsansvarighetsprincipen av nu angivet skäl icke torde vara lämpligt.

Ej heller torde vid avvägningen trafikgrenarna emellan kostnadsansvarig- hetsprincipen böra frångås för att främja användningen av kollektiva trafik- medel. Utredningen kan sålunda icke tillerkänna exempelvis spårvägarna företrädesrätt till marktrafik framför motorfordonen. Alla ifrågakommande trafikmedel äga enligt utredningens uppfattning lika rätt att begagna all- männa vägar och gator. Härav följer bl. a. att motorfordonen såsom nytill- kommande trafikmedel icke böra anses göra ”intrång” på de tidigare av endast icke-motorfordonstrafikanter begagnade vägarna och därför ej böra på mer- kostnadsbasis beskattas för den kostnad de orsaka vägväsendet (jfr s. 97 f. och merkostnadsteorien, s. 223 f).

Beskattningen av motorfordonstrafiken bör i enlighet med kostnadsansva- righetsprincipen och de för utredningsarbetet lämnade direktiven anordnas på sätt som föranledes av en riktig tillämpning av nyttokostnadsteorien. Tra- fikkostnaderna böra enligt denna teori hänföras till de nyttodragare, som för-

orsaka kostnaderna. Inom motorfordonstrafiken skola trafikkostnaderna be- lasta just den fordonskategori eller, om möjligt, de individuella fordon som orsaka desamma. Praktiska skäl samt nödvändigheten av en viss kostnads- utjämning omöjliggöra emellertid en mera långtgående kostnadsdifferentiering mellan de individuella fordonen.

De lämnade direktiven förutsätta i full överensstämmelse med kostnads- ansvarighetsprincipen att motorfordonstrafiken endast skall svara för sin andel i vägtrafikkostnaderna. Frågan om en rättvis avvägning av denna andel i för- hållande till andra nyttodragare av vägarna och vägtrafiken behandlas när- mare i kap. X.

Motorfordonstrafiken bör sålunda enligt utredningens uppfattning genom särskild beskattning betala hela den på denna trafik belöpande andelen i dels det allmännas kostnader för väg- och gatuväsendet, inklusive det statliga vägväsendets pensioneringskostnader, allt med beaktande av den avgränsning gentemot andra vägtrafikintressenter, som förut angivits, dels det statliga väg- trankväsendets administrationskostnader, med undantag av de i detta hän- seende på kommunikationsdepartementet fallande kostnader, som icke avse utredningar genom kommittéer och sakkunniga rörande vägtrafikväsendet (vilket undantag synes motiverat med hänsyn till att motsvarande kostnader ej belasta järnvägstrafiken) och dels kostnaderna för säkerhets- och kontroll- tjänsten på vägtrafikens område.

Vid kostnadsfördelningen mellan de olika motorfordonskategorierna synas i möjligaste mån avvikelser från kostnadsansvarighetsprincipen böra undvikas. Utredningen anser därför att beskattningen icke bör influeras av fordonens olika beredskapsvärde. Ej heller torde skillnad i skattebelastningshänseende böra göras mellan exempelvis trafik i allmänt och trafik i enskilt intresse, mellan trafik med kollektivt och individuellt brukade motorfordon, mellan nyttobetonad och icke nyttobetonad trafik eller mellan privat och yrkesmässig trafik i annan mån än som motiveras av en differentiering enligt kostnads- ansvarighetsprincipen. Skattebefrielse för motorfordon och släpvagnar, vilka användas för tillgodoseende av allmänna samhällsintressen, t. ex. brand- och sjuktransportbilar, är med detta betraktelsesätt icke motiverad. Särskild skatte- lättnad för släpvagnar synes heller icke böra ifrågakomma.

Utredningens principiella avståndstagande från skild beskattning av nytto- betonad och icke nyttobetonad motorfordonstrafik innebär bl. a. att närings- politiska synpunkter — vilka 1937 års automobilskatteutredning fann nöd- vändiggöra en förhållandevis långtgående överföring av den tyngre biltra- fikens kostnadsansvar till de lättare fordonen (personbilar, motorcyklar, lätta lastbilar och lätta släpvagnar) enligt utredningens på kostnadsansvarighets- principen och nyttokostnadsteorien grundade uppfattning icke böra vid skatt- läggningen av motozfordonstrahken föranleda reduktion av den tyngre motorfor- donstrafikens kostnadsbörda. Skulle likväl en sådan reduktion ske, synes det under alla omständigheter oriktigt att kostnaden härför skall betalas av de

lättare fordonen, vilka icke skäligen böra bära det ekonomiska ansvaret för en i näringspolitiskt syfte genomförd subvention av den tyngre motorfordons- trafiken. Ägarna av de lättare fordonen kunna ju icke anses speciellt företräda landets näringspolitiska intressen, och en subvention av angivet slag synes därför i ifrågakommande fall böra ske genom tillskott till vägtrafikväsendet från den allmänna budgeten. Behovet av subventionsåtgärder i fråga om vårt näringsliv torde emellertid icke kunna avgöras annat än på grundval av en ingående analys av näringslivets kostnadsstruktur, vilken ej faller inom den förevarande utredningens ram. Det må dock framhållas, att en eventuell sub- ventionering av näringslivet icke bör om kostnadsansvarighetsprincipen skall vara vägledande för beskattningen av motorfordonstrafiken äga rum på ett sådant stadium av produktionsprocessen, att konkurrensförhållandet mellan olika trafikgrenar och trafikmedel därigenom snedvrides.

I princip bör ej användningen av det ena drivmedlet enligt utredningens förmenande gynnas framför det andra. Beskattningen får dock ej anordnas så, att användningen av visst drivmedel, såsom motorbrännolja, motorsprit eller gengas, förhindras om en sådan användning ur andra synpunkter befinnes önskvärd.

Sammanfattningsvis kan sägas att beskattningen av motorfordonstrafiken enligt utredningens uppfattning i princip bör grundas på en kostnadsfördel- ning som i huvudsak bestämmes av vägtekniska synpunkter. I den mån trafik- politiska intressen, som icke kunna härledas ur kostnadsansvarighetsprincipen, anses böra påverka omfattningen av de olika fordonens slutliga kostnadsbörda, synas åtgärder till befrämjande av dessa intressen icke böra vidtagas i bilbe- skattningens form.

Icke alla de kostnader, som motorfordonstrafiken förorsakar det allmänna, böra enligt utredningens uppfattning uttagas i automobilskatternas form. Ut- redningen ansluter sig härvidlag i huvudsak till den uppfattning, som kommit till uttryck i den uppdelning i nämnda hänseende som för närvarande gäller. Sålunda böra, liksom hittills varit fallet, vissa administrationskostnader för vägväsendet och vägtrafiken vid bilinspektionen, länsstyrelserna och det cen- trala bilregistret täckas genom förrättnings-, registrerings- och stämpelavgifter; och vidare bör det allmännas kostnader för av individuella motorfordon för- orsakade skador ersättas genom den obligatoriska trafikförsäkringen. Då ut- redningen icke inräknar dylika kostnader bland dem, som skola bestridas med automobilskattemedel, förutsätter utredningen att en av penningvärdesför- ändringen betingad översyn av de ifrågavarande kostnadernas täckning kom- mer att äga rum i syfte att full jämvikt åvägabringas mellan utgifter och inkOmster. Förrättningsavgifterna vid bilinspektionen synas i samband med denna översyn böra för framtiden tillföras automobilskattemedlen.

SJUNDE KAPITL ET

Beskattning av motorfordonstrafiken ur allmänt

statanansiell synpunkt

MOTIV FÖR BESKATTNINGSÅTGÄRDER I FÖREVARANDE HÄNSEENDE UNDER TIDEN EFTER ANDRA VÄRLDSKRIGETS UTBROTT

I det statsfinansiella läge, som uppstod i samband med andra världskrigets utbrott, undersöktes bland olika alternativ till intäktsökning möjligheterna till beskattning av umbärliga varor. I proposition nr 84 till 1939 års urtima riks- dag (se 5. 52) uttalade föredragande departementschefen bl. a., att biltra- fiken å ena sidan utgjorde en oumbärlig del av vårt transportväsen och där- med av vårt näringsliv överhuvud men att å andra sidan särskilt våra person- bilar, hur mycket de än alltmera ingått som en självklar beståndsdel i en höjd levnadsstandard, dock i icke oväsentlig utsträckning fortfarande uppfattades såsom hörande till det umbärliga eller lyxbetonade. I den mån bensinförbruk- ningen vid körning med personbilar hade denna karaktär av överflödskon- sumtion syntes den icke kunna förbigås, då man i ett svårt finansläge sökte efter olika möjligheter att beskatta umbärliga varor. I propositionen föreslogs därför införande av tilläggsskatter å bensin att tillföras den allmänna budgeten, därvid skattesatsen i anslutning till bensinransoneringen skulle sättas högre för den mera umbärliga eller i viss mån lyxbetonade biltrafiken än för den del av biltrafiken, som utgjorde en oumbärlig del av transportväsendet. Riks- dagen, som i princip delade den i propositionen framförda uppfattningen att en skärpt beskattning av lyxkonsumtionen vore önskvärd i dåvarande kris- läge, ansåg emellertid de praktiska olägenheterna av en differentierad bensin- beskattning så stora, att en dylik anordning ej kunde godkännas, och beslöt därför införande av enhetliga tilläggsskatter å bensin och motorbrännolja (se 5. 52), som skulle tillföras den allmänna budgeten. Tilläggsskatterna, som från och med den 1 juli 1940 avsevärt höjdes (se s. 52), upphörde vid års- skiftet 1945/46, då i stället de ordinarie bensin- och brännoljeskatterna höjdes (se 5. 53).

Den till täckande av de ökade statsutgifterna under krigsåren från och med den 1 januari 1941 införda allmänna omsättningsskatten om 5 % på den skattepliktiga omsättningen av vissa varor och tjänsteprestationer drabbade bl. a. yrkesmässig försäljning till allmänheten av samtliga slag av motorfordon och reservdelar till dylika samt yrkesmässigt tillhandahållande av motorfordon-

service (med undantag av körskoleundervisning) och kom sålunda att belasta såväl nyttobetonad som icke nyttobetonad trafik. Skatten avvecklades i huvud- sakliga delar från och med den 1 januari 1947 men kvarstod i fråga om försälj- ning och import av personbilar samt tyngre motorcyklar och sidvagnar till motorcyklar, detta med hänsyn till att nämnda fordon ansågos i viss omfattning mera umbärliga och i sin användning indicerande en lyxkonsumtion som tills- vidare alltjämt borde beskattas. Först från och med den 1 juli 1948 upphävdes den allmänna omsättningsskatten jämväl i fråga om dessa fordon. Intäkterna av skatten tillfördes den allmänna budgeten.

Härefter infördes för motorfordonstrafikens del de tilläggsskatter å bensin och motorbrännolja, som uttogos under tiden den 1 april 1948—31 december 1950 (se s. 53 ff). Även dessa skatter voro föranledda av det allmänna stats- finansiella läget; syftet med skatterna angavs närmast vara att medverka till en överbalansering av budgeten för att uppsuga och sterilisera köpkraft. Rö- rande användningen av ifrågavarande skattemedel anförde föredragande de- partementschefen i proposition nr 5 till 1948 års riksdag att han funne det angeläget, att dessa ökade skatteintäkter tillgodofördes vägväsendet så snart det ekonomiska läget gjorde detta möjligt, men att intäktsökningen för det dåvarande icke borde tagas i anspråk för vägväsendet. De genom tilläggs- skatterna influtna intäkterna till automobilskattemedelsfonden ha sedermera för budgetåret 1952/53 till helt övervägande del anvisats för vägväsendets behov.

Den tillfälliga fordonsskatt, som uttogs för budgetåret 1951/52, avsåg såsom tidigare (s. 55 f) berörts —— att nedbringa det statliga lånebehovet samt att i någon mån begränsa investeringar och konsumtion av vissa varaktiga nyttigheter, av vilka personbilarna vid ifrågavarande tidpunkt kommit att i särskild grad träda i förgrunden till följd av starkt ökad försäljning. Då det främsta syftet med beskattningen var att genom en ökning av statsintäkterna minska statens lånebehov och det därför framstod såsom angeläget att till- skottet till statskassan blev av tillräcklig storlek, inbegrepos under beskatt- ningen också lastbilarna liksom övriga kategorier, för vilka fordonsskatt utgick. Intäkterna av den tillfälliga fordonsskatten tillfördes med hänsyn till dess syfte och tillfälliga natur den allmänna budgeten.

Rörelseidkares och jordbrukares ny- och ersättningsanskaffning av lastbilar, bussar och släpvagnar under åren 1952—1953 har genom investeringsavgift belagts med en till 12 % av investeringskostnaden (minskad med 10 000 kr. per beskattningsår) uppgående skatt. Investeringsavgiften avser att begränsa den eljest starka investeringsverksamheten.

Enligt föredragande departementschefens uttalande i proposition nr 220 till 1951 års riksdag (höstsessionen) hade denna investeringsavgift bort omfatta även inköp av personbilar och motorcyklar i förvärvskällorna rörelse och jordbruksfastighet. Mot bakgrunden av den starka ansvällningen av försälj- ningen av sådana fordon under åren 1950—1951 syntes det emellertid oegent-

ligt att i en åtgärd med investeringsbegränsande syfte innefatta endast sådana fordon, som finge en direkt nyttobetonad användning och utesluta alla fordon avsedda mera för privatbruk, särskilt som dessa fordon utgjorde en betydande del av den totala personbil- och motorcykelparken. Dessa överväganden ledde till att personbilar, motorcyklar och sidvagnar till motorcyklar undantogos från lagstiftningen om investeringsavgift. I stället infördes från och med den 24 oktober 1951 den alltjämt gällande s. k. bilaccisen, dvs. en särskild skatt vid tillverkning och försäljning av personbilar, motorcyklar och sidvagnar till motorcyklar, vilken utgår med IO % av fordonets försäljningspris (se 5. 56). Skatten omfattar endast fordon som nytillföras marknaden medan begagnade fordon äro uteslutna från accislagstiftningen. Av praktiska skäl äro de be- gagnade personbilarna och motorcyklarna även undantagna från lagstiftningen om investeringsavgift. Intäkterna av såväl investeringsavgiften som bilaccisen tillgodoföras den allmänna budgeten. Beträffande bilaccisen uttalade de- partementschefen vid dess införande (i proposition nr 218 till 1951 års riks- dag, höstsessionen) att den med hänsyn till dess natur av tillfällig varuskatt, som träffade i huvudsak endast nya fordon, icke borde användas speciellt för vägväsendet.

Någon förlängning av giltighetstiden för lagstiftningen om investeringsavgift för tiden efter 1953 års utgång har icke förebådats (se proposition nr 227 till 1953 års riksdag, s. 30 f.). Bestämmelserna om utgörande av bilaccis gälla jäm- likt förordning den 22 maj 1953 (nr 259) tillsvidare till och med den 30 juni1954.

Motorfordon äro vid införsel till riket belagda med värdetull, utgörande för färdiga bilar och underreden till bilar 15 %, för motorcyklar 10—15 % och för sammansättningsdelar till bilar 12 %. Även fordonens underhållsmedel äro tullbelagda; tull utgår sålunda för reservdelar till motor med 10—15 % av värdet, för övriga reservdelar i regel med I 5 % av värdet samt för gummi- ringar med 1 krona per kg. Driv- och smörjmedlen äro däremot tullfria, bort- sett från den till 0,1 öre per liter uppgående tullen på bensin, vilken närmast torde avse att formellt möjliggöra varans uppläggning i tullnederlag. De här angivna värdetullarna äro, med hänsyn till den i utveckling varande, ännu ej helt konkurrenskraftiga svenska bil- och motorcykelindustrien, främst att be- trakta såsom skyddstullar men ha givetvis också visst statsfinansfrämjande syfte. De ifrågavarande tullmedlen tillföras den allmänna budgeten.

Det är i förevarande sammanhang av intresse att konstatera, att även järn-- vägarnas materielanskaffning från utlandet till övervägande del är tullbelagd. Sålunda utgår tull t. ex. för motordrivna lok med 10 % av värdet, för räls-» bussar och motorvagnar med 15 % av värdet, för godsvagnar med 8 öre per kg samt för reservdelar av olika slag (maskindelar, bromsapparatur, axlar, lösa hjul, fjädrar, koppel, dragkrokar, tillbehör till mekaniska ställverk etc.) med 10—15 % av värdet eller 3—8 öre per kg. Driv- och smörjmedel för järnvägs- driften äro däremot, bortsett från bensinen, tullfria och likaså räler och fast. materiel till spåren.

UTREDNINGENS ÖVERVÄGANDEN

Då utredningen till övervägande upptagit frågan om en beskattning av mo- torfordonstrafiken vid sidan av vad som erfordras för att täcka denna trafiks andel i kostnaderna för väghållningen och vägtrafikväsendet, har detta skett av huvudsakligen två olika skäl. Dels kan den totala skattebörda, som för fram- tiden kan komma att belasta motorfordonstrafiken, mer eller mindre påverka den prognos rörande motorfordonsbeståndets utveckling som utredningen måste ställa och dels måste den totala skattebördan beaktas för att kostnads- ansvarighetsprincipen konsekvent skall kunna tillämpas vid kostnadsfördel- ningen mellan olika fordonsslag. Utredningens i det följande redovisade övervä- ganden böra därför närmast ses mot bakgrunden av nämnda båda synpunkter.

Av den tidigare lämnade redogörelsen framgår att motorfordonstrafiken sedan andra världskrigets utbrott i icke obetydlig omfattning tagits i anspråk såsom skattekälla i den allmänna budgeten. Härvid har antingen hela motor- fordonstrafiken utan differentiering efter nyttograd skattlagts eller ock från tid till annan separatbeskattning ägt rum av personbils- och motorcykeltrafiken, vilken betraktats såsom i viss utsträckning mindre nyttobetonad. Motsvarighet härtill inom andra trafikgrenar saknas, bortsett från den trafikskatt, som med stöd av förordningen den 19 juni 1942 (nr 375) lades på järnvägarnas person- trafik under tiden den 1 juli 1942—30 april 1951 och som syftade till såväl en ökning av statsinkomsterna som en av krisförhållandena nödvändiggjord begränsning av järnvägarnas persontrafik.

En av statsfinansiella skäl vid sidan av de ordinarie automobilskatterna —- dvs. de för vägtrafikutgifternas täckande avsedda skatterna lagd beskatt- ning på motorfordonstrafiken synes icke förenlig med kostnadsansvarighets- principen. En dylik sidobelastning kan mer eller mindre hämma motorfordons- trafikens rationella utveckling. Ur trafikpolitisk synpunkt sett torde en extra- beskattning av motorfordonstrafiken, som icke också drabbar andra med denna trafik konkurrerande trafikgrenar, vara ägnad att snedvrida konkurrensför- hållandcna. I den mån motorfordonstrafiken kan övervältra sin extra skatte- börda på andra kostnadsbärare, kan en sådan beskattning komma att påverka den allmänna prisnivån och eventuellt få produktionshämmande effekt. Åt- skilliga skäl synas därför tala för att motorfordonstrafiken i dess helhet icke användes såsom budgetregulator, därest icke försörjnings- eller valutasvårig- heter eller andra dylika särskilda omständigheter nödvändiggöra mera in— gripande trafikbegränsningar.

Vad särskilt angår frågan om extrabeskattning av motorfordonstrafiken till den del densamma kan anses vara mindre nyttobetonad måste först framhållas de svårigheter som möta, då det gäller att effektivt avgränsa och skattlägga endast denna del av trafiken. Utan ingående behovsprövning, som erfordrar tillgång till särskild administrationsapparat härför, kan en dylik avgränsning icke äga rum. Den helt övervägande delen av persontrafiken på väg är av

mer eller mindre nyttobetonad natur, och de beskattningsåtgärder, som sedan krigsutbrottet tagit sikte på hela denna trafik, ha därför icke kommit att ute- slutande träffa överflödsförbrukningen. Av en inom statens trafikkommission i januari 1948 i beredskapssyfte verkställd behovsprövning av den dåvarande bilparken framgick, att av 161 616 prövade personbilar endast ca 9% kunde anses använda i trafik av uteslutande nöjes-, trevnads-, bekvämlighets- eller rekreationsbetonad art. Ehuru nyinsättningen av personbilar för icke nytto- betonad trafik sedan dess väsentligt ökat, ger procenttalet dock en uppfattning om den ifrågavarande överflödskonsumtionens relativt begränsade omfattning.

Svårigheten att vid icke nyttobetonad trafik överföra kostnaderna för den- samma på andra kostnadsbärare har förut berörts (se 5. 95). De omfattande vägtrafikkostnader, varmed motorfordonstrafiken enligt vad i kap. X visas beräknas bli belastad under åren 1955—1959, äro ägnade att i viss, om ock förhållandevis obetydlig mån öka trycket av en särbeskattning på den icke nyttobetonade trafiken, som merendels saknar (och ej heller bör ha) möj- lighet till kostnadsövervältring. Att bilaccisen som avsetts utgöra en skatt på mera för privatbruk än för direkt nyttobetonad användning avsedda mo- torfordon (jfr s. 12 5 f) belastar icke endast den icke nyttobetonade trafiken utan även en betydligt mera omfattande nyttotrafik har redan påpekats. Där- igenom att bilaccisen drabbar endast nya motorfordon, har också värdet på de begagnade fordonen stigit och tendenserna att i drift bibehålla eljest för utrangering ifrågakommande fordon ökat, vilket ur trafiksäkerhetssynpunkt uppenbarligen är mindre tillfredsställande. Med hänsyn till det anförda har utredningen vid framläggandet av sitt förslag till ändringar i beskattningen av motorfordonstrafiken ansett sig böra utgå från att bilaccisen icke kommer att uttagas för allmänna budgetändamål under åren 1955—1959.

Ehuru utredningen sålunda funnit, att någon sidobelastning av motorfor- donstrafiken i form av extra beskattning i princip ej bör under normala för- hållanden ifrågakomma, kan utredningen icke helt bortse från att samhälls- ekonomiska hänsyn kunna komma att göra frågan om en dylik extrabeskatt- ning aktuell även under den återstående delen av 1950-talet. 1950 års lång- tidsutredning har i sitt betänkande ”Ekonomiskt långtidsprogram 1951— 1955” (SOU 1951: 30 s. 66) ifrågasatt huruvida de anspråk, som i olika av- seenden skulle ställas på samhällets produktiva resurser till följd av förutsedda starka expansionstendenser på bilismens område under femårsperioden 1951— 1955, kunde anses stå i rimlig proportion till utvecklingen av landets närings- liv i övrigt. Långtidsutredningen anförde i detta sammanhang följande:

På längre sikt är en stark ökning av bilbeståndet och motortrafiken både naturlig och ofrånkomlig. En oproportionerligt snabb ansvällning på detta område under de närmaste åren kräver emellertid investeringar i trafikleder, bilverkstäder etc. av sådan storleksordning, att en allvarlig snedbelastning av samhällsekonomien hotar att uppstå. Vidare utgör importen av motorfordon, reservdelar och drivmedel en mycket betydande post i handelsbalansen, vilken i motsvarande mån minskar ut- rymmet för annan import eller begränsar möjligheterna att genomföra en önskvärd

uppbyggnad av valutareserven. Expansionen inom bilismen måste därför med nöd- vändighet hållas inom rimliga gränser. Åtminstone måste det kravet ställas, att expansionen icke underbygges genom en kreditutvidgning. Av denna anledning vill utredningen understryka vikten av att åtgärderna i syfte att hindra en uppmjukning av gängse avbetalningsvillkor bli effektiva. Om utvecklingen så påfordrar, böra av- betalningsvillkoren skärpas. I vissa lägen kunna även andra åtgärder för begränsning av efterfrågan på personbilar visa sig erforderliga. Huruvida därvid handelspoli- tiska eller skattepolitiska medel böra användas, har utredningen icke ansett sig böra taga ställning till.

Skulle på sätt långtidsutredningen diskuterat expansionshämmandc åtgärder bli nödvändiga under de närmaste åren, torde emellertid —— med hänsyn främst till de förut omnämnda svårigheterna att särskilja den icke nyttobeto- nade persontrafiken från den nyttobetonade —— i första hand böra ifråga- komma andra utvägar än en skärpning av trafikbeskattningen.

Det kan ifrågasättas huruvida bilaccisen bör bibehållas för den händelse intäkterna av densamma tillföras automobilskattemedelsfonden. Utredningen har redan tidigare (s. 122) framhållit, att skillnad icke lämpligen bör göras i skattebelastningshänseende mellan nyttobetonad och icke nyttobetonad trafik. Spörsmålet gäller därför här huruvida bilaccisen utan frångående av kostnadsfördelningen enligt kostnadsansvarighetsprincipen kan anses vara en riktig beskattningsform. Frågan om formerna för beskattningen av motor- fordonstrafiken behandlas närmare i kap. XII, men det torde redan i före- varande sammanhang böra framhållas, att utredningen icke funnit bilaccisen böra användas såsom en särskild skatteform vid sidan av fordonsskatten. Enligt utredningens uppfattning böra liksom hittills motorfordonstrafikskatterna för- delas på en fast skatt för varje fordon och en efter trafikfrekvensen rörlig driv- medelsskatt. Tillräckliga skäl synas icke föreligga för en uppdelning av den fasta skattedelen på fordonsskatt och bilaccis, särskilt som en dylik uppdelning skulle föranleda ökade debiterings- och uppbördskostnader utan att åstad- komma en mera rättvis skattefördelning.

Vid uppställandet av prognos rörande motorfordonsbeståndets och motor- fordonstrafikens utveckling samt beräknandet av kostnaderna för vägtrafik- väsendet och motorfordonstrafikens andel däri ävensom vid den med tillämp- ning av kostnadsansvarighetsprincipen och nyttokostnadsteorien verkställda fördelningen av nämnda kostnadsandel har utredningen i enlighet med vad här anförts förutsatt, att beskattning av motorfordonstrafiken ur allmänt statsfinansiell synpunkt icke under normala förhållanden kommer att äga rum. De skyddstullar, som uppbäras vid import av motorfordon rn. m., ha dock antagits komma att uttagas också i fortsättningen, bl. a. med hänsyn till att tullavgifter även uttagas vid järnvägarnas import av rullande materiel och reservdelar härtill. I viss utsträckning har emellertid den extra belastning, som tullarna på motorfordonsimporten medför för motorfordonstrafiken, be- aktats av utredningen vid beräknandet av denna trafiks andel i kostnaderna för vägväsendet och vägtrafiken.

ÅTTONDE KAPITLET

Den antagliga utvecklingen av motorfordonsbeståndet

och motorfordonstrafiken under åren 1953—59

TIDIGARE VERKSTÄLLDA UNDERSÖKNINGAR

1950 års långtidsutrednings prognos för tiden till och med är 1955

I sitt betänkande ”Ekonomiskt långtidsprogram 1951—1955” (SOU1951:30 s. 61 ff.) har 1950 års långtidsutredning framlagt en prognos rörande sam- färdselns utveckling under åren 1951—1955. Långtidsutredningen framhöll därvid bl. a. följande.

År 1950 tydde mycket på att det under 1930- och 4o-ta1en starkt expansiva behovet av kommunikationsmedel skulle komma att fortsätta att raskt växa, såväl i fråga om person- och godsbefordran som beträffande post, telegraf och telefon. Den fortsatta standardhöjningen medförde icke blott att person- transporterna komme att stiga absolut sett utan även att resorna komme att taga en stigande del av konsumtionsutgifterna i anspråk. Förlängningen av semestertiden torde också komma att bidraga till att konsumtionen i större utsträckning än tidigare inriktades på resor. Den fortgående befolknings- ökningen i speciellt de större tätorterna komme att ställa ökade krav på lokal- trafiken. Godstrafikens omfattning kunde väntas växa, icke blott på grund av produktionsvolymens tillväxt utan även till följd av ökad specialisering och lokal differentiering. — På järnvägsområdet syntes i dåvarande läge den starka trafikexpansionen under kriget ha efterföljts av en period med mindre hastig utveckling. På persontrafikens område hade rentav en viss stagnation inträffat. Godstrafiken hade emellertid på sistone visat tendenser att stiga. — Inom sjö- farten påginge sedan länge en förskjutning från inrikes fart mot internationell fart, vilket medförde att sjöfartsutvecklingen i allt större utsträckning blivit beroende av den internationella handelns utveckling. — Den mest betydande expansionen företedde bilismen. Landet syntes i dåläget ha nått ett stadium i välståndsutvecklingen där även stora befolkningsskikt bland arbetar- och tjänstemannakategorierna kunde inneha personbil. Det hårt ansträngda till- stånd, vari vägväsendet befunne sig, bland annat till följd av de stora efter- släpningarna i väginvesteringarna under och efter kriget, komme säkerligen att kräva mer arbetskraft för vägunderhållet även med avsevärda ökningar i väginvesteringarna. Inom lastbilstrafiken påginge en förskjutning mot mera lastdryga fordon och ökad släpvagnsanvändning. Om denna utveckling fort-

ginge, komme avsevärda ökningar 1 transportkapaciteten utan motsvarande stegring i arbetskraftsbehovet att bli resultatet. '

Beträffande personbilparkens sannolika utveckling anförde långtidsutred- ningen följande.

Under slutet av 30-talet uppgick den årliga ökningen av personbilparken till närmare 16 000 bilar. Under förutsättning att inga åtgärder vidtagas för att begränsa efter- frågan på bilar, har utredningen ansett sig böra räkna med att konsumtionsutveck- lingen under de närmaste fem åren i ännu större utsträckning än under de sista åren på 30-talet kommer att rikta sig mot bilköp och att sålunda den årliga ökningen av bilparken kommer att bli ej obetydligt större än under nämnda tidsperiod.

Vid början av 1950 fanns ett stort uppdämt behov av personbilar. Det är möjligt, att dessa uppdämda behov tillfredsställts genom den stora importen under 1950 och att sålunda för framtiden endast en relativt jämn, årlig ökning av bilparken skulle kunna emotses. Enligt en kalkyl, som gjorts för utredningens räkning och som baserats på inkomstutvecklingen mellan 1939 och 1950, skulle emellertid vid in- gången av 1951 ett uppdämt behov på omkring 45 000 bilar återstå. Utan att i detalj taga ställning till riktigheten av ovanstående kalkyler anser utredningen en utvidgning av bilparken till omkring 4.00 000 fordon är 1955 vara tänkbar även för det fall, att, å ena sidan, bilhandeln icke vidtager speciella åtgärder för att driva upp efterfrågan och, å andra sidan, statsmakterna icke genomföra restriktiva åtgärder.

Vad angår den övriga delen av motorfordonsbeståndet bedömde långtids- utredningen utvecklingstendenserna på följande sätt:

Utvecklingen av lastbilparken är i stort sett beroende av den ekonomiska aktiviteten. Då denna förutsatts ligga på en hög nivå, har utredningen ansett det rimligt antaga, att beståndets ökning ungefär kommer att motsvara utvecklingen under de sista förkrigsåren, dvs. 3 ooo—4. ooo lastbilar årligen. Enär några större svårigheter att under efterkrigstiden köpa lastbilar ej existerat, finnes här icke något uppdämt behov. Däremot föreligger ett betydande ersättningsbehov. Av totala antalet registrerade lastbilar vid slutet av 1950, 83 000, voro drygt 35 000 av årsmodell 1940 och tidigare. Med hänsyn till den starka förslitningen under krigsåren torde dessa behöva ersättas under femårsperioden.

Bussparken-vid slutet av 1950 uppgick till något över 7 000, varav drygt 3 000 ut- gjordes av årsmodeller 1940 och tidigare. Ersättningsbehovet kan uppskattas till 500 årligen och nyanskaffningsbehovet till ungefär samma kvantitet.

Det årliga anskaffningsbehovet för lastbilar och bussar skulle härigenom komma att ligga vid omkring 11 000 per år. Under förutsättning att den svenska produktionen icke utvidgas, skulle det årliga importvärdet uppgå till omkring 30 miljoner kronor.

M otorqykelbesta'ndet vid början av 1950 utgjorde ca 1 72 000 cyklar oeh vid årets slut omkring 210 000. För slutet av 19 55 torde ett antagande om en ökning till samman- lagt 300 000 motorcyklar knappast vara tilltaget i överkant. Av motorcykelbeståndet vid slutet av 1950 torde omkring 120 000 behöva ersättas under perioden. Tillsam- mans skulle härigenom finnas ett årligt inköpsbehov å drygt 40 000 motorcyklar. Till större delen skulle detta kunna täckas genom svensk produktion. Särskilt för tyngre motorcyklar torde dock ett importbehov på 20—30 miljoner kronor årligen föreligga.

Grafiskt ter sig långtidsutredningens prognos rörande motorfordonsbestån- dets utveckling på sätt framgår av diagram VIII: 1—4, i vilka för jämförelse inlagts under utredningsarbetet tillgängliga uppgifter från centrala bilregistret

rörande de i verkligheten inträffade beståndsförändringarna (under tiden till och med år 1951 årsvis och under de tre första kvartalen år 1952 kvartalsvis).

Diagram VIII: I. Personbilsbeståndets antalsutveckling enligt 1950 års långtidsutred- nings prognos Antal

person- bilar 420 000-

400000. 380000. 360 000- 340000. 3200001 300000. '280000- 260000- 240000. 220000- prognos

_ faktisk utveckling

200 000 -

180 000 År 1950 1951 ' 1952 1953 1954 1955

Diagram VIII: 2. Bussbeständets antalsutveckling enligt 1 _9 50 års l ångtidsutrednings prognos

Antal bussar

10500. 10000. 9500. 9000- 8500. 8000.

7 500 ' prognos ' faktisk utveckling

7 000 - År

' 1955 132

Diagram VIII: 3. Det tyngre motorcykelbeståndet: antalsutveckling enligt 1950 års långtidsutrednings prognos

prog nos

_ fokllsk utveckling

Diagram VIII:4. Lastbilsbeståndets antalsutveckling enligt 1950 års långtidtutrednings prognos

Antal lusl- bilar

110 0001 105 000 . prognos 100 000 _— faktlsk utveckling

95 000 . 90 000 .

85 000 .

80000.

75 000 År

Inom Industriens utredningsinstitut verkställd undersökning rörande utvecklingen under 1950-talet

Inom Industriens utredningsinstitut har utförts en undersökning rörande det svenska transportväsendets struktur och framtida utvecklingslinjer, publi- cerad 1 augusti 1952 (Petri: Svenskt transportväsende). Undersökningen ut- mynnar icke 1 en ren prognos utan anger endast den riktning, i vilken ut- vecklingen på trafikområdet kan tänkas förlöpa under vissa angivna förut- sättningar.

Vad först angår persontrafkutveoklingen framhålles i undersökningen, att de privata resorna (inklusive utgifter för egna fordon) vid nuvarande stadium av den allmänna välståndsutvecklingen synas vara ett av de konsumtions- områden, som för' stora inkomsttagargrupper växa relativt hastigt vid reella inkomstförbättringar. Den ökade privata benägenheten att resa är också av- hängig av förändringar i sådana faktorer som fritidens längd och karaktär samt befolkningens fördelning på bebyggelsetyper ävensom av smakföränd- ringar, exempelvis det stigande motorintresset i samhället. Även de kommer- siella resorna ha ökat, men takten i denna ökning har här varit lägre än för de privata resorna. Vid en fortsatt välståndsutveckling inom ramen för en i huvudsak fri ekonomi bör man enligt undersökningen sannolikt kunna vänta, att det totala persontransportvärdet — för år 1950 beräknat till 1 744 milj kr., varav I 160 milj. kr. belöpande på bilismen och 100 milj. kr. på motorcykel- trafiken -— ökar betydligt snabbare än nationalinkomsten, att personbilismens tillväxthastighet, ehuru den kan variera inom vida gränser, blir avsevärt högre än den kollektiva persontrafikens och vid gynnsamma betingelser kan bli synnerligen hög, att personbilismens expansion präglas av en starkt ökad be- nägenhet 1 olika samhällsgrupper att inneha bil samt att persontrafiken på de kollektiva trafikmedlen "såsom helhet betraktad undergår en svag ökning, där takten blir beroende av bl.a. Snabbheten 1 personbilsbeståndets ökning.

Enligt undersökningen antages med ledning av efterkrigstidens utvecklings- tendenser i Sverige, vilka visat en svag stigning i antalet droskbilar, att drosk- bilsbeståndet kommer att öka från ca 1 1 000 fordon är 1951 till 14 000 fordon år 1960.

Personbilar registrerade på myndigheter, företag 0. d. beräknas mot bakgrunden av de allmänna utvecklingsbetingelserna för resor av kommersiell natur komma att öka från ca 34 000 år 1951 till i runt tal 50 000 år 1960.

Beträffande personbilar registrerade på enskilda personer (exklusive droskägare) räknas 1 undersökningen med att beståndet kommer att öka från ca 265 000 fordon ar 1951 till ungefär 386 000 fordon ar 1960 vid oförändrad benägenhet att inom de olika samhällsgrupperna inneha bil och under förutsättning'av dels en årlig realinkomstökning om i genomsnitt 3 % per capita, dels en befolkningsökning med sammanlagt 4 % fram till 1960 års utgång och dels en överflyttning från jordbruk med binäringar till övriga näringsgrenar av

100 000 inkomsttagare inom grupperna företagare och anställda jämte'icke yrkesverksamma. Skulle däremot den årliga inkonistökningen bli endast I % ändras resultatet till 320 000 bilar är 1960.

Förändringar i benägenheten att ha bil anses dock sannolika. Den svenska bilexpansionen på 1920- och 30-talen samt utländska erfarenheter uppges tyda på att en ökad dylik benägenhet är en kontinuerligt fortgående process, speciellt under perioder karakteriserade av ekonomisk expansion och goda konjunkturer. Psykologiskt betingade smakförändringar i konsumtionsinrikt- ningen, bebyggelsestrukturens utveckling, förlängd semester och weekend- ledighet anses komma att verka höjande på benägenheten att inneha bil under 1950-talet, varjämte såsom icke osannolika betecknade sänkningar i bilan- skaffnings- och drivmedelskostnaderna beräknas medverka härtill.

Med hänsyn till de svårigheter, som föreligga att bilda sig en uppfattning om det framtida utvecklingsförloppet i fråga om ökningstakten i personbils- beståndet, appliceras i undersökningen olika utvecklingsalternativ för ök- ningstakten under tidigare tidsperioder på utvecklingen åren 1951—1960. Utvecklingstakten enligt det första alternativet, i vilket utvecklingen följer samma takt som under tiden 1930—1939 i Sverige och som ger en prognos av 540 000 personbilar år 1960, bedömes dock vara för låg. Om i stället ök- ningstakten under tiden 1925—1939 i Sverige lägges till grund, skulle 640 000 personbilar finnas år 1960. Även denna utvecklingstakt anses under de an- givna förutsättningarna beträffande benägenhetsförskjutningarna vara tagen i underkant. Ökningstakten under åren 1933—1939 i Sverige beräknas resul- tera i omkring 770 000 personbilar år 1960. Denna takt överensstämmer med för Kanada under åren 1922—1930 redovisad ökningstakt och anses förutsätta förutom fortsatt benägenhetsförskjutning även ett gynnsamt konjunkturförlopp med tendenser till sänkning av bilkostnaderna. Lägges slutligen utvecklingen i U. S. A. från år 1917 då biltätheten var ungefär lika stor som den var i Sverige år 1950 fram till år 1926 till grund för beräkningen av den svenska utvecklingen, erhålles ca 1 100 000 personbilari Sverige år 1960..Sistnämnda utvecklingstakt anses dock förefalla osannolik i Sverige av flera skäl bl. a. strukturella olikheter i konsumtionen i de båda länderna och olikheter i de relativa bilkostnaderna —— men kan antyda storleksordningen av en möjlig utveckling för bilismen under synnerligen gynnsamma förutsättningar. (Ut- vecklingen i U.S.A. under åren 1917—26 berodde enligt undersökningen när- mast på de möjligheter till relativa sänkningar av bilkostnaderna, som skapa- des av de gynnsamma förutsättningarna för en kraftig utveckling av den in- hemska bilindustrien och drivmedelsproduktionen.)

I en (på engelska avfattad) sammanfattning av undersökningsresultaten framhålles, att det totala antalet personbilar sannolikt kommer att fördubblas från år 1951 till år 1960 under förutsättning att statsmakterna ej vidtaga ex- pansionshämmande åtgärder samt att det under gynnsamma förutsättningar även kan bli större. Den sålunda såsom sannolik betecknade fördubblingen

av personbilsbeståndet motsvaras närmast av utvecklingstakten i Sverige under tiden 1925—1939 (se ovan). .

Bussbeständet skulle enligt undersökningen komma att öka från drygt 7 500 fordon vid slutet av år 1950 till ungefär 14 500 fordon är 1960, därest samma ökningstakt som under åren 1930—1939 i Sverige hölles. En dylik utveckling anses dock ej trolig med hänsyn till att densamma skulle förutsätta en över- föring i betydande omfattning av transportfunktioner från andra kollektiva trafikmedel och att den internationella rese- och tu1isttrafiken med svenska bussar antages bliva av begränsad omfattning. Ett bestånd om ca 11000 bussar år 1960 anses mera sannolikt.

I fråga om godstrajikutveeklingen anföres i undersökningen bl. a. följande. Den totala godstransportvolymen stiger ungefär i takt med produktionsutveck- lingen i landet. Lokaliseringsförhållandena synas närmast tendera att medföra en något snabbare stegring av efterfrågan på transporttjänster, medan föränd- ringar i produktionsinriktningen och produktionstekniken synas verka i mot- satt riktning. Godstransportarbetet beräknas i ett i undersökningen anfört räkneexempel, med största möjliga anknytning till realistiska förhållanden, öka från 12 590 milj. tonkm år 1949 till 18 390 milj. tonkm år 1960, vilket innebär en ökning med 46 %. Lastbilstrafiken antages komma att expandera snabbare än den totala godstransportvolymen, vilken slutsats bygger på an- tagandet att bilismen tränger in ytterligare på järnvägarnas transportområde. Lastbilstrafikens expansion anses under gynnsamma omständigheter kunna bli betydande. I det anförda räkneexemplet, där lastbilstransportarbetet år 1949 angives till 2 400 milj. tonkm, beräknas densamma år 1960 ha ökat till 4 330 milj. tonkm, vilket skulle innebära en ökning om 80 %.

De lättare lastbilarna (bilar under 2 tons lastförmåga) beräknas i undersök- ningen öka från 28 969 fordon år 1950 till uppskattningsvis 50 000 fordon är 1960. Ökningstakten har därvid beräknats bli densamma som under åren 1936—1939 och 1946—1950 i Sverige ehuru på lång sikt något avtagande.

Antalet tyngre lastbilar, vilket år 1950 uppgick till ca 56 000 fordon med ett sammanlagt transportarbete om 2 560 milj. tonkm, beräknas enligt under- sökningen öka i relation till lastbilstransportarbetet, som enligt det nyss- angivna räkneexemplet år 1960 skulle komma att uppgå till ca 4 100 milj. tonkm för de tyngre lastbilarna. Sistnämnda transportarbetsmängd beräknas motsvara 61 000—79 000 lastbilar alltefter bärighetsutvecklingen. (Om medel— bärigheten för lastbilar med över 2 tons lastförmåga, inkl. släpvagnar, år 1960 visar följande siffror, nämligen 6,5, 5,7 eller 5,0 ton, erhålles ett fordonsantal om respektive 61 000, 69 000 och 79 000. År 1950 utgjorde medelbärigheten för lastbilar med över 2 tons lastförmåga, inkl. släpvagnar, 4,4 ton.)

I diagram VIII: 5—7 åskådliggöras de i förenämnda undersökning an- givna alternativen för bilbeståndets utveckling under åren 1951—1960. För jämförelse äro 1950 års långtidsutrednings prognoser inlagda i dia- grammen.

Diagram VIII : 5. Personbilsbeståndets antalsutveckling enligt Industriens utrednings- instituts undersökning

Anlul person-

bHur 1100000— 1050000. 1000000- 950000— 900000— 850000-

800000—

750 000- 700 000 - 650 000— 600 000- 550 000- 500 000. 450 000J 400 000- 350 000-

300000

1952 1953

1954 1955 1956 ' 1957 ' 1958 ' 1959 ' 1960

faktisk ulveckling

1950 års långtidsutrednings prognos "

Ulredningsinstilulels allernaliv: )

utveckling utan benägenhetsförändringar; 1 ”;, årlig inkomslökning utveckling utan benägenhetsförändringar: 3 % årlig inkomslökning utveckling efter utvecklingstakten i Sverige åren 1930—39

utvecklingen efter utvecklingstakten | Sverige åren 1925—39 (I under- sökningen såsom sannolikt betecknat utvecklingsalternativ)

ulveckling efler utvecklingstakten i Sverige åren 1933—39 (Kanada åren 1922—30)

utveckling enligt utvecklingstakten | USA åren 1917—26

Diagram VIII: 6. Bussbeståndets antalsutveckling enligt Industriens utrednings- instituts undersökning"

Antal bussar 11 000.

10 500-

10 000.

9 500.

9 000- faktisk utveckling

8 500' 1950 års långtidsutrednings prognos

utveckling enllgt Industriens utredningsinstituts undersökning

1952 ' 1953 ' 1954 ' 1955 ' 1956 1957 ' 1958 ' 1959 ' 1960

Diagram VIII: 7. Lastbilsbeståndets antalsutveckling enligt Industriens utrednings- instituts undersökning

Antal last- bilar 130 000-

125000- 120000— 115 000-

110000- / / __/- // /, /*

”::/*,”

105 000-

100 000—

— faktisk utveckling ............ 1950 års langttdsutrednlngs prognos

95 000 ' Utredningsinstitutets alternativ:

— - utveckling vid 6.5 tons medelbärighet år 1960 90 000 _ —- —— utveckllng vid 5,7 tons medelbärighet år 1960 _— -- — utveckling vid 5,0 tons medelbärighet år 1960

85 000 | I l I | I I I År 1952 1953 1954 1955 1956 1957 1953 1959 1960

Utredningen framlägger i det följande sina prognoser rörande A. antals- samt y'änstevikts— och bärighetsutvecklingen inom motorfordonsbeståndet.

PERSONBILAR

Antalsutvecklingen

Såsom av de redovisade undersökningarna framgår beror persontrafikens utveckling av en mångfald faktorer, vilkas verkningar svårligen kunna var för sig eller tillsammantagna mätas. Att persontrafikutvecklingen är avhängig av förändringarna i nationalinkomsten och dennas fördelning på olika in- komsttagargrupper är ställt utom tvivel, och personbilsantalet påverkas klart härav. Antalsutvecklingen står emellertid icke i någon fast proportion till in- komstutvecklingen; en på tillgängligt statistiskt material grundad jämförelse mellan utvecklingskurvorna visar blott att antalet personbilar ökat i betydligt snabbare takt än nationalinkomsten men att utvecklingen —i varje fall under efterkrigsåren varit oregelbunden och icke lämpligen kan i en prognos sättas i bestämd, exklusiv relation till den sannolika inkomstutvecklingen. Tendensen till ökad inkomstförbrukning för motorism kan ej heller isolerat omräknas till ökat antal personbilar eller användas såsom till sina verkningar bestämd kom— ponent vid beräkning av det framtida personbilsbeståndets storlek.

Med hänsyn till nu angivna svårigheter att mera exakt värdera utvecklings- faktorerna har utredningen sett sig hänvisad till att göra en mera överslags- mässig uppskattning av deras inverkan och har med ledning härav funnit olika utvecklingsalternativ mer eller mindre sannolika. Uppgifter rörande den hittillsvarande utvecklingen ha under utredningsarbetet'varit tillgängliga för tiden till och med ingången av 4:e kvartalet 1952.

Vid en utveckling under särskilt gynnsamma betingelser skulle det kunna antagas, att personbilsbeståndet under åren 1953—1959 (ang. valet av åren 1955—1959 såsom prognosperiod, se kap. IX) kommer att öka i samma takt som under åren 1950—1952. En ökning av utvecklingstakten därutöver synes med hänsyn till att denna utvecklingstakt är den snabbaste, som hittills förekommit i vårt land, mindre sannolik. En dylik ökning skulle förutsätta såväl en kraftigt stegrad nationalinkomst som en avsevärd utvidgning av de inkomstgrupper, vilkas ekonomi anses kunna tillåta bilanskaffning. Det redan starkt markerade bilintresset skulle icke blott bli bestående utan öka än mera. Till väsentlig del torde emellertid den kraftiga ökningen i personbils-' antalet under 1950-talets första år kunna härledas till de genom den indu- striella högkonjunkturen höjda realinkomsterna och till de omfördelningar av inkomsterna som lönerörelserna åren 1951—1952 medfört. Utredningen har vid förevarande utvecklingsalternativ funnit sig böra utgå från antagandet att inkomstförhållandena för år 1952 komma att i fortsättningen av 1950-talet bli i stort sett bestående, bortsett från en mindre successiv höjning av realinkoms- terna grundad på en fortgående produktionsökning om i genomsnitt ca 3 %

Tablå VIII: 8. Personbilsbeståndets antalsutveckling under åren 1955—1959 vid unge- färligen samma utvecklingstakt som under åren 1950—1952

Den Ijanuari år Antal personbilar

1955 479 000 1956 535 000 1957 592 000 1958 649 000 1959 716 000

årligen. Av det sagda framgår att det mest gynnsamma alternativ som man kan våga räkna med under återstoden av 1950-talet är att personbilsbeståndet ökas i samma takt som hittills under 1950-talet.

Det förevarande mest gynnsamma — utvecklingsalternativet utvisar såsom resultat i tablå VIII: 8 angivet personbilsantal.

Den i tablån angivna utvecklingen åskådliggöres grafiskt i med VIII: 9 betecknat diagram.

Såsom av diagrammet framgår redovisas däri även vissa av de utvecklings- prognoser, för vilka tidigare i detta kap. redogjorts. Även vid en försiktig be- dömning av utvecklingsmöjligheterna synas de flesta av dessa kunna mot bak— grunden av de senaste årens personbilsutveckling betecknas såsom mindre sannolika. Det framgår sålunda av diagrammet, att då antalet personbilar redan den 1 oktober 1952 uppgått till 350 740, det i nuläget torde vara alltför pessimistiskt att blott räkna med det av 19 50 års långtidsutredning förutspådda antalet om 400 000 personbilar den I januari 1956. (Kurvan för långtids- utredningens prognos i diagrammet har för jämförelse utdragits rätlinjigt för åren 1956—1959.) Av samma skäl synes den utveckling, som utvecklingstakten under åren 1930—1939 skulle ge, få anses mindre sannolik. Den av Indu- striens utredningsinstitut såsom sannolik betecknade utvecklingstakten (Sve-» rige år 1925—1939) torde av skäl som i det följande anföras vara den enligt utredningens uppfattning mest antagbara för den fortsatta utvecklingen.

De för avbetalningsköp av nya personbilar gällande restriktionerna kunna, i den mån de fortsättningsvis kvarstå, på längre sikt komma att dämpa den nuvarande nyinsättningstakten. Vikande utrikeshandelskonjunkturer kunna, vidare tänkas temporärt hejda den fortgående ökningen av nationalinkomsten, varjämte handels- och valutapolitiska dispositioner med avseende å bilim— porten kunna påverka densamma i begränsande riktning. En jämförelse mellan tablåerna II: 11—13 ger vid handen bl. a. att den inhemska konsumtionen av personbilar, som år 1950 uppgick till ca 68 000 bilar, från nämnda år* räknat sjunkit med ca 6 % år 1951 (konsumtion ca 64. 000 personbilar) och med ca 19 % år 1952 (konsumtion ca 55 000 personbilar). För år 1953 be- räknas den inhemska konsumtionen av personbilar komma att överstiga 1950- års siffror och uppgå till inemot 70 000 bilar, vilket innebär en ökning med 2 21 3 % i förhållande till år 1950. Den under åren 1950—1952 inträffade an--

Diagram VIII: 9. Alternativ för persanbilsbeståndets antalsutveckling per den I januari under vart och ett av åren 1953—1959

Antal person- bilar 700 000— faktisk utveckling

1950 års I&ngtldsutrednings prognos utveckling utan benägenhetsförandrlngnr; 3

% årlig Inkomstöknlng

600 000- utveckllng efter utveckllngstakten ! Sverl- ge åren 1930—39

utveckling efter utvecklingstakten I Sverl- ge åren 1925—39

utveckling efter utvecklingstakten I Sverl- ge åren 1950—52

500 000- utredningens prognos

400 000-

300 000-—

1,11 is.-1950 1951 1952 1953 19'54 19'55 19'56 19'57 19'58 1959

talsökningen inom personbilsbeståndet har emellertid till följd av utrangeringen av företrädesvis äldre bilar icke hållit jämna steg med konsumtionen. Sålunda utgjorde för vart och ett av åren 1950—1952 antalsökningen respektive ca 58000, 60 500 och 4.7 500 personbilar, vilket innebär att under samma år utrangerats respektive ca 10 000, 3 500 och 7 500 personbilar.

De ökade utgifterna för vägtrafikväsendet under åren 1955—1959, vilka _ såsom i kap. XII visas —— endast i förhållandevis ringa utsträckning komma att höja fordonsskatterna för personbilar, kunna icke beräknas få någon åter- hållande verkan på personbilsanskaffningen med hänsyn till den obetydliga del av den totala anskaffningskostnaden, som fordonsskatten alltjämt kommer att utgöra. Däremot torde bilaccisen för närvarande i viss, om ock icke mera märkbar mån dämpa nyinsättningstakten men å andra sidan också fördröja

utrangeringen av äldre bilar (jfr s. 128). Vid ett upphävande av accisen kommer, omvänt, nyinsättningen möjligen att stimuleras men även utrangeringen att öka. Till viss del torde de nämnda båda företeelserna komma att uppväga varandra, varför bilaccisens framtida bibehållande eller slopande icke torde böra tillmätas alltför stor inverkan på beståndsutvecklingen i någondera rikt- ningen. Utredningen har emellertid. såsom i kap. VII framhållits vid sina be- räkningar utgått från att bilaccisen kommer att upphävas.

I det stora hela torde det i nuläget icke vara motiverat att tillskriva de om- ständigheter, vilka enligt vad nyss sagts kunna inverka återhållande på ny- insättningen av personbilar, någon mera avsevärd regressionsverkan på den fortsatta nyinsättningstakten. Däremot torde utrangeringen av förkrigstidens personbilar komma att under åren 1955—1959 kraftigt påverka personbils- beståndets absoluta antalsutveckling. Mer än en tredjedel eller ca 127000 bilar av hela beståndet den 1 januari 1953 utgjordes av bilar av årsmodell 1939 eller tidigare. Dessa minst 14 år gamla personbilar torde —— även med hänsyn tagen till eventuell avställningstid under krigsåren icke kunna under längre tid bibehållas i drift. Sannolikt kommer den helt övervägande delen av förkrigsbilarna att bortfalla under kvarvarande del av 1950-talet. Vidare torde utrangering av efterkrigsbilar av tidig årsmodell (1946 och föl— jande) särskilt under de sista åren av 1950-talet komma att ske ibetydande utsträckning. Utredningsinstitutet räknar i sin undersökning med en total årlig utrangering av i genomsnitt ca 19 000 personbilar. Med hänsyn till den förhållandevis blygsamma utrangeringen hittills under 1950-talet synes detta utrangeringstal få betraktas såsom otillräckligt i vad gäller åren 1955—I959.

Med beaktande av de anförda omständigheterna har utredningen ansett det försvarbart att låt vara med en viss optimism i bedömningen stanna för det av Industriens utredningsinstitut såsom sannolikt betecknade alternativet. Enligt detta alternativ skulle antalet personbilar den 1 januari 1959 uppgå till ca 570 000. Med hänsyn till att den nuvarande utvecklingstakten enligt detta alternativ får antagas komma att successivt mattas, har utredningen dock räknat med ett högre bilantal den I januari 1955 än vad utredningsinstitutets alter- nativ enligt diagrammet utvisar. Det må i detta sammanhang framhållas att väg- och vattenbyggnadsstyrelsen i sina riksdagspetita för budgetåret 1953/54 räknat med ett bestånd om 425 000 personbilar per den I januari 1954, vilket ungefärligen motsvarar utvecklingstakten under åren 1950—1952.1

1 Under betänkandets tryckning har definitiv uppgift rörande antalet personbilar den I januari 1953 blivit tillgänglig. Det har sitt intresse att jämföra den faktiska antalsutvecklingen med utred- ningens prognos och vissa av Industriens utredningsinstituts utvecklingsalternativ. I följande upp- ställning har en dylik jämförelse gjorts.

Antal personbilar 1/1 I953 1/1 1954 1/1 I955 Faktisk utveckling ................................ 360 552 högst 425 000 — Utredningens prognos ............................. 367 000 425 000 465 000 Utredningsinstitutet: utvecklingstakt 1925—1939 ..... 350 000 385 000 425 000 utvecklingstakt 1933—1939 ..... 363 000 415 000 465 000 Utredningens prognos ligger över den faktiska utvecklingen per den 1 januari 1953 men torde

Utredningens prognos har inritats i diagram VIII: 9 och den av utredningen antagna antalsutvecklingen inom personbilsbeståndet som ligger till grund för beräkningarna rörande beskattningen av motorfordonstrafiken resulterar i överensstämmelse härmed iföljande, i tablå VIII: 10 angivna antal personbilar.

Tablå VIII: 10. Utredningens prognos rörande antalet personbilar åren 1955—1959

Den 1 januari år Antal personbilar

1955 46 5 000 1956 497 000 1957 523 000 1958 547 000 !959 570 000

Tjänsteviktsutvecklingen Personbilarnas fördelning på tjänsteviktsklasser har sedan krigsslutet un- dergått en kraftig förskjutning i riktning mot användning av mindre person- bilar på sätt framgår av tablå VIII: 1 1.

Tablå VIII: II. Persanbilarnas fördelning på huvudgrupper av tjänsteviktsklasser

Personbilar

% av totala antalet

Antal personbilar

Småbilar (tjänstevikt lao—999 kg): 1/4 1947 ................................... 39 427 27 1/7 1951 89 726 31 1/10 1952 ................................... 108 161 31

Bilar av mellanstorlek (tjänstevikt ! ooo—I 399 kg) : 1/4 1947 ................................... 39 959 27 1/7 1951 106811 36 1/10 1952 ................................... 138582 39

Stora bilar (tjänstevikt ! 400 kg och däröver): 1/4 1947 ................................... 68 536 46 1/7 I95I 97 849 33 1/10 1952 ................................... 103 975 30

relativt väl komma att överensstämma eller också möjligen ligga över den faktiska utvecklingen per den 1 januari 1954. Den faktiska. antalssiH'ran per den 1 januari 1954 har på grundval av nu kända uppgifter här angivits till 360 ooo+ 70 000 (inhemsk konsumtion)—5 ooo (utrangering) = högst 42 5 000. Då utrangeringen i själva verket torde kunna bli avsevärt större än 5 000, är det möjligt att antalet personbilar per den 1 januari 1954 kan komma att betydligt understiga 4.2 5 000.

Till belysande av personbilsantalets betydelse för skattesatserna kan nämnas, att en ökning av personbilsbeståndet med 10 000 personbilar med tjänstevikt högst 1 399 kg skulle vid de av utred— ningen i det följande föreslagna skattesatserna giva en årlig skatteintäktsökning av högst 6 milj. kr. Den av utredningen beräknade kostnadsramen under åren 1955—1959 uppgår, såsom av kap. X framgår, till i genomsnitt ca 889 milj. kr. per år. Variationerna i fråga om personbilssektorns antals- utveckling ha sålunda jämförelsevis liten betydelse för kostnadstäckningen.

Diagram VIII: 12. Utredningens prognos rörande den relativa tjänsteviktsutvecklingen inom personbilsbeståndet faktisk utveckling prognos

340/o 34 %

'/4 '/1 1/m '/1 1/1 ,1 '/1 '/1 1947 1951 1952 1955 1956 1957 1958 1959

stora personbilar (ijänstevikl 1 400 kg Y små personbilar (tjänstevikt och däröver) & 100—999 kg)

personbilar av mellanstorlek (tjänstevikt l:] iom—1399 ..)

Ehuru förskjutningen mot ökad nyinsättning av småbilar och bilar av mellan- storlek under åren 1948—1951 delvis haft sin grund i bensinransoneringen och de då höjda bensin- och fordonsskatterna torde den dock huvudsakligen bero på de mindre bilarnas lägre anskaffnings- och driftkostnader. Det är därför troligt att förskjutningstendensen kommer att fortsätta. De stora personbilarnas relativa andel i beståndet kan emellertid ej oavbrutet sjunka i samma takt som hittills; för drosk-, kommersiell och viss privat trafik torde uppskattningsvis ett minimibehov om ca 100 000 stora personbilar i drift vid normala försörj— ningsförhållanden kunna beräknas föreligga för åren 19 5 5—1 959. Utredningen

har därför räknat med att de stora bilarnas andel i personbilsbeståndet icke kommer att nedgå under deras absoluta antal per den 1 oktober 1952, vilket motsvarar en relativ beståndsandel om ca 18 % per den 1 januari 1959. I fråga om de små bilarna har utredningen räknat med ungefärligen samma tillväxt- takt som under åren 1947—1952, varigenom tillväxttakten för bilarna av mel- lanstorlek obetydligt avtager. Detta synes motiverat med hänsyn till att små- bilarna såsom prisbilligast i första hand torde attrahera de inkomstgrupper, vilka genom den antagna successiva höjningen av realinkomsterna under åren 1955—1959 kunna uppträda såsom bilköpare.

Utredningens prognos för den framtida tjänsteviktsfördelningen inom per- sonbilsbeståndet åskådliggöres grafiskt i diagram VIII: 12.

Den i diagrammet åskådliggjorda prognosen ger för åren 1955—1959 i tablå VIII: 13 angivna antalssiflror för personbilsbeståndet i dess helhet även- som för personbilar i yrkesmässig trafik (siffrorna inom parentes). Med led- ning av ökningstakten under de senaste åren, vilken varit relativt långsam, har utredningen räknat med 11 800 droskbilar vid ingången av år 1959.

De oregelbundna intervallerna mellan bilantalet i olika tjänsteviktsklasser för varje i tablån redovisat år bero på att i diagram VIII: 12 angivna pro- centtal icke uträknats med decimaler. Därest sådan uträkning göres erhållas jämnare intervaller.

Då den under ett år skeende ökningen eller minskningen i beståndet in- verkar på det antal personbilar, för vilka helårsskatt kan påräknas, ha de i tablå VIII: 13 för den 1 januari angivna antalssiffrorna ökats, respektive minskats

Tablå VIII.—13. Utredningens prognos rörande antalet personbilar i tjänsteviktsklas- sernas huvudgrupper

Bilar av mellan-

storlek Stora bilar

Småbilar

Den 1 januari 1955 ................... 149 000 200 000 116 000 (90) (275) (11 100) » 1 1956 ............... 164000 219000 114000 (90) (275) (I 1 175) 1 1957 ................... 178 000 235 000 1 10 000 (90) (275) (” 250) 1 1958 ................... 186 000 252 000 109 000 (90) (275) (11 325) 1 1959 ................... 199 000 268 000 103 000 (90) (275) (11 400) Summa den 1 januari 1955—1959 876 000 1 174 000 552 000 (450) (I 375) (56 250)

Total ökning (+) eller minskning (——)

den 1 januari 1955—den 31 december 1959 + 58 000 +78 000 —-10 000 . (0) (0) (375) Beskattmngsenhcter 1955—1959 (ca) . . . . 905 000 1 213 000 547 000

(450) (I 375) (56 450)

Totalsumma beskattningsenheter 1955—1959: 2 665 000

med hälften av den beräknade antalsförändringen under varje år. Härigenom har erhållits det antal beskattningsenheter (fordon för vilka årsskatt uttages) varmed utredningen anser sig böra räkna för det ifrågavarande året. Dessa ha därefter sammanlagts till en totalsumma beskattningsenheter för åren

1 955—1 959- BUSSAR

Antalsutvecklingen

Vad beträffar bussarna har i de tidigare i detta kap. anförda undersök- ningarna räknats med en tämligen begränsad antalsökning.

Busslinjenätet i landet är redan förhållandevis väl utbyggt, varför eventuell ökning av bussantalet genom upptagande av ny linjetrafik icke torde få större omfattning. (Det är att märka, att det i regel ej kan ifrågakomma att privata bussföretag erhålla tillstånd att upptaga ny linjetrafik på längre sträckor, enär förefintliga järnvägsförbindelser jämlikt 12 åförordningen den 25 oktober 1940 angående yrkesmässig automobiltrafik m. m. ofta äga företräde till trafikens ombesörjande.) I de fall, där det kan ifrågakomma att lägga ned en trafiksvag järnvägslinje, måste dock persontrafiken överfiyttas till nya eller redan före- Hntliga busslinjer. Huvudsakligen torde emellertid ökningen av antalet bussar i linjetrafik bli beroende av dels den tralikfrekvensökning på vissa busslinjer (åtföljd av trafikfrekvensminskning på andra linjer) och dels den etablering av ny busslinjetrafik till och från nybebyggelse i större tätorter som samman- hänger med befolkningsökningen och befolkningsomflyttningen. En därav föranledd bussantalsökning inträder emellertid erfarenhetsmässigt förhållande- vis långsamt och kan därför icke förväntas i högre grad påverka beståndsut- vecklingen under 1950-talet.

Den lokala beställningstrafiken med buss torde i nuvarande läge vara väl tillgodosedd, och någon mera avsevärd ökning av trafikbehovet med åtföl- jande behov av nyinsättning av bussar synes för de närmaste åren icke vara att förvänta. Beställningsresorna i fjärrtrafik, främst av turisttrafikkaraktär, kunna däremot tänkas öka i viss utsträckning beroende på att ökade inkomster förbrukas mera på resor och att semestertiden utsträckts. Särskilt kan resefre- kvensen med bussar till utlandet tänkas ytterligare expandera. Återhållande på den härmed följande ökningen av det svenska bussbeståndet kan dock den begränsade användningssäsongen för bussar i f järrturisttrafik verka, eftersom densamma i förening med de förhållandevis dryga anskaffningskostnaderna för turistbussar begränsar lönsamhetsmöjligheterna. (Härpå tyda bl. a. de ekonomiska svårigheter, med vilka åtskilliga nyetablerade svenska bussföretag för turisttrafik på utlandet haft att kämpa under de senaste åren.) Ofta er- fordras för lönsam nyinsättning av beställningsbuss, att denna jämväl kan brukas såsom reserv- och dubbleringsbuss i linjetrafik.

Bland de i det centrala bilregistret den 1 januari 1952 registrerade bussarna ingå 585 brandbilar. Då brandväsendet torde vara förhållandevis väl utbyggt,

Diagram VIII: 14. Prognoser rörande bussbeståndets _antalsutoeckling under åren

I.9."5f)'—19.')'9 Antal bussar

11 500 faktisk utveckling

11 000 1950 års längtidsutrednlngs prognos

utveckling enligt Industriens utrednings- 10 500. inslituts undersökning

utredningens prognos 10 000 _ 9 500 _ 9 000 _ 8 500 .

8000-

7 500

7 ooo , , , År 1950 1951 1952 1953 19'54 1555 19'56 19'57 19'58 1959

synes någon nämnvärd ökning av de såsom bussar registrerade brandbilarna ej vara att förvänta.

Det till 500 a 750 bussar per år uppskattade ersättningsbehovet torde med nuvarande leveranskapacitet hos chassi- och karosselileverantörerna icke komma att påverka nyinsättningsmöjligheterna.

En kraftig stegring av personbilismen och motorcykeltrafiken inverkar gi— vetvis på den kollektiva trafikens utveckling. Då en dylik stegring kan vara

Tablå VIII : I 5. Utredningens prognos rörande antalet bussar åren 1955—1959

( Den 1 januari år Antal bussar

1955 9 150 I956 9 500 1957 9 850 1958 10 150 1959 10 400

' Diagram VIII. 16. Tjänsteviktsutvecklingen inom bussbeståndet

faktisk utveckling prognos 15 % 240/o '_' 280/o o __ _ _ 31 /o__ 320/o L 330/0- 340/01: 35 % UN xx ? &? —i____ 380/0 DD raw—__ 450/o 44% 440/0 440 L lo 440/0 440/0 440/0 RNXXL x N_NNN_____L 47 % —N*———_.__J_J_L 0 31 lo 28"/o 250/ o o 24 [0 23 olo 220/o 210/o 'I. 1/1 1/m '/1 'It '/1 'It 1[| 1946 1951 1952 1955 1956 1957 1958 1959

& tjänstevikt 7 000 kg och däröver E tjänstevikt 1 m_4999 kg m tjänstevikt s OOO—6 999 kg

att förvänta, är det troligt att densamma kommer att verka återhållande på bussbeståndets expansion.

De angivna förhållandena synas ge vid handen, att en svagt avtagande ten— dens kommer att göra sig gällande i den hittills under 1950-talet skedda utvecklingen av bussbeståndet. Utredningen har i diagram VIII: 14 åskåd- liggjort den enligt dess uppfattning sannolika antalsutvecklingens förlopp. För jämförelse har kurvan för långtidsutredningens prognos utdragits rät- linjigt fram till år 1959.

Utredningens prognos ger i tablå VIII: I 5 angivna antalssifl'ror.1

1Under betänkandets tryckning erhållen uppgift om antalet den I januari 1953 i centrala bil- registret intagna bussar, 8 138, visar att utredningen i diagram VIII: 14 beräknat antalet bussar per nämnda dag något för högt.

Diagram VIII: 17. Bussarnas fördelning på storleksklasser efter passagerarutrymme

faktisk utveckling prognos ”___—___—

4 ”lo

900 Solo [

11 0/o

1[1 /1 1/1 1/1 ' 1 1952 1956 1957 1958 1959

Passagerarutrymme: 71 pers. och däröver % 31—40 pers. 61—70 pers. % 21—30 pers.

51—60 pers. [3 9—20 pers.

41—50 pers.

Tablå VIII: 18. Utredningens prognos rörande antalet bussar i olika huvudgrupper av tjänsteviktrklasser åren 1955—1959

Antal bussar med tjänstevikt k h ! ooo—4 999 kg 5 000—6 999 kg 7 måfå; Den 1 januari 1955 ................... 2 290 4020 2 84.0 » 1 » 1956 ................... 2 280 4 180 3 040 » 1 » 1957 ................... 2 270 4 330 3 250 » 1 » 1958 ................... 2 230 4 470 3 450 » 1 » 1959 ................... 2 180 4 580 3 64.0 Summa den 1 januari 1955—1959 11 250 21 580 16 220 Total ökning (+) eller minskning (—) den 1 januari 1955—den 31 december 1959 —160 +67o +ggo Beskattningsenheter 1955—1959 ........ 11 150 21 900 16 700 Totalsumma beskattningsenheter 1955—1959: 4.9 750

Tjänsteviktsutvecklingen

Huvudparten av den efter kriget inträdda ökningen av bussbeståndet faller på bussar med en tjänstevikt om minst 5 000 kg, medan antalet mindre bussar (tjänstevikt 1 ooo—4 999 kg) icke stigit i samma takt som totalantalet. Ut- vecklingen synes gå mot en minskning av de mindre bussarnas andel i bestån- det. Förhållandet belyses i diagrammen VIII: 16 och VIII: 17.

I de båda sistnämnda diagrammen har en antagen utveckling inlagts såsom prognos, därvid utredningen utgått från att bussar med passagerarutrymme för 21—30 personer komma att nyinsättas i mycket ringa utsträckning, varför bussarna av denna storleksordning komma att minska såväl relativt som absolut, samt att den allmänna tendensen till insättning av större bussar kom- mer att fortvara. För bl. a. arbetartransporter till och från arbetsplats inom industri och skogsbruk har utredningen räknat med en viss nyinsättning av bussar, tillhörande de minsta typerna (högst 20 passagerare). Utredningens prognos avseende tjänsteviktsfördelningen framgår av tablå VIII: 18, där även den totala ökningen under perioden ävensom antalet beskattningsenheter angivits på motsvarande sätt som för personbilar.

MOTORCYKLAR

Enligt 1936 års motorfordonsförordning i dess senaste lydelse indelades mo— torcyklarna i två huvudgrupper: löttviktsmotorgaklar, varmed förstods motor- cyklar, som äro så inrättade att de icke kunna på horisontell väg framföras med högre hastighet än 40 km/tim. och vilkas tjänstevikt ej överstiger 60 kg, samt tyngre motorcyklar, varmed förstods andra motorcyklar än lättviktsmotor- cyklar. Lättviktsmotorcyklarna voro underkastade registreringstvång men frikallade från skatteplikt enligt automobilskatteförordningen. Till lättvikts- motorcyklarna hänfördes bl. a. vanliga cyklar med hjälpmotor.

Diagram VIII : 19. Alternativ för det skattepliktiga motoroykelbeståndets antalsutveckling per den I januari under vart och ett av åren 1953—1959

Antal skane- phkhga motor- cyklar

560 000 .

faktisk utveckling 520 GCC.. 1950 års långtidsutrednings prognos

utveckling efter utvecklingstakten i Sverige åren 1950-52

480 000. utredningens prognos

440 OOOs

400 000-

360 000..

320 000—

280 000-

240 000 _

200 000.

160 000 , , , . . . - - År 1950 1951 1952 1953 1954 1955 1956 1957 1958 1959

Tablå VIII:20. Utredningens prognos rörande antalet skattepliktiga motorcyklar åren 1955—1959

Antal skatteplik- tiga motorcyklar

Den 1 januari år

1955 363 000 1956 382 000 1957 398 000 1958 412 000 1959 425 000

Med vägtrafikförordningens ikraftträdande den 1 januari 1952 ändrades indelningen av motorcyklarna. Enligt förordningen förstås med lätt motorcykel motorcykel med tjänstevikt av högst 75 kg och med tung motorcykel motorcykel med tjänstevikt över 75 kg. Registreringsplikt föreligger för alla motorcyklar med undantag av vissa cyklar med hjälpmotor, s. k. mopeder, vilka enligt kun— görelse den 23 maj 1952, nr 280, äro befriade härifrån. Mopederna äro cyklar med hjälpmotor, vars cylindervolym ej överstiger 50 cmi' och som är till tyngd och verkningssätt lämpad för cykel av normal byggnad, har en effekt av högst 0,8 hästkrafter, är konstruerad för en hastighet av högst 30 km/tim. och icke utan svårighet kan ändras till högre hastighet. Då enligt automobilskatteför- ordningen skatteplikt föreligger endast för registrerade motorfordon, äro mo- pederna genom friheten från registreringsplikt även fritagna från fordons- skatt. Vid vägtrafikförordningens ikraftträdande registrerade lättviktsmotor- cyklar äro också jämlikt bestämmelse i förordningen den 28 september 1951, nr 654, tillsvidare frikallade från fordonsskatt.

De skattepliktiga motorcyklarnas antalsutveckling

Antalet skattepliktiga motorcyklar (alla motorcyklar med undantag av dels sedan tiden före den 1 januari 1952 i länsstyrelsernas bilregister kvarstående lättviktsmotorcyklar och dels mopeder) skulle, därest fortsättningsvis samma utvecklingstakt som under åren 1950 1952 hölles, komma att uppgå till ca 560 000 per den 1 januari 1959. En sådan utveckling förefaller emellertid icke trolig. Konkurrensen från såväl de i anskaffning och drift betydligt billigare mopederna som genom ersättningsinsättning frigjorda personbilar av äldre årsmodeller torde komma att begränsa de skattepliktiga motorcyklarnas antals- utveckling rätt väsentligt. Utrangeringsprocenten för de skattepliktiga motor— cyklarna, vilka särskilt i yngre förares hand ofta utsättas för mindre varsam behandling och dålig motorvård, torde vara förhållandevis hög. Utredningen har därför antagit, att utvecklingstakten kommer att successivt mattas till i genomsnitt per år halva den hittillsvarande takten, vilket den 1 januari 1959 skulle ge ca 42 5 000 skattepliktiga motorcyklar. Utredningens prognos framgår av diagram VIII: 19 och tablå VIIIz2o.1

1 Under betänkandets tryckning erhållen uppgift om antalet den 1 januari 1953 i centrala bil- registret intagna motorcyklar, 287 289, visar att utredningen i diagram VIII: 19 beräknat antalet dylika motorcyklar per nämnda dag något för högt.

Tablå VIII :21. Utredningens prognos rörande tjänsteviktsutvecklingen inom det skattepliktiga motorcykelbeståndet

Antal skattepliktiga motorcyklar

Tunga utan Tunga med

Latta sidvagn sidvagn

Den 1 januari 1955 ................... 254 000 101 000 8 000 » 1 1956 ................... 267 000 106 000 9 000 » 1 1957 ................... 279 ooo 1 10 000 9 000 » 1 1958 ................... 288 000 1 15 000 9 000 » 1 1959 ................... 298 000 117 000 10 000

Summa den 1 januari 1955—1959 1 386000 549000 45 000 Total ökning den 1 januari 1955—den 31 december 1959 ...................... 53 000 20 000 2 000 Beskattningsenheter 1955—1959 ......... 1 412 500 559 000 46 000

Totalsumma beskattningsenheter 1955—1959: 2 017 500

De skattepliktiga motorcyklarnas tjänsteviktsutveckling Fullständig statistik rörande det skattepliktiga motorcykelbeståndets hit- tillsvarande fördelning på tjänsteviktsklasser saknas. Med ledning av antalet under år 1950 gällande trafikförsäkringar för motorcyklar, vilket uppgick till 60 598 för motorcyklar med tjänstevikt över 75 kg och till 146 914 för motor- cyklar med tjänstevikt om högst 75 kg, kan antalet den 1 januari 1951 inregi- strerade tyngre motorcyklar, 212 378, antagas ha till ca 30 % bestått av motor- cyklar med tjänstevikt över 75 kg och till ca 70 % av motorcyklar med tjänste- vikt om högst 75 kg. Med antagande att denna fördelning kommer att bibe- hållas och gälla för hela det skattepliktiga motorcykelbeståndet under åren 1955—1959 samt att ca 7,5 % av de tunga motorcyklarna komma att vara försedda med sidvagn skulle tjänsteviktsfördelningen bli ungefärligen såsom i tablå VIII: 21 anges.

De skattefria motorcyklarnas antalsutveckling

De i länsstyrelsernas bilregister den 31 december 1951 registrerade (skatte- fria) lättviktsmotorcyklarna torde kunna uppskattas till högst ca 10 000. Det kan förmodas, att de genom eventuella omregistreringar med åtföljande inran- gering bland de skattepliktiga lätta motorcyklarna samt genom utrangering komma att minska med uppskattningsvis ca I 500 enheter per år, vilket för åren 1955—1959 skulle ge i tablå VIII: 22 angivna kvarvarande bestånd.

Antalet mopeder torde per den 1 januari 1953 kunna uppskattas till 70 000 å 75 000. Det kan vara att förvänta att antalet under de närmaste åren kommer att stiga högst väsentligt. Införande av försäkrings- och registreringsplikt kan emellertid, om antalet av mopeder förorsakade trafikskador samtidigt med beståndets tillväxt skulle mera väsentligt öka, så småningom bli ofrånkomlig och kan tänkas påverka utvecklingen, dock ej i tillnärmelsevis samma omfatt-

Tablå VIII: 22. Utredningens prognos rörande antalet från den 31 december 1951 i länsstyrelsernas bilregister kvarstående lättviktsmotorcyklar åren 1955—1959

Antal lättvikts-

Den 1 januari år motorcyklar

I955 5 500 1956 4 000 1957 2 500 1958 1 000 1959 _

ning som införande av körkortstvång. Utredningen har med beaktande härav och med tanke på den synnerligen höga utrangeringsprocent, som enligt ut- redningens mening måste antagas för fordon av denna typ, gissningsvis upp- skattat den genomsnittliga beståndsökningen per år under tiden 1953—1959 till ca 50 000 mopeder med nyinsättningens tyngdpunkt förlagd till åren 1953—1954. I tablå VIII:23 har en möjlig utveckling i enlighet härmed skisserats.

Tablå VIII: 2 3. Antagen utveckling av mopedbeståndet åren 1953—1959

Den 1 januari år Antal mopeder Ökning underåret

1953 75 000 80 000 1954 155 000 65 000 1955 210 000 45 000 1956 2 55 000 40 ooo 1957 295 000 40 000 1958 335 000 40 000 1959 375 000 40 000

LASTBILAR

Godstransportvolymen (antalet befordrade ton gods) bestämmes främst av produktionsutvecklingen. På omfattningen av godstransportarbetet (antalet tonmil) inverkar dessutom utvecklingen av produktionens lokalisering (utmed transportvägen från råvarukälla till slutlig förbrukningsplats). Transportarbe- tets fördelning på olika trafikgrenar bestämmes i sin tur i de fall där olika trafikmedel kunna begagnas av konkurrensläget trafikgrenarna emellan, _ varvid konkurrenskraften visserligen främst beror på den totala fraktkostnaden för befraktaren vid olika transportalternativ men i andra hand också på sådana faktorer som befordringssnabbheten, driftsäkerheten och transportbekväm— ligheten.

På transportarbetets omfattning mera märkbart inverkande förändringar i produktionslokaliseringen torde, bortsett från produktions- och handelsom- läggningar vid krisförhållanden, ske förhållandevis långsamt och äro svåra att på förhand överblicka. Utredningen har därför ej ansett sig böra göra något försök till bestämmande av de sannolika framtida lokaliseringsförändringarna . och deras inverkan på lastbilsbeståndets omfattning och sammansättning. Med

hänsyn till att utredningen i främsta rummet tagit sikte på beskattningen av motorfordonstrafiken under en så näraliggande tidsperiod som åren 1955—- 1959, synas förändringarna i produktionslokaliseringen, vilka såsom nämnts inträda förhållandevis långsamt, ej heller mera avsevärt komma att påverka lastbilsbeståndets utveckling under nämnda tidsperiod.

Godstransportarbetets fördelning mellan de olika trafikgrenarna bestäm- mes — såsom förut påpekats av konkurrensförhållandena. Med hänsyn till den inrikes sjöfartens ringa del (uppskattningsvis ca 10 %) i godstransport- arbetet, knyter sig intresset här främst till konkurrensförhållandet järnväg—— lastbilstrafik. Efter det andra världskrigets slut har en fortlöpande trafikavled— ning ägt rum från järnvägarna till lastbilstrafiken, närmast till den yrkes- mässiga fjärrtrafiken med lastbil. En bidragande orsak härtill har varit att penningsvärdesförändringen verkat stärkande på lastbilarnas konkurrenskraft till följd av att arbetskraftskostnaden (som utvisat den kraftigaste stegringen bland kostnadsposterna) i regel utgör mindre del av självkostnaderna i last— bilstrafiken än i järnvägstrafiken. Utredningen har emellertid utgått från an- tagandet att 1952 års kostnadsnivå kommer att stabiliseras och i stort sett bli gällande för prognostiden 1955—1959, varför ytterligare, av penningvärdes- förändring betingade förskjutningar i konkurrensläget, icke beräknats inträda. Stärkande på lastbilstrafikens konkurrenskraft har vidare tendensen till användning av lastbilar med större lastkapacitet verkat, och särskilt har detta varit fallet i fråga om fjärrtrafikens kort- och mellandistanser. Bortsett från de hinder för fortsatt kapacitetsökning, som de av begränsad arbetskrafts- och materieltillgång beskurna möjligheterna till utbyggnad av vägarnas bärighets- standard kunna medföra, har utredningen räknat med att kapacitetsökningen kommer att fortsätta. —— Inom statens järnvägar pågår sedan åtskillig tid till- baka en omfattande rationaliseringsverksamhet i taxe- och driftmässiga hän- seenden, vilken på längre sikt sett kan förväntas giva positiva resultat. Över- revisorerna vid statens järnvägar ha i sin granskningsberättelse för budgetåret 1951/ 52 rekommenderat järnvägarna att sträva efter att främst inrikta sig på masstransporter av personer och gods samt i övrigt på långväga transporter. En sådan inriktning skulle enligt överrevisorerna medföra bättre ekonomi för både järnvägarna och landsvägstrafiken. Utredningen har med hänsyn till dessa omständigheter icke ansett sig kunna taga en'fortsatt trafikavledning från järnvägarna för given (jfr s. 136) och har funnit sig av försiktighetsskäl icke böra räkna med annat än att den nuvarande trafikfördelningen mellan järnvägarna och lastbilstrafiken i stort kommer att bestå, i den mån den icke påverkas av den fortgående lastkapacitetsökningen hos lastbilarna.

Antalsutvecklingen

Då det gällt att få en uppfattning om den sannolika utvecklingen inom last- bilsbeståndet har utredningen med hänsyn till det anförda närmast varit hän- visad till jämförelser mellan å ena sidan antals- och bärighetsutvecklingen inom

Diagram VIII: 24. Lastbilsbeståndets antalsutveckling i jämförelse med lastbilarnas trajfkintensitet samt produktionsutvecklingen under åren 1935—1959. (Index år 1939 = 100)

laklrsk utveckling ellernu'w framtida utverklmg

Iokllsk antalsutveckling (exkl. specmlbulnr) lmmhdo unlulsutvecklmg (exkl. specialbllnr). u||.1 Iuslbelurnus IrullkaEnsllel

.. mdvslruprodukhonons utveckling

1 00. 90. 80.

70.

60 I 1 1 I I I I I I I I W T ' ' | ' I I l ! År1535 1936 1937 1938 1939 1940 1941 19421943 1944 1945 1946 19,471948 1949 1950 1951 1952 1953 1954 1955 1956 1957 1958 1959

detta bestånd samt å andra sidan produktionsutvecklingen. Dessa jämförelser ha i form av indexkurvor redovisats för åren 1935—1 9 59 i diagrammen VIII :24 och VIII: 26. I diagram VIII: 24 har jämväl inlagts en indexkurva utvisande lastbilstrafikens intensitet enligt av väg- och vattenbyggnadsstyrelsen utförda trafikräkningar. Specialbilarna redovisas i det följande särskilt.

Av diagram VIII: 24 framgår, att antalet lastbilar i stort sett och bortsett från krigsåren — under åren 1935—1952 varierat någorlunda likformigt med produktionsindex. Utredningen har därför såsom ett första utvecklingsalterna- tiv (alt. 1) förutsatt, att en sådan samvariation kan vara att påräkna även för tiden fram till år 1960. 1950 års långtidsutredning beräknar (SOU 1951: 30 s. 42), att en årlig tillväxt av industriproduktionens volym med 3—4 % ligger inom räckhåll under femårsperioden 1951—1955. Med ledning härav och i avsaknad av produktionsprognoser för hela perioden 1955—1959 har här antagits, att industriproduktionsindex kommer att under åren 1955—1959 stiga med i genomsnitt 3 % årligen. (Antagandet innebär givetvis icke att en jämn årlig produktionsökning betraktas såsom sannolik; inom ökningsramen torde säkerligen fluktuationer komma att äga rum.) Den i diagrammet i en- lighet härmed dragna kurvan för lastbilarnas antalsindex ger per den 1 ja- nuari 1959 ett lastbilsbestånd (exklusive specialbilar) av 103 800 fordon. Kur- van för lastbilstrafiken följer i stort sett antalsutvecklingen, om man bortser

%

90 80 70 60 50 40 30 20 10

Diagram VIII: 25. Lastbilsbeståndets relativa lastklassutveekling

faktisk utveckling prognos

Är19 536 37 38 39 40 41 42 4 44 45 46 47 4 50 1 53 54 55 56 58 59

Maximllastklass:

% högst1000 kg över 4000 kg (1939—46)

llllllllllll 1001 —2 000 kg 4001—5 000 kg

2 001—3 000 kg 5 001—6 000 kg & över 3000 (1935—38) (:] över6000 kg

& 300154 000 kg

från den minskning av trafiken under efterkrigsåren, som de då temporärt gällande trafikrestriktionerna (bensinsparkampanj, körtillståndsreglering, till- läggsskatt på bensin, bensinransonering, bilgummiransonering) medförde. Detta synes innebära, att den hittillsvarande tillväxten av beståndet icke med- fört någon minskning av de genomsnittliga körlängderna.

Den genomsnittliga lastförmågan har sedan år 1935 ökat successivt från 1,88 ton till 2,88 ton år 1948. Från och med sistnämnda år visar den genom- snittliga lastförmågan en nedåtgående utvecklingstendens och var år 1952 blott 2,80 ton. Nedgången sammanhänger med de strukturförändringar hos beståndet, vilka framgå av diagram VIII: 2 5, där de olika maximilastklassernas procentuella andel av lastbilsbeståndets totala lastkapacitet åren 1935—1952 angivits.

Diagrammet visar, att den procentuella andel av den totala lastkapaciteten,

Diagram VIII : 26. Lastbilsbeståndets antalsutveckling i jämförelse med lastbilsbeståndets bårig/zetsutveekling samt produktionsutvecklingen under åren 1935—1959. (Index år

1939 = 100)

faktisk ulvecklmg allen-.cn»: frumhdu t "p.-al»:

lakt-sk unlalsulvccklmg (exkl. spctiulbilor) fremllda omulsulvecklmg (exkl. specielhilur). till. 2 laslbilxbeslåndeu bärighetsutveckllng

induslnprodukhonens ulvecklmg

An I I I I I | I I | | l I | 7 I F I I I i ' | År1935 1936 1937 19381939 1940 1941 1942 1943 1944 1945 1946 1947 1948 1949 1950 1951 1952 1953 19541955 1956 1957 1958 1959

som faller på maximilastklasserna 2 001—3 000 och 3 001—4 000 kg, succes- sivt minskat och att andelarna för maximilastklasserna under 2 000 kg och över 4 000 kg ökat. Utvecklingstendensen synes vara tillräckligt klar för att man skall våga förutsätta en fortsatt utveckling i denna riktning jämväl under åren 1953—1959. Den genomsnittliga lastförmågan skulle då komma att per den 1 juli 1959 nedgå till 2,56 ton.

Utvecklingen av lastbilarnas totala lastkapacitet följer under efterkrigsåren. 1946—1952 i huvudsak produktionsutvecklingen. Antages såsom ett andra alternativ för antalsutvecklingen att den genomsnittliga årliga körlängden.

Tablå VIII: 27. Utredningens alternativ för antalsutvecklingen inom lastbilsbeståndet,, exklusive specialbilarna åren 1955—1959

Antal lastbilar utom specialbilar

Alt. 1 Alt. 2

Den 1 januari 511

1955 92 100 96 000 1956 95 100 99 650 1957 98 100 103 350 1958 101000 107 075 1959 103 800 1 10 800

Tablå VIII:28. Utredningens prognos rörande antalet specialbilar åren 1955—1959

Antal special-

Den 1 'anuari år . J bilar

1955 8 000 1956 8 250 1957 8 500 1958 8 700 1959 8 900

alltjämt förblir densamma och att kurvan för bärighetsutvecklingen under tiden fram till år 1960 kommer att följa den förutsatta produktionsutvecklingen erhålles vid en genomsnittlig lastförmåga om 2,56 ton ett lastbilsbestånd (ex- klusive specialbilar) per den 1 januari 1959 av 1 10 800 fordon (alt. 2). Utveck- lingen åskådliggöres grafiskt i diagram VIII: 26.

I tablå VIII: 27 har antalsutvecklingen under femårsperioden 1955—1959 angivits i absoluta tal för de ovan angivna alternativen 1 och 2.

Ehuru diagrammen VIII: 24 och VIII: 26 visa att samvariation föreligger mellan såväl antals- och bärighetsutvecklingen å ena sidan samt produktions- utvecklingen å andra sidan, synes det sannolikt att produktionsutvecklingen i första hand inverkar på omfattningen av den totala lastkapaciteten. Det har däIför synts utredningen riktigast att vid uppställandet av en prognos för an- talsutvecklingen låta denna prognos bestämmas av den sannolika bärighets- utvecklingen (alt. 2).

I diagram VIII: 30 har bl. a. antalet specialbilar under åren 1946—1952 redovisats. Specialbilarna omfatta bl. a. specialbyggda timmerbilar (lastbilar med banke), tankvagnar, dragbilar för påhängsvagnar (semitrailers), brand- bilar, lastbilar med specialbyggd vinsch- eller krananordning, bärgningsbilar,

Tablå VIII: 29. Av utredningen såsom sannolik antagen utveckling av lastbilsbeståndet (inklusive specialbilar) under åren 1955—1959, jämförd med Industriens utrednings- instituts utvecklingsalternativ

Antal lastbilar

Den 1 januari år Industriens utredningsinstituts beräkningar

Utredningens prognos Alt. A ( Alt. B Alt. 0

1955 104 000 97 100 l 99 500 102 600 1956 107 950 99 400 102 900 107 000 1957 111 900 101 700 106 100 111 400 1958 115 800 104100 109 400 115 800 1959 1 19 700 106 400 112 600 120 200

Anm. Alt. A enligt Industriens utredningsinstituts beräkningar förutsätter för lastbilar med över 2 tons lastförmåga, släpvagnsbeståndet medräknat, en medelbärighet år 1960 om 6,5 ton, alt. B om 5,7 ton och alt. C om 5,0 ton. Alt. B överensstämmer i stort sett med den utveckling, som 1950 års långtidsutredning förutspått, därest denna utveckling skulle fortgå i samma takt även under åren ! 956—1959— I 59

bilar faktisk utveckling prognos 50 OOO-r

lastbilar exkl. specialbilar

specialbilar

30 000:

4 001 —5 000 kg X

20 000-

3 001 —4 000 kg &

2 001 —3 ooo/kg

&

7' > 6000 kg

Tablå VIII: 31. Utredningens prognos (alt. 2) rörande fördelningen av lastbilsbeståndet, exklusive specialbilar, på olika maximilastklasser under åren 1955—1959

Antal lastbilar med maximilast av

högst 1001— 2001— 3001— 4001— 5001— över 1000 kg2ooo kg3000 kg4ooo kg5000 kg6000 kgöooo kg

Den 1 januari 1955 ......... 35 400 8 100 6 800 16 050 21 550 4 700 3 400 " 1 1956 38 450 8 200 6 800 15 875 21 875 4 850 3 600

1 1957 ......... 41 500 8 300 6 800 15 750 22 200 5 000 3 800 1 1958 ......... 44 550 8 400 6 800 15 650 22 525 5 150 4 000 1 1959 ......... 47 600 8 500 6 800 15 550 22 850 5 300 4 200

Summa den 1januari 1955—59 207 500 41 500 34000 78 875 111 000 25 000 19 000

Total ökning (+) eller minsk- ning (—) den 1 januari 1955—den 31 december 1959 +15 250 +500 _ —600 +1 625 +75o +1 000 Antal beskattningsenheter ' (approx.) ................ 215 100 41 700 34000 78 600 111 850 25 400 19 500

likbilar, vissa av telegrafverkets lastbilar (bl. a. s.k. trådbilar), sopvagnar, djurtransportbilar (lastbilar med höga lämmar) samt kombinerade person- och godsbefordringsbilar (s.k. halvbussar). Beståndets tillväxt fram till den 1 januari 1959 kan antagas följa den i diagram VIII: 30 med streckad linje markerade kurvan. Antalet specialbilar skulle i enlighet härmed komma att uppgå till i tablå VIII: 28 angivna tal.

I tablå VIII: 29 har det totala antalet lastbilar inklusive specialbilar den 1 ja— nuari 1955—1 januari 1959 enligt utredningens prognos, alt. 2, sammanställts med Industriens utredningsinstituts olika utvecklingsalternativ (jfr diagram VIII: 7).1

Lastklassutvecklingen

Med ledning av diagram VIII: 25 över de olika maximilastklassernas pro- centuella andel av lastbilsbeståndets totala lastkapacitet har fördelningen på olika maximilastklasser under åren 1955—1959 beräknats på sätt framgår av diagram VIII: 30 och tablå VIII: 31.

För i yrkesmässig trafik godkända lastbilar, exklusive specialbilar, har för de olika maximilastklasserna antagits den antalsutveckling, som framgår av diagram VIII: 32. Även antalsutvecklingen för i yrkesmässig trafik använda specialbilar har angivits i diagrammet.

En sammanställning av det totala lastbilsbeståndets fördelning på dels last- bilar i yrkesmässig och privat trafik, dels maximilastklasser och specialbilar återfinnes i tablå VIII: 33.

Enligt tablån har antalet beskattningsenheter för Specialbilarna beräknats till sammanlagt 42 900. Dessa kunna beräknas fördela sig enligt följande:

1 Under betänkandets tryckning erhållen uppgift om antalet den 1 januari 1953 i centrala bil- registret intagna lastbilar, 97 089 (89 550 vanliga lastbilar+7 539 specialbilar), visar att utredningen i diagram VIII: 26 beräknat antalet lastbilar per nämnda dag något för lågt.

Diagram VIII: 32. De yrkesmässiga lastbilarnas antalsutveckling inom olika lastklasser 1946—1959 (I januari)

Antal bilar faktisk utveckling prognos 9 0001 4 001—5 000 kg 8 000 - 70004 __ lastbilurexkl. specuulb1l0r ________ specialbilar 6 000- 5 000- 3 001—4 000 kg 4 OOO-1 3 000. > 6000 kg 34 2 000- 5 001—6 000 kg _ _ 5 001—6 000 kg , » ” ("> 6 000 kg 200113 000 kg .1 000- , ' - [,” s 1000 kg ," 00 k » s> 6000 kg 5 10 9 . _ " 1 001—2 000 kg 5 1000 kg l I | | l ' | | | | | I 1946 1947 1948 1949 1950 1951 1952 1953 1954 1955 1956 1957 1958 1959

Specialbyggda timmerbilar ............ 6 050 Dragbilar för påhängsvagnar .......... 9 300 Tankbilar ........................... 4 200 Brandbilar ...................... . . . . 8 450 Bärgningsbilar ....................... 2 050 Övriga specialbilar ................... 12 850

Summa 42 900

SLÄPVAGNAR

Antalsutvecklingen

Släpvagnsbeståndets utveckling har redovisats i diagram VIII: 34, som anger utvecklingen under åren 1946—1952 (1 / 10) för beståndeti dess helhet ävensom utvecklingen i vad avser antalet påhängsvagnar och övriga släpvagnar under

Tablå VIII: 33. Det totala lastbilsbeståndets fördelning på dels lastbilar i yrkesmässig och privat trafik, dels maximilastklasser och specialbilar, enligt utredningens prognos

Antal lastbilar med max.]ast av

A ' Special- r (1 jan.) högst 1 001— 2 001— 3 001— 4 001— 5 001— Summa bilar 1 000 kg2ooo kggooo kg4ooo kg5ooo kgöooo kg

Lastbilar i yrkesmässig trafik

1955 ...... 600 900 4 850 7 750 1 625 1956 ...... 640 900 4 750 7 950 1 750 1957 680 900 4650 8150 1875 1958 ...... 720 900 4 575 8 350 2 000 1959 ...... 760 900 4 500 8 550 2 125

Summa 3 400 4 500 23 325 40 750 9 375 Total ökning (+) eller minsk- ning (—) .. +1ooo +625 Antal be- skattnings- enheter (approx.) . . 3 500 4 500 23 100 41 300 9 700

Lastbilar ;" icke yrkesmässig trajik

1955 ...... 34 800 5 900 1 1 200 13 800 3 075 1956 ...... 37 810 5900 11 125 13925 3 100 1957 ...... 40820 5900 11 100 14050 3125 1958 ...... 43 830 5 900 11 075 14175 3 150 1959 ...... 46 840 5 900 11 050 14 300 3 175

Summa 204 100 29 500 55 550 70 250 15 625 Total ökning (+) eller minsk- ning (_) -— +15 050 +625 +125 Antal be- skattninga- enheter (approx.) . . 70 600

Antal _ sl äpv. fakilsk utveckling prognos

25000

_ snmiliga släpvagnar

__ - _. . _ påhängsvagnar

_ _ __. _.- övriga släpvagnar

20 000...

Tablå VIII: 35. Utredningens prognos för antalsutvecklingen inom släpvagnsbeståndet under åren 1955—1959

Den 1 januari år Påhängsvagnar Övriga släpvagnar Summa släpvagnar

1955 .............. 1 590 20 380 21 970 1956 .............. 1 725 21 200 22 925 1957 .............. 1 850 21 970 23 820 1958 .............. 1 970 22 690 24. 660 1959 .............. 2 080 23 350 25 430

åren 1947—1952 (1/10). I diagrammet har även redovisats utredningens pro- gnos avseende tiden till år 1959.1

I tablå VIII: 35 har utredningens prognos avseende antalsutvecklingen an- givits i absoluta tal.

Lastklassutvecklingen

Med ledning av det centrala bilregistrets statistik avseende utvecklingen sedan den I april 1947 inom de olika lastklasserna av påhängsvagnar resp. övriga släpvagnar har utredningen för åren 1955—1959 ansett sig kunna an- taga i tablå VIII: 36 angiven utveckling inom respektive bestånd. För på- hängsvagnarna har därvid på grund av beståndets ringa omfattning endast angivits totala antalet beskattningsenheter inom de olika lastklasserna under femårsperioden.

Tablå VIII : 36. Utredningens prognos avseende antalsutvecklingen inom olika lastklasser av släpvagnsbeståndet under åren 1955—1959

Påhängs- vagnar

Antal Ökning beskatt- Summa (+) nings- 1 956 1 958 1 jan. minsk- kg enheter 1955—59 ning (—) 1955—59 | ' 955—59

Övriga släpvagnar

Antal beskatt- nings- enheter

högst 500 175 7 600 8 000 8 350 8 700 9 000 4.1 650 +1 700 4.2 500

501— 800 2 14.0 2 180 2 220 2 260 2 300 11 100 801— 1000 25 730 760 780 800 820 3 890 1001— 2000 100 1 320 1 310 1 300 1 300 1 300 6 530 2001— 3000 150 1 960 1 920 1 900 1 880 1 860 9 520 3001— 4000 290 3 000 3 040 3 080 3 100 3 110 15 330 4001— 5000 360 1 960 2 160 2 350 2 540 2 720 11 730 5001— 6000 480 580 640 710 760 820 3 510 6001— 7000 875 400 430 460 4.80 500 2 270 7001— 8000 1 560 210 220 230 240 250 1 150 8001— 9000 1 820 80 90 100 105 110 4.85 9001—10000 1 750 80 90 100 105 1 10 485 över 10000 1 940 320 360 390 420 450 1 940

200 11 200 1 10 3 945

20 6 520 120 9 460 120 15 390 940 12 200 300 3 660 120 2 330 150 1 225

30 500 30 500 160 2 020

++++++++l|++

Summa 9 525 20 380 21 200 21 970 22 690 23 350 109 5901 3 720l111 4.50

1Under betänkandets tryckning erhållen uppgift om antalet den 1 januari 1953 i centrala bil- registret intagna släpvagnar, 20 065, visar att utredningen i diagram VIII: 34. beräknat antalet släp- vagnar per nämnda dag ca 150 släpvagnar för lågt.

Diagram VIII: 37. Bussarnas fördelning på'drivmedel

faktisk utveckling prognos

Illlllll2,=% |2.s% ]|2,.% x

,7////// / /////////

*] _0 v- 0 ?

V/////////f

35.5 0[0

1,1 1947

' 1 ' ';: 'I/t '71 llt ' to ';1 'It '/1 1[1 'It ' 1948 1949 1950 1951 19521952 1954 1955 1956 1957 1958 1959

|:] bensin och bensinblandningar % gengas

& motorbrännolja och fotogen elkraft

B. Antagen utveckling av motoäbrdonensjb'rdelning på drivmedel

Den 1 oktober 1952 funnos 350 740 personbilar registrerade. Av dessa voro inrättade för drift med bensin och bensinblandningar 350 384 stycken eller 99,9 %, med motorbrännolja 165 stycken, med fotogen 13 stycken, med gengas 155 stycken, med acetylengas 2 stycken, med annan gas 1 1 stycken samt med å besiktningsinstrumentet ej angivet drivmedel 10 stycken. De ej bensindrivna personbilarna utgjorde sålunda endast 0,1 % av hela personbilsbeståndet. Ut- redningen Hnner det mindre troligt, att personbilarnas fördelning på drivmedel kommer att undergå någon nämnvärd förändring under återstående delen av 166

Tablå VIII: 38. Bussarnas fördelning på flytande drivmedel och tjänsteviktsgrupper enligt utredningens prognos

Antal bussar

(II 5

]956 1 957 | I958

Tjänstevikt kg

Motor- brännolja Bensm Motor- brännolja Motor— brännolja Motor- brännolja Motor- brännolja Motor- brännolja

1000—4999 2 190 100 2 180 100 2 170 100 2 130 100 2080 100 500

5 Ooa—6 999 695 31325 725 3 455 750 3 580 775 3 695 790 3 790 3 735 I7 845 7 000 kg och därÖVer 70 2 540 70 2 730 80 2 920 85 3 110 90 3 290 395 14590

Summa 2 9551 5 965 12 975l 6 285 [3 oool 6600 [2 ggol 6 905 l2 göol 7180 ! 14 880! 32 935

1950-talet, under förutsättning givetvis att importsvårigheter i fråga om fly- tande bränslen ej uppkomma.

Bussarnas fördelning på drivmedel under tiden den I januari 1947—1 ok- tober 1952 framgår av diagram VIII: 37. Det synes vara att förmoda, att de el- drivna bussarna (trolley-bussar i Stockholm och Göteborg) fortsättningsvis un- der 195o-talet komma att upptaga ungefär samma procentuella andel av buss- beståndet som hittills, dvs. ca 2,5 %. De med motorbrännolja eller fotogen drivna bussarna den 1 oktober 1952 funnos 5 168 brännoljedrivna och 2 fotogendrivna bussar —— ha under efterkrigstiden kraftigt ökat i antal och ut- gjorde den 1 oktober 1952 ca 62 % av bussbeståndet. Av de under första kvar- talet 1953 inregistrerade nya bussarna voro 80 % brännoljedrivna. Det bränn— oljedrivna bussbeståndets tillväxttakt har emellertid, såsom diagram VIII: 37 visar, långsamt avtagit. För busslinjetrafik med ett mera begränsat antal vagn- kilometer torde de bensindrivna bussarna även framdeles komma att ställa sig mest ekonomiska.

Utredningen har i enlighet härmed antagit den utveckling för åren 1953—- 1959, som angives i diagram VIII:37.

-Tablå VIII: 39. Antal beskattningsenheter inom det för flytande drivmedel inrättade bussbeståndet under perioden 1955—1959

Bensin Motorbrännolja

_ _ Antal Summa Ökmng Antal Summa Ökning Antal beskatt_

Tjänstevikt kg _bussar 1 (_+) beskatt- bussar 1 (.+) beskatt- nings- jan.1955 mmsk— nings- jan. 1955 mmsk- mngs- enheter —1jan. ning (—) enheter —1 jan. ning (—) enheter totalt

[959 I955—59 I959 I955—59 l955"59

1 ooo—4 999 10 750 ——200 10 600 500 _ 500 5 ooo—6 999 ............ . . . 3 735 + 110 3 800 17 845 + 560 18 100 7 000 och däröver .......... 395 + 25 400 14 590 + 930 15 100

Summa 14 880 65 14800 32 935 +! 490 33 700

Diagram VIII: 40. Lastbilarnas (exkl. specialbilar) fördelning på drivmedel (1947—1959)

faktisk utveckling prognos

// /

bensin och bensinblondningor

59

Uppgifter beträffande fördelningen på olika drivmedel inom tjänstevikts- klasserna finnas endast att tillgå för den 1 oktober 1952. Under antagande emellertid att jämfört med den 1 oktober 1952 någon egentlig benägen- hetsförändring i vad avser fördelningen på olika drivmedel inom de i det före- gående angivna tjänsteviktsgrupperna (1 ooo—4 999 kg, 5 ooo—6 999 kg samt 7 000 kg och däröver) icke är att förutse och att förskjutningen i vad avser den relativa fördelningen mellan olika drivmedel för beståndet i dess helhet i stället sammanhänger med ändrad viktsfördelning erhålles i tablå VIII: 38 angiven fördelning.

De el-drivna bussarna ha samtliga antagits hänföra sig till tjänsteviktsklasser över 7 000 kg. Antalet el-drivna bussar respektive år har uppskattats till 230, 240, 250, 255 och 260 stycken. "

I tablå VIII: 39 har antalet beskattningsenheter under åren 1955—1959 beräknats med fördelning på olika drivmedel.

Tablå VIII: 41. De motorbrännoljedrivna lastbilarnas andel i det totala lastbilsbeståndet per den I oktober 1952

Motorbrännoljedrivna lastbilar i procent av totala antalet motorbrännolje- och bensindrivna lastbilar

Max.last , __ , .. k k _. . kg 1 yrlåezånkasng 11c egiagskmassrg i all trafik

mindre än 2 000 ...................... 0,1 % 0,1 % 0,1 % 2001—3000 6,3% 1,1 % 1,9% 3 001—4 000 ......................... 20,5 % 6,8 % 10,8 % 4 001—5 000 51,7 % 30,5 % 36.8 % 5 001—6 000 ......................... 78,3 % 69,8 % 72,8 % över 6 000 91,4 % 82,7 % 87,0 %

De el-drivna bussarna kunna i runt tal beräknas utgöra 1 2 50 beskattnings- enheter, varigenom totala antalet beskattningsenheter för åren 1955—1959 kommer att uppgå till 49 7 50.

Av de i centrala bilregistret den 1 oktober 1952 upptagna motorcyklarna, uppgående till ett antal av 290 908, drevos 284 165 eller 97,6 % med bensin och bensinblandningar, 84 med gengas, 22 med acetylengas, 1 med annan gas samt 6 496 med i besiktningsinstrumentet ej angivet drivmedel. Det kan för- modas, att i själva verket mer än 99 % av motorcyklarna drevos med bensin. Mopederna samt de i länsstyrelsernas bilregister från den 31 december 1951 kvarstående lättviktsmotorcyklarna torde vara bensindrivna eller till någon ringa del fotogendrivna. Utredningen har därför antagit, att under kvarva- rande del av 1950-talet mer än 99 % av hela motorcykelbeståndet kommer att vara inrättat för drift med bensin och bensinblandningar.

Lastbilarnas (exkl. specialbilar) fördelning på drivmedel (bensin och bensin- blandningar resp. motorbrännolja och fotogen) under tiden den 1 januari 1947—1 oktober 1952 framgår av diagram VIII: 40, där även utredningens prognos fram till den 1 januari 1959 angivits. Kurvan innefattar enbart last- bilar med maximilaster över 3000 kg, då de brännoljedrivna lastbilarna med lägre maximilast äro mycket få till antalet.

Med de procenttal, som erhållas ur diagram VIII: 40, blir antalet motor- brännoljedrivna (fotogendrivna) lastbilar med maximilast över 3 000 kg den I januari åren 1955—1959 följande:

År Antal (över 3 000 kg)

1955 20 400 1956 21 500 1957 22 500 1958 23 400 1959 24 200

Någon statistik över fördelningen mellan lastbilar i olika lastklasser eller över fördelningen mellan lastbilar i yrkesmässig och icke yrkesmässig trafik finnes icke att tillgå för tiden före den 1 oktober 1952. Utredningen har därför

Diagram VIII: 42. De motorbrännoljedrivna lastbilarnas (exkl. specialbilar) pro- centuella andel i totala antalet lastbilar i olika lastklasser av det yrkesmässiga och icke

yrkesmässiga lastbilsbeståndet under tiden den I oktober 1952—den I januari 1959 % 100_

5 om.-6 000 Eg _.

_.- _— ___.—

e 000 W

lastbilar i yrkesmässig trafik

övriga lastbilar

Tablå VIII: 43. Lastbilarnas (exkl. specialbilar) fördelning med hänsyn till olika drivmedel

1 955

1956 1957

!958 | 1959

Summa

Bensin

Motor- bränn- olja

Bensin

Motor- bränn- olja

Bensin

Motor- Motor- Motor- bränn- Bensin bränn- Bensin bränn- olja olja olja

Bensin

Motor- bränn- olja

4. 001—5 000 5 001—6 000 över 6 000 . .

4001—5000 5001—6000 över 6 000 ..

mindre än 2 000 2 001—3 000 3001—4000 4001—5000 5001—6 ooo över 6000 . .

Lastbilar i yrkesmässig trafic

5 720 1 430 1 640

2200 315 115

6 410 1 810 2 020

5 950 2 170 1 560 320 1 760 1 10

11 060 1 575 555

29 690 7 800 8 820 40 750 9 375 9 375

8 790

Lastbilar i icke yrkesmässig trafic

7 100 2 360 1 600

2 630 6 600 705 235

9 270 2 600 10 240

7 870 2 540 1 870

7 450 6 445 2 420 660 1 690 220

13190

33 480 3 525 1 I 75

46 sm 59 500 36 770 [2 100

8 450

70250 15 625 9625

11060

[ 7540 | 11560

Samtliga lastbilar

49 800 6 670 14 050 8 800 I 020 350

7 325 12 280

_ 52 950 130 6 670

1 700 13 960 13 400 8 615 3 980 980 3 450 330

38 180

249 000 33 350 70 355 44 540

5 100 1 730

57 270 95 500 -— 249 000 650 34. 000 8 520 78 875 66 460 1 11 000 19 900 25 000 17 270 19 000

80 690 22 660 83 505

404 075

112 800 516 875

Tablå VIII: 44. Antalet beskattningsenheter under perioden 1955—1959 inom det yrkes- mässiga och icke yrkesmässiga lastbilsbeståndet (exkl. specialbilar)

Bensin Motorbrännolja

Antal be- Summa Ökn.(+) Antal be- Summa Ökn.(+) Antal be- skattnings-

Max.last lastbilar 1 minsk— skattnings- lastbilar 1 minsk- skattnings- enheter jan. 1955— ning (—) enheter1 jan. 1955— ning (—) enheter1 totaltl 1jan. 1959 1955—59 I955—59 1jan. I959 I955—59 1955—59

Lastbilar i yrkesmässig tra/ik

Högst 1 000 ...... 3 400 + 200 3 500 3 500 1 001—2 000 ..... 2 750 125 2 800 — 2 800

2 001—3 000 . . .. 4175 4 200 325 4 500 3 001—4 000 ..... 18 325 —- 425 18 100 5 000 23 100 4 001—5 000 ..... 11 060 —— 210 11 000 29690 41 300 001—6 000 ..... I 575 + 20 1 600 7 800 9 700 ver 6 000 ...... 555 —— 10 500 8 820 9 700

Summa 41 840 | -— 300 41 700 | 51 635 94 600 Lastbilar i icke yrkesmässig trajik Högst 1 000 ...... 204. 100 +15 050 211 600 — 211 600 1 001—2 000 ..... 38 750 + 375 38 900 _ 38 900 2 001—3 000 ..... 29 175 29 200 325 300 29 500 3 001—4 000 ..... 52 030 —— 175 52 000 3 520 — 3 500 55 500 4. 001—5 000 ..... 33 480 765 33 100 36 770 +1 390 37 500 70 600

001—6 000 ..... 3 525 175 3 500 12 100 + 250 12 200 15 700 ver 6 000 ...... 1 175 — 75 1 100 8 450 + 450 8 700 9 800

Summa 362235 |+14235l 369400 ' 61 165 ] +2 090 62200 | 431600

1 Avrundade tal.

varit hänvisad till att grunda sitt antagande angående den sannolika utveck- lingen i dessa delar på uppgifter per den 1 oktober 1952, som införskaffats av utredningen.

Enligt dessa uppgifter (1/10 1952) utgjorde de motorbrännoljedrivna last- bilarna i yrkesmässig och icke yrkesmässig trafik i tablå VIII: 41 angivna pro- centtal av totala antalet motorbrännolje- och bensindrivna lastbilar inom de olika lastklasserna.

Under antagande att någon benägenhetsförändring icke kommer att äga rum inom lastklasserna under 4 000 kg har utredningen ansett sig kunna utgå från i det närmaste konstant antal bilar inom dessa lastklasser under åren 1955—1959. Antalet lastbilar i lastklassen 3 001—4 000 kan i enlighet härmed angivas till konstant 1 700.

Avräknas lastbilarna i lastklassen 3 001—4 000 kg från i det föregående an- givet antal lastbilar över 3 000 kg för perioden 1955—1959 erhålles

Antal motorbrännolje- År drivna lastbilar med max. last över 4000 kg

18 700 19 800 20 800 21 700 22 500

Tablå VIII :45. Specialbilarnas fördelning på olika drivmedel under åren 1955—1959

Antal beskattningsenheter

Fordonst VP Bensin Motorbrännolja

Specialbyggda timmerbilar ................ 6 050 Dragbilar för påhängsvagnar .............. —— 9 300 Tankbilar ............................... 2 520 1 680 Brandbilar .............................. 8 4.50 Bärgningsbilar ........................... 2 050 Övriga specialbilar ....................... 9 850 3 000

Summa 22 870 . 20 030

För beräkningen av fördelningen med hänsyn till drivmedel av antalet lastbilar inom olika lastklasser av den yrkesmässiga och icke yrkesmässiga trafiken (jfr tablå VIII: 33) har utredningen med utgångspunkt från fördel- ningen den 1 oktober 1952 och i diagram VIII: 40 angiven prognos för fördel- ningen inom det totala beståndet antagit den utveckling som framgår av diagram VIII:42.

Med ledning av diagram VIII: 42 har i tablå VIII: 33 uppgivet antal last- bilar i lastklasserna över 4 000 kg beräknats fördela sig på olika drivmedel enligt tablå VIII: 43. Denna tablå upptar även fördelning på drivmedel för samtliga lastbilar i lastklasserna under 4 000 kg.

Antalet beskattningsenheter under perioden 1955—1959 har på motsva- rande sätt som skett i det föregående beräknats till i tablå VIII: 44 angivna siffror.

Beträffande specialbilarna har någon löpande statistik för bestämningen av utvecklingen i vad avser fördelningen på olika drivmedel icke funnits att tillgå. Utredningen har därför varit nödsakad att med utgångspunkt från för- delningen den 1 oktober 1952 göra vissa antaganden rörande fördelningen mellan olika grupper av specialbilar. För timmerbilar samt dragbilar för på- hängsvagnar har utredningen sålunda för åren 1955—1959 antagit, att dessa till helt övervägande del äro brännoljedrivna. Beträffande tankbilar har ut- redningen med beaktande av de tendenser, som föreligga att övergå till bränn— oljedrift, antagit att 40 % av tankbilarna under perioden komma att vara motorbrännoljedrivna. Brandbilarna och bärgningsbilarna ha till 100 % antagits bensindrivna. Av övriga specialbilar har ca 25 % antagits bränn— oljedrivna. Av tablå VIII: 45 framgår den fördelning på olika drivmedel, som under ovan givna förutsättningar erhålles.

Enligt den fördelning, som här verkställts, komma de motorbrännoljedrivna Specialbilarna under perioden 1955—1959 att utgöra i genomsnitt ca 45 % av totalantalet specialbilar. Motsvarande procenttal den 1 oktober 1952 var 26 %.

Beträffande användningen av lättbentyl (blandning av 25 viktsprocent mo- torsprit och 75 viktsprocent bensin) och andra motylbränslen för motorfor-

donsdriften har utredningen på grundval av bl. a. de senaste årens försäljnings- siffror antagit att högst 20 000 kbm motorsprit årligen kommer att användas för inblandning i bensin under åren 1955—1959.

C. Sammanställning av utredningens prognoser rörande beståndsutvecklingen

Tablå VIII .'46. Sammanställning av utredningens prognoser rörande motorfardons- och slåpvagnsbeståndets storlek och sammansättning under åren 1955—1959

Antal fordon den 1 januari 51.232): 32:31? Fordonsslag g

den 1 jan. enheter 1955 1956 I957 1953 1955—59 I955—59

I. Personbilar A. Bensin och bensinbland- ningar:1 Småbilar (tj.vikt 100—999

142 000 164 000 178 000 186 000 199 000 876 000 905 000

Däraviyrkesm. trafik ----- (90) (90) (90) (90) (90) (450) (450) Bilar av mellanstorlek

(tj.vikt 1 ooo—1 399 kg) 200 000 219 000 235 000 252 000 268 000 1 174 000 1 213 000 Däxav i yrkesm. trafik ..... (275) (275) (275) (275) (275) (x 375) (: 375) Stora bilar (tj.vikt över

1 399 kg) ............. 116 000 114 000 110 000 109 000 103 000 552 000 547 000 Däraviyrkesm. trafik ..... (11 100) (11 175) (11250) (11 325) (11400) (56 250) (56 4.50) Totalsumma personbilar ..... 465 000 497 000 523000 54.7 000 570 000 2 602 000 2 665000 Däraviyrkesm. trafik ..... (11 465) (11 540) (11 615) (11 690) (11 765) (58 075) (58 275)

11. Bussar A. Bensin och bensinbland- ningar:a Tj.v. 1 ooo—4999 kg 5000—6999 " .. " 7 000 kg och däröver

Summa B. Motorbrå'nnolja och fotogen: Tj.v. 1 ooo—4 999 kg .... 5 ooo—6 999 ” ” 7 000 kg och däröver

Summa C. Elkraft: Tj.v. 7 000 kg och däröver .

Summa bussar

III. Motorcyklar

A. Bensin och bensinbland- ningar:a Lätta motorcyklar ....... 254 000 267 000 279 000 288 000 1 412 500 Tunga motorcyklar utan

sidvagn ............... 101 000 106 000 110 000 115 000 ' 559 000 Tunga motorcyklar med

sidvagn ............... _ 8 000 9000 _9 .000 9 000 46 000

Summa 363 000 4382 000 398 000 412 000 2 017 500 ,

Antal fordon den 1 januari

Fordonsslag

1956 1957 1958

Summ a fordon

l955—59 den 1 jan.

Antal be-

skattnings- enheter

' 955—59

Från den 31 dec. 1951 iläns- styrelsernas bilregister kvarstående lättviktsmo- torcyklar .............. Mopeder ................

2 500 295 000

375 000

13 000 1 470 000

&_ 542 5 000

Totalsumma motorcyklar

IV. Lastbilar A. Bensin och bensinbland- ningar”:

1. Lastbilar i yrkesm. trafik, exklusive specialbilar Max. last högst 1 000 kg. 1 001—2 000 kg. . 2 001—3 000 3 001—4 000 4. 001—5 000 5 001—6 000 över 6 000 kg

!! ))

Summa

2. Lastbilar i icke yrkesm. trafik, exklusive special- bilar Max. last högst 1 000 kg

1 001—2 000 kg.. 2 001—3 000 " . 3 001—4. 000 4 001—5 000 5 001—6 000 överiö 000 kg . . .

91

Summa

3. Specialbilar Timmerbilar med banke . . Dragbilar för påhängs- vagnar

Tankbilar ............... Brandbilar .............. Bärgningsbilar ........... Övriga specialbilar .......

Summa S:a bensindrivna lastbilar

B. Motorbrännolia och fotogen:

1. Lastbilar i yrkesm. trafik, exklusive specialbilar Max. last 2 001—3 000 kg..

3 001—4 000 4001—5 000 5 001—6 000 ” .. över 6 000 kg . . .

Summa

695 500

800 000 3 463 000 2 442 500

2 520 8 450 2 050 9 850

22 870 433 970

Summa Antal be- fordon skattnings- den 1 jan. enheter ”956 '957 1958 1955—59 1955—59 Antal fordon den 1 januari F ordonsslag

2. Lastbilar i icke yrkesm. trafik, exklusive special- bilar Max.]ast 2 001—3 000 kg. . 300

" 3 001—4 000 " .. 3 500 4 001—5 000 " .. 37 500 5 001—6 000 " .. 12 200 över 6 000 kg 8 700

Summa 62 200

3. Specialbilar Timmerbilar med banke . . 6 050 Dragbilar med påhängs— ; vagnar 9 300 Tankbilar ............... 1 680 Brandbilar .............. —— Bärgningsbilar ........... vriga specialbilar ....... 3 000

Summa 20 030

Summa brännoljedrivna lastbilar _ —— _ — 1 35 1 30 Totalsumma lastbilar 104 000 107 900 1 15 775 119 700 559 225 569 100 V. Släpvagnar 1. Påhångsvagnar Max.last högst 500 kg 501— 800 k 801—— 1 000 " 1 001— 2 000 2 001— 3 000 3 001— 4 000

175

25 100 150 290

480 875 1 560 1 820

5 001— 6 000 6001— 7 000 7 001— 8000 8001— 9000 9001—10 000 1750 över 10 000 kg .. 1 940

Summa 1 590 1 970 2 080 9 215 9 525

4 001— 5 000 _ 360

2. Övriga släpvagnar Max.]ast högst 500 kg 7 600 8 700 9 000 41 650 42 500 501— 800 k 2 140 2 260 2 300 11 100 11 200 801— 1 000 730 800 820 3 890 3 945

.1 001— 2 000 1 320 1 300 1 300 6 530 6 520 2 001— 3 000 1 960 1 880 1 860 9 520 9 460 3 001— 4 000 3 000 3 100 3 110 15 330 15 390 4 001— 5 000 1 960 2 540 2 720 11 730 12 200 5 001— 6 000 580 760 820 3 510 3 660 6 001— 7 000 400 480 500 2 270 2 330 7001— 8000 210 240 250 1 150 1 225 8 001— 9 000 80 90 105 1 10 485 500 9 001—10 000 80 90 105 1 10 485 500 över 10 000 kg .. 320 360 420 450 1 940 2 020

Summa 20 380 21 200 21 970 22 690 23 350 109 590 111 450 Totalsumma släpvagnar 21 970 22 925 23 820 24 660 25 430 118 805 120 975

1 Under personbilar inrättade för drift med bensin och bensinblandningar redovisas här hela per-

D. Antagen utveckling av motorfordonstrafiken

BEGREPPSBESTÄMNINGAR

Enligt vägtrafikförordningen förstås med bils tjänstevikt: sammanlagda vikten av dels fordonet i normalt, fullt drift- färdigt skick vid användning av tyngsta till fordonet hörande karosseri, dels till fordonet hörande verktyg och reservhjul ävensom bränsle, smöijolja och vatten och dels föraren av fordonet (förarens vikt beräknas till 70 kg),

motorfordons, släpfordons eller sidvagns maximilast: den beräknade vikten av det största antal personer och den största mängd gods, varför fordonet är inrättat, dock att i fråga om bil förarens vikt ej medräknas (varje persons vikt beräknas till 70 kg),

bils eller släpfordons totalvikt: summan av fordonets tjänstevikt och maximi— last, samt

fordons bruttovikt: den vikt, som vid visst tillfälle uppbäres av fordonets samt- liga hjul, band eller medar.

Trafkvolymem mätes i antal under viss tid befordrade personer (person- trafikvolym) och i antal under viss tid befordrade ton gods (godstransport- volym). Vanligen angives trafikvolymen per år.

Trajikintensitetea angives vanligen med det antal fordon, som per tidsenhet passerar en given punkt. Trafikintensiteten, sålunda angiven, utgör också mätetal för fastställande av den inbördes relationen mellan olika fordonskate— goriers körlängder. Körlängderna, dvs. den med fordonen under viss tidryma' till- ryggalagda vägsträckan, angivas i antal fordonsmil under viss tid, vanligen ett år.

Trafikarbetet kan uttryckas i antal personmil, dvs. antalet i genomsnitt under viss tid och med visst fordon befordrade personer multiplicerat med antalet fordonsmil under samma tid, samt i antal tonmil (nettotonmil), dvs. antalet i genomsnitt under viss tid och med visst fordon befordrade ton gods multipli-

sonbilsbeståndet med hänsyn till att ca 99,9 % av samtliga personbilar kunna beräknas under åren 1955—1959 vara inrättade för dylik drift.

” Under bussar inrättade för drift med bensin och bensinblandningar redovisas här samtliga bussar inrättade för drift med andra drivmedel än motorbrännolja, fotogen och elkraft. Den 1 oktober 1952 funnos endast 2 bussar inrättade för drift med andra drivmedel än bensin och bensinblandningar, motorbrännolja, fotogen samt elkraft.

” Under motorcyklar inrättade för drift med bensin och bensinblandningar redovisas här hela mo- torcykelbeståndet, med hänsyn till att mer än 99 % av samtliga motorcyklar kunna beräknas under åren 1955—1959 vara inrättade för dylik drift.

* Då i det följande fordonsskatt ej förutsatts skola utgå för ifrågavarande lättviktsmotorcyklar, ha här ej upptagits några beskattningsenheter. Sammanlagda antalet lättviktsmotorcyklar i trafik under åren 1955—1959 har i fråga om bensinskatten beräknats motsvara 10 250 beskattningsenheter.

5 Antalet beskattningsenheter för fordonsskatten har beräknats på följande sätt. Den genomsnittliga livslängden för en mopedmotor har uppskattats till ca 4 år. Fordonsskatt, i form av tillverkningsskatt, har förutsatts utgå endast för mopedmotorer insatta i drift efter den 31 december 1954. Sammanlagda antalet mopeder i trafik under åren 1955—1959 har i fråga om bensinskatten beräknats motsvara 1 572 500 beskattningsenheter. ** Under lastbilar inrättade för drift med bensin och bensinblandningar redovisas här samtliga last- bilar inrättade för drift med andra drivmedel än motorbrännolja och fotogen. Den 1 oktober 1952 funnos 281 lastbilar inrättade för drift med andra drivmedel än bensin och bensinblandningar, mo- torbrännolja samt fotogen, motsvarande ca 0,3 % av hela det dåvarande lastbilsbeståndet. " I facklitteraturen användes begreppet trafikvolym ibland synonymt med begreppet trafikarbete.

cerat med antalet fordonsmil under samma tid. Vanligen angivas person- och tonmiltalen per år.

Trafikarbetet kan även angivas i bruttotonmil, dvs. den genomsnittliga brutto- vikten multiplicerad med antalet fordonsmil. Genom multiplikation av ett fordons totalvikt med antalet fordonsmil erhålles antalet totalviktsmil för fordonet.

Trafikkapacitetea angives för persontrafiken i antal passagerarplatsmil, dvs. an- talet passagerarplatser multiplicerat med antalet fordonsmil, samt för såväl person- som godstrafiken i antal bärighetstonmil, dvs. maximilasten multipli- cerad med antalet fordonsmil.

ANTAGNA GENOMSNITTLIGA OCH TOTALA KÖRLÄNGDER FÖR OLIKA FORDONSKATE- GORIER OCH FORDONSKLASSER

Då den kostnadsfördelning olika fordonskategorier och fordonsgrupper emellan, som kommer till utförande i det följande, till vissa delar avser en för- delning på grundval av de totala körlängderna för de olika kategorierna och grupperna, redovisas här en av utredningen verkställd beräkning av ifråga- varande körlängder för åren 1955—1959.

Denna beräkning är grundad på bl. a. tillgänglig officiell statistik rörande den yrkesmässiga biltrafiken, Industriens utredningsinstituts utredning an- gående lastbilstrafiken i Sverige år 1950, Svenska lokaltraiikföreningens trafik- statistik, väg- och vattenbyggnadsstyrelsens trafikräkningar samt från ett antal lastbilscentraler i landet tillhandahållna stickprovsuppgifter rörande körläng- derna inom olika lastklasser av den yrkesmässiga beställningstrafiken med lastbil.

Väg- och vattenbyggnadsstyrelsens trafikräkningar utvisa att trafikinten- siteten under efterkrigsåren tämligen väl motsvarat motorfordonsbeståndets antalsutveckling, vilket tyder på att de genomsnittliga körlängderna för de olika fordonsslagen under dessa är icke undergått mera avsevärda förändringar trots beståndets kraftiga tillväxt. Med ledning härav har utredningen antagit, att de hittillsvarande genomsnittskörlängderna i stort sett komma att gälla även för femårsperioden 1955—1959. Endast i vad avser personbilarna har ut- redningen såsom framgår av det följande ansett en mindre jämkning motiverad.

Med hänsyn till att uppgiftsmaterial i vissa hänseenden icke varit tillgängligt för utredningen från senare tid än budgetåret 1951/52, har i det följande nämnda år tagits till utgångspunkt för körlängdsberäkningarna.

Lastbilarnas körlängder

På grundval av de från lastbilscentralerna erhållna stickprovsuppgifterna vilka avsett beställningstrafik under år 1952 —— ha de genomsnittliga kör- längderna för den yrkesmässiga lastbilstraJiken beräknats på sätt angives i tablå VIII: 47. Med hänsyn till att linjetrafiken med lastbil är av förhållandevis obetydlig omfattning ha de i tablån angivna genomsnittskörlängderna an- tagits gälla även för lastbilar i dylik trafik. Specialbilar i yrkesmässig trafik ingå ej i tablån.

Tablå VIII : 47. Genomsnittliga och totala körlängder för olika lastklasser inom den yrkesmässiga lastbilstrafken år 1952

Bensin och bensinblandning Motorbrännolja och fotogen

Max.]ast k . . Total . . Total g MF”? ”Ch Antal fordon körlängd MlgfÄOZCh Antal fordon körlängd '” 0" milj. mil milj. mil

högst 1 ooo ...... 2 000 481 1,0 1 001—2 000 1 700 463 0,8 2

2 001—3 000 2 000 997 2,0 2 200 67 0,1 3 001—4 000 2 600 4 206 10,9 3 000 1 082 3,2 4 001—5 000 ..... 2 600 3 625 9,4 3 500 3 384 1 1,9 5 001—6 000 ..... 3 000 299 0,9 4 000 1 080 4,3 över 6 000 ....... 3 800 120 0,5 5 000 1 271 6,3

Totalt 2500 ) 10191 ' 25,5 ( 2900 | 6886 ' 25,8

Den totala körlängden för den yrkesmässiga lastbilstrafiken, exklusive spe— cialbilarna, skulle sålunda för år 1952 uppgått till 51,3 milj. fordonsmil. Om- räknas denna siffra genom proportionering till att avse budgetåret 1951/52, erhålles 49,8 milj. fordonsmil.

För den icke yrkesmässiga lastbilstrafiken ha i tablå VIII: 48 de totala körläng- derna beräknats med utgångspunkt från i Industriens utredningsinstituts nyss- nämnda utredning redovisade genomsnittliga körlängder för olika lastklasser och fordonskategorier under år 1950. Specialbilar ingå ej i tablån.

Den totala körlängden för hela lastbilsbeståndet, exklusive Specialbilarna, skulle enligt de sålunda verkställda beräkningarna under budgetåret 1951/ 52 ha uppgått till 164,1 milj. fordonsmil.

Specialbilarna fördelade sig den 1 januari 1952 på följande sätt:

timmerbilar med banke 902 st. (4400 mil) dragbilar för påhängsvagn ............ 999 st. (4 200 mil) tankbilar ............................ 580 st. (2 800 mil) brandbilar . ( 200 mil) bärgningsbilar ....................... 350 st. ( 500 mil) övriga specialbilar ................... 2 698 st. (bensindrivna: 1250 mil; brännoljedrivna: 3000 mil)

Inom parentes ha angivits antagna genomsnittskörlängder per fordon och år för ifrågavarande bilar. Den totala körlängden för hela specialbilsbeståndet skulle med dessa genomsnittliga körlängder ha uppgått till 14,6 milj. fordons- mil under budgetåret 1951/ 52.

Lägges denna körlängd till tidigare beräknad körlängd för övriga lastbilar erhålles en total körlängd av 178,7 milj. fordonsmil. Med utgångspunkt från detta värde och traiiksammansättningen enligt väg- och vattenbyggnadssty- relsens trafikräkningar komma i efterföljande avsnitt de genomsnittliga årliga körlängderna för övriga fordonskategorier att beräknas.

Tablå VIII : 48. Genomsnittliga och totala körlängder för olika lastklasser inom den icke yrkesmässiga lastbilstrafiken under budgetåret 1951/52

Maxlast kg Mil/år och fordon Antal fordon Toåljiiögäfgd &

högst 1 000 ................. 1 400 24 753 i 1 001—2 000 1 350 6 895 2 001—3 000 ................ 1 300 6 078 3 001—4 000 ................ 1 800 12 384 4 001—5 000 ................ 2 300 11 860 5 001—6 000 ................ 3 450 2 463 över 6 000 .................. 3 600 1 186

Totalt 1 740 65 619

Resultatet av den sålunda genomförda beräkningen av ifrågavarande kör- längder visar en mycket god överensstämmelse med tillgängliga statistiska uppgifter ävensom sådana erfarenhetsmässiga uppskattningar av körlängderna, som finnas att tillgå. Beträffande de på grundval av stickprovsundersökningar vid vissa lastbilscentraler beräknade körlängderna för lastbilar i yrkesmässig trafik kan dock ifrågasättas huruvida icke dessa ligga i underkant särskilt i vad avser brännoljedrivna fordon. Utredningen har emellertid med hänsyn till att det här gäller genomsnittsvärden icke velat frångå de på detta sätt be- räknade körlängderna, särskilt med hänsyn till att de giva en god överens- stämmelse med den trafiksammansättning i vad avser yrkesmässig och övrig lastbilstrafik, som var för handen enligt av väg- och vattenbyggnadsstyrelsen år 1950 i samråd med statens biltrafiknämnd verkställd räkning av dessa kategorier.

Ifrågavarande räkning utfördes vid två olika tillfällen (fredag—söndag) i samband med de ordinarie, hela landet omfattande, trafikräkningarna och utvisade, att den yrkesmässiga lastbilstrafiken utgjorde ca 35 % av den totala lastbilstrafiken. (De i yrkesmässig trafik godkända lastbilarna utgjorde sam- tidigt ca 20 % av hela lastbilsbeståndet.) Av utredningen antagna genom- snittliga körlängder giva för lastbilar i yrkesmässig trafik en total körlängd under året, som utgör 30 % av den totala körlängden för samtliga lastbilar. Beaktar man att den relativt omfattande lokala distributionskörningen i icke yrkesmässig trafik inom de större städerna icke beröres av de av väg- och vattenbyggnadsstyrelsen på landsbygden utförda trafikräkningarna, synes av utredningen angivna körlängder, som giva ett lägre procenttal för den yrkes- mässiga trafiken, förklarlig. Den överensstämmelse som i enlighet härmed erhålles mellan trafikräkningarna, å ena, samt på körrapporter och erfaren- hetsmässiga uppskattningar av de genomsnittliga körlängderna för samtliga fordonskategorier, å andra sidan, talar för att särskild hänsyn icke behöver tagas till den omständigheten att i de på körrapporter grundade körlängds- uppgifterna till någon del kunna ingå körningar av speciell natur, som icke komma till utförande på allmänna eller statsbidragsberättigade vägar och

Tablå VIII: 49. Genomsnittliga körlängder i mil/årför olika lastklasser inom lastbils- trafiken, uppdelad pa” olika drivmedel

| Bensin och bensinblandning Motorbrännolja och fotogen

Max.last kg . _ _ _ .Yrkesmämg trafik Övrlg trafik Yrkesmäsmg traflki Övrig trafik

högst 1 000 .......... _ j _

1 001—2 000 1 900 1 350 _ —— 2 001—3 000 2 200 1 600 3 001—4 000 ......... 2 600 1 800 3 000 2 100 4 001-—5 ooo ......... 2 600 2 100 3 500 2 800 5 001—6 000 ......... 3 000 2 900 4 000 3 700 över 6 000 ........... 3 800 3 300 5 000 3 700

gator. Den relation mellan olika genomsnittliga körlängder, som erhålles enligt utredningens beräkningar, torde sålunda utgöra en någorlunda rätt- visande mätare på olika fordonskategoriers relativa väganvändning. Det må nämnas, att utredningen Stickprovsvis från exempelvis skogsbolag inhämtat uppgifter om faktiska körlängder för bolagens i skogstransporter använda egna lastbilar. Vid jämförelse mellan dessa körlängder och de av körrapporter framgående genomsnittliga körlängderna för lastbilar av motsvarande storlek i yrkesmässig trafik, ha erhållits ungefärligen samma relationstal, som ut— redningen i tablåerna VIII: 48 och 49 beräknat i fråga om privata och yrkes- mässiga lastbilar.

Någon uppdelning av körlängderna med hänsyn till drivmedel finnes ej att tillgå i vad avser den icke yrkesmässiga lastbilstrafiken. I avsaknad av sådana uppgifter har utredningen varit nödsakad utgå från att i huvudsak samma relation mellan körlängderna inom olika lastklasser föreligger inom den icke yrkesmässiga trafiken som inom den yrkesmässiga. Under hänsyntagande till beståndets sammansättning i vad avser drivmedel inom olika lastklasser av den icke yrkesmässiga trafiken ha i tablå VIII: 49 angivna körlängder be- räknats för bensindrivna respektive brännoljedrivna lastbilar. Tablån upp- tager såväl de yrkesmässiga som de icke yrkesmässiga bilarna, varvid för ben- sindrivna bilar i lastklasserna under 3 001 kg medelvärden angivits för hela denna grupp. Detta har ansetts motiverat med hänsyn till utgångsmaterialets ringa storlek i förhållande till övriga grupper. En viss avrundning av tidigare angivna siffror har därjämte skett.

Med ledning av de i tablå VIII: 49 angivna körlängderna samt förut angivna körlängder för specialbilar ha i tablå VIII: 50 av utredningen antagna totala körlängder för hela femårsperioden 1955—1959, fördelade på olika kategorier av lastbilar och lastklasser, sammanställts.

Totala antalet fordonsmil för lastbilarna under åren 1955—1959 skulle sålunda enligt tablå VIII: 50 kunna beräknas uppgå till i runt tal I 150 milj., varav 680 milj. å bensindrivna och 470 milj. på motorbrännoljedrivna bilar.

Tablå VIII: 50. Totala antalet fordonsmil under åren 1955—1959för samtliga last- bilar, fördelade på drivmedel och lastklasser

I. LASTBILAR, EXKLUSIVE SPECIALBILAR

Yrkesmässig trafik

Antal be- Antal skattnings- fordonsmil enheter (milj.)

Övrig trafik

Antal be- Antal skattnings- fordonsmil enheter (milj.)

Max.last kg

Totalt antal fordonsmil (milj .)

A. Bensin och bensinblandningar

6,7 211 600 5,3 38 900 8,0 29 200 47,1 52 000 28,6 33 100 4,8 3 500 1,9 1 100

1o2,4 [ 369 400

högst 1 000 ......... 1 oct—2 000

2850 5215 39,4 93,6 69,5 I0,2

3,6

554-;S

3 500 2 800 4 200 18 100

11 000 1 600

500

3 001—4 000 4 001—5 000 5 001—6 000 ........ över 6 000 ..........

Summa 41 700

B. Illotorbrännolja och fotogen

högst 1 000 ......... 1 001—2 000 2 001—3 000 3 001—4 000 4 cor—5 000 5 oo1—6 ooo ........ över 6 000 ..........

0,7 15,0 106,1 32,4 46,0

300 3 500 37 500 12 200

8 700

Summa

2oo,2 62 200

Il. SPECIALBILAR

Bensin och bensinblandning Motorbrännolja och fotogen

Totalt antal

Kategori

Antal be- skattnings- enheter

Antal fordonsmil (milj.)

Antal be- skattnings- enheter

Antal fordonsmil

fordonsmil (milj .)

(milj.)

Timmerbilar med banke

Dragbilar för påhängs- vagn

Tankbilar ........... Brandbilar ..........

Bärgningsbilar ....... Övriga specialbilar . . .

6 050 26,6 26,6

2 520 8 450 2 050 9 850 22 870

46,5 1 1,8

1,7 1,0 21,4

101,6

9 3oo 1 680

39: 1 4:7

3000 9,0 79:4-

Summa

20 030

Personbilarnas körlängder

I det föregående ha lastbilarnas totala körlängd under budgetåret 1951/52 beräknats till 178,7 milj. fordonsmil. Med ledning av väg- och vattenbyggnads- styrelsens och Stockholms stads trafikräkningar kan lastbilarnas andel av den totala motorfordonstrafiken i landet för nämnda budgetår beräknas utgöra 24,2 % och personbilarnas andel 62,0 %. Med utgångspunkt från fordons- 182

milstalet för lastbilarna erhålles vid angivna procentsatser för budgetåret 1951 / 52 en total körlängd för personbilarna av 457,8 milj. fordonsmil.

Med ledning av dels är 1948 till länsstyrelserna avlämnade och inom statens trafikkommission bearbetade deklarationer angående behov av personbil, dels ock inom Industriens utredningsinstitut verkställd undersökning (Petri: Svenskt transportväsende, 1952) har den genomsnittliga årsförbrukningen av bensin för personbilar i yrkesmässig trajik kunnat beräknas och på grundval härav har den genomsnittliga körlängden för dylika bilar uppskattats till ca 5 000 mil/ år. Den yrkesmässiga personbilstrafikens totala körlängd under budgetåret 1951 / 52 kan med ledning härav angivas till 54,7 milj. fordonsmil.

Den totala körlängden för den övriga personbilstrafiken skulle sålunda under ifrågavarande budgetår uppgått till 403,1 milj. fordonsmil, vilket ger en ge- nomsnittlig körlängd av i runt tal 1 300 mil per fordon. De deklarations- uppgifter, som bearbetats av trafikkommissionen år 1948, utvisa en genom- snittlig årlig körlängd av 1 400 mil för personbilar i icke yrkesmässig trafik.

Med hänsyn till att ifrågavarande deklarationsuppgifter i åtskilliga fall torde upptaga i överkant tilltagna körlängder och med beaktande av den ökade nyinsättningen av personbilar i mindre nyttobetonad trafik (inom vilken körlängderna regelmässigt äro mindre än inom den mera nyttobetonade tra- fiken) torde en genomsnittlig körlängd av I 300 mil per år i förevarande sam- manhang kunna läggas till grund för en beräkning av de genomsnittliga och totala körlängderna under åren 1955—1959. Till jämförelse kan nämnas, att Industriens utredningsinstitut i sin nyssnämnda undersökning (Petri: Svenskt transportväsende, 1952) angiver en genomsnittlig bensinförbrukning för per- sonbilar, exklusive droskbilar, av I 300 lit./år, vilket med en genomsnittlig förbrukning per mil av 1,2 lit. ger en årlig körlängd av 1 100 mil.

I utredningsinstitutets undersökning redovisas bl. a. en är 1948 utförd spe- cialundersökning rörande den genomsnittliga årsförbrukningen bensin för ca 700 i Stor-Stockholm registrerade personbilar, fördelade på innehavarnas olika yrken. De yrkeskategorier, som därvid utvisade den högsta genomsnitt- liga bensinförbrukningen, utgjordes av handelsresande (2 000 liter), firma— innehavare (1 700 liter), köpmän och hantverkare (1 370 liter) samt tjänste- män i allmän förvaltning (1 300 liter). Omsatta i fordonsmiltal per år torde siffrorna i varje fall icke bli nämnvärt större.

Utredningen har för att utröna körlängderna inom den kategori av person- bilsinnehavare, vilken erfarenhetsmässigt kan anses ha de största körlängderna i icke yrkesmässig personbilstrafik, från landets ledande handelsresandeorga- nisationer inhämtat uppgifter rörande handelsresandenas genomsnittliga och maximala körlängder. Dessa uppgifter utvisa för ca 1 500 undersökta fall en genomsnittskörlängd av 1 800 mil per år. För hela den personbilskörande handelsresandekåren kan genomsnittskörlängden antagas icke överstiga 2000 mil. Maximikörlängderna uppgivas utgöra omkring 3 500 mil. Handels- resande med maximalt antal resdagar (ca 200 dagar per år) och försäljnings-

verksamhet över hela landet avställa i regel sin personbil under vintermåna- derna. Härmed kunna jämföras genomsnittskörlängderna, ca 5 000 mil (8700 mil i Stockholm), och maximikörlängderna, ca 9 000 mil, för droskbilar, vilka sålunda utvisa en markant skillnad från den privata personbilstrafikens körlängder.

Utredningen har ansett sig kunna antaga, att den genomsnittliga kör- längden av 1 300 mil fördelar sig med 1 200 mil för små personbilar och per- sonbilar av mellanstorlek samt med 1 500 mil för stora personbilar, vilka siffror vid 1951/ 52 års beståndssammansättning ge ifrågavarande totalgenom- snitt. För åren 1955—1959 har utredningen utgått från samma genomsnitt- liga körlängder för de olika fordonsklasserna, även om det icke är uteslutet att genomsnittstalen särskilt för de mindre personbilarna — kunna komma att något minska till följd av ökad nyinsättning för mindre nyttobetonad körning.

Utredningens prognos rörande antalet fordonsmil för personbilarna under åren 1955—1959 framgår av tablå VIII: 51.

Tablå VIII: 51. Genomsnittliga och totala körlängder under åren 1955—1959 för samtliga personbilar

Antal beskatt- Genomsnittlig Totalt antal

Kategori ningsenheter körlängd i mil/år fordonsmil (milj.)

Yrkesmässig trafik .................... 58 275 5 000 291,4 Övrig trafik tj.v. 100— 999 kg ................ 904 550 1 200 1 085,5 » 1 ooo—1 399 » 1 211 625 1 200 1 453,59 över 1 399 kg ........................ 490 550 1 500 735,8

Totalt 2 665 000 1 340 3 566,6 (exkl. yrk.m. trafik) (2 606 725) (1 260) (3 275,2)

Bussarnas körlängder

Med utgångspunkt från lastbilarnas totala körlängd samt väg- och vatten- byggnadsstyrelsens trafikräkningar kunna bussarnas genomsnittliga och totala körlängder beräknas. Hänsyn måste härvid tagas till att trafiksammansätt- ningen i de större städerna icke är densamma som på landsbygden.

Totala antalet fordonsmil för lastbilarna har i det föregående angivits till 178,7 milj. för budgetåret 1951 / 52. Lastbilstrafiken kan med ledning av trafik- räkningarna ifrågavarande år angivas till 24,2 % och busstrafiken till 3,6 % av den totala motorfordonstrafiken. Härav kan totala antalet fordonsmil för busstrafiken under ifrågavarande år beräknas till 26,5 milj. —— en siffra, som väl överensstämmer med i facklitteraturen tillgängliga uppgifter (jfr t. ex. S. Godlund: Några statistiska uppgifter över busslinjetrafikens utveckling i Sverige, Svensk omnibustidning nr 5, 1953), om hänsyn tages till såväl linje- som beställningstrafik med buss.

Antalet bussar den 1 januari 1952 utgjorde 7 818. I denna siffra ingå 585 såsom bussar registrerade brandbilar, varför antalet egentliga bussar blir 7 233. Detta antal ger en genomsnittlig körlängd av 3 660 mil per buss under budgetåret 1951/52.

På grundval av de här lämnade uppgifterna synes den genomsnittliga kör- längden per buss och år under femårsperioden 1955—1959 kunna antagas uppgå till 3 600 mil. Det måste dock framhållas, att i de enskilda fallen stora körlängdsvariationer förekomma, vilket belyses av följande från Svenska lokal- trafikföreningens trafikstatistik för år 1952 sammanställda genomsnittskör- längder per buss i ett antal större bussföretag, nämligen Statens järnvägars biltrafik .............................. 4 360 mil/år GDG Biltrafiks AB ..................................... 5 770 mil/år Postverkets diligenstrafik ................................. 4 540 mil/år AB Stockholms Spårvägar ............................... 3 540 mil/år Göteborgs Spårvägar .................................... 3 430 mil/år Busstrafiken Stockholm—Björknäs—Värmdö och Stockholm—

Södertörn ............................................ 4 640 mil/år Mälaröarnas Omnibus AB ............................... 4 780 mil/år

Det totala antalet fordonsmil under åren 1955—1959 har för bussarna be- räknats fördela sig på sätt i tablå VIII: 52 angives.

Tablå VIII: 52. Genomsnittliga och totala körlängder under åren 1955—1959 för samtliga bussar, fördelade på drivmedel

Antal beskatt- Genomsnittlig Totalt antal

. k" 1" d ' il ' . . . nlngsenheter Gråå? foidldln I ar fordonsmil (milj.)

Kategori

Bensindrivna bussar: Egentliga bussar .................... 11 800 Brandbilar ......................... 3 000

Summa 14 800

Motarbrännaljedrivna bussar ............... 33 700 4 000 Elkraftdrivna bussar ..................... 1 2 50 3 500

j Totalt 49 750 3 600

Motorcyklarnas körlängder

Några statistiska uppgifter rörande motorcyklarnas genomsnittliga kör- längder finnas icke att tillgå. Utredningen har därför varit hänvisad till upp- skattning enbart på grundval av väg- och vattenbyggnadsstyrelsens trafik- räkningar. Med ledning av dessa kan motorcykeltrafiken under budgetåret 1951/52 angivas till 10,2 % av den totala motorfordonstrafiken, vilket med utgångspunkt från totalantalet fordonsmil för lastbilarna under nämnda år ger en total körlängd av 75,3 milj. fordonsmil för året. Detta motsvarar en

genomsnittskörlängd av i runt tal 300 mil per motorcykel och år. Industriens ut- redningsinstitut har i sin förut omnämnda undersökning (Svenskt transport- väsende, 1952) ansett en genomsnittlig körlängd av 300 mil såsom sannolik. För mopederna har utredningen ansett sig kunna räkna med en årlig ge- nomsnittskörlängd av endast 150 mil per fordon. Totala antalet fordonsmil för motorcyklarna under åren 1955—1959 fram— går av tablå VIII: 53.

Tablå VIII: 53. Genomsnittliga och totala körlängder under åren 1955—1959 för samtliga motorcyklar

Antal beskatt-

- en msnittli nlngsenheter G 0 g

Totalt antal fordonsmil (milj.)

Kt ' . . k"l" d' '1' .. Orissa/" VIII: 46, not 4, 5)

Lätta motorcyklar .................... 1 412 500 300 423,8 Tunga motorcyklar utan sidvagn ....................... 559 000 300 med sidvagn ....................... 46 000 300 Från den 31 dec. 1951 i länsstyrelsernas bil- register kvarstående lättviktsmotorcyklar 10 250 300 Mopeder ............................. 1 572 500 150

Totalt 3 600 2 50

Släpvagnarnas körlängder

Vid den fördelning av motorfordonstrafikens kostnadsansvar på fordons- kategorier och fordonsgrupper, som kommer till utförande i det följande (kap. XI), har dragbil med påhängsvagn ansetts böra behandlas såsom en enhet i beskattningshänseende, närmast att jämföra med vanlig lastbil i motsvarande lastklass. Utredningen har sålunda utgått ifrån att påhängsvagnens årliga körlängd är densamma som dragbilens.

Beträffande övriga släpvagnar har i det följande räknats med att dessa i huvudsak deltaga i kostnader, som variera med bruttotonmilen, varför någon separat redovisning av körlängderna icke ansetts erforderlig. Körlängderna behandlas emellertid i det följande i samband med beräkningen av brutto- tonmiltalen för släpvagnar.

För kontroll av de här gjorda beräkningarna och antagandena rörande motorfordonens körlängder har utredningen verkställt en beräkning av den totala förbrukningen av bensin och bensinblandningar, avseende år 1951/ 52 samt grundad på den specifika förbrukningen för olika fordonskategorier och fordonsklasser jämte de här antagna genomsnittliga körlängderna. Resultatet av beräkningen utvisar en totalförbrukning, som står väl i överensstämmelse med de uppgifter rörande densamma som finnas att tillgå.

Det må slutligen framhållas, att de beräknade genomsnittskörlängderna

täcka förhållandevis stora variationsområden, innebärande i vissa fall avse- värda avvikelser från genomsnittskörlängderna. Beaktas de individuella kör- längdernas antalsmässiga fördelning på variationsområdet, visar det sig emel- lertid att de för de olika fordonsklasserna inom en fordonskategori beräknade variationsområdena i intet fall sammanfalla med varandra. Det förefinnes sålunda en tydlig skillnad i de olika fordonsklassernas körlängder, som klart mo- tiverar en differentiering av fordonsklasserna med hänsyn till körlängderna.

ANTAGNA VÄRDEN Å ANTALET TOTALVIKTS- 0011 BRUTTOTONMIL FÖR OLIKA FOR- DONSKATEGORIER ocn FORDONSGRUPPER (—KLASSER)

Den kostnadsfördelning olika fordonskategorier och fordonsgrupper (-klas- ser) emellan, som kommer till utförande i det följande (kap. XI), grundar sig i vissa delar på antalet totalviktsmil och bruttotonmil i de olika klasserna. Utredningen har med ledning av tillgänglig statistik sökt verkställa en be- räkning av ifrågavarande storheter.

Beträffande beräkningen av totalviktsmilen har densamma grundats på i det föregående angivna genomsnittliga körlängder samt av utredningen be- räknade genomsnittliga totalvikter i olika klasser. Personbilarnas och motor- cyklarnas totalvikter ha med tillägg i förekommande fall för förare (motor- cyklar) och passagerare beräknats med utgångspunkt från den genomsnittliga tjänstevikten i de olika tjänsteviktsgrupperna. Bussarnas och lastbilarnas total- vikter ha beräknats med utgångspunkt från det genomsnittliga sambandet mellan totalvikter och tjänstevikter resp. maximilaster i nuvarande bestånd.

Beräkningen av bruttotonmiltalen har i likhet med beräkningen av total- viktsmiltalen baserats på i det föregående angivna genomsnittliga körlängder. Beräkningen av det genomsnittliga utnyttjandet av bilarna (genomsnittliga bruttovikten) har beträffande personbilar och motorcyklar grundats på av utredningen uppskattat genomsnittligt passagerareantal: för personbilar i yrkesmässig trafik 1, 2 och 3 passagerare i respektive tjänsteviktsgrupper samt för personbilar i icke yrkesmässig trafik 1 passagerare i de två lägsta tjänste- viktsgrupperna och 2 i den högsta gruppen. Något särskilt tillägg för bagage— vikt har icke inräknats. För de tunga motorcyklarna har med hänsyn till att passagerare medföljer i viss utsträckning räknats med 20 kg tillägg till tjänste- vikten ökad med förarvikten (70 kg). För bussarna har med ledning av till- gänglig statistik antagits ett genomsnittligt utnyttjande om 25 % för bensin- och brännoljedrivna bussar och 35 % för bussar drivna med el-kraft. Beräk- ningen av lastbilarnas bruttovikter har beträffande den icke yrkesmässiga lastbilstrafiken grundats på Industriens utredningsinstituts i det föregående omnämnda utredning, Lastbilstrafiken i Sverige 1950, där det på grundval av sampleundersökningar konstaterade genomsnittliga procentuella utnyttjandet av lastförmågan i olika lastklasser angivits. Ehuru denna undersöknings re- presentativitet ur statistisk synpunkt ifrågasatts, huvudsakligen med hänsyn till den låga svarsprocenten, har utredningen med hänsyn till att densamma.

likväl utgör den hittills mest ingående undersökning av den privata svenska godsbiltrafiken, som för transportforskningsändamål utförts under medverkan av näringslivets organisationer, ansett sig kunna lägga densamma till grund för beräkningarna i ifrågavarande sammanhang. I vad mån den lastbilsunder- ' sökning, som under innevarande år kommer till utförande genom väg- och vattenbyggnadsstyrelsens försorg, kommer att medföra resultat som mera nämnvärt avvika från utredningsinstitutets saknar utredningen för närva- rande möjlighet att bedöma.

Av nedanstående sammanställning framgår av Industriens utrednings- institut angivet utnyttjande av antalet bärighetstonmil inom olika lastbils- kategorier.

1. F lak- och Skåpbilar max.last högst 1 000 kg 27 % 1 001—2 000 kg 31 % 2 001—3 000 kg 34 % 3001—4000 kg 38 % 4001—5 000 kg 44 % 5001—6000 kg 46 % över 6 000 kg 56 %

2. Tankbilar 51 %

3. Specialbilar 32 %

I gruppen specialbilar har vid ovan angivna klassificering endast medräknats sådana bilar som icke kunnat hänföras till lastbilar i egentlig mening. Denna klassificering överensstämmer sålunda icke med bilregistrets klassificering, där exempelvis timmerbilar och dragbilar med påhängsvagnar hänföras till kategorien specialbilar.

Beträffande lastbilar i yrkesmässig trafik finnes statens biltrafiknämnds sta- tistik att tillgå, avseende det genomsnittliga utnyttjandet av lastförmågan hos beståndet i dess helhet. Däremot finnes icke någon statistik tillgänglig för det genomsnittliga utnyttjandet inom olika lastklasser. Utredningen har emel— lertid med hänsyn till att det måste anses erfarenhetsmässigt bestyrkt att last- förmågan hos lastbilarna i de tyngre lastklasserna utnyttjas i högre grad än i de lättare lastklasserna ansett sig kunna antaga en successiv stegring av ut- nyttjandet från 50 % i de tre lättaste klasserna till 60 % i de två följande klas- serna och 75 % i de två tyngsta lastklasserna. Vid en sådan fördelning erhålles ett totalt genomsnittligt utnyttjande om 65 % eller samma procenttal som angives i biltrafiknämndens statistik.

Vid beräkningen av Släpvagnarnas (exkl. påhängsvagnarnas) bruttoton- miltal ha dessa i vad avser körlängd och utnyttjande av lastförmågan antagits kopplade till dragbil i lastklass närmast över släpvagnens egen lastklass. Offent- lig statistik rörande körlängderna för släpvagnar i busstrafik och icke yrkes— mässig lastbilstrafik finnes ej tillgänglig. Utredningen har därför varit hän- 188

visad till att för samtliga släpvagnar tillämpa de relationstal i fråga om an- vändningen, som framgå av biltrafiknämndens statistik över körningen med släpvagnar i yrkesmässig beställningstrafik med lastbil. Med ledning av bil- trafiknämndens statistik har körlängden för släpvagnar med lastförmåga över 5 000 kg antagits utgöra 90 % av dragbilens körlängd samt för släpvagnar med lastförmåga 1 oor—5 000 kg 80 %. För släpvagnar under 1 001 kg har antagits körlängder varierande från 40 % för de minsta till 60 % för de största.

Av tablå VIII: 54 framgår det genomsnittliga och totala antalet totalvikts- mil och bruttotonmil under åren 1955—1959 såsom det beräknats på i det föregående angivet sätt.

ANTAGEN DRIVMEDELSFÖRBRUKNING

Den genomsnittliga drivmedelsförbrukningen för fordon inom olika kate- gorier och klasser är av betydelse för beräkningen av hur den totalskatt, som enligt de följande beräkningarna (kap. XI) bör uttagas av olika kategorier och klasser, skall fördelas på fordonsskatt och drivmedelsskatt.

Utredningen har därför med utgångspunkt från 1937 års automobilskatte- utrednings redovisning i denna del och med beaktande av viktsammansätt- ningen inom olika grupper och klasser av fordon ävensom _ efter samråd underhand med tekniska experter inom motororganisationer och motor- branschen med hänsynstagande i viss omfattning till den förbättrade bränsle- ekonomien hos de motorer, som nu tillverkas, antagit vissa genomsnittssiffror för drivmedelsförbrukningen per mil i de olika klasserna. Dessa siffror avse förbrukningen hos det genomsnittliga fordonet i trafik.

I tablå VIII: 54 har i kol. 9 redovisats den av utredningen antagna spe- cifika drivmedelsförbrukningen inom olika fordonsklasser.

Tablå VIII: 54. Sammanställning utvisande av utredningen antagna genomsnittsvärden å körlängder, antalet totalviktsmil och bruttotonmil samt drivmedeljärbrukning per mil inom olika fordonskategorier (grupper/klasser) samt beräknade totalvära'en för åren

1955—1959

Körlängd Totalviktsmil

Bruttotonmil

. Antal be- F ordonskategori ska t things-

(grupp / klass) enheter

er är och fordon

%

per år och fordon Drivmedels- förbrukning llt lmll

I&I

mp

NI

Personbilar

Yrkesmässig trafik: tj.v. högst 999 kg ....... 450 tj.v. 1 ooo—1 399 kg . . .. 1 375 tj.v. över 1 399 kg ...... 56 450

2,2 2,4 6,9 10,4 2823 594,4

2,1 9,4 554-ig

Summa 58 27 5

Icke yrkesmässig trafik:

tj.v. högst 999 kg ....... 904 550 tj.v. 1 ooo—1 399 kg . . .. 1211 625

291,4 607,2 (5,1 %) (43%)

1 085,5 1 161,4 1 453,59 2 1304)

566,41 (45%)

1 009,5 I 8240

Summa 2 116175

tj.v. över 1 399 kg ...... 490 550

Bussar Bensin och bensinbland— ningar egentliga bussar: tj.v. 1 ooo—4 999 kg . . . . tj.v. 5 ooo—6 999 kg . . . . tj.v. över 6 999 kg ...... brandbilar

2 539,41 3 29.4 (44.2%) (22,7%) 735,23 1 394.4 (12.8%) (95%)

160,4 122,7 1,4 16,9 0,6 3,7

2 8343 (23,2%) 1 291,4 (10,6%)

112,5 90,1 12,2

2,6

Motorbrännolja och fotogen tj.v. högst 4 999 kg ..... tj.v. 5 ooo—6 999 kg . . .. tj.v. över 6 999 kg ......

40,7 303>7

2,0 12,4 72,4 687,23 60,4 752,0

21714-

8,7 505,0 54%!

Summa

Elkraft tj.v. över 6 999 kg ......

134,8 1 452,2

4,4 60,4

1 055,8

45,6

Samtliga bussar

Motorcyklar Skattepliktiga lätta 1 412 500 tunga utan sidvagn ..... 559 000 tunga med sidvagn ..... 46 000

179,9 1 816,21 (3.1%) (12,5%)

42333 59,3 16737 4199 13,8 7,0

1 318,8 (10,8%)

59,3 33,5 6,3

Summa 2 017 500

605,3 108,2 (10.6%) (03%)

995I (03%)

Anm.: Inom parentes angivna procenttal avse den procentuella andelen av totala körlängden, resp. totala antalet totalviktsmil och bruttotonmil för olika fordonskategorier.

Övriga lättvikts- .............. mopeder ..............

10 250 1 572 500

0,4 23,6

Summa

Lastbilar exkl. specialbilar

Yrkesmässjga

Bensin och bensinbland- ningar max.last högst 1 000 kg

1 001—2 000 2 001—3 000 3 001—4 000 4001—5 000 5 001—6 000 över 6 000 kg . .

1 582 750

24,0 (03%)

Summa

Motorbrännolja och foto- gen max.133t 2 001—3 000 kg 3 oo1—4 000 kg 4 001—5 000 kg 5 oo1—6 000 kg

över 6 000 kg . .

Summa

Icke yrkesmässiga

Bensin och bensinbland- ningar max.last högst 1 000 kg

1 001—2 000 2 001—3 000 3 001—4 000 4 001—5 000 5 001—6 000 över 6 000 kg ..

Summa

Motorbrännolja och foto- gen

max.last 2 001—3 000

3 oo1—4 000 4 001—5 000 5 001—6 000 över 6 000 kg. .

Summa Samtliga lastbilar exkl. spec. bilar max.last högst 2 000 kg

över 2 000 kg..

3503 (6.I %) 697,1

(12,1%)

684,2 (40%) 5 605,7 (38,7%)

51 7.0 (42%) 4 1673

(34,2%)

Specialbilar _

Bensin och bensinbland- ningar Tankbilar ............. 63,5 45,9 Brandbilar ............ 8, 5 6,8 Bärgningsbilar ......... 6,3 4,4

43,0 34,4 1253 91,5

Motorbrännolja och fotogen Timmerbilar med banke 220,7 159,9 Dragbilar för påhängs-

vagnar 52940 439»2 Tankbilar ............. 30,6 35,3 Övriga ............... 58,5 67,5

Summa 838,8 701,91

S amtliga specialbilar ..... 95041 79334- (5,6%) (5, S%)

Släpvagnar exkl. påhängsvagnar max.last högst 500 kg. .. 42 500 12,8 501— 800 kg 11 200 6,7 801— 1 oookg 3 945 2,8

1 oo1— 2oookg 6 520 10,4 2 001— 3 000 kg 9 460 34,1 3 oo1— 4oookg 15 390 117,0 4001— 5oookg 12 200 137,9 5 001— 6 000 kg 3 660 75,0 6001— 7oookg 2 330 55,5 7 001— 8 000 kg 1 225 33,7 8 001— 9 000 kg 500 15,6 9 001—10 000 kg 500 17,3 över 10 000 kg 2 020 76,0

Summa 1 1 1 450 594,8

(49%) Totalt — — 57327 r449n5 — 12 2064

1 Medelvärde för spec. bilar i yrkesmässig och icke yrkesmässig trafik (resp. 5 000 och 3 700 mil/år).

NIONDE KAPITLET

Det allmännas kostnader för vägväsendet och vägtrafiken

under åren 19 5 5—59

Den budgetmå'ssiga anordningen av vägväsendets statliga finansiering

Utredningen har i kap. VI (s. 121) uttalat, att den däri gjorda jämförelsen rörande kostnadsansvarighetsprincipens tillämpning inom de olika trafikgre- narna i och för sig icke syntes böra föranleda någon ändring av den budget- mässiga anordningen av vägtrafikväsendets finansiering. En dylik ändring kan emellertid, såsom i den tidigare redogörelsen (s. 107 f) antytts, vara önsk- värd ur andra synpunkter.

Med nuvarande budgettekniska utformning av vägfinansieringen belastas motorfordonstrafiken årligen med kostnaderna för bl. a. de under året ak- tuella vägbyggnadsföretagen, dvs. kostnader för anläggningar som under en följd av år komma trafikanterna till godo. Vid årligen skiftande vägbyggnads- program, t. ex. under en upprustningstid, kan härigenom kostnadsbelastningen på motorfordonstrafiken bli ojämn. Såsom i kap. VI (s. 107) omnämnts borde motorfordonstrafiken, för att en jämnare kostnadsbelastning skulle åstadkom- mas, för ett visst är belastas med kapitaltjänstkostnaderna (ränta och avskriv- ning eller amortering) för de under året i bruk varande vägarna. Endast i det fall att vägbyggnadsverksamhetens volym ständigt hålles konstant, visa de båda beräkningsmetoderna på längre sikt samma resultat i fråga om den årliga kostnadsbelastningen. I praktiken har emellertid vägbyggnadsverksamheten hittills haft mycket olika omfattning, alltefter tillgången på arbetskraft och materiel samt det allmänna ekonomiska läget. Väg- och vattenbyggnadssty- relsen har dock till kommunikationsdepartementet den 3 september 1949 över- lämnat en på samma arbetskraftstillgång som under åren 1938—1939 baserad preliminär beräkning av statens kostnader för väghållningen (statlig, kom- munal och enskild) under ett normalår, vilken omräknad till 1952 års kost- nadsnivå upptager sammanlagda väg- och brobyggnadskostnader om ca 450 milj. kr.

Det torde ej vara att räkna med att en mot motorfordonstrafikens krav helt svarande normalbudget för vägväsendet skall kunna tillämpas under 1950- talet. Eftersläpningen i byggnadsverksamheten, den förväntade kraftiga ök- ningen av motorfordonsbeståndet och vägtrafiken samt den alltjämt i viss mån begränsade tillgången på materiel och arbetskraft torde föranleda att tilläm- pandet av en optimal normalbudget tillsvidare måste ställas på framtiden.

Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen har på hemställan av utredningen verk- ställt en överslagskalkyl rörande de sannolika statliga kostnaderna för väg- väsendet under åren 1955—1959, vari kostnaderna för väg- och brobyggnads- verksamhet förutsatts successivt komma att öka från ca 415 milj. kr. för budgetåret 1954/55 till ca 607 milj. kr. för budgetåret 1958/59.

Med hänsyn till angivna omständigheter har utredningen haft att taga ställ- ning till spörsmålet huruvida de kostnader för vägbyggnadsverksamheten, med vilka utredningen har att räkna, böra liksom hittills finansieras över drift— budgeten eller bestridas med lånemedel över kapitalbudgeten. I senare fallet skulle den årliga kostnadsbelastningen på motorfordonstrafiken komma att beräknas med utgångspunkt från en driftkostnadsstat för vägväsendet, vari investeringsutgifterna endast indirekt skulle ingå i form av förräntnings- och avskrivnings-(amorterings-)kostnader. Vidare kan framhållas att vid låne— finansiering skulle under vissa förhållanden en ökning av utgifterna för väg- byggnadsverksamheten utöver ramen för tillgängliga automobilskattemedel kunna ske utan att en omedelbar höjning av skatterna på motorfordonstra- fiken bleve nödvändig.

1944 års trafikutredning har i sitt betänkande (SOU 1947: 85 s. 136 ff.) uttalat sig för en omläggning av vägfinansieringen därhän, att medel för byg- gande och förbättring av produktiva vägar finge anskaffas genom lån, som förräntades och amorterades genom framtida automobilskatteinkomster.

Även i en motion (II: 466) till 1953 års riksdag har hävdats att kostnaderna för vägväsendet borde i likhet med vad som tillämpats vid finansieringen av järnvägsbyggandet bestridas med lånemedel såvitt avsåge nyanläggningar och med bilskattemedel när det gällde amorteringar och underhåll. Till stöd härför anförde motionärerna, i överensstämmelse med vad i denna redogörelse nyss framhållits, att en jämnare beskattning av motorismen skulle kunna åvägabringas med ett sådant förfaringssätt. Motionen utmynnade i en hem- ställan att riksdagen ville i skrivelse till Kungl. Maj:t begära att automobil- skatteutredningen (dvs. förevarande utredning) måtte pröva frågan om en finansiering över kapitalbudgeten av den del av vägkostnaderna, som hade karaktär av nyinvestering. Vid behandling av motionen fann sig bevillnings- utskottet icke böra göra något uttalande i frågan om hur vägväsendets finan- siering på längre sikt skulle lösas. Detta vore, enligt utskottet, en fråga som riksdagen torde få taga ställning till i samband med prövningen av de förslag, som framkomme såsom resultat av den pågående utredningen. Utskottet fram- höll emellertid i anslutning härtill angelägenheten av att Kungl. Maj:t ägnade förevarande spörsmål sådan uppmärksamhet att, när för riksdagen framlades förslag rörande automobilbeskattningens slutliga utformning, utredningsma— terial skulle finnas tillgängligt, på vilket en allsidig bedömning av det genom motionen aktualiserade spörsmålet kunde grundas. På utskottets förslag läm- nades motionen _ i den del den icke kunde anses besvarad genom vad ut- skottet sålunda anfört av riksdagen utan åtgärd.

En allsidig utredning av spörsmålet om vägfinansieringen på lång sikt måste av naturliga skäl bli mycket omfattande och beröra åtskilliga frågor vid sidan av spörsmålet om beskattningen av motorfordonstrafiken. Sålunda torde om- fattningen av väginvesteringarna böra beräknas för minst tjugo år framåt i tiden, vilket förutsätter ett långsiktigt och vittutseende planläggningsarbete på vägbyggnadsområdet. Vidare måste vid fastställandet av investeringsvo- lymen på detta område de totala investeringsbehoven inom samtliga delar av samhällslivet kunna överblickas samt de för investeringsändamål tillgängliga totala resurserna beräknas. Investeringsplanerna inom andra trafikgrenar måste ingående inventeras samt avvägas mot och samordnas med väginveste- ringarna, så att dubbla investeringar syftande till att tillgodose ett och samma trafikbehov undvikas. Frågan om det tillgångsvärde, vartill det statliga väg- nätet kan böra upptagas i en vägfond, måste också lösas. Ehuru värdet av de hittills gjorda investeringarna i det statliga vägnätet för närvarande betraktas såsom helt nedskrivet, kan det dock ifrågasättas huruvida icke dels de tillgångar i vägnätet som tillkommit före bilismens genombrott, dels de tillgångar som uppstått genom vägbyggnadsanslag av allmänna budgetmedel till bekäm- pande av arbetslöshet och dels de tillgångar, som tillkommit genom vägfinan- siering med den före vägväsendets förstatligande utgående allmänna väg— skatten eller med medel som tillskjutits av enskilda, böra efter beräkning av deras ingående värde vid bildandet av en vägfond upptagas i densamma såsom tillgångar, vilka skola avskrivas med automobilskattemedel. Livslängden och därmed avskrivnings- eller amorteringstiden för olika slag av vägar måste vidare fastställas.

Med hänsyn till vad sålunda anförts angående omfattningen av en utred- ning rörande spörsmålet om vägfinansieringen på lång sikt och till den i utred- ningsdirektiven skedda avgränsningen av utredningsuppdraget har utred- ningens arbete måst begränsas till att behandla frågan om vägfinansieringens budgettekniska utformning allenast till den del densamma har omedelbar be- tydelse för ifrågavarande beskattning. Utredningen har härvid förutsatt, att frågan om vägfinansieringen på lång sikt kommer att i sin helhet upptagas till behandling av 1953 års trafikutredning.

Vid sitt ställningstagande till förevarande problem har utredningen utgått från att en normalbudget för vägväsendet så småningom —— sedan 1950-talets eftersläpning i vägbyggnadsverksamheten inhämtats —— skall kunna tillämpas under en längre följd av år. Behovet av en övergång till lånefinansiering skulle givetvis komma att minska i samma mån som byggnadsvolymen blir i huvud- sak konstant.

I utredningsdirektiven har angivits att utredningsuppgifterna omfatta bl. a. undersökningar av vägväsendets utbyggnads- och underhållsbehov på något längre sikt. Vid beaktandet härav har utredningen med hänsyn till svårighe- terna att för mera avsevärd tidrymd överskåda vägtrafikens sannolika ut- veckling funnit det nödvändigt att begränsa sin undersökning till en femårs-

period, avseende åren 1955—1959, som redan den erbjuder vanskligheter att med större grad av säkerhet överblicka.

En budgetmässig omläggning av vägfinansieringen måste såsom antytts genomföras på betydligt längre sikt än den för utredningen aktuella femårs- perioden. Under en övergångsperiod av samma längd som vägbyggnadslånens amorteringstid skulle lånefinansieringen komma att omfatta allenast pågående och nya byggnadsarbeten, därest de redan färdigställda byggnadsföretagen anses nedskrivna till nollvärde. Vägtrafiken skulle till följd härav under större delen av övergångsperioden få en i hög grad lindrad skattebelastning, i det att kapi- taltjänstkostnaderna för vägbyggnadsverksamheten från början skulle bli obe- tydliga, men därefter år från år stiga till dess normallägc uppnåtts. Förhål- landet belyses grafiskt i diagram IX: I.

Diagrammet upptager för budgetåren 1949/50—1952/ 53 den faktiska me- delsförbrukningen samt för budgetåret 1953/ 54 medelsanvisningen (reserva— tioner undantagna) för vägbyggnadsverksamheten. För budgetåren 1954/55— 1958/ 59 ha kostnaderna för nämnda verksamhet enligt väg— och vattenbygg- nadsstyrelsens förutnämnda överslagskalkyl lagts till grund för beräkningarna, varefter byggnadskostnaderna förutsatts i fortsättningen hålla sig konstanta på 1958/59 års nivå. Kapitaltjänstkostnaderna vid lånefinansiering ha be- räknats för 2o-åriga amorteringslån med 3,5 % ränta. Någon avskrivningsplikt i fråga om vissa av de vid ingången av budgetåret 1954/ 55 förefintliga vägtill- gångarna (jfr ovan) har vid uppgörandet av diagrammet ej beräknats föreligga.

Av diagrammet framgår att vägtrafiken under angivna förutsättningar skulle vid lånefinansiering komma att under de närmaste femton åren beskattas lind- rigare än vid nuvarande finansieringsform. För tiden därefter skulle däremot den årliga skattebelastningen bli större och efter ett tiotal år komma att med mer än 220 milj. kr. per år, utgörande räntekostnader, överstiga den eljest ifrågakommande kostnadsbelastningen. Önskemålet om jämnhet i beskatt- ningen tillgodoses först sedan normalläget inträtt. Om redan från början en jämn årlig skattebelastning skall åstadkommas, måste automobilskattemedel under de första femton åren uttagas i årligen avtagande omfattning för fon- dering och kommande användning för att täcka de framtida höga räntekost- naderna. De framtida kapitaltjänstkostnader, som skola täckas genom årliga automobilskatteintäkter, bli dock härigenom endast temporärt reducerade. På lång sikt kommer den årliga kostnadsbelastningen på vägtrafiken under alla förhållanden att bli avsevärt större vid övergång till lånefinansiering.

I diskussionen rörande vägfinansieringen har framförts bl. a. den synpunkten, att det icke kunde anses rättvist att dagens motorfordonstrafik belastades med utgifter, som till stor del komme framtidens motorfordonstrafikanter till godo. Argumenteringen synes riktig under förutsättning att den framtida väginveste- ringsvolymen kan antagas bli mindre än den nuvarande. En dylik investerings- utveckling synes emellertid icke sannolik. Vissa mera kostnadskrävande bygg- nadsprojekt, såsom enstaka större brobyggen, ingå visserligen i det aktuella

Diagram IX: I. Kostnadsbelastning å vägtraJiken för väg- och brobyggnadsverksamhet under budgetåren 1949/50—1987/88 vid Jinansiering antingen över driftbudgeten (nu-

varande Jinansieringsform) eller över kapitalbudgeten (lånefinansiering) faktisk fl- nunsiering

_! l i

framtida finansiering enl. olika alternativ

faktisk finansiering över driftbudgeten framlidannnnsiering överkupitolbudgeten

framtida finansiering över driftbudgeten

! | | | l l l l l l l l l l 1

Bud-1942 1551 1953 135 Liisa lic; 19'67 1_9'7_1 1515 gefär "50 E' ? 56 60 64 68 72 76

1573 de 1932 80 84 88 väg- och brobyggnadsprogrammet, men byggnadsprojekt av motsvarande om- fattning kunna med största sannolikhet beräknas komma att ingå i väg- och brobyggnadsprogrammen under överskådlig tid framåt. De framtida väg- hållningskostnaderna kunna sålunda icke förutsättas bli lägre än de hittills- varande, och någon orättvisa härledd ur växlingar i vägkostnadernas omfatt— ning torde därför ej vederfaras dagens trafikanter i förhållande till mor- gondagens.

I den om finansieringsformen förda diskussionen har vidare framhållits, att jämnhet i den individuella skattebelastningen skulle kunna ernås genom en lånefinansiering anordnad på det sättet, att nuvarande automobilskatter bi- behölles med huvudsakligen hittillsvarande användning medan ytterligare för

väginvesteringar erforderliga medel tillskötes såsom statslån med exempelvis tjugoårig amorteringstid. Den ökade totala kostnadsbelastning, som genom annuiteterna å dessa lån skulle komma att uppstå för motorfordonstrafiken, kunde antagas bli uppvägd av den ökning i antalet beskattningsenheter, som motorfordonsbeståndets fortgående tillväxt medförde. Detta resonemang, vari ingalunda bestrides att lånefinansiering till följd av förräntningsplikten i och för sig medför en ökning av motorfordonstrafikens totala kostnadsbelastning, bygger sålunda på en bestämd förväntan om fortlöpande stark expansion av motorfordonsbeståndet under en förhållandevis lång tid framåt. Härtill må först framhållas, att en dylik beståndsexpansion, om den komme till stånd, närmast skulle komma att inträffa inom personbilssektorn ett förhållande som med hänsyn till den jämförelsevis låga beskattningen av personbilarna icke kan beräknas medföra en inkomstökning som står i proportion till ök- ningen av det totala antalet beskattningsenheter inom motorfordonsbeståndet. Antages att den årliga inkomstökning, som nuvarande skattesatser ge vid det av utredningen för åren 1955—1959 beräknade motorfordonsbeståndet, även i fortsättningen oförändrat kommer att uppstå samt att väghållningsprogram- met från och med budgetåret 1958/ 59 när en konstant volym (vilket sistnämnda antagande, i varje fall vid en kraftigt växande motorfordonstrafik, torde böra betecknas såsom osäkert), kommer — såsom i diagram IX: 2 åskådliggöres _ lånesumman likväl att oavbrutet växa till år 1981, då den uppnår en om— fattning av 4,5 miljarder kr. Motorfordonstrafiken skulle intill nämnda år ej kunna. med automobilskattemedel gälda annuiteterna å de erhållna lånen. Det kan tilläggas, att därest väghållningskostnaderna och skattebelastningen å motorfordonstrafiken i ett eventuellt krisläge skulle behöva minskas, komme motorfordonstrafikens eftersläpande skuldbörda att försvåra en sänkning av automobilskatterna.

Enligt utredningens uppfattning måste utvecklingstendenserna i fråga om motorfordonstrafiken under 1960-, 70- och 80-talen bedömas såsom mindre överskådliga och därför också så osäkra, att det ej kan vara försvarbart att på här diskuterat sätt diskontera den framtida utvecklingen på lång sikt. Skulle motorfordonsbeståndet i fortsättningen oavbrutet kraftigt tillväxa, medför den nuvarande finansieringsformen att automobilskatterna i framtiden eventuellt kunna sänkas, vilket ur många synpunkter måste anses önskvärt.

Det kan framhållas att i de fall, där i utlandet lånefinansiering förekommit vid byggande av vägar och broar, det huvudsakligen rört sig om byggnads- projekt av sådan omfattning och angelägenhet att enda sättet att inom rimlig tid uppbringa erforderligt investeringskapital varit att upptaga län. De sam- manlagda statliga kostnaderna för vägväsendet och vägtrafiken i Sverige under åren 1955—1959 — såsom de beräknats i det följande äro icke av sådan storleksordning att de nödvändiggöra en dylik finansieringsform. Någon utökning av vägbyggnadsverksamheten utöver vad som upptagits i väg- och vattenbyggnadsstyrelsens kalkyl har utredningen icke ansett sig kunna förut-

Diagram IX: 2. Lånebehovet vid Jinansiering över kapitalbudgeten (lånefinansiering) av de kostnader för vägtrafikväsendet som ej kunna beräknas bli tills vidare täckta med automobilskattemedel därest nuvarande skattesatser bibehållas

M|I|o-

Ldnehehov la. Lånebehov for ! Amortering bestridand- ... vuginveslerin; rdniekounuder k

Inflytande skattemedel

vögväsendelr och vögtrqhkens kostnader

5.0 41.000—

ikattemzdel

| I | | | ,J | | | | | I _J . | | | | | -'| | I I . I J '| | | | | . .

. . . . . . . . A. 1/1 1955 1960 1965 1910 1975 1980 1955 1990 1995 2000

sätta med hänsyn till att i sista hand tillgången på arbetskraft och maskiner är bestämmande för verksamhetens omfattning och att redan det av styrelsen angivna programmet innebär en väsentlig ökning jämfört med nuvarande verksamhet.

I det föregående har framhållits möjligheten av att behovet av en finansie- ringsomläggning kommer att för framtiden minska. För åren 1955—1959 skulle en omläggning enligt diagram IX: 1 icke medföra jämnare kostnads- belastning på vägtrafiken, såvida icke utjämning sker genom att automobil- skattemedel uppbäras för fondering. Någon lättnad i förhållande till skatte- bördan enligt nuvarande finansieringsform skulle emellertid då knappast uppkomma. På lång sikt kommer vägtrafiken genom en omläggning att hårdare belastas än eljest.

Med hänsyn till dessa omständigheter har det synts utredningen som om jämnhet i kostnadsbelastningen skulle för den ifrågavarande femårsperioden kunna åvägabringas på enklare sätt, därest den hittillsvarande finansierings- formen bibehöllesmen motorfordonstrafikens andel i de totala väghållnings- kostnaderna (jämte övriga på denna trafik fallande kostnader) för perioden utsloges på det totala motorfordonsbeståndet under samma period. Utred- ningen har därför icke velat förorda eller vid sina beräkningar utgått

från en omläggning av den nuvarande finansieringsformen under femårs- perioden 1955—1959. Utredningen har ej heller ansett sig böra inom ramen för utredningsuppdraget lämna något förslag angående en eventuell omlägg- ning av sättet för finansiering av väghållningskostnaderna på lång sikt.

Översikt över de statliga och kommunala kostnaderna för vägväsendet och vägtrafken under åren 1955—1959

A. VÄGHÅLLNINGEN

Såsom de i kap. VIII framlagda prognoserna utvisa är det möjligt att den nuvarande motorfordonstrafiken (motorfordonsantalet) kommer att mer än fördubblas under tiden fram till utgången av 1950-talet. En trafikökning av denna storleksgrad måste föranleda synnerligen omfattande väginvesteringar därest man till år 1960 vill nå den vägstandard, som skäligen kan krävas av vägtrafikanter av olika kategorier och som i övrigt motsvarar den ökade tra- fikens behov.

För tiden fram till år 1957 föreligga vederbörligen fastställda fierårsplaner för vägbyggnadsverksamheten. Möjligheterna till en efter vägbyggnadsefter- släpningen och trafiktillväxten avpassad utvidgning och påbyggnad av dessa planer, vilka ligga till grund för nuvarande vägbyggnadsverksamhet, äro uppenbarligen beroende av bl. a. tillgången på arbetskraft och maskiner, vilken för närvarande och sannolikt också under de närmast kommande åren måste betecknas såsom begränsad. Till belysande av eftersläpningen i vägbyggnads— verksamheten må nämnas att väginvesteringarna på landsbygden under åren 1938—1950 -—— enligt uppgift i en den 13 maj 1953 inom kommunikations- departementet upprättad promemoria med mer än en miljard kr. (uttryckt i 1952 års prisnivå) skulle överstigit de faktiskt gjorda, därest ifrågavarande investeringar följt samma utvecklingslinje som landets övriga civila investe- ringar. En utökning av vägbyggnadsverksamheten till vad som kan anses svara mot den växande trafikens aktuella behov torde icke vara möjlig under 1950- talet. Den förut omnämnda, av väg- och vattenbyggnadsstyrelsen upprättade överslagskalkylen — vilken närmare motiverats i en såsom Bilaga D här in- tagen skrivelse den 25 augusti 1953 från väg- och vattenbyggnadsstyrelsen till utredningen avser det väghållningsprogram, som styrelsen anser praktiskt genomförbart under åren 1955—1959. Beträffande den statliga väghållningen har styrelsen i nämnda skrivelse framhållit bl. a. att tillgången på arbetskraft icke borde, särskilt med hänsyn till den fortgående ökade mekaniseringen av vägbyggandet, komma att lägga hinder i vägen för en investering i väg— och brobyggnader av den storleksordning som styrelsen föreslagit.

Med hänsyn till den av väg- och vattenbyggnadsstyrelsen framlagda moti- veringen för det föreslagna väghållningsprogrammet och för de praktiska möj- ligheterna till detsammas genomförande har utredningen funnit sig böra lägga detta program till grund vid sammanställningen av de kostnader som under åren 1955—1959 böra bestridas av vägtrafiken.

De för budgetåret 1953/54 i riksstaten upptagna väghållningsanslagen uppgå till 605,6 milj. kr., därav för vägbyggnadsverksamhet 345,0 milj. kr. Väg- och vattenbyggnadsstyrelsens överslagskalkyl upptager i tablå IX: 3 angivna statliga väghållningskostnader. De totala kommunala väghållnings- kostnaderna ha på grundval av styrelsens beräkning av statsbidrag till kom- munal väghållning under den ifrågavarande femårsperioden antagits uppgå till 296 % av statsbidragen till väg- och gatubyggnadsarbeten samt till 180 % av statsbidragen till väg- och gatuunderhåll. Detta antagande bygger på den genomsnittliga relationen under åren 1947—1951 mellan de totala kommunala väghållningskostnaderna och de maximala statsbidrag till dessa, som då skulle kunnat utgå om medel därtill funnits tillgängliga (jfr s. 236).

Väg- och vattenbyggnadsstyrelsens överslagskalkyl avser budgetåren 1954/55——1958/59. Utredningen har utgått från att den av 1952 och 1953 års riksdagar i princip godkända förskjutningen från budgetår till kalender— år av anslagsberäkningen för väg- och brobyggnadsverksamheten kommer att inom en nära framtid utsträckas till att omfatta samtliga väghållnings- kostnader.

I detta sammanhang vill utredningen med hänsyn bl. a. till den på senare tid förda diskussionen om det trängande behovet av mera översiktlig vägplanering framhålla att en sådan planering närmast synes böra taga sikte på planeringen av företag som avses att bestridas från anslagen till Byg- gande av huvudvägar och Vägbeläggningar. De i tablå IX: 3 för denna bygg- nadsverksamhet upptagna anslagsbeloppen (65—110 milj. kr., resp. 60—90 milj. kr. per år) måste emellertid, i jämförelse med det faktiska, mycket om- fattande utbyggnadsbehovet under femårsperioden anses vara av förhållande- vis ringa storleksordning. De utbyggnadsbehov, som kunna tillgodoses under femårsperioden, äro till övervägande del av den karaktären att de måste till- godoses oberoende av en eventuellt framtida, på motorvägar baserad upp- byggnad av vägsystemet; och de vägar, som under ifrågavarande period bli föremål för ombyggnad, givas normalt icke högre standard än den som under alla förhållanden kommer att krävas för den trafik som även efter tillkomsten av motorvägarna kommer att framgå å ifrågavarande vägar. Endast i undan- tagsfall måste man räkna med att mera ingående utredningar erfordras för att klarlägga möjligheterna att inpassa det aktuella vägbyggnadsföretaget i ett större sammanhang. Behovet av översiktlig vägplanering torde därför i nuläget icke böra överskattas.

Från de i tablå IX: 3 angivna kostnadsposterna böra emellertid vid be— stämmandet av vägtrafikens kostnadsandel (se kap. X) såsom i kap. VI (s. 118) anförts — avdrag göras för kostnader som huvudsakligen äro betingade av andra samhällsintressen än den allmänna samfärdseln. Sålunda bör posten Nyan- läggning av ödebygdsvägar minskas med ca 25 % (se s. 1 19) eller ca 16 milj. kr. för hela femårsperioden. Vidare bör posten Byggande av broar minskas med ca 3 % eller ca 9 milj. kr. för hela femårsperioden, vilka vid överslagsmässig

I. Statlig väghållning A. Vägbyggnadsverksamhet: Byggande av huvudvägar . . . . Nyanläggning av bygdevägar Nyanläggning av ödebygds- vägar ................... Ombyggnad av bygde- och ödebygdsvägar ........... Förstärkning och förbättring av vägar ................ Vägbeläggningar ........... Byggande av broar ......... Byggande och förbättring av vissa för riksförsvaret bety- delsefulla vägar och broar . . Bidrag till städer och samhäl- len för tillhandahållande av mark m. m. .............

Summa

B. Vägunderhållsverksamhet: Vägunderhållet ............

C. Övrig väghållning: Bidrag till säkerhetsanordning- ar vid järnvägskorsningar . .

II. Kommunal väghållning A. Väg- och gatubyggnads- nadsverksamhet:

Statsbidrag ................ På kommunerna stannande kostnader ...............

Summa

B. Väg- och gatuunderhålls- verksamhet:

Statsbidrag ................ På kommunerna stannande kostnader ...............

Summa

III. Enskild väghållning A. Vägbyggnadsverksamhet: Statsbidrag ................

B. Vägunderhållsverksamhet: Statsbidrag ................

Sammanställning I. Statlig väghållning ..... II. Kommunal väghållning. . III. Enskild väghållning .....

Summa statliga och kommu— nala väghållningskostnader

År

1955 | 1956 | I957 | 1958 | 1959 1 1955—59

Miljoner kronor

85 25

1 2 50 80

75 60

42 34

554,1 295,0 23,0

14

12,5

597s4 32510 26,5

76

15

I3,5

644,8 402,0 28, 5

872,1 948,9

1 07513

uppskattning belöpa på militärt påfordrade förstöringsanordningar. Dimen- sioneringen av brokonstruktionerna med hänsyn till tung militär trafik torde däremot ej nu ge anledning till någon liknande minskning (jfr s. 95). Det förefaller nämligen mindre sannolikt att ett bortfall av ifrågavarande mi- litärtrafik skulle föranleda sådana ändrade normer vid dimensioneringen av brokonstruktionerna att detta skulle medföra någon nämnvärd minsk- ning av brobyggnadskostnaderna. (I vad mån den militära trafikens ut- veckling kan i framtiden komma att medföra ökade krav på broarnas bä- righet och därmed ökade byggnadskostnader kan för närvarande ej överblic- kas.) Ej heller torde något avdrag från posten Byggande och förbättring av vissa för riksförsvaret betydelsefulla vägar och broar böra ske, enär de arbeten, som avses med denna post, redan i fredstid äro av betydelse för den allmänna samfärdseln (jfr s. 118). Merkostnaderna för gatuanläggningar av större bredd och mera påkostad utformning än trafiken kräver (kostnader för social- sanitär nytta, jfr s. 115 f) böra däremot icke bestridas av vägtrafiken. Ut- redningen har uppskattningsvis ansett ett avdrag om ca 5 % eller ca 54 milj. kr. för hela femårsperioden av de på kommunerna stannande gatubyggnads- kostnaderna såsom skäligt härför.

B. ADMINISTRATIONEN AV VÄGVÄSENDET ocn VÄGTRAFIKEN

Såsom av kap. VI framgår ha de hittillsvarande statliga administrationskost- nadema för vägväsendet och vägtrajiken avsett verksamhet vid följande verk och inrättningar, nämligen

a) kommunikationsdepartementet, f) länsstyrelserna,

b) väg- och vattenbyggnadsverket, g) centrala bilregistret, c) bilinspektionen, h) postverket och

d) biltrafiknämnden, i) kontrollstyrelsen. e) väginstitutet,

Kommunikationsdepartementet

Enligt utredningens i den föregående redogörelsen (s. 122) framlagda uppfattning böra anslagen till kommunikationsdepartementets verksamhet utgå av allmänna budgetmedel. Undantag härifrån har dock ansetts böra göras i fråga om departementets kostnader för genom kommittéer och sak- kunniga verkställda utredningar rörande vägväsendet och vägtrafiken. Under tiden den 1 juli 1947—30 juni 1952 uppgingo dessa kostnader, till den del de kunna anses belöpa på vägtrafiken, till i genomsnitt ca t15ooo kr. årligen. Med ledning av dessa kostnader, uppräknade med hänsyn till den under nämnda tidsperiod inträffade penningvärdesförändringen, samt med beak— tande av det med växande motorfordonstrafik ökade utredningsbehovet kunna de på vägtrafiken belöpande kostnaderna för utredningar genom kommittéer och sakkunniga rörande vägväsendet och vägtrafiken under åren 1955—1959 uppskattas till ca 160 000 kr. per år eller ca 800 000 kr. för hela femårsperioden.

Tablå IX: 4. Av väg- och vattenlyiggnadssgzrelsen beräknade kostnader för dess verksamhet under budgetåren 19 54/ 55—1958/ 59

Budgetår (kalenderår)

1954/55— x958/59 (1955—59)

1954/55 1955/56 1956/57 1957/58 (1955) (1956) (1957) (1958)

Tusental kronor

Avlöningar: Vägväsendet ............... 5 784 6 570 6 699 32 057 Hamn- och farledsväsendet . . . 348 396 403 i 930 Övrig verksamhet .......... 633 719 733 3 508

Summa avlöningar 6 765 7 685 7 835 37 495

Omkostnader: Vägväsendet ............... 983 1 085 i 085 5 272 Hamn- och farledsväsendet . . . 59 65 65 316 Övrig verksamhet .......... 108 120 mn 582

Summa omkostnader i 150 i 270 i 270 6 170

Sammanställning: Kostnader för vägväsendet . . . 6 767 7 211 7 655 7 784. 37 329 Hamn- och farledsväsendet . . . 407 434 461 468 2 246 Övrig verksamhet .......... | 741 790 839 i 853 4 090

Summakostnaderi 7915 | 8435 | 8955 ' 9105 | 43665

Väg- och vattenbyggnadsverket

Kostnaderna för våg- och vattenbyggnadsstyrelsens verksamhet täcktes intill budgetåret 1934/35 helt med allmänna budgetmedel. Från och med nämnda budgetår kommo anslagen till styrelsens väg-, bro- och vägtrafikinspektion (vilken inrättats huvudsakligen som en följd av motorfordonstrafikens och därmed vägväsendets utveckling), då motsvarande ca 35 % av det totala an- slagsbeloppet, att utgå av automobilskattemedel. För budgetåret 1936/ 37 be- stredos med dylika medel jämväl viss mindre del av den för styrelsens verk- samhet i allmänhet erforderliga personalen, varigenom ca 40 % av totalkost- naderna utgingo av automobilskattemedel. En utvidgning av motorfordons- trafikens andel i kostnaderna för den gemensamma personalen skedde från och med budgetåret 1937 / 38, då avlöningsanslaget hälftendelades på allmänna budgetmedel och automobilskattemedel medan omkostnadsanslaget till ca 58 % (motsvarande väg-, bro- och vägtrafikinspektionens resekostnader, 1 000 kr. till expenser för annat än styrelsens eget behov samt hälften av dels övriga expenskostnader, dels utgifter för sjukvård m. m. och dels kostnader för pu- blikationstryck) avräknades mot automobilskattemedel. Hälftendelningen av avlöningsanslaget har sedan dess bibehållits till synes utan att omprövning av avlöningskostnadernas sakliga fördelning på vägtrafiken och styrelsens andra verksamhetsområden ägt rum. Från och med budgetåret 1942/43 ha också anslagen till styrelsens omkostnader till hälften avräknats mot automobil- skattemedel.

Tablå IX: 5. Av våg- och vattenbyggnadsstyrelsen beräknade kostnader för vägförvalt- ningarnas verksamhet under budgetåren 1954/55—1958/59

Budgetår (kalenderår)

1954/55 1955/56 1956/57 1957/58 1958/59 1954/55—

(1955) (1956) (1957) (1953) 0959) (gå?—529)

Tusental kronor

Avläningar: Vägv'asendet ............... 17 103 17 883 18 662 18 916 19 170 91 734 Hamn- och farledsväsendet . .. 473 494 516 523 530 2 536 Övrig verksamhet .......... 964 1 008 1 052 1 066 1 080 5 170

Summa avlöningar 18 540 19 385 20 230 20 505 20 780 99 440

Omkostnader: Vägväsendet ............... 3 504 3 665 3 82 5 3 825 3 825 18 644 Hamn- och farledsväsendet . . . 96 100 104 104 104 508 Övrig verksamhet .......... 230 240 251 251 251 1 223

Summa omkostnader 3 830 4 005 4 180 4 180 4 180 20 375

Sammanställning : Kostnader för vägväsendet . . . 20 607 21 548 22 487 22 741 22 995 110 378 Hamn- och farledsväsendet . . . 569 594 620 627 634 3 044 Övrig verksamhet .......... 1 194 1 248 1 303 1 317 i 331 6 393

Summa kostnader 22370 ( 23390 ( 24410 ( 24685 | 24960 [19815

För att utröna huruvida den nu tillämpade hälftendelningen av kostnaderna för väg— och vattenbyggnadsstyrelsens verksamhet på allmänna budgetmedel och på automobilskattemedel i fortsättningen kan anses förenlig med kostnads- ansvarighetsprincipen och nyttokostnadsteorien, har utredningen från sty- relsen inhämtat uppgift om de sannolika kostnaderna för styrelsens verksamhet under åren 1955—1959, så långt möjligt fördelade efter hänförlighet till väg- väsendet (vägtrafiken), hamn- och farledsväsendet samt övrig verksamhet inom styrelsens ämbetsområde. Uppgiften, som av styrelsen lämnats för budgetåren 1954/55—1958/59 men som i det följande antagits kunna i stort sett gälla även för kalenderåren 1955—1959, visar i tablå IX: 4 angivna kostnader och för- delning. Härvid ha medräknats bl. a. kostnader för inrättande av en särskild avdelning för översiktlig planering. Till jämförelse må nämnas, att de i riks- staten för budgetåret 1953 / 54 upptagna anslagen till väg- och vattenbyggnads- styrelsens avlöningar och omkostnader uppgå till respektive 6 315 000 och 1 066 000 kr.

Av tablån framgår bl. a. att administrationskostnaderna för vägväsendet och vägtrafiken utgöra ca 85 % av de beräknade totala kostnaderna för väg- och vattenbyggnadsstyrelsens verksamhet under femårsperioden.

Kostnaderna för pensionering av befattningshavare vid väg- och vatten- byggnadsstyrelsen ingå ej i tablå IX: 4 utan avhandlas längre fram i detta avsnitt.

Kostnaderna för den statliga regionala vägorganisationen, som numera ut-

göres av vägförvaltningarna, bestridas sedan budgetåret 1932/33 helt med auto— mobilskattemedel, bortsett från kostnader för pensionering av vägförvaltning- arnas befattningshavare och Vägarbetare. Viss del av vägförvaltningens verk- samhet avser emellertid icke vägväsendet och vägtrafiken. Utredningen har liksom i fråga om kostnaderna för väg- och vattenbyggnadsstyrelsen från styrelsen inhämtat uppgift om de sannolika kostnaderna under åren 1955— 1959 för vägförvaltningarnas verksamhet, så långt möjligt uppdelade efter hän- förlighet till olika verksamhetsområden. Uppgiften, som lämnats för budgetår men som i det följande antagits gälla även för kalenderår, redovisas i tablå IX: 5. De i riksstaten för budgetåret 1953/54 upptagna anslagen till vägför- valtningarnas avlöningar och omkostnader uppgå till respektive 17 695 000 och 3 603 000 kr.

Av tablån kan utläsas att ca 92 % av de totala kostnaderna för vägförvalt- ningarnas verksamhet under femårsperioden belöpa på vägväsendet och väg- trafiken. Kostnaderna för pensionering aV vägförvaltningarnas befattnings- havare och Vägarbetare behandlas längre fram i detta avsnitt.

Kostnaderna för de lokala vågnämnderna m. m. under åren 1955—1959 ha av väg- och vattenbyggnadsstyrelsen beräknats till 200 000 kr. per år eller I milj. kr. för hela femårsperioden.

Anslagen till Reglering av vissa skador inom våg- och vattenbyggnadsstyrelsens äm- betsområde under åren 1955—1959 ha av styrelsen beräknats till 500 000 kr. per år eller 2, 5 milj. kr. för hela femårsperioden. De ifrågavarande skadorna före- komma så gott som uteslutande inom vägtrafikens område; endast i något undantagsfall av obetydlig omfattning har skadereglering ifrågakommit inom väg- och vattenbyggnadsverkets övriga verksamhetsområden. Med hänsyn härtill torde ifrågavarande anslag under åren 1955—1959 böra anses i sin helhet hänförligt till vägtrafiken.

Även de under åren 1955—1959 uppkommande kostnaderna för tjänste- och familjepensionering av befattningshavare vid våg- och vattenbyggnadsverket samt väg- arbetare ha på framställning av utredningen beräknats av väg- och vattenbygg— nadsstyrelsen. Beräkningen avser samtliga för pensionering ifrågakommande befattningshavare och Vägarbetare. Med hänsyn till att vissa av befattnings- havarna äro sysselsatta med arbetsuppgifter, som ej avse vägväsendet och väg- trafiken, böra emellertid icke de totala pensioneringskostnaderna påföras väg- trafiken. Utredningen har med ledning av de i tablåerna IX: 4—5 intagna uppgifterna om verksamhetsfördelningen inom väg- och vattenbyggnadsverket antagit att ca 90 % av de totala pensioneringskostnaderna belöpa på vägvä- sendet och vägtrafiken. Av tablå IX. 6 framgå de ifrågavarande kostnaderna.

Anslagen till vissa under riksstatens .siätte huvudtitel upptagna diverse ändamal inom våg- och vattenbyggnadsvåsendet ha av väg- och vattenbyggnadsstyrelsen beräknats till 1 tablå IX. 7 för budgetåren 1954/55—1958/ 59 angivna belopp, vilka 1 det följande antagits gälla även för kalenderåren 1955—1959. Anslagen till Bidrag till vissa forsknings- och undersökningsarbeten samt till Vissa kostnader i sam-

Tablå IX: 6. Av väg- och vattenbyggnadsstyrelsen beräknade kostnader för tjänste- och familiepensionering av befattningshavare vid väg- och vattenbyggnadsverket samt väg— arbetare under åren 1955—1959

Kalenderår

I955 | [956 | 1957 | 1958 | I959 [1955—59

Miljoner kronor

Totala kostnader ........... 8,2 9,0 9,8 10,6 11,3 i 48,9 Därav belöpande på vägväsen-

det och vägtrafiken (90 %) . . 7,4 8,1 8,8 9,5 10,2

band med internationella vägkongresser avse utgifter uteslutande för vägvä- sendet och vägtraåken, medan anslaget till Väg- och vattenbyggnadsverkets civilförsvar m. m. antagits fördela sig med 90 % på vägväsendet och vägtra- fiken och med 10 % på verkets övriga verksamhetsområden.

Bilinspektionen

Kostnaderna för bilinspektionens verksamhet under budgetåren 1954/55— 1958/59 ha av väg- och vattenbyggnadsstyrelsen beräknats till belopp, som angivas i tablå IX: 8 och som i det följande antagits gälla även för kalender— åren 1955—1959. Såsom i den föregående redogörelsen (s. 109) berörts redo- visas för närvarande intäkterna av bilinspektionens verksamhet (förrättnings- avgifterna) under den i riksstaten uppförda inkomsttiteln Uppbörd i statens verksamhet. Utredningen har utgått från att ifrågavarande intäkter under åren 1955—1959 komma att tillföras automobilskattemedelsfonden, varför vägtrafikens kostnader för bilinspektionens verksamhet beräknats utgöra de i tablå IX:8 redovisade nettokostnader som uppkomma sedan förrättningsavgif- terna fråndragits bruttokostnaderna. Enligt väg- och vattenbyggnadsstyrelsens

Tablå IX: 7. Av väg- och vattenbyggnadsstyrelsen beräknade kostnader för vissa diverse ändamål inom väg- och vattenbyggnadsväsendet under budgetåren 1954/55—1958/59

Budgetår (kalenderår)

1954/55 1955/56 1956/57 1957/58 1958/59 1954/55—

(1955) (1956) (1957) (1958) (1959) då??/få,)

Tusental kronor

Bidrag till vissa forsknings- och undersökningsarbeten ..... 860 840 Vissa kostnader i samband med internationella vägkongres-

Väg- och vattenbyggnadsver- kets civilförsvar m. m. . . . . därav belöpande på vägvä- sendet och_vägtrafiken (90%)

Tablå IX: 8. Av väg- och vattenbyggnadsstyrelsen beräknade kostnader för och intäkter av bilinspektionens verksamhet under budgetåren 1954/55—1958/59 Budgetår (kalenderår)

1954/55 I955/56 I956/57 1957/58 l953/59 [Pääjä—

(1955) (1956) (1957) (1958) (1959) (,955_59)

Tusental kronor

Avlöningar ................ 1 845 1 885 1 925 1 965 2 005 g 62 5 Omkostnader .............. 575 580 585 590 595 2 925

Summa bruttokostnader 2 420 2 465 2 510 2 555 2 600 12 550

Avgår: Förrättningsavgifter ........ 2 000 2 000 2 000 2 000 10 000

Summa nettokostnader 420 465 | 510 | 555 ( 600 ( 2550

beräkning komma förrättningsavgifterna att i medeltal uppgå till 2 milj. kr. årligen under den ifrågavarande femårsperioden.

Biltrafiknämnden

Utredningen har från biltrafiknämnden inhämtat uppgift om de sannolika kostnaderna för nämndens verksamhet under åren 1955—1959. Nämnden har därvid i skrivelse den 20 april 1953 till utredningen anfört bl. a. följande.

För budgetåret 1953/54 ha i statsverkspropositionen 1953 föreslagits till avlöningar omkostnader 291 800 kr. 41 500 kr. Med oförändrad arbetsbelastning bli de för budgetåret 1953/54 beräknade an- slagen behövliga jämväl för vart och ett av åren 1955—1959. Sannolikt kommer dock med nuvarande arbetsuppgifter arbetsbördan att successivt öka, beroende på den fortgående stegringen av bilbeståndet och transportväsendets alltmer ökade be- tydelse i samhället. Enligt nämndens mening bör man därför räkna med en årlig ökning av kostnaderna för nämndens verksamhet med uppskattningsvis fem procent av anslagsposterna för budgetåret 1953/54. De med utgångspunkt härifrån gjorda beräkningarna framgå av bilagda sammanställning, alt. I (se tablå IX: 9).

I det föregående har icke räknats med eventuellt utvidgad verksamhet för nämn— den. Nämnden får emellertid framhålla, att busslinjcutrcdningen i sitt år 1952 av- givna betänkande mcd förslag till beräkning av tilläggsvärde (good-will) för buss— företag m. 111. (SOU 1952: 20) föreslagit, att ökade arbetsuppgifter skulle tillföras nämnden. Den ökning av nämndens kanslikostnader, som skulle uppstå härigenom, har av utredningen uppskattats till förutom lön till en företagsekonomisk sakkunnig — ersättning till ett skrivbiträde. Lönekostnaderna för detta ändamål kunna beräk- nas komma att uppgå till omkring 30 000 kr. Härtill komma expenser, vilka av ut- redningen uppskattas till förslagsvis 15 000 kr. De sammanlagda kostnaderna skulle sålunda uppgå till 45 000 kr.

Vidare får nämnden framhålla, att den yrkesmässiga biltrafiken med undantag av trafiken med lastbil fortfarande är underkastad priskontroll genom statens priskontroll- nämnd. Biltrafiknämnden utgår emellertid från att denna kontroll i en nära framtid kommer att upphävas. Så har redan skett beträffande lastbiltrafiken. Därvid kommer den yrkesmässiga persontrafiken att bli underkastad uteslutande de taxebestämmel-

Tablå IX: 9. Av biltrafiknämnden beräknade kostnader för dess verksamhet under åren 1955—1959

Kalenderår

1956 ] 1957 | 1958 |1955—59

Tusental kronor

Alt. I. Utan utvidgad verksamhet: Avlöningar ................ 306,4 321,0 350,2 364,8 1 678,0 Omkostnader .............. 43,6 45,7 49,8 51,9 238,7

Summa kostnader 350,0 366,7 400,0 416,7 1 916,7

Alt. II. Med utvidgad verksamhet: Avlöningar ................ 387,0 401,6 430,8 445,4 2 081,0 Omkostnader .............. 61,6 63,7 67,8 69.9 328,7

Summa kostnader 448,6 46 5, 3 498,6 5 1 5,3 2 409,7

ser, som angivas i förordningen angående yrkesmässig automobiltrafik. Biltrafik- nämndens arbete med taxor för trafiken kommer därigenom att öka. Ytterligare personal blir härigenom erforderlig. Biltrafiknämnden beräknar det ökade personal- behovet till en byråsekreterare och ett kontorsbiträde med lönekostnader av sam- manlagt omkring 27 000 kr. En ökning av expensanslaget med uppskattningsvis 3 000 kr. torde jämväl erfordras. De sammanlagda kostnaderna för ändamålet skulle alltså uppgå till 30 000 kr.

Nämnden har i sin framställning om anslag för verksamheten under budgetåret 1953/ 54 hemställt, att en byråinspektörstjänst måtte inrättas hos nämnden. Det har nämligen visat sig alltmer behövligt för nämnden att äga tillgång till en befattnings- havare med huvudsaklig uppgift att ute å fältet övervaka den yrkesmässiga trafikens bedrivande och företaga undersökningar för samordning av trafik och andra liknande åtgärder. Nämnden finner sig böra utgå från att tjänsten _ vars inrättande varit förutsatt vid nämndens tillkomst och vars behövlighet framträtt bl. a. vid nyligen framkomna anmärkningar i fråga om arbetstiden för bilförare i fjärrtrafik — fram- deles kommer att tillföras nämnden. Den årliga kostnaden för avlöning åt denne befattningshavare skulle komma att uppgå till omkring 23 600 kr.

Under förutsättning att busslinjeutredningens förslag genomföres, att priskontroll- nämndens befattning med biltaxor upphör och att en byråinspektörstjänst inrättas bör det beräknade anslagsbehovet för vart och ett av de förut angivna åren ökas med ett belopp av 98 600 kr. varav 80 600 kr. för avlöningar och 18 000 kr. för omkost- nader. Anslagsbehovet under nu angivna förutsättningar framgår av förenämnda bilaga, alt. II (se tablå IX: 9).

Den i biltrafiknämndens skrivelse omnämnda bilagan upptager i tablå IX: 9 angivna kostnader.

I det följande har utredningen med hänsyn till vad biltrafiknämnden i skri- velsen anfört räknat med de i tablå IX: 9 under alt. II angivna kostnaderna.

Väginstitutet

I skrivelse den 18 april 1953 till utredningen har väginstitutet anfört bl. a. följande rörande de sannolika kostnaderna för väginstitutets verksamhet under åren 1955—1959.

För att få en ungefärlig bild av utvecklingen hittills meddelas följande sifferuppgifter:

Statsanslag till statens Bilskattemedel väginstituts verksamhet Anslag i %., av bil- milj. kr. i allmänhet; ur forsk— skattemedel ningsmedel; kr.

Budgetår

l939/40 138 283 000 2,0 '945/'” 203 341 000 1,7 l949/50 444 482 000 1,1 l950/5I 472 475 000 1:0 1951/52 521 546 000 1,0 1952/53 (enl. stat) 505 576000 1,1 I953/54. (enl. prov-) 640 705 ooo 1,1

Om hänsyn tages till penningvärdets fall, framgår det av tabellen, att väginstitutets forskningsverksamhet sedan 1939 har varit tämligen oförändrad eller obetydligt ökat. Bilskattemedlen ha däremot under samma tid ökat ca 4,65 gånger. Bilskattemedlens totala belopp, med skälig hänsyn till penningvärdet, utgör ett mått på verksamheten inom vägområdet. År 1939/40 utgjorde väginstitutets andel 2 %, av bilskattemedlen, år 1946/47 ännu 1,7 %, men sedan har institutets andel sjunkit till ca 1,0 %,.

Det är uppenbart, att en ökning av verksamheten på vägområdet också borde medföra ökning av den för denna verksamhet så betydelsefulla vägforskningen. Eftersom vägbyggandet och vägunderhållet kräva alltjämt ökade insatser för att förbättra teknik och metoder borde forskningsverksamheten snarast ökas i snabbare tempo än den genomsnittliga ökningen på vägområdet.

Enligt institutets bestämda uppfattning bör därför anslagsbeloppet till institutets forskning höjas avsevärt för att komma i nivå med utvecklingens krav.

Vad som enligt institutets mening därvid bör eftersträvas är att återgå till läget 1939/40, då institutet hade ett anslag motsvarande 2,0 %, av bilskattemedlens total- belopp. Vid denna tidpunkt startades institutet som statligt organ. Andelen 2 %, skulle innebära, att institutet för budgetåret 1953/54 borde ha erhållit 1 300 000 kr. i anslag till forskning.

Sedan det under senare år har visat sig, att statens väginstituts ordinarie anslag till forskning icke ha varit tillräckliga, har väg- och vattenbyggnadsstyrelsen beviljat institutet bidrag till vägforskning. Detta sätt att finansiera verksamheten medför stor osäkerhet för personalen och synes olämpligt för en verksamhet, som har visat sig vara av permanent natur. För nämnda medel och andra inflytande medel har insti- tutet anställt personal, som sedan många år har kunnat syssla med vägforskning och därigenom blivit utbildad härtill. Denna personal har i nedanstående tabell blivit Tabell utvisande det dagsaktuella permanenta behovet av ytterligare fast anställd personal m. m.

för forskning vid statens väginstitut. Årskostnad kr.

Sammanställning : Vägavdelningen .................................. 101 700: Geologiska avdelningen ............................ 33 600: Maskintekniska avdelningen . . 179 500: Bärighetsavdelningen .............................. 157 000: Kansliet ......................................... 17 500: Apparatutrustning ................................ 75 000:

Summa 564 300: Oförutsett och diverse ............................. 35 700:

Summa 600 000:

Tablå IX :10. Av utredningen antaget anslagsbelopp för väginstitutets verksamhet under åren 1955—1959

Kalenderår

1955 | 1956 | I957 | 1958 | 1959 |1955—59

Miljoner kronor

A. Beräknade statliga väghåll- ningskostnader .......... 644,8 683,2

B. Bcräknade bruttokostnader för väginstitutets verksam- het (2,58 %., av A) ...... 1,763

Avgår: I anslaget till Bidrag till vissa forsknings- och undersök- ningsarbeten för undersök- ningar vid väginstitutet in- gående belopp ........... o,1oo 0,100 0,100 0,100 0,100 0,500 Beräknat nettoanslag till väginsti- tutets verksamhet ........... 1,329 1,441 1,564 1,663 1,741 7,738

sammanställd, varjämte samtidigt har medtagits personal, varav nu ett påtagligt behov föreligger. I tabellen har även upptagits samhörande uppgifter för experiment, utrustning m. m.

I detta sammanhang vill institutet erinra om det förslag till nybyggnad för insti- tutet, som har utarbetats av byggnadsstyrelsen och som kostnadsberäknats till 1 550 000 kr. Ehuru förslaget ännu icke har föranlett någon Kungl. Maj:ts åtgärd, synes det emellertid klokt att under nästa 5-årsperiod även medtaga nämnda kostnad.

Statens väginstitut vill sålunda föreslå, att anslag till institutets allmänna verksam- het under den ifrågavarande 5-årsperioden beräknas uppgå till 2,0 %, av inflytande bilskattemedel samt att därutöver medel beräknas för nybyggnad åt institutet.

Enligt utredningens förmenande har väginstitutet anfört bärande skäl för sin ståndpunkt att anslagen till väginstitutets verksamhet böra återföras till 1939 års relationstal, och utredningen har därför i detta sammanhang utgått ifrån att en anslagsökning till väginstitutet kan komma i fråga. Anslagen synas lämpligen böra sättas i relation till de statliga väghållningskostnaderna. De utgifter, som år 1939 svarade mot de nuvarande kostnaderna för den statliga väghållningsverksamheten, beräknas ha uppgått till 109,8 milj. kr. Anslaget till väginstitutets verksamhet utgjorde för budgetåret 1939/40 283 000 kr. dvs. 2,58 %, av nämnda utgifter. Detta promilletal har i tablå IX: 10 appli- cerats på de av väg- och vattenbyggnadsstyrelsen beräknade statliga väghåll— ningskostnaderna för åren 1955—1959 (jfr tablå IX: 3). I det i tablå IX: 7 angivna, av väg- och vattenbyggnadsstyrelsen disponerade anslaget till Bidrag till vissa forsknings- och undersökningsarbeten torde emellertid ca 100 000 kr. kunna antagas årligen komma att av styrelsen utbetalas till väginstitutet för olika undersökningsuppdrag. Sistnämnda belopp torde därför såsom i tablå IX: 10 skett böra frånräknas det på ovan angivet sätt uträknade brutto- anslaget till väginstitutets verksamhet.

Tablå IX: II. Av utredningen beräknade kostnader för länsstyrelsernas befattning med motorbrännoljeskatten under åren 1955—1959

Kalenderår

I955 | 1956 | I957 | I958 1959 | 1955—59

Tusental kronor

| 150 | r7o | 190 | 210 230

Länsstyrelserna och centrala bilregistret

Den verksamhet vid länsstyrelserna och statistiska centralbyrån (centrala bilregistret), som avser motorfordonstrafiken bör — såsom i det föregående (5. 123) anförts i princip täckas genom registrerings- och stämpelav- gifter. För anskaffande av automobilregistreringsmateriel m. m. utgår emel- lertid för närvarande ett mot automobilskattemedel avräknat anslag om I 000 kr. per år som disponeras av väg- och vattenbyggnadsstyrelsen samt överståt- hållarämbetet. Av tekniska skäl synes detta anslag böra tillsvidare bibehållas. Väg— och vattenbyggnadsstyrelsen har för åren 1955—1959 beräknat anslags- behovet för förevarande ändamål till oförändrat I 000 kr. per år eller 5 000 kr. för hela femårsperioden.

Länsstyrelsernas befattning med granskning av deklarationer rörande för- brukningen av motorbrännolja samt med debitering och uppbörd av motor— brännoljeskatten kommer enligt utredningens i kap. XIII och XIV framlagda förslag att utökas. De nuvarande kostnaderna för ifrågavarande arbets- uppgifter ge därför icke tillräcklig ledning för en kostnadsberäkning avseende åren 1955—1959. Utredningen har överslagsvis uppskattat de ifrågavarande kostnaderna till tablå IX: II angivna belopp.

Postverket

På framställning av utredningen har generalpoststyrelsen beräknat sin er- sättning för befordran av tjänsteförsändelser avseende automobilskattepost- förskott under åren 1955—1959. Den del av till postverket _ för närvarande helt av allmänna budgetmedel utgående ersättning för befordran av tj änste- försändelser, som avser ifrågavarande bestyr, har av generalpoststyrelsen an- givits utgå efter 70 öre per försändelse, dvs. samma belopp som allmänheten för närvarande har att erlägga för ett giropostförskott av motsvarande beskaf- fenhet (brevporto 25 öre och postförskottsavgift 45 öre). På grundval härav kan postverkets ersättning vid nuvarande uppbördssystem beräknas på sätt skett i tablå IX: 12.

Kontrollstyrelsen

Till svar på förfrågan från utredningen har kontrollstyrelsen i skrivelse den 21 vmaj 1953 meddelat att kostnaderna för styrelsens befattning med bcnsin- skatten under åren 1955—1959 kunna beräknas till ca 15 000 kr. per år eller 75 000 kr. för hela femårsperioden. Beräkningen har utförts under förutsättning

Tablå IX: 12. Av utredningen beräknad ersättning till postverket för befordran av postförskottsfärsåndelser vid uppbörd av fordonsskatt under åren 1955—1959

Kalenderår

1955 | 1956 | ]957 | 1958 | 1959 |1955—59

A. Antal postförskottsförsän— delser (antal skattepliktiga motorfordon per den 1 ja- nuari) ................. 1 019 375 1066 570 1 109 610 1 150 530 5 309 205

Tusental kronor

B. Ersättning till postverket (avrundad) ............. 674 713 746 777 805 3 715

av oförändrat löneläge och samma antal oljerafiinaderier för produktion av inhemsk bensin som för närvarande.

Administrationskostnaderna för den kommunala våg- och gatubållningen äro, i den mån densamma avser arbeten som skola utföras med kommunala skatte- och lånemedel samt statsmedel, inräknade i de i tablå IX: 3 angivna kommu- nala väg— och gatuhållningskostnaderna under åren 1955—1959.

0. TRAFIKSÄKERHETSTJÄNSTEN OCH TRAFIKKONTROLLEN

Av den i kap. VI lämnade redogörelsen framgår att statlig och kommunal verksamhet med avseende å trafiksäkerhetstjänsten och traiikkontrollen ut- övas av a) traiiksäkerhctsrådet,

b) nationalföreningen för trafiksäkerhetens främjande, c) statspolisen samt d) polisdistriktens polispersonal.

Trafiksäkerhetsrådet och nationalföreningen för trafik— säkerhetens främjande (NTF) Utredningen har hos trafiksäkerhetsrådet hemställt om uppgifter rörande de sannolika kostnaderna för trafiksäkerhetstjänsten under åren 1955—1959. I anledning härav har trafiksäkerhetsrådet i skrivelse den 13 april 1953 till ut- redningen anfört bl. a. följande.

För budgetåret 1953/54. har Kungl. Maj:t för rådets verksamhet föreslagit riks- dagen att anvisa ett anslag av 157 000 kr. Detta skulle fördelas å följande poster.

1. Arvoden till ledamöter .......................... 23 500: —— 2. Ersättning till kanslipersonal ..................... 49 500: 3. Omkostnader .................................. 14 000: 4. Kostnader för vetenskaplig forskning .............. 70 000:

Summa 157 000:

Under rådets första verksamhetsår ha svårigheter förelegat att få till stånd veten- skaplig forskning på bred front. Man har hittills varit hänvisad till att bedriva

undersökningsverksamhet inom rådet och vid ett fåtal vetenskapliga institutioner. Under senare tid har man emellertid med glädje kunnat konstatera, att intresset för att lösa problemställningarna inom trafiksäkerhetens område vuxit och man synes kunna hysa förhoppning om att trafiksäkerhetsforskning i Sverige skall —— liksom i andra länder, där olycksfallen i vägtrafiken blivit ett samhällsproblem av betydenhet — komma igång på en bredare front än vad hittills varit fallet. Därest en sådan prognos visar sig vara riktig, måste, om denna forskningsgren skall kunna hållas vid liv och vidare utvecklas, tillräckliga forskningsmedel vara tillgängliga. Det belopp, som för närvarande står till förfogande för ändamålet _ 70 000 kr. _ kan omöjligen vara tillfyllest. Å andra sidan måste man ännu ett antal år framåt framgå med för- siktighet, då det gäller att kräva anslagsmedel till denna i vårt land ännu unga forskningsgren. Emellertid synes till forskningsändamål en ökning från nuvarande årsbelopp 70 000 kr. till 170 000 kr. under ett vart av åren under ifrågavarande period 1955—1959 vara berättigad.

I vad mån den ökning av forskningsmedlen som här angivits kommer att medföra behov av att övriga poster i rådets stat höjas är självklart vanskligt att uttala sig om. Man synes emellertid böra räkna med en ökning av ca 40 000 kr.

Resultatet av vad ovan framhållits skulle sålunda bliva, att utgifterna för trafik- säkerhetsrådet under tidsperioden 1955—1959 kunna beräknas till omkring 300 000 kr. per år.

Vad därefter gäller nationalföreningen för trafiksäkerhetens främjande har Kungl. Maj:t föreslagit riksdagen att för dess verksamhet för budgetåret 1953/54 anvisa ett belopp av 300 000 kr. Hittills har föreningen utöver statsmedel åtnjutit bidrag av trafikförsäkringsanstalterna med ett årligt belopp av 125 000 kr. Därest detta sist— nämnda belopp utgår jämväl i framtiden, kan man ange föreningens för varje år disponibla medel till 425 000 kr.

Med hänsyn till den stadigt ökade trafikfrekvensen och den skrämmande statistiken i fråga om trafikolyckor är det enligt rådande meningar inom trafiksäkerhetskretsar angeläget att den verksamhet, som nationalföreningen för trafiksäkerhetens främ- jande bedriver, intensifieras särskilt såvitt avser upplysning och propaganda bland barn i skol- och förskoleåldrarna. Man kan också utgå ifrån, att de resultat, vartill trafiksäkerhetsrådet vid sitt undersökningsarbete kommer, skall giva nationalför- eningen nya uppgifter och impulser till nya uppslag och metoder i dess arbete. Vid sådant förhållande synes man böra räkna med behovet av en väsentlig ökning av föreningens medel. Denna ökning synes för här ifrågavarande tidsperiod böra upp- tagas till 300 000 kr. per år. Sålunda skulle statens ekonomiska engagemang såvitt gäller föreningens verksamhet för vart av åren under perioden uppgå till ett total— belopp av 600 000 kr.

Med anledning av vad trafiksäkerhetsrådet sålunda anfört samt med be- aktande av att antalet vägtrafikolyckor sedan år 1946 stigit med mer än 50 % har utredningen ansett sig böra i detta sammanhang räkna med att de statliga kostnaderna under åren 1955—1959 komma att uppgå för trafiksäkerhetsrådets verksamhet till 300 000 kr. per år eller I, 5 milj. kr. för hela femårsperioden samt för bidrag till NTF:s verksamhet till 600 000 kr. per år eller 3 milj. kr. för hela femårsperioden.

Statspolisen

jämlikt 15 5 1 mom. andra stycket lagen den 6 juni 1925 om polisväsendet i riket gottgöras de polisdistrikt som tillhandahålla statspolis (vissa större städer) av statsmedel sina kostnader härför. Beträffande ordningsstatspolisen

är föreskrivet att den huvudsakligen skall användas å landsbygd. Bland dess viktigaste uppgifter ingår övervakning av vägtrafiken. Intill 1937 års omorga- nisation av bilbesiktningsväsendet utgick gottgörelsen till ifrågakommande polisdistrikt helt av allmänna budgetmedel. Vid omorganisationen överfördes en del av bilbesiktningsmännens arbetsuppgifter i fråga om vägtrafikkon- trollen till ordningsstatspolisen, som i anledning härav utökades med 67 man till att omfatta sammanlagt 270 polismän. Av dessa beräknades minst halva styrkan under normala förhållanden bli dagligen sysselsatt med övervakning av vägtrafiken (patrullering, besiktning, rapportskrivning m.m.). Tillsynen av vägtrafiken ansågs därför i runt tal åsamka 50 % av hela kostnaden för ordningsstatspolisens verksamhet. I proposition nr 30 (s. 75 f.) till 1936 års riksdag underströk föredragande departementschefen, att det förhållandet att samhället på grund av med motortrafiken förenade trafikfaror nödgats vidtaga särskilda åtgärder för trafikens bedrivande under såväl för allmänheten som för motorförarna själva någorlunda betryggande former, väl syntes motivera att denna trafik också i viss utsträckning finge svara för de av de särskilda åtgärderna uppkommande kostnaderna. Departementschefen anslöt sig i an- ledning härav till ett av automobilbesiktningssakkunniga framlagt förslag av innehåll att de kostnader som föranleddes av den nyss omnämnda utökningen av statspolisen skulle täckas av medel som inilöto från motortrafiken. I första hand borde därvid tagas i anspråk vanliga skattemedel till ett belopp, som motsvarade den beräknade skillnaden (nettointäkten) mellan inkomsterna av och utgifterna för bilbesiktningsväsendet, samt därefter automobilskattemedel. Med understrykande av departementschefens uttalande om det motiverade i att motortrafiken i viss utsträckning finge svara för de ifrågavarande kostna— derna godkände riksdagen den föreslagna kostnadsfördelningen.

Då bilbesiktningsmannainstitutionen från och med år 1948 omorganiserades till statens bilinspektion, upphörde uttagandet av förrättningsavgifter vid be- siktningar och andra fordonsundersökningar. I följd härav överstiga numera utgifterna för besiktningsväsendet inkomsterna därav. Detta medförde att hela den del av kostnaderna för statspolisens verksamhet som hänför sig till 1937 års utökning av ordningsstatspolisen kommit att från och med budgetåret 1948/1949 bestridas med automobilskattemedel. Sålunda avräknas för budget- året 1953/54 av det till Statspolisorganisationen: Gottgörelse till polisdistrikten anvisade förslagsanslaget om 6 775 000 kr. ett belopp om 900 000 kr., dvs. ca 13 %, mot automobilskattemedel. Sistnämnda belopp har beräknats på det sättet, att av kostnaderna för avlöningar och pensionering av ordnings- statspolisen som för budgetåret beräknats omfatta 277 polismän _— 67/277 ansetts belöpa på 1937 års utökning. Av kostnaderna för hyror av stall och garage, vilka äro gemensamma för hela statspolisorganisationen för budget- året beräknad omfatta ca 4.80 man —- ha 67/480 beräknats belöpa på 1937 års utökning. Den på nämnda ökning belöpande andelen i kostnaden för expe- ditionslokaler m. 111. har beräknats efter förhållandet mellan det belopp, vartill

denna andel uppskattades för budgetåret 1936/ 37, och det belopp, vartill total- kostnaden vid samma tid uppgick dvs. 1/14 av totalkostnaden.

Den personal, som inom ordningsstatspolisen står till förfogande för över- vakning av vägtrafiken, kan enligt vad statspolisintendenten understrukit i nuvarande läge med stark ansvällning av motorfordonsparken icke anses till- räcklig. I sitt statförslag för budgetåret 1952 / 53 framhöll statspolisintendenten att en förstärkning av ordningsstatspolisen framstode såsom ofrånkomlig samt att ökningen borde ske successivt under 3—4 år och vid full utbyggnad om- fatta minst 63 polismän. I propositionen nr 171 till 1953 års riksdag anförde föredragande departementschefen i anledning av önskemålen om en förstärk- ning av ordningsstatspolisen följande.

Vägtrafikens starka utveckling har medfört önskemål om en förbättring av ord- ningsstatspolisens resurser för att effektivisera trahkövervakningen. jag delar visser- ligen statspolisintendentens åsikt, att ordningsstatspolisens nuvarande möjligheter att övervaka vägtrafiken icke kan anses tillfredsställande och att en förbättrad trafikövervakning skulle medverka till att höja trafiksäkerheten och nedbringa an- talet olyckor på vägarna. Emellertid har jag ansett det i nuvarande läge angelägnare, att den polisreform genomföres, som jag i det föregående uttalat mig för och som bl. a. innefattar en väsentlig utökning av kriminalstatspolisen. Då redan denna ut- ökning kan väntas medföra vissa svårigheter för det kommunala polisväsendet i de städer, som skall åläggas att tillhandahålla statspolispersonalen, anser jag mig icke böra ytterligare åderlåta de kommunala poliskårerna och försvåra rekryteringen till kriminalstatspolisen genom att samtidigt framlägga förslag om en förstärkning av ordningsstatspolisen. Det torde också böra utredas i vad mån en förstärkning av ordningsstatspolisen kan finansieras genom själva motortrafiken. Jag är alltså icke beredd att för nästa budgetår tillstyrka någon utökning av ordningsstatspolisen.

I brev den 5 juni 1953 till statskontoret angående vissa anslag till polis— väsendet för budgetåret 1953/54 m.m. har Kungl. Maj:t uppdragit åt stats— polisintendenten att samråda med utredningen angående möjligheterna att finansiera en förstärkning av ordningsstatspolisen genom automobilskatte- medel. Sådant samråd har ägt rum.

Utredningen har hos statspolisintendenten hemställt om uppgift angående de sannolika kostnaderna under åren 1955—1959 för statspolisens verksamhet med avseende å vägtrafikens övervakning och vägtrafiksäkerhetstjänsten. Vid kostnadsberäkningen borde förutsättas att statspolisorganisationen bleve ut- byggd till den omfattning, som erfordrades för fullt effektiv trahkövervakning och trafiksäkerhetstjänst vid en vägtrafik svarande mot det av utredningen i kap. VIII såsom sannolikt antagna motorfordonsbeståndet under den ifråga— varande femårsperioden. I anledning härav har statspolisintendenten i skrivelse den 25 april 1953 till utredningen anfört bl. a. följande.

För att statspolisen skall kunna på ett effektivt sätt ombesörja traiikövervakning anser jag en fördubbling av den nuvarande personalstyrkan, 277 st. ordningsstats- polismän, vara erforderlig inom den angivna tidsperioden. Beräkningarna ha gjorts på så sätt, att tre fjärdedelar av de nuvarande kostnaderna för ordningsstatspolisen avsetts falla på trafikövervakningen och vägtrafiksäkerhetstjänsten, varjämte perso-

nalutökningarna fördelar sig på de olika budgetåren på följande sätt: 1954/55 60 man, 1955/56 60 man, 1956/57 50 man, 1957/58 40 man och 1958/59 40 man.

Kostnader för statspolisens trafikövervakning m. 111.

År | Kronor 1955 | 5 300 000 1956 6 400 000 1957 7 300 000 1958 8 100 000 1959 8 500 000

De i skrivelsen angivna kostnaderna inkludera icke resekostnads- och trakta- mentsersättningar till den trafikövervakande ordningsstatspolisen. Från det under riksstatens elfte huvudtitel upptagna anslaget till Vissa ersättningar åt befattningshavare vid polisväsendet för budgetåret 1953/ 54 uppgående till 3,5 milj. kr., varav 385 000 kr. avräknas mot automobilskattemedel —- gäldas resekostnads- och traktamentsersättningar till statspolisen, reservpolismän, f järdingsmän och andra polismän. Den del (I I %) av anslaget som avräknas mot automobilskattemedel har ansetts belöpa på ordningsstatspolisens resor för trafikövervakning. Enligt uppgift från statspolisintendenten kunna kost- naderna för denna reseverksamhet vid i skrivelsen beräknad utbyggnad av ordningsstatspolisen för vart och ett av åren 1955—1959 uppskattas till re- spektive 485000, 585000, 675000, 755000 och 835000 kr.

Den nuvarande eftersläpningen i utbyggnaden av ordningsstatspolisorga— nisationen och den förväntade omfattande trafikökningen synas motivera de av statspolisintendenten beräknade kostnaderna för statspolisens verksamhet med avseende å övervakningen av vägtrafiken och vägtrafiksäkerhetstjänsten under åren 1955—1959. Med hänsyn till vad som upplysts rörande den ut- sträckning i vilken ordningsstatspolisen beräknas komma att tagas i anspråk för ifrågavarande verksamhet torde den av statspolisintendenten verkställda fördelningen av totalkostnaderna för ordningsstatspolisen på trafikövervakning

Tablå IX: 13. Av statspolisintendenten beräknade kostnader för ordningsstatspolisens övervakning av vägtrryiken ack vägtraJiksäker/zetstjänst

Kalenderår

1955 | 1956 1957 | I958 | 1959 |1955—59

Tusental kronor

Gottgörelse till polisdistrikten, inköp av motorfordon, un- derhålls-, drifts- och expedi- tionskostnader m. m. ..... 5 300 6 400 7 300 8 100 Resekostnads- och traktaments-

ersättningar ............. | 48 5 585 675 755 Summa kostnader | 5 785 6 985 7 975 8 855

(trafiksäkerhetstjänst) och på övrig polisiär verksamhet kunna anses skälig. I enlighet härmed har utredningen räknat med att de på vägtrafiken fallande kostnaderna för ordningsstatspolisens verksamhet komma att uppgå till i tablå IX: 13 angivna belopp.

Polisdistriktens polispersonal

jämlikt 15 ä 2 mom. polislagen lämnar staten allmänna bidrag till polis- distrikten på den egentliga landsbygden med hälften av kostnaden för avlö- ningar och vissa andra förmåner till ordinarie polispersonal samt med en femtedel av avlöningskostnaden för icke ordinarie personal. Vidare erhåller enligt samma lagrum från och med den 1 januari 1954 städer med mindre än 10 000 invånare (jämte i undantagsfall, efter Kungl. Maj:ts medgivande, större städer) samt köpingar allmänna stadsbidrag efter samma grunder som polisdistrikten på den egentliga landsbygden, varvid emellertid bidragen till städer och köpingar med minst 5 000 invånare utgå med endast 25 % såvitt gäller avlöningskostnaden för ordinarie polispersonal. Till polisverksamheten i städer med minst 10 000 invånare utgå däremot (med ovan angivet undantag) ej allmänna statsbidrag.

Staten bidrager vidare till pensioneringskostnaden för ordinarie polisper- sonal i polisdistrikt på den egentliga landsbygden, antingen så att personalen pensionsförsäkras i statens pensionsanstalt (varigenom i praktiken minst hälften av pensioneringskostnaden täckes av statsmedel) eller så att staten betalar en tredjedel av den utgående pensionen. Bidragsrätten är från och med den 1 januari 1954 utsträckt till att omfatta även sådana städer och köpingar vilka ingå i gemensamt polisdistrikt med landsbygdsdel av samma åklagardistrikt.

För budgetåret 1953/54 har av allmänna budgetmedel under riksstatens elfte huvudtitel anvisats anslag till förenämnda allmänna statsbidrag (Bidrag till den lokala polisorganisationen å landsbygden m. m.) med 8,5 milj. kr.

Tidigare (s. 217) har berörts det under elfte huvudtiteln upptagna anslaget till Vissa ersättningar åt befattningshavare vid polisväsendet. Endast den del av anslaget, som ansetts belöpa på ordningsstatspolisens resor för trafikövervak- ning, avräknas mot automobilskattemedel. De resor som i övrigt erfordras för den polisiära övervakningen av trafiken bestridas sålunda med allmänna stat- liga budgetmedel och kommunala skattemedel.

Den utsträckning, i vilken polisdistriktens polispersonal användes för över- vakning av vägtrafiken och trafiksäkerhetstjänst, skiftar allt efter distriktens struktur och personaltillgång.

I städerna -— där biträde av ordningsstatspolis för trafikövervakningsarbetet som regel ej kan påräknas är detta arbete mycket omfattande. För närva— rande måste i flertalet städer och stadsliknande samhällen ungefär hälften av ordningspolisen helt sysselsättas med arbetsuppgifter som avse trafiken, och fall förekomma där ända till 70 % av ordningspolisens arbetstid upptages här- med. De ifrågavarande arbetsuppgifterna omfatta huvudsakligen utredningar

i trafikärenden (brott mot trafiklagstiftningen, trafikolyckor, trafiktillstånds- och körkortsansökningar), trafikdirigering genom trafikposter, trafikövervak- ning genom trafikpatruller och vid vanlig ordningspatrullering, utfärdande och kontroll av parkeringsföreskrifter, s. k. flygande besiktning samt särskilda tra— fikkontroller rörande ovarsam framfart, bristande körkortsinnehav, rattfylleri och överträdelser av bestämmelserna rörande maximilast. Trafiksäkerhets- undervisning i skolor och daghem ingår vidare bland arbetsuppgifterna.

I polisdistrikten på den egentliga landsbygden sysselsättes polispersonalen i regel till minst en fjärdedel av arbetstiden med ärenden som angå trafiken. Huvudsakligen avser arbetet här utredningar i trafikärenden, särskilda trafik- kontroller samt vägspärrning för efterspanande av vid trafikolycka avviken motorförare. Besiktnings- och patrullverksamhet ombesörjes däremot regel- mässigt av statspolisen.

Personaltillgången för polisens trafikverksamhet torde för närvarande vara otillräcklig. Polisdistrikten ha i de fiesta fall iakttagit återhållsamhet vid an— visandet av medel för utökning av polisstyrkan, varför eftersläpning uppstått. Den förväntade kraftiga ökningen av motorfordonsbeståndet torde komma att ytterligare accentuera behovet av personalförstärkning. Utredningen har genom rundskrivelse till samtliga landsfogdar samt polismästarna i de städer som äro undantagna från landsfogdarnas polisverksamhet inhämtat uppgifter rörande nämnda behov. De lämnade uppgifterna utvisa, att den nuvarande eftersläpningen och den växande motorfordonstrafiken torde komma att för åren 1955—1959 kräva en fördubbling av de större städernas nuvarande ord- ningspolisstyrkor samt en från 25 till 50 % varierande ökning av polisstyrkorna i övriga polisdistrikt.

Genom nämnda rundskrivelse ha uppgifter även inhämtats om de sannolika kostnader som övervakningen av vägtrafiken och vägtrafiksäkerhetstjänsten kunna beräknas förorsaka polisdistrikten under åren 1955—1959 under förut- sättning att den erforderliga utbyggnaden av polisväsendet kommer till stånd. (Kostnaderna för av statspolis utförd trafikkontroll ingå ej i ifrågavarande kostnader.) Uppgifterna bygga på beräkningar utförda av samtliga polischefer i landet men äro icke fullt enhetliga. Vissa uppgifter upptaga nämligen icke den kostnadsandel, som efter arbetstidsåtgång faller på vägtrafiken, utan endast den merkostnad, som trafikverksamheten kan beräknas åsamka polisdistrikten. Förväntade svårigheter att hos polisdistrikten utverka anslag för hela den er- forderliga personalökningen ha också i vissa fall föranlett att den beräknade omfattningen av densamma beskurits. Det bör slutligen framhållas, att de osäkra förutsättningarna för en kostnadskalkyl av här ifrågavarande slag göra att uppgifterna grundats på mycket överslagsmässiga beräkningar och därför äro att betrakta såsom i hög grad approximativa.

Av de ifrågavarande kostnaderna för polisens trafikverksamhet belöper viss del på annan trafik än med motorfordon (se 5. 238). Denna kostnadsdel bör därför täckas genom allmänna skattemedel (kommunala medel samt mot

Tablå IX: 14. Beräknade kostnaderför vägtrafiko'vervakning och vägtrafiksäkerhetstjänst genom polisdistriktens polispersonal under åren 1955—1959

Kalenderår

1955 | 1956 | 1957 | I958 | 1959 |1955—59

Miljoner kronor

Enligt uppgifter från landsfog-| där och polismästare ...... 29,0 30,8 32,8 34,8 36,9 164,3 Enligt utredningens beräkning 21,7 23,1 24,6 26,1 27,7 123,2 |

automobilskattemedlen ej avräknade statsbidrag). En utökning av polisper- sonalen i för trafikverksamheten erforderlig omfattning förutsätter på grund härav en ekonomisk medverkan från polisdistriktens sida, som med hänsyn till den tidigare berörda återhållsamheten i kommunernas anslagsanvisning måste betecknas såsom mer eller mindre oviss. Utredningen har därför ansett sig böra räkna med att endast ungefärligen tre fjärdedelar av de på nyss an- givet sätt beräknade kostnaderna i realiteten komma att uppstå under åren 19535—1959-

I tablå IX: 14 ha de från landsfogdarna och de ifrågakomna polismästarna erhållna kostnadsuppgifterna sammanställts. Utredningens därpå grundade kostnadsberäkning redovisas jämväl i tablån.

Den del av ifrågavarande kostnader, som belöper på motorfordonstrafiken, synes i princip böra täckas genom statsbidrag som avräknas mot automobil- skattemedel. Utredningen vill i detta sammanhang erinra om att det i direk- tiven för den enligt Kungl. Maj:ts bemyndigande den 25 september 1953 tillsatta utredningen rörande åtgärder för att förbättra trafiksäkerheten på vägar och gator uttalats, att kostnaderna för av trafiksäkerhetsskäl påkallad förstärkning av polisens personal såväl som för dess utrustning med fordon, undersökningsapparatur och annan materiel torde böra bestridas med auto- mobilskattemedel. De nuvarande bestämmelserna om allmänna statsbidrag till polisdistrikten torde för sådant fall erfordra revidering. Det synes dock icke ligga inom utredningens uppdrag att avgiva förslag till ändrade bestämmelser härutinnan. Utredningen har emellertid förutsatt att ifrågakommande änd- ringar av polislagen med hithörande författningar komma att vidtagas.

D. SAMMANSTÄLLNING

Tablå IX: 15. Sammanställning av de beräknade statliga och kommunala kostnaderna för vägväsendet och vägtrafken under åren 1955—1959

Kalenderår

I956 | 1957 | I958 | 1959 |r955—59

!. Väghållning Miljoner kronor A. Vägbyggna dsverksamhet: Statlig .................... 392,8 425,9 1 948,1 Kommunal ................ 326 385 1 628

därav statsbidrag ........ (110) (130) (550) Enskild, statsbidrag ........ 15 15 72

S:a vägbyggnadskostnader 733,8 825,9 3 648,1

B. Vägunderhållsverksamhet och övrig väghållning: Statlig .................... 257,3 1 245 Kommunal ................ 76 346 därav statsbidrag ........ (42) (192) Enskild, statsbidrag ........ 14,5 6 67,5 S:a vägunderhålls- och övriga väghållningskostnader 347,8 1 658,53 Totalsumma väghållningskostnader 1 173,7 5 306,6 Totalsumma väghållningskostnader utom på kommunerna stannande kostnader ................. (8840) (4 0745)

II, Administration Utredningar genom kommit- téer och sakkunniga ...... 0,16 Väg- och vattenbyggnadssty- relsen ................... 7,78 Vägförvaltningama ......... 22,74 De lokala vägnämnderna m. 111. 0,2 Reglering av vissa skador inom väg- och vattenbyggnadssty- relsens åmbetsområde ..... 0, 5 Pensionering av befattningsha- vare vid väg- och vatten- byggnadsverket samt väg- arbetare Bidrag till vissa forsknings- och undersökningsarbeten ..... Vissa kostnader i samband med internationella vägkongresser Väg- och vattenbyggnadsver- kets civilförsvar m. m. Bilinspektionen ............ Biltrafiknämnden ........... Väginstitutet .............. Registrering av motorfordon. . Länsstyrelsernas befattning m. motorbrännoljeskatten . . . . Ersättning till postverket för befordran av tjänsteförsän- delser ................... Kontrollstyrelsens befattning med bensinskatten ........ Totalsumma administrationskost-

Kalenderår

1957 1958 I959 l955—59

Miljoner kronor

III. Trajksäkerhetsy'änst och tra- fkkontroll Trafiksäkerhetsrådet ........ 0,3 0,3 0,3 0,3 1,5 Bidrag till NTF ........... 0,6 0,6 0,6 0.6 3 Statspolisen ............... 5,79 6,99 8,00 9,34 38,93 Polisdistriktens polispersonal . . 21,7 23, 1 24,6 27 ,7 123 # Totalsumma trafksäkerhets- och trafikkantrollkostnader ....... 28,39 30,99 33,50 35,86 37,94 166,63

Summa summarum 943,74 1 025,36 1 156,62 1 255,05 1 321,34 | 5 701,97

Såsom av den föregående redogörelsen framgår böra icke alla i tablå IX:15 upptagna kostnader gäldas av vägtrafiken. En sammanställning av de kost- nader, som äro att hänföra till andra kostnadsbärare än vägtrafiken, återfinnes i det följande i tablå X: 4.

TIONDE KAPITLET

Motorfordonstrafikens andel i det allmännas kostnader för

vägväsendet och vägtrafiken under åren 1955—59

Tidigare framlagda kostnadsfördelningsteorier

I den utländska väg- och skattelitteraturen har framlagts ett flertal olika förslag att uppdela kostnaderna för väghållningen och vägtrafikväsendet mellan motorfordonstrafikanterna och övriga ifrågakommande kostnadsbärare. De olika fördelningsmetoderna kunna i regel inordnas under någon av följande tre teorier, nämligen 1. merkostnadsteorien,

2. huvudfunktionsteorien samt 3. nyttograderingsteorien.

1. Merkostnadsteorien (added-expenditure theory) bygger på uppfattningen att motorfordonstrafiken bör svara för väghållningskostnader vilka överstiga kostnaderna för den väghållning som erfordras för den övriga vägtrafiken. Till- lämpningen av denna teori förutsätter bestämning av de kostnader väghåll- ningen skulle draga därest någon motorfordonstrafik ej förekomme. Skillnaden mellan de verkliga väghållningskostnaderna och dessa fiktiva kostnader anses utgöra motorfordonstrafikens kostnadsandel.

I en något modifierad men mera praktiskt användbar form har merkost- nadsteorien lagts till grund för ett flertal amerikanska undersökningar rörande väghållningskostnadernas rätta fördelning (se 5. 226). Motorfordonstrafiken har därvid ansetts böra svara för väghållningskostnader som överstiga kostnaderna för den omedelbart före bilismens genombrott erforderliga väghållningen.

Såsom av det sagda framgår uppdelas enligt merkostnadsteorien kostna- derna mellan motorfordonstrafikanterna, å ena, samt övriga nyttodragare av vägväsendet och vägtrafiken, å andra sidan, närmast i överensstämmelse med nyttokostnadsteoriens principer. (jfr ang. nyttokostnadsteorien s. 113.)

Mot merkostnadsteorien har anförts att den icke låter motorfordonstrafiken betala någon del av kostnaderna för vägarna i det skick dessa skulle varit utan motorfordonstrafik. Vägar som kunna antagas ha blivit utförda och under- hållna till nuvarande standard även med bortseende från motorfordonstra- fikens krav och i fråga om vilka denna trafik sålunda ej kan anses förorsaka någon merkostnad, kunna vid tillämpning av merkostnadsteorien avgiftsfritt trafikeras med motorfordon. Till stöd för att motorfordonstrafiken bör deltaga i kostnaderna för vägarna i det skick dessa skulle varit utan motorfordonstrafik

åberopas vidare, att motorfordonen i stor utsträckning ersätta de före bilis- mens genombrott använda vägtrafikmedlen.

Å andra sidan medgiver merkostnadsteorien icke-motorfordonstrafikanterna möjlighet att avgiftsfritt draga nytta av den högre vägstandard som motor- fordonstrafiken i regel föranleder. I betraktande av denna nytta synes det mindre tillfredsställande att merkostnaden för den högre vägstandarden ute- slutande belastar motorfordonstrafiken.

Mot den modifierade formen av merkostnadsteorien har vidare anmärkts, att någon bestämd tidpunkt för bilismens genombrott knappast kan fastställas. De nyssnämnda amerikanska undersökningarna utgå härvidlag från skiftande tidpunkter mellan åren 1904 och 1920. Svårigheter kunna också till följd av att officiell statistik saknas från tidigare år föreligga att fastställa de verkliga väghållningskostnaderna vid tidpunkten för bilismens genombrott. Slutligen har anmärkts, att merkostnadsteorien i den modifierade formen ej tager hänsyn till den omständigheten att en fortsatt förbättring av vägarna säkerligen skulle ägt rum även om motorfordonstrafiken ej kommit till. Att fastställa omfatt- ningen av en dylik förbättring låter sig givetvis icke göra.

I stort sett torde merkostnadsteorien ge ett för motorfordonstrafiken täm- ligen förmånligt fördelningsresultat. Skulle omvänt övriga nyttodragare endast belastas med den merkostnad dessa nyttodragare förorsaka vägväsendet, torde i stället deras kostnadsandel bli skäligen obetydlig. Förhållandet har sin grund i omfattningen av de för motorfordonstrafiken och övriga nyttodragare ge- mensamma kostnaderna.

Merkostnadsteorien kan sägas innefatta uttryck för uppfattningen att mo- torfordonen göra ”intrång” på de äldre vägtrafikmedlens område (jfr s. 97 f. och 121) och därför böra svara för samtliga av intrånget föranledda kost- nader. De båda övriga i den ifrågavarande principdiskussionen framförda teorierna (huvudfunktionsteorien och nyttograderingsteorien) utgå däremot från att alla vägtrafikanter ha lika rätt till vägarna och böra vidkännas en i förhållande till sin väganvändning eller nyttovinst skälig andel i kostnaderna för dessa i deras nuvarande skick.

2. Huvudfunktionsteorien (predominant-use theory eller theory of predominant function) är baserad på en klassificering av vägarna efter deras huvudsakliga användning eller nyttoverkan. Kostnaderna för varje klass av vägar anses böra i sin helhet belasta de huvudsakliga nyttodragarna. I sin enklaste utformning utgår teorien från att huvudvägar och för biltrafiken viktiga gator (primary highways and streets) till helt övervägande del användas av motorfordons- trafiken, medan lokala bygdevägar och smågator (local rural roads and local access streets in the cities) antagas huvudsakligen tjäna fastighetsägarnas och kommunernas intressen. I enlighet härmed anses motorfordonstrafiken böra bekosta huvudvägarna och de för biltrafiken viktiga gatorna, under det att kostnaderna för de lokala bygdevägarna och smågatorna böra uttagas genom fastighetsskatt eller annan kommunal skatt. Företrädarna för huvudfunktions-

teorien äro medvetna om att huvudvägarna och de för biltrafiken viktiga ga- torna också medföra nytta för andra än motorfordonstrafikanter och att före- fintligheten av lokala bygdevägar och smågator är till fördel även för motor- fordonstrafiken. Dessa nyttoverkningar påstås emellertid mer eller mindre uppväga varandra. Enkelheten i fördelningsmetoden anses rättfärdiga att man bortser från att alla slag av vägar och gator i varierande utsträckning tjäna en mångfald skiftande samfärdselintressen.

Huvudfunktionsteorien torde närmast böra betraktas såsom en nyttovärdes— teori. (jfr ang. nyttovärdesteorien s. 114.)

I sin här återgivna utformning synes huvudfunktionsteorien icke beakta förefintligheten av väg- och gatutyper, som i klassificeringshänseende ligga mellan huvudvägarna och de för biltrafiken viktiga gatorna, å ena sidan, och de lokala bygdevägarna och smågatorna, å andra sidan. Större bygdevägar samt huvudnätet sammanbindande vägar och gator (county and intermediate roads and streets) kunna ofta icke sägas ha någon huvudfunktion; de tjäna icke i övervägande utsträckning någon bestämd klass av nyttodragare. Klassi— ficeringen av ifrågavarande till viss huvudfunktion ej hänförbara vägar och gator har också vållat svårigheter vid teoriens tillämpning; vanligen håller man före att kostnaderna i dessa fall böra uppdelas i mer eller mindre skönsmässigt bestämda proportioner mellan motorfordonstrafikanterna och fastighetsägarna.

3. Nyttograderingsteorien (theory of relative use eller theory of relative benefits) söker mera ingående fastställa de olika slag av nytta, som vägarna och väg— trafiken medföra. Alla slag av vägar och gator anses i viss ehuru varierande utsträckning vara till nytta för den fjärrgående motorfordonstrafiken, den lokala vägtrafiken, den intill- eller närboende befolkningen samt vissa all- männa samhällsfunktioner. De olika nyttoverkningarna förutsättas bli värde— mässigt uppskattade enligt nyttovärdesteorien — och kostnaderna fördelade i proportion till desamma. Svårigheterna att värdera den nytta, som uppstår för andra än motorfordonstrafikanter, ha emellertid medfört att metoden i den praktiska tillämpningen ofta modifierats därhän att värdet av motorfordons- trafikens nytta först bestämts, varefter övriga kostnadsbärare påförts den åter— stående delen av totalkostnaderna. Nyttograderingsteorien innebär såsom nämnts bl. a. att alla vägtrafikanter anses ha del i kostnaderna för vägarna i deras nuvarande skick. En standard- förbättring, t. ex. till större vägbredd, kommer i regel alla trafikanter till godo. Endast i sådana väghållningskostnader, som icke till någon del medföra ökad nytta för viss trafikantkategori, bör denna kategori ej deltaga. Såsom exempel härp'å må nämnas det fallet att en väg med hänsyn till den tunga motorfor- donstrafiken förses med tjockare bärlager. I kostnaden härför böra exempelvis fotgängarna ej anses ha del. Av det anförda framgår att tidigare refererade invändningar mot merkost- nadsteorien icke kunna resas mot nyttograderingsteorien. Med den utformning av nyttograderingsteorien, som här återgivits, blir

kostnadsfördelningen mellan motorfordonstrafiken och övriga kostnadsbärare beroende på en mer eller mindre subjektiv värdering av de nyttoverkningar som vägväsendet och vägtrafiken medföra. Såsom i kap. VI (s. 116) framhållits kan endast den värdestegring, som inträder för ägare och brukare av väg- angränsande fastigheter, objektivt fastställas. Denna olägenhet hos nyttogra- deringsteorien torde emellertid i viss mån kunna elimineras, därest teorien anpassas efter nyttokostnadsteoriens principer. Möjligheterna härtill behandlas närmare i ett senare avsnitt av detta kap.

I U. S. A. utförda undersökningar rörande kostnadsfördelningen

Ett flertal undersökningar rörande väghållningskostnadernas rätta fördel- ning mellan olika kostnadsbärare ha verkställts i U. S. A. Till övervägande del ha dessa undersökningar utförts av eller på uppdrag av delstatliga utred— ningskommittéer och äro därför oftast begränsade till ett lokalt eller delstatligt vägnät. På uppdrag av den amerikanska kongressen ha verkställts två federala undersökningar, vilka redovisats den ena är 1940 av The Federal Coordinator of Transportation och den andra år 1944 av The Board of Investigation and Research.

Vid försöken att lösa problemet om den rätta kostnadsfördelningen mellan motorfordonstrafiken, å ena, samt övriga nyttodragare av vägväsendet och vägtrafiken, å andra sidan, hari regel någon av de tidigare i detta kap. (3. 22 3 if.) refererade teorierna kommit till användning.

Bland de undersökningar, vid vilka merkostnadsteorien tillämpats,1 torde den nyss- nämnda, av joseph B. Eastman i egenskap av Federal Coordinator of Trans- portation framlagda kunna betraktas såsom den mest framträdande. Denna undersökning bygger huvudsakligen, ehuru ej uteslutandez, på den modifierade form av merkostnadsteorien, enligt vilken motorfordonstrafiken anses böra svara för väghållningskostnader som överstiga kostnaderna för den omedelbart före bilismens genombrott erforderliga vägtrafiken.

De fördelningsresultat, som vissa på merkostnadsteorien byggande under- sökningar utvisa, framgå av tablå X: 1.

Vid undersökningar baserade på huvudfunktionsteorien3 föreligga såsom tidigare

1 Se t. ex. William D. Ennis, Motor Vehicle Taxation in New Jersey, 193 5; C. S. Duncan , Highway Competition, 1935; H. .M. Werbitzjgr, Study of Missouri Highway and Street Costs Chargeable to Motor Vehicles, 1937; V. L. Glover, A study of Highway Costs and Motor Vehicle Taxation in Illinois, 1938; C. B. Breed, Clifford Older and W. S. Downs, Highway Costs, 1939; The Federal Coordinator of Transportation, Public Aids to Transportation, vol. IV, 1940; Utah State Tax Commission, Study of Utah Highway and Street Costs as a Basis for _ _ Charges Against Motor Vehicles as Compensation for Road Use, 1940; E. D. Allen, Analysis of Highway Costs and Highway Taxation with an Appli- cation to Story County, Iowa, Iowa Engineering Experiment Station Bulletin 152, 1941 . ” Undersökningen innefattar även försök att fastställa den väganvändning som medför nytta för fastighetsägare och andra samhällsintressen än den allmänna samfärdseln (j fr nyttograderingsteorien). * Se t. ex. Thomas H. MacDonald, Redogörelse i Proceedings, Tenth Annual Asphalt Paving Con- ference, 1932, samt ”Making the Public Roads Pay”, Bus Transportation, January 1933 ; joint Com- mittee of Railroad.: and Highway Users, Regulation and Taxation of Highway Transportation, 1933; New Mexico State Highway Commission, Future Highway Requirement of New Mexico, 1940; Charles L. Dearing, American Highway Policy, 1941.

Tablå X: I. MotoUordonstrajikanternas andel i väghållningskostnaderna enligt vissa undersökningar baserade på merkostnadsteorien

Motorfordonstrafikanternas andel; %

Undersökning (se not 1, s. 226) Huvudvägar Bygdevägar Gator ' (state highways)

(county and local roads) (City streets)

Ennis (1935) ......................... 85 85 51 DunCan (1935) ....................... 82 82 25 Werbitzky (1937) ..................... 90 66 50 Glover (1938) ........................ 90 60 50 Breed, Older and Downs (1939) Åren 1921—1932 90 90 48 Åren 1933—1937 ................... 91 91 48 Federal Coordinator (1940) ren 192r—1932 80 15—321 12—291 Åren 1933—1937 ................... 83 34 30 Utah State Tax Commission (1940) ..... 90 60 50 Allen (1941) ......................... 100 4.4 73

omnämnts svårigheter att klassificera vägar som ej kunna sägas ha någon be— stämd huvudfunktion. Av tablå X: 2 framgår, att frågan om kostnadsfördel- ningen för dylika vägar i de däri redovisade undersökningarna lämnats öppen eller lösts genom procentuell repartition.

Av undersökningar, som baserats på nyttagraderingsteorien,2 är den tidigare om- nämnda, av The Board of Investigation and Research (BIR) utförda under- sökningen av särskilt intresse.

BIR grundar sin undersökning i förevarande hänseende på ett försök att bestämma kostnadsansvaret för olika slag av vägar med hänsyn till den ut- sträckning, i vilken dessa tillgodose dels behovet av genomgående trafik och dels lokala intressen, däri inbegripet tillfartsmöjligheter till fastigheter samt

Tablå X: 2. Matorfordonstrzyikanternas andel i väghållningskostnaderna enligt vissa undersökningar baserade på huvuafunktionsteorien

Motorfordonstrafikanternas andel; %

Undersökning (se not 3, s. 226) Huvudvägar Bygdevägar Gator

(state highways) ägg?-lga??? (city streets)

MacDonald (1932) .................... 100 obestämd ej beräknad Joint Committee of Railroads and Highway Users (1933) ....................... 100 obestämd obestämd New Mexico State Highway Commission (1940) ............................. 100 30 15 Dearing (1941) ....................... 100 o ej beräknad

1 Kostnadsandelen angives årligen öka med 1,5 % från år 1921 till år 1932. 2 Se t. ex. C. B. MeCnlloug/z and john Beake), The Economics of Highway Planning, Technical Bulle- tin 7, Oregon State Highway Department, 1937, samt Board of Investigation and Research, Public Aids to Domestic Transportation, House Document No. 159, 79th Congress, lst session, 1945.

Tablå X: 3. Våghållningskostnadernas fördelning mellan huvudgrupper av kostnads- bärare enligt BIR:s undersökning

Motorfordons- Övriga kostnads-

Slag av vagar trafikanter; % bärare; %

Huvudvägar (state highways) åren 1931—1940 .......... 85 15 Bygdevägar (county and local roads) år 1940 ............. 30 70 Gator (city streets) år 1940 ............................. 40 60

värdestegring å fastigheter. Även den nytta som tillgången på vägar medför för det allmänna — ur såväl civil som militär synpunkt — har beaktats vid kostnadsfördelningen, vars resultat framgår av tablå X: 3.

Den av BIR utförda undersökningen, som år 1944 framlades i rapport till den amerikanska kongressen, mötte stark kritik och har såvitt för utred- ningen är känt —— hittills icke föranlett några ändringar i de olika amerikanska delstaternas system för beskattning av motorfordonstrafiken. Särskilt vände sig kritiken mot att en betydande del av väghållningskostnaderna påförts de intill vägarna liggande fastigheterna på grundval av den nytta som fastighets- ägarna hade av tillfartsmöjligheterna och motorfordonstrafikens förläggande i anslutning till fastigheterna. Det anmärktes att vägarna i realiteten uteslu- tande användes för trafik med fordon och att nästan all tillfart till fastigheterna skedde med motorfordon. Kritiken medgav visserligen förefintligheten av vissa mindre nyttovärden för andra än motorfordonstrafikanter men påpekade, att i de flesta fall blotta upplåtelsen av vägmark uppvägde dessa nyttovärden. Kritiken mot BIR:s undersökningsresultat anses i vissa avseenden ha skjutit över målet, t. ex. då man bortsåg från fotgängarnas användning av gatorna och från lantbrukets transporter med häst- och traktordragna fordon på landsbygden.

En undersökning, vari försök gjorts att anpassa nyttograderingsteorien efter nyttokostnadsteoriens principer, har på uppdrag av The Ohio Program Com- mission verkställts år 1951 av Herbert D. Simpson.1 Denne har beräknat de årliga väghållningskostnaderna för ett lokalt huvudvägnät samt därefter divi- derat dessa kostnader med det totala antal tonmil, som beräknas årligen komma att tillryggaläggas med motorfordon på detta vägnät. Den sålunda uträknade tonmilskostnaden har ansetts utgöra den skäliga genomsnittskostnad, för Vilken motorfordonstrafiken har att svara i fråga om hela det allmänna väg- och gatu- nätet. Med denna beräkningsgrund skulle av de totala väghållningskostna- derna i Ohio ca 82 % falla på motorfordonstrafiken.

1944 års trafikutrednings ståndpunkt

1944. års trafikutredning anför i sitt betänkande (SOU 1947: 85 s. 146 if.) i förevarande ämne bl. a. följande.

1 H. D. Simpson, Highway Finance, 1951.

Först bör därvid framhållas, att vägkostnaderna icke utan vidare kunna anses helt belöpa på trafikanterna, utan att också andra intressenter eventuellt kunna komma i fråga. Utgifterna för statsbidrag till enskilda vägar, för ödebygdsvägar, skärgårdsvägar och andra ”kulturvägar” samt militärvägar äro sålunda av social och försvarspolitisk natur. De böra därför, om man tillämpar det principiella betraktelsesätt, som riks- dagen anlagt vid bland annat behandlingen av bilskattepropositionen 1945, betalas med allmänna budgetmedel.

Åtminstone teoretiskt sett kan man vidare peka på ytterligare intressenter i Väg- väsendet. Sålunda har den svenska vägpolitiken tidigare behandlat ägarna av fast egendom såsom särskilda intressenter på grund av de fördelar, som en väg innebär för angränsande fastigheter. Eftersom ett gott vägnät även är ett allmänt samhälls- intresse, har vidare staten betraktats såsom en tredje intressent, vid sidan av trafikan- terna och fastigheterna, i fråga om vägväsendet överhuvud, sålunda icke enbart kultur- och militärvägarna. I den vägekonomiska debatten har slutligen påpekats, att telegrafverket har en direkt ekonomisk fördel av vägnätet (liksom för övrigt av järnvägarna) därigenom att det underlättar telegraf ledningarnas framdragande. Dessa tankegångar, rörande statens och fastigheternas m. fl. ställning som intressenter i vägväsendet och därur härflytande ansvar för kostnaderna, ha emellertid i och med bilbeskattningens utveckling kommit att träda alltmer i bakgrunden och sakna nu betydelse.

Frågan om de olika trafikmedlens inbördes andel i vägkostnaderna har däremot praktiskt intresse, eftersom riksdagen uttalat sig för principen att biltrafiken endast skall betala sin andel av kostnaderna. Detta måste ju innebära att—sedan kostnaderna för kultur- och militärvägarna avräknats man bör söka beräkna, hur stor del av övriga vägutgifter, som förorsakas av de olika trafikantkategorierna motorfordon, hästfordon, cyklar och fotgängare.

Av dessa äro uppenbarligen bilar och cyklar viktigast. Båda ha sedan början på 1930-talet, då vägutredningarna berörde frågan, utvecklats kraftigt; icke minst gäller detta cykeltrafiken, om vilken ej längre kan sägas, att den är en liten faktor i sam- manhanget.

Det framhålles stundom, att endast bilarna nämnvärt slita vägarna, medan de övriga trafikanterna förorsaka så små kostnader för vägväsendet, att man icke behöver taga dem med i beräkningen. Synpunkten är endast delvis riktig. Den är i stort sett giltig för den ena huvudarten av vägkostnader, nämligen underhållet (om man bortser från en del av vinterunderhållet samt den fasta grundkostnad för barmarks- underhållet, som oavsett trafiken erfordras för vägarnas vidmakthållande). Den rör- liga underhållskostnaden, vägslitningskostnaden — dvs. större delen av underhålls- kostnaden —— bör därför ”debiteras” biltrafiken. Men saken ligger annorlunda till för den andra huvudposten, nämligen förbättring och nybyggnad av vägar. Den kostnadsfaktorns storlek beror på, vilken kapacitet vägnätet behöver ha för att kunna tillgodose alla trafikantkategoriernas samfällda behov. Frågan blir då, i vilken ut- sträckning det ena eller andra slaget av trafikanter, främst bilar och cyklar, bidraga till kapacitetsbehovet.

Svaret på frågan erhålles delvis om man tänker efter hur vägnätet skulle behöva se ut om biltrafiken inte fanns. Man finner då genast, att vissa så att säga kvalitativa krav främst förorsakas av biltrafiken, t. ex. behovet av kraftigt bärlager för möjlig- görande av höga hjultryck och av en sådan tracé hos vägen, som erfordras för högre hastigheter. Cyklar och delvis även hästfordon ha visserligen också gagn av sådana kvalitetsförbättringar — vägen blir behagligare för dem — men det är otvivelaktigt biltrahken, som förorsakar standardhöjningen. Även då det gäller den kvantitativa sidan av saken vägnätets utsträckning och framför allt vägarnas bredd —- ger elimineringsmetoden delvis ledning. I fråga om starkt trafikerade utfartsvägar, som

ha både kör-, cykel- och gångbana, framgår omedelbart vilken del av vägen, som föranledes av det ena eller andra trafikmedlet och som eljest kunde undvaras. Men en vanlig väg är ju gemensam för alla slag av trafikanter, och det är svårare att säga, hur den skulle se ut, om det ena eller andra slaget av fordon inte funnes.

Det förefaller då vara rimligast att utgå från det faktiska förhållandet, att vägarna gemensamt nyttjas av olika trafikanter, vilkas sammanlagda belastning på vägen bestämmer kapacitetsbehovet. Avgörande blir då vilket utrymme de upptaga på vågen. Detta beror på två faktorer. Den ena är den yta, som vederbörande fordon upptar, särskilt i breddled, jämte behövligt ”skyddsutrymme” runt fordonet. Den andra är den tidrymd, under vilken fordonet, t. ex. bilen eller cykeln, befinner sig på vägen. Tid )( yta blir formeln.

Det bör observeras, att denna beräkningsmetod icke ger samma utslag som de vanliga trafikräkningarna. Dessa utvisa endast hur många fordon av olika slag, som passera trafikräkningspunkterna, men icke vilken tid de tillbringa på vägen. Man kan åskådliggöra detta förhållande genom att konstatera, att om en cykel respektive en bil under en trafikräkningsdag använder vägarna 10 timmar, hinner bilen på grund av sin högre hastighet passera 3 a 4 gånger fiera trafikräkningsställen än cykeln och kommer alltså att i trafikstatistiken figurera med en 3 a 4 gånger så hög siffra, trots att båda fordonen belasta vägnätet under samma tidrymd. Trafikräkningarna, sådana de nu bedrivas, ha givetvis ändå sitt värde de möjliggöra jämförelse mellan t. ex. biltrafikfrekvensen på olika vägar men de kunna icke, annat än möjligen efter bearbetning, användas för jämförelser mellan trafikmedel med olika medel- hastighet, liksom ej heller för en bedömning av det samlade kapacitetsbehovet. I fråga om tätt trafikerade vägar, såsom t. ex. Södertäljevägen eller Lundavägen, skulle en f'lygfotografering av vägen under toppbelastningstider som ju avgöra kapacitetsbehovet —— bäst visa hur trafiken faktiskt gestaltar sig och hur olika trafik- slag belasta vägen.

Det är framför allt när det gäller att bedöma i vad mån förekomsten av cykel- eller hästtrafik framtvingar en större bredd än som påfordras av biltrafiken alltså 2 körfiler på normala vägar och 3 eller 4 på starkt trafikerade vägar -— som kapacitets- resonemanget har betydelse. Man kan också vända på saken och konstatera, att i sådana fall, då förekomsten av en avsevärd cykeltrahk motiverat en breddning av vägen utöver vad biltrafiken kräver, alltså normalt 2 körfiler, men detta likväl icke skett, verkar cykeltrafiken uppstoppande på biltrafiken genom sin lägre hastighet och genom att omöjliggöra möte eller omkörning mellan bilar i närheten av cyklister.

Principen att biltrafiken skall betala de kostnader, som den förorsakar vägväsendet, skulle enligt den ovan angivna tankegången ge följande resultat. Biltrafiken skall helt betala den rörliga underhållskostnaden samt den så att säga kvalitativa del av an- läggningskostnaderna, som förorsakas av bilarnas högre fart och hjultryck. Den bör vidare betala den del av övriga anläggningskostnader, som svarar mot dess andel av samtliga vägtrafikanters kapacitetsbelastning på vägarna. Slutligen bör den betala en del av de fasta underhållskostnaderna för vägnätets vidmakthållande, lämpligen i samma proportion som nyssnämnda anläggningskostnader. Ännu mera förenklat kan saken sammanfattas så, att den helt övervägande delen av underhållskostnaderna bör falla på biltrafiken, medan den övervägande delen av anläggningskostnaderna bör uppdelas.

Denna distinktion bör på en viktig punkt förtydligas. Om en grusväg permanentas eller halvpermanentas försvinner ju den rörliga underhållskostnaden helt eller delvis, den så att säga kapitaliseras till en anläggningskostnad. Det som föranleder perma- nentningen är emellertid den stora slitningen av grusvägbanan genom stark biltrafik. Detta slags anläggningskostnad bör därför behandlas på samma sätt som vägslitnings- kostnaden, dvs. ”debiteras” biltrafiken.

Även i övrigt är gränsen mellan underhålls- och anläggningskostnader i verklig- heten något fiytande. Den här återgivna givetvis schematiserade tankegången synes emellertid i viss mån vara klargörande. Den kan givetvis icke leda till en formlig kalkyl rörande biltrafikens andel i vägkostnaderna, men den ger, om den ärriktig, en föreställning om storleksordningen. Särskilt visar den, att man vanligen under- skattar den anpart av anläggningskostnaderna, som förorsakas av den långsamgående trafiken.

Till förebyggande av missförstånd bör anmärkas, att övriga trafikmedels andel i kostnaderna givetvis icke behöver uttagas genom särskild beskattning. En cykelskatt t. ex. som ju i och för sig ter sig rimlig och välmotiverad —— är uppenbarligen icke blott politiskt svårgenomförbar, utan vore också svår att praktiskt utforma. Bland annat saknas ett lämpligt skatteobjekt som i likhet med motorfordonens drivmedel står i relation till körd vägsträcka. Den andel, som belöper på cykel- och gång- trafikanterna, vilka ju praktiskt taget motsvara hela folket, kan i stället alternativt ' gäldas med allmänna budgetmedel.

Utredningens överväganden

Ehuru det med ledning av tillgängliga vägkostnads- och trafikdata är möj- ligt att erhålla en grundval för kostnadsfördelningen mellan motorfordonstrafi- kanter och andra ifrågakommande kostnadsbärare, torde en på statistisk me- todik baserad lösning av fördelningsproblemet, som kan göra anspråk på ve- tenskaplig exakthet och giltighet, ej stå att nå. För fördelningen av gemen- samma kostnader av det slag, som ingår i de totala kostnaderna för vägvä- sendet och vägtrafiken, finnes icke någon vetenskapligt grundad metod. Ingen av de amerikanska undersökningar, som behandlats i det föregående, kan därför trots den skenbara exakthet i preciseringen av kostnadsandelarna, som fördelningsresultaten måhända ger vid handen betraktas såsom klart rättvisande; resultaten divergera också avsevärt i de olika undersökningarna och torde i vissa fall ha påverkats av trafikpolitiska intressen av skilda slag.

Av redogörelsen i kap. VI framgår att en avvägning, avseende vägtrafik- kostnadernas fördelning mellan olika trafikantkategorier och andra nytto- dragare av väg- och gatuväsendet, enligt utredningens uppfattning bör ske med tillämpning av nyttokostnadsteorien. Även 1944 års trafikutredning har i sitt betänkande i princip utgått från denna teori.

Huvudfunktions- och nyttograderingsteorierna vilka i sin här återgivna utformning äro att betrakta såsom nyttovärdesteorier ——- synas med hänsyn till det anförda icke i nämnda utformning böra läggas till grund för den ifråga- varande kostnadsfördelningen. De invändningar, som enligt vad förut fram- hållits kunna resas mot merkostnadsteorien, medföra att även denna, närmast under nyttokostnadsteorien sorterande teori ej heller synes böra tagas till ut- gångspunkt för fördelningen.

Av det sagda framgår att de amerikanska undersökningarna icke äro ome- delbart användbara för utredningens behov. Dels äro dessa undersökningar helt eller delvis grundade på nyttovärdes- eller merkostnadsteori, dels föreligga väsentliga olikheter i den svenska och amerikanska trafikstrukturen, bl. a. där-

igenom att cykeltrafiken, som i U. S. A. är relativt obetydlig, i Sverige är om- fattande, särskilt i tätorterna. (Enligt väg- och vattenbyggnadsstyrelsens tra- fikräkningar utvisar dock den svenska cykeltrafiken efter kriget en kraftigt av- tagande tendens.) De amerikanska undersökningarna kunna emellertid i före- varande sammanhang tjäna det ändamålet att därigenom anvisas de yttersta gränser, inom vilken en på nyttokostnadsteorien baserad fördelning har att röra sig; nyttovärdesteorien medför nämligen att större andel av kostnaderna än enligt nyttokostnadsteorien påföres andra kostnadsbärare än motorfordons- trafikanterna. Vidare ge de amerikanska undersökningarna belägg för att den på icke-motorfordonstrafikanterna belöpande relativa andelen i väghållnings- kostnaderna blir mindre ju längre fram i tiden undersökningsperioden ligger _ ett förhållande som sammanhänger med att motorfordonstrafiken oav- brutet vuxit i snabbare takt än den övriga vägtrafiken.

Nyttograderingsteorien erbjuder eljest i och för sig en ur rättvisesynpunkt acceptabel lösning av fördelningsproblemet. Det måste nämligen anses skäligt att envar nyttodragare av vägväsendet och vägtrafiken får bidraga till kostna- derna härför i proportion till den nytta han drager därav. Utredningen har i anledning härav från den principiella ståndpunkt, som här intagits till fördel- ningsproblemet, undersökt de möjligheter som kunna föreligga att bestämma såväl graden av den nytta, som varje kategori av nyttodragare utvinner, som kostnaderna för denna nytta.

En uppskattning på merkostnadsbasis eller på annat sätt av kostnaderna för vissa separata nyttoverkningar har dock dessförinnan tett sig erforderlig.

Till en början må därvid erinras om att vissa tidigare (s. 1 16) omnämnda nyttoverkningar, exempelvis värdestegring å fastigheter, icke medföra ökade kostnader för vägväsendet. Någon kostnadsandel torde vid tillämpning av nyttokostnadsteorien icke böra påföras nyttodragare, vars nyttovinst endast uppstår såsom en indirekt följd av för annat ändamål på vägväsendet nedlagda kostnader. Fastighetsägarna komma därför att bidraga till vägtrafikkostna- derna endast i egenskap av väg- och gatutrafikanter eller såsom social-sanitära nyttodragare (se nedan).

I sin föregående framställning (kap. VI och IX) har utredningen under- strukit bl. a. att i princip endast de kostnader för väghållningen och vägtrafik- väsendet, som förorsakas av den fredsmässiga vägtrafiken, böra bestridas av denna vägtrafik. Vägkostnader, som kunna hänföras till andra samhälls- intressen än den allmänna fredsmässiga samfärdseln, böra sålunda fråndragas de till fördelning ifrågakommande totala vägtrafikkostnaderna. En nyttogra- dering ställer sig här vansklig, och utredningen har därför — såsom av kap. IX (s. 201) framgår —— på merkostnadsbasis, respektive efter skönsmässig an- delsuppskattm'ng ansett ett belopp om tillhopa ca (16+9 =) 25 milj. kr. för åren 1955—1959 motsvara de kostnader, som ifrågavarande samhällsintressen förorsaka.

Utredningen har vidare på grundval av en överslagsmässig merkostnads-

uppskattning till ca 54 milj. kr. för åren 1955—1959 beräknat tilläggskostnaden för anläggande av gator i städer och stadsliknande samhällen till en bredd och en utformning, som icke nödvändiggöres av motorfordonstrafiken utan avser att bereda de i gatuhusen boende nyttoverkningar av sanitär och trivselbe- tonad natur (s. 203).

Sedan de nu nämnda beloppen fråndragits de totala kostnaderna för väg— hållningen och vägtrafikväsendet, kunna återstående kostnader fördelas mellan vägtrafikanterna med tillämpning av en efter nyttokostnadsteorien anpassad nyttograderingsteori.

Härvid är att märka att vissa kostnader förorsakas allenast av viss eller vissa trafikantkategorier. Därest dessa särkostnader äro att hänföra uteslutande till motorfordonstrafiken, böra de icke till någon del belasta övriga vägtrafikanter. Såsom exempel på dylika särkostnader kunna nämnas de rörliga vägunder- hållskostnaderna samt kostnaderna för bilinspektionens verksamhet.

De för alla vägtrafikanter gemensamma kostnaderna kunna fördelas enligt följande metod.1 Kostnaderna uppdelas först på olika kostnadselement (ter- rassering, påläggande av bärlager, fasta grundkostnader för barmarksunder-

1 Såsom tidigare (s. 23 1) påpekats, finnes icke någon vetenskapligt grundad metod för uppdelning av gemensamma kostnader av här ifrågavarande natur. Fördelningssvårigheterna kunna belysas av följande exempel, som avser gemensamma trafikantkostnader.

A och B skola dela kostnaderna för en resa med droskbil. De resa tillsammans 1 km från orten x till orten y, varefter B fortsätter resan ensam med bilen ytterligare 1 km från orten y till orten 2. Kost- naden för resa 1 km antages utgöra 1 kr. och för resa 2 km 2 kr.

Såsom ett första alternativ (alt. 1) kan resekostnaden y—z, 1 kr., påföras B såsom särkostnad, var- efter resekostnaden x—y, 1 kr., med tillämpning av de i texten omnämnda ”oförmedlade primär- kosmadstalen”, delas lika mellan A och B. Av den totala resekostnaden, 2 kr., skulle A då ha att betala 0: 50 kr. och B 1: 50 kr. Metoden medför den fördelen att A:s resekostnad ej påverkas av hur långt B utsträcker resan från y.

Ett annat alternativ (alt. 2) är att utan fråndragande av särkostnad för resan x—y sammanlägga A:s primärkostnad, 1 kr., med B:s primärkostnad, 2 kr., varvid erhålles den fiktiva totalkostnaden 3 kr. Den reella totalkostnaden 2 kr., delas därpå efter förhållandet mellan A:s primärkostnad, resp. B:s primärkostnad, å ena, samt den fiktiva totalkostnaden, å andra sidan. A skulle sålunda ha att be- tala 1 / 3 eller 0: 67 kr. av den reella totalkostnaden och B 2/3 eller 1: 33 kr. Alternativet har i förhål- lande till alt. 1 den fördelen, att B, som befordras dubbelt så långt som A, får betala dubbelt så mycket som denne. A:s kostnadsandel påverkas emellertid av hur långt B utsträcker resan från y, vilket torde vara metodens mest framträdande nackdel. (Om A och B resa tillsammans 1 km och B fortsätter ensam ytterligare 8 km samt den totala resekostnaden utgör 9 kr., skulle B ha att erlägga 8: 10 kr., medan A, som blott färdats 1/9 av B:s .resesträcka, skulle få betala 0: 90 kr., dvs. ett belopp motsva- rande 1/9 av B:s resekostnad.) Kostnadsökningar och kostnadsreduktioner, som avse resekostnaden bortom y, påverka vidare A:s resekostnad.

Exemplet kan även användas för att belysa konsekvenserna av kostnadsuppdelning enligt merkost- nadsteori. Med stöd av dylik teori skulle A kunna göra gällande att B skulle fått vidkännas den totala resekostnaden, 2 kr., om han färdats ensam. Någon merkostnad hade därför ej uppstått för B genom att A följt med i bilen och B borde därför ensam betala hela resekostnaden. Omvänt skulle B kunna göra gällande att A ensam borde stå för resekostnaden x—y, enär B på denna sträcka ej förorsakat någon merkostnad för A. För resekostnaden y—z skulle B däremot ensam svara, varför den totala resekostnaden borde fördelas med 1 kr. på A och 1 kr. på B.

Tillspetsas exemplet på det sättet, att drosktaxan antages upptaga dels en igångsättningsavgift om 0: 80 kr., dels ersättning per körd km om 0: 50 kr. vid befordran av en resande och o: 70 kr. vid be- fordran av två resande, framträda olikheterna i de båda förstnämnda beräkningsmetoderna (alt. I och 2) måhända än tydligare. Enligt alt. 1 skulle A då ha att betala 0: 75 kr. och B 1: 25 kr. Enligt alt. 2 blir A:s primärkostnad 1: 30 kr. och B:s primärkostnad 1: 80 kr., varför den fiktiva totalkost- naden uppgår till 3: 10 kr. I överensstämmelse härmed har då A att erlägga o: 84 kr. och B 1: 14 kr. Vid kostnadsuppdelning enligt merkostnadsteori skulle A ha. att betala 0: 20 kr. och B 1 : 80 kr. eller, omvänt, A 1: 30 kr. och B 0:70 kr.

hållet, rörliga underhållskostnader etc.). Därefter beräknas den kostnad (pri- märkostnad), som för visst kostnadselement skulle uppstått därest trafik ägt rum antingen endast av icke-motorfordonstrafikanter eller endast av motor— fordonstrafikanter. Icke-motorfordonstrafikens primärkostnad motsvarar så- lunda den kostnad som skulle erhållas om från kostnadselementets totala real- kostnad droges motorfordonstrafikens merkostnad, och motorfordonstrafikens primärkostnad motsvarar, vice versa, den kostnad som skulle erhållas om från den totala realkostnaden droges icke-motorfordonstrafikens merkostnad. De sålunda beräknade primärkostnaderna sammanläggas därpå till en fiktiv totalkostnad, varefter den totala realkostnaden uppdelas mellan icke-motor- fordonstrafikanter och motorfordonstrafikanter efter förhållandet mellan icke- motorfordonstrafikens, respektive motorfordonstrafikens primärkostnad, å ena, samt den fiktiva totalkostnaden, å andra sidan. I saknad av vedertagen bc— nämning på denna metod betecknas densamma i denna framställning såsom fördelning enligt '”oförmedlade primärkostnadstal”.

En kostnadsframkallande företeelse (kostnadssubjekt) kan regelmässigt på ett eller annat sätt mätas ur antals-, värde-, frekvens-, effekt- eller annan lik— nande synpunkt. Ofta kunna för olika företeelser, som framkalla gemensamma kostnader, fastställas mätetal med gemensam måttsenhet. I den mån den för ett kostnadssubjekt beräknade primärkostnaden varierar i förhållande till kostnadssubjektets mätetal, ter sig en fördelning enligt ”oförmedlade primär- kostnadstal” ur praktisk synpunkt fullt acceptabel. Ytligt sett skulle fördel- ningsmetoden också kunna anses försvarbar i de fall, där primärkostnaden ej alls påverkas av mätetalen. Om primärkostnaden per måttsenhet är av samma (eller i varje fall någorlunda samma) storlek som kostnadssubjektets totala primärkostnad, leder emellertid en fördelning enligt ”oförmedlade primär- kostnadsta till ur praktisk synpunkt otillfredsställande resultatl. I dylika fall synes i stället primärkostnaderna för varje måttsenhet böra samman- läggas till en fiktiv totalkostnad för erhållande av fördelningstal per måtts- enhet. Det för kostnadssubjektet gällande fördelningstalet erhålles i över- ensstämmelse härmed genom multiplikation av kostnadssubjektets primär- kostnad och mätetal. En dylik metod skulle till skillnad från den förut an- givna kunna betecknas såsom fördelning enligt ”förmedlade primärkostnads- tal”. I praktiken händer det emellertid ofta att kostnadssubjektets primär- kostnad visserligen icke varierar i direkt proportion till mätetalen men där- emot etapp- eller språngvis förändras med dessa. Det för kostnadssubjektet

1 Om exempelvis dagshyran för en butik skall fördelas på två därstädes saluhållna varuslag med ett och samma anskaffningsvärde per varuenhet, skulle -——därest vartdera varuslaget vid separat för- säljning erfordrade hyrandet av butiken primärkostnaden för vartdera varuslaget bli lika stor som hela dagshyran, varför denna vid fördelning enligt ”oförmedlade primärkostnadstal” borde uppdelas lika mellan de båda varuslagen. Skulle endast en varuenhet per dag säljas av det ena varuslaget men 100 enheter av det andra, komme i sådant fall den förstnämnda varuenhetens försäljningspris att be- lastas med halva dagshyran och försäljningspriset för varje varuenhet av det andra varuslaget med 1 /200 av dagshyran. Vid angivna förutsättningar synes det lämpligt att de olika varuslagens primär- kostnader efter multiplikation med mätetalen för försäljningsfrekvensen (antalssiffrorna för dagsför- säljningen av de olika varuslagens varuenheter) appliceras såsom fördelningstal för dagshyran.

närmast ifrågakommande fördelningstalet blir då att söka någonstädes mellan de fördelningstal, som erhållas vid tillämpning av de angivna båda fördel— ningsmetoderna.

Svårigheterna att för olika kostnadssubjekt med gemensamma kostnader finna en gemensam måttsenhet för mätetalen, som kan betraktas såsom för kostnadsfördelningen relevant, äro ofta stora och ibland oöverkomliga.1 För vägtrafikens del ligger det nära till hands att låta de. olika vägtrafikanternas kostnadsandel utgöra en funktion av deras skilda väganvändning, varför färd- miltalen (för fordonstrafiken fordonsmiltalen) torde kunna genom multiplika- tion med ifrågakommande primärkostnad ge lämpliga fördelningstal.

En förenklad, praktisk tillämpning av den på de ”förmedlade primär- kostnadstalen” baserade fördelningsmetoden föreligger vid uppdelning av gemensamma vägkostnader med tillhjälp av den av 1944 års trafikutred- ning föreslagna formeln tid tha (jfis. 230). I något modifierad form, här kallad utrymme-distansteorien, synes denna formel lämpligen kunna utnyttjas för uppdelning av vissa, ehuru icke alla, gemensamma kostnader för väghåll- ningen och vägtrafikväsendet, därest för icke-motorfordonstrafikanterna be- räknas den vägbredd de behöva (vägbreddsbehov) samt den vägsträcka de årligen tillryggalägga. Genom multiplikation av bredd och vägsträcka (ut- rymme Xdistans) erhållas fördelningstal vilka i viss mån innefatta uttryck för icke-motorfordonstrafikanternas primärkostnad multiplicerad med mätetal för deras väganvändning. På samma sätt beräknas fördelningstal för motorfor- donstrafikanterna.

På grundval av dessa överväganden har utredningen funnit följande kost- nadsfördelning antagbar.

Vad först angår kostnaderna för byggande av huvudvägar må framhållas att särskilda anordningar för icke-motorfordonstrafikanterna endast vidtagas i de fall, då gång- och cykeltrafiken är synnerligen omfattande (i fråga om cykel- trafiken minst 1 000 cyklar per dygn). Å huvudvägarna komma särskilda cy- kelbanor huvudsakligen till utförande vid infarter till städer och större sam- hällen, dvs. på en mycket begränsad del av vägnätet. Den särkostnad, som för gång- och cykelbanor kan och bör påföras icke-motorfordonstrafikanterna, blir därför relativt sett mycket obetydlig. Vägrenar å huvudvägarna anläggas främst såsom skyddsrenar samt för uppställning av motorfordon och äro sålunda —— ehuru de, därest de förses med beläggning, kunna nyttjas av fot- gängare och cyklister i första hand ej föranledda av icke-motorfordonstra- fiken. De standardkrav som fotgängare, cyklister, hästfordon och traktortåg ställa på vägarna äro blygsamma och skulle nära nog kunna tillgodoses med vägarna i det skick, vari dessa befunno sig omedelbart före bilismens genom- brott. (Det är emellertid icke uteslutet att traktortågstrafiken i framtiden kan

1 Svårigheterna att finna gemensamma måttsenheter av relevans framstå klart, därest det i not 1 ä 5. 233 anförda exemplet ändras på det sättet, att den ifrågavarande gemensamma kostnaden för droskbilens körning antages skola fördelas på dels de båda persontrafikanterna, dels ett godskolli och dels en brevförsändelse som samtidigt befordras med bilen.

komma att genom ökad omfattning och tyngd bli mera kostnadskrävande.) Därest plan-, profil- och bärighetskostnaderna skulle kunna utsöndras såsom särkostnader, skulle dessa sålunda bli synnerligen stora och helt att hänföra till motorfordonstrafiken. En överslagsberäkning på grundval av de ”oför- medlade primärkostnadstalen” ger med hänsyn till anförda omständigheter vid handen, att icke-motorfordonstrafikens kostnadsandel torde uppgå till högst ca 5 %. På grundval av de olika vägtrafikanternas vägbreddsbehov (ut- rymme) och på bl. a. väg- och vattenbyggnadsstyrelsens trafikräkningar ba- serad färdmilsuppskattning (distans) ger en med tillämpning av utrymme- distansteorien utförd överslagsberäkning jämväl till resultat, att icke-motor- fordonstrafikanternas andel i anläggningskostnaderna för våra huvudvägar ligger inom 5 % och sannolikt åtskilligt lägre.

Beträffande kostnaderna för byggande av bygdevägar kunna liksom också beträffande kostnaderna för byggande av ödebygdsvägar _ liknande syn- punkter anläggas som i fråga om byggnadskostnaderna för huvudvägar. Icke- motorfordonstrafikens andel blir dock större än i sistnämnda kostnader; vid överslagsberäkning enligt de ”oförmedlade primärkostnadstalen” ca 10 % och enligt utrymme-distansteorien högst 10 %.

Kostnaderna för byggande av ödebygdsvägar böra enligt vad tidigare anförts till ca 25 % bestridas av annan kostnadsbärare än vägtrafiken. För återstående 75 % av kostnaderna ger en överslagsberäkning enligt de ”oförmedlade pri- märkostnadstalen” till resultat, att icke-motorfordonstrafikanternas andel upp- går till ca 20 %. Tillämpas utrymme-distansteorien, torde kostnadsandelen däremot stanna vid ca 10 %.

Vad beträHar kostnaderna för vägunderhållet ha icke-motorfordonstrafikan- terna såsom 1944 års trafikutredning påpekat del endast i kostnaderna för vinterunderhållet och i den fasta grundkostnad för barmarksunderhållet, som oavsett trafiken erfordras för vägarnas vidmakthållande. Då det gäller att fastställa storleken av denna andel, må erinras om att cykel-, hästfordons- och traktortågstrafiken (bortsett från skogskörslor med hästfordon och trak- tortåg) vintertid är mycket obetydlig. En överslagsberäkning enligt utrymme- distansteorien ger till resultat, att icke-motorfordonstrafikanternas andel i de totala vägunderhållskostnaderna torde ligga inom 3 %.

Kostnaderna för bidrag till såkerhetsanordningar vid järnvägskorsningar torde få anses såsom en till motorfordonstrafiken helt hänförlig särkostnad.

Kostnaderna för byggande och underhåll av vägar och gator i sådana städer och stadsliknande samhällen, som åra väghållare, uppgingo under åren 1947—1951 till ca 272,4 milj. kr. för byggnadsverksamheten och ca 189,8 milj. kr. för un- derhållet. Av byggnadskostnaden belöpte ca 93,0 milj. kr. och av underhålls- kostnaden ca 106,6 milj. kr. på allmänna vägar och för biltrafiken viktiga gator, för vilka statsbidrag med 95 % av kostnaderna kunnat ifrågakomma. Från totalkostnaderna bör avdrag med 5 % eller 13,1 milj. kr. av kommunernas icke statsbidragsberättigade kostnader, 262,6 milj. kr., göras för kostnader

avseende social-sanitära nyttoverkningar (jfr s. 203). Anses de ifrågakom- mande statsbidragen ha motsvarat motorfordonstrafikens andel i de kommu- nala väg- och gatuhållningskostnaderna, minskade med merkostnaden för den social-sanitära nyttan, skulle dessa ha fördelat sig med 44 % på motorfordons- trafikanterna och med 56 % på icke-motorfordonstrafikanterna.

Såsom tidigare i kap. VI framhållits kan det ifrågasättas huruvida stats- bidragen täcka motorfordonstrafikens andel i de kommunala väg- och gatu- hållningskostnaderna. Det kan i detta sammanhang erinras om att 1952 års riksdag i skrivelse (nr 430) till Kungl. Maj :t hemställt om en utredning rörande tolkningen och tillämpningen av det i gällande statsbidragsförordning (SFS 438/1943) förekommande uttrycket ”allmän väg eller gata, som är för bil- trafiken viktig”. Det kan antagas att motorfordonstrafikanterna föranleda även en del av de kostnader, som belöpa på de icke statsbidragsberättigade ga- torna. Dessa användas i viss omfattning för motorfordonstrafik, och vissa an- läggningar och underhållskostnader synas direkt förorsakade av denna trafik. Så snart en gata upplåtits för såväl gång-, cykel- och hästfordonstrafik som trafik med motorfordon torde gatukostnaden rättvisligen böra efter nyttogra- dering repartiseras mellan samtliga trafikantgrupper, bland dem också mo- torfordonstrafikanterna. Om motorfordonstrafikens kostnadsandel i de icke statsbidragsberättigade gatorna uppskattas till 20 %, torde den säkerligen icke ha satts för högt. (Jämför de amerikanska undersökningarna, som i fråga om gatorna omfatta såväl för biltrafiken viktiga gator som övriga gator.) Med ut- gångspunkt från 1947—1951 års kostnadstal skulle då motorfordonstrafikan- ternas andel i de kommunala väg- och gatuhållningskostnaderna, minskade med merkostnaden för social-sanitär nytta, ha utgjort ca 56 %. Detta innebär att motorfordonstrafiken med hittillsvarande statsbidragsbestämmelser under åren 1947—1951 varit befriad från att bestrida en på densamma fallande kost- nadsandel av 12 % av de på angivet sätt reducerade totalkostnaderna. (I rea- liteten torde befrielsen ha varit större, enär statsbidrag ej utgått i full utsträck- ning.)

Av de statliga kostnaderna för vägväsendets och vägtrafikens administration kunna till motorfordonstrafiken helt hänföras kostnaderna för bilinspektionen, biltraJiknämnden, väginstitutet, registrering av motorfordon, länsstyrelsernas befattning med motorbrännoljeskatten samt ersättning till postverket fär befordran av vissa tjänste- försändelser. Även kostnaderna för kontrollstyrelsens befattning med bensinskatten, som nästan uteslutande avser inhemsk bensin för motorfordon, torde i sin helhet böra påföras motorfordonstrafiken.

Kostnaderna för utredningar genom kommittéer och sakkunniga rörande vägväsendet och vägtrajiken, väg- och vattenbyggnadsstyrelsen, vägförvaltningarna, de lokala väg- nämnderna m. m., reglering av vissa skador inom väg- och vattenbyggnadsstyrelsens åm- betsområde, pensionering av befattningshavare vid väg- och vattenbyggnadsverket samt vågarbetare, bidrag till vissa forsknings- och undersökningsarbeten, internationella våg- kongresser samt våg- och vattenbyggnadsverkets civiUörsvar m. ni. kunna, i den del de

belöpa på vägtrafiken, icke utan svårighet uppdelas på grundval av primär- kostnadstal. Utredningen har —— i saknad av annan, bättre fördelningsgrund här valt att uppdela ifrågavarande kostnader på motorfordons- och icke— motorfordonstraiikanter efter samma procenttal, som framkomma vid för- delningen av de statliga väghållningskostnaderna, inklusive statsbidragen till enskild väghållning.

Kostnaderna för treyiksäkerbetstjänst oelz trafkkontroll ha i vad angår trafiksäker- hetsrådets, NTFzs och statspolisens verksamhet uppskattningsvis beräknats till 90 % falla på motorfordonstrafikanterna och till ro % på övriga vägtrafikanter. Av kostnaderna för den trafikverksamhet, som bedrives med polisdistriktens polispersonal, ha uppskattningsvis 80 % beräknats belöpa på motorfordons- trafiken och 20 % på den övriga vägtrafiken.

Antages sålunda att av väghållningskostnaderna för femårsperioden 1955—- 1959 på icke-motorfordonstrajikanterna belöpa dels 5 % (75 milj. kr.) av kost- naderna för byggande av huvudvägar, förstärkning och förbättring av vägar, vägbeläggningar, byggande av broar (minskade med 3 %), byggande och förbättring av vissa för riksförsvaret betydelsefulla vägar och broar samt bidrag till städer och samhällen för tillhandahållande av mark m. m., dels ro % (37 milj. kr.) av kostnaderna för nyanläggning av bygdevägar samt ombyggnad av bygde- och ödebygdsvägar, dels 20 % (24 milj. kr.) av kostnaderna för ny- anläggning av ödebygdsvägar (minskade med 25 %) samt statsbidrag till byg- gande av enskilda vägar och dels 3 % (39 milj. kr.) av kostnaderna för det stat- liga vägunderhållet samt statsbidrag till underhåll av enskilda vägar, utgör icke-motorfordonstrafikanternas andel i dessa väghållningskostnader 175 milj. kr. Härtill kommer andel med 5 % (11 milj. kr.) i de ej enbart till motor- fordonstrafiken hänförliga statliga administrationskostnaderna, andel med 10 % (4 milj. kr.) i kostnaderna för trafiksäkerhetsrådets, NTF :s och ord- ningsstatspolisens trafikverksamhet samt andel med 20 % (25 milj. kr.) i kostnaderna för polisdistriktens trafikverksamhet. Totalt uppgår då icke- motorfordonstrafikens andel i de ifrågavarande kostnaderna till 215 milj. kr.

Mot denna kostnadsandel kan ställas den befrielse från andel i de kommunala väg- och gatuhållningskostnaderna, som med nuvarande statsbidragssystem torde uppkomma för motorfrrdonstrajikanterna under åren 1955 1959. De to- tala kommunala kostnaderna beräknas för femårsperioden i fråga uppgå till 1 974 milj. kr. Härifrån bör dragas den till 54 milj. kr. beräknade (se 5. 233) merkostnaden för social-sanitär nytta. Statsbidrag beräknas utgå med 742 milj. kr. Motorfordonstrafikens till 20 % uppskattade andel i kostnaderna för den icke statsbidragsberättigade gatuhållningen uppgår då till 236 milj. kr. Motorfordonstrafikens andel i de totala kommunala väg- och gatuhållnings- kostnaderna, minskade med merkostnaden för social-sanitär nytta, komma härigenom att uppgå till 51 %. (Härmed kunna jämföras resultaten av de på merkostnadsteorien baserade amerikanska undersökningarna, tablå X: 1.)

Totalt sett skulle sålunda under femårsperioden 1955—1959 en merbe-

lastning om 21 milj. kr. föreligga på icke-motorfordonstrafikanterna, om något avdrag för deras kostnadsandel i vägväsendet och vägtrafiken icke gjordes och nuvarande statsbidragsbestämmelser bibehölles. Med hänsyn till de osäkra förutsättningarna för kostnadsavvägningen och det därav föranledda behovet av viss felmarginal torde kunna antagas att de här mot varandra ställda kost- nadsposterna i stort sett uppväga varandra.

Ett antal städer och andra samhällen, som icke själva äro väghållare, be- driva en icke obetydlig vägbyggnadsverksamhet, till vilken motorfordonstra- fiken ej alls bidrager. Å andra sidan medföra tullarna på motorfordonsimporten en extra belastning av motorfordonstrafiken (jfr s. 129), varför det synes skäligt att här bortse från denna trafiks andel i nämnda vägbyggnadsverk- samhet.

Rent teoretiskt sett kan möjligen invändning resas mot att kostnader, vilka för motorfordonstrafiken bäras av städer och stadsliknande samhällen som äro väghållare, motställas och ”kvittas” mot kostnader för väghållningen på landsbygden, vilka belöpa på icke-motorfordonstrafikanterna. Vid tillämpning av nyttovärdesteorien skulle måhända kunna anses, att städerna såsom nytto— dragare av vägväsendet och vägtrafiken i deras omland, böra genom en dylik kvittning betala för denna nytta. Bortsett härifrån har utredningen emellertid funnit kvittningsresonemanget ur praktiska synpunkter och till åstadkommande av viss kostnadsutjämning godtagbart, då härigenom hittills tillämpade prin- ciper om väganslagens avräkning mot automobilskattemedlen utan alltför stora ändringar kunna bibehållas och någon ändring av bestämmelserna om statsbidrag till den kommunala väg- och gatuhållningen ej behöver ske.

Utredningen har på anförda skäl funnit, att de i följande tablå tablå X: 4 under kolumn 7 upptagna kostnaderna för vägväsendet och vägtrafiken under åren 1955—1959 böra gäldas med automobilskattemedel.

Tablå X: 4. Sammanställning av utredningens fördelning av kostnaderna för vägväsendet och vägtrajiken mellan olika huvudgrupper av kostnadsbärare samt utredningens förslag rörande de kostnader som under femårsperioden 1955—1959 bära bestridas av motor- fordonstrry'iken genom automobilskattemedel

l2|3l4|5|

Tusental kronor

Totalkostnadens rätta fördel- På motor- i Kostnad, ning fordons- som enl.

_, trafiken utredn. :s

Andra Vagtmflkmtef fallande förslag bör kostnad bestridas Icke-mo- Motorfor- enl.nuva- av motor- torfordons- donstrafi- rande bud- fordons- trafikanter kanter getsystem trafiken

Kostnadspost Total kost-

nad åren kOSt'u 1955—59 "adsPa' rare an vägtra- fikanter

I. Väghållning A. Statlig Byggande av huvudvägar 43 5 000 413 2 50 43 5 000 435 000 Nyanläggning av bygde- vägar ............... 129 000 I 16 100 129 000 129 000 Nyanläggning av öde- bygdsvägar .......... 63 000 37 800 63 000 47 2 50 Ombyggnad av bygde- och ödebygdsvägar ....... 240 000 2 16 000 240 000 240 000 Förstärkning och förbätt- ring av vägar ........ 395 000 375 250 395 000 395 000 Vägbeläggningar ....... 370 000 351 500 370 000 370 000 Byggande av broar ..... 287 100 264 563 287 100 278 487 Byggande och förbättring av vissa för riksförsvaret betydelsefulla vägar och broar ............... 23 750 25 000 Bidrag till städer och sam- hällen för tillhandahål- lande av mark m.m. . . . 3 800 4 000 Vägunderhållet ........ 1 197 950 I 235 000 Bidrag till säkerhetsanord- ningar vid järnvägskors- ningar ..............

B. Kommunal

Byggande av vägar och gator 1 628 000 819 280 550 000 550 000 Underhåll av vägar och gator ............... 346 000 123 200 192 000 192 000

C. Enskild Bidrag till byggande av enskilda vägar ....... Bidrag till underhåll av enskilda vägar .......

II. Administration Utredningar genom kom- mittéer och sakkunniga rörande vägväsendetoch vägtrafiken .......... Väg- och vattenbyggnads- styrelsen .............

Vägförvaltningarna .....

De lokala vägnämnderna m. m. Reglering av vissa skador inom väg- och vatten- byggnadsstyrelsens äm- betsområde Pensionering av befatt- ningshavare vid väg— och vattenbyggnadsver- ket samtvägarbetare . Bidrag till vissa forsknings- och undersökningsarbe- ten Vissa kostnader i samband med internationella vägkongresser ........ Väg- och vattenbyggnads- verkets civilförsvar m. m.

Bilinspektionen

Biltrafiknämnden ....... Väginstitutet ...........

Registrering av motorfor- don .................

Länsstyrelsernasbefattning med motorbrännolje- skatten ..............

Ersättning till postverket för befordran av vissa. tjänsteförsändelser . . . . Kontrollstyrelsens befatt- ning med bensinskatten

III. Trajiksäkerhetstjänst och trajikkontroll Trafiksäkerhetsrådet 1 500 150 1 350 1 500 1 500 Bidrag till NTF ........ 3 000 300 2 700 3 000 3 ooo Statspolisen ............ 38 935 3 894 35 041 9 600 38 93 5 Polisdistr iktens polisperso-

123 200 —- 24 640 98 560 —— 123 200 5 701 969| 78 263 | 1 157 228 | 4466 478 4 270 556 (4 445 606

1 Kol. 7: Av de totala anslagen till Nyanläggning av ödebygdsvägar avses 75 % skola avräknas mot automobilskattemedlen. 2 Kol. 7: Av de totala anslagen till Byggande av broar avses 97 % skola avräknas mot automobil- skattemedlen. 3 Kol. 7: De totala anslagen till väg- och vattenbyggnadsstyrelsens verksamhet beräknas uppgå till 43 665 000 kr. Mot automobilskattemedlen avses härav skola avräknas 39 575 000 kr. (ca 91 %), varav 37 329 000 kr. för motorfordonstrafiken och 2 246 000 kr. för motorbåtstrafiken. * Kol. 7: De totala anslagen till vägförvaltningarnas verksamhet beräknas uppgå till 119 815 000 kr. Mot automobilskattemedlen avses härav skola avräknas 113 422 000 kr. (ca 95 %), varav 110 378 000 kr. för motorfordonstrafiken och 3 044 000 kr. för motorbåtstrafiken. 5 Kol. 7: Av de totala anslagen till det statliga pensionsväsendet avses 44 milj. kr. skola avräknas mot automobilskattemedlen. " Kol. 7: De totala anslagen till Väg- och vattenbyggnadsverkets civilförsvar m. m. beräknas uppgå till 12 260 000 kr. Mot automobilskattemedlen avses härav skola avräknas 11 474 000 kr. (ca 94 %), varav 1 1 034000 kr. för motorfordonstrafiken och 440 000 kr. för motorbåtstrafiken. " Kol. 7: De totala anslagen till bilinspektionens verksamhet beräknas uppgå till 12 550 000 kr. att helt avräknas mot automobilskattemedlen. De till 10 milj. kr. beräknade förrättningsavgifterna vid bilinspektionen avses skola tillföras automobilskattemedelsfonden. ” Kol. 7: Beloppet avses skola tillföras den allmänna budgeten.

" Kol. 7: Av de totala anslagen till Ersättning till postverket för befordran av tjänsteförsändelser avses 3 715 000 kr. skola avräknas mot automobilskattemedlen.

" Kal. 7: Av de totala anslagen till kontrollstyrelsens verksamhet avses 75 000 kr. skola avräknas mot automobilskattemedlen.

Kol. 6: Av de totala anslagen till statspolisens verksamhet för budgetåret 1953/ 54 skola 1 920 000 kr. avräknas mot automobilskattemedlen. Detta belopp har här femdubblats. Vid ändrade stats- bidragsbestämmelser skulle det mot automobilskattemedlen avräknade beloppet givetvis bli betydligt större. Kol. 7: Av de totala anslagen till statspolisens verksamhet avses 38 935 000 kr. skola avräknas mot automobilskattemedlen.

Den av utredningen föreslagna budgetmässiga anordningen av Väghåll- ningens och vägtrafikväsendets finansiering medför vid den angivna kostnads- ramen något mindre belastning på den allmänna budgeten än en finansiering enligt nuvarande budgettekniska system.

Av tablå X: 4 kan utläsas, att motorfordonstrafikens av utredningen beräk- nade andel i de totala kostnaderna för vägväsendet och vägtrafiken uppgår

. kol. 5 l 0 __ . U 1 78,3 /0 (kol. 2)

Med detta procenttal kunna jämföras dels de tidigare (s. 226 ff ) om- nämnda, av BIR och H. D. Simpson framlagda undersökningarna, vilka vid tillämpning på vägtrafikkostnaderna i Ohio ge till resultat en kostnads- andel av 72, resp. 81,7 % för motorfordonstrafiken, dels en av G. P. St. Clair år 1947 på grundval av modifierad huvudfunktionsteori verkställd undersök- ning,1 som vid tillämpning på nämnda vägtrafikkostnader ger till resultat en kostnadsandel för motorfordonstrafiken av 75,5 %.

1 G. P. St Clair, ”Suggested Approaches to the Problem of Highway Taxation” i Proceedings of the 27th Annual Meeting of the Highway Research Board, 1947.

ELFTE KAPITLET

Fördelningen av motorfordonstrafikens kostnadsansvar

på olika motorfordon

TIDIGARE FRAMLAGDA KOSTNADSFÖR- DELNINGSTEORIER

I den utländska väg- och skattelitteraturen ha huvudsakligen fem olika teorier framlagts rörande den rätta fördelningen av de kostnader för vägvä- sendet och vägtrafiken som falla på motorfordonstrafiken.

Av dessa teorier äro två att hänföra till nyttokostnadsteorien, nämligen 1. kostnadsöknings- eller marginalkostnadsteorien samt 2. utrymme-tidteorien.

Under nyttovärdesteorien sortera övriga tre ifrågakommande teorier, nämligen 3. bruttotonmilteorien,

4. driftkostnadsteorien samt 5. nyttodifferentieringsteorien.

1. Kostnadsökningsteorien (theory of differential costs eller increment theory) utgår från det faktum, att fordon av olika storlek och tyngd ställa skilda väg- standardskrav. Vägarna äro regelmässigt anordnade för all slags motorfordons- trafik och kostnadsökningsteorien söker med utgångspunkt från en ”basfor- donsklass”, omfattande de lättaste motorfordonen, fastställa de ökade väg- standardskrav och därmed följande kostnadsökningar, som föranledas av övriga i stigande skala efter fordonsstorlek och fordonstyngd förekommande fordonsklasser med slutpunkt i den tyngsta fordonsklass, som tillåtes trafikera vägarna. I kostnaden för vägnätet i det skick, som erfordras för trafik med ”basfordon”, anses alla motorfordon skola deltaga. Övriga vägkostnader uppdelade på olika kostnadselement, såsom vägkropp, vägbanans bredd, lut- ning och sträckning, bärlagrets tjocklek och olika underhållsposter analy- seras för utrönande av den kostnadsvariation, som fordon i de olika storleks- klasserna över ”basfordonsklassen” förorsaka. Kostnadsökningen för varje successiv fordonsklass uppdelas på denna klass och de klasser som ligga över densamma. Kostnadsökningens fördelning fullföljes genom alla fordonsklasser så att den sista kostnadsökningen faller uteslutande på den tyngsta fordons- klassen. De till viss eller vissa fordonsklasser hänförda kostnaderna fördelas an- tingen lika (”per capita”) mellan klassens (klassernas) samtliga fordon eller efter beräknat antal fordonsmil inom klassens (klassernas) olika fordonsgrupper

Tablå XI : I. Kostnadyfördelningsindex på grundval av det relativa väg ytebehovet under normala lutningsförhållanden på huvudväg med vägrenar (index för liten personbil = 100)

Motorfordon

Utrymme; kvm (fordons- längd )( väg-

Tid; enheter

Relativt väg- ytebehov (utrymme X

Fördelnings- index

breddsbehov) tid)

Liten personbil (tj.vikt ca 800 kg, fordonslängd 410 cm, fordonsbredd 156 cm, vägbredds- behov 4,25 m, genomsnittlig körhas- tighet 75 km/tim.) .............. Medelstor lastbil (max.last ca 3,5 ton, fordonslängd 650 cm, fordonsbredd 235 om, väg- breddsbehov 6 m, genomsnittlig kör- hastighet 60 km/tim.) Stor buss (tj.vikt ca 6, 5 ton, fordonslängd 1 100 cm, fordonsbredd 235 cm, vägbredds- behov 6 m, genomsnittlig körhästig- het 60 km/tim.) ................. Moped (fordonslängd 180 cm, vägbreddsbe- hov 1 m, genomsnittlig körhastighet 30 km/tim.)

83

1,8 4,5 26

eller efter beräknat antal bruttotonmil inom fordonsgrupperna, allteftersom kostnaderna kunna härledas till fordonsantalet, trafikintensiteten eller den relativa fordonstyngden.

En tillämpning av kostnadsökningsteorien medför åtskilliga tekniska svå- righeter. Särskilt kan fastställande av ”basfordonsklassens” vägkostnader till följd av bristen på erfarenhetsmässigt verifierade kostnadstal —— bli föremål för mer eller mindre subjektiv bedömning.

Bland undersökningar baserade på kostnadsökningsteorien märkes främst den av The Federal Coordinator of Transportation framlagda undersökning som tidigare berörts i kap. X.

2. Utrymme-tidteorien (space-time theory) tager fasta på det faktum, att ett motorfordon faktiskt utnyttjar det stycke väg som det upptager, och gör gällande att ett mått på det faktiska utnyttjandet kan erhållas genom beräkning av den Vägyta, som varje fordon erfordrar, och den tid, som fordonet tillbringar på denna vägyta. Det relativa vägytebehovet (utrymme x tid) bör enligt denna teori läggas till grund för fördelningen av samtliga väghållningskostnader. Administrations-, trafiksäkerhets— och trafikkontrollkostnader förutsättas där- emot bli uppdelade lika (”per capita”) mellan alla motorfordon. I tablå XI: 1 har beräkningen av fördelningsindex på grundval av det relativa vägytebe- hovet exemplifierats. Fördelningsindex kunna, efter multiplikation med fordonsantalet inom ifrå- gakommande fordonsgrupper, antingen direkt appliceras å vägkostnaderna eller först multipliceras med antalet fordonsmil inom respektive fordonsgrupper.

I det senare fallet skulle teorien rättare böra benämnas utrymme-tid-distans- teorien (space—time-distance theory).

Till stöd för utrymme-tidteorien har anförts, att storleken av den vägyta, som de olika motorfordonen erfordra, till stor del vore bestämmande för en vägs anläggnings- och underhållskostnader, vägbredd samt sikt- och lutnings- förhållanden vore beroende av trafikintensiteten, i det att en lättkörd, bred och rak väg kunde omhändertaga mera trafik än en svårkörd, smal och krokig väg. Vägkroppens utförande och vägens bärighetsstandard bestämdes enligt denna argumentering däremot av faktorer, som läge vid sidan av Vägens dag— liga nyttjande, främst försvarsberedskapsskäl samt behovet av motståndskraft mot naturpåverkan.

Den mest vägande invändningen mot utrymme-tidteoriens tillämpning vid fördelning av samtliga vägkostnader är att de särkostnader, som förorsakas av den tunga trafiken, ej komma att helt belasta just denna trafik. Ej heller beaktas det faktum, att ökad körhastighet medför ökade anläggnings- och un- derhållskostnader, tvärtom leder enligt denna teori ökad genomsnittshastighet till kostnadsreduktion. Omvänt få de långsamgående motorfordonen, t. ex. mopederna, på grund av sin begränsade hastighet en extra kostnadsbelast- ning, även om hastighetsbegränsningen medför minskat vägbreddsbehov. I realiteten torde tidsfaktorn endast ha betydelse vid trafikanhopningar, där de långsamgående fordonen kunna stoppa upp den snabbgående trafiken. Slut- ligen må framhållas, att teorien i sin ena tillämpningsform icke beaktar for- donens relativa väganvändning, i det att körlängden (antalet fordonsmil) där ej ingår såsom faktor vid bestämmandet av fördelningsindex.

3. Bruttotonmilteorien (gross ton-mile theory). Enligt denna teori bör kostnads- andelen för varje fordon inom de olika fordonsklasserna stå i proportion till antalet fordonsmil multiplicerat med fordonets genomsnittliga bruttovikt. En- ligt en variant av teorien bör kostnadsandelen uträknas genom multiplikation av antalet fordonsmil med antalet passagerarplatsmil och bärighetstonmil (en uppfattning som närmast skulle kunna betecknas såsom bärighetstonmil- teori). Vid tillämpning av bruttotonmilteorien kunna huvudsakligen två olika till- vägagångssätt ifrågakomma. Det första innebär, att kostnaderna, sedan antalet bruttotonmil för varje fordonsklass bestämts, utslås på de olika fordonen i pro- portion till deras körsträckor, utan att hänsyn därvid tages till de olika vägtyper till vilka dessa körsträckor äro att hänföra. Det andra tillvägagångssättet inne- bär, att antalet bruttotonmil för varje fordonsklass uppdelas på de olika väg- typerna, varefter kostnaderna fördelas på nyss angivet sätt. Kostnadsfördelningen enligt bruttotonmilteorien anses av dess förespråkare ge ett uttryck för värdet av den nytta, som varje fordon drager av vägarna. Mot denna uppfattning kan emellertid invändning resas. En personbil med en bruttovikt av 1 ton, som tillryggalägger 100 mil, fullgör i bruttotonmil räknat _— samma kvantitet trafikarbete som en lastbil med en bruttovikt av

10 ton, vilken framföres 10 mil. Något stöd för att nyttovärdet av dessa båda trafikprestationer är detsamma torde icke kunna förebringas.

Bruttotonmilteorien erbjuder fördelen av att vara förhållandevis enkel att tillämpa. För vissa kostnadselement, såsom den till viss fordonsklass hänförliga vägslitningen, kan kostnadsfördelning enligt bruttotonmilteorien sägas stå i överensstämmelse med nyttokostnadsteorien.

4. Driftkostnadsteorien (operating cost theory) förutsätter liksom bruttoton— milteorien en kostnadsfördelning på basis av den nytta som fordonen utvinna. För att eliminera den nyss påpekade svagheten hos bruttotonmilteorien — nämligen att något stöd för att bruttotonmiltalen utgöra ett rättvisande mått på nyttovärdet ej torde kunna förebringas —- utgår driftkostnadsteorien från motorfordonens olika driftkostnader såsom fördelningsgrund, under fram— hållande av att driftkostnaderna öka med fordonsstorleken. Om exempelvis driftkostnaden per mil antages utgöra för en personbil av mellanstorlek 3 kr. och för en tung lastbil 6 kr. samt lastbilens årliga körlängd antages vara tre gånger större än personbilens, bör enligt driftkostnadsteorien lastbilen belastas med (2 X3 =) sex gånger så stor andel av vägkostnaderna som personbilen. Mellan de olika fordonsklasserna uppdelas enligt driftkostnadsteorien väg- kostnaderna på sådant sätt att den på varje fordonsklass fallande andelen blir proportionell mot de genomsnittliga driftkostnaderna för klassens alla fordon. Bestämmandet av driftkostnadernas omfattning kan ske på olika sätt. An- tingen kunna endast rörliga driftkostnader (drivmedel, smörjmedel, repara- tioner, slitage på fordon och ringar) medtagas, eller också kunna, förutom rörliga kostnader, även fasta driftkostnader (ränta, försäkring, garage) med- räknas. Slutligen kunna, såsom ett tredje alternativ, till de rörliga och fasta kostnaderna läggas alla övriga kostnader som äro förbundna med fordonets hållande i drift, såsom förar-, terminal- och administrationskostnader.

Liksom övriga på nyttovärdesteorien grundade fördelningsteorier lider driftkostnadsteorien av den svagheten, att den icke tager tillbörlig hänsyn till den utsträckning, i vilken olika fordonstyper förorsaka kostnader för väg- väsendet.

5. Nyttodijizrentieringsteorien (theory of differential benefits) utgår från att varje vägbyggnad eller vägförstärkning för trafikanterna medför förbättringar, som resultera i inbesparing av tid och minskade driftkostnader, exempelvis genom att vägavstånden förkortas, vägbanan förbättras, ”flaskhalsar” och andra trafikhinder borttagas, sikt- och lutningsförhållandena förbättras samt olycksfrekvensen minskas. Enligt nyttodifferentieringsteorien bör det värde, som tids- och kostnadsbesparingen kan ha för varje trafikantkategori, beräknas och utgöra fördelningsgrund för vägkostnaderna. Skulle för visst kostnads- element nyttovärdet stå i proportion till fordonens driftkostnader, bör därvid kostnadsfördelningen utgå från dessa; skulle åter för annat fall nyttovärdet variera iförhållande till fordonens bruttovikter, rekommenderas enligt nyttodif- ferentieringsteorien användning av bruttotonmiltalen såsom fördelningsgrund.

De invändningar, som kunna resas mot driftkostnads- och bruttotonmil-

teorierna, göra sig också gällande i fråga om nyttodifferentieringsteorien. Svå-

righeten att rätt beräkna och värdera den tids- och kostnadsbesparing, som de olika vägkostnaderna kunna medföra, synes betydande.

STATENS VÄGINSTITUTS ÅR 1937 FRAMLAGDA FÖRSLAG RÖRANDE METOD FÖR KOSTNADSFÖRDELNINGEN

På uppdrag av 1937 års automobilskatteutredning verkställde statens väg- institut år 1937 vissa provkörningar i syfte att vinna kännedom om olika motor- fordons vägslitande verkan samt framlade därefter sin uppfattning om skatte- bördans rätta fördelning mellan olika fordonskategorier och fordonsgrupper. Ur automobilskatteutredningens betänkande (SOU 1937: 53) må härom an- föras följande.

De slutsatser, som väginstitutet ansett sig kunna draga av de utförda proven och av på annat sätt vunnen erfarenhet, äro i korthet följande.

Vägbanan måste i första hand ha en tillräcklig bärighet för överförande av de vertikala krafterna till undergrunden. Vore bärigheten otillräcklig, uppstode av de stora hjultrycken sättningar, utskjutningar, spårbildningar samt i vissa fall sprick- bildning hos slitlagret med åtföljande söndermalning och upprivning. Ju större hjul- trycket vore, desto större bleve kravet på bärighet och den kostnad, som måste nedläggas å vägen i detta avseende.

Under förutsättning av en tillräckligt bärig vägbana bleve slitlagrets beskaffenhet av avgörande betydelse. Försöken jämte annan erfarenhet visade, att det vore möjligt att så sammansätta grusvägbanan, att den vid torrt väglag hade en god motståndskraft mot trafikens inverkan och icke vore korrugeringskänslig. Under dessa förhållanden vore slitningen av de hastiga personbilarna större än av de tyngre, mer långsamt- gående fordonen. Särskilt framträdande bleve den ökade slitningen för personbilar på sträckor, där hastigheten ökades eller inbromsades. Den höga hastigheten fram- kallade å vägbanan en upprivning och därav följande sårbildning. Då våra vägar icke vore av den beskaffenhet, att en jämnhög hastighet kunde hållas, bleve denna ofördelaktiga egenskap hos den snabba trafiken accentuerad. Därest den tyngre trafiken jämväl skulle framgå med lika hög hastighet, skulle slitningen av denna bli större på torr, väl sammansatt vägbana.

Därest vägbanan icke vore väl sammansatt utan hade ett löst, korrugeringskänsligt slitlager, visade hastiga bilar en tendens att sopa undan det lösa gruset, medan andra fordon framkallade kraftig korrugering eller ingen alls, beroende på fordonets kon- struktion.

De skador, som fordonen åstadkomme i torrt väglag, vore tämligen ringa. Långt svårare vore de skador, som uppstode på genomfuktig vägbana. Även om slitlagret vore motståndskraftigt vid torr väderlek, kunde detsamma fullständigt ödeläggas å genom- fuktig vägbana redan efter relativt ringa trafikmängd. Vägbanans förhållande i sådan väderlek bleve därför av avgörande betydelse för bedömande av olika fordons väg- slitande förmåga. Försöken visade därutinnan, att förstörelsen av de tyngre fordonen å genomfuktig väg framskrede långt snabbare än förstörelsen genom personbilarna. Efter samma antal bleve ödeläggelsen av de tyngre fordonen långt större än för de snabba och lättare fordonen. När de tyngre fordonen slutat sin körning och endast

de lättare fortsatte att köra, framginge, att när det sammanlagda tontalet började bliva lika, jämväl slitningen började bliva lika. Ehuru iakttagelserna i detta avseende vore tämligen grova, vore emellertid tendensen fullt klar och man torde därför vara berättigad att antaga som en approximation, att tunga och lätta fordon vid genomfuktig vägbana gäve ungefärligen samma slitning vid samma tontal av den transporterade bruttovikten. Möjligen vore detta något ogynnsamt för personbilarna.

AV försöken framginge att fordonets konstruktion hade stor betydelse i fråga om den åverkan, som fordonet utövade mot vägbanan. Sålunda inverkade fordonets kon- struktion i hög grad på korrugeringen. På slitningen i fuktigt väglag kunde jämväl sådan inverkan konstateras. Vilka faktorer, som härvid övade inHytande, kunde icke på grund av det otillräckliga försöksmaterialet klarläggas.

Väginstitutet har uttalat, att enär försöken ur flera synpunkter icke varit uttöm- mande, det vore vanskligt att av de utförda proven draga slutsatser rörande en rättvis avvägning av automobilbeskattningen mellan olika fordonsslag. Institutet har emel- lertid ansett det vara riktigt att söka grunda en uppfattning om automobilbeskatt- ningens avvägning på erhållna fakta, så långt de räckte. Vid ett bedömande av de erhållna resultaten har väginstitutet i huvudsak kommit till följande slutsatser, såvitt angår grusvägarna:

1. De tyngre fordonen borde bekosta den merutgift, som för dem uppstode genom behovet av en mer bärkraftig underbyggnad av vägen.

2. A genomfuktig vägbana syntes med någon approximation samma tontal giva samma slitning, i stort sett oberoende av fordonstypen, varvid de tyngre fordonens åverkan motsvarades av sådan från ett större antal lättare fordon med större hastig- het. — Avvägning av automobilskatten efter tonmiltal skulle därför i stort sett mot- svara den verkliga vägslitningen.

3. Att olika fordonskonstruktioner med samma vikt slete vägbanan i olika grad skulle logiskt leda till ett premierande i skattehänseende av de konstruktioner, som minst slete vägen. —— En sådan anordning funne institutet icke vara praktiskt möjligt att genomföra. Ur vägteknisk synpunkt borde vägväsendets kostnader läggas till grund för ett be- dömande av bilskattebördans skäliga fördelning mellan olika fordonskategorier med hänsyn till deras krav på vägarna. Automobilbeskattningen kunde lämpligen upp- delas i vissa tänkta former: grundavgift, extra viktavgift, extra hastighetsavgift och vägslitningsavgift. Grundavgiften. Då en icke ringa del av vägväsendets utgifter utgjordes av en grund- kostnad, som medförde samma nytta för varje fordon, som trafikerade vägen, borde en grundavgift uttagas av alla motorfordon i form av en enhetsskatt, oberoende av fordonets vikt och beskaffenhet i övrigt. Storleken av denna avgift kunde diskuteras, enär skäl kunde anföras för att en del av grundkostnaderna uttoges efter den nytta, som fordonen hade av vägarna eller med andra ord efter transportarbetets storlek. Extra viktavgift. De tyngre fordonen krävde större anläggningskostnader med hän- syn till vägens bärighet än de lättare fordonen. Utom den grundkostnad, som er- fordrades för att göra vägen framkomlig för fordon i allmänhet, erfordrades ytterligare kostnader — exempelvis för tjockare bärlager, något större bredd av vägen, starkare broar med mera — om vägen skulle göras bärig för tyngre fordon. Ur vägteknisk synpunkt ansåges skäligt, att den sålunda uppkomna merkostnaden ersattes av de tyngre fordonen i form av en extra viktavgift..Efter en summarisk beräkning hade väginstitutet uppskattat merkostnaden för de tyngre fordonens större krav på bärig- heten till 5—6 milj. kronor för år. Extra hastighetsavgift. Då stor hastighet hos fordonen medförde ökad anläggnings- kostnad utöver den grundkostnad, som erfordrades för fordon med mindre hastighet, borde de särskilda kostnader, som på grund av den större hastigheten måste ned-

läggas på vägen, ersättas av de hastiga fordonen i form av en extra hastighetsavgift. Större hastighet medförde emellertid ökad åtgång av drivmedel och sålunda större skatteutgift härför. Av verkställda utredningar framginge, att den merbeskattning, som utginge genom ökad åtgång av drivmedel, väl motsvarade de ökade kostnader, som behövde nedläggas på vägarna med hänsyn till hastighetskravet. Då väginsti- tutet ansett kravet på extra hastighetsavgift bliva helt tillgodosett genom den auto- matiska ökningen av skatterna å drivmedel vid fordonens större hastigheter, hade ingen särskild sådan avgift ansetts vara befogad.

Vägslitningsavgift. Den del av vägunderhållskostnaden, som vore beroende av tra- fikens mängd och beskaffenhet, borde utgå i form av en vägslitningsavgift, beräknad i förhållande till fordonens vägslitning. Då denna ökade med fordonens tyngd och körlängd och då den med en sannolik approximativ beräkning kunde anses vara proportionell mot det utförda transportarbetet av fordonens totala vikt i genomsnitt, borde denna avgift utgå efter tonmiltalet. Vid beräkning av detta borde fordonens egen vikt och genomsnittliga last vara bestämmande.

Väginstitutet har på nu anförda skäl kommit till den slutsatsen, att automobil- beskattningen borde uppdelas å följande avgifter, nämligen: grundavgift, extra vikt- avgift och vägslitningsavgift. Sedan grundavgiften uttagits såsom en enhetsskatt av samtliga fordon och en extra viktavgift uttagits av de tyngre fordonen, borde åter- stoden av det erforderliga totala skattebeloppet utgå av samtliga fordon i form av en vägslitningsavgift, proportionell mot tonmiltalet. Av praktiska skäl borde emeller- tid dessa tre avgifter, vilka endast vore tänkta former av beskattningen, liksom hittills utgå i form av skatter å de olika beskattningsföremålen.

1937 ÅRS AUTOMOBILSKATTEUTREDNINGS FÖRSLAG RÖRANDE METOD FÖR KOSTNADSFÖRDELNINGEN

Den av väginstitutet förordade fördelningsmetoden kom i viss utsträckning att öva infiytande på 1937 års automobilskatteutrednings beskattningsförslag. Såsom i kap. I och VI (s. 51 och 100) antytts fann utredningen det emellertid icke vara möjligt och lämpligt, att vid fastställandet av beskattningsregler på förevarande område uteslutande taga hänsyn till vad som kunde anses påkallat för att de vägtekniska intressena skulle bli till fullo beaktade. Utredningen höll före att även näringspolitiska och sociala synpunkter i viss mån måste anläggas på detta spörsmål. Ett hänsynstagande uteslutande till den vägtek- niska sidan av problemet skulle för en stor del av den yrkesmässiga trafiken och för åtskilliga näringsföretag medföra icke önskvärda ekonomiska verk- ningar, vilka i sista hand komme att i en eller annan form drabba de enskilda medborgarna. Vid skattens avvägning olika fordonsslag emellan ansåg sig ut- redningen därför, med fasthållande av vägslitningen såsom grundprincip för fordonsskattens differentiering, böra i viss mån beakta den s. k. nyttotrafikens intressen.

Från den kostnadsfördelning, som skulle åstadkommits vid tillämpning av väginstitutets fördelningsmetod, kom resultatet av automobilskatteutredningens fördelning till följd av de nyss angivna synpunkterna på avvägningsfrågan att i realiteten avvika i så väsentlig grad, att utredningens överväganden

härvidlag icke låta sig inordna under någon av de i det föregående berörda nyttovärdes- och nyttokostnadsteorierna eller någon kombination av dessa teorier. I stort sett kan endast konstateras, att utredningens beskattningsförslag grundades på dels en ”per capita”-uppdelning av vissa gemensamma väg- trafikkostnader (grundavgift av 50 kr. för alla bilar oberoende av fordonets vikt och beskaffenhet i övrigt) och dels ett visst hänsyntagande till de olika for— donsklassernas vägstandardskrav och vägslitning (progressiv fordonsskatt samt drivmedelsskatter), varigenom en viss utjämning mellan de olika fordonens skattebelastning per tonmil åstadkoms.

FRÅN LÄNSSTYRELSERNA INHÄMTADE YTTRANDEN RÖRANDE KOSTNADSFÖRDELNINGEN

Genom rundskrivelse den 6 oktober 1951 har utredningen från samtliga länsstyrelser inhämtat yttranden angående behovet av ändringar och jämk- ningar i gällande bestämmelser om beskattningen av motorfordonstrafiken. Rörande skattebördans fördelning mellan de olika fordonskategorierna och fordonsgrupperna innehålla de avgivna yttrandena bl. a. följande.

Länsstyrelsen i Stockholms län förordar, att de tyngre fordonen få bära en större del än hittills av de vägkostnader som skola belasta motorfordonstrafiken.

Länsstyrelsen i Blekinge län uttalar, att beskattningen av motorfordonstra- fiken, som i varje fall ursprungligen avsetts skola utgöra bidrag till väghåll- ningen, i nuvarande utformning och med gällande skattesatser icke kan anses på ett fullt rättvist sätt fördelad på de skilda trafikantgrupperna. Länsstyrelsen förordar därför en omfördelning mellan fordons- och drivmedelsskatterna.

Länsstyrelsen i Västernorrlands län framhåller beträffande fordonsskatten för olika slag av fordon, att vägarna byggas speciellt för den tunga trafiken, varför de tunga fordonen torde böra till vägarna utgiva åtminstone så stor del av den sammanlagda fordonsskatten, som de förut lämnat i jämförelse med övriga fordon. Med hänsyn till den stora betydelse ur allmän prisbildningssynpunkt, som taxorna för busstrafiken och för lastbilstransporterna hade, torde emel- lertid en viss försiktighet böra iakttagas vid en ifrågasatt höjning av fordons— beskattningen för nämnda fordonsslag.

Länsstyrelsen i jämtlands län anför, att av de tyngre fordonen de fiesta an- vändas i yrkesmässig trafik. En skärpning av skatten på dessa fordon komme med all sannolikhet att i stor utsträckning medföra krav på högre taxor med en fördyring av fraktkostnaderna såsom följd.

UTREDNINGENS ÖVERVÄGANDEN

I. Allmänna .gynpunkter

Den grundläggande principen för den svenska automobilbeskattningen har hittills varit, att ägarna till motorfordonen skola gälda den kostnad för väg-

trafikväsendet, som fordonen förorsaka. Dels har genom fordonsskatten själva innehavet av motorfordon beskattats, därvid viss del .av skatten ansetts utgöra de olika fordonskategoriernas bidrag till kostnaderna för vägbyggnadsverk- samheten (jfr s. 47), och dels har genom fordons- och drivmedelsskatterna eftersträvats en beskattning i förhållande till den vägförstöring som de olika fordonen kunna antagas åstadkomma.

Den kostnad för vägtrafikväsendet, som motorfordonen orsaka, har _ åt- minstone under automobilbeskattningens tidigare skede betraktats såsom en merkostnad. Denna uppfattning har haft sin grund i vägtrafikens historiska utveckling under 1900-talet, under vars första årtionden motorfordonstrafiken tillkom såsom en ny trafikgren, vilken först så småningom kom att helt domi- nera landsvägstrafiken. Det föll sig därför naturligt, att kostnaderna för väg— väsendet i dess skick före motorfordonstrafikens genombrott till en början kommo att uppfattas såsom primära och under alla förhållanden nödvändiga, varför motorfordonstrafiken endast ansågs böra betala den merkostnad, som motorfordonen förorsakade i fråga om väghållningen.

De invändningar, som kunna resas mot uppfattningen att motorfordons- trafiken bör svara endast för den merkostnad den förorsakar, ha redan be- handlats i kap. X. Dessa invändningar äro av så vägande natur, att utred- ningen icke funnit sig kunna godtaga en på merkostnadsbasis grundad kost- nadsfördelning mellan motorfordonstrafikanterna och övriga vägtrafikanter. Utredningen har i stället ansett, att kostnadsfördelningen rättvisligen bör ske på det sättet, att motorfordonstrafiken skall svara dels för de särkostnader den förorsakar och dels för skälig andel i vägtrafikens gemensamma kost- nader.

En motsvarande fördelning av kostnadsansvaret synes riktig även vid kost- nadsfördelningen mellan olika fordonskategorier och fordonsgrupper inom motorfordonstrafiken. Fördelning på merkostnadsbasis bör sålunda också i förevarande fall undvikas.

Utredningen har såsom tidigare i olika sammanhang framhållits utgått från att kostnaderna för vägväsendet och vägtrafiken böra fördelas med tillämp— ning av nyttokostnadsteorien. Såsom i kap. VI angivits böra avvikelser från den kostnadsfördelning, som följer av denna teori och kostnadsansvarighets- principen, i möjligaste mån undvikas. För väghållningskostnadernas fördelning ha därför uteslutande vägtekniska synpunkter beaktats av utredningen.

I förevarande sammanhang torde förtjäna att framhållas, att utredningen för det fall, att en fördelning av gemensamma vägtrafikkostnader med till- lämpning av nyttovärdesteorien skulle ifrågakommit, ansett driftkostnads- teorien böra givas företrädet framför andra på nyttovärdesteorien grundade fördelningsteorier.

I överensstämmelse med vad nyss anförts böra vid kostnadsfördelningen analyseras och utskilj as ifrågakommande särkostnader, vilka böra påföras enbart den eller de fordonskategorier (fordonsgrupper, fordonsklasser) som förorsaka

desamma. Bland särkostnaderna märkas särskilt kostnader, vilka utgöra en funktion av fordonens tyngd. Dessa kostnader böra enligt utredningens upp- fattning bestämmas med tillhjälp av kostnadsökningsteorien.

De för alla motorfordon (vissa fordonskategorier, fordonsgrupper eller for- donsklasser) gemensamma kostnaderna torde i princip böra uppdelas på det sättet,

att kostnader, som variera allenast med fordonsantalet — dvs. äro oberoende av fordonens tyngd och beskaffenhet i övrigt —- fördelas lika (”per capita”) mellan samtliga ifrågakommande fordon,

att kostnader, som variera allenast med fordonens körlängder, fördelas efter fordonsmiltalen för ifrågakommande fordon,

att kostnader, som variera med fordonens körlängder och bruttovikter, för- delas efter bruttotonmiltalen för ifrågakommande fordon samt

att kostnader, som variera med fordonens körlängder och totalvikter för- delas efter totalviktsmilen för ifrågakommande fordon.

En stor del av de gemensamma kostnaderna bestämmes emellertid även av andra faktorer än de nu nämnda, bl. a. körhastigheten och fordonsbredderna. Kostnader, som äro en funktion av motorfordonens körhastighet, kunna såsom i det följande närmare avhandlas icke på grundval av vägforskningens hittills- varande rön säkert fastställas. Möjlighet till visst beaktande av körhastighetens kostnadspåverkan erbjuder dock utrymme-distansteorien, vilken jämväl tager viss hänsyn till fordonsbreddens betydelse för vägkostnadernas storlek. Såsom av den följande framställningen framgår, har utredningen funnit utrymme- distansteorien böra tillämpas i åtskilliga fall, där eljest en fördelning efter alle- nast fordonens olika vägbreddsbehov (jfr s. 235) eller fordonsmiltal närmast kunnat komma i fråga.

2. Kostnadsansvarets fördelning mellan olika fordonskategorier

I den följande framställningen kommer utredningen till en början att klar- lägga, hur ansvaret för vägtrafikkostnaderna —— uppdelade på sätt som skett i kap. IX och X (jfr tablå X: 4 kol. 7) och i förekommande fall fördelade på olika i kostnadsposterna ingående kostnadselement enligt utredningens uppfattning bör fördelas mellan olika fordonskategorier (personbilar, bussar, motorcyklar, lastbilar och släpvagnar) samt vissa däri ingående större fordons- grupper (små och mellanstora personbilar, stora personbilar, enligt gällande automobilskatteförordning skattepliktiga motorcyklar, övriga motorcyklar, vanliga lättare lastbilar, vanliga tyngre lastbilar samt speciallastbilar).

VÄGBYGGNADSKOSTNADER

Normerande för vägstandarden i vad avser vägens sträckning i plan och pro/il äro de siktlängder, som erfordras för trafiksäker körning med den för vägens projektering normgivande hastigheten. (Med den nämnda hastigheten avses

därvid den hastighet med vilken fordon i den snabbaste fordonsgruppen skola kunna med tillgodoseende av rimliga krav på trafiksäkerhet framföras vid goda väderleksförhållanden.) Därjämte bestämmes vägstandarden i vad avser vägens plan och profil av de maximilutningar, som kunna tillåtas med hänsyn till de tyngre fordonens sämre backtagningsförmåga.

Vid fastställandet av erforderlig siktlängd har man att taga hänsyn till för fordonen erforderliga stoppsikter och omkörningssikter. Med stoppsikt avses den siktlängd, som erfordras för att ett fordon skall kunna bringas att stanna innan det når fram till ett hindrande föremål i egen körfil. Med omkörnings- sikt avses den siktlängd, som erfordras för att ett fordon, som framföres med för vägens projektering normgivande hastighet, skall kunna passera ett med lägre hastighet framfört fordon utan risk för kollision med ett mötande fordon, som jämväl framföres med projekteringshastigheten. Till grund för angi- vandet av projekteringshastigheten ligger normalt personbilarnas hastighet. Dessa framföras regelmässigt med högre hastighet än övriga fordonskategorier och kräva för den skull längre stoppsikt än exempelvis lastbilarna.1 Lastbi- larnas inbromsningsförmåga är emellertid väsentligt sämre än personbilarnas, varför vid given utgångshastighet stoppsikten blir längre för lastbilar än per- sonbilar. Det kan sålunda nämnas att vid en utgångshastighet av ca 30 km/tim. de tyngre lastbilarna enligt i U. S. A. verkställda undersökningar fordra en i det närmaste dubbelt så lång bromssträcka som personbilar (se US Bureau of Public Roads, Brake Performance of Motor Vehicles Selected from the Every Day Traffic, Feb. 1944).

I konvexa vertikalkurvor (backkrön), vilka normalt utföras med konstant radie, erfordras en siktlängd i förhållande till mötande eller parkerade fordon på andra sidan krönet, som är lika med dubbla stoppsikten. Denna siktlängd (mötessikt) motsvarar den siktlängd, som vid stark anspänning och koncen- tration hos föraren erfordras för omkörning (nödomkörning) av långsammare fordon vid den för vägens projektering normgivande hastigheten (hastighets- skillnad 15 km/tim.). Den dubbla stoppsikten är sålunda bestämmande för den minimistandard i vilken en väg med dubbelriktad trafik måste utföras. Den mötessikt, som kräves vid en projekterad hastighet av 110 km/tim., ger fullgod omkörningssikt, därest hastigheten på vägen begränsas till 60 km/tim. Med fullgod omkörningssikt menas därvid den fria sikt, som erfordras för att trafiksäker omkörning obesvärat skall kunna äga rum.

Då sålunda minimistandarden, ehuru grundad på personbilarnas högre hastigheter, icke ger högre standard än den som kräves för betryggande kör- ning med lastbilarnas och bussarnas normalt förekommande hastigheter, synes anledning icke förefinnas att belasta personbilarna med några sär- kostnader för genomförandet av ifrågavarande minimistandard. Härför talar 1 I Sverige finnes icke någon allmän hastighetsbegränsning för personbilar. För bussar och lastbilar utgör däremot högsta tillåtna hastighet 60 km/tim. I länder, där någon hastighetsbegränsning över-

huvudtaget icke gäller, framföras personbilarna regelmässigt med större genomsnittshastighet än bussar och lastbilar.

även den omständigheten att lastbilar och bussar genom sin storlek verka skymmande för omkörande fordon och därmed avsevärt försvåra eller omöj— liggöra omkörning vid i övrigt gynnsamma omständigheter.

Då det gäller vägens sträckning i plan bestämmes horisontalkurvornas radier av den mötessikt, som vid den aktuella projekteringshastigheten erfordras i vertikalkurvor, dvs. av den dubbla stoppsikten. I denna del kan motsvarande resonemang föras som ovan beträffande siktförhållanden i vertikalkurvor. I detta fall tillkommer att lastbilarna och bussarna på grund av sin stora längd ”skära” genom kurvor med liten radie och därigenom komma att verka skym- mande samtidigt som de taga en större del av körbanan i anspråk och därmed försvåra eller förhindra omkörning.

De radier i vertikal- och horisontalkurvor, som erhållas på grundval av den för vägens projektering normgivande hastigheten, benämnas normala minimi- radier. De innebära den gräns, ovan vilken en väg kan befaras med projekte- ringshastigheten utan några inskränkande åtgärder i form av spärrlinjer eller vägmärken. Enligt väg- och vattenbyggnadsstyrelsens anvisningar böra emel- lertid vid en vägs planläggning största möjliga radier eftersträvas. Terräng- förhållanden, bebyggelse och militära synpunkter giva den övre gränsen. Enbart när kostnadsökningen för större radier blir påtaglig böra de normala minimiradierna komma till användning. Först när möjligheterna äro ute- slutna att genom omstakningar eller på annat sätt erhålla de normala minimi- radierna och ett fasthållande vid minimiradierna skulle medföra en avsevärd kostnadsökning kunna vissa exceptionella minimiradier tillämpas, varvid dock en uppdelning av körbanan med mittskiljeremsa eller spärrlinjemarkering blir erforderlig för att i möjligaste mån tillgodose de krav som med hänsyn till tra- fiksäkerheten måste ställas på vägen.

Beträffande lutningarna har tidigare sagts att lastbilarnas sämre backtag- ningsförmåga är bestämmande för maximilutningarna. Amerikanska under- sökningar utvisa att vid långa stigningar, överstigande 30 %,, tyngre lastbilar icke kunna framföras med godtagbar hastighet (A. Taragin, Effect of Length of Grade on Speed of Motor Trucks, Public Roads, May 1942). Detta ger vid handen att även de tyngre fordonen äro betjänta av en linjeföring med flacka lutningar och stora vertikalradier, vilket ger ytterligare skäl för att icke be- lasta personbilarna med några särkostnader för vägens framdragande i plan och profil. .

Vad här anförts synes enligt utredningens mening tala för att kostnaderna för vägens framdragande i plan och profil böra betraktas såsom för motor— fordonstrafiken gemensamma kostnader, vilka ej kunna utsöndras från de totala vägbyggnadskostnaderna och ej heller uppdelas på till olika motor- fordonskategorier hänförliga särkostnader.

Normerande för vägbredden äro fordonshastigheten, trafiksammansättningen, trafikintensiteten samt fordonens bredd. I vägbredden innefattas bredden på körbana(-or), cykelbanor, gångbanor, parkeringsfiler, vägrenar (skyddsrenar

och renar för uppställning av motorfordon) samt skiljeremsor mellan trafik- banor av olika slag. I det följande har med tillämpning av utrymme—distans- teorien de olika fordonskategoriernas vägbreddsbehov beräknats på grundval av gällande anvisningar för projektering av vägar. Då kostnaderna för gång- och cykelbanor med tillhörande skiljeremsor äro mycket obetydliga i järn- förelse med de totala vägbyggnadskostnaderna, ha dock förstnämnda kost- nader här icke utsöndrats. Det är att märka, att berörda kostnader beaktats vid den i kap. X gjorda kostnadsfördelningen mellan motorfordonstrafiken och övriga kostnadsbärare.

Bestämmande för vågens bärighetsstandard är frekvensen av förekommande axeltryck av olika storlek ävensom fordonshastigheterna. Dessa faktorer på- verka överbyggnadens (beläggning eller grusslitlager, bärlager, förstärknings- lager, bindlager och isoleringslager, dvs. alla lager av utvalt material som till- föras för erhållande av en bärkraftig väg) tjocklek och därmed kostnaderna för överbyggnaden. Överbyggnadstjockleken är därjämte beroende av under- grundens bärighet.

Några allsidiga undersökningar rörande axeltrycksfrekvensens och körhas- tighetens betydelse för överbyggnadens bärighetsdimensionering, som kunna läggas till grund för den kostnadsfördelning, varom här är fråga, finnas för närvarande ej att tillgå. Ett flertal, huvudsakligen på mera begränsat under- sökningsmaterial grundade bärighetsutredningar har emellertid framlagts.

Highway Research Board (U.S.A.) har i skriften Current Road Problems nr 8 —— R, i november 1949 redogjort för olika i U. S. A. då förekommande dimensioneringsmetoder. I denna redogörelse framhålles, att de i de olika del- staterna utarbetade metoderna att dimensionera efter olika formler och med ledning av bärighetsvärden, som för de olika materialen erhållas med hjälp av diverse provningsapparater, ännu ej kunna anses vara så prövade, att de kunna rekommenderas för praktiskt bruk. Det förordas i stället att jordarterna klassificeras enligt särskilt system (HRB System) och att överbyggnadstjock- lekar därefter väljas enligt vad som erfarenhetsmässigt har visat sig erforderligt för de olika jordarterna. Liknande förfaranden kunna antagas tillsvidare komma att tillämpas i Sverige. Då flertalet av förutnämnda bärighetsutred- ningar givit till resultat värden å överbyggnadstjockleken vid olika hjultryck, som äro ungefärligen proportionella mot kvadratroten ur respektive hjultryck, har utredningen ansett sig kunna lägga detta beräkningssätt till grund vid för- delningen av kostnaderna för överbyggnaden. Ett dylikt beräkningssätt tager emellertid ej hänsyn till frekvensen av olika axeltryck (trafikintensiteten för- delad på fordonsklasser med olika axeltryck) och ej heller till körhastigheten.

Det bör därför framhållas att en fördelning av överbyggnadskostnaderna på sätt här skett sannolikt ställer sig gynnsam för den tunga trafiken. I nyss berörda skrift redovisas sålunda en undersökning enligt vilken, såsom exempel, ett hjultryck om 3,4—3,9 ton har samma inverkan på vägens bärighet som 8 stycken hjultryck om 2,3 ton. Den fördelningsrelation, som erhålles genom

det i det följande tillämpade beräkningssättet (överbyggnadens tjocklek pro- portionell mot kvadratroten ur förekommande hjultryck) ger vid jämförelse härmed icke tillräckligt uttryck för de tunga fordonens kostnadsansvar. Av- saknaden av erfarenhetsmaterial har emellertid medfört, att utredningen i förevarande sammanhang icke kunnat taga hänsyn till axeltrycksfrekvensens och körhastigheternas inverkan i annan mån än där de komma till uttryck i körlängder och vägbreddsbehov.

Vid fördelningen av vägbyggnadskostnaderna olika fordonskategorier och fordonsgrupper emellan bör enligt utredningens mening kostnaderna för un- dergrunden (underlaget under överbyggnaden) och kostnaderna för över- byggnaden behandlas var för sig.

De fördelningsmetoder, som kunna ifrågakomma för undergrundskostnaderna, synas vid bortseende från mera extrema fördelningsteorier begränsade till fyra, nämligen fördelning antingen ”per capita”, dvs. lika mellan alla motorfordon, eller efter fordonsmiltalen eller enligt utrymme-distansteorien eller _ vid accep- terande av nyttovärdesteorien såsom principiell fördelningsgrund — enligt driftkostnadsteorien.

Undergrundskostnaderna (terrasseringskostnaderna) äro avhängiga av den standard i fråga om plan, profil och bredd, som avses för den färdiga vägen, och denna standard bestämmes enligt det föregående i sin tur av motorfor- donstrafikens omfattning (trafikintensiteten) och sammansättning samt for- donens bredd och körhastighet.

Trafikintensiteten kommer till visst uttryck i fordonsmiltalen och beaktas vid samtliga här omnämnda fördelningsmetoder med undantag av ”per ca- pita”-metoden. F ordonsmiltalen angiva därjämte fordonens olika väganvänd- ning, och det synes riktigt att en nyttogradering med hänsyn till väganvänd- ningen äger rum vid fördelningen av ifrågavarande, för alla motorfordons- trafikanter gemensamma kostnader. Det anförda talar mot en kostnadsför- delning ”per capita”.

Trafiksammansättningen har i vad avser fordonens dimensioner betydelse för undergrundskostnadernas storlek då vägbredden till viss del är beroende av de olika fordonstypernas dimensioner med avseende å fordonsbredden. Fordonens tyngd inverkar däremot endast i undantagsfall på undergrunds- kostnaderna, varför hänsyn härtill icke ansetts behöva tagas i detta samman- hang. Ej heller påverka de olika fordonslängderna undergrundskostnaderna. Vägbreddsfaktorn beaktas endast i utrymme-distansteorien.

Motorfordonens olika körhastigheter inverka, såsom tidigare nämnts, på vägbredden samt vägens sträckning i plan och profil. De olika vägbredds- behoven, såsom de beräknas enligt utrymme-distansteorien, innefatta bl. a. uttryck för de olika körhastigheternas inverkan på vägbredden. Då kostna- derna för vägens terrassering i avseende å plan och profil enligt vad förut an- förts icke kunna separat fastställas och ej heller kunna i form av särkostnader hänföras till olika fordonskategorier, har någon faktor, som ger uttryck för 256

fordonskategoriernas eventuellt skilda krav på lutning och sikt, ej medräknats. Utöver utrymme-distansteorien kan endast driftkostnadsteorien sägas i viss mån beakta körhastighetens inverkan på undergrundskostnaderna, därigenom att drivmedelsåtgången (och därmed också driftkostnaderna) ökar vid högre körhastighet.

På grundval av dessa överväganden har utredningen funnit, att under- grundskostnaderna rättvisligen böra fördelas med tillämpning av utrymme- distansteorien.

Släpfordon ha därvid bortsett från påhängsvagnar, beträffande vilka dragbil och påhängsvagn räknats såsom en enhet icke ansetts böra med- räknas. Enligt utredningens uppfattning böra ifrågavarande släpfordon ej deltaga i undergrundskostnaderna. De vanliga släpfordonen ha nämligen intet självständigt vägbreddsbehov; detta är redan beaktat genom att drag- bilens vägbreddsbehov medräknats. Ej heller kunna ifrågavarande släpfordon i förevarande sammanhang anses ha självständiga körlängder; deras fordons- miltal ingår i dragbilarnas. Såsom förut framhållits kunna fordonslängderna ej anses påverka undergrundskostnadernas storlek, varför det i detta samman- hang saknar betydelse huruvida till en bil kopplats släpfordon eller ej.

Överbyggnadskostnaa'erna äro enligt det föregående beroende av den bärig- hetsstandard, i vilken vägen utföres. Därjämte äro liksom i fråga om under- grunden kostnaderna beroende av vägbredden, vilken i sin tur bestämmes av trafikintensiteten, fordonsbredderna och körhastigheten.

Med tillämpning av kostnadsökningsteorien i kombination med utrymme- distansteorien har utredningen uppdelat överbyggnadskostnaderna på for- donskategorier och vissa större fordonsgrupper i stigande skala efter beräknade axeltryck. Med undantag för påhängsvagnar —— beträffande vilka dragbil jämte påhängsvagn räknats såsom en enhet har någon kostnadsandel för släpfordon ej medräknats av skäl som tidigare anförts för släpfordonens be- frielse från andel i undergrundskostnaderna. Utredningen har till följd av vad nyss framhållits nödgats bortse från den ökade axeltrycksfrekvens, som användningen av släpfordon (och även av tre- eller fieraxliga lastbilarl) medför.

För överbyggnadskostnadernas fördelning inom de olika fordonsklasserna kunna samma fördelningsmetoder ifrågakomma som för undergrundskostna- derna. Då endast utrymme-distansteorien möjliggör hänsynstagande till såväl trafikintensiteten som fordonsbreddernas och körhastighetens inverkan på överbyggnadsbredden, har utredningen funnit denna teori böra tillämpas i förevarande hänseende.

Vad här anförts gäller fördelningen av samtliga vägbyggnadskostnader med undantag av de kostnader som bestridas från anslag till Förstärkning och

1 Den ökade axeltrycksfrekvensen har dock i fråga om tre- och fieraxliga lastbilar såtillvida kunnat beaktas, som dylika fordon hänförts till fordonsklass efter sin maximilast, vilket regelmässigt medför klassificering i högre fordonsklass än axeltrycken skulle föranleda.

Tablå Xl: 2. Av utredningen enligt uhymme-distansteorien beräknade kastnadrfärdelningstal för undergrundskostnader

F ordonskategori resp. fordonsgrupp

Huvudvägar med vägrenar för uppställning av fordon

(total bredd 12,0 m)

Övriga huvudvägar (med skyddsvägrenar; total bredd Samtliga Bygde- och ödebygdsvägar 930 m) huvud-

Väg- bredds- behov m

Fördelningstal

fordonsmil x vägbredds- behov

%

F ördelningstal vägar. F ördelningstal

Väg- Fördel- Väg- bredds- fordonsmil )( onmgstal; bredds- fordonsmil )( behov rn vägbredds- % Å: (medel) behov rn vägbredds- % behov behov

4 6 7 11

Personbilar i yrk.m. trafik 291,4. Övriga personbilar, tj.v. högst 1 gggkg 2539,4 Övriga personbilar, tj.v. över 1 399 kg ......... 735,8 Bussar ................. 179,9 Motorcyklar, skattepliktiga 605,53 Övriga motorcyklar (mo- peder)....... ..... Lastbilar, max.last högst 2000kg............. 35o,2 Lastbilar, max.last över 2 000 kg . ........ . . . . Specialbilar (inkl. dragbilar med påhängsvagnar) . . 101,6 239,0

697, 1

4,75 4,25 4,75 6,00

11,50.

1,00 4,75 6,00

6,00

1 384 10 792

3 495 1 079 908

239 1 663 4 183 610

1,0 6,8 17,2 2,5

4,00 1 166 3,75 9 523 4,00 2 943 4,50 810 11,50 908 1,00 239 1,2 |:? 4,25 | 488 7,2 7,1 4,50 3 137 'ås'—' 15:7

4:50 457 2,2 2,3

Summa 5 739,7

24 353

100,0

— 20 671 100,0 100,0

1 Det angivna vägbreddsbehovet avser medelbredd för samtliga motorcyklar, alltså inklusive motorcyklar med sidvagn.

Tablå XI : 3. På olika jbrdonskategorier respektive vissa större fordonrgrupper fallande belopp av undergrundskostnaderna vid byggande av huvudvägar, nyanläggning av bygde- vägar, nyanläggning av ödebygdsvägar samt ombyggnad av bygde- och ödebygdsvägar

Nyanlägg- ning av bygdevägar, nyanläggning Byggande av av ödebygds- Fordonskategori resp. fordonsgrupp huvudvagar vagar samt ombyggnad av bygde- och ödebygds- vägar

Tusental kr.

Personbilar i yrkesmässig trafik ................... 18 270 17 482 35 7 52 Övriga personbilar, tj.v. högst 1 399 kg ............ 148 770 139 236 288 006 Övriga personbilar, tj.v. över 1 399 kg ............. 46 654 44 64.3 91 297 Bussar 13 050 1 1 863 24. 913 Motorcyklar, skattepliktiga ...................... 13 702 19 980 33 682 Övriga motorcyklar (mopeder) ................... 3 915 5 307 9 222 Lastbilar, max.last högst 2 000 kg ................. 23 164 21 229 44 393 Lastbilar, max.last över 2 000 kg .................. 51 221 45 892 97 1 13 Specialbilar (inkl. dragbilar med påhängsvagnar) . . . . 7 504. 6 556 14 060

Totalsumma 326 250 312 188 638 438

förbättring av vägar, Vägbeläggningar och Byggande av broar. De för sist- nämnda kostnader ifrågakommande fördelningsgrunderna behandlas i det följande.

Med utgångspunkt från angivna överväganden har utredningen fördelat de i vägbyggnadskostnaderna ingående delposterna på följande sätt.

Byggande av huvudvägar (435 milj. kr.), nyanläggning av bygde- vägar (129 milj. kr.), nyanläggning av ödebygdsvägar (Bg—15,75 = 47,25 milj. kr.) samt ombyggnad av bygde- och ödebygdsvägar (240 milj. kr.).

Av kostnaderna för ifrågavarande vägbyggnadsverksamhet uppskattas 25 % belöpa på överbyggnad samt 75 % på undergrund, inklusive marklösen.

I tablå XI: 2 ha undergrundskostnaderna fördelats på i det föregående angivna grunder.

Av kostnaderna för byggande av huvudvägar ha därvid 25 % beräknats be- löpa på vägar med vägrenar för uppställning av fordon samt 75 % på övriga huvudvägar. Med utgångspunkt härifrån ha därefter medelprocenttal för fördelning av undergrundskostnaderna för samtliga huvudvägar uträknats och angivits i tablå XI: 2 (kol. 9).

Vid tillämpning av de i tablå XI: 2 angivna fördelningstalen komma un- dergrundskostnaderna att utslås på de olika fordonskategorierna på sätt tablå XI: 3 visar.

Tablå XI : 4. På olika fordonskategorier respektive vissa större fordonsgrupper fallande belopp av överbyggnadskostnaderna vid byggande av huvudvägar, nyanläggning av bygde- vägar, nyanläggning av ödebygdrvågar samt ombyggnad av bygde- och ödebygdsvägar

Fördelningstal (%) Kostnads- F ordonskategori resp. fordonsgrupp __ andel

Huvudvägar Övriga vägar tusental kr.

1 2 3 4

Personbilar i yrkesmässig trafik ................... 1,7 1,7 3 618 Övriga personbilar, tj.v. högst 1 399 kg ............ 13,9 13,8 29 477 Övriga personbilar, tj.v. över 1 399 kg ............. 4,4 4,4 9 364 Bussar 17,4 17,7 37 341 Motorcyklar, skattepliktiga ...................... 0,8 1,3 2 223 Ovriga motorcyklar (mopeder) ................... 0,2 0,3 530 Lastbilar, max.last högst 2 000 kg ................. 5,1 5,2 10 957 Lastbilar, max.last över 2 000 kg .................. 46,5 45,8 98 229 Specialbilar (inkl. dragbilar med påhängsvagnar) . . . . 10,0 9,8 21 073

Summa 1oo,o ' 1oo,0 | 212 812

De i tablå XI: 2 angivna vägbreddsbehoven ha endast överslagsvis upp- skattats. En detaljutredning rörande de olika fordonsgruppernas vägbredds- behov med hänsyn tagen till trafikens intensitet, sammansättning och kör- hastighet på olika vägar kan av naturliga skäl ej åstadkommas. Ej heller ha de olika fordonskategoriernas totala körlängder kunnat — i avsaknad av sta- tistik häröver — uppdelas på olika vägtyper. De totala körlängderna ha därför måst användas vid uträknandet av fördelningstalen för samtliga huvudtyper av vägar, vilket i sig medför viss felmarginal, enär trafiksammansättningen kan beräknas variera inom relativt vida gränser på olika typer av vägar.

Överbyggnadskostnadernas fördelning mellan och inom de olika fordons- klasserna avhandlas närmare i ett senare avsnitt av detta kap. (s. 277 f.). I vad avser de olika fordonskategorierna resulterar av utredningen verkställd för- delning i de kostnadsandelar, som angivas i tablå XI: 4. Skiljaktigheterna mellan fördelningstalen för huvudvägar och övriga vägar hänföra sig till olika breddfaktorer på vilka beräkningen av fördelningstalen grundar sig.

Förstärkning och förbättring av vägar (395 milj. kr.)

Anslagen till förstärkning och förbättring av vägar användas till helt över- vägande del för förstärknings- och förbättringsarbeten å huvudvägar, vilka arbeten i huvudsak äro föranledda av den tunga motorfordonstrafikens väg— förstöring. Då kostnaderna för dessa arbeten — ehuru delvis avseende om- byggnadsföretag —— till mycket stor del äro att hänföra till förstärkningsåt- gärder, har utredningen icke funnit sig här kunna tillämpa samma fördel- ningsmetod som för den tidigare behandlade vägbyggnadsverksamheten. En fördelning enligt utrymme-distansteorien och kostnadsökningsteorien på i det föregående angivna grunder synes ej ge tillräckligt uttryck för den tunga mo- 260

Tablå XI : 5. På olika fordonskategorier respektive vissa större fordonsgrupper fallande belopp av kostnaderna för förstärkning och förbättring av vägar

Breddfaktor Procentuell Fördelningstal

Fordonskategori resp. beräknad ur andel i totala ___— fordonsgrupp tablå XI: 2 antalet total- kol. 2x

kol. 6 viktsmil kol. 3

Kostnads- andel % tusental kr.

2 3 4 5 i 6

Personbilar i yrkesmässig trafik . . 12, 5 4,2 52,5 4,0 15 800 Övriga personbilar, tj.v. högst

1 399 kg ................... 11,7 265,6 79 395 Övriga personbilar, tj.v. över

1 399 kg ................... 12,5 120,0 35 945 Bussar ....................... 14,0 175,0 52 535 Motorcyklar, skattepliktiga ..... 4,7 0,8 3,8 1 185 Övriga motorcyklar (mopeder) . . 3,1 0,2 0,6 —— Lastbilar, max.last högst 2 000 kg 13,3 4,7 62,5 4,7 18 565 Lastbilar, max.last över 2 000 kg 14,1 38,7 545,7 163 530 Specialbilar (inkl. dragbilar med

påhängsvagnar) ............. 14, 1 6,6 93, 1 7,1 28 045

Summa 100,0 100,0 1 318,8 100,0 395 000

torfordonstrafikens verkliga kostnadsansvar. Icke heller kunna förstärknings- och förbättringsarbetena helt behandlas såsom överbyggnadskostnader. Ut- redningen har därför funnit lämpligt att uppdela ifrågavarande kostnader efter totalviktsmiltalen multiplicerade med den för olika fordonskategorier och fordonsgrupper ifrågakommande vägbreddsfaktorn. På grund av det i stort sett rätlinjiga sambandet mellan totalvikter och största axeltryck kan en sådan uppdelning anses ge ett visst uttryck för de olika fordonskategoriernas standardkrav i vad avser bärigheten. De fördelningstal, som härvid erhållas, giva en mindre kostnadsbelastning för den tunga trafiken än den fördelning, som i det föregående använts för överbyggnadskostnaderna. I tablå XI: 5 ha fördelningstal och kostnadsfördelning i enlighet härmed uträknats. (Av prak- tiska skäl har räkneoperationen utförts genom multiplikation av en ur kol. 6 i tablå XI: 2 beräknad breddfaktor med ifrågakommande tonmilsfaktor.)

Andra släpfordon än påhängsvagnar ha icke påförts kostnadsandel, enär dragbilens största axeltryck regelmässigt är större än släpfordonets, varför släpfordonets axeltryck ej blir bestämmande för förstärkningsåtgärdernas omfattning.

Vägbeläggningar (370 milj. kr.)

Utförande av vägbeläggning, dvs. ersättande av grusslitlager med bituminös eller annan beläggning, synes i första hand önskvärt då motorfordonstrafiken å en väg nått sådan omfattning, att ett intensifierat grusvägunderhåll omöj- liggöres. Beläggningen motverkar i förevarande fall förstöring av vägkapitalet och anses med hänsyn härtill böra komma till stånd då trafikintensiteten å vägen överstiger I 200 motorfordon per dygn.

Beläggning av vägar medför i flertalet fall en besparing i fråga om under- hålls- och trafikkostnader, vilken torde inträda redan vid avsevärt lägre tra- fikintensitet än den nyss nämnda. Beläggning synes ur denna synpunkt önsk- värd, så snart det kapitaliserade värdet av den årliga besparingen i under- hålls- och trafikkostnader överstiger kapitalinvesteringen för beläggnings- arbetet.

Det anförda ger vid handen att kostnaderna för Vägbeläggningar böra i kostnadsfördelningshänseende betraktas såsom (kapitaliserade) vägunderhålls- kostnader. De synpunkter, som kunna anläggas på fördelningen av kostna- derna för underhåll av vägbanan, bli därför redan i förevarande sammanhang aktuella.

Tidigare i detta kap. (5. 247 ff.) har redogjorts för resultatet av de under- sökningar rörande olika biltypers vägslitning, som på uppdrag av 1937 års automobilskatteutredning verkställts av statens väginstitut. Beträffande de underhållskostnader, som utgöra en funktion av fordonens tyngd och kör— längd, fann väginstitutet på grundval av de gjorda undersökningarna, att kost- naderna med en sannolik approximativ beräkning kunde anses proportionella mot det utförda transportarbetet (räknat efter bruttovikt), varför kostnaderna borde fördelas efter bruttotonmiltalen. I fråga om underhållskostnader, som utgöra en funktion av fordonens körhastighet och körlängd, ansåg institutet den ökade drivmedelsåtgången vid högre körhastighet ge en extra inkomst av drivmedelsbeskattningen, som väl motsvarade ifrågavarande kostnader.

Utöver väginstitutets ifrågavarande undersökningar finnes icke på före- varande område tillräckligt erfarenhetsmaterial för en ingående analys av vägslitningens förhållande till fordonens tyngd, körhastighet och körlängd. Utredningen har därför sett sig hänvisad till att vid sitt bedömande av frågan bygga enbart på de av väginstitutet redovisade undersökningarna. Endast på en punkt har utredningen icke funnit sig kunna acceptera det av väginsti- tutet förda resonemanget. Det synes nämligen erfarenhetsmässigt ådagalagt, att den tunga motorfordonstrafiken vid överträdelse av för densamma gällande maximilast- och körhastighetsbestämmelser förorsakar Vägskador av sådan omfattning, att kostnaderna för deras avhjälpande icke kunna täckas genom skatteintäkter på grund av ökad drivmedelsåtgång vid överlast och otillåten körhastighet (jfr diagram XII: 6). Utredningen behandlar i kap. XII frågan om kostnadstäckningen för dylika Vägskador och föreslår därvid en särskild vägförstöringsavgift vid lagförda överträdelser av bestämmelserna om maximi- last och körhastighet för den tunga trafiken (bussar och lastbilar). I nu före- varande sammanhang synes därför hänsyn ej behöva tagas till andra väg- underhållskostnader än sådana som förorsakas av den lagenligt bedrivna mo- torfordonstrafiken.

Utöver bruttotonmiltalen synes även den för olika fordonskategorier och fordonsgrupper ifrågakommande vägbreddsfaktorn inverka på underhålls- kostnadernas storlek. Med utgångspunkt från väginstitutets undersökningar

Tablå XI : 6. På olika fordonskategorier respektive vissa större fordonsgrupper fallande belopp av kostnaderna för vågbeläggningar

Väg- Procen- __ _ bredds- Bre d d- tuell andel Fordelmngstal Kostnads- behov m faktor i totala andel

Fordonskategori resp. fordonsgrupp (körbane- antalet kol. 3 tusental

bredd % brutto- X % kr. 7,0 m) tonmil kol. 4-

2! 4 51617

Personbilar i yrkesmässig trafik ..... 3,2 5 1 1 , 1 4,6 51,1 4, 5 16 6 50 Övriga personbilar, tj.v. högst 1 399 kg 3,00 10,2 23,2 236,6 20,9 77 330 Övriga personbilar, tj.v. över 1 399 kg 3,25 11,1 10,6 117,7 10,4 38 480 Bussar 3,50 12,0 10,8 129,6 11,4 42 180 Motorcyklar, skattepliktiga ........ 1,50 5,1 0,8 4,1 0,3 1 110 Övriga motorcyklar (mopeder) ..... 1,00 3,4 0,2 0,7 0,1 370 Lastbilar, max.last högst 2 000 kg . . . 3,25 11,1 4,2 46,6 4,1 15 170 Lastbilar, max.last över 2 000 kg . . . . 3,50 12,0 34,2 410,4 36,2 133 940 Specialbilar (inkl. dragbilar med på-

hängsvagnar) .................. 3,50 12,0 6,5 78,0 6,9 25 530 Släpvagnar (exkl. påhängsvagnar) . . 3,50 12,0 4,9 58,8 5,2 19 240

Summa 29,25 ( 1oo,o ( 1oo,o jr133,1100,01370000

har utredningen därför funnit kostnaderna för underhåll av vägbanan böra fördelas efter fordonens bruttotonmiltal multiplicerade med den ifrågakom- mande vägbreddsfaktorn.

I enlighet härmed synas kostnaderna för Vägbeläggningar böra fördelas på sätt i tablå XI: 6 angives.

Byggande av broar (287,1—8,613 = 278,487 milj. kr.)

Liksom kostnaderna för förstärkning och förbättring av vägar påverkas kostnaderna för byggande av broar i hög grad av den tunga motorfordons- trafiken. Särskilt de omfattande ombyggnads- och förstärkningsarbeten, som

Tablå XI : 7. På olika fordonskategorier respektive vissa större fordonsgrupper fallande belopp av kostnaderna för byggande av broar

Fordonskategori resp. fordonsgrupp (tabifggiirgrkämå) (7 Kostnadsandel tusental kr. . . ,,

Personbilar i yrkesmässig trafik ....... 4,0 1 1 139 Övriga personbilar, tj.v. högst 1 399 kg 20,1 55 976 Övriga personbilar, tj.v. över 1 399 kg 9,1 25 342 Bussar ............................ 13,3 37 039 Motorcyklar, skattepliktiga .......... 0,3 835 Övriga motorcyklar (mopeder) ....... — — Lastbilar, max.last högst 2 000 kg ..... 4,7 13 089 Lastbilar, max.last över 2 000 kg ..... 41,4 1 15 294 Specialbilar (inkl. dragbilar med på- hängsvagnar) .................... 7,1 19 773

Summa 278 487

Tablå Xl: 8. På olika fordonskategorier respektive vissa stärrefordonsgrupper fallande belopp av kostnaderna för byggande och förbättring av vissa för riksförsvaret betydelse- fulla vägar och broar

Undergrund Överbyggnad

_ Fördel- Fördel- Fordonskategon resp. ningstal Kostnads- ningstal Kostnads- Summa fordonsgrupp (tablå XI: 2 andel (tablå XI: 4 andel tusental kr- kol. 8) tusental kr. kol. 2) tusental kr. 0

Å)

Personbilar i yrk.m. trafik ..... 1 050 1,7 106 1 156 vriga personbilar, tj.v. högst 1 399 kg .................. 8 644 869 9 513 vriga personbilar, tj.v. över 1 399 kg .................. 2 662 4,4 275 2 937 Bussar 731 1 087 1 818 Motorcyklar, skattepliktiga . . . . 82 5 0,8 50 875 Övriga motorcyklar (mopeder) 225 0,2 13 238 Lastbilar, max.last högst 2000 kg 1 3 50 5,1 319 1 669 Lastbilar, max.last över 2 000 kg 2 850 46,5 2 906 5 756 Specialbilar (inkl. dragbilar med påhängsvagnar) ........... 413 10,0 625 1 038

Totalsumma 100,o | 18 750 100,0 6 250 25 000

utföras i fråga om klenbäriga broar, äro såsom regel direkt förorsakade av de höga axeltrycken inom denna trafik. Broarna måste dimensioneras för de högsta axeltryck och totalvikter, som kunna ifrågakomma i brotrafiken. Det synes därför riktigt, att den tunga motorfordonstrafikens kostnadsansvar för brobyggnadsverksamheten utmätes med hänsyn tagen till fordonens total- vikter. Utredningen har i enlighet härmed, på sätt framgår av tablå XI: 7, vid fördelningen av brobyggnadskostnaderna tillämpat samma fördelnings- grund som i fråga om kostnaderna för förstärkning och förbättring av vägar.

Byggande och förbättring av vissa för riksförsvaret betydelse— fulla vägar och broar (25 milj. kr.)

Ifrågavarande kostnader nedläggas huvudsakligen på ombyggnad av huvud- vägar. Med hänsyn härtill synas kostnaderna böra fördelas på samma sätt som kostnaderna för byggande av huvudvägar. I tablå XI: 8 redovisas i enlighet härmed verkställd kostnadsfördelning.

Bidrag till städer och samhällen för tillhandahållande av mark m. m. (4 milj. kr.)

Såsom förut nämnts ha i undergrundskostnaderna vid byggande av huvud- och bygdevägar inräknats kostnader för marklösen. Detta gäller dock icke vägmark inom stadsplanelagda områden i städer och stadsliknande sam- hällen, där kronan är väghållare. Enligt 50 5 lagen om allmänna vägar skall dylik vägmark tillhandahållas av vederbörande samhälle. Statsbidrag till sam-

Tablå Xl : _9. På olika fordonskategorier respektive vissa större fordonsgrupper fallande belopp av kostnaderna för bidrag till städer och samhällen för tillhandahållande av mark rn. m.

Fördelningstal

Fordonskategori resp. fordonsgrupp (tablå XI' 2 kol 5) 0/ . . o

Kostnadsandel tusental kr.

Personbilar i yrkesmässig trafik ....... Övriga personbilar, tj.v. högst 1 399 kg Övriga personbilar, tj.v. över 1 399 kg Bussar ............................ Motorcyklar, skattepliktiga .......... Övriga motorcyklar (mopeder) ....... Lastbilar, max.last högst 2 000 kg ..... Lastbilar, max.last över 2 000 kg ..... Specialbilar (inkl. dragbilar med på-

hängsvagnar) ....................

Summa

_ agree??? N ODONI-PDPWNI _-

.? Ul

228

1 772 55 176 148 40 272 688

100

| 4 000

hällets kostnader för vägmarken utgår emellertid jämlikt förordning den 30 juni 1943 (nr 439)-

Av det sagda följer att kostnaderna för ifrågavarande statsbidrag böra för- delas på samma sätt som undergrundskostnaderna vid byggande av vägar på landsbygden, närmast huvudvägar med vägrenar för uppställning av fordon. I tablå XI: 9 angives i enlighet härmed ifrågakommande kostnadsfördelning.

Bidrag till byggande av vägar och gator i städer och stadslik- nande samhällen, som äro väghållare (550 milj. kr.)

Såsom av den tidigare redogörelsen framgår erhålla städer och stadsliknande samhällen, som äro väghållare, statsbidrag till byggande av allmänna vägar och för biltrafiken viktiga gator. Dessa vägar och gator förses regelmässigt med beläggning, och byggnadskostnaderna ha beräknats fördela sig med ca 20 % på beläggning, 20 % på övrig överbyggnad samt 60 % på under- grund.

Av de ifrågavarande byggnadskostnaderna synas därför kostnaderna för beläggning, såsom utgörande kapitaliserade kostnader för underhåll av väg- bana, böra fördelas efter fordonens bruttotonmiltal multiplicerade med ifråga- kommande vägbreddsfaktor, kostnaderna för övrig överbyggnad enligt kost- nadsökningsteorien kombinerad med utrymme-distansteorien samt kostna- derna för undergrund enligt utrymme-distansteorien. Fördelning i överens- stämmelse härmed framgår av tablå XI: 10.

Bidrag till byggande av enskilda vägar (72 milj. kr.)

Ifrågavarande kostnader synas böra fördelas på samma sätt som kostna- derna för nyanläggning och ombyggnad av bygde- och ödebygdsvägar. I en- lighet härmed verkställd kostnadsfördelning redovisas i tablå XI: 11.

Tablå XI : 10. På olika fordonskategorier respektive vissa stärrefordonsgrupper fallande belopp av kostnaderna för rbidrag till byggande av vägar och gator i städer och stadsliknande samhällen, som äro väghållare

Fordonskategori resp. fordonsgrupp

Beläggning Övrig överbyggnad Undergrund

Fördel- Br edd- Proc-enn? Fördelningstal

. Fördel- faktor tuell andel mngstal Kostnads- . Kostnads- .. ” . (tablå andel nmgstal andel beräknad 1 totala

_ (tablå ur tablå antalet leLÄS tuslfntal XI: 23) tuslfntal XI: 2 fordons- klpl.I 6x 0 o . ) r. % r. kol. 3 mil o . 7 %,

/0 %

Kostnads- andel tusental kr.

Summa tusental kr.

2 6

10

Personbilar 1 yrk. m. trafik ........... Övriga personbilar, tj. v högst 1 399 kg Övriga personbilar, tj. v. över 1 399 kg Bussar . . . . . .....

Motorcyklar, skattepliktiga ......... Övriga motorcyklar (mopeder) ...... Lastbilar, max.last högst 2 000 kg . . . . Lastbilar, max. last över 2 000 kg ..... Specialbilar (inkl. dragbilar med på-

hängsvagnar) . . .

Släpvagnar (exkl. påhängsvagnar) . . .

Totalsumma

4,5

18810 146 190 47 520 14 520 12 210 3 300 22 770 56 430

8250

25 630 184 030 63 800 46 310 13 310 3 630 32 560 148 060 26 950 5 720

330 000

5 50 000

Tablå XI : II. På olika fordonskategorier respektive vissa större fordonsgrupper fallande belopp av kostnaderna för bidrag till byggande av enskilda vägar

Undergrund Överbyggnad »

_ Fördel- Fördel- Fordonskategorl resp. ningstal Kostnads— ningstal Kostnads- Summa fordonsgrupp (tablå XI: andel (tablå XI: 4 andel tusental kr— kol. 12) tusental kr. kol. 3) tusental kr. % %

Personbilar i yrk.m. trafik ..... 5,6 3 024 1,7 306 3 330 Övriga personbilar, tj.v. högst

1 399 kg .................. 44,6 24 084 13,8 2 484 26 568 Övriga personbilar, tj.v. över

1 399 kg .................. 14,3 7 722 4,4 792 8 514

Motorcyklar, skattepliktiga . . . . 6,4 3 456 Övriga motorcyklar (mopeder) 1,7 918 Lastbilar, max.last högst 2 000 kg 6,8 3 672 Lastbilar, max.last över 2 000 kg 14,7 7 938 Specialbilar (inkl. dragbilar med

påhängsvagnar) ........... 2,1 I 134

1,3 234 3 690 0,3 54 972 5,2 936 4 608 45,8 8 244 16 182

9,8 1 764 2 898

Bussar 3,8 2 052 1 17,7 3 186 5 238

Totalsumma loo,o 54 000 100,0 18 000 72 000

Den tunga motorfordonstrafiken (bussar, lastbilar med maximilast över 2 000 kg och specialbilar) har enligt de här gjorda beräkningarna en andel av 43 % i de totala vägbyggnadskostnaderna med undantag av kostnaderna för förstärkning och förbättring av vägar. Till jämförelse härmed må nämnas, att en i Kalifornien inom Department of Public Works i slutet av år 1948 utförd undersökning rörande kostnadsansvaret för 105 byggnadsprojekt, vilka var för sig kostnadsberäknats dels för endast lätt motorfordonstrafik och dels för all slags motorfordonstrafik (totalkostnad 43,6 milj. dollar), resulterat i en enligt bruttotonmilteorien beräknad kostnadsandel av 55 % för den tunga motorfordonstrafiken. Den av sistnämnda trafik påfordrade standard- höjningen beräknades därvid medföra en kostnadsökning (merkostnad) av 22,2 %.

VÄGUNDERHÅLLSKOSTNADER

Det statliga vägunderhållet (1 235 milj. kr.), bidrag till underhåll

av vägar och gator i städer och stadsliknande samhällen som äro väghållare (192 milj. kr.) samt bidrag till underhåll av en- skilda vägar (67,5 milj. kr.)

Av kostnaderna för det statliga vägunderhållet beräknas på grundval av väg- och vattenbyggnadsstyrelsens kontobokföring för budgetåren 1949/50— 1951/52 belöpa 59,5 % på vägbaneunderhåll (barmarksunderhåll av väg- banor) samt 40,5 % på övriga underhållsåtgärder (röjning, underhåll av skyddsräcken, skiljeremsor, vägmärken, broar, bryggor och färjor, vinterväg— hållning samt vissa för barmarksunderhållet och vinterväghållningen gemen- samma anordningar).

Tablå XI : 12. På olika fordonskategorier respektive vissa större fordonsgrupper fallande belopp av kostnaderna för det statliga väg-

underhållet, bidrag till underhåll av vägar och gator i städer och stadsliknande samhällen, som äro

väghållare, samt bidrag till underhåll av enskilda vägar

Vågbaneunderhåll Övriga underhålls- F ordonskategori resp. åtgarder

fordonsgrupp P T ocentuell F ördelningstal

.. . Fördel- Summa. Vggåäsdås- at'giiålal Kostnads- ningstal Kostnads- tusental kr.

.. del (tablå XI: 2 andel (korbane- antalet kol. 3x % a" t tal kr. k 1. 12 t ental kr. bredd 6,0 m) brutto- kol. 4 men 0 o ) us

tonmil A

4 8 10

Personbilar i yrk.m. trafik 4,6 5,6 74 267 Övriga personbilar, tj.v.

1 399 kg . .......... . ..... .. 460 921 Övriga personbilar, tj.v. "'

1 399 kg - 179 442 Bussar.. ...... ..... . ... 122763 Motorcyklar, skattepliktiga . . . . . 44 241 Övriga motorcyklar (mopeder) . . 1 1 698 Lastbilar, max.last högst 2 000 kg 78 493 Lastbilar, max.last över 2 000 kg 405 613 Specialbilar (inkl. dragbilar med

påhängsvagnar)............. 72510 Släpvagnar (exkl. påhängsvagnar) 44 552

' Totalsumma 1 494 500

Tablå XI : 13. På olika fordonskategorier respektive vissa större fordonsgrupper fallande belopp av kostnaderna för bidrag till säkerhetsanordningar vid järnvägskorsningar

Fordonskategori resp. fordonsgrupp

Fördelningstal

(tablå XI: 2 kol. 12) %

Kostnadsandel tusental kr.

Personbilar i yrkesmässig trafik ....... Övriga personbilar, tj.v. högst 1 399 kg Övriga personbilar, tj.v. över 1 399 kg Bussar ............................ Motorcyklar, skattepliktiga .......... Övriga motorcyklar (mopeder) ....... Lastbilar, max.last högst 2 000 kg ..... Lastbilar, max.last över 2 000 kg ..... Specialbilar (inkl. dragbilar med på-

hängsvagnar) ....................

Summa

5,6 44,6 14.3

3,8 6,4

177

6,8 14,7

2,1

560 4 460 I 430

380 640

170 680 I 470

210

100,0

[0 000

Kostnaderna för bidrag till underhåll av allmänna vägar och för biltrafiken viktiga gator i städer och stadsliknande samhällen, som äro väghållare, kunna med ledning av inom väg- och vattenbyggnadsstyrelsen verkställd beräkning av ifrågavarande bidrag för åren 1952—1955 beräknas fördela sig med 42,6 % på vägbaneunderhåll samt 57,4 % på övriga underhållsåtgärder.

Kostnaderna för bidrag till underhåll av enskilda vägar ha antagits fördela sig på vägbaneunderhåll och övriga underhållsåtgärder i samma proportion som kostnaderna för det statliga vägunderhållet.

Beträffande vägbaneunderhållet har utredningen i den föregående fram- ställningen förordat fördelning efter bruttotonmiltalen multiplicerade med för olika fordonskategorier och fordonsgrupper ifrågakommande vägbredds- faktor. Kostnaderna för övriga underhållsåtgärder synas däremot lämpligen böra uppdelas enbart enligt utrymme-distansteorien. Av tablå XI: 12 framgår i överensstämmelse härmed uträknad kostnadsfördelning.

ÖVRIGA VÄGHÅLLNINGSKOSTNADER Bidrag till säkerhetsanordningar vid järnvägskorsningar (1 0 milj. kr.) Med tillämpning av utrymme-distansteorien, som torde ligga närmast till hands att tillämpa vid uppdelningen av ifrågavarande kostnader, kunna dessa beräknas fördela sig på sätt tablå XI: 13 utvisar.

K OSTNADER FÖR ADMINISTRATION, TRAFIKSÄKERHETSTJÄNST OCH TRAFIKKONTROLL

Administrationskostnaderna för vägväsendet och vägtrafiken torde, åt- minstone teoretiskt, kunna helt eller delvis hänföras till och fördelas på olika väghållningsanslag och vägkostnadselement. En dylik fördelning kräver emel- lertid omfattande detaljundersökningar, vilka i betraktande av dessa kost- naders relativt obetydliga andel i totalkostnaderna för vägväsendet och väg-

Tablå XI : 14. På olika fordonskategorier respektive vissa större fordonsgrupper fallande belopp av kostnaderna för bilinspektionens verksamhet

F ördelningstal

Antal be- Antal Kostnads-

Fordonskategori resp. fordonsgrupp skattnings- tidsen- kol. 2X O andel enheter heter kol. 3 Å) tusental kr.

I 2 3 4» 5

Personbilar i yrkesmässig trafik ........ 58 27 5 58 275 1,0 Övriga personbilar, tj.v. högst 1 399 kg .. 2 116 175 2 116 175 37,9 Övriga personbilar, tj.v. över 1 399 kg . . . 490 550 490 550 8,8 Bussar 49 750 149 250 2,7 Motorcyklar, skattepliktiga ............ 2 017 500 1 513 125 27,1 Lastbilar, max.last högst 2 000 kg ...... 2 56 800 513 600 9,2 Lastbilar, max.last över 2 000 kg ....... 269 400 538 800 9,7 Specialbilar (inkl. dragbilar med på-

hängsvagnar) ..................... 42 900 85 800 1,6 Släpvagnar (exkl. påhängsvagnar) ..... 1 1 1 450 111 450 2,0

Summa 5 412 800 5 577 025 1oo,o |

trafiken synas vara av förhållandevis ringa betydelse för uppnåendet av ett rättvist fördelningsresultat i stort. Utredningen har därför ansett sig icke böra föranstalta om sådana detaljundersökningar — detta så mycket mindre som en ur rättvisesynpunkt acceptabel kostnadsfördelning torde kunna åstadkom- mas på betydligt enklare sätt, därest kostnaderna utslås på de olika fordons- kategorierna i samma proportioner som dessa kategorier ha att deltaga i de totala väghållningskostnaderna.

Vissa undantag från den angivna fördelningsmetoden, vilken här i princip tillämpats för såväl administrations- som trafiksäkerhetskostnader, torde dock böra ifrågakomma.

Bilinspektionen (2,55 milj. kr.)

Nettokostnaden för bilinspektionens verksamhet torde helt kunna hänföras till besiktningsväsendet. Besiktning ifrågakommer dels såsom registreringsbe- siktning beträffande motorfordon och släpfordon (samt traktorer) med un- dantag av mopeder, dels ock såsom lämplighetsbesiktning beträffande för användning i yrkesmässig trafik avsedda bilar och släpfordon. Rätteligen borde besiktningskostnaderna fördelas på grundval av besiktningsfrekvensen och arbetstidsåtgången för besiktningarna inom de olika fordonskategorierna. En dylik fördelning försvåras emellertid därav, att det icke synes möjligt att med större grad av sannolikhet uppskatta antalet typbesiktningar — vilka onödig- göra separata besiktningar av de typbesiktigade fordonen _ samt antalet ombesiktningar. Utredningen har därför sett sig hänvisad till att utslå den ifrågavarande nettokostnaden på hela motorfordons- och släpvagnsbeståndet med undantag av mopederna. Då besiktningsbestyret i fråga om de olika for- donen icke upptager lika mycken tid för varje fordon, torde emellertid kost- naden ej böra oförmedlat utslås ”per capita”. Utredningen har antagit, att

Tablå XI : 15. På ifrågakommande fordonsgrupper fallande belopp av kostnaderna för

biltrafiknämndens verksamhet

Fordonsgrupp

Antal beskattnings- enheter

Fördelningstal 0 Å)

Kostnadsandel tusental kr.

Personbilar i yrk.m. trafik ..... Bussar i yrk.m. trafik ......... Lastbilar i yrk.m. trafik .......

Summa

56 450 ca 46 000 ca 98 000 '

3,2 19:4- 77,4-

78 466 1 866

ca 200 450

roo,o

2 410

ifrågavarande bestyr erfordrar för en personbil en tidsenhet, för en buss 3 tidsenheter, för en motorcykel 0,75 tidsenhet, för en lastbil 2 tidsenheter och för släpvagnar (exkl. påhängsvagnar) en tidsenhet. Antalet beskattningsen- heter har därför multiplicerats med angivna tidsenhetstal, varigenom fördel- ningstal erhållits på sätt i tablå XI: 14 angives.

Biltrafiknämnden (2,41 milj. kr.)

Enligt en av biltrafiknämnden i skrivelse den 20 april 1953 till utredningen gjord uppskattning fördela sig kostnaderna för nämndens verksamhet med 3/ 16 på bussar, 3/4 på lastbilar, 1/32 på personbilar och 1/32 på traktortåg, alla i yrkesmässig trafik. I överensstämmelse härmed har utredningen —— med iakttagande av att den på traktortågen belöpande kostnadsandelen redan be- aktats vid den i kap. X verkställda kostnadsuppdelningen mellan motorfordons- trafikanter och övriga kostnadsbärare, bland vilka senare traktortågens ägare ingå i tablå XI: 15 fördelat kostnaderna för nämndens verksamhet.

Tablå Xl : 16. På olika fordonskategorier respektive vissa större fordonsgrupper fallande belopp av kostnaderna för registrering av motorfordon samt ersättning till postverket för befordran av vissa tjänste/försändelser

Kostnadsandel tusental kr.

Fordonskategori resp. fordonsgrupp

Antal beskattnings-

Fördelningstal enheter %

Personbilar i yrk.m. trafik ..... Övriga personbilar, tj.v. högst 1 399 kg .................. Övriga personbilar, tj.v. över 1 399 kg .................. Bussar Motorcyklar, skattepliktiga . . . . Lastbilar, max.last högst 2 000 kg Lastbilar, max.last över 2 000 kg Specialbilar ................. Påhängsvagnar .............. Övriga släpvagnar ...........

58 275 1,1 41 2116 175

490 550 49 750 2 017 500 256 800 269 400 42 900

9 525

1 1 1 450

5 422 325

Summa

Tablå X]: I 7. På vissa fordonsgrupper fallande belopp av kostnaderna för länsstyrel- sernas befattning med motorbrännoljeskatten

Fordonsgrupp Antal beskattnings- Fördelningstal Kostnadsandel enheter % tusental kr.

Bussar, motorbrännoljedrivna . . 33 700 20,0 190 Lastbilar, max.last över 2 000 kg, motorbrännoljedrivna ...... 1 15 100_ 68,2 648 Specialbilar, motorbrännolje- drivna 20 030 11,8 112

168 830 ) 1oo,o | 950

Registrering av motorfordon (0,005 milj. kr.) samt ersättning till postverket för befordran av vissa tjänsteförsändelser (3,715 milj. kr.) Ifrågavarande kostnader torde böra uppdelas ”per capita” mellan samtliga motorfordon och släpvagnar med undantag av mopeder. Fördelningen fram- går av tablå XI: 16.

Länsstyrelsernas befattning med motorbrännoljeskatten (0,950 milj. kr.) Ifrågavarande kostnader torde böra uppdelas ”per capita” på brännolje- drivna motorfordon i enlighet med vad tablå XI: 17 utvisar. Statspolisen (38,935 milj. kr.) samt polisdistriktens polispersonal (123,2 milj. kr.)

Trafikövervakningskostnaderna torde böra fördelas mellan samtliga motor— fordon med hänsyn tagen till den skilda trafikintensiteten inom de olika for-

Tablå Xl : 18. På olika fordonskategorier respektive vissa större fordonsgrupper fallande belopp av ko