SOU 1953:34
Beskattningen av motorfordonstrafiken
N 4-0 (;(
nå (—
- CU u,
&( * IGT?»
National Library of Sweden
Denna bok digitaliserades på Kungl. biblioteket år 2012
STATENS OFFENTLIGA UTREDNINGAR1953:34 FINANSDEPARTEMENTET
BESKATTNINGEN AV MOTORFORD ONSTRAFIKEN
BETÄNKANDE AVGIVET AV 1951 ÅRS UTREDNING
STOCKHOLM 1953
Kronologisk förteckning-
19. Sågverksindustrien i södra Sverige. Idun. 164 :. H. 20. Traiiknykterhet. Victor Petterson. 310 3. K. 21. Promemoria med förslag till Visa åtgärder för att nedbringa väntetiderna vid sinnevundersökning i brottmål. Katalog och Tidskriftstryck. 66 :. Ju. 22. Nåd i brottmål. Statistiska uppgifter för mao-talets första hälft. Av S. Groth. Marcus. 24. :. Ju. 23. Konsumentprisindex. Betänkande angående omläggning av levnadskostnadsindex. Mam-iu. 75 5. C. 24. Folkhögskolan ställning och uppgifter. Katalog och Tidskrifts-
1. Valkretsar vid fulhäktigeval i kommunerna. 1950 års folkom- n'åstnings— och va'ättsutrednings betänkande. 4. Kihlström. 3 !. Ju.
2. Betänkande med örslag till fiskeristadga m. 111. Kihlström. 99 s. 0.
3. Betänkande med Snlag till åtgärder för stödjande av häst- aveln m. m. Victo Petterson. 77 s. Jo.
4. Nordisk passfrihetBetånkande nr 4. Victor Petterson. 28 s. U.
5. Lättnader i fråga >m tullbehandling m. ut. av motorfordon i trafiken mellan dcxordiska landema. Victor Petterson. 45 1. U. 6. Generella metode och fysiska kontroller inom investerings- politiken. Idun. 29 s. 5. Läkarutbildninger Victor Petterson. 394. :. E. Utredning om läsghetsbakattningen. Marcus. 136 s. Fl. 7. 8.
tryck. 247 :. E.
25. Det proportionella. valsättet vid landstingsval. 1950 års folkom- röstnings- och valsattsutrednings betänkande. 5. Kihlström. 128 :. Ju. 26. Betänkande med förslag till vissa ändringar i rättegångsbal- ken m. m. Gernandt. 159 :. Ju. _ 27. Psykologiskt iölsvar. Kihlström. 256 :. I. 28. Beiälsordningen vid infanteriet. Kihlström. 480 ;. Fö. 29. Abortfrågan. Victor Petterson. 298 :. L 30. Åtgärder för f'o'renhetligande av besvårstiden i administrativa mål. Marcus. 56 |. Ju. 31. Förslag till hälsovårdutadga m.m. Idun. 234 s. 1. 32. Vårdorganisation för förvarade och internerade. Beckman. ro4+31+32 :. Ju. 33. Smålands Taberg. Utredning rörande frågan om åtgärder till skydd för Smålands Tabergs naturvården. Av S. Strömberg och S. Ödcen. Beckman. 55 5. Jo. 34. Bakattningen av motorfordonstraiiken. Victor Petterson. 439 :. Pl.
9. Förslag till lagstining om insemination. Katalog och Tid- nkriltstryck. 143 1 Ju. ro. Förband och bygd Victor Petterson. 180 s. Fö. 1 1. Betänkande med inslag till allmänna riktlinjer för den territo- riella pastoratsiudlningen och församlingsprasterliga organi- sationen m. m. Bdingska Boktryckeriet. Lund. 950 :. E. 12. Fakta om olja. Gmandt. 80 :. H. 13. Landsbygdens elhftförsörjning. Gernandt. 120 s. K. 14. Förslag till brottshlk. Norstedt. 590 s. Ju. ' 15. Juridisk och samhllsvetenskaplig utbildning. 1. Katalog och Tidskriftstryck. 55 11. E. 16. Juridisk och samhllsvetenskaplig utbildning. 2. Bilagor. Beck- man. 271 3. E. 17. Enhetligt frihetatsfl' m. m. Marcus. 222 s. Ju. 18. Lika lön för män ch kvinnor i det statliga lönesystemet. Beck- man. 527 :.
STATENS OFFENTLIGA UTREDNINGAR1953234 FINANSDEPARTEMENTET
BESKATTNINGEN AV MOTORFORDONSTRAFIKEN
BETÄNKANDE AVGIVET AV 1951 ÅRS UTREDNING
VICTOR PETTERSONS BOKINDUSTRI AKTIEBOLAG
STOCKHOLM 1 953
Till Herr Statsrådet oe/z Cliffenjb'r Kungl. Finansdepartementet
Den 6 mars 1951 har chefen för fmansdepartementet, statsrådet P. E. Sköld — efter Kungl. Maj:ts bemyndigande — uppdragit åt undertecknad, härads- hövdingen H. V. .Nitelius att såsom särskild utredningsman verkställa en all- män utredning rörande beskattningen av motorfordonstraliken. Denna ut- redning har benämnts 1951 års utredning rörande beskattningen av motorfordons- trafken.
Till sekreterare åt utredningen har förordnats fr. o. m. den 1 februari 1952 förste kanslisekreteraren S. G. L. Karlson.
Vidare ha såsom experter åt utredningen förordnats fr. o. m. den 1 1 augusti 1952 numera byrådirektören i väg- och vattenbyggnadsstyrelsen B. .N. E. Hasselquist och fr. o. m. den 28 oktober 1952 förutvarande kanslichefen i statens trafikkommission, numera länsassessorn vid länsstyrelsen i Uppsala län B. 0. Dille'n.
Härefter har chefen för finansdepartementet den 30 juni 1953 efter Kungl. Maj:ts bemyndigande tillkallat ledamöterna av riksdagens första kammare, lantbrukarna ]. .N'ilzon, Ringarum, och G. Spetz, Håbygård, samt ledamöterna av riksdagens andra kammare, direktören E. R. Hagberg, Malmö, och om- budsmannen H. Kärrlander, Kyrkdal, att såsom särskilda sakkunniga under utredningsarbetet stå till utredningens förfogande för samråd.
Till utredningen ha överlämnats eller eljest inkommit åtskilliga av myndig— heter, organisationer och enskilda gjorda framställningar i frågor som äga samband med utredningsuppdraget. En särskild förteckning över dessa fram- ställningar har upprättats (Bilaga A).
Under utredningsarbetet ha uppgifter och yttranden i ett flertal frågor under hand inhämtats från länsstyrelserna och vissa andra myndigheter. Vidare ha utredningsmannen och utredningens experter under arbetets fortgång haft överläggningar i huvudsakligen tekniska frågor med representanter för vissa motororganisationer.
Under den tid utredningsarbetet pågått har utredningen till Herr Stats- rådet överlämnat följande promemorior, nämligen
1. en den 17 januari 1952 dagtecknad promemoria med förslag till vissa ändringar i beskattningen av motorfordon (jfr proposition nr 114 till 1952 års riksdag) ;
2. en den 30 oktober 1952 dagtecknad promemoria med förslag om infö- rande av rätt till viss restitution av bensinskatt, som erlagts för bensin till jordbrukets bensindrivna traktorer (jfr proposition nr 20 till 1953 års riks— dag); samt
3. en den 5 februari 1953 dagtecknad promemoria angående beskattningen av motorsprit (jfr proposition nr 83 till 1953 års riksdag).
Sedan utredningsarbetet fortskridit så långt att preliminära resultat före- legat, har utredningen i skrivelse den 22 september 1953 till bl. a. de organisa- tioner, vilka äro anslutna till Svenska Vägföreningen, berett organisationerna i fråga tillfälle att till utredningen framföra sina synpunkter på beskattningen av motorfordonstrafiken. Sammanträden med representanter för flertalet av dessa organisationer ha därefter hållits den 8 och den 9 oktober 1953. Vissa andra organisationer ha skriftligen framfört sina synpunkter till utredningen.
Samråd med de särskilda sakkunniga, vilka enligt vad förut nämnts till- kallats den 30 juni 1953, har ägt rum vid sammanträden den 27 augusti, den 1 1 och den 21 september samt den 12, den 22 och den 27 oktober 1953, dock har herr Hagberg på grund av offentligt uppdrag utomlands icke kunnat deltaga i de tre sista sammanträdena. De sakkunniga ha vid de sammanträden, som sålunda hållits med dem, i flertalet hänseenden anslutit sig till av utred- ningen framlagda synpunkter och förslag.
Utredningen får härmed vördsamt överlämna sitt betänkande med förslag till beskattning av motorfordonstrajiken. Vid betänkandet ha fogats särskilda yttranden, som efter betänkandets slutliga utformning avgivits av tre utav nyssnämnda sakkunniga.
Utredningen har för avsikt att senare till Herr Statsrådet överlämna sär- skilt förslag till vissa tillämpningsföreskrifter, vilka icke torde behöva under- ställas riksdagens godkännande. De i Bilaga A redovisade framställningarna torde få anses behandlade genom föreliggande förslag i den mån framställ- ningarna icke beröra nyssnämnda tillämpningsföreskrifter.
Stockholm den 4 november 1953.
Henning Nitelius
/ Sven G. Karlson.
FÖRSLAG till FÖRORDNING OM FORDONSSKATT
Härigenom förordnas som följer.
Inledande bestämmelser
I 5 För motorfordon och släpvagnar skall till staten erläggas särskild skatt ( for- donsskatt) i enlighet med vad i denna förordning stadgas.
2 % Där beteckning på olika slag av fordon begagnas i denna förordning har sådan beteckning samma innebörd som i vägtrafikförordningen. Vad nu sagts är tillämpligt även i fråga om uttrycken bilregister, interims— licens, saluvagnslicens, tjänstevikt, maximilast, totalvikt och bruttovikt. Med bensindrivet fordon avses i denna förordning fordon, som framföres eller är inrättat för drift med bensin, motorsprit eller blandning av flytande bränslen, för Vilken skatt utgår enligt förordningen om bensinskatt och motor- spritskatt. Såsom brännoljedrivet betecknas fordon, som framföres eller är in- rättat för drift med annat flytande bränsle.
Beskattningsområdet
så
Fordonsskatt skall erläggas för fordon som avses i 1 &, därest fordonet är registrerat i länsstyrelsens bilregister eller interimslicens utfärdats för detsamma.
4 5
I mom. Fordonsskatt skall icke utgå för fordon som
a) äges av medlem av konungahuset,
b) tillhör främmande lands härvarande beskickning eller konsulat eller äges av befattningshavare vid beskickningen eller konsulatet, som icke är svensk med- borgare, dock endast om Konungen, under förutsättning av motsvarande för- män för svensk del i det främmande landet, därom särskilt förordnar.
2 mom. Ej heller skall fordonsskatt utgå för fordon, som tagits i anspråk med nyttjanderätt enligt allmänna förfogandelagen , rekvisitionslagen, beredskaps— förfogandelagen eller civilförsvarslagen.
3 mom. Motorcykel, vilken är inrättad såsom invalidfordon och är konstruerad för en hastighet av högst 30 kilometer i timmen, är undantagen från fordons-- skatt.
Skattskyldigheten 5 &
I mom. Skattskyldig för fordon, för vilket fordonsskatt skall utgå, är den som vid kalenderårets början varit eller bort vara i bilregistret antecknad såsom ägare till fordonet.
Har under löpande kalenderår fordonet övergått till ny ägare och skall skatten enligt vad i 22 eller 23 & sägs erläggas under mer än en uppbördstermin, åvilar skattskyldigheten i stället den nye ägaren såvitt angår skatt som förfaller till betalning under kalenderkvartal, vid vars början han varit eller bort vara i bilregistret antecknad såsom fordonets ägare. Denne skall jämväl, solidariskt med förre ägaren, svara för dessförinnan under kalenderåret till betalning för— fallen skatt, som är ogulden.
2 mom. Där under löpande kalenderår eller kalenderkvartal fordon registre- ras, åvilar skattskyldigheten den som därvid antecknats såsom fordonets ägare.
Har interimslicens utfärdats för fordonet utan att detsamma sedermera registrerats, skall skattskyldigheten åvila den för vilken licensen utfärdats.
Tiden för skattskyldighetens inträdande 6 %
Fordonsskatt utgår från och med den kalendermånad, under vilken fordonet registrerats, eller där interimslicens utfärdats för fordonet från och med den kalendermånad, under vilken sådan licens utfärdats.
7 &
Har beträffande fordon som avses i 4 & inträtt sådan ändring, att förutsätt- ningarna för frihet från fordonsskatt icke längre äro för handen, skall fordons- skatt utgå för dylikt fordon från och med den kalendermånad under vilken ändringen inträtt.
Beräkningen av fordonsskatten
8 & Fordonsskatten för personbil som icke är godkänd för användning i yrkesmässig trajik utgår, med undantag för personbil som avses i I 3 5, för helt kalenderår räknat,
a) därest fordonets tjänstevikt uppgår till högst 2 999 kg, enligt följande skatteskala :
Tjänstevikt Fordonsskatt kg kr.
högst 1 399 180 1400—1899 216 1 goo—2 999 240
b) därest fordonets tjänstevikt överstiger 2 999 kg, med det belopp, som enligt vad i 11 och 12 åå stadgas skall erläggas i fordonsskatt för bensindriven lastbil, vars totalvikt motsvarar personbilens tjänstevikt med tillägg av 600 kg och som icke är godkänd för användning i yrkesmässig trafik.
gå
Fordonsskatten för personbil som är godkänd för användning i yrkesmässig trafk utgår för helt kalenderår räknat med trehundrasextio kronor.
10 & Fordonsskatten för motorcykel utgår för helt kalenderår räknat med trettiosex kronor.
11%
Fordonsskatt för buss eller lastbil med undantag för fordon, som avses i 13 I 5 55, utgår för helt kalenderår räknat, i de fall där fordonets totalvikt upp- går till högst 4 499 kg, enligt följande skatteskalor:
Fordonsskatt; kr.
Totalvikt 1435th kg icke godkänd godkänd
för användning i yrkesmässig trafik
högst 2 299 .............. 216 312 2 300—3 499 ............. 240 348 3 500—3 699 ............. 264 384 3 700—3 899 ............. 288 420 3 goo—4 099 ............. 312 456 4 100—4 299 ............. 336 492 4 300—4 499 ............. 360 528
12 & I de fall där totalvikten för buss eller lastbil med undantag för fordon, som avses i 13—15 åå, överstiger 4 499 kg utgår fordonsskatten för helt år räknat enligt följande skatteskalor:
Fordonsskatt; kr.
Bensindrivet fordon Brännoljedrivet fordon
Totalsikt Lastbil Lastbil kg
icke godkänd godkänd Buss icke godkänd godkänd
för användning i yrkes- för användning i yrkes- mässig trafik mässig trafik
4 500— 4 699 . . . 384 564 2 004 2 760 4 700— 4 899 . . . 420 600 2 088 2 916 4 900— 5 099 . . . 456 636 2 184 3 084 5 100— 5 299 492 672 2 292 3 264 5 300— 5 499 -. - 528 708 2 400 3 444 5 500— 5 699 564 756 2 520 3 624 5 700— 5 899 ... 600 804 2 652 3 816 5 900— 6 099 . . . 636 864 2 796 4 008 6 100— 6 299 ... 672 924 2 952 4 200 6 300— 6 499 . . . 720 984 3 120 4 392 6 500— 6 699 . . . 768 1 044 3 300 4 596 6700— 6899 816 1 116 3492 4812 6 900— 7 099 ... 876 1 188 3 696 5 052 7 100— 7299 936 1 272 3 924 5 316 7 300— 7499 .-- 996 1 356 4 176 5 580 7 500— 7 699 . . . 1 068 1 452 4 452 5 868 7 700— 7 899 1 140 1 560 4 764 6 144 7900— 8099 1212 1668 5124 6420 8 100— 8 299 1 320 1 800 5 532 6 696 8 300— 8 499 . . . 1 428 1 932 5 904 6 960 8 500— 8 699 ... 1 536 2 076 6 252 7 224 8 700— 8 899 . . . 1 668 2 220 6 576 7 488 8 900— 9 099 . . . 1 800 2 388 6 876 7 752 9 100— 9 299 . .. 1 980 2 592 7 152 8016 9 300— 9 499 . . . 2 160 2 844 7 404 8 268 9 500— 9 699 . . . 2 388 3 096 7 632 8 484 9 700— 9 899 . . . 2 688 3 324 7 836 8 664 9900—10099 2892 3 516 8016 8832 10100—10 299 ... 3 060 3 696 8184 8 988 10 300—10 499 ... 3 204 3 876 8 340 9 144 10 500—10 699 . . . 3 336 4 056 8 484 g 300 10 700—10 899 ... 3 456 4 236 8 616 9 456 10 900—11 099 3564 4404 8748 9612 1 1 100—1 1 299 ... 3 672 4 548 8 868 9 756 11 300—11 499 ... 3 780 4 680 8 976 9 876 1 1 500—1 1 699 . . . 3 888 4 800 9 084 9 984 11 700—11 899 ... 3 996 4 920 9 192 10 092 11 900—12 099 ... 4 104 5 028 9 300 10 200 över 12 099: a) grundavgift . . 4 104 5 028 9 300 10 200 b) tilläggsavgift för varje påbörjat tal av 200 kg var- med totalvikten överstiger 12 099 kg ............ 36 36
13 & I mom. F ordonsskatten för brandbil, vilken är registrerad såsom personbil med tjänstevikt överstigande 1 899 kg eller såsom buss eller lastbil, utgår för helt kalenderår räknat med etthundraåttio kronor.
2 mom. F ordonsskatten för bärgningsbil utgår för helt kalenderår räknat med tvåhundrasexton kronor.
3 mom. I denna förordning avses med brandbil sådant fordon, som genom anteckning av beteckningen ”Brandbil” på besiktningsinstrumentet angivits vara särskilt inrett eller ut- rustat för brandtj änst och som innehaves av allmän eller enskild brandkår; samt
med bärgningsbil sådan specialbyggd lastbil, som har en tjänstevikt över- stigande 1 999 kg och som genom anteckning av beteckningen ”Bärgningsbil” på besiktningsinstrumentet angivits vara utrustad med fasta anordningar av tillfredsställande art för bärgning av motorfordon eller liknande objekt.
145
Fordonsskatten för dragbil, vilken är registrerad såsom lastbil och är försedd med krans, tapp med vändskiva (pivå) eller annan liknande anordning för tillkoppling av påhängsvagn, utgår för helt kalenderår räknat med belopp motsvarande skillnaden mellan å ena sidan den fordonsskatt, som enligt 11 eller 125 skolat utgå för dragbilen därest dess totalvikt ökats med dubbla maximilasten, samt å andra sidan den enligt 16 ä 1 mom. utgående fordons- skatten för sådan släpvagn, vars totalvikt uppgår till dragbilens tredubbla maximilast.
Vad här stadgas skall dock ej gälla brand- eller bärgningsbil.
Isé 1 mom. Fordonsskatten för buss, som drives med elektrisk kraft, utgår
därest totalvikten uppgår till högst 4 499 kg, enligt i 1 1 5 för buss angiven skatteskala; samt
i annat fall enligt i 12 6 för brännoljedriven buss angiven skatteskala. 2 mom. Fordonsskatten för lastbil, som drives med elektrisk kraft, utgår därest totalvikten uppgår till högst 4 499 kg enligt i 11 & för lastbil angivna skatteskalor; samt
i annat fall enligt i 12 5 för bensindriven lastbil angivna skatteskalor. 3 mom. Fordonsskatten för buss eller lastbil utgår i de fall där fordonet drives med drivmedel, som icke utgöres av flytande bränsle eller elektrisk quft,
därest totalvikten uppgår till högst 4 499 kg enligt i I 1 & angivna skatteskalor; samt
i annat fall enligt i 12 & för bensindrivna fordon angivna skatteskalor.
16 & I mom. Fordonsskatten för släpvagn med undantag för brandsläpvagn, som avses i 2 mom., utgår för helt kalenderår räknat enligt följande skatteskala:
Totalvikt Fordonsskatt kr.
högst 999 36 1 000— 1 999 48 120 252 492 828 6 000— 6 999 .......... 1 224 7 000— 7 999 .......... 1 632 8 000— 8 999 .......... 2 016 9 000— 9 999 .......... 2 364 10 000—10 999 .......... 2 700 1 1 ooo—1 1 999 .......... 3 000 över 11 999: 2) grundavgift ......... 3 000 b) tilläggsavgift för varje påbörjat tal av 1 000 kg varmed totalvikten över- stiger 11 999 kg ....... 300
2 mom. Vad i 1 mom. stadgas skall icke gälla sådan släpvagn, som genom anteckning av beteckningen ”Brandsläpvagn” på besiktningsinstrumentet an- givits vara särskilt utrustad för brandtjänst och som innehaves av allmän eller enskild brandkår. För dylik släpvagn utgår fordonsskatten för helt kalenderår räknat med trettiosex kronor.
I7 %
Där skyldighet att erlägga fordonsskatt inträder under löpande kalenderår, skall skatten för det året utgå med belopp motsvarande vad av skatten för helt kalenderår belöper på tiden från och med den kalendermånad, under vilken skattskyldigheten inträtt.
18 &
Inträder ändring i fråga om rätten att använda fordon i yrkesmässig trafik eller ändras eljest fordons beskaffenhet och föranledes därav att skatt för for- donet skall erläggas med förhöjt belopp, skall den högre skatten utgå från och med den kalendermånad, under vilken ändringen inträtt.
Föranleder ändringen i stället att lägre skatt skall erläggas för fordonet, skall skatten utgå med det lägre beloppet från och med kalendermånaden närmast efter den under vilken ändringen inträtt.
Tiden för skattskyldig/zetens upp/lärande
19 % Skyldigheten att erlägga fordonsskatt upphör med utgången av den kalen- dermånad, under vilken fordonet avförts ur bilregistret utan att införas i annat sådant register.
Har interimslicens utfärdats för fordon utan att detsamma sedermera registrerats, upphör skattskyldigheten med utgången av den kalendermånad, under vilken interimslicensens giltighetstid utgått.
20 &
Har beträffande fordon, för vilket skattskyldighet föreligger enligt 3 &, där- efter inträtt sådan ändring, att förutsättningar för frihet från fordonsskatt upp- kommit enligt 4 6, skall skyldigheten att erlägga fordonsskatt upphöra med utgången av den kalendermånad, under vilken ändringen inträtt.
Beskattningsrnyndiglzet 2 1 &
Fordonsskatt debiteras och uppbäres av länsstyrelsen, som även har att utöva kontroll över skattens behöriga utgörande.
Förfarandet kas beskattningsrnyndigketen
22 ä
1 mom. Fordonsskatten för helt kalenderår skall, utom i fall som avses i näst- följande mom., i sin helhet inbetalas till länsstyrelsen under uppbördstermin i februari månad.
2 mom. Överstiger skatten för visst motorfordon 2 000 kronor för helt kalen- derår räknat, skall skatten erläggas kvartalsvis under högst fyra uppbördster- miner, vilka infalla i februari, maj, augusti och november månader. Härvid skall iakttagas att om skatten icke överstiger 4 000 kronor skall 2 000 kronor gäldas under första uppbördsterminen och återstoden under andra uppbörds- terminen. Överstiger skatten 4 000 men ej 6 000 kronor, skall 4 000 kronor gäldas under de båda första uppbördsterminerna med hälften vid vartdera tillfället och återstoden under tredje uppbördsterminen. Om skatten överstiger 6 000 kronor, skall 2 000 kronor gäldas under envar av de tre första uppbörds- terminerna samt återstoden under fjärde uppbördsterminen.
Beträffande släpvagn skall vad i första stycket av detta mom. stadgas äga motsvarande tillämpning med den ändringen att däri angivna belopp om 2 000, 4 000 och 6 000 kronor i stället skola avse hälften av dessa belopp.
23 &
Där i samband med registrering av fordon skyldighet att erlägga fordons- skatt inträder under löpande kalenderår skall skatten, i den mån densamma icke överstiger 2 000 kronor för motorfordon eller 1 000 kronor för släpvagn, erläggas vid registreringen. Återstående delen av skatten skall gäldas under uppbörds- terminerna under följande kalenderkvartal enligt den fördelningsgrund som
angives i 22 ä 2 mom. För fordon, beträffande vilket skattskyldighet inträder under fjärde kalenderkvartalet, skall dock hela den på kvarvarande del av kalenderåret belöpande skatten erläggas på en gång oavsett skattebeloppets storlek.
24% Då fordonsskatt erlägges skall länsstyrelsen utfärda särskilt skattekvitto.
%& De föreskrifter som i övrigt erfordras rörande debitering, inbetalning och indrivning av fordonsskatt meddelas av Konungen.
Besvär äver beskattningsmyndigketens beslut nr. rn.
26 5
I mom. Förmenar någon, att fordonsskatt blivit honom oriktigt påförd, må han hos länsstyrelsen påkalla omprövning av debiteringen.
2 mom. Den som är missnöjd med beslut som länsstyrelsen meddelat vid omprövning i enlighet med stadgandet i 1 mom. äger att anföra besvär över beslutet hos kammarrätten.
Besvären skola, skriftligen avfattade, ingivas till länsstyrelsen senast trettio dagar efter det klaganden erhållit del av länsstyrelsens beslut.
F örsummar klagande något av vad nu föreskrivits, upptagas besvären icke till prövning. Ej må dock den omständigheten att besvären ingivits direkt till kammarrätten i stället för till länsstyrelsen utgöra hinder för besvärens upp- tagande till prövning, därest besvären inkommit till kammarrätten före ut- gången av den stadgade besvärstiden. I sådant fall skall kammarrätten ome— delbart överlämna besvären till länsstyrelsen.
3 mom. Det åligger länsstyrelsen att vid besvären foga utdrag av bilregistret rörande fordon som avses med besvären.
Länsstyrelsen har att med eget yttrande skyndsamt överlämna handlingarna till kammarrätten.
27 &
Den som icke åtnöjes med kammarrättens utslag i mål rörande fordonsskatt äger att däri hos Konungen söka ändring genom besvär vilka, vid påföljd att besvären eljest icke upptagas till prövning, skola senast sextio dagar efter det klaganden erhållit del av utslaget ingivas till finansdepartementet tillika med bevis om dagen för utslagets delfående.
28 & Skattskyldig, som påkallat åtgärd enligt 269 1 mom. eller anfört besvär enligt 266 2 mom. eller 27 5, befrias icke därigenom från skyldigheten att i fastställd ordning erlägga honom påförd fordonsskatt.
Om körning med fordon, för vilket skattskyldig/tet föreligger
29 5 Fordon, som är eller bort vara registrerat, må icke brukas såvida icke den skatt erlagts, som förfallit till betalning tidigare under kalenderåret.
30% Det av länsstyrelsen senast utfärdade skattekvittot skall under färd med- föras och på tillsägelse uppvisas för besiktningsman eller polisman.
Ansvarsbestämmelser m. m.
31 &
1 mom. Där fordon brukas i strid mot stadgandet i 29 & straffes föraren med dagsböter.
2 mom. Har förseelse, som i 1 mom. sägs, skett och göra omständigheterna sannolikt att förseelsen skett med ägarens vetskap eller vilja, straffes jämväl denne med dagsböter.
3 mom. Har i fall som avses i 1 mom. brukats fordon, för vilket brukaren enligt 6 eller 7 & lagen angående ansvarighet för skada i följd av automobil— trafik är skyldig utgiva skadestånd, skall vad i 2 mom. är stadgat om for- donets ägare i stället gälla brukaren.
325
Den som bryter mot 30 & straffes med böter, högst trehundra kronor. Om den som ertappats med att under färd icke hava medfört skattekvitto, som avses i 30 &, senast å tredje söckendagen därefter hos vederbörande polis- myndighet eller åklagare styrker, att han vid tiden för förseelsen innehaft sådant kvitto, och giva omständigheterna vid handen att förseelsen haft sin grund i ett tillfälligt förbiseende, vare han fri från ansvar.
33 5 Om ansvar i vissa fall för den, som i anmälan till bilregistret lämnat oriktig uppgift, stadgas i skattestrafflagen.
34 &
I mom. De för ägare av fordon stadgade ansvarsbestämmelserna skola i fråga om fordon, som tillhör staten eller kommun, äga tillämpning på förarens när- maste förman. Har denne till förekommande av förseelse mot denna förord- ning gjort vad på honom ankommit och äger i följd av överordnads åtgärd eller vållande förseelse likväl rum, varde den överordnade drabbad av ansvar, som här avses.
2 mom. I 1 mom. avsedda ansvarsbestämmelser skola, i händelse fordonet tillhör någon, som står under förmyndare eller annan laga målsman, äga till- lämpning å denne. Äges fordonet av oskiftat dödsbo eller av konkursbo, skola bestämmelserna gälla den eller dem, som äga företräda boet.
3 mom. I fråga om fordon, som tillhör bolag, förening eller annat samfund eller stiftelse eller annan sådan inrättning, skola i 1 mom. avsedda ansvars- bestämmelser äga tillämpning på den eller dem, som äga företräda samfundet eller inrättningen. Har länsstyrelsen i det län, där fordonet är registrerat eller, i fråga om icke registrerat fordon, företrädesvis användes, efter framställning av samfundet eller inrättningen godtagit viss person såsom bärare av ägares ansvar, skola dock bestämmelserna i stället gälla denne.
Om särskilda päfäbder vid vissa trajilgfärseelser
35 5
I mom. Brukas fordon, som avses i 1 &, oaktat detsamma icke är registrerat eller framföres enligt interimslicens, skall föraren, om denne dömes till ansvar härför, tillika förpliktas utgiva den fordonsskatt som härigenom undandragits, dock minst vad som motsvarar skatten för fordonet för ett kalenderkvartal.
Äges fordonet icke av föraren och dömes såväl föraren som ägaren till ansvar för förseelse varom här är fråga, skall ägaren förpliktas att solidariskt med föraren utgiva den i första stycket angivna skatten. Dömes endast ägaren till ansvar skall han förpliktas att ensam utgiva skatten.
2 mom. Där ägare av fordon, som avses i 3 &, dömes till ansvar för det han underlåtit att till bilregistret inkomma med föreskriven anmälan, som kan för— anleda höjning av fordonsskatten, skall ägaren tillika förpliktas utgiva ett skattebelopp, motsvarande skatten för den eller de kalendermånader, under vilka skatten intill dess rättelse skedde utgått med för lågt belopp. Vad här stadgas skall icke medföra inskränkning i den skattskyldighet som eljest åvilar fordonets ägare.
3 mom. Där förseelse enligt 1 eller 2 mom. avser fordon, för vilket brukaren enligt 6 eller 7 5 lagen angående ansvarighet för skada i följd av automobil- trafik är skyldig utgiva skadestånd, skall vad i nämnda mom. är stadgat om fordonets ägare i stället gälla brukaren.
36 5
I mom. Dömes förare av buss eller lastbil, för vilken skattskyldighet före- ligger, till ansvar för förande av fordonet med högre hastighet än 60 kilometer i timmen, skall föraren tillika förpliktas att till staten i väg förstäringsavgift utgiva ett belopp motsvarande lägst 5 och högst 35 procent av den fordonsskatt som utgår för fordonet för helt kalenderår räknat, dock att fordonsskatten därvid icke i något fall skall beräknas till högre belopp än som utgår för bensindrivet fordon av motsvarande storlek och trafikanvändning.
2 mom. Vad i 1 mom. stadgas skall äga motsvarande tillämpning där förare av buss eller lastbil, för vilken skattskyldighet föreligger, dömes till ansvar för överträdelse av gällande föreskrifter rörande högsta tillåtna maximilast, brutto- vikt eller axeltryck för fordonet eller högsta på viss väg tillåtna bruttovikt eller axeltryck.
3 mom. Där i fall som avses i 2 mom. fordonet icke äges av föraren, skall ägaren, om även denne dömes till ansvar för förseelse varom här är fråga, för- pliktas att utgiva avgift som avses i 1 mom.
Där förseelse enligt 2 mom. skett vid förande av fordon, för vilket bru- karen enligt 6 eller 7 & lagen angående ansvarighet för skada i följd av automobiltrafik är skyldig utgiva skadestånd, skall vad i detta mom. är stadgat om fordonets ägare i stället gälla brukaren.
Särskilda bestämmelser
37 & Erforderliga föreskrifter rörande beskattningen av fordon, som brukas enligt saluvagnslicens, meddelas av Konungen. Vad nu sagts skall ock gälla i fråga om fordon, som för tillfälligt brukande införts från utlandet hit till riket.
38 %
Konungen äger förordna, i den utsträckning så finnes skäligt, om restitution av för buss eller lastbil erlagd fordonsskatt för tid under vilken fordonet yrkes— mässigt använts i trafik utom riket, dock endast där fordonet under samman- lagt minst 90 dagar under kalenderåret brukats i sådan trafik.
Denna förordning träder i kraft den 1 januari 1955, då förordningen den 2 juni 1922 (nr 260) om automobilskatt skall upphöra att gälla. För motor- cykel, som, enligt vad därom särskilt stadgas, vid registrering redovisas såsom lättviktsmotorcykel, skall dock fordonsskatt tills vidare icke utgå.
FÖRSLAG till FÖRORDNING OM BENSINSKATT OCH MOTORSPRITSKATT
Härigenom förordnas som följer.
Skattskyldighetens omfattning 1 &
För bensin, som till riket införes eller här tillverkas, skall enligt vad nedan stadgas erläggas skatt till staten med trettiotvå öre för liter (bensinskatt).
Sådan skatt skall dock icke utgå för mineraloljeprodukt, som införes för att vid oljeraffinaderi användas uteslutande såsom råvara vid tillverkning av bensin.
2 5
För motorsprit skall till staten erläggas särskild skatt med sex öre för liter (motorspritskatt) .
Med motorsprit förstås i denna förordning sådan sprit som jämlikt förord— ningen angående handel med skattefri sprit är att anse såsom motorsprit.
Beskattningen av till riket införd bensin
3 &
Då fråga är om till riket införd bensin, utgöres skatten till tullverket sam- tidigt med tullen.
Om betalningsanstånd, ställande av säkerhet samt påföljd för fördröjd eller utebliven betalning gäller beträffande skatt å dylik bensin vad rörande tull finnes stadgat.
4 &
Skatt utgår icke för bensin, för vilken åtnjutes tullfrihet; dock att skatt- skyldighet föreligger vid återinförsel av bensin, för vilken vid utförseln erhållits skatterestitution.
Beskattningen av inom riket tillverkad bensin
55
Tillverkning inom riket av bensin skall stå under statens kontroll. Kontrollen över tillverkningen ävensom över skattens behöriga utgörande utövas av kontrollstyrelsen med biträde av särskilda kontrolltjänstemän. 18
Kontrolltjänsteman äger påfordra att när som helst erhålla tillträde till samtliga för tillverkarens rörelse använda lokaler.
6 € _ Tillverkare skall för kontrollen utan ersättning tillhandahålla erforderliga prov på oljor, som finnas i lokal eller på plats, där bensin tillverkas eller lagras. Tillverkare är pliktig att ordna sin bokföring på sådant sätt, att den möj- liggör kontroll över värdet av försåld eller uttagen bensin, samt att vid an- fordran tillhandahålla kontrollstyrelsen eller kontrolltjänsteman sina handels— böcker med tillhörande handlingar.
7å
Den, som ämnar inom riket tillverka bensin, skall minst femton dagar innan tillverkning må äga rum därom göra skriftlig anmälan till kontrollstyrelsen.
3 &
Bensin, som tillverkats inom riket, må icke utlämnas från tillverkningsstället annorledes än medelst fakturering. Kopior av samtliga under en månad ut- ställda fakturor skola omedelbart efter månadens utgång insändas till kon- trollstyrelsen.
Bensin, som av tillverkaren överförts till särskild lagerplats utanför tillverk- ningsstället för förvaring å av kontrollstyrelsen godkänd cistern, skall anses utlämnad från tillverkningsstället först då bensinen uttages från lagerplatsen.
gå
Tillverkaren skall för varje kvartal upprätta och före utgången av påföljande månad till kontrollstyrelsen insända en på tro och heder avgiven deklaration angående den myckenhet bensin, som utlämnats under kvartalet. Inom samma tid skall skatten för den under kvartalet utlämnade myckenheten av tillver- karen inbetalas genom insättning på statsverkets checkräkning i riksbanken för kontrollstyrelsens räkning eller på styrelsens postgirokonto.
Underlåter tillverkare att avgiva deklaration som avses i första stycket eller befinnes avgiven deklaration oriktig, äger kontrollstyrelsen fastställa den skatt, som rätteligen skall utgå.
Försummar tillverkare att inbetala skatt, som det enligt första stycket eller särskilt med stöd av andra stycket meddelat beslut åligger honom att erlägga, må skatten på framställning av kontrollstyrelsen omedelbart utmätas.
105
Såsom tillverkning av bensin anses jämväl av importör eller försäljare före- tagen blandning av bensin, bensol eller motorsprit med obeskattat flytande bränsle, därest den genom blandningen erhållna varan med hänsyn till sin användning är att likställa med bensin. Skatt skall erläggas allenast för den
myckenhet obeskattat bränsle, som ingår i blandningen. Inbetalningen av skatten skall äga rum före utgången av månaden närmast efter den, varunder blandningen företagits. Vad i 8 & första stycket stadgas skall ej äga tillämpning å tillverkning av ifrågavarande slag.
Såsom bidrag till kostnaden för ersättning åt kontrollant, som av kon- trollstyrelsen förordnas att närvara vid uppmätning av obeskattat bränsle, avsett för blandning, varom i första stycket förmäles, har importör eller för- säljare att i enahanda ordning, som gäller i fråga om skatten, inbetala ett belopp, motsvarande 5 kronor för timme av den tid, som åtgått för förrätt- ningen, dock minst 20 kronor för varje förrättning. Överskjutande del av minst en halv timme räknas såsom hel timme, men mindre del bortfaller.
1 1 5 Utan hinder av bestämmelserna i denna förordning må under den kontroll och de villkor i övrigt, som Konungen prövar erforderliga, skattefrihet åt- njutas för bensin, som inom riket tillverkas för vetenskapligt eller försöksvis för tekniskt ändamål.
12 & Ersättning till kontrolltjänsteman som av kontrollstyrelsen förordnas att biträda vid tillsynen över denna förordnings efterlevnad bestämmes av sty- relsen.
Beskattningen av motorsprit
13% Kontroll å beskattningen av motorsprit utövas av kontrollstyrelsen i sam- band med den kontroll, varom förmäles i förordningen angående tillverkning och beskattning av brännvin.
I4å
Partihandelsbolag som avses i förordningen angående försäljning av rus- drycker skall för varje kvartal upprätta och före utgången av påföljande månad till kontrollstyrelsen insända en på tro och heder avgiven deklaration angående den myckenhet motorsprit som bolaget under kvartalet utlämnat. Vad nu sagts skall i fråga om tillverkare av motorsprit äga motsvarande tillämpning beträffande sådan motorsprit, som tillverkaren efter tillstånd jämlikt 21 5 2 mom. förordningen angående tillverkning och beskattning av brännvin ut- tagit för användning i egen rörelse.
Iså Samtidigt med insändande av deklaration som avses i 14 & skall den enligt deklarationen upplupna skatten erläggas genom insättning på statsverkets checkräkning i riksbanken för kontrollstyrelsens räkning eller på styrelsens postgirokonto.
16 5 Vad i 9 5 andra och tredje styckena stadgas skall äga motsvarande tillämp- ning beträffande skattskyldig som avses i 14 5.
Restitution av bensinskatt och motorspritskatt
I7 &
Restitution av skatt, som i denna förordning avses,. må åtnjutas:
a) för bensin eller motorsprit, som i oförändrat skick utföres till utrikes ort eller svensk frihamn;
b) för bensin eller motorsprit, som med eller utan tillsats av annat ämne användes för framdrivande av tåg eller fordon å järnväg eller av luftfartyg, härunder inbegripet start av icke motordrivet flygplan, eller av motorbåt vid yrkesmässigt utövande av fiske;
c) för bensin eller motorsprit, som vid tillverkning av motorer användes för avprovning av motorer å provbädd eller å annan dylik anordning utan att därvid transportmedel framföres; samt
d) för bensin, som med eller utan tillsats av annat ämne användes för annat tekniskt ändamål än motordrift.
Vid restitution enligt denna paragraf av skatt å bensin, som införts till riket, skall tillika restitueras den å bensinen belöpande tullen.
18 & Restitution enligt 17 & a) må åtnjutas allenast försåvitt utförseln omfattar en myckenhet av minst femhundra liter bensin eller motorsprit på en gång. Restitution enligt 17 & b), c) och d) må åtnjutas allenast i den omfattning och på de villkor Konungen bestämmer. Där beträffande förbrukning av bensin eller motorsprit inom viss näringsgren ur kontrollsynpunkt eller eljest på grund av särskilda omständigheter hinder möter mot restitution, äger Konungen föreskriva, att i stället återbäring skall ske sålunda, att visst med hänsyn till beräknad förbrukning bestämt belopp skall efter förordnande av Konungen eller myndighet, som Konungen bestämmer, användas för nä- ringsgrenens främjande. 195 Fråga om restitution av erlagt skattebelopp prövas av myndighet, som Konungen bestämmer.
Ansvarsbestärnmelser m. rn.
20 & I mom. Den, som utan att hava gjort anmälan som avses i 7 & tillverkar bensin, straffes med dagsböter, ej under tjugu. 2 mom. Om ansvar i vissa fall för den, som i deklaration lämnat oriktig upp- gift, stadgas i skattestrafflagen.
21 & Begår tillverkare av bensin i andra fall än i 20 & sägs förseelse mot bestäm- melserna i denna förordning eller på grund av densamma meddelade före- skrifter, straffes med dagsböter.
22 & Kontrollstyrelsen må vid vite förelägga skattskyldig att fullgöra vad honom åligger enligt denna förordning eller med stöd av densamma meddelade föreskrifter, dock att föreläggande icke må avse inbetalande av skatt.
23 &
Den, som har eller haft att taga befattning med kontroll över beskattningen av inom riket tillverkad bensin, må ej i vidare mån än hans tjänsteutövning fordrar yppa affärsförhållande, varom han därvid erhållit kännedom. Tjänste- man, som häremot bryter, vare underkastad ansvar såsom för tjänstefel.
Gör annan än tjänsteman sig skyldig till förseelse, som nu sagts, straffes med dagsböter.
24% Förseelse som avses i 21 & må av allmän åklagare åtalas endast efter an- givelse av kontrollstyrelsen.
25% De närmare bestämmelser, som erfordras för tillämpning av denna förord- ning, meddelas av Konungen.
Denna förordning träder i kraft den 1 januari 1955, då förordningen den 3 maj 1929 (nr 62) om särskild skatt å bensin och motorsprit skall upphöra att gälla.
FÖRSLAG till FÖRORDNING OM BRÄNNOLJESKAT T
Härigenom förordnas som följer.
Inledande bestämmelser
I %
Den som är registrerad såsom ägare av motorfordon vilket drives med bränn- olja är skyldig att i den omfattning nedan stadgas till staten erlägga särskild skatt för brännoljan (brännoljeskatt).
Vad nu sagts skall ock gälla ägare av brännoljedrivet motorfordon, Vilket brukas enligt interimslicens eller saluvagnslicens.
2 %
1 mom. Med brännolja förstås i denna förordning sådant flytande bränsle, som användes för drivande av motorfordon och för vilket icke utgår skatt enligt förordningen om bensinskatt och motorspritskatt.
2 mom. Där i denna förordning användas beteckningarna motorfordon, på- hängsvagn, bilregister, interimslicens, saluvagnslicens, maximilast eller totalvikt hava dessa beteckningar samma innebörd som i vägtrafikförordningen.
Beräkningen av brännoljeskatten
3 &
Brännoljeskatt utgår med fyrtiotre öre för liter förbrukad brännolja. Härvid skall iakttagas, att vid beräkning av skatten skall från den under ett kalenderår förbrukade myckenheten brännolja avdragas den kvantitet, som för varje sär- skilt fall angives i 4—6 åå. Vad i nämnda paragrafer stadgas skall dock endast gälla vid beräkning av skatten för brännolja, som förbrukats vid framförande av fordon, vilket enligt förordningen om fordonsskatt beskattats såsom bränn- oljedrivet.
45
Vid beräkning av skatten för brännolja, som förbrukats såsom drivmedel för buss, skall den under helt kalenderår förbrukade myckenheten brännolja minskas med den kvantitet som angives i följande uppställning:
' Bussens totalvikt Kvantitet brännolja kg liter 4 500— 7 499 9 000 7 500— 8 299 9 600 8 300— 8 699 10 400 8 700— 9 699 1 1 000 9 700—10 699 11 500 7 över 10 699 12 000 7 5 &
I mom. Vid beräkning av skatteniför brännolja, som förbrukats såsom driv- medel för lastbil, skall den under helt kalenderår förbrukade myckenheten brännolja minskas med den kvantitet som angives i följande uppställning, dock med iakttagande av vad i 2 mom. för där angivet fall stadgas.
Kvantitet brännolja; liter Lastbil Lastbilens totalvikt kg icke godkänd godkänd för användning i yrkesmässig trafik
4 500— 4 999 ................................. 3 750 5 250 5 000— 5 499 ................................. 4 250 6 000 5 500— 5 999 ................................. 4 750 6 750 6 000— 6 499 ................................. 5 250 7 500 6 500— 6 999 ................................. 6 000 8 250 7 000— 7 499 ................................. 6 750 9 000 7 500— 7 999 ................................. 7 750 9 750 8 000— 8 499 ................................. 8 750 10 250 8 500— 8 999 ................................. 9 500 10 750 9 000— 9 499 ................................. 10 250 11 000 9 500— 9 999 ................................. 10 750 11 250 10 000—10 499 ................................. 11 000 11 500 10 500—10 999 ................................. 11250 11 750 över 10 999 ................................... 1 1 500 12 000
2 mom. Den kvantitet brännolja, med vilken minskningen enligt 1 mom. skall äga rum, skall såvitt angår dragbil, som är försedd med krans, tapp med vänd- skiva (pivå) eller annan liknande anordning för tillkoppling av påhängsvagn, bestämmas efter en totalvikt som motsvarar dragbilens på besiktningsinstru- mentet angivna totalvikt ökad med bilens dubbla maximilast.
6 %
Vid beräkning av skatten för brännolja, som förbrukats såsom drivmedel för buss eller för lastbil som avses i 5 & 1 mom. skall, om till fordonet använts släpvagn vars totalvikt överstiger 2 999 kilogram, den under kalenderåret för- brukade myckenheten brännolja minskas med, utöver i 4 5 eller 5 & 1 mom. angiven kvantitet, den kvantitet som angives i följande uppställning: 24
Släpvagnens totalvikt Kvantitet brännolja kg liter
3 000—3 999 500 4 OOO—4 999 750 5 ooo—7 999 1 500 8 ooo—9 999 2 250 över 9 999 3 000
7é
Har fordon som avses i 4 eller 5 & varit registrerat på samma ägare eller av honom brukats enligt interimslicens endast under en del av kalenderåret skola de i nämnda paragrafer angivna kvantiteterna brännolja vid beräkning av brännoljeskatten reduceras i samma mån som den ägaren påförda fordons- skatten understiger fordonsskatten för helt kalenderår räknat.
Beskattningsmyndighet 8 &
Brännoljeskatten debiteras och uppbäres av länsstyrelsen, som även har att utöva kontroll över skattens behöriga utgörande.
Förfarandet hos beskattningsmyndigketen 9 &
Där ägare av motorfordon avser att använda brännolja såsom drivmedel för fordonet, åligger det honom att innan så sker göra anmälan härom till läns- styrelsen i det län, där fordonet har sin hemort.
I sådan anmälan skall uppgivas ägarens fullständiga namn och postadress, fordonets registreringsnummer samt den tidpunkt då fordonet kommer att tagas i bruk såsom brännoljedrivet fordon.
Inträder ändring i förhållande, varom uppgift lämnats i anmälan enligt denna paragraf, skall fordonets ägare inom åtta dagar därefter underrätta länsstyrelsen.
10 &
Länsstyrelsen utfärdar särskilt bevis om anmälan enligt 9 & första stycket. Sådant bevis skall under färd medföras och på tillsägelse uppvisas för be— siktningsman eller polisman.
1 1 5
Ägare av brännoljedrivet motorfordon är skyldig att senast den 15 februari varje år avgiva deklaration angående den myckenhet brännolja som under nästföregående kalenderår använts såsom drivmedel för fordonet.
På ansökan av skattskyldig äger länsstyrelsen, om särskilda skäl därtill äro, medgiva anstånd med deklarationens avgivande, dock längst till den 31 mars.
12 & Deklaration som avses i 11 5 skall avgivas på heder och samvete samt av- fattas på blankett enligt formulär som Konungen fastställer.
135
I deklarationen skola upptagas följande uppgifter, nämligen
1. den skattskyldiges namn, hemvist, mantalsskrivningsort och postadress;
2. det brännoljedrivna fordonets registreringsnummer, fabrikat, årsmodell, motorstyrka (antal hästkrafter och cylinderantal), totalvikt, maximilast samt genomsnittliga brännoljeförbrukning per mil med och utan släpvagn;
3. den tid, som fordonet varit registrerat på den skattskyldige under näst- föregående kalenderår eller brukats av honom enligt interimslicens eller salu- vagnslicens, ävensom huruvida fordonet varit godkänt för användning i yrkes- mässig trafik;
4. den fordonsskatt, som den skattskyldige för nästföregående kalenderår påförts för fordonet i fråga samt för till detsamma använd släpvagn;
5. den körsträcka, som med fordonet tillryggalagts under den i punkt 3. här ovan angivna tiden, uppdelad på körning med och utan släpvagn;
6. till det brännoljedrivna fordonet använd släpvagns registreringsnummer, totalvikt och maximilast; samt
7. det belopp, med vilket fordonets ägare i sin självdeklaration verkställt avdrag för inköp av brännolja till fordonet, och grunden för beräkningen av detta belopp, ävensom det ingående, respektive utgående lager av för fordonet avsedd brännolja, som ägaren vid ingången respektive utgången av den i punkt 3. här ovan angivna tiden innehaft.
145 Deklarationen skall avgivas till länsstyrelsen i det län, i vars bilregister for- donet varit registrerat under den tid som uppgiftsskyldigheten omfattar eller, om sådan registrering icke ägt rum, där fordonet haft sin hemort.
155
I mom. Det åligger länsstyrelsen att övervaka att deklarationer inkomma från samtliga skattskyldiga.
2 mom. Länsstyrelsen må vid vite förelägga den som icke avgivit deklaration men kan antagas varit deklarationspliktig eller den som avgivit ofullständig deklaration att inom viss tid inkomma med deklaration eller kompletterande uppgifter.
16 &
Länsstyrelsen har att granska att inkomna deklarationer äro fullständiga och riktiga. Härvid skall jämförelse göras mellan deklarationen samt de upp- gifter angående inköp av brännolja som den skattskyldige lämnat i självdeklara— tion för motsvarande tid.
I7 &
Ägare av brännoljedrivet fordon är skyldig att hålla sådan bokföring att kontroll kan utövas rörande den för fordonet inköpta myckenheten brännolja under den tid som avses med deklarationen. Denna bokföring med därtill hörande handlingar är fordonets ägare skyldig att för granskning tillhanda- hålla av länsstyrelsen utsedd kontrolltjänsteman.
Sådan kontrolltjänsteman äger jämväl undersöka skattskyldigs inneliggande lager av brännolja.
18 &
Länsstyrelsen har att för envar ägare av motorfordon, som länsstyrelsen på grund av avgiven deklaration eller eljest finner skyldig erlägga brännoljeskatt, fastställa den myckenhet brännolja, som under nästföregående kalenderår använts såsom drivmedel för fordonet, samt bestämma på fordonet belö- pande skatt.
19%
Har skattskyldig i deklaration eller annan uppgift, som avgivits enligt denna förordning, lämnat oriktigt meddelande eller har skattskyldig underlåtit av- lämna deklaration eller infordrad upplysning, och har därav föranletts, att skatt icke blivit honom påförd eller blivit påförd till för lågt belopp, skall läns- styrelsen påföra den skattskyldige skatt med belopp motsvarande vad som undandragits.
205
I mom. Brännoljeskatt skall inbetalas till länsstyrelsen under uppbördstermin i juni månad.
Det åligger länsstyrelsen att i god tid före uppbördsterminens början till envar skattskyldig översända uppgift angående honom påförd skatt tillika med underrättelse om tid och sätt för skattens erläggande.
2 mom. I fall som avses i 19 & skall länsstyrelsen bestämma tid för skattens inbetalning.
Besvär över beskattningsmyndighetens beslut, m. rn.
21 &
I mom. Förmenar någon att länsstyrelsen beräknat brännoljeskatt till fel- aktigt belopp, må besvär över länsstyrelsens beslut anföras hos kammarrätten.
Besvären skola, skriftligen avfattade, ingivas till länsstyrelsen senast trettio dagar efter det klaganden erhållit del av länsstyrelsens beslut.
Försummar klagande något av vad nu föreskrivits, upptagas besvären icke till prövning. Ej må dock den omständigheten att besvären ingivits direkt till kammarrätten i stället för till länsstyrelsen, utgöra hinder för besvärens upp- tagande till prövning, därest besvären inkommit till kammarrätten före ut-
gången av den stadgade besvärstiden. I sådant fall skall kammarrätten omedel- bart överlämna besvären till länsstyrelsen.
2 mom. Det åligger länsstyrelsen att vid besvären foga utdrag av bilregistret rörande fordon som avses med besvären.
Länsstyrelsen har att med eget yttrande skyndsamt överlämna handlingarna till kammarrätten.
22 5
Den som icke åtnöjes med kammarrättens utslag i mål rörande brännolje- skatt äger att däri hos Konungen söka ändring genom besvär vilka, vid på- följd att besvären eljest icke upptagas till prövning, skola senast sextio dagar efter det klaganden erhållit del av utslaget ingivas till finansdepartementet tillika med bevis om dagen för utslagets delfående.
23 & Besvär enligt 21 eller 22 & befriar icke skattskyldig från att i behörig ordning erlägga honom påförd brännoljeskatt.
Ansvarsbestämmelser m. m.
24 & Den som underlåter att inom föreskriven tid avgiva anmälan, deklaration eller annan uppgift enligt denna förordning straffes med dagsböter, ej under tjugu.
Underlåter någon i andra fall än nu sagts att fullgöra vad honom åligger enligt denna förordning eller med stöd av densamma meddelade föreskrifter, straffes med böter, högst trehundra kronor. Vad nu sagts gäller dock icke åliggande att inbetala skatt.
255 Om den som ertappats med att under färd icke hava medfört bevis, som avses i 10 &, senast å tredje söckendagen därefter hos vederbörande polismyn- dighet eller åklagare styrker, att han vid tiden för förseelsen innehaft sådant bevis, och giva omständigheterna vid handen, att förseelsen haft sin grund i ett tillfälligt förbiseende, vare han fri från ansvar.
26 & Om ansvar i vissa fall för den, som i deklaration lämnat oriktig uppgift, stadgas i skattestrafflagen. 27å Länsstyrelsen må vid vite förelägga skattskyldig att fullgöra vad honom åligger enligt denna förordning eller med stöd av densamma meddelade föreskrifter, dock att föreläggande icke må avse inbetalande av skatt. Har skattskyldig icke ställt sig förelagt vite till efterrättelse äger länssty- relsen utdöma vitet.
28 5 Den som har eller haft att taga befattning med kontroll enligt denna för- ordning må ej i vidare mån än hans tjänsteutövning fordrar yppa affärsför- hållande, varom han därvid erhållit kännedom. Tjänsteman, som häremot bryter, vare underkastad ansvar såsom för tjänstefel. Gör annan än tjänsteman sig skyldig till förseelse, som nu sagts, straffes med dagsböter.
Särskilda bestämmelser
29%
1 mom. De för ägare av fordon stadgade ansvarsbestämmelserna skola i fråga om fordon, som tillhör staten eller kommun, äga tillämpning på förarens när— maste förman. Har denne till förekommande av förseelse mot förordningen gjort vad på honom ankommit och äger i följd av överordnads åtgärd eller vållande förseelse likväl rum, varde den överordnade drabbad av ansvar, som här avses.
2 mom. I 1 mom. avsedda ansvarsbestämmelser skola, i händelse fordonet tillhör någon, som står under förmyndare eller annan laga målsman, äga till— lämpning å denne. Äges fordonet av oskiftat dödsbo eller av konkursbo, skola bestämmelserna gälla den eller dem, som äga företräda boet.
3 mom. I fråga om fordon, som tillhör bolag, förening eller annat samfund eller stiftelse eller annan sådan inrättning, skola i 1 mom. avsedda ansvars- bestämmelser äga tillämpning på den eller dem, som äga företräda samfundet
eller inrättningen. Har länsstyrelsen i det län, där fordonet är registrerat eller, i fråga om icke registrerat fordon, företrädesvis användes, efter framställning av samfundet eller inrättningen godtagit viss person såsom bärare av ägares ansvar, skola dock bestämmelserna i stället gälla denne.
30 &
Konungen äger förordna, i den utsträckning så finnes skäligt, om restitution av erlagd skatt för brännolja, vilken förbrukats såsom drivmedel för buss eller lastbil under tid, som fordonet yrkesmässigt använts i trafik utom riket, dock endast där fordonet under sammanlagt minst 90 dagar under kalender- året brukats i sådan trafik.
31 %
De närmare bestämmelser, som erfordras för tillämpning av denna för- ordning, meddelas av Konungen.
Denna förordning träder i kraft den 1 januari 1955. Genom denna förordning upphäves förordningen den 3 maj 1935 (nr 142) angående skatt å vissa för drivande av automobil använda brännoljor, dock skall vad i sistnämnda förordning är stadgat alltjämt äga tillämpning i fråga om brännolja som använts före den 1 januari 1955.
FÖRSLAG till FÖRORDNING OM SKATT PÅ MOPEDER OCH MOPEDMOTORER
Härigenom förordnas som följer.
Skattskyldighetens omfattning I 5
Vid yrkesmässig tillverkning inom riket för avsalu eller vid införsel till riket av cykel med hjälpmotor (moped) ävensom hjälpmotor för cykel (mopedmotor) skall till staten erläggas skatt enligt vad nedan sägs, dock att i fall då skatt tidi- gare påförts för å moped monterad motor skatt icke skall utgå för sådan moped..
Uttrycken cykel med hjälpmotor och hjälpmotor för cykel användas härvid i samma betydelse som i kungörelsen den 23 maj 1952 (nr 280) med vissa bestämmelser om cyklar med hjälpmotor.
2 & Skatten skall vid tillverkning inom riket erläggas av tillverkaren och vid införsel till riket av den för vars räkning införseln äger rum. Skattskyldighet inträder, då skattepliktig vara av tillverkare levereras till köpare eller uttages från rörelse för annat ändamål än försäljning eller då sådan vara införes till riket.
så
Skatten utgår med fyrtiofem kronor för varuenhet.
4å
Kontrollen över skattens behöriga utgörande utövas vid tillverkning inom liket av kontrollstyrelsen och beträffande skattepliktig införsel av general- tullstyrelsen.
55
Konungen eller myndighet som Konungen bestämmer äger, då synnerliga skäl därtill äro, medgiva befrielse från eller återbäring av skatt.
5 % För utövande av kontrollen över skattens behöriga utgörande äger kontroll- styrelsen anlita biträde av särskilda kontrolltjänstemän. Kontrolltjänsteman äger att på anfordran när som helst erhålla tillträde till samtliga lokaler och utrymmen, som användas för tillverkning, lagerhåll- ning eller försäljning av skattepliktiga varor.
7 & Skattskyldig är pliktig att ordna sin bokföring på sådant sätt, att den enligt kontrollstyrelsens beprövande möjliggör kontroll över tillverkning, inköp och försäljning i rörelsen, samt att vid anfordran tillhandahålla kontrollstyrelsen eller kontrolltjänsteman sina handelsböcker med tillhörande handlingar.
Skattskyldig skall ställa sig till efterrättelse de särskilda föreskrifter, som kontrollstyrelsen meddelar för att erhålla en betryggande kontroll över skattens behöriga utgörande, ävensom de anvisningar kontrolltjänsteman i enlighet med kontrollstyrelsens föreskrifter kan komma att lämna.
8 % Den, som utan att vara skattskyldig bedriver försäljning eller förmedlar försäljning av skattepliktiga varor, är skyldig att på anfordran lämna sådana uppgifter om sin rörelse, som kontrollstyrelsen eller kontrolltjänsteman finner erforderliga för skattekontrollen, ävensom ordna sin bokföring på sätt kontroll- styrelsen finner erforderligt för kontrollens utövande.
_]ämväl den, som idkar handel med vara vilken användes för framställning av skattepliktig vara, är uppgiftsskyldig på sätt i första stycket sägs.
9ä
Skattskyldig skall för kontrollen utan ersättning tillhandahålla kontroll- styrelsen eller kontrolltjänsteman beskrivning å skattepliktig vara ävensom ställa för kontrollen nödiga hjälpmedel till förfogande och lämna behövlig handräckning.
Vad i första stycket stadgas om skattskyldig skall äga motsvarande till- lämpning i fråga om annan rörelseidkare som bedriver försäljning av skatte- pliktiga varor.
10 &
Den som ämnar bedriva tillverkning, som i 1 & första stycket avses, skall göra skriftlig anmälan därom till kontrollstyrelsen minst fjorton dagar före tillverkningens påbörjande med angivande av företagets namn och belägenhet, tillverkarens fullständiga namn och postadress, det eller de slag av skatte- pliktiga varor, tillverkningen är avsedd att omfatta, samt dagen för dess påbörjande.
Inträder ändring i förhållande, varom uppgift lämnats i anmälan, skall tillverkaren inom åtta dagar underrätta kontrollstyrelsen därom.
Ämnar tillverkare helt nedlägga rörelsen, skall han minst åtta dagar dess- förinnan till kontrollstyrelsen göra anmälan därom med uppgift om dagen, då nedläggandet avses komma att ske.
11 &
Skattskyldig skall för varje kalendermånad till kontrollstyrelsen avlämna en på tro och heder upprättad deklaration angående antalet skattepliktiga varuenheter, som av honom levererats eller för annat ändamålänförsäljning uttagits från rörelsen, med angivande tillika av därå belöpande skatt.
Deklaration skall insändas till kontrollstyrelsen inom en månad efter ut- gången av den månad som deklarationen avser.
Kontrollstyrelsen må, då särskilda skäl därtill äro, medgiva att deklaration skall avse annan tid än kalendermånad, i vilket fall deklaration skall insändas inom en månad efter utgången av sådan tid.
12 5
I deklarationen äger skattskyldig från sammanlagda antalet skattepliktiga varuenheter göra avdrag för antalet av sådana däri ingående enheter, som
a) enligt bevis av tullmyndighet av den skattskyldige eller för dennes räk- ning utförts ur riket eller till svensk frihamn;
b) enligt bevis av tullmyndighet påförts skatt enligt denna förordning vid införsel till riket; eller
0) visas hava eljest påförts sådan skatt. På särskild prövning av kontrollstyrelsen ankommer, huruvida avdrag från deklarerad skatt må göras, helt eller till viss del, för erlagd skatt för varor, vilka tillverkaren återtagit eller vilkas försäljning förorsakat honom förlust på grund av bristande betalning från köparen.
13 & Underlåter skattskyldig att avgiva deklaration eller finnes avgiven deklara— tion oriktig, äger kontrollstyrelsen fastställa den skatt, som rätteligen skall utgå. I fall av underlåtenhet att avgiva deklaration må kontrollstyrelsen jämväl, då särskilda skäl äro därtill, meddela den skattskyldige förbud tills vidare, till dess deklaration avgivits, att förfoga över skattepliktig vara av egen tillverkning.
14%
Skattskyldig skall samtidigt med avlämnande av deklaration erlägga enligt deklarationen upplupen skatt genom insättning å kontrollstyrelsens post- girokonto.
Kontrollstyrelsen må, då synnerliga skäl därtill äro, medgiva anstånd med erläggande av sålunda upplupen skatt, dock ej för längre tid än till dess fem
månader förflutit efter utgången av den tid, inom vilken skatten eljest skolat erläggas.
I fall som avses i 13 & första stycket ankommer det på kontrollstyrelsen att bestämma tid, inom vilken skatten skall erläggas.
Erlägges icke skatten inom föreskriven tid, må kontrollstyrelsen meddela den skattskyldige förbud tills vidare, till dess skatten guldits, att förfoga över skattepliktig vara av egen tillverkning.
15%
Skattskyldig är pliktig att, då kontrollstyrelsen det påfordrar, hos styrelsen ställa säkerhet för skattens behöriga erläggande till belopp, som styrelsen finner erforderligt.
Ställes ej vid anfordran sådan säkerhet, skall vad i 14. & fjärde stycket sägs äga motsvarande tillämpning.
16 &
Försummar någon att inbetala skatt, må denna på framställning av kon- trollstyrelsen omedelbart utmätas.
Bestämmelser avseende införsel till riket
17 & Vid införsel till riket av skattepliktig vara skall den skattskyldige i samband med tulltaxeringen av varan till tullmyndigheten i införselorten i två exemplar avlämna en på tro och heder avgiven deklaration angående antalet varu- enheter. Det ena exemplaret av deklarationen skall av tullmyndigheten över- sändas till kontrollstyrelsen.
18 &
Skatt, som belöper å införd vara, skall erläggas till tullverket samtidigt med tullen. Vad i fråga om tull finnes stadgat rörande betalningsanstånd, ställande av säkerhet samt påföljd för fördröjd eller utebliven betalning skall äga mot- svarande tillämpning beträffande skatten.
19 5
För vara, som införts till riket men sedermera utförts ur riket eller till svensk frihamn, må åtnjutas restitution av skatt i den ordning och omfattning Konungen bestämmer.
Skatt utgår icke för vara, som införes under sådana omständigheter, att för densamma åtnjutes tullfrihet enligt 5 & tulltaxeförordningen eller ock tull- lindring enligt 9 & samma förordning, och ej heller för vara, så länge för den- samma åtnjutes tullfrihet under viss tid jämlikt 7 eller 8 & nämnda förordning; dock att skattskyldighet föreligger vid återinförsel av vara, som av tillverkaren eller för dennes räkning utförts ur riket eller till svensk frihamn och för vilken skatt icke erlagts eller erlagd skatt restituerats.
20 & Formulär till deklaration fastställes av generaltullstyrelsen och kontroll— styrelsen gemensamt.
Ansvarsbestämmelser m. m.
2 I & Underlåter den som bedriver tillverkning varom i 1 & första stycket sägs att om verksamheten göra föreskriven anmälan, straffes med dagsböter, ej under tjugu. Den som i strid mot förbud, som meddelats med stöd av I 3 5 andra stycket, 14 & fjärde stycket eller 15 å andra stycket förfogar över vara, straffes med dags- böter, ej under fyrtio, eller, där omständigheterna äro synnerligen försvå- rande, med fängelse i högst sex månader. F örsummar någon i andra fall än som i första stycket avses att fullgöra vad honom åligger enligt denna förordning eller med stöd av densamma med- delade föreskrifter, straffes med böter, högst trehundra kronor. Vad nu sagts gäller dock icke åliggande att inbetala skatt.
22 & Kontrollstyrelsen må vid vite förelägga skattskyldig att fullgöra åtgärd som åligger honom enligt denna förordning eller med stöd av densamma meddelade föreskrifter, dock att föreläggande icke må avse inbetalande av skatt.
%& Om ansvar i vissa fall för den, som i deklaration lämnat oriktig uppgift, stadgas i skattestraffiagen.
24 %
Den som har eller haft att taga befattning med kontroll enligt denna för- ordning må ej i vidare mån än hans tjänsteutövning fordrar yppa affärsför— hållande, varom han därvid erhållit kännedom. Tjänsteman, som bryter här- emot, vare underkastad ansvar såsom för tjänstefel. Gör annan än tjänsteman sig skyldig till förseelse, som nu sagts, straffes med dagsböter.
255 Polismyndighet åligger att på begäran tillhandagå kontrollstyrelsen eller kontrolltjänsteman med upplysning om person eller företag, som kan antagas bedriva tillverkning varom i I 5 första stycket sägs.
26 & Förseelse, som i 21 & avses, må åtalas, förutom vid laga domstol i brottmål,
vid den rätt, där rörelseidkaren skall svara i tvistemål i allmänhet, eller vid rätten i den ort, där rörelsen bedrives.
27 & Förseelse, som avses i 21 & tredje stycket, må av allmän åklagare åtalas alle- nast efter angivelse av kontrollstyrelsen.
28 & Konungen äger utfärda de föreskrifter som erfordras för tillämpningen av denna förordning.
Denna förordning träder i kraft den 1 januari 1955. I samband med för- ordningens ikraftträdande skall följande iakttagas.
I. Där i förordningen avsedd tillverkning bedrives vid tiden för förord- ningens ikraftträdande, skall i 10 & föreskriven anmälningsskyldighet fullgöras inom åtta dagar efter ikraftträdandet.
2. Visar skattskyldig, att vara, för vilken skatt skall utgå, försålts till pris, som avtalats före förordningens ikraftträdande, och är den skattskyldige icke på grund av särskilt förbehåll eller eljest berättigad att hos köparen uttaga den för varan utgående skatten, äger Konungen bestämma, att skatten skall erläggas av köparen eller, då särskilda skäl därtill äro, utan sådant åläggande för köparen medgiva befrielse från eller återbäring av skatten; dock att an- sökan härom skall till Konungen ingivas inom en månad efter förordningens ikraftträdande.
FÖRSLAG till FÖRORDNING OM TILLFÄLLIG SKATT Å BENSIN SOM FINNES I RIKET DEN 1 JANUARI 1955
Härigenom förordnas som följer.
I & För bensin, som den I januari 1955 klockan 6 f. m. finnes i riket, skall i den ordning nedan sägs till staten erläggas skatt med fyra öre för liter. Är bensin blandad med annan vara, skall vid skattskyldighetens bestäm— mande hänsyn tagas till den myckenhet, varmed bensin ingår i blandningen.
2 €
I mom. Skyldighet att erlägga skatt enligt denna förordning åligger, där ej annat föranledes av vad nedan i 2 mom. eller 9 & stadgas, den som vid den i 1 & angivna tidpunkten innehar bensin till myckenhet överstigande I 000 liter.
2 mom. Från skattskyldighet enligt denna förordning är kronan befriad. Skatt enligt denna förordning utgår icke för bensin, som tillverkats inom riket och som vid den i 1 & angivna tidpunkten ännu icke utlämnats från till- verkningsstället.
3å
Envar enligt denna förordning skattskyldig skall senast den I februari 195 5 på heder och samvete avgiva deklaration rörande den myckenhet bensin, han vid den i r & angivna tidpunkten innehade, varvid tillika skall angivas den plats, där bensinen då förvarades.
Deklaration skall avgivas till länsstyrelsen i det län, där den skattskyldige författningsenligt är eller bör vara mantalsskriven, eller, om han avlidit, senast varit eller bort vara mantalsskriven,
eller där vederbörande styrelse eller förvaltning har sitt säte eller sysslo- man eller ombud är bosatt, -
eller i fall, då nämnda regler ej äro tillämpliga, i det län, där huvuddelen av den med deklarationen avsedda bensinen finnes vid den tidpunkt, som angives i r &.
4å
I mom. Det åligger länsstyrelse att övervaka, att deklarationer inkomma från alla uppgiftsskyldiga och att avgivna deklarationer äro fullständiga och riktiga, därvid särskilt bör tillses, att envar, som idkar handel med eldfarliga
oljor av första klassen, fullgjort honom åliggande deklarationsskyldighet. Den, som icke avgivit deklaration men kan antagas vara deklarationspliktig eller som avgivit ofullständig deklaration, må föreläggas att inom viss tid inkomma med deklaration eller med erforderliga uppgifter.
2 mom. Finner länsstyrelse för behörig påföring av skatt nödigt, att gransk- ning av den skattskyldiges bokföring eller undersökning av dennes inneliggande lager av bensin verkställes, bör länsstyrelsen föranstalta om sådan granskning eller undersökning; och äger länsstyrelsen därvid, i mån av behov, anlita biträde av sakkunnig.
Det åligger skattskyldig att för sådan undersökning bereda länsstyrelse eller av länsstyrelse förordnad person tillträde till handels-, fabriks- eller annan upplagslokal samt att för granskning tillhandahålla sin bokföring och därtill hörande handlingar.
Arvode till sakkunnig bestämmes av länsstyrelse och skall jämte annan kost- nad för undersökning eller granskning, som i detta mom. sägs, bestridas av medel, som enligt denna förordning inflyta till statsverket.
3 mom. Konungen må ock förordna om granskning av deklarationer och eljest inhämtade uppgifter. Av Konungen förordnad granskningsman äger jämväl taga del av skattskyldigs bokföring och verkställa undersökning av dennes inneliggande lager av bensin på sätt i 2 mom. stadgas.
Kostnad för granskning, varom Konungen förordnat, bestrides av medel, som i 2 mom. sägs.
5 &
Länsstyrelse åligger att på grundval av inkomna deklarationer och eljest inhämtade uppgifter i särskild längd förteckna dem, som avgivit deklaration, samt fastställa den myckenhet bensin, för vilken skatt skall erläggas enligt denna förordning, ävensom därå belöpande skatt.
6 5 Så snart ske kan skall till envar skattskyldig i rekommenderat brev översändas utdrag av längden, såvitt honom angår, tillika med underrättelse om tid och sätt för skattens erläggande samt vad den skattskyldige har att iakttaga, om han vill överklaga länsstyrelsens beslut eller eljest söka befrielse från påförd skatt.
7 &
Har någon i deklaration eller annan uppgift, som enligt denna förordning avgivits, lämnat oriktigt meddelande, eller har uppgiftspliktig underlåtit av- lämna deklaration eller infordrad upplysning, och har därav föranletts, att skatt icke blivit honom påförd eller blivit påförd till för lågt belopp, skall skatt påföras den skattskyldige till belopp, som genom berörda förfarande eller underlåtenhet undandragits.
Efterbeskattning må ej ske senare än är 1961.
I mom. Förmenas länsstyrelse hava vid påförande av skatt förfarit oriktigt, må besvär anföras hos kammarrätten.
Besvären skola hava inkommit till länsstyrelsen i det län, där skatten på- förts, inom natt och år efter det skatten blivit klaganden avfordrad, vid på- följd, om denna tid försittes, att besvären icke upptagas till prövning. Den om- ständigheten att besvären ingivits eller insänts till kammarrätten i stället för till länsstyrelsen skall icke utgöra hinder för prövning av klagandens talan, därest besvären inkommit till kammarrätten inom besvärstiden. I sådant fall skola besvären av kammarrätten omedelbart överlämnas till länsstyrelsen för vidare behandling på sätt i 2 mom. sägs.
2 mom. Sedan vid besvären fogats de handlingar, på vilka överklagade be— slutet grundats, ävensom utdrag av längden, i vad den klagande angår, har länsstyrelsen att skyndsamt till kammarrätten översända samtliga handlingar med de upplysningar och erinringar besvären anses påkalla.
96
Visar skattskyldig, att bensin, som han innehaft vid den i 1 & angivna tid— punkten, levererats till annan, och grundar sig leveransen på försäljningsavtal, som slutits före denna förordnings ikraftträdande, äger Konungen, där den skattskyldige icke på grund av förbehåll i försäljningsavtalet eller eljest är be— rättigad att hos köparen uttaga skatten, bestämma att skattskyldigheten skall åligga köparen eller, då skäl därtill äro, medgiva befrielse från eller återbäring
av skatten. Ansökan om sådan befrielse eller återbäring skall ingivas inom en månad efter det skatt avfordrats vederbörande.
10 5 Angående restitution av skatt, som i denna förordning avses, skola bestäm- melserna i förordningen om bensinskatt och motorspritskatt äga motsvarande tillämpning. 1 I & Granskning av deklarationer, som enligt denna förordning avgivits, må ej verkställas av annan än länsstyrelse eller jämlikt 4 5 3 mom. förordnad person. Deklarationerna skola tillhandahållas de ämbets- och tjänstemän, som i och för sin befattning böra därav erhålla del. I övrigt må deklaration icke vara för någon tillgänglig, utan att den, som avgivit deklarationen, medgivit dess offentliggörande; dock må deklarationer, på sätt Konungen förordnar, för statistisk bearbetning utlämnas till ämbetsmyndighet eller tjänsteman, åt vilken Konungen uppdrager utförandet av sådan bearbetning. Deklarationerna skola med de undantag, vartill stadgandena i nästföre— gående stycke föranleda, hos länsstyrelsen förvaras intill utgången av år 1961, varefter deklarationerna skola förstöras.
38
12 5 Den, som underlåter att inom föreskriven tid avlämna deklaration, straffes med dagsböter; och må länsstyrelsen förelägga den uppgiftspliktige lämp- ligt vite.
135 Om ansvar i vissa fall för den, som i deklaration lämnat oriktig uppgift, stadgas i skattestrafflagen.
14%
I mom. Tjänsteman, vilken på grund av sin befattning med ärende, som i denna förordning avses, erhållit del av deklaration eller skattskyldigs bok- föring, må ej i vidare mån än hans tjänsteutövning fordrar yppa vare sig inne- hållet i sådan deklaration eller skattskyldigs affärsförhållande, varom han därvid erhållit kännedom. Den som häremot bryter vare underkastad ansvar såsom för tjänstefel. Gör annan än tjänsteman sig skyldig till förseelse, som nu sagts, straffes med dagsböter.
2 mom. Den, som på grund av sådant förordnande om statistisk bearbetning av deklarationer, som i 11 % sägs, erhållit del av deklaration, må ej utom tjänsten yppa något av deklarationens innehåll. Vid överträdelse härav vare den skyldige förfallen till ansvar, som i 1 mom. stadgas.
15%
Länsstyrelse äger utdöma vite, som förelagts enligt 12 &.
16 & Bestämmelser rörande uppbörd av skatt, som i denna förordning avses, så ock de närmare föreskrifter, som eljest erfordras för tillämpning av denna för- ordning, meddelas av Konungen.
Denna förordning träder i kraft dagen efter den, då förordningen enligt därå meddelad uppgift utkommit från trycket i Svensk författningssamling.
FÖRSLAG till KUNGÖRELSE ANGÅENDE ÄNDRAD LYDELSE AV 1 & KUNGÖRELSEN DEN 23 NOVEMBER 1951 (NR 750) OM SALUVAGNSSKATT
Härigenom förordnas, att 1 åkungörelsen den 23 november 1951 om salu- vagnsskatt skall erhålla ändrad lydelse på sätt nedan angives.
Gällande lydelse
Den som — — — av bil.
Saluvagnsskatt skall för år räknat utgå med ett belopp av etthundrafyrtio kronor för bil, tjuguåtta kronor för motorcykel och sjuttio kronor för släp- vagn samt erläggas för det antal for- don av varje slag, som tillverkaren eller handlanden efter anmälan till vederbörande länsstyrelse önskar sam- tidigt kunna taga i bruk med nytt- jande av saluvagnsskylt jämlikt 13 & vägtrafikförordningen. Inträder skatte- plikt under löpande kalenderår, skall för det året och anmält antal fordon skatten utgå med belopp, motsva- rande vad av skatten för helt kalen- derår belöper å den eller de kalender- månader, som återstå av året, däri inbegripet den månad, varunder skat- teplikten inträder.
Vid anmälan ——— 13 & väg- trafikförordningen.
Föreslagen lydelse
lå
Den som _ — — av bil.
Saluvagnsskatt skall för kalenderår räknat utgå med följande belopp, näm- ligen a) för bil med tvåhundrtyfemtiotoå kro-
nor,
b) för motorcykel med trettiosex kro- nor, samt
c) för släpvagn med etthundratjugu kronor. Saluvagnsskatt skall erläggas för det antal fordon av varje slag, som till- verkaren eller handlanden efter an- mälan till vederbörande länsstyrelse önskar samtidigt kunna taga i bruk med nyttjande av saluvagnsskylt jäm- likt 13 5 vägtrafikförordningen. In- träder skattskyldig/let under löpande kalenderår, skall för det året och an- mält antal fordon skatten utgå med belopp, motsvarande vad av skatten för helt kalenderår belöper på den eller de kalendermånader, som åter- stå av året, däri inbegripet den månad, varunder skattskyldigheten inträder.
Vid anmälan — — — 13 & väg- trafikförordningen.
Denna kungörelse träder i kraft den I januari I955.
FÖRSLAG till KUNGÖRELSE ANGÅENDE ÄNDRAD LYDELSE AV 1 OCH 35; KUNGÖRELSEN DEN 4 MAJ 1934 (NR 122) OM SKATT Å MOTORFORDON, SOM FÖR TILLFÄLLIGT BRUKANDE 1 RIKET FRÅN UTLANDET INFÖRTS
Härigenom förordnas, att 1 och 3 åå kungörelsen den 4 maj 1934. om skatt å motorfordon, som för tillfälligt brukande i riket från utlandet införts,1 skall erhålla ändrad lydelse på sätt nedan angives.
Gällande lydelse Föreslagen lydelse 1 & För här _ —— _— meddelade be- För här _ —— — meddelade be- stämmelser. stämmelser.
Vad i denna kungörelse stadgas an- gående motorfordon skall i tillämpliga delar gälla även här i riket icke registrerad släpvagn, som för tillfälligt brukande inom riket från utlandet iryfärts.
35 Skatten utgör Skatten utgör för varje påbörjad a) för motorcykel tjugufem öre för dag varje påbörjad dag; a) för motorcykel tjugufem öre; b) får lastautomobil med ringar av mjuk b) för personbil en krona; kautsebuk, som icke äro massiva, en krona för varje påbörjad dag; 0) för lastautomobil med massiva ringar e) för bensindriven lastbil eller buss av mjuk kautsebuk fem kronor för varje tio kronor; påbörjad dag; d) för lastautomobil med ringar av annat d) för brännoljedriven lastbil eller buss ämne än mjuk kautschuk åtta kronor för tjugufem kronor; varje påbörjad dag; samt e) för annan automobil en krona för e) för annat motorfordon tio kronor; varje påbörjad dag.
f) för släpvagn kopplad till personbil tjugufem öre; samt
1 Senaste lydelse av 3 5 se 1951 : 275.
4.1
För i 2 & första stycket avsett mo- torfordon skall dock skatten icke i något fall utgå med högre belopp än vad som enligt grunderna för beskatt— ning jämlikt förordningen den 2 juni 1922 (nr 260) om automobilskatt av här i riket registrerade motorfordon skulle utgå för den eller de kalendermåna- der, som skattskyldigheten omfattar. I fall då enligt nämnda grunder skatt skall utgå efter motorfordons tjänste— vikt gäller såsom förutsättning för be- rörda beräkningssätt, att tillfredsstäl- lande utredning om fordonets tjänstevikt förebringas.
g) för annan släpvagn i de fall, där den- samma ej är såsom påhängsvagn kopplap till lastbil, tio kronor.
För motorfordon, som avses i 2 5 första stycket, skall skatten dock icke i något fall utgå med högre belopp än som enligt grunderna för beskattning enligt förordningen om fordonsskatt av här i riket registrerade bensindrivna motorfordon skulle utgå för den eller de kalendermånader, som skattskyl- digheten omfattar. I fall då enligt nämnda grunder skatt skall utgå efter motorfordons tjänste- eller totalvikt gäl- ler såsom förutsättning för berörda beräkningssätt att tillfredsställande utredning i nämnda hänseende före— bringas.
Denna kungörelse träder i kraft den I januari 1955, dock att 3 & i dess nya ly— delse icke skall tillämpas ifråga om sådana motorfordon och släpvagnar, som inkommit till riket före nämnda dag.
FÖRSLAG
till
FÖRORDNING OM ÄNDRAD LYDELSE AV 25 5 3 MOM. FÖRORDNINGEN DEN 25 OKTOBER 1940 (NR 910) AN- GÅENDE YRKESMÄSSIG AUTOMOBILTRAFIK M. M.
Härigenom förordnas, att 25 ä 3 mom. förordningen den 25 oktober 1940 angående yrkesmässig automobiltrafik m.m.1 skall erhålla följande ändrade
lydelse.
Gällande lydelse Föreslagen lydelse
25%
3 mom. Om beslut, varigenom läns- styrelse godkänt automobil eller släp- fordon för användning i sådan yrkes- mässig trafik, vartill tillstånd medde- lats av biltrafiknämnden, så ock om härutinnan beslutade ändringar skall länsstyrelsen underrätta nämnden. Motsvarande underrättelse skall av polismyndighet, som godkänt fordon för användning i yrkesmässig trafik, lämnas länsstyrelsen i det län, där for- donet skall anses hava sin hemort.
1 Senaste lydelse se 1951: 653.
3 mom. Om beslut, varigenom läns- styrelse godkänt automobil eller släp- fordon för användning i sådan yrkes- mässig trafik, vartill tillstånd medde— lats av biltrafiknämnden, så ock om härutinnan beslutade ändringar skall länsstyrelsen underrätta nämnden ävensom, där fordonet skall anses hava sin hemort inom annat län, länsstyrelsen i detta län. Motsvarande underrättelse skall av polismyndighet, som godkänt for- don för användning i yrkesmässig trafik, lämnas länsstyrelsen i det län, där fordonet skall anses hava sin hemort.
Denna förordning träder i kraft den I oktober 1954. Vad i förordningen stadgas om skyldighet för länsstyrelse att underrätta länsstyrelse i annat län skall gälla jämväl beträfande fordon, för vilket vid förord- ningens ikraftträdande föreligger godkän- nande för användning i yrkesmässig trajik.
FÖRSLAG till KUNGÖRELSE OM ÄNDRAD LYDELSE AV 32 OCH 38 åå VÄGTRAFIKKUNGÖRELSEN DEN 7 DECEMBER 1951
(NR 743)
Härigenom förordnas, att 32 och 38 åå vägtrafikkungörelsen den 7 decem- ber 1951 skola erhålla ändrad lydelse på sätt nedan angives.
Gällande lydelse
Föreslagen lydelse
325
Anmäles ändring ___ ur re- gistret.
Göres beträffande __ _ i re- gistret.
Då fordon godkänts för användning i yrkesmässig trajik eller sådant godkän-
nande återkallats, åligger det länsstyrelsen att härom göra anteckning i bilregistret. Anmäles ändring ___ ur re- gistret. Göres beträffande — _ _ i re- gistret.
385
De till statistiska centralbyrån jäm- likt 30 5 4 punkten, 32 å andra stycket och 37 & inkomna uppgifterna skola, i den utsträckning Kungl. Maj:t be- stämmer eller centralbyrån eljest fin- ner lämpligt, hos centralbyrån över- föras på hålkort avsedda för statistisk bearbetning.
Sålunda upprättade __— cen- trala bilregistret.
Det åligger _ _ _ anses erforder- liga.
De till statistiska centralbyrån jäm— likt 30 Q 4. punkten, 32 & tredje stycket och 37 & inkomna uppgifterna skola, i den utsträckning Kungl. Maj:t be- stämmer eller centralbyrån eljest fin- ner lämpligt, hos centralbyrån över- föras på hålkort avsedda för statistisk bearbetning.
Sålunda upprättade _ _ _ cen- trala bilregistret.
Det åligger _ _ _ anses erforder— liga.
Denna kungörelse träder i kraft den I oktober 1954.
FÖRSTA KAPITLET
Historik och gällande skattebestämmelser
HISTORIK
Alltsedan 1920-talet har motorfordonstrafiken varit föremål för särskild beskattning. I huvudsak har denna beskattning varit anordnad dels såsom en skatt på själva fordonet och dels såsom en drivmedelsskatt.
Fordonsskatten infördes genom förordningen den 2 juni 1922 (nr 260) om automobilskatt, vilken förordning alltjämt är gällande. Samtidigt med fordons- skatten infördes en skatt på automobilgummiringar, vilken emellertid upp- hävdes under år 1938.
I fråga om drivmedelsbeskattningen infördes skatt på bensin genom förord- ningen den 23 maj 1924 (nr 126) om särskild skatt å bensin och motorsprit. Sedermera infördes en särskild skatt å vissa brännoljor genom förordningen den 3 maj 1935 (nr 142) om skatt å vissa för drivande av automobil använda brännoljor.
1924 års förordning har ersatts av förordningen den 3 maj 1929 (nr 62) om särskild skatt å bensin och motorsprit. 1935 års förordning gäller däremot alltjämt.
De ursprungligen antagna bestämmelserna rörande beskattningen av mo- torfordonstrafiken ha sedermera ändrats vid åtskilliga tillfällen. Ändringarna ha varit betingade huvudsakligen av de ökade kostnader för vägväsendet, som motorfordonstrafiken orsakat, men även av den tekniska utvecklingen. Under tiden efter det senaste världskrigets utbrott år 1939 ha därjämte vidtagits skärpningar i beskattningen, vilka ansetts motiverade av statsfinansiella eller handelspolitiska skäl. '
Beträffande tillkomsten av beskattningen på förevarande område och där- efter vidtagna ändringar må här nämnas följande.
Före år 1922 verkställda utredningar
År 1900 väckte den s. k. kommunalskattekommittén förslag om rätt för kom- munerna att upptaga skatt å vissa samfärdsmedel. Enligt motiveringen skulle skatt utgå för velocipeder, lyxekipage, lustjakter och lyxautomobiler, dvs. sådana samfärdsmedel vilka av sina ägare eller innehavare användes övervä- gande för nöjes skull samt med avseende å sin dyrbara konstruktion eller in— redning i allmänhet kunde anses känneteckna ett visst större välstånd och därav härflytande större skatteförmåga. Kommittén tänkte sig sålunda när-
mast en skatt på automobilen såsom lyxföremål. Förslaget föranledde icke någon beskattningsåtgärd i avseende å motorfordonstrafiken.
Särskilda kommitterade avgåvo år 1904. betänkande med förslag till bl. a. lag innefattande vissa bestämmelser om automobiltrafik. I betänkandet före- slogs att den, som genom livligare automobiltrafik föranledde ökad kostnad för underhållet av allmän väg å landet, skulle kunna åläggas skyldighet att bi- draga till vägunderhållet. De kommitterade framhöllo, att en livligare auto- mobiltrafik på viss väg, t. ex. en yrkesmässigt utövad, regelbunden sådan trafik mellan ett par orter eller framförande av större och tyngre lastbilar mera regel- bundet eller eljest i större omfattning, kunde komma att avsevärt försvåra eller fördyra vägunderhållet. Billigheten syntes fordra att i antydda fall motorfor- donstrafikanten bidroge till det försvårade vägunderhållet. På grund av bl. a. de praktiska svårigheterna att bestämma bidragsskyldighetens rätta omfattning kom dock någon lagstiftning i enlighet med förslaget ej till stånd.
I anledning av motion vid 1909 års riksdag hemställde riksdagen i skrivelse till Kungl. Maj:t om utredning rörande en eventuell automobilbeskattning. I riksdagsskrivelsen antyddes, att en dylik beskattning närmast borde drabba den icke nyttobetonade motorfordonstrafiken eller att i varje fall en efter for- donens nyttoanvändning differentierad beskattning borde övervägas.
1911 års vägkommission _ som under sin utredning angående väghåll- ningsbesväret m. m. kommit till den uppfattningen att till anordningarna för ett förbättrat vägväsen borde höra införandet av beskattning å automobiler _ framlade år 1920 förslag till förordning om automobilskatt, grundat på prin— cipen att motorfordonstrafiken skulle lämna dels ersättning för den merkostnad som denna trafik förorsakade landets väghållare för vägunderhållet och dels bidrag till byggande av för motorfordonstrafik lämpade vägar. Enligt detta förslag skulle skatt utgå med en grundavgift av 50 kr. för varje automobil samt, därest bilens ”nyttiga hästkraftantal” skulle överstiga 10, med ytterligare 10 kr. för varje sålunda överskjutande hel hästkraft. Såsom skäl för att skatten sålunda skulle utgå efter en hastigare stigande skala än i proportion till hästkraftantalet anförde kommissionen, att de kraftigare vagnarnas förstörande inverkan på vägbanan vore mer än proportionellt större än de svagare vagnarnas.
1922 års riksdag
Efter omarbetning av vägkommissionens förslag avlät Kungl. Maj:t till 1922 års riksdag proposition nr 199, enligt vilken såsom motorfordonstrafikens bidrag till väghållningen skulle utgå dels årlig skatt på själva fordonet dels ock varu— skatt på automobilgummiringar. Fordonsskatten skulle för automobil med ringar av mjuk kautschuk utgöra 8 kr. för varje påbörjat hundratal kg av bilens egen vikt, medan skatt för automobilgummiringar skulle erläggas med en krona 50 öre per kg av varans vikt.
Genom beskattningen avsågs att ägarna till motorfordonen skulle gälda den
merkostnad för vägväsendet, som fordonen förorsakade, och att i anslutning härtill skatten skulle beräknas i förhållande till den vägförstöring som varje fordon kunde antagas åstadkomma. Den föreslagna fordonsskatten bröt dock mot denna grundprincip för skattesystemet såtillvida, att hänsyn väl togs till fordonens vägförstörande förmåga men däremot icke till den ytterligare faktor, som är bestämmande för själva vägslitningen, nämligen den tillryggalagda väg— sträckan. Föredragande departementschefen framhöll emellertid, att det måste anses rimligt att automobilägarna finge sig ålagt att i skatteväg särskilt bidraga till erhållandet av för biltrafik lämpade, väl byggda och underhållna vägar och att det därför ej vore opåkallat, att även själva innehavet av automobil i viss mån beskattades. _ Sedan propositionen i huvudsak bifallits av riksdagen, utfärdades den 2 juni 1922 förordningar (nris 260 och 261) om automobilskatt och om särskild skatt å automobilgummiringar.
1924 års riksdag
Då emellertid den införda beskattningen av motorfordonstrafiken snart nog visade sig icke inbringa tillnärmelsevis tillräckliga medel att ersätta den av denna trafik förorsakade vägslitningen, framlade Kungl. Maj:t i proposition nr 206 till 1924 års riksdag förslag om höjning av den för fordon utgående skatten samt om införande av — förutom en mindre tullavgift _ en särskild skatt å bensin med 4. öre för liter. _ I betänkande nr 41 uttalade bevillnings- utskottet, att då fordonsskatten icke i högre grad toge hänsyn till den vägför- slitning automobilerna åstadkomme, verkade densamma ofta godtyckligt. Ut- toges en mera avsevärd del av skattebeloppen denna Väg, skulle de vagnar, som kördes i yrkesmässig trafik eller eljest användes i större utsträckning, för- sättas i ett i förhållande till andra automobiler gynnsamt läge. Ett särskilt skäl att icke här i landet uttaga högre skatt på innehavet av automobil vore att, till följd av med klimatförhållandena sammanhängande omständigheter, möj— ligheten att utnyttja fordonen vore väsentligt olika inom skilda delar av landet. Då de ökade skattebelopp, automobilismen borde erlägga till vägväsendet, lämpligare kunde uttagas genom avgifter å förbrukningsartiklar, ansåg ut- skottet att någon höjning av fordonsskatten icke borde vidtagas. _ I anslutning till vad utskottet anfört lämnade riksdagen förslaget om höjning av fordons- skatten utan bifall men godkände förslaget om införande av en särskild bensin- skatt, därvid skattens belopp för att kompensera den uteblivna fordonsskatte- ökningen bestämdes till 5 öre för liter.
Samtidigt beslöt 1924 års riksdag, att den särskilda skatten skulle omfatta jämväl motorsprit; skattebestämmelserna skulle emellertid i denna del träda i tillämpning först den 1 juli 1929. Uppskovet med ikraftträdandet av motor— spritbeskattningen _ som i det följande avhandlas ikap. XIII och Bilaga B _ har därefter med visst undantag (för tiden den 1 juli 1948—31 december 1950) förlängts till den 30 juni 1953.
Vidare medgavs genom beslut vid 1924 års riksdag rätt till restitution av skatt för bensin eller motorsprit, som till en myckenhet av minst 500 liter på en gång utfördes ur riket, och för bensin, som användes för annat tekniskt ända— mål än motordrift. _ Förordning om särskild skatt å bensin och motorsprit utfärdades den 23 maj 1924 (nr 126).
192 7 års riksdag
Även den sålunda införda skattehöjningen visade sig snart otillräcklig. För att bereda statsverket ersättning för det väsentligt ökade vägunderhållsbidrag, som förorsakats av motorfordonstrafiken, föreslog Kungl. Maj:t i proposition nr 173 till 1927 års riksdag höjning av beskattningen beträffande såväl fordon som förbrukningsartiklar. Enligt förslaget skulle fordonsskatten beräknas på grundval av fordonets vikt i driftfärdigt skick (tjänstevikt) minskad med 300 kg. Härjämte föreslogos ändringar i skattesatserna —för automobil med ringar av mjuk kautschuk från 8 till 10 kr. för varje påbörjat hundratal kg av for- donets tjänstevikt _ samt införande av en minimiskatt för automobil av 75 kr. Skatten å gummiringar föreslogs höjd till en krona 75 öre för kg, och bensin- skatten höjdes enligt förslaget till 6 öre för liter. _ 1927 års bevillningsutskott uttalade i betänkande nr 55, att fordonsskatten _ med hänsyn till de praktiska olägenheter som 1924 års bevillningsutskott i sitt förut omnämnda betänkande nr 41 påpekat _ icke borde höjas i sådan grad som i propositionen föreslagits utan förordade i stället att, utan rubbning i övrigt av de föreslagna beskatt- ningsgrunderna, det skattefria avdraget på tjänstevikten skulle ökas till 400 kg samt skatten på ringar höjas till 2 kr. för kg. Genom denna omläggning skulle enligt utskottet en ökad progressivitet i fordonsbeskattningen vinnas, vilket vore önskvärt särskilt i fråga om större bussar och lastbilar. Fordonsskatten skulle enligt utskottets förslag komma att i medeltal per fordon ökas med ca 14 % för personbilar, 19 % för bussar och 16 % för lastbilar. _ Utskottets förslag bifölls av riksdagen. _ Samtidigt härmed utvidgades rätten till skatte- restitution att avse även bensin eller motorsprit, som användes för framdri- vande av tåg eller fordon å för allmän trafik upplåten järnväg samt för dri- vande av luftfartyg och _ under vissa förutsättningar _ av motorbåt vid yr- kesmässigt utövande av fiske. _ Förordningar om ändrad lydelse av förut gällande författningar i ämnet utfärdades den 3 juni 1927 (nris 188—190).
1929 års riksdag
Vid 1929 års riksdag beslöts, att bestämmelserna om skatt å bensin, vilka förut avsett endast importerad vara, även skulle omfatta inom landet framställd bensin. I överensstämmelse med riksdagens beslut utfärdades den 3 maj 1929 ny förordning (nr 62) om särskild skatt å bensin och motorsprit.
1931 års riksdag
Sedan i motioner vid 1929, 1930 och 1931 års riksdagar förslag väckts om ändrade grunder för automobilbeskattningen, innebärande dels reduktion eller borttagande av fordonsskatten samt motsvarande höjning av skatterna å mo- torfordonstrafikens förbrukningsartiklar (1929 1:88; 1930 II: 25, II: 53 och 54; 1931 I: 43, I: 164 och II: 273), dels överförande av viss del av de lättare motorfordonens skattebörda till de tyngre, särskilt vägslitande fordonen (1931 I: 120), anhöll 1931 års riksdag hos Kungl. Maj:t om en utredning rörande automobilbeskattningens anordnande.
Efter beslut vid 1931 års riksdag infördes genom förordning den 2 juni 1931 (nr 1 37) en provisorisk tilläggsskatt för bensin av 2 öre för liter under tiden den 4juni 1931—30 april 1932.
1932 års riksdag
I proposition nr 1 74 till 1932 års riksdag framlade Kungl. Maj :t den av 1931 års riksdag begärda utredningen _ vilken slutförts inom finansdepartementet _ jämte därå grundat förslag till omläggning av automobilbeskattningen. I detta förslag bibehöllos de grundläggande principerna för den dittills gällande beskattningen, nämligen att denna skulle taga sikte på såväl innehavet av automobil som även och främst den omfattning, i vilken fordonen brukades. Förslaget innebar en höjning av fordonsskatten med i genomsnitt omkring 1 1 % samt en höjning av bensinskatten med 25 % och av gummiringsskatten med 75 %. I fråga om fordonsskatten omfördelades enligt propositionen skatte- bördan på det sättet, att skatten i medeltal per fordon ökades med ca 7 % för personbilar, 30 % för bussar, 18 % för vanliga lastbilar och 23 % för special- bilar. _ Propositionen antogs av riksdagen. De sålunda beslutade ändringarna inneburo följande. Fordonsskatten höjdes för automobil med ringar av mjuk kautschuk från 10 till 14 kr. för varje påbörjat hundratal kg av bilens tjänstevikt, minskad med 600 kg. Minimiskatten sänktes från 75 till 60 kr. För bilar, drivna med träkolsgas, skulle skatt utgå med endast halva beloppet. Även för släp- vagnar skulle fordonsskatt, beräknad efter maximilasten, uttagas. Bensin- skatten höjdes till 10 öre för liter, varvid den år 1931 beslutade tilläggsskatten å bensin om 2 öre för liter upphävdes. Slutligen höjdes gummiringsskatten från 2 kr. till 3 kr. 50 öre för kg. _ Rätt till restitution av skatt medgavs för bensin och motorsprit, som användes för framdrivande av tåg eller fordon å järnväg, oavsett om denna upplåtits för allmän trafik eller icke. _ Författningsänd- ringarna utfärdades den 29 april 1932 (nris 85_88).
1933 års riksdag m. m.
Vid 1933 års riksdag medgavs restitution av skatt för bensin och motorsprit, som vid tillverkning av motorer användes för avprovning av motorer å prov-
bädd eller å annan dylik anordning utan att därvid transportmedel fram- fördes.
I detta samband må nämnas, att 19 31 års väg- och brosakkunniga i september 1933 avgåvo utlåtande (SOU 1934: 28, s. 35—37) beträffande bl. a. den ut- sträckning, i vilken motorfordonstrafiken borde deltaga i kostnaderna för väg- hållningen i riket. Enligt utlåtandet borde av automobilskattemedlen utgå bidrag efter följande beräkningsgrund:
Kostnadernas beskaffenhet Bidrag
Barmarksunderhållets grundkostnad ................. 15 % av kostnaden Barmarksunderhållets vägslitningskostnad ............ 88 % » >> Vintervägunderhållets kostnad .............. _ ....... 55 % » » Kostnad för vägbyggnader på landsbygden, med undan— tag för ödebygdsvägar, enskilda utfartsvägar, tillfarts- vägar till inlandsbanan och enkla bygdevägar ........ 75 % » » Städernas väghållningskostnader .................... 15 % » de totala automobilskatte— medlen.
1 9 3 5 års riksdag
Till följd av den ökande användningen av skattefria brännoljor såsom driv- medel för bilar beslöt 193 5 års riksdag _ i anledning av propositionen nr 143 _ att skatt skulle utgå med 7 öre för liter å sådan petroleumprodukt (bränn- olja), som användes för drivande av automobil och för vilken icke utgick någon skatt enligt 1 åförordningen den 3 maj 1929 (nr 62). Rörande skattens belopp uttalade föredragande departementschefen i propositionen, att vid en skatte- sats av 7 öre per liter så stor besparing vid brännoljedrift jämfört med bensin- drift syntes uppkomma _ efter avdrag av skälig kostnad för amortering och underhåll och under förutsättning av skäligt utnyttjande av fordonen _ att brännoljedrift fortfarande komme att innefatta en verklig ekonomisk fördel. För att underlätta den ytterligare utvecklingen av den inhemska industrien för tillverkning av brännoljemotorer samt bereda lättnad för fordonsägare, som redan anskaffat brännoljedrivna bilar och måhända kalkylerat driftens ränta- bilitet på grundval av skattefrihet för drivmedlet, beslöt riksdagen att beskatt- ningen skulle träda i kraft först den 1 januari 1937. _ Författningen i ämnet utfärdades den 3 maj 1935 (nr 142).
1 9 36 års riksdag
I ett flertal motioner till 1935 och 1936 års riksdagar föreslogs sänkning av fordonsskatten (1935 II: 428; 1936 I: 102, I: 249, I: 250, II: 256, II: 327, II: 554 och II: 555) samt sänkning eller borttagande av gummiringsskatten (1936 I: 250, 112552 och II: 555). I betänkande nr 24 över de vid 1936 års
riksdag väckta motionerna fann 1936 års bevillningsutskott, att mot fordons- skatten alltjämt kunde riktas den anmärkningen att denna skatt i olikhet mot skatterna å förbrukningsartiklarna icke syntes i samma mån som dessa skat- ter överensstämma med själva principen för automobilskattesystemet. Ut- skottet förordade därför att en utredning komme till stånd angående skatte- satserna för de olika slagen av motorfordon, varvid en bättre avvägning av skattesatserna än enligt dittills gällande bestämmelser borde eftersträvas. _ På utskottets hemställan anhöll riksdagen hos Kungl. Maj:t att den av utskottet förordade utredningen måtte komma till stånd.
1937 års automobilskatteutredning; 19 38 års riksdag
Den ifrågavarande utredningen verkställdes av särskilda sakkunniga — 1937 års automobilskatteutredning _ som i december 1937 avgåvo betänkande med förslag till ändrade bestämmelser rörande automobilbeskattningen (SOU 19:17:53)-
På grundval av betänkandet framlades i proposition nr 234 till 1938 års riks- dag förslag till ändringar av automobilbeskattningen. Enligt vad i proposi- tionen uttalades åsyftade de föreslagna ändringarna icke att öka motorfordons- trafikens samlade skattebörda utan endast att inom ramen för automobilbe- skattningens dåvarande totalbelopp åvägabringa en rationalisering av skatte- systemet samt en rättvisare fördelning av skattebördan mellan olika skatte- objekt. Ehuru vägtekniska synpunkter i större utsträckning än tidigare be- aktades vid denna fördelning, togs i förslaget vid bestämmandet av skatte- satserna hänsyn jämväl till näringspolitiska och sociala med fiera synpunkter samt till den s. k. nyttotrafikens intressen. I första hand innebar förslaget bort— tagande av gummiringsskatten. Skälen härtill voro främst att denna skatt ansågs ojämnt drabba fordon av samma slag samt att önskemålet om skatte— frihet för gummiringar till hästfordon samt andra icke motordrivna fordon och redskap svårligen kunde tillgodoses, så länge skatten bibehölles. Ett belopp motsvarande totalsumman av gummiringsskatten skulle uttagas dels genom höjning av skatterna å drivmedel, nämligen för bensin med 2 öre för liter eller från 10 till 12 öre samt för brännolja med likaledes 2 öre för liter eller från 7 till 9 öre, dels ock genom viss höjning av fordonsskatten. Sistnämnda skatt skulle utgå med en årlig grundavgift för varje fordon av 50 kr., vilken ansågs repre- sentera det för alla fordon gemensamma intresset av att ett allmänt vägnät förefunnes. Därutöver skulle i årlig skatt uttagas för personbilar 14 kr., för bussar 16 kr. och för lastbilar 18 kr., allt för varje påbörjat hundratal kg av tjänstevikten med avdrag för 900 kg. Beträffande släpvagnar skulle skatten beräknas efter släpvagnens totalvikt. Intäkterna av automobilskatterna, vilka enligt förut gällande beskattning beräknades belöpa med 27,5 % på fordons- skatten, 14,9 % på gummiringsskatten och 57,6 % på drivmedelsskatterna, kunde enligt förslaget beräknas bli fördelade med 31,3 % på fordonsskatten
och 68,7 % på drivmedelsskatterna. Fordonsskatten skulle i genomsnitt per fordon komma att ökas med ca 6 % för personbilar, 15 % för bussar och 27 % för lastbilar. _ Riksdagen biföll det i propositionen framlagda förslaget. _ Gummiringsskatten upphörde att gälla från och med den 9 maj 1938. Erfor- derliga författningsbestämmelser utfärdades den 29 april 1938 (nris 136—142).
19 39 års urtima riksdag
Från och med det andra världskrigets utbrott den 1 september 1939 till och med den 11 november 1949 underkastades motorfordonstraern till följd av krisförhållandena ett flertal olika regleringar avseende dels begränsning av antalet fordon i drift, dels ock begränsning av motorfordonstrafikens förbruk- ning av drifts- och underhållsmedel.
I anslutning till den ransonering av flytande drivmedel, som infördes från och med den 22 oktober 1939, föreslogs i proposition nr 84 till 1939 års urtima riksdag en differentierad beskattning av motorfordonstrafiken (jfr s. 124). Tilläggsskatter skulle utgå å bensin med 3 öre och å motorbrännolja med 2 -öre för liter. Härjämte föreslogs en extra tilläggsskatt å bensin och lättbentyl 'med 10 öre för liter, som skulle drabba den umbärliga biltrafiken. Skatterna skulle tillföras den allmänna budgeten. _ Skattedifferentieringen god'togs emellertid icke av riksdagen, som i stället beslöt införande av en tilläggsskatt för all bensin med 4 öre för liter, medan tilläggsskatt å brännolja i enlighet med »Kungl. Maj:ts förslag skulle uttagas med 2 öre för liter. De nya bestämmelserna trädde itillämpning den 1 januari 1940 och gällde till och med den 30 juni "samma år. _ Förordningar härom utfärdades den 22 december 1939 (nris 924 och 926).
1940—1945 års riksdagar
Vid 1940 års lagtima riksdag framlade Kungl. Maj:t i propositionen nr 272 förslag till förordning om tilläggsskatt å bensin m. m. Tilläggsskatten skulle _ utöver den skatt om 12 öre för liter, som uttogs jämlikt förordningen den 3 maj 1929 (nr 62) _ utgå för bensin med 25 öre för liter. För brännoljor skulle _ utöver skatt om 9 Öre för liter enligt förordningen den 3 maj 1935 (nr 142)—
—en tilläggsskatt uttagas med 16 öre för liter. _ Riksdagen biföll propositionen. _ De nya bestämmelserna utfärdades den 21 juni 1940 (nris 561 och 563).
Vid 1940 års urtima riksdag beslöts att den år 1932 införda skattelättnaden för gengasdrivna fordon skulle upphöra. Från och med den 1 juli 1941 skulle full fordonsskatt utgå för dessa fordon.
Genom särskilda beslut av 1941—1945 års riksdagar erhöllo förordningarna den 21 juni 1940 (nris 561 och 563) om tilläggsskatter å bensin och vissa för drivande av automobil använda brännolj or fortsatt tillämpning för ett budgetår i sänder.
I överensstämmelse med beslut av 1944 års riksdag utvidgades rätten till skatterestitution för bensin och motorsprit, som användes för framdrivande av luftfartyg, till att omfatta även start av icke motordrivet flygplan.
1945 års utredning; 1945 års riksdag
De under kriget inflytande automobilskattemedlen täckte endast till ringa del de utgifter för vägväsendet, som skulle avräknas mot dylika medel. För att utreda frågan om beskattningen av motorfordonstrafiken under de närmaste åren efter kriget och efter inträdd normal fredstrafik tillkallades inom finans- departementet särskilda sakkunniga, vilka i oktober 1945 avgåvo betänkande med förslag till ändringar i beskattningen av motorfordonstrafiken.
I enlighet med de sakkunnigas förslag förordades i propositionen nr 352 till höstsessionen av 1945 års riksdag en höjning av fordonsskatten med ca 40 % samt av de ordinarie skatterna å bensin och brännolja med 50 %. De är 1940 införda tilläggsskatterna å flytande bränsle föreslogos bli upphävda. Fordons- skatten skulle enligt propositionen utgå med en grundavgift av 70 kr. med till- lägg av 20, 22 och 25 kr. för personbil, buss resp. lastbil för varje påbörjat hundratal kg av fordonets tjänstevikt, minskad med 900 kg. Skatten å bensin skulle höjas från 12 till 18 öre för liter och skatten å brännolja från 9 till 14 öre för liter. _ Bevillningsutskottet tillstyrkte i betänkande nr 62 bifall till pro- positionen men underströk härvid att den ifrågavarande avvägningen av skatte- satserna allenast hade provisorisk karaktär. Utskottet fann därför angeläget att en utredning ägde rum i syfte att klarlägga, på vad sätt vägkostnaderna borde fördelas mellan motorfordonstrafiken och andra trafikantgrupper liksom även mellan olika slag av motorfordon inbördes. Därvid borde även under- sökas, i vilken omfattning vägkostnaderna skulle bestridas genom andra stats- medel än automobilskattemedel. _ Riksdagen fattade beslut i överensstäm- melse med utskottets hemställan. _ Författningsändringarna utfärdades den 30 november 1945 (nris 735, 737 och 738) och trädde i tillämpning den 1 januari 1946. Samtidigt upphörde tilläggsskatterna å bensin och brännolja att gälla.
1948 års riksdag
På grundval av 1947 års konsumtionsskatteberednings i december 1947 avlämnade förslag till skärpning av den indirekta beskattningen framlades i proposition nr 5 till 1948 års riksdag förslag om skärpt beskattning av motorfordon och drivmedel till dylika fordon. Skatteskärpningarna av- sågos att vara av tillfällig natur och åsyftade att åstadkomma den över- balansering av budgeten som i dåvarande läge ansågs ofrånkomlig (jfr s. 125). Skärpningen av drivmedelsbeskattningen hade även till syfte att åstadkomma en minskning i förbrukningen av drivmedel och därigenom en
besparing av utländsk valuta. I propositionen förordades sålunda, att en särskild skatt å personbilar och vissa motorcyklar skulle utgå från och med den 1 mars 1948 samt gälla under ett år. Skatten för personbilar skulle utgå efter en progressiv skala med lägst 50 och högst 2 090 kr. Vidare förordades en till— läggsskatt å bensin om 20 öre för liter och å brännolja om 15 öre för liter. I samband härmed skulle den allmänna omsättningsskatten å personbilar och tyngre motorcyklar (se s. 124 f), som gällt sedan den 1 januari 1941, av- vecklas från och med den 1 juli 1948. _ I betänkande nr 8 förordade bevill- ningsutskottet att den föreslagna extra skatten å drivmedlen höjdes för bensin till 27 öre för liter samt för brännolja till 20 öre för liter; däremot avstyrkte ut— skottet att beskattningen av fordonen skärptes. _ Riksdagen biföll efter ge- mensam omröstning inom kamrarna utskottets hemställan. _ Förordningar om tilläggsskatter å bensin och å vissa för drivande av automobil använda brännoljor utfärdades den 5 mars 1948 (nris 81 och 83). Dessa författningar trädde i kraft den 1 april 1948 och gällde tillsvidare.
Vid 1948 års riksdag väcktes motioner (I: 2, I: 115, I: 202, II: 8, 11: 218, II: 222 och II: 323) om rätt till restitution av bensinskatt till utövare av fiskeri- och jordbruksnäringarna. På hemställan av bevillningsutskottet i be- tänkande nr 23 anhöll riksdagen hos Kungl. Maj:t om en utredning rörande frågorna om rätt till restitution av skatt för bensin, som användes vid jord- brukets drift eller för yrkesmässigt bedrivet fiske. Samtidigt bemyndigades Kungl. Maj:t att _ därest praktiska svårigheter icke skulle hindra genom- förandet av restitution av förevarande slag _ förordna om restitution av till- läggsskatt å bensin som förbrukats vid jordbruket till bensindrivna traktorer under tiden den 1 april 1948—den 31 mars 1949. _ Med utnyttjande av detta bemyndigande utfärdade Kungl. Maj:t den 12 november 1948 särskilda föreskrifter om restitution av tilläggsskatt å bensin, som förbrukats vid jord- bruket till bensindrivna traktorer under angivna tid, därvid åt statens livs- medelskommission uppdrogs att vidtaga åtgärder för restitutionens genom- förande.
1949 års riksdag
Vid 1949 års riksdag (skrivelse nr 252) beslöts att de år 1948 genomförda skärpningarna av de indirekta skatterna skulle bestå under budgetåret 1949/ 50. Vidare bemyndigades Kungl. Maj:t (bevillningsutskottets betänkande nr 42 och riksdagens skrivelse nr 277) att förordna om restitution av tilläggsskatt å bensin för jordbrukets bensindrivna traktorer under tiden den 1 april 1949— den 30 juni 1950 ävensom att _ därest Kungl. Maj:t icke skulle finna praktiska svårigheter i detta hänseende föreligga _ förordna om restitution i lämplig utsträckning av tilläggsskatt jämväl å sådan bensin som i övrigt användes vid jordbruket under nyssnämnda tid för annat ändamål än för vägtrafik.
1950 års riksdag
På grundval av ett av 1949 års skatteutredning i december 1949 avgivet be- tänkande framlades vid 1950 års riksdag i proposition nr 237 förslag att till- läggsskatterna å bensin och brännolja om 27 resp. 20 öre för liter skulle upp- höra den 1 januari 1951. Samtidigt föreslogs att den särskilda skatten å bensin skulle höjas från 18 till 25 öre för liter och skatten å brännoljor från 14 till 20 öre för liter. _ Riksdagen biföll efter gemensam omröstning inom kam- rarna det i propositionen framlagda förslaget. _ Författningarna i ämnet ut- färdades den 2 juni 1950 (nris 414 och 415).
I anledning av propositionen nr 178 beslöts vid höstsessionen av 1950 års riksdag (skrivelse nr 420) efter gemensam omröstning inom kamrarna dels att bemyndiga Kungl. Maj:t att _ i huvudsaklig överensstämmelse med de grun- der som tillämpats vid restitution av tilläggsskatten å bensin, som förbrukats vid jordbruket till bensindrivna traktorer under första halvåret 1950 _ för- ordna om restitution av tilläggsskatt å sådan bensin, som förbrukades vid jord- bruket till bensindrivna traktorer under andra halvåret 1950, dels att anhålla, att Kungl. Maj:t måtte föranstalta om en allmän översyn av bestämmelserna om rätt till restitution av skatt å bensin som förbrukades för andra ändamål än för trafik å allmän väg, därvid i första hand restitutionsrätten i fråga om vid jordbruket använd bensin borde omprövas, och dels, i anledning av väckta motioner (I: 457 och II: 550), att uppdraga åt Kungl. Maj:t att vidtaga er- forderliga åtgärder för genomförande av kollektiv restitution av tilläggsskatten å bensin som använts vid yrkesmässigt bedrivet fiske under tiden den 1 april 1948—31 december 1950.
19 51 års riksdag
I proposition nr 144 till 1951 års riksdag föreslogs, i syfte att tillföra staten ökade inkomster för att finansiera ofrånkomliga statliga utgiftsbehov, att en tillfällig automobilskatt skulle uttagas på personbilar, bussar, tyngre motor- cyklar, lastbilar och släpvagnar. Med skatten avsågs även att i viss mån dämpa den dåvarande starka efterfrågan på personbilar och tyngre motorcyklar. Skattesatserna föreslogos bli desamma som för den ordinarie automobilskatten, dvs. fordonsskatten fördubblades. Den nya skatten skulle utgå i första hand för budgetåret 1951 / 52. I anledning av propositionen yrkades i vissa motioner dels att propositionen måtte avslås och dels att i stället för den dubbla fordons— skatten måtte införas tilläggsskatter å bensin och brännolja med 10 öre för liter. _ Bevillningsutskottet avstyrkte i betänkande nr 41 bifall till proposi- tionen. Vid betänkandet hade emellertid fogats en särskild reservation, däri hemställts om bifall till propositionen. Sedan riksdagens kamrar stannatiskilj- aktiga beslut, bifölls efter gemensam omröstning den vid betänkandet fogade reservationen. — Förordning om tillfällig automobilskatt utfärdades den 25
maj 1951 (nr 283). Denna förordning trädde i kraft den 1 juli 1951 och gällde till och med den 30 juni 1952.
I proposition nr 218 vid höstsessionen av 1951 års riksdag föreslogs i syfte att begränsa efterfrågan på personbilar och motorcyklar uttagande av en sär- skild skatt vid tillverkning och import av sådana fordon, den s.k. bilaccisen (se 5. 126). Den föreslagna skatten skulle ha i huvudsak samma natur och syfte som den vid samma riksdag beslutade investeringsavgiften, som bl. a. drabbade rörelseidkares och jordbrukares anskaffning av lastbilar, bussar och släpvagnar. Skatten skulle utgå med 10 % av fordonets beskattningsvärde. Detta värde skulle vara lika med fordonets pris, skatten inräknad, vid försälj- ning till konsument. Intäkterna av skatten skulle tillföras den allmänna bud— geten (se s. 126). _ På hemställan av bevillningsutskottet, betänkande nr 61, biföll riksdagen propositionen. _ Förordning om skatt vid tillverkning och import av personbilar m. rn. utfärdades den 24 oktober 1951 (nr 660) och trädde omedelbart i kraft. Förordningen skulle gälla till och med den 30 juni 1953.
1952 års riksdag
I proposition nr 1 14 till 1952 års riksdag framlades förslag till vissa ändringar i beskattningen av motorfordon. Enligt detta förslag skulle fordonsskatten höjas från och med den I januari 1953 i syfte att dels anpassa skatten efter de inträdda förändringarna i penningvärdet och dels utjämna skillnaden i budgeten för budgetåret 1952/ 53 _ omkring 50 milj. kr. _ mellan de i 1952 års statsverkS- proposition upptagna anslag, som skulle avräknas mot automobilskattemedlen, och de beräknade inkomsterna av automobilskattemedlen. Inom riksdagen väcktes ett flertal motioner, vari yrkades avslag å propositionen. I motionen II: 550 yrkades bl. a. reducering av fordonsskatten efter vissa års registrering. _ På hemställan av bevillningsutskottet i betänkande nr 45 biföll riksdagen propositionen. Beträffande innebörden av dessa ändringar, som trädde i kraft den 1 januari 1953 och alltjämt äro gällande, hänvisas till den följande redo- görelsen för gällande bestämmelser. _ Förordning i ämnet utfärdades den 23 maj 1952 (nr 328).
1953 års riksdag
I proposition nr 83 till 1953 års riksdag framlades förslag om höjning från och med den 1 juli 1953 av skatterna på bensin och brännolja med 3 öre för liter eller till 28 resp. 23 öre för liter. Skattehöjningen förklarades vara ett pro— visorium i avvaktan på resultatet av nu förevarande utredning. _ På hem- ställan av bevillningsutskottet i betänkande nr 31 biföll riksdagen proposi- tionen. _ Författningarna i ämnet utfärdades den 8 maj 1953 (nris 216 och 220).
I motionen II: 466 vid 1953 års riksdag hemställdes att den nu förevarande utredningen måtte pröva frågan om en finansiering över kapitalbudgeten av den del av vägkostnaderna, som hade karaktär av nyinvestering. Motionen _ vars närmare innehåll och riksdagsbehandling avhandlas i kap. IX (s. 194) _ föranledde icke någon riksdagens åtgärd.
Vidare hemställdes i motionerna I: 84, I: 289 och II: 110, att skatten för fordon som dreves med användande av inhemskt fast bränsle skulle utgå med hälften av det belopp, varmed skatten för övriga fordon utginge. _ På hem- ställan av bevillningsutskottet i betänkande nr 12 avslog riksdagen motionerna.
Med bifall till propositionen nr 85 antog 1953 års riksdag förslag till för— ordning angående ändring i förordningen den 24 oktober 1951 (nr 660) om skatt vid tillverkning och import av personbilar m. m. samt om fortsatt gil- tighet av samma förordning för tiden till och med den 30 juni 1954. Änd- ringarna inneburo bl. a. att fordons beskattningsvärde skulle vara lika med det pris, bilaccisen inräknad, som vid tidpunkten för skattskyldighetens in- träffande utgjorde gängse konsumentpris för fordonet med hel standardutrust— ning, samt att ambulansbil undantogs från skatteplikt. _ Författningen i ämnet utfärdades den 22 maj 1953 (nr 259).
I proposition nr 20 till 1953 års riksdag framlades förslag om rätt till resti- tution av skatt för sådan bensin, som under åren 1953 och 1954 förbrukades vid jordbruket till bensindrivna traktorer. Restitutionsbeloppen skulle utgöra 275 kr. för år 1953 och 300 kr. för år 1954. _ På hemställan av bevillnings- utskottet i betänkande nr 20 biföll riksdagen propositionen.
GÄLLANDE BESTÄMMELSER
F ordonsskatten
Såsom förut nämnts uttages fordonsskatt enligt förordningen den 2 juni 1922 (nr 260) om automobilskatt. De nu gällande skattesatserna, fastställda genom förordning den 23 maj 1952 (nr 328)1, ha tillämpats från och med den 1 januari 1953. Automobilskatt erlägges årligen för automobil eller släpvagn som blivit här i riket registrerad. För personbil utgår skatten dels med en grund- avgift av 100 kr. och dels därutöver med 28 kr. för varje påbörjat hundratal kg av bilens tjänstevikt, minskad med 900 kg. Skatten för lätt motorcykel och för tung motorcykel utan sidvagn utgör 30 resp. 40 kr. För motorcykel med sidvagn och för trehjulig motorcykel är skatten 60 kr. För bussar och lastbilar utgår skatten dels med en grundavgift av 100 kr. och dels med 33 resp. 37 kr. för varje påbörjat hundratal kg av fordonets tjänstevikt, minskad med 900 kg. För automobil med ringar av annat ämne än mjuk kautschuk utgör skatten 100 kr. för varje påbörjat hundratal kg av automobilens tjänstevikt. Skatt för
1 Se Prop. 1952: 1 14; BevU. 45; Rskr 236.
släpvagn utgår med lägst 80 och högst 560 kr. alltefter släpvagnens totalvikt. Fordon, som vid registrering redovisats såsom lättviktsmotorcyklar, äro tills vidare frikallade från skatt. För cykel med hjälpmotor, s. k. moped, föreligger ej registreringsplikt och till följd härav ej heller skatteplikt.
Frikallad från skatt är automobil som äges av medlem av konungahuset samt, under villkor av ömsesidighet, enligt vad Konungen därom förordnar, automobil tillhörig främmande makts härvarande beskickning eller konsulat tillhörande person, som icke är svensk undersåte, samt automobil eller släpvagn, som är inrättad uteslutande för brandväsen eller för transport av sårade eller sjuka, så ock annan automobil med tillhörande släpvagn, därest automobilen och släpvagnen användas uteslutande för brandväsen och äro försedda med tydlig beteckning, som utvisar att de tjäna brandväsendet.
Skattefri är vidare motorcykel, som är inrättad såsom invalidfordon och vars maximihastighet icke överstiger 30 km i timmen. Slutligen frikallas från skatt automobil eller släpvagn, då fordonet är taget i anspråk med nyttjande- rätt jämlikt bestämmelserna i allmänna förfogandelagen , rekvisitionslagen, beredskapsförfogandelagen eller civilförsvarslagen.
Skatteplikt för motorfordon enligt automobilskatteförordningen inträder från och med den kalendermånad, under vilken fordonet första gången införes i bilregister, samt upphör med utgången av den månad, varunder fordonet av- förts ur bilregister utan att ha blivit infört i annat sådant register. Användes fordonet i trafik lika med registrerat fordon, skall dock skatten utgå från och med den kalendermånad, varunder fordonet tagits i bruk. Inträder skatteplikt under löpande kalenderår, utgår skatten med proportionsvis reducerat års- belopp.
Skattskyldig för fordon är den, som vid kalenderårets början varit eller bort vara i bilregister antecknad såsom ägare av fordonet, eller, om detta blivit under året första gången registrerat, den som därvid antecknats såsom for- donets ägare. Fordon får ej brukas, förrän skatten blivit vederbörligen betald.
Gällande bestämmelser om debitering, uppbörd, indrivning och redovisning av automobilskatt återfinnas i kungörelsen den 12 december 1924 (nr 513), vilken utfärdats med stöd av automobilskatteförordningen.
Drivmedelsskattema
I fråga om beskattningen av drivmedel gäller förordningen den 3 maj 1929 (nr 62) om särskild skatt å bensin och motorsprit samt förordningen den 3 maj 193 5 (nr 142) angående skatt å vissa för drivande av automobil använda bränn- oljor. Skattesatserna har senast ändrats genom förordningar den 8 maj 1953 (nris 216 och 220). Skatten utgör från och med den 1 juli 1953 för bensin 28 öre och för brännolja 23 öre för liter. För motorsprit utgår från och med nämnda dag skatt med 3 öre för liter. -
Till belysande av de ifrågavarande skatternas del i förbrukarnas utgifter
för drivmedel må nämnas att priset den 1 juli 1953 vid försäljning fritt pump i o-zon utgjorde för bensin 59 öre, för motorbrännolja1 25 öre och för lättbentyl »(2 5 viktsprocent motorsprit och 75 viktsprocent bensin) 61 öre, allt för liter.
Skatten för till riket införd bensin uppbäres av tullverket, samtidigt med att en tullavgift om 0,1 öre för liter upptages. För inom riket tillverkad bensin uppbäres skatten av kontrollstyrelsen, då bensin utlämnas från tillverk- ningsstället eller särskild lagerplats. Skatten å brännolja uttages av länssty- relsen efter deklaration från förbrukaren.
Restitution av skatt må på vissa villkor åtnjutas för bensin eller motorsprit, som i oförändrat skick utföres till utrikes ort eller svensk frihamn eller som användes för framdrivande av tåg eller fordon å järnväg eller av luftfartyg, härunder inbegripet start av icke motordrivet flygplan, eller som vid tillverk- ning av motorer användes för avprovning av motorer å provbädd eller å annan dylik anordning utan att därvid transportmedel framföres, så ock för bensin, som användes för annat tekniskt ändamål. Frågor om restitution prövas av generaltullstyrelsen. Restitutionen är i dessa fall individuell, dvs. den sker direkt till exportören, resp. förbrukaren.
Beträffande återbäring av skatt å bensin eller motorsprit, som användes för framdrivande av motorbåt vid yrkesmässigt utövande av fiske, må nämnas att å driftbudgeten såsom Gottgörelse till fiskerinäringen för av dess utövare erlagd bensinskatt anvisas ett anslag, för budgetåret 1953/54 uppgående till 1 200 000 kr. Anslaget, som disponeras av statskontoret och fiskeristyrelsen, avräknas mot automobilskattemedlen.
I anslutning härtill kan erinras om att ett anslag av 500 000 kr. anvisats för nämnda budgetår såsom Bidrag till byggande och underhåll av mindre hamnar och farleder. Även detta anslag avräknas mot automobilskattemedel. Anslaget disponeras av väg— och vattenbyggnadsstyrelsen.
Genom nämnda båda anslag äger kollektiv restitution rum för skatt å bensin, som användes i det yrkesmässigt bedrivna fisket eller inom motorbåts- trafiken.
Tillämpningsföreskrifter till 1929 års förordning om särskild skatt å bensin och motorsprit ha senast meddelats genom kungörelsen den 26 juni 1948 (nr 370). Angående uppbörd m. 111. av skatten å brännoljor gäller kungörelsen den 5 mars 1948 (nr 117).
Såsom förut omnämnts har 1953 års riksdag _i anledning av propositionen nr 20 _ bemyndigat Kungl. Maj:t (bevillningsutskottets betänkande nr 20 och riksdagens skrivelse nr 85) att förordna om restitution av skatt för sådan bensin, som under åren 1953 och 1954 förbrukas vid jordbruket till bensin- drivna traktorer. Härvid skulle 275 kr. för år 1953 och 300 kr. för år 1954 utgå till ägare av bensindriven gummihjulstraktor under förutsättning att traktorn till väsentlig del använts vid jordbruksdrift. Nämnda belopp utgår oavsett storleken av jordbruket och bensinförbrukningen i det enskilda fallet. Restitu-
1 Skatten ingår ej i priset utan erlägges i efterhand.
tionen skall tillkomma icke blott jordbrukare utan även maskinstationsägare. Denna individuella restitution har ersatt den generella kompensation, som tidigare för ifrågavarande ändamål utgått via jordbrukskalkylen. Restitu- tionsfrågorna handläggas av statens jordbruksnämnd.
Trajikförsäkringen
Enligt lagen den 10 maj 1929 (nr 77) om trafikförsäkring å motorfordon är ägare av motorfordon, som är registrerat här i landet eller utan registrering här brukas i trafik, underkastad försäkringsplikt. Lagen äger ej tillämpning å sådan cykel med hjälpmotor, för vilken registreringsplikt ej föreligger, s. k. moped, ej heller å motorfordon, som användes uteslutande inom järnvägs- eller fabriksområde eller inhägnat tävlingsområde eller annat dylikt inhägnat område.
Trafikförsäkring meddelas av sammanlagt 31 försäkringsbolag, av vilka 17 äro anslutna till Svenska automobiltarifföreningen. De sistnämnda bolagen tillämpa för närvarande i tablå I: 1 angivna premier för den obligatoriska trafikförsäkringen.
Tablå 1:11. Av Svenska automobiltarifäreningens medlemmar tillämpade premier för obligatorisk trankfärsa'kring
Tariffområden1
!
? 4 S
Malmöhus Stockholm län
7 och Göteborg 111. om- nejder
Motorfordon m. ord. Motorfordon 111. ord. Motorfordon 111. ord. 7; garage i Västernorr- lands och Västerbot- Motorfordon m. ord. 74 garage i övriga delar av landet utom Got- lands län Motorfordon m. ord. garage i Gotlands län
garage i
pc: garage i
71 :* >: .?
. Personbil för privat- eller affärsbruk, ej i yrkesutövning använd av handels- resande, resehandlande eller resein- spektör ......................... . Personbil för privat- eller affärsbruk, använd i yrkesutövning av handels- resande, resehandlande eller resein- spektör ......................... . Lastbil med totalvikt enligt besikt- ningsinstniment understigande 3 000 kg och använd för gods- eller person- befordran utan avgift, dock ej fjärr- trafik ........................... . Lastbil med totalvikt enligt besikt- ningsinstrument 3 000 kg men under- stigande 6000 kg och använd för gods- eller personbefordran utan avgift, dock ej fjärrtrafik ................
. Lastbil med totalvikt enligt besikt- ningsinstrument fr. o. m. 6 000 kg och däröver, använd för gods- eller per- sonbefordran utan avgift, dock ej fjärrtrafik ....................... . Lastbil med totalvikt enligt besikt- ningsinstrument understigande 6 000 kg, använd i yrkesmässig godstrafik, dock ej fjärrtrafik ................ . Lastbil med totalvikt enligt besikt- ningsinstrument fr. o. m. 6000 kg men understigande 9 000 kg, använd i yrkesmässig godstrafik, dock ej f järr- trafik ........................... . Lastbil med totalvikt enligt besikt- ningsinstrument fr. o. m. 9 000 kg och däröver, använd i yrkesmässig gods- trafik, dock ej fjärrtrafik ..........
. Lastbil, använd i fjärrgodstrafik2 . . .
. Buss, använd på linje, som berör Stockholm med omnejd ........... . Buss, använd på annan linje eller enbart i beställningstrafik ......... . Motorcykel utan sidvagn med tjänste- vikt överstigande 75 kg ........... . Motorcykel med sidvagn med tjänste- vikt överstigande 75 kg oberälmat sid- vagn . Motorcykel med tjänstevikt av högst 75 kg och utan rätt att medföra passa- gerare .......................... 10 10 , 10
Stock- holms stad
Göteborgs Göteborgs Norr- stad omnejd köping
. Persontrafikbil i Stockholm och Göteborg med omnej- der ävensom i Malmö och Norrköping ............ 1 200 1 080 1 080
V utom Norr- köping
II utom Malmö
16. Persontrafikbil på andra platser och inom andra områden ............. 785 886 704 634
1 Tariffområde III har numera uppgåtti tariffområde V. 2 Med lastbil använd 1 f järrgodstrafik förstås här sådan lastbil, som användes för transporter på väg- sträcka uppgående till minst 200 km från utgångsorten och där antalet transporter, som till någon del äger rum nattetid (mellan kl. 22 och 6), uppgår till minst 20 under försäkringsåret. Tur- och retur- transport räknas såsom 2 transporter.
Samtliga premier i tablå 121 med undantag för premierna under punkten 14 äro beräknade för femåriga försäkringar med årlig premiebetalning. Vid försäkring på kortare tid än fem år höjes premien med 5 %. Premiebetal- ningen kan ske terminsvis.
För skadefria år lämnas viss nedsättning i premien, s. k. bonus.
Sammanfattning av bestämmelserna rörande fordons- och drivmedelsskatterna
I tablåerna I:2 och 3 samt diagrammen I:4_8 redovisas schematiska och grafiska översikter över de skattesatser som under olika tidsperioder gällt i fråga om fordonsskatten och drivmedelsskatterna.
Tablå I:2. Fordonsskatten
Skattesatserna i kr. åren Fordon __
I923—1927j1928—1932 I933—1938 I939—194?) 1945—1952 1953—
. Personbilar 81 10” 143 50+ 14. 70 +204 1 00 + 28| 81 102 143 5o+16 70+22 100+33 . Lastbilar ................ 81 10* 143 50+ 18 70+25 IOO+37 . Släpvagnar: Maximilast: under 500 kg ........... 500—800 kg ............ 800 kg eller högre ....... Totalvikt: under 1 000 kg ........... _ 56 1 ooo—1499 kg ......... 112 1 500—1 999 » 168 2 ooo—2 999 » 196 3 ooo—4 999 » : 5 ooo—7 999 » 224 8 000 kg eller högre .....
. Matorqyklar: a) 2-hjulig lätt mc ....... 15 15 21 b) 2-hjulig tung mc utan sidvagn ................ 15 20 20 28 c) 2-hjulig mc med sidvagn och 3-hjulig mc ....... 25 25 30 30 42
1 För varje 100 kg av fordonets egen vikt. 3 För varje [00 kg av fordonets tjänstevikt minskad med 400 kg; skatten dock lägst 75 kr. 3 För varje 100 kg av fordonets tjänstevikt minskad med 600 kg; skatten dock lägst 60 kr. * Den första siffran avser grundavgiften per fordon och den andra siffran tilläggsavgiften för varje 100 kg av fordonets tjänstevikt, minskad med 900 kg.
Bensinskatt
Brännoljeskatt Skatt på motorsprit
ud öre per liter dd
| öre per liter
tid öre per liter
1932——
1938
1938 1939
I 940— 1940 1 94.0— I945
1946—— 1948 1948 1950 1951 1953 I953
1924 I927 1927 1931 1931 1932
12 (12+4=) 16 (12+25=) 37
18
(18+27=) 45 25 28
lh 30/6 1/7 31/12 1/1 30/6 I/7 31/12 1]! 31/3 1/4 31/12 1/1 30/6 1/7
1937—— 1938 7 1938—— I939 9 1940—— 194) (9+2=)11 1940-— 1945 (9+16=) 25 1946—— 1948 1948—— 1950 1951—— 1953 1953——
14 (14+20=) 34
20 23
1/7 1948——
31112 1950 (6+9=) rs
1/7 1953—
:t *. :L+. 3.7. .?—
1928 ——1932 +++++++
1923 — 1927
+3:1_f£,
560 1060 15'00 zo'oo 25'00 30'00 35'00 4600 45'oo
5000
Diagram ] : 5. Fordonsskattenför bussar ( intervallerna i kran-skalan ej lika stora)
Kr
1953 — 1946 — 1952 1939 — 1945
1933 — 1938
1928—1932 +++++++ +
1923 — 1927
40'00 so'oo eo'oo 7o'oo
Diagram I : 6. Fordonsskatten för motorcyklar
2-hjulig lätt mc 2-hjulig tung mc utan sidvagn
2 hjulig mc med sidvagn och 3-hjulig mc
1923—1927 I 1928—1932 ' 1933—1938 ' 1939—1945 ' 1946—1952 | 1953—
Diagram I : 7. Fordonsskattenför lastbilar ( intervallerna i kran-skalan ej lika stora )
1953 —
1946 — 1952
1928—1932 ++++++++
1923 — 1927
Vikt kg 600 1000 2000 3000 4000 5000
Diagram I : 8. Fordonsskattenfo'r släpvagnar
Kr 6005
1953 :
500_ _ 1946 _.1952
400_ 1933 —1938
300-
200-
100.
Totalvikt
esP.mei-K ' ' 2000 3000 4000 5600
ANDRA KAPITLET
Motorfordonsbeståndets utveckling till år 1953
Antalsutoeoklz'ngen
Antalet registrerade personbilar, bussar samt last- och specialbilar från och med år 1923, då automobilbeskattningen trädde i kraft, till och med den 30 sep- tember 1952 redovisas i tablå II: 1.
Av tablån framgår, att antalet bilar, som vid 1923 års slut uppgick till 50 460, därefter fortlöpande stigit till och med år 1931. Efter viss avmattning under lågkonjunktursåren 1932 och 1933 fortsatte ökningen, så att antalet bilar vid 1939 års slut utgjorde i det närmaste 249 000. Under det andra världs- kriget avregistrerades ett stort antal bilar på grund av de trafikrestriktioner, som då gällde. Under åren 1940—1944 funnos sålunda registrerade endast 74 000—81 000 bilar. Efter krigsslutet har antalet registrerade bilar ökat för varje år. Sålunda överskreds vid utgången av år 1948 den år 1939 redovisade toppsiffran. Den kraftigaste stegringen ägde rum under åren 1946, 1950 och 1951, då ökningen var respektive 106 700, 64 000 och 65 000 bilar. Den 30 september 1952 funnos i Sverige registrerade sammanlagt 454 045 bilar. Detta innebär, att antalet bilar jämfört med år 1939 ökat med 82 %. Ökningen för personbilar, bussar och lastbilar sedan år 1939 är respektive 94 %, 63 % och 51 %.
Antalet registrerade tyngre motorcyklar under åren 1924—1952 framgår av tablå II: 2.
Tablån visar, att totalsiffran för år 1939 om ca 48 700 tyngre motorcyklar avsevärt nedgick under de första krigsåren. Sålunda fanns vid 1942 års slut endast 6 401 motorcyklar registrerade. Efter krigsslutet har antalet motor- cyklar ökat kraftigt för varje år i synnerhet under åren 1946, 1950 och 1951. Den 30 september 1952 funnos i centrala bilregistret registrerade sammanlagt 290 908 motorcyklar.
Utvecklingen av det totala motorfordonsbeståna'et under åren 1924—1952 be- lyses av diagram II: 3, vari dock ej medtagits cyklar med hjälpmotor, s. k. mopeder.
Den exakta antalsutvecklingen framgår av tablå II: 4. Det totala motorfordonsbeståndet har sedan utgången av år 1939, då en toppsiffra av ca 297 000 fordon redovisades efter nedgången under kriget till lägst omkring 81 000 fordon vid slutet av år 1941 —— stigit till ca 317 000 år 1946. Därefter har antalet fordon ökat mycket kraftigt för varje år och upp-
ing unrer åren 1924—52
Lastbilar Summa
Härav specialbilar Ökning (+) resp. Antal Antal minskn. — under året ' ' vid årets resp.minskn. vid årets resp.minskn. _ vid årets ( ) mvargai'e slut (_) under slut (——) under (—)_ under vid årets rCSP-mmSlm- slut Per 1 året året aret slut (_) under Antal %
Personbilar
' An 1 Ök' Ökning (+) Antal Ökning (+) ta ning (+) resp.minskn. Antal Ökning (+)
året
— 731 50 460 — 8 734 1 017 62 820 12 360 12 565 1 283 79 608 16 788 1 1 363 1 569 94 842 15 240 10 980 1 827 109 898 15 050 12 836 2 192 127 660 17 762 4843 2511 136 827 9167 4 520 2 837 145 258 8 431 1 619 3 246 2149 378 4120
3 466 3 404 146 947 2 43I 2 928 3 504 [43 912 3 035 3 256 3 625 149 800 5 888 6951 3914 159083 9283 10 207 4 165 173 294 14211 14 993 4 558 191 947 18 653 1938 156 573 22 277 4 894 219 201 27 254 I939 180717 24144 5109 248854 29653 1940 34 646 —146 071 3 604 81 334 167 520 194! 31 854- _ 2 792 3 593 74 375 6 959 1942 36749 3826 79098 4788 1943 36 194 3 870 78 1 14 984 1944 39 137 3 896 81 239 3 I25 I945 50 108 3 977 95 967 1946 138 489 4 789 202 678 1947 161226 5601 238 131 1948 179 587 6 471 262 426 1949 194454 7014 280971 1950 252503 7546 344953 1951 313058 7818 410 362 1952 30/9 350 740 8 308
1923 37 823 1924 46 557 1925 59 122 1926 70 485 1927 81 465 1928 94 301 I929 99 144 1930 103 664 1931 105 283 1932 101 817 1933 98 889 I934 102 145 1935 109 096 1936 119 303 1937 I34 296
++++++++||++++++|| +++++++++|++++++ ++++++++|l++++++ ++++++++||++++++||+|+++
+11904 + 5064 + 3135 + 540I + 4582
++++++++++++++++1|++++++++++ +
++|+++++++++++ +
+ 5 51 I 454 045
1 Siffran för detta år ej känd. ” Siffran ej fullt exakt. ** Ny indelning av lastbilarna tillämpad från och med år 1937.
Tablå II:2. Motorgtkelbeståndets antalsutveckling under åren 1924—1952
Tyngre motorcyklarl
utan sidvagn med sidvagn ; Summa
_ Ökning_(+) _ Ökning-(+) _ Ökning (+) resp. minsk— Antal v1d resp. minsk- Antal v1d resp. minsk- Antal Vid ning (_) under året årets slut ning (—) årets slut ning (+) årets slut under året under året Antal ' %
1923 14 749 — 5 729 — 20 478 — —
1924 14 892 + 143 7 056 +1 327 21948 + 1 470 7,2 1925 16074 + 1 182 7 575 + 519 23 649 + 1701 7,8 1926 18 327 + 2253 7985 + 410 26312 + 2 663 11,3 1927 26 969 + 8 642 8 371 386 35 340 + 9 028 34,3
4014 10,6
3,3 2,6 535
+ 1928 41 052 +14 083 8 551 + 180 49 603 +14 263 1929 46 818 + 5 766 8 028 — 523 54 846 + 5 243 I930 48 693 + 1 875 7 985 43 56 678 I 832 1931 46 553 — 2 140 8636 651 55189 1 489 1932 44 076 — 2 477 8 088 — 548 52 164 3 025
ll+++ ++++
1933 40 089 — 3 987 7 668 420 47 757 4 407 8,4 1934 39 229 — 860 7 492 176 46 721 1 036 2,2 I935 38 585 _ 644 7 365 I27 45 950 771 1,7 1936 37 365 — I 220 6 994 44 359 ! 59I 3.5 I937 37 596 - + 23I 6 568 44 I64 I95 0,4
1933 37 030 + 566 6 52I 43 551 613 — 1,4 1939 42 768 + 5 738 5 943 48 711 5 160 11,8 1940 21 624 ——21 144 1 260 22 884 —25 827 53,0 1941 5 562 —16 062 1 078 6 640 —16 244 71,0 1942 4 576 — 986 1 825 6 401 — 239 3,6
1943 4514 —— 62 2705 7219 + 818 12,8 1944 8 546 + 4032 2 145 10 691 + 3 472 + 48,1 1945 36 651 +28 105 2 291 38 942 +28 251 +265,o l946 I08 934 +72 283 5 443 114 377 +75 435 + 1935 1947 130 293 +21 359 5 983 136 276 +21 899 + 19,2
1948 147 334 +17 041 6 174 153 508 +17 232 12,6 1949 165 977 +18 643 6 361 172 338 + 18 830 12,3 1950 205 870 +39 893 6 508 212 378 +40 040 23,2 1951 252 078 +46 208 6 373 258 451 —|—46 073 21,7 1952 30/9 284 265 +32 187 6 643 290 908 +32 457 + 12,6
1 För åren 1937—1951 ha medräknats endast motorcyklar byggda för en högsta hastighet översti- gande 40 krn/tim. och med en tjänstevikt överstigande 60 kg; lättviktsmotorcyklar äro alltså icke redovisade. Fr. 0. m. 1 januari 1952 avses med tung motorcykel motorcykel med en tjänstevikt över- stigande 75 kg och med lätt motorcykel motorcykel med en tjänstevikt icke överstigande 75 kg. Siff- rorna för år 1952 upptaga samtliga i centrala. bilregistret registrerade motorcyklar.
gick den 30 september 1952 till 744 953. Anmärkas må, att ökningen för vart- dera av åren 1950 och 1951 översteg 100 000 fordon. De angivna siffrorna för år 1952 (30/9) inkludera ej cyklar med hjälp- motor, s. k. mopeder, varav den 31 december 1952 funnos ca 70 000. Beträffande den yrkesmässiga biltrajiken kan här nämnas, att den 31 december 1952 funnos i yrkesmässig trafik ca 11 000 perSonbilar, 8 500 bussar, 18 600 lastbilar och 4 500 släpvagnar.
Diagram Il : 3. Antal registrerade motorfordon den I januari åren 1924—1952 och den 30 september I 9 52 (intervallerna i fordonsskalan ej lika stora)
Lastbilar Summa tål.:r
Tyngre motorcyklar
Sum mo motorfordon
200 000--
100 000- 75 000- 50 000- '
25 000.
1 l 1 | | 1 | 1 1 | 1 1 1 | År1924 1926 1928 1930 1932 1934 1936 1938 1940 19142 1944 1946 1948: 1950 1952 1954
Tablå 11:41. Det totala motorfbrdonsbeståndet åren 1924—19521
_ Ökning (+) resp. minsk- _ Ökning (+) resp. minsk- År Antal Vld ning (—) under året Å,. äntal lllctl ning (_) under året __ rets s 11
Antal | % Antal | %
årets slut
1923 70 938 — 1938 262 752 + 26 641 1924 84 768 + 13 830 1939 297 565 + 34 813 1925 103 257 +18 489 1940 104 218 —193 347 1926 121 160 +17 903 1941 81 015 —— 23 203 1927 145 238 +24 078 1942 85 499 + 4 484 1928 177 263 +32 025 1943 85 333 — 166 1929 191673 +14410 1944 91930 + 6597 1930 201 936 +10 263 1945 134 909 + 42 979 1931 204 567 + 2 631 1946 317 055 +182 146 1932 '99 ” I _ 5 456 1941-7 374- 407 + 57 352 1933 191 669 —— 7 442 1948 415 934 + 41 527 I934 196 521 + 4 352 19419 453 309 + 37 375 I935 205 033 + 3 512 I950 557 331 + I04 022 1936 217653 +12 620 1951 668 813 +111 482 1937 236 111 +18 458 1952” 30/9 744 953 + 76 140
1Jfr anmärkning till tablå II: 2. ' S. k. mopeder ej inräknade.
Antalet registrerade släpvagnar från och med år 1933, då registrerings- och skatteplikt infördes för dessa fordon, till och med år 1952 framgår av följande sammanställning.
Tablå II : 5. Släpvagnsbeståndets antalsutveckling under åren 1933—1952
Antal släpvagnar vid årets slut med en maximilast av Är Summa1
högst 500 kg 501—800 kg över 800 kg
1933 1 498 596 2 993 5 087 1934 1 807 646 3 527 5 980 1935 2 033 614 3 584 6 231 1936 2 307 591 3 672 6 570 1937 2 524 541 4 078 7 143
1938 2 672 562 4 246 7 480 1939 2 829 617 4 440 7 886 1940 5 838 478 3 1 16 9 432 1941 3 735 514 2 790 7 039 1942 1 632 461 2 867 5 021
1943 1 853 648 3 252 5 830 1944 2 040 774 3 771 6 648 1945 2 174 897 4 352 7 490 1946 2 733 1 180 5 739 9 724 1947 3 391 1 569 7 601 12 632
1948 4 082 1 759 8 618 14 537 1949 4 894 1 890 9 379 16 262 1950 5 798 1 962 9 976 17 835 1951 5 963 1 929 10 357 18 249 1952 30/9 — — —— I9 664 1 För åren 1942—1951 ingår i totalsiffrorna ett mindre antal släpvagnar utan angiven storlek samt släpvagnar utan lastutrymme.
Av sammanställningen framgår, att det totala antalet släpvagnar ökat kraf- tigt under efterkrigstiden. Ökningen, som sedan 1939 utgör 149 %, har främst avsett släpvagnar med maximilast av högst 500 och över 800 kg.
Den 30 september 1952 funnos registrerade 1 927 släpslädar. Dessa fordon äro icke skattepliktiga.
Det må framhållas, att enligt verkställda trafikräkningar motorfordonsbe- ståndets ökning medfört en motsvarande stegring av motorfordonstrafiken (jfr exempelvis diagram VIII: 24).
Lastklassutvecklingen hos lastbilar och släpvagnar
I tablåerna II: 6 och II: 7 lämnas vissa uppgifter angående det totala last— bilsbeståndets resp. de i yrkesmässig trafik godkända lastbilarnas fördelning på maximilastklasser.
Enligt tablå II: 6 ha lastbilar med en maximilast av högst 1 000 kg och över 4 000 kg ökat avsevärt under efterkrigstiden. Antalet specialbilar har även kraftigt stigit. Tablå [1:6. Det totala lastbilsbeståndet den I januari åren 1932—1952, fördelat på
laxtklasser ': l
Skåp- och flakbilar med en maximilast av
Summat högst 1 001— 2 001— 3 001—— 4 001— 5 001— över lastbilar? 1 000 kg1 2 000 kg8 3 000 kg 4 000 kg 5 000 kg 6 000 kg 6 000 kg 1
1932 11814 16 144 11 584 1 084 40849 1933 9 980 14 169 14 256 1 466 41 726 1934 10 472 11 607 14 922 1 563 41 519 1935 10 897 9 971 17 865 2 321 44 030 1936 to 063 8 449 19 589 3 702 46 073 1937I 10 403 7 14: 21 378 5 653 49 826 ___/___— 1938 10 406 8 877 20 678 9 793 1 704 1 635 53 093 1939 11818 7 970 20 131 13 622 2 474 1 719 57 734 1940 13 314 7 493 18 753 18 172 3 430 1 866 63 028 1941 5 977 4 593 13 568 13 603 3 55! 1 792 43 084 1942 5 405 4 706 13 658 10104 3 215 1 910 38 998 1943 5 150 4 996 13 003 10 066 3 196 2 089 38 523 1944 5 466 4 479 x x 576 10 445 3 747 2 285 38 050 1945 5 893 4 318 10 396 10 789 3 837 2 417 38 206 ,—_—'—— 1946 6 208 4 227 1 1 095 13 496 3 133 681 327 2 681 41 882 1947 m 524 4 883 10 124 21 584 6 195 1 355 728 3 941 59 400 1948 14 69! 5 929 9 539 22 558 10 311 x 939 1 298 4 971 7I 304 1949 17 287 6236 8613 21 317 13102 2377 1 613 5763 76 368 1950 18 991 6 474 8 109 20 290 14 787 2 635 1 816 6 344 79 503 1951 22 150 6 819 7 687 19 339 16 834 3105 2 134 6 778 84 904 1952 25 204 7 331 7 181 17 930 18 417 3 749 2 426 7 I95 89 486
1 Samtliga lastbilar med skåp åren 1937—1941 hänförda till denna grupp. 2 Samtliga lastbilar med tippanordning lastande mindre än 2 000 kg åren 1937—1941 hänförda till denna grupp. 3 I summan ingår även ett fåtal bilar av ej angiven storlek eller med ej angivet karosseri. ' Åren 1932—1937 äro lastbilar med tippanordning ej redovisade under resp. viktsklasser men ingå i slutsumman. 5 Åren 1932—1937 äro specialbilar ej redovisade särskilt men ingå i slutsumman.
Tablå ][ : 7. För yrkesmässig trafic godkända lastbilar ijulz' 1937 samt den I januari 1940 och 1945—7952 fördelade på laslklasser
År.
31937| 1940
19453 I946? I947 l 19484 I949- 19501 195! 1952 I
1 1 Innefattar även lastbilar med ej angivet karosseri.
Maximilast
I högst 1001—2001— 3001—=35o1—|4001—!5001— över 1 000 kg
2000 kg
3 000 kg
2679 1 9481 l 13 239 4 748 2 556 1922 1544 1 303 1 151 1 103
584 349 343 363 377 385 436
168 [95 280 330 327 857 451
3500 kg
36.
4456 4516 3 703 3159 2702 2 364 2233
!
4000 kg
2 032 4023 4013 3 758 3 569 3303 3 313
+
5000 kg
6000 kg
6 000 kg
Totalt
216482!
217 175 214 643; 13 837 I4 967 I5 532 15 673 15 621I 15 773
166191
Spe- cial- bilar 1
511 795 902 1 046 1 158 1 264 1 376
Lastbi- lar m. tillfäll. trafik- du- stånd enl. för- ordn. d. 9/1 42;
( |
J :»
. 2 Innefattar även specialbilar. 3 Avser tiden 5 juli—18juli 1937.
] . AV tablån inhämtas, att antalet yrkeslastbilar i lastklasserna under 1 000 |,v'kg och över 3 500 kg stigit kraftigt under efterkrigstiden. Särskilt stor är ök- ," ningen av lastbilar med en maximilast över 6 000 kg.
' Härjämte må påpekas, att enligt statens biltraHknämnds statistik över be- ställningstraiiken med lastbil medelbärigheten per yrkeslastbil i medeltal per månad ökat från 3,14 ton år 1943 till 4,28 ton i december 1952. Antalet yrkes- lastbilar ifjärrtraflk hade i december 1952 stigit till 938 eller med 61 gent- emot år 1951. Medelbärigheten för dessa lastbilar var i december 1952 6,97 ton mot 6,80 ton motsvarande tid är 1951. En närmare fördelning efter maximilast av antalet släpvagnar har gjorts i tablå II: 8.
Tablå II.-8. Slåpvagnsbestårzdet den 31 december åren 1947—1951 0ch den 30 sep- tember 1952, fördelat på lastklasser
År
Släpvagnar vid årets slut med en maximilast av
högst 1 ton över 1—2 ton I över 2—3 ton ' över 3 ton
1947 1948 I949 1950 1951 1952 30/9
5 531 6 435 7 373 8 351 8 484 9 333
1 843 1 766 1 671 I 579 1 432 1 423
2 206 2391 2 452
2 438
2232 2147
2 981 3 867 4 667 5 368 6 009 6 761
1 Häri ingå släpvagnar av ej angiven storlek eller utan lastutrymme samt gengasverk.
Av tablån framgår bl. a., att antalet släpvagnar med en maximilast av högst 1 ton och över 3 ton kraftigt ökat under efterkrigstiden. Antalet släp- vagnar mcd en maximilast av över 3 ton har sålunda mer än fördubblats sedan år 1947.
Drivmedelsutvecklingen
Antalet registrerade bilar, fördelade efter drivmedel, redovisas i tablå II: 9.
Tablå 11.9. Anlal registrerade bilar den 31 december åren 1945—1951 och den 30 september 1952, fördelade (ytter drivmedel
* Bensin och andra lättllyk- Brännolja
; tiga flytande och fotogen 4 bränslen |
Ej angivet
Gengas Annan gas El. kraft drivmedel
A. Personbilar
25 105 24 669 266 50 108 135 507 ' 2 855 53 138 489 159 610 1 514 40 161 226 178 919 574 22 179 587 194 127 239 19 194 454 252 165 206 16 252 503 . 312 706 175 16 313 058
350 384 155 13 350 740 B. Bussar
528 2 937 3 977 2 866 419 4 789 3 385 57 5 601 3 401 20 6471 3 200 4 7 014 3 111 2 7 546 2 885 2 7 818
2 931 1 8 308 C. Lastbilar 10 113 30 292 338 41 882 53 272 3 489 79 59 400 66619 921 49 71 304 69 035 517 47 76 368 70 052 244 47 79 503 72 631 1 15 44 84 904 74 783 66 41 . 89 486
78 090 54 32 94 997 Totalt 35 746 57 898 637 95 967 191 645 6 763 133 202 678 229 614 2 492 90 238 131 251 355 1 111 70 262 426 267 379 487 67 280 971 327 907 323 61 344 953 390 374 243 58 , 410 362
431 405 210 46 * 454 045
I anslutning härtill kan konstateras, att 95 % av samtliga bilar under åren 1951 och 1952 drevos med bensin och liknande bränslen. Anmärkas må, att praktiskt taget alla personbilar använde bensin som drivmedel. För bussar och lastbilar märkes en övergång till ökad användning av brännolja. Sålunda drevos den 30 september 1952 62 % av bussarna och 17 % av lastbilarna med brännolja. Gengas har under efterkrigstiden i det närmaste upphört att an- vändas som motorbränsle.
Den inhemska produktionen samt in- och utförseln av motorfordon
Den inhemska produktionen av bilar och biluna'erreden framgår av tablåerna II: 10 och II: 1 I.
Tablå II:.ro. Total inhemsk produktion av bilar under åren 1925—1952
Bilar
Sammansatta av impor-
mm terade delar Su a
Tillverkade inom Sverige
Tillverknings- Tillverknings- Tillverknings- Antal värde i Antal värde i Antal värde i 1 000 kr. 1 000 kr. 1 000 kr.
1925 292 3219 — — 292 3219 1926 290 3 413 4 26 294 3 439 1927 345 4 560 451 2 042 796 6 602 1928 364 5 420 13 413 39 7231 13 777 45 143 1929 343 5 579 11 586 40 553 1 1 929 46 132 1930 360 5 920 9 458 34 662 9 818 40 582 1931 4119 6 699 9 358 31 335 9 767 38 034 1932 296 5 149 5 342 22 192 5 638 27 341 1933 250 4 778 5 958 22 749 6 208 27 527 1934 243 4 294 11 242 44 345 11 485 48 639 1935 26: 4 902 13 437 53 008 13 699 57 910 1936 271 5 462 16038 60 837 16 309 66 299 1937 306 6 827 21 290 90 785 21 596 97 612 1938 298 7 398 26 392 102 382 26 690 109 780 1939 314 6 985 26 936 103 675 27 250 110 660 1940 387 8369 1 1 372 59 023 1 1 759 67 392 1941 403 9 546 4 438 33 094 4 841 42 640 1942 222 4 061 3 245 22 321 3 467 26 382 1943 168 4350 2 043 18055 2 211 22405 1944 360 9 064 3 820 28 515 4 180 37 579 1945 557 1 1 832 2 894 24 049 3 451 35 881 1946 1015 24504 12066 89899 13 081 114403 1947 1 349 34 748 20 360 158 828 21 709 193 576 1948 1 700 44350 14 191 131 166 15 891 175 516 1949 3 568 50 237 12 281 1 12 846 15 849 163 083 1950 4 239 47 048 26 720 226 133 30 959 273 181 1951 2 244 65 294 32 218 298 697 34 462 363 991 *1952 5 379 1 14 809 28 513 322 935 33 892 437 744
1 Värdet har i indusn'istatistiken på grund av felaktig uppgift från visst industriföretag upptagits till 33 372 560 kr. ' Prel. siffror.
Tablå 11:11. Inhemsk produktion fördelad på person- och lastbilar samt bilunderreden under åren 19 3111—1952
Personbilar Lastbilar Bilunderreden Summa
Tillverk- Tillverk- Tillverk- Tillverk- Antal ningsvärde i Antal ningsvärde 1 Antal ningsvärde 1 Antal ningsvärde i 1 000 kr. 1 000 kr. 1 000 kr. 1 000 kr.
1931 4 823 17 716 13 946 6 372 9 767 38 034 1932 2 517 12037 10 615 4689 5638 27 341 1933 2 930 12 874 10 754 3 899 6 208 27 527 1934 5 626 23 999 17 300 7 340 1 1 485 48 639 1935 7 931 33 134 16 663 8 113 13 699 57 910
1936 8 638 34 502 18 806 12 990 16 309 66 299 1937 11 153 45144 34 867 17 601 21 596 97 612 1938 16 499 62 550 32 904 14 326 26 690 109 780 1939 16 658 61 688 37 398 11 574 27 250 110 660 1940 2 868 12 066 47 974 7 352 1 1 759 67 392
1941 244 2 908 36 324 3 408 4 841 42 640 1942 239 2 156 23 963 263 3 467 26 382 1943 275 3 413 18 851 141 2 211 22 405 1944 434 5 829 31 589 161 4 180 37 579 1945 554 3 393 32 205 3 451 35 881
1946 3 355 33 281 81 122 13 081 114 403 1947 10 621 97 749 95 827 21 709 193 576 1948 7 705 79 716 95 800 15 891 175 516 1949 10 036 90 765 72 318 15 849 153 083 1950 21 195 171 507 101252 30 959 273 181
1951 25153 213535 150456 -- -- 34462 363991 11952 23478 246553 191191 -- -- 33892 437744
1 Prel. siffror.
I dessa tablåer har intagits dels Volvos, Scania-Vabis och Saabs produk- tion och dels sammansättningen i Sverige av importerade bildelar.
Enligt tablå II: 11 avser den inhemska produktionen för åren 1951 och 1952 till ca 70 % personbilar och ca 30 % lastbilar.
Införseln och utförseln av personbilar, bussar, lastbilar och bilunderreden under åren 1925—1952 redovisas i tablåerna II: 12 och II: 13.
Av tablå II: 12 framgår, att införseln, som till övervägande del avsett per— sonbilar, varit särskilt stor åren 1950—1952. För 1952 visa de preliminära siffrorna viss avmattning.
Tablå 11:12. Info'rseln av personbilar, bussar, lastbilar och bilunderreden under åren 1925—1952
Personbilar Bussar Lastbilar ' Bilunderreden1 Summa
Införsel- Införsel— Införsel- Införsel- Införsel- Antal värde i värde i värde i Antal värde i Antal värde i
1 000 kr. 1 000 kr. 1 000 kr. 1 000 kr. 11 000 kr. ?
1925 14 311 34984 4575 1 260 2 775 18 521 42334 1926 15 256 41 006 3 725 1 657 3 722 18 997, 48 453 1927 13 567 42 514 4217 2 155 5160 17 7051 51890 1928 12 846 41 489 3 769 1 158 3 830 15 2525 4.9 088 I929 ” 085 35 437 4 407 2 035 5 692 14 9741 45 535 1930 8548 26 740 19 111 3815 8977 12 382 35828 1931 7 717 23 094 397 2 793 6 957 10 634 30 448 1932 2 300 7 734 60 163 963 2 271 3 323 10168 1933 2 693 7 217 29 74 503 1 257 3 225 8 548 1934 5 897 16 039 84 308 1 519 3 675 7 500 20 022 1935 8 206 22 285 167 405 1 936 4 915 10 309 27 605 1936 1 1 853 28 895 —— 474 1 075 2 383 6 265 14 710 36 235 1937 19 379 46 876 503 1 003. 2 880 7 655 22 763 55 546 1938 24 894 56 980 _ 703 1 469 2 641 7 520 28 238 65 969 1939 27 342 58 987 909 1 981 2 472 7 235 30 723 68 203 1940 1 659 4 639 292 1 038 3 231 9 586 5 182 15 263 1941 282 1135 75 1 119 758 2 853 1115 5107 1942 194 510 179 2 754 35 1 I5 408 3 379 1943 275 937 514 9 813 22 54 812 10 805 1944 322 943 — 8 24 24 49 354 1 016 1945 286 696 69 152 55 75 411 923 1946 9 363 38 969 67 2 278 9 783 1 198 5 382 12 841 54 201 1947 14 748 70 231 261 3 607 18 332 1 510 7 915 19 871 96 741 1948 8 544 41 402 9 4 137 16 756 956 6 341 13 638 64 509 1949 6 375 28 397 101 2 185 9 814 365 2 590 8 927 40 902 1950 47 814 230 045 1 1 1 284 4 021 19 328 614 4 086. 52 460 254 743 1951 40 559 222 203 52 3 689 5 055 28 361 747 7 765 46 413 262 018 21952 32 886 189 050 26 2 101 5 441 41 882 908 10 461 39 261 243 494
1 Här ingår för åren 1925—1936 bilunderreden till såväl bussar som lastbilar. 2 Prel. siffror.
Enligt tablå 11:13 har under år 1952 antalet utförda bilar och bilunderreden stigit till en toppsiffra.
Tablå 11: 13. Utförseln av personbilar, bussar, lastbilar och bilunderreden under åren 1925—1952
Personbilar Bussar Lastbilar Bilunderreden1 Summa
Utförsel- Utförsel- Utförsel- Utförsel- Utförsel- Antal värde 1 Antal värde i Antal värde 1 Antal värde 1 Antal värde i 1 000 kr. 1 000 kr. 1 000 kr. 1 000 kr. 1 000 kr.
1925 ' 180 6 45 54 279 1926 207 8 80 34 321 1927 35 2 4 25 64 1928 5 994 2 089 5 206 14 65 1 1 265 1929 3 975 1 099 2 771 5 19 6 765 1930 1 885 3 19 914 2418 4322 1931 916 24 255 637 1912 3 083 1932 _ 661 19 60 743 2 584 3 305 1933 250 80 292 873 3 410 3 952 1934 833 66 300 1 426 5 480 6 613 1935 1515 112 479 I31I 5040 7034 1936 2 202 122 496 1 871 7 358 10 056 1937 4 183 2 137 584 3 026 13 357 18 173 1938 5 751 142 669 2 674 11 871 18 291 1939 5 160 210 961 2 209 9 537 15 658 1940 482 30 076 5 521 447 2 461 8 494 1941 1 018 141 835 6 392 243 1 787 9 338 1942 31 285 675 131 2 018 21 83 3 062 1943 1 6 —— 1 21 43 380 407 1944 1 5 — 2 25 57 570 600 1945 134 604 — 351 6 037 378 3 291 10 548 1946 203 1 023 265 302 2 828 2 324 20 158 24 273 1947 157 970 1 463 87 1 166 3 151 32 141 35 739 1948 643 3 786 2 094 105 1 314 1 858 22 301 29 495 1949 317 1 885 378 424 4 784 1 434 19 101 26 148 1950 750 4 649 517 736 8 916 1 830 25 907 39 989 1951 1 585 10 573 72 1 243 14 368 2 232 41 734 66 747 21952 1 237 9 700 99 1 265 19885 3 595 71 986 101 670
1 Här ingår för åren 1925—1936 underreden till såväl bussar som lastbilar. 2 Prel. siffror.
Den inhemska konsumtionen av bilar och bilunderreden (tillverkning+importöver— skott) belyses i tablå II: 14.
Tablå 11:14. Den inhemska konsumtionen av bilar och bilunderreden under åren 1925—1952
Å Konsumtion Konsumtion r
År Antal lVärde i 1 000 kr.1 Antal Värde i 1 000 111.1
18 742 45 274 1938 50 324 157 458 19 262 51 571 1939 54 014 163 205 18 479 58 428 1940 15 254 74 161 25 267 82 966 1941 4 641 38 409 24 659 84 903 1942 3 618 26 699 20 777 72 088 1943 2 978 32 803 19 485 65 399 1944 4 474 37 995
7 984 34 204 1945 2 970 26 256 8 344 32 123 1946 23 085 144 331 17 270 62 048 1947 38 156 254 578 22 160 78 481 1948 26 886 210 530 28 377 92 478 1949 22 594 177 837 39 926 134 985 1950 80 086 487 935 1951 75 812 559 262 1952 67 052 579 568
1 Vid bedömandet av värdesiffrorna bör beaktas, att tillverkningsvärdet avser nettoförsäljningsvärdet vid fabriken, under det att införselvärdet utgör värdet cif svensk hamn (således exklusive tull etc.) och utförselvärdet värdet i utförselhamnen.
Sammanställningen visar, att den inhemska konsumtionen av bilar och bil- underreden varit hög under efterkrigstiden och särskilt under åren 1950—1952.
En jämförelse av siffrorna i tablå II: 14 med siffrorna för ökningen av an- talet registrerade bilar visar, att under åren 1925—1939 och 1947—1951 föl- jande antal bilar utrangerats:
Tablå 11:15. Utrangeringen av bilar under åren 1925—1951
Utrangerade bilar Utrangerade bilar
Antal % av bilbeståndet År % av bilbeståndet vid årets slut vid årets slut
Antal 1
1925 1 954 2,5 1939 24 361 9,8 1926 4 022 4,2 1940 . . . . 1927 3 506 3,2 1941 1928 7 505 5,9 1942 1929 15 492 1 1,3 1943 1930 12 346 8,5 1944 1931 15 365 10,3 1945 1932 10 415 7,1 1946 . . 1933 ” 379 7,9 1947 2 703 1934 11 382 7,6 1948 2 591 1935 12 877 8,1 1949 4 049 1936 14 166 8,2 1950 16 104 1937 21 273 11,1 1951 10 403 1938 23 070 10,5 1952 11 635
1 För åren 1940—1946 har uppgifter på antalet utrangerade bilar icke kunnat angivas.
För motorcyklar var under åren 1925—1952 tillverkning, in- och utförsel samt inhemsk konsumtion följande:
Tablå II :16. Tillverkning, in- och uyfärsel samt inhemsk konsumtion av motorcyklar under åren 1925—1952
Tillverkning Införsel Utförsel Konsumtion
Värde i Värde 1 Värde 1 Antal 1 000 kr. Antal 1 000 kr. Antall 1 000 kr.
Värde 1
Antal 1 000 kr.
1925 1 966 1 395 2 230 1 703 102 115 4 094 2 983 1926 4 089 2 941 3 852 2 775 69 86 7 872 5 630 1927 4 858 3 413 6 231 4 381 47 60 11 042 7 734 1928 4 738 3 705 7 844 6 125 58 45 12 524 9 785 1929 4 130 3 869 7 020 5 582 79 66 11 071 9 385
1930 2 553 2 652 4 043 3 254 162 118 6 434 5 788 1931 1 584 1 418 2 487 1 899 96 90 3 975 3 227 1932 1 411 819 580 453 104 86 1 887 1 186 1933 1 395 852 169 140 154 132 1 410 860 1934 I 945 1 134 337 341 133 123 2 I99 ! 352
1935 2 763 1 364 515 438 84 74 3 194 1 728 1936 2 995 1 244 775 634 61 52 3 709 1 826 1937 22 280 7 501 1 393 990 15 10 23 688 8 501 1938 39 781 13 490 2 595 1 663 40 14 42 336 15 139 1939 16 788 6 198 2 995 1 988 52 19 636 8 134
1940 370 176 1 518 1 185 29 1 843 1 332 1941 651 813 40 18 60 655 771 1942 979 1 316 54 53 1 1 032 1 368 2 1943 565 677 3 —— 568 679 1944 2 055 2 045 1 1 61 1 949 1 985
1945 1 602 1 282 104 45 65 37 1 641 1 290 1946 . . 3 071 3 7942 3 886 269 184 . . 6 773 1947 5 066 3 646 7 084 7 542 766 616 11 384 10 572 1948 13 695 10 842 5 047 3 719 346 294 18 396 14 267 1949 16 125 13180 1924 1 104 163 128 17 886 14 156
1950 40 179 38 439 8 529 1 1 156 595 434 48 113 49 161 1951 40 493 48 478 13 388 19 199 598 440 53 283 67 237 1952 40 821 48 526 1 1 840 17 089 3 297 3 026 49 364 62 319
1 För åren 1937—19 51 ha 5. k. lättviktsmotorcyklar redovisats tillsammans med övriga motorcyklar.
TREDJE KAPITLET
Automobilskattemedlen till och med budgetåret 1952/53
De inkomster av motorfordonstrafikens beskattning, vilka under tiden från och med år 1923 till och med budgetåret 1952/53 hänförts till automobilskatte- medlen, ha _ fördelade på de olika slag av skatter som förekommit »— upp— tagits i tablå III: 1. Uppgifterna ha erhållits från riksräkenskapsverket.
Tablå III :1. Under tiden till och med budgetåret 1952/53 injiutna automobilskattemedel
Ar resp. budgetår
Ökn. (+) resp. minskn. (—) under
E % 8 &: S % .. _1.) N .. C (
vid kalenderårets slut
2 |
Fordonsskatt
året i %
1 000 kr.
Ökn. (+) resp.
211 minskn. (—) under
3
året i %1
Gummirings-
skatt
(+) resp.
Ökn. x: minskn. (—) under
året i %1
Drivmedels- skatt
/0
011
1 000 kr.
Ökn. (+) resp. året 1 & minskn. (_) under
Summa skatt
året i %1
Ökn. (+) resp. minskn. (—) under
H 0 _ _
1923 1924 1925 1926 19271/1—30/1 1927 1927/1928 1928 1928/1929 1929 1929/1930 1930 1930/193 1 1931 193 1/1932 1932 1932/1933 1933 1933/1934 1934 1934/1935 1935 1935/1936 1936 1936/1937 1937
70 938 84 768 103 257 121 160
145 238 177263 191 673 201 936
++++++++
204567 199 111 191 669 196 521 205 033 217 653
236111
5 026 9 161 9 869 4 690
14 806
l
6 707 13 205 19 676 21 594 16 078
33 021
18 448-+ 24,6 20 934+ 13,5 26 505 + 26,6 33 948 43 797 45 175 + 3,1 49 837 + 10.3
39 836 44 273 51 439 58 783 72 790 78 517 87 516
55 238,+ 10,8
61 757 + 11,8 I
96 796
107 126
1937/1938 * 33 164 70 376 117 124 1938 262 752 1938/1939 43 004 91277 130212 1939 297 565 1939/1940 38 203 89 143 127 346 1940 104 218 1940/1941 13619 15882 29501 1941 81 015 1941/1942 27 673 2 729 30 402 1942 85 499 1942/1943 28 022 2 770 30 792 1943 85 333 1943/1944 27 422 6 995 34 417 1944 91 930 1944/1945 28 357 3 793 32 150 — 6,6 1945 1 34 909 1945/1946 54 851 28 352 83 203 1946 317 055 1946/1947 70 846 1947 374 407 1947/1948 77 975 1948 415 934
+ 131 977 202 823 +143,8 + 1948/1949 84 293 + 8,1 351 700 435 993 + + +
. 185 403 263 378
1949 453 309 1949/1950 92 019 9.2 351 926 443 945
1950 557 331 23,0 1950/1951 107 969
1951 668 813 20,0 1951/1952 118830 1952 30/9 744 953 11,4 1952/1953 189 707 — 350 043 + 12,9 519 750
Summa] — | — l1271598l — |122037l 2717867| — |41115o2
17,3 363 915 471 884
10,0 292 395 — 19,7 411 225
1 De är, då skattebeloppet påverkats av ändringar i skattebestämmelserna, ha procenttal icke utsatts. 2 Restitution.
Av tablån framgår att de till automobilskattemedlen hänförda skattein- komsterna fortlöpande stigit under tiden före det andra världskriget men under krigsåren minskat kraftigt. Minskningen förorsakades av bristen på importerade drifts- och underhållsmedel och den därav föranledda omfattande avregistre- ringon av fordon samt nedsättningen av fordonsskatten för fordon, drivna med inhemska drivmedel. Efter krigsslutet har en snabb återhämtning ägt rum. In— komsterna ha stigit på grund av motorfordonstrafikens ökning och de höjda skattesatserna. Genom att ökningen av personbilsbeståndet i huvudsak avsett mindre bilar med låg drivmedelsförbrukning, ha inkomsterna av fordonsskatt och bensinskatt för denna grupp ej stigit i samma takt som antalet fordon.
Sammanlagt har under perioden den 1 januari 1923—30 juni 1953 i auto- mobilskattemedel erlagts 4 1 1 1 502 000 kr., varav 1 271 598 000 kr. i fordons- skatt, 2 717867 000 kr. i drivmedelsskatt och 122 037 000 kr. i gummirings- skatt.
Härutöver har motorfordonstrafiken ålagts vissa skatter som tillförts den allmänna budgeten, nämligen tilläggsskatterna å drivmedel under budgetåren
1939/40—1945/46 om sammanlagt 87,0 milj. kr. och den extra fordonsskatten under budgetåret 1951/52 om 106,0 milj. kr. I detta sammanhang må erinras om att den alltjämt gällande tillverknings- skatten a personbilar och motorcyklar, den s. k. bilaccisen, fr. o. m. den 24 oktober 1951 t.o.m. den 30 juni 1953 tillfört den allmänna budgeten ca 116,1 milj. kr.
Om till totalsumman för infiutna automobilskattemedel läggas förenämnda belopp, som tillförts den allmänna budgeten, har under tiden den 1 januari 192 3—30 juni 1953 motorfordonstrafiken belastats med sammanlagt (4 1 1 1,5 + 87,o+106,o+116,1 =) ca 4420,6 milj. kr.
Med automobilskattemedel bestridda utgifter under tiden den 1 januari 1923—30 juni 1953 framgå av tablå III: 2.
Tablå III.-2. Med automobilskattemedel bestridda totala utgifter under tiden till och med budgetåret 1952/53
År resp. budgetår Kr. År resp. budgetår Kr.
1/1—30/6 1923 10 738 1938/1939 112 171 981 1923/1924 1 107 297 1939/1940 116 877 818 1924/1925 4 887 592 1940/1941 105 262 374 1925/1926 11 716 751 1941/1942 89 281 829 1926/1927 43 657 024 1942/1943 90 967 646 1927/1928 22 651 091 1943/1944 102 818 398 1928/1929 35 466 981 1944/1945 102 631 935 1929/1930 48 881 204 1945/1946 113 918 417 1930/1931 55 352 118 1946/1947 140 922 241 1931/1932 57 342 250 1947/1948 196 352 954 1932/1933 66 795 027 1948/1949 261 298 091 1933/1934 74 143 843 1949/1950 272 806 762 1934/1935 79 223 675 1950/1951 321 934 987 1935/1936 94 547 444 1951/1952 428 747 729 1936/1937 98 942 442 1952/1953 610678 232 1937/938 109 361 673 Summa kr. 3 870 758 544
De sammanlagda automobilskattemedelsutgifterna ha sålunda intill den 1 juli 1953 uppgått till ca 3 871 milj. kr.
Skillnaden mellan de totala inkomsterna av automobilskattemedlen och summan av de utgifter, som bestritts med dylika medel, mostvaras den 30 juni 1953 dels av behållningar å de anslag som anvisats att avräknas mot automo- bilskattemedlen (ca 183 milj. kr.) och dels av å statens budgetutjämningsfond redovisad behållning av medel, som tillförts budgetutjämningsfonden såsom överskott å automobilskattemedlens specialbudget (58,5 milj. kr.), tillhopa ca 241,5 milj. kr.
I detta sammanhang kan nämnas, att de anslag, som skola avräknas mot automobilskattemedlen, bestämmas för varje budgetår av statsmakterna.
o
Inkomsterna av motorfordonsbeskattningen redovisas a automobilskatte- medlens specialbudget på riksstaten. Från och med budgetåret 1929/30 in— 82
rättades automobilskattemedelvytbnden, över vilken överskott och brister inom specialbudgeten skulle regleras med hjälp av ett särskilt avsättningsanslag. In- komstema av automobilskattemedel voro — såsom av det föregående fram- gått — under budgetåren 1940/41—1945/46 icke tillräckliga för att bestrida de utgifter, som skulle täckas av dessa medel. Specialbudgeten fick därför under nämnda år underbalanseras. På grund härav kom det belopp, varmed specialbudgetens beräknade inkomster understego summan av de till special- budgeten hörande anslagen, att inräknas i det på driftbudgeten uppförda un- derskottet, som skulle avföras på budgetutjämningsfonden. Den överbalanse- ring av specialbudgeten som ägt rum från och med budgetåret 1946/47 har kommit till uttryck på motsvarande sätt i redovisningen. Automobilskatteme- delsfondens funktioner kan alltså sägas ha övertagits av budgetutjämnings- fonden. Inom denna särredovisas emellertid den behållning eller brist, som är att hänföra till automobilskattemedlens specialbudget.
Vid utgången av det sista budgetåret före kriget uppgick behållningen på automobilskattemedelsfonden till 57,0 milj. kr., vilket belopp i sin helhet till- fördes fonden under detta budgetår. Under krigsåren förbrukades denna be- hållning och dessutom uppkom en brist på specialbudgeten på 291,13 milj. kr., som tillsvidare avfördes på budgetutjämningsfonden. Genom de under budgetåren 1946/47—1950/51 redovisade överskotten på specialbudgeten ha icke blott nämnda brist och under budgetåret 1945/46 uppkommen ytterligare brist på 49,87 milj. kr., kunnat täckas utan även uppstått ett överskott av auto- mobilskattemedel, som, inklusive förefintliga anslagsreservationer, den 30 juni 1951 uppgick till 349,55 milj. kr. Under budgetåren 1951/52 och 1952/53 ha utgifterna av automobilskattemedlen överstigit inkomsterna så att överskottet å specialbudgeten den 30 juni 1953 uppgick till endast 58,5 milj. kr.
Utvecklingen under budgetåren 1935/36—1952/ 53 belyses närmare i tablå III: 3.
Tablå [11:3. Automobilskattemedelsjfondens ställning under budgetåren 1940/41— 1952/53 (milj- 111-)
_ _ . Ställning å Därav ökning ( +) eller mmskmng (——) automobil- Inkomster Dispone- Översk. (+) skatteme- rade medel Undersk.(—) av reserva- 11? automo- av budget- delsfonden bilskatteme- utjäm- vid budget- delsfonden ningsfonden årets utgång
tioner
1935/1936 9679 1936/1937 107,12 1937/1938 117,12 1938/1939 130,21 1 68,25 + 61,96 + 4,96 — 1939/1940 127,35 116,88 + 10,47 +15,18 — 1940/1941 29,50 105,26 — 75,76 +86,83 —110,3 —110,3 1941/1942 30,40 89,28 —— 58,88 + 3,31 — 62,19 —172,5 1942/1943 30,79 90,97 — 60,18 — 2,49 — 57,69 —230,1 1943/1944 3442 102,82 — 6840 —65.47 — 2,93 —233,1 1944/1945 32,15 102,63 — 70,48 —12,46 — 58,02 —291,1 1945/1946 83,20 113,92 —— 30,72 +19,15 — 49,87 ——341,0 1946/1947 202,82 140,92 + 61,90 +53,95 + 7,95 —333,2 1947/1948 263,38 196,35 + 67,03 +60,72 + 6,31 —326,7 1948/1949 436,00 261,30 + 174,70 —33,68 +208,38 —1 18,4 1949/1950 443,95 272,81 +171,14 ——52,72 +223,87 +105,5 1950/1951 471,88 321,93 +149195 — 0,28 +150,23 +255,7 1951/1952 411,23 428,75 — 17,52 —34.45 + 16,93 +272,7 1952/1953 519,75 610,68 -—— 90,93 +123128 —214,21 + 585
1 Under budgetåret 1938/39 utbetalades dessutom i enlighet med tidigare gällande ordning direkt från automobilskattemedelsfonden vid detta budgetårs ingång förefmtlig behållning å fonden, 43,92 milj. kr.
Automobilskattemedlens fördelning på landsbygd och städerna m. m. be- lyses av i tablå III: 4 intagna, av väg- och vattenbyggnadsstyrelsen uppgjorda sammanställning, däri hänsyn ej tagits till uppkomna reservationer.
Tablå 111:4. Automobilskattemedlens fördelning under tiden till och med budgetåret 1952/53 enligt i riksstaten anvisade anslag (tusental kr.)
Enskild
Landsbygden Städerna väghållning
Budgetår Diverse Totalt
Vägunderhåll Ombyggnad av vägar Nyanläggningar av vägar Vägbeläggningar inklusive Stensättning1 Underhåll av om vägar och gator
Byggande av vägar och gator Byggande av broar Underhåll
1.» .a 01 x!
12
I923 _— 6 708 1924 —— 13 222 1925 — 19 722
1926 1 789 21 611 1/1-30/6 6 I927 '— 15 99 1927/1928 9 729 33 104 1928/1929 13 312 39 826 1929/1930 22 904 44 263
1930/1931 27 404 51 431 1931/1932 31 864 58 771 1932/1933 40 141 72 784 1933/1934 39 241 78 518 1934/1935 39 219 87 514
1935/1936 45 591 96 801 1936/1937 53 994 107 127 1937/1938 59 840 117 130 1938/1939 21 900 73 305 1939/1940 70 400 1 000 136 000
1940/1941 51 000 1 500 1 10 000 1941/1942 48 000 300 91 238 1942/1943 53 100 100 88 312 1943/1944 79 500 1 100 104 559 1944/1945 61 200 2 180 93 578
1945/1946 76 500 2 900 126 675 1946/1947 96 650 3 215 188 450 I911-7/1943 125 200 4. 000 256 535 1948/1949 149 000 4 ooo 225 057 1949/1950 143 000 4 600 219 953
1950/1951 155 000 10 000 6 500 320 524 1951/1952 181 600 26 700 6 800 390 396 1952/1953 215 000 51 000 9 000 727 055
1 Avser t. o. m. budgetåret 1944/45 endast stensättning av vägar samt under vissa år därjämte inköp av gatsten. Övriga beläggningar ha 1. o. m. budgetåret 1942/43 utförts antingen med väg-underhålls- medel eller annuitetslån.
Någon rättvisande bild av den utsträckning, i vilken motorfordonstrafiken — relativt sett — hittills bidragit till det allmännas kostnader för väghåll- ningen och vägtrafikväsendet, kan icke erhållas enbart genom en jämförelse mellan totalsumman av de infiutna automobilskattemedlen och Övriga på motorfordonstrafiken lagda skatter, å ena, samt totalsumman av de i detta kap. angivna anslagen till vägväsendet, å andra sidan. Det allmännas kost- nader för väghållningen och Vägtraflkväsendet äro icke begränsade till endast sådana kostnader som bestridas med automobilskattemedel; väg- och gatu- arbeten ha i betydande utsträckning finansierats även med kommunala skatte- och lånemedel. Med sådana medel ha sålunda bestritts dels väg- och gatuhållningen i städer och stadsliknande samhällen, som själva äro väg- hållare, i den del statsbidrag härtill ej utgått, dels sådana väg- och gatuarbeten som utförts utöver det statliga väghållningsprogrammet i städer och stads- liknande samhällen, där kronan är väghållare, och dels den väghållning på landsbygden, som före vägväsendets förstatligande bekostats med allmän vägskatt. Vidare ha till avhjälpande av arbetslöshet vägarbeten finansierats över den allmänna statsbudgeten.
FJÄRDE KAPITLET
Beskattningen av motorfordonstrahken i vissa andra länder
I en vid detta betänkande fogad bilaga (Bilaga C) lämnas vissa uppgifter an- gående beskattningen av motorfordonstrafiken i Belgien, Danmark, Finland, Frankrike, Norge, Storbritannien, Västtyskland och U. S.A. Uppgifterna avse, där ej annat angives, förhållandena under oktober—november 1951.
Av redogörelsen framgår, att fordonsskatt uttages i samtliga länder utom i Frankrike, där samtliga avgifter som belasta motorfordonstrafiken inräknats i bensinpriset. I de redovisade amerikanska staterna utgår fordonsskatten i form av en registreringsskatt, varvid i förekommande fall hänsyn tages till bl. a. fordonets vikt, hästkraftantal och användning. I flera länder reduceras fordonsskatten med hänsyn till fordonets ålder.
Drivmedelsskatter och/eller tullar å drivmedel uttagas i samtliga länder. I vissa fall förekomma särskilda omsättningsskatter, exempelvis i Finland och Norge.
Gummiringsskatt utgår endast i sistnämnda båda länder. Särskild lyxskatt å motorfordon uttages i Belgien vid införsel och försäljning. Omsättningsavgiften i Danmark och ”motorvognskatten” på privata person- bilar i Norge ha även karaktär av lyxbeskattning. Vidare utgår i Västtyskland en särskild trafikskatt med visst procenttal av biljettpriset respektive fraktkost— naden.
Slutligen uttages i vissa länder särskilda avgifter för rätten att framföra mo- torfordon genom tunnlar och över broar samt på vissa vägar, exempelvis de italienska autostradorna och de s. k. turnpikes i U. S. A.
I detta sammanhang skulle en mera ingående redogörelse för de olika län- dernas totala motorfordonsbeskattning varit av värde. Det har emellertid icke varit möjligt för utredningen att på grundval av tillgängligt material lämna en dylik redogörelse.1
Utredningen har emellertid sökt bedöma den årliga skattebelastningen i Sverige, jämförd med Danmark, Finland och Norge, och har för detta ända- mål sammanställt vissa uppgifter i tablå IV: 1. Tablån belyser icke den rela- tiva skattebelastningen, enär justering ej ägt rum med hänsyn till de olika
1jämför i detta sammanhang dels den undersökning rörande den totala beskattningen den 1 sep- tember 1951 å personbilar i olika länder, som publicerats av Organisation mondiale du tourisme et de l'automobile och dels den av Verband der Automobilindustrie E. V. (VDA) utgivna sammanställ- - ningen av uppgifter angående belastningen den 1 april 1952 av fordons- och drivmedelsskatter å motorfordonstrafiken i Västeuropa och U. S. A.
Tablå IV: I. Den årliga skattebelastningen, exklusive omsåttningsskatter m. m., är vissa motorfordon i Sverige, Danmark, Finland och .Norge Sverige Danmark Finland Norge
Bensin-
Gummi- resp. Gummi- bränn- dons- rings— rings-
oljeskattl skatt skattö skatt” Kr. Dkr. Dkr. ka ka Nkr. Nkr.
For- . Bensm-
skatt7
Bensin- Bensin— skatta skatt'|
1. Personbil :
Tjänstevikt 1 300 kg. Bensinförbruk— ning 1,2 l./mil. Årlig körning 1 500 mil.Vikt för gummiutrustning 40 kg. (5ox 16”; 5x8 kg; 5 000 mil) .. ..
Omräknat till svenska kr.
2. Buss:
Tjänstevikt 6400 kg. Antal passage- rare 40 å 75 kg. Totalvikt 9 400 kg. Brännoljeförbrukning 3 l./mi1. Årlig körning 4 000 mil. Vikt för gummi- utrustning 343 kg. (10 x 20"; 7 x 49 kg; 6000 mil)
Omräknat till svenska kr.
3. Lastbil:
A. Tjänstevikt 2000 kg. Maximilast 700 kg. Totalvikt 2 700 kg. Bensin- förbrukning 1,51./mil. Årlig körning 1 500 mil. Vikt för gummiutrustning 145 kg. (7,50X 20"; 5 x 29 kg; 6 000
Omräknat till svenska kr. B. Tjänstevikt 4 300 kg. Maximilast 5 500 kg. Totalvikt 9 800 kg. Bränn- oljeförbrukning 2 l./mil. Årlig kör- ning 4 000 mil. Vikt för gummiut- rustning 273 kg. (9 x 20”; 7 x 39 kg; 6000mil)..................... 1358 1840 3198 80 2580 23520 7280 30800 1935 546 2481
Omräknat till svenska kr. 1 936 699 I 800
1 Bensinskatt efter 28 öre/l. och brännoljeskatt efter 23 öre/l. 2 Bensinskatt efter 41 öre/l. Skatt å brännolja uttages ej i Danmark; i stället utgår fordons- skatten på brännoljedrivna fordon med dubbelt belopp. 3 Fordonsskatten på bussar och lastbilar beräknas efter fordonets totalvikt. ** Som skatt på bensin har här räknats tullavgiften om 14 F mk/kg (1 1. : 0,7284 kg). På brännolja uttages ej tullavgift. För bensin och brännolja utgår omsättningsskatt med 25 % av försäljningspriset. 5 Skatten är 40 ka/kg. & På bensindrivna personbilar, bussar och lastbilar utgår ej fordonsskatt (vognavgift). " Bensinskatt efter 46 öre ] Omsättnin sskatten på bensin utgör 10 % av försäljningspriset. ” Skatten är 3 Nkr/kg. ” Motorvognskatt.
myntslagens köpkraft. Detta gäller även tablåerna IV: 2 och 3. Hänsyn har i tablå IV: 1 icke tagits till gällande omsättnings- och tillverkningsskatter samt som regel ej heller till tullar. Anmärkas må att omsättningsskatten i Finland utgår med så stor andel som 25 % av bensin- och brännoljepriset, vilket i viss mån förklarar den låga skattebelastning som angivits i tablån IV: 1 för mo- torfordonstrafiken i detta land.
Om skattebelastningen enligt tablå IV: 1 indexberäknas och Sverige där- vid erhåller indextalet 100, blir för de ifrågavarande fordonen resultatet följande:
Fordonsslag . Sverige Danmark Finland Norge
1. Personbil ........... 103 72 133 2. Buss .............. 51 18 80
83 62 73 61 22 56
Det synes alltså som om en personbil av i tablå IV: 1 angivet slag vore för- hållandevis lågt beskattad i Sverige, under det att den buss och de lastbilar, som upptagits i tablån, vore högre beskattade i Sverige än i de andra länderna. Det må dock erinras om att hänsyn ej tagits till förekomsten av omsättnings- och tillverkningsskatter samt som regel ej heller till tullavgifter.
För att något belysa bensinskattens roll i de i Bilaga C redovisade länderna lämnas i tablå IV: 2 vissa uppgifter angående priset på bensin samt bensin- skattens och/eller bensintullens storlek. Anmärkas må att hänsyn härvid icke tagits till särskilda omsättnings- och tillverkningsskatter samt till federala och kommunala skatter på bensin.
Tablå IV: 2. Bensinpris den 15 november 1951 samt skatt och/eller tull å bensin i vissa länder
Skatt och /eller tull
. . Skatt a bensm
Pris i landets Pris i öre och/eller tull mynt för liter _ i öre för i % av ben- 1 landets mynt liter sinpriset
Sverige .......... Kr. 0,57/1. 57,0 Kr. 0,251/1. 25,1 44,0 Belgien .......... Fr. 5:45/1. 56,5 Fr. 0,14/1. 1,45 2,7 Danmark ......... Dkr. 0,81/1. 60,8 Dkr. 0,41/1. 30,8 50,6 Finland .......... Fink. 32/1. 72,6 ka. 1 1/1. 25,0 34,4 Frankrike ........ Fr. 63-70/1. 93,8—104,3 Fr. 37,5/1. 55,9 59,5—53,6 Norge ........... Nkr. 0,92-0,94/l. 66,7—68,2 Nkr. 0,46/1. 33,4 50,0—48,9 Storbritannien . . . . 3 sh 7 d/gallon 57,1 1 sh 10 1/2 dl gallon 29.9 52.4 Västtyskland ..... DM o,64-o,69/l. 79,4—85,5 DM 0,23/1 28,5 35,9—33,3 U. S. A. (vissa del- stater) ......... Cent 28-30/gall. 38,3—41,1 4-6 cent/gallon 5,5—8,2 14,3—20,0
Bensinpriset den 1 juli 1953 i olika länder i Europa framgår av tablå IV: 3.
Tablå IV: 3. Bensinpris den I juli 1953 i vissa europeiska länder
Oktan enl. motormetod Bensinpris i öre per liter
Sverige ........................... 76 59 Belgien ........................... 72 66 Danmark ......................... 72 59 Finland ........................... 72 56 Frankrike ......................... 70 88 Holland 72 52 Italien (turistpris) ................. 72 75 Norge ............................ 72 68 Portugal .......................... 72 83 Schweiz 76 7 3 65 77 Storbritannien ..................... 72 68 Västtyskland ...................... 72 79 Österrike .......................... 65 99
Såsom framgår av tablån är bensinpriset i Sverige ett bland de lägsta i Europa.
FEMTE KAPITLET
Direktiven för utredningen
I de av statsrådet och chefen för finansdepartementet utfärdade direktiven för utredningen, vilka direktiv framgå av departementschefens anförande till statsrådsprotokollet den 23 februari 1951, framhålles bl. a. följande.
Vid den senaste genomförda ändringen i beskattningen av motorfordon — vilken ändring beslöts vid 1945 års höstriksdag samtidigt som vissa jämkningar vidtogos beträffande beskattningen av bensin och brännoljor — uttalade dåvarande chefen för finansdepartementet, att han ansåge sig kunna biträda de då aktuella förslagen till skatteskärpningar på förevarande område i avvaktan på att en sådan stabilisering av motorfordonstrafiken hunne inträda som kunde göra det möjligt att på säkrare grunder bedöma både det samlade behovet av skatteintäkter och avvägningen mellan olika skatteformer.
I detta sammanhang må vidare erinras om att riksdagen i skrivelse den 9 december 1950, nr 4.20, anhållit, att Kungl. Maj:t måtte skyndsamt föranstalta om en allmän översyn av bestämmelserna om rätt till restitution av skatt å bensin som förbrukades för andra ändamål än för trafik på allmän väg —— därvid i första hand restitutions- rätten i fråga om vid jordbruket använd bensin borde omprövas — samt för riks- dagen framlägga de förslag, vartill denna översyn kunde föranleda.
Genom riksdagens nyss angivna hemställan om översyn av restitutionsbestämmel- serna för bensinskatt har på nytt aktualiserats frågan, huruvida icke tidpunkten är inne att verkställa en allmän utredning rörande beskattningen av motorfordons- trafiken. Enligt min mening bör en sådan utredning nu komma till stånd.
Utgångspunkten för utredningen bör vara att som allmän riktlinje fortfarande skall gälla att motorfordonstrafiken genom särskild beskattning gäldar den kostnad, som den orsakar vägväsendet, Avvikelser i olika hänseenden från denna princip före- komma redan nu och äro måhända påkallade också i fortsättningen. Utrednings- uppgifterna komma sålunda att omfatta undersökningar av vägväsendets utbygg- nads- och underhållsbehov på något längre sikt och de praktiska möjligheterna att med hänsyn till arbetskraftsläget och andra faktorer tillgodose dessa behov ävensom en avvägning av motorfordonstrafikens tillbörliga andel i de framtida vägkostnaderna bl. a. i förhållande till övriga trafikantgrupper.
I fråga om fördelningen av beskattningen på motorfordonen och på bensin tala Hera skäl för att man gör en ny avvägning mellan dessa två beskattningsformer med sikte på att överföra en större del av skattebördan på motorfordonen. Härigenom skulle de svårigheter, som det nuvarande relativt höga bensinpriset förorsakar på andra områden än den egentliga vägtrafikens, i någon mån kunna elimineras. En sådan omläggning av beskattningen synes motiverad även med hänsyn till den ökade användningen av tunga lastbilar drivna med dieselolja och andra lågbeskattade drivmedel.
Härtill kommer ytterligare en viktig synpunkt. De principer, efter vilka den nu- varande fordonsskatten fördelats, fastställdes på en tid då sammansättningen av
fordonsbeståndet var en annan än nu. Detta har successivt förändrats särskilt i vad avser lastbilarnas tyngd. Vid bedömningen av vägväsendets framtida medelsbehov utgör de tyngre fordonens krav på vägnätet en faktor av större betydelse än vad man tidigare räknat med. Det finns därför anledning ifrågasätta att de tyngre fordonen böra bära en större del av de vägkostnader, som skola gäldas av motorfordonstrafiken, än som f. n. är fallet. En sådan relativ ökning av skatten måste läggas på fordons— skatten, eftersom bensinskatten icke lämpligen kan differentieras för olika fordons- typer. Denna omfördelning av fordonsskatten kan i sin tur medföra en total höjning av fordonsskattens ram.
Då en omläggning av beskattningen i enlighet med vad här anförts kan komma att medföra en sänkning av bensinpriset, skulle frågan om rätt till restitution av bensinskatt i motsvarande mån minska i betydelse. Den bör dock vid utredningen tagas upp till närmare undersökning. Det är angeläget att ett eventuellt restitutions— förfarande icke blir onödigt komplicerat. I främsta rummet böra därför andra möj- ligheter än den individuella restitutionen undersökas.
Vid utredningen böra vidare prövas sådana frågor som beskattningen av andra drivmedel än bensin, såsom exempelvis dieselolja, och vidare, uppbörden och in- betalningen av fordons- och drivmedelsskatterna m. m. Beträffande sistnämnda fråga vill jag erinra om att statsrevisorerna behandlat vissa dithörande problem i sin berättelse till årets riksdag.
Såsom i direktiven anförts, skall utredningsarbetet avse en allmän utredning rörande beskattningen av motorfordonstrafiken. Med hänsyn till den trafik- politiska betydelsen av denna beskattning förutsätter en dylik utredning till en början att de trafikpolitiska synpunkter, som böra anläggas på motorfordons- trafikens beskattning, klarläggas (kap. VI). Härav framgår bl. a. den relativa omfattningen av den skattebelastning, som vägtrafiken ur trafikpolitisk syn- punkt anses böra bära.
Beskattning av motorfordonstrafiken har emellertid, såsom i kap. I och III berörts, i vissa fall ägt rum av skäl som icke varit av trafikpolitisk utan av allmänt statsfinansiell natur. Även frågan om en dylik beskattning måste vid en utredning av förevarande slag upptagas till behandling (kap. VII) med akt- givande bl. a. å denna beskattnings trafikpolitiska konsekvenser.
Huvudparten av de kostnader, som motorfordonstrafiken medför för det all- männa, avser vägväsendet. Såsom allmän riktlinje vid utredningen skall gälla, att motorfordonstrafiken såsom hittills skall gälda den kostnad, som ifrågava- rande trafik förorsakar vägväsendet. Denna kostnad är avhängig bl. a. av den kommande utvecklingen av motorfordonsbeståndet och motorfordonstrafikens intensitet och struktur (kap. VIII). För fastställandet av kostnaden erfordras, såsom i direktiven framhålles, undersökningar av vägväsendets utbyggnads- och underhållsbehov på något längre sikt och de praktiska möjligheterna att med hänsyn till arbetskraftstillgång och andra faktorer tillgodose dessa behov. Kostnaden ingår som den mest betydande bland de statliga och kommunala kostnaderna för vägtrafiken, vilka för utredningsuppgiftens lösande böra klar- läggas (kap. IX).
Genom uttalandet i direktiven, att motorfordonstrafiken genom särskild be— skattning skall gälda den kostnad, som den förorsakar vägväsendet, är den tra-
fikpolitiska huvudprincipen för beskattningen av motorfordonstrafiken an- given. Utrymme har emellertid givits för undantag från denna princip, i det att det i direktiven ifrågasatts att avvikelser därifrån måhända kunna vara på- kallade. Frågan om dylika avvikelser måste därför utredas (kap. VI, X och XI) .
En avvägning av motorfordonstrafikens tillbörliga andel i de framtida väg- trafikkostnaderna bl. a. i förhållande till andra trafikantgrupper skall enligt direktiven ske. Av lämplighetsskäl synes denna avvägning i en allmän utredning rörande beskattningen av motorfordonstrafiken böra utsträckas att omfatta fastställandet av motorfordonstrafikens andel i samtliga de kostnader, som väg- trafiken ur trafikpolitisk synpunkt anses skola bära (kap. X).
Vidare skall utredningen omfatta frågan om den inbördes fördelningen inom motorfordonsbeståndet av de kostnader, som anses böra gäldas av motorfor- donstrafiken (kap. XI).
Därefter bör enligt direktiven beaktas de skäl, som tala för en ny avvägning av beskattningens fördelning på motorfordon och drivmedel med sikte på att överföra en större del av skattebördan på fordonen. Med hänsyn till utred- ningens allmänna karaktär synes därvid även andra ifrågavarande beskatt- ningsformer böra behandlas (kap. XII). En betydelsefull del i detta fråge- komplex år spörsmålet om en lämplig form för beskattningen av andra driv- medel än bensin, främst motorbrännolja och motorsprit (kap. XIII).
Slutligen omfattar utredningsuppdraget frågorna om uppbörden och inbe- talningen av fordons- och drivmedelsskatterna m. m. (kap. XIV) samt om eventuellt restitutionsförfarande beträffande drivmedelsskatt, därvid i främsta rummet andra möjligheter än individuell restitution skola undersökas (kap. XV). En specialmotivering till erforderliga författningsförslag lämnas i ett särskilt avsnitt (kap. XVI), varefter utredningens överväganden och förslag sammanfattats i ett slutkapitel (kap. XVII).
SJÄTTE KAPITLET
Trafikpolitiska synpunkter på beskattningen
av motorfordonstrafiken
ALLMÄNNA SYNPUNKTER
1944. års trafikutredning har i sitt betänkande med förslag rörande vissa frågor avseende det inrikes trafikväsendet (SOU 1947: 85) framhållit, att vid den trafkpalitiska avvägningen mellan olika trafikmedel kravet på effektivitet — i be- tydelsen av största möjliga prestation i förhållande till ianspråktagna resurser — hos trafiken framstår såsom den primära riktlinjen för trafikpolitiken. Tra- fiken bör vidare, enligt trafikutredningen, i princip drivas såsom en räntabel rörelse och trafikpolitiken bör sålunda också åsyfta företagsekonomisk lönsam- het, dock med den reservationen, att största möjliga vinst icke eftersträvas utan snarare en så god trafikstandard, som låter sig förena med bibehållen nor-- mal lönsamhet.
Kostnadransvarighetsprineipen
Det här återgivna företagsekonomiska betraktelsesättet — som i den mån— det är förenligt med effektivitetskravet principiellt måste anses riktigt — medför- i främsta rummet att varje trafikgren bör själv i första hand svara för sina egna. trafikkostnader. (Principen härom benämnes i det följande kastnadsansvariglzets- principen.) Härmed är dock icke sagt, att dessa kostnader slutligt skola stanna på trafikutövarna. Trafikprestationerna komma i de flesta fall näringslivet och allmänheten till godo; icke blott den som verkställer en godstransport har nytta därav utan också alla de som ha intresse av ett eller annat slag i godset; och de resemöjligheter, som stå t. ex. en affärsresande till buds, gagna icke blott honom utan även de näringsintressen han företräder. Det skulle därför kunna ligga nära till hands att hävda den åsikten att allmänheten, som mer eller mindre har intresse av att trafikprestationerna komma till stånd, skall i första hand helt eller delvis svara för trafikens kostnader åtminstone i fråga om de fasta anläggningarna och sålunda genom direkta skatter bidraga till exem- pelvis kapitaltjänstkostnaderna för järnvägs-, hamn- och väganläggningar. En dylik metod medför emellertid den väsentliga nackdelen, att den enskilde får vidkännas en andel i dessa kostnader, som icke motsvarar den nytta han har av trafiken. För att en såvitt möjligt rättvis fördelning av kostnaderna på de ifråga-- kommande intressenterna skall äga rum, är det nödvändigt att räkna in ersätt— ning för dessa kostnader i priset på trafikprestationerna, varigenom kostnaderna.
komma att intressemässigt beaktas vid repartitionen av totalkostnaderna för varor och tjänster. Att en sådan metod är den enda framkomliga, om man vill upprätthålla kraven på både effektivitet och lönsamhet hos trafiken som pri- mär riktlinje för trafikpolitiken, torde numera vara allmänt erkänt.1
Då det gäller trafik, vars kostnader icke skäligen böra i sista hand bäras av all- mänheten, synes kostnadsansvarighetsprincipen än mer välgrundad. Att exem- pelvis en vägutbyggnad, som föranledes av en ökad icke nyttobetonad trafik, skulle betalas med allmän vägskatt, synes oriktigt. Svårigheten att vid tillämp- ning av kostnadsansvarighetsprincipen överföra kostnaderna för nöjes- och rekreationsbetonad motorism på andra kostnadsbärare, gör att den icke nytto- betonade trafiken slutligt får betala ett högre pris för sin väganvändning än den nyttobetonade trafiken. Detta förhållande medför emellertid, att man vid beskattningen av motorfordonstrafiken icke synes böra på skilda sätt skattlägga nyttobetonad och icke nyttobetonad trafik, såvida man ej anser att kostnads- belastningen på den icke nyttobetonade trafiken bör göras större eller mindre än de icke övervältringsbara kostnaderna.
Trafikens kostnadsansvar avser enligt kostnadsansvarighetsprincipen de olika traHkgrenarnas egna trafikkostnader. Alla till kommunikationsväsendet hän- förliga kostnader omfattas sålunda icke av ansvarigheten. Då exempelvis kom- munikationsanordningar vidtagas av försvarsberedskapsskäl och icke äro av beskaffenhet att jämväl kunna betjäna en i fredstid lönsam trafik, synes det oriktigt att investeringskostnaderna härför eller förräntningen av dessa kost- nader skola belasta ifrågakommande trafikmedel. Kostnaderna för landsvägar och järnvägar, anlagda och utnyttjade huvudsakligen i riksförsvarets intresse, böra sålunda icke bestridas av landsvägs- och järnvägstrafiken. Om broar med hänsyn till ifrågakommande trafik med tunga stridsvagnar utföras i bärig- hetsstandard, som överstiger motorfordonstrafikens behov, synes ej heller mer- kostnaden härför böra uttagas av sistnämnda trafik. Likaledes torde det icke vara skäligt, att förräntningskrav upprätthållas exempelvis beträffande anlägg- ningskostnaderna för järnvägslinjer, som med hänsyn till trafiksvaghet borde ur företagsekonomisk synpunkt nedläggas men å vilka trafiken av sociala eller kulturella skäl likväl anses böra uppehållas. Överhuvudtaget torde, då ett stat- ligt intresse nödvändiggör oräntabla kommunikationsanordningar, krav på att trafiken skall bära kostnaderna för dessa icke kunna upprätthållas. Däremot synes trafiken böra bestrida alla kostnader, föranledda av enskilt trafikintresse, även om detta icke tjänar en såsom räntabel rörelse bedriven trafik. Anlägges en allmän väg för icke nyttobetonad motorfordonstrafik (t. ex. en turistbilväg if jällbygden), kan väginvesteringen som regel ej anses åsyfta företagsekonomisk lönsamhet. Likväl kan det synas skäligt, att investeringskostnaden belastar motorfordonstrafiken, ehuru, om så skulle vara praktiskt genomförbart, när- mast den del därav som utnyttjar den nya vägen (jfr t. ex. det i U. S. A. praktiserade avgiftssystemet vid trafik å turnpikes).
lJfr t. ex. T. C. Big/iam och M. ]. Roberts, Transportation, 2nd edition (1952) , s. 462 ff.
Avvikelser från kostnadsansvarighelsprineipen
Avvikelser från kostnadsansvarighetsprincipen kunna i vissa fall tänkas ifrå- gakomma. Avvikelserna avse kostnadsansvarets fördelning dels mellan de olika trafikgrenarna, dels mellan de olika trafikmedlen eller trafikantkategorierna inom en trafikgren.
AVVIKELSER MELLAN OLIKA TRAFIKGRENAR
Ett väsentligt avsteg från den kostnadsfördelning trafikgrenarna emellan, som följer av kostnadsansvarighetsprincipen, föreligger därest beskattningen av motorfordonstrafiken användes för att bereda konkurrensskydd åt andra trafik- medel, främst järnvägarna. 1932 års trafikutredning fann för sin del, att hänsyn vid avvägningen mellan olika trafikmedel endast borde tagas till de föränder- liga (rörliga) driftkostnaderna. Härvid framstod befordran med järnväg, då det gällde längre transporter, regelmässigt såsom mer ekonomisk ur allmän synpunkt (om ock ej ur trafikanternas) än biltransport, varför järnvägarna genom trafikpolitiska åtgärder ansågos böra skyddas. Genom konkurrensskyd- det, som av trafikutredningen föreslogs i realiteten utformat såsom en förhands- rätt för järnvägarna till utförande av transporter på längre avstånd — men som eventuellt också kan tänkas komma till stånd genom en ökad beskattning av mo- torfordonstrafiken — avsågs förräntningen av det i järnvägarna nedlagda stats- kapitalet säkerställas. Det av trafikutredningen föreslagna konkurrensskyddet för järnvägarna godkändes emellertid icke av 1936 års riksdag vid dess behand- ling av den proposition, som på grundval av 1936 års trafiksakkunnigas gransk- ning av trafikutredningens förslag framlades i ämnet. Tankegången att trafik- politiskt skydda i trafikanläggningar investerat statskapital har emellertid även sedan dess haft förespråkare och bottnar i vissa fall i ett företagsekonomiskt be- traktelsesätt, som avvisar varje trafikrationalisering, vilken ej medför fördelar av sådan omfattning att de uppväga därav förorsakad kapitalförstöring hos tidigare trafikinvesteringar. Enligt 1944 års trafikutrednings mening skulle accepterandet av denna tankegång i längden få ogynnsamma verkningar och motverka en progressiv utveckling av landets trafikväsen. Trafikutredningens ståndpunkt innebär, att avvägningen mellan trafikmedlen sker med bort- seende från intresset att säkerställa förräntningen av redan gjorda trafik- investeringar, vilka vid en långsiktig planering av trafikens struktur i stället böra betraktas som om de i nuläget skulle komma till stånd.
Om man med denna utgångspunkt anser sig kunna konstatera att beskatt- ningen av motorfordonstrafiken icke bör användas för att bereda konkurrens— skydd åt järnvägarna, måste det å andra sidan tillses att denna beskattning icke anordnas så, att den med genombrytande av kostnadsansvarighetsprincipen snedvrider konkurrensförhållandet mellan motorfordon och järnvägar i för någondera trafikgrenen ogynnsam riktning. Såsom i kap. XI närmare ut- vecklas är för närvarande fördelningen mellan de olika motorfordonsslagens
andel i vägkostnaderna ej i tillräcklig grad anpassad efter fordonens skilda väg- standardskrav och vägslitning. Sålunda bära de tyngre motorfordonen för när- varande en i förhållande till sin väganvändning alltför ringa del av vägkost- naderna. Ett tillrättaläggande härav innebär emellertid icke att järnvägarna trafikpolitiskt sett komma i åtnjutande av ett särskilt konkurrensskydd utan framstår såsom en direkt konsekvens av kostnadsansvarighetsprincipens till— lämpning.
Även nationalekonomiska skäl av annan natur än de nyssnämnda kunna tala för avvikelser från kostnadsansvarighetsprincipens fördelning av kostna- derna mellan trafikgrenarna. De kollektiva trafikmedlen kunna av dylika skäl ges företräde framför de individuella, enär användningen av kollektiva trafik— medel motverkar uppkomsten av en överdimensionerad trafikapparat. Där exempelvis ett kollektivt trafikmedel, såsom spårväg, till följd av ökad indi- viduell motorism tvingas att använda sig av undergrundsbanor, kan fråga upp- stå om eventuell fördelning av anläggningskostnaderna för dessa banor mellan spårvägs- och motorfordonstrafiken. Anser man därvid att spårvagnarna såsom kollektivt trafikmedel böra ges bättre rätt till obehindrad framkomst i förhål- lande till motorfordonstrahken, som till helt övervägande delen är av indivi- duell natur, kan detta medföra att nyssnämnda anläggningskostnader eller förräntningen därav befinnes böra uteslutande belasta motorfordonstrafiken. F ramhållas må emellertid, att undergrundsbanor för spårvägstrafik även kunna bli nödvändiga på grund av mindre framsynt stadsplanering eller eljest utan direkt samband med en ökad motorism (jfr exempelvis Paris, métro), i vilka fall det knappast kan ifrågakomma att anläggningskostnaderna påföras den indi- viduella motorfordonstrafiken.
I detta sammanhang må beröras en trafikpolitisk avvägningsmetod för an- läggningskostnaders fördelning på olika trafikmedel, som tidigare tillämpats. Då det gällt frågan om vägutbyggnadskostnader till följd av nytillkommande trafik, har man ansett att det äldre trafikmedlet bör ges företräde och att därför det nytillkommande trafikmedlet helt bör stå för de kostnader, som föranledas av dess ”intrång”. Så har exempelvis tidigare vid anläggning av järnväg statens järnvägar ansetts böra helt bekosta säkerhetsanordningarna vid vägkorsningar i samma plan. (Numera utgå i dylika fall jämlikt kungörelse den 5 december 1941, nr 919, statsbidrag till järnvägarna med högst 90 % av total- kostnaden för anordningarna. Vid planskilda korsningar äger kostnadsfördel- ning mellan statens järnvägar och vägväsendet rum, i det att statens järnvägar bidraga med belopp, i princip motsvarande det kapitaliserade värdet av den för järnvägen uppkommande kostnadsbesparingen, t. ex. genom indragning av vägvakter. Statens järnvägars andel täckes i detta fall ej av statsbidrag.) Av samma skäl har den utbyggnad av våra vägar, som motorfordonstrafikens ge- nombrott nödvändiggjort, ansetts böra helt bekostas av denna trafik. National- ekonomiska skäl för en dylik kostnadsavvägning kunna knappast förebringas. I och för sig ter sig betraktelsesättet såsom utvecklingshämmande, i det att det
nytillkommande trafikmedlet — hur trafikrationaliserande det än må vara — kan komma att belastas hårdare än som vid ett samhällsekonomiskt bedömande kan förefalla motiverat.
AVVIKELSER MELLAN TRAFIKMEDLEN INOM EN OCH SAMMA TRAFIKGREN
Avvikelser från kostnadsansvarighetsprincipen vid kostnadsfördelningen mel- lan de olika trafikmedlen och trafikantkategorierna inom en trafikgren kunna ifrågakomma ur ett flertal skilda synpunkter. Närmast är i förevarande sam- manhang kostnadsfördelningen inom motorfordonstrcyiken av intresse.
En god tillgång på trafikmedel har vid krig eller krigsfara stor betydelse för vårt försvar. Beträffande fartyg, större Hygplan, järnvägstransportmedel, bussar och tyngre lastbilar gäller detta obetingat med hänsyn till den begränsade till- gången på dessa traHkmedel, medan krigsbehovet av personbilar och lättare lastbilar, på grund av bl. a. den begränsade förar- och drivmedelstillgången under krigsförhållanden, endast utgör en bråkdel av det ifrågavarande fordons- beståndet i fredstid. En differentiering mellan lättare och tyngre motorfordon i beskattningshänseende kan av angivna skäl möjligen tänkas ifrågakomma.
De undantag från skatteplikt, som i 2 & automobilskatteförordningen stadgas för motorfordon, ianspråktagna med nyttjanderätt enligt bestämmelserna i all- männa förfogandelagen , beredskapsförfogandelagen, rekvisitionslagen eller ci- vilförsvarslagen, äro föranledda av fordonens användning för försvarsbered- skapen under de extrema förhållanden, som i nämnda lagar förutsättas råda vid fall av ianspråkstagande. Å försvarets egna motorfordon (stamfordonen), vilka tidigare varit skattepliktiga enligt automobilskatteförordningen, äger denna förordning numera jämlikt förordning den 20 december 1940 (nr 1019) ej längre tillämpning. Ändringen genomfördesi samband med inrättandet av ett centralt militärt fordonsregister (militärregistret), och för försvarets däri regi- strerade fordon beräknas i stället ett belopp, som skall motsvara automobilskatt för dessa fordon och som genom särskilt anslag tillföres automobilskattemedels- fonden. Bensin- och brännoljeskatt utgöres däremot för försvarets drivmedels- användning på samma sätt som vid civil motorfordonstrafik.
Motorfordon, som äges av medlem av konungahuset, är jämlikt 2 & automo- bilskatteförordningen fritt från skatt. Bestämmelsen har sin grund i den all- männa skattefrihet som konungahuset åtnjuter. Under förutsättning av ömse- sidighet samt Kungl. Maj:ts förordnande är såsom en följd av reciprocitets- principen också motorfordon, som tillhör främmande beskicknings- eller kon- sulatpersonal, undantaget från skatteplikt.
I 2 & stadgas vidare skattefrihet för brandväsendets och sjuktransportväsen- dets motorfordon och släpvagnar. Bestämmelsen har motiverats därmed, att brand— och sjukvårdsväsen äro allmänna angelägenheter, till vilka medborgarna ansetts böra efter skatteförmåga bidraga direkt via de allmänna skatterna. I princip te sig dessa undantag antingen för snäva eller för vida. Därest man för motorfordonstrafik, som uteslutande tjänar allmänna intressen, finner att dess
kostnader böra efter skatteförmåga gäldas genom allmänna skatter, bjuder följdriktigheten att samtliga motorfordon (och släpfordon), som användas för dylika ändamål, exempelvis polis- och vägväsendets fordon samt gas— och elektricitetsverks utryckningsfordon, frikallas från skatteplikt. Ett uttryck för denna tankegång har länsstyrelsen i Blekinge län i viss mån givit, då den i ytt- rande den 28 november 1951 till utredningen förordat, att bärgningsbilar och likbilar skola undantagas från automobilskatt. Länsstyrelsen framhåller, att bilverkstäderna i länet icke ansåge sig kunna fortsätta att hålla bärgningsbilar med nuvarande höga omkostnader, och liknande argument sägas gälla även beträffande likbilarna. Av kostnadsansvarighetsprincipens tillämpning följer däremot, att undantag från skatteplikt icke böra medgivas även om trafiken äger rum i allmänt intresse. Brand— och sjuktransportväsendets motorfordon böra då icke frikallas från skatt. Medborgarna inom respektive primär— och sekundärkommuner få i stället, liksom i fråga om övriga kostnader för brand- och sjukvårdsväsen, skattevägen betala de i varje ifrågakommande fall upp- komna totalkostnaderna för ifrågavarande motorfordonstrafik. Avsteg från kostnadsansvarighetsprincipen kunna då endast ifrågakomma, därest man till följd av alltför höga punktkostnader åsyftar en kostnadsutjämning kommunerna emellan. Att automobilskatten för brand- och sjuktransportväsendets fordon i och för sig skulle mera avsevärt höja kommunernas kostnader för brand- och sjukvårdsväsen förefaller dock icke sannolikt.
Det tidigare omnämnda nationalekonomiska önskemålet att undvika över- dimensionen'ng av trafikapparaten kan tänkas medföra, att den allmänna tra- fiktjänsten (den yrkesmässiga trafiken) erhåller ett visst företräde framför den privata trafiken. Sålunda kan exempelvis en tyngre skattebelastning å den privata motorfordonstrafiken än å den yrkesmässiga möjligen motverka an- skaffning av motorfordon för privat bruk i fall där fordonet endast skulle bli utnyttjat i obetydlig utsträckning. Ett liknande resultat kan tänkas uppstå, därest motorfordonsskatten för olika fordonsslag beräknas efter genomsnittliga körsträckor per är, vilka mer eller mindre motsvara körning vid fullt utnytt-
ande av fordonet. För den yrkesmässiga biltrafiken med dess förhållandevis höga sysselsättningsgrad blir en dylik skattläggning mindre betungande än för sådana privata bilar, som icke fullt utnyttjas. I båda fallen synes en förskjut- ning från oekonomisk användning av eget fordon i privat trafik i riktning mot ökat anlitande av den allmänna trafiktjänsten kunna uppkomma.
Syftet att åstadkomma en ur nationalekonomisk synpunkt önskvärd an- vändning av driftekonomiska fordonstyper kan också tänkas bli tillgodosett genom beskattningen av motorfordonstrafiken. Därest man finner att bil- drift med motorbrännolja i stället för bensin för visst trafikarbete är att före- draga ur driftekonomisk synpunkt, kan en viss lindrigare beskattning av motor- brännolja tänkas lämplig. Den hittillsvarande skattläggningen av bensin och motorbrännolja har i detta hänseende gynnat brännoljedriften i fall där tyngre motorfordon brukats i intensiv trafik. Liknande synpunkter kunna an-
läggas på beskattningen av släpvagnar, vilka därest man anser att ökad släp- vagnsdrift är ägnad att medföra en ur nationalekonomisk synpunkt önskvärd besparing i antalet godsbilar, möjligen böra beskattas lindrigare än deras väg- användning ger vid handen.
Handelspolitiska skäl kunna göra det angeläget att temporärt främja an- vändningen av inhemska eller ur importsynpunkt lättillgängliga drivmedel ör trafiken och kunna därigenom föranleda avsteg från kostnadsansvarighets- principen. Även försvarsberedskapsskäl kunna verka i samma riktning. De handelspolitiska intentionerna stå emellertid i så nära samband med det skif- tande konjunkturläget, att de icke ansetts böra influera på trafikpolitikens på längre sikt uppdragna riktlinjer i annan mån än som tillfälligt i ett krisläge kan påfordras. Beredskapsskälen kunna däremot nödvändiggöra att kostnadsan- svarighetsprincipen även i förevarande hänseende frångås vid en mera lång- siktig planering. Ett exempel dår användning av inhemskt motorbränsle i fredstid medfört lindrigare bilskatt återfinnes i 5 & förordningen den 2 juni 1922 om automobilskatt i dess lydelse enligt förordning den 29 april 1932 (nr 85). Enligt detta, numera ändrade författningsrum, utgick skatten för bil, som var inrättad för och drevs med träkolsgas, med hälften av eljest föreskriven skattesats. Som en blandad beredskaps- och industristödjande åtgärd kan vidare betecknas den skattebefrielse, som — med ett kortvarigt undantag — intill den I juli 1953 varit medgiven för vid svenska sulfitspritfabriker till- verkad motorsprit.
Sociala skäl ha föranlett den befrielse från skattskyldighet, som i 2 & automo- bilskatteförordningen medgivits invalidmotorcyklar. Delvis motivera också dylika skäl den skattebefrielse, som gäller för vissa cyklar med hjälpmotor, s. k. mopeder.
1937 års automobilskatteutredning höll före att näringspolitiska och sociala synpunkter i viss mån måste anläggas på avvägningen av skattebelastningen mellan olika fordonsslag (jfr s. 51), enär ett hänsynstagande uteslutande till den vägtekniska sidan av problemet ansågs för den yrkesmässiga trafiken och för åtskilliga näringsföretag medföra icke önskvärda ekonomiska verkningar. Överväganden av denna art ha — ehuru i automobilskatteutredningens be- tänkande (SOU 1937: 53) icke redovisats någon ekonomisk analys av de nä- ringspolitiska återverkningarna av en skattefördelning grundad uteslutande på vägtekniska synpunkter — delvis föranlett den i automobilskatteförord— ningen genomförda avvägningen av skattebelastningen mellan olika for- donsslag.
KOSTNADSANSVARIGHETSPRINCIPENS HITTILLSVARANDE TILLÄMPNING INOM DE OLIKA TRAFIKGRENARNA
Kostnadsansvarighetsprincipen innebär, såsom av den föregående redogö- relsen framgår, bl. a. att alla de kostnader, som en trajikgren föranleder, i princip skola bestridas av denna trafikgren och så långt möjligt hänföras just till det eller de trafikmedel som föranleda kostnaderna. Sålunda skola bland kost- naderna inräknas — förutom driftkostnader — utgifter för fasta anläggningar eller, om lånemedel härför ställts till förfogande, ränta och avskrivning eller amortering härå, vidare kostnader för underhåll av dessa anläggningar, kost- nader för rörlig materiel, kostnader för trafikväsendets administration, tra- fiksäkerhetstjänst och trafikkontroll samt utgifter för trafikskador.
En undersökning av den omfattning, i vilken kostnadsansvarlghetsprincipen genomförts inom de olika trafikgrenarna, visar bl. a. följande.
Inom laftfarten uppgingo den 30 juni 1952 kostnaderna för svenska civila luftfartsanläggningar till ca 124 milj. kr., varav med statskapital bestritts ca 110 milj. kr. och med kommunala medel ca 14 milj. kr. Anläggningarna ut- göras av flygplatser med navigatorisk utrustning samt radiofyrar i luftfarts- lederna; i ett tidigare skede fanns även ett system av optiska fyrar i dessa leder. Luftfartsverket, som förvaltar de statliga luftfartsanläggningarna (investe- ringskostnader ca 120 milj. kr., varav i kommunala bidrag ca 12 milj. kr.), redovisar för budgetåret 1951/52 bruttoinkomster om ca 3,4 milj. kr., varav ca 3,2 milj. kr. belöpa på hyror och arrenden samt flygplatsavgifter. Verkets utgifter under samma budgetår uppgå till ca 10,7 milj. kr. och avse lönekost- nader m.m. för luftfartsstyrelsen och fiygplatsorganisationen, hyror och är- renden, underhåll och drift av flygplatser, radioanläggningar och teleutrust- ning, flygväderlekstjänst, bidrag till ICAO, pensionskostnader samt diverse andra utgifter.
För skador, som genom den civila luftfarten åsamkas tredje man på marken, svarar luftfarten i princip själv. Författningsbestämmelser om obligatorisk försäkring finnas visserligen ännu ej, men inom den pågående nya luftfarts— lagstiftningen övervägas försäkringsformer, konstruerade på i huvudsak samma sätt som motorfordonstrafikens trafikförsäkring; regler om flygföretagens an- svarighet för tredjemansskada finnas i 1952 års Rom-konvention, vilken dock ej föranlett motsvarande svensk lagstiftning. Skador, som åsamkas fiygpassa— gerare och flyggods, täckas i fråga om den yrkesmässiga luftfarten också i regel av försäkringar; flygföretagens ansvarighet härvidlag är reglerad genom 1929 års Warszawa—konvention.
Av de här lämnade uppgifterna framgår, att den civila luftfarten visserligen är belastad med vissa kostnader för förräntning och avskrivning av det i de civila luftfartsanläggningarna investerade kapitalet samt för bidrag till luft- fartsverkets drift- och underhållskostnader, men att denna kostnadsbelastning
icke är av den omfattning, som vore företagsekonomiskt motiverad. Anled- ningen härtill torde bl. a. ligga dels däruti, att en stor del av de svenska civila luftfartsanläggningarna, särskilt i vad gäller grundarbeten, kommit till stånd såsom arbeten för bekämpande av arbetslöshet, vilka ej i och för sig avsetts skola bli omedelbart räntabla, dels ock däruti, att anläggningarna i någon mån kunna anses ha försvarsberedskapsvärde. Utöver detta beredskapsvärde till- godoses också försvarsberedskapens intressen, såsom tidigare antytts, genom tillgången på svenska flygtrafikföretag, vilkas organisation och flygplansbe- stånd vid krig eller krigsfara kunna utnyttjas av försvaret och de då fungerande civila transportledande myndigheterna. Skulle arbetsmarknadspolitiska och beredskapsmässiga intressen ej medverkat, torde de statliga investeringarna i civila luftfartsanläggningar sannolikt icke ha blivit av nuvarande omfattning. Men även om den civila luftfartens andel i förräntnings- och underhållskost- naderna för anläggningarna med hänsyn härtill bör något reduceras, äro luft- fartsverkets nuvarande inkomster icke tillfyllest för att bestrida dess övriga ut- gifter. För att så skulle kunna ske, måste verkets intäkter från den civila luft- farten ökas högst avsevärt. Luftfarttrafikföretagen i såväl Sverige som utlandet ha emellertid under de senaste åren endast i undantagsfall kunnat drivas utan förlust; i allmänhet ha dessa företag uppvisat betydande förluster på sin rö- relse. Under år 1952 ha förhållandena varit gynnsammare, men det är svårt att bedöma hur varaktig denna förbättring kommer att bli. Man måste så- lunda räkna med att en höjning av fiygplatsavgifterna måste anpassas till flyg- trafikföretagens bärkraft och att det därför för närvarande icke är möjligt att höja flygplatstaxorna till den nivå, som företagsekonomiskt skulle kunna moti- veras av luftfartsverkets kostnader. Förhållandena äro likartade i utlandet.
Att den svenska civila luftfarten såsom angivits icke helt betalar sina trafik— kostnader utan till viss del är statssubventionerad, beror främst på den ställ- ning det civila linjeflyget intar i den internationella samfärdseln. Flyget be- finner sig såsom samfärdsmedel ännu på ett relativt tidigt utvecklingsstadium. Det är icke omöjligt, att den svenska civila flygtrafiken i framtiden kommer att bli en ur allmänt företagsekonomisk synpunkt självbärig trafikgren, och det ligger för Sveriges del fara i att hålla sig borta från den pågående utveck- lingen. Skulle Sverige i nuläget av företagsekonomiska skäl avstå från upp- rätthållandet av en civil luftfart av internationell klass, skulle detta betyda en i många hänseenden olämplig isolering i det internationella umgänget. Det bör ock erinras om Sveriges internationella förpliktelser härutinnan, vilka bl. a. tagit sig uttryck i det av statsmakterna godkända SAS-avtalet. Även den inrikes luftfarten har av olika skäl ansetts böra tillsvidare bedrivas med stats- understöd.
Allmänna trafikpolitiska skäl ha sålunda talat för ett (möjligen tillfälligt) frångående av kostnadsansvarighetsprincipen för den svenska civila luftfartens del. I princip betraktas dock luftfartsverket såsom ett affärsdrivande verk, och man söker så långt möjligt inrätta den svenska civila luftfarten på allmänt
företagsekonomisk basis. Det må i detta sammanhang nämnas, att inom ICAO igångsatts en utredning om den utsträckning, i vilken fiygplatstaxorna på längre sikt i princip skola täcka luftfartsmyndigheternas kostnader för drift och underhåll av flygplatser, navigationshjälpmedel, fiygväderleks- och säker- hetstjänst, central administration etc. Härutinnan synas för närvarande mycket skiftande meningar göra sig gällande inom olika stater.
För sjöfartens del anger 1944 års hamnutredning i sitt betänkande rörande svensk hamnbyggnadspolitik (SOU 1949: 21, s. 10—12, 29 och 284), att det tekniska värdet är 1947 av det i landets hamnanläggningar nedlagda kapitalet beräknats till ca 1 000 milj. kr., medan det bokförda, nedskrivna värdet rört sig om ca 300 milj. kr., samt att det kapital, som nedlagts i farleder, beräknats för samma år äga ett tekniskt värde av ca 17 5 milj. kr. och ett bokfört värde av ca 50 milj. kr. De medel, som investerats i hamnarna, ha endast till relativt ringa del utgjorts av statskapital; statsbidragen till hamnbyggnadsverksamhet uppgingo under åren 1841—1947 till blott 25,4 milj. kr., bortsett från vissa större bidrag till arbeten för lindrande av arbetslöshet. Av det totala investe- ringsbeloppet i hamnanläggningar under 15-årsperioden 1924—1938, 152,3 milj. kr., utgjorde enligt hamnutredningen 8,4 % statsbidrag, 59,9 % låne- medel, 14,7 % kommunala skattemedel samt 17,0 % eljest tillgängliga hamn- medel. Statens andel i det i farleder nedlagda kapitalet är däremot betydande.
För samtliga svenska handelshamnar har hamnutredningen (SOU 1949: 2 1, s. 10) för år 1947 räknat med totalinkomster om ca 58 milj. kr., utgörande hamnavgifter, hyror och arrenden, kranhyror och kranavgifter m.m., tolags- medel till hamnar, statsbidrag och kommunala skattemedel. Enligt 1937 års inkomstsiffror för den totala hamnrörelsen uppgick beloppet av statsbidrag och skattemedel till ca 13 % av de totala hamninkomsterna. Motsvarande ut- giftssiffror ha icke redovisats av hamnutredningen, men redan den omstän- digheten att statsbidrag och kommunala skattemedel måst tagas i anspråk för hamnbudgetens balansering visar, att den totala hamnrörelsen icke gått före- tagsekonomiskt ihop. En inom Svenska Hamnförbundet verkställd undersök- ning (Förhandlingarna vid Svenska Hamnförbundets 18. årsmöte i Malmö den 5 och 6 juni 1951: Hämnarna och transportmarknaden, föredrag av doktor H. Eneborg) har också visat, att av 47 undersökta svenska handelshamnar mer än hälften under åren 1948—1950 dragits med driftunderskott som fått täckas i huvudsak med kommunalskattemedel, detta närmast till följd av att hamn- avgifterna på grund av prisstopp ej fått höjas. Under normala förhållanden torde emellertid driftinkomsterna böra täcka driftutgifterna; endast beträf- fande de största hamnarna förekommer normalt underskott (för kapitalkost- nader sammanhängande med fortlöpande hamnutbyggnad).
Hamnarnas inkomster enligt den gällande hamntaxekungörelsen förslå i regel ej till förräntning och avskrivning eller/och eventuell amortering av det i hamnanläggningarna investerade statliga och kommunala kapitalet, och sjöfarten måste med hänsyn härtill i fråga om hamnverksamheten anses vara
i viss mån stats- och kommunalsubventionerad. Möjligheterna att höja hamn- taxorna till en nivå, som skulle svara mot helt självbärig hamnrörelse (inklu- derande täckning för räntor och avskrivningar), te sig i nuvarande fraktmark- nadsläge synnerligen begränsade.
Utöver de kostnader, som belöpa på hamnar och farleder, drager sjöfarten betydande kostnader med avseende å lots- och fyrverksamheten. Det statliga lots- och fyrväsendet medförde under budgetåret 1950/51 utgifter för stats- verket om ca 16,1 milj. kr., exklusive pensionskostnader, mot vilket belopp i inkomster genom sjöfartsavgifter (lotspenningar, tillfälliga lotsavgifter samt fyr- och båkavgifter) svarade ca 9,5 milj. kr., vilket innebär en utgiftstäckning om blott ca 59 %. Genom den höjning av sjöfartsavgifterna, som trätt i kraft den 1 juli 1952, torde emellertid täckningsprocenten ha avsevärt höjts. (Det är att märka, att sjöfartsavgifterna budgettekniskt ej användas för deltäckning av kostnaderna för lots- och fyrväsendet utan ingå i riksstaten utan använd- ningsdirigering. För överskådlighetens skull ha emellertid sjöfartsavgifterna här motställts angivna kostnader.)
Vad beträffar sjöfartens statliga administration, så bidrager sjöfarten ej alls till statens kostnader för kommerskollegii verksamhet i fråga om sjöfarten. Kostnaderna för skeppsmätningsväsendet täckas däremot delvis av upp- bördsmedel.
Statens kostnader för sjösäkerhetstjänsten täckas icke av bidrag från sjö- farten. Utgifterna för fartygsinspektionens verksamhet samt isbrytarverksam- heten belasta sålunda statskassan utan motsvarande tillskott från sjöfarten. (I fyr- och båkavgiften ingår dock viss isbrytaravgift.) Kostnaderna för skepps- provningsanstaltens verksamhet motsvaras däremot helt av uppbördsmedel.
Kostnadsansvarighetsprincipen kan sålunda icke anses fullt genomförd i fråga om sjöfarten. Detta har till övervägande delen sin grund i den stora betydelse för vår utrikeshandel som sjöfarten har. Den svenska utrikes sjö- farten, som år 1950 svarade för 93,9 % av den svenska sjöfartens totala frakt- intäkter, medför sådana nyttoverkningar för hela vårt näringsliv, att det an- setts skäligt att en viss del av sjöfartens trafikkostnader bäres direkt av den skattebetalande allmänheten.
Till skillnad från luft- och sjöfarten tillhöra landtrafikens trafikgrenar nästan uteslutande det inrikes trafikväsendet. De avvikelser från kostnadsansvarig- hetsprincipen, som i fråga om de båda förstnämnda trafikgrenarna dikteras av internationella samfärdselsynpunkter, ha därför ej ifrågakommit beträffande järnvägs-, spårvägs- och landsvägstrafiken. Nfed hänsyn till spårvägstrafikens speciella natur bortses i det följande från denna trafik.
Beträffande statens järnvägar krävdes till en början från statens sida, närmast av 1875 års riksdag, att järnvägstaxorna skulle anordnas så, att statsjärn- vägarna lämnade ett driftöverskott, som i varje fall försloge till förräntning och amortering av de medel, som staten upplånat för investering i järnvägarna. Amorteringskravet vidhölls emellertid icke i fortsättningen, och kravet på för—
räntning begränsades tillsvidare genom ett Kungl. brev av år 1912 till att avse bandelar, vilkas trafikområde vore sådant, att skälig avkastning å det i de- samma nedlagda kapitalet kunde påfordras. Härigenom befriades s. k. kultur- banor och trafiksvaga banor, som byggts i annat allmänt riksintresse, exem- pelvis av försvarsberedskapsskäl, från förräntningsplikt, medan denna upp- rätthölls i fråga om allt i räntabla bandelar nedlagt statskapital, såväl låne- som skatte- och trafikmedel. Trots uttalande av 1918 års riksdag, att statens järnvägar i princip borde lämna överskott till förräntning av det i statsbanorna, såsom helhet betraktade, nedlagda statskapitalet, kom den förra förräntnings- principen att bibehållas intill år 1921. En ytterligare nedskrivning av det räntepliktiga kapitalet ägde då de facto rum genom att i riksstaten såsom mi- nimibehållning av statens järnvägars rörelse räknades med ett belopp, mot- svarande räntan å statens järnvägars andel i statsskulden, vilken andel då var mindre än det i de räntabla bandelarna nedlagda kapitalet. Under 1920-talet försköts emellertid förhållandet mellan de räntabla och de oräntabla ban- delarna därhän, att det i de oräntabla bandelarna investerade kapitalet så småningom kom att överstiga det i statsjärnvägarna nedlagda kapital, som ej utgjordes av lånemedel. En viss del av lånekapitalet kom härigenom att belöpa på de oräntabla bandelarna. Överkapitalisering vidlådde också bandelar, an- lagda under den dåvarande kristiden med dess höga prisnivå. Med hänsyn till att lånemedel sålunda delvis voro bundna i kulturbanor och till den angivna överkapitaliseringen ävensom till de, affärsmässigt sett, alltför låga fraktsatser som fastställts i 1927 års avtal rörande malmtrafik på banan Luleå—Riks- gränsen, nedskrevs genom beslut av 1929 års riksdag statens järnvägars för- räntningspliktiga kapital med 240 milj. kr., varav 100 milj. kr. motsvarades av amorteringar, som av statsverket verkställts å de statslån, som upptagits för järnvägsinvesteringarna.
I samband med den reglering av statens förmögenhetsställning, som per den 30 juni 1938 kom till stånd, avskrevos av det i statsjärnvägarna nedlagda stats- kapitalet 535,3 milj. kr., vilka dock hänförde sig till kapital, i fråga om vilket statens järnvägar redan dessförinnan varit befriade från förräntningsskyldighet.
I och med budgetreformen år 1944 nedskrevs statens järnvägars fond i riks- huvudboken med 229,5 milj. kr., motsvarande de likvida medel, som av sta- tens järnvägar avsatts till förnyelse- och pensionsfonder i deposition hos riks- gäldskontoret och vilka framgent skulle betraktas såsom inlevererade till statsverket.
Totalt ha per den 30 juni 19 52 i alltjämt existerande anläggningstillgångar vid statsjärnvägarna (banor, byggnader och rullande materiel) investerats 3 553 milj. kr., till helt övervägande del statliga lånemedel och skattemedel men i relativt obetydlig utsträckning trafikmedel (statens järnvägars över- skottsmedel). Av detta investeringskapital betraktas ett belopp av 1 246 milj. kr. såsom förräntningspliktigt. De huvudsakliga anledningarna till begräns- ningen av förräntningsplikten framgå av det förut anförda. De hänföra sig till
dels den för statens järnvägar föreliggande skyldigheten att upprätthålla trafik å trafiksvaga järnvägslinjer, å vilka driften vid en rent affärsmässig bedömning borde nedläggas men där trafik alltjämt måste bedrivas till följd av ett allmänt riksintresse, närmast av sociala, kulturella eller beredskapsmässiga hänsyn, dels inleveranser av likvida fondmedel till riksgäldskontoret. Trots den be- gränsade förräntningsskyldigheten visar statens järnvägars rörelse för när- varande ringa lönsamhet; för budgetåret 1951/ 52 uppgick sålunda överskottet å rörelsen (nettoinkomsten) till blott 3,8 milj. kr., vilket endast till 10 % för- slog till täckande av ränteförpliktelsen, som efter medelräntefoten å stats- skulden under budgetåret, 3,09 %, omfattade 38 milj. kr. Det måste i sam- manhanget dock beaktas, att statens järnvägar från och med ifrågavarande budgetår övergått till ny avskrivningsmetod, i det att avskrivningarna numera sättas i relation till återanskaffningsvärdet.
Kostnadsansvarighetsprincipen kan sålunda icke anses mer än i begränsad omfattning genomförd i vad avser statens järnvägars kostnader för anläggning av banor och byggnader samt för anskaffande av rullande materiel. Avvikel- serna äro dock nästan undantagslöst betingade av sociala, kulturella och be- redskapsmässiga skäl, vilka uppbäras av allmänna riksintressen.
Underhållet av de fasta anläggningarna och den rullande materielen be- strides däremot helt av statens järnvägar, som också svara för alla kostnader för den statliga järnvägstrafikens administration, däri inberäknat sådana ut- redningar genom kommittéer och sakkunniga, som beröra järnvägstrafiken. Ett undantag föreligger dock i fråga om kostnaderna för kommunikationsde- partementets verksamhet med avseende å den statliga järnvägstrafiken. Dessa kostnader bestridas ej av statens järnvägars driftmedel.
Driftkostnaderna i statens järnvägars rörelse täckas helt av driftinkomster, varvid är att märka, att bland driftutgifterna ingå kostnader för tjänstelokaler samt personalens pensionering och sjukvård. Trafiksäkerhetstjänsten och tra- fikkontrollen vid statsjärnvägarna belasta också helt järnvägsrörelsen, och ut- gifterna för trafikskador, för vilka statens järnvägar gentemot tredje man i förekommande fall ha full ansvarsskyldighet jämlikt lagen den 12 mars 1886 angående ansvarighet för skada i följd av järnvägs drift, ingå också bland driftutgifterna.
Bortsett från den begränsade förräntningsskyldigheten med avseende å stat- ligt förlagskapital kan sålunda kostnadsansvarighetsprincipen sägas vara till fullo genomförd inom den statliga järnvägsdriften.
Motorfordonstrryiken belastas för närvarande via automobilskattemedlen helt med de statliga kostnaderna för ny- och ombyggnad av landets vägar samt mera omfattande vägförbättringsarbeten (det statliga vägväsendets fasta kost- nader). Även i den del den statliga vägbyggnadsverksamheten tillgodoser andra trafikantgrupper än motorfordonstrafikanterna bekostas densamma så- lunda av motorfordonstrafiken. I riksstaten för budgetåret 1953/ 54 uppgå an- slagen till bestridande av det statliga vägväsendets fasta kostnader (nyanlägg- 106
ning och ombyggnad av bygde- och ödebygdsvägar, byggande av huvudvägar, förstärkning och förbättring av vägar, vägbeläggningar, byggande av broar samt byggande och förbättring av vissa för riksförsvaret betydelsefulla vägar och broar) till 285 milj. kr.
Även till vägbyggnader i städer och stadsliknande samhällen, som själva äro väghållare, utgå statsbidrag, i riksstaten för budgetåret 1953/54 upptagna till 50 milj. kr. Bidragen utgå, med visst undantag — i mån av tillgång å därtill anslagna medel — med 95 % av byggnadskostnaden för allmänna vägar samt gator, vilka efter väg- och vattenbyggnadsstyrelsens bestämmande anses som viktiga för biltrafiken, och avräknas helt mot automobilskattemedlen. Där- emot belastas motorfordonstrafiken icke med de kommunala väghållarnas övriga kostnader för gatubyggnader och andra av motorfordonstrafiken even— tuellt föranledda anläggningsarbeten, såsom undergrundsbanor för spårvägar, vilka kostnader bestridas av kommunala medel. Kapitaltjänstkostnader för de vägar, vilkas anläggning på sin tid helt eller delvis finansierats med vägskatte- medel, betalas ej av motorfordonstrafiken.
Av automobilskattemedlen utgå vidare till byggande av enskilda vägar och till säkerhetsanordningar vid järnvägskorsningar statsbidrag, i riksstaten för budgetåret 1953/ 54 upptagna till sammanlagt 11,1 milj. kr. Däremot belastas motorfordonstrafiken ej med de statliga bidragen till byggande av enskilda skogsbilvägar.
De allmänna vägarna beräknades år 1946 ha ett tekniskt värde av mellan 2 och 5 miljarder kr. De verkliga anläggningskostnaderna för sådana vägar, som väsentligen användas för godstrafik, uppges knappast uppgå till 2 mil- jarder kr.1 De statliga investeringarna i allmänna Vägar, exklusive vägar och gator i städer o. dyl., torde under åren 1930—1950 ha uppgått till 1 200 milj. kr. i löpande penningvärde (verkliga anläggningskostnader) samt till 2 470 milj. kr. i 1950/51 års penningvärde (tekniskt värde).*
I stort sett torde motorfordonstrafiken, åtminstone efter vägväsendets för- statligande, ha bestritt de av densamma föranledda vägbyggnadskostnaderna, och kostnadsansvarighetsprincipen kan med hänsyn härtill sägas i detta av- seende genomförd i fråga om motorfordonstrafiken. En strikt tillämpning av denna princip skulle emellertid kunna tänkas medföra, att motorfordonstra— fiken bort belastas med de på densamma belöpande årliga kapitaltjänstkost- naderna för vägbyggnadsverksamheten. Den hittillsvarande budgettekniska utformningen av kostnadstäckningen för denna verksamhet gör dock, att mo- torfordonstrafiken i stället belastas med utgifterna för de under respektive be- skattningsår aktuella vägbyggnadsarbetena, vilka sålunda omedelbart ned- skrivas till nollvärde. Detta kan vid växlande vägbyggnadsprogram medföra en ojämn och ur företagsekonomisk synpunkt mindre lämplig kostnadsbelast- ning på vägtrafiken. Detsamma gäller också de av kommunerna bekostade
1 SOU 1949: 21, s. 12. ” C. W. Petri: Svenskt transportväsende (1952) s. 54.
vägbyggnadsarbeten, som bestridas med kommunala skattemedel, medan kostnaderna för sådana arbeten, som finansieras med av kommunerna upp- lånade medel, utslås på hela lånetiden och därigenom komma att på ett före- tagsekonomiskt riktigare sätt belasta vederbörande kostnadsbärare.
Underhållet av de vägar, för vilka kronan är väghållare (för vilket kostna- derna ingå i det statliga vägväsendets rörliga kostnader), i riksstaten för bud- getåret 1953/54 beräknat till 220 milj. kr., bekostas helt av motorfordonstra- fiken genom automobilskattemedlen. Även i detta fall bär sålunda denna trafik den andel i väghållningen, som eventuellt kan tänkas hänförlig till andra trafikantgruppers väganvändning. Också de till 95 % av kostnaden uppgående statsbidragen till underhåll av allmänna vägar och för biltraern viktiga gator i städer och stadsliknande samhällen, som själva äro väghållare, samt statsbidragen, högst 75 %, till enskilda vägar —— vilka samtliga bidrags- belopp i riksstaten för budgetåret 1953/ 54 upptagits till sammanlagt 40,6 milj. kr. — avräknas mot automobilskattemedlen. Statsbidrag till underhåll av en- skilda skogsbilvägar utgå ej. I stort sett är sålunda kostnadsansvarighetsprin- cipen för motorfordonstrafikens del genomförd med avseende å vägunder- hållskostnaderna. Att vägtrafiken för varje år belastas med de då aktuella underhållskostnaderna står helt i överensstämmelse med företagsekonomiska principer.
Den statliga administrationen av vägväsendet och vägtrafiken omhänder- haves i högsta instans av kommunikationsdepartementet. Automobilskatte- medlen användas för närvarande icke för att täcka departementets kostnader för dess administrativa verksamhet med avseende å ärenden, som beröra väg- väsendet och vägtrafiken. Ej heller avräknas mot automobilskattemedlen an- slagen till kommittéer och utredningar genom sakkunniga inom vägväsendets och vägtrafikens områden.
Anslagen till väg- och vattenbyggnadsstyrelsens avlöningar och omkost- nader avräknas för närvarande till hälften mot automobilskattemedlen. Med dylika medel ha jämväl helt bestritts anslagen till utförande av trafikräkningar, vissa forsknings- och undersökningsarbeten i fråga om vägväsendet, vissa kost- nader i samband med internationella vägkongresser samt väg- och vatten- byggnadsverkets civilförsvar. Däremot bestridas anslagen till tjänste— och fa- miljepensioner åt f. d. befattningshavare vid väg- och vattenbyggnadsstyrelsen från den allmänna driftbudgeten.
Anslagen till avlöningar och omkostnader vid vägförvaltningarna, vilkas verksamhet förutom vägtrafikväsendet avse hamnar, farleder, vattenförsörj- ning och avlopp, avräknas helt mot automobilskattemedlen liksom också kost- naderna för de lokala vägnämndernas verksamhet. Tjänste- och familjepen- sioner åt f.d. befattningshavare vid vägförvaltningarna samt Vägarbetare bestridas dock icke med automobilskattemedel, och ej heller avräknas mot dessa medel anslagen till reglering av vissa skador inom väg- och vattenbygg- nadsstyrelsens ämbetsområde, närmast avseende vissa person- och sakskador
inom vägväsendet och bilinspektionen samt jordförluster genom kanal- och väganläggningar.
Mot automobilskattemedlen avräknas helt anslagen till biltrafiknämndens och väginstitutets avlöningar och omkostnader. Kostnaderna för bilinspek- tionens verksamhet, i riksstaten för budgetåret 1953/ 54 upptagna till ca 2,4 milj. kr., täckas med automobilskattemedel. De i riksstaten till 2,0 milj. kr. beräknade förrättningsavgifterna vid bilinspektionen tillföras å andra sidan icke automobilskattemedelsfonden utan ingå i den allmänna budgeten.
Kostnaderna för registrering av motorfordon vid länsstyrelserna och det centrala bilregistret torde i stort sett täckas av uppbördsmedel (registrerings- avgifter). Däremot torde kostnaderna i övrigt för den vägväsendet och väg- trafiken avseende verksamheten inom landskansliernas planeringssektioner (vilken verksamhet till viss mindre del är av försvarsberedskapsnatur) endast delvis täckas av de stämpelavgifter, som där uppbäras. Anslag till sistnämnda kostnader utgå ej av automobilskattemedlen.
Kostnaderna för debitering och uppbörd av automobilskatterna täckas delvis av de registreringsavgifter, som uppbäras å länsstyrelsernas bilregister. Postverkets och kontrollstyrelsens kostnader för uppbörden av fordonsskatt respektive bensinskatt bestridas ej av anslag, som avräknas mot automobil- skattemedlen. Tullverkets debiterings- och uppbördskostnader för bensin- skatten torde däremot täckas av de tullmedel, som uppbäras å importerad bensin.
Trafiksäkerhetsverksamheten inom vägtrafikens område omhänderhaves av trafiksäkerhetsrådet och nationalföreningen för trafiksäkerhetens främjande (NTF). Trafiksäkerhetsrådets verksamhet bekostas helt med automobilskatte- medel, medan till NTF utgår ett statligt bidrag (budgetåret 1953/54: 300000 kr.), vilket avräknas mot automobilskattemedlen.
Den statliga och kommunala kontrollen av vägtrafiken åvilar polisväsendet, bortsett från biltrafiknämndens uppsikt över den yrkesmässiga motorfordons- trafiken. Statspolisens anskaffning av motorfordon bekostas i regel till över- vägande del (budgetåret 1953/54 dock endast till ca 48 %) med automobil- skattemedel, medan endast viss mindre del av anslagen till statspolisorganisa- tionens underhålls-, drifts- och expeditionskostnader (budgetåret 1953/54 ca 32 %) samt till gottgörelse till polisdistrikten för tillhandahållande av stats- polispersonal m. m. (budgetåret 1953/54 ca 13 %) avräknas mot automobil- skattemedlen. Anslagen till statspolisens avlöningar i övrigt och ovan ej nämnda omkostnader, polisradioväsendet, landsstatens polisiära verksamhet (den väg- traHkkontrollen avseende verksamheten inom landskansliernas allmänna sek- tioner samt genom landsfogdarna och landsfiskalerna) och bidrag till den lokala polisorganisationen å landsbygden m. m. utgå däremot ej till någon del av automobilskattemedel. Anslagen till Vissa ersättningar åt befattningshavare vid polisväsendet (rese- och traktamentsersättningar m. m.) avräknas dock till viss mindre del (budgetåret 1953/54: 11 %) mot automobilskattemedlen.
Polisdistriktens kostnader för kontroll av vägtrafiken bestridas, i den mån statsbidrag enligt vad ovan angivits ej utgår, helt med kommunala skattemedel.
Skador som åsamkas tredje man till följd av motorfordonstrahk inom riket ersättas genom obligatorisk trafikförsäkring å motorfordon enligt lag den 10 maj 1929 (nr 77). Försäkringsgivarens ansvarighet är dock, med visst undantag för personskada vid busstrafiken, för varje skadefall begränsad till sammanlagt 300 000 kr. för personskador och 60 000 kr. för varje skadad eller dödad person samt till sammanlagt 10 000 kr. för sakskador. Mera omfattande skade- görelse å väganläggningar, hänförlig till visst bestämt motorfordon, täckes så- lunda ej av försäkringen. Det må här framhållas, att den helt övervägande delen av vägskadorna dock ej i praktiken kunna härledas till visst bestämt fordon, varför kostnaderna för deras avhjälpande måste inkluderas i de all- männa väghållningskostnaderna. Genom penningvärdesförändringen ha de i trafikförsäkringslagen (år 1939) fastställda maximala ersättningsbeloppen i åtskilliga fall visat sig otillräckliga för att fullt täcka ifrågakommande skade— ståndsanspråk. 1945 års försäkringsutredning har i sitt betänkande med förslag till lag om trafikförsäkring m. m. (SOU 1949: 26) bl. a. med hänsyn härtill föreslagit, att ersättningsmaximeringen skall borttagas vid personskador och att högsta ersättningsbelopp vid sakskadefall skall höjas till 20 000 kr. För- slaget har emellertid ännu ej föranlett ändrad lagstiftning i fråga om ersätt- ningsbeloppens storlek. När utdömt skadestånd överstiger trafikförsäkringens maximala ansvarighetsbelopp och överskjutande del ej kan av den skade- ståndsskyldige gäldas, kunna med nuvarande begränsade försäkringsskydd fall uppkomma, då trafikskada föranleder kostnader för samhället i form av so- cialvård eller på annat sätt. För den händelse trafikskada ej kan hänföras till Visst bestämt motorfordon, kan också samhället ofta få träda emellan såsom slutlig kostnadsbärare. Det må i sammanhanget erinras om att en icke ringa del av kostnaderna för den värd å allmänna sjukvårdsinrättningar, som lämnas vid trafikolyckor skadade personer, bäres av det allmänna.
Kostnadsansvarighetsprincipen kan sålunda — såsom av den lämnade redo- görelsen framgår —— i stort sett sägas vara tillämpad i fråga om motorfordons- trafikens olika självkostnader, men vissa avvikelser från nämnda princip före- komma dock. I den mån den på andra trafikantgrupper än motorfordonstrafi- kanterna belöpande andelen i det allmännas kostnader för vägväsendet och vägtrafiken befinnes vara mindre än de av ovannämnda avvikelser omfattade kostnaderna, torde här föreligga ett avsteg från kostnadsansvarighetsprincipen, som ej är trafikpolitiskt motiverat.
jÄMFÖRELSE MELLAN STATENS jÄRNVÄGAR OCH MOTORFORDONSTRAFIKEN I VAD AVSER KOSTNADS- ANSVARIGHETSPRINCIPENS TILLÄMPNING
För den trafikpolitiska bedömningen av frågan om motorfordonstrafikens beskattning är det av särskilt intresse att jämföra den omfattning, i vilken å ena sidan statens järnvägar och å andra sidan motorfordonstrafikanterna be- strida sina respektive trafikkostnader. Med hänsyn till att det i utrednings- direktiven ifrågasatts, huruvida de tyngre motorfordonen bära en mot deras krav på vägnätet svarande andel i motorfordonstrafikens vägkostnader, torde vid en dylik jämförelse särskilt den tunga biltrafiken (bussar och tyngre last- bilar) böra uppmärksammas. Jämförelsen ger sammanfattningsvis följande resultat.
Sättet för de fasta anläggningarnas finansiering är olika för de båda trafik- grenarna. Motorfordonstrafikens bidrag sker genom direkta kapitaltillskott, medan järnvägarna för sina fasta anläggningar, dvs. banor och byggnader, disponera huvudsakligen statliga lånemedel med principiell förräntnings- skyldighct men utan amorteringsplikt. Avsättningar till värdeminskningskonto göras dock beträffande järnvägarnas icke värdebeständiga anläggningar. De nedskrivningar av järnvägarnas förräntningspliktiga statskapital, som enligt vad förut sagts ägt rum, ha med hänsyn till bl. a. sättet för vägbyggnadsfinan- sieringen icke haft någon motsvarighet för motorfordonstrafikens del. Ned- skrivningsanledningarna ha också varit av sådan art, att skäl till motsvarande nedskrivningsåtgärder med avseende å vägkapitalet i regel icke torde ha före- legat även vid en vägfinansiering medelst statliga lånemedel. Skillnaden i sättet för de fasta anläggningarnas finansiering torde främst vara att söka i den omständigheten, att järnvägsanläggningarna såsom betjänande ett kollektivt trafikmedel tillgodose allmänna trafikintressen, medan motorfordonstrafikens fasta anläggningar huvudsakligen betjäna individuella trafikmedel, som när- mast gagna enskilda intressen. Bortsett härifrån kan emellertid olikheten i finansieringsform tänkas vara till järnvägarnas favör.
Såsom i kap. XI visas kan den tunga biltrafiken hittills ej anses ha i full ut- sträckning bidragit till de för motorfordonstrafiken erforderliga fasta anlägg- ningarna, dvs. vägar, gator och broar, vilkas dimensionering och utformning med avseende å bredd, bärighet och lutningsförhållanden till stor del bestäm- mas av den tunga biltrafikens krav. Inom den statliga järnvägsdriften torde däremot numera balans mellan person- och godstrafikens kostnadsandelar upp- kommit, så att godstrafiken till skillnad från vad som tidigare varit fallet till fullo betalar den på densamma belöpande kostnaden.
Järnvägarnas rullande materiel anskaffas till övervägande delen med stats- kapital, huvudsakligen amorteringsfria lånemedel, medan motorfordonen an- skaffas med fordonsägarnas eget kapital. Avsättningar till värdeminsknings- konto ske emellertid beträffande järnvägarnas rullande materiel.
Underhållet av de fasta anläggningarna bestrides i stort sett av de båda trafikgrenarna själva. Den tunga biltrafiken betalar dock, såsom i kap. XI visas, ej hela den vägslitning, som den åstadkommer. Särskilt sådan tyngre biltrafik, som bryter mot gällande maximilast- och körhastighetsbestämmelser, förorsakar Vägskador, som endast undantagsvis ersättas av just denna trafik.
I fråga om kostnaderna för pensionering av den personal, som erfordras för de fasta anläggningarnas byggnad och underhåll, har motorfordonstrafiken hittills haft en mera gynnad ställning än statsjärnvägarna, i det att dessa kost- nader inom statens järnvägar bestridas med egna driftmedel, medan motor- fordonstrafiken ej varit belastad med kostnaderna för pensionering av väg— väsendets personal. (Statens järnvägars totala pensionskostnader för budget- året 1953/ 54 beräknas uppgå till 144 milj. kr., varav för tjänstepensioner 116 milj. kr. och för familjepensioner 28 milj. kr.)
Beträffande järnvägarna gäller i princip att kostnaderna för trafikens admi- nistration bestridas av ifrågavarande trafikgren själv, bortsett från kommuni- kationsdepartementets kostnader för järnvägstrafikens administration. I fråga om motorfordonstrafiken tillämpas också i stort denna princip, men undantag i för trafikgrenen både gynnsam och ogynnsam riktning förekomma, i det att motorfordonstrafiken såsom förut nämnts exempelvis icke bidrager till kost- naderna för pensionering av vägväsendets administrativa personal men å andra sidan är belastad med förrättningsavgifter vid bilinspektionen, som tillgodoföras den allmänna budgeten, och med administrationskostnader vid vägförvaltningarna, som icke beröra vägtrafikväsendet. Det bör också ihåg- kommas, att en del av vägtrafikväsendets administration skäligen bör bekostas av andra trafikantgrupper än motorfordonstrafikanterna.
Kostnaderna för trafiksäkerhetstjänsten gäldas både för järnvägarnas och motorfordonstrafikens del av respektive trafikgrenar själva. En del av kost- naderna för den polisiära trafiksäkerhetstjänsten i fråga om vägtrafiken synes dock ej bestridas av motorfordonstrafiken.
För trafikkontrollen vid järnvägarna svara dessa helt. Kontrollen av motor- fordonstrafiken bekostas däremot endast delvis av denna trahk. Buss- och last- bilstrafiken kräver i regel mera omfattande kontrollåtgärder än övrig motor- fordonstrafik med hänsyn till de för den förstnämnda trafiken gällande sär- skilda last- och körhastighetsbestämmelserna. De för buss- och lastbilstrafiken gällande arbetstidsbestämmelserna och, i fråga om den yrkesmässiga trafiken, förarkompetens- och lokalområdesbestämmelserna erfordra vidare särskild övervakning. Den tyngre biltrafiken betalar här icke en i förhållande till den för densamma erforderliga trafikkontrollen avpassad andel i de totala kon— trollkostnaderna.
Trafikskador ersättas av respektive trafikgrenar, dock i fråga om motor- fordonstrafiken i begränsad utsträckning inom försäkringsskyddets ram, vilken till följd av penningvärdesförändringen visat sig i många fall för snäv.
Statens järnvägars taxor äro enhetliga såväl i rummet som i tiden, dvs. de
tillämpas lika på alla banor, oberoende av driftkostnaderna, samt lika året runt, utan hänsyn till förekommande variationer i tillgången på transport- arbete. Den yrkesmässiga billinjetrafikens taxor variera alltefter lokalförhållan- dena men äro regelmässigt tidsenhetliga. Den yrkesmässiga beställningstra- fiken med bussar och lastbilar, för vilken i regel gälla maximitaxor, som ligga över normaltaxeläget, har på grund härav möjligheter till prissättningsanpass- ning efter transportarbetstillgången och till uttagande av svårighetstillägg vid härför ifrågakommande transportuppdrag. Den för såväl järnvägarna som den yrkesmässiga biltrafiken gällande transportplikten har för biltrafikens del utformats på sådant sätt, att denna trafik understundom kan undvika att åtaga sig mindre lönande transportuppdrag, vilka däremot vid begäran om järnvägsbefordran icke kunna avvisas.
järnvägarna bära kostnader för sin driftpersonals pensionering och sjuk- vård, medan så endast undantagsvis är fallet inom buss- och lastbilstrafiken. Förhållandet torde få ses mot bakgrunden av att statens järnvägar äro ett stor- företag och att dylika förmåner regelmässigt lämnas inom sådana företag, medan biltrafikföretagen till helt övervägande delen äro småföretag, i vilka ifrågavarande förmåner mera sällan förekomma. Då förhållandet sålunda får anses som ett utslag av de olika organisationsformerna inom de båda tra- fikgrenarna, synes något avsteg från kostnadsansvarighetsprincipen här ej föreligga.
Arbetstidslagstiftningen för de båda trafikgrenarna är i stort sett likartad, möjligen gälla något strängare bestämmelser för den yrkesmässiga biltrafikens del. I konkurrenshänseende motväges detta dock i viss mån av de mindre goda kontrollmöjligheterna i fråga om denna trafik, vilka bl.a. medföra att den tillåtna arbetstiden för bilförare lätt kan överskridas i fall, där trafikutövaren själv tjänstgör som förare.
SKATTEFÖRDELNING EFTER NYTTOKOSTNADS- ELLER NYTTOVÄRDESTEORI
I diskussionen om den lämpligaste formen för en rättvis fördelning av kost- naderna för vägväsendet och vägtrafiken ha huvudsakligen två grundåskådningar gjort sig gällande.1 Den ena innebär att skattebördan fördelas mellan dem, som draga nytta av vägarna och vägtrafikanordningarna, efter de kostnader för väg- trafiken som envar kategori av nyttodragare eller i princip varje särskild nytto— dragare förorsakar. Nyttodragaren, som i det helt övervägande antalet fall förorsakar kostnader i egenskap av trafikant, skall sålunda svara just för de kostnader han föranleder. Denna åskådning benämnes här nyttokostnadsteorien (fördelning efter kostnaden för nyttan).
Den andra grundåskådningen utgår från att skattebördan bör fördelas
1 Jfr exempelvis H. D. Simpson, Highway Finance (1951) s. 76 ff. samt Department of Commerce, Bureau of Public Roads, A Factual Discussion of Motortruck Operation, Regulation and Taxation (1951) s. 73.
mellan dem, som draga nytta av vägarna och vägtrafikanordningarna, efter det värde, som denna nytta har för envar kategori av nyttodragare eller i princip varje särskild nyttodragare. Denna åskådning betecknas här såsom nyttovärdes- teorien (fördelning efter värdet av nyttan).
Man skulle — populärt uttryckt — kunna säga, att kostnadsfördelningen enligt den förra teorien sker efter nyttans ”ingående värde” eller ”anskaff- ningsvärde” och enligt den senare teorien efter nyttans ”utgående värde” eller ”försäljningsvärde”.
Nyttovärdesteorien har från början varit den bestämmande vid väghåll- ningskostnadernas fördelning i Sverige. Ända fram till slutet av 1800-talet ålåg väghållningen på landet uteslutande ägare och brukare av fast egendom samt i städerna dessa själva. Grunden till denna anordning var att söka i den nytta, som en väg ansågs medföra för ägarna till de fastigheter vilka berördes av vägen. Genom 1891 års lag om väghållningsbesvärets utgörande på landet ut- sträcktes kretsen av kostnadsbärare till att omfatta kommunala samfälligheter, benämnda vägdistrikt och i allmänhet omfattande ett härad, vilka hade att svara för väghållningen i vad avsåg vid denna tid såsom allmänna betecknade vägar. Till vägdistriktens vägkassor lämnades under de första tre årtiondena av lagens giltighetstid så småningom alltmer ökade statsbidrag, men då dessa utgingo av allmänna budgetmedel kommo väghållningskostnaderna i sin helhet att ända fram till automobilbeskattningens införande den 1 januari 1923 be— stridas enligt en mycket summarisk uppskattning av väghållningens nyttovärde.
Genom tillkomsten av automobilbeskattningen modifierades emellertid till- lämpningen av nyttovärdesteorien såvitt angår den del av väghållningskost- naderna som i fortsättningen bestreds med automobilskattemedel. Dessa ut- togos efter motorfordonens tjänstevikt (automobilskatt), ringförbrukning (skatt å automobilgummiringar) och drivmedelsförbrukning (skatt å bensin och motorbrännolja). Skattesatsernas anpassning till den med tjänstevikten stigande vägbelastningen och den med ring- respektive drivmedelsförbruk- ningen ökande vägslitningen kan anses innefatta uttryck för en i förenklad form tillämpad nyttokostnadsteori, närmast att jämföra med den utformning därav, som i senare vägtrafiklitteratur plågat benämnas kostnadsöknings- eller mar- ginalkostnadsteorien (theory of differential costs eller increment theory). Såsom i kap. XI närmare utvecklas utgår sistnämnda teori vid kostnadsför- delningen från en ”basfordonsklass”, i regel bestående av de lättaste person— bilarna, med lägsta kostnader i avseende på de olika vågtrafikkostnadsele- meriten (vägbredd, vägbårighet, vägunderhåll etc.) och söker därefter för varje annan fordonsklass bestämma den kostnadsökning, som dessa fordon orsaka med avseende å de olika vägkostnadselementen.
I och med att allt större statsbidrag, härflytande från automobilskattemed- len, kommo att lämnas till väghållningen (enligt 1934 års lagar om allmänna vägar och om vägdistrikt 85 % av kostnaderna för vägunderhåll och vinter- väghållning å andra allmänna vägar än ödebygdsvägar, 95 % av kostnaderna
härför å ödebygdsvägar samt 80—90 % eller i vissa fall mera av vägbyggnads- kostnaderna), blev nyttokostnadsteorien den i praktiken förhärskande, och nyttovärdesteorien kom endast till uttryck i fråga om de kostnader, som be- stredos genom uttaxering av vägskatt.
Efter vägväsendets förstatligande från och med den 1 januari 1944 bestrides den statliga väghållningen (med undantag för vägväsendets pensionskostna- der) helt med automobilskattemedel. Samma är förhållandet med statsbidragen till väghållningen i städer och stadsliknande samhällen, som själva äro väg- hållare, samt till enskilda vägar. I fråga om det allmänna väg- och gatuvä- sendet kan tillämpningen av nyttovärdesteorien sägas kvarstå endast beträf- fande de av kommunerna bestridda väg- och gatukostnaderna, och även sättet för täckningen av dessa kostnader torde såsom i det följande visas kunna i viss mån stå i överensstämmelse med nyttokostnadsteorien.
Nyttodragare av vägarna och vägtrafikanordningarna äro i främsta rummet trafikanterna. Beträffande denna huvudpart av nyttodragare blir kostnads- fördelningen enligt nyttokostnadsteorien icke alltför mycket skiljaktig från kost— nadsfördelningen enligt nyttovärdesteorien, enär värdet för nyttodragaren av vägens utnyttjande (”vägens tjänster”) mer eller mindre motsvaras av den grad, i vilken han utnyttjar vägen, och sålunda återverkar på storleken av de vägtrafikkostnader som han förorsakar. En ökning av trafikantnyttan förut- sätter i regel ökad efterfrågan på vägens tjänster och därmed också ökad väg- trafikkostnad.
Alla nyttodragare utnyttja emellertid icke vägarna i proportion till den vunna nyttan. Såsom 1944 års trafikutredning i sitt betänkande (SOU 1947: 85 s. 146) framhållit, kan staten betraktas såsom en intressent i vägväsendet över- huvud, sålunda icke enbart i fråga om s. k. kultur- samt militärvägar, eftersom ett gott vägnät även är ett allmänt samhällsintresse. Mera konkret uttryckt ha de statliga och kommunala myndigheterna intressen i det allmänna vägnätet för fullgörandet av åtskilliga samhällsfunktioner, såsom i fråga om försvars-, polis-, brand- och sjuktransportväsendet. Nyttan för det allmänna är här be- tydligt störrc än graden av vägarnas utnyttjande i fredstid. Om icke vägarna funnes, skulle också för vissa samhällsfunktioner särskilda förbindelseleder alltid behöva tillskapas, t. ex. inom telefon-, telegraf- och postväsendet samt för vatten-, avlopps-, gas- och elektricitetsledningar.
Vissa personkategorier erhålla nytta av vägar och gator utan att deras eget utnyttjande av desamma kan betraktas såsom en absolut förutsättning härför. Redan ha nämnts de fördelar, som vägar och gator medföra för ägare och bru- kare av angränsande fastigheter i form av mark- och byggnadsvärdestegring. I städer och stadsliknande samhällen anläggas gator dessutom ofta till en bredd och med en utformning, som icke nödvändiggöres av trafiken utan avser att bereda de i gatuhusen boende nyttoverkningar av sanitär och trivselbetonad natur (ökat luftrum, behaget av gatuplanteringar, bättre utsikt, minskad insyn etc.).
Ehuru i nämnda fall det icke rör sig om direkt trafikantnytta, kan nyttan av vägarna och gatorna givetvis för dessa nyttodragare sättas i relation till de ökade kostnader, som skapandet av de särskilda nyttoverkningarna förorsakar. Man finner då, att några merkostnader i regel ej uppstå vid en vägbyggnad, som jämväl tillgodoser de förut angivna statliga och kommunala intressena, bortsett från anläggandet av vissa militär- och ödebygdsvägar (jfr s. 118 f.). Vad beträffar ägare och brukare av sådana fastigheter, som genom väg- och gatubyggnader öka i värde, kan deras nyttovinst ej sägas föranleda några mer- kostnader. De social-sanitära fördelarna vid gatuanläggningar av större bredd och mera påkostad utformning än trafiken kräver förorsaka däremot ökade kostnader. Enligt nyttokostnadsteorien böra dessa kostnader belasta de i ifrå- gakommande gatuhus boende, eller, av praktiska skäl, vederbörande kom- muner. Så är också för närvarande fallet.
Då det gäller att avgöra huruvida nyttokostnads- eller nyttovärdesteorien eller eventuellt båda dessa teorier i förening böra läggas till grund för väg- trafikkostnadernas fördelning, finner man att en tillämpning av nyttovärdes- teorien erbjuder stora svårigheter med avseende å nyttoverkningarnas vär- dering. Endast den värdestegring, som inträder för ägare och brukare av väg- angränsande fastigheter, kan någorlunda säkert fastställas. Den individuella trafikantnyttan står ej i fix proportion till den individuella vägtrafikkostnaden utan kan vara ibland större, ibland mindre än denna. Den samhälleliga nyttan av vägnätet kan i vissa hänseenden, exempelvis i fråga om försvarsberedskapen och sjuktransportväsendet, ej ur objektiva synpunkter ekonomiskt värdesättas. Den social-sanitära nyttan har visserligen i regel minst samma värde som kost- naden för densamma men är därutöver svårbestämbar.
Den totala nyttan av vägarna och vägtrafikanordningarna måste — för att ett vägnät överhuvud skall komma till stånd _ vara och är givetvis större än de totala vägtrafikkostnaderna. De separata nyttoverkningarna av varje sär- skild väg äro däremot icke alltid större än de separata vägtrafikkostnaderna för vägen. Vägarna kunna emellertid i regel ej betraktas såsom företagseko- nomiska enheter, vilka var för sig böra vara självbäriga. Utjämning av väg— trafikkostnaderna för hela det allmänna vägnätet måste med hänsyn till all- männa samfärdsel- och socialintressen samt rättvisesynpunkter äga rum. Av praktiska skäl måste också en utjämning av nyttovärdena mellan de olika nyttodragarna i viss mån verkställas vid kostnadsfördelningen. Även dessa om- ständigheter tala emot ett tillämpande av nyttovärdesteorien.
Nyttovärdesteorien torde dock i ett väsentligt hänseende böra påverka kost- nadsfördelningen. Den skattebörda, som vid tillämpning av nyttokostnads- teorien kommer att åvila en nyttodragare, bör —- i den mån man icke av skäl, som exempelvis i detta kap. (s. 99 f.) anförts, vill hårdare beskatta viss trafik än vad som följer av kostnadsansvarighetsprincipens tillämpning — i regel icke göras tyngre än att den uppväges av värdet av den individuella nytta han utvinner. (Jämför 1939 års lag om enskilda vägar, enligt vilken skyldighet
att deltaga i väghållningen fördelas på grundval av omfattningen av begag- nandet, ehuru på en fastighet ej får läggas större andel än som svarar mot nyttan av vägen.) Då det emellertid vid nyttokostnadsteoriens tillämpning, bortsett från de social-sanitära nyttodragarna, huvudsakligen är trafikanterna, som komma att få bestrida vägtrafikkostnaderna, kan det — i enlighet med vad förut (s. 115) framhållits — antagas att värdet för en trafikant av vägens tjänster mer eller mindre återverkar på storleken av de vägtrafikkostnader han förorsakar, och det torde därför kunna anteciperas att dessa kostnader upp— vägas av de för honom uppkommande nyttoverkningarna. En mera ingående prövning av traflkantnyttans värde synes med hänsyn härtill icke nödvändig.
Såsom av det anförda framgår har valet mellan de här behandlade båda grundåskådningarna trafikpolitiska verkningar. Den tidigare avhandlade kost- nadsansvarighetsprincipen behandlar, såsom angivits, sättet för bestridandet av de trafikkostnader som äro att hänföra till viss trafikgren. Nyttokostnads- och nyttovärdesteorierna ange i sin tur olika metoder att fastställa storleken av dessa trafikkostnader, och kostnadsbelastningens omfattning varierar alltefter an- vänd metod. Ehuru det rent teoretiskt är möjligt att fastställa trafikkostna- derna med tillhjälp av nyttovärdesteorien, kan densamma vid det företags- ekonomiska betraktelsesätt som ligger till grund för kostnadsansvarighetsprin- cipen icke väl förlikas med denna princip.
UTREDNINGENS ÖVERVÄGANDEN
Vid övervägandet av de trafikpolitiska synpunkter, som böra anläggas på beskattningen av motorfordonstrafiken, har utredningen i likhet med 1944 års trafikutredning funnit, att kravet på effektivitet och lönsamhet hos trafiken bör vara den primära riktlinjen för trafikpolitiken och att beskattningen i princip ej får anordnas så, att detta krav eftersättes. Kostnadsansvarighets- principen bör därför vara vägledande vid skattläggningen av motorfordons- trafiken.
Vid bestämmandet av gränserna för vägtrafikens kostnadsansvar träder frågan om ansvarigheten för väghållningskostnaderna särskilt i förgrunden.
I fråga om kostnadstäckningen för vägar, som huvudsakligen tjäna andra samhällsintressen än den allmänna samfärdseln, vill utredningen erinra därom, att det i motioner (nris 1:419 och II: 639) till 1945 års höstriksdag, väckta i samband med proposition (nr 352) om ändring av automobilskatteförord- ningen, ifrågasatts huruvida de vägkostnader, som förorsakades av kultur— och militärvägar, skulle betalas av motorfordonstrafiken. I anslutning till bl. a. dessa motioner hemställde riksdagen, i enlighet med bevillningsutskottets be- tänkande nr 62, hos Kungl. Maj:t om en utredning rörande bl. a. vägkostnads- fördelningen mellan motorfordonstrafiken och övriga trafikantgrupper. Under hänvisning härtill uttalar 1944 års trafikutredning i sitt betänkande (SOU
1947: 85 s. 146), att utgifterna för statsbidrag till enskilda vägar och för öde- bygdsvägar, skärgårdsvägar och andra ”kulturvägar” samt militärvägar vore av social och försvarspolitisk natur och att de därför, om man tillämpade det principiella betraktelsesätt, som riksdagen anlagt bl. a. vid behandlingen av bilskattepropositionen 1945, borde betalas med allmänna budgetmedel. Ehuru utredningen för sin del icke kan finna, att något riksdagens uttalande kan läggas till grund för en så vidsträckt slutsats, som 1944 års trafikutredning i förevarande hänseende dragit, är det också utredningens uppfattning, att sådana vägkostnader, som huvudsakligen äro betingade av andra samhälls- intressen än den allmänna samfärdseln, icke böra betalas av vägtrafiken. Väg- trafiken bör sålunda icke bestrida kostnader för byggande och förbättring av för riksförsvaret betydelszyfulla vägar och broar i de fall dessa uteslutande äro betingade av militära skäl. Ej heller bör vägtrafiken bestrida de merkostnader, som till- godoseendet av vissa militära önskemål i vad avser broars bärighet och ut- förandet av förstöringsanordningar medföra för brobyggnadsverksamheten. De skattebelopp, som erläggas för försvarets motorfordon dels genom särskilt anslag under fjärde huvudtiteln i form av ersättning för på dem belöpande motorfordonsskatt (jfr s. 98), dels i vanlig ordning såsom bensin- och brännolje- skatt, tillföras automobilskattemedelsfonden och torde i ett normallägc kunna anses täcka försvarets andel i de totala vägtrafikkostnaderna för såväl dess användning av de för den allmänna samfärdseln anlagda vägarna som för byggande och förbättring av för försvaret betydelsefulla vägar och broar. Even- tuellt särskilt anslag under sjätte huvudtiteln för sistnämnda ändamål bör sålunda i de fall, då fråga är om vägar av icke uteslutande militärt intresse av- räknas mot automobilskattemedlen. Så har också enligt principbeslut av 1950 års riksdag (jfr 1950 års statsverksproposition, bil. 26, s. 25) skett från och med budgetåret 1953/54 (se 1953 års statsverksproposition, bil. 8, s. 26). Anslag av allmänna budgetmedel för av militära skäl föranledda merkostnader för bro- byggnader torde däremot enligt vad förut anförts böra ifrågakomma i den mån dylika arbeten icke kunna anses täckta av försvarets bidrag till automo- bilskattemedelsfonden. Ej heller synas kostnader för anskaffning av ersätt- ningsbromateriel o. d., vilka omfattas av 1950 års riksdags ovannämnda prin- cipbeslut, böra bestridas med automobilskattemedel, enär hyresersättning för dylik materiel regelmässigt utgår av automobilskattemedel, då materielen utnyttjas för civil fredstrafik. — Vad beträffar ödebygdsvägar (med vilka enligt 1 & vägstadgan förstås vägar, som till avsevärd längd sträcka sig över fjäll, genom skogar eller genom glest befolkade trakter och som, ehuru de icke prövas nödiga för den allmänna samfärdseln, likväl äro till synnerligt gagn för det allmänna såsom ägnade att främja landets uppodlande och bebyggande) bekostas deras anläggande för närvarande helt med automobilskattemedel. Även om dylika vägar icke äro nödvändiga för den allmänna samfärdseln, be- drives trafiken å desamma till följd av deras längd nästan uteslutande med motorfordon, om ock i tämligen ringa utsträckning. Utredningen har efter
övervägande funnit, att en repartition av anläggningskostnaderna mellan det allmänna och vägtrafiken ter sig mest rättvis, därvid vägtrafikens andel icke bör sättas högre än den högsta förekommande statliga bidragsandelen vid byggandet av enskilda vägar, nämligen 75 %. —— Beträffande de av 1944. års trafikutredning omnämnda skdrgårdsvägarna torde kostnaderna för byggande av vägar i skärgården för ersättande av båttrafik med motorfordonstrafik skä— ligen böra bekostas av sistnämnda trafik. De för motorfordonstrafik icke ifråga- kommande allmänna vägar, som kunna komma att anläggas på öar i skär- gården, äro till våglängden så obetydliga, att man i förevarande sammanhang torde kunna bortse från desamma. — Då det gäller att bland i vägstadgan angivna väggrupper inordna andra ”kulturvägar”, som omnämnts av trafik- utredningen, må först erinras om att ny allmän väg enligt 4 & lagen om all- männa vägar må anläggas, om den prövas nödig för den allmänna samfärdseln eller eljest finnes vara till synnerligt gagn för det allmänna. I 1 % vägstadgan indelas de allmänna vägarna i tre grupper: huvudvägar (till vilka hänföras Vägar, som äro av synnerlig betydelse för den genomgående, långväga sam- färdseln mellan eller till huvudorter i ett län eller för förbindelse mellan dylika orter i andra län), bygdevägar (med vilka avses andra vägar än huvudvägar och de ovan omnämnda ödebygdsvägarna) samt ödebygdsvägar. De av de ifrågavarande kulturvägarna, som icke äro att hänföra till ödebygdsvägarna, bli med nämnda indelning närmast att inrangera bland bygdevägarna, och man torde då kunna räkna med att trafiken å desamma som regel är av sådan omfattning att vägbyggnadskostnaderna skäligen böra bekostas av vägtra- fiken. —— I fråga om enskilda vägar kan för byväg (våg av väsentlig betydelse såsom samfärdsled för en bygds befolkning) statsbidrag ifrågakomma med 75 % av kostnaden för utarbetande av arbetsplan samt med högst 60 % eller, då synnerliga skäl därtill äro och efter Kungl. Maj:ts medgivande, med högst 75 % av övrig kostnad för vägens anläggning. Bidrag till underhållet av en- skild väg kan utgå med 60 % av underhållskostnaden eller, då synnerliga skäl därtill äro, med 75 %. Underhållsbidrag beviljas under två alternativa förut- sättningar: dcn ena, att vägen är av väsentlig betydelse för en stor allmänhet eller för trafik av andra än väghållare, samt den andra, dels att vägen är av väsentlig betydelse såsom samfärdsled eller utfart för en bebyggelse, dels ock att vägen är av betydande längd eller att vägens nödiga underhåll eller vinter- väghållning måste anses vara synnerligen betungande för väghållarna. Till trafiksäkerhetsåtgärder å väg, till vilken underhållsbidrag beviljats, kan säa. skilt iståndsättningsbidrag utgå med högst 60 % av kostnaden för åtgärdernr- Lånegaranti för anskaffning av maskiner och statsbidrag för anskaffning av redskap för rationalisering av underhållsarbetet å vissa enskilda vägar kunna jämlikt kungörelse den 23 maj 1952, nr 417, beviljas. Statsbidragen ifråga- komma därvid med 60 % av anskaffningskostnaden. Statsbidragen till en- skilda vägar avräknas för närvarande helt mot automobilskattemedlen. Enligt utredningens uppfattning synes detta motorfordonstrafikens kostnadsbidrag
till den enskilda väghållningen skäligt med hänsyn till de kostnader, som kunna antagas föranledda av motorfordonstrafiken på de bidragsunderstödda en- skilda vägarna, och utredningen finner därför det nuvarande bidragssystemet lämpligt med avseende å såväl bidragens relativa storlek som budgetmässiga anordning.
Till byggande av skogsbilvägar utgå, såsom tidigare nämnts, statsbidrag vilka icke avräknas mot automobilskattemedlen. Bidrag ifrågakommer med 50 % av kostnaden för anläggande av stamväg (året runt farbar skogsbilväg, som utgör huvudled för utforsling av skogsprodukter från större skogsområden) och med högst 40 % av kostnaden för byggande av annan skogsbilväg. Då synnerliga skäl därtill äro, kan statsbidrag beviljas med högst 75 % av an- läggningskostnaden. Bidrag utgår dock endast under förutsättning att nyttan av vägföretaget beräknas minst motsvara kostnaden därför. Skogsbilvägarna ha till huvudsakligt ändamål att främja utforsling av skogsprodukter (se SOU 1943: 530). De äro enskilda vägar men fylla i regel icke fordringarna för er- hållande av sådana statsbidrag till enskilda vägar, som avräknas mot automo- bilskattemedlen. Utsikterna att en skogsbilväg skall införlivas med det all- männa vägnätet äro därför betydligt mindre än i fråga om andra statsbidrags- berättigade enskilda vägar. Dessa omständigheter tala för att de till byggande av skogsbilvägar utgående statsbidragen böra lämnas av allmänna budget- medel. Å andra sidan utnyttjas skogsbilvägarna nästan uteslutande för tunga virkestransporter med lastbilar (och traktortåg) och måste byggas i en härför lämpad bärighetsstandard. De statliga kostnaderna för skogsbilvägarna kunna därför närmast vara föranledda av den tyngre vägtrafiken och skulle möjligen enligt det principiella betraktelsesätt, som utredningen anlagt, bestridas av denna trafik. Med hänsyn till den ovan påpekade skillnad, som föreligger mellan skogsbilvägar och andra statsbidragsberättigade enskilda vägar, har utredningen dock funnit, att statsbidragen till byggande av skogsbilvägar böra såsom hittills utgå av allmänna budgetmedel.
Statsbidragen till vägar och gator i städer och stadsliknande samhällen, som själva äro väghållare, utgå, såsom förut berörts, med 95 % av kostnaderna för byggande (vari inkluderas såväl nyanläggning som ombyggnad och förbättring) av all- männa vägar och för biltrahken viktiga gator, varvid dock bidrag till kost- naden för iordningställande av för biltrahken viktiga gator endast utgår i den mån kostnaden icke täckes av bidrag, som staden eller samhället äger eller skulle ägt uppbära av tomtägarna. Om synnerliga skäl därtill äro, kan Konungen medgiva statsbidrag till kostnaden för iordningställande av gator även i andra fall samt till kostnaden för väg- och gatubyggnadsföretag med högre procentbelopp än nyss sagts.
Utredningen anser det kunna ifrågasättas, huruvida statsbidragen till gatu- väsendet helt täcka de av motorfordonstrafiken härvidlag föranledda kostna- derna. Frågan om statsbidragen till gatuväsendet behandlas närmare i kap. X. I förevarande sammanhang anser sig utredningen dock böra beröra frågan
i vad mån motorfordonstrafiken bör bidraga till de kommunala kostnaderna för anläggande av undergrundsbanor för spårvägstrafik. Utredningen har därvid funnit, att dessa kostnader i det enda fall som för närvarande torde vara aktuellt — tunnelbanorna i Stockholm _ icke skäligen böra belasta mo- torfordonstrafiken. Tunnelbaneanläggningen synes nämligen huvudsakligen föranledd av den starka befolkningstillväxten i Stockholm, som medfört att bostadsbebyggelsen måste förläggas till områden, vilka för exploatering förut- sätta snabba kollektiva trafikförbindelser med de centralare delarna av staden.
I den föregående framställningen har redan berörts frågan om underhålls- kostnaderna för enskilda vägar. Vad beträffar de allmänna Vägarna synas un- derhållskostnaderna böra bestridas av vägtrafiken i fråga om samtliga vägar, enär underhållet nästan uteslutande föranledes av motorfordonstrafiken. Lik- nande synpunkter kunna till viss del anläggas på underhållet av allmänna vägar och gator i väghållande städer och stadsliknande samhällen. Frågan härom behandlas jämväl i kap. X.
Såsom framhållits har utredningen funnit kostnadsansvarighetsprincipen böra vara vägledande vid skattläggningen av motorfordonstrafiken. I stort sett är motorfordonstrafikens beskattning redan anordnad efter denna princip, och den finansiering av vägtrafikkostnaderna, som sker genom automobil- skattemedlen, är enligt utredningens uppfattning principiellt riktig. Den jäm- förelse med kostnadsansvarighetsprincipens tillämpning inom andra trafik- grenar, som i detta kap. (5. 101 ffoch I 1 1 ff) gjorts, synesi och för sig icke böra föranleda någon ändring av de hittills tillämpade huvudprinciperna för motor- fordonstrafikens beskattning eller av den budgetmässiga anordningen av väg- trafikväsendets finansiering. Ehuru det icke kan anses ligga inom utredningens ram att överväga trafikpolitiska åtgärder i det hänseendet, att beskattningen av motorfordonstrafiken skulle användas för att bereda konkurrensskydd åt andra trafikgrenar, kan det i detta sammanhang fastslås att ett frångående av kostnadsansvarighetsprincipen av nu angivet skäl icke torde vara lämpligt.
Ej heller torde vid avvägningen trafikgrenarna emellan kostnadsansvarig- hetsprincipen böra frångås för att främja användningen av kollektiva trafik- medel. Utredningen kan sålunda icke tillerkänna exempelvis spårvägarna företrädesrätt till marktrafik framför motorfordonen. Alla ifrågakommande trafikmedel äga enligt utredningens uppfattning lika rätt att begagna all- männa vägar och gator. Härav följer bl. a. att motorfordonen såsom nytill- kommande trafikmedel icke böra anses göra ”intrång” på de tidigare av endast icke-motorfordonstrafikanter begagnade vägarna och därför ej böra på mer- kostnadsbasis beskattas för den kostnad de orsaka vägväsendet (jfr s. 97 f. och merkostnadsteorien, s. 223 f).
Beskattningen av motorfordonstrafiken bör i enlighet med kostnadsansva- righetsprincipen och de för utredningsarbetet lämnade direktiven anordnas på sätt som föranledes av en riktig tillämpning av nyttokostnadsteorien. Tra- fikkostnaderna böra enligt denna teori hänföras till de nyttodragare, som för-
orsaka kostnaderna. Inom motorfordonstrafiken skola trafikkostnaderna be- lasta just den fordonskategori eller, om möjligt, de individuella fordon som orsaka desamma. Praktiska skäl samt nödvändigheten av en viss kostnads- utjämning omöjliggöra emellertid en mera långtgående kostnadsdifferentiering mellan de individuella fordonen.
De lämnade direktiven förutsätta i full överensstämmelse med kostnads- ansvarighetsprincipen att motorfordonstrafiken endast skall svara för sin andel i vägtrafikkostnaderna. Frågan om en rättvis avvägning av denna andel i för- hållande till andra nyttodragare av vägarna och vägtrafiken behandlas när- mare i kap. X.
Motorfordonstrafiken bör sålunda enligt utredningens uppfattning genom särskild beskattning betala hela den på denna trafik belöpande andelen i dels det allmännas kostnader för väg- och gatuväsendet, inklusive det statliga vägväsendets pensioneringskostnader, allt med beaktande av den avgränsning gentemot andra vägtrafikintressenter, som förut angivits, dels det statliga väg- trankväsendets administrationskostnader, med undantag av de i detta hän- seende på kommunikationsdepartementet fallande kostnader, som icke avse utredningar genom kommittéer och sakkunniga rörande vägtrafikväsendet (vilket undantag synes motiverat med hänsyn till att motsvarande kostnader ej belasta järnvägstrafiken) och dels kostnaderna för säkerhets- och kontroll- tjänsten på vägtrafikens område.
Vid kostnadsfördelningen mellan de olika motorfordonskategorierna synas i möjligaste mån avvikelser från kostnadsansvarighetsprincipen böra undvikas. Utredningen anser därför att beskattningen icke bör influeras av fordonens olika beredskapsvärde. Ej heller torde skillnad i skattebelastningshänseende böra göras mellan exempelvis trafik i allmänt och trafik i enskilt intresse, mellan trafik med kollektivt och individuellt brukade motorfordon, mellan nyttobetonad och icke nyttobetonad trafik eller mellan privat och yrkesmässig trafik i annan mån än som motiveras av en differentiering enligt kostnads- ansvarighetsprincipen. Skattebefrielse för motorfordon och släpvagnar, vilka användas för tillgodoseende av allmänna samhällsintressen, t. ex. brand- och sjuktransportbilar, är med detta betraktelsesätt icke motiverad. Särskild skatte- lättnad för släpvagnar synes heller icke böra ifrågakomma.
Utredningens principiella avståndstagande från skild beskattning av nytto- betonad och icke nyttobetonad motorfordonstrafik innebär bl. a. att närings- politiska synpunkter — vilka 1937 års automobilskatteutredning fann nöd- vändiggöra en förhållandevis långtgående överföring av den tyngre biltra- fikens kostnadsansvar till de lättare fordonen (personbilar, motorcyklar, lätta lastbilar och lätta släpvagnar) — enligt utredningens på kostnadsansvarighets- principen och nyttokostnadsteorien grundade uppfattning icke böra vid skatt- läggningen av motozfordonstrahken föranleda reduktion av den tyngre motorfor- donstrafikens kostnadsbörda. Skulle likväl en sådan reduktion ske, synes det under alla omständigheter oriktigt att kostnaden härför skall betalas av de
lättare fordonen, vilka icke skäligen böra bära det ekonomiska ansvaret för en i näringspolitiskt syfte genomförd subvention av den tyngre motorfordons- trafiken. Ägarna av de lättare fordonen kunna ju icke anses speciellt företräda landets näringspolitiska intressen, och en subvention av angivet slag synes därför i ifrågakommande fall böra ske genom tillskott till vägtrafikväsendet från den allmänna budgeten. Behovet av subventionsåtgärder i fråga om vårt näringsliv torde emellertid icke kunna avgöras annat än på grundval av en ingående analys av näringslivets kostnadsstruktur, vilken ej faller inom den förevarande utredningens ram. Det må dock framhållas, att en eventuell sub- ventionering av näringslivet icke bör — om kostnadsansvarighetsprincipen skall vara vägledande för beskattningen av motorfordonstrafiken — äga rum på ett sådant stadium av produktionsprocessen, att konkurrensförhållandet mellan olika trafikgrenar och trafikmedel därigenom snedvrides.
I princip bör ej användningen av det ena drivmedlet enligt utredningens förmenande gynnas framför det andra. Beskattningen får dock ej anordnas så, att användningen av visst drivmedel, såsom motorbrännolja, motorsprit eller gengas, förhindras om en sådan användning ur andra synpunkter befinnes önskvärd.
Sammanfattningsvis kan sägas att beskattningen av motorfordonstrafiken enligt utredningens uppfattning i princip bör grundas på en kostnadsfördel- ning som i huvudsak bestämmes av vägtekniska synpunkter. I den mån trafik- politiska intressen, som icke kunna härledas ur kostnadsansvarighetsprincipen, anses böra påverka omfattningen av de olika fordonens slutliga kostnadsbörda, synas åtgärder till befrämjande av dessa intressen icke böra vidtagas i bilbe- skattningens form.
Icke alla de kostnader, som motorfordonstrafiken förorsakar det allmänna, böra enligt utredningens uppfattning uttagas i automobilskatternas form. Ut- redningen ansluter sig härvidlag i huvudsak till den uppfattning, som kommit till uttryck i den uppdelning i nämnda hänseende som för närvarande gäller. Sålunda böra, liksom hittills varit fallet, vissa administrationskostnader för vägväsendet och vägtrafiken vid bilinspektionen, länsstyrelserna och det cen- trala bilregistret täckas genom förrättnings-, registrerings- och stämpelavgifter; och vidare bör det allmännas kostnader för av individuella motorfordon för- orsakade skador ersättas genom den obligatoriska trafikförsäkringen. Då ut- redningen icke inräknar dylika kostnader bland dem, som skola bestridas med automobilskattemedel, förutsätter utredningen att en av penningvärdesför- ändringen betingad översyn av de ifrågavarande kostnadernas täckning kom- mer att äga rum i syfte att full jämvikt åvägabringas mellan utgifter och inkOmster. Förrättningsavgifterna vid bilinspektionen synas i samband med denna översyn böra för framtiden tillföras automobilskattemedlen.
SJUNDE KAPITL ET
Beskattning av motorfordonstrafiken ur allmänt
statanansiell synpunkt
MOTIV FÖR BESKATTNINGSÅTGÄRDER I FÖREVARANDE HÄNSEENDE UNDER TIDEN EFTER ANDRA VÄRLDSKRIGETS UTBROTT
I det statsfinansiella läge, som uppstod i samband med andra världskrigets utbrott, undersöktes bland olika alternativ till intäktsökning möjligheterna till beskattning av umbärliga varor. I proposition nr 84 till 1939 års urtima riks- dag (se 5. 52) uttalade föredragande departementschefen bl. a., att biltra- fiken å ena sidan utgjorde en oumbärlig del av vårt transportväsen och där- med av vårt näringsliv överhuvud men att å andra sidan särskilt våra person- bilar, hur mycket de än alltmera ingått som en självklar beståndsdel i en höjd levnadsstandard, dock i icke oväsentlig utsträckning fortfarande uppfattades såsom hörande till det umbärliga eller lyxbetonade. I den mån bensinförbruk- ningen vid körning med personbilar hade denna karaktär av överflödskon- sumtion syntes den icke kunna förbigås, då man i ett svårt finansläge sökte efter olika möjligheter att beskatta umbärliga varor. I propositionen föreslogs därför införande av tilläggsskatter å bensin att tillföras den allmänna budgeten, därvid skattesatsen i anslutning till bensinransoneringen skulle sättas högre för den mera umbärliga eller i viss mån lyxbetonade biltrafiken än för den del av biltrafiken, som utgjorde en oumbärlig del av transportväsendet. Riks- dagen, som i princip delade den i propositionen framförda uppfattningen att en skärpt beskattning av lyxkonsumtionen vore önskvärd i dåvarande kris- läge, ansåg emellertid de praktiska olägenheterna av en differentierad bensin- beskattning så stora, att en dylik anordning ej kunde godkännas, och beslöt därför införande av enhetliga tilläggsskatter å bensin och motorbrännolja (se 5. 52), som skulle tillföras den allmänna budgeten. Tilläggsskatterna, som från och med den 1 juli 1940 avsevärt höjdes (se s. 52), upphörde vid års- skiftet 1945/46, då i stället de ordinarie bensin- och brännoljeskatterna höjdes (se 5. 53).
Den till täckande av de ökade statsutgifterna under krigsåren från och med den 1 januari 1941 införda allmänna omsättningsskatten om 5 % på den skattepliktiga omsättningen av vissa varor och tjänsteprestationer drabbade bl. a. yrkesmässig försäljning till allmänheten av samtliga slag av motorfordon och reservdelar till dylika samt yrkesmässigt tillhandahållande av motorfordon-
service (med undantag av körskoleundervisning) och kom sålunda att belasta såväl nyttobetonad som icke nyttobetonad trafik. Skatten avvecklades i huvud- sakliga delar från och med den 1 januari 1947 men kvarstod i fråga om försälj- ning och import av personbilar samt tyngre motorcyklar och sidvagnar till motorcyklar, detta med hänsyn till att nämnda fordon ansågos i viss omfattning mera umbärliga och i sin användning indicerande en lyxkonsumtion som tills- vidare alltjämt borde beskattas. Först från och med den 1 juli 1948 upphävdes den allmänna omsättningsskatten jämväl i fråga om dessa fordon. Intäkterna av skatten tillfördes den allmänna budgeten.
Härefter infördes för motorfordonstrafikens del de tilläggsskatter å bensin och motorbrännolja, som uttogos under tiden den 1 april 1948—31 december 1950 (se s. 53 ff). Även dessa skatter voro föranledda av det allmänna stats- finansiella läget; syftet med skatterna angavs närmast vara att medverka till en överbalansering av budgeten för att uppsuga och sterilisera köpkraft. Rö- rande användningen av ifrågavarande skattemedel anförde föredragande de- partementschefen i proposition nr 5 till 1948 års riksdag att han funne det angeläget, att dessa ökade skatteintäkter tillgodofördes vägväsendet så snart det ekonomiska läget gjorde detta möjligt, men att intäktsökningen för det dåvarande icke borde tagas i anspråk för vägväsendet. De genom tilläggs- skatterna influtna intäkterna till automobilskattemedelsfonden ha sedermera för budgetåret 1952/53 till helt övervägande del anvisats för vägväsendets behov.
Den tillfälliga fordonsskatt, som uttogs för budgetåret 1951/52, avsåg — såsom tidigare (s. 55 f) berörts —— att nedbringa det statliga lånebehovet samt att i någon mån begränsa investeringar och konsumtion av vissa varaktiga nyttigheter, av vilka personbilarna vid ifrågavarande tidpunkt kommit att i särskild grad träda i förgrunden till följd av starkt ökad försäljning. Då det främsta syftet med beskattningen var att genom en ökning av statsintäkterna minska statens lånebehov och det därför framstod såsom angeläget att till- skottet till statskassan blev av tillräcklig storlek, inbegrepos under beskatt- ningen också lastbilarna liksom övriga kategorier, för vilka fordonsskatt utgick. Intäkterna av den tillfälliga fordonsskatten tillfördes med hänsyn till dess syfte och tillfälliga natur den allmänna budgeten.
Rörelseidkares och jordbrukares ny- och ersättningsanskaffning av lastbilar, bussar och släpvagnar under åren 1952—1953 har genom investeringsavgift belagts med en till 12 % av investeringskostnaden (minskad med 10 000 kr. per beskattningsår) uppgående skatt. Investeringsavgiften avser att begränsa den eljest starka investeringsverksamheten.
Enligt föredragande departementschefens uttalande i proposition nr 220 till 1951 års riksdag (höstsessionen) hade denna investeringsavgift bort omfatta även inköp av personbilar och motorcyklar i förvärvskällorna rörelse och jordbruksfastighet. Mot bakgrunden av den starka ansvällningen av försälj- ningen av sådana fordon under åren 1950—1951 syntes det emellertid oegent-
ligt att i en åtgärd med investeringsbegränsande syfte innefatta endast sådana fordon, som finge en direkt nyttobetonad användning och utesluta alla fordon avsedda mera för privatbruk, särskilt som dessa fordon utgjorde en betydande del av den totala personbil- och motorcykelparken. Dessa överväganden ledde till att personbilar, motorcyklar och sidvagnar till motorcyklar undantogos från lagstiftningen om investeringsavgift. I stället infördes från och med den 24 oktober 1951 den alltjämt gällande s. k. bilaccisen, dvs. en särskild skatt vid tillverkning och försäljning av personbilar, motorcyklar och sidvagnar till motorcyklar, vilken utgår med IO % av fordonets försäljningspris (se 5. 56). Skatten omfattar endast fordon som nytillföras marknaden medan begagnade fordon äro uteslutna från accislagstiftningen. Av praktiska skäl äro de be- gagnade personbilarna och motorcyklarna även undantagna från lagstiftningen om investeringsavgift. Intäkterna av såväl investeringsavgiften som bilaccisen tillgodoföras den allmänna budgeten. Beträffande bilaccisen uttalade de- partementschefen vid dess införande (i proposition nr 218 till 1951 års riks- dag, höstsessionen) att den med hänsyn till dess natur av tillfällig varuskatt, som träffade i huvudsak endast nya fordon, icke borde användas speciellt för vägväsendet.
Någon förlängning av giltighetstiden för lagstiftningen om investeringsavgift för tiden efter 1953 års utgång har icke förebådats (se proposition nr 227 till 1953 års riksdag, s. 30 f.). Bestämmelserna om utgörande av bilaccis gälla jäm- likt förordning den 22 maj 1953 (nr 259) tillsvidare till och med den 30 juni1954.
Motorfordon äro vid införsel till riket belagda med värdetull, utgörande för färdiga bilar och underreden till bilar 15 %, för motorcyklar 10—15 % och för sammansättningsdelar till bilar 12 %. Även fordonens underhållsmedel äro tullbelagda; tull utgår sålunda för reservdelar till motor med 10—15 % av värdet, för övriga reservdelar i regel med I 5 % av värdet samt för gummi- ringar med 1 krona per kg. Driv- och smörjmedlen äro däremot tullfria, bort- sett från den till 0,1 öre per liter uppgående tullen på bensin, vilken närmast torde avse att formellt möjliggöra varans uppläggning i tullnederlag. De här angivna värdetullarna äro, med hänsyn till den i utveckling varande, ännu ej helt konkurrenskraftiga svenska bil- och motorcykelindustrien, främst att be- trakta såsom skyddstullar men ha givetvis också visst statsfinansfrämjande syfte. De ifrågavarande tullmedlen tillföras den allmänna budgeten.
Det är i förevarande sammanhang av intresse att konstatera, att även järn-- vägarnas materielanskaffning från utlandet till övervägande del är tullbelagd. Sålunda utgår tull t. ex. för motordrivna lok med 10 % av värdet, för räls-» bussar och motorvagnar med 15 % av värdet, för godsvagnar med 8 öre per kg samt för reservdelar av olika slag (maskindelar, bromsapparatur, axlar, lösa hjul, fjädrar, koppel, dragkrokar, tillbehör till mekaniska ställverk etc.) med 10—15 % av värdet eller 3—8 öre per kg. Driv- och smörjmedel för järnvägs- driften äro däremot, bortsett från bensinen, tullfria och likaså räler och fast. materiel till spåren.
UTREDNINGENS ÖVERVÄGANDEN
Då utredningen till övervägande upptagit frågan om en beskattning av mo- torfordonstrafiken vid sidan av vad som erfordras för att täcka denna trafiks andel i kostnaderna för väghållningen och vägtrafikväsendet, har detta skett av huvudsakligen två olika skäl. Dels kan den totala skattebörda, som för fram- tiden kan komma att belasta motorfordonstrafiken, mer eller mindre påverka den prognos rörande motorfordonsbeståndets utveckling som utredningen måste ställa och dels måste den totala skattebördan beaktas för att kostnads- ansvarighetsprincipen konsekvent skall kunna tillämpas vid kostnadsfördel- ningen mellan olika fordonsslag. Utredningens i det följande redovisade övervä- ganden böra därför närmast ses mot bakgrunden av nämnda båda synpunkter.
Av den tidigare lämnade redogörelsen framgår att motorfordonstrafiken sedan andra världskrigets utbrott i icke obetydlig omfattning tagits i anspråk såsom skattekälla i den allmänna budgeten. Härvid har antingen hela motor- fordonstrafiken utan differentiering efter nyttograd skattlagts eller ock från tid till annan separatbeskattning ägt rum av personbils- och motorcykeltrafiken, vilken betraktats såsom i viss utsträckning mindre nyttobetonad. Motsvarighet härtill inom andra trafikgrenar saknas, bortsett från den trafikskatt, som med stöd av förordningen den 19 juni 1942 (nr 375) lades på järnvägarnas person- trafik under tiden den 1 juli 1942—30 april 1951 och som syftade till såväl en ökning av statsinkomsterna som en av krisförhållandena nödvändiggjord begränsning av järnvägarnas persontrafik.
En av statsfinansiella skäl vid sidan av de ordinarie automobilskatterna —- dvs. de för vägtrafikutgifternas täckande avsedda skatterna — lagd beskatt- ning på motorfordonstrafiken synes icke förenlig med kostnadsansvarighets- principen. En dylik sidobelastning kan mer eller mindre hämma motorfordons- trafikens rationella utveckling. Ur trafikpolitisk synpunkt sett torde en extra- beskattning av motorfordonstrafiken, som icke också drabbar andra med denna trafik konkurrerande trafikgrenar, vara ägnad att snedvrida konkurrensför- hållandcna. I den mån motorfordonstrafiken kan övervältra sin extra skatte- börda på andra kostnadsbärare, kan en sådan beskattning komma att påverka den allmänna prisnivån och eventuellt få produktionshämmande effekt. Åt- skilliga skäl synas därför tala för att motorfordonstrafiken i dess helhet icke användes såsom budgetregulator, därest icke försörjnings- eller valutasvårig- heter eller andra dylika särskilda omständigheter nödvändiggöra mera in— gripande trafikbegränsningar.
Vad särskilt angår frågan om extrabeskattning av motorfordonstrafiken till den del densamma kan anses vara mindre nyttobetonad måste först framhållas de svårigheter som möta, då det gäller att effektivt avgränsa och skattlägga endast denna del av trafiken. Utan ingående behovsprövning, som erfordrar tillgång till särskild administrationsapparat härför, kan en dylik avgränsning icke äga rum. Den helt övervägande delen av persontrafiken på väg är av
mer eller mindre nyttobetonad natur, och de beskattningsåtgärder, som sedan krigsutbrottet tagit sikte på hela denna trafik, ha därför icke kommit att ute- slutande träffa överflödsförbrukningen. Av en inom statens trafikkommission i januari 1948 i beredskapssyfte verkställd behovsprövning av den dåvarande bilparken framgick, att av 161 616 prövade personbilar endast ca 9% kunde anses använda i trafik av uteslutande nöjes-, trevnads-, bekvämlighets- eller rekreationsbetonad art. Ehuru nyinsättningen av personbilar för icke nytto- betonad trafik sedan dess väsentligt ökat, ger procenttalet dock en uppfattning om den ifrågavarande överflödskonsumtionens relativt begränsade omfattning.
Svårigheten att vid icke nyttobetonad trafik överföra kostnaderna för den- samma på andra kostnadsbärare har förut berörts (se 5. 95). De omfattande vägtrafikkostnader, varmed motorfordonstrafiken — enligt vad i kap. X visas — beräknas bli belastad under åren 1955—1959, äro ägnade att i viss, om ock förhållandevis obetydlig mån öka trycket av en särbeskattning på den icke nyttobetonade trafiken, som merendels saknar (och ej heller bör ha) möj- lighet till kostnadsövervältring. Att bilaccisen — som avsetts utgöra en skatt på mera för privatbruk än för direkt nyttobetonad användning avsedda mo- torfordon (jfr s. 12 5 f) — belastar icke endast den icke nyttobetonade trafiken utan även en betydligt mera omfattande nyttotrafik har redan påpekats. Där- igenom att bilaccisen drabbar endast nya motorfordon, har också värdet på de begagnade fordonen stigit och tendenserna att i drift bibehålla eljest för utrangering ifrågakommande fordon ökat, vilket ur trafiksäkerhetssynpunkt uppenbarligen är mindre tillfredsställande. Med hänsyn till det anförda har utredningen vid framläggandet av sitt förslag till ändringar i beskattningen av motorfordonstrafiken ansett sig böra utgå från att bilaccisen icke kommer att uttagas för allmänna budgetändamål under åren 1955—1959.
Ehuru utredningen sålunda funnit, att någon sidobelastning av motorfor- donstrafiken i form av extra beskattning i princip ej bör under normala för- hållanden ifrågakomma, kan utredningen icke helt bortse från att samhälls- ekonomiska hänsyn kunna komma att göra frågan om en dylik extrabeskatt- ning aktuell även under den återstående delen av 1950-talet. 1950 års lång- tidsutredning har i sitt betänkande ”Ekonomiskt långtidsprogram 1951— 1955” (SOU 1951: 30 s. 66) ifrågasatt huruvida de anspråk, som i olika av- seenden skulle ställas på samhällets produktiva resurser till följd av förutsedda starka expansionstendenser på bilismens område under femårsperioden 1951— 1955, kunde anses stå i rimlig proportion till utvecklingen av landets närings- liv i övrigt. Långtidsutredningen anförde i detta sammanhang följande:
På längre sikt är en stark ökning av bilbeståndet och motortrafiken både naturlig och ofrånkomlig. En oproportionerligt snabb ansvällning på detta område under de närmaste åren kräver emellertid investeringar i trafikleder, bilverkstäder etc. av sådan storleksordning, att en allvarlig snedbelastning av samhällsekonomien hotar att uppstå. Vidare utgör importen av motorfordon, reservdelar och drivmedel en mycket betydande post i handelsbalansen, vilken i motsvarande mån minskar ut- rymmet för annan import eller begränsar möjligheterna att genomföra en önskvärd
uppbyggnad av valutareserven. Expansionen inom bilismen måste därför med nöd- vändighet hållas inom rimliga gränser. Åtminstone måste det kravet ställas, att expansionen icke underbygges genom en kreditutvidgning. Av denna anledning vill utredningen understryka vikten av att åtgärderna i syfte att hindra en uppmjukning av gängse avbetalningsvillkor bli effektiva. Om utvecklingen så påfordrar, böra av- betalningsvillkoren skärpas. I vissa lägen kunna även andra åtgärder för begränsning av efterfrågan på personbilar visa sig erforderliga. Huruvida därvid handelspoli- tiska eller skattepolitiska medel böra användas, har utredningen icke ansett sig böra taga ställning till.
Skulle på sätt långtidsutredningen diskuterat expansionshämmandc åtgärder bli nödvändiga under de närmaste åren, torde emellertid —— med hänsyn främst till de förut omnämnda svårigheterna att särskilja den icke nyttobeto- nade persontrafiken från den nyttobetonade —— i första hand böra ifråga- komma andra utvägar än en skärpning av trafikbeskattningen.
Det kan ifrågasättas huruvida bilaccisen bör bibehållas för den händelse intäkterna av densamma tillföras automobilskattemedelsfonden. Utredningen har redan tidigare (s. 122) framhållit, att skillnad icke lämpligen bör göras i skattebelastningshänseende mellan nyttobetonad och icke nyttobetonad trafik. Spörsmålet gäller därför här huruvida bilaccisen utan frångående av kostnadsfördelningen enligt kostnadsansvarighetsprincipen kan anses vara en riktig beskattningsform. Frågan om formerna för beskattningen av motor- fordonstrafiken behandlas närmare i kap. XII, men det torde redan i före- varande sammanhang böra framhållas, att utredningen icke funnit bilaccisen böra användas såsom en särskild skatteform vid sidan av fordonsskatten. Enligt utredningens uppfattning böra liksom hittills motorfordonstrafikskatterna för- delas på en fast skatt för varje fordon och en efter trafikfrekvensen rörlig driv- medelsskatt. Tillräckliga skäl synas icke föreligga för en uppdelning av den fasta skattedelen på fordonsskatt och bilaccis, särskilt som en dylik uppdelning skulle föranleda ökade debiterings- och uppbördskostnader utan att åstad- komma en mera rättvis skattefördelning.
Vid uppställandet av prognos rörande motorfordonsbeståndets och motor- fordonstrafikens utveckling samt beräknandet av kostnaderna för vägtrafik- väsendet och motorfordonstrafikens andel däri ävensom vid den med tillämp- ning av kostnadsansvarighetsprincipen och nyttokostnadsteorien verkställda fördelningen av nämnda kostnadsandel har utredningen i enlighet med vad här anförts förutsatt, att beskattning av motorfordonstrafiken ur allmänt statsfinansiell synpunkt icke under normala förhållanden kommer att äga rum. De skyddstullar, som uppbäras vid import av motorfordon rn. m., ha dock antagits komma att uttagas också i fortsättningen, bl. a. med hänsyn till att tullavgifter även uttagas vid järnvägarnas import av rullande materiel och reservdelar härtill. I viss utsträckning har emellertid den extra belastning, som tullarna på motorfordonsimporten medför för motorfordonstrafiken, be- aktats av utredningen vid beräknandet av denna trafiks andel i kostnaderna för vägväsendet och vägtrafiken.
ÅTTONDE KAPITLET
Den antagliga utvecklingen av motorfordonsbeståndet
och motorfordonstrafiken under åren 1953—59
TIDIGARE VERKSTÄLLDA UNDERSÖKNINGAR
1950 års långtidsutrednings prognos för tiden till och med är 1955
I sitt betänkande ”Ekonomiskt långtidsprogram 1951—1955” (SOU1951:30 s. 61 ff.) har 1950 års långtidsutredning framlagt en prognos rörande sam- färdselns utveckling under åren 1951—1955. Långtidsutredningen framhöll därvid bl. a. följande.
År 1950 tydde mycket på att det under 1930- och 4o-ta1en starkt expansiva behovet av kommunikationsmedel skulle komma att fortsätta att raskt växa, såväl i fråga om person- och godsbefordran som beträffande post, telegraf och telefon. Den fortsatta standardhöjningen medförde icke blott att person- transporterna komme att stiga absolut sett utan även att resorna komme att taga en stigande del av konsumtionsutgifterna i anspråk. Förlängningen av semestertiden torde också komma att bidraga till att konsumtionen i större utsträckning än tidigare inriktades på resor. Den fortgående befolknings- ökningen i speciellt de större tätorterna komme att ställa ökade krav på lokal- trafiken. Godstrafikens omfattning kunde väntas växa, icke blott på grund av produktionsvolymens tillväxt utan även till följd av ökad specialisering och lokal differentiering. — På järnvägsområdet syntes i dåvarande läge den starka trafikexpansionen under kriget ha efterföljts av en period med mindre hastig utveckling. På persontrafikens område hade rentav en viss stagnation inträffat. Godstrafiken hade emellertid på sistone visat tendenser att stiga. — Inom sjö- farten påginge sedan länge en förskjutning från inrikes fart mot internationell fart, vilket medförde att sjöfartsutvecklingen i allt större utsträckning blivit beroende av den internationella handelns utveckling. — Den mest betydande expansionen företedde bilismen. Landet syntes i dåläget ha nått ett stadium i välståndsutvecklingen där även stora befolkningsskikt bland arbetar- och tjänstemannakategorierna kunde inneha personbil. Det hårt ansträngda till- stånd, vari vägväsendet befunne sig, bland annat till följd av de stora efter- släpningarna i väginvesteringarna under och efter kriget, komme säkerligen att kräva mer arbetskraft för vägunderhållet även med avsevärda ökningar i väginvesteringarna. Inom lastbilstrafiken påginge en förskjutning mot mera lastdryga fordon och ökad släpvagnsanvändning. Om denna utveckling fort-
ginge, komme avsevärda ökningar 1 transportkapaciteten utan motsvarande stegring i arbetskraftsbehovet att bli resultatet. '
Beträffande personbilparkens sannolika utveckling anförde långtidsutred- ningen följande.
Under slutet av 30-talet uppgick den årliga ökningen av personbilparken till närmare 16 000 bilar. Under förutsättning att inga åtgärder vidtagas för att begränsa efter- frågan på bilar, har utredningen ansett sig böra räkna med att konsumtionsutveck- lingen under de närmaste fem åren i ännu större utsträckning än under de sista åren på 30-talet kommer att rikta sig mot bilköp och att sålunda den årliga ökningen av bilparken kommer att bli ej obetydligt större än under nämnda tidsperiod.
Vid början av 1950 fanns ett stort uppdämt behov av personbilar. Det är möjligt, att dessa uppdämda behov tillfredsställts genom den stora importen under 1950 och att sålunda för framtiden endast en relativt jämn, årlig ökning av bilparken skulle kunna emotses. Enligt en kalkyl, som gjorts för utredningens räkning och som baserats på inkomstutvecklingen mellan 1939 och 1950, skulle emellertid vid in- gången av 1951 ett uppdämt behov på omkring 45 000 bilar återstå. Utan att i detalj taga ställning till riktigheten av ovanstående kalkyler anser utredningen en utvidgning av bilparken till omkring 4.00 000 fordon är 1955 vara tänkbar även för det fall, att, å ena sidan, bilhandeln icke vidtager speciella åtgärder för att driva upp efterfrågan och, å andra sidan, statsmakterna icke genomföra restriktiva åtgärder.
Vad angår den övriga delen av motorfordonsbeståndet bedömde långtids- utredningen utvecklingstendenserna på följande sätt:
Utvecklingen av lastbilparken är i stort sett beroende av den ekonomiska aktiviteten. Då denna förutsatts ligga på en hög nivå, har utredningen ansett det rimligt antaga, att beståndets ökning ungefär kommer att motsvara utvecklingen under de sista förkrigsåren, dvs. 3 ooo—4. ooo lastbilar årligen. Enär några större svårigheter att under efterkrigstiden köpa lastbilar ej existerat, finnes här icke något uppdämt behov. Däremot föreligger ett betydande ersättningsbehov. Av totala antalet registrerade lastbilar vid slutet av 1950, 83 000, voro drygt 35 000 av årsmodell 1940 och tidigare. Med hänsyn till den starka förslitningen under krigsåren torde dessa behöva ersättas under femårsperioden.
Bussparken-vid slutet av 1950 uppgick till något över 7 000, varav drygt 3 000 ut- gjordes av årsmodeller 1940 och tidigare. Ersättningsbehovet kan uppskattas till 500 årligen och nyanskaffningsbehovet till ungefär samma kvantitet.
Det årliga anskaffningsbehovet för lastbilar och bussar skulle härigenom komma att ligga vid omkring 11 000 per år. Under förutsättning att den svenska produktionen icke utvidgas, skulle det årliga importvärdet uppgå till omkring 30 miljoner kronor.
M otorqykelbesta'ndet vid början av 1950 utgjorde ca 1 72 000 cyklar oeh vid årets slut omkring 210 000. För slutet av 19 55 torde ett antagande om en ökning till samman- lagt 300 000 motorcyklar knappast vara tilltaget i överkant. Av motorcykelbeståndet vid slutet av 1950 torde omkring 120 000 behöva ersättas under perioden. Tillsam- mans skulle härigenom finnas ett årligt inköpsbehov å drygt 40 000 motorcyklar. Till större delen skulle detta kunna täckas genom svensk produktion. Särskilt för tyngre motorcyklar torde dock ett importbehov på 20—30 miljoner kronor årligen föreligga.
Grafiskt ter sig långtidsutredningens prognos rörande motorfordonsbestån- dets utveckling på sätt framgår av diagram VIII: 1—4, i vilka för jämförelse inlagts under utredningsarbetet tillgängliga uppgifter från centrala bilregistret
rörande de i verkligheten inträffade beståndsförändringarna (under tiden till och med år 1951 årsvis och under de tre första kvartalen år 1952 kvartalsvis).
Diagram VIII: I. Personbilsbeståndets antalsutveckling enligt 1950 års långtidsutred- nings prognos Antal
person- bilar 420 000-
400000. 380000. 360 000- 340000. 3200001 300000. '280000- 260000- 240000. 220000- prognos
_ faktisk utveckling
200 000 -
180 000 År 1950 1951 ' 1952 1953 1954 1955
Diagram VIII: 2. Bussbeständets antalsutveckling enligt 1 _9 50 års l ångtidsutrednings prognos
Antal bussar
10500. 10000. 9500. 9000- 8500. 8000.
7 500 ' prognos ' faktisk utveckling
7 000 - År
' 1955 132
Diagram VIII: 3. Det tyngre motorcykelbeståndet: antalsutveckling enligt 1950 års långtidsutrednings prognos
prog nos
_ fokllsk utveckling
Diagram VIII:4. Lastbilsbeståndets antalsutveckling enligt 1950 års långtidtutrednings prognos
Antal lusl- bilar
110 0001 105 000 . prognos 100 000 _— faktlsk utveckling
95 000 . 90 000 .
85 000 .
80000.
75 000 År
Inom Industriens utredningsinstitut verkställd undersökning rörande utvecklingen under 1950-talet
Inom Industriens utredningsinstitut har utförts en undersökning rörande det svenska transportväsendets struktur och framtida utvecklingslinjer, publi- cerad 1 augusti 1952 (Petri: Svenskt transportväsende). Undersökningen ut- mynnar icke 1 en ren prognos utan anger endast den riktning, i vilken ut- vecklingen på trafikområdet kan tänkas förlöpa under vissa angivna förut- sättningar.
Vad först angår persontrafkutveoklingen framhålles i undersökningen, att de privata resorna (inklusive utgifter för egna fordon) vid nuvarande stadium av den allmänna välståndsutvecklingen synas vara ett av de konsumtions- områden, som för' stora inkomsttagargrupper växa relativt hastigt vid reella inkomstförbättringar. Den ökade privata benägenheten att resa är också av- hängig av förändringar i sådana faktorer som fritidens längd och karaktär samt befolkningens fördelning på bebyggelsetyper ävensom av smakföränd- ringar, exempelvis det stigande motorintresset i samhället. Även de kommer- siella resorna ha ökat, men takten i denna ökning har här varit lägre än för de privata resorna. Vid en fortsatt välståndsutveckling inom ramen för en i huvudsak fri ekonomi bör man enligt undersökningen sannolikt kunna vänta, att det totala persontransportvärdet — för år 1950 beräknat till 1 744 milj kr., varav I 160 milj. kr. belöpande på bilismen och 100 milj. kr. på motorcykel- trafiken -— ökar betydligt snabbare än nationalinkomsten, att personbilismens tillväxthastighet, ehuru den kan variera inom vida gränser, blir avsevärt högre än den kollektiva persontrafikens och vid gynnsamma betingelser kan bli synnerligen hög, att personbilismens expansion präglas av en starkt ökad be- nägenhet 1 olika samhällsgrupper att inneha bil samt att persontrafiken på de kollektiva trafikmedlen "såsom helhet betraktad undergår en svag ökning, där takten blir beroende av bl.a. Snabbheten 1 personbilsbeståndets ökning.
Enligt undersökningen antages med ledning av efterkrigstidens utvecklings- tendenser i Sverige, vilka visat en svag stigning i antalet droskbilar, att drosk- bilsbeståndet kommer att öka från ca 1 1 000 fordon är 1951 till 14 000 fordon år 1960.
Personbilar registrerade på myndigheter, företag 0. d. beräknas mot bakgrunden av de allmänna utvecklingsbetingelserna för resor av kommersiell natur komma att öka från ca 34 000 år 1951 till i runt tal 50 000 år 1960.
Beträffande personbilar registrerade på enskilda personer (exklusive droskägare) räknas 1 undersökningen med att beståndet kommer att öka från ca 265 000 fordon ar 1951 till ungefär 386 000 fordon ar 1960 vid oförändrad benägenhet att inom de olika samhällsgrupperna inneha bil och under förutsättning'av dels en årlig realinkomstökning om i genomsnitt 3 % per capita, dels en befolkningsökning med sammanlagt 4 % fram till 1960 års utgång och dels en överflyttning från jordbruk med binäringar till övriga näringsgrenar av
100 000 inkomsttagare inom grupperna företagare och anställda jämte'icke yrkesverksamma. Skulle däremot den årliga inkonistökningen bli endast I % ändras resultatet till 320 000 bilar är 1960.
Förändringar i benägenheten att ha bil anses dock sannolika. Den svenska bilexpansionen på 1920- och 30-talen samt utländska erfarenheter uppges tyda på att en ökad dylik benägenhet är en kontinuerligt fortgående process, speciellt under perioder karakteriserade av ekonomisk expansion och goda konjunkturer. Psykologiskt betingade smakförändringar i konsumtionsinrikt- ningen, bebyggelsestrukturens utveckling, förlängd semester och weekend- ledighet anses komma att verka höjande på benägenheten att inneha bil under 1950-talet, varjämte såsom icke osannolika betecknade sänkningar i bilan- skaffnings- och drivmedelskostnaderna beräknas medverka härtill.
Med hänsyn till de svårigheter, som föreligga att bilda sig en uppfattning om det framtida utvecklingsförloppet i fråga om ökningstakten i personbils- beståndet, appliceras i undersökningen olika utvecklingsalternativ för ök- ningstakten under tidigare tidsperioder på utvecklingen åren 1951—1960. Utvecklingstakten enligt det första alternativet, i vilket utvecklingen följer samma takt som under tiden 1930—1939 i Sverige och som ger en prognos av 540 000 personbilar år 1960, bedömes dock vara för låg. Om i stället ök- ningstakten under tiden 1925—1939 i Sverige lägges till grund, skulle 640 000 personbilar finnas år 1960. Även denna utvecklingstakt anses under de an- givna förutsättningarna beträffande benägenhetsförskjutningarna vara tagen i underkant. Ökningstakten under åren 1933—1939 i Sverige beräknas resul- tera i omkring 770 000 personbilar år 1960. Denna takt överensstämmer med för Kanada under åren 1922—1930 redovisad ökningstakt och anses förutsätta förutom fortsatt benägenhetsförskjutning även ett gynnsamt konjunkturförlopp med tendenser till sänkning av bilkostnaderna. Lägges slutligen utvecklingen i U. S. A. från år 1917 — då biltätheten var ungefär lika stor som den var i Sverige år 1950 — fram till år 1926 till grund för beräkningen av den svenska utvecklingen, erhålles ca 1 100 000 personbilari Sverige år 1960..Sistnämnda utvecklingstakt anses dock förefalla osannolik i Sverige av flera skäl — bl. a. strukturella olikheter i konsumtionen i de båda länderna och olikheter i de relativa bilkostnaderna —— men kan antyda storleksordningen av en möjlig utveckling för bilismen under synnerligen gynnsamma förutsättningar. (Ut- vecklingen i U.S.A. under åren 1917—26 berodde enligt undersökningen när- mast på de möjligheter till relativa sänkningar av bilkostnaderna, som skapa- des av de gynnsamma förutsättningarna för en kraftig utveckling av den in- hemska bilindustrien och drivmedelsproduktionen.)
I en (på engelska avfattad) sammanfattning av undersökningsresultaten framhålles, att det totala antalet personbilar sannolikt kommer att fördubblas från år 1951 till år 1960 under förutsättning att statsmakterna ej vidtaga ex- pansionshämmande åtgärder samt att det under gynnsamma förutsättningar även kan bli större. Den sålunda såsom sannolik betecknade fördubblingen
av personbilsbeståndet motsvaras närmast av utvecklingstakten i Sverige under tiden 1925—1939 (se ovan). .
Bussbeständet skulle enligt undersökningen komma att öka från drygt 7 500 fordon vid slutet av år 1950 till ungefär 14 500 fordon är 1960, därest samma ökningstakt som under åren 1930—1939 i Sverige hölles. En dylik utveckling anses dock ej trolig med hänsyn till att densamma skulle förutsätta en över- föring i betydande omfattning av transportfunktioner från andra kollektiva trafikmedel och att den internationella rese- och tu1isttrafiken med svenska bussar antages bliva av begränsad omfattning. Ett bestånd om ca 11000 bussar år 1960 anses mera sannolikt.
I fråga om godstrajikutveeklingen anföres i undersökningen bl. a. följande. Den totala godstransportvolymen stiger ungefär i takt med produktionsutveck- lingen i landet. Lokaliseringsförhållandena synas närmast tendera att medföra en något snabbare stegring av efterfrågan på transporttjänster, medan föränd- ringar i produktionsinriktningen och produktionstekniken synas verka i mot- satt riktning. Godstransportarbetet beräknas i ett i undersökningen anfört räkneexempel, med största möjliga anknytning till realistiska förhållanden, öka från 12 590 milj. tonkm år 1949 till 18 390 milj. tonkm år 1960, vilket innebär en ökning med 46 %. Lastbilstrafiken antages komma att expandera snabbare än den totala godstransportvolymen, vilken slutsats bygger på an- tagandet att bilismen tränger in ytterligare på järnvägarnas transportområde. Lastbilstrafikens expansion anses under gynnsamma omständigheter kunna bli betydande. I det anförda räkneexemplet, där lastbilstransportarbetet år 1949 angives till 2 400 milj. tonkm, beräknas densamma år 1960 ha ökat till 4 330 milj. tonkm, vilket skulle innebära en ökning om 80 %.
De lättare lastbilarna (bilar under 2 tons lastförmåga) beräknas i undersök- ningen öka från 28 969 fordon år 1950 till uppskattningsvis 50 000 fordon är 1960. Ökningstakten har därvid beräknats bli densamma som under åren 1936—1939 och 1946—1950 i Sverige ehuru på lång sikt något avtagande.
Antalet tyngre lastbilar, vilket år 1950 uppgick till ca 56 000 fordon med ett sammanlagt transportarbete om 2 560 milj. tonkm, beräknas enligt under- sökningen öka i relation till lastbilstransportarbetet, som enligt det nyss- angivna räkneexemplet år 1960 skulle komma att uppgå till ca 4 100 milj. tonkm för de tyngre lastbilarna. Sistnämnda transportarbetsmängd beräknas motsvara 61 000—79 000 lastbilar alltefter bärighetsutvecklingen. (Om medel— bärigheten för lastbilar med över 2 tons lastförmåga, inkl. släpvagnar, år 1960 visar följande siffror, nämligen 6,5, 5,7 eller 5,0 ton, erhålles ett fordonsantal om respektive 61 000, 69 000 och 79 000. År 1950 utgjorde medelbärigheten för lastbilar med över 2 tons lastförmåga, inkl. släpvagnar, 4,4 ton.)
I diagram VIII: 5—7 åskådliggöras de i förenämnda undersökning an- givna alternativen för bilbeståndets utveckling under åren 1951—1960. För jämförelse äro 1950 års långtidsutrednings prognoser inlagda i dia- grammen.
Diagram VIII : 5. Personbilsbeståndets antalsutveckling enligt Industriens utrednings- instituts undersökning
Anlul person-
bHur 1100000— 1050000. 1000000- 950000— 900000— 850000-
800000—
750 000- 700 000 - 650 000— 600 000- 550 000- 500 000. 450 000J 400 000- 350 000-
300000
1952 1953
1954 1955 1956 ' 1957 ' 1958 ' 1959 ' 1960
faktisk ulveckling
1950 års långtidsutrednings prognos "
Ulredningsinstilulels allernaliv: )
utveckling utan benägenhetsförändringar; 1 ”;, årlig inkomslökning utveckling utan benägenhetsförändringar: 3 % årlig inkomslökning utveckling efter utvecklingstakten i Sverige åren 1930—39
utvecklingen efter utvecklingstakten | Sverige åren 1925—39 (I under- sökningen såsom sannolikt betecknat utvecklingsalternativ)
ulveckling efler utvecklingstakten i Sverige åren 1933—39 (Kanada åren 1922—30)
utveckling enligt utvecklingstakten | USA åren 1917—26
Diagram VIII: 6. Bussbeståndets antalsutveckling enligt Industriens utrednings- instituts undersökning"
Antal bussar 11 000.
10 500-
10 000.
9 500.
9 000- faktisk utveckling
8 500' 1950 års långtidsutrednings prognos
utveckling enllgt Industriens utredningsinstituts undersökning
1952 ' 1953 ' 1954 ' 1955 ' 1956 1957 ' 1958 ' 1959 ' 1960
Diagram VIII: 7. Lastbilsbeståndets antalsutveckling enligt Industriens utrednings- instituts undersökning
Antal last- bilar 130 000-
125000- 120000— 115 000-
110000- / / __/- // /, /*
”::/*,”
105 000-
100 000—
— faktisk utveckling ............ 1950 års langttdsutrednlngs prognos
95 000 ' Utredningsinstitutets alternativ:
— - utveckling vid 6.5 tons medelbärighet år 1960 90 000 _ —- —— utveckllng vid 5,7 tons medelbärighet år 1960 _— -- — — utveckling vid 5,0 tons medelbärighet år 1960
85 000 | I l I | I I I År 1952 1953 1954 1955 1956 1957 1953 1959 1960
Utredningen framlägger i det följande sina prognoser rörande A. antals- samt y'änstevikts— och bärighetsutvecklingen inom motorfordonsbeståndet.
PERSONBILAR
Antalsutvecklingen
Såsom av de redovisade undersökningarna framgår beror persontrafikens utveckling av en mångfald faktorer, vilkas verkningar svårligen kunna var för sig eller tillsammantagna mätas. Att persontrafikutvecklingen är avhängig av förändringarna i nationalinkomsten och dennas fördelning på olika in- komsttagargrupper är ställt utom tvivel, och personbilsantalet påverkas klart härav. Antalsutvecklingen står emellertid icke i någon fast proportion till in- komstutvecklingen; en på tillgängligt statistiskt material grundad jämförelse mellan utvecklingskurvorna visar blott att antalet personbilar ökat i betydligt snabbare takt än nationalinkomsten men att utvecklingen —i varje fall under efterkrigsåren — varit oregelbunden och icke lämpligen kan i en prognos sättas i bestämd, exklusiv relation till den sannolika inkomstutvecklingen. Tendensen till ökad inkomstförbrukning för motorism kan ej heller isolerat omräknas till ökat antal personbilar eller användas såsom till sina verkningar bestämd kom— ponent vid beräkning av det framtida personbilsbeståndets storlek.
Med hänsyn till nu angivna svårigheter att mera exakt värdera utvecklings- faktorerna har utredningen sett sig hänvisad till att göra en mera överslags- mässig uppskattning av deras inverkan och har med ledning härav funnit olika utvecklingsalternativ mer eller mindre sannolika. Uppgifter rörande den hittillsvarande utvecklingen ha under utredningsarbetet'varit tillgängliga för tiden till och med ingången av 4:e kvartalet 1952.
Vid en utveckling under särskilt gynnsamma betingelser skulle det kunna antagas, att personbilsbeståndet under åren 1953—1959 (ang. valet av åren 1955—1959 såsom prognosperiod, se kap. IX) kommer att öka i samma takt som under åren 1950—1952. En ökning av utvecklingstakten därutöver synes med hänsyn till att denna utvecklingstakt är den snabbaste, som hittills förekommit i vårt land, mindre sannolik. En dylik ökning skulle förutsätta såväl en kraftigt stegrad nationalinkomst som en avsevärd utvidgning av de inkomstgrupper, vilkas ekonomi anses kunna tillåta bilanskaffning. Det redan starkt markerade bilintresset skulle icke blott bli bestående utan öka än mera. Till väsentlig del torde emellertid den kraftiga ökningen i personbils-' antalet under 1950-talets första år kunna härledas till de genom den indu- striella högkonjunkturen höjda realinkomsterna och till de omfördelningar av inkomsterna som lönerörelserna åren 1951—1952 medfört. Utredningen har vid förevarande utvecklingsalternativ funnit sig böra utgå från antagandet att inkomstförhållandena för år 1952 komma att i fortsättningen av 1950-talet bli i stort sett bestående, bortsett från en mindre successiv höjning av realinkoms- terna grundad på en fortgående produktionsökning om i genomsnitt ca 3 %
Tablå VIII: 8. Personbilsbeståndets antalsutveckling under åren 1955—1959 vid unge- färligen samma utvecklingstakt som under åren 1950—1952
Den Ijanuari år Antal personbilar
1955 479 000 1956 535 000 1957 592 000 1958 649 000 1959 716 000
årligen. Av det sagda framgår att det mest gynnsamma alternativ som man kan våga räkna med under återstoden av 1950-talet är att personbilsbeståndet ökas i samma takt som hittills under 1950-talet.
Det förevarande mest gynnsamma — utvecklingsalternativet utvisar såsom resultat i tablå VIII: 8 angivet personbilsantal.
Den i tablån angivna utvecklingen åskådliggöres grafiskt i med VIII: 9 betecknat diagram.
Såsom av diagrammet framgår redovisas däri även vissa av de utvecklings- prognoser, för vilka tidigare i detta kap. redogjorts. Även vid en försiktig be- dömning av utvecklingsmöjligheterna synas de flesta av dessa kunna mot bak— grunden av de senaste årens personbilsutveckling betecknas såsom mindre sannolika. Det framgår sålunda av diagrammet, att då antalet personbilar redan den 1 oktober 1952 uppgått till 350 740, det i nuläget torde vara alltför pessimistiskt att blott räkna med det av 19 50 års långtidsutredning förutspådda antalet om 400 000 personbilar den I januari 1956. (Kurvan för långtids- utredningens prognos i diagrammet har för jämförelse utdragits rätlinjigt för åren 1956—1959.) Av samma skäl synes den utveckling, som utvecklingstakten under åren 1930—1939 skulle ge, få anses mindre sannolik. Den av Indu- striens utredningsinstitut såsom sannolik betecknade utvecklingstakten (Sve-» rige år 1925—1939) torde av skäl som i det följande anföras vara den enligt utredningens uppfattning mest antagbara för den fortsatta utvecklingen.
De för avbetalningsköp av nya personbilar gällande restriktionerna kunna, i den mån de fortsättningsvis kvarstå, på längre sikt komma att dämpa den nuvarande nyinsättningstakten. Vikande utrikeshandelskonjunkturer kunna, vidare tänkas temporärt hejda den fortgående ökningen av nationalinkomsten, varjämte handels- och valutapolitiska dispositioner med avseende å bilim— porten kunna påverka densamma i begränsande riktning. En jämförelse mellan tablåerna II: 11—13 ger vid handen bl. a. att den inhemska konsumtionen av personbilar, som år 1950 uppgick till ca 68 000 bilar, från nämnda år* räknat sjunkit med ca 6 % år 1951 (konsumtion ca 64. 000 personbilar) och med ca 19 % år 1952 (konsumtion ca 55 000 personbilar). För år 1953 be- räknas den inhemska konsumtionen av personbilar komma att överstiga 1950- års siffror och uppgå till inemot 70 000 bilar, vilket innebär en ökning med 2 21 3 % i förhållande till år 1950. Den under åren 1950—1952 inträffade an--
Diagram VIII: 9. Alternativ för persanbilsbeståndets antalsutveckling per den I januari under vart och ett av åren 1953—1959
Antal person- bilar 700 000— faktisk utveckling
1950 års I&ngtldsutrednings prognos utveckling utan benägenhetsförandrlngnr; 3
% årlig Inkomstöknlng
600 000- utveckllng efter utveckllngstakten ! Sverl- ge åren 1930—39
utveckling efter utvecklingstakten I Sverl- ge åren 1925—39
utveckling efter utvecklingstakten I Sverl- ge åren 1950—52
500 000- utredningens prognos
400 000-
300 000-—
1,11 is.-1950 1951 1952 1953 19'54 19'55 19'56 19'57 19'58 1959
talsökningen inom personbilsbeståndet har emellertid till följd av utrangeringen av företrädesvis äldre bilar icke hållit jämna steg med konsumtionen. Sålunda utgjorde för vart och ett av åren 1950—1952 antalsökningen respektive ca 58000, 60 500 och 4.7 500 personbilar, vilket innebär att under samma år utrangerats respektive ca 10 000, 3 500 och 7 500 personbilar.
De ökade utgifterna för vägtrafikväsendet under åren 1955—1959, vilka _ såsom i kap. XII visas —— endast i förhållandevis ringa utsträckning komma att höja fordonsskatterna för personbilar, kunna icke beräknas få någon åter- hållande verkan på personbilsanskaffningen med hänsyn till den obetydliga del av den totala anskaffningskostnaden, som fordonsskatten alltjämt kommer att utgöra. Däremot torde bilaccisen för närvarande i viss, om ock icke mera märkbar mån dämpa nyinsättningstakten men å andra sidan också fördröja
utrangeringen av äldre bilar (jfr s. 128). Vid ett upphävande av accisen kommer, omvänt, nyinsättningen möjligen att stimuleras men även utrangeringen att öka. Till viss del torde de nämnda båda företeelserna komma att uppväga varandra, varför bilaccisens framtida bibehållande eller slopande icke torde böra tillmätas alltför stor inverkan på beståndsutvecklingen i någondera rikt- ningen. Utredningen har emellertid. såsom i kap. VII framhållits vid sina be- räkningar utgått från att bilaccisen kommer att upphävas.
I det stora hela torde det i nuläget icke vara motiverat att tillskriva de om- ständigheter, vilka enligt vad nyss sagts kunna inverka återhållande på ny- insättningen av personbilar, någon mera avsevärd regressionsverkan på den fortsatta nyinsättningstakten. Däremot torde utrangeringen av förkrigstidens personbilar komma att under åren 1955—1959 kraftigt påverka personbils- beståndets absoluta antalsutveckling. Mer än en tredjedel eller ca 127000 bilar av hela beståndet den 1 januari 1953 utgjordes av bilar av årsmodell 1939 eller tidigare. Dessa minst 14 år gamla personbilar torde —— även med hänsyn tagen till eventuell avställningstid under krigsåren — icke kunna under längre tid bibehållas i drift. Sannolikt kommer den helt övervägande delen av förkrigsbilarna att bortfalla under kvarvarande del av 1950-talet. Vidare torde utrangering av efterkrigsbilar av tidig årsmodell (1946 och föl— jande) särskilt under de sista åren av 1950-talet komma att ske ibetydande utsträckning. Utredningsinstitutet räknar i sin undersökning med en total årlig utrangering av i genomsnitt ca 19 000 personbilar. Med hänsyn till den förhållandevis blygsamma utrangeringen hittills under 1950-talet synes detta utrangeringstal få betraktas såsom otillräckligt i vad gäller åren 1955—I959.
Med beaktande av de anförda omständigheterna har utredningen ansett det försvarbart att — låt vara med en viss optimism i bedömningen — stanna för det av Industriens utredningsinstitut såsom sannolikt betecknade alternativet. Enligt detta alternativ skulle antalet personbilar den 1 januari 1959 uppgå till ca 570 000. Med hänsyn till att den nuvarande utvecklingstakten enligt detta alternativ får antagas komma att successivt mattas, har utredningen dock räknat med ett högre bilantal den I januari 1955 än vad utredningsinstitutets alter- nativ enligt diagrammet utvisar. Det må i detta sammanhang framhållas att väg- och vattenbyggnadsstyrelsen i sina riksdagspetita för budgetåret 1953/54 räknat med ett bestånd om 425 000 personbilar per den I januari 1954, vilket ungefärligen motsvarar utvecklingstakten under åren 1950—1952.1
1 Under betänkandets tryckning har definitiv uppgift rörande antalet personbilar den I januari 1953 blivit tillgänglig. Det har sitt intresse att jämföra den faktiska antalsutvecklingen med utred- ningens prognos och vissa av Industriens utredningsinstituts utvecklingsalternativ. I följande upp- ställning har en dylik jämförelse gjorts.
Antal personbilar 1/1 I953 1/1 1954 1/1 I955 Faktisk utveckling ................................ 360 552 högst 425 000 — Utredningens prognos ............................. 367 000 425 000 465 000 Utredningsinstitutet: utvecklingstakt 1925—1939 ..... 350 000 385 000 425 000 utvecklingstakt 1933—1939 ..... 363 000 415 000 465 000 Utredningens prognos ligger över den faktiska utvecklingen per den 1 januari 1953 men torde
Utredningens prognos har inritats i diagram VIII: 9 och den av utredningen antagna antalsutvecklingen inom personbilsbeståndet som ligger till grund för beräkningarna rörande beskattningen av motorfordonstrafiken resulterar i överensstämmelse härmed iföljande, i tablå VIII: 10 angivna antal personbilar.
Tablå VIII: 10. Utredningens prognos rörande antalet personbilar åren 1955—1959
Den 1 januari år Antal personbilar
1955 46 5 000 1956 497 000 1957 523 000 1958 547 000 !959 570 000
Tjänsteviktsutvecklingen Personbilarnas fördelning på tjänsteviktsklasser har sedan krigsslutet un- dergått en kraftig förskjutning i riktning mot användning av mindre person- bilar på sätt framgår av tablå VIII: 1 1.
Tablå VIII: II. Persanbilarnas fördelning på huvudgrupper av tjänsteviktsklasser
Personbilar
% av totala antalet
Antal personbilar
Småbilar (tjänstevikt lao—999 kg): 1/4 1947 ................................... 39 427 27 1/7 1951 89 726 31 1/10 1952 ................................... 108 161 31
Bilar av mellanstorlek (tjänstevikt ! ooo—I 399 kg) : 1/4 1947 ................................... 39 959 27 1/7 1951 106811 36 1/10 1952 ................................... 138582 39
Stora bilar (tjänstevikt ! 400 kg och däröver): 1/4 1947 ................................... 68 536 46 1/7 I95I 97 849 33 1/10 1952 ................................... 103 975 30
relativt väl komma att överensstämma eller också möjligen ligga över den faktiska utvecklingen per den 1 januari 1954. Den faktiska. antalssiH'ran per den 1 januari 1954 har på grundval av nu kända uppgifter här angivits till 360 ooo+ 70 000 (inhemsk konsumtion)—5 ooo (utrangering) = högst 42 5 000. Då utrangeringen i själva verket torde kunna bli avsevärt större än 5 000, är det möjligt att antalet personbilar per den 1 januari 1954 kan komma att betydligt understiga 4.2 5 000.
Till belysande av personbilsantalets betydelse för skattesatserna kan nämnas, att en ökning av personbilsbeståndet med 10 000 personbilar med tjänstevikt högst 1 399 kg skulle vid de av utred— ningen i det följande föreslagna skattesatserna giva en årlig skatteintäktsökning av högst 6 milj. kr. Den av utredningen beräknade kostnadsramen under åren 1955—1959 uppgår, såsom av kap. X framgår, till i genomsnitt ca 889 milj. kr. per år. Variationerna i fråga om personbilssektorns antals- utveckling ha sålunda jämförelsevis liten betydelse för kostnadstäckningen.
Diagram VIII: 12. Utredningens prognos rörande den relativa tjänsteviktsutvecklingen inom personbilsbeståndet faktisk utveckling prognos
340/o 34 %
'/4 '/1 1/m '/1 1/1 ,1 '/1 '/1 1947 1951 1952 1955 1956 1957 1958 1959
stora personbilar (ijänstevikl 1 400 kg Y små personbilar (tjänstevikt och däröver) & 100—999 kg)
personbilar av mellanstorlek (tjänstevikt l:] iom—1399 ..)
Ehuru förskjutningen mot ökad nyinsättning av småbilar och bilar av mellan- storlek under åren 1948—1951 delvis haft sin grund i bensinransoneringen och de då höjda bensin- och fordonsskatterna torde den dock huvudsakligen bero på de mindre bilarnas lägre anskaffnings- och driftkostnader. Det är därför troligt att förskjutningstendensen kommer att fortsätta. De stora personbilarnas relativa andel i beståndet kan emellertid ej oavbrutet sjunka i samma takt som hittills; för drosk-, kommersiell och viss privat trafik torde uppskattningsvis ett minimibehov om ca 100 000 stora personbilar i drift vid normala försörj— ningsförhållanden kunna beräknas föreligga för åren 19 5 5—1 959. Utredningen
har därför räknat med att de stora bilarnas andel i personbilsbeståndet icke kommer att nedgå under deras absoluta antal per den 1 oktober 1952, vilket motsvarar en relativ beståndsandel om ca 18 % per den 1 januari 1959. I fråga om de små bilarna har utredningen räknat med ungefärligen samma tillväxt- takt som under åren 1947—1952, varigenom tillväxttakten för bilarna av mel- lanstorlek obetydligt avtager. Detta synes motiverat med hänsyn till att små- bilarna såsom prisbilligast i första hand torde attrahera de inkomstgrupper, vilka genom den antagna successiva höjningen av realinkomsterna under åren 1955—1959 kunna uppträda såsom bilköpare.
Utredningens prognos för den framtida tjänsteviktsfördelningen inom per- sonbilsbeståndet åskådliggöres grafiskt i diagram VIII: 12.
Den i diagrammet åskådliggjorda prognosen ger för åren 1955—1959 i tablå VIII: 13 angivna antalssiflror för personbilsbeståndet i dess helhet även- som för personbilar i yrkesmässig trafik (siffrorna inom parentes). Med led- ning av ökningstakten under de senaste åren, vilken varit relativt långsam, har utredningen räknat med 11 800 droskbilar vid ingången av år 1959.
De oregelbundna intervallerna mellan bilantalet i olika tjänsteviktsklasser för varje i tablån redovisat år bero på att i diagram VIII: 12 angivna pro- centtal icke uträknats med decimaler. Därest sådan uträkning göres erhållas jämnare intervaller.
Då den under ett år skeende ökningen eller minskningen i beståndet in- verkar på det antal personbilar, för vilka helårsskatt kan påräknas, ha de i tablå VIII: 13 för den 1 januari angivna antalssiffrorna ökats, respektive minskats
Tablå VIII.—13. Utredningens prognos rörande antalet personbilar i tjänsteviktsklas- sernas huvudgrupper
Bilar av mellan-
storlek Stora bilar
Småbilar
Den 1 januari 1955 ................... 149 000 200 000 116 000 (90) (275) (11 100) » 1 1956 ............... 164000 219000 114000 (90) (275) (I 1 175) 1 1957 ................... 178 000 235 000 1 10 000 (90) (275) (” 250) 1 1958 ................... 186 000 252 000 109 000 (90) (275) (11 325) 1 1959 ................... 199 000 268 000 103 000 (90) (275) (11 400) Summa den 1 januari 1955—1959 876 000 1 174 000 552 000 (450) (I 375) (56 250)
Total ökning (+) eller minskning (——)
den 1 januari 1955—den 31 december 1959 + 58 000 +78 000 —-10 000 . (0) (0) (375) Beskattmngsenhcter 1955—1959 (ca) . . . . 905 000 1 213 000 547 000
(450) (I 375) (56 450)
Totalsumma beskattningsenheter 1955—1959: 2 665 000
med hälften av den beräknade antalsförändringen under varje år. Härigenom har erhållits det antal beskattningsenheter (fordon för vilka årsskatt uttages) varmed utredningen anser sig böra räkna för det ifrågavarande året. Dessa ha därefter sammanlagts till en totalsumma beskattningsenheter för åren
1 955—1 959- BUSSAR
Antalsutvecklingen
Vad beträffar bussarna har i de tidigare i detta kap. anförda undersök- ningarna räknats med en tämligen begränsad antalsökning.
Busslinjenätet i landet är redan förhållandevis väl utbyggt, varför eventuell ökning av bussantalet genom upptagande av ny linjetrafik icke torde få större omfattning. (Det är att märka, att det i regel ej kan ifrågakomma att privata bussföretag erhålla tillstånd att upptaga ny linjetrafik på längre sträckor, enär förefintliga järnvägsförbindelser jämlikt 12 åförordningen den 25 oktober 1940 angående yrkesmässig automobiltrafik m. m. ofta äga företräde till trafikens ombesörjande.) I de fall, där det kan ifrågakomma att lägga ned en trafiksvag järnvägslinje, måste dock persontrafiken överfiyttas till nya eller redan före- Hntliga busslinjer. Huvudsakligen torde emellertid ökningen av antalet bussar i linjetrafik bli beroende av dels den tralikfrekvensökning på vissa busslinjer (åtföljd av trafikfrekvensminskning på andra linjer) och dels den etablering av ny busslinjetrafik till och från nybebyggelse i större tätorter som samman- hänger med befolkningsökningen och befolkningsomflyttningen. En därav föranledd bussantalsökning inträder emellertid erfarenhetsmässigt förhållande- vis långsamt och kan därför icke förväntas i högre grad påverka beståndsut- vecklingen under 1950-talet.
Den lokala beställningstrafiken med buss torde i nuvarande läge vara väl tillgodosedd, och någon mera avsevärd ökning av trafikbehovet med åtföl- jande behov av nyinsättning av bussar synes för de närmaste åren icke vara att förvänta. Beställningsresorna i fjärrtrafik, främst av turisttrafikkaraktär, kunna däremot tänkas öka i viss utsträckning beroende på att ökade inkomster förbrukas mera på resor och att semestertiden utsträckts. Särskilt kan resefre- kvensen med bussar till utlandet tänkas ytterligare expandera. Återhållande på den härmed följande ökningen av det svenska bussbeståndet kan dock den begränsade användningssäsongen för bussar i f järrturisttrafik verka, eftersom densamma i förening med de förhållandevis dryga anskaffningskostnaderna för turistbussar begränsar lönsamhetsmöjligheterna. (Härpå tyda bl. a. de ekonomiska svårigheter, med vilka åtskilliga nyetablerade svenska bussföretag för turisttrafik på utlandet haft att kämpa under de senaste åren.) Ofta er- fordras för lönsam nyinsättning av beställningsbuss, att denna jämväl kan brukas såsom reserv- och dubbleringsbuss i linjetrafik.
Bland de i det centrala bilregistret den 1 januari 1952 registrerade bussarna ingå 585 brandbilar. Då brandväsendet torde vara förhållandevis väl utbyggt,
Diagram VIII: 14. Prognoser rörande bussbeståndets _antalsutoeckling under åren
I.9."5f)'—19.')'9 Antal bussar
11 500 faktisk utveckling
11 000 1950 års längtidsutrednlngs prognos
utveckling enligt Industriens utrednings- 10 500. inslituts undersökning
utredningens prognos 10 000 _ 9 500 _ 9 000 _ 8 500 .
8000-
7 500
7 ooo , , , År 1950 1951 1952 1953 19'54 1555 19'56 19'57 19'58 1959
synes någon nämnvärd ökning av de såsom bussar registrerade brandbilarna ej vara att förvänta.
Det till 500 a 750 bussar per år uppskattade ersättningsbehovet torde med nuvarande leveranskapacitet hos chassi- och karosselileverantörerna icke komma att påverka nyinsättningsmöjligheterna.
En kraftig stegring av personbilismen och motorcykeltrafiken inverkar gi— vetvis på den kollektiva trafikens utveckling. Då en dylik stegring kan vara
Tablå VIII : I 5. Utredningens prognos rörande antalet bussar åren 1955—1959
( Den 1 januari år Antal bussar
1955 9 150 I956 9 500 1957 9 850 1958 10 150 1959 10 400
' Diagram VIII. 16. Tjänsteviktsutvecklingen inom bussbeståndet
faktisk utveckling prognos 15 % 240/o '_' 280/o o __ _ _ 31 /o__ 320/o L 330/0- 340/01: 35 % UN xx ? &? —i____ 380/0 DD raw—__ 450/o 44% 440/0 440 L lo 440/0 440/0 440/0 RNXXL x N_NNN_____L 47 % —N*———_.__J_J_L 0 31 lo 28"/o 250/ o o 24 [0 23 olo 220/o 210/o 'I. 1/1 1/m '/1 'It '/1 'It 1[| 1946 1951 1952 1955 1956 1957 1958 1959
& tjänstevikt 7 000 kg och däröver E tjänstevikt 1 m_4999 kg m tjänstevikt s OOO—6 999 kg
att förvänta, är det troligt att densamma kommer att verka återhållande på bussbeståndets expansion.
De angivna förhållandena synas ge vid handen, att en svagt avtagande ten— dens kommer att göra sig gällande i den hittills under 1950-talet skedda utvecklingen av bussbeståndet. Utredningen har i diagram VIII: 14 åskåd- liggjort den enligt dess uppfattning sannolika antalsutvecklingens förlopp. För jämförelse har kurvan för långtidsutredningens prognos utdragits rät- linjigt fram till år 1959.
Utredningens prognos ger i tablå VIII: I 5 angivna antalssifl'ror.1
1Under betänkandets tryckning erhållen uppgift om antalet den I januari 1953 i centrala bil- registret intagna bussar, 8 138, visar att utredningen i diagram VIII: 14 beräknat antalet bussar per nämnda dag något för högt.
Diagram VIII: 17. Bussarnas fördelning på storleksklasser efter passagerarutrymme
faktisk utveckling prognos ”___—___—
4 ”lo
900 Solo [
11 0/o
1[1 /1 1/1 1/1 ' 1 1952 1956 1957 1958 1959
Passagerarutrymme: 71 pers. och däröver % 31—40 pers. 61—70 pers. % 21—30 pers.
51—60 pers. [3 9—20 pers.
41—50 pers.
Tablå VIII: 18. Utredningens prognos rörande antalet bussar i olika huvudgrupper av tjänsteviktrklasser åren 1955—1959
Antal bussar med tjänstevikt k h ! ooo—4 999 kg 5 000—6 999 kg 7 måfå; Den 1 januari 1955 ................... 2 290 4020 2 84.0 » 1 » 1956 ................... 2 280 4 180 3 040 » 1 » 1957 ................... 2 270 4 330 3 250 » 1 » 1958 ................... 2 230 4 470 3 450 » 1 » 1959 ................... 2 180 4 580 3 64.0 Summa den 1 januari 1955—1959 11 250 21 580 16 220 Total ökning (+) eller minskning (—) den 1 januari 1955—den 31 december 1959 —160 +67o +ggo Beskattningsenheter 1955—1959 ........ 11 150 21 900 16 700 Totalsumma beskattningsenheter 1955—1959: 4.9 750
Tjänsteviktsutvecklingen
Huvudparten av den efter kriget inträdda ökningen av bussbeståndet faller på bussar med en tjänstevikt om minst 5 000 kg, medan antalet mindre bussar (tjänstevikt 1 ooo—4 999 kg) icke stigit i samma takt som totalantalet. Ut- vecklingen synes gå mot en minskning av de mindre bussarnas andel i bestån- det. Förhållandet belyses i diagrammen VIII: 16 och VIII: 17.
I de båda sistnämnda diagrammen har en antagen utveckling inlagts såsom prognos, därvid utredningen utgått från att bussar med passagerarutrymme för 21—30 personer komma att nyinsättas i mycket ringa utsträckning, varför bussarna av denna storleksordning komma att minska såväl relativt som absolut, samt att den allmänna tendensen till insättning av större bussar kom- mer att fortvara. För bl. a. arbetartransporter till och från arbetsplats inom industri och skogsbruk har utredningen räknat med en viss nyinsättning av bussar, tillhörande de minsta typerna (högst 20 passagerare). Utredningens prognos avseende tjänsteviktsfördelningen framgår av tablå VIII: 18, där även den totala ökningen under perioden ävensom antalet beskattningsenheter angivits på motsvarande sätt som för personbilar.
MOTORCYKLAR
Enligt 1936 års motorfordonsförordning i dess senaste lydelse indelades mo— torcyklarna i två huvudgrupper: löttviktsmotorgaklar, varmed förstods motor- cyklar, som äro så inrättade att de icke kunna på horisontell väg framföras med högre hastighet än 40 km/tim. och vilkas tjänstevikt ej överstiger 60 kg, samt tyngre motorcyklar, varmed förstods andra motorcyklar än lättviktsmotor- cyklar. Lättviktsmotorcyklarna voro underkastade registreringstvång men frikallade från skatteplikt enligt automobilskatteförordningen. Till lättvikts- motorcyklarna hänfördes bl. a. vanliga cyklar med hjälpmotor.
Diagram VIII : 19. Alternativ för det skattepliktiga motoroykelbeståndets antalsutveckling per den I januari under vart och ett av åren 1953—1959
Antal skane- phkhga motor- cyklar
560 000 .
faktisk utveckling 520 GCC.. 1950 års långtidsutrednings prognos
utveckling efter utvecklingstakten i Sverige åren 1950-52
480 000. utredningens prognos
440 OOOs
400 000-
360 000..
320 000—
280 000-
240 000 _
200 000.
160 000 , , , . . . - - År 1950 1951 1952 1953 1954 1955 1956 1957 1958 1959
Tablå VIII:20. Utredningens prognos rörande antalet skattepliktiga motorcyklar åren 1955—1959
Antal skatteplik- tiga motorcyklar
Den 1 januari år
1955 363 000 1956 382 000 1957 398 000 1958 412 000 1959 425 000
Med vägtrafikförordningens ikraftträdande den 1 januari 1952 ändrades indelningen av motorcyklarna. Enligt förordningen förstås med lätt motorcykel motorcykel med tjänstevikt av högst 75 kg och med tung motorcykel motorcykel med tjänstevikt över 75 kg. Registreringsplikt föreligger för alla motorcyklar med undantag av vissa cyklar med hjälpmotor, s. k. mopeder, vilka enligt kun— görelse den 23 maj 1952, nr 280, äro befriade härifrån. Mopederna äro cyklar med hjälpmotor, vars cylindervolym ej överstiger 50 cmi' och som är till tyngd och verkningssätt lämpad för cykel av normal byggnad, har en effekt av högst 0,8 hästkrafter, är konstruerad för en hastighet av högst 30 km/tim. och icke utan svårighet kan ändras till högre hastighet. Då enligt automobilskatteför- ordningen skatteplikt föreligger endast för registrerade motorfordon, äro mo- pederna genom friheten från registreringsplikt även fritagna från fordons- skatt. Vid vägtrafikförordningens ikraftträdande registrerade lättviktsmotor- cyklar äro också jämlikt bestämmelse i förordningen den 28 september 1951, nr 654, tillsvidare frikallade från fordonsskatt.
De skattepliktiga motorcyklarnas antalsutveckling
Antalet skattepliktiga motorcyklar (alla motorcyklar med undantag av dels sedan tiden före den 1 januari 1952 i länsstyrelsernas bilregister kvarstående lättviktsmotorcyklar och dels mopeder) skulle, därest fortsättningsvis samma utvecklingstakt som under åren 1950 1952 hölles, komma att uppgå till ca 560 000 per den 1 januari 1959. En sådan utveckling förefaller emellertid icke trolig. Konkurrensen från såväl de i anskaffning och drift betydligt billigare mopederna som genom ersättningsinsättning frigjorda personbilar av äldre årsmodeller torde komma att begränsa de skattepliktiga motorcyklarnas antals- utveckling rätt väsentligt. Utrangeringsprocenten för de skattepliktiga motor— cyklarna, vilka särskilt i yngre förares hand ofta utsättas för mindre varsam behandling och dålig motorvård, torde vara förhållandevis hög. Utredningen har därför antagit, att utvecklingstakten kommer att successivt mattas till i genomsnitt per år halva den hittillsvarande takten, vilket den 1 januari 1959 skulle ge ca 42 5 000 skattepliktiga motorcyklar. Utredningens prognos framgår av diagram VIII: 19 och tablå VIIIz2o.1
1 Under betänkandets tryckning erhållen uppgift om antalet den 1 januari 1953 i centrala bil- registret intagna motorcyklar, 287 289, visar att utredningen i diagram VIII: 19 beräknat antalet dylika motorcyklar per nämnda dag något för högt.
Tablå VIII :21. Utredningens prognos rörande tjänsteviktsutvecklingen inom det skattepliktiga motorcykelbeståndet
Antal skattepliktiga motorcyklar
Tunga utan Tunga med
Latta sidvagn sidvagn
Den 1 januari 1955 ................... 254 000 101 000 8 000 » 1 1956 ................... 267 000 106 000 9 000 » 1 1957 ................... 279 ooo 1 10 000 9 000 » 1 1958 ................... 288 000 1 15 000 9 000 » 1 1959 ................... 298 000 117 000 10 000
Summa den 1 januari 1955—1959 1 386000 549000 45 000 Total ökning den 1 januari 1955—den 31 december 1959 ...................... 53 000 20 000 2 000 Beskattningsenheter 1955—1959 ......... 1 412 500 559 000 46 000
Totalsumma beskattningsenheter 1955—1959: 2 017 500
De skattepliktiga motorcyklarnas tjänsteviktsutveckling Fullständig statistik rörande det skattepliktiga motorcykelbeståndets hit- tillsvarande fördelning på tjänsteviktsklasser saknas. Med ledning av antalet under år 1950 gällande trafikförsäkringar för motorcyklar, vilket uppgick till 60 598 för motorcyklar med tjänstevikt över 75 kg och till 146 914 för motor- cyklar med tjänstevikt om högst 75 kg, kan antalet den 1 januari 1951 inregi- strerade tyngre motorcyklar, 212 378, antagas ha till ca 30 % bestått av motor- cyklar med tjänstevikt över 75 kg och till ca 70 % av motorcyklar med tjänste- vikt om högst 75 kg. Med antagande att denna fördelning kommer att bibe- hållas och gälla för hela det skattepliktiga motorcykelbeståndet under åren 1955—1959 samt att ca 7,5 % av de tunga motorcyklarna komma att vara försedda med sidvagn skulle tjänsteviktsfördelningen bli ungefärligen såsom i tablå VIII: 21 anges.
De skattefria motorcyklarnas antalsutveckling
De i länsstyrelsernas bilregister den 31 december 1951 registrerade (skatte- fria) lättviktsmotorcyklarna torde kunna uppskattas till högst ca 10 000. Det kan förmodas, att de genom eventuella omregistreringar med åtföljande inran- gering bland de skattepliktiga lätta motorcyklarna samt genom utrangering komma att minska med uppskattningsvis ca I 500 enheter per år, vilket för åren 1955—1959 skulle ge i tablå VIII: 22 angivna kvarvarande bestånd.
Antalet mopeder torde per den 1 januari 1953 kunna uppskattas till 70 000 å 75 000. Det kan vara att förvänta att antalet under de närmaste åren kommer att stiga högst väsentligt. Införande av försäkrings- och registreringsplikt kan emellertid, om antalet av mopeder förorsakade trafikskador samtidigt med beståndets tillväxt skulle mera väsentligt öka, så småningom bli ofrånkomlig och kan tänkas påverka utvecklingen, dock ej i tillnärmelsevis samma omfatt-
Tablå VIII: 22. Utredningens prognos rörande antalet från den 31 december 1951 i länsstyrelsernas bilregister kvarstående lättviktsmotorcyklar åren 1955—1959
Antal lättvikts-
Den 1 januari år motorcyklar
I955 5 500 1956 4 000 1957 2 500 1958 1 000 1959 _
ning som införande av körkortstvång. Utredningen har med beaktande härav och med tanke på den synnerligen höga utrangeringsprocent, som enligt ut- redningens mening måste antagas för fordon av denna typ, gissningsvis upp- skattat den genomsnittliga beståndsökningen per år under tiden 1953—1959 till ca 50 000 mopeder med nyinsättningens tyngdpunkt förlagd till åren 1953—1954. I tablå VIII:23 har en möjlig utveckling i enlighet härmed skisserats.
Tablå VIII: 2 3. Antagen utveckling av mopedbeståndet åren 1953—1959
Den 1 januari år Antal mopeder Ökning underåret
1953 75 000 80 000 1954 155 000 65 000 1955 210 000 45 000 1956 2 55 000 40 ooo 1957 295 000 40 000 1958 335 000 40 000 1959 375 000 40 000
LASTBILAR
Godstransportvolymen (antalet befordrade ton gods) bestämmes främst av produktionsutvecklingen. På omfattningen av godstransportarbetet (antalet tonmil) inverkar dessutom utvecklingen av produktionens lokalisering (utmed transportvägen från råvarukälla till slutlig förbrukningsplats). Transportarbe- tets fördelning på olika trafikgrenar bestämmes i sin tur — i de fall där olika trafikmedel kunna begagnas — av konkurrensläget trafikgrenarna emellan, _ varvid konkurrenskraften visserligen främst beror på den totala fraktkostnaden för befraktaren vid olika transportalternativ men i andra hand också på sådana faktorer som befordringssnabbheten, driftsäkerheten och transportbekväm— ligheten.
På transportarbetets omfattning mera märkbart inverkande förändringar i produktionslokaliseringen torde, bortsett från produktions- och handelsom- läggningar vid krisförhållanden, ske förhållandevis långsamt och äro svåra att på förhand överblicka. Utredningen har därför ej ansett sig böra göra något försök till bestämmande av de sannolika framtida lokaliseringsförändringarna . och deras inverkan på lastbilsbeståndets omfattning och sammansättning. Med
hänsyn till att utredningen i främsta rummet tagit sikte på beskattningen av motorfordonstrafiken under en så näraliggande tidsperiod som åren 1955—- 1959, synas förändringarna i produktionslokaliseringen, vilka såsom nämnts inträda förhållandevis långsamt, ej heller mera avsevärt komma att påverka lastbilsbeståndets utveckling under nämnda tidsperiod.
Godstransportarbetets fördelning mellan de olika trafikgrenarna bestäm- mes — såsom förut påpekats — av konkurrensförhållandena. Med hänsyn till den inrikes sjöfartens ringa del (uppskattningsvis ca 10 %) i godstransport- arbetet, knyter sig intresset här främst till konkurrensförhållandet järnväg—— lastbilstrafik. Efter det andra världskrigets slut har en fortlöpande trafikavled— ning ägt rum från järnvägarna till lastbilstrafiken, närmast till den yrkes- mässiga fjärrtrafiken med lastbil. En bidragande orsak härtill har varit att penningsvärdesförändringen verkat stärkande på lastbilarnas konkurrenskraft till följd av att arbetskraftskostnaden (som utvisat den kraftigaste stegringen bland kostnadsposterna) i regel utgör mindre del av självkostnaderna i last— bilstrafiken än i järnvägstrafiken. Utredningen har emellertid utgått från an- tagandet att 1952 års kostnadsnivå kommer att stabiliseras och i stort sett bli gällande för prognostiden 1955—1959, varför ytterligare, av penningvärdes- förändring betingade förskjutningar i konkurrensläget, icke beräknats inträda. — Stärkande på lastbilstrafikens konkurrenskraft har vidare tendensen till användning av lastbilar med större lastkapacitet verkat, och särskilt har detta varit fallet i fråga om fjärrtrafikens kort- och mellandistanser. Bortsett från de hinder för fortsatt kapacitetsökning, som de av begränsad arbetskrafts- och materieltillgång beskurna möjligheterna till utbyggnad av vägarnas bärighets- standard kunna medföra, har utredningen räknat med att kapacitetsökningen kommer att fortsätta. —— Inom statens järnvägar pågår sedan åtskillig tid till- baka en omfattande rationaliseringsverksamhet i taxe- och driftmässiga hän- seenden, vilken på längre sikt sett kan förväntas giva positiva resultat. Över- revisorerna vid statens järnvägar ha i sin granskningsberättelse för budgetåret 1951/ 52 rekommenderat järnvägarna att sträva efter att främst inrikta sig på masstransporter av personer och gods samt i övrigt på långväga transporter. En sådan inriktning skulle enligt överrevisorerna medföra bättre ekonomi för både järnvägarna och landsvägstrafiken. Utredningen har med hänsyn till dessa omständigheter icke ansett sig kunna taga en'fortsatt trafikavledning från järnvägarna för given (jfr s. 136) och har funnit sig av försiktighetsskäl icke böra räkna med annat än att den nuvarande trafikfördelningen mellan järnvägarna och lastbilstrafiken i stort kommer att bestå, i den mån den icke påverkas av den fortgående lastkapacitetsökningen hos lastbilarna.
Antalsutvecklingen
Då det gällt att få en uppfattning om den sannolika utvecklingen inom last- bilsbeståndet har utredningen med hänsyn till det anförda närmast varit hän- visad till jämförelser mellan å ena sidan antals- och bärighetsutvecklingen inom
Diagram VIII: 24. Lastbilsbeståndets antalsutveckling i jämförelse med lastbilarnas trajfkintensitet samt produktionsutvecklingen under åren 1935—1959. (Index år 1939 = 100)
laklrsk utveckling ellernu'w framtida utverklmg
Iokllsk antalsutveckling (exkl. specmlbulnr) lmmhdo unlulsutvecklmg (exkl. specialbllnr). u||.1 Iuslbelurnus IrullkaEnsllel
.. mdvslruprodukhonons utveckling
1 00. 90. 80.
70.
60 I 1 1 I I I I I I I I W T ' ' | ' I I l ! År1535 1936 1937 1938 1939 1940 1941 19421943 1944 1945 1946 19,471948 1949 1950 1951 1952 1953 1954 1955 1956 1957 1958 1959
detta bestånd samt å andra sidan produktionsutvecklingen. Dessa jämförelser ha i form av indexkurvor redovisats för åren 1935—1 9 59 i diagrammen VIII :24 och VIII: 26. I diagram VIII: 24 har jämväl inlagts en indexkurva utvisande lastbilstrafikens intensitet enligt av väg- och vattenbyggnadsstyrelsen utförda trafikräkningar. Specialbilarna redovisas i det följande särskilt.
Av diagram VIII: 24 framgår, att antalet lastbilar i stort sett och bortsett från krigsåren — under åren 1935—1952 varierat någorlunda likformigt med produktionsindex. Utredningen har därför såsom ett första utvecklingsalterna- tiv (alt. 1) förutsatt, att en sådan samvariation kan vara att påräkna även för tiden fram till år 1960. 1950 års långtidsutredning beräknar (SOU 1951: 30 s. 42), att en årlig tillväxt av industriproduktionens volym med 3—4 % ligger inom räckhåll under femårsperioden 1951—1955. Med ledning härav och i avsaknad av produktionsprognoser för hela perioden 1955—1959 har här antagits, att industriproduktionsindex kommer att under åren 1955—1959 stiga med i genomsnitt 3 % årligen. (Antagandet innebär givetvis icke att en jämn årlig produktionsökning betraktas såsom sannolik; inom ökningsramen torde säkerligen fluktuationer komma att äga rum.) Den i diagrammet i en- lighet härmed dragna kurvan för lastbilarnas antalsindex ger per den 1 ja- nuari 1959 ett lastbilsbestånd (exklusive specialbilar) av 103 800 fordon. Kur- van för lastbilstrafiken följer i stort sett antalsutvecklingen, om man bortser
%
90 80 70 60 50 40 30 20 10
Diagram VIII: 25. Lastbilsbeståndets relativa lastklassutveekling
faktisk utveckling prognos
Är19 536 37 38 39 40 41 42 4 44 45 46 47 4 50 1 53 54 55 56 58 59
Maximllastklass:
% högst1000 kg över 4000 kg (1939—46)
llllllllllll 1001 —2 000 kg 4001—5 000 kg
2 001—3 000 kg 5 001—6 000 kg & över 3000 (1935—38) (:] över6000 kg
& 300154 000 kg
från den minskning av trafiken under efterkrigsåren, som de då temporärt gällande trafikrestriktionerna (bensinsparkampanj, körtillståndsreglering, till- läggsskatt på bensin, bensinransonering, bilgummiransonering) medförde. Detta synes innebära, att den hittillsvarande tillväxten av beståndet icke med- fört någon minskning av de genomsnittliga körlängderna.
Den genomsnittliga lastförmågan har sedan år 1935 ökat successivt från 1,88 ton till 2,88 ton år 1948. Från och med sistnämnda år visar den genom- snittliga lastförmågan en nedåtgående utvecklingstendens och var år 1952 blott 2,80 ton. Nedgången sammanhänger med de strukturförändringar hos beståndet, vilka framgå av diagram VIII: 2 5, där de olika maximilastklassernas procentuella andel av lastbilsbeståndets totala lastkapacitet åren 1935—1952 angivits.
Diagrammet visar, att den procentuella andel av den totala lastkapaciteten,
Diagram VIII : 26. Lastbilsbeståndets antalsutveckling i jämförelse med lastbilsbeståndets bårig/zetsutveekling samt produktionsutvecklingen under åren 1935—1959. (Index år
1939 = 100)
faktisk ulvecklmg allen-.cn»: frumhdu t "p.-al»:
lakt-sk unlalsulvccklmg (exkl. spctiulbilor) fremllda omulsulvecklmg (exkl. specielhilur). till. 2 laslbilxbeslåndeu bärighetsutveckllng
induslnprodukhonens ulvecklmg
An I I I I I | I I | | l I | 7 I F I I I i ' | År1935 1936 1937 19381939 1940 1941 1942 1943 1944 1945 1946 1947 1948 1949 1950 1951 1952 1953 19541955 1956 1957 1958 1959
som faller på maximilastklasserna 2 001—3 000 och 3 001—4 000 kg, succes- sivt minskat och att andelarna för maximilastklasserna under 2 000 kg och över 4 000 kg ökat. Utvecklingstendensen synes vara tillräckligt klar för att man skall våga förutsätta en fortsatt utveckling i denna riktning jämväl under åren 1953—1959. Den genomsnittliga lastförmågan skulle då komma att per den 1 juli 1959 nedgå till 2,56 ton.
Utvecklingen av lastbilarnas totala lastkapacitet följer under efterkrigsåren. 1946—1952 i huvudsak produktionsutvecklingen. Antages såsom ett andra alternativ för antalsutvecklingen att den genomsnittliga årliga körlängden.
Tablå VIII: 27. Utredningens alternativ för antalsutvecklingen inom lastbilsbeståndet,, exklusive specialbilarna åren 1955—1959
Antal lastbilar utom specialbilar
Alt. 1 Alt. 2
Den 1 januari 511
1955 92 100 96 000 1956 95 100 99 650 1957 98 100 103 350 1958 101000 107 075 1959 103 800 1 10 800
Tablå VIII:28. Utredningens prognos rörande antalet specialbilar åren 1955—1959
Antal special-
Den 1 'anuari år . J bilar
1955 8 000 1956 8 250 1957 8 500 1958 8 700 1959 8 900
alltjämt förblir densamma och att kurvan för bärighetsutvecklingen under tiden fram till år 1960 kommer att följa den förutsatta produktionsutvecklingen erhålles vid en genomsnittlig lastförmåga om 2,56 ton ett lastbilsbestånd (ex- klusive specialbilar) per den 1 januari 1959 av 1 10 800 fordon (alt. 2). Utveck- lingen åskådliggöres grafiskt i diagram VIII: 26.
I tablå VIII: 27 har antalsutvecklingen under femårsperioden 1955—1959 angivits i absoluta tal för de ovan angivna alternativen 1 och 2.
Ehuru diagrammen VIII: 24 och VIII: 26 visa att samvariation föreligger mellan såväl antals- och bärighetsutvecklingen å ena sidan samt produktions- utvecklingen å andra sidan, synes det sannolikt att produktionsutvecklingen i första hand inverkar på omfattningen av den totala lastkapaciteten. Det har däIför synts utredningen riktigast att vid uppställandet av en prognos för an- talsutvecklingen låta denna prognos bestämmas av den sannolika bärighets- utvecklingen (alt. 2).
I diagram VIII: 30 har bl. a. antalet specialbilar under åren 1946—1952 redovisats. Specialbilarna omfatta bl. a. specialbyggda timmerbilar (lastbilar med banke), tankvagnar, dragbilar för påhängsvagnar (semitrailers), brand- bilar, lastbilar med specialbyggd vinsch- eller krananordning, bärgningsbilar,
Tablå VIII: 29. Av utredningen såsom sannolik antagen utveckling av lastbilsbeståndet (inklusive specialbilar) under åren 1955—1959, jämförd med Industriens utrednings- instituts utvecklingsalternativ
Antal lastbilar
Den 1 januari år Industriens utredningsinstituts beräkningar
Utredningens prognos Alt. A ( Alt. B Alt. 0
1955 104 000 97 100 l 99 500 102 600 1956 107 950 99 400 102 900 107 000 1957 111 900 101 700 106 100 111 400 1958 115 800 104100 109 400 115 800 1959 1 19 700 106 400 112 600 120 200
Anm. Alt. A enligt Industriens utredningsinstituts beräkningar förutsätter för lastbilar med över 2 tons lastförmåga, släpvagnsbeståndet medräknat, en medelbärighet år 1960 om 6,5 ton, alt. B om 5,7 ton och alt. C om 5,0 ton. Alt. B överensstämmer i stort sett med den utveckling, som 1950 års långtidsutredning förutspått, därest denna utveckling skulle fortgå i samma takt även under åren ! 956—1959— I 59
bilar faktisk utveckling prognos 50 OOO-r
lastbilar exkl. specialbilar
specialbilar
30 000:
4 001 —5 000 kg X
20 000-
3 001 —4 000 kg &
2 001 —3 ooo/kg
&
7' > 6000 kg
Tablå VIII: 31. Utredningens prognos (alt. 2) rörande fördelningen av lastbilsbeståndet, exklusive specialbilar, på olika maximilastklasser under åren 1955—1959
Antal lastbilar med maximilast av
högst 1001— 2001— 3001— 4001— 5001— över 1000 kg2ooo kg3000 kg4ooo kg5000 kg6000 kgöooo kg
Den 1 januari 1955 ......... 35 400 8 100 6 800 16 050 21 550 4 700 3 400 " 1 ” 1956 38 450 8 200 6 800 15 875 21 875 4 850 3 600
1 1957 ......... 41 500 8 300 6 800 15 750 22 200 5 000 3 800 1 1958 ......... 44 550 8 400 6 800 15 650 22 525 5 150 4 000 1 1959 ......... 47 600 8 500 6 800 15 550 22 850 5 300 4 200
Summa den 1januari 1955—59 207 500 41 500 34000 78 875 111 000 25 000 19 000
Total ökning (+) eller minsk- ning (—) den 1 januari 1955—den 31 december 1959 +15 250 +500 _ —600 +1 625 +75o +1 000 Antal beskattningsenheter ' (approx.) ................ 215 100 41 700 34000 78 600 111 850 25 400 19 500
likbilar, vissa av telegrafverkets lastbilar (bl. a. s.k. trådbilar), sopvagnar, djurtransportbilar (lastbilar med höga lämmar) samt kombinerade person- och godsbefordringsbilar (s.k. halvbussar). Beståndets tillväxt fram till den 1 januari 1959 kan antagas följa den i diagram VIII: 30 med streckad linje markerade kurvan. Antalet specialbilar skulle i enlighet härmed komma att uppgå till i tablå VIII: 28 angivna tal.
I tablå VIII: 29 har det totala antalet lastbilar inklusive specialbilar den 1 ja— nuari 1955—1 januari 1959 enligt utredningens prognos, alt. 2, sammanställts med Industriens utredningsinstituts olika utvecklingsalternativ (jfr diagram VIII: 7).1
Lastklassutvecklingen
Med ledning av diagram VIII: 25 över de olika maximilastklassernas pro- centuella andel av lastbilsbeståndets totala lastkapacitet har fördelningen på olika maximilastklasser under åren 1955—1959 beräknats på sätt framgår av diagram VIII: 30 och tablå VIII: 31.
För i yrkesmässig trafik godkända lastbilar, exklusive specialbilar, har för de olika maximilastklasserna antagits den antalsutveckling, som framgår av diagram VIII: 32. Även antalsutvecklingen för i yrkesmässig trafik använda specialbilar har angivits i diagrammet.
En sammanställning av det totala lastbilsbeståndets fördelning på dels last- bilar i yrkesmässig och privat trafik, dels maximilastklasser och specialbilar återfinnes i tablå VIII: 33.
Enligt tablån har antalet beskattningsenheter för Specialbilarna beräknats till sammanlagt 42 900. Dessa kunna beräknas fördela sig enligt följande:
1 Under betänkandets tryckning erhållen uppgift om antalet den 1 januari 1953 i centrala bil- registret intagna lastbilar, 97 089 (89 550 vanliga lastbilar+7 539 specialbilar), visar att utredningen i diagram VIII: 26 beräknat antalet lastbilar per nämnda dag något för lågt.
Diagram VIII: 32. De yrkesmässiga lastbilarnas antalsutveckling inom olika lastklasser 1946—1959 (I januari)
Antal bilar faktisk utveckling prognos 9 0001 4 001—5 000 kg 8 000 - 70004 __ lastbilurexkl. specuulb1l0r ________ specialbilar 6 000- 5 000- 3 001—4 000 kg 4 OOO-1 3 000. > 6000 kg 34 2 000- 5 001—6 000 kg _ _ 5 001—6 000 kg , » ” ("> 6 000 kg 200113 000 kg .1 000- , ' - [,” s 1000 kg ," 00 k » s> 6000 kg 5 10 9 . _ " 1 001—2 000 kg 5 1000 kg l I | | l ' | | | | | I 1946 1947 1948 1949 1950 1951 1952 1953 1954 1955 1956 1957 1958 1959
Specialbyggda timmerbilar ............ 6 050 Dragbilar för påhängsvagnar .......... 9 300 Tankbilar ........................... 4 200 Brandbilar ...................... . . . . 8 450 Bärgningsbilar ....................... 2 050 Övriga specialbilar ................... 12 850
Summa 42 900
SLÄPVAGNAR
Antalsutvecklingen
Släpvagnsbeståndets utveckling har redovisats i diagram VIII: 34, som anger utvecklingen under åren 1946—1952 (1 / 10) för beståndeti dess helhet ävensom utvecklingen i vad avser antalet påhängsvagnar och övriga släpvagnar under
Tablå VIII: 33. Det totala lastbilsbeståndets fördelning på dels lastbilar i yrkesmässig och privat trafik, dels maximilastklasser och specialbilar, enligt utredningens prognos
Antal lastbilar med max.]ast av
A ' Special- r (1 jan.) högst 1 001— 2 001— 3 001— 4 001— 5 001— Summa bilar 1 000 kg2ooo kggooo kg4ooo kg5ooo kgöooo kg
Lastbilar i yrkesmässig trafik
1955 ...... 600 900 4 850 7 750 1 625 1956 ...... 640 900 4 750 7 950 1 750 1957 680 900 4650 8150 1875 1958 ...... 720 900 4 575 8 350 2 000 1959 ...... 760 900 4 500 8 550 2 125
Summa 3 400 4 500 23 325 40 750 9 375 Total ökning (+) eller minsk- ning (—) .. +1ooo +625 Antal be- skattnings- enheter (approx.) . . 3 500 4 500 23 100 41 300 9 700
Lastbilar ;" icke yrkesmässig trajik
1955 ...... 34 800 5 900 1 1 200 13 800 3 075 1956 ...... 37 810 5900 11 125 13925 3 100 1957 ...... 40820 5900 11 100 14050 3125 1958 ...... 43 830 5 900 11 075 14175 3 150 1959 ...... 46 840 5 900 11 050 14 300 3 175
Summa 204 100 29 500 55 550 70 250 15 625 Total ökning (+) eller minsk- ning (_) -— +15 050 +625 +125 Antal be- skattninga- enheter (approx.) . . 70 600
Antal _ sl äpv. fakilsk utveckling prognos
25000
_ snmiliga släpvagnar
__ - _. . _ påhängsvagnar
_ _ __. _.- övriga släpvagnar
20 000...
Tablå VIII: 35. Utredningens prognos för antalsutvecklingen inom släpvagnsbeståndet under åren 1955—1959
Den 1 januari år Påhängsvagnar Övriga släpvagnar Summa släpvagnar
1955 .............. 1 590 20 380 21 970 1956 .............. 1 725 21 200 22 925 1957 .............. 1 850 21 970 23 820 1958 .............. 1 970 22 690 24. 660 1959 .............. 2 080 23 350 25 430
åren 1947—1952 (1/10). I diagrammet har även redovisats utredningens pro- gnos avseende tiden till år 1959.1
I tablå VIII: 35 har utredningens prognos avseende antalsutvecklingen an- givits i absoluta tal.
Lastklassutvecklingen
Med ledning av det centrala bilregistrets statistik avseende utvecklingen sedan den I april 1947 inom de olika lastklasserna av påhängsvagnar resp. övriga släpvagnar har utredningen för åren 1955—1959 ansett sig kunna an- taga i tablå VIII: 36 angiven utveckling inom respektive bestånd. För på- hängsvagnarna har därvid på grund av beståndets ringa omfattning endast angivits totala antalet beskattningsenheter inom de olika lastklasserna under femårsperioden.
Tablå VIII : 36. Utredningens prognos avseende antalsutvecklingen inom olika lastklasser av släpvagnsbeståndet under åren 1955—1959
Påhängs- vagnar
Antal Ökning beskatt- Summa (+) nings- 1 956 1 958 1 jan. minsk- kg enheter 1955—59 ning (—) 1955—59 | ' 955—59
Övriga släpvagnar
Antal beskatt- nings- enheter
högst 500 175 7 600 8 000 8 350 8 700 9 000 4.1 650 +1 700 4.2 500
501— 800 2 14.0 2 180 2 220 2 260 2 300 11 100 801— 1000 25 730 760 780 800 820 3 890 1001— 2000 100 1 320 1 310 1 300 1 300 1 300 6 530 2001— 3000 150 1 960 1 920 1 900 1 880 1 860 9 520 3001— 4000 290 3 000 3 040 3 080 3 100 3 110 15 330 4001— 5000 360 1 960 2 160 2 350 2 540 2 720 11 730 5001— 6000 480 580 640 710 760 820 3 510 6001— 7000 875 400 430 460 4.80 500 2 270 7001— 8000 1 560 210 220 230 240 250 1 150 8001— 9000 1 820 80 90 100 105 110 4.85 9001—10000 1 750 80 90 100 105 1 10 485 över 10000 1 940 320 360 390 420 450 1 940
200 11 200 1 10 3 945
20 6 520 120 9 460 120 15 390 940 12 200 300 3 660 120 2 330 150 1 225
30 500 30 500 160 2 020
++++++++l|++
Summa 9 525 20 380 21 200 21 970 22 690 23 350 109 5901 3 720l111 4.50
1Under betänkandets tryckning erhållen uppgift om antalet den 1 januari 1953 i centrala bil- registret intagna släpvagnar, 20 065, visar att utredningen i diagram VIII: 34. beräknat antalet släp- vagnar per nämnda dag ca 150 släpvagnar för lågt.
Diagram VIII: 37. Bussarnas fördelning på'drivmedel
faktisk utveckling prognos
Illlllll2,=% |2.s% ]|2,.% x
,7////// / /////////
*] _0 v- 0 ?
V/////////f
35.5 0[0
1,1 1947
' 1 ' ';: 'I/t '71 llt ' to ';1 'It '/1 1[1 'It ' 1948 1949 1950 1951 19521952 1954 1955 1956 1957 1958 1959
|:] bensin och bensinblandningar % gengas
& motorbrännolja och fotogen elkraft
B. Antagen utveckling av motoäbrdonensjb'rdelning på drivmedel
Den 1 oktober 1952 funnos 350 740 personbilar registrerade. Av dessa voro inrättade för drift med bensin och bensinblandningar 350 384 stycken eller 99,9 %, med motorbrännolja 165 stycken, med fotogen 13 stycken, med gengas 155 stycken, med acetylengas 2 stycken, med annan gas 1 1 stycken samt med å besiktningsinstrumentet ej angivet drivmedel 10 stycken. De ej bensindrivna personbilarna utgjorde sålunda endast 0,1 % av hela personbilsbeståndet. Ut- redningen Hnner det mindre troligt, att personbilarnas fördelning på drivmedel kommer att undergå någon nämnvärd förändring under återstående delen av 166
Tablå VIII: 38. Bussarnas fördelning på flytande drivmedel och tjänsteviktsgrupper enligt utredningens prognos
Antal bussar
(II 5 |»
]956 1 957 | I958
Tjänstevikt kg
Motor- brännolja Bensm Motor- brännolja Motor— brännolja Motor- brännolja Motor- brännolja Motor- brännolja
1000—4999 2 190 100 2 180 100 2 170 100 2 130 100 2080 100 500
5 Ooa—6 999 695 31325 725 3 455 750 3 580 775 3 695 790 3 790 3 735 I7 845 7 000 kg och därÖVer 70 2 540 70 2 730 80 2 920 85 3 110 90 3 290 395 14590
Summa 2 9551 5 965 12 975l 6 285 [3 oool 6600 [2 ggol 6 905 l2 göol 7180 ! 14 880! 32 935
1950-talet, under förutsättning givetvis att importsvårigheter i fråga om fly- tande bränslen ej uppkomma.
Bussarnas fördelning på drivmedel under tiden den I januari 1947—1 ok- tober 1952 framgår av diagram VIII: 37. Det synes vara att förmoda, att de el- drivna bussarna (trolley-bussar i Stockholm och Göteborg) fortsättningsvis un- der 195o-talet komma att upptaga ungefär samma procentuella andel av buss- beståndet som hittills, dvs. ca 2,5 %. De med motorbrännolja eller fotogen drivna bussarna — den 1 oktober 1952 funnos 5 168 brännoljedrivna och 2 fotogendrivna bussar —— ha under efterkrigstiden kraftigt ökat i antal och ut- gjorde den 1 oktober 1952 ca 62 % av bussbeståndet. Av de under första kvar- talet 1953 inregistrerade nya bussarna voro 80 % brännoljedrivna. Det bränn— oljedrivna bussbeståndets tillväxttakt har emellertid, såsom diagram VIII: 37 visar, långsamt avtagit. För busslinjetrafik med ett mera begränsat antal vagn- kilometer torde de bensindrivna bussarna även framdeles komma att ställa sig mest ekonomiska.
Utredningen har i enlighet härmed antagit den utveckling för åren 1953—- 1959, som angives i diagram VIII:37.
-Tablå VIII: 39. Antal beskattningsenheter inom det för flytande drivmedel inrättade bussbeståndet under perioden 1955—1959
Bensin Motorbrännolja
_ _ Antal Summa Ökmng Antal Summa Ökning Antal beskatt_
Tjänstevikt kg _bussar 1 (_+) beskatt- bussar 1 (.+) beskatt- nings- jan.1955 mmsk— nings- jan. 1955 mmsk- mngs- enheter —1jan. ning (—) enheter —1 jan. ning (—) enheter totalt
[959 I955—59 I959 I955—59 l955"59
1 ooo—4 999 10 750 ——200 10 600 500 _ 500 5 ooo—6 999 ............ . . . 3 735 + 110 3 800 17 845 + 560 18 100 7 000 och däröver .......... 395 + 25 400 14 590 + 930 15 100
Summa 14 880 — 65 14800 32 935 +! 490 33 700
Diagram VIII: 40. Lastbilarnas (exkl. specialbilar) fördelning på drivmedel (1947—1959)
faktisk utveckling prognos
// /
bensin och bensinblondningor
59
Uppgifter beträffande fördelningen på olika drivmedel inom tjänstevikts- klasserna finnas endast att tillgå för den 1 oktober 1952. Under antagande emellertid att — jämfört med den 1 oktober 1952 — någon egentlig benägen- hetsförändring i vad avser fördelningen på olika drivmedel inom de i det före- gående angivna tjänsteviktsgrupperna (1 ooo—4 999 kg, 5 ooo—6 999 kg samt 7 000 kg och däröver) icke är att förutse och att förskjutningen i vad avser den relativa fördelningen mellan olika drivmedel för beståndet i dess helhet i stället sammanhänger med ändrad viktsfördelning erhålles i tablå VIII: 38 angiven fördelning.
De el-drivna bussarna ha samtliga antagits hänföra sig till tjänsteviktsklasser över 7 000 kg. Antalet el-drivna bussar respektive år har uppskattats till 230, 240, 250, 255 och 260 stycken. "
I tablå VIII: 39 har antalet beskattningsenheter under åren 1955—1959 beräknats med fördelning på olika drivmedel.
Tablå VIII: 41. De motorbrännoljedrivna lastbilarnas andel i det totala lastbilsbeståndet per den I oktober 1952
Motorbrännoljedrivna lastbilar i procent av totala antalet motorbrännolje- och bensindrivna lastbilar
Max.last , __ , .. k k _. . kg 1 yrlåezånkasng 11c egiagskmassrg i all trafik
mindre än 2 000 ...................... 0,1 % 0,1 % 0,1 % 2001—3000 6,3% 1,1 % 1,9% 3 001—4 000 ......................... 20,5 % 6,8 % 10,8 % 4 001—5 000 51,7 % 30,5 % 36.8 % 5 001—6 000 ......................... 78,3 % 69,8 % 72,8 % över 6 000 91,4 % 82,7 % 87,0 %
De el-drivna bussarna kunna i runt tal beräknas utgöra 1 2 50 beskattnings- enheter, varigenom totala antalet beskattningsenheter för åren 1955—1959 kommer att uppgå till 49 7 50.
Av de i centrala bilregistret den 1 oktober 1952 upptagna motorcyklarna, uppgående till ett antal av 290 908, drevos 284 165 eller 97,6 % med bensin och bensinblandningar, 84 med gengas, 22 med acetylengas, 1 med annan gas samt 6 496 med i besiktningsinstrumentet ej angivet drivmedel. Det kan för- modas, att i själva verket mer än 99 % av motorcyklarna drevos med bensin. Mopederna samt de i länsstyrelsernas bilregister från den 31 december 1951 kvarstående lättviktsmotorcyklarna torde vara bensindrivna eller till någon ringa del fotogendrivna. Utredningen har därför antagit, att under kvarva- rande del av 1950-talet mer än 99 % av hela motorcykelbeståndet kommer att vara inrättat för drift med bensin och bensinblandningar.
Lastbilarnas (exkl. specialbilar) fördelning på drivmedel (bensin och bensin- blandningar resp. motorbrännolja och fotogen) under tiden den 1 januari 1947—1 oktober 1952 framgår av diagram VIII: 40, där även utredningens prognos fram till den 1 januari 1959 angivits. Kurvan innefattar enbart last- bilar med maximilaster över 3000 kg, då de brännoljedrivna lastbilarna med lägre maximilast äro mycket få till antalet.
Med de procenttal, som erhållas ur diagram VIII: 40, blir antalet motor- brännoljedrivna (fotogendrivna) lastbilar med maximilast över 3 000 kg den I januari åren 1955—1959 följande:
År Antal (över 3 000 kg)
1955 20 400 1956 21 500 1957 22 500 1958 23 400 1959 24 200
Någon statistik över fördelningen mellan lastbilar i olika lastklasser eller över fördelningen mellan lastbilar i yrkesmässig och icke yrkesmässig trafik finnes icke att tillgå för tiden före den 1 oktober 1952. Utredningen har därför
Diagram VIII: 42. De motorbrännoljedrivna lastbilarnas (exkl. specialbilar) pro- centuella andel i totala antalet lastbilar i olika lastklasser av det yrkesmässiga och icke
yrkesmässiga lastbilsbeståndet under tiden den I oktober 1952—den I januari 1959 % 100_
5 om.-6 000 Eg _.
_.- _— ___.—
e 000 W
lastbilar i yrkesmässig trafik
övriga lastbilar
Tablå VIII: 43. Lastbilarnas (exkl. specialbilar) fördelning med hänsyn till olika drivmedel
1 955
1956 1957
!958 | 1959
Summa
Bensin
Motor- bränn- olja
Bensin
Motor- bränn- olja
Bensin
Motor- Motor- Motor- bränn- Bensin bränn- Bensin bränn- olja olja olja
Bensin
Motor- bränn- olja
4. 001—5 000 5 001—6 000 över 6 000 . .
4001—5000 5001—6000 över 6 000 ..
mindre än 2 000 2 001—3 000 3001—4000 4001—5000 5001—6 ooo över 6000 . .
Lastbilar i yrkesmässig trafic
5 720 1 430 1 640
2200 315 115
6 410 1 810 2 020
5 950 2 170 1 560 320 1 760 1 10
11 060 1 575 555
29 690 7 800 8 820 40 750 9 375 9 375
8 790
Lastbilar i icke yrkesmässig trafic
7 100 2 360 1 600
2 630 6 600 705 235
9 270 2 600 10 240
7 870 2 540 1 870
7 450 6 445 2 420 660 1 690 220
13190
33 480 3 525 1 I 75
46 sm 59 500 36 770 [2 100
8 450
70250 15 625 9625
11060
[ 7540 | 11560
Samtliga lastbilar
49 800 6 670 14 050 8 800 I 020 350
7 325 12 280
_ 52 950 130 6 670
1 700 13 960 13 400 8 615 3 980 980 3 450 330
38 180
249 000 33 350 70 355 44 540
5 100 1 730
57 270 95 500 -— 249 000 650 34. 000 8 520 78 875 66 460 1 11 000 19 900 25 000 17 270 19 000
80 690 22 660 83 505
404 075
112 800 516 875
Tablå VIII: 44. Antalet beskattningsenheter under perioden 1955—1959 inom det yrkes- mässiga och icke yrkesmässiga lastbilsbeståndet (exkl. specialbilar)
Bensin Motorbrännolja
Antal be- Summa Ökn.(+) Antal be- Summa Ökn.(+) Antal be- skattnings-
Max.last lastbilar 1 minsk— skattnings- lastbilar 1 minsk- skattnings- enheter jan. 1955— ning (—) enheter1 jan. 1955— ning (—) enheter1 totaltl 1jan. 1959 1955—59 I955—59 1jan. I959 I955—59 1955—59
Lastbilar i yrkesmässig tra/ik
Högst 1 000 ...... 3 400 + 200 3 500 — 3 500 1 001—2 000 ..... 2 750 125 2 800 — 2 800
2 001—3 000 . . .. 4175 — 4 200 325 4 500 3 001—4 000 ..... 18 325 —- 425 18 100 5 000 23 100 4 001—5 000 ..... 11 060 —— 210 11 000 29690 41 300 001—6 000 ..... I 575 + 20 1 600 7 800 9 700 ver 6 000 ...... 555 —— 10 500 8 820 9 700
Summa 41 840 | -— 300 41 700 | 51 635 94 600 Lastbilar i icke yrkesmässig trajik Högst 1 000 ...... 204. 100 +15 050 211 600 — — 211 600 1 001—2 000 ..... 38 750 + 375 38 900 _ — 38 900 2 001—3 000 ..... 29 175 — 29 200 325 300 29 500 3 001—4 000 ..... 52 030 —— 175 52 000 3 520 — 3 500 55 500 4. 001—5 000 ..... 33 480 — 765 33 100 36 770 +1 390 37 500 70 600
001—6 000 ..... 3 525 — 175 3 500 12 100 + 250 12 200 15 700 ver 6 000 ...... 1 175 — 75 1 100 8 450 + 450 8 700 9 800
Summa 362235 |+14235l 369400 ' 61 165 ] +2 090 62200 | 431600
1 Avrundade tal.
varit hänvisad till att grunda sitt antagande angående den sannolika utveck- lingen i dessa delar på uppgifter per den 1 oktober 1952, som införskaffats av utredningen.
Enligt dessa uppgifter (1/10 1952) utgjorde de motorbrännoljedrivna last- bilarna i yrkesmässig och icke yrkesmässig trafik i tablå VIII: 41 angivna pro- centtal av totala antalet motorbrännolje- och bensindrivna lastbilar inom de olika lastklasserna.
Under antagande att någon benägenhetsförändring icke kommer att äga rum inom lastklasserna under 4 000 kg har utredningen ansett sig kunna utgå från i det närmaste konstant antal bilar inom dessa lastklasser under åren 1955—1959. Antalet lastbilar i lastklassen 3 001—4 000 kan i enlighet härmed angivas till konstant 1 700.
Avräknas lastbilarna i lastklassen 3 001—4 000 kg från i det föregående an- givet antal lastbilar över 3 000 kg för perioden 1955—1959 erhålles
Antal motorbrännolje- År drivna lastbilar med max. last över 4000 kg
18 700 19 800 20 800 21 700 22 500
Tablå VIII :45. Specialbilarnas fördelning på olika drivmedel under åren 1955—1959
Antal beskattningsenheter
Fordonst VP Bensin Motorbrännolja
Specialbyggda timmerbilar ................ — 6 050 Dragbilar för påhängsvagnar .............. —— 9 300 Tankbilar ............................... 2 520 1 680 Brandbilar .............................. 8 4.50 — Bärgningsbilar ........................... 2 050 — Övriga specialbilar ....................... 9 850 3 000
Summa 22 870 . 20 030
För beräkningen av fördelningen med hänsyn till drivmedel av antalet lastbilar inom olika lastklasser av den yrkesmässiga och icke yrkesmässiga trafiken (jfr tablå VIII: 33) har utredningen med utgångspunkt från fördel- ningen den 1 oktober 1952 och i diagram VIII: 40 angiven prognos för fördel- ningen inom det totala beståndet antagit den utveckling som framgår av diagram VIII:42.
Med ledning av diagram VIII: 42 har i tablå VIII: 33 uppgivet antal last- bilar i lastklasserna över 4 000 kg beräknats fördela sig på olika drivmedel enligt tablå VIII: 43. Denna tablå upptar även fördelning på drivmedel för samtliga lastbilar i lastklasserna under 4 000 kg.
Antalet beskattningsenheter under perioden 1955—1959 har på motsva- rande sätt som skett i det föregående beräknats till i tablå VIII: 44 angivna siffror.
Beträffande specialbilarna har någon löpande statistik för bestämningen av utvecklingen i vad avser fördelningen på olika drivmedel icke funnits att tillgå. Utredningen har därför varit nödsakad att med utgångspunkt från för- delningen den 1 oktober 1952 göra vissa antaganden rörande fördelningen mellan olika grupper av specialbilar. För timmerbilar samt dragbilar för på- hängsvagnar har utredningen sålunda för åren 1955—1959 antagit, att dessa till helt övervägande del äro brännoljedrivna. Beträffande tankbilar har ut- redningen med beaktande av de tendenser, som föreligga att övergå till bränn— oljedrift, antagit att 40 % av tankbilarna under perioden komma att vara motorbrännoljedrivna. Brandbilarna och bärgningsbilarna ha till 100 % antagits bensindrivna. Av övriga specialbilar har ca 25 % antagits bränn— oljedrivna. Av tablå VIII: 45 framgår den fördelning på olika drivmedel, som under ovan givna förutsättningar erhålles.
Enligt den fördelning, som här verkställts, komma de motorbrännoljedrivna Specialbilarna under perioden 1955—1959 att utgöra i genomsnitt ca 45 % av totalantalet specialbilar. Motsvarande procenttal den 1 oktober 1952 var 26 %.
Beträffande användningen av lättbentyl (blandning av 25 viktsprocent mo- torsprit och 75 viktsprocent bensin) och andra motylbränslen för motorfor-
donsdriften har utredningen på grundval av bl. a. de senaste årens försäljnings- siffror antagit att högst 20 000 kbm motorsprit årligen kommer att användas för inblandning i bensin under åren 1955—1959.
C. Sammanställning av utredningens prognoser rörande beståndsutvecklingen
Tablå VIII .'46. Sammanställning av utredningens prognoser rörande motorfardons- och slåpvagnsbeståndets storlek och sammansättning under åren 1955—1959
Antal fordon den 1 januari 51.232): 32:31? Fordonsslag g
den 1 jan. enheter 1955 1956 I957 1953 1955—59 I955—59
I. Personbilar A. Bensin och bensinbland- ningar:1 Småbilar (tj.vikt 100—999
142 000 164 000 178 000 186 000 199 000 876 000 905 000
Däraviyrkesm. trafik ----- (90) (90) (90) (90) (90) (450) (450) Bilar av mellanstorlek
(tj.vikt 1 ooo—1 399 kg) 200 000 219 000 235 000 252 000 268 000 1 174 000 1 213 000 Däxav i yrkesm. trafik ..... (275) (275) (275) (275) (275) (x 375) (: 375) Stora bilar (tj.vikt över
1 399 kg) ............. 116 000 114 000 110 000 109 000 103 000 552 000 547 000 Däraviyrkesm. trafik ..... (11 100) (11 175) (11250) (11 325) (11400) (56 250) (56 4.50) Totalsumma personbilar ..... 465 000 497 000 523000 54.7 000 570 000 2 602 000 2 665000 Däraviyrkesm. trafik ..... (11 465) (11 540) (11 615) (11 690) (11 765) (58 075) (58 275)
11. Bussar A. Bensin och bensinbland- ningar:a Tj.v. 1 ooo—4999 kg ” 5000—6999 " .. " 7 000 kg och däröver
Summa B. Motorbrå'nnolja och fotogen: Tj.v. 1 ooo—4 999 kg .... ” 5 ooo—6 999 ” ” 7 000 kg och däröver
Summa C. Elkraft: Tj.v. 7 000 kg och däröver .
Summa bussar
III. Motorcyklar
A. Bensin och bensinbland- ningar:a Lätta motorcyklar ....... 254 000 267 000 279 000 288 000 1 412 500 Tunga motorcyklar utan
sidvagn ............... 101 000 106 000 110 000 115 000 ' 559 000 Tunga motorcyklar med
sidvagn ............... _ 8 000 9000 _9 .000 9 000 46 000
Summa 363 000 4382 000 398 000 412 000 2 017 500 ,
Antal fordon den 1 januari
Fordonsslag
1956 1957 1958
Summ a fordon
l955—59 den 1 jan.
Antal be-
skattnings- enheter
' 955—59
Från den 31 dec. 1951 iläns- styrelsernas bilregister kvarstående lättviktsmo- torcyklar .............. Mopeder ................
2 500 295 000
375 000
13 000 1 470 000
&_ 542 5 000
Totalsumma motorcyklar
IV. Lastbilar A. Bensin och bensinbland- ningar”:
1. Lastbilar i yrkesm. trafik, exklusive specialbilar Max. last högst 1 000 kg. 1 001—2 000 kg. . 2 001—3 000 ” 3 001—4 000 4. 001—5 000 5 001—6 000 över 6 000 kg
!! ))
Summa
2. Lastbilar i icke yrkesm. trafik, exklusive special- bilar Max. last högst 1 000 kg
1 001—2 000 kg.. 2 001—3 000 " . 3 001—4. 000 4 001—5 000 5 001—6 000 överiö 000 kg . . .
91 ”
Summa
3. Specialbilar Timmerbilar med banke . . Dragbilar för påhängs- vagnar
Tankbilar ............... Brandbilar .............. Bärgningsbilar ........... Övriga specialbilar .......
Summa S:a bensindrivna lastbilar
B. Motorbrännolia och fotogen:
1. Lastbilar i yrkesm. trafik, exklusive specialbilar Max. last 2 001—3 000 kg..
3 001—4 000 4001—5 000 5 001—6 000 ” .. över 6 000 kg . . .
Summa
695 500
800 000 3 463 000 2 442 500
2 520 8 450 2 050 9 850
22 870 433 970
Summa Antal be- fordon skattnings- den 1 jan. enheter ”956 '957 1958 1955—59 1955—59 Antal fordon den 1 januari F ordonsslag
2. Lastbilar i icke yrkesm. trafik, exklusive special- bilar Max.]ast 2 001—3 000 kg. . 300
" 3 001—4 000 " .. 3 500 ” 4 001—5 000 " .. 37 500 ” 5 001—6 000 " .. 12 200 ” över 6 000 kg 8 700
Summa 62 200
3. Specialbilar Timmerbilar med banke . . 6 050 Dragbilar med påhängs— ; vagnar 9 300 Tankbilar ............... 1 680 Brandbilar .............. —— Bärgningsbilar ........... — vriga specialbilar ....... 3 000
Summa 20 030
Summa brännoljedrivna lastbilar — _ —— _ — 1 35 1 30 Totalsumma lastbilar 104 000 107 900 1 15 775 119 700 559 225 569 100 V. Släpvagnar 1. Påhångsvagnar Max.last högst 500 kg ” 501— 800 k 801—— 1 000 " 1 001— 2 000 2 001— 3 000 3 001— 4 000
175
25 100 150 290
480 875 1 560 1 820
5 001— 6 000 6001— 7 000 7 001— 8000 8001— 9000 9001—10 000 1750 över 10 000 kg .. 1 940
Summa 1 590 1 970 2 080 9 215 9 525
4 001— 5 000 _ 360
2. Övriga släpvagnar Max.]ast högst 500 kg 7 600 8 700 9 000 41 650 42 500 ” 501— 800 k 2 140 2 260 2 300 11 100 11 200 801— 1 000 ” 730 800 820 3 890 3 945
.1 001— 2 000 1 320 1 300 1 300 6 530 6 520 2 001— 3 000 1 960 1 880 1 860 9 520 9 460 3 001— 4 000 3 000 3 100 3 110 15 330 15 390 4 001— 5 000 1 960 2 540 2 720 11 730 12 200 5 001— 6 000 580 760 820 3 510 3 660 6 001— 7 000 400 480 500 2 270 2 330 7001— 8000 210 240 250 1 150 1 225 8 001— 9 000 80 90 105 1 10 485 500 9 001—10 000 80 90 105 1 10 485 500 över 10 000 kg .. 320 360 420 450 1 940 2 020
Summa 20 380 21 200 21 970 22 690 23 350 109 590 111 450 Totalsumma släpvagnar 21 970 22 925 23 820 24 660 25 430 118 805 120 975
1 Under personbilar inrättade för drift med bensin och bensinblandningar redovisas här hela per-
D. Antagen utveckling av motorfordonstrafiken
BEGREPPSBESTÄMNINGAR
Enligt vägtrafikförordningen förstås med bils tjänstevikt: sammanlagda vikten av dels fordonet i normalt, fullt drift- färdigt skick vid användning av tyngsta till fordonet hörande karosseri, dels till fordonet hörande verktyg och reservhjul ävensom bränsle, smöijolja och vatten och dels föraren av fordonet (förarens vikt beräknas till 70 kg),
motorfordons, släpfordons eller sidvagns maximilast: den beräknade vikten av det största antal personer och den största mängd gods, varför fordonet är inrättat, dock att i fråga om bil förarens vikt ej medräknas (varje persons vikt beräknas till 70 kg),
bils eller släpfordons totalvikt: summan av fordonets tjänstevikt och maximi— last, samt
fordons bruttovikt: den vikt, som vid visst tillfälle uppbäres av fordonets samt- liga hjul, band eller medar.
Trafkvolymem mätes i antal under viss tid befordrade personer (person- trafikvolym) och i antal under viss tid befordrade ton gods (godstransport- volym). Vanligen angives trafikvolymen per år.
Trajikintensitetea angives vanligen med det antal fordon, som per tidsenhet passerar en given punkt. Trafikintensiteten, sålunda angiven, utgör också mätetal för fastställande av den inbördes relationen mellan olika fordonskate— goriers körlängder. Körlängderna, dvs. den med fordonen under viss tidryma' till- ryggalagda vägsträckan, angivas i antal fordonsmil under viss tid, vanligen ett år.
Trafikarbetet kan uttryckas i antal personmil, dvs. antalet i genomsnitt under viss tid och med visst fordon befordrade personer multiplicerat med antalet fordonsmil under samma tid, samt i antal tonmil (nettotonmil), dvs. antalet i genomsnitt under viss tid och med visst fordon befordrade ton gods multipli-
sonbilsbeståndet med hänsyn till att ca 99,9 % av samtliga personbilar kunna beräknas under åren 1955—1959 vara inrättade för dylik drift.
” Under bussar inrättade för drift med bensin och bensinblandningar redovisas här samtliga bussar inrättade för drift med andra drivmedel än motorbrännolja, fotogen och elkraft. Den 1 oktober 1952 funnos endast 2 bussar inrättade för drift med andra drivmedel än bensin och bensinblandningar, motorbrännolja, fotogen samt elkraft.
” Under motorcyklar inrättade för drift med bensin och bensinblandningar redovisas här hela mo- torcykelbeståndet, med hänsyn till att mer än 99 % av samtliga motorcyklar kunna beräknas under åren 1955—1959 vara inrättade för dylik drift.
* Då i det följande fordonsskatt ej förutsatts skola utgå för ifrågavarande lättviktsmotorcyklar, ha här ej upptagits några beskattningsenheter. Sammanlagda antalet lättviktsmotorcyklar i trafik under åren 1955—1959 har i fråga om bensinskatten beräknats motsvara 10 250 beskattningsenheter.
5 Antalet beskattningsenheter för fordonsskatten har beräknats på följande sätt. Den genomsnittliga livslängden för en mopedmotor har uppskattats till ca 4 år. Fordonsskatt, i form av tillverkningsskatt, har förutsatts utgå endast för mopedmotorer insatta i drift efter den 31 december 1954. Sammanlagda antalet mopeder i trafik under åren 1955—1959 har i fråga om bensinskatten beräknats motsvara 1 572 500 beskattningsenheter. ** Under lastbilar inrättade för drift med bensin och bensinblandningar redovisas här samtliga last- bilar inrättade för drift med andra drivmedel än motorbrännolja och fotogen. Den 1 oktober 1952 funnos 281 lastbilar inrättade för drift med andra drivmedel än bensin och bensinblandningar, mo- torbrännolja samt fotogen, motsvarande ca 0,3 % av hela det dåvarande lastbilsbeståndet. " I facklitteraturen användes begreppet trafikvolym ibland synonymt med begreppet trafikarbete.
cerat med antalet fordonsmil under samma tid. Vanligen angivas person- och tonmiltalen per år.
Trafikarbetet kan även angivas i bruttotonmil, dvs. den genomsnittliga brutto- vikten multiplicerad med antalet fordonsmil. Genom multiplikation av ett fordons totalvikt med antalet fordonsmil erhålles antalet totalviktsmil för fordonet.
Trafikkapacitetea angives för persontrafiken i antal passagerarplatsmil, dvs. an- talet passagerarplatser multiplicerat med antalet fordonsmil, samt för såväl person- som godstrafiken i antal bärighetstonmil, dvs. maximilasten multipli- cerad med antalet fordonsmil.
ANTAGNA GENOMSNITTLIGA OCH TOTALA KÖRLÄNGDER FÖR OLIKA FORDONSKATE- GORIER OCH FORDONSKLASSER
Då den kostnadsfördelning olika fordonskategorier och fordonsgrupper emellan, som kommer till utförande i det följande, till vissa delar avser en för- delning på grundval av de totala körlängderna för de olika kategorierna och grupperna, redovisas här en av utredningen verkställd beräkning av ifråga- varande körlängder för åren 1955—1959.
Denna beräkning är grundad på bl. a. tillgänglig officiell statistik rörande den yrkesmässiga biltrafiken, Industriens utredningsinstituts utredning an- gående lastbilstrafiken i Sverige år 1950, Svenska lokaltraiikföreningens trafik- statistik, väg- och vattenbyggnadsstyrelsens trafikräkningar samt från ett antal lastbilscentraler i landet tillhandahållna stickprovsuppgifter rörande körläng- derna inom olika lastklasser av den yrkesmässiga beställningstrafiken med lastbil.
Väg- och vattenbyggnadsstyrelsens trafikräkningar utvisa att trafikinten- siteten under efterkrigsåren tämligen väl motsvarat motorfordonsbeståndets antalsutveckling, vilket tyder på att de genomsnittliga körlängderna för de olika fordonsslagen under dessa är icke undergått mera avsevärda förändringar trots beståndets kraftiga tillväxt. Med ledning härav har utredningen antagit, att de hittillsvarande genomsnittskörlängderna i stort sett komma att gälla även för femårsperioden 1955—1959. Endast i vad avser personbilarna har ut- redningen såsom framgår av det följande ansett en mindre jämkning motiverad.
Med hänsyn till att uppgiftsmaterial i vissa hänseenden icke varit tillgängligt för utredningen från senare tid än budgetåret 1951/52, har i det följande nämnda år tagits till utgångspunkt för körlängdsberäkningarna.
Lastbilarnas körlängder
På grundval av de från lastbilscentralerna erhållna stickprovsuppgifterna — vilka avsett beställningstrafik under år 1952 —— ha de genomsnittliga kör- längderna för den yrkesmässiga lastbilstraJiken beräknats på sätt angives i tablå VIII: 47. Med hänsyn till att linjetrafiken med lastbil är av förhållandevis obetydlig omfattning ha de i tablån angivna genomsnittskörlängderna an- tagits gälla även för lastbilar i dylik trafik. Specialbilar i yrkesmässig trafik ingå ej i tablån.
Tablå VIII : 47. Genomsnittliga och totala körlängder för olika lastklasser inom den yrkesmässiga lastbilstrafken år 1952
Bensin och bensinblandning Motorbrännolja och fotogen
Max.]ast k . . Total . . Total g MF”? ”Ch Antal fordon körlängd MlgfÄOZCh Antal fordon körlängd '” 0" milj. mil milj. mil
högst 1 ooo ...... 2 000 481 1,0 — — — 1 001—2 000 1 700 463 0,8 — 2 —
2 001—3 000 2 000 997 2,0 2 200 67 0,1 3 001—4 000 2 600 4 206 10,9 3 000 1 082 3,2 4 001—5 000 ..... 2 600 3 625 9,4 3 500 3 384 1 1,9 5 001—6 000 ..... 3 000 299 0,9 4 000 1 080 4,3 över 6 000 ....... 3 800 120 0,5 5 000 1 271 6,3
Totalt 2500 ) 10191 ' 25,5 ( 2900 | 6886 ' 25,8
Den totala körlängden för den yrkesmässiga lastbilstrafiken, exklusive spe— cialbilarna, skulle sålunda för år 1952 uppgått till 51,3 milj. fordonsmil. Om- räknas denna siffra genom proportionering till att avse budgetåret 1951/52, erhålles 49,8 milj. fordonsmil.
För den icke yrkesmässiga lastbilstrafiken ha i tablå VIII: 48 de totala körläng- derna beräknats med utgångspunkt från i Industriens utredningsinstituts nyss- nämnda utredning redovisade genomsnittliga körlängder för olika lastklasser och fordonskategorier under år 1950. Specialbilar ingå ej i tablån.
Den totala körlängden för hela lastbilsbeståndet, exklusive Specialbilarna, skulle enligt de sålunda verkställda beräkningarna under budgetåret 1951/ 52 ha uppgått till 164,1 milj. fordonsmil.
Specialbilarna fördelade sig den 1 januari 1952 på följande sätt:
timmerbilar med banke 902 st. (4400 mil) dragbilar för påhängsvagn ............ 999 st. (4 200 mil) tankbilar ............................ 580 st. (2 800 mil) brandbilar . ( 200 mil) bärgningsbilar ....................... 350 st. ( 500 mil) övriga specialbilar ................... 2 698 st. (bensindrivna: 1250 mil; brännoljedrivna: 3000 mil)
Inom parentes ha angivits antagna genomsnittskörlängder per fordon och år för ifrågavarande bilar. Den totala körlängden för hela specialbilsbeståndet skulle med dessa genomsnittliga körlängder ha uppgått till 14,6 milj. fordons- mil under budgetåret 1951/ 52.
Lägges denna körlängd till tidigare beräknad körlängd för övriga lastbilar erhålles en total körlängd av 178,7 milj. fordonsmil. Med utgångspunkt från detta värde och traiiksammansättningen enligt väg- och vattenbyggnadssty- relsens trafikräkningar komma i efterföljande avsnitt de genomsnittliga årliga körlängderna för övriga fordonskategorier att beräknas.
Tablå VIII : 48. Genomsnittliga och totala körlängder för olika lastklasser inom den icke yrkesmässiga lastbilstrafiken under budgetåret 1951/52
Maxlast kg Mil/år och fordon Antal fordon Toåljiiögäfgd &
högst 1 000 ................. 1 400 24 753 i 1 001—2 000 1 350 6 895 2 001—3 000 ................ 1 300 6 078 3 001—4 000 ................ 1 800 12 384 4 001—5 000 ................ 2 300 11 860 5 001—6 000 ................ 3 450 2 463 över 6 000 .................. 3 600 1 186
Totalt 1 740 65 619
Resultatet av den sålunda genomförda beräkningen av ifrågavarande kör- längder visar en mycket god överensstämmelse med tillgängliga statistiska uppgifter ävensom sådana erfarenhetsmässiga uppskattningar av körlängderna, som finnas att tillgå. Beträffande de på grundval av stickprovsundersökningar vid vissa lastbilscentraler beräknade körlängderna för lastbilar i yrkesmässig trafik kan dock ifrågasättas huruvida icke dessa ligga i underkant särskilt i vad avser brännoljedrivna fordon. Utredningen har emellertid med hänsyn till att det här gäller genomsnittsvärden icke velat frångå de på detta sätt be- räknade körlängderna, särskilt med hänsyn till att de giva en god överens- stämmelse med den trafiksammansättning i vad avser yrkesmässig och övrig lastbilstrafik, som var för handen enligt av väg- och vattenbyggnadsstyrelsen år 1950 i samråd med statens biltrafiknämnd verkställd räkning av dessa kategorier.
Ifrågavarande räkning utfördes vid två olika tillfällen (fredag—söndag) i samband med de ordinarie, hela landet omfattande, trafikräkningarna och utvisade, att den yrkesmässiga lastbilstrafiken utgjorde ca 35 % av den totala lastbilstrafiken. (De i yrkesmässig trafik godkända lastbilarna utgjorde sam- tidigt ca 20 % av hela lastbilsbeståndet.) Av utredningen antagna genom- snittliga körlängder giva för lastbilar i yrkesmässig trafik en total körlängd under året, som utgör 30 % av den totala körlängden för samtliga lastbilar. Beaktar man att den relativt omfattande lokala distributionskörningen i icke yrkesmässig trafik inom de större städerna icke beröres av de av väg- och vattenbyggnadsstyrelsen på landsbygden utförda trafikräkningarna, synes av utredningen angivna körlängder, som giva ett lägre procenttal för den yrkes- mässiga trafiken, förklarlig. Den överensstämmelse som i enlighet härmed erhålles mellan trafikräkningarna, å ena, samt på körrapporter och erfaren- hetsmässiga uppskattningar av de genomsnittliga körlängderna för samtliga fordonskategorier, å andra sidan, talar för att särskild hänsyn icke behöver tagas till den omständigheten att i de på körrapporter grundade körlängds- uppgifterna till någon del kunna ingå körningar av speciell natur, som icke komma till utförande på allmänna eller statsbidragsberättigade vägar och
Tablå VIII: 49. Genomsnittliga körlängder i mil/årför olika lastklasser inom lastbils- trafiken, uppdelad pa” olika drivmedel
| Bensin och bensinblandning Motorbrännolja och fotogen
Max.last kg . _ _ _ .Yrkesmämg trafik Övrlg trafik Yrkesmäsmg traflki Övrig trafik
högst 1 000 .......... _ j _
1 001—2 000 1 900 1 350 _ —— 2 001—3 000 2 200 1 600 3 001—4 000 ......... 2 600 1 800 3 000 2 100 4 001-—5 ooo ......... 2 600 2 100 3 500 2 800 5 001—6 000 ......... 3 000 2 900 4 000 3 700 över 6 000 ........... 3 800 3 300 5 000 3 700
gator. Den relation mellan olika genomsnittliga körlängder, som erhålles enligt utredningens beräkningar, torde sålunda utgöra en någorlunda rätt- visande mätare på olika fordonskategoriers relativa väganvändning. Det må nämnas, att utredningen Stickprovsvis från exempelvis skogsbolag inhämtat uppgifter om faktiska körlängder för bolagens i skogstransporter använda egna lastbilar. Vid jämförelse mellan dessa körlängder och de av körrapporter framgående genomsnittliga körlängderna för lastbilar av motsvarande storlek i yrkesmässig trafik, ha erhållits ungefärligen samma relationstal, som ut— redningen i tablåerna VIII: 48 och 49 beräknat i fråga om privata och yrkes- mässiga lastbilar.
Någon uppdelning av körlängderna med hänsyn till drivmedel finnes ej att tillgå i vad avser den icke yrkesmässiga lastbilstrafiken. I avsaknad av sådana uppgifter har utredningen varit nödsakad utgå från att i huvudsak samma relation mellan körlängderna inom olika lastklasser föreligger inom den icke yrkesmässiga trafiken som inom den yrkesmässiga. Under hänsyntagande till beståndets sammansättning i vad avser drivmedel inom olika lastklasser av den icke yrkesmässiga trafiken ha i tablå VIII: 49 angivna körlängder be- räknats för bensindrivna respektive brännoljedrivna lastbilar. Tablån upp- tager såväl de yrkesmässiga som de icke yrkesmässiga bilarna, varvid för ben- sindrivna bilar i lastklasserna under 3 001 kg medelvärden angivits för hela denna grupp. Detta har ansetts motiverat med hänsyn till utgångsmaterialets ringa storlek i förhållande till övriga grupper. En viss avrundning av tidigare angivna siffror har därjämte skett.
Med ledning av de i tablå VIII: 49 angivna körlängderna samt förut angivna körlängder för specialbilar ha i tablå VIII: 50 av utredningen antagna totala körlängder för hela femårsperioden 1955—1959, fördelade på olika kategorier av lastbilar och lastklasser, sammanställts.
Totala antalet fordonsmil för lastbilarna under åren 1955—1959 skulle sålunda enligt tablå VIII: 50 kunna beräknas uppgå till i runt tal I 150 milj., varav 680 milj. å bensindrivna och 470 milj. på motorbrännoljedrivna bilar.
Tablå VIII: 50. Totala antalet fordonsmil under åren 1955—1959för samtliga last- bilar, fördelade på drivmedel och lastklasser
I. LASTBILAR, EXKLUSIVE SPECIALBILAR
Yrkesmässig trafik
Antal be- Antal skattnings- fordonsmil enheter (milj.)
Övrig trafik
Antal be- Antal skattnings- fordonsmil enheter (milj.)
Max.last kg
Totalt antal fordonsmil (milj .)
A. Bensin och bensinblandningar
6,7 211 600 5,3 38 900 8,0 29 200 47,1 52 000 28,6 33 100 4,8 3 500 1,9 1 100
1o2,4 [ 369 400
högst 1 000 ......... 1 oct—2 000
2850 5215 39,4 93,6 69,5 I0,2
3,6
554-;S
3 500 2 800 4 200 18 100
11 000 1 600
500
3 001—4 000 4 001—5 000 5 001—6 000 ........ över 6 000 ..........
Summa 41 700
B. Illotorbrännolja och fotogen
högst 1 000 ......... 1 001—2 000 2 001—3 000 3 001—4 000 4 cor—5 000 5 oo1—6 ooo ........ över 6 000 ..........
0,7 15,0 106,1 32,4 46,0
300 3 500 37 500 12 200
8 700
Summa
2oo,2 62 200
Il. SPECIALBILAR
Bensin och bensinblandning Motorbrännolja och fotogen
Totalt antal
Kategori
Antal be- skattnings- enheter
Antal fordonsmil (milj.)
Antal be- skattnings- enheter
Antal fordonsmil
fordonsmil (milj .)
(milj.)
Timmerbilar med banke
Dragbilar för påhängs- vagn
Tankbilar ........... Brandbilar ..........
Bärgningsbilar ....... Övriga specialbilar . . .
6 050 26,6 26,6
2 520 8 450 2 050 9 850 22 870
46,5 1 1,8
1,7 1,0 21,4
101,6
9 3oo 1 680
39: 1 4:7
3000 9,0 79:4-
Summa
20 030
Personbilarnas körlängder
I det föregående ha lastbilarnas totala körlängd under budgetåret 1951/52 beräknats till 178,7 milj. fordonsmil. Med ledning av väg- och vattenbyggnads- styrelsens och Stockholms stads trafikräkningar kan lastbilarnas andel av den totala motorfordonstrafiken i landet för nämnda budgetår beräknas utgöra 24,2 % och personbilarnas andel 62,0 %. Med utgångspunkt från fordons- 182
milstalet för lastbilarna erhålles vid angivna procentsatser för budgetåret 1951 / 52 en total körlängd för personbilarna av 457,8 milj. fordonsmil.
Med ledning av dels är 1948 till länsstyrelserna avlämnade och inom statens trafikkommission bearbetade deklarationer angående behov av personbil, dels ock inom Industriens utredningsinstitut verkställd undersökning (Petri: Svenskt transportväsende, 1952) har den genomsnittliga årsförbrukningen av bensin för personbilar i yrkesmässig trajik kunnat beräknas och på grundval härav har den genomsnittliga körlängden för dylika bilar uppskattats till ca 5 000 mil/ år. Den yrkesmässiga personbilstrafikens totala körlängd under budgetåret 1951 / 52 kan med ledning härav angivas till 54,7 milj. fordonsmil.
Den totala körlängden för den övriga personbilstrafiken skulle sålunda under ifrågavarande budgetår uppgått till 403,1 milj. fordonsmil, vilket ger en ge- nomsnittlig körlängd av i runt tal 1 300 mil per fordon. De deklarations- uppgifter, som bearbetats av trafikkommissionen år 1948, utvisa en genom- snittlig årlig körlängd av 1 400 mil för personbilar i icke yrkesmässig trafik.
Med hänsyn till att ifrågavarande deklarationsuppgifter i åtskilliga fall torde upptaga i överkant tilltagna körlängder och med beaktande av den ökade nyinsättningen av personbilar i mindre nyttobetonad trafik (inom vilken körlängderna regelmässigt äro mindre än inom den mera nyttobetonade tra- fiken) torde en genomsnittlig körlängd av I 300 mil per år i förevarande sam- manhang kunna läggas till grund för en beräkning av de genomsnittliga och totala körlängderna under åren 1955—1959. Till jämförelse kan nämnas, att Industriens utredningsinstitut i sin nyssnämnda undersökning (Petri: Svenskt transportväsende, 1952) angiver en genomsnittlig bensinförbrukning för per- sonbilar, exklusive droskbilar, av I 300 lit./år, vilket med en genomsnittlig förbrukning per mil av 1,2 lit. ger en årlig körlängd av 1 100 mil.
I utredningsinstitutets undersökning redovisas bl. a. en är 1948 utförd spe- cialundersökning rörande den genomsnittliga årsförbrukningen bensin för ca 700 i Stor-Stockholm registrerade personbilar, fördelade på innehavarnas olika yrken. De yrkeskategorier, som därvid utvisade den högsta genomsnitt- liga bensinförbrukningen, utgjordes av handelsresande (2 000 liter), firma— innehavare (1 700 liter), köpmän och hantverkare (1 370 liter) samt tjänste- män i allmän förvaltning (1 300 liter). Omsatta i fordonsmiltal per år torde siffrorna i varje fall icke bli nämnvärt större.
Utredningen har för att utröna körlängderna inom den kategori av person- bilsinnehavare, vilken erfarenhetsmässigt kan anses ha de största körlängderna i icke yrkesmässig personbilstrafik, från landets ledande handelsresandeorga- nisationer inhämtat uppgifter rörande handelsresandenas genomsnittliga och maximala körlängder. Dessa uppgifter utvisa för ca 1 500 undersökta fall en genomsnittskörlängd av 1 800 mil per år. För hela den personbilskörande handelsresandekåren kan genomsnittskörlängden antagas icke överstiga 2000 mil. Maximikörlängderna uppgivas utgöra omkring 3 500 mil. Handels- resande med maximalt antal resdagar (ca 200 dagar per år) och försäljnings-
verksamhet över hela landet avställa i regel sin personbil under vintermåna- derna. Härmed kunna jämföras genomsnittskörlängderna, ca 5 000 mil (8700 mil i Stockholm), och maximikörlängderna, ca 9 000 mil, för droskbilar, vilka sålunda utvisa en markant skillnad från den privata personbilstrafikens körlängder.
Utredningen har ansett sig kunna antaga, att den genomsnittliga kör- längden av 1 300 mil fördelar sig med 1 200 mil för små personbilar och per- sonbilar av mellanstorlek samt med 1 500 mil för stora personbilar, vilka siffror vid 1951/ 52 års beståndssammansättning ge ifrågavarande totalgenom- snitt. För åren 1955—1959 har utredningen utgått från samma genomsnitt- liga körlängder för de olika fordonsklasserna, även om det icke är uteslutet att genomsnittstalen — särskilt för de mindre personbilarna — kunna komma att något minska till följd av ökad nyinsättning för mindre nyttobetonad körning.
Utredningens prognos rörande antalet fordonsmil för personbilarna under åren 1955—1959 framgår av tablå VIII: 51.
Tablå VIII: 51. Genomsnittliga och totala körlängder under åren 1955—1959 för samtliga personbilar
Antal beskatt- Genomsnittlig Totalt antal
Kategori ningsenheter körlängd i mil/år fordonsmil (milj.)
Yrkesmässig trafik .................... 58 275 5 000 291,4 Övrig trafik tj.v. 100— 999 kg ................ 904 550 1 200 1 085,5 » 1 ooo—1 399 » 1 211 625 1 200 1 453,59 över 1 399 kg ........................ 490 550 1 500 735,8
Totalt 2 665 000 1 340 3 566,6 (exkl. yrk.m. trafik) (2 606 725) (1 260) (3 275,2)
Bussarnas körlängder
Med utgångspunkt från lastbilarnas totala körlängd samt väg- och vatten- byggnadsstyrelsens trafikräkningar kunna bussarnas genomsnittliga och totala körlängder beräknas. Hänsyn måste härvid tagas till att trafiksammansätt- ningen i de större städerna icke är densamma som på landsbygden.
Totala antalet fordonsmil för lastbilarna har i det föregående angivits till 178,7 milj. för budgetåret 1951 / 52. Lastbilstrafiken kan med ledning av trafik- räkningarna ifrågavarande år angivas till 24,2 % och busstrafiken till 3,6 % av den totala motorfordonstrafiken. Härav kan totala antalet fordonsmil för busstrafiken under ifrågavarande år beräknas till 26,5 milj. —— en siffra, som väl överensstämmer med i facklitteraturen tillgängliga uppgifter (jfr t. ex. S. Godlund: Några statistiska uppgifter över busslinjetrafikens utveckling i Sverige, Svensk omnibustidning nr 5, 1953), om hänsyn tages till såväl linje- som beställningstrafik med buss.
Antalet bussar den 1 januari 1952 utgjorde 7 818. I denna siffra ingå 585 såsom bussar registrerade brandbilar, varför antalet egentliga bussar blir 7 233. Detta antal ger en genomsnittlig körlängd av 3 660 mil per buss under budgetåret 1951/52.
På grundval av de här lämnade uppgifterna synes den genomsnittliga kör- längden per buss och år under femårsperioden 1955—1959 kunna antagas uppgå till 3 600 mil. Det måste dock framhållas, att i de enskilda fallen stora körlängdsvariationer förekomma, vilket belyses av följande från Svenska lokal- trafikföreningens trafikstatistik för år 1952 sammanställda genomsnittskör- längder per buss i ett antal större bussföretag, nämligen Statens järnvägars biltrafik .............................. 4 360 mil/år GDG Biltrafiks AB ..................................... 5 770 mil/år Postverkets diligenstrafik ................................. 4 540 mil/år AB Stockholms Spårvägar ............................... 3 540 mil/år Göteborgs Spårvägar .................................... 3 430 mil/år Busstrafiken Stockholm—Björknäs—Värmdö och Stockholm—
Södertörn ............................................ 4 640 mil/år Mälaröarnas Omnibus AB ............................... 4 780 mil/år
Det totala antalet fordonsmil under åren 1955—1959 har för bussarna be- räknats fördela sig på sätt i tablå VIII: 52 angives.
Tablå VIII: 52. Genomsnittliga och totala körlängder under åren 1955—1959 för samtliga bussar, fördelade på drivmedel
Antal beskatt- Genomsnittlig Totalt antal
. k" 1" d ' il ' . . . nlngsenheter Gråå? foidldln I ar fordonsmil (milj.)
Kategori
Bensindrivna bussar: Egentliga bussar .................... 11 800 Brandbilar ......................... 3 000
Summa 14 800 —
Motarbrännaljedrivna bussar ............... 33 700 4 000 Elkraftdrivna bussar ..................... 1 2 50 3 500
j Totalt 49 750 3 600
Motorcyklarnas körlängder
Några statistiska uppgifter rörande motorcyklarnas genomsnittliga kör- längder finnas icke att tillgå. Utredningen har därför varit hänvisad till upp- skattning enbart på grundval av väg- och vattenbyggnadsstyrelsens trafik- räkningar. Med ledning av dessa kan motorcykeltrafiken under budgetåret 1951/52 angivas till 10,2 % av den totala motorfordonstrafiken, vilket med utgångspunkt från totalantalet fordonsmil för lastbilarna under nämnda år ger en total körlängd av 75,3 milj. fordonsmil för året. Detta motsvarar en
genomsnittskörlängd av i runt tal 300 mil per motorcykel och år. Industriens ut- redningsinstitut har i sin förut omnämnda undersökning (Svenskt transport- väsende, 1952) ansett en genomsnittlig körlängd av 300 mil såsom sannolik. För mopederna har utredningen ansett sig kunna räkna med en årlig ge- nomsnittskörlängd av endast 150 mil per fordon. Totala antalet fordonsmil för motorcyklarna under åren 1955—1959 fram— går av tablå VIII: 53.
Tablå VIII: 53. Genomsnittliga och totala körlängder under åren 1955—1959 för samtliga motorcyklar
Antal beskatt-
- en msnittli nlngsenheter G 0 g
Totalt antal fordonsmil (milj.)
Kt ' . . k"l" d' '1' .. Orissa/" VIII: 46, not 4, 5)
Lätta motorcyklar .................... 1 412 500 300 423,8 Tunga motorcyklar utan sidvagn ....................... 559 000 300 med sidvagn ....................... 46 000 300 Från den 31 dec. 1951 i länsstyrelsernas bil- register kvarstående lättviktsmotorcyklar 10 250 300 Mopeder ............................. 1 572 500 150
Totalt 3 600 2 50 —
Släpvagnarnas körlängder
Vid den fördelning av motorfordonstrafikens kostnadsansvar på fordons- kategorier och fordonsgrupper, som kommer till utförande i det följande (kap. XI), har dragbil med påhängsvagn ansetts böra behandlas såsom en enhet i beskattningshänseende, närmast att jämföra med vanlig lastbil i motsvarande lastklass. Utredningen har sålunda utgått ifrån att påhängsvagnens årliga körlängd är densamma som dragbilens.
Beträffande övriga släpvagnar har i det följande räknats med att dessa i huvudsak deltaga i kostnader, som variera med bruttotonmilen, varför någon separat redovisning av körlängderna icke ansetts erforderlig. Körlängderna behandlas emellertid i det följande i samband med beräkningen av brutto- tonmiltalen för släpvagnar.
För kontroll av de här gjorda beräkningarna och antagandena rörande motorfordonens körlängder har utredningen verkställt en beräkning av den totala förbrukningen av bensin och bensinblandningar, avseende år 1951/ 52 samt grundad på den specifika förbrukningen för olika fordonskategorier och fordonsklasser jämte de här antagna genomsnittliga körlängderna. Resultatet av beräkningen utvisar en totalförbrukning, som står väl i överensstämmelse med de uppgifter rörande densamma som finnas att tillgå.
Det må slutligen framhållas, att de beräknade genomsnittskörlängderna
täcka förhållandevis stora variationsområden, innebärande i vissa fall avse- värda avvikelser från genomsnittskörlängderna. Beaktas de individuella kör- längdernas antalsmässiga fördelning på variationsområdet, visar det sig emel- lertid att de för de olika fordonsklasserna inom en fordonskategori beräknade variationsområdena i intet fall sammanfalla med varandra. Det förefinnes sålunda en tydlig skillnad i de olika fordonsklassernas körlängder, som klart mo- tiverar en differentiering av fordonsklasserna med hänsyn till körlängderna.
ANTAGNA VÄRDEN Å ANTALET TOTALVIKTS- 0011 BRUTTOTONMIL FÖR OLIKA FOR- DONSKATEGORIER ocn FORDONSGRUPPER (—KLASSER)
Den kostnadsfördelning olika fordonskategorier och fordonsgrupper (-klas- ser) emellan, som kommer till utförande i det följande (kap. XI), grundar sig i vissa delar på antalet totalviktsmil och bruttotonmil i de olika klasserna. Utredningen har med ledning av tillgänglig statistik sökt verkställa en be- räkning av ifrågavarande storheter.
Beträffande beräkningen av totalviktsmilen har densamma grundats på i det föregående angivna genomsnittliga körlängder samt av utredningen be- räknade genomsnittliga totalvikter i olika klasser. Personbilarnas och motor- cyklarnas totalvikter ha med tillägg i förekommande fall för förare (motor- cyklar) och passagerare beräknats med utgångspunkt från den genomsnittliga tjänstevikten i de olika tjänsteviktsgrupperna. Bussarnas och lastbilarnas total- vikter ha beräknats med utgångspunkt från det genomsnittliga sambandet mellan totalvikter och tjänstevikter resp. maximilaster i nuvarande bestånd.
Beräkningen av bruttotonmiltalen har i likhet med beräkningen av total- viktsmiltalen baserats på i det föregående angivna genomsnittliga körlängder. Beräkningen av det genomsnittliga utnyttjandet av bilarna (genomsnittliga bruttovikten) har beträffande personbilar och motorcyklar grundats på av utredningen uppskattat genomsnittligt passagerareantal: för personbilar i yrkesmässig trafik 1, 2 och 3 passagerare i respektive tjänsteviktsgrupper samt för personbilar i icke yrkesmässig trafik 1 passagerare i de två lägsta tjänste- viktsgrupperna och 2 i den högsta gruppen. Något särskilt tillägg för bagage— vikt har icke inräknats. För de tunga motorcyklarna har med hänsyn till att passagerare medföljer i viss utsträckning räknats med 20 kg tillägg till tjänste- vikten ökad med förarvikten (70 kg). För bussarna har med ledning av till- gänglig statistik antagits ett genomsnittligt utnyttjande om 25 % för bensin- och brännoljedrivna bussar och 35 % för bussar drivna med el-kraft. Beräk- ningen av lastbilarnas bruttovikter har beträffande den icke yrkesmässiga lastbilstrafiken grundats på Industriens utredningsinstituts i det föregående omnämnda utredning, Lastbilstrafiken i Sverige 1950, där det på grundval av sampleundersökningar konstaterade genomsnittliga procentuella utnyttjandet av lastförmågan i olika lastklasser angivits. Ehuru denna undersöknings re- presentativitet ur statistisk synpunkt ifrågasatts, huvudsakligen med hänsyn till den låga svarsprocenten, har utredningen med hänsyn till att densamma.
likväl utgör den hittills mest ingående undersökning av den privata svenska godsbiltrafiken, som för transportforskningsändamål utförts under medverkan av näringslivets organisationer, ansett sig kunna lägga densamma till grund för beräkningarna i ifrågavarande sammanhang. I vad mån den lastbilsunder- ' sökning, som under innevarande år kommer till utförande genom väg- och vattenbyggnadsstyrelsens försorg, kommer att medföra resultat som mera nämnvärt avvika från utredningsinstitutets saknar utredningen för närva- rande möjlighet att bedöma.
Av nedanstående sammanställning framgår av Industriens utrednings- institut angivet utnyttjande av antalet bärighetstonmil inom olika lastbils- kategorier.
1. F lak- och Skåpbilar max.last högst 1 000 kg 27 % 1 001—2 000 kg 31 % 2 001—3 000 kg 34 % 3001—4000 kg 38 % 4001—5 000 kg 44 % 5001—6000 kg 46 % över 6 000 kg 56 %
2. Tankbilar 51 %
3. Specialbilar 32 %
I gruppen specialbilar har vid ovan angivna klassificering endast medräknats sådana bilar som icke kunnat hänföras till lastbilar i egentlig mening. Denna klassificering överensstämmer sålunda icke med bilregistrets klassificering, där exempelvis timmerbilar och dragbilar med påhängsvagnar hänföras till kategorien specialbilar.
Beträffande lastbilar i yrkesmässig trafik finnes statens biltrafiknämnds sta- tistik att tillgå, avseende det genomsnittliga utnyttjandet av lastförmågan hos beståndet i dess helhet. Däremot finnes icke någon statistik tillgänglig för det genomsnittliga utnyttjandet inom olika lastklasser. Utredningen har emel— lertid med hänsyn till att det måste anses erfarenhetsmässigt bestyrkt att last- förmågan hos lastbilarna i de tyngre lastklasserna utnyttjas i högre grad än i de lättare lastklasserna ansett sig kunna antaga en successiv stegring av ut- nyttjandet från 50 % i de tre lättaste klasserna till 60 % i de två följande klas- serna och 75 % i de två tyngsta lastklasserna. Vid en sådan fördelning erhålles ett totalt genomsnittligt utnyttjande om 65 % eller samma procenttal som angives i biltrafiknämndens statistik.
Vid beräkningen av Släpvagnarnas (exkl. påhängsvagnarnas) bruttoton- miltal ha dessa i vad avser körlängd och utnyttjande av lastförmågan antagits kopplade till dragbil i lastklass närmast över släpvagnens egen lastklass. Offent- lig statistik rörande körlängderna för släpvagnar i busstrafik och icke yrkes— mässig lastbilstrafik finnes ej tillgänglig. Utredningen har därför varit hän- 188
visad till att för samtliga släpvagnar tillämpa de relationstal i fråga om an- vändningen, som framgå av biltrafiknämndens statistik över körningen med släpvagnar i yrkesmässig beställningstrafik med lastbil. Med ledning av bil- trafiknämndens statistik har körlängden för släpvagnar med lastförmåga över 5 000 kg antagits utgöra 90 % av dragbilens körlängd samt för släpvagnar med lastförmåga 1 oor—5 000 kg 80 %. För släpvagnar under 1 001 kg har antagits körlängder varierande från 40 % för de minsta till 60 % för de största.
Av tablå VIII: 54 framgår det genomsnittliga och totala antalet totalvikts- mil och bruttotonmil under åren 1955—1959 såsom det beräknats på i det föregående angivet sätt.
ANTAGEN DRIVMEDELSFÖRBRUKNING
Den genomsnittliga drivmedelsförbrukningen för fordon inom olika kate- gorier och klasser är av betydelse för beräkningen av hur den totalskatt, som enligt de följande beräkningarna (kap. XI) bör uttagas av olika kategorier och klasser, skall fördelas på fordonsskatt och drivmedelsskatt.
Utredningen har därför med utgångspunkt från 1937 års automobilskatte- utrednings redovisning i denna del och med beaktande av viktsammansätt- ningen inom olika grupper och klasser av fordon ävensom _ efter samråd underhand med tekniska experter inom motororganisationer och motor- branschen — med hänsynstagande i viss omfattning till den förbättrade bränsle- ekonomien hos de motorer, som nu tillverkas, antagit vissa genomsnittssiffror för drivmedelsförbrukningen per mil i de olika klasserna. Dessa siffror avse förbrukningen hos det genomsnittliga fordonet i trafik.
I tablå VIII: 54 har i kol. 9 redovisats den av utredningen antagna spe- cifika drivmedelsförbrukningen inom olika fordonsklasser.
Tablå VIII: 54. Sammanställning utvisande av utredningen antagna genomsnittsvärden å körlängder, antalet totalviktsmil och bruttotonmil samt drivmedeljärbrukning per mil inom olika fordonskategorier (grupper/klasser) samt beräknade totalvära'en för åren
1955—1959
Körlängd Totalviktsmil
Bruttotonmil
. Antal be- F ordonskategori ska t things-
(grupp / klass) enheter
er är och fordon
%
per år och fordon Drivmedels- förbrukning llt lmll
I&I
mp
NI
Personbilar
Yrkesmässig trafik: tj.v. högst 999 kg ....... 450 tj.v. 1 ooo—1 399 kg . . .. 1 375 tj.v. över 1 399 kg ...... 56 450
2,2 2,4 6,9 10,4 2823 594,4
2,1 9,4 554-ig
Summa 58 27 5
Icke yrkesmässig trafik:
tj.v. högst 999 kg ....... 904 550 tj.v. 1 ooo—1 399 kg . . .. 1211 625
291,4 607,2 (5,1 %) (43%)
1 085,5 1 161,4 1 453,59 2 1304)
566,41 (45%)
1 009,5 I 8240
Summa 2 116175
tj.v. över 1 399 kg ...... 490 550
Bussar Bensin och bensinbland— ningar egentliga bussar: tj.v. 1 ooo—4 999 kg . . . . tj.v. 5 ooo—6 999 kg . . . . tj.v. över 6 999 kg ...... brandbilar
2 539,41 3 29.4 (44.2%) (22,7%) 735,23 1 394.4 (12.8%) (95%)
160,4 122,7 1,4 16,9 0,6 3,7
2 8343 (23,2%) 1 291,4 (10,6%)
112,5 90,1 12,2
2,6
Motorbrännolja och fotogen tj.v. högst 4 999 kg ..... tj.v. 5 ooo—6 999 kg . . .. tj.v. över 6 999 kg ......
40,7 303>7
2,0 12,4 72,4 687,23 60,4 752,0
21714-
8,7 505,0 54%!
Summa
Elkraft tj.v. över 6 999 kg ......
134,8 1 452,2
4,4 60,4
1 055,8
45,6
Samtliga bussar
Motorcyklar Skattepliktiga lätta 1 412 500 tunga utan sidvagn ..... 559 000 tunga med sidvagn ..... 46 000
179,9 1 816,21 (3.1%) (12,5%)
42333 59,3 16737 4199 13,8 7,0
1 318,8 (10,8%)
59,3 33,5 6,3
Summa 2 017 500
605,3 108,2 (10.6%) (03%)
995I (03%)
Anm.: Inom parentes angivna procenttal avse den procentuella andelen av totala körlängden, resp. totala antalet totalviktsmil och bruttotonmil för olika fordonskategorier.
Övriga lättvikts- .............. mopeder ..............
10 250 1 572 500
0,4 23,6
Summa
Lastbilar exkl. specialbilar
Yrkesmässjga
Bensin och bensinbland- ningar max.last högst 1 000 kg
1 001—2 000 2 001—3 000 3 001—4 000 4001—5 000 5 001—6 000 över 6 000 kg . .
1 582 750
24,0 (03%)
Summa
Motorbrännolja och foto- gen max.133t 2 001—3 000 kg 3 oo1—4 000 kg 4 001—5 000 kg 5 oo1—6 000 kg
över 6 000 kg . .
Summa
Icke yrkesmässiga
Bensin och bensinbland- ningar max.last högst 1 000 kg
1 001—2 000 2 001—3 000 3 001—4 000 4 001—5 000 5 001—6 000 över 6 000 kg ..
Summa
Motorbrännolja och foto- gen
max.last 2 001—3 000
3 oo1—4 000 4 001—5 000 5 001—6 000 över 6 000 kg. .
Summa Samtliga lastbilar exkl. spec. bilar max.last högst 2 000 kg
över 2 000 kg..
3503 (6.I %) 697,1
(12,1%)
684,2 (40%) 5 605,7 (38,7%)
51 7.0 (42%) 4 1673
(34,2%)
Specialbilar _
Bensin och bensinbland- ningar Tankbilar ............. 63,5 45,9 Brandbilar ............ 8, 5 6,8 Bärgningsbilar ......... 6,3 4,4
43,0 34,4 1253 91,5
Motorbrännolja och fotogen Timmerbilar med banke 220,7 159,9 Dragbilar för påhängs-
vagnar 52940 439»2 Tankbilar ............. 30,6 35,3 Övriga ............... 58,5 67,5
Summa 838,8 701,91
S amtliga specialbilar ..... 95041 79334- (5,6%) (5, S%)
Släpvagnar exkl. påhängsvagnar max.last högst 500 kg. .. 42 500 12,8 501— 800 kg 11 200 6,7 801— 1 oookg 3 945 2,8
1 oo1— 2oookg 6 520 10,4 2 001— 3 000 kg 9 460 34,1 3 oo1— 4oookg 15 390 117,0 4001— 5oookg 12 200 137,9 5 001— 6 000 kg 3 660 75,0 6001— 7oookg 2 330 55,5 7 001— 8 000 kg 1 225 33,7 8 001— 9 000 kg 500 15,6 9 001—10 000 kg 500 17,3 över 10 000 kg 2 020 76,0
Summa 1 1 1 450 594,8
(49%) Totalt — — 57327 — r449n5 — 12 2064
1 Medelvärde för spec. bilar i yrkesmässig och icke yrkesmässig trafik (resp. 5 000 och 3 700 mil/år).
NIONDE KAPITLET
Det allmännas kostnader för vägväsendet och vägtrafiken
under åren 19 5 5—59
Den budgetmå'ssiga anordningen av vägväsendets statliga finansiering
Utredningen har i kap. VI (s. 121) uttalat, att den däri gjorda jämförelsen rörande kostnadsansvarighetsprincipens tillämpning inom de olika trafikgre- narna i och för sig icke syntes böra föranleda någon ändring av den budget- mässiga anordningen av vägtrafikväsendets finansiering. En dylik ändring kan emellertid, såsom i den tidigare redogörelsen (s. 107 f) antytts, vara önsk- värd ur andra synpunkter.
Med nuvarande budgettekniska utformning av vägfinansieringen belastas motorfordonstrafiken årligen med kostnaderna för bl. a. de under året ak- tuella vägbyggnadsföretagen, dvs. kostnader för anläggningar som under en följd av år komma trafikanterna till godo. Vid årligen skiftande vägbyggnads- program, t. ex. under en upprustningstid, kan härigenom kostnadsbelastningen på motorfordonstrafiken bli ojämn. Såsom i kap. VI (s. 107) omnämnts borde motorfordonstrafiken, för att en jämnare kostnadsbelastning skulle åstadkom- mas, för ett visst är belastas med kapitaltjänstkostnaderna (ränta och avskriv- ning eller amortering) för de under året i bruk varande vägarna. Endast i det fall att vägbyggnadsverksamhetens volym ständigt hålles konstant, visa de båda beräkningsmetoderna på längre sikt samma resultat i fråga om den årliga kostnadsbelastningen. I praktiken har emellertid vägbyggnadsverksamheten hittills haft mycket olika omfattning, alltefter tillgången på arbetskraft och materiel samt det allmänna ekonomiska läget. Väg- och vattenbyggnadssty- relsen har dock till kommunikationsdepartementet den 3 september 1949 över- lämnat en på samma arbetskraftstillgång som under åren 1938—1939 baserad preliminär beräkning av statens kostnader för väghållningen (statlig, kom- munal och enskild) under ett normalår, vilken omräknad till 1952 års kost- nadsnivå upptager sammanlagda väg- och brobyggnadskostnader om ca 450 milj. kr.
Det torde ej vara att räkna med att en mot motorfordonstrafikens krav helt svarande normalbudget för vägväsendet skall kunna tillämpas under 1950- talet. Eftersläpningen i byggnadsverksamheten, den förväntade kraftiga ök- ningen av motorfordonsbeståndet och vägtrafiken samt den alltjämt i viss mån begränsade tillgången på materiel och arbetskraft torde föranleda att tilläm- pandet av en optimal normalbudget tillsvidare måste ställas på framtiden.
Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen har på hemställan av utredningen verk- ställt en överslagskalkyl rörande de sannolika statliga kostnaderna för väg- väsendet under åren 1955—1959, vari kostnaderna för väg- och brobyggnads- verksamhet förutsatts successivt komma att öka från ca 415 milj. kr. för budgetåret 1954/55 till ca 607 milj. kr. för budgetåret 1958/59.
Med hänsyn till angivna omständigheter har utredningen haft att taga ställ- ning till spörsmålet huruvida de kostnader för vägbyggnadsverksamheten, med vilka utredningen har att räkna, böra liksom hittills finansieras över drift— budgeten eller bestridas med lånemedel över kapitalbudgeten. I senare fallet skulle den årliga kostnadsbelastningen på motorfordonstrafiken komma att beräknas med utgångspunkt från en driftkostnadsstat för vägväsendet, vari investeringsutgifterna endast indirekt skulle ingå i form av förräntnings- och avskrivnings-(amorterings-)kostnader. Vidare kan framhållas att vid låne— finansiering skulle under vissa förhållanden en ökning av utgifterna för väg- byggnadsverksamheten utöver ramen för tillgängliga automobilskattemedel kunna ske utan att en omedelbar höjning av skatterna på motorfordonstra- fiken bleve nödvändig.
1944 års trafikutredning har i sitt betänkande (SOU 1947: 85 s. 136 ff.) uttalat sig för en omläggning av vägfinansieringen därhän, att medel för byg- gande och förbättring av produktiva vägar finge anskaffas genom lån, som förräntades och amorterades genom framtida automobilskatteinkomster.
Även i en motion (II: 466) till 1953 års riksdag har hävdats att kostnaderna för vägväsendet borde i likhet med vad som tillämpats vid finansieringen av järnvägsbyggandet bestridas med lånemedel såvitt avsåge nyanläggningar och med bilskattemedel när det gällde amorteringar och underhåll. Till stöd härför anförde motionärerna, i överensstämmelse med vad i denna redogörelse nyss framhållits, att en jämnare beskattning av motorismen skulle kunna åvägabringas med ett sådant förfaringssätt. Motionen utmynnade i en hem- ställan att riksdagen ville i skrivelse till Kungl. Maj:t begära att automobil- skatteutredningen (dvs. förevarande utredning) måtte pröva frågan om en finansiering över kapitalbudgeten av den del av vägkostnaderna, som hade karaktär av nyinvestering. Vid behandling av motionen fann sig bevillnings- utskottet icke böra göra något uttalande i frågan om hur vägväsendets finan- siering på längre sikt skulle lösas. Detta vore, enligt utskottet, en fråga som riksdagen torde få taga ställning till i samband med prövningen av de förslag, som framkomme såsom resultat av den pågående utredningen. Utskottet fram- höll emellertid i anslutning härtill angelägenheten av att Kungl. Maj:t ägnade förevarande spörsmål sådan uppmärksamhet att, när för riksdagen framlades förslag rörande automobilbeskattningens slutliga utformning, utredningsma— terial skulle finnas tillgängligt, på vilket en allsidig bedömning av det genom motionen aktualiserade spörsmålet kunde grundas. På utskottets förslag läm- nades motionen _ i den del den icke kunde anses besvarad genom vad ut- skottet sålunda anfört — av riksdagen utan åtgärd.
En allsidig utredning av spörsmålet om vägfinansieringen på lång sikt måste av naturliga skäl bli mycket omfattande och beröra åtskilliga frågor vid sidan av spörsmålet om beskattningen av motorfordonstrafiken. Sålunda torde om- fattningen av väginvesteringarna böra beräknas för minst tjugo år framåt i tiden, vilket förutsätter ett långsiktigt och vittutseende planläggningsarbete på vägbyggnadsområdet. Vidare måste vid fastställandet av investeringsvo- lymen på detta område de totala investeringsbehoven inom samtliga delar av samhällslivet kunna överblickas samt de för investeringsändamål tillgängliga totala resurserna beräknas. Investeringsplanerna inom andra trafikgrenar måste ingående inventeras samt avvägas mot och samordnas med väginveste- ringarna, så att dubbla investeringar syftande till att tillgodose ett och samma trafikbehov undvikas. Frågan om det tillgångsvärde, vartill det statliga väg- nätet kan böra upptagas i en vägfond, måste också lösas. Ehuru värdet av de hittills gjorda investeringarna i det statliga vägnätet för närvarande betraktas såsom helt nedskrivet, kan det dock ifrågasättas huruvida icke dels de tillgångar i vägnätet som tillkommit före bilismens genombrott, dels de tillgångar som uppstått genom vägbyggnadsanslag av allmänna budgetmedel till bekäm- pande av arbetslöshet och dels de tillgångar, som tillkommit genom vägfinan- siering med den före vägväsendets förstatligande utgående allmänna väg— skatten eller med medel som tillskjutits av enskilda, böra efter beräkning av deras ingående värde vid bildandet av en vägfond upptagas i densamma såsom tillgångar, vilka skola avskrivas med automobilskattemedel. Livslängden och därmed avskrivnings- eller amorteringstiden för olika slag av vägar måste vidare fastställas.
Med hänsyn till vad sålunda anförts angående omfattningen av en utred- ning rörande spörsmålet om vägfinansieringen på lång sikt och till den i utred- ningsdirektiven skedda avgränsningen av utredningsuppdraget har utred- ningens arbete måst begränsas till att behandla frågan om vägfinansieringens budgettekniska utformning allenast till den del densamma har omedelbar be- tydelse för ifrågavarande beskattning. Utredningen har härvid förutsatt, att frågan om vägfinansieringen på lång sikt kommer att i sin helhet upptagas till behandling av 1953 års trafikutredning.
Vid sitt ställningstagande till förevarande problem har utredningen utgått från att en normalbudget för vägväsendet så småningom —— sedan 1950-talets eftersläpning i vägbyggnadsverksamheten inhämtats —— skall kunna tillämpas under en längre följd av år. Behovet av en övergång till lånefinansiering skulle givetvis komma att minska i samma mån som byggnadsvolymen blir i huvud- sak konstant.
I utredningsdirektiven har angivits att utredningsuppgifterna omfatta bl. a. undersökningar av vägväsendets utbyggnads- och underhållsbehov på något längre sikt. Vid beaktandet härav har utredningen med hänsyn till svårighe- terna att för mera avsevärd tidrymd överskåda vägtrafikens sannolika ut- veckling funnit det nödvändigt att begränsa sin undersökning till en femårs-
period, avseende åren 1955—1959, som redan den erbjuder vanskligheter att med större grad av säkerhet överblicka.
En budgetmässig omläggning av vägfinansieringen måste såsom antytts genomföras på betydligt längre sikt än den för utredningen aktuella femårs- perioden. Under en övergångsperiod av samma längd som vägbyggnadslånens amorteringstid skulle lånefinansieringen komma att omfatta allenast pågående och nya byggnadsarbeten, därest de redan färdigställda byggnadsföretagen anses nedskrivna till nollvärde. Vägtrafiken skulle till följd härav under större delen av övergångsperioden få en i hög grad lindrad skattebelastning, i det att kapi- taltjänstkostnaderna för vägbyggnadsverksamheten från början skulle bli obe- tydliga, men därefter år från år stiga till dess normallägc uppnåtts. Förhål- landet belyses grafiskt i diagram IX: I.
Diagrammet upptager för budgetåren 1949/50—1952/ 53 den faktiska me- delsförbrukningen samt för budgetåret 1953/ 54 medelsanvisningen (reserva— tioner undantagna) för vägbyggnadsverksamheten. För budgetåren 1954/55— 1958/ 59 ha kostnaderna för nämnda verksamhet enligt väg— och vattenbygg- nadsstyrelsens förutnämnda överslagskalkyl lagts till grund för beräkningarna, varefter byggnadskostnaderna förutsatts i fortsättningen hålla sig konstanta på 1958/59 års nivå. Kapitaltjänstkostnaderna vid lånefinansiering ha be- räknats för 2o-åriga amorteringslån med 3,5 % ränta. Någon avskrivningsplikt i fråga om vissa av de vid ingången av budgetåret 1954/ 55 förefintliga vägtill- gångarna (jfr ovan) har vid uppgörandet av diagrammet ej beräknats föreligga.
Av diagrammet framgår att vägtrafiken under angivna förutsättningar skulle vid lånefinansiering komma att under de närmaste femton åren beskattas lind- rigare än vid nuvarande finansieringsform. För tiden därefter skulle däremot den årliga skattebelastningen bli större och efter ett tiotal år komma att med mer än 220 milj. kr. per år, utgörande räntekostnader, överstiga den eljest ifrågakommande kostnadsbelastningen. Önskemålet om jämnhet i beskatt- ningen tillgodoses först sedan normalläget inträtt. Om redan från början en jämn årlig skattebelastning skall åstadkommas, måste automobilskattemedel under de första femton åren uttagas i årligen avtagande omfattning för fon- dering och kommande användning för att täcka de framtida höga räntekost- naderna. De framtida kapitaltjänstkostnader, som skola täckas genom årliga automobilskatteintäkter, bli dock härigenom endast temporärt reducerade. På lång sikt kommer den årliga kostnadsbelastningen på vägtrafiken under alla förhållanden att bli avsevärt större vid övergång till lånefinansiering.
I diskussionen rörande vägfinansieringen har framförts bl. a. den synpunkten, att det icke kunde anses rättvist att dagens motorfordonstrafik belastades med utgifter, som till stor del komme framtidens motorfordonstrafikanter till godo. Argumenteringen synes riktig under förutsättning att den framtida väginveste- ringsvolymen kan antagas bli mindre än den nuvarande. En dylik investerings- utveckling synes emellertid icke sannolik. Vissa mera kostnadskrävande bygg- nadsprojekt, såsom enstaka större brobyggen, ingå visserligen i det aktuella
Diagram IX: I. Kostnadsbelastning å vägtraJiken för väg- och brobyggnadsverksamhet under budgetåren 1949/50—1987/88 vid Jinansiering antingen över driftbudgeten (nu-
varande Jinansieringsform) eller över kapitalbudgeten (lånefinansiering) faktisk fl- nunsiering
_! l i
framtida finansiering enl. olika alternativ
faktisk finansiering över driftbudgeten framlidannnnsiering överkupitolbudgeten
framtida finansiering över driftbudgeten
! | | | l l l l l l l l l l 1
Bud-1942 1551 1953 135 Liisa lic; 19'67 1_9'7_1 1515 gefär "50 E' ? 56 60 64 68 72 76
1573 de 1932 80 84 88 väg- och brobyggnadsprogrammet, men byggnadsprojekt av motsvarande om- fattning kunna med största sannolikhet beräknas komma att ingå i väg- och brobyggnadsprogrammen under överskådlig tid framåt. De framtida väg- hållningskostnaderna kunna sålunda icke förutsättas bli lägre än de hittills- varande, och någon orättvisa härledd ur växlingar i vägkostnadernas omfatt— ning torde därför ej vederfaras dagens trafikanter i förhållande till mor- gondagens.
I den om finansieringsformen förda diskussionen har vidare framhållits, att jämnhet i den individuella skattebelastningen skulle kunna ernås genom en lånefinansiering anordnad på det sättet, att nuvarande automobilskatter bi- behölles med huvudsakligen hittillsvarande användning medan ytterligare för
väginvesteringar erforderliga medel tillskötes såsom statslån med exempelvis tjugoårig amorteringstid. Den ökade totala kostnadsbelastning, som genom annuiteterna å dessa lån skulle komma att uppstå för motorfordonstrafiken, kunde antagas bli uppvägd av den ökning i antalet beskattningsenheter, som motorfordonsbeståndets fortgående tillväxt medförde. Detta resonemang, vari ingalunda bestrides att lånefinansiering till följd av förräntningsplikten i och för sig medför en ökning av motorfordonstrafikens totala kostnadsbelastning, bygger sålunda på en bestämd förväntan om fortlöpande stark expansion av motorfordonsbeståndet under en förhållandevis lång tid framåt. Härtill må först framhållas, att en dylik beståndsexpansion, om den komme till stånd, närmast skulle komma att inträffa inom personbilssektorn — ett förhållande som med hänsyn till den jämförelsevis låga beskattningen av personbilarna icke kan beräknas medföra en inkomstökning som står i proportion till ök- ningen av det totala antalet beskattningsenheter inom motorfordonsbeståndet. Antages att den årliga inkomstökning, som nuvarande skattesatser ge vid det av utredningen för åren 1955—1959 beräknade motorfordonsbeståndet, även i fortsättningen oförändrat kommer att uppstå samt att väghållningsprogram- met från och med budgetåret 1958/ 59 när en konstant volym (vilket sistnämnda antagande, i varje fall vid en kraftigt växande motorfordonstrafik, torde böra betecknas såsom osäkert), kommer — såsom i diagram IX: 2 åskådliggöres _ lånesumman likväl att oavbrutet växa till år 1981, då den uppnår en om— fattning av 4,5 miljarder kr. Motorfordonstrafiken skulle intill nämnda år ej kunna. med automobilskattemedel gälda annuiteterna å de erhållna lånen. Det kan tilläggas, att därest väghållningskostnaderna och skattebelastningen å motorfordonstrafiken i ett eventuellt krisläge skulle behöva minskas, komme motorfordonstrafikens eftersläpande skuldbörda att försvåra en sänkning av automobilskatterna.
Enligt utredningens uppfattning måste utvecklingstendenserna i fråga om motorfordonstrafiken under 1960-, 70- och 80-talen bedömas såsom mindre överskådliga och därför också så osäkra, att det ej kan vara försvarbart att på här diskuterat sätt diskontera den framtida utvecklingen på lång sikt. Skulle motorfordonsbeståndet i fortsättningen oavbrutet kraftigt tillväxa, medför den nuvarande finansieringsformen att automobilskatterna i framtiden eventuellt kunna sänkas, vilket ur många synpunkter måste anses önskvärt.
Det kan framhållas att i de fall, där i utlandet lånefinansiering förekommit vid byggande av vägar och broar, det huvudsakligen rört sig om byggnads- projekt av sådan omfattning och angelägenhet att enda sättet att inom rimlig tid uppbringa erforderligt investeringskapital varit att upptaga län. De sam- manlagda statliga kostnaderna för vägväsendet och vägtrafiken i Sverige under åren 1955—1959 — såsom de beräknats i det följande — äro icke av sådan storleksordning att de nödvändiggöra en dylik finansieringsform. Någon utökning av vägbyggnadsverksamheten utöver vad som upptagits i väg- och vattenbyggnadsstyrelsens kalkyl har utredningen icke ansett sig kunna förut-
Diagram IX: 2. Lånebehovet vid Jinansiering över kapitalbudgeten (lånefinansiering) av de kostnader för vägtrafikväsendet som ej kunna beräknas bli tills vidare täckta med automobilskattemedel därest nuvarande skattesatser bibehållas
M|I|o-
Ldnehehov la. Lånebehov for ! Amortering bestridand- ... vuginveslerin; rdniekounuder k
Inflytande skattemedel
vögväsendelr och vögtrqhkens kostnader
5.0 41.000—
ikattemzdel
| I | | | ,J | | | | | I _J . | | | | | -'| | I I . I J '| | | | | . .
. . . . . . . . A. 1/1 1955 1960 1965 1910 1975 1980 1955 1990 1995 2000
sätta med hänsyn till att i sista hand tillgången på arbetskraft och maskiner är bestämmande för verksamhetens omfattning och att redan det av styrelsen angivna programmet innebär en väsentlig ökning jämfört med nuvarande verksamhet.
I det föregående har framhållits möjligheten av att behovet av en finansie- ringsomläggning kommer att för framtiden minska. För åren 1955—1959 skulle en omläggning enligt diagram IX: 1 icke medföra jämnare kostnads- belastning på vägtrafiken, såvida icke utjämning sker genom att automobil- skattemedel uppbäras för fondering. Någon lättnad i förhållande till skatte- bördan enligt nuvarande finansieringsform skulle emellertid då knappast uppkomma. På lång sikt kommer vägtrafiken genom en omläggning att hårdare belastas än eljest.
Med hänsyn till dessa omständigheter har det synts utredningen som om jämnhet i kostnadsbelastningen skulle för den ifrågavarande femårsperioden kunna åvägabringas på enklare sätt, därest den hittillsvarande finansierings- formen bibehöllesmen motorfordonstrafikens andel i de totala väghållnings- kostnaderna (jämte övriga på denna trafik fallande kostnader) för perioden utsloges på det totala motorfordonsbeståndet under samma period. Utred- ningen har därför icke velat förorda eller vid sina beräkningar utgått
från en omläggning av den nuvarande finansieringsformen under femårs- perioden 1955—1959. Utredningen har ej heller ansett sig böra inom ramen för utredningsuppdraget lämna något förslag angående en eventuell omlägg- ning av sättet för finansiering av väghållningskostnaderna på lång sikt.
Översikt över de statliga och kommunala kostnaderna för vägväsendet och vägtrafken under åren 1955—1959
A. VÄGHÅLLNINGEN
Såsom de i kap. VIII framlagda prognoserna utvisa är det möjligt att den nuvarande motorfordonstrafiken (motorfordonsantalet) kommer att mer än fördubblas under tiden fram till utgången av 1950-talet. En trafikökning av denna storleksgrad måste föranleda synnerligen omfattande väginvesteringar därest man till år 1960 vill nå den vägstandard, som skäligen kan krävas av vägtrafikanter av olika kategorier och som i övrigt motsvarar den ökade tra- fikens behov.
För tiden fram till år 1957 föreligga vederbörligen fastställda fierårsplaner för vägbyggnadsverksamheten. Möjligheterna till en efter vägbyggnadsefter- släpningen och trafiktillväxten avpassad utvidgning och påbyggnad av dessa planer, vilka ligga till grund för nuvarande vägbyggnadsverksamhet, äro uppenbarligen beroende av bl. a. tillgången på arbetskraft och maskiner, vilken för närvarande och sannolikt också under de närmast kommande åren måste betecknas såsom begränsad. Till belysande av eftersläpningen i vägbyggnads— verksamheten må nämnas att väginvesteringarna på landsbygden under åren 1938—1950 -—— enligt uppgift i en den 13 maj 1953 inom kommunikations- departementet upprättad promemoria — med mer än en miljard kr. (uttryckt i 1952 års prisnivå) skulle överstigit de faktiskt gjorda, därest ifrågavarande investeringar följt samma utvecklingslinje som landets övriga civila investe- ringar. En utökning av vägbyggnadsverksamheten till vad som kan anses svara mot den växande trafikens aktuella behov torde icke vara möjlig under 1950- talet. Den förut omnämnda, av väg- och vattenbyggnadsstyrelsen upprättade överslagskalkylen — vilken närmare motiverats i en såsom Bilaga D här in- tagen skrivelse den 25 augusti 1953 från väg- och vattenbyggnadsstyrelsen till utredningen — avser det väghållningsprogram, som styrelsen anser praktiskt genomförbart under åren 1955—1959. Beträffande den statliga väghållningen har styrelsen i nämnda skrivelse framhållit bl. a. att tillgången på arbetskraft icke borde, särskilt med hänsyn till den fortgående ökade mekaniseringen av vägbyggandet, komma att lägga hinder i vägen för en investering i väg— och brobyggnader av den storleksordning som styrelsen föreslagit.
Med hänsyn till den av väg- och vattenbyggnadsstyrelsen framlagda moti- veringen för det föreslagna väghållningsprogrammet och för de praktiska möj- ligheterna till detsammas genomförande har utredningen funnit sig böra lägga detta program till grund vid sammanställningen av de kostnader som under åren 1955—1959 böra bestridas av vägtrafiken.
De för budgetåret 1953/54 i riksstaten upptagna väghållningsanslagen uppgå till 605,6 milj. kr., därav för vägbyggnadsverksamhet 345,0 milj. kr. Väg- och vattenbyggnadsstyrelsens överslagskalkyl upptager i tablå IX: 3 angivna statliga väghållningskostnader. De totala kommunala väghållnings- kostnaderna ha på grundval av styrelsens beräkning av statsbidrag till kom- munal väghållning under den ifrågavarande femårsperioden antagits uppgå till 296 % av statsbidragen till väg- och gatubyggnadsarbeten samt till 180 % av statsbidragen till väg- och gatuunderhåll. Detta antagande bygger på den genomsnittliga relationen under åren 1947—1951 mellan de totala kommunala väghållningskostnaderna och de maximala statsbidrag till dessa, som då skulle kunnat utgå om medel därtill funnits tillgängliga (jfr s. 236).
Väg- och vattenbyggnadsstyrelsens överslagskalkyl avser budgetåren 1954/55——1958/59. Utredningen har utgått från att den av 1952 och 1953 års riksdagar i princip godkända förskjutningen från budgetår till kalender— år av anslagsberäkningen för väg- och brobyggnadsverksamheten kommer att inom en nära framtid utsträckas till att omfatta samtliga väghållnings- kostnader.
I detta sammanhang vill utredningen — med hänsyn bl. a. till den på senare tid förda diskussionen om det trängande behovet av mera översiktlig vägplanering — framhålla att en sådan planering närmast synes böra taga sikte på planeringen av företag som avses att bestridas från anslagen till Byg- gande av huvudvägar och Vägbeläggningar. De i tablå IX: 3 för denna bygg- nadsverksamhet upptagna anslagsbeloppen (65—110 milj. kr., resp. 60—90 milj. kr. per år) måste emellertid, i jämförelse med det faktiska, mycket om- fattande utbyggnadsbehovet under femårsperioden anses vara av förhållande- vis ringa storleksordning. De utbyggnadsbehov, som kunna tillgodoses under femårsperioden, äro till övervägande del av den karaktären att de måste till- godoses oberoende av en eventuellt framtida, på motorvägar baserad upp- byggnad av vägsystemet; och de vägar, som under ifrågavarande period bli föremål för ombyggnad, givas normalt icke högre standard än den som under alla förhållanden kommer att krävas för den trafik som även efter tillkomsten av motorvägarna kommer att framgå å ifrågavarande vägar. Endast i undan- tagsfall måste man räkna med att mera ingående utredningar erfordras för att klarlägga möjligheterna att inpassa det aktuella vägbyggnadsföretaget i ett större sammanhang. Behovet av översiktlig vägplanering torde därför i nuläget icke böra överskattas.
Från de i tablå IX: 3 angivna kostnadsposterna böra emellertid vid be— stämmandet av vägtrafikens kostnadsandel (se kap. X) — såsom i kap. VI (s. 118) anförts — avdrag göras för kostnader som huvudsakligen äro betingade av andra samhällsintressen än den allmänna samfärdseln. Sålunda bör posten Nyan- läggning av ödebygdsvägar minskas med ca 25 % (se s. 1 19) eller ca 16 milj. kr. för hela femårsperioden. Vidare bör posten Byggande av broar minskas med ca 3 % eller ca 9 milj. kr. för hela femårsperioden, vilka vid överslagsmässig
I. Statlig väghållning A. Vägbyggnadsverksamhet: Byggande av huvudvägar . . . . Nyanläggning av bygdevägar Nyanläggning av ödebygds- vägar ................... Ombyggnad av bygde- och ödebygdsvägar ........... Förstärkning och förbättring av vägar ................ Vägbeläggningar ........... Byggande av broar ......... Byggande och förbättring av vissa för riksförsvaret bety- delsefulla vägar och broar . . Bidrag till städer och samhäl- len för tillhandahållande av mark m. m. .............
Summa
B. Vägunderhållsverksamhet: Vägunderhållet ............
C. Övrig väghållning: Bidrag till säkerhetsanordning- ar vid järnvägskorsningar . .
II. Kommunal väghållning A. Väg- och gatubyggnads- nadsverksamhet:
Statsbidrag ................ På kommunerna stannande kostnader ...............
Summa
B. Väg- och gatuunderhålls- verksamhet:
Statsbidrag ................ På kommunerna stannande kostnader ...............
Summa
III. Enskild väghållning A. Vägbyggnadsverksamhet: Statsbidrag ................
B. Vägunderhållsverksamhet: Statsbidrag ................
Sammanställning I. Statlig väghållning ..... II. Kommunal väghållning. . III. Enskild väghållning .....
Summa statliga och kommu— nala väghållningskostnader
År
1955 | 1956 | I957 | 1958 | 1959 1 1955—59
Miljoner kronor
85 25
1 2 50 80
75 60
42 34
554,1 295,0 23,0
14
12,5
597s4 32510 26,5
76
15
I3,5
644,8 402,0 28, 5
872,1 948,9
1 07513
uppskattning belöpa på militärt påfordrade förstöringsanordningar. Dimen- sioneringen av brokonstruktionerna med hänsyn till tung militär trafik torde däremot ej nu ge anledning till någon liknande minskning (jfr s. 95). Det förefaller nämligen mindre sannolikt att ett bortfall av ifrågavarande mi- litärtrafik skulle föranleda sådana ändrade normer vid dimensioneringen av brokonstruktionerna att detta skulle medföra någon nämnvärd minsk- ning av brobyggnadskostnaderna. (I vad mån den militära trafikens ut- veckling kan i framtiden komma att medföra ökade krav på broarnas bä- righet och därmed ökade byggnadskostnader kan för närvarande ej överblic- kas.) Ej heller torde något avdrag från posten Byggande och förbättring av vissa för riksförsvaret betydelsefulla vägar och broar böra ske, enär de arbeten, som avses med denna post, redan i fredstid äro av betydelse för den allmänna samfärdseln (jfr s. 118). Merkostnaderna för gatuanläggningar av större bredd och mera påkostad utformning än trafiken kräver (kostnader för social- sanitär nytta, jfr s. 115 f) böra däremot icke bestridas av vägtrafiken. Ut- redningen har uppskattningsvis ansett ett avdrag om ca 5 % eller ca 54 milj. kr. för hela femårsperioden av de på kommunerna stannande gatubyggnads- kostnaderna såsom skäligt härför.
B. ADMINISTRATIONEN AV VÄGVÄSENDET ocn VÄGTRAFIKEN
Såsom av kap. VI framgår ha de hittillsvarande statliga administrationskost- nadema för vägväsendet och vägtrajiken avsett verksamhet vid följande verk och inrättningar, nämligen
a) kommunikationsdepartementet, f) länsstyrelserna,
b) väg- och vattenbyggnadsverket, g) centrala bilregistret, c) bilinspektionen, h) postverket och
d) biltrafiknämnden, i) kontrollstyrelsen. e) väginstitutet,
Kommunikationsdepartementet
Enligt utredningens i den föregående redogörelsen (s. 122) framlagda uppfattning böra anslagen till kommunikationsdepartementets verksamhet utgå av allmänna budgetmedel. Undantag härifrån har dock ansetts böra göras i fråga om departementets kostnader för genom kommittéer och sak- kunniga verkställda utredningar rörande vägväsendet och vägtrafiken. Under tiden den 1 juli 1947—30 juni 1952 uppgingo dessa kostnader, till den del de kunna anses belöpa på vägtrafiken, till i genomsnitt ca t15ooo kr. årligen. Med ledning av dessa kostnader, uppräknade med hänsyn till den under nämnda tidsperiod inträffade penningvärdesförändringen, samt med beak— tande av det med växande motorfordonstrafik ökade utredningsbehovet kunna de på vägtrafiken belöpande kostnaderna för utredningar genom kommittéer och sakkunniga rörande vägväsendet och vägtrafiken under åren 1955—1959 uppskattas till ca 160 000 kr. per år eller ca 800 000 kr. för hela femårsperioden.
Tablå IX: 4. Av väg- och vattenlyiggnadssgzrelsen beräknade kostnader för dess verksamhet under budgetåren 19 54/ 55—1958/ 59
Budgetår (kalenderår)
1954/55— x958/59 (1955—59)
1954/55 1955/56 1956/57 1957/58 (1955) (1956) (1957) (1958)
Tusental kronor
Avlöningar: Vägväsendet ............... 5 784 6 570 6 699 32 057 Hamn- och farledsväsendet . . . 348 396 403 i 930 Övrig verksamhet .......... 633 719 733 3 508
Summa avlöningar 6 765 7 685 7 835 37 495
Omkostnader: Vägväsendet ............... 983 1 085 i 085 5 272 Hamn- och farledsväsendet . . . 59 65 65 316 Övrig verksamhet .......... 108 120 mn 582
Summa omkostnader i 150 i 270 i 270 6 170
Sammanställning: Kostnader för vägväsendet . . . 6 767 7 211 7 655 7 784. 37 329 Hamn- och farledsväsendet . . . 407 434 461 468 2 246 Övrig verksamhet .......... | 741 790 839 i 853 4 090
Summakostnaderi 7915 | 8435 | 8955 ' 9105 | 43665
Väg- och vattenbyggnadsverket
Kostnaderna för våg- och vattenbyggnadsstyrelsens verksamhet täcktes intill budgetåret 1934/35 helt med allmänna budgetmedel. Från och med nämnda budgetår kommo anslagen till styrelsens väg-, bro- och vägtrafikinspektion (vilken inrättats huvudsakligen som en följd av motorfordonstrafikens och därmed vägväsendets utveckling), då motsvarande ca 35 % av det totala an- slagsbeloppet, att utgå av automobilskattemedel. För budgetåret 1936/ 37 be- stredos med dylika medel jämväl viss mindre del av den för styrelsens verk- samhet i allmänhet erforderliga personalen, varigenom ca 40 % av totalkost- naderna utgingo av automobilskattemedel. En utvidgning av motorfordons- trafikens andel i kostnaderna för den gemensamma personalen skedde från och med budgetåret 1937 / 38, då avlöningsanslaget hälftendelades på allmänna budgetmedel och automobilskattemedel medan omkostnadsanslaget till ca 58 % (motsvarande väg-, bro- och vägtrafikinspektionens resekostnader, 1 000 kr. till expenser för annat än styrelsens eget behov samt hälften av dels övriga expenskostnader, dels utgifter för sjukvård m. m. och dels kostnader för pu- blikationstryck) avräknades mot automobilskattemedel. Hälftendelningen av avlöningsanslaget har sedan dess bibehållits till synes utan att omprövning av avlöningskostnadernas sakliga fördelning på vägtrafiken och styrelsens andra verksamhetsområden ägt rum. Från och med budgetåret 1942/43 ha också anslagen till styrelsens omkostnader till hälften avräknats mot automobil- skattemedel.
Tablå IX: 5. Av våg- och vattenbyggnadsstyrelsen beräknade kostnader för vägförvalt- ningarnas verksamhet under budgetåren 1954/55—1958/59
Budgetår (kalenderår)
1954/55 1955/56 1956/57 1957/58 1958/59 1954/55—
(1955) (1956) (1957) (1953) 0959) (gå?—529)
Tusental kronor
Avläningar: Vägv'asendet ............... 17 103 17 883 18 662 18 916 19 170 91 734 Hamn- och farledsväsendet . .. 473 494 516 523 530 2 536 Övrig verksamhet .......... 964 1 008 1 052 1 066 1 080 5 170
Summa avlöningar 18 540 19 385 20 230 20 505 20 780 99 440
Omkostnader: Vägväsendet ............... 3 504 3 665 3 82 5 3 825 3 825 18 644 Hamn- och farledsväsendet . . . 96 100 104 104 104 508 Övrig verksamhet .......... 230 240 251 251 251 1 223
Summa omkostnader 3 830 4 005 4 180 4 180 4 180 20 375
Sammanställning : Kostnader för vägväsendet . . . 20 607 21 548 22 487 22 741 22 995 110 378 Hamn- och farledsväsendet . . . 569 594 620 627 634 3 044 Övrig verksamhet .......... 1 194 1 248 1 303 1 317 i 331 6 393
Summa kostnader 22370 ( 23390 ( 24410 ( 24685 | 24960 [19815
För att utröna huruvida den nu tillämpade hälftendelningen av kostnaderna för väg— och vattenbyggnadsstyrelsens verksamhet på allmänna budgetmedel och på automobilskattemedel i fortsättningen kan anses förenlig med kostnads- ansvarighetsprincipen och nyttokostnadsteorien, har utredningen från sty- relsen inhämtat uppgift om de sannolika kostnaderna för styrelsens verksamhet under åren 1955—1959, så långt möjligt fördelade efter hänförlighet till väg- väsendet (vägtrafiken), hamn- och farledsväsendet samt övrig verksamhet inom styrelsens ämbetsområde. Uppgiften, som av styrelsen lämnats för budgetåren 1954/55—1958/59 men som i det följande antagits kunna i stort sett gälla även för kalenderåren 1955—1959, visar i tablå IX: 4 angivna kostnader och för- delning. Härvid ha medräknats bl. a. kostnader för inrättande av en särskild avdelning för översiktlig planering. Till jämförelse må nämnas, att de i riks- staten för budgetåret 1953 / 54 upptagna anslagen till väg- och vattenbyggnads- styrelsens avlöningar och omkostnader uppgå till respektive 6 315 000 och 1 066 000 kr.
Av tablån framgår bl. a. att administrationskostnaderna för vägväsendet och vägtrafiken utgöra ca 85 % av de beräknade totala kostnaderna för väg- och vattenbyggnadsstyrelsens verksamhet under femårsperioden.
Kostnaderna för pensionering av befattningshavare vid väg- och vatten- byggnadsstyrelsen ingå ej i tablå IX: 4 utan avhandlas längre fram i detta avsnitt.
Kostnaderna för den statliga regionala vägorganisationen, som numera ut-
göres av vägförvaltningarna, bestridas sedan budgetåret 1932/33 helt med auto— mobilskattemedel, bortsett från kostnader för pensionering av vägförvaltning- arnas befattningshavare och Vägarbetare. Viss del av vägförvaltningens verk- samhet avser emellertid icke vägväsendet och vägtrafiken. Utredningen har — liksom i fråga om kostnaderna för väg- och vattenbyggnadsstyrelsen — från styrelsen inhämtat uppgift om de sannolika kostnaderna under åren 1955— 1959 för vägförvaltningarnas verksamhet, så långt möjligt uppdelade efter hän- förlighet till olika verksamhetsområden. Uppgiften, som lämnats för budgetår men som i det följande antagits gälla även för kalenderår, redovisas i tablå IX: 5. De i riksstaten för budgetåret 1953/54 upptagna anslagen till vägför- valtningarnas avlöningar och omkostnader uppgå till respektive 17 695 000 och 3 603 000 kr.
Av tablån kan utläsas att ca 92 % av de totala kostnaderna för vägförvalt- ningarnas verksamhet under femårsperioden belöpa på vägväsendet och väg- trafiken. Kostnaderna för pensionering aV vägförvaltningarnas befattnings- havare och Vägarbetare behandlas längre fram i detta avsnitt.
Kostnaderna för de lokala vågnämnderna m. m. under åren 1955—1959 ha av väg- och vattenbyggnadsstyrelsen beräknats till 200 000 kr. per år eller I milj. kr. för hela femårsperioden.
Anslagen till Reglering av vissa skador inom våg- och vattenbyggnadsstyrelsens äm- betsområde under åren 1955—1959 ha av styrelsen beräknats till 500 000 kr. per år eller 2, 5 milj. kr. för hela femårsperioden. De ifrågavarande skadorna före- komma så gott som uteslutande inom vägtrafikens område; endast i något undantagsfall av obetydlig omfattning har skadereglering ifrågakommit inom väg- och vattenbyggnadsverkets övriga verksamhetsområden. Med hänsyn härtill torde ifrågavarande anslag under åren 1955—1959 böra anses i sin helhet hänförligt till vägtrafiken.
Även de under åren 1955—1959 uppkommande kostnaderna för tjänste- och familjepensionering av befattningshavare vid våg- och vattenbyggnadsverket samt väg- arbetare ha på framställning av utredningen beräknats av väg- och vattenbygg— nadsstyrelsen. Beräkningen avser samtliga för pensionering ifrågakommande befattningshavare och Vägarbetare. Med hänsyn till att vissa av befattnings- havarna äro sysselsatta med arbetsuppgifter, som ej avse vägväsendet och väg- trafiken, böra emellertid icke de totala pensioneringskostnaderna påföras väg- trafiken. Utredningen har med ledning av de i tablåerna IX: 4—5 intagna uppgifterna om verksamhetsfördelningen inom väg- och vattenbyggnadsverket antagit att ca 90 % av de totala pensioneringskostnaderna belöpa på vägvä- sendet och vägtrafiken. Av tablå IX. 6 framgå de ifrågavarande kostnaderna.
Anslagen till vissa under riksstatens .siätte huvudtitel upptagna diverse ändamal inom våg- och vattenbyggnadsvåsendet ha av väg- och vattenbyggnadsstyrelsen beräknats till 1 tablå IX. 7 för budgetåren 1954/55—1958/ 59 angivna belopp, vilka 1 det följande antagits gälla även för kalenderåren 1955—1959. Anslagen till Bidrag till vissa forsknings- och undersökningsarbeten samt till Vissa kostnader i sam-
Tablå IX: 6. Av väg- och vattenbyggnadsstyrelsen beräknade kostnader för tjänste- och familiepensionering av befattningshavare vid väg- och vattenbyggnadsverket samt väg— arbetare under åren 1955—1959
Kalenderår
I955 | [956 | 1957 | 1958 | I959 [1955—59
Miljoner kronor
Totala kostnader ........... 8,2 9,0 9,8 10,6 11,3 i 48,9 Därav belöpande på vägväsen-
det och vägtrafiken (90 %) . . 7,4 8,1 8,8 9,5 10,2
band med internationella vägkongresser avse utgifter uteslutande för vägvä- sendet och vägtraåken, medan anslaget till Väg- och vattenbyggnadsverkets civilförsvar m. m. antagits fördela sig med 90 % på vägväsendet och vägtra- fiken och med 10 % på verkets övriga verksamhetsområden.
Bilinspektionen
Kostnaderna för bilinspektionens verksamhet under budgetåren 1954/55— 1958/59 ha av väg- och vattenbyggnadsstyrelsen beräknats till belopp, som angivas i tablå IX: 8 och som i det följande antagits gälla även för kalender— åren 1955—1959. Såsom i den föregående redogörelsen (s. 109) berörts redo- visas för närvarande intäkterna av bilinspektionens verksamhet (förrättnings- avgifterna) under den i riksstaten uppförda inkomsttiteln Uppbörd i statens verksamhet. Utredningen har utgått från att ifrågavarande intäkter under åren 1955—1959 komma att tillföras automobilskattemedelsfonden, varför vägtrafikens kostnader för bilinspektionens verksamhet beräknats utgöra de i tablå IX:8 redovisade nettokostnader som uppkomma sedan förrättningsavgif- terna fråndragits bruttokostnaderna. Enligt väg- och vattenbyggnadsstyrelsens
Tablå IX: 7. Av väg- och vattenbyggnadsstyrelsen beräknade kostnader för vissa diverse ändamål inom väg- och vattenbyggnadsväsendet under budgetåren 1954/55—1958/59
Budgetår (kalenderår)
1954/55 1955/56 1956/57 1957/58 1958/59 1954/55—
(1955) (1956) (1957) (1958) (1959) då??/få,)
Tusental kronor
Bidrag till vissa forsknings- och undersökningsarbeten ..... 860 840 Vissa kostnader i samband med internationella vägkongres-
Väg- och vattenbyggnadsver- kets civilförsvar m. m. . . . . därav belöpande på vägvä- sendet och_vägtrafiken (90%)
Tablå IX: 8. Av väg- och vattenbyggnadsstyrelsen beräknade kostnader för och intäkter av bilinspektionens verksamhet under budgetåren 1954/55—1958/59 Budgetår (kalenderår)
1954/55 I955/56 I956/57 1957/58 l953/59 [Pääjä—
(1955) (1956) (1957) (1958) (1959) (,955_59)
Tusental kronor
Avlöningar ................ 1 845 1 885 1 925 1 965 2 005 g 62 5 Omkostnader .............. 575 580 585 590 595 2 925
Summa bruttokostnader 2 420 2 465 2 510 2 555 2 600 12 550
Avgår: Förrättningsavgifter ........ 2 000 2 000 2 000 2 000 10 000
Summa nettokostnader 420 465 | 510 | 555 ( 600 ( 2550
beräkning komma förrättningsavgifterna att i medeltal uppgå till 2 milj. kr. årligen under den ifrågavarande femårsperioden.
Biltrafiknämnden
Utredningen har från biltrafiknämnden inhämtat uppgift om de sannolika kostnaderna för nämndens verksamhet under åren 1955—1959. Nämnden har därvid i skrivelse den 20 april 1953 till utredningen anfört bl. a. följande.
För budgetåret 1953/54 ha i statsverkspropositionen 1953 föreslagits till avlöningar omkostnader 291 800 kr. 41 500 kr. Med oförändrad arbetsbelastning bli de för budgetåret 1953/54 beräknade an- slagen behövliga jämväl för vart och ett av åren 1955—1959. Sannolikt kommer dock med nuvarande arbetsuppgifter arbetsbördan att successivt öka, beroende på den fortgående stegringen av bilbeståndet och transportväsendets alltmer ökade be- tydelse i samhället. Enligt nämndens mening bör man därför räkna med en årlig ökning av kostnaderna för nämndens verksamhet med uppskattningsvis fem procent av anslagsposterna för budgetåret 1953/54. De med utgångspunkt härifrån gjorda beräkningarna framgå av bilagda sammanställning, alt. I (se tablå IX: 9).
I det föregående har icke räknats med eventuellt utvidgad verksamhet för nämn— den. Nämnden får emellertid framhålla, att busslinjcutrcdningen i sitt år 1952 av- givna betänkande mcd förslag till beräkning av tilläggsvärde (good-will) för buss— företag m. 111. (SOU 1952: 20) föreslagit, att ökade arbetsuppgifter skulle tillföras nämnden. Den ökning av nämndens kanslikostnader, som skulle uppstå härigenom, har av utredningen uppskattats till — förutom lön till en företagsekonomisk sakkunnig — ersättning till ett skrivbiträde. Lönekostnaderna för detta ändamål kunna beräk- nas komma att uppgå till omkring 30 000 kr. Härtill komma expenser, vilka av ut- redningen uppskattas till förslagsvis 15 000 kr. De sammanlagda kostnaderna skulle sålunda uppgå till 45 000 kr.
Vidare får nämnden framhålla, att den yrkesmässiga biltrafiken med undantag av trafiken med lastbil fortfarande är underkastad priskontroll genom statens priskontroll- nämnd. Biltrafiknämnden utgår emellertid från att denna kontroll i en nära framtid kommer att upphävas. Så har redan skett beträffande lastbiltrafiken. Därvid kommer den yrkesmässiga persontrafiken att bli underkastad uteslutande de taxebestämmel-
Tablå IX: 9. Av biltrafiknämnden beräknade kostnader för dess verksamhet under åren 1955—1959
Kalenderår
1956 ] 1957 | 1958 |1955—59
Tusental kronor
Alt. I. Utan utvidgad verksamhet: Avlöningar ................ 306,4 321,0 350,2 364,8 1 678,0 Omkostnader .............. 43,6 45,7 49,8 51,9 238,7
Summa kostnader 350,0 366,7 400,0 416,7 1 916,7
Alt. II. Med utvidgad verksamhet: Avlöningar ................ 387,0 401,6 430,8 445,4 2 081,0 Omkostnader .............. 61,6 63,7 67,8 69.9 328,7
Summa kostnader 448,6 46 5, 3 498,6 5 1 5,3 2 409,7
ser, som angivas i förordningen angående yrkesmässig automobiltrafik. Biltrafik- nämndens arbete med taxor för trafiken kommer därigenom att öka. Ytterligare personal blir härigenom erforderlig. Biltrafiknämnden beräknar det ökade personal- behovet till en byråsekreterare och ett kontorsbiträde med lönekostnader av sam- manlagt omkring 27 000 kr. En ökning av expensanslaget med uppskattningsvis 3 000 kr. torde jämväl erfordras. De sammanlagda kostnaderna för ändamålet skulle alltså uppgå till 30 000 kr.
Nämnden har i sin framställning om anslag för verksamheten under budgetåret 1953/ 54 hemställt, att en byråinspektörstjänst måtte inrättas hos nämnden. Det har nämligen visat sig alltmer behövligt för nämnden att äga tillgång till en befattnings- havare med huvudsaklig uppgift att ute å fältet övervaka den yrkesmässiga trafikens bedrivande och företaga undersökningar för samordning av trafik och andra liknande åtgärder. Nämnden finner sig böra utgå från att tjänsten _ vars inrättande varit förutsatt vid nämndens tillkomst och vars behövlighet framträtt bl. a. vid nyligen framkomna anmärkningar i fråga om arbetstiden för bilförare i fjärrtrafik — fram- deles kommer att tillföras nämnden. Den årliga kostnaden för avlöning åt denne befattningshavare skulle komma att uppgå till omkring 23 600 kr.
Under förutsättning att busslinjeutredningens förslag genomföres, att priskontroll- nämndens befattning med biltaxor upphör och att en byråinspektörstjänst inrättas bör det beräknade anslagsbehovet för vart och ett av de förut angivna åren ökas med ett belopp av 98 600 kr. varav 80 600 kr. för avlöningar och 18 000 kr. för omkost- nader. Anslagsbehovet under nu angivna förutsättningar framgår av förenämnda bilaga, alt. II (se tablå IX: 9).
Den i biltrafiknämndens skrivelse omnämnda bilagan upptager i tablå IX: 9 angivna kostnader.
I det följande har utredningen med hänsyn till vad biltrafiknämnden i skri- velsen anfört räknat med de i tablå IX: 9 under alt. II angivna kostnaderna.
Väginstitutet
I skrivelse den 18 april 1953 till utredningen har väginstitutet anfört bl. a. följande rörande de sannolika kostnaderna för väginstitutets verksamhet under åren 1955—1959.
För att få en ungefärlig bild av utvecklingen hittills meddelas följande sifferuppgifter:
Statsanslag till statens Bilskattemedel väginstituts verksamhet Anslag i %., av bil- milj. kr. i allmänhet; ur forsk— skattemedel ningsmedel; kr.
Budgetår
l939/40 138 283 000 2,0 '945/'” 203 341 000 1,7 l949/50 444 482 000 1,1 l950/5I 472 475 000 1:0 1951/52 521 546 000 1,0 1952/53 (enl. stat) 505 576000 1,1 I953/54. (enl. prov-) 640 705 ooo 1,1
Om hänsyn tages till penningvärdets fall, framgår det av tabellen, att väginstitutets forskningsverksamhet sedan 1939 har varit tämligen oförändrad eller obetydligt ökat. Bilskattemedlen ha däremot under samma tid ökat ca 4,65 gånger. Bilskattemedlens totala belopp, med skälig hänsyn till penningvärdet, utgör ett mått på verksamheten inom vägområdet. År 1939/40 utgjorde väginstitutets andel 2 %, av bilskattemedlen, år 1946/47 ännu 1,7 %, men sedan har institutets andel sjunkit till ca 1,0 %,.
Det är uppenbart, att en ökning av verksamheten på vägområdet också borde medföra ökning av den för denna verksamhet så betydelsefulla vägforskningen. Eftersom vägbyggandet och vägunderhållet kräva alltjämt ökade insatser för att förbättra teknik och metoder borde forskningsverksamheten snarast ökas i snabbare tempo än den genomsnittliga ökningen på vägområdet.
Enligt institutets bestämda uppfattning bör därför anslagsbeloppet till institutets forskning höjas avsevärt för att komma i nivå med utvecklingens krav.
Vad som enligt institutets mening därvid bör eftersträvas är att återgå till läget 1939/40, då institutet hade ett anslag motsvarande 2,0 %, av bilskattemedlens total- belopp. Vid denna tidpunkt startades institutet som statligt organ. Andelen 2 %, skulle innebära, att institutet för budgetåret 1953/54 borde ha erhållit 1 300 000 kr. i anslag till forskning.
Sedan det under senare år har visat sig, att statens väginstituts ordinarie anslag till forskning icke ha varit tillräckliga, har väg- och vattenbyggnadsstyrelsen beviljat institutet bidrag till vägforskning. Detta sätt att finansiera verksamheten medför stor osäkerhet för personalen och synes olämpligt för en verksamhet, som har visat sig vara av permanent natur. För nämnda medel och andra inflytande medel har insti- tutet anställt personal, som sedan många år har kunnat syssla med vägforskning och därigenom blivit utbildad härtill. Denna personal har i nedanstående tabell blivit Tabell utvisande det dagsaktuella permanenta behovet av ytterligare fast anställd personal m. m.
för forskning vid statens väginstitut. Årskostnad kr.
Sammanställning : Vägavdelningen .................................. 101 700: Geologiska avdelningen ............................ 33 600: Maskintekniska avdelningen . . 179 500: Bärighetsavdelningen .............................. 157 000: Kansliet ......................................... 17 500: Apparatutrustning ................................ 75 000:
Summa 564 300: Oförutsett och diverse ............................. 35 700:
Summa 600 000:
Tablå IX :10. Av utredningen antaget anslagsbelopp för väginstitutets verksamhet under åren 1955—1959
Kalenderår
1955 | 1956 | I957 | 1958 | 1959 |1955—59
Miljoner kronor
A. Beräknade statliga väghåll- ningskostnader .......... 644,8 683,2
B. Bcräknade bruttokostnader för väginstitutets verksam- het (2,58 %., av A) ...... 1,763
Avgår: I anslaget till Bidrag till vissa forsknings- och undersök- ningsarbeten för undersök- ningar vid väginstitutet in- gående belopp ........... o,1oo 0,100 0,100 0,100 0,100 0,500 Beräknat nettoanslag till väginsti- tutets verksamhet ........... 1,329 1,441 1,564 1,663 1,741 7,738
sammanställd, varjämte samtidigt har medtagits personal, varav nu ett påtagligt behov föreligger. I tabellen har även upptagits samhörande uppgifter för experiment, utrustning m. m.
I detta sammanhang vill institutet erinra om det förslag till nybyggnad för insti- tutet, som har utarbetats av byggnadsstyrelsen och som kostnadsberäknats till 1 550 000 kr. Ehuru förslaget ännu icke har föranlett någon Kungl. Maj:ts åtgärd, synes det emellertid klokt att under nästa 5-årsperiod även medtaga nämnda kostnad.
Statens väginstitut vill sålunda föreslå, att anslag till institutets allmänna verksam- het under den ifrågavarande 5-årsperioden beräknas uppgå till 2,0 %, av inflytande bilskattemedel samt att därutöver medel beräknas för nybyggnad åt institutet.
Enligt utredningens förmenande har väginstitutet anfört bärande skäl för sin ståndpunkt att anslagen till väginstitutets verksamhet böra återföras till 1939 års relationstal, och utredningen har därför i detta sammanhang utgått ifrån att en anslagsökning till väginstitutet kan komma i fråga. Anslagen synas lämpligen böra sättas i relation till de statliga väghållningskostnaderna. De utgifter, som år 1939 svarade mot de nuvarande kostnaderna för den statliga väghållningsverksamheten, beräknas ha uppgått till 109,8 milj. kr. Anslaget till väginstitutets verksamhet utgjorde för budgetåret 1939/40 283 000 kr. dvs. 2,58 %, av nämnda utgifter. Detta promilletal har i tablå IX: 10 appli- cerats på de av väg- och vattenbyggnadsstyrelsen beräknade statliga väghåll— ningskostnaderna för åren 1955—1959 (jfr tablå IX: 3). I det i tablå IX: 7 angivna, av väg- och vattenbyggnadsstyrelsen disponerade anslaget till Bidrag till vissa forsknings- och undersökningsarbeten torde emellertid ca 100 000 kr. kunna antagas årligen komma att av styrelsen utbetalas till väginstitutet för olika undersökningsuppdrag. Sistnämnda belopp torde därför såsom i tablå IX: 10 skett böra frånräknas det på ovan angivet sätt uträknade brutto- anslaget till väginstitutets verksamhet.
Tablå IX: II. Av utredningen beräknade kostnader för länsstyrelsernas befattning med motorbrännoljeskatten under åren 1955—1959
Kalenderår
I955 | 1956 | I957 | I958 1959 | 1955—59
Tusental kronor
| 150 | r7o | 190 | 210 230
Länsstyrelserna och centrala bilregistret
Den verksamhet vid länsstyrelserna och statistiska centralbyrån (centrala bilregistret), som avser motorfordonstrafiken bör — såsom i det föregående (5. 123) anförts — i princip täckas genom registrerings- och stämpelav- gifter. För anskaffande av automobilregistreringsmateriel m. m. utgår emel- lertid för närvarande ett mot automobilskattemedel avräknat anslag om I 000 kr. per år som disponeras av väg- och vattenbyggnadsstyrelsen samt överståt- hållarämbetet. Av tekniska skäl synes detta anslag böra tillsvidare bibehållas. Väg— och vattenbyggnadsstyrelsen har för åren 1955—1959 beräknat anslags- behovet för förevarande ändamål till oförändrat I 000 kr. per år eller 5 000 kr. för hela femårsperioden.
Länsstyrelsernas befattning med granskning av deklarationer rörande för- brukningen av motorbrännolja samt med debitering och uppbörd av motor— brännoljeskatten kommer enligt utredningens i kap. XIII och XIV framlagda förslag att utökas. De nuvarande kostnaderna för ifrågavarande arbets- uppgifter ge därför icke tillräcklig ledning för en kostnadsberäkning avseende åren 1955—1959. Utredningen har överslagsvis uppskattat de ifrågavarande kostnaderna till tablå IX: II angivna belopp.
Postverket
På framställning av utredningen har generalpoststyrelsen beräknat sin er- sättning för befordran av tjänsteförsändelser avseende automobilskattepost- förskott under åren 1955—1959. Den del av till postverket _ för närvarande helt av allmänna budgetmedel — utgående ersättning för befordran av tj änste- försändelser, som avser ifrågavarande bestyr, har av generalpoststyrelsen an- givits utgå efter 70 öre per försändelse, dvs. samma belopp som allmänheten för närvarande har att erlägga för ett giropostförskott av motsvarande beskaf- fenhet (brevporto 25 öre och postförskottsavgift 45 öre). På grundval härav kan postverkets ersättning vid nuvarande uppbördssystem beräknas på sätt skett i tablå IX: 12.
Kontrollstyrelsen
Till svar på förfrågan från utredningen har kontrollstyrelsen i skrivelse den 21 vmaj 1953 meddelat att kostnaderna för styrelsens befattning med bcnsin- skatten under åren 1955—1959 kunna beräknas till ca 15 000 kr. per år eller 75 000 kr. för hela femårsperioden. Beräkningen har utförts under förutsättning
Tablå IX: 12. Av utredningen beräknad ersättning till postverket för befordran av postförskottsfärsåndelser vid uppbörd av fordonsskatt under åren 1955—1959
Kalenderår
1955 | 1956 | ]957 | 1958 | 1959 |1955—59
A. Antal postförskottsförsän— delser (antal skattepliktiga motorfordon per den 1 ja- nuari) ................. 1 019 375 1066 570 1 109 610 1 150 530 5 309 205
Tusental kronor
B. Ersättning till postverket (avrundad) ............. 674 713 746 777 805 3 715
av oförändrat löneläge och samma antal oljerafiinaderier för produktion av inhemsk bensin som för närvarande.
Administrationskostnaderna för den kommunala våg- och gatubållningen äro, i den mån densamma avser arbeten som skola utföras med kommunala skatte- och lånemedel samt statsmedel, inräknade i de i tablå IX: 3 angivna kommu- nala väg— och gatuhållningskostnaderna under åren 1955—1959.
0. TRAFIKSÄKERHETSTJÄNSTEN OCH TRAFIKKONTROLLEN
Av den i kap. VI lämnade redogörelsen framgår att statlig och kommunal verksamhet med avseende å trafiksäkerhetstjänsten och traiikkontrollen ut- övas av a) traiiksäkerhctsrådet,
b) nationalföreningen för trafiksäkerhetens främjande, c) statspolisen samt d) polisdistriktens polispersonal.
Trafiksäkerhetsrådet och nationalföreningen för trafik— säkerhetens främjande (NTF) Utredningen har hos trafiksäkerhetsrådet hemställt om uppgifter rörande de sannolika kostnaderna för trafiksäkerhetstjänsten under åren 1955—1959. I anledning härav har trafiksäkerhetsrådet i skrivelse den 13 april 1953 till ut- redningen anfört bl. a. följande.
För budgetåret 1953/54. har Kungl. Maj:t för rådets verksamhet föreslagit riks- dagen att anvisa ett anslag av 157 000 kr. Detta skulle fördelas å följande poster.
1. Arvoden till ledamöter .......................... 23 500: —— 2. Ersättning till kanslipersonal ..................... 49 500: — 3. Omkostnader .................................. 14 000: — 4. Kostnader för vetenskaplig forskning .............. 70 000: —
Summa 157 000: —
Under rådets första verksamhetsår ha svårigheter förelegat att få till stånd veten- skaplig forskning på bred front. Man har hittills varit hänvisad till att bedriva
undersökningsverksamhet inom rådet och vid ett fåtal vetenskapliga institutioner. Under senare tid har man emellertid med glädje kunnat konstatera, att intresset för att lösa problemställningarna inom trafiksäkerhetens område vuxit och man synes kunna hysa förhoppning om att trafiksäkerhetsforskning i Sverige skall —— liksom i andra länder, där olycksfallen i vägtrafiken blivit ett samhällsproblem av betydenhet — komma igång på en bredare front än vad hittills varit fallet. Därest en sådan prognos visar sig vara riktig, måste, om denna forskningsgren skall kunna hållas vid liv och vidare utvecklas, tillräckliga forskningsmedel vara tillgängliga. Det belopp, som för närvarande står till förfogande för ändamålet _ 70 000 kr. _ kan omöjligen vara tillfyllest. Å andra sidan måste man ännu ett antal år framåt framgå med för- siktighet, då det gäller att kräva anslagsmedel till denna i vårt land ännu unga forskningsgren. Emellertid synes till forskningsändamål en ökning från nuvarande årsbelopp 70 000 kr. till 170 000 kr. under ett vart av åren under ifrågavarande period 1955—1959 vara berättigad.
I vad mån den ökning av forskningsmedlen som här angivits kommer att medföra behov av att övriga poster i rådets stat höjas är självklart vanskligt att uttala sig om. Man synes emellertid böra räkna med en ökning av ca 40 000 kr.
Resultatet av vad ovan framhållits skulle sålunda bliva, att utgifterna för trafik- säkerhetsrådet under tidsperioden 1955—1959 kunna beräknas till omkring 300 000 kr. per år.
Vad därefter gäller nationalföreningen för trafiksäkerhetens främjande har Kungl. Maj:t föreslagit riksdagen att för dess verksamhet för budgetåret 1953/54 anvisa ett belopp av 300 000 kr. Hittills har föreningen utöver statsmedel åtnjutit bidrag av trafikförsäkringsanstalterna med ett årligt belopp av 125 000 kr. Därest detta sist— nämnda belopp utgår jämväl i framtiden, kan man ange föreningens för varje år disponibla medel till 425 000 kr.
Med hänsyn till den stadigt ökade trafikfrekvensen och den skrämmande statistiken i fråga om trafikolyckor är det enligt rådande meningar inom trafiksäkerhetskretsar angeläget att den verksamhet, som nationalföreningen för trafiksäkerhetens främ- jande bedriver, intensifieras särskilt såvitt avser upplysning och propaganda bland barn i skol- och förskoleåldrarna. Man kan också utgå ifrån, att de resultat, vartill trafiksäkerhetsrådet vid sitt undersökningsarbete kommer, skall giva nationalför- eningen nya uppgifter och impulser till nya uppslag och metoder i dess arbete. Vid sådant förhållande synes man böra räkna med behovet av en väsentlig ökning av föreningens medel. Denna ökning synes för här ifrågavarande tidsperiod böra upp- tagas till 300 000 kr. per år. Sålunda skulle statens ekonomiska engagemang såvitt gäller föreningens verksamhet för vart av åren under perioden uppgå till ett total— belopp av 600 000 kr.
Med anledning av vad trafiksäkerhetsrådet sålunda anfört samt med be- aktande av att antalet vägtrafikolyckor sedan år 1946 stigit med mer än 50 % har utredningen ansett sig böra i detta sammanhang räkna med att de statliga kostnaderna under åren 1955—1959 komma att uppgå för trafiksäkerhetsrådets verksamhet till 300 000 kr. per år eller I, 5 milj. kr. för hela femårsperioden samt för bidrag till NTF:s verksamhet till 600 000 kr. per år eller 3 milj. kr. för hela femårsperioden.
Statspolisen
jämlikt 15 5 1 mom. andra stycket lagen den 6 juni 1925 om polisväsendet i riket gottgöras de polisdistrikt som tillhandahålla statspolis (vissa större städer) av statsmedel sina kostnader härför. Beträffande ordningsstatspolisen
är föreskrivet att den huvudsakligen skall användas å landsbygd. Bland dess viktigaste uppgifter ingår övervakning av vägtrafiken. Intill 1937 års omorga- nisation av bilbesiktningsväsendet utgick gottgörelsen till ifrågakommande polisdistrikt helt av allmänna budgetmedel. Vid omorganisationen överfördes en del av bilbesiktningsmännens arbetsuppgifter i fråga om vägtrafikkon- trollen till ordningsstatspolisen, som i anledning härav utökades med 67 man till att omfatta sammanlagt 270 polismän. Av dessa beräknades minst halva styrkan under normala förhållanden bli dagligen sysselsatt med övervakning av vägtrafiken (patrullering, besiktning, rapportskrivning m.m.). Tillsynen av vägtrafiken ansågs därför i runt tal åsamka 50 % av hela kostnaden för ordningsstatspolisens verksamhet. I proposition nr 30 (s. 75 f.) till 1936 års riksdag underströk föredragande departementschefen, att det förhållandet att samhället på grund av med motortrafiken förenade trafikfaror nödgats vidtaga särskilda åtgärder för trafikens bedrivande under såväl för allmänheten som för motorförarna själva någorlunda betryggande former, väl syntes motivera att denna trafik också i viss utsträckning finge svara för de av de särskilda åtgärderna uppkommande kostnaderna. Departementschefen anslöt sig i an- ledning härav till ett av automobilbesiktningssakkunniga framlagt förslag av innehåll att de kostnader som föranleddes av den nyss omnämnda utökningen av statspolisen skulle täckas av medel som inilöto från motortrafiken. I första hand borde därvid tagas i anspråk vanliga skattemedel till ett belopp, som motsvarade den beräknade skillnaden (nettointäkten) mellan inkomsterna av och utgifterna för bilbesiktningsväsendet, samt därefter automobilskattemedel. Med understrykande av departementschefens uttalande om det motiverade i att motortrafiken i viss utsträckning finge svara för de ifrågavarande kostna— derna godkände riksdagen den föreslagna kostnadsfördelningen.
Då bilbesiktningsmannainstitutionen från och med år 1948 omorganiserades till statens bilinspektion, upphörde uttagandet av förrättningsavgifter vid be- siktningar och andra fordonsundersökningar. I följd härav överstiga numera utgifterna för besiktningsväsendet inkomsterna därav. Detta medförde att hela den del av kostnaderna för statspolisens verksamhet som hänför sig till 1937 års utökning av ordningsstatspolisen kommit att från och med budgetåret 1948/1949 bestridas med automobilskattemedel. Sålunda avräknas för budget- året 1953/54 av det till Statspolisorganisationen: Gottgörelse till polisdistrikten anvisade förslagsanslaget om 6 775 000 kr. ett belopp om 900 000 kr., dvs. ca 13 %, mot automobilskattemedel. Sistnämnda belopp har beräknats på det sättet, att av kostnaderna för avlöningar och pensionering av ordnings- statspolisen — som för budgetåret beräknats omfatta 277 polismän _— 67/277 ansetts belöpa på 1937 års utökning. Av kostnaderna för hyror av stall och garage, vilka äro gemensamma för hela statspolisorganisationen — för budget- året beräknad omfatta ca 4.80 man —- ha 67/480 beräknats belöpa på 1937 års utökning. Den på nämnda ökning belöpande andelen i kostnaden för expe- ditionslokaler m. 111. har beräknats efter förhållandet mellan det belopp, vartill
denna andel uppskattades för budgetåret 1936/ 37, och det belopp, vartill total- kostnaden vid samma tid uppgick — dvs. 1/14 av totalkostnaden.
Den personal, som inom ordningsstatspolisen står till förfogande för över- vakning av vägtrafiken, kan enligt vad statspolisintendenten understrukit i nuvarande läge med stark ansvällning av motorfordonsparken icke anses till- räcklig. I sitt statförslag för budgetåret 1952 / 53 framhöll statspolisintendenten att en förstärkning av ordningsstatspolisen framstode såsom ofrånkomlig samt att ökningen borde ske successivt under 3—4 år och vid full utbyggnad om- fatta minst 63 polismän. I propositionen nr 171 till 1953 års riksdag anförde föredragande departementschefen i anledning av önskemålen om en förstärk- ning av ordningsstatspolisen följande.
Vägtrafikens starka utveckling har medfört önskemål om en förbättring av ord- ningsstatspolisens resurser för att effektivisera trahkövervakningen. jag delar visser- ligen statspolisintendentens åsikt, att ordningsstatspolisens nuvarande möjligheter att övervaka vägtrafiken icke kan anses tillfredsställande och att en förbättrad trafikövervakning skulle medverka till att höja trafiksäkerheten och nedbringa an- talet olyckor på vägarna. Emellertid har jag ansett det i nuvarande läge angelägnare, att den polisreform genomföres, som jag i det föregående uttalat mig för och som bl. a. innefattar en väsentlig utökning av kriminalstatspolisen. Då redan denna ut- ökning kan väntas medföra vissa svårigheter för det kommunala polisväsendet i de städer, som skall åläggas att tillhandahålla statspolispersonalen, anser jag mig icke böra ytterligare åderlåta de kommunala poliskårerna och försvåra rekryteringen till kriminalstatspolisen genom att samtidigt framlägga förslag om en förstärkning av ordningsstatspolisen. Det torde också böra utredas i vad mån en förstärkning av ordningsstatspolisen kan finansieras genom själva motortrafiken. Jag är alltså icke beredd att för nästa budgetår tillstyrka någon utökning av ordningsstatspolisen.
I brev den 5 juni 1953 till statskontoret angående vissa anslag till polis— väsendet för budgetåret 1953/54 m.m. har Kungl. Maj:t uppdragit åt stats— polisintendenten att samråda med utredningen angående möjligheterna att finansiera en förstärkning av ordningsstatspolisen genom automobilskatte- medel. Sådant samråd har ägt rum.
Utredningen har hos statspolisintendenten hemställt om uppgift angående de sannolika kostnaderna under åren 1955—1959 för statspolisens verksamhet med avseende å vägtrafikens övervakning och vägtrafiksäkerhetstjänsten. Vid kostnadsberäkningen borde förutsättas att statspolisorganisationen bleve ut- byggd till den omfattning, som erfordrades för fullt effektiv trahkövervakning och trafiksäkerhetstjänst vid en vägtrafik svarande mot det av utredningen i kap. VIII såsom sannolikt antagna motorfordonsbeståndet under den ifråga— varande femårsperioden. I anledning härav har statspolisintendenten i skrivelse den 25 april 1953 till utredningen anfört bl. a. följande.
För att statspolisen skall kunna på ett effektivt sätt ombesörja traiikövervakning anser jag en fördubbling av den nuvarande personalstyrkan, 277 st. ordningsstats- polismän, vara erforderlig inom den angivna tidsperioden. Beräkningarna ha gjorts på så sätt, att tre fjärdedelar av de nuvarande kostnaderna för ordningsstatspolisen avsetts falla på trafikövervakningen och vägtrafiksäkerhetstjänsten, varjämte perso-
nalutökningarna fördelar sig på de olika budgetåren på följande sätt: 1954/55 60 man, 1955/56 60 man, 1956/57 50 man, 1957/58 40 man och 1958/59 40 man.
Kostnader för statspolisens trafikövervakning m. 111.
År | Kronor 1955 | 5 300 000 1956 6 400 000 1957 7 300 000 1958 8 100 000 1959 8 500 000
De i skrivelsen angivna kostnaderna inkludera icke resekostnads- och trakta- mentsersättningar till den trafikövervakande ordningsstatspolisen. Från det under riksstatens elfte huvudtitel upptagna anslaget till Vissa ersättningar åt befattningshavare vid polisväsendet — för budgetåret 1953/ 54 uppgående till 3,5 milj. kr., varav 385 000 kr. avräknas mot automobilskattemedel —- gäldas resekostnads- och traktamentsersättningar till statspolisen, reservpolismän, f järdingsmän och andra polismän. Den del (I I %) av anslaget som avräknas mot automobilskattemedel har ansetts belöpa på ordningsstatspolisens resor för trafikövervakning. Enligt uppgift från statspolisintendenten kunna kost- naderna för denna reseverksamhet vid i skrivelsen beräknad utbyggnad av ordningsstatspolisen för vart och ett av åren 1955—1959 uppskattas till re- spektive 485000, 585000, 675000, 755000 och 835000 kr.
Den nuvarande eftersläpningen i utbyggnaden av ordningsstatspolisorga— nisationen och den förväntade omfattande trafikökningen synas motivera de av statspolisintendenten beräknade kostnaderna för statspolisens verksamhet med avseende å övervakningen av vägtrafiken och vägtrafiksäkerhetstjänsten under åren 1955—1959. Med hänsyn till vad som upplysts rörande den ut- sträckning i vilken ordningsstatspolisen beräknas komma att tagas i anspråk för ifrågavarande verksamhet torde den av statspolisintendenten verkställda fördelningen av totalkostnaderna för ordningsstatspolisen på trafikövervakning
Tablå IX: 13. Av statspolisintendenten beräknade kostnader för ordningsstatspolisens övervakning av vägtrryiken ack vägtraJiksäker/zetstjänst
Kalenderår
1955 | 1956 1957 | I958 | 1959 |1955—59
Tusental kronor
Gottgörelse till polisdistrikten, inköp av motorfordon, un- derhålls-, drifts- och expedi- tionskostnader m. m. ..... 5 300 6 400 7 300 8 100 Resekostnads- och traktaments-
ersättningar ............. | 48 5 585 675 755 Summa kostnader | 5 785 6 985 7 975 8 855
(trafiksäkerhetstjänst) och på övrig polisiär verksamhet kunna anses skälig. I enlighet härmed har utredningen räknat med att de på vägtrafiken fallande kostnaderna för ordningsstatspolisens verksamhet komma att uppgå till i tablå IX: 13 angivna belopp.
Polisdistriktens polispersonal
jämlikt 15 ä 2 mom. polislagen lämnar staten allmänna bidrag till polis- distrikten på den egentliga landsbygden med hälften av kostnaden för avlö- ningar och vissa andra förmåner till ordinarie polispersonal samt med en femtedel av avlöningskostnaden för icke ordinarie personal. Vidare erhåller enligt samma lagrum från och med den 1 januari 1954 städer med mindre än 10 000 invånare (jämte i undantagsfall, efter Kungl. Maj:ts medgivande, större städer) samt köpingar allmänna stadsbidrag efter samma grunder som polisdistrikten på den egentliga landsbygden, varvid emellertid bidragen till städer och köpingar med minst 5 000 invånare utgå med endast 25 % såvitt gäller avlöningskostnaden för ordinarie polispersonal. Till polisverksamheten i städer med minst 10 000 invånare utgå däremot (med ovan angivet undantag) ej allmänna statsbidrag.
Staten bidrager vidare till pensioneringskostnaden för ordinarie polisper- sonal i polisdistrikt på den egentliga landsbygden, antingen så att personalen pensionsförsäkras i statens pensionsanstalt (varigenom i praktiken minst hälften av pensioneringskostnaden täckes av statsmedel) eller så att staten betalar en tredjedel av den utgående pensionen. Bidragsrätten är från och med den 1 januari 1954 utsträckt till att omfatta även sådana städer och köpingar vilka ingå i gemensamt polisdistrikt med landsbygdsdel av samma åklagardistrikt.
För budgetåret 1953/54 har av allmänna budgetmedel under riksstatens elfte huvudtitel anvisats anslag till förenämnda allmänna statsbidrag (Bidrag till den lokala polisorganisationen å landsbygden m. m.) med 8,5 milj. kr.
Tidigare (s. 217) har berörts det under elfte huvudtiteln upptagna anslaget till Vissa ersättningar åt befattningshavare vid polisväsendet. Endast den del av anslaget, som ansetts belöpa på ordningsstatspolisens resor för trafikövervak- ning, avräknas mot automobilskattemedel. De resor som i övrigt erfordras för den polisiära övervakningen av trafiken bestridas sålunda med allmänna stat- liga budgetmedel och kommunala skattemedel.
Den utsträckning, i vilken polisdistriktens polispersonal användes för över- vakning av vägtrafiken och trafiksäkerhetstjänst, skiftar allt efter distriktens struktur och personaltillgång.
I städerna -— där biträde av ordningsstatspolis för trafikövervakningsarbetet som regel ej kan påräknas — är detta arbete mycket omfattande. För närva— rande måste i flertalet städer och stadsliknande samhällen ungefär hälften av ordningspolisen helt sysselsättas med arbetsuppgifter som avse trafiken, och fall förekomma där ända till 70 % av ordningspolisens arbetstid upptages här- med. De ifrågavarande arbetsuppgifterna omfatta huvudsakligen utredningar
i trafikärenden (brott mot trafiklagstiftningen, trafikolyckor, trafiktillstånds- och körkortsansökningar), trafikdirigering genom trafikposter, trafikövervak- ning genom trafikpatruller och vid vanlig ordningspatrullering, utfärdande och kontroll av parkeringsföreskrifter, s. k. flygande besiktning samt särskilda tra— fikkontroller rörande ovarsam framfart, bristande körkortsinnehav, rattfylleri och överträdelser av bestämmelserna rörande maximilast. Trafiksäkerhets- undervisning i skolor och daghem ingår vidare bland arbetsuppgifterna.
I polisdistrikten på den egentliga landsbygden sysselsättes polispersonalen i regel till minst en fjärdedel av arbetstiden med ärenden som angå trafiken. Huvudsakligen avser arbetet här utredningar i trafikärenden, särskilda trafik- kontroller samt vägspärrning för efterspanande av vid trafikolycka avviken motorförare. Besiktnings- och patrullverksamhet ombesörjes däremot regel- mässigt av statspolisen.
Personaltillgången för polisens trafikverksamhet torde för närvarande vara otillräcklig. Polisdistrikten ha i de fiesta fall iakttagit återhållsamhet vid an— visandet av medel för utökning av polisstyrkan, varför eftersläpning uppstått. Den förväntade kraftiga ökningen av motorfordonsbeståndet torde komma att ytterligare accentuera behovet av personalförstärkning. Utredningen har genom rundskrivelse till samtliga landsfogdar samt polismästarna i de städer som äro undantagna från landsfogdarnas polisverksamhet inhämtat uppgifter rörande nämnda behov. De lämnade uppgifterna utvisa, att den nuvarande eftersläpningen och den växande motorfordonstrafiken torde komma att för åren 1955—1959 kräva en fördubbling av de större städernas nuvarande ord- ningspolisstyrkor samt en från 25 till 50 % varierande ökning av polisstyrkorna i övriga polisdistrikt.
Genom nämnda rundskrivelse ha uppgifter även inhämtats om de sannolika kostnader som övervakningen av vägtrafiken och vägtrafiksäkerhetstjänsten kunna beräknas förorsaka polisdistrikten under åren 1955—1959 under förut- sättning att den erforderliga utbyggnaden av polisväsendet kommer till stånd. (Kostnaderna för av statspolis utförd trafikkontroll ingå ej i ifrågavarande kostnader.) Uppgifterna bygga på beräkningar utförda av samtliga polischefer i landet men äro icke fullt enhetliga. Vissa uppgifter upptaga nämligen icke den kostnadsandel, som efter arbetstidsåtgång faller på vägtrafiken, utan endast den merkostnad, som trafikverksamheten kan beräknas åsamka polisdistrikten. Förväntade svårigheter att hos polisdistrikten utverka anslag för hela den er- forderliga personalökningen ha också i vissa fall föranlett att den beräknade omfattningen av densamma beskurits. Det bör slutligen framhållas, att de osäkra förutsättningarna för en kostnadskalkyl av här ifrågavarande slag göra att uppgifterna grundats på mycket överslagsmässiga beräkningar och därför äro att betrakta såsom i hög grad approximativa.
Av de ifrågavarande kostnaderna för polisens trafikverksamhet belöper viss del på annan trafik än med motorfordon (se 5. 238). Denna kostnadsdel bör därför täckas genom allmänna skattemedel (kommunala medel samt mot
Tablå IX: 14. Beräknade kostnaderför vägtrafiko'vervakning och vägtrafiksäkerhetstjänst genom polisdistriktens polispersonal under åren 1955—1959
Kalenderår
1955 | 1956 | 1957 | I958 | 1959 |1955—59
Miljoner kronor
Enligt uppgifter från landsfog-| där och polismästare ...... 29,0 30,8 32,8 34,8 36,9 164,3 Enligt utredningens beräkning 21,7 23,1 24,6 26,1 27,7 123,2 |
automobilskattemedlen ej avräknade statsbidrag). En utökning av polisper- sonalen i för trafikverksamheten erforderlig omfattning förutsätter på grund härav en ekonomisk medverkan från polisdistriktens sida, som med hänsyn till den tidigare berörda återhållsamheten i kommunernas anslagsanvisning måste betecknas såsom mer eller mindre oviss. Utredningen har därför ansett sig böra räkna med att endast ungefärligen tre fjärdedelar av de på nyss an- givet sätt beräknade kostnaderna i realiteten komma att uppstå under åren 19535—1959-
I tablå IX: 14 ha de från landsfogdarna och de ifrågakomna polismästarna erhållna kostnadsuppgifterna sammanställts. Utredningens därpå grundade kostnadsberäkning redovisas jämväl i tablån.
Den del av ifrågavarande kostnader, som belöper på motorfordonstrafiken, synes i princip böra täckas genom statsbidrag som avräknas mot automobil- skattemedel. Utredningen vill i detta sammanhang erinra om att det i direk- tiven för den enligt Kungl. Maj:ts bemyndigande den 25 september 1953 tillsatta utredningen rörande åtgärder för att förbättra trafiksäkerheten på vägar och gator uttalats, att kostnaderna för av trafiksäkerhetsskäl påkallad förstärkning av polisens personal såväl som för dess utrustning med fordon, undersökningsapparatur och annan materiel torde böra bestridas med auto- mobilskattemedel. De nuvarande bestämmelserna om allmänna statsbidrag till polisdistrikten torde för sådant fall erfordra revidering. Det synes dock icke ligga inom utredningens uppdrag att avgiva förslag till ändrade bestämmelser härutinnan. Utredningen har emellertid förutsatt att ifrågakommande änd- ringar av polislagen med hithörande författningar komma att vidtagas.
D. SAMMANSTÄLLNING
Tablå IX: 15. Sammanställning av de beräknade statliga och kommunala kostnaderna för vägväsendet och vägtrafken under åren 1955—1959
Kalenderår
I956 | 1957 | I958 | 1959 |r955—59
!. Väghållning Miljoner kronor A. Vägbyggna dsverksamhet: Statlig .................... 392,8 425,9 1 948,1 Kommunal ................ 326 385 1 628
därav statsbidrag ........ (110) (130) (550) Enskild, statsbidrag ........ 15 15 72
S:a vägbyggnadskostnader 733,8 825,9 3 648,1
B. Vägunderhållsverksamhet och övrig väghållning: Statlig .................... 257,3 1 245 Kommunal ................ 76 346 därav statsbidrag ........ (42) (192) Enskild, statsbidrag ........ 14,5 6 67,5 S:a vägunderhålls- och övriga väghållningskostnader 347,8 1 658,53 Totalsumma väghållningskostnader 1 173,7 5 306,6 Totalsumma väghållningskostnader utom på kommunerna stannande kostnader ................. (8840) (4 0745)
II, Administration Utredningar genom kommit- téer och sakkunniga ...... 0,16 Väg- och vattenbyggnadssty- relsen ................... 7,78 Vägförvaltningama ......... 22,74 De lokala vägnämnderna m. 111. 0,2 Reglering av vissa skador inom väg- och vattenbyggnadssty- relsens åmbetsområde ..... 0, 5 Pensionering av befattningsha- vare vid väg- och vatten- byggnadsverket samt väg- arbetare Bidrag till vissa forsknings- och undersökningsarbeten ..... Vissa kostnader i samband med internationella vägkongresser Väg- och vattenbyggnadsver- kets civilförsvar m. m. Bilinspektionen ............ Biltrafiknämnden ........... Väginstitutet .............. Registrering av motorfordon. . Länsstyrelsernas befattning m. motorbrännoljeskatten . . . . Ersättning till postverket för befordran av tjänsteförsän- delser ................... Kontrollstyrelsens befattning med bensinskatten ........ Totalsumma administrationskost-
Kalenderår
1957 1958 I959 l955—59
Miljoner kronor
III. Trajksäkerhetsy'änst och tra- fkkontroll Trafiksäkerhetsrådet ........ 0,3 0,3 0,3 0,3 1,5 Bidrag till NTF ........... 0,6 0,6 0,6 0.6 3 Statspolisen ............... 5,79 6,99 8,00 9,34 38,93 Polisdistriktens polispersonal . . 21,7 23, 1 24,6 27 ,7 123 # Totalsumma trafksäkerhets- och trafikkantrollkostnader ....... 28,39 30,99 33,50 35,86 37,94 166,63
Summa summarum 943,74 1 025,36 1 156,62 1 255,05 1 321,34 | 5 701,97
Såsom av den föregående redogörelsen framgår böra icke alla i tablå IX:15 upptagna kostnader gäldas av vägtrafiken. En sammanställning av de kost- nader, som äro att hänföra till andra kostnadsbärare än vägtrafiken, återfinnes i det följande i tablå X: 4.
TIONDE KAPITLET
Motorfordonstrafikens andel i det allmännas kostnader för
vägväsendet och vägtrafiken under åren 1955—59
Tidigare framlagda kostnadsfördelningsteorier
I den utländska väg- och skattelitteraturen har framlagts ett flertal olika förslag att uppdela kostnaderna för väghållningen och vägtrafikväsendet mellan motorfordonstrafikanterna och övriga ifrågakommande kostnadsbärare. De olika fördelningsmetoderna kunna i regel inordnas under någon av följande tre teorier, nämligen 1. merkostnadsteorien,
2. huvudfunktionsteorien samt 3. nyttograderingsteorien.
1. Merkostnadsteorien (added-expenditure theory) bygger på uppfattningen att motorfordonstrafiken bör svara för väghållningskostnader vilka överstiga kostnaderna för den väghållning som erfordras för den övriga vägtrafiken. Till- lämpningen av denna teori förutsätter bestämning av de kostnader väghåll- ningen skulle draga därest någon motorfordonstrafik ej förekomme. Skillnaden mellan de verkliga väghållningskostnaderna och dessa fiktiva kostnader anses utgöra motorfordonstrafikens kostnadsandel.
I en något modifierad men mera praktiskt användbar form har merkost- nadsteorien lagts till grund för ett flertal amerikanska undersökningar rörande väghållningskostnadernas rätta fördelning (se 5. 226). Motorfordonstrafiken har därvid ansetts böra svara för väghållningskostnader som överstiga kostnaderna för den omedelbart före bilismens genombrott erforderliga väghållningen.
Såsom av det sagda framgår uppdelas enligt merkostnadsteorien kostna- derna mellan motorfordonstrafikanterna, å ena, samt övriga nyttodragare av vägväsendet och vägtrafiken, å andra sidan, närmast i överensstämmelse med nyttokostnadsteoriens principer. (jfr ang. nyttokostnadsteorien s. 113.)
Mot merkostnadsteorien har anförts att den icke låter motorfordonstrafiken betala någon del av kostnaderna för vägarna i det skick dessa skulle varit utan motorfordonstrafik. Vägar som kunna antagas ha blivit utförda och under- hållna till nuvarande standard även med bortseende från motorfordonstra- fikens krav och i fråga om vilka denna trafik sålunda ej kan anses förorsaka någon merkostnad, kunna vid tillämpning av merkostnadsteorien avgiftsfritt trafikeras med motorfordon. Till stöd för att motorfordonstrafiken bör deltaga i kostnaderna för vägarna i det skick dessa skulle varit utan motorfordonstrafik
åberopas vidare, att motorfordonen i stor utsträckning ersätta de före bilis- mens genombrott använda vägtrafikmedlen.
Å andra sidan medgiver merkostnadsteorien icke-motorfordonstrafikanterna möjlighet att avgiftsfritt draga nytta av den högre vägstandard som motor- fordonstrafiken i regel föranleder. I betraktande av denna nytta synes det mindre tillfredsställande att merkostnaden för den högre vägstandarden ute- slutande belastar motorfordonstrafiken.
Mot den modifierade formen av merkostnadsteorien har vidare anmärkts, att någon bestämd tidpunkt för bilismens genombrott knappast kan fastställas. De nyssnämnda amerikanska undersökningarna utgå härvidlag från skiftande tidpunkter mellan åren 1904 och 1920. Svårigheter kunna också till följd av att officiell statistik saknas från tidigare år föreligga att fastställa de verkliga väghållningskostnaderna vid tidpunkten för bilismens genombrott. Slutligen har anmärkts, att merkostnadsteorien i den modifierade formen ej tager hänsyn till den omständigheten att en fortsatt förbättring av vägarna säkerligen skulle ägt rum även om motorfordonstrafiken ej kommit till. Att fastställa omfatt- ningen av en dylik förbättring låter sig givetvis icke göra.
I stort sett torde merkostnadsteorien ge ett för motorfordonstrafiken täm- ligen förmånligt fördelningsresultat. Skulle omvänt övriga nyttodragare endast belastas med den merkostnad dessa nyttodragare förorsaka vägväsendet, torde i stället deras kostnadsandel bli skäligen obetydlig. Förhållandet har sin grund i omfattningen av de för motorfordonstrafiken och övriga nyttodragare ge- mensamma kostnaderna.
Merkostnadsteorien kan sägas innefatta uttryck för uppfattningen att mo- torfordonen göra ”intrång” på de äldre vägtrafikmedlens område (jfr s. 97 f. och 121) och därför böra svara för samtliga av intrånget föranledda kost- nader. De båda övriga i den ifrågavarande principdiskussionen framförda teorierna (huvudfunktionsteorien och nyttograderingsteorien) utgå däremot från att alla vägtrafikanter ha lika rätt till vägarna och böra vidkännas en i förhållande till sin väganvändning eller nyttovinst skälig andel i kostnaderna för dessa i deras nuvarande skick.
2. Huvudfunktionsteorien (predominant-use theory eller theory of predominant function) är baserad på en klassificering av vägarna efter deras huvudsakliga användning eller nyttoverkan. Kostnaderna för varje klass av vägar anses böra i sin helhet belasta de huvudsakliga nyttodragarna. I sin enklaste utformning utgår teorien från att huvudvägar och för biltrafiken viktiga gator (primary highways and streets) till helt övervägande del användas av motorfordons- trafiken, medan lokala bygdevägar och smågator (local rural roads and local access streets in the cities) antagas huvudsakligen tjäna fastighetsägarnas och kommunernas intressen. I enlighet härmed anses motorfordonstrafiken böra bekosta huvudvägarna och de för biltrafiken viktiga gatorna, under det att kostnaderna för de lokala bygdevägarna och smågatorna böra uttagas genom fastighetsskatt eller annan kommunal skatt. Företrädarna för huvudfunktions-
teorien äro medvetna om att huvudvägarna och de för biltrafiken viktiga ga- torna också medföra nytta för andra än motorfordonstrafikanter och att före- fintligheten av lokala bygdevägar och smågator är till fördel även för motor- fordonstrafiken. Dessa nyttoverkningar påstås emellertid mer eller mindre uppväga varandra. Enkelheten i fördelningsmetoden anses rättfärdiga att man bortser från att alla slag av vägar och gator i varierande utsträckning tjäna en mångfald skiftande samfärdselintressen.
Huvudfunktionsteorien torde närmast böra betraktas såsom en nyttovärdes— teori. (jfr ang. nyttovärdesteorien s. 114.)
I sin här återgivna utformning synes huvudfunktionsteorien icke beakta förefintligheten av väg- och gatutyper, som i klassificeringshänseende ligga mellan huvudvägarna och de för biltrafiken viktiga gatorna, å ena sidan, och de lokala bygdevägarna och smågatorna, å andra sidan. Större bygdevägar samt huvudnätet sammanbindande vägar och gator (county and intermediate roads and streets) kunna ofta icke sägas ha någon huvudfunktion; de tjäna icke i övervägande utsträckning någon bestämd klass av nyttodragare. Klassi— ficeringen av ifrågavarande till viss huvudfunktion ej hänförbara vägar och gator har också vållat svårigheter vid teoriens tillämpning; vanligen håller man före att kostnaderna i dessa fall böra uppdelas i mer eller mindre skönsmässigt bestämda proportioner mellan motorfordonstrafikanterna och fastighetsägarna.
3. Nyttograderingsteorien (theory of relative use eller theory of relative benefits) söker mera ingående fastställa de olika slag av nytta, som vägarna och väg— trafiken medföra. Alla slag av vägar och gator anses i viss ehuru varierande utsträckning vara till nytta för den fjärrgående motorfordonstrafiken, den lokala vägtrafiken, den intill- eller närboende befolkningen samt vissa all- männa samhällsfunktioner. De olika nyttoverkningarna förutsättas bli värde— mässigt uppskattade — enligt nyttovärdesteorien — och kostnaderna fördelade i proportion till desamma. Svårigheterna att värdera den nytta, som uppstår för andra än motorfordonstrafikanter, ha emellertid medfört att metoden i den praktiska tillämpningen ofta modifierats därhän att värdet av motorfordons- trafikens nytta först bestämts, varefter övriga kostnadsbärare påförts den åter— stående delen av totalkostnaderna. Nyttograderingsteorien innebär såsom nämnts bl. a. att alla vägtrafikanter anses ha del i kostnaderna för vägarna i deras nuvarande skick. En standard- förbättring, t. ex. till större vägbredd, kommer i regel alla trafikanter till godo. Endast i sådana väghållningskostnader, som icke till någon del medföra ökad nytta för viss trafikantkategori, bör denna kategori ej deltaga. Såsom exempel härp'å må nämnas det fallet att en väg med hänsyn till den tunga motorfor- donstrafiken förses med tjockare bärlager. I kostnaden härför böra exempelvis fotgängarna ej anses ha del. Av det anförda framgår att tidigare refererade invändningar mot merkost- nadsteorien icke kunna resas mot nyttograderingsteorien. Med den utformning av nyttograderingsteorien, som här återgivits, blir
kostnadsfördelningen mellan motorfordonstrafiken och övriga kostnadsbärare beroende på en mer eller mindre subjektiv värdering av de nyttoverkningar som vägväsendet och vägtrafiken medföra. Såsom i kap. VI (s. 116) framhållits kan endast den värdestegring, som inträder för ägare och brukare av väg- angränsande fastigheter, objektivt fastställas. Denna olägenhet hos nyttogra- deringsteorien torde emellertid i viss mån kunna elimineras, därest teorien anpassas efter nyttokostnadsteoriens principer. Möjligheterna härtill behandlas närmare i ett senare avsnitt av detta kap.
I U. S. A. utförda undersökningar rörande kostnadsfördelningen
Ett flertal undersökningar rörande väghållningskostnadernas rätta fördel- ning mellan olika kostnadsbärare ha verkställts i U. S. A. Till övervägande del ha dessa undersökningar utförts av eller på uppdrag av delstatliga utred— ningskommittéer och äro därför oftast begränsade till ett lokalt eller delstatligt vägnät. På uppdrag av den amerikanska kongressen ha verkställts två federala undersökningar, vilka redovisats den ena är 1940 av The Federal Coordinator of Transportation och den andra år 1944 av The Board of Investigation and Research.
Vid försöken att lösa problemet om den rätta kostnadsfördelningen mellan motorfordonstrafiken, å ena, samt övriga nyttodragare av vägväsendet och vägtrafiken, å andra sidan, hari regel någon av de tidigare i detta kap. (3. 22 3 if.) refererade teorierna kommit till användning.
Bland de undersökningar, vid vilka merkostnadsteorien tillämpats,1 torde den nyss- nämnda, av joseph B. Eastman i egenskap av Federal Coordinator of Trans- portation framlagda kunna betraktas såsom den mest framträdande. Denna undersökning bygger huvudsakligen, ehuru ej uteslutandez, på den modifierade form av merkostnadsteorien, enligt vilken motorfordonstrafiken anses böra svara för väghållningskostnader som överstiga kostnaderna för den omedelbart före bilismens genombrott erforderliga vägtrafiken.
De fördelningsresultat, som vissa på merkostnadsteorien byggande under- sökningar utvisa, framgå av tablå X: 1.
Vid undersökningar baserade på huvudfunktionsteorien3 föreligga såsom tidigare
1 Se t. ex. William D. Ennis, Motor Vehicle Taxation in New Jersey, 193 5; C. S. Duncan , Highway Competition, 1935; H. .M. Werbitzjgr, Study of Missouri Highway and Street Costs Chargeable to Motor Vehicles, 1937; V. L. Glover, A study of Highway Costs and Motor Vehicle Taxation in Illinois, 1938; C. B. Breed, Clifford Older and W. S. Downs, Highway Costs, 1939; The Federal Coordinator of Transportation, Public Aids to Transportation, vol. IV, 1940; Utah State Tax Commission, Study of Utah Highway and Street Costs as a Basis for _ — _ Charges Against Motor Vehicles as Compensation for Road Use, 1940; E. D. Allen, Analysis of Highway Costs and Highway Taxation with an Appli- cation to Story County, Iowa, Iowa Engineering Experiment Station Bulletin 152, 1941 . ” Undersökningen innefattar även försök att fastställa den väganvändning som medför nytta för fastighetsägare och andra samhällsintressen än den allmänna samfärdseln (j fr nyttograderingsteorien). * Se t. ex. Thomas H. MacDonald, Redogörelse i Proceedings, Tenth Annual Asphalt Paving Con- ference, 1932, samt ”Making the Public Roads Pay”, Bus Transportation, January 1933 ; joint Com- mittee of Railroad.: and Highway Users, Regulation and Taxation of Highway Transportation, 1933; New Mexico State Highway Commission, Future Highway Requirement of New Mexico, 1940; Charles L. Dearing, American Highway Policy, 1941.
Tablå X: I. MotoUordonstrajikanternas andel i väghållningskostnaderna enligt vissa undersökningar baserade på merkostnadsteorien
Motorfordonstrafikanternas andel; %
Undersökning (se not 1, s. 226) Huvudvägar Bygdevägar Gator ' (state highways)
(county and local roads) (City streets)
Ennis (1935) ......................... 85 85 51 DunCan (1935) ....................... 82 82 25 Werbitzky (1937) ..................... 90 66 50 Glover (1938) ........................ 90 60 50 Breed, Older and Downs (1939) Åren 1921—1932 90 90 48 Åren 1933—1937 ................... 91 91 48 Federal Coordinator (1940) ren 192r—1932 80 15—321 12—291 Åren 1933—1937 ................... 83 34 30 Utah State Tax Commission (1940) ..... 90 60 50 Allen (1941) ......................... 100 4.4 73
omnämnts svårigheter att klassificera vägar som ej kunna sägas ha någon be— stämd huvudfunktion. Av tablå X: 2 framgår, att frågan om kostnadsfördel- ningen för dylika vägar i de däri redovisade undersökningarna lämnats öppen eller lösts genom procentuell repartition.
Av undersökningar, som baserats på nyttagraderingsteorien,2 är den tidigare om- nämnda, av The Board of Investigation and Research (BIR) utförda under- sökningen av särskilt intresse.
BIR grundar sin undersökning i förevarande hänseende på ett försök att bestämma kostnadsansvaret för olika slag av vägar med hänsyn till den ut- sträckning, i vilken dessa tillgodose dels behovet av genomgående trafik och dels lokala intressen, däri inbegripet tillfartsmöjligheter till fastigheter samt
Tablå X: 2. Matorfordonstrzyikanternas andel i väghållningskostnaderna enligt vissa undersökningar baserade på huvuafunktionsteorien
Motorfordonstrafikanternas andel; %
Undersökning (se not 3, s. 226) Huvudvägar Bygdevägar Gator
(state highways) ägg?-lga??? (city streets)
MacDonald (1932) .................... 100 obestämd ej beräknad Joint Committee of Railroads and Highway Users (1933) ....................... 100 obestämd obestämd New Mexico State Highway Commission (1940) ............................. 100 30 15 Dearing (1941) ....................... 100 o ej beräknad
1 Kostnadsandelen angives årligen öka med 1,5 % från år 1921 till år 1932. 2 Se t. ex. C. B. MeCnlloug/z and john Beake), The Economics of Highway Planning, Technical Bulle- tin 7, Oregon State Highway Department, 1937, samt Board of Investigation and Research, Public Aids to Domestic Transportation, House Document No. 159, 79th Congress, lst session, 1945.
Tablå X: 3. Våghållningskostnadernas fördelning mellan huvudgrupper av kostnads- bärare enligt BIR:s undersökning
Motorfordons- Övriga kostnads-
Slag av vagar trafikanter; % bärare; %
Huvudvägar (state highways) åren 1931—1940 .......... 85 15 Bygdevägar (county and local roads) år 1940 ............. 30 70 Gator (city streets) år 1940 ............................. 40 60
värdestegring å fastigheter. Även den nytta som tillgången på vägar medför för det allmänna — ur såväl civil som militär synpunkt — har beaktats vid kostnadsfördelningen, vars resultat framgår av tablå X: 3.
Den av BIR utförda undersökningen, som år 1944 framlades i rapport till den amerikanska kongressen, mötte stark kritik och har — såvitt för utred- ningen är känt —— hittills icke föranlett några ändringar i de olika amerikanska delstaternas system för beskattning av motorfordonstrafiken. Särskilt vände sig kritiken mot att en betydande del av väghållningskostnaderna påförts de intill vägarna liggande fastigheterna på grundval av den nytta som fastighets- ägarna hade av tillfartsmöjligheterna och motorfordonstrafikens förläggande i anslutning till fastigheterna. Det anmärktes att vägarna i realiteten uteslu- tande användes för trafik med fordon och att nästan all tillfart till fastigheterna skedde med motorfordon. Kritiken medgav visserligen förefintligheten av vissa mindre nyttovärden för andra än motorfordonstrafikanter men påpekade, att i de flesta fall blotta upplåtelsen av vägmark uppvägde dessa nyttovärden. — Kritiken mot BIR:s undersökningsresultat anses i vissa avseenden ha skjutit över målet, t. ex. då man bortsåg från fotgängarnas användning av gatorna och från lantbrukets transporter med häst- och traktordragna fordon på landsbygden.
En undersökning, vari försök gjorts att anpassa nyttograderingsteorien efter nyttokostnadsteoriens principer, har på uppdrag av The Ohio Program Com- mission verkställts år 1951 av Herbert D. Simpson.1 Denne har beräknat de årliga väghållningskostnaderna för ett lokalt huvudvägnät samt därefter divi- derat dessa kostnader med det totala antal tonmil, som beräknas årligen komma att tillryggaläggas med motorfordon på detta vägnät. Den sålunda uträknade tonmilskostnaden har ansetts utgöra den skäliga genomsnittskostnad, för Vilken motorfordonstrafiken har att svara i fråga om hela det allmänna väg- och gatu- nätet. Med denna beräkningsgrund skulle av de totala väghållningskostna- derna i Ohio ca 82 % falla på motorfordonstrafiken.
1944 års trafikutrednings ståndpunkt
1944. års trafikutredning anför i sitt betänkande (SOU 1947: 85 s. 146 if.) i förevarande ämne bl. a. följande.
1 H. D. Simpson, Highway Finance, 1951.
Först bör därvid framhållas, att vägkostnaderna icke utan vidare kunna anses helt belöpa på trafikanterna, utan att också andra intressenter eventuellt kunna komma i fråga. Utgifterna för statsbidrag till enskilda vägar, för ödebygdsvägar, skärgårdsvägar och andra ”kulturvägar” samt militärvägar äro sålunda av social och försvarspolitisk natur. De böra därför, om man tillämpar det principiella betraktelsesätt, som riks- dagen anlagt vid bland annat behandlingen av bilskattepropositionen 1945, betalas med allmänna budgetmedel.
Åtminstone teoretiskt sett kan man vidare peka på ytterligare intressenter i Väg- väsendet. Sålunda har den svenska vägpolitiken tidigare behandlat ägarna av fast egendom såsom särskilda intressenter på grund av de fördelar, som en väg innebär för angränsande fastigheter. Eftersom ett gott vägnät även är ett allmänt samhälls- intresse, har vidare staten betraktats såsom en tredje intressent, vid sidan av trafikan- terna och fastigheterna, i fråga om vägväsendet överhuvud, sålunda icke enbart kultur- och militärvägarna. I den vägekonomiska debatten har slutligen påpekats, att telegrafverket har en direkt ekonomisk fördel av vägnätet (liksom för övrigt av järnvägarna) därigenom att det underlättar telegraf ledningarnas framdragande. Dessa tankegångar, rörande statens och fastigheternas m. fl. ställning som intressenter i vägväsendet och därur härflytande ansvar för kostnaderna, ha emellertid i och med bilbeskattningens utveckling kommit att träda alltmer i bakgrunden och sakna nu betydelse.
Frågan om de olika trafikmedlens inbördes andel i vägkostnaderna har däremot praktiskt intresse, eftersom riksdagen uttalat sig för principen att biltrafiken endast skall betala sin andel av kostnaderna. Detta måste ju innebära att—sedan kostnaderna för kultur- och militärvägarna avräknats — man bör söka beräkna, hur stor del av övriga vägutgifter, som förorsakas av de olika trafikantkategorierna — motorfordon, hästfordon, cyklar och fotgängare.
Av dessa äro uppenbarligen bilar och cyklar viktigast. Båda ha sedan början på 1930-talet, då vägutredningarna berörde frågan, utvecklats kraftigt; icke minst gäller detta cykeltrafiken, om vilken ej längre kan sägas, att den är en liten faktor i sam- manhanget.
Det framhålles stundom, att endast bilarna nämnvärt slita vägarna, medan de övriga trafikanterna förorsaka så små kostnader för vägväsendet, att man icke behöver taga dem med i beräkningen. Synpunkten är endast delvis riktig. Den är i stort sett giltig för den ena huvudarten av vägkostnader, nämligen underhållet (om man bortser från en del av vinterunderhållet samt den fasta grundkostnad för barmarks- underhållet, som oavsett trafiken erfordras för vägarnas vidmakthållande). Den rör- liga underhållskostnaden, vägslitningskostnaden — dvs. större delen av underhålls- kostnaden —— bör därför ”debiteras” biltrafiken. Men saken ligger annorlunda till för den andra huvudposten, nämligen förbättring och nybyggnad av vägar. Den kostnadsfaktorns storlek beror på, vilken kapacitet vägnätet behöver ha för att kunna tillgodose alla trafikantkategoriernas samfällda behov. Frågan blir då, i vilken ut- sträckning det ena eller andra slaget av trafikanter, främst bilar och cyklar, bidraga till kapacitetsbehovet.
Svaret på frågan erhålles delvis om man tänker efter hur vägnätet skulle behöva se ut om biltrafiken inte fanns. Man finner då genast, att vissa så att säga kvalitativa krav främst förorsakas av biltrafiken, t. ex. behovet av kraftigt bärlager för möjlig- görande av höga hjultryck och av en sådan tracé hos vägen, som erfordras för högre hastigheter. Cyklar och delvis även hästfordon ha visserligen också gagn av sådana kvalitetsförbättringar — vägen blir behagligare för dem — men det är otvivelaktigt biltrahken, som förorsakar standardhöjningen. Även då det gäller den kvantitativa sidan av saken — vägnätets utsträckning och framför allt vägarnas bredd —- ger elimineringsmetoden delvis ledning. I fråga om starkt trafikerade utfartsvägar, som
ha både kör-, cykel- och gångbana, framgår omedelbart vilken del av vägen, som föranledes av det ena eller andra trafikmedlet och som eljest kunde undvaras. Men en vanlig väg är ju gemensam för alla slag av trafikanter, och det är svårare att säga, hur den skulle se ut, om det ena eller andra slaget av fordon inte funnes.
Det förefaller då vara rimligast att utgå från det faktiska förhållandet, att vägarna gemensamt nyttjas av olika trafikanter, vilkas sammanlagda belastning på vägen bestämmer kapacitetsbehovet. Avgörande blir då vilket utrymme de upptaga på vågen. Detta beror på två faktorer. Den ena är den yta, som vederbörande fordon upptar, särskilt i breddled, jämte behövligt ”skyddsutrymme” runt fordonet. Den andra är den tidrymd, under vilken fordonet, t. ex. bilen eller cykeln, befinner sig på vägen. Tid )( yta blir formeln.
Det bör observeras, att denna beräkningsmetod icke ger samma utslag som de vanliga trafikräkningarna. Dessa utvisa endast hur många fordon av olika slag, som passera trafikräkningspunkterna, men icke vilken tid de tillbringa på vägen. Man kan åskådliggöra detta förhållande genom att konstatera, att om en cykel respektive en bil under en trafikräkningsdag använder vägarna 10 timmar, hinner bilen på grund av sin högre hastighet passera 3 a 4 gånger fiera trafikräkningsställen än cykeln och kommer alltså att i trafikstatistiken figurera med en 3 a 4 gånger så hög siffra, trots att båda fordonen belasta vägnätet under samma tidrymd. Trafikräkningarna, sådana de nu bedrivas, ha givetvis ändå sitt värde — de möjliggöra jämförelse mellan t. ex. biltrafikfrekvensen på olika vägar — men de kunna icke, annat än möjligen efter bearbetning, användas för jämförelser mellan trafikmedel med olika medel- hastighet, liksom ej heller för en bedömning av det samlade kapacitetsbehovet. I fråga om tätt trafikerade vägar, såsom t. ex. Södertäljevägen eller Lundavägen, skulle en f'lygfotografering av vägen under toppbelastningstider — som ju avgöra kapacitetsbehovet —— bäst visa hur trafiken faktiskt gestaltar sig och hur olika trafik- slag belasta vägen.
Det är framför allt när det gäller att bedöma i vad mån förekomsten av cykel- eller hästtrafik framtvingar en större bredd än som påfordras av biltrafiken — alltså 2 körfiler på normala vägar och 3 eller 4 på starkt trafikerade vägar -— som kapacitets- resonemanget har betydelse. Man kan också vända på saken och konstatera, att i sådana fall, då förekomsten av en avsevärd cykeltrahk motiverat en breddning av vägen utöver vad biltrafiken kräver, alltså normalt 2 körfiler, men detta likväl icke skett, verkar cykeltrafiken uppstoppande på biltrafiken genom sin lägre hastighet och genom att omöjliggöra möte eller omkörning mellan bilar i närheten av cyklister.
Principen att biltrafiken skall betala de kostnader, som den förorsakar vägväsendet, skulle enligt den ovan angivna tankegången ge följande resultat. Biltrafiken skall helt betala den rörliga underhållskostnaden samt den så att säga kvalitativa del av an- läggningskostnaderna, som förorsakas av bilarnas högre fart och hjultryck. Den bör vidare betala den del av övriga anläggningskostnader, som svarar mot dess andel av samtliga vägtrafikanters kapacitetsbelastning på vägarna. Slutligen bör den betala en del av de fasta underhållskostnaderna för vägnätets vidmakthållande, lämpligen i samma proportion som nyssnämnda anläggningskostnader. Ännu mera förenklat kan saken sammanfattas så, att den helt övervägande delen av underhållskostnaderna bör falla på biltrafiken, medan den övervägande delen av anläggningskostnaderna bör uppdelas.
Denna distinktion bör på en viktig punkt förtydligas. Om en grusväg permanentas eller halvpermanentas försvinner ju den rörliga underhållskostnaden helt eller delvis, den så att säga kapitaliseras till en anläggningskostnad. Det som föranleder perma- nentningen är emellertid den stora slitningen av grusvägbanan genom stark biltrafik. Detta slags anläggningskostnad bör därför behandlas på samma sätt som vägslitnings- kostnaden, dvs. ”debiteras” biltrafiken.
Även i övrigt är gränsen mellan underhålls- och anläggningskostnader i verklig- heten något fiytande. Den här återgivna — givetvis schematiserade — tankegången synes emellertid i viss mån vara klargörande. Den kan givetvis icke leda till en formlig kalkyl rörande biltrafikens andel i vägkostnaderna, men den ger, om den ärriktig, en föreställning om storleksordningen. Särskilt visar den, att man vanligen under- skattar den anpart av anläggningskostnaderna, som förorsakas av den långsamgående trafiken.
Till förebyggande av missförstånd bör anmärkas, att övriga trafikmedels andel i kostnaderna givetvis icke behöver uttagas genom särskild beskattning. En cykelskatt t. ex. — som ju i och för sig ter sig rimlig och välmotiverad —— är uppenbarligen icke blott politiskt svårgenomförbar, utan vore också svår att praktiskt utforma. Bland annat saknas ett lämpligt skatteobjekt som i likhet med motorfordonens drivmedel står i relation till körd vägsträcka. Den andel, som belöper på cykel- och gång- trafikanterna, vilka ju praktiskt taget motsvara hela folket, kan i stället alternativt ' gäldas med allmänna budgetmedel.
Utredningens överväganden
Ehuru det med ledning av tillgängliga vägkostnads- och trafikdata är möj- ligt att erhålla en grundval för kostnadsfördelningen mellan motorfordonstrafi- kanter och andra ifrågakommande kostnadsbärare, torde en på statistisk me- todik baserad lösning av fördelningsproblemet, som kan göra anspråk på ve- tenskaplig exakthet och giltighet, ej stå att nå. För fördelningen av gemen- samma kostnader av det slag, som ingår i de totala kostnaderna för vägvä- sendet och vägtrafiken, finnes icke någon vetenskapligt grundad metod. Ingen av de amerikanska undersökningar, som behandlats i det föregående, kan därför — trots den skenbara exakthet i preciseringen av kostnadsandelarna, som fördelningsresultaten måhända ger vid handen — betraktas såsom klart rättvisande; resultaten divergera också avsevärt i de olika undersökningarna och torde i vissa fall ha påverkats av trafikpolitiska intressen av skilda slag.
Av redogörelsen i kap. VI framgår att en avvägning, avseende vägtrafik- kostnadernas fördelning mellan olika trafikantkategorier och andra nytto- dragare av väg- och gatuväsendet, enligt utredningens uppfattning bör ske med tillämpning av nyttokostnadsteorien. Även 1944 års trafikutredning har i sitt betänkande i princip utgått från denna teori.
Huvudfunktions- och nyttograderingsteorierna — vilka i sin här återgivna utformning äro att betrakta såsom nyttovärdesteorier ——- synas med hänsyn till det anförda icke i nämnda utformning böra läggas till grund för den ifråga- varande kostnadsfördelningen. De invändningar, som enligt vad förut fram- hållits kunna resas mot merkostnadsteorien, medföra att även denna, närmast under nyttokostnadsteorien sorterande teori ej heller synes böra tagas till ut- gångspunkt för fördelningen.
Av det sagda framgår att de amerikanska undersökningarna icke äro ome- delbart användbara för utredningens behov. Dels äro dessa undersökningar helt eller delvis grundade på nyttovärdes- eller merkostnadsteori, dels föreligga väsentliga olikheter i den svenska och amerikanska trafikstrukturen, bl. a. där-
igenom att cykeltrafiken, som i U. S. A. är relativt obetydlig, i Sverige är om- fattande, särskilt i tätorterna. (Enligt väg- och vattenbyggnadsstyrelsens tra- fikräkningar utvisar dock den svenska cykeltrafiken efter kriget en kraftigt av- tagande tendens.) De amerikanska undersökningarna kunna emellertid i före- varande sammanhang tjäna det ändamålet att därigenom anvisas de yttersta gränser, inom vilken en på nyttokostnadsteorien baserad fördelning har att röra sig; nyttovärdesteorien medför nämligen att större andel av kostnaderna än enligt nyttokostnadsteorien påföres andra kostnadsbärare än motorfordons- trafikanterna. Vidare ge de amerikanska undersökningarna belägg för att den på icke-motorfordonstrafikanterna belöpande relativa andelen i väghållnings- kostnaderna blir mindre ju längre fram i tiden undersökningsperioden ligger _ ett förhållande som sammanhänger med att motorfordonstrafiken oav- brutet vuxit i snabbare takt än den övriga vägtrafiken.
Nyttograderingsteorien erbjuder eljest i och för sig en ur rättvisesynpunkt acceptabel lösning av fördelningsproblemet. Det måste nämligen anses skäligt att envar nyttodragare av vägväsendet och vägtrafiken får bidraga till kostna- derna härför i proportion till den nytta han drager därav. Utredningen har i anledning härav från den principiella ståndpunkt, som här intagits till fördel- ningsproblemet, undersökt de möjligheter som kunna föreligga att bestämma såväl graden av den nytta, som varje kategori av nyttodragare utvinner, som kostnaderna för denna nytta.
En uppskattning på merkostnadsbasis eller på annat sätt av kostnaderna för vissa separata nyttoverkningar har dock dessförinnan tett sig erforderlig.
Till en början må därvid erinras om att vissa tidigare (s. 1 16) omnämnda nyttoverkningar, exempelvis värdestegring å fastigheter, icke medföra ökade kostnader för vägväsendet. Någon kostnadsandel torde vid tillämpning av nyttokostnadsteorien icke böra påföras nyttodragare, vars nyttovinst endast uppstår såsom en indirekt följd av för annat ändamål på vägväsendet nedlagda kostnader. Fastighetsägarna komma därför att bidraga till vägtrafikkostna- derna endast i egenskap av väg- och gatutrafikanter eller såsom social-sanitära nyttodragare (se nedan).
I sin föregående framställning (kap. VI och IX) har utredningen under- strukit bl. a. att i princip endast de kostnader för väghållningen och vägtrafik- väsendet, som förorsakas av den fredsmässiga vägtrafiken, böra bestridas av denna vägtrafik. Vägkostnader, som kunna hänföras till andra samhälls- intressen än den allmänna fredsmässiga samfärdseln, böra sålunda fråndragas de till fördelning ifrågakommande totala vägtrafikkostnaderna. En nyttogra- dering ställer sig här vansklig, och utredningen har därför — såsom av kap. IX (s. 201) framgår —— på merkostnadsbasis, respektive efter skönsmässig an- delsuppskattm'ng ansett ett belopp om tillhopa ca (16+9 =) 25 milj. kr. för åren 1955—1959 motsvara de kostnader, som ifrågavarande samhällsintressen förorsaka.
Utredningen har vidare på grundval av en överslagsmässig merkostnads-
uppskattning till ca 54 milj. kr. för åren 1955—1959 beräknat tilläggskostnaden för anläggande av gator i städer och stadsliknande samhällen till en bredd och en utformning, som icke nödvändiggöres av motorfordonstrafiken utan avser att bereda de i gatuhusen boende nyttoverkningar av sanitär och trivselbe- tonad natur (s. 203).
Sedan de nu nämnda beloppen fråndragits de totala kostnaderna för väg— hållningen och vägtrafikväsendet, kunna återstående kostnader fördelas mellan vägtrafikanterna med tillämpning av en efter nyttokostnadsteorien anpassad nyttograderingsteori.
Härvid är att märka att vissa kostnader förorsakas allenast av viss eller vissa trafikantkategorier. Därest dessa särkostnader äro att hänföra uteslutande till motorfordonstrafiken, böra de icke till någon del belasta övriga vägtrafikanter. Såsom exempel på dylika särkostnader kunna nämnas de rörliga vägunder- hållskostnaderna samt kostnaderna för bilinspektionens verksamhet.
De för alla vägtrafikanter gemensamma kostnaderna kunna fördelas enligt följande metod.1 Kostnaderna uppdelas först på olika kostnadselement (ter- rassering, påläggande av bärlager, fasta grundkostnader för barmarksunder-
1 Såsom tidigare (s. 23 1) påpekats, finnes icke någon vetenskapligt grundad metod för uppdelning av gemensamma kostnader av här ifrågavarande natur. Fördelningssvårigheterna kunna belysas av följande exempel, som avser gemensamma trafikantkostnader.
A och B skola dela kostnaderna för en resa med droskbil. De resa tillsammans 1 km från orten x till orten y, varefter B fortsätter resan ensam med bilen ytterligare 1 km från orten y till orten 2. Kost- naden för resa 1 km antages utgöra 1 kr. och för resa 2 km 2 kr.
Såsom ett första alternativ (alt. 1) kan resekostnaden y—z, 1 kr., påföras B såsom särkostnad, var- efter resekostnaden x—y, 1 kr., med tillämpning av de i texten omnämnda ”oförmedlade primär- kosmadstalen”, delas lika mellan A och B. Av den totala resekostnaden, 2 kr., skulle A då ha att betala 0: 50 kr. och B 1: 50 kr. Metoden medför den fördelen att A:s resekostnad ej påverkas av hur långt B utsträcker resan från y.
Ett annat alternativ (alt. 2) är att utan fråndragande av särkostnad för resan x—y sammanlägga A:s primärkostnad, 1 kr., med B:s primärkostnad, 2 kr., varvid erhålles den fiktiva totalkostnaden 3 kr. Den reella totalkostnaden 2 kr., delas därpå efter förhållandet mellan A:s primärkostnad, resp. B:s primärkostnad, å ena, samt den fiktiva totalkostnaden, å andra sidan. A skulle sålunda ha att be- tala 1 / 3 eller 0: 67 kr. av den reella totalkostnaden och B 2/3 eller 1: 33 kr. Alternativet har i förhål- lande till alt. 1 den fördelen, att B, som befordras dubbelt så långt som A, får betala dubbelt så mycket som denne. A:s kostnadsandel påverkas emellertid av hur långt B utsträcker resan från y, vilket torde vara metodens mest framträdande nackdel. (Om A och B resa tillsammans 1 km och B fortsätter ensam ytterligare 8 km samt den totala resekostnaden utgör 9 kr., skulle B ha att erlägga 8: 10 kr., medan A, som blott färdats 1/9 av B:s .resesträcka, skulle få betala 0: 90 kr., dvs. ett belopp motsva- rande 1/9 av B:s resekostnad.) Kostnadsökningar och kostnadsreduktioner, som avse resekostnaden bortom y, påverka vidare A:s resekostnad.
Exemplet kan även användas för att belysa konsekvenserna av kostnadsuppdelning enligt merkost- nadsteori. Med stöd av dylik teori skulle A kunna göra gällande att B skulle fått vidkännas den totala resekostnaden, 2 kr., om han färdats ensam. Någon merkostnad hade därför ej uppstått för B genom att A följt med i bilen och B borde därför ensam betala hela resekostnaden. Omvänt skulle B kunna göra gällande att A ensam borde stå för resekostnaden x—y, enär B på denna sträcka ej förorsakat någon merkostnad för A. För resekostnaden y—z skulle B däremot ensam svara, varför den totala resekostnaden borde fördelas med 1 kr. på A och 1 kr. på B.
Tillspetsas exemplet på det sättet, att drosktaxan antages upptaga dels en igångsättningsavgift om 0: 80 kr., dels ersättning per körd km om 0: 50 kr. vid befordran av en resande och o: 70 kr. vid be- fordran av två resande, framträda olikheterna i de båda förstnämnda beräkningsmetoderna (alt. I och 2) måhända än tydligare. Enligt alt. 1 skulle A då ha att betala 0: 75 kr. och B 1: 25 kr. Enligt alt. 2 blir A:s primärkostnad 1: 30 kr. och B:s primärkostnad 1: 80 kr., varför den fiktiva totalkost- naden uppgår till 3: 10 kr. I överensstämmelse härmed har då A att erlägga o: 84 kr. och B 1: 14 kr. Vid kostnadsuppdelning enligt merkostnadsteori skulle A ha. att betala 0: 20 kr. och B 1 : 80 kr. eller, omvänt, A 1: 30 kr. och B 0:70 kr.
hållet, rörliga underhållskostnader etc.). Därefter beräknas den kostnad (pri- märkostnad), som för visst kostnadselement skulle uppstått därest trafik ägt rum antingen endast av icke-motorfordonstrafikanter eller endast av motor— fordonstrafikanter. Icke-motorfordonstrafikens primärkostnad motsvarar så- lunda den kostnad som skulle erhållas om från kostnadselementets totala real- kostnad droges motorfordonstrafikens merkostnad, och motorfordonstrafikens primärkostnad motsvarar, vice versa, den kostnad som skulle erhållas om från den totala realkostnaden droges icke-motorfordonstrafikens merkostnad. De sålunda beräknade primärkostnaderna sammanläggas därpå till en fiktiv totalkostnad, varefter den totala realkostnaden uppdelas mellan icke-motor- fordonstrafikanter och motorfordonstrafikanter efter förhållandet mellan icke- motorfordonstrafikens, respektive motorfordonstrafikens primärkostnad, å ena, samt den fiktiva totalkostnaden, å andra sidan. I saknad av vedertagen bc— nämning på denna metod betecknas densamma i denna framställning såsom fördelning enligt '”oförmedlade primärkostnadstal”.
En kostnadsframkallande företeelse (kostnadssubjekt) kan regelmässigt på ett eller annat sätt mätas ur antals-, värde-, frekvens-, effekt- eller annan lik— nande synpunkt. Ofta kunna för olika företeelser, som framkalla gemensamma kostnader, fastställas mätetal med gemensam måttsenhet. I den mån den för ett kostnadssubjekt beräknade primärkostnaden varierar i förhållande till kostnadssubjektets mätetal, ter sig en fördelning enligt ”oförmedlade primär- kostnadstal” ur praktisk synpunkt fullt acceptabel. Ytligt sett skulle fördel- ningsmetoden också kunna anses försvarbar i de fall, där primärkostnaden ej alls påverkas av mätetalen. Om primärkostnaden per måttsenhet är av samma (eller i varje fall någorlunda samma) storlek som kostnadssubjektets totala primärkostnad, leder emellertid en fördelning enligt ”oförmedlade primär- kostnadsta ” till ur praktisk synpunkt otillfredsställande resultatl. I dylika fall synes i stället primärkostnaderna för varje måttsenhet böra samman- läggas till en fiktiv totalkostnad för erhållande av fördelningstal per måtts- enhet. Det för kostnadssubjektet gällande fördelningstalet erhålles i över- ensstämmelse härmed genom multiplikation av kostnadssubjektets primär- kostnad och mätetal. En dylik metod skulle till skillnad från den förut an- givna kunna betecknas såsom fördelning enligt ”förmedlade primärkostnads- tal”. I praktiken händer det emellertid ofta att kostnadssubjektets primär- kostnad visserligen icke varierar i direkt proportion till mätetalen men där- emot etapp- eller språngvis förändras med dessa. Det för kostnadssubjektet
1 Om exempelvis dagshyran för en butik skall fördelas på två därstädes saluhållna varuslag med ett och samma anskaffningsvärde per varuenhet, skulle -——därest vartdera varuslaget vid separat för- säljning erfordrade hyrandet av butiken — primärkostnaden för vartdera varuslaget bli lika stor som hela dagshyran, varför denna vid fördelning enligt ”oförmedlade primärkostnadstal” borde uppdelas lika mellan de båda varuslagen. Skulle endast en varuenhet per dag säljas av det ena varuslaget men 100 enheter av det andra, komme i sådant fall den förstnämnda varuenhetens försäljningspris att be- lastas med halva dagshyran och försäljningspriset för varje varuenhet av det andra varuslaget med 1 /200 av dagshyran. Vid angivna förutsättningar synes det lämpligt att de olika varuslagens primär- kostnader efter multiplikation med mätetalen för försäljningsfrekvensen (antalssiffrorna för dagsför- säljningen av de olika varuslagens varuenheter) appliceras såsom fördelningstal för dagshyran.
närmast ifrågakommande fördelningstalet blir då att söka någonstädes mellan de fördelningstal, som erhållas vid tillämpning av de angivna båda fördel— ningsmetoderna.
Svårigheterna att för olika kostnadssubjekt med gemensamma kostnader finna en gemensam måttsenhet för mätetalen, som kan betraktas såsom för kostnadsfördelningen relevant, äro ofta stora och ibland oöverkomliga.1 För vägtrafikens del ligger det nära till hands att låta de. olika vägtrafikanternas kostnadsandel utgöra en funktion av deras skilda väganvändning, varför färd- miltalen (för fordonstrafiken fordonsmiltalen) torde kunna genom multiplika- tion med ifrågakommande primärkostnad ge lämpliga fördelningstal.
En förenklad, praktisk tillämpning av den på de ”förmedlade primär- kostnadstalen” baserade fördelningsmetoden föreligger vid uppdelning av gemensamma vägkostnader med tillhjälp av den av 1944 års trafikutred- ning föreslagna formeln tid tha (jfis. 230). I något modifierad form, här kallad utrymme-distansteorien, synes denna formel lämpligen kunna utnyttjas för uppdelning av vissa, ehuru icke alla, gemensamma kostnader för väghåll- ningen och vägtrafikväsendet, därest för icke-motorfordonstrafikanterna be- räknas den vägbredd de behöva (vägbreddsbehov) samt den vägsträcka de årligen tillryggalägga. Genom multiplikation av bredd och vägsträcka (ut- rymme Xdistans) erhållas fördelningstal vilka i viss mån innefatta uttryck för icke-motorfordonstrafikanternas primärkostnad multiplicerad med mätetal för deras väganvändning. På samma sätt beräknas fördelningstal för motorfor- donstrafikanterna.
På grundval av dessa överväganden har utredningen funnit följande kost- nadsfördelning antagbar.
Vad först angår kostnaderna för byggande av huvudvägar må framhållas att särskilda anordningar för icke-motorfordonstrafikanterna endast vidtagas i de fall, då gång- och cykeltrafiken är synnerligen omfattande (i fråga om cykel- trafiken minst 1 000 cyklar per dygn). Å huvudvägarna komma särskilda cy- kelbanor huvudsakligen till utförande vid infarter till städer och större sam- hällen, dvs. på en mycket begränsad del av vägnätet. Den särkostnad, som för gång- och cykelbanor kan och bör påföras icke-motorfordonstrafikanterna, blir därför relativt sett mycket obetydlig. Vägrenar å huvudvägarna anläggas främst såsom skyddsrenar samt för uppställning av motorfordon och äro sålunda —— ehuru de, därest de förses med beläggning, kunna nyttjas av fot- gängare och cyklister — i första hand ej föranledda av icke-motorfordonstra- fiken. De standardkrav som fotgängare, cyklister, hästfordon och traktortåg ställa på vägarna äro blygsamma och skulle nära nog kunna tillgodoses med vägarna i det skick, vari dessa befunno sig omedelbart före bilismens genom- brott. (Det är emellertid icke uteslutet att traktortågstrafiken i framtiden kan
1 Svårigheterna att finna gemensamma måttsenheter av relevans framstå klart, därest det i not 1 ä 5. 233 anförda exemplet ändras på det sättet, att den ifrågavarande gemensamma kostnaden för droskbilens körning antages skola fördelas på dels de båda persontrafikanterna, dels ett godskolli och dels en brevförsändelse som samtidigt befordras med bilen.
komma att genom ökad omfattning och tyngd bli mera kostnadskrävande.) Därest plan-, profil- och bärighetskostnaderna skulle kunna utsöndras såsom särkostnader, skulle dessa sålunda bli synnerligen stora och helt att hänföra till motorfordonstrafiken. En överslagsberäkning på grundval av de ”oför- medlade primärkostnadstalen” ger med hänsyn till anförda omständigheter vid handen, att icke-motorfordonstrafikens kostnadsandel torde uppgå till högst ca 5 %. På grundval av de olika vägtrafikanternas vägbreddsbehov (ut- rymme) och på bl. a. väg- och vattenbyggnadsstyrelsens trafikräkningar ba- serad färdmilsuppskattning (distans) ger en med tillämpning av utrymme- distansteorien utförd överslagsberäkning jämväl till resultat, att icke-motor- fordonstrafikanternas andel i anläggningskostnaderna för våra huvudvägar ligger inom 5 % och sannolikt åtskilligt lägre.
Beträffande kostnaderna för byggande av bygdevägar kunna — liksom också beträffande kostnaderna för byggande av ödebygdsvägar _ liknande syn- punkter anläggas som i fråga om byggnadskostnaderna för huvudvägar. Icke- motorfordonstrafikens andel blir dock större än i sistnämnda kostnader; vid överslagsberäkning enligt de ”oförmedlade primärkostnadstalen” ca 10 % och enligt utrymme-distansteorien högst 10 %.
Kostnaderna för byggande av ödebygdsvägar böra enligt vad tidigare anförts till ca 25 % bestridas av annan kostnadsbärare än vägtrafiken. För återstående 75 % av kostnaderna ger en överslagsberäkning enligt de ”oförmedlade pri- märkostnadstalen” till resultat, att icke-motorfordonstrafikanternas andel upp- går till ca 20 %. Tillämpas utrymme-distansteorien, torde kostnadsandelen däremot stanna vid ca 10 %.
Vad beträHar kostnaderna för vägunderhållet ha icke-motorfordonstrafikan- terna — såsom 1944 års trafikutredning påpekat — del endast i kostnaderna för vinterunderhållet och i den fasta grundkostnad för barmarksunderhållet, som oavsett trafiken erfordras för vägarnas vidmakthållande. Då det gäller att fastställa storleken av denna andel, må erinras om att cykel-, hästfordons- och traktortågstrafiken (bortsett från skogskörslor med hästfordon och trak- tortåg) vintertid är mycket obetydlig. En överslagsberäkning enligt utrymme- distansteorien ger till resultat, att icke-motorfordonstrafikanternas andel i de totala vägunderhållskostnaderna torde ligga inom 3 %.
Kostnaderna för bidrag till såkerhetsanordningar vid järnvägskorsningar torde få anses såsom en till motorfordonstrafiken helt hänförlig särkostnad.
Kostnaderna för byggande och underhåll av vägar och gator i sådana städer och stadsliknande samhällen, som åra väghållare, uppgingo under åren 1947—1951 till ca 272,4 milj. kr. för byggnadsverksamheten och ca 189,8 milj. kr. för un- derhållet. Av byggnadskostnaden belöpte ca 93,0 milj. kr. och av underhålls- kostnaden ca 106,6 milj. kr. på allmänna vägar och för biltrafiken viktiga gator, för vilka statsbidrag med 95 % av kostnaderna kunnat ifrågakomma. Från totalkostnaderna bör avdrag med 5 % eller 13,1 milj. kr. av kommunernas icke statsbidragsberättigade kostnader, 262,6 milj. kr., göras för kostnader
avseende social-sanitära nyttoverkningar (jfr s. 203). Anses de ifrågakom- mande statsbidragen ha motsvarat motorfordonstrafikens andel i de kommu- nala väg- och gatuhållningskostnaderna, minskade med merkostnaden för den social-sanitära nyttan, skulle dessa ha fördelat sig med 44 % på motorfordons- trafikanterna och med 56 % på icke-motorfordonstrafikanterna.
Såsom tidigare i kap. VI framhållits kan det ifrågasättas huruvida stats- bidragen täcka motorfordonstrafikens andel i de kommunala väg- och gatu- hållningskostnaderna. Det kan i detta sammanhang erinras om att 1952 års riksdag i skrivelse (nr 430) till Kungl. Maj :t hemställt om en utredning rörande tolkningen och tillämpningen av det i gällande statsbidragsförordning (SFS 438/1943) förekommande uttrycket ”allmän väg eller gata, som är för bil- trafiken viktig”. Det kan antagas att motorfordonstrafikanterna föranleda även en del av de kostnader, som belöpa på de icke statsbidragsberättigade ga- torna. Dessa användas i viss omfattning för motorfordonstrafik, och vissa an- läggningar och underhållskostnader synas direkt förorsakade av denna trafik. Så snart en gata upplåtits för såväl gång-, cykel- och hästfordonstrafik som trafik med motorfordon torde gatukostnaden rättvisligen böra efter nyttogra- dering repartiseras mellan samtliga trafikantgrupper, bland dem också mo- torfordonstrafikanterna. Om motorfordonstrafikens kostnadsandel i de icke statsbidragsberättigade gatorna uppskattas till 20 %, torde den säkerligen icke ha satts för högt. (Jämför de amerikanska undersökningarna, som i fråga om gatorna omfatta såväl för biltrafiken viktiga gator som övriga gator.) Med ut- gångspunkt från 1947—1951 års kostnadstal skulle då motorfordonstrafikan- ternas andel i de kommunala väg- och gatuhållningskostnaderna, minskade med merkostnaden för social-sanitär nytta, ha utgjort ca 56 %. Detta innebär att motorfordonstrafiken med hittillsvarande statsbidragsbestämmelser under åren 1947—1951 varit befriad från att bestrida en på densamma fallande kost- nadsandel av 12 % av de på angivet sätt reducerade totalkostnaderna. (I rea- liteten torde befrielsen ha varit större, enär statsbidrag ej utgått i full utsträck- ning.)
Av de statliga kostnaderna för vägväsendets och vägtrafikens administration kunna till motorfordonstrafiken helt hänföras kostnaderna för bilinspektionen, biltraJiknämnden, väginstitutet, registrering av motorfordon, länsstyrelsernas befattning med motorbrännoljeskatten samt ersättning till postverket fär befordran av vissa tjänste- försändelser. Även kostnaderna för kontrollstyrelsens befattning med bensinskatten, som nästan uteslutande avser inhemsk bensin för motorfordon, torde i sin helhet böra påföras motorfordonstrafiken.
Kostnaderna för utredningar genom kommittéer och sakkunniga rörande vägväsendet och vägtrajiken, väg- och vattenbyggnadsstyrelsen, vägförvaltningarna, de lokala väg- nämnderna m. m., reglering av vissa skador inom väg- och vattenbyggnadsstyrelsens åm- betsområde, pensionering av befattningshavare vid väg- och vattenbyggnadsverket samt vågarbetare, bidrag till vissa forsknings- och undersökningsarbeten, internationella våg- kongresser samt våg- och vattenbyggnadsverkets civiUörsvar m. ni. kunna, i den del de
belöpa på vägtrafiken, icke utan svårighet uppdelas på grundval av primär- kostnadstal. Utredningen har —— i saknad av annan, bättre fördelningsgrund — här valt att uppdela ifrågavarande kostnader på motorfordons- och icke— motorfordonstraiikanter efter samma procenttal, som framkomma vid för- delningen av de statliga väghållningskostnaderna, inklusive statsbidragen till enskild väghållning.
Kostnaderna för treyiksäkerbetstjänst oelz trafkkontroll ha i vad angår trafiksäker- hetsrådets, NTFzs och statspolisens verksamhet uppskattningsvis beräknats till 90 % falla på motorfordonstrafikanterna och till ro % på övriga vägtrafikanter. Av kostnaderna för den trafikverksamhet, som bedrives med polisdistriktens polispersonal, ha uppskattningsvis 80 % beräknats belöpa på motorfordons- trafiken och 20 % på den övriga vägtrafiken.
Antages sålunda att av väghållningskostnaderna för femårsperioden 1955—- 1959 på icke-motorfordonstrajikanterna belöpa dels 5 % (75 milj. kr.) av kost- naderna för byggande av huvudvägar, förstärkning och förbättring av vägar, vägbeläggningar, byggande av broar (minskade med 3 %), byggande och förbättring av vissa för riksförsvaret betydelsefulla vägar och broar samt bidrag till städer och samhällen för tillhandahållande av mark m. m., dels ro % (37 milj. kr.) av kostnaderna för nyanläggning av bygdevägar samt ombyggnad av bygde- och ödebygdsvägar, dels 20 % (24 milj. kr.) av kostnaderna för ny- anläggning av ödebygdsvägar (minskade med 25 %) samt statsbidrag till byg- gande av enskilda vägar och dels 3 % (39 milj. kr.) av kostnaderna för det stat- liga vägunderhållet samt statsbidrag till underhåll av enskilda vägar, utgör icke-motorfordonstrafikanternas andel i dessa väghållningskostnader 175 milj. kr. Härtill kommer andel med 5 % (11 milj. kr.) i de ej enbart till motor- fordonstrafiken hänförliga statliga administrationskostnaderna, andel med 10 % (4 milj. kr.) i kostnaderna för trafiksäkerhetsrådets, NTF :s och ord- ningsstatspolisens trafikverksamhet samt andel med 20 % (25 milj. kr.) i kostnaderna för polisdistriktens trafikverksamhet. Totalt uppgår då icke- motorfordonstrafikens andel i de ifrågavarande kostnaderna till 215 milj. kr.
Mot denna kostnadsandel kan ställas den befrielse från andel i de kommunala väg- och gatuhållningskostnaderna, som med nuvarande statsbidragssystem torde uppkomma för motorfrrdonstrajikanterna under åren 1955 1959. De to- tala kommunala kostnaderna beräknas för femårsperioden i fråga uppgå till 1 974 milj. kr. Härifrån bör dragas den till 54 milj. kr. beräknade (se 5. 233) merkostnaden för social-sanitär nytta. Statsbidrag beräknas utgå med 742 milj. kr. Motorfordonstrafikens till 20 % uppskattade andel i kostnaderna för den icke statsbidragsberättigade gatuhållningen uppgår då till 236 milj. kr. Motorfordonstrafikens andel i de totala kommunala väg- och gatuhållnings- kostnaderna, minskade med merkostnaden för social-sanitär nytta, komma härigenom att uppgå till 51 %. (Härmed kunna jämföras resultaten av de på merkostnadsteorien baserade amerikanska undersökningarna, tablå X: 1.)
Totalt sett skulle sålunda under femårsperioden 1955—1959 en merbe-
lastning om 21 milj. kr. föreligga på icke-motorfordonstrafikanterna, om något avdrag för deras kostnadsandel i vägväsendet och vägtrafiken icke gjordes och nuvarande statsbidragsbestämmelser bibehölles. Med hänsyn till de osäkra förutsättningarna för kostnadsavvägningen och det därav föranledda behovet av viss felmarginal torde kunna antagas att de här mot varandra ställda kost- nadsposterna i stort sett uppväga varandra.
Ett antal städer och andra samhällen, som icke själva äro väghållare, be- driva en icke obetydlig vägbyggnadsverksamhet, till vilken motorfordonstra- fiken ej alls bidrager. Å andra sidan medföra tullarna på motorfordonsimporten en extra belastning av motorfordonstrafiken (jfr s. 129), varför det synes skäligt att här bortse från denna trafiks andel i nämnda vägbyggnadsverk- samhet.
Rent teoretiskt sett kan möjligen invändning resas mot att kostnader, vilka för motorfordonstrafiken bäras av städer och stadsliknande samhällen som äro väghållare, motställas och ”kvittas” mot kostnader för väghållningen på landsbygden, vilka belöpa på icke-motorfordonstrafikanterna. Vid tillämpning av nyttovärdesteorien skulle måhända kunna anses, att städerna såsom nytto— dragare av vägväsendet och vägtrafiken i deras omland, böra genom en dylik kvittning betala för denna nytta. Bortsett härifrån har utredningen emellertid funnit kvittningsresonemanget ur praktiska synpunkter och till åstadkommande av viss kostnadsutjämning godtagbart, då härigenom hittills tillämpade prin- ciper om väganslagens avräkning mot automobilskattemedlen utan alltför stora ändringar kunna bibehållas och någon ändring av bestämmelserna om statsbidrag till den kommunala väg- och gatuhållningen ej behöver ske.
Utredningen har på anförda skäl funnit, att de i följande tablå — tablå X: 4 — under kolumn 7 upptagna kostnaderna för vägväsendet och vägtrafiken under åren 1955—1959 böra gäldas med automobilskattemedel.
Tablå X: 4. Sammanställning av utredningens fördelning av kostnaderna för vägväsendet och vägtrajiken mellan olika huvudgrupper av kostnadsbärare samt utredningens förslag rörande de kostnader som under femårsperioden 1955—1959 bära bestridas av motor- fordonstrry'iken genom automobilskattemedel
l2|3l4|5|
Tusental kronor
Totalkostnadens rätta fördel- På motor- i Kostnad, ning fordons- som enl.
_, trafiken utredn. :s
Andra Vagtmflkmtef fallande förslag bör kostnad bestridas Icke-mo- Motorfor- enl.nuva- av motor- torfordons- donstrafi- rande bud- fordons- trafikanter kanter getsystem trafiken
Kostnadspost Total kost-
nad åren kOSt'u 1955—59 "adsPa' rare an vägtra- fikanter
I. Väghållning A. Statlig Byggande av huvudvägar 43 5 000 413 2 50 43 5 000 435 000 Nyanläggning av bygde- vägar ............... 129 000 I 16 100 129 000 129 000 Nyanläggning av öde- bygdsvägar .......... 63 000 37 800 63 000 47 2 50 Ombyggnad av bygde- och ödebygdsvägar ....... 240 000 2 16 000 240 000 240 000 Förstärkning och förbätt- ring av vägar ........ 395 000 375 250 395 000 395 000 Vägbeläggningar ....... 370 000 351 500 370 000 370 000 Byggande av broar ..... 287 100 264 563 287 100 278 487 Byggande och förbättring av vissa för riksförsvaret betydelsefulla vägar och broar ............... 23 750 25 000 Bidrag till städer och sam- hällen för tillhandahål- lande av mark m.m. . . . 3 800 4 000 Vägunderhållet ........ 1 197 950 I 235 000 Bidrag till säkerhetsanord- ningar vid järnvägskors- ningar ..............
B. Kommunal
Byggande av vägar och gator 1 628 000 819 280 550 000 550 000 Underhåll av vägar och gator ............... 346 000 123 200 192 000 192 000
C. Enskild Bidrag till byggande av enskilda vägar ....... Bidrag till underhåll av enskilda vägar .......
II. Administration Utredningar genom kom- mittéer och sakkunniga rörande vägväsendetoch vägtrafiken .......... Väg- och vattenbyggnads- styrelsen .............
Vägförvaltningarna .....
De lokala vägnämnderna m. m. Reglering av vissa skador inom väg- och vatten- byggnadsstyrelsens äm- betsområde Pensionering av befatt- ningshavare vid väg— och vattenbyggnadsver- ket samtvägarbetare . Bidrag till vissa forsknings- och undersökningsarbe- ten Vissa kostnader i samband med internationella vägkongresser ........ Väg- och vattenbyggnads- verkets civilförsvar m. m.
Bilinspektionen
Biltrafiknämnden ....... Väginstitutet ...........
Registrering av motorfor- don .................
Länsstyrelsernasbefattning med motorbrännolje- skatten ..............
Ersättning till postverket för befordran av vissa. tjänsteförsändelser . . . . Kontrollstyrelsens befatt- ning med bensinskatten
III. Trajiksäkerhetstjänst och trajikkontroll Trafiksäkerhetsrådet 1 500 150 1 350 1 500 1 500 Bidrag till NTF ........ 3 000 300 2 700 3 000 3 ooo Statspolisen ............ 38 935 3 894 35 041 9 600 38 93 5 Polisdistr iktens polisperso-
123 200 —- 24 640 98 560 —— 123 200 5 701 969| 78 263 | 1 157 228 | 4466 478 4 270 556 (4 445 606
1 Kol. 7: Av de totala anslagen till Nyanläggning av ödebygdsvägar avses 75 % skola avräknas mot automobilskattemedlen. 2 Kol. 7: Av de totala anslagen till Byggande av broar avses 97 % skola avräknas mot automobil- skattemedlen. 3 Kol. 7: De totala anslagen till väg- och vattenbyggnadsstyrelsens verksamhet beräknas uppgå till 43 665 000 kr. Mot automobilskattemedlen avses härav skola avräknas 39 575 000 kr. (ca 91 %), varav 37 329 000 kr. för motorfordonstrafiken och 2 246 000 kr. för motorbåtstrafiken. * Kol. 7: De totala anslagen till vägförvaltningarnas verksamhet beräknas uppgå till 119 815 000 kr. Mot automobilskattemedlen avses härav skola avräknas 113 422 000 kr. (ca 95 %), varav 110 378 000 kr. för motorfordonstrafiken och 3 044 000 kr. för motorbåtstrafiken. 5 Kol. 7: Av de totala anslagen till det statliga pensionsväsendet avses 44 milj. kr. skola avräknas mot automobilskattemedlen. " Kol. 7: De totala anslagen till Väg- och vattenbyggnadsverkets civilförsvar m. m. beräknas uppgå till 12 260 000 kr. Mot automobilskattemedlen avses härav skola avräknas 11 474 000 kr. (ca 94 %), varav 1 1 034000 kr. för motorfordonstrafiken och 440 000 kr. för motorbåtstrafiken. " Kol. 7: De totala anslagen till bilinspektionens verksamhet beräknas uppgå till 12 550 000 kr. att helt avräknas mot automobilskattemedlen. De till 10 milj. kr. beräknade förrättningsavgifterna vid bilinspektionen avses skola tillföras automobilskattemedelsfonden. ” Kol. 7: Beloppet avses skola tillföras den allmänna budgeten.
" Kol. 7: Av de totala anslagen till Ersättning till postverket för befordran av tjänsteförsändelser avses 3 715 000 kr. skola avräknas mot automobilskattemedlen.
" Kal. 7: Av de totala anslagen till kontrollstyrelsens verksamhet avses 75 000 kr. skola avräknas mot automobilskattemedlen.
” Kol. 6: Av de totala anslagen till statspolisens verksamhet för budgetåret 1953/ 54 skola 1 920 000 kr. avräknas mot automobilskattemedlen. Detta belopp har här femdubblats. Vid ändrade stats- bidragsbestämmelser skulle det mot automobilskattemedlen avräknade beloppet givetvis bli betydligt större. Kol. 7: Av de totala anslagen till statspolisens verksamhet avses 38 935 000 kr. skola avräknas mot automobilskattemedlen.
Den av utredningen föreslagna budgetmässiga anordningen av Väghåll- ningens och vägtrafikväsendets finansiering medför vid den angivna kostnads- ramen något mindre belastning på den allmänna budgeten än en finansiering enligt nuvarande budgettekniska system.
Av tablå X: 4 kan utläsas, att motorfordonstrafikens av utredningen beräk- nade andel i de totala kostnaderna för vägväsendet och vägtrafiken uppgår
. kol. 5 l 0 __ . U 1 78,3 /0 (kol. 2)
Med detta procenttal kunna jämföras dels de tidigare (s. 226 ff ) om- nämnda, av BIR och H. D. Simpson framlagda undersökningarna, vilka vid tillämpning på vägtrafikkostnaderna i Ohio ge till resultat en kostnads- andel av 72, resp. 81,7 % för motorfordonstrafiken, dels en av G. P. St. Clair år 1947 på grundval av modifierad huvudfunktionsteori verkställd undersök- ning,1 som vid tillämpning på nämnda vägtrafikkostnader ger till resultat en kostnadsandel för motorfordonstrafiken av 75,5 %.
1 G. P. St Clair, ”Suggested Approaches to the Problem of Highway Taxation” i Proceedings of the 27th Annual Meeting of the Highway Research Board, 1947.
ELFTE KAPITLET
Fördelningen av motorfordonstrafikens kostnadsansvar
på olika motorfordon
TIDIGARE FRAMLAGDA KOSTNADSFÖR- DELNINGSTEORIER
I den utländska väg- och skattelitteraturen ha huvudsakligen fem olika teorier framlagts rörande den rätta fördelningen av de kostnader för vägvä- sendet och vägtrafiken som falla på motorfordonstrafiken.
Av dessa teorier äro två att hänföra till nyttokostnadsteorien, nämligen 1. kostnadsöknings- eller marginalkostnadsteorien samt 2. utrymme-tidteorien.
Under nyttovärdesteorien sortera övriga tre ifrågakommande teorier, nämligen 3. bruttotonmilteorien,
4. driftkostnadsteorien samt 5. nyttodifferentieringsteorien.
1. Kostnadsökningsteorien (theory of differential costs eller increment theory) utgår från det faktum, att fordon av olika storlek och tyngd ställa skilda väg- standardskrav. Vägarna äro regelmässigt anordnade för all slags motorfordons- trafik och kostnadsökningsteorien söker med utgångspunkt från en ”basfor- donsklass”, omfattande de lättaste motorfordonen, fastställa de ökade väg- standardskrav och därmed följande kostnadsökningar, som föranledas av övriga i stigande skala efter fordonsstorlek och fordonstyngd förekommande fordonsklasser med slutpunkt i den tyngsta fordonsklass, som tillåtes trafikera vägarna. I kostnaden för vägnätet i det skick, som erfordras för trafik med ”basfordon”, anses alla motorfordon skola deltaga. Övriga vägkostnader — uppdelade på olika kostnadselement, såsom vägkropp, vägbanans bredd, lut- ning och sträckning, bärlagrets tjocklek och olika underhållsposter — analy- seras för utrönande av den kostnadsvariation, som fordon i de olika storleks- klasserna över ”basfordonsklassen” förorsaka. Kostnadsökningen för varje successiv fordonsklass uppdelas på denna klass och de klasser som ligga över densamma. Kostnadsökningens fördelning fullföljes genom alla fordonsklasser så att den sista kostnadsökningen faller uteslutande på den tyngsta fordons- klassen. De till viss eller vissa fordonsklasser hänförda kostnaderna fördelas an- tingen lika (”per capita”) mellan klassens (klassernas) samtliga fordon eller efter beräknat antal fordonsmil inom klassens (klassernas) olika fordonsgrupper
Tablå XI : I. Kostnadyfördelningsindex på grundval av det relativa väg ytebehovet under normala lutningsförhållanden på huvudväg med vägrenar (index för liten personbil = 100)
Motorfordon
Utrymme; kvm (fordons- längd )( väg-
Tid; enheter
Relativt väg- ytebehov (utrymme X
Fördelnings- index
breddsbehov) tid)
Liten personbil (tj.vikt ca 800 kg, fordonslängd 410 cm, fordonsbredd 156 cm, vägbredds- behov 4,25 m, genomsnittlig körhas- tighet 75 km/tim.) .............. Medelstor lastbil (max.last ca 3,5 ton, fordonslängd 650 cm, fordonsbredd 235 om, väg- breddsbehov 6 m, genomsnittlig kör- hastighet 60 km/tim.) Stor buss (tj.vikt ca 6, 5 ton, fordonslängd 1 100 cm, fordonsbredd 235 cm, vägbredds- behov 6 m, genomsnittlig körhästig- het 60 km/tim.) ................. Moped (fordonslängd 180 cm, vägbreddsbe- hov 1 m, genomsnittlig körhastighet 30 km/tim.)
83
1,8 4,5 26
eller efter beräknat antal bruttotonmil inom fordonsgrupperna, allteftersom kostnaderna kunna härledas till fordonsantalet, trafikintensiteten eller den relativa fordonstyngden.
En tillämpning av kostnadsökningsteorien medför åtskilliga tekniska svå- righeter. Särskilt kan fastställande av ”basfordonsklassens” vägkostnader — till följd av bristen på erfarenhetsmässigt verifierade kostnadstal —— bli föremål för mer eller mindre subjektiv bedömning.
Bland undersökningar baserade på kostnadsökningsteorien märkes främst den av The Federal Coordinator of Transportation framlagda undersökning som tidigare berörts i kap. X.
2. Utrymme-tidteorien (space-time theory) tager fasta på det faktum, att ett motorfordon faktiskt utnyttjar det stycke väg som det upptager, och gör gällande att ett mått på det faktiska utnyttjandet kan erhållas genom beräkning av den Vägyta, som varje fordon erfordrar, och den tid, som fordonet tillbringar på denna vägyta. Det relativa vägytebehovet (utrymme x tid) bör enligt denna teori läggas till grund för fördelningen av samtliga väghållningskostnader. Administrations-, trafiksäkerhets— och trafikkontrollkostnader förutsättas där- emot bli uppdelade lika (”per capita”) mellan alla motorfordon. I tablå XI: 1 har beräkningen av fördelningsindex på grundval av det relativa vägytebe- hovet exemplifierats. Fördelningsindex kunna, efter multiplikation med fordonsantalet inom ifrå- gakommande fordonsgrupper, antingen direkt appliceras å vägkostnaderna eller först multipliceras med antalet fordonsmil inom respektive fordonsgrupper.
I det senare fallet skulle teorien rättare böra benämnas utrymme-tid-distans- teorien (space—time-distance theory).
Till stöd för utrymme-tidteorien har anförts, att storleken av den vägyta, som de olika motorfordonen erfordra, till stor del vore bestämmande för en vägs anläggnings- och underhållskostnader, vägbredd samt sikt- och lutnings- förhållanden vore beroende av trafikintensiteten, i det att en lättkörd, bred och rak väg kunde omhändertaga mera trafik än en svårkörd, smal och krokig väg. Vägkroppens utförande och vägens bärighetsstandard bestämdes enligt denna argumentering däremot av faktorer, som läge vid sidan av Vägens dag— liga nyttjande, främst försvarsberedskapsskäl samt behovet av motståndskraft mot naturpåverkan.
Den mest vägande invändningen mot utrymme-tidteoriens tillämpning vid fördelning av samtliga vägkostnader är att de särkostnader, som förorsakas av den tunga trafiken, ej komma att helt belasta just denna trafik. Ej heller beaktas det faktum, att ökad körhastighet medför ökade anläggnings- och un- derhållskostnader, tvärtom leder enligt denna teori ökad genomsnittshastighet till kostnadsreduktion. Omvänt få de långsamgående motorfordonen, t. ex. mopederna, på grund av sin begränsade hastighet en extra kostnadsbelast- ning, även om hastighetsbegränsningen medför minskat vägbreddsbehov. I realiteten torde tidsfaktorn endast ha betydelse vid trafikanhopningar, där de långsamgående fordonen kunna stoppa upp den snabbgående trafiken. Slut- ligen må framhållas, att teorien i sin ena tillämpningsform icke beaktar for- donens relativa väganvändning, i det att körlängden (antalet fordonsmil) där ej ingår såsom faktor vid bestämmandet av fördelningsindex.
3. Bruttotonmilteorien (gross ton-mile theory). Enligt denna teori bör kostnads- andelen för varje fordon inom de olika fordonsklasserna stå i proportion till antalet fordonsmil multiplicerat med fordonets genomsnittliga bruttovikt. En- ligt en variant av teorien bör kostnadsandelen uträknas genom multiplikation av antalet fordonsmil med antalet passagerarplatsmil och bärighetstonmil (en uppfattning som närmast skulle kunna betecknas såsom bärighetstonmil- teori). Vid tillämpning av bruttotonmilteorien kunna huvudsakligen två olika till- vägagångssätt ifrågakomma. Det första innebär, att kostnaderna, sedan antalet bruttotonmil för varje fordonsklass bestämts, utslås på de olika fordonen i pro- portion till deras körsträckor, utan att hänsyn därvid tages till de olika vägtyper till vilka dessa körsträckor äro att hänföra. Det andra tillvägagångssättet inne- bär, att antalet bruttotonmil för varje fordonsklass uppdelas på de olika väg- typerna, varefter kostnaderna fördelas på nyss angivet sätt. Kostnadsfördelningen enligt bruttotonmilteorien anses av dess förespråkare ge ett uttryck för värdet av den nytta, som varje fordon drager av vägarna. Mot denna uppfattning kan emellertid invändning resas. En personbil med en bruttovikt av 1 ton, som tillryggalägger 100 mil, fullgör — i bruttotonmil räknat _— samma kvantitet trafikarbete som en lastbil med en bruttovikt av
10 ton, vilken framföres 10 mil. Något stöd för att nyttovärdet av dessa båda trafikprestationer är detsamma torde icke kunna förebringas.
Bruttotonmilteorien erbjuder fördelen av att vara förhållandevis enkel att tillämpa. För vissa kostnadselement, såsom den till viss fordonsklass hänförliga vägslitningen, kan kostnadsfördelning enligt bruttotonmilteorien sägas stå i överensstämmelse med nyttokostnadsteorien.
4. Driftkostnadsteorien (operating cost theory) förutsätter liksom bruttoton— milteorien en kostnadsfördelning på basis av den nytta som fordonen utvinna. För att eliminera den nyss påpekade svagheten hos bruttotonmilteorien — nämligen att något stöd för att bruttotonmiltalen utgöra ett rättvisande mått på nyttovärdet ej torde kunna förebringas —- utgår driftkostnadsteorien från motorfordonens olika driftkostnader såsom fördelningsgrund, under fram— hållande av att driftkostnaderna öka med fordonsstorleken. Om exempelvis driftkostnaden per mil antages utgöra för en personbil av mellanstorlek 3 kr. och för en tung lastbil 6 kr. samt lastbilens årliga körlängd antages vara tre gånger större än personbilens, bör enligt driftkostnadsteorien lastbilen belastas med (2 X3 =) sex gånger så stor andel av vägkostnaderna som personbilen. Mellan de olika fordonsklasserna uppdelas enligt driftkostnadsteorien väg- kostnaderna på sådant sätt att den på varje fordonsklass fallande andelen blir proportionell mot de genomsnittliga driftkostnaderna för klassens alla fordon. Bestämmandet av driftkostnadernas omfattning kan ske på olika sätt. An- tingen kunna endast rörliga driftkostnader (drivmedel, smörjmedel, repara- tioner, slitage på fordon och ringar) medtagas, eller också kunna, förutom rörliga kostnader, även fasta driftkostnader (ränta, försäkring, garage) med- räknas. Slutligen kunna, såsom ett tredje alternativ, till de rörliga och fasta kostnaderna läggas alla övriga kostnader som äro förbundna med fordonets hållande i drift, såsom förar-, terminal- och administrationskostnader.
Liksom övriga på nyttovärdesteorien grundade fördelningsteorier lider driftkostnadsteorien av den svagheten, att den icke tager tillbörlig hänsyn till den utsträckning, i vilken olika fordonstyper förorsaka kostnader för väg- väsendet.
5. Nyttodijizrentieringsteorien (theory of differential benefits) utgår från att varje vägbyggnad eller vägförstärkning för trafikanterna medför förbättringar, som resultera i inbesparing av tid och minskade driftkostnader, exempelvis genom att vägavstånden förkortas, vägbanan förbättras, ”flaskhalsar” och andra trafikhinder borttagas, sikt- och lutningsförhållandena förbättras samt olycksfrekvensen minskas. Enligt nyttodifferentieringsteorien bör det värde, som tids- och kostnadsbesparingen kan ha för varje trafikantkategori, beräknas och utgöra fördelningsgrund för vägkostnaderna. Skulle för visst kostnads- element nyttovärdet stå i proportion till fordonens driftkostnader, bör därvid kostnadsfördelningen utgå från dessa; skulle åter för annat fall nyttovärdet variera iförhållande till fordonens bruttovikter, rekommenderas enligt nyttodif- ferentieringsteorien användning av bruttotonmiltalen såsom fördelningsgrund.
De invändningar, som kunna resas mot driftkostnads- och bruttotonmil-
teorierna, göra sig också gällande i fråga om nyttodifferentieringsteorien. Svå-
righeten att rätt beräkna och värdera den tids- och kostnadsbesparing, som de olika vägkostnaderna kunna medföra, synes betydande.
STATENS VÄGINSTITUTS ÅR 1937 FRAMLAGDA FÖRSLAG RÖRANDE METOD FÖR KOSTNADSFÖRDELNINGEN
På uppdrag av 1937 års automobilskatteutredning verkställde statens väg- institut år 1937 vissa provkörningar i syfte att vinna kännedom om olika motor- fordons vägslitande verkan samt framlade därefter sin uppfattning om skatte- bördans rätta fördelning mellan olika fordonskategorier och fordonsgrupper. Ur automobilskatteutredningens betänkande (SOU 1937: 53) må härom an- föras följande.
De slutsatser, som väginstitutet ansett sig kunna draga av de utförda proven och av på annat sätt vunnen erfarenhet, äro i korthet följande.
Vägbanan måste i första hand ha en tillräcklig bärighet för överförande av de vertikala krafterna till undergrunden. Vore bärigheten otillräcklig, uppstode av de stora hjultrycken sättningar, utskjutningar, spårbildningar samt i vissa fall sprick- bildning hos slitlagret med åtföljande söndermalning och upprivning. Ju större hjul- trycket vore, desto större bleve kravet på bärighet och den kostnad, som måste nedläggas å vägen i detta avseende.
Under förutsättning av en tillräckligt bärig vägbana bleve slitlagrets beskaffenhet av avgörande betydelse. Försöken jämte annan erfarenhet visade, att det vore möjligt att så sammansätta grusvägbanan, att den vid torrt väglag hade en god motståndskraft mot trafikens inverkan och icke vore korrugeringskänslig. Under dessa förhållanden vore slitningen av de hastiga personbilarna större än av de tyngre, mer långsamt- gående fordonen. Särskilt framträdande bleve den ökade slitningen för personbilar på sträckor, där hastigheten ökades eller inbromsades. Den höga hastigheten fram- kallade å vägbanan en upprivning och därav följande sårbildning. Då våra vägar icke vore av den beskaffenhet, att en jämnhög hastighet kunde hållas, bleve denna ofördelaktiga egenskap hos den snabba trafiken accentuerad. Därest den tyngre trafiken jämväl skulle framgå med lika hög hastighet, skulle slitningen av denna bli större på torr, väl sammansatt vägbana.
Därest vägbanan icke vore väl sammansatt utan hade ett löst, korrugeringskänsligt slitlager, visade hastiga bilar en tendens att sopa undan det lösa gruset, medan andra fordon framkallade kraftig korrugering eller ingen alls, beroende på fordonets kon- struktion.
De skador, som fordonen åstadkomme i torrt väglag, vore tämligen ringa. Långt svårare vore de skador, som uppstode på genomfuktig vägbana. Även om slitlagret vore motståndskraftigt vid torr väderlek, kunde detsamma fullständigt ödeläggas å genom- fuktig vägbana redan efter relativt ringa trafikmängd. Vägbanans förhållande i sådan väderlek bleve därför av avgörande betydelse för bedömande av olika fordons väg- slitande förmåga. Försöken visade därutinnan, att förstörelsen av de tyngre fordonen å genomfuktig väg framskrede långt snabbare än förstörelsen genom personbilarna. Efter samma antal bleve ödeläggelsen av de tyngre fordonen långt större än för de snabba och lättare fordonen. När de tyngre fordonen slutat sin körning och endast
de lättare fortsatte att köra, framginge, att när det sammanlagda tontalet började bliva lika, jämväl slitningen började bliva lika. Ehuru iakttagelserna i detta avseende vore tämligen grova, vore emellertid tendensen fullt klar och man torde därför vara berättigad att antaga som en approximation, att tunga och lätta fordon vid genomfuktig vägbana gäve ungefärligen samma slitning vid samma tontal av den transporterade bruttovikten. Möjligen vore detta något ogynnsamt för personbilarna.
AV försöken framginge att fordonets konstruktion hade stor betydelse i fråga om den åverkan, som fordonet utövade mot vägbanan. Sålunda inverkade fordonets kon- struktion i hög grad på korrugeringen. På slitningen i fuktigt väglag kunde jämväl sådan inverkan konstateras. Vilka faktorer, som härvid övade inHytande, kunde icke på grund av det otillräckliga försöksmaterialet klarläggas.
Väginstitutet har uttalat, att enär försöken ur flera synpunkter icke varit uttöm- mande, det vore vanskligt att av de utförda proven draga slutsatser rörande en rättvis avvägning av automobilbeskattningen mellan olika fordonsslag. Institutet har emel- lertid ansett det vara riktigt att söka grunda en uppfattning om automobilbeskatt- ningens avvägning på erhållna fakta, så långt de räckte. Vid ett bedömande av de erhållna resultaten har väginstitutet i huvudsak kommit till följande slutsatser, såvitt angår grusvägarna:
1. De tyngre fordonen borde bekosta den merutgift, som för dem uppstode genom behovet av en mer bärkraftig underbyggnad av vägen.
2. A genomfuktig vägbana syntes med någon approximation samma tontal giva samma slitning, i stort sett oberoende av fordonstypen, varvid de tyngre fordonens åverkan motsvarades av sådan från ett större antal lättare fordon med större hastig- het. — Avvägning av automobilskatten efter tonmiltal skulle därför i stort sett mot- svara den verkliga vägslitningen.
3. Att olika fordonskonstruktioner med samma vikt slete vägbanan i olika grad skulle logiskt leda till ett premierande i skattehänseende av de konstruktioner, som minst slete vägen. —— En sådan anordning funne institutet icke vara praktiskt möjligt att genomföra. Ur vägteknisk synpunkt borde vägväsendets kostnader läggas till grund för ett be- dömande av bilskattebördans skäliga fördelning mellan olika fordonskategorier med hänsyn till deras krav på vägarna. Automobilbeskattningen kunde lämpligen upp- delas i vissa tänkta former: grundavgift, extra viktavgift, extra hastighetsavgift och vägslitningsavgift. Grundavgiften. Då en icke ringa del av vägväsendets utgifter utgjordes av en grund- kostnad, som medförde samma nytta för varje fordon, som trafikerade vägen, borde en grundavgift uttagas av alla motorfordon i form av en enhetsskatt, oberoende av fordonets vikt och beskaffenhet i övrigt. Storleken av denna avgift kunde diskuteras, enär skäl kunde anföras för att en del av grundkostnaderna uttoges efter den nytta, som fordonen hade av vägarna eller med andra ord efter transportarbetets storlek. Extra viktavgift. De tyngre fordonen krävde större anläggningskostnader med hän- syn till vägens bärighet än de lättare fordonen. Utom den grundkostnad, som er- fordrades för att göra vägen framkomlig för fordon i allmänhet, erfordrades ytterligare kostnader — exempelvis för tjockare bärlager, något större bredd av vägen, starkare broar med mera — om vägen skulle göras bärig för tyngre fordon. Ur vägteknisk synpunkt ansåges skäligt, att den sålunda uppkomna merkostnaden ersattes av de tyngre fordonen i form av en extra viktavgift..Efter en summarisk beräkning hade väginstitutet uppskattat merkostnaden för de tyngre fordonens större krav på bärig- heten till 5—6 milj. kronor för år. Extra hastighetsavgift. Då stor hastighet hos fordonen medförde ökad anläggnings- kostnad utöver den grundkostnad, som erfordrades för fordon med mindre hastighet, borde de särskilda kostnader, som på grund av den större hastigheten måste ned-
läggas på vägen, ersättas av de hastiga fordonen i form av en extra hastighetsavgift. Större hastighet medförde emellertid ökad åtgång av drivmedel och sålunda större skatteutgift härför. Av verkställda utredningar framginge, att den merbeskattning, som utginge genom ökad åtgång av drivmedel, väl motsvarade de ökade kostnader, som behövde nedläggas på vägarna med hänsyn till hastighetskravet. Då väginsti- tutet ansett kravet på extra hastighetsavgift bliva helt tillgodosett genom den auto- matiska ökningen av skatterna å drivmedel vid fordonens större hastigheter, hade ingen särskild sådan avgift ansetts vara befogad.
Vägslitningsavgift. Den del av vägunderhållskostnaden, som vore beroende av tra- fikens mängd och beskaffenhet, borde utgå i form av en vägslitningsavgift, beräknad i förhållande till fordonens vägslitning. Då denna ökade med fordonens tyngd och körlängd och då den med en sannolik approximativ beräkning kunde anses vara proportionell mot det utförda transportarbetet av fordonens totala vikt i genomsnitt, borde denna avgift utgå efter tonmiltalet. Vid beräkning av detta borde fordonens egen vikt och genomsnittliga last vara bestämmande.
Väginstitutet har på nu anförda skäl kommit till den slutsatsen, att automobil- beskattningen borde uppdelas å följande avgifter, nämligen: grundavgift, extra vikt- avgift och vägslitningsavgift. Sedan grundavgiften uttagits såsom en enhetsskatt av samtliga fordon och en extra viktavgift uttagits av de tyngre fordonen, borde åter- stoden av det erforderliga totala skattebeloppet utgå av samtliga fordon i form av en vägslitningsavgift, proportionell mot tonmiltalet. Av praktiska skäl borde emeller- tid dessa tre avgifter, vilka endast vore tänkta former av beskattningen, liksom hittills utgå i form av skatter å de olika beskattningsföremålen.
1937 ÅRS AUTOMOBILSKATTEUTREDNINGS FÖRSLAG RÖRANDE METOD FÖR KOSTNADSFÖRDELNINGEN
Den av väginstitutet förordade fördelningsmetoden kom i viss utsträckning att öva infiytande på 1937 års automobilskatteutrednings beskattningsförslag. Såsom i kap. I och VI (s. 51 och 100) antytts fann utredningen det emellertid icke vara möjligt och lämpligt, att vid fastställandet av beskattningsregler på förevarande område uteslutande taga hänsyn till vad som kunde anses påkallat för att de vägtekniska intressena skulle bli till fullo beaktade. Utredningen höll före att även näringspolitiska och sociala synpunkter i viss mån måste anläggas på detta spörsmål. Ett hänsynstagande uteslutande till den vägtek- niska sidan av problemet skulle för en stor del av den yrkesmässiga trafiken och för åtskilliga näringsföretag medföra icke önskvärda ekonomiska verk- ningar, vilka i sista hand komme att i en eller annan form drabba de enskilda medborgarna. Vid skattens avvägning olika fordonsslag emellan ansåg sig ut- redningen därför, med fasthållande av vägslitningen såsom grundprincip för fordonsskattens differentiering, böra i viss mån beakta den s. k. nyttotrafikens intressen.
Från den kostnadsfördelning, som skulle åstadkommits vid tillämpning av väginstitutets fördelningsmetod, kom resultatet av automobilskatteutredningens fördelning — till följd av de nyss angivna synpunkterna på avvägningsfrågan — att i realiteten avvika i så väsentlig grad, att utredningens överväganden
härvidlag icke låta sig inordna under någon av de i det föregående berörda nyttovärdes- och nyttokostnadsteorierna eller någon kombination av dessa teorier. I stort sett kan endast konstateras, att utredningens beskattningsförslag grundades på dels en ”per capita”-uppdelning av vissa gemensamma väg- trafikkostnader (grundavgift av 50 kr. för alla bilar oberoende av fordonets vikt och beskaffenhet i övrigt) och dels ett visst hänsyntagande till de olika for— donsklassernas vägstandardskrav och vägslitning (progressiv fordonsskatt samt drivmedelsskatter), varigenom en viss utjämning mellan de olika fordonens skattebelastning per tonmil åstadkoms.
FRÅN LÄNSSTYRELSERNA INHÄMTADE YTTRANDEN RÖRANDE KOSTNADSFÖRDELNINGEN
Genom rundskrivelse den 6 oktober 1951 har utredningen från samtliga länsstyrelser inhämtat yttranden angående behovet av ändringar och jämk- ningar i gällande bestämmelser om beskattningen av motorfordonstrafiken. Rörande skattebördans fördelning mellan de olika fordonskategorierna och fordonsgrupperna innehålla de avgivna yttrandena bl. a. följande.
Länsstyrelsen i Stockholms län förordar, att de tyngre fordonen få bära en större del än hittills av de vägkostnader som skola belasta motorfordonstrafiken.
Länsstyrelsen i Blekinge län uttalar, att beskattningen av motorfordonstra- fiken, som i varje fall ursprungligen avsetts skola utgöra bidrag till väghåll- ningen, i nuvarande utformning och med gällande skattesatser icke kan anses på ett fullt rättvist sätt fördelad på de skilda trafikantgrupperna. Länsstyrelsen förordar därför en omfördelning mellan fordons- och drivmedelsskatterna.
Länsstyrelsen i Västernorrlands län framhåller beträffande fordonsskatten för olika slag av fordon, att vägarna byggas speciellt för den tunga trafiken, varför de tunga fordonen torde böra till vägarna utgiva åtminstone så stor del av den sammanlagda fordonsskatten, som de förut lämnat i jämförelse med övriga fordon. Med hänsyn till den stora betydelse ur allmän prisbildningssynpunkt, som taxorna för busstrafiken och för lastbilstransporterna hade, torde emel- lertid en viss försiktighet böra iakttagas vid en ifrågasatt höjning av fordons— beskattningen för nämnda fordonsslag.
Länsstyrelsen i jämtlands län anför, att av de tyngre fordonen de fiesta an- vändas i yrkesmässig trafik. En skärpning av skatten på dessa fordon komme med all sannolikhet att i stor utsträckning medföra krav på högre taxor med en fördyring av fraktkostnaderna såsom följd.
UTREDNINGENS ÖVERVÄGANDEN
I. Allmänna .gynpunkter
Den grundläggande principen för den svenska automobilbeskattningen har hittills varit, att ägarna till motorfordonen skola gälda den kostnad för väg-
trafikväsendet, som fordonen förorsaka. Dels har genom fordonsskatten själva innehavet av motorfordon beskattats, därvid viss del .av skatten ansetts utgöra de olika fordonskategoriernas bidrag till kostnaderna för vägbyggnadsverk- samheten (jfr s. 47), och dels har genom fordons- och drivmedelsskatterna eftersträvats en beskattning i förhållande till den vägförstöring som de olika fordonen kunna antagas åstadkomma.
Den kostnad för vägtrafikväsendet, som motorfordonen orsaka, har _ åt- minstone under automobilbeskattningens tidigare skede — betraktats såsom en merkostnad. Denna uppfattning har haft sin grund i vägtrafikens historiska utveckling under 1900-talet, under vars första årtionden motorfordonstrafiken tillkom såsom en ny trafikgren, vilken först så småningom kom att helt domi- nera landsvägstrafiken. Det föll sig därför naturligt, att kostnaderna för väg— väsendet i dess skick före motorfordonstrafikens genombrott till en början kommo att uppfattas såsom primära och under alla förhållanden nödvändiga, varför motorfordonstrafiken endast ansågs böra betala den merkostnad, som motorfordonen förorsakade i fråga om väghållningen.
De invändningar, som kunna resas mot uppfattningen att motorfordons- trafiken bör svara endast för den merkostnad den förorsakar, ha redan be- handlats i kap. X. Dessa invändningar äro av så vägande natur, att utred- ningen icke funnit sig kunna godtaga en på merkostnadsbasis grundad kost- nadsfördelning mellan motorfordonstrafikanterna och övriga vägtrafikanter. Utredningen har i stället ansett, att kostnadsfördelningen rättvisligen bör ske på det sättet, att motorfordonstrafiken skall svara dels för de särkostnader den förorsakar och dels för skälig andel i vägtrafikens gemensamma kost- nader.
En motsvarande fördelning av kostnadsansvaret synes riktig även vid kost- nadsfördelningen mellan olika fordonskategorier och fordonsgrupper inom motorfordonstrafiken. Fördelning på merkostnadsbasis bör sålunda också i förevarande fall undvikas.
Utredningen har såsom tidigare i olika sammanhang framhållits utgått från att kostnaderna för vägväsendet och vägtrafiken böra fördelas med tillämp— ning av nyttokostnadsteorien. Såsom i kap. VI angivits böra avvikelser från den kostnadsfördelning, som följer av denna teori och kostnadsansvarighets- principen, i möjligaste mån undvikas. För väghållningskostnadernas fördelning ha därför uteslutande vägtekniska synpunkter beaktats av utredningen.
I förevarande sammanhang torde förtjäna att framhållas, att utredningen för det fall, att en fördelning av gemensamma vägtrafikkostnader med till- lämpning av nyttovärdesteorien skulle ifrågakommit, ansett driftkostnads- teorien böra givas företrädet framför andra på nyttovärdesteorien grundade fördelningsteorier.
I överensstämmelse med vad nyss anförts böra vid kostnadsfördelningen analyseras och utskilj as ifrågakommande särkostnader, vilka böra påföras enbart den eller de fordonskategorier (fordonsgrupper, fordonsklasser) som förorsaka
desamma. Bland särkostnaderna märkas särskilt kostnader, vilka utgöra en funktion av fordonens tyngd. Dessa kostnader böra enligt utredningens upp- fattning bestämmas med tillhjälp av kostnadsökningsteorien.
De för alla motorfordon (vissa fordonskategorier, fordonsgrupper eller for- donsklasser) gemensamma kostnaderna torde i princip böra uppdelas på det sättet,
att kostnader, som variera allenast med fordonsantalet — dvs. äro oberoende av fordonens tyngd och beskaffenhet i övrigt —- fördelas lika (”per capita”) mellan samtliga ifrågakommande fordon,
att kostnader, som variera allenast med fordonens körlängder, fördelas efter fordonsmiltalen för ifrågakommande fordon,
att kostnader, som variera med fordonens körlängder och bruttovikter, för- delas efter bruttotonmiltalen för ifrågakommande fordon samt
att kostnader, som variera med fordonens körlängder och totalvikter för- delas efter totalviktsmilen för ifrågakommande fordon.
En stor del av de gemensamma kostnaderna bestämmes emellertid även av andra faktorer än de nu nämnda, bl. a. körhastigheten och fordonsbredderna. Kostnader, som äro en funktion av motorfordonens körhastighet, kunna såsom i det följande närmare avhandlas icke på grundval av vägforskningens hittills- varande rön säkert fastställas. Möjlighet till visst beaktande av körhastighetens kostnadspåverkan erbjuder dock utrymme-distansteorien, vilken jämväl tager viss hänsyn till fordonsbreddens betydelse för vägkostnadernas storlek. Såsom av den följande framställningen framgår, har utredningen funnit utrymme- distansteorien böra tillämpas i åtskilliga fall, där eljest en fördelning efter alle- nast fordonens olika vägbreddsbehov (jfr s. 235) eller fordonsmiltal närmast kunnat komma i fråga.
2. Kostnadsansvarets fördelning mellan olika fordonskategorier
I den följande framställningen kommer utredningen till en början att klar- lägga, hur ansvaret för vägtrafikkostnaderna —— uppdelade på sätt som skett i kap. IX och X (jfr tablå X: 4 kol. 7) och i förekommande fall fördelade på olika i kostnadsposterna ingående kostnadselement — enligt utredningens uppfattning bör fördelas mellan olika fordonskategorier (personbilar, bussar, motorcyklar, lastbilar och släpvagnar) samt vissa däri ingående större fordons- grupper (små och mellanstora personbilar, stora personbilar, enligt gällande automobilskatteförordning skattepliktiga motorcyklar, övriga motorcyklar, vanliga lättare lastbilar, vanliga tyngre lastbilar samt speciallastbilar).
VÄGBYGGNADSKOSTNADER
Normerande för vägstandarden i vad avser vägens sträckning i plan och pro/il äro de siktlängder, som erfordras för trafiksäker körning med den för vägens projektering normgivande hastigheten. (Med den nämnda hastigheten avses
därvid den hastighet med vilken fordon i den snabbaste fordonsgruppen skola kunna med tillgodoseende av rimliga krav på trafiksäkerhet framföras vid goda väderleksförhållanden.) Därjämte bestämmes vägstandarden i vad avser vägens plan och profil av de maximilutningar, som kunna tillåtas med hänsyn till de tyngre fordonens sämre backtagningsförmåga.
Vid fastställandet av erforderlig siktlängd har man att taga hänsyn till för fordonen erforderliga stoppsikter och omkörningssikter. Med stoppsikt avses den siktlängd, som erfordras för att ett fordon skall kunna bringas att stanna innan det når fram till ett hindrande föremål i egen körfil. Med omkörnings- sikt avses den siktlängd, som erfordras för att ett fordon, som framföres med för vägens projektering normgivande hastighet, skall kunna passera ett med lägre hastighet framfört fordon utan risk för kollision med ett mötande fordon, som jämväl framföres med projekteringshastigheten. Till grund för angi- vandet av projekteringshastigheten ligger normalt personbilarnas hastighet. Dessa framföras regelmässigt med högre hastighet än övriga fordonskategorier och kräva för den skull längre stoppsikt än exempelvis lastbilarna.1 Lastbi- larnas inbromsningsförmåga är emellertid väsentligt sämre än personbilarnas, varför vid given utgångshastighet stoppsikten blir längre för lastbilar än per- sonbilar. Det kan sålunda nämnas att vid en utgångshastighet av ca 30 km/tim. de tyngre lastbilarna enligt i U. S. A. verkställda undersökningar fordra en i det närmaste dubbelt så lång bromssträcka som personbilar (se US Bureau of Public Roads, Brake Performance of Motor Vehicles Selected from the Every Day Traffic, Feb. 1944).
I konvexa vertikalkurvor (backkrön), vilka normalt utföras med konstant radie, erfordras en siktlängd i förhållande till mötande eller parkerade fordon på andra sidan krönet, som är lika med dubbla stoppsikten. Denna siktlängd (mötessikt) motsvarar den siktlängd, som vid stark anspänning och koncen- tration hos föraren erfordras för omkörning (nödomkörning) av långsammare fordon vid den för vägens projektering normgivande hastigheten (hastighets- skillnad 15 km/tim.). Den dubbla stoppsikten är sålunda bestämmande för den minimistandard i vilken en väg med dubbelriktad trafik måste utföras. Den mötessikt, som kräves vid en projekterad hastighet av 110 km/tim., ger fullgod omkörningssikt, därest hastigheten på vägen begränsas till 60 km/tim. Med fullgod omkörningssikt menas därvid den fria sikt, som erfordras för att trafiksäker omkörning obesvärat skall kunna äga rum.
Då sålunda minimistandarden, ehuru grundad på personbilarnas högre hastigheter, icke ger högre standard än den som kräves för betryggande kör- ning med lastbilarnas och bussarnas normalt förekommande hastigheter, synes anledning icke förefinnas att belasta personbilarna med några sär- kostnader för genomförandet av ifrågavarande minimistandard. Härför talar 1 I Sverige finnes icke någon allmän hastighetsbegränsning för personbilar. För bussar och lastbilar utgör däremot högsta tillåtna hastighet 60 km/tim. I länder, där någon hastighetsbegränsning över-
huvudtaget icke gäller, framföras personbilarna regelmässigt med större genomsnittshastighet än bussar och lastbilar.
även den omständigheten att lastbilar och bussar genom sin storlek verka skymmande för omkörande fordon och därmed avsevärt försvåra eller omöj— liggöra omkörning vid i övrigt gynnsamma omständigheter.
Då det gäller vägens sträckning i plan bestämmes horisontalkurvornas radier av den mötessikt, som vid den aktuella projekteringshastigheten erfordras i vertikalkurvor, dvs. av den dubbla stoppsikten. I denna del kan motsvarande resonemang föras som ovan beträffande siktförhållanden i vertikalkurvor. I detta fall tillkommer att lastbilarna och bussarna på grund av sin stora längd ”skära” genom kurvor med liten radie och därigenom komma att verka skym- mande samtidigt som de taga en större del av körbanan i anspråk och därmed försvåra eller förhindra omkörning.
De radier i vertikal- och horisontalkurvor, som erhållas på grundval av den för vägens projektering normgivande hastigheten, benämnas normala minimi- radier. De innebära den gräns, ovan vilken en väg kan befaras med projekte- ringshastigheten utan några inskränkande åtgärder i form av spärrlinjer eller vägmärken. Enligt väg- och vattenbyggnadsstyrelsens anvisningar böra emel- lertid vid en vägs planläggning största möjliga radier eftersträvas. Terräng- förhållanden, bebyggelse och militära synpunkter giva den övre gränsen. Enbart när kostnadsökningen för större radier blir påtaglig böra de normala minimiradierna komma till användning. Först när möjligheterna äro ute- slutna att genom omstakningar eller på annat sätt erhålla de normala minimi- radierna och ett fasthållande vid minimiradierna skulle medföra en avsevärd kostnadsökning kunna vissa exceptionella minimiradier tillämpas, varvid dock en uppdelning av körbanan med mittskiljeremsa eller spärrlinjemarkering blir erforderlig för att i möjligaste mån tillgodose de krav som med hänsyn till tra- fiksäkerheten måste ställas på vägen.
Beträffande lutningarna har tidigare sagts att lastbilarnas sämre backtag- ningsförmåga är bestämmande för maximilutningarna. Amerikanska under- sökningar utvisa att vid långa stigningar, överstigande 30 %,, tyngre lastbilar icke kunna framföras med godtagbar hastighet (A. Taragin, Effect of Length of Grade on Speed of Motor Trucks, Public Roads, May 1942). Detta ger vid handen att även de tyngre fordonen äro betjänta av en linjeföring med flacka lutningar och stora vertikalradier, vilket ger ytterligare skäl för att icke be- lasta personbilarna med några särkostnader för vägens framdragande i plan och profil. .
Vad här anförts synes enligt utredningens mening tala för att kostnaderna för vägens framdragande i plan och profil böra betraktas såsom för motor— fordonstrafiken gemensamma kostnader, vilka ej kunna utsöndras från de totala vägbyggnadskostnaderna och ej heller uppdelas på till olika motor- fordonskategorier hänförliga särkostnader.
Normerande för vägbredden äro fordonshastigheten, trafiksammansättningen, trafikintensiteten samt fordonens bredd. I vägbredden innefattas bredden på körbana(-or), cykelbanor, gångbanor, parkeringsfiler, vägrenar (skyddsrenar
och renar för uppställning av motorfordon) samt skiljeremsor mellan trafik- banor av olika slag. I det följande har med tillämpning av utrymme—distans- teorien de olika fordonskategoriernas vägbreddsbehov beräknats på grundval av gällande anvisningar för projektering av vägar. Då kostnaderna för gång- och cykelbanor med tillhörande skiljeremsor äro mycket obetydliga i järn- förelse med de totala vägbyggnadskostnaderna, ha dock förstnämnda kost- nader här icke utsöndrats. Det är att märka, att berörda kostnader beaktats vid den i kap. X gjorda kostnadsfördelningen mellan motorfordonstrafiken och övriga kostnadsbärare.
Bestämmande för vågens bärighetsstandard är frekvensen av förekommande axeltryck av olika storlek ävensom fordonshastigheterna. Dessa faktorer på- verka överbyggnadens (beläggning eller grusslitlager, bärlager, förstärknings- lager, bindlager och isoleringslager, dvs. alla lager av utvalt material som till- föras för erhållande av en bärkraftig väg) tjocklek och därmed kostnaderna för överbyggnaden. Överbyggnadstjockleken är därjämte beroende av under- grundens bärighet.
Några allsidiga undersökningar rörande axeltrycksfrekvensens och körhas- tighetens betydelse för överbyggnadens bärighetsdimensionering, som kunna läggas till grund för den kostnadsfördelning, varom här är fråga, finnas för närvarande ej att tillgå. Ett flertal, huvudsakligen på mera begränsat under- sökningsmaterial grundade bärighetsutredningar har emellertid framlagts.
Highway Research Board (U.S.A.) har i skriften Current Road Problems nr 8 —— R, i november 1949 redogjort för olika i U. S. A. då förekommande dimensioneringsmetoder. I denna redogörelse framhålles, att de i de olika del- staterna utarbetade metoderna att dimensionera efter olika formler och med ledning av bärighetsvärden, som för de olika materialen erhållas med hjälp av diverse provningsapparater, ännu ej kunna anses vara så prövade, att de kunna rekommenderas för praktiskt bruk. Det förordas i stället att jordarterna klassificeras enligt särskilt system (HRB System) och att överbyggnadstjock- lekar därefter väljas enligt vad som erfarenhetsmässigt har visat sig erforderligt för de olika jordarterna. Liknande förfaranden kunna antagas tillsvidare komma att tillämpas i Sverige. Då flertalet av förutnämnda bärighetsutred- ningar givit till resultat värden å överbyggnadstjockleken vid olika hjultryck, som äro ungefärligen proportionella mot kvadratroten ur respektive hjultryck, har utredningen ansett sig kunna lägga detta beräkningssätt till grund vid för- delningen av kostnaderna för överbyggnaden. Ett dylikt beräkningssätt tager emellertid ej hänsyn till frekvensen av olika axeltryck (trafikintensiteten för- delad på fordonsklasser med olika axeltryck) och ej heller till körhastigheten.
Det bör därför framhållas att en fördelning av överbyggnadskostnaderna på sätt här skett sannolikt ställer sig gynnsam för den tunga trafiken. I nyss berörda skrift redovisas sålunda en undersökning enligt vilken, såsom exempel, ett hjultryck om 3,4—3,9 ton har samma inverkan på vägens bärighet som 8 stycken hjultryck om 2,3 ton. Den fördelningsrelation, som erhålles genom
det i det följande tillämpade beräkningssättet (överbyggnadens tjocklek pro- portionell mot kvadratroten ur förekommande hjultryck) ger vid jämförelse härmed icke tillräckligt uttryck för de tunga fordonens kostnadsansvar. Av- saknaden av erfarenhetsmaterial har emellertid medfört, att utredningen i förevarande sammanhang icke kunnat taga hänsyn till axeltrycksfrekvensens och körhastigheternas inverkan i annan mån än där de komma till uttryck i körlängder och vägbreddsbehov.
Vid fördelningen av vägbyggnadskostnaderna olika fordonskategorier och fordonsgrupper emellan bör enligt utredningens mening kostnaderna för un- dergrunden (underlaget under överbyggnaden) och kostnaderna för över- byggnaden behandlas var för sig.
De fördelningsmetoder, som kunna ifrågakomma för undergrundskostnaderna, synas vid bortseende från mera extrema fördelningsteorier begränsade till fyra, nämligen fördelning antingen ”per capita”, dvs. lika mellan alla motorfordon, eller efter fordonsmiltalen eller enligt utrymme-distansteorien eller _ vid accep- terande av nyttovärdesteorien såsom principiell fördelningsgrund — enligt driftkostnadsteorien.
Undergrundskostnaderna (terrasseringskostnaderna) äro avhängiga av den standard i fråga om plan, profil och bredd, som avses för den färdiga vägen, och denna standard bestämmes enligt det föregående i sin tur av motorfor- donstrafikens omfattning (trafikintensiteten) och sammansättning samt for- donens bredd och körhastighet.
Trafikintensiteten kommer till visst uttryck i fordonsmiltalen och beaktas vid samtliga här omnämnda fördelningsmetoder med undantag av ”per ca- pita”-metoden. F ordonsmiltalen angiva därjämte fordonens olika väganvänd- ning, och det synes riktigt att en nyttogradering med hänsyn till väganvänd- ningen äger rum vid fördelningen av ifrågavarande, för alla motorfordons- trafikanter gemensamma kostnader. Det anförda talar mot en kostnadsför- delning ”per capita”.
Trafiksammansättningen har i vad avser fordonens dimensioner betydelse för undergrundskostnadernas storlek då vägbredden till viss del är beroende av de olika fordonstypernas dimensioner med avseende å fordonsbredden. Fordonens tyngd inverkar däremot endast i undantagsfall på undergrunds- kostnaderna, varför hänsyn härtill icke ansetts behöva tagas i detta samman- hang. Ej heller påverka de olika fordonslängderna undergrundskostnaderna. Vägbreddsfaktorn beaktas endast i utrymme-distansteorien.
Motorfordonens olika körhastigheter inverka, såsom tidigare nämnts, på vägbredden samt vägens sträckning i plan och profil. De olika vägbredds- behoven, såsom de beräknas enligt utrymme-distansteorien, innefatta bl. a. uttryck för de olika körhastigheternas inverkan på vägbredden. Då kostna- derna för vägens terrassering i avseende å plan och profil enligt vad förut an- förts icke kunna separat fastställas och ej heller kunna i form av särkostnader hänföras till olika fordonskategorier, har någon faktor, som ger uttryck för 256
fordonskategoriernas eventuellt skilda krav på lutning och sikt, ej medräknats. Utöver utrymme-distansteorien kan endast driftkostnadsteorien sägas i viss mån beakta körhastighetens inverkan på undergrundskostnaderna, därigenom att drivmedelsåtgången (och därmed också driftkostnaderna) ökar vid högre körhastighet.
På grundval av dessa överväganden har utredningen funnit, att under- grundskostnaderna rättvisligen böra fördelas med tillämpning av utrymme- distansteorien.
Släpfordon ha därvid — bortsett från påhängsvagnar, beträffande vilka dragbil och påhängsvagn räknats såsom en enhet icke ansetts böra med- räknas. Enligt utredningens uppfattning böra ifrågavarande släpfordon ej deltaga i undergrundskostnaderna. De vanliga släpfordonen ha nämligen intet självständigt vägbreddsbehov; detta är redan beaktat genom att drag- bilens vägbreddsbehov medräknats. Ej heller kunna ifrågavarande släpfordon i förevarande sammanhang anses ha självständiga körlängder; deras fordons- miltal ingår i dragbilarnas. Såsom förut framhållits kunna fordonslängderna ej anses påverka undergrundskostnadernas storlek, varför det i detta samman- hang saknar betydelse huruvida till en bil kopplats släpfordon eller ej.
Överbyggnadskostnaa'erna äro enligt det föregående beroende av den bärig- hetsstandard, i vilken vägen utföres. Därjämte äro liksom i fråga om under- grunden kostnaderna beroende av vägbredden, vilken i sin tur bestämmes av trafikintensiteten, fordonsbredderna och körhastigheten.
Med tillämpning av kostnadsökningsteorien i kombination med utrymme- distansteorien har utredningen uppdelat överbyggnadskostnaderna på for- donskategorier och vissa större fordonsgrupper i stigande skala efter beräknade axeltryck. Med undantag för påhängsvagnar —— beträffande vilka dragbil jämte påhängsvagn räknats såsom en enhet — har någon kostnadsandel för släpfordon ej medräknats av skäl som tidigare anförts för släpfordonens be- frielse från andel i undergrundskostnaderna. Utredningen har till följd av vad nyss framhållits nödgats bortse från den ökade axeltrycksfrekvens, som användningen av släpfordon (och även av tre- eller fieraxliga lastbilarl) medför.
För överbyggnadskostnadernas fördelning inom de olika fordonsklasserna kunna samma fördelningsmetoder ifrågakomma som för undergrundskostna- derna. Då endast utrymme-distansteorien möjliggör hänsynstagande till såväl trafikintensiteten som fordonsbreddernas och körhastighetens inverkan på överbyggnadsbredden, har utredningen funnit denna teori böra tillämpas i förevarande hänseende.
Vad här anförts gäller fördelningen av samtliga vägbyggnadskostnader med undantag av de kostnader som bestridas från anslag till Förstärkning och
1 Den ökade axeltrycksfrekvensen har dock i fråga om tre- och fieraxliga lastbilar såtillvida kunnat beaktas, som dylika fordon hänförts till fordonsklass efter sin maximilast, vilket regelmässigt medför klassificering i högre fordonsklass än axeltrycken skulle föranleda.
Tablå Xl: 2. Av utredningen enligt uhymme-distansteorien beräknade kastnadrfärdelningstal för undergrundskostnader
F ordonskategori resp. fordonsgrupp
Huvudvägar med vägrenar för uppställning av fordon
(total bredd 12,0 m)
Övriga huvudvägar (med skyddsvägrenar; total bredd Samtliga Bygde- och ödebygdsvägar 930 m) huvud-
Väg- bredds- behov m
Fördelningstal
fordonsmil x vägbredds- behov
%
F ördelningstal vägar. F ördelningstal
Väg- Fördel- Väg- bredds- fordonsmil )( onmgstal; bredds- fordonsmil )( behov rn vägbredds- % Å: (medel) behov rn vägbredds- % behov behov
4 6 7 11
Personbilar i yrk.m. trafik 291,4. Övriga personbilar, tj.v. högst 1 gggkg 2539,4 Övriga personbilar, tj.v. över 1 399 kg ......... 735,8 Bussar ................. 179,9 Motorcyklar, skattepliktiga 605,53 Övriga motorcyklar (mo- peder)....... ..... Lastbilar, max.last högst 2000kg............. 35o,2 Lastbilar, max.last över 2 000 kg . ........ . . . . Specialbilar (inkl. dragbilar med påhängsvagnar) . . 101,6 239,0
697, 1
4,75 4,25 4,75 6,00
11,50.
1,00 4,75 6,00
6,00
1 384 10 792
3 495 1 079 908
239 1 663 4 183 610
1,0 6,8 17,2 2,5
4,00 1 166 3,75 9 523 4,00 2 943 4,50 810 11,50 908 1,00 239 1,2 |:? 4,25 | 488 7,2 7,1 4,50 3 137 'ås'—' 15:7
4:50 457 2,2 2,3
Summa 5 739,7
24 353
100,0
— 20 671 100,0 100,0
1 Det angivna vägbreddsbehovet avser medelbredd för samtliga motorcyklar, alltså inklusive motorcyklar med sidvagn.
Tablå XI : 3. På olika jbrdonskategorier respektive vissa större fordonrgrupper fallande belopp av undergrundskostnaderna vid byggande av huvudvägar, nyanläggning av bygde- vägar, nyanläggning av ödebygdsvägar samt ombyggnad av bygde- och ödebygdsvägar
Nyanlägg- ning av bygdevägar, nyanläggning Byggande av av ödebygds- Fordonskategori resp. fordonsgrupp huvudvagar vagar samt ombyggnad av bygde- och ödebygds- vägar
Tusental kr.
Personbilar i yrkesmässig trafik ................... 18 270 17 482 35 7 52 Övriga personbilar, tj.v. högst 1 399 kg ............ 148 770 139 236 288 006 Övriga personbilar, tj.v. över 1 399 kg ............. 46 654 44 64.3 91 297 Bussar 13 050 1 1 863 24. 913 Motorcyklar, skattepliktiga ...................... 13 702 19 980 33 682 Övriga motorcyklar (mopeder) ................... 3 915 5 307 9 222 Lastbilar, max.last högst 2 000 kg ................. 23 164 21 229 44 393 Lastbilar, max.last över 2 000 kg .................. 51 221 45 892 97 1 13 Specialbilar (inkl. dragbilar med påhängsvagnar) . . . . 7 504. 6 556 14 060
Totalsumma 326 250 312 188 638 438
förbättring av vägar, Vägbeläggningar och Byggande av broar. De för sist- nämnda kostnader ifrågakommande fördelningsgrunderna behandlas i det följande.
Med utgångspunkt från angivna överväganden har utredningen fördelat de i vägbyggnadskostnaderna ingående delposterna på följande sätt.
Byggande av huvudvägar (435 milj. kr.), nyanläggning av bygde- vägar (129 milj. kr.), nyanläggning av ödebygdsvägar (Bg—15,75 = 47,25 milj. kr.) samt ombyggnad av bygde- och ödebygdsvägar (240 milj. kr.).
Av kostnaderna för ifrågavarande vägbyggnadsverksamhet uppskattas 25 % belöpa på överbyggnad samt 75 % på undergrund, inklusive marklösen.
I tablå XI: 2 ha undergrundskostnaderna fördelats på i det föregående angivna grunder.
Av kostnaderna för byggande av huvudvägar ha därvid 25 % beräknats be- löpa på vägar med vägrenar för uppställning av fordon samt 75 % på övriga huvudvägar. Med utgångspunkt härifrån ha därefter medelprocenttal för fördelning av undergrundskostnaderna för samtliga huvudvägar uträknats och angivits i tablå XI: 2 (kol. 9).
Vid tillämpning av de i tablå XI: 2 angivna fördelningstalen komma un- dergrundskostnaderna att utslås på de olika fordonskategorierna på sätt tablå XI: 3 visar.
Tablå XI : 4. På olika fordonskategorier respektive vissa större fordonsgrupper fallande belopp av överbyggnadskostnaderna vid byggande av huvudvägar, nyanläggning av bygde- vägar, nyanläggning av ödebygdrvågar samt ombyggnad av bygde- och ödebygdsvägar
Fördelningstal (%) Kostnads- F ordonskategori resp. fordonsgrupp __ andel
Huvudvägar Övriga vägar tusental kr.
1 2 3 4
Personbilar i yrkesmässig trafik ................... 1,7 1,7 3 618 Övriga personbilar, tj.v. högst 1 399 kg ............ 13,9 13,8 29 477 Övriga personbilar, tj.v. över 1 399 kg ............. 4,4 4,4 9 364 Bussar 17,4 17,7 37 341 Motorcyklar, skattepliktiga ...................... 0,8 1,3 2 223 Ovriga motorcyklar (mopeder) ................... 0,2 0,3 530 Lastbilar, max.last högst 2 000 kg ................. 5,1 5,2 10 957 Lastbilar, max.last över 2 000 kg .................. 46,5 45,8 98 229 Specialbilar (inkl. dragbilar med påhängsvagnar) . . . . 10,0 9,8 21 073
Summa 1oo,o ' 1oo,0 | 212 812
De i tablå XI: 2 angivna vägbreddsbehoven ha endast överslagsvis upp- skattats. En detaljutredning rörande de olika fordonsgruppernas vägbredds- behov med hänsyn tagen till trafikens intensitet, sammansättning och kör- hastighet på olika vägar kan av naturliga skäl ej åstadkommas. Ej heller ha de olika fordonskategoriernas totala körlängder kunnat — i avsaknad av sta- tistik häröver — uppdelas på olika vägtyper. De totala körlängderna ha därför måst användas vid uträknandet av fördelningstalen för samtliga huvudtyper av vägar, vilket i sig medför viss felmarginal, enär trafiksammansättningen kan beräknas variera inom relativt vida gränser på olika typer av vägar.
Överbyggnadskostnadernas fördelning mellan och inom de olika fordons- klasserna avhandlas närmare i ett senare avsnitt av detta kap. (s. 277 f.). I vad avser de olika fordonskategorierna resulterar av utredningen verkställd för- delning i de kostnadsandelar, som angivas i tablå XI: 4. Skiljaktigheterna mellan fördelningstalen för huvudvägar och övriga vägar hänföra sig till olika breddfaktorer på vilka beräkningen av fördelningstalen grundar sig.
Förstärkning och förbättring av vägar (395 milj. kr.)
Anslagen till förstärkning och förbättring av vägar användas till helt över- vägande del för förstärknings- och förbättringsarbeten å huvudvägar, vilka arbeten i huvudsak äro föranledda av den tunga motorfordonstrafikens väg— förstöring. Då kostnaderna för dessa arbeten — ehuru delvis avseende om- byggnadsföretag —— till mycket stor del äro att hänföra till förstärkningsåt- gärder, har utredningen icke funnit sig här kunna tillämpa samma fördel- ningsmetod som för den tidigare behandlade vägbyggnadsverksamheten. En fördelning enligt utrymme-distansteorien och kostnadsökningsteorien på i det föregående angivna grunder synes ej ge tillräckligt uttryck för den tunga mo- 260
Tablå XI : 5. På olika fordonskategorier respektive vissa större fordonsgrupper fallande belopp av kostnaderna för förstärkning och förbättring av vägar
Breddfaktor Procentuell Fördelningstal
Fordonskategori resp. beräknad ur andel i totala ___— fordonsgrupp tablå XI: 2 antalet total- kol. 2x
kol. 6 viktsmil kol. 3
Kostnads- andel % tusental kr.
2 3 4 5 i 6
Personbilar i yrkesmässig trafik . . 12, 5 4,2 52,5 4,0 15 800 Övriga personbilar, tj.v. högst
1 399 kg ................... 11,7 265,6 79 395 Övriga personbilar, tj.v. över
1 399 kg ................... 12,5 120,0 35 945 Bussar ....................... 14,0 175,0 52 535 Motorcyklar, skattepliktiga ..... 4,7 0,8 3,8 1 185 Övriga motorcyklar (mopeder) . . 3,1 0,2 0,6 —— — Lastbilar, max.last högst 2 000 kg 13,3 4,7 62,5 4,7 18 565 Lastbilar, max.last över 2 000 kg 14,1 38,7 545,7 163 530 Specialbilar (inkl. dragbilar med
påhängsvagnar) ............. 14, 1 6,6 93, 1 7,1 28 045
Summa 100,0 100,0 1 318,8 100,0 395 000
torfordonstrafikens verkliga kostnadsansvar. Icke heller kunna förstärknings- och förbättringsarbetena helt behandlas såsom överbyggnadskostnader. Ut- redningen har därför funnit lämpligt att uppdela ifrågavarande kostnader efter totalviktsmiltalen multiplicerade med den för olika fordonskategorier och fordonsgrupper ifrågakommande vägbreddsfaktorn. På grund av det i stort sett rätlinjiga sambandet mellan totalvikter och största axeltryck kan en sådan uppdelning anses ge ett visst uttryck för de olika fordonskategoriernas standardkrav i vad avser bärigheten. De fördelningstal, som härvid erhållas, giva en mindre kostnadsbelastning för den tunga trafiken än den fördelning, som i det föregående använts för överbyggnadskostnaderna. I tablå XI: 5 ha fördelningstal och kostnadsfördelning i enlighet härmed uträknats. (Av prak- tiska skäl har räkneoperationen utförts genom multiplikation av en ur kol. 6 i tablå XI: 2 beräknad breddfaktor med ifrågakommande tonmilsfaktor.)
Andra släpfordon än påhängsvagnar ha icke påförts kostnadsandel, enär dragbilens största axeltryck regelmässigt är större än släpfordonets, varför släpfordonets axeltryck ej blir bestämmande för förstärkningsåtgärdernas omfattning.
Vägbeläggningar (370 milj. kr.)
Utförande av vägbeläggning, dvs. ersättande av grusslitlager med bituminös eller annan beläggning, synes i första hand önskvärt då motorfordonstrafiken å en väg nått sådan omfattning, att ett intensifierat grusvägunderhåll omöj- liggöres. Beläggningen motverkar i förevarande fall förstöring av vägkapitalet och anses med hänsyn härtill böra komma till stånd då trafikintensiteten å vägen överstiger I 200 motorfordon per dygn.
Beläggning av vägar medför i flertalet fall en besparing i fråga om under- hålls- och trafikkostnader, vilken torde inträda redan vid avsevärt lägre tra- fikintensitet än den nyss nämnda. Beläggning synes ur denna synpunkt önsk- värd, så snart det kapitaliserade värdet av den årliga besparingen i under- hålls- och trafikkostnader överstiger kapitalinvesteringen för beläggnings- arbetet.
Det anförda ger vid handen att kostnaderna för Vägbeläggningar böra i kostnadsfördelningshänseende betraktas såsom (kapitaliserade) vägunderhålls- kostnader. De synpunkter, som kunna anläggas på fördelningen av kostna- derna för underhåll av vägbanan, bli därför redan i förevarande sammanhang aktuella.
Tidigare i detta kap. (5. 247 ff.) har redogjorts för resultatet av de under- sökningar rörande olika biltypers vägslitning, som på uppdrag av 1937 års automobilskatteutredning verkställts av statens väginstitut. Beträffande de underhållskostnader, som utgöra en funktion av fordonens tyngd och kör— längd, fann väginstitutet på grundval av de gjorda undersökningarna, att kost- naderna med en sannolik approximativ beräkning kunde anses proportionella mot det utförda transportarbetet (räknat efter bruttovikt), varför kostnaderna borde fördelas efter bruttotonmiltalen. I fråga om underhållskostnader, som utgöra en funktion av fordonens körhastighet och körlängd, ansåg institutet den ökade drivmedelsåtgången vid högre körhastighet ge en extra inkomst av drivmedelsbeskattningen, som väl motsvarade ifrågavarande kostnader.
Utöver väginstitutets ifrågavarande undersökningar finnes icke på före- varande område tillräckligt erfarenhetsmaterial för en ingående analys av vägslitningens förhållande till fordonens tyngd, körhastighet och körlängd. Utredningen har därför sett sig hänvisad till att vid sitt bedömande av frågan bygga enbart på de av väginstitutet redovisade undersökningarna. Endast på en punkt har utredningen icke funnit sig kunna acceptera det av väginsti- tutet förda resonemanget. Det synes nämligen erfarenhetsmässigt ådagalagt, att den tunga motorfordonstrafiken vid överträdelse av för densamma gällande maximilast- och körhastighetsbestämmelser förorsakar Vägskador av sådan omfattning, att kostnaderna för deras avhjälpande icke kunna täckas genom skatteintäkter på grund av ökad drivmedelsåtgång vid överlast och otillåten körhastighet (jfr diagram XII: 6). Utredningen behandlar i kap. XII frågan om kostnadstäckningen för dylika Vägskador och föreslår därvid en särskild vägförstöringsavgift vid lagförda överträdelser av bestämmelserna om maximi- last och körhastighet för den tunga trafiken (bussar och lastbilar). I nu före- varande sammanhang synes därför hänsyn ej behöva tagas till andra väg- underhållskostnader än sådana som förorsakas av den lagenligt bedrivna mo- torfordonstrafiken.
Utöver bruttotonmiltalen synes även den för olika fordonskategorier och fordonsgrupper ifrågakommande vägbreddsfaktorn inverka på underhålls- kostnadernas storlek. Med utgångspunkt från väginstitutets undersökningar
Tablå XI : 6. På olika fordonskategorier respektive vissa större fordonsgrupper fallande belopp av kostnaderna för vågbeläggningar
Väg- Procen- __ _ bredds- Bre d d- tuell andel Fordelmngstal Kostnads- behov m faktor i totala andel
Fordonskategori resp. fordonsgrupp (körbane- antalet kol. 3 tusental
bredd % brutto- X % kr. 7,0 m) tonmil kol. 4-
2! 4 51617
Personbilar i yrkesmässig trafik ..... 3,2 5 1 1 , 1 4,6 51,1 4, 5 16 6 50 Övriga personbilar, tj.v. högst 1 399 kg 3,00 10,2 23,2 236,6 20,9 77 330 Övriga personbilar, tj.v. över 1 399 kg 3,25 11,1 10,6 117,7 10,4 38 480 Bussar 3,50 12,0 10,8 129,6 11,4 42 180 Motorcyklar, skattepliktiga ........ 1,50 5,1 0,8 4,1 0,3 1 110 Övriga motorcyklar (mopeder) ..... 1,00 3,4 0,2 0,7 0,1 370 Lastbilar, max.last högst 2 000 kg . . . 3,25 11,1 4,2 46,6 4,1 15 170 Lastbilar, max.last över 2 000 kg . . . . 3,50 12,0 34,2 410,4 36,2 133 940 Specialbilar (inkl. dragbilar med på-
hängsvagnar) .................. 3,50 12,0 6,5 78,0 6,9 25 530 Släpvagnar (exkl. påhängsvagnar) . . 3,50 12,0 4,9 58,8 5,2 19 240
Summa 29,25 ( 1oo,o ( 1oo,o jr133,1100,01370000
har utredningen därför funnit kostnaderna för underhåll av vägbanan böra fördelas efter fordonens bruttotonmiltal multiplicerade med den ifrågakom- mande vägbreddsfaktorn.
I enlighet härmed synas kostnaderna för Vägbeläggningar böra fördelas på sätt i tablå XI: 6 angives.
Byggande av broar (287,1—8,613 = 278,487 milj. kr.)
Liksom kostnaderna för förstärkning och förbättring av vägar påverkas kostnaderna för byggande av broar i hög grad av den tunga motorfordons- trafiken. Särskilt de omfattande ombyggnads- och förstärkningsarbeten, som
Tablå XI : 7. På olika fordonskategorier respektive vissa större fordonsgrupper fallande belopp av kostnaderna för byggande av broar
Fordonskategori resp. fordonsgrupp (tabifggiirgrkämå) (7 Kostnadsandel tusental kr. . . ,,
Personbilar i yrkesmässig trafik ....... 4,0 1 1 139 Övriga personbilar, tj.v. högst 1 399 kg 20,1 55 976 Övriga personbilar, tj.v. över 1 399 kg 9,1 25 342 Bussar ............................ 13,3 37 039 Motorcyklar, skattepliktiga .......... 0,3 835 Övriga motorcyklar (mopeder) ....... — — Lastbilar, max.last högst 2 000 kg ..... 4,7 13 089 Lastbilar, max.last över 2 000 kg ..... 41,4 1 15 294 Specialbilar (inkl. dragbilar med på- hängsvagnar) .................... 7,1 19 773
Summa 278 487
Tablå Xl: 8. På olika fordonskategorier respektive vissa stärrefordonsgrupper fallande belopp av kostnaderna för byggande och förbättring av vissa för riksförsvaret betydelse- fulla vägar och broar
Undergrund Överbyggnad
_ Fördel- Fördel- Fordonskategon resp. ningstal Kostnads- ningstal Kostnads- Summa fordonsgrupp (tablå XI: 2 andel (tablå XI: 4 andel tusental kr- kol. 8) tusental kr. kol. 2) tusental kr. 0
Å)
Personbilar i yrk.m. trafik ..... 1 050 1,7 106 1 156 vriga personbilar, tj.v. högst 1 399 kg .................. 8 644 869 9 513 vriga personbilar, tj.v. över 1 399 kg .................. 2 662 4,4 275 2 937 Bussar 731 1 087 1 818 Motorcyklar, skattepliktiga . . . . 82 5 0,8 50 875 Övriga motorcyklar (mopeder) 225 0,2 13 238 Lastbilar, max.last högst 2000 kg 1 3 50 5,1 319 1 669 Lastbilar, max.last över 2 000 kg 2 850 46,5 2 906 5 756 Specialbilar (inkl. dragbilar med påhängsvagnar) ........... 413 10,0 625 1 038
Totalsumma 100,o | 18 750 100,0 6 250 25 000
utföras i fråga om klenbäriga broar, äro såsom regel direkt förorsakade av de höga axeltrycken inom denna trafik. Broarna måste dimensioneras för de högsta axeltryck och totalvikter, som kunna ifrågakomma i brotrafiken. Det synes därför riktigt, att den tunga motorfordonstrafikens kostnadsansvar för brobyggnadsverksamheten utmätes med hänsyn tagen till fordonens total- vikter. Utredningen har i enlighet härmed, på sätt framgår av tablå XI: 7, vid fördelningen av brobyggnadskostnaderna tillämpat samma fördelnings- grund som i fråga om kostnaderna för förstärkning och förbättring av vägar.
Byggande och förbättring av vissa för riksförsvaret betydelse— fulla vägar och broar (25 milj. kr.)
Ifrågavarande kostnader nedläggas huvudsakligen på ombyggnad av huvud- vägar. Med hänsyn härtill synas kostnaderna böra fördelas på samma sätt som kostnaderna för byggande av huvudvägar. I tablå XI: 8 redovisas i enlighet härmed verkställd kostnadsfördelning.
Bidrag till städer och samhällen för tillhandahållande av mark m. m. (4 milj. kr.)
Såsom förut nämnts ha i undergrundskostnaderna vid byggande av huvud- och bygdevägar inräknats kostnader för marklösen. Detta gäller dock icke vägmark inom stadsplanelagda områden i städer och stadsliknande sam- hällen, där kronan är väghållare. Enligt 50 5 lagen om allmänna vägar skall dylik vägmark tillhandahållas av vederbörande samhälle. Statsbidrag till sam-
Tablå Xl : _9. På olika fordonskategorier respektive vissa större fordonsgrupper fallande belopp av kostnaderna för bidrag till städer och samhällen för tillhandahållande av mark rn. m.
Fördelningstal
Fordonskategori resp. fordonsgrupp (tablå XI' 2 kol 5) 0/ . . o
Kostnadsandel tusental kr.
Personbilar i yrkesmässig trafik ....... Övriga personbilar, tj.v. högst 1 399 kg Övriga personbilar, tj.v. över 1 399 kg Bussar ............................ Motorcyklar, skattepliktiga .......... Övriga motorcyklar (mopeder) ....... Lastbilar, max.last högst 2 000 kg ..... Lastbilar, max.last över 2 000 kg ..... Specialbilar (inkl. dragbilar med på-
hängsvagnar) ....................
Summa
_ agree??? N ODONI-PDPWNI _-
.? Ul
228
1 772 55 176 148 40 272 688
100
| 4 000
hällets kostnader för vägmarken utgår emellertid jämlikt förordning den 30 juni 1943 (nr 439)-
Av det sagda följer att kostnaderna för ifrågavarande statsbidrag böra för- delas på samma sätt som undergrundskostnaderna vid byggande av vägar på landsbygden, närmast huvudvägar med vägrenar för uppställning av fordon. I tablå XI: 9 angives i enlighet härmed ifrågakommande kostnadsfördelning.
Bidrag till byggande av vägar och gator i städer och stadslik- nande samhällen, som äro väghållare (550 milj. kr.)
Såsom av den tidigare redogörelsen framgår erhålla städer och stadsliknande samhällen, som äro väghållare, statsbidrag till byggande av allmänna vägar och för biltrafiken viktiga gator. Dessa vägar och gator förses regelmässigt med beläggning, och byggnadskostnaderna ha beräknats fördela sig med ca 20 % på beläggning, 20 % på övrig överbyggnad samt 60 % på under- grund.
Av de ifrågavarande byggnadskostnaderna synas därför kostnaderna för beläggning, såsom utgörande kapitaliserade kostnader för underhåll av väg- bana, böra fördelas efter fordonens bruttotonmiltal multiplicerade med ifråga- kommande vägbreddsfaktor, kostnaderna för övrig överbyggnad enligt kost- nadsökningsteorien kombinerad med utrymme-distansteorien samt kostna- derna för undergrund enligt utrymme-distansteorien. Fördelning i överens- stämmelse härmed framgår av tablå XI: 10.
Bidrag till byggande av enskilda vägar (72 milj. kr.)
Ifrågavarande kostnader synas böra fördelas på samma sätt som kostna- derna för nyanläggning och ombyggnad av bygde- och ödebygdsvägar. I en- lighet härmed verkställd kostnadsfördelning redovisas i tablå XI: 11.
Tablå XI : 10. På olika fordonskategorier respektive vissa stärrefordonsgrupper fallande belopp av kostnaderna för rbidrag till byggande av vägar och gator i städer och stadsliknande samhällen, som äro väghållare
Fordonskategori resp. fordonsgrupp
Beläggning Övrig överbyggnad Undergrund
Fördel- Br edd- Proc-enn? Fördelningstal
. Fördel- faktor tuell andel mngstal Kostnads- . Kostnads- .. ” . (tablå andel nmgstal andel beräknad 1 totala
_ (tablå ur tablå antalet leLÄS tuslfntal XI: 23) tuslfntal XI: 2 fordons- klpl.I 6x 0 o . ) r. % r. kol. 3 mil o . 7 %,
/0 %
Kostnads- andel tusental kr.
Summa tusental kr.
2 6
10
Personbilar 1 yrk. m. trafik ........... Övriga personbilar, tj. v högst 1 399 kg Övriga personbilar, tj. v. över 1 399 kg Bussar . . . . . .....
Motorcyklar, skattepliktiga ......... Övriga motorcyklar (mopeder) ...... Lastbilar, max.last högst 2 000 kg . . . . Lastbilar, max. last över 2 000 kg ..... Specialbilar (inkl. dragbilar med på-
hängsvagnar) . . .
Släpvagnar (exkl. påhängsvagnar) . . .
Totalsumma
4,5
18810 146 190 47 520 14 520 12 210 3 300 22 770 56 430
8250
25 630 184 030 63 800 46 310 13 310 3 630 32 560 148 060 26 950 5 720
330 000
5 50 000
Tablå XI : II. På olika fordonskategorier respektive vissa större fordonsgrupper fallande belopp av kostnaderna för bidrag till byggande av enskilda vägar
Undergrund Överbyggnad »
_ Fördel- Fördel- Fordonskategorl resp. ningstal Kostnads— ningstal Kostnads- Summa fordonsgrupp (tablå XI: andel (tablå XI: 4 andel tusental kr— kol. 12) tusental kr. kol. 3) tusental kr. % %
Personbilar i yrk.m. trafik ..... 5,6 3 024 1,7 306 3 330 Övriga personbilar, tj.v. högst
1 399 kg .................. 44,6 24 084 13,8 2 484 26 568 Övriga personbilar, tj.v. över
1 399 kg .................. 14,3 7 722 4,4 792 8 514
Motorcyklar, skattepliktiga . . . . 6,4 3 456 Övriga motorcyklar (mopeder) 1,7 918 Lastbilar, max.last högst 2 000 kg 6,8 3 672 Lastbilar, max.last över 2 000 kg 14,7 7 938 Specialbilar (inkl. dragbilar med
påhängsvagnar) ........... 2,1 I 134
1,3 234 3 690 0,3 54 972 5,2 936 4 608 45,8 8 244 16 182
9,8 1 764 2 898
Bussar 3,8 2 052 1 17,7 3 186 5 238
Totalsumma loo,o 54 000 100,0 18 000 72 000
Den tunga motorfordonstrafiken (bussar, lastbilar med maximilast över 2 000 kg och specialbilar) har enligt de här gjorda beräkningarna en andel av 43 % i de totala vägbyggnadskostnaderna med undantag av kostnaderna för förstärkning och förbättring av vägar. Till jämförelse härmed må nämnas, att en i Kalifornien inom Department of Public Works i slutet av år 1948 utförd undersökning rörande kostnadsansvaret för 105 byggnadsprojekt, vilka var för sig kostnadsberäknats dels för endast lätt motorfordonstrafik och dels för all slags motorfordonstrafik (totalkostnad 43,6 milj. dollar), resulterat i en enligt bruttotonmilteorien beräknad kostnadsandel av 55 % för den tunga motorfordonstrafiken. Den av sistnämnda trafik påfordrade standard- höjningen beräknades därvid medföra en kostnadsökning (merkostnad) av 22,2 %.
VÄGUNDERHÅLLSKOSTNADER
Det statliga vägunderhållet (1 235 milj. kr.), bidrag till underhåll
av vägar och gator i städer och stadsliknande samhällen som äro väghållare (192 milj. kr.) samt bidrag till underhåll av en- skilda vägar (67,5 milj. kr.)
Av kostnaderna för det statliga vägunderhållet beräknas på grundval av väg- och vattenbyggnadsstyrelsens kontobokföring för budgetåren 1949/50— 1951/52 belöpa 59,5 % på vägbaneunderhåll (barmarksunderhåll av väg- banor) samt 40,5 % på övriga underhållsåtgärder (röjning, underhåll av skyddsräcken, skiljeremsor, vägmärken, broar, bryggor och färjor, vinterväg— hållning samt vissa för barmarksunderhållet och vinterväghållningen gemen- samma anordningar).
Tablå XI : 12. På olika fordonskategorier respektive vissa större fordonsgrupper fallande belopp av kostnaderna för det statliga väg-
underhållet, bidrag till underhåll av vägar och gator i städer och stadsliknande samhällen, som äro
väghållare, samt bidrag till underhåll av enskilda vägar
Vågbaneunderhåll Övriga underhålls- F ordonskategori resp. åtgarder
fordonsgrupp P T ocentuell F ördelningstal
.. . Fördel- Summa. Vggåäsdås- at'giiålal Kostnads- ningstal Kostnads- tusental kr.
.. del (tablå XI: 2 andel (korbane- antalet kol. 3x % a" t tal kr. k 1. 12 t ental kr. bredd 6,0 m) brutto- kol. 4 men 0 o ) us
tonmil A
4 8 10
Personbilar i yrk.m. trafik 4,6 5,6 74 267 Övriga personbilar, tj.v.
1 399 kg . .......... . ..... .. 460 921 Övriga personbilar, tj.v. "'
1 399 kg - 179 442 Bussar.. ...... ..... . ... 122763 Motorcyklar, skattepliktiga . . . . . 44 241 Övriga motorcyklar (mopeder) . . 1 1 698 Lastbilar, max.last högst 2 000 kg 78 493 Lastbilar, max.last över 2 000 kg 405 613 Specialbilar (inkl. dragbilar med
påhängsvagnar)............. 72510 Släpvagnar (exkl. påhängsvagnar) 44 552
' Totalsumma 1 494 500
Tablå XI : 13. På olika fordonskategorier respektive vissa större fordonsgrupper fallande belopp av kostnaderna för bidrag till säkerhetsanordningar vid järnvägskorsningar
Fordonskategori resp. fordonsgrupp
Fördelningstal
(tablå XI: 2 kol. 12) %
Kostnadsandel tusental kr.
Personbilar i yrkesmässig trafik ....... Övriga personbilar, tj.v. högst 1 399 kg Övriga personbilar, tj.v. över 1 399 kg Bussar ............................ Motorcyklar, skattepliktiga .......... Övriga motorcyklar (mopeder) ....... Lastbilar, max.last högst 2 000 kg ..... Lastbilar, max.last över 2 000 kg ..... Specialbilar (inkl. dragbilar med på-
hängsvagnar) ....................
Summa
5,6 44,6 14.3
3,8 6,4
177
6,8 14,7
2,1
560 4 460 I 430
380 640
170 680 I 470
210
100,0
[0 000
Kostnaderna för bidrag till underhåll av allmänna vägar och för biltrafiken viktiga gator i städer och stadsliknande samhällen, som äro väghållare, kunna med ledning av inom väg- och vattenbyggnadsstyrelsen verkställd beräkning av ifrågavarande bidrag för åren 1952—1955 beräknas fördela sig med 42,6 % på vägbaneunderhåll samt 57,4 % på övriga underhållsåtgärder.
Kostnaderna för bidrag till underhåll av enskilda vägar ha antagits fördela sig på vägbaneunderhåll och övriga underhållsåtgärder i samma proportion som kostnaderna för det statliga vägunderhållet.
Beträffande vägbaneunderhållet har utredningen i den föregående fram- ställningen förordat fördelning efter bruttotonmiltalen multiplicerade med för olika fordonskategorier och fordonsgrupper ifrågakommande vägbredds- faktor. Kostnaderna för övriga underhållsåtgärder synas däremot lämpligen böra uppdelas enbart enligt utrymme-distansteorien. Av tablå XI: 12 framgår i överensstämmelse härmed uträknad kostnadsfördelning.
ÖVRIGA VÄGHÅLLNINGSKOSTNADER Bidrag till säkerhetsanordningar vid järnvägskorsningar (1 0 milj. kr.) Med tillämpning av utrymme-distansteorien, som torde ligga närmast till hands att tillämpa vid uppdelningen av ifrågavarande kostnader, kunna dessa beräknas fördela sig på sätt tablå XI: 13 utvisar.
K OSTNADER FÖR ADMINISTRATION, TRAFIKSÄKERHETSTJÄNST OCH TRAFIKKONTROLL
Administrationskostnaderna för vägväsendet och vägtrafiken torde, åt- minstone teoretiskt, kunna helt eller delvis hänföras till och fördelas på olika väghållningsanslag och vägkostnadselement. En dylik fördelning kräver emel- lertid omfattande detaljundersökningar, vilka — i betraktande av dessa kost- naders relativt obetydliga andel i totalkostnaderna för vägväsendet och väg-
Tablå XI : 14. På olika fordonskategorier respektive vissa större fordonsgrupper fallande belopp av kostnaderna för bilinspektionens verksamhet
F ördelningstal
Antal be- Antal Kostnads-
Fordonskategori resp. fordonsgrupp skattnings- tidsen- kol. 2X O andel enheter heter kol. 3 Å) tusental kr.
I 2 3 4» 5
Personbilar i yrkesmässig trafik ........ 58 27 5 58 275 1,0 Övriga personbilar, tj.v. högst 1 399 kg .. 2 116 175 2 116 175 37,9 Övriga personbilar, tj.v. över 1 399 kg . . . 490 550 490 550 8,8 Bussar 49 750 149 250 2,7 Motorcyklar, skattepliktiga ............ 2 017 500 1 513 125 27,1 Lastbilar, max.last högst 2 000 kg ...... 2 56 800 513 600 9,2 Lastbilar, max.last över 2 000 kg ....... 269 400 538 800 9,7 Specialbilar (inkl. dragbilar med på-
hängsvagnar) ..................... 42 900 85 800 1,6 Släpvagnar (exkl. påhängsvagnar) ..... 1 1 1 450 111 450 2,0
Summa 5 412 800 5 577 025 1oo,o |
trafiken — synas vara av förhållandevis ringa betydelse för uppnåendet av ett rättvist fördelningsresultat i stort. Utredningen har därför ansett sig icke böra föranstalta om sådana detaljundersökningar — detta så mycket mindre som en ur rättvisesynpunkt acceptabel kostnadsfördelning torde kunna åstadkom- mas på betydligt enklare sätt, därest kostnaderna utslås på de olika fordons- kategorierna i samma proportioner som dessa kategorier ha att deltaga i de totala väghållningskostnaderna.
Vissa undantag från den angivna fördelningsmetoden, vilken här i princip tillämpats för såväl administrations- som trafiksäkerhetskostnader, torde dock böra ifrågakomma.
Bilinspektionen (2,55 milj. kr.)
Nettokostnaden för bilinspektionens verksamhet torde helt kunna hänföras till besiktningsväsendet. Besiktning ifrågakommer dels såsom registreringsbe- siktning beträffande motorfordon och släpfordon (samt traktorer) med un- dantag av mopeder, dels ock såsom lämplighetsbesiktning beträffande för användning i yrkesmässig trafik avsedda bilar och släpfordon. Rätteligen borde besiktningskostnaderna fördelas på grundval av besiktningsfrekvensen och arbetstidsåtgången för besiktningarna inom de olika fordonskategorierna. En dylik fördelning försvåras emellertid därav, att det icke synes möjligt att med större grad av sannolikhet uppskatta antalet typbesiktningar — vilka onödig- göra separata besiktningar av de typbesiktigade fordonen _ samt antalet ombesiktningar. Utredningen har därför sett sig hänvisad till att utslå den ifrågavarande nettokostnaden på hela motorfordons- och släpvagnsbeståndet med undantag av mopederna. Då besiktningsbestyret i fråga om de olika for- donen icke upptager lika mycken tid för varje fordon, torde emellertid kost- naden ej böra oförmedlat utslås ”per capita”. Utredningen har antagit, att
Tablå XI : 15. På ifrågakommande fordonsgrupper fallande belopp av kostnaderna för
biltrafiknämndens verksamhet
Fordonsgrupp
Antal beskattnings- enheter
Fördelningstal 0 Å)
Kostnadsandel tusental kr.
Personbilar i yrk.m. trafik ..... Bussar i yrk.m. trafik ......... Lastbilar i yrk.m. trafik .......
Summa
56 450 ca 46 000 ca 98 000 '
3,2 19:4- 77,4-
78 466 1 866
ca 200 450
roo,o
2 410
ifrågavarande bestyr erfordrar för en personbil en tidsenhet, för en buss 3 tidsenheter, för en motorcykel 0,75 tidsenhet, för en lastbil 2 tidsenheter och för släpvagnar (exkl. påhängsvagnar) en tidsenhet. Antalet beskattningsen- heter har därför multiplicerats med angivna tidsenhetstal, varigenom fördel- ningstal erhållits på sätt i tablå XI: 14 angives.
Biltrafiknämnden (2,41 milj. kr.)
Enligt en av biltrafiknämnden i skrivelse den 20 april 1953 till utredningen gjord uppskattning fördela sig kostnaderna för nämndens verksamhet med 3/ 16 på bussar, 3/4 på lastbilar, 1/32 på personbilar och 1/32 på traktortåg, alla i yrkesmässig trafik. I överensstämmelse härmed har utredningen —— med iakttagande av att den på traktortågen belöpande kostnadsandelen redan be- aktats vid den i kap. X verkställda kostnadsuppdelningen mellan motorfordons- trafikanter och övriga kostnadsbärare, bland vilka senare traktortågens ägare ingå — i tablå XI: 15 fördelat kostnaderna för nämndens verksamhet.
Tablå Xl : 16. På olika fordonskategorier respektive vissa större fordonsgrupper fallande belopp av kostnaderna för registrering av motorfordon samt ersättning till postverket för befordran av vissa tjänste/försändelser
Kostnadsandel tusental kr.
Fordonskategori resp. fordonsgrupp
Antal beskattnings-
Fördelningstal enheter %
Personbilar i yrk.m. trafik ..... Övriga personbilar, tj.v. högst 1 399 kg .................. Övriga personbilar, tj.v. över 1 399 kg .................. Bussar Motorcyklar, skattepliktiga . . . . Lastbilar, max.last högst 2 000 kg Lastbilar, max.last över 2 000 kg Specialbilar ................. Påhängsvagnar .............. Övriga släpvagnar ...........
58 275 1,1 41 2116 175
490 550 49 750 2 017 500 256 800 269 400 42 900
9 525
1 1 1 450
5 422 325
Summa
Tablå X]: I 7. På vissa fordonsgrupper fallande belopp av kostnaderna för länsstyrel- sernas befattning med motorbrännoljeskatten
Fordonsgrupp Antal beskattnings- Fördelningstal Kostnadsandel enheter % tusental kr.
Bussar, motorbrännoljedrivna . . 33 700 20,0 190 Lastbilar, max.last över 2 000 kg, motorbrännoljedrivna ...... 1 15 100_ 68,2 648 Specialbilar, motorbrännolje- drivna 20 030 11,8 112
168 830 ) 1oo,o | 950
Registrering av motorfordon (0,005 milj. kr.) samt ersättning till postverket för befordran av vissa tjänsteförsändelser (3,715 milj. kr.) Ifrågavarande kostnader torde böra uppdelas ”per capita” mellan samtliga motorfordon och släpvagnar med undantag av mopeder. Fördelningen fram- går av tablå XI: 16.
Länsstyrelsernas befattning med motorbrännoljeskatten (0,950 milj. kr.) Ifrågavarande kostnader torde böra uppdelas ”per capita” på brännolje- drivna motorfordon i enlighet med vad tablå XI: 17 utvisar. Statspolisen (38,935 milj. kr.) samt polisdistriktens polispersonal (123,2 milj. kr.)
Trafikövervakningskostnaderna torde böra fördelas mellan samtliga motor— fordon med hänsyn tagen till den skilda trafikintensiteten inom de olika for-
Tablå Xl : 18. På olika fordonskategorier respektive vissa större fordonsgrupper fallande belopp av kostnaderna för statspolisens och polisdistriktens polispersonals trajikverksamhet | Procentuell Fördelningstal Kostnads- andel i totala Antal andel antalet tidsenheter kol. 2 X 0/ tusental fordonsmil kol. 3 0 kr.
Fordonskategori resp. fordonsgrupp
2 4 5 6
Personbilar i yrkesmässig trafik ........ Övriga personbilar, tj.v. högst 1 399 kg. . . Ovriga personbilar, tj.v. över 1 399 kg . . . Bussar Motorcyklar, skattepliktiga ............ Övriga motorcyklar (mopeder) ........ Lastbilar, max.last högst 2 000 kg ....... Lastbilar, max.last över 2 000 kg ....... Specialbilar (inkl. dragbilar med på- hängsvagnar) .....................
Summa
Tablå XI: 19. På olikafirdonskategorier respektive vissa störrefordonsgrupper fallande belopp av kostnaderna för i tidigare i detta kap. införda tablåer ej upptagna administra- tions- och trafksäkerhetskostnader
' Fördelningstal Kostnadsandel o
Fordonskategori resp. fordonsgrupp / tusental kr o .
Personbilar i yrkesmässig trafik ................... 4,6 10 286 Övriga personbilar, tj.v. högst 1 399 kg ............ 30,1 67 305 Övriga personbilar, tj.v. över 1 399 kg ............. 1 1,3 25 267 Bussar ........................................ 9,2 20 572 Motorcyklar, skattepliktiga ...................... 2, 5 5 590 Övriga motorcyklar (mopeder) ................... 0,7 1 565 Lastbilar, max.last högst 2 000 kg ................. 5:4- 12 075 Lastbilar, max.last över 2 000 kg .................. 29,3 65 516 Specialbilar (inkl. dragbilar med påhängsvagnar) . . . . 5,2 1 1 627 Släpvagnar (exkl. påhängsvagnar) ................ 1,7 3 801
Summa 100,0 223 604
donskategorierna. Trafikkontrollen upptager emellertid, bl. a. till följd av de särskilda tralikbestämmelser som gälla för bussar och lastbilar, icke lika mycken tid för varje fordon. Utredningen har antagit, att kontrollverksamheten er- fordrar för en personbil en tidsenhet, för en buss 1,5 tidsenhet, för en skatte- pliktig motorcykel o, 5 tidsenhet, för en moped 0,25 tidsenhet och för en lastbil 2 tidsenheter. Ehuru den polisiära tralikverksamheten icke avser enbart trafik- kontroll, synas de angivna tidsfaktorerna kunna efter multiplikation med ifråga- kommande fordonsmiltal med tämligen rättvisande resultat användas vid fördelningen av samtliga här ifrågavarande kostnader på sätt skett i tablå XI: 18.
Utredningar genom kommittéer och sakkunniga (0,8 milj. kr.), väg- och vattenbyggnadsstyrelsen (37,329 milj. kr.), vägförvalt- ningarna (110,378 milj. kr.), de lokala vägnämnderna m.m. (1 milj. kr.), reglering av vissa skador inom väg- och vattenbyggnadsstyrel- sens ämbetsområde (2,5 milj. kr.), pensionering av befattningsha- vare vid väg- och vattenbyggnadsverket samt Vägarbetare (44 milj. kr.), bidrag till vissa forsknings- och undersökningsarbeten (4,15 milj. kr.), vissa kostnader i samband med internationella vägkongresser (0,1 milj. kr.), väg- och vattenbyggnadsverkets ci- vilförsvar m.m. (11,034 milj. kr.), väginstitutet (7,738 milj. kr.), kon- trollstyrelsens befattning med bensinskatten (0,075 milj. kr.), tra- fiksäkerhetsrådet (1,5 milj. kr.) samt bidrag till NTF (3 milj. kr.)
I enlighet med vad förut anförts ha ifrågavarande kostnader fördelats i pro- portion till de olika fordonskategoriernas och fordonsgruppernas andelari kost- naderna för väghållningen. Kostnadsfördelningen framgår av tablå XI: 19.
Tablå XI : 20. De olika fordonskategoriernas respektive vissa stårrejordonsgrupp'ers totala kostnadsansvar enligt utredningens färdelningsmetod jämfört med skattebördans fördelning vid tillämpning av gällande skattesatser
Ökning (+) resp. minsk- ning (—) av
Kostnadsfördel-
Kostnadslördel- ning enl. utred- Skattebördans
Fordonskategori resp. fordonsgrupp
ning enl. utred- ningens fördel- ningsmetod och
fördelning enligt gällande
ningens fördel- ningsmetod vid den i kol. 4
skattebördan vid den i kol. 4 och 6 angivna
S tt S t r ka e a se kostnads-
ramen (kol. 4—kol. 6)
kostnadsram angivna kost-
nadsramen
tusental kr.
7 I &.
tusental kr.
5|46
tusental kr.
tusental kr.
% % %
2 4-
159 602
4,6 -— 21200
Personbilar i yrk.m. trafik 180 800 Övriga personbilar, tj.v. högst 1 399 kg ........ vriga personbilar, tj.v. över 1 399 kg ........ Bussar ................. Motorcyklar, skattepliktiga vriga motorcyklar (mo- peder) .............. Lastbilar, max.last högst 2 000 kg Lastbilar, 2 000 kg Specialbilar (inkl. dragbi- lar med påhängsvagnar) Släpvagnar (exkl. på- hängsvagnar) ........
205 858 5,2
1 350 405 1 146 800 1 054 758 92 000 392 065 312 264
90210
501 274 398 670 117 225
509 200 240 000 113 200
—— 117 100 72 200 23 000
30 056 9 600 24 287 14 700
250 576 238 900 194 297 44 600
1 288 845
max.last över
856 700 1 006 184 149 500
229 255 5,1 113 200 3,3 176 950 63 700
61 200 1,8
100,0
58 983 2 200
3 469 600 I 1oo,o |
73 442 4 445 606
1,7 100,0 Summa 3 469 600
3. jämförelse mellan de olika fordonskategoriernas totala kostnadsansvar enligt den av utredningen förordade fördelningsmetoden samt enligt vissa andra fördelningsgrunder
I tablå XI: 20 ha de i det föregående uträknade kostnadsbeloppen för olika. fordonskategorier respektive vissa större fordonsgrupper sammanställts.
Tablå XI: 20 anger för jämförelse även de olika fordonskategoriernas skatte— börda, därest under åren 1955—1959 nu gällande skattesatser alltjämt skulle tillämpas. Vidare har — för att Skiljaktigheterna mellan den kostnadsför- delning, vartill utredningen kommit fram samt skattebördans fördelning enligt gällande skattesatser skola bli till storleksordningen närmare belysta — utred- ningens kostnadsfördelning nedproportionerats till samma totala kostnadsram, som nuvarande skattesatser medgiva.
Ehuru motorfordonsbeståndets sammansättning under åren 1955—1959 kan beräknas komma att förete avsevärda skiljaktigheter från den nuvarande beståndssammansättningen, torde tablå XI: 20 ge tillräckligt underlag för den slutsatsen, att personbilar och lättare lastbilar vid nuvarande beskattnings—
system äro hårdare belastade än deras krav på och användning av vägnätet motivera, medan bussar och tyngre lastbilar icke bära en mot deras reella kost- nadsansvar till fullo svarande skattebörda. '
På grundval av uppgifterna i tablå XI: 20 kan beräknas,'att de nuvarande skattesatserna (fordons- och drivmedelsskatter) behöva ökas med i genomsnitt ca 28 % för att full täckning för de kostnader, som enligt utredningensberäkning skola under åren 1955—1959 bäras av motorfordonstrafiken (tablå X: 4 kol. 7), skall komma till stånd. Den totala skatteökningen blir därvid i genomsnitt
för personbilar ca 12 %, för bussar ca 66 %, för skattepliktiga motorcyklar ca 4 %, _ för mopeder ca 213 %, . för lastbilar ca 46 % samt ' för släpvagnar ca 20 %.
I tablå XI: 21 har angivits bl. a. kostnadsfördelningen mellan de olika for- donskategorierna respektive vissa större fordonsgrupper för åren 1955—1959, därest gällande skattesatser skulle ökas med 1 genomsnitt ca 28 %, så att den av utredningen beräknade kostnadsramen uppnås.
Vidare har — med hänsyn till att i den allmänna principdiskussionen rö- rande fördelningsgrunderna, bl. a. på sistone, åtskilliga förespråkare för brutto- tonmilteorien framträtt1 — den kostnadsfördelning, som erhålles vid tillämp- ning av bruttotonmilteorien, för jämförelse intagits i tablå XI: 21. Denna för- delning resulterar i en i förhållande till den av utredningen föreslagna kost- nadsfördelningen avsevärt ökad belastning på den tyngre motorfordons- trafiken.
Svenska vägföreningen har vid samråd, som underhand ägt rum rörande vissa detaljfrågor i utredningsarbetet, alternativt ifrågasatt tillämpning av driftkostnadsteorien, i stället för utrymme-distansteorien, vid fördelningen av vissa gemensamma kostnader. Med hänsyn härtill har utredningen — delvis på grundval av inom Svenska vägföreningens sekretariat verkställda driftkost- nadsberäkningar för ett antal olika fordonstyper — gjort en överslagsmässig uppskattning av kostnadsfördelningen för det fall utredningens fördelnings- metod såtillvida modifierades, att driftkostnadsteorien tillämpades på fördel- ningen av samtliga kostnader, som enligt utredningens fördelningsmetod för- delas på annan grundval än kostnadsökningsteorien eller bruttoton- eller total- viktsmiltalen. Resultatet av den gjorda uppskattningen framgår jämväl av tablå XI: 21.
Slutligen har i tablå XI: 21 för tiden 1955—1959 tillämpats 1939 års skatte- satser, förhöjda från dåvarande till nuvarande kostnadsnivå för väghållnings-
1 Se t. ex. H. Osborne Manee, ”A Suggested Basis of Road Taxation” i Road International, no. 8 Spring 1953.
Tablå XI : 21. De olika fordonskategoriernas respektive vissa större jbrdansgruppers totala kostnadsansvar enligt utredningens fördelnings- metod jär/fört med skattebördans fördelning enligt vissa'andra fördelningsgrund”.
E%.Ziåääätte" 15.25.5323... F.... NW... är?.-332533? nätterna.. ningsmetod med ca 28 % e . ' n måditierad genom med ca 179 % ' tl ampnmg 1 Vissa __— fall av driftkostnads- % av 0/ av % av teorien % av totalkost- tuffa tåtal— totalkost— "__—__— tusemal total-
U/ av kr na derna () ' totalkost-
naderna
Fordonskategori resp. fordonsgrupp
intäkterna naderna tusental intäkterna
kr.
Personbilar i yrk.m. trank . . . . . . . . . . . 205 858 4,6 231 171 5,2 204 497 4,6 165 488 3,7 226 500 Övriga personbilar, tj.v. högst 1 399 kg 1 350 405 30,4 1 467 050 33,0 1 031 381 1 458 539 32,8 1 432 700 Övriga personbilar, tj.v. över 1 399 kg 501 274 11,3 649 058 14,6 471 234 10,6 541 999 12,2 705 500 Bussar .. . . . . . .. ..... ...... . . . . . . . 398 670 9,0 306 747 6,9 480 126 10,8 376 410 8,5 291 800 Motorcyklar, skattepliktiga . . . . . . . . . 117 225 2,6 146 705 3,3 35 565 0,8 80 819 1,8 148 100 Övriga motorcyklar (mopeder) . . . . . . 30 056 0,7 13 337 0,3 8 891 0,2 23 615 0,5 13 100 Lastbilar, max.last högst 2 000 kg . . . . 250 576 5,6 306 747 6,9 186 715 4,2 243 108 5,5 296 100 Lastbilar, max.last över 2 000 kg . . . . . 1 288 845 1 098 065 24,7 1 520 398 1 271 573 28,6 1 040 800 Specialbilar (inkl. dragbilar med på-
hängsvagnar) . . 229 255 146 705 3,3 288 964 203 923 4,6 130 600 Släpvagnar (exkl. påhängsvagnar) . . . 73 442 80 021 1,8 217 835 80 132 1,8 69 600 Summa 4 445 606 4 445 606 100,0 4 445 606 4 445 606 100,0 4 354 800
verksamhet och vägtrafikadministration. Höjningen-uppgår till ca 179 %. Av tablån kan utläsas, att 1939 års på dylikt sätt förhöjda skattesatser skulle behöva ökas med i genomsnitt ca 2 % för att den av utredningen antagna kostnads- ramen skulle uppnås. Sedd mot bakgrunden av den sålunda sedan år 1939 avsevärt förhöjda kostnadsnivån på ifrågavarande område kan den av utred— ningen antagna kostnadsramen i stort sett icke sägas medföra hårdare kost—- nadsbelastning i genomsnitt per beskattningsenhet än år 1939.
4. Kastnadsansoarets fördelning mellan olika fordonsklasser
FÖRDELNING ENLIGT KOSTNADSÖKNINGSTEORIEN
Enligt det föregående har kostnadsökningsteorien tillämpats vid fördelningen av överbyggnadskostnaderna på olika fordonskategorier och vissa större for- donsgrupper. Samma fördelningsmetod har förutsatts komma till användning vid kostnadsansvarets fördelning olika fordonsklasser emellan.
Med utgångspunkt från antagandet att överbyggnadstjockleken för olika hjultryck är proportionell mot kvadratroten ur respektive hjultryck" och med beaktande i förekommande fall av det genomsnittliga sambandet mellan största hjultryck, tjänstevikt, maximilast och totalvikt, erhålles med viss approxima- tion i tablå XI: 22 angiven fördelning av överbyggnadskostnaderna för nor- malt förekommande tjocklek å överbyggnaden vid olika beskaffenhet hos un- dergrunden. En viss variation i procenttalen förekommer vid-olika tjocklek å överbyggnaden och olika vägbredder, men de angivna procenttalen synas i stort sett tillämpliga på förekommande byggnadstyper. Det förfarande, som här använts, förutsätter att man i förevarande sammanhang kan räkna med ett enhetspris för i överbyggnaden ingående massor. '
Med tillämpning av utrymme-distansteorien kan varje "fordonskategoris resp. fordonsgrupps och fordonklass andel av i tablå XI: 22 angivna kostnads-
Tablå XI: 22. Av utredningen enligt kostnadsökningsteorien antagen fördelning av över- byggnadskostnaderna på hrdonsklasser
Andel av överbyggnads— Kostnadsansvaret åföres1 kostnaden % . _ P , _ _
20 samtliga motorfordon 10 pb, lb, ob och spb 10 lb, ob och spb 10 lb (max.last över 1 000 kg), ob och spb 10 lb (max.last över 2 000 kg), ob och spb 10 . lb (max.last över 3 000 kg), ob och spb - 10 lb (max.last över 4 000 kg), ob (tj.v. över 4 999 kg), timmerbilar, dragbilar för påhängsvagn och tankbilar ' 20 lb (max.last över 5 000 kg), ob (tj.v. över 4 999 kg), timmerbilar, dragbilar för påhängsvagn och tankbilar
1 Anm. pb = personbilar, lb = lastbilar (exkl. specialbilar), ob = bussar, spb = specialbilar.
Tablå XI: 23. Av utredningen enligt kostnadsökningsteorien i kombination med ut— rymme-distansteorien beräknade kostnadsdelningstal jb'r äverbyggnadrkostnader
Fördelningstal (%)
Fordonskategori , fordonsgrupp eller fordonsklass
Huvudvägar och för riksförsvaret betydelsefulla vägar
Bygdevägar, ödebygdsvägar och enskilda vägar med statsbidrag
Statsbidrags- berättigade vägar och gator
Personbilar i yrk.m. trafik .....
1,7
117
57
Övriga personbilar: tj.v. högst 1 399 kg ......... tj.v. över 1 399 kg .........
Summa
Bussar: tj.v. högst 4 999 kg ....... tj.v. 5 ooo—6 999 kg ....... tj.v. över 6 999 kg .......
Summa
Motorcyklar: skattepliktiga .............. övriga (mopeder) ..........
Summa
Lastbilar, max.last: högst 1 000 kg ........... 1 001—2 000 kg ...........
Summa
Lastbilar, max.last: 2 001—3 000 kg ........... 3 001—4 000 kg . ." ......... 4 001—5 000 kg ........... . 5 001—6 oookg ........... över 6 000 kg ...........
18,5 10,2 8,7 46,5
Summa Specialbilar:
timmerbilar med banke ..... 3,0 dragbilar för påhängsvagn. ._ 4, 5 —ta'nkbilar ................. 1,5 brandbilar ................ bärgningsbilar ............. övriga ....... ' ......
1,0
1,1
1,1 9,8
1,1
1,0
Summa 10,0 1 o, 1
andelar beräknas för i det föregående behandlade vägtyper. De fördelningstal, som erhållas vid en sådan beräkning framgå av tablå XI : 23.
FÖRDELNING 1 ÖVRIGT
Kostnaderna för undergrund, för andra vägunderhållsåtgärder än väg- baneunderhåll samt för bidrag till säkerhetsanordningar vid järnvägskors- ningar ha såsom av den föregående framställningen framgår uppdelats på de olika fordonskategorierna och inom dessa på vissa större fordonsgrupper efter fördelningstal utgörande produkter av breddbehovs- och körlängdsfaktorer. 278
De härvid på fordonskategorierna och fordonsgrupperna fallande kostnads— andelarna böra, med hänsyn till att vägbreddsfaktorn för varje kategori och grupp är densamma, i sin tur uppdelas på fordonsklasser (tjänstevikts- och maximilastklasser) efter fordonsmiltalen. Så har därför skett beträffande dels de kostnader som upptagits i tablåerna XI: 3, XI: 8 undergrund, XI: 9, XI: 10 undergrund, XI: 11 undergrund, XI: 12 övriga underhållsåtgärder och XI: 13, dels ock de kostnader som upptagits i tablåerna XI: 18 och XI: 19, vilka sistnämnda kostnader för de till envar fordonskategori och fordonsgrupp hörande fordonsklasserna likaledes variera allenast efter fordonsmiltalen.
De i tablåerna XI: 5 och XI: 7 angivna kostnaderna böra på liknande sätt fördelas mellan fordonsklasserna efter totalviktsmiltalen.
Kapitaliserade eller årliga kostnader för underhåll av vägbanan, vilka upp- tagits i tablåerna XI: 6, XI: 10 beläggning och XI: 12 vägbaneunderhåll, variera fordonsklasserna emellan efter bruttotonmiltalen och böra därför för- delas efter dessa tal.
De i tablåerna XI: 14, XI: 16 och XI: 17 upptagna administrationskostna- derna böra inom fordonskategorierna och fordonsgrupperna fördelas efter an- talet beskattningsenheter inom varje fordonsklass.
I tablå XI: 15 angivna kostnader för biltrafiknämndens verksamhet ha be— räknats för personbilar i yrkesmässig trafik fördela sig på samtliga fordons- klasser, för bussar i yrkesmässig trafik på samtliga bussar med undantag av brandbilar samt för lastbilar i yrkesmässig trafik dels på samtliga dylika last— bilar, exklusive specialbilar, dels på 3 400 specialbilar, vilka antagits vara yrkesmässiga, allt efter antalet beskattningsenheter.
5. K ostnadsansvarets fördelning mellan olika jordan inom fordonsklasserna
Inom de olika fordonsklasserna ha kostnaderna uppdelats likformigt mellan klassens alla fordon (”per capita”). I enlighet härmed erhålles i tablå XI: 24 angivna belopp, utvisande det totala skattebelopp som faller på det genom- snittliga fordonet i varje fordonsklass.
Totalskatten per mil för bilar och släpvagnar i olika totalviktsklasser har grafiskt angivits i diagrammen XI: 25—27.
Diagrammen visa att kostnadsansvaret per mil vid tillämpning av den av utred- ningen förordade fördelningsmetoden stiger nära nog rätlinjigt med totalvikten. De av- vikelser från den rätlinjiga kostnadsstegringen, som diagrammen utvisa, kunna i de flesta fall tillskrivas svårigheten att för de olika fordonsklasserna fastställa fullt korrekta totalviktsmedeltal.
Av en jämförelse mellan diagrammen XI: 25 och XI: 26 framgår bl. a. att kostnadsansvaret per mil är något mindre vid brännoljedrift än vid ben— sindrift, bortsett från de minsta brännoljedrivna bilarna. Differensen har sin grund i de längre genomsnittskörlängderna för brännoljedrivna bilar.
Såsom av diagrammen framgår, är kostnadsansvaret per mil för släpvag- narna högst väsentligt mindre än för lastbilar i motsvarande lastklasser, vilket medför att fordonsägaren vid släpvagnsdrift erhåller en avsevärd kostnads— reduktion per kapacitetsenhet. Den med totalvikten ökande totalskatten per mil stiger emellertid, relativt sett, något kraftigare för Släpvagnarna än för lastbilarna, varför den med släpvagnsdriften följande kostnadsreduktionen per kapacitetsenhet blir mindre ju större släpvagnar som brukas. Reduktionen är likväl betydande även i de högsta lastklasserna.
Tablå XI : 24. Totalt kostnadsansvar (totalskatt) per fordon enligt utredningens beräkning
Höjning (+) d resp. sänkning Me eltj.v. (—) av nuva— vid beräk- Totalskaltt rande totalskatt ning av åer filed enl. utredning- nuvarande e ' u '
Totalt N Fordons- kost- mål- klassens to- Antal be- nads- fatnale F ordonsklass tala kost- skattnings- ansvar & tf nadsansvar; enheter per spår ens beräkning fordons- kr. foidon fordon kr 0 sliagtt ore . _ Å)
ningens beräkning
4 6 7 8
PERSONBILAR Yrkesmässig
trafic: tj.v. högst 999 k 1 244812 450
4 262 061 1375
200 351 127 56 450
g Icke yrkesmässig trafik: tj.v. högst 999 kg 547 368 587 904 550
803 036 413 1211 625 tj.v. över 1 399 kg ........... 501 274 000 490 550
BUSSAR Bensin och bensin- blandningar: egentliga bussar tj.v. högst 4 999 kg ........... 37 677 810 egentliga bussar tj.v. 5 000— 6 999 kg ...... 28 873 577 egentliga bussar tj.v. över 6 999 k
g 3 560 963 brandbilar . . . . 2 026 047
280
Alotorbrånnalja och fotogen: tj.v. högst
4 999 kg ...... tj.v. 5 000—— 6 999 kg ...... tj.v. över 6 999 kg
Elkraft:
tj.v. över 6999 kg ...........
MOTORCYKLAR
Skattepliktiga: lätta
tunga utan sid- vagn ......... tunga med sid- vagn ......... Övriga: lättviktare . . . . mopeder ......
LASTBILAR EXKL. SPECIALBILAR
Bensin och ben- sinblandningar: Trkesmå'ssiga: max.last högst 1 000 kg ...... max.last 1 001 —2 000 kg . . . . max.last 2 001 —3 000 kg . . . . max.last 3 001 —4 000 kg . . . . max.last 4 001 —5 000 kg . . . . max.last 5 001 —6 000 kg . . . . max.last över 6 000 kg ...... Icke yrkesmässiga: max.last högst 1 000 kg ...... max.last 1 001 —2 000 kg . . . . max.last 2 001 —3 000 kg . . . . max.last 3 001 —4 000 kg . . . . max.last 4 001 —5 000 kg . . . . max.last 5 001 ——6 000 kg . . . . max.last över 6 000 kg ......
2 876 166 157 294 234
153 932 382
12 428821
81 267 209 33 001 850 2 955 941
395 675 29 660 325
4 584 53! 4 925 014 10 083 307
72 575 ”3
52 743 780
n 748 834 5 198 952
193 273'887 47 792 568 49 239 140
140 654 015
127 597 015 23 068 339
9 612 089
1 412 500 559 000 46 000
10 250 1 572 500
3 500
.2 800 4 200 18 100 11 000 1 600
500
211 600 38 900 29 200 52 000 33 100
3 500
I 100
Motorbrå'nnolja och fotogen: Trkesmässiga: max.last 2 001 ——3000 kg.... 875342 max.last 3 001 —4000 kg . . .. 22 865193 max.last 4 001 —5 000 kg . . . . 189 645 036 max.last 5 001 —6000 kg.... 75637452 över 6 000 kg. . 121 379 286 Icke yrkesmässiga: max.last 2 001 —3 000 kg . . . . 608 607 max.last 3 001 —4000 kg.... 10882 211 max.last 4 001 —5 000 kg . . . . 182 879 001 max.last 5 001 —6000 kg.... 98092838 max.last över 6 000 kg ...... 83 459 450
SPECIALBILAR
Bensin och bensin- blandningar: tankbilar 14 785 723 brandbilar . . . . 2138 816 bärgningsbilar 1 361 717 övriga special— bilar .......... 15 715 057
Motorbrännolia och fotogen: timmerbilar m. banke ........ 54 923 564 dragbilar med påhängsvagnar 1 14 024 878 tankbilar 9 817 147 övriga special- bilar ......... 16 488 098
SLÄPVAGNAR, EXKL. PÅHÄNGS- VÅGNARÅ: max.last högst 500 kg ....... 2 105104 — 47
max.last 501—— 800 kg ....... 1 020810 gl — 39
max.last 801— 1 000 kg ...... 410 334 3 945 104 —— 106
1 Dragbil tj.v. 3 000 kg; påhängsvagn totalvikt 10 600 kg.
* Drivmedelsförbrukm'ngen uppskattad såsom medelförbrukning av bensin + motorbrännolja; nuvarande drivmedelskatt beräknad till 28 öre i max.lastklasser under 2 001 kg, till 25 öre i max.last- klasser 2 001—4 000 kg och till 23 öre i max.lastklasser därutöver, allt per liter.
. max.last 1 001 1—2oookg.... 1395811 214 2000 i —2 999 F max.last 2 001 ——3000 kg.... 4326197 457 3000 —4 999 29 . max.last 3 001 '—4000 kg.... 14503099 942 5000 —7 999 39 » max.last 4001 ——5000 kg.... 16879606 1384 1060 5000 —7 999 49 max.last 5 001 —6000 kg.... 9082136 2481 1593 5000 —7 999 64 max.last 6 001 —7 000 kg . . .. 6 686 198 2 870 1 673 över 7 999 74 max.last 7 001 '—8000 kg.... 4046136 3303 1673 över 7 999 85 max.last 8 001 '—goookg.... 1863605 37271673 över
7 999 96 max.last 9 001 1—10000 kg... 2065190 4130 1673 över 7 999 107 max.last över ' 10 ooo kg ..... 9 057 774 4 484 1 673 över 7 999 116
Jämföres kostnadsansvaret för en genomsnittlig personbil med tjänstevikt över 1 399 kg med kostnadsansvaret för den genomsnittliga lastbilen i last- klasserna 4 001—5 000 kg, 5 001—6 000 kg och över 6 000 kg bli förhållandena
1 1 mellan ansvarsbelo en res ektive— och —. Den tidi are s. 228 om- pp p 3 9 6 40 8,9 g ( )
nämnda, på uppdrag av The Ohio Program Commission år 1951 av Herbert D. Simpson verkställda utredningen, vilken bland de delstatliga vägfinan— sieringsundersökningarna i U. S. A. intager en framträdande plats, resul—
terade i skatteförslag i vilket motsvarande förhållanden utgjorde BL” 8—I1
oc Ch106' dvs. genomgående ett jämfört med personbilarna högre kostnads—
ansvar för lastbilarna än vad som erhållits enligt utredningens fördelnings- metod. För lastbilar med egen vikt av 9 000 kg (totalvikt ca 20 000 kg) är
. . . . I . enligt det amerikanska förslaget relat1onstalet 19 2, dvs. samma relat1onstal )
som enligt utredningens skatteförslag erhålles vid en körlängd av ca 6 700 mil med en lastbil av ifrågavarande storlek i yrkesmässig trafik. Det av statens väginstitut i samband med 1937 års automobilskatteutredning fram- lagda skatteförslaget ger med här antagna genomsnittliga körlängder och
Diagram XI: 25. Totalskatt per mil för bensindrivna bilar i olika fordonsklasser (totalviktsklasser)
= priv. pb personbilar i icke yrkes- mässig ,I'U'lk
= personbilar i yrkesmässig lralik
= lastbilar i icke yrkesmäs- sig trafik
= lastbilar i yrkesmässig trafik
= bussar tonkbilor
/ /
o bärgningsbilar
/
”brandbilar
"övriga" specialbilar.
m ' | Totalviklkg 1.600 2.600 3.600 4.600 5.600 6.600 7.000 3.600 9.000 10.50011.00012.öoo 13.000
LOO'P QI "
'A '!151 0001 > tid—
'4 1151 sert—000146.
osm "mu 6» 100'L> ru ' 711151 6611 ( qd—
050! mm: 51 0001—1001 rn - lml 'xw 54 0001—1001 ql - '4 1451 0005 > 410- 1501 'xmu 51 0009—100: tu ' 'A "| 54 666'9—000'5 qo - 1va 'xnw 61 0009—1005 ql 4 |sn| 'xmu En 000'9 ( ql - "4 1454 6669 ( qo-
lsnl 'xnw 5» ooo's
Diagram XI : 26. Totalskatt per mil för brännoljedrivna bussar och lastbilar i olika fordonsklasser (totalviktsklasser)
270?
___—__ lastbilar (lb)l isk: yrkesmässig trat'uk lulbllur (lb)! yrkesmässig trul'lk ___—__
- .. _ .. ________ buuar (ob)
:: "övriga" specialbilar
Totalvikt kg 4.000
"o-
r | 10.000 11.000
? 8-
'A '!0 ht 6669 mg 110—1
* 11 51 saa & osboq qa — Imi 'xw- 000'9— LOO'E ql — |sn| 'xnw m'g sug '" _
:— "516669—000549' |m| »xuu 000'9— mo's ru—
lml 'xmu 5)! 0001—th al — HDI '!w 000'5— wow 'll—
Öre 120—
Diagram XI:27. Totalskatt per mil för släpvagnar i olika lastklasser (totalviktsklasser)
Totalvikt kg 1.0'00 2.600 3.600 4.600 5.600 6.600 7.600 8.000 9.600 10.000 11.000 12.boo1z.boo 14.
Max. last
ks
008— IOS ' 000'L_l08 ' 000'6— lOO'B '
OOO'OL HAS? ']
005 l$59ll ' 0001—1009 '
OOO'E—lOO'Z ' OOO'lr—lOO'E .. OOO'S—LOOW - 000'9—100'9 ' OOO'B_lOO'L ' 000'01—L00'6 .. OOO'Z—lOO'l '
under antagande att drivmedelsskatt uttages motsvarande en bensinskatt av
12 öre per liter förhållandena —I—, Loch Gif Enligt nu gällande skatte-
! 5)
satser bli motsvarande förhållanden &, LG och 5—15. Utredningens förslag
, , överensstämmer sålunda med väginstitutets förslag i vad avser lastbilar med lastförmåga 4 001—5 000 kg men medför jämfört med detta förslag en kraf- tigare progression i beskattningen av lastbilar med lastförmåga över 5 000 kg. Det bör dock poängteras att väginstitutet vid framläggandet av sitt förslag framhöll att — ehuru detsamma innebar en ökning av fordonsskatten i relativt
stark progression för tyngre lastbilar och bussar _— starka skäl talade för att progressionen gjordes ännu kraftigare. Ifrågavarande uttalande gjordes vid en tidpunkt, då den tunga trafiken ännu icke nått sådan omfattning, att den nämnvärt påverkade den tekniska utformningen av vägarna. I dagens läge medför den intensiva tunga trafiken väsentliga kostnadsökningar för utförandet av vägarna med den bärighetsstandard, som kräves för denna trafik, varför en starkare progression än den av väginstitutet föreslagna synes än mera motiverad.
6. Balansen mellan de årliga kostnaderna för väghållningen och vägtrafikväsendet samt de för motsvarande år beräknade totalskatterna På "grundval av uppgifterna i tablå VIII: 46 kan antalet beskattnings- enheter under vart och ett av åren 1955—1959 beräknas. Med ledning härav och av de i tablå XI: 24 angivna totalskatterna per fordon har i tablå XI: 28 det sammanlagda årliga totalskattebeloppet uträknats och sammanställts med de av kap. IX och X framgående årliga kostnaderna för väghållningen och vägtrafikväsendet i den del de belöpa på motorfordonstrafiken. Vägtrafikväsendets finansiering påverkas emellertid i hög grad av de upp- bördsterminer, som fastställas för automobilskattemedlen. Endast under förut— sättning att ingående tillgångar och skulder av automobilskattemedel icke finnas vid början av budgetåret 1954/ 55 samt att det på budgetåret belöpande totalskatterna helt infiyta under detsamma ger tablå XI: 28 en rättvisande bild av den budgetmässiga kostnadsbalansen. Nämnda förutsättningar föreligga emellertid ej, och utredningen kommer därför i ett följande kap. (kap. XIV) att i samband med uppbördsförfarandet behandla frågan om den budget- mässiga kostnadstäckningen för väghållningen och vägtrafikväsendet.
Tablå XI: 28. Årlig balans mellan de på motorfordonstrafiken belöpande kostnaderna för väghållningen och vägtrajikvätendet samt de beräknade sammanlagda totalskattebeloppen
År
1955 | r956 | 1957 | 1958 ! l959 |1955—59
Miljoner kronor
Kostnader ................. 819 902 960 x 008 4 446 Automobilskatteintäkter ..... N 858 N 889 N 921 N 953 N 4446
Intäktsöverskott (+) resp. intäktsunderskott (_) ..... N + 39 N _! 3 N *39 N —55 " i 0
TOLFTE KAPITLET
Olika beskattningsformer; avvägningen mellan fordons— och
drivmedelsskatterna samt särbeskattning eller skattebefrielse i vissa fall
NUVARANDE BESKATTNINGSFORMER SAMT AVVÄGNING MELLAN FORDONS-OCH DRIVMEDELSSKATTERNA
Den svenska beskattningen av motorfordonstrafiken har alltifrån början varit uppdelad på. två olika beskattningsformer; den ena innefattande en skatt på själva innehavet av motorfordon och därmed oberoende av den utsträckning, i vilken fordonet nyttjas, samt den andra utgörande en beskattning av vissa driftförnödenheter, vilkas förbrukningstid mer eller mindre står i proportion till den utsträckning, i vilken fordonet användes.
Beskattningen av fordonsinnehavet kan sägas ha i princip avsett att utgöra ett visst — om ock i praktiken ofullständigt gestaltat — uttryck för det kostnads- ansvar, som bör åvila fordonet med avseende å vägväsendets fasta kostnader (vägbyggnadsverksamheten), medan beskattningen av vissa för motorfordons- trafiken erforderliga driftförnödenheter — gummiringar, respektive drivmedel — närmast tagit sikte på ansvaret för vägväsendets rörliga kostnader (väg— underhållsverksamheten) .
Ehuru anledningen till denna uppdelning på olika beskattningsformer torde ha klart framstått redan vid införandet av beskattningen på motorfordonstra- fiken (jfr s. 46 f), har förhållandet mellan fordons- och drivmedelsskatterna i praktiken endast undantagsvis kommit att någorlunda överensstämma med förhållandet mellan vägbyggnads- och vägunderhållskostnaderna. Det anförda belyses av tablå XII: 1, vari en jämförelse mellan den inbördes procentuella fördelningen av ifrågavarande skatter och kostnader gjorts. Det är att märka, att den under tiden den 1 april 1948—31 december 1950 uttagna tilläggs— skatten å drivmedel först efter denna tid använts för vägväsendets behov, var- för i tablån även angivits procentfördelningen för hela tiden 1947/48—1 952 / 53.
1937 års automobilskatteutrednings beskattningsförslag ledde för budgetåret 1938/39 till en uppdelning av fordons- och drivmedelsskatterna i proportionen I: 2. Under tiden den 1 april 1948—31 december 1950 försköts proportionen till I: 4. såsom en följd av den då uttagna tilläggsskatten å drivmedlen. Efter tilläggsskattens borttagande har förhållandet så småningom återförts i riktning mot tidigare proportion. Den från och med den 1 januari 1953 höjda fordons- skatten försköt proportionsförhållandet till I : 1,7 för budgetåret 1952/53, men
Tablå XII: !. Den inbördes prooentuellafo'rdelningen mellan de totala fordons- och driv- medelsskatterna samt mellan de totala vägbyggnads- och vägunderhållsanslagen
Budgetår Fordonsskatt Drivmedelsskatter Vägbyggnads- *Vägunderhålls- % % anslag; % anslag; %
1938/39 32.0 68.0 56.6 43.4 1946/47 34.9 65. x 35.6 64.4 1947/48 29.6 70.4 31.5 68.5 1948/49 19.3 80.7 7.5 92.5 I949/50 20.7 79.3 8.5 91.5 1950/5I 22.9 77.1 32.0 68.0 1951/52 28,9 71,1 38,2 61,8 I952/53 36.5 63.5 60.2 39.8 I947/48—1952/53 26.3 73.7 38.2 61.2 21953/54 32.8 67.2 49.7 50.3
1 Anslagen till Vägbeläggningar inräknade bland vägunderhållsanslagen. 2 F ordons- och drivmedelsskatterna beräknade.
den från och med den I juli 1953 införda höjningen av drivmedelsskatterna kan beräknas komma att tillsvidare återställa proportionen 1: 2.
FRÅN LÄNSSTYRELSERNA INHÄMaTADE YTTRANDEN RÖRANDE AVVÄGNINGEN MELLAN FORDONS- OCH DRIVMEDELSSKATTERNA M.M.
Av de i det föregående (5. 2 50) omnämnda yttrandena från länsstyrelserna angående behovet av ändringar och jämkningar i gällande bestämmelser om beskattningen av motorfordonstrafiken kan beträffande awägningen mellan olika beskattningsformer och frågan om befrielse från fordonsskatt för vissa fordon inhämtas bl. a. följande.
För ett bibehållande av en på fordons- och drivmedelsskatter uppdelad be— skattning av motorfordonstrafiken ha länsstyrelserna i Stockholms, Kalmar, Blekinge, Gävleborgs och Västernorrlands län uttalat sig.
Länsstyrelsen i Stockholms län anför, att det vill synas som om det ur olika synpunkter skulle vara till fördel, om en proportionsvis ökad anpart av den trafiken åvilande samlade skattebördan lades på fordonen och beskattningen av drivmedlen därmed i motsvarande mån minskades.
Även länsstyrelsen i Blekinge län förordar, att en större del av skattebördan lägges på fordonen medan drivmedelsskatterna i motsvarande mån minskas. Härigenom borde bl. a. den nuvarande, ur uppbördsteknisk synpunkt otill— fredsställande beskattningen av vissa brännoljor kunna upphävas.
Länsstyrelsen i Västernorrlands län förordar för sin del, att proportionen I: 2 mellan de båda huvudsakliga skatteobjekten nu icke göres till föremål för någon större förändring. En viss förskjutning mot en proportionsvis kraftigare fordonsbeskattning skulle visserligen för länets vidkommande vara önskvärd, enär de långa avstånden medförde en mycket större kostnad för drivmedlen än i det övriga Sverige. Drivmedelsskatterna gåve likväl å andra sidan större rätt-
visa mellan olika fordonsägare med hänsyn till fordonens och vägnätets mer eller mindre intensiva utnyttjande. Länsstyrelsen förordar slutligen, att bli- vande beskattningsbestämmelser rörande drivmedlen utformas så, att hinder ej kan möta mot ett genomförande av enhetliga drivmedelspriser för hela riket.
En beskattning uteslutande av driftförnödenheter för motorfordonstrafiken ifrågasättes av länsstyrelserna ijönköpings och Värmlands län.
Länsstyrelsen i ]önköpings län anser sålunda den tanken vara värd en under- sökning, att beskattningen av motorfordonstrafiken i sin helhet lägges på driv- medel och eventuellt bilgummi.
Länsstyrelsen i Värmlands län framhåller, att det ur skatteuppbördssynpunkt synes vara enklast om fordonsskatten lägges på det flytande bränslet. För for- don, som icke drivas med dylikt bränsle samt för släpvagnar skulle skatten i så fall dock uttagas enligt nu tillämpat system.
Beträffande frågan om skattebefrielse för vissa motorfordon ha vissa läns- styrelser upptagit beskattningen av bärgningsbilar, likbilar och invalidbilar till behandling.
Länsstyrelsen i Blekinge län framhåller att bärgningsbilarna 1 första hand böra undantagas från fordonsskatt. Bilverkstäderna i länet funne sig icke kunna fortsätta att hålla dessa fordon i drift med hänsyn till de höga omkostnaderna. Detsamma gällde likbilarna. Med hänsyn till dessa bilars speciella konstruktion torde vid fall av skattefrihet missbruk ej behöva befaras. Bilarna torde näppe— ligen kunna brukas för andra _än avsedda ändamål.
Länsstyrelsen i Göteborgs och Bohus län påpekar att skattefrihet föreligger för motorcykel, inrättad såsom invalidfordon, men däremot ej för bil, som inrättats på samma sätt. Förhållandena kunde i många fall vara sådana, att väl en bil men icke en motorcykel kunde komma i fråga såsom invalidfordon, därvid endast behövde erinras om olägenheterna vintertid med motorcykel. Det syntes därför rimligt, att denna möjlighet till skattefrihet utsträcktes att gälla även bilar. Lämpligen kunde därvid, för undvikande av missbruk, föreskrivas att sådan skattefrihet endast kunde ifrågakomma för bilar av viss storlek.
UTREDNINGENS ÖVERVÄGANDEN
I. Olika beskattningsformer
Av redogörelsen i kap. IV framgår, att beskattning av motorfordonstra- fiken kan äga rum i ett flertal olika skatteformer. Såsom skatteobjekt kunna fungera dels själva fordonen, därvid antingen det fortlöpande innehavet av fordon eller ock förvärvet av fordon beskattas, dels drifts- och underhållsmedel för motorfordon, såsom drivmedel, smörjmedel, gummiringar och reservdelar och dels trafikföreteelsen såsom sådan, därvid antingen rätten att framföra motorfordon (överhuvudtaget, i visst trafikarbete eller på viss väg eller bro) eller att färdas med eller befrakta motorfordon avgiftsbelägges.
Beskattningen av själva fordonet kan såsom antytts ske antingen genom en
terminsvis utgående skatt på innehavet av fordon (fordonsskatt) eller genom punktbeskattning vid införsel (tull), första försäljning (t. ex. bilaccis) eller om- sättning överhuvudtaget (omsättningsskatt eller registreringsavgift). Den ter- minsvis utgående, i regel för ett år i sänder beräknade fordonsskatten framstår vid jämförelse med punktbeskattningen såsom överlägsen, då det gäller att rättvist utmäta det på ett fordon fallande kostnadsansvaret. Så snart beskatt- ningen anknytes till den för olika fordon skiftande omsättningen synes nämligen kostnadsbelastningen på ur drifts- och användningssynpunkt ensartade fordon kunna bli mycket varierande. Omvänt kunna fordon av enahanda beskaffenhet, vilka med hänsyn till variationer i utnyttjande och väganvändning böra på- föras olika kostnadsansvar, vid punktbeskattning bli lika beskattade.
Beskattningen av drifts- och underhållsmedel synes i större eller mindre ut- sträckning utmäta kostnadsansvaret i förhållande till fordonens storlek, ut- nyttjande och väganvändning. En beskattning av smörjmedel, gummiringar och reservdelar kan emellertid leda till att fordonets behov av dylika förnöden- heter eftcrsättes, vilket kan dels få fordonsförstörande effekt och dels leda till att trafiksäkerhetens krav på god fordonsstandard ej bli tillbörligt tillgodosedda. Då skatten på gummiringar upphävdes, berodde detta också huvudsakligen på att skatten ansågs ägnad att motverka trafiksäkerheten samt dessutom utgjorde ett hinder för användning av gummiringar inom jord- och skogsbruket (se SOU 1937: 53 s. 77 ff).
Några nackdelar med avseende å fordonsvård och trafiksäkerhet äro där- emot ej förenade med drivmedelsbeskattningen. Såsom i det följande visas kan emellertid en beskattning av drivmedlen, som ej är anordnad på basis av en efter fordonsstorlek och körlängder progressiv skatteskala, icke självständigt åvägabringa en rättvis kostnadsfördelning olika motorfordon emellan.
Rätten att överhuvudtaget framföra motorfordon (körlicens) torde icke kunna självständigt skattläggas på sådant sätt att en rättvis kostnadsfördelning ernås. Däremot kan det ifrågasättas huruvida icke rätten att framföra motor- fordon i visst trafikarbete, indicerande ett intensivt utnyttjande av fordonet — exempelvis i yrkesmässig trafik —— kan göras till föremål för beskattning i syfte att åstadkomma en av det intensiva utnyttjandet påkallad differentiering av kostnadsansvaret. En sådan beskattningsform torde emellertid ej heller böra ifrågakomma självständigt utan allenast i förening med andra beskattnings- former.
I vissa amerikanska delstater ha halvstatliga eller statsgaranterade privata vägbolag anlagt tullvägar (turnpikes) för interurban direkttrafik, å vilka väg- avgift uppbäres från motorfordonstrafikanterna. Även i vårt land ha tidigare i vissa fall broavgifter upptagits för finansiering av kommunala brobyggen. Ett beskattningssystem, grundat uteslutande å vägavgifter, har för vår del endast teoretiskt intresse. Det förutsätter en uppdelning av de i det allmänna vägnätet ingående vägarna på företagsekonomiska enheter, vilka var för sig skulle genom vägavgifterna göras självbäriga. Trafiktätheten skulle därigenom komma att
l Tjänste- hög st 1.000—
vikt
200 -
190-
180-
170.
160-
150-
Diagram XII: 2. Totalskatten per mil för personbilar i olika tjänsteviktsklasserjäm- förd med bensirJörbrukningen per mil för samma bilar. Index för personbilar i icke
yrkesmässig trafik med tjänstevikt högst 999 kg = 100.
Index
__ _ tctulskatt per mil i yrkesmässig trafik
bensinlörbrukning per mil iyrkesmäs- sig trafik
tatalskatt per mil i icke yrkesmässig trafik
bensintörbrukning per mil i icke yrkesmässig trafik
999 kg 1.399 kg 1.399 kg
öva infiytande på vägavgifternas storlek. Nödvändigheten av kostnadsutjäm- ning och även praktiska skäl göra en dylik beskattningsform utesluten. Ej heller enbart för nyanlagda motorvägar, avsedda uteslutande för genomgående snabb motorfordonstrafik, torde vägavgiftssystemet vara lämpligt. Det förutsätter en uppdelning av motorfordonens kostnadsansvar på kostnadsutj ämnade och vissa företagsekonomiskt självbäriga vägar, som svårligen kan förenas med ett be- skattningssystem, som rättvist skall fördela kostnaderna för hela det allmänna vägnätet. Med den anordning, som det svenska vägväsendet efter förstatligan- det erhållit, och den för landets ekonomiska liv så betydelsefulla kostnadsutjäm- ning inom vägväsendet som äger rum genom nuvarande beskattningsformer för motorfordonstrafiken, torde det närmast kunna betraktas såsom en tillbakagång till ett föråldrat vägfinansieringssystem, därest vägavgifter helt eller delvis skulle tillgripas för beskattning av motorfordonstrafiken och finansiering av vissa vägbyggen.
Trafikavgifter lagda på person- och godsbefordran med motorfordon inne-
Diagram XII: 3. Totalskatten per mil för bensindrivna lastbilar i olika lastklasser jämförd med bensinförbrukningen per mil för samma bilar. Index för totalskatt för bensindrivna lastbilar i icke yrkesmässig trafik med max. last "högst I 000 kg samt för bensinförbrukning för bilar med samma max. last = 100.
lndex 420
totalskatt per mil i yrkesmässig trafik totalskatl per mil i icke yrkesmässig trafik
bensinlörbrukning per mil
100 | 1 | | ' ax. högst 41 001—2.000 kg 2.001—3.000 kg 3.001—4.000 kg 4001—5.000 kg 5.001—6.000 kg över 6.000 kg ast 1.000 kg
bära ett avsteg från kostnadsansvarighetsprincipen, vilket då det gäller att åstadkomma en rättvis fördelning av kostnadsansvaret icke torde böra ifråga- komma.
2. Beskattning uteslutande av drivmedel Det har i den under årens lopp förda diskussionen om lämpligaste former för beskattningen av motorfordonstrafiken gång efter annan framhållits, att en beskattning lagd uteslutande på drivmedlen skulle ge ett mot det verkliga kostnadsansvaret jämförelsevis väl svarande resultat. Till stöd härför har åbe- ropats, att drivmedelsförbrukningen står i proportion till den tillryggalagda
Diagram XII: 4. Totalskatten per mil för brännoljedrivna lastbilar i olika lastklasser jämförd med brännoljeförbrukningen per mil för samma bilar. Index för totalskatt för brännoljedrivna lastbilar i icke yrkesmässig trafik med max. last 2 001—3 000 kg samt för brännoljeförbrukning för bilar med samma max. last = 100.
Index 210'
200” ' ' ' ' per mil i '|' " ', lratik
190 _ totalskatt per mil i icke yrkesmässig trafik
brännoljelörbrukning per mil
130-
110.
110.
100 Ma x. 2.001— över lan 3000 kg 4.000 kg 5.000 kg 6.000 119 6.000 kg
vägsträckan, ökar med fordonets bruttovikt samt jämväl stiger vid ökad kör- hastighet, allt faktorer vilka enligt vad förut visats ha stor betydelse för fast- ställandet av ett fordons ansvar i fråga om såväl vägbyggnads- som vägunder— hållskostnaderna.
Vad först angår drivmedelsförbrukningens proportionalitet mot körlängden, ökar drivmedelsförbrukningen vid en given hastighet i det stora hela i samma proportion som körlängden. Därmed är icke sagt, att drivmedelsförbrukningen för motorfordon av samma beskaffenhet och med lika körlängder alltid vid en och samma hastighet blir densamma; variationer i den specifika förbrukningen förekomma med hänsyn till körningens art (lokal, intermittent körning eller sträckkörning, körning på belagd vägbana eller på grusvägar etc.).
I fråga om drivmedelsförbrukningens förhållande till bruttovikten må hän- visas till de jämförelser, som i diagrammen XII: 2—4. gjorts mellan kostnads- ansvaret per mil och fordon (totalskatten per mil) för person- och lastbilar å ena samt den specifika drivmedelsförbrukningen för samma fordon, å andra sidan.
I diagram XII: 5 har åskådliggjorts utfallet av en uteslutande på bensinskatt baserad beskattning av de bensindrivna motorfordonen så anordnad, att total— skatten per mil för de minsta personbilarna helt täckes genom bensinskatt.
Diagram XII: 5. Totalskatten per mil för bensindrivna bilar jämförd med bensinför- brukningen per mil för samma bilar. Index för personbilar i icke yrkesmässig trafik med tjänstevikt högst 999 kg = 100.
Bensinför- brukning
per mil index
___—___ totalskan per mil
600 1
Bensinlörbrukning per mil: personbilar [ icke yrkesmässlg trafik
persanbilarl yrkesmässig trafik
lastbilar i icke yrkesmässig trafik
. bussar
100 | i I Tolalskcm per mil index 100 300 400
Ii | | privata personbilar privala lastbilar bussar
lj. v. högst 999 kg max. last li. v. 4.001—5.000 kg 5.000—6.999 kg
Av diagrammet —i vilket bensinförbrukningen per mil vid viss totalskatt per mil angives av lodrätt ovanför eller nedanför totalskattens punkt på total- skattekurvan befintlig punkt på ifrågakommande bensinförbrukningskurva —— framgår, att dels samtliga personbilar med undantag av de minsta personbi- larna i icke yrkesmässig trafik, dels alla lastbilar med maximilast under 5 001 kg och dels alla bussar med tjänstevikt under 7 000 kg vid ett på angivet sätt anordnat beskattningssystem skulle bli för hårt beskattade samt att lastbilarna i de två högsta lastklasserna ävensom de största bussarna skulle bli för lågt beskattade. Genom förskjutning av bensinförbrukningskurvorna på sådant sätt, att de vid andra punkter på totalskattekurvan än vid indextalet 100 samman-
Diagram XII: 6. Bensiryrörbrukningens förhållande till körhastigheten vid framförande av personbil på plan väg med god beläggning
Bensinlör- brukning (index = 100 vid 60km/tim.)
k 200 "
| | | | | | | | | | | !
Körhaslighel 20 30 40 50 70 80 90 100 km/llm.
falla med denna, erhålles en uppfattning om hur förhållandena skulle gestalta sig därest bensinskatten fastställdes med utgångspunkt från andra fordons- klassers kostnadsansvar per mil.
Bensinförbrukningens förhållande till körhastigheten belyses i diagram XII: 6, som upprättats på grundval av en inom US Bureau of Public Roads hösten 1949 verkställd utredning.
Företrädare för utrymme-tidteorien (se 5. 244) ha i den internationella diskussionen rörande beskattningen av motorfordonstrafiken hävdat, att en uteslutande på drivmedlen lagd beskattning förhållandevis väl skulle avspegla kostnadsansvarets fördelning enligt denna teori. Jämföres i tablå XI: 1 an— givna fördelningsindex med bensinförbrukningen per mil erhålles följande i tablå XII: 7 angivna resultat.
Tablå XII: 7. I tablå XI: I angivna kostnadsfördelningsindex enligt utrymme-tid- teorien (utrymme-tid-distansteorien) jämförda med bensinförbrukningen per mil för ifrågakommande fordon. Index för det relativa vägytebehovet och bensinförbruk- ningen per mil för liten personbil = 100.
l
. _ », Kostnadsfördelnings- Bensinförbruknings- Motorfordon, se tabla XI. I index, se tablå XI: I index
Liten personbil
Medelstor lastbil ......................... Stor buss ................................ Moped ................................. ]
Vad de bensindrivna motorfordonen beträffar kan möjligen _ vid en mera noggrant genomförd kostnadsfördelning enligt utrymme-tidteorien en be- skattning uteslutande grundad på drivmedelsskatter komma att någorlunda motsvara denna kostnadsfördelning. I fråga om de brännoljedrivna fordonen synes det däremot med hänsyn till de mindre intervallerna mellan de olika fordonsklassernas specifika brännoljeförbrukning icke vara möjligt att med uteslutande drivmedelsbeskattning träffa den kostnadsfördelning som erhålles vid tillämpning av nämnda teori.
En kostnadsfördelning, som någorlunda motsvarar den av utredningen för- ordade, kan såsom av diagrammen XII: 2—5 framgår icke ernås genom ute- slutande beskattning av drivmedlen, och utredningen har med hänsyn härtill samt till de praktiska olägenheter, som visat sig vara förenade med beskatt- ningen av motorbrännolja, vid övervägande av de för motorfordonstrafikens beskattning ifrågakommande skatteformerna icke funnit sig kunna förorda en enbart på drivmedlen lagd beskattning.
3. Avvägning mellan fast och rörlig skatt efter förhållandet mellan vägväsendets fasta och rörliga kostnader
Såsom tidigare i detta kap. antytts, kan beskattningen av motorfordons- trafiken sägas ha från början syftat till att med en fast skatt täcka motorfordons- trafikens andel i vägväsendets fasta kostnader (vägbyggnadsverksamheten) och med en rörlig skatt dess andel i vägväsendets rörliga kostnader (vägunder- hållsverksamheten). Ehuru förhållandet mellan fordons- och drivmedels- skatterna, såsom i tablå XII: I visats, hittills endast undantagsvis samman- fallit med förhållandet mellan vägbyggnads- och vägunderhållskostnaderna, synes anledning föreligga att pröva huruvida en avvägning av angivet slag mellan fordons- och drivmedelsbeskattningen svarar mot det kostnadsansvar, som enligt utredningens i kap. XI angivna beräkning föreligger för olika for- donsklasser i avseende å vägbyggnads- och vägunderhållskostnaderna.
Till ledning för en sådan prövning har i tablå XII: 8 angivits, å ena sidan,
Tablå XII: 8. jämförelse mellan vissa fordonsklassers andel i dels de statliga kostna- derna för väg- och gatuunderhållet och dels den totala drivmedelsförbrukningen
Andel i underhålls- kostnaderna
F ordonsklass
vägbane- underhåll och belägg-
vägbane- underhåll , belägg- ningsarbeten
Andel i den totala driv- medelsför- brukningen ; O
ningsarbeten; % och övriga Å) underhålls-
åtgärder; %
Personbilar i yrkesmässig trafik, tj.v. över I 399 kg . . . Personbilar i icke yrkesmässig trafik, tj.v. ! 000— I 399 kg .................................... Bussar, bensindrivna, tj.v. 5 ooo—6 999 kg ......... Bussar, brännoljedrivna, tj.v. över 6 999 kg ......... Mopeder ...................................... Lastbilar i icke yrkesmässig trafik, bensindrivna, max. last högst ! 000 kg ............................ Lastbilar i icke yrkesmässig trafik, bensindrivna, max.- last 3 001—4 000 kg .......................... Lastbilar i yrkesmässig trafik, brännoljedrivna, max.- last 4 001—5 000 kg .......................... Lastbilar i yrkesmässig trafik, brännoljedrivna, max.- last över 6 000 kg .............................
4.41 4.23 5,80 17,28 0,62 3.60 0,62 13,33 0,78 4,7[ 0,10
19.41 0,60 2,88 0,37
2,90 3,76 4.84
3.43 2.96 3.36
5.63 4.53 4.20
4,13 3,22 2,07
vissa fordonsklassers andel i kostnaderna för vägbaneunderhåll samt väg- och gatubeläggningsarbeten (tablå XI:6, tablå XIzio beläggning och tablå XI:12 vägbaneunderhåll), vilken kostnadsandel kan anses avse den egentliga väg- slitningen, samt, a andra sidan, samma fordonsklassers andel i den totala drivmedelsåtgången, därvid den effekt, som -— i transportarbete räknat —— ut- vinnes per liter drivmedel, för motorbrännoljan beräknats vara 33 % större än den vid bensindrift utvunna effekten. För jämförelse har även angivits for- donsklassernas andel i kostnaderna för vägunderhållet i mera vidsträckt be- märkelse, dvs. nyssnämnda kostnader med tillägg av de i tablå XI: 12 för ”övriga underhållsåtgärder” upptagna kostnaderna.
Av tablån framgår att de olika fordonsklassernas andel i de av vägslitningen förorsakade underhållskostnaderna i de flesta fall avsevärt skiljer sig från deras andel i den totala drivmedelsförbrukningen samt att divergensen för det fall att i underhållskostnaderna inkluderas även andra underhållsåtgärder än väg- baneunderhåll och beläggningsarbeten visserligen blir något mindre men likväl kan betecknas såsom avsevärd.
En drivmedelsbeskattning, vars skattesatser avpassats så, att de totala in- täkterna av drivmedelsskatterna svara mot de totala vägunderhållskostnadernal,
1 Det är av intresse att notera, att en på dylikt sätt anordnad drivmedelsbeskattning skulle — vid beaktande av den av de olika drivmedlen utvunna effekten — med den av utredningen för åren 1955—1959 beräknade kostnadsramen innebära, att skatten per liter drivmedel skulle komma att utgå med 14 öre för bensin och 18 öre för motorbrännolja, om hänsyn tages endast till kostnaderna för vägbaneunderhåll och beläggningsarbeten, samt med 20 öre för bensin och 27 öre för motorbrännolja, om hänsyn tages jämväl till kostnaderna för övriga underhållsåtgärder.
kan såsom av det sagda framgår ej medföra en rättvis fördelning av motor- fordonstrafikens kostnadsansvar för vägunderhållet. I synnerhet synes de tyngre motorfordonens kostnadsansvar icke bli i tillbörlig grad beaktat vid en på angivet sätt anordnad beskattning.
Någon saklig grund för en avvägning mellan fordons- och drivmedelsskat- terna på sätt här avhandlats torde ej heller kunna förebringas, sett från den principiella ståndpunkt rörande fördelningsgrunderna som utredningen in- tagit. Fordonens väganvändning, vilken kommer till uttryck i fordonsmiltalen och därmed också i drivmedelsförbrukningens absoluta storlek, har av utred- ningen beaktats jämväl vid fördelningen av kostnadsansvaret för vägbygg- nadsverksamheten, och det synes då icke motiverat att uteslutande genom fasta skatter, vilka icke påverkas av väganvändningen, utkräva detta kostnads- ansvar.
Utredningen har av angivna skäl icke funnit sig kunna förorda en avvägning mellan fordons- och drivmedelsskatterna efter förhållandet mellan vägbygg- nads- och vägunderhållskostnaderna.
4. I utredningsdirektiven anförda synpunkter på avvägningen mellan fordons- och drivmedelsskatterna
I de av chefen för finansdepartementet utfärdade direktiven för utredningen framhålles'bl. a. att flera skäl tala för att en ny avvägning göres mellan be- skattningen på motorfordon och på bensin med sikte på att överföra en större del av skattebördan på motorfordonen. Härigenom skulle de svårigheter, som det relativt höga bensinpriset förorsakade på andra områden än den egentliga vägtrafikens, i någon mån kunna elimineras. En sådan omläggning av beskatt- ningen syntes enligt direktiven motiverad även med hänsyn till den ökade an- vändningen av tunga lastbilar drivna med dieselolja och andra lågbeskattade drivmedel.
I direktiven ifrågasättes vidare, att de tyngre fordonen böra bära en större del av de vägkostnader, som skola gäldas av motorfordonstrafiken, än som för det dåvarande var fallet. Eftersom bensinskatten icke lämpligen kunde diffe- rentieras för olika fordonstyper, måste en sådan relativ ökning av de tyngre fordonens skattebörda läggas på fordonsskatten.
Utredningsdirektiven äro dagtecknade den 23 februari 1951. Av tablå XII: r framgår, att automobilskattemedlen för budgetåret 1950/ 51 fördelade sig med 22,9 % på fordonsskatten och 77,1 % på drivmedelsskatterna. För- delningen påverkades emellertid av den under första hälften av nämnda budgetår kvarstående tilläggsskatten på drivmedel (vilken dock vid tidpunkten för direktivens utfärdande upphört att gälla), varför procenttalen för nämnda budgetår icke synas kunna tagas till utgångspunkt i avvägningsfrågan. Auto- mobilskattemedlen för påföljande budgetår (1951 / 52) fördelade sig med 28,9 %
på fordonsskatten och 71,1 % på drivmedelsskatterna. För innevarande bud— getår (1953/54.) beräknas, såsom nämnts, fördelningen komma att bli respek- tive 32,8 och 67,2 %, dvs. ungefärligen enligt proportionen 1 :2.
För brännoljedrivna bilar föreslår utredningen i kap. XIII, att brännolje- skatten av uppbördstekniska skäl till viss del överföres till och ”inbakas” i fordonsskatten för ifrågavarande bilar. Den totala fordonsskattens andel i hela beskattningen kommer härigenom att avsevärt höjas.
Enligt utredningens förmenande bör emellertid i förevarande sammanhang avvägningsfrågan behandlas separat för varje slag av drivmedel. Såsom skäl för en förskjutning av fördelningsförhållandet i riktning. mot procentuellt större fordonsskatt och procentuellt mindre bensinskatt anföres i direktiven bl. a., att frågan om restitution av bensinskatt därigenom i motsvarande mån skulle minska i betydelse. Det säger sig självt, att den nyss berörda höjningen av for- donsskatten för brännoljedrivna bilar icke har någon inverkan på nämnda restitutionsspörsmål.
De för budgetåret 1951/ 52 utgående fordons- och drivmedelsskatterna på bensindrivna motorfordon fördelade sig enligt en av utredningen verkställd över— slagsberäkning med 23,8 % på fordonsskatt och 76,2 % på bensinskatt. Ut- redningen har närmast sett frågan om en omfördelning av fordons- och ben- sinskatterna mot bakgrunden av dessa procenttal.
5. Av utredningen förordade beskattningqurmer och avvägningen dem emellan
Beskattningen av motorfordonstrafiken bör enligt utredningens förmenande äga rum genom dels en fast årlig skatt lagd på själva innehavet av fordon (fordonsskatt) och dels en rörlig skatt å en för motorfordonstrafiken nödvändig förbrukningsartikel, vars förbrukningstid i möjligaste mån står i proportion till fordonens väganvändning. Den fasta skatten bör i princip täcka minst det kostnadsansvar, som oberoende av väganvändningen kan anses åvila fordonet.
Av skäl som tidigare i detta kap. angivits synes den rörliga skatten böra liksom hittills läggas på drivmedlen. Liksom för närvarande är fallet torde skatten —— i varje fall på bensin — böra uttagas enligt enhetlig skattesats för varje drivmedel. Den enhetliga skattesatsen medför visserligen den nackdelen, att drivmedelsskatterna endast i begränsad utsträckning komma att belasta fordonen i förhållande till deras väganvändning, enär drivmedelsförbruk- ningen icke samvarierar med det till väganvändningen hänförliga kostnads- ansvaret. I fråga om bensinskatten kan emellertid en progressiv skatteskala icke tillämpas vid skattens inkluderande i försäljningspriset, och någon om- läggning av nuvarande uppbördsform för bensinskatten synes med hänsyn till den för skatterestitution ifrågakommande bensinförbrukningens relativa ringhet icke böra ifrågakomma.
Fordons- och drivmedelsskatterna böra, vid genomsnittliga körlängder, till-
sammantagna för varje fordon uppgå till den totalskatt, som enligt vad i kap. XI angivits bör utgå för fordonet. Den enhetliga skattesatsen för bensin medför därvid, att bensinskattens relativa andel i totalskatten i de tyngsta fordons- klasserna blir betydligt mindre än i de lättare klasserna. För att totalskatte- beloppet skall uppnås, måste därför fordonsskattens relativa andel högst avse- värt höjas i de tyngsta fordonsklasserna. Den för varje drivmedel enhetliga skattesatsen medför å andra sidan, att de tyngsta fordonen vid körning utöver de körlängder, efter vilka totalskatten beräknats, få en i hög grad reducerad kostnadsbelastning. Möjligen borde vid körning utöver genomsnittskörläng- derna skatt erläggas, som täckte vägtrafikväsendets merkostnad (gränskostnad) för denna körning. Det har emellertid nyss framhållits, att en progressiv driv- medelsbeskattning, som tager hänsyn till denna merkostnad, i varje fall icke såvitt angår bensinen kan av praktiska skäl ifrågakomma.
Den högsta bensinskatt, som teoretiskt sett kan inom totalskatternas ram uttagas, uppgår — om hänsyn blott tages till bilarnas totalskatter — för åren 1955—1959 till 40 öre för liter. En sådan bensinskatt kan även inrymmas inom motorcyklarnas totalskatter, om man bortser från tunga motorcyklar med sidvagn, vilkas totalskatt icke tillåter högre bensinskatt än 30 öre för liter. I diagram XII: 9 åskådliggöres den utsträckning, i vilken totalskatten per mil för olika bilar täckes genom en bensinskatt av 40 öre för liter.
Vid avvägningen mellan fordons- och bensinskatterna synes i princip böra eftersträvas ett proportionsförhållande, som möjliggör att huvuddelen av totalskatten uttages genom bensinskatt — detta med hänsyn till att huvud- parten av fordonens totala kostnadsansvar är hänförlig till väganvändningen. En sådan avvägning motverkar icke det i direktiven angivna syftemålet att lägga den relativa ökningen av de tyngre fordonens totalskattebörda på for- donsskatten. I och med att totalskatterna tagas till utgångspunkt vid faststäl- landet av fordons- och drivmedelsskatternas storlek kommer det förhållandet, att de tyngre fordonens specifika bensinförbrukning divergerar från total- skatteansvaret per mil med ökande fordonsstorlek, att — såsom nyss antytts — avsevärt öka den relativa fordonsskatten för de tyngre fordonen.
Utdragas de i diagram XI: 25 för personbilar och lastbilar angivna kur- vorna för totalskatten per mil rätlinjigt ned till minsta tänkbart förekommande totalvikt för bilar, erhålles i denna lägsta viktsklass en totalskatt per mil för personbilar av ca 31 öre och för lastbilar av ca 35 öre. Enligt utredningens förmenande bör den lämpliga skattesatsen för bensin därför sökas mellan nu- varande, 28 öre för liter, och 35 öre för liter. Utredningen har för varje helt öretal från och med 28 till och med 35 öre för liter beräknat dels den bensin- skatt som för fordon inom de olika fordonsklasserna skulle komma att utgå, dels ock den fordonsskatt som därvid ifrågakommer. I tablå XII: 10 ha redo- visats fordons- och bensinskatterna för vissa av dessa alternativ (bensinskatt respektive 28, 32 och 35 öre för liter).
En granskning av tablån ger vid handen bl. a. följande.
Diagram XII: _9. Totalskatten per mil för bensindrivna bilar jämförd med bensinskatten per mil för samma bilar vid en skattesats av 40 öre för liter. (Bensinskatten vid viss totalskatt angives av lodrätt nedanför eller i totalskattens punkt på total— skattekurvan befintlig punkt på ifrågakommande bensinskattekurva.)
Bensinskatl per mil,öre 220 -
totalskatt per mil
Bensinskatt per mil vid skattesats 40 öre/lit.:
personbilar | icke yrkesmässig trafik lastbilar i icke yrkesmässig trafik bussar
Tolalskall per 50 F ' mil öre 50 100 150
. . Pri;q|q Privata Bussar personbilar lastbilar ||. v. högst tj. v. över |]. v. 1.001— 4.999 kg
1.399 kg 2.000 kg
Tablå XII: ro. Fordonsskatt per bensindrivet fordon vid olika alternativ ifråga om bensinskattens storlek
Alternativ för bensinskattens storlek Total- Nuva- skatt per rande 28 öre/lit. 32 öre/lit. 35 öre/lit.
fordon fordons- _ . . kr. skatt kr. bensm- fordons- bensm- fordons- bensm- fordons-
skatt kr. skatt kr. skatt kr. skatt kr. skatt kr. skatt kr.
Fordonsklass
1 4 5 6 7 8 9
PERSONBILAR Yrkesmässig trafic: tj.v. högst 999 kg . . . 526 tj.v. 1 ooo—1 399 kg. 380 tj.v. över 1 399 kg . . 349 alla personbilar i yr- kesmässig trafik . . .
Icke yrkesmässig trafik: tj.v. högst 999 kg . . . tj.v. i OOO—l 399 kg alla personbilar tj.v.
högst i 399 kgiicke
yrkesmässig trafik . tj.v. över i 399 kg ..
BUSSAR
tj.v. högst 4 999 kg . . tj.v. 5 ooo—-6 999 kg tj.v. över 6 999 kg ..
MOTORCYKLAR Fordonsskattepliktiga: lätta .............. tunga utan sidvagn . . tunga med sidvagn . . alla fordonsskatteplik- tiga motorcyklar . . Övriga: lättviktsmotorcyklar . mopeder .......... alla lättviktsmotor- cyklar o. mopeder: bensinskatt ...... alla fr. o. m. den | jan. I955 försålda mo- peder och moped- motorer: tillverk- ningsskatt .......
LASTBILAR, EXKL. SPECIALBILAR Yrkesmässig trafik : max.last högst I 000 kg 1 001—2 000 kg .. 2 001—3 000 kg .. 3 001—4. 000 kg .. 4 001—5 000 kg . . 5 001—6 000 kg . . över 6 000 kg . .
[
Icke yrkesmässig myt/c: max.last högst 1 000 kg .. 1 001—2 000 kg .. 2 001—3 000 kg .. 3 001—4 000 kg .. 4. 001—5 000 kg .. 5 001—6 000 kg . . över 6 000 kg ..
S PECIALBILAR
tankbilar .......... brandbilar (inkl. så- som brandbilar re- gistrerade bussar) . bärgningsbilar ..... övriga bensindrivna specialbilar ......
SLÄPVAGNAR, EXKL. PÅHÄNGSVAGNARI max.last högst 500 kg ..... 50 80 501—800 kg .. . . 91 80 alla släpvagnar max.- last högst 800 kg . . 58 80 801—1 000 kg .. 104 160 1 001—2 000 kg .. 214 24.0 2 cor—3 ooo kgz .. 457 400 3 001—4 000 kg3 . . 942 480 617 371 4 001—5 000 kg4 . . I 384 480 1 098 326 5 001—6 000 kg5 .. 2 481 480 1 801 mb 790 6 001—7 000 kg'5 . . 2 870 560 2 190 mb 790 7 001—8 000 kg5 .. 3 303 560 2 623 mb 790 8 001—9 000 kg5 . . 3 727 560 mb 680 3 047 mb 790 9 001—10 000 kg. 4 130 560 mb 680 3 450 mb 790 över 10 000 kg. 4 484 560 mb 680 3 804 mb 790
33 41
19 58
34 54- 80
283
27 58 154- 198
VU'U'C'U'U' RTD" O'U'KTO'U'U' U'CT' O'U'U'D'D'U' CTO"
1 Bensinskatt = b; brännoljeskatt resp. 37, 43 och 47 öre lit. = mb. ” 500 lit. brännoljeförbrukning inräknad i fordonsskatten. 3 1 000 lit. brännoljeförbrukning inräknad i fordonsskatten. ' 1 500 lit. brännoljeförbrukning inräknad i fordonsskatten. 5 3 000 lit. brännoljeförbrukning inräknad i fordonsskatten.
Till följd av den med tjänstevikten ökande specifika bensinförbrukningen blir fordonsskatten för de minsta personbilarna (tjänstevikt högst 999 kg) högre än för personbilar av mellanstorlek.
I fråga om droskbilarna medför 3 5—öresa1ternativet, att de stora droskbilarna, vilka utgöra nästan hela droskbilsbeståndet, skulle erhålla en fordonsskatt (49 kr.) som i förhållande till deras totalskatteansvar måste betecknas såsom alltför obetydlig. Droskbilarnas avsevärda ehuru sinsemellan ofta inom relativt vida gränser varierande körlängder göra det å andra sidan önskvärt, att den fasta skatten icke sättes för hög. 32-öresalternativet torde därför i fråga om droskbilarna vara att förorda. Detta alternativ utvisar emellertid lägre for- donsskatt för de stora droskbilarna än för droskbilar i de båda lägre tjänste-
viktsklasserna, vilket synes mindre lämpligt. Skulle i anledning härav en en- hetlig fordonsskatt uttagas för alla droskbilar, oberoende av deras tjänstevikt, komme de stora droskbilarnas fordonsskatt att öka endast från 349 till 352 kr., dvs. med 3 kr. För en enhetlig fordonsbeskattning talar bl. a. att drosk- taxorna såsom regel icke äro differentierade efter bilarnas storlek i annan mån än denna inverkar på antalet vid visst tillfälle befordrade passagerare.
De privata personbilarna, dvs. personbilar i icke yrkesmässig trafik, ha i de båda lägre tjänsteviktsklasserna ett någorlunda likartat totalskatteansvar. Ur vägtekniska synpunkter föreligger icke anledning till nämnvärd skattediffe- rentiering i dessa klasser. För undvikande av en med stigande tjänstevikt fal- lande fordonsskatt torde därför böra övervägas att för privata personbilar med tjänstevikt av högst I 399 kg uttaga enhetlig fordonsskatt. Den skilda bensin- förbrukningen blir därvid den enda differentieringsfaktorn vid beskattningen av dessa bilar.
De enligt gällande automobilskatteförordning skattepliktiga motorcyklarna ha i stort sett alla samma totalskatteansvar. Till följd av den skilda specifika bensinförbrukningen faller fordonsskatten med stigande tjänstevikt. För de tyngsta motorcyklarna skulle vid en bensinskatt av 30—35 öre för liter över- huvudtaget någon fordonsskatt ej utgå. Starka skäl tala här för uttagande av enhetlig fordonsskatt för samtliga motorcyklar av här ifrågavarande slag.
I fråga om de bensindrivna lastbilarna skulle en bensinbeskattning enligt 28-öresa1ternativet medföra synnerligen avsevärda fordonsskatter, särskilt i de tyngre lastklasserna. En kraftig höjning av den nuvarande bensinskatten i syfte att lindra fordonsskatterna skulle emellertid i de lättare lastklasserna alltför mycket förskjuta det nuvarande förhållandet mellan fordons- och ben- sinskatterna i en riktning motsatt den i direktiven angivna. 32-öresalternativet torde därför i fråga om lastbilarna vara det lämpligaste.
Beträffande Specialbilarna torde anledning till särbeskattning föreligga i fråga om brandbilar (inklusive såsom bussar registrerade brandbilar), bärg- ningsbilar och dragbilar för påhängsvagnar. Dessa fordonsgrupper avhandlas i ett senare avsnitt av detta kap. I övrigt svarar det i tablå XII: 10 angivna kostnadsansvaret för olika grupper av specialbilar förhållandevis väl mot de för vanliga lastbilar i motsvarande fordonsklasser uträknade ansvarsbeloppen (jfr diagrammen XI: 25 och XI: 26), varför skattläggningen av dessa special- bilar synes kunna ske med samma skattesatser som avses bli tillämpade för lastbilar utan specialutrustning.
Släpvagnarna (exklusive påhängsvagnar) torde intill en maximilast av 801 kg böra erhålla enhetlig fordonsskatt. Det är att märka, att drivmedelsskatt kan sägas bli erlagd även för släpvagnar, i det att det dragande fordonets driv- medelsförbrukning ökar genom användningen av tillkopplad släpvagn. Svå— righeten att beräkna denna på släpvagnen belöpande drivmedelsförbrukning är givetvis stor med hänsyn till olikheter i motorstyrka hos olika dragande fordon. (Jfr t. ex. drivmedelsförbrukningen för en släpvagn vid koppling till
Tablå XII : 11. Förhållandet mellan jbrdons- och drivmedelsskatterna för bensindrivna fordon under åren 1955—1959 vid olika skattesatser å bensin
Beskattningsalternativ Fordonsskatt % Bensinskatt %
A. Nuvarande fordons- och bensinskatter (bensinskatt 28
öre/lit.) .......................................... 29,8 70,2 B. Vid den av utredningen antagna kostnadsramen:
1. bensinskatt 28 öre/lit. ........................... 36,7 63,3
2. bensinskatt 29 öre/lit. ........................... 34,5 65,5
3. bensinskatt 30 öre/lit. ........................... 32,2 67,8
4. bensinskatt 31 öre/lit. ........................... 30,0 70,0
5. bensinskatt 32 öre/lit. ........................... 27,7 72,3
personbil och vid koppling till buss.) I stort sett torde dock användningen av släpvagn kunna antagas öka dragbilens drivmedelsförbrukning med omkring en tredjedel. Förhållandet kompliceras emellertid därav, att det i åtskilliga fall ur uppbördssynpunkt icke kan fastställas huruvida en släpvagn av viss storlek är avsedd för koppling till bensin- eller brännoljedrivet fordon. Såsom en schablonmässig beräkningsgrund för släpvagnens drivmedelsförbrukning har här antagits, att släpvagnar med maximilast av högst 2 000 kg kopplas endast till bensindrivna dragbilar, att släpvagnar med maximilast av 2 001—5 000 kg kopplas till såväl bensin- som brännoljedrivna dragbilar samt att släpvagnar med maximilast över 5 000 kg kopplas endast till brännoljedrivna dragbilar.
Beskattningen av bilar, drivna med andra drivmedel än bensin, jämte till dylika bilar hörande släpvagnar behandlas i ett senare sammanhang (s. 32 5 if samt kap. XIII).
Utredningen har vid sina överväganden funnit, att det icke är möjligt att bibehålla nuvarande skattesats för bensin för tiden 1955—1959. Kostnads- ramen för väghållningen och vägtrafikväsendet, vilken vidgas från 303,9 milj. kr. för budgetåret 1950/51 (bensinskatt 25 öre för liter) till i medeltal 889,1 milj. kr. per år för tiden 1955—1959, nödvändiggör en höjning av bensin- skatten. I tablå XII: 11 har det inbördes förhållandet mellan fordons- och bensinskatterna vid det för åren 1955—1959 antagna fordonsbeståndet an— givits för olika ifrågakommande skattehöjningsalternativ.
En höjning av skattesatsen för bensin till 32 öre för liter medför sålunda till följd av den vidgade kostnadsramen, att bensinskattens andel i den totala be- skattningen av bensindrivna fordon, som för budgetåret 1951 / 52 beräknats till 76,2 %, kommer att för tiden 1955—1959 nedgå till 72,3 %. En skattläggning av bensinen i nämnda omfattning innebär i enlighet härmed en ökning av fordonsskattens relativa storlek i förhållande till bensinskatten med ca 4 %. Därest skattesatsen för bensin icke skulle höjas i angivna utsträckning, komme en alltför kraftig stegring av fordonsskattens absoluta belopp att bli följden. Syftemålet att minska behovet av skatterestitution synes på grund av angivna förhållanden nu icke kunna nås, även om hänsyn tages till den sedan år 1951
inträdda penningvärdesförändringen. Utredningen vill under åberopande av vad sålunda anförts förorda att skatten på bensin från och med I januari 1955 höjes med 4 öre för liter, dvs. från 28 till 32 öre för liter.
Utredningen har vidare funnit, att enhetliga fordonsskatter böra uttagas för personbilar i yrkesmässig trafik, för personbilar i icke yrkesmässig trafik med tjänstevikt av högst 1 399 kg, för registreringspliktiga motorcyklar, för brandbilar, för bärgningsbilar samt för släpvagnar med totalvikt av högst 999 kg. För övriga motorfordon böra — med de undantag som av nästföljande av- snitt i detta kap. framgå _— differentierade skatteskalor gälla i fråga om for— donsskatten.
Vid denna differentiering av skatteskalorna har utredningen funnit föl- jande synpunkter böra vara vägledande.
Nyttokostnadsteoriens tillämpning förutsätter, såsom av den tidigare fram- ställningen framgår, att de på olika fordonskategorier och fordonsgrupper fallande kostnaderna så långt möjligt uppdelas efter de olika fordonensväg— standardskrav, vägslitning och väganvändning. En mera långtgående diffe- rentiering av kostnadsansvaret är emellertid av praktiska skäl omöjlig att ge- nomföra, även om drivmedelsbeskattningen i betydande utsträckning verkar i sådan riktning.
Registerkorten i länsstyrelsernas bilregister, vilkas uppgifter måste ligga till grund för debiteringen av fordonsskatten, lämna besked om bl. a. tjänste- och totalvikter, drivmedel, kopplingsanordningar för släpvagn och eventuell spe— cialutrustning. Fördelning av kostnadsansvaret inom olika fordonsklasser (tjänste- och totalviktsklasser), efter olika slag av drivmedel samt, i förekom- mande fall, efter den av viss specialutrustning indicerade arten av det med fordonet utförda transportarbetet blir härigenom möjlig.
Behovet av en differentiering av beskattningen kan utläsas ur tablå XII:10. Främst framstår givetvis nödvändigheten av en skattedifferentiering mellan olika fordonsklasser. En differentiering av skattesatserna med hänsyn till driv- medlen framstår också såsom angelägen. (Beskattningen av fordon drivna med andra drivmedel än bensin behandlas, såsom nämnts, i kap. XIII.) Vidare synes skillnad i beskattningshänseende böra göras mellan i yrkesmässig trafik använda person- och lastbilar, å ena, samt övriga person- och lastbilar, å andra sidan. Bussarna äro, med undantag av såsom bussar registrerade brandbilar vilka enligt vad i det följ ande angives böra särbeskattas, till helt övervägande del god- kända för användning i yrkesmässig trafik, varför behovet av en differentiering här icke gör sig lika märkbart. Den yrkesmässiga och privata person- och lastbils- trafikens körlängder och utnyttjande av lastkapaciteten inom olika fordons- klasser skilja sig — såsom i kap. VIII visats — högst väsentligt från varandra. Så- som förut i detta kap. påvisats kan en mot det skilda totalskatteansvaret svarande beskattningsdifferentiering icke åstadkommas enbart genom en med de olika körlängderna och bruttovikterna varierande drivmedelsbeskattning. Skilda for-
donsskatter äro jämväl erforderliga. Skulle en dylik skillnad vid fordonsbeskatt- ningen ej göras, utan samtliga person- och lastbilar inom varje fordonsklass be- skattas lika, kan detta vid av utredningen föreslagna skattesatser å drivmedlen beräknas medföra en merbelastning av omkring 50 milj. kr. under åren 1955— 1959 på det i annan än yrkesmässig trafik använda person- och lastbilsbe— ståndet eller — omvänt — en lika stor lättnad i skattebördan för den yr- kesmässiga person- och lastbilstrafiken. Lindringen i årlig fordonsskatt skulle sålunda komma att uppgå till 128—305 kr. för droskbilar, 97—657 kr. för bensindrivna lastbilar i yrkesmässig trafik och 130—853 kr. för brännolje- drivna lastbilar i yrkesmässig trafik, beroende på fordonsklass. En skatteut- jämning av denna omfattning mellan den yrkesmässiga och privata trafiken har utredningen med sina på kostnadsansvarighetsprincipen och nyttokost- nadsteorien baserade utgångspunkter ej funnit försvarbar, varför särskilda skatteskalor i fråga om fordonsskatten ansetts böra gälla för person— och last- bilar som godkänts för användning i yrkesmässig trafik. En differentiering av detta slag förutsätter emellertid att de i länsstyrelsernas bilregister intagna uppgifterna kompletteras med uppgifter om eventuellt dylikt godkännande. Utredningen har kunnat konstatera, att anteckningar härom utan alltför stora praktiska svårigheter fortlöpande kunna göras i bilregistren.
6. Särbeskattning. eller skattebefrielse för vissa fordonsgrupper med hänsyn till arten av det utförda transportarbetet samt vissa andra därentieringsgrunder
a) I 2 23” a) OCH d) GÄLLANDE AUTOMOBILSKATTEFÖRORDNING ANGIVNA MOTORFORDON ocn SLÄPVAGNAR Motorfordon som äges av medlem av konungahuset ävensom, under villkor av ömsesidighet, enligt vad Konungen därom förordnar, motorfordon tillhörigt främmande makts härvarande beskickning eller konsulat tillhörande person, som icke är svensk undersåte, synes av samma skäl som föranlett gällande skattebefrielse (se 5. 98) även fortsättningsvis böra frikallas från fordons- skatt.
Likaså torde skattefrihet i vad avser fordonsskatten alltjämt böra medgivas i fråga om motorfordon eller släpvagn, då fordonet är taget i anspråk med nyttjanderätt jämlikt bestämmelserna i allmänna förfogandelagen , rekvisitions- lagen, beredskapsförfogandelagen eller civilförsvarslagen.
b) INVALIDFORDON
Enligt 2 & c) gällande automobilskatteförordning är motorcykel, som är in— rättad såsom invalidfordon och vars maximihastighet icke överstiger 30 km/tim., frikallad från fordonsskatt.
Till utredningen har Kungl. Maj:t för övervägande låtit överlämna dels en av De vanföras riksorganisation till chefen för socialdepartementet ställd fram- ställning den 2 1 februari 1951 om bl. a. befrielse från fordonsskatt för 4-hjuliga
invalidvagnar (personbilar) samt rätt till restitution av bensinskatt som erlagts för till drift av invalidfordon använd bensin, dels ock en av Riksföreningen mot barnförlamning till chefen för kommunikationsdepartementet,gjord framställ- ning den 10 januari 1952 om befrielse från fordonsskatt för 4-hjuliga invalid- fordon.
I skrivelse den 8 december 1952 till Kungl. Maj:t (se proposition nr 85 till 1953 års riksdag) har kontrollstyrelsen förordat i 5 & förordningen den 24 okto- ber 1951 (nr 660) om skatt vid tillverkning och import av personbilar rn. m. numera genomförd ändring, innebärande att Kungl. Maj:t äger rätt att åt underordnad myndighet uppdraga att pröva ansökan om befrielse från eller återbäring av bilaccis. Styrelsen har därvid föreslagit, att befrielse från bilaccis för invalidbil skulle medgivas där viss art och grad av invaliditet förelåge och där ett oundgängligt behov av bil för vederbörandes förvärvsverksamhet eller utbild- ning vore för handen, men oberoende av hans ekonomiska förhållanden. Be- frielse eller återbäring skulle medgivas med hela skattebeloppet, försåvitt bilen icke betingade ett pris som nämnvärt överstege priset på andra bilar av lik- nande typ. Övre gränsen för det belopp, varmed befrielse eller återbäring borde medgivas, skulle enligt styrelsens förslag sättas till I 100 kr.
Ehuru vissa skäl tala för att den gällande befrielsen från fordonsskatt för invalidmotorcyklarna kan böra utsträckas till att omfatta även personbilar som äro inrättade och uteslutande användas såsom invalidfordon, har utredningen dels med hänsyn till de praktiska svårigheter som föreligga att utskilja person- bilar vilka uteslutande komma att användas av invalider och att vid fortlö- pande beskattning utöva kontroll över dessa bilars användning, dels ock med hänsyn till att det ur social synpunkt mera angelägna behovet av skattebe- frielse för invalidfordon närmast gör sig gällande i fråga om invalidmotorcyk— larna ansett sig böra föreslå allenast bibehållande av gällande bestämmelser om skattefrihet för sistnämnda slag av fordon. Frågan om rätt till restitution av bensinskatt behandlas i kap. XV.
c) BRANDBILAR
Från skatteplikt i fråga om fordonsskatten är motorfordon med tillhörande släpvagn frikallat jämlikt 25 b) gällande automobilskatteförordning, därest motorfordonet och släpvagnen användas uteslutande för brandväsen och äro försedda med tydlig beteckning utvisande att de tjäna brandväsendet.
Med det principiella betraktelsesätt som utredningen funnit sig böra an- lägga på anordnandet av beskattningen av motorfordonstrafiken (jfr. s. 122 är skattebefrielse för brandväsendets fordon i och för sig ej motiverad. Av tablå XI: 24 framgår emellertid att de totalskattebelopp, som böra erläggas för brandbilar (bussar och lastbilar), till följd av de ringa körlängderna för dessa fordon bli förhållandevis obetydliga. Utredningen har därför ansett lämpligt att en enhetlig fordonsskatt, oberoende av fordonets tjänste- eller totalvikt, uttages för sådana bussar och lastbilar, vilka genom anteckning av beteck-
ningen ”Brandbil” a besiktningsinstrumentet utmärkts vara särskilt inredda eller utrustade för brandtjänst. För särbeskattning förutsättes härvid att for- donet innehaves av brandkår. Ägareuppgiften å besiktningsinstrumentet ger i detta avseende i Hertalet fall besked. Även för brandsläpvagnar har enhetlig fordonsskatt ansetts böra utgå.
d) SJUKTRANSPORTBILAR
Enligt 25 b) gällande automobilskatteförordning undantogs från fordons- skatt motorfordon eller släpvagn, som inrättats uteslutande för transport av sårade eller sjuka.
Då de årliga körlängderna för sjuktransportbilarna ej understiga de genom- snittliga körlängder, som av utredningen beräknats för personbilar i icke yrkesmässig trafik, saknas enligt utredningens principiella uppfattning anled- ning till särbeskattning eller skattebefrielse i fråga om sjuktransportbilarna.
e) LIKBILAR
Länstyrelsen i Blekinge län har såsom tidigare (s. 99 och 290) anförts före- slagit skattebefrielse för likbilar under framhållande av att höga omkostnader för hållande av dylika bilar gjorde det svårt att bibehålla bilarna i drift.
Likbilarnas årliga körlängder skilja sig ej i sådan avsevärd grad från genom- snittskörlängden för lastbilar i den lättaste fordonsklassen, att någon särbe- skattning i anledning härav synes motiverad. Att av trafikpolitiska motiv un- dantaga likbilarna från fordonsskatt kan från utredningens i kap. VI (s. 122) angivna principiella utgångspunkt icke ifrågakomma.
f) BÄRGNINGSBILAR
I en till Kungl. Maj:t ställd skrivelse den 11 november 1948, vilken över— lämnats till utredningen för att tagas i övervägande vid fullgörandet av utred- ningsuppdraget, har Bilverkstädernas riksförbund hemställt om skattebefrielse för bärgningsbilar i vad avser fordonsskatten. Till stöd härför åberopade för- bundet bl. a. att den på bilarna monterade, relativt tunga specialutrustningen drabbades av fordonsskatten, vilket förhållande betecknades såsom anmärk- ningsvärt, att skatten härigenom komme att ingå såsom en väsentlig del i drift- kostnaden för bärgningsbilrörelse, att bilbärgningsarbeten vore underkastade priskontroll samt att hållandet av bärgningsbil regelmässigt medförde ekono- misk förlust för rörelseidkaren, vilket i sin tur lett till avtagande intresse för anskaffning av effektiv bärgningsutrustning.
I yttrande den 29 november 1948 över denna framställning framhöll över- befälhavaren, att den dåvarande tillgången på för militärt bruk lämpade civila bärgningsfordon icke täckte krigsmaktens uttagningsbehov för motorrepara- tionstjänst. För att en utökning av det civila bärgningsbilbeståndet skulle upp- muntras, tillstyrkte överbefälhavaren att bärgningsbilar, vilka uppfyllde uttag-
ningsförordningens villkor att vara försedda med uteliggare och förlängnings- stycke eller med kran, undantoges från skatteplikt enligt automobilskatteförord- ningen.
I utlåtanden över förbundets framställning och överbefälhavarens yttrande förklarade överståthållarämbetet samt länsstyrelserna i Stockholms och Väster- norrlands län sig tillstyrka bifall till framställningen. Däremot avstyrktes den- samma av priskontrollnämnden, väg- och vattenbyggnadsstyrelsen och läns- styrelserna i Malmöhus samt Göteborgs och Bohus län.
Vidare har Kungl. Maj:t till utredningen för övervägande överlämnat en av arméförvaltningens tygavdelning till Kungl. Maj:t ställd skrivelse den 11 juni 1951, vari hemställts att bärgningsbilarna måtte undantagas från den till- fälliga fordonsskatten under budgetåret 1951/ 52. I skrivelsen framhölls bärg- ningsbilarnas stora betydelse för reparationstjänsten i krig, den otillräckliga tillgången på bärgningsbilar för denna tjänst samt faran för en av Skatteskärp- ningen föranledd avregistrering av bärgningsbilar.
Överbefälhavaren tillstyrkte arméförvaltningens hemställan under fram- hållande av de allvarliga konsekvenser ur beredskapssynpunkt, som en av skatteskärpningen förorsakad övergång till användning av lättare bärgnings- bilar i förening med avregistrering av befintliga bärgningsbilar kunde få.
Med utgångspunkt från det principiella betraktelsesätt, som utredningen an- lagt på frågan om beskattningen av motorfordonstrafiken (jfr. s. 122), bör en skattebefrielse för bärgningsbilar, grundad på fordonens värde ur bered- skapssynpunkt, icke ifrågakomma. Därest beredskapsskäl alltjämt nödvändig- göra att bärgningsbilar under fredstid hållas i drift till antal och med utrust- ning, som ej kan kommersiellt motiveras, synes härom lämpligen böra mellan vederbörande intressenter träffas avtal, i förekommande fall inkluderande överenskommelse om ersättning från vederbörande beredskapsmyndighets sida för den ekonomiska förlust som bärgningsbilrörelsen eventuellt kan lida genom att hålla bärgningsbil av ifrågakommande beskaffenhet i drift. Det må i detta sammanhang framhållas, att bilbärgningsarbeten nu ej längre äro under- kastade priskontroll, varför ägare av bärgningsbil numera har möjlighet att utan bundenhet av priskontrollbestämmelser anpassa priset på dylika arbeten efter marknadsläget.
Den av Bilverkstädernas riksförbund åberopade stora tyngden av bärg- ningsbilarnas specialutrustning talar enligt de synpunkter utredningen anlagt på fordonstyngdens inverkan på kostnadsansvaret icke för att Skattelättnad bör medgivas bärgningsbilarna. Ifrågavarande bilar ha emellertid förhållandevis obetydliga körlängder (i genomsnitt ca 500 mil per år). Denna omständighet påverkar, såsom av tablå XI: 24 framgår, bärgningsbilarnas kostnadsansvar i så betydande utsträckning, att särbeskattning av detta skäl synes motiverad. Den genomsnittliga totalskatten för bärgningsbilarna kommer härigenom att nedgå så avsevärt att skattebeloppet icke längre torde komma att få större be- tydelse för bärgningsbilrörelsernas lönsamhetskalkyler. Härigenom torde också
de militära intressena i fråga om bärgningsbilarna bättre än hittills bli till- godosedda.
Den avsedda särbeskattningen förutsättes endast gälla sådana å besiktnings- instrument med ”Bärgningsbil” betecknade specialbyggda lastbilar, vilka äro utrustade med fasta anordningar av tillfredsställande art för bärgning av mo- torfordon och liknande objekt samt ha en tjänstevikt som överstiger 1 999 kg.
g) S. K. AMFIBIETRAKTORER
I anledning av vid 1950 års riksdag väckta motioner och med åberopande av utlåtanden som avgivits av kamrarnas allmänna beredningsutskott, I: 19 och II: 21, har riksdagen i skrivelse den 26 april 1950 hos Kungl. Maj:t an- hållit om utredning i syfte att snöbilar, som i ödebygder användas för annan trafik än å allmän väg, skulle undantagas från fordons- och bensinskatt. Genom beslut den 9 november 1951 förordnade Kungl. Maj:t att handlingarna i nämnda ärende skulle överlämnas till förevarande utredning för att tagas i övervägande vid fullgörandet av dess uppdrag.
Ifrågavarande snöbilar —— s. k. snö- och amfibietraktorer — äro motorfordon utrustade med bandaggregat och inrättade för en högsta hastighet av omkring 50 km/tim. De ha i regel en tjänstevikt varierande mellan 1 900—2 200 kg och en maximilast av omkring 800 kg. De kunna användas för befordran av såväl personer (3 passagerare) som gods. Sin huvudsakliga användning ha amfibie- traktorerna i skogsbruket på vintern dels såsom vägarbetsredskap för tillpress— ning och plogning av hästbasvägar i väglös, obanad terräng, dels såsom drag- fordon för släpfordon vid godstransporter till avlägsna drivningar och arbets- platser i skogsbruket, vilka till följd av bristen på banade vägar ej kunna nås med hjulfordon. Amfibietraktorerna användas till övervägande del i terräng eller på enskilda vägar i Värmlands, Dalarnas och Norrlands skogstrakter.
På framställning av Skogsbrukets transportkommitté har Kungl. Maj:t den 17 oktober 1952 bemyndigat länsstyrelserna i Värmlands, Kopparbergs, Gävleborgs, Västernorrlands, Jämtlands, Västerbottens och Norrbottens län att, efter prövning i varje särskilt fall och på av länsstyrelserna fastställda vill- kor, medgiva att amfibietraktorer ävensom därav dragna släpfordon vid an- vändning för fordonsägarens räkning huvudsakligen i obanad terräng eller vid tillfällig förflyttning å väg mellan arbetsplatser brukas utan hinder att fordonen icke äro registrerade.
Genom att amfibietraktorerna i angivna fall kunna befrias från registrerings- plikt och därmed från fordonsskatt synas de fall, där skäl till skattebefrielse kunna föreligga, ha blivit tillgodosedda. Då fordonen delvis, ehuru iringa ut- sträckning, användas på allmänna eller till statsbidrag ifrågakommande en- skilda vägar i ödebygderna och vid dylik användning till följd av bandaggre- gatet kunna ha en kraftigt vägslitande effekt, torde det vara skäligt att bensin- skatt erlägges för av fordonen förbrukad bensin.
Då amfibietraktorn vintertid brukas i terrängen såsom dragfordon torde såsom
släpfordon i regel släpsläde komma till användning. Enligt gällande bestäm- melser utgår icke fordonsskatt för släpslädar, och utredningen har icke över- vägt någon ändring härvidlag. Den förut nämnda möjligheten till registre- rings- och skattebefrielse efter prövning gäller emellertid även släpvagnar dragna av amfibietraktorer. Användningen av släpvagn indicerar i regel kör- ning å väg, och skälen för skattebefrielse göra sig därför här icke lika starkt gällande som vid terrängkörning. Då emellertid registrerings- och skattebe- frielsen förutsätter användning av amfibietraktorn huvudsakligen i obanad terräng, synes körningen med släpvagn på allmän eller statsbidragsberättigad enskild väg bli så förhållandevis obetydlig, att de relativt höga fordonsskatter, som av utredningen föreslagits gälla i fråga om tyngre släpvagnar, icke skäligen böra uttagas för här berörda släpfordon. Kostnaderna för deras väganvänd- ning torde få anses bli i tillräcklig grad ersatta genom bensinskatten.
h) DRAGBILAR MED PÅHÄNGSVAGNAR
Dragbil för påhängsvagn är som regel icke inrättad för att självständigt nyttjas till person- eller godsbefordran. Kombinationen dragbil med påhängs- vagn synes därför i beskattningshänseende lämpligen böra behandlas såsom en enhet. Enligt 1 & vägtrafikförordningen förstås med påhängsvagn sådan släpvagn, som är avsedd att genom kopplingsanordning, bestående av tapp med vändskiva eller därmed jämförlig konstruktion, förenas med bil eller trak- tor och som är så utförd, att dess underrede (chassi) eller karosseri direkt vilar på det dragande fordonet. Då en påhängsvagn är lastad till den fastställda maximilasten torde i allmänhet, alltefter konstruktionen, 30—45 % av dess totalvikt uppbäras av dragbilen. Vid beräkningen av den totalskatt, som bör utgå för dragbil med påhängsvagn har utredningen —— ehuru den procen- tuella andel av påhängsvagnens totalvikt, som uppbäres av dragbilen, varierar inom relativt vida gränser — ansett sig i överensstämmelse med ett av väg- och vattenbyggnadsstyrelsen tidigare framlagt förslag kunna räkna med att en tredjedel av påhängsvagnens totalvikt uppbäres av dragbilen. Då för påhängs— vagnar maximilasten i genomsnitt kan beräknas utgöra två tredjedelar av totalvikten bör i enlighet härmed dragbil med påhängsvagn i beskattnings- hänseende hänföras till lastklass efter en maximilast, som är dubbelt så stor som den för dragbilen å besiktningsinstrumentet angivna maximilasten. Häri— genom jämställes fordonskombinationen med övriga lastbilar i samma last- klass, vilka ju ha samma lastförmåga som kombinationen. Körlängderna för dragbilar med påhängsvagnar och utnyttjandet av deras lastförmåga bli härvid också beaktade på ett riktigare sätt.
Av debiteringstekniska skäl måste dragbil och påhängsvagn emellertid på- föras fordonsskatt var för sig. Ur praktisk synpunkt synes det därvid lämpligt, att påhängsvagnen —— även om förfaringssättet kan anses i viss mån oegentligt —— debiteras skatt efter samma skala som övriga släpvagnar och att dragbilen
påföres en skatt, svarande mot vad som enligt det föregående bör belasta hela fordonskombinationen efter avdrag för släpvagnsskatten.
i) MOPEDER SAMT 1 LÄNSSTYRELSERNAS BILREGISTER FRÅN DEN 31 DECEMBER 19 51 KVARSTÅENDE LÄTTVIKTSMOTORCYKLAR
Mopeder äro enligt kungörelsen den 23 maj 1952, nr 280, befriade från registreringsplikt och därmed också från fordonsskatt. (Ang. den i kungörelsen angivna definitionen å moped, se s. I 52). Vid vägtrafikförordningens ikraft- trädande den I januari 1952 registrerade lättviktsmotorcyklar äro, jämlikt bestämmelse i förordningen den 28 september 1951, nr 654, tills vidare fri- kallade från fordonsskatt. (Ang. vad som förstås med lättviktsmotorcykel, se s. I 50.)
Av tablå XI: 20 framgår att mopedernas (lättviktsmotorcyklarnas) andel i de på motorfordonstrafiken belöpande kostnaderna för väghållningen och väg- trafikväsendet under femårsperioden 1955—1959 uppgår till över 30 milj. kr. Enligt utredningens förmenande är denna kostnadsandel, absolut sett, så be- tydande att det icke synes försvarbart att såsom hittills delvis bortse från den- samma vid beskattningen av motorfordonstrafiken. För den bensin, som för- brukas av mopederna, erlägges för närvarande skatt, vilken vid nuvarande skattesats skulle täcka omkring en tredjedel av mopedernas kostnadsansvar under femårsperioden. Då en tredubbling av bensinskatten (i syfte att täcka hela kostnadsansvaret) av olika skäl icke kan ifrågakomma, synes en beskatt— ning av själva innehavet av moped böra övervägas. Av praktiska skäl kan emellertid fordonsskatt i vanlig ordning ej uttagas för mopederna, vilka ej äro registrerade i bilregister. Utredningen har därför ansett sig böra förorda infö- randet av en skatt vid tillverkning och import av mopeder och mopedmotorer. De totala intäkterna av denna skatt, vilka avses skola utgöra automobilskatte- medel, beräknas motsvara den del av mopedernas kostnadsansvar som ej täckes av bensinskatten.
Varubeskattningen å mopeder och mopedmotorer kommer icke att drabba mopeder i drift före beskattningens ikraftträdande. Det nuvarande moped- beståndet belastas därför med en lägre totalskatt än de nytillkommande mo- pederna. Härmed kan jämföras den åtskillnad i beskattningshänseende som råder mellan de sedan den 31 december 1951 i länsstyrelsernas bilregister kvarstående lättviktsmotorcyklarna, vilka såsom nämnts äro befriade från fordonsskatt, samt efter nämnda datum registrerade lätta motorcyklar, för vilka fordonsskatt utgår. Det må i detta sammanhang erinras om att sociala skäl delvis föranledde mopedernas fritagande från fordonsskatt genom kun- görelsen den 23 maj 1952, nr 280. Med den kraftiga ansvällning, som moped- beståndet redan fått, torde de hittills aktualiserade, ur social synpunkt mera trängande anskaffningsbehoven kunna antagas ha blivit tillgodosedda. Även i framtiden uppträdande, ur social synpunkt angelägna anskaffningsbehov torde med den livliga omsättning, som äger rum inom det icke beskattade
mopedbeståndet, kunna förväntas under ett flertal år framåt bli tillgodosedda med förhållandevis prisbilliga, Obeskattade mopeder, om också varubeskatt- ningen å de nytillkommande mopederna i någon mån torde komma att på- verka marknadspriset på begagnade, Obeskattade mopeder. Det vill därför synas som om sociala skäl icke längre lägga hinder i vägen för en varubeskatt- ning av nya mopeder och mopedmotorer.
De i länsstyrelsernas bilregister kvarstående lättviktsmotorcyklarna, vilka under åren 1955—1959 kunna beräknas så småningom bortfalla, synas alltjämt böra vara befriade från fordonsskatt.
j) TYNGRE MOTORFORDON SOM FRAMFÖRAS MED OTILLÅTEN LAST ELLER HASTIGHET
I kap. XI (s. 262) har framhållits att den tunga motorfordonstrafiken vid överträdelse av för densamma gällande maximilast- och körhastighetsbestäm- melser förorsakar Vägskador av sådan omfattning, att kostnaderna för deras avhjälpande icke kunna täckas genom skatteintäkter som infiyta på grund av ökad drivmedelsåtgång vid överlast och otillåten körhastighet.
Vid en av väg- och vattenbyggnadsstyrelsen i samråd med statspolisen på hösten 1949 anordnad trafikundersökning under ett dygn vid Åby å sträckan Norrköping—Nyköping av rikshuvudväg 1 konstaterades bl. a. att av samtliga vid tillfället undersökta tyngre lastbilar (90 stycken) 54 % framfördes med större hjultryck än det för vägen tillåtna. De 2-axliga lastbilarna överbelastade vägen med i genomsnitt 27 % och de 3-axliga med i genomsnitt 14 %. Den maximala överbelastningen av vägen uppgick till 92 %.
Beträffande överträdelser av bestämmelserna om högsta tillåtna hastighet för lastbilar kan nämnas att en av väg- och vattenbyggnadsstyrelsen på våren 1952 under en dag verkställd trafikundersökning vid Ödeshög å sträckan Gränna—Ödeshög av rikshuvudväg 1 —— vilken nämnda vägsträcka har mindre god linjeföring — utvisade att av 90 iakttagna lastbilar 13 % framfördes med hastighet överstigande 60 km/tim. Medelhastigheten för samtliga iakt- tagna lastbilar utgjorde 53,5 km/tim. Härmed kan jämföras resultatet av en likaledes i väg- och vattenbyggnadsstyrelsens regi våren 1953 under två dagar utförd trafikundersökning vid Tureberg å sträckan Dammtorp—Pommern av rikshuvudväg 13 — vilken vägsträcka har synnerligen god vägbanestandard och linjeföring — där av 130 iakttagna lastbilar 52 % framfördes med högre hastighet än 60 km/tim. Medelhastigheten för samtliga vid denna undersök- ning iakttagna lastbilar uppgick till 63 km/tim.
Vid Vägförvaltningen i Uppsala län har på hemställan av utredningen verkställts en uppskattningsvis utförd beräkning av den ökning i kostnaderna för vägunderhållet i länet under år 1952, som skulle kunna antagas föranledd av bussarnas och lastbilarnas överbelastning och för höga hastighet. Kostnads- ökningen har därvid uppskattats endast för barmarksunderhållet å länets grus- vägar och har — på grundval bl. a. av statspolisens iakttagelser rörande om-
fattningen av överträdelserna av last- och hastighetsbestämmelserna i länet _— beräknats uppgå till ca 600 000 kr. eller ungefär 10 % av den totala årliga vägunderhållskostnaden för länet.
Utredningen har från distriktsåklagare och domstolar i Uppsala län in- hämtat uppgifter om antalet under år 1952 inom länet lagförda överträdelser av bestämmelserna om maximilast (inklusive bestämmelserna om högsta till- låtna axeltryck å viss väg eller gata) och högsta tillåtna hastighet för bussar och lastbilar. Av uppgifterna framgår i fråga om överträdelserna av bestäm- melserna om maximilast, att under året 79 överträdelser beivrats, varvid den genomsnittliga överlasten per fordon utgjort 2 42 5 kg och det genomsnittliga bötesbeloppet 72 kr. (i regel 15 dagsböter). Sammanlagt ha för ifrågavarande överträdelser ådömts en bötessumma av 5 672 kr. Överträdelser av bestäm- melserna om högsta tillåtna hastighet för bussar och lastbilar (60 km/tim.) ha beivrats i 69 fall, varvid genomsnittshastigheten per fordon utgjort 72 km/tim. och sammanlagda bötessumman uppgått till 5 354 kr. (i regel 15 dagsböter per fall).
Bötesbeloppen för överträdelser av bestämmelserna om maximilast och högsta tillåtna hastighet för bussar och lastbilar tillföras den allmänna bud- geten och ingå ej i automobilskattemedlen. Men även om bötesbeloppen i det förevarande fallet, ca 1 1 000 kr., skulle tillförts vägväsendet i länet, skulle de icke på långt när kunnat förslå till att bestrida kostnaderna för de Vägskador som förorsakats, ca 600 000 kr.
De förhållandevis lindriga bötesstraffen för ifrågavarande slag av överträ— delser, vilka närmast äro att betrakta såsom ordningsförseelser, avhålla med hänsyn till de betydande fraktvinster, som uppkomma för transportörerna genom den olaga trafiken, icke i tillräcklig grad från upprepade överträdelser. Den till följd av personalbrist hittills otillräckliga polisiära trafikövervakningen har också reducerat risken för straffsanktion. Det torde icke kunna förväntas att dessa förhållanden skola för framtiden påverka straffmätningen.
Den lagenligt bedrivna motorfordonstrafiken har i fråga om vägunderhålls- kostnaderna kommit att till följd av anförda förhållanden belastas med en kostnadsbörda, vilken enligt nyttokostnadsteorien bort direkt påläggas de bussar och lastbilar, som genom överträdelser av bestämmelserna i förevarande hänseende orsakat ökningen av underhållskostnaderna. Appliceras det för Uppsala län beräknade procenttalet för kostnadsökningen på de för femårs- perioden 1955—1959 antagna vägunderhållskostnaderna för landet i dess hel- het, uppgår ökningen i kostnadsbelastning på den lagenligt bedrivna motor- fordonstrafiken till ett mycket betydande belopp.
För att kostnadsansvaret i möjligaste mån skall riktigt avvägas samt för att överträdelser av bestämmelserna om maximilast och körhastighet skola mera effektivt motverkas har utredningen med hänsyn till det anförda ansett att förare av motorfordon som göra sig skyldiga till dylika överträdelser böra genom en särskild avgift förpliktas att bidraga till att avhjälpa Vägskador, som
därigenom förorsakas. Utredningen har därför i sitt förslag till skatteförfattning intagit bestämmelser av innehåll att för buss eller lastbil, som framföres i strid mot gällande bestämmelser om maximilast (högsta tillåtna axeltryck för viss väg) eller högsta tillåtna hastighet för dylikt fordon skall — för varje särskilt fall av överträdelse — erläggas vägförstöringsavgift uppgående till lägst 5 och högst 35 procent av den fordonsskatt, som utgår för helt år räknat, därvid fordonsskatten, om överträdelsen skett medelst annat än bensindrivet fordon, likväl skall beräknas som om fordonet varit bensindrivet. I strafföreläggande eller dom rörande nämnda slag av förseelser skall, alltefter omständigheterna i det särskilda fallet, bestämmas storleken av sådan vägförstöringsavgift. Denna avgift bör självfallet ingå bland automobilskattemedlen. Det måste anses rimligt att även lättare bussar och lastbilar i förekommande fall få gälda sådan avgift med hänsyn till att de, även om de till följd av sin mindre tyngd icke förorsaka exceptionella Vägskador vid överlast eller för hög hastighet, under dylika förhållanden utöva en påverkan å vägen, som är att jämställa med den påverkan som åstadkommes av högre beskattade fordon i tyngre fordonsklass.
Vid uträknandet av de i tablå XI: 24 angivna totalskatterna har avdrag å den totala kostnadsramen ej verkställts för de belopp, som kunna komma att inHyta i vägförstöringsavgifter. Huru stora dessa belopp kunna bli kan endast gissningsvis uppskattas. Utredningen hyser den uppfattningen, att stadgandet om vägförstöringsavgift skall bidraga till en avsevärd minskning i antalet över- trädelser av bestämmelserna om maximilast och högsta tillåtna hastighet, vilket icke minst ur trafiksäkerhetssynpunkt framstår såsom angeläget. Sedan under femårsperioden 1955—1959 erfarenhet vunnits rörande storleken av de skatteintäkter, som vägförstöringsavgiften kommer att medföra, och om den minskning i de totala vägunderhållskostnaderna, som stadgandet om vägför- störingsavgiften eventuellt kan antagas få till följd, torde i fortsättningen hän— syn härtill kunna och böra tagas vid fastställandet av vägunderhållets fram- tida kostnadsram och därmed också av totalskatterna för olika fordonsklasser.
k) SALUVAGNAR
Jämlikt lgå vägtrafikförordningen må den, som yrkesmässigt driver till- verkning av eller handel med motorfordon, traktorer eller släpfordon, bruka av honom saluhållet fordon enligt särskilt tillstånd — saluvagnslicens — och under vissa villkor för bl. a. provkörning, demonstration och försäljning av fordonet. Motorfordon, traktor eller släpvagn, som brukas enligt saluvagns- licens, skall vara försett med saluvagnsskylt.
Enligt 1 & kungörelsen den 23 november 1951 (nr 750) om saluvagnsskatt skall den, som yrkesmässigt driver tillverkning av eller handel med motor- fordon eller släpvagnar, för brukande jämlikt 135 vägtrafikförordningen av dylikt fordon, som av honom hålles till salu, erlägga särskild skatt (saluvagns- skatt), beträffande släpvagn dock endast i det fall att tillverkaren eller hand- landen låter släpvagnen dragas av bil.
Saluvagnsskatten utgår för närvarande för år räknat med 140 kr. för bil, 28 kr. för motorcykel och 70 kr. för släpvagn samt erlägges för det antal fordon av varje slag, som tillverkaren eller handlanden önskar samtidigt kunna taga i bruk med nyttjande av saluvagnsskylt.
De ifrågavarande skattesatserna ha gällt sedan år 1946. Den av utredningen föreslagna höjningen av fordonsskatten synes böra föranleda en omprövning av saluvagnsskattens belopp. Utredningen har därvid tagit hänsyn till bl. a. att saluvagnsskyltar, som nyttjas för motorcyklar och personbilar, torde komma till användning i en utsträckning, vilken icke mera avsevärt skiljer sig från den genomsnittliga körlängden för motorcyklar och personbilar i icke yrkesmässig trafik, medan saluvagnsskylt, som nyttjas för bussar eller lastbilar, huvudsakligen kommer till användning vid framförande av fordonet till och från förvarings- och försäljningslokaler samt karosseriverkstad och i övrigt vid provkörning och demonstration. Bussarna och lastbilarna användas så- lunda ej för person- respektive godsbefordran och körsträckorna bli med hän- syn härtill förhållandevis små.
1) MILITÄRA MOTORFORDON ocn SLÄPVAGNAR
Såsom i kap. VI (s. 98) antytts upptages under fjärde huvudtiteln ett anslag till Ersättning för automobilskatt, avsett att motsvara fordonsskatt för försvars- väsendets i det centrala militära fordonsregistret (militärregistret) upptagna motorfordon och släpvagnar. För innevarande budgetår (1953/54) utgör det ifrågavarande anslaget 3,1 milj. kr. Bensinskatt för försvarsväsendets motor- fordon erlägges i vanlig ordning, och brännoljeförbrukningen för dessa fordon deklareras och skattlägges också på samma sätt som i fråga om i länsstyrel- sernas bilregister intagna motorfordon.
Utredningen förutsätter, att anslagen till Ersättning för automobilskatt för budgetåren 1954/55—1958/59 komma att uppräknas till att motsvara de av utredningen föreslagna höjda fordonsskatterna. En beräkning av den för för- svarsväsendets motorfordon i framtiden infiytande fordonsskatten kan emeller- tid med hänsyn till att uppgifterna om storleken och sammansättningen av detta fordonsbestånd äro av hemlig natur icke här redovisas.
De totala fordons- och drivmedelsskatterna för försvarsväsendets fordon ha icke fråndragits de i tablå X: 4 kol. 7 angivna kostnader, vilka avsetts skola gäldas av den civila motorfordonstrafiken. Såsom av kap. XIII framgår ha i stället intäkterna av ifrågavarande skatter avräknats mot den minskning i skatteintäkter, som uppstår därigenom att skattesatsen för motorsprit i nämnda kap. föreslagits skola sättas avsevärt lägre än skattesatsen för bensin.
m) UTLÄNDSKA MOTORFORDON I SVERIGE OCH SVENSKA MOTORFORDON I UTLANDET
Enligt kungörelsen den 4 maj 1934 (nr 122) skall för här i riket icke registre- rat motorfordon, vars vikt överstiger 50 kg och som från utlandet införes för
tillfälligt brukande inom riket, erläggas skatt. Skatten, som varit oförändrad sedan kungörelsens tillkomst, utgör för varje påbörjad dag
för motorcykel 25 öre;
för lastbil med ringar av mjuk kautschuk, som icke äro massiva, en kr; för lastbil med massiva ringar av mjuk kautschuk 5 kr; för lastbil med ringar av annat ämne än mjuk kautschuk 8 kr. (användning av dylika ringar är för närvarande icke generellt medgiven); samt
för personbilar och bussar en kr. I främmande land registrerat motorfordon, som icke är avsett att användas för persontransport mot betalning eller för transport av varor, är frikallat från skatteplikt enligt kungörelsen under ett år från införseln eller den längre tid, varunder temporär tullfrihet åtnjutes för fordonet. I Norge registrerat motor- fordon, som är avsett för persontransport mot betalning, är vidare frikallat från skatteplikt under lika lång tid, som motsvarande förmån i Norge till- kommer i Sverige registrerat sådant motorfordon, dock ej under längre tid än ett år.
Skattebefrielsen för i icke yrkesmässig trafik här i landet brukade person- bilar, bussar och lastbilar infördes från och med den 1 juni 1951. Dessförinnan medgavs skattefrihet endast vid fall av reciprocitet.
För bensin, som för utländskt motorfordon inköpes här i landet, erlägges bensinskatt. Däremot föreligger icke skyldighet att för brännolja, som inköpes för dylikt fordon, erlägga skatt enligt förordningen den 3 maj 193 5 (nr 142) angående skatt å vissa för drivande av automobil använda brännoljor.
För svenska personbilar, som tillfälligt brukas i utlandet, uttages regel- mässigt ej någon fordonsskatt i de främmande länderna. För bussar, lastbilar och släpvagnar måste däremot i regel skatter av varierande storlek erläggas.
Sålunda utgår för svenska bussari Danmark fordonsskatt med 4 danska kronor per dag, i Västtyskland trafikskatt med 0,0039 västtyska mark per passagerare och kilometer samt fordonsskatt med I, 50 mark per dag, dock minst 5 mark, i Halland fordonsskatt, som för exempelvis en brännoljedriven buss med tjänste- vikt av ca 7 000 kg uppgår till ca 55 holländska floriner för en 3-dagarsperiod, i Belgien trafikskatt med 9 belgiska francs per passagerare samt fordonsskatter med 130 francs per dag vid bensindrift och 142 francs per dag vid brännolje- drift, i Österrike traiikskatt med 0,02 österrikiska schilling per passagerare och kilometer samt fordonsskatt med 10 schilling per dag och i Italien fordons- skatt med 40 lire per hästkraft, vilket för en större turistbuss medför en kostnad av ca 6 000 lire per tur, samt särskilda autostradaavgifter. För svenska bussar i Norge och Frankrike utgår ej skatt.
För svenska lastbilar uttages i Norge fordonsskatt med en norsk krona per dag, i Danmark fordonsskatt med 4 danska kronor per dag, i Västtyskland trafikskatt med 0,0099 västtyska mark per ton gods och kilometer samt fordonsskatt med I , 50 mark per dag, dock minst 5 mark, i Holland fordonsskatt, som för exempel- vis en brännoljedriven lastbil med tjänstevikt av ca 5 000 kg uppgår till ca
3 5 holländska floriner för en 3-dagarsperiod, i Belgien fordonsskatter, som för en brännoljedriven lastbil med tjänstevikt av ca 5 000 kg uppgår till antingen 612 belgiska francs eller också 212 francs med tillägg av ett belopp om 4 I /2 % av transportkostnaden, allt per dag, och i Österrike trafikskatt med 0,4 österri- kiska schilling per ton gods och kilometer samt fordonsskatt med 10 schilling per dag. I Frankrike uttages ingen avgift för svenska lastbilar.
För svenska godssläpvagnar utgår i Danmark fordonsskatt med 4 danska kronor per dag, i Västtyskland trafikskatt med 0,099 västtyska mark per ton gods och kilometer samt fordonsskatt med 0,75—1,50 mark per dag, dock minst 5 mark, och i Holland fordonsskatt, som för exempelvis en släpvagn med tjänstevikt av ca 4 000 kg uppgår till ca 14 holländska floriner för en 3-dagarsperiod.
Svenska motorfordon, vilka gå i reguljär kommersiell trafik på utlandet, belastas sålunda för närvarande med såväl fordonsskatt i Sverige som trafik- och fordonsskatter i utlandet, vartill komma drivmedelsskatter. Under åbe- ropande härav har AB Linjebuss, Stockholm, i skrivelse till utredningen den 8 oktober 1953 hemställt, att utredningen måtte till undanröjande av denna dubbelbeskattning föreslå bestämmelser om rätt till restitution av fordonsskatt, som här i riket erlagts för svenskt motorfordon vilket yrkesmässigt användes för person- eller godsbefordran utanför landets gränser, för de dagar som for- donet kommit till sådan användning. Förutsättning för restitution borde enligt bolaget vara, att fordonet använts utomlands sammanlagt minst 30 dagar under ett kalenderår, därvid ut- och inresa samma dag dock ej skulle medräknas.
Enligt utredningens uppfattning synes skattefrihet de lege ferenda böra ifrågakomma dels för utländska motorfordon som tillfälligt användas i Sverige, dels ock för svenska motorfordon som tillfälligt användas i utlandet. I och med dubbelbeskattningens försvinnande skulle anspråk på restitution av för svenska motorfordon härstädes erlagd fordonsskatt icke längre med fog kunna göras gällande. Frågan om beskattningen av motorfordon i internationell trafik är för närvarande föremål för behandling inom ett av ECE tillsatt arbetsutskott.
Skulle internationell överenskommelse i förevarande hänseende ej kunna träffas, torde emellertid möjlighet böra stå öppen för Kungl. Maj:t att med- giva rätt till restitution av härstädes erlagd fordonsskatt för den tid, som svenska bussar och lastbilar yrkesmässigt användas i trafik utanför landets gränser. Restitutionsrätt torde dock för sådant fall icke böra ifrågakomma med mindre fordonet under sammanlagt minst 90 dagar under ett och samma kalenderår använts i dylik trafik. Motsvarande restitutionsmöjlighet synes vidare böra förefinnas i fråga om skatt å brännolja som förbrukats i trafik av här ifrågavarande slag.
7. Totalvikten såsom grundval för fordonsskattens debitering; föreslagna skattebelapp Såsom framgår av den historik, som lämnats i kap. I, grundades fordons- skatten i Sverige under åren 1923—1927 på fordonets egen vikt (skattevikt). I det förslag till ökad beskattning av automobiltrafiken (prop. nr 173), som
framlades till 1927 års riksdag, förordades att beskattningen i stället skulle grun- das på fordonets tjänstevikt, dvs. vikten av fordonet i fullt driftfärdigt skick. Det framhölls, att då det vore den rullande vikten, som borde beskattas, det uppenbarligen vore mera följdriktigt att till grund för skatten lägga bilens vikt i driftfärdigt skick, ökad med vikten av det antal personer eller den last, som bilen i medeltal kunde beräknas medföra. Då emellertid fastställandet av denna vikt vore förenat med stora vanskligheter, syntes det dock vara ett steg i rätt riktning att låta tjänstevikten utgöra grund för skattens beräknande. I för- slaget berördes jämväl andra beskattningssystem — skattens beräknande efter hästkraftsantal eller efter cylindervolym —— men intet av dessa systern ansågs vara att förorda för uttagandet av en efter fordonens vägslitning på rättvist sätt avpassad skatt. Såsom skäl härför anfördes bland annat att i vissa länder, där ettdera av sistberörda system tidigare tillämpats, övergång helt eller delvis till viktbeskattning ägt rum. Riksdagen biföll förslaget med en viss jämkning av det i propositionen föreslagna skattefria avdraget, som fastställdes till 400 kg i stället för föreslagna 300 kg. Vid 1932 års riksdag höjdes det skattefria av- draget till 600 kg.
1937 års automobilskatteutredning upptog vid sin behandling av princi- perna för uttagande av fordonsskatt frågan om beräkning av fordonsskatten efter fordonens totalvikt i stället för tjänstevikt. Utredningen framhöll därvid att medan ett fordons tjänstevikt vid besiktning av fordonet fastställdes efter direkt vägning av detsamma, ett fordons totalvikt i regel icke kunde, i varje fall icke i fråga om lastbilar, på dylikt sätt fastställas av offentlig myndighet efter kontroll av de faktiska förhållandena. De i besiktningsprotokollet före- fintliga uppgifterna om fordons totalvikt grundade sig i allmänhet på veder- börande fabrikanters uppgifter. Utredningen framhöll därjämte att vid for- donsskattens konstruktion hänsyn jämväl tagits till totalvikten sålunda, att till grund för fastställandet av progressiviteten i skatteskalan lagts tjänstevikten jämte den för varje fordon efter erfarenhetsmässiga grunder uppskattade last— förmågan. Enligt utredningen syntes det vid angivna förhållanden icke vara möjligt att vid fordonsskattens beräkning taga hänsyn till fordonens totalvikt i vidare mån än som dittills skett. I samband med det skatteförslag, som fram- lades, föreslog utredningen för erhållande av skärpt progressivitet en höjning av det skattefria viktavdraget till 900 kg. Detta viktavdrag fastställdes genom beslut av 1938 års riksdag.
Ehuru sålunda 1937 års automobilskatteutredning avvisade totalvikten såsom grund för beräkning av fordonsskatten har den nu förevarande utredningen med hänsyn till den stora betydelse denna fråga har för en rättvis avvägning av fordonsskatten ävensom med hänsyn till de komplikationer, som uppträda vid den praktiska tillämpningen av en på tjänstevikten grundad skatteskala, ansett sig böra upptaga denna fråga till förnyad prövning.
Såsom framgår av diagrammen XI: 25—27 ökar enligt utredningens be- räkningar totalskatten per mil i det närmaste rätlinjigt med totalvikten. Detta
förhållande talar starkt för att fordonsskatten om möjligt bör uttagas på grund- val av fordonens totalvikter. Härför talar även den omständigheten att total- vikten i motsats till tjänstevikten utgör ett entydigt begrepp, som i det fall den lägges till grund för fordonsskattens beräkning medför en likformig beskatt- ning av fordon i samma totalviktklass oberoende av förhållandet mellan tjänste- vikt och maximilast hos de särskilda fordonen. Tjänsteviktens andel av total- vikten är sålunda mycket varierande vid olika konstruktioner. Särskilt på- tagligt är detta då det gäller Specialbilarna, vilkas tjänstevikt många gånger utgör en väsentligt större del av totalvikten än fallet är hos den genomsnittliga lastbilen. De svårigheter, som föreligga att bedöma i Vilken omfattning mer eller mindre specialbetonad utrustning skall hänföras till tjänstevikten, synas jämväl tala för att totalvikten bör vara bestämmande för beräkningen av fordonsskatten.
I U. S. A. har användningen av fordonets egenvikt (empty weight) för be- räkning av fordonsskatten (motor vehicle license taxes) varit föremål för in- gående kritik. I de delstater, där detta system tillämpas, anser man sig emel- lertid med hänsyn till svårigheten att fastställa en på bruttovikten och axel- belastningen grundad skatteskala icke vilja frångå nu tillämpat system. (Her- bert D. Simpson: Highway Finance, Columbus, Ohio 1951.) Man anser sig därvid kunna stödja sig på det förhållandet att det vid given tidpunkt och givna trafikförhållanden föreligger ett klart samband mellan fordonets egen- vikt och totalvikt för mer eller mindre standardiserade fordonskonstruktioner. Om detta samband observeras med jämna mellanrum och justering i skatte- skalorna vidtagas vid mera påtagliga förändringar i sambandet anses for- donets egenvikt ge tillräckligt underlag för bestämning av fordonsskatten.
I Bilaga C ha redovisats i olika länder tillämpade metoder för uttagning av fordonsskatt. Av särskilt intresse synes den redovisning vara, som avser de olika delstaterna i U. S. A. Enligt denna uttages fordonsskatten för person- bilar enligt följande (1950).
Personbilar Antal stater Vikt ..................................... 20 Enhetsskatt ............................... 14 Hästkraftsantal ............................ 5 Vikt och ålder 4 Vikt och hästkraftsantal .................... 2 Vikt, hästkraftsantal och ålder ............ I Vikt, värde och ålder .................... 1 Grundavgift med vikttillägg ................. I Värde (katalogpris minskat med avskrivning) . . . 1
49
Av sammanställningen framgår att för personbilar fordonsskatten vanligen grundas på fordonets vikt. Den normerande vikten beräknas emellertid olika
i olika stater. I en del stater använder man sig av fordonets egenvikt, i andra stater av egenvikten ökad med visst vikttillägg för varje passagerarplats. Även fordonets vikt vid leveransen från fabriken, med eller utan mindre vikttillägg, användes.
Enhetsskatt förekommer för personbilar i 14 delstater, och i en delstat ut- tages grundavgift med vikttillägg. I övriga delstater sker beskattningen av personbilar efter olika grunder, där fordonets vikt, hästkraftsantal, ålder och värde äro bestämmande för skattens storlek.
Beträffande beskattningen av lastbilarna i U. S. A. kan nämnas att fordons- skatten i 20 delstater uttages efter totalvikt, i 9 delstater efter fordonens egen- vikt (empty weight), i 8 delstater efter lastförmåga, i 5 delstater efter fordonets vikt vid leveransen från tillverkaren samt i återstående stater med grundavgift kombinerad med avgift efter vikt och antal axlar, totalvikt per axel, totalvikt och ålder etc.
För släpvagnar uttages skatt efter totalvikt i 20 delstater, efter egenvikt i 1 1 delstater samt efter lastförmåga i 8 delstater. I återstående delstater uttages släpvagnsskatten efter liknande normer, som tidigare redovisats för lastbilar.
Vid bedömningen av de grunder, efter vilka fordonsskatten för personbilar bör uttagas i Sverige, har utredningen ansett sig kunna bortse från de metoder, som grunda sig på fordonens hästkraftsantal, cylindervolym, värde och ålder, då ingen av dessa metoder ger uttryck för det betraktelsesätt utredningen anlagt på fördelningen av kostnadsansvaret. Utredningen är även av den uppfatt- ningen att en tillämpning av dessa metoder vid den praktiska utformningen skulle komma att erbjuda långt större svårigheter än metoder grundade på fordonens vikt samt även medföra vissa nackdelar särskilt med hänsyn till trafiksäkerheten. En med ökad ålder hos fordonet minskad fordonsskatt måste sålunda medföra att äldre fordon bibehållas i drift längre än som kan anses försvarligt med hänsyn till trafiksäkerheten.
För närvarande uttages i Sverige fordonsskatten för personbilar med dels en grundavgift av 100 kr. och dels därutöver med 28 kr. för varje påbörjat hundratal kg av bilens tjänstevikt, minskad med 900 kg. Detta system förut- sätter att fordonets tjänstevikt vid besiktningen skall fastställas inom mycket snäva gränser varvid besiktningsmännen många gånger ställas inför avgö- randen, som få träffas utan stöd av gällande bestämmelser. Särskilt för fordon vilka ligga mycket nära den övre viktgränsen, där ett inräknande av någon mindre utrustningsdetalj i tjänstevikten kan medföra att fordonet inordnas i högre skatteklass, är denna fråga av betydelse.
Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen har i utlåtande över en framställning av statens sakrevision med förslag till ändringar i föreskrifterna rörande tjänste- viktens bestämmande m. ni., som äro meddelade i vägtrafikförordningen, framhållit att begreppet tjänstevikt förekommer i trafikförfattningarna i olika sammanhang. Sålunda avgör tjänsteviktens storlek den fordonsskatt, som skall
utgå, huruvida motorcykel är att hänföra till tung eller lätt motorcykel, om bil skall vara försedd med backningsanordning, om broms skall finnas på släpfordon m. m. Enligt styrelsen är det endast ur fiskalisk synpunkt, som ett noggrant bestämmande av tjänstevikten är av betydelse. I övriga avseenden är det ur praktisk synpunkt tillräckligt med en approximativ bestämning av tjänstevikten hos en bil.
Av tablå XII: 10 framgår att den större bensinförbrukningen för den ge— nomsnittliga personbilen i tjänsteviktklasserna 1 ooo—1 399 kg i icke yrkes- mässig trafik medför att det belopp som i denna klass skulle uttagas i fordons- skatt blir något lägre än det belopp som skulle uttagas för den genomsnittliga personbilen i tjänsteviktklasserna under 1 000 kg. Med hänsyn till de många mer eller mindre svårbestämbara variablerna i de beräkningar vilka ligga till grund för beräkningen av den totalskatt, som skall uttagas i respektive fall, ävensom den felmarginal man måste räkna med vid angivandet av den specifika bensinförbrukningen har utredningen ansett det motiverat att en enhetsskatt av 180 kr. uttages för personbilar i tjänsteviktklasserna under 1 400 kg. För personbilar i tjänsteviktklasserna 1 400 —1 899 kg bör på ena- handa grunder uttagas enhetsskatt med ett belopp av 216 kr. eller samma belopp som i det följande kommer att föreslås för bensindrivna lastbilariicke yrkesmässig trafik med totalvikt mindre än 2 300 kg. För personbilar i tjänste- viktklasserna 1 900— 2999 kg bör fordonsskatten utgå med 240 kr. eller med samma belopp som i det följande kommer att föreslås för bensindrivna last- bilar i icke yrkesmässig trafik i totalviktklassen 2 300—3 499 kg. För bilar registrerade såsom personbilar och med tjänstevikt större än 2 999 kg ut- tages fordonsskatt med samma belopp som för bensindriven lastbil i icke yrkesmässig trafik, varvid personbilen inordnas i lastklass efter tjänstevikten ökad med 600 kg. I bilregistret kvarstående såsom personbilar registrerade brandbilar med större tjänstevikt än 1 899 kg böra enligt utredningen påföras samma fordonsskatt som i det följande kommer att föreslås för såsom bussar och specialbilar registrerade brandbilar. De skattebelopp, som här angivits, grunda sig på i tablå XII: 10 angiven fordonsskatt varvid dock avrundning skett till jämna 12—tal kr. för underlättande av beräkningen av för del av år utgående fordonsskatt.
En uttagning av enhetsskatt på sätt här föreslagits medför att frågan om den tjänsteviktklass, till vilken en personbil föres, icke längre blir av samma be- tydelse ur beskattningssynpunkt som vid tillämpningen av nuvarande system, där varje personbil i tjänsteviktshänseende måste klassas inom intervall på 100 kg. Endast i det fall fordonets vikt ligger i närheten av de av utredningen angivna gränserna för föreslagen enhetsskatt kan frågan om vilka utrustnings- detaljer, som skola hänföras till tjänstevikten, bli avgörande för storleken av den fordonsskatt som skall utgå. Med hänsyn till det relativt obetydliga antal fordon som i denna del kommer att beröras av ett ställningstagande från be- siktningsmännens sida synes enligt utredningens mening det föreslagna systemet
komma att medföra en väsentlig förenkling jämfört med nuvarande förhållan- den. Samtidigt erhålles genom detta förfarande också en enhetlig beskattning av personbilar i tjänsteviktklasserna 1 400—1899 kg och de med dem ur totalviktsynpunkt närmast jämförbara lastbilarna i totalviktklasser under 2 300 kg. För dessa kategorier måste bensinförbrukningen anses ge en diffe- rentiering av den totala skatten, som väl svarar mot fordonens användning och storlek. Den starka skatteprogression, som med nuvarande fordons- och ben- sinskatt vid en årlig körlängd av 1 200 mil förefinnes exempelvis mellan en personbil med tjänstevikt mindre än 900 kg (bensinförbrukning 0,8 lit./mil) och en personbil med tjänstevikt 1 300—1 399 kg (bensinförbrukning 1,3 lit. /mil) och som medför i genomsnitt 84 % högre skatt för sistnämnda fordon, synes sålunda icke ge ett riktigt uttryck för respektive fordons kostnadsansvar. Bibehållandet av ett system med uttagning av fordonsskatt för personbilar efter tjänstevikt erbjuder — bortsett från att man undgår de tekniska svårigheter, som kunna uppkomma vid angivandet av personbilarnas totalvikt — den stora fördelen, att någon komplettering av nuvarande registreringsuppgifter med uppgifter om totalvikter icke erfordras. För lastbilar finnas redan nu uppgifter att tillgå beträffande totalvikter, varför förut berörda lastbilar i totalviktklasser under 2 300 kg kunna beskattas på grundval av totalvikten.
För personbilar i yrkesmässig trafik föreslås på i det föregående angivna grunder en enhetsskatt av 360 kr.
För skattepliktiga motorcyklar bör enligt utredningens mening uttagas en— hetsskatt med 36 kr. för såväl lätta motorcyklar som tunga motorcyklar med eller utan sidvagn. För mopeder och mopedmotorer försålda efter den 31 december 1954 föreslår utredningen att en tillverkningsskatt av 45 kr. ut— tages.
Då för bussar uppgift om totalvikt finnes att tillgå på registreringskorten, synes en övergång till beräkning av fordonsskatten på grundval av totalvikten icke erbjuda några egentliga tekniska svårigheter. Utredningen har med hänsyn härtill och med utgångspunkt från i tablå XII: 10 kolumn 7 och XIII: 1 kolumn 7 angivna fordonsskatter för bensin- och motorbrännoljedrivna bussar även- som på grundval av det genomsnittliga sambandet mellan tjänstevikter och totalvikter för bussar upprättat skatteskalor för fordonsskatten grundade på totalvikter med intervall på 200 kg för totalvikter över 3 499 kg. Vid angi- vandet av skattebeloppen har liksom för personbilar avrundning gjorts till jämna 12-tal kr. För bensindrivna bussar innebär den föreslagna skatteskalan med utgångspunkt från en fordonsskatt av 312 kr. i lägsta totalviktklassen (högst 2 299 kg) en progressiv stegring av skatteskalan sålunda att skatte- ökningen mellan totalviktklasserna högst 2 299 kg och 2 300—3 499 kg upp- går till 36 kr. för att sedan successivt öka med varje 200 kg till'maximum 168 kr. vid 8 900 kg. I intervaller över 9 099 kg avtaga åter skattetilläggen succes- sivt och äro vid totalvikter över 12 099 kg konstant 36 kr. För brännoljedrivna bussar öka skattetilläggen successivt från 156 kr. vid totalvikt av 4700 kg till
312 kr. i intervallen mellan 8499 kg och 9 100 kg, varefter de avtaga successivt och bli konstant 36 kr. vid totalvikter över 12 099 kg. För motorbrännolje- drivna bussar i totalviktklasser under 4 500 kg förutsättes skatt uttagas såsom för bensindriven buss. Elektriskt drivna bussar ha förutsatts bli beskattade enligt skatteskalan för motorbrännoljedrivna bussar. För såsom bussar registre- rade brandbilar föreslås enhetsskatt med 180 kr.
Liksom för bussar finnes å registreringskorten för lastbilar uppgift om fordo- nens totalvikt. Med hänsyn till de fördelar som enligt det föregående en över- gång till en på totalvikter grundad skatteskala erbjuder har utredningen på grundval av i tablå XII: 10 kolumn 7 och XIII: 1 kolumn 7 angivna fordons- skatter för olika lastklasser av bensin- och brännoljedrivna lastbilar i yrkesmäs- sig och icke yrkesmässig trafik ävensom på grundval av det genomsnittliga sam- bandet mellan maximilaster och totalvikter för lastbilar, upprättat skatteskalor för fordonsskatten. Ehuru ur besiktningssynpunkt svårigheter kunna föreligga att fastställa totalvikten inom de relativt snäva gränser på 200 kg, som förut- satts av utredningen, synas starka skäl tala för detta. Den starka progressivi- teten har nämligen till följd att en på större intervall grundad totalviktskala skulle komma att medföra avsevärda differenser mellan de skattebelopp, som skola uttagas. Detta skulle i sin tur medföra att besiktningsmännen vid sitt bedömande stundom skulle ställas inför vanskliga avgöranden, särskilt i de fall där besiktningen gäller icke serietillverkade fordon.
För bensindrivna lastbilar i icke yrkesmässig trafik med en totalvikt om högst 2 299 kg föreslår utredningen en fordonsskatt av 216 kr. samt för total- viktklassen 2 300—3 499 kg 240 kr. För totalvikter över 3 499 kg räknar ut- redningen med en progressiv skatteskala för varje 200 kg med ett skattetillägg av 24 kr. vid 3 500 kg upp till ett intervall av 300 kr. vid 9 700 kg och där- efter en successiv minskning av skattetilläggen. Vid totalvikter över 12 099 kg utgöra skattetilläggen 108 kr. För bensindrivna lastbilar i yrkesmässig trafik har fordonsskatten beräknats till 312 respektive 348 kr. i ovan angivna totalviktklasser om högst 3 499 kg. Skattetillägget för dessa är vid totalvikt 3 500 kg 36 kr., vid totalvikt 9 300 kg 2 52 kr. och vid totalvikter över 12 099 kg 108 kr.
Skatteskalan för motorbrännoljedrivna lastbilar i icke yrkesmässig trafik utgår från en totalvikt av 4 500 kg. Fordonsskatten i totalviktklassen 4 500—— 4 699 kg har beräknats till 2 004 kr. och skattetilläggen i den progressiva skatteskalan öka successivt från 84 kr. i lägsta klassen till 408 kr. vid 8 100 kg och utgöra vid totalvikter över 12 099 kg konstant 108 kr. Även för motor- brännoljedrivna lastbilar i yrkesmässig trafik börjar skatteskalan vid 4 500 kg. Skatten i lägsta totalviktklassen är 2 760 kr. och skattetilläggen öka från 156 kr. vid 4 700 kg till 288 kr. vid 7 500 kg och utgöra vid totalvikter över 12 099 kg konstant 108 kr. För eventuellt förekommande motorbrännoljedrivna lastbilar med maximilast mindre än 4 500 kg förutsättes fordonsskatt uttagas såsom för bensindriven lastbil i icke yrkesmässig respektive yrkesmässig trafik.
Specialbilar beskattas med vissa undantag efter samma skatteskalor som övriga lastbilar. Undantag från denna regel göres för dragbilar för påhängs- vagn, brandbilar och bärgningsbilar. Dragbilar för påhängsvagn inordnas sålunda i totalviktklass efter totalvikten ökad med dubbla maximilasten. Från den fordonsskatt, som erhålles i enlighet härmed, avdrages släpvagnsskatt beräknad efter en totalvikt av 3 gånger dragbilens maximilast. Resterande belopp påföres dragbilen. För brandbilar uttages en enhetsskatt av 180 kr. och för bärgningsbilar 216 kr.
Släpvagnar beskattas efter totalvikten med intervall på 1 000 kg. I lägsta klassen, totalvikt högst 999 kg, uttages 36 kr. och i övriga klasser efter en progressiv skala med skattetillägg på upp till maximalt 408 kr. vid 7 000 kg. Vid totalvikter över 7 999 kg minska skattetilläggen och utgå vid totalvikter över 10 999 kg med 300 kr. för varje påbörjat 1 ooo-tal kg av totalvikten.
Saluvagnsskatt bör för bilar uttagas med ett belopp av 252 kr., för motor- cyklar med 36 kr. och för släpvagnar med 120 kr., allt per är, vilka belopp avvägts med hänsyn till den omfattning i vilken fordon brukas med saluvagns- skylt samt i förhållande till fordonsskattenivån i övrigt.
För fordon, vilka för tillfälligt brukande iry'örts från utlandet, föreslår utredningen följande skatter, nämligen för personbil en krona per dag, för motorcykel 25 öre per dag, för bensindriven lastbil eller buss 10 kr. per dag, för brännolje- driven lastbil eller buss 25 kr. per dag samt för släpvagn kopplad till personbil 25 öre per dag och för annan släpvagn i de fall, där densamma ej är såsom påhängsvagn kopplad till lastbil, 10 kr. per dag. Även dessa skattesatser ha avvägts med hänsyn till fordonsskattenivån i övrigt i de fordonsklasser, till vilka ifrågavarande fordon erfarenhetsmässigt höra.
TRETTONDE KAPITLET
Beskattningen av motorfordon drivna med andra drivmedel
än bensinbränslen
MOTORFORDON DRIVNA MED BRÄNNOLJA
Såsom av kap. VIII framgår har utredningen räknat med att antalet be- skattningsenheter under åren 1955—1959 i fråga om brännoljedrivna bussar och lastbilar kommer att uppgå till 33 700 för bussar och 135 130 för last- bilar. Det är vidare möjligt att den tekniska utvecklingen kan komma att leda till användning av brännoljedrivna personbilar i viss utsträckning.
Nuvarande beskattningsform
Beskattningen av motorfordon drivna med brännolja sker för närvarande genom dels fordonsskatt och dels skatt å brännoljan.
Om skatt å vissa för drivande av automobil använda brännoljor stadgas i förordningen den 3 maj 1935 (nr 142) och kungörelsen den 5 mars 1948 (nr 117) angående uppbörd rn. rn. av skatt å vissa för drivande av automobil an- vända brännoljor.
Skatt utgår för närvarande med 23 öre för liter å brännolja som användes för drivande av motorfordon. Det åligger envar, som har för avsikt att använda brännolja för sådant ändamål, att göra anmälan härom till länsstyrelsen i det län där fordonet har sin hemort. För registrerade motorfordon skall därvid lämnas uppgift om fordonets registreringsnummer. Länsstyrelsen har att över- vaka att anmälningsskyldigheten fullgöres.
Inom åtta dagar efter utgången av varje kalenderhalvår skall skattskyldig avgiva deklaration angående den myckenhet brännolja, som för det här ifrågavarande ändamålet förbrukats under halvåret, och avlämna deklara- tionen i Stockholm till överståthållarämbetet, i övriga städer till magistraten, stadsstyrelsen eller kommunalborgmästaren samt på landet till landsfiskalen. Deklarationen avgives till myndigheten i den ort där fordonet har sin hemort. Det åligger nu ifrågavarande myndigheter att övervaka, att samtliga uppgifts- skyldiga inkomma med deklarationer, samt att kontrollera, att deklarationerna äro fullständiga och riktiga. Senast den 15 januari respektive den 15 juli skola, utom i Stockholm, de inkomna deklarationerna vidaresändas till länssty- relsen, som efter granskning av deklarationerna i särskild längd uppför dem
som deklarerat eller för vilka uppgifter eljest inkommit. Länsstyrelsen, som vid behov kan låta verkställa bokföringsgranskning, fastställer de myckenheter brännolja, för vilka skatt skall erläggas, och den därå belöpande skatten. Då under kalenderhalvåret förbrukad kvantitet icke uppgår till 50 liter påföres ej skatt.
Skatteuppbörden äger rum under tiden från och med den 5 till och med den 15 i månaderna februari och augusti.
Om straff för oriktiga uppgifter i deklaration gäller vad som stadgas i skatte- strafflagen.
Från länsstyrelserna inhämtade yttranden rörande brännoljebeskattningen
Länsstyrelserna ha i yttranden till utredningen framlagt vissa synpunkter på de nuvarande formerna för beskattningen av de brännoljedrivna motor- fordonen.
Flertalet länsstyrelser finna det nuvarande systemet för brännoljebeskatt- ningen mindre lämpligt.
Sålunda framhåller länsstyrelsen i Södermanlands län, att det nuvarande sy- stemet måste i avseende å effektiviteten betecknas såsom i hög grad otillfreds- ställande. Kontroll saknades såväl i fråga om anmälningarna beträffande an- vändandet av brännolja för motorfordonsdrift som i fråga om den deklarerade kvantiteten. De försök, som gjorts för att komma till rätta härmed, kunde icke anses ha löst kontrollfrågan på ett tillfredsställande sätt. Undersökning syntes böra göras, huruvida skatten kunde uttagas redan hos leverantören, för att därigenom helt omöjliggöra undanhållande från skattskyldighetens full- görande.
Länsstyrelsen i Kronobergs län uttalar i fråga om kontrollmöjligheterna, att den yrkesmässiga lastbilstrafikens förbrukning av brännolja i någon mån kan kontrolleras genom de veckovis avlämnade körrapporterna. Likaledes kunde busstrafikens förbrukning kontrolleras genom de turlistor som fastställdes för busslinjetrafik. Förbrukningen hos den övriga trafiken vore däremot okon- trollerbar. Det nuvarande beskattningssystemet frestade lätt till avlämnande av uppgifter som åstadkomme större eller mindre sänkning av utgående skatt. En omläggning av denna del av beskattningen borde därför snarast ske, för- slagsvis genom brännoljeskattens slopande i förening med en höjning av for- donsskatten för brännoljedrivna fordon.
För ett borttagande av brännoljeskatten och en däremot svarande höjning av fordonsskatten för brännoljedrivna fordon uttalar sig också länsstyrelsen i Blekinge län. Nu gällande bestämmelser beträffande uppbörd m. rn. vore av beskaffenhet att inbjuda till alltför omfattande skattefusk. Brännoljeskatten drabbade därför huvudsakligen den yrkesmässiga lastbilstrafiken, där skyl- dighet förelåge att avgiva körrapporter.
Länsstyrelsen i Hallands län ifrågasätter med hänsyn till länsstyrelsernas ringa kontrollmöjlighet, huruvida icke beskattningen kan omläggas så, att skatten uttages efter liknande grunder som bensinskatten. Åtminstone borde försäl- jarna av brännoljor kunna åläggas att lämna kontrolluppgifter för möjlig- görande av en icke blott formell granskning av deklarationerna.
Länsstyrelsen i Göteborgs och Bohus län anser med hänsyn till svårigheterna i fråga om kontrollen att en annan form för brännoljebeskattningen bör över- vägas.
Även länsstyrelsen i Örebro län anför, att de praktiska möjligheterna till kon- troll av uppgifterna i deklarationerna äro synnerligen små. Bokföringsgransk- ning kunde i praktiken ifrågakomma endast i undantagsfall. Det syntes vara principiellt riktigast, att brännoljeskatten i likhet med bensinskatten erlades av importör eller tillverkare. En förutsättning för en sådan anordning vore emellertid, att endast för drivande av motorfordon använda brännoljor under— kastades beskattning, då i annat fall ett alltför invecklat och tidsödande restitu— tionsförfarande måste äga rum.
Länsstyrelsen i Västmanlands län ifrågasätter om ej med rättigheten att driva motorfordon med brännolja bör förenas skyldighet att å fordonet inrätta särskild, av polismyndighet plomberad väglängdmätare, av vilken antalet körda mil kunde utläsas. Vid deklarationen skulle då fogas intyg av polismyn- dighet, utvisande väglängdmätarens ställning viss dag.
Länsstyrelsen i Gävleborgs län finner starka skäl tala för en snar ändring av det sätt, på vilket brännoljeskatt uttages. De nuvarande bestämmelserna kunde icke anses skapa tillfredsställande garantier för att all brännolja, som användes för drift av bilar, bleve vederbörligen beskattad. En bättre ordning skulle åvägabringas, om författningen ändrades på sådant sätt, att i stället försäljare av brännolja ålades uttaga skatten. Kontrollen över att skatt rätteligen er- lades skulle därigenom bli väsentligt effektivare än vad som för närvarande vore fallet. Kontrollsystemet skulle förslagsvis kunna fungera så, att bränn— oljeförsäljare av statsverket skulle erhålla särskilda kvittoblock innehållande formulär till försäkran av köpare, som skulle använda brännolja för annat bruk än framförande av bil, att den olja han ämnade köpa icke skulle an- vändas för bildrift. Efter avlämnande av sådan försäkran skulle brännoljan få inköpas utan erläggande av skatt. För all olja, som försäljare sålt utan att av köpare ha mottagit sådan försäkran, skulle försäljaren vara pliktig inleverera skatt till statsverket.
Länsstyrelsen i jämtlands län understryker, att brännoljeskattens uppbörds- form är mycket otillfredsställande. Att ernå en fullständig kontroll över skattens behöriga erläggande syntes vara alldeles ogörligt. En grovkontroll kunde vis— serligen erhållas över brännoljedrivna lastbilar i yrkesmässig trafik genom jäm- förelse med åkarnas körrapporter och genom samarbete med lastbilscentra- lerna. Linjebussarnas förbrukning kunde också grovkontrolleras genom ut- räkning av antalet turlistekilometer. Övriga fordons förbrukning kunde knap-
past kontrolleras. De nämnda kontrollåtgärderna medförde en betydande ar- betsinsats från länsstyrelsernas sida. För undanröjande av dessa olägenheter och till förekommande av skattefusk kunde två utvägar tänkas. Den ena vore, att skatten liksom i fråga om bensinen uttoges vid försäljningsstället. Häremot kunde invändas, att systemet skulle leda till ett ökat restitutionsförfarande be- träffande skatten på den brännoljemängd, som förbrukades av annan än mo- torfordonsägare. Arbetet härmed torde dock icke bli så omfattande som det nuvarande debiterings- och indrivningsförfarandet. Antalet ärenden bleve med säkerhet avsevärt mindre. Den stora vinsten läge i att man erhölle ett effektivt uppbördssystem, som helt eliminerade skattefusk. Den andra utvägen skulle vara, att brännoljeskatten slopades såsom fristående skatt och lades å de motorfordon, som dreves med brännolja. Dessa fordon skulle således beskattas efter en högre tariff än övriga. Genom ett sådant system undvekes både debi- terings- och restitutionsförfarandet. Någon egentlig ökning av arbetet med debiteringen inträdde ej, enär debiteringen endast skedde efter en annan skattetabell. Svårigheten torde ligga i att rätt kunna avväga storleken av skatteökningen på fordon av här avsett slag. Systemet kunde dock anses vara genomförbart.
För ett bibehållande av nuvarande skatteform för brännolja uttalar sig läns- styrelsen i Västernorrlands län. På grund av att endast en proportionellt ringa del av brännoljorna användes såsom drivmedel för bilar, skulle ett uttagande av brännoljeskatt vid försäljning till konsument, på samma sätt som i fråga om bensinskatten, medföra ett alltför omfattande och otympligt restitutionsför- farande. Visserligen skulle brännoljeskattens uttagande på samma sätt som bensinskatten säkerligen ge bättre resultat än nuvarande skattesättning på grundval av avgivna deklarationer, som i verkligheten icke utsattes för någon mera ingående kontroll, men den anförda olägenheten syntes dock av så av- görande betydelse, att någon ändring icke kunde förordas.
Länsstyrelsen i Malmöhus län finner visserligen nuvarande skatteform böra bibehållas men förordar en effektivisering av kontrollen. Brännoljedeklara- tionerna innehölle för närvarande endast en sifferuppgift rörande det antal liter brännolja som förbrukats under det kalenderhalvår deklarationen avsåge. Denna uppgift kunde ej kontrolleras på annat sätt än genom en ganska om- ständlig granskning av vederbörandes räkenskaper. Det hade vid sådan kon- troll visat sig att sifferuppgiften ofta vore felaktig, i det att förbrukningen varit större än den deklarerade. Det torde med fog kunna antagas, att statsverket härigenom ginge miste om icke obetydliga skattebelopp, För att underlätta kontrollen och göra denna mera effektiv syntes ytterligare uppgifter böra läm- nas i deklarationen. En god utgångspunkt för bedömandet av riktigheten av den uppgivna brännoljemängden syntes man kunna få, om deklarationen innehölle uppgift även beträffande bilens fabrikat, årsmodell och motorstyrka (antal hästkrafter och cylinderantal), brännoljeförbrukningen per mil, körd vägsträcka utan släpvagn med och utan last, körd vägsträcka med släpvagn
med och utan last, bilens maximilast, släpvagnens maximilast, ingående lager av brännolja den 1 januari respektive den 1 juli under deklarationsåret samt utgående lager den 30 juni respektive den 31 december under deklarations- året.
Utredningens överväganden
Den nuvarande formen för beskattningen av motorbrännolja torde kunna betecknas såsom ur skatteteknisk synpunkt synnerligen otillfredsställande. Kontroll av att samtliga skattskyldiga fullgöra sin deklarationsplikt samt att de i deklarationerna lämnade förbrukningsuppgifterna överensstämma med de verkliga förhållandena har icke i erforderlig omfattning kunnat ske. Såvitt utförda beräkningar och stickprovsundersökningar utvisa torde betydande skattebelopp kommit att undandragas statsverket.
Att anordna brännoljebeskattningen efter mönster av bensinbeskattningen kan av praktiska skäl ej komma i fråga. Redan då det gäller bensinen, vilken till helt övervägande del användes för drift av motorfordon, ha såsom i kap. XV visas besvärliga restitutionsspörsmål uppstått. I fråga om brännoljorna, av vilka endast en relativt liten del förbrukas för motorfordonsdrift, skulle ut- tagandet av skatt vid försäljning nödvändiggöra skatterestitution till bl. a. för- brukare av brännoljor för eldningsändamål. En avgränsning av brännolje- beskattningen till att omfatta endast för motordrift avsedd brännolja (motor- brännolja) låter sig icke göra med hänsyn bl. a. till att viss eldningsolja (eld- ningsolja I) ävenledes är användbar för dylik drift. Restitutionsanspråk skulle även uppkomma i detta fall, låt vara av mindre omfattning än vid skattlägg- ning av samtliga brännoljor.
En effektivisering av deklarationskontrollen under bibehållande av nuva- rande beskattningsform möter å sin sida stora svårigheter. Kontrollmöjlig- heterna äro — om kontrolladministrationen skall stå i rimlig proportion till skattens värdemässiga betydelse —— begränsade. För den yrkesmässiga buss- trafikens del kunna i fråga om bussar i linjetrafik de av trafiktillståndsmyndig- heten fastställda turlistorna för trafiken delvis ge upplysning om trafikomfatt- ningen. Fördelningen av antalet turlistemil mellan ett linjetrafikföretags olika bussar (bensin- och brännoljedrivna) framgår emellertid ej av turlistorna. Ej heller ge turlistorna något besked om dubbleringsturernas omfattning. Rörande beställningstrafiken med buss finnes icke någon för förbruknings- kontrollen lämpad statistik. För linjetrafik med lastbil gäller detsamma som i fråga om linjetrafiken med buss. Beställningstrafiken—med lastbil redovisas i trafikutövarnas egna körrapporter till lastbilscentraler (eller i undantagsfall till länsstyrelserna), men dessa körrapporter torde endast under förutsättning av trafikutövarnas medgivande vara tillgängliga för skattemyndigheterna. I regel torde från trafikutövarnas sida någon medverkan till att öka kontrollmöjlig-
heterna ej kunna påräknas. I fråga om den icke yrkesmässiga biltrafiken äro möjligheterna till kontroll ännu sämre än i fråga om den yrkesmässiga trafiken och i det närmaste obefintliga. Bokföringsgranskning, som i regel är tidsödande, kan av praktiska skäl utföras endast i obetydlig omfattning. I de fall, där bok— föringsskyldighet föreligger, är bokföringen ofta upplagd på sådant sätt, att erforderliga data för kontroll av den för olika fordon förbrukade brännolje- kvantiteten svårligen kunna erhållas. (I ett Stickprovsvis utvalt län har det sålunda visat sig, att endast 3 % av de skattskyldiga ha en bokföring som ut- visar dels de brännoljekvantiteter som använts för drift av motorfordon och dels de kvantiteter som använts för andra ändamål, såsom eldning samt dri- vande av traktorer och diverse maskiner m.m.)
Den nyligen 1 Västtyskland införda metoden för kontroll av lastbilskörningen medelst plomberade vägmätare (automatische Fahrtschreiber) skulle eventuellt kunna erbjuda förbättrad möjlighet till kontroll av antalet körda mil med olika brännoljedrivna bilar. Även med en dylik metod synes emellertid åtskilliga praktiska svårigheter vara förknippade; bl. a. måste lösas frågorna om anord- nandet av kontrollavläsning utan alltför vidlyftig administrationsapparat samt om påföljden i beskattningshänseende av åverkan som icke kan visas ha skett uppsåtligen. De ifrågavarande praktiska svårigheterna och de ännu så länge för en prövning av metodens värde otillräckliga erfarenheterna av densamma synas i nuläget tala för att kontrollen av de brännoljedrivna bilarnas kör- längder tillsvidare icke anordnas på grundval av här angivna metod. De väst- tyska erfarenheterna på ifrågavarande område torde dock för framtiden böra observeras och —— om så befinnes lämpligt — föranleda kontrollfrågans upp- tagande till förnyat övervägande.
Att helt eller delvis i fordonsskatten inkludera det skattebelopp, som bort för ett motorfordon inflyta i brännoljeskatt, medför såväl fördelar som nack- delar. Möjligheterna till skattefusk elimineras givetvis i samma mån som brännoljeskatten inkluderas i fordonsskatten. Å andra sidan ger ett dylikt system minskad möjlighet att anpassa kostnadsansvaret efter de individuella körlängderna. Kostnaderna för anskaffning av brännoljedriven bil äro emel- lertid i jämförelse med anskaffningskostnaderna för bensindriven bil av mot- svarande storlek så höga, att inköpet av brännoljedriven bil eller omändring av bensindriven bil till brännoljedrift måste anses indicera en rationell ex- ploatering av bilen. Vissa av beskattningsmyndighet utförda räntabilitets- undersökningar, som varit tillgängliga för utredningen, visa att en brännolje- driven lastbil i yrkesmässig trafik i medeltal bör utnyttjas för körning minst 3 800 mil per år för att bilanskaffningen skall kunna betraktas såsom fullt ränta- bel. Detta resultat överensstämmer i stort med uppgifter i förevarande hän- seende, som erhållits från olika trafikföretagare. Det synes därför som om de nyss berörda olägenheterna av minska variationsmöjlighet i fråga om kost— nadsansvaret uppvägas av de beskattningsmässiga fördelar, som uppstå genom att till viss del låta brännoljeskatten ingå i fordonsskatten. Vid allenast säsong-
mässig användning av brännoljedriven bil med därav följande mindre årlig körlängd kan lindring i skattebördan ernås genom temporär avregistrering av bilen.
Vid övervägande av de olika beskattningsformer, som kunna ifrågakomma för motorbrännoljan, har utredningen funnit sig böra förorda, att brännolje- skatten inkluderas i fordonsskatten till helt övervägande del då det gäller bränn- oljedrivna fordon, vilkas beräknade genomsnittliga körlängder — sådana de i kap. VIII angivits — uppgå till högst 3 500 mil per år, samt till den del bränn- oljeskatten avser en ärlig körlängd av omkring 3 500 mil då det gäller brännolje- drivna fordon, vilkas beräknade genomsnittskörlängder överstiga nämnda miltal. Till den del brännoljeskatten ej i enlighet härmed inkluderas i fordons- skatten torde brännoljeskatten alltjämt böra uttagas i drivmedelsbeskatt- ningens form.
Såsom i kap. XIV närmare utvecklas har utredningen ansett sig böra för— orda, att den nuvarande formen för beskattningen av brännolja bibehålles i så måtto, att den totala årsförbrukningen av brännolja för varje därmed drivet motorfordon skall deklareras. Från den — efter effektiviserad deklara- tionsgranskning — fastställda årsförbrukningen skall såsom från brännolje- skatt fri förbrukning avdragas den del av årsförbrukningen, för vilken skatt inkluderats i fordonsskatten. För återstående del av förbrukningen skall bränn- oljeskatt i nuvarande form erläggas.
I kap. XII har nämnts att drivmedelsskatt kan sägas bli erlagd även för släpvagnar, i det att det dragande fordonets drivmedelsförbrukning ökar genom användningen av tillkopplad släpvagn. För de släpvagnar, vilka an- tagits bli helt eller delvis använda såsom släpfordon till brännoljedrivna bilar, har viss brännoljeskatt inräknats i fordonsskatten. Även denna förbrukning avses skola såsom från brännoljeskatt fri förbrukning få avdragas från drag- bilens och släpvagnens totala brännoljeförbrukning.
Vid fastställandet av den skattesats, efter vilken brännoljeskatt skall ut- tagas, har utredningen utgått från de totalskattebelopp, som uträknats för brännoljedrivna fordon i olika lastklasser (se tablå XI : 24). Med denna ut- gångspunkt bör skattesatsen för brännolja sättas högre än för bensin i samma mån som den specifika förbrukningen av brännolja för visst fordon är mindre än dess förbrukning av bensin skulle varit vid bensindrift. Vid tekniska jäm- förelser, som gjorts mellan diesel- och bensinmotorer vid lika bruttovikt hos respektive fordon, har alltefter körhastigheten redovisats en drivmedelsför- brukning hos dieselmotor av förkammartyp om 65—75 % av bensinmotorns samt hos dieselmotor med direktinsprutning om 50—60 % av bensinmotorns. Utredningen har ansett sig kunna räkna med att brännoljan till följd av sitt högre värmevärde har en effekt — i körsträcka räknat _ som är omkring 33 % större än bensinens, vilket med utredningens ovannämnda utgångs- punkt skulle medföra att skattesatsen för brännolja bör vara 33 % högre än för bensin.
De i tablå XII: 10 angivna skattesatsalternativen för bensin om respektive 28, 32 och 35 öre för liter skulle sålunda motsvaras av skattesatser för brännolja om respektive 37, 43 och 47 öre. Då utredningen ansett en skatt av 32 öre för liter bensin böra förordas, synes skatten för brännolja böra fastställas till 43 öre för liter.
Från den yrkesmässiga biltrafikens sida har anförts, att den hittills gäl- lande, i förhållande till bensinskattesatsen lindrigare beskattningen av bränn- olja från början skulle ha varit motiverad av att brännoljedrivna bilar hu- vudsakligen användes i allmän trafiktjänst (yrkesmässig trafik), vilken an- sågs böra gynnas genom en lindrigare drivmedelsbeskattning. Departements- chefens uttalanden i propositionen om brännoljeskattens införande (jfr s. 50) ge i och för sig ej belägg för att överväganden av angiven art motiverat den lägre skattesatsen för brännolja. Bortsett härifrån kan emellertid bränn- oljedrift icke längre sägas huvudsakligen förekomma inom den allmänna trafiktjänsten (se kap. VIII), och även om så vore fallet är det med utgångs- punkt från utredningens på kostnadsansvarighetsprincipen och nyttokostnads- teorien grundade fördelning av kostnadsansvaret icke motiverat, att av trafik- politiska skäl beskatta brännoljan lindrigare än bensinen.
Med den anordning, som utredningen förordar för brännoljeskattens utta— gande (deklarationssystem) möta i och för sig icke några praktiska hinder för en progressiv brännoljebeskattning. För införandet av en progressiv skatte- skala kan möjligen det förhållandet tala, att kostnadsansvaret för de bränn- oljedrivna bilarna vid körning utöver de körlängder, efter vilka den genom- snittliga totalskatten beräknats, enligt nyttokostnadsteorien borde utmätas med hänsyn till gränskostnaden (merkostnaden) för denna körning. Särskilt kan så synas skäligt, då det gäller tyngre motorfordon med mycket avsevärda kör- längder (bilar i fjärrtrafik). En motsvarande lindring i totalskatten för bilar i samma fordonsklass, vilka icke uppnå den genomsnittliga körlängden, skulle i så fall genomföras. Då emellertid totalskatterna bestämts såsom medelvärden inom respektive fordonsklasser och någon progressiv skatteskala för bensin- skatten ej kan införas, har det synts utredningen riktigast att brännoljeskatten uttages efter enhetlig skattesats oberoende av de individuella körlängderna.
I tablå XIII: 1 har fordonsskatten per brännoljedrivet fordon angivits för alternativa skattesatser av 37, 43 och 47 öre för liter brännolja. Beträffande släpvagnar hänvisas till tablå XII: 10.
För kommentar till tablån hänvisas till kap. XII (s. 32 5 ff.). Av praktiska skäl har brännoljeskatten avsetts skola i princip omfatta alla flytande bränslen med undantag av bensin, motorsprit, bentyl och motyl. Härigenom inordnas bl. a. de till antalet synnerligen fåtaliga fotogendrivna motorfordonen under brännoljebeskattningen. Även andra brännbara vätskor, vilka kunna tänkas såsom surrogat bli använda för motordrift, exempelvis lös- ningsmedlet white spirit, omfattas av brännoljeskatten.
Tablå XIII: 1. Fordonsskatt per brännoljedrivet fordon vid olika alternativ ifråga om
brännoljeskattens storlek
Fordonsklass (i fordonsskatten in- räknad brännolje- förbrukning)
Nuv. for- donsskatt Alternativ för brännoljeskattens storlek +här i for- Totalskatt l donsskat- 37 öre/lit. 43 öre/lit. 47 öre/lit.
ten inräkn. per fordon brännolje-
skatt (23 öre/lit.) kr.
kr.
F ordons- skatt
Bränn- oljeskatt
kr. kr.
Bränn- oljeskatt
kr.
Fordons- skatt
kr.
Fordons- skatt
Bränn- oljeskatt
| ! 1 )
kr. kr.
2 3 4 5 6
8 j 9
BUSSAR
tj.v. högst 4999 kg (9 000 lit.)
tj.v. 5 ooo—6 999 kg (11 500 lit.)
tj.v. över 6 999 kg (12 000 lit.)
LASTBILAR, EXKL. SPECIAL- BILAR
Yrkesmässig trajk : max.last 2 cor—3 000 kg (5 000 lit.)
max.last 3 001 —4 000 kg (7 500 lit.)
max.last 4 001—5 000 kg (_10 000 lit.)
max.last 5 001—6 000 kg (11 000 lit.)
max.last över 6 000 kg (1 2 000 lit.)
Icke yrkesmässig trajk: max.last 2 001—3 000 kg (3 700 lit.)
max.last 3 001—4 000 kg (5 300 lit.)
max.last 4 001—5 000 kg (8 000 lit.)
max.last 5 001—6 000 kg (11 000 lit.)
max.last över 6 000 kg (1 1 500 lit.)
SPECIALBILAR
[tilläggas banke 8 225 224 8 193 244 8 173
dragbilar (db) medpå- db 7 552 db 1 145 db 7 392 db 1 251 db 7 286 hängsvagn (phv) phv 3 804 phv 790lphv 3 694 phv 864 phv 3 620 (db=9 000 lit.; phv:3 000 lit.)
sza 11356s:a 1935s:a 110865:a 2115sza 10906
tankbilar (8 000 lit.) 5 883 52 5 875 56 5 871
övriga brännolje- drivna specialbilar 5 278 5 260 5 248 (7 500 lit.)
SLÄPVAGNAR, EXKL. PÅHÄNGS- VAGNAR, TILL BRÄNNOLJEDRIV- NA BILAR (se tablå XII: 10)
MOTORFORDON DRIVNA MED ELEKTRISK KRAFT
I det centrala bilregistret funnos den 1 oktober 1952 upptagna med elektrisk kraft drivna motorfordon till ett antal av 205 bussar, 140 motorcyklar och 195 lastbilar. Några eldrivna personbilar voro icke registrerade.
Enligt utredningens i tablå VIII: 46 sammanställda prognoser har antalet beskattningsenheter under åren 1955—1959 i fråga om de eldrivna bussarna uppskattats till 1 250. Någon prognos rörande antalet eldrivna motorfordon i övrigt har ej uppställts, men de nyss angivna siffrorna rörande beståndet den 1 oktober 1952 antyda att detta antal kan förväntas bli mycket obetydligt.
Hos utredningen ha G. 0. Carlbergs sterbhus med firma Renhållnings- verket, Jönköping, samt Lantmännens Mjölkförsäljningsförening u.p.a. (Mjölk- centralen), Stockholm, i skrivelser den 9 mars 1951 respektive den 8 februari 1952 hemställt, att utredningen måtte föreslå den ändringen i gällande auto- mobilskatteförordning, att fordonsskatten för eldrivna lastbilar skulle beräknas på grundval av bilens tjänstevikt efter avdrag av motorbatteriernas vikt. Till stöd härför åberopas i skrivelserna, att de höga priserna på ackumulatorbly gåve de eldrivna lastbilarna mycket dålig lönsamhet, att dessa bilar — vilka vore helt oberoende av importerat bränsle, förbrukade litet smörjmedel och till följd av sin låga körhastighet kunde förses med sämre däck som avmonterats bensinvagnar — vore ur beredskapssynpunkt värdefulla samt att bilarna genom
sin ringa körhastighet och blygsamma aktionsradie åstadkomme endast obetyd- lig vägslitning, i synnerhet som de praktiskt taget ej brukades på landsbygden.
Från statens bilinspektion har utredningen inhämtat, att de eldrivna bussarna undantagslöst utgöras av trådbussar (trolleybussar), att de eldrivna motor- cyklarna till större delen torde vara trehjuliga, att maximihastigheten uppgår för en eldriven motorcykel till 2 5—30 km/tim. och för en eldriven lastbil till 30—40 km/tim., att de vanligast förekommande typerna av med elbatterier drivna motorfordon torde kunna tillryggalägga en vägsträcka av omkring 5 mil utan omladdning av batterierna samt att batteriernas laddningstid nor- malt uppgår till 8—12 timmar.
Enligt vad utredningen kunnat utröna torde de eldrivna bussarna framföras i genomsnitt ca 3 500 mil per år, vilket miltal ligger mellan de körlängder, som beräknats för bensin- och brännoljedrivna bussar (se tablå VIII: 54). Även de eldrivna motorcyklarna torde ha körlängder, som ej avsevärt skilja sig från de bensindrivna motorcyklarna. De eldrivna lastbilarna torde däremot icke framföras mer än i genomsnitt ca 1 200 mil per år och ha sålunda avsevärt mindre körlängder än bensin- och brännoljedrivna lastbilar i samma for— donsklass.
Utredningen har vid övervägandet av frågan om de eldrivna motorfor- donens beskattning uppmärksammat, att riksnämnden för ekonomisk för- svarsberedskap i skrivelse den 3 november 1951 till Mjölkcentralen i Stock- holm meddelat, att nämnden icke funnit de eldrivna lastbilarnas värde för försörjningen av landet i dess helhet under krig vara av sådan storleksordning, att nämnden borde taga initiativ till en beskattningsändring.
För egen del har utredningen såsom av kap. VI framgår icke ansett sig böra i princip anlägga andra än vägtekniska synpunkter på frågan om beskatt- ningen av motorfordonstrafiken. De beredskapsmässiga synpunkter, som i det föregående refererats, synas därför — även bortsett från riksnämndens nyss omnämnda uttalande — icke böra påverka beskattningen av de eldrivna motorfordonen.
Vad beträffar de eldrivna motorfordonens andel i vägbyggnadskostnaderna, påverkas denna i reducerande riktning endast i den mån dessa fordon ha mindre körlängder och lägre körhastighet än övriga motorfordon. Trådbus- sarna, vilkas körlängder och hastighet ej nämnvärt understiga de i motsva— rande trafik använda bensin-: och brännoljedrivna bussarnas, synas därför böra vidkännas samma andel i vägbyggnadskostnaderna som sistnämnda bussar. Däremot torde en reduktion av kostnadsansvaret för vägbyggnadsverksamheten vara skälig i fråga om eldrivna lastbilar och — om ock i något mindre mån _ eldrivna motorcyklar. Vad angår vägunderhållskostnaderna göra sig liknande synpunkter också gällande.
Med hänsyn härtill har utredningen under beaktande av att drivmedels- skatt ej utgår för eldrivna motorfordon funnit det rimligt, att för eldriven buss erlägges fordonsskatt såsom för brännoljedriven buss, varvid totalskatteansvaret
per mil för dessa båda slag av bussar kommer att i det närmaste sammanfalla. För eldriven motorcykel eller lastbil synes däremot fordonsskatt böra uttagas såsom för bensindrivet fordon.
MOTORFORDON DRIVNA MED GENGAS, ACETYLENGAS, METANGAS ELLER ANNAN LIKNANDE GAS
I centrala bilregistret funnos den 1 oktober 1952 upptagna såsom drivna med gengas 155 personbilar, 1 buss, 84 motorcyklar och 54 lastbilar, med ace- tylengas 2 personbilar och 2 motorcyklar samt med annan gas 11 personbilar, 1 buss, 1 motorcykel och 32 lastbilar.
För att befrämja användningen av inhemskt motorbränsle infördes från och med den 1 januari 1933 i 5 & automobilskatteförordningen bestämmelse av innehåll att för automobil, som vore inrättad för och dreves med träkolsgas, skatt ut- ginge med hälften av de i paragrafen stadgade skattesatserna.
Frågan om de gengasdrivna motorfordonens beskattning behandlades där- efter av 1937 års automobilskatteutredning, som i sitt betänkande (SOU 1937: 53) framhöll, att träkolsgasdrivna motorfordon ur vägslitningssynpunkt torde vara att likställa med andra motorfordon och följaktligen i skattehän- seende borde behandlas lika. Ehuru utredningen fann att Skattelättnad be- reddes de gengasdrivna motorfordonen genom friheten från drivmedelsskatt, förordade utredningen likväl — i syfte att åstadkomma ökad användning av gengasdrivna fordon — att den då gällande skattelindringen med avseende å fordonsskatten för träkolsgasdrivna motorfordon skulle bibehållas och ut- sträckas till att omfatta samtliga gengasdrivna motorfordon, som använde in- hemskt bränsle. Den sålunda föreslagna, utvidgade skattelättnaden genom- fördes vid 1938 års riksdag.
Vid 1939 års urtima riksdag utvidgades i syfte att främja användningen av gengasdrivna fordon skattelättnaden för dylika fordon ytterligare till att avse jämväl släpvagn, som vore inrättad för och huvudsakligen användes för upp- bärande av gengasaggregat.
Med hänsyn till den stora minskning i inkomsten av automobilskattemedlen som inträtt i det rådande statsfinansiella läget fann 1940 års urtima riksdag det icke möjligt att bibehålla särbeskattningen av de gengasdrivna fordonen, vilkas antal till följd av den alltmer skärpta bensinransoneringen under året under- gått en avsevärd ökning. Skattelättnaden upphävdes genom förordningen den 20 december 1940 (nr 1019).
I anledning av vid 1945 års riksdag (höstsessionen) väckta motioner, I: 408 och II: 621, om lindring av fordonsskatten för gengasdrivna fordon anförde bevillningsutskottet i betänkande nr 62, att gengasdrivna motorfordon i be- skattningshänseende intoge en särställning såtillvida, att skatt icke utginge å drivmedlet. Frågan huruvida någon Skattelättnad borde medgivas i fråga om
fordonsskatten borde prövas av en av utskottet förordad utredning rörande bilbeskattningen och vägkostnaderna, därvid borde beaktas det behov, som kunde förefinnas att bibehålla gengasdriften åtminstone i någon utsträckning, liksom även de vådor ur hälsosynpunkt, som därav kunde föranledas. Motio- nerna föranledde icke någon riksdagens åtgärd.
I syfte att till gagn för utvecklingen på gengasområdet stimulera till ökad användning av gengasdrivna motorfordon väcktes vid 1953 års riksdag mo- tioner, I: 84 och II: 1 10, med förslag att fordonsskatten för dylika fordon skulle reduceras till hälften. Till stöd för motionerna åberopades gengasdriftens be- tydelse ur beredskapssynpunkt, varjämte hänvisades till betydelsen ur na- tionalekonomiska och arbetsmarknadspolitiska synpunkter av att avfallsvirke tillvaratoges såsom gengasbränsle. I betänkande nr 12 uttalade bevillnings— utskottet i anledning av motionerna, att det vore en angelägen uppgift för staten att såsom ett led i olika åtgärder i syfte att stärka vår försvarsberedskap stödja pågående strävanden av både myndigheter och enskilda att befrämja utvecklingen på gengasdriftens område. Utskottet ställde sig emellertid syn- nerligen tveksamt till huruvida en lättnad i de gengasdrivna motorfordonens fordonsbeskattning skulle på ett mera verksamt sätt stödja avsedda strävanden. Utskottet fäste därvid särskilt avseende vid det förhållandet, att en skatte- lättnad i yrkad omfattning icke kunde för den enskilde fordonsägaren uppväga de nackdelar som gengasdriften medförde ur andra synpunkter. Närmast borde det ankomma på riksnämnden för ekonomisk försvarsberedskap att stödja på- gående experimentarbeten och tillvarataga de allmänna intressena. På hem- ställan av utskottet föranledde motionerna icke någon riksdagens åtgärd.
I sin förut (s. 337) omnämnda skrivelse den 8 februari 1952 till utredningen har Lantmännens Mjölkförsäljningsförening u.p.a. (Mjökcentralen) i Stock- holm jämväl hemställt om sådan ändring av gällande automobilskatteförord- ning, att i den skattepliktiga tjänstevikten för metangasdrivna lastbilar icke skulle ”inräknas vikten av gasbehållare. ; Från statens bilinspektion har utredningen inhämtat, att den maximala kör- hastigheten hos metangasdrivna person- och lastbilar är nära nog densamma som vid bensindrift, att en kbm metangas (vid 150 atö) motsvarar 1,3 liter bensin samt att påfyllning av gastuberna tager 1—3 minuter vid direktfyllning på bilen. De metangasdrivna lastbilarna användas huvudsakligen för lokala transporter i stad; sålunda innehade t. ex. är 1951 Mjölkcentralen inom Stock- holms stad 19 metangasdrivna lastbilar för mjölkdistribution och år 1952 kom- munala verk i Borås stad (renhållningsverket, byggnadskontoret och elektri- citetsverket) 29 metangasdrivna lastbilar och en metangasdriven personbil. Mjölkcentralens lastbilar äro försedda med högst 6 gastuber, vilket ger en kör- sträcka av ca 48 mil per fyllning.
Drivmedelsskatt utgår ej för gasdrivna motorfordon. Med hänsyn till deras ofta begränsade aktionsradie samt deras obetydliga antal har utredningeu -—
med beaktande jämväl av de synpunkter på frågan om en särbeskattning av gengasdrivna fordon vilka, enligt vad förut omnämnts (s. 340), anförts av bevillningsutskottet vid 19 53 års riksdag i betänkandet nr 12 — funnit fordons- skatt böra tillsvidare utgå för dessa fordon efter samma skatteskalor som för bensindrivna fordon. Skulle emellertid utvecklingen leda därhän, att gas- driften i mera nämnvärd grad skulle öka, torde en noggrannare bestämning av de gasdrivna motorfordonens kostnadsansvar böra verkställas och fordons- skatten för dylika fordon anpassas i enlighet härmed.
MOTORFORDON DRIVNA MED BLANDNINGAR AV BENSIN OCHJMOTORSPRIT
I Bilaga B som fogats vid detta betänkande lämnas en redogörelse för den hittillsvarande beskattningen av motorsprit. Av redogörelsen framgå de skäl, som föranlett att motorspriten varit befriad från skatt eller beskattats avsevärt lindrigare än bensinen. I nuläget synas närmast de beredskapsmässiga och näringspolitiska verkningarna av en beskattning av motorsprit böra vara be- stämmande för beskattningens omfattning.
Utredningen har i anledning härav från generaldirektörerna och cheferna för riksnämnden för ekonomisk försvarsberedskap och kommerskollegium in- hämtat yttranden rörande frågan om motorspritens beskattning.
Riksnämnden för ekonomisk försvarsberedskap (tjf. generaldirektören) har i ytt- rande den 7 augusti 1953 till en början erinrat om att riksnämnden i skrivelse den 24 september 1947 till 1946 års spritutredning (SOU 1948: 19 s. 83 ff.) anfört, att några särskilda stödåtgärder i syfte att uppehålla en beredskaps— produktion icke behövde påfordras med hänsyn till behoven av sprit. Riks- nämnden tillstyrkte även, att förhållandet mellan potatis- och sulfitsprit regle- rades på så sätt att avsättningen bleve beroende av allmänhetens efterfrågan och att därvid olikheterna i råvarukostnaderna finge slå igenom i brännvins- priserna. Riksnämnden förutsatte dock därvid —— med hänsyn till betydelsen ur beredskapssynpunkt av potatisodlingen —— att en viss årlig minimikvantitet potatisråsprit garanterades av AB Vin- och Spritcentralen.
I yttrandet den 7 augusti 1953 anföres från riksnämndens sida, att det icke finnes någon anledning att frångå den inställning till frågan om stödåtgärder för spritproduktionen som framgår av 1947 års yttrande. Något behov av stöd för produktionen av sprit såsom råvara för kemisk-teknisk produktion och för tekniska ändamål i övrigt hade hittills ej framkommit.
I fråga om motoralkoholens värde ur beredskapssynpunkt har från riks- nämndens sida sammanfattningsvis framhållits följande.
1. Motoralkoholen är en biprodukt vid cellulosatillverkningen. Vid avspärrning eller krig måste denna antagas nedgå avsevärt, även om nedgången något kan komma att motverkas av fodercellulosaproduktionen. Den sulfitsprit som i ett sådant
läge kommer fram torde vara särskilt betydelsefull såsom råvara för kemisk-tekniska produkter. Ett stöd åt motoralkoholproduktionen i fredstid ger därför icke i och för sig någon säkerhet för att motsvarande kvantiteter motoralkohol bli producerade i det läge då de skulle behövas. Att driva cellulosatillverkning enbart för att få fram sprit skulle medföra mycket höga kostnader för spriten och torde knappast vara praktiskt genomförbart.
2. Då spritproduktionen är mycket bränslekrävande _ spriten har ett betydligt lägre kalorivärde än det bränsle som åtgår vid framställningen — kan motoralko- holen icke betraktas såsom ett helt och hållet inhemskt motorbränsle; blott i de fall då avfallsbränsle användes, som eljest icke kan användas för andra ändamål, kan så sägas vara fallet. I en avspärrningssituation är bränslet ett av de bekymmersam- maste försörjningsområdena.
3. Motoralkoholen är mycket dyr i jämförelse med bensin. Enligt uppgifter, som under hand ha erhållits från AB Svensk sprit, var försäljningspriset för motorsprit i juli 1953, fritt fabrik, 45,40 öre per liter; AB Vin- och spriteentralens kostnader för denatureringsmedel och frakt från fabrik till oljebolagens depåer uppgingo till 3,7 öre per liter. Samma tid var cif kostnaden för bilbensin 18,10 öre per liter. Motorspriten är sålunda f. 11. ca 30 öre dyrare motordrivmedel än bensin. Denna merkostnad torde blott till ringa del uppvägas av en eventuellt större effekt för lättbentyl.
4. Även med nuvarande tillverkningskapacitet är den kvantitet motorsprit som kan erhållas obetydlig i förhållande till behovet av motordrivmedel. Härtill kommer att motorsprit för att lämpligen kunna användas såsom motordrivmedel bör ingå i en blandning med bensin till högst en fjärdedel av hela blandningen. Eljest minskar motorspritens värde såsom drivmedel avsevärt. Beredskapslagring av im- porterade drivmedel är således i varje fall nödvändig; motoralkoholen har betydelse blott för att dryga ut ett sådant lager.
5. En Skattelättnad av 25 öre per liter motoralkohol skulle vid en årlig omsättning av 25 000 m3 innebära en subvention av 6 250 000 kr. om året. De årliga kostna- derna för bombskyddad lagring av bensin anses med nuvarande kostnader kunna beräknas till 2 å 2,5 öre per liter, varvid räknats med ränta och amortering av an- läggningskostnaderna och ränta på cif kostnaden för bensin.
Enligt vad från riksnämndens sida vidare anföres är det ur beredskaps- synpunkt ej motiverat att i fredstid lägga ned betydande summor för att med konstlade medel uppehålla en, fredsmässigt sett, för stor spritproduktion; en betydligt bättre beredskap ernåddes genom att använda dessa pengar för bombskyddad reservlagring av importerade drivmedel. Ur denna synpunkt funnes det därför icke någon anledning till Skattelättnad för motoralkohol. Därvid förutsattes givetvis att den påbörjade reservlagringen av bensin i bomb- skyddade cisternanläggningar fortsattes till dess att önskad grad av beredskap uppnåtts. _ Om sålunda något särskilt stöd för motorsprittillverkningen icke syntes motiverat ur beredskapssynpunkt borde å andra sidan tillses, att inga onödiga hinder förekomme för motorspritens avsättning. Enligt nuvarande ordning skulle motoralkoholen sälj as till AB Vin- och Spritcentralen som sedan försålde den till Oljebolagen till ett genomsnittspris. Härigenom hindrades en tillverkare, som möjligen skulle kunna sälja motoralkohol till ett för inbland- ning i lättbentyl godtagbart pris, att göra detta. Sedan flertalet garantiavtal numera utgått borde några andra restriktioner för avsättningen än som be-
tingades av kontrollhänsyn icke förekomma. Det borde därför snarast under- sökas, om icke detta hinder för fri konkurrens kunde undanröjas.
Från kommerskollegium har — med överlämnande av en av AB Svensk sprit utarbetad promemoria i ämnet —— i yttrande den 17 september 1953 till ut- redningen sammanfattningsvis framhållits värdet av att sulfitindustrien er- håller möjlighet att i fortsättningen uppehålla sin produktion i den ungefär- liga omfattning den nu har. En första förutsättning härför — då tvångsinbland- ning av motorsprit i bensin icke kunde förordas —— vore att motorspriten icke skattlades och att sålunda den nuvarande skatten, 3 öre per liter, borttoges.
Kollegiet erinrar vidare om att produktionen av sulfitsprit under efterkrigs- åren 1946—1952 uppgått till i genomsnitt per år 76 milj. liter 95 % sulfit- sprit, en kvantitet som också ungefärligen kunde anses motsvara de nuvarande sulfitspritfabrikernas kapacitet, då under tidsperioden i fråga tre fabriker ned- lagt verksamheten. Av tillverkningen utgjorde motorspriten något över 40 %, varför denna produktionsgren måste anses vara av största betydelse för sulfit- spritindustrien. Möjligheterna att även framdeles finna avsättning av motor- sprit i samma omfattning bleve emellertid beroende på det pris lättbentylen komme att betinga i förhållande till bensin. Det högre priset om 2 öre per liter torde dock knappast kunna upprätthållas sedan högoktanig bensin börjat säljas till samma pris som standardbensinen. Och då oljebolagens anskaff- ningskostnader för lättbentyl —— trots Spritcentralens från den 1 september 1953 reducerade pris på motorsprit med 1,6 öre per liter —— fortfarande låge högre än 2 öre per liter syntes det enligt vad kollegiet inhämtat icke bli till- räckligt med en sänkning av 1 öre per liter. Skulle därför lättbentylen kunna konkurrera med den högoktaniga bensinen bleve det nödvändigt att räkna med samma pris för båda varuslagen, vilket inneburo att bentylpriset behövde nedgå med 2 öre per liter. Möjligheten att för närvarande kunna genomföra en sådan prissänkning, motsvarande 8,5 öre per liter motorsprit, torde emel- lertid i första hand bli beroende på, om den nuvarande skatten av 3 öre per liter kunde borttagas vid en oförändrad bensinskatt av 28 öre per liter. För sulfitspritindustriens del återstode sedan att nedbringa priset å motorspriten med 5,5 öre per liter. Då sålunda redan nu bentylpriset finge anses för högt torde ytterligare skatt på motorspriten medföra att lättbentylen komme att försvinna från marknaden, därmed förorsakande betydande och allvarliga konsekvenser för industrien i fråga. Kollegiet erinrar om vad AB Vin- och Spritcentralen anfört i yttrande den 17 februari 1953 över en av utredningen den 5 februari 1953 avgiven promemoria rörande beskattningen av motor- sprit under tiden den 1 juli 1953—31 december 1954, däri bolaget med hän- syn till bl. a. de avsättningssvårigheter, som skulle komma att uppstå för sulfit- spritindustrien om skatten för motorsprit uttoges —— hemställt om att skatte- befrielsen för motorsprit måtte utsträckas för tiden t. o. m. den 31 decem- ber 19 54. 343
Beträffande utsikterna att öka avsättningen av sulfitsprit inom andra om- råden har från kommerskollegii sida anförts följande:
Utsikterna att finna ökad avsättning av sulfitspriten inom andra områden anser Kollegium för närvarande vara små och i varje fall mycket begränsade med hänsyn till framför allt att enligt gällande bestämmelser potatisspriten i första hand skall användas för konsumtionsändamål. Det är sålunda endast i brist på potatissprit som sulfitspriten kommit att i viss utsträckning få utgöra ersättningsvara, trots att sulfit- råspriten för närvarande betingar ett pris som med ungefär 50 öre understiger po- tatisråspritens ca 80 öre per liter 50 %.
Enligt Spritcentralens statistik kan konsumtionen av svenskt brännvin beräknas till omkring 26 milj. liter 50 % per år. Därav har under de senaste 7 åren sulfit- spritens andel i genomsnitt utgjort ca 12 milj. liter eller ca 46 % mot i medeltal under åren 1936/38 6,5 %. Redan år 1953 lär emellertid Spritcentralens inköp av potatisråsprit komma att öka väsentligt i förhållande till senare år, med följd att en motsvarande minskning i inköp av sulfitråsprit måste företagas. Därest även i fortsättningen potatisråspriten i första hand skall reserveras för konsumtionssprit eller i varje fall garanteras viss minimikvantitet, som av 1946 års spritutredning före- slagits, torde man näppeligen ha att räkna med att sulfitspriten skall kunna finna ökad avsättning för konsumtion. I varje fall torde denna fråga icke helt kunna över- blickas förrän den s. k. potatisindustriutredningen slutfört sitt arbete och framlagt förslag i ämnet.
Man hade tidigare räknat med att användningen av sulfitsprit för kemiskt-tek- niska ändamål skulle öka mer än vad som blivit fallet. Anledningarna härtill äro flera och sammanhänga bl. a. både med utländska konkurrensförhållanden och det inhemska prissättningssystemet. För att priset på sulfitsprit skall kunna mera nämnvärt nedbringas fordras en tämligen långt gående rationalisering av indu- strien. Men för att en sådan rationalisering skall bli ekonomiskt lönande torde det få anses ofrånkomligt att industrien på längre sikt kan räkna med att den ej genom extra skatter så begränsas i sin verksamhet att rationaliseringen blir till föga gagn.
I den mån sulfitspriten finner avsättning till förtäringsändamål är det naturligt att den i likhet med annan sprit beskattas. Att däremot skattebelägga motorspriten utöver vad den ekonomiskt kan bära finner Kollegium icke förenligt med de prin- ciper som böra vara vägledande då det gäller att tillvarataga eller förädla inom landet tillgängliga råvaror. Även ur beredskapssynpunkt anser Kollegium att sulfit— spriten fortfarande har sin stora betydelse och mot bakgrunden av de ansträngningar som under kriget gjordes för att nöjaktigt bygga ut sulfitspritindustrien borde det nu vara angeläget att i så stor utsträckning som möjligt se till att detta beredskaps- arbete ej i onödan raseras.
I anslutning härtill har från kommerskollegii sida framhållits, att staten till- förts icke oväsentlig inkomst genom att sulfitråspriten med sitt i förhållande till potatisråspriten väsentligt lägre pris kommit till användning till förtärings- ändamål. Skillnaden i pris mellan av AB Vin- och Spritcentralen inköpt be- skattad inhemsk potatis- och sulfitråsprit, exkl. tillverkningsskatt, samt kvan- titet inköpt sulfitråsprit under efterkrigsåren 1946—1952 framginge av följande sammanställning (s. 345). -
Enligt vad kollegiet vidare anfört skulle ifrågavarande skillnad —— om hänsyn toges till att för rening av potatissprit tillkomme en extra kostnad med ca 1 öre per liter 50 % sprit — uppgå till i runt tal 7, 5 milj. kr. per år.
Spritcentralens inköpspris, öre per liter 50 % Tusental
Tillverknings- år skillnad liter 50 % kronor
kol. 2—3 sulfitråsprit kol. 4 x 5 1 2 3 4 5 6
potatisråsprit sulfitråsprit
1946 60,2 26,1 34,1 20 1 14 6 859 1947 60,8 23,3 37,5 26 832 10 062 1948 61,3 21,8 39,5 42 237 16 683 I949 63,9 21,5 42.4 24 542 X0 406 1950 63,2 21,4 41,8 3 971 1 660 195! 65,4 24,1 41.3 19 089 7 884 I952 76,8 27,7 49,1 29 95I 14 706
166 736 68 260
Avgår för andra ändamål än för konsumtion, ca 6 milj. ' per år 42 000 17 220
124 736 51 040
I genomsnitt per år ca 17 800 7 300
Enbart under nämnda 7-årsperiod hade staten sålunda tillförts omkring 51 milj. kr. extra på grund av det lägre pris, som sulfitråspriten i genomsnitt betingade i förhållande till potatisråspriten. Då under motsvarande tids- period försäljningen av motorsprit enligt den av AB Svensk sprit utarbetade promemorian uppgick till omkring 210 milj. liter 99,5 % komme nämnda inkomst för staten att motsvara en skatt av 25 öre per liter motorsprit. Nu- varande skattesats av 3 öre per liter lämnade staten i genomsnitt en årlig in- komst av omkring 900 000 kr. Samma inkomst erhölle emellertid staten för närvarande indirekt redan om Spritcentralens inköp av sulfitråsprit för bränn- vinstillverkning uppginge till något mindre än 2 milj. liter 50 % per år.
Utredningen har vid sina överväganden rörande frågan om beskattningen av motorsprit visserligen funnit, att om denna fråga bedömes endast ur vägtek- niska synpunkter, anledning icke föreligger att beskatta motorspriten lägre än bensinen. En beskattning av denna storleksordning skulle emellertid uppenbar- ligen få till resultat, att sulfitspritindustrien icke skulle kunna få avsättning för en stor del av sin produktion och därför råka i svårigheter med driftinställelser som följd. Med hänsyn härtill _— och då det ej heller kan bortses från det för- hållandet att sulfitspritindustrien nått sin nuvarande storlek huvudsakligen tack vare att staten under 1940-talet på olika sätt stimulerat industriens ut- byggnad — har utredningen i detta fall ansett sig nödsakad att frångå sin principiella inställning i fråga om beskattningen av bl. a. drivmedlen inom motorfordonstrafiken. Utredningen har sålunda i förevarande hänseende funnit sig böra intaga den ståndpunkten, att en skattläggning av motorspriten utöver vad den ekonomiskt kan bära icke kan anses förenlig med de principer, som böra vara vägledande då det gäller att tillvarataga eller förädla inom landet tillgängliga råvaror.
AB Vin- och Spritcentralen har från och med den 1 oktober 1953 sänkt sitt försäljningspris på motorsprit till Oljebolagen med 4 öre per liter, vilket i sin tur medfört att Oljebolagen sänkt försäljningspriset på lättbentyl med 1 öre per liter. Priset på bentyl, som enligt den s.k. researchmetoden håller 90 oktan, har härigenom blivit detsamma som för bensin av 86 oktan och endast 1 öre högre än för bensin av 80—83 oktan.
Ehuru försäljningsmöjligheterna för lättbentyl i nuläget (oktober 1953) kunna te sig mindre goda, torde dock motorspriten vid en bensinskatt av 28 öre per liter kunna på längre sikt bära en skatt av 3 öre per liter. Den nu- varande prisskillnaden mellan bensin av 80—83 oktan och lättbentyl på 1 öre per liter kan icke anses hindra att en tillräcklig avsättning av motorsprit uppnås. Prisskillnaden grundar sig på av statens priskontrollnämnd verk- ställda priskalkyler, enligt vilka skillnaden mellan oljebolagens anskaffnings- kostnader för bensin och för motorsprit för närvarande uppgår till 1,318 öre per liter.
Utredningen har räknat med att skillnaden i anskaffningskostnaderna bör kunna uppgå till 1,0 år 1,1 öre per liter utan att mera avsevärda avsättnings- svårigheter behöva uppstå. Den möjliga skattebelastningen på motorspriten skulle då vid en bensinskatt av respektive 30, 32 och 35 öre per liter komma att uppgå till respektive 4, 6 och 9 öre per liter.
Vid beräkningen av sistnämnda skattesatser har utgångspunkten varit ett cifpris på bensin av 18,00 öre per liter, vilket av priskontrollnämnden be- räknats på grundval av i medio oktober 1953 aktuella uppgifter. Priset inne- bär en sänkning med 0,11 öre av det pris, som ingår i vid nämnda tidpunkt gällande priskalkyler. Sänkningen beror på minskade fraktkostnader. Efter den förut omnämnda, från och med den 1 oktober 1953 inträdda prissänk- ningen utgör motorspritpriset 46,49 öre för liter. Denna sänkning, som till- kommit efter omprövade kalkyler och icke innebär någon särskild prisrabatt från spritfabrikernas sida, grundar sig huvudsakligen på lägre bränslekost- nader. Blandningskostnaden angives liksom tidigare till 3 öre per liter motor- sprit, motsvarande 0,71 öre per liter lättbentyl. Den för närvarande utgående motorspritskatten, 3 öre per liter, blir med hänsyn tagen till temperaturkor- rektionen 3,04 öre. I lättbentylen ingående 75 viktsprocent bensin motsvarar 76,5 volymsprocent. Beräkningen av skattesatserna framgår av tablå XIII: 2.
Tablå XIII: 2. Försäljningspriset på bensin och motorsprit vid olika beskattnings- alternativ I. Nu gällande stopp-priser i o-zon. Bensin Lättbentyl öre/lit. öre/lit. Cifpris ............................................. 18,11 0,765 (18,11+28,84) = 35,92 Tull, skatt, hamnavgifter och temp.korrektion .......... 28,84 0,235 (46,49 +3,04) = 11,64
Marginaler ......................................... 1 2 ,o 5 0,7 1 12,05
59,00 60,32 346
II. Bensinskatt 30 öre, motorspritskatt 4 öre. Bensin Lättbentyl Cifpris ............................................. 18,00 0,765 (18,oo+3o,87) = 37,39 Tull, skatt etc. ..................................... 30,87 0,235 (46,49+ 4,05) = 11,88 Marginaler ......................................... 12,05 0,71
12,05
60,92 62,03 Ökas skatten till 5 öre, blir kal- kylpriset 62,27 öre. III. Bensinskatt 32 öre, motorspritskatt 6 öre. Bensin Lättbentyl
Cifpris ............................................. 18,00 0,765 (18,oo+32,9o) = 38,94 Tull, skatt etc. ..................................... 32,90 0,235 (46,49-1- 6,08) = 12,35 Marginaler ......................................... 12,05 0,71
12,05
62,95 64,05 Ökas skatten till 7 öre, blir kal- kylpriset 64,29 öre IV. Bensinskatt 35 öre, motorspritskatt 9 öre. Bensin Lättbentyl
Cifpris ..... . ....................................... 18,00 0,765 (18,oo+35,94) = 41,26 Tull, skatt etc. ..................................... 35,94 0,235 (46,49+ 9,12) = 13,07 Marginaler ......................................... 12,05 0,71
12,05
65,99 67,09 Ökas skatten till 10 öre, blir kal- kylpriset 67,33 öre.
Då utredningen, såsom tidigare nämnts, förordar att skattesatsen för bensin höjes med 4 öre, dvs. från 28 till 32 öre för liter, vill utredningen under hän- visning till den här lämnade redogörelsen för motorspritens avsättningsläge föreslå, att skattenfär motorspritfrän och med den I januari 1955 höjes med 3 ärefb'r liter, dvs. från 3 till 6 öre för liter.
Utredningen har räknat med att en kvantitet om ca 20 000 kbm motorsprit årligen skall vinna avsättning under tiden 1955 1959. Vid en skattesats av 6 öre för motorsprit och 32 öre för bensin uppstår härigenom under nämnda tid en minskad skatteinkomst om 26 milj. kr. i förhållande till vad som skulle inflyta om i stället för motorsprit endast bensin försåldes.
I detta sammanhang må framhållas, att utredningen å ena sidan beräknat automobilskatteintäkterna såsom om endast bensin och brännolja skulle an- vändas såsom drivmedel, men att utredningen å andra sidan bland dessa intäkter icke upptagit de för försvarsväsendets fordon inflytande skattebe- loppen. Ett kvittningsförfarande ligger här nära till hands med hänsyn till att uppehållandet av motorsprittillverkningen delvis är att betrakta såsom ett försvarsberedskapsintresse.
Den angivna minskade skatteinkomsten av 26 milj. kr. uppväges mer än väl av de fordons- och drivmedelsskatter, som inflyta för försvarsväsendets i det centrala militära bilregistret (militärregistret) upptagna motorfordon och släpvagnar. Den lindrigare beskattningen av motorspriten föranleder sålunda icke någon ändring av de i det föregående uträknade skattesatserna för det civila motorfordonsbeståndet.
FJORTONDE KAPITLET
Skatteuppbörden och därmed sammanhängande frågor
GÄLLANDE UPPBÖRDSBESTÄMMELSER
Vad först angår fordonsskatten äro i kungörelsen den 12 december 1924, nr 513, angående uppbörd av automobilskatt m. m. upptagna gällande bestäm- melser om debitering, uppbörd, indrivning och redovisning. Debiteringen verkställes av registreringsmyndigheten, dvs. i Stockholm av överståthållar- ämbetet och i länen av länsstyrelserna, medelst anteckning i bilregistret. De- bitering sker första gången, då fordonet registreras, och sedermera för varje kalenderår, så länge fordonet är underkastat skatteplikt.
Uppbörd av skatten för motorfordon och släpvagnar, vilka vid kalender- årets början äro införda i registret — ordinarie uppbörd — verkställes genom postverket under tiden den 1—15 februari. Till skattskyldig skall i god tid dessförinnan under postförskott utsändas av registreringsmyndigheten ut- skrivet kvitto å påförd fordonsskatt med därvid fogat frånskiljbart adresskort till postförskottsförsändelse, tillika innefattande utfärdad debetsedel samt å vederbörande länsstyrelse utställd postförskottsanvisning. Adresskortet med vad därtill hör tillställes den skattskyldige med posten såsom avi om försän— delsen, medan skattekvittot under uppbördstiden å postanstalten hålles till- gängligt för inlösen. Influtna skattemedel skola genom postverkets försorg snarast insättas på statsverkets checkräkning i riksbanken för länsstyrelsens räkning. Senast före februari månads utgång skall postverket till länsstyrelsen avgiva specificerad redovisning över inlösta respektive icke inlösta skatte- kvitton. Till grund för redovisningen ligga av registreringsmyndigheten upp- rättade förteckningar över postförskottsförsändelserna.
Då motorfordon eller släpvagn anmäles till registrering eller dessförinnan tages i bruk liksom även vid anmälan till registrering av sådant under året inträffat förhållande, som föranleder skyldighet att erlägga fordonsskatt eller förhöjd sådan, skall till registreringsmyndigheten inbetalas intill årets slut belöpande skatt i den ordning, som gäller för inbetalning i allmänhet till denna myndighet (tillfällig uppbörd). I här avsedda fall får bevis om registrering icke utlämnas, förrän skatten blivit betald.
Å erlagd skatt utfärdas särskilt skattekvitto, vilket skall under färd medföras å fordonet. Vad som i fråga om allmänna utskylder gäller rörande restindriv- ning, avkortning och avskrivning äger motsvarande tillämpning med av-
seende å fordonsskatten. Denna bokföres och redovisas även i samma ordning som kronouppbörden i allmänhet.
Beträffande härefter skatten ä bensin stadgas i 2 & i 1929 års förordning om särskild skatt å bensin och motorsprit att, då fråga är om till riket införd bensin, skatten skall erläggas till tullverket samtidigt med tullen.
Kontrollen å beskattningen av inom riket tillverkad bensin utövas enligt 1929 års förordning av kontrollstyrelsen. Sådan bensin må icke utlämnas från tillverkningsstället eller särskild lagerplats annorledes än medelst fakturering, vid vilken skola användas särskilda av kontrollstyrelsen tillhandahållna blan- ketter. Tillverkaren skall för varje kvartal upprätta och före utgången av på- följande månad till kontrollstyrelsen insända en på tro och heder avgiven de- klaration angående den myckenhet bensin, som utlämnats under kvartalet. Inom samma tid skall skatten för den under kvartalet utlämnade mycken- heten av tillverkaren inbetalas genom insättning på statsverkets checkräkning i riksbanken för kontrollstyrelsens räkning.
I fråga om skatten å motorsprit skall jämlikt 4 & i 1929 års förordning om sär- skild skatt å bensin och motorsprit kontrollen å denna beskattning utövas av kontrollstyrelsen i samband med den kontroll, varom förmäles i förordningen angående tillverkning och beskattning av brännvin. Partihandelsbolag som avses i förordningen angående försäljning av rusdrycker skall för varje kvartal upprätta och före utgången av påföljande månad till kontrollstyrelsen insända en på tro och heder avgiven deklaration angående utlämnad myckenhet mo- torsprit. Samtidigt härmed skall den enligt deklarationen upplupna skatten erläggas genom insättning på statsverkets checkräkning i riksbanken för kon- trollstyrelsens räkning.
Vad slutligen angår skatten ä vissa för drivande av automobil använda brännoljor har en redogörelse för det nuvarande uppbördsförfarandet lämnats i kap. XIII (s. 3281”).
AV UTREDNINGEN FÖRORDAT UPPBÖRDSSYSTEM
Utredningen avser att i särskilt betänkande framlägga förslag till bestäm- melser rörande debitering, inbetalning och indrivning av de av utredningen föreslagna skatterna. Utredningen inskränker sig därför i föreliggande fram- ställning till att endast i stora drag redogöra för de synpunkter, som utred— ningen funnit böra anläggas på ifrågavarande spörsmål.
1. F ordonsskatten
De i vissa fall avsevärda skattebelopp, som enligt utredningens förslag avses skola utgå såsom fordonsskatt, synas göra en uppdelning av Skatteuppbörden
på flera uppbördsterminer ofrånkomlig. Vid bedömandet av det antal upp— bördsterminer, som under kalenderåret bli erforderliga, har utredningen utgått från att årsskatt, vars belopp icke överstiger 2 000 kr., bör kunna — såsom hittills —— erläggas under en uppbördstermin i februari månad. För årsskatt, vars belopp överstiger 2 000 kr., synes däremot engångsuppbörd kunna bli så betungande för fordonsägaren, att två till fyra uppbördsterminer böra in- föras; för årsskatt om 2 001—4 000 kr. uppbörd i februari och maj, för årsskatt om 4001—6000 kr. uppbörd i februari, maj och augusti samt för årsskatt som överstiger 6 000 kr. uppbörd i februari, maj, augusti och november. Vid fall av uppbördens fördelning på två eller Hera terminer synes lämpligen 2 000 kr. böra uppbäras för varje termin utom den sista, då resterande skattebe- lopp erlägges.
Vad här sagts avser årsskatten för motorfordon. I fråga om släpvagnar synes — med hänsyn till att fordonsägaren regelmässigt har att erlägga skatt jämväl för dragbil — endast årsskatt, som icke överstiger 1 000 kr. böra uttagas på en gång; i övrigt torde uppbörd böra ske under två terminer för årsskatt om 1 001—2 000 kr., under tre terminer för årsskatt om 2 001—3 000 kr. och under fyra terminer för årsskatt, som överstiger 3 000 kr., varvid 1 000 kr. erlägges för varje termin utom den sista, då resterande skattebelopp uttages.
I fråga om den tekniska anordningen av fordonsskatteuppbörden i övrigt har utredningen ansett det nuvarande uppbördssystemet i huvudsak böra bibehållas.
I kap. IX har under tablå IX: 12 endast medräknats postverkets kostnader för befordran av skattepostförskottsförsändelser under en uppbördstermin. Genom uppbördens fördelning på flera terminer öka dessa kostnader något. Då emellertid ökningen av den totala kostnadsramen för väghållningen och vägtrafikväsendet blir förhållandevis obetydlig och i de flesta fall kan anses bli täckt genom den avrundning till jämna 12-tal kr., som av uppbördstekniska skäl skett i fråga om fordonsskattens skattesatser, har det ansetts lämpligt att. beräkna postverkets kostnader på sätt som skett.
2. Bensin- och motorspritskatterna
Det hittills tillämpade uppbördssystemet, som fungerat tillfredsställande, bör enligt utredningens uppfattning bibehållas i huvudsak oförändrat.
3. Brännoljeskatten
Utredningen har — såsom i kap. XIII framhållits — förordat att bränn- oljeskatten skall inkluderas i fordonsskatten, till helt övervägande del då det gäller brännoljedrivna motorfordon, vilkas beräknade genomsnittliga körlängder uppgå till högst 3 500 mil per år, samt till den del brännoljeskatten avser en årlig körlängd av ca 3 500 mil då det gäller brännoljedrivna motorfordon, vilkas
beräknade genomsnittskörlängder överstiga nämnda miltal. Till den del bränn- oljeskatten ej i enlighet med det anförda inkluderas i fordonsskatten avses brännoljeskatten alltjämt skola uttagas såsom en särskild drivmedelsskatt.
Av praktiska skäl måste den såsom drivmedelsskatt utgående brännolje— skatten alltjämt uttagas i efterhand på grundval av deklarationsförfarande. De hittillsvarande kontrollmöjligheterna i fråga om brännoljedeklarationernas uppgifter ha emellertid varit så bristfälliga, att en effektivisering av kontrollen ter sig ofrånkomlig, om deklarationssystemet överhuvudtaget skall kunna bibe- hållas. Det har därför synts utredningen nödvändigt, att brännoljedeklara— tionens uppgifter anknytas till och avstämmas mot de uppgifter, som den skattskyldige i sin självdeklaration lämnar rörande sina utgifter för inköp av brännolja till ifrågakommande motorfordon. Ägarna till brännoljedrivna bilar yrka regelmässigt avdrag för sådana utgifter i självdeklarationen.
Med hänsyn till att en förhållandevis stor del av brännoljeskatten inkluderas ifordonsskatten torde brännoljedeklaration endast behöva avlämnas årsvis. Den bör avgivas samtidigt med självdeklarationen, och de uppgifteride båda deklarationerna, som avse brännoljeförbrukningen och utgifterna härför, böra lämnas i sådan form att de lätt kunna avstämmas mot varandra.
Brännoljedeklarationen avses skola avgivas till länsstyrelsen i det län, i vars bilregister fordonet varit registrerat under den tid uppgiftsskyldigheten om- fattar (i regel nästföregående kalenderår eller del därav), eller, om registrering ej ägt rum, där fordonet haft sin hemort. Länsstyrelsen har att övervaka att deklarationer inkomma från samtliga skattskyldiga.
Granskning av brännoljedeklarationerna skall verkställas av länsstyrelsen. Vid granskningen förutsättes att länsstyrelsen hos vederbörande taxerings- nämnd genom översändande av brännoljedeklarationen eller på annat sätt kontrollerar att överensstämmelse med uppgifterna i den skattskyldiges själv- deklaration föreligger.
Arbetet med jämförelse av brännolje- och självdeklarationernas uppgifter samt med granskningen i övrigt av brännoljedeklarationerna vållar givetvis viss tidsutdräkt. Det bör dock kunna slutföras inom sådan tid, att ett rätt— visande skattebelopp kan fastställas och debiteras den skattskyldige i god tid före juni månad, då uppbörd av brännoljeskatten avsetts skola ske.
4. Skatten på mopeder och mopedmotorer
Skatten på mopeder och mopedmotorer avses, såsom i det föregående an— givits, skola utgå i form av en tillverknings- och införselskatt. Kontrollen över skattens behöriga utgörande och uppbörden av densamma förutsättas ske genom kontrollstyrelsen och generaltullstyrelsen i samma form som för övriga skatter av ifrågavarande slag.
DEN BUDGETMÄSSIGA KOSTNADSBALANSEN INOM AUTOMOBILSKATTEMEDLENS SPECIALBUDGET FÖR BUDGETÅRET 1954/55 VID DETQFÖRE- SLAGNA UPPBÖRDSSYSTEMET
Den i tablå XI: 28 angivna balansen mellan de på motorfordonstrafiken belöpande årliga totalskattebeloppen utvisar för år 1955 ett intäktsöverskott av ca 68 milj. kr.
Vid den anordning för uppbörden av automobilskattemedlen, som utred- ningen föreslagit, komma emellertid de under budgetåret 1954/ 55 infiytande automobilskattemedlen icke att fullt täcka de kostnader, för vilka medel enligt utredningens förslag avsetts skola anvisas under budgetåret. Förhållandet, som främst beror på att de två sista uppbördsterminerna för 195 5 års fordonsskatt ej infalla under budgetåret 1954/55, belyses av tablåerna XIV: I och 2.
Den I juli 1953 redovisades å budgetutjämningsfonden ett belopp av 58, 5 milj. kr. såsom överskott å automobilskattemedlen. Denna ingående behållning för budgetåret 1953/54 torde emellertid vid budgetårets utgång komma att vara helt förbrukad. I stället synes såvitt nu kan bedömas en brist komma att föreligga vid utgången av budgetåret 1953/54, som torde kunna beräknas komma att uppgå till 33,7 milj. kr.
Tablå XIV: I. Automobilskattemedelsfondens ställning under budgetåret 1953/54
Inkomster: Miljoner kronor Behållning den 1 juli 1953 ............................... 58,5 Under budgetåret 1953/54 inflytande automobilskattemedel (be-
räknat belopp) ....................................... 610,0 668, 5
Utgifter: Anslag å riksstaten för budgetåret 1953/54, vilka skola avräknas
mot automobilskattemedlen ............................ 639,7 Anslag å tilläggsstat för budgetåret 1953/54, som komma att för-
anledas av Kungl. Maj:ts bemyndigande den 12 december 1952 samt den 16 och 30 januari 1953 för väg- och vattenbygg- nadsstyrelsen att före den I juli 1953 taga i anspråk högst 35 milj. kr. av för budgetåret 1953/54. anvisade, för andra kalen— derhalvåret 1953 avsedda vägbyggnadsmedel ............. 35,0 Anslag till Vissa vägbyggnadsarbeten å tilläggsstat för budget-
året 1953/54, som kunna komma att beviljas med avräkning mot automobilskattemedlen (högst) ..................... 27, 5 702,2 Underskott å automobilskattemedelsfonden vid utgången av budgetåret 1953/54 ................................................... 33,7
Tablå XIV: 2. Automobilskattemedelsfondens ställning under budgetåret 1954/55
Inkomster: Under andra kalenderhalvåret 1954 inflytande fordonsskatt (nu- varande skattesatser) .................................. Under första kalenderhalvåret 1955 inflytande fordonsskatt (höjda skattesatser) ................................... Under andra kalenderhalvåret 1954. infiytande bensin— och mo- torspritskatt (resp. 28 och 3 öre/lit.) för civila motorfordon . . Under första kalenderhalvåret 1955 inflytande bensin- och mo- torspritskatt (resp. 32 och 6 öre/lit.) för civila motorfordon . . Under första kalenderhalvåret 1955 inflytande lagerskatt per den I januari 1955 å ca 150 000 kbm bensin (4 öre/lit.) Under budgetåret 1954/ 55 infiytande brännoljeskatt (23 öre/lit.) för civila motorfordon ................................. Under första kalenderhalvåret 1 955 inflytande ersättning för för- donsskatt samt under budgetåret 1954/ 55 inflytande drivme- delsskatter för försvarsväsendets i militärregistret redovisade motorfordon (överslagsmässigt uppskattade till) ........... Under budgetåret 1954/ 55 infiytande bensinskatt från övriga för- brukare (överslagsmässigt uppskattad till) ................
Utgifter: Brist den 1 juli 1954 ....................................
Anslag till väghållningen och vägtrafikväsendet, som skola bestri- das med under budgetåret I 954/ 55 infiytande automobilskatte- medel enligt utredningens förslag (samtliga mot automobil- skattemedlen under VI och XI huvudtitlarna avräknade an- slag med undantag av anslaget till Bidrag för byggande av mindre hamnar och farleder) .......................... 757,o
Restitution av bensinskatt (överslagsmässigt uppskattad till) . .
Miljoner kronor
4>2 79479
Underskott vid utgången av budgetåret 1954/ 55 ................... 36
Det i tablå XIV: 2 angivna underskottet, 36 milj. kr., torde emellertid komma att i realiteten bli avsevärt större till följd av svårigheterna att vid nu- varande uppbördssystem kontrollera att brännoljeskatt erlägges med rätta belopp. Räknar man med att ca en tredjedel av den brännoljeskatt, som borde utgå, i realiteten icke kommer att inflyta till statsverket till följd av nämnda kontrollsvårigheter, skulle underskottet å autamobilskattemedels/bnden vid utgången av budgetåret 1954/55 komma att uppgå till ca 60 milj. kr.
Med hänsyn till att viss del av de för budgetåret 1954/ 55 anvisade vägbygg-
nadsmedlen äro avsedda för arbeten under andra kalenderhalvåret 195 5, skulle en formell underbalansering av automobilskattemedlens specialbudget för budgetåret 1954/55 av ifrågakommen storleksordning icke komma att inne- bära en kassamässig underbalansering. Då sålunda någon verklig underbalan- sering av driftbudgeten härigenom icke skulle uppstå, har utredningen ansett, att hänsyn icke bör tagas till den ifrågavarande underbalanseringen vid fast- ställandet av fordons- och drivmedelsskatterna.
FEMTONDE KAPITLET
Restitution av fordonsskatt och bensinskatt
RESTITUTION AV FORDONSSKATT
I gällande förordning om automobilskatt har icke upptagits annan föreskrift om rätt till restitution av erlagd skatt än bestämmelsen om återbäring av skatten i samband med fordonets avregistrering. Någon motsvarighet till den bestämmelse, som återfinnes i flertalet författningar rörande indirekt beskatt- ning och som innebär att Kungl. Maj:t äger, då synnerliga skäl därtill äro, medgiva befrielse från eller nedsättning av skatt, är sålunda icke upptagen i automobilskatteförordningen.
Att nu införa ett generellt bemyndigande för Kungl. Maj:t att förordna, att erlagd fordonsskatt må återbetalas eller nedsättas torde icke vara erfor- derligt. Endast i ett hänseende torde möjlighet böra finnas för Kungl. Maj:t att medgiva restitution av fordonsskatt (och brännoljeskatt), som belöper på tid då fordonet icke varit avregistrerat, nämligen såvitt angår fordon vilka under en icke alltför kort tid, för år räknat, användas i trafik utomlands. Detta restitutionsspörsmål har tidigare närmare behandlats i kap. XII (sid. 318 ff.).
RESTITUTION AV BENSINSKATT
Gällande bestämmelser om rätt till restitution
Rätten till restitution av erlagd bensinskatt regleras i 5 & förordningen den 3 maj 1929 (nr 62) om särskild skatt å bensin och motorsprit. I nämnda para- graf stadgas, att restitution må åtnjutas i följande fall, nämligen
a) för bensin eller motorsprit, som i oförändrat skick utföres till utrikes ort eller svensk frihamn;
b) för bensin eller motorsprit, som med eller utan tillsats av annat ämne användes för framdrivande av tåg eller fordon å järnväg eller av luftfartyg, härunder inbegripet start av icke motordrivet flygplan, eller av motorbåt vid yrkesmässigt utövande av fiske;
c) för bensin och motorsprit, som vid tillverkning av motorer användes för avprovning av motorer å provbädd eller annan dylik anordning utan att därvid transportmedel framföres; samt _
d) för bensin, som med eller utan tillsats av annat ämne användes för annat tekniskt ändamål än motordrift.
I 651929 års förordning föreskrives, att restitution i det under a) angivna fallet må åtnjutas allenast för så vitt utförseln omfattar en myckenhet av minst 500 liter bensin eller motorsprit på en gång. Vidare stadgas i samma paragraf, att restitution i fall som avses under b)—d) må åtnjutas allenast i den omfatt- ning och på de villkor Konungen bestämmer, samt att — där beträffande förbrukning av bensin inom viss näringsgren ur kontrollsynpunkt eller eljest på grund av särskilda omständigheter hinder möter mot restitution — Konungen äger föreskriva, att i stället återbäring skall ske sålunda, att visst med hänsyn till beräknad förbrukning bestämt belopp skall efter förordnande av Konungen eller myndighet, som Konungen bestämmer, användas för näringsgrenens främjande. '
I kungörelse den 26 juni 1948 (nr 370) med tillämpningsföreskrifter till för- ordningen den 3 maj 1929 (nr 62) om särskild skatt å bensin och motorsprit har Kungl. Maj:t meddelat närmare bestämmelser angående återbäring av sådan skatt.
Frågan om restitution av skatt å bensin, som användes inom jordbruket
Såsom framgår av den föregående redogörelsen har i 1929 års förordning om särskild skatt å bensin och motorsprit icke upptagits någon bestämmelse om rätt till restitution av bensinskatt för bensin, som användes vid jordbruket. Frågan härom har emellertid sedan länge varit föremål för uppmärksamhet i olika sammanhang, bl. a. vid 1938 och 1939 samt 1948 och följande års riksdagar.
1948 ÅRS RIKSDAG I anledning av väckta motioner om rätt till restitution i nu förevarande hän- seende uttalade bevillningsutskottet vid 1948 års riksdag (betänkande nr 23), att utskottet i princip hyste den uppfattningen att — då de genom bensin- beskattningen infiytande skattemedlen voro avsedda att bidraga till täckande av kostnaderna för vägväsendet — kompensation borde lämnas jordbruket för desärskilda kostnader 5 om uppkomme till följd av beskattningen av bensin som användes såsom drivmedel för jordbrukets maskiner. Beträffande det närmare tillvägagångssättet för genomförandet av en restitutionsrätt med avseende å bensin, som användes för jordbrukets drift, ansåg sig utskottet icke kunna med ledning av då föreliggande utredningsmaterial anvisa en slutgiltig lösning på denna fråga. Sedan utskottet härefter i sitt betänkande diskuterat olika utvägar för an- ordnandet av ett restitutionsförfarande (kompensation till jordbruket genom den årliga jordbruksregleringen, individuell restitution efter verkställd utred- ning i det särskilda fallet eller sammankopplande av rätten till restitu tion med en blivande bensinransonering) tillstyrkte utskottet, att riksdagen måtte hos Kungl. Maj:t anhålla om en allsidig och förutsättningslös utredning rörande frågan om rätt till restitution av skatt för bensin som användes för jordbrukets
drift. Utskottet förordade emellertid att riksdagen — som beslutat en höjning av bensinskatten från 18 till 45 öre per liter från och med den 1 april 1948 genom uttagande av en tilläggsskatt av 27 öre per liter —— bemyndigade Kungl. Maj:t att, därest det skulle visa sig praktiskt möjligt att genomföra en individuell restitution i dylika fall, förordna om restitution av tilläggsskatten å sådan bensin som förbrukats vid jordbruket till bensindrivna traktorer under tiden den 1 april 1948—31 mars 1949. Restitutionsrätten borde enligt utskottet självfallet omfatta endast tilläggsskatten å sådan bensin som använts vid jordbrukets skötsel i mera inskränkt bemärkelse; till den del traktorer användes för lands- vägskörning eller skogstransporter borde restitution ej ifrågakomma. Vid ut- nyttjandet av bemyndigandet borde tillses, att några mera invecklade regler för rätten att åtnjuta restitution icke uppställdes; tvärtom borde restitution utgå efter förhållandevis schematiska grunder.
Bevillningsutskottets betänkande godkändes av riksdagen. Restitution av tilläggsskatten har därefter beviljats dels på grund av nyss- nämnda bemyndigande för tiden den 1 april 1948—31 mars 1949 och dels enligt motsvarande bemyndiganden av 1949 och 1950 års riksdagar för tiden den I april 1949—31 december 1950. Beträffande sättet för genomförandet av denna restitution må här nämnas, att Kungl. Maj:t uppdrog åt statens livs- medelskommission (resp. statens jordbruksnämnd) att handlägga restitutions- ärendena. Enligt bestämmelser, som utfärdats av dessa myndigheter, skulle restitutionssökanden lämna närmare uppgifter angående sitt jordbruk samt rörande den areal som för olika ändamål bearbetats med anlitande av bensin- drivna traktorer.
1948 ÅRS RESTITU'I'IONSSAKKUNNIGA Med stöd av Kungl. Maj:ts bemyndigande den 12 november 1948 tillkallade chefen för finansdepartementet särskilda sakkunniga — 1948 års restitutions- sakkunniga — för utredning av frågan om rätt till restitution av skatt för bensin,- som användes bl. a. vid jordbrukets drift. De sakkunniga avgåvo förslag i ämnet den 30 november 1949. Enligt förslaget skulle restitution beviljas jord- brukare av skatt för bensin, som användes dels för motordrivna dragfordon eller andra motorer, nämligen traktor, dragbil (epatraktor), biltraktor (jeep), jord- fräs, självgående skördetröska och täckdikningsmaskiner samt motor till skörde- tröska och mjölkningsmaskin dels ook vid start av fotogentraktor eller dragbil antingen med tillämpning av ett s. k. normsystem (dvs. bensinförbrukningen skulle antagas uppgå till vissa närmare angivna kvantiteter för olika slag av bearbetad areal jordbruksjord men samtidigt bestyrkas genom företeende av leveranssedlar å inköpt bensin) eller ock efter den faktiska förbrukningen i enlighet med sökandens bokföring. De sakkunnigas förslag, som under remissbehandlingen rönte stark kritik med hänsyn till det invecklade restitutionsförfarandet, har hittills icke föranlett någon ytterligare åtgärd från Kungl. Maj:ts sida.
PROMEMORIAN DEN 30 OKTOBER 1952
Med skrivelse den 30 oktober 1952 har utredningen framlagt en promemoria med förslag om införande av viss restitution av bensinskatt, som erlagts för bensin till jordbrukets bensindrivna traktorer. Enligt detta förslag —- vars moti— vering och närmare innehåll framgår av propositionen nr 20 till I 9 53 års riksdag _ skulle restitution medgivas med ett fixt belopp av 2 50 kronor för helt pro- duktionsår räknat till ägare av bensindriven gummihjulstraktor under förut- sättning att ägaren dreve jordbruk och att traktorn till väsentlig del använts vid jordbrukets drift i egentlig mening. Det förelsagna restitutionsbeloppet hade bestämts med utgångspunkt från en genomsnittlig förbrukning i traktordrift av I 200 liter bensin för år på en brukningsdel av 10—20 hektar. Den föreslagna restitutionsrätten borde enligt förslaget åtminstone tills vidare begränsas att gälla under tiden den 1 september 1953—31 december 1954. För jordbrukare som icke varit ägare till bensindriven traktor under hela produktionsåret 1953/54 borde restitution åtnjutas med halva beloppet eller 12 5 kr., därest han ägt traktorn under minst halva tiden. Till ägare av sådan traktor under tiden den 1 september—31 december 1954 borde restitutionsbeloppet utgå med en tredjedel av det för helt produktionsår föreslagna restitutionsbeloppet, dock avrundat till jämnt krontal.
1 9 5 3 ÅRS RIKSDAG
Det i nyssnämnda promemoria angivna förslaget framlades _ med vissa jämkningar — för 1953 års riksdag i propositionen nr 20.
I denna proposition uttalade föredragande departementschefen, att det före- slagna restitutionsbeloppet om 2 50 kronor per traktor och år syntes i och för sig lämpligt. Därest ett restitutionsbelopp av denna storleksordning fastställdes komme enligt föreliggande statistiskt material det stora flertalet brukningsdelar att erhålla en skälig kompensation för bensinskatten; och det kunde ej antagas, .att för traktorer vid de minsta brukningsdelarna kompensationen annat än möjligen i undantagsfall komme att överstiga vad som faktiskt erlagts i bensin- skatt. Då den del av skatten som icke täcktes genom restitution av förenämnda schablonbelopp liksom hittills borde beaktas vid uträknandet av jordbrukets utgifter enligt jordbrukskalkylen bleve jordbruket på denna väg kompenserat för de större brukningsdelarnas merutgifter för bensinskatt.
Sedan härefter i propositionen omnämnts, att fråga uppkommit om höjning från den i juli 1953 av bensinskatten i syfte att erhålla täckning för de avsevärt ökade utgifterna för vägväsendet under budgetåret 1953/54 har departements- chefen vidare anfört, att för den händelse en dylik höjning komme till stånd borde det schablonmässigt valda restitutionsbeloppet ökas i motsvarande mån. Om restitutionsrätten bestämdes att omfatta kalenderåren 1953 och 1954, borde alltså restitutionsbeloppet 2 50 kronor höjas till 300 kronor för år räknat be- träffande tiden den 1 juli 1953—31 december 1954.. För år 1953 komme alltså beloppet att uppgå till 27 5 kronor och för år 1954. till 300 kronor. Jordbrukare,
som icke varit ägare till bensindriven traktor under helt kalenderår, borde erhålla restitution med halva beloppet, därest han ägt traktorn under minst halva året. Enligt propositionen skulle restitutionsrätt föreligga jämväl för maskinstationsägare även om denne icke vore jordbrukare.
I propositionen hemställde Kungl. Maj:t om bemyndigande att —- i huvud- saklig överensstämmelse med i propositionen angivna grunder — förordna om restitution av skatt för sådan bensin, som under åren 1953 och 1954 förbrukades vid jordbruket till bensindrivna traktorer.
Bevillningsutskottet vid 1953 års riksdag uttalade i sitt betänkande nr 20, att ett ställningstagande till den föreliggande restitutionsfrågan måste ske med ut- gångspunkt från dess samband med jordbrukskalkylen. Denna hade nämligen verkan av en kollektiv restitution av skatten för all bensin, som använts inom jordbruket, vilket sammanhängde därmed att i nämnda kalkyl kostnaderna för bensinskatten beaktats vid prissättningen av jordbruksprodukterna. Denna form av kompensation hade å ena sidan den fördelen att den vore generellt verkande men komme å andra sidan även dem till godo som icke använt bensin i jordbruksdriften, ett förhållande som medfört risker för en snedvridning av den för jordbruket viktiga traktoranskaffningen till förfång för användningen av bensintraktorer. En utbrytning ur jordbrukskalkylen av kompensationen för skatten å den bensin, som använts till jordbrukets bensindrivna traktorer, fram- stode därför såsom önskvärd, och utskottet kunde med hänsyn härtill i princip tillstyrka det ur här antydda synpunkt motiverade förslaget om införandet av ett system med kompensation, som direkt hänförde sig till användning av ben- sintraktor i jordbruksdrift.
Utskottet har vidare omnämnt vissa motioner, däri förordats att vid restitu- tionens utformning hänsyn skulle tagas till jordbruksdriftens omfattning i det enskilda fallet, ävensom ett över motionerna avgivet yttrande av statens jord- bruksnämnd, som ansett att ett restitutionssystem i överensstämmelse med yrkandena enligt motionerna skulle innebära avsevärda nackdelar i förhållande till det i propositionen föreslagna och att de i motionerna förordade alternativen icke kunde genomföras utan ytterligare utredning och överarbetning.
Härefter har utskottet uttalat att utskottet, som ansåg att en lösning av den föreliggande restitutionsfrågan icke kunde undanskjutas, funne sig med hänsyn till det anförda icke kunna tillstyrka något av de i motionerna förordade alter- nativen. Enligt utskottet hade den i propositionen föreslagna schablonmetoden för restitutionens anordnande den avgjorda fördelen att den icke syntes bereda några svårigheter i den praktiska tillämpningen. Vissa ojämnheter i verk- ningarna av det föreliggande förslaget hade icke kunnat undgås, men denna olägenhet borde ej ge anledning till antagande att den föreslagna reformen icke skulle i huvudsak vara ägnad att tillgodose syftet med densamma. Utskottet, som icke hade några erinringar mot grunderna för restitutionsbeloppets av- vägning, tillstyrkte alltså den föreslagna metoden för restitutionens anord- nande. I detta sammanhang önskade utskottet understryka, att här vore fråga
om en anordning, avsedd att tillämpas under tiden till dess att en definitiv reglering av beskattningen av motorfordonstrafiken kunde beräknas träda i kraft. Frågan om en sådan definitiv reglering vore för närvarande föremål för utredning genom särskild sakkunnig, som till fullgörande av utredningsupp- draget hade att pröva hela frågan om restitution av skatt å för olika ändamål förbrukad bensin. Utskottet kunde innan resultatet av denna utredning förelåge icke göra något uttalande hur frågan om restitution av skatt å bensin, som för- brukades till jordbrukets bensindrivna traktorer, skulle lösas vid den blivande regleringen. Utskottet ansåge sig emellertid böra utgå ifrån att vid den nu pågående utredningen de restitutionsfrågor, som ägde samband med använ- dandet av bensin i jordbruksdrift, komme att ägnas fortsatt uppmärksamhet.
Under hänvisning till vad utskottet sålunda anfört hemställde utskottet om bifall till propositionen.
Utskottets hemställan bifölls av riksdagen.
RESTITUTIONSFÖRFARANDET
Genom beslut den 17 april 1953 har Kungl. Maj:t uppdragit åt statens jord- bruksnämnd att utfärda erforderliga tillämpningsföreskrifter samt att i enlighet med i propositionen 1 953: 20 angivna grunder genomföra restitutionen av skatt för bensin, som under åren 1 9 53 och 1 954 förbrukades vid jordbruket till bensin- drivna traktorer.
Några särskilda tillämpningsföreskrifter har ännu icke (i okt. 1953) utfärdats
av Statens jordbruksnämnd.
UTREDNINGENS ÖVERVÄGANDEN
Såsom framgår av det förut anförda har jordbruket före den 1 april 1948 icke erhållit kompensation för skatten å bensin, som förbrukas vid jordbrukets drift, på annat sätt än genom jordbrukskalkylen. Jordbruket har sålunda tidi- gare erhållit en generell kompensation för utgifterna för bensinskatt på samma sätt som kompensation lämnats för andra kostnader för jordbruket. Under tiden den 1 april 1948—31 december 1950 har däremot individuell kompensation lämnats enskilda jordbrukare för tilläggsskatten å bensin till jordbrukets ben- sindrivna traktorer; och enligt beslut vid 1953 års riksdag skall ett schablon- mässigt fastställt restitutionsbelopp utgå för skatten å bensin som åren 1 953—54 användes till dylika traktorer.
Utredningen vill till en början konstatera, att en försäljning till jordbruket av skattefri bensin — vare sig denna färgats eller icke _ alltjämt är praktiskt omöjlig i Sverige. I detta avseende är utredningen alltså av samma mening som 1948 års restitutionssakkunniga.
Så länge prissättningarna på jordbrukets produkter sker via jordbrukskalky- len kan det — rent teoretiskt — göras gällande att frågan om införandet av en speciell restitutionsrätt beträffande skatten å bensin, som förbrukas i jord- brukets drift, icke spelar någon roll; den jordbrukare, som i jordbruksdriften 360
använder exempelvis en bensindriven traktor eller en stationär bensindriven motor, erhåller nämligen täckning för utgifterna för bensinskatten — liksom för övriga utgifter — genom prissättningen på de produkter som produceras vid detta jordbruk. Ur denna jordbrukares synpunkt kan knappast föreligga något skäl, varför just utgifterna för bensinskatten skulle kompenseras på annat sätt än övriga utgifter för jordbruket. Att så länge systemet med en jordbruks- kalkyl bibehålles införa en individuell restitutionsrätt i fråga om utgifterna för bensinskatten torde därför icke kunna anses vara ett önskemål, som jordbrukets företrädare ha särskild anledning att bevaka. Till jämförelse må även erinras om att då 19 52 års riksdag beslöt att extra kompensation skulle utgåi anledning av att 1951 års veteskörd slagit fel på grund av svartrostens härjningar, denna kompensation icke lämnades individuellt utan kollektivt genom jordbruks- kalkylen (såsom arealbidrag med 150 kr. för varje hektar av den totala areal, varå vete odlats år 1951, eller med tillhopa 48 milj. kr.; jfr prop. 1952: 236 bil. I 5. 58), oaktat en individuell restitution synes ha varit mera motiverad i nämnda hänseende än i fråga om kostnaderna för bensinskatten med hänsyn till dels att den enskilde jordbrukarens förlust kunde uppgå till avsevärt högre belopp än årskostnaderna för bensinskatten och dels att någon större admini- strativ apparat icke torde varit erforderlig för att på ett schablonmässigt sätt avgöra ersättningsfrågorna.
De nu anförda skälen — särskilt det förhållandet att sättet för restitutionens anordnande är utan betydelse för jordbruket i dess helhet — tala för att kompensationen för jordbrukets kostnader för bensinskatten bör lämnas ute- slutande kollektivt genom att kostnaderna medtagas på utgiftssidan i jord- brukskalkylen.
jämväl en annan synpunkt är av intresse i detta sammanhang. I samma mån som antalet traktorer vid jordbruket ökats och häststammen reducerats har körning med traktor på väg blivit mera vanlig än tidigare varit fallet. jord- brukets traktorer utnyttjas numera för körning på väg med släpfordon (t. ex. vid bettransporter) i en utsträckning som i och för sig gör det ur vägtekniska synpunkter motiverat, att även jordbrukets traktorer bidraga till täckande av kostnaderna för vägväsendet. Denna synpunkt har visserligen beaktats då 1953 års riksdag fastställde det schablonmässiga restitutionsbeloppet för år 1954 till 300 kr., men vid en än mera utvidgad användning av traktorer vid jordbruket kan —— därest restitutionsrätten bibehålles i nämnda utformning — fråga uppkomma om ytterligare reducering av restitutionsbeloppet med hän- syn till traktorkörningarna på väg. I motsats till vad som gäller i Sverige ut- tages i Danmark fordonsskatt även för lantbrukstraktorer; sådan skatt utgår för såväl bensin- som brännoljedrivna traktorer (jfr Bilaga C).
Ehuru sålunda starka skäl föreligga för att helt återgå till det kollektiva restitutionssystem med kompensation via jordbrukskalkylen, som tillämpades före den 1 april 1948, kunna likväl andra omständigheter anföras till stöd för ett bibehållande av en mera individuellt anordnad restitution.
Såsom närmare framgår av de undersökningar, vilka skett på föranstaltande av 1948 års restitutionssakkunniga, kan vid traktorkörning bensindrift beräknas medföra 10—15 % högre effekt än om fotogen användes såsom drivmedel; och vidare nedgår smörjoljeförbrukningen vid bensindrift till ungefär hälften av den förbrukning som är vanlig vid fotogendrift.
Med hänsyn härtill kan det — mera ur allmänna nationalekonomiska syn- punkter än ur jordbrukets —- anses motiverat att tillämpa en mera individuellt anordnad restitution av bensinskatten i syfte att förhindra en övergång från bensin- till brännoljedrivna traktorer i sådana fall där bensindrivna traktorer kunna utnyttjas mera ändamålsenligt.
Det av 1953 års riksdag godtagna systemet med restitution med ett schablon- mässigt fastställt re stitutionsbelopp, som utgår för helt år räknat oavsett i vilken utsträckning den bensindrivna traktorn använts vid jordbrukets drift, har den uppenbara fördelen att någon invecklad administrativ apparat icke behöver tillskapas. Enligt vad från statens jordbruksnämnd upplysts torde inga praktiska tillämpningssvårigheter behöva uppkomma vid restitutionens handhavande.
Nyssnämnda schablonmässiga system för anordnandet av en mera individuell restitution av bensinskatten, som av riksdagen antagits att gälla för åren 1953 och 1954, har hittills icke prövats i praktiken. Då under utredningsarbetets gång något enklare eller mera rättvist system för individuell restitution av bensinskatten icke kunnat utformas och då det av 1953 års riksdag godtagna systemet lämpligen bör få fungera och bli praktiskt prövat under åtminstone ett par år framåt innan en omläggning av detsamma överväges, anser utred- ningen sig böra förorda, att sistnämnda system bibehålles tills vidare även efter 1954 års utgång.
Därest den av utredningen förordade höjningen av bensinskatten genom- föres, torde det schablonmässigt fixerade restitutionsbeloppet _ vilket för år 1954 fastställts till 300 kronor _— böra höjas något. Vid avvägningen av det belopp som bör utgå i restitution för tiden därefter bör emellertid beaktas i vad mån den alltjämt fortgående ökade användningen av traktor för körning på väg bör föranleda en jämkning nedåt av restitutionsbeloppet. Härvid bör å andra sidan ej heller bortses ifrån att även brännoljedrivna traktorer utnyttjas för dylika körningar och att för dessa traktorer icke erlägges någon drivmedels- skatt. Enligt utredningen synes med beaktande av det nu anförda en höjning av schablonbeloppet till 32 5 kronor vara lämplig.
Beträffande övriga vid jordbruket förekommande maskiner, för vilkas ut- nyttjande användes bensin såsom drivmedel, möta uppenbarligen stora svårig- heter att härutinnan utforma ett restitutionsförfarande, som är både rättvisande och enkelt att tillämpa. I dessa fall rör det sig också om förhållandevis små kvantiteter bensin som för år räknat förbrukas vid varje särskilt jordbruk. I den mån vid samma jordbruk förekommer dels en brännoljedriven traktor och dels stationära, med bensin drivna maskiner (för mjölkning, förmalning, vedsågning etc.) _ vilken maskinutrustning torde vara mycket vanlig — kan det anses,
att skatten för bensinen som förbrukas till de stationära maskinerna motsvarar den kostnad för vägväsendet som traktorn rätteligen borde betala men är fri från att erlägga för körningar på väg.
Vad särskilt angår dragbilar och jeepar hyser utredningen den uppfattningen, att dessa fordon även vid jordbruk i åtskilliga fall utnyttjas för körning på väg iså stor utsträckning att någon särskild rätt till restitution av skatten för bensin till desamma icke är sakligt berättigad. Den skatt som för dessa fordon erlägges totalt såsom fordons- och drivmedelsskatt torde sålunda icke i mera avsevärd grad överstiga vad efter vägtekniska grunder bör erläggas i skatt för deras körning på väg. Även i detta hänseende må erinras om att kompensation för skatten å bensin, som förbrukas vid körning med nu berörda fordon, lämnas generell t via jordbrukskalkylen.
Någon restitutionsrätt för skatten å bensin som använts vid jordbrukets drift, utöver den schablonmässiga restitutionen av skatt för bensin till de bensin- drivna traktorerna, kan utredningen därför icke förorda.
Restitution av skatt å bensin, som användes inom jiskerinäringen
I 9 & kungörelsen den 26 juni 1948 (nr 370) med tillämpningsföreskrifter till 1929 års förordning om särskild skatt å bensin och motorsprit har Kungl. Maj:t föreskrivit att i fråga om återbäring av skatt å bensin och motorsprit, som än- vändes för framdrivande av motorbåt vid yrkesmässigt utövande av fiske, skall gälla vad Kungl. Maj :t och riksdagen därom för varje budgetår besluta.
Från och med budgetåret 1935/36 ha å riksstaten anvisats anslag, att av— räknas mot automobilskattemedlen, såsom Gottgörelse till fiskerinäringen för av dess utövare erlagd bensinskatt. Kollektiv restitution av bensinskatt äger alltså rum inom fiskerinäringen. Anslaget har för vartdera budgetåret 1952 / 53 och 1953/54. utgjort 1,2 milj. kr.
Frågan om ändrade regler för restitution av skatt för bensin, som användes vid yrkesmässigt bedrivet fiske, har emellertid vid ett flertal tillfällen upptagits till behandling och även varit föremål för riksdagens bedömande. Beträffande denna frågas behandling före 1948 torde här endast få hänvisas till den historik som lämnats i bevillningsutskottets utlåtande nr 23 till 1948 års riksdag (5. 2—8 i utlåtandet).
1948 ÅRS RIKSDAG Inom 1948 års bevillningsutskott behandlades i ett sammanhang frågan om rätt till restitution av skatt för bensin som använts inom jordbruket och fiskeri- näringen. I sitt förut omnämnda betänkande nr 23 (jfr s. 356) uttalade ut- skottet bl. a. att vad utskottet anfört beträffande frågan om rätt till restitution av skatt för bensin, som användes för jordbruket, vore i vissa hänseenden till- lämpligt jämväl med avseende å frågan om rätt till restitution av skatt för bensin, som användes vid yrkesmässigt bedrivet fiske. Ej heller såvitt anginge spörsmålet om restitutionsrätt i sistnämnda hänseendet vore utskottet berett
att framlägga förslag till slutgiltig lösning av detsamma. Utskottet ansåg det lämpligt att den av utskottet tillstyrkta utredningen rörande frågan om rätt till restitution av skatt för bensin, som användes inom jordbruket, finge avse jämväl förevarande restitutionsfråga.
Bevillningsutskottets betänkande godkändes av riksdagen.
1948 ÅRS RESTITUTIONSSAKKUNNIGA I särskild skrivelse den 1 mars 1949 föreslogo 1948 års restitutionssakkunniga, att en restitutionsrätt skulle införas i fråga om viss del av den då utgående till- läggsskatten på sådan bensin, som användes vid framdrivande av motorbåt för yrkesmässigt utövande av fiske under tiden den 1 maj 1948—30 april 1949. De sakkunnigas förslag anmäldes i propositionen nr 188 till 1949 års riksdag men departementschefen ansåg sig icke kunna förorda, att de sakkunnigas då föreliggande förslag framlades för riksdagen (jfr proposition 1952: 89). I sitt den 30 november 1949 dagtecknade betänkande ha 1948 års restitu- tionssakkunniga uttalat, att den kollektiva restitutionen vore att föredraga om bensinskatten icke vore högre än att den kunde bäras av förbrukarna utan större uppoffringar, medan en individuell restitution borde komma till stånd om skatten stege över en sådan gräns. De sakkunniga förordade, att den då- varande ordinarie bensinskatten om 18 öre per liter restituerades kollektivt till fiskerinäringen. I fråga om tilläggsskatten förordade de sakkunniga, att denna restituerades individuellt till förbrukare av bensin, som användes under ut- övande av yrkesmässigt fiske med motorbåt. Rätt till restitution skulle föreligga för yrkesfiskare som hade minst 1/ 5 av sin årliga sammanlagda inkomst av fisket. Restitutionsförfarandet skulle grundas på en av förbrukaren avgiven försäkran rörande åtgången av bensin för yrkesmässigt fiske samt på den kon- troll mot missbruk, som erhölles genom fiskets organisationer. Under remissbehandlingen blev de sakkunnigas förslag om individuell resti- tution av bensinskatt föremål för viss kritik, och förslaget har hittills icke framlagts för riksdagen.
1950 ÅRs RIKSDAG På hemställan av 1950 års bevillningsutskott (betänkande nr 66) uppdrog riksdagen åt Kungl. Maj:t att vidtaga erforderliga åtgärder för genomförande av kollektiv restitution av tilläggsskatten å bensin, som använts vid yrkesmässigt fiske under tiden den 1 april 1948—31 december 1950.
1952 ÅRS RIKSDAG Med bifall till Kungl. Maj:ts i propositionen nr 25 till 1952 års riksdag framlagda förslag har riksdagen medgivit att den kollektiva restitutionen av tilläggsskatten för bensin, som använts vid yrkesmässigt fiske under tiden den 1 april 1948—31 december 1950, finge ske på det sättet att tilläggsskattemed- len skulle avsättas till en fond och inom denna användas så, att fiskerinäringen
såsom helhet finge nytta därav genom insats på områden, där anslagsanvisning å riksstaten icke ägde rum. Tilläggsskatten skulle icke restitueras på en gång utan under en följd av år.
Tilläggsskattemedlen ha beräknats till 2,2 milj. kr., varav 100 000 kr. an- visats för budgetåret 1951/52 (jfr propositionen 1952: 89). Den nyssnämnda fonden trädde i verksamhet fr. o. m. budgetåret 1952 / 53. Av de för budgetåren 1952 / 53 och 1953/54. anvisade anslagen om vartdera 1,2 milj. kr. till Gottgörelse åt fiskerinäringen för av dess utövare erlagd bensinskatt har ett belopp av 500 000 kr. för varje budgetår avsatts till fonden.
FISKERISTYRELSENS UTREDNING
I skrivelse till fiskeristyrelsen den 28 april 1953 har utredningen anhållit om närmare upplysningar angående det yrkesmässigt bedrivna fisket och om möj- ligheterna att införa en individuell restitutionsrätt i fråga om skatt för bensin som inköpts av yrkesfiskare.
Fiskeristyrelsen har avgivit det begärda yttrandet den 15 maj 1953.
I sitt yttrande har fiskeristyrelsen — till svar på framställda frågor —— anfört bl. a., att totala antalet yrkesfiskare och binäringsfiskare vid saltsjöfiske år 1951 uppgått till 13 284 resp. 8 097, därav i Göteborgs och Bohus län 6 425 resp. 1 070, och att någon statistik över antalet fiskare vid sötvattensfisket icke funnes. Något material för besvarande av frågan, huru många yrkesfiskare som i sin yrkesutövning använde bensindrivna motorbåtar, förelåge icke. Antalet bensindrivna motorbåtar, som användes vid yrkesmässigt fiske utgjorde ca 8 600. Dessa båtar voro icke någonstädes registrerade. En registrering som skulle hållas å jour komme säkerligen enligt fiskeristyrelsen att kräva en för- hållandevis stor administrativ apparat. Genomsnittsförbrukningen av bensin per båt och år varierade inom olika län mellan 70—670 liter (2—5 hkr motor), resp. 80—1 000 liter (6——10 hkr) och 80—1 600 liter (över 10 hkr). Den totala förbrukningen av bensin vid yrkesmässigt fiske uppskattades till ca 2,8 milj. liter per år, därav 2,2 milj. belöpte på kustfisket och återstoden på insjöfisket. Frågan i vilken utsträckning bensindrivna motorbåtar användes för annat ändamål än yrkesmässigt bedrivet fiske kunde ej besvaras utan särskild utred- ning. Vid fiske med större båtar på längre avstånd från hemorten, s. k. högsjö- fiske, användes icke bensin. På grund av att bensinförbrukningen växlade så oerhört individuellt och vore beroende av så många olika faktorer syntes det omöjligt att restitution av bensinskatten skulle kunna utgå med ett schablon- mässigt fastställt årsbelopp. Nettointäkten av fisket kunde näppeligen läggas till grund för rätt till restitution. Fiskets ekonomiska resultat vore mycket olika från ett år till annat. En fiskare kunde sålunda ett år icke ha någon som helst vinst av fisket eller detsamma kunde rent av ha gått med förlust trots att fisket bedrivits intensivt och bensinförbrukningen därför varit stor. Det funnes fiskare som använde bensindriven båt för vissa fisken och råoljedriven båt för andra fisken, varför det kunde bliva svårt att kontrollera hur stor del av inkomsten
som härrörde från det ena eller andra fisket. På grund av dels den individuellt och lokalt starkt växlande bensinförbrukningen vid fisket dels det förhållandet att fiskets utövare ofta använde bensin för andra ändamål än fiske syntes en någorlunda rättvist verkande individuell restitution icke kunna åstadkommas annat än i samband med en mycket ingående kontroll av varje enskild fiskares förbrukning. En sådan kontroll skulle kräva betydande personalresurser, som nu icke stode till förfogande.
UTREDNINGENS ÖVERVÄGANDEN
Av det betänkande som framlades av 1948 års restitutionssakkunniga fram- går att de sakkunniga varit ense med fiskeriorganisationerna därom att den ordinarie bensinskatten — 18 öre per liter — alltjämt borde restitueras kollek- tivt medan tilläggsskatten borde göras till föremål för individuell restitution.
Såsom förut nämnts har förslaget om individuell restitution av tilläggsskatten icke genomförts utan i stället har 1952 års riksdag beslutat att jämväl tilläggs- skatten som utgick under tiden den 1 april 1948—31 december 1950 skulle restitueras kollektivt.
Med hänsyn härtill och då en individuell restitution även av mera schablon- mässig art skulle, såsom fiskeristyrelsen påvisat, bliva mycket svårbemästrad anser utredningen sig böra tillstyrka, att restitution av skatten å bensin, som förbrukas vid yrkesmässigt bedrivet fiske, liksom hittills sker endast kollektivt.
Restitution av skott ä bensin, som användes inom motorbåtstrajfken
Efter förslag i 1935 års statsverksproposition (jfr VI ht s. 81—86) har 1935 års riksdag beslutat, att viss del av automobilskattemedlen skall disponeras för ändamål, som tjäna den mindre sjöfartens intressen. Härvid borde en begräns- ning ske till mindre hamnar och bryggor samt i lämplig utsträckning till smärre farleder. I enlighet härmed ha anslag, som avräknas mot automobilskatte- medlen, anvisats — senast för budgetåret 1953/54 med 500 000 kr. —— såsom Bidrag till byggande och underhåll av mindre hamnar och farleder.
Bidragsgivningen regleras genom kungörelse den 17 maj 1935, nr 189, an- gående statsbidrag till byggande och underhåll av mindre hamnar och farleder.
Utredningen förutsätter, att kollektiv restitution även framdeles äger rum för bensin, som användes inom motorbåtstrafiken på så sätt, att ett anslag — som avräknas mot automobilskattemedlen — för varje budgetår anvisas å riksstaten såsom bidrag till byggande och underhåll av mindre hamnar och farleder.
Vad angår Storleken av detta anslag, vilket väg- och vattenbyggnadsstyrelsen i sitt anslagsäskande för budgetåret 1954/ 5 5 — i avvaktan på denna utrednings slutförande — upptagit till 1 milj. kr., vill utredningen erinra om resultatet av vissa under den senaste bensinransoneringen åren 1948—49 gjorda undersök- ningar rörande motorbåtstrafikens omfattning. Enligt dessa undersökningar
uppgick antalet motorbåtar, för vilka bensintilldelning söktes, till ca 75 000 stycken; och den totala bensinförbrukningen till dessa motorbåtar uppskattades till 6 000 år 7 000 kubikmeter för helt år räknat. Skatten på en kvantitet bensin om 6 000 kubikmeter utgör — med den av utredningen förordade skatten — ca 1,9 milj. kr. Även om en mindre del av nu nämnda motorbåtar utgjordes av båtar, som tillhörde yrkesfiskare och för 'vilkas bensinförbrukning restitu- tion lämnats i annan ordning, kan det dock antagas, att bensinskatten för motorbåtstrafiken i övrigt för närvarande uppgår till åtminstone 1 milj. kr. Den av väg- och vattenbyggnadsstyrelsen verkställda uppräkningen av ifråga- varande anslagsbelopp, motsvarande den kollektiva restitutionen på detta om- råde, synes därför vara sakligt berättigad.
Restitution av skott å bensin, som användes inom industrien
19 53 ÅRS RIKSDAG
I propositionen nr 20 till 1953 års riksdag ha berörts vissa restitutionsspörs- mål rörande industriens bensindrivna fordon för interna transporter.
I propositionen erinrade departementschefen om att i anledning av i riks- dagen väckta motioner hade åt 1948 års restitutionssakkunniga uppdragits att utreda frågan om restitution av skatt för bensin, som användes för utförande av växlingsarbeten med traktor eller truck. I sitt förut omnämnda betänkande anförde de sakkunniga att i och för sig intet vore att erinra mot en utsträckning av restitutionsrätten till här ifrågavarande fordon. Det torde emellertid, fram- höll de sakkunniga, förekomma i stor utsträckning att inom industrien bensin- drivna traktorer eller truckar användas inom fabriksområden eller vid trans- porter som ej ginge över allmänna vägar. Något skäl varför sådana traktorer och truckar skulle ur skattesynpunkt behandlas annorlunda än traktorer, använda vid växlingsarbeten, kunde de sakkunniga icke finna. Bland annat förelåge samma svårigheter att kontrollera att traktorerna och truckarna icke användes på allmänna vägar och gator. På grund härav borde enligt restitu- tionssakkunnigas uppfattning frågan om restitution av bensinskatt för nu ifråga- varande verksamhet ej lösas för sig utan endast i samband med en allmän översyn av restitutionsrättens omfattning.
Departementschefen anförde för sin del, att han icke vore beredd att uttala sig i frågan, huruvida man vid industriens ifrågavarande bensindrivna fordon kunde tänka sig ett restitutionsförfarande efter en liknande schablonmetod, som förordades för jordbrukets bensindrivna traktorer. Frågan borde först bliva närmare utredd. Bland annat måste klarläggas storleken av bensinförbruk- ningen för industriens traktorer och truckar ävensom i vilken utsträckning dessa fordon jämväl användes för transporter å allmänna vägar och gator. Departementschefen förutsatte, att utredningsmannen under sitt fortsatta ar- bete upptoge detta spörsmål till övervägande.
UTREDNINGENS UNDERSÖKNINGAR 0011 ÖVERVÄGANDEN
Under hänvisning till förenämnda departementschefsuttalande har utred- ningen i skrivelse till Sveriges Industriförbund begärt närmare uppgifter an- gående bensindrivna traktorer, motorredskap och icke registreringspliktiga motorfordon (lastbilar och truckar), som användas inom industrien. De begärda uppgifterna avsågo sättet för fordonens användning (omfattningen av körning på väg, körlängder eller körtimmar per år räknat och den årliga bensinför- brukningen). Samtidigt anhölls att Industriförbundet ville delgiva utredningen de synpunkter som kunde läggas på spörsmålet om restitution av skatt för bensin som förbrukades av nu nämnda fordon och om den lämpligaste formen för anordnandet av ett eventuellt restitutionsförfarande.
I sin svarsskrivelse har Industriförbundet anfört att förbundet vänt sig till olika institutioner, företag rn. m. för erhållande av de begärda uppgifterna. Det hade emellertid visat sig omöjligt att få de framställda frågorna besvarade. Enligt vad Industriförbundet hade sig bekant hade arméförvaltningens tygav- delning, fordonsbyrån, insamlat vissa uppgifter (jämlikt kungörelse 1942: 885) angående antalet traktorer, motorredskap och icke registrerade lastbilar. Upp- gifter om dessa fordons användning m. m. torde dock saknas.
Från arméförvaltningens tygavdelning har under hand inhämtats att — enligt av tygavdelningen infordrade uppgifter, vilka dock icke kunde anses kompletta — den 1 september 1952 funnits följande antal icke registrerings- pliktiga, bensindrivna motorredskap, som tillhörde enskilda personer eller före- tag, nämligen 122 bandtraktorer, 199 hjultraktorer med gummiringar, 322 hjultraktorer med järnringar, 4 schaktfordon, 720 gaffeltruckar, 35 snöslungor och 5 1 grävmaskiner. Det totala antalet gaffeltruckar, ägda av enskilda personer eller företag eller statliga eller kommunala myndigheter, utgjorde 1 652. Några uppgifter angående dessa motorredskaps vanliga användning (inom enskilda områden eller för körning på väg) har icke kunnat erhållas från tygavdel- ningen.
Såsom av det anförda framgår har något statistiskt material för bedömande av förevarande restitutionsfråga icke kunnat erhållas genom Industriförbundet. Med hänsyn härtill har utredningen bedömt möjligheterna att erhålla ett all- sidigt och representativt statistiskt material direkt från de _ för utredningen icke kända — industriföretag, vilka kunna beröras av en eventuell restitu- tionsrätt, såsom tämligen ringa.
I följd härav har utredningen — som räknar med att respektive industri- företag har helt andra möjligheter än exempelvis en jordbrukare, som använder en bensindriven traktor i sitt jordbruk, att direkt övervältra kostnaderna för bensinskatten på sina saluförda produkter — ansett sig icke böra närmare än som här redovisats gå in på frågan om restitution av skatt för bensin, som an- vändes för interna transporter inom industrien.
Övriga restitutionsfrågor
I olika sammanhang har rätt till restitution av skatt ifrågasatts för bensin, som användes för andra ändamål än som berörts förut i detta kap. Sålunda har yrkats att bensinskatt ej skulle utgå för bensin som förbrukades för fram- drivande av vissa fordon eller för drift av stationära motorer inom den yrkes- mässiga trädgårdsodlingen. Vidare har restitution av bensinskatt ifrågasatts för vissa fordon inom skogsbruket. _]ämväl frågan om rätt till restitution av skatt för bensin, som användes inom luffarten vid översyn och reparation av flyg- motorer eller inom flygvapnet och marinen har varit föremål för överväganden. Slutligen har förslag framkommit om rätt till restitution av skatt för bensin till invalidfordon.
Flertalet av dessa restitutionsfrågor ha behandlats av 1948 års restitutions- sakkunniga, vilka i sitt betänkande den 30 november 1949 förordat införandet av rätt till restitution av skatt för bensin, som förbrukades dels inom den yrkes- mässiga trädgårdsskötseln under användandet av motordrivna dragfordon eller andra motorer dels ock vid översyn och reparation av i bruk varande fiygplansmotorer för avprovning av motorer å provbädd eller annan dylik anordning utan att därvid transportmedel framfördes.
Vidare ha de sakkunniga i särskild skrivelse den 16 maj 1950 yttrat sig rö- rande spörsmålen om dels restitution av skatt och tull för bensin, som an- vändes för framdrivande av flygvapnets flygplan och marinens motortorped- båtar dels oek restitution av tilläggsskatten å bensin, som användes inom skogs- bruket till annat ändamål än för vägtransporter. I dessa hänseenden anförde de sakkunniga, att någon ändring icke borde för det dåvarande göras i gällande restitutionssystem beträffande bensin som förbrukades vid flygvapnet. I fråga om bensin som förbrukades för marinens motortorpedbåtar yttrade de sak- kunniga, att om skattefrihet infördes för dylik bensin skulle detta kunna för- anleda krav på sådan skattefrihet även från andra förbrukare av bensin för motordrift. På grund därav ansågo de sakkunniga, att någon ändring icke för det dåvarande borde ske. Vad slutligen anginge frågan om restitution av tilläggsskatt för bensin, som användes inom skogsbruket för annat ändamål än för vägtransporter, ansågo de sakkunniga att någon uppskattning icke utan omfattande och tidskrävande undersökningar kunde ske av den bensinförbruk- ning som vore att hänföra till verksamhet som låge inom ramen för uppdraget i denna del. Ej heller kunde utan sådana undersökningar någon uppfattning erhållas om tilläggsskattens betydelse för skogsbrukets utövare ur ekonomisk synpunkt. Då vidare med hänsyn till den proposition som förelagts 1950 års riksdag tilläggsskatten komme att borttagas fr.o.m. den 1 januari 1951, komme en restitution att omfatta endast en kort tidsperiod. På grund härav och då möjligheten att finna en för restitution av tilläggsskatten lämplig form kunde bedömas vara mycket ringa, ansåge sig de sakkunniga icke böra full- följa utredningen i förevarande del.
Vid sina överväganden av nu behandlade restitutionsfrågor har utredningen ansett, att _ då kostnaderna för inköp av bensin till Hygvapnet och för ma- rinens motortorpedbåtar kunna regleras anslagsvägen och då vid sådant för- hållande frågan, huruvida skatten på bensinen skall inräknas i det bokförda priset eller icke, är utan saklig betydelse — anledning icke föreligger att i dessa båda hänseenden tillskapa någon restitutionsrätt med därmed förknippade olägenheter på det administrativa planet.
Ej heller torde en utvidgning av restitutionsrätten böra ske på så sätt, att restitution medgives beträffande skatten för bensin som användes vid översyn och reparation av i bruk varande flygplansmotorer för avprovning av motorer på provbädd eller annan dylik anordning utan att transportmedlet framföres. Detta spörsmål synes nämligen vara av så ringa ekonomisk betydelse, att olägenheterna vid restitutionens handhavande väga tyngst vid ställnings— tagandet i denna del.
Beträffande frågan om införandet av en särskild restitutionsrätt för bensin, som förbrukas inom den yrkesmässiga trädgårdsskötseln, är det uppenbart —- med hänsyn till de mycket olika betingelser under vilka den yrkesmässiga trädgårdsskötseln utövas både lokalt sett och eljest — att något schablon- mässigt fastställt, enhetligt restitutionsbelopp, som fyller rimliga anspråk på att vara rättvisande, icke kan framräknas. Vidare bör framhållas att den årliga förbrukningen av bensin till bensindrivna redskap inom trädgårdsskötseln i varje särskilt fall genomsnittligen är betydligt lägre än årsförbrukningen för en bensindriven traktor som användes vid jordbruket. Men hänsyn härtill och då 1948 års restitutionssakkunnigas förslag om en individuell restitution icke ansetts genomförbart har utredningen kommit till det resultatet, att — trots den föreslagna höjningen av bensinskatten — frågan om införandet av en restitutionsrätt i nu berörda del ännu icke är möjlig att praktiskt lösa.
Vad angår frågan om restitution av skatten för bensin, som användes inom skogsbruket för annat ändamål än för vägtransporter, vill utredningen erinra om att 1948 års restitutionssakkunniga —— som för bedömande av restitutions- frågan haft överläggningar med representanter för det enskilda skogsbruket, domänstyrelsen och Skogsstyrelsen — uttalat att spörsmålet om införandet av en restitutionsrätt på detta område krävde omfattande undersökningar och att möjligheten att finna en lämplig form för restitutionen kunde bedömas vara mycket ringa.
Under den tid som utredningsarbetet pågått ha några nya uppslag eller förslag till genomförandet av en restitutionsrätt för skogsbruket icke framförts till utredningen från vederbörande intressenters sida. Det torde kunna antagas, att de bensindrivna motorfordon inom skogsbruket, vilka användas uteslu- tande för körning annorstädes än på väg, uppgå till ett mycket obetydligt antal. Vidare må framhållas, att skogstransporterna på väg tillhöra den allra tyngsta gruppen av transporter och därför i särskilt hög grad utsätta vägnätet för påfrestningar, bl. a. under tjällossningstid. Det kan sålunda icke anses
direkt obilligt om skogsbruket får vidkännas en viss kostnad för skatten å bensin, som förbrukas vid annan körning än på väg.
I enlighet härmed har utredningen ej heller såvitt angår skogsbruket ansett sig böra framlägga något förslag om tillskapandet av en rätt till restitution av erlagd bensinskatt.
Till utredningen har slutligen, såsom förut berörts, inkommit framställning om restitution av skatt för bensin, som användes vid körning med s. k. invalid- fordon. Beträffande denna framställning vill utredningen understryka, att någon möjlighet att utöva kontroll av den kvantitet bensin, som förbrukas vid nyttokörning med dylika fordon icke föreligger. Dessutom torde det — såsom riksdagens bevillningsutskott i olika sammanhang framhållit -— vara principiellt oriktigt att subventionera en viss grupp samhällsmedlemmar genom att för dem tillskapa en speciell Skattelättnad i stället för att bevilja ett under- stöd, som redovisas öppet i form av direkt statligt bidrag. Med hänsyn härtill anser utredningen anledning icke föreligga att tillmötesgå vad i framställ- ningen yrkats.
SEXTONDE KAPITLET
Författningsförslagen
De ändringar i fråga om beskattningen av motorfordonstrafiken, som be- handlats i det föregående, beröra icke endast sättet för skatternas bestämmande och skattesatsernas utformning utan även andra betydelsefulla frågor, såsom skattskyldighetens omfattning och uppbördsförfarandet. Med hänsyn härtill och då de grundläggande författningarna på förevarande område även av andra skäl torde böra omarbetas — bland annat bör en anpassning ske till 1951 års trafiklagstiftning — ha förslag upprättats till nya författningar av- sedda att ersätta de nuvarande författningarna om automobilskatt och om drivmedelsskatter.
Inom utredningen har övervägts att sammanföra alla bestämmelser rörande fordons- och drivmedelsskatterna i en enda författning. Härvid har emellertid konstaterats att bestämmelser av gemensam natur icke synas vara mera om— fattande; och då ärendena rörande de olika slagen av skatter enligt utred- ningens mening böra — liksom nu — handläggas på olika håll, ha skilda författningsförslag utarbetats.
Samtliga förslag till författningsändringar, Vilka avse beskattningen av mo- torfordonstrafiken och äro av beskaffenhet att böra underställas riksdagens prövning, ha upptagits förut i detta betänkande (s. 7—39 och 5. 4.3). Vidare föreligga utkast till tre administrativa författningar (s. 40, 41 och 44). Övriga tillämpningsföreskrifter — som det torde få ankomma på Kungl. Maj:t att utfärda med stöd av bemyndiganden som föreslås lämnade av riksdagen i de grundläggande skatteförfattningarna — föreligga icke slutgiltigt utformade.
I fråga om de nu föreliggande författningsförslagen synas följande kommen- tarer böra göras.
Förslaget till förordning om fordonsskatt
1 5 . Det i 1922 års förordning använda uttrycket automobilskatt har ersatts med uttrycket fordonsskatt, vilket ansetts mera adekvat än ordet bilskatt.
2 59 . Uppenbarligen böra de i vägtrafiklagstiftningen förekommande tek— niska termerna ha samma innebörd i skatteförfattningarna som i nyssnämnda lagstiftning. Bestämmelser härom ha upptagits i denna paragraf.
Av ordalagen i 2 & tredje stycket framgår, att fordon som framföres med eller är inrättat för drift med bensin, motorsprit eller blandning av flytande bränslen, för vilken skatt utgår enligt förordningen om bensinskatt och motor- spritskatt, skall anses såsom bensindrivet. Ifrågakommande blandningar av
flytande bränslen utgöras främst av bensin- och motorspritblandningar (ben- tyl, motyl) men även av sådana i 10 5 första stycket förordningen om bensin- skatt och motorspritskatt angivna blandningar av bensin, bensol eller motor- sprit med obeskattat flytande bränsle, exempelvis motorfotogen eller trä- destillat, vilka med hänsyn till sin användning äro att likställa med bensin. Med sistnämnda bestämning avses att blandningen skall på samma sätt som bensin vara användbar för drift av bensinmotor, därvid hänsyn dock ej bör tagas till huruvida särskilda startanordningar (förvärmning, bensinstart o. d.) eller sådan ändring av fordonets motor som icke jämlikt 10 5 5 mom. väg- trafikförordningen nödvändiggör ny registreringsbesiktning (omställning av förgasarmunstycke o. d.) erfordras för blandningens användning.
Alla fordon, vilka framföras med eller äro inrättade för drift med flytande bränsle (oblandat eller blandat) men vilka icke äro att enligt vad nyss sagts be- trakta såsom bensindrivna i fordonsskatteförordningens mening, bli enligt denna förordning att anse såsom brännoljedrivna.
3 5 . Skattskyldighet föreligger i princip endast för fordon, som äro registre- rade i länsstyrelsens bilregister. Däremot gäller skattskyldigheten icke i fråga om bilar, vilka äro införda i länsstyrelsens bilreservregister (jfr Ioåvägtrafik— förordningen) eller i militära fordonsregistret (jfr kungörelse 1941: 1 14). Emel- lertid omfattar skattskyldigheten även sådana fordon, för vilka interimslicens utfärdas av polismyndighet (jfr 12 & vägtrafikförordningen), dvs. fordon som framföras med interimsskylt (under högst en månad) i avvaktan på fordonets registrering.
Enligt gällande bestämmelser föreligger skattskyldighet först från och med den kalendermånad under vilken fordonet tagits i bruk. Den nu föreslagna ändringen har den fördelen, att debiteringsförrättaren har en av myndighet angiven dag att rätta sig efter vid fastställandet av skatteperiodens början, han behöver alltså icke ingå i prövning av tillförlitligheten utav intyg som företes rörande den dag då fordonet tagits i bruk. Någon egentlig skärpning i för- hållande till vad nu gäller kan icke anses uppkomma genom den ifrågasatta ändringen, eftersom bilägaren ju icke behöver skaffa sig en interimslicens förrän han avser att definitivt taga fordonet i bruk; och en interimslicens kan erhållas hos närmaste polismyndighet. Det torde få anses, att i sådant fall då exempelvis ett avregistrerat fordon skall köras till besiktningsmännen (jfr 12 Q 1 mom. andra stycket 0) vägtrafikförordningen), det icke är orimligt att fordonsskatt utgår redan från det interimslicensen uttagits för sådant ändamål; vanligen blir ju fordonet omgående besiktigat och taget i bruk, vartill kommer att skatten för mindre och medelstora personbilar uppgår enligt förslaget för månad räknat till ett så förhållandevis blygsamt belopp som 15 kr. I åtskilliga fall tages fordonet i bruk före registreringsbesiktningen, så snart interims- licensen erhållits.
På interimslicensen bör särskilt anmärkas att skattskyldighet inträder från och med den kalendermånad under vilken licensen uttagits.”
4 5 . De i denna paragraf upptagna föreskrifterna överensstämma i stort sett med vad som nu gäller. En jämkning har skett i fråga om skattefriheten för fordon tillhörande främmande lands härvarande beskickning eller konsulat.
Att brand- och ambulansbilar icke upptagits i detta sammanhang har tidi- gare motiverats. Någon utvidgning av skattefriheten för invalidfordon att avse även invalidbilar har utredningen — med hänsyn bl. a. till omöjligheten att avgränsa skattefriheten till den nyttobetonade körningen för ägarens egen räkning — icke ansett tillrådlig. I fråga om den nu gällande skattefriheten för s. k. lättviktsmotorcyklar, i vilket hänseende ingen ändring föreslås, har ett särskilt stadgande härom upptagits såsom en övergångsbestämmelse. De 5. k. mopederna falla helt utanför förordningen redan på den grund att någon re- gistrering av dylika fordon icke äger rum.
5 5 . Beträffande spörsmålet om vem skattskyldigheten åvilar överensstämmer förslaget med nuvarande stadganden (4 & första stycket i 1922 års förordning). I förslaget har det dock — med hänsyn till att fordonsskatt som överstiger 2 000 kr. föreslås fördelad på flera uppbördsterminer under olika kvartal — ansetts erforderligt med den jämkningen att skattskyldigheten i nämnda fall skall anknyta till den, som varit eller bort vara registrerad såsom ägare till fordonet vid början av det kalenderkvartal under vilket uppbördsterminen infaller. Om skattepliktigt fordon övergår till ny ägare exempelvis den 10 januari, skall förre ägaren betala skatten vid uppbördsterminen under första kvartalet och nye ägaren därefter förfallande skatt. Om förre ägaren underlåter att betala skatten som belöper på första kvartalet blir nye ägaren solidariskt med den förre ägaren ansvarig för sistnämnda skatt. Denna solidariska skatt- skyldighet kan icke anses onödigt hård gentemot den nye ägaren. Denne bör självfallet vid köpet förvissa sig om —— genom granskning av tillgängligt skatte- kvitto _ att under kalenderåret förfallna skattebelopp blivit erlagda. Om tidigare till betalning förfallen skatt är ogulden, torde detta medföra en mot skatten svarande nedsättning av köpeskillingen. Därest köparen underlåter att före köpet kontrollera att skatten erlagts och det sedermera befinnes, att skatt utestår ogulden, synes det icke oskäligt att denna skatt avkräves köparen, i synnerhet som säljaren i många fall saknar både möjlighet och intresse av att fullgöra sin skattskyldighet. Följande exempel kan nämnas. Ett fordon för vilket skatten icke erlagts avregistreras den 20 maj. Härefter utmätes fordonet för annan gäld och säljes exekutivt den 20 september. Den nye ägaren regi- strerar bilen den 10 oktober. Vid denna registrering skall skatt avkrävas nye ägaren för tiden januari—maj samt oktober—december. Vid den exekutiva försäljningen bör den blivande ägaren givetvis avpassa det pris som han vill betala för fordonet med beaktande av bl. a. den oguldna skatten för förfluten del av kalenderåret.
Om fordonet äges av flera personer gemensamt torde dessa — även utan särskilt stadgande härom —- bli solidariskt betalningsskyldiga för fordons- skatten.
6 och 7 5 5 . I fråga om tiden för skattskyldighetens inträde föreslås ingen annan saklig ändring i nu gällande bestämmelser (3 och 6 åå i 1922 års för- ordning) än att skattskyldigheten inträder tidigast från och med den kalender- månad då interimslicensen utfärdats i stället för då fordonet tagits i bruk.
8 och 9 &" å . Motiveringen för uppdelningen av personbilar i sådana som icke godkänts respektive godkänts för användning i yrkesmässig trafik ävensom beträffande skattens närmare utformning har lämnats i kap. VIII och XII. I 8 5 har det ansetts erforderligt att undantaga fordon som avses i 13 å i för- slaget; såsom personbil kan nämligen registreras även specialutrustad brandbil. I de fall där en brandväsendet tillhörig personbil har en tjänstevikt understi- gande 1 900 kg eller icke är så utrustad som angives i 13 & 3 mom. skall bilen i fråga beskattas såsom vanlig personbil enligt 8 &. Bilen har då i regel samma användning som en vanlig personbil i verkstjänst.
I fråga om tyngre personbilar framgår vid en jämförelse mellan 8 och 1 1 åå, att skatteskalan i 8 g a) faller konsekvent in i skatteskalan för privata lastbilar i 11 &. För en fordonsägare kommer det därför att bli utan betydelse ur skatte- synpunkt om fordonet beskattas såsom person- eller lastbil.
Av tabellerna framgår att samtliga skattebelopp äro jämnt delbara med 12, varför några öretal icke kunna uppkomma vid debitering av skatt för del av kalenderår.
Liksom hittills varit fallet böra tryckta fullständiga tabeller över fordons- skattens beräkning utarbetas och vara tillgängliga på länsstyrelsernas bil- avdelningar.
10—12 55” 5 . Härutinnan hänvisas till vad tidigare anförts. I de fall trafik- tillståndsmyndighet jämlikt 11 & sista stycket förordningen den 25 oktober 1940 (nr 910) förklarat trafiktillstånd gälla utan skyldighet att iakttaga stad- gandena i 25 5 1 mom. samma förordning avses fordonet skola beskattas på samma sätt som andra fordon, vilka icke äro godkända för användning i yrkesmässig trafik. Det torde nämligen kunna förutsättas, att dylik för- klaring endast lämnas, då fordonets användning i yrkesmässig trafik kan beräknas bli av förhållandevis kort varaktighet.
I 11 å ha upptagits de lättare bussarna och lastbilarna (totalvikt högst 4. 499 kg) och i 12 & övriga sådana fordon, dock med undantag i båda fallen för brandbilar, bärgningsbilar, dragbilar för påhängsvagnar samt bussar och lastbilar, som drivas med elektrisk kraft eller med icke flytande bränsle.
13—14 5 5 . I fråga om brandbilar gäller den bestämmelsen, att fordonet skall vara särskilt inrett eller utrustat för brandtjänst. En vanlig personbil som tillhör brandkåren och användes exempelvis av brandbefälet faller ej in under 13 & även om tjänstevikten skulle överstiga 1 899 kg. Detta gäller även om i fordonet skulle finnas inmonterad exempelvis en telefonanläggning.
En förutsättning för tillämpningen av 13 & är att vid besiktning konstaterats att ifrågavarande fordon tillhöra de kategorier som upptagits i dessa pa- ragrafer.
För en bensindriven dragbil som icke är godkänd för användning i yrkes- mässig trafik och som har en totalvikt av 5 000 kg och en maximilast av 3 000 kg skall fordonsskatten beräknas på följande sätt:
S:a 11 000 kg
Fordonsskatt (12 å) ................ 3 564 kr
Dragbilens tredubbla maximilast . . . . 9 000 kg Släpvagnsskatt för påhängsvagn (16 &
Fordonsskatten enligt ovan ......... 3 564 kr Avgår: släpvagnsskatten enligt ovan. . 2 364 kr Fordonsskatten för dragbilen enligt 145 1 200 kr
För ifrågavarande dragbil skall sålunda i fordonsskatt uttagas 1 200 kr., dvs. ungefärligen samma belopp som för en vanlig lastbil med en totalvikt av 8 000 kg (1 212 kr.). Beräknad efter dragbilens egen totalvikt skulle for- donsskatten i stället blivit 492 kr.
15 59 . Jämväl i fråga om dessa bestämmelser hänvisas till vad som förut anförts (kap. XII och XIII). I 3 mom. åsyftas bussar och lastbilar som drivas med exempelvis gengas, acetylengas och metangas.
Av 15 & framgår att endast i ett fall — nämligen såvitt angår de elektriskt drivna bussarna (trådbussarna) _ skall tillämpas skatteskalan i 12 åför bränn- oljedrivna fordon.
16 59 . Denna är tillämplig på alla släpvagnar, oavsett om släpvagnen kopplas efter personbil, buss eller lastbil. Såsom släpvagn beskattas sålunda enligt denna paragraf bl. a. husvagn som tillkopplas en personbil liksom ett gengas- aggregat, vilket anordnats såsom påhängsvagn till personbil.
17—18 55" 59 . I dessa paragrafer regleras de fall, där skattskyldigheten eller ändring i skattskyldigheten inträder under löpande kalenderår.
19—20 _5 5 . Någon ändring i sak föreslås icke såvitt angår tiden för skatt- skyldighetens upphörande. I 19 å andra stycket har tiden för skattskyldighetens upphörande anknutits till den tidpunkt då interimslicensens giltighetstid ut- gått. Härmed har avsetts att förenkla debiteringsförfarandet och förhindra att den person som löst ut en interimslicens skall drabbas av för hård beskatt- ning därest han t. ex. förlorat licensen eller glömt återställa densamma.
21—28 5 5 . I fråga om beskattningsförfarandet innehåller förslaget den ny- heten, att fordonsskatten skall uppbäras under flera uppbördsterminer, därest skatten för helt kalenderår överstiger 2 000 kr.
Enligt förslaget gäller såsom huvudregel i dylika fall att under varje upp-
bördstermin utom den sista skall, i den utsträckning så erfordras för skattens fulla gäldande, betalas exakt 2 000 kr. Uppgår fordonsskatten till exempelvis 5 580 kr., skall 2 000 kr. inbetalas under uppbördsterminen i februari, 2 000 kr. under uppbördsterminen i maj och återstoden, 1 580 kr., under uppbörds- terminen i augusti. I sådant fall där fordonsskatten utgör t. ex. 9 300 kr., skall 2 000 kr. erläggas under envar av de 3 första uppbördsterminerna och åter- stoden, 3 300 kr., under uppbördsterminen i november. Den olägenhet som uppkommer för ägaren av ett sådant fordon genom ojämnheten i uppbörderna torde uppvägas av fördelen att få betala det större skattebeloppet först under den sista uppbördsterminen. Inträder ändring i äganderätten till ett dylikt fordon exempelvis den 10 januari blir den förre ägaren gentemot beskattnings- myndigheten ansvarig för skattebelopp, som förfaller till betalning under upp- bördsterminen i februari, och den nye ägaren för övriga skattebelopp. Av 5 & framgår att om den förre ägaren underlåter att betala det delbelopp som för- faller till betalning under uppbördsterminen i februari, nye ägaren är an- svarig jämväl för sagda delbelopp. Därest ett fordon med en årsskatt översti- gande 6 000 kr., som vid årets början äges av A, förvärvas av B i april och därefter säljes till C i september, är A ansvarig för de delbelopp som förfalla till betalning i februari och maj. Om all skattebetalning under året försum- mats bli alla tre ägarna ansvariga för februari- och majbeloppen, B och C ansvariga för delbeloppet som förfaller till betalning i augusti och C ensam an- svarig för delbeloppet som förfaller till betalning i november.
Uppdelningen av fordonsskatten på flera uppbördsterminer kommer gi- vetvis att medföra ökat arbete på länsstyrelsernas bilregisteravdelningar. Det bör emellertid framhållas, att praktiskt taget alla personbilar, alla motor- cyklar och en stor del av lastbilarna komma att få betala hela skatten redan under första uppbördsterminen, och att debiteringsförfarandet kommer att bli synnerligen enkelt genom att i övriga fall skattebeloppen — utom det sista _ bestämts till exakt 2 000 kr.
Beträffande tillämpningen av 23 & kan såsom exempel anföras, att en bränn- oljedriven lastbil registreras första gången den 10 september och att skatten för de 4 sista månaderna av kalenderåret utgör (4/12 av 8 868 kr. =) 2 956 kr. I sådant fall skall vid registreringen erläggas 2 000 kr., varefter återstoden 956 kr., skall erläggas under uppbördsterminen i november. Därest lastbilen i stället registrerats den 10 oktober skall i samband med inregistreringen in- betalas hela skatten eller (3/12 av 8 868 kr. =) 2 217 kr.
29—30 å _? . Bestämmelsen i 29 & motsvarar vad som nu gäller enligt 10 å i 1922 års förordning. Under tid då fordon framföres enligt interimslicens har fordonet icke bort vara registrerat; sådan körning faller alltså utanför 29 &. Stadgandet i 30 & korresponderar med vad i vägtrafikförordningen (29 ä 4 mom.) föreskrives beträffande körkort.
31—32 5 5 . Straffsatserna i dessa paragrafer ha närmare anpassats efter de regler som numera tillämpas vid utformandet av straff bestämmelser på den in-
direkta beskattningens område. De föreslagna bestämmelserna i 31 ä 2 och 3 mom., som motsvara nu gällande föreskrifter i 11 & tredje stycket i 1922 års förordning, korrespondera med 67 & fjärde stycket respektive 65 ä 3 mom. tredje stycket vägtrafikförordningen. Vidare har 32 å andra stycket avfattats i överensstämmelse med vad som föreskrives i fråga om bl. a. körkort i 69 & vägtrafikförordningen.
33 å . Denna paragraf är tillämplig i sådant fall där det kan visas, att ägaren till exempelvis en lastbil i anmälan till bilregistret (liksom också vid besikt- ningstillfället) uppgivit, att omändring av lastbilen från bensin- till bränn- oljedrift skett den 1 april i stället för rätteligen den 1 februari. Ansvar skall i dylikt fall ådömas enligt skattestrafflagen. I det här angivna exemplet ankommer det på länsstyrelsen att med stöd av 18 & uttaga den högre skatten från och med februari månad.
34 5. Denna paragraf överensstämmer med 70 & vägtrafikförordningen. 35 5 . Då fordonsskatt enligt 3 & uttages endast för tid*då fordonet är regi- strerat eller brukas enligt interimslicens, torde såsom påföljd för brukande av fordon i andra fall utkrävas icke endast sådant straffansvar varom förmäles i 31 ä 1 mom. utan även den skatt som icke erlagts av brukaren. Den nu gäl- lande bestämmelsen i sistnämnda hänseendet återfinnes i 14 å i 1922 års för- ordning. Bestämmelsen ifråga har överförts till 35 & 1 mom. med den ändringen att viss minimiskatt fastställts. En dylik minimiskatt har ansetts motiverad med hänsyn till svårigheterna att i det enskilda fallet kunna anskaffa utredning angående den utsträckning, i vilken en bil, som icke varit registrerad, blivit faktiskt nyttjad av sin ägare. När länsstyrelsen handlägger frågan om regi- strering och beskattning av sådant fordon, skall länsstyrelsen icke taga hänsyn till det av domstol utdömda skattebeloppet, som vanligen torde komma att motsvara ett kvartals skatt. Något avräkningsförfarande skall alltså icke ifråga- komma. Därest t. ex. en bilägare dömes till ansvar för körning med icke regi- strerad bil under tiden den 20 september—20 oktober, har domstolen sam- tidigt att utdöma skatten för ett helt kvartal. Vid bilens registrering den 21 oktober skall skatt uttagas av länsstyrelsen för tiden från och med oktober eller alltså för de 3 återstående kalendermånaderna (jfr 6 5).
I 35 ä 2 mom. har upptagits en bestämmelse av innehåll att fordonsägare som underlåter att inkomma med föreskriven anmälan till bilregistret, vilken kan föranleda höjd fordonsskatt (t. ex. angående övergång till brännolje- drift), skall efter vederbörligt åtal icke endast, såsom för närvarande, dömas till ansvar härför (jämlikt 65 & 4 mom. andra stycket vägtrafikförordningen, jämförd med 18 5 2 mom. samma förordning) utan även förpliktas erlägga i förevarande mom. angivet skattebelopp.
I fall som avses i 35 ä 2 mom. torde i de flesta fall rättelse komma att ske; och vid registrering av sådan anmälan, som här avses, kan länsstyrelsen av- kräva fordonets ägare skatt för den gångna tiden eller alltså från det ändringen skedde. För att förhindra dröjsmål med dessa anmälningar har det ansetts
erforderligt att vid förseelse som omnämnes i detta mom. stadga såväl straff- ansvar som en särskild skattepåföljd i form av en slags straffskatt.
36 5. Med bestämmelserna i denna paragraf om särskild påföljd i form av en vägförstöringsavgift — vilken torde böra anses såsom ett utomobligatoriskt skadestånd för täckande av ökade vägkostnader —— åsyftas att hindra eller i varje fall reducera de för närvarande icke ovanliga överträdelserna av gällande föreskrifter om maximihastighet och maximilast m. m.
Vägförstöringsavgiften kommer enligt förslaget att utgöra lägst cirka 10 å 15 kr. (5 % av 216 eller 312 kr.) och högst cirka 1 700 kr. (35 % av förslags- vis 5 028 kr.).
Vid bestämmandet i det särskilda fallet av vägförstöringsavgiftens storlek torde i främsta rummet böra beaktas förseelsens svårighetsgrad (i vilken ut- sträckning hastigheten överstigit 60 km i timmen och överlastens storlek), de aktuella riskerna för skada på vägbanan (på grusväg, broar, vägbana under tjällossning etc.), huruvida föraren eller ägaren tidigare fällts till ansvar för liknande förseelser samt förarens eller ägarens ekonomiska vinning genom för- seelse av detta slag.
Enligt 3 mom. kan fordonets ägare, även om han icke varit förare, i vissa fall dömas att erlägga vägförstöringsavgift.
I detta hänseende gäller enligt 67 & fjärde stycket vägtrafikförordningen, att där last befordras med fordon i strid mot 54 5 1 mom. (axeltryck m. 111.) eller 57 få 1 mom. (maximilast) skall ——förut0m föraren — även ägaren straffas med dagsböter, då omständigheterna göra sannolikt att förseelsen skett med hans vetskap och vilja. I anslutning till detta stadgande har i 3 mom. föreskrivits att om föraren — i fall som avses i 2 mom. —— förpliktas utgiva vägförstörings- avgift skall jämväl ägaren dömas att utgiva sådan avgift, därest ägaren fälles till ansvar (enligt 67 & fjärde stycket vägtrafikförordningen) för förarens förseelse.
Vägförstöringsavgift som fordonets ägare förpliktas utgiva enligt 3 mom. skall utgå helt fristående från den enligt 2 mom. fastställda avgiften. Det kan i ett och samma fall vara motiverat att fastställa olika avgifter för föraren och ägaren; skulle exempelvis ägaren men icke föraren tidigare dömts erlägga vägförstöringsavgift torde högre avgift böra fastställas för ägaren än för föraren.
Att ägarens ersättningsskyldighet icke utsträckts att avse även de fall, som regleras i 1 mom., beror därpå att något särskilt ägaransvar icke föreskrivits härutinnan; och det har icke synts principiellt riktigt, att vederbörande åkla- gare skulle vara skyldig att instämma ägaren till domstol under yrkande om utdömande av endast vägförstöringsavgift utan att ansvarsyrkande samtidigt kan framställas mot honom.
Då införandet av en vägförstöringsavgift torde komma att effektivt bidraga till att förseelserna i form av fortkörning och för tung last bli mera sällsynta än hittills, kan denna avgift icke beräknas tillföra staten något större inkomst-
belopp. De influtna avgifterna böra givetvis redovisas såsom automobilskatte- medel och således användas för vägväsendets behov.
Några särskilda forumregler torde icke vara erforderliga i förevarande för- ordning (jfr 19 kap. rättegångsbalken). Böter som ådömas enligt förordningen skola — enligt lagen den 20 april 1951 (nr 175) med vissa bestämmelser om böter och viten — tillfalla kronan.
Förslaget till förordning om bensinskatt och motorspritskatt
Några egentliga nyheter — förutom i fråga om skatternas rubricering och skattesatserna —— ha icke upptagits i detta författningsförslag. De ändringar som föreslås innebära endast, att de hittills gällande bestämmelserna närmare anpassas efter vad som gäller beträffande andra indirekta skatter t. ex. varu- skatten (jfr SFS 1948: 66).
Beträffande 10 å i författningsförslaget må framhållas, att en av importör eller försäljare företagen blandning av exempelvis bensin med motorbränn- olja, i avsikt att få den genom blandningen erhållna varan beskattad efter lindrigare skattesats än som gäller för enbart motorbrännolja, endast skall anses såsom tillverkning av bensin, därest varan med hänsyn till sin användning är att likställa med bensin, dvs. är användbar för drift av bensinmotor (jfr kommentaren till 2 å tredje stycket i förslaget till förordning om fordonsskatt). En obetydlig tillsats av bensin till motorbrännolja medför därför ej beskatt- ning av brännoljan enligt den för bensin gällande skattesatsen och enligt det för bensinskatteuppbörden fastställda systemet.
I fråga om 17—19 åå ha några författningsbestämmelser icke upptagits såvitt angår rätten till restitution av skatt för bensin som använts till jordbrukets bensindrivna traktorer. Liksom hittills torde i detta hänseende riksdagen böra bemyndiga Kungl. Maj:t att för viss tid förordna om sådan restitution, och i samband med sådant bemyndigande bör restitutionsbeloppet närmare fixeras.
Förslaget till förordning om brännoljeskatt
2 5. I fråga om definitionen på brännolja framgår av ordalagen i 2 å 1 mom. att alla slag av flytande bränslen, för vilka icke utgår bensin- eller/och motor- spritskatt, skall i stället utgå brännoljeskatt. Användes exempelvis bensol, motorfotogen eller trädestillat som drivmedel utgår brännoljeskatt härför. Blandar någon, som ej är importör eller försäljare, något av nämnda bränslen med bensin för användning såsom drivmedel för bensindrivet fordon, skall visserligen fordonsskatt alltjämt utgå såsom för sådant fordon men drivmedlet beskattas såsom brännolja i den mån det icke utgöres av bensin eller motorsprit.
3 5. Den i 3 å omnämnda kvantiteten brännolja som får avdragas vid be- räkning av skatten motsvarar den kvantitet vilken — enligt vad anförts tidi- gare — anses beskattad genom den fordonet påförda fordonsskatten.
4—7 5 5 . Har för en buss med totalvikt av 9 800 kg deklarerats och fast- ställts en förbrukning av 14 500 liter brännolja under hela kalenderåret skall från denna förbrukning enligt 4 å avdragas 11 500 liter, varefter skatt debi- teras med 3 000 >(43 öre = 1 290 kr.
Har för en lastbil i yrkesmässig trafik med totalvikt av 10 500 kg, till vilken använts en släpvagn med totalvikt av 7 000 kg, fastställts en förbrukning av 16 000 liter brännolja under hela kalenderåret skall från denna förbrukning enligt 5 och 6 åå avdragas (11 75o+1 500 =) 13 250 liter, varefter skatt cle- biteras med 2 750 >(43 öre = 1 182 kr. 50 öre.
Har för en lastbil i icke yrkesmässig trafik med totalvikt av 6 600 kg, för vilken fordonsskatt erlagts för fem månader under kalenderåret, fastställts en förbrukning av 2 850 liter under samma tid, skall från denna förbrukning enligt 5 å 1 mom. och 7 å avdragas (5/12 >(6 000 =) 2 500 liter, varefter skatt debiteras med 350 >(43 öre = 1 50 kr. 50 öre.
8—20 55. Den i roå andra stycket upptagna bestämmelsen innebär en nyhet i förhållande till vad som hittills gällt. Det har ansetts vara lämpligt att po- lisen — exempelvis vid en trafikkontroll — skall genast kunna få klarlagt, huruvida ägaren av ett brännoljedrivet fordon hos länsstyrelsen fullgjort sin anmälningsskyldighet enligt 9 å. Särskilt för den händelse brännoljedrivna personbilar öka i antal torde möjligheterna att kontrollera denna anmälnings- skyldighet böra underlättas. För varje brännoljedrivet fordon skall avgivas en deklaration enligt 1 1 å; om en person äger flera sådana fordon, skall alltså särskild deklaration avgivas för varje fordon. I deklarationen enligt 1 1 å skall fordonsägare lämna uppgift angående det belopp, som han i sin till taxerings- myndigheterna avgivna självdeklaration avdragit såsom utgift för inköp av brännolja; och i deklarationen enligt 11 å skall nämnda belopp uppdelas på varje särskilt brännoljedrivet fordon som den uppgiftspliktige är ägare till. Avsikten är — såsom tidigare nämnts — att deklarationen enligt 11 å skall granskas av vederbörande taxeringsnämnd innan länsstyrelsen fattar beslut rörande brännoljeskatten.
Utredningen anser sig — särskilt mot bakgrunden av det mycket bristfälliga uppbördssystem som hittills funnits på detta område och som säkerligen or- sakat staten stora skatteförluster _ böra understryka, att det är synnerligen angeläget att såväl länsstyrelserna som taxeringsmyndigheterna med uppmärk- samhet granska deklarationerna angående brännoljeskatten och därvid ut- nyttja de kontrollmöjligheter som förefinnas t. ex. enligt 17 å.
Övriga författningsförslag
I fråga om övriga författningsförslag dvs. förslagen angående skatt på mo- peder och mopedmotorer, angående tillfällig skatt å bensin, som finnes i riket den I januari 1955, om saluvagnsskatt och skatt på utländska fordon här i riket samt angående vissa ändringar i trafiklagstiftningen hänvisas till vad ti- digare anförts.
SJUTTONDE KAPITLET
Sammanfattning av utredningens överväganden
och förslag
I. I överensstämmelse med de för utredningen lämnade direktiven har den— samma avsett en allmän utredning rörande beskattningen av motorfordons- trafiken, därvid såsom allmän riktlinje gällt att denna trafik liksom hittills skall genom särskild beskattning gälda den kostnad, som den orsakar vägväsendet.
Utredningen har i fråga om den trajfkpolitiska avvägningen mellan olika trafik- grenar utgått från att varje trafikgren själv bör i första hand svara för sina egna trafikkostnader (kostnadsansvarig/zetsprz'nczpen). I stort sett är motorfordons- trafikens beskattning redan anordnad enligt denna princip, och den finan- siering av vägtrafikväsendet, som sker genom automobilskattemedel, är enligt utredningens uppfattning principiellt riktig.
Avvikelser från kostnadsansvarighetsprincipen kunna ifrågakomma i syfte att tillgodose olika trafikpolitiska intressen. Användes exempelvis beskatt- ningen av motorfordonstrafiken såsom ett medel för att bereda andra trafik- grenar konkurrensskydd eller för att gynna kollektiva trafikmedel, t. ex. spår- vägar, framför individuella trafikmedel, såsom personbilar och motorcyklar, föreligger en klar avvikelse från kostnadsansvarighetsprincipen.
Vid avvägningen av skattebördan mellan olika slag av motorfordon kan det ifrågasättas huruvida avvikelse från nämnda princip i vissa fall bör ske. Vissa fordonstypers särskilda värde ur beredskapssynpunkt kan sålunda tänkas böra föranleda lindrigare beskattning. Att motorfordon användas för att betjäna andra angelägna samhällsintressen än den allmänna samfärdseln, t. ex. brand- eller sjuktransportväsendet, har i gällande automobilskatteförordning föranlett skattebefrielse för brandbilar och ambulanser. För att undvika överdimen- sionering av trafikapparaten kan ifrågasättas en skatteavvägning, som syftar till ökat anlitande av den allmänna trafiktjänsten (den yrkesmässiga trafiken). Vidare kan användningen av driftekonomiska fordonstyper och drivmedel — såsom hittills i viss utsträckning skett i fråga om motorbrännoljedriften —— anses böra främjas genom skattelättnad. Även handelspolitiska och beredskaps- mässiga intressen ha vid olika tillfällen åberopats såsom skäl för skattefrihet eller skattelättnad för inhemska drivmedel (gengas och motorsprit). Sociala skäl ha föranlett invalidmotorcyklarnas befrielse från skatt enligt gällande automobilskatteförordning och ha också delvis motiverat gällande skattefrihet för mopeder.
1937 års automobilskatteutredning höll före, att näringspolitiska och sociala
synpunkter i viss mån måste, med fasthållande av vägslitningen såsom grund- princip för fordonsskattens differentiering, anläggas på avvägningen av skatte- belastningen mellan olika fordonsslag. Överväganden av denna art ha _ ehuru de icke synas ha grundats på ekonomisk analys av de näringspolitiska återverkningarna av en skattefördelning på uteslutande vägteknisk grundval _ delvis föranlett den i gällande automobilskatteförordning genomförda av- vägning av skattebelastningen mellan olika fordonsslag, enligt vilken, såsom i det nu framlagda betänkandet visas, de lättare fordonen bära större anpart av de totala vägkostnaderna än som ur vägtekniska synpunkter kan motiveras.
Vid sina överväganden av de trafikpolitiska synpunkter, som böra anläggas på frågan om beskattningen av motorfordonstrafiken, har utredningen funnit kostnadsansvarighetsprincipen böra vara vägledande. I enlighet härmed böra de vägtekniska synpunkterna i princip vara utslagsgivande vid kostnadsan- svarets fördelning såväl mellan motorfordonstrafikanterna och övriga ifråga- kommande kostnadsbärare som mellan de olika motorfordonskategorierna in- bördes. Kostnadsansvarighetsprincipen bör icke frångås för att vid skattlägg- ningen av motorfordonstrafiken bereda konkurrensskydd, främja användningen av kollektiva trafikmedel, gynna nyttobetonad trafik och allmän trafiktjänst eller tillgodose andra samhällsintressen än den allmänna samfärdseln. Sociala skäl böra clock föranleda att den hittillsvarande Skattebefrielsen för invalidmotor- cyklar bibehålles. Beskattningen får ej heller anordnas så, att användningen av visst drivmedel, såsom motorbrännolja, motorsprit eller gengas, förhindras om en sådan användning ur andra synpunkter befinnes önskvärd.
I den mån trafikpolitiska intressen, vilka icke kunna härledas ur kostnads— ansvarighetsprincipen, anses böra påverka omfattningen av de olika fordonens slutliga kostnadsbörda, synas åtgärder till befrämjande av dessa intressen så- lunda icke böra vidtagas i beskattningens form.
Vid kostnadsansvarets fördelning mellan olika nyttodragare av vägarna och vägtrafiken har utredningen funnit uppdelning böra ske med hänsyn tagen till kostnaderna för den nytta som utvinnes (nyttokostnadsteorien) och icke till värdet av denna nytta.
II. Vid uppställandet av prognos rörande motorfordonsbeståndets och matorjbrdons- trafikens utveckling har utredningen med hänsyn till svårigheten att på längre sikt överblicka denna utveckling funnit det nödvändigt att begränsa sin under- sökning till en femårsperiod, åren 1955—1959.
Vid beräknandet av den kostnadsbelastning, som kan komma att åvila de olika fordonskategorierna under femårsperioden, och av denna belastnings in- verkan på beståndsutvecklingen har förutsatts att beskattning av motorfordons- trafiken ur allmänt statsfinansiell synpunkt icke under normala förhållanden kommer att äga rum.
Utredningen har vid sitt bedömande av den antagbara antalsutvecklingen inom motorfordonsbeståndet sökt beakta olika härpå inverkande faktorer, där-
ibland gällande restriktioner för avbetalningsköp av bilar, möjliga förändringar i utrikeshandelskonjunkturerna och produktionsutvecklingen, eventuella han- dels- och valutapolitiska dispositioner i fråga om bilimporten, de ökade ut- gifterna för väghållningen och vägtralikväsendet under femårsperioden, bil- accisens bibehållande eller slopande samt utrangeringen av bilar av olika års- modeller.
Under femårsperioden (fr. o. m. den 1 januari 1955 t.o.m. den 1 januari 1959) har antalet motorfordon och släpvagnar antagits komma att öka i följande omfattning, nämligen personbilarna från 465000 till 570000 (den 1 januari 1953: 360 552), bussarna från 9 150 till 10 400 (den 1 januari 1953: 8 138), de skattepliktiga motorcyklarna från 363 000 till 42 5 000 (den 1 januari 1953: 287 289), mopederna från 210000 till 375 000 (den 1 januari 1953: ca 75 000), lastbilarna från 104 000 till ca 120 000 (den 1 januari 1953: 97089) samt Släpvagnarna från ca 22 000 till ca 25 000 (den 1 januari 1953: 20 065).
Den relativa andelen i respektive fordonskategoriers bestånd har antagits komma att öka i fråga om små och mellanstora personbilar, de större bussarna samt de lättaste och de tyngsta lastbilarna. Motorbrännoljedriften har be- räknats komma att avsevärt utvidgas inom såväl buss- som lastbilsbeståndet.
De för olika fordonsklasser på grundval av tillgängligt statistiskt material undersökta genomsnittskörlängderna per år ha visat betydande differenser för olika fordonsklasser (tjänstevikts- och lastklasser) samt inom dessa i fråga om bensin- och brännoljedrivna bilar. Avsevärda differenser förekomma även mellan privata och yrkesmässiga bilar. Såsom exempel kan nämnas att genom- snittskörlängderna beräknats uppgå till 1 500 mil för privata personbilar i samma tjänsteviktsklass som det helt övervägande antalet droskbilar, till 5 000 mil för droskbilar, till 1 3 50 mil för bensindrivna privata lastbilar med maximi- last av högst 3 ton, till 1 900 mil för bensindrivna yrkesmässiga lastbilar i mot- svarande lastklass, till 3 300 resp. 3 700 mil för privata lastbilar med maximilast över 6 ton vid bensin- resp. brännoljedrift samt till 3 800 resp. 5 000 mil för yrkesmässiga lastbilar i motsvarande lastklass vid bensin- resp. brännoljedrift.
Utnyttjandet av lastkapaciteten har även visat avsevärda skiljaktigheter i fråga om den privata och allmänna trafiktjänsten; sålunda beräknas de pri- vata lastbilarnas lastförmåga bli utnyttjad till i genomsnitt 27—56 % allt- efter lastklass, medan de yrkesmässiga lastbilarnas lastförmåga torde utnyttjas till i genomsnitt 65 %.
Ifrågavarande körlängds- och bruttoviktsdifferenser påverka i icke ringa utsträckning de olika fordonsgruppernas kostnadsansvar.
III. En omläggning av nuvarande form för vögfnansieringen därhän, att väg- och brobyggnadsverksamheten helt finansierades genom 2o-åriga amor- teringslån, kan beräknas under de närmaste femton åren medföra en i för- hållande till den nuvarande finansieringsformen lindrad beskattning av väg- trafiken. För tiden därefter skulle däremot den totala årliga skattebelastningen
bli större än vid nuvarande finansieringsform och efter ett tiotal år komma att med mer än 220 milj. kr. per år, utgörande räntekostnader, överstiga den eljest förekommande belastningen.
En lånefinansiering anordnad på det sättet, att nuvarande fordons- och driv- medelsskatter bibehölles med huvudsakligen hittillsvarande användning, me— dan ytterligare för väginvesteringar erforderliga medel tillskötes såsom stats- lån med 20-årig amorteringstid, skulle —— under förutsättning av konstant väg- byggnadsvolym från och med budgetåret 1958/59 och fortsatt skatteintäkts- ökning av samma omfattning, som nuvarande skattesatser beräknats åstad- komma under femårsperioden 1955—1959 — komma att till år 1981 medföra en oavbruten ökning av lånesumman, som vid sistnämnda tidpunkt beräknats uppgå till 4,5 miljarder kr.
Utredningen har icke funnit sig kunna förorda en omläggning av den nu- varande finansieringsformen under femårsperioden 1955—1959. I stället har jämnhet i den individuella kostnadsbelastningen eftersträvats i den formen, att motorfordonstrafikens andel i de totala kostnaderna för väghållningen och vägtrafikväsendet under femårsperioden utslagits på det beräknade totala mo- torfordonsbeståndet under denna period.
IV. Det allmännas kostnader för väghållningen och vägtrajikväsena'et under fem- årsperioden 1955—1959 ha beräknats till 5,7 miljarder kr. I detta belopp innefattas samtliga statliga och kommunala kostnader. Bland de statliga kost- naderna utgöres huvuddelen av kostnader för den statliga väghållningen, vilka beräknats öka från 554,1 milj. kr. för budgetåret 1954/55 till 713,6 milj. kr. för budgetåret 1958/ 59. Kostnadsökningen innebär att en viss upprustning av vägnätet kan komma till stånd, som dock icke motsvarar vad den hittills- varande eftersläpningen och den växande motorfordonstrafiken till fullo skulle erfordra. De tillgängliga arbetskrafts- och maskinresurserna begränsa möjlig- heterna till en mera fullständig upprustning av vägarna. Statsbidragen till kommunal väg- och gatuhållning ha mellan nämnda budgetår beräknats komma att öka från 112 till 183 milj. kr. per år och statsbidragen till enskild väghållning från 23 till 32 milj. kr. per år.
Bland nytillkommande kostnadsposter, avsedda att bestridas av vägtrafiken, märkas huvudsakligen kostnader för pensionering av befattningshavare vid väg- och vattenbyggnadsverket samt Vägarbetare. Vidare erfordras en ökning av den trafikpolisiära verksamheten, sammanhängande bl. a. med de krav på skärpt trafikövervakning som ur trafiksäkerhetssynpunkt måste ställas. De kostnader för trafikpolisiär verksamhet, som ansetts böra bestridas av väg- trafiken, öka mellan nämnda budgetår från 27,5 milj. kr. till 37 milj. kr. per år.
V. Frågan om den rätta kostnadsfördelningen mellan motorfordonstrafkanterna och övriga ifrågakommande kostnadsbärare kompliceras bl. a. därav, att någon
vetenskapligt grundad metod icke finnes för fördelningen av de gemensamma kostnader, som ingå i de totala kostnaderna för väghållningen och vägtrafik- väsendet. Utredningen har emellertid genomgått och prövat olika fördelnings- teorier, som framlagts inom väg- och skattelitteraturen, för att söka få fram en ur rättvisesynpunkt acceptabel lösning av fördelningsproblemet.
I princip böra endast de kostnader, som förorsakas av den fredsmässiga väg- trafiken, bestridas av denna trafik. I kostnader, som äro betingade av andra samhällsintressen än den allmänna samfärdseln, bör vägtrafiken därför ej vara skyldig deltaga. Sålunda har utredningen vid fastställandet av vägtrafikens kostnadsandel från totalkostnaderna avdragit viss del, 25 %, av kostnaden för nyanläggning av ödebygdsvägar med hänsyn till det statliga intresset av landets uppodlande och bebyggande samt viss del, 3 %, av kostnaden för byggande av broar, vilken del ansetts belöpa på militärt påfordrade förstöringsanordningar. Av de på kommunerna stannande gatubyggnadskostnaderna ha 5 % be- räknats utgöra merkostnad för utförande av gatuanläggningar till större bredd och mera påkostad utformning än trafiken kräver, och i denna merkostnad har vägtrafiken ej ansetts ha del.
De på vägtrafiken belöpande kostnaderna ha fördelats mellan motorfordons- trafikanterna och övriga vägtrafikanter på det sättet, att vissa till den ena eller andra gruppen klart hänförliga särkostnader påförts denna samt att i övrigt uppdelning skett, huvudsakligen på grundval av en såsom utrymme-distansteori betecknad fördelningsmetod. Enligt denna teori fastställas fördelningstal genom multiplikation av den för respektive trafikantgrupp erforderliga vägbredden med den vägsträcka, som av gruppen årligen tillryggalägges.
Fördelningen har givit till resultat, att ca 78 % av det allmännas kostnader för väghållningen och vägtrafikväsendet under femårsperioden 1955—1959 kunna anses belöpa på motorfordonstrafikanterna. De kostnader, som i en- lighet härmed böra bestridas med automobilskattemedel, ha av utredningen beräknats till ca 4, 5 miljarder kr. eller från 757 milj. kr. för budgetåret 1954/ 55 till 1 008 milj. kr. för budgetåret 1958/59 (i genomsnitt 889,1 milj. kr. per år).
Den av utredningen antagna ramen för motorfordonstrafikens kostnads- ansvar under femårsperioden 1955—1959 medför, sedd mot bakgrunden av den sedan år 1939 avsevärt förhöjda kostnadsnivån för väghållningsverksam- heten och vägtrafikadministrationen, i stort sett icke hårdare kostnadsbelast- ning i genomsnitt per motorfordon än är 1939.
VI. Vid fördelningen av motorfordonstraj'ikens sålunda uträknade kostnads- ansvar på olika motorfordon har utredningen med tillämpning av den förut- nämnda nyttokostnadsteorien påfört ifrågakommande fordonsklasser de sa'r- kostnader de orsaka. Bland särkostnaderna märkas särskilt sådana kostnader, som utgöra en funktion av fordonens tyngd. Dessa kostnader ha bestämts på det sättet, att — med utgångspunkt från en ”basfordonsklass” innefattande de lättaste fordonen — kostnadsökningen för varje successiv fordonsklass upp-
delats på denna klass och de klasser, som med hänsyn till fordonstyngden "ligga över densamma (uppdelning enligt den s. k. kostnadsökningsteorien). "
De för alla motorfordon gemensamma kostnaderna ha i princip uppdelats på det sättet ' ' -
att kostnader, som variera allenast med fordonsantalet —— dvs. äro oberoende av fordonens tyngd och beskaffenhet i övrigt — fördelats-lika (”per capita”) mellan samtliga ifrågakommande fordon,
att kostnader, som variera endast med fordonens körlängder, fördelats efter fordonsmiltalen för ifrågakommande fordon, .
att kostnader, som variera med fordonens körlängder och bruttovikter för- delats efter bruttotonmiltalen för ifrågakommande fordon samt
att kostnader, som variera med fordonens körlängder och totalvikter för- delats efter totalviktsmiltalen för ifrågakommande fordon.
En stor del av de gemensamma kostnaderna bestämmes emellertid även av andra faktorer än de nämnda, bl. a. körhastigheten och fordonsbredderna. Utredningen har därför funnit den förut omnämnda utrymme-distansteorien böra tillämpas i åtskilliga fall, där eljest en fördelning efter allenast fordonens olika vägbreddsbehov eller fordonsmiltal kunnat komma i fråga.
Vägbyggnadskostnaderna böra till den del de äro att hänföra till kostnader för vägens framdragande i plan och profil betraktas såsom för motorfordons- trafiken gemensamma kostnader, vilka ej kunna utsöndras från de totala väg- byggnadskostnaderna och ej heller uppdelas på till olika motorfordonskate- gorier hänförliga kostnader. Vägbyggnadskostnaderna kunna uppdelas i un- dergrundskostnader (terrasseringskostnader) och överbyggnadskostnader. Un- dergrundskostnaderna äro avhängiga av den standard i fråga om plan, profil och bredd, som avses för den färdiga Vägen och denna standard bestämmes i sin tur av motorfordonstrafikens omfattning (trafikintensiteten) och samman- sättning samt fordonens bredd och körhastighet. Överbyggnadskostnaderna äro beroende av den bärighetsstandard i vilken vägen utföres. Därjämte äro liksom i fråga om undergrunden kostnaderna beroende av vägbredden.
Fördelningen av undergrundskostnaderna har skett med tillämpning av ut- rymme-distansteorien, vilken ger uttryck för de olika fordonskategoriernas vägbreddsbehov och väganvändning, dvs. de faktorer som äro bestämmande för undergrundskostnadernas storlek.
Överbyggnadskostnaderna ha fördelats enligt kostnadsökningsteorien i kom- bination med utrymme-distansteorien. Dessa kostnader ha sålunda först upp- delats på fordonsklasser i stigande skala efter beräknade axeltryck. De därvid på de olika fordonsklasserna fallande kostnaderna ha i sin tur fördelats enligt utrymme—distansteorien, då endast denna teori möjliggör hänsynstagande till såväl trafikintensitetens som fordonsbreddernas och körhastigheternas in- verkan på överbyggnadskostnaderna.
I fråga om de vägbyggnadskostnader, som avse förstärkning och förbättring av vägar, byggande av broar samt Vägbeläggningar, ha emellertid icke samma
fördelningsmetoder tillämpats som för övriga vägbyggnadskostnader. Kost- naderna för förstärkning och förbättring av vägar äro —— ehuru delvis av- seende vägbyggnadsföretag —— till mycket stor del att hänföra till arbeten för- anledda av den tunga motorfordonstrafikens vägförstöring. Dessa kostnader ha därför fördelats efter totalviktsmiltalen med samtidigt beaktande av väg- breddsfaktorn. Även kostnaderna för byggande av broar ha fördelats på detta sätt. I fråga om kostnaderna för Vägbeläggningar har med utgångspunkt från väginstitutets år 1937 utförda undersökningar fördelning efter bruttotonmil- talen ägt rum under beaktande av vägbreddsfaktorn.
Vad angår vägunderhållskostnaderna ha kostnaderna för vägbaneunderhåll fördelats efter bruttotonmiltalen samt kostnaderna för övriga underhållsåtgär- der efter utrymme-distansteorien. Den för sistnämnda kostnader tillämpade fördelningsgrunden har jämväl kommit till användning i fråga om bidragen till säkerhetsanordningar vid järnvägskorsningar.
Kostnaderna för vägväsendets och vägtrafikväsendets administration samt för trafiksäkerhetstjänst och trafikövervakning ha med vissa undantag för- delats på de olika fordonsgrupperna i samma proportioner som dessa ha att deltaga i väghållningskostnaderna. I de fall undantag gjorts ha kostnaderna, beroende på arten av den ifrågavarande verksamheten, uppdelats ”per ca- pita” eller efter fordonsmiltalen.
Utredningens fördelning av kostnadsansvaret mellan olika trafikantgrupper och mellan motorfordonstrafikanterna inbördes har av naturliga skäl icke kunnat helt frigöras från uppskattningar, skälighetsavgöranden och jämk- ningar. Utan alltför tidsödande vägtekniska och trafikstatistiska undersök- ningar torde man dock på det förevarande området —- som tidigare ej kart- lagts i den utsträckning här skett — icke för närvarande kunna komma nämn- värt längre vid strävandena att mera exakt fastställa de olika kostnadsandelarnas storlek. Utredningen vill också betona, att — även om en än större exakthet skulle vara möjlig att ernå i vissa fördelningsfrågor (genom undersökningar på provvägar, insamlande av detaljerad trafikstrukturell statistik samt andra liknande undersökningar av mycket tids- och kostnadskrävande natur) —— värdet av denna större exakthet begränsas av de oöverkomliga svårigheterna som möta att på det förevarande området skipa full individuell rättvisa, främst med hänsyn därtill att till storlek och beskaffenheti övrigt ensartade fordon ofta utnyttjas olika i fråga om körlängder och befordringskapacitet, användas på olika slag av vägar och framföras med skiftande hastighet och körsätt i övrigt. Utredningen har därför ansett det främst vara av vikt att söka så långt möjligt klarlägga den ungefärliga och av individuella variationer mindre beroende kostnadsfördelningen mellan de större trafikant- och fordonsgrupper, vilka erfarenhetsmässigt ha olikartad väganvändning.
VII. Fördelningen har givit till resultat, att kostnadsansvaret för de utgifter för väghållningen och vägtrafikväsendet under femårsperioden 1955—1959,
som enligt utredningens beräkning skola bäras av motorfordonstrafiken, för- delar sig på de olika fordonsgrupperna med de procenttal som angivas i tablå XI.-20 kolumn 3 (se 5. 274). Sammanfattningsvis kan sägas, att personbilar och lättare lastbilar vid nuvarande beskattningssystem äro hårdare belastade än deras krav på och användning av vägnätet motivera, medan bussar och tyngre lastbilar icke bära en mot deras reella kostnadsansvar till fullo svarande skattebörda.
För att full täckning skall erhållas för de kostnader för väghållningen och vägtrafikväsendet, vilka beräknats under femårsperioden skola bestridas med automobilskattemedel, erfordras en ökning av de nuvarande skattesatserna (fordons- och drivmedelsskatter) med i genomsnitt ca 28 %. Den totala skatte- ökningen blir därvid i genomsnitt
för personbilar ca 12 %,. för bussar ca 66 %, för skattepliktiga motorcyklar ca 4 %, för mopeder ca 213 %, för lastbilar ca 46 % samt för släpvagnar ca 20 %.
VIII. De på de olika fordonsklasserna belöpande kostnaderna ha fördelats likformigt mellan klassens alla fordon, varigenom det totalskattebelapp som belöper på det genomsnittliga fordonet i varje fordonsklass erhållits. En grafisk redovisning av totalskatten per mil för olika fordonsklasser visar att denna vid den av utredningen tillämpade fördelningsmetoden stiger nära nog rätlinjigt med totalvikten. För en privat personbil med tjänstevikt av högst 999 kg upp- går totalskatten per mil till i genomsnitt 55 öre. Skatten stiger därefter med totalvikten inom varje fordonsklass samt utgör för en brännoljedriven buss i tyngsta fordonsklass i genomsnitt 255 öre och för en brännoljedriven yrkes- mässig lastbil i tyngsta fordonsklass i genomsnitt 264 öre.
IX. Drivmedelsförbrukningen hos olika motorfordon står icke i fast propor- tion till deras kostnadsansvar. Drivmedelsåtgången per mil ökar visserligen med fordonens totalvikter men icke i samma grad som totalskatten per mil ökar med totalvikterna. Utredningen har bl. a. med hänsyn härtill icke funnit sig kunna förorda en enbart på drivmedlen lagd beskattning av motorfordons- trafiken.
En drivmedelsbeskattning, vars skattesatser avpassats så, att de totala in- täkterna av drivmedelsskatterna svara mot de totala vägunderhållskostnaderna medför ej heller en rättvis fördelning av kostnadsansvaret för vägunderhålls- verksamheten, och utredningen har därför icke funnit sig kunna förorda en avvägning mellan fordons- och drivmedelsskatterna efter förhållandet mellan vägbyggnads- och vägunderhållskostnaderna.
Vid bedömandet av frågan om totalskattebeloppens fördelning på fordons- och
drivmedelsskatter har utredningen funnit. att den för femårsperioden 19 5 5—1959 vidgade kostnadsramen för väghållningen och vägtrafikväsendet, nödvändig- gör en höjning av bensinskatten till 32 öre per liter. Härigenom kommer bensin- skattens relativa andel i den totala beskattningen av bensindrivna fordon att jämfört med förhållandena under budgetåret 1951/52 nedgå med ca 4 %.
För de brännoljedrivna motorfordonen förordar utredningen — med hänsyn till den otillfredsställande uppbördstekniska anordningen av den nuvarande brännoljebeskattningen — att brännoljeskatten till övervägande del överföres till-och ”inbakas” i fordonsskatten. Den i fordonsskatten icke inkluderade brännoljeskatten föreslås skola uttagas i efterskott på grundval av förbruk- ningsdeklarationer, som anknytas till och avstämmas mot fordonsägarens självdeklaration. Med hänsyn till att brännoljan till följd av sitt högre värme- värde har en effekt, som i transportarbete räknat är ca 33 % högre än ben- sinens, bör —— för att totalskattebeloppen för brännoljedrivna bilar skola upp- nås —— skatten å brännolja fastställas till 43 öre per liter (vid en bensinskatt av 32 öre per liter).
För motorsprit föreslås — med hänsyn till de avsättningssvårigheter som en hårdare beskattning otvivelaktigt skulle medföra — skatt skola utgå med 6 öre för liter.
X. De små och mellanstora personbilarna ha vägtekniskt sett ungefärligen , .. kostnadsansvar. Den större specifika bensinförbrukningen hos de mellan- stora personbilarna medför därvid, att fordonsskatten för dessa rätteligen borde sättas till lägre belopp än för de små personbilarna för att respektive total- skattebelopp skola uppnås. Med hänsyn bl. a. till nämnda konsekvens har utredningen funnit det lämpligt, att enhetlig fordonsskatt uttages med 180 kr. för alla privata personbilar med tjänstevikt under I 400 kg. För privata per- sonbilar med tjänstevikt av 1 400—1 899 kg föreslås fordonsskatten skola utgå med 216 kr. och för privata personbilar med tjänstevikt av I 900—2 999 kg med 240 kr., allt per år. För privata personbilar med större tjänstevikt avses samma fordonsskatt skola utgå som för privata lastbilar med samma totalvikt som personbilens; För alla enligt gällande automobilskatteförordning skatte- pliktiga motor-cyklar föreslås en enhetlig fordonsskatt av 36 kr.
Med hänsyn dels till de avsevärda differenser med avseende å kostnads- ansvaret som till följd av de yrkesmässiga bilarnas intensivare utnyttjande i fråga om körlängder och lastförmåga föreligga mellan privata och yrkesmässiga person- och lastbilar, och dels till den differentiering av fordonsskatten, som nödvändiggöres av det föreslagna överförandet av viss del av brännoljeskatten till fordonsskatten för brännoljedrivna bilar, har utredningen funnit skilda skatteskalor böra gälla för privata och yrkesmässiga person- och lastbilar samt för bensin— och brännoljedrivna bussar och lastbilar. För droskbilar föreslår utredningen därvid en enhetlig fordonsskatt av 360 kr. För bensindrivna bussar upptager skatteskalan fordonsskatt från 312 kr. i lägsta viktsklass (totalvikt
Diagram XVII: !. Fordonsskatten för personbilar enligt utredningens förslag och enligt gällande skattesatser
Fordons- skatt kr.
fordonsskatt för personbilar enligt gällande bestämmelser
fordonsskatt för personbilar i yrkm. trafik enligt utredningens förslag
fordonsskatt för personbilar i icke yrkm. trafik enligt utredningens förslag
I [ lönstevikl 0 1.000 2.000 3.000 kg
högst 2 299 kg) till 3 684 kr. i totalviktsklassen 11 900—12 099 kg. För en bensindriven buss av mellanstorlek (t. ex. totalvikt 6 200 kg) utgör skatten 924 kr. För brännoljedrivna bussar utgöra motsvarande fordonsskatter respek- tive 312, 9 300 och 3 672 kr. För privata bensindrivna lastbilar utgör fordons- skatten i lägsta viktsklass (totalvikt högst 2 999 kg) 216 kr. och i totalvikts- klassen 11 900—12 099 kg 4 104 kr. En privat bensindriven lastbil av mellan- storlek (t. ex. totalvikt 6 200 kg) får därvid en skatt av 672 kr. För yrkesmässiga bensindrivna lastbilar upptager skatteskalan en fordonsskatt av 312 kr. i den lägsta fordonsklassen (totalvikt högst 2 299 kg) och av 5 028 kr. i totalvikts- klassen II 900—12 099 kg, och för en sådan lastbil av mellanstorlek (t. ex. totalvikt 6 200 kg) utgör skatten 924 kr. För privata brännoljedrivna lastbilar
Diagram XVII: 2. Fordonsskatten för bensindrivna bussar enligt utredningens förslag och enligt gällande skattesatser
Fordons- skatt kr.
fordonsskatt lör bussar enligt gäl- lande bestömmelser omräknad efter totalvikt
fordonsskatt för bensindrivna bussar enligt utredningens förslag
i | | | | | Totalvikt 0 2.000 4.600 6.000 8.000 10.000 12.000 14.000 16.000 k
i motsvarande klasser uppgår fordonsskatten till respektive 216, g 300 och 2 952 kr. samt för yrkesmässiga brännoljedrivna lastbilar respektive 312, 10 200 och 4 200 kr. För de brännoljedrivna bilarna är brännoljeskatt ”in- bakad” i fordonsskatten för alla bilar med totalvikt över 4 499 kg.
För jämförelse med de nu utgående fordonsskatterna för personbilar, bussar och lastbilar har — med omräkning av skatterna efter totalvikter ——i diagram- men XVII: 1—3 sammanställts de av utredningen föreslagna fordonsskatterna för bensindrivna personbilar, bussar och lastbilar (jfr s. 9 och 10).
De av utredningen för bussar och lastbilar föreslagna skatteskalorna 'ha grundats på fordonens totalvikt i stället för, såsom nu är fallet, på tjänstevikt; utredningen har nämligen funnit vägande skäl tala för en dylik omläggning.
För el-driven buss med totalvikt överstigande 4 499 kg föreslås fordonsskatt skola utgå såsom för brännoljedriven buss. I fråga om övriga med annat än flytande bränsle drivna motorfordon har fordonsskatt ansetts böra utgå såsom för bensindrivna fordon.
I fråga om dragbilar för påhängsvagnar förordar utredningen vid faststäl- landet av fordonsskatten en särskild beräkningsmetod, som ger ett riktigare uttryck för dragbilens kostnadsansvar än nuvarande beskattning.
För brandbilar, brandsläpvagnar och bärgningsbilar föreslås enhetliga for- donsskatter om respektive 180, 36 och 216 kr.
Diagram XVII: 3. Fardansskattenför bensindrivna lastbilar enligt utredningens förslag och enligt gällande skattesatser Fordons-
skutt kr.
8.000-
fordonsskatt för lastbilar enligt gällande bestämmelser omräknad efter totalvikt
fordonsskatt för bensindrivna last- bilar i yrkm. trafik enligt utred- ningens förslag
fordonsskatt för bensindrivna last- bilar i icke yrkm. trafik enligt utred— ningens förslag
[ I | | ' Totalvikt 0 2.500 4.600 6.000 8.000 10.000 12.000 14.000 16.000 kg
Fordonsskatteskalan för Släpvagnarna varierar från 36 kr. för släpvagnar med totalvikt av högst 999 kg till 3 000 kr. för släpvagnar med totalvikt av I I 000—— 1 I 999 kg, och skatten för en släpvagn av mellanstorlek (t. ex. totalvikt 3 500 kg) utgör 252 kr. I fordonsskatten för släpvagnar med totalvikt över 2 999 kg ingår skatt för viss kvantitet brännolja, som får avdragas från eljest skatte- pliktig brännoljeförbrukning hos dragfordonet.
Mopederna ha enligt utredningens kostnadsfördelning en till mer än 30 milj. kr. uppgående andel i de på motorfordonstrafiken belöpande kostna- derna för väghållningen och vägtrafikväsendet under femårsperioden 1955——
1959. Den bensinskatt, som vid en skattesats av 32 öre per liter kan beräknas inflyta från mopederna under perioden, täcker endast till något mer än en tredjedel denna kostnadsandel. Med hänsyn härtill har utredningen ansett sig böra förorda införandet av en skatt vid tillverkning och import av mopeder och mopedmotorer. Skatten föreslås utgå med 45 kr. per varuenhet. ' För att kostnadsansvaret i möjligaste mån skall riktigt avvägas samt för att överträdelser av bestämmelserna om maximilast och körhastighet skola mera effektivt motverkas har utredningen ansett att förare av motorfordon som göra sig skyldiga till dylika överträdelser böra genom en särskild avgift för- pliktas bidraga till att avhjälpa de omfattande Vägskador, som därigenom förorsakas. Utredningen har därför i sitt förslag till skatteförfattning intagit bestämmelser av innehåll att för buss eller lastbil, som framföres i strid mot gällande bestämmelser om maximilast (högsta tillåtna axeltryck för viss väg) eller högsta tillåtna hastighet för dylikt fordon skall — för varje särskilt fall av överträdelse —- erläggas vägförstöringsavgift uppgående till lägst 5 och högst 35 % av den fordonsskatt, som utgår för helt år räknat, därvid fordons- skatten, om överträdelsen skett medelst annat än bensindrivet fordon, likväl skall beräknas som om fordonet varit bensindrivet. Denna avgift bör ingå bland automobilskattemedlen. Saluvagnsskatten och skatten för utländska motorfordon, som införas för tillfälligt brukande här i riket, ha av utredningen omräknats till samma nivå som den föreslagna fordonsskatten. Saluvagnsskatt föreslås sålunda skola utgå med 2 52 kr. för bil och med 36 kr. för motorcykel.
XI. De i vissa fall avsevärda skattebelopp, som enligt utredningens förslag skola utgå såsom fordonsskatt, göra en uppdelning av skatteuppbärden på flera uppbördsterminer nödvändig. Utredningen föreslår därför, att fordonsskatt, vars årsbelopp överstiger 2 000 kr., skall erläggas vid två—fyra uppbörds- terminer på det sättet, att årsskatt om 2 001—4 000 kr. erlägges under upp- bördsterminer i februari och maj, årsskatt om 4 001—6 000 kr. under upp— bördsterminer i februari, maj och augusti samt årsskatt överstigande 6 000 kr. under uppbördsterminer i februari, maj, augusti och november. Vid upp- bördens fördelning på terminer avses 2 000 kr. skola erläggas under varje upp- bördstermin utom den sista, då resterande skattebelopp erlägges.
Vad här sagts gäller årsskatten för motorfordon. I fråga om släpvagnar bör — med hänsyn till att fordonsägaren regelmässigt har att erlägga skatt jämväl för dragbil — endast årsskatt, som icke överstiger 1 000 kr., uttagas på en gång; i övrigt föreslås uppbörden böra ske under två terminer för årsskatt om 1 001— 2 000 kr., under tre terminer för årsskatt om 2 001—3 000 kr. och under fyra terminer för årsskatt, som överstiger 3 000 kr., varvid 1 000 kr. erlägges för varje termin utom den sista, då resterande skattebelopp erlägges.
Brännoljeskatten har såsom nämnts till viss del inkluderats i fordonsskatten på det sättet att för brännoljeförbrukning, som alltefter fordonsklass motsvarar
ca I 5 50—3 500 mils körning, skatten uttages såsom fordonsskatt. Med hänsyn till att sålunda en förhållandevis stor del av brännoljeskatten ingår i fordons— skatten har utredningen ansett att brännoljedeklaration endast behöver ske årsvis i februari månad, varefter uppbörd föreslagits skola ske i juni månad av den överskjutande brännoljeskatt, som alltjämt skall uttagas i drivmedels- beskattningens form.
XII. En beräkning av balansen mellan de årliga kostnaderna för väghåll- ningen och vägtrafikväsendet för åren 1955—1959 samt de för respektive år beräknade totalskatterna visar för åren 1955 och 1956 intäktsöverskott på re— spektive 68 och 39 milj. kr. samt för åren 1957—1959 intäktsunderskott på respektive 13, 39 och 55 milj. kr.
Det av utredningen föreslagna uppbördssystemet i fråga om fordonsskatten medför emellertid, att de under årets två sista uppbördsterminer till betalning förfallande fordonsskattebeloppen ej komma att inflyta under det budgetår, då den på bl. a. dessa belopp grundade medelsanvisningen måste ske. För budgetåret 1954/ 55 kan till följd härav beräknas uppstå ett underskott om ca 60 milj. kr. på automobilskattemedlens specialbudget. Då denna underbalan- sering i realiteten endast torde bli av kassamässig natur och icke innebära någon verklig underbalansering av driftbudgeten, har utredningen ansett, att hänsyn icke bör tagas till underbalanseringen vid fastställandet av fordons- och driv- medelsskatterna.
XIII. I fråga om bussar och lastbilar, vilka yrkesmässigt användas i trafik utom riket, har utredningen funnit möjlighet böra finnas att under vissa förutsättningar medgiva restitution av erlagda fordons- och brännoljeskatte- belopp i den mån desamma avse den tid, som fordonen brukats utomlands.
Beträffande frågan om restitution av skatt för bensin, som använts för drift av traktorer i jordbruket, har utredningen funnit starka skäl föreligga för att helt återgå till det kollektiva restitutionssystem via jordbrukskalkylen, som tilläm- pades före den I april 1948. Emellertid har utredningen — bl. a. med hänsyn till att det av 1953 års riksdag godtagna systemet med restitution med ett schablonmässigt fastställt belopp lämpligen bör få fungera och bli praktiskt prövat under åtminstone ett par år framåt, innan en omläggning av detsamma överväges —— ansett sig böra förorda att sistnämnda system bibehålles tills- vidare även efter 1954 års utgång. Den av utredningen föreslagna höjningen av bensinskatten synes emellertid böra föranleda, att det schablonmässiga restitutionsbeloppet höjes från 300 till 325 kr.
I fråga om restitution av skatt för bensin, som förbrukats vid yrkesmässigt fiske, har utredningen funnit sådan restitution böra liksom hittills ske endast kollektivt.
Utredningen tillstyrker, att den kollektiva restitution av skatt för bensin till motorbåtar, som för närvarande äger rum i form av statsbidrag till byggande
och underhåll av mindre hamnar och farleder, för budgetåret 1954/ 55 utgår med 1,0 milj. kr.
XIV. Utredningen förordar att den föreslagna beskattningen av motor- fordonstrafiken skall träda i kraft den I januari 1955.
XV. Angående de förslag, som upptagits under föregående punkter, ha i stort sett rått enighet mellan utredningsmannen och de av chefen för finans- departementet den 30 juni 1953 tillkallade sakkunniga. Vid utredningens. sammanträden ha sålunda de sakkunniga —- under betonande av den osä- kerhet som självfallet måste föreligga vid bedömandet av den framtida utveck- lingen och de svårigheter som göra sig gällande vid ett mera exakt bestäm- mande av bilismens andel i kostnaderna för vägväsendet m. m. —— anslutit sig till den av utredningen föreslagna fördelningen av ifrågavarande kostnader. Härvid ha dock herrar Spetz och Hagberg uttalat, att de icke kunde godtaga den av utredningen framlagda kostnadsramen, mot vilken enligt deras me- ning vissa erinringar kunde göras. Vidare har herr Hagberg ansett, att vid kostnadsansvarets fördelning på olika fordonskategorier och fordonsgrupper hänsyn borde tagas icke endast till vägtekniska utan även till näringspolitiska och sociala synpunkter.
I fråga om förslagen i övrigt ha på vissa punkter avvikande meningar an— förts av vissa utav de sakkunniga. Sålunda ha herrar Spetz och Kärrlander uttalat, att någon differentiering icke borde ske såvitt angår fordonsskatten för personbilar och lastbilar i yrkesmässig trafik och i annan trafik samt att någon beskattning av mopeder icke borde införas.
Särskilda yttranden av vissa sakkunniga med vilka
utredningen haft att samråda
Herr Spetz:
Att motortrafiken skall genom beskattning erlägga, vad som skäligen kan anses vara dess andel av kostnaderna för det allmänna vägväsendet, torde vara allmänt erkänt. Härvid gäller det då i första hand att bestämma vilka allmänna utgifter, som är att hänföra till vägtrafikkostnader.
I den sammanställning utredningsmannen härutinnan har gjort, synes mig tvekan kunna råda beträffande kostnaderna för postverkets, länsstyrelsernas och kontrollstyrelsens befattning med inkassering av skattebeloppen. I princip har jag intet att erinra mot att viss del av vägförvaltningarnas pensionerings- kostnader liksom kostnader för trafiksäkerhetstjänsten inräknas i vägtrafik- kostnaderna. På den korta tid, som stått till mitt förfogande, har det icke varit mig möjligt att detaljerat granska varje delpost i den slutsumma på inte mindre än ca 5,7 miljarder kr. för femårsperioden 1955—1959, vartill utrednings- mannen kommit.
Om behovet av en snabbast möjliga upprustning av landets vägnät råder knappast mer än en mening. Den av väg- och vattenbyggnadsstyrelsen be- räknade kostnadsramen för byggande och underhåll av vägar och gator är emellertid av tekniska skäl föga mer än en önskad storlek på ifrågavarande verksamhet. Och kostnaden för trafikpolis är helt beroende på möjligheterna av nyrekrytering och utbildning av erforderlig personal, möjligheter som i dagens läge icke synas vara för handen. Slutsatsen av dessa överväganden blir att totalsumman med stor sannolikhet kommer att stanna under 5 miljarder kr. för nu ifrågavarande femårsperiod.
Den största osäkerheten i detta avseende gäller naturligt nog de närmaste åren. Jag anser det under sådana omständigheter icke vare sig möjligt eller erforderligt att nu ta ställning till frågan om eventuell omläggning av prin- cipen för finansiering av väginvesteringarna, som i ett annat läge på penning- marknaden och i fråga om möjligheten att forcera dessa investeringar kan visa sig rimlig och framkomlig. Utredningsmannen har också på i betänkandet angivna skäl icke ansett möjligt att för närvarande uttömmande utreda dessa frågor.
Teorierna och beräkningarna för motortrafikens andel av vägtrafikkostna- derna undandrar sig mitt bedömande. Det samma gäller fordonsbeståndets
och trafikens utveckling under närmaste femårsperiod. jag kan i detta av- seende icke tillmäta någon annan av de föreliggande prognoserna större sanno- likhet än den utredningsmannen stannat för.
Då, såvitt nu kan bedömas, intäkterna av automobilskattemedel med nu- varande skattesatser under de närmaste åren i stort sett kan komma att täcka aktuella utgifter, synes mig allt tala för att en omläggning av beskattningen av motorfordonstrafiken bör anstå tills vidare. Ehuru jag, som ovan antytts, icke kan bedöma huruvida beskattningens nuvarande höjd och fördelning är den absolut riktiga, anser jag icke att en skattehöjning nu är den åtgärd som bör övervägas i syfte att skapa finansiella förutsättningar för en framtida utökning av den välbehövliga upprustningen av vägnätet. Genom ett anstånd skulle också betydligt större säkerhet såväl rörande takten av väg- och vattenbygg- nadsstyrelsens möjligheter att framlägga förslag om och genomföra väginveste- ringar som rörande utvecklingen av fordonsbeståndet vinnas.
Med hänsyn till det nu anförda har jag under utredningens överläggningar hävdat den meningen att utgiftsramen borde sättas lägre än till det av utred— ningsmannen beräknade beloppet; och av denna anledning har jag, såsom förut nämnts, funnit frågan om jämkningar i beskattningen icke aktuell just nu.
Emellertid har jag ansett det ingå i mitt uppdrag att — trots min från ut— redningsmannen avvikande mening i fråga om utgiftsramen _ taga ställning till frågan om bilbeskattningens ordnande under den av utredningsmannen givna förutsättningen att statsmakterna skulle finna hans förslag i nämnda hänseende böra genomföras. I sådant fall har jag, med reservation för detalj- siffrorna, kunnat i princip ansluta mig till utredningsmannens huvudtankegång för beskattningens anordnande. Reservationen är motiverad av den osäkerhet som självfallet föreligger vid kalkyler och avvägningar av sådant slag varom här är fråga. Sålunda hyser jag bl.a. en från utredningsmannen avvikande mening beträffande differentieringen av fordonsskatten på motorfordoni yrkesmässig" trafik och andra motorfordon. Gränsen mellan dessa slag av trafik är flytande- och manipulationer för att undgå den högre beskattningen blir svåra att kon-' trollera. Denna differentiering, avsedd att skapa ”rättvisa” medför enligt min mening en minst lika stor orättvisa mellan fordon med ungefär samma körlängd.
Vidare finner jag skattläggningen av mopeder ur såväl sociala som väg- tekniska synpunkter föga motiverad.
Herr Hagberg:
1951 års utredning rörande beskattningen av motorfordonstrafiken har byggt sitt förslag till höjd bilbeskattning på en inom väg- och vattenbyggnadsstyrelsen upprättad överslagskalkyl angående det väghållningsprogram, som styrelsen synes anse praktiskt genomförbart under åren 1955—1959. Av de totala kost— naderna för vägväsendet och vägtrafiken under nämnda femårsperiod, beräk—
nade till cirka 5 700 milj. kr., har motorfordonstrafiken ansetts böra belastas med cirka 4 445 milj. kr.
Otvivelaktigt föreligger ett starkt behov av en utbyggnad och modernisering av landets vägnät. Utredningen framhåller, att väginvesteringarna på lands- bygden under åren 1938—1950 —— enligt uppgift i en den 13 maj 1953 inom kommunikationsdepartementet upprättad promemoria —— med mer än en miljard kronor (uttryckt i 1952 års prisnivå) skulle ha överstigit de faktiskt gjorda, därest ifrågavarande investeringar följt samma utvecklingslinje som landets övriga civila investeringar. Under 1952 har åtgärder vidtagits för en viss återhämtning i förevarande hänseende. Det är angeläget, att man i möj- ligaste utsträckning fortsätter att utbygga och förbättra vårt vägnät, så att detta svarar mot den starkt ökade trafikens behov och den tekniska utveck— lingens krav.
Den av utredningen föreslagna automobilbeskattningen skulle enligt dess beräkningar leda till en skatteökning på ca 28 %. En dylik skattehöjning får antagas komma att påverka fordonsbeståndet, så att detta icke stiger i den omfattning, som eljest skulle bli fallet.
Syftet med en höjning av bilbeskattningen får enligt min mening endast vara att skaffa statsverket de inkomster, som må erfordras för att täcka den på motorismen ankommande delen av utgifterna för vägändamål. Den bör sålunda, såsom utredningen framhållit, icke givas prohibitiv karaktär eller påverkas av andra ovidkommande hänsyn. Det kan emellertid, synes det mig, med skäl ifrågasättas, huruvida en så kraftig skattehöjning kan genomföras utan samhällsekonomiska skadeverkningar och utan att anspråk på rimlighet i beskattningen trädes för när. Under alla förhållanden förefaller det uppen- bart, att statsmakterna icke utan mycket starka skäl och icke utan utred- ningar, som är fullständiga och i varje avseende fullt godtagbara, bör genom- föra en sådan skattehöjning.
Innan jag övergår till att uttala min uppfattning rörande utredningens förslag, vill jag framhålla, att jag icke kommer att ingå på detaljfrågor. De former, under vilka de politiska meningsriktningarnas företrädare beretts tillfälle att först i utredningens Slutstadium medverka i arbetet, gör det enligt min mening nödvändigt, att jag begränsar mig till vissa allmänna synpunkter rörande väsentliga frågekomplex.
Enligt min uppfattning fyller de hittills gjorda utredningarna och beräk- ningarna rörande de framtida kostnaderna för vägväsendet icke alltid de krav, som torde få anses skäliga. Utredningen har som nämnt byggt sitt förslag på den av väg- och vattenbyggnadsstyrelsen angivna utgiftsramen. Utredningen har icke ansett det ingå i dess uppdrag att söka granska den framlagda kalkylen. Denna baseras på en 1950—1951 inom styrelsen uppgjord s.k. normalplan för vägbyggnadsverksamheten, vilken sedermera efter hand justerats, dock huvudsakligen blott med hänsyn till penningvärdeförsämringen. Det må framhållas, att väg- och vattenbyggnadsstyrelsen själv betecknat det material,
på vilket dess uppskattning bygger, såsom icke tillfredsställande. Det anföres också, att nödvändiga utredningar icke medhunnits.
Det förefaller överhuvudtaget, som om arbetet med en översiktlig planering av vägfrågorna icke kan bedrivas med behövlig kraft eller i nödig omfattning med nuvarande organisation och att därför tillräckligt stöd saknas för den konkreta planläggningen av denna ytterst omfattande investeringsverksamhet. Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen har i sina petita de senaste åren vid upp- repade tillfällen framhållit, att en eftersläpning föreligger på planläggnings- området. Den fortlöpande utbyggnaden på vägväsendets område säges därför icke kunna ske på sådant sätt, att ett trafikekonomiskt och samhällsekonomiskt optimum nås. Styrelsen har senast den 18 juni 1953 i remissvar med anledning av en framställning från Svenska Vägföreningen den 23 april 1953 förordat upprätthållandet av ett utredningsorgan för planeringsfrågor och betonat ange- lägenheten av att den översiktliga planläggningen utan dröjsmål kommer i gång i sådan omfattning, att resultatet därav snarast möjligt kan föreligga till stöd för den fortsatta detaljplaneringen. Även överrevisorerna för väg- och vatten- byggnadsstyrelsen samt de sakkunniga för utredning angående näringslivets lokalisering har starkt understrukit behovet av en långsiktig planering på före- varande område.
För dagen står sålunda till förfogande, när det gäller att bedöma utgifts- ramen vid en väsentlig omläggning av motorfordonsbeskattningen, endast det material, som återfinnes i den av väg- och vattenbyggnadsstyrelsen framlagda överslagskalkylen. Att beräkningen av medelsbehovet för den ifrågavarande femårsperioden under dylika omständigheter måste bli osäker, torde ligga i sakens natur.
Den föreliggande utgiftsramen omfattar även utgiftsändamål, som tidigare icke avräknats mot automobilskattemedlen. De skäl, som av utredningen anförts för denna utvidgning, synes mig icke bärande. Särskilt vill jag vända mig mot förslaget att kostnaderna för polisdistriktens polispersonal, för 5 år uppskattade till 123 milj. kr., skall betalas av motortrafiken. Däremot förefaller det mig lämpligt att man genom en utvidgning av statspolisens organisation och en utökning av dess trafikkontrollerande verksamhet söker åstadkomma bättre trafiksäkerhet. Huruvida detta kan ske i den takt, som utredningen förutsatt, då den räknar med en fyrdubbling av kostnadema härför, undan- drager sig mitt bedömande. Vad angår kostnaderna för vägar och gator, be- träffande vilka städer och stadsliknande samhällen nu stå som väghållare, finner jag icke heller någon ändring motiverad. I den mån dylika vägar och gator är att betrakta som enskilda utfartsvägar, bestrides huvuddelen av kost- naderna — i varje fall anläggningskostnaderna —— av de fastighetsägare, som drager nytta av vägarna. Utredningen har visserligen icke ifrågasatt någon ökning av anslaget till dylika gator och vägar. Å andra sidan har utredningen emellertid verkställt en ”kvittning” mot kostnader för vägväsendet på lands- bygden, vilka enligt dess mening till lägre belopp än för närvarande bort
belasta motorismen men det oaktat i sin helhet föreslås avräknade mot auto- mobilskattemedlen. Såvitt jag kan finna är utredningens argumentation på denna punkt knappast hållbar.
jag vill slutligen beträffande den utgiftsram, utredningen ifrågasatt, fram- hålla, att densamma även måste ses i sitt samhällsekonomiska sammanhang. Även om man delar exempelvis väg- och vattenbyggnadsstyrelsens uppfatt- ning om det ekonomiskt berättigade i stora investeringar på vägområdet, måste dessa vägas dels mot de totala investeringsanspråk _— enskilda och offentliga — med vilka man har att räkna, dels mot andra aktuella anspråk inom den offentliga sektorn. Särskilt av den anledningen att starka skäl talar för nödvändigheten av en relativ sänkning av den offentliga investeringsverk- samhetens totala omfång, framstår en samlad avvägning mellan olika investe- ringsönskemål såsom oundgänglig.
Utredningen har icke ansett en sådan avvägning ingå i dess uppdrag. Denna har ej heller skett i annat sammanhang.
Storleken av statsverkets inkomster genom en oförändrad resp. en på visst sätt höjd automobilbeskattning under den här avsedda femårsperioden beror gi- vetvis på den framtida utvecklingen av fordonsbeståndet. Att denna röner inverkan av beskattningens höjd torde vara obestridligt. Utredningen har i sitt betänkande redovisat olika tidigare ställda prognoser. För egen del har utredningen närmast byggt sitt ställningstagande på en inom industrins utred- ningsinstitut utarbetad prognos på grundval av utvecklingen i vårt land under åren 1925—1939. Medan emellertid utredningsinstitutet i sin redogörelse för beräkningarna uttalat, att den härigenom erhållna utvecklingstakten torde anses vara tagen i underkant, har utredningen för de senare åren av 5-års- perioden räknat med en ännu något lägre utvecklingstakt.
För min del saknar jag givetvis möjligheter att bedöma, vilken av de olika prognoserna, som kan betecknas såsom mest sannolik. jag kan emellertid icke bortse från de meningsskiljaktigheter, som kommit till synes i detta avseende. Jag har även tyckt mig kunna finna, att den faktiska utvecklingen efter det tidigare prognoser ställdes gått i raskare takt än som förutsetts. Angivna om- ständigheter synes mig tyda på att osäkerheten knappast är mindre i fråga om de beräknade inkomsterna än beträffande de framtida utgifterna. Även denna omständighet manar sålunda till försiktighet vid fastställandet av nya skatte- satser.
Frågan om bilbeskattningens höjd sammanhänger även med sättet för anansiering av de föreslagna utgifterna. Härutinnan har utredningen räknat med i princip samma system som för närvarande, alltså direktfinansiering. Utredningen har ställt sig avvisande mot ett lånefinansieringssystem. I den mån utredningen därvid avsett ett system med finansiering över en affärs- verksfond, exempelvis på sätt sker för Statens järnvägars del, delar jag i stort sett utredningens uppfattning. Däremot är jag icke beredd att utan vidare avvisa tanken på en finansiering med tillhjälp av en utjämningsfond. Det
förefaller icke otänkbart att motorismen och därmed bilskatteinkomsterna efter hand kommer att växa snabbare än vägutgifterna. I den mån anlägg- ningarna kommer att avse vägar av motorvägstyp, kommer vidare underhålls- kostnaderna att bli förhållandevis lägre. Det synes därför tänkbart, att man genom lånetillskott under en begränsad tidsperiod, vilka återbetalades i den mån skatteinkomsterna i framtiden överstege utgifterna, kunde erhålla ett system, som fördelade skattebördan mellan generationerna på ett rättvisare sätt än genom det föreslagna direktfinansieringssystemet. Det må erinras om att det för vägväsendets del redan finnes en utjämningsfond. Under efter- krigstiden har denna visserligen fungerat på så sätt, att den i förväg uppsamlat automobilskattemedel, som först under senare år kommit vägväsendet till godo. Under krigsåren räckte emellertid de infiytande automobilskattemedlen icke till för att täcka de utgifter, som skulle avräknas mot dessa medel. Den ”skuld”, som motorismen härigenom ansågs ha åsamkat sig, har sedermera gäldats.
För kostnadsfördelningen mellan motorismen och andra ifrågakommande kostnadsbärare liksom mellan olika slag av motorfordonstrafikanter kan någon på statistisk metodik baserad lösning med anspråk på vetenskaplig exakthet och giltighet sannolikt icke konstrueras. För min del vill jag i detta samman- hang endast framhålla, att man bör anlägga även näringspolitiska och sociala synpunkter. En dylik bedömningsgrund förordades på sin tid av 1937 års automobilskatteutredning och har sedan dess tillämpats av statsmakterna. Jag vill därför ifrågasätta, huruvida någon större anledning till ändring i för- delningsreglerna föreligger. I vart fall synes den av utredningen företagna för- delningsgrunden medföra en belastning för den tyngre lastbilstrafiken, om vars skälighet ur ovannämnda synpunkter tveksamhet kan råda.
Sammanfattningsvis vill jag uttala, att jag icke kan, på grundval av nu föreliggande grundmaterial, tillstyrka någon höjning av automobilbeskatt- ningen.
Herr Kärrlander:
Då det gällt beskattningen av motorfordonstrafiken har utredningen i huvud- sak tillämpat kostnadsansvarighetsprincipen. Denna princip har dock av olika skäl icke helt kunnat genomföras. Beträffande fördelningen av kostnaderna för vägväsendet och vägtrafiken har den s. k. nyttokostnadsteorien kommit till användning. Även här har utredningen emellertid gjort vissa avvikelser. Denna sistnämnda teori innebär att de på olika fordonskategorier och fordonsgrupper fallande kostnaderna skall, så långt detta är möjligt, uppdelas efter de olika fordonens vägstandardskrav, vägslitning och väganvändning. I detta samman- hang konstaterar utredningen att en mera långtgående differentiering av
praktiska skäl icke är möjlig, även om drivmedelsbeskattningen i betydande utsträckning verkar i sådan riktning. Trots de stora svårigheter en långt driven tillämpning av denna fördelningsmetod innebär, har utredningen ansett sig kunna föreslå en differentiering mellan å ena sidan de yrkesmässiga bilarna och å andra sidan de icke yrkesmässiga. ' -
Jag har 1nom utredningen på denna punkt framfört en avvikande mening. Jag har därvid framhållit att man med anspråk på en rättvis fördelning icke kan göra en så långt gående differentiering som den utredningen här före- slår. Det högre kostnadsansvar som åvilar de yrkesmässiga bilarna på grund av deras genomsnittligt större väganvändning bör, enligt min mening, anses bli täckt genom drivmedelsbeskattningen. '
Jag vill i detta sammanhang erinra om att då det gäller uppdelningen av det totala kostnadsansvaret för en viss fordonsgrupp, mellan å ena sidan en fast skatt och en rörlig skatt, så måste denna uppdelning bli relativt osäker. Det har här nästan avgörande betydelse för fordonsskattens storlek hur man beräknar det genomsnittliga antalet körda mil per år och bränsleåtgången. En eller annan tiondels liter mer eller mindre per mil i bränsleåtgång får en avsevärd inverkan på fordonsskattens storlek. En höjning eller en sänkning av drivmedelsskatterna får givetvis också en liknande inverkan. Fordonsskatten blir nämligen, med det system. som utredningen använt vid fördelningen av det totala kostnadsansvaret, den restpost som uppkommer sedan drivmedels- beskattningens andel beräknats. Den ”övervältring” av 50 milj. kr. på den icke yrkesmässiga biltrafiken som utredningen talar om skulle bli en följd av att en differentiering mellan yrkesmässig och icke yrkesmässig trafik ej genom- fördes, kan icke betraktas som annat än en hypotes. '
Ett annat skäl som också talar mot en särbeskattning av den yrkesmässiga trafiken är själva sammansättningen av bilbeståndet i yrkesmässiga och icke yrkesmässiga bilar. På något över 360 000 personbilar kommer knappt ! 1 000 godkända för yrkesmässig trafik. Trafikbilarna utgör alltså omkring 3 % av hela antalet personbilar, men bör enligt utredningen bära 4,6 % av det totala kostnadsansvaret. Och av omkring 97 000 lastbilar finns det något över 18 000 i yrkesmässig trafik. Med hänvisning till denna sammansättning torde det be- träffande personbilarna icke kunna anses uteslutet att det finns en lika stor grupp till som har väsentligt större körlängder per år än den som beräknats för privata personbilar. Denna grupp borde då, enligt utredningens uppdel- ningsmetod, bli föremål för en högre fordonsskatt. På samma sätt förhåller det sig beträffande lastbilarna. Jag vill i detta avseende endast erinra om det rätt stora antal av tyngre lastbilar — ofta betydligt tyngre än de som bli godkända i yrkesmässig trafik _ som finns inom den tunga industrin och vilka utnyttjas minst lika effektivt som de yrkesmässiga bilarna.
Beträffande de tunga lastbilar som går i regelbunden långlinjetrafik, s. k. ”långtradare”,.skulle det möjligen finnas ett Visst fog för att dessa bleve före- mål för en särbeskattning. Dessa bilar som, enligt uppgift, uppgår till omkring
I 000 har samtliga, så vitt jag förstår, betydligt större körlängder per år och ställer därigenom och på grund av sin tyngd större krav på vägarna än övriga lastbilar.
Denna grupp skulle då kunna överföras till kategorien specialbilar och be- skattas som sådana.
Som ytterligare ett skäl till att man nu icke bör genomföra någon differentie- ring mellan å ena sidan yrkesmässig och å andra sidan icke yrkesmässig bil- trafik är det förhållandet att Kungl. Maj:t nyligen tillsatt en utredning med uppdrag ”att verkställa en översyn av riktlinjerna för den statliga trafikpoli- tiken”. I de direktiv som utfärdats i samband därmed lämnas inledningsvis en redogörelse för den kritik som under den senaste tiden riktats mot formerna för regleringen av den yrkesmässiga biltrafiken. Denna kritik, från såväl stat- liga myndigheter som från organisationer inom näringslivet, går i allmänhet ut på att 1940 års förordning angående regleringen av den yrkesmässiga bil- trafiken borde uppmjukas. Som motiv anföres att man härigenom skulle kunna åstadkomma en större konkurrens inom denna näringsgren än som f. n. är rådande. Det lämnas också redovisning om att riksdagen efter motioner i detta ämne uttalat sig för en översyn av ovannämnda förordning.
Efter denna redogörelse anför statsrådet och chefen för kommunikations- departementet bl. a. följande: ”Sedan 1940 års förordning trädde i kraft har situationen på transportmarknaden i landet undergått vissa icke oväsentliga förändringar, vilka synes ge anledning att nu företaga en omprövning av den statliga trafikpolitiken. Utvecklingen kännetecknas bl. a. av en stark ökning av antalet person- och lastbilar i icke yrkesmässig trafik. Därjämte har i sam- band med jordbruksrationaliseringen tillkommit ett stort antal traktorer som i viss utsträckning kan användas även för vägtransporter. Den förbättring av landets transportförsörjning, som härigenom uppstått, är en omständighet, som icke bör förbises när det gäller att bedöma i vilken utsträckning behov föreligger att genom konkurrensskydd åt den yrkesmässiga biltrafiken trygga tillgången på transportmedel i landets olika delar. Yrkanden har också, såsom framgår av den föregående redogörelsen, framställts från olika håll om en uppmjukning av regleringsbestämmelserna för den yrkesmässiga trafiken.
Ökningen av den privata biltrafiken har otvivelaktigt medfört en viss tra- fikavledning både från järnvägarna och från den yrkesmässiga biltrafiken. Den senare har emellertid i stället vunnit ett allt större insteg på de trafikområden, vilka järnvägarna tidigare betjänat.”
Av ovanstående citat framgår det klart att den nu tillsatta trafikutredningen bl. a. också skall upptaga spörsmålet om den yrkesmässiga biltrafikens fram- tida ställning till en allsidig omprövning. Att under sådana förhållanden, innan utredningen framlagt något förslag, gå i författning om att ålägga den yrkes- mässiga biltrafiken ett avsevärt större kostnadsansvar än den icke yrkesmässiga trafiken är ett klart ställningstagande i en viktig fråga där man ännu icke
äger någon som helst kännedom om till vilket resultat den nya trafikutred- ningen kan komma.
Det kan i varje fall icke anses uteslutet att utredningen vid sina övervä- ganden på denna punkt kan komma att framlägga ett förslag som innebär en uppmjukning av 1940 års trafikförordning.
Skulle en sådan uppmjukning komma att genomföras, med därav följande större konkurrens, samtidigt som det sker en fortsatt trafikavledning från den yrkesmässiga till den icke yrkesmässiga biltrafiken, skulle en nu genomförd särbeskattning på den yrkesmässiga biltrafiken komma att framstå som syn- nerligen egendomlig. Härtill kan också läggas att en skärpt beskattning av den egentliga nytto-trafiken med en motsvarande lättnad av den icke yrkes- betonade, och i många fall ur det allmännas synpunkt umbärliga biltrafiken, enligt min mening, icke på något sätt kan försvaras. Sett ur nationalekonomisk synpunkt skulle man f. ö. kunna anföra vissa skäl för en tyngre skattebelast- ning på den privata motorfordonstrafiken än på den yrkesmässiga för att på detta sätt motverka en anskaffning av bilar för privat bruk, vilka endast bli obetydligt utnyttjade.
Även då det gäller utredningens förslag till fordonsskatt för personbilar i privat bruk har jag en avvikande mening.
Det nu framlagda förslaget upptager endast tre olika skatteklasser på resp. 180, 216 och 240 kr. i fordonsskatt.
Detta innebär att fordonsskatterna för bilar i de minsta viktklasserna höjes avsevärt, för de minsta bilarna med 80 %, medan de tyngre bilarna får en i vissa fall mycket avsevärd skattelättnad. Detta förhållande skulle i någon mån kunna elimineras genom att man icke genomför en särbeskattning på den yrkesmässiga trafiken. Vid en uppdelning i ytterligare en skatteklass, borde det vara möjligt att borttaga denna ”skönhetsfiäck”.
Utredningens förslag om att cyklar med hjälpmotor, s. k. ”mopeder”, skola bli föremål för en särskild beskattning i form av en på motorn eller cykeln lagd varuskatt bör heller icke genomföras.
Dessa fordon kan, vare sig då det gäller hastigheter eller vikt, icke anses ha en från vanliga cyklar så avvikande konstruktion att de förorsaka något sådant vägutrymme eller vägslitning att en beskattning är motiverad. Jag vill f. ö. erinra om de sociala motiv som låg till grund vid tillskapandet av denna möjlighet att utan registrering och körkort framföra cykel med hjälp- motorer.
Vad beträffar det vägbyggnadsprogram, som Kungl. Väg- och Vattenbygg- nadsstyrelsen upprättat för åren 1955—1959 och vilken kostnadsram legat till grund vid utredningens fastställande av det totala kostnadsansvaret för motorfordonstrafiken, kan det synas tveksamt huruvida det föreligger möj- lighet att tillfullo tillgodose detta stora investeringsbehov för vägväsendet, jämsides med de investeringsbehov som föreligger inom statlig verksamhet i övrigt, samt inom kommunal förvaltning och inom näringslivet. Det kan inte
anses orealistiskt att räkna med att detta s. k. ”femårsprogram” för vägvä- sendet får ytterligare överarbetas och utsträckas över en något längre tid-
rymd. Skulle så bli förhållandet bör man också fördela de på motorfordonstrafiken
fallande kostnaderna över den längre tid som det kan taga innan programmet är realiserat. ,
BILAGOR
BILAGA A
FÖRTECKNING
över
framställningar, överlämnade eller eljest inkomna till 1951 års utredning rörande be- skattningen av motorfordonstrafiken, i frågor som äga samband med utredningsuppdraget
Framställningen ställd till
F ramställ- ningen dag- tecknad
Framställningen gjord av
Framställningen avser
Kungl. Maj:t
Kungl. Maj:t
Kungl. Maj:t
Chefen för finansdepar- tementet
Kungl. Maj:t
Kungl. Maj:t
12/1 1946
26/8 1946-
13/1 1947
30/10 194-8
n/u 1948
io/ia 1949
Motormännens riksför- bund AB Svenska Shell
Överståthållarämbetet
Svenska ostkustfiskarnas centralförbund
Bilverkstädernas riksför- bund
Kungl. ben
automobilklub-
Landsfiskalsassistenten A. Wijkmark (Åtvida- berg) Privatbilistemas riksför- ening (Hagfors) Kungl. automobilklub- ben
Riksdagens skrivelse nr 130
Caltex oil AB, Svenska Gulf oil co AB, AB Svenska Shell, Svenska BP oljeaktiebolag, Svenska petroleum AB Standard och Sve- riges oljekonsumenters riksförbund Statens sakrevision
Skatten å automobiler
Ändringar i gällande bestäm- melser om beskattning av bensin Ändrade bestämmelser rörande beräkningen av automobil- skatt Utredning av frågan om resti- tution av skatt för av icke yr- kesfiskare förbrukad bensin Skattebefrielse för bärgnings- bilar Befrielse i vissa fall från erläg- gande av trafikförsäkringspre- mic och automobilskatt för utländska tävlingsmotorfor- don — Undersökning beträffande an- vändningen av brännolja i yrkesmässig trafik Slopande av fordonsskatterna
Ändrat formulär för automobil- skattekvitto Utredning i syfte att snöbilar, som i ödebygder användas för annan traGk än å allmän väg, undantagas från bensinskatt och fordonsskatt Ändringar i gällande bestäm- melser om beskattning av bensin
Förslag om särskilt förfarande i vissa fall för bestämmande i samband med typbesiktning av motorfordons tjänstevikt m. m. såsom underlag för automobilskattens beräkning
Framställningen ställd till
Framställ- ningen dag- tecknad
Framställningen gjord av
Framställningen avser
Chefen för socialdeparte- mentet Utredningen
Kungl. Maj:t
Utredningen
Kungl. Maj:t
Utredningen
Riksnämnden för ekono- misk försvarsberedskap
Generalpoststyrelsen Utredningen, Utredningen
Chefen för finansdeparte- mentet Kungl. Maj:t
Chefen för kommunika- tionsdepartementet Kungl. Maj:t
Utredningen
Chefen för finansdeparte- mentet
Kungl. Maj:t Utredningen
21/2
9/3
23/3 30/6 11/6
1/9
lO/I
28/1
27/5 I6/6
23/4
x951
195!
1951 r951 1951 1951
1952 1952
1 953
8/10 1953
De vanföras riksorgani- sation Renhållningsverket G. 0. Carlbergs sterbhus (Jönköping) T. Norin (Oskarström)
AB Linjebuss
Arméförvaltningens tyg- avdelning Byråchefen A. Appel- tofft, Generaltullsty- relsens revisionsbyrå
Mjölkcentralen, Lant- männens mjölkförsälj- ningsfören. u. p. 21. (MC) Postmästaren K. V. Ros- lund (Lidköping) S. Block (Bromsten)
AB Scania-Vabis
o. Olsson (Stockholm)
Bilverkstädernas riksför- bund, Kungl. automo- bilklubben, Motorfö- ramas helnykterhets- förbund, Motormän- nens riksförbund, Sve- riges automobilhand- lareförbund, Sveriges automobilimportör- förbund, Sveriges automobilindustriför- ening, Sveriges trafik- bilägares riksorganisa-
, tion och Svenska väg- föreningen Riksföreningen mot barnförlamning Statens sakrevision
Sveriges grossistförbund
Länsstyrelsen i Söder-
manlands län Svenska Vägföreningen AB Linjebuss
Slopande av fordonsskatt på mo- tordrivna invalidvagnar m. m. Beskattningen av el-bilar
Lägre skatt å motorfordon för lytta och vanföra Restitution av skatt ä dieselolja, använd i busstrafik utomlands Skattelättnader för bärgnings- bilar Ändringar i kungörelsen om skatt å motorfordon, som för tillfälligt brukande i riket från utlandet införts Tjänsteviktsberäkning för vissa el-bilar och metangasdrivna bilar
Uppbörd av automobilskatt
Utformningen av motorfordons- beskattningen Skattelindring för terräng- gående fordon Registreringsskyltar rn. rn.
Beskattningen av motorfordons- trafiken under budgetåren 1952/53 och 1953/54
Befrielse från fordonsskatt ä. 4- hjuliga invalidmotorfordon Förslag rörande bestämmandet
av motorfordons tjänstevikt såsom underlag för automo- bilskattens beräkning m. m. Restitution av bensinskatt å gaffeltruekar Betalning av fordonsskatt i jämna krönta]
Vägväsendets planering Skatterestitution för bussar och lastbilar i yrkesmässig ut-
landstrafik
BILAGA B
SAMMANSTÄLLNING
av fakta rörande den tidigare behandlingen av frågan om skatt ä motorsprit
1924 års riksdag
Då förslag om beskattning av motorfordonens drivmedel första gången (i propo- sition nr 206 till 1924. års riksdag) framlades inför riksdagen, avsåg detta förslag endast skatt å bensin. Skatten föreslogs utgå med 4. öre per liter. Departementschefen framhöll i samband med förslaget, att starka skäl talade för att existensmöjligheter bereddes landets sulfitspritindustri — vilken kämpade med avsevärda avsättnings- svårigheter — då denna kunde väntas i framtiden få stor betydelse för landet. Det syntes därför knappast kunna ifrågakomma att med skatt belägga även sulfitspriten, vars användning för motordrift än så länge förekomme i endast obetydlig utsträck- ning. Departementschefen, som i annat sammanhang (proposition nr 193 till 1924. års riksdag) tagit avstånd från ett av kommerskollegium framfört förslag om en skärpt differentiering i beskattningshänseende mellan bensin och motorsprit i syfte att säkerställa sulfitspritens avsättning såsom motorbränsle, syntes dock förmena, att den av honom föreslagna beskattningsdifferentieringen knappast kunde väntas med- föra något'verkligt uppsving för sulfitspritindustrien. '
1924 års bevillningsutskott (betänkande nr 4,1) fann för sin del, att drivmedels- beskattningen i princip borde omfatta båda de då huvudsakligen ifrågakommande motorbränslena, bensin och motorsprit, enär en skatt, som drabbade endast ben- sinen, icke komme att utgöra en rättvis grund för skattefördelningen. Ehuru sålunda jämväl motorspriten enligt utskottet borde drabbas av den nya skatten, talade dock skäl för att spriten till en början befriades från skattens utgörande. Med hänsyn till bilismens kraftiga utveckling vore det av stor vikt att erhålla ett inhemskt motor- bränsle, och betydelsen härav ökades därigenom, att det kunde. ifrågasättas, om till- gången på bensin kunde för en mera avsevärd framtid täcka den år från år stegrade efterfrågan. Man måste följaktligen räkna med att bensinen skulle komma att för- dyras. Det vore därför förenligt med klok ekonomi, att i den mån så kunde ske utan större uppoffringar från det allmännas sida, de redan förefintliga sulfitfabrikerna bereddes möjlighet att i större utsträckning än dittills framställa sprit för bildrift. Med hänsyn till att motorspriten tidigare, delvis på grund av försäljningsrestrik- tioner, varit så gott som utestängd från marknaden under en tid, då försäljningen av bensin organiserats genom ett väl utvecklat distributionsnät, borde det —— för att motorspriten med framgång skulle kunna konkurrera med bensinen —— vara en nödvändig förutsättning, att ett stöd gåves åt sulfitspritindustrien under den tid, som motorspriten inarbetades å marknaden; och detta stöd kunde lämpligen lämnas i form av tillfällig skattebefrielse. Så snart syftet med befrielsen vunnits eller därest det skulle framgå, att motorspriten trots befrielsen saknade möjlighet att upptaga tävlan med bensinen, borde befrielsen upphöra.
I enlighet härmed beslöt riksdagen, på utskottets hemställan, att skatt på mo- torsprit skulle införas först den I juli 1929; och föreskrift härom intogs i förordningen
den 23 maj 1924 (nr 126) om särskild skatt å bensin och motorsprit. Skattesatserna för bensin och motorsprit sattes lika per volymsenhet, och så skedde också vid den höjning av skattesatserna från 5 till 6 öre per liter, som genomfördes genom för- ordningen den 3 juni 1927, nr 190.
1929 års riksdag
I proposition nr 110 till 1929 års riksdag uttalade departementschefen, att det knappast torde föreligga någon tvekan om att det i olika avseenden vore av stor be- tydelse för landet att äga tillgång till ett inhemskt motorbränsle. Av i propositionen refererade remissyttranden framgår, att denna betydelse hade avseende å dels det nationalekonomiska området (nyttiggörandet av en eljest värdelös avfallsprodukt för den nationella hushållningen), dels det tekniskt sanitära området (möjligheten att ersätta eljest använda giftiga tillsatser till bensin, varigenom kompressionen och motorns effektivitet ökas, med den helt ofarliga motorspriten) och dels den ekono- miska försvarsberedskapens område (säkrandet av tillgången till en viss, om ock be- gränsad mängd motorbränsle inom landet i händelse av avspärrning). Departe- mentschefen anförde vidare, att 1924 års riksdag vid bestämmandet av tidpunkten för skattskyldighetens inträde till den I juli 1929 syntes ha utgått från att motor- spriten dessförinnan skulle hinna bli inarbetad på marknaden och att bensinen skulle komma att fördyras. Utvecklingen hade emellertid blivit en annan, i det att an- vändningen av motorsprit visserligen ökat men likväl endast motsvarade en fjärdedel av de befintliga fabrikernas kapacitet. Bensinpriset hade år 1929 sjunkit till 30 öre per liter, inklusive skatt, medan utförsäljningspriset för sulfitspriten utgjorde över 33 öre per liter 99—100 procentig sprit. Med hänsyn till bortfallande kapitaltjänst- kostnader i fabrikspriset på sulfitsprit, möjligheten att överföra en större andel av fabrikernas fasta kostnader på den övriga avsättningen av sulfitsprit samt förhopp- ningen att lättbentylens företräde1 framför enbart bensin såsom motorbränsle skulle kunna öka efterfrågan på motorsprit och då det icke vore uteslutet att bensinpriset skulle komma att framdeles ånyo stiga, syntes det departementschefen böra antagas, att sulfitspritfabrikerna skulle komma att uppehålla tillverkningen av motorsprit, därest tidpunkten för skattskyldighetens inträde framflyttades ytterligare fem år. I propositionen föreslogs därför en dylik framflyttning.
Vid ärendets behandling i riksdagen framhöll bevillningsutskottet i betänkande nr II, att till följd av de prisförändringar, som bensinen undergått under femårs- perioden 1924—1929, någon säker uppfattning icke kunnat vinnas rörande motor- spritens möjlighet att i framtiden erbjuda konkurrens med bensinen. På grund av att tidskrävande förberedelser måste göras, innan tillverkningen och försäljningen av motorsprit kunde påbörjas, samt genom den arbetsinställelse, som rått under stor del av år 1928, hade den tillmätta tidsfristen för skattebefrielsen icke kunnat fullt utnyttjas. Utskottet föreslog därför fortsatt tillfällig skattebefrielse under tre år samt skatt under nästföljande två år med hälften av den skattesats, som gällde för bensinen..
1929 års riksdag beslöt, efter sammanjämkning av skilda beslut i kamrarna, att skattefriheten för motorsprit skulle utsträckas intill den 1 juli 1933 och att skatten därå under tiden från och med nämnda dag till den 1 juli 1934 skulle utgå med halva. skattesatsen för bensin.
I överensstämmelse med detta beslut _— som jämväl rörde frågan om skatt på 1 Lättbentylen utgöres av 25 viktsprocent motorsprit och 75 viktsprocent bensin. Enligt en i pro- positionen återgiven skrivelse från de svenska sulfitspritfabrikernas försäljningsorganisation — Aktie- bolaget Svensk Sprit — skulle lättbentylen visat sig besitta betydande fördelar i jämförelse med oblan- dad bensin: motorns effekt ökades, vagnens backtagningsförmåga förbättrades, varigenom nedväx-- ling ej så ofta behövde förekomma, förtändningarna i motorn upphörde, sotbildningen bleve mindre och vattenstopp förhindrades.
bensin _ utfärdades nu gällande förordning den 3 maj 1929 (nr 62) om särskild skatt å bensin och motorsprit.
1931—1933 års riksdagar
De höjningar av bensinskatten, som beslutades vid 1931 och 1932 års riksdagar, till 8 resp. 10 öre för liter medförde ej några ändrade bestämmelser i fråga om be- skattningen av motorsprit.
Sedan 1932 års riksdag hos Kungl. Maj:t anhållit, att Kungl. Maj:t ville låta verkställa en allsidig utredning av spörsmålet, huruvida och på vad sätt tillverk- ningen och avsättningen av inhemsk sprit till motorbränsle kunde främjas, samt för riksdagen framlägga de förslag, till vilka utredningen kunde föranleda, tillkallade departementschefen, efter Kungl. Maj:ts bemyndigande den 17 februari 1933, sär- skilda sakkunniga för utredning av bl. a. ifrågavarande spörsmål. I samband här- med föreslog Kungl. Maj:t —— i propositionen nr 172 till 1933 års riksdag — att i avvaktan på resultatet av utredningen skatt å motorsprit icke skulle utgå under budgetåret 1933/34. Riksdagen biföll propositionen.
För att ——- med hänsyn till den försämring av avsättningsmöjligheterna för po- tatissprit som kunde förutses under tillverkningsåret 1933/34 —— öka avsättningen av dylik sprit för tekniska ändamål föreslogs i proposition (nr 266) till 1933 års riks- dag, att sulfitsprit tillsvidare till och med den 30 juni 1934. endast skulle få av parti- handlare inköpas i den utsträckning Kungl. Maj:t bestämde. Då avsättningsmöj- ligheterna för sulfitspriten därigenom i motsvarande mån komme att försämras, be- gärdes i propositionen jämväl bemyndigande för Kungl. Maj:t att för tiden till och med nämnda dag, i den mån så prövades nödigt, utfärda föreskrifter om tvångs- inblandning av sulfitsprit i importerad eller inom riket tillverkad bensin. Propo- sitionen bifölls av riksdagen (bevillningsutskottets betänkande nr 72; riksdagens skri- velse nr 328), men tvångsinblandningsfullmakten blev icke utnyttjad.
I 9 3 3 års utredning
De av departementschefen tillkallade sakkunniga framlade den 8 september 1933 betänkande angående ordnandet av avsättningsförhållandena för inom riket till- verkad sprit m. m. (SOU 1933: 25). För att säkerställa avsättningen av potatissprit föreslogo de sakkunniga, att åt denna sprit ensam skulle förbehållas användningen såsom råmaterial för framställning av förtäringssprit, medan å andra sidan potatis- s'pritens användande för andra ändamål än förtäring, dvs. såsom teknisk sprit och motorsprit, i princip icke borde ifrågakomma. Beträffande sulfitspritens användning såsom motorbränsle anförde de sakkunniga bl. a. följande.
”Den vid jämförelse med nuvarande bensinpriser höga tillverkningskostnaden å motoralkohol utgör emellertid ett allvarligt hinder för ett utökande av tillverkningen av detta inhemska motorbränsle. Priset å motoralkohol är för närvarande vid för- säljningen till bensinfirmorna 24. öre per liter, inklusive denaturering och fritt Stock- holm, Göteborg, Malmö och Hälsingborg, då däremot tillverkningskostnaderna — inberäknat ränta och amortering å anläggningarna samt kostnader för denaturering och frakt — enligt tillverkarnas beräkning uppgå till 36,15 öre. Såsom med nämnda pris å motorsprit närmast jämförliga värde å bensin kan angivas denna varas cif- värde i svensk hamn, vilket närmare framgår av tabell 8 i en av de sakkunniga gjord utredning i brännoljefrågan. Enligt denna tabell utgjorde cif-priset år 192 5 i Stock- holm omkring 19 öre per liter och höll sig vid ungefär denna nivå även är 1926, men undergick sedermera en kraftig sänkning. Åren 1931 och 1932 utgjorde motsva- rande pris allenast 7 å 8 öre per liter. Då bensinfirmorna vid försäljningen av bentyl
tillämpa ett pris, som i allmänhet med endast ett öre överstiger bensinpriset — detta är i Stockholm för närvarande 27 öre — är uppenbart, att motorspritförsäljningen för nämnda firmors del icke kan vara särdeles lönande utan i viss mån innebär en uppoffring från firmornas sida. Vad som emellertid möjliggjort, att motorspriten även med det vida lägre bensinpriset kunnat hållas i marknaden, är väsentligen den befrielse från bensinskatten — för närvarande 10 öre per liter —— som statsmakterna provisoriskt medgivit i fråga om motorsprit.
Från sulHtspritindustriens sida har alltsedan tillkomsten av bestämmelserna om motorspritens beskattning med bestämdhet hävdats, att tillverkningen av motor- sprit, därest beskattningen komme att träda i kraft, vore dömd att nedläggas samt att ett definitivt avskrivande av skatten, varigenom det hittills rådande osäkerhets- tillståndet upphörde, oundgängligen vore erforderligt, om någon utveckling av sagda tillverkning skulle vara tänkbar.
Landets försörjning i större eller mindre grad med inhemskt motorbränsle finna de sakkunniga vara ett spörsmål, som ur Hera synpunkter är av synnerlig vikt. Såsom närmare framgår av de sakkunnigas utredning av brännoljefrågan har den ständigt växande motorismen medfört en oerhörd stegring av importen av brännoljor. Här må endast erinras, att bensinimporten år 1932 utgjorde ej mindre än 454. miljoner liter och att värdet av hela mineraloljeimporten samma år uppgick till 67 I/2 mil- joner kronor. Det är uppenbart, att en import av denna storleksordning måste verka i hög grad tyngande på vår handelsbalans gent emot utlandet. Då några tecken till avmattning i motorismens fortsatta utveckling icke kunna iakttagas, kan det för- väntas, att sagda import undergår ytterligare stegring. De nationalekonomiska kon— sekvenserna av beroendet av den utländska brännoljeimporten komme att göra sig än kännbarare, därest förhållandena å oljemarknaden skulle medföra prishöjningar. I betraktande av nu rådande jämförelsevis låga oljepriser låter en sådan utveckling sig väl tänka; såsom ovan erinrats, utgjorde cif-priset å bensin år 1925 cirka 19 öre per liter mot ett beräknat motsvarande pris av 7 a 8 öre åren 1931 och 1932. Vidare förefinnas, så länge brännoljebehovet helt skall tillgodoses genom import, risker för att i händelse av en avspärrning av landet brist på brännoljor skulle uppstå, vilket vore ägnat att medföra allvarliga verkningar. Visserligen kan i sådant fall även till- gången på sulfitsprit antagas bliva begränsad på grund av minskad eller upphörd export av sulfitmassa och därav följande avsaknad av sulfitlut men, därest förhopp- ningarna om en motorsprittillverkning genom direkt försockring av trä infrias, skulle inhemsk motorsprit likväl vara möjlig att frambringa. Därjämte innebär ersättande av en kvantitet utländskt motorbränsle med inhemsk vara, att svensk företagsamhet och arbetskraft tagas i anspråk, vilket är av icke ringa betydelse särskilt i nuvarande tider av arbetslöshet. Såsom av 1931 års skogssakkunniga framhållits gäller detta i icke ringa grad, därest motorsprittillverkning av träsocker komme till stånd.
Under de senaste åren ha statsmakterna i åtskilliga främmande länder genom lagstiftningsåtgärder sökt bereda en allmännare användning av sprit såsom motor- bränsle. I allmänhet ha dessa åtgärder ingått såsom led i strävandena att ur na— tionella synpunkter göra sig mer eller mindre oberoende av utländska varor för att därigenom bland annat åstadkomma en förbättring i handelsbalansen.
Den i vårt land tillämpade anordningen för främjande av motorspritens använd— ning, nämligen medgivande av temporär befrielse från den särskilda skatten å mo- torsprit, anse de sakkunniga icke utgöra en rationell lösning av frågan om stöd- åtgärd i sagda syfte. Då skattesatsens storlek i första hand är avpassad med hänsyn
till vägväsendets behov av medel, följer därav, att skatten samtidigt icke med fördel kan tjäna ett så olikartat ändamål som att utgöra ett lämpligt avpassat skydd för motorspritens avsättning i konkurrensen med bensinen. Vid ett högt bensinpris låter det sig tänkas, att sistnämnda skydd endast bör motsvaras av en del av skatte- satsens belopp eller rent av att varje skydd är obehövligt, enär eljest fabrikanterna skulle göra oförtjänta vinster. Vid ett lågt bensinpris kan fallet däremot bliva, att den fastställda skattesatsen är otillräcklig för ändamålet. Såsom förut nämnts har sulfitspritindustrien för närvarande under skyddet av gällande alkohollagstiftning kunnat bereda sig den för sistnämnda fall erforderliga kompensationen genom att uttaga högre pris å sprit, som försäljes såsom teknisk sprit och för reningsändamål. De sakkunniga ha i annat sammanhang framhållit det otillfredsställande i denna anordning, vilken icke kan medföra utveckling av motorspritindustrien. Å andra sidan måste det framstå såsom föga rationellt att staten, av hänsyn till produktionen av ett visst slag av motorbränsle, icke skall kunna i avsedd utsträckning utnyttja den genomförda beskattningen å motorbränslen. De sakkunniga anse därför, att stöd- åtgärderna till förmån för motorspriten böra frigöras från nämnda beskattning och i stället givas formen av lagstadgad skyldighet för importör eller tillverkare av bensin att enligt särskilda bestämmelser inblanda sprit i bensin.
Emellertid torde en utveckling av sulfitspritindustrien av beskaffenhet att åstad— komma en mera nämnvärd ökning i tillverkningen av motoralkohol icke vara med någon säkerhet att påräkna, därest icke särskilda åtgärder härför vidtagas. De sulfitcellulosafabrikanter, som nu icke tillverka sprit, torde näppeligen föranledas att bygga ut sina fabriker för framställning av motoralkohol, därest de icke erhålla garantier rörande det pris, som under någon längre tid skulle erhållas för motor- alkoholen. För uppnående av nyss angivna syfte vilja de sakkunniga förorda, att Aktiebolaget Vin- & Spritcentralen — oberoende av den för bolaget nu gällande koncessionstiden — träffar för längre tid, förslagsvis IO år, bindande avtal med sulhtspritfabrikanterna, varigenom bolaget ikläder sig skyldighet att övertaga all tillverkad, för motorändamål fullgod alkohol efter ett angivet pris, som fastställes på sådant sätt, att producenterna utöver de direkta tillverkningskostnaderna till- försäkras ränta och amortering å sina anläggningar samt skälig handelsvinst.”
1934 års riksdag
På huvudsaklig grundval av de sakkunnigas betänkande framlades inför 1934. års riksdag proposition (nr 232) med förslag till bl. a. förordning om skyldighet för importörer och tillverkare av bensin att inköpa motorsprit samt förordning om upp- skov med ikraftträdandet av föreskriven skatt å motorsprit. I propositionen anförde departementschefen bl. a. följande:
”Grundtanken i de sakkunnigas förslag kan sägas vara, att det genom lagstift- ningen skulle fastslås såsom en huvudprincip för avsättningens ordnande att, därest icke särskilda förhållanden föreligga, potatisspriten skall användas för förtärings- ändamål och andra slag av sprit för övriga ändamål, dvs. såsom motorsprit och för andra tekniska ändamål. Då detta skulle innebära ökad användning av potatissprit samt ett undanträngande av övriga spritsorter från förtäringsområdet föreslås vin- nande av nya avsättningsområden för de senare spritsorterna genom tvångsförsälj— ning av motorsprit till bensinfirmorna för inblandning i bensinen. I syfte att garantera ökad avsättning av motorsulfitsprit — från omkring 20 till 80 miljoner liter av nor- malstyrka _ föreslås vidare denna tvångsförsäljning småningom utsträckt utöver vad som med hänsyn till berörda förhållanden erfordras.
Olika former för tryggande av potatisspritens avsättning kunna självfallet tänkas. Närmast till hands synes mig emellertid ligga en lösning i den riktning som de sak- kunniga föreslagit. Dels innebär nämligen denna en anknytning till det förhållandet, att förtäringsspriten sedan gammalt väsentligen härrört från potatisspriten, och dels synes denna lösning kunna antagas medföra en årlig avsättningskvantitet, som mot- svarar skäliga anspråk från potatisbränneriernas sida.
En viss jämkning i den angivna principens innebörd anser jag emellertid böra göras. Det kan nämligen med visst fog invändas, att tillräcklig anledning icke före- ligger att helt förbjuda fortsatt försäljning av de särskilda märken sulfitsprit för förtäring, som blivit i viss mån inarbetade, om syftet att förbehålla potatisspriten en mot förtäringsspriten "svarande kvantitet ändock kan bliva tillgodosett. Detta synes mig kunna ske, därest man medgiver partihandelsbolaget att i mån av efterfrågan tillhandahålla även annan inhemsk sprit än potatissprit för förtäringsändamål under förutsättning att i stort sett motsvarande mängd potatissprit — oberäknat den se- kunda spriten — användes för försäljning som skattefri sprit.”
Beträffande de sakkunnigas förslag till bestämmelser om tvångsförsäljning av motorsprit till bensinimportörer och bensintillverkare för inblandning i bensinen anförde departementschefen bl. a.:
”Erinras bör, att 1933 års riksdag1 gav Kungl. Maj:t bemyndigande att för tiden till och med den 30 juni I934, i den mån så prövades nödigt, meddela föreskrifter av sådan innebörd. En statlig reglering av hela brännoljeimporten genom ett stats- monopol på sätt de sakkunniga ifrågasatt skulle utan vidare giva en lösning av denna fråga. Då jag emellertid, på skäl som jag strax skall angiva, icke ämnar förorda att en sådan reglering för närvarande genomföres, kommer jag i stället att föreslå, att Kungl. Maj:t hos riksdagen begär nytt bemyndigande att vid behov meddela be- stämmelser om skyldighet för importörer och tillverkare av bensin att inköpa motor— sprit. Därest sådant bemyndigande lämnas, har jag emellertid anledning förmoda, att vederbörande partihandelsbolag skall kunna i godo överenskomma med bensin- importörer och bensintillverkare om att i proportion till deras import och tillverk- ning inköpa så stora myckenheter motorsprit, som partihandelsbolaget finner er- forderligt för en jämn avsättning av den inköpta varan.”
Departementschefen framhöll vidare, att det i propositionen framlagda förslaget till reglering av avsättningsförhållandena för inhemsk sprit otvivelaktigt innebure en viss belastning av motortrafiken, beroende därpå att motorspriten vore dyrare i inköp än bensinen. För att icke göra denna belastning alltför kännbar föreslog han, att den till den I juli 1934 gällande skattefriheten för motorsprit skulle förlängas till den I juli 1937.
Sammanfattningsvis inneburo de i propositionen framlagda förslagen i avseende å motorspritens avsättning följande anordning: Spritcentralen finge, såsom ensam partihandlare, icke utan Kungl. Maj:ts tillstånd till förtäringsändamål försälja annan inom riket tillverkad sprit än sådan, som framställts ur potatis och spannmål, med mindre under samma år i stort sett motsvarande mängd sprit av sistnämnda slag, jämte vid rening av sådan sprit uppkommande s. k. sekunda sprit, av bolaget an- vändes för försäljning jämlikt förordningen angående handel med skattefri sprit. Sprit, som framställts ur potatis och spannmål, finge icke utan Kungl. Maj:ts till- stånd i större omfattning än nyss angivits användas för försäljning jämlikt nämnda förordning. Vid Spritcentralens inköp av inhemsk sprit skulle priset, där ej överens-
1 Proposition nr 266; bevillningsutskottets betänkande nr 72; riksdagens skrivelse nr 328.
kommelse kunde träffas, bestämmas av en och samma prisnämnd för alla slag av sprit. I den mån sprit, som tillverkas vid suliitbränneri inom riket, erbjödes till ve- derbörligen bestämt pris, skulle Spritcentralen verkställa inköp av sådan sprit, dock icke utan Kungl. Maj:ts tillstånd till större myckenhet per tillverkningsår än 40 miljoner liter av normalstyrka. Därest av Spritcentralen inköpt sprit icke eljest kunde vinna avsättning, skulle bestämmelser om skyldighet för importörer och tillverkare av bensin att inköpa motorsprit i viss proportion till importen eller tillverkningen sättas i kraft.
Riksdagen biföll propositionen och författningar utfärdades i överensstämmelse härmed (bl. a. SFS 1934: 229 och 230).
1937 års riksdag
Inför 1937 års riksdag framlades ånyo förslag om fortsatt uppskov med ikraft- trädandet av skatten å motorsprit, denna gång till den I juli 1940 (propositionen nr 113). Departementschefen anförde, att sedan avsättningen av sulfitspritfabri- kernas produktion blivit tryggad genom den år 1934 beslutade omregleringen på hithörande område, hade skattebefrielsen förlorat sin betydelse såsom stödåtgärd för industrien. I stället hade frågan om motorspritens beskattning väsentligen kom— mit att beröra motortrafikens intressen. Ett ikraftträdande av skatten skulle för mo- tortrafiken medföra en merkostnad av omkring 3,7 milj. kr. för år 1937, och departe- mentschefen fann det icke lämpligt, att en så pass betydande utgiftsökning då på- lades trafikens utövare. Frågan om motorspritens ställning i beskattningshänseende borde dessutom bli föremål för prövning av den utredning angående automobil- beskattningen (1937 års automobilskatteutredning), varom 1936 års riksdag hem- ställt.1
Det i propositionen föreslagna uppskovet medgavs av riksdagen.
1939 års urtima riksdag
Sedan bensinskatten genom förordningen den 29 april 1938 (nr 138) höjts till 12 öre per liter, beslöt 1939 års urtima riksdag — med hänsyn till de i anledning av det andra världskrigets utbrott ökade statsutgifterna — att införa en tilläggsskatt å bensin med 4 öre per liter från och med den 1 januari 1940. Tilläggsskatten skulle tillföras den allmänna budgeten. Dessa skattehöjningar påverkade dock icke skatte- satsen för motorspriten, 6 öre per liter, eller den för motorspriten gällande tillfälliga skattebefrielsen.
Krigstidens försörjningsförhållanden kommo härefter att i hög grad påverka frågan om motorspritens beskattning. Inför de osäkra utsikterna att importera motor- bränslen blevo åtgärder redan vid krigets utbrott aktuella för att öka produktionen av motorsprit. 1939 års riksdag bemyndigade Aktiebolaget Vin- och Spritcentralen att med sulfitfabrikerna träffa avtal om uppförande av nya sulfitspritfabriker, even— tuellt med av staten för ändamålet försträckta medel, samt om leverans av motor- sprit (jfr proposition nr 4.5 till 1939 års urtima riksdag). Dessutom bemyndigades Kungl. Maj:t att utfärda ändrade dispositionsbestämmelser rörande motorspriten i syfte att åstadkomma ökad tillförsel till motorbränslemarknaden. Den skyddsspärr mot expansion av sulfitsprittillverkningen, som vid 1934. års reglering av spritmark- naden genomförts genom föreskriften om Kungl. Maj:ts medgivande vid Spritcen- tralens inköp av större kvantitet än 40 milj. normalliter, upphävdes härigenom. Den
1 1937 års automobilskatteutredning kom emellertid icke att upptaga frågan om motorspritens be- skattning till behandling (jfr SOU 1937: 53 s. 85).
år 1934 fastställda inköpsmaximeringen hade emellertid till följd av ökad efterfrågan på sulfitsprit redan tidigare genombrutits, i det att Kungl. Maj:t i olika etapper medgivit höjning av den kvantitet sulfitsprit, som Spritcentralen ägde inköpa.
1940—1945 års riksdagar
Vid 1940 års riksdag biföll riksdagen Kungl. Maj:ts proposition nr 135 om fort- satt förlängning av skattefriheten för motorsprit. Departementschefen anförde i propositionen, att prisskillnaden mellan bensin och motorsprit sedan år I937 under- gått någon utjämning men även i fortsättningen syntes bli betydande. För motor- trafiken, som redan drabbats av tilläggsskatter å bensin och brännolja, skulle en ytterligare fördyring av motorspriten genom uttagande av skatt självfallet medföra kännbara olägenheter, vilka uppenbarligen skulle vinna i betydelse i samma mån som de vid 1939 års urtima riksdag beslutade åtgärderna för ökad produktion av motorsprit komme att leda till resultat. Skattebefrielsen borde därför förlängas, ehuru förlängningen med hänsyn till ovissheten om den blivande prisutvecklingen på området borde begränsas till ett år. I enlighet med riksdagens beslut i frågan för- längdes skattefriheten för motorsprit till den I juli 1941.
Skattebefrielsen utsträcktes därefter årsvis under krigsåren. I samband med pro- position (nr 230) härom till 1941 års riksdag uttalade departementschefen, att såsom förhållandena utvecklat sig med avseende å tillgången på motorbränslen frågan om beskattning av motorsprit kunde betecknas såsom helt inaktuell. Trots ökad pro- duktion inom landet kunde motorsprit icke tillhandahållas enskilda förbrukare i sådan omfattning, att deras förbrukning erhölle någon betydelse som skattekälla. Med hänsyn till ovissheten om den blivande utvecklingen på området ansågs emel- lertid alltjämt lämpligt, att uppskovet begränsades till ett år. Liknande uppskovs— motiveringar lämnades i propositionerna nr 84 till 1942 års riksdag, nr 49 till 1943 års riksdag, nr 59 till 1944 års riksdag och nr 34 till 1945 års riksdag. I 1943 och 1944 års propositioner hänvisade departementschefen till de rådande förhållandena, och vid 1945 års proposition framhöll han, att under det nästkommande budgetåret sådana ändrade förhållanden icke syntes komma att inträffa, som kunde motivera att den förevarande lagstiftningen sattes i tillämpning.
1946 års riksdag
Då frågan om skattebefrielse för motorsprit upptogs efter krigets slut i proposi- tion nr 42 till 1946 års riksdag uttalade departementschefen, att det i och för sig syntes vara önskvärt att ett mera definitivt beslut i ärendet bleve fattat. Hela frågan om den inhemska produktionen av sulfitsprit och om spritens fördelning på olika konsumtionsändamål borde emellertid, sedan kriget dåmera upphört, upptagas till omprövning. Med hänsyn härtill och då frågan om skatt å motorsprit borde prövas under beaktande jämväl av det förslag, som 1945 års oljeutredning kunde väntas avlämna under året, ansåg departementschefen att fortsatt uppskov med skattens ikraftträdande borde beviljas till den I juli 1947. Riksdagen beslöt i enlighet härmed.
1947 års riksdag
I december 1946 tillkallade departementschefen särskilda sakkunniga — 1946 års spritutredning — för utredning rörande spritfabrikationens omfattning och avsätt— ningsförhållanden. De sakkunniga borde enligt direktiven bl. a. upptaga frågan om beskattningen av motorsprit till omprövning. I avvaktan på resultatet av denna utredning fann departementschefen ytterligare uppskov med ikraftträdandet av
skatten a motorsprit till den I juli 1948 böra medgivas, och proposition (nr 65) härom till 1947 års riksdag bifölls av riksdagen.
1948 års riksdag
Sedan 1948 års riksdag på grundval av bl. a. de förslag, som avgivits av den i december 1947 tillsatta konsumtionsskatteberedningen, beslutat införa från och med den I april 1948 en tillfällig bensinskatt med 27 öre för liter, varigenom den totala bensinskatten höjdes från 18 till 45 öre för liter, blev frågan om skattläggning av motorspriten särskilt aktuell. I propositionen nr 277 till 1948 års riksdag fram- lades förslag om närmare reglering av beskattningen av motorsprit.
I denna prosposition redogjordes bl. a. för det betänkande (SOU 1948: 19) som avgivits av 1946 års spritutredning. I detta betänkande hade föreslagits, att 1934 års reglering av spritmarknaden i vad avsåge monopol för potatisspriten på avsättning av en mot konsumtionen av förtäringssprit svarande mängd potatissprit skulle upp- höra och att fri konkurrens skulle råda mellan potatis- och sulfitsprit. För sulfit- spritens del hade utredningen — främst med hänsyn till tillverkningskostnadens höjd i förhållande till kostnaden för inköp och lagring av bensin —— icke föreslagit några fortsatta stödåtgärder och hade således förutsatt ett upphävande av de genom för- ordningen den 7 juni 1934, nr 230, meddelade föreskrifterna om tvångsinblandning av motorsprit i bensin. Skatten på motorsprit hade av utredningen förordats snarast träda i kraft.
I förevarande proposition nr 277 föreslogs — för att utförsäljningspriset å motor- sprit skulle komma att i stort sett motsvara det genom den tillfälliga bensinskatten höjda priset på bensin — att den ordinarie skatten å motorsprit, 6 öre per liter, skulle träda i kraft den 1 juli 1948 samt att från samma dag en tilläggsskatt å motor- sprit med 9 öre per liter skulle uttagas.
Detta förslag bifölls av riksdagen (SFS 1948: 368—369).
1950 års riksdag
Sedan vid vårsessionen av 1950 års riksdag beslutats, att skatten å bensin skulle från och med den 1 januari 1951 nedsättas från 45 till 25 öre för liter, framlades vid samma riksdags höstsession i propositionen nr 261 förslag dels om tillfälligt upp- hävande från och med den 1 januari 1951 till och med den 30 juni 1952 av den ordinarie skatten å motorsprit om 6 öre för liter dels ock om upphävande från och med den 1 januari 1951 av tilläggskatten å motorsprit om 9 öre för liter. Departe- mentschefen anförde i detta sammanhang följande.
”Från statsmakternas sida kunna olika synpunkter läggas på frågan om prissätt- ningen å motorsprit. Sålunda må å ena sidan erinras om att riksnämnden för eko- nomisk försvarsberedskap uttalat, att några stödåtgärder för produktionen av mo- torsprit icke synts behövliga ur beredskapssynpunkt. Å andra sidan föreligga för närvarande mellan Aktiebolaget Vin- och Spritcentralen och de under krisåren ny- tillkomna spritfabrikerna särskilda avtal innefattande avsättningsgaranti från sprit- centralens sida, vilka avtal tillkommit under statsmakternas medverkan. Dessa avtal, som ingåtts under början av 1940-talet, avse produktionen av sulfitsprit under en tid av IO år och äro icke uppsägbara. Med hänsyn till dessa avtal är det tydligt, att statsmakterna böra medverka till en sådan prissättning på motorsprit att de av avsättningsgarantien omfattade kvantiteterna kunna försäljas på öppna marknaden.
Beträffande de åtgärder som i nuvarande läge böra vidtagas i fråga om motor- spriten har kontrollstyrelsen i en promemoria i ärendet tillstyrkt, att beskattningen av motorsprit åtminstone för tillfället sättes ur kraft. Därigenom skulle skillnaden
i försäljningspris å bensin respektive å motorsprit till största delen utjämnas. Mot detta förslag har jag icke något att erinra. Jag tillstyrker alltså, att tilläggsskatt å motorsprit icke skall uttagas efter utgången av december 1950 och att den enligt 1929 års förordning utgående skatten å motorsprit, 6 öre för liter, sättes ur kraft under tiden den Ijanuari 1951—30 juni 1952.
I den av kontrollstyrelsen avgivna promemorian har framhållits, att även om skatten på motorsprit slopades och viss reducering av omkostnadstilläggen skedde, skulle Spritcentralens försäljningspris på motorsprit efter 1951 års ingång komma att överstiga oljebolagens beräknade anskaffningskostnader för bensin med något över 2 öre för liter.
Enligt vad i promemorian uttalats vore det önskvärt att lösa avsättningssvårig- heterna för motorspriten på annat sätt än genom att återgå till tvångsinblandnings- förfarandet; ett dylikt förfarande skulle nämligen medföra vissa olägenheter i prak- tiken och skapa tendenser till mera stadigvarande skydd för avsättning av en vara, som vore kostsam för det allmänna, utan att medföra mot kostnaderna svarande fördelar.
I promemorian har vidare anförts, att skillnaden i pris å bensin och å motorsprit skulle kunna utjämnas på så sätt, att Spritcentralen redan från och med den I ja- nuari 1951 beaktade den sänkning av priset på motorsprit, som beräknades inträda åren 1951—1952 i samband med att kostnaderna för amortering och ränta för de under krisåren nytillkomna spritfabrikerna bortfölle och de högre priserna på mo- torsprit från dessa fabriker av denna anledning reducerades. Spritcentralen skulle sålunda efter utgången av år 1950 vid försäljning av motorsprit till Oljebolagen — som förklarat sig villiga att fortsättningsvis köpa motorsprit till ett pris, som med 3 öre för liter understiger inköpskostnaden för bensin — tillämpa ett pris som till en början vore cirka 2 öre lägre än vad Spritcentralens inköpspris bort föranleda. Den förlust som genom nämnda prissättning beräknas uppkomma för Spritcentralen — av kontrollstyrelsen angiven till cirka 0,7 milj. kr. — skulle därefter utjämnas genom att Spritcentralen under erforderlig tid efter bortfallet av ränte— och amorterings— kostnaderna för de nya fabrikerna tillämpade ett något högre pris å motorspriten än som eljest varit motiverat.
Den sålunda ifrågasatta lösningen har framkommit såsom resultat av förhand- lingar mellan kontrollstyrelsen och Spritcentralen samt representanter för sprittill- verkarna och Oljebolagen. Vid ståndpunkttagande till förslaget bör beaktas, å ena sidan, att förslaget innebär endast en tillfällig jämkning på ett begränsat område i den prissättningspolitik, som det åligger Spritcentralen att föra, och, å andra sidan, att om förslaget avböjes man torde vara nödsakad att återgå till det tidigare tvångs- inblandningsförfarandet. Då jag för min del icke vill tillstyrka en dylik återgång, förordar jag att — under förutsättning att riksdagen icke har något att erinra där- emot —— prisskillnaden mellan motorsprit och bensin tills vidare utjämnas enligt de av kontrollstyrelsen föreslagna linjerna. Jag vill därvid understryka att, om utveck- lingen skulle därtill föranleda, det föreslagna förfarandet när som helst kan av- brytas.”
Bevillningsutskottet tillstyrkte i sitt betänkande nr 67 de förslag som framlagts i propositionen. Utskottet förutsatte, att Kungl. Maj:t ägnade frågan om motor- spritens beskattning och därmed sammanhängande spörsmål fortsatt prövning.
Riksdagen biföll utskottets betänkande.
1 9 52 års riksdag
I proposition (nr 172) till 1952 års riksdag anmäldes bl. a. att kontrollstyrelsen i skrivelse till Kungl. Maj:t den 13 februari 1952 föreslagit, att beskattningen av
motorsprit skulle sättas i kraft den 1 juli 1952 samt att skattesatsen därvid skulle höjas från 6 till 25 öre för liter. Såsom motivering härför hade kontrollstyrelsen anfört bl. a. att då staten icke ansåges av beredskapsskäl behöva stödja produktionen av sulfitsprit, skäl icke funnes att i fortsättningen medgiva skattefrihet för motorsprit. Departementschefen anförde i propositionen bl. a. följande:
”Det är i och för sig önskvärt att frågan om motorspritens beskattning snarast erhåller en definitiv reglering. Genom att den statliga avsättningsgarantien efter den 1 juli 1952 endast kommer att omfatta en mindre kvantitet sulfitsprit ha uppen- barligen möjligheter skapats för ett mera obundet ståndpunktstagande från statens sida i fråga om prissättningen å motorsprit. Frågan om motorspritbeskattningens anordnande utgör emellertid en del av det problemkomplex som 1951 års utredning rörande beskattningen av motorfordonstrafiken har att taga ställning till. Vid sådant förhållande och då frågan om skatt å motorsprit torde böra prövas under beaktande jämväl av det förslag, som den s. k. potatisindustriutredningen kan väntas avlämna vid årsskiftet 1952/ 53, är jag icke beredd att nu tillstyrka kontrollstyrelsens förslag om uttagandet av skatt på motorsprit med 25 öre för liter från och med den 1 juli 1952. Jag anser mig icke heller böra förorda att den ordinarie skatten på motor- sprit — dvs. 6 öre för liter —— sättes i kraft från och med nämnda dag. Denna skatte- sats tillkom vid en tidpunkt då skatten å bensin utgjorde 6 öre för liter. Några sakliga skäl för att i dagens läge välja just denna skattesats ha icke anförts. Med hänsyn till den priskänslighet som ofta gör sig gällande i fråga om motorbränsle, särskilt för den yrkesmässiga biltrafiken, synes det icke tillrådligt att utan fastare hållpunkter för bedömningen av konsekvenserna nu sätta motorspritbeskattningen i kraft, detta så mycket mindre som pågående utredningar i ämnet kunna förväntas bli slutförda inom en relativt snar framtid.
På grund av vad nu anförts förordar jag att förslag framlägges om fortsatt till- fälligt upphävande av skatten å motorsprit, förslagsvis under ytterligare ett år eller till den I juli 1953.”
Riksdagen antog på bevillningsutskottets hemställan det i propositionen fram- lagda förslaget om fortsatt uppskov med beskattningen av motorsprit under tiden den ijuli 1952—30 juni 1953.
1953 års riksdag
I proposition (nr 83) till 1953 års riksdag anmäldes — i samband med fråga om höjning av skatten å bensin och brännoljor med 3 öre per liter eller till 28 resp. 23 öre per liter —— dels en av denna utredning med skrivelse den 5 februari 1953 till Kungl. Maj:t överlämnad promemoria angående beskattningen av motorsprit, en- ligt vilken utredningen på anförda skäl föreslagit, att beskattningen av motorsprit skulle sättas i kraft den 1 juli 1953 och att därvid skulle tillämpas den i 1929 års för- ordning angivna skattesatsen om 6 öre för liter, dels ock över promemorian avgivna remissyttranden (se prop. sid. 16—19).
Departementschefen anförde i propositionen bl. a. följande:
”1951 års utredning rörande beskattningen av motorfordonstrafiken har för sin del ansett att en höjning av bensinskatten från den 1 juli 1953 bör föranleda att skatten å motorsprit sättes i kraft nämnda dag och att därvid tillämpas den i 1929 års förordning angivna skattesatsen av 6 öre för liter. Ett flertal remissinstanser har påpekat att ett genomförande av detta förslag skulle medföra en olikformig höjning av priserna på bensin och lättbentyl, som i nuvarande läge borde undvikas. Även enligt min uppfattning är det av vikt att en provisorisk skatt å motorsprit avpassas
så, att den nuvarande relationen mellan priserna på bensin och lättbentyl såvitt möjligt icke påverkas av skatteuttaget.
Från denna utgångspunkt har jag ansett mig böra förorda att beskattningen å motorsprit sättes i kraft den 1 juli 1953 och att skatt uttages med 3 öre för liter. Någon särskild beskattning av motorsprit som finnes i lager den 1 juli 1953 torde icke vara erforderlig.”
Riksdagen godkände på hemställan av bevillningsutskottet (betänkande nr 31) de förslag som departementschefen förordat i propositionen (SFS 1953: 216).
BILAGA C
MOTORFORDONSBESKATTNINGEN I VISSA ANDRA LÄNDER
I det följande återgivna uppgifter rörande de skatter och avgifter m. m., som åvila motorfordonstrafiken i Belgien, Danmark, Finland, Frankrike, Norge, Storbritannien, Västtyskland och Amerikas Förenta Stater (U.S.A.), grunda sig på upplysningar, som genom utrikesdepartementets försorg erhållits från resp. länder, i vissa fall kom- pletterade med ledning av tillgängliga handlingar och under hand vunna upplys- ningar.
Uppgifterna, som, där ej annat angives, avse förhållandena under oktober—— november 1951, ha sammanställts av utredningens sekreterare.
Belgien
För motorfordon erlägges i Belgien dels fordons- och bensinskatt dels lyxskatt. Fordonsskatten utgår efter antalet hästkrafter och beräknas efter en särskild formel,
'k .(4 )( cylindervolym + $%), enligt följande grunder:
1. Motorfordon för persontrafik: A. Personbilar för privatbruk:
1. Antal hästkrafter: 4 och mindre ..........
2. Då antalet hästkrafter överstiger 30, utgör skatten 444 fr. per hästkraft plus 15 fr. per varje hästkraft över 30, dock må skatten per hästkraft ej överstiga 549 fr. B. Bussar: Skatten är bestämd i enlighet med litt. A. ovan. C. Personbilar i yrkesmässig trafik: Skatten utgår med 80 % av de under litt A. angivna beloppen.
D. Motorcyklar med eller utan sidvagn samt trampcyklar med hjälpmotor: Skatten utgör 135 fr. för varje 150 cm3 av cylindervolymen.
II. Motorfordon för godstrafik:
Fordonsskatt utgår med 150 fr. för varje 100 kg t. o. m. 1 000 kg av fordonets beskattningsbara vikt (egen vikt). För fordon, vars vikt överstiger 1 000 kg, utgör skatten 150 fr. för varje 100 kg plus 7 fr. för varje 100 kg, varmed fordonets vikt överstiger 1 000 kg, dock må skatten per 100 kg ej överstiga 381 fr.
Skatten minskas med 25 % för fordon, vars motor vid debiteringstillfället varit i bruk under 5 år, och med 75 % för fordon, som uteslutande användas inom hamn— område. Likaså minskas skatten till 1/3 för fordon, som uteslutande eller huvudsak— ligen äro avsedda för internationell godstrafik och vilkas beskattningsbara vikt, inklusive släpfordon, är lägst 7 000 kg och som, i överensstämmelse med sitt speciella ändamål, användas i Belgien under högst 90 dagar om året. Slutligen reduceras skatten till 1/3 eller 1/ 12 för fordon, som jämlikt sin natur, sitt syfte eller speciella ändamål endast användas på allmän väg under högst 90 eller 12 dagar per år och endast sysselsättas i godstrafik.
Skatten ökas med 20 % för fordon med halvmassiva ringar, med 50 % för fordon med massiva ringar och med 100 % för fordon med metallringar.
För motorfordon, drivna med brännolja (huile lourde), ökas skatten med 40 %. Lyxskatt. Samtliga slag av motorfordon äro vid köp och försäljning eller vid import genom förbrukaren underkastade lyxskatt. Skatten utgår med 10 % av för- säljningsbeloppet för bussar, bilbussar och fordon, som endast kunna användas för godstransport, samt med 12 % för övriga fordon.
Bensinskatt. Å importerad bensin och lätta brännoljor utgår tull med 14 fr. per 100 liter. Dessutom uttages å den inhemska tillverkningen en tillverkningsskatt av 219 fr. per 100 liter.
Bensinpriset uppgick i november 1951 till 5: 45 fr. per liter.
Danmark
Fordonsskatt (vagtafgift) utgår enligt följande grunder: 1. För motorfordon, för vilka bensin eller liknande bränsle användes: a) motorcyklar och sid— eller släpvagn därtill: 6 kr. per 50 kg av fordonets egen vikt; b) personbilar och bussar, som äro försedda med luftgummiringar, samt släpvagnar med luftgummiringar till sådant fordon: för varje 100 kg av fordonets egen vikt:
intill 1 2 50 kg 10 kr. 1 251—1 500 kg 12 kr. 1 501—1 750 kg 15 kr. 1 751—2 000 kg 17 kr. 2 001—2 500 kg 20 kr. samt därutöver ytterligare 1 kr. för varje 100 kg, dock högst 25 kr. per 100 kg; varu- och lastbilar med luftgummiringar, registreringspliktiga traktorer med luftgummiringar till sådana fordon: för varje 100 kg av fordonets egen vikt: intill 1 450 kg 13 kr. 1 451—1 700 kg 16 kr. 1 701—2 000 kg 18 kr. 2 001—2 500 kg 20 kr. samt därutöver ytterligare I kr. för varje 100 kg, dock högst 30 kr. för 100 kg;
d) registreringspliktiga lantbrukstraktorer med luftgummiringar, jämlikt motor- lagens & 2 st. 3 godkända lant- och skogsbrukstraktorer med luftgummiringar samt släpvagnar med luftgummiringar till sådana traktorer belastas med 1/4 av de under c) angivna skattebeloppen;
e) för fordon med halvmassiva ringar av godkänd typ höjes skatten med 25 % samt för fordon med andra halvmassiva eller massiva ringar med 50 %.
. För fordon, för vilkas drift icke användes bensin eller liknande bränsle, utgår skatt med dubbla de belopp som under 1. angivits, dock betalas för de jämlikt motor- lagen & 2 st. 3 godkända traktorerna samt för fordon, vilka som drivkraft använda trä eller träkol, skatt enligt samma grunder som för bensindrivna fordon samt för registrerade lantbrukstraktorer endast 1/2 av de under c) angivna skatte- beloppen. För motorcyklar samt sid- och släpvagnar därtill samt för privata personbilar, för vilka fordonsskatt skall utgå, uttages för finansåren 1950/51 och 1951/52 en tilläggsskatt, som motsvarar den vederbörande fordon under nämnda år åvilande ordinarie fordonsskatten. Tilläggsskatt utgår ej för varu- och lastbilar, traktorer och bussar, som uteslutande användas i koncessionerad linjetrafik. Där skatten uppgår till vissa högre belopp, må densamma erläggas i terminer.
Omsättningsskatt
Vid första inregistreringen av motorfordon, även sid- och släpvagnar, erlägges om- sättningsskatt med vissa procent av värdet. Omsättningsskatten utgår med följande belopp:
om det skattepliktiga värdet icke överstiger 2 000 kr. .......... 25 % av värdet överstiger 2 000 men icke 5 000 kr. 500 kr. av 2 000 kr. och 40 % av återstoden överstiger 5 000 men icke 10 000 kr. 1 700 kr. av 5 000 kr. och 50 % av återstoden överstiger 10 000 men icke 15 000 kr. 4 200 kr. av 10 000 kr. och 60 % av återstoden överstiger 15 000 kr. ............. 7 200 kr. av 15 000 kr. och 75 % av återstoden
På motorfordon, inrättade för befordran av mer än 10 personer, utgår skatten med 20 % av värdet.
Befriade från omsättningsskatt äro motorfordon, som uteslutande äro inrättade för godsbefordran, samt motorcyklar med sidvagn för transport av varor. Fria från skatten äro bl. a. även motorfordon, som jämlikt meddelat tillstånd uteslutande an- vändas i fast linjetrafik. _
Bensinskatt utgår med 41 öre per liter. Härav utgör 34 öre ordinarie skatt, 5 öre tilläggsskatt, som ej tillgodoföres vägväsendet, och 2 öre skatt, som går till underhåll av vissa broar och vägar.
Skattefri är den bensin, som exporteras eller som av fartyg eller motorfordon in- föres från utlandet för eget bruk. Skattefrihet eller restitution av bensinskatt kan medgivas för bensin, som användes för drift av lantbrukstraktorer och stationära motorer eller för icke-registreringsskyldiga fordon, som ej färdas på allmän väg. Restitution medgives även för bensin, använd för motorer i fiskefartyg och i andra fartyg i yrkesmässig verksamhet.
Bensinpriset utgjorde i Köpenhamn i november 1951 81 öre per liter. Penningvärdet i det föregående har angivits i danskt myntslag.
Finland
Fordonsskatt utgår enligt följande grunder: Skatten å motorfordon är för helt kalenderår:
. för motorcykel 1 200 mark; . för personbil, vars egen vikt ej överstiger 1 600 kg 300 mark för varje belopp av 100 kg eller del därav, dock minst 3 000 mark, samt för personbil, vars egen vikt överstiger 1 600 kg, förutom på förenämnt sätt beräknad skatt, 600 mark för varje I 600 kg överskjutande belopp av 100 kg eller del därav; . för automobil, som begagnas uteslutande till godstransport, 240 mark för varje belopp av 100 kg eller del därav av dess totalvikt, dock minst 2 400 mark; . för buss och kombinerad bil 300 mark för varje belopp av 100 kg eller del därav av dess totalvikt; . för traktor, bärgnings-, reparations— och likautomobil 240 mark för varje belopp av 100 kg eller del därav av dess egen vikt; samt . för släpvagn 180 mark för varje belopp av 100 kg eller del därav av dess totalvikt, dock minst 1 800 mark.
Har ej fordon å samtliga hjul luftringar av gummi eller med dessa likvärdiga ringar, utgår ovan angivna skatt med trefaldigt belopp.
Drives motorfordon med annan kraft eller med annat bränsle än oblandad bensin eller bensinalkohol eller med ämne, som drager lägre tull än bensin, skall erläggas tilläggsskatt enligt viss formel.
Befriade från skatt äro följande grupper:
. motorfordon, som tillhör staten eller statsinrättning; . motorfordon, som begagnas uteslutande inom järnvägs- eller fabriksområde eller inom annat dylikt slutet område; . traktor, som icke användes i trafik å allmän väg; . motorfordon, som är inrättat för användning uteslutande i eldsläcknings- eller renhållningssyfte, till vägreparation eller -byggnad samt till transport av sjuka eller sårade; . med hjälpmotor försedd cykel, så ock motorcykel utan sidvagn av högst 50 kg egen vikt.
Motorfordon, vilka såsom bränsle enbart eller huvudsakligen använda trä, träkol eller annat inhemskt bränsle eller vilkas kraftkälla annars helt och hållet eller till huvudsaklig del är av inhemskt ursprung, äro befriade från tilläggsskatt.
Skattefrihet helt eller till halva beloppet kan även föreligga för motorfordon av typ, som ur synpunkten av landets försvar eller av annan orsak är för landet fördel- aktig, så ock automobil, som utan att konkurrera med järnvägstrafiken förmedlar regelbunden traHk i glest befolkade trakter eller mellan järnväg och från denna av- lägset belägen ort, ävensom motorfordon, som begagnas uteslutande i allmännyttigt syfte.
Bensinskatt utgår ej i Finland. På bensin uttages tullavgift med 14 mark för kg. Omsättningsskatt utgår på bensin och råolja med 25 % av försäljningspriset.
Å bensin, använd av traktorer inom lantbruket, av grävmaskiner för täckdikning samt av skördetröskor och stenröjningsmaskiner, erhålles viss restitution.
Bensinpriset var i Helsingfors i november 1951 32 mark per liter. Gummiringsskatt utgår med 40 mark för kg.
Frankrike
Fordonsskatt. Någon fordonsbeskattning existerar icke i Frankrike, ej heller någon särskild omsättnings- eller lyxskatt å motorfordon.
Bränsleskatt. All på motorfordonstrafiken lagd skatt uttages i form av skatt å driv- medel.
Bensinpriset, som i Paris i oktober 1951 uppgick till 64 fr. per liter, är sammansatt av följande poster:
varans värde transportkostnader ............................................... distributionskostnader distributörens vinst ............................................... bensinskatt ...................................................... 37,5185 prisutjämningsskatt till stöd för inhemskt motorbränsle ................ 1,681 7 avgift till ”Institut des Pétroles” ................................... 0,08 statlig och kommunal omsättningsskatt vid försäljning till distribution . . . 1,492 5 statlig omsättningsskatt vid utminutering ............................ 1, 592 5 kommunal omsättningsskatt vid utminutering ........................ 0,20
Summa fr. 64,00
Till följd av skiftande transportkostnader varierar bensinpriset i olika delar av landet mellan 63 fr. och 70 fr., motsvarande omkring 95 öre resp. 1,05 kr. per liter.
Norge
Fordonsskatt utgår med vissa undantag på privata, för persontrafik avsedda motor- fordon.
För bensindrivna motorfordon utgår fordonsskatt (motorvognskatt) efter följande grunder: kr. 1. motorcyklar med en slagvolym av högst 249 cm3 ................ 40 2. motorcyklar med en slagvolym av 250 cm3 och däröver .......... 60 3. motorfordon (ej motorcyklar) av 1944 års eller tidigare modell . . . . 50—280 4. motorfordon (ej motorcyklar) av 1945 års eller senare modell, skatte-
klass I—XII ............................................... 2 50—2 800
Indelning i skatteklasser sker, i enlighet med en av finans- och tulldepartementet uppgjord förteckning, allt efter fordonets pris i exportlandet, fordonets kvalitet och utrustning. Beloppet i varje skatteklass reduceras med 10 % för år, räknat från for- donets modellår, tills beloppet nedbringats till 1/10, clock lägst 50 kr. för varje budgetår.
Skatten drabbar endast privata personbilar. Undantagna från skatteplikt äro så- lunda personbilar i linje- och drosktrafik samt bussar och lastbilar.
För icke bensindrivna motorfordon utgår årlig fordonsskatt (vognavgift) med följande belopp för varje påbörjat 100 kg av fordonets vikt i driftfärdigt skick:
kr. 1. för elektriskt motorfordon med ackumulatordrift .................... 1,50 2. för motorfordon med drift från gasgeneratoranläggning och ångdrivet
fordon ........................................................ 7,00 3. för trådbuss (trolleybuss) ........................................ 9,00 4. för motorfordon, som använder annat drivmedel
a) personbil och buss .......................................... 70,00 b) lastbil, kombinerad bil, hjul- eller bandtraktor ................... 45,00 5. för släpvagn till motorfordon ..................................... 6,00 6. för jordbrukstraktor ............................................. 6,00
Bensinskatten är 46 öre per liter och inräknas i försäljningspriset på bensin. Av nämnda belopp utgör 18 öre ordinarie skatt (vegavgift) och 28 öre extra skatt. På andra drivmedel uttages ej någon skatt.
Restitution av bensinskatt kan erhållas för bensin, som brukas till utförsel, för jordbrukstraktorer, för järnvägstrafiken och luftfarten, för statliga motorbåtar och statliga, kommunala och privata färjor, för industriell verksamhet samt för belys- ningsaggregat.
Yrkesfiskare ha rätt till skattefri bensin. Bensinpriseti Oslo den 1 oktober 1951 var 92—94 öre per liter.
Gummiringsskatt utgår med 3 kr. per kg. Cyklar med hjälpmotor äro undantagna från denna skatt.
Penningvärdet i det föregående har angivits i norskt myntslag.
Storbritannien
Fordonsskatt uttages efter skilda normer för de olika slagen av motorfordon och med följande årliga belopp: I. För motorcyklar med cylindervolym
a) icke överstigande 150 cm3 ................................. £ 0-17-6 b) 151—250 cm3 .......................................... £ 1-17-6 c) överstigande 250 cm3 ..................................... £ 3-15-0 För motorcykel med sidvagn eller släpvagn tillkommer i skatt ...... £ 1- 5-0 . För personbilar i privat bruk:
1. Registrerade första gången före den 1/1 1947 a) om motorstyrkan icke överstiger 6 hkr .................... £ 7-10-0 b) om motorstyrkan överstiger 6 hkr för varje hkr eller del därav £ 1- 5-0 2. Registrerade den 1/1 1947 eller därefter ..................... £10— 0-0
. För personbilar i yrkesmässig trafik samt bussar:
a) för högst 4 personer ...................................... £10- o—o b) för 4—8 personer ........................................ £12- 0-0 (3) för 8—26 personer: £12-0-0 för 8 personer och £2-o-0 för varje
person upp till 26 personer, då skatten utgör ................. £48- 0-0 d) för 26—32 personer: £48-o-o för 26 personer och £1-12-0 för varje
person upp till 32 personer, då skatten utgör .................. £57-12-o e) för varje överskjutande person erlägges skatt med .............. £ 1- 4-0 . För lastbilar med en egen vikt av:
a) högst 12 cwt (ca 600 kg) .................................. £10- o-o b) 12—16 cwt .............................................. £12-10-o c) 16 cwt—1 ton £15- o-o d) 1—3 ton: £15-o-o för 1 ton och £2-1o-o för varje överskjutande
påbörjat 1/4 ton upp till 3 ton, då skatten utgör ............... £35- o-o e) 3—4 ton: £35-0-o för 3 ton och £3-15-0 för varje överskjutande
påbörjat 1/4 ton upp till 4 ton, då skatten utgör ............... £50— 0-0 f) 4—6 ton: £50-0-o för 4 ton och £5-o-o för varje överskjutande
påbörjat 1/4 ton upp till 6 ton, då skatten utgör ............ £90— 0-0 g) överstigande 6 ton: för varje överskjutande påbörjat 1/4 ton . . . . £ 3-15-0
För lastbilar, använda inom jordbruket eller såsom utställningsvagnar, utgår skatt efter en lägre skatteskala. För lastbilar, drivna med elektricitet, ånga eller gas, gälla särskilda skatteskalor. För lastbilar, som användas tillsammans med släpvagn (trailer), tillkommer i skatt, om släpvagnens egen Vikt uppgår till
a) högst 2 1/2 ton ........................................... £10- o-o
b) 2 1/2—4 ton ............................................. £15- o-o c) mer än 4 ton ............................................ £20- o-o
Motorfordon i förening med påhängsvagn behandlas ur beskattningssynpunkt såsom en enhet. För varje motorfordon, som framföres med släpvagn, måste er- läggas tilläggsskatt.
Fordonsskatt får i vissa fall erläggas i terminer. Bränsleskatt uttages i form av tull och utgör för bensin och brännoljor 1 sh. 10 1/2 d. per gallon (4,546 liter), motsvarande omkring 30 öre per liter.
Inhemskt bränsle är belagt med en avgift av 1 sh. 1 1/2 d. per gallon, motsvarande omkring 18 öre per liter.
Ovannämnda belopp uttagas oberoende av användningssättet. Bensinpriset utgjorde i Storbritannien i november 1951 3 sh. 7 d. per gallon.
Västtyskland
Motorfordonstrafiken i Västtyskland är (februari 1953) underkastad fordonsskatt, bensin- och brännoljeskatt samt trafikskatt. Skatt på gummiringar förekommer ej. Fordonsskatten, som inflyter till delstaterna, utgör för år för: I. 2- och 3-hjuliga motorcyklar: 12 D-Mark för varje 100 cm3 cylindervolym eller del därav;
2. personbil: 18 D-Mark för varje 100 cm3 cylindervolym eller del därav;
3. dragfordon utan godsutrymme, vilka användas på allmän väg för dragande av fordon: 15 D-Mark för varje bromsad hästkraft eller del därav;
4. övriga fordon, inklusive bussar och lastbilar: a) med en egen vikt av högst 2 399 kg: 15 D-Mark för varje 200 kg eller del därav; b) med en egen vikt av 2 400 kg och däröver: 45 D-Mark för varje 200 kg eller
del därav; 5. släpfordon: 20 D-Mark för varje 200 kg eller del därav.
Bensin- och brännoljeskatten tillfaller förbundsrepubliken och uppgår per 100 kg för bensin till 19 D-Mark och för brännolja till 1 1 D-Mark. Tullen för bensin och bränn- olja utgör 13 respektive 5 D-Mark för 100 kg.
Trajkskatten, som även tillfaller förbundsrepubliken, drabbar person- och gods— befordran med motorfordon samt på järnväg och spårväg.
Skattesatserna variera och utgöra exempelvis för:
1. personbefordran: 12 % på biljettpriset; i stadstrafik uppgår skatten dock till 6 %. För järnvägstrafik utgör skatten i 1:a, 2:a och 3:e klass 16, 14 respektive 1 1 % av biljettpriset;
2. resgods- och godsbefordran: 12 respektive 7 % av fraktpriset;
3. personbefordran i lokal linjetrafik, i drosktrafik samt med förhyrda fordon: 4% av befordringspriset.
Bensinpriset uppgick i februari 1953 till 0,64—o,71 D-Mark för liter.
U. S. A.
Regleringen och beskattningen av motorfordonstrafiken i U. S. A. ankommer i första hand på delstaterna. På grund härav beskattas motorfordonstrafiken icke efter enhetliga grunder utan i de skilda staterna gälla olika bestämmelser.
I samtliga stater uttagas registreringsskatt (registration fee) och skatt å drivmedel. Dessutom utgå å motorfordon, gummiringar och drivmedel federala omsättnings-
skatter och i vissa fall även kommunala skatter och avgifter. För passage av vissa broar och tunnlar samt färd å vissa vägar (turnpikes) inom delstaterna erlägges särskild avgift till statlig eller kommunal myndighet.
Registreringsskatt utgår vid den årliga registreringen av motorfordon hos veder- börande delstats ”finansdepartement”. Av efterföljande sammanställning framgår efter vilka huvudprinciper registreringsskatten uttages i de olika delstaterna.
1 . Personbilar1
Registreringsskatt uttages Antal delstater efter vikt 20 med enhetsbelopp ........................................... 1 efter hästkraftantal ..........................................
efter vikt och ålder ..........................................
efter vikt och hästkraftantal efter vikt, hästkraftantal och ålder ............................. efter vikt, värde och ålder .................................... med grundavgift och vikttillägg ............................... efter fordonets värde
HHHHMVPUY—P
. Lastbilar
efter totalvikt ............................................... efter egenvikt ............................................... efter lastförmåga ............................................ efter fordonets vikt vid leveransen från tillverkaren ............... med grundavgift samt efter egenvikt och antal axlar ............. efter egenvikt och antal axlar ................................. efter totalvikt per axel .......................................
N) 0
med grundavgift och vikttillägg baserat på lastförmågan .......... efter lastförmåga och fordonets ålder ........................... med grundavgift med totalviktstillägg eller körlängdstillägg .......
u—H—c—mmumw
. Släpvagnar efter totalvikt ............................................... efter egenvikt .............................................. efter lastförmåga ............................................ efter leveransvikt ............................................ efter egenvikt och antal axlar efter totalvikt per axel ....................................... med enhetsbelopp ........................................... med grundavgift med viktstillägg baserat på fordonet egenvikt
med grundavgift med totalviktstillägg ..........................
I en stat utgår icke någon registreringsskatt för släpvagnar. För exemplifiering av på vad sätt registreringsskatten uttages i olika stater redo- visas i det följande i korthet uppgifter avseende delstaterna Ohio, New York, Illinois, Minnesota, California och Texas.
I Ohio uttages registreringsskatten på personbilar med ett enhetsbelopp av 10 dollar. För lastbilar, bussar och släpvagnar utgår registreringsskatt i stigande skala efter fordonens tjänstevikter, varvid minimiskatten är 6 dollar för bussar och last-
1 12 stater basera registreringsskatten på fordonets egen vikt, en stat adderar 100 pounds (ca 45 kg) till fordonets vikt Vld leverans från tillverkaren, två stater addera 150 pounds per passagerarplats till fordonets egen vikt och ett flertal basera registreringsskatten på leveransvikten.
bilar i kommersiell trafik, 2,50 dollar för släpvagnar och 10 dollar för lastbilar, som icke användas i kommersiell trafik (farm trucks). Skatteskalorna framgår av följande sammanställning.
Samtliga lastbilar, Lastbilar i icke
bussar och släp- kommersiell Egenvikt vagnar i kommer- trafik
(lbs) siell trafik (farm trucks)
dollar/100 lbs dollar/100 lbs högst 2 049 ............ 0,70 0,50 2 050— 3 049 ............ 1,10 0,50 3 050— 4 049 ............ 1,50 0,70 4 050— 6 049 ............ 1,75 0,90 6 050—10 049 ............ 2,00 2,00 över 10 049 ............ 2,25 2,25
Anm. För släpvagnar avsedda för bostadsändamål (campingvagnar) uttages en registreringsskatt av 5 dollar.
Inkomsterna av registreringsskatten fördelas i enlighet med nedanstående sam— manställning sedan avdrag skett för bestridandet av administrationskostnader för registreringsmyndigheten samt kostnader för trafikpolis (State Highway Patrol) och sjukhuskostnader för mindre bemedlade offer för vägtrafiken. 25 % till kommuner eller counties, som handhava registreringen inom de olika distrikten i proportion till de registreringsavgifter som inflyta; 5 % till de 88 counties i lika delar; 47 % till de olika counties i proportion till de avgifter som betalas samt 23 % till delstatens underhålls- och reparationsfond.
För fordon i yrkesmässig trafik uttages särskild avgift med för personbilar och bussar (med undantag av taxibilar och skolbussar) 4 dollar per passagerarplats och år samt för lastbilar med 20 dollar per år.
I .New York uttages registreringsskatten å personbilar med 50 cent per 100 lbs (45,3 kg) av nettovikten upptill 3 500 lbs och med 75 cent per 100 lbs av nettovikten över 3 500 lbs, dock minst 8—10 dollar. För bussar och droskbilar beräknas skatten efter antalet sittplatser. Å fordon, avsedda för godsbefordran, är skatten 12 dollar, om högsta tillåtna totalvikten understiger 1 800 lbs, och 80 cent per 100 lbs, om högsta totalvikten överstiger 1 800 lbs.
För tyngre lastfordon uttages i staten New York en ”Highway use tax” beräknad med hänsyn till fordonets vikt och tillryggalagd vägsträcka.
Registreringsskatten i Illinois utgår å personbilar efter fordonets motorstyrka med 6, 5—22 dollar samt å bussar, lastbilar och släpvagnar med 5 dollar per år. Härjämte uttages å bussar, lastbilar och släpvagnar särskild vägskatt antingen i form av en årlig viktskatt eller efter tillryggalagd vägsträcka. Ägaren till fordonet kan själv välja beskattningssättet.
I Chicago betalar ägaren till motorfordon särskild kommunal vägskatt (wheel tax) . För motorfordon i Minnesota beräknas registreringsskatten efter fordonets vikt. Skatten reduceras allteftersom fordonet blir äldre.
I California är registreringsskatten 6 dollar per år för alla fordon. Härjämte uttages en årlig skatt (vehicle license fee) på alla fordon med 2 % av fordonets marknads- värde, vilket sjunker med fordonets ålder. Vidare utgår på fordon i kommersiell användning särskild skatt efter fordonets vikt (weight fee).
Registreringsskatten i Texas utgår efter fordonets vikt. I staden Houston uttages kommunal skatt med 3,27 dollar per 100 dollar skattevärde. Detta är 70 % av for— donets aktuella värde. Fordon, vars vikt överstiger den för viss vägsträcka tillåtna
maximibelastningen, kan mot särskild avgift, 5 dollar per gång, få framföras på vägsträckan. Dessutom erfordras försäkring (bond) till täckande av den eventuella skada å vägen, som fordonet kan förorsaka.
Skatteuppbörd kan i vissa fall ske i terminer. Drivmedelsskatt. Drivmedelsskatten i U. S.A. utgår i de olika delstaterna med mycket varierande belopp. Något geografiskt sammanhang mellan de skattebelopp som uttagas kan icke skönjas. Sålunda ha två så närliggande stater som Missouri och Louisiana en bensinskatt (31 dec. 1950) av resp. 9 cent och 2 cent per gallon (3,7854 liter). I övriga stater varierar bensinskatten mellan 2 och 9 cent. I 13 stater uttages 4 cent per gallon, i 9 stater 5 cent, i 8 stater 7 cent, i 7 stater 6 cent och i 3 stater 3 cent per gallon. I återstående 2 stater uttages 4, 5 och 5, 5 cent per gallon. I medel— tal uttages i bensinskatt 5,16 cent per gallon.
Utöver här angiven drivmedelsskatt uttages i vissa stater, städer och kommuner drivmedelsskatt med belopp varierande mellan 1 och 3 cent per gallon.
För motorbrännolja utgår normalt samma skatt som för bensin. I ett fåtal stater uttages emellertid 1 2 cent mer per gallon för motorbrännolja än för bensin.
Under de senaste åren har en mångfald förslag framlagts om ökad drivmedels- beskattning. Särskilt har därvid diskuterats möjligheterna att genom uttagning av större drivmedelsskatt på motorbrännolja ställa de brännoljedrivna fordonen i paritet med de bensindrivna fordonen. Sistnämnda punkt synes för närvarande vara den mest uppmärksammade. Förslag har även framlagts om en nedskärning av gällande undantagsbestämmelser avseende skyldigheten att erlägga drivmedelsskatt.
Då det icke är möjligt att här ingå närmare på sättet för uttagningen av driv- medelsskatten och dess användning i alla olika delstater kommer i det följande endast en exempliHering att ske avseende Ohio.
I Ohio uttages (1951) en statlig skatt å drivmedel för motorfordon med 4 cent per gallon. Denna betalas av ”bensinförsäljarna”, vilka definieras såsom personer eller företag som importera eller producera bensin och motorbrännolja avsedd för an— vändning eller försäljning inom delstaten.
Då drivmedelsskatten uttages för vägändamål och är avsedd att bäras av dem som använda sig av vägarna anses i princip de som förbruka ifrågavarande drivmedel på annat sätt icke böra belastas med denna skatt. Sålunda förekommer i vissa fall be- frielse från drivmedelsskatt ävensom återbäring (restitution) av sådan skatt.
Skattskyldighet föreligger sålunda icke i följande fall:
1. För 3 % av grossisternas totalförsäljning under taxeringsperioden. Detta med hänsyn till förgasning och läckage. . Vid försäljning till de federala och delstatliga myndigheterna. . Vid försäljning på export.
. Vid försäljning från en grossist till en annan. . Vid försäljning av flygbensin. . Vid försäljning en gros för annat ändamål än för användning såsom drivmedel för motorfordon.
GUT—POD N)
Restitution av skatt betalas för bensin och motorbrännolja som användes för jord— bruksändamål, för stationära och marina motorer ävensom för industriellt bruk. År 1950 utgick av restitutionen (5,0 milj. dollar) 70,2 % till jordbruksändamål, 17,8 % till industriellt bruk samt 12,0 % i övrigt.
Drivmedelsskatten uttages såsom två från varandra skilda skattesatser om 2 cent vilka benämnas vägbyggnadsskatt resp. underhållsskatt. Vägbyggnadsskatten för—
delas enligt följande: 1. 67, 5 % till det delstatliga vägväsendet (Department of Highways) för fördelning
med 45 % på vä b nadsverksamheten i de olika counties i ro ortion till an- g Ygg P P talet registrerade fordon och 55 % på byggande av vägar enligt den delstatliga vägmyndighetens bestämmande;
2. 7,5 % till de olika counties, fördelade lika mellan dessa; 7, 5 % till landskommunerna med fördelning efter antalet registrerade fordon samt . 1 7, 5 % till städerna, fördelade lika mellan dessa. Underhållsskatten fördelas enligt följande: . 45 % till det delstatliga vägväsendet (Department of Highways), . 25 % till counties med lika belopp till varje county och . 30 % till kommunerna på basis av antalet registreringar.
"PC.”
|Du-1
m
BILAGA D
TILL 1951 ÅRS UTREDNING RÖRANDE BESKATTNINGEN AV MOTORFORDONSTRAFIKEN, STOCKHOLM
Med skrivelse den 21 april 1953 har väg- och vattenbyggnadsstyrelsen lämnat vissa av utredningen den 31 mars 1953 begärda uppgifter angående bl. a. de kost- nader, som beräknas för väg- och vägtrafikväsendet under femårsperioden 19 54/ 5 5— 1958/ 59. Sedan utredningens sekreterare under hand begärt motivering till dessa uppgifter får väg- och vattenbyggnadsstyrelsen i anslutning till dessa uppgifter an- föra följande.
Enligt direktiven för utredningen skola utredningsuppgifterna bl. a. omfatta un- dersökningar av vägväsendets utbyggnads- och underhållsbehov på något längre sikt och de praktiska möjligheterna att med hänsyn till arbetskraftsläget och andra faktorer tillgodose dessa behov. Till grund för en beräkning av kostnaderna för väg- och vägtrafikväsendet hade bort läggas de undersökningar, som avses i utrednings- direktiven. Styrelsen får understryka, att de av styrelsen lämnade uppgifterna icke äro grundade på tillfredsställande material för sådana undersökningar. Styrelsens personella resurser medge nämligen icke för styrelsen att verkställa nödvändiga utredningar och undersökningar på här ifrågavarande område inom den korta tid som stått till buds.
Med hänsyn härtill ha uppgifterna måst i huvudsak grundas på förefintligt ma- terial, vilket har karaktär av behovsutredningar grundade på uppskattningar och bedömande av behov, utveckling och resurser. Sådant material utgör en är 1949 till Kungl. kommunikationsdepartementet överlämnad promemoria angående pre- liminär beräkning av kostnaderna för det statliga vägväsendet under ett normalår. Avskrift av ifrågavarande promemoria bilägges.l Såsom framgår av promemorian (5. 8—9) var den av styrelsen beräknade kostnadsomslutningen att anse såsom en minimibudget. Trafikutvecklingen härefter samt de bedömanden, som nu kunna göras angående den framtida trafikens storlek och omfattning, ävensom utförda spe- cialutredningar i kommunikationsfrågor exempelvis för norra Värmland, Härje- dalen och rikets skärgårdar samt i anledning av nya kommunindelningen, framhäva riktigheten av detta uttalande.
Innan styrelsen ingår på storleksordningen av behoven uppdelade på skilda grupper av arbeten, vill styrelsen i korthet redogöra något för de olika investerings- behov, beträffande vilka kostnaderna _ enligt nuvarande principer _ bestridas över automobilskattemedlens specialbudget. En redovisning av nämnda behov har bl. a. lämnats i samband med styrelsens anslagsäskanden. Styrelsen vill därför till en början rekapitulera något av vad styrelsen i sinä senare petita anfört härom.
Petita avseende budgetåret 1950/51 (Skriv. den 14/9 1949).
Under senare år har transportfaktorns betydelse för den allmänna prissättningen inom näringslivet allt mera uppmärksammats. Från biltransportväsendets och bilindustrins sida göras sålunda stora an- strängningar att genom rationaliseringar och tekniska förbättringar förbilliga såväl lokala som lång- väga transporter. Främst kommer kanske detta till synes genom den fortgående förskjutningen mot
1 Här ej intagen.
allt större och tyngre transportenheter inom lastbils- och bussbestånden. Då landets allmänna vägar icke ha sådan bärighet eller standard i övrigt, att dessa större och tyngre fordon kunna utnyttjas på ett effektivt sätt, har det synts väg- och vattenbyggnadsstyrelsen angeläget — framförallt med hänsyn till de stora belopp, som årligen måste nedläggas för förnyelse, drift och underhåll av vägtransport- medlen — att närmare redogöra för det nuvarande lastbilsbeståndets sammansättning, ävensom för de förändringar, som däri ägt rum under senare år. Enligt väg- och vattenbyggnadsstyrelsens mening äro nämligen dessa förhållanden av största betydelse, då det gäller att bedöma hur och i vilken om- fattning vägnätet bör upprustas och förbättras.
Härefter redogjordes närmare för bl. a. den fortgående förskjutningen mot tyngre fordonsenheter och högre hjul(axel)tryck.
Våra vägar ha i allmänhet icke sådan bärighet, att de under alla tider på året kunna upptaga den tyngre trafik, som här angivits. Av cirka 90 000 km allmänna vägar äro enligt länskungörelserna cirka 23 000 km eller omkring 25 % upplåtna för trafik med fordon med ett största hjultryck av 2,5 ton och cirka 8 600 km eller omkring 10 % med fordon med ett största hjultryck av 3,0 ton. Resterande 65 % äro upplåtna för fordon med ett största hjultryck av 2,0 ton eller lägre.
Om dessa siffror ställas i relation till de siffror, som i det föregående lämnats beträffande lastbils- parkens sammansättning, erhålles en talande bild av dagens läge. Den moderna teknikens möjlig- heter till en rationalisering av biltransportväsendet kunna icke utnyttjas på grund av att vägnätet inte undergått en mot trafikutvecklingen svarande standardförbättring. Med hänsyn till den avsevärt för- bättrade transportekonomi, som erhålles om fordonen fullt utnyttjas, taga trafikanterna i stor utsträck- ning risken att överskrida de tillåtna hjultrycken och utsätta därmed vägar och broar för svåra på- frestningar. Den tyngre trafiken och fordonens allmer ökade hastighet utsätta vägarna för betydligt större påfrestningar än tidigare. Det torde vara i dessa förhållanden, man framförallt har att söka för- klaringen till varför vägarna icke i samma omfattning som tidigare kunna hållas i trafikvärdigt skick under alla tider av året.
Styrelsen tillåter sig atti detta sammanhang återgiva vad styrelsen anfört i sin skrivelse till Konungen den 1 juli 1948 angående utökning av tillståndskvoten för väg- och brobyggnader.
De kungörelser, som av länsstyrelserna utfärdats beträffande tillåtna hjultryck och fordonsbelast- ningar på landets allmänna vägar och broar, innebära i ett stort antal fall _ trots att kungörelserna ofta innehålla särskilda inskränkningar för i vägarna ingående broar — att broarna tillåtas för fordon med betydligt större hjultryck och totalvikter, än som bör tillåtas enligt verkställd utredning. Enligt styrelsens petitaskrivelse den 31 oktober 1946 hade 20 % av då undersökta 7 389 broar lägre bär- förmåga än i länskungörelserna angivna. Denna procentsats torde nu vara större till följd av den gene- rella höjning av tillåtet hjultryck från 2,0 till 2, 5 ton, som skett. Detta innebär, att den sålunda till- låtna trafiken passerat dessa broar, utan att de säkerhetsgrader mot brott i brokonstruktionerna före- finnas, som 1938 års belastningsföreskrifter föreskriva. Härtill kommer att de förbudstavlor angående trafikinskränkningar, som uppsättas vid broarna med stöd av länskungörelserna, enligt vad styrelsen under hand erfarit, ofta lämnas utan avseende av de vägfarande. En effektiv övervakning för att beivra dylika förseelser torde också vara omöjlig att genomföra.
Av ovan sagda framgår att ett stort antal broar måste vara avsevärt överbelastade av nu förefintlig trafik. Då vissa av dessa broar därjämte genom sättningar i grunden, röta i trävirke, svåra rostangrepp eller dylikt icke äro i fullgott skick och icke heller kunna repareras utan måste helt ombyggas, kan risken för broarnas sammanbrott och därav föranledda trafikolyckor vara överhängande. Det har redan hänt i ett icke obetydligt antal fall att broar eller i broarna ingående konstruktionsdelar brustit på grund av trafiklasten, men någon svårare olycka har tack vare gynnsamma omständigheter ännu icke inträffat. Det må i anslutning härtill framhållas, att ett brott i en brokonstruktion kan inträffa på sådant sätt, att ett tungt fordon bräcker konstruktionen, medan ett efterföljande lättare fordon kan helt förstöra konstruktionen och störta ned.
Vederbörande länsstyrelser ha trots ovannämnda förhållanden i allmänhet icke ansett sig kunna nedsätta nu gällande hjultryck på broarna eller skärpa de trafikinskränkningar, som föreligga för ett stort antal broar med hänsyn till de svåra konsekvenser, som ytterligare nedsättning av gällande hjul- tryck skulle medföra för fordonstrafiken, särskilt lastbils- och busstrafiken. Det torde ha ansetts att trafiken i möjligaste mån borde kunna framgå såsom hittills i avvaktan på att broarna bliva ombyggda, vilket i allmänhet torde ha förutsatts kunna ske ganska snart.
Den genomgripande nedsättning av tillåtna trafikbelastningar på broarna, som länsstyrelserna så- lunda i det längsta velat undvika, kan enligt styrelsens mening nu icke uppskjutas, om eftersläpningen i brobyggnadsverksamheten skall fortsätta. Förhållandena ha nu blivit sådana, att antingen en kraftig upprustning av broväsendet omedelbart måste påbörjas eller avsevärda trafikinskränkningar påbjudas. Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen kan såsom närmast ansvarig för trafiksäkerheten på landets all- männa vägar icke längre påtaga sig ansvaret för det nuvarande riskfyllda tillståndet hos broarna. Ett tredje alternativ, att låta trafiken fortgå såsom hittills men på de vägfarandes egen risk, kan styrelsen icke biträda.
Vad ovan anförts beträffande broarna gäller även vägarna, framförallt under tjällossningsperiodema.
Att de nuvarande förhållandena erbjuda mycket stora svårigheter för den yrkesmässiga lastbils- trafiken framgår av nedanstående uppgifter avseende i vilken omfattning väg- och vattenbyggnads- styrelsen under åren 1948 och 1949 sett sig nödsakad att avstyrka inkomna framställningar om in- sättande av tyngre lastbilar i yrkesmässig trafik. *
2-axliga fordon
hjultryck 2 500—3 000 kg; avstyrkt ro % av ansökningarna hjultryck 3 ooo—3 500 kg; avstyrkt 43 % av ansökningarna hjultryck >3 500 kg; avstyrkt 82 % av ansökningarna
3-axliga fardon
hjultryck 2 ooo—2 500 kg; avstyrkt 11 % av ansökningarna hjultryck 2 501—3 000 kg; avstyrkt 44 % av ansökningarna hjultryck >3 000 kg; avstyrkt 63 % av ansökningarna
Utvecklingen har visat att det icke är möjligt »att enbart genom underhållsåtgärder hålla vägarna i trafikabelt skick. Detta framgår av vad som under anslagsrubriken Förstärkning och förbättring av vägar anföres beträffande under sistlidna vinter inträffade tjälskador å vägarna. En allmän upprust- ning av vägbeståndet är nödvändig, därest vägarna skola kunna hålla stånd mot den ständigt ökade trafikbelastningen. En dylik upprustning bör, utom förstärkning och förbättring av befintliga vägar, även avse utförande av beläggningar å mera trafikerade vägar samt ombyggnad av de cirka 4 000 broar, som för närvarande icke kunna trafikeras med fordon med ett största hjultryck av 3,0 ton.
'Petitaför budgetåret 1951/52 (Skriv. den 31/8 1950).
I sina riksdagspetita framhöll styrelsen, att en ökning av hjultrycken på vägarna . hade skett, därför att det ansetts ofrånkomligt för att icke förhindra landsvägstrans- porternas utveckling, trots att denna ökning till viss del icke motsvarade en ökad bärighet hos vägar och broar. Styrelsen fortsatte därefter:
Ökningen i denna del medför sålunda ökade, stundom oproportionerligt stora underhållskostnader och därför dålig ekonomi i varje fall sett på längre sikt samt äventyrar Vägarnas och broarnas bestånd. Den har som yttersta konsekvens att betydelsefulla vägförbindelser kunna avbrytas.
Petitafär budgetåret 1952/53 (Skriv. den 3/9 1951).
På bilagda översiktskarta1 har omfattningen i mellersta Sverige av årets skador i samband med tjäl- lossningen inlagts. Av denna framgår även, i vilken stor utsträckning för landets transportväsende fundamentala vägförbindelser voro avbrutna under längre eller kortare tid. Därtill kommer att dessa vägförbindelser genom reparationsarbeten bli svårframkomliga under lång tid efter tjällossningens slut.
De konsekvenser detta medfört på olika områden ej minst för näringslivet torde vara så kända, att det icke är erforderligt att här närmare redogöra för dem.
Som av det anförda framgår har styrelsen tidigare såsom huvudmotivering för ökade anslag till vägväsendet framhållit det ekonomiskt berättigade i stora investeringar på vägområdet. Utvecklingen har emellertid lett till ett sådant tillstånd på vägområdet, att ökade investeringar äro icke blott be- rättigade utan oundgängligen nödvändiga, såvida man icke vill riskera, att innevarande års förhål- landen —— med tidvis avbrott i betydelsefulla vägförbindelser och under längre tid svårframkomliga vägar — skola upprepas alltför många år framåt. Det är nämligen icke längre möjligt att undvika, att sådana förhållanden som i år — och till och med i försvårad grad —— kunna komma att inträda under de år framåt, som erfordras för att taga igen på vägväsendets område vad som hittills eftersatts. Till detta bedömande kommer styrelsen utan att bortse från det förhållandet, att vårens tjällossning i södra Sverige varit en företeelse, som åtminstone till vissa delar av sina yttringar icke tidigare före- kommit i denna del av landet. _
Med hänsyn till de konsekvenser nuvarande förhållanden på landets vägar ha på skilda områden, kan det enligt styrelsens uppfattning ej vara försvarligt att underlåta att av landets samlade resurser avdela en väsentligt större del än hittills för att förbättra vägkommunikationerna. Tillståndet på väg- området motiverar, att även i jämförelse med andra angelägna behov tillgodoseende av behovet inom vägväsendet måste ges prioritet.
De angivna siffrorna ge emellertid icke en bild av vilken trafik vägarna i verkligheten utsättas för i dag.
För att utröna hur stora hjultryck, som i verkligheten numera belasta vägarna, har väg-och vatten- byggnadsstyrelsen i samband med av statspolisen utförda kontrollvägningar av lastbilar under åren 1949—1951 utfört ett antal undersökningar. Dessa visa, att bilarna i praktiken belastas väsentligen Över den gräns, som fastställes vid besiktningen.
1 Ej bilagd.
Styrelsen framhöll vidare, att de resurser, som måste ställas till vägväsendets för- fogande i tillräcklig omfattning, vore anslagsmedel, arbetskraft och material. Ett allvarligt övervägande av finansieringsfrågan borde enligt styrelsens uppfattning giva vid handen, att erforderliga medel borde kunna ställas till förfogande. I det läge, som förelåge på vägområdet, finge emellertid väginvesteringarna under de närmaste åren icke begränsas av huru stort belopp, som man beräknar skall inflyta under just det budgetåret. Lägets allvar kräver, att under de närmaste åren be- gränsningen genomföres endast med hänsyn till vilken arbetsvolym, som är möjlig att med anspänning av alla krafter genomföra.
Knappheten på arbetskraft bedömdes komma att bestå de närmaste åren. Sty- relsen förmenade emellertid, såsom redan framhållits, att väginvesteringarna nu måste givas prioritet.
Materialfrågan syntes — såsom den då bedömdes _ icke behöva framstå såsom den trånga sektionen för väginvesteringarna. — Styrelsen anförde vidare:
För en riktig planläggning av investeringarna inom vägväsendet är det enligt styrelsens uppfatt- ning nu nödvändigt, att statsmakterna uttala sig för en bestämd politik på vägområdet för de kom- mande åren. Antingen måste man taga konsekvensen av den hittills inträdda trafikutvecklingen och av det som närmast tillåtes fortgå på trafikområdet genom att besluta om samt genomföra en snabb och genomgripande förbättring av vägarna, eller måste man genom tvångsregleringar och effektiv kontroll av deras tillämpning återföra vägtrafiken till vad som svarar mot vägarnas tillstånd. Sådana regleringar måste bli omfattande och långt gående. Man måste räkna med att de i många fall komma att innebära ytterligare nedsättningar i hjultrycken och avstängningar vid tjällossningar samt höjda straffsatser för att hindra överträdelser. Det kan emellertid ifrågasättas om den utvägen — så långt som tralikutvecklingen tillåtits fortgå —— står till buds att genomföra. Men även om man väljer den enligt styrelsens mening enda riktiga lösningen, nämligen en snabb och genomgripande förbättring av vägarna, komma de närmaste åren att medföra stora svårigheter icke blott för trafiken utan även för väg- och vattenbyggnadsverket, framför allt dess verkställande förvaltningar, vilka få uppgiften att under den pågående, överväldigande trafiken bringa vägarna i skick. En bestämd inställning måste emellertid tagas, då det nuvarande tillståndet icke kan få fortgå längre bl. a. med hänsyn till vägarnas fortgående förstöring och nuvarande otillfredsställande förhållanden på trafiksäkerhetsområdet. _ Beslut bör sålunda fattas om ett mera långsiktigt investeringsprogram för vägväsendet. Ur såväl planläggnings- som utförandesynpunkt måste detta givas en successiv stegring. För väg— och brobygg- ; nader på landsbygden synes detta böra givas följande minimiomslutning.
Kalenderår Invi/Iståimlgrsram 1952 165 1953 200 I954 240 1955 280 I956 320
Anslaget till Bidrag till byggande av vägar och gator inom städer, som äro väghållare, synes på motsvarande sätt successivt böra stegras till minst 70 milj. kr. senast år 1956.
Den investeringsram, som sålunda angivits, är endast att betrakta som preliminär och angivande storleksordningen av de investeringar som — såvitt nu kan bedömas —— böra kunna genomföras under de närmaste åren. Skulle förhållandena bliva sådana, att stegringen kan ske snabbare, bör detta ut- nyttjas för att minska den tid, som kräves för att inhämta trafikens försprång.
Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen får hemställa, att sådana direktiv lämnas att styrelsen kan plan— lägga arbetsprogrammen så att desamma år 1956 uppgå till nämnda belopp räknat i 1951 års löne- och prisnivå. I detta sammanhang vill styrelsen ej underlåta framhålla, att om en planläggning göres under sådana förutsättningar, det också är nödvändigt, att de faktiska investeringarna under de år, planläggningen avser, bli i överensstämmelse härmed, för att planläggningen skall vara riktig.
Petitafa'r budgetåret 1953/54 (Skriv. den 30/8 1952).
Med hänsyn bland annat till projekteringsverksamheten anser styrelsen att man, oaktat den för- bättrade arbetskraftssituationen, icke f. n. bör räkna med någon reell höjning av den i föregående års petita föreslagna investeringsvolymen för kalenderåret 1956. Styrelsen har sålunda vid sina beräk- ningar utgått från en successiv stegring av väg- och brobyggnadsverksamheten mellan åren 1952 och
1956. Styrelsen anser sålunda att man för planläggning och anslagsbeviljande nu bör räkna med föl- jande omslutning (1952 års prisnivå).
. Investerin svol Kalenderår Milj. kr? (ca?,m 1952 220 ]953 250 1954 290 I955 320 [956 355
Sedan styrelsen sålunda lämnat en översiktlig redogörelse för de investerings- behov, som måste tillgodoses inom vägväsendet, vill styrelsen något närmare be- handla de kostnadsuppgifter avseende åren 1954/55—1958/59, som styrelsen lämnat i sin skrivelse den 21 april 1953. I den sammanställning (bil. A), som bilagts skri— velsen, ha de olika anslagsändamålen uppdelats i huvudsak enligt följande, nämligen
I. Väghållningen på landet samt i städer och stadsliknande samhällen, där kronan
är väghållare, II. Väghållningen i städer och stadsliknande samhällen, som äro väghållare, III. Enskild väghållning.
Utöver vad som inrymdes under nämnda rubriceringar upptogos även vissa smärre anslagsändamål i en särskild grupp IV. Diverse ändamål.
Medelsbehovet för sist berörda anslagsändamål är dock av sådan storleksordning, relativt sett, att styrelsen icke finner skäl att i detta sammanhang närmare beröra de olika kostnadsuppgifterna i denna grupp.
De kostnader, som inom grupperna I, II och III beräknas för vägunderhåll i vad avser statlig, kommunal och enskild väghållning, motsvara i huvudsak endast de ökade anslagsbehov, som bli en direkt följd av den pågående kraftiga ökningen av trafikens omfattning och tyngd. En förutsättning för att behoven skola kunna hållas inom angivna belopp är en fortsatt rationalisering och ökande mekanisering. Detta förutsätter i sin tur att erforderlig ökning av den maskinpark, vars anskaffning f. n. finansieras över kapitalbudgeten, kan ske.
Beträffande de egentliga investeringarna må följande anföras. I sammanställningen ha kostnaderna för de statliga väginvesteringarna beräknats till följande storlek.
Investeringsvolym Budget” Milj. kr. (ca) 1954/55 320 1955/56 355 I956/57 390 I957/58 425 1958/59 450
De för budgetåren 1954/55 och 1955/ 56 beräknade kostnaderna — sammanlagt ca 320 respektive 355 milj. kr. _ motsvara de investeringsvolymer för arbets- åren 195 5 respektive 1956, som styrelsen i sina petita för budgetåret 1953/54 angivit såsom en minimiomslutning i det då framlagda investeringsprogrammet. I sina petita för budgetåret 1954/55 torde styrelsen komma att äska medel i huvudsak av den storleksordning, som ovan angivits.
Den fortgående kraftiga trafikutvecklingen skärper kravet på vägarnas upprust- ning och förnyelse. Som inledningsvis anfördes vore normalbudgeten en minimi-
budget. Av vunna erfarenheter finner styrelsen att man numera bör räkna med en successiv stegring till minst 4.50 milj. kr. under budgetåret 1958/59. Särskilt med hänsyn till den fortgående ökade mekaniseringen av vägbyggandet borde tillgången på arbetskraft icke komma att lägga hinder i vägen för en investering av ifråga— varande storleksordning. Ej heller i fråga om materialförsörjning torde hinder nu böra möta för en investering av sådan storlek.
Utan att taga slutlig ställning till de totala årliga investeringsbeloppens fördelning på olika ändamål har styrelsen ansett, att de vid nuvarande anslagsuppdelning kunna beräknas bli fördelade enligt nedanstående.
Anda—mål 1954/55 I955/56 1956/57 I957/58 I958/59 Nyanläggning av bygdevägar ......... 20 24, 25 30 30 Nyanläggning av ödebygdsvägar ...... 1 o r r 1 2 1 5 I 5 Byggande av huvudvägar ............ 65 75 85 100 No Ombyggnad av bygdevägar och öde- bygdsvägar ....................... 40 45 50 50 55 Förstärkning och förbättring av vägar. . . . 70 75 80 85 85 Vägbeläggningar .................... 60 65 75 80 90 Byggande av broar .................. 50 55 60 60 60 Byggande av bro vid Bergnäset ......... 2, I — — —— — Byggande och förbättring av vissa för riks- försvaret betydelsefulla vägar och broar 5 5 5 5 5 Bidrag till städer och samhällen för till- handahållande av mark m.m. ...... 0,6 0,7 0,8 0,9 1 322,7 3557 39233 4259 | 451
I fråga om de kostnader, som avse bidrag till byggande av kommunala vägar och gator visade den år 1949 utförda preliminära beräkningen för en normalbudget, att ett årligt statsbidragsbehov av 80 milj. kr. förelåg. Styrelsen tvekade icke att acceptera dessa höga belopp för städernas och samhällenas faktiska behov. Med hänsyn till de svårbedömbara faktorer varpå utredningen grundade sig, särskilt i vad avsåg den fortskridande industrialiseringen och bebyggelseutvecklingen ävensom därav för- anledda ökade anspråk på trafikleder, ansåg styrelsen emellertid försiktigheten bjuda att tills vidare begränsa det belopp av statsmedel, som svarar mot normalkostnaden, till 50 milj. kr. Det har emellertid visat sig, att styrelsens ställningstagande vid denna tidpunkt var präglat av alltför stor försiktighet. Senare erfarenheter ha visat, att det framräknade faktiska behovet bör upptagas såsom en minimiomslutning vid ut- gången av nu ifrågavarande femårsperiod. Omräknat till nuvarande prisnivå kan sålunda kostnaden för budgetåret 1958/ 59 beräknas till 140 milj. kr.
Beträffande anslagsändamålet Bidrag till byggande av enskilda vägar motsvarar den av styrelsen beräknade kostnadsutvecklingen —— från 12 till 16 milj. kr. under fem- årsperioden — en utökning, som kan betraktas som normal för ett bidragsändamål av här ifrågavarande natur.
Stockholm den 25 augusti 1953. KUN GL. VÄG- OCH VATTENBYGGNADSSTYRELSEN K . G. Hjort
Allan Tånneryd
Systematisk förteckning
(Siffrorna inom klammer beteckna utredningarnas nummer i den kronologiska förteckningen.)
Allmin lagstiitning. Rattsakipning. Fångvård.
Färdig till lagstiftning om insemination. [9] Forslag till brottsbalk. [14] Enhetlrg't frihetsstmif. [17] Promemoria med förslag till vissa åtgärder för att nedbringa vänte- tiderna. Vid sinnesundersökm'ng i brottmål. [ax] Nåd : brottmål. Statistiska uppgifter för 1900-talets första hällt.
[22] Betänkaniie med förslag till vissa ändringar i rättegångsbalken m. m. 2 Abortfrågan. [29]
Vårdorganiration för förvarade och internerade. [52]
Statsförtattning. Allmän statsförvaltning.
Valkretsar vid fullmäktigeval i kommunerna. 1950 års folkomröst- qingS- och valsåttsutrednings betänkande. 4. [1] 5. Det propor- _tronella valrättet vid landstingsval. [25] Lika lön för män och kvinnor i det statliga lönesystemet. [18] Åt[går_:|der för förenhetligande av besvårstiden i administrativa mål. 30
Kommunallörvaltning.
Statens och kommunernas tinansväsen.
Beskattningen av motorfordonstrafiken. [34]
Politi.
Smålands Taberg. Utredning rörande frågan om åtgärder till skydd för Smålands Tabergs naturvärden. [35]
Nationalekonomi och socialpolitik.
Gerifrellatqmetoder och fysiska kontroller inom investeringspoli-
! en.
Utredning om fnstighetsbeskattningen. [B] Konsumentprisindex. Betänkande angående omläggning av lev- nadskostnadrindex. [23]
Hälso- och sjukvård. Förslag till hälsovårdsstadga m.m. [31]
Allmänt näringsväsen. Fakta om olja. [2]
Fast egendom. Jordbruk med binäringar.
Betänkande med förslag till iiskerirtadgn 111. m. [e] Betänkande med förslag till åtglrder för stödjande av hästaveln rn. m. [3]
Vattenvlsen. Skogsbruk. Bergsbrnlr. Sågverksindustrien i södra Sverige. [rg]
Industri.
tionde! och sjöfart.
Kommunikationsvlsen.
Landsbygdens elkraMBrsörining. [ta] Traiiknykterhet. [ao]
Bank-, kredit- och penningvisen.
Försäkringsvleen.
Kyrkovdeen. Undervisningevdun. Andlig odling i i övrigt Läkuutbildningen. [7]
Betänkande med förslag till allmänna riktlinjerför den terriritoriell pastoragsinldelningen och i'örsemlingspråsterliga organirisatione m. m. n Juritåisk och samhällsvetenskaplig utbildning. :. [ny] 2. ) Bilaga [1 Betänkande och Förslag angående folkhögskolans stålinhiny oc uppsmer- [24]
Försvarsvåsen.
Förband och bygd. [lo] Psykologiskt försvar. [27] Befälsordningen vid infanteriet. [28]
Utrikes ärenden. Internationell ritt.
Nordiska parlamentariska kommittén. 4. Nordisk post:-frihet. [. 5. lättnader i fråga om tulibehandling m. rn. sv motonrl'ordon trafiken mellan de nordiska länderna. [5]