SOU 1966:41

Fordonskombinationer

Begreppsförklaringar och förkortningar .

Kap. 1 Ulredningsuppdraget .

1.1

Skrivelse till Konungen

2. Inverkan av det enskilda fordonets hastighet på trafikförhållandena

3. Vissa resultat från undersökningar i USA beträffande trafikförhållan— denas inverkan på olycksfallsfrekvensen. . . . .

4. Fordons manöveregenskaper

Bilaga E Lätta fordonskombinationer — trafikstudier 1. Inledning. 2. Lätta fordonskombinationers förekomst, hastighet och betydelse som kö— bildare . . 3. Förloppet vid omkörning av lätta fordonskombinationer 4. Diskussion . . Appendix Figurer och tabeller .

Bilaga F Studier rörande möjligheterna att företa omkörning med lätta fordons- kombinationer . .

Bilaga G Studier rörande lätta fordonskombinationers kördynamik 1. Inledning. 2. Lätta fordonskombinationers kördynamik. Appendix Matematisk modell för analys av dynamisk stabilitet hos ett dragfordon med enaxligt släpfordon . . . . .

Bilaga H Studier rörande lätta fordonskombinationers bromsförmåga och dyna-

miska stabilitet vid bromsning

]. Inledning. .

2. Lätta fordonskombinationers dynamiska stabilitet vid bromsning.

3. Lätta fordonskombinationers bromsförmåga.

4. Släpfordons bromssystem .

Appendix 1 Matematiskt underlag för teoretisk analys av lätta fordonskom- binationers bromsförmåga . . .

Appendix 2 Påskjutskraftens inverkan på den dynamiska stabiliteten under bromsning hos en lätt fordonskombination vid läsning av dragfordonets bakhjul .

Bilaga I Inventering av de faktorer, som ur trafiksäkerhetssynpunkt bör beaktas

vid bestämmande av fordons och fordonskombinationers maximala längd .

1.Inledning. 2.Manöveregenskaper....................... 3. Trafikförhållanden. . . . . . Appendix Största möjliga totallängd för tunga fordonskombinationer med hänsyn till utrymmesbehov vid körning i kurvor.

Bilaga J Längdbestämmelser i USA. 1. Inledning. 2. Längdhestämmelser för olika slag av fordon.

123 124

125 126

128 128

128 136 140 141

151

156 156 156

171

188 188 188 191 204

217

226

231 231 231 232

234

241 241 241

Till KONUNGEN

Genom beslut den 26 oktober 1962 och den 19 december 1963 uppdrog Kungl. Maj :t åt statens trafiksäkerhetsråd att i samråd med väg- och vat- tenbyggnadsstyrelsen och statens väginstitut undersöka verkningarna av

hastighetshöjning för vissa fordonskombinationer och genom undersök— ningar belysa frågan om inverkan på trafiksäkerheten av fordons och for- donstågs längd samt att till Kungl. Maj:t inkomma med resultat av ut- förda undersökningar ävensom rådets yttrande i berörda frågor.

I utredningsuppdraget har tillika ingått att ta ställning till följande av Kungl. Maj:t till statens trafiksäkerhetsråd remitterade skrivelser från väg- och vattenbyggnadsstyrelsen, nämligen dels den 16 maj 1963 angående utredning av förutsättningarna för att införa bestämmelser om maximilängd för fordon och fordonståg, dels den 12 augusti 1963 angående förslag till ändrade hastighetsbestämmelser för personbil med tillkopplad släpvagn m.m. och dels den 25 september 1963 med förslag om utredning av hastighet för bil med påhängsvagn av viss konstruktion.

Statens trafiksäkerhetsråd _ som i huvudskrivelsen benämnes utred— ningen — förordnade den 15 september 1964 pol. mag. S. Ocklind att med- verka vid utredningsuppdragets fullgörande.

Såsom expert att biträda utredningen har fr. o. m. den 30 mars 1965 an- litats hovrättsassessorn H. H. Abelin.

I utredningen har vidare medverkat från väg- och vattenbyggnadsstyrelsen överingenjören G. Ekberg samt från statens väginstitut överdirektören N. Bruzelius, överingenjörerna G. Kullberg och S. Edholm, avdelningsdirek- tören B. Kolsrud samt förste forskningsingenjören O. Nordström.

Sedan utredningsuppdraget slutförts, får statens trafiksäkerhetsråd här- med i underdånighet överlämna betänkande med förslag till längdbestäm— melser samt ändrade hastighetsbestämmelser för vissa tunga och lätta fordonskombinationer. Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen och statens väg- institut biträder förslagen.

Vid den slutliga handläggningen av detta ärende inom rådet har närvarit — förutom undertecknade A. Strand, ordförande, och H. Hansson, före- dragande —— herrar N. Bruzelius, G. Ekberg, L. Hulthén, W. Jonsson, E. Rudberg, A. Thorson, A. Torell och G. Vahlberg.

Vid betänkandet är fogade särskilda yttranden av herrar Torell och Hans- son.

Stockholm den 30 juni 1966

Axel Strand

Hans Hansson

Begreppsförklaringar och förkortningar

.fi vdri/tsvinkel Vinkeln mellan hjulcentrums rörelseriktning och skärningslinjen mellan hjulplan och vägbana

Axeltryck

Den sammanlagda vikt, som uppbäres av samtliga de hjul på fordonet, vilkas mittpunk- ter ligger i ett och samma, vinkelrätt mot for- donets längdaxel belägna vertikalplan

Boggi Två hjulaxlar på mindre inbördes avstånd än 2,0 m

Bromskraflfördelning

Kvoten mellan bromskraften vid ett fordons framaxel och bromskraften vid dess bakaxel när inga hjul är låsta

Bruttovikt

Den vikt, som vid visst tillfälle uppbäres av fordonets samtliga hjul, band eller medar Cambervinkel

Vinkeln mellan hjulplanet och väghanans normal i centrum av kontaktytan mellan hjul och vägbana

Dynamisk stabilitet

Ett fordon i rörelse är dynamiskt stabilt om en genom en störningskraft initierad svängningsrörelse dämpas ut då störningen upphör att verka

Förkortningar

AASHO = American Association of State Highway Officials CEMT = European Conference of Ministers of Transport (ECMT) EEC = European Economic Community hk = hästkrafter ISO = International Organisation for Standardization km/h = km/tim = kilometer per timme m = meter m.p.h. = miles per hour rskr = riksdagsskrivelse VoV = Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen VTF = Vägtrafikförordningen

Glidfriktionskra/t

Karakteriseras av att den till sin storlek är beroende av normalkraft och friktionskoeffi- cient samt av att den är motriktad glidrikt- ningen

Kritisk överstyrning

Därmed avses en så hög grad av överstyr— ning (se detta ord) att instabilitet inträder

Lätt fordonskombination

En fordonskombination bestående av ett dragfordon, som utgöres av en bil vars total— vikt ej överstiger 3,5 ton, samt en därtill kopplad släpkärra (se detta ord)

Maximilast

Den beräknade vikten av det största antal personer och den största mängd gods varför fordonet är inrättat, dock att i fråga om bil förarens vikt ej medräknas

N eutralstyrning

Ett neutralstyrt fordon karakteriseras av att, under inverkan av sidkraft (se detta ord) avdriftsvinklarna för bakhjulen blir lika stora som avdriftsvinklarna för framhjulen

Olyckstyper

= Olycka med ensamt motorfordon (singel- olycka) = Olycka i samband med möte = Olycka i samband med omkörning = Olycka i samband med upphinnande av framförvarande fordon = Olycka i samband med passage av upp- ställt eller parkerat motorfordon = Olycka i samband med avsvängning = Olycka i samband med infart på huvud- led K = Olycka i vägkorsning, där ingen av vä- garna är huvudled (fordonen på olika vägar före olyckan) C = Olycka med motorfordon och cykel eller moped F = Olycka med motorfordon och fotgängare D = Olycka med motorfordon och djur X1 = Olycka med motorfordon i järnvägs- korsning X, = Sådan olycka med motorfordon som inte kan hänföras till någon annan olyckstyp S M 0 B P A I

Pdhängsvagn

Släpvagn, som är avsedd att genom kopp- lingsanordning, bestående av tapp med vänd— skiva eller därmed jämförlig konstruktion, förenas med bil eller traktor, och som är så utförd, att dess underrede (chassi) eller karos- seri vilar direkt på det dragande fordonet

Sidkraft

En kraft riktad vinkelrätt mot hjulplanets skärningslinje med vägbanan eller, då hela fordonet avses, vinkelrätt mot fordonets längd- axel

Singelfordon Ett fordon utan tillkopplat släpfordon (se detta ord)

Släpfordon Fordon, som är byggt för koppling till bil eller traktor och avsett för person- eller gods- befordran eller för att uppbära anordningar för bilens eller traktorns drivande

Släpkärra

Här avses hjulförsedd? släpvagn — dock ej påhängsvagn — med en axel (alternativt boggi)

Släpvagn Släpfordon, band

som är försett med hjul eller

Tjänstevikt

För bil eller traktor: den sammanlagda vik— ten av dels fordonet i normalt, fullt driftfärdigt skick vid användning av tyngsta till fordonet hörande karosseri, dels till fordonet hörande

verktyg och reservhjul samt bränsle, smörjolja och vatten, dels ock föraren av fordonet.

För släpfordon: vikten av fordonet i nor- malt, fullt driftfärdigt skick vid användning av tyngsta till fordonet hörande karosseri

Totalvikt

Summan av fordonets tjänstevikt och maxi- milast

Tonkilometer (tonkm)

Godsvikten i ton multiplicerad med trans— portavståndet i km (dvs. mått på utfört trans- portarbete)

Tung fordonskombination

Fordonskombination bestående av ett drag- fordon, som utgöres av en bil vars totalvikt överstiger 3,5 ton, samt ett därtill kopplat släpfordon

Understyrning

Ett understyrt fordon karakteriseras av att, under inverkan av sidkraft, avdriftsvinklarna för bakhjulen blir mindre än för framhjulen, varvid bankurvans krökningsradie blir större än för ett neutralstyrt fordon, som färdas med samma styrutslag och hastighet som det un- derstyrda fordonet

Överstyrning

Ett överstyrt fordon karakteriseras av att, under inverkan av sidkraft, avdriftsvinklarna för bakhjulen blir större än för framhjulen, varvid hankurvans krökningsradie blir mind- re än för ett neutralstyrt fordon, som färdas med samma styrutslag och hastighet som det överstyrda fordonet

Anm. I de fall källanvisning inte särskilt angivits för i betänkandet förekommande tabeller och figurer har uppgifterna införskaffats och sammanställts genom utredningens försorg

KAPITEL 1

Utredningsuppdraget

1 .1 Inledning

Enligt VTF gällde före den 1 juli 1962 att lastbilar och bussar med en totalvikt överstigande 2,5 ton inte fick framfö- ras med högre hastighet än 60 km/tim (på motorväg 80 km/tim). VTF före- skrev dessutom att om till fordon kopp— lades annat fordon detta medfördc en begränsning av den maximala hastig- heten till 20—60 km/tim beroende på de tillkopplade fordonens konstruktion och antal. Översteg emellertid den till— kopplade släpvagnens totalvikt ej en tredjedel av dragfordonets tjänstevikt, påverkades inte den för dragbilen till- låtna maximihastigheten.

Trafikanterna i yrkesmässig trafik hemställde vid flera tillfällen genom si- na organisationer om en ändring av has- tighetsbestämmelserna för tunga lastbi- lar och bussar under framhållande, att bestämmelserna allvarligt påverkade trafikekonomin och att fordonens tek- niska konstruktion numera var sådan, att en hastighetshöjning skulle kunna medges utan att därför trafiksäkerhe— ten eftersattes. över hemställan år 1958 till Kungl. Maj:t från Svenska lasttrafik- bilägareförbundet och Svenska omni- busägareförbundet om ändring i då gäl- lande hastighetsbestämmelser yttrade sig bl. a. statens trafiksäkerhetsråd, som därvid tillstyrkte en höjning av maxi- mihastigheten till 70 km/tim.

I skrivelse den 18 maj 1960 till Kungl. Maj:t föreslog VoV att frågan om has-

tigheten för tyngre lastbilar och bussar borde upptagas till förnyat övervägan- de.

Vid 1961 års riksdag väcktes två mo- tioner (I: 280 och 11: 243) vari yrkades att riksdagen i skrivelse till Kungl. Maj:t skulle begära höjning av maxi- mihastigheten för tung lastbil och buss till 70 km/tim samt för tung lastbil med släpvagn till 60 km/tim. Andra lagut- skottet anförde bl. a. i utlåtande (1961: 67), att vägande motiv fanns för en höj- ning av maximihastigheten för de tunga fordonen med hänsyn till skäl, som åbe- ropats av VoV och statens trafiksäker- hetsråd. Utskottet var däremot inte be- rett att utan närmare utredning förorda en generell höjning till 70 km/tim. Vad gällde höjningen för fordonskombina- tioner av olika slag framförde utskottet som sin mening, att viss utredning måste förutsättas beträffande bl. a. utveck- lingen av fordonens bromsutrustning.

I proposition 1962: 155 förordade statsrådet och chefen för kommunika- tionsdepartementet en höjning av före- nämnda Viktgräns från 2,5 till 3,5 ton och att den högsta tillåtna hastigheten för fordon över denna gräns skulle sät— tas till 70 km/tim (på motorväg 90 km/tim). Departementschefen framhöll dock, att förslaget endast avsåg fordon utan tillkopplade släpfordon, samt på— pekade att när det gällde sammansatta fordon och fordonståg bedömandet del- vis måste bli ett annat eftersom kom- binationer av två eller flera fordon

blev otympligare att manövrera än enk- la fordon. Departementschefen ansåg det därför ej tillrådligt att utan ytter- ligare undersökningar vidtaga någon generell höjning av hastigheten för dy- lika transportenheter med undantag för sådan bil till vilken kopplats påhängs- vagn med s. k. sammanhängande broms— system (semitrailer). För bil med så- dan lättare släpvagn, vars totalvikt inte översteg en tredjedel av dragfordonets tjänstevikt, borde fortfarande gälla sam- ma hastighetsbestämmelser som för bi- len utan släpvagn.

Efter utlåtande av tredje lagutskottet (1962: 34) biföll riksdagen de föreslag- na ändringarna (rskr 278), och bestäm- melserna trädde i kraft den 1 juli 1962.

1 .2 Uppdraget

Departementschefen hade i sitt uttalan- de förordat fortsatta undersökningar beträffande de i 56 5 1 mom. VTF om— nämnda fordonskombinationernas has- tighet. I skrivelse den 26 oktober 1962 till statens trafiksäkerhetsråd anförde Kungl. Maj:t bl.a. följande.

Genom Kungl. Maj:ts förordning den 6 juni 1962 (nr 263) om ändring i vägtrafik- förordningen den 28 september 1951 (nr 648) ha bl. a. vidtagits vissa jämkningar i de för tyngre fordon tidigare gällande be- stämmelserna om maximihastighet. De has- tighetshöjningar som härigenom medgivits avse allenast vissa fordon, som föras utan tillkopplade släpfordon eller vartill kopp- lats sådan lättare släpvagn som beskrives i 56 5 1 mom. tredje stycket vägtrafikför- ordningen, samt transportenheter som av- ses i 1 mom. andra stycket 11) samma för- fattningsrum. Beträffande övriga i 56 5 1 mom. omnämnda fordonskombinationer har -— såsom närmare utvecklats i propositio- nen nr 155 år 1962 och i tredje lagutskot— tets däröver avgivna, av riksdagen godkän- da utlåtande nr 34 —- frågan om hastig- hetshöjning ansetts böra anstå i avbidan på fortsatta undersökningar rörande verk- ningarna av en sådan åtgärd.

Med hänvisning till vad som anförts i nyssnämnda proposition och utskotts- ntlåtande uppdrog Kungl. Maj:t åt tra- fiksäkerhetsrådet att, i samråd med VoV och statens väginstitut, skyndsamt verk- ställa berörda undersökningar samt an- modade rådet att snarast till Kungl. Maj:t inkomma med dels en plan för undersökningarnas bedrivande med uppgifter om det sätt på vilket rådet avsåg att utföra desamma och den tid som därför beräknades åtgå, dels en uppställning över rådets beräknade kostnader för uppdragets fullgörande.

I skrivelse den 16 januari 1963 in- kom trafiksäkerhetsrådet till Kungl. Maj:t med nämnda plan och kostnads- uppställning. Planen var följande.

1. Inventering av de olyckor utan- för tättbebyggt område, i vilka tunga fordonskombinationer deltagit.

2. Inventering av utländska bestäm- melser och erfarenheter rörande tunga fordonskombinationer.

3. Studier av förekomsten i trafiken av olika typer av tunga fordon (inkl. kombinationer med sådana fordon och deras längder).

4. Studier av dels de hastigheter, som för närvarande tillämpas av förare av tunga fordon (inkl. fordonskombi- nationer) och dels köförhållandena.

5. Studier rörande möjligheterna att köra om fordonskombinationer vid oli- ka hastigheter hos dessa kombinatio- ner. Kungl. Maj:t fann genom beslut den 8 mars 1963 den av statens trafiksäker- hetsråd upprättade planen böra läggas till grund för undersökningarnas bedri- vande samt föreskrev att kostnaderna för undersökningarna skulle bestridas från anslaget Kostnader för vetenskap- lig trafiksäkerhetsforskning. Innan nu nämnda spörsmål blivit fö- remål för närmare utredning, hade även frågan om nya hastighetsbestäm-

melser för lätta fordonskombinationer aktualiserats. Motioner i detta ämne hade vid olika tidpunkter framförts i riksdagen.

I skrivelse till Kungl. Maj:t år 1962 (rskr 361) anslöt sig riksdagen till tredje lagutskottets utlåtande (nr 38), däri utskottet uttalat sig för att spörs- målet om hastighetshöjning för bil med tillkopplad husvagn avgjordes utan att en lösning av frågan om maximifarten för de tyngre lastfordonskombinatio— nerna avvaktades.

Genom kungörelsen den 8 mars 1963 inr 38) om undantag av vissa släpvag- nar från 6 5 1 mom. och 56 ä 1 mom. VTF öppnades möjlighet till en viss höjning av hastigheten för de fordon, som åsyftades i berörda utskottsutlå- tande.

VoV framlade i skrivelse till Kungl. Maj:t den 12 augusti 1963 förslag till ändrade hastighetsbestämmelser för per- sonbil med tillkopplad släpvagn m.m. Över skrivelsen begärdes yttrande från trafiksäkerhetsrådet.

Styrelsen hemställde vidare i en till Kungl. Maj:t ställd skrivelse den 16 maj 1963 om en allsidig utredning av förutsättningarna för att snarast införa bestämmelser om maximilängd för for- don och fordonståg samt föreslog vida- re i skrivelse den 25 september 1963, att frågan angående hastighet för bil med påhängsvagn av viss konstruktion måt- te bli föremål för behandling av den inom trafiksäkerhetsrådet pågående f-örutnämnda utredningen.

I skrivelse den 19 december 1963 uppdrog Kungl. Maj:t åt statens tra- fiksäkerhetsråd att, i anslutning till de undersökningar rådet fått i uppdrag att utföra genom ovan nämnda beslut den 26 oktober 1962, verkställa praktiska prov rörande förhållandena från tra- fiksäkerhetssynpunkt vid olika hastig— heter för sådana fordonskombinationer

som avsågs i VoV:s skrivelse den 12 augusti 1963. Resultaten av samtliga un- dersökningar och prov samt av de stu- dier i övrigt rådet fann nödvändiga för ett samlat bedömande av frågan om hastighetsgränser för bil, vartill kopp- lats ett eller flena fordon, borde jämte rådets yttrande däröver framläggas i ett sammanhang.

Vidare uppdrog Kungl. Maj :t åt tra- fiksäkerhetsrådet att genom erforder— liga undersökningar —— innefattande prov vid olika hastigheter _ belysa frågan om inverkan på trafiksäkerhe- ten av fordons och fordonstågs längd. l samband med det förslag, vartill des— sa undersökningar kunde föranleda, borde rådet vidare enligt skrivelsen av- ge yttrande i den fråga som upptagits i VoV:s förslag den 25 september 1963. Jämväl de nya proven och undersök- ningarna skulle verkställas i samråd med styrelsen och statens väginstitut.

Trafiksäkerhetsrådet borde slutligen enligt Kungl. Maj:ts skrivelse den 19 december 1963 snarast inkomma med en plan för bedrivande av de undersök- ningar som nu lämnade uppdrag föran- ledde ävensom en uppställning över de beräknade kostnaderna för uppdragets fullgörande.

I skrivelse den 11 mars 1964 inkom trafiksäkerhetsrådet efter samråd med VoV och statens väginstitut med före- nämnda plan jämte kostnadsberäkning. Planen över förslag till undersökningar var följande.

A. Hastighetsgränser för lätta fordons— kombinationer

1. Inventering av de faktorer, som ur trafiksäkerhetssynpunkt bör beaktas vid bestämmande av lämplig hastighets- gräns för lätta fordonskombinationer.

2. Studier av olyckor utanför tättbe- byggt område, i vilka lätta fordons- kombinationer deltagit.

3. Inventering av utländska bestäm- melser och erfarenheter rörande lätta fordonskombinationer.

4. Studier under sommaren 1964 av lätta fordonskombinationers hastighet, förekomst i trafiken samt betydelse som köbildare.

5. Studier av förloppet vid omkör- ning av lätta fordonskombinationer.

6. Studier rörande möjligheterna att företa omkörning med lätta fordons- kombinationer.

7. Studier rörande bromsförmågan hos lätta fordonskombinationer samt kursstabiliteten (dynamisk stabilitet) vid bromsning.

8. Kördynamiska studier rörande lätta fordonskombinationer. '

B. Längdbestämmclser för fordon och fordonskombinationer

1. Inventering av de faktorer som ur trafiksäkerhetssynpunkt bör beaktas vid bestämmande av fordons och for- donskombinationers längd jämte fält- studier av bl.a. utrymmesbehovet vid körning i kurvor.

2. Inventering av utländska bestäm- melser och erfarenheter rörande for- dons och fordonskombinationers längd.

3. Studier rörande möjligheterna att köra om fordonskombinationer med varierande längd. Kungl. Maj:t fann genom beslut den 10 april 1964 den av statens trafiksäker- hetsråd upprättade planen böra läggas till grund för undersökningarnas be- drivande.

Kungl. Maj:t bemyndigade VoV att av det för budgetåret 1963/64 under sjätte huvudtiteln anvisade anslaget Utred- ningar ta i anspråk högst 42 000 kr., att enligt beslut av trafiksäkerhetsrådet an- vändas för bestridande av rådets kost- nader i anledning av uppdraget, samt föreskrev att kostnaderna i övrigt skul— le bestridas från anslaget Kostnader för vetenskaplig trafiksäkerhetsforskning.

1.3. Uppdragets utförande

Statens väginstitut har utfört de av ovan— nämnda undersökningar, som beträf— fande de tunga fordonskombinatio- nerna berör delundersökningarna nr 3 och 4 och beträffande de lätta fordons- kombinationerna och fordons och for— donstågs längd berör delundersökniugar- na nr A.1, A.4, A.5, A.7 och A.8 samt nr B.1. Övriga studier har utförts av tra- fiksäkerhetsrådet. Resultaten av samtli- ga undersökningar framlägges i betän- kandet så att en sammanfattande redo- görelse för delstudierna ges i huvud- skrivelsen, medan den fylligare redovis- ningen av varje delundersökning läm- nas i separata, vid huvudskrivelsen fo— gade bilagor.

Samhällsekonomiska aspekter på längd- och hastighetsbestämmelser med hänsyn till vägnät, fordonsbestånd m.m. har endast behandlats i huvud— skrivelsen och utgör jämte trafiksäker- hetssynpunkter bakgrund till utred- ningens överväganden och förslag.

KAPITEL 2

Vägnät och fordonsbestånd

2.1. Vägar

Den totala längden av allmänna vägar i landet utgör omkring 108000 km. Av dessa underhålles ca 96000 km, hu- vudsakligen på landsbygden, av väg- och vattenbyggnadsverket och ca 12 000 km av städer, köpingar och samhällen. Det enskilda vägnätet har en betydan— de omfattning. Sålunda uppgår den del, som åtnjuter statsbidrag till underhål- let, till ca 56 000 km.

De allmänna vägarna på landsbyg- den indelas i riksvägar och länsvägar. Riksvägarna utgör ca 15 % av vägnätet men har likväl att svara för omkring hälften av det totala trafikarbetet. Av länsvägarna hänförs ca 15000 km till det »primära länsvägnätet», vilket sva- rar för ca 15 % av trafikarbetet.

Längden av motorvägar uppgick den 1 januari 1966 till ca 220 km.

Kvalitetsgraderingar, utförda i enlig- het med vissa inom VoV tillämpade normer, har visat att av riksvägnätet 40 % kan anses fullgoda, medan 30 % bedömts vara godtagbara och 30 % an- setts vara av ej godtagbar standard. Av det primära länsvägnätet har ca 40 % tillfredsställande standard i förhållande till dagens trafik, medan inte mindre än 60 % av detta vägnät är i behov av snar ombyggnad. Av det övriga läns- vägnätet har något mindre än hälften godtagbar standard.

Vägarnas standard återspeglas del— vis i de belastningsbestämmelser som gäller för vägen i fråga. De allmänna

bestämmelserna om axeltryck och brut- tovikt återfinns i 54 5 1 mom. VTF, vari stadgas att motordrivet fordon eller därtill kopplat fordon inte får föras på allmän väg, gata eller annan allmän plats när den vikt, som upp- bärs av någon hjulaxel, överstiger 6,00 ton eller när den sammanlagda vikten, som uppbärs av två på mindre inbör— des avstånd än 2,0 m belägna hjulax- lar på fordonet eller fordonståget, över- stiger 8,00 ton. Inte heller får fordonet eller fordonståget framföras på angiven plats, när bruttovikten överstiger, vid mindre avstånd än 2,0 ut mellan första och sista hjulaxeln, 8,00 ton, vid ett avstånd mellan axlarna av 2,0 men inte 2,2 111, 8,50 ton, vid ett avstånd mellan samma axlar av 2,2 m eller däröver, 8,75 ton med tillägg av 0,25 ton för varje 0,2 ln varmed axelavståndet överstiger 2,2 m. Om det motordrivna eller därtill kopplade fordonet är försett med band eller medar får det inte föras på all- män väg, gata eller annan allmän plats, när fordonets bruttovikt överstiger 12,00 ton. För medfordon gäller detta dock bara vid färd över bro. Förseelse mot nu nämnda bestämmelser är straffbe- lagd. Enligt kungörelsen den 15 mars 1963 (nr 49) om straffrihet i Vissa fall för överskridande av maximilast m. m. vid befordran av skogsprodukter be- straffas dock ej befordran av vissa skogsprodukter, såvida inte maximjlas- ten, högsta tillåtna axeltryck eller brut- tovikt överskridits med mer än 20 %.

Ökade vikter har emellertid i väsent-

lig grad medgivits för den större delen av vägnätet genom lokala trafikföre- skrifter, som länsstyrelserna utfärdat med stöd av 61 5 VTF. Såsom framgår av tabell 1 är numera 90 % av de all- männa vägarna på landsbygden upplåt- na för trafik med fordon med ett axel- tryck av 8 ton och ett boggitryck av 12 ton, och på 10 % av nämnda vägar är det tillåtna axeltrycket 10 ton och bog— gitrycket 16 ton. Den i VTF angivna bruttovikten har samtidigt höjts med li- ka många ton som det för vägen med- givna boggitrycket överstiger 8 ton, dvs. med 4 resp. 8 ton.

Utvecklingen under senare år har

Tabell 1. Tillåtna axel- och boggitryck

Andel av vägnätet i %, upplåtet för Vägkategori . 33111? 8/12 10/16 ton ton ton Riksvägar ........ — 40,1 59,9 Primära länsvägar. 1,9 83,9 14,2 Övriga ........... 13,7 34,4 1,9 Det totala vägnätet 10,2 79,0 10,8

Källa: VoV:s petita år 1965

gått snabbt. För drygt tio år sedan var bärigheten på vägarna så begrän- sad att på endast 19 % av det totala vägnätet i landet tilläts ett högre axel- tryck än 6 ton (år 1955). Högsta till- låtna boggitryck utgjorde normalt 8— 10 ton. Genom ombyggnad och för- stärkning av vägarna har sedan dess bärigheten successivt ökat.

År 1964 uppläts 5 % av vägnätet för 10 tons axeltryck och 16 tons boggi- tryck. Detta tunga vägnät omfattar väsentligen riksvägarna i Götaland och Svealand. Under år 1965 har detta vägnät utsträckts till att omfatta även vissa riksvägar i Norrland. I figur 1 illustreras vägnätets fördelning med hänsyn till tillåtna axeltryck och väg- typer.

Vägarnas geometriska utformning (tvärsektion, dvs. körbana, vägren m. m., och linjeföring) är bl. a. bero- ende av fordonens utrynunesbehov med hänsyn till deras yttre dimensioner och möjligheterna att manövrera dem. De marginaler som vägen medger vid mö- ten, vid omkörning och vid körning i snäva kurvor, bl.a. i vägskäl och gatu- korsningar, väljes med hänsyn till såväl

VÄGNÄTETS FÖRDELNING MED HÄNSYN nu TILLÅTNA AXELTRYCK

( 6 'on 6 ton 7 ton 8 ton År1955st/a | 73% | 18% 11%] ( 8 ton 8 ton lO ton År l965[10% | 79% | 11% VÄGNÄTET ÅR 1965 FÖRDELAT FÅ VÄGTYPER 8 ton l0 ton Riksvägen [ 40 % ao % | ( 8 ton & ton

Länsvögur | ll % ]

Figur 1. Tillåtna axeltryck Källa: VoV:s petita år 1965

84 %

Axeltryck

Vägkategort Antal

10 ton eller 8 ton eller mindre än 8 mera mera ton

a

ntal % antal % antal %

Europavägar .................. 625 613 98 625 100 0 0 Övriga riksvägar .............. 1 132 988 87 1 113 98 19 2 Primära länsvägar ............. 1 350 1 043 77 1 262 94 88 6 Övriga » ............. 5 996 4 023 67 5 186 87 810 13 6 667 73 8 186 90

Boggitryck .. . 16 ton eller 12 ton eller mindre än Vagkategori Antal 22 ton mera mera 12 ton broar antal % antal % antal % antal % _ Europavägar ..................... 625 406 65 603 97 624 100 1 _— Övriga riksvägar ................. 1 132 435 39 923 82 1 092 96 40 4 Primära länsvägar ................ 1 350 441 33 835 62 1 232 91 118 9 Övriga » ................ 5 996 1 983 33 3 270 55 4 848 81 1 148 19 Summa 9 103 3 265 36 5 631 62 7 796 86 1 307 14

Källa: VoV:s petita år 1965.

säkerheten som framkomligheten. Mar- ginalema begränsas emellertid av kost- nadsskäl, med påföljd att fordonens yttre dimensioner måste begränsas.

2.2. Brobestånd

Den begränsade bärigheten hos en stor del .av vägnätet hänger delvis samman med den otillfredsställ-ande hållfasthe- ten hos det äldre brobeståndet. Tabell 2 visar broarnas bärighet i vad avser axeltryck och boggitryck med fördel- ning på olika vägkategorier. Möjligheten att framföra tunga for- don och fordonståg begränsas inte en— bart av det för vägen tillåtna axel- eller boggitrycket. För att undvika farliga belast'ningskoncentrationer, framför allt på broar, är det nödvändigt att begrän-

sa även den sammanlagda belastning- en från fordonets hjul med hänsyn till avståndet mellan axlarna. Detta sker genom den tidigare refererade föreskrif- ten i 545 1 mom. VTF om högsta till- låten bruttovikt som funktion av av- ståndet mellan fordonets eller fordons- tågets första och sista axell.

2.3. Fordonsbestånd

Transportområdet har under det senas- te decenniet undergått mycket stora förändringar. Fordonens tekniska ut- veckling och vägnätets successiva upp- byggnad har starkt Ökat möjligheterna

1 Under år 1965 har VoV i samråd med vissa organisationer behandlat frågor om viss ändring av gällande bestämmelser i 54 5 1 mom. VTF innebärande bl. a. justering av högsta tillåten bruttovikt.

till godstransporter på landsväg. Vid slutet av år 1950 uppgick det totala an- talet lastbilar i landet till 85 000. Fram till år 1963 ökade beståndet med mer än 50 % och uppgick den 1 januari 1965 till 134 000. Beståndsökningen mätt i såväl absoluta som relativa tal var störst under första hälften av 1950— talet. Under perioden efter år 1950 har utvecklingen i fråga om skilda fordons- siorlekar haft ett mycket olika förlopp. Medan en minskning skett för tunga fordon i mellanklasserna (maximilast 2—5 ton), har en betydande ökning av antalet över 5 ton ägt rum. Antalet for- don i den lägsta viktklassen (under 1 ton) fördubblades under tiden 1951— 1964, medan antalet i storleksgruppen 5 ——6 ton mer än femdubblades. De myc— ket tunga fordonen (över 8 ton) var mer än 28 gånger så många år 1964 som är 1951. Mot dessa ökningar kan en ned- gång med mer än 70 % noteras för 3—4- tonsbilarna. Denna utveckling av antalet bilar för skilda storleksgrupper åskåd- liggöres i tabell 3.

Vad beträffar den kommande last- bilsutvecklingen kan det antas att for- donsbeståndet kommer att Öka i rela- tivt liten omfattning — ett par procent varje år — medan däremot transportvo- lymen kan beräknas öka med mellan 7 och 18 % varje år. Figur 2, som bygger på vägplaneprognosen år 1958, illu- strerar antaganden fram till år 1975.

Utvecklingen av beståndet av släp- vagnar visar, såsom framgår av tabell 4 jämförd med tabell 3, stor överens- stämmelse med lastbilsbeståndets ut- veckling. Totalt har antalet släpvagnar ökat från 17 700 vid början av år 1951 till 59 600 vid motsvarande tid är 1965, varav påhängsvagnarna ökat från 900 till 3 500 under motsvarande tidsperiod.

En mycket stor del av Släpvagnarna har låg lastkapacitet, och man kan anta att släpfordon med en maximilast

Tabell 3. Lastbilsbesldndei den 1/1 1951 och den 1/1 1965 fördelat på viktklass

. Procentuell Maximi- Antal bilar' fördelning last (ton)

1951 1965 1951 1965 —1 24 100 45 200 28,4 33,9 1—2 7 400 19 500 8,7 14,6 2—3 8 300 6 800 9,8 5,1 25—41 21 100 5 800 24,8 4,3 4—5 18 400 10 000 21,6 7,4 5—6 3 400 17 300 4,0 12,9 6—7 1 000 10 000 1,2 7,5 7—8 800 5 000 1,0 3,7 8——— 400 14 100 0,5 10,5 Summa 84 900 133 700 100,0 100,0

* Antalet avrundat till jämna 100-tal Källa: Centrala bilregistret

av högst 1,0 ton främst användes till personbilar. Utgår man från denna för- utsättning, skulle det innebära att det för lastbilar fanns 9 400 släpvagnar den 1/1 1951 och 20 700 den 1/1 1965 Anta- let tunga släpvagnar har ökat betydligt, och den 1/1 1965 uppgick antalet, som lastade över 8 ton, till 12200 mot en— dast 700 den 1/1 1951. Dessa tunga släp— vagnar kan endast nyttjas av stora drag- hilar. Om man antar att släpvagnar med en lastkapacitet av Över 8 ton kopplas till bilar med en lastförmåga av mer än 7 ton innebär detta, att till tre bilar med en lastförmåga av över 7 ton hör två släpvagnar med en maximilast översti- gande 8 ton.

Som framgår av tabell 4 har också påhängsvagnarna ökat mycket kraftigt i antal under tiden efter år 1951. Dessa har i regel en mycket hög lastkapacitet; 93 % av samtliga påhängsvagnar lastar över 8 ton. Dragbilarna till dessa på- hängsvagnar har inte redovisats i utred— ningen men kan per den 1/1 1965 upp- skattas till ca 2 700 st. Till en och sam- ma dragbil bör således i vissa fall två påhängsvagnar. .

Utvecklingen efter år 1950 har, som framgår av det anförda, inneburit en

!

lOOO-tol ton

I

_ Lostbilsbes'önd _.__. Lustkopocitet

_ __ Trend

' ' ' ' Lastbilsbestånd enligt prognos

ÅRTAL

Figur 2. Laslbilsbestdndels utveckling åren 1950—1975

Tabell 4. Släpvagnar den 1/1 1951 och

den 1/1 1965 fördelade på viktklass

Antal släp- Därav på-

Maximilast vagnar hängsvagnar (ton)

1951 1965 1951 1965 — 1 8 351 38 883 28 11 1—— 2 1 579 1 195 14 6 2— 4 5 247 1 195 51 33 4— 6 1 282 4 316 91 37 6— 8 603 1 782 248 177 8—10 405 1 443 319 286 10— 269 10 766 144 2 996 Summa 17 736 59 580 895 3 546

Källa: Centrala hilregistret

mycket kraftig ökning av antalet tunga fordon, särskilt bland de större av dessa. I denna utveckling torde de tra- fikekonomiska faktorerna ha spelat en stor roll. Fordonsprestationernas ök- ning har inneburit att transportkost- naderna inte stigit i samma utsträck- ning som övriga kostnadsmoment utan

t. o. m. i vissa fall sjunkit. Detta torde också sammanhänga med att medel— transportlängden sedan år 1950 ökat be- tydligt.

Med större totalvikter följer ett behov av större dragkraft, särskilt som man samtidigt av driftsekonomiska skäl strä- var mot ökade medelhastigheter. Effekt— utvecklingen beträffande dieselmotorer- na i ett par av de vanligaste lastbilarna under perioden 1950—1965 visas i fi- gur 3. Den i dag vanligaste motoreffek- ten för de större dragfordonen ligger vid omkring 240 hk. Högre effekt före— kommer inte heller hos standardbilar i Europa. I USA och Canada förekom- mer däremot på de stora skogsbilarna motorstyrkor på närmare 500 hk.

De lätta fordonskombinationerna har, vilket torde framgå av statistiken be- träffande släpvagnar i tabell 4, efter år 1950 undergått en förhållandevis snabb utveckling. Släpvagnar med en lastför- måga på upp till 1 ton, vilka främst tor-

MAXIMAL EFFEKT

250

Illl

200

lill

150

|||] 4||1 LIII

O . .

1950 1955 1960 1965 ÅRTAL

Figur 3. Maximal effekt för dieselmotorer åren

1950—1965

de utgöras av släpvagn, kopplad till per- sonbil, uppgick den 1/1 1951 till 8 400 men hade den 1/1 1965 mer än fyrdubb-

lats och utgjorde då 38 900. Den typ av lätt fordonskombination, som domine- rat denna utveckling, torde under de senaste åren ha varit personbil med till- kopplad husvagn. Någon tillförlitlig sta- tistik på det nuvarande antalet husvag- nar i landet finns inte. Man torde dock på goda grunder kunna anta att antalet utgör omkring 25 000. Troligen kommer detta antal att öka.

Gällande hastighetsbestämmelser för husvagnar torde i någon mån ha b'i- dragit till en ur trafiksäkerhetssynpunkt olycklig utveckling. »Fördelen» av att få framföra en kombination med fri fart _ vilket gäller för sådana vagnar vilkas totalvikt eller, i olastat tillstånd, tjänstevikt understiger en tredjedel av dragfordonets tjänstevikt -— har fått fabrikanterna av husvagnar att söka konstruera så lätta vagnar som möjligt. I flera avseenden torde detta ha med- fört att viktiga detaljer kommit att bli underdimensionerade. Från många håll har varningar framförts mot en sådan utveckling.

3.1. Fordonslängd 3.1.1 Inledning

Generella bestämmelser om fordons- längd saknas 'i Sverige. Lokala bestäm- melser gäller dock i vissa städer. Så— lunda är i Stockholm den generellt största tillåtna längden för fordon eller fordonskombinationer inom de centrala delarna av staden 10 m och inom övriga delar 15 m. En längd på upp till 20 m är dock tillåten under förutsättning att framförandet ej sker inom det s. k. inre trafikområdet eller under särskilda da- gar och tider. Vissa trafikleder är helt und-antagna från bestämmelsernas till- lämpning. I Västerås får fordon eller fordonskombinationer, som är längre än 10 ni, inte framföras på vissa trafik- leder under särskilda dagar och tider. I Norrköping och Karlskrona är for- donslängden begränsad till 25 m, och i Karlstad gäller en största tillåten längd av 20 m.

De 1 kap. 2 refererade bestämmelserna i 54 5 VTF rörande bruttovikt har haft ett markant inflytande på fordonstågens längder. För att kunna utnyttja de med- .givna axel— och boggitrycken på vägarna men samtidigt uppfylla villkoren om högsta medgivna bruttovikt måste trans— portörerna öka avståndet mellan fordo- nets axlar och därmed även fordonstå- gets totala längd. Detta har hittills kun- nat ske utan hinder av stadganden i VTF. En ökning av fordonslängden har även kunnat ske med hänsyn till att de svenska bestämmelserna medger att två — under vissa förutsättningar flera än

KAPITEL 3

Tunga fordonskombinationer1

två _ släpvagnar kan kopplas efter ett dragande fordon. Dragbil med påhängs- vagn samt till denna kopplad ytterliga- re en släpvagn är sålunda en inte ovan- lig fordonskombination i Sverige. Förekomsten av långa fordon och for- donskombinationer påverkas inom vis— sa gränser av två, delvis mot varandra stridande intressen, nämligen dels tran- sportmarknadens önskan att utnyttja långa fordonståg för rationellare tran— sporter, dels trafiksäkerhetens naturliga krav på en begränsning av långa enhe- ter på vägarna. Utredningen kommer i det följande att — efter en redogörelse för utländska bestämmelser _ först up- pehålla sig vid fordonslängder, sett i relation till näringslivets intressen, var- efter förekommande trafiksäkerhets- aspekter kommer att diskuteras.

3.1.2 Utländska bestämmelser

Såsom framgår av det följande före- kommer utomlands olika bestämmelser om fordonskombinationers längd.

I tabell 5 redovisas de för vissa eu- ropeiska länder den 1 januari 1965 gällande längdbestämmelserna. Av sam- manställningen framgår, att 18 m är den vanligast förekommande, tillåtna maxi- mala längden för fordonskombinatio— ner samt att undantag från givna längd- bestämmelser förekommer.

Av de uppgifter, som inkommit till trafiksäkerhetsrådet i samband med in-

1 Angående innebörden härav, se Begrepps— förklaringar och förkortningar.

Tabell 5. Fordonskombinationers längd

Största till- Land låten längd Anm.

(m) Belgien ....................... 18,0 Danmark ..................... 18,0 För speciella transporter maximalt 25 m Finland ...................... 20,0 Frankrike .................... 18,0 Nederländerna ................ 18,0 Norge ........................ — Omfattande lokala begränsningar Schweiz ...................... 14,0 För speciella transporter medges längder på

upp till 28 m Storbritannien ................ 17,4 (57 fot) Västtyskland ................. 18,0

venteringen av utländska bestämmel- ser och erfarenheter rörande fordons- kombinationer, har vidare framgått, att de i sammanställningen redovisade längderna främst synes ha dikterats av trafikpolitiska motiv. De överväganden rörande olika längders inverkan på tra- fiksäkerheten, som kan ha gjorts i sam- band med utformandet av längdbestäm- melserna, torde sålunda ha grundats på teoretiska beräkningar eller från sub- jektiva utgångspunkter.

Det må anföras, att de i Finland gällande längdbestämmelse-rna rörande maximal längd för fordon och fordons- tåg trädde i kraft den 1 januari 1965 och att de innebar en höjning av tidi- gare största tillåten längd med 2 m.

Internationella föreskrifter eller re- kommendationer rörande fordonsläng— der återfinns främst i 1949 års inter- nationella konvention rörande vägtra— fik, som anger en maximilängd av 14 m för fordon med påhängsvagn och 22 m för fordon med annan släpvagn. Vid den europeiska transportminister- konferensen (CEMT) har är 1960 före- slagits en maximilängd av 16,5 m. Inom EEC framlades år 1964 ett förslag, att den största tillåtna längden skulle vara 15 m för fordon med påhängsvagn och 18 m för fordon med annan släpvagn. Man har dock ännu inte fattat något av— görande beslut i frågan.

I USA samordnas bestämmelserna om fordonsstorlekar genom AASHO, som numera rekommenderar 65 fot, dvs. ca 20 m.

Det kan i detta sammanhang vara av intresse att erinra om de försök som, framförallt i USA, utförts med extremt långa fordonskombinationer. Syftet har främst varit att undersöka förutsättning- arna för en rationalisering av landsvägs— transporterna. För försöken har kombi- nationer med en längd av 30 m och däröver använts och under längre pe- rioder trafikerat vissa motorvägar. En- ligt publicerade uppgifter skall dessa försök ha utfallit positivt även ur trafik- säkerhetssynpunkt. Det bör dock här framhållas, att de ifrågavarande kom- binationerna främst är avsedda att framföras på vägar av mycket hög standard.

I bilaga J ges en redogörelse för nu gällande amerikanska längdbestämmel- ser och synpunkter i anslutning härtill.

3.1.3. Väg- och vattenbyggnadsstyrelsens skri- velse den 16 maj 1963 till Kungl. Maj:t

Ovan (s. 13) har angivits att VoV i skrivelse den 16 maj 1963 till Kungl. Maj:t föreslagit införande av bestäm— melser om maximilängd för fordon och fordonståg. Skrivelsen har överlämnats till utredningen.

[ skrivelsen redogöres för gällande bestämmelser om aer- och boggitryck och den upprustning av vägar och broar som på senare tid ägt rum och som medger högre belastning på des- sa. Vissa förslag om ändring av be- stämmelserna framförcs i samband där- med. I detta sammanhang tar styrelsen upp frågan om maximilängd för fordon och fordonståg och anför bl. a.

Fordonståg med en längd av 20 m och däröver har blivit allt vanligare i trafiken. En av anledningarna härtill synes vara en strävan att inom ramen för gällande brutto— viktsbestämmelser kunna utnyttja medgivna axel- och boggitryck. Ur trafiksäkerhets— synpunkt är denna utveckling oroande. Myc- ket långa fordonståg innebär icke bara en fara i trafiken, särskilt vid omkörning, utan försvårar dessutom trafikavvecklingen i tät- orterna. Vissa stadsmyndigheter har där- för redan nu ansett sig tvingade att införa begränsning av den största tillåtna längden för såväl enstaka fordon som fordonståg. Det må även påpekas att flera europeiska län- der redan infört längdhcstämmelser.

Styrelsen framhåller att den är med- veten om att införande av generella bestämmelser om maximilängd för for- donståg med tanke på den befintliga fordonsparken kan medföra vissa över- gångsproblem för landets transportörer men anser, med hänsyn till frågans sto- ra betydelse ur trafiksäkerhetssyn— punkt, att frågan — som samtidigt rym- mer transportekonomiska och fordons- tekniska problem —- bör göras till fö- remål för en allsidig utredning.

3.1.4- Transportekonomiska synpunkter 3.1.4.1 Allmänt

Kostnaderna för transport av en vara är mycket beroende av storleken av den last som kan medföras på ett fordon eller fordonståg. I allmänhet gäller att kostnaderna sjunker i viss proportion till lastens storlek. Då fråga är om stora totallaster avtar emellertid kostnads- sänkningen vid ett givet axel- och bog-

gitryck, och man uppnår så småningom ett läge där ytterligare ökning av total- lasten ger en förhållandevis ringa vinst. Det lönar sig således ej i sistnämnda fall att öka antalet axlar under fordonen el- ler att koppla till ytterligare släpvag- nar. Denna optimala totallast ligger dock så högt att diskussion av dess stor- lek inte är aktuell i detta sammanhang.

Som förut framhållits är möjligheter- na till koncentrerade belastningar på ett vägavsnitt begränsade till följd av bruttoviktsbestämmelserna. Stora laster kräver därför regelmässigt stort av— stånd mellan fordonstågets första och sista axlar. Det är i detta förhållande man har att söka den tendens till ökning av fordonstågens längd som blivit allt- mera märkbar. Ett exempel må här an— föras. I flera länder är den största tillåt- na bruttovikten 38 ton. För att kunna framföra fordonståg i Sverige med denna bruttovikt krävs ett avstånd mel— lan den första och den sista axeln på 19,2 m på väg, upplåten för 10 tons axeltryck och 16 tons boggitryck. På väg upplåten för 8 tons axeltryck och 12 tons boggitryck mäste avståndet vara minst 22,4 m.

I figur 4 ges några exempel på före- kommande långa fordonskombinationer. Som jämförelseobjekt har en tysk lång- tradare av standardformat (längd 18 m) medtagits. På den vågräta skalan kan fordonslängden avläsas.

Utgår man från den utnyttjbara läng- den på fordonen och antar att en be- gränsning till 20 eller 15 111 skulle genomföras, kommer detta i flera fall att innebära en väsentlig ökning av trans- portkostnaderna. Denna ökning kommer främst att drabba de godsslag, beträf- fande vilka man i dag till fullo kan utnyttja lastförmågan hos långa fordon, dvs. cement, byggnadsmaterial, virke, malm, olja och andra tyngre varor. Då transportkostnaderna oftast utgör en mycket betydande del av de totala pro—

MIA-ll!

vvsk sn). (Jfl-OIJEKY)

GIUS SUG

VMI-ll !IÅNSlE N iSFAll' [MHSK

Figur 4. Exempel på lunga fordonskombinationer med

METER 0

duktionskostnaderna skulle en sådan begränsning således få kännbara åter- verkningar.

Utredningen har försökt uppskatta längdfördelningen av fordonskombina- tioner med en totallängd av 18 m eller däröver. Några statistiska uppgifter i detta avseende har inte stått att få. Sta- tens väginstitut (se bilaga B) och svenska Vägföreningen har emellertid åren 1962 och 1964 utfört vissa under- sökningar i syfte att beräkna denna längdfördelning. Med utgångspunkt

stor längd

från den därvid använda metodiken och erhållna resultat samt genom upp- lysningar från centrala bilregistret och informationer från vissa företag har utredningen beräknat antalet fordons- kombinationer med en total längd av 18 in eller däröver till approximativt 10000 vid årsskiftet 1965/66. Fördel— ningen redovisas dels —i tabell 6, dels i diagram, figur 5.

Antalet fordon och fordonskombina- tioner inom vissa längdintervall torde förändra sig relativt snabbt. Det kan

' i | i i i l l i r i

Tabell 6. Beräknad ldngdfördelning av fordonskombinationer med en längd av 18 in eller däröver vid årsskiftet 1965/66

Längd 1 m Totalt antal Procent 18—19 2 300 23 19—20 2 400 24 20—21 2 200 22 21—22 800 8 22—23 700 7 23—24 1 000 10 24—25 300 3 25—26 100 1

>26 200 2 10 000 100

sålunda förväntas, att de transporter med containers, som redan under år 1966 torde komma att påbörjas i större omfattning, kommer att medföra en ök- ning av antalet kombinationer i längd- intervallet 23—24 m. En liknande ut- veckling kan antas äga rum beträffande skogsbrukets 'landtransporter särskilt med hänsyn till genomförda och plane- rade nedläggningar av flottleder.

” f" %

ANTAL FORDONSKOMBINÅIIONER

”nf!

M-l? lv-m D—Il 71-72 H*” 21-21 71—25 75-10 29— m LÄNGD Figur 5. Längdfördelning av fordonskombinatio- ner med en längd av 18 m eller däröver vid årsskiftet 1966/66

25 3.1.4.2 Näringslivets synpunkter på fordonslängder

Transportuppgifterna inom den svenska industrin har alltmera kommit att bli en betydande kostnadsfaktor. Som exem- pel härpå kan nämnas, att det transport- arbete, som i dag utföres i landet av enbart lastbilar i yrkesmässig trafik, uppgår till 11 miljarder tonkm per år. Medeltransportkostnaden för detta arbete är i genomsnitt för hela riket omkring 17 öre/tonkm, vilket innebär, att enbart på den yrkesmässiga sidan av lastbilstransporterna det ges ut närmare 2 miljarder kronor årligen. I samband med de verkställda undersökningarna har kontakter tagits med näringslivet och dess organisationer för att man skall få en praktisk belysning av de aktuella problemen rörande ford-ons- kombinationers längder. De synpunkter, som här anförts, dikteras främst av tra- fikekonomiska faktorer. Även trafik- säkerhetssynpunkter kommer emeller- tid in i bilden, eftersom ökad trafik- säkerhet innebär en driftsekonomisk faktor av stor betydelse för transport- kostnaden. De synpunkter som fram- kommit ha-r sammanfattats i tabell 7.

Lastbilsfabrikanierna betonar den Tabell 7. Näringslivets synpunkter på lunga fordonskombinationers längd Accep- Erfofder' tabel lig langd generell .. utan .. Naringsgrupp d' langd med lSpenS- . möjlighet ”pens" möjlighet (m) (m) Lastbilsfabrikanter . . 25—27 25 Skogsbruk .......... 31 25 Gruvindustri ........ 30 24 Byggnadsindustri. . . . 32 25 Speditions- & trans- portföretag ....... 22—24 22 Näringar med trans- port av flytande gods (olja etc.). . . . 22—24 20

snabba utveckling, som äger rum på transportsidan i riktning mot allt större och kraftigare fordon för att näringsli- vets krav på rationellare och effekti- vare transporter skall kunna tillgodo- ses. Fabrikanterna framhåller att den to- tala fordonslängden givetvis är en fråga om omkörningssträckor och trafiksäker- het, men att man med en läpligt utfor- mad fordonskom'bination ej behöver åsidosätta trafiksäkerheten vid en inom rimliga gränser ökande fordonslängd. Det skulle ur denna synpunkt vara önsk- värtatt tillåten fordonslängd sattes till 25 a 27 111, där lokala förhållanden inte motiverar en särskild begränsning. Möj- lighet att i speciella fall erhålla dispens från de generella reglerna bör finnas, ut— talas det. Avgörande för bedömningen av längden för en dragbil med påhängs- vagn visavi en lastbil med annan släp- vagn bör enligt fabrikanterna vara ut- rymmesbehovet för resp. fordonståg vid en 360-graderssväng. I det sammanhang- et anser man det böra observeras att vid samma totallängd en fordonskombina— tion med två kortare påhängsvagnar tar mindre utrymme i anspråk än en kom— bination med en lång påhängsvagn. Den förstnämnda kombinationen kan vidare anpassas så att utrymmesbehovet blir mindre än för en lika lång kombina- tion 1ned en tvåaxlig släpvagn. Man framhåller också den stora betydelsen av fordonsvikten och reglerna beträf- fande maximalt medgivna fordonsvik- ter på våra vägar, vilka problem anses vara intimt förknippade med hela trans- portfrågan. Från lastbilsfabrikanternas sida betonas nödvändigheten av en smi- dig lösning av axeltrycksbestämmelser- na i 54 & VTF.

Skogsbruket och skogsindustrin till- hör en gren av näringslivet, som är särskilt beroende av långa råvarutrans- porter per lastbil. De driftsekonomiska

faktorerna står i förgrunden, men man betonar även trafiksäkerhetens stora betydelse, eftersom framförandet av fordon, som kan anses mindre trafik- säkra, innebär risker för avbrott i transportkedjan med ekonomiska kon- sekvenser som följd. Synpunkter har inhämtats från representanter för någ- ra av de större skogsföretagen i landet, och de åsikter, som därvid framkom- mit, torde kunna anses vara represen- tativa för näringsgrenen som helhet. Man framhåller att transportkostnaden i dag utgör mellan 40 och 50 % av rå- varans värde och att införande av be- stämmelser, som skulle påverka denna transportkostnad i ogynnsam riktning, skulle få betydande ekonomiska kon- sekvenser inte minst för konkurrens- förhällandet på exportmarknaden. Vad beträffar frågan om införandet av en längdbegränsning framhålles, att med nuvarande axeltrycksbestämmelser är det nödvändigt att få köra med relativt långa fordonskombinationer. Ur skogs- brukets synpunkt skulle en största längd av 31 ni vara önskvärd, dä virkeslängder av 6,5 m lastade på två eller fyra travar är den lämpligaste kombinationen med tanke på hela han- teringskedjan. Man är dock medveten om att 31 111 inte kan anses som en rea- listisk längdgräns, utan bestämmelsen bör, framhåller illan, utformas så att maximilängden sättes till 25 m med möj— lighet till dispenser för större längder. Skogsmekaniseringen har under de se- naste ären inneburit vissa förändringar i transportkedjan. På en del håll utför man sålunda transporter med hela stam- mar och hela träd. Som regel torde dock en längdgräns på 25 m möjliggöra sådana transporter. Huvudproblemet är här de stela fordonens relativt långa överhäng, som kan vålla bekymmer i kurvor.

Gruvindustrin har ett annat utgångs- läge än t. ex. skogsindustrin, då det här rör sig om transporter av mycket tungt gods. Transportrationaliseringen har inneburit en fortgående utveckling mot användande av speciella fordonskombi- nationer upp till 30 m långa. De flesta malmtransporter i dag torde ske med utnyttjande av längder under 25 m. Prognoserna pekar dock mot att vissa kombinationer kommer att överskrida denna längd. Även om man finner 24— 25 m acceptabel som generell gräns, be- tonar man från gruvnäringens sida önskvärdheten av möjligheter till dis- pens över denna gräns. Byggnadsindustrins transporter spri— der sig över en mängd olika typer av fordon. Betong- och stenindustrin har transportproblem delvis analoga med gruvnäringens. I stort sett torde samt- liga aktuella transporter kunna rymmas inom en 25-metersgräns. För vissa typer av transporter, t.ex. balkar, förekom- mer visserligen transpor-tenheter av be- tydande längd, upp till 32 111. Dessa transporter torde dock kunna klassifi- ceras som dispenstransporter. Man är beredd att acceptera en generell längd- begränsning till ca 25 in. För tyngre transporter, t. ex. betong, utgör belast- ningsbestämmelserna ett stort problem. Speditionsföretagens prognoser tyder på att längderna på fordonskombinatio- nerna torde komma att stanna mellan 22 och 24 m. I fråga om containertrans- porterna avser man emellertid att få till stånd en anpassning till interna- tionella bestämmelser om standardise- ring av storleken på dessa containers. De enskilda Iastbilsäkarnas transport- uppgifter överensstämmer i mångt och mycket med speditionsföretagens. Den- na kategori av åkare utför en del av spe— ditionsföretagens transporter och hand- har i övrigt praktiskt taget alla förekom-

mande transporter. Inom denna kate- gori återfinns en grupp fordon för spe- ciella transporter (biltransportbilar etc.) som, med hänsyn till sin stora längd i händelse av reglering av for- donslängden, torde få framföras först efter särskilt tillstånd.

Transporter av flytande gods utföres bl.a. av bensin- och oljeföretagen och jordbrukets produktionsföretag (mjölk- transporter) . Längdproblemet torde här vålla mindre bekymmer, under förut- sättning att 22—24 m sättes som gene- rell längdgräns. Längdern—a på dessa kombinationer överstiger endast i ensta- ka fall 20 m, och prognoserna för de närmaste åren pekar på en anpassning till drygt 20 m.

Det har under de diskussioner som förts med representanter för närings- livet från flera håll betonats den pågå- ende utvecklingen mot containertran- sporter. Inom ett flertal områden har så- lunda stora förändringar planerats och i vissa fall också realiserats. Pappers— balar, bildelar och en mängd olika styc- kegods anses inom en snar framtid i stor utsträckning komma att transpor- teras i containers. Den anpassning till internationella längder (figur 4) som denna utveckling medför, skulle på sina håll i och för sig kräva längder av ca 24 111 eller mera.

Utredningen har bl. a. tagit upp dessa frågor till diskussion med Ingenjörsve- tenskapsakademins transportforsknings- kommission. I ett uttalande den 8 mars 1966 framhåller kommissionen bl. a. föl- jande.

I samband med undersökningar in- om lVA:s transportforskningskommission (TFK) av förutsättningarna för och proble- men vid godstransport i containers har frågan om fordonsbredd och fordonslängd vid landsvägstransporter varit föremål för övervägande. Härvid har man utgått ifrån att containerstorleken normalt skulle vara

den av ISO som standard föreslagna, dvs. med rnåtten 8x8x20 fot, motsvarande 2,44x2,44x6,05 111. På grundval av denna standardcontainer har vid undersökningar- na närmare studerats förhållandena kring hanteringsmomenten, transporter på olika sätt samt det praktiska utförandet av last- ning och lossning av containers. En rapport härom har sammanställts och är f. n. un- der tryckning.

Eftersom erfarenheterna av container- transport i Sverige hittills är mycket ofull- ständiga har försök gjorts att vid transport— företag i USA inhämta detaljerade infor- mationer att tjäna som underlag för ak- tuella ställningstaganden här i Sverige. Detta gäller särskilt lastbilarnas bredd- och längdmått, på vilka nedanstående syn- punkter kan anföras.

A. Fordonsbredd: — — —

B. Fordonslängd:

1. Vid val av maximal fordonslängd i landsvägstransporter är det nödvändigt att ur containersynpunkt taga hänsyn till den modul, som den över hela världen mest använda och standardiserade containern ut- gör "med sina 20 fot eller 6,05 m.

2. Det är dessutom angeläget att contai- ners skall kunna transporteras med olika typer av standardfordon och kombinatio- ner av sådana dragfordon, påhängsvagnar och släpvagnar, och att man sålunda ej tvingas använda sig av specialfordon.

3. I fråga om dragbilen bör möjligheter finnas att använda sig av olika typer och fabrikat, såväl med frambyggd förarhytt som i normalutförande med förarplatsen bakom motorn.

4. Det är av driftsskäl — och därmed ock- så ur kostnadssynpunkt — nödvändigt att förutsätta normala kopplings— och dragan- ordm'ngar så man ej tvingas göra special— konstruktioner.

5—8. — — —

9. För transport av tre containers ligger totallängden med frambyggd förarhytt på dragbilen mellan 22,03 och 24,66 rn; — — — 10. De mest aktuella fordonskombinatio- nerna torde vara med vardera en längd av 23, 23,5 och 23,9 m med förarhytt bakom motorn; nettolasten utgör ca 25, 29,5 resp. 33 ton vid fullt utnyttjande av axel-lboggi- tryeken 10/16 ton. 11. Det är av transportekonomiska och driftsmässiga skäl angeläget att ha möj- ligheter att på en gång framföra tre con- tainers — med upp till 33 tons godsvikt enligt ovan — och dessutom med full fri—

het att välja fordonskombination, 'typ av dragbil, kopplingsanordningar, vändskivor m. m.

12. Här anförda synpunkter talar för att totallängden sättas till 24 meter för con- tainertransporter och icke kortare längder; med 24 in som maximal fordonslängd ges tillräcklig frihet åt trafikntövama att fram- föra rimliga godsmängder utan att tvingas utnyttja specialfordon och specialtranspor- ter.

3.1.5. Trafikslkerhetssynpunkter 3.1 .5.1 Allmänt

Längdbestämmelser är motiverade med hänsyn till trafiksäkerheten. Ett viktigt argument för längdbestämmelser är att olycksriskerna kan bedömas vara större vid omkörning av mycket långa fordon eller fordonskombinationer. Omkör- ningsriskerna är emellertid inte enbart beroende av den omkörda kombinatio- nens längd utan även av dess hastighet och av antalet av andra trafikanters om- körningar av en sådan kombination. Om långa enheter är olämpliga ur vkördyna- misk synpunkt är svårt att f. n. uttala sig om, eftersom undersökningar kring denna fråga är mycket begränsade. Stor längd gör vidare att enheten kan behöva stor svängradie, och den kan därvid vara svår att manövrera i kur- vor och gathörn. Av betydelse för be- stämmande av längden är sålunda for- donskombinationens utrymmesbehov. Bestämningen .av fordonslängden måste ske med utgångspunkt från nu nämnda faktorers samlade inverkan på trafik- säkerheten.

3.1.5.2 Studier rörande fordons och fordonskombinationers utrymmesbehov i kurvor

Vid körning i horisontalkurva kräver såväl singelfordon som fordonskombi-

nationer ökat utrymme i sidled. Detta utrymmesbehov är en funktion av kom- binationens typ och totala längd. I extremta—llet är körning i en viss kur- va omöjlig på grund av att utrymmet är för litet. Ofta möjliggörs körning ge— nom att kombinationen upptar mer ut- rymme än vad den egna körfilen med- ger. Detta kan medföra avsevärda risk- moment vid tät trafik.

Enligt den av trafiksäkerhetsrådet i skrivelse den 11 mars 1964 till Kungl. Maj:t framlagda planen (se s. 13) har förutsatts fältstudier av utrymmesbeho- vet i kurvor. Dessa har emellertid er- satts med modellförsök, vilka i detta sammanhang bedömts ge tillfredsstäl- lande resultat.

I appendix till bilaga I har de vanli- gaste typerna av tunga fordonskombi- nationer studerats. Med ledning av er- hållna resultat rörande utrymmesbehov i tre elementära typer av kurvor anges i det följande riktvärden på hur stora totallängder för fordonskombinationer som kan tillåtas med hänsyn till vägars och gators nuvarande utform- ning. Resultaten visar att den största möjliga totallängden varierar betydligt för olika. slags fordonskombinationer.

Utrymmesbehovet för en fordonskom— bination med en given totallängd varie- rar betydligt med antalet fordonsenhe- ter och dessas inbördes längdförhållan— de. Som väntat är tendensen, att utrym- mesbehovet med bibehållen totallängd blir mindre ju flera fordon en kombi- nation består "av. Det framgår också att, om. skillnaden i längd för de i kombi- nationen ingående fordonen är mycket stor (dragfordon med påhängsvagn), detta ökar u-trymmesbehovet.

Grundläggande för viss del av nu ifrågavarande utredning harvaritVoV:s normer för utformning av vägskäl.1 Det är dock inte möjligt att utan mycket omfattande undersökningar utröna hur

stor del av vägnätets vägskäl som är utformade enligt dessa normer.

90'-kurva av typ gathörn

Erhållna resultat visar, att i 900-kurva av typ gathörn samtliga kombinationer, även ensamma lastbilar av den kortaste typen, kräver betydligt större utrymme än vad en fil av normal bre—dd (3,75 m enligt nämnda Anvisningar och bestäm- melser . . ., kap. 211: 34, Typsektion F) medger. Det är alltså nödvändigt att in- kräkta på intilliggande utrymmen.

Följande uppställning. anger största möjliga längder för fordon och fordons- kombinationer vid 90'-sväng i gathörn. Kombinationen tangerar både kurvans inner- och ytterkontur. Två filer tas i anspråk.

Totallängd Typ (m) Lastbil .................... 10,5 Lastbil med en släpvagn .. . . 19 Lastbil med två släpvagnar. . 24 Dragbil med påhängsvagn . . . 16 Dragbil med påhängsvagn och släpkärra ................ 22. Dragbil med påhängsvagn och släpvagn ................ 22,5

90”-kurua av typ vägskäl Kurvans innerkontur definieras enligt nämnda Anvisningar och bestämmelser kap. 254: 1. Ytterkonturen består av två mot varandra vinkelräta linjer. For- donet eller fordonskombinationen får utnyttja en fil (3,5 m) och tangerar deSS inner- och ytterkontur. Följande största längder är möjliga.

Cirkulationsplats (rondell) Cirkulationsplats definieras enligt' nämnda Anvisningar och bestämmel-

1 Se Anvisningar och bestämmelser för vägars planläggning, utformning och utförande, utfärdade av VoV är 1955.

T tall" (1 Typ " (tång

Lastbil .................... 10,5 Lastbil med en släpvagn. . . . 18,5 Lastbil med två släpvagnar. . 25 Dragbil med påhängsvagn. . . 14,5 Dragbil med påhängsvagn och släpkärra ............... 20 Dragbil med påhängsvagn och släpvagn ................ 21

ser . . . kap. 281, blad 12. Vid beräkning- arna har fordonets eller fordonskombi- nationens yttre framhjul antagits be- skriva en kurva med radien 50 m.

I följande uppställning anges största möjliga längder för fordon och fordons- kombinationer vid gång i ovan beskriv- na kurva när fordonets skenbara bredd- ökning tillåts vara 1,0 m.

Totallängd Typ (m) Lastbil .................... > 10,5 Lastbil med en släpvagn .. . . 19 Lastbil med två släpvagnar. . 26 Dragbil med påhängsvagn . . . 16 Dragbil med påhängsvagn och släpkärra ................ 22 Dragbil med påhängsvagn och släpvagn ................ 22

3.1.5.3 Studier av omkörningar ] bilaga C redovisas resultatet av de teoretiska och praktiska studier som utförts för att undersöka förhållandena i samband med omkörningar av tunga fordonskombinationer av varierande längd och framförda med olika hastig- heter. Av studierna framgår följande i vad avser fordonslängdens inflytande. De teoretiska beräkningarna visar att en ökning av längden hos en tung for- donskombination medför försämrade möjligheter för andra trafikanter att köra om kombinationen. Beräkningarna visar bl. a. att för ett par utvalda sträc-

kor på eur0pavägarna 3 och 4 enbart med hänsyn till rådande siktförhållan- den och under antagande av en hastig- het av 50 km/tim för fordonskombina- tionen och 90 kmjtim såväl för det om- körande fordonet som för mötande tra- fik en ökning av fordonskombinatio- nens längd från 10 till 30 m reducerar omkörningsmöjligheterna med 25 %.

De praktiska försöken utfördes med kombinationer av 18 och 27 meters längd. I figur 6 visas som exempel den längsta av dessa. Resultatet av dessa försök visar inte någon markant risk- ökning vid omkörningar av fordon med ökande längd inom nämnda intervall. En viss riskökning konstateras dock vid stigande fordonslängd.

3.1.6. Överväganden och förslag

Frågan om fordons och fordonstågs längd är ett problem huvudsakligen för de tunga kombinationerna. Slutsatserna beträffande längdfrågan begränsas där- för till dessa.

Utomlands förekommer på de flesta håll allmänna bestämmelser om längder. Den inventering som företagits ger emellertid vid handen, att dessa bestäm- melser inte synes ha grundats på ut— förda trafiksäkerhetsstudier utan vanli— gen dikterats av rent trafikpolitiska skäl. Det torde därför i och för sig inte finnas skäl att utan vidare godta de regler härom som gäller utomlands. Det bör vidare framhållas att andra axel- och boggitrycksbestämmelser gäl- ler, jämfört med de svenska, varför de tågvikter, som utomlands ofta kan ut- nyttjas, blir större med hänsyn till viss maximalt medgiven längd. Bedömanden rörande svenska bestämmelser bör i stäl- let ske främst med utgångspunkt från erfarenheter och studier av inhemska transport-, väg- och trafikförhållanden.

Transportekonomiska rationalise- ringssträvanden har medfört en utveck— ling mot allt längre fordonskombina- tioner, och längder över 20 m har blivit allt vanligare. För svenska förhållan- den har främst gällande bruttovikts- bestämmelser medfört att fordonsläng- den ökats för att lastkapaciteten skall kunna utnyttjas till fullo. Vad gäller frågan, om en ökad trafikfara kan anses uppkomma i samband med om- körning av långa fordonsenheter, har utförda undersökningar inte gett belägg för att någon markant fara därvid upp- kommer inom det längdintervall om 18 —27 ni som undersökts. En viss risk— ökning har dock konstaterats vid sti— gande fordonslängd.

Några entydiga slutsatser av bety- delse sär—skilt ur trafiksäkerhetssyn- punkt har ej kunnat dras av de gjorda undersökningarna. Undersökningarna i och för sig föranleder därför inte utredningen att framhålla någon vare sig önskvärd eller inte önskvärd maxi- milängd för fordonskombinationer inom undersökta intervall. Å andra sidan an- ser utredningen uppenbart att en — låt vara inte alltid praktiskt påvisbar — latent ökning av trafikfaran uppkommer i samband med ömkörning av längre enheter. Ur denna synpunkt torde saken kunna uttryckas så att vid enahanda yttre betingelser står en ökning av tra- fikfaran i viss relation till en ökning av fordonslängden. Det måste därför ur denna synvinkel framstå som följdrik- tigt att påstå att trafiksäkerhetshänsyn motiverar restriktivitet vid tillåtande på vägarna av längre fordon och for- donskombinationer.

Företagna undersökningar har vidare gett vid handen att långa fordon och fordonskombinationer kräver stort ut- rymme i snäva kurvor och i gathörn. Även denna omständighet kan tillmätas sådan betydelse ur trafiksäkerhetssyn-

punkt att den föranleder till restriktivi- tet i nämnda avseende.

Låg bärighet i fråga om vägar och broar har varit en bidragande orsak till användning av relativt långa for- donskombinationer. Man torde även kunna skönja en tendens till en utveck- ling mot ännu längre enheter än f.n. Ur trafiksäkerhetssynpunkt kan ett så- dant framtidsperspektiv inte anses till- fredsställande. Utredningen anser det därför vara av stor betydelse att regler tillskapas som möjliggör att en utveck— ling i den antydda riktningen hejdas. Detta kan enligt utredningens mening bara ske genom införande av generella förbudsbestämmelser på ifrågavarande område. Emellertid har stora delar av det svenska näringslivet kommit att bli beroende av långa fordonsenheter för sina transporter. Med utgångspunkt från den aktuella transportekonomiska si— tuationen och den fordonspark som f.n. används måste det därför anses betydelsefullt att man vid införandet av en generell, högsta tillåten längdgräns tar hänsyn inte bara till trafiksäkerhets- synpunkter utan även till transporteko- nomiska faktorer. En vansklig uppgift blir att ta ställning till i vilken utsträck- ning dessa båda faktorer bör läggas till grund för rekommendation av en viss högsta tillåten längd. Av intresse i detta sammanhang är även om och i vad mån undantag bör medges från en sålunda fastställd längd.

Den bransch, som inom det svenska näringslivet kanske är mest beroende av långa fordonskombinationer för sina transporter, är skogsbruket och skogs- industrin (standardkombination ca 24 m). Deras transporter är koncentrerade företrädesvis inom vissa områden i lan- det. I figur 7 visas en vanligen före- kommande skogstransportkombination. En begränsning av fordonslängden utan möjlighet till dispens för erforderliga

större längder skulle för skogsnäringen kun-na få till följd en betydande kost- nadshöjning och en försämring av kon- kurrensläget på exportmarknaden. Även inom andra näringsgrenar finns i och för" sig välmotiverade skäl för använ- dande av relativt långa fordonskom- binationer. Gruvhanteringen kan här anges som exempel liksom speditions— företagens styckegodstransporter i standardiserade behållare (containers). En viss del av näringslivet synes ha påanerat övergång till transporter av detta slag, varvid man accepterat inter- nationella mått på dessa behållare; en dragbil transporterar tre sådana be- hållare och når en totallängd av om- kring 24. m.

Som framgår av de av utredningen företagna undersökningarna kan trans- portekonomiska skäl sålunda anföras för att man i vissa fall skall tillåta för- hållandevis långa fordonskombinatio- ner. Å andra sidan måste det vara ett allmänt önskemål att långa fordon eller fordonskombinationer inte förekommer på vägarna i större utsträckning än som kan anses oundgängligen nödvändigt. Långa fordon eller fordonskombinatio— ner bör sålunda, allmän-t sett, inte före— komma i sådana fall, där en transport utan större olägenhet kan ske med mått- ligt långa enheter. Detta betraktelsesätt gäller ur trafiksäkerhetssynpunkt -— men kan delvis också gälla ur transport- ekonomisk synpunkt, eftersom transpor- ter av material med hög volymvikt inte kräver större lastutrymme än att en till— fredsställande totalvikt på fordonet än- dock kan medföras utan att fordons- lfängden behöver vara särskiltstor. En så- dan koncentrerad viktbelastning kan till- låtas på broar i modernt utförande, där ca 50 tons totalvikt kan överföras på ca 18 m långa kombinationer. Övervägande delen av brobeståndet tillåter emellertid inte detta. Låga tillåtna axel- och bog-

gitryck medför i stället, att totalvik- te—n måste fördelas över flera axlar, vilket i sin tur leder till långa fordon eller fordonskombinationer. Ekonomis- ka motiv för generösa längdbestämmel- ser har anförts av näringslivet och transportörerna. Emellertid har man på- visat den ökning av transportkostnader- na som skulle uppstå vid genomförande av en begränsning av längden utan att därvid ta i betraktande de olägenheter och kostnader, som en ökad användning av mycket långa fordonskombinationer skulle medföra. Sådana faktorer som försämrad trafiksäkerhet, försvårad framkomlighet för övrig trafik och öka— de kostnader för att anpassa väg— och gatunätet efter de långa fordonskombi- nationernas behov är faktorer som mås- te vägas mot de ekonomiska vinsterna för befraktarna. Det är därför ej givet att den totala samhällsekonomin skulle vinna på en stor frihet i detta avseende. En noggrann avvägning mellan alla des- sa faktorer kräver emellertid sådana omfattande prognoser och undersök- ningar att den måste anses falla utanför utredningsuppdraget.

Som tidigare framhållits (s. 30) inne. här vid vissa betingelser en ökning av fordonslängden en försämring av om- körningsmöjligheterna. Härtill bör läg- gas det förhållandet att en rad ej mätbara faktorer påverkar farosituatio- nen vid omkörningar av långa fordon. Av sådana faktorer må här nämnas före- komsten av skilda psykologiska effekter, vilka verkar bestämmande på den en- skilde förarens handlande. Vidare kan anföras betydelsen i en given omkör- ningssituation av svag motorstyrka hos det omkörande fordonet. Ytterligare en faktor av hithörande slag utgör före- komsten av dåligt väglag, t.ex. smuts, regn eller snö som kastas upp av ett framförvarande långt fordon. Det fram- står för utredningen som uppenbart att

betydelsen av nu nämnda faktorer kan sättas i viss relation till längden av den fordonskombination som skall köras om. I vad mån förekomsten av dessa, på tra- fiksäkerheten oftast negativt invverkan- de faktorer kan anses uppvägda av en eventuell total riskminskning till följd av färre antal omkörningar vid använd- ning av långa fordonskombinationer, anser sig utredningen inte kunna uttala sig om. Utöver de nu angivna omstän- digheterna spelar fordonets eller for- donskombinationens tekniska konstruk- tion viss roll för bedömande av om en särskild längd kan anses lämplig eller ej ur trafiksäkerhetsynpunkt. I samband med inventering av de fakto- rer, som ur trafiksäkerhetssynpunkt bör beaktas vid bestämmande av for- dons och fordonskombinationers längd, har framkommit, att tendensen är att utrymmesbehovet vid körning i kurva ökar ju färre antal fordon som ingår i en kombination av viss längd. Är kombinationen mycket lång, kan sålun- da ur trafiksäkerhetssynpunkt olämp- liga och i vissa fall direkt farliga situa- tioner uppstå. Det nu.sagda understry- ker behovet av restriktivitet vid valet av en högsta tillåten generell längd- gräns.

Utredningen har nyss framhållit att långa fordon eller fordonskombinatio- ner inte bör förekomma i sådana fall, där en transport utan större olägen— het kan ske med måttligt långa en- heter. Som förut anförts skulle en längdgräns vid 18 m komma att beröra ca 10000 fordonskombinationer. Vid en längdgräns på 20 ni skulle ca 5300 kombinationer eller drygt hälften kom- ma att beröras. En gräns vid 22 ni skulle komma att omfatta ca 2300 kombina- tioner, medan ca 600 kombinationer skulle falla under bestämmelserna vid en gräns på 24 m (tabell 6). Inom de yt- tersta av nu nämnda intervaller fördelar

sig de olika näringsgrenarnas transport— fordon mycket olika. Som framgår av figur 5 (s. 25) är längderna huvudsakli- gen fördelade antingen omkring 20 in eller nära 24 m.

De gränser, inom vilka bestämmelser om en maximalt tillåten längd skulle kunna tänkas, ligger mellan 18 och 24 m. Utanför dessa gränser anser utred- ningen en lagstiftning vara orealistisk. Med hänsyn till att de tunga transpor- terna i stor utsträckning är knutna till kombinationer med en längd av minst omkring 20 ni, skulle en gräns vid 18 m i alltför liten grad tillgodose de skilda transportbehoven och med stor sanno- likhet nödvändiggöra ett omfattande dispensförfarande. En gräns vid 18 m anser utredningen därför mindre lämp— lig. Sattes gränsen vid 20 ni, skulle även här ett tämligen omfattande dispens- förfarande bli erforderligt. Bestämdes gränsen till 24 ni, skulle å andra sidan —— förutom att den måste anses tveksam ur trafiksäkerhetssynpunkt bl.a. med hänsyn till utrymmesbehov i kurvor och gathörn _— ett mycket ringa antal kom- binationer över 18 m (ca 6 %) komma att beröras. En lagstiftning kan knap- past bedömas erforderligt blott för att hindra användning av fordonskombina- tioner representerande ett så litet antal. Ett ytterligare alternativ utgör då en längdgräns vid 22 m.

Fordonslängder över 22 ni kan an- ses relativt fåtaliga. En gräns vid denna längd skulle därför innebära en inskränkning för ett begränsat an- tal fordonskombinationer. Det är vi- dare möjligt att med en fordonskom- bination, vars längd uppgår till 22 m och där avståndet mellan den första och den sista axeln kan uppskattas till ca 19,5 m, tillämpa en bruttovikt över 38 ton på väg där det tillåtna axeltrycket är 10 ton och boggitrycket 16 ton, dvs. samma bruttovikt som utgör maximi-

värdet enligt flera internationella be- stämmelser. På väg med 8 tons axel- tryck och 12 tons boggitryck blir mot- svarande bruttovikt 34 ton. Möjligen kan också under vissa förutsättningar en kombination av .nu angiven längd transportera tre fraktbehållare av var- dera 6 meters längd (jämför s. 28, punkt 9).

Med hänsyn till vad sålunda anförts anser utredningen, att den generellt till- låtna längden för fordonskombinatio- ner inte bör överstiga 22 m. Utred— ningen föreslår att denna gräns skall inbegripa inte endast själva fordons- kombinationens längd utan i förekom- mande fall även den last, som transpor- teras på fordonen.

Ehuru en högsta tillåten längdgräns vid 22 m för fordon och fordonskombi— nationer sålunda bör fastställas, uteslu- ter detta inte, att undantag från denna gräns kan vara befogade. Då rlävngdgrän— sen 22 m föreslagits, anser utredningen emellertid att tillbörliga hänsyn tagits till näringslivets behov. Dispens från denna bestämmelse bör därför medges endast i särskilda undantagsfall, exem- pelvis för transport av mycket långt, ej delbart gods såsom betongelement, bro— balkar m. m. Vid delbart gods bör såle- des någon dispens inte kunna påräknas. Vid en längdgräns av 22 m kan problem uppkomma vid framförandet av fordons- kombinationer -i snäva kurvor m. m. Ut- redningen föreslår med hänsyn härtill att tillståndsmyndigheten bemyndigas utforma erforderliga bestämmelser be- träffande ledbarhet, styrförmåga etc.

Utredningens förslag avser längder över 22 m. Emellertid har undersök- ningarna angående fordons och for- donskombinationers utrymmesbehov i kurvor m. m. klart visat att en begräns- ning kan vara nödvändig även av läng- der på 22 m eller därunder. Det är där- för utredningens uppfattning att till-

ståndsmyndigheten även i sådana fall bör ha möjlighet att _ när lokala be- stämmelser inte äger tillämpning _— meddela de särskilda föreskrifter i fråga om ledbarhet, spårning m. ni. som kan vara påkallade. Frågan om längdbegräns- ning äger dock intimt samband med vägars och gavtors geometriska utform- ning. Särskilt får detta förhållande be- tydelse, när det gäller prövning av framkomligheten i snäva kurvor m.m. Innan en närmare undersökning skett av dessa jämte därmed sammanhängan- de frågor, vilken undersökning torde falla utom ramen för utredningens upp- drag, anser sig utredningen ej kunna framlägga något förslag i fråga om be- gränsning av längder under 22 m.

Ett önskemål bör vara att dispens- givningen sker från enhetliga bedöm- ningsnormer. Därigenom tillgodoses i görligaste mån kravet på en rättvis be- handling av likartade fall, samtidigt som tillståndsmyndigheten kan hålla en centralt dirigerad, på likartade grunder utövad uppsikt över bestämmelsernas efterlevnad. Ett önskemål bör därjäm- te vara att dispensgivningen sker un- der hänsynstagande till fordonstekniska och trafiksäkerhetsfrämjande aspekter. Mot bakgrunden härav torde enligt ut- redning-ens uppfattning VoV vara den myndighet som f.n. bäst svarar mot kraven på lämplig tillståndsmyndighet. Utredningen föreslår därför att denna myndighet omhänderhar nämnda slag av dispensärenden. Beslut som fattas av VoV torde vara överklagbara till Kungl. Maj:t i kommunikationsdepartementet enligt vad härom är särskilt stadgat.

Av hänsyn till red-an befintliga for- donskombinationer med längder över 22 m föreslår utredningen att under en övergångstid av åtta år dispens skall kunna ges i sådana fall där de i kom- binationen ingående fordonen förvär— vats före den dag de nya bestämmelser-

na träder i kraft och där fordonen till följd av bestämmelserna inte skulle kun- na brukas.

Med det nu anförda anser sig utred- ningen ha besvarat VoV:s skrivelse den 16 maj 1963 i de avseenden som omfat- tas av utredningsuppdraget.

3.2. Hastighet

3.2.1 Inledning De hastighetsbestämmelser, som f. n. gäller i Sverige för tunga fordonskom- binationer, omfattar flera olika övre hastighetsgränser beroende på fordons- kombinationens sammansättning. Has- tighetsgränserna, vilka närmare fram— går av 56 % VTF, är 90 (på motorväg under vissa omständigheter), 70, 50, 40, 30 och 20 km/tim. De faktorer, som av- gör vilken högsta hastighet som får till- lämpas, är antal släpfordon, typ av släp- fordon, bromsutrustning samt viktför- hållanden. En fordonskombination, där släpvagnens totalvikt eller, i olastat till- stånd, tjänstevikt ej överstiger en tredje- del av dragfordonets tjänstevikt, får framföras med samma hastighet som är medgiven för dragfordonet utan till- kopplad släpvagn. För dragfordon med

påhängsvagn, vars samtliga hjul är för- sedda med effektiva från fotbroms eller motsvarande anordning på dragfordo- net manövrerbara bromsar, är utom tättbebyggt område den högsta tillåtna hastigheten 70 kni/tim. En bil med an- nan släpvagn än påhängsvagn får fram— föras med högst 50 km/tim under för- utsättning att släpvagnen är försedd med effektiva från fotbroms eller mot- svarande anordning på bilen manövrer- bara bromsar. Är fråga om en släpvagn i annat fall än nu sagts, gäller, om släp- vagnens bruttovikt inte överstiger bi- lens, en maximihastighet av 40 km/tim. Denna hastighet föreskrives också för en kombination vari ingår två släpvag— nar samt dessa är försedda med effek- tiva från fotbroms eller motsvarande anordning på bilen manövrerbara bromsar. 40 km/tim är även den för bärgningsbil högsta tillåtna hastighe- ten vid bogsering av annat fordon. För- utom nu nämnda finns även lägre has- tighetsgränser föreskrivna. De särskilda bestämmelser rörande släpvagnar, för vilka redogöres i samband med fram- ställningen angående lätta fordonskom- binationer (se under 4.1, s. 44) är även tillämpliga på tunga fordonskombina— tioner.

Tabell 8. Haslighetsbeslämmelser beträffande tunga fordonskombinationer

Högsta tillåten has— Land tighet (km/tim) Ann"

Belgien ............. 60 Danmark ........... 60 Finland ............ 70 Frankrike .......... — Överstigerkombinationens totalvikt 1 0 ton, är hastigheten begränsad i förhållande till vikt- ökningen Nederländerna ...... 60 Norge .............. 60 Schweiz ............ 60 Storbritannien ...... 48 På motorväg är hastigheten begränsad till 64 km/tim Västtyskland ....... 60 På motorväg är hastigheten begränsad till 80km/tim. Påhängsvagn, som väger mindre än 7,5 ton, får framföras med högst 80 km/tim

l tabell 8 redovisas de för några euro- peiska länder den 1 januari 1965 gäl- lande hastighetsbestämmelserna röran- de tunga fordonskombinationer.

Som framgår av sammanställningen är inom åtskilliga länder på kontinen- ten den högsta tillåtna hastigheten 60 km/tim för här berörda fordonskom- binationer. I Västtyskland får dock has- tigheten på motorväg uppgå till högst 80 km/tim.

Det har vid här förevarande invente- ring vidare framgått, att de i samman- ställningen redovisade hastighetsbe- stämmelserna inte synes ha tillkommit på grundval av erfarenheter från några med vetenskapliga metoder utförda stu- dier rörande bestämmelsernas inverkan på trafiksäkerheten. Det må dock fram- hållas, att inom Benelux-länderna (Bel— gien, Luxemburg och Nederländerna) tillsatts en expertgrupp med uppgift att undersöka förutsättningarna för in- förande av gemensamma trafikbestäm- melser för dessa stater. Enligt uppgift skulle härvid också beaktas möjlighe- terna att genom trafiksäkerhets-forsk- ning underbygga bestämmelserna rö- rande fordonshastigheten.

3.2.3. Väg- och vattenbyggnadsstyrelsens skri- velse den 25 september 1963 till Kungl. Maj:t

Som tidigare nämnts (s. 13) har VoV i skrivelse den 25 september 1963 till Kungl. Maj:t föreslagit utredning av frågan om hastighetsbestämmelser för bil med påhängsvagn av viss konstruk- tion. Skrivelsen har överlämnats till ut- redningen.

I skrivelsen hänvisar VoV till den ändring i VTF som trädde i kraft den 1 juli 1962 och som innebar, att den högsta tillåtna hastigheten för bil med tillkopplad påhängsvagn försedd med effektiva bromsar höjdes från 60 till 70 km/tim medan hastigheten för fordons-

kombinationer med andra släpvagnar bibehölls oförändrad.

Styrelsen framhåller att konstruktio- ner framkommit som möjliggör att bilar med påhängsvagn, som ur hastighets- synpunkt är att jämställa med två släp- vagnar, får framföras med 70 i stället för 40 km/tim, vilken sistnämnda has- tighet är den maximalt medgivna för bil med två släpvagnar. Styrelsen anser det otillfredsställande ur trafiksäkerhets- synpunkt att fordonskombinationer av angivet slag med en längd av 25 m eller däröver skall få framföras med så hög hastighet.

3.2.4- Nltringslivets synpunkter på tunga for- donskombinationers hastighet

Liksom fallet var beträffande fordons- längder har utredningen ansett det vär- defullt att inhämta näringslivets syn- punkter på hastigheten för tunga for- donskombinationer. Dessa synpunkter har sammanfattats i tabell 9. LastbiIs/abrikanterna betonar att det måste anses angeläget med en höjning av hastigheten till 70 km/tim för last- bil med bromsförsedd släpvagn. Effek- ten skulle inte bli enbart ekonomisk. Sannolikt skulle också trafikköerna lät- ta på vägarna varjämte en minskning skulle ske av de trafikfarliga situatio-

Tabell 9. Näringslivels synpunkter på tunga fordonskombinationers hastighet

Önskvärd maximi- .. hastighet för tung Naringsgrupp fordonskombina- tion (km/tim) Lastbilsfabrikanter. . . . 70—75 Skogsbruk ............ 70 Gruvindustri .......... 70 Byggnadsindustri ...... 70 Speditions- & transport- företag ............. 70—80 Näringar med transport av flytande gods (olja etc.) ........... 70—80

ner, som omkörningar mellan olika tunga kombinationer och fordon inne- bär. Enligt fabrikanterna borde man överväga att införa en uniform hastig— hetsgräns vid 70 eller 75 km/tim för samtliga tekniskt goda tunga fordon och fordonskombinationer.

Skogsbruket och skogsindustrin fram- håller, att den högsta tillåtna hastighe- ten för tunga fordonskombinationer ge- nerellt bör vara 70 km/tim, resp. på mo- torväg 90 km/tim. För kombinationer med flera än en släpvagn bör en lägre maxi- mihastighet kunna acceptera-s, om såda- na kombinationer anses böra förekom- ma. Det tillägges, att utvecklingen gått mot ett större utnyttjande av påhängs- vagnar och att flera släpvagnar än en i dag knappast torde förekomma inom skogsbruket.

Gruvindustrin anser en anpassning av hastigheten till 70 km/tim för tek- niskt goda fordonskombinationer vara ett önskemål av stor vikt.

Byggnadsindustrin förordar att sam— ma högsta tillåtna hastighet bör gälla för tunga fordonskombinationer och singelfordon.

Speditionsförelagen betonar vikten av att maximihastigheten för de tunga fordonskombinationerna höjs till 70 kni/tim.

De enskilda Iastbilsåkarna anser att en ökning av den högsta tillåtna has- tigheten framstår som ett väsentligt öns- kemål. Speciellt gäller detta lastbil med en bromsförsedd släpvagn som, utan att trafiksäkerheten behöver eftersättas, borde få framföras med samma hastig— het som i dag gäller för lastbil med till- kopplad påhängsvagn eller 70 km/tim.

Bensin- och olje/Örelagen och jord- brukets produktionsföretag (mjölktrans- porter) ställer hastighetsfrågan i för- grunden och uttalar i detta avseende samma uppfattning som speditionsföre- tagen.

3.2.5 Inventering av olyckor En bearbetning av de 1 232 polisanmäl- da trafikolyckor i landet, som under år 1960 inträffade utanför tätbebyggel- se och i vilka tung fordonskombination var delaktigt trafikelement (jämför bila- ga AJ), har bl. a. visat, att olyckor med personskada som följd förekommit i mindre omfattning vid dessa olyckor än vid övriga olyckor utanför tättbe- byggt område. Av de olyckor, i vilka tunga fordonskombinationer deltog, re- sulterade sålunda 6,5 % i dödlig eller svår personskada. Motsvarande värde för det totala antalet utanför tätbe- byggelse inträffade olyckor var 9%. Skillnaden är än mera markerad för de lätta personskadorna — 17,6 resp. 25,6 %. Det har vid bearbetningen av det nämnda olycksmaterialet inte heller framkommit något, som tyder på att svårighetsgraden för de olyckor, i vil- ka tunga fordonskombinationer med en högsta tillåten hastighet av 50 km/tim varit inblandade, skulle undergå någon större förändring vid en eventuell höj- ning av denna hastighetsgräns. De vanligaste olyckstyperna har va— rit mötesolyckor, singelolyckor och om- körningsolyckor i nu nämnd ordning. Andelen singelolyckor har därvid va- rit något mindre och andelen mötes- olyckor resp. omkörningsolyckor nå- got större än motsvarande andelar för samtliga polisundersökta trafikolyckor utanför tätbebyggelse. Beträffande den stora andelen mö— tesolyckor kan anföras, att dessa till största delen inträffat på vägar med en vägbredd understigande 6 m. Dessa olyckor har därjämte i mer än hälften av fallen skett vid möte med annat tungt fordon eller tung fordonskombination. Någon större skillnad har i detta av- seende inte kunnat konstateras mellan de tunga fordonskombinationer, vilkas

högsta tillåtna hastighet varit 60 km/ tim, och de kombinationer, som tillåtits köra med högst 50 km/tim. Med hänsyn till att de flesta mötesolyckorna inträf- fat på mindre vägar, kan det inte ute- slutas, att den maximalt tillåtna has- tigheten för de tunga kombinationerna ej alltid utnyttjats vid olyckstill—fället.

Vad den relativt sett höga frekvensen omkörningsolyckor beträffar, torde den- na bero på att de tunga fordonskom- binationerna i mycket stor utsträck- ning förekommer på vägar med stark trafik. Då kombinationerna som regel framföres med lägre hastigheter än öv- rig trafik, uppkommer på dessa vägar ofta besvärliga omkörningssituationer.

Av det bearbetade materialet har vi- dare framgått, att andelen mörkertra- fikolyckor varit något större för de tunga fordon-skombinationerna än för andra fordonstyper. Detta förhållande torde till stor del bero på att de tunga fordonskombinationerna i större ut- sträckning än andra fordonskategorier framföres nattetid.

Det har slutligen framgått, att for- donsdefekter medverkat vid uppkoms— ten av ungefär 10 % av de undersökta olyckorna. De vanligaste defekterna har därvid varit bromsfel resp. brusten kopplingsanordning. Totalt sett har emellertid fordonsdefekterna varit allt— för få för att tillåta några slutsatser rö- rande deras eventuella betydelse i sam— band med en höjning av den högsta tillåtna hastigheten för vissa tunga for- donskombinationer.

Det bör framhållas, att det på grund- val av det föreliggande olycksmateria- let inte är möjligt att klarlägga i vad mån olika fordonstekniska egenskaper hos de berörda kombinationerna varit medverkande olycksfaktorer.

Sammanfattningsvis kan sägas, att det med utgångspunkt från den före- tagna undersökningen torde vara svårt

att entydigt uttala sig om vilka följder en revidering av hastighetsbestämmel- serna för de tunga fordonskombinatio- nerna skulle få, sett från olyckssyn- punkt. Av det undersökta olycksmate- rialet har emellertid ingenting fram- kommit, soni talar för att olycksfrekven- sen skulle undergå någon märkbar ök— ning eller olyckorna bli av påtagligt svårare natur vid en måttlig höjning av den högsta tillåtna hastigheten för vissa tunga fordonskombinationer (jämför nedan under avsnitt 3.2.6).

3.2.6 Studier av hastigheter m.m.

[ dessa studier (jämför bilaga B) be- handlas den tunga trafiken utanför tätt- bebyggt område med hänsyn till dess andel av den totala trafiken, förekoms- ten av olika fordonstyper, fordonens längd, hastighet och inverkan på kö- förhållandena.

Enligt material från VoV:s axeltrycks- mätningar under en vecka på 114 plat- ser under tiden maj—juni och augusti _september 1962 var lastbilsandelen i genomsnitt 12,5 % för hel vecka, helg- dagar inräknade (jämför tabell B.1). I regel varierade andelen mellan 8 och 18 % utan någon systematisk skillnad mellan trafikstarkare och trafiksvaga- re vägar.

Typerna bland de tunga fordonen kunde bestämmas på grundval av ett omfattande material, huvudsakligen fo- tomaterial som väginstitutet år 1962 insamlat på 35 platser i östra mellan- sverige. Av platserna låg 29 på riksvä— gar och 6 på länsvägar. Fotografering— en skedde på vanliga vardagar (ej helg- dagar eller dagar före helgdagar). Av materialet framgick följande (jämför tabell 13.2) .

Tunga fordonskombinationer utgjor- de på riksvägarna (inkl. europavägar) ca 39 % av de tunga bilarna, medan de på länsvägarna utgjorde endast ca

20 %. Det stora materialet från riksvä- garna visade en förhållandevis enhet- lig bild i detta avseende. I det lilla länsvägsmaterialet var tendensen dock mera varierande.

Av samtliga tunga bilar i totalmate— rialet var ca 65 % utan släp (högsta tillåten hastighetsgräns f. n. 70 km/tim), ca 34 % hade en släpvagn (7 % med påhängsvagn [70 km/tim] och 27 % med släpkärra eller annan släpvagn [50 km/ timj). Endast 0,6% hade två släp- vagnar (40 km/tim). Beträffande nämn- da hastighetsgränser förutsattes att Släpvagnarna var försedda med effek- tiva bromsar, en förutsättning som näs- tan alltid varit uppfylld för tunga for- don.

En jämförelse mellan det fotografiska materialet och material från axeltrycks- mätningar under hela året 1962 på 200 platser över hela Sverige visade en för- hållandevis god överensstämmelse (jäm- för tabell B.3). Det fotografiska mate- rialet från riksvägarna bedömdes vara av särskilt intresse för undersökning— arna på grund av den på dessa vägar så höga andelen tunga fordonskombina- tioner. Den vanligaste typen av tung fordonskombination i riksvägsmateria- let var en boggilastbil med en vanlig tvåaxlig släpvagn (ej påhängsvagn el- ler släpkärra). Fordonstypen utgjorde 14 % av de tunga fordonen.

I riksvägsmaterialet tillhörde nästan 55 % av de tunga fordonens axlar en fordonskombination, ehuru dessa for- don som nämnts endast utgjorde 39 % av fordonsantalet. Siffrorna understry- ker de tunga fordonskombinationernas stora andel i transportarbetet.

De tunga fordonens hastighet under- söktes huvudsakligen på grundval av restidsmätningar på ca 3—6 km långa sträckor som tillät hög hastighet. Av- sikten var att belysa dessa fordons an- passning till hastighetsbestämmelserna.

Fyra sträckor hade undersökts före den 1 juli 1962, då den maximalt tillåtna hastigheten på vanlig väg (ej motor- väg) höjdes från 60 till 70 km/tim för tung lastbil utan släpfordon och tung lastbil med en påhängsvagn. Fem sträckor hade studerats efter den 1 juli 1962.

De uppmätta reshastigheterna över- skred oftast de tillåtna, och överskri- dandet var större ju lägre de tillåtna hastigheterna var. Endast bland de for- don som hastighetsbegränsats till 70 km/tim var ett underskridande av has- tighetsgränsen vanligare än ett över- skridande. Medelhastigheten var högre efter den 1 juli 1962 än tidigare för de fordonstyper som inte fått höjd tillåten hastighet.

Sammanfattningsvis må anföras att under gynnsamma vägförhållvanden fö- relåg en tendens i riktning mot samma hastighet för alla tunga fordon, obero- ende av tillåten hastighet (jämför figur B.6).

De tunga fordonskombinationernas inverkan på köförhållandena jämfördes med övriga fordons inverkan på dessa förhållanden. Jämförelsen gjordes med hänsyn till hastigheten dels för att så- kerställa jämförbarhet mellan fordonen, dels för att belysa verkan av en bas- tighetshöjning för de tunga fordons- kombinationerna.

Materialet insamlades på sex olika platser på tvåfilig väg av normal riks- vägsstandard. Det bestod av hastighets- och tidsavståndsmätning av de fordon som passerade mätplatserna. Hela ma— terialet omfattade över 18000 fordon.

Studierna visade att betydligt flera fordon låg i kö efter de tunga fordo- nen än efter de lätta. I regel var det förhållandevis flera köfordon efter de tunga fordonskombinationerna än ef- ter tunga singelfordon.

Emellertid syntes köledarnas hastig—

het inte inverka mycket på frekvensen av fordon i kön. Förklaringen torde vara att, fastän omkörningsfrekvensen minskar då köledarens hastighet ökar, omkörningarna samtidigt blir försvåra- de och köfordonen blir liggande längre sträcka i kö.

Köstudierna antyder att man med för- hållandevis enkla beräkningar tillräck- ligt noggrant kan fastställa de restids- vinster i trafiken som uppstår, om en fordonstyps medelhastighet höjs. Dess- utom ger de tidigare redovisade has- tighetsstudierna goda hållpunkter för en ungefärlig bedömning av den verk- liga hastighetshöjning som följer på en höjning av den maximalt tillåtna has- tigheten.

En granskning av samtliga resultat ger vid handen att det ur trafikteknis- ka synpunkter skulle vara motiverat, att den maximalt tillåtna hastigheten för tunga bilar med endast en släpkärra el- ler vanlig släpvagn och effektiva brom- sar på släpvagnen höjdes från nuva- rande 50 till 70 km/tim, dvs. till sam- ma hastighet som gäller för tunga for- don utan släpvagn eller med endast en påhängsvagn. En sådan höjning sy- nes erbjuda betydande fördelar med hänsyn till efterlevnaden, övervakning- en och trafikekonomin utan att samti— digt allmänna krav på framkomlighet och säkerhet i trafiken eftersättes.

3.2.7 Studier av omkörningar

Syftet med undersökningarna (jämför bilaga C) har varit att söka utröna, hur dels hastigheten, dels längden hos en tung fordonskombination inverkar på möjligheterna att företa omkörningar av kombinationen i fråga samt på be- teendet hos de trafikanter, som företar sådana omkörningar.

Som tidigare anförts (s. 30) har de teoretiska beräkningarna gett vid handen att såväl en höjning av hastig-

heten som en ökning av längden hos en tung fordonskombination medför försämrade möjligheter för andra tra- fikanter att köra om kombinationen i fråga. Beräkningarna visar sålunda för ett par utvalda sträckor på europa- vägarna 3 och 4 att, enbart med hän- syn till rådande siktförhållanden och under antagande av en hastighet av 90 km/tim hos omkörande fordon och hos mötande trafik, en höjning av for- dons-kombinationens hastighet från 50 till 70 km/tim reducerar omkörnings- möjligheterna med 25 %.

En väsentlig fråga att utreda har varit, om en sådan försämring av om— körningsmöjligheterna åtföljs av ett ökat risktagande hos de omkörande trafikanterna. Av de praktiska försök, som utförts, framgår att den andel tra- fikanter, som använt en med hänsyn till siktsträcka och hastighet hos mö- tande trafik för lång omkörnings- sträcka, blivit större såväl när kombi- nationens längd ökats som när kombi- nationens hastighets höjts.

Resultaten i fråga om effekten av en hastighetshöjning har emellertid inte varit fullt entydiga för de olika vid för- söken använda kombinationerna. Man kan av de erhållna resultaten från 1964 års försök sålunda utläsa, att andelen riskfyllda omkörningar ökat, när has- tigheten hos en 18 m lång kombina- tion höjts från 50 till 70 km/tim, me— dan motsvarande hastighetshöjning för en 27 m lång kombination medfört en i stort sett oförändrad andel riskfyllda omkörningar. En jämförelse mellan de båda kombinationerna visar vidare, att den procentuella andelen riskfyllda omkörningar legat något lägre för den kortare kombinationen vid samma has- tighet. Denna differens har emellertid, som framgår av ovanstående, utjämnats, då kombinationerna framförts med en hastighet av 70 km/tim.

Den ökade procentuella andelen risk- fyllda omkörningar är emellertid av ganska begränsad storleksordning och förefaller inte att stå i proportion till de reducerade omkörningsmöjligheter- na. Den torde därför inte vara något ut— tryck för ett medvetet, ökat risktagan- de utan snarare en följd av att de om- körande trafikanterna — särskilt vid en ökning av kombinationernas längd — får svårare att göra en bedömning av erforderliga omkörnings- och frisikts- sträckor.

Man har vid försöken kunnat konsta- tera, att, då kombinationerna körts om av andra tunga fordon och fordons- kombinationer, dessa omkörningar varit betydligt mera riskfyllda än de omkör- ningar, som företagits med personbilar. De fall, där fordonskombinationerna kördes om av andra tunga fordon eller fordonskombinationer, upphörde emel- lertid praktiskt taget, när hastigheten höjdes från 50 till 70 km/tim.

Över huvud taget sjönk den totala omkörningsfrekvensen markant, när hastigheten höjdes. Under försöken år 1963 skedde endast 17,5 % av det totala antalet omkörningar, när försöksfordo- net framfördes med 70 km/tim. Motsva- rande procenttal under studierna år 1964 var för 18-meters kombinationen 22,5 % och för 27-meters kombinationen 29,8 %. Försökskombinationerna har med andra ord bättre följt med i tra- fikströmmens tempo vid en hastighet av 70 km/tim än vid 50 km/tim.

Minskningen av omkörningsfrekven- sen har varit av den storleksordningen att, även om andelen riskfyllda omkör- ningar som regel varit något större vid den högre hastigheten (70 km/tim), det totala antalet riskfyllda omkörningar vid denna hastighet varit ungefär 50 % lägre än då försökskombinationerna framförts med 50 km/tim.

De utförda studierna av omkörningar

har sålunda visat, att det inte skulle innebära något nämnvärt eftersättande av trafiksäkerheten, om den högsta till- låtna hastigheten för vissa tunga fordons- kombinationer (dragfordon med till— kopplad släpvagn) höjdes till 70 km/ tim, dvs. den hastighet som i dag gäller för tungt fordon utan tillkopplad släp- vagn och fordon med tillkopplad på- hängsvagn (semitrailer).

3.2.8 Fordonstekniska synpunkter

De fordonstekniska egenskaperna hos de tunga kombinationerna har hittills varit föremål för studier i mycket ringa omfattning. Kördynamik och dynamisk stabilitet vid bromsning är frågor som torde vara av betydelse för såväl total- längd som hastighet och kan ännu inte anses ha tillräckligt penetrerats. Teoretisk analys eller praktiska prov föreligger inte som grund för de nu- varande hastighetsbestämmelserna be- träffande tunga kombinationer. De har tillkommit som resultat av bedömning— ar, grundade på fordonsmaterial och vägstandard vid tiden för bestämmel- sernas införande. Gynnandet av for- donskombination med påhängsvagn torde främst grunda sig på den ame- rikanska uppfattningen, att denna typ av fordonskombination skulle ur trafik- säkerhetssynpunkt vara överlägsen kombination med släpvagn. I Tyskland gäller dock mera rigorösa bestämmel- ser för bromsanordningar på fordons- kombinationer med påhängsvagn än för sådana med släpvagn av annan typ, vil- ket tyder på att man där har en annan uppfattning än i USA. Några teoretiska undersökningar rörande dessa förhål- landen har dock veterligen inte utförts. En skärpning av de tekniska kraven på tunga fordonskombinationer och även på lastfordon i allmänhet är önsk- värd. Dessa tekniska krav skulle främst

gälla hållfasthet på väsentliga fordons— detaljer, bromsutrustning, dynamisk stabilitet och manöverorgan.

Hittills saknas i stor utsträckning teoretiskt underlag för bestämmelser rörande fordonsdata och provningsför- faranden. För att kunna precisera kra- ven fordras ytterligare forskning.

3.2.9 Övervägandeu och förslag

De tunga fordonskombinationerna är vanligen förekommande trafikelement, och utförda fältstudier visar att de ofta framföres med en hastighet, som vä- sentligen överskrider den f. n. tillåtna. Detta gäller företrädesvis de typer av tunga kombinationer som enligt VTF får framföras med högst 50 resp. 40 km/tim, dvs. tung lastbil med broms- försedd släpvagn och tung lastbil med påhängsvagn och släpvagn. Undersök- ningarna ger vid handen en allmän tendens till samma hastighet för alla tunga fordonstyper oberoende av tillå- ten hastighet. Denna hastighet ligger en- ligt undersökningarna vid omkring 70 km/tim.

Ett spörsmål av vitalt intresse är i vad mån trafiksäkerheten skulle kom- ma att äventyras i samband med om— körningar av långa fordon, därest has- tigheten för dessa skulle generellt hö- jas. De praktiska studier av omkörning- ar som utförts under åren 1963 och 1964 tyder på att det ur omkörnings- synpunkt inte kan anses innebära nå- got eftersättande av trafiksäkerheten, om den högsta hastigheten för vissa tunga kombinationer höjes till 70 km/ tim. De kombinationer som här åsyftas är sådana som är försedda med till- fredsställande bronisanordningar. Här förutsättes även att släpvagnen är bromsförsedd (jämför dock nedan, 5. 43).

Förekomsten av ett flertal hastighets- gränser är otillfredsställande ur över-

vakningssynpunkt och troligen även mindre lämplig ur trafiksäkerhetssyn- punkt. Så få hastighetsgränser som möj- ligt med därtill anpassade krav på for- donens konstruktion samt en låg has- tighetsgräns för fordon, som inte upp- :fyller dessa krav, torde vara en bättre lösning.

Några hållbara motiveringar för skil- da hastighetsgränser för å ena sidan fordonskombinationer bestående av dragfordon med påhängsvagn och å andra sidan fordonskombinationer med en släpvagn av annan typ har inte kun- nat påvisas. En höjning av den maxi- malt tillåtna hastigheten för den kate— gori, som nu får köra 50 km/tim, till 70 km/tim torde f. n. måhända inte kunna motiveras på fordonstekniska grunder. Skäl har emellertid inte fram- kommit som tyder på att sistnämnda hastighetsgräns är olämplig ur trafik- säkerhetssynpunkt. Tills vidare borde därför denna högre hastighetsgräns kun- na accepteras.

Även beträffande fordonskombinatio- ner vari ingår två eller flera släpvagnar är forskningsunderlaget av ringa om- fattning. Rent allmänt kan dock sägas att svårigheten att vid förekommande belastningstillstånd rätt avpassa broms- kraften mellan de olika axlarna i en fordons-kombination ökar med antalet axlar. Vidare bör beaktas att förarens möjlighet att reda upp en besvärlig si- tuation minskar med såväl ökat antal fordonsenheter i kombinationen som ökad färdhastighet. Med hänsyn till des- sa synpunkter torde det f. n. vara olämp- ligt att föreslå någon ändring av nu gällande hastighetsbestämmelser för dessa fordonskombinationer.

En fordonskombination vari ingår en obromsad släpvagn eller två släpvag- nar, försedda med effektiva bromsar, får f. n. framföras med en hastighet av högst 40 km/tim. Vad den förstnämnda

fordonskombinationen beträffar bör emellertid, som närmare framhålles un- der avsnitt 4.1, s. 44, märkas att varje släpvagn, vars totalvikt överstiger 750 kg, numera skall vara försedd med ef- fektiv broms. Obromsade, tyngre släp- vagnar kommer därför att i praktiken bli mindre vanliga. För att motverka ökad användning av obromsade släp- vagnar föreslår utredningen inte någon höjning av hastigheten beträffande den fordonskombination vari sådana släp- vagnar ingår. Ett undantag härifrån an- ser sig utredningen emellertid böra göra med hänsyn till det resultat som fram- kommit i samband med undersökning- ar av lätta fordonskombinationer (se 8. 52). Vid dessa undersökningar har nämligen framkommit att bromsar bör föreskrivas för släpvagnar, vars total- vikt överstiger en sjättedel av bilens tjänstevikt. Detta undersökningsresultat äger generell giltighet och gäller alltså även tunga fordonskombinationer. En höjning av hastigheten för sist angivna kombinationer torde därför kunna ske utan eftersättande av nödiga trafiksä- kerhetskrav. Till frågan om hastigheten för fordon med obromsad släpvagn återkommer utredningen i kap. 4.

De utförda undersökningarna röran- de lämplig hastighetsgräns för tunga fordonskombinationer föranleder utred— ningen att föreslå att den högsta till- låtna hastigheten för fordonskombina- tioner, vari ingår en släpvagn med till- fredsställande bromsanordning eller där släpvagnens totalvikt ej överstiger en sjättedel av bilens tjänstevikt, höjes till

70 kni/tim. En sådan höjning torde i praktiken innebära en relativt obetyd- lig hastighetsförändring samt medföra en positiv inverkan på köförhållandena och en minskad överträdelse av hastig- hetsbestämmelserna. Det bör emellertid understrykas att besiktningskontrollen i många avseenden sannolikt måste skärpas, samtidigt som fortlöpande stu- dier bör ske av de fordonstekniska egen- skaperna hos de tunga fordonen och fordonskombinalionema.

Som framgått av vad ovan anförts under 3.2.1 (s. 35) gäller bl. a. att en fordonskombination, där släpvagnens totalvikt eller, i olastat tillstånd, tjäns- tevikt ej överstiger en tredjedel av dragfordonets tjänstevikt, får föras med samma hastighet som är medgiven för dragfordonet utan tillkopplad släpvagn. Med hänsyn till resultat av undersök- ningar som utförts rörande lätta for- donskombinationer (se nedan kap. 4) föreslår utredningen att denna regel slopas. Detta innebär i fråga om tunga fordonskombinationer att den högsta tillåtna hastigheten på motorväg sänks från 90 till 70 km/tim.

Beträffande den fordonskombination bestående av dragbil med ledad påhängs- vagn, som åsyftas i VoV:s skrivelse den 25 september 1963 är det utred- ningens mening att ifrågavarande kom— bination bör betraktas som dragbil med tillkopplade två släpvagnar. Utredning- en anser sig med hänsyn härtill och till vad ovan anförts ha besvarat ifråga- varande skrivelse i de avseenden som omfattas av utredningsuppdraget.

KAPITEL 4

Lätta fordonskombinationer1

4.1 Inledning

Bestämmelserna om högsta tillåten has- tighet för lätta fordonskombinationer överensstämmer i stort sett med mot- svarande bestämmelser för de tunga kombinationerna. Den för en lätt kom— bination medgivna högsta tillåtna has- tigheten framgår av 56 ä 1 mom. VTF. Om släpvagnens totalvikt eller, i olas- tat tillstånd, tjänstevikt inte överstiger en tredjedel av bilens tjänstevikt, får fordonen föras med samma hastighet som är medgiven för bilen utan släp- vagn. Är totalvikten större, får kombi- nationen framföras med en högsta till- låten hastighet av 50 km/tim, om släp- vagnen är försedd med effektiva, från fotbroms eller motsvarande anordning på bilen manövrerbara bromsar, och eljest med högst 40 km/tim under förut- sättning att släpvagnens bruttovikt ej överstiger bilens bruttovikt.

Med stöd av kungörelsen den 8 mars 1963 (nr 38) om undantag rörande vis- sa släpvagnar från 6 5 1 mom. och 56 ä 1 mom. VTF gäller en högsta tillåten hastighet av 50 km/tim för tvåhjulig släpvagn med en totalvikt ej översti- gande 1 500 kg och som utrustats med påskjutsbroms av typ som godkänts av VoV. Är vikt— eller bromskraven ej uppfyllda, gäller lägre maximihastig- het.

I 6 5 1 mom. VTF föreskrives bl. a. vissa krav på bromsanordning i fråga om släpvagn, som drages av bil. Sålun- da skall släpvagnen, om den är avsedd

för personbefordran eller dess totalvikt överstiger 750 kg, vara försedd med ef- fektiv broms som kan manövreras från fotbroms eller motsvarande anordning på dragfordonet och som är så beskaf- fad att släpvagnen automatiskt inbrom- sas vid brott på kopplingsanordning— en. Dock fordras inte automatisk broms- verkan i fråga om tvåhjulig husvagn eller mindre bagagevagn, om den är försedd med tillförlitlig reservkopp- ling (t. ex. kedja eller stållina). Om släpvagnens tjänstevikt överstiger 400 kg, skall den vara utrustad med broms som kan kvarhålla släpvagnen på slut- tande mark även om vagnen frånkopp- lats bilen. Bromsen skall därvid kunna manövreras från släpvagnen eller, om denna inte är avsedd för personbeford- ran, från någon plats vid sidan av den. VoV kan i vissa fall meddela undantag från de nu nämnda bestämmelserna.

Under senare år har intresset för husvagnar ökat starkt, och dessa har blivit allt vanligare på vägarna. Någon tillförlitlig statistik över antalet hus- vagnar i landet finns inte, men som an- tytts i kap. 2 torde antalet kunna upp—' skattas till omkring 25000. Man kan förmoda att en fortsatt ökning av an- talet kommer att äga rum under de närmaste åren. Den ökande bilburna turisttrafiken över gränserna har även kommit att bidra till en ökning av tra- fiken med husvagnar.

1 Angående innebörden härav, se Begrepps— förklaringar och förkortningar.

4.2 Utländska bestämmelser

1 tabell 10 redovisas de för vissa euro- peiska länder den 1 januari 1965 gäl- lande bestämmelserna rörande den högsta tillåtna hastigheten för person- bil med tillkopplad släpvagn.

I likhet med vad som var fallet be— träffande de tunga kombinationerna sy- nes hastighetsbestämmelserna för de lätta kombinationerna i huvudsak ha tillkommit utan att till grund härför le- gat erfarenheter från vetenskapligt be- drivna studier.

Vid sidan av nu nämnda hastighets- bestämmelser finns i de flesta länder föreskrifter rörande släpva—gns kon- struktion m.m. Dessa föreskrifter kan i viss mån påverka fastställandet av den högsta tillåtna hastighet, med vilken den kombination får framföras i vilken släpvagnen ingår. Som regel föreskri- ves att släpvagn skall vara försedd med effektiva bromsar och att vissa viktför- hållanden mellan dragfordon och släp- vagn skall föreligga.

l Belgien föreskrives att släpvagn måste vara bromsförsedd, om dess vikt överstiger 750 kg eller hälften av drag- fordonets vikt.

I Finland har man för avsikt att in-

föra en ny bestämmelse rörande släp- vagns vikt. Denna bestämmelse inne- bär, att den högsta tillåtna totalvikten för släpvagn utan bromsar inte får överstiga hälften av dragbilens vikt. Totalvikten av en med bromsar utrus- tad, enaxlig släpvagn avsedd att kopp- las till personbil, må dock med biltill- verkarens samtycke uppgå till högst 75 % av bilens tjänstevikt. Några be- stämmelser rörande den högsta tillåtna totalvikten för släpvagn finnes ej.

I Schweiz gäller, med hänsyn till lan- dets starkt kuperade och backiga ter- räng, relativt restriktiva bestämmelser för framförande av personbil med till- kopplad husvagn. Tidigare (före den 16.8.1950) har husvagn varit helt för- bjuden på de schweiziska vägarna. I lag den 19 december 1958, vilken, såvitt nu är ifråga, trätt i kraft den 1 januari 1963, återfinnes detaljerade föreskrifter rörande framförandet av husvagn. Före- skrifterna kan sammanfattas i följande huvudpunkten

l. Högsta tillåten längd och bredd på en— axlig släpvagn är 6 m resp. 210 cm.

2. Totalvikten av en kombination beståen- de av person-bil med tillkopplad släpvagn får inte vara större än att kombinationen- utan svårighet kan startas i 15 % motlut.

Tabell 10. Hastighetsbeslämmelser beträffande lätta fordonskombinationer

Högsta tillåten has- Land tighet (km/tim) Anm"

Belgien ............. — Överstiger kombinationens totalvikt 5 ton, är hastigheten begränsad till 60 km/tim

Danmark ........... 60

Finland ............ '70 På motorväg är hastigheten begränsad till 80 km/tim

Frankrike .......... —

Nederländerna ...... — Överstiger släpvagnens hjultryck 375 kg, är hastigheten begränsad till 60 km/tim (80 km/ tim på motorväg)

Norge ............. 60 *

Schweiz ........... 80 Överstiger släpvagnens vikt 1 000 kg, är has- tigheten begränsad till 60 km/tim

Storbritannien ...... 64 Västtyskland ....... 80

3. Vikten av lastad släpvagn utan effek- tiva bromsar får inte överstiga 50 % av dragfordonets tomvikt och får för släpvagn med effektiva el-, vakuum- eller påskjuts- bromsar ej överstiga 100 % av nämnda vikt.

4. Släpvagnen skall besiktigas tillsam- mans med dragfordonet och får endast an- vändas tillsammans med detta.

5. För personbil med tillkopplad släp- vagn är den högsta tillåtna hastigheten 80 km/tim, då släpvagnens totalvikt uppgår till högst 1 000 kg, och 60 km/tim, då denna vikt överskridas.

6. I släpvagnen får under färd inga per— soner vistas eller varor utöver turistutrust- ning medföras.

4.3 Väg- och vattenbyggnadsstyrelsens skrivelse den 12 augusti 1963 till Kungl. Maj:t

Som tidigare omnämnts (s. 13) har VoV i skrivelse den 12 augusti 1963 till Kungl. Maj:t föreslagit ändrade hastig— hetsbestämmelser för personbil med till- kopplad släpvagn m.m. Skrivelsen har överlämnats till utredningen.

Efter att ha redovisat behovet av ändring av gällande bestämmelser fram- lägger styrelsen förslag till vissa före- skrifter beträffande släpvagnars vikt och utrustning.

I fråga om bromsar har styrelsen i och för sig funnit skäl tala för infö- rande av en bestämmelse att varje släp— vagn, vars totalvikt överstiger hälften av det dragande fordonets tjänstevikt, skall vara försedd med effektiva brom- sar. Styrelsen anser dock att denna fråga bör lösas i samband med den all- männa översyn av vägtrafikförfattning- arna som pågår på internordiskt plan.

Till likn—ande slutsats har styrelsen kommit beträffande släpvagn-ars utrus- tande med effektiva fjädrar.

Vad beträffar hastighetsbestämmel- ser för lätt fordonskombination redo- visar styrelsen vissa olägenheter, som kan anses vara förenade med gällande föreskrifter, samt framlägger följande

förslag till ändrade bestämmelser, näm- ligen för

A. Släpvagn, försedd med effektiva bromsar a) om släpvagnens totalvikt ej överstiger hälften av det dragande fordonets tjäns-

tevikt .................. 90 kni/tim h) om nämnda förhållande

överstiger hälften men ej

tre fjärdedelar ........... 70 » e) i andra fall .............. 50 »

B. Släpvagn, som ej är försedd med effektiva bromsar a) om släpvagnens totalvikt ej överstiger en tredjedel av det dragande fordonets tjänstevikt .............. 70 km/tim b) i andra fall .............. 40 »

4.4 Inventering av trafiksäkerhetsfak- torer

Av trafiksäkerhetsskäl föreskriver VTF för vissa fordonstyper maximalt tillåtna hastigheter. Föreskrifterna har givits främst med hänsyn till fordonens kon- struktion, antal och slag av släpfordon, viktförhållanden samt hur fordonen sammankopplas.

Vid bestämning av lämplig hastig- hetsgräns för fordonskombinationer måste vinsten i trafiksäkerhet vägas mot de olägenheter som hastighetsbe- gränsningen medför. En hastighetsbe- gränsning orsakar förutom ti-dsförlus- ter m. m. för det hastighetsbegränsade fordonet även att ann-an snabbare tra- fik hindras. Avvägningen mellan hän- syn till trafiksäkerheten och andra hän- syn kan därför i och för sig medföra att hastighetsgränsen sätts högre än som är lämpligt ur enbart trafiksäkerhetssyn- punkt

I övervägande grad består de lätta fordonskombinationerna av husvagnar kopplade till personbilar och utgör där- vid en fordonskombination, för vilken de trafikekonomiska synpunkterna har ringa betydelse.

I huvudsak gäller att kravet på hög hastighet för anpassning till den snab-

ba trafiken måste vägas mot kravet på en låg hastighet vid manövreringen av fordonskombinationen i fråga. De vik- tiga faktorer, som måste beaktas vid ut- formningen av bl.a. hastighetsbestäm- melser för fordon och fordonskombina- tioner, har belysts i bilaga D.

4.5 Inventering av olyckor

Det undersökta olycksmaterialet (jäm- för bilaga A) har varit mycket begrän- sat. Detta har medfört, att det ställer sig svårt att dra några slutsatser rö- rande hastighetens betydelse för olyc- kornas uppkomst. Man kan på grund- val av de berörda olyckorna därför inte utan vidare avgöra, vad en höjning av den högsta tillåtna hastigheten för här ifrågavarande fordonskombinationer skulle medföra i fråga om ökade risker för olyckor av den ena eller andra ty— pen.

Det har emellertid framgått, att mö- tes- och omkörningsolyckor utgjort de vanligaste typerna av trafikolyckor, i vilka lätta fordonskombinationer varit inblandade. Mötesolyckor är dock myc- ket vanliga även för övriga fordonsslag, medan däremot omkörningsolyckor sy- nes inträffa oftare med lätta fordons- kombinationer än med exempelvis per- sonbilar utan tillkopplad släpvagn. Vad mötesolyckorna beträffar, synes en van- lig orsaksfaktor till dessa olyckor ha varit felbedömning av det egna och det mötande fordonets bredd, en fel- bedömning, som ej torde haft något di- rekt samband med de högsta tillåtna hastigheterna för lätta fordonskombina- tioner.

Beträffande omkörningsolyckorna sy- nes, i de fall lätt fordonskombination varit det omkörande trafikelementet, en vanlig olycksframkallande faktor ha varit felbedömning av den omkörande enhetens längd. Denna felbedömning

synes mera ha berott på bristande vana och erfarenhet hos föraren av kom- binationen än på den hastighet, med vilken kombinationen framförts. I de fall den lätta kombinationen varit om- körande element och samtidigt möte inträffat, kan emellertid en felbedöm- ning av den omkörande kombinationens accelerationsförmåga ha skett. Med en ökning av den högsta tillåtna hastig- heten följer en sämre accelerationsför- måga för de berörda kombinationerna. I sådana fall skulle man kunna förvänta, att en hastighetshöjning kommer att medföra ökade svårigheter att utföra korrekta omkörningar. En sänkning av hastigheten skulle däremot kunna tän- kas medföra gynnsammare förhållan- den i detta avseende. Det totala antalet omkörningar av här berört slag torde emellertid vara ganska litet. Det är av det begränsade olycksmaterialet ej hel- ler möjligt att dra några slutsatser, i vilken utsträckning olika typer av lätta fordonskombinationer förekommer vid sådana omkörningar.

För de omkörningar, där lätt fordons- kombination är det omkörda fordons- elementet, innebär en höjning av den högsta tillåtna hastigheten för de kom- binationer, som i dag får framföras med högst 50 km/tim, att hastighetsinterval- let mellan dessa fordon och övriga for- don i trafiken minskar. Detta resulterar i en nedgång av antalet omkörningar av lätta fordonskombinationer och därmed följande minskning av det totala anta- let olycksrisker i samband med sådana omkörningar. Ett motsatt resultat kan följa med en sänkning av hastigheten för de kombinationer, som i dag får färdas med fri fart. Å andra sidan tor- de de kombinationer, som i dag får framföras med högre hastighet än t. ex. 70 km/tim, utgöra en relativt begränsad del av samtliga lätta fordonskombina- tioner.

4.6 Studier av hastigheter m. m.

Materialet för studierna (jämför bilaga E) insamlades på två-filig väg av riks- vägsstandard i östra Svealand och på västkusten under juli månad 1964. För varje passerande fordon uppmättes has- tighet och tidsavstånd till framförvaran- de fordon. Materialet omfattade närma- re 9000 fordon. Alla fordon fotografe- rades för typ'bestämning.

Av samtliga observerade fordon var i genomsnitt 1,3 % lätta fordonskom- binationer (variation mellan 0,9 och 2,0 %).

Resultaten av punkthastighetsmät- ningarna visade att de hastighetsbegrän- sade lätta fordonskombinationerna (an- del ca 75 %) överskred högsta tillåten hastighet med i medeltal 15—25 km/ tim. Detta tyder på en större benä- genhet för anpassning till den övriga snabbare trafiken än för åtlydnad av gäl- lande hastighetsbestämmelser.

Vid jämförelse mellan de lätta for- donskombinationernas och övriga for- dons inverkan på köförhållandena framgick att de lätta fordonskombina- tionerna bildade köer av samma typ och längd som de tunga fordonskombi- nationerna.

För att få ett begrepp om effekten av en höjd hastighetsgräns för de lätta for- donskombinationerna har omkörnings- frekvenser och efterliggningssträckor studerats.

"Håller köledaren högre hastighet. minskar omkörningsfrekvensen, medan efterliggningssträckornas längd ökar. Tidsförlusterna minskar däremot vid hög-re hastighet bos köledaren.

Studierna av omkörningsförloppet vi- sade bl.a. att

1. fordonskombinationernas totala längd ej nämnvärt påverkade omkör- ningsförloppet vid hastigheterna 50 _och 70 km/tim,

2. de omkörande fordonens risktag- ning ej var större vid 70 än vid 50 km/tim att döma av tidsmarginalen från det att ett omkörande fordon åter- gått till den ursprungliga filen till dess möte ägt rum med ett i motsatt rikt- ning kommande fordon,

3. ingen skillnad iakttogs mellan å ena sidan 50 och å andra sidan 70 km/tim vad beträffar insvängningsti- den, dvs. tiden från det ett omkörande fordon legat bredvid kombinationen till dess det återgått till ursprungsfilen.

Trafiksäkerhetsbedömningar ligger till grund för bestämmelser om högs- ta tillåten hastighet. De i denna rapport redovisade studierna visar en anpass- ning till samma hastighet oberoende av tillåten hastighet. Medelhastigheterna för de hastighetsbegränsade lätta for- donskombinationerna uppmättes till 65—75 km/tim.

De lätta fordonskombinationerna fö- rekommer som köledare i ungefär sam- ma utsträckning som tunga fordon och fordonskombinationer. Trafikstudierna visade att en ökad trafikövervakning i nuvarande läge sannolikt skulle medföra att omkörningsfrekvensen för omkör- ningar av lätta fordonskombinationer ökade samtidigt som köfordonen skulle åsamkas större tidsförluster.

4.7 Studier av omkörningsmöjligheter för lätta fordonskombinationer

De utförda försöken, som genomförts under så realistiska betingelser som möjligt, har främst syftat till att söka finna ut i vilken grad omkörnings- sträckan påverkas, om till personbil kopplas husvagn (jämför bilaga F). Det har därvid kunnat konstateras, att acce- lererande omkörningar, som företas med lätta fordonskombinationer (personbil med tillkopplad husvagn) från utgångs-

hastigheten 50 km/tim inte synes er— bjuda några större problem, i varje fall inte på rak, plan väg.

Redan vid nämnda utgångshastighet framträder emellertid de mindre, rela- tivt motorsvaga bilarnas bristande acce- lerationsförmåga, när motorerna utsätts för extra belastning. Detta förhållande accentueras, då utgångshastigheten in- för en omkörning höjs till 70 km/tim. Även för större och mera motorstarka bilar medför tillkopplandet av husvagn vissa problem, när utgångshastigheten inför en accelererande omkörning höjs till 70 km/tim. De utförda försöken har sålunda visat, att det för sådana for- donskombinationer och vid den sist nämnda utgångshastigheten som regel krävs så långa siktsträckor inför en om- körning, att sådana i praktiken —- med hänsyn till de tider och den trafik då dessa kombinationer förekommer — mera sällan torde stå till förfogande.

Försöken har slutligen visat, att acce- lererande omkörningar med personbil med tillkopplad husvagn från en ut- gångshastighet av 90 km/tim vanligen inte kan utföras på ett tillfredsställan- de sätt och därför måste betraktas vara ur trafiksäkerhetssynpunkt direkt olämpliga.

Man kan med hänvisning till vad som nu anförts beträffande omkörningsmöj- ligheterna dra de slutsatserna, att lätta fordonskombinationer ej bör utföra accelererande omkörningar vid en has- tighet av omkring 70 km/tim eller där- över samt att dragfordonet i en lätt for- donskombination bör uppfylla krav på motorstyrka, som är beroende av bl. a. kombinationens vikt.

4.8 Studier av kördynamik

Vid statens väginstitut har utförts forsknings— och utredningsarbete rö-- rande lätta fordonskombinationers kör-

dynamik (jämför bilaga G). Arbetet har omfattat litteratursstudier, matematis- ka beräkningar samt fältförsök.

Ändamålet med studierna har varit att söka klarlägga körhastighetens in- verkan på en lätt fordonskombinations kördynamik. I begreppet kördynamik innefattas dynamisk stabilitet, styr- karakteristik samt dynamiska belast— ningar på hjul och kopplingsdon. AV tidsskäl har studierna begränsats till en analys av hur den dynamiska stabilite- ten påverkas av körhastigheten och for- donskombinationens konstruktiva ut- formning.

Med hjälp av en teoretisk fordons- modell och elektronisk databehandling har olika, i en fordonskombination in- gående parametrar analyserats med av- seende på deras relativa inverkan på fordonskombinationens dynamiska sta- bilitet.

Ett fordon i rörelse är dynamiskt sta- bilt om en genom en störningskraft ini- tierad svängningsrörelse dämpas ut då kraften upphör att verka. I annat fall är det dynamiskt instabilt. Den dyna- miska stabiliteten är i de flesta fordons- tekniska tillämpningar hastighetsbero- ende. För ett tvåaxligt dragfordon med släpkärra gäller enligt vad som hittills är känt, att stabiliteten vanligen mins- kar med ökande körhastighet. Vid en viss hastighet övergår fordonskombi- nationens rörelsetillstånd från stabilt till instabilt. Instabiliteten kan yttra sig dels i att släpfordonet kommer i odämpade periodiska svängningar, dels i att dragfordonet på grund av över- styrning kommer i en odämpad aperio— disk svängningsrörelse (kritisk över- styrning).

Av den teoretiska analysen framgår, att dragfordonets massa, däcksutrust- ning, axelavstånd och tröghetsmoment samt släpfordonets massa, däcksutrust— ning, kulbelastning och avstånd mellan

dragkula och släpfordonsaxel är para- metrar som kraftigt inverkar på for- donskombinationens dynamik. I många fall innebär ändring av ett parameter- värde att flera andra sådana ändras och då ofta så att den gynnsamma effekten av en ändring elimineras av den ogynn- samma effekten av en annan. Då hög gränshastighet för icke kritisk över— styrning för dragfordonet är ett viktiga- re stabilitetskrav än det likaledes myc- ket viktiga kravet på hög pendlings— dämpning hos släpfordonet, kan kon- stateras att dragfordonet bör vara rela- tivt tungt, ha stort masströghetsnloment, kraftigt dimensionerade däck, långt axelavstånd och kort överhäng. Släp— fordonet bör ha liten massa, hög kul- belastning, långt avstånd mellan drag- kula och släpfordonsaxel och kraftigt dimensionerade däck.

Fältförsök har utförts med två olika tunga dragbilar ooh en husvagn där vis- sa parametrar varierades. Vid proven studerades svängningsdämpningen vid olika hastigheter. Vidare utfördes prov med en färdstabilisator, dvs. en sväng— ningsdämpare mellan dragfordon och släpfordon.

Proven visade att dynamisk instabili- tet i ogynnsamma fall kan uppnås vid hastigheter understigande 70 km/tim samt att en lämpligt dimensionerad färdstabilisator är ett effektivt medel mot pendlingssvängningar mellan drag- och släpfordon.

Jämförelse mellan värden, som med den teoretiska modellen och vid fält- försöken uppmätts på pendlingsdämp- ningen, visade att de vid de teoretiska beräkningarna gjorda förenklingarna inverkade så att något för gynnsamma värden erhölls.

Utförda analyser och försök visar så- lunda att en lämpligt dimensionerad fordonskombination har tillfredsställan- de dynamisk stabilitet även vid hastig-

heter över 100 km/tim. Det har också praktiskt och teoretiskt visats att man i ogynnsamma fall kan erhålla dyna- misk instabilitet vid en hastighet under- stigande 70 km/tim. Släpfordonets massa i relation till dragfordonets är av bety- delse, men avstånd mellan dragkula och släpfordonsaxel, kulbelastning och däcksutrustning samt dragfordonets be- skaffenhet i olika avseenden har så stor inverkan på den dynamiska stabiliteten att klassning med hänsyn till denna, grundad på relativ vikt, inte kan för- ordas. Provkörning för typgodkännande av olika slag av fordonskombinationer med avseende på kördynamiska egen- skaper torde vara den tills vidare lämpligaste metoden. Godkännande för olika hastighetsgränser får med hänsyn till svårigheten att ange ett rättvist klassningssystem anses olämpligt. I stället torde en enda hastighetsgräns, omfattande samtliga lätta fordonskom— binationer, vara att föredra. För att den skall vara tillämpbar för en viss for- donskombination krävs att denna upp— fyller vissa fordringar på dynamisk sta- bilitet.

4.9 Studier av bromsförmåga och dyna- misk stabilitet vid bromsning

Vid statens Väginstitut har utförts forsk— nings- och utredningsarbete rörande lätta fordonskombinationers bromsför- måga och dynamiska stabilitet vid bromsning (jämför bilaga H). Arbetet har omfattat litteraturstudier,teoretiska analyser och beräkningar samt fältför- sök.

Ändamålet med studierna har varit att för lätta fordonskombinationer söka klarlägga olika faktorers inverkan på den dynamiska stabiliteten vid broms- ning och på bromsförmågan. Med bromsförmåga avses i detta samman- hang ett fordons maximala förmåga till

hastighetsminskning med bibehållen dynamisk stabilitet.

Den dynamiska stabiliteten under oli- ka bromsningstillstånd har analyserats, och teoretisk beräkning av rörelseför- loppet vid hopvikning (s.k. fällknivs- verkan) av en fordonskombination or- sakad av hakhjulslåsning på dragfor- donet har utförts för två fall, ett utan och ett med påskjutande kraft från släpfordonet.

Av analysen framgår att en förutsätt— ning för dynamisk stabilitet är att ej nå- got hjul eller endast dragfordonets fram- hjul är låsta. Av beräkningarna fram— går att vikningsförloppet vid instabil bromsning sker snabbt och att det ut— vecklas snabbare, om påskjutskraft från släpfordonet föreligger.

Fältförsök har utförts med en ut- gångshastighet av dels 70 km/tim vid bromsning med alla hjul låsta på drag- fordonet och dels 90 km/tim vid broms- ning med låsta framhjul. Försöksresul- taten stöder riktigheten av teoretiska överväganden och beräkningar.

Teoretiska beräkningar har utförts som vid olika värden på dragfordonets bromskraftfördelning visar hur en for- donskombinations bromsförmåga påver- kas av släpfordonsbromsarnas tillskott till 'den totala bromskraften, släpfordo- nets belastning, fordonskombinationens hastighet vid bromsningens början samt rådande friktionskoefficient.

Beräkningarna har utförts för såväl pedalknaftstyrd broms som påskjuts- broms på släpfordonet. Som jämförelse har även det ensamma dragfordonets bromsförmåga beräknats. Av beräkning— arna framgår att det, med de broms— system med fast bromskraftfördelning och möjlighet till hjullåsning som ännu förekommer på de flesta fordon, inte är möjligt att erhålla optimal bromsför- måga vid alla de friktionsförhållanden som kan råda på våra vägar. Ett fondens

bromssystem ger således endast möjlig- het till fullt utnyttjande av ett bestämt friktionsvärde utan läsning av något hjul. Storleken av detta värde är dess- utom beroende av fordonets tyngd- punktsläge, som oftast ändras vid be- lastning av fordonet. Då bilfabrikanter- na har olika meningar om vid vilken friktion och vid vilket belastningstill- stånd hos fordonet optimal bromsför- måga skall erhållas, kan fordon av lik— artad storlek och typ men av olika fab— rikat ha olika bromsförmåga under samma friktionsförhållanden. Skillna- derna märks inte under normala in- bromsningar men kan givetvis i en kritisk situation vara av avgörande be- tydelse. Med nuvarande tekniska utveck- lingsnivå måste detta förhållande dock accepteras.

Dragfordonet i en lätt fordonskom— bination används i stor utsträckning även utan släpfordon. Med fast broms- kraftfördelning betyder detta, att broms- förmågan vid en viss friktionskoeffi- cient inte kan vara densamma för ett ensamt dragfordon som för dragfordo- net med tillkopplat släpfordon, hur bromssystemet än är beskaffat, om man uppställer villkoret att hjullåsning inte får ske. Allmänt gäller att, om vid en viss friktionskoefficient dragfordonet har optimal bromsförmåga, fordons- kombinationen kommer att ha sämre bromsförmåga men bättre dynamisk stabilitet. Har fordonskombinationen optimal bromsförmåga, kommer drag- fordonet ensamt att ha sämre broms— förmåga och dålig dynamisk stabilitet. Skillnaden i bromsförmåga är dock vid lämpligt avpassad släpfordonsbroms inte större än vad som förekommer mellan olika singelfordon. Av beräk- ningarna framgår vidare att bromsför- mågan påverkas mindre vid ändrad last när släpfordonet är utrustat med på- skjutsbroms än när dess broms är pe-

dalkraftstyrd utan lastkännande regula- tor. Under förutsättning av fullgod di— mensionering av bromsarna är hastighe- tens inverkan på bromsförmågan av mindre betydelse inom det studerade hastighetsområdet (0—90 km/tim).

Samma minimikrav på bromsförmåga bör lämpligen gälla för såväl ett ensamt fordon som en fordonskombination. Enligt nuvarande svenska bestämmelser krävs en medelretardation av 4,3 m/s2 vid inbromsning av ett maximalt be- lastat fordon.

Förutom ovannämnda krav bör en fordonskombination, som ej är att be— trakta som bil med efterfordon, när bestämmelserna rörande tjänstevikt är uppfyllda, vid hastigheten 50 km/tim kunna uppnå retardationen 6 m/s2 på torr asfalt eller betong utan att något hjul låses. Detta motiveras av att ris- ken för låsning av dragfordonets bak- hjul resp. släpfordonets hjul är störst under denna förutsättning. Vidare bör ett släpfordons bromssystem till sin verkan vara beroende av släpfordonets belastningstillstånd, om förhållandet totalvikt/tjänstevikt för släpfordonet överstiger värdet 1,5. Därjämte bör för- hållandet mellan bromskrafterna på dragfordon och släpfordon i en for— donskombination påverkas av dragfor- donets belastningstillstånd, om förhål- landet totalvikt/tjänstevikt för dragfor- donet överstiger samma värde. Detta syftar till ett förebyggande av för tidig hjullåsning i belastningsfall, som inte täcks av tidigare nämnda bromsprov, och grundar sig på förenklade teoretis- ka beräkningar.

Slutligen bör släpfordonets påskjutan- de kraft på dragfordonet inte överstiga 10 % av dragfordonets tjänstevikt vid en retardation av 6 m/sZ. Skälet härtill är att en påskjutskraft från släpfor- donet på dragfordonet under inbroms- ning ökar riskerna för hopvikning av

kombinationen och därför bör hållas så liten som möjligt. En del av släpfor- donets tyngd vilar på dragfordonet, var- för en viss påskjutskraft inte kan und- vikas vid en med hänsyn till friktions- koefficienten maximal inbromsning. Det sagda medför att endast mycket lätta släpfordon kan tillåtas sakna bromsar. Teoretiskt har visats att bromsar ford- ras för alla släpfordon vars totalvikt överstiger en sjättedel av dragfordonets tjänstevikt. Detta resultat är närmast föranlett av undersökningar beträffande lätta fordonskombinationer men äger givetvis tillämpning även i fråga om tunga kombinationer.

De för lätta släpfordon vanligast förekommande bromssystemen är elek— trisk broms, påskjutsbroms, vakuum- mekanisk broms och hydraulisk broms. Praktiska prov har utförts med de tre förstnämnda typerna. I funktions- hänseende skilde de sig främst i fråga om fördröjningar och kopplingskrafter vid till- och frånslag av bromsarna. För- dröjningarna var endast otillfredsstäl- lande stora för vakuumbromsen. Den- na typ av bromssystem torde därför vara mindre lämpad för snabba fordon. Beträffande påskjutsbromsen konstate- rades att påskjutskraften, som vid fort- varighetstillstånd var tillfredsställande låg, vid en snabb inbromsning av drag- fordonet kortvarigt kunde uppgå till flerdubbelt högre värde, vilket under ogynnsamma omständigheter kan ini— tiera en sladdningsrörelse hos kombina- tionen.

Vid en teoretisk jämförelse mellan pedalkraftstyrd och retardationsstyrd släpfordonsbroms har den pedalkraft- styrda släpfordonsbromsen med möjlig- het till separatbromsning tekniskt sett befunnits vara fördelaktigast ur trafik- säkerhetssynpunkt. Vissa i praktiken förekommande brister i utförandet i förening med den retardationsstyrda

bromsens enklare handhavande gör dock att en ändring av gällande bestäm- melser angående släpfordonsbromsars verkningssätt f. n. inte kan förordas.

När tekniskt fullgoda pedalkraftstyr- da släpfordonsbromsar med separat— manövreringstillsats konstruerats och gynnsamma erfarenheter rörande des- sas driftsäkerhet kan framläggas, bör en sänkning övervägas av viktgränsen för släpfordon, som får förses med re- tardationsstyrda bromsar. Etlt vägande skäl för detta är de ökade körningarna med husvagn vintertid, då den retarda- tionsstyrda bromsens nackdelar tydli- gast framträder.

4.10 Överväganden och förslag

Av de i detta kapitel omnämnda un- dersökningarna är särskilt följande av intresse. Studier av omkörningsmöjlig— heter för lätta fordonskombinationer har visat att man ej bör utföra accele- rerande omkörningar med dessa kom- binationer vid en hastighet av omkring 70 kni/tim eller däröver samt att drag- fordonet i en lätt fordonskombination bör uppfylla krav på motorstyrka som är beroende av bl.a. kombinationens vikt,

Studier av körhastighetens inverkan på en lätt fordonskombinations kördy- namik har gett vid handen att en lämp- ligt dimensionerad fordonskombina- tion har tillfredsställande dynamisk stabilitet även vid hastigheter över 100 km/tim samt att i ogynnsamma fall dy- namisk instabilitet kan erhållas vid en hastighet understigande 70 km/tim.

Av utförda fältförsök och teoretiska studier framgår att en fordonskombina- tion med lämpligt anpassat bromssys- tem har tillfredsställande bromsförmå- ga. Om vid bromsning instabilitet på grund av hjullåsning erhålles, är dock

en fordonskombination en större trafik- olycksfallsrisk än ett ensamt fordon. Fällknivsverkan hos fordonskombina- tioner utbildas mycket snabbt och är svår att bemästra. Svårigheten ökar med ökande färdhastighet. Med hänsyn till detta bör fri fart ej tillåtas för nå— gon typ av fordonskombinationer. En bedömning av utförda bromsprov och teoretiska beräkningar ger vid handen, att, vid normalt väglag och under för- utsättning att släpfordonet är försett med bromsar eller har en totalvikt som ej överstiger en sjättedel av bilens tjäns- tevikt, 50 km/tim är en säker hastighet, 70 km/tim är en godtagbar hastighet och 90 [cm/tim är en inte rekommenda— hel hastighet.

Lätta fordonskombinationer utgöres till övervägande del av husvagn som kopplats till personbil. Antalet dylika kombinationer har de senaste åren ökat kraftigt och det måste därför anses va- ra av stor betydelse att bestämmelser rörande de lätta fordonskombinationer— nas hastighet anpassas till en nivå där trafiksäkerheten inte eftersättes.

Av utförda studier och praktiska prov framgår visserligen att en fordonskom- bination är en större trafikrisk än det ensamma dragfordonet. Det torde emel- lertid kunna anses klarlagt att man ge— nom xlämpliga krav, vilkas uppfyllan- de bör kontolleras vid besiktning, kan säkerställa tillräckligt goda kör- egenskaper hos den lätta fordonskom» binationen för att en måttlig höjning av de nuvarande hastighetsgränserna skall kunna motiveras.

Det nu anförda föranleder utredning- en att beträffande lätta fordonskombi- nationer föreslå en enhetlig högsta till- låten hastighet av 70 km/tim, under förutsättning att de uppfyller vissa vill- kor rörande dynamisk stabilitet samt att släpvagnen antingen är utrustad med effektiva bromsar eller har en total-

vikt som ej överstiger en sjättedel av bilens tjänstevikt. Föreligger inte nämn— da förutsättningar, föreslås kombina- tionen få framföras med högst 40 km/tim eller den lägre, högsta tillåtna hastighet som enligt gällande bestämmelser är föreskriven för den aktuella fordons- kombinationen.

En konsekvens av utredningens för- slag blir att bestämmelsen i 56 ä 1 mom. sista stycket VTF, som medger möjlig- het till fri hastighet bl. a. när släpvag- nens totalvikt ej överstiger en tredjedel

av bilens tjänstevikt, inte längre bör bi— behållas. Utredningen föreslår därför att nämnda stadgande utgår. Med hän- syn till framkomna undersökningsresul- tat, varav bl. a. framgår att 90 km/tim är en ej rekommendabel hastighet, an— ser utredningen skäl inte föreligga att föreslå högre maximihastighet på mo- torväg än på annan väg.

Genom nu framförda förslag anser sig utredningen ha besvarat VoV:s skrivelse den 12 augusti 1963 i de avseenden som omfattas av utredningsuppdraget.

KAPITEL 5

Sammanfattning

Tunga fordonskombinationer kommer till användning främst inom närings- livet och nyttotrafiken, medan lätta kombinationer huvudsakligen utgöres av personbil jämte därtill kopplad hus- vagn. Utredningen föreslår införande av en generell högsta tillåten längd- gräns om 22 m för de tunga kombina— tionerna. Vidare föreslås en höjning till "70 km/tim av den högsta medgivna has- tigheten för vissa tunga kombinationer. I fråga om vissa lätta kombinationer förordar utredningen att de, vari ingår bromsade släpvagnar, får framföras med något högre hastighet —- 70 km/tim — än f. n. Beträffande både tunga och lätta fordonskombinationer föreslår ut— redningen att nuvarande möjligheter att framföra kombinationerna med samma fart som för bilen utan släpvagn upp- hör. Närmare utvecklat innebär utred- ningens förslag följande.

Tunga fordonskombinationer

Längder Transportekouomiska rationaliserings- strävanden har medfört en utveckling mot allt längre fordonskombinationer. Inom vissa delar av näringslivet, t. ex. skogsbruket, förekommer längder av upp till 31 in. För svenska förhållan- den har främst gällande axel- och bog- gitryckbestämmelser medfört att for- donslängden ökats för att lastkapaci- teten skall kunna utnyttjas till fullo. Vad gäller frågan, om en ökad trafik-

fara kan anses uppkomma i samband med omkörning av långa fordonsenhe- ter, har utförda undersökningar inte gett belägg för att någon markant fara därvid uppkommer. Undersökningarna har avsett längdintervall om 18—27 m. Utredningen anser sig inte kunna di- rekt peka på någon önskvärd eller inte önskvärd längd för fordonskombinatio- ner vare sig ur transport'evkonomisk synpunkt eller av hänsyn till trafiksä- kerheten. Å andra sidan anser utred- ningen uppenbart att en _— låt vara inte alltid praktiskt påvisbar — ökning av trafikfaran uppkommer i samband med omkörning av långa fordonskombina- tioner eller vid långa fordons eller for- donskombinationers framförande i kur- vor och gathörn. Det måste därför fram— stå som följdriktigt att påstå att trafik- säkerhetshänsyn motiverar restriktivitet vid tillåtande på vägarna av längre for— don och fordonskombinationer.

För att stävja en utveckling i rikt- ning mot längre fordon och fordons— kombinationer har utredningen funnit nödvändigt att föreslå införande av ge- nerellt förbud mot framförande av for- don eller fordonskombinationer över- stigande en viss längd. Vid övervägande av en lämplig längdgräns har utredning- en diskuterat en gräns vid 18, 20, 22 resp. 24 m, med dispensmöjlighet för längre fordon. Utredningen har stan- nat för en längd vid 22 m med bl. a. den motiveringen att denna längd med- ger framförande av en fordonskombina-

tion med 38 tons bruttovikt på vägar upplåtna för trafik med 10 tons axel— tryck och 16 tons boggitryck. Dispens kan tänkas förekomma då fråga är om transport av gods som kan betecknas som odelbart.

Såsom dispensnlyndighet föreslås tills vidare VoV, på vilken myndighet skall ankomma att meddela närmare före- skrifter i samband med tillståndsgiv- ningen.

Av hänsyn till redan befintliga for- donskombinationer med längder över 22 m föreslår utredningen att under en övergångstvid av åtta år tillstånd skall kunna ges i sådana fall där de i kom— binationen ingående fordonen förvär- vats innan de nya bestämmelserna trä- der i kraft och där fordonen till följd av bestämmelserna inte skulle kunna brukas.

Hastigheter

Tunga fordonskombinationer är van- ligen förekommande, och utförda fält- studier har visat att de ofta framföres med en hastighet, som väsentligen över- skrider den f. n. tillåtna. Detta gäller företrädesvis de kombinationer som får framföras med högst 50 resp. 40 km/ tim. Undersökningarna har gett vid handen en allmän tendens till samma hastighet för alla tunga fordonstyper oberoende av tillåten hastighet. Denna gemensamma hastighet ligger enligt un- dersökningarna vid omkring 70 km/ tim.

Praktiska studier av omkörningar ty- der på att det ur omkörningssynpunkt inte kan anses innebära något eftersät- tande av trafiksäkerheten, om den högs- ta tillåtna hastigheten för vissa tunga fordonskombinationer höjes till 70 km/ tim. De kombinationer som här åsyftas är antingen sådana som är försedda med tillfredsställande bromsanordning-

ar, varmed menas att även släpvagnen är bromsförsedd, eller sådana där släp- vagnens totalvikt ej överstiger en sjätte- del av bilens tjänstevikt.

De gjorda undersökningarna rörande lämplig hastighetsgräns för tunga for— donskombinationer föranleder utred- ningen att föreslå att den högsta tillåtna hastigheten för sådana kombinationer, vari ingår en släpvagn med tillfreds- ställande bromsanordning eller där släp- vagnens totalvikt ej överstiger en sjätte- del av bilens tjänstevikt, höjes till 70 km/ tim. En dylik höjning torde komma att innebära en relativt obetydlig hastighets- förändring samt medföra en positiv in- verkan på köförhållanden och en mins- kad överträdelse av bestämmelserna. För att motverka ökad användning av obromsade släpfordon föreslås dock in— te _ utöver vad nyss anförts — någon höjning av hastigheten beträffande for- donskombinationer vari sådana släpfor- don ingår.

Med hänsyn till erhållna resultat av hastighetsstudier rörande lätta fordons- kombinationer föreslår utredningen att de nuvarande särbestämmelserna i 56 5 1 mom. sista stycket VTF slopas. Detta får till följd en sänkning av den högsta tillåtna hastigheten på motorväg från 90 till 70 km/tim för sådana tunga kombinationer som med stöd av nyss nämnda stadgande eljest skulle ha fått framföras med 90 km/tim.

Lätta fordonskombinationer Hastigheter

Lätta fordonskombinationer utgöres till övervägande del av husvagn som kopp- lats till personbil. Antalet dylika kom- binationer har de senaste åren ökat kraftigt och det måste därför anses vara av stor betydelse att bestämmelser rö-

rande dessa kombinationers hastighet anpassas till en nivå där trafiksäkerhe— ten inte cftersättes.

Med hänsyn till den dynamiska sta- biliteten vid bromsning bör fri fart inte tillåtas för någon typ av ifrågavarande fordonskombination. Fällknivsverkan hos dessa kombinationer sker snabbt och är svårbemästrad. Fordonsteknisk motivering för en hastighetsgräns före- ligger därför. En bedömning av utförda omkörnings— och bromsprov jämte teo- retiska beräkningar ger vid handen att —— vid normalt väglag och under förut- sättning att släpfordonet är försett med bromsar eller har en totalvikt som ej överstiger en sjättedel av bilens tjänste- vikt — 50 kni/tim är en säker hastighet, 70 km/tim är en godtagbar hastighet och 90 km/tim är en inte rekonunendabel

hastighet. Differentierad hastighetsgräns kan inte förordas.

Det nu anförda föranleder utredning— en att för lätt fordonskombination föreslå en högsta tillåten hastighet av 70 kni/tim under förutsättning att drag- och släpfordon uppfyller vissa villkor rörande dynamisk stabilitet samt att släpfordonet antingen är utrustat med effektiva bromsar eller har en totalvikt som ej överstiger en sjättedel av drag- fordonets tjänstevikt.

Som ovan framgått föreslår utred- ningen att de i 56 5 1 mom. sista styc- ket VTF angivna bestämmelserna ut- går. Detta innebär för de lätta fordons- kombinationernas vidkommande att hastigheten sänks till högsta tillåtna 70 lim/tim, vilken hastighet sålunda även kommer att gälla vid färd på motorväg.

Förslag till

Förordning om ändring i vägtrafikförordningen den 28 september 1951 (nr 648)

Härigenom förordnas dels att i vägtrafikförordningen den 28 september 1951 till 54 5 skall fogas ett nytt moment, betecknat 4 mom. och av nedan angiven lydelse, samt att paragrafens nuvarande 4 och 5 mom. skola betecknas respektive 5 mom. och 6 mom. dels ock att 56 5 1 mom., 61 ä 1 mom. och 67 & nämnda för- ordning skola erhålla ändrad lydelse på sätt nedan anges.1

(Nuvarande lydelse) (Föreslagen lydelse)

54 5.

4 mom.

Motordrivet fordon eller därtill kopp- Iat fordon fdr icke föras på allmän väg, gata eller annan allmän plats, om läng- den av fordonet eller fordonskombina- tionen, lasten inräknad, överstiger 22 meter.

Utan hinder av vad i första stycket stadgas äger Konungen eller den myn- dighet Konungen därtill förordnar, om särskilda skäl föreligga, tillåta större längd än nu sagts. Med sådant tillstånd må förenas särskilda villkor eller före- skrifter.

56 5.

1 mom. Sådan buss ______ Har till _______

b) en släpvagn i annat fall, än som under a) sägs, samt släpvagnen är för- sedd med effektiva från fotbroms eller motsvarande anordning på bilen ma— növrerbara bromsar .............. 50

C) en släpvagn _________

Har till bil kopplats endast en släp- vagn, vars totalvikt icke överstiger en tredjedel av bilens tjänstevikt, må for- donen utan hinder av vad ovan stad- gats föras med samma hastighet, som är medgiven för bilen utan släpvagn.

—— —— —— i timmen. — _ manövrerbara bromsar ...... 70

I)) en släpvagn i annat fall än som under a) sägs, samt släpvagnen är för- sedd med effektiva från fotbroms eller motsvarande anordning på bilen ma- növrerbara bromsar eller har en total- vikt icke överstigande en sjättedel av bilens tjänstevikt ................ 70 —a—f) sägs ............ 20

1 Senaste lydelse av 56 5 1 mom. se 1962: 263, av 61 5 1 mom. se 1964: 732 samt av 67 5 se 1965: 763.

(Nuvarande lydelse)

Vad nu sagts om släpvagnens totalvikt skall, därest släpvagnen ej är lastad, gälla dess tjänstevikt.

1 mom. Beträffande viss —————

d) inskränkning i trafiken beträffan- de fordon av visst slag eller fordon med last av viss beskaffenhet eller med— givande av större eller inskränkning till mindre axeltryck eller bruttovikt eller bredd å fordon och last än som tillåtes i 54 5;

61 5. —c) färdhastighet;

(Föreslagen lydelse)

d) inskränkning i trafiken beträffan- de fordon av visst slag eller fordon med last av viss beskaffenhet eller med- givande av större eller inskränkning till mindre axeltryck eller bruttovikt eller bredd å fordon och last eller in- skränkning till mindre längd ä fordon eller fordonskombination än som till- låtes i 54 5;

e) att viss ————————————— av trafiken. Föreskrifter, som ————————— av länsstyrelsen. Länsstyrelsen äger —————————— lägre hastighet. Väg må —————— väg- och vattenbyggnadsstyrelsen. 67 5.

Med dagsböter straffas den, som åsidosätter föreskrifterna i 40 5, 41 ä 1 mom. eller 2 mom. andra stycket, 42 5 2 eller 4 mom. eller 46 S 1 mom. tredje stycket, föreskrifterna om signa- lering i 47 S 3 mom. första stycket eller föreskrifterna i 48 5 1 eller 3 mom., 49 ä 2 eller 4 mom., 52 5 2 mom., 53 5, 54 5 2 eller 4 mom., 55 ä 1 mom. eller 2 mom. första stycket, 56 5 1, 2 eller 3 mom. eller 57 ä 2 mom. tredje stycket eller 3 eller 4 mom. Till samma straff dömes den, som överträder föreskrift, medde- lad med stöd av 56 5 4 mom.

Med böter, __________ Förseelse mot ________ Befordras med ________ För medverkan ________

Med dagsböter straffas den, som åsidosätter föreskrifterna i 40 5, 41 5 1 mom. eller 2 mom. andra stycket, 42 ä 2 eller 4 mom. eller 46 5 1 mom. tredje stycket, föreskrifterna om signa. lering i 47 5 3 mom. första stycket eller föreskrifternai 48 5 1 eller 3 mom., 49 ä 2 eller 4 mom., 52 5 2 mom., 53 5, 54 & 2, 4 eller 5 mom., 555 1 mom. eller 2 mom. första stycket, 56 5 1, 2 eller 3 mom. eller 57 5 2 mom. tredje stycket eller 3 eller 4 mom. Till samma straff dömes den, som överträder föreskrift, meddelad med stöd av 56 5 4 mom.

—— 3 mom.

trehundra kronor. fordonets brukande. 23 kap. brottsbalken.

Särskilda yttranden

Av ledamoteui trafiksäkerheten-Lida, direktören Torell

I utredningen rörande längdbestämmel- ser för fordon och fordonskombinatio- ner har körförsök gjorts med fordons- kombinationer mellan 18 och 27 m, utan att någon bestämd, av trafiksäkerhets- skäl betingad längdgräns kan förordas. Vill man då det gäller att fastställa en längdgräns hävda, att ett längre fordon medför större risk än ett kortare, så kan också göras gällande, att insättande av flera kortare fordon för samma transportuppdrag ökar riskerna. Trafik— säkerhetsmomentet har ej kunnat be- lysas i hela dess vidd, men det synes ändock väsentligt, att någon särskild längdgräns mellan 18 och 27 m ej kun— nat fastställas.

Valet av en längdgräns torde därför få bestämmas med hänsyn till transport- ekonomi och vägförhållanden. I sist- nämnda fall är det otvetydigt, att lan- dets svaga brobestånd och därmed till- låtna låga axeltryck får till följd for- donskombinationer av relativt stor längd och med många axlar. De faktiska vägförhållandena och den långa tid som beräknas förflyta, innan det s. k. tunga vägnätet omfattar merparten av väg- nätet, motiverar enligt mitt förmenande längdbestämmelser, som anpassas till våra vägförhållanden. Bestämmelserna behöver inte vara knutna till de inter- nationella, som f. Iö. främst är avsedda för trafik över gränserna. Då vi inte kan räkna med att kunna utnyttja de axeltrycksbestämmelser, som CEMT an- tagit och till vilka vi anslutit oss, be- höver vi inte heller rimligen binda oss vid för snäva längdbestämmelser.

Av trafiksäkerhetsskäl bör utveckling- en beträffande fond—on och fordonskom— binationer kunna kontrolleras, och jag anser det därför befogat att införa en lämplig längdbestämmelse. För fordon eller fordonskombinationer över en så- lunda bestämd längd bör dispenser kunna lämnas.

Vid valet av längdgräns har utred- ningen diskuterat fyra alternativa lös- ningar. Dessa förslag har inneburit en längdgräns vid 18, 20, 22 eller 24111 med dispens för längre fordonskombinatio- ner.

Jag vill uttala mig för att längdgrän- sen fastställes till 24 m. För längre kom- binationer bör erfordras dispens. Mitt förslag innebär ett administrativt enk- lare förfarande än vid en gräns på 22 m. I sistnämnda fall synes nämligen drygt 2 000 kombinationer få dispense- ras mot i stället några hundra, om grän- sen sätts till 24 m.

Transportekouomiskt är 24 meters längd avgjort att föredraga framför 22 m med hänsyn till bl.a. skogsbrukets transporter och till containertrafik. En längd på 22 m innebär därtill för kör- ning pä de vägar, som upplåtits för 8 tons axeltryck och 12 tons boggitryck, att största totalvikten uppgår till 34 a 35 ton på grund av bestämmelserna i 545 VTF (totalviktstabellen). Då dessa vägar nu omfattar ca 90 % av hela väg— nätet, kommer en mycket stor del av transporterna att ske med för låg total- vikt.

Eftersom vi hittills saknat längdbe- stämmelser, måste betydande ekonomis- ka förluster uppstå för näringslivet ge- nom införande av sådana bestämmelser.

Utredningen har velat förhindra att så- .dana resultat uppkommer och har där— för föreslagit en övergångstid, under vilken befintliga fordon i stort sett blir förbrukade. Jag ansluter mig till utred- ningens förslag i detta avseende, nämli- gen att denna övergångstid fastställes" till åtta år.

Av föredraganden i trafiksäkerhetsrådet, kanslichefen Hansson

Utredningens uttalande, att trafiksäker- hetsskäl motiverar restriktivitet vid va- let av en högsta tillåten generell längd- gräns, vill jag instämma i. Det nu åbe- ropade uttalandet anser jag dock inte motivera en så hög generell maximi— gräns som 22 m. En sådan gräns anser jag ur flera synpunkter olämplig.

En allmän riktlinje för utredningen har varit, att långa fordon eller fordons— kombinationer inte bör förekomma på vägarna i sådana fall, där en transport utan större olägenhet kan ske med mått— ligt långa enheter. Den i betänkandet redovisade undersökningen av längdför- hållandena hos olika fordonskombina- tioner visar, att en gräns vid 22 111 skulle komma att beröra ca 2 300 fordonskom- binationer. Om en längdgräns valdes vid 20 111, skulle ca 5 300 kombinationer komma att beröras. Ca 10000 kombi- nationer skulle komma att omfattas av en längdgräns vid 18 111. Av de kombi— nationer, som skulle komma att beröras vid en längdgräns av 20 m, är blott ett mycket obetydligt antal oundgängligen beroende av att gränsen inte sättes un- der 22 111. De kombinationer, som här åsyftas, utgöres i huvudsak av vissa ty— per av tankfordon. Beträffande det klart övervägande antalet kombinationer är det emellertid likgiltigt, om gränsen sättes vid 20 eller 22 111. Med hänsyn till det nu anförda skulle otvivelaktigt den nyss angivna riktlinjen tillgodoses bätt— re, om gränsen sattes vid 20 m i stället

Gällande bruttoviktsbestämmelser medför vidare med utredningens för- slag, att fordonen blott i ringa utsträck- ning kan utnyttja full lastkapacitet vid en längdgräns på 22 m. Vid denna längd skulle tillåten bruttovikt bli ca 38 ton på vägar avsedda för trafik med 10 tons axeltryck och 16 tons boggitryck. Sist- nämnda slags vägar representerar emel- lertid f.n. endast drygt 10% av det svenska vägnätet, och möjligheten att vid en längd av 22 m utnyttja nämnda bruttovikt skulle därför bli mycket obe- tydlig. Anledning finns därför att utgå från att transportörerna —— för att kun- na utnyttja fordonets lastförmåga till fullo — kommer att använda fordons- kombinationer av omkring 20 meters eller, efter dispens, ca 24 meters längd.

Ett annat viktigt skäl för att vara restriktiv vid val av en största tillåten fordonslängd är det förhållandet, att långa enheter kräver stort utrymme i kurvor och gathörn. Även ur denna syn— punkt anser jag en längdgräns vid 22 ni vara för hög. En gräns vid 20 ni skulle bättre svara mot trafiksäkerhetskravet i detta avseende.

Ytterligare en nackdel med utred- ningens förslag anser jag vara själva utformningen av dispensgivningen. En- ligt förslaget skall dispens bara kunna medges, när fråga är om transport av ej delbart gods. Bortsett från att det måste anses diskutabelt att —— vilket blir kon- sekvensen av utredningens förslag »— premiera transport av s.k. ej delbart gods, oaktat angelägenhetsgraden av en sådan transport ofta kan vara mindre än vid transport av s.k. delbart gods (var går f.ö. gränsen mellan delbart och ej delbart gods?), torde tillstånds— givningen komma att bli onödigt in— flexibel. Enligt min mening bör en stör- re anpassning ske till särskilda behov av transport med längre enheter, oav- sett om fråga är om s.k. delbart eller

ej delbart gods. Detta nödvändiggör en mjukare utformning av dispensbestäm— melserna. Självfallet kan den närmare regleringen av dessa diskuteras. En lös- ning kan härvid tänkas vara att dispens skall kunna komma i fråga, när sär— skilda skäl föreligger att transport sker med fordonskombinationer över 20 m. Sådana skäl bör anses föreligga om det dels kan bedömas vara av väsentlig be- tydelse att transport äger rum med for- don över 20 m, dels finnes vara godtag- bart ur trafiksäkerhetssynpunkt att for- donskombinationen trafikerar vägarna.

Av väsentlig betydelse kan sålunda vara att skogsindustrin erhåller möjlig— het att utföra transporter som kräver över 20 m lång-a kombinationer. Däre- mot bör dispens inte kunna påräknas om en transport bedömes kunna ske med fordonskombinationer kortare än 20 m. Transporter som här åsyftas är sådana som rör styckegods, flytande gods och sådant övrigt gods som utan större svårighet torde kunna fraktas med kortare enheter. Vidare torde di- spens regelmässigt inte höra ifrågakom- ma vid trafik av rent lokal karaktär.

Som en viktig andra förutsättning för dispens bör även krävas att fordons»- kombinationen uppfyller föreskrivna trafiksäkerhetskrav & tekniskt hänseen- de, dvs. i fråga om ledbarhet, Spårning etc.

Dispens som nu avses må kunna med- ges för viss fordonskombination och gälla tills vidare. I tillståndet bör då anges de förutsättningar, under vilka tillståndet givits, med erinran att brist med avseende på någon av förutsättning- arna medför att tillståndet skall anses förfallet. Så länge någon ändring inte sker i förutsättningarna för meddelan- de av tillståndet bör sålunda ej krävas någon ny dispens.

De nu berörda undantagsfallen kan

eventuellt hänföras till en särskild dispensgrupp och bör — med hänsyn till tillståndets varaktighet — lämpli- gen inte avse längder över 24 m. Emellertid torde behov ej sällan före- ligga av transport med längre enheter än 24 m och dispens kan i sådana fall vara oundgängligen nödvändig. Möjlig- het bör därför finnas att, då synnerliga skäl föreligger, medge dispens även för kombinationer av större längd. Sådana kombinationer är betydligt mindre van- liga än de med kortare längder, och an- talet dispenser av förevarande slag torde därför komma att bli förhållandevis ringa. Som exempel på fall, då nu av- sett tillstånd bör kunna meddelas, må nämnas, att transporten avser att tjäna ett intresse av mera allmän betydelse, t. ex. det samhällsviktiga intresset av att transport äger rum av balkar för visst brobygge. Även i fråga om nu av- sedda dispenser bör som förutsättning för tillstånd gälla att fordonskombina- tionen uppfyller föreskrivna tekniska krav ur trafiksäkerhetssynpunkt. Beträffande båda grupper av dispen- ser bör tillståndsmynxdigheten kunna meddela de ytterligare föreskrifter som kan vara betingade av trafiksäkerhets- skäl, t. ex. föreskrift om nattransport, förbud mot körning på viss väg 0. s. v. I fråga om val av tillståndsmyndighet ansluter jag mig till utredningens för-

slag. Den av mig antyd'da lösningen av dispensgivningen — andra lösningar

kan väl tänkas — kan i början komma att bli något mera omfattande än den av utredningen föreslagna, och under en första period kan viss personalför- stärkning tänkas bli erforderlig hos den myndighet som avses skola hand- lägga dispensärenden. Efter hand torde dessa dock reduceras till ett relativt be- gränsat antal.

BILAGOR

1. Olyckor med tunga fordons- kombinationer år 1960

1.1 Undersökningens omfattning Undersökningen har omfattat samtliga polisundersökta trafikolyckor, i vilka tung lastbil med tillkopplat släpfordon (tung fordonskombination) varit delak- tigt trafikelement och som under år 1960 inträffat utanför tätbebyggelse. Underlaget för undersökningen har utgjorts av de uppgifter rörande inträf- fade trafikolyckor, polismyndigheterna insänder till Statistiska centralbyrån. Detta material har vidare kompletterats med polismyndigheternas förundersök- ningsprotokoll. Totalt omfattar materialet 1 232 olyc- kor. Vid 126 olyckor har defekter hos förare eller fordon bidragit till olycks-

BILAGA A

Trafikolyckor utanför tätbebyggelse, i Vilka fordons- kombinationer deltagit1

uppkomsten. Dessa olyckor har från- skilts och bearbetats separat.

1.2 Undersökningens genomförande Vid undersökningen har studerats dels olyckornas fördelning på olyckstyper, dels de yttre förhållanden, som rått vid olyckorna i fråga. Särskild upp- märksamhet har ägnats sådana fall, där fordonsdefekter, t. ex. brustna koppling- ar, felaktiga bromsar etc. medverkat till olycksuppkomsten.

Det har i samband med bearbetning- en även ansetts vara av vikt att studera olyckornas svårighetsgrad för de olika kombinationerna och att jämföra denna med svårighetsgraden för samtliga de olyckor, som under år 1960 inträffat utanför tätbebyggelse. Resultatet av des- sa studier redovisas i tabell A.I.

Tabell A.I. Trafikolyckor utanför tätbebyggelse år 1960, i vilka tunga fordonskom- binationer deltagit, procentuellt fördelade efter typ av kombination och svårighetsgrad

Olyckor i vilka deltagit tung fordons— Samtliga kombination med högsta tillåten olyckor inom Svårighetsgrad hastighet (km/h) ej tätt- bebyggt 50 60 Summa område Dödsolycka ...................... 3,8 1,7 3,4 2,9 Olycka med svår personskada ..... 3 2 2,9 3,1 6,0 Olycka med lätt personskada ...... 17,0 20,1 17,6 25,6 Olycka med enbart egendomsskada. 76,0 75,3 75,9 65,5 Summa 100 0 100,0 100,0 100,0 1 Av forskningsledaren L.-B. Kritz, statens trafiksäkerhetsråd.

B P

Olyckstyp S M 0

7 l :

39 26 35

: 20 151310. A I K C F D Xl XZ

Figur A.I. Trafikolyckor fördelade efter olyckslyp

Av tabellen framgår, att såväl ande- len svåra olyckor (olyckor med dödlig eller annan svår personskada) som den totala andelen personskadeolyckor va- rit lägre för de olyckor, i vilka de un- dersökta fordonskombinationerna varit delaktiga trafikelement än för samtliga olyckor utanför tätbebyggelse. Av de olyckor, i vilka deltog fordonskombina- tioner med den högsta tillåtna hastig— heten 50 resp. 60 km/h, resulterade så- lunda 24,1 % i personskada och 6,5 % i svår sådan skada (inkl. dödlig skada). Motsvarande värden för det totala an- talet olyckor utanför tätbebyggelse var 34,5 resp. 8,9 %.

Tabell A.2. Trafikolyckor utanför tätbe- byggelse år 1960, i vilka tunga fordonskom- binationer deltagit, fördelade efter olyckslyp

Olyckor Procentuell

Olyckstyp Antal an del

S ............. 195 17,6 M ............ 424 38,4 0 ............ 108 9,8 B ............ 58 5,2 P...... 67 6,1 A ............ 43 3,9 I ............. 29 2,6 K ............ 22 2,0 C ............ 39 3,5 F ............ 17 1,5 D ............ 14 1,3 X1 ........... 11 1,0 Xz ........... 79 7,1 Summa 1 106 100,0

Även mellan de kombinationer, vil- kas högsta tillåtna hastighet var 60 km/h och de vilkas högsta tillåtna has- tighet var 50 km/h, förefinnes vissa skillnader i fråga om olyckornas svårig- hetsgrad. För den totala andelen per- sonskadeolyckor är emellertid skillna- den av obetydlig storleksordning.

Av de olyckor, i vilka kombinationer av det förstnämnda slaget (kombinatio- ner med högsta tillåtna hastigheten 60 km/h) deltog, resulterade sålunda 4,6 % i svår (inkl. dödlig) personskada. Mot— svarande värde för det senare slaget av kombinationer (kombinationer med högsta tillåtna hastigheten 50 km/h) var 7,0 %. Den totala andelen personskade- olyckor för de båda nu nämnda kombi- nationsgrupperna var 24,7 resp. 24,0 %.

Som nästa led i inventeringen har olyckorna fördelats på 13 olika olycks- lyper, vilka i tabellerna angivits med bokstavsbeteckningar. Förklaringar till dessa beteckningar återfinnes i huvud- skrivelsen under Begreppsförklaringar och förkortningar. Fördelningen redo- visas dels i tabell A.2, dels i figur A.I.

Av tabellen och figuren framgår bl. a., att mer än hälften (56 %) av de under- sökta olyckorna utgöres av singel— och mötesolyckor. Detta värde överensstäm- mer mycket väl med motsvarande värde (56 %) för samtliga polisundersökta tra- fikolyckor utanför tätbebyggelse. I det här förevarande olycksmaterialet do- minerar emellertid mötesolyckorna och

Tabell A.3. Trafikolyckor utanför tätbebyggelse år 1960, ivilka tunga fordonskombina- tioner deltagit, fördelade efter typ av kombination och olyckstyp

Fordonskombinationer med högsta tillåten hastighet (km/h)

Olyckstyp 60 50 40 Övrigt Okänt Summa

Antal % Antal % Antal % Antal % Antal % S 28 16,1 150 19,9 1 5,9 5 9,4 11 10,1 195 M 78 44,8 284 37,7 8 47,0 23 43,3 31 28,7 424 0 12 6,9 74 9,8 2 11,7 5 9,4 15 13,9 108 B 8 4,6 44 5,8 0 —— 1 1,9 5 4,6 58 P 11 6,3 36 4,8 1 5,9 5 9,4 14 13,0 67 A 7 4,0 29 3,8 1 5,9 3 5,7 3 2,8 43 I 7 4,0 19 2,5 0 — 1 1,9 2 1,9 29 K 3 1,7 15 2,0 1 5,9 3 5,7 0 —— 22 C 5 2,9 26 3,4 1 5,9 3 5,7 4 3,7 39 F 2 1,2 12 1,6 0 — O — 3 2,8 17 D 0 — 6 0,8 1 5,9 0 _ 7 6,5 14 X, 1 0,6 8 1,1 0 —— 2 3,8 0 — 11 X, 12 6,9 51 6,8 1 5,9 2 3,8 13 12,0 79 Summa 174 100,0 754 100,0 17 100,0 53 100,0 108 100,0 1 106

omfattar ungefär % av samtliga olyckor av de båda nu nämnda typerna. Av samt- liga singel— och mötesolyckor utanför tätbebyggelse är endast omkring 50 % mötesolyckor. Av tabellen och figuren framgår vidare, att omkörningsolyckor- na omfattar nära 10 % av de undersökta olyckorna. Detta värde är ungefär dub- belt så stort som motsvarande värde för samtliga polisundersökta trafikolyckor utanför tätbebyggelse. Av övriga olycks- typer har ingen svarat för mer än 7 % av samtliga de bearbetade 1106 olyc- korna.

I tabell A.3 redovisas olycksfördel— ningen för olika slag av fordonskombi- nationer med utgångspunkt från de un- der det aktuella året 1960 gällande högs— ta tillåtna hastigheterna för dessa kom- binationer.

Av tabellen framgår bl. a., att mötes— olyckor varit den dominerande olycks- typen för samtliga de berörda kom- binationerna. Andelen mötesolyckor har emellertid varierat något för de oli- ka kombinationerna. Skillnaderna är emellertid inte av den storleksordning-

en, att det kan uteslutas, att de är slump- mässigt betingade. Det kan därjämte redan i förevarande sammanhang på- pekas, att det totala antalet undersökta olyckor för vissa kombinationer är av så begränsad omfattning, att det inte tillåter några säkra slutsatser vad be- träffar olycksfördelningen. I stort sett uppvisar emellertid fördelningen på olyckstyper en god överensstämmelse mellan de kombinationer, vilkas högsta tillåtna hastighet var 60 km/h (lastbil med tillkopplad påhängsvagn; s. k. se- mitrailer) och de, vilkas högsta tillåtna hastighet var 50 km/h (lastbil med till- kopplad släpvagn försedd med från last- bilen manövrerbara bromsar). De skill- nader, som finnes, är ej större, än att de får hänföras till slumpens inverkan. Det är vidare tänkbart, att omfordonskombi- nationerna inom gruppen »okänt» kun- nat föras till sina resp. grupper, en ännu bättre överensstämmelse skulle ha erhållits.

Det kan slutligen anföras, att de for- donskombinationer, vilkas högsta till- låtna hastighet var 60 km/h svarade för

Tabell A.4. M ötesolyckor utanför tätbebyggelse år 1960, i vilka tunga fordonskombinatio- ner deltagit, fördelade efter typ av kombination, typ av mötande fordon samt vägbredd

a. Fordonskombinationer med en högsta tillåten hastighet av 50 km/h

Mötande fordons typ

Vägbredd

(m) Lastbil Personbil

Lastbil +

släp Okänt fordon

Antal % Antal Antal % Antal

(3 .............. —— —— — 3—4 ............. 9 5,8 — 4—5 ............. 40 26,0 35 5—6 ............. 46 29,9 39 6—7 ............. 34 > 7 .............. 25

22,1 8 9,3 16,2 4 4,7

11 37, 24, 16,2

Summa 154 100,0 86 100,0

100,0

1 Häri ingår en olycka, där det mötande fordonet varit motorcykel

b. Fordonskombinationer med en högsta tillåten hastighet av 60 km/h

Mötande fordons typ Vägbredd Personbil Lastbil Lastbil + Okänt fordon Summa (m) slap

Antal % Antal % Antal % Antal % Antal %

( 3 .............. —— — -— —— —— — —- —— —— _ 3—4 ............. 6 13,1 -— —— — — 1 —— 7 9,0 4—5 ............. 16 34,8 11 45,9 1 — —— 28 35,9 5—6 ............. 14 30,4 8 33,3 — — —— —— 22 28,2 6—7 ............. 7 15,2 3 12,5 2 —— 1 — 13 16,7 > 7 .............. 3 6,5 2 8,3 2 -— 1 —— 8 1 0,2 Summa 46 100,0 24 100,0 5 — 3 —— 78 100,0

16 % av det totala antalet undersökta olyckor, och de vilkas högsta tillåtna hastighet var 50 km/h svarade för 68 %. Denna fördelning av olyckorna stäm— mer ganska väl överens med de båda kombinationsgruppernas förekomst på vägarna — 20 resp. 75 %.

Som ovan framgått har mötesolyc- korna varit den dominerande olycks- typen för samtliga de av undersökning- en berörda fordonskombinationerna. Det har för dessa olyckor därför även ansetts vara av intresse att undersöka mötande fordons art samt vägens ka- raktär på de platser, olyckorna inträf-

fat. I tabell A.4 redovisas de mötesolyc- kor, i vilka kombinationer med en högs- ta tillåten hastighet av 50 resp. 60 km/h deltagit, fördelade på typ av mötande fordon samt vägbredd.

Av tabellen framgår bl. a., att mötes- olyckorna för båda berörda typer av tunga fordonskombinationer koncentre- rats till vägar med en vägbredd av 4—6 m. Huvuddelen av antalet mötesolyckor har således inträffat på vägar med mindre vägbredd än riksvägar. Särskilt utpräglat är detta förhållande i de fall mötesolyckorna inträffat i samband med möte med lastbil med eller utan till-

Tabell A.5. Trafikolyckor utanför tätbebyggelse år 1960,i vilka tunga fordonskombinatio— ner deltagit, fördelade efter vid olyckorna rådande ljusförhållanden och olyckstyp

Dagsljus Mörker Olyckstyp Summa Antal % Antal %

. 60 30,8 135 69,2 195 M .................. 300 70,8 124 29,2 424 0 .................. 76 70,4 32 29,6 108 B .................. 28 48,3 30 51,7 58 P .................. 33 49,3 34 50,7 67 A .................. 27 62,8 16 37,2 43 I ................... 14 48,3 15 51,7 29 K .................. 20 90,9 2 9,1 22 C .................. 27 69,2 12 30,8 39 F .................. 14 82,4 3 1 7,6 1 7 D .................. 4 28,6 10 71,4 14 X1 ................. 8 72,7 3 27,3 11 X, ................. 48 60,8 31 39,2 79 Summa 659 59,6 447 40,4 1 106

kopplat släpfordon. Olyckor, som upp- stått i samband med möte med person- bil, har däremot i något större ut- sträckning skett pä bredare vägar. Det bör emellertid framhållas, att de i ta- bellen redovisade värdena i flera fall är av så ringa storleksordning, att de ej tillåter nägra säkra slutsatser.

I tabell A.5 har de undersökta olyc- korna fördelats efter de ljusförhållan- den, som rått vid olyckorna i fråga, samt olyckstyp.

Av tabellen framgår, att av det totala antalet olyckor med tunga fordonskom- binationer inträffade nära 60 % under dagsljus och drygt 40 % under mörker. För samtliga olyckor utanför tätbebyg- gelse under år 1960 var motsvarande tal 70 resp. 30 %. Detta innebär m. a. o., att andelen mörkertrafikolyckor är något större för de tunga fordonskombinatio- nerna än för exempelvis personbilar. Denna avvikelse torde emellertid bero på att de tunga fordonskombinationer— na proportionsvis färdas mer under mörker än andra fordon.

Av tabellen framgår vidare, att ande- len olyckor under mörker varit störst för singelolyckor och olyckor med mo-

torfordon och djur. Detta konstaterande stämmer väl överens med tidigare erfa- renheter, även om andelen singelolyc- kor under mörker är något högre för de tunga fordonskombinationerna än för övriga fordon. Denna differens torde emellertid återigen sammanhänga med de olika fordonskategorierpas olika fö- rekomst under skilda tider på dygnet.

Det hade varit önskvärj att ur det undersökta materialet kunna få fram fakta ägnade att belysa frågan i vad mån olika egenskaper hosfordonskombi— nationerna bidragit till olyckornas upp- komst. Materialets karaktär har emeller- tid ej möjliggjort detta.

Som inledningsvis anförts har 126 olyckor, vid vilka defekter hos förare eller fordon bidragit till olycksupp— komsten, frånskilts under'sökningsma- terialet och bearbetats separat. Det har därvid, vad förarna beträffar, visat sig, att insomning varit den vanligaste olycksbidragandc faktorn, närmast följd av alkoholpåverkan.

Vad fordonsdefekterna beträffar re- dovisas dessa i tabell A.G.

Av tabellen framgår, att bromsfel och brusten draganordning varit de vanli-

Tabell 1.6. Förekomst av defekter hos tunga fordonskombinationer, som deltagit i tra- fikolyckor utanför tätbebyggelse år 1960, fördelade efter typ av kombination och de- fektemas art

Fordonskombinationer med högsta tillåten hastighet (km/h)

Fordonsdefekt 60 50 Övrigt Okänt Summa

%

Antal Antal % Antal %

Bromsfel ......... Brusten draganord- ning ........... Punktering ....... Slitna däck ...... Fel på styrinrätt- ning Fel på bakljus. . . . Axelbrott ........ Belysningsfel ..... Fjäderbrott ...... Tappat hjul ...... Fel på blinkers. . . Kopplingsfel ......

0390 to

...i O':

... coh-A ao

Humana—assa! Qui—t

”* ! oo H HwO—thm

Summa

O HHW?O$O>G>—l o OQHQMMMOO

& as ... o

gast förekommande defekterna på de i de undersökta olyckorna delaktiga fordonskombinationerna. Felaktigt an- bragt last har vidare i flera fall varit en bidragande olycksfaktor. Den totala fre- kvensen fordonsdefekter är emellertid av så begränsad omfattning, att den inte medger några slutsatser, huruvida det rätt några skillnader i förekomsten av sådana defekter mellan de av undersök- ningen omfattade fordonskombinatio- ner, vilkas högsta tillåtna hastighet var 50 km/h, och de, för vilka högsta tillåt- na hastigheten var 60 km/h.

2. Olyckor med lätta fordonskombinatio- ner ( april—september åren 1963 och 1964 )

Undersökningen har omfattat samtliga polisundersökta trafikolyckor utanför tätbebyggelse, i vilka personbil med till- kopplad släpvagn (lätt fordonskombi-

nation) varit delaktigt trafikelement och som inträffat under månaderna ap— ril september åren 1963 och 1964.

Skälet till att undersökningen begrän- sats att omfatta blott tiden april—sep- tember är, att antalet husvagnar, som framföres på vägarna under vinterhalv- året (oktober—mars) är mycket ringa.

Underlaget för undersökningen har utgjorts av de uppgifter rörande inträf- fade trafikolyckor, polismyndigheter- na insänder till Statistiska centralby- rån. Detta material har vidare komplet- terats med uppgifter ur polismyndighe- ternas förundersökningsprotokoll. To- talt omfattar materialet 91 olyckor, var- av 45 olyckor år 1963 och 46 olyckor år 1964.

2.2 Undersökningens genomförande Vid bearbetningen har olyckorna för- delats på ovan nämnda 13 typer. Olyc- kornas fördelning på dessa typer fram- går av tabell A.7.

Tabell A.7. Trafikolyckor utanför tätbebyggelse april—september åren 1963 och 1964, i vilka lätta fordomkombinationer deltagit, fördelade på olyckstyper

Olyckstyp S M 0 B P |

A I K G F D X1 X, Summa

An tal .......... Procentuell andel

11 12

21 23

17 19

1 1

4 5

91 100

6 7

13 14

Av tabellen framgår, att 12 av de 13 olyckstyperna finnes representerade i olycksmaterialet. Mötes- och omkör- ningsolyckor de två vanligaste olyckstyperna, som tillsammans omfat- tar 42 % av totala antalet olyckor. En-

är

träffar sommarhalvåret (april—septem- ber) 1963 i följande sammanställning. Motsvarande ålderssammansäitning för sommarhalvåret 1964 har ej kunnat er- hållas ur det tillgängliga olycksmate- rialct.

[' Ålder (år)

*! 18—20 21—25 26—30 31—40 41—50 51—60 61—70 Okänt Summa Antal förare ......... 1 4 8 12 13 3 3 1 45 Procentuell andel. . . . 2 9 19 27 29 6 6 2 100

bart omkörningsolyckorna omfattar 19 % av de undersökta olyckorna. Detta värde är anmärkningsvärt högt mot bakgrun- den av att endast 5—6 % av samtliga polisundersökta trafikolyckor utanför tätbebyggelse utgöres av omkörnings- olyckor.

Åtskilliga av de undersökta omkör- ningsolyckorna har uppkommit, då per- sonbil med tillkopplad släpvagn kört om annan vägtrafikant och därvid kört in så snävt framför denne, att släpvag— nen stött samman med det omkörda for— donet. I vissa fall har detta skett i sam- band med möte.

I storleksordningen mellan 10 och 14 % återfinnes avsvångnings-, singel- och upphinnandeolyckorn—a. Särskilt an- märkningsvärd är den relativt låga frek- xcnsen singelolyckor (12 %). Det före- faller inte orimligt att anta, att detta förhållande till en del kan hänföras till ålderssammansättningen hos förarna i det undersökta olycksmaterialet. Denna ålderssammansättning redovisas, vad be-

Av sammanställningen framgår, att 89 % av de berörda förarna varit äldre än 25 år. Vid tidigare undersökningar har det konstaterats, att frekvensen singelolyekor ej är särskilt hög för äldre förare, medan det motsatta förhållandet råder beträffande de unga förarna.

Emellertid är antalet undersökta olyc- kor så begränsat, att det inte tillåter några slutsatser rörande orsakerna till här påpekade avvikelser från olycks- typsfördelningen för ett riksomfattande olycksmaterial.

Av de olyckor, som inträffat under tiden april—september 1963 och 1964 har 37 olyckor (41 %) resulterat i per- sonskada. Två av dessa olyckor fick dödlig utgång.

Olyckorna under de två undersökta sommarhalvåren har främst inträffat un- der månaderna juni——juli med en olyckstopp den sistnämnda månaden. Denna fördelning sammanhänger natur- ligtvis med husvagnens karaktär av se- mesterfordon och den, särskilt under

De flesta olyckorna (80 %) har in- träffat i dagsljus.

Av de undersökta olyckorna har två tredjedelar inträffat, då det varit klart väder eller uppehållsväder.

På grund av den bristande kännedo- men om de lätta fordonskombinationer- nas förekomst i trafiken under olika ytt- re förhållanden är det emellertid inte möjligt att beräkna den relativa olycks- risken för sådana kombinationer vid va- re sig olika ljus- eller väderleksförhål— landen.

Undersökningen har gett vid handen, att släpvagnen medverkat till olycks-

uppkomsten vid ungefär en fjärdedel av de undersökta olyckorna. Vid en annan fjärdedel av olyckorna har det bedömts som osäkert, huruvida släpvagnen bi- dragit till olycksuppkomsten.

I de flesta fall, där släpvagn medver- kat till olycksuppkomsten, har det rört sig om mötesolyckor eller omkörnings- olyckor. Att släpvagnen i dessa fall med- verkat torde i första hand få tillskrivas ovana att föra långa och breda fordons- kombinationer som personbil med till- kopplad släpvagn (husvagn).

Tekniska brister på släpvagnen har inte kunnat konstateras vid någon av de berörda olyckorna.

1. Fordonstyper i den tunga trafiken utanför tättbebyggt område

För att man tillräckligt säkert skall kunna bedöma de verkningar som änd- ringar i hastighetsbestämmelserna för dragfordon med släp kan medföra, krävs bl.a. viss kännedom om sådana fordons förekomst i trafiken. Fordons- registret kan inte ge denna information bl.a. därför att motorfordon och släp- fordon registreras var för sig, och den kombinerade användningen i stor ut- sträckning är av tillfällig art. Dessutom är den årliga genomsnittliga körsträc- kan olika för skilda fordonstyper, och denna kan självfallet inte utläsas ur fordonsregistret. I huvudsak är det tra- fikförhållandena utanför tättbebyggt område som är av intresse, eftersom den generella hastighetsbegränsningen till 50 km/h reglerar den maximala hastig- heten inom tättbebyggt område.

Det saknas f. 11. en fullt representa- tiv undersökning av den genomsnittliga fördelningen av fordonstyper på svens- ka vägar utanför tättbebyggt område. Fordonssammansättningen i trafiken varierar självfallet från plats till plats. En sådan undersökning skulle därför dra mycket höga kostnader. För frågan om ändrade hastighetsbestämmelser för tunga fordonskombinationer kan befint- ligt undersökningsmaterial dock ge till- räcklig information. Det utgörs av re- sultat från VoV:s axeltrycksmätningar, som årligen utförs på ca 200 olika plat- ser i landet under minst en hel vecka

BILAGA B

Tunga fordonskombinationer — trafiks'cudier1

per plats, och från vissa av väginstitu- tets trafikstudier, vid vilka samtliga passerande fordon fotograferats.

1.1 Primirmaterialet

Resultaten från axeltrycksmätningarna, som för år 1961 omfattade ca 163000 tunga fordon, möjliggör inte en fullstän- dig uppdelning av fordonen med hänsyn till maximalt tillåtna hastigheter. Regi- streringen vid vågplatserna ger näm- ligenjaxeltrycket2 och: axelarrangeman'g- et för enbart axlar med markkontakt, vilket bl. 3. innebär att en upphissad boggiaxel inte registreras. Någon diffe- rentiering mellan semitrailer och last— bil med vanlig släpvagn eller släpkärra är inte möjlig att göra. Detta stora ma— terial har emellertid varit lämpligt för jämförelser med materialet från väg- institutets fotografiska studier, och det ger även möjlighet att i stora drag be- räkna andelen lastbilar och dennas va- riation med trafikens storlek. Väginstitutets fotografiska material, vilket samlades in under åren 1962—63, omfattar nära 8000 tunga fordon från 35 olika platser i östra Mellansverige. Det har erhållits vid trafikstudierisam- band med tillfällig hastighetsbegräns- ning, framkomlighetsstudier, undersök- ningar av fordonsmanövrer vid en av- fartsramp på motorväg samt undersök- ningar av fordons tjänstevikt. Fotografe- 1 Av avdelningsdirektör B. Kolsrud, statens väginstitut. * Angående definitioner och förkortningar, se

huvudskrivelsen, Begreppsförklaringar och förkortningar.

ringen skedde automatiskt och gjordes vid dagsljus mitt på dagen under arbets- dagar utom lördagar under växlande långa perioder om ca 1,5—5 timmars varaktighet.

Apparaturen bestod av en kamera för 16 mm film, en automatikenhet samt en pneumatisk givare över vägbanan. Tryck på givaren utlöste en exponering. På grund av fördröjning i automatiken utlöste snabba fordon endast en bild, medan långsamma fordon gav en bild för varje passerande hjulaxel. I de allra flesta fall erhöll man således flera bil- der av de tunga fordonen i något olika positioner, vilket medgav en säker be- stämning av fordonstypen.

1.2 Andelen tunga fordon i trafiken enligt ma- terial från VoV

Vid axeltrycksmätningarna registrerar vågen grafiskt axeltrycken och på så

sätt även bruttovikten. Av tryckdia- grammet och bruttovikten är det givet- vis uteslutet att i samtliga fall avgöra, om totalvikten överstiger 3,5 ton eller ej. Ur materialet från axeltrycksmät- ningarna är det därför inte möjligt att exakt utläsa andelen tunga fordon bland dem som passerat vågplatsen. Som »last- bil» har vid VoV:s databehandling de fordon räknats vars största axeltryck vid vägningen överskred 1,25 ton.

På grundval av material som ställts till förfogande av VoV har tabell B.1 utarbetats. Av denna framgår att på de 114 undersökta vågstationerna andelen »lastbilar» varierade i stort sett mellan 8 och 18 %. Genomsnittsvärdet visar en- dast ett svagt samband mellan trafikflö- dets storlek och vägkategorin (riksväg kontra länsväg), och uppgår för hela materialet till 13,2 %.

Andelen lätta lastbilar i hela lastbils-

Tabell B.]. Vågstationer fördelade på väglyp, lastbilsandel och trafik/[öde

Mätningar utförda en hel vecka (inkl. söndag) och under hela dygn per station under tiden 1 /5—15/6 och 11/8—30/9 1962. Material från VoV:s axeltrycksmätningar

Antal vågstationer på Antal vågstationer på riksväg länsväg Andel Hela lastbilar Antal fordon/dygn Antal fordon/dygn antalet % 500_ Sa 500_ Sa vågstationer ,, 0—500 1 500 1 500— 0—500 1 500 1 000— 6— 8 1 2 2 — 2 — 2 7 8—10 1 4 7 12 2 6 1 9 21 10—12 3 5 7 15 4 3 -— 7 22 12—14 — 7 8 15 3 6 _ 9 24 - 14—16 2 4 2 8 2 5 — 7 15 16—18 — 2 4 6 4 1 1 6 12 18—20 —— 3 1 4 — 1 — 1 5 -, 20—22 — _ 1 1 1 _— — 1 2 ? 22—24 _ 1 _— 1 1 2 _ 3 4 ;; 24—26 — —— —— — 1 —— »— 1 1 ) 26—28 — — — — — — — — »— ; 28—30 —— — _ — _ _— _ — — 1 30—32 — —— — _ _ 1 — 1 1 , Totalt 7 28 32 67 18 27 2 47 114 Procent lastbilar ' i medeltal 11,2 13,2 12,4 12,6 14,9 13,6 13,0 14,1 ' 13,2 ?

trafiken är erfarenhetsmässigt mycket låg utanför tättbebyggt område, efter- som den lätta distributionstrafiken är starkt bunden till tätorterna. Tidigare undersökningar av axeltrycksmaterialet har således visat att i genomsnitt endast ca 5 % av lastbilarna enligt tabell B.1 är lätta lastbilar (totalvikt högst 3,5 ton). Skulle tabellen ha avsett andelen tunga fordon med en totalvikt över 3,5 ton, skulle genomsnittet reduceras från 13,2 till ca 12,5 %. Siffrorna ger således en relativt god uppfattning om de tunga fordonens totala förekomst i trafiken.

Det bör uppmärksammas att siffrorna i tabell B.1 hänför sig till våren och sommaren samt att mätningarna skedde under en hel vecka per station, helg- dagarna inräknade. Beträffande andelen tunga bilar mitt på dagen under van- liga vardagar hänvisas till avsnitt 4.1, där det framgår att andelen då är be- tydligt högre än genomsnittet under en hel vecka (tabell B.9, s. 89).

1.3 Fördelningen av fordonstyper enligt Vägin- stitutets fotografiska material

I tabell B.2 har fördelningen av fordons— typer (jämför appendix B.1) i det foto- grafiska materialet återgetts i förhållan— de till hastighetsbestämmelserna. Det kan anmärkas att den fotografiska bil- den inte ger säker upplysning om huru- vida det på fordonskombinationerna kan ha saknats sammanhängande broms- system. Enligt uppgift från statens bil- inspektion är emellertid avsaknad härav så sällsynt att de i tabellen angivna maximalt tillåtna hastigheterna endast avser fordon med sammanhängande bromssystem.

En indelning har dessutom gjorts i europavägar och övriga riksvägar samt i länsvägar och efter län. Av materialet härrör ungefär hälften från europavä-

garna och ca en fjärdedel från vardera av de övriga vägkategorierna.

I appendix B.2 har fordonstyperna atergetts mera i detalj med uppgifter om tid och plats för fotograferingen. Där används en kod för fordonstypen som även används i tabellerna B.3 och B.5 samt i vissa diagram, figurerna B.1 och B.2. Singelaxel betecknas med (1) , boggi med (2), koppling med vändskiva (på semitrailer) med en punkt (.) och drag- stångskoppling med streck (—). Koden 12.2—11 betyder exempelvis en semi- trailerkombination med boggi på både dragbilen och påhängsvagnen samt en vanlig tvåaxlig släpvagn tillkopplad till påhängsvagnen. Summeras siffrorna er- hålls axelantalet (1+2+2+1+1 : 7).

I genomsnitt för hela materialet hade 34,8 % av fordonen en eller flera släp— vagnar enligt tabell B.2. Mera än en släp- vagn förekom dock mycket sällan och endast för 0,6 % av fordonen. I regel var det då en dragbil med semitrailer som hade en extra släpvagn. Endast 4 av de 7981 tunga fordonen bestod av en vanlig lastbil (ej dragbil för semi- trailer) med två släpvagnar (jämför ap- pendix B.2).

Vid jämförelse i tabell B.2 mellan de tre vägkategorierna framgår att andelen fordon med släpvagn var nästan dub— belt så stor på europavägarna och de övriga riksvägarna (ca 39% för båda kategorierna) som på länsvägarna (ca 20 %). Resultaten överensstämmer väl med riksvägarnas funktion att i särskilt hög grad betjäna den långväga trafiken med tunga lastfordon. Även den jäm- förelsevis ringa spridningen i värdena från riksvägarna understryker detta för- hållande i kontrast mot resultaten från länsvägarna. Det bör dock anmärkas att variationerna i fordonssammansättning i en icke obetydlig utsträckning kan hänföras till slumpen, eftersom mate- rialet från många platser är litet.

Tabell B.2. Tunga bilar med hänsyn till förekomsten av släpvagn enligt väginstitutets fotografiska material från åren 1962 och 1963

Anm.: Maximalt tillåten hastighet inom parentes avser motorväg. Sc appendix B.2 för när- mare uppgifter angående bl. a. fordonstyper

Maximalt tillåten has- Före1.7.62 60 (80) — 60 50 40 tighet i km/h Efter » 70 (90) —— 70 50 40 Tunga bilar (totalvikt 3,5 ton) Andel med en Andel med två Andel Andel släpvagn släpvagnar utan med .. .. med utan med utan släpvagn släpvagn semi— semi- semi- semi— trailer trailer trailer trailer % % % % % a) Europavägar E3 B 1 106 55,7 44,3 15,1 28,3 — 0,9 » D 2 544 66,4 33,6 7,5 25,5 0,4 0,2 E4 B 2 766 62,7 37,3 7,3 28,8 1,2 —— » C 1 329 61,7 38,3 10,9 27,4 _ — » D 3 1 639 60,8 39,2 7,0 31,6 0,5 0,1 » E 2 213 54,5 45,5 11,7 31,9 1,9 — E18 C 1 283 62,5 37,5 9,5 27,6 0,4 —— » U 1 299 51,2 48,8 5,0 43,8 — —— Samtliga 13 4 179 60,9 39,1 7,9 30,5 0,6 0,1 D) Övriga riksvägar 15 E 1 111 75,7 24,3 5,4 18,0 0,9 — 15 H 1 34 58,8 41,2 8,8 26,5 5,9 — 32 E 1 55 67,3 32,7 7,3 25,4 —— — 36 E 1 145 80,7 19,3 3,4 15,9 — —— 51 E 1 69 62,3 37,7 4,3 33,4 —— — 52 T 1 64 71,9 28,1 3,1 25,0 —— —- 55 C 2 607 54,5 45,5 8,6 34,8 2,1 —— 55 D 3 199 53,8 46,2 8,5 37,7 —— — 55 E 1 167 50,3 49,7 7,2 42,5 — —— 58 D 1 35 71,4 28,6 2,9 25,7 _ —— 58 U 1 79 63,3 36,7 7,6 29,1 — — 70 C 1 304 64,8 35,2 6,3 27,3 1,6 — 76 B 1 128 60,9 39,1 12,5 26,6 — — Samtliga 16 1 997 61,0 39,0 7,3 30,5 1,2 — c) Länsvägar 211 E 1 85 61,2 38,8 12,9 25,9 — — 214 D 1 24 91,7 8,3 —— 8,3 -—— — 222 D 1 192 78,6 21,4 2,6 18,8 _ — 249 U 1 193 60,1 39,9 4,7 34,7 —— 0,5 250 U 1 1 254 83,6 16,4 3,3 13,0 0,1 —— 274 B 1 57 94,7 5,3 3,5 1,8 —— — Samtliga 6 1 805 79,9 20,1 3,8 16,1 0,1 0,1 Hela matc- rialet 35 7 981 65,2 34,8 6,8 27,4 0,6 0,0

Tabell B.3. Jämförelse mellan typfördelningen bland tunga fordon i väginslilulels fotografiska material och i VoV:s material från axeltrycksmälningar

Fotografiskt material Axeltrycksmaterial från Grupp For donst y per år 1962/63 hela året 1961 Antal % Antal % 1 11 ..................... 4 141 51,8 _ — 12 ..................... 1 066 13,4 -— —— Summa 5 207 65,2 111 113 68,3 2 11.1 ................... 273 3,4 —-— — 12.1 ................... 5 0,1 — — 11-1 ................... 422 5,2 —— —— 12-1 ................... 189 2,4 — — Summa 889 11,1 18 059 11,1 3 12.11 .................. 6 0,1 _ —— 11-11 .................. 368 4,6 — — 12-11 .................. 948 11,9 —— —— 11.1—1 .................. 7 0,1 —— — Summa 1 329 16,7 25 185 15,5 4 11.2 ................... 141 1,8 —— —— 12.2 ................... 119 1,5 — — 11-2 ................... 83 1,0 — — 12—2 ................... 86 1,1 — — Summa 429 5,4 5 898 3,6 5 11-12 .................. 12 0,2 — —— 12-12 .................. 68 0,8 — — Summa 80 1,0 960 0,6 6 Övriga 47 0,6 1 390 0,9 Totalt 7 981 100,0 162 605 100,0

Anm.: Typbetecknlngens innebörd framgår bl. a. av appendix B.2. Inom var och en av fordons- grupperna 1—5 kan olika fordonstyper ge upphov till samma axeltrycksdiagram vid passage över en axeltrycksvåg. Detta beror på att tryckdiagrammet ej visar en upplyft boggt på motor- fordonet samt att typen släpvagnskoppling inte kan avläsas

1.4 Jämförelser mellan det fotografiska mate- rialet och resultat från axeltrycksmlttningar Som framgått av det tidigare anförda skedde väginstitutets fotografering av fordon mitt på dagen och endast i östra mellansverige. Resultaten från väg- institutets fotografiska material kan jämföras med vissa resultat från VoV:s axeltrycksmätningar, vilka i motsats till institutets material härrör från hela år och hela dygn samt är erhållna vid mätningar över hela landet. Detta fram.

går av tabell B.3, där fordonstyperna från väginstitutets material grupperats på ett sådant sätt att de svarar mot vissa huvudgrupper av tunga fordon i axeltrycksmätningarna från år 1961. Som väntat innehåller resultaten från axeltrycksmätningarna en större andel fordon utan släpvagn, eftersom dessa mätningar, jämfört med institutets foto— grafiska undersökningar, oftare skett på trafiksvaga vägar. Jämförelsen på- verkar dock inte uppfattningen vilka

fordonskombinationer som dominerar den tunga trafiken. Representativiteten i det fotografiska materialet synes där- för tillräcklig, även om detta endast erhållits under speciella tider och inom en snäv geografisk region.

1.5 Det fotografiska materialet från riksvägar

Uppenbarligen är det förhållandena på riksvägarna med deras rikliga före- komst av fordon med släp, som är av huvudsakligt intresse för frågan om höj— ning av de maximalt tillåtna hastighe- terna för tunga fordonskombinationer. Figurerna B.1 och B.2 visar de olika for- donstypernas förekomst i det samman- slagna materialet från riksvägarna. De undersökta europavägarna är alltså .in- kluderade.

Den utan jämförelse vanligaste tunga fordonstypen på riksvägarna var enligt figur B.1 lastbil och buss utan boggi och släpfordon och utgjorde 46,5 % av samt- liga tunga fordon. Lastbilar med boggi och utan släp var den därnäst vanli- gaste typen och utgjorde 14,4 % av de tunga fordonen.

Av fordonen med släpvagn var den vanligaste typen en boggilastbil med en tvåaxlig vanlig släpvagn, typbeteckning

12-11 (figur B.1). Denna fordonstyp förekom nästan lika ofta som boggi- lastbil utan släpvagn.

I övrigt visade det sig att bland fordo- nen med en släpvagn förekom 9 olika typer som vardera innehöll minst 1 % av de tunga fordonen (figur B.1).

En beskrivning av den tunga for- donstrafiken i form av antal fordon ger dock en skev bild av de olika fordons- typernas betydelse i transporthänseen- de. I grova drag kan man få ett uttryck för en fordonstyps lastkapacitet genom att studera antalet fordonsaxlar. I figur B.2 har därför fordonsaxlarna fördelats på resp. fordonstyper. Nästan 55 % av axlarna tillhörde fordon med släp, ehu- ru dessa fordon enligt det föregående (tabell B.2) endast representerade ca 39 % av hela antalet tunga fordon i det totala riksvägsmaterialel. Fordonstypen 12-11 hade hela 23,3 % av axlarna mot 14,1 % av fordonsantalet.

Sammanslås de fordonstyper som fal- ler under samma hastighetsbestämmelser får man; det resultat; som visas itabell B. 4.

Siffrorna i tabellen ger stöd för upp- fattningen att frågan om höjda tillåtna hastigheter för fordonskombinationer är särskilt betydelsefull för tunga for- don med endast en släpvagn eller en släpkärra.

Tabell B.4. Tunga fordon och fordonsaxlar på riksvägar (inkl. europavägar) fördelade efter gällande hastighetsbestämmelser. Väginstitutels fotografiska material (tabell B.2)

Högsta tillåten hastighet (km/h) Fordonstyp Fotäion Fordotxlzaxlar Motorväg Övrig väg 90 70 Tung lastbil eller buss utan släp- 62 45 vagn 70 70 Tung lastbil med påhängsvagn 8 10 (semitrailer) 50 50 Tung lastbil med en släpkärra eller 29 44 en släpvagn (ej semitrailer) 40 40 Tung lastbil med två släpvagnar 1 1 Summa 100 100

Fordonstyp

FigurB.1. & 1 76 tunga fordon fördelade på fordonstyper. Väginslilulels fotografiska material från riksvägar (inkl. europavägar) åren 1962—63

Anm.: Angående kodbe- teckning och övriga data, se appendix B.2

jlllll avr

Övriga fordonstyper

2. Tunga fordonstypen längd

De tunga fordonskombinationerna kan uppnå en betydande längd, vilket för- svårar omkörningar. I det följande re- dovisas mätresultatet av bl. a. dessa fordons längd.

Under år 1962 gjorde väginstitutet vis- sa undersökningar av tunga fordons tjänstevikt m. m., varvid även fordonens axelarrangemang (axlarnas antal och inbördes avstånd) studerades. På grundval av detta material har tabell 13.5 och figur B.3 utarbetats. De enskilda fordonens längd har uppskattats med ledning av fotografier, och måtten kan

Kod Andel av samtliga tunga fordon 0 W 20 30 40 50 %

| 1 [

Maximalt tillåten hastighet 70 kaj/h

||||| lllll

L. ..

| | ” li ] [46,5 | | | | | | '2 .:l l ] | 11.34 I II.! lj : ] i | i 3,9 | 1 11.2 [| : | I i I 2,1 I 12,2 [| | ; I i % 1,6 Maximalt tillåten hastighet 50 kaj/h | ] | | | ll-l I:] l l [ I I 5,4 ' ' ' ' 1 | u-z n l % 1 | | 1,1 l u-u |D | I ; i I 5,0 | 12-1 ||:] | i I : : 2,5 | IZ-H l: l l % llw "lZ-Izh : l| : | | 1,0 Maximalt tillit-n hastighet 40 eller 50 lim/ll ] l | | | I I | El | l I | | 2,4

därför inte betraktas som helt exakta. Eventuella smärre systematiska avvikel- ser är dock av ringa betydelse i detta sammanhang.

Medellängden visas för ett antal oli- ka fordonstyper i tabell B.5. För vissa typer är antalet undersökta fordon myc- ket litet. I figur B.3 visas längdfördel- ningarna för de fyra vanligaste huvud- typerna av tunga fordon.

Inom var och en av huvudgrupperna förekommer systematiska skillnader i medellängd mellan olika fordonstyper (tabell B.5). För lastbilar med två släp- vagnar är materialet dock så litet att det inte medger några slutsatser härvid-

Kod 0 l () 20 30

Maximalt tillaten hastighet 70 kni/l'-

l 1 | |

” l:! ,. s:; % ”"F: % % *”P ! % I WP [ l !

Will tillit

12-12 |] | |

Maximalt tilliten hastighet 40 eller 50 km

1 ! lill!

l l i | | | I | 1 [h | Övriga fordonstyper ]

lag.'Ett fordon i den sistnämnda grup- pen av typen 11.2-12 var emellertid nära 27 m långt.

Av särskilt intresse är de stora for- donslängderna hos den ofta förekom- mande gruppen lastbilar med en vanlig släpvagn, där fordonslängden ibland kan överstiga 20 m (figur B.3). Semi- trailers och tunga lastbilar med släp- kärra har förhållandevis lika längdför- delningar, och längden överstiger säl- lan 18 in.

Vid bedömning av de omkörnings- svårigheter, som fordonskombinationer- na medför för övrig trafik, bör bl. a.

40 50 %

| ]

6,6

3 2 Figur B.2. 18 738fordonsa1- ' lar, tillhörande 6 176 tunga fordon fördelade på fordons- 23,3 typer. Väginstitutets fotogra- fiska material frdn riksvä— 2 0 gar (inkl. europavägar) ' åren 1962—63

Anm.: För kodbeteckning och övriga data, se appen- dix B.2

l I | I | | | | l l I | | I 154 l l l l I I l ! I l l l |

3,8

följande synpunkter anläggas (jämför avsnitt 4.2).

Eventuella restriktiva bestämmelser beträffande fordonskombinationers längd eller skärpta bestämmelser beträf- fande långa fordonskombinationers has- tighet kan medföra, att antalet tunga fordon ökar på bekostnad av deras längd. En sådan antalsökning av de tunga fordonen kan ur säkerhets- och framkomlighetssynpunkt leda till en försämring. Restriktiva bestämmelser ökar under alla omständigheter den tunga trafikens kostnader.

Tabell B.5. Tunga fordonstypers medellängd. Material från väginstitutets studier är 1962 av tunga fordons tjänstevikt m. m.

Fordonsgrupp Fordonstyp kod Antal fordon Medellängd i meter Tung buss eller lastbil utan 11 61 7,2 släpvagn 1 12 79 8.4 Samtliga 140 7,9 Tung lastbil med påhängsvagn 11.1 26 11,4 (semitrailer) 11.2 19 13,4 12.1 1 14,6 12.2 21 15,4 12.11 1 16,9 Samtliga 68 13,3 1 Tung lastbil med släpkärra 11-1 43 12,0 i 12-1 22 13,4 i 11-2 16 13,9 12-2 17 13,1 l Samtliga 98 12,8 : Tung lastbil med en släpvagn 11-11 34 16,6 (ej släpkärra eller påhängsvagn) 12-11 51 18,0 11-12 1 17,3 12-12 10 20,2 Samtliga 96 17,7 Tung lastbil med två släpvagnar 11.-11 1 23,5 . 11.2-12 1 26,8 | 12.2-11 1 18,8 Samtliga 3 23,0 Anm.: Se appendix B.2 för definition av fordonskoden | 1 Stickprov ur hela materialet i l Procent fordon med ' mindra langd un un— givet 1 i m _ 60 _ t 2 3 4 5 a.- 20 — Figur B. 3. Längdfördelning- 0 . . . . . . . . . - . en för vissa huvudgrupper av 0 5 10 15 20 25 30 tunga fordon (totalvikt över Han fordomlangdenlmeter 3,5 ton ) enligt fotografiskt 1=-2—axilga fordon utan släpvagn material från väginstitutel å=?'"ä"9=f0;don "kl.?"kå'äpvugn = or on me en 5 a & år 1962' A'Äålf'enfie fordons- 4=tardon med en påhpäntgrsvaan grupperna, jamfor tabell 8.5 5=tordon med en släpvagn

3. Tunga fordonstypen reshastighet på vägar med hög hastighetsstandard

Som tidigare nämnts härrör delar av Väginstitutets fotografiska material över fordonstyper från vissa restidsmätning- ar, företagna vid trafikstudier i sam- band med tillfällig hastighetsbegräns- ning och vid framkomlighetsundersök- ningar. Nio av de studerade sträckorna hade hög hastighetsstandard, vilket tor- de betyda att efterlevnaden av gällan- de hastighetsbestämmelser bestämt de tunga fordonens hastighet på dessa vä- gar. Resultatet från dessa snabba sträc- kor redovisas i det följande. Mätning- arna utfördes med hjälp av den tidiga- re nämnda fotografiska utrustningen, vilken här kräver en mera ingående beskrivning.

3.1 Material och mätmetoder

Vid vardera ändpunkten av en studerad sträcka identifierades fordonen i båda

körriktningarna genom fotografering. Kameran var placerad vid vägen på så sätt att frontbilder erhölls av de for- don som passerade närmast kameran. På filmen kunde i regel fordonets regi- streringsskylt med länsbokstav och num- mer avläsas. Genom att man samtidigt projicerade de två filmerna från sträc- kans båda ändpunkter kunde full sä- kerhet i identifieringen erhållas.

På filmen avbildades även en instru- menttavla försedd med ett synkronur, som för varje fordon visade passage— lidpunkten med en noggrannhet av en tiondels sekund, och ett räkneverk som visade exponeringens nummer. Med hjälp av radioförbindelse kunde syn- kronuren startas och stoppas samtidigt med stor exakthet. Skillnaden i tid mellan synkronuren efter två timmars tid uppgick till högst ett par tiondels sekunder, vilket torde motsvara de sam- manlagda start- och stoppfelen.

Tabell B.6. Material för studium av tunga fordons reshastighet på vägsträckor med hög

hastighetsstandard Sträcka Antal for- Andel Antal tunga Väg don/h i båda tunga bilar med Nr Km Läge, antal mätningar och körrikt- fordon hastighet tidpunkt ningarna % över 40 km/h 1 6,42 Pilkrog—Hölö ............ E4 300 16,2 299 3 mätn. april—juni 1962 2 5,87 Uppsala—Flottsund ....... » 262 21,6 277 3 mätn. april—juni 1962 3 5,69 Litslena—Enköping ........ E18 372 15,1 255 3 mätn. april—juni 1962 4 4,45 Valskog—Arboga .......... » 173 29,2 285 3 mätn. april—juni 1962 5 3,87 Malmköping—Barrö ....... 55 79 12,5 48 1 mätn. nov. 1962 6 2,89 Grundbro—Malmby ........ EB 197 26,8 158 1 mätn. maj 1963 7 3,17 Rycklösa—Linköping ...... E4 382 16,9 150 1 mätn. maj 1963 8 3,93 Kummelby—Brånnestad. . . 15 345 16,1 107 1 mätn. maj 1963 9 2,96 Lännäs—Odensbacken ..... 52 54 22,8 58 1 mätn. maj 1963 Hela materialet 1 637

Anm.: Samtliga sträckor hade en bredd av minst 7 m och asfaltbelagd körbana. Sträckorna var raka eller svagt kurviga med endast obetydliga lutningar

Mätmetoden ställde vissa anspråk på förhållandena vid sträckans ändpunk- ter. Apparaturen måste sålunda vara uppställd nära ett uttag för 50-periodig växelström, och kameran måste vara riktad så, att den inte utsattes för mot- ljus.

Med den använda metoden erhölls trafikflödet i båda körriktningarna ge— nom att, som tidigare nämnts, samtliga fordon i båda riktningarna fotografe- rades. Fordonens restid kunde bestäm- mas inte enbart i huvudriktningen, dvs. den riktning i vilken fordonen fo— tograferade-s framifrån, utan även i den motsatta körriktningen.

Sträckornas längd mättes upp med en s. k. färdskrivarc, monterad på en bil. Skrivaren hade noggrant kalibrerats på en sträcka som mätts upp med mått- band.

Samtliga mätningar gjordes vid torrt väglag och god sikt. Tidpunkten för mätningarna, sträckornas läge m. m. framgår av tabell B.6.

Bortfallsprocenten, dvs. andelen for- don som identifierades en dast i en sträc- kas ena ändpunkt, var låg, ca 13 %, vil- ket bl. a. torde bero på att man i regel valt sådana sträckor som saknade an- slutande allmänna vägar. En mycket li- ten andel av fordonen uteslöts på grund av att reshastigheten underskred 40

km/h. Denna låga hastighet måste bero på att man gjort uppehåll på sträckan. Uteslutningen har inte förvanskat res- hastighetsberäkningarna för någon sär- skild fordonsgrupp.

Som framgår av tabell B.6 skeddehastig- hetsmätningarna på sträckorna 1—4 fö- re den 1.7.1962. På dessa sträckor er- hölls ca 2/3 av materialet vid en tid- punkt då det rådde tillfällig hastighets- begränsning till 90 eller 100 km/h. I figur BA visas hastighetsfördelningen på dessa sträckor sammantagna för tunga fordon utan släpvagn, med semi- trailer och med släpvagn eller släp- kärra. Lastbilar med två släpvagnar var så fåtaliga (6 fordon) att ingen has- tighetsfördelning angivits för dem. Den- na sistnämnda grupp har emellertid tagits med i tabell B.7, där medelhastig- heterna för fordonsgrupperna angivits såväl för enskilda sträckor som totalt. I figur B.4 har vidare personbilars och lätta lastbilars hastighetsfördelning vid fri fart återgivits för att ge en bakgrund till de tunga fordonens hastighet.

Huvudresultaten kan sammanfattas på följande sätt (jämför figur B.4 och ta- bell B.7) :

Före den 1.7.1962

c__

Figur 8.4. Reshastighetsfördelning- ur för fordon på väg med hög has- tighetsstandard enligt mätningar före den 1 juli 1962. Angående material, fordonsgrupper m. m., se tabell B. 7. Fördelningarna visar procent fordon som underskrider givna hastigheter

Reshuslighel i km/h

1 =378 tunga bilar med en släpvagn eller en släpkärra. Max. 50 km/h. 2—97 tunga bl lar med påhängsvagn. Max. &) km/h. a=m5 tunga biler utan släpvagn. Max. 60 km/h. 4=1149 psrsonbllar och lätta Iastbllar. Fri hastighet.

Tabell B.7. Medelhastigheter för tunga fordon på väg med hög hastighetsstandard före den 1 juli 1962. v = medelreshastighet (aritmetiskt medeltal) i km/h; n = antal fordon

Maximalt tillåten has-

tighet (km/h) 60

60 50 40

utan släp

Tung buss eller lastbil

Tung lastbil med släp

Sträcka

Beräkning

1 släpvagn

2—axliga

3-axliga (med boggie)

Semitrailer

Ei semitrailer

2 släpvagnar

Totalt

64,4 125

62,4 135

64,1 142

63,0 118

63,6 40 62,9 27 62,8 16 61,1 32

63,1 25

59,0 33

63,3 25

62,9 14

60,0 104 57,3 82 62,1 71

59,5 121

54 54 54 54 =(

63,5

520

62,6 115

61,7 97

59,6 378

a) Av de 732 fordon som var hastig- hetsbegränsade till 60 km/h körde ca 69 % över 60 km/h och ca 0,5 % över 80 km/h. Medelhastigheten var ca 63 km/h med något lägre värde för de däri inräknade bilarna med semitrailer.

b) Av de 378 fordon som var hastig- hetsbegränsade till 50 km/h körde ca 94 % över 50 km/h och ca 4 % över 70 km/h. Medelhastigheten var ca 60 km/h.

c) De 6 fordon som var hastighetsbe- gränsade till 40 km/h körde i genom-

Etter den 1.7.19m

snitt ca 17 km/h fortare än tillåtet.

d) Beträffande frågan om de 2-axliga fordonen i enstaka fall kunnat vara lätta fordon (totalvikt i detta material högst 2,5 ton) kan någon felbedömning av betydelse i detta sammanhang inte ha skett. Detta framgår av att medel- hastigheten för 2-axliga och 3-axliga fordon utan släpvagn inbördes är myc- ket lika, och fordon med boggie' är undantagslöst tunga fordon.

Sammanfattningsvis framgår att de

mo so- eo- 40— 20—

Reshostighel i kaj/h

1=132 tunga bilar med en släpvagn eller en släpkärra.

Max. 50 kmlh.

2=47 tunga bl lar med påhängsvagn Max. 70 kmlh. 3:337 tunga bilar utan släpvagn. Max. 70 kmlh. 4- 2263 99150an ler och lätta lastbllar. Fri hustlghet.

Figur B.5. Reshastighetsfördelning- ar för fordon på väg med hög has- tighetsstandard enligt mätningar efter den 1 juli 1962. Angående material, fordonsgrupper m. m., se tabell B.8. Fördelningarna visar procent fordon som underskrider givna hastigheter

Tabell B.8. Medelhastigheter för tunga fordon på väg med hög hastighetsstandard efter den 1 juli 1962. v = medelreshastighet ( aritmetiskt medeltal ) i km/h; n = antal fordon

Maximalt tillåten has- tighet (km/h) 70 70 50 40 Tung buss eller lastbil Tung lastbil med släp utan släp ,. Sträcka Beräkning 1 släpvagn . . 2 släpvagnar . . 3-axhga . . E] z-axhga (med boggie) Semitrailer semitrailer 5 v 68,7 64,2 65,0 61,4 — n 29 3 4 14 -— 6 v 67,7 71,7 68,7 62,9 —— n 85 25 13 35 — 7 v 69,7 68,4 68,0 61,4 66,3 n 50 27 22 47 4 8 v 66,5 68,9 67,5 62,3 57,5 n 69 11 6 20 1 9 v 67,8 68,3 77,5 66,9 — n 32 6 2 16 — Totalt v 67,9 69,4 68,3 62,6 64,5 n 265 72 47 132 5

exakt uppmätta reshastigheterna oftast överskred de maximalt tillåtna, fastän det här rör sig om medelhastigheter på flera kilometer långa sträckor.

3.3 Olika fordonstyper: hastighet efter den 1 juli 1962

På sträckorna 5—9 (tabell B.6) utför- des reshastighetsmätningarna efter det att den maximalt tillåtna hastigheten för tunga fordon utan släpvagn och för semitrailer höjts från 60 till 70 km/h. Verkan av denna höjning kan tydligt av- läsas ur hastighetsfördelningarna i fi- gur B.;") och av medelhastigheterna i ta- bell B.8. Fordonsindelningen i tabellen och figuren är densamma som används i avsnitt 3.2.

Vid jämförelse mellan tabellerna B.7 och B.8 framgår följande:

3) De 384 fordonen med en maximalt tillåten hastighet av 70 kni/11 körde i genomsnitt ca 5 km/h fortare än mot- svarande grupp före den 171962.

b) De 132 fordonen med en maxi- malt tillåten hastighet av 50 km/h (sam- ma som före den 1.7.1962) körde i ge- nomsnitt ca 3 km/h fortare än motsva- rande grupp före nämnda tidpunkt.

c) De 5 fordonen med en maximalt tillåten hastighet av 40 km/h (samma som före den 1.7.1962) körde i genom- snitt ca 8 km/h fortare än motsvarande grupp före denna tidpunkt.

En jämförelse mellan figurerna 3.4 och B.5 visar att de högsta hastigheterna påtagligt ökat i frekvens. Reshastigheter över 90 km/h förekom i 5 fall bland de 337 tunga fordonen utan släpvagn. Nära 13 % av fordonen med en maximalt tillåten hastighet av 50 km/h körde över 70 km/h. Det kan dessutom nämnas att ett av de till 40 km/h begränsade fordo- nen körde över 75 km/h.

Resultaten från tiden efter den 1.7. 1962 tyder således på att samtliga for- donstyper i genomsnitt ökat sin hastig- het, oberoende av om den maximalt tillåtna hastigheten höjts eller ej.

3.4 Diskussion av reshastighetsstudierna sen var. För det andra ökade samtliga Av det föregående framgår två väsent- fordonsgrupper sin hastighet efter den liga resultat. För det första översteg 1.7.1962. I figur 3.6 har medelreshastig- de faktiska hastigheterna de tillåtna heten för de tunga fordonen angivits maximihastigheterna mycket ofta och som funktion av den maximalt tillåtna relativt oftare ju lägre hastighetsgrän- hastigheten samt med hänsyn till om

Hastighet I km/h

70

60—

Ej tillåten hastighet

O—-———-—)(zwm—

Nl——O— _— XVNJV»! /

Tillåten hastighet

| l l i I i i 0 10 20 30 40 50 60 70

Maximalt tillåten hastigheti km/h

Medelreshastighet före den 1.7.1962 Medelreshastighet efter den 1.7.1962 Maximalt tillåten hastighet

XO

Medelreshastighetens överskridande av den maximalltiliåtna hastigheten ' före den 1.7.1962 ———-—-—-—— Åndringi medaireshastiuhet från tiden förs till tiden efter den 1.7.1962

Maximal teoretisk ökning av medelreshastiqheten om enhetligt

NW körsätt användes av alla tunga fordons förare

Figur B.6. Medelreshastighet för tunga fordon på vägar med hög hastighetsstandard före och efter den 1 juli 1962 som funktion av maximalt tillåten hastighet. Angående material, se tabellerna B.7 och B.8

.. _..4 _ __

hastighetsmätningen skett före eller ef- ter den 1.7.1962. Figuren illustrerar tyd- ligt de här nämnda huvudresultaten.

Av figur 8.6 framgår vidare, vilket ti- digare berörts, att fordon med en högsta tillåten hastighet av 70 km/h hade en medelhastighet som underskred 70 km/h. Det kan ifrågasättas, om inte me- delhastigheten på väg med hög hastig- hetsstandard inom några år kommer att överskrida 70 km/h för dessa fordon. om inte efterlevnaden kontrolleras i ökad omfattning.

Det framgår även tydligt av figuren att skillnaderna i medelhastighet mellan tunga fordon med olika maximalt till- låtna hastigheter var relativt små. Som förklaring till de små differenserna i medelhastigheten kan bl. a. följande an- föras:

a) Förarna kör i stor utsträckning på ackord.

b) Sparad tid kan av förarna utnytt- jas till vila och avkoppling.

c) På grund av kontrollrisken ge- nom färdskrivarens registreringar för- hindras ett alltför starkt överskridande av 70 km/h (60 km/h före den 1.7.1962).

d) Av färdskrivarregistreringen fram- går inte direkt om fordonet haft släp- vagn (frånsett semitrailer).

e) Förarna av fordon med en vanlig släpvagn, släpkärra eller två släpvag- nar uppfattar den maximalt tillåtna hastigheten om 50 eller 40 km/h som alltför hindrande för övriga fordon.

I synnerhet för tunga fordon med 70 km/li som högsta tillåten hastighet mås- te det vara svårt att köra om fordons- kombinationer med lägre tillåten hastig- het. Det kan därför förmodas att för- klaringen under punkt e) anger den mest verksamma orsaken till de resultat som erhölls vid reshastighetsmätning- arna på vägar med hög hastighetsstan— dard.

Mot här angivna tolkningar av resul-

taten kan vissa invändningar göras. Man kan t. ex. anta att de vägsträckor som studerades efter den 1.7.1962 var snab- bare än de som undersöktes dessförin- nan. Som en kontroll utfördes därför en variansanalys av hastigheterna för for- donen med en högsta tillåten hastighet av 50 kmlh. Den visade att ingen signi— fikant skillnad rådde mellan olika for- donstyper inom nämnda fordonsgrupp. Samtidigt framgick det att en starkt sig- nifikant skillnad rådde mellan medel- hastigheterna före och efter den 1.7.1962 men också att medelhastigheterna på sträckorna inbördes var signifikant olika. Det kunde därför inte uteslutas att hastigheten på de fyra sträckor som studerades före den 1.7.1962 av en slump var långsammare än hastigheten på de övriga fem sträckorna. Mot detta talar dock det förhållandet att person- bilarna i genomsnitt körde fortare på de fyra förstnämnda sträckorna än på de övriga fem (jämför figurerna BA och 3.51).

Sammanfattningsvis kan man dra den slutsatsen av reshastighetsstudierna att det föreligger en tendens i riktning mot samma hastighet för alla tunga fordon i de fall en väg medger fritt val av has- tighet och så länge fartkontrollen har hittillsvarande omfattning.

4. Tunga fordons inverkan på köförhål-

landena.

Som nämnts i inledningen utgör de has- tighetsbegränsade fordonen ett hinder för den övriga, snabbare trafiken. Ver- kan av detta kan bl. a. utläsas ur köför- hållandena. Syftet med trafikstudierna i detta avsnitt är att visa hur en höj-

1 Ingen märkbar inverkan av de tillfälliga hastighetsbegränsningarna på tunga fordons hastighet har kunnat iakttagas.

ning av den maximalt tillåtna hastig- heten för vissa tunga fordonskombina- tioner påverkar köförhållandena. För beskrivningen används följande uttryck:

—kö : samtliga fordon i en

tät följd

— köledare = första fordonet i en kö

—— köfordon : de fordon i en kö som följer efter köledaren —— b—fordon : ett köfordon (god- tyckligt) —— f-fordon : fordonet omedelbart framför b-fordonet

_e-sträcka : den sträcka som ett omkörande b-fordon le- gat efter f-fordonet — köeffekt : köernas inverkan på

fordonens hastighet

—— köintensitct : andel köfordon av samtliga fordon : antalet köfordon E efter köledare av ett gi— vet slag i förhållande till antalet fordon N av köledarens slag. — kökvot E/N

Föreliggande undersökningar har in- riktats på att belysa hur köeffckten änd- ras vid höjning av hastighetsgränser. I köeffekten uttryckes på ett mätbart sätt de hinder som fordonen i trafiken utgör för varandra ur hastighetssyn- punkt. Självfallet är det ej alltid möj- ligft för en yttre iakttagare att avgöra, om exempelvis ett b-fordon verkligen hindrats av f-fordonet. Det är dock uppenbart, att de fordon som hindras av övrigt trafik förekommer bland kö— fordonen och att köeffekten övervägan- de är beroende av hastighetsförluster- na hos de hindrade köfordonen.

En höjning av den högsta tillåtna has- tigheten för ett fordon ändrar fordo— nets inverkan på köförhållandena gc- nom i princip tre faktorer, nämligen omkörningsfrekvensen, e-sträckornas längd och köfordonens hastighet.

Hur mycket dessa faktorer ändras, beror givetvis på fordonets reella has- tighetsökning. Den reella hastighetsök- ning som följer på en höjning av has- tighetsgränsen är huvudsakligen bero- ende av efterlevnaden. Lokala väg— och trafikförhållanden har givetvis ett mo- difierande inflytande på såväl hastig- hetsökningen som det sätt på vilket hastighetsökningen inverkar på de tre ovan nämnda faktorerna. Vid olika tra- fikflöden torde normalt följande in- träffa, sedan den maximalt tillåtna has— tigheten höjts för en viss typ av for- don:

1. Omkörningsfrekvenscn i trafiken minskar. Den snabba trafiken passerar fordon av den hastighetsbegränsade ty- pen mindre ofta än tidigare. Samtidigt kan de hastighetsbcgränsade fordonen öka antalet egna omkörningar förbi and- ra långsamma fordon. Denna effekt har dock säkerligen en relativt liten inver- kan på omkörningsfrekvensen.

2. e-sträckornas genomsnittslängd ökar. En e—sträcka är bl. a. en funktion av f- och b-fordonets hastighet och är i allmänhet längre, ju snabbare f-for- donet kör och kortare ju högre fart b- fordonet håller i förhållande till f-for- donet. Då hastigheten ökar för fordon av den hastighetsbegränsade typen, mås— te den snabbare trafiken i regel få längre e-sträcka. Även denna effekt mås- te dominera över den reduktion som sker med de hastighetsbegränsade for- donens egna e-sträckor, då de kan göra egna omkörningar med högre fart.

3. Den genomsnittliga hastighetsför- lusten minskar för de hindrande kö- fordonen eftersom f-fordon av den has- tighetsbegränsade fordonstypen kör for- tare, varvid e-fordon får högre hastig- het. Tydligen föreligger en motsatt ver- kan på kökvoterna och följaktligen på köintensiteten mellan omkörningsfre— kvensen och e-sträckornas längd. Det

är därför angeläget att få en uppfatt- ning om huruvida köintensiteten skulle öka eller minska vid en höjning av en hastighetsbegränsad fordonstyps maxi- malt tillåtna hastighet. Kan ett svar lämnas på denna fråga, torde inverkan på köeffekten kunna bedömas. Svaret kan endast ges med hjälp av trafikstu- dier.

4.1 Mätmetoder och material för köstudier

Det enklaste sättet att studera köför- förhållandena är att utföra observatio- nerna i enstaka punkter på vägnätet. För att inte onödigtvis komplicera un-

dersökningar av i huvudsak orienteran- de art, föredrogs denna metod vid väg- institutets köstudier. Undersökningar av fordonsförarnas beteende längs några kilometer långa sträckor skulle kunna ge mera ingående informationer men också draga betydligt större kostnader.

Köstudierna utfördes på sex olika platser på tvåfiliga riksvägar i närhe- ten av Stockholm. Materialets storlek, mätplatsernas läge m. m. framgår av tabell 3.9. Köstudier kräver stora mate- rial; antalet studerade fordon överskri- der 18 000.

Mätningarna utfördes med trafikana- lysatorer av typ TA3, konstruerade och

Tabell B.9. Material för studium av tunga fordons inverkan på köförhållandena

Inom parentes har den maximalt tillåtna hastigheten angivits i km/h

Antal bilar1 A | .. . . Antal t nta Datum Korriktmng mot P L T S (Högst Totalt bilar/h billdi-goa/ (Fri fart) (70) (70) 50) " Kjulsta, E4. Körbana 7,0 m asfalt, vägren 1,2 m grus, 11,9 km söder om Södertälje stads- 1963 gräns, 1,8 km från väg 226 mot Järna. 18—19/4 Södertälje ..... 1 721 203 32 136 2 092 94 18 25—26/4 Nyköping ..... 2 009 215 49 184 2 457 110 18 Årby, ES. Körbana 6,2 m asfalt, vägrenar saknades, 4,1 km väster om Södertälje stads— 1963 gräns, 2,8 km från Turinge kyrka. 29/4 Södertälje ..... 295 50 9 25 379 95 22 29/4 Strängnäs ..... 282 59 23 39 403 101 30 Lövstaholm, E4. Körbana 6,7 m asfalt, vägren 1,1 m grus, 4,1 km norr om väg 263 till Sig-

1963 tuna, 5,6 km från väg 908 till Vassunda kyrka. 5—7/11 Uppsala ....... 1 442 274 69 143 1 928 139 25 5—7/11 Stockholm ..... 1 433 253 54 97 1 837 133 22 Ö. Vällingc, E18. Körbana 6,8 m asfalt, vägren 3,3 m, 8,0 km öster om Enköpings stads- 1964 gräns, 4,0 km väster om avtagsväg till Litslena kyrka. 23—25/9 Stockholm ..... 1 633 238 62 106 2 039 170 20 23—25/9 Enköping ...... 1 918 207 45 192 2 062 172 19

Turinge, ES. Körbana 7,0 m asfalt, vägren 1,1 m grus, 10,4 km väster om Södertälje

1964 stadsgräns, 1,0 km öster om avtagsväg till Nykvarn. 1—2/10 Strängnäs. . . . . 1 107 246 74 105 1 532 139 28 1—2/10 Södertälje ..... 1 111 246 48 74 1 479 134 25 Taxinge kyrka, E3. Körbana 6,2 m asfalt, vägren 0,1 m grus, 20,5 km väster om Södertälje stads— 1964 gräns, 8,0 km öster om avtagsväg till Mariefred. 22—23/10 Strängnäs. . 850 111 28 76 1 061 109 20 22—23/10 Södertälje ..... 704 71 18 71 864 89 15

Hela materialet 14 503 2 175 511 1 244 18 433 127 21

tillverkade vid väginstitutet. På en 5- kanals hålremsa stansades för varje for- don två rader hål. I dessa mätningar registrerades på hålremsan

a) en automatiskt uppmätt hastighet,

b) en automatiskt uppmätt skillnad i tid (»tidsavstånd») mellan två på var- andra följande fordons passagetidpunk- ter vid mätplatsen, samt

e) en kod för fordonsslaget, manuellt inställd av en operatör med hjälp av ett tangentbord och automatiskt instansad samtidigt med hastigheten och tidsav- ståndet.

Två positioner på hålstansen var till- gängliga för markering av fordonssla- get. Fordonen kunde därför indelas i 4 grupper som valdes på följande sätt:

P : lätta bilar (totalvikt högst 3,5 ton)

L : tunga bilar utan släp T= dragbil med påhängsvagn (utan annan släpvagn)

S : övriga tunga bilar med släpvagn. På varje mätplats användes två tra- fikanalysatorer, en för vardera körrikt- ningen. Vid mätplatserna Kjulsta och Årby registrerades på hålremsan ma- skinellt de fordon som passerade i den egna körriktningens körfil. Fordon som på grund av omkörning befann sig i den motsatta riktningens fil, markera- des med penna på hålremsan. I de säll— synta fall, då något fordon av annan orsak ej registrerats, markerades även detta med penna på hålremsan.

Vid de övriga mätplatserna mättes hastigheten även för fordon under om- körning, samtidigt som alla passeran- de fordon fotograferades automatiskt. Med filmens hjälp har för dessa mät- ningar en exakt riktig registreringsföljd kunnat konstrueras genom korrigerande tillägg till primärregistreringen, och samtliga fordons hastigheter och tidsav- stånd har uppmätts.

Tabell B.10. Medelhastigheler för olika fordonsgrupper vid köstudierna

Angående materialets storlek m. m., se tabell B. 9.Inom parentes har den maximalt tillåtna has- tigheten angivits

Medelhastighet (km/h) Körriktning mot F L T S (Fri fart) (70) (70) (Högst 50)

Kjulsta, E4 Södertälje ....................... 95 67 68 61 Nyköping ....................... 93 67 69 62 Årby, E3 Södertälje ....................... 87 65 68 63 Strängnäs ....................... 84 67 67 63 Lövstaholm, E4 Uppsala ......................... 87 68 68 59 Stockholm ....................... 84 66 64 57 Ö. Vällinge, E 18 Stockholm ....................... 93 70 71 67 Enköping ........................ 91 74 71 70 Turinge, E3 Strängnäs ....................... 82 71 70 63 Södertälje ....................... 83 63 65 57 Taxinge, E3 Strängnäs ....................... 86 67 68 60 Södertälje ....................... 92 74 78 66

4.2 Resultat av köstudierna Som en bakgrund till resultaten av kö- studierna visas i tabell B.10 medelhas- tigheterna inom vardera av de fyra for- donsgrupperna. Tabellen illustrerar det förhållandet, att vägens standard ur hastighetssynpunkt är lägre vid Årby, Lövstaholm och Turinge än vid övriga mätplatser. Detta framgår av hastighe- ten för lätta bilar. En svag tendens i samma riktning framträder även i de tunga bilarnas hastighet. I appendix B.3 visas dessutom hastighetsfördelningarna från de sex platserna för att ge en upp- fattning om hastighetsvariationerna in- om varje fordonsgrupp. Resultaten från dessa punkthastighetsmätningar över- ensstämmer i huvudsak med de tidigare redovisade resultaten av restidsstudier- na (avsnitt 3) och kräver inga ytterli- gare kommentarer. I tabell B.11 redovisas för olika for- donsslag en beräkning av kökvoten som i väsentliga avseenden visar dessas hind- rande verkan på trafiken. Summan E av alla köfordon (»efterliggande» for- don) bakom en viss typ köledare är ett uttryck för hur mycket fordonsty- pen totalt sett har hindrat trafiken. Som köfordon har de fordon räknats som passerat mätplatsen högst 5 sekunder efter föregående fordons passage. Ge- nom att dividera antalet B med hela antalet N av köledarens fordonstyp fås fordonstypens kökvot E/N.

Vid jämförelser mellan kökvoterna E/N för de olika fordonstyperna i ta- bell B. 11 är det möjligt att draga slut- satser angående fordonstypernas rela- tiva betydelse som köbildare. De tunga fordonen har enligt tabellen haft myc- ket större kökvot än de lätta, samtidigt som effekten i genomsnitt varit störst för de större fordonstyperna.

I tabellen har kökvoten beräknats dels med hänsyn till fordonstypen, dels med hänsyn till hastigheten. Hastighets-

grupperna har valts med avseende på tunga fordons hastighetsfördelning, jäm- för appendix B.3. Inledningsvis (s. 88) nämndes, att en höjning av ett fordons hastighet självfallet minskar omkör- ningsfrekvensen förbi fordonet, men att de omkörande fordonen vid den hög- re hastigheten sannolikt ligger längre sträcka i kö innan omkörning företas. Tabell B.11 visar att så måste ha varit fallet vid föreliggande studier. Således är kökvoten större vid höga hastigheter än vid låga för de lätta bilarna (P), fastän långsammare fordon oftare blir omkörda än de snabbare.

Av särskilt intresse är det förhållan- det alt de tunga fordonens kökvot är ungefär lika stor, antingen de kör for- tare eller saktare. Resultatet kan appro- ximativt uttryckas på följande sätt. In- verkan på köintensiteten av en höjning av de tunga fordonens hastighet känne- tecknas i stort sett av att minskningar: i omkörningsfrekvens åtföljes av en ök- ning i efterliggningssträcka så att köin- tensiteten blir nästan oförändrad.

Beräkningarna i tabell B.11 avser gi- vetvis endast hastighetsbestämda fordon. För Kjulsta och Årby avviker siffrorna något litet från de verkliga, emedan de ej hastighetsbestämda fordonen upp- gick till ca 5 %. I regel var dessa fordon under omkörning med läge i motrikt- ningens körfil (jämför s. 90). Vid öv- riga mätplatser hastighetsbestämdes emellertid alla fordonen. Resultaten går i stort sett i samma riktning för alla sex platserna, frånsett att kökvoterna ligger på olika nivåer. Vid Turinge var kökvoterna högst, vid Lövstaholm, Tax- inge och Ö. Vällinge något lägre och vid Kjulsta och Årby lägst. I någon män kan detta förklaras med skillnader i trafikflödet (tabell B.9), men sannolikt har vägstandarden haft större inverkan på resultatet (jämför medelhastigheter- na i tabell B.10).

N =- samtliga fordon av angivet slag och med angiven hastighet E = hela antalet köfordon efter köledare av angivet slag och med angiven hastighet

Maximalt Hastighet i km/h Fordonsslag 1,23;th Mätplats —60 60—70 70—

(km/h) N E/N N E/N N E/N

P = lätta bilar Fri fart Kjulsta 81 0,10 225 0,16 3 424 0,18 (totalvikt högst Årby 18 0,06 88 0,20 471 0,20 3,5 ton) Lövstaholm 155 0,10 356 0,16 2 364 0,22 0. Vällinge 93 0,14 231 0,39 3 227 0,32 Turinge 171 0,23 314 0,36 1 733 0,26 Taxinge 67 0,19 142 0,08 1 343 0,25

L = tunga bilar 70 Kjulsta 68 0,24 212 0,26 140 0,26 utan släp Årby 22 0,45 52 0,27 35 0,20 Lövstaholm 96 0,46 261 0,49 170 0,52 Ö. Vällinge 54 0,50 132 0,57 259 0,27 Turinge 151 0,45 69 0,61 172 0,37 Taxinge 28 0,25 72 0,38 84 0,18

T = dragbilar 70 Kjulsta 9 0,44 39 0,28 33 0,12 med enbart Årby 4 0,00 18 0,17 10 0,10 påhängsvagn Lövstaholm 23 0,57 67 0,57 33 0,61 Ö. Vällinge 1 0,00 56 0,60 50 0,28 Turinge 28 0,57 44 0,43 50 0,62 Taxinge 6 0,17 19 0,68 21 0,10

S = övriga tunga 50 Kjulsta 167 0,31 120 0,43 70 0,24 bilar med släp Årby 21 0,52 32 0,91 11 0,45 Lövstaholm 144 0,85 67 0,72 29 0,41

0. Vällinge 73 0,84 91 0,58 134 0,31 Turinge 93 0,85 47 1,40 39 0,72 Taxinge 45 1,00 67 0,60 35 0,71 Samtliga fordon Kjulsta 325 0,24 596 0,26 3 667 0,18 Årby 65 0,34 190 0,33 527 0,20 Lövstaholm 418 0,47 751 0,39 2 596 0,25 Ö. Vällinge 221 0,46 510 0,49 3 670 0,32 Turinge 443 0,48 574 0,53 1 994 0,29 Taxinge 146 0,45 300 0,31 1 483 0,45

Tabell 13.12. Procent köledare och kökvot E/N för olika fordonsslag vid Lövstaholm

Anm.: Såväl köfordonen E som köledarna har i denna tabell definierats något avvikande från motsvarande i tabell B.11, se texten

Maximalt Hela Köledare av - , , tillåten antalet angivet slag . _ fordonsslag hastighet fordon h h/N (km/h) N Antal % P = lätta bilar (totalvikt högst 3,5 ton) .................... Fri fart 2 875 382 13,3 482 0,17 L = tunga bilar utan släp ...... 70 527 149 28,3 235 0,45 , T = dragbilar med enbart på- i hängsvagn .................. 70 123 38 30,9 63 0,51 5 S = övriga tunga bilar med släp 50 240 98 40,8 177 0,74 Samtliga fordon 3 765 — 667 17,7 957 0,25 ' ?

Antal köer Köle- ,. Medel- dare Matplats Kölängd, antal fordon _kÖ- Sza längd 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 213

Lövstaholm 309 54 12 6 1 — _ — — — — — 382 2,3

p Ö. Vällinge 419 133 60 22 9 5 2 2 2 1 2 2 661 2,7 Taxinge 161 40 20 11 3 _— — _— — _ — — 235 2,5 Turinge 258 74 25 11 4 4 2 1 1 1 — 1 382 2.7 Lövstaholm 92 38 11 6 2 _ _ _ _ — _ — 149 2,6

I 0. Vällinge 55 23 12 4 3 _— 1 1 —— — — — 99 2,8 ' Taxinge 17 7 1 1 2 — — —— — — —— _— 28 2,3 Turinge 76 29 15 7 2 1 1 1 _ 1 — — 133 2.9 Lövstaholm 22 11 3 — 1 — — _ -— — _ —— 37 2,6 T Ö. Vällinge 15 9 3 1 — 1 — — — —— 29 2,8 Taxinge 5 2 1 — 1 __ __ __ _ _ __ 9 23 Turinge 22 5 5 2 2 —— 1 — — — — — 37 2,9 Lövstaholm 58 16 14 7 2 — 1 — — — _ —— 98 2,7 S Ö. Vällinge 38 8 6 4 3 2 1 2 — — — 1 65 3,2 Taxinge 26 15 6 4 1 _ 1 _— 1 — _— — 54 3,1 Turinge 23 14 7 5 5 1 2 3 —- 1 —— — 61 3,8

lätta bilar (totalvikt högst 3,5 ton), fri fart

mål—"'D

Il ll II II

Materialet från Lövstaholm har un- derkastats en speciell analys med hjälp av ett standardprogram för automatisk databehandling. Programmet används för sådana punkthastighetsmätningar som utföres med samtidig mätning av tidsavståndet mellan på varandra föl- jande fordon. I dessa beräkningar har dock köfordonen definierats på ett nå- got annat sätt än vid beräkningarna i tabell B.11. Som i denna tabell har för köfordonen tidsavståndet till framförva- rande fordon fått uppgå till högst 5 sekunder, men dessutom har krävts att köfordons hastighet inte fått avvika vä- sentligt från köns medelhastighet. For- don som ej uppfyllt dessa krav har ej räknats som köfordon.

Procenten köledare jämte den något ändrade beräkningen av kökvoten E/N vid Lövstaholm visas i tabell 13.12. Det kan utläsas att de tunga fordonen i ge- nomsnitt är betydligt mera hindrande

tunga bilar utan släp, maximihastighet 70 km/h dragbilar med enbart påhängsvagn, maximihastighet 70 km/h övriga tunga bilar med släp, maximihastighet 50 km/h

än personbilarna för övrig trafik. Denna tendens konstaterades även i tabell B.11, där det som förut framhållits visat sig, att resultatet inte enbart är en funktion av de lätta bilarnas högre hastighet. Jämförelser mellan tabellerna B.11 och 3.12 visar dessutom att kökvoterna är lägre i tabell B.12, vilket är en följd av den något strängare ködefinitionen. Vid jämförelser mellan de tunga for- donstyperna inbördes med avseende på hindrande verkan måste emellertid föl- jande synpunkt beaktas. I princip är det inte den hindrande verkan per for- don som är det enda lämpliga måttet på hinder i trafiken vad lastbilarna be- träffar. I stället kan man beräkna en hindrande verkan t. ex. per tonkm nyt- tolasttransport (eller liknande mått, som uttrycker transportarbetets omfatt- ning). Det framgår nämligen av tabel- lerna B.11 och B.12, att kökvoterna för T och S knappast torde uppgå till den

Tabell B.14. Medelhastigheter för köer och för samtliga fordon vid Lövstaholm, Ö. Vällinge, Taxinge och Turinge

Medelhastighet i km/h för köer efter köledare av Medel- angivet fordonss'ag hast. för Skillnad Matplats . .. samtliga (A)—(B) Kolangd, antal fordon Totalt fordon (km/h) 4 5 6 7 8 (A) (B) Lövstaholm 85 81 83 81 73 _ _ 83,5 85,2 _1,4 P Ö. Vällinge 94 93 86 80 84 78 84 80 76 90,1 92,3 —2,2 Taxinge 90 84 87 79 90 _ _ 87,3 88,7 _1,4 Turinge 83 81 75 73 73 70 69 68 82 79,9 82,9 —3,0 Lövstaholm 68 71 65 68 63 — _ — _ 68,4 67,0 + 1,4 L Ö. Vällinge 73 75 70 75 74 _ 65 _ _ 74,3 71,4 +2,9 Taxinge 69 66 65 73 68 — _ _ _ 67,7 69,8 _2,1 Turinge 68 68 69 66 73 65 51 66 _ 67,6 66,8 +0,8 Lövstaholm 67 67 74 — 66 — _ _ _ 67,7 66,2 + 1,5 T Ö. Vällinge 79 67 75 73 — _ 56 _ _ 69,3 71,5 —2,2 Taxinge 74 62 75 — 68 _ _ _ _ 69,6 70,8 _1,2 Turinge 71 66 64 63 60 _ 69 — _ 66,8 68,6 _1,8 Lövstaholm 59 55 61 60 57 — 55 — _ 58,6 58,3 + 0,3 8 Ö. Vällinge 71 64 71 66 72 79 58 _ — 69,6 67,9 +1,7 " Taxinge 65 67 74 69 55 _ 55 _ 54 65,9 63,2 +2,7 Turinge 64 59 63 54 67 89 — 67 _ 63,7 60,3 +3,4

Anm.: Angående fordonsslag, se tabell B.13

dubbla kökvoten för L, dvs. om de tunga fordonskombinationerna ersattes av singelfordon, skulle köintensiteten öka. Det kan nämnas, att samma grundläg- gande synpunkt, som här anlagts för lastfordons kökvoter på jämförelser mel- lan fordonskombinationer och singel- fordon, kan tillämpas på lastfordons tra- fikolycksfrekvens. Åtminstone är detta naturligt då det giiller olycksriskerna för andra trafikanter, medan principen är diskutabel då det gäller olycksris- kerna för lastfordonskombinationerna själva.

På materialet från Lövstaholm, ö. Vällinge, Turinge och Taxinge visas i tabell B.13 ett karakteristiskt drag i kö- förhållandena, nämligen köernas längd. I motsats till vad som kunde väntas, förekom endast måttliga skillnader mel- lan kölängderna efter tunga singelbilar och tunga fordonskombinationer.

Som nämnts tidigare har hittills det förhållandet att högre hastigheter hos

köledarna leder till mindre hastighets- förluster hos köfordonen inte tagits med i sammanhanget. I tabell B.14 kan denna effekt utläsas i materialet från Lövsta- holm. Således framgår det att köerna med lätta fordon som köledare haft en betydligt högre medelhastighet än de köer som haft tunga fordon som kö- ledare.

Något överraskande torde vara, att köernas medelhastighet i genomsnitt avviker så litet från medelhastigheten för samtliga fordon av köledarens typ. Detta är emellertid en konsekvens av det tidigare omnämnda approximativa förhållandet att kökvoten är ungefär lika stor vid olika hastigheter hos köle- daren av visst fordonsslag. För de lätta bilarnas del kan resultatet i viss mån förklaras av att den i tabell B.13 använ— da ködefinitionen tenderar att reducera antalet av sådana »köer», där ett snabbt fordon nyss passerat ett långsamt.

Tabell B.15. Medelhastigheten för olika slag av köfordon efter viss typ av köledare,

jämte medelhastigheten för de fria fordonen vid Ö. Vällinge, Turinge och Taxinge

Medelhastig- Medelhastighet i km/h för köfordon Köledare Mut 1 t het lkm/h för av olika fordonsslag (fordonsslag) a ]) a 5 de fria for- donen P L T S P = lätta bilar (to- 0. Vällinge 96 89 72 69 70 talvikt högst 3,5 ton) (854) (977) (71) (16) (51) Turinge 88 81 66 68 60 (944) (506) (78) (12) (12) Taxinge 93 88 73 79 64 (1 670) (320) (16) (10) (14) L = tunga bilar Ö. Vällinge 72 77 73 63 70 utan Släp (185) (154) (18) (5) (7) Turinge 69 70 65 65 68 (208) (204) (33) (7) (7) Taxinge 77 68 65 — —— (113) (39) (9) —— — T = dragbilar med Ö. Vällinge 73 72 65 65 65 enbart påhängsvagn (29) (42) (4) (3) (3) Turinge 69 71 57 68 65 (57) (54) (14) (3) (1) Taxinge 70 72 65 — 65 (24) (14) (1) _ (1) S = övriga tunga Ö. Vällinge 66 77 65 65 64 bilar med släp (83) (130) (12) (5) (17) Turinge 61 68 59 62 55 (77) (124) (31) (6) (8) Taxinge 64 68 60 55 69 (76) (92) (9) (3) (5)

Anm.: Siffrorna inom parentes anger antalet observationer

effekten en funktion av såväl köinten- siteten som köernas hastighet. Resulta- ten har visat att en måttlig reell hastig- hetshöjning för en given fordonstyp ge- nom höjning av den tillåtna hastigheten kan förmodas endast obetydligt inverka på köintensiteten. Dessutom har det framgått, att köfordonen med en köle- dare av nämnda fordonstyp kör med ungefär samma medelhastighet som samtliga fordon av köledarens typ. Materialet från ö. Vällinge, Turinge och Taxinge har studerats speciellt med avseende på medelhastigheten för olika slag av köfordon efter visst slag av kö- ledare. Detta redovisas i tabell B.15. Man kan avläsa de hastighetsförluster ett visst fordonsslag gör efter olika slag av köledare. Som hastighets— och kö- studierna i övrigt visat åsamkas per-

sonbilarna de största hastighetsförlus— terna (15—25 kni/h), om de ingår i köer där ett tungt fordon är köledare. För de tunga fordonen innebär det liten skillnad att ligga i kö; i köer efter per- sonbilar göres i många fall hastighets- vinster.

Mot bakgrunden av ovan-stående re- sultat, kan följande sammanfattande slutsats dragas vad beträffar verkan på köeffekten, om den tillåtna hastigheten höjs för en hastighetsbegränsad for- donstyp:

En höjning av den tillåtna hastighe- ten för en viss typ av tunga fordon le- der till en reell hastighetsåkning, som i medeltal är lika stor för köfordonen som för den hastighetsbegränsade for- donstypen, utan att frekvensen av kö- fordonen ändras nämnvärt.

4.3 Diskussion av köstudierna

Resultaten av köstudierna har visat att det sannolikt vore förhållandevis lätt att beräkna verkan på köeffekten av en höjning av den tillåtna hastigheten för en hastighetshegränsad fordonstyp, om den reella genomsnittliga hastighetshöj- ningen för fordonstypen kunde förut— ses och vore av måttlig storlek. För de tunga fordonskombinationerna är det möjligt att under vissa förhållanden be— döma storleken av den reella hastighets- höjningen, om den maximalt tillåtna hastigheten sattes till 70 km/h. Reshas- tighetsstudierna har nämligen visat att samtliga tunga fordon tenderar att hålla samma hastighet på snabb väg. De har också visat att den resulterande hastig- hetshöjningen skulle bli mycket måttlig. Samtidigt har köstudierna visat att de fordonskombinationer som f. 11. får kö- ra med högst 50 kln/h (grupp S) i hög grad hindrar övrig trafik, med påföljd att även en måttlig reell hastighetshöj- ning skulle innebära betydande vinster för den övriga snabbare trafiken. Dess- utom har det framgått att, i förhållande till transportarbetet, fordonskombina- tionerna sannolikt är mindre hindrande ("m singelfordonen.

5. Allmän diskussion

Obligatoriska hastighetsbegränsningar för vissa slag av fordon har införts av hänsyn till trafiksäkerheten. Vid valet av hastighetsgränser måste avvägningar göras mot de olägenheter som dessa be- gränsningar medför. De här redovisade trafikstudierna ger underlag för trafik- tekniska bedömningar med för- och nackdelar av eventuella höjningar av hastighetsgränserna för vissa tunga for- donskombinationer.

Resultaten tyder på att samtliga tunga fordon med endast en släpvagn borde

hastighetsbegränsas till 70 km/h. Av des- sa tunga fordon har fordon med på— hängsvagn (semitrailer) redan hastig- hetsbegränsats till högst 70 km/h.

l dethär framlagda fotografiska mate- rialet (tabell B.2, s. 76) från vissa riks- vägar (inkl. några europavägar) där tunga fordonskombinationer var mycket vanliga, hade 38 % av de tunga bilarna en släpvagn och mindre än 1 % två släpvagnar. 8 % hade endast semitrai- ler, dvs. ungefär en femtedel av de tunga bilarna med en släpvagn.

Siffrorna beträffande olika tunga for- donstypers förekomst demonstrerar tyd- ligt olägenheterna av att majoriteten (ungefär fyra femtedelar) av de tunga fordonskombinationerna på de stude- rade, livligt trafikerade riksvägarna var tillåten att köra med en hastighet av högst 50 km/h. En väsentlig del av olä- genheterna bestod däri, att, vid en nog- grann efterlevnad av bestämmelserna, dessa fordon ideligen passerades av andra tunga fordon med 70 knl/h som högsta tillåtna hastighet. Av dessa snab- bare fordon var en ej ringa andel semi- trailerkombinationer.

Mot denna bakgrund är det inte för- vånande, att skillnaden i medelhastig- het på snabb väg var mindre än 6 km/ll mellan tunga fordonskombinationer med 50 resp. 70 km/h som högsta tillåten has- tighet (medelhastighet 62,6 resp. 68,3 kni/h, se tabell 3.8, s. 85). En skärpning av övervakningen av lrastighetsbestäm- melsernas efterlevnad skulle kunna leda till en större respekt för bestämmelserna bland förarna av tunga fordon med en högsta tillåten hastighet av 50 km/h. En påtaglig förbättring i efterlevnaden medför dock en motsvarande ökning av den tunga trafikens transportkost- nader. Dessutom ökar antalet omkör- ningar, speciellt de riskabla omkör- ningarna mellan fordonskombinationer- na inbördes.

Köstudierna visar att köerna knap- past kommcr att öka, om den högsta tillåtna hastigheten höjdes från 50 till 70 km/h för tunga fordon med en släp- kärra eller en släpvagn. Däremot kom- mer tidsförlusten för de köande for- donen givetvis att minska på grund av den högre hastigheten hos köledare med

släpvagn. Sådana köledare svarar för en relativt stor andel av köerna att dö- ma av de resultat som köstudierna gav. Restidsvinsterna blir därför sammanlagt av betydande storlek, även om hastig- hetsökningen för de tunga fordonskom- binationerna endast skulle uppgå till ca 0 km/h på snabb väg.

APPENDIX 1

Fördelning av fordonstyper efter gällande hastighetsbestämmelser

På MOTORVÅG. om bilens totalvikt överstiger 3,5 ton. OBS] Bil med på- hängsvagn max. 70 kmlh.

Bil över 3.5 tons totalvikt samt bil med en påhängsvagn (sami trailer).

Bil med släpvagn.

Om dragbilens tjänstevikt är minst aggr släpvagnens totalvikttillåies samma has- tighet som för dragbilen & nsam.

_— ”En.-IIIN! w __

Bil med släpvagn utan bromsar och släpvagnens bruttovikt inte överstiger bllens. Om dragbilens tjänstevikt är minst 3 ggr släpvagnens totalvikt till- Iåtes samma hastighet som för drag- bilen ensam.

Bil med två släpvagnar. Semitrailer med släpvagn.

Bil med slägsläde och slädens brutto- . vikt [ nte överstiger bilens. ! ' . Traktor och traktor med en eller två

%% släpvagnar (med eller utan bromsar).

Bil med två släpvagnar utan bromsar.

Bogsering (undantag: bärgningsbil med upplyft fordon, med minst ett hjulpar på vägen, 40 km/h).

Bandtordon.

W Fordon eller släp med hlulringar av lärn . , eller annat hårt material.

Teckenförklaringar: . Hlul med ettektlvu bromsar manövrerade från förarplatsen. O HJuI utan bromsar.

APPENDIX 2

Antal tunga bilar med hänsyn till förekomsten av släpvagnar enligt statens väginstituts fotografiska material från åren 1962 och 1963

Koder för typbeteckningar:

1 : singelaxel 2 : boggiaxlar - : koppling med vändskiva (på se- mitrailer) _ : koppling med dragstång (på van- lig släpvagn)

Exempel: Den sjuaxliga Iastbilstypen 12.2—11 är en dragbil med semitrailer och en tillkopplad vanlig tvåaxlig släp- vagn. Motorfordonet och påhängsvagnen har boggi, släpvagnen saknar boggi.

Av exemplet kan utläsas att med den- na typbeteckning är axelantalet lika med siffersumman (1 + 2 + 2 + 1 + 1 = 7 ).

Platsens ungefärliga läge

Tidpunkt

Samtliga tunga bilar

kil-IHH ODNHOGOONIQU'JBOJMH

ropavågar

Turinge (V Södertälje) ....... Hällbybrunn (NV Eskilstuna). Valsberga (S Strängnäs) ...... Pershagen (S Södertälje) ...... Pilkrog (5 Södertälje) ........ Uppsala S .................. Stavsjö (NO Norrköping) ..... Nyköping N ................ Svärta (NO Nyköping) ....... Getå (NO Norrköping) ....... Rycklösa (NO Linköping). . . . Litslena (NO Enköping) ...... Valskog (NO Arboga) ........

COMMDUUÖCUUJUUUJ

maj 1963 apr—juni 1962 maj 1963 apr, aug 1962 apr—juni 1962 apr—juni 1962 maj 1963 aug—okt 1962 maj 1962 okt 1962 maj 1963 apr—juni 1962 apr—j uni 1962

Summa

b) Övriga riksvägar

14 Kumelby (SO Norrköping). . . . 15 E maj 1963 111 15 V Tryserum (S Valdemarsvik) » H juni 1963 34 16 Sjökumla (S Motala) ......... 32 E juni 1963 55 17 Kaga (NV Linköping) ........ 36 E juni 1963 145 18 Olstorp (NV Norrköping) ..... 51 E nov 1962 69 19 Lännäs (O Kumla) ........... 52 T maj 1962 64 20 Enköping 5 ................. 55 C juni 1962 258 21 Litslena (O Enköping) ....... » C juni 1962 349 22 Tjugesta (V Flen) ........... » D nov 1962 40 23 Malmköping ................ » D nov 1962 52 24 Strångsjö (S Katrineholm). . . . » D juni 1963 107 25 Simonstorp (N Norrköping). . . » E maj 1963 167 26 Bettna (S Flen) ............. 58 D apr 1963 35 27 Lagersberg (SV Västerås) ..... » U maj 1963 79 28 Enköping N ................ 70 C juni 1962 304 29 Rö (SV Norrtälje) ........... 76 B maj 1963 128 Summa 1 997 e) Länsvägar 30 Borensberg N (0 Motala) ..... 211 E juni 1963 85 31 Hagby (SV Eskilstuna) ....... 214 D apr 1963 24 32 Nyköping NV 222 D maj 1963 192 33 Arboga NV ................. 249 U juni 1962 193 34 Köping NV ................. 250 U juni 1962 1 254 35 Ryd (NV Vaxholm) .......... 274 B juni 1963 57 Summa 1 805

Hela materialet 7 981

Buss eller lastbil utan

Semitrailer utan annan släpvagn

Plats släpvagn nr 11 12 S:a 11.1 11.2 12.1 12.2 12.11 S:a a) Europavägar 1 38 21 59 10 4 2 _ _ 16 2 194 36 230 18 5 _ 3 _ 26 3 96 35 131 8 1 _ 5 1 15 4 191 69 260 12 9 _ 7 _ 28 5 153 67 220 13 11 _ 4 _ 28 6 165 38 203 16 12 _ 8 _ 36 7 37 11 48 3 6 _ 2 _ 11 8 304 123 427 31 14 _ 18 1 64 9 350 171 521 7 14 _ 17 1 39 10 23 7 30 2 _ _ _ _ 2 11 59 27 86 10 6 1 6 _ 23 12 153 24 177 18 7 1 1 _ 27 13 121 32 153 7 1 _ 7 _ 15 S:a 1 884 661 2 545 155 90 4 78 3 330 b) Övriga riksvägar 14 72 12 84 3 _ _ 2 1 6 15 16 4 20 1 1 _ _ 1 3 16 33 4 37 4 _ _ _ _ 4 17 97 20 117 3 1 _ 1 _ 5 18 34 9 43 1 _ _ 2 _ 3 19 40 6 46 _ _ _ 2 _ 2 20 104 16 120 11 5 _ 2 _ 18 21 177 34 211 20 13 — _ _ 34 22 24 3 27 2 1 _ 1 _ 4 23 31 3 34 2 _ _ 2 _ 4 24 32 14 46 4 3 _ 2 — 9 25 66 18 84 8 2 _ 2 _ 12 26 22 3 25 1 _ _ _ — 1 27 38 12 50 3 2 _ 1 _ 6 28 154 43 197 12 7 _ _ _ 19 29 48 30 78 12 3 _ 1 _ 16 S:a 988 231 1 219 87 38 1 18 2 146 e) Länsvägar 30 33 19 52 9 1 _ 1 _ 11 31 19 3 22 _ _ _ _ — _ 32 145 6 151 _ 1 _ 4 _ 5 33 107 9 116 4 5 _ _ _ 9 34 920 128 1048 16 6 _ 18 1 41 35 45 9 54 2 — _ _ — 2 S:a 1 269 174 1 443 31 13 _ 23 1 68 Totalt 4 141 1 066 5 207 273 141 5 119 6 544

Lastbil med en släpvagn (ej semitrailer)

Plats nr 11-1 11—11 11-12 12-1 12-2 12-11 12-12 21-11

a) Europavägar 1 4 16 6 13 16 14 3 40 45 10 2 11 11 12 10 13 23

Summa 203

y-A

[QD-Å ÄQWHOGMHQDCDHOPOJ

H

.:.

2 2 4 5 3 1 9 10 2 1 2 41

(D (O O? N

b) Övriga riksvägar 14 15 16 1 7 1 8 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29

Summa

| NW

NwNWU'b-IUINDF HN

HWHHCDNUWHQNGONNUDHM

ro l-l sammanvu— .. or [ _u— w ww wauumew—Hmw

- Hillwlwluwllll

. 6: N 3 mw—H—Illäm—Hilll 5 Ilmlsmilswmlslli co .b. .. ..

c) Länsvägar

30 — 1 6 _ 1 2 11 1 _ 22 31 1 _ _ _ 1 — — — — 2 32 15 _ 3 _ 3 5 7 3 _ 36 33 25 2 8 _ 12 _ 20 _ _ 67 34 45 13 40 _ 20 6 38 2 _ 164 35 1 — _ — _ — _ _ _ 1 Summa 87 16 57 _ 37 13 76 6 _ 292

Totalt 422 83 368 12 189 86 948 68 1 2 177

Lastbilar med två släpvagnar

Plats nr

11.1-1 11.1-11 11.2-1 11.2-11 11.2-12 12.2-1 12.2-1112-11-1 12-2-2 S:a a) Europavägar 1 — — _ — _ _ _ _ 1 1 2 _ 1 — _ _ _ 1 _ 1 3 3 _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ 4 _ 2 1 _ _ _ _ _ _ 3 5 _ 4 _ 1 — _ 1 _ _ 6 5 _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ 7 _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ 8 1 4 _ _ _ _ _ _ _ 5 9 _ 3 _ _ 1 _ _ 1 _ 5 10 _ _ — _ _ — _ _ _ _ 11 1 2 _ 1 _ _ _ _ _ 4 12 _ 1 _ _ _ _ _ _ _ 1 13 _ _ _ _ _ _ — _ _ _ Summa 2 17 1 2 1 _ 2 1 2 28 b) Övriga riksvägar 14 _ _ _ 1 _ _ _ _ _ 1 15 _ 2 _ _ _ _ _ _ _ 2 16 _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ 17 _ — _ _ _ _ _ _ _ _ 18 _ _ _ — _ _ _ _ — _ 19 _ _ _ — _ _ _ _ _ — 20 2 2 _ _ — 5 _ _ _ 9 21 _ 3 _ _ _ _ 1 _ _ 4 22 _ _ _ _ — _ — _ _ — 23 _ _ _ _ _ _ _ _ _ — 24 _ _ 1 _ _ _ _ _ _ 1 25 1 _ _ _ _ _ _ _ _ 1 26 _ _ _ _ _ _ _ _ — _ 27 _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ 28 3 2 _ _ _ _ _ _ _ 5 29 _ _ _ _ _ — _ _ _ _ Summa 6 9 1 1 _ 5 1 _ _ 23 c) Länsvägar 30 _ _ — _ _ _ _ _ _ _ 31 _ — _ _ _ _ _ _ _ _ 32 _ _ _ _ — _ _ _ _ _ 33 _ _ _ _ _ _ — _ 1 1 34 _ 1 _ _ _ _ _ _ _ 1 35 _ — _ _ _ _ _ _ _ _ Summa _ 1 _ — _ _ _ _ 2 Totalt 8 27 2 3 1 5 3 1 3 53

APPENDIX 3

Punkthastighetsfördelningar vid köstudier

Körriktning mot Södertälje

så

Procent fordon med lägre hastighet än angivet

| 60 80 100 Punkthostighet i km/h

Körriktning mot Nyköping

80"

40— 20-

Procent Fordon med lägre hastighet än angivet

0 | l [ | i 0 20 40 60 80 1 00 1 20 l 4 0 Punkthostighet i krn/h

l- Lastbil med släpvagn (aj enbart påhängsvagn). Max. 50 km/h 2- Lastbil med endast påhängsvagn (semitrailer). Max. 70 km/h S-Tunga fordon utan släpvagn. Max. 70 km/h 4 - Personbilar och lätta lastbilar. Fri hastighet.

Punkthastighetstördelningar vid Kjulsta. Materlal: se tabell B. 9.

Procent fordon med lägre

host ighet tin angivet

Procent fordon med lägre

hastighet än angivet

Körriktning mot Södertälje

Funkthoslighet i kur/h

Körriktnlng mot Strängnos

100 l ao _ se 40 20 l 0 6 2? 40 é'o än 1507" 120 no

Panthosllghet i km/l'l

t—Lestbll med släpvagn (el enbart påhängsvagn). Max. 60 km/h 2- Lastbil med endast påhängsvagn (semltraller). Max. 70 km/h 3— Tunga fordon utan släpvagn. Max. 70 km/h

4 = Personbilar och lätta lastbilar. Fr| hastighet.

Punkthustlghetstördelnlngar vid Årby. Materlal: se tabell 8. 9.

Procent fordon med lägre

hastighet örr angivet

Procent fordon med lägre hastighet än angivet

N & o— m _, o o o o o 8 | i l

€

80 60 40

20

Körriktning mot Stockholm

(: 26 40 60 80 100 Funkthastighet i km/h

Körriktning mot Uppsala

0 20 40 60 80 100 Punkthastighet i km/h

1 - Lastbil med släpvagn (al enbart påhängsvagn). Max. 50 km/h 2-Lastbll med endast påhängsvagn (semltraller). Max. 70 km/h S-Tunga fordon utan släpvagn. Max. 70 km/h 4 »— Personbllar och lätta lastbilar. Frl hastighet.

Punkthastlghetstördelningnr vld Lövstaholm. Material: se tabell B. 9.

"r ** _" jmf—"'

120 140

| l l l l 1

120 140

Procent fordon med lägre

hastighet än angivet

Procent fordon med lägre

hastighet än angivet

Körrilctning mot Stoc khalm

N #0— ca C) 00 O

O

l l l,,

too —— — —— '

0— m 0 O _L.._l

N o 3

l | 60 80 Punkthastighet i kny/h

Körriktning mat Enköping

O 0_

r |

60 80 Punkthastighel i km/h

1= Lastbil med släpvagn (e] enbart påhängsvagn) Max. 50 km/h 2— Lastbil med endast påhängsvagn (ssmltrsllsr). Max. 70 km/h 3=Tunga tordan utan släpvagn. Max. 70 kmlh A= Personbilar och lätta lastbilar. Frl hastighet.

Punkthastlghetslördalnlngar vid Östra Välllnge. Material: se tabell B. 9.

Körriktning mot Strängnäs

%

m 0

l l

l x_faf __, ,,,_ _.Ål— _ __ __—_J

60 80 ”X) l 20 140 Punkthastighet i km/h

Procent fordon med lägre hastighet än angivet

Körriktning mot Södertälie

Procent fordon med lägre hastighet än angivet

Punkthastighel i km/h

1— Lastbil med sllpvagn (al enbart påhängsvagn). Max. 50 kmlh 2- Lastbil med endast påhlngsvagn (semltralleö). Max. 70 kmlh 3-Tunga toraon utan släpvagn. Max. 70 kmlh 4= Personbilar och lätta lastbilar. Frl hastlphet.

Punkthastighetstördelnlngar vid Taxinge. Material: se tabell 8. 9.

Procent fordon med lägre hastighet än angivet

Procent fordon med lägre

hastighet än angivet

.. 8 3 % 8 8 0 _._J _...IA _..l.-__L__. N u &

0

088388

Körriktning mot Strängnäs

! f l l l |

20 40 60 80 100 120 140 Punkthastighet i km/h

Körriktning mot Södertblis

Punkthastighet i kat/h

i— Lastbll med släpvagn (e] enbart påhängsvagn). Max. 50 kmlh 2— Lastbil med endast påhangsvagn. (semltreller). Max. 70 kmlh 3 - Tunga fordon utan släpvagn. Max. 70 kmlh 4= Personbilar och titta lastbilar. Frl haatighet.

Punkthastlghatstordslnlngar vld Turinge. Material: se tabell B. 9.

BILAGA C

Studier rörande möjligheterna att köra om tunga fordons-

kombinationer vid olika hastigheter och längder hos dessa kombinationer1

] . Teoretiska beräkningar

För att man skulle erhålla underlag för de praktiska försöken företogs först vis— sa teoretiska beräkningar rörande den inverkan som ett omkört fordons has- tighet och längd har på längden av den siktsträcka som erfordras för en omkörning. Man valde därvid att utföra beräkningarna för s. k. »flyganvde om- körningar». En sammanställning av be- räkningarna redovisas i tabell G.I.

Som grundval för de i tabellen redo- visade data har tjänat följande förut- sättningar för s. k. »flygandc omkör- ningar» som hämtats från en av pro— fessorn vid Tekniska högskolan i Stock- holm B. J. Andersson upprättad pro- memoria beträffande omkörning på backkrön (i kurvor).

Antag att två bilar, A och B, befinner sig på en vägsträcka. Bilen A skall kö— ra om bilen B som körs med konstant fart (11), vilken ej reduceras under om- körningen. Med A utförs en »flygande omkörning» och A antas körd med has- tigheten v. Omkörningen inleds i det ögonblick, då A befinner sig så nära B, att den ej kan nedbromsas bakom B till B:s hastighet. Sker nedbromsningen med retardation r m/sek2 och är reak- tionstiden T sekunder, blir avståndet (d) mellan bilarna (bilarnas fronter) då omkörningen påbörjas:

d=(v—u)(r+"2_r") +L

varvid

v : A:s hastighet i m/sek u : B:s hastighet i m/sek L : B:s längd i meter

Omkörningen anses avslutad (ett mö- tande fordon hindras ej av A), då A befinner sig på avståndet dl framför B. Bäst kan omkörningssituationen beskri- vas med följande figur.

För r : 5 In/sek2 och T : 0 resp. 1 se- kund erhålles följande värden på d— L:

v—u d—L

km/h T = 0

7,2 0,4 14,4 1,6 21,6 3,6 28,8 6,4 10 36,0 10,0 12 43,2 14,4 14 50,4 19,6 16 57,6 25,6 18 64,8 32,4 20 72,0 40,0 22 79,2 48,4 24 86,4 57,6

41,6 50,4 60,0 70,4 81,6

Anm.: Vid de utförda beräkningarna har d1 antagits vara 15 in

Med kännedom om omkörningssträc- kans längd, omkörningstiden samt has- tigheten hos ett tänkt, mötande fordon C, som ej inbromsas inför mötet med den omkörande bilen A, är det lätt att

1 Av forskningsledaren L.-B. Kritz, statens trafiksäkerhetsråd.

”'x ,”

,,f & C] A ,) rj7———1 X_ZVI' L 6 | _A_____J

omkörn i ngssfrdc ku

—V—(d+d1)

v-u

Situationsplan för omkörningsförsöken

beräkna den siktsträcka, som är er- forderlig för att omkörningen skall kun- na fullföljas, därest fordonet C blir syn- ligt i samma ögonblick som A, enligt given definition, påbörjar omkörningen av B.

I tabell C.1 redovisas de erforderliga siktsträckorna fördelade efter det om- körda fordonets längd och hastighet, det omkörande fordonets hastighet samt hastigheten hos tänkt mötande trafik. Tabellen har sammanställts för läng- derna 10, 15, 20, 25 och 30 m, hastig- heterna 50 och 70 km/h hos det om- körda fordonet, hastigheterna 70, 90

och 110 km/h hos det omkörande for- donet samt hastigheterna 90 och 120 km/h hos mötande trafik.

Man kan av tabellen exempelvis ut- läsa, att, om ett fordon, som är 10 m långt, framföres med 70 km/h och skall omköras av ett fordon, som färdas med 90 km/h, krävs en siktsträcka av 301 m, om den mötande trafiken antages fär- das med 90 km/h. Skulle det omkörda fordonet i stället vara 25 m långt, för- längs, under i övrigt samma förutsätt- ningar för omkörningen, den erforder- liga siktsträckan med 130 m till 435 111.

Det bedömdes även önskvärt att under-

Tabell C.] . För omkörning erforderliga siktsträckor (m ) vid olika hastigheter hos om- körande, omkört och tänkt mötande fordon samt olika längder hos det omkörda fordonet

:) = Omkörande fordons hastighet (km/h) u = Omkört fordons hastighet (km/h) x = Mötande fordons hastighet (km/h) L = Omkört fordons längd (m) Hastighet L = 10 L = 15 L = 20 L = 25 L = 30 1) N 90 120 90 120 90 120 90 120 90 120 70 50 271 321 311 369 351 416 391 464 432 512 90 50 219 256 240 280 265 309 286 333 309 361 70 301 351 346 403 390 455 435 507 480 560 110 50 233 268 250 287 266 306 283 325 299 344 70 243 281 267 307 294 337 317 364 344 391

söka, vad ovan erhållna siktsträcke- värden innebär i fråga om praktiska omkörningsmöjligheter. Med ledning av dessa värden och uppgifter i väglig— garen har man därför sökt beräkna, hur stor del av ett par utvalda vägavsnitt — Södertälje—Strängnäs och Södertälje—— Nyköping — som med hänsyn till rå- dande siktförhållanden överhuvudtaget kan komma i fråga för omkörningar vid olika hastigheter och längder hos det omkörda fordonet. Resultaten av dessa beräkningar redovisas i tabell C.2. Av tabellen framgår bl. a., att den väg- sträcka, som med hänsyn till rådande siktförhållanden tillåter omkörning, vid en hastighet av 50 km/h och en längd av 10 m hos det omkörda fordonet och under i tabellen i övrigt angivna villkor beträffande omkörande fordon samt mö— tande trafik, reduceras med drygt 25 % på båda de undersökta vägavsnitten, om fordonets längd ökas från 10 till 30 111. På vägavsnittet Södertälje—Strängnäs

Tabell C.2. Vägsträckor (km), som med hänsyn till rådande siktförhållanden till— låter omkörningar vid olika hastigheter hos omkört, omkörande och tänkt mötande fordon, samt olika längder hos det om- körda fordonet Hastigheter: Omkörande fordons hastighet 90 km/h Omkört fordons hastighet (a) 50 resp. 70 km/h Mötande fordons hastighet 90 km/h L=0mkört fordons längd (m)

Sträcka: Södertälje—Strängnäs (38,7 km)

u L=10L=15L=20L=25L=30

50 28,8 26,7 24,6 22,8 70 20,9 17,9 14,6 11,6

Sträcka: Södertälje—Nyköping (49,5

a L=10L=15L=20

50 38,3 70 26,5

35,1 22,2

minskas sålunda den för omkörning möjliga vägsträckan från 28,8 till 20,5 km och på vägavsnittet Södertälje— Nyköping från 40,9 till 29,7 km. Sam- ma effekt erhålles, därest det 10 m långa, omkörda fordonets hastighet ökas från 50 till 70 km/h. Ökas både hastig- heten (från 50 till 70 km/h) och läng- den (från 10 till 30 m) reduceras den för omkörning möjliga vägsträckan med ungefär två tredjedelar. Omsatt i praktiken innebär detta, att endast 9,1 km av det 38,7 km långa vägavsnittet Södertälje—Strängnäs tillåter omkör- ningar.

2. Praktiska försök

2.l Metodik

De praktiska försöken har ägt rum vid två tillfällen, första gången våren 1963 och andra gången sommaren 1964. Vid de båda försöken kördes ett försöks- fordon — en fordonskombination — ett antal turer på en utvald vägsträcka med hastigheter, som varierades från tur till tur. För att förhållandena vid de olika hastigheterna skulle bli så jämförbara som möjligt utfördes körningarna efter ett schema, som avsåg att i möjligaste mån eliminera inverkan av sådana fak- torer som exempelvis variationer i tra- fikintensiteten. På så sätt erhölls förut- sättningar för att resultaten för de oli- ka hastigheterna skulle bli så jämför- bara som möjligt. Vid de tillfällen för- söksfordonet blev omkört, mättes dels omkörningssträckans längd, dels läng- den av den sträcka, över vilken den omkörande trafikanten hade fri sikt då omkörningen påbörjades, dels omkör- ningstiwden. Denna tid beräknades dess- utom — för kontroll — med ledning av den uppmätta omkörningssträckan samt försöksfordonets hastighet. Utöver dessa data noterades även de omkö-

rande fordonens typ. De erhållna vär— dena har bearbetats så att för varje hastighet hos försöksfordonet noterats dels antalet omkörningar vid vilka tra- fikanterna använt en med hänsyn till frisiktsträckans längd för lång omkör- ningssträcka, dels den totala omkör- ningsfrekvensen vid ifrågavarande has- tighet.

Med utgångspunkt från omkörnings- tiden kan man beräkna säkerhetsmargi— nalen för en mötande bil, som vid om- körningens påbörjande befinner sig just där frisiktsträckan slutar. Vid en så- dan situation uppstår ett kollisions- gränsläge mellan den omkörande och den mötande bilen, om den sistnämndas hastighet är för hög i förhållande till den omkörande bilens frisiktsträcka och omkörningstid, eller m. a. 0. om det mötande fordonet under omkör— ningstiden hinner färdas till den punkt, där omkörningen avslutas. Med hjälp av uppgifter om frisiktsträcka, omkör- ningstid samt hastighet hos det om- körda fordonet kan man för varje om— körningssituation beräkna den högsta genomsnittshastighet som det mötande fordonet får ha utan att kollisionsgräns- läge uppstår.

Följande exempel kan måhända tjäna att belysa nämnda förhållande. Antag, att ett försöksfordon färdas med en bas— tighet av 60 km/h. Försöksfordonet om- köres av ett annat fordon, som, då om- körningen påbörjas (i detta fall, då det omkörande fordonets front är i höjd med försöksfordonets bakände), har en frisiktsträcka på 200 m. Omkörningen tar 5 sekunder i anspråk. Under denna tid hinner försöksfordonet färdas 83 in. Det omkörande fordonet färdas under nämnda 5 sekunder samma sträcka men skall dessutom passera försöksfordonet (fordonen antas vara 5 m långa) och med sin bakände nå 10 m framför detta fordon, dvs. köra en total sträcka om

103 111. Av den ursprungliga frisikt- sträckan (200 m) återstår då 97 m. An- tag vidare, att ett mötande fordon blir synligt vid frisiktsträckans bortre be- gränsning just då omkörningen påbör- jas. Detta fordon får då under de 5 sekunder omkörningen tar i anspråk ej färdas längre än de 97 ni, som återstår av frisiktsträckan, sedan det omkörande fordonet tagit sina 103 m i anspråk för omkörningen. Detta innebär, att det mö- tande fordonet måste färdas med en hastighet understigande 70 km/h för att inte ett kollisionsgränsläge skall upp- stå, dvs. för att inte det omkörande och det mötande fordonet skall samman- stöta innan omkörningen hunnit avslu- tas.

För försöken har krävts, förutom för— söksfordon, förare av detta och erfor- derlig instrumentell utrustning, en un- dersökningspersonal på tre personer, nämligen en observatör, en instrument- avläsare med uppgift att från instrument notera längden av omkörninugs- resp. frisiktsträckor samt en protokollförare. Samtliga studier har utförts under dags- ljus och på torr sommarvägbana (i maj resp. augusti).

Mätningarna av omkörnings- resp. fri- siktsträckor utfördes på följande sätt. Varje gång försöksfordonet blev omkört gjorde observatören följande tre läges- angivelser.

1. Omkörning påbörjas (då det om- körande fordonets front befann sig i höjd med försöksfordonets bak— ända). . Omkörning avslutas (då det omkö- rande fordonets bakända befann sig ca 10 m framför försöksfordonets front).

. Frisiktsträckan slut (vid första lä- gesangivelsen, då omkörningen på- börjades, tog observatören sikte på den punkt på vägen, där den omkö— rande trafikantens frisiktsträcka slu—

tade, och höll denna punkt i minnet för ny angivelse, när försöksfordo- net nådde dit). Avläsaren följde under omkörningen kontinuerligt siffrorna på ett styckräk- neverk, som kopplats till hastighetsmä- taredrivningen och som var så växlat att varje enhet i styckräkneverket re- presenterade en viss vägsträcka. Allt ef- tersom observatören gjorde de tre ovan nämnda lägesangivelserna, angav avlä- saren mot angivelserna svarande siffer- värden på räkneverket till protokollfö- raren, som noterade dessa uppgifter på en speciellt utformad blankett. Med hjälp av de protokollförda värdena be- räknades därefter omkörnings- resp. fri- siktsträckan.

Det hade vid studierna varit önsk- värt att som lägesangivelse, då omkör- ning påbörjas, kunna välja den punkt, där det med hänsyn till möjligheterna att undvika sammanstötning med ett mötande fordon ej har någon betydelse, om omkörningen fullföljes— eller om den avbrytes och det omkörande fordonet föres in bakom det fordon, som skall köras om. En förutsättning härvid är, att det mötande resp. det omkörda for- donet inte ändrar sin hastighet under omkörningen. Denna punkts läge i för- hållande till det omkörda fordonet va- rierar emellertid med varje omkörning, och det var vid de utförda försöken inte praktiskt möjligt att för varje fall bestämma densamma. Man valde därför att genomgående ange punkten i fråga som det läge, då det omkörande for- donets front var i höjd med det om— körda fordonets bakända.

Denna definition torde emellertid va- ra fullt tillfredsstä'llande med hänsyn till målsättning och undersökningsme- toder och torde inte medföra någon snedvridning av erhållna resultat.

Ej heller den punkt, då omkörning ansetts avslutad, dvs. då det omkö-

rande fordonets bakersta del befun- nit sig 10 m framför försöksfordonets främsta del, är fullt korrekt definierad. Den punkt framför och i förhållande till det omkörda fordonet, där instyr- ning på den vänstra väghalvan tidigast kan ske efter fullbordad omkörning, va- rierar nämligen med varje omkörning, främst beroende på farterna hos de båda i omkörningen engagerade fordonen. Den berörda manövern torde dock som regel tidigast kunna påbörjas då det om- körande fordonets bakända befinner sig ca 10 m framför det omkörda fordonets front. Detta mått har därför tillämpats vid alla omkörningar. En dylik defini- tion på punkten för en omkörnings av- slutande torde ur praktisk synpunkt vara fullt tillfredsställande.

2.2 Försök på vägavsnittet Södertälje— Strängnäs (Europaväg 3) maj 1963 Försöken utfördes med en fordonskom- bination bestående av en tung lastbil med släpvagn så tillkopplad, att kom- binationens totallängd kom att utgöra 20 m. Särskilt tillstånd hade erhållits för förandet av denna försökskombina- tion med högre hastighet än 50 kni/li, under den tid undersökningarna ge- nomfördes. Valet av vägavsnitt dikterades främst av det förhållandet, att tidigare liknan- de försök skett på enbart goda vägar och att man därför önskade ett väg- avsnitt, som erbjöd stor variation i frå- ga om siktsträckor eller m. a. o. ock- så omfattade vägsträckor av lägre stan- dard. Det valda vägavsnittet uppfyllde dessa villkor. Med hänsyn till vägens karaktär uppdelades vägavsnittet i två delar _ den ena från Södertälje till Läggesta, den andra från Läggesta till Strängnäs.

Skillnaden i vägkaraktär — siktsträc-

Vägsträcka Södertälje—Strängnäs

Siktsträcka

(m) Läggesta)

Vägsträcka I 5 (Södertälje—

Vägsträcka med siktsträcka S m

Vägsträcka 11 Total sträcka

(Läggesta— Strängnäs) Vägsträcka med siktsträcka S m

Vägsträcka med siktsträcka S m

(km) (km) % (km) %

0—200 ................. 3,6 200—4 OO ................. 12,4 400—800 ................. 9,2 800— .................... 1 ,5

13,5 0,9 7,5 46,4 4,3 34,5 5,5

5,6 1,3

11,6 43,2 38,0

7,2

,

35,8 ,

10,8

9

Summa 26,7 100,0

4 5 6 7 45,9 4,7 2 8 8 7

| 100,0

12,0 100,0 3

:

kor — mellan dessa båda delar framgår bäst av tabell (1.3, i vilken redovisas siktsträckornas totala och procentuella fördelning på olika siktsträckegrupper.

Av tabellen framgår bl. a., att sikten på 13,5 % av vägsträcka I (Södertälje -—Läggesta) understiger 200 m. Motsva- rande värde för vägsträcka II (Läg- gesta—Strängnäs) är endast 7,5 %. Sikt- förhållanden överstigande 800 m åter- finnes på 5,6 % av vägsträcka I och på 10,8 % av vägsträcka Il. Siktförhållan- dena är således gynnsammare på sträc- kan Läggesta—Strängnäs än på sträckan Södertälje—Läggesta.

Under försöken, som ägde rum mån- dagar, torsdagar och fredagar veckorna 5—11 och 12—18 maj samt veckan 26 maj—1 juni 1963, kördes försökskom— binationen med hastigheterna 50, 60 resp. 70 km/h 3 turer dagligen sträckan Södertälje—Strängnäs och åter under de bestämda tidsintervallen 9—11, 12— 14 och 15—17. Sammanlagt kördes 27 turer på sådant sätt, att varje hastighet förekom under samtliga tre tidsinter- vall varje veckodag.

Under de dagar försöken pågick, blev försökskombinationen omkörd samman- lagt 773 gånger.

För att förenkla redovisningen av det erhållna observationsmaterialet har om-

körningarna inprickats i diagrammen (1.1—3 — ett för varje försökshastighet (50, 60 resp. 70 km/h). Varje noterad omkörning har i dessa diagram inpric- kats med hänsyn till dels omkörnings- tidens längd, dels frisiktsträckans längd. I diagrammen har vidare inlagts kur- vor för tänkta mötande fordon med has- tigheterna 80 resp. 100 km/h i syfte att utröna, i vilken utsträckning förarna av de omkörande fordonen tagit mindre tillbörliga chanser vid omkörningarna och i vilken grad dessa omkörningar tillåtit ett vid omkörningarnas påbör- jande uppdykande, mötande fordon. Kurvorna har konstruerats på så sätt, att varje punkt på en kurva är belägen på ett avstånd från den lodräta axeln (mätt längs den vågräta), vilken är lika med summan av den omkörningssträc- ka, som — med de vid försöken gällan- de förutsättningarna —— svarar mot den mot punktens läge, på den lodräta axeln angivna ' omkörningstiden och den sträcka, som ett mötande fordon med den för kurvan angivna hastigheten hinner färdas under motsvarande tid. Varje punkt på en kurva utgör alltså kollisionsgränsläget för en omkörning, som tager ifrågavarande tid i anspråk och där frisiktsträckan sammanfaller med summan av nu angivna sträckor.

OM KORNINGSTID

Enklast framgår detta av följande ex- empel.

I diagram C.1 har en av de utförda omkörningarna inringats. Av diagram- met framgår, att ifrågavarande omkör- ning tog 5,9 sekunder i anspråk. Under denna tid hann försökskombinationen (med en hastighet av 50 kmlh) färdas 82 m. Det omkörande fordonet —— en personbil — färdades under samma tid samma sträcka men skulle dessutom passera försökskombinationen, som var 20 m lång, och med sin front nå 15 m (med bakändan 10 m) framför detta fordon dvs. köra en totalsträcka om 82+20+15 in eller totalt 117 m. Av den ursprungliga frisiktsträckan 247 m återstod då endast 130 m. Antag, att ett mötande fordon blivi-t synligt vid fri- siktsträckans bortre begränsning i det

ögonblick omkörningen påbörjades. Det- ta fordon hade då för att undvika kolli— sionsgränsläget, under de 5,9 sekunder omkörningen tog i anspråk, ej fått fär- das längre än de 130 in, som återstod av frisiktsträckan. Detta är den sträcka som ett fordon med en hastighet av 80 km/h hinner färdas under den ovan angivna tidrymden. Summan av omkör- ningssträckan och den sträcka, det mö- tande fordonet hinner färdas under om— körningen, sammanfaller m.a.o. med frisiktsträckan. Hade den omkörande vid ifrågavarande omkörning mött ett fordon, vars hastighet varit 80 kmlh, skulle alltså (under förutsättning att inga åtgärder från den omkörande, den omkörde eller den mötande vidtagits) kollisionsgränsläget uppnåtts. Detta framgår i diagrammet på så sätt, att

Diagram C.]. Försöksfordonets hastighet 50 km/h

&

I Omköronde fordon

| | Det omkörande fordonets högsta

til låmo hastighet

50 km,/h 70 lam/h

| | Mötande fordons hastighet (km/h) 80 IOO

fri Fort

&

00008000000 o o

FRISIKTSTRÄC KA

Anm.: De omkörningar, där frisiktsträckan varit längre än 900 ni, har i diagrammen inprickats mellan 900 och 1000 m (på siktsträckaxeln)

20 , , T , a , . Omköronde fordon Det omkörande fordonets högsta Mötande fordons hastighet (km/h) ti—ILovno hastighet ; )0 A 50 km/h / 15 __ n 70 krv/h . / o fru fart a o // o n 0 o 10 n o // D A= o o o o o o o n o o n o o % o ' o 8 o n ”o 0 :men, 9 0 e o en 0 o o o o o m 0 en 0 o o o o o 5 o o on a o o 0 U U ov ” V r u "" u n . o o o 0 (; % of” 0 no 0 ” 0 no 0 o o o oo : " o o 0 > 0 o / o o o 8 0 D 0 o a o / 0 100 200 300 400 500 600 700 800 '?00 1000 m FRISlKTSTRÄCKA Se anm. s. 116. Diagram C.S. Försöksfordonets hastighet 70 km/h s 20 ' T — ' f " * dtd'ht'h-(kn;/h) Omkörande fordon Det omkörande fordonets högsta Mbmn som ons (!$ '$"? tillåtna hastighet ' n 70 lm,/h / / 15 _ o fri fart / /0 o 10 v 0 n n a o o ooo 0 in a : o : o o o o o o o o oo o & 5 0 j 0 0 00 D U 0 o o, o0 o 00 0 t o o o 0 500 600 700 300 900 1000 m

Se anm. s. 116.

FRISIKTSTRÄCKA

omkörningen inprickats på kurvan för ett mötande fordon med hastigheten 80 km/h. Hade frisiktssträckan varit läng- re (och kollisionsgränsläget ej upp— nåtts), skulle omkörningen ha inpric- kats till höger om ifrågavarande kurva i diagrammet. Hade den varit kortare (och omkörningen följaktligen mera riskfylld), skulle den ha kommit till vänster om 80 km/h-kurvan. Av detta resonemang framgår också att omkör- ningens läge i diagrammet innebär, att omkörningen tillåtit möte med ett for- don framfört med lägre hastighet än 80 km/h men givetvis ej med ett fordon, som framförts med högre hastighet.

Att hastigheterna 80 och 100 km/h valts såsom gränser för bedömandet av omkörningarnas riskgrad beror på att, med hänsyn till undersökningssträc- _ kans karaktär (vägbredd, linjeföring m. m.), föraren av ett omkörande for— don ständigt måste räkna med att möta fordon med ifrågavarande hastigheter.

I diagrammen har vidare för varje omkörning det omkörande fordonets art noterats med en symbol.

Av diagrammen framgår, att kolli— sionsgränsläget för en hastighet av 100 km/h hos mötande fordon överskridits vid sammanlagt 154 av samtliga 773 omkörningar eller i 20 % av fallen. De 154 omkörningarna ligger således samt- liga till vänster om 100 kmlh-kurvan i diagrammen. För hastigheten 80 kmlh hos mötande fordon överskreds kolli- sionsgränsläget vid 98 omkörningar (i 13 % av fallen).

Detta innebär emellertid ej, att de berörda omkörningarna med nödvän— dighet skulle ha medfört en kollision, därest ett mötande fordon med en has- tighet av 100 resp. 80 km/h blivit syn- ligt vid frisiktsträckans bortre begräns- ning, då omkörningarna påbörjades. Un- der förutsättning, att varken den om- körde eller den mötande tnafikanten

minskar hastigheten och att vägen ej lämnar utrymme för flera fordon i bredd än två, inträffar dock givetvis kol- lision vid ett dylikt möte, Om en om— körningssituation tillspetsas på detta sätt, vidtager de inblandade emellertid vanligtvis instinktiva åtgärder i form av bromsning och undanmanövrar, som gör, att en dylik situation mestadels klaras upp. Man kommer dock ej ifrån att de nämnda omkörningarna innebu- rit en risk och att de omkörande tra- fikanterna vid dessa omkörningar tagit mindre tillbörliga chanser.

Nu nämnda omkörningar redovisas närmare i tabell C.4.

Av tabellen framgår bl. a., att den procentuella andelen omkörningar, där kollisionsgränsläget överskridits vid en hastighet av 100 km/h hos mötande fordon, minskat vid en höjning av ob- servationsfordonets hastighet från 50 till 60 km/h men därefter ökat vid yt- terligare höjning av hastigheten till 70 km/h.

Samtidigt kan man emellertid av ta- bellen utläsa, att det totala antalet risk- fyllda omkörningar -— dvs. omkörning- ar da kollisionsgränsläget överskrides _ minskat från 72 till 39, när hastig— heten hos försökskombinationen höjts från 50 till 70 km/h.

Sammanställningen i tabell C.5 visar att de båda delsträckorna Södertälje— Läggesta (I) och Läggesta—Strängnäs (II) härvidlag företer vissa olikheter.

För den förstnämnda sträckan har så- lunda andelen riskfyllda omkörningar ökat såväl vid en höjning av försöks- kombinationens hastighet från 50 till 60 km/h som vid en höjning från 60 till 70 kni/h. Samtidigt har det totala an- talet riskfyllda omkörningar successivt minskat. För sträckan Läggesta— Strängnäs har däremot ökningen av för- sökskombinationens hastighet från 50 till 60 km/h följts av en markant ned—

gång för både det totala antalet och andelen riskfyllda omkörningar. Vid en ökning av hastigheten från 60 till 70 km/h har dessa båda värden ökat kraf- tigt. Det har emellertid på grundval av de uftörda studierna inte varit möjligt att utröna orsaken till detta förhållan- (le.

Av diagrammen kan vidare utläsas, att de omkörningar, där försöksfordo- net (kombinationen) omkörts av andra tunga fordon och tunga fordonskombi- nationer, ganska genomgående tagit be- tydligt längre tid i anspråk och varit riskfyllda i större utsträckning. än de. omkörningar som utförts med person- bilar. De förstnämnda omkörningarna redovisas närmare i tabell C.G. En jäm- förelse mellan omkörningarna visar vidare att omkörningar utförda med tunga fordon praktiskt taget upphört, då försöksfordonets hastighet höjts till 70 km/h.

2.3 Försök på sträckan Södertälje—Eskilstu- na—Arboga—Örebro—Arboga—Västerås— Enköping—Strängnäa—Södertälje (Europavä- garna 3 och 18 och riksväg 55) augusti 1964 Försöken under våren 1963 utfördes med en enda försökskombination, som

var 20 m lång. Det var m. a. o. inte möjligt att på grundval av dessa försök dra några slutsatser rörande möjlighe— terna att köra om fordon av olika längd. Under augusti 1964 utfördes därför kom- pletterande försök med två olika långa fordonskombinationer, en 18 m och en 27 m lång. Syftet med dessa försök var att söka utröna, hur de omkörande tha- fikanternas beteende påverkades av det omkörda fordonets längd vid olika has— tigheter hos detta fordon.

Under försöken, som ägde rum samt- liga vardagar med undantag av freda- gar veckorna 2—8 och 9—15 augusti 1964, kördes de båda försökskombina- tionerna sträckan Södertälje—Eskilstu- na—Arboga—Örebro—Arboga—Väster- ås—Enköping—Strängnåts—Södertälje.

Varje kombination kördes denna sträcka en tur dagligen med hastigheten 50 resp. 70 km/h. Hastigheten och for— donens turordning varierades därvid enligt ett uppgjort schema på sådant sätt, att systematiska fel i observationer- na i möjligaste mån skulle undvikas. Sammanlagt kördes varje kombination 8 turer.

Att längderna 18 resp. 27 m valts för de i försöken ingående fordonskom-

Tabell C.4. Antal omkörningar, vid vilka ett försöksfordon (tung fordonskombination) på sträckan Södertälje—Strängnäs blivit omkört av andra fordon, fördelat på hastighet Ilos försöksfordonet samt förekomst av riskfyllda omkörningar ( vid olika hastigheter hos ett tänkt mötande fordon)

Antal omkörningar

Där kollisionsgränsläget uppnås vid en hastighet hos

ett mötande fordon av

Försöksfordonets hastighet (km/h) 80 km/h 100 km/h

Antal

Procentuell andel av totalantalet

Procentuell andel av totalantalet

Antal

11,5 10,6 20,0

Tabell C.5. Antal omkörningar, vid vilka ett försöksfordon (tung fordonskombination) på sträckan Södertälje—Strängnäs blivit omkört av andra fordon, fördelat på hastighet hos försöksfordonet, delsträckor samt förekomst av riskfyllda omkörningar (vid olika hastigheter hos ett tänkt mötande fordon)

Antal omkörningar

Där kollisionsgränsläget uppnås vid en hastighet hos Försöks- ett mötande fordon av fordonets hastighet

(km/h)

80 km/h 100 km/h

Procentuell andel av totalantalet

Procentuell andel av totalantalet

Antal Antal

Vägsträcka I (Södertälje—Läggesta)

235 149 71

29 21

Samtli 3 g 13

12,3 14,1 18,3

455 63

215 143 70

24 20 13

Personbil

57

428 |

158 16 96 5

Samtliga 64 14

Vägsträcka ll (Läggesta—Strängnäs)

318 35

144 11 96 5 63 14

Personbil

Summa 303 30

binationerna har motiverats med dels att den förstnämnda längden är vanligt förekommande hos tunga fordonskombi- nationer, dels att fordonskombinationer med längder, som närmar sig och i vis- sa fall även överstiger 27 m, börjar före- komma i allt större utsträckning på det svenska vägnätet. Den relativt stora längdskillnaden mellan de båda för- sökskombinationerna bedömdes även underlätta möjligheterna att fastställa en eventuell inverkan av fordonsläng-

den hos ett omkört fordon på omköran- de trafikanters beteenden. Genom att välja en längre experimentsträcka än tidigare erhölls även den fördelen, att försöken kom att utföras på ett mera representativt urval riksvägsavsnitt. De under augusti 1964 utförda för- söken har även gjort det möjligt att kontrollera erfarenheterna av 1963 års försök. I övrigt utfördes försöken efter samma metod som tidigare. Under för- söken blev 27-meters kombinationen

Tabell C.G. Antal omkörningar. vid vilka ett försöksfordon (tung fordonskombination) på sträckan Södertälje—Strängnäs blivit omkört av andra tunga fordon, fördelat på hastighet hos försöksfordonet samt förekomst av riskfyllda omkörningar (vid olika hastigheter hos ett tänkt mötande fordon)

Antal omkörningar

Där kollisionsgränsläget uppnås vid en hastighet hos

ett mötande fordon av

Försöksfordonets hastighet (km/h) 80 km/h 100 kmlh

Antal

Procentuell andel av totalantalet

Procentuell andel av totalantalet

Antal

34 6 2

29,4 16,7

35,3 33,3

Summa 42

omkörd totalt 1 216 gånger och 18-me- terskombinationen 1321 gånger. Omkörningarna redovisas närmare i tabell C.7. Av denna tabell framgår bl. a., att den procentuella andelen om- körningar, där kollisionsgränsläget över- skridits, varit större för den 27 m långa kombinationen än för den 18 m långa.

Detta förhållande gäller vid såväl en hastighet av 80 km/h som en hastighet av 100 km/h hos mötande fordon. Det framgår också för den 18 m långa kom- binationen, att andelen riskfyllda om- körningar varit något större, då kombi- nationen körts med 70 än då den körts med 50 km/h. För den 27 m långa

Tabell C. 7. Antal omkörningar vid vilka försöksfordonen (tunga fordonskombinationer) på sträckan Södertälje—Eskilstuna—Arboga—Örebro—Arboga—Västerås—Enköping _Strängnäs—Södertälje blivit omkörda av andra fordon, fördelat på försöksfordon, hastighet hos dessa fordon, samt förekomst av riskfyllda omkörningar (vid olika has- tigheter hos ett tänkt mötande fordon)

Antal omkömingar

Försöksfor- donets hastighet (km/h)

Försöksfordonets längd (m)

Där kollisionsgränsläget uppnås vid en hastighet hos ett mötande fordon av

80 km/h 100 km/h

Procentuell andel av totalantalet

Procentuell andel av totalantalet

Antal Antal

50 70

27 ................ %

13,0 13,3

Summa

50 70

18 ................ (

8,0 9,8

Summa

Tabell C.8. Antal omkörningar vid vilka försöksfordonen (tunga fordomkombinationer) på sträckan Södertälje—Eskilstuna—Arboga—Örebro—Arboga—Västerås—Enköping _Strängnäs—Södertälje blivit omkörda av andra fordon, fördelat på försöksfordon, hastighet hos dessa fordon, omkörande fordons art samt förekomst av riskfyllda om— körningar ( vid olika hastigheter hos ett tänkt mötande fordon)

Antal omkörningar Där kollisionsgränsläget uppnås vid en Försöksfor-V Försöksfor- hastighet hos ett mötande fordon av " donets donets . Omkorande län (1 (m) hastighet Totalt 80 km/h 100 km/h fordon g (km/h) antal ' Procentuell Procentuell Antal andel av to- Antal andel av to- talantalet talantalet 50 813 101 12,4 163 20,0 Personbil 27. . . . . .. 70 360 47 13,1 64 17,8 50 41 10 24,4 15 36,6 Tungt '70 2 1 — — — fordon Summa 1 216 159 242 , 50 967 65 6,7 96 9,9 . 18 ....... 70 296 29 9,8 44 14,9 Personb" 50 57 17 29,8 19 33,3 Tungt 70 , 1 — —— —— _ fordon Summa 1 321 111. 159

kombinationen har däremot andelen riskfyllda omkörningar i stort sett va- rit något lägre vid hastigheten 70 km/h. Skillnaden fordonen emellan har m. a. o. varit mindre, då de körts med 70 än då de körts med 50 km/h.

För båda kombinationerna har vida- re det totala antalet riskfyllda omkör- ningar — omkörningar då kollisions— gränsläget överskridits — minskat i be- tydande utsträckning, då hastigheten höjts från 50 till 70 km/h. Det har vid försöken vidare kunnat konstateras, att de omkörningar, vid vilka försökskom- binationerna körts om av andra tunga fordon och fordonskombinationer, ge-

nomgående tagit betydligt längre tid i anspråk än då kombinationerna körts om av personbilar. Som exempel kan nämnas, att en omkörning, som en tung fordonskombination företog av den 27 m långa försökskombinationen, tog 31,5 sekunder i anspråk. På denna tid hin- ner ett mötande fordon med en hastig- het av 100 km/h färdas 875 111. De först— nämnda omkörningarna har vidare varit betydligt mera riskfyllda än de senare, vilket framgår av tabell C.S. Det kan också av tabellen, liksom av tabell C.6, konstateras att praktiskt taget inga tunga fordon kört om kombinationerna, då dessas hastighet höjts till 70 km/h.

BILAGA D

Inventering av de faktorer, som ur trafiksäkerhetssynpunkt bör

beaktas vid bestämmande av lämplig hastighetsgräns för

lätta fordonskombinationer1

1. Samband mellan huvudfaktorer

I det följande skall endast de faktorer inventeras, som bör beaktas då det gäl- ler hastighetsgränser för lätta fordons- kombinationer. Frågan om hastighets- gränser kan för lätta fordonskombina- tioner förenklas åtskilligt. I huvudsak uppträder dessa kombinationer som husvagnskombinationer under indu- strisemestrarna. Trafikekonomiska syn- punkter på hur dessa fordon hindrar den snabbare trafiken får därför redu- cerad betydelse och behandlas inte när- mare i den följande inventeringen.

Problemet gäller i huvudsak att kra- vet på hög hastighet för trafiksäkrare anpassning till den snabba trafiken måste vägas mot kravet på en låg has— tighet för att förbättra fordonskombina- tionens manöveregenskaper.

Situationen illustreras av figur D.1. Figuren visar några viktigare samband mellan faktorer, som ur trafiksäkerhets- synpunkt bör beaktas vid utformning av hastighets. och längdbestämmelser för fordon och fordonskombinationer. Självfallet utelämnar figuren ett fler- tal faktorer och samband för att så översiktligt som möjligt antyda huvud— strukturen.

I orsakskedjan (1) _— (8) visas de samband som i allmänhet diskuteras, nämligen hur hastighetsbestämmelserna utformas med hänsyn till hastighetens

inverkan på manöveregenskaperna. Has- tighetsbestämmelsernas (1) inverkan på fordonens hastighet (3) beror av for- donsförarnas efterlevnad (2). Hastighe— ten inverkar på fordonens manöver- egenskaper (4), som kan avgöra huru- vida eventuella manöverfel (5) ger upp- hov till risksituationer (6). Riskerna kan utlösa trafikolyckor (7) med de mer eller mindre besvärliga skadeverk- ningar (8) som föranlett bestämmelser— na (1).

Kedjan (1) _— (8) kan, om den be- traktas isolerat, motivera en för låg hastighetsgräns. Emellertid påverkas risksituationerna även på ett annat sätt av hastigheten (3), nämligen genom hastighetsanpassningens inverkan på trafikförhållandena (10). En låg has- tighet vållar ideliga omkörningar, som i sin tur leder till flera risksituationer (6) än om farten vore högre.

Med högre hastighet (3) blir dock skadeverkningarna (8) större, om en trafikolycka inträffar.

Figur D.1 innehåller ytterligare någ- ra samband, nämligen mellan faktorer som inverkar modifierande på hastig— hetsbestämmelsernas inverkan. För det första måste vägförhållandena (9) med- ge farter över de tillåtna, om fartgrän- serna (1) skall ha effekt. För det andra

1 Av avdelningsdirektören B. Kolsrud och förste forskningsingenjören 0. Nordström, statens väginstitut.

( l ) Hastighets- och längdbestömmelser

T

( 2) Fordonsföromas efter” levnad av bestämmelserna

T

( 9 ) Vögförhbl landen

( 10 ) Trofikförhål landen

(”)

Trafikövervukning

l T

(6)

(12)

(3)

R isksituutloner

Transportbehov Fordonens verkliga hastigheter och längder

(5)

4; (7 (4)

Förumos manöverfel

(7)

Fordonens manöver— egenskaper

( 8 ) Trufikskudor ()"—J

Trafikolyckor

Figur D.]. Några viktigare samband mellan faktorer, som ur trafiksäkerhetssynpunkt bör beaktas vid utformning av hastighets- och längdbestämmelser för fordonskombinationer

torde trafikövervakningen (11) inverka på efterlevnaden (2). För det tredje in- verkar transportbehoven (12) på for- donsförarnas hastighetsanpassning (3).

2. Inverkan av det enskilda fordonets has- tighet på trafikförhållandena

Hur det enskilda fordonets hastighet inverkar på trafikförhållandena skall beskrivas något närmare. Med ökande hastighet ökar antalet aktiva (egna) om- körningar, medan de passiva omkör- ningarna minskar i frekvens. Summan av aktiva och passiva omkörningar är lägst vid den s. k. medianhastigheten, dvs. den hastighet som den ena hälften

av trafikanterna överskrider och den andra hälften av dem underskrider.

Förutom .att hastigheten inverkar på omkörningsfrekvensen kan den även tänkas inverka på de reella risker som den omkörande tar. Det är således möj- ligt att föraren i ett fordon efter ett långsamt fordon vid lång efterliggnings- tid är mera benägen att ta risker på grund av otålighet. Det är även möjligt att risktagandet i allmänhet är större vid omkörning av snabba än långsam- ma fordon.

Det framgår att olika slag av omkör- ningar måste bedömas för sig. Olycks- risken är stor t. ex. när tunga fordons- kombinationer omköres av lätta. De ris—

ker dessa omkörningar medför gör det till en avgörande fråga, hur de hastig- hetsbegränsade fordonen skall anpassa sin hastighet inbördes. Det är sannolikt lämpligast att de hastighetsbegränsade fordonens inbördes hastighetsanpass- ning ordnas så att de i möjligaste mån ges samma hastighetsgräns.

En fråga av betydelse för val av lämp- lig hastighetsgräns för de lätta fordons- kombinationerna gäller förarklientelet och dessa förares manöverfel (5). Frå- gan är huruvida husvagnsförares mind- re körvana jämfört med lastbilsförares kan motivera att fordonets manöver- egenskaper skall väga tyngre än hastig- hetsanpassning till den övriga trafiken.

3. Vissa resultat från undersökningar i USA betråfande trafikförhållandenas inverkan på olycksfallsfrekvensen

Avvägningen mellan trafiksäkerhetsar— gument för högre resp. lägre högsta till- låten hastighet kan i princip endast gö- ras med hänsyn till faktorernas samlade olyckseffekter. I Highway Research Board Record No 35, 1963, har resul- tatet av ett sådant avvägningsförsök publicerats.

Materialet bygger bl. a. på empiriska undersökningar av olyckor och trafik— förhållanden under åren 1957 och 1958 på vägsträckor i USA med en längd av tillsammans nära 100 svenska mil. Den optimala hastigheten med hänsyn till olyckskostnaderna visade sig ligga i när- heten av medianhastigheten för samt- liga fordon i trafikströmmen på en väg. Olyckskostnaden för de enskilda fordonen ökar ju mer deras hastighet över— eller underskrider denna median- hastighet. För ett fordon, vars hastig— het avviker från medianhastigheten med t. ex. 25 km/h, är sannolikheten att bli

inblandat i en olycka till följd av kon- flikter med andra fordon flera gånger större än om hastigheten vore i närhe- ten av medianhastigheten.

F. n. är i Sverige trafikströmmens me- dianhastighet ca 95 km/h på goda två- filiga vägar och den högsta tillåtna hastigheten för de flesta lastfordonen 70 km/h. Genom att dessa fordons has- tighet så avsevärt avviker från median- hastigheten bör enligt undersökningen sannolikheten för dem att bli inblan- dade i olyckor vara relativt stor.

För att minska sannolikheten för des— sa olyckor bör skillnaden mellan medi- anhastigheten för trafikströmmen och de hastighetsbegränsade fordonens högsta tillåtna hastigheter minskas. Det- ta kan ske antingen genom att de hastig- hetsbegränsade fordonens högsta till- låtna hastighet höjs eller genom att me- dianhastigheten för hela trafikström- men sänks. Höjs de hastighetsbegrän- sade fordonens maximalt tillåtna has- tighet måste de givetvis ha prestanda motsvarande den högre hastigheten vad beträffar bl. a. väghållningsför- måga.

En sänkning av fordonsströmmens hastighet kan på goda vägar ske endast genom hastighetsbegränsning. En så- dan bidrar till att reducera skillnaden mellan fordonsströmmens medianhas— tighet och fortkörarnas hastighet. I en trafikström med hög procent tung trafik och där den lättare trafiken håller hög fart bör således en hastighetsbegräns- ning enligt undersökningen ha god ef- fekt.

På de i ovan nämnda undersökning studerade vägarna var den ur trafik- ekonomisk synpunkt optimala hastig- heten betydligt lägre än medianhastig— heten.

Det skall här påpekas att den refere- rade undersökningen bygger på ett svagt primärmaterial men att resultaten dock

torde kunna tillmätas en viss betydelse. Vid framtida diskussioner av hastig- hetsbestämmelser borde mera fakta fin- nas att tillgå angående dessas konse- kvenser ur bl. a. säkerhets- och eko- nomisk synpunkt. Forskningsarbeten, t. ex. liknande de här refererade, bör därför komma till stånd i vårt land.

4. Fordons manöveregenskaper

Med ökande hastighet försämras manö- veregenskaperna hos ett fordon i olika avseenden.

4.1 Banföljningsförmåga Oberoende av fordonets konstruktion gäller att de krafter som erfordras för att ett fordon skall följa en given kurv- form ökar med kvadraten på hastighe- ten. De krafter som maximalt kan åstad- kommas bestäms dels av fordonets upp- byggnad och däckutrustning, dels av vägbanans beskaffenhet. Av detta föl— jer att en given kurvbanva inte kan föl- jas när en för banan och fordonet ka- rakteristisk hastighet överskrides. Tiden för manöverns utförande är omvänt proportionell mot hastigheten, vilket innebär med hastigheten ökande krav på förarens prestationsförmåga. För ett neutralstyrt fordon är samban- det mellan styrutslag och kurvradie obe- roende av hastigheten så länge erfor- derliga sidkrafter inte överstiger av friktionen mellan däck och vägbana be- tingade gränsvärden. Ett givet rattut— slag resulterar således i en sidkraft som växer med kvadraten på hastigheten. Är fordonet understyrt växer sidkraften långsammare; är det överstyrt ökar sid- kraften snabbare. I det sistnämnda fal— let blir fordonet instabilt vid en viss, av dess konstruktion betingad hastig- het. Vid ökande hastighet blir det såle-

des svårare att styra ett fordon så att friktionsgränsen inte överskrids.

4.2 Dynamisk stabilitet vid konstant körhastighet Med ökande hastighet minskar den dy- namiska stabiliteten hos många fordons— typer. Ett dynamiskt stabilt fordon ka- rakteriseras av att en genom en stör- ningskraft initierad svängningsrörelse dämpas ut då störningskraften upphör; i annat fall är det instabilt. Då det in- stabila fordonet således förstärker varje initierad rörelse, måste föraren hela ti- den utföra styrkorrektioner där svårig- hetsgraden ökar med tilltagande insta- bilitet och körhastighet. För fordons— kombinationer uppträder vid instabili- tet kopplade svängningar som kan vara mycket svåra eller omöjliga att häva, om inte hastigheten minskas tills sta- bilitet inträder. Då den dynamiska stabiliteten ofta försämras med minskande kurvradie vid konstant hastighet, kan ett fordon vid ingång i kurva, omkörning eller dy- likt plötsligt bli instabilt, vilket givetvis innebär en olycksrisk. För en fordons- kombination är risken större än för ett ensamt fordon på grund av förarens mycket begränsade möjligheter att på- verka släpfordonets rörelser och det större utrymme i sidled som ett långt fordon kräver.

4.3 Fordonstekniska faktorer som påverkar en fordonskombinations dynamiska stabilitet vid konstant hastighet '

En fordonskombinations dynamiska sta- bilitet är beroende av dragfordonets och släpfordonets konstruktiva utform- ning. Däcksutrustning, massa, massför- delning, masströghetsmoment, geo- metrisk dimensionering samt sväng- ningsdämpning och fjädring är de ur

i'ordonsteknisk synpunkt konstruktionsfaktorerna.

4.4 Bromsförmåga och dynamisk stabilitet un- der bromsning

Bromsning är en viktig manöver. Här gäller allmänt att bromssträckan är proportionell mot kvadraten på hastig- heten vid bromsningens början. På våt vägbana och vid läsning av ett eller fle- ra hjul ökar bromssträckans längd ännu snabbare vid tilltagande begynnelsehas- tighet på grund av att glidfriktionskoef— ficienten minskar vid ökande glidhas- tighet.

Nödbromsningar leder ofta till att ett eller flera hjulpar låses, varvid fordo- nets rörelse kan bli instabil. Med ökan- de hastighet ökar då risken för att for- donet börjar rotera (sladda), vilket för en fordonskombination ofta leder till en hopvikning (fällknivsverkan). In- träffad sladd är svårare att häva med en fordonskombination bl. a. på grund av att den störningskraft släpfordonet utövar på dragfordonet inte omedelbart

kan påverkas via dragfordonets styrut— slag.

4.5 Fordonstekniska faktorer som påverkar en fordonskombinations bromsförmåga och dyna- miska stabilitet under bromsning

Bromsförmåga och dynamisk stabilitet under bromsning för en fordonskombi— nation påverkas främst av bromskraft- fördelningen mellan fordonskombinatio— nens axlar, bromsansättningskarakte- ristika, samt termisk och mekanisk di- mensionering.

4.6 Sidvindskänslighet Lätta fordonskombinationer där släp- fordonet har stor area i förhållande till sin massa, dvs. främst husvagnseki- page, är känsliga för sidvind och luft— krafter som uppstår i samband med pas- sage av eller möte med större fordon. De svängningsrörelser som därvid ini- tieras blir farligare ju högre hastighe- ten är. I ogynnsamma fall föreligger risk för att släpfordonet vältes av luft- krafterna, varvid risken för allvarligare följder givetvis ökar med hastigheten.

1. Inledning

I tabell E.1 anges hastighetsbestämmel- ser enligt 56 % VTF före och efter den 1 juli 1962. Till grund för nuvarande hastighetsbe- stämmelser ligger en trafiksäkerhetsbe- dömning av de i kombinationen ingåen- de fordonens

1) antal 2) konstruktion 3) vikt och inbördes viktförhållande 4) anordning för sammankoppling 5) bromsförmåga 6) manövrerbarhet.

Jämsides med aspekterna på trafiksä- kerhet måste hänsyn tas till fordons- kombinationernas transport— och fram— komlighetsbehov. Högre tillåten hastig- het för en viss fordonstyp medför att fordonstypen producerar större trans- portarbete per tidsenhet. Trots högre kostnader för slitage på både fordon och väg är detta oftast ekonomiskt fördel- aktigt. '

Få hastighetsgränser medför att fre- kvensen omkörningar mellan fordons- kombinationer blir liten.

Ogynnsam typutveckling blir ibland följden av en viss hastighetsbestämmel- se. Som exempel kan anföras konstruk- tionsutvecklingen för den lätta fordons— kombinationen personbil + husvagn. Strävan efter att göra husvagnarna tillräckligt lätta för att få framföras utan hastighetsbegränsning har menligt

BILAGA E

Lätta fordonskombinationer —— trafikstudier1

inverkat på bl. a. konstruktionernas kva- litet och styrka. Konstruktörens enda möjlighet att kringgå bestämmelserna blir då att minska vikten på sådana ur trafiksäkerhetssynpunkt så väsentliga detaljer som ramar, fjädrar, axlar, stöt- dämpare, dragkopplingar m.m.

2. Lätta fordonskombinationers förekomst, hastighet och betydelse som köbildare

Förekomsten av lätta fordonskombina- tioner ute på vägnätet varierar både lo- kalt och säsongmässigt. En fullständigt representativ undersökning av före- komsten skulle bli mycket kostsam. Mät- ningar har utförts på två platser. Den ena (Sik, EG) ger en uppfattning om förhållandena vid stora trafikflöden och med överrepresentation av husvag- nar, den andra (Råsta, E4) ger en bild av mera normala trafikförhållanden (tabell E.2).

2.1 Material och metoder

Mätningarna har utförts vid:

1) Avtagsväg till Bästa, ca 25 km V Nyköping längs E4, under tiden 8/7— 10/7 1964. Vägdata: Körbana 7,0 m, ljus asfalt, vägren 2,0 m grus. Genomsnitt- ligt trafikflöde under mätningarna: 350 fordon/h (båda körriktningarna). Stu- derat antal fordon: 2000.

1 Av förste forskningsingenjören K. I. Åhman, statens väginstitut.

Beteckningar:

T = bilens totalvikt i ton.

Hastighetsangivelser inom parentes anger förhållanden före den 1.7. 1962, hastighetsangivel- ser ej inom parentes anger förhållanden efter den 1.7. 1962.

Förhållandet Maximalt tillåten hastighet (km/h) F! = släpvagnens to- talvikt/bilens tjäns— Antal och Släpvagnen försedd med Släpvagnen saknar effek- tevikt typ av effektiva bromsar tiva bromsar.

F2 = släpvagnens släpvagnar bruttovikt] ,) 2,5 ( T 2,5 ( T bilens bruttovikt T S "'5 $ 3,5 T > 3'5 T $ 2'5 $ 3,5 T > 3'5

Släpvagn Fri fart saknas ( » » )

En på- Fri fart F,( 1/3 hängsvagn ( » » ) En annan Fri fart släpvagn ( » » )

En på- 70

FZ ( 2 hängsvagn (60) F1 > 1/3 En annan 50 släpvagn (50) Två släp- 40 vagnar (40) F2'> 2 0 (0)

Flera än två 0 släpvagnar (0)

Fri fart 70l Fri fart Fri fart 70 (60) (60) ( » » ) (60) (60)

Fri "fart 70 Fri fart Fri fart 70 (60) (60) ( » » ) (60) (60) Fri fart 70 Fri fart Fri fart 70 (60) (60) ( » » ) (60) (60)

70 70 40 40 40 (60) (60) (40) (40) (40) 50 50 402 403 403 (50) (50) (40) (40) (40) 40 40 20 20 20 (40) (40) (20) (20) (20) 0 O 0 O 0 (0) (0) (0) (0) (0) 0 0 0 O * 0 (0) (0) (0) (0) (0)

..-

På motorväg 90 (80)

2) Avtagsväg till Sik, ca 15 km N Falkenberg längs E6, under tiden 14/7— 17/7 1964. Vägdata: Körbana 7,1 m, ljus asfalt, vägren 0,5 m asfalt. Genomsnitt- ligt trafikflöde under mätningarna: 600 fordon/h (båda körriktningarna). Stu- derat antal fordon: 6880.

Vid båda mätplatserna har kraven klar sikt och torr vägbana varit upp- fyllda. I rapporten benämnes mätplat- serna Råsta och Sik.

Mätningarna utfördes med trafikana- lysatorer, typ TA-3 med At-mätare. På hålremsa instansades automatiskt varje enskilt fordons hastighet och tidsavstån-

9—514804 * Om släpvagns totalvikt överstiger 750 kg skall den vara försedd med effektiv broms, som kan manövreras från fotbroms eller motsvarande "anordning på dragande bil. Beträffande två- hjulig släpvagn, vars totalvikt ej överstiger 1 500 kg, medges undantag från stadgandet, om släpvagnen är försedd med påskjutsbroms av typ som VoV godkänt, och den skall då järn— ställas med släpvagn, som är försedd med effektiva bromsar

det till närmast föregående fordons pas- sage av mätpunkten.

På varje mätplats användes två tra— fikanalysatorer för mätning" av trafi- ken i båda körriktningarna. En av po- sitionerna på hålremsan var tillgänglig för markering av fordonens körrikt- ning. Detta jämte samtidig automatisk filmning av mätpunkten, då fordon be— fann sig vid denna, har gjort det möj- ligt att korrigera den ursprungliga hål- remsan när omkörning ägde" rum på mätplatsen.

Filmen användes för identifiering av de olika typerna av fordonskombina-

Tabell E. 2. Andelen husvagnar ur tillgäng- ligt material

Antal . lätta Plats Såmåhga fordons- A.”? el or on kombina- ! Å” tioner Råsta (8/7— 10/7 1964) . . . 2 000 26 1,3 Sik (14/7—17/7 1964) ........ 6 880 140 2,0 Sik (12/8—16/8 1964) ........ 14 700 136 0,9

tioner. En del av materialet till köstu- dierna hämtades från studierna av om- körningsförloppet (se närmare avsnitt 3).

2.2 Förekomst av lätta fordonskombinationer

I fordonsregistren finns en förteckning över alla inregistrerade släpvagnar, även husvagnar. Detta ger dock ingen upplysning om frekvensen eller i vilka fordonskombinationer de ingå. Mät- ningar måste därför utföras på vägnä- tet.

Vidare har vid studium av förloppet vid omkörningar (sträckan Pilkrog— Stavsjö Bruk längs E4) en del mätning- ar gjorts som visar, att under första hälften av augusti husvagnarna före- kom under dagtid till ca 1 %.

Studerar man antalet inregistrerade släpvagnar, fördelade på maximilast, finner man de släpvagnar som ingår i lätta fordonskombinationer i gruppen med maximilast 0—500 kg, se figur E.1.

I figuren avspeglas den snabba ök- ning av släpvagnar som kan förvän— tas ingå i lätta fordonskombinationer.

Försäljningsstatistik för de fem mest sålda husvagnarna finns för åren 1961 ——1963. Också denna pekar på en mar- kant ökning, se figur B.2.

I appendix till denna bilaga, figurer- na 1 och 2, ges i diagramform värdet av

de till Sverige importerade husvagnar- na under åren 1960—1964. Detta styr- ker slutsatsen om husvagnarnas snabba antalsökning.

De lätta fordonskombinationerna har indelats i två huvudgrupper:

a) de som tillåts hålla fri fart

b) de som är hastighetsbegränsade till 40 och 50 kmlh.

Vid värderingen av filmmaterialet är det omöjligt att skilja på de två sist- nämnda kombinationerna, eftersom en- dast bromsutrustningen skiljer dessa åt.

Dessutom har en indelning gjorts i tre undergrupper:

1) fria, dvs. de som inte har for- don framför eller bakom sig inom ett tidsavstånd av 5 sekunder (kökrite- riet).

2) köledare 3) köfordon Av observerade lätta fordonskombina- tioner utgjorde frifartskombinationerna i Bästa 24 % och i Sik 19 %.

Både i Råsta och Sik överskred de hastighetsbegränsade kombinationerna högsta tillåten hastighet med i medel- tal 15—25 km/h. Materialet i Råsta är litet men tendensen mot högre medel- hastighet för lägre trafikflöden får nog anses riktig.

En intressant detalj är att när lätta fordonskombinationer uppträder som köfordon håller de högre hastighet än som fria fordon eller köledare. Det- ta tyder på större lojalitet gentemot andra trafikanter än mot lagbestäm- melserna. En 'fordonsförare söker, då han befinner sig i köposition, uppträda så litet hindrande som möjligt, dvs. hål- la samma hastighet som de andra kö- fordonen.

Studerar man medelhastigheten för de olika fordonsslagen (tabell EA)

I 955

Figur E.]. Antal inregistrerade släpvagnar åren 1955—1964 fördelade på

a = påhängsvagnar

b = släpvagnar med maximilast 0—500 kg e = övriga släpvagnar Källa: Bilismen i Sverige 1964

Figur B.2. Försäljningsslalistik för åren 1961—1963

Antal

1200-

600-1

400-

200-'

' 1960

1961 1962 1963

Huvudgrupper

Medelhastighet (km/h) och antalet observerade

kombinationer (n)

_ . Undergrupper

Sik Råstå

Fri fart Max. 50 km/h Fri fart Max. 50 km/h

: 75 (7)

Fria ............................ 73 (6) 63 (29) 75 (4) Köledare ........................ 70 (4) 66 (41) 85 (1) .77 (6) Köfordon ........................ 73 (16) 68 (41) 85 (1) 78 (3)

Samtliga fordon 72,5 (26) 66,5 (111) 78 (6) ' 76 (16)

finner man att lastbilarna och de tunga fordonskombinationerna håller ungefär samma hastighet, 65—70 kmlh. Efter- som genomsnittliga trafikflödet var åt- skilligt större i Sik än i Råsta, påver— kar detta givetvis medelhastigheten, mest för personbilar och lätta fordons- kombinationer.

Ur tabell E.4 kan man beräkna pro- centuell fördelning på olika fordonsslag av samtliga fria fordon, köledare och köfordon samt procentuell andel fria fordon, köledare och köfordon för oli- ka fordonsslag, se appendix, figurerna 3 och 4. "

Huvudinnehållet i sistnämnda figurer

Tabell E.4. Medelhastighet för fria fordon, köledare och köfordon i Sik och Bästa

Medelhastighet (km/h) och antal observerade fordon (11)

Fordonsslag : '# Slk ; Råsta

Fria Kö— Kö- ; Samt- Fria Kö- Kö- Samt- fordon ledare fordon ; liga fordon ledare fordon liga P ' ' 78 75 72 74 83 81 77 80 Fri fart ' (1 111) (1 133) (4 119) (6 363) (586) (321) (794) (1 701) LK = 68 66 69 ( 68 75 78 79 77 (35) (45) (57) , (137) (11) (7) (4) (25) L Högsta . E "

. . 70 68 66 . 68 69 66 72 69 Eåiåågnkäsålg" (55) (85) (114) 5 (254) (30) (30) (34) (94) T Högsta . . . _ 62 65 | 63 80 66 — 70 tillåten hastig— , | het 70 km/h "_: ' &?3) (2) (5) (2) (5) _ (7) s Högsta ? * ? '

. . 69 64 65 66 68 63 71 67 t t h - ' » åååånknflsglg (29) (38) (38) | (105) (23) (25) (20) (68)

Teckenförklaringar: = . P = personbilar och lätta lastbilar utan släp '

LK = lätt fordonskombination (med fri fart eller med hastighetsbegränsning) L = tunga lastbilar och bussar utan släp T = tunga bilar med påhängsvagn S = övriga tunga fordonskombinationer

sammanfattas i nedanstående uppställ- ningar.

Av 1 000 for- . .. Kö- den i Sik är Fm Kama” fordon 926 P därav. . 162 165 599 20 LK » 5 7 8 37 L » 8 12 17 1 T » — 1 — 16 S » 4 6 6 Av 1 000 for- . .. Kö- don i Råsta är Fria Koledare fordon 898 P därav. . 310 170 418 12 LK » . . 6 4 2 50 L » . . 16 16 18 4 T » . . 1 3 — 36 S » 13 13 10

Fordonsindelningen enligt trafikposi- tion för varje fordonsslag visar att for- donsslagen L, LK och S ingår som fria fordon, köledare, köfordon i unge- fär samma proportioner. Personbilarna däremot är överrepresenterade bland köfordonen.

I appendix, figur 5 redovisas punkt- hastighetsfördelningarna. I Sik körde 4 % av dem, som var hastighetsbegrän- sade till 50 km/h eller lägre, med före- skriven hastighet. I Råsta var motsva- rande procenttal 5. En större spridning av hastigheterna mellan de olika for- donstyperna märks, som väntat, i Sik, enär ett stort trafikflöde förorsakar ojämn trafikrytm.

Betraktas de lätta fordonskombina- tionerna med hänsyn till dragbilens och släpvagnens tjänste- resp. totalvikt åter- finns de flesta fordonskombinationerna i intervallet 1 OOO—1400 kg för drag- bilen och 350—750 kg för släpvagnen. Fordonskombinationernas hastighet in- om intervallet är ungefär lika oavsett hastighetsbegränsning (se appendix, figur (i).

Nuvarande och av VoV föreslagna bestämmelser —— se VoV:s skrivelse till Kungl. Maj:t den 12 augusti 1963 — till- lämpade på observerade lätta fordons— kombinationer i Sik och Bästa, redo- visas i appendix, figur 7. Nuvarande bestämmelser gav 29 kombinationer möjlighet att köra med fri fart och 132 med en hastighet av högst 40—50 km/h. Frifartskombinationerna består oftast av personbil med båtvagn eller med lätt campingvagn. Husvagnskombinationer- na är oftast hastighetsbegränsade. Hur VoV:s förslag skulle påverka ovanståen- de proportion mellan frifarts- och hastighetsbegränsade kombinationer är svårt att förutsäga med tanke på de olika bestämmelser som länge funnits för besiktning av bromsutrustningen.

Emellertid kan konstateras att ande- len godkända bromsutrustningar avse- värt ökat med åren. För att man skulle få ett begrepp om ökningens storlek undersöktes besiktningsinstrumenten hos 222 slumpvis utvalda husvagnar inom B-län (tabell B.5).

Tabell E.5. Bromsutrustningen hos 2:22 slumpvis utvalda husvagnar inom B-län

Andel i % med resp. bromsutrustning

Bromsutrustniug Tidpunkt för besiktning

Före Efter 1962 1963 1/1 1964 Med effektiv broms 5 49 83 Utan effektiv broms 95 51 17

2.4 Köstudier

Definition: Ett fordon anses här ingå i en kö, om det närmast framförvarande passerade mätpunkten mindre än 5 se- kunder tidigare (kökriteriet). I de fall

köbildning bl. a.:

1) Minskad kapacitet, även på anslut- ningsvägarna om köerna är långa.

2) Tidsförlust för köfordonen, om dessa har större krav på framkomlig— het än köledaren.

3) Större risk för trafikolyckor som kan bli följden av omkörningar och påkörningar bakifrån (seriekrockar).

4) Ökat besvär för trafikanterna. En höjning av högsta tillåten hastig- het för ett visst fordonsslag medför att antalet omkörningar förbi detta fordon minskar, medan efterliggningssträckor- na däremot ökar.

Genom att utföra mätningar av kö- längder och kömedelhastigheter samt studera omkörningsfrekvenser och efter- liggningssträckor under olika förhål- landen har man här fått en uppfatt- ning om effekten av en hastighetshöj- ning för de lätta fordonskombinatio- nerna (personbil med husvagn).

Mätningarna utfördes i samband med

uppstår förorsakar detta hastighetsstudierna med en trafikana- lysator typ TA-3 med At-mätare.

De observerade kölängderna vid Sik och Bästa (se tabell E.6 och appendix, figur 8) uppvisar ungefär samma för- delning men med stor antalsövervikt i Sik på grund av det stora trafikflödet. Köer med personbilar som köledare är betydligt oftare 2-fordonsköer än när tunga fordon och fordonskombinatio- ner samt lätta fordonskombinationer är köledare. Den stora mängden 2-fordons- köer med personbil som köledare med— för i de flesta fall inte nedsatt fram- komlighet, eftersom medelhastigheten för 2-fordonsköer mycket litet under- stiger medelhastigheten för samtliga personbilar.

Om samtliga fordonsslag skulle hindra den övriga trafiken lika ofta skulle kö- fordonen fördela sig lika med hänsyn till slaget av köledare. Att så ej är fal— let kan utläsas ur tabell E.7. Fordons- slagen LK, L, T och S är betydligt mer hindrande än personbilarna. Ef-

Tabell E.G. Kölängder vid Sik och Råsta

Antal köer Mät- Köle- .. .. Medel- plats dare Kolangd, antal fordon kölän g (1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 >14 Sik P 446 222 121 85 59 50 39 31 17 17 10 5 23 4,2 LK 13 9 8 4 2 4 — 1 1 — 2 — 1 4,7 L 17 21 12 9 5 3 6 1 2 — — 2 8 5,4 T 1 1 1 —— — —— — — —— _ -— — — 3,0 S 7 8 3 2 5 4 1 2 —— 1 1 2 — 5,4 Råsta P 175 70 46 15 17 9 3 —- —— 2 1 1 1 3,1 LK 4 1 2 — — _ —— — —— — =— — 2,7 L 12 7 4 4 — 1 — — — — —— 1 _ 3,5 T 2 2 — — —— _ — — — — 1 — 5,6 S 8 4 4 2 1 1 1 — — — — — _ 3,6 Teckenförklaringar: P = lätta bilar (totalvikt högst 3,5 ton) LK = lätta fordonskombinationer (personbil + släpfordon) L = tunga bilar utan släp T = dragbilar med enbart påhängsvagn S = övriga tunga bilar med släp

Tabell E. 7. Procentuell andel köfordon efter visst fordonsslag av samtliga köfordon jäm— fört med fordonsslagens procentuella andel av samtliga fordon

Procentuell

".. For- andel av kö— Procentuell , at- (1 _ f d ft andel av plats ons or onene er samtliga

slag Visst fordons- fordon

slag

P 83,6 92,7 LK 3,7 2,0 Sik L 8,8 3,7

T 0,14 0,07 S 3,7 1,6 P 82,3 89,9 LK 1,4 1,2 Råsta L 8,1 5,0

T 2,0 0,4 S 6,1 3,6

fekten blir ännu mer påtaglig om hän- syn tages till de nämnda fordonsslagens lägre medelhastighet.

Observerade kölängder och köers me- delhastighet efter lätta fordonskombi- nationer redovisas i tabell E.8. Köer ef- ter sådana fordonskombinationer, som framfördes utan hastighetsbegränsning, är i detta material fåtaliga. En jämfö- relse mellan de hastighetsbegränsade fordonen kan därför ej göras. Det bör observeras att materialet representerar förhållandena vid en uppmätt medel—

hastighet av närmare 70 km/h för de hastighetsbegränsade lätta fordons- kombinationerna.

De olika fordonsslagens plats i olika köer (se appendix, figurerna 9 och 10) visar att personbilarna fördelar sig ungefär jämnt över de möjliga köpo- sitionerna, medan de övriga fordons- slagen oftare ligger längre fram i kön (köledare och första köfordon). Detta är särskilt markant för de kortare köer- na, som enligt kölängdsfördelningen är vanligast. Jämförelsen är sannolikt obe- roende av flödet om fordonssamman- sättningen kan förutsättas konstant.

Frågan om effekten av ändringar i hastighetsbestämmelser besvaras bäst med material från studium av omkör- ningsförloppet, där observationsfordo- net var en lätt fordonskombination. För- söken beskrives närmare i avsnitt 3 och i en kommande rapport: »Studium av förloppet vid omkörning av lätta for- donskombinationer».

I väginstitutets specialrapport nr 28 har begreppen kökvot och köintensitet definierats på följande sätt.

Kökvotzantalet köfordon efter kö- ledare av ett givet fordonsslag i för- hållande till antalet fordon av köleda— rens slag;

Tabell E.8. Kölängder och köers medelhastigheler efter lätta fordonskombinationer

Högsta tillåt- Medelhastighet (km/h) och antal köer (n) Medelhas— Mätplats e? hafughet Kölängd, antal fordon tighet för for koledare mtli a köer (= LK) 2 3 4 5 7 8 9 10 12 17 M g 50 71 73 71 73 69 51 60 64 70 68 Sik (12) (9) (7) (4) (2) (4) (1) (1) (2) (1) (43) Fri 82 82 (1) (1) 50 75 55 75 71 Bästa (4) (1) (1) (6) Fri 55 85 75 (2)

Köin-tensitetzrelativ förekomst av fordon (saknas uppdelning i fordons- slag, är köintensiteten : kökvoten).

Köintensiteten är en funktion av om- körningsfrekvensen och efterliggnings- sträckans längd. Omkörningsfrekvensen avtar med ökande hastighet hos köle- daren. Vid institutets undersökningar (se avsnitt 3) halverades omkörnings- frekvensen för en ökning av hastigheten med 20 km/h (tabell E.9). Omkörnings- frekvensen har här definierats som an- tal passiva omkörningar per producerad fordonskilometer hos köledaren.

Ur tabell E.10 utläses hur de genom- snittliga efterliggningssträckornas längd ökar med ökad hastighet hos köledaren (tabellerna E.9 och B.10 finns åskådlig- gjorda i appendix, figur 11). Mätre- sultatet från 90 km/h baserar sig på ett fåtal omkörningar och får anses osä- kert.

Tidsförlusterna blir däremot avsevärt större, när köledaren håller lägre has— tighet. Ett exempel belyser detta:

Ett fordon framföres i 100 km/h. Vil- ka tidsförluster åsamkas fordonet, om en husvagnskombination framförd i

Tabell E.9. Omkörningsfrekvensens varia- tion vid olika igp och hastighet hos köle— daren (personbil med husvagn). Material, se avsnitt 3

Omkörningsfrekvens för olika hastighet hos

Typ av köledaren köledare 50 km/h 70 km/h 90 km/h

Stor kombi-

nation*. . . . 1,01 0,61 0,26 Liten kombi-

nation*. . . . 0,61 0,31 0,15 Samtliga ..... 0,80 0,46 0,22

* Stor kombination: total längd: 950 cm, total bredd: 206 cm Liten kombination: totallängd: 915 cm, total bredd: 200 cm Stora husvagnens totala vikt: 920 kg Lilla » » » : 450 kg

Tabell E.10. Genomsnittliga efterliggnings- sträckor i m för olika typ och hastighet hos

köledaren Genomsnittlig efterligg- T ningssträcka per fordon vid "y p av olika hastigheter koledare 50 km/h 70 km/h 90 km/h Stor 490 950 2 485 (185) (182) (35) Liten 725 1 040 1 550 (125) (89) (10) Samtliga 585 | 980 | 2 280

resp. 50, 70 och 90 km/h förhindrar om- körning under de observerade genom- snittliga efterliggningssträckorna? De beräknade tidsförlusterna kan avläsas i tabell E.11.

3. Förloppet vid omkörning av lätta fordonskombinationer

3.1 Material och metoder

Vid väginstitutets försök användes föl- jande apparatur: En kamera monterad på taket till en husvagn och en spegel- anordning som gjorde fotografering möjlig av både mötande och omköran- de trafik. I observationsfordonet fanns en pennskrivare, på vilken följande tid- punkter manuellt registrerades

1. varje möte

2. varje gång omkörande fordon kom

i jämnhöjd med det omkörda

Tabell E.11. Tidsförlusterna för köfordo- nen vid varierande hastighet hos köledaren

T , av köle- Tidsförlust i sekunder vid lp olika hastighet hos dare (hus- köledaren vagnskom- mat”") 50 km/h 70 km/h 90 km/h Stor ......... 17,9 14,6 10,0 Liten ........ 26,5 16,2 6,3 Samtliga 21,2 15,3 9,2

. då omkörande fordon kom in i sin egen fil

4. markeringar för varje kameraexpo- nering (vägstyrning gav exponering var 15:e m) *

5. tidmarkeringar för kalibrering av pennskrivaren. Fältmätningarna utfördes längs E4 på sträckan Pilkrog—Stavsjö Bruk un- der tiden 13/8—28/8 1964.

3.2 Elementär teori, resultat m. 111.

Vid alla situationer i trafiken spelar fordonsförarnas beteende en stor roll. Beteendet påverkas av yttre faktorer så- som trafiksignaler, andra fordonsförares beteende, uppskattade hastigheter hos andra fordon, sikt, väglag och krav på framkomlighet. Beroende på förarnas kunnighet, erfarenhet och emotionella tillstånd väljes sedan ett beteende som antas kunna hjälpa dem att klara situa- tionen. Vid omkörning är det främst en fak- tor som påverkar föraren: kravet på framkomlighet. Efter en uppskattning av inblandade fordons hastigheter och inbördes positioner på vägen beslutar sig föraren för om han skall köra om. Det som hindrar en omkörning är i första hand mötande trafik och skymd sikt. Omkörningarna kan indelas i två sto- ra grupper: multipla och enkla. De multipla förekommer i sin tur i ett ändlöst antal varianter. De enkla kan indelas i följande fyra undergrupper: 1. Flygande start — frivilligt tillbaka till egen fil

2. Accelererad start — frivilligt tillba- ka till egen fil

3. Flygande start _ tvingad tillbaka till egen fil p. g. a. mötande trafik

4. Accelererad start — tvingad tillba- ka till egen fil p. g. a. mötande tra- fik.

Tiden för en omkörning beror i sin tur på många olika faktorer t. ex. väg- geometri, vägens linjeföring, de in- blandade fordonens hastighet och acce- lerationsförmåga, väglag samt förarens körskicklighet.

Den minsta tidslucka T,, (tiden i se- kunder mellan två fordon i mötande trafikström) som kan accepteras av ett omkörande fordon beror av den relati- va hastigheten mellan det omkörande och det mötande fordonet samt av det omkörda fordonets hastighet.

Om vi antar att tiden för en omkör- ning är T sekunder, det omkörande fordonet har en hastighet av V1 km/h och det mötande V2 km/h, kan minsta erforderliga tidsluckan beräknas på föl- jande sätt:

TL - V._, : tidsluckans längd omräknad till sträcka

T (V1 + V2) : den sträcka som till- ryggaläggs av de båda for—donen under den tid som omkörningen tar.

Den minsta tidslucka, som kan exi- stera utan att konfliktsituation upp- står, beskrives:

TL - V2 ; T(V1 + Vz)

T(V1 + V,) V 2

VI TL>T(72+ 1)

TL >

Vid väginstitutets försök var huvud- syftet att studera hur den snabbare tra- fikens omkörningar av husvagnskombi- nationen påverkades av kombinationens hastighet. De undersökta hastigheterna var 50, 70 och 90 km/h. Omväxlande an- vändes stor och liten husvagn (beträf- fande husvagnarnas dimensioner m.m., se tabell E.9, s. 136).

Som förut nämnts sjönk omkörnings- frekvensen mycket starkt med ökande hastighet. Av väsentligt intresse är, hu-

TL . V2 = iidsluckuns längd omräknad till sträcka T(Vlt- V2) = den sträcka som tillryggaläggs av de båda fordonen under den tid som Omkörningen tur

ruvida denna ur trafiksäkerhetssyn— punkt förmånliga minskning skedde till priset av att omkörningarna blev mera riskfyllda. Undersökningarna av omkör- ningsförloppet ger ingen antydan om en sådan ökad risk. Vid 90 km/h hos hus- vagnskombinationerna var dock antalet omkörningar så litet, att materialet inte medger några bestämda slutsatser. Jäm- förelsen mellan 50 och 70 km/h, där materialet räcker till för en bedömning, ger sammanfattningsvis följande resul- tat.

—- Någon påtaglig inverkan av kom- binationens längd på omkörningsför- loppet kunde ej påvisas vid någondera av de två hastigheterna.

— Något oftare accepterades korta tidsluckor för omkörning vid 50 än vid 70 km/h.

— Risktagandet var ej större vid 70 än vid 50 km/h att döma av tids- marginalen från det att omkörande kom- mit in i egen fil till dess han mötte ett fordon.

— Ingen skillnad iakttogs mellan 50 och 70 kmlh vad angår insvängningsti- den, dvs. tiden från det att omköran- de låg bredvid kombinationen tills han svängt in i egen fil framför mätfordo- net.

Dessa försök, som detaljerat skall re- dovisas i en kommande rapport, kan i vissa avseenden jämföras med resul- tatet från andra undersökningar.

Den erforderliga tiden för en omkör- ning har mätts av bl.a. japanska fors- kare (Fujii—Hoshono—Kondo). På en tvåfilig väg (6,0 m bred, 0,75 m väg- ren) uppmättes sålunda omkörnings- tiden till i medeltal 6,4 sekunder. Om- körningen ansågs avslutad då omköran- de fordon kommit in i egen fil. Omkör- ningstiden var nästan helt oberoende av hastighetsskillnaden mellan den om- körande och det omkörda fordonet. Spridningen kring medelvärdet var dock större för större hastighetsskill- nad. Tiden som återstod från det att den omkörande kommit in i egen fil till dess han mötte ett framifrån kom- mande fordon uppmättes till i medel- tal 3 sekunder. Detta skulle ge till re- sultat att ett omkörande fordon i medel- tal skulle acceptera tidsluckor på unge- fär 10 sekunder.

För att man skall kunna jämföra de japanska mätningarna med dem soul gjorts vid väginstitutet måste tidsluc- kornas längd korrigeras på grund av observationsfordonets hastighet mot mötande trafikström. Tobs :tiden i sekunder mellan två successiva möten mätt från obser- vationsfordonet

_ TL.V2 _ V2+VE

VE : observationsfordonets egen has- tighet

Tabs

Vid fältmätningarna längs E4 kan mö- tande fordons medelhastighet antagas vara ca 90 km/h. Omkörande fordon an— tages hålla en hastighet som med 20— 40 kmlh överstiger observationsfordo- nets, vilket har en hastighet av 50 eller 70 km/h.

Ex. 1

Vr: : 50 km/h V] : 70—90 km/h Ve : 90 km/h

T : 10 sekunder TL & 15—18 sekunder Tons % 9—11 sekunder

Ex. 2

VE : 70 km/h Vt =90—110 km/h Ve : 90 km/h

T : 10 sekunder TLE 20—22 sekunder Tons = 11—14 sekunder

Då endast sådana omkörningar, där mötande fordon bestämt offererade tids- luckans längd (inget sikthinder), uttogs ur institutets material, var de accepte- rade tidsluckornas längd i medeltal 7,8 -—8,5 sekunder (observationsfordonets hastighet var 50 resp. 70 kln/h), dvs. institutets undersökningar gav kortare omkörningstider än de japanska.

En undersökning som utförts av do- cent M. Björkman vid psykologiska in- stitutionen, Stockholms Universitet, (An exploratory study of predective judgements in a traffic situation), be- handlar möjligheten att bestämma nlö- tespunkter.

I de flesta trafiksituationer måste fö- raren bedöma ett händelseförlopp som bestämts av fysiska samband. Frågan är: med hur stor noggrannhet kan en försöksperson, som sitter i en bil, förut- säga var han kommer att möta ett for- don? Frågan innehåller i princip sam- ma problem som varje förare i ett om-

körande fordon måste ta ståndpunkt till.

Försöken utfördes på ett flygfält, kör- banan uppmarkerad med vita, väl syn- liga märken på var 50:e meter. De två personbilar som användes körde mot varandra med inbördes varierande has-r tigheter, 20, 30, 40, 50 och 60 kmlh.

Följande mätresultat (tabell E.12) er- hölls i det experiment som gällde att förutsäga mötespunkten för ett fram- ifrån komnlande fordon. Fordonen möt- tes ej.

Tabell E.12. Skillnader mellan bedömd och objektiv mötespunkt (i meter)

Egna fordo- nets hastig- het (km/h) 20 30 40 50 60

Mötande fordon (km/h)

20 —= 8 +33 +40 +61 +71 30 —55 — 5 + 3 +43 +37 40 —74 —22 —— 1 +12 +28 50 —86 —47 ——19 —— 2 +12 60 —92 ——49 —25 — 1 +10

Om det egna fordonet kör med lägre hastighet än det mötande (en vanlig situation vid omkörningar) framgår det att försökspersonerna då uppskattar att mötespunkten ligger längre bort än den gör i realiteten (+tecken).

Felen hänför sig systematiskt till bl- larnas hastighet och avstånden mellan dem.

Ytterligare försök visar att bedöm- ning av mötespunktens läge i stort sett sammanfaller med den subjektiva mitt- punkten mellan fordonen. Den subjek- tiva bedömningen av halva avståndet är inte helt oberoende av hastigheter- na, men korrelationen är mycket liten.

Försök visar att träning (man låt för- sökspersonerna kontrollera fordonens mötespunkter) avsevärt minskar de sys— tematiska felen. Detta kan förklaras på många sätt. Troligt är att försöksperso- nerna inte lär sig att bättre uppskatta

de skilda hastigheterna och avstånden utan att de förbinder dessa med mera påtagliga ting, exempelvis markering- arna på körbanan.

Den viktigaste slutsats som,medtanke på omkörningar, kan dras av dessa för- sök, är att feluppskattningar görs som kan bli ödesdigra, om de inte hinner korrigeras.

4. Diskussion

Trafiksäkerhetsbedömningar ligger till grund för lagbestämmelser om högs- ta tillåten hastighet. I VoV:s förslag — se VoV:s ovannämnda skrivelse den 12 augusti 1963 — förordas fyra has- tighetsgränser, 40, 50, 70 och 90 km/h. Nuvarande lagbestämmelser begränsar hastigheten för de flesta lätta fordons- kombinationerna till 50 km/h. Medel- hastigheterna för de hastighetshegrän- sade lätta fordonskombinationerna upp- mättes till 65—75 km/h.

De lätta fordonskombinationerna fö- rekommer som köledare i ungefär sam- ma utsträckning som tunga fordon och fordonskombinationer. Vid högre has- tighet hos köledaren minskar omkör- ningsfrekvensen medan efterliggnings- sträckan ökar. Trafikstudierna visar

också att en mer aktiviserad trafiköver—

vakning i nuvarande läge skulle bety- da att omkörningsfrekvensen för om- körningar av lätta fordonskombinatio- ner skulle öka samtidigt som köfordo- nen skulle åsamkas större tidsförlus- ter.

Enligt VoV:s förslag avses de flesta lätta fordonskombinationerna skola hastighetsbegränsas till 70—90 km/h. Redan nu framförs dessa i hastigheter som borde vara aktuella först efter en höjning enligt förslaget. Man kan därför förvänta att de trafiktekniska förhållan- dena ej skulle ändras nämnvärt om tra- fikövervakningen aktiviserades i sam- band med övergång till nya bestämmel- ser.

Allmänt kan sägas att många olika fartgränser komplicerar lagstiftningen och försvårar övervakningen. Då anta- let fordonskombinationer ökar snabbt, medför många olika hastighetsgränser en ökning av antalet omkörningar mel- lan fordonskombinationer. Dessa om- körningar kan anses trafikfarligare än andra omkörningar. De flesta tunga fordonskombinationerna får framföras med högst 70 km/h. Skäl kan därför an- föras för en minskning av antalet has- tighetsgränser till två: 70 och 40 km/h, den senare gränsen för fordon med otillfredsställande fordonsteknisk ut- formning.

APPENDIX

Figurer och tabeller

Tusentol [ kronor

'I 5000 1 _l | | _|

X.

”&

lx K 1959 1960 1961 1962 1963 1964 Ar t . o . m . augusti

Figur 1. Värdet av de till Sverige importerade husvagnarna åren 1960—1964 (i tusental kronor) jämfört med övriga importerade släpvagnar Källa: Statistiska centralbyråns publikation »Handel»

Tusentol kronor ? soooo - , 25000 _ " 20000 _ Husva ur »- ,.l 15000 ' övlf'SI-us _ 10000 — IIIIII ="" 5000 — ” 'I 1 > 1960 196! 1952 I l%3 ' 1964 ”

Figur 2. Kumulerade värdet av de importerade husvagnarna från den 1/1 1.960 t.o.m. juli 1964 i jämförelse med övriga släpvagnar

Sik Råsta Fordonsindel- .. . . .. . . ning enligt trafik- Procentuell fordelmng på olika Procentuell fordelmng på olika

position fordonsslag Z fordonsslag 2

P LK L T S P LK L T S Fria ............ 90,3 2,8 4,5 —— 2,4 100 89,9 1,7 4,6 0,3 3,5 100 Köledare ........ 86,9 3,5 6,5 0,02 2,9 100 82,7 1,8 7,7 1,3 6,4 100 Köfordon ........ 95,1 1,3 2,6 0,04 0,87 100 93,2 — 4,0 0,4 2,3 100 Samtl. fordon 92,7 2,0 3,7 0,07 1,6 100 89,9 1,2 5,0 0,4 3,6 100

Figur 3. Procentuell fördelning på olika fordonsslag av samtliga fria fordon, köledare och köfordon vid Sik och Rdsla

Sik Råsta

Fordons slag Fordonsindelning enligt trafikposition Fordonsindelning enligt trafikposition . Kö- Kö- . . . Kö- Kö- . Fria ledare fordon Samthgal Frla ledare fordon Samtliga P ............. 17,5 17,8 64,7 100 34,5 18,9 46,7 100 LK ........... 25,5 32,8 41,6 100 50,0 31,8 18,2 100 L ............. 21,7 33,5 44,8 100 31,9 31,9 36,2 100 T ............. — 60,0 40,0 100 28,6 71,4 — 100 S ............. 27,6 36,2 36,2 100 33,8 36,8 29,4 100

Figur 4. Procentuell andel fria fordon, köledare och köfordon för olika fordonsslag vid Sik och Rdsta

Procent fordon med lägre hastighet än angivet

150 km/h Matplats: Rösta 100

?;

D

.: :O

:,

_C

.a

?;

;, 50 -— m 3 ”U

&) E

C 1 %

.E E

..

g | .:

o ' ! 50 100 150 km/h

Figur 5. Punkthastighetsfördelningar för personbilar och lätta fordonskombinationer vid Sik och Råsta

Teckenförklaringar: 1. Lätta fordonskombinationer (högst 50 km/h) 2. Samtllga lätta fordonskombinationer

3. Lätta fordonskombinationer (fri hastighet) 4. Samtliga personbllar

5. Fria personbllar

900 "

700

600 "

500 ..

200 Slupfordonens totalvikt i kg

_lOOkg

Figur 6. Olika fordonskombinationers hastighet och frekvens

:: 5 2 å— ä;.- 65 65 85 75 & (|) (2) (|) (1) g 65 65 70 66,2 55 05 65 ;; (l) (4) (7) (8) (3) (l) (l) i; 59 70 67 70 75 =- (10) (6) (6) (2) (1) 45 65 70,4 65 75 70 (l) (7) (”) (l) (2) (3) / 66,4 85 65 65 osar 75 (7) (3) (|) (”]/"mm (1) 55 65 74,1 67,9(14) gsm/? 65 ;; (1) (3) (12) 159)” 750) (9) (l) 5- I _, , 73 73,3 60 ,,(4)/ (3) (2) ' 60 65 105 (7) (3) (|)

1 ' 1 ' : 1 ' ': -,'> 800 1000 1100 1200 1300 1400 1500 1600 1700 Dragfordonet: tjänstevikt ! kg N N =medelhastighet (km/h) (n) (n)=antal observatloner

l00 kg

med hänsyn till dragfordonets tjänstevikt och släpfordonets totalvikt. Kombinationer under den lutande linjen är enligt gällande bestämmelser ej hastighetsbegränsade

Släpfordonets totalvikt 1 kg

A 1250 '

Drugfordonets & tjänstevikt 1 kg

1 1 1 1 | 1 700 900 1 100 l 300 1500

1 | 1 1

l 700

Figur 7. Nuvarande och föreslagna hastighetsbestämmelser med hänsyn till fördelningen av observerade fordonskombinationer vid Sik och Bästa

Antal köer

500

Sik, medelflöde 600 fordon/h

300

_ ,/ Råsta. '

medelflöde 350 fordon/h

200

ro (.) 4 5 6 7 8 9 10 ll 12 13 14

Figur 8. Kölängdsfrekvens, Sik och Råsta

Kalonn- längd

Kolonn- Position längd Fordonsslag (antal fordon) 4

?: 74 7: ?:

VC music—$ mwloä

mbt-EFT Vil—'PIF'U VIF—it'l'v VIF—lf? wr'v-lL—W

personbil och lätt lastbil lastbilar och bussar lastbil + påhängsvagn lätt fordonskombination = övriga tunga fordonskombinationer

K

Figur 9. Olika fordonsslags position i alla kolonner av längden 2, 3, 4, 5 och 6 fordon (Sik)

Kolonn- Position längd Fordonsslag (antal fordon) 1 2 3 4 5 6

P 166 177 L 12 10

2 T 1 — LK 4 1 S 9 4 P 61 70 70 L 6 4 5 3 T 2 — — LK 1 — — S 6 1 3 P 41 49 51 49 L 5 2 2 1

4 T — —— _ — LK 1 — — 3 S 6 2 _— 1 P 18 19 21 21 22 L 3 2 1 —— —

5 T — — — —— _ LK — 1 —— _— —— S 1 — -— 1 1 P 12 13 14 13 12 15 L — 1 1 1 2 —

6 T — — — — —— — LK _ — — — _ — S 1 1 — 1 1 ——

Anm.: Angående fordonsslag, se figur 9 Figur 10. Olika fordonsslags position i alla kolonner av längden 2, 3, 4, 5 och 6 fordon ( Råsta )

Genomsnittlg Omkörningtrekvens efterliggnings- antal omkörningar per sträcka i meter producerad fordons- kilometer hos köledaren 3000 —— 1,5 Stor 2000 -— 1,0 Liten XX // A 1000 __ 0,5 // Å/ / X / ,/ Liten X X X Star ! i | | ! L I l I 50 70 90 hastighet i krr/h

Beteckningen _— =omkörningsfrekvens

= etterliggningssträcka

Figur 1 1. Genomsnittlig efterliggningssträcka och omkörningsfrekvens vid olika hastighet för mätfordonel

BILAGA F

Studier rörande möjligheterna att företa omkörning med

1.1 Försöksmetodik

Syftet med studierna har varit att un- dersöka, hur omkörningssträckan på- verkas, om till personbil kopplas hus- vagn. Studierna har omfattat försök med accelererande omkörningar under olika betingelser och med olika dragfordon och husvagnar. Som dragfordon dispo- nerades fyra olika personbilar, i det följande kallade 1, 2, 3 resp. 4. Drag- fordonen klassificerades enligt följan- de.

1 liten europeisk bil. 2 medelstor europeisk bil. 3 medelstor europeisk bil något stör- re än 2.

4 amerikansk bil av s. k. »kompakt»

typ. Två husvagnar användes med tjänste- vikterna 680 resp. 250 kg.

Vid försöken, som utfördes som acce- lerationsprov från utgångshastigheter- na 50, 70 och 90 km/h, kördes de olika dragfordonen dels med, dels utan till- kopplad husvagn, samt med och utan viktbelastning enligt följande schema.

Försök A: enbart dragfordon utan tillkopplad husvagn och utan last.

Försök B: dragfordon utan tillkopp- lad husvagn men med 300 kg last.

Försök C: dragfordon med tillkopp- lad ol-astad mindre husvagn.

Försök D: dragfordon med tillkopp- lad mindre husvagn jämte 300 kg last.

Försök E: dragfordon med tillkopp- lad olastad större husvagn.

lätta fordonskombinationer1

Försök F: dragfordon med tillkopp- lad större husvagn jämte 300 kg last.

Försöken utfördes på en ca 1 km lång, i stort sett rak och plan vägsträcka, där avståndsmarkeringar gjorts för var 100:e m.

Försöken utfördes med två personer — förare jämte tidtagare —— i dragfor- donet. Tidtagning skedde med registre- rande kronometer.

Vid varje försök startades dragfordo- net före mätsträckans begynnelsepunkt — O-punkten —— och accelererades till en av de nämnda utgångshastigheterna (50, 70 resp. 90 km/h) vilken hastighet hölls, då begynnelsepunkten passera- des. Vid passagen av O-punkten accele- rerades fordonet ånyo så snabbt detta var möjligt. Samtidigt startades krono- metern och på densamma gjordes där- efter en markering för varje 100-me- tersmärke, som passerades. Med hjälp av dessa markeringar avlästes de tid- rymder, som åtgått för passerandet av varje 100-meterssträcka.

Det bör framhållas, att man med hän— syn till bl. a. mätfel etc. fann det lämp- ligt ge tider och hastigheter i avrunda— de tal. Detta förhållande har emeller- tid ej påverkat de tendenser, som kan utläsas av de i det följande redovisade undersökningsresultaten.

De erhållna mätvärdena inlades i väg-tiddiagram, där den tillryggalagda

1 Av forskningsledaren L.-B. Kritz, statens trafiksäkerhetsråd.

OMKÖRNINGSTID

Personbil

Lastbil

) Omkört fordon med hastigheten 50 lam/h

300

OMKÖRNINGSSTRÄCKA Figur F. 1

vägsträckan angavs längs abskissan (x-axeln) och den tid, som åtgått för den accelererande körningen av denna sträcka, längs ordinatan (y-axeln). I diagrammen inlades vidare väg-tidlin- jer för ett tänkt fordon _ dels person- bil, dels lastbil — med en konstant has- tighet, som var lika med försöksfordo- nets utgångshastighet vid 0—punkten. Vid beräknandet av de sistnämnda linjerna antogs, att det tänkta fordonet befann sig ett visst antal m framför försöksfordonet -— 25 m vid hastigheten 50 km/h, 35 m vid 70 km/h och 45 111 vid 90 km/h —— då O-punkten passera- des. Det tänkta fordonets längd antogs vidare vara 4 m för personbil och 18 m för lastbil. Försöksfordonets längd (med tillkopplad släpvagn) beräknades till 8 111. En omkörning antogs avslutad,

då det omkörande fordonets bakparti nått en punkt 10 m framför det om- körda fordonets front.

Med hjälp av de sålunda konstruera— de linjerna har det varit möjligt att för varje utgångshastighet och fordonskom- bination avläsa den sträcka, som er- fordrats vid omkörning av det tänkta fordonet. Exempel på de berörda väg- tiddiagrammen ges i figur F.1.

Diagrammet i figuren avser försök med dragfordon 1 och med utgångshas- tigheten 50 km/h vid 0-punkten.

Av diagrammet kan bl. a. utläsas, att en omkörning företagen med den ifråga- varande bilen med tillkopplad olastad mindre husvagn, och där det omkörda fordonet varit personbil, krävt en om- körningssträcka på 240 m och en omkör- ningstid på 14 sekunder — skärnings-

punkten mellan kurva C och kurvan för personbil. För samma bil med tillkopp- lad mindre husvagn jämte 300 kg last är motsvarande värden 260 m och 15,5 se- kunder — skärningspunkten mellan kurva D och kurvan för personbil. Om man för den sistnämnda omkörningen antar förekomsten av mötande trafik med hastigheten 90 km/h, krävs det, för att omkörningen skall kunna företagas utan risk för sammanstötning med den- na mötande trafik, en frisiktsträcka vid omkörningens påbörjande på 648 m (260 + 388 m). 388 m är den sträcka ctt mötande fordon med hastigheten 90 kni/h hinner färdas under den tid — 15,5 sekunder — omkörningen tar i anspråk.

I följande redovisning har resultaten av de vid de olika utgångshastigheterna utförda försöken sammanställts i tabell— form. I tabell F.] redovisas resultaten av de försök, som gjorts med utgångs— hastigheten 50 km/h.

Av tabellen kan exempelvis utläsas, att då till dragfordon 1 kopplats en mindre husvagn med 300 kg last (försök D), har för omkörning av en personbil, som förts med hastigheten 50 km/h, erford- rats en tid på 15,5 sekunder och en omkörningssträcka på 260 m. Detta kräver, under de betingelser beträffan- de mötande trafik som ovan anförts i samband med redogörelsen för väg-tid-

Tabell F.]. Erforderliga omkörningstider och omkörningssträckor vid accelererande om- körningar utförda med lätta fordonskombinationer och med en utgångshastighet av 5 0 km /h

A. Omkört fordon: personbil

Erforderlig omkörningstid (sekunder) Erforderlig omkörningssträcka (m) Försök Dragfordon Dragfordon 1 2 3 4 1 2 3 '4

A ............ 10,0 8,5 9,0 8,5 190 170 170 160 B ............ 12,5 8,5 11,5 9,0 220 160 210 170 C ............ 14,0 9,5 10,5 9,5 240 180 190 180 D ............ 15,5 9,5 11,0 11,0 260 180 200 200 E ............ 18,5 11,5 10,5 9,0 300 210 190 170 F ............ 21,5 12,0 13,0 11,5 340 210 230 210

B. Omkört fordon: lastbil

Dragfordon

Försök

Erforderlig omkörningstid (sekunder) Erforderlig omkörningssträcka (m)

Dragfordon

2 3

2 3

10,0 11,0

diagrammen, en 'frisiktsträcka på 648 m vid omkörningens påbörjande. Sam- ma försök med fordon 3 gav värde- na 11,0 sekunder resp. 200 m. Här krävs under samma betingelser som ovan en frisiktsträcka på blott 475 m. Ännu mera utpräglad blir skillnaden, om man jämför de försök, som utförts med "tillkopplad större husvagn med 300 kg last (försök F). Här har för drag- fordon 1 krävts en omkörningssträcka på 340 m och en frisiktsträcka på 878 m. För fordon 3 är motsvarande värden 230 resp. 555 m. Det berörda förhål- landet accentueras ytterligare vid om- körning av lastbil.

Det visar sig alltså, att redan vid en utgångshastighet av 50 km/h har mind— re — dvs. motorsvaga — bilar dåliga accelerationsegenskaper, då de utsätts för extra belastning.

I tabell'F.2 redovisas resultaten av de accelerationsförsök, som utfördes med en begynnelsehastighet av 70 kmlh. Av tabellen framgår bl. a., att man redan vid försöken med tillkopplad mindre husvagn utan last (försök C) uppmätte en så lång omkörningstid och omkörningssträcka för bil 1, att övriga försök med denna bil slopades. Vid det nämnda försöket hade det för den be- rörda bilen och under antagande av mötande trafik med hastigheten 90 km/h krävts en frisiktsträcka på mera än 1 km för att en säker omkörning skulle ha kunnat företas.

Jämför man de i tabell F. 2 redovi- sade värdena med motsvarande värden i tabell F. 1, finner man för samtliga de i försöken ingående dragfordonen dels att såväl omkörningstider som om- körningssträckor genomgående var

Tabell F.2. Erforderliga omkörningstider och omkörningssträckor vid accelererande omkörningar ulförda med lälla fordonskombinationer och med en utgångshastighel au 70 km/h

A. Omkört fordon: personbil

Erforderlig omkörningstid (sekunder) Erforderlig omkörningssträcka (m)

Försök Dragfordon Dragfordon 1 2 3 4 1 2 3 4 A ............ 15,0 12,5 12,0 11,0 350 300 290 270 B ............ 18,5 13,5 12,0 12,5 420 320 290 300 C ............ 22,0 13,0 12,5 15,5 480 310 300 360 D ............ _— 17,5 15,0 16,0 — 400 350 370 E ............ _ 19,0 17,0 16,5 — 420 390 380 F ............ — 23,0 20,5 22,0 _— 510 450 490

B. Omkört fordon: lastbil

Dragfordon

Försök

Erforderlig omkörningstid (sekunder) Erforderlig omkörningssträcka (m) Dragfordon

2 3

2 3

längre vid utgångshastigheten 70 km/h än vid utgångshastigheten 50 km/h, dels att ökningen av omkörningstider och omkörningssträckor med ökad beläst—_ ning på dragfordonet var betydligt mer uttaladlvid utgångshastigheten 70 km/h än vid 50 km/h. '

Som exempel kan nämnas, att den er- forderliga omkörningssträckan vid om- körning av annan personbil vid ut- gångshastigheten 50 km/h ökade med 40 111 (210—170 m) och omkörnings- tiden med 3,5 sekunder (12,0—8,5 se- kunder) för dragfordon 2 när till bi- len kopplades tung husvagn med 300 kg last. För samma bil var vid utgångs- hastigheten 70 km/h motsvarande ök- ning 210 111 (510—300 m) resp. 10,5 se'- kunder (23,0—12,5 sekunder).

Redan försök D (dragfordon jämte tillkopplad mindre husvagn med 300 kg last) resulterade för samtliga de tre av detta försök berörda dragfordonen i så långa omkörningstider och omkör—

ningssträckor, att de i praktiken mera sällan torde stå till buds. De gynnsam- maste värden, som erhållits vid försök _D och utgångshastigheten 70 km/h, vär- dena för dragfordon 3, medför, under ovan angivna betingelser beträffande mötande trafik, krav på en frisiktsträc- ka vid omkörningens påbörjande av 725 111. För bil 2 är motsvarande värde 840 m.

Den ursprungliga avsikten var att ut- föra försök även med utgångshastighe- ten 90 kni/h. Det visade sig emellertid omedelbart, att man härvid erhöll så långa omkörningstider och omkörnings- sträckor, att försöken av säkerhetsskäl måste avbrytas. Man drog härav den slutsatsen, att accelererande omkörning- ar Ined tillkopplad husvagn ej kan ut- föras pä ett trafiksäkert sätt från ut— gångshastigheten 90 km/h, i varje fall ej med de av försöken omfattade drag— fordonen.

1 . Inledning

De studier, som redovisas i det följande, avser att bringa klarhet rörande de fak- torer som påverkar fordonskombinatio- nens dynamiska stabilitet.

Utredningen omfattar teoretisk analys av elva fordonsparametrars inverkan på fordonskombinationens dynamiska sta- bilitet. Vidare redogöres för stabilitets— undersökning vid fältförsök och slutligen för en jämförelse mellan resultat som er— hållits på teoretisk och på praktisk väg.

2. Lätta fordonskombinationers kör- dynamik

2.l Definitioner

Med läll fordonskombination avses här en fordonskombination bestående av ett dragfordon, som utgöres av en bil, vars totalvikt ej överstiger 3,5 ton, samt ett därtill kopplat släpfordon, som utgöres av en släpkärra, varmed avses ett ej till påhängsvagn hänförligt släpfordon försett med en axel alternativt boggi.

Ett fordon i rörelse är dynamisklslabill om en genom en störningskraft initierad svängningsrörelse dämpas ut då stör— ningskraften upphör att verka; i mot— satt fall är det dynamiskt instabilt. Den dynamiska stabiliteten är i de flesta for- donstekniska tillämpningar hastighets- beroende. Stabiliteten kan öka eller minska med hastigheten beroende på for—

BILAGA G

Studier rörande lätta fordonskombinationers kördynamikl

donets uppbyggnad och framdrivnings— sätt. För ett tvåaxligt dragfordon med släpkärra gäller enligt vad som hittills är känt, att stabiliteten vanligen minskar med ökande körhastighet.

2.2 Stabilitetsundersölmingar med hjälp av en matematisk fordonsmodell

För att utröna stabilitetens hastighets— beroende samt hur detta är avhängigt av olika parametrar hos drag- och släp- fordon har ett antal fordonskombina- tioner studerats med hjälp av en av Frederick Jindra, Southwest Research Institute, Texas, uppställd matematisk fordonsmodell (se appendix till denna bi- laga). Lösningen av det mot modellens rörelseekvationer svarande homogena ekvationssystemet ger upplysning om svängningsformer och relativ stabilitet. Beräkningarna har utförts med hjälp av automatisk databehandling. Vid ökande körhastighet passeras två stabilitets- gränser, vilka huvudsakligen är relate— rade till släpfordonets svängningsrörelse resp. dragfordonets styrkarakteristik. Stabilitetsnivån för släpfordonets svängningsrörelse, pendlingsdämpningeu, anges av dämpningsförhållandet, varmed avses förhållandet mellan en maximal— amplitud och den närmast följande åt samma håll. När dämpningsförhållandet är mindre än 1, är kombinationen

1 Av förste forskningsingenjörerna 0. Nord— ström och G. Magnusson, statens vägin- stitut.

instabil, varvid svängningsamplituden sålunda ökar med tiden. Enligt ameri— kanska försök skall dock en fordonskom- bination för att besitta'goda köregen— skaper ha ett dämpningsförhållande av minst 3, vilket innebär att svängnings- amplituden efter två svängningar skall ha minskat till ca 10 % av utgångsvärdet.

Den till dragfordonets styrkarakteri— stik relaterade stabilitetsgränsen inne- bär att överstyrda dragfordon från och med en viss hastighet uppnår en sådan grad av överstyrdhet att instabilitet in- träder (kritisk överstyrning).

Vid studierna har som baskombination använts ett dragfordon med data mot— svarande en i Sverige vanlig personbil vägande 1 260 kg samt ett släpfordon vägande 850 kg med för husvagnar i denna klass typiska data. Dock har för släpfordonet använts en däckskarak— teristik som ger en högre sidstyvhet, dvs. större sidkraftskoefficient än vad som är normalt förekommande.

Med konstanthållande av övriga data varierades i tur och ordning hos drag- fordonet massa, däckskarakteristik för framhjulen, däckskarakteristik för bak- hjulen, avstånd mellan bakaxel och drag- kula, massfördelning och masströghets— moment, samt hos släpfordonet massa, däckskarakteristik, avstånd mellan drag— kula och släpfordonsaxel, kulhelastning samt masströghetsmoment.

I var och en av bifogade figurer G.1—— 13 har uppritats två kurvor angivande samhöriga värden på de varierade for— donsparametrarna och fordonskombina— tionens hastighet. Den ena kurvan avser dämpningsförhållandet 3,0 och den andra avser övre hastighetsgräns för icke kritisk överstyrning. Ur dessa diagram kan för en viss fordonskombination utläsas den högsta lämpliga hastigheten, dvs. den för Vilken dämpningsförhållandet 3,0 uppnås såvida inte instabilitet på grund

av dragfordonets överstyrning dessförin- nan inträtt.

I figurerna har följande beteckningar använts.

För dragfordonet: Avstånd mellan tyngdpunk- tens och framaxelcentrums

projektioner på längdaxeln f (m) Avstånd mellan tyngdpunk-

tens och bakaxelcentrums projektioner på längdaxeln b (m) Avstånd mellan tyngdpunk- tens och dragkulecentrums projektioner på längdaxeln a (m) Massa ................... m (kg) Masströghetsmoment med avseende på en vertikal axel genom tyngdpunkten ..... Jz (kgmg)

Sammanlagd sidkraftskoef— ficient för framhjulen ..... Sammanlagd sidkraftskoef— ficient för bakhjulen ...... C34 (N/rad)

Cl2 (N/ rad)

För släpfordonet: Avstånd mellan tyngdpunk— tens och dragkulecentrums projektioner på längdaxeln ae (rn) Avstånd mellan tyngdpunk— tens och axelcentrums pro- jektioner på längdaxeln . .. be (m) Massa ................... me (kg) Masströghetsmoment med avseende på en vertikal axel genom tyngdpunkten ..... Jez (kgmä) Sammanlagd sidkraftskoef— ficient för hjulen ......... C56 (N/rad)

2.2.1 Inverkan av dragfordonets massa

Ur figur G.1 kan utläsas att en ökning av dragfordonets massa höjer den hastighet vid vilken gränsen för godtagbart dämpningsförhållande passeras. Hastig- hetsgränsen för överstyrningsinstabilitet för dragfordonet påverkas däremot inte.

[ Dragfordon Slöplordon kg " )( f=l,3m." ' ue=2l9m 1500 in =l,3m* b=0,2m o=2,.5m m=850kg E 8 2 — 0 m * kg J = 1500 kgm $ / — 2 k 2 cez— | 4 2 1000 Jz— 0004gm 56—6 0 N/rod .,. / cm: 4404 N/rod Fk; 55 kp % 0/ Ca,: 4-10 N/rod 0 . . - / 2 / 0 500 K .. 5 X Ovre hastighetsgräns för godtagbart % dämpningsförhöllande för fordonskombinationens periodiska 0 15 20 25 30 35 40 ="l/5 svängningsrörelse (D = 3,0) 40 50 60 70 86 90 100 nu 120 130 140 150 w h ' ö)" '"”"ighe'sgföm &" Me

HASTIGHET v

2.2.2 Inverkan av dragfordonets däcks- karakteristik

Figur G. 2 visar inverkan av olika däcks- karakteristik för dragfordonets framhjul medan fordonsmassa och däckskarakteri- stik för bakhjulen liksom övriga variabler hålles konstanta. Hastighetsgränsen för godtagbart dämpningsförhållandef höjs vid ökande sidkraftskoefficient hos framhjulen, medan däremot hastighets- gränsen för icke kritisk överstyrning sjunker med ökande sidkraftskoefficient. Den optimala sidkraftskoefficienten för framhjulen, dvs. den sidkraftskoefficient för vilken gränshastigheten för icke kri— tisk överstyrning sammanfaller med den hastighet vid vilken dämpningsförhål— landet D =3,0, är i detta exempel ca 3,5 - 104 N/rad vid 4 - 104 N/rad för bak— hjulen. Av figur G. 3 framgår, att hastig- hetsgränsen för godtagbart dämpnings- förhållande sjunker vid ökande sidkrafts— koefficient hos dragfordonets bakhjul, medan gränsen för kritisk överstyrning höjs. Det optimala värdet på bakhjulens sidkraftskoefficient är ca 4,3 - 104 N/rad vid 4 - 104 N/rad för framhjulen. I figur G. 4 har med bibehållande av förhållandet

Figur G.I. Dynamiska slabilitetens beroende av dragfordonets massa

kritisk överstyrning.

1:1 mellan den totala sidkraftskoeffi- cienten för fram— och bakaxel sid- kraftskoefficienten 'för dragfordonets samtliga hjul varieratsl Därav framgår att hastighetsgränsen för godtagbart dämpningsförhållande sjunker vidökan— de sidkraftskoefficient, medan hastighets- gränsen för icke kritisk överstyrning höjs. Optimal sidkraftskoefficient är ca 4,8 - 104 N/radivid samma sidkrafts- koefficient för samtliga hjul. '

2.2.3 Inverkan av släpfordonets massa

Figur G. 5 visar stabilitetens beroende av släpfordonets massa. Hastighetsgränsen för godtagbart dämpningsförhållande sjunker påtagligt med ökande släpfor— donsmassa, medan hastighetsgränsen för icke kritisk överstyrning i huvudsak är oberoende av släpfordonets massa. Detta gäller vid i övrigt konstanta förhållanden, dvs. även vid konstant kulbelastning. I praktiken torde dock en massförändring hos släpfordonet vanligen medföra en förändring av kulbelastningen. Inverkan av kulbelastningen behandlas på annan plats.

N/rad [ 4

N '— 5-10

/ _—

15

DÄCKSKARAKTERISTIK FÖR DRAGFORDONETS FRAMHJUL C

20

25 30 - 35 40 II)/$

40 50 60 70 36 9b too no 120 150140 istf—knyt,

HASTIGHET v

Dragfordon släpfordon

f =],3m b =l,3m u=2,5m m=850kg

& 2 m =1200 kg Jez=1500kgm

__ 2 _ _ 4 Jz—ZOOO kgm Csé—é 10 N/rad C12= N/rud F 1: 55 kp

_ _ 4 CIM—4 lo N/rad

k

)( Övre hastighetsgräns för godtagbart dämpningsförhöllunde för fordonskombinationen: periodiska

svängningsrörelse (D = 3,0)

. Övre hastighetsgräns för icke kritisk överstyrning.

Figur 6.2. Dynamiska stabilitetens beroende av däckskarakteristiken för dragfordonets framhjul

DÄCKSKARAKTERISIIK FÖR DRAGFORDONETS BAKHJUL

l5 20 25 30 35 40nj/s

40 5060

76

ao 90 160 tio 150 130 140 150 qu/h HASTIGHET v

Dragfordon släpfordon

r =1,3m !: =ll3m

a =2,5m

a =219'" 0 b =O,2m & m =850 kg

” 2 m = 1200 kg Je; 1500ka

Jz = 2000 kgmz c56= 6404 N/rad C12=4-lO4N/rud F =55kp C34= N/rad

kz

X Övre hastighetsgräns för godtagbart dämpningsförhöllunde för fordonskombinationens period-iska svängningsrörelse (D = 3,0)

. Övre hastighetsgräns för icke

kritisk överstyrning .

Figur 6.3. Dynamiska stabilitetens beroende av däckskarakteristiken för drag/ordonets bakhjul

DÄCKSKARAKTERISTIK FÖR DRAGFORDONEIS FRAM- OCH BAKHJUL C

3'i0

35_ 40 Vai/s

150 tio tåon/h

D ragfardan

f, = 1,3 nu

b = 1,3m

u =2,5m m=1200kg

J; 2000 kgmz C12= N/rod CIM: N/rad

S lapfordon

de: 2,9 m [):-70,2 rn m = 850 kg e 2 J = 1500 kgm :: 4 (356—* 640 N/rucl Fia: 55 kp

)( Övre hastighetsgräns för godtagbart dumpningsförhbllande för fordonskombinationens periodiska

svängningsröreise (D = 3,0)

. Övre hastighetsgräns för icke

kritisk överstyrning.

Figur 6.4. Dynamiska stabilitetens beroende av däckskarakteristiken för dragfordonets fram- och bak-

hjul

kg i 250

750

500

SLÄPFORDONETS MASSA me

250

35 407/5

110 120 130 140 mål;/h

Dragfordon f '=i,3m b =l,3m a =2,5m m = 1200 kg Jz=2000kgm2

C12=4-104 N/rad c34= 4-104 N/rad

S lupfordon

G= m

[:= m

rn = kg

e 2 J =l$00kgm' ez 4 C56— 610 N/rad sz= 55 kp

)( Övre hastighetsgräns för godtagbart

dömpningsförhåilande för fordonskombinationens periodiska

svängningsrörelse (D = 3,0)

. Övre hastighetsgräns för icke kritisk överstyrning.

Figur 6.5. Dynamiska stabilitetens beroende av släpfordonets massa

Figur G.I—t. Dragfordon och släpfordon med utrustning [är mätning av vissa dynamiska förlopp. Dragfordonet är utrustat för registrering av dessa

Figur 6.15. Dragfordon och släpfordon med utrustning för mätning av vissa dynamiska förlopp. Mdldala överföres via släp/fabel lill följefordon utrustat för registrering av dessa

N/rad | 9.104 »o '(, U å Dragfordon släpfordon I E f=i,3m "0:2'9'" 2 b =],3m b.=0,2m 2 a = 2,5 m m = 850 kg ! 4 | 2 9 6.10 m =12mkg Ju=1500kgm : = 2 _ å iz 2000 äger c56— N/rad n: = = 252 c12 4.104 N/rad rk: 55 kp sz C = 4-10 N/rad & / 34 E & )( Övre hastighetsgräns för godtagbart 5 3. 104 dämpningsförhållande för (A & fardonskomhinatianens periodiska :E 15 20 7.5 30 35 40 '|'—VS svöngningsrörelse (D = 3,0) 40 50 60 70 80 90 100 110 120 13? 140 l50 kr!/h . Övre hastighetsgräns för. icke HASTIGHET v kritisk överstyrning.

Figur 6.6. Dynamiska stabilitetens beroende av däckskarakteristiken för släpfordonets hjul

2.2.4 Inverkan av släpfordonets däcks- karakteristik AV figur G.6 framgår att hastighetsgrän- sen för godtagbart dämpningsförhål- lande stiger markant med ökande sid— kraftskoefficient hos släpfordonets hjul. Här öppnas sålunda en väg att motverka

den stabilitetsminskning som en ökning av släpfordonets massa enligt figur G.5 medför. Hastighetsgränsen för icke kritisk överstyrning är enligt figur G.6 oberoen- de av sidkraftskoefficienten hos släpfor- donets hjul. Exemplet ger en optimal sidkraftskoefficient av ca 5 - 104 N/rad.

% 8 lt . Z 60 >_ .— & % Dragfordon Slapfardan D 55 5 X = nu de = 2,9 m 9 x b = m be = 0,2 m 5 a = rn me= 850 kg ? 50 /. m = 1200 kg 2 Jez=1500 kgmz g Jz=2000129m C56=6-104N/rad ;( Cl2=4-104N/rad sz=55 kp m _ % 45 c34— 4.10 N/rad O Z Z .. 5 X Ovre hastighetsgräns för godtagbart £ 40 / dömpningsförhöilande för 5 fardonskambinatianens periodiska % 15 20 is 30 35 40 ,'(/'s svdngningsrörelse (D = 3,0) E 40 50 60 70 80 90 100 ”0 120 130 140 150 kay/h . Övre hastighetsgräns för icke

HASTIGHET v kritisk överstyrning.

Figur G. 7. Dynamiska stabilitetens beroende av dragfordonets massfördelning

Dragfordon Släpfordon ? = 1,3 m b = 1,3 m e= m a=2,5m m=850kg " 60 e _ .:4 & = 1200 kg Ju — 1500 kgm ; / .! m=2000kgm2 =6 104 N/md' % 2=4-210 N/rad F56 = k,. % 40 / cä=4 10 N/rad k: Lu / 5 3 / 20 // )( Övre hastighetsgräns för godtagbart dämpningsförhöilande för 0 /X'/ _ fordonskombinationen: periodiska 15 20 25 30 35 40 fIr/S svdnsningsrörelse (D = 3.0) 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140 150 Tan/1. ' Övre hastighetaräns för icke

HASTIGHET v kritisk överstyrning.

Figur 6.8. Dynamiska stabilitetens beroende av kulbelastningen

2.2.5 Inverkan av dragfordonets massför- delning I figur G.7 belyses inverkan av dragfor- donets tyngdpunktsläge i längdled. Vid oförändrat förhållande mellan sidkrafts- koefficienten för fram- och bakhjul (1 : 1) gäller att hastighetsgränsen för godtag— bart dämpningsförhållande sjunker med minskande avstånd mellan framaxel

och tyngdpunkt, dvs. med ökande fram— axelhelastning och minskande bakaxel- belastning vid konstant totalvikt. Grän— sen föricke kritisk överstyrning förskjuts mot högre hastigheter vid flyttning av tyngdpunkten framåt i dragfordonet. En- ligt exemplet råder optimal massfördel- ning när dragfordonets statiska fram— axelbelastning är ca 52 % av dess totala

"' i 4,0 __ ,, Dragfordon släpfordon 3,6. f = m ue : 249 m 0 b = m be = 0,2 m % x ] u = m mg: 850 kg 2 ; 3,2 m = 1200 kg JeZ =1500 kgm ( d J = 2000 !(ng c56= 6-104 N/rad ? czI 2: = . m 2 8 4 10: N/rad Fkz 55 kp % ' C; = 4 10 N/rad 8 x. 5 & 2,4 N h_f X Övre hastighetsgräns för godtagbart % / dömpningsförhöliunde för 2 0 fordonskombinationens periodiska ' 15 20 75 30 35 40 "75 svängningsrörelser (D = 3,0) 40 50 00 70 30 90 100 1,10 120 130 140 150 kff,/1. ' Övre hastighetsgräns för icke

HASTIGHEI v

Figur 6.9. Dynamiska stabilitetens beroende av dragfordonets axelavstånd

kritisk överstyrning.

Dragfordon Slöpfordon f=l,3m ae=2,9m b=l,3m be=0,2m a = m m =850 kg 4 ' 2 m = 1200 kg Jez=1500 kgm __ 2 _ 4 ' z—ZOOOkgm css" 6.10 N/rad

4 c12= 4.10 N/rad F := 55 rp

4 k c34= 4-10 N/rad

)( Övre hastighetsgräns för godtagbart dämpningsförhöllande för

fardonskomb inai ianens periodiska

AVSTÅND BAKAXEL - DRAGKULA PÅ DRAGFORDONET a — b

51!

svängningsrörelse (D = 3,0)

05 . _ ' 15 20 25 30 40 nys 40 50 50 70 80 90 100 110 120 100 140 150 lur/h

HASTIGHET v

. Övre hastighetsgräns för icke

kritisk överstyrning.

Figur G.10. Dynamiska stabilitetens beroende av avståndet mellan dragfordonets bakaxel och dragkula

tyngd. Det bör dock observeras, att däckskarakteristiken har mycket stort inflytande på stabiliteten.

2.2.6 Inverkan av kulbelastningens storlek Inverkan av släpfordonets tyngdpunkte- läge i längdled uttryckt i kulbelastning visas i figur G.8. Hastighetsgränsen för godtagbart dämpningsförhållande höjs vid ökande kulbelastning, medan hastig- hetsgränsen för icke kritisk överstyrning sjunker. Optimal kulbelastning äri deti figur G. 8 illustrerade exemplet ca 40 kp.

2.2.7 Inverkan av dragfordonets axelav— stånd

Enligt figur G.9 sjunker hastighetsgrän- sen för godtagbart dämpningsförhållande med ökande axelavstånd på drag— fordonet. Korta axelavstånd är dock ogynnsamma på grund av att kulbelast- ningen ger stor ändring av axelbelast— ningarna i förhållande till det ensamma dragfordonet, varigenom hastighetsgrän- sen för överstyrningsinstabilitet snabbt sjunker med minskande axelavstånd. In-

verkan av det till axelavståndet relate— rade masströghetsmomentet behandlas nedan. I beräkningsexemplet är optimalt axelavstånd ca 3 m.

2.2.8 Inverkan av avståndet mellan drag- kula och dragfordonets bakaxel Figur G.10 visar att hastighetsgränsen för godtagbart dämpningsförhållande sti- ger obetydligt med ökande avstånd mel— lan dragkula och bakaxel, medan has— tighetsgränsen för icke kritisk överstyr- ning sjunker. Optimum ligger i detta exempel vid ca 0,5 m.

2.2.9 Inverkan av avståndet mellan drag- kula och släpfordonets axel Hastighetsgränsen för godtagbart dämp- ningsförhållande höjs enligt figur G.11 markant med ökande avstånd mellan dragkula och släpfordonsaxel, medan hastighetsgränsen för icke kritisk över- styrning är oberoende av detta. Förut— sättningen är att kulbelastning liksom övriga fordonspaiametrar hålles kon- stanta. Avståndet mellan dragkula och

_D” .,. vo Dragfordon släpfordon ä 3 5 ä ' ' f = 1,5 m % = m en % b = 1,3 m be: ... g ., ( a =2,5m m_= 850 kg & 3 0 m = 1200 kg se; 1500 1.ng "ä Jz = 2000 [(ng c56= 5.104 N/rad | _ 4 _ 5 cn— 4.104 N/rad sz— 55 kg :3 _/ c = 4.10 N/rad & 2,5 ,” 34 0 / ( ä / % / x Övre hastighetsgräns för godtagbart '; 2,0 'X' dämpningsförhöllande för å fordonskarnbinatianens periodiska 15 20 ZS 30 35 40 n/s svängningsrörelse (D = 3,0) 40 50 60 70 80 90 100 110 låg 130 140 150 mh . Övre hastighetsgräns för icke

HASTIGHET v kritisk överstyrning.

Figur G.11. Dynamiska stabilitetens beroende av avståndet mellan dragkula och släpfordonets axel

släpfordonsaxel är en storhet som van- 2.2.10 Inverkan av dragfordonets mass- ligen är sammankopplad med massa och tröghetsmoment

masströghetsmoment hos släpfordonet, Figur G.12 visar att hastighetsgränsen och den sammanlagda effekten av dessa för godtagbart dämpningsförhållande parametrar behandlas nedan. höjs vid ökande masströghetsmoment, kgm2 I 3000 _N Dragfordon släpfordon 'i 2500 % f =l,3m ae=2,9m % 1. =1,3m be=0,2m & a =2,5m me: 350 kg 5 2000 m = 1200 kg Jez= 1500 kgmz & Jz = kgmz c56= 5-104 N/rad 'å' c12= 4.104 N/rad F)( = 55 kp E 4N/ d 2 C = 4-10 ra m '1 % 1500 / _,4 8 1 DÖ )( Övre hastighetsgräns för godtagbart ' ”- / d” ' fö h'llande f*"r '- 2 1000 ,x/ ampnmgs r a . o . . i & fardonskombmatronens periodiska IS 20 25 30 35 40 WS svängningsrörelse (D = 3,0) 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 ' 140 150 ';';/h . Övre hastighetsgräns för icke HASTIGHET v kritisk överstyrning.

Figur 6.12. Dynamiska stabilitetens beroende av dragfordonets masströghetsmoment

medan hastighetsgränsen för icke kritisk överstyrning är oberoende av masströg- hetsmomentet. Detta gäller under förut— sättning att övriga parametrar hålles konstanta. I praktiken torde masströg- hetsmoment, massa och axelavstånd öka och minska samtidigt varför den sam- manlagda effekten av en förändring hos dessa parametrar är av intresse. Om däckskarakteristiken för dragfordonet hålles konstant, kommer en ökning av massa och masströghetsmoment att sam- verka till att öka pendlingsdämpningen, dvs. höja hastighetsgränsen för godtag- bart dämpningsförhållande, medan en samtidig ökning av axelavständet ver- kar sänkande på denna. Resultatet torde dock bli en med ökande fordonsstorlek ökande pendlingsdämp— ning. Om emellertid, vilket i praktiken är fallet, däckskarakteristiken anpassas till dragfordonets massa, kommer detta att verka sänkande på pendlingsdämpning- en, varför en med ökande dragfordons- storlek minskande pendlingsdämpning i praktiken torde vara sannolik. Emellertid medför en ökning av sidkraftskoefficien- terna hos dragfordonets hjul, med bibe- hållande av dessas inbördes förhållande, liksom en ökning av axelavståndet en höjning av hastighetsgränsen för icke kritisk överstyrning, medan denna är oberoende av fordonets massa och mass- tröghetsmoment. Ett högt värde på den— na gränshastighet torde ur trafiksäker— hetssynpunkt vara av större betydelse än en hög pendlingsdämpning, varför stora dragfordon totalt sett är fördel- aktigare än små.

2.2.11 Inverkan av släpfordonets mass- tröghetsmoment

Hastighetsgränsen för godtagbart dämp— ningsförhållande sjunker (figur G.13) om än i ringa utsträckning, med ökande masströghetsmoment, medan gränsen för överstyrningsinstabilitet i stort sett är

oberoende av detta. Masströghetsmo- mentet är dock relaterat till släpfordonets massa samt till avståndet mellan drag- kula och släpfordonsaxel varför den sammanlagda effekten av förändringar hos dessa parametrar skall studeras. I praktiken ökar och minskar vanligen masströghetsmomentet, massan och av— ståndet mellan dragkula och släpfordons— axel samtidigt. Om däckskarakteristi- ken hålles konstant, samverkar en ökning av släpfordonets masströghetsmoment och massa till att minska pendlings— dämpningen, medan ökande avstånd mellan dragkula och släpfordonsaxel ökar pendlingsdämpningen. Den sammanlag- da effekten torde vara att en ökning av släpfordonets storlek i dessa avseenden medför en minskande pendlingsdämp- ning. Om emellertid däckskarakteristiken hos släpfordonet anpassas till dess massa, torde en av släpfordonets storlek tämli- gen oberoende pendlingsdämpning kunna uppnås. Hastighetsgränsen för icke kri— tisk överstyrning är oberoende av samt- liga här berörda parametrar.

2.3 Stabilitetsundersökniug vid fältförsök

Vid fältförsöken har använts två for- donskombinationer med från den i den teoretiska stabilitetsundersökningen an- vända fordonskombinationen avvikande data. Dessa fordonskombinationer har av praktiska orsaker valts så, att instabili- tetsgränsen nås vid så låg hastighet som möjligt, medan den i den teoretiska un- dersökningen använda baskombinatio- nen har valts så, att den motsvarar en i praktiken vanligen förekommande for— donskombination. De två vid fältförsö- ken använda fordonskombinationerna har dock för jämförelses skull även under- kastats teoretisk undersökning medelst den matematiska fordonsmodellen. Re— sultatet av jämförelsen redovisas nedan.

Fältförsöken utfördes med två olika

EZ

%

Dragfordon släpfordon f =l,3m ae=2,9m b=l,3m be=0,2m a=2,5m m=850kg * 2 m =1200kg J = kgm 2 " 4 Jz=2000kgm (:36: 6'10 N/rad

u. 8

4 CI2=4.10 N/rad F z=55 kp

4 k CM: 4-10 N/rad

SLÄFFOR DONETS MASSTRÖGHETSMOMENT J

X Övre hastighetsgräns för godtagbart dömpningsförhöliande för fordonskombinationens periodiska

15 20 23 30 SJ 40 '$ svängningsrörelse (D : 3,0)

HASTIGHET v

dragfordon, dels med en amerikansk stationsvagn vägande 2 100 kg, dels med en mindre personbil vägande 1 260 kg. Släpfordonet utgjordes av en stor husvagn, vars vikt kunde varieras mellan 1000 och 1300 kg (figurerna G.14 och G.15). Dessa fordonskombinationer var försedda med utrustning för mätning och registrering av ett antal storheter som be- skriver fordonskombinationens rörelser.

40 50 »50 70 80 90 100110120 130140150km/h

Figur 6.13. Dynamiska slabililetens beroende av släpfordonets masströghetsmoment

. Övre ha'stighetsgröns för icke

kritisk överstyrning.

De för undersökningen av svängnings- dämpningen intressanta storheterna är förutom färdhastigheten släpfordonets sidacceleration och vinkeln mellan drag- och släpfordon. Vid försöken har fordons- kombinationen bringats i svängning an- tingen spontant på grund av ojämnheter i vägbanan, vindstötar eller dylikt eller med hjälp av en kortvarig rattmanöver. Släpfordonets sidacceleration och vin-

fl Dragfordon släpfordon 8,0 f =],46m ac= 3,l9rr1 b=l,38m b=0,01m 0 e o =2160m m—=1200kg nu X e 2 % 610 m =2100 kg J 12500 kgm 2 9: 5 J = 4400 kgm c - tv,/...a ;(: z 4 56 = c =6—lO ri,/.es r =2kp 5 4 o '2 4 kl .: . 'I & ' X c34 6 10 N, rad t O 2 '» Z 2 5 % ,0 N . ] Teoretiska br.-räkningar :o & &&J_ 4 - & 12 kurva 1 cs; 6- 104 N/ma 0 kurvaZ C56"—4le N/rad 10 15 20 25 20 3: m/s : . i t t 4. ' ' i % i _ Mätr'csultat frön fältförsök marker ade med (o) 30 40 50 60 70 80 90 100 HD |2(l l30 km/lt

HASTtGHET v

Figur 6.16. Jämförelse mellan teoretiska beräkningar och mätresultat vid fältförsök

DÄMPNINGSFÖRHÄLLANDE o DAMPNINGSFORHÅLLANDE D & NO /,

80 :

MX

Dragfordon Släpfordon

f =1,46m cet 3,14m &. =1,asm 050,06... 0 =2,60m me=1200kg m = 2100 kg Jr.-*,: 2500 kgm2 2 L Jz : 4400 kgm C56Å: N/rad c = 15-104 N/rad F 12 3-221=P k 4 Ca,—. 6-10 N/rad

2,0 ,'åq: T_x Teoretiska beräkningar "' X_Q kurva 1 C56: 6-104 N/rad 0 _ kurva? C56= 4-104 N/rad 10 15 20 25 30 35 try/s

| Illll 30405060708090

HASTlGHET v

100 110 120 130 krr/h

Mötresultaf från fältförsök markerade med (0)

Figur 6.17. Jämförelse mellan teoretiska beräkningar och mätresultat vid fältförsök

keln mellan drag- och släpfordon har därvid registrerats i form av två kurvor med approximativ sinusform med ökan— de, konstant eller minskande amplitud. Förloppet hos endera av dessa storheter kan användas för att beräkna sväng- ningens dämpningsförhållande, definierad som förhållandet mellan två på varandra följande utslag åt samma håll. Genom att, då fordonskombinationen kommit i svängning, färdhastigheten under inver- kan av rullnings- och luftmotstånd till—

låtits sjunka, har dämpningsförhållan— dets hastighetsberoende inom ett hastig— hetsintervall kunnat studeras.

Dessa sålunda funna Värden på dämp— ningsförhållandet har som funktion av. färdhastigheten inprickats i diagram ifi— gurerna G.16—20. Figurerna G.16—18 av- ser det större dragfordonet och figurerna G.19 och G.20 det mindre. I figurerna G.16—18 är kulbelastningen 2, 22 resp. 40 kp samt i figurerna G.19 och G.20 2 resp. 35 kp.

(1 X Dragfordon släpfordon 8.0 f =1,46'm ac= 3,10m b.=1,33m 1;D=0,10m a L12,60n1 m=1250 kg 0 2 6,0 rn : 2100 kg Jaz: 2500 kgm X J 4400 1.9...2 G = N/rad z 4 55 C *6-10 N/rad F =40kp 12 4 kz 4'0 & c. :=6-10 N/rad .)4 x 1 2,0 > Teoretiska berökn ingar 00 2 .. ' —L kurva 1 CS!): 6'104 N/rad _ 4 O ' kurva 2 CSÖ— 4-10 N/rod 35 rrr/s

10 15 20 25 30

1 1 . . ;

Mötrcsultat från fältförsök markerade med (o)

HASTIGHET v 70 80 90 100 110 120 130 qu/h

Figur 6.18. Jämförelse mellan teoretiska beräkningar och mätresultat vid fältförsök

=1,2am ae: 3,19... 1. =1,32m be=o,01 m 0 a = 2,52 m me=12801rg '] = 6,0 m = 1260 kg 2 Jez: 2500 kgmh 5;— Jz = 2000 19... cm).—. 10,1 ad _. _ 4 . - "3 4 0 c12= 4-104 N/rad Fkz 21... :5 , cunt-10 N/rad & 3 x- nZ_ 2,0 Teoretiska beräkningar % '&N , kum 1 c56= .s-io4 N/md $& kurva 2 c = 4-104 N/rad 0 2 55 .

10 15 20 25 30

35 m/s

|

Mötresultat från fältförsök markerade med (|)

HASTIGHET v

Vidare utfördes vissa prov med s. k. färdstabilisator. Denna består av två i huvudsak i kombinationens längdrikt- ning mellan fordonen anbringade stöt- dämpare vars uppgift är att dämpa släp— fordonets pendlingsrörelse. Dess verkan visade sig vara god. En fordonskombina- tion, som utan färdstabilisator uppnådde dynamisk instabilitet vid ca 90 km/h, kunde med färdstabilisator framföras med kombinationens maximalhastighet ca 120 km/h med bibehållen dynamisk stabilitet.

100 110 120 Holm/h

Figur 6.19. Jämförelse mellan teoretiska beräkningar och mätresultat vid fältförsök

2.4 Jämförelse mellan teori och praktik I diagram, se figurerna G.16—20, har för- utom de vid fältförsök funna dämpnings- förhållandena även inritats beräknade kurvor över sambandet mellan dämp- ningsförhållande och färdhastighet. Des- sa kurvor har erhållits med hjälp av den ovannämnda matematiska fordonsmo- dellen. I denna modell ingår förutom värden på vissa fordonsdimensioner även värden på däckskonstanterna. Dessa har bestämts med hjälp av en vid statens väginstitut konstruerad mätvagn. Vid

Dragfordon Släpfordon

” 11

8,0 ac' 3,11.m 1) '—1,32m CTJOIOOm O a'=2,52m m=1250Lg E 2 3 6,0 m = 1260 kg JC_= 2500 1.9.1 % J7 = 2000 12ng C 55 N/rad ':'; C = 4.104 N/rud F 35 Lp I 4 0 12 4 L:: 5 ' c = 4-10 N/rad "- 34 V. E- 2'0 . Teoretiska beräkningar & ' . ' i |. 1 C—'104N'ad o ' & urva 50'_ 0- 4 /'1 0 2 '_— kurvaZ Csöz 4.10 N/rad 10 15 20 25 30 35 rti/s

HASTIGHET v

. , : MatresuItat från fältförsök markerade med (.) 100 110 120 130 kni/lr

Figur 6.20. Jämförelse mellan teoretiska beräkningar och mätresultat vid fältförsök

dessa mätningar erhölls sidkraften som funktion av avdriftsvinkel och be— lastning vid cambervinkeln noll, dvs. med hjulaxeln parallell med vägplanet. På försöksfordonen erhölls vid proven cambervinklar som gav upphov till sid- krafter motsatt riktade de av avdrifts- vinklarna betingade sidkrafterna. Effek- ten av detta är likvärdig med en sänkning av däckens sidkraftskoefficienter (däcks- konstanterna) med avseende på avdrifts— vinkeln. För att i någon mån taga hän- syn till detta har beräkningar utförts förutom för det med mätvagnen uppmätta värdet på släpfordonshjulens sidkrafts- koefficient även för det minimivärde som erhölls vid släpfordonets maximala krängning. Denna krängning och mot— svarande cambervinklar har bestämts med ledning av uppmätt sidacceleration och krängningskarakteristik hos släpfor— donet.

Då mätningar rörande camberkrafter- nas storlek för de aktuella däcken inte hunnit utföras vid väginstitutet har vär— den för däck av närliggande dimension använts. Dessa värden har hämtats från en tysk avhandling.1

Inverkan av dragfordonets krängning har ansetts försumbar.

Om sidkraftskoefficienten varit den enda osäkra faktorn, skulle de vid fält— försöken erhållna värdena på dämp- ningsförhållandet ha legat mellan de två kurvor som på detta sätt erhållits i vart och ett av diagrammen i figurerna G.16— 20. Detta är dock inte fallet, vilket visar att den matematiska modellen inne- håller förenklingar som märkbart påver- kar resultatet. Exempelvis förutsättes, att däckskarakteristiken är linjär, medan den i verkligheten är en betydligt mera

1 P. Kocssler och G. Senger: »Vergleichende Untersuchungen der Seitenfiihrungseigen- schaften von Personenwagen-Reifen»—Deut- sche Kraftfahrtforschung und Strassenver- kehrstechnik. Hett 172, Dusseldorf, 1965.

komplicerad degressiv funktion. Detta synes medföra att modellen något över- driver däckskarakteristikens betydelse. Då beräknade värden på dämpningsför— hållandet beträffande det tunga dragfor- donet ligger högre än motsvarande värden erhållna vid fältförsök och beträffande det lätta dragfordonet ligger i övre delen av spridningsområdet för motsvarande vär- den erhållna vid fältförsök, kan vidare be- träffande teorins giltighet sägas att den inte överdriver svårigheterna att åstad- komma ett tillräckligt stort dämpnings- förhållande för fordonskombinationens pendlingsrörelse. Med andra ord är den högsta lämpliga hastigheten för de i figurerna G.1—13 belysta fordons- kombinationerna sannolikt lägre än vad som där antyds.

2.5 Slutsatser

Utförda analyser och försök visar sålunda att en lämpligt dimensionerad fordons- kombination har tillfredsställande dyna- misk stabilitet även vid hastigheter över 100 km/h. Det har också praktiskt och teoretiskt visats att man i ogynnsamma fall kan erhålla dynamisk instabilitet vid en hastighet understigande 70 km/h. Släpfordonets massa i relation till drag- fordonets är av betydelse, men avstånd mellan dragkula och släpfordonsaxel, kul- belastning och däckutrustning samt drag— fordonets beskaffenhet i olika avseenden har så stor inverkan på den dynamiska stabiliteten att klassning med hänsyn till denna, grundad på relativ vikt, inte kan förordas. Provkörning för typgodkännan— de av olika slag av fordonskombinationer med avseende på kördynamiska egenska- per torde vara den tills vidare lämpligaste metoden. Godkännande för olika hastig- hetsgränser får med hänsyn till svårighe- ten att ange ett rättvist klassningssystem anses olämpligt. I stället torde en enda hastighetsgräns, omfattande samtliga

lätta fordonskombinationer, vara att föredra. För att den skall vara tillämp- bar för en viss fordonskombination krävs att denna uppfyller vissa fordringar på

dynamisk stabilitet. Om dessa fordringar ej är uppfyllda, hör samma hastighets- bestämmelser gälla för kombinationen som för dragbil med efterfordon.

] . Inledning

För analys av den dynamiska stabiliteten hos ett dragfordon med tillkopplat en- axligt släpfordon krävs en matematisk fordonsmodell. I det följande redogöres för gjorda överväganden vid valet av denna, för den valda modellen samt för analysförfarandet.

2. Val av matematisk fordonsmodell

Då den analytiska beskrivningen av transient sidorörelse hos verkliga fordon är mycket komplicerad, är det i allmän- het lämpligt att införa förenklingar för att underlätta analysförfarandet. I de arbeten rörande fordonskombinationers dynamiska stabilitet som kunnat upp— spåras och studeras [1], [2] och [3] före— kommer matematiska fordonsmodeller byggda på olika förenklade antaganden. Dessa antaganden är i huvudsak föl- jande:

1. Dragfordonet påverkas ej av släpfordonet.

2. Dragfordonets framaxelcentrum rör sig längs en förutbestämd vanligen rätlinjig bana.

3. Dragfordonets framaxelcentrum rör sig i fordonets längdriktning, dvs. framhjulens sidkraftskoefficient antages oändligt stor.

4. Dragfordonet betraktas som en stel kropp med fixerad tyngdpunkt, dvs. den relativa rörelsen mellan hjulen och den fjädrade massan försummas.

5. Släpfordonet betraktas som en stel kropp med fixerad tyngdpunkt.

6. Sidkraften (5) mellan däck och vägbana antages vara en linjär funktion av avdrifts-

APPENDIX

Matematisk modell för analys av dynamisk stabilitet hos ett dragfordon med enaxligt släpfordon

vinkeln (ö) (vinkeln mellan hjulcentrums färdriktning och hjulplanets skärnings- linje med vägbaneplanet). S = C-å där C antages vara en linjär funktion av hjul- belastningen.

7. Avdriftsvinklarna för hjulen på en axel antages lika stora varigenom dessa hjul kan betraktas som ett hjul placerat i axel— centrum.

8. Framhjulen antages låsta i en bestämd vinkel.

9. Toe—in, camber- och castervinklar sättes lika med noll. 10. Inverkan av drivkrafter försummas. 11. Inverkan av bromskrafter försummas. 12. Inverkan av luftkrafter försummas. 13. Körhastigheten antages konstant. 14. Vägbanan antages plan och horisontell. 15. Alla vinklar antages så små att sinus och tangens kan sättas lika med vinkeln i radianer och cosinus lika med ett. 16. Kopplingen mellan drag— och släpfordon antages friktionslös. 17. Däckens deformation försummas. 18. Gyralkrafter försummas. 19. Däckens återställningsmomentförsummas. 20. Inverkan av rullningsmotstånd försummas.

Av ovanstående förenklingar torde 1., 2. och 3. innebära de kraftigaste av— vikelserna från verkliga förhållanden. Därnäst i betydelse kommer de anta— ganden som rör däckens sidkraftsupp- tagande förmåga, nämligen G., 7., 8., 9., 10. och 11. samt 4. och 5. som medför att krängningens inverkan på camber- vinklar och styrvinklar försummas. An— tagande 12. gör modellen olämplig för studier av förlopp vid hög hastighet i synnerhet när det gäller fordon med hög luftmotståndskoefficient och stor volym i förhållande till Vikten. Antagande 13. begränsar modellens användbarhet vid

analyser av bromsnings— resp. accelera— tionsförlopp. Antagande 14. i kombina- tion med antagandena 4. och 5. gör model- len oanvändbar för studier rörande verti- kalsvängningar, dvs. rörande komfort och dynamiska axelbelastningar. Anta- gande 15. inskränker modellens använd- barhet till att omfatta stabilitetsanalyser för fordonsrörelser med liten amplitud. Antagande 16. omöjliggör studier av hur en fordonskombinations dynamiska sta- bilitet påverkas av en svängningsdämpare vid dragkopplingen, s. k. färdstabilisator. Antagande 17. innebär att krängningen och tyngdpunktens sid- och höj dförskjut- ning i förhållande till hjulkontaktytornas tryckcentra blir mindre än i verkligheten. Vid måttliga sidkrafter torde härav orsa— kade fel vara obetydliga. Antagandena 18. och 19. torde kunna accepteras i de flesta sammanhang. Undantag härifrån är främst studier rörande kraftöverföringen mellan ratt och styrda hjul och sväng— ningsfenomen i styrningen. Antagande 20. torde vara användbart i de flesta till- lämpningar.

För att få en objektiv bild av de olika förenklingarnas relativa betydelse hade det varit önskvärt att med samma data utföra stabilitetsanalyser med successivt avtagande förenklingsgrad. På grund av den mycket begränsade undersöknings- tiden var detta ogenomförbart. En vid statens väginstitut utarbetad matema- tisk fordonsmodell, där de flesta här nämnda förenklingarna eliminerats, be- dömdes ta för lång tid att programmera för automatisk databehandling. Samma sak gällde för en något enklare modell framlagd av Professor J. R. Ellis vid Advanced School of Automobile Engi- neering, Cranfield, England [3]. Två modeller, en av D. Williams [2] och en av F. Jindra [1] var tidsmässigt över— komliga.

I den förstnämnda analysen förutsättes dragfordonets framaxelcentrum röra sig

längs en rät linje och däckens sidkrafts- upptagning beräknas med en för generell tillämpning olämplig metod. Dessa svag- heter föreligger inte i Jindras arbete. I övrigt gäller i stort sett samma förenklan- de antaganden nämligen, för att nämna de viktigaste, att alla vinklar antages så små att sinus och tangens kan sättas lika med vinkeln i radianer och cosinus lika med ett, att fordonen är fria från krängning, att höger- och vänsterhjul betraktas som ett i axelcentrum pla- cerat hjul samt att inverkan av camber, easter, toe-in, däckens återställningsmo- ment och styrningens elasticitet försum- mas. Aerodynamiska krafter har också utelämnats och vägbanan antages plan och horisontell.

Då Jindras matematiska modell så- ledes var den minst förenklade av de två och dessutom lämpad för Vidare utveck- ling, valdes denna som utgångspunkt för de teoretiska studierna. Jindras analys gäller dock en tung fordonskombination med släpfordon av typ påhängsvagn och behandlar dessutom inte alla intressanta parametrar. Det var därför nödvändigt att utföra en egen analys med data pas— sande för en lätt fordonskombination med släpfordon av typ släpkärra.

I det följande återges Jindras mate- matiska härledningar med vissa tillägg och ändringar.

3. Härledning av matematisk fordonsmodell

3.1 Använda beteckningar

Största däckbredd ....... q (m) Diam. för obelastat däck 2r0 (m) Radiell däckdeformation

under belastning ......... Ar (rn) Kurvradie .............. R (m) Fordonskombinationens

hastighet ............... v (m/s) Ringtryck (övertryck). . . . p, (N/mz) Friktionskoefficient ...... ,u

För dragfordonet: Avstånd mellan tyngd- punktens och främre hjul— axelcentrums projektioner på längdaxeln ........... [ Avstånd mellan tyngd— punktens och bakre hjul- axelcentrums projektioner på längdaxeln ........... b Avstånd mellan tyngd- punktens och dragkule- centrums projektioner på

längdaxeln .............. a Tyngdpunktens höjd över vägbanan ............... h Spårvidd ............... 2 c Massa .................. m

En framåt riktad, på drag- kulan verkande kraft paral—

lell med x—axeln ........ Fk, En åt vänster riktad, på dragkulan verkande kraft parallell med y-axeln ..... Fh,

En nedåt riktad, på drag- kulan verkande kraft på-

rallell med z—axeln ...... Fk; Sammanlagd sidkraft vid framhjulen .............. S12 Sammanlagd sidkraft vid bakhjulen .............. S34 Belastning på vänster fram- hjul .................... P1 Belastning på höger fram— hjul .................... P2 Belastning på vänster bak— hjul .................... P3 Belastning på höger bak- hjul .................... P4 Framaxelbelastning ...... P12

Framaxelbelastning bero— ende av dragfordonets mas—

I sa ..................... P12

Framaxelbelastning beroen- de av släpfordonets massa Pig Bakaxelbelastning ....... P34 Bakaxelbelastning beroen- de av dragfordonets massa P;;

("0

(m)

(m) (m) (m) (kg)

(N)

(N)

(N) (N) (N) (N) (N) (N) (N) (N) (N)

(N) (N)

(N)

Bakaxelbelastning beroen— de av släpfordonets massa P;, Belastningsöverflyttning mellan framhjulen på grund

(N)

av krängmoment ........ AP12 (N)

Belastningsöverflyttning mellan bakhjulen på grund

av krängmoment ........ AP34 (N)

Masströghetsmoment med avseende på en vertikal axel genom tyngdpunkten Jz

Fordonets hastighet i y- axelns riktning .......... ;; Fordonets acceleration i y— axelns riktning, sidaccele— ration .................. _ij Sidkraftskoefficient för vänster framhjul ........ C1 Sidkraftskoefficient för hö—

ger framhjul ............ C2 Sidkraftskoefficient för

vänster bakhjul ......... C3 Sidkraftskoefficient för hö— ger bakhjul ............. C4

Sammanlagd sidkraftskoef—

ficient för framhjulen. . . . C12

Sammanlagd sidkraftskoef-

ficient för bakhjulen ..... C34

Framhjulens styrutslags- vinkel .................. [8 Avdriftsvinkel för fordonet () Avdriftsvinkel för framhj u-

len ..................... ö12 Avdriftsvinkel för bakhju— len .................... du Vinkel mellan fordonets längdaxel och den vid tiden t = 0 rådande färdrikt- ningen, girvinkel ........ T Girvinkelhastighet ....... W Girvinkelacceleration ..... Ei!

För släpfordonet: Avstånd mellan tyngd— punktens och dragkule- centrums projektioner på

längdaxeln .............. ae

(kem?)

(m/S)

(m/s2)

(N/rad) (N/rad) (N/rad) (N/rad) (N/rad) (N/rad)

(rad) (rad)

(rad)

(rad)

(rad) (rad/s) (rad fs?)

(m)

Avstånd mellan tyngd— punktens och hjulaxelcent— rums projektioner på längd-

Ett i dragfordonet fixt rät- vinkligt axelsystem med origo i tyngdpunkten Och x-axeln riktad framåt i dragfordonets längdrikt- ning, y-axeln riktad åt vänster vinkelrätt mot

dragfordonets symmetri- plan och z-axeln riktad

uppåt .................. x y z

axeln .................. be (in) Tyngdpunktens höjd över vägbanan ............... he (m) Spårvidd ............... 2ce (m) Massa .................. me (kg) Belastning på vänster hjul P5 (N) Belastning på höger hjul. . P6 (N) Axelbelastning .......... P56 (N) Belastningsöverflyttning mellan hjulen på grund av krängmoment ........... A P56 (N) Sammanlagd sidkraft vid hjulen .................. S56 (N) Masströghetsmoment med avseende på en vertikal axel genom tyngdpunkten Jc, (kgmz) Sidkraftskoefficient för vänster hjul ............. C5 (N/rad) Sidkraftskoefficient för hö- ger hjul ................ C6 (N/rad) Sammanlagd sidkraftskoef- ficient för hjulen ........ C56 (N/rad) Avdriftsvinkel för hjulen 656 (rad) Vinkel mellan släpfordo- nets och dragfordonets längdaxlar .............. 45 (rad)— Vinkelhastighet för släpfor— donet i förhållande till dragfordonet ............ då (rad/s) Vinkelacceleration för släp— fordonet i förhållande till dragfordonet ............ ö (rad/sz) Koordinatsystem:

3.2 Rörelseekvationer

Ett tvåaxligt dragfordon med enaxligt släpfordon (släpkärra) antages framfört med konstant hastighet i en cirkulär bana på en horisontell, hård yta. Dragfor- donets styrsystem tänkes läst i ett för kurvradien avpassat läge. Både dragfor- don och släpfordon betraktas som stela kroppar med fixerade tyngdpunkter, dvs. den relativa rörelsen mellan hjulaxlarna och de fjädrade massorna försummas. Kopplingen mellan fordonen antages vara en friktionslös led, som inte motverkar vridningsrörelser mellan dragfordon och släpfordon. Luftmotstånd, rullningsmot- stånd hos hjulen och gyroskopeffekter hos roterande delar försummas i för- enklande syfte. Sidkrafter överförda från vägbanan till däcken betraktas som de enda yttre krafter av betydelse som påverkar fordonet. Utöver sidkrafterna i kontaktytan på däcken uppstår åter— ställningsmoment, men dessa är tillräck- ligt små för att kunna försummas i denna analys.

Det betraktade systemet visas sche— matiskt i figur 1. Ett i dragfordonet fixt rätvinkligt koordinatsystem med origo i dragfordonets tyngdpunkt användes. Koordinatsystemets x-axel ligger i drag— fordonets längdriktning, och y—axeln är en mot denna vinkelrätt horisontell axel riktad åt vänster. Båda axlarna är rik- tade längs dragfordonets huvudtrög- hetsaxlar. Om dragfordonets massa år m (kg), är dess tyngd mg (N). Dragfordonets polära masströghetsmoment kring verti— kalaxeln genom tyngdpunkten, dvs. z-axeln, är Ja (kgmz). Tyngdpunktens läge i förhållande till fram- resp. bakaxel anges av avstånden [" (m) resp. b (m). Avståndet från tyngdpunkten till kopp— lingspunkten är 01 (m).

De variabler som valts för att beskriva dragfordonets rörelse är fordonets av- drift i sidled och fordonets girrörelse. I

Figur 1. Dimensionsbeteckningar för lätt fordonskombination

P56

[:

34

12

Figur 2. Dimensionsbeleckningar och kraftplan för lätt fordonskombination

analysen förutsättes att dragfordonets tyngdpunkt rör sig med den konstanta hastigheten v (m/s) enligt figur 1. För små värden på fordonets avdriftsvinkel å (rad) kan hastighetskomponenten längs x- axeln med tillräcklig noggrannhet sättas lika med fordonets resulterande hastig— hetsvektor D. I figur 3 visas fordonskom- binationens huvuddelar med alla horison— tella krafter som verkar på dragfordon och släpfordon utsatta — de positiva riktning- arna har angivits. Med hastigheteniy—ax- elns riktning 9 (m/s) och girvinkelhastig- heten ? (rad/s), positiv riktning enligt figur 3, kan dragfordonets rörelseekvatio— ner hänförda till det rörliga koordinat- systemet erhållas i form av kraft- och momentj ämviktsekvationer

m(;l.i+vljf)=512+534+Fky% (1) J2T= fSlz+ 17334 — aFky

där S12 (N) och 534 (N) är summorna av sid- krafterna vid fram— resp. bakhjul, posi-

tiva i samma riktning som y—axeln. Kraften Fk” (N) definierad positiv i y-ax- elns riktning är kopplingskraftens sidkom- ponent verkande på avståndet a bakom dragfordonets tyngdpunkt. Punkt över en symbol anger som vanligt differen- tiering med avseende på tiden. Ekvatio— nerna (1) är desamma som för ett en— samt fordon så när som på tillägget av sidkraftskomponenten Fky.

Som variabel för att beskriva släp- fordonets rörelse användes vinkeln ? (rad) mellan dettas och dragfordonets längd- riktningar. Släpfordonets massa är me (kg) och Jaz (kgm2) dess polära mass- tröghetsmoment med avseende på en vertikalaxel genom släpfordonets tyngd— punkt. Avståndet mellan tyngdpunkten och kopplingspunkten är ae (rn) och av— ståndet mellan tyngdpunkten och släp- fordonets hjulaxel är be (m). Genom att uppställa villkoren för kraft- och mo- mentjämvikt vid fortfarighetstillstånd

Figur 3. Kraftplan för lätt fordonskombination

vid körning i horisontell kurva, erhålles släpfordonets rörelseekvationer

O=FkI_SSGQ

m,,[ii+ v?— (a+ ae)?! — agé] = =S56—Fky (2)

Jez('ff+ ö)= = — (1er '— aeFkxÖ '— beSBB

där 856 (N) är sammanlagda sidkrafterna från släpfordonets hjul och Fk, (N) kopp- lingskraftens x—komponent. Av ekva— tionerna (2) framgår, att sidacceleratio- nen för släpfordonets tyngdpunkt är sammansatt av den relativa accelera- tionen — aeÖ och den absoluta accelera- tionen ij+ vi?! — (a + ae) 117 där (a + ae) är avståndet mellan dragfordonets och släpfordonets tyngdpunkter. Ekvationerna (1) och (2) innehåller tre obekanta variabler, y och EF för drag- fordonet och Ö för släpfordonet och två obekanta kopplingskrafter Fk, och Fk”.

Det finnes således fem rörelseekvationer för fordonskombinationen. Två av järn- viktsekvationerna för släpfordonet kan användas för att eliminera kopplings- krafterna Fk: och Fky som inte är av intresse i detta sammanhang. Ur ekva- tionerna (1) och (2) erhålles nu tre rörelseekvationer för sidrörelsen hos en fordonskombination bestående av drag- fordon och enaxligt släpfordon.

(m+ me) (y+ vY-f) —

— me (a + de)? —

_ meaeö': 512 + 534 + SSG

ma " vai! gå?/= = (f(å'tl) 532-i ((Ib ' a) 534 (3) — me ae (y + vy”) + + [Jez+me (ae+ a) ae] fl./+ + (Jez+ meaå) Ö: —- (ae+ be) S56

I dessa ekvationer har små storheter av andra ordningen försummats.

För att lösa detta ekvationssystem är det nödvändigt att ha explicita uttryck för sidkrafterna Sm, S34 och Sås. Däck— sidkraften är en funktion av hjulets be- lastning. Det är därför nödvändigt att beräkna de vertikala hjulbelastningarna.

3.3 Dynamiska hjulbelastningar

I figur 2 visas en sidvy av fordonskombi— nationen stillastående på plan väg. Kraf- terna P12 (N) och P34 (N) samt Paa (N) är normalkrafter från vägbanan på fordons- kombinationens axlar och sz (N) är verti— kalkraften i kopplingspunkten. För drag- fordonet gäller jämviktsekvationerna mg

EFF—b , _ (4) 34— f+bmg

För släpfordonet gäller

a P =—em sa ae+be eg

be m (5) ae+be eg

Icz '—

vilket kan uppdelas ytterligare i kom- ponenter verkande vertikalt på drag- fordonets axlar:

,, b—a b P12= ' e meg f+b ae+be ,, f+ a b. (6) Pai:— #meg f'l" b ae+be

Dragfordonets axelbelastningar blir då

P12 = P iz + Pilz P34= 254—hPa;? (7) Om fordonskombinationen kör i en horisontell kurva med konstant radie, ändras hjulbelastningarna på grund av centrifugalkraftens inverkan på kom- binationen. Krängmomentet på grund av centrifugalkraften ger en ökning av hjul— belastningarna på ytterhjulen med AP12 (N), AP34 (N) och AP56 (N) medan inner— hjulen avlastas med samma belopp. De dynamiska hj ulbelastningarna blir således

P P, =———212 +AP1j P P2 = ”3 _ Apia 2 P P3 = 314 + AP34 P (8) P4 _ _a! — AP34 2 P P5 = % + AP56 P P6 _ %s _ AP56

Index 1, 3 och 5 hänför sig till ytter— hjulen (vänsterhjulen) och 2, 4 och 6 till innerhjulen (högerhjulen) i en höger— kurva. Indexnumreringen har gjorts framifrån och bakåt.

För att bestämma belastningsänd— ringens storlek tänkes fordonskombina— tionens massa uppdelad i tre massor pla— cerade med tyngdpunkten över var sin

hjulaxel. Storleken av massorna bestäms av de statiska axelbelastningarna. Vid körning i en horisontell kurva med konstant radie R (m) med centripetalacce— 02 lerationen Ä kan då belastningsändring-

arna uppskattas enligt följande h h 2 A P12 = (_P;2 + eP” )v 2c 52 ” R_g h , h ,, v2 AP34=(2—CP34+2_ZP34)RTQ (9) h 02 Ap =__ep _ 56 2ce 5.ng

där 2c (m) är spårvidden, h (m) och he (m) är tyngdpunktens höjd över vägbanan för dragfordon resp. släpfordon.

För en mera ingående analys av belast- ningsändringen är det nödvändigt att ta hänsyn till fjädrad och ofjädrad massa, bestämma krängaxlar och de fjädrade massornas krängmoment som via fjäd— ringen överföres till hjulen. För ett två— axligt fordon har metoder utvecklats för beräkning av krängvinklar och mot- svarande hjulbelastningsändringar med hänsyn till ovannämnda faktorer, och de är direkt tillämpbara i detta samman— hang. Den ovan angivna approximativa beräkningen har dock ansetts godtagbar för syftet med denna analys, vilket redu- cerar antalet variabler utan att Väsentligt påverka de grundläggande resultaten.

3.4 Däckkrafter

Gummiringens sidkraftupptagande för— måga är en av de viktigaste faktorerna vid bestämning av ett fordons uppträ- dande under körning.

Experiment har Visat att en sidkraft från vägbanan påverkande en luftgum— miring, som rullar i ett normalplan mot vägen, kan uppstå endast om rörelserikt- ningen för ringcentrum i förhållande till vägbanan bildar en vinkel med ringens rotationsplan (hjulplanet). Vinkeln mel— lan hjulplanets skärningslinje med väg—

banan och ringcentrums rörelseriktning kallas avdriftsvinkel ö,- (rad), och kraften som överförs mellan vägbana och däck be— nämnes sidkraft S, (N).

Inom området för rullningskontakt kan sidkraften Si approximativt skrivas S,- = C, (5, förutsatt att S, ; [u, P, där P, (N) är hj ulbelastningen, # effektiva friktions— koefficienten och C, (N/rad) en koef— ficient benämnd Sidkraftskoefficient. Sid- kraftskoefficienten påverkas i hög grad av hjulbelastning, drivkraft, broms- kraft och ett flertal däckskonstruktions— parametrar, t.ex. det obelastade däckets diameter 2r0 (m), största däckbredden q (m) för det obelastade däcket och ringtryc- ket pl (N/m2). Praktiska prov och teore- tiska analyser utförda av olika forskare har resulterat i flera uttryck för sidkrafts— koefficienten som funktion av ett större eller mindre antal parametrar. Som exempel kan anföras Deininger [4] vilken använder en formel som tar hänsyn till inverkan av driv- och bromskrafter

/ D Si=KVIu—?:Piöi där K är en konstant och Di (N) är absolut- Värdet av driv- eller bromskraft.

Ellis [3] har en formel av likartad upp- byggnad

" D, 2 &,a = _ __ p __ ., w. (.,) '( K)» Smiley och Horne [5] ger följande av Jindra [1] något modifierade uttryck På Cl

Ar *

G= o 2 1,7 _ _ t 6 ml: (ha)

Ar 2 _12,7 __

(m)]

Ar

f" —S0,088 10 or 2r0_ ( )

ra

c,- = 60 plqz (0,095 _ 0,49—gi)

för 2452 0,088

ro

A där den relativa däckdeformationenär£ 0

erhålles ur 41: () 42(Z'Ä>1/2 Pi 27.0 , q pl(2ra)Z

Ett av Gebelein, Hahn och Schlick [6] begagnat uttryck för Ci är a — Pi

' _K0+ KlPi

där K0 och K1 är empiriskt bestämda konstanter.

P. Riekert och T. E. Schunk [7] skriver Ci = (Ko _ Klpi)Pi'

Ett avsevärt mera komplicerat uttryck för sidkraften som funktion av olika parametrar har härletts av Bergman [8]. På grund av det stora antalet paramet— rar torde denna formel inte vara lämplig att använda i detta sammanhang och återges ej här.

I samtliga formler ingår konstanter, som med hjälp av dyrbara Specialmaski— ner måste bestämmas på empirisk väg för den aktuella däcktypen. Ju färre parametrar en formel innehåller, desto mer begränsas koefficienternas giltig— hetsområde, varför det måste anses önsk- värt, att lätt mätbara parametrar som ringtryck, fälgbredd, däckdimension och eventuell förslitningsgrad ingår i explicit form. Koefficienten skulle då främst ta hänsyn till sådana faktorer som däckstom- mens uppbyggnad, gummikvaliteten och slitbanans utformning.

I den här redovisade analysen förut- sättes dock uppkommande däcksidkraf— ter vara direkt proportionella mot avdriftsvinklarna samt att på grund av svängningsrörelser uppkomna belast— ningsvariationer är så små att den resul- terande sidkraftskoefficienten för hjulen på en axel kan betraktas som konstant. Inverkan av den för konstant hastighet nödvändiga drivkraften försummas lika—

Figur 4. Schematisk framställning av avdrifts- vinkel och slyrvinkel för vänster framhjul

så. Använda värden på sidkraftskoeffi— cienter har valts med ledning av empi- riskt framtagna diagram dels från ut- ländska publikationer [9] och [10], dels erhållna genom mätningar med appara- tur som konstruerats vid väginstitutet. Sistnämnda mätningar har utförts på plan vägbana vid hastigheter upp till 70 km/h. Då sidkraftskoefficienten enligt utländska källor [9] och [10] är mycket obetydligt hastighetsberoende och de egna proven bekräftade detta, användes rutinmässigt en provningshastighet av ca 10 km/h.

Då den sidkraft, som upptages av ett däck, antagits direkt proportionell mot avdriftsvinkeln, är det nödvändigt att ange den momentana avdriftsvinkeln i form av ett uttryck innehållande for- donets rörelsevariabler och de vinkel— storheter som med hänsyn till kinema- tiken använts för styrfunktionen.

Styrningen antages ske enbart med dragfordonets framhjul som vrides lika stora vinklar. Vidare antages att hjulens toe-in-, camber- och castervinklar är noll.

En skiss över kinematiken för vänster framhjul på dragfordonet visas i figur 4. Som redan nämnts, är analysen begrän- sad till små sidrörelser. Då är i första approximationen varje hjuls färdhastig- het lika med den konstanta fordonshas-

tigheten v. Ur systemets geometri fås vinkeln mellan hjulcentrums hastighets- vektor och dragfordonets längdaxel. För framhjulen gäller

inf?"

IS _ 512: v

och för bakhjulen y — I)?

4334:

där ;3 är styrutslaget och Ö,, = 6, = 62- På liknande sätt erhålles motsvarande

vinkel för släpfordonshjulen som vinkeln mellan hastigheterna i x- och y—led

minskad med släpfordonets vinkel (I) med dragfordonet.

_ 556 =

_ y— (a+ ae +be)'ff— (ae + b,)d5

v

_a

Av figur 4 framgår att avdriftsvinkeln för hjulet är vinkeln mellan hjulplanet och hjulcentrums rörelseriktning. Om 13 är styrutslagsvinkeln för framhjulen, med positiv riktning enligt figur 4, är framhjulens avdriftsvinkel y + ITP

l)

612=B”" (11)

och för hjulen på resterande axlar

—1j+bl?' 634: T 556: -—y+ (atlae+be)Yf+ (12) +(ae+be)Ö+(p

!)

Därmed föreligger tillräcklig information för beräkning av sidkrafterna på fordons- kombinationens hjul.

3.5 Jämviktsekvationer

Efter insättning av uttrycken för däck- krafter och motsvarande avdriftsvinklar i rörelseekvationerna kan de jämvikts- ekvationer, som bestämmer fordonskom—

binationens sidrörelse vid körning i hori— sontell kurva, skrivas på formen

.,

(m + me),1;'.+(C + C56)% — — m,,(ae + a)? + [(m+ Ine) v2 + + 0 — (a_,,+ be+ a) Om]? —

d) — me agé — (ae + be) Gås? —

_ CBGQ = Craig

mail + (C' + aC)% + Jzåä +

+ (mom2 + C" + aC')%= (13) = (f "' (OCH/3 _ — medel; — (ae + b,) C56%+ [Jez+ +meae(ae + anti/+ [— maa?!)2 + + (ae + be)(ae + be + 00056]? + +(Jez +mea82)i_'b+

+ (ae + b,)2 C562;+

+ (ae + be)C56Ö= 0

I (13) har följande nya förkortningar använts

C = C12+ C34 CI =fC12 _ b CM C" = fZG,,+ PC,,

(14)

Cm, C34 och C56 är summan av sidkrafts- koefficienterna för höger och vänster hjul på resp. axlar.

Således är

Cm : C1 + cz C34 = C3+ C4 (15) C56 = C5+ C6

3.6 Dynamisk stabilitet

Vid analysen av fordonskombinationens dynamiska stabilitet antages fordons- kombinationen färdas med konstant has— tighet i en plan horisontell kurva med

konstant radie, varpå fordonskombina- tionen utsättes för en mindre störning i form av en momentan kraft orsakad av en vindstöt, vägojämnhet eller liknande. Den resulterande kursen kan skilja sig obetydligt från den ursprungliga eller av- vika mer och mer från den. Om avvikel- sen är liten, säges systemet vara dyna- miskt stabilt, i annat fall är det dyna- miskt instabilt.

Analysen av den dynamiska stabilite- ten för fordonskombinationen dragfor- don—enaxligt släpfordon utföres genom lösning av rörelseekvationerna utan hö- ger led. Dessa som uttrycker arten av fordonskombinationens transienta rörel- ser, erhålles ur ekvationen (13).

(m + men; + (C + css)? * — me(ae + a)'IJ+ [(m + me_)v2 +

+C'—- (a,+be+a)C56]%—

.. q') — meaetb -— (a,, + bE)C567 —

* Casa5 = 0 mail + (C” + aC)% + Jz'f' + - 16) + (maa” + C" + aC')% = 0 (

— meaey — (ae + bga”; + [Jee + +meae(ae+ a)] Elf/+ [— me ae 1)2 + IP

+ (a, + b,) (a, + 17, + a) CS,] ; + + (J,, + mag?)? +

(15 + (ae + be)2C56; + + (ae + be)cssd5 = 0 där C, C' och C" är givna av ekvationen (14).

Dessa tre ekvationer representerar ett system av homogena linjära differential- ekvationer av andra ordningen i i], 'I] och (D.

Lösningsmetoden för ett dylikt system med konstanta koefficienter består i an— sättning av en lösning av formen

IP:—Qe” aa_Belt (17)

där ! är tidsvariabeln, e basen i det na— turliga logaritmsystemet, 11 är en reell eller komplex storhet som skall bestäm- mas och A,Q och B är amplituderna, som också kan vara reella eller komplexa tal.

&: Ae”

Om de antagna variabellösningarna (17) insättes i ekvation (16) tillsammans med sina första och andra derivator, transformeras ekvation (16) till en serie av tre homogena linjära algebraiska ekva- tioner med amplituderna A,!2 och B som obekanta. Detta ekvationssystem har en lösning utöver den triviala nollösningen om koefficientdeterminanten är lika med noll, dvs. om

(m+me)1+ —m,(ae+a),i+(m+me)v+ —m,,ate).2 — I 1 Å + (C + Gås); + [C — (a, + b, + a)C5,]; — (a,, + b,)cös; — 056 m a 1 + J,). + m a 0 + 0 c) 1 C" C' 1 0 + ( + a ; + ( + a )?: = 0 _ meal-:d» *" [Jez + me ae(ae + a)]Å _ (Jee + me ae2)12 + C — (ae + b,)? — me aev + + (ae + be)2C56; + C + (ae + be)(a, + be + a)?” + (ae + be)C56 Utveckling av denna determinant ger där efter samling av termer med samma J; = J + maz dignitet på ). följ ande karakteristiska Jåz = jag + me aez ekvation ng = Jag + me I),2 k,,(v Å)4 + k,,(v Å)3 + k2(v ).)2 + Ic1(v 2.) + H __ mC" + J G _ = 1 — z — + k” 0 (18) = (J, + mf2)c12 + (J, + mlw2)C34 med koefficienterna H, = C" + 2aC' + a2C= (20) k4 = szJclzz + me'-fez”); ICa = J:,ZH1 + J;J;'_,C56 + meJesz + + m J,(a, + b,)zcå6

kz = JézHa + Jéle2cöö +

+ H,(a, + b,)2 C56 + + [mJ_,_(a, + b,)C56 +

+ mngbecös — mJéz C' — _ me JezHallv2

k, = H3(a, + b,)zc56 + [(a, + b,)H1 + + mebeH, _ J;;,H, _ — m(ae + be)2C']05602 k0 = H3(ae + b,,)C56v2 — [mebeH4 + + m(a, + be)C']C56v4

(19)

= (f + a)*lC12 + (b -— a)2C34

H3= C"C — G'2= = (f+ b)2C12C34 H& = 6" + (:C =

= (f+ a)c12 _ (b _ a)c34

Rötterna till den karakteristiska ekva— tionen (18) är de fyra värden på Å. som bestämmer den slutliga lösningens karak- tär. Eftersom alla koefficienterna k,...ko är reella tal, måste rötterna till fjärde- gradsekvationen (18) vara antingen reella eller komplext konjugerade rotpar. Var

och en av dessa rötter bestämmer en rörelse av formen en konstant gånger elit i lösningarna (17). Om roten )., är ett reellt tal, är den motsvarande rörelsen aperiodisk— konvergent om A, är negativ, divergent om Å, är positiv. Om några av Å-värdena bildar komplexa par, är rörelsen oscillerande—dämpad om realdelen är negativ, odämpad om real- delen är positiv. Därför är villkoret för dynamisk stabilitet, att de reella rötterna till den karakteristiska ekvationen skall vara negativa och att de komplexa röt- terna skall ha negativ realdel. I de fall rötterna är komplexa, dvs. en oscille— rande svängningsform föreligger, kan den relativa stabiliteten anges i form av kvoten mellan två på varandra följande svängningsamplituder med samma teck— en. Denna kvot benämnes dämpnings- förhållandet (D). Om Ä = a+ib, är dämpningsförhållandet

När D är mindre än 1 är svängnings— rörelsen divergent, dvs. fordonskombi- nationen är instabil.

Ett studium av karaktären hos for- donskombinationens rörelse vid låst styr- system efter en störning av jämvikts— tillståndet är således en undersökning av rötterna till fjärdegradsekvationen (18) i 2. Den karakteristiska ekvationen kan, för fastställande av förekomsten av rötter med positiv realdel, undersökas med hjälp av Routh's stabilitetskri— terium innan rötterna erhållits. Routh's kriterium garanterar den dynamiska sta- biliteten för fjärdegradssystemet (18) under förutsättning att alla koefficient— erna i fjärdegradsekvationen är positiva och att följande villkor rörande sam- bandet mellan koefficienterna har upp- fyllts:

k,k,k, _ kåk, _ käko>0

(21)

Det bör observeras, att Routh*s sta- bilitetskriterium kan användas för att skilja mellan stabilitet och instabilitet, men det anger ingenting rörande frågan om relativ stabilitet.

Den naturligaste metoden för bestäm- ning av huruvida rötterna till den karak- teristiska ekvationen har positiva real- delar är att bestämma rötternas nume- riska Värden. Det ger den fullständigaste informationen rörande systemets sta- bilitet. Olika metoder finns att tillgå för att lösa fjärdegradsekvationer. Följande »trial and error»-metod är särskilt lämpad för det här behandlade problemet. Röt- terna kan erhållas snabbt och med den noggrannhet som önskas.

Vid denna approximativa faktorise— ringsmetod antages att den givna fjärde- gradsekvationen

[ (z) = z4 + a3z3 + azz2 + alz + ao = 0 (22)

uppdelas i två faktorer av andra graden med reella koefficienter:

f(z) = (z2 + bz + c) (z2 + b'z + a') (2 3)

Efter utveckling av (23) och identi— fiering av (23) med (22) erhålles följande samband mellan koefficienterna

% (24)

Efter att ha antagit ett troligt värde på c mellan 0 och då kan motsvarande värden på b, b' och c' beräknas ur ekva- tion (24) enligt följande:

b+b'=a3 c+bb'+c'=a2

I I I bc +cb=a1 cc=a0

(1 a —-ac , o 1 3 c=— b_— ,_—.

6 .c —c

b'=a3-—b

varpå värdet A2 = c + bb' + a' jämföres med värdet på a2.

Processen upprepas med varierande c-värden tills önskad överensstämmelse mellan A2 och a2 erhållits. De erhållna värdena insättes därpå i andragrads— ekvationerna, ekvation (23), vilka enkelt kan lösas med avseende på sina rötter.

Av de två rörelsetillstånd av andra ordningen som representeras av den ur— sprungliga fjärdegradsekvationens kvad- ratiska faktorer har det ena andragrads— uttrycket med vanligen reella rötter nära anknytning till det ensamma tvåax- liga fordonets karakteristiska ekvation, medan den andra kvadratiska faktorn med vanligen komplexa rötter i första hand har anknytning till släpfordonets rörelse.

Lösningen av den karakteristiska ek— vationen ger vidare svarskarakteristiken för de olika manöverparametrarna. Det är tydligt att det minsta negativa värdet på 2. är av största intresse vid stabilitets- undersökningen, då detta värde anger den minsta dämpningsgraden vid en stör- ning som vill föra fordonet ur dess kurs vid fortfarighetstillståndet.

4. Program för beräkning med digital datamaskin

Ett manuellt utförande av för analy- sen erforderliga beräkningsarbeten skulle med tillgänglig personal ha inneburit ett par års arbete. Beräkning med hjälp av datamaskin var därför nödvändig. Det för detta ändamål vid väginstitutet ut— arbetade programmet är skrivet i Fortran IV och beräkningarna har utförts i den digitala datamaskinen IBM 7044. Programmet omfattar beräkning av de i den karakteristiska ekvationen (18) ingående konstanterna, lösning av ekva- tion (18), beräkning av dämpningsförhål— landet samt uppritning av diagram över den största reella roten och den största re- aldelen till de imaginära rötterna till ekva- tion (18) som funktion av hastigheten. Beräkningarna utfördes för hastigheterna 2,5 m/s, 5,0 m/s, 7,5 m/s osv. upp till 40 m/s. För ekvationslösningen och dia- gramritningen användes de i IBM:s programbibliotek ingående subrutinpro— grammen MULLER-Polynomial Root

Finder Subroutine och PLOT-Kurv- plottningsrutin I. Tidsåtgången i data— maskinen för de för analysen erforderliga beräkningarna var ca 10 minuter. Huvudprogrammet återges på följande sidor, skriveti Fortran IV. För program- mets tolkning nödvändiga beteckningsför— klaringar erhålles i nedanstående tabell.

Beteckning i Ordinarie beteck- Fortranprogrammet ning eller betydelse

AF (I) ..................... f AB (I) ..................... b AA (I) ..................... a AM (I) .................... m AJ (I) ..................... Jz AC 1 (J, I) ................. C,, AC 3 (K, I) ................. C,. AAE (L) ................... ae ABE (L) ................... be AME (L) .................. me AJE (L) ................... Jeg ACE (L) ................... G,, F 1 ....................... J; F 2 ....................... Jéz F 3 ....................... Jéjg F 4 ....................... H1 F 5 ....................... H, F 6 ....................... Ha F 7 ....................... H, F 8 ....................... k, F 9 ....................... k, F 10+ F 11 - As ............. lr2 F 12 + F 13 - A* ............. kl F14-A2+F15-A' ......... ko ROOTR (M 8) .............. Realdel i rot till ekvation (18) ROOTI (M 8) .............. Imaginärdel i

rot till ekva- tion (18)

5. Litteraturförteckning

[1] F. Jindra: »Tractor and Semitrailer Handling», Automobile Engineer, Oct. 1963, pp. 438-446. [2] D. Williams: »The Mathematical Theory of the Snaking of Two—wheeled Trailers», Instn Mech. Engrs, Automobile Division, Proc. 1951—52, Part IV, pp, 175—190. [3] J. R. Ellis: »Tractor and Semitrailer Handling», Automobile Engineer, March 1964, pp. 94—97. [4] W. Deininger: »Einfluss der Antriebs- kraft auf die Fahrstabilität von Kraft-

[51

fahrzeugen», Diss. Stuttgart T H., Stutt— gart, 1963, 98 pp. R. F. Smiley, W. B. Horne: »Mechanical Properties of Pneumatic Tires with Special Reference to Modern Aircraft Tires», NASA Technical Report R-64, 1960, 58 pp.

[6] H. Gebelein, H. Hahn, G. Schlick: »Unter-

suchung zur Erhöhung der Sicherheit der Kraftfahrzeuge durch Verbesserung der Stabilität und der Fahrtrichtungshaltung» Deutsche Kraftfahrtforschung und Stras- senverkehrstechnik, Heft 162, 1963. P. Riekerl, T. E. Schunk: »Zur Fahrme- chanik des gummibereiften Kraftfahr- zeuges», Ing-Archiv, 12, 1940. W. Bergman: »Theoretical Prediction of the Effect of Traction on Cornering Force», SAE Transactions, 1961, pp. 614—640. G. Krempel: »Experimenteller Beitrag zu Untersuchungen an Kraftfahrzeugreifen», Diss. Karlsruhe T H, Karlsruhe, 1965. P. Koessler, G. Senger: »Vergleichende Untersuchungen der Seitenfiihrungseigen- schaften von Personenwagenreifen», Deut-

sche Kraftfahrtforschung und Strassen- verkehrstechnik, Heft 172, 1964. »Travel Trailer Towing», SAE Paper, SP- 259. »Travel Trailer Towing Improved by Trailer and Car Designers», SAE Journal, Oct. 1964, pp. 78—81. M. Goland, F. Jindra: »Car Handling Characteristics», Automobile Engineer, Vol 51, 1961, pp. 296—302. R. Eberan von Eberhorst: »Roll Angles», Automobile Engineer, Vol 41, 1951, pp. 379—384. F. Jindra: »Der Einfluss der Radauf- hängung auf die Richtungshaltung und Stabilität bei Kurvenfahrt», Automobil- technische Zeitschrift, Vol 63, 1961, pp. 131—139. E. J. Routh: »A Treatise on the Dynamics of Rigid Bodies», Part II, Gth ed., The Macmillan Co., New York, 1905, pp. 223—231. A. Porter, C. Mack: »New Methods for the Numerical Solution of Algebrajc Equations», Philosophical Magazine Ser. 7, Vol 40, 1949, pp. 578—585.

SIBFTC STABIL C STABILITETSANALYS FOR FURDDNSKDMBINATION DIMENSION AF(20),AB(20).AAlZO).AMCZO).AJIZO).AC1(3.20)-AC3(3.20). 1 AAEllé).ABE(16).AHEllb).AJEllö).ACElib).IB(64).JAI4)v 25l5).CUE(5).RO0TR(5).RDUTl15).RlS).JB(64),JDl4)v 3 BA(4).CA(A).EA(4),DA(64) READ (5.1)(AF(I).A5(I).AA(I),AM(I).AJll).(ACIIJ.I).J=1.3).(ACBiK. 1 I),K=1.3).I=1.20).(AAE(L).ABEiL).AHE(L).AJEtL).ACE(L)|L=1.16). 2 iA1.IA.IA3.IA2.LA1.LA.LA3.LA2.J2.J3.K2,K3.12 HRITE (6.3) A=O ll=0 M=0 7 CD 10 J=J2.J3 CD 10 K=K2.K3 En 10 I=IA1.iA CD 10 L=LA1.LA CD 10 N=1.16 5 Q=10000 F1=AJ(I)+AM(I)*AA(1)|'2 F2=AJE(L)+AME(L)»AAE(Lii-2 F3=AJE1L)+AME(L)IABE(L)"2 F4=l(AJ(l)+AM(I)»AFlI)—02)wAC1(J.I)+(AJ(l)+AM(I)GAB(!)*-2)1AC3(K' 1 i))lQ F5=(((AF(l)+AA(I))'42)1AC1(J.I)+((AB(Ii—AA(tili—2)-AC3(K.I))*Q F6=l(AF(i)+AB(l))iu2)-AC1(J.l)uAC3(K.I)!QIIZ F7=((AF(I)+AA(1))!ACllJ.I)—(A8(I)-AA(I)l'ACBIK.I))-Q F8=ÅM(I)!AJ(I)!F2+AME(L)!AJE(L)IF1 F9=F2cF4+F1uFaiACE(L)!Q+AME(L)|AJE(Li-F5+ 1 AJ(lliAH(Il'ACE(L)'O*(AAE(L)+ABE(L))GIZ F10=F2lF6+F3iF5'ACE(L)'Q+F4u(lAAE(L)+ABE(L)inte)-ACElLl-Q F11=AM(Il-AJlI)»ACE(L)cQ-(AAE(L)+ABE(L))+AME(L)'FI'ABE(L)» 1 ACE( Liiv—AM(1)»FZIlAFii)-AC1(J.I)—AB(1)uAC3(K.l))-Q-AME(L)l 2 AJElLiaFT F12=F6nl(AAEIL)+ABE(L))il2)|ACE(L)lQ Fl3=((AAElL)+ABE(L)llF4+AHEiLlOABElLliFS—F3DF7—AMlllillAAEiLl+ iABEiL))--2)-(AF(I)uACllJ.I)—AB(I)0AC3(K.1))'Q)eACE(Ll'Q F14=F60(AAE(L)+ABE(L))»ACElLl'Q F15=-(AME(L)oABElL)0F7+AM(I)!(AAElL)+ABE(L))!(AF(1)*AC1(J.i)— 1AB(I)!ACBtKylliuinACElLliQ F9=F91F8 F10=F101F8 F11=F111F8 F12=F121FB F13=F131F8 F14=F14/F6 F15=F15lFB F8=1 C=N A=U—2.5 FK2=F10+F110AI'2 FK1=F12+F13'A--2 FKO=F14-A--2+F15'A*!4 CALL DvERFLlJO) IF (JD—2) 203.11.203 11 c0E(11=F8 CDEl2)=F9 COE(3)=FK2 CDEt4i=FK1 CDE(5)=FKO N1=4 CALL MULLER (CDE.N1.RDOTR.RDOTI) IF (ROOTR(4)—12345.) 204.203.204 203 H=M+1 IBlM)=50 JBlMi=50 GDTO 180 204 R(1)=-1000.

205

399 401

400 206 208 207

42 49 43 44

45

46

49 349 350

142 148

143 144

145

166

249 149

180

81 82 50

R(2)=—1000. R(3)=—1000. R(6)=—1000. S(1)=—1000. S(ZI=—1000. S(3)=—1000. S(k)=—1000. CD 207 H8=1|4 IF (ABSiRDOTIiMBII-l-E—Å) 206.2061205 R(M8)=ROUTR(M8) BA(M8)=RO0TI(M8) CA(M8)=—(2.l3.l416lR(H81)IÅBS(8Å(HBII CALL OVERFLIJO) IF (JU—2) 208.399u208 IF (CAIMBII 400'400,401 EÅIM8)=EXP(CA1MB)) GDTU 207 EAIMB)=1./EXP(ABSICA(MB|)) GOTO 207 S(H8)=RODTR(M81 GD TO 207 EA(M8)=1. CONTINUE | i i % IF (R(l).GE.R(2)) euro 43 IF (R(Z).GE.R13)) coro 44 IF (R(3).GE.R(4)) core 45 B=R14) FA=EA14)

GOTU 49 IF (R(l).GE.R(3)) 6010 46 GOTO 42 IF 1R121.LE.R(4)) GOTD 4a B=R(2)

FA=EA(2)

GOTO 49 B=R13)

FA=EA13I

GOTO 49 rr (R(11.LE.R(4)) 6070 49 B=Rl1) FA=EAll) iF (a+1ooo.) 350.349.3so a=—1oo. H=M+1 DAIMI=FA IBtM)=(B+100.l/2.+O.5 IF (S(l).GE.$(2)) corn 143 IF (S(Z).GE.S(3)) GDTD 144 IF (S(3).65.$(4)) GOTD 145 5:514) _ GOTD 149 ; IF (S(II.GE.S(3)) GOTO 146 6010 142 IF (S(Z).LE.S(4)I core 148 a=512) ; GOTO 149 3:5(31 coro 149 IF (S(i).LE.5|4)) corn 148 B=Sll) IF (a+1ooo.) 149.249.149 e=—1oo.

JBlM)=(B+100.)/2.+0.5 HRITE (6.2)(1.L.J|K.N.AF(I)pABIIJ.AA(Il.AH(I).AJ(1).AC1(J.II' 1 AC3(K'II.AAE(L),ABEIL),AHElLlleEiLluDAIMI .RDDTRillnkooTllllv 2_RDDTRCZIsROOTI(2).RO0TR(3I|RO0T113|.ROOTRC4):ROOTIl4))

IF (N—16) 82.81,81 HRITE (6,41 IF (M—64I 10v50|50 HRITEléyél

51

80

52 10

70

1 2

3

4, 6 60

M3=1 K1=0 CD 80 H=H3|64716 K1=Kl+l JAlKll=I8lHl JD(K1)=JB(H) CALL PLOT (2,10|20g30.40y50g60u70|80090IIOUIJÅillvJDilIfJÅi21| I JDIZ).JA(3).JD(3).JA(4).JDI4))

K1=O H3=M3+1 IF (MB-16) 51|51152 HRITE (6y3l M=O CONTINUE IF (I'IZ) 70170,60 IÅ=IÅ2 IÅ1=IÅ3 LÅ=LA2 LÅI=LÅ3 GDTD 7 FORMAT (20i3F3-212F5.0|6F4.2/)11612F3.2|2F5.001F4-2/1113IZI FORMÅT ((113;llZuZIlle3v3F5-292F6.1|2F5-112F6.212F6.1|1F7.2| 1 8F6.I)l

FURMÅT (I./'2X11HIley3HLJK,ZX|1HN|2XylHFgQX|1H8|4X'IHA'QX'IHHV 1 4X'2HJZ15X,3HC12|2X73HC3413X|2HÅE|4X|2HBEV3X|ZHHE|3X|3HJEZ|4X| 2 ZHDÅy4X,5HRDTR101X|5HROTII01X15HROTRZ|1X|5HROIIZ|1X|5HROTR3|1X| 3 5HRDTI3-1Xv5HROTR4|1X|5HROTIÖ|Io/9/l

FDRMAT (Il/Il) FDRMAT (lt/illlil) STOP END

1 . Inledning

Vid statens väginstitut har utförts studier rörande lätta fordonskombina- tioners bromsförmåga och dynamiska stabilitet vid bromsning. Dessa studier, som redovisas nedan, avser att bringa klarhet rörande de svårigheter, som före- ligger vid bromsning av en fordonskom- bination och de möjligheter man har att tekniskt bemästra dessa svårigheter.

I det följande ges en teoretisk analys av dels lätta fordonskombinationers dy— namiska stabilitet vid bromsning, dels lätta fordonskombinationers bromsför— måga. Vidare beskrives och karakterise- ras fem olika bromssystem för släpfor- don.

2. Lätta fordonskombinationers dynamiska stabilitet vid bromsning

2.1 Definitioner

Med lätt fordonskombination avses här en fordonskombination bestående av ett dragfordon, som utgörs av en bil, vars totalvikt ej överstiger 3,5 ton, samt ett därtill kopplat släpfordon, som utgöres av en släpkärra, varmed avses ett ej till påhängsvagn hänförligt släpfordon för— sett med en axel alternativt boggi.

Ett fordon i rörelse är dynamiskt stabilt om en genom en störningskraft initierad svängningsrörelse dämpas ut då stör- ningskraften upphör att verka; i mot—

BILAGA H

Studier rörande lätta fordonskombinationers bromsförmåga och dynamiska stabilitet vid bromsning1

satt fall är det dynamiskt instabilt. Den dynamiska stabiliteten är i de flesta for— donstekniska tillämpningar hastighets- beroende. Stabiliteten kan öka eller minska med hastigheten beroende på for- donets uppbyggnad och framdrivnings- sätt. För ett tvåaxligt dragfordon med släpkärra gäller enligt vad som hittills är känt, att stabiliteten vanligen minskar med ökande körhastighet.

Med avdriftsvinkel avses vinkeln mellan hjulcentrums rörelseriktning och hjul- planets skärningslinje med vägbanan.

Med sidkraft avses en mot hjulplanets skärningslinje med vägbanan vinkelrät friktionskraft som till sin storlek är be- roende bl. a. av avdriftsvinkel och hjulbe- lastning.

En glidfriktionskraft karakteriseras av att den till sin storlek är beroende av normalkraft och friktionskoefficient samt av att den är riktad motsatt glidrikt— ningen.

2.2 Orsaker till dynamisk instabilitet vid bromsning

Förhållandena vid bromsning av en for- donskombination, dvs. en fordonsenhet bestående av ett dragfordon med ett till- kopplat släpfordon, är betydligt mera komplicerade än i fallet med ett ensamt fordon. Vid bromsning av en kombina- tion kan, förutom vanlig sladd eller kurs— 1 Av förste forskningsingenjörerna O. Nord-

ström, C. Formgren och G. Magnusson, sta- tens väginstitut.

avvikelse, hopvikning av fordonskom— binationen, s. k. fällknivsverkan, uppstå. Den eventuella uppkomsten av fällknivs— verkan är avhängig av bromskraftför— delningen hos fordonskombinationen, varmed avses den inbördes fördelningen av kombinationens totala bromskraft mellan dess olika axlar. Ideal bromskraft- fördelning motsvarar den under broms- ningsförloppet aktuella dynamiska axel- belastningen. Om bromskraftfördel— ningen avviker från detta idealfall, kom— mer det att medföra, att hjulen på någon av fordonskombinationens axlar vid kraftig bromsning låses, medan övriga hjul fortfarande rullar. På grund av att ett rullande hjul kan uppta sidkrafter, medan ett låst hjul saknar förmåga att uppta krafter vinkelrätt mot hjulets rörelseriktning, leder detta vanligen till uppkomsten av instabiliserande vrid- moment på dragfordonet. Avvikelse från den ideala bromskraftfördelningen kom- mer i praktiken så gott som alltid att föreligga,emedan bromskraftfördelningen hos förekommande fordonskombinatio- ner med några få undantag är konstant, medan ideal bromskraftfördelning för- utsätter, att denna varierar med den av retardationen beroende dynamis- ka axelbelastningen. Tre huvudtyper av icke ideal bromskraftfördelning med åtföljande inverkan på fordonskombi- nationens stabilitet kan då uppträda. Två av dessa huvudtyper leder till upp— komsten av fällknivsverkan. En typ av fällknivsverkan uppstår i det fall att dragfordonets bakhjul vid bromsning låses, medan framhjulen och släpfordo- nets hjul fortfarande rullar. En annan typ av fällknivsverkan uppstår då hjul- låsning på släpfordonet inträffar medan dragfordonets hjul fortfarande rullar och släpfordonet samtidigt utövar en på— skjutande kraft på dragfordonet. Den primära orsaken till att fällknivsverkan uppstår är således i båda fallen, att ett

låst hjul saknar förmåga att uppta kraf- ter riktade vinkelrätt mot hjulets rörelse— riktning. Den tredje huvudtypen av icke ideal bromskraftfördelning är fallet att dragfordonets framhjul låses, medan for- donskombinationens övriga hjul rullar. Någon fällknivsverkan uppstår ej i detta fall.

Betydelsen av stabilitet vid bromsning ökar med hastigheten, inte enbart därför att skadorna vid eventuell kollision blir större, utan även därför att allt större del av svängningsförloppet hinner fullföljas innan fordonet stannat. Snabbheteniför- loppet ökar också med färdhastigheten.

2.2.1 Dragfordonets bakhjul låses före övriga hjul

Den fällknivsverkan, som uppkommer till följd av att dragfordonets bakhjul låsts medan övriga hjul fortfarande rul— lar, är mycket farlig då den snabbt — i ogynnsamma fall inom en sekund efter det att bakhjulslåsningen uppstått — kan leda till att vinkeln mellan dragfordon och släpfordon blivit så stor att en kata- strof är oundviklig. Fordonsförarens enda möjlighet att häva förloppet är således att inom denna sekund om möjligt av— bryta bromsningen och medelst ratt- manövrer försöka återföra fordonen till normalläget. Även om föraren skulle lyckas häva fällknivsförloppet, kommer en förlängning av bromssträckan att bli följden. Denna förlängning kan särskilt vid höga hastigheter bli avsevärd och förorsaka kollision med det hinder som kan ha utlöst bromsningsimpulsen hos föraren. Då emellertid en normal bil- förares reaktionstid tillsammans med fördröjningar i bromssystemet kan upp- gå till en tidsrymd av samma storleks- ordning som den tid, som åtgår för ut— bildande av fällknivsverkan av denna typ, är det föga sannolikt, att föraren skall hinna vidtaga erforderliga motåtgärder. Fordonskombinationer, som vid broms—

ning vid normala friktionskoefficienter mellan hjul och vägbana kan ge upphov till fällknivsverkan av denna typ, bör där- för inte tillåtas existera. Om emellertid dragfordonets bromskraftfördelning väl- jes så, att för tidig bakhjulslåsning för— hindras även vid de allra högsta, men mera sällan förekommande friktions- koefficienterna, kommer detta att med- föra en sänkning av bromsningsverk- ningsgraden (-effektiviteten) vid lägre och vanligare friktionskoefficienter och därmed en förlängning av bromssträck- orna. Då emellertid dragfordonet van— ligen torde komma att framföras utan släpfordon, måste det kravet uppställas, att även det ensamma fordonet skall kunna bromsas utan att bakhjulen låses före framhjulen. Uppfyllandet av detta krav medför en försämring av fordons- kombinationens bromsningsverknings- grad med åtföljande förlängning av bromssträckan. Detta är emellertid en nackdel som måste accepteras om drag- fordonet inte har variabel bromskraftför- delning eller låsningsförhindrande anord- ning för bakhjulen. En bromskraftfördel- ning motsvarande friktionskoefficienten 0,7—0,8 torde vara lämplig för det en- samma fordonet. Värdet på optimal bromskraftfördelning har för varje frik- tionskoefficient och fordon ett specifikt värde som bestämmes av vissa paramet- rar hos fordonet såsom hjulbas, tyngd- punktshöjd, massa m. m.

2.2.2 Släpfordonets hjul låses före övriga hjul

Den fällknivsverkan, som orsakas av låsta hjul endast på släpfordonet när detta dessutom utövar påskj utande kraft på dragfordonet, är mindre farlig än fäll— knivsverkan orsakad av låsta bakhjul på dragfordonet på grund av att förloppet då är betydligt långsammare. Om en stör- ning uppstår, vilket i praktiken alltid är fallet på grund av varierande friktion,

olika hjulbelastning eller dylikt, kom- mer släpfordonet att glida i sidled med dragkopplingen som vridpunkt. Utsla- gets storlek är beroende av hur kraftigt dragfordonet bromsas. Då vinkeln mellan fordonen uppnått det maximivärde, som bestämmes av dragkopplingens kon— struktion, kommer släpfordonet att på- verka dragfordonet med ett vridmoment, som kan bringa även detta i sladdning. Dessutom föreligger risk att släpfordonet kommer utanför körbanan eller kolliderar med mötande trafik. Om dragfordonet Ederbromsas relativt släpfordonet, dvs. bromsas så att dragkraft uppstår mellan fordonen, är kombinationen stabil, varvid fällknivsverkan sålunda ej uppstår. Om emellertid bromsningen sker i kurva, kommer släpfordonet, på grund av de låsta hjulens oförmåga att ta upp krafter vinkelrätt mot hjulens rörelseriktning, att glida utåt i kurvan. Detta kan med— föra att släpfordonet kolliderar med mötande fordon eller går av vägbanan. Sålunda bör ej heller sådana fordons- kombinationer få förekomma, där vid bromsning släpfordonets hjul låses före övriga hjul.

2.2.3 Dragfordonets framhjul låses före övriga hjul

I det fall att endast dragfordonets fram— hjul låses, förloras visserligen styrför— mågan, men fordonskombinationen är dynamiskt stabil, dvs. risk för fällknivs— verkan föreligger inte. Vid bromsning i kurvor med liten krökningsradie är däremot risken att fordonskombinatio- nen skall lämna vägbanan ganska stor. Styrförmågan återfås emellertid så snart framhjulen åter börjat rulla, och fordons- kombinationen kan då med normala styrmanövrer återföras till rätt kurs.

2.2.4 Dragfordonets samtliga hjul låsta Med dragfordonets samtliga hjul låsta är fordonskombinationen instabil om

släpfordonet utövar en påskjutande kraft på dragfordonet. Instabiliteten är dock inte lika stor som i fallet med endast bak- hjulen låsta på dragfordonet. Denna situation kan undvikas med en sådan bromskraftfördelning, att låsningsgrän- sen för dragfordonets framhjul uppnås före låsningsgränsen för övriga hj ul, dock under förutsättning att fordonsföraren lägger märke till denna framhjulslåsning och undviker att ytterligare öka broms- pedalkraften.

2.3 Fältförsök

Väginstitutet har utfört bromsprov med ett släpfordon och två olika dragfordon. Proven ägde rum på en våt, mycket jämn och i det närmaste horisontell asfaltbe— lagd bana. Bromsningarna utfördes så att läsning av såväl ett som två hjulpar er- hölls. Utgångshastigheterna låg mellan 40 och 90 km/h.

Bromskraftfördelningen för det ena dragfordonet var sådan att vid broms- försök utan tillkopplat släpfordon bak- hjulen låstes först. Den instabilitet, som härvid erhölls, ledde vid bromsning från utgångshastigheter över 70 km/h till sladdningstendenser som kunde hävas endast genom att bromsningen avbröts. Med alla hjul låsta vred sig fordonet van- ligen något under bromsningen.

Det andra dragfordonet hade en broms- kraftfördelning som medförde att vid bromsprov utan tillkopplat släpfordon framhjulen låstes först, och att, trots att fordonet var utrustat med bromsservo, bakhjulen kunde låsas endast vid låg hastighet. Vid dessa prov var fordonet dynamiskt stabilt och kursavvikelsen även vid bromsning från 90 km/h obetyd— lig.

Bromsprov med det förstnämnda drag- fordonet med tillkopplat släpfordon kun- de ej utföras med enbart låsta bakhjul hos dragfordonet men väl med samtliga hjul låsta. Vid bromsning från 50 km/h utbil-

dades ej någon fällknivsverkan. Från 70 km/h erhölls däremot sådan verkan. Denna inträffade vid låg hastighet men så snabbt att föraren ej hann reagera med motåtgärder. Vinkeln mellan fordonen uppgick därvid i ett fall till drygt 40”. På grund av snabbheten i vikningsför- loppet vid bromsning från 70 km/h samt risken för vältning utfördes ej prov med denna fordonskombination från 90 km/h.

För den andra vid fältförsöken an— vända fordonskombinationen kunde en— dast framhjulslåsning uppnås och kom- binationen var därvid som väntat dyna- miskt stabil inom hela det aktuella has- tighetsområdet.

Vid bedömningen av försöksresultaten måste man ta hänsyn till att dagens for- don vanligen är utrustade med bromssys- tem som medger låsning av samtliga hjul. Vidare torde det få hållas för sannolikt att föraren i en kritisk situation ej förmår anpassa bromspedalkraften så att låsning undvikes och att han dessutom försöker göra en girmanöver. Detta talar för att 70 km/h i sådana fall är en för hög hastig— het. Emellertid kan man hävda att den maximalt tillåtna hastigheten bara ut- nyttjas under sådana omständigheter då risken för dylika nödbromsningar är i det närmaste obefintlig samt att försöken tyder på att fordonskombinationen under gynnsamma vägförhållanden hinner stan— na, innan vinkeln mellan fordonen hunnit anta farligt stora värden.

3. Lätta fordonskombinationers bromsförmåga

3.1 Definitioner

Med bromsförmåga avses i detta sam— manhang ett fordons maximala förmåga till hastighetsminskning med bibehållen dynamisk stabilitet. Av avsnitt 2 fram— går, att bromsning med bibehållen dy-

namisk stabilitet föreligger i två fall, nämligen när inga hjul är låsta samt när endast dragfordonets framhjul är låsta.

Bromssträcka är ett begrepp, som vid första påseende förefaller entydigt. När— mare studium av begreppets innebörd visar emellertid att flera definitioner är tänkbara, beroende på var bromsningen anses ha börjat.

I juridiska sammanhang är den broms- sträcka av intresse som anger den sträcka som tillryggalägges efter det att anled— ning till bromsning uppkommit. Denna sträcka är sammansatt av (1) besluts— sträcka, (2) reaktionssträcka, (3) broms— ansättningssträcka, (4) bromskraftupp- byggnadssträcka samt (5) bromssträcka med full bromskraft. Sträckorna (1) och (2) är, som synes, enbart förar— och situa- tionsbetingade, sträckorna (3) och (4) förar- och bromssystembetingade och sträckan (5) enbart bromssystembe- tingad.

Ur teknisk synpunkt är bromssträckan ett uttryck för ett fordons bromsförmåga. Sträckorna (1) och (2) är därför ointres- santa. Sträckorna (3) och (4) måste vara kända som funktion av manöverhastig— heten i form av tidsderivatan för pedal- kraften, eftersom jämförelser endast kan göras vid samma derivatavärden.

För att ange ett fordons möjlighet att under bromsning utnyttja en given frik- tionskoefficient har begreppet medel— bromsningsverkningsgrad införts. Med medelbromsningsverkningsgrad avses kvoten mellan erhållen medelretardation inom ett hastighetsintervall och den teoretiskt möjliga medelretardationen inom samma hastighetsintervall. Då här aktuella bromsningsstudier behandlar bromsning till stillastående, har den teoretiskt möjliga medelretardationen uttryckts som den rådande maximala friktionskoefficienten gånger tyngd- accelerationen plus en tredjedel av kvoten mellan summan av luftmotstånden vid

hastigheten för bromsningens början och summan av fordonets massor.

Bromskraftfördelningen hos dragfordo- net definieras som kvoten mellan broms- kraften vid framhjulen och vid bak- hjulen under förutsättning att inga hjul är låsta.

Vid varje kombination hjul—vägbana erhålls vid bromsning med rullande hjul ett största värde på friktionskoefficien- ten som här benämnes friktionsmaximum. Detta maximum uppnås i regel då det bromsade hjulets periferihastighet är 10 år 20 % lägre än hastigheten vid fri rullning. Bromsning med ytterligare något minskad periferihastighet leder snabbt till läsning av hjulet. Friktions- maximum kan därför sägas ange hjulets låsningsgräns.

3.2 Olika faktorers inverkan på fordons- kombinationers bromsförmåga

3.2.1 Förutsättningar För att utröna ett antal parametrars in- verkan på en fordonskombinations bromsförmåga vid olika värden på drag- fordonets bromskraftfördelning har ekva- tioner framtagits för beräkning av en fordonskombinations retardation vid bromsning under körning rakt fram på horisontell vägbana (appendix B.1). Ek— vationerna har framtagits för två olika släpfordonsbromstyper vardera vid två olika bromsningsfall. Släpfordonsbroms— typerna är:

1. Pedalkraftstyrd släpfordonsbroms, varvid bromskraften vid släpfordonets hjul är proportionell mot den av drag— fordonets hjul utvecklade bromskraften under förutsättning att inga hjul är låsta.

2. Retardationsstyrd släpfordons- broms, här påskjutsbroms, dvs. broms— kraften vid släpfordonets hjul är pro- portionell mot den i dragstången vid bromsning av dragfordonet uppkomna påskjutskraften. , Beräkningarna har utförts för följ ande

stabila bromsningsfall (jämför avsnitt 3.1).

Bromsningsfall A. Framhjulen brom- sade till låsningsgränsen så att friktions- maximum antagits gälla och övriga hjul bromsade, men endast i specialfall ettdera eller båda hjulparen till låsningsgränsen.

Bromsningsfall B. Framhjulen låsta och dragfordonets bakhjul eller släpfor- donets hjul, vilketdera som först inträffar, bromsade tilllåsningsgränsen samt övriga hjul bromsade, men endast i specialfall till låsningsgränsen. För att förenkla be- räkningarna har dock detta modifierats till att gälla bromsning med framhjulen låsta och dragfordonets bakhjul bromsa— de till låsningsgränsen samt släpfordonets hjul bromsade men endast i specialfall till låsningsgränsen.

Beräkningarna behandlar bromsning till stillastående. På grund av hastighets— beroendet hos luftmotstånd och friktions— koefficient är även retardationen hastig— hetsberoende. För varje friktionsnivå har dock endast friktionskoefficienten gäl- lande låst hjul antagits variera med hastigheten, medan friktionsmaximum, för att förenkla beräkningarna, antagits vara oberoende av hastigheten.

På grund av retardationens hastighets— beroende har hastighetsområdet delats upp i ett antal intervall i vars ändpunkter retardationen beräknats. Med dessa re— tardationsvärden som underlag har sedan inom varje hastighetsintervall beräknats en medelretardation med vars hjälp del— bromssträckan inom hastighetsinterval- let beräknats. Med hjälp av den totala bromssträckan har sedan medelretarda- tionen under hela bromsningen fram- tagits. Med bromssträcka avses här och i det följande bromssträcka enligt (5) i avsnitt 3.1. Sträckorna (3) och (4) för— summas för att förenkla beräkningarna. Även sträckorna (1) och (2) försummas (jämför avsnitt 3.1).

Som dragfordon har vid beräkningarna

använts en personbil vägande 1 200 kg med den statiska hjulbelastningen lika för alla fyra hjulen.

Under beräkningarna har följande storheter hållits konstanta.

För dragfordonet: Avstånd mellan tyngd— punktens och framaxel- centrums projektioner på längdaxeln ........ f Avstånd mellan tyngd- punktens och bakaxel- centrums projektioner på längdaxeln ........ b Avstånd mellan tyngd- punktens och dragkule- centrums projektioner på längdaxeln ........ a Tyngdpunktens höjd över vägbanan ....... h Massa ............... m Dragkulecentrums höjd över vägbanan ....... h,, Luftmotståndskoeffi- cient ................ w, Frontarea ........... A Luftmotståndets an- greppscentrums höjd över vägbanan ....... h,

= 1,30 m

= 1,30 m

= 2,50 m

= 0,57 m = 1 200 kg

= 0,30 m

= 0,45 = 1,70 m2

= 0,90 in

För släpfordonet: Tyngdpunktens höjd över vägbanan ....... he Luftmotståndskoeffi-

cient ................ wle Frontarea (reducerad

med hänsyn till drag- fordonets inverkan). . . Aer Luftmotståndets an- greppscentrums höjd över vägbanan ....... h,,

= 0,80 m

= 0,70

= 2,00 m2

= 1,60 m

Vidare har för släpfordonet följande vär- den använts om ej annat angivits:

Massa ............... me Avstånd mellan tyngd- punktens och dragkule- centrums projektioner på längdaxeln ........ Avstånd mellan tyngd- punktens och axelcent- rums projektioner på längdaxeln ........... be

a, = 2,71 m

= 0,19 m

Vid pedalkraftstyrd släpfordonsbroms: Kvoten mellan manlagd bromskraft vid släpfordonets hjul och dito vid fordonskom— binationens samtliga hjul(näringethjul ärlåst) Zeta, = 0,20

sam-

Vid påskjutsbroms:

Kvoten mellan sam- manlagd bromskraft vid släpfordonets hjul (när inget hjul är låst) och påskjutskraft i dragstången .......... Ze Fm. = 1,5

Fordonskombinationen bestående av ovannämnda dragfordon och släpfordon kallas i det följande baskombination.

Förutom släpfordon med massan 600 kg har ytterligare tre släpfordon be- handlats. För dessa gäller förutom ovan angivna värden på he, Lule, Am. och hle, följande datakombinationer:

me= 400 kg ae = 2,61 m be: 0,29 m m,: 900 kg ae: 2,77 m be: 0,13 m m,: 1 200 kg ae: 2,80 111 b,: 0,19 m

Om ej annat angivits har dessutom föl- jande värden använts:

Hastigheten vid broms- ningens början ...... v = 15 m/s (54 km/h)

F riktionsmaximum . . . Friktionskoefficient

vid låst hjul . . lla = lama,, (1 — 0,016512) där &: = fordonskombinationens hastighet

I figur H.1—9 redovisas för ett antal olika fordonsparametrar medel— bromsningsverkningsgraden som funk- tion av dragfordonets bromskraftfördel- ning. Figur H.10 visar för fyra värden på jama, bromssträckan som funktion av medelbromsningsverkningsgraden.

3.2.2 Inverkan av släpfordonets massa I figurerna H.1 och H.2 har dragfordo- net kombinerats med fyra olika släpfor- don med massorna 400, 600, 900 och 1 200 kg. I figur H.1, som gäller då släpfordo- net är försett med pedalkraftstyrd broms, svarar i alla fyra fallen släpfordonets bromsar för 20 % av fordonskombina— tionens totala bromskraft så länge inget hjul är låst. I figur H.2, som gäller då släpfordonen är försedda med påskjuts— broms, har kvoten mellan släpfordonshj u— lens totala bromskraft när inget hjul är läst och påskjutskraften i dragstången hållits konstant i alla fyra fallen och vid ett sådant värde, att släpfordonet med massan 600 kg ger praktiskt taget samma bromskraftbidrag med denna bromstyp som med den pedalkraftstyrda broms— typen i figur H.1. Om skillnaderna i dragstångslängd och kulbelastning mellan de olika släpfordo— nen försummas, kan för ett visst värde på dragfordonets bromskraftfördelning figurerna H.1 och H.2 sägas visa hur släpfordonets massa inverkar på medel— bromsningsverkningsgraden vid de båda olika släpfordonsbromstyperna. Av de heldragna kurvorna med negativ vinkelkoefficient, gällande bromsnings- fall A (se avsnitt 3.2.1), kan i figur H.1 ut— läsas, att om baskombinationens drag— fordon har bromskraftfördelningen 2,0, medelbromsningsverkningsgraden är ca

.tl-Il£l-lll-!GSGRAD Tb”.

MEDELBROMSN II i OS”

1,0 0,9 , | 0,3 / ,)" ,/ .. 0,7 " , / 3 , O,o ' —' 0,5 0,4 O,: := "= ”in I "le 43. .3 2 m ? 500 1: 0,2 &_ 1 U — 3 m& ' :OO kg 4 me= 1200 kg 0,1 0 0 l 2 3 4 DHAGFORDONETS BRCMSKRAFTFÖRDELNING 2 Figur H.1. Medelbromsningsverkningsgradens beroende av släpfordonets massa. Släpfordon med pedalkraftstyrd broms

0,73 vid de förutsättningar varunder figur H.1 gäller. Då släpfordonet med massan 600 kg enligt förutsättningarna ger samma bromskraftbidrag med båda bromstyperna, ger figur H.2 för denna fordonskombination samma medelbroms- ningsverkningsgrad som figur H.1, dvs. ca 0,73. Om i stället släpfordonet med massan 900 kg tillkopplas, blir medel— bromsningsverkningsgraden enligt figur H.1 ca 0,61. Motsvarande värde i figur H.2 är ca 0,65. En jämförelse mellan figurerna H.1 och H.2 visar sålunda, att inverkan av släpfordonets massa är min- dre vid påskj utsbromsen än vid den pedal—

libm

MEDELBROMSNlNGS'i/ERFNINGSGRAD

1 mc: 40019 2 me: 600 kg

') : O . .: mg .00 lag ;

me: 1200 kg

_, .

0 l 2 3 4

DRAGFORDCIZETS BROMSKRAFIFÖFDELI'QH lC— _

Figur H.2. Medelbromsningsverkningsgradens beroende av släpfordonets massa. Släp/ordan med påskjutsbroms

kraftstyrda släpfordonsbromsen. Detta talar till fördel för påskjutsbroms framför pedalkraftstyrd släpfordonsbroms i de fall, då släpfordonets massa är utsatt för stora variationer.

Läget av de i figurerna H.1 och H.2 heldragna kurvorna med negativ vinkel— koefficient gällande bromsningsfall A talar för ett relativt lågt värde på drag- fordonets bromskraftfördelning. Med släpfordonet vägande 600 kg i figur H.1 skulle en bromskraftfördelning hos drag— fordonet lika med ca 1,3 ge god medel- bromsningsverkningsgrad. För lägre vär— den på dragfordonets bromskraftfördel—

1'0 ix 0,9 ] 0,8 x E / x _D ': 0,7 i 2 & o 8 2 0,6 2 ZA & & 0 0,5 Z Z lll & 0 0,4 :! E'. lu Q ”5 0,3 0,2 0,1 0 o 1 2 3 4

DRAGFORDONETS BROMSKRAFIFÖRDELNING Z

Figur 11.3. Gränskurva för bromsning enligt bromsningsfall A. Släpfordon med pedalkraft- styrd broms

ning existerar ej kurvan, vilket innebär att dragfordonets bakhjul låser sig innan framhjulen uppnår låsningsgränsen, vil- ket är olämpligt med hänsyn till fordons- kombinationens stabilitet under broms— ningen.

Den streckade böjda kurvan, som gäl- ler det ensamma dragfordonet, likaledes vid bromsningsfall A, existerar endast för värden på dragfordonets bromskraft- fördelning överstigande ca 1,9. Detta innebär, att om under här gällande för- hållanden välj es en bromskraftfördelning för dragfordonet, som ger god medel- bromsningsverkningsgrad vid bromsning

av fordonskombinationen, kommer vid bromsning av det ensamma dragfordonet bakhjulen att uppnå låsningsgränsen före framhjulen, vilket är olämpligt ur stabili- tetssynpunkt. Dragfordonet måste därför ges ett så högt värde på bromskraftför- delningen, i detta fall minst 1,9, att det vid bromsning utan tillkopplat släpfor- don har tillräckligt god stabilitet.

Kurvor med vinkelkoefficient större än eller lika med noll gäller bromsnings— fall B (se avsnitt 3.2.1), vilket represen- terar övre gränsen för hur kraftigt drag- fordonet kan bromsas med bibehållen stabilitet.

I fallet med pedalkraftstyrd släpfor— donsbroms, figur H.1, ökar medelbroms— ningsverkningsgraden med dragfordonets bromskraftfördelning beroende på att ju högre den senare är, desto hårdare måste bromspedalen nedtrampas innan drag- fordonets bakhjul uppnår låsningsgrän— sen, vilket med denna typ av släpfor- donsbroms även innebär att släpfordonet bromsas hårdare.

Av figur H.2, som gäller påskjuts- broms, framgår att medelbromsnings- verkningsgraden i bromsningsfall B (de vågräta heldragna kurvorna) är oberoen— de av dragfordonets bromskraftfördel— ning. Orsaken härtill är att bromskraf- terna vid dragfordonets fram- och bak— hjul, då bromsningsfall B gäller, är obe— roende av dragfordonets bromskraftför- delning varav följer att även påskjuts— kraften i dragstången och därmed broms- kraften vid släpfordonets hjul och följ- aktligen fordonskombinationens totala bromskraft är oberoende av dragfordo— nets bromskraftfördelning.

Om i figur H.1 tillfogas ytterligare kurvor gällande bromsningsfall A för olika släpfordonsmassor, erhålles en skara kurvor, vars existensområde begränsas uppåt och åt vänster av en kurva med ett utseende enligt figur H.3. Denna kurva utgör orten för optimal medelbroms-

ningsverkningsgrad, vid bromsningsfall A, som funktion av dragfordonets broms- kraftfördelning under här givna förut- sättningar. Härvid förutsättes bl. a. att bromskraftkvoten Zelal är konstant och att för varje värde på dragfordonets bromskraftfördelning det värde på släp— fordonets massa väljes som ger den bästa medelbromsningsverkningsgraden. Kur- van visar att om friktionskoefficienten och släpfordonets procentuella andel av den totala bromskraften är givna, rådan- de friktion utnyttjas optimalt endast vid ett bestämt värde på dragfordonets bromskraftfördelning och ett bestämt värde på släpfordonets massa under för övrigt oförändrade förutsättningar.

3.2.3 Inverkan av friktionskoefficienten mellan hjul och vägbana I figur H.4 visar de heldragna kurvorna hur friktionskoefficienten inverkar på medelbromsningsverkningsgraden för baskombinationen då släpfordonet är ut- rustat med pedalkraftstyrd broms. De streckade kurvorna har, som tidigare, motsvarande innebörd för det ensamma dragfordonet. I figur H.5 gäller samma förhållanden endast med den skillnaden, att släpfordonet är utrustat med påskjuts- broms. Kurvorna med negativ vinkel- koefficient avser bromsningsfall A och kurvorna med vinkelkoefficient större än eller lika med noll avser bromsningsfall B. Figurerna H.4 och H.5 visar hur kurvorna med negativ vinkelkoefficient gällande bromsningsfall A förskjuts mot högre värden på dragfordonets broms— kraftfördelning vid ökande värde på friktionskoefficienten. De värden på dragfordonets bromskraftfördelning som enligt figurerna H.4 och H.5 vid broms- ningsfall A ger fordonskombinationen den effektivaste bromsningen är ca 1,0, 1,1, 1,3 och 1,4 då friktionsmaximum är resp. 0,1, 0,4, 0,7 och 0,9. Motsvarande värden på dragfordonets bromskraftför-

delning vid bromsningsfall A är för det ensamma dragfordonet resp. ca 1,1, 1,4, 1,9 och 2,3.

Om dragfordonets bromskraftfördel- ning är konstant, vilket vanligen är fal- let, fordras sålunda att den vid frik— tionskoefficienten 0,7 har värdet 1,3 för att vid bromsning enligt bromsningsfall A ge baskombinationen högsta medel— bromsningsverkningsgrad. Vid samma friktionskoefficient och bromsningsfall för det ensamma dragfordonet fordras dock för högsta medelbromsningsverknings- grad bromskraftfördelningen 1,9. Om här aktuellt dragfordon sålunda har en broms- kraftfördelning med värdet 1,9, kan det ensamma dragfordonet bromsas med bi- behållen stabilitet vid friktionskoeffi— cienter upp till 0,7. Om till detta drag- fordon kopplas det här aktuella släp— fordonet, blir enligt figurerna H.4 och H.5 vid bromsningsfall A och friktions- koefficienten 0,7 medelbromsningsverk- ningsgraden ca 0,75, vilket i detta speciel- la fall motsvarar en bromssträcka på ca 22 111 enligt figur H.10 jämfört med ca 18 in vid medelbromsningsverkningsgra- den ca 0,89 vid den i detta fall optimala bromskraftfördelningen 1,3. Bromssträc— kan vid bromskraftfördelningen 1,9 är alltså mer än 22% längre än vid den i detta fall optimala bromskraftfördel— ningen. Vid friktionskoefficienten 0,4 blir bromssträckan ca 41 m jämfört med ca 33 in vid den för denna friktionskoef- ficient optimala bromskraftfördelningen 1,2, dvs. en förlängning med ca 24 %. Trots detta måste, för att bromsning skall möjliggöras med bibehållen stabili— tet även med det ensamma dragfordonet, krävas att dettas bromskraftfördelning har det högre värdet.

3.2.4 Inverkan av hastigheten vid broms- ningens början

Figurerna H.6 och H.7 visar medel— bromsningsverkningsgraden som funk-

MEDELBROMSNINGSVERKNINGSGRAD nbm

l ”max: 0,1

2 __ 2 bLmax= 0'4 _ 0. .: = 0,7 max

09 '_me '

OI I

0 0 l. 2 3 4

DRAGFORDONETS BROMSKRAFTFÖRDELNING 2

Figur H.4. Medelbromsningsverkningsgradens beroende av friktionsmaximum. Släpfordon med pedalkraftstyrd broms

tion av dragfordonets bromskraftfördel- ning vid tre olika hastigheter vid broms- ningens början. Hastigheten inverkar obetydligt på medelbromsningsverk- ningsgraden vid bromsningsfall A medan en med ökande hastighet märkbar för- sämring kan iakttagas för bromsningsfall B. Samma förhållanden gäller även för det ensamma dragfordonet (streckade kurvorna). Att medelbromsningsverk- ningsgraden i bromsningsfall B, då fram— hjulen till skillnad mot i bromsningsfall

MEDELBROMSNINGSVERKNINGSGRAD lem

1 ”max: O'] Eri??— max ' 4 ”max: 0,9 0,1 0 0 l 2 3 4

DRAGFOR DON ETS BROMSKRAFT FÖR DELN ING Z

Figur H.6. Medelbromsningsverkningsgradens beroende av friktionsmaximum. Släpfordon med pdskjutsbroms

A är låsta, minskar med ökande hastighet, torde bero på att friktionen vid låst hjul minskar vid ökande hastighet, medan friktionen vid rullande hjul enligt förut- sättningarna antagits vara oberoende av hastigheten.

3.2.5 Inverkan av släpfordonets broms— kraft Figurerna H.8 och H.9 visar vardera vid fyra värden på släpfordonets andel av fordonskombinationens totala broms-

ibm

MEDELBROMSNlt-lGSE/ERKNINGSGRAD

(JN—-

O 10 ,...... % + X/ | I I |» 11 I I | Xx

—-N1.>

i

/ I

'I

X & lx

( XX,

0,3 i | 0,4 0,3 ] v=15m/s 0,2 2 v=20m/sm 3 v=25 rr/"s 0,1 0 0 I 2 3 4

DRAG FORDONEIS BROMSKRÅFT FÖRDELN ING 2

Figur H.6. Medelbromsningsverkningsgradens beroende av hastigheten vid bromsningens början. Släpfordon med pedalkraftstyrd broms

kraft medelbromsningsverkningsgraden som funktion av dragfordonets broms- kraftfördelning vid bromsning av baskom- binationen från 15 m/s (54 km/h). Figur H.8 gäller för pedalkraftstyrd släpfor- donsbroms medan figur H.9 gäller för påskjutsbroms. Kurvorna ibromsnings— fall A företer som synes vissa likheter med motsvarande kurvor för olika släp- fordons massor i figurerna H.1 och H.2. Existensområdet för kurvorna gällande bromsningsfall A begränsas även här av en kurva liknande den i figur H.3. I analogi med fallet med olika massor hos

l 0 ' | I! 2 2 X 3 K /? 3 0,9 .: ”XV. _ _ _ / & X.; _v_ _ _ _ / X_x / 3 * 0,8 Ä W %% X & '”" _1/14 5—5 XX 2 0,7 & /i & % 0,6 %/ i än”. & 3 O 015 Z 2 1.0 i 2 0,4 5 ..... O .... 2 0,3 v=15 m/s 0,2 v = 20 tvi/'$ __ v = 25 m/s 0,1 0 0 l 2 3 4

DRAGFORDONETS BROMSKRAFIFÖRDELNING Z

Figur H.7. Medelbromsningsverkningsgradens beroende av hastigheten vid bromsningens början. Släp/ordan med pdskjutsbroms

släpfordonet gäller här att endast ett be- stämt värde på släpfordonets broms- kraftandel ger högsta möjliga medel- bromsningsverkningsgrad under i övrigt oförändrade betingelser. Endast vid denna speciella kombination av parame- tervärden uppnås medelbromsningsverk- ningsgraden 1,0 vilketinnebär,att det spe- ciella gränsfall inträffar, att inte endast dragfordonets framhjul är bromsade till låsningsgränsen, utan även dess bakhjul och släpfordonets hjul. Figur H.8, som gäller för pedalkraftstyrd släpfordons— broms visar att medelbromsningsverk-

MEDELBROMSNINGSVERKNINGSGRAD lem

A ..

m

0 1 2

DRAGFORDCN ETS BROMSKRAFTFÖRDELNING 2

Figur H. 8. M edelbromsningsverkningsgradens be- roende av släpfordonets andel av fordonskombina- tionens totala bromskraft. Släpfordon med pedal- kraftstyrd broms

ningsgraden vid bromsningsfall B ökar till en viss gräns med ökande värde på dragfordonets bromskraftfördelning var- vid ökningen är större ju större släpfor- donets bromskraftandel är. Kurvan slutar vid det värde, vid vilket släpfordonets hjul uppnår låsningsgränsen samtidigt med dragfordonets bakhjul.

3.2.6 Sammanfattning av fem olika para- metrars inverkan på medelbromsningsverk- ningsgraden

I figur H.11 visas för släpfordon försett med pedalkraftstyrd broms hur släpfor- donets massa me, dragfordonets broms-

MEDELBROMSNlNGSVERKNINGSGRAD ibm

0 ] DRAGFORDONETS BROMSKRAFTFÖRDELNING Z

Figur H. 9. M edelbromsni ngsverkningsgradens be— roende av förhållandet mellan släp fordonets broms- kraft och påskjutskraften. Släpfordon med pd- skjutsbroms

kraftfördelning Z, kvoten mellan släpfor- donshjulens totala bromskraft och for- donskombinationens totala bromskraft (när inget hjul är låst) Zetot, hastigheten vid bromsningens början v och friktions— maximum lum var och en inverkar på medelbromsningsverkningsgraden vid bromsning enligt bromsningsfall A. Övri- ga fordonsdata motsvarar baskombina- tionens (se avsnitt 3.2.1).

I figur H.12 illustreras samma för- hållanden endast med den skillnaden att släpfordonet är försett med påskjuts— broms varför Zeta, har utbytts mot Ze m dvs. kvoten mellan släpfordonshjulens

BROMSSTRÄC KA 5

MEDELBROMSNINGSVERKNINGSGRAD qu

Figur H.10. Bromssträckan som funktion av medelbromsningsverkningsgraden. Hastighet vid bromsningens början 15 m/s (54 km/h). Broms- ningsfall A

totala bromskraft (när inget hjul är låst) och påskjutskraften i dragstången.

Vid en jämförelse mellan figur H.11 och figur H.12 framgår att dragfordonets bromskraftfördelning, hastigheten vid bromsningens början och friktionsmaxi- mum vardera har praktiskt taget samma inverkan på medelbromsningsverknings- graden vid de båda släpfordonsbromsty- perna. Inverkan av släpfordonets massa på medelbromsningsverkningsgraden är däremot större vid släpfordon med pedal- kraftstyrd broms än vid släpfordon med påskjutsbroms. Medelbromsningsverk-

ningsgraden är vidare en progressiv funk- tion av Ze ,,,, men en degressiv funktion av Ze Fk:-

3.3 Krav på lätta fordonskombinationers bromsförmåga

Samma krav på bromsförmåga bör lämp— ligen gälla för såväl ett ensamt fordon som för en fordonskombination. Enligt gällande svenska bestämmelser krävs en medelretardation av 4,3 m/s2 vid in— bromsning av ett fordon vid totalvikt. Detta motsvarar en total bromskraft vid hjulens periferi av 50—55 % av fordo- nets tyngd vid totalvikt. Då risken för lås— ning av dragfordonets bakhjul resp. släp- fordonets hjul är störst vid tjänstevikt föreslås förutom ovannämnda krav att en fordonskombination vid inbromsning vid tjänstevikt vid hastigheten 50 km/h skall kunna uppnå retardationen 6 m/s2 på torr asfalt eller betong utan att något hjul låses.

3.3.1 Gränser för drag— resp. släpfordo- nets belastningsvariationer

För att man skall få en uppfattning om vilka belastningsvariationer hos dragfor- don resp. släpfordon som kan tolereras för fordonskombinationer där broms— kraftförhållandet mellan de olika axlarna inte påverkas av fordonsenheternas be— lastningstillstånd, har följande beräk- ningar utförts.

I förenklande syfte antages kulbelast— ning och dynamiska hjulbelastningsänd— ringar försumbara. Dragfordonet an- tages vidare ha en för friktionskoeffi— cienten 0,8 avpassad bromskraftför- delning.

Beteckningar:

Dragfordonets tjänstevikt. .. mt, (kg) Dragfordonets totalvikt. . .. m,,X (kg) Släpfordonets tjänstevikt. . . mm (kg) Släpfordonets totalvikt ..... me ,jY (kg)

E 0,8 & p »; max 0 v / V & 0 0,7 ' 8 lamux 7 X Z % Z / » Z e tot % 0,6 x > m 0 x Z me % 0,5 2 0 (K 5 u.! B 0,4 2 ! me släpfordonets massa 0 3 Z dragfordonels bromskraftfördeljiing_ ' Z ' ! släpfordonets andel av fordons- e o kombinationens tclolu bromskraft v hastigheten vid blomsnirgens 0;2 början LL friktionsmaximum max 0,l O me 0 200 400 600 800 |000 1200 kg 0 1 2 3 4 6 0,05 0,10 0,15 0,20 0,25 0,30 em , . L v 0 5 10 15 20 25 m/s '. ' Af— - p. 0 0,2 0,4 0,6 0,5 1,0 ”'"

Figur H. 11. Medelbromsningsverkningsgradens beroende av fem olika parametrar. Släpfordon med pedalkraftstyrd broms

Sammanlagd bromskraft vid dragfordonets hjul ......... B (N) Sammanlagd bromskraft Vid släpfordonets hjul ......... B58 (N) Bromskraft-

förhållandet B/B56 ........ Z56

Om Z58 = mtj/metj, dvs. bromskraft- förhållandet har anpassats för tjänste- vikttillståndet, kommer en ökning av dragfordonets belastning att medföra att släpfordonets hjul vid bromsning låses tidigare än dragfordonets. Uppställes villkoret att detta vid friktionskoeffi- cienten # = 0,8 får ske tidigast vidl

retardationen 6 m/sz & 0,6 g m/sz, er- hålles

B + B56 = 0,6 g (maX + met,) BEG = ”9 met, = 0,8 g met, B = Bsszse = Baemtj/ me tj

vilket ger

X = & me tj 3 Sma

Om mtj/met, antages variera mellan 1 och 3, fås för Inti/met, = 1 X = 1,67 mtj/metj=3 X= 1,44

! 70 1 ? 0,9 2 0,8 __ m max v ___—__— v E _ __C C,; ;. % xx ( ' & 0: Z 9: 0,6 e Fkx _— 9 & 52 c.: &; 0,5 m &? 3 0,4 0, % mc släpfordonets mossa % 0,3 2 dragfordonets bromskraftfördelning_ & Z Fk förhållande? mellan släpfordonets e X bromskraft och påskjutskraften .. v hastigheten vid bromsningens 0'1 början i; friktionsmaximum 0,1 (' me 0 200 400 600 800 1000 1200 kg . . ' Z 0 1 2 3 4 'i : . . . Z Fk 0 0,5 1,0 1,5 2,0 2,5 3,0 e * ; 1 ' w V O 5 10 15 20 25 m/s # : : ' . : _ FMX 0 0,2 0,4 0,6 0,8 1 ,0

Figur H.12. Medelbromsningsverkningsgradens beroende av fem olika parametrar. Släp/"ordan med påsk j utsbroms

Om endast släpfordonets vikt ökas. kommer, med samma antaganden som tidigare, hjullåsning först att inträffa på dragfordonet. Uppställes villkoret, att detta vid friktionskoefficienten [u. = 0,8 får ske tidigast vid retardationen 6 m/sz, erhålles

B + B56 = 0,6 9 (mb- + meth) B=M9mti=0789mti 356 = 153/256 = 3 meti/mti

vilket ger

4 mt, Y = — —— 3 + 3metj Om mh/met, antages variera mellan 1 och 3, fås för mtl/metj=1 Y=1,67 mg,/med=3 Y=2,33

Beräkningarna visar, att inverkan av förändrad belastning hos dragfordonet är störst när släpfordonet är lätt i förhål— lande till detta samt att inverkan av släpfordonets belastning är störst när

släpfordonet är tungt i förhållande till dragfordonet. Beräkningsresultaten visar även att värdet 1,5 för såväl X som Y kan vara lämpligt som gränsvärde för krav på bromssystem med lastreglerad verkan. Släpfordons bromssystem bör sålunda till sin verkan vara beroende av släpfordonets belastningstillstånd om för- hållandet totalvikt/tjänstevikt för släp- fordonet överstiger värdet 1,5. Förhållan- det mellan bromsverkan på dragfordon och släpfordon bör påverkas av dragfor— donets belastningstillstånd om förhållan— det totalvikt/tjänstevikt för dragfordonet överstiger värdet 1,5.

3.4 Fältförsök

Den i avsnitt 2.3 omnämnda fordons— kombinationen, som vid bromsning på grund av låsning av dragfordonets samt- liga hjul var dynamiskt instabil, bestod av ett dragfordon och ett släpfordon av ungefär samma tyngd, medan dragfordo— net i den andra fordonskombinationen var ungefär dubbelt så tungt som släp- fordonet. Samma släpfordon användes, i enlighet med det ovan anförda, i båda fordonskombinationerna.

Med den förstnämnda, under broms— ning instabila, fordonskombinationen er- hölls högre retardationsvärden än med den andra, under bromsning stabila, for- donskombinationen. Detta beror på att dragfordonet i den förstnämnda fordons- kombinationen hade en sådan broms— kraftfördelning att alla fyra hjulen upp— nådde låsningsgränsen ungefär samtidigt. Detta medger sålunda utnyttjande av dragfordonets optimala bromsförmåga, medan med det andra dragfordonet en- dast framhjulslåsning kunde uppnås, och bakhjulens bromskraft begränsades av att tillräckligt hög pedalkraft inte kunde åstadkommas. Detta illustrerar det för— hållandet att endast en begränsning av släpfordonets vikt i relation till dragfor- donet inte medför säkerställande av god

bromsförmåga hos fordonskombinatiw nen.

Dock bör i detta sammanhang ånyo påpekas att dynamisk stabilitet under bromsning är ur trafiksäkerhetssynpunkt av större betydelse än maximal retarda- tionsförmåga hos ett fordon eller en for- donskombination.

4. Släpfordons bromssystem

4.1 Karakterisering av släpfordons bromssystem

Vid bedömning av ett släpfordons broms— system är följande faktorer av betydelse.

1. Fördröjning

2. Reglerfunktion

3. Inverkan av varierande belastning på dragfordonet

4. Inverkan av varierande belastning på

släpfordonet Separatbromsning med dragfordonet Separatbromsning med släpfordonet Bromsningsegenskaper vid hackning

8. Termisk dimensionering

.*?)?"

4.1.1 Fördröjning Med fördröjning avses här tidsavståndet mellan de tidpunkter, vid vilka drag— fordonets bromsoljetryck och släpfordo- nets bromskraft uppnått hälften av resp. slutvärde. Vid institutets prov kunde detta samband inte mätas direkt. 1 stäl— let betraktades motsvarande tidsavstånd mellan dragfordonets bromsoljetryck och manöverstorhet för resp. bromstyp. I det fall, där separatbromsning med släpfor- donet kunnat utföras, erhölls sambandet mellan bromskraft i form av retardation och manöverstorhet. I detta fall har ge— nom nämnda indirekta förfaranden ett exaktare värde på fördröjningen mellan bromsoljetryck och bromskraft kunnat anges. En jämförelse mellan de olika släp- fordonsbromstyperna torde ändå vara möjlig på grund av den nära relationen mellan bromskraft och resp. manöver— storhet för här aktuella bromstyper. För- dröjningen hos släpfordonets bromssy—

stem bör om möjligt vara mindre än hos dragfordonets bromssystem. Stor för- dröjning i bromsverkan hos släpfordonet är ogynnsam med hänsyn till bromssträc— kan men kanske främst på grund av att risken för hj ullåsning på dragfordonet och därmed följande olägenheter ökar när släpfordonets egenretardation inte sätter in snabbt nog.

4.1.2 Reglerfunktion

Med reglerfunktion avses sambandet mellan manöverstorhet och bromskraft.

Reglerfunktionen bör vara linjär. Reg— lerfunktionerna för dragfordonsbroms och släpfordonsbroms bör vara så av— passade, att bromskraften initieras sam- tidigt i båda systemen eller eventuellt något tidigare på släpfordonet. Lås- ningsgränsen för frambromsarna på drag— fordonet bör vidare, för att riskerna för fällknivsverkan skall minskas, på torr as— faltheläggning uppnås något tidigare än för övriga axlar i kombinationen.

4.1.3 Inverkan av varierande belastning på dragfordonet Vid ökande belastning på dragfordonet minskar dess egenretardation vid en given bromspedalkraft. Är släpfordonets bromskraft retardationsstyrd, störs inte sambandet mellan fordonens egenretar— dationer. Är släpfordonets bromskraft däremot pedalkraftstyrd utan lastkän- nande reglerdon på dragbilen, blir släpfor— donet överbromsat jämfört med dragfor- donet. Om dragfordonets lastförmåga är liten jämfört med tjänstevikten, vilket vanligen är fallet med personbilar, blir ändringen så obetydlig, att en godtagbar kompromisslösning i fråga om förhållan- det mellan dragfordonets och släpfordo- nets bromskraft lätt kan åstadkommas.

4.1.4 Inverkan av varierande belastning på släpfordonet

Vid konstant förhållande mellan drag— fordonets och släpfordonets bromskraft

kommer förhållandet mellan kombina— tionens retardation och släpfordonets egenretardation eller med andra ord kopplingskraften att variera om släp- fordonets belastning varierar. Vid stora skillnader mellan tjänstevikt och total- vikt på släpfordonet medför detta an- tingen att även vid måttliga broms- ningar hjullåsning fås på släpfordonet när detta är olastat eller att stora påskjut— ande krafter fås på dragfordonet när släpfordonet är lastat. I sådana fall bör därför släpfordonets bromsverkan vara lastberoende. Detta kan åstadkommas på olika sätt, t. ex. genom att bromsver- kan styrs av påskjutskraften i dragkopp— lingen eller av fjäderhoptryckningen på släpfordonets hjulfjädrar. System med manuell omställning förekommer också. Dessa har dock den nackdelen att om— ställning för olika belastningstillstånd kan bli bortglömd. Skillnaden i retarda— tionsförmåga mellan fordonskombination med lastat och olastat släpfordon blir, om bromssystemet ej påverkas av belast- ningen, vid en viss belastning mindre ju tyngre släpfordonet är.

Bromssystem med belastningsreglerad bromsverkan är således angelägnast på släpfordon med stor lastförmåga i för- hållande till sin tjänstevikt.

4.1.5 Separatbromsning med dragfordonet För att i långa branta nedförsluthållakon- stant normal hastighet utan att bränna fordonsbromsarna användes vanligen mo— torbromsning. Vid av masskrafter styrda släpfordonsbromsar kommer dessa att sättas an även vid sådan bromsning om inte tillräckligt stor förspänning i regler- donet föreligger. Ett sådant arrange— mang innebär dock samtidigt, att släp- fordonsbromsen inte träder i funktion vid halt väglag. En lösning på problemet är att ha en omställbar förspänning. Ett annat och bättre alternativ är att brom— sarna dimensioneras för kontinuerlig bromsning på ifrågavarande bromskraft-

nivå vid måttlig hastighet (50 km/h), vilket dock vanligen inte är fallet varken på drag- eller släpfordon.

4.1.6 Separatbromsning med släpfordonet

För att dämpa svängningsrörelser, som av olika anledningar kan uppkomma mellan dragfordon och släpfordon, är separatbromsning av släpfordonet ett effektivt medel. I händelse av fel på drag- fordonets bromssystem innebär möjlig— het till separatbromsning med släpfor— donet dessutom, att ett användbart bromssystem fortfarande återstår. Ju tyngre släpfordonet är i förhållande till dragfordonet, desto större betydelse får denna broms och desto angelägnare är det dessutom att den finns då dragfor— donets relativa bromsverkan försämras med tilltagande släpfordonsvikt. Bort- fall av bromsverkan på vägfordon är tyvärr inte så sällsynt med nuvarande bromssystem varför sistnämnda syn- punkt måste anses vara ett starkt argu— ment för bromssystem med möjlighet till separatbromsning av släpfordonet. Av någon anledning har detta argument dock hittills inte beaktats i nämnvärd utsträckning.

4.1.7 Bromsningsegenskaper vid hackning Främst med tanke på körning i halt väg- lag är det inte oväsentligt att släpfor- donsbromsarna skall kunna ansättas vid hackning utför en backe. Ju tyngre släpfordonet är i förhållande till dragfordonet, desto mera angeläget blir detta önskemål som emellertid inte uppfylles av de retardationsstyrda släp— fordonsbromsarna.

4.1.8 Termisk dimensionering av släp— fordonets bromssystem Släpfordonsbromsarna bör vara rikligt dimensionerade med tanke på bromsning

i långa nedförslut. Förslagsvis kan de i Tyskland gällande bestämmelserna för fordonsbromsar tillämpas, enligt vilka fordonet skall framföras 1 km med hastig— heten 40 km/h med bromsarna ansatta till en bromskraft motsvarande retarda— tionen 1 m/sz, varvid bromskraften vid en viss pedalkraft vid bromsprov omedel— bart därefter inte får avvika mer än 25 % från värdet vid kall broms.

4.2 Beskrivning och karakterisering av före- kommande bromssystem för lätta släpfordon

4.2.1 Påskjutsbroms 4.2.1.1 Beskrivning och verkningsså'tt. Två typer av påskjutsbroms finnes, me— kanisk resp. hydraulisk sådan. Bromsar— na på ett släpfordon med påskjutsbroms styres, oavsett om överföringssystemet är mekaniskt eller hydrauliskt, på så sätt att bromskraften hos släpfordonet står i proportion till den påskjutande kraft som, då dragfordonet bromsas, uppstår i dragstången. Dragkraft i dragstången på— verkar givetvis inte bromsarna. I det me- kaniska fallet överföres påskjutskraften medelst ett länksystem till hjulbromsarna (figur H.13). Hos den hydrauliska på- skjutsbromsen överföres påskjutskraften till en kolv i huvudcylindern i släpfordo— nets hydrauliska bromssystem, där ett bromsoljetryck som motsvarar påskjuts— kraften, uppbygges. Från denna huvud- cylinder leder rör- och slangförbindningar till hjulcylindern i resp. hjulbroms. Trots det hydrauliska systemets absoluta do— minans beträffande bromssystem för bilar har det mekaniska systemet åt- minstone i Sverige blivit nära nog allena— rådande för påskjutsbromsar. Skälen till detta kan vara dels ekonomiska — hy- draulisk påskjutsbroms har dock i åtmins— tone ett fall visat sig vara endast ca 15 % dyrare än motsvarande mekaniska broms

Stötdämpare Dragkulo

Kulskål

Dragfordon Släpfordon

Mekaniska hju [bromsar

Figur H.13. Påskjutsbroms

— dels praktiska, läckageproblem har nämligen förekommit.

4.2.1.2 Fördröjning. Denna är beroen— de, förutom av den hastighet med vilken dragfordonets bromspedal nedtrampas, av karakteristiken hos den stötdämpare som vanligen tillhör påskjutsbromsen och som har till uppgift att dämpa ryck och stötar i längsled. För att förenkla jäm— förelsen mellan olika bromstyper har fördröjningen vid snabbast möjliga ned- trampning av bromspedalen studerats (0,2—0,3 5). På grund av att denna bromstyp inte medger separatbroms- ning med släpfordonet, avses här, på sätt ovan angivits, med fördröjning tids— avståndet mellan de tidpunkter vid vilka bromsoljetryck och manöverkraft upp— nått hälften av resp. slutvärde. Vid av väginstitutet utförda prov har denna för- dröjning uppgått till 0,13—0,17 s.

4.2.1.3 Reglerfunktion. Denna karak- teriseras av att manöverkraften mycket snabbt, vid institutets prov inom 0,1— 0,15 5, stiger till ett maximum för att sedan lika snabbt sjunka till ett stabilt Värde, 20—25 % av maximivärdet. För— utsättningen för detta är att broms— pedalkraften snabbt ökas till ett maxi- mivärde och sedan konstanthålles vid detta värde. Manöverkraft har vid dessa prov börjat utbildas först sedan pedal-

kraften uppnått ca 80 % av sitt maxi— mivärde. Manöverkraftens stabila värde har uppnåtts 0,45—0,50 s efter det att bromsningen påbörjats. Figur H.14 visar ett exempel på registrering av bromsolje— tryck, manöverkraft, hastighet och retar- dation som erhållits vid ett av institutet utfört bromsprov. Den initialretardation, som fordonskombinationen enligt figur H.14 har vid bromsningens början, här— rör från rullnings— och luftmotstånd.

4.2.1.4 Inverkan av varierande belastning på dragfordonet. En förändring av drag- fordonets belastning ger vid konstant bromskraft en förändring av dess egen— retardation. Detta medför att påskjuts— kraften ändras så, att sambandet mellan fordonens egenretardationer återställes.

4.215 Inverkan av varierande belastning på släpfordonet. Påskjutskraften och där— med bromskraften hos släpfordonet är direkt beroende av släpfordonets belast— ning, varför en automatisk lastanpass— ning av bromskraften erhålles.

4.2.1.6 Separatbromsning med dragfordo— net. Sådan bromsning är inte möjlig. Bromsens konstruktion medför, att släp- fordonet bromsas även om dragfordonet motorbromsas.

Re.-fordonen

Hastighet

MOnÖVerkrah

Bromsolietryck __]

0

med påskjutsbroms

4.2.1] Separatbromsning med släpfor- donet. Möjlighet till sådan bromsning föreligger inte.

4.2.1.8 Bromsningsegenskaper vid back- ning. Vid hackning på horisontell yta eller uppför en backe kan bromsning hos släpfordonet undvikas medelst en spärr. Denna föres i ingrepp manuellt men ut- löses vanligen automatiskt när dragan— ordningen utsättes för dragpåkänning då fordonskombinationen kör framåt. Vid hackning utför en backe kan ingen bromsverkan från släpfordonet erhållas.

4.2.2 Pendelreglerad broms 4.2.2.1 Beskrivning och verkningssätt. Fi- gur H.15 visar schematiskt en pendelreg- lerad broms. Under inverkan av den av dragfordonet inledda retardationen kom— mer på grund av tröghetskraften den i figur H.15 Visade hävarmen med manö— vervikten att röra sig framåt i färdrikt— ningen från viloläget och bygger via kolven i en huvudcylinder upp ett tryck, här kallat manövertryck, i släpfordonets

TID t

Figur H.14. Bromsning med lätt fordonskombination. Exempel på bromsningsförlopp vid släpfordon

hydrauliska bromssystem. Om hävarmen överskrider sitt vertikala läge, adderas en kraftkomponent härrörande från den på vikten verkande tyngdkraften till den av retardationen beroende tröghetskraften. Mot dessa krafter verkar dels friktions- krafter, dels fjäderkrafter, vilka senare har till uppgift att återföra hävarmen och manövervikten till viloläget efter av- slutad bromsning.

4.2.2.2 Fördröjning. Med denna broms- typ har inga försök utförts vid institutet. I det följande redovisas därför försöks- resultat från en tysk undersökning utförd av H. Meyerl. Separatbromsning med släpfordonet är ej möjlig. Med fördröj— ning avses sålunda här tidsavståndet mellan de tidpunkter vid vilka bromsolje— tryck och manövertryck uppnått hälften av resp. slutvärde. I det enda exemplet i Meyers arbete är denna fördröjning 0,24 5.

1 Meyer, H.: Masse—Hebel-Bremse fiir leichtere schnellaufende Einachsanhänger. — ATZ 1962, Heft 7.

Manövervikt

Dragkulu & ' i ) === Kulskoi Dragfordon

Huvudcylinder

Hydrauliska hjulbromsar

släpfordon

Figur H. 15. Pendelreglerad broms

4.2.2.3 Reglerfunktion. Denna uppvisar liksom hos påskjutsbromsen ett maxi— mum omedelbart efter det att oljetryck börjat utbildas. Den stabila nivån ligger dock i detta fall på ca halva maximi— trycket. Enligt exempleti anförda arbete har dragfordonets bromsoljetryck upp— nått sitt maximivärde ca 0,1 s innan olje- tryck i släpfordonets bromssystem börjat utbildas. Även i detta fall har dragfor- donets bromspedal nedtryckts så snabbt som möjligt (här ca 0,1 5).

4.2.2.4 Inverkan av varierande belastning på dragfordonet. En på en ändring av dragfordonets massa beroende ändring av dess egenretardation ger en motsva— rande ändring av fordonskombinationens verkliga retardation, vilket medför en ändring av hävarmsutslaget och därmed en anpassning av släpfordonets egen- retardation till dragfordonets egenretar— dation.

4.2.2.5 Inverkan av varierande belastning på släpfordonet. Den pendelreglerade bromsen medger ingen automatisk an- passning av släpfordonets bromskraft till dess belastning. Exempelvis ger en

minskning av släpfordonets massa vid konstanthållande av dess bromskraft en ökning av dess egenretardation, vilket medför en ökning av fordonskombinatio- nens egenretardation och därmed en ök- ning av bromskraften hos släpfordonet. En manuell anpassning av bromskraften till släpfordonets massa kan dock ske genom att pendellängden är variabel varjämte manövervikter av olika storlek kan användas.

4.2.2.6 Separatbromsning med dragfor- donet. Den lägsta retardation vid vilken den pendelreglerade bromsen skall träda i funktion kan inom vissa gränser fritt väljas genom olika fjäderspänningar. Bromsen kan inställas så, att den utan att träda i funktion medger en enbart genom bromsning med dragfordonet er- hållen måttlig retardation hos fordons— kombinationen. Detta medför dock att vid försiktig inbromsning, t. ex. vid halka, något bromskraftbidrag från släp- fordonet inte erhålles.

4.2.2.7 Separatbromsning med släpfor- donet. Möjlighet till sådan bromsning föreligger inte. ' i

Vakuumlank

Till framhjul

Huv udcyl inder

Brompedul

I | Till bakhjul | l | |

Hydraulisk del

Du agfordon

Handmunövrerud reglerventil

Reglervenlil Kopplingsdon

Vakuumdel

Bromscylinder Mekaniska

länksystem

Mekanisk del

5 löpfordon

Figur H.16. Vakuumreglerad broms

4.2.2.8 Bromsningsegenskaper vid back- ning. Backning på horisontell yta eller uppför en backe av begränsad lutning medför inga svårigheter. Ingen broms- verkan från släpfordonet kan erhållas vid hackning utför en backe.

4.2.3 Vakuumreglerad broms 4.2.3.1 Beskrivning och verkningsså'tt. Vakuumreglersystem finns både för me- kaniska och för hydrauliska släpfordons— bromsar. Dessa reglersystem består av vakuumtank, reglerventil, bromscylinder samt mekanisk eller hydraulisk för- bindelse mellan bromscylinder och hjul- bromsar. Figur H. 16 visar schematiskt en vakuum-mekanisk broms. Vakuum erhål— les vanligen från bilmotorns insugnings- rör. I ledningen mellan vakuumtanken och bromscylindern sitter reglerventilen. Denna styres av oljetrycket i dragfor— donets bromssystem. I figuren visas även en med denna parallellkopplad hand- manövrerad reglerventil. Ventilen är normalt stängd och öppnas vid broms- ning. Bromscylindern delas i två kam-

mare av ett membran eller en kolv. Den ena kammaren står i förbindelse med atmosfären och den andra via den ovan— nämnda ledningen med vakuumtanken. När reglerventilen öppnas, sugs luften ur den sistnämnda kammaren och tryck- skillnaden medför att membranet eller kolven rör sig för att utjämna denna. Den så erhållna rörelsen överföres i det mekaniska fallet via linor och/eller stäng- er till hjulbromsarna. I det hydrauliska fallet är kolven i luftcylindern förbunden med en kolv i en hydraulisk huvud— cylinder där ett av reglerventilens läge beroende tryck i släpfordonets broms— system alstras. Huvudcylindern är på vanligt sätt förbunden med hjulbrom- sarna.

4.2.3.2 Fördrojning. Vid detta broms— system är fördröjningen avsevärd och givetvis beroende av hastigheten med vilken bromspedalen nedtrampas. Den av institutet provade bromsen saknade det ovannämnda handreglaget som med— ger separatbromsning med släpfordonet. Av denna anledning studeras även här

hjulbramsor

am./h "v.? fp,—,— _____________,_. 80 XX 60 2 N Retordotian _! _, , ,,,. __ An O_xw 20 x Hastighet __. 0 k ,? , , _ [(p/cm2 ltp (, ion: Manöverkraft _. I c _ , _ 40 20 Bramlietryck -— 0. 0 2 4 6

Figur H .17. Bromsning med lätt fordonskombination. Exempel på bromsnings/örlopp vid släpfordon med vakuumbroms

den fördröjning som definieras av tids- avståndet mellan de tidpunkter vid vilka bromsoljetryck och manöverkraft upp— nått hälften av resp. slutvärde. Vid institutets prov uppgick fördröjningen till 0,52—0,64 5. Hela tiden har snabbast möjliga ansättning av dragfordonets bromsar eftersträvats (0,2—0,3 5). Vid prov utförda av statens maskinprov— ningar1 har med vakuumbroms av samma fabrikat som den som använts av institu- tet erhållits tiden 2,1 sfrån bromsningens början tills full manöverkraft uppnåtts. Andra fabrikat gav 1,6—2,8 s. Statens maskinprovningar har även funnit att fördröjningen vid bromsarnas släppning är avsevärd. Tiden från det bromsregla- get återförts till nolläget till dess broms- backarna släppt befanns vara 2,3— 5,0 5.

4.2.8.3 Reglerfunktion. Vid institutets prov har manöverkraft börjat utbildas då bromspedalkraften uppgått till 55— 95 % av sitt maximivärde. Manöver- kraften har sedan snabbt stigit till sitt maximivärde oavsett om bromspedal-

1 Statens maskinprovningar, Meddelande 1146.

kraften ökats, konstanthållits eller till och med något minskats. Figur H. 17 visar ett exempel på registrering av bromsoljetryck, manöverkraft, hastighet och retardation som erhållits vid ett av institutet utfört bromsprov.

4.2.3.4 Inverkan av varierande belastning på dragfordonet. En ökning av drag- fordonets belastning kommer med detta bromssystem att medföra att släpfordo— net blir överbromsat i jämförelse med dragfordonet. För en fordonskombina— tion bestående av personbil och husvagn är detta av mindre betydelse på grund av de snäva gränser inom vilka belastningen vanligen varierar hos personbilar.

4.2.3.5 Inverkan av varierande belastning på släpfordonet. På grund av att vid ett bromssystem av denna typ släpfordonets bromskraft styres av bromsoljetrycket i dragfordonets bromssystem oberoende av släpfordonets belastning, kommer det lastade släpfordonet att underbromsas, dvs. ge stora påskjutskrafter på drag— bilen, medan hjullåsning kan inträffa i det fall släpfordonet är olastat. Dessa

olägenheter kan undvikas genom att en lastkännande reglering införes i broms- systemet, t. ex. med en regulator som styrs av vagnfjädrarnas hoptryckning. » Sådana system förekommer veterligen inte på husvagnar. Problemet är större ju större viktförhållandet mellan lastat och olastat släpfordon är.

4.2.3.6 Separatbromsning med dragfordo- net. Sådan bromsning erhålles liksom vid övriga av dragfordonets bromsolje- tryck styrda släpfordonsbromsar genom motorbromsning.

4.2.3.7 Separatbromsning med släpfordo— net. Genom att förse vakuumsystemet med den i figur H.16 visade handman- övrerade reglerventilen kan möjlighet till separatbromsning med släpfordonet er- hållas.

4.2.3.8 Bromsningsegenskaper vid back- ning. Förhållandena är här analoga med dem gällande körning framåt.

4.2.4 Elektrisk broms

4.2.4.1 Beskrivning och verkningssätt. Ett elektriskt bromssystem består av ström- källa, reglerdon, bromskraftväljare samt hjulbromsar (figur H.18). Reglerdonet är i princip en reostat som styres av olj etrycket i dragfordonets bromssystem. Denna reostat kan även handmanövreras oberoende av dragbilens bromssystem. Bromskraftväljaren är kopplad i serie med reglerdonet. Denna är en reostat med vilken bromskraften för visst broms- oljetryck avses kunna inställas med hän— syn till last- och vägförhållanden. Hjul- bromsen består av en på hromssköldcn monterad elektromagnet, som mekaniskt påverkar bromsbackarna. På broms— trumman är monterat ett ankare. Man— överströmmen erhålles från strömkällan som vanligen är dragbilens ackumulator. Strömstyrkan beror av inställningen hos

.bromskraftväljaren samt av läget hos reglerdonet. Vid bromsning sluts ström— men till elektromagneten, varvid det med hjulet roterande ankaret dras mot mag- neten. Emedan magneten är upphängd

med begränsad rörlighet, strävar den att följa med ankarets rotation. Härvid på- verkas bromsbackarna som pressas mot bromstrummorna. Ju större strömstyr— kan är genom magneten, desto hårdare dras ankaret mot magneten och desto hårdare ansätts bromsarna. '

4.242 Fördröjning. Separatbromsning- med släpfordonet har kunnat utföras vid väginstitutets prov med denna bromstyp. Här avses med fördröjning tidsavståndet mellan de tidpunkter vid vilka broms- olj etryck och retardation uppnått hälften av resp. slutvärde. Den betraktade retar- dationen har erhållits endast med hjälp av släpfordonets bromsar. Fördröj- ningen har vid försöken uppmätts till ca 0,15 s, dvs. samma storleksordning som för påskjutsbromsen. Tiden från broms- ningens början till dess bromsbackarna vidrört bromstrummorna är enligt S. Bjerninger1 ca 0,05 5. Vid försök vid sta- tens maskinprovningar2 har den elektris- ka bromsens släppningstid befunnits vara mindre än 0,1 5.

4.243 Reglerfunktion. Denna kan påver— kas via bromskraftväljaren. Vid inställ- ning för hög bromskraft har exempelvis vid bromsoljetrycket 40 kp/cm2 erhållits tre gånger högre manöverström än vid inställning för låg bromskraft. Maximal manöverström är oberoende av broms— kraftväljarens inställning men uppnås vid inställning för hög bromskraft vid ett

1 S . Bjerninger, Investigations into braking of tractors and trailers. Uppsala 1959. Almqvist &Wiksells Boktryckeri AB. 2 Statens maskinprovningar, Meddelande 1146,

Kombinerat reglerdon och bromckwfvvuliove

lll—T

Ackumulator

Till framhjul

IP

Huvudcyl inder

Elektriska hjulbromu:

Koppl ingsdqn

Elektromognet

Bromspedol

"nu bakhjul

Dragfordon $ lapiordon

Figur H.18. Elektrisk broms

bromsoljetryck av 30—40 kp/cm2 men vid inställning för låg bromskraft först vid ett bromsoljetryck av 80—90 kp/cmz. Bromskraftväljaren besitter sålunda vid den av institutet provade bromstypen inte den avsedda egenskapen att reglera bromskraften med hänsyn till last— och vägförhållanden. Manöverström har i det förra fallet börjat utbildas vid ett broms- oljetryck av ca 15 kp/em2 och i det andra fallet vid ca 30 kp/cmz. Uttryckt i tids— förskjutningar betyder inställning för låg bromskraft att tiden mellan broms- ningens början och tidpunkten då man- överström börjat utbildas förlängs med 0,01—0,02 s jämfört med inställning för hög bromskraft. Tiden för full manöver- ström har befunnits vara 0,1—0,2 s längre vid inställning för låg än vid in- ställning för hög bromskraft. Figur H.19 Visar ett exempel på registrering av brom soljetryck, manöverström, hastighet och retardation som erhållits vid ett av institutet utfört bromsprov. Bromskraft- väljaren var därvid inställd för hög bromskraft.

4.2.4.4 Inverkan av varierande belastning på dragfordonet. Liksom beträffande vakuumreglerade bromsar kommer en ökning av dragfordonets belastning att medföra att släpfordonet blir överbrom- sat i jämförelse med dragfordonet. Detta är dock av mindre betydelse för fordons— kombinationer, vari ingår en husvagn, på grund av de snäva gränser inom vilka belastningen vanligen varierar hos därvid aktuella dragfordon.

4.2.4.5 Inverkan av varierande belastning på släpfordonet. För detta bromssystem gäller liksom för vakuumreglerade brom- sar, att släpfordonets bromskraft styres av bromsoljetrycket i dragfordonets bromssystem oberoende av släpfordonets belastning. Detta medför att det lastade släpfordonet underbromsas, dvs. ger stora påskjutskrafter på dragfordonet, medan hjullåsning kan inträffa i det fall släp- fordonet är olastat. Problemet är större ju större viktförhållandet är mellan lastat och olastat släpfordon. Dessa olägenheter kan undvikas genom att en

2 = Enbart släpfordonsbroms ! = Dmgfordonsbroms + släpfordonsbroms

//

it;/$ 80

60

Hastighet

Hiz

Bromlietryck

nb ('

Figur H. 19.Bromsning med lätt fordonskombination. Exempel på bromsningsförlopp vid släpfordon med elektrisk broms

lastkännande reglering införes ibroms- systemet t.ex. med en regulator som styrs av vagnfjädrarnas hoptryckning. Sådana system förekommer veterligen inte på husvagnar. I det fall bromskraft- väljaren är utförd så, att den har avsedd verkan, föreligger dock viss, om än be— gränsad, möjlighet att manuellt reglera bromskraften efter släpfordonets belast— ning. Detta förutsätter dock såväl om— döme söm kunnande hos den som skall använda systemet.

4.2.4.6 Separatbromsning med drag/ordo— net. Sådan bromsning erhålles liksom vid övriga av dragfordonets bromsoljetryck styrda släpfordonsbromsar genom motor— bromsning.

4.2.4.7 Separatbromsning med släpfordo— net. Sådan bromsning erhålles med hjälp av det handreglage reglerventilen normalt är utrustad med.

4.2.4.8 Bromsningsegenskaper vid back- ning. Förhållandena är här analoga med dem gällande körning framåt.

4.2.5 Hydraulisk broms med vakuumservo 4.2.5.1 Beskrivning och verkningssätl. Vid denna broms har dragfordon och släpfordon var sitt hydrauliskt broms- system. Släpfordonets bromssystem reg— leras av ett i dragfordonet placerat va— kuumunderstött servodon, som styres av bromsoljetrycket i dragfordonets bromssystem (figur H.20). Servodonet består av vakuumkolv, huvudcylinder för släpfordonets bromssystem samt reglerventil. Vakuum erhålles vanligen från bilmotorns insugningsrör. Iobromsat läge är en ventil i förbindelseledningen mellan vakuumkälla och servodon öppen och vakuum råder på båda sidor om va— kuumkolven. Vid bromsning får regler- ventilen en mot trycket i dragfordonets bromssystem svarande rörelse varvid va— kuumventilen stänges och luft av atmo- sfärtryck släppes in på vakuumkolvens ena sida. Tryckskillnaden mellan kolvens båda sidor medför, att kolven strävar att röra sig för att utjämna denna tryck- skillnad. Vakuumkolven är stelt förbun— den med hydraulkolven i huvudcylindern i släpfordonets bromssystem i vilket ett

bromsoljetryck, som påverkar släpfor- donets hjulbromsar, uppbygges. Del- bromsning erhålles genom att vid kon— stant tryck i dragfordonets bromsolje- system reglerventilen intar ett sådant läge, att både vakuumventilen och in- loppet för luft av atmosfärtryck är stängda. Någon direkt förbindelse mellan dragfordonets och släpfordonets broms— system föreligger inte varför en skada på släpfordonets bromssystem inte in— verkar på dragfordonets. En skada på dragfordonets bromssystem medför dock total förlust av bromsförmåga. Bortfall av vakuumunderstödet medför förlust av bromsförmåga hos släpfordonet.

4.2.5.2 Fördröjning. Uppgifter härom saknas då institutet inte utfört prov med denna broms och då tillgänglig litteratur inte behandlar denna fråga. 'Bromsens konstruktion medger dock teoretiskt för- dröjningar av samma storleksordning som hos ett konventionellt hydrauliskt bromssystem.

4.2.5.3 Reglerfunktion. Även på denna punkt saknas tillräcklig information men teoretiskt föreligger dock möjlighet att vid denna bromstyp erhålla en regler— funktion ekvivalent med den hos ett vanligt hydrauliskt bromssystem utan vakuumservo.

4.2.5.4 Inverkan av varierande belastning på dragfordonet. Följden av en ökning av dragfordonets belastning blir vid denna broms, liksom vid övriga av drag— fordonets bromsoljetryck styrda släp— fordonsbromsar, en överbromsning av släpfordonet i relation till dragfordonet.

4.2.5.5 Inverkan av varierande belastning på släpfordonet. Denna broms är givet— vis i detta avseende analog med övriga av dragfordonets bromsoljetryck styrda släpfordonsbromsar. Sålunda medför en

ökning av släpfordonets belastning att detta vid konstant bromskraft blir under- bromsat' i förhållande till dragfordonet, vilket resulterar i ökad påskjutskraft på dragfordonet. En minskning av belast- ningen medför vid bromsning risk för hjullåsning på släpfordonet.

4.2.5.6 Separatbromsning med dragfordo— net. Separatbromsning erhålles, liksom vid övriga av dragfordonets bromsolje— tryck styrda släpfordonsbromsar, genom motorbromsning.

4.2.5.7 Separat-bromsning med släpfordo— net. Släpfordonet kan inte separatbrom- sas med denna bromstyp.

4.2.5.8 Bromsningsegenskaper vid back- ning. Samma förhållanden som vid kör- ning framåt gäller härvid.

4.3 Jämförelse mellan pedalkraftstyrd och retardationsstyrd släpfordonsbroms

Vid bromsning av en fordonskombina- tion kan släpfordonsbromsen enligt vad ovan anförts styras antingen av den på dragfordonets bromspedal utövade pedal- kraften eller av retardationen. En pedal— kraftstyrd släpfordonsbroms kan till sin verkan anpassas så, att bromsverkan sät— ter in samtidigt på drag— och släpfordon eller något tidigare på släpfordonet än på dragfordonet. I praktiken förekommande bromsar av denna typ har dock i många fall otillräcklig justerbarhet och dålig gra- dering av bromsverkan. En retardations— styrd släpfordonsbroms kan inte ge bromskraft synkront med dragfordonet men har i stället den fördelen, att broms- kraften automatiskt anpassas efter släp- fordonets vikt. En nackdel med retarda- tionsstyrd släpfordonsbroms är att någon bromsverkan inte kan erhållas från släp— fordonet vid bromsning under hackning utför en backe. Denna nackdel vidlåder ej pedalkraftstyrd släpfordonsbroms. Se- paratbromsning av släpfordonet kan

lill framhjul

Huvudcyl inder

B romspedol

Till bakhjul

Dragfordon

vidare endast erhållas hos pedalkraftstyr- da system.

Rätt utförd är således den pedalkraft- styrda släpfordonsbromsen i väsentliga avseenden överlägsen den retardations— styrda. Den fordrar dock installation av bromsreglage i dragfordonet samt en mera komplicerad procedur vid till- och frånkoppling av släpfordonet. Risken att anslutning av släpfordonsbromsen bort- glömmes vid tillkoppling av släpfordonet är uppenbar. Sammanfattningsvis torde, tekniskt sett, den pedalkraftstyrda släp- fordonsbromsen ur trafiksäkerhetssyn— punkt vara fördelaktigast förutsatt att inga långsamma servodon ingår i broms- systemet. I praktiken förefaller dock den tekniska standarden i fråga om justerbar- het och gradering ofta vara oroväckande låg. I förening med den retardations- styrda släpfordonsbromsens enklare handhavande medför detta att en änd- ring av nu gällande bestämmelser an— gående släpfordonsbromsars verknings— sätt för närvarande förefaller otillräck— ligt motiverad. Dessa bestämmelser före- skriver pedalkraftstyrd släpfordons- broms för släpfordon med en totalvikt överstigande 1 500 kg. För lättare släp- fordon är sålunda valet av bromstyp fritt.

Kopplingsdon'

Figur H. 20. Hydraulisk broms med vakuumservo

Hydroul iska hiulbromsat

släpfordon

4.4 Påskjutskraftens storlek En påskjutskraft från släpfordonet på dragfordonet under inbromsning ökar riskerna för hopvikning (s. k. fällknivs- verkan) av kombinationen och bör där- för hållas så låg som möjligt (appendix H.2). Med hänsyn till att en del av släp- fordonets tyngd vilar på dragfordonetkan en viss påskj utskraft inte undvikas vid en med hänsyn till friktionskoefficienten maximal inbromsning. Ett rimligt krav förefaller att vara att påskjutskraften inte får överstiga 10% av dragfordonets tjänstevikt vid en retardation av 6 m/sz. Uppfyllandet av denna fordran medför att endast mycket lätta släpfordon kan tillåtas sakna bromsar. Denna påskjuts- kraft skall sålunda på släpfordonet utöva en bromskraft som motsvarar 60% av släpfordonets tyngd vid totalvikt. Föl- jande ekvation kan uppställas 0,1 mtjg = 0,6 me tot 9 där mh- : dragfordonets tjänstevikt

mem = släpfordonets totalvikt

= tyngdaccelerationen

Härav fås me m = 6 m,,-

Bromsar fordras sålunda för alla släp- fordon vars totalvikt överstiger en sj ätte- del av dragfordonets tjänstevikt.

Ekvationer har framtagits för beräkning av retardationen under bromsning av en fordonskombination vid två olika släp- fordonsbromstyper vardera vid två olika bromsningsfall. Släpfordonsbromstyper- na är:

1. Pedalkraftstyrd släpfordonsbroms, varvid bromskraften vid släpfordonets hjul är proportionell mot den av drag- fordonets hjul utvecklade bromskraften under förutsättning att inga hjul är låsta.

2. Retardationsstyrd släpfordons- broms, här påskjutsbroms, dvs. broms— kraften vid släpfordonets hjul är propor— tionell mot den i dragstången vid broms— ning av dragfordonet uppkomna påskjuts- kraften.

De två bromsningsfallen är: Bromsningsfall A, som innebär, att framhjulen är bromsade till låsningsgrän- sen så att friktionsmaximum antagits gälla och att övriga hjul är bromsade men endast i specialfall ettdera eller båda hjulparen till låsningsgränsen.

Bromsningsfall B, som innebär, att framhjulen är låsta och dragfordonets bakhjul bromsade till låsningsgränsen samt att släpfordonets hjul är bromsade men endast i specialfall till låsningsgrän— sen. Använda beteckningar:

Bromssträcka ........... 3 (m) Delbromsstråcka för n:te hastighetsintervallet ..... s,, (m)

Fordonskombinationens hastighet vid bromsningens början ................. v

(m/S)

APPENDIX 1

Matematiskt underlag för teoretisk analys av lätta fordonskombinationers bromsförmåga

Fordonskombinationens hastighet ............... Ze (m/s) n:te hastighetsintervallets undre gräns ........... x',,_1 (m/s) n:te hastighetsintervallets övre gräns .............. x,, (m/s) Tyngdaccelerationen ..... g (m/s”) Fordonskombinationens accelerationifärdriktningen (vid bromsning negativt värde) .................. Ei; Fordonskombinationens acceleration i färdrikt- ningen vid n:te hastighets- intervallets undre gräns (vid bromsning negativt värde) .................. är;—1 (m/s”) Fordonskombinationens

acceleration i färdrikt- ningen vid n:te hastighets—

intervallets övre gräns (vid

(m/S”)

bromsning negativt värde) än (m/sa) Luftens täthet .......... g (kg/ms) Medelbromsningsverknings-

grad ................... m,m Friktionskoefficient vid låst hjul ............... p, Friktionsmaximum ...... lim

För dragfordonet: Avstånd mellan tyngd— punktens och framaxel- centrums projektioner på längdaxeln .............. f (m) Avstånd mellan tyngd- punktens och bakaxelcent- rums projektioner på längd—

axeln .................. b (m)

axeln .................. Tyngdpunktens höjd över vägbanan ............... Dragkulecentrums höjd över vägbanan .......... Luftmotståndets angrepps- centrums höjd över våg— banan .................. Massa .................. F ramhj ulens sammanlagda bromskraft ............. Bakhjulens sammanlagda bromskraft ............. Framaxelbelastning ...... Bakaxelbelastning ....... En i dragfordonets längd- riktning, på dragkulan ver- kande kraft ............ En nedåt riktad, på drag- kulan verkande kraft. . . . Luftmotstånd ........... Luftmotstånd vid hastig- heten v ................ Frontarea .............. Luftmotståndskoefficient . Bromskraftfördelnin g, dvs. kvoten mellan samman— lagd bromskraft vid fram- hjulen och dito vid bak— hjulen(när inget hjul ärlåst)

För släpfordonet: Avstånd mellan tyngd— punktens och dragkule- centrums projektioner på längdaxeln .............. Avstånd mellan tyngd- punktens och axelcentrums projektioner på längdaxeln Tyngdpunktens höjd över vägbanan ............... Luftmotståndets angrepps- centrums höjd över väg— punktens och dragkulecent- rums projektioner på längd—

a h . hk hl in En Baz

P12 P34

be

he

(m) (m) (m) (m) (kg) (N) (N) (N) (N) (N)

(N) (N)

(N) (m?)

(m)

(m) (m)

banan .................. Illa (m) Massa .................. me (kg) Hjulens sammanlagda bromskraft ............. _ Blm (N) Luftmotstånd ........... W,, (N) Luftmotstånd vid hastig- heten !) ................ WE,, (N) Frontarea (reducerad med hänsyn till dragfordonets inverkan) ............... Ae, Luftmotståndskoefficient'. w", Kvoten mellan samman- lagd bromskraft vid släp- fordonets hjul och dito vid dragfordonets framhjul (när inget hjul är låst). . . . Kvoten mellan samman- lagd bromskraft vid släp- fordonets hjul och dito vid fordonskombinationens samtliga hjul (när inget hjul är låst) ............. Kvoten mellan samman- lagd bromskraft vid släpfordonets hjul (när inget hjul är låst) och på— skjutskraft i dragstången Zap-k,,

(m”)

Ze 12

Ze tot

Vid framtagandet av ett uttryck för retardationen har vid de olika fallen följande ekvationer använts:

Släpfordonsbromstyp 1 och bromsningsfall A Jämviktsekvation för vridmomenten ver— kande på dragfordonet kring en tvär- axel genom punkten R 1 figur 1: mgb—mifch+Fkrhk— sz(a—— b) -— — P,2 (b + i) — W,!z, = 0 (1) Jämviktsekvation för vridmomenten verkande på släpfordonet kring en tvär- axel genom punkten S: maybe — meine — F,,Ihk — Fk, (ae + b,) — — W,,h,, = 0 (2) J ämviktsekvation för krafter verkande i längdled på släpfordonet:

Fn+Wle+meä3+B58=0 (3)

sz Fkx TQ—

TP h _l l ”” p

SLL;

D

Figur 1._ Kra/[plan för lätt fordonskombination under bromsning vid körning rakt fram på horisontell vägbana

Kraftekvationen ger: Biz'l' Earl" Bse+Wl +W1e

åc'=—————————— (4)

m+me

Enligt definitionen på dragfordonets bromskraftfördelning gäller, om inga hjul är låsta: B12 = 2334 (5)

Då framhjulen är på låsningsgränsen, gäller: Bia = .umaz P12 (6) Vidare gäller för denna släpfordons- bromstyp: Bao = Zen En (7) Efter eliminering av Fm, sz, Bm, BM, B56 och P12 ur dessa sju ekvationer, erhålles

m.Q.+(m+m.) (e.—mh

(8)

där

—b Q1=(hk—hze)(aae+be) +hk

(9)

1 a—b Q2=—_——1 [Z,lzhk(1+ b)+ 1 +—+Z812 a8+ *

Z b +L+ :| (10) 171411:

a— b Q3 =Wlh1+g [mebe(aeTbe) —- mb] (11)

Q.= ofog—Ze) _m. (12)

där 1 + 1 Z z...= —,— (13) — 1 Ze tot W,: w,A 9553 (14)

ww: wwAwårz (15) Släpfordonsbromstyp 1 och bromsningsfall B Ekvationerna (1)—(4) gäller oföränd— rade enligt föregående. Då framhjulen i detta fall är låsta, gäller B12= |”ng (16) och då bakhjulen är på låsningsgränsen, gäller Bai. = Hmm PM (17) Nu gäller för släpfordonets bromskraft Bse= Ze12ZBs4 (18) Vidare gäller P12+P34—mg—sz=0 (19) Efter eliminering av Fm, F,,z, Bm, BM, Båa, P12 och P34 ur dessa åtta ekva- tioner erhålles

_ Gå?” Q.

(25526 + Qm

5,5 (20)

där _ Mn (h,, _ hur) ]

Q5—W'+W"l:1+_—_a,—be +

me be a, + be

Qo=f+ b —theulemaz(1 +

(21) + ,ugg (m+

a+b ae+be

(22)

Hahk __)] + be

(23)

Q7= __,u,7 'um[1+ZemZ(1+Z

a+f QS: ae +be ___—[Wielhk hle)+metlbe]+

+ Wiehk + th, + gmf (24)

[l hk h) Qa=m+me[1+ 151—a+b e] (25) Q _ _ a+fm (" fl)—mh -—mh m— ae+beek .; e,, (26)

därZe 12, W, och W,e ges av ekvationerna (13)—(15).

Släpfordonsbromstyp 2

och bromsningsfall A Ekvationerna (1)—(6) gäller oföränd- rade enligt föregående. För denna släp— fordonsbromstyp gäller nu

Bsa= ZeFlcszz: (27)

Efter eliminering av F,”, F,,z, B”, B:”, B56 och P12 ur dessa sju ekvationer er- hålles

= 911 + Wie Q12 + le

28 Qu _ me Qiz + Q15 ( ) där a — b 911 = monegbe _ Wlehle) (29) 1 a — b = __ k 1 Q” 1 + 2,sz [h ( + ae+be> + ZeFkr (f + b) (30) +_____ 1+l % .>

QR _ (f'i' b) (Wi + Wu) _ mh _..1 (30 ”mal" Z che b QH = m ae S—abe ) (32) Q15= (f+ b) (m + me) —mh

u.... (1 + %) (33) där W, och W,, ges av ekvationerna (14) och (15). Släpfordonsbromstyp 2 och bromsningsfall B Ekvationerna (1)—(4), (16), (17), (19) och (27) gäller som förut. Efter eliminering av Fm, F,,z, Bm, Bau BM, Pm och P34 ur dessa åtta ekvationer erhålles

Wie Q17 + Qle Qis + Qlo

&: _ meQu _ lemehe + on (34) där ":(/lina: " #0) (a _ b)] (35) 1 QH = mlhk916+f+ IH"

(36) (37)

+ hk (lama: _ P0” 915 = maybe '" Wiehle Q19= (f+ b) (W, + ,um mg) + "' (”mer _ lla) (Wlhl _ mgb) (38)

Qm=mlh(vm "Ha)+f+bl (39) där W, och W,e ges av ekvationerna (14) och (15).

Ekvationerna (8), (20), (28), och (34) användes för att beräkna accelerationen Ei: vid värden på hastigheten & från 0 till D för varje 2,5 m/s. För varje sådant hastighetsintervall beräknas sedan del— bromssträckan. Därvid användes formeln .fi—2 — &?

n—I n Ein—1 + in där är,, = 0 och 1130 satts lika med fel.

sn=

Vid bromsning från hastigheten v till stillastående erhålles sålunda broms— sträckan som summan av de på .ovan— nämnda sätt beräknade delbromssträc- korna. Efter detta beräknas medelbroms— ningsverkningsgraden med formeln

”2 ”bm— Zsl: g+ le + Wlev] ”"'” 3 (m + me) där W).” + Wie”

3

är det integrerade luftmotståndets me— delvärde.

För att beräkningar för de olika broms- ningsfallen och släpfordonsbromstyperna vid olika värden på fordonsparametrarna skulle kunna utföras inom rimlig tid och till rimlig kostnad, utnyttjades data- maskin.

Nedan återges huvudprogrammet som är skrivet i Fortran IV. För programmets tolkning nödvändiga beteckningsförkla- ringar ges i följande tabell.

Beteckning i Ordinarie beteckning eller Fortranprogrammet betydelse

F ................. ; B ................. D

A ................. a AM ............... m H ................. h HK ............... hk CL ................ w) Y ................. A HL ............... hl HE ............... he GLE .............. Aer HLER ............ Ine AMY 7 (I) ......... Ilmar AME (J) ........... me AE (J) ............ ae BE (J) ............ be ZETOT (L, J) ...... Ze tog ZEF (L, J) ........ Ze Fler 2 (M) .............. 2 V (N) ............. a'c X 2 ............... år RETPF (N) ........ ——'95 för släpfordons-

bromstyp 1 och broms- ningsfall A

RETPB (N) ........ _ii: för släpfordons- bromstyp 1 och broms- ningsfall B RETRF (N) ........ _:ic' för släpfordons- bromstyp 2 och broms- ningsfall A RETRB (N) ....... ——;'r' för släpfordons-

bromstyp 2 och broms- ningsfall B 9 Quanquo

P34 ............... P,, PE ............... Släpfordonets axelbe— lastning D12 ............... ——B,, D34 ............... —Bu DE ............... _Bu DSPF (N) .......... s,, vid släpfordonsbroms— typ 1 och bromsnings- fall A DSPB (N) ......... s,, vid släpfordonsbroms- typ 1 och bromsnings— fall B DSRF (N) ......... sn vid släpfordonsbroms- typ 2 och bromsnings— fall A

DSRB (N) ......... s,, vid släpfordonsbroms- typ 2 och bromsnings— fall B SPF (N) ........... s vid släpfordonsbroms- typ 1 och bromsnings— fall A SPB (N) ........... s vid släpfordonsbroms— typ 1 och bromsnings- fall B

SRF (N) ........... 3 vid släpfordonsbroms- typ 2 och bromsnings— fall A SRB (N) ........... 3 vid släpfordonsbroms— typ 2 och bromsnings- fall B BVGPF (NS) ....... Bromsningverknings— grad vid släpfordons- bromstyp 1 och broms- ningsfall A BVGPB (N3) ....... Bromsningsverknings- grad vid släpfordons- bromstyp 1 och broms- ningsfall B BVGRF (N3) ....... Bromsningsverknings- grad vid släpfordons- bromstyp 2 och broms- ningsfall A BVGRB (NB) ....... Bromsningsverknings—

grad vid släpfordons— bromstyp 2 och broms- ningsfall B

BVGMPB (N3) .....

bromstyp 1 och broms- ningsfall A ”bm vid släpfordons- BVGMRB (N3) bromstyp 1 och broms- ningsfall B

hromstyp 2 och bromsningsfall A ”ibm vid släpfordons- hromstyp 2 och broms- ningsfall B

SIBJO C

3

21

22

30

31

70

W&WNH

1 2

1

1

SlBFTC KBRUMS

LÄTTA FORDONSKOHBINATIDNERS BROHSFURHÅGA DlMENSIUN AMY 714).AMElå).ÅElQl.BE(4).ZETOT(4.4l| ZEF (4.4).1l4l. VllOl. RETPFth). RETPBllC). RETRFllOl. REYKBllO). BVGPFlB).BVGPB(3l.BVGRFl3l.BVGRBISl.DSPFllD).DSPBllOl.DSRF(10l| DSRBllOl. SPFllOl. SPBllO). SRFilOlv SRB(10).BVGMPF(4).BVGMPBlkl.BVGHRFlb).BVGMRBin|HLllOl.HLEl10) READ (5.1) F.ö.A.AH.H.HK.CL.Y.HL.HE.CLE.YER.HLER.(ANY Tillpl=l|4l| (AHEtJ).ÅElJ).BElJl.(ZETDTIL.J).ZEF lL.J).L=1.4).J=1.4)| (ZlMl.M=1.4l.(VlN).N=1.lO) HRlTE (6.2)

2 FURMAT (1H6.29X.44HF B A M H HK CL Y.

31H HL HE CLE YER HLER)

HRITE (6.3) F.a.A.AM.H.HK.CL.Y.HL.HE.CLE.YER.HLER FORMAT (zex . 3Fb.2 . F1.o . 9F6.2 I IHlllH-IIHO) N1=O G=9.81 DL=F+B 00 11 1=1.4 AMY17=AMY 711) 00 11 J=1.4 SL=AE(J)OBE(J) CD 11 L=1.4 ZEFKx=ZEF (L.Jl En 11 M=1.4 KSHI=O ZE12=t1./Z(M)+1.)-ZETDT(L.J)Iti.—ZETDT(L.J)) KDLL1=0 ED 10 N=l.10 AMY100=AMY 7(i)l(1.—O.OleOVIN)) N1=Nl+l iF (Nl—10) 21.21.22 HLtNi=CLsYoo.613-V(N)n-2 HLElN)=CLE&YER-0.613-VIN)'02 IF (KSH1.EQ.11 60 To 10 F1=(HK—HLER)*(A—B)ISL+HK F2=llE12-HK-(1.+(A—B)ISL)+DL IAMY17)I(1.+1./Z(M)+ZE12) F3=uLlNinHL+GntAME(J)-BElJ)|lA—B)/SL-AHGB) F4=(HE—HK)-(A—Bl/SL-HK X2=iHLElNlIF1—(HLlN)+NLEiNl)DF2+F3II

(AMElJ)!F4+(AM+AMElJll'FZ—AMOHJ

RETPFlN)=—X2 F25=AMs(X2'H+GIF)+kLlNiOHL FZb=ttA+F)-(AME(J)-(G-HE(J)—XZnHEi-HLEiNlnHLER))ISL F27=ZE12-((AM+AME(J))nx2+HL(N)+HLElN))/(1.+l./Z(M)+ZEIZ) P34=tF25+F26 —HK-(1.4(A+F)ISL)IlFZ7—HLEtNi—AMetJllx21)IDL F28=AME(J)'(X2-(HE—HK)+GOAE(J))6HLElNlulHLER—HKI PE=(HKIF27+F28l/SL DlZ=((AM+AME(J))IX2+HL(N)+HLE(N))/(1.+1./Z(M)+ZE12l 034=012/Z(M) DE=ZE12|DIZ 034LIM=—AMY17DP34 DELIM=—AMY17|PE IF (ABSlD34).GT.ABSl034LIMll GO To 30 IF (ABS(UE).GT.ABS(DEL1M|) GO TO 31 GD TU 70 IF (ABStDE).GT.ABSlDEL1M)) GO To 31 GD To 31 sz1=1 GD To 10 IF (N.EQ.1) Go To 24 CSPFtN)=(v(N)I-Z—v(N-1)»-2)/(RETPF(N)+RETPF(N-1)) SPFlNl=SPF(N—l)+BSPF(Nl GD TD 71 DSPFt1)=v(1)»-2/(RETPF(1)|2.)

$PF(1)=DSPF(1) 71 IF (KOLL1.EQ.1) GO TU 72 F5=uLINltwLE(N)-(1.+AHY100-(HK-HLERDISL)+AMYIOOOGOIAH+AHElJ)lBEtJi 1 ISL) - F6= DL-HKllE12-th)uAMY17-(1.f(A+FJ/SL) F7=AMYIOG—AMY175(1.+ZE12-Z(M)g(1.+AMY100-HKISL1) F8=|A+F)»(HLE(N)!(HK—HLER)+AME(JIOGOBElJ))/SL+HLE(N)0HK+HL(N)IHL+ 1 GOAHOF ' F9=AM+AMElJl|l1.+AMY1000(HK-HE)/SLI F10=—(A+F)OIAME(J)!(HK-HEI)ISL—AMEtJi-HK—AM-H x2=(-F5nF6/F7+Fa)/ 1 (F9-F6/F7+F10) RETPBIN)=—x2 F29=lAME(J)-XZ'lHE-HK)+NLE(N)-(HLER-HK))ISL F30= (AMElJincaaEIJ))/SL+((AM+AME(J))ux2+HL(N)+HLE(Nl)IAMY100+AHIG F31=tI./AHY100—1./AMY17)ll(Ml+1512IAHY100+lE12-HK/SL PE=HK|ZE12i(-F29+F30l/(SL'F31)+F29+AHE(J)IGOAE(JJISL DE=ZE12-(-F29+F30)IF3I CELIM=—AMY17-PE IF (ABSlDE).GT.ABS(DELIM)) KOLL1=1 IF (KOLL1.EQ.1) N4=N IF (N.EQ.1) GO TO 25 DSPBIN)=(V(N)|'2—vtN—li0'2)/(REYPB(N)+RETPB(N—li) SPBtN)=SP8(N—1)+DSPBIN) Go To 72 25 BSPB(I)=VI1)|12/lRETPB(1)oz.) SPB(1)=DSPB(1) 72 F11=tA-Bi.(AMElJltG-BE(J)-HLEIN)!HLER)ISL F12=IHK'(1.+(A—B)/SL)+ZEFKX|DL/(AMY17|(1.+1.IZ(M))))/(1.+ZEFKX) F13 = -DL 'lHLtN)+HLE(N))/(AMY17|(1.+1./Z(M)li-AH'GIB+HL(N)-HL F14=AME(J)GHE-(A-B)/SL FIS = DL »(AM+AME(J))/(AMY17O(1.+I./1(Ml)i—AniH x2=tF11+HLE(N)-F12+F13)l 1 (Fl4—AMEIJ)»F12+F15)

RETRFIN)=—X2

iF (N.EQ.1) GO TO 26 _ CSRFlN)=lV(N)»-2—V(N—1)l62)IIRETRFIN)+RETRF(N—1)) SRFIN)=SRF(N—1)+DSRF(N)

GO To 27

26 DSRFt1)=V(l)|'2/(RETRF(1)-2.l SRF(1)=DSRF(1) 27 IF (KOLL1.EO.1) Go To 28 CMY=AHY17—AMY 100 F16= ( DL lAMYl7+DMYO(A-Bl)/SL F17=lHK|Fle+F+B+HKlDMYl/ll.+ZEFKX) F18=AMEiJloGIBEtJl—HLEtNilHLER F19= DL I(HLiNi+AMIG*AMY17)+DMYlHL(NlIHL—DMYIAM'G'B F20=AMG (DMY'H+ DL ) X2=-(HLElNinF17+Fle-F18+F19)/ 1 (AMEIJ)-F17—F16|AMEiJliHE+F20) RETRBtN)=-X2 IF (N.EQ.1) GO TO 29 DSRBIN)=(V(N)G|2—VlN-li"2)/tRETRB(N)+RETRB(N—1)) SR5(N)=SRB(N—11+DSRB(N) GD TC 28 29 ESRBII)=V(Ill-2/(RETRB(1)|2.) SRBII)=DSRB(1) 28 GB TD (10.10.10.10.10,12,10.13.10.14).N 12 N3=1 GO To 16 13 N3=2 60 To 16 14 N3=3 GO T0 16 16 DIV=AMY17IG+ (wttN)+HLE(N)) /(AM+AHE(J)) BVGPFtN3)=RETPF(N)/DIv-IOOO.

% l l l i

80

81 17

18 19

20 78 77 10 11

1 4

5 6 7 8

9

BVGPB(N3)=RETPB(N)/DIVDIOOO. BVGRF(N3)=RETRF(N)/DIVIIOOO. BVGRB(N3)=RETRB(N)IDIVGIOOO. Dlv=AMYl7DG+l(NL(N)+HLE(N))/3.11(AH+AME(J)) BVGMPFlN3l=V(N)!02./(2.DSPF(N))IDlV*1000. IF (KOLL1.EO. 1) CD T0 80 BVGMPB(N3)=V(N)"Z./(2.'SPB(N))IDIVO1000. BVGMRF(N3)=V(N)562./(2-ISRF(N))/DIV'1000. lF (KDLLI-EQ. 1) GB T0 81 BVGMRBlN3)=V(N)"2.llZ-OSRB(N)l/DlV'lOOO- IF (N-lO) 10.17.17 HRITE (6.4) HRITE(6.5) I.J.L.M.AMY17.AHE(J).ÅE(J).BE(J).ZETOY(L.J). Z(M). l BVGPF(1).BVGPF(2).BVGPF(3).SPFlé).SPF(B).SPF(10). 2 DSPFll).DSPF(2).DSPF(3).DSPF(4).DSPF(51.DSPFlö).DSPFl7).DSPF(B)| 3 DSPF(9).DSPF(10).BVGMPF(1).BVGHPF(2).8VGHPF(3)

IF (KCLLloEQ-I) GO TO 18 HRITEl6.6) I.J.L.H.AMY17.AME(J).AE(J).BE(J).ZETOT(L.J). l(H)| l BVGPB(1).BVGPB(2).BVGPB(3).SPB(6).SPB(8).SPB(10)| 2 DSPB(1).DSPB(2).DSPB(3).DSPBl4).DSPB(5).DSPBI6)|DSPB(7).DSPB(8)| 3 DSPB(9).DSP8(10).BVGMPB(1).BVGHPB(2).BVGHPB(3)

GO TO 19 HRITE (6.110) N4 HRITE(6.7) I.J.L.M.AHY17.AHE(J).ÅE(J).BE(J). ZEFKX.Z(H)1 1 BVGRF(1).BVGRF(Z).BVGRF13).SRF(6).SRF(8).SRF(10)| 2 DSRF(llyDSRF(2).DSRF(3).DSRF(4).DSRF(5).DSRF(6).DSRFl7).DSRF(B)| 3 DSRF(9).DSRFllO).BVGMRF(l).BVGHRF(2).BVGHRF(3)

IF (KDLL1.EQ.1) GO T0 20 HRlTEl6.8) l.J.L.M.AMY17.AME(J).AE(J).BE(J). ZEFKX.Z(H)| l HVGRB(1).BVGRB(2).BVGRB(3).SRB(61.SRB(B).SRB(10). 2 DSRB(1).DSRB(2).DSRB(3).DSRBlk).DSRB(5).DSRB(6).DSRB(7).DSRB(8)| 3 DSRB(9).DSRB(10).BVGMRB(1).BVGMRBlZ).HVGMRRIÄi

GD T0 78 HRITE (6.110) NÅ iF (I+J+L+H+N—26) 10.77.77 HRITE (6.9) Nl CONTINUE CDNYINUE FORMAT (3F4.2.F5.0.9F4.2.4F3.2/.4(FS.0.2F#.2.BF3.2/).4F3.2.10F3.1) FORMAT (lHO . ATHIJLM MY17 HE AE BE ZETOT ZEFK Z Eb EB. l 60H [10 554 572 590 051 052 053 054 DSS 056 057 DSB DSQDSlOv 2 23HEM6 EMS EM10 TYP 3 2 1)

FDRMAT (1X.411.F5.2.F6.0.3F5.2.5H .F5.2.3F#.0.3F5.1.10F6.1. l 3F4.0.11H PED 0) FDRMAT (lX.411.F5.2.F6.0.3F5.2.5H .F5.2.3F4.0.3F5.1.10F4.1. 1 3F4.0.11H PED D L) FDRMAT (lX.4Il.F5.2.F6.0.2F5-2.5H .2F5.2.3F6.0.3F5.1.10F4.1. l 3F4.0.11H RET D) FDRMAT l1X.411.F5.2.F6.0.2F5.2.5H .2F5.2.3F4.0|3F5.1.lOFé-l. l 3F4.0.11H RET U L)

FORMAT (32x . 16)_ _

110 FORMAT (41X.34HSLÅPFDRDONETS HJUL LASTA T 0 H N=.IZ) STOP END

Undersökningen behandlar en fordons- kombination hestående av ett tvåaxligt dragfordon med tillkopplat enaxligt släp- fordon, släpkärra. Fordonskombinatio- nen tänkes bromsad så att dragfordonets bakhjul låses, varvid antages att dess tyngdpunkts hastighet kan betraktas som konstant med oförändrad riktning under det betraktade tidsintervallet.1 Vidare antages att släpfordonets tyngd- punkt under det aktuella intervallet rör sig utefter samma linje som dragfordo- nets tyngdpunkt, se figur 1.

Använda beteckningar: Tyngdaccelerationen ..... g Vinkel mellan dragfordo— nets och släpfordonets längdaxlar .............. (I) Konstant ............... !: Friktionskoefficient mellan hjul och vägbana vid låst hjul .................... ,u

(nl/52)

(rad)

9

För dragfordonet:

Tyngdpunkt ............ TP Avstånd mellan tyngd- punktens och framaxelcent- rums proj ektioner på längd— axeln .................. [ Avstånd mellan tyngd- punktens och bakaxelcent— rums projektioner på längd- axeln .................. D

(111)

(m)

1 Ingeniörsvetenskapsakademien, Transport- forskningskommissionen. Meddelande nr. 48, Vägfordons kursstabilitet, s. 53.

APPENDIX 2

Påskjutskraftens inverkan på den dynamiska stabiliteten under bromsning hos en lätt fordonskombination vid läsning av dragfordonets bakhjul

Avstånd mellan tyngd— punktens och dragkulecent- rums projektioner på längd-

axeln .................. a (m) Massa .................. m (kg) En i släpfordonets längd-

riktning, på dragkulan ver- kande kraft, påskjutskraf-

ten .................... P (N) Bakaxelbelastning ....... P34 (N) Sammanlagd sidkraft på framhjulen ............. S12 (N) Masströghetsmoment med avseende på en vertikal

axel genom tyngdpunkten Ja (kgmz) Tyngdpunktens hastighet v (m/s) Tyngdpunktens retardation r (m/sz) Sammanlagd sidkraftskoef-

ficient för framhjulen. . . . C12 (N/rad) Vinkeln mellan rörelserikt-

ningarna för tyngdpunkt

och bakaxelcentrum ..... ac (rad) Avdriftsvinkel för fram-

hjulen .................. Öm (rad) Vinkel mellan rörelserikt-

ningarna för tyngdpunkt

och framaxelcentrum ..... 0 (rad) Vinkel mellan fordonets

längdaxel och den vid tiden 1 = 0 rådande färdrikt- ningen, girvinkeln ....... 'I] (rad)

För släpfordonet:

Tyngdpunkt ............ TP E Avstånd mellan tyngd— punktens och dragkulecent—

rums projektioner på längd—

Figur 1. Kra/(plan för lätt fordonskombination vid läsning av dragfordonets bakhjul

axeln .................. ae (m) Masströghetsmoment med avseende på en vertikal

axel genom tyngdpunkten Jee (kgmz) Vinkel mellan fordonets

längdaxel och den vid tiden t = 0 rådande färdrikt- ningen, girvinkeln ....... 'Fe (rad)

Vinklarna EP, ©, oc, 0, och T,, enligt figur 1 antas så små, att cosinus kan sättas lika med ett och sinus resp. tangens lika med vinkeln i radianer.

På framhjulen verkar sidkraften S12 vin- kelrätt mot fordonets längdaxel, emedan framhjulen antas parallella med denna. Sidkraften antages proportionell mot av- driftsvinkeln 612, som i detta fall blir lika med vinkeln mellan längdaxeln och framaxelcentrums rörelseriktning.

512 = C12 612 eller S12 = Cm (i? — (9) men 0 = th = %!

alltså Sm: C12 ( -— %,)

C12 & 1: (mg — Pu) där C12 = sammanlagd sidkraftskoeffi- cient för dragfordonets fram- hjul avdriftsvinkel för dragfordo- nets framhjul

m = dragfordonets massa

612

P34 = dragfordonets bakaxelbelast- ning k = konstant På bakhjulen verkar friktionskraften Palla- Den betraktas liksom sidkraften som angripande axelcentrum. Riktningen är rakt motsatt dettas hastighet,"dvs. bildar vinkeln T + oc med längdaxeln.

a— goc— v

b . EF + i] 0 Beträffande den påskjutande kraften P gäller för dess vinkel (_D med dragfordo-

nets längdaxel:

o=rf+rfe men ipfw; &

varför vinkeln blir

(sinusteoremet) a + a,

ID=T

varför ae

Momentekvationen kring TP ger:

— Pa,,ugbsin (BF+ oc) + Pa sin 0 + 5,2/= z = Jelll+ (il-) Jag)? ae

där J, = dragfordonets masströghets- moment med avseende på en vertikal axel genom tyngd-

punkten Jez = släpfordonets masströghets- moment med avseende på en

vertikal axel genom tyngd- punkten

Efter ersättning av sinus med resp. vinkel fås efter förenkling:

2012f2+ 2P34/Äab2 a 2 2v[Jz+ (—) Jeg] ae a Cmf + Pa— (a + a,) — Pa,/iab _ e , se: 0 J + i J Z (ae ) ez lif + 2113? — AT= 0 Den karakteristiska ekvationen har

lösningen: D,L = — u + Vu2+ A

P+ tP—

eller

D2 = — ll — vuz'l— A Cizf2+ Paillab2

u =———a 2 2v[Jz+ (—) Jag] ae

a C12f+ Pa—e (a + ae) — Pa,/tgb

a 2 J+ =— J 2 (ae) ez

Instabilitet föreligger så länge som A är positivt. Positivt värde på P ökar således instabiliteten. Stabilitet uppnås vid stort negativt värde på P. Detta fall behandlas inte här. Värdet på P är be— roende av släpfordonets bromsutrust- ning.

Lösningen på differentialekvationen blir:

1,1 = dem + de” A=

fp = Q1 plant + QBDzeD't

ql= QiDieD't + QaDåeD't

Stort tröghetsmoment på enaxligt släp- fordon minskar A, dvs. gör förloppet långsammare. När avdriftsvinkeln för dragfordonets framhjul (öm) uppnått vär— det &. 50, antages tillgänglig friktions- kraft vara helt utnyttjad. Efter tid— punkten för detta gäller således ej den antagna förutsättningen, att sidkraften är proportionell mot avdriftsvinkeln. I

stället antages vid en approximativ be- räkning av det fortsatta förloppet, att sidkraften S12 är konstant med värdet K, varav fås ekvationen

BF+ 2u'llf-A' T=K'

där

I P34M0b2 u =_____?l_2_ 2 J ——- J "[ z'l' (ae) ee] a P— (a+ ae) —- PM/rab AI: ae

a 2 J _ ”(.) J.

Kf

a 2 J + — J 2 (ae ) 22 Den karakteristiska ekvationen har lös- ningen D1= - u'+(/u'2+A'

D2= — u'—(/u'2+A' K'=

1. Om u'2+ A'>0, fås lösningen K'

!

3”: Q1 eDIt' + Qa eD't' _ IF= QlDleW' + QgDzeDtt' (I! = Qi Diet-71” + QzDåeDut'

II. Om u'2+ A' = 0, fås lösningen KI

W=FWHQ+QJ)—?

år: e-u't' [ _ Q, a' + Q, (1 _ u't')]

r=wuaW+ecw—mn

III. Om n'2 + AKO, fås lösningen Y]: e—u't' (Q1 cos q t' + Qz sin q t') — I; ?: rt” [( — Qlu' + ng) cos q t' — _ (qu + Qzu') sin q t'] i? = e*"'f'([Q1 (u'2 — q?) — 2Q2qu] cos q t' + + [2qu' + Q2 (u'2 — q2)] sin q t'],

där 1]: V — (u'2+ A')

F

PML)g

P34 ”max

P34 P1 2

Figur 2. Kraftplan för lätt fordonskombination vid läsning av dragfordonets bakhjul. Horisontalvy

Q1 och Q2 bestämmes av nedanstående randvillkor.

Då 612=50 är t=il

t': 0 för t = 11 Randvillkoren blir alltså wg=m=wa=g Wg=m=wu=g Pg=m=éa=g

Beräkningar har genomförts för två fall. I fall 1 är påskjutskraften P = 0 och i fall 2 ungefär 10 % av dragfordonets tyngd, dvs. P & 0,1 mg. Övriga data framgår av det följande.

För dragfordonet: Avstånd mellan tyngdpunktens och framaxelcentrums projektioner på längdaxeln ......... f Avstånd mellan tyngdpunktens och bakaxelcentrums projektioner på längdaxeln ......... b Avstånd mellan tyngdpunktens och dragkulecentrums projektioner på längdaxeln ......... a Tyngdpunktens höjd över vägbanan ..... h Dragkulecentrums höjd över vägbanan h,, Massa ............. m

=1,3 m

=1,3m

= 2,5 m = 0,55 m

=Qäm = 1 260 kg

En nedåt riktad, på dragkulan verkande kraft .............. F,,z = 500 N Masströghetsmoment med avseende på en vertikal axel genom tyngdpunkten ...... J,2 Sammanlagd sid— kraftskoefficient för framhjulen ......... C12

==2000kgne

= 4 ' 104 N/rad För släpfordonet: Avstånd mellan tyngdpunktens och dragkulecentrums projektioner på längdaxeln ......... a,, Masströghetsmoment med avseende på en vertikal axel genom tyngdpunkten ...... Jez = 2 500 kgmz Fordonskombinatio— nens hastighet vid bromsningens början v Friktionskoefficient vid låst hjul ....... [u, = 0,5 Friktionsmaximum . ,um = 0,8

=3,1 m

= 20 m/s

Dragfordonet antages ha en sådan bromskraftfördelning och bromsningen antages så kraftig, att framhjulen får bromskraften Iam P3,1 (N), medan bak- hjulen låses, vilket ger bromskraften lugPu (N). Under detta bromsningstill- stånd antages de ovan angivna värdena på kulbelastning och påskjutskraft gälla. Bakhjulsbelastningen P34 beräknas ur

.?

tr. &

I” — —— "i | r=o /2

__.

';zz . 2 P=0,lmg /

29. ___ &. . ./1/

>>— 80 _— _

55.5 —— r !" ,/ %

—Ö . &_ /

::g / . " '

52 40 . ///// JK

%% ' // //// / 'N] __ . . /

åå ./ 44/ _ oo . 0 " '

0,4

(se även

momentj ämviktsekvationen figur 2)

_Fk,(f+a)+P(h—h,,)+mgf

P3; f+b+(,umaz+.un)h

För tiden 1! = 0 antages SP = 3 - 10—3 rad, vilket motsvarar den avdriftsvinkel som krävs för att kompensera en tvär— lutning hos vägbanan på ca 2%, samt att &” = 0. '

Figur 3 visar för de båda genomräknai de fallen girvinkel, girvinkelhastighet och girvinkelacceleration som funktion av tiden från bromsningens början.

För att häva fällknivsförloppet måste fordonsföraren ändra riktning på sid- kraften 512- Detta kan ske genom att föraren gör ett så stort styrutslag att vinkeln mellan framhjulens hjulplan och fordonets färdriktning ändrar tecken. I det i figur 1 exemplifierade fallet skall föraren sålunda göra ett styrutslag åt höger i färdriktningen sett. Förutsätt- ningen för att fällknivsförloppet skall kunna hävas är dock att det maximala styrutslaget är större än dragfordonets girvinkel vid tidpunkten för styrutslaget. Det maximala styrutslaget antages här vara 400. Vidare antages att föraren för att kunna häva fällknivsförloppet måste Figur 3. Girvinkel, girvinkelhastighet och girvinkelacceleration som funktion av tiden vid sladdnings- förlopp för lätt fordonskombination med låsta bakhjul på dragfordonet

"((D |

ha åstadkommit detta maximala styr- utslag senast när girvinkeln är 30”. In- ställning av maximalt styrutslag antages ta 0,2 5. Vid tm 0,8 s har girvinkeln, girvinkelhastigheten och girvinkelacce- lerationen blivit så stora att föraren upp— fattar att något håller på att hända. Inte förrän vidt & 1,0—1,2 sbörjar dock värdena bli så stora att föraren med säkerhet kan antas inse att han måste vidtaga någon motåtgärd. Av figur 3 framgår att för påskjutskraften P=0 girvinkeln 30o uppnås vid tm2,0 5. Med avdrag för 0,2 s för utförandet av ratt— manövern och 1,0—1,2 5 för tiden innan föraren märker att något håller på att hända återstår 0,6—0,8 s som föraren har till sitt förfogande för beslut om och verkställande av adekvat styrkorrektion och minskning av bromspedalkraften. Denna tidsrymd torde för många bil- förare vara alltför kort. Med påskjuts- kraften P = 1 250 N uppnås girvinkeln 300 vid t=1,8 8. Detta medför att föraren endast har 0,4—0,6 s till sitt för- fogande för verkställande av lämplig kor- rigeringsmanöver.

Exemplet visar, trots gjorda förenk- lingar, betydelsen av att påskjutskraften hålles vid ett lågt värde.

BILAGA I

Inventering av de faktorer, som ur trafiksäkerhetssynpunkt bör beaktas vid bestämmande av fordons och fordonskombinationers maximala längd1

1 . Inledning

För närvarande saknas generella be- stämmelser i Sverige om fordons och fordonskombinationers längd. Av tra— fikekonomiska skäl tenderar de tunga fordonen och fordonskombinationerna att bli allt längre. Införande av längd- bestämmelser kan därför vara motiverat av hänsyn till både trafiksäkerheten och framkomligheten.

I figur D.1, bilaga D, ges en översikt över de ur trafiksäkerhetssynpunkt vik- tigaste faktorerna, vilka bör beaktas vid utformning av längdbestämmelser för fordonskombinationer. Figuren visar det i och för sig givna förhållandet att längden inverkar på fordonets manö— veregenskaper och därmed på trafiksä— kerheten. Dessutom framgår att läng— den och eventuella längdbestämmelser inverkar på trafikförhållandena.

I det följande behandlas vissa där- med sammanhängande problem jämte statistiska trafiksäkerhetsdata. Av prak— tiska skäl har i denna bilaga använts en från 'VTF något avvikande nomen— klatur. Sålunda avses här med släpfor- don endast släpfordon försett med hjul.

Till släpfordon hänföres:

1. Påhängsvagn, dvs. släpfordon, som är avsett att genom kopplingsanord- ning bestående av tapp med vänd- skiva, eller därmed jämbördig kon- struktion, förenas med bil eller trak— tor Och som är så utfört att dess un-

derrede (chassi) eller karosseri di- rekt vilar på det dragande fordonet; 2. Släpvagn, dvs. tvåaxligt släpfordon; samt 3. Släpkärra, dvs. ett ej till påhängs- vagnar hänförligt enaxligt släpfor- don. Med axel kan alternativt avses s. k. boggi.

2 . M anöveregenskaper

2.1 Utrymmesbehov i kurvor och vägskäl

Vid körning i horisontalkurva kommer såväl singelfordon som fordonskombi- nationer att kräva ökat utrymme i sid- led. Detta utrymmesbehov är en funk— tion av kombinationens typ och totala längd. I extremfallet är körning i en viss kurva omöjlig på grund av att ut- rymmet är för litet. Oftare inträffar dock att det är möjligt att framföra for- donskombinationen men då endast ge- nom att mera utrymme upptas än vad den egna körfilen medger. Detta kan medföra avsevärda riskmoment vid tät trafik. Ifrågavarande utrymmesproblem har varit föremål för utredning vid sta- tens väginstitut. I appendix till denna bilaga redovisas de vanligaste typerna av tunga fordonskombinationer. Med ledning av funnet utrymmesbehov i ett antal elementära typer av kurvor anges 1 Av avdelningsdirektören B. Kolsrud samt

förste forskningsingenjörerna 0. Nordström och A. Nilsson, statens väginstitut.

riktvärden på hur stora totallängder för för fordonskombinationer som kan till- låtas med hänsyn till våra vägars och gators utformning. Resultatet visar, att den största möjliga totallängden varie- rar betydligt för olika typer av fordons- kombinationer. Som ett typiskt exem- pel kan nämnas att i ett 900-vägskäl, ut- format enligt VoV:s normer, kan följan- de längder tillåtas under förutsättning att körhastigheten är låg och tillgäng- ligt utrymme utnyttjas optimalt.

Lastbil .................... 10,5 m Lastbil med en släpvagn. . .. 18,5 m Lastbil med två släpvagnar.. 25,0 m Dragbil med påhängsvagn. . . . 14,5 m

2.2 Allmän kördynamik

Vid ökning av fordonslängden kommer förhållandet mellan styrkrafternas mo- ment och fordonets masströghetsmo- ment att ändras. Styrkrafternas moment är proportionella mot längden. Mass- tröghetsmomentet är proportionellt mot längden i kvadrat. Detta innebär, att långa fordon har sämre förmåga att göra snabba riktningsändringar än korta for- don. Detta gäller vid såväl medveten styrmanöver som under inflytande av yttre störningskrafter. Den försämrade förmågan till snabb girmanöver kan få betydelse vid mycket långa fordon. Vid långa fordonskombinationer, bestående av flera korta fordon, blir förmågan till snabb girmanöver ej försämrad på sam- ma sätt som för ett långt singelfordon. Däremot kan kopplade svängningar mellan de ingående fordonen inträffa. Dessa svängningar kan vara dämpade eller odämpade. Vid stora amplituder hos dessa finns risk för att andra trafi- kanter kan bli trängda.

3. Trafikförhållanden 3.1 Omkörningsproblem Vid omkörningar är riskerna beroende av såväl det omkörda fordonets längd

som dess hastighet. Omkörningsproble- met har studerats i bilaga C. De praktis- ka försök som utförts vid nämnda stu- dier visar, att såväl en ökning av läng- den hos en fordonskombination som en höjning av kombinationens hastig- het medför en ökning av andelen risk— fyllda omkörningar. Det totala antalet riskfyllda omkörningar minskar dock vid en höjning av hastigheten. Enligt undersökningarna synes någon »kri- tisk» längd inte finnas inom det under- sökta intervallet 18—27 m.

3.2 Antal fordon i trafiken

Vid restriktiva längdbestämmelser mås- te antalet lastbilar i trafiken öka jäm- fört med om bestämmelserna vore mindre restriktiva eller saknades. Detta beror på att det totala transportbehovet i detta fall är en oberoende storhet. Verkningarna av en dylik ökning av antalet fordon skall nedan belysas med statistiska trafiksäkerhetsdata.

3.3. Inverkan på tralikolyckomas totala skadeverkningar

I motsats till vad man i allmänhet före- ställer sig förekommer betydelsefulla

Tabell I. 1. Olyckor och direkta olycks— kostnader Landsbygd Tätorter Fordonsslag A B A B Personbilar. . . 191 61 672 118 Lastbilar ..... 98 30 473 35 Lastbilar med släpfordon. . 73 40 468 83

A = Antal olycksinblandade fordon per 10 milj. fordonsmiles B = Direkta olyckskostnader i tusental dollar per 10 milj. fordonsmiles.

Källa: C. M. Billingsley & D. P. Jorgenson, Direct Costs and Frequencies of 1958 Illinois Motor-Vehicle Accidents, Highway Research Record No. 12, W'ashington, D.C. 1963

faktorer som ur trafiksäkerhetssyn- punkt talar för stora fordonslängder vid godstransporter. Avvägningen mel- lan trafiksäkerhetsargument för och emot långa fordon leder därför i prin- cip i en given väg- och trafikmiljö till en optimal längd.

Vid bestämning av lämpliga längd- bestämmelser måste avvägningen med hänsyn till trafiksäkerheten bero på alla faktorers samlade inverkan på tra- fikolyckornas skadeverkningar. I tabell 1.1 citeras siffror ur en amerikansk un- dersökning som ger en viss vägledning angående denna samlade verkan.

3.3.1 Olycksfrekvens Tabell 1.1 visar, att olycksfrekvensen är ungefär lika för lastbilar med släpfor- don (långa fordon) som för lastbilar utan släpfordon. Någon kritisk inverkan av längden kan alltså inte utläsas, vilket dock kan bero på att undersökningen inte direkt inriktats på belysning av längdfaktorer. Restriktiva längdbestämmelser med ett ökat antal lastbilar i trafiken till följd torde med oförändrad olycksfrek- vens (olyckor per fordonskilometer) medföra en ökning i trafikolyckornas absoluta antal. Ur denna synpunkt får

därför längden inte begränsas alltför mycket.

3.3.2 Olyckornas svårighetsgrad Tabell 1.1 visar att olyckskostnaderna är större för lastbilar med släpfordon än för lastbilar utan släpfordon. Detta kan bero på att eventuella skador på fordo- net och dess last i genomsnitt blir stör- re ju större fordonet är. De ökade ska- dorna på lasten torde grunda sig dels på en större lastmängd per fordon och dels på lastens och trafikens karaktär. Det är således tänkbart att lasten som transporteras på långa fordon (t. ex. långtradare) är värdefullare per vikt- enhet än lasten på singellastbilar. Vida- re är det troligt att lastbilar med släp- fordon i större utsträckning än lastbilar utan släpfordon går fullastade på grund av att den trafiken oftast är av linjetyp. Olyckskostnaden per tonkilometer tran- sporterad last (eller annat lämpligt mått på transportarbetet) behöver därför in- te vara större för fordonskombinatio- nerna än för singellastbilarna. Med be- aktande av anförda synpunkter finns enligt tabell 1.1 inga starka skäl som ta- lar mot de långa fordonen som grupp betraktad i fråga om olyckskostnad.

APPENDIX

Största möjliga totallängd för tunga fordonskombinationer med hänsyn till utrymmesbehov vid körning ikurvor1

1 . Inledning

Avsikten med denna utredning är att undersöka hur fordonskombinationers totala längd inverkar på utrymmesbe- hovet i hori-sontalkurvor. Såväl ett sing- elfordon som en fordonskombination kräver nämligen mera utrymme vid kör- ning i sådan kurva än vid körning rakt fram. För särskilt långa fordon eller fordonskombinationer är utrymmesbe- hovet sådant att en viss manöver ej kan utföras på disponibelt utrymme. Gene- rellt sett är fordons utrymmesbehov vid svängar av mycket komplex natur. Där- för begränsas på detta stadium studiet till enkla elementarfall: 90”-kurva samt körning runt en cirkulationsplats (ron- dell).

Följande utredning behandlar fordon som kör med så låg hastighet att avdrif- ten hos hjulen till följd av dynamiska krafter kan försummas.

En allsidig behandling av långa fordonskombinationers utrymmesbehov borde, då de dynamiska krafterna har stor betydelse, även innefatta kurvtag— ning med hög hastighet samt sväng— ningsfenomen under körning rakt fram.

2. Val av arbetsmetoder

För att bedöma hur stort utrymme en fordonskombination kräver i en hori— sontalkurva krävs kännedom om spå- ren efter hjul och överhäng. Då en for- donskombination övergår från att får- das i rät linje till att gå i kurva, sker

först ett övergångsförlopp varefter spå- ren efter hjul och överhäng vid fort— farighetstillstånd kommer att utgöras av cirkelbågar. Under övergångsförloppet kommer spåren att ha variabel krök- ning.

Vid fortfarighetstillstånd erhålles spå- ren genom enkla geometriska betraktel- ser. Att med analytiska metoder be- skriva övergångsförloppet medför vissa svårigheter. Modellförsök är en metod som i detta fall enklare och snabbare leder till målet.

Vid körning runt en cirkulations- plats kan fortfarighetstillstånd i varje fall tillnärmelsevis så småningom an- ses inträda, varför den analytiska me- toden här är användbar.

Eftersom fortfarighetstillstånd ej hin- ner inträda vid körning med en lång fordonskombination i en tvär 900-kur- va, väljes här metoden med modellför- sök.

Endast fordon med bredden 2,5 m och främre överhäng 1,3 m studeras.

3. Körning i 900- kurva

3.1 Definition av två enkla kurvor

För att fordonskombinationer av olika längd och typ skall kunna jämföras vid kurvkörning definieras två elementära kurvor samt sättet för fordonskombina— tionernas framförande i dessa. Kurvornas ytterkontur består av två

1 Av förste forskningsingenjören A. Nilsson, statens väginstitut.

Figur 1. Principskiss visande erforderlig filbredd i 900-kurva av lyp gathörn

räta linjer i 900 vinkel. Fordonskom— binationen framföres så, att denna ytter- kontur utnyttjas så väl som möjligt. För att underlätta genomförandet av modell- försöken tillåtes eventuella överhäng, men ej hjulen, att överskrida densam- ma. Sedan fordonets spår genom modell- försök uppritats, inpassas kurvans in- nerkontur symmetriskt så att den tan- geras av det innersta spåret.

Den första kurvan är av typ gathörn och dess innerkontur består av två räta linjer i 900 vinkel (figur 1).

Den andra kurvan är av typ vägskäl med innerkontur enligt Anvisningar och bestämmelser för vägars planlägg- ning, utformning och utförande, VoV 1955. Rekommenderade minimimått för . radier enligt figurblad 254:1 har an- vänts (figur 2).

Den enligt figurerna 1 och 2 erhållna erforderliga filbredden är den som krävs för att fordonets hjul ej skall läm- na vägbanan. Uppställes villkoret att fordonets överhäng skall rymmas inom vägkonturen, ökar den erforderliga fil- bredden. De i tabell 1 angivna värdena på erforderlig filbredd uppfyller detta

Figur 2. Principskiss visande erforderlig nlbredd i 900-kurva av typ vägskäl

villkor och har erhållits genom att till den för hjulen erforderliga filbredden adderats det största av de för främre respektive bakre överhäng erforderliga utrymmena.

3.2 Beskrivning av modellförsök

Modellförsöken utfördes i skala 1:50. Därvid användes en fordonsmodell hos vilken i detta sammanhang intressanta dimensioner kunde varieras. Det totala utrymmesbehovet för en fordonskom- bination framkonstruerades stegvis där- igenom att modellen först agerade drag— fordon och sedan släpfordon. Modellen framfördes på nedan angivet sätt genom de ovan beskrivna kurvorna som upp— ritats på ett papper. Med pennor upp- ritades på papperet spåren efter sådana punkter på fordonet som bedömdes intressanta för konstruktionen. Kurvkörningen utfördes på följande sätt. Dragfordonet framfördes med styr- hjulen rakt fram utefter den ena yttre räta begränsningslinjen så långt att det sedan efter momentan omställning till fullt styrutslag vid fortsatt färd tange- rade den andra räta begränsningslinjen.

/ / / / / / / / / / / // / / / / / / / / / F/ / / / / // - / / / / / / / ; / / ; ( / / / / K / Radier enligt: / / / Ej-lfkilgrdåålig / // .”.Ai'rlllsgllnggöSOCh / Erf d 1— / - re / Kap 254” mus.-79:59 / / / ' / / // /

Fordonet fick sedan följa denna med yttre framhjulet. Hänsyn togs till att bilar med olika axelavstånd har olika vändradier. Detta körsätt är inte helt realistiskt men har uppenbara fördelar ur försökssynpunkt.

För mera detaljerad beskrivning av modellförsökens utförande hänvisas till L. 0. Alm, »Utformning av skarpa väg- och gatukurvor med hänsyn till fordo- nets rörelser».

4 Körning runt cirkulationsplats

(rondell)

Vid körning runt cirkulationsplatser och trafikplatser kan fordonskombina- tioner beskriva horisontalkurvor med en vinkel av 2700 eller mera. Om kurv- radien är någorlunda stor i förhållande till kombinationens längd, kan man anta

konstant radie åtminstone i slutet av kurvan. I detta fortfarighetstillstånd är utrymmesbehovet störst.

I nämnda Anvisningar och bestäm- melser rekommenderas att cirkulations- platsers centrumrefuge bör ha en radie större än 40 in. Här skall därför stu- deras ett elementarfall där dragfordo- nets yttre framhjul följer en cirkel med radien 50 m. I fortfarighetstillståndet beskriver då även övriga hjul cirklar.

SAE Handbook 1965 behandlar detta problem under rubriken »Turning abili- ty and off tracking» där »off tracking» definieras såsom skillnaden i radie från kurvcentrum till fordonets eller kom- binationens centrumlinje vid den främsta och den bakersta axeln.

Följande formler anges för beräkning av OT : Off tracking

(För förklaring av beteckningar, se

figur 3) Spårvidd:2 S, kurvradie

att samtliga hjul beskriver spår med =R Oledat fordon or = VAz + (VR—z— —5)2— t/RZ— A? + 5 Dragbil med påhängsvagn 0T= VAZ +(x/1r—_—A=—S)2—VBz + (Vm—_— Az—sr—

Dragbil med tvåaxlig släpvagn

OT = VAZ + (VR?- —A2—-— sr _ ch + (Vm — sr —F2—G2

Dragbil med påhängsvagn och tvåaxlig släpvagn

OT = VAZ + (sz —A2—5)2— Dragbil med två tvåaxliga släpvagnar

or = VAZ + (Vm —A2—s)2_

V 32 + (vm——

Az—SF— D2+E2——F2—-G?

___ch+ (t/Rz—Az—S)2—F12—Glz +H12—F22—

622

Formlerna bygger på enkla geometriska samband. Motsvarande uttryck kan lätt härledas även för andra tänkbara kombinationer.

Uppställes även här det villkoret, att fordonets överhäng skall rymmas inom vägkonturen, ökar den erforderliga fil- bredden. De i tabell 1 under rubriken Skenbar breddökning (m) i cirkula-

tionsplats angivna värdena har erhållits genom att till det beräknade värdet på off tracking adderats det för dragfordo— nets främre överhäng erforderliga ut— rymmet.

5. Inventering av tunga fordons längder

Uppgifter om axelavstånd och total- längder för de olika fordon som ingår i tunga fordonskombinationer har in— hämtats hos resp. fordons representant och ur publikationen »Lastfordon 1964, Vägnytt». I de fall uppgifter ej stått att få har rimliga uppskattade vär— den använts.

Påhängsvagnar Totallängd .......... 6,0—12,7 m (specialutförande 18,0 m) Avstånd från tapp till axelcentrum 4,0—10,0 m (specialutförande 13,0 m) Släpvagnar Totallängd .......... 6,0—11,0 m Axelavstånd .......... 4,0— 9,0 m Dragstång, i allmänhet 2,0 m Släpkärror Avstånd från dragögla till axelcentrum . . . . 3,5—5,0 m Lastbilar Främre överhäng ...... 1,3 m Bakre överhäng ........ 1,0—1,8 m Axelavstånd .......... 13,2—5,6 m

Axelavstånd med boggi. . 3,6 + 1,3 — 5,2 + 1,2 m

6. Variation av parametrar

Följande fordon har undersökts.

Lastbil Lastbil med släpvagn Lastbil med två släpvagnar Dragbil med påhängsvagn Dragbil med påhängsvagn och släp- kärra Dragbil med påhängsvagn och släpvagn Vid genomräkning av de olika fallen

har i allmänhet det fordon som är sist i kombinationen varierats, medan övri— ga delar givits representativa medel- värdesdata. Dessutom har ett antal fall genomräknats där samtliga kombina- tionsenheter har stora värden på axel- avstånd och totallängd.

I tabell 1 redovisas de betraktade for— donskombinationernas utrymmesbehov som funktion av längden.

7. Största möjliga totallängd

Med ledning av tabell 1, som anger fordonskombinationers utrymmesbehov som funktion av längden, är det möjligt att för varje fordonskombination fast- ställa den maximala längd som tillåter passage genom en viss kurva. Denna längd bestämmes genom att den total- längd uppsökes i tabellen som medför att fordonskombinationens utrymmes- behov sammanfaller med tillgängligt ut- rymme.

I det följande anges riktvärden för hur långa fordonskombinationer som kan tillåtas i de betraktade elementar- fallen. Som jämförelse anges även mot- svarande värden för lastbil utan släp- vagn.

7.1 900-kurva av typ gathörn Undersökningen visar, att i 900-kurvan av typ gathörn samtliga kombinationer, även ensamma lastbilar av den kortaste typen, kräver betydligt större utrymme än vad en fil av normal bredd (3,75 111 enligt Anvisningar och bestämmel- ser kap. 211: 34 Typsektion F) medger. Det är alltså nödvändigt att in- kräkta på intilliggande utrymmen. Av intresse är då vilka största längder hos fordon och fordonskombinationer som tillåter sväng vid gathörn, om två filer (total bredd 7,5 m) tas i anspråk. Följande uppställning anger största möjliga längder för fordon och fordons- kombinationer vid 900-sväng i gathörn,

Total (m) i 900-kurva Lastbil längd (inkl. överhäng) (m) A C Gathörn2 5,8 4,4 4,5 7,3 5,2 6,0 8,8 6,2 0 3 7,3 Lastbil med släpva F G 2,5 4,0 1,5 15,3 6,2 3,1 0,5 5,5 16,8 6,6 3,2 0,7 7,0 18,3 7,2 3,5 0,9 8,5 19,8 7,7 3,8 1,1 10,0 21,3 8,3 4,3 1,4 6,0 5,5 18,3 7,4 3,5 0,9 7,0 19,8 7,8 3,8 1,1 8,5 21,3 8,4 4,3 1,4 10,0 22,8 8,9 4,7 1,6 7,5 5,5 19,8 8,2 4,0 1,2 7,0 21,3 8,6 4,4 1,4 8,5 22,8 9,1 4,7 1,6 10,0 24,3 9,6 5,3 1,9 Lastbil med två släpvagnar F1 = A C = F, G1 G, 4,5 1,5 2,5 7,0 4,0 26,3 7,7 1,0 5,5 5,5 26,3 7,7 1,0 4,0 7,0 26,3 7,7 1,0 6,0 5,5 5,5 27,8 8,3 1,3 7,5 4,0 4,0 26,3 8,3 1,2 Dragbil med påhängsvagn A B D E 4,5 1,0 5,0 1,0 10,8 6,2 3,1 7,0 2,0 14,3 7,0 3,4 9,0 2,5 16,3 7,8 4,0 11,0 3,0 19,3 8,7 4 6 13,0 3,5 21,3 9,5 5 4 Dragbil med påhängsvagn och släpkärra A B D E I 4,5 1,0 7,0 2,5 5,0 21,8 7,5 Dragbil med påhängsvagn och släpvagn A B D E F 4,5 1,0 7,0 2,5 2,5 22,3 7,5 1,0 23,8 7,9 1,1 25,3 8,4 1,4 26,8 8,9 1,6 28,3 9,4 1,9

L4

D E F * G ; H

| r— |

Figur 3. Dimensionsbeleckningar för långa fordonskombinationer

Figuren visar fordon med enkla axlar. En enkel axel kan anses likvärdig med en boggi vars ax— lar är belägna symmetriskt i förhållande till den enkla axeln

om två filer tas i anspråk och både kur- vans inner- och ytterkontur tangeras.

Typ Totallängd

Lastbil .................... 10,5 m Lastbil med en släpvagn . . .. 19 m Lastbil med två släpvagnar . 24 m Dragbil med påhängsvagn. . . 16 m Dragbil med påhängsvagn och

släpkärra ................ Dragbil med påhängsvagn och

släpvagn .................

22m

7.2 900-kurva av typ vägskäl

Kurvans innerkontur definieras enligt Anvisningar och bestämmelser kap. 254: 1. Ytterkonturen består av två mot varandra vinkelräta linjer. Fordo- net eller fordonskombinlat'ionen får ut- nyttja en fil (3,5 m enligt Anvisningar och bestämmelser kap. 211: 34 Typsektion D) och tangerar dess inner- och ytterkontur varvid följande största längder är möjliga.

Typ Totallängd

Lastbil .................... 10,5 Lastbil med en släpvagn ..... 18,5 Lastbil med två släpvagnar . . 25 Dragbil med påhängsvagn. . . . 14,5 Dragbil med påhängsvagn och släpkärra ................ 20 Dragbil med påhängsvagn och släpvagn ................. 21

7.3 Cirkulationsplats (rondell) Cirkulationsplats enligt Anvisningar och bestämmelser . . . _ kap. 281 blad 12.

Yttre radie Ry=50 m. I kurvor ökas filbredden. Vid radier ( 50 m är bredd- ökningen 1,0 111 per fil vid tvåfilig väg enligt kompletteringsblad den 16.8.1965 till Anvisningar och bestämmelser...

I följande uppställning anges största möjliga längd för fordon och fordons- kombinationer vid körning i ovan be- skrivna kurva, om fordonets skenbara breddökning tillåts vara 1,0 m. Beträf- fande lastbil kan endast utläsas att den här aktuella största totallängden är stör- re än den största i praktiken förekom- mande totallängden (10,5 m).

Totallängd

TYP

Lastbil .................... >10,5 m Lastbil med en släpvagn ..... 19 m Lastbil med två släpvagnar . . 26 m Dragbil med påhängsvagn. .. 16 m Dragbil med påhängsvagn och

släpkärra ................ 22 m Dragbil med påhängsvagn och

släpvagn ................. 22

8. Litteraturförteckning

(1) L. 0. Alm, Utformning av skarpa väg- och gatukurvor med hänsyn till fordonets rörelser. Inst. vägbyggnad, KTH, meddelan- de 1.

(2) SAE Handbook 1965, Turning ability and off tracking. SAE J 695.

(3) F. Jindra, Maneuverability of Trailer Train, SAE Transactions 1963.

(4) P. Koessler, Breitenbeanspruchungen von Strassenfahrzeugen, Dtsch. Kraftfahrtfor- schung u. Strassenverkehrstechnik, H 176.

(5) Anvisningar och bestämmelser för vägars planläggning, utformning och utförande. Hu- vuddel II, Anvisningar och bestämmelser för vägars geometriska utformning, VoV 1955.

BILAGA J

Längdbestämmelser i USA1

1 . Inledning

I samtliga delstater i USA utom i Nevada finns föreskrifter om längdbegränsning- ar på fordon och fordonskombinationer. Längdbestämmelser motiveras dels ur säkerhets- och bekvämlighetssynpunkt för att man skall kunna utnyttja ett väg- näts hela kapacitet och dels som krite- rium för väggeometriska byggnadsnor- mer och axeltrycksbestämmelser. Höj- ningar av fordons bruttovikt kan ge- nomföras utan ökning av det enskilda axeltrycket genom ökning av antalet axlar och bruttolängden. Sålunda har ökningen av största tillåten längd med— fört att frekvensen av höga bruttovik- ter stigit, medan frekvensen av höga axeltryck legat på ungefär samma nivå under 10-årsperioden 1952—62.

ökningen av längden anses vara en viktig faktor vid varje övervägande av normer för fordonslängder. Medan sam- bandet mellan fordonets axeltryck och beläggningens tjocklek är ganska kon- stant över ett stort område, finns där— emot en gräns, över vilken ökningar i fordonslängden orsakar svåra säker- hetsproblem vid omkörningar — sär- skilt pä 2-filiga vägar _— beträffande er— forderlig tid för att passera korsningar i plan samt i samband med utförande av svängar, särskilt i städer.

Med rådande vägnormer ligger den kritiska längden för 3- och 5-axliga semitrailers (med 40 fot släp) mellan 55 och 60 fot (16,8—19,8 m), beroende

i första hand på möjligheterna till av- sväng. På andra huvudvägar än de mel- lanstatliga eller på andra flerfiliga vä- gar med särskilda längd- och viktbe— stämmelser är med hänsyn till sikten den kritiska längden för andra kombi- nationer, semitrailer med extra släp- vagn och lastbil med vanlig släpvagn omkring 70 fot (21,3 m). Likaså kan större längder medföra behov av bredd- ning i korsningar, vilket föranleder kostnadsökningar.

2. Längdbestämmelser för olika slag av fordon

2.1 Begränsningar av största tillåten fordonslängd Begränsning av fordonslängden, avse— ende antingen singelfordon eller kom- binationer, är av betydelse dels för bi- behållandet av ett vägnäts kapacitet, dels för trafiksäkerheten och bekväm- ligheten i blandad trafik. De kanske viktigaste faktorerna att ta hänsyn till vid upprättande av normer för högsta tillåtna fordonslängder sammanhänger med den ökade vägbredd, som erford- ras vid svängningsmanövrar och fördel- ningen av trycket på vägbana och bro- konstruktioner från fordon av varie- rande dimensioner.

1 Bilagan utgör huvudsakligen utdrag ur »Letter from Secretary of Commerce, House Document no 354, Washington 1964», se även Litteraturförteckning, s. 246.

Fordonstyp och år

Genomsnittligt tillåten längd för singelfordon

AASHO region

l (Nordost)

” (Milllan- 1v USA (Sydost) västern) (Vast)

Lastbil:a 1946 ............. 1951 ............. 1956 ............. 1962 ............. 1963 .............

Buss:2 1946 ............. 1951 ............. 1956 ............. 1962 ............. 1963 .............

fot 38,7 40,0 40,0 42,1 42,1

38,7 41,3 42,3 43,5 43,5

fot 34,8 35,4 35,8 36,2 37,0

34,8 39,2 40,0 40,0 40,0

fot fot fot 36,8 36,4 36,6 36,0 37,3 37,1 36,4 37,3 37,5 36,8 37,3 38,1 36,8 37,3 38,3

36,2 36,4 36,5 40,1 38,6 39,8 40,5 40,0 40,7 40,5 40,0 41,0 40,5 40,0 41,0

2.2 Lastbilar Vid utformning av normer för största tillåten längd har hänsyn även tagits till problemen i samband med omkör- ningar, men det visade sig att de erfor- derliga fria siktsträckorna var mindre än vad som föreskrivits i de moderna vägnormerna. En längd av upp till 75 fot (22,3 ni) skulle inte ha någon signi- fikant effekt på omkörningarnas säker- hetsgrad på tvåfilig Väg. Studium av 100 fot (ca 31 m) långa fordonskombi- nationer på tullvägar (med samma standard som de mellanstatliga vägar— na) visade att övriga trafikanters be- teende inte nämnvärt påverkades. Vid bestämmande av tillåtna fordons- längder indelas fordonen i fyra huvud- grupper: lastfordon utan släp, bussar, släp avsedda att ingå i fordonskom- binationer samt fordonskombinationer.

Tabell J.1 visar trenden för lastbilars största tillåtna längd i ungefärliga 5- årsintervall från åren 1946 till 1962 och 1963. Gränserna har varit tämligen stabila, men regionala skillnader finns 1 AASHO rekommenderade år 1946 35 fot för singelbilar och samma längd för 2-axliga bussar med en ytterligare gräns på 40 fot för 3-axliga bussar ” Inga längdrestriktioner i Nevada

med de högsta gränserna i de norra öststaterna (region I). Skälet till att singelfordons längdbestämmelser legat på ungefär samma nivå är utan tvekan den minskade frekvensen av dessa for- den.

Tabell J.2 återger fördelningen av antalet stater som tillåter användningen av olika fordonstyper med varierande längder, gällande för slutet av år 1963. 16 stater tillåter en längd av 40 fot eller mera för lastfordon utan släp, medan 30 stater begränsar längden av dessa fordon till 35 fot. Två stater tillåter längder mellan 35 och 40 fot, och en stat har inga längdbegränsningar.

2.3 Bussar

Trenden för tillåtna busslängder åren 1946—1963 visas i tabell J .1. Den ganska betydande uppmjukningen cav längdbe- gränsningsbestämmelsern—a, vilken in- leddes år 1946, är tydlig i de fyra AASHO-områdena, vilka i medeltal öka- de de största tillåtna längderna med 3,6 till 5,2 fot under den aktuella 17—årspe- rioden.

Den ringa frekvensen av bussar med större längd än 35 fot vid den tid, då AASHO-bestämmelserna antogs, visas nedan.

Busslängder i fot (år 1946) Procent Under 20 (6,1 m) .................. 4 20—25,9 (7,9 m) ................... 23 26—29,9 (9,1 m) ................... 17 30_34,9 (10,6 m) .................. 56 35 och längre ...................... 1

Totalt 100

Ovanstående fördelning baseras på data, erhållna vid vågstationer för ma— terialtransporter i 37 stater.

Största tillåten längd för bussar vid slutet av år 1963 ges i tabell J.2. 1946 års AASHO-rekommendation om 35 fot gäller nu i bara fyra stater, och tre av dessa tillåter undantag upp till 40 fot. Längder större än 40 fot har blivit tillåtna i nio stater. I fyra av de sena— re staterna är detta resultat av att bus- sar inbegrips i gruppen »annan kom- bination». Något ökad frekvens av bus— sar med längd över 40 fot har dock ej märkts.

2.4 Semitrailer Bara fjorton stater har klara längdbe- stämmelser för semitrailer. I alla övri- ga stater bestämmer den tillåtna läng- den för kombinationen dragbi1+ semi- trailer längden på dessa släpvagnar. Med undantag för de fjorton stater, som har specificerade längdbestämmelser för enbart semitrailer, baserar sig vär— dena i tabell J.2 på tillåtna längder för hela semitrailerkombinationen mins- kat med 7 fot. Det senare måttet förutsät- ter en längd av 4 fot från främre kofånga- ren till baksidan av förarhytten och 3 fot från bakre delen av förarhytten till släpets främre kant, vilken längd är möjlig med dragbil, där förarhytten är placerad ovanpå motorn. På basis av de beräknade värdena tillåter tre stater användning av 58 fots semitrailer och 36 stater längder större än 40 fot. Data, som baserar sig på uppgifter från stationer för axeltryckskontroll år 1959, visar trenden mot semitrailer längre än 35 fot. Staterna grupperades enligt de år 1959 föreskrivna längdbe-

Tabell J .2. Maximalt tillåtna längder för fordon och fordonskombinationer år 1963

Längder 1 Antal stater i USA med längdbestämmelser för . . Lastbil, f ot m Singclbil Singelbuss Segågiltler traktor, korgläligzttlion semitrailer

35 10,7 . . 30 4 2 _ — 36 11,0. . 1 _ _ _ _ 30 11,9. . 1 _ _ — _ 40 12,2. . 10 35 10 _ _ 42 12,8. . 1 2 1 —— _ 43 13,1 _ — 13 _ _ 45 13,7 . .. 1 3 1 — _ 48 14,6. . . . — _ 12 _ _ 50 15,2. . . . 2 2 _ 18 16 53 16,2. . . . _ _ 6 _ _ 55 16,8. . . . 2 2 _ 18 11 58 17,7. . . . _ _ 3 — _ 60 18,3. . . . _ _ _ 9 11 65 19,8. . . . _ _ _ 3 7 Ingen restriktion. . . 1 1 1 1 1 Ej tillåtet ......... _ _ _ _ 3

Summa stater 49 49 49 49 49

stämmelserna. Sex stater hade vid den- na tidpunkt längdgränser under 40 fot, men dessa har senare ökats till 40 fot eller mera. En betydande del av lastade semitrailer befanns överskrida de två måtten 35 och 40 fot, vilket utan tve— kan berodde på utskjutande last. Alla stater tillåter utskjutande last till en viss del, men speciellt tillstånd krävs för detta.

Mer än 25 % av de semitrailer, som år 1959 trafikerade vägarna i 35 sta— ter, och mera än 50 % i 11 stater, var längre än 35 fot. Likaså hade mer än 25 % av semitrailer i tre stater och mera än 50 % i en stat längder större än 40 fot.

Längdbegränsningar för vanliga släp- vagnar behandlas vanligen på samma sätt som när det gäller semitrailer. Fem stater, vilka inte har någon störst—a till- låten längd för semitrailer, längdbe— gränsar vanliga släpvagnar till anting-

en 35 eller 40 fot. Tre stater tillåter en längd av 40 fot för semitrailer men be— gränsar längden på vanliga släpvagnar till 35 fot. Tre stater förbjuder använd- ning av vanliga släpvagnar.

2.5 Dragbil med semitrailer Tabell J .3 visar medelökningen fram till år 1963 av största tillåten totallängd för semitrailer i de fyra AASHO-område- na under en 17-årsperiod efter det att den av AASHO utfärdade rekommenda— tionen om 50 fot antagits. Vid slutet av år 1963 överskred medeltalet av samt— liga staters längdbestämmelser för se- mitrailerkombinationer den av AASHO rekommenderade totallängden med 4,7 fot med de större längderna i stor ut— sträckning koncentrerade till de mel- lanvästra och västra staterna (regioner- na III och IV). De i slutet av år 1963 gällande längd- bestämmelserna för semitrailer visas

Tabell J .3. Största tillåtna längder för fordonskombinationer (medelvärden)1

Genomsnittligt största tillåten längd för fordonskombinationer AASHO region Fordonstyp och år (Norliost) (s 'åbst) Wigan" (vlågt) USA ) västern) Dragbil med semitrailerzz fot fot fot fot fot 1946 ............. 47,1 44,3 44,8 55,9 47,8 1951 ............. 48,3 46,9 47,3 58,6 50,1 1956 ............. 48,3 48,3 49,2 59,2 51,2 1962 ............. 51,2 51,7 53,1 60,0 53,9 1963 ............. 51,7 52,9 54,6 60,0 54,7 Andra fordonskombi- nationer:a 1946 ............. 49,5 46,2 46,3 58,6 50,2 1951 ............. 50,5 49,3 48,8 60,0 52,2 1956 ............. 50,5 49,1 50,4 60,8 53,0 1962 ............. 52,0 52,3 54,2 62,3 55,2 1963 ............. 52,5 53,2 55,8 62,3 56,0

1 AASHO rekommenderade år 1946 50 fot för dragbil med semitrailer och 60 fot för andra kom- binationer * Inga längdrestriktioner i Nevada ' Alabama, Connecticut och Massachusetts tillåter inte vissa typer av fordonskombinationer

2 : 2-axlig singelbil 3 : 3-axlig singelbil 2—51 : 2—axlig dragbil med 1-axlig semitrailer 2—S2 : 2-axlig dragbil med 2-axlig semitrailer 3_S2 : 3-axlig dragbil med 2-axlig semitrailer 2—2 :: 2-axlig dragbil med 2-axlig släpvagn 2—3 : 2-axlig dragbil med 3-axlig släpvagn 3—2 : 3-axlig dragbil med 2—axlig släpvagn 3—3 : 3-axlig dragbil med 3-axlig släpvagn 2—Sl—2 : 2-axlig dragbil med 1-axlig semitrailer 2—S2—2 : 2-axlig dragbil med 2-axlig semitrailer 2_S2_3 : 2-axlig dragbil med 2-axlig semitrailer

ooh 2-axlig släpvagn och 2—axlig släpvagn och 3-axlig släpvagn och 2-axlig släpvagn

3—S2—4 : 3-axlig dragbil med 2-axlig

i tabell J.2. 18 stater tillät totallängder av 50 fot, 18 stater 55 fot, 9 stater 60 fot, 3 stater 65 fot och en stat hade * ingen längdbegränsning. För att underlätta hänvisningar har man gett varje fordonstyp en kod. Var- je siffra representerar antalet axlar hos ett fordon eller en enhet i en fordons- kombination. Symboler bestående av två eller tre delar åtskilda av streck in- dikerar en fordonskombination. Den första siffran i en kod representerar drag- fordonet. Ett »S» i andra delen av en fordonskod anger semitrailer. Kod som ej innehåller ett 1.8» i varken andra el- ler tredje delen symboliserar kombination med vanlig släpvagn. Vid tiden för antagandet av 1946 års AASHO-rekommendation fanns endast 13 stater som tillät totallängder över I 45 fot för dragbil med semitrailer. Vid , denna tidpunkt var den treaxliga ty- , pen (2_Sl) den i särklass mest fre- ; kventa, men på senare år har den fyra- ! axliga kombinationen (2—S2) blivit i den dominerande fordonstypen. En be- tydande ökning av antalet femaxliga kombinationer (3-—S2) kan nu också förmärkas. Höjningar av tillåten brut- tovikt kan förväntas medföra ökad an- vändning av femaxliga kombinationer, antingen av typen 3_S2 eller 2—51—2. Övergången från 3- till 4- eller 5—axliga 3—51—2 : 3-axlig dragbil med 1-axlig semitrailer semitrailer och 4-axlig släpvagn

kombinationer har möjliggjorts genom fortlöpande ökningar av tillåten längd och bruttovikt.

Fördelningen av totallängder för las- tade semitrailerkombinationer, som un— der år 1959 vägdes vid stationer i 40 stater, visas nedan.

Längd, fot Procent Under 30,0 ........................ 0,6 30,0—39,9 ......................... 7,1 40,0—49,9 ......................... 76,9 50,0—59,9 ......................... 15,0 60,0 och däröver ................... 0,4

100,0

Som framgår av ovanstående hade drygt 15% av kombinationerna lika med eller överstigande 1946 års AASHO—rekommendation om 50 fot.

2.6 Övriga kombinationer Det finns huvudsakligen två typer av fordonskombinationer utöver dragbil med semitrailer. Den ena av dessa kom- binationer består av tvådenheter, den andra av tre, nämligen lastbil+vanlig släpvagn resp. dragbil + semitrailer + vanlig släpvagn. I det senare fallet är de båda Släpvagnarna ofta identiska, eftersom s—emitrailern kan förvandlas till vanlig släpvagn genom att ett extra hjulpar fästs under semitrailerns främ- re del. Nio stater tillåter större längder för

kombinationer med två lastutrymmen än för semitrailerkombinationer, sju stater medger en ökning med 5 fot och två stater medger en ökning med 10 fot. Som tidigare nämnts är vanliga släp- vagnskombinationer förbjudna i tre stater.

Med ett undantag användes kombinatio- ner med två släpvagnar endast i stater som tillåter en totallängd av 60 eller 65 fot. Denna typ av kombination är vanlig i Michigan trots längdbegränsning till 55 fot. Viktbestämmelserna i Michigan är av den storleksordningen att de gyn- nar användning av maximalt antal ax- lar, vilket utnyttjas genom kombinatio- ner med två släpvagnar.

I de västra staterna tillåts båda typer- na av kombinationer med två släp, för- utsatt att deras totallängd ej överskri- der 60 eller 65 fot.

Vid kombinationen draghil+semi- trailer + vanlig släpvagn med totalläng- den 65 fot är varje släpvagn ungefär 27 fot lång, och dragfordonet har förar- hytten placerad ovanpå motorn. För användning av konventionellt dragfor- don skulle en tillåten totallängd av 70 fot krävas. Hos en kombination bestå- ende av lastbil och vanlig släpvagn, för vilken gäller samma totallängdsbestäm- melser, är vanligen bilens lastutrymme och släpvagnen vardera ca 27 fot långa. Det finns många längdvariationer hos de enskilda enheterna i en kombina- tion, men utvecklingen pekar mot en- hetliga längder för lastutrymmena.

Användning av kombinationer bestå- ende.—,. av. dragbil + semitrailer + vanlig släpvagn tillåts på åtskilliga tullvägar. Dessa kombinationer, som vanligen be— står av två 40 fots släpvagnar samt en dragbil, har en totallängd mellan 97 och 105 fot (29,6—32 m). Båda släp- vagnarna har vanligen samma längd och axelarrangemang, varvid den andra

släpvagnen oftast utgörs av en semi- trailer med ett extra hjulpar fäst under släpvagnens främre del. Kombinationer som används på dessa tullvägar varie- rar från typen 2—S1—2 för lättare trakter till 3—S2—4 för tyngre trans— porter.

De långa kombinationer med två släp- vagnar, som används på tullvägar, är ut- rustade me—d tunga dragbilar med till- räcklig motorstyrka för att upprätthålla fart och backtagningsförmåga, väl i klass med kombinationer som används i de västra staterna, trots att bruttovik- ten är mycket större. Sådana kombina- tioner utvecklades för att användas i fjärrtransporttrafik på fasta rutter längs tullvägarna. De enskilda Släpvagnarna framförs var för sig med mindre drag- bilar längs vägar på ömse sidor av änd- stationerna för den fasta rutten.

Tillväxten i medellängd för gruppen »andra fordonskombinationer» under de 17 påföljande åren efter antagandet av AASHO-rekommendationen år 1946 visas i tabell J.3. För U.S.A. som helhet gäller att ökningen i den genomsnitt- ligt tillåtna längden var 5,8 fot med de längsta kombinationerna tillåtna i de västra staterna.

Användningen av kombinationer med två lastutrymmen och ett större antal axlar har resulterat i en bättre fördel— ning av bruttovikterna trots en ökning av mer än 5,5 ton i förekommande maxi— mala fordonsbruttovikter sedan år 1946. Användningen av ett utökat axel- antal har haft den effekten att det ge- nomsnittliga axeltrycket reducerats med så mycket som 1 ton.

Litteraturförteckning

.Maximum Desirable Dimensions and Weights of Vehicles Operated on the Federal-Aid Sys— tems», p. 35, 93 Letter from Secretary of Com— merce, House Document no. 354, Washington 1964.

tal/o)

_aUN =: . 4,62 du 319

*oöx'lmV

NORDISK UDREDNINGSSERIE (NU) 1966

1. La Cooperation lnternordique.

STATENS

OFFENTLIGA UTREDNINGAR 1966

Systematisk förteckning

(Siffrorna inom klammer beteckna utredningarnas nummer i den kronologiska förteckningen)

Justitiedepartemontet

Lagberedningen. 1. Utsökningsrätt IV. [7] 2. Utsök- ningsriitt V. [38]

Hyreslagstiftningssakkunniga. 1. Ny Hyreslagstift- ning. 14] 2. Undersökning angående hyressplitt- ringen. [15]

Arbetspromemorier i författningar:-agan. [17] Decentralisering av naturalisationsärenden m. m. [20] 1963 års markvärdekommitté. 1. Markfrågan I. [23] 2. Markfrågan II. Bila or. [24] Atomansvarighet III. [29 Vägfraktavtalet L [36]

Utrikesdepartementet Internationellt fredsforskningsinstitut ! Sverige. [5]

Försvarsdepartementet

Tygförvaltningens centrala organisation. [11] Strategi i väst och öst. [18] Skeppsholmen.: framtida användning. [27] Militärsjukvården. [35]

Socialdepartementet Förenklad altatsbidragsgivning till hälso- och sjuk-

vården. Omsorger om psykiskt utvecklingshämmade. [9] Läkemedelsföxmånen. [28] Kommunerna och ungdomen. [32] De statliga undervisningssjukhusens organisa- tion. [87]

Kommunikationsdepartomentet

Frlluftslivet i Sverige. Del III. Anläggningar för det rörliga friluftslivet m. m. [33 Luftfartsverkets ekonomi och organisation. [34] Fordonskombinationen [41]

Finansdeputementet

1966 års lilngtidsutrednin 1. Svensk ekonomi 1 ' 1970. [1] 2. Export och port 196&—1970. Bilaga [2] 3. Tillgången på arbetskraft 1960—1980. B i : 2. [8] 4. Handelns arbetskrafts- och investerln behov fram till 1970. Bila & 3. [10] 5. Utvecklinz, tendenser inom undervisn g. hälso— och sjukvår samt socialvård 1966—1970. Bilaga 6. [13] '

Ny myntserie. [4] Ny folkbokföringsförordning m. m. [16] Statliga betänkanden 1961—1965. [19] Oljebranschen. [21]

Ecklesiastlkdepartementet

Yrkesutbildnin en. [8] Arbetspsykolo sk verksamhet. [40]

Jordbruksdepartementet

Renbetesmarkerna. [12]

Bostadsarrende m. m. [26] ,, 1960 års jordbruksutredning. 1. Den framtida jmf" brukspolitiken. A. [30] 2. Den framtida jordb ,

politiken. B. 131]

Handelsdepartementet

Ellagstiftningsutredningen. 1. Lagstiftning mot m diostörningar. [22] 2. Lagstiftning om elektris - anläggningar. [39] ' ” Sällskapsresan [25]