2

Kungl. Maj:ts proposition nr 160 år 1967

Ändring föreslås också i bestämmelserna om högsta tillåtna hastighet för

olika slag av fordonskombinationer. Ändringarna rör både tunga och lätta

kombinationer. Bl. a. skall bil med effektivt bromsad släpvagn undantags­

löst få föras med högst 70 i stället för som nu i vissa fall med högst 50 km/

tim.

De nya bestämmelser om ordningen för meddelande av lokala trafikföre­

skrifter och av dispenser enligt 63 § vägtrafikförordningen som tillkom när

trafiknämnder inrättades har visat sig leda till vissa praktiska olägenheter.

De ändringar som föreslås i 61 och 63 §§ förordningen motiveras huvud­

sakligen av dessa erfarenheter.

Vidare föreslås att polischef skall få viss befogenhet att delegera uppgif­

ter som ankommer på honom i egenskap av ordförande i trafiknämnd.

De föreslagna ändringarna skall enligt propositionen träda i kraft den

1 januari 1968.

4

Kungl. Maj:ts proposition nr 160 ar 1967

(Nuvarande lydelse)

(Föreslagen lydelse)

vid avstånd mellan samma axlar

uppgående till 2,2 meter eller där­

över, 8,75 ton med tillägg av 0,25 ton

för varje 0,2 meter, varmed axelav­

ståndet överstiger 2,2 meter (se B i-

1 a g a A)1.

Är motordrivet fordon eller där­

till kopplat fordon försett med band

eller medar, får fordonet icke föras

på allmän väg, gata eller annan all­

män plats, då fordonets bruttovikt

överstiger 12,00 ton. Vad nu sagts

skall dock för medfordon gälla alle­

nast vid färd över bro.

4 mom. Traktor eller motorred­

skap eller fordon, som kopplats till

traktor eller motorredskap, får icke

föras på allmän väg, gata eller an­

nan allmän plats, om fordonet med

hänsyn till beskaffenheten av dess

hjul, band eller medar kan medföra

nämnvärd skada på körbanan.

5 mom. Om myndighets befogen­

het att göra undantag från bestäm­

melserna i denna paragraf stadgas i

61 och 63 §§.

56

1 mom. Sådan buss —--------- ------------

Har till------- - — — ------- - bromsar . .

b) en släpvagn i annat fall, än

som under a) sägs, samt släpvagnen

är försedd med effektiva från fot-

brorns eller motsvarande anordning

på bilen manövrerbara bromsar. . 50

1 Bilagan har uteslutits här. Den föreslagna

de värden som anges i bilagan.

vid avstånd mellan samma axlar

uppgående till 2,2 meter eller där­

över, 12,75 ton med tillägg av 0,25

ton för varje 0,2 meter, varmed axel­

avståndet överstiger 2,2 meter (se

Bilaga A)1.

d) då sammanlagda bruttovikten

av fordonen i ett fordonståg översti­

ger 12,00 ton samt avståndet mellan

sista axeln på ett av fordonen och

första axeln på därtill kopplat for­

don är mindre 3,0 meter eller, om

ytterligare en axel är belägen mindre

än 2,0 meter från någon av dessa

axlar, mindre än 4,0 meter.

Är motordrivet fordon eller därtill

kopplat fordon försett med band el­

ler medar, får fordonet icke föras på

allmän väg, gata eller annan allmän

plats, då fordonets bruttovikt över­

stiger 18,00 ton.

4 mom. Motordrivet fordon eller

därtill kopplat fordon får icke föras

på allmän väg, gata eller annan all­

män plats, om längden av fordonet

eller fordonståget, lasten inräknad,

överstiger 24,0 meter.

5 mom. Traktor eller motorred­

skap eller fordon, som kopplats till

traktor eller motorredskap, får icke

föras på allmän väg, gata eller an­

nan allmän plats, om fordonet med

hänsyn till beskaffenheten av dess

hjul, band eller medar kan medföra

nämnvärd skada på körbanan.

6 m o m. Om myndighets befo­

genhet att göra undantag från be­

stämmelserna i denna paragraf stad­

gas i 61 och 63 §§.

i timmen.

........... 70

b) en släpvagn i annat fall, än

som under a) sägs, samt släpvagnen

är försedd med effektiva från fot­

broms eller motsvarande anordning

på bilen manövrerbara bromsar

författningsändringen innebär en omräkning av

6

Kungl. Maj:ts proposition nr 160 år 1967

(Nuvarande hjdelse)

63 §

1 mom. Om särskilda skäl därtill

äro, må för visst ändamål undantag

medgivas från bestämmelserna i

54 § 1 och 2 mom., 55 § 1 mom.

samt 56 § 1—3 mom. ävensom från

lokal trafikföreskrift. Undantag

meddelas i fråga om lokal trafik­

föreskrift av den myndighet, som

utfärdat föreskriften, och eljest av

trafiknämnden.

Undantag, som ovan sägs, må ock

meddelas, om trafiken berör mer än

eu trafiknämnds verksamhetsområ­

de inom visst län, av länsstyrelsen

samt, om trafiken berör mer än ett

län, av statens vägverk.

(Föreslagen lydelse)

1 inom. Om särskilda skäl därtill

äro, må för visst ändamål undantag

medgivas från bestämmelserna i

54 § 1, 2 och 4 inom., 55 § 1 mom.

samt 56 § 1—3 mom. ävensom från

lokal trafikföreskrift.

Undantag i fråga om hastighet

meddelas av länsstyrelsen eller, om

trafiken berör mer än ett län, av

statens trafiksäkerhetsverk.

I övrigt meddelas undantag, om

trafiken ej berör mer än en trafik­

nämnds verksamhetsområde av tra­

fiknämnden, om den berör mer än

en trafiknämnds verksamhetsområ­

de inom ett län av länsstyrelsen,

samt om den berör mer än ett län

av statens vägverk.

2 mom. Vid medgivande--------• -— å vägen.

Meddelas undantag — — — må ifrågakomma.

Beträffande fordon — — — — ------- i timmen.

Statens vägverk och statens tra­

fiksäkerhetsverk meddelar, var inom

sitt område, allmänna föreskrifter

och anvisningar om undantag som

avses i denna paragraf.

67 §.

Med dagsböter straffes den, som

åsidosätter föreskrifterna i 53 §,

54 § 4 mom. eller 57 § 2 mom. tredje

stycket eller 3 eller 4 mom. samt

annan än gående som bryter mot

40 § 2 mom.

Med böter, —----------- mot 40 § 2 mom.

Befordras med------------- fordonets brukande.

För medverkan------------ 23 kap. brottsbalken.

Med dagsböter straffes den, som

åsidosätter föreskrifterna i 53 §,

54 § 4 och 5 mom. eller 57 § 2 mom.

tredje stycket eller 3 eller 4 mom.

samt annan än gående som bryter

mot 40 § 2 mom.

Denna förordning träder i kraft den 1 januari 1968.

Fordon eller fordonståg, som var i bruk före förordningens ikraftträdan­

de, får utan hinder av bestämmelserna i 54 § 1 mom. d) och 4 mom. i den

nya lydelsen brukas intill den 1 april 1968. Göres före denna dag ansökan

om undantag för fordonet eller fordonståget från någon av nämnda bestäm­

melser, får fordonet brukas utan hinder av den bestämmelse ansökningen

avser intill dess beslut meddelats i ansökningsärendet.

Lokal trafikföreskrift, som gäller vid förordningens ikraftträdande, äger

alltjämt giltighet. Detsamma gäller undantag, som medgivits enligt 63 §

1 mom.

8

Kungl. Maj:ts proposition nr 160 år 1967

Utdrag av protokollet över kommunikationsärenden, hållet inför

Hans Kungl. Höghet Regenten, Hertigen av Halland,

i statsrådet på Stockholms slott den 22 september

1967.

Närvarande:

Statsministern

E

rlander^, statsråden

A

ndersson

, K

ling

, E

denman

, J

ohansson

,

H^olmqvist, A^spling, P^alme, S^ven-E^ric N^ilsson, L^undkvist, G^ustafsson,

G

eijer

, M

yrdal

, O

dhnoff

.

Chefen för kommunikationsdepartementet, statsrådet Palme, anmäler

efter gemensam beredning med statsrådets övriga ledamöter fråga om änd­

rade bestämmelser om axeltrgck, bruttovikt, längd och hastighet för fordon

och fordonskombinationer m. m. och anför.

Inledning

Den fortgående höjningen av vägnätets standard har lett till att allt fler

vägar kunnat upplåtas genom lokala trafikföreskrifter för fordon med

högre axeltryck och bruttovikt än de generella bestämmelserna i vägtrafik­

förordningen medger. För att anpassa dessa bestämmelser till de faktiska

förhållandena föreslog därför väg- och vattenbgggnadsstgrelsen i en skri­

velse till Kungl. Maj :t den 30 april 1964 en höjning av de i förordningen

angivna gränsvärdena. I sammanhanget föreslogs också vissa nya bestäm­

melser i syfte att förebygga sådana ogynnsamma viktkoncentrationer i for­

donskombinationer som inte kan hindras med nuvarande regler och som

innebär risker framför allt för äldre broar. Sedan framställningen remiss-

behandlats, företog styrelsen på uppdrag av dåvarande kommunikations­

ministern viss ytterligare utredning i viktkoncentrationsfrågan. Utred­

ningsarbetet drevs i nära kontakt med Sveriges bilindustri- och bilgrossist-

förening, Svenska lasttrafikbilägareförbundet och Svenska transportarbe-

tareförbundet. I en promemoria den 17 december 1965 har styrelsen redo­

visat sina och organisationernas synpunkter och framlagt tre alternativ till

sitt ursprungliga förslag i denna del.

Från och med den 1 juli 1962 höjdes maximihastigheten för tunga fordon

och vissa typer av fordonskombinationer. Det förutsattes, att frågan om has­

tigheterna för övriga fordonskombinationer skulle undersökas ytterligare.

10

Motorbranschens riksförbund och Sveriges bilindustri- och bilgrossistför-

ening (gemensamt yttrande), Näringslivets trafikdelegation, Svenska trans­

portarbetareförbundet, Sveriges trafikbilägares riksorganisation, Svenska

cementföreningen, Svenska gruvföreningen, Svenska Petroleum Institutet,

Sveriges Mekanförbund, Svenska sågverksföreningarnas riksförbund och

Aktiebolaget Sågverksintressenter (gemensamt yttrande), Södra Sveriges

Skogsägares Förbund, Sveriges trähusfabrikers riksförbund, Svenska bygg­

nadsentreprenörföreningen.

Riksåklagaren har bifogat yttranden från vissa åklagarmyndigheter.

Överståthållarämbetet och flertalet länsstyrelser har bifogat yttranden från

bl. a. polismyndigheter, bilinspektörer, vägförvaltningar, trafiksäkerhets-

kommittéer och åkeriföreningar. Domänverket har åberopat innehållet i

en skrivelse från Skogsbrukets motortransportkommitté.

SIS’ förslag rörande fordonsbredd har vid beredningen inom kommuni­

kationsdepartementet funnits böra hänskjutas till vägplaneutredningen för

att övervägas inom ramen för dess utredningsarbete. Skrivelsen jämte ut­

drag i tillämpliga delar av remissyttrandena har överlämnats till denna ut­

redning.

I skrivelse till Kungl. Maj :t den 6 april 1965 påpekade överståthållaräm­

betet flera praktiska olägenheter med den fördelning av befogenheterna

mellan länsstyrelse och trafiknämnd i fråga om lokala trafikföreskrifter

och dispensgivning som bestämdes när trafiknämnderna inrättades. Äm­

betet anhöll om särbestämmelser för Stockholm. Hela frågan om fördel­

ningen har därefter beretts inom kommunikationsdepartementet i samråd

med företrädare för rikspolisstyrelsen och väg- och vattenbyggnadsstyrel­

sen. Jag tar i det följande upp också denna fråga.

Kungl. Maj:ts proposition nr 160 år 1967

Fordons och fordonskombinationers axeltryck, bruttovikt, längd och

hastighet

Vägarna och fordonsbeståndet

Utvecklingen i fråga om standarden på våra vägar har under senare år

gått snabbt. För drygt 10 år sedan var bärigheten så begränsad att endast

19 % av det totala vägnätet tillät högre axeltryck än 6 ton. Det högsta till-

låtna s. k. boggitrycket —• dvs. den sammanlagda vikt som bärs upp av två

hjulaxlar som har ett mindre inbördes avstånd än två meter — var normalt

8—10 ton. År 1965 hade 90 % av de allmänna vägarna på landsbygden

kunnat upplåtas för 8 tons axeltryck och 12 tons boggitryck (8/12 tons

tryck) eller högre. För 10 % av vägarna medgavs 10/16 tons tryck. Bärig­

12

till personbil, har också ökat kraftigt — från ca 8 400 den 1 januari 1951

till närmare 50 000 den 1 januari 1966. Till denna grupp av släpvagnar hör

de s. k. husvagnarna. Antalet husvagnar uppskattades år 1965 till ca 25 000

och har därefter ökat ytterligare, ökningen kan beräknas fortsätta.

Kungl. Maj:ts proposition nr 160 år 1967

Axeltryck och bruttovikt

Gällande bestämmelser

Enligt 54 § 1 mom. vägtrafikförordningen den 28 september 1951 (nr

648) — VTF — får motordrivet fordon eller därtill kopplat fordon inte

föras på allmän väg, gata eller annan allmän plats, när den vikt som upp­

bärs av någon hjulaxel (axellrycket) överstiger 6 ton eller när den sam­

manlagda vikt som bärs upp av två på mindre avstånd än 2 m belägna hjul­

axlar (allmänt kallad boggitrycket) på fordonet eller fordonståget överstiger

8 ton. Inte heller får fordonet eller fordonståget föras på sådan väg, gata el­

ler plats, när bruttovikten överstiger vissa värden som beror av avståndet

mellan fordonets eller fordonstågens första och sista axel. Är avståndet

mindre än 2 m är värdet 8 ton. Uppgår det till 2 men inte till 2,2 m tillåts

8,5 tons bruttovikt. Vid avståndet 2,2 m och däröver är bruttoviktsgränsen

8,75 ton med tillägg av 0,25 ton för varje 0,2 m utöver 2,2 m. För band- och

medfordon gäller en särskild regel om högsta tillåten bruttovikt av 12 ton.

Den gäller i fråga om medfordon endast vid färd över bro.

Medgivande av större eller inskränkning till mindre axeltryck eller brutto­

vikt än som tillåts i 54 § kan enligt 61 § 1 mom. VTF ske genom lokala tra­

fikföreskrifter. Sådana föreskrifter meddelas av länsstyrelsen. Dispens för

visst ändamål kan medges såväl från den allmänna bestämmelsen i 54 §

som från lokal trafikföreskrift. I förra fallet är enligt 63 § 1 mom. trafik­

nämnden dispensmyndighet, medan undantag från lokal trafikföreskrift

prövas av den länsstyrelse som utfärdat föreskriften. Berör undantaget

flera trafiknämnders verksamhetsområden, kan länsstyrelsen medge dispens

som annars skulle ha ankommit på trafiknämnderna. Är det fråga om tra­

fik inom flera län får statens vägverk ta upp frågan om dispens.

Väg- och vattenbyggnadsstyrelsens förslag

Under hänvisning till de höjningar av tillåtna värden för axeltryck och

bruttovikt som skett genom lokala trafikföreskrifter och som kan väntas ske

har styrelsen i sin skrivelse den 30 april 1964 förordat, att 54 § VTF ändras

så att 8 tons axeltryck och 12 tons boggitryck blir normalvärden samt att

den största tillåtna bruttovikten anpassas till dessa normalvärden genom en

generell höjning med 4 ton. En konsekvens härav blir, att de vägavsnitt som

inte tål denna belastning och som därför måste undantas genom lokala be­

Kungl. Maj:ts proposition nr 160 år 1967

13

slut utmärkas med förbudsmärken. Kostnaden för sådan utmärkning bedö­

mer styrelsen som ringa.

I förslaget har begreppet boggitryck införts i författningstexten med mo­

tivering att det numera är ett vedertaget uttryck och dessutom enklare att

använda på tilläggstavla till vägmärke i stället för det längre uttrycket »den

sammanlagda vikt som uppbärs av två på mindre avstånd än 2 m belägna

hjulaxlar».

Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen har vidare hänvisat till den fortgående

utveckling av godstransportfordonen som medfört att fordonsenheter med

mycket stora viktkoncentrationer — inom ramen för de enligt VTF med­

givna bruttovikterna — kommit att trafikera vägarna och broarna i inte

förutsedd omfattning. Den sammanlagda belastningen inom ett relativt be­

gränsat axelavstånd, nämligen avståndet mellan sista axeln eller boggin på

en dragbil och första axeln på en släpvagn, begränsas inte av bestämmelser­

na i den mån avståndet är minst 2 m. Detta har styrelsen funnit vara en all­

varlig brist. På en längd av 4 m kan t. ex. koncentreras ett 12 tons boggi­

tryck hos dragbil och ett 8 tons axeltryck på släpvagn, eller alltså en sam­

manlagd belastning av 20 ton, medan tillåten bruttovikt vid samma axelav­

stånd med föreslagna 4 tons tillägg till nuvarande värden ger en koncentra­

tion av endast 14,75 ton. I skrivelsen har föreslagits, att de i fråga om brut-

toviktsgränserna förordade nya värdena skall gälla som maximum för »sum­

man av de axeltryck, som uppbärs av två i fordonet eller fordonståget ingå­

ende, godtyckligt valda hjulaxlar jämte i förekommande fall mellan dem be­

fintliga andra axlar».

Slutligen har föreslagits en höjning av högsta tillåtna bruttovikt för band-

ocli medfordon från 12 till 18 ton. Maximivärdet skall för medfordon gälla

vid färd på allmän väg, gata eller annan allmän plats och således inte en­

bart vara tillämpligt vid färd över bro. En sådan generell begränsning av

medfordons bruttovikt till 18 ton har ansetts angelägen från trafiksäker­

hetssynpunkt.

I sin promemoria den 17 december 1965 har styrelsen hänvisat till sina

förslag i den förra skrivelsen men framlagt tre alternativ till det tidigare

förslaget i viktkoncentrationsfrågan. Samtliga alternativ medför enligt pro­

memorian i huvudsak oförändrad teknisk säkerhet när det gäller broarna

men förhindrar inte viktkoncentrationer på samma sätt som det tidigare

förslaget.

Alternativ 1 innebär, att nuvarande föreskrifter om bruttovikt bibehålls

men med den generella ökning av 4 ton som styrelsen föreslagit i skrivel­

sen den 30 april 1964. De kompletteras dessutom med föreskrifter om

minimiavstånd mellan närliggande axlar i två sammankopplade fordon.

Har fordonståget en bruttovikt av över 12 ton, skall avståndet mellan sista

axeln i ett fordon och första axeln i ett därtill kopplat fordon vara minst

3 m eller, om ytterligare en axel är belägen intill den ena eller båda nyss­

nämnda axlar på mindre avstånd än 2 in, minst 4 m.

14

Kungl. Maj:ts proposition nr 160 år 1967

Väljs detta alternativ har styrelsen funnit, att det inte blir nödvändigt

med inskränkningar för broar som nu är upplåtna för 8/12 tons tryck.

Jämfört med förslaget den 30 april 1964 medför alternativet ändå en större

brobelastning, vilket kan medföra att vissa äldre broar måste byggas om

tidigare än med 1964 års förslag. Alternativet har bl. a. den fördelen att

föreskriften är lätt att förstå och kontrollera.

Alternativ 2 innebär ingen annan ändring i nuvarande föreskrifter om

bruttovikt än en justering av värdena med 4 tons tillägg. Med detta alter­

nativ måste nu tillåtna tryck sänkas för en del broar och förbudsmärken

sättas upp vid ca 330 broar, varav ca 40 på riksvägar, ca 50 på genom­

gående länsvägar och ca 240 på övriga länsvägar. Broarna behöver byggas

om inom de närmaste åren, vilket kan medföra långsammare utvidgning

av 10/16 tons vägarna.

Alternativ 3 avviker väsentligt från övriga alternativ. Det är utformat

efter utländskt mönster med maximerade bruttoviktsvärden för bestämda

fordon och fordonståg. Bruttovikterna är i huvudsak oberoende av axel­

avstånden och relativt låga med hänsyn till att två tredjedelar av de svens­

ka broarna inte tål högre belastning. På fordon med två axlar är gränsen

satt till 12 ton, för fordon med mer än två axlar till 16 ton och för fordons­

tåg till 25 ton. Förslaget innehåller samma bestämmelse om minimiavstånd

som alternativ 1. Alternativet innebär, att man inte kan utnyttja de möjlig­

heter i form av högre bruttovikter som broarnas bärförmåga medger om vik­

ten fördelas på större längd.

Styrelsen och de tre organisationer som styrelsen samrått med har enligt

promemorian enats om, att alternativ 3 helst inte bör väljas, eftersom det

inte har samma transportekonomiska fördelar som övriga förslag. Styrelsen

och Svenska transportarbetareförbundet har betecknat alternativ 2 som un­

derlägset alternativ 1 med hänsyn till att det bör finnas så få förbudsmär­

ken som möjligt på vägarna. Enligt styrelsen har samtliga tre organisatio­

ner förordat alternativ 1 som det i dagens läge lämpligaste. Styrelsen har

för egen del betecknat detta alternativ som godtagbart.

Enligt styrelsen har de tre organisationerna framhållit, att frågan om

bruttoviksbestämmelserna inte bör behandlas fristående utan bedömas i

samband med frågan om maximilängd för fordon och fordonståg.

Yttrandena

Praktiskt taget samtliga remissinstanser som yttrat sig över den ur­

sprungliga skrivelsen enbart eller över skrivelsen jämte promemorian till­

styrker eller lämnar utan erinran förslagen om en höjning i VTF av gräns­

värdena för axeltryck och bruttovikt. Detsamma gäller förslagen om in­

förande i författningarna av termen boggitryck och om ändringen i brutto-

viktsbestämmelsen i fråga om band- och medfordon.

Kungl. Maj:ts proposition nr 160 år 1967

15

Skogsstyrelsen anser emellertid, med hänsyn till att övervägande antalet

transporter inte går över långa äldre broar, att man bör överväga en gene­

rell höjning av medgivna bruttovikt er och skydda broarna genom lokala

trafikföreskrifter. Under alla förhållanden bör bruttoviktsbestämmelserna

omprövas när det gäller det tunga vägnätet. Sveriges trafikbilägares riks­

organisation förordar, att 10 tons axeltryck och 16 tons boggitryck blir

norm redan nu. Samma uppfattning har Svenska vägföreningen och Motor-

organisationernas samarbet sdelegation.

I den särskilda frågan om nya bestämmelser mot ogynnsamma viktkon­

centrationer förordar en betydande majoritet av de remissinstanser som

yttrat sig över promemorian en lösning enligt alternativ 1. Några remissin­

stanser uttalar emellertid en annan uppfattning eller är tveksamma och be­

gär ytterligare utredning. Många framhåller sambandet mellan eventuellt

kommande längdbestämmelser och bestämmelserna om axeltryck och brut­

tovikt. Domänverket (gemensamt med Skogsbrukets motortransportkommit­

té) yttrar, att man inte kan bedöma hur alternativ 1 kommer att påverka

kommande fordonskonstruktioner och anser det därför påkallat med ytterli­

gare utredning. Svenska transportarbetareförbundet finner det otillfreds­

ställande, att förslagen om införande av maximilängd för fordonskombina-

tioner och nya bestämmelser om bruttovikt m. m. inte samordnats på ut-

redningsplanet. Förbundet förordar en utformning av bestämmelserna en­

ligt alternativ 3 men reserverar sig mot de bruttoviktsvärden styrelsen an-

gett i detta alternativ. Dessa bör anges med de högre värden som kan vin­

nas med de nuvarande bestämmelserna samtidigt som vissa mindre bär­

kraftiga broar bör förses med skyltar. Hela frågan bör utredas ytterligare

före ett beslut i ämnet. Förbundet betonar, liksom bl. a. länsstyrelsen i

Kalmar län, betydelsen av klara och lättförståeliga regler. LO hänvisar till

transportarbetareförbundets yttrande. Statens trafiksäkerhetsråd föredrar

styrelsens förslag den 30 april 1964. Av de framlagda alternativen är enligt

rådet alternativ 1 det lämpligaste.

Krav på möjlighet till dispens från den föreslagna nya bestämmelsen

framförs av flera remissinstanser, bl. a. domänverket (gemensamt med

Skogsbrukets motortransportkommitté), Sveriges redareförening, Närings­

livets trafikdelegation, Sveriges trafikbilägares riksorganisation, Svenska

Petroleum Institutet, Svenska vägf öreningen, Motororganisationernas sam-

arbetsdelegation, Svenska cementföreningen samt Sveriges bilindustri- och

bilgrossistförening och Motorbranschens riksförbund. Några önskar ett för­

enklat dispensförfarande. Andra föreslår en dispenstid av åtta år för redan

anskaffade fordon och anser att dispensgivningen bör kunna utvecklas

successivt mot en generell omprövning av bruttoviktsbestämmelserna för

det tunga vägnätet så snart detta är möjligt.

16

Kungl. Maj:ts proposition nr 160 år 1967

Fordonslängder

Gällande svenska och utländska bestämmelser

Generella bestämmelser om fordonslängd saknas i Sverige. Antalet fordon

som får kopplas till bil eller traktor begränsas i viss mån av föreskrifterna

i 55 § 1 mom. VTF. Antalet får enligt huvudregeln vara högst två och det

eller de dragna fordonens totala bruttovikt får inte överstiga dragfordonets

dubbla bruttovikt. Under vissa villkor om bromsutrustning gäller emellertid

inte denna maximering för fordon som byggts för koppling till bil eller trak­

tor.

Med stöd av 61 § 1 mom. VTF har lokala trafikföreskrifter om högsta

tillåten längd meddelats för Stockholm och vissa andra städer. Enligt upp­

gift har åtminstone i något fall besluten fattats av trafiknämnden enligt

punkt g) i den angivna bestämmelsen. Längdgränserna varierar från 10

upp till 25 m.

Utomlands är bestämmelser om högsta tillåten fordonslängd vanliga.

I det följande ges en sammanfattning rörande maximilängder inom olika

länder i Europa. Sammanfattningen är översiktlig och i vissa avseenden

ofullständig. Uppgifterna om Belgien hänför sig till den 1 januari 1965 men

i övrigt återges bestämmelser som gäller f. n.

Belgien: Högsta tillåten längd 18 m.

Danmark: Tvåaxlig lastbil 10 m, annat fordon 12 m, fordon jämte på-

hängsvagn 14 in, fordon jämte släpvagn 18 m. Dispenser kan medges för

fordon med långt gods upp till 25 m eller, i extrema undantagsfall, till

större längd.

Frankrike: Ensamt fordon 11 m, fordon jämte påhängsvagn 15 m, for-

donståg 18 m. Dispens kan meddelas för odelbart gods.

Luxemburg: Ensamt fordon 11 in, fordon jämte påhängsvagn 15 m, for-

donståg 20 m. Dispens kan meddelas.

Nederländerna: Ensamt fordon 11 m, påhängsvagn 8 in, buss 12 m, for­

don jämte påhängsvagn 15 m, fordonståg 18 m. Dispens kan meddelas.

Norge: Inga generella men mycket omfattande lokala begränsningar.

Portugal: Fordon för godsbefordran 10 m, för personbefordran 10,3 m,

fordon jämte påhängsvagn 12 m, fordonståg 14 m. Dispens kan meddelas.

Schweiz: Lätta fordon 8 m, tunga fordon 10 m, bussar 12 m, fordon jäm­

te påhängsvagn 14 m, fordonståg 18 in. Dispens kan meddelas.

Spanien: Tunga tvåaxliga fordon 11 m, tunga treaxliga fordon och bus­

sar 12 m, fordon jämte påhängsvagn och fordonståg 16,5 m. Dispens kan

meddelas.

Storbritannien: Släpvagn 7 in, övriga fordon och fordon jämte påhängs­

vagn beroende på vikt 11—13 m, fordonståg 18 m. Dispens kan meddelas

för odelbart gods.

17

Västtyskland: Ensamt fordon 12 m, fordon jämte påhängsvagn 15 in,

ledbussar 18 in, fordonståg 18 in. Dispens kan meddelas.

Österrike: Högsta tillåten längd 22 m. Dispens kan meddelas.

Enligt 1949 års internationella konvention rörande vägtrafik, den s. k.

Genévekonventionen, som Sverige biträtt, bestäms största tillåtna mått på

fordon som färdas inom ett land genom inhemsk lagstiftning. På vissa sär­

skilt angivna vägar skall tillåten maximilängd när det gäller internationell

trafik vara, för sammansatt fordon — dvs. dragfordon med påhängsvagn

— 14 in, för fordonståg med ett släpfordon 18 in och för fordonståg med

två släpfordon 22 m. Inom den europeiska transportministerkonferensen

(CEMT) framlades år 1960 förslag om en maximilängd av 16,5 m. Vid

förhandlingar inom EEC har diskuterats förslag om en högsta tillåten längd

av 15 in för fordon med påhängsvagn och 18 in för fordon med annan släp­

vagn. Några avgörande beslut i frågan har inte fattats.

Kiingl. Maj:ts proposition nr 160 år 1067

Trafiksäkerhetsrådets utredning

Inledande synpunkter och undersökningar

Bestämmelserna i 54 § VTF om bruttovikt har haft ett markant infly­

tande på fordonstågens längder. För att kunna utnyttja de medgivna axel-

och boggitrycken på vägarna men samtidigt uppfylla villkoren om högsta

medgivna bruttovikt har transportörerna ökat avståndet mellan fordonens

axlar och därmed även fordonstågens totala längd.

Förekomsten av långa fordon och fordonskombinationer påverkas inom

vissa gränser av två, delvis mot varandra stridande intressen, nämligen dels

önskemålen inom transportmarknaden att utnyttja långa fordonståg för

rationellare transporter, dels trafiksäkerhetens naturliga krav på en be-

gränsing av långa enheter på vägarna.

I flera länder är den högsta tillåtna bruttovikten 38 ton. För att kunna

framföra fordonståg i Sverige med denna bruttovikt krävs 19,2 m avstånd

mellan första och sista fordonsaxeln på 10/16 tons vägarna och minst 22,4

in på 8/12 tons vägarna.

Utgår man från den fordonslängd som kan utnyttjas och antar, att en

begränsning till 20 eller 15 m genomförs, kommer detta i flera fall att in­

nebära en väsentlig ökning av transportkostnaderna. Denna ökning kom­

mer främst att drabba de godsslag för vilka man i dag till fullo kan ut­

nyttja lastförmågan hos tunga fordon, dvs. cement, byggnadsmaterial, vir­

ke, malm, olja och andra tyngre varor. Dä transportkostnaderna oftast ut­

gör en mycket betydande del av de totala produktionskostnaderna skulle en

sådan begränsning således få kännbara återverkningar.

Utredningen har gjort följande uppskattning av längdfördelningen i

.Sverige vid årsskiftet 1965/66 hos fordonskombinationer med en totallängd

av 18 m eller däröver. Hela antalet sådana kombinationer har beräknats

till approximativt 10 000.

2 Bihang till riksdagens protokoll 1967. 1 samt. Nr 160

18

Kungl. Maj:ts proposition nr 160 år 1967

Längd

Antal

Procent

18—19 in.........................

2 300

23

19—20 »................ ..

2 400

24

20—21 ».........................

2 200

22

21—22 ».........................

800

8

22—23 ».........................

700

7

23—24 ».........................

1 000

10

24—25 ».........................

300

3

25—26 »>.........................

100

1

över 26 ».........................

200

2

Antalet fordon och fordonskombinationer inom vissa längdintervall tor-

de förändra sig relativt snabbt. Det kan sålunda förväntas, att trans-

porter med containers kommer att medföra en ökning av antalet kombina­

tioner i längdintervallet 23—24 m. En liknande utveckling kan väntas i

fråga om skogsbrukets landtransporter, särskilt med hänsyn till genom-

förda och planerade flottledsnedläggningar.

För att få en praktisk belysning av det aktuella problemet har utred-

ningen tagit kontakt med olika grenar av näringslivet. De synpunkter som

framkommit har utredningen sammanfattat på följande sätt.

Näringsgrupp

Erforderlig längd

Acceptabel generell

utan dispensmöjlig-

längd med dispens-

het

möjlighet

Lastbilsfabrikanter.......................................

25—27 m

25 m

Skogsbruk ....................................................

31 »

25 »

Gruvindustri ................................................

30 »

24 »

Byggnadsindustri .......................................

32 »

25 »

Speditions- och transportföretag ...........

Näringar med transport av flytande gods

22—24 »

22 »

(olja etc.) ................................................

22—24 »

20 »

Från trafiksäkerhetssynpunkt är det enligt utredningen motiverat med

längdbestämmelser bl. a. på grund av att olycksriskerna kan bedömas vara

större vid omkörning av mycket långa fordon eller fordonskombinationer.

Omkörningsrisken beror emellertid också på hastigheten hos den omkörda

kombinationen och antalet omkörningar av kombinationen. Av betydelse för

bestämmande av längden är också kombinationens utrymmesbehov.

Utredningen har studerat fordons och fordonskombinationers utrymmes-

behov i kurvor, gathörn, vägskäl och cirkulationsplatser. Vidare har den

bedrivit teoretiska och praktiska omkörningsstudier. De praktiska för­

söken har utförts med kombinationer av 18 och 27 in längd.

Överväganden och förslag

Skall längdbestämmelser införas i Sverige, finns det inte skäl att utan

vidare godta utomlands gällande bestämmelser som norm. Dessa synes inte

ha grundats på trafiksäkerhetsstudier utan vanligen ha dikterats av trafik­

19

politiska skäl. Vidare gäller i utlandet andra axel- och boggistrycksbestäm-

melser än i Sverige, varför de tågvikter som utomlands ofta kan utnyttjas

blir större med hänsyn till viss medgiven längd. Bedömningen bör i stället

ske främst med utgångspunkt från erfarenheter och studier av inhemska

transport-, väg- och trafikförhållanden.

De utförda undersökningarna har inte gett belägg för att någon markant

fara uppkommer vid omkörningar av kombinationer inom längdintervallet

18—27 in. En viss riskökning har dock konstaterats vid stigande fordons-

längd. Några entydiga slutsatser av betydelse från trafiksäkerhetssynpunkt

kan inte dras av undersökningarna. Undersökningarna i och för sig föran­

leder därför inte utredningen att framhålla någon vare sig önskvärd eller

inte önskvärd maximilängd för fordonskombinationer inom undersökta in­

tervall. Det är emellertid uppenbart, att en latent ökning av trafikfaran upp­

kommer i samband med omkörning av längre enheter. Långa fordon har

dessutom visat sig kräva stort utrymme i kurvor och gathörn in. m. Man kan

följdriktigt påstå, att trafiksäkerhetshänsyn motiverar restriktivitet när det

gäller att tillåta längre fordon och kombinationer på vägarna.

Från trafiksäkerhetssynpunkt kan en utveckling mot längre enheter inte

anses tillfredsställande. Utvecklingen bör därför hejdas genom generella

förbudsbestämmelser. Med hänsyn till att näringslivet kommit att bli bero­

ende av långa fordonsenheter för sina transporter och till den fordonspark

som redan används måste det anses betydelsefullt att vid införande av en

generell längdgräns ta hänsyn inte bara till trafiksäkerhetssynpunkter utan

även till transportekonomiska faktorer.

Utredningens undersökningar visar, att transportekonomiska skäl kan an­

föras för att man i vissa fall skall tillåta förhållandevis långa kombinatio­

ner. Detta gäller särskilt för skogsbruket, som annars riskerar en betydan­

de kostnadshöjning och en försämring av konkurrensläget på exportmark­

naden. Även för gruvhanteringens del är det angeläget med rätt långa for­

donskombinationer liksom för speditionsföretagens styckegodstransporter i

containers. Å andra sidan måste det vara ett allmänt önskemål, att långa

enheter inte förekommer på vägarna i större utsträckning än som ound-

gängligen är nödvändigt. Från samhällsekonomisk synpunkt måste också de

ekonomiska vinsterna för befraktarna vägas mot sådana olägenheter och

kostnader som vållas av försämrad trafiksäkerhet, försvårad framkomlighet

för övrig trafik, ökade kostnader för anpassning av väg- och gatunätet in. m.

En längdgräns vid 18 m skulle beröra ca 10 000 fordonskombinationer, vid

20 m ca 5 300, vid 22 m ca 2 300 och vid 24 m ca 600 kombinationer. Utred­

ningen anser en längdgräns tänkbar inom intervallet 18__24 m.

Sätts längdgränsen vid 18—20 m uppkommer behov av ett tämligen om­

fattande dispensförfarande. En gräns vid 24 nr måste anses tveksam från

trafiksäkerhetssynpunkt med hänsyn till utrymmesbehovet i kurvor och

gathörn och berör ett så ringa antal kombinationer att en lagstiftning inte

2f Bihang till riksdagens protokoll 1967. 1 samt. Nr 160

Kungl. Maj:ts proposition nr 160 år 1967

20

kan anses nödvändig för att förbjuda dem. Vid en 22-m-gräns kan avstån­

det mellan första och sista fordonsaxeln uppskattas till ca 19,5 in, vilket gör

det möjligt att tillämpa en bruttovikt över 38 ton på 10/16 tons vägarna,

dvs. samma bruttovikt som är tillåten enligt flera internationella bestäm­

melser. På 8/12 tons vägarna blir 34 tons bruttovikt möjlig. Möjligen kan

också under vissa förutsättningar tre containers om vardera 6 m längd

transporteras i fordonskombinationer av 22 m längd.

Utredningen föreslår 22 m som högsta tillåtna längdgräns för fordons­

kombinationer. Denna längd förutsätts inbegripa inte bara fordonskombina-

tionen utan även den last som transporteras.

Dispensmöjligheter

Med den föreslagna längdgränsen 22 in anser utredningen att tillbörliga

hänsyn tagits till näringslivets behov. Dispens från längdbestämmelsen bör

därför medges endast i särskilda undantagsfall, exempelvis för transport av

mycket långt, ej delbart gods såsom betongelement och brobalkar. För del­

bart gods bör dispens inte kunna påräknas.

Dispensgivningen bör ske enligt enhetliga bedömningsnormer samt under

hänsynstagande till fordonstekniska och trafiksäkerhetsfrämjande synpunk­

ter. Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen förordas som tillståndsmyndighet.

Utredningen framhåller, att vid en längdgräns av 22 in problem kan upp­

komma vid framförande av fordonskombinationer i snäva kurvor m. in. Det

föreslås därför, att tillståndsmyndigheten bemyndigas utfärda de närmare

bestämmelser som behövs om ledbarhet, styrfömåga etc.

Av hänsyn till redan befintliga fordonskombinationer med längder över

22 in föreslås slutligen, att under en övergångstid av åtta år dispens skall

kunna ges när de i kombinationen ingående fordonen förvärvats innan de

nya bestämmelserna trätt i kraft och fordonen till följd av bestämmelserna

inte skulle kunna brukas.

Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen och statens väginstitut har biträtt ut­

redningsförslagen.

Yttrandena

Behovet av en bestämd längdgräns för fordonskombinationer vits­

ordas eller lämnas utan erinran av huvuddelen av remissinstanserna.

Till den minoritet som intar en annan ståndpunkt hör sjöfartsstgrelsen,

som hänvisar till principen om konkurrens på lika villkor mellan olika tra­

fikmedel och anser, att innan utredningen om vägtrafikens kostnadsansvar

framlagts åtgärder hör undvikas som försvårar integration av de på olika

enhetslaster inriktade transporterna mellan sjöfart, järnväg och tunga

lastbilar. Sveriges redareförening vill, med hänsyn till utvecklingen inom

Kungl. Maj:ts proposition nr 160 år 1967

21

sjöfartsnäringen och behovet av samordning av sjö- och landstransporter-

na, att förutsättningslösa transportekonomiska undersökningar utförts, in­

nan någon längdgräns föreskrivs. Liknande synpunkter anförs av Sveriges

Mekanförbund och Södra Sveriges Skogsägares Förbund. Statens biltrafik-

nämnd framhåller att, eftersom utredningen inte styrkt behovet av en

längdmaximering av trafiksäkerhetsskäl, transportekonomiska skäl bör

vara avgörande. En sådan bedömning borde normalt ha föranlett att några

föreskrifter om inaximilängd inte skulle utfärdas. Sveriges trafikbilägares

riksorganisation är inne på liknande tankegångar och förordar ytterligare

utredningar. I avvaktan därpå bör eventuella längdbestämmelser endast

vara provisoriska. Provisoriska bestämmelser krävs också av SJ och Svens­

ka järnvägsföreningen, vilka båda anför, att kostnaderna för vägväsendet

och vägtrafikväsendet enligt den svenska trafikpolitiken skall bäras av väg­

trafiken. För närvarande föreligger dock inte möjlighet att säkert bedöma

dessa frågor.

Den föreslagna gränsen om 22 m som maximilängd för for-

donskombinationer inklusive överskjutande last tillstyrks eller godtas av

ungefär hälften av remissinstanserna. Den andra hälften avstyrker. De fles­

ta av dessa önskar en högre gräns.

Statens väginstitut upplyser, att institutet sedan utredningen slutförts

fortsatt studierna av omkörningsproblem och därvid funnit, att en liten

ökning av fordonslängden på vägar med dåliga och medelgoda siktför-

hållanden föranleder en stor minskning av den för omkörning tillgängliga

vägsträckan.

Vä9- och vattenbgggnadssigrelsen anför — under hänvisning till den

allmänna diskussionen om 24 m som lämplig gräns för att möjliggöra

transporter av tre containers om vardera 20 fot — att 22 m överensstämmer

med vad som förutsatts i 1949 års vägtrafikkonvention. Detta är likväl vä­

sentligt liberalare än gällande längdbestämmelser i andra länder, där

gränsen vanligen går vid 18 m.

Av dem som yrkar lägre gräns än 22 m stannar länsstyrelserna i Hal­

lands och Göteborgs och Bohus län uid högst 20 m. SJ och Svenska järn-

vägsföreningen åberopar bl. a. riskerna för att långa kombinationer

»hängs upp» vid passager av broar och järnvägsövergångar. Inte heller på

transportekonomiska grunder accepteras förslaget. I avvaktan på utred­

ningen om kostnadsansvarighetsprincipen, på större erfarenheter av det

integrerade transportsystemet samt på utvecklingen på containerområdet

förordas den i flertalet europeiska länder gällande längden 18 m som provi­

sorisk gräns i Sverige. Svenska ledamöterna av nordisk vägtrafikkommitté

förordar också 18 m med hänsyn till högsta tillåtna längd i de länder med

vilka Sverige i första hand har ett livligt vägtrafikutbyte. Vidare ifråga­

satts en översyn av 55 § VTF, eftersom man av trafiksäkerhetsskäl gene­

rellt inte bor tillåta att mer än en påhängsvagn eller annan släpvagn kopp­

Kungl. Maj:ts proposition nr 160 år 1967

22

las till bil. Svenska transportarbetareförbundet finner, att frågan bör ses

mot bakgrund av de internationella bestämmelserna samt den utveckling

av fordons-, väg- och brostandarden som kan förväntas, kostnaderna vid

anskaffning av längre kombinationer in. m. Ökade längder leder till ökade

anskaffningskostnader och ökade fordonsvikter, vilket i sin tur innebär

att endast en del av bruttoviktsökningen kan utnyttjas för nyttig last. Ytter­

ligare utredningar med mer ingående beaktande av trafiksäkerhets- och

trafiktekniska samt ekonomiska synpunkter erfordras. I avvaktan på dessa

bör bestämmelserna anknyta till de utländska bestämmelserna som i all­

mänhet föreskriver 18 in. Rikspolisstyrelsen förordar, att längden för kom­

binationen dragbil med påhängsvagn (semi-trailer) begränsas till 18 m med

hänsyn till utrymmesbehovet vid kurvtagning. Länsstyrelsen i Stockholms

län finner också att en sådan begränsning bör övervägas.

Svenska stadsförbundet uttalar stor tveksamhet till en gräns på 22 in

och framhåller, att någon ombyggnad i större omfattning i städer och tät­

orter i syfte att underlätta framkomligheten för sådana kombinationer inte

är att förvänta med hänsyn till kostnadernas storlek och kapitalknapphe­

ten.

De remissinstanser som förordar längder över 22 m grundar sina ställ-

ningsantaganden på i huvudsak transportekonomiska synpunkter.

Riksåklagaren finner de ökande containertransporterna tala för en

längdgräns av 24 m.

Sjöfartsstyrelsen anför, att vid begränsning till 22 m endast en speciell

utformning av dragfordonet torde kunna möjliggöra transport av tre con­

tainers med 20 fots längd. Med 24 in skulle dylika transporter normalt

vara möjliga. Detta framhålls även av statens biltrafiknämnd.

Domänverket (gemensamt med Skogsbrukets motortransportkommitté)

anser, att flottledsnedläggningen och järnvägsnätets gleshet ökar behovet

av skogstransporter på väg. Införs bestämmelser som hindrar rationella

skogstransporter på väg kan detta komma att främja uppkomsten av eko­

nomiska »nollområden». För att på lastbil och släpvagn få rum med tre

travar 19 fots timmer, vilket är ett vanligt hanteringsmått, krävs minst 24

in längd på kombinationen. Annars uppstår transportkostnadsfördyringar,

som beroende på vägarnas axeltryck varierar mellan 10 och 15 % för inter-

vallet 22—24 m och 22 och 26 % för intervallet 22 in — »fri längd». Skogs­

styrelsen anför i princip samma synpunkter. Båda myndigheterna föror­

dar minst 24 in och framhåller behovet av smidiga dispensbestämmelser.

Länsstyrelserna i Kronobergs, Älvsborgs, Jämtlands och Västerbottens

län pekar på de ökande transporterna med storcontainers, skogs- och gruv­

industriernas beroende av långa fordon samt de vinster som kan erhållas

av längdökningen 2 m från 22 m och förordar därför 24 m. Länsstyrelsen

i Skaraborgs län framhåller, att en längd av 22 m medför att ett avsevärt

ökat antal fordon erfordras för att utföra samma transportarbete som nu

Kungl. Maj:ts proposition nr 160 år 1067

Kungl. Maj:ts proposition nr 160 år 1967

23

utförs av fordon med större längd. Genomförs förslaget bör övervägas om

inte längre fordonskombinationer kan tillåtas på motorvägar och andra

vägar av hög trafiksäkerhetsstandard. Länsstyrelsen i Norrbottens län kan

acceptera antingen 24 m inklusive överskjutande last eller 22 m med till-

lägg för överskjutande last upp till 24 m.

Sveriges redareförening framhåller, att en begränsning till 22 in i för­

ening med föreslagna hastighetsgränser kan föranleda 25 % högre kostna­

der för landsvägstransporterna än om de utförs med kombinationer som

anpassats för rederinäringens containers och trailers. Dessa merkostnader

för näringslivet kan nnder vissa betingelser uppskattas till en miljard

kronor per år i början av 1970-talet.

Näringslivets trafikdelegation hävdar, att vid begränsning till 22 m bl. a.

skogs- och jordbruket samt gruv-, metall- och byggnadsindustrierna kom­

mer att utsättas för avsevärda kostnadsökningar, som skulle förvärra läget

i en hårdnande internationell konkurrens. För skogsbruket skulle med

hänsyn till tillämpade hanteringsmetoder och sortimentlängder transport­

kostnaderna för massaved i vissa fall riskera att öka med 25 och för tim­

mer med 50 %. Transportkostnaderna utgör för närvarande 35—50 % av

råvarupriset. För monteringsfärdiga trähus skulle förslaget kunna få en

utvecklingshämmande effekt. Även livsmedelsindustrierna och de kemiska

industrierna skulle vidkännas svårigheter och fraktfördyringar. En höj­

ning av gränsen från 22 till 24 m skulle medföra en möjlighet att öka for­

donens lastförmåga viktmässigt med 10 % och utrymmesmässigt med

12 %. Delegationen yrkar därför på minst 24 m. Samma längd förordas av

Svenska Petroleum Institutet, Svenska sågverksföreningars riksförbund,

AB Sågverksintressenter, Sveriges Mekanförbund, Svenska byggnadsentre­

prenörföreningen, Södra Sveriges Skogsägares Förbund, Svenska gruvför­

eningen och Svenska cementföreningen.

Sveriges trähusfabrikers riksförbund framhåller, att man för rationella

transporter av monteringsfärdiga trähus behöver en kombinerad fordons-

längd av 29 m. En inskränkning med bara en meter leder till nära nog

fördubblade transportkostnader genom att två särskilda lastfordon måste

insättas.

Sveriges trafikbilägares riksorganisation anser det inte motiverat att för

vårt lands vidkommande knyta an till fordonsmått och vikter i utlandet,

eftersom Sverige skaffat sig ett trafikpolitiskt försprång och frågor om

fordonsmått och vikt är en nationell angelägenhet av stor betydelse för

näringslivets internationella konkurrensförmåga. Längdgränsen bör vara

minst 24 m och tills vidare endast provisorisk i avvaktan på ytterligare

utredningar. Ytterligare utredningar och en provisorisk gräns av 24 m an­

befalls även av vägplaneutredningens majoritet.

Svenska vägföreningen och Motororganisationernas samarbetsdelegation

hänvisar till den svenska trafikpolitikens målsättning om konkurrens på

24

lika villkor mellan transportmedlen. Järnvägstrafiken rationaliseras med

huvudvikten lagd på affärsbanenätet. Icke lönsamma bandelar slopas. Mot

denna bakgrund och med hänsyn till att de areella näringsgrenarna jord-

och skogsbruk på grund av järnvägsnätets korta längd och gleshet i hög

grad är vägtrafikberoende är det naturligt, att vägtransporterna får ut­

veckla sig med utnyttjande av transportgrenens inneboende möjligheter.

Det finns med dessa utgångspunkter knappast anledning att låsa fast for-

donsutvecklingen vid längd- och bruttoviktsbestämmelser som förekommer

på den europeiska kontinenten, där man har en annan trafikpolitik och

där vägtrafiken hämmas av en järnvägsskyddande politik. Avgörande för

längdgränserna är, frånsett trafiksäkerhetsskäl, i många fall de lasten­

heter som utvecklats. Såväl skogs- som containertransporterna fordrar

minst 24 in som undre gräns vid längdmaximering.

Förslaget att dispenser skall kunna medges i särskilda undantags­

fall och därvid endast avse s. k. odelbart gods möter åtskilliga invänd­

ningar.

Endast rikspolisstyrelsen uttalar sig för en mycket restriktiv tillämp­

ning. Länsstyrelsen i Uppsala län anser, att skogsbrukets berättigade in­

tresse att kunna transportera långvirke bör beaktas vid en dispensering.

Överståthållarämbetet förordar visserligen restriktiv tillämpning men

anser, att tillståndsmyndigheten bör erhålla befogenhet att ge dispens även

för delbart gods. Detta anser också länsstyrelsen i Jönköpings län, i vart

fall för vissa vägsträckor av särskilt god standard och möjligen också i

andra fall under villkor att vissa försiktighetsmått vidtas. Liknande syn­

punkter anförs av länsstyrelserna i Västmanlands och Västernorrlands län,

som också hävdar att det inte alltid är möjligt att göra åtskillnad mellan

delbart och odelbart gods. Definition av begreppet odelbart gods synes

nödvändig. Kritiska är också Södra Sveriges Skogsägares Förband, Svenska

sågverksföreningars riksförbund samt AB Sågverksintressenter, vilka fin­

ner den av utredningen förutsatta dispensgivningen för restriktiv för skogs­

industrins behov. Domänverket (gemensamt med Skogsbrukets motor-

transportkommitté) och skogsstyrelsen framhåller, att skogsbrukets odel­

bara gods kan uppdelas i reellt odelbart (stolpar, pålar, långtimmer) och

driftekonomiskt odelbart gods (exempelvis stammar och träd, avsedda att

centralt upparbetas till timmer och massasortiment för transporter efter

särskilda vägrouter till terminaler). För dessa transporter liksom för hög-

rationaliserade transporter bör dispenser kunna ifrågakomma. Skogssty­

relsen önskar ett dispensförfarande av samma art som gäller för dispenser

i fråga om axeltryck och fordonsbredd.

Svenska kommunförbundet, Näringslivets trafikdelegation, Sveriges Me-

kanförbund, Svenska vägföreningen, Motororganisationernas samarbetsde-

legation, Sveriges trafikbilägares riksorganisation, Svenska cementför­

eningen och Svenska transportarbetareförbundet föreslår på olika grunder

Kungl. Maj:ts proposition nr 160 år 1967

25

liberala och smidiga dispenseringsprinciper med tillämpning från fall till

fall. Svenska transportarbetareförbundet anser, att dispens för större längd

och vikt bör ges för varje särskilt transportarbete och därvid delges alla

berörda anställda för att gälla. Samma delgivningsförfarande bör enligt

förbundet ske även vid generella dispenser i de fall sådana blir aktuella.

Förslaget att dispensmyndigheten skall bemyndigas att utfärda n ä r-

inare bestämmelser beträffande fordons ledbarhet, styrförmåga

etc. tillstyrks över lag men har föranlett flera kommentarer. Statens våg­

institut anser, att bestämmelserna lämpligen bör utformas så att en for-

donskombinations skall kunna köras mellan två koncentriska begränsnings-

kurvor med givna radier utan att nagon del av fordonet eller kombi­

nationen överskrider dessa begränsningar. Svensk bilprovning anser det

motiverat att föreskriva hur stort utrymme fordon eller fordonskombina-

tion får uppta i en kurva, eftersom en längdbegränsning inte är någon ga­

ranti för att en kombination är lämplig från utrymmessynpunkt. NTF fram­

håller behovet av ytterligare utredning om långa fordons och kombinatio­

ners möjligheter att hålla körfälten vid svängar. Eventuellt bör bestäm­

melser om maximilängd på odelat enkelfordon eller på enheterna i kombi­

nationer eller om maximilängd på större fordons överhäng i framvagnen

införas.

Åtskilliga företrädare för näringslivet och branschorganisationerna fram­

håller, att fordonskombinationers längd i och för sig inte avgör deras kurv-

tagningsförmåga. Denna förmåga växlar också med hänsyn till kombina­

tionens inbördes mått och beror — utom på längden — på överhäng, hjul­

baser, dragstångslängd, kopplingsanordningar in. m. Dubbelstyrda släp­

vagnar kan eliminera svårigheterna. Sådana släpvagnar håller för närva­

rande på att utvecklas. Krav på ytterligare utredningar framförs.

Förslaget om väg- och vattenbyggnadsstyrelsen som dispensmyn­

dighet avvisas av bl. a. länsstyrelserna i Jönköpings, Hallands och Norr­

bottens län, domänverket (gemensamt med Skogsbrukets motortransport­

kommitté), Näringslivets trafikdelegation, Södra Sveriges Skogsägares För­

bund, Svenska sågverksföreningars riksförbund och AB Sågverksintressen-

ter. Det framhålls bl. a., att det här är fråga om enkla rutinärenden, vilka

liksom dispens från bestämmelser om fordonsbredd och axeltryck bör av­

göras av länsstyrelserna. Enhetlighet kan tillgodoses genom centralt utfär­

dade anvisningar. Flera av de nämnda instanserna betonar, att länsstyrel­

serna har den lokala kännedomen och att detta utgör en garanti för en

snabb och smidig dispensbehandling.

Näringslivets trafikdelegation framhåller, att det kan uppstå köproblem

hos dispensmyndigheten. Om dispens erfordras för varje enskild transport

kan åtskilliga byggnadsföretags dispensärenden komma att uppgå till mer

än 10 per dag och beröra mer än ett län.

Länsstyrelsen i Jämtlands län ifrågasätter om inte dispensgivningen

Kungl. Maj:ts proposition nr 160 år 1967

26

i fråga om fordons längd, bredd och axeltryck bör samordnas så att inte

olika myndigheter behöver ge dispens för samma transport, vilket ter sig

förvirrande och betungande för den sökande.

Övriga remissinstanser tillstyrker eller lämnar förslaget i denna del utan

erinran.

Förslaget om en övergångstid av åtta år, under vilken dispens skall

kunna ges för sådana i kombinationen ingående fordon som förvärvats före

de nya bestämmelsernas ikraftträdande, godtas av det stora flertalet remiss­

instanser. Länsstyrelsen i Hallands län anför dock, att dispenser inte bör ges

utan särskild prövning i fråga om kombinationer över 28 m. Länsstyrelsen i

Örebro län finner övergångstiden för lång och LO anser sig inte kunna bi­

träda förslaget, eftersom lagstiftningen blir tämligen illusorisk med så långa

övergångstider. Rikspolisstyrelsen anser — i avsaknad av närmare motive­

ring för åtta år -— en övergångstid av fem år lämplig med tanke på fordo­

nens relativt snabba förslitning.

SJ anför, att dispens under den angivna åttaårsperioden i särskilda undan­

tagsfall även bör kunna ges för nyanskaffning av fordonskombinationer,

om hinder inte föreligger från trafiksäkerhetssynpunkt. Länsstyrelsen i Ska­

raborgs län förordar generell dispens för befintliga kombinationer under en

övergångstid som motsvarar kombinationernas ekonomiska livslängd.

Överträdelse av en ny längdbestämmelse bör enligt riksåklagarens me­

ning förskylla dagsböter.

Kungl. Maj:ts proposition nr 160 år 1967

Hastigheter

Gällande svenska och utländska bestämmelser

I 56 § VTF ges bestämmelser om högsta tillåtna hastighet för vissa slag

av fordon och fordonskombinationer. Buss eller lastbil med totalvikt över

3,5 ton får inte föras med högre hastighet än 70 km/tim utom på motorväg,

och motortrafikled, där hastigheten får vara 90 km/tim. Hastighetsgrän­

serna för fordonskombinationer beror av antal släpfordon, typ av släpfor­

don, bromsutrustning och viktförhållanden. Gränserna är för olika fall 70,

50, 40, 30 och 20 km/tim. överstiger släpvagnens totalvikt eller, i olastat

tillstånd, tjänstevikt inte en tredjedel av dragfordonets tjänstevikt, får

kombinationen föras med samma hastighet som dragfordonet utan släp.

För dragbil med påhängsvagn, vars samtliga hjul är försedda med effek­

tiva från fotbroms eller motsvarande anordning på dragfordonet manövrer-

bara bromsar, gäller hastighetsgränsen 70 km/tim. En bil med annan släp­

vagn än påhängsvagn får föras med högst 50 km/tim om släpvagnen har

sådana effektiva bromsar som nyss sagts. I annat fall än de nu nämnda

gäller maximihastigheten 40 km/tim om släpvagnens bruttovikt inte över­

stiger bilens. Samma gräns gäller kombinationer med två släpvagnar, för­

sedda med effektiv bromsutrustning, liksom bärgningsbil, när den används

för bogsering. Bil med en släpsläde, vars bruttovikt inte överstiger bilens,

27

får föras med 30 km/tim. I andra fall än de här uppräknade är hastighets­

gränsen för bil med tillkopplat fordon 20 km/tim.

Enligt 6 § 1 mom. VTF gäller vissa krav på bromsanordning för släp­

vagn som dras av bil. Är släpvagnen avsedd för personbefordran eller över­

stiger totalvikten 750 kg, skall den ha effektiv broms som kan manövreras

från fotbroms eller motsvarande anordning på dragfordonet och som är så

beskaffad att släpvagnen automatiskt bromsas in vid brott på kopplingsan-

ordningen. Automatisk bromsverkan fordras emellertid inte i fråga om

tvåhjulig husvagn eller mindre bagagevagn som är försedd med tillförlitlig

reservkoppling (t. ex. kedja eller stållina). Släpvagn avsedd för personbe­

fordran eller vars tjänstevikt överstiger 400 kg skall vara utrustad med

broms som kan hålla kvar släpvagnen på sluttande mark, även om vagnen

frånkopplats bilen. Bromsen skall kunna manövreras från släpvagnen eller,

om denna ej är avsedd för personbefordran, från någon plats vid sidan av

den.

Genom en kungörelse den 8 mars 1963 (nr 38) om undantag rörande

vissa släpvagnar från 6 § 1 mom. och 56 § 1 mom. VTF har s. k. påskjuts-

bromsar på tvåhjulig släpvagn med totalvikt av högst 1 500 kg jämställts

med sådan effektiv bromsutrustning som sägs i 6 § 1 mom. och 56 § VTF.

Den 1 januari 1965 gällde i förenklad sammanfattning följande hastighets­

gränser för fordonskombinationer inom vissa europeiska länder.

Belgien: 60 km/tim för kombinationer med totalvikt över 5 ton.

Danmark: 60 km/tim.

Finland: 70 km/tim, på motorväg 80 km/tim för lätta kombinationer.

Frankrike: För kombinationer med totalvikt över 10 ton olika hastighets­

gränser i förhållande till vikten.

Nederländerna: 60 km/tim för tung kombination. För lätt kombination

där släpvagnens hjullryck överstiger 375 kg 60 km/tim (80 km/tim på mo­

torväg).

Norge: 60 km/tim.

Schweiz: 80 km/tim eller, om släpvagnens vikt överstiger 1 ton, 60 km/

tim.

Storbritannien: 48 km/tim eller, på motorväg liksom för lätta kombinatio­

ner, 64 km/tim.

Västtyskland: 60 km/tim eller, på motorväg liksom för lätta kombinatio­

ner och kombination med påhängsvagn under 7,5 ton, 80 km/tim.

Kungl. Maj:ts proposition nr 160 år 1967

Trafiksäkerhetsrådets utredning

Tunga fordonskombinationer

Med tung fordonskombination förstår utredningen dragbil med totalvikt

över 3,5 ton jämte därtill kopplat släpfordon.

Från näringslivets sida har samstämmigt uttalats önskemål om minst

28

70 km/tim som övre gräns för hastigheten, där nu lägre gräns gäller. Last-

bilsfabrikanterna förordar 70—75, speditions- och transportföretag samt

företrädare för transporter av flytande gods 70—80, skogsbruksnäringen

samt gruv- och byggnadsindustrin 70 km/tim.

En statistisk bearbetning av olyckor utanför tättbebyggt område under

1960 har visat, att personskada förekommit i mindre omfattning vid olyckor

där tunga kombinationer varit delaktiga än vid övriga olyckor. De vanligaste

olyckorna med fordonskombinationer var mötesolyckor, singelolyckor och

omkörningsolyckor i nämnd ordning.

Mötesolyckorna inträffade till största delen på vägar under 6 m bredd och

i flertalet fall vid möten med andra tunga fordon eller kombinationer. Nå­

gon större skillnad har därvidlag inte konstaterats mellan kombinationer

som haft 50 och de som haft 60 km/tim som hastighetsgräns. Omkörnings-

olyckorna antas bero på att tunga kombinationer i mycket stor utsträckning

går fram på vägar med stark trafik. Andelen mörkerolyckor var för tunga

kombinationer något större än för andra fordonstyper. Detta tillskrivs för­

hållandet att tunga fordonskombinationer färdas nattetid i större utsträck­

ning än andra fordonskategorier.

Fordonsdefekter medverkade vid ungefär 10 % av olyckorna. De vanli­

gaste defekterna var bromsfel eller brusten kopplingsanordning.

De företagna undersökningarna har inte gett underlag för entydiga slut­

satser om vilka följder en revidering av hastighetsbestämmelserna skulle få

från olyckssynpunkt. Vid undersökningarna har emellertid inte framkommit

något som talar för att olycksfrekvensen skulle märkbart öka eller skadorna

bli påtagligt svårare vid en måttlig höjning av hastigheten för vissa tunga

kombinationer.

Vid studier av tillämpade hastigheter för tunga kombinationer utanför

tättbebyggt område har framgått, att högsta medgivna hastighet oftast över­

skridits och att överskridandet varit större ju lägre hastighet som gällt. En­

dast för kombinationer med en tillåten högsta hastighet av 70 km/tim har

underskridanden varit vanligare än överskridanden. Under gynnsamma väg­

förhållanden förelåg en tendens mot samma hastighet för alla tunga fordon,

oberoende av tillåten hastighet. Studier av köförhållanden har visat, att be­

tydligt fler fordon ligger i ko efter tunga än efter lätta kombinationer. Vi­

dare förekom förhållandevis fler köfordon efter tunga kombinationer än

efter tunga singelfordon.

Utredningen finner det framgå av undersökningarna, att det från trafik-

teknisk synpunkt är motiverat med en höjning av den tillåtna hastigheten

från 50 till 70 km/tim för tunga bilar med endast en släpkärra eller vanlig

släpvagn med effektiv broms. En sådan höjning anses erbjuda betydande

fördelar med hänsyn till efterlevnaden, övervakningen och trafikekonomin.

Höjningen kan ske utan att allmänna krav på framkomlighet och säkerhet

i trafiken eftersätts.

Kungl. Maj:ts proposition nr 160 år 1967

29

Särskilda omkörningsstudier har bedrivits för att utröna hur dels hastig­

heten, dels längden hos en tung kombination inverkar på möjligheterna att

företa omkörningar av kombinationen samt på beteendet hos de trafikanter

som företar sådana omkörningar. Teoretiska beräkningar har gett vid han­

den, att både en höjning av hastigheten och en ökning av längden medför

försämrade möjligheter till omkörning för andra trafikanter. Vid en hastig­

het av 90 km/tim hos omkörande fordon och mötande trafik kan en höj­

ning av fordonskombinationens hastighet från exempelvis 50 till 70 km/tim

reducera omkörningsmöjligheterna med 25 %.

Studierna har också inriktats på frågan om de försämrade omkörnings­

möjligheterna vid högre hastighet hos kombinationerna medför att de om­

körande trafikanterna tar större risker. Det har framgått, att andelen trafi­

kanter som använder en för lång omkörningssträcka blir större såväl när

kombinationens längd som när dess hastighet ökas. Några fullt entydiga re­

sultat i fråga om effekten av en hastighetshöjning för olika typer av kombi­

nationer har dock inte kunnat erhållas, över huvud taget sjönk den totala

omkörningsfrekvensen markant när hastigheten höjdes. Även om andelen

riskfyllda omkörningar som regel var något större vid 70 km/tim var det

totala antalet riskfyllda omkörningar ca 50 % lägre vid den hastigheten

än vid 50 km/tim. Studierna har visat, att det inte skulle innebära något

nämnvärt eftersättande av trafiksäkerheten, om hastigheten för fordon

med tillkopplad bromsförsedd släpvagn höjs från 50 till 70 km/tim, dvs.

samma hastighetsgräns som gäller för dragbil med påhängsvagn.

De fordonstekniska egenskaperna hos tunga kombinationer har hittills

studerats i mycket ringa omfattning. En skärpning av de tekniska kraven

är enligt utredningen önskvärd, främst beträffande fordonsdetaljers håll­

fasthet, bromsutrustning, dynamisk stabilitet och manöverorgan.

Utredningen anser förekomsten av ett flertal hastighetsgränser otillfreds­

ställande från övervakningssynpunkt och troligen också mindre lämplig

från trafiksäkerhetssynpunkt. Så få hastighetsgränser som möjligt med an­

passade krav på fordonens konstruktion och låg hastighetsgräns för fordon

som inte fyller dessa krav torde vara en bättre lösning. Några hållbara moti­

veringar för skilda hastighetsgränser för å ena sidan bil med påhängsvagn

och å andra sidan bil jämte släpvagn av annan typ med tillfredsställande

bromsanordningar har inte kunnat påvisas. En höjning från 50 till 70 km/

tim för sistnämnda kategori torde, även om den måhända f. n. inte kan mo­

tiveras fordonstekniskt, tills vidare kunna accepteras.

Utredningen anser det olämpligt att f. n. föreslå någon ändring av hastig-

hetsbestämmelserna för kombinationer med två eller fler släpvagnar. Dels

anses forskningsunderlaget för ringa, dels ökar svårigheterna att anpassa

bromskraflen mellan axlarna med antalet axlar, dels minskar fordonsföra-

rens möjligheter att klara en besvärlig situation ju fler fordonsenheter som

ingår i kombinationen och ju högre hastigheten är.

Kungl. Maj:ts proposition nr 160 år 1967

30

Inte heller föreslås någon höjning av 40-kilometersgränsen för kombina­

tion med obromsad släpvagn. Skälet är att ökad användning av obromsade

släpvagnar bör motverkas. Undantag görs för bil med obromsad släpvagn,

vars totalvikt inte uppgår till en sjättedel av dragbilens tjänstevikt. Sådan

kombination föreslås få köra med 70 km/tim. Undantaget gäller främst de

lätta kombinationerna men har generell giltighet och omfattar, i förekom­

mande fall, även tunga kombinationer.

F. n. gäller som nämnts, att fordonskombination. där släpvagnens total­

vikt eller, i olastat tillstånd, tjänstevikt inte överstiger en tredjedel av drag­

fordonets tjänstevikt, får föras med samma hastighet som medges för drag­

fordon utan släpvagn. Med hänsyn till resultatet av undersökningarna för

lätta kombinationer föreslår utredningen, att denna regel slopas.

I anslutning till förslaget om höjning av maximifarten från 50 till 70

km/tim för dragbil, vartill kopplats en släpvagn utrustad med tillfredsstäl­

lande bromsanordning eller med totalvikt som ej överstiger en sjättedel

av dragbilens tjänstevikt, betonar utredningen att besiktningskontrollen

vid genomförande av förslaget sannolikt bör skärpas i många avseenden

samtidigt som fortlöpande studier bör ske av de fordonstekniska egenska­

perna hos tunga fordon och kombinationer.

Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen och statens väginstitut har biträtt för­

slagen.

Lätta fordonskombinationer

Med lätt fordonskombination förstår utredningen dragbil med totalvikt

av högst 3,5 ton jämte därtill kopplad släpkärra, dvs. släpvagn med en

axel eller boggi, dock ej påhängsvagn.

Utredningen konstaterar inledningsvis, att lätta kombinationer i övervä­

gande grad består av personbil med husvagn. För dessa har trafikekonomis­

ka synpunkter ringa betydelse.

Studier av olyckor med lätta kombinationer har företagits men materia­

let har varit begränsat och utredningen finner det svårt att dra några

slutsatser om hastighetens betydelse för olyckornas uppkomst. Det har

emellertid framgått, att de vanligaste olyckorna varit mötes- och omkör-

ningsolyckor. Mötesolyckorna anses ha haft mindre direkt samband med

den medgivna högsta hastigheten än med en felbedömning av det egna och

det mötande fordonets bredd. Inte heller omkörningsolyckorna har enligt

utredningen i någon högre grad berott på hastigheten utan på felbedömning

av fordonslängden, bl. a. på grund av bristande vana och erfarenhet hos

föraren. Omkörningsolyckorna synes inträffa oftare med lätta kombina­

tioner än med exempelvis personbil utan släpvagn.

Utöver studier av olyckor har utredningen studerat hastigheter och om-

körningsförlopp för lätta kombinationer. I fråga om hastigheter tyder un­

dersökningarna på en anpassning till samma hastighet oberoende av den

Kungl. Maj:ts proposition nr 160 år 1967

Kungl. Maj:ts proposition nr 160 år 1067

31

för olika kombinationer medgivna hastigheten. Hastigheten rörde sig van­

ligen om 65—75 km/tim. Vid punkthastighetsmätningar överskred ca 75 %

av de lätta kombinationerna den högsta tillåtna hastigheten med i medel­

tal 15—25 km/tim. De lätta kombinationerna förekom som köledare i

ungefär samma utsträckning som tunga fordon och kombinationer. For-

donskombinationernas totala längd påverkade inte nämnvärt omkörnings-

förloppet vid hastigheterna 50 och 70 km/tim. De omkörande fordonens

risktagning var inte större vid 70 än vid 50 km/tim. Inte heller skilde

sig insvängningstiderna för omkörande fordon om hastigheten var 50

eller 70 km/tim.

Med hänvisning till utförda studier av omkörningsmöjligheterna drar

utredningen slutsatserna, att lätta fordonskombinationer inte bör utföra

accelererande omkörningar vid en hastighet av omkring 70 km/tim eller

däröver och att dragfordonen bör uppfylla krav på motorstyrka, som är

beroende av bl. a. kombinationens vikt.

Vid studier beträffande kördynamik har framkommit, att dragfordonet

bör vara relativt tungt, ha stort masströghetsmoment, kraftigt dimensione­

rade däck, långt axelavstånd samt kort överhäng, medan släpfordonet bör

ha liten massa, hög kulbelastning, långt avstånd mellan dragkula och

släpfordonsaxel och kraftigt dimensionerade däck. Studierna har visat, att

en lämpligt dimensionerad lätt kombination har tillfredsställande dyna­

misk stabilitet vid hastigheter över 100 km/tim. I ogynnsamma fall kan

dock instabilitet uppträda vid hastigheter under 70 km/tim.

Av skilda skäl kan kördynamisk klassning av lätta kombinationer, ba­

serad på relativ vikt mellan släpfordonets och dragfordonets massa, inte

förordas. Provkörning för typgodkännande av olika slag av kombinationer

med avseende på kördynamiska egenskaper torde vara den lämpligaste

metoden tills vidare. Med hänsyn till svårigheten att finna ett rättvist

klassningssystem är det i princip olämpligt att godkänna olika kombina­

tioner för skilda hastighetsgränser. I stället torde en enda hastighetsgräns

för alla lätta kombinationer vara att föredra. Vissa fordringar på dyna­

misk stabilitet måste dock uppfyllas.

Studier rörande bromsförmåga och stabilitet vid bromsning har gett

vid handen, att en fordonskombination är en större olyckrisk än ett en­

samt fordon om instabilitet uppträder genom hjullåsning vid bromsning.

Fällknivsverkan uppkommer nämligen snabbt och är svår att bemästra.

Svårigheten ökar med ökande hastighet. Därför bör fri fart inte tillåtas

för någon typ av kombination. Utförda bromsprov och teoretiska beräkning­

ar har visat att, vid normalt väglag och under förutsättning att släpfor­

donet är försett med bromsar eller har en totalvikt som inte överstiger

en sjättedel av dragbilens tjänstevikt, 50 är en säker, 70 en godtagbar och

90 km/tim en hastighet som inte kan rekommenderas.

Utredningen anser det klarlagt att man genom lämpliga krav, vilkas

32

Kungl. Maj:ts proposition nr 160 år 1967

uppfyllande bör kontrolleras vid besiktning, kan säkerställa tillräckligt

goda köregenskaper hos lätta fordonskombinationer för att en måttlig

höjning av de nuvarande hastighetsgränserna skall kunna motiveras, detta

oavsett att en fordonskombination får anses vara en större trafikrisk än

det ensamma dragfordonet. Utredningen föreslår en enhetlig högsta tillåten

hastighet av 70 km/tim för lätta kombinationer. Som villkor bör gälla, att

kombinationen uppfyller vissa krav rörande dynamisk stabilitet och att

släpvagnen antingen är utrustad med effektiva bromsar eller har en total­

vikt som inte överstiger en sjättedel av bilens tjänstevikt. Annars bör 40

km/tim vara högsta gräns.

Förslaget leder till att bestämmelserna i 56 § 1 mom. sista stycket VTF,

som medger fri hastighet för lätta kombinationer när släpvagnens totalvikt

inte överstiger en tredjedel av bilens tjänstvikt, bör utgå. Enligt utredning­

en föreligger inte skäl att föreslå högre tillåten hastighet på motorväg än på

annan väg.

Också förslagen i denna del har biträtts av väg- och vattenbyggnadssty­

relsen och statens väginstitut.

Sammanfattning

Om utredningens förslag genomförs ändras hastighetsgränserna för de

kombinationer som berörs av förslagen på följande sätt.

A. Bromsad släpvagn med totalvikt (eller i olastat tillstånd tjänstevikt)

som uppgår till högst 1/3 av dragbilens tjänstevikt:

om dragbilen är buss eller lastbil med totalvikt över 3,5 ton en sänkning

av maximihastigheten på motorväg och motortrafikled från 90 till 70 km/

tim men i övrigt en oförändrad gräns vid 70 km/tim,

om dragbilen är buss eller lastbil med totalvikt av högst 3,5 ton eller

personbil en sänkning från fri fart till en maximihastighet av 70 km/tim.

B. Bromsad släpvagn med högre total vikt (eller tjänstevikt) än nyss

sagts i förhållande till dragbilens tjänstevikt:

om dragbilen är buss eller lastbil med totalvikt över 3,5 ton en höjning

av maximihastigheten från 50 till 70 km/tim,

om dragbilen är buss eller lastbil med totalvikt av högst 3,5 ton eller per­

sonbil en höjning av maximihastigheten från 50 till 70 km/tim.

C. Obromsad släpvagn med totalvikt (eller i olastat tillstånd tjänstevikt)

som uppgår till högst 1/3 av dragbilens tjänstevikt:

om dragbilen är buss eller lastbil med totalvikt över 3,5 ton en sänkning

av maximihastigheten från 90 km/tim på motorväg och motortrafikled och

70 km/tim i övrigt till 40 km/tim eller, om släpvagnens, totalvikt är högst

1/6 av dragbilens tjänstevikt en sänkning på motorväg och motortrafikled

från 90 till 70 km/tim men i övrigt en oförändrad gräns vid 70 km/tim,

om dragbilen är bnss eller lastbil med totalvikt av högst 3,5 ton eller

personbil en sänkning från fri fart till en maximihastighet av 40 km/tim

Kungl. Maj:ts proposition nr 160 år 1967

33

eller, om släpvagnens totalvikt är högst 1/6 av dragbilens tjänstevikt, en

sänkning från fri fart till maximihastigheten 70 km/tim.

D. Obromsad släpvagn med högre totalvikt (eller tjänstevikt) än nyss

sagts i förhållande till dragbilens tjänstevikt:

en oförändrad maximihastighet av 40 km/tim.

Yttrandena

Tunga fordonskombinationer

Huvuddelen av remissinstanserna tillstyrker eller godtar förslagen.

Den föreslagna höjningen för släpvagnar med effektiva bromsar vinner

nära nog fullständig anslutning i remissyttrandena. Ett fåtal remissin­

stanser avstyrker eller är tveksamma.

Länsstyrelsen i Hallands län anser att tendensen till överträdelser av

gällande bestämmelser rimligtvis inte kan anföras som skäl för liberalise­

ring av gällande rätt. Svenska järnvägsföreningen är tveksam och finner

det lämpligt att stanna vid samma hastighet som gäller i bl. a. Danmark och

Västtyskland, nämligen 60 km/tim. Länsstyrelsen i Jönköpings län anser

det värt att överväga om inte en höjning av hastigheten från 50 till 70 km/

tim bör förbehållas fordon med viss begränsad längd. Länsstyrelserna i

Älvsborgs och Västernorrlands län tillstyrker förslaget med tvekan.

Flera remissinstanser understryker utredningens uttalanden, att be-

siktningskontrollen sannolikt måste skärpas och fortlöpande studier före­

tas av de fordonstekniska egenskaperna.

Statens väginstitut framhåller, att vissa egenskaper hos nu förekom­

mande tryckluftsbromsar måste beaktas. Dessa är behäftade med fördröj­

ningar, som får ökad betydelse vid ökade fordonslängder. För att undvika

olyckor kan det vara nödvändigt med tillsatsdon i fordon. Inom väginstitu-

tet pågår forskning härom. Svensk bilprovning påpekar, att den väntade

skärpta kontrollen direkt kommer att påverka bolagets besiktningsverksam-

het. Bolaget förutsätter, att det får medverka vid utarbetandet av de bestäm­

melser om skärpt besiktningskontroll som utredningen ansett nödvändiga.

Svenska transportarbetareförbundet vill inte motsätta sig förslagen men

kräver före en författningsändring utredningar av olika slag med sikte på

åtgärder för att öka säkerheten när det gäller de tunga kombinationerna.

Fordonskombinationer med obromsade släpvagnar bör enligt förbundet inte

få förekomma annat än övergångsvis för att det nuvarande beståndet suc­

cessivt skall kunna utgå.

Statens biltrafiknämnd erinrar om den växande betydelse som kombina­

tionen dragbil jämte påhängsvagn och tillkopplad släpvagn fått på senare år,

framför allt i den internationella trafiken av typen roll off roll on. Enligt ut­

redningens förslag skall sådan kombination, liksom hittills, endast få fram­

föras med maximalt 40 km/tim. Det är av intresse att den får föras med

34

samma hastighet som dragbil med släpvagn, dvs. 70 km/tim. Liknande syn­

punkter och yrkanden framför domänverket (gemensamt med Skogsbru­

kets motortransportkommitté), skogsstyrelsen, Sverige bilindustri- och bil-

grossistförening och Motorbranschens riksförbund, Näringslivets trafikdele­

gation, Svenska cementföreningen, Svenska sågverksföreningars riksförbund

och AB Sågverksintressenter, Svenska gruvföreningen, Sveriges redareför­

ening, Sveriges Mekanförbund, Södra Sveriges Skogsägares Förbund och

vägplaneutredningens majoritet. Om en sådan hastighetshöjning inte är

möjlig nu, bör enligt några remissinstanser ytterligare undersökningar ut­

föras för att klarlägga vilka tekniska krav som kan behöva ställas för ända­

målet. Vissa framhåller, att samtliga normala och rationella kombinationer

bör få tillämpa samma hastighet, 70 km/tim, om godtagbara tekniska krav

uppfylls.

Sveriges trafikbilägares riksorganisation, Svenska vägföreningen och Mo­

tororganisationernas samarbetsdelegation har i princip samma yrkanden.

Förstnämnda organisation anför att inga försök gjorts av utredningen att

studera effekten av annan högre hastighet än 70 km/tim. Samtliga tre in­

stanser anser vidare, att fortsatta försök bör göras för att studera och till­

varata möjligheterna till ytterligare höjningar av hastigheten för den tunga

trafiken i takt med den fordonstekniska och vägtekniska utvecklingen.

Förslaget att högsta tillåtna hastighet på motorväg och motortrafikled för

vissa tunga kombinationer skall sänkas från 90 till 70 km/tim avstyrks av

länsstyrelsen i Hallands län, skogsstyrelsen, Sveriges redareförening, Sveri­

ges Mekanförbund, Svenska vägf öreningen och Motor organisationernas sam­

arbetsdelegation, Sveriges bilindustri- och bilgrossistförening och Motor­

branschens riksförbund samt Svenska Petroleum Institutet.

Lätta fordonskombinationer

Utredningens förslag har så gott som undantagslöst tillstyrkts eller läm­

nats utan erinran i remissyttrandena.

I fråga om den föreslagna hastighetshöjningen avstyrker endast riksåkla­

garen, som anser att en närmare utredning om antalet berörda lätta kom­

binationer bör föregå en författningsändring. Utredningen behövs för att

planlägga nödvändiga polisiära insatser för den ökade övervakning som de

nya bestämmelserna aktualiserar.

Några remissinstanser finner vissa särskilda åtgärder påkallade i sam­

manhanget. Länsstyrelsen i Älvsborgs län anser, att det vid maximihastighe­

ten 70 km/tim krävs bestämmelser som medger besiktning av hela fordons-

kombinationen. NTF förordar skärpt typbesiktning av husvagnar och trailers

m. m. med sikte på att en viss släpvagn skall godkännas endast för vissa bil­

modeller och tvärtom. Vidare bör övervägas, om det behövs regler angående

förhållandet mellan dragbilens motorstyrka och kombinationens vikt. Svensk

bilprovning framhåller svårigheterna att utföra stabilitetsprov i det prak­

Kungl. Maj:ts proposition nr 160 år 1967

35

tiska besiktningsarbetet och ifrågasätter, om det är rimligt att alla dessa

prov utförs med varje fordonskombination. Det bör utredas om stabilitets-

bedömningen i vissa fall kan ske utan körprov. Annars måste eu praktiskt

tillämpbar och säker metod för detta utarbetas. Svenska vägföreningen och

Motororganisationernas samarbetsdelegation föreslår, att typgranskning in­

förs beträffande de för kombinationskörning särskilt avsedda apparaterna

och systemen i dragfordon och släpfordon. Vidare förordas, att nuvarande

bestämmelser om relativ vikt mellan dragfordon och släpfordon ersätts med

bestämmelser om förhållandet mellan dragkraft och sammanlagd vikt.

Provkörningar bör utföras för typgodkännande av fordonskombinationer,

varvid som villkor för godkännande kan anges krav på viss utrustning,

t. ex. bestämda egenskaper hos däck, färdstabilisator, bibehållen bromsver­

kan efter långvarig bromsning. Sänkt viktgräns bör införas för släpfordon

med påskjutsbroms. Vidare föreslås som komplettering till utredningens

förslag dels att samtliga hjul på lätta fordonskombinationer, som framförs

under vinterväglag, skall vara obligatoriskt utrustade med dubbade däck

helst redan från hösten 1967, dels att den högsta tillåtna hastigheten för

lätta kombinationer las upp till förnyat övervägande så snart föreslagen

revision av typgransknings- och viktbestämmelser skett.

Vad gäller utredningens förslag att 56 § 1 mom. tredje stycket VTF skall

utgå framhåller överståthållarämbetet, att ett stort antal släpfordon som

anskaffats med beaktande av de nuvarande bestämmelserna med det nya

förslaget hastighetsbegränsas till 40 km/tim eller måste ha bromsutrust­

ning. Dessa släpfordon bör under en lämplig övergångstid få framföras med

70 km/tim för att ägarna under tiden skall kunna komplettera bromsut­

rustningen. Detta anser också Svenska vägf öreningen och Motororganisa­

tionernas samarbetsdelegation. De föreslår en övergångstid av fyra år.

Länsstyrelsen i Stockholms län anser, att den nuvarande bestämmelsen

i 56 § 1 mom. tredje stycket andra punkten VTF, att vid olastat tillstånd

släpvagnens tjänstevikt skall gälla i stället för dess totalvikt, bör få gälla

även framdeles. Det förekommer nämligen numera i allt större utsträck­

ning dragfordon i kombination med trailer för fritidsbåtar m. m. Dessa

trailers, som är lätta och i allmänhet saknar bromsanordningar, skulle med

utredningens förslag endast få köras med 40 km/tim i olastat tillstånd.

Med det föreslagna tillägget blir hastigheten i stället 70 km/tim., vilket inte

torde innebära att trafiksäkerheten eftersätts. Svensk bilprovning har i prin­

cip samma yrkande.

Kungl. Maj:ts proposition nr 160 år 1967

3G

Kungl. Maj:ts proposition nr 160 år 1967

Vissa frågor om lokala trafikföreskrifter m. m.

Gällande bestämmelser

Befogenheten att meddela lokala trafikföreskrifter är enligt 61 § 1 mom.

VTF uppdelad på länsstyrelse och trafiknämnd. Det ankommer på länssty­

relsen att ge lokala bestämmelser enligt punkt c) om färdhastighet, enligt

punkt d) om inskränkning i rätten att framföra visst slag av fordon eller

fordon med viss sorts last och om höjning eller sänkning av enligt VTF

medgivna axeltryck, bruttovikt eller bredd, samt enligt punkt e) och f) om

vägs egenskap av huvudled, motorväg eller motortrafikled och om änd­

ringar av företrädesrätt eller stoppskyldighet i förhållande till föreskrifterna

i VTF. Trafiknämnden bestämmer för sin del enligt punkt a) om trafikför­

bud och om inskränkningar i fråga om körriktning, provkörning eller öv-

ningskörning, enligt punkt b) om uppställning eller stannande av fordon och

enligt punkt g) om andra inte särskilt uppräknade åtgärder för trafikregle­

ring.

Trafiknämndens sammansättning och arbetsformer framgår av lagen den

4 december 1964 (nr 731) om trafiknämnder.

Myndigheterna kan enligt 63 § meddela undantag för särskilt ändamål

från lokal trafikföreskrift och också från vissa bestämmelser i VTF. Un­

dantag från lokal trafikföreskrift ges av den som meddelat föreskriften.

När det gäller VTF kan dispens ges från bestämmelserna i 54 § 1 och 2

mom. om axeltryck, bruttovikt och bredd, 55 § 1 mom. om tillåtet antal

dragna fordon samt 56 § 1—3 mom. om maximihastigheten för särskilda

fordon och fordonskombinationer och om maximihastighet inom tättbebyggt

område. Dispensmyndighet är i dessa fall trafiknämnden. Berörs mer än en

trafiknämnds verksamhetsområde kan länsstyrelsen meddela dispens också

i frågor som annars ankommer på trafiknämnden. Berör trafiken flera län,

får statens vägverk överta dispensfrågorna.

Ändringsförslag

I den skrivelse som nämnts i inledningen anför överståthållarämbetet, att

bestämmelserna om lokala trafikföreskrifter och om dispensgivningen visat

sig medföra betydande olägenheter i vissa avseenden. Anmärkningarna är

speciella för Stockholm, där det administrativa området för ämbetet och tra­

fiknämnden sammanfaller och ämbetets handläggnig av dispensfrågor inte

leder till större enhetlighet i bedömningen än trafiknämndens prövning.

Sakkunskapen finns hos trafiknämnden som därför kan avgöra ärendena

snabbare. Ämbetet är för sin del beroende av yttranden från de sakkunniga

organen. Ämbetet hemställer, efter samråd med trafiknämndens ordförande,

om särbestämmelser för Stockholm, innebärande att trafiknämnden får be­

37

fogenhet att utfärda lokala trafikföreskrifter enligt 61 § 1 mom. d) VTF och

därmed också rätten att meddela dispens från sådana föreskrifter.

Från rikspolisstyrelsen och väg- och vattenbyggnadsstyrelsen har under

hand påtalats vissa generella tolkningssvårigheter och praktiska olägenheter

med den nuvarande uppdelningen av befogenheterna mellan länsstyrelsen

och trafiknämnden. Det har bl. a. visat sig svårt att dra en klar gräns mel­

lan å ena sidan »förbud mot trafik», som det enligt 61 § 1 mom. a) ankom­

mer på trafiknämnd att meddela, och »inskränkning i trafiken beträffande

fordon av visst slag» som länsstyrelsen skall bestämma om. Som exempel på

tveksamma frågor har anförts de s. k. »raggarförbuden», som innebär viss

reglering av trafiken under kvällen och natten. När det gäller dispensgiv-

ningen har framhållits, att bestämmelserna ofta leder till att beslutanderät­

ten uppdelas på två myndigheter i samma ärende. För en transport kan

fordras beslut av länsstyrelse om undantag från lokal trafikföreskrift om

axeltryck och bruttovikt men samtidigt trafiknämndens beslut om undantag

från bestämmelsen om fordonsbredd i VTF. Även i ett och samma avseende

kan båda myndigheterna behöva medverka, t. ex. om det vid en transport

inom eu kommun krävs undantag i fråga om axeltryck och bruttovikt såväl

på en sträcka där den generella bestämmelsen i VTF gäller som för ett väg­

avsnitt med lokala föreskrifter om tryck och vikt. Vid överläggningar inom

kommunikationsdepartementet med företrädare för de båda myndigheter

som tagit upp frågan har det konstaterats, att bestämmelserna om möjligt

bör ändras sa att dispens i varje avseende kan meddelas av en myndighet

ensam. Från väg- och vattenbyggnadsstyrelsens sida har också anförts, att

frågan om lokala trafikföreskrifter i samband med motortävling behöver

lösas så att länsstyrelsen, som har att meddela tillstånd till sådan tävling,

får uttrycklig befogenhet att meddela alla föreskrifter för reglering av tra­

fiken i samband med tävlingen.

Från rikspolisstyrelsen har i sammanhanget ifrågasatts, om inte möjlig­

heterna att inom trafiknämnd delegera beslut till ordföranden bör utvidgas.

Sådan delegation har skett i relativt liten omfattning. Arbetet inom nämn­

derna har i vissa fall blivit mycket betungande för ordföranden-polischefen,

särskilt som det finns polisdistrikt med upp till 25 trafiknämnder. Verk­

samheten skulle också underlättas, om polischefen hade möjlighet att dele­

gera beslut i trafiknämndsärenden till honom underställd personal. Andra

ärenden som måste anses vara av lika stor vikt kan delegeras enligt kun­

görelsen den 9 oktober 1964 (nr 595) om handläggning av vissa polischefs-

uppgifter.

En särskild fråga om möjlighet till dispens från lokal trafikföreskrift med

förbud att stanna eller parkera fordon har tagits upp i en skrivelse den 19

augusti 1967 från De Handikappades Riksförbund. De dispenser som nu

meddelas är alltid anknutna till en »kombination av fordonet och personen».

Handikappad person utan eget fordon kan inte få dispens. Förbundet säger

3 Bihang till riksdagens protokoll 1967. 1 saml. Nr 160

Kungl. Maj. ts proposition nr 160 år 1967

38

sig förstå, att exempelvis taxiförare inte kan få generellt tillstånd att stanna

trots stoppförbud och lämna av handikappad person. Vissa stoppförbud har

tillkommit av trafiksäkerhetsskäl och det kan knappast överlämnas till

droskförarna att bedöma behovet av att åsidosätta uppställningsföreskrif-

terna. Däremot bör det genom ändring i VTF öppnas möjlighet att meddela

personlig dispens för handikappad person med tillåtelse för varje fordon

som befordrar honom att stanna eller parkera vid hans bostad eller arbets­

plats eller vid plats som han måste besöka exempelvis för vård eller för att

uträtta ärende. Kan den handikappade visa behov av att kunna stiga av el­

ler på ett fordon där det råder stoppförbud och förbudet är meddelat med

hänsyn till genomfartstrafiken och inte till trafiksäkerheten, hör han alltså

få tillstånd till det oavsett vem som är ägare eller förare av det fordon han

färdas i. Detsamma gäller platser med parkeringsförbud. Förbundet fram­

håller, att det i VTF medgivna uppehållet om fem minuter inte ger handi­

kappade samma möjligheter som andra att utnyttja fordon för inköp och

andra liknande ändamål.

Kungl. Maj:ts proposition nr 160 år 1967

Departementschefen

Vägnätets successiva utbyggnad och den tekniska utvecklingen när det

gäller fordonen har starkt ökat möjligheterna till godstransport på lands­

väg. För ett tiotal år sedan tillät 19 % av det totala vägnätet högre axel­

tryck än 6 ton. Högsta tillåtna boggitryck var normalt 8—10 ton. Den 1 juli

1967 hade 93,7 % av de allmänna vägarna på landsbygden upplåtits för

8 tons axeltryck och 12 tons boggitryck (8/12 tons tryck) eller högre. För

17,7 % av vägarna medgavs 10/16 tons tryck. År 1951, när VTF tillkom, var

antalet lastbilar ca 85 000 och antalet släpvagnar med maximilast av 1 ton

och däröver något över 9 000. Nu har vi mer än 130 000 lastbilar och drygt

21 000 tyngre släpvagnar. Särskilt i fråga om släpvagnar — om man bortser

från dem under 1 ton — har ökningen inneburit en kraftig förskjutning mot

allt tyngre fordon. År 1951 hade vi 269 släpvagnar med över 10 tons maxi­

milast, medan antalet nu är över 12 000. Släpvagnarna under 1 ton har ökat

från ca 8 300 år 1951 till nära 50 000. Fn stor del av denna ökning hänför sig

till de s. k. husvagnarna. Dessa i flera avseenden betydande förändringar

har gjort en översyn angelägen av vissa bestämmelser i VTF som rör tunga

fordon och fordonskombinationer.

Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen (numera vägverket, vilken benämning

jag använder i fortsättningen) har efter särskild utredning lagt fram för­

slag till ändring i bestämmelserna om axeltryck och bruttovikt.

Statens trafiksäkerhetsråd har i samråd med vägverket och statens väg-

institut utrett frågan om en revision bör ske av hastighetsbestämmelserna

39

såväl för tunga som för lätta fordonskombinationer. Uppdraget har också

omfattat frågan om inverkan på trafiksäkerheten av fordons och fordons-

tågslängd.

De olika förslagen har ansetts böra bedömas i ett sammanhang och har

sänts ut på remiss samtidigt. Remisskritiken har i stort sett varit positiv.

Det samlade materialet möjliggör en allsidig prövning av frågorna och ger

enligt min mening ett gott underlag för bedömning av vilka nya eller änd­

rade regler som bör införas.

Kungl. Maj:ts proposition nr 160 år 1967

Axeltryck och bruttovikt

Enligt 54 § VTF är maximivärdena för axel- och boggitryck 6/10 ton.

Allteftersom vägnätet har byggts ut har allt fler vägar upplåtits för fordon

med högre tryck genom lokala trafikföreskrifter. Vägverkets förslag inne­

bär, att bestämmelserna i VTF anpassas till de faktiska förhållandena genom

att värdena höjs till 8/12 ton. Detta är närmast en teknisk ändring som

emellertid minskar behovet av lokala trafikföreskrifter. Eftersom en förhål­

landevis mycket liten del av vägnätet inte tål en sådan belastning blir kost­

naden för nya vägmärken så obetydlig att den inte bör påverka bedömning­

en. Förslaget från några remissinstanser om 10/16 ton som norm redan nu

kan jag inte biträda.

Rätten att framföra fordon begränsas också av särskilda bruttoviktsbe-

stämmelser i 54 § VTF. Maximivärdena för bruttovikten beror av avståndet

mellan första och sista hjulaxeln i fordonet eller fordonståget och ökar med

ökande avstånd. För fordon med band eller medar gäller en absolut gräns

vid 12 ton, som för medfordonen är tillämplig endast vid färd över bro.

Bruttoviktsvärdena bör enligt vägverket generellt höjas med 4 ton. För band-

och medfordon föreslås gränsvärdet 18 ton utan någon inskränkning i fråga

om medfordonen.

I anslutning till sitt förslag till ändrade bruttoviktsgränser har vägverket

tagit upp frågan om åtgärder mot de viktkoncentrationer som kan före­

komma i fordonståg genom att det inte finns någon gräns fastställd för det

sammanlagda trycket på ett fordons sista axel eller boggi och trycket på

nästa fordons första axel eller boggi, om avståndet mellan de närmast var­

andra belägna axlarna är större än 2 m. På en längd av 4 m kan exempelvis

koncentreras ett 12 tons boggitryck hos dragbilen och ett 8 tons axeltryck

på släpvagnen, dvs. en belastning av 20 ton. Tillåten bruttovikt vid samma

avstånd är enligt de föreslagna nya värdena 14,75 ton. I skrivelsen år 1964

föreslog vägverket, att bruttoviktsvärdena skulle gälla för »summan av de

axeltryck som uppbärs av två i fordonet eller fordonståget ingående, god­

tyckligt valda hjulaxlar jämte i förekommande fall mellan dem befintliga

andra axlar». Vid remissbehandling av förslaget avvisades det på de flesta

40

håll som opraktiskt och svårförståeligt. I den senare promemorian har väg­

verket efter samråd med vissa fackorganisationer utarbetat tre alternativa

förslag till en lösning av problemet.

Enligt alternativ 1 skall vissa minimiavstånd mellan sista axeln på ett

fordon och första axeln på nästa fordon gälla för fordonståg med en brutto­

vikt över 12 ton. Avståndet skall vara minst 3 in eller, om ytterligare en

axel är belägen mindre än 2 m från någon av nämnda axlar, minst 4 m. Al­

ternativ 2 innebär, att någon bestämmelse för att hindra de angivna vikt­

koncentrationerna inte införs. I så fall måste, enligt vägverket, nu tillåtna

axel- och boggitryck sänkas genom lokala trafikföreskrifter och förbuds-

rnärken sättas upp för ca 330 broar som inte tål högre belastning än den

som nu är medgiven. Alternativ 3 är utformat efter mönster av bestämmel­

ser som förekommer på flera håll utomlands med bestämda maximivärden

för tvåaxliga och fleraxliga fordon och för fordonståg. Värdena är oberoende

av axelavstånden. I alternativet ingår samma bestämmelse om minimiav­

stånd som i alternativ 1. Värdena har måst sättas förhållandevis lågt med

hänsyn till brobeståndet.

Den generella höjningen av bruttoviktsvärdena har, liksom förslaget i frå­

ga om band- och medfordon, så gott som enhälligt godtagits vid remissbe­

handlingen. När det gäller de olika förslagen om nya bestämmelser mot

ogynnsamma viktkoncentrationer har remissinstanserna med få undantag

förordat alternativ 1. Detta betecknas av vägverket som tillfredsställande när

det gäller säkerheten på de svagare broarna och är enligt en i stort sett

samlad bedömning från fackliga myndigheter och organisationer fullt god­

tagbart från transportekonomisk synpunkt. På några håll reserverar man sig

emellertid för vad som kan komma att beslutas angående fordonslängden.

Jag biträder vägverkets förslag till ändringar i 54 § 1 mom. VTF och stan­

nar i den särskilda frågan om viktkoncentrationer i fordonståg för det för­

slag som betecknats som alternativ 1. Jag har därvid tagit hänsyn till den

längdgräns som enligt min mening bör införas och som jag senare återkom­

mer till. Alternativet är lätt att förstå och tillämpa, något som erfarenhets­

mässigt har stor betydelse för efterlevnaden.

I sammanhanget bör, som vägverket föreslagit, termen boggitryck infö­

ras i VTF som beteckning på den sammanlagda vikt som bärs upp av två

på mindre inbördes avstånd än 2 in belägna hjulaxlar på ett fordon. Ut­

trycket axeltryck bör därmed reserveras för att beteckna den vikt som bärs

upp av någon hjulaxel på ett fordon. Axeltryck och boggitryck bör definieras

i 1 § 6 mom. VTF. Termerna kan därmed utan förklaring användas i 54 §

1 mom. VTF. Ordet boggitryck måste införas i 57 § 1 mom. och 61 § 1 mom.

d) VTF. ,

Remissinstanserna förutsätter, att den i 63 § VTF angivna möjligheten till

dispens från bl. a. föreskrifterna om axeltryck och bruttovikt i 54 § 1 mom.

skall utvidgas till att omfatta också den nya bestämmelsen om minimiav­

Kungl. Maj:ts proposition nr 160 år 1967

Kungl. Maj:ts proposition nr 160 år 1967

41

stånd. Några föreslår en generell övergångsbestämmelse, tidsbegränsad till

åtta år, för fordon som redan är i bruk. Jag föreslår att möjligheten till un­

dantag i särskilda fall också i fortsättningen skall avse 54 § 1 mom. i dess

helhet och således innefatta föreskriften om minimiavstånd. Med hänsyn till

de risker för broarna som motiverat föreskriften och till svårigheterna att

övervaka efterlevnaden, om en generell övergångsbestämmelse ges, bör en­

ligt min uppfattning frågan om dispens prövas från fall till fall också för

kombinationer som använts innan ändringen träder i kraft. Givetvis bör be­

dömningen i sådana fall vara mindre restriktiv än för nya fordon. Fordons-

ägarna bör ha förslagsvis tre månader på sig för att söka dispens och bör

också därefter få använda fordonen till dess dispensärendet avgjorts. Jag

återkommer senare till frågan om vilken myndighet som bör meddela såda­

na dispenser.

Fordonslängder

Utformningen av bestämmelserna om högsta tillåtna bruttovikt har haft

ett avgörande inflytande på fordonstågens längder i vårt land. För att med­

givna axel- och boggitryck skall kunna utnyttjas utan att bruttoviktsgrän-

serna överskrids har fordonen byggts med allt längre avstånd mellan axlar­

na. Vid årsskiftet 1965/66 hade vi enligt de beräkningar trafiksäkerhets­

rådet gjort i sin utredning approximativt 10 000 kombinationer med total­

längd av 18 m eller däröver. Av dem fanns 2 200—2 400 i var och en av grup­

perna 18—19, 19—20 och 20—21 in. 800 fordonskombinationer var 21-—22

m långa, 700 22—23 m, 1 000 23—24 m och 600 över 24 m, därav 200 över

26 m.

De flesta andra europeiska länder har bestämmelser om längdbegränsning.

Oftast gäller skilda gränser för olika slag av fordon. Gränsen för fordonståg

är vanligen 18 m.

Jag finner det uppenbart att utvecklingen mot allt längre fordonsenheter

av trafiksäkerhetsskäl inte kan tillåtas fortgå. Trafiksäkerhetsrådet har vis­

serligen inte kunnat dra några bestämda slutsatser av de teoretiska under­

sökningar och praktiska prov som utförts. En viss ökning av olycksriskerna

vid stigande fordonslängd har emellertid konstaterats. Väginstitutet har i en

särskild undersökning funnit, att en ringa ökning av fordonslängden med­

för en stor minskning av den för omkörning tillgängliga sträckan på vägar

med dåliga och medelgoda siktförhållanden. En maximilängd för transport-

enheterna måste enligt min mening också införas för att rimliga krav på

framkomlighet för övrig trafik skall kunna tillgodoses.

Även om remissinstanserna har olika uppfattning om vilken längd som

bör tillåtas, har tanken på en maximilängd godtagits på de flesta håll. Enligt

min mening talar inte bara trafiksäkerhetssynpunkter för en bestämd längd­

gräns. En sådan gräns ger fastare utgångspunkter för standardisering av

42

fordonen och för rationellare framställningsmetoder i bilindustrin med där­

av följande positiva verkningar i fråga om godshantering, planering för ar­

betarskydd in. m. Bestämda maximilängder för fordon underlättar också in­

tegration av transporterna mellan de olika trafikslagen järnväg—bil—far­

tyg. För den totala samhällsekonomin kan det vara en belastning med en

obegränsad frihet i fråga om fordonslängder.

Jag finner sålunda inte någon anledning att tveka inför ett principbeslut

om en största tillåtna längd för fordon och fordonskombinationer. Betydligt

svårare är det att finna en lämplig längdgräns.

Trafiksäkerhetsrådet bär inte ansett sig kunna direkt peka på någon önsk­

värd eller inte önskvärd längd för fordonskombinationer vare sig från trans­

portekonomisk synpunkt eller av hänsyn till trafiksäkerheten. Det har sär­

skilt framhållits, att utomlands gällande bestämmelser inte utan vidare bör

godtas som norm, bl. a. därför att de inte torde ha grundats på trafiksäker-

hetsstudier. Andra bestämmelser om axel- och boggitryck i utlandet medför

också att större tågvikter kan utnyttjas med den medgivna längden. I för­

slaget bar rådet stannat för en maximilängd av 22 in. Motivet för valet av

denna gräns är huvudsakligen, att den utesluter ett förhållandevis begränsat

antal av de fordonskombinationer som nu finns och att man vid denna längd

får möjlighet att på 10/16 tons vägarna tillämpa den i flera länder godtagna

bruttovikten 38 ton.

Några få remissinstanser anser den föreslagna gränsen för hög. De flesta

av dem hänvisar till bestämmelserna i andra länder. Omkring hälften av

remissinstanserna accepterar förslaget. I övrigt förordas en gräns av 24 in

eller mer.

Ett stort antal myndigheter och representanter för näringslivet har fram­

hållit, att en maximigräns vid 22 m innebär stora problem och omställnings­

svårigheter. Det gäller bl. a. skogsbruket på grund av de vid skogshantering­

en tillämpade enhetsmåtten. Även containertrafiken, som är under stark ut­

veckling, anses bli hämmad av en 22 metersgräns. Sätter man i stället grän­

sen till 24 m reduceras de påtalade svårigheterna eller försvinner helt. Sve­

riges geografiska läge och de förhållandevis långa transportvägarna inom

landet för vissa av våra stapelvaror — framför allt skogs- och träprodukter­

na — gör det också angeläget att tillvarata möjligheterna till rationella

transporter. En gräns vid 24 in ger möjlighet till bruttovikter av 41 ton på

10/16 tonsvägarna och 37 ton på 8/10 tonsvägarna.

Jag anser mig böra förorda att gränsen sätts vid 24 in. Den nya bestäm­

melsen bör lämpligen tas in som mom. 4 i 54 § VTF. I författningstexten

bör det i vägtrafikförfattningarna vedertagna uttrycket fordonståg använ­

das i stället för uttrycket fordonskombination.

En gräns vid 24 in innebär att betydande hänsyn tagits till transporteko­

nomiska intressen. Av praktiska skäl bör dispens ändå inte helt uteslutas.

Dispens bör emellertid endast komma i fråga när synnerliga skäl föreligger.

Kungl. Maj:ts proposition nr 160 år 1967

Kungl. Maj:ts proposition nr 160 år 1967

43

Så gott som undantagslöst måste det därför gälla odelbart gods såsom be­

tongelement, brobalkar eller virke som måste levereras odelat. Dispensgiv-

ningen måste ske under noggrant beaktande av trafiksäkerhetssynpunkter

samt fordonstekniska och vägtekniska förhållanden.

Trafiksäkerhetsrådet föreslår, att under en övergångstid av åtta år dispens

skall kunna ges när de fordon som ingår i kombinationen förvärvats före

ikraftträdandet av de nya bestämmelserna och fordonen till följd av bestäm­

melserna inte skulle kunna brukas. Förslaget har i allmänhet tillstyrkts vid

remissbehandlingen. Från något håll har förordats en generell övergångsbe­

stämmelse för befintliga kombinationer.

Eu generell övergångsbestämmelse är knappast möjlig i detta samman­

hang. En fordonskombination består av flera enheter och undantag från

längdbestämmelsen bör givetvis inte gälla alla tänkbara kombinationer med

den enda förutsättningen att varje fordon skall ha förvärvats innan bestäm­

melsen trätt i kraft. Ett konkret beslut för varje kombination som bör få

framföras utan hinder av de nya bestämmelserna synes nödvändigt också

med hänsyn till övervakningen. Eftersom antalet kombinationer över 24 m

som nu är i bruk är förhållandevis begränsat, bör ett dispensförfarande inte

heller ge tillståndsmyndigheterna alltför mycket arbete. Denna form av

dispenser bör givetvis kunna meddelas mindre restriktivt än jag förordat

för nya kombinationer. Dispenserna bör också kunna meddelas efter en viss

schablon när det gäller tidsbegränsningen. För min del anser jag en tid av

fem år lämplig som norm. Efter periodens utgång står möjligheten öppen

att i undantagsfall förlänga dispensen.

På samma sätt som jag förordat i anslutning till förslaget om minimi­

avstånd mellan vissa fordonsaxlar bör en viss respittid för ansökan om

dispens medges i en övergångsbestämmelse.

Möjligheten till dispens bör anges i VTF genom att 54 § 4 mom. tas upp

bland de bestämmelser från vilka undantag för visst ändamål får medges en­

ligt 63 § 1 mom. VTF. Uttrycket »för visst ändamål» har i tillståndsmyndig-

heternas praxis tolkats så att tillstånd ansetts kunna meddelas inte enbart

för viss angiven transport utan också mer allmänt för visst fordon eller viss

person. Denna tolkning har stöd i förordningens förarbeten och jag har för­

utsatt att den skall kunna tillämpas också i fortsättningen. Med hänsyn till

vad jag anfört om en mycket restriktiv tillståndsgivning för nya fordon är

det enligt min mening uppenbart, att en sådan tillämpning måste bli ytter­

ligt sällsynt för kombinationer som förvärvats efter ikraftträdandet av

längdbestämmelsen.

Till frågan om vilken eller vilka myndigheter som skall meddela undan­

tag från längbestämmelsen återkommer jag i samband med att jag tar upp

vissa allmänna frågor om lokala trafikföreskrifter och dispenser.

I enlighet med vad trafiksäkerhetsrådet föreslagit förordar jag en be­

stämmelse i 61 § 1 mom. d) VTF om rätt att meddela lokal trafikföreskrift

44

som inskränker den generellt tillåtna fordonslängden. Jag återkommer se­

nare också i denna fråga.

Trafiksäkerhetsrådet har ansett det nödvändigt att närmare bestämmel­

ser utfärdas särskilt om ledbarhet och styrförmåga hos fordonskombina-

tioner. Flera tilläggsförslag i denna del har framlagts av remissinstanserna.

Statens trafiksäkerhetsverk bör få i uppdrag att i samråd med vägverket

undersöka denna fråga närmare och framlägga de förslag till författnings­

ändring som kan vara påkallade. Jag avser föreslå Kungl. Maj :t att lämna

ett sådant uppdrag.

Straffet för överträdelser av längdbestämmelsen bör, som riksåklagaren

påpekat, uppenbarligen vara dagsböter.

Kungl. Maj:ts proposition nr 160 år 1967

Hastigheter

För tunga fordon och olika slag av fordonskombinationer gäller sedan

länge bestämmelser om högsta tillåtna hastighet. Den tekniska utvecklingen

på fordonssidan har möjliggjort vissa höjningar av hastighetsgränserna.

År 1962 höjdes bl. a. maximihastigheten för dragbil med bromsad påhängs-

vagn från 50 till 70 km/tim. Några olägenheter av denna hastighetshöjning

har inte visat sig.

Den fortsatta översyn av hastighetsgränserna som trafiksäkerhetsrådet

företagit har lett till förslag om ändring av bestämmelserna för kombina­

tioner med en släpvagn.

Hastighetsgränsen för sådan kombination med bromsad släpvagn som nu

har 50 km/tim som maximifart bör enligt rådet höjas till 70 km/tim.

Vidare föreslås, att 56 § 1 mom. sista stycket VTF skall upphävas. Det

betyder, att dragbil med släpvagn, vars totalvikt — eller i olastat tillstånd

tjänstevikt — inte uppgår till mer än 1/3 av dragbilens tjänstevikt, inte

längre skall få föras med den hastighet som är tillåten för dragbilen ensam.

Slutligen skall enligt förslaget dragbil med obromsad släpvagn få fram­

föras med 70 km/tim, om släpvagnens totalvikt inte uppgår till mer än 1/6

av dragbilens tjänstevikt.

Jag har i samband med den tidigare utförligare redogörelsen för utred­

ningsförslaget gett en sammanfattning av hur nu gällande hastighetsgrän­

ser för olika kombinationer ändras om förslagen genomförs. Slutresultatet

blir en gemensam maximihastighet av 70 km/tim för alla kombinationer

som består av dragbil med en släpvagn, utom när släpvagnen saknar brom­

sar och har en totalvikt som överstiger 1/6 av dragbilens tjänstevikt.

Trafiksäkerhetsrådet har principiellt utgått från att hastighetsgränserna

bör vara så enhetliga som möjligt. Ett system med ett flertal olika gränser

är otillfredsställande från övervakningssynpunkt och torde vara olämpligt

från trafiksäkerhetssynpunkt.

Den föreslagna höjningen av maximihastigheten för vissa bromsade släp­

45

vagnar från 50 till 70 km/tim bidrar till en sådan enhetlighet och har vid

de utförda undersökningarna inte funnits olämplig med hänsyn till trafik­

säkerheten.

Till stöd för sin uppfattning att högre maximihastighet än 70 km/tim

inte bör tillåtas för någon kombination har rådet främst åberopat, att enligt

de teoretiska och praktiska prov som utförts en fordonskombination är

en större risk än ett ensamt fordon, om instabilitet uppstår när hjulen låses

vid inbromsning. Fällknivsverkan har visat sig uppstå mycket snabbt och

vara svår att bemästra. För en kombination med bromsad släpvagn har vid

normalt väglag 50 km/tim visat sig vara en säker hastighet, 70 km/tim en

godtagbar hastighet och 90 km/tim en hastighet som inte kan rekommen­

deras.

Hastigheten 70 km/lim har också befunnits godtagbar för obromsad

släpvagn, vars totalvikt inte överstiger 1/6 av dragbilens tjänstevikt. För

obromsade släpvagnar i övrigt innebär förslaget en högsta tillåten hastighet

av 40 km/tim. Högre hastighet kan inte godtas med hänsyn till att risken

för att kombinationen »viker sig» ökar genom påskjutskraften från ett

obromsat släpfordon, när dragfordonet inbromsas.

Förslagen har tillstyrkts på de allra flesta håll vid remissbehandlingen.

Endast på en punkt har invändning framförts i flera yttranden. Det gäller

sänkningen av maximihastigheten på motorväg och motortrafikled från 90

till 70 km/tim för vissa tunga kombinationer. Ett tiotal remissinstanser

anser denna sänkning obefogad. Med hänsyn särskilt till vad trafiksäker­

hetsrådet anfört om att en hastighet över 70 km/tim inte är förenlig med

trafiksäkerheten i fråga om någon kombination och att detta gäller obe­

roende av vägtyp, kan jag inte frångå utredningsförslaget i denna del.

I ett flertal yttranden tas frågan upp om höjning av högsta tillåten has­

tighet för kombination med påhängsvagn jämte tillkopplad släpvagn från

40 till 70 km/tim. Det framhålls, att sådan kombination under senare år

fått ökande betydelse, framför allt i den internationella trafiken av typ

»roll-on-roll-off». Trafiksäkerhetsrådet har ansett det olämpligt att nu före­

slå någon ändring i fråga om dragbil med två eller flera släpvagnar. Jag

är inte heller beredd att förorda någon ändring men utgår från att trafik-

säkerhetsverket uppmärksammar denna fråga.

Jag biträder för min del utredningens förslag om ändring i liastighets-

bestämmelserna och förordar att 56 § 1 mom. VTF ändras i enlighet här­

med. Till föreskriften, att obromsad släpvagn med totalvikt som uppgår till

högst 1/6 av dragbilens tjänstevikt får föras med högst 70 km/tim bör emel­

lertid, som ett par remissinstanser påpekat, fogas tillägget att tjänstevikten i

stället för totalvikten skall vara avgörande, om släpvagnen inte är lastad.

Därigenom kan exempelvis bil med båttrailer, när trailern är tom, få köras

med 70 i stället för 40 km/tim.

Jag kan inte biträda förslaget i några remissyttranden om undantags­

Kungi. Maj:ts proposition nr 160 år 1967

46

bestämmelser för kombinationer som förvärvats före ikraftträdandet av be­

stämmelserna och för vilka maximihastigheten sänks till 40 km/tim om

släpvagnen inte förses med bromsar. Enligt trafiksäkerhetsrådets prov­

ningsresultat skulle ett sådan undantag vara olämpligt från trafiksäker­

hetssynpunkt. Det skulle dessutom komplicera övervakningen av bestäm­

melsernas efterlevnad.

De skärpningar i besiktningskraven i fråga om bl. a. dynamisk stabilitet

som utredningen och flera remissinstanser förordat med hänsyn till att

hastigheten för vissa fordonskombinationer höjs bör övervägas ytterligare

innan bestämmelser kan meddelas. Trafiksäkerhetsverket bör få i uppdrag

att utreda denna fråga ytterligare. Jag avser att föreslå Kungl. Maj :t att

lämna ett sådant uppdrag i anslutning till det utredningsuppdrag jag be­

rört i samband med fordonslängderna.

Kungl. Maj:ts proposition nr 160 år 1967

Vissa frågor om lokala trafikföreskrifter m. m.

Från och med den 1 januari 1965 infördes en ny ordning för meddelande

av lokala trafikföreskrifter och av dispenser enligt 63 § VTF. Med undan­

tag för frågor om hastighet och om huvudled och motorväg, där länsstyrel­

sen alltid var bestämmande, var dessa ärenden förut uppdelade lokalt så

att beslutanderätten när det gällde städerna tillkom stadsmyndighet medan

länsstyrelsen handlade alla ärenden om föreskrifter och dispenser i övrigt.

Enligt de nya bestämmelserna finns i varje kommun en trafiknämnd.

De frågor om lokala trafikföreskrifter som förut ankommit på länsstyrelsen

avgörs fortfarande av denna. Dessutom meddelar länsstyrelserna vissa före­

skrifter som har särskild betydelse för de långväga transporterna, medan

trafiknämnderna handlägger ärenden som har mer lokal karaktär. I fråga

om dispenserna gäller alltjämt principen att undantag från lokal trafik­

föreskrift meddelas av den myndighet som utfärdat föreskriften. Trafik-

nämnden beslutar de undantag som kan medges från vissa bestämmelser

i VTF. Om någon vill ha dispens i flera avseenden när det gäller trafik inom

flera nämnders verksamhetsområde, kan länsstyrelsen emellertid avgöra

samtliga dispenser i ärendet. Berör trafiken flera län kan vägverket besluta

i samtliga frågor.

Även om de nya formerna för handläggning av de angivna frågorna prö­

vats under relativt kort tid, anser jag att ändringar bör ske redan nu, om

man därigenom kan vinna uppenbara praktiska fördelar utan att kraven

på enhetlighet eftersätts.

De praktiska exempel som rikspolisstyrelsen och vägverket anfört har

visat, att frågor om förbud mot trafik och om inskränkning i trafiken i fråga

om vissa slag av fordon eller fordon med viss last har så nära anknytning

att lokala trafikföreskrifter i sådana ämnen bör meddelas av en och samma

myndighet.

47

Föreskrifterna torde i allmänhet beröra framför allt den lokala trafiken.

De bör därför meddelas av trafiknämnden. Behövs tillfälliga föreskrifter

vid tjällossning eller liknande förhållanden måste valet emellertid ofta stå

mellan föreskrifter om axeltryck och bruttovikt och föreskrifter om förbud

eller inskränkning i trafiken. För sådana fall bör därför gälla, att länssty­

relsen ensam får avgörandet.

Lokala föreskrifter om tillåten längd bör naturligen meddelas av läns­

styrelsen. Någon möjlighet att lokalt medge större längd genom en gene­

rell bestämmelse bör inte finnas. Något behov av att kunna meddela lokala

föreskrifter om inskränkning eller ökning av det minimiavstånd mellan

vissa axlar i fordonståg, som skall gälla enligt vad jag förut föreslagit, kan

uppenbart inte anses föreligga. Jag föreslår emellertid en ändring när det

gäller fordons bredd. Möjligheten att genom lokal föreskrift medge större

bredd på viss väg än bestämmelsen i 54 § 2 mom. VTF medger utnyttjas

enligt uppgift inte och bör enligt min mening uteslutas.

Vägverket har som jag förut anfört tagit upp frågan om lokala trafik­

föreskrifter i anslutning till motortävling. Motiven för att länsstyrelsen,

som meddelar tillstånd till en sådan tävling, skall få utfärda de föreskrifter

för övrigt trafik som anses nödvändiga i sammanhanget anser jag givna.

Jag förordar en sådan bestämmelse.

Varken länsstyrelserna eller trafiknämnderna är underställda någon cen­

tral myndighet och har därför inte tillgång till samordnad och enhetlig råd­

givning i olika frågor som rör lokala trafikföreskrifter. Vägverket har funnit

det påkallat att utfärda vissa anvisningar på området. Allmänna normer och

riktlinjer skulle enligt min uppfattning vara av stort värde för myndig­

heterna själva och för allmänheten. Jag förordar därför att vägverket och

trafiksäkerhetsverket, var inom sitt område, bemyndigas att meddela sådana

allmänna föreskrifter och anvisningar.

När det gäller rätten att medge undantag från lokal trafikföreskrift och

från bestämmelserna i VTF om axeltryck, bruttovikt, bredd eller hastighet

har det visat sig, trots bestämmelsen om centralisering till länsstyrelsen eller

vägverket av dispensgivningen för längre transporter, att det mycket ofta

förekommer ärenden där både länsstyrelse och trafiknämnd måste fatta be­

slut. Överståthållarämbetet har, som framgår av det föregående, påpekat

särskilda olägenheter för Stockholms del. Vad ämbetet anfört och de förut

återgivna synpunkterna från rikspolisstyrelsen och vägverket gör att jag

anser en omprövning av fördelningen i frågan om dispensärenden motive­

rad. En praktisk och ändamålsenlig fördelning synes inte kunna ske utan

att man överger den tidigare principen om samband mellan meddelandet

av lokal föreskrift och tillstånd till undantag från föreskriften.

En ändring av bestämmelserna bör enligt min mening syfta till att alla

undantag för en och samma transport skall kunna avgöras av en myndig­

Kungl. Maj:ts proposition nr 160 år 1967

48

Kungl. Maj :ts proposition nr 160 år 1967

het. Samtidigt bör man upphäva möjligheten för den sökande att vända sig

till olika myndigheter i samma fråga. Dessa syften nås, om dispenser i ären­

den, där den trafik som avses berör bara en trafiknämnds verksamhets­

område, får meddelas uteslutande av trafiknämnden, medan länsstyrelsen

ges beslutanderätten när trafiken berör flera nämnders verksamhetsom­

råden inom länet och vägverket avgör alla dispensfrågor för trafik som be­

rör mer än ett län.

För att tillgodose berättigade krav på enhetlighet anser jag mig böra

föreslå, att den centrala myndigheten får fullmakt att utfärda såväl bin­

dande föreskrifter som anvisningar med riktlinjer för dispensgivningen i

i olika frågor. Sådana grundläggande föreskrifter och anvisningar synes

för övrigt vara påkallade redan med de bestämmelser som nu gäller.

Ett undantag från de angivna principerna torde emellertid vara motive­

rat. Det gäller rätten att medge dispens från hastighetsbestämmelser, som

meddelats genom lokal trafikföreskrift eller som gäller enligt 56 § 1—3

mom. VTF. Sådana dispensfrågor bör enligt min uppfattning alltid prövas

av länsstyrelsen eller, om trafiken berör flera län, av statens trafiksäker­

hetsverk, som bl. a. har att besluta i fråga om differentierade hastighets­

gränser. Enligt de upplysningar jag kunnat få är undantag i fråga om

hastighet sällan eller aldrig sammankopplade med frågor om dispens i andra

avseenden.

Jag har förut angivit att dispenser skall kunna medges från de föreslagna

bestämmelserna om längd och om minimiavstånd mellan vissa fordonsaxlar.

Dessa dispensärenden måste inordnas i det system för avgörande av dispens­

frågor som jag nyss beskrivit. Särskilt när det gäller dispens i fråga om

fordons längd gör sig kravet på enhetlig bedömning starkt gällande. Med

mitt förslag kommer ärendena att prövas av vägverket, så snart det är fråga

om undantag som rör mer än ett län. Med hänsyn till de centralt utfärdade

föreskrifter för dispensgivningen som jag förutsatt anser jag inte kravet

på enhetlighet tala emot att länsstyrelsen — och i undantagsfall vid korta

lokala transporter trafiknämnden — får viss beslutanderätt i sådana frågor.

Jag föreslår alltså att bestämmelserna i 61 § 1 mom. och 63 § 1 och 2 mom.

VTF ändras i enlighet med vad jag nu sagt.

I en förut refererad skrivelse från De handikappades riksförbund har

hemställts om ändring i VTF för att ge handikappad, som inte förfogar över

eget fordon, större möjligheter till dispens från parkerings- och stoppför­

bud. Jag har förut anfört att uttrycket »för visst ändamål» i 63 § 1 mom.

VTF måste anses omfatta dispenser som avser visst fordon eller viss per­

son. Det finns alltså redan legala förutsättningar för trafiknämnd att med­

ge undantag från förbud mot stannande eller parkering på så sätt att undan­

taget förklaras avse viss person och innefatta varje fordon som befordrar

honom till den plats undantaget gäller. Jag anser de synpunkter förbundet

Kungi. Maj:ts proposition nr 160 år 1967

49

anfört i hög grad beaktansvärda. En praxis som mer än för närvarande

tillmötesgår de handikappades önskemål torde förutsätta, att de direkt be­

gär sådana undantag som jag nämnt och på lämpligt sätt lämnar uppgift

om sin begränsade rörelseförmåga och styrker behovet av att kunna stiga

av eller på ett fordon på den plats som avses.

Vad angår de särskilda problem när det gäller trafiknämndernas verk­

samhet som rikspolisstyrelsen berört vill jag erinra om, att enligt lagen om

trafiknämnder rätten att delegera beslutanderätt till ordföranden-polis-

chefen inte är begränsad. Lagen hindrar sålunda inte trafiknämnden att i

lämplig omfattning uppdra åt ordföranden att besluta i vissa ärenden eller

grupper av ärenden.

Arbetsbördan för ordföranden kan också komma att minska genom att

den möjlighet utnyttjas som lagen ger att välja samma nämndledamöter

för flera kommuner. Det är dock, som rikspolisstyrelsen har framhållit,

önskvärt att åstadkomma ytterligare lättnad i polischefens arbetsbörda. På

grund härav föreslår jag att i 2 § lagen om trafiknämnder tas in en be­

stämmelse om att uppdrag att fullgöra uppgift som ankommer på ordfö­

randen av polischefen får lämnas till högre polisbefäl enligt bestämmelser

som meddelas av Kungl. Maj :t. Närmare bestämmelser kan tas in i kungö­

relsen om handläggning av vissa polischefsuppgifter.

Samtliga författningsändringar som jag föreslagit synes böra träda i kraft

den 1 januari 1968.

Hemställan

Under åberopande av vad jag tidigare anfört hemställer jag, att Kungl.

Maj :t

dels inhämtar riksdagens yttrande över ett inom kommunikationsdeparte­

mentet upprättat förslag till förordning om ändring i vägtrafikförordningen

den 28 september 1951 (nr 648),

dels föreslår riksdagen att antaga ett inom departementet upprättat för­

slag till lag om ändrad lydelse av 2 § lagen den 4 december 1964 (nr 731)

om trafiknämnder.

Med bifall till vad föredraganden sålunda med in­

stämmande av statsrådets övriga ledamöter hemställt

förordnar Hans Kunglig Höghet Regenten, att till riks­

dagen skall avlåtas proposition av den lydelse bilaga

till detta protokoll utvisar.

Ur protokollet:

Britta Gyllensten

50

Kungl. Maj:ts proposition nr 160 år 1967

Innehållsförteckning

Inledning ........................................................................................................................ 8

Fordons och fordonskombinationers axeltryck, bruttovikt, längd och

hastighet ................................................................................................................... 10

Vägarna och fordonsbeståndet......................................................................... 10

Axeltrgck och bruttovikt .................................................................................... 12

Gällande bestämmelser .................................................................................... 12

Väg- och vattenbyggnadsstyrelsens förslag .............................................. 12

Yttrandena .......................................................................................................... 14

Fordonslängder ...................................................................................................... 16

Gällande svenska och utländska bestämmelser....................................... 16

Trafiksäkerhetsrådets utredning.................................................................. 17

Inledande synpunkter och undersökningar ....................................... 17

Överväganden och förslag......................................................................... 18

Dispensmöjligheter........................................................................................ 20

Yttrandena .......................................................................................................... 20

ifastigheter ............................................................................................................... 26

Gällande svenska och utländska bestämmelser ..................................... 26

Trafiksäkerhetsrådets utredning

.............................................................. 27

Tunga fordonskombinationer

.............................................................. 27

Lätta fordonskombinationer

.............................................................. 30

Sammanfattning ............................................................................................. 32

Yttrandena .......................................................................................................... 33

Tunga fordonskombinationer

.............................................................. 33

Lätta fordonskombinationer...................................................................... 34

Vissa frågor om lokala trafikföreskrifter m. m................................................ 36

Gällande bestämmelser .................................................................................... 36

Ändringsförslag ................................................................................................. 36

Departementschefen ................................................................................................. 38

Axeltryck och bruttovikt ........................................................................... 39

Fordonslängder ............................................................................................. 41

Hastigheter ...................................................................................................... 44

Vissa frågor om lokala trafikföreskrifter m. m................................. 46

Hemställan ................................................................................................................... 49

MARCUS BOKTR. 5THLM 1967 670589