2

Kungl. Maj:ts proposition nr 166 år 1967

Förslag

till

Förordning

om ändring i vägtrafikförordningen den 28 september 1951 (nr 648)

Härigenom förordnas, att 1 § 3 mom., 2 §, 3 § 1 och 2 mom., 4 § 1 och 2

mom., 21 § 2 mom., 27 § 6 mom., 57 § 3 mom., 58 §, 65 § 6 mom. och 67 §

vägtrafikförordningen den 28 september 19511 skall erhålla ändrad lydelse

på sätt nedan anges.

(Nuvarande lydelse)

(Föreslagen lydelse)

1

§•

3 mom. För motorfordon--------------- — 400 kilogram.

Bilar hänföras —-— ------------------ av bil.

Motorcyklar indelas i

a. lätt motorcykel: motor­

cykel med tjänstevikt av högst 75 ki­

logram;

b. tung motorcykel: motor­

cykel med tjänstevikt över 75 kilo­

gram.

2

Fordon får — —----------- - -----------

Närmare bestämmelser —-----------

a. lätt motorcykel: motor­

cykel vars motor har en cglinder-

volgm av högst 125 kubikcentime­

ter;

b. tung motorcykel: motor­

cykel vars motor har en cglindervo-

hjm som överstiger 125 kubikcenti­

meter.

§•

-------- 3—8 §§ stadgas.

----------------därtill förordnar.

Konungen eller den myndighet

Konungen förordnar kan förbjuda,

att fordon förses med viss anordning,

som ej är nödvändig för fordonets

användning, om den ökar risken för

skada vid trafikolycka eller på annat

sätt minskar trafiksäkerheten.

3 §•

1 m o m . Bil skall----------- -------------—• —-------- utan förarhytt;

i) backspegel, så placerad, att fö- i) backspeglar; dock behöver

raren med densamma kan iakttaga chassi utan förarhytt icke vara för­

den bakomvarande trafiken; dock sett med backspegel;

behöver chassi utan förarhytt icke

vara försett med backspegel;

1 Senaste lydelse av 3 § 1 mom. se 1955:524, av 3 § 2 mom. se 1958:222, av 27 § 6 mom. se

1961: 297, av 58 § se 1962:263, av 4 § 1 mom. se 1964:420, av 65 § 6 mom. se 1966: 390 samt av

67 § se 1966:561.

4

Kungl. Maj:ts proposition nr 166 år 1967

(Nuvarande lydelse)

(Föreslagen lydelse)

yad i —------------------ -------- - för motorcykel.

2 mom. Till tvåhjulig lätt motor­

cykel eller till trehjulig motorcykel

får icke kopplas annat fordon. Till

tvåhjulig tung motorcykel får icke

kopplas annat fordon än sidvagn;

och får fordonens sammanlagda

tjänstevikt icke överstiga 400 kilo­

gram.

2 mom. Till tvåhjulig motorcy­

kel, vars tjänstevikt ej överstiger 75

kilogram, eller till trehjulig motor­

cykel får icke kopplas annat fordon.

Till tvåhjulig motorcykel med

tjänstevikt över 75 kilogram får icke

kopplas annat fordon än sidvagn.

Fordonens sammanlagda tjänstevikt

får ej överstiga 400 kilogram.

21

§.

2 m o m. På registrerat fordon

skola på lämpliga, lätt tillgängliga

platser föras skyltar av metall, upp­

tagande i tydlig skrift:

a) ägarens namn----------- —--------denna; ävensom

2 m o m. På registrerat fordon

skola föras skyltar av beständigt ma­

terial, upptagande i tydlig skrift:

b) beträffande buss och lastbil,

fordonets tjänstevikt, bredd och

maximilast ävensom det största an­

tal passagerare fordonet är avsett

att föra;

c) beträffande motorcykel utan

tillkopplad sidvagn, fordonets tjäns­

tevikt och, såvitt angår trehjulig

motorcykel, som är byggd för gods­

befordran, maximilast;

d) beträffande motorcykel med

tillkopplad sidvagn, dels motorcy­

kelns tjänstevikt, dels ock sidvag­

nens tjänstevikt och, om sidvagnen

är byggd för godsbefordran, maxi­

milast;

e) beträffande släpfordon, dels

fordonets registreringsnummer, dels

ock fordonets tjänstevikt, bredd och

maximilast ävensom det största an­

tal passagerare fordonet är avsett

att föra.

På skylt,

b) beträffande buss och lastbil,

fordonets tjänstevikt, längd, bredd

och maximilast ävensom det största

antal passagerare fordonet är avsett

att föra;

c) beträffande motorcykel utan

tillkopplad sidvagn, fordonets tjäns­

tevikt och motorns cylindervolym

samt, såvitt angår trehjulig motor­

cykel, som är byggd för godsbeford­

ran, maximilast;

d) beträffande motorcykel med

tillkopplad sidvagn, dels motorcy­

kelns tjänstevikt och motorns cylin­

dervolym, dels ock sidvagnens tjäns­

tevikt och, om sidvagnen är byggd

för godsbefordran, maximilast;

e) beträffande släpfordon, dels

fordonets registreringsnummer, dels

ock fordonets tjänstevikt, längd,

bredd och maximilast ävensom det

största antal passagerare fordonet

är avsett att föra.

eller typintyg.

Registrerat fordon skall vidare va­

ra försett med tydlig och på varak­

tigt sätt anbringad märkning för for­

donets identifiering.

Närmare bestämmelser om skyltar

och märkning som avses i detta mo­

ment meddelas av Konungen eller

den myndighet Konungen bestäm­

mer.

5

Kungl. Maj:ts proposition nr 166 år 1967

(Nuvarande lydelse)

27

6 m o m. Kontrollbesiktning av —

Utan hinder —■ —• ■—------- -— -----

att bil icke behöver uppfylla fö­

reskrifterna i 3 § 1 mom. h), 1) och

m) om körriktningsvisare, sätt för

kopplingsanordnings fästande och

hastighetsmätare eller föreskrifter­

na i 3 § 2 mom. tredje och fjärde

styckena om förarhytt och andra ut­

rymmen för driftspersonal samt om

förbud mot vissa anordningar; samt

att släpvagn,---------- - — —- •— —•

Därest fordonet — — -— —- ■—-------

(Föreslagen lydelse)

§•

--------samt 6 §§.

-----en baklykta;

att bil icke behöver uppfylla fö­

reskrifterna i 3 § 1 mom. h), 1) och

in) om körriktningsvisare, sätt för

kopplingsanordnings fästande och

hastighetsmätare eller föreskrifter­

na i 3 § 2 mom. tredje stycket; samt

- första stycket b).

— — bevis därom.

57

3 mom. På lätt motorcykel få ej

samtidigt färdas två eller flera per­

soner. På tung motorcykel får icke

medtagas mer än en passagerare.

I sidvagn få ej befordras flera pas­

sagerare än sidvagnen är avsedd för,

dock att i dylik vagn därjämte må

medföras ett barn under tio år.

58

Förare av motordrivet fordon

skall behandla fordonet så, att det

icke åstadkommer onödigt buller,

och skall i görligaste mån tillse, att

fordonet icke utsläpper rök eller gas

i sådan mängd, att olägenhet därav

uppstår. Gaser från förbrännings­

motor få icke givas fritt avlopp. Vid

färd särskilt nattetid inom område

med bostadsbebyggelse skola färd­

väg, hastighet och färdsätt i övrigt

anpassas så, att de som bo eller vis­

tas inom området icke onödigtvis

störas.

Vid handhavande — —-

Bränsleavfall ävensom -

§•

3 in o m. På motorcykel, vars

tjänstevikt ej överstiger 75 kilogram,

får passagerare ej medtagas. På mo­

torcykel med högre tjänstevikt får

icke medtagas mer än en passagera­

re. I sidvagn få ej medtagas flera

passagerare än vagnen är avsedd för

och därutöver ett barn under tio år.

Oavsett tjänstevikten får lätt mo­

torcykel eller sidvagn som kopplats

till den ej användas för befordran

av passagerare, om föraren icke

fyllt 18 år.

Förare av motordrivet fordon

skall behandla fordonet så, att det

icke åstadkommer onödigt buller,

och skall i görligaste mån tillse, att

fordonet icke utsläpper rök eller gas

i sådan mängd, att olägenhet därav

uppstår. Gaser från förbrännings­

motor få icke givas fritt avlopp.

Inom tättbebyggt område får aggre­

gat för uppvärmning av motorn ge­

nom tomgång skärning ej användas.

Vid färd särskilt nattetid inom om­

råde med bostadsbebyggelse skola

färdväg, hastighet och färdsätt i öv­

rigt anpassas så, att de som bo eller

vistas inom området icke onödigtvis

störas,

tillfredsställande sätt.

---------- därigenom störes.

Kungl. Maj.ts proposition nr 166 år 1967

7

Förslag

till

Förordning

angående ändrad lydelse av 1 § förordningen den 5 maj 1960

(nr 134) om mopeder

Härigenom förordnas, att 1 § förordningen den 5 maj 1960 om mopeder1

skall erhålla ändrad lydelse på sätt nedan anges.

(Nuvarande lydelse)

(Föreslagen lydelse)

1

§•

Med moped förstås i denna för­

ordning lätt motorcykel vars motor

har en cylindervolym ej överstigan­

de 50 kubikcentimeter och vilken är

konstruerad för en hastighet av

högst 30 kilometer i timmen, så ock

tung motorcykel med tjänstevikt av

högst 100 kilogram, därest den är

inrättad som invalidfordon och i öv­

rigt uppfyller nyss angivna villkor.

Med moped förstås i denna för­

ordning motorcykel vars motor har

en cylindervolym ej överstigande 50

kubikcentimeter och vilken är kon­

struerad för en hastighet av högst

30 kilometer i timmen.

Vid bedömande,

---- högre hastighet.

Denna förordning träder i kraft den 1 januari 1970.

1 Senaste lydelse av 1 § se 1962:265.

8

Kungl. Maj:ts proposition nr 166 år 1967

Utdrag av protokollet över kommunikationsärenden, hållet in­

för Hans Kungl. Höghet Regenten, Hertigen av Hal­

land, i statsrådet på Stockholms slott den 22 septem­

ber 1967.

Närvarande:

Statsministern

E

rlander^, statsråden

A

ndersson

, K

ling

, E

denman

, J

ohansson

H^olmqvist, A^spling, P^alme, S^ven-E^ric N^ilsson, L^undkvist, G^ustafsson,

G

eijer

, M

yrdal

, O

dhnoff

.

Chefen för kommunikationsdepartementet, statsrådet Palme, anmäler

efter gemensam beredning med statsrådets övriga ledamöter fråga angåen­

de ändrade bestämmelser om fordons beskaffenhet och utrustning m. m.

och anför.

Inledning

Som ett led i det intensifierade trafiksäkerhetsarbetet har jag funnit en

översyn angelägen av kraven på motorfordonens beskaffenhet och utrust­

ning. Jag tillsatte därför hösten 1966 en arbetsgrupp inom kommunika­

tionsdepartementet för denna uppgift. Arbetsgruppen överlämnade den 12

juni 1967 en promemoria med förslag till säkerhetskrav på bilar (stencil Iv

1967:5).

Efter remiss har yttranden över promemorian avgetts av rikspolisstyrel­

sen, överbefälhavaren (ÖB), medicinalstyrelsen, statens vägverk, statens

väginstitut, statens trafiksäkerhetsråd, riksrevisionsverket, kommerskolle­

gium, statens provningsanstalt, statens institut för konsumentfrågor, statens

konsumentråd, Landsorganisationen i Sverige (LO), Tjänstemännens Cen­

tralorganisation (TCO), Svenska Arbetsgivareföreningen (SAF), Sveriges

Bilindustri- och Bilgrossistförening, Sveriges Mekanförbund, Motorbran­

schens Riksförbund, Svenska Lokaltrafikföreningen, Sveriges Trafikbilägares

Riksorganisation, Aktiebolaget Svensk Bilprovning, Bilinspektörernas för­

ening, Nationalföreningen för Trafiksäkerhetens Främjande (NTF), Motor-

organisationernas Samarbetsdelegation, Trafikförsäkringsföreningen, Ingen-

iörsvetenskapsakademiens transportforskningskommission (IVA-TFK) samt

Sveriges Standardiseringskommission. Kommerskollegium har bifogat ytt­

randen från samtliga handelskammare.

Arbetsgruppens förslag kan i vissa avseenden genomföras utan ändring i

10

augusti 1964 från Sveriges Motorcyklisters Centralorganisation (SMC).

Över framställningen har efter remiss yttranden avgetts av rikspolisstyrel­

sen, chefen för försvarsstaben, väg- och vattenbyggnadsstyrelsen, statens

trafiksäkerhetsråd, länsstyrelserna i Uppsala, Malmöhus och Västernorr-

lands län, Automobilbesiktningsmännens Förening, Motorbranschens Riks­

förbund, Motororganisationernas Samarbetsdelegation, NTF, Sveriges Mo­

torcykelfabrikanters Förening, Sveriges Motorcykelhandlares Riksförbund,

Trafikförsäkringsföreningen och Sveriges Motorcykel- och Mopedimportö­

rers Förbund. Länsstyrelserna bär till sina yttranden fogat yttranden från

bl. a. bilinspektörer och polismyndigheter.

Kungl. Maj:ts proposition nr 166 år 1967

Fordons beskaffenhet och utrustning

Säkerhetskrav på bilar

Gällande bestämmelser

I vägtrafikförordningen den 28 september 1951 (nr 6b8) — VTF — är

föreskrifterna om fordons beskaffenhet och utrustning — bortsett från vissa

specialbestämmelser — samlade i 2—8 §§. Som allmän regel anges i 2 §, att

fordon får tas i bruk på väg endast om det är tillförlitligt från säkerhets­

synpunkt och i övrigt lämpligt för trafik. Vad som i detta hänseende gäller

för bil framgår av 3 §.

I 3 § 1 mom. anges att bil skall vara försedd med effektiv bromsutrust­

ning, som skall bestå av antingen två av varandra oberoende system för

bromsning eller ett system som kan påverkas av två av varandra oberoende

anordningar. Åtminstone ett system skall kunna kvarhålla bilen på sluttan­

de mark även om föraren lämnat den. Vidare skall finnas backspegel, place­

rad så att föraren i den kan iaktta den bakomvarande trafiken. Bestäm­

melsen gäller inte chassi utan förarhytt. År bilen försedd med vindruta

skall den vara utrustad med effektiv vindrutetorkare. Vidare innehåller mo­

mentet föreskrifter om styrinrättning, backningsanordning, ringar och mot­

svarande, belysnings- och reflexanordningar, apparat för ljudsignal, körrikt-

ningsvisare, ljuddämpare, stänkskydd, kopplingsanordning och hastighets-

mätare.

Enligt 3 § 2 mom. skall förarplatsen på bil vara rymlig och anordnad så

att den medger bekväm körställning samt god utsikt över vägen och åt si­

dorna. Samtliga anordningar för bilens manövrering skall vara anbragta så

att föraren utan förväxling lätt kan komma åt dem utan att flytta sig från

sin plats eller vända sin uppmärksamhet från vägen. På lastbil skall förar­

hytt och andra utrymmen som är avsedda för driftspersonalen vara inrätta­

de på ett såvitt möjligt betryggande sätt från säkerhetssynpunkt. På bil får

inte finnas någon anordning som inte behövs för dess användning och som

avsevärt kan öka risken för skada vid påkörning eller sammanstötning.

11

I 3 § 3 mom. sägs att motorn samt behållare och rör som innesluter fly­

tande eller gasformigt bränsle skall vara på bästa sätt skyddade för åver­

kan och så beskaffade att vådeld såvitt möjligt förekommes. Detsamma gäl­

ler den elektriska utrustningen. Behållare och rör för gasformigt bränsle får

inte vara placerade inom utrymme som är avsett för personbefordran.

Vissa specialföreskrifter, bl. a. för bussar, upptas i 3 § 4—6 mom.

Överträdelser av utrustningsbestämmelserna bestraffas enligt 65 § 1 och

3 mom.

Kungl. Maj :t eller den myndighet Kungl. Maj :t förordnar har enligt 2 §

andra stycket att utfärda de närmare bestämmelser som erfordras om an­

ordningar som avses i 3—8 §§. Enligt 1 § vägtrafikkungörelsen den 7 de­

cember 1951 (nr 743) — VTK —- ankommer det på väg- och vattenbygg­

nadsstyrelsen (f. n. vägverket) att utfärda sådana närmare bestämmelser.

Med stöd av detta bemyndigande har väg- och vattenbyggnadsstyrelsen

utfärdat omfattande bestämmelser och anvisningar som bl. a. ger vägled­

ning för typ-, registrerings- och kontrollbesiktning.

Kungl. Maj:ts proposition nr 166 år 1967

Arbetsgruppens promemoria

Allmänna synpunkter

VTF:s bestämmelser om bils beskaffenhet och utrustning samt väg- och

vattenbyggnadsstyrelsens närmare föreskrifter och anvisningar innehåller

sammantagna de grundläggande krav som f. n. gäller för våra bilar. Arbets­

gruppen har prövat om det från trafiksäkerhetssynpunkt är påkallat att

ändra kraven eller att införa ytterligare föreskrifter i fråga om fordonsde-

taljer eller fordonsutrustning. Möjligheterna till mera genomgripande änd­

ringar i fordonskraven har gruppen ansett tämligen begränsade, om änd­

ringarna skall gälla även gamla motorfordon. Den har därför inriktat sig på

att pröva vilka krav som bör gälla för nya motorfordon och funnit det rim­

ligt att ändrade krav införs beträffande bilar av årsmodell 1969 och senare.

Arbetsgruppen har tagit hänsyn till det arbete på bilsäkerhetens område

som bedrivs inom internationella organisationer, främst inom FN:s ekono­

miska kommission för Europa (ECE), organisationen för ekonomiskt sam­

arbete och utveckling (OECD) och internationella standardiseringsorgani-

sationen (ISO). Likaså har hänsyn tagits till de amerikanska säkerhetsnor-

mer som fastställts den 31 januari 1967. Dessa normer träder i kraft den 1

januari 1968 och gäller alla fordon tillverkade efter detta datum som säljs i

USA. Normerna avviker i flera avseenden från resolutioner och rekommen­

dationer som antagits inom europeiska samarbetsorgan. Arbetsgruppens

förslag avser sådana ändringar som enligt gruppens mening med hänsyn

till nuvarande internationella föreskrifter och rekommendationer och till

de amerikanska normerna bör genomföras i ett första skede.

De hittills fastställda amerikanska normerna har tillkommit under stark

tidspress. Arbetet på att fullständiga normerna fortsätter emellertid. Vida­

12

Kungl. Maj:ts proposition nr 166 år 1967

re har ett flertal undersökningar inletts som syftar bl. a. till att genom

forskning, insamling av material m. m. få ett bättre underlag för det fort­

satta normarbetet. I olika sammanhang har kontakt tagits med europeiska

trafiksäkerhetsorgan.

Inom ECE har underkommittén för vägtransporter i november 1966 upp­

dragit åt arbetsgruppen för motorfordons konstruktion (WP 29) att med

förtur studera frågor rörande motorfordons inre och yttre säkerhet och att

framlägga förslag till underkommittén. WP 29 har tillsatt en rapportör­

grupp för säkerhetsfrågor. Som medlemmar i rapportörgruppen utsågs Bel­

gien, USA, Frankrike, Italien, Västtyskland, Storbritannien och Sverige.

Gruppen har för sitt arbete fastställt en prioriteringslista, som i huvudsak

omfattar de punkter som innefattas i de amerikanska normerna.

Arbetsgruppen framhåller att det från skilda synpunkter är angeläget att

samordna det arbete i fråga om fordonskraven som pågår i Europa och

USA. Man kan då gemensamt utnyttja de erfarenheter och forskningsresul­

tat som vunnits på olika håll och därigenom få bättre möjligheter att be­

döma hur kraven lämpligen bör utformas. Med vidgad giltighet får kraven

större tyngd och medför lättnader för bilindustrin som bör verka kost-

nadssänkande för konsumenterna.

Placering och ntmärkning av reglage

Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen har utfärdat anvisningar endast för

handbromsreglage. Reglaget skall vara placerat så att det är lätt åtkomligt

för föraren.

I den amerikanska säkerhetsnormen har uppräkning skett av reglage och

anordningar som skall vara åtkomliga under färd.

Arbetsgruppen föreslår en generell föreskrift, att alla reglage och anord­

ningar som används under färd skall vara åtkomliga för förare som an­

vänder ett lämpligt inställt trepunkts säkerhetsbälte. Vidare föreslås, i

överensstämmelse med den amerikanska säkerhetsnormen, att reglagen för

vindrutetorkare, vindrutespolare, defroster och choke skall vara utmärkta

på sådant sätt att deras funktion är uppenbar.

Växelväljarens lägen, lägenas utmärkning, motorbromsning, startspärr

Enligt väg- och vattenbyggnadsstyrelsens anvisningar skall kraftöverfö­

ringens funktion undersökas vid besiktning. Vidare skall tillses, att växel-

och frikopplingsanordningar kan manövreras på ett trafiksäkert sätt.

Arbetsgruppen föreslår, i överensstämmelse med den amerikanska säker­

hetsnormen, att växelväljarens lägen för körning framåt och backning på

automatväxlade bilar skall vara åtskilda av ett neutralläge. Vidare skall rö­

relse från neutralläge till läge för körning framåt ske medurs om växel­

väljaren är av rattväxeltyp. Parkeringsläge, om sådant finns, skall placeras

i sekvensens ena ytterläge intill backväxelläget. Bestämmelser av denna typ

14

Efter en redovisning av bromskraven i den amerikanska säkerhetsnor-

men och ECE:s rekommendation angående bromsanordning framhåller

arbetsgruppen, att enighet råder om att en effektiv och tillförlitlig broms-

utrustning är av största betydelse från trafiksäkerhetssynpunkt.

De svenska föreskrifterna, ECE:s rekommendation och den amerikanska

säkerhetsnormen avviker på många punkter från varandra när det gäller

såväl kraven som provningsförfarandet. Inom statens vägverk pågår en

omfattande översyn av anvisningarna för bromsar. Man strävar efter att

ge dem en utformning som överensstämmer närmare med ECE:s rekom­

mendation.

I denna situation har arbetsgruppen ansett att den inte bör föregripa väg­

verkets arbete och framlägger därför inte något detaljerat förslag till nya

bestämmelser om bromsar. De svenska föreskrifterna, ECE:s rekommenda­

tion och den amerikanska normen innefattar emellertid regleringar på del­

vis skilda områden. Arbetsgruppen begränsar sina överväganden till att avse

frågan om det i den amerikanska normen finns krav som lämpligen bör

uppställas också i vårt land.

Från denna utgångspunkt föreslår arbetsgruppen, att föreskrifter införs

om att bilars bromsutrustning skall ha ett sådant utförande att en viss

kursstabilitet garanteras och att återhämtningen efter vattenfading är god.

Vidare bör föreskrivas nödbromssystem som förhindrar förlust av all broms­

verkan när trycket på färdbromspedalen bibehålls. Nödbromssystem bör ha

en återstående bromsverkan av 2,5—3 m/s2 vid en pedalkraft av högst 50

kp. Föreskrifter bör införas om att en varningsanordning med lampa för

fel på delsystem av färdbromssystem skall finnas. Arbetsgruppen föreslår

också att hållfastheten hos samtliga komponenter i bromssystemet skall

provas genom tryckprov. Därvid bör gälla, att bromssystemet skall motstå

en pedalkraft av 125 kp.

Skydd mot störande reflexer

I den amerikanska säkerhetsnormen uppräknas vilka fordonsdetaljer

som inte får avge en speglad glans över visst värde. En komplicerad mät-

ningsprocedur behövs för kontrollen.

Arbetsgruppen föreslår en allmän föreskrift om att på bil inte får före­

komma sådana blanka fordonsdetaljer i förarens synfält som kan avge

störande reflexer.

I vårt land, där vi har ett offentligt besiktningsförfarande, bör det enligt

arbetsgruppen kunna ingå i besiktningspersonalens uppgifter att pröva om

fordonsdetaljer inom förarens synfält kan ge föraren störande reflexer.

Backspeglar

I väg- och vattenbyggnadsstyrelsens anvisningar för typbesiktning m. m.

ges detaljerade föreskrifter om backspeglar. Personbil, vars totala längd inte

överstiger 6 m, skall vara försedd med minst en backspegel, under förut­

Kungl. Maj:ts proposition nr 166 år 1967

17

hållfasthet hos lås och gångjärn enligt den amerikanska normen bör enligt

arbetsgruppens uppfattning senare kompletteras med en bestämmelse om

dörrarnas förmåga att uppta krafter, när de är monterade i karossen.

Fastsättning av säten

Den amerikanska säkerhetsnormen anger särskilda krav för säten i per­

sonbilar med undantag för fällbara extrasäten och sidoriktade säten. En­

ligt normen skall säten och ryggstöd samt spärr- och frigöringsanordningar

för fällbara säten och stöd uppfylla vissa hållfasthetskrav. För säten, spärr­

anordningar in. m. gäller, att de skall motstå en belastning av 20 gånger

sätets totala vikt.

Även om kraven i den amerikanska säkerhetsnormen kan förefalla mått­

liga, innebär denna norm enligt arbetsgruppens mening en från trafiksäker­

hetssynpunkt betydelsefull reglering. Gruppen föreslår därför, att före­

skrifter av liknande innebörd nu införs i Sverige. Mycket talar emellertid

för, att en viss utvidgning av kraven bör övervägas. Denna fråga fordrar

emellertid en närmare undersökning.

Säkerhetsbälten

1 VTF finns inga föreskrifter om bältesutrustning i bilar. Ingen skyldig­

het föreligger alltså att utrusta personbil med säkerhetsbälte. Den som vill

utrusta sin bil med säkerhetsbälte kan också fritt välja den typ och kva­

litet av bältet han önskar.

För att främja tillverkning, försäljning och användning av bilsäkerhets­

bälten som är lämpliga från skyddssynpunkt har väg- och vattenbyggnads­

styrelsen infört en ordning enligt vilken styrelsen, numera vägverket, god­

känner bälten som utan anmärkning gått igenom en frivillig typkontroll.

Godkännandet bygger på svensk standard som utarbetats inom Sveriges

standardiseringskommission. Tre typer av bälten godkänns för personbil,

nämligen trepunktsbälte för samtliga platser i bilen, diagonalbälte för alla

platser utom platser vid fordonsdörr samt höftbälte för mittplatser i bil,

där annan typ av säkerhetsbälte inte kan monteras. Bestämmelser om fäst­

punkter saknas men vid godkännande av bälten granskas också monte­

ringsanvisningar för bälten, vilket innebär en viss kontroll av fästpunkter­

nas utformning och placering.

Enligt den amerikanska säkerhetsnormen skall höftbälte eller trepunkts­

bälte finnas för varje plats i bilen. Utom i öppna personbilar skall tre­

punktsbälte finnas för varje ytterplats vid vilken vindrutans överkant inne­

fattas i huvudets islagsyta. Hopfällbara extrasäten samt sidovända och

bakåtvända säten undantas från bestämmelserna. Fästpunkter för tre-

punktsbälten skall finnas för alla yttre framåtriktade sittplatser och fäst­

punkter för höftbälten för övriga platser.

Arbetsgruppen framhåller, att en stor de! av trafikskadorna orsakas av

2 Bihang till riksdagens protokoll 1967. 1 samt. Nr 166

Kungl. Maj.ts proposition nr 166 år 1967

18

att åkande slungas mot de inre delarna av fordonet. Erfarenhetsmässigt

vet man, att man bäst skyddar sig mot sådana skador genom att använda

säkerhetsbälten. Arbetsgruppen förordar därför, att krav uppställs på sä­

kerhetsbälten för alla sittplatser i personbilar. Under ett övergångsskede

kan det vara befogat att bevilja dispens från denna bestämmelse för vissa

typer av bilar. Vidare förordas, att de krav i fråga om bältestyper, bältenas

hållfasthet, inmontering m. m. som vägverket tillämpar vid det frivilliga

godkännandeförfarande som nu förekommer i huvudsak ställs upp som

obligatoriska föreskrifter.

Bränsletankar, påfyllningsrör och bränsleledningar

Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen har utfärdat ingående anvisningar för

bränsletankar och bränsleledningar för såväl flytande som gasformigt bräns­

le.

I den amerikanska säkerhetsnormen föreskrivs, att efter en rak frontal-

kollision mot barriär vid hastigheten 48 km/tim vätska från bränsletank,

anslutningar mellan tank och bränsleledningar samt från påfyllningsrör till

bränsletank inte får avges i snabbare takt än en ounce (ca 30 gram) per

minut. Under själva kollisionen får inte mer än en ounce vätska avges.

Arbetsgruppen påpekar, att våra föreskrifter om bränsletankar och

bränsleledningar i första hand är ägnade att förhindra, att olyckshändelser

inträffar under normala driftbetingelser. Den amerikanska säkerhetsnor­

men syftar till att höja säkerheten i samband med kollisioner. Gruppen

föreslår, att nuvarande bestämmelser kompletteras med föreskrifterna i

den amerikanska normen. På längre sikt är det emellertid önskvärt, att ge­

nom mera omfattande krav skapa garantier för bränslesystemets brandsä­

kerhet vid kollisioner. Det är därför angeläget att vidga vår f. n. relativt

begränsade kunskap om bilbränder i samband med trafikolyckor, orsakerna

till brändernas uppkomst m. m.

Kontroll av att kraven uppfglls

I Sverige sker genom typ- eller registreringsbesiktning en offentlig kon­

troll av att nya motorfordon uppfyller de krav som gäller enligt VTF och

anvisningarna.

Något offentligt besiktningsförfarande för kontrollen av normkraven

tycks inte ha förutsatts i USA. I stället utgår man från ett intygsförfarande.

Fordonstillverkarna får intyga att de biltyper som släpps ut i marknaden

uppfyller de krav som ställs upp. Det ankommer alltså på fordonstillver­

karna att själva svara för de prov som anges i normerna. I fråga om vissa

normer, bl. a. de som rör styrinrättning, bränsletankar, påfyllningsrör och

bränsleledningar, förutsätts förstörande av fordonet eller likvärdigt prov.

Arbetsgruppen framhåller att den kontroll av nya fordon vi har i vårt

land genom personer med ämbetsansvar givetvis är värdefull från trafik­

Kungl. Maj:ts proposition nr 166 år 1967

20

utförliga motiveringar och kommentarer. Det är enligt föreningens uppfatt­

ning angeläget, att utvecklingen när det gäller säkerhetskraven baseras på

liknande regelbundna genomgångar.

Några remissinstanser har tillstyrkt arbetsgruppens förslag i dess helhet.

Hit hör bl. a. ÖB, statens väginstitut, TCO och Trafikförsäkringsföreningen.

Övriga remissinstanser har också i stor utsträckning godtagit gruppens för­

slag även om invändningar gjorts på en eller annan punkt.

I ett stort antal yttranden tar man upp den av arbetsgruppen framförda

synpunkten, att det är angeläget med en internationell samordning av ar­

betet på säkrare motorfordon. TCO anser det vara av största vikt att man

undviker att skapa icke-tariffiära hinder för handeln genom att ha säker­

hetsbestämmelser som avviker länderna emellan. Sveriges Bilindustri- och

Bilgrossistförening finner det nödvändigt att regeringarna gör sitt yttersta

för att åstadkomma internationellt enhetliga bestämmelser och att bestäm­

melserna tillämpas inom de olika länderna. Det synes enligt föreningen

orimligt att utveckla ett effektivt system för ökad bilsäkerhet utan att ba­

sera detta på internationella överenskommelser och rekommendationer.

Längst i kravet på internationell samordning går Sveriges Mekanförbund,

som säger att ytterligare svenska bestämmelser beträffande fordonskrav bör

baseras helt på arbetet inom ECE (WP 29). Detta arbete bör i sin tur grun­

das på internationell standard, dvs. ISO-rekommendationer. Många av de

remissinstanser som betonar vikten av internationellt samarbete framhål­

ler, att detta inte bör få hindra eller försena införandet av väl motiverade

nya säkerhetskrav i enskilda länder. Till dem som framför denna åsikt hör

medicinalstyrelsen, statens vägverk, statens konsumentråd, NTF och statens

väginstitut. IVA—TFK framhåller att VTF bör ges en mera internationell

anknytning i första hand till förhållandena i övriga nordiska länder.

Arbetsgruppens förslag, att de nya säkerhetsbestämmelserna bör gälla

fr. o. m. årsmodell 1969, bär berörts i ett fåtal yttranden. Rikspolisstyrel­

sen uttalar att bestämmelserna lämpligen bör genomföras fr. o. m. årsmo­

dell 1969. Statens institut för konsumentfrågor och statens konsumentråd

anser att de föreslagna kraven bör göras tillämpliga så snart som möjligt.

Statens trafiksäkerhetsråd och kommerskollegium betonar att de omställ­

ningssvårigheter som bilindustrin kan ställas inför om kraven genomförs

självfallet bör beaktas genom skäliga övergångstider. Sveriges Bilindustri-

och Bilgrossistförening säger, med instämmande av Motorbranschens Riks­

förbund och Sveriges Mekanförbnnd, att när det gäller genomgripande änd­

ringar bestämmelser med tillämpningsföreskrifter och provningsnormer

bör föreligga betydligt mer än ett och ett halvt år före bestämmelsernas

ikraftträdande. För normala ändringar bör gälla en tidsfrist på ett och ett

halvt år och för smärre ändringar undantagsvis ett halvt år. Från denna ut­

gångspunkt skulle de förslag arbetsgruppen framlagt inte kunna hinnas

med förrän till 1970 års modeller. Föreningen har också på åtskilliga punk­

Kungl. Maj:ts proposition nr 166 år 1967

Kungl. Maj:ts proposition nr 166 år 1967

21

ter framfört erinringar mot den föreslagna tillämpningen redan på 1969 års

modeller men har så långt det enligt dess uppfattning varit möjligt sökt att

tillmötesgå önskemålet att genomföra första etappen i säkerhetsprogram-

met så snabbt som möjligt. Det måste enligt föreningen förutsättas, att full­

ständiga tillämpningsföreskrifter och provningsnormer föreligger redan

vid årsskiftet 1967/68, för att kraven skall kunna uppfyllas av 1969 års

modeller.

Vad gäller arbetsgruppens olika delförslag kan först konstateras att för­

slaget i fråga om placering och utmärkning av reglage

godtas eller lämnas utan erinran av så gott som alla remissinstanser. Flera

instanser, hland dem statens vägverk, AB Svensk Bilprovning, NTF, Motor­

organisationernas Samarbete delegation och IVA-TFK understryker värdet

av en bestämmelse om att alla reglage och anordningar som föraren behö­

ver använda under färd skall vara åtkomliga. En annan åsikt framförs av

Sveriges Bilindustri- och Bilgrossistförening. Enligt föreningens uppfatt­

ning måste det klart anges vilka reglage som avses och det förefaller rim­

ligt att följa de amerikanska normerna. Flyttning av reglage innebär som

regel omfattande konstruktionsändringar. Det bör också kunna godtas att

reglagen är placerade så att de kan nås med automatiskt inställda säker­

hetsbälten, om bilen normalt är utrustad med godkända sådana bälten.

Föreningen förutsätter vidare, att kraven angående reglagens utmärkning

endast skall gälla reglage som placerats på instrumentbrädan. SAF och

Sveriges Mekanförbund hänvisar på denna liksom på övriga punkter till

föreningens yttrande. Flera remissinstanser framhåller, att en standardise­

ring av reglagens placering är önskvärd.

Arbetsgruppens förslag i fråga om växelväljarens lägen, läge­

nas utmärkning, motorbro in sning och startspärr har till­

styrkts eller lämnats utan erinran i de flesta yttrandena.

Sveriges Bilindustri- och Bilgrossistförening anser att arbetsgruppens för­

slag rörande växellägen bör kunna accepteras. Enligt föreningens mening

är det rimligt att acceptera även sådana växellägen moturs som förekom­

mer på vissa högerstyrda bilar.

Mot utredningens förslag angående fönsterrutor i bilar har

endast ett par remissinstanser framfört invändningar och invändningarna

gäller enbart kravet på laminerat glas i vindruta. Motororganisationernas

Sdmarbetsdelegation anser, att föreskrifterna bör vara utformade så att inte

bara laminerat glas får användas utan också annat material, om ännu

lämpligare material kommer fram genom den tekniska utvecklingen. Svens­

ka Lokaltrafikföreningen föreslår, att dubbelkrökta vindrutor av härdat glas

skall tillåtas också i fortsättningen. AB Svensk Bilprovning och Sveriges

Trafikbilägares Riksorganisation framhåller att fönsterrutor i bilar bör

kunna typgodkännas.

Förslaget att, vid sidan av vindrutetorkare, vindrutespola-

Kungl. Maj.ts proposition nr 166 år 1967

23

omfatta, förutom de anordningar som är upptagna i den amerikanska nor­

men, också motorhuvar, instrumentpaneler etc. Även om detta inte avsetts

torde olägenheter kunna uppstå på grund av svårigheten att vid besiktning­

ar avgöra i vilken grad reflexer från blanka föremål verkar störande för

föraren. Verket ifrågasätter om det kan anses lämpligt att utfärda natio­

nella bestämmelser som tvingar importörer att måla om exempelvis motor­

huvar för att minska reflexförmågan. Det synes dessutom vara svårt att

kontrollera att sådana föreskrifter efterlevs. Det bör därför övervägas, om

inte bestämmelser i detta avseende bör anstå till dess internationella före­

skrifter föreligger. Sveriges Bilindustri- och Bilgrossistförening anser att det

svenska förslaget, som innebär en skärpning av de amerikanska normerna,

är diffust formulerat och ger utrymme för godtycke vid tillämpningen. För­

eningen förordar därför, att bestämmelserna anpassas till den amerikanska

normen. Bilinspektörernas förening anser att klara och enkla regler måste

utarbetas för besiktningspersonalen så att kravet får likartad tolkning över­

allt. Enhetliga mätningsmetoder förordas också av AB Svensk Bilprovning

och Sveriges Trafikbilägares Riksorganisation.

Arbetsgruppens förslag om mera omfattande bac k spegels utrust­

ning på bilarna har på något undantag när accepterats av remissinstanser­

na. Sveriges Bilindustri- och Bilgrossistförening ifrågasätter, om utvidg­

ningen av kraven till att omfatta yttre backspegel på höger sida är motive­

rad. Kravet på att inre backspegel skall finnas även på lastbilar när sådan

spegel kan utnyttjas förefaller föreningen onödigt. Vissa synpunkter anförs

också om backspeglarnas placering och fastsättning, glasets beskaffenhet

m. m. AB Svensk Bilprovning och Sveriges Trafikbilägares Riksorganisation

anser att backspeglar bör bli föremål för typprovning och typgodkännande

för att möjliggöra en enhetlig bedömning av utformning, krökningsradie

m. m.

Även om arbetsgruppens förslag angående skydd för åkande vid

kollision med inre delarna av passagerarutrymmet i

personbilar i huvudsak accepteras, har vissa invändningar och till-

läggsförslag förts fram. Rikspolisstgrelsen anser att de preciserade krav

som ställts upp i den amerikanska normen tills vidare bör utgöra minimi­

krav. Statens vägverk och Bilinspektörernas förening anser, att de före­

slagna bestämmelserna bör gälla alla bilar, alltså även bussar och lastbilar.

Statens trafiksäkerhetsråd förutsätter, att en revidering av kraven i fråga

om europeiska bilmärken kan komma att visa sig nödvändig inom täm­

ligen kort tid allteftersom kunskapsunderlaget ökar. Motororganisationernas

Samarbetsdelegation anser att kraven också bör gälla för extra tillbehör som

tillhandahålls eller godkänns av bilfabrikant eller återförsäljare. Sveriges

Bilindustri- och Bilgrossistförening påpekar att den amerikanska norm som

behandlar det inre kollisionsskyddet har återkallats tills vidare. Ett modi­

fierat förslag har just framlagts. Föreningen anser sig därför ännu inte kun­

24

na ta ställning till arbetsgruppens förslag. Sveriges Trafikbilägares Riksor­

ganisation har en liknande inställning.

Arbetsgruppens förslag till säkerhetsföreskrifter beträf­

fande styrinrättningen har i allmänhet tillstyrkts eller lämnats

utan erinran av remissinstanserna. Sveriges Bilindustri- och Bilgrossistför-

ening anser att bestämmelserna bör kunna accepteras. Med hänsyn till att

nykonstruktion krävs för flertalet fabrikat kan de emellertid inte genom­

föras förrän till 1970 års modeller. Statens trafiksäkerhetsråd förordar un­

dersökning såväl i fråga om rattens energiupptagningsförmåga som styrin­

rättningens förskjutning bakåt. I avvaktan på sådan undersökning kan ar­

betsgruppens förslag accepteras. Rikspolisstyrelsen finner arbetsgruppens

synpunkter på styrinrättningens energiupptagningsförmåga välgrundade

och anser, att de bör tjäna som underlag för de undersökningar gruppen

anser nödvändiga. Föreskrifter om styrinrättningens högsta tillåtna för­

skjutning bakåt kommer enligt styrelsens mening otvivelaktigt att få stor

skadeavvärjande effekt. Det angivna siffervärdet är emellertid inte lämp­

ligt avpassat med hänsyn till att en stor del av landets bilbestånd är små­

bilar. Ett lämpligare mått bör fastställas enligt styrelsens mening.

De remissinstanser som yttrat sig över arbetsgruppens förslag i fråga om

krav på dörrlås och gångjärn har i huvudsak anslutit sig till för­

slaget. Sveriges Bilindustri- och Bilgrossistförening säger att kraven är mer

genomgripande än vad de kan förefalla vid första påseendet. Om det vid

prov enligt provningsföreskrifterna framkommer att nuvarande bilmodeller

inte uppfyller kraven, krävs en betydande omkonstruktion inte bara av

själva låsen utan också av de pressade dörrkonstruktionerna. En sådan

omkonstruktion blir ofrånkomligen mycket dyrbar och kan i de flesta fall

inte göras förrän till 1970 års modeller. Rikspolisstyrelsen tillstyrker ar­

betsgruppens förslag endast för en övergångsperiod. De få prov som arbets­

gruppen genomfört visar, att normen kan få avsedd effekt först när man

anger vilka krav som skall uppställas på bildörrars hållfasthet, när de är

monterade i karossen. Förslag till ytterligare föreskrifter framförs från

några håll. Bl. a. anser NTF och Motororganisationernas Samarbetsdelega-

tion, att krav bör uppställas på att bildörrar skall vara upphängda i fram­

kant.

Sveriges Bilindustri- och Bilgrossistförening tillstyrker arbetsgruppens

förslag i fråga om fastsättning av säten men anser, att viss

precisering av kraven bör ske. Enligt föreningen kan de föreslagna kraven

innebära väsentliga omkonstruktioner och i sådana fall inte utföras förrän

till 1970 års modeller. Enligt Motororganisationernas Samarbetsdelegation

innebär den amerikanska normen en alltför blygsam målsättning. Den av

arbetsgruppen förordade undersökningen av belastningskrav och provnings-

förfaranden är därför angelägen. Rikspolisstyrelsen, statens trafiksäker­

hetsråd och AB Svensk Bilprovning framhåller också vikten av en sådan un­

Kungl. Maj.ts proposition nr 166 år 1967

Kungl. Maj:ts proposition nr 166 år 1967

27

i denna fråga. De framhåller att sambandet mellan förordningen och de

mera detaljerade kraven enklast och bäst kan lösas om detaljbestämmelser­

na utges som svensk standard.

Skyltar och märkning för identifiering av fordon m. m.

Gällande bestämmelser

Förutom bestämmelser om hur registrerings-, interims- eller saluvagns-

skylt skall anbringas innehåller 21 § VTF föreskrifter om vissa andra skyl­

tar som skall finnas på registrerade fordon. Enligt 2 mom. skall en särskild

skylt av metall föras på varje registrerat fordon och vara placerad på lämp­

lig, lätt tillgänglig plats. När det gäller personbil behöver skylten bara visa

uppgifter om ägaren. För andra fordon tillkommer i olika fall data om

mått, vikter, maximilast m. m.

Enligt beslut av Kungl. Maj :t den 30 juni 1958 får plastskylt av visst

fabrikat användas i stället för metallskylt. Styrkt avskrift av beslutet skall

medföras vid färd av den som använder sådan skylt. Väg- och vattenbygg­

nadsstyrelsen har meddelat anvisningar om vad som skall iakttas för att

namnskylt av självhäftande tunn metallfolie skall få användas.

Straffbestämmelser till 21 § 2 mom. återfinns i 65 § 6 mom. VTF.

Om chassinummer eller annan märkning för identifiering av fordon finns

inga allmänna föreskrifter. I 9 § VTK sägs att chassinummer eller mot­

svarande skall uppges i samband med registreringsbesiktning men det finns

inte någon bestämmelse som garanterar att sådant nummer verkligen finns

på fordonet. För släpfordon gäller bl. a. en särskild bestämmelse i 14 §

2 mom. VTF, varigenom besiktningsman åläggs att anbringa identifierings-

märke när besiktningsinstrument skall utfärdas och fordonet inte har för­

setts med tillverkningsnummer på godtagbart sätt.

KAK:s förslag om skyltar

KAK påpekar i sin framställning att kravet på skylt av metall i 21 § 2

mom. VTF kommit till för att hindra att skyltar av papper eller papp an­

vänds. Sedan bestämmelsen infördes har det kommit fram nya beständiga

material som lämpar sig bättre för ändamålet än de skyltar av metallfolie

som används f. n. I den angivna bestämmelsen bör därför stå »skyltar av

metall eller annat beständigt material».

Yttrandena

Förslaget har tillstyrkts i princip av rikspolisstyrelsen och väg- och vat­

tenbyggnadsstyrelsen.

Rikspolisstyrelsen finner framställningen väl befogad men anser att ut­

28

trycket »eller annat beständigt material» inte bör användas, eftersom det

kan leda till tolkningssvårigheter. I stället bör det anges att skyltarna skall

vara av metall eller plast.

Väg- och vattenbgggnadsstgrelsen framhåller till en början att det särskil­

da medgivandet av Knngl. Maj :t att använda plastskylt knappast gett några

erfarenheter om sådana skyltar, eftersom skyldigheten att medföra resolu­

tionen begränsat användningen. Styrelsen bekräftar att skyltar av metall­

folie är mindre goda och i vissa avseenden t. o. m. sämre än skyltar av papp

eller papper. En avsevärd förbättring när det gäller standarden torde kunna

förväntas om den föreslagna ändringen genomförs. Styrelsen bör bemyn­

digas att meddela närmare föreskrifter om material, läsbarhet och fastsätt­

ning av skyltar. Med hänsyn till att skyltarna i många fall inte ger sådana

uppgifter att ägaren kan spåras, ifrågasätter styrelsen emellertid om inte

hela bestämmelsen om namnskylt kan slopas. Eftersom besiktningsinstru-

ment skall medföras vid färd kan man få säkrare och fullständigare upp­

gifter om ägaren, om dennes namn och adress införs också på fordonsäga-

rens exemplar av instrumentet.

Kungl. Maj:ts proposition nr 166 år 1967

Rikspolisstyrelsens förslag om märkning

Rikspolisstyrelsen redovisar en rad åtgärder som vidtagits för att be­

kämpa den växande brottsligheten när det gäller bilstölder. För att betona att

snara åtgärder är angelägna hänvisar styrelsen till det mycket stora antalet

sådana brott. Enligt statistik för 1965 var antalet drygt 30 000. Brotten be­

gås i stor utsträckning av unga personer utan körkort. De leder ofta till

trafikfarliga körningar och utgör inte sällan det första steget mot en mera

allvarlig och bestående kriminalitet. Efterspaningen av stulna fordon är ett

viktigt led i brottsbekämpningen. Det sätt på vilket chassinummer anbringas

på bilarna är av största betydelse i sammanhanget. Vissa bilar som tillver­

kas i utlandet har inte chassinummer som instansats på varaktigt sätt. Det

finns f. n. inga bestämmelser som hindrar att numret anbringas på en plåt

som skruvas eller nitas fast i någon del av bilen. Sådan plåt kan lätt bytas

ut eller vara särskilt utsatt för skada vid kollision. Identifieringsförvansk-

ning är vanlig i samband med biltillgreppen. För att så långt möjligt minska

risken för att chassinummer avlägsnas vid reparation eller av annan an­

ledning bör krävas vid registrerings- eller typbesiktning, att chassinummer

instansats på varaktigt sätt på två skilda platser i fordonet. Väg- och vatten­

byggnadsstyrelsen bör bemyndigas, genom ändring i 1 § VTK, att meddela

bestämmelser som kan tillgodose dessa krav för identifiering av fordon.

Resultatet av bilregisterutredningens arbete bör inte avvaktas.

Kungl. Maj:ts proposition nr 166 år 1967

29

Yttrandena

Samtliga remissinstanser tillstyrker att bestämmelser införs om instans-

ning av chassinummer. Från branschorganisationernas sida anses en änd­

ring påkallad bara i fråga om personbilar. Organisationerna motsätter sig

bestämt föreskrifter om placering av numret.

Väg- och vattenbyggnads styr elsen erinrar om att styrelsen förde fram

ett liknande förslag år 1959. Tillverkare och generalagenter motsatte sig

skärpta bestämmelser och hänvisade till att de skulle leda till ökat arbete

och kostnader. Kostnaderna per fordon räknat är emellertid enligt styrel­

sen obetydliga och fördelarna av en säker identifiering uppenbara. Invänd­

ningarna bör därför inte tillmätas avgörande betydelse. Motsvarande be­

stämmelser finns i Danmark och övervägs i Norge. Styrelsen ifrågasätter

om någon ändring behövs i VTF. Anses det nödvändigt bör föreskrifter om

tydlig och varaktigt anbringad märkning för fordonets identifiering las upp

i envar av 3—6 §§ VTF, liksom i 3 § mopedförordningen. Genom den nu­

varande utformningen av 1 § VTK får styrelsen därigenom möjlighet att

meddela närmare bestämmelser i ämnet. Styrelsen ifrågasätter om inte

14 § 2 mom. VTF kan upphävas om förslaget genomförs.

Bilregisterutredningen instämmer i uppfattningen att det är angeläget att

fordons indentitet utmärks på sådant sätt att märkningen är svår att av­

lägsna, ändra eller göra svårläslig. Nuvarande registreringsskyltar fyller

inte de kraven. Utredningen prövar möjligheterna att förbättra dessa skyltar

och handhavandet av dem. Det står emellertid redan nu klart att det inte är

praktiskt möjligt att den vägen få en betryggande identifieringsmärkning i

den mening rikspolisstyrelsen avser. En märkning genom chassinummer

eller motsvarande kommer därför att behövas oavsett hur frågorna om re­

gistreringsskylt löses. I den mån bilregistren automatiseras i framtiden ges

bl. a. bättre möjligheter till snabba besked om samband mellan registrerings-

och chassinummer. Tekniska förutsättningar kommer antagligen också att

finnas för ett särskilt register över chassinummer. Den föreslagna författ­

ningsändringen kan inte föregripa utredningens arbete.

AB Svensk Bilprovning upplyser att det kunnat konstateras under den tid

bolagets verksamhet pågått, att ett relativt stort antal fordon antingen sak­

nar chassinummer eller motsvarande eller också har nummer som inte

överensstämmer med uppgiften i besiktningsinstrument eller typintyg. En­

ligt anvisningar som väg- och vattenbyggnadsstyrelsen meddelat i samråd

med rikspolisstyrelsen skall i allmänhet besiktning vägras i sådana fall i

avvaktan på utredning om orsaken till bristen eller felet. Det är inte ovanligt

att tidsfristen för den årliga kontrollbesiktningen hinner gå ut innan ut­

redningen blir klar och att därför körförbud för fordonet inträder. Detta in­

nebär givetvis stora olägenheter för fordonsägaren, som i många fall inte är

medveten om förhållandet när han inställer sig till besiktningen. Under de

Kungl. Maj:ts proposition nr 166 år 1967

31

Bilavgasproblemet har varit speciellt framträdande i USA. Särskilt i

Kalifornien har bilavgaserna på grund av klimatiska förhållanden och stor

biltäthet orsakat synnerligen stora besvär för befolkningen. Kalifornien

var också först med att införa en lagstiftning på bilavgasområdet. Redan

år 1960 fastställdes vissa gränsvärden för avgasemissioner. Ett intensivt

utvecklingsarbete bedrevs de följande åren för att få fram effektiva avgas-

renare. Det visade sig vara ett mycket svårt arbete och den kaliforniska

lagen kunde tillämpas först på 1966 års bilmodeller. Sedermera har i USA

införts en federal lag om begränsning av föroreningar från bilavgaser. Ock­

så i Europa pågår förberedelser för lagstiftning på bilavgasområdet. I bl. a.

Västtyskland och Frankrike bedrivs ett intensivt arbete. I Sverige har rege­

ringen tagit initiativ till ett särskilt utvecklingsarbete på bilavgasområdet.

Arbetet leds av en expertgrupp -—■ kommunikationsdepartementets led­

ningsgrupp rörande utvecklingsarbete på bilavgasområdet — och bedrivs

dels i ett laboratorium vid AB Atomenergis anläggningar i Studsvik, dels

genom mätningar och prov på olika håll i landet.

Bilavgasproblemets karaktär är olika i Europa och USA. I USA är det

den fotokemiska smogen som är det största problemet, varför kontrollen

av kolväten är viktig. I Europa är det de höga koloxidhalterna i samband

med trafikstockningar som är huvudproblemet. Körförhållandena i de euro­

peiska storstäderna är helt olika dem som råder i de av motorvägar genom­

skurna storstäderna i USA. Vidare uppvisar fordonsparkens sammansätt­

ning väsentliga olikheter. Erfarenheter från USA visar att värden för högsta

tillåtna halter av giftiga ämnen i avgaserna bör baseras på ett körmönster,

en s. k. körcykel, som så nära som möjligt avspeglar verkliga förhållanden.

Den körcykel som ligger till grund för de amerikanska bestämmelserna av­

viker väsentligt från den körcykel som är karakteristisk för stadstrafiken i

europeiska storstäder. Bl. a. med hänsyn härtill har det inte ansetts lämp­

ligt att införa en provisorisk lagstiftning, baserad på de amerikanska be­

stämmelserna, i Sverige.

Inom ECE har en arbetsgrupp under år 1966 tagit upp frågan om kontroll

av luftföroreningar genom bilavgaser. Utskottet, i vilket Sverige är repre­

senterat, har enats om ett förslag till en gemensam europeisk körcykel. Vid

utarbetandet av detta förslag har beaktats svenska erfarenheter som vunnits

vid prov som utförts av expertgruppen.

Ledningsgruppens förslag rörande avgaser från vevhus

Den gasmängd som tränger ut i fria luften via en förgasaremotors vevhus

utgör en ringa del av den totala avgasvolymen. I allmänhet uppgår den till

3—5 %, i extrema fall till omkring 10 %. Genom relativt enkla och billiga

anordningar på motorn är det möjligt att förhindra att vevhusgaserna

tränger ut. Merkostnaden per bil kan uppskattas till 25—50 kr. Den effekt

som uppnås gäller främst det totala utsläppet av kolväten, som reduceras

33

Bortsett från de kolväten som finns i oljeröken påverkas inte kolväteut­

släppet i nämnvärd grad genom anordnande av sluten vevhusventilation.

Utsläppet av koloxid påverkas inte. Driftsstörningar genom anordningen

skulle heller inte kunna undvikas.

Den nya bestämmelsen bör enligt ledningsgruppen sättas i kraft snarast

möjligt, lämpligen redan från och med 1969 års modeller.

Om föreskriften införs, uppkommer frågan hur kontrollen över efter­

levnaden skall utföras. Ledningsgruppen rekommenderar samma metod som

valts i vissa andra länder, nämligen att låta vederbörande fordonstillverka-

re styrka genom intyg, att motorn uppfyller föreskrifterna. Avsikten är

sålunda inte, åtminstone till en början, att någon omfattande kontrollorga­

nisation skall byggas ut för ändamålet. Det framhålls att lämpliga metoder

för kontrollmätningar inom kort skall tas upp till diskussion inom ECE:s

rapportörgrupp för luftföroreningar.

Yttrandena

Förslaget har tillstyrkts vid remissbehandlingen. Vissa ändringar i för­

slaget när det gäller vilka fordon bestämmelsen skall gälla har förordats

i två av yttrandena.

Väg- och vattenbgggnadsstyrelsen anser reduktionen om 15—30 % av

utsläppta kolväten vara en stor vinst i förhållande till kostnaderna för de

anordningar som krävs. Även om reduktionen av koloxid beräknats uppgå

till maximalt 1 % av det totala koloxidutsläppet, bör sluten vevhusventila­

tion minska risken för att koloxid tränger in i förarutrymmet från slitna

bilmotorer. Denna effekt bör inte undervärderas. Styrelsen anser att före­

skriften lämpligen bör avse alla motorer försedda med elektriskt tänd-

ningssystem, oavsett om de drivs med bensin, fotogen eller annat drivme­

del. I fråga om tiden för ikraftträdandet har styrelsen inte någon erinran

mot förslaget.

Luftuårdsnämnden instämmer helt i uppfattningen att en åtgärd är mo­

tiverad, även om behovet inte är bevisat, så snart förbättring från luftvårds-

synpunlct kan erhållas för måttliga kostnader och utan nämnvärda olägen­

heter. Skulle man vänta med att ingripa mot en typ av luftförorening tills

det är vetenskapligt bevisat att den medför eller kommer att medföra skad­

liga verkningar, skulle det kunna leda till mycket olyckliga resultat. För­

slaget bör genomföras snarast. Bensindrivna traktorer och motorcyklar bör

utan olägenhet kunna undantas från bestämmelserna.

Sveriges Bilindustri- och Bilgrossistförening finner åtgärden rimlig även

om motiven inte är fullt dokumenterade. Intygsförfarandet när det gäller

kontrollen tillstyrks. Föreningen betonar synpunkten att uppskov skall

kunna medges. Arbetet med ändring av motorerna är sådant att det inte

bör utföras efter importen. Tidpunkten för ikraftträdandet betecknar för-

3 Bihang till riksdagens protokoll 1967. 1 samt. Nr 166

Kungl. Maj:ts proposition nr 166 år 1967

35

Bolaget har vidare ingett en teknisk redogörelse om skillnaden i avgas­

mängder vid start och färd med kall och med varm motor. Redogörelsen

grundar sig på mätningar som utförts av professor Robert Eberan-Eberhorst

vid Tekniska högskolan i Wien. Enligt bolagets beräkningar med utgångs­

punkt från mätningarna ger bl. a. en kallstart med fem minuters varmkör-

ning lika mycket koloxid som tio varmstarter om vardera fem minuter. De

föroreningar som uppstår vid starter med aggregaten sprids under lång tid.

Aggregaten ökar därför inte utan snarast minskar den absoluta mängden

giftiga avgaser, som uppstår genom motorfordonstrafiken. Risken för läcka­

ge av koloxid in i förarutrymmet vid tomgångskörning med aggregaten är

enligt bolaget ringa. Vid försök som utförts har det visat sig, att någon

nämnvärd mängd koloxid inte kunnat noteras annat än om fordonet befun­

nit sig i ett slutet kallgarage. I garaget uppmättes efter en halvtimmes tom­

gångskörning 200 ppm (= miljondelar). Inne i förarutrymmet fanns såväl

efter tio minuters som efter en halvtimmes tomgångskörning 150 ppm.

Slutligen bär undersökningar och beräkningar ingetts angående de buller­

störningar som kan tänkas uppstå vid användning av aggregaten. Mätningar

har skett av den bullerökning som uppstår nattetid i ett rum beläget 12 eller

20 meter från en bil, som går på tomgång. Mycket små bullerökningar har

noterats. Med utgångspunkt från dessa mätningar kan enligt bolagets be­

räkningar motorbullret få en störande nivå bara om en mycket stor mängd

bilar inom ett parkeringsområde samtidigt går på tomgång.

Bolaget har också principiella erinringar mot förbudslagstiftning i efter­

hand i fråga om en produkt där stora kostnader lagts ned på produktutveck­

ling, tillverkning och marknadsföring.

Yttrandet från bilavgaslaboratoriet i Stndsvik

I en rapport från bilavgaslaboratoriet redovisas data ur en tidigare ame­

rikansk undersökning om avgasemissionen vid tomgång och görs jämförel­

ser med prov som utförts vid laboratoriet och med professor Eberan-Eber-

horsts utredning.

För kallstart erhållen »ekvivalent körtid» för koloxid ger enligt samtliga

tre källor nära nog samma värden. Koloxidemissionen motsvarar 12 å 13

minuters emission vid körning i stadstrafik. För kolväten ger de ameri­

kanska försöken och laboratoriets egna prov resultatet, att emissionen vid

kallstart svarar mot 8 till 14 minuters emission vid körning i stadstrafik. De

anses enligt rapporten mindre sannolika.

När det gäller varmstartuppvärmning anses i rapporten professor Eberan-

Eberhorsts undersökning som representativ för en luftkyld motor. Fem mi­

nuters uppvärmning ger en koloxidemission som motsvarar 1,3 å 1,4 minu­

ters emission vid körning i stadstrafik.

För vattenkyld motor erhålls enligt laboratorieundersökningen vid varm­

startuppvärmning av motorn från +40° C till +60° C en koloxidemission

Kungl. Maj:ts proposition nr 166 år 1967

36

som svarar mot ca 3,5 minuters och en kolväteemission som svarar mot ca

2,8 minuters emission vid körning i stadstrafik.

Undersökningen ger som resultat, att vid de genomsnittliga förhållandena

vid försöken emissionen av koloxid vid kallstart från -(-7° C till +60° C

motsvarar 3,5 uppvärmningsperioder från +40° C till +60° C. Motsva­

rande siffra för kolväteemissionen är 4,9 uppvärmningsperioder. Enligt

de av bolagen åberopade mätningarna av professor Eberan-Eberhorst blir

motsvarande siffra för koloxidemissionen 9 och för kolväteemissionen 7,3,

när tiden antagits vara fem minuter för såväl kallstart som uppvärmning.

Dessa siffror kan troligen anses vara representativa för luftkylda motorer.

Sammanfattningsvis uttalas, att varje kallstart förorsakar utsläpp av

avsevärda mängder koloxid och kolväten. Genom varmhållning av motorn

minskas dessa utsläpp avsevärt. Vid ett större antal varmstarter avges

emissioner som visserligen kan spridas i tiden men ändå är av en storleks­

ordning som kan förorsaka obehag och vid dåligt ventilerade utrymmen

kan ge icke accepterbara föroreningsnivåer. Medel för varmhållning av bilar

rekommenderas men sådana anordningar bör främst komma i fråga som

inte ger skadliga luftföroreningar.

Departementsför slaget

Vid ärendets remiss fogades till handlingarna ett inom departementet

upprättat förslag till ändrad lydelse av 58 § VTF. Enligt förslaget skulle i

paragrafens första stycke intas en föreskrift av innebörd att aggregat för

varmhållning av fordon genom tomgångskörning inte får användas inom

tättbebyggt område.

Yttrandena

Motorbranschens Riksförbund anser någon inskränkning i rätten att an­

vända aggregaten inte vara motiverad. I övriga yttranden tillstyrks ett för­

bud i en eller annan form.

Rikspolisstyrelsen uttalar att problemen med luftförorening och buller­

störning från motorfordon under senare år blivit allt större inom tättbe­

byggda områden. Forskning är nödvändig bl. a. om förbättrad rening av av­

gaserna och förbättrade ljuddämpare. Det är emellertid naturligt att under

tiden överväga temporära åtgärder mot onödigt brukande av de källor som

alstrar föroreningar och buller. Departementsförslaget tillstyrks därför.

Ett förbud mot att använda aggregaten som begränsar sig till tättbebyggt

område är enligt luftvårdsnämndcn tillfredsställande från strikt luftvårds-

synpunkt. Risken för direkt förgiftning genom koloxidutsläpp vid tom­

gångskörning får emellertid inte underskattas. Den föreligger också utom

tätbebyggelse. Nämnden anser sig inte behörig att bedöma sådana risker.

Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen uppehåller sig särskilt vid de risker från

trafiksäkerhetssynpunkt som användningen av aggregatet kan medföra.

Kungl. Maj:ts proposition nr 166 år 1967

Kungl. Maj:ts proposition nr 166 år 1967

37

Aggregatet måste vara försett med särskild anordning som på ett tillförlitligt

sätt förhindrar att motorn startas, om föraren lämnat fordonet med någon

växel ilagd. En sådan anordning måste bli ganska komplicerad om hög grad

av säkerhet skall nås. Eftersom aggregat av detta slag säljs som extra till­

behör kan det antas, att säkerhetsanordningarna utförs för att passa olika

biltyper och växlingssystem med relativt enkla monteringsmetoder. Aggrega­

ten kommer heller inte att bli föremål för någon besiktning förrän fordonet

uppnått sådan ålder att det skall kontrollbesiktigas. Det finns också en risk

för att parkeringsbromsen skakar loss genom motorvibrationen om spärr­

mekanismen är försliten, så att fordonet av den anledningen kommer i rö­

relse. Styrelsen förordar därför i första hand att aggregat av den avsedda

typen förbjuds helt. Om emellertid det föreslagna tillägget till 58 § första

stycket VTF antas, bör det förenas med en föreskrift, att aggregatet skall

vara av typ som godkänts av myndighet som Kungl. Maj :t förordnar.

Motorbranschens Riksförbund anser att gällande formulering av 58 §

första stycket VTF i och för sig ger möjlighet att lokalt motverka olägen­

heter som beror på olämpligt utnyttjande eller hantering av fordon. Efter­

levnaden av dessa regler synes emellertid inte vara sådan att syftet med

bestämmelsen är nått. Behovet av ett förbud i detta fall bör därför bedömas

med hänsyn till att andra bullerstörningar alltjämt förekommer. Ett förbud

kan vidare hindra bättre problemlösningar av samma eller jämförlig art.

Slutligen understryker förbundet att, om förslaget genomförs, en klar defi­

nition av begreppet »tättbebyggt område» måste ges.

Överståthållarämbetets framställning angående bl. a. avgasrör på vissa

dieseldrivna fordon

Som nämnts i inledningen grundar sig överståthållarämbetets framställ­

ning på en skrivelse från Stockholms stadsfullmäktige. Skrivelsen hänvisar

till en framställning, där fullmäktige åberopar ett utlåtande av stadskolle-

giet och hemställer om utfärdande av en föreskrift, att dieseldrivet lastfor­

don skall vara försett med avgasrör uppdraget till takhöjd, samt om för-

fattningsmässig reglering av förhållandet mellan motorstyrka och fordons

totalvikt. Fullmäktige anhåller i skrivelsen att framställningen skall över­

lämnas till Kungl. Maj :t.

I det åberopade utlåtandet från stadskollegiet redovisas bl. a. en rapport

av den särskilda arbetsgrupp för frågor angående luftföroreningar från mo­

torfordon som tillsatts inom stadskollegiets luftvårds- och antibullerkom-

mitté. I rapporten påpekas att avgasutsläppet på låg höjd försvårar utspäd­

ningen genom vind och luftrörelser särskilt i trånga och hårt belastade

trafikleder. Det hänvisas till att man i Finland har föreskrivit uppåtrikta-

de avgasrör och att bl. a. Stockholms spårvägar med goda resultat försett

ca 200 bussar med avgasutsläpp i takhöjd. Gruppen rekommenderar därför

38

Kungl. Maj:ts proposition nr 166 år 1967

en föreskrift för tyngre dieselfordon, att avgasröret skall dras upp till for­

donets tak utom i sådana fall när det skulle verka uppenbart hindrande

på fordonets funktioner. Vidare anför gruppen, att plomberingen av bränsle-

pumparna vid dieselmotorer vanligen bryts av den anledningen, att förarna

med hänsyn till stor last försöker erhålla större kraft ur motorerna. Därför

bör det finnas fastställt ett relationstal mellan motorstyrka och fordons to­

talvikt.

Överståthållarämbetet har som förut nämnts för sin del funnit att lämp­

ligheten av de föreslagna åtgärderna kan ifrågasättas och har därför över­

lämnat framställningen utan annan hemställan än att frågorna görs till

föremål för utredning.

Väg- och vattenbyggnadsstgrelsens yttrande

Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen hemställer i sitt yttrande att framställ­

ningen inte skall föranleda någon åtgärd.

När det gäller frågan om avgasrören hänvisar styrelsen till de anvisningar

som utfärdats för kontroll av avgaser från dieselfordon. Styrelsen lade ock­

så år 1965 fram ett förslag med bestämmelser om avgasrörs riktning. En­

ligt förslaget skulle avgasrör på bil med totalvikt över 7 000 kg och på trak­

tor och motorredskap med totalvikt över 1 000 kg mynna ut upptill minst i

höjd med förarhyttens högsta punkt. Förslaget möttes av bestämda invänd­

ningar från branschorganisationerna. I yttrandena åberopades konstruktiva

svårigheter, nedsmutsning av lasten, hygieniska olägenheter vid arbete med

lastkran placerad bakom hytten och vid transport av levande djur, risk för

brand i last av lättantändligt gods, nedsmutsning av tak på servicestatio­

ner och andra byggnader m. m. Eftersom argumenten huvudsakligen hän­

för sig till olägenheter för tillverkare och brukare utgör de enligt styrel­

sens uppfattning i och för sig inte hinder för en bestämmelse om uppåt-

riktade avgasrör, om påtagliga fördelar står att vinna för andra trafikanter.

Styrelsen anser emellertid att en sådan åtgärd inte är tillräckligt effektiv

utan att en lösning i första hand måste sökas i en metod för att åstadkom­

ma renare avgaser. Däremot bör tillverkare, importörer och köpare av for­

donen genom rekommendationer förmås att i så stor utsträckning som möj­

ligt förse fordonen med uppåtriktade avgasrör.

En föreskrift om viss motoreffekt per ton av fordonets totalvikt saknar

enligt styrelsens mening praktisk betydelse för minskning av rökigheten

hos avgaser från dieselmotorer. En mera noggrann kontroll i samband med

flygande inspektion och kontrollbesiktning, förenad med vissa föreskrifter

i fråga om justeringsanordning för insprutningsmängden och om köldstart-

anordningen måste anses vara den mest effektiva åtgärden.

Kungl. Maj:ts proposition nr 166 år 1967

39

Indelningen i lätta och tunga motorcyklar

Gällande bestämmelser

Motorcyklar indelas enligt 1 § 3 mom. VTF i lätta motorcyklar, med

tjänstevikt av högst 75 kg, och tunga motorcyklar, med tjänstevikt över 75

kg. Med motorcykels tjänstevikt förstås enligt 1 § 6 mom. VTF samman­

lagda vikten av dels motorcykeln i normalt, fullt driftfärdigt skick, oberäk­

nat sidvagn, dels verktyg som hör till motorcykeln, dels bränsle, smörjolja

och vatten.

Olika regler gäller i flera hänseenden för lätt och tung motorcykel.

I fråga om utrustningen föreskrivs i 4 § 1 mom. VTF bl. a., att tung mo­

torcykel skall vara försedd med två effektiva system för bromsning som är

oberoende av varandra eller ett effektivt system som kan påverkas av två

sinsemellan oberoende anordningar. För lätt motorcykel är endast en ef­

fektiv broms nödvändig. På trehjulig tung motorcykel och tvåhjulig motor­

cykel med sidvagn skall en av bromsarna vara parkeringsbroms.

Enligt 4 § 2 mom. gäller, att annat fordon inte får kopplas till tvåhjulig

lätt motorcykel eller till trehjulig motorcykel. Till tvåhjulig tung motorcy­

kel är det tillåtet att koppla sidvagn, om fordonens sammanlagda tjänste­

vikt inte överskrider 400 kg.

Rätten att medföra passagerare regleras i 57 § 3 mom. VTF. Två eller

flera personer får inte färdas på lätt motorcykel. På tung motorcykel får

en passagerare tas med. I sidvagn får befordras, utöver det antal personer

vagnen är avsedd för, ett barn under tio år.

I 29 § 3 mom. VTF föreskrivs att körkort för motorcykel kan meddelas

den som fyllt 16 år. Om körkortsinnehavaren inte fyllt 18 år gäller körkor­

tet endast för lätt motorcykel.

För att underlätta kontrollen av bestämmelserna har föreskrivits i 21 §

2 mom. första stycket VTF, att på motorcykel skall finnas skylt som visar

bl. a. fordonets tjänstevikt.

Särskilda bestämmelser gäller för mopeder enligt förordningen den 5 maj

1960 (nr 134-) om mopeder (mopedförordningen). Med moped förstås lätt

motorcykel, vars motor har en cylindervolym som inte överstiger 50 cm3

och som har en högsta konstruktiv hastighet på 30 km/tim. Som moped

betecknas också tung motorcykel med en tjänstevikt av högst 100 kg om

den är inrättad som invalidfordon och i övrigt uppfyller de nyss angivna

villkoren.

Straffbestämmelser som anknyter till de nämnda bestämmelserna åter­

finns i 65 § 1 och 3 mom. (i fråga om utrustningsföreskrifterna i 4 §) samt

6 mom. (i fråga om skylt enligt 21 § 2 mom.), 67 § första stycket (i fråga

om rätten att ta med passagerare enligt 57 § 3 mom.) samt i 3 § lagen den

28 september 1951 (nr 649) om straff för vissa trafikbrott (i fråga om olov­

lig körning).

Även utanför vägtrafiklagstiftningens ram har indelningen i lätta och

tunga motorcyklar betydelse. Enligt 5 § förordningen den 2 juni 1922 (nr

260) om automobilskatt utgår årlig skatt för tvåhjulig lätt motorcykel med

45 kr, för tvåhjulig tung motorcykel utan sidvagn med 60 kr och för två­

hjulig motorcykel med sidvagn och trehjulig motorcykel med 90 kr. I för­

ordningen angående omsättningsskatt å motorfordon i vissa fall den 23 no­

vember 1956 (nr 545) har omsättningsskattens storlek gjorts beroende av

motorcykels tjänstevikt. Skatten är f. n. 255 kr om tjänstevikten inte över­

stiger 75 kg, 335 kr om den är högre men inte överstiger 160 kg och i övrigt

505 kr. Någon formell anknytning till indelningen i lätta och tunga motor­

cyklar finns inte i förordningen. Premien för trafikförsäkring är lägre för

lätt motorcykel än för tung.

40

Kungl. Maj ds proposition nr 166 år 1967

Vissa tidigare förslag och uttalanden

Nu gällande indelning av motorcyklar infördes med VTF. 1944 års tra-

fikförfattningssakkunniga, vars betänkande låg till grund för bestämmel­

serna, anförde som grund för klassificeringen efter vikt att olikartade reg­

ler i vissa hänseenden hade funnits böra gälla för motorcyklar med en tjäns­

tevikt av högst 75 kg och för tyngre motorcyklar. Det framgår av betänkan­

det, att de hänseenden som avsågs rörde rätten att tilllcoppla sidvagn och

föra passagerare samt skatte- och försäkringsförhållanden.

1953 års trafiksäkerhetsutrednings betänkande Trafiksäkerhet II (SOU

1957:18) innehöll ett förslag om indelning efter cylindervolym. Enligt ut­

redningen hade utvecklingen sedan början av 1950-talet medfört att de lätta

motorcyklarna försetts med allt tyngre och kraftigare motorer, vilket haft

till följd att man för att inte överskrida tjänstevikten 75 kg varit tvungen

att minska vikten av ramkonstruktion, fälgar, bromssystem, ljuddämpare

m. m. Utredningen betecknade de lätta motorcyklar som då förekom som

överdimensionerade i fråga om motorn men underdimensionerade beträf­

fande åtskilliga detaljer av betydelse för trafiksäkerheten. Utredningen

föreslog därför, att gränsen mellan lätt och tung motorcykel skulle bestäm­

mas efter motorns cylindervolym och inte efter tjänstevikten. En lämplig

gräns ansåg utredningen vara en cylindervolym om 125 cm3. Med en sådan

motor beräknade utredningen att en topphastighet av 80—90 km/tim. skul­

le kunna nås. I prop. 1958: 69 (s. 61) betecknade föredragande departe­

mentschefen utredningens förslag som välfunnet från trafiksäkerhetssyn­

punkt men ansåg sig inte beredd att framlägga ett konkret förslag i frågan,

med hänsyn till bl. a. att det rådde viss oenighet bland remissinstanserna

och att därför ytterligare utredning och öwerväganden måste ske.

I samband med en framställning i ämnet år 1956 anmodades väg- och

vattenbyggnadsstgrelsen av dåvarande kommunikationsministern att verk­

41

ställa en översyn av vägtrafikförordningens bestämmelser i fråga om gräns­

dragningen mellan lätta och tunga motorcyklar. Inom envar av dessa for-

donskategorier borde gälla utrustningsbestämmelser och trafikregler som

tillgodosåg trafiksäkerheten och samtidigt var i möjligaste mån enhetliga för

båda kategorierna. Styrelsen framhöll i skrivelse den 30 september 1958 att

eftersom motoreffekten i praktiken huvudsakligen är bestämd av cylinder­

volymen, denna volym kommer att bli avgörande också för maximihastig­

heten. Om gränsdragningen mellan lätt och tung motorcykel är avsedd som

ett medel att särskilja två fordonskategorier, för vilka fordonens maximi­

hastighet är det huvudsakliga kännetecknet, är det därför naturligt att an­

vända cylindervolymen som gränsmarkering. Ett studium av katalogmate­

rial över befintliga moderna bruksmotorcyklar hade gett vid handen, att

med en motor på 100 cm3 uppnås en toppfart som inte överstiger 80 km/tim.

Endast i specialutförande kan högre hastigheter nås. En motorcykel av

hrukstyp, utrustad med en motor på 100 cm3, kommer därför att ha en

måttlig maximihastighet. Motorstyrkan tillåter ändå normal acceleration

t. ex. vid omkörningar. Utvecklingen på kontinenten pekar också mot lägre

volymgränser, företrädesvis 125 cm3. Motorcyklar av denna storlek i bruks-

version har emellertid redan nått så höga topphastigheter att fordonen från

trafiksäkerhetssynpunkt inte bör anses som lätta. Styrelsen anförde vidare,

att endast en motorcykel med en tjänstevikt av minst 85 kg kunde anses

lämplig att föra passagerare eller sidvagn. Styrelsen förordade två broms-

system också för lätt motorcykel.

Under åren 1960—1963 utförde statens trafiksäkerhetsråd en undersök­

ning av olycksfrekvensen för lätta resp. tunga motorcyklar. Undersökningen

avsåg aren 1955—1962 och gav bl. a. vid handen, att såväl lätta som tunaa

o

motorcyklar visade en sjunkande relativ olycksfallsfrekvens och att de

tunga motorcyklarnas olycksfallsfrekvens var ungefär dubbelt så stor som

de lätta motorcyklarnas.

Kungl. Maj:ts proposition nr 166 år 1967

Framställningen från SMC

SMC har i den skrivelse jag berört i inledningen hemställt om ändring

i vägtrafikförordningen såvitt avser klassificeringen av motorcyklar. Orga­

nisationen har framhållit, att det visat sig möjligt att konstruera lätta mo­

torcyklar, vars motorer relativt sett har mycket stor effekt. Dessa fordon

får en kraftig accelerationsförmåga och kan hålla mycket hög hastighet.

Motorns tyngd medför emellertid att — för att fordonets sammanlagda vikt

inte skall överstiga 75 kg — delar som är vitala från trafiksäkerhets- och

hållfasthetssynpunkt måste tillverkas i dimensioner som är lättare och

mindre slitstarka än vad som egentligen är behövligt. Därför föreslås att

motorns cylindervolym läggs till grund för klassificeringen. Därjämte bör

bestämmelser om minimivikt för fordonen införas. Enligt förslaget bör en

4 Bihang till riksdagens protokoll 1967. 1 samt. Nr 166

42

motorcykel klassificeras som lätt, om dess motor har en cylindervolym om

högst 175 cm3, medan motorcykel med större cylindervolym bör klassifice­

ras som tung. En minimivikt av 75 kg bör föreskrivas för lätt motorcykel

med cylindervolym över 100 cm3. Tung motorcykel bör väga minst 90 kg.

SMC anser att man med sådana bestämmelser vinner större trafiksäkerhet

och dessutom praktisk och ekonomisk nytta för de enskilda ägarna eftersom

de lätta motorcyklarna kan göras mera driftsäkra och oömma. Ändringen

skulle också vara till betydande gagn för försvaret. Fler motorcyklar som

är lämpliga för försvarets ändamål skulle komma att finnas tillgängliga för

rekvisition. Slutligen skulle vinnas större överensstämmelse med reglerna

i andra länder som har en utvecklad motorcykelmarknad.

Kungl. Maj:ts proposition nr 166 år 1967

Yttrandena

Praktiskt taget samtliga remissinstanser har ställt sig i princip positiva

till att motorns cylindervolym bör vara den viktigaste faktorn vid klassifi­

ceringen av motorcyklar. Endast Sveriges Motorcykelfabrikanters Förening

anser, att de nuvarande bestämmelserna bör bibehållas i avvaktan på resul­

tatet av arbetet på att förenhetliga trafikbestämmelser m. in. i olika länder.

Trots en positiv inställning i huvudfrågan ställer sig vidare väg- och vatten-

bgggnadsstgrelsen tveksam till om ett behov av ändrade regler föreligger nu

med hänsyn till att antalet motorcyklar och motorcykelolyckor gått ned

påtagligt under de senare åren. Länsstgrelserna i Malmöhus och Väster-

norrlands län, Motororganisationernas Samarbetsdelegation och NTF god­

tar huvudtanken i SMC:s förslag men förordar att frågan utreds ytterligare.

I frågan vilken cylindervolym som bör utgöra gräns mellan lätt

och tung motorcykel råder delade meningar. Chefen för försvarsstaben in­

stämmer med SMC:s förslag om 175 cm3. Det skulle innebära att krigsorga­

nisationen vid uttagning kan tillföras motorcyklar som är mera lämpade

och hållbara för militärt bruk och på vilka också passagerare kan med­

föras. Också Sveriges Motorcgkelhandlares Riksförbund instämmer i denna

fråga med SMC och framhåller bl. a., att det från flera synpunkter synes

lämpligt att ha den nu i Sverige för lätta motorcyklar gängse cylindervoly­

men på 175 cm3 som gräns.

För en gräns vid 125 cm3 uttalar sig länsstyrelserna i Uppsala och Malmö­

hus län, medan väg- och vattenbyggnadsstyrelsen och Automobilbesiktnings-

männens Förening finner 100 cm3 vara en lämplig cylinderstorlek, eftersom

den förmodligen skulle styra utvecklingen mot lätta motorcyklar med

mindre motorer, robustare konstruktion och lägre toppfarter. Redan en

cylindervolym på 125 cm3 möjliggör nämligen sådana topphastigheter att

fordonen inte bör accepteras som lätta med hänsyn till trafiksäkerheten.

Rikspolisstyrelsen, Motororganisationernas Samarbetsdelegation och NTF

anser, utan att själva förorda någon speciell volymstorlek, att den av SMC

43

föreslagna volymen är för stor. NTF ifrågasätter också om inte frågan om

en högsta tillåten konstruktiv hastighet för lätta motorcyklar bör utredas.

Chefen för försvarsstaben tillstyrker också förslaget om viss m i n i in i-

vikt för motorcyklar och anser, från de synpunkter krigsmakten

har att företräda, att motorcykel med cylindervolym under 100 cm3 bör ha

en minsta vikt av 75 kg, motorcykel med en volym mellan 100 och 175 cm3

en minsta vikt av 90 kg och motorcykel med en volym över 175 cm3 en

minsta vikt av 100 kg. Också länsstyrelsen i Malmöhus län och Motororga­

nisationernas Samarbetsdelegation finner bestämmelsen om cylindervolym

höra kombineras med bestämmelser angående lägsta vikt.

Länsstyrelsen i Uppsala län avstyrker förslaget om införande av minimi-

vikt. Rikspolisstyrelsen ifrågasätter behovet av sådana regler. Automobil-

besiktningsmännens Förening finner förslaget i denna del orealistiskt. En

viktbestämmelse som anknyter till rätten att ta med passagerare bör där­

emot övervägas men kräver ytterligare utredning. Väg- och vattenbyggnads­

styrelsen, som avstyrker att bestämmelser om minimivikt införs, hänvisar

till sitt förslag ar 1958. Styrelsen framhöll då att ett fordons allmänna bygg­

nad, dess hållfasthet och bromsförmåga i främsta rummet är avgörande för

om det är lämpligt att föra passagerare eller tillkopplad sidvagn. För detta

ändamål bör därför en viktbestämmelse finnas. Gränsen bör sättas vid 85 kg,

eftersom det med gällande viktgräns på 75 kg visat sig svårt att utforma

vissa konstruktionsdetaljer på ett fullt tillfredsställande sätt. Motororga-

nisationernas Samarbetsdelegation anser att det bör övervägas att införa ett

typbesiktningsförfarande som är grundat på praktiska prov av trafikmässig

art. Rätten att medföra passagerare på motorcykel bör prövas med hänsyn

till fordonets allmänna utförande från trafiksäkerhetssynpunkt.

Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen och Automobilbesiktningsmännens

Förening förordar en föreskrift om två skilda bromssystem för lätt

motorcykel.

Kungl. Maj.ts proposition nr 166 år 1967

Departementschefen

Säkerhetskrav på bilar

Frågan om fordonens beskaffenhet och utrustning från säkerhetssynpunkt

har tilldragit sig ett ökande intresse under senare år. Inte minst den upp­

märksammade debatten i USA har bidragit till detta. I vårt land har frågan

fått ny belysning genom de nu relativt omfattande erfarenheterna från den

periodiska kontrollbesiktningen som infördes för några år sedan. Strävan­

dena att genom förbättrade fordonskonstruktioner minska olyckorna i tra­

fiken och deras följder har också intensifierats hos biltillverkarna. Hos

konsumenterna kan man märka att säkerhetsfrågorna fått ökad betydelse

vid valet av bil.

45

reformarbete, där underlag för vidare bestämmelser måste vinnas genom

fortsatt forskning och utredning.

Det är angeläget att bestämmelser om motorfordons konstruktion och

utrustning meddelas i former som medger att de kan ändras på ett smidigt

sätt. Den tekniska utvecklingen går snabbt och nya lösningar och erfaren­

heter bör kunna tas tillvara utan omgång. Det bör därför i stor omfattning

överlämnas åt den centrala tekniska myndigheten — dvs. från den 1 janu­

ari 1968 statens trafiksäkerhetsverk — att med stöd av allmänna bestäm­

melser i VTF inom relativt vida gränser precisera de krav som bör gälla.

Myndigheten kan därvid i kontakt med företrädare för berörda parter efter

hand bedöma vilka undantag som i det konkreta fallet kan vara rimliga.

Kungl. Maj :t betages inte genom en sådan ordning möjligheten att exem­

pelvis av internationella hänsyn meddela bestämmelser på området.

Enligt 1 § VTK meddelar väg- och vattenbyggnadsstyrelsen närmare

föreskrifter om alla utrustningsdetaljer för bil som är föreskrivna i 3 §

VTF. Uppgiften bör givetvis efter den 1 januari 1968 anförtros trafiksäker-

hetsverket. Jag förutsätter i det följande en sådan författningsändring.

Bestämmelserna i 3 § 1 mom. om bromsar och om behållare och rör för

flytande bränsle är redan nu sådana att arbetsgruppens förslag i dessa delar

kan genomföras av trafiksäkerhetsverket.

Bestämmelserna i 3 § 1 mom. innehåller vidare krav på backspegel, utom

när det gäller chassi utan förarhytt, och på effektiv vindrutetorkare för

bilar som är försedda med vindrutor. Som arbetsgruppen föreslagit bör en

inre och två yttre backspeglar normalt krävas. Kravet på inre backspegel

måste emellertid kunna efterges när en sådan inte skulle ha någon funk­

tion, exempelvis på bil utan bakruta. I VTF bör föreskrivas att bil skall vara

utrustad med backspeglar, med undantag som hittills för chassi utan förar­

hytt. I enlighet med gruppens förslag bör det vidare föreskrivas, att bil skall

vara försedd med vindruta samt effektiv vindrutetorkare, vindrutespolare

och vindrutedefroster. Anordningarna ingår redan nu som regel i bilarnas

standardutrustning. Chassi utan förarhytt bör också i dessa avseenden un-

dantas.

I 3 § 2 mom. andra stycket sägs, att alla anordningar för bilens manövre­

ring skall vara anbragta så att föraren inte riskerar att förväxla dem och

lätt kan komma åt dem utan att flytta sig eller vända uppmärksamheten

från vägen. Det har stor betydelse för trafiksäkerheten att motsvarande

bestämmelser införs i fråga om alla anordningar som föraren kan behöva

använda under färd, oavsett om användningen är knuten till framförandet

av bilen eller avser uppvärmning av bilen, inkoppling av radiomottagare

eller annat. Viktigare reglage bör utmärkas på tydligt sätt. På sikt bör efter­

strävas en så fullständig enhetlighet när det gäller placering och utmärk-

ning att hanteringen kan bli rent rutinmässig för varje förare oavsett hans

vana vid biltypen. Av stor vikt är att misstag vid växlingen förebyggs. Som

Kungl. Maj. ts proposition nr 166 år 1967

gruppen föreslagit bör därför föreskrifter meddelas om växelvälj arens lä­

gen, startspärr m. in. Jag föreslår att 3 § 2 mom. andra stycket ändras så

att det föreskrivs om alla anordningar, som är avsedda att användas av

föraren under färd, att de skall vara inrättade och anbragta så att föraren

ej förväxlar dem och lätt kommer åt dem utan att trafiksäkerheten efter-

sätts. Arbetsgruppen har ansett att placeringen av reglage och övriga an­

ordningar bör bestämmas från förutsättningen att föraren använder ett

lämpligt inställt trepunkts säkerhetsbälte. Med stöd av den föreslagna be­

stämmelsen kan trafiksäkerhetsverket tillgodose denna synpunkt i de när­

mare föreskrifterna.

I fråga om lastbil gäller enligt 3 § 2 mom. tredje stycket, att förarhytt

och andra utrymmen som är avsedda för driftspersonalen skall vara inrät­

tade på ett såvitt möjligt betryggande sätt från säkerhetssynpunkt. Arbets­

gruppen har lagt fram en rad förslag till bestämmelser som avses minska

riskerna för att bilförare och passagerare skadas vid sammanstötning med

hilens inre delar. Förslagen rör utformningen av inre detaljer såsom knap­

par och vred, invändiga backspeglar och solskydd, skydd mot förskjutning

av styrinrättningen, hållfasthet hos lås och gångjärn och sätenas fastsätt­

ning. Vidare förordas bl. a. krav på säkerhetsbälten för alla sittplatser i

personbilar. För att trafiksäkerhetsverket skall kunna meddela sådana be­

stämmelser bör den angivna bestämmelsen om lastbil i VTF utvidgas till

att avse alla bilar och omfatta också passagerarutrymmen. Det bör krävas

att utrymmena skall vara inrättade och utrustade så att personskada vid

trafikolycka eller inbromsning hindras eller begränsas.

Arbetsgruppens förslag angående skydd mot störande reflexer är enligt

min mening inte tillräckligt underbyggt för att kunna läggas till grund för

några föreskrifter. De mer preciserade amerikanska kraven i detta hän­

seende fordrar ett dyrbart och omständligt provningsförfarande som jag

inte f. n. är beredd att förorda. Det tillhör trafiksäkerhetsverkets arbets­

område att uppmärksamma bl. a. denna fråga och inkomma med de förslag

som senare kan visa sig möjliga och befogade att genomföra.

De nya utrustningsföreskrifter jag förordat bör tillämpas i fråga om bilar

av 1969 och senare års modell. Det har redan framgått av vad jag anfört att

trafiksäkerhetsverket med mitt förslag får vittgående befogenhet att preci­

sera hur de olika anordningarna skall vara beskaffade. Särskilt i fråga om

de föreslagna allmänt hållna bestämmelserna i 3 § 2 mom. beror det också

av verkets föreskrifter vilka anordningar som skall krävas. Det ankommer

på verket att anpassa kraven efter vad som är möjligt och rimligt i varje

tidsskede och ta de initiativ till ändringar som erfarenheterna och den tek­

niska utvecklingen motiverar.

I eu övergångsbestämmelse bör anges, att Konungen eller myndighet som

Konungen bestämmer kan medge undantag från de nya bestämmelserna i

3 § VTF. Avsikten är att trafiksäkerhetsverket skall pröva sådana frågor.

46

Kungl. Maj:ts proposition nr 166 år 1967

47

Behov av en ytterligare frist för exempelvis något eller några bilmärken

behöver, om undantag kan ges, inte hindra att preciserade krav ställs upp

för övriga fordon. Verket kan också från fall till fall avgöra, om de nya

bestämmelserna och närmare föreskrifter i anslutning till dem bör om­

fatta alla bilar eller exempelvis bara personbilar.

Enligt utrustningsföreskrifterna för motorcykel, traktor och motorred­

skap skall bestämmelserna i 3 § 2 mom. i tillämpliga delar avse sådana for­

don. Formellt kommer detta att gälla också i fråga om de nya bestämmelser

i 3 § 2 mom. som jag förordat. De angivna fordonsslagen omfattas inte i

något fall av arbetsgruppens förslag. Jag anser det ändå befogat att trafik-

säkerhetsverket får bedöma, om de bör innefattas i något hänseende.

Genom bestämmelser i 27 § 6 mom. VTF har i flera fall gjorts undantag

från utrustningsbestämmelserna för utländska fordon som brukas tillfäl­

ligt i Sverige med stöd av turistvagnslicens. Numera förekommer sådana

licenser i mycket liten omfattning. Enligt min mening kan lämpligen trafik-

säkerhetsverket bedöma också vilka undantag från de nya bestämmelserna

som påkallas för sådana fordon.

Jag anser liksom arbetsgruppen och de flesta remissinstanserna att åt­

minstone till en början kontrollen över att bilarna fyller de nya kraven kan

ske i betydande utsträckning genom att intyg från tillverkarna företes vid

registrerings- eller typbesiktningen. För att detta skall bli möjligt fordras

vissa ändringar i VTK. Om riksdagen finner att utrustningskraven bör skär­

pas i huvudsaklig överensstämmelse med mina förslag avser jag att föreslå

Kungl. Maj :t de författningsändringar som behövs. När det gäller frågan

om utökning av antalet fordonsdetaljer som skall typgodkännas fick väg-

och vattenbyggnadsstyrelsen år 1964 i uppdrag att forlöpande följa denna

fråga och inkomma med de förslag styrelsen fann lämpliga. Uppdraget över­

går den 1 januari 1968 på trafiksäkerhetsverket. Om de nu föreslagna nya

kraven genomförs, ger det givetvis verket anledning att överväga, om sär­

skilt typgodkännande bör föreskrivas för någon eller flera av de utrust­

ningsdetaljer som omfattas av förslagen.

Till frågan om formerna för besiktning som grund för registrering och

till frågan om en utbyggnad av typbesiktningsorganisationen är jag inte

beredd att ta ställning i detta sammanhang.

Vägverket har i sitt remissvar hemställt om sådan ändring i VTF att den

tekniska myndigheten får möjlighet att om det påkallas från trafiksäker­

hetssynpunkt förbjuda användningen av vissa anordningar på fordon eller

föreskriva att en anordning endast under vissa förutsättningar får använ­

das.

Jag finner det vara en brist att VTF inte ger en sådan möjlighet annat än

när det gäller yttre utrustningsdetaljer som kan avsevärt öka risken för ska­

da vid påkörning eller sammanstötning. I 2 § VTF bör därför tas upp en

Kungl. Maj.ts proposition nr 166 år 1967

48

allmän bestämmelse om rätt för Konungen eller myndighet som Konungen

förordnar att förbjuda anordning, som inte är nödvändig för fordonets an­

vändning och som ökar risken för skada vid trafikolycka eller på annat sätt

minskar trafiksäkerheten. I samband därmed bör 3 § 2 mom sista stycket

VTF upphävas. Bestämmelsen i 27 § 6 mom. VTF om undantag för turist­

vagnar från 3 § 2 mom. sista stycket skall med mitt förslag utgå. Motsva­

rande undantag får medges i förbud som meddelas med stöd av den nya

bestämmelsen i 2 §. Ändringarna bör träda i kraft den 1 januari 1968.

Skyltar och märkning för identifiering av fordon

KAK:s förslag, att skyltar som avses i 21 § 2 mom. VTF skall godtas

också om de är av annat beständigt material än metall, har tillstyrkts vid

remissbehandlingen och bör genomföras redan från den 1 januari 1968. Det

bör ankomma på trafiksäkerhetsverket att meddela närmare bestämmelser

både om materialet och om utformningen och placeringen av skyltarna. I

paragrafen bör på samma sätt som i 2 § VTF anges att sådana föreskrifter

får utfärdas av Konungen eller den myndighet Konungen bestämmer. Intill

dess närmare bestämmelser meddelats och trätt i kraft måste givetvis de

nu allmänt förekommande skyltarna av metallfolie godlas.

Frågan om obligatorisk instansning av chassinummer på bilar har flera

gånger tidigare behandlats inom departementet. Frivilliga åtaganden från

bilbranschens sida har lett till att instansning på personbilar nu sker i be­

tydligt större omfattning än tidigare. Vad rikspolisstyrelsen och remiss­

instanserna anfört visar emellertid att förhållandena fortfarande är otill­

fredsställande framför allt när det gäller sättet för instansningen men ock­

så i fråga om omfattningen. Enligt min mening bör det föreskrivas i 21 §

2 mom. VTF att registrerat fordon skall vara försett med tydlig och på var­

aktigt sätt anbringad märkning för identifiering av fordonet och att Ko­

nungen eller myndighet som Konungen bestämmer meddelar närmare före­

skrifter om märkningen. Instansning torde böra föreskrivas för personbilar

fr. o. m. 1969 års modeller. Frågan om var instansning skall ske på for­

donet och formerna för märkning av andra fordon än personbilar bör

avgöras genom de närmare föreskrifterna. Frågan om undantag bör prövas

på motsvarande sätt som jag förordat i fråga om undantag från utrust-

ningsföreskrifterna. Tills vidare bör bestämmelsen i 14 § 2 mom. VTF om

märkning i vissa fall av släpfordon genom besiktningsmannens försorg stå

kvar.

Med anledning av mitt förslag i prop. 1967: 160 till en bestämmelse om

maximilängd för fordon och fordonståg bör skyltarna på sådana fordon

som avses i 21 § 2 mom. b) och e) från den 1 januari 1968 visa fordonets

längd.

De föreslagna bestämmelserna i 21 § 2 mom. föranleder vissa tillägg till

straffbestämmelserna i 65 § 6 mom. VTF.

Kungl. Maj.ts proposition nr 166 år 1967

Kungl. Maj:ts proposition nr 166 år 1967

49

Frågor om avgaser m. m.

Jag har i det föregående lämnat en översikt över det arbete som pågår i

Sverige och internationellt för att komma till rätta med de problem som

sammanhänger med den tilltagande emissionen av bilavgaser. Som jag hade

tillfälle att klargöra vid en interpellationsdebatt i riksdagen i våras är det

min uppfattning att vi inte i vårt land bör söka en provisorisk lösning efter

mönster av exempelvis USA. Utgångspunkten är där en annan när det gäller

gasernas farlighet från hälsosynpunkt och det körmönster som bör läggas

till grund för bestämmelser i ämnet. En sådan provisorisk lösning skulle

kunna hämma utvecklingen och försämra möjligheterna att finna de för oss

mest lämpliga och rationella metoderna.

Departementets expertgrupp, ledningsgruppen för utvecklingsarbete på

bilavgasområdet, bedriver ett intensivt arbete för att få underlag för förslag

till lämpliga åtgärder. En utredning med förslag rörande dieselavgaser är

färdig och kommer att överlämnas inom kort. Jag har också fått sådana

uppgifter om arbetet i övrigt vid bilavgaslaboratoriet i Studsvik, att jag har

anledning räkna med att det relativt snart skall föreligga sådant tekniskt

underlag som behövs för bestämmelser om obligatorisk avgasrening på

bensindrivna bilar.

Ledningsgruppens förslag till en bestämmelse som hindrar utsläpp av

förbränningsgaser från motorns vevhus är en delfråga i sammanhanget.

Även om vinsterna med en sådan bestämmelse totalt sett kan förefalla små

har förslaget vunnit gehör hos samtliga remissinstanser. Från bilbranschens

sida är man beredd att, om uppskov kan medges i särskilda fall, genom­

föra de ändringar som krävs på 1969 års bilmodeller i den mån de inte re­

dan har sluten vevhusventilation.

Jag ansluter mig till luftvårdsnämndens uttalande i sammanhanget, att

åtgärder som leder till en förbättring av förhållandena och som kan genom­

föras till rimlig kostnad och utan nämnvärda olägenheter bör vidtas, även

om det tekniska underlaget inte är tillräckligt omfattande för ett bestämt

påstående att åtgärden är nödvändig från hälsovårdssynpunkt. Nämnden

har ansett att bensindrivna traktorer och motorcyklar kan undantas utan

olägenhet. Jag föreslår att föreskriften införs endast i fråga om bensin­

drivna bilar. Vägverkets förslag om en utvidgning till alla fordon med mo­

torer försedda med elektriskt tändningssystem, oavsett vilket drivmedel

som används, är jag alltså inte beredd att biträda.

Den nya bestämmelsen bör lämpligen tas upp i 3 § 1 mom. j) VTF med

tillämpning på 1969 års och senare bilmodeller och med sådan möjlighet

till undantag som jag förordat i anslutning till utrustningsföreskrifterna.

Med stöd av hälsovårdsstadgan har i Stockholm utfärdats ett förbud mot

tomgångskörning av bilar under längre tid än tre minuter. Motsvarande fö­

50

reskrift har enligt vad jag känner till i vart fall övervägts också i vissa andra

städer. Med hänsyn till min nyss angivna principiella ståndpunkt när det

gäller åtgärder som kan begränsa luftföroreningarna ligger det nära till

hands att överväga en mer generell bestämmelse i ämnet. En sådan bestäm­

melse skulle kunna ge vissa fördelar också i andra hänseenden. Ett förbud

utformat så att förare inte tillåts lämna sin bil med motorn gående kan an­

tas i någon mån minska antalet bilstölder och förebygga vissa barnolyckor.

Frågan måste emellertid utredas ytterligare.

En särskild fråga om rätt till tomgångskörning har som framgår av den

tidigare redogörelsen väckts av luftvårdsnämnden. Det gäller ett särskilt

aggregat för varmhållning av bilar genom tomgångskörning som började

försäljas under vintern 1965/66. Aggregatet är styrt av en termostat som

startar motorn vid ca -f40° C och stannar den vid ca +60° C.

Omfattande undersökningar angående aggregatets verkningar från luft-

föroreningssynpunkt har lagts fram av det bolag som exploaterar aggrega­

tet och av projektledaren för hilavgaslaboratoriet i Studsvik. Undersök­

ningarna visar att varje kallstart förorsakar utsläpp av avsevärda mängder

koloxid och kolväten. Genom att motorn hålls varm minskas dessa utsläpp

betydligt. Medel för varmhållning av motorfordon är alltså i sig en positiv

faktor i strävandena att minska luftföroreningar. Det är också givet med

hänsyn till vårt kalla vinterklimat att mycket står att vinna från hälso-

vårdssynpunkt om bilen är varm från starten. Driftsekonomiska synpunkter

främjas också, liksom trafiksäkerheten. Nedisade rutor är med all säkerhet

orsak till många olyckor. Med det sagda är emellertid inte givet, att varm­

hållningen bör ske genom tomgångskörning om denna metod har väsent­

liga olägenheter, eftersom aggregat av annan typ finns i marknaden.

Bolaget gör gällande att om en jämförelse görs mellan den totala emis­

sionen avgaser vid start och körning när aggregatet används och motsva­

rande start och körning av kall motor resultatet talar till fördel för aggre­

gatets användning. De undersökningar och beräkningar som utförts vid bil-

avgaslaboratoriet visar att detta kan vara riktigt vid gynnsamma förhållan­

den. Jag anser det emellertid klarlagt genom bilavgaslaboratoriets under­

sökningar att det föreligger betydande risk för att luftföroreningarna ökar

om aggregatet får användas. Mängden föroreningar beror helt av i vilken

utsträckning och under vilka förhållanden det skulle komma att utnyttjas.

Dessa förhållanden är inte möjliga att förutse eller kontrollera. Vid bedöm­

ningen av risken för ökat avgasutsläpp kan man heller inte utan vidare

utgå från att, om aggregatet inte får användas, det blir fråga om ett mot­

svarande antal kallstarter. Bilägarna kan som nämnts anordna uppvärm­

ning på annat sätt än genom tomgångskörning. Jag anser alltså att över­

vägande skäl talar för en begränsning av rätten att använda aggregatet. Eu

begränsning är enligt min mening motiverad även om man bortser från

bullerfrågan och från de särskilda risker som vissa remissinstanser fram­

Kungl. Maj. ts proposition nr 166 år 1967

51

hållit för förgiftning inom slutna garage och för att fordon okontrollerat

kommer igång, om säkerhetsanordningarna inte skulle fungera. I sistnämn­

da hänseende ger f. ö. den tidigare föreslagna nya bestämmelsen i 2 § VTF

tillräcklig möjlighet att tillgodose trafiksäkerheten, eftersom särskilda

krav på säkerhetsanordningarna kan ställas upp som villkor för att förbud

enligt bestämmelsen inte skall meddelas.

Luftvårdssynpunkten talar inte med samma styrka mot att aggregatet

används utanför tättbebyggda områden. Sådan användning bör därför vara

tillåten om inte ett förbud med stöd av 2 § VTF är motiverat av trafik­

säkerhetsskäl.

Jag föreslår alltså att i enlighet med det remitterade departementsför-

slaget en föreskrift införs i 58 § VTF som förbjuder att aggregat av denna

typ används inom tättbebyggt område. Frågan om att närmare bestämma

begreppet tättbebyggt område — vilket begrepp redan nu förekommer i VTF

— kommer att tas upp i ett större sammanhang när betänkandet av nordisk

vägtrafikkommitté med förslag till gemensamma nordiska trafikregler be­

handlas.

Frågan om uppåtriktade avgasrör för dieseldrivna fordon har ofta åter­

kommit i den allmänna debatten om avgasproblemen. Den framställning

från stadsfullmäktige i Stockholm som överståthållarämbetet ingett med

begäran om utredning bygger som nämnts på en rapport från en expert­

grupp inom stadskollegiets luftvårds- och antibullerkommitté. I rapporten

hänvisas bl. a. till föreskrifter i Finland om uppåtriktade avgasrör och till

att ett stort antal bussar i kollektivtrafik i Stockholm med gott resultat för­

setts med avgasutsläpp i takhöjd.

I det förut redovisade yttrandet från väg- och vattenbyggnadsstyrelsen

framhålls en råd olägenheter som skulle vara förenade med en obligatorisk

föreskrift om uppåtriktade avgasrör. Det bör nämnas att man i Finland

med hänsyn till olägenheter av den art styrelsen nämnt — risk för brand i

lättantändiig last, olägenheter för driftspersonal, nedsmutsning av bygg­

nader etc. — numera upphävt de bindande föreskrifter som funnits. Depar­

tementets ledningsgrupp för utvecklingsarbete på bilavgasområdet har tagit

upp frågan i den utredning om dieselavgaser som nu är avslutad och av­

styrker i princip att generella föreskrifter meddelas.

På en del äldre dieselfordon mynnar avgasröret ut på fordonets högra

sida. Efter övergången till högertrafik innebär det att avgaserna strömmar

ut mot vägkanten och de gång- och cykelbanor som kan finnas där i stället

för som i vänstertrafiken mot vägbanans mitt. Detta har medfört ökade

olägenheter för gång- och cykeltrafikanterna. Avgasrör har inte tagits upp

bland de utrustningsdetaljer som enligt 3 § VTF skall finnas på bil. För att

ge den tekniska myndigheten befogenhet att meddela föreskrifter i fråga

om avgasrörens riktning i sidled anser jag att avgasrör uttryckligen bör

anges i utrustningsbestämmelserna. Det är tänkbart att ledningsgruppens

Kungl. Maj:ts proposition nr 166 år 1967

52

utredningsarbete kan ge underlag för bestämmelser om uppåtriktade av­

gasrör på vissa slag av fordon. Trafiksäkerhetsverket kan i så fall meddela

sådana föreskrifter med stöd av den nu föreslagna bestämmelsen om av­

gasrör, som bör tas in i 3 § 1 mom. j) och träda i kraft den 1 januari 1968.

En särskild anledning till att avgaserna från dieselfordon kan vara be­

svärande är att man ofta söker erhålla större kraft ur motorerna genom

att bryta plomberingen till bränslepumpen. Framställningen från stadsfull­

mäktige i Stockholm, att ett relationstal därför bör fastställas mellan mo­

torstyrka och totalvikt, avstyrks i yttrandet från väg- och vattenbyggnads­

styrelsen, som anser att åtgärden skulle vara betydelselös för ändamålet.

I yttrandet förordas i stället vissa föreskrifter om justeringsanordningen

för insprutningsmängden in. in. Frågan om sådana föreskrifter behandlas i

ledningsgruppens förslag angående avgaser från dieselfordon.

Kungl. Maj.ts proposition nr 166 år 1967

Indelningen i lätta och tunga motorcyklar

Som jag tidigare anfört har förslag om cylindervolym i stället för tjänste-

vikt som grund för indelningen i lätta och tunga motorcyklar lagts fram

vid flera tillfällen. Det kan som vägverket anfört tyckas att antalet motor­

cyklar nu har gått ned så kraftigt att en ändring inte längre ter sig ange­

lägen. Enligt min uppfattning har de fördelar från trafiksäkerhetssynpunkt

som kan vinnas med en ändrad indelningsgrund inte oväsentlig betydelse i

det arbete med insatser på hela trafiksäkerhetsområdet som måste fort­

sätta om trafikolyckornas antal skall knnna minskas.

Så gott som samtliga remissinstanser delar uppfattningen att cylinder­

volymen bör bestämma gränsen mellan lätta och tunga motorcyklar. Det

råder däremot delade meningar om vilken gräns som bör fastställas. Enligt

min uppfattning utgör en gräns vid 125 cm3 en lämplig avvägning mellan de

synpunkter som kommit fram vid remissbehandlingen av SMC:s och tidi­

gare förslag i ämnet. Jag föreslår att 1 § 3 mom. tredje stycket YTF ändras

i enlighet härmed.

SMC har i sin framställning dessutom föreslagit att en minsta tillåten

vikt bör gälla för lätt motorcykel med cylindervolym över 100 cmR och för

tung motorcykel. Förslaget har fått stöd av vissa remissinstanser. För min

del anser jag mycket tveksamt om en sådan regel skulle vara av något

större värde från trafiksäkerhetssynpunkt. Någon garanti för att en vikt­

ökning läggs på anordningar som ökar fordonets stabilitet och hållfasthet

finns knappast. Jag framlägger alltså inte något förslag till sådana viktbe­

stämmelser.

F. n. gäller i flera avseenden olika bestämmelser för lätta och tunga mo­

torcyklar. En ändring av indelningsgrunden synes inte behöva medföra

några genomgripande ändringar i dessa bestämmelser.

53

Ungdomar som fyllt 16 år bör också i fortsättningen ha rätt att — efter

erhållet körkort —- föra lätt motorcykel, medan för rätt att föra tung motor­

cykel alltjämt bör krävas att föraren fyllt 18 år.

När det gäller möjligheterna att koppla sidvagn till motorcykel och att

befordra passagerare på cykeln eller i sidvagnen finns det enligt min upp­

fattning inte underlag för att frångå de nuvarande principerna. Bestäm­

melserna bör utformas så att den nuvarande viktgränsen — tjänstevikten

75 kg —- blir avgörande i båda hänseendena också i fortsättningen. Dess­

utom bör rätten att ta med passagerare på lätt motorcykel begränsas till

förare som fyllt 18 år. Någon motsvarande begränsning när det gäller möj­

ligheten att koppla sidvagn till lätt motorcykel torde däremot inte vara på­

kallad.

Nu gällande bestämmelser om rätt att ta med passagerare på lätt motor­

cykel har enligt förarbetena avfattats med hänsyn till att straff för över­

trädelse av bestämmelserna skall drabba inte bara föraren utan också den

eller de passagerare som färdas på cykeln. Det har ansetts angeläget att

motverka försök att övertala ungdomar under 18 år till överträdelse mot

föreskrifterna. Jag föreslår att detta syfte tillgodoses genom en särskild

straffbestämmelse.

De ändringar jag förordat i fråga om motorcyklar föranleder jämkningar

i och tillägg till 4 § 2 inom., 57 § 3 mom. och 67 § VTF.

Enligt 21 § 2 mom. skall finnas särskilda skyltar på motorcykel med

uppgift om bl. a. tjänstevikten. Skyltarna bör visa också motorns cylinder­

volym, om den ändring i indelningsgrunden genomförs som jag förordat.

Vid remissbehandlingen av SMC:s framställning har förslag framförts

om ändring i 4 § 1 mom. b) VTF så att lätt motorcykel jämställs med tung

när det gäller bromssystemet. Det har upplysts, att de lätta motorcyklarna

i allmänhet redan har sådant dubbelt bromssystem som är föreskrivet för

tung motorcykel. Jag ansluter mig till detta förslag. Med hänsyn till mitt

förslag att slopa viktgränsen som indelningsgrund bör vidare trehjulig lätt

motorcykel liksom tung vara utrustad med parkeringsbroms.

Mitt förslag i fråga om indelningen av motorcyklar föranleder, att sär­

bestämmelsen i 1 § mopedförordningen om invalidfordon, vars tjänstevikt

överstiger 75 men inte 100 kg, inte längre behövs. Frågan om motorcykel

skall hänföras till kategorin mopeder kommer, om förslaget i övrigt genom­

förs, att bero enbart på cylindervolymen och den konstruktiva hastigheten

oavsett om motorcykeln är invalidfordon eller ej.

Bestämmelserna om ändrad indelning av motorcyklar kan av flera skäl

inte införas omedelbart. Hänsyn måste tas till den befintliga motorcykel­

parken, till att fabrikanter och importörer behöver tid för omställningen

och till verkningarna av ändringen när det gäller skatt och försäkring. Om

övergångstiden bestäms till två år, lär några väsentliga problem inte upp­

komma. De 16-åringar som nu skaffat sig en lätt motorcykel med större

Kiingl. Maj.ts proposition nr 166 år 1967

54

Kungl. Maj.ts proposition nr 166 år 1967

cylindervolym än 125 cm3 hinner under denna tid fylla 18 år och får alltså

föra sin motorcykel även efter det de nya bestämmelserna trätt i kraft. Jag

föreslår att bestämmelserna i denna del skall träda i kraft den 1 januari

1970.

Hemställan

Under åberopande av vad jag tidigare anfört hemställer jag, att Kungl.

Maj :t inhämtar riksdagens yttrande över inom kommunikationsdeparte­

mentet upprättade förslag till

1) förordning om ändring i vägtrafikförordningen den 28 september 1951

(nr 648),

2) förordning angående ändrad Igdelse av 1 § förordningen den 5 maj

1960 (nr 134) om mopeder.

Med bifall till vad föredraganden sålunda med in­

stämmande av statsrådets övriga ledamöter hemställt

förordnar Hans Kunglig Höghet Regenten, att till riks­

dagen skall avlåtas proposition av den lydelse bilaga

till detta protokoll utvisar.

Ur protokollet:

Britta Gyllensten

Kungl. Maj.ts proposition nr 166 år 1967

55

Innehållsf örte eko ing

Inledning ................................................................................................................. 8

Fordons beskaffenhet och utrustning.............................................................. 10

Säkerhetskrav på bilar................................................................................... 10

Gällande bestämmelser ............................................................................... 10

Arbetsgruppens promemoria...................................................................... 11

Allmänna synpunkter............................................................................. 11

Placering och utmärkning av reglage................................................. 12

Växelväljarens lägen, lägenas utmärkning, motorbromsning och

startspärr............................................................................................... 12

Fönsterrutor.............................................................................................. 13

Vindrutetorkare, vindrutespolare och vindrutedefroster............... 13

Bromsutrustning ..................................................................................... 13

Skydd mot störande reflexer................................................................ 14

Backspeglar................................................................................................ 14

Skydd för åkande vid kollision med inre delarna av passagerar­

utrymmet i personbilar ...................................................................... 15

Säkerhetsföreskrifter beträffande styrinrättningen....................... 16

Dörrlås och gångjärn............................................................................... 16

Fastsättning av säten............................................................................. 17

Säkerhetsbälten ....................................................................................... 17

Bränsletankar, påfyllningsrör och bränsleledningar ................... 18

Kontroll av att kraven uppfylls......................................................... 18

Meddelande av utrustningsföreskrifter............................................. 19

Yttrandena .................................................................................................... 19

Skyltar och märkning för identifiering av fordon m. m...................... 27

Gällande bestämmelser............................................................................... 27

KAK:s förslag om skyltar..................................................... 27

Yttrandena...................................................................................................... 27

Rikspolisstyrelsen förslag om märkning............................................... 28

Yttrandena...................................................................................................... 29

Frågor om avgaser m. m.................................................................................. 30

Nuvarande förhållanden i Sverige och utomlands............................ 30

Ledningsgruppens förslag rörande avgaser från vevhus ............... 31

Yttrandena...................................................................................................... 33

Luftvårdsnämndens förslag i fråga om varmkörningsaggregat ....

34

Nämndens framställning ...................................................................... 34

Synpunkter och utredning från exploatören av aggregatet »Var-

mobil» .................................................................................................... 34

Yttrandet från bilavgaslaboratoriet i Studsvik................................ 35

Departementsförslaget .......................................................................... 36

Yttrandena ................................................................................................ 36

Överståthållarämbetets framställning angående bl. a. avgasrör på

vissa dieseldrivna fordon...................................................................... 37

Väg- och vattenbyggnadsstyrelsens yttrande.................................... 38

Indelningen i lätta och tunga motorcyklar..................................................... 39

Gällande bestämmelser............................................................................... 39

Vissa tidigare förslag och uttalanden..................................................... 40

Framställningen från SMC ...................................................................... 41

Yttrandena...................................................................................................... 42

Departementschefen ............................................................................................ 43

Säkerhetskrav på bilar................ 43

Skyltar och märkning för identifiering av fordon.............................. 48

Frågor om avgaser m. m............................................................................. 49

Indelningen i lätta och tunga motorcyklar........................................... 52

Hemställan ............................................................................................................ 54

56

Kungl. Maj:ts proposition nr 166 år 1967

MARCUS BOKTR. STHLM

1967 670607