2

ställs. Andra flygplatser än sådana för linjefart blir som hittills en ange­

lägenhet för lokala intressenter. Luftfartsverket föreslås utöva övervakning

och tillsyn från flygsäkerhetssynpunkt.

Luftfartslånefonden föreslås avvecklad och långivning ur fonden ej ske

efter den 30 juni 1967.

I fråga om luftfartsverkets organisation föreslås att driftfunktionerna sam­

ordnas i en driftavdelning och att för de ekonomiska och administrativa

uppgifterna inrättas en ekonomiavdelning och en administrativ avdelning.

Förslag läggs vidare fram till sektionsindelning av dessa huvudavdelningar.

Verkets styrelse föreslås utökad med en ledamot som representerar det

kommunala intresset.

Organisationsåtgärderna föreslås bli genomförda under hösten 1967.

Slutligen anmäls att avtal träffats om viss utbyggnad av Torslanda

flygplats.

Kungl. Maj:ts proposition nr 57 år 1967

■4

trafikpolitiken (prop. 1963: 191, SL3U 1, rskr 424) på sikt även bör gälla

för den civila luftfarten. Förslagen avser bl. a. omfattningen av luftfarts­

verkets verksamhet, ekonomi samt avgifts- och investeringspolitik. Utred­

ningen föreslår också vissa ändringar i huvudorganisationen lör verket.

Efter remiss bär yttranden över betänkandet avgetts av Göta hovrätt,

chefen för flygvapnet, fortifikationsförvaltningen, flygförvaltningen, post­

verket, televerket, statens järnvägar (SJ), Sveriges meteorologiska och

hydrologiska institut (SMHI), byggnadsstyrelsen, luftfartsverket, statskon­

toret, riksrevisionsverket, överståthållarämbetet, samtliga länsstyrelser, af-

färsverksutredningen, Svenska stadsförbundet, Svenska kommunförbundet,

Svenska teknologföreningen, Näringslivets trafikdelegation, Tjänstemän­

nens centralorganisation (TCO), Statstjänstemannens riksförbund (SR),

Sveriges akademikers centralorganisation (SACO), Landsorganisationen i

Sverige (LO), AB Aerotransport (ABA), Svensk interkontinental luft­

trafik AB (SILA), Scandinavian Airlines System (SAS), Linjeflyg AB

(LIN), Transair Sweden AB (TSA), Internord Aviation AB (Internord),

Kungl. svenska aeroklubben (KSAK), Svenska privat- och affärsflygför-

eningen (SPAF) samt Svensk pilotförening. ABA, SILA och SAS har avgett

gemensamt yttrande. Vidare bär överståthållarämbetet och vissa länsstyrel­

ser bifogat yttranden från bl. a. städer och kommuner. Härjämte har Sam-

arbetsdelegationen för de fyra nordligaste länen och Svensk flygtrafik-

ledarförening inkommit med synpunkter i ärendet. Svenska landstings­

förbundet har avstått från att yttra sig.

De förslag till lönegradsplacering av vissa tjänster, som redovisas i det

följande, har varit föremål för förhandlingar mellan statens avtalsverk

och berörda personalorganisationer. Avtal har sedermera träffats — under

förbehåll av Kungl. Maj :ts godkännande — angående löneställningen för

de i förslaget ingående tjänsterna. Riksdagens lönedelegation har godkänt

avtalet.

Kungl. Maj:ts proposition nr 57 år 1967

A. Luftfartsverkets verksamhet

1. Nuvarande förhållanden

Luftfartsverkets arbetsuppgifter och kompetensområde regleras genom

instruktionen den 3 december 1965 (nr 845) för luftfartsverket. Enligt

instruktionen har verket till uppgift dels att driva och förvalta statens

flygplatser för civil luftfart och därmed sammanhängande rörelse, dels att

handlägga ärenden om den civila luftfarten.

Verkets arbetsuppgifter beror också av internationella avtal och sär­

skilda svenska författningar på luftfartens område.

Den internationella luftfarten regleras bl. a. genom konventionen angåen­

6

' Luftfartsverket, som inrättades den 1 juli 1945, är genom beslut av 1947

års riksdag ett affärsdrivande verk (prop. 1947: 194, SU 126, rskr 254) och

dess tillgångar, skulder, intäkter och kostnader redovisas på en affärsverks-

fond — luftfartsfonden. I enlighet med detta riksdagsbeslut bedriver luft­

fartsverket inte någon trafikrörelse i egentlig mening utan dess verksamhet

hålls i ekonomiskt avseende skild från flygtrafikföretagens.

Enligt avtal mellan luftfartsverket och televerket svarar televerket för

anskaffning, teknisk drift och underhåll av de radiotekniska anordningar

som luftfartsverket behöver för flygsäkerhetstjänsten. Luftfartsverket, som

endast svarar för den operativa användningen av anläggningarna, lämnar

televerket för varje budgetår på visst sätt beräknad ersättning. Större delen

av den radiotekniska utrustning, som anskaffas för den civila luftfartens

behov, bokförs på televerkets fond. I prop. 1967: 1 (bil. 8 s. 201) har Kungl.

Maj :t föreslagit att dessa kapitaltillgångar förs över till luftfartsfonden den

30 juni 1967.

SMHI svarar för den civila luftfartens behov av flygväderlekstjänst. Luft­

fartsverkets kostnader härför motsvarar det belopp som anvisas på riks-

staten under sjätte huvudtitelns anslag Sveriges meteorologiska och hydro-

logiska institut: Väderlekstjänst för luftfarten. På samma sätt påförs

luftfartsverket en tredjedel av det belopp som anvisas under anslaget Bidrag

till väderleksstationer i Nordatlanten och på Grönland m. m.

Enligt beslut av 1947 års riksdag är syftet med luftfartsverkets affärs­

drivande verksamhet att genom god planläggning av investeringarna i flyg­

fält in. in. och rationell drift av markorganisationen hålla kostnaderna för

verksamheten så låga som det med hänsyn till trafiksäkerhetens krav och

skäliga anspråk på en i övrigt god service är möjligt. Taxesättningen skall

under beaktande härav ske på sådant sätt att, i den mån internationella

förhållanden inte lägger hinder i vägen, täckning erhålls för kostnaderna

för markorganisationen. Häri skall inräknas kapitalkostnader som hänför

sig till de fr. o. in. budgetåret 1947/48 gjorda investeringarna i luftfarts­

fonden. Beträffande tidigare gjorda investeringar uttalades att åtminstone

t. v. kunde bortses från kapitalkostnaderna. Riksdagen räknade med att

full kostnadstäckning för markorganisationen skulle kunna uppnås i början

av 1950-talet. Luftfartsverkets ekonomiska resultat har emellertid inte ut­

vecklats i avsedd riktning. I stället har riksdagen för varje budgetår nöd­

gats anvisa ett anslag under luftfartsfonden till täckning av underskott.

Anslaget har också för varje budgetår tagits i anspråk av luftfartsverket

för att täcka driftunderskott. För budgetåret 1965/66 utgjorde detta 6,1

milj. kr. exkl. förräntning på det statskapital som investerats i fonden.

Verket redovisar f. n. inte heller någon förräntning i sina räkenskaper.

Motsvarande driftunderskott var budgetåret 1964/65 13,6 milj. kr. Eftersom

luftfartsfonden alltid visat underskott tas fonden i riksstaten upp under

en särskild rubrik vid sidan av övriga affärsverksfonder.

Det bokförda nettovärdet av tillgångarna på luftfartsfonden var den

Kungl. Maj:ts proposition nr 57 år 1967

8

Den ena är att förvalta och driva flygplatser, som är avsedda för linje­

fart. Dessa flygplatser — inkl. för linjefart upplåtna militära flygfält —

benämner utredningen primär flyg platser.

Utredningen anser att denna huvuduppgift för luftfartsverket inte ute­

sluter att flygplatser för linjefart kan anläggas, förvaltas och drivas av

landsting, kommun eller enskild intressent. Sådana flygplatser bör kal­

las sekundärflygplatser. Linjefart skall sålunda kunna ske överallt där

tekniska och ekonomiska förutsättningar för trafiken föreligger, oavsett

äganderättsförhållandena i fråga om flygplatserna. Utredningen anser att

för utbyggande av kommunalt eller enskilt ägda flygplatser till trafikflyg­

platser eller för anläggande av nya sådana flygplatser bör förutsättas,

förutom erforderlig teknisk standard, att anläggandet av flygplatsen är

lämpligt från allmän transportförsörjningssynpunkt, att en varaktig trafik

kan beräknas uppkomma och att trafiken kan bedrivas utan direkta sub­

ventioner från det allmänna.

Den andra huvuduppgiften för verket inom den civila markorganisatio­

nen bör enligt utredningen vara att svara för eller ombesörja erforderlig tra­

fikledning och från flygsäkerhetssynpunkt påkallad övervakning och till­

syn såväl vid primär- och sekundärflygplatser som eljest i det luftrum som

används för civil luftfart. Undantag härifrån skall göras för de militära

flottilj flygfält, som enligt avtal mellan chefen för flygvapnet och luftfarts­

verket är upplåtna för linjefart, och där ansvaret vilar på flygvapnet. Luft­

fartsverket bör framdeles inte ta annan befattning med sådana flygplatser,

som inte är avsedda för linjefart, än som avser övervakning och tillsyn från

flygsäkerhetssynpunkt.

Utredningen anser följaktligen att anläggande, förvaltning och drift av

flygplatser, som inte är avsedda för linjefart, inte är en statlig angelägenhet

utan bör ankomma på landsting, kommun eller enskild intressent. Enligt

denna principiella ståndpunkt anser utredningen att luftfartsverket, där så

är företagsekonomiskt lämpligt, bör avveckla det statliga engagemanget i de

civila småflygfält, som förvaltas av verket.

För att minska underskottet på luftfartsfonden anser utredningen att ver­

ket i största möjliga omfattning bör komplettera den till flygtrafiken direkt

knutna verksamheten med annan verksamhet som indirekt anknyter till

flygtrafiken. I det sammanhanget konstaterar utredningen att det f. n. genom

Kungl. Maj :ts beslut den 29 juni 1964 och den 30 juni 1965 finns vissa före­

skrifter om uppdelning mellan luftfartsverket och SAS av rätten att bedriva

bl. a. den del av stationstjänsten på flygplatserna som hänförs till ramp­

tjänst. Enligt utredningens mening är ramptjänsten, dvs. omhändertagande

av luftfartyg vid ankomst och avgång (t. ex. lastning, lossning, städning och

rengöring av luftfartyg) en verksamhet som naturligt bör ankomma på

luftfartsverket i den mån verket inte anser förenligt med sina intressen

att överlåta den på annan företagare. Sådan överlåtelse bör främst ske till

Kungl. Maj:ts proposition nr 57 år 1967

10

redningen att det bokförda statskapitalet t. v. bör förräntas efter den normal­

ränta som gäller för utlåning från statens utlåningsfonder, ati i den löpande

redovisningen avskrivning bör ske enligt hittills tillämpade principer och att

kostnaden för pensioner liksom hittills bör tas upp endast med faktiskt ut­

betalda belopp.

Utredningen anser att de i prop. 1963: 191 angivna riktlinjerna för den

statliga trafikpolitiken, som bl. a. innebär att varje trafikgren i princip bör

svara för de kostnader den förorsakar det allmänna, på sikt även bör gälla

i fråga om såväl inrikes som utrikes luftfart. Det allmänna definieras i pro­

positionen som stat och kommun. Med de kostnader som en trafikgren för­

orsakar det allmänna avses enligt 1953 års trafikutredning de kostnader som

det allmänna skulle undgå om trafikgrenen i fråga inte existerade. Med till-

lämpning av denna definition på luftfartens kostnadsansvar anser utred­

ningen att luftfarten bör bära alla kostnader för det allmänna som föranleds

av trafikgrenen, bl. a. kostnaderna för luftfartsverkets hela centrala admi­

nistration.

Om det av statsmakterna beslutade trafikpolitiska reformprogrammet ge­

nomförs omedelbart för luftfartens del innebär detta att avgifterna för luft­

fartsverkets tjänster genast måste höjas kraftigt. Utredningen anser det

orealistiskt att söka förverkliga målsättningen om full kostnadstäckning så

snabbt. Den finner det rimligt att flygtrafikföretagen medges en övergångstid

för att successivt anpassa sin verksamhet till kravet om full kostnadstäck­

ning. Utredningen föreslår att övergångstiden anges till tio år. Statens bidrag

till täckning av underskotten i rörelsen skulle alltså successivt bortfalla

under en tioårsperiod.

I anslutning till att luftfartsverket bör ges möjlighet att på ett mera effek­

tivt sätt än hittills arbeta som affärsdrivande verk anser utredningen an­

geläget att det nuvarande systemet med underskottstäckning snarast avveck­

las. Det praktiska förfaringssättet att under övergångstiden uppnå anpass­

ning till de trafikpolitiska riktlinjerna synes i stället lämpligen böra vara

att ett särskilt anslag anvisas under sjätte huvudtiteln avseende driftbidrag

till luftfartsverket. Bidraget bör anvisas första gången för budgetåret 1967/68.

Det ekonomiska utfallet av luftfartsverkets verksamhet under budgetåret

1966/67 beräknas visa ett totalt underskott om ca 25 milj. kr., inkl. ränta

beräknad efter räntesatsen 5,75 % på disponerat kapital. Med utgångspunkt

i detta belopp och under förutsättning att övergångstiden begränsas till

högst tio år, varvid driftbidraget årligen bör minskas med en tiondel, skulle

bidraget under budgetåret 1967/68 utgå med 22,5 milj. kr. Utredningen före­

slår, att driftbidrag skall utgå längst t. o. m. budgetåret 1975/76 och för

detta budgetår utgöra högst 2,5 milj. kr. Bidraget föreslås utgå med angivna

belopp, oavsett eventuella räntc- och penningvärdeförändringar.

Enligt utredningen föreligger inte några hinder varken i inrikes eller ut­

rikes trafik att ta ut avgifter för navigationshjälpmedel i terminalområden

Kungl. Maj:ts proposition nr 57 år 1967

12

Kungl. Maj:ts proposition nr 57 år 1967

utrikestrafiken 25 %. Avtal har träffats med Skellefteå stad resp. örnskölds­

viks stad samt Grundsunda och Själevads kommuner om bidrag med 50 %

till kostnaderna för vissa kompletteringsarbeten under åren 1966 och 1967

på Skellefteå resp. örnsköldsviks flygplatser. Enligt avtal angående avveck­

ling av Bulltofta flygplats och utbyggnad av en ny allmän flygplats i Malmö-

området skall Malmö stad bidra till investeringen. Beträffande markförvärv

skall staten svara för ett belopp motsvarande överlåtelsevärdet för dess

mark vid Bulltofta flygplats och staden för återstående kostnad för mark.

I fråga om övriga investeringar skall staden bidra med ett indexreglerat be­

lopp av 25 milj. kr. som motsvarar ca 37,5 % av anläggningskostnaden,

exkl. mark. För utbyggnaden av Arlanda flygplats bar hittills inte lämnats

kommunalt bidrag. Bromma flygplats har byggts ut utan direkta investe­

ringsbidrag från Stockholms stad. Vid komplettering av militära flygfält för

civilt bruk bar i allmänhet kommun, landsting eller annan intressent helt

bestritt kostnaderna.

De kommunala bidragen till investeringar i flygplatser belastar inte luft-

fartsfonden. Genom luftfartsverket sker alltså ingen förräntning eller amor­

tering av detta kapital. Eftersom verket inte skaffar intäkter för att täcka

dessa kostnader utgör de belopp som motsvarar ränta och avskrivning på

kommunernas investeringsbidrag ett understöd åt luftfarten med kommu­

nala medel.

Utredningen bar vid sina överväganden i frågan om kommunala investe­

ringsbidrag utgått från att ett visst utrymme måste lämnas det kommunala

intresset av medinflytande och medansvar för primärflygplatserna. Detta

gäller särskilt så länge ett stort antal flygplatser har så låga intäkter att inte

ens särkostnaderna täcks. Vid det av utredningen gjorda ställningstagandet

om en successiv kostnadstäckning för luftfartsverket kommer inom över­

gångsperioden den civila luftfarten att vara beroende av bidrag från det all­

männa.

Utredningen anser det angeläget att frågan om kommunala investe­

ringsbidrag närmare klarläggs. Storleken av en kommuns investerings­

bidrag bör enligt utredningens uppfattning utgöra en viss i förväg fastställd

del av anläggningskostnaderna. För budgetåren 1967/68—1976/77 bör bidra­

get till primärflygplatser i princip motsvara i runt tal halva investerings­

kostnaden. Staten bör dock av praktiska skäl utan att ifrågasätta kommunalt

bidrag kunna svara för investeringar uppgående till högst 100 000 kr. per

flygplats och budgetår. Utredningens förslag till kommunala investerings­

bidrag till ny-, till- eller ombyggnad av primärflygplatser redovisas i föl­

jande sammanställning.

Motsvarande uppdelning anser utredningen i tillämpliga delar bör ske

beträffande de civila anläggningarna på militärt flygfält som upplåtits eller

upplåts för linjefart.

Vad beträffar Arlanda flygplats anser utredningen att så länge flygplatsen

14

Kithgl. Maj:ts proposition nr 57 år 1967

Riktlinjer för avgifts politiken

Vid sina överväganden i fråga om kravet på full kostnadstäckning för

luftfartsverket har utredningen kommit till den uppfattningen att tillräck­

liga resultatförbättringar inte kan uppnås genom ingrepp enbart på kost­

nadssidan. Utredningen utgår från att varje möjlighet till kostnadsminsk­

ningar tillvaratas och att en effektiv kontroll av kostnaderna kommer till

stånd. För att nå balans mellan kostnader och intäkter fordras emellertid

dessutom en mera aktiv taxepolitik som bör utformas så att den gradvis

leder till full kostnadstäckning senast vid den föreslagna övergångstidens

slut. Verksamheten skall därvid så långt som möjligt drivas på affärs­

mässiga grunder och under beaktande av möjligheterna för en sund utveck­

ling av den civila luftfarten. Utredningen finner i det sammanhanget ingen

anledning att föreslå ändring av gällande ordning för fastställandet av

luftfartsverkets taxor och avgifter.

I fråga om nuvarande taxenivå lämnar utredningen jämförelsesiffror

mellan avgiftsuttaget i europeiska länder som bygger på en undersökning

utförd inom flygtrafikföretagens internationella organisation, IATA (In­

ternational Air Traffic Association). Utredningen redovisar dessutom vissa

uppgifter som inhämtats från SAS och LIN rörande storleken av de svenska

statliga avgifternas andel på passagerarnas flygresekostnader. Uppgifterna

från SAS avser juli 1965 och för LIN budgetåret 1965/66. I beräkningarna

ingår, förutom landningsavgifter, såväl passageraravgifter som genomström-

ningsavgifter för drivmedel. För utrikestrafiken visar uppgifterna att de

svenska statliga avgifternas andel av resekostnaderna motsvarar ca 1,4 %

för avresande passagerare och ca 1,7 % för ankommande passagerare på

sträckan Stockholm—New York, ca 3,5 % för avresande passagerare och

ca 1,9 % för ankommande passagerare på sträckan Stockholm—Paris samt

ca 11,4 % för avresande passagerare och ca 8,5 % för ankommande passa­

gerare på sträckan Stockholm—Köpenhamn. För iiirikestrafiken visar upp­

gifterna att de statliga avgifterna för SAS motsvarar ca 13,9 % exkl. genom-

strömningsavgifter och att avgifterna för LIN motsvarar ca 17,9 % av trafik­

inkomsterna eller ca 18,8 % inkl. genomströmningsavgifter.

För att nå det uppställda målet, dvs. att successivt nå upp till full kost­

nadstäckning under en period av tio år fordras relativt betydande taxehöj-

ningar. Utformningen av höjningarna blir enligt utredningen beroende av

ställningstagandet till hur kostnadstäckningen skall ske. Denna skulle kun­

na tänkas ske för varje tjänst, för varje flygplats, för varje trafikslag eller

för verket som helhet. Enligt utredningens uppfattning bör kostnadstäck-

ningskravet avse luftfartsverket som helhet och de olika avgifterna för ver­

kets tjänster vara så avpassade att de tar hänsyn till efterfrågeelasticiteten.

I avvaktan på prövningen av frågan om hur undervägskostnaderna skall

tas ut har utredningen låtit sin prognos över inkomster vid nuvarande taxor-

16

avgiften under perioden innebär en höjning från 15 kr. till 22 kr. per av­

resande passagerare. Biljettpriset för enkel resa i ekonemiklass på exem­

pelvis sträckan Stockholm—Paris uppgår till (532 + 15) 547 kr. Avgiften

för en ankommande passagerare motsvarar vid oförändrat biljettpris bud­

getåret 1971/72 2,1 % av biljettpriset och för en avresande passagerare 4 %.

För en tur- och returbiljett motsvarar avgiftshöjningarna sålunda ca 11 kr.

från 1966/67 till 1971/72.

För flygplan av typ Metropolitan i inrikes trafik innebär höjningen att

landningsavgiften vid Bromma flygplats stiger från 184 kr. till 224 kr.

budgetåret 1971/72. Vid en antagen genomsnittlig beläggning av 30 passa­

gerare motsvarar landningsavgiften en höjning från ca 6 kr. till ca 7 kr.

per ankommande passagerare. Passageraravgiften kommer att vara oför­

ändrad 10 kr. under perioden. Vid inrikes trafik kommer båda avgifterna

att utgå för varje resa och totala beloppet per passagerare stiger sålunda

från ca 16 kr. till ca 17 kr. Biljettpriset för enkel resa på exempelvis sträckan

Stockholm—Sundsvall/Härnösand uppgår till 157 kr. Vid oförändrat bil­

jettpris budgetåret 1971/72 motsvarar avgifterna 11 % av biljettpriset mot

f. n. 10 %. Då landningsavgiften under perioden är oförändrad i Sundsvall

motsvarar avgiftshöjningen för en tur- och returbiljett sålunda ca 1 kr.

från 1966/67 till 1971/72.

Utredningen anser att de föreslagna ökningarna kan bäras av den civila

luftfarten. Med hänsyn till de kostnadsökningar, som övriga transportme­

del torde få vidkännas under perioden, synes luftfartens relativa konkur­

renskraft inte komma att minska.

Vidare framför utredningen synpunkter och förslag i fråga om några

enskilda avgifter. Utredningen anser bl. a. att införandet av en godsavgift

bör ske när detta är affärsmässigt motiverat.

Kungl. Maj.ts proposition nr 57 år 1967

Riktlinjer för investeringspolitiken

Utredningen beräknar med utgångspunkt i sin kännedom om teknikens

och trafikens utveckling en investeringsvolym för luftfartsverket under

budgetåren 1966/67—1974/75 om sammanlagt ca 360 milj. kr. För den

första perioden om fem år beräknas totalt 145 milj. kr. och för den andra

om fyra år 215 milj. kr. Beloppen inkluderar kommunala bidrag och kost­

nader för ny flygplats i Malmö-regionen. Förslaget ansluter i stort sett till

ett alternativ III bland tre prognosticerade investeringsalternativ som ut­

redningen infordrat från luftfartsverket. Den tidsplan som legat till grund

för detta alternativ anser utredningen vara den mest realistiska med hän­

syn såväl till luftfartsverkets resurser som till den ekonomiska belastningen

för trafiken.

Eftersom luftfartsverket inte utrett lönsamheten hos de olika objekten

har utredningen begränsat sig till att i princip endast behandla den totala

18

och kapitalkostnaderna senast tio år efter flygplatsens anläggande. Samma

ekonomiska förutsättningar och bedömningar beträffande flygplatsens to­

tala resultat bör — med vederbörlig hänsyn tagen till flygsäkerhetens krav

— gälla vid större investeringar i befintliga primärflygplatser.

Vidare bör för statens övertagande av en befintlig kommunalt eller en­

skilt ägd flygplats sådana ekonomiska förutsättningar föreligga att dels

staten under flygplatsens återstående beräknade ekonomiska livslängd er­

håller full kostnadstäckning för sin investering, dels intäkterna överstiger

drift- och kapitalkostnaderna senast fem år efter flygplatsens övertagande.

För varje primärflygplats bör i beräkningarna ingå kostnader för den full­

ständiga tekniska utrustning som fordras för att trygga fullgod säkerhet

och regularitet.

Utredningen anser att Borlänge och Kristianstads flygplatser f. n. inte

har ett trafikunderlag som ekonomiskt kan motivera att dessa drivs som

primärflygplatser. Statlig drift av dessa flygplatser bör därför upphöra

senast budgetåret 1967/68. Vidare bör statens drift av flygplatsen vid Hults-

fred inte återupptas. Utredningen motsätter sig inte att ifrågavarande flyg­

platser drivs som sekundärflygplatser, varvid förutsätts att erforderlig

teknisk standard upprätthålls. Vidare bör varaktig trafik beräknas upp­

komma och denna trafik kunna bedrivas utan direkta subventioner från

det allmänna. För övriga primärflygplatser med svagt trafikunderlag bör

eu fortlöpande prövning ske inom luftfartsverket av dessa flygplatsers

räntabilitet totalt sett. Frågan om eu avveckling av den statliga driften bör

tas upp där så bedöms ekonomiskt motiverat.

Särskilt yttrande

Betänkandet läggs fram utan reservation men ett särskilt yttrande har

avgetts av ledamoten, direktören Per Norlin med instämmande av exper­

terna, direktörerna Sven-Eric Svanberg och Åke Weimar.

Norlin anser (f.) att perioden tio år efter vilken kostnadstäckning skall

ha uppnåtts för det allmänna knappast kan anses realistisk. Enligt hans

mening är luftfarten ännu en ung industri och flygföretagen kan inte räkna

med den stabilitet i olika hänseenden som rimligen bör anses utgöra känne­

tecknet på att övergången från utvecklingsskede till exploateringsskede har

ägt rum. Han ifrågasätter om inte (2.) alla investeringar som belöper på

hittills förfluten tid bör undantas från krav på kostnadstäckning eftersom

det rör sig om investeringar vilka beslutats utan att flygtrafikföretagen haft

anledning anta att kostnaderna sedermera skulle helt få bäras av dem.

Vidare (3.) bör redan nu beslut träffas om att undanta undervägskostna-

derna från kravet på kostnadstäckning. För en dylik ståndpunkt talar att

dessa kostnader är av sådan natur att de bör betalas av staten. Den regul­

jära luftfarten (4.) bör inte belastas med kostnader för andra former av

civil luftfart, t. ex. charterflyg, annat kommersiellt flyg och allmänflyg,

eller med kostnader för militärt flyg på civila flygplatser. På grund av all­

Kungl. Maj:ts proposition nr 57 år 1967

20

utveckling. Ämbetet ifrågasätter om den av utredningen valda vägen inne­

bär en rationell och ändamålsenlig lösning av markorganisationen för linje­

farten. Länsstyrelserna i Kalmar och Västernorrlands lön samt Svenska

stadsförbundet anser att staten bör bära huvudansvaret för den framtida

utvecklingen på inrikesflygets område.

Remissinstanserna har inte haft något att erinra mot förslaget om a v-

veckling av statliga småflygfält.

Beträffande stationstjänsten biträds utredningens synpunkter

av flera remissinstanser medan statskontoret ifrågasätter om inte luftfarts­

verkets engagemang i stationstjänsten bör avvecklas. LIN, Transair och

Internord anser att även andra än luftfartsverket bör äga rätt att driva

rampt jänsten.

Utredningens förslag om större frihet för luftfartsverket i för­

hållande till televerket, SMHI och byggnadsstyrelsen tillstyrks i princip

av luftfartsverket men avstyrks av övriga berörda verk.

Ekonomisk målsättning

Redogörelsen för luftfartsfondens resultat och utredning­

ens uppfattning i fråga om de ackumulerade förlusterna på

fonden efter den 1 juli 1947 föranleder inga erinringar från remissin­

stanserna. Näringslivets trafikdelegation anför liksom länsstyrelsen i Upp­

sala län att även om en täckning av de tidigare förlusterna i och för sig kan

vara berättigad, torde det inte vara realistiskt att räkna med att sådan

täckning skall kunna åstadkommas inom rimlig tid.

I fråga om normerna för ränta, avskrivning och pen­

sionskostnad delar affärsvarksutredningen utredningens uppfatt­

ning. När det gäller avskrivningstiderna förordar emellertid affärsverks-

utredningen en omedelbar övergång till avskrivningar i enlighet med de

av luftfartsutredningen i kalkylsammanhang rekommenderade kortare

livslängderna.

Utredningens förslag att riktlinjerna för den statliga tra­

fikpolitiken på sikt även bör gälla i fråga om såväl

inrikes som utrikes luftfart tillstyrks av det helt övervägande

antalet remissinstanser bl. a. luftfartsverket, postverket, SJ, statskontoret,

riksrevisionsverket, flertalet länsstyrelser, affärsverksutredningen, Närings­

livets trafikdelegation och KSAK. Sålunda anser statskontoret att även om

luftfartsverket åläggs att driva verksamheten så att full kostnadstäckning

erhålls ligger det utanför ramen för verkets målsättning att pröva det all­

männa behovet av en väl utbyggd och konkurrenskraftig luftfart eller loka-

liseringspolitiskt betingade motiv för flygplatsorganisationens utbyggnad.

Dessa frågor bör prövas inom ramen för budgetarbetet inom regering och

riksdag. I den mån statsmakterna, med stöd av politiska beslut, vill stödja

luftfarten, bör detta stöd öppet redovisas så att dess berättigande kan be­

Kungl. Maj:ls proposition nr 57 år 1967

22

Kungl. Maj ris proposition nr 57 år 1967

tillämpas utan beaktande av de svenska flygtrafikföretagens internationella

konkurrensförhållanden. En anpassning av flygtrafikföretagens avgifter

till de verkliga kostnaderna måste enligt föreningen genomföras på inter­

nationell basis och inte isolerat för de svenska företagen.

Beträffande omfattningen av luftfartens ansvar för

de kostnader den förorsakar det allmänna ansluter sig

Övervägande antalet remissinstanser till utredningens uppfattning att inga

kostnadsslag bör undantas från luftfartens täckningsansvar. Bland dessa

instanser märks postverket, SJ, statskontoret, riksrevisionsverket, flertalet

länsstyrelser, affärsverksutredningen samt KSAK.

Länsstyrelsen i Västernorrlands län framhåller, att den civila luftfartens

markorganisation med nödvändighet är intimt integrerad med civilflygets

trafikrörelse. Länsstyrelsen anser därför att den i och för sig riktiga prin­

cipen att varje statlig verksamhet av affärsmässig natur bör ha full täck­

ning för sina kostnader lika litet i förevarande hänseende som då det gäller

SJ :s verksamhet kan strikt vidhållas. Härtill anför länsstyrelsen att det

måste, finnas möjligheter att öppna reguljära flygförbindelser med om­

råden, vars näringsliv man vill utveckla även om inte full kostnadstäckning

för denna flygtrafik kan påräknas. Sistnämnda mening uttrycker även

länsstyrelserna i Jämtlands och Västerbottens län.

En del remissinstanser gör gällande att vissa kostnader som det allmänna

har på grund av den civila luftfarten inte bör täckas av luftfarten utan bäras

av; det allmänna. Uppfattningarna om och motiven för vilka kostnader som

bör .undantas från luftfartens kostnadsansvar varierar kraftigt. I„uftfarts-

perket anser att undervägskostnaderna t. v. bör undantas för att svensk

internationell luftfart inte skall komma i ett ogynnsamt konkurrensläge

och .svensk inrikestrafik inte alltför hårt betungas under sitt uppbyggnads­

skede. För chefen för flygvapnet och flygförvaltningen synes det trafik­

politiska målet kunna innebära risker för att sådana ekonomiska avväg­

ningar kommer till stånd som menligt kan påverka flygsäkerheten och ifrå­

gasätter därför om inte särskilda statliga anslag bör utgå för täckande av

kostnader som direkt hänger samman med åtgärder för att tillgodose kravet

på flygsäkerhet. Länsstyrelsen i Östergötlands län anser inte att det efter

en tioårsperiod är realistiskt att kräva täckning för samtliga kostnader som

trafikmedlet förorsakar det allmänna. Länsstyrelsen i Gotlands län uttalar

att en del av kostnaderna för flygsäkerhetstjänsten bör undantas från täck-

ningskravet. Belastningen kan annars bli alltför kännbar genom att den

trafikerande allmänheten vant sig vid en ej oväsentlig subventionering.

Länsstyrelsen i Örebro län anser att luftfartsinspektionens verksamhet är

att jämställa med den statliga kontroll- och säkerhetsverksamhet som be­

drivs av exempelvis yrkesinspektionen, sprängämnesinspektionen, bankin­

spektionen etc. och att kostnaderna härför med hänsyn härtill helt bör

komma på staten. Näringslivets trafikdelegation ifrågasätter om kravet på

24

om luftfartsverkets ekonomi prövas på nytt. Med hänsyn till principuttalan­

den i 1953 års trafikutredning enligt vilka varje trafikslag skall bära sina

kostnader i slutet av 1960-talet anser affärsverksutredningen den föreslagna

tidsperioden vara tilltagen i längsta laget. SR finner övergångstiden vara

onödigt lång, åtminstone vad gäller den inländska trafiken. SJ framhåller

att kravet på full kostnadstäckning bör gälla för luftfarten liksom för andra

trafikmedel. Luftfartens avgifter till luftfartsverket bör därför snarast möj­

ligt böjas i sådan omfattning att staten och kommunerna får full täckning

av de kostnader som luftfarten orsakar det allmänna. Riksrevisionsverket

accepterar inte tanken att kravet på full kostnadstäckning skjuts ytter­

ligare tio år framåt i tiden. Berörda parter har sedan år 1947 haft att an­

passa sig till detta krav och 30 år skulle enligt ämbetsverkets uppfattning

bli en alltför lång övergångstid. Verket anser att täckning av alla kostna­

der utom undervägskostnaderna nu bör uppnås snabbt och vill därför i

första hand förorda att de taxeböjningar, som utredningen föreslagit för

den närmaste femårsperioden, genomförs omedelbart. Dessa kan inte anses

vara av sådan storlek alt de menligt inverkar på ett rationellt flygtrafik-

företags ekonomi eller efterfrågan på flygresor. Frågan om hur undervägs­

kostnaderna skall täckas bör enligt verkets mening prövas inom tre år.

Länsstyrelsen i Södermanlands län och Svenska stadsförbundet ifråga­

sätter om inte den föreslagna övergångstiden bör förlängas. AB A, SILA och

SAS ansluter sig till ledamoten Norlins synpunkt att perioden tio år knap­

past är realistisk. Enligt LIN:s uppfattning är en betydligt längre avtrapp-

ningsperiod mera realistisk och ägnad att ge luftfarten en sund ekonomisk

utveckling. Internord anser att tiden bör utsträckas väsentligt, förslagsvis

till 20 år. Svensk pilotförening anser övergångsperioden helt otillräcklig.

Länsstyrelsen i Kristianstads län anser att övergångstiden inte bör fixe­

ras. Länsstyrelsen i Gävleborgs län är tveksam om den föreslagna perioden

är den rätta och anser att frågan förtjänar ett fortsatt ingående övervägan­

de. Samma uppfattning redovisar länsstyrelsen i Stockholms län.

Den föreslagna metoden att avveckla underskottet

med ett på visst sätt avtrappat och omprövat drift­

bidrag har affärsverksutredningen i princip inget att invända mot. Ut­

redningen uppfattar förslaget så att den föreslagna avtrappningen av drift-

bidraget inte skall kunna ändras annat än enligt vad som betingas av inter­

nationella förhandlingar rörande täckningen av undervägskostnaderna. Ut­

redningen vill emellertid understryka att driftbidraget rätteligen borde med­

föra förräntningsskyldighet från luftfartsverkets sida. Det kan ifrågasättas

om inte ett eftersättande av denna förräntningsskyldighet innebär ett av­

steg från principuttalanden i 1953 års trafikutredning, enligt vilka varje

trafikslag i slutet av 1960-talet skall bära sina kostnader. De statliga drift­

bidrag, som kan ifrågakomma under övergångstiden, bör enligt Närings­

Kungl. Maj tis proposition nr 57 år 1967

26

länet gjorts gällande att kravet på kommunala investeringsbidrag inte skulle

vara förenligt med det allmänna målet för trafikpolitiken. I samband här­

med har man uttalat att företrädare för kommunerna borde få tillfälle till

överläggningar i frågan. Det synes mot bakgrund härav kunna ifrågasättas

om inte frågan borde prövas ytterligare. Länsstyrelsen i Jämtlands lön, som

anser att linjefarten bör vara en statlig angelägenhet, finner det märkligt

att utredningen förutsatt att kommuner (landsting) skall svara för prak­

tiskt taget alla kostnader för markanskaffning samt hälften av anläggnings­

kostnaderna för nya flygfält.

Statskontoret, som framhåller att förslaget innebär att staten skall låna

pengar av kommunerna utan att närmare precisera återbetalningsvillkoren,

avstyrker förslaget som det iitformats. Ämbetsverket ifrågasätter också

lämpligheten av delat ekonomiskt ansvar. Enligt länsstyrelsen i Gotlands

län bör anläggning av primärflygplats helt vara en statlig angelägenhet för

att erhålla större garanti för en strikt lönsamhets- och behovsprövning.

Länsstyrelsen i Örebro län anser att eftersom sådana flygplatser i likhet med

riksvägnätet och järnvägstrafiken ingår som led i det allmänna kommunika­

tionssystemet bör såväl anläggning som drift helt vila på staten. Svenska

stadsförbundet och Svenska kommunförbundet avstyrker förslaget efter­

som enligt deras mening ansvaret för att landet har tillgång till ett väl ut­

vecklat nät av flygplatser lämpade för regelbunden trafik är en rent statlig

angelägenhet i likhet med vad som gäller beträffande de allmänna vägarna

och järnvägsnätet. Stadsförbundet framhåller att ett investeringssystém,

som bygger på ekonomisk medverkan från lokala intressenter, lätt kan ge

upphov till en osund konkurrens exempelvis mellan olika kommuner vilket

i sin tur innebär en fara för att investeringar på detta område erhåller en

olämplig lokalisering. Kommunförbundet tillägger att många skäl talar

för att man upprätthåller så klar ansvarsfördelning som det är möjligt

mellan å ena sidan statliga och å andra sidan kommunala uppgifter.

Beträffande normerna för investeringsbidrag anser läns­

styrelsen i Stockholms län, affärsverksutredningen och Näringslivets tra­

fikdelegation att bidragen skall regleras genom särskilda normer av de slag

som luftfartsutredningen rekommenderat.

I riktlinjerna för bidragspolitiken finner luftfartsverket skillnad böra

göras mellan nyanläggning av flygplats samt om- och tillbyggnad av sådan.

Vid nyanläggning bör kostnadsberäkningarna grunda sig på att bidrag skall

utgå till hela den tekniska utrustning som krävs för att trygga fullgod sä­

kerhet och regularitet. Verket har inget att erinra mot av utredningen före­

slagna bidragsprocentsatser, dock att bidrag bör utgå även till övriga an­

läggningar m.m. med 50 %. Vid om- och tillbyggnad av flygplatser bör an­

läggningar för säkerhetstjänsten, vilka inte förutsetts i den ursprungliga

planen, helt betalas av staten. Till sådana anläggningar bör i detta samman­

hang även räknas belysningsanläggningar. Den föreslagna nedre gränsen

Kungi. Maj:ts proposition nr 57 år 1967

28

Enligt luftfartsverkets uppfattning bör hinder inte möta för en kommun

att lämna direkta investeringsbidrag utan ränteanspråk. Motivet härför kan

vara att en kommun bedömer transportförsörjningen vara så angelägen för

området i fråga att sådant bidrag framstår som motiverat.

Länsstyrelsen i Östergötlands län finner det vara av största vikt att frågan

om återbetalning av kommunernas bidrag till flygplatser löses i detta sam­

manhang. Bl. a. med hänsyn till betydelsen av olika lokala initiativ för ökat

utnyttjande av flygtransporter ifrågasätter länsstyrelsen om inte kommu­

nernas rätt till ersättning lämpligen bör i någon form anknytas till lönsam­

heten av resp. flygplats. Länsstyrelsen i Malmöhus län anser det vara en

brist att något förslag till lösning av ersättningsfrågan efter utgången av

tioårsperioden inte lagts fram av utredningen. Frågan härom bör utredas

innan slutlig ställning tas till kommunala investeringsbidrag.

Mot utredningens förslag att avveckla kommunala bidrag till

luftfartsverket för drift av prim är flygplats reses inga

invändningar från remissinstansernas sida.

Svenska stadsförbundet anser förslaget från kommunal synpunkt i och

för sig vara ett steg i rätt riktning men framhåller att konsekvensen kan bli

att kommun, som formellt slipper att betala överenskommet driftbidrag, i

stället får ikläda sig ett betydligt större kostnadsansvar om flygplatsen inte

läggs ner utan förvandlas till sekundärflygplats. Detta kan från kommunal

synpunkt inte accepteras om flygplatsen alltjämt måste tillmätas betydelse

från allmän kommunikationssynpunkt.

Enligt chefen för flygvapnet bör det enbart vara en kommunal fråga om

bidrag skall utgå eller ej. Speciellt om militära flygplatser upplåts för civil

luftfart kan visst kommunalt stöd fordras. Kommunerna bör ha möjlighet

återfå viss del av utgivna bidrag om verksamheten vid de militära flygplat­

serna i övrigt går med vinst för luftfartsverket. Även länsstyrelsen i Kris­

tianstads län anser att det bör ankomma på regionala och lokala intressenter

att bedöma om driftanslag från deras sida bör ifrågakomma för att upprätt­

hålla trafik på sådana platser där luftfartsverkets driftintäkter understiger

driftkostnaderna. Med hänsyn till kommuners, landstings och industriers

intressen för flygplatser finner Svensk pilotförening det vara rimligt och

riktigt att dessa bidrar till såväl flygplats anläggande som drift.

Riktlin jer för avgifts politiken

Utredningens allmänna synpunkter på avgiftspoliti-

kens utformning kommenteras av några remissinstanser. Luftfarts­

verket och flygförvaltningen uttalar sin principiella anslutning till de syn­

punkter som framförts av ledamoten Norlin i vad avser avgifternas anpass­

ning till konjunkturläget. I detta sammanhang ifrågasätter statskontoret

om lättnader i luftfartsverkets taxor är den lämpligaste formen att stödja

luftfarten. Länsstyrelsen i Jönköpings län anser att avgiftspolitiken inte bör

Kungl. Maj:ts proposition nr 57 år 1967

30

trafikföretagen. Transair och Svensk pilotförening har inga invändningar

mot systemet för avgifternas uttagande.

Länsstyrelsen i Kristianstads län anser att höjningarna av avgifterna bör

reduceras och tidsplanen för genomförandet utsträckas. Med tanke på in­

rikesflygets stora priskänslighet kan ifrågasättas om en höjning av dess

passagerar- och landningsavgifter över huvud taget bör vidtas.

Vad avser effekten av avgiftshöjningarna framhåller AB A,

SILA och SAS att med utgångspunkt i den beräknade trafiken budgetåret

1971/72 skulle SAS’ avgifter i Sverige öka från 8,4 milj. kr. till 31,7

milj. kr. Av ökningen hänför sig 15,0 milj. kr. till ökad trafikvolym och

7,7 milj. kr. till den höjda avgiftsnivån. Man får emellertid inte glömma att

SAS har att erlägga avgifter inte endast i Sverige och att avgiftsnivån i ett

land tenderar att påverka avgifterna i andra länder. Någon möjlighet att

kompensera de höjda avgifterna med högre biljettpriser kommer med största

sannolikhet inte att finnas. All erfarenhet hittills visar att den internatio­

nella luftfarten undan för undan sänker sina priser så att intäkten per

trafikenhet kontinuerligt går ner. LIN framhåller att den statliga avgifts-

belastningen på bolaget nu uppgår till 19 % av bruttointäkterna eller 21 %

av flygdriftkostnaderna. Denna kostnadsbörda påverkar självfallet i högsta

grad prissättningen som redan nu befinner sig på en nivå där man inte kan

tala om konkurrenskraft med övriga transportmedel. SJ, som tidigare ut­

talat att bristande kostnadstäckning föreligger under tioårsperioden, fram­

håller att detta i förening med de föreslagna principerna för utformningen

av luftfartens avgifter till luftfartsverket enligt SJ:s åsikt kommer att med­

föra risker för att luftfarten får en inriktning och omfattning som inte är

förenlig med en från samhällsekonomisk synpunkt rationell trafikfördel­

ning mellan olika trafikmedel.

Riktlinjer för investeringspolitiken

Utredningens synpunkter på den framtida investeringsinrikt-

ningen tillstyrks eller lämnas uttryckligen utan erinran av det övervä­

gande antalet remissinstanser, bl. a. luftfartsverket, postverket, överståthål-

larämbetet, länsstyrelserna i Uppsala, Jönköpings, Hallands, Skaraborgs,

Värmlands och Västmanlands län, affärsverksutredningen, Näringslivets tra­

fikdelegation, LO och LIN. Sistnämnda remissinstans tillägger att utred­

ningens uttalande att någon ny statlig flygplats för linjefart inte bör till­

komma under perioden är alltför kategoriskt. Beträffande uppförande av

fraktbyggnader framhåller luftfartsverket att undantag från den av utred­

ningen uttalade principen bör kunna ske i fall då särskilda skäl föranleder

detta.

Byggnadsstyrelsen understryker betydelsen av att luftfartens verksamhet

ges en regional samplanering samt att luftfartsverket genom samordning

med övrig riksplanering ges större möjlighet till vidare bedömanden av in­

Kungl. Maj:ts proposition nr

Öl

år 1967

läggning av den statliga driften av vissa primärflyg­

platser.

Luftfartsverket anser att frågan om den framtida förvaltningen av Bor­

länge och Kristianstads flygplatser som primär- eller sekundärflygplatser

bör närmare övervägas från praktiskt administrativa synpunkter.

Länsstyrelsen i Kalmar län framhåller att kravet på att framtida reguljär

flygtrafik på Hultsfred skall drivas efter enbart affärsmässiga grunder kom­

mer att ytterligare försvåra trafikförsörjningen i länets norra del. Såvitt

länsstyrelsen i Kristianstads län kan bedöma bör på sikt förutsättningar för

en gynnsam utveckling av trafiken vid Kristianstads flygplats föreligga med

hänsyn till den expansion av näringslivet i området som de senaste åren in­

letts och kan väntas fortsätta. Den reguljära trafiken på Kristianstads flyg­

plats bör därför t. v. upprätthallas på oförändrade villkor. Länsstyrelsen i

Kopparbergs län har inget att erinra mot att Borlänge flygplats drivs som

sekundärflygplats och framhåller vikten av att principavtalen mellan Da­

larnas trafikflyg AB och bl. a. luftfartsverket görs långsiktiga, varigenom

bättre möjligheter skulle erhållas att driva flygplatsen på billigaste och effek­

tivaste sätt.

IJN hävdar att ett upphörande av den statliga driften av Kristianstads

flygplats inte bör ske enligt utredningens förslag utan att detta övervägande

bör skjutas framåt i tiden.

32

Kungl. Maj:ts proposition nr 57 år 1967

B. Luftfartsverkets organisation

1. Nuvarande organisation

Central organisation

Den högsta ledningen av luftfartsverket utövas av en kollegialt beslutan­

de lekmannastyrelse bestående av fem ledamöter med verkschefen som själv­

skriven ordförande.

Den direkta ledningen av luftfartsverket åligger generaldirektören som

är chef för verket.

Under verksledningen finns en central byråindelning som enligt instruk­

tionen skall utgöras av en trafikbyrå, en kanslibyrå, en marktjänstbyrå

samt luftfartsinspektionen. Chef för trafikbyrån är en trafikdirektör, för

kanslibyrån en byråchef samt för vardera marktjänstbyrån och luftfarts­

inspektionen en överingenjör. Vid sidan av byråerna har år 1955 inrättats

ett självständigt utrikessekretariat.

Regional organisation

Verkets regionala organisation är indelad i fem lokala flygplatsförvalt­

ningar som består av organ för egentlig förvaltningstjänst, flygsäkerhets­

tjänst och besiktningstjänst. Flygplatsförvaltningar finns inrättade vid

34

Marktjänstbyrån svarar för planering, drift och underhåll av flygplatser­

na med tillhörande anläggningar och utrustning som inte sorterar under

trafikbyrån, som banor, plattformar, byggnader, elektriska anläggningar,

tillfartsvägar, dränerings- och avloppssystem m. m. och stationstjänst samt

brandtjänst och katastrofberedskap. Byrån svarar för utbildningen inom

brandtjänsten. Till byråns arbetsuppgifter hör vidare att anskaffa och

utföra flygplatsanläggningar. I fråga om ny-, till- och ombyggnad av flyg­

fält samt av husbyggnad, vars byggkostnad beräknas understiga 500 000 kr.,

får programarbete, projektering och utförande ske i egen regi eller genom

utomstående. För utförandet anlitas därvid nästan uteslutande entrepre­

nörer. Projektering och utförande av husbyggnadsarbete, vars byggkostnad

beräknas överstiga 500 000 kr., ankommer på byggnadsstyrelsen i sam­

verkan med marktjänstbyrån. Programutredning för sådana större hus­

byggnadsföretag bedrivs däremot i egen regi i samråd med bl. a. byggnads­

styrelsen. Byrån äger mot ersättning utöva viss rådgivande verksamhet åt

kommunala eller enskilda företag vid projekterandet av flygplatsanlägg­

ningar och handlägger ärenden rörande godkännande av flygplatser. Byrån

handhar den centrala upphandlingen av bl. a. fordon, maskiner, redskap,

drivmedel, brandmateriel och diverse förnödenheter samt handlägger ären­

den rörande underhåll och drift av fordon och maskiner. Under byrån

sorterar centralförrådet vid Bromma flygplats.

Marktjänstbyrån är indelad i en drift-, en planerings-, en elektro-, en

husbyggnads- och en förvaltningssektion. Under byrån lyder den egentliga

förvaltningstjänsten vid de lokala flygplatsförvaltningarna. Vissa flyg­

platser förvaltas genom byråns förvaltningssektion.

Luf tf artsinspektionen är tillsynsorgan för den civila luftfartens och dess

markanordningars tillförlitlighet från trafiksäkerhetssynpunkt. Den hand­

har bl. a. ärenden rörande bestämmelser för samt godkännande och kontroll

av den civila flygmaterielens luftvärdighet, av flygföretagens tekniska och

driftmässiga organisation, av flygverkstädernas behörighet för underhålls­

arbeten samt av flygskoleverksambet och utbildning av flygpersonal. I fråga

om ärenden rörande tillstånd till luftfart i förvärvssyfte utför inspektionen

de tekniska bedömningarna av flygföretagen och utfärdar drifttillstånd

för dessa. Inspektionen handlägger ärenden rörande hjälpf^verksamhet.

Vidare sker genom inspektionens försorg registrering av svenska civila

luftfartyg och undersökning av luftfartshaverier.

Inspektionens arbetsuppgifter är uppdelade på en driftsektion, en luft-

värdighetssektion, en underhållssektion, en certifikatsektion och en haveri­

sektion. Under inspektionen sorterar den regionala besiktningsorganisa-

tionen.

Utrikessekretariatet har till uppgift att handlägga och förbereda inter­

nationella avtals- och samarbetsfrågor av luftfartspolitisk natur samt följa

det arbete som bedrivs inom internationella luftfartsorganisationen, ICAO

Kungl. Maj:ts proposition nr 57 år 1967

3G

byggande av sådana anläggningar utförs huvudsakligen av televerket och

endast i mindre omfattning av byrån.

Teknisk kontroll och besiktning hänför sig bl. a. till flygföretagens,

underhållsverkstädernas, flygmaterielens och flyg- och mekanikerutbild­

ningens tillförlitlighet från flygsäkerhetssynpunkt. I denna funktion ingår

även ärenden rörande prov och kontroll av luftfartscertifikat och behörig­

hetsbevis. Ansvaret för detta verksamhetsområde vilar på luftfartsinspek-

tionen. Under byrån sorterar den regionala besiktningsorganisationen vars

personal — liksom trafikledningspersonalen — i allmänt administrativt

hänseende är underställd vederbörande flygplatschef för den lokala flyg-

platsförvaltningen.

För sådana företagsadministrativa funktioner som personalfrågor, juri­

diska frågor samt organisations- och kontorsdriftfrågor svarar kanslibyrån.

Rekryteringen av trafikledningspersonal sker inom trafikbyrån liksom ut­

bildningen av personal inom trafikledningstjänsten. För utbildningen inom

brandtjänsten svarar marktjänstbyrån. Under kanslibyrån sorterar även

de ekonomiska frågorna.

För svar sberedskapsfrågorna ankommer på kanslibyrån.

Frågor rörande tillstånd till regelbunden trafik i förvärvssyfte meddelas

av Kungl. Maj :t. Under resp. ärendens remissbehandling handläggs de

inom luftfartsverkets kanslibyrå. Tillstånd till andra former av yrkes­

mässig luftfart meddelas av luftfartsinspektionen som även utställer erfor­

derliga certifikat (behörighetsbevis) för tjänst ombord på luftfartyg och

vid den tekniska markorganisationen. Utrikessekretariatet meddelar kom­

mersiella tillstånd berörande in- och utländska företag som bedriver vissa

former av kvalificerad ej regelbunden luftfart (särskilt s. 1c. charterflyg-

yerksamhet). Inom marktjänstbyrån prövas ärenden om godkännande av

flygplats. Tillståndsärendena är sålunda fördelade på fackbyråerna.

Samtliga byråer engageras i verksamhet med internationell anknytning.

Arbetsuppgifter i anslutning till luftfartspolitislca överläggningar vilar i

första hand på utrikessekretariatet.

Kungl. Maj:ts proposition nr 57 år 1067

Synpunkter och förslag

Utredningen anser, att ett särhållande av trafikledningsfunktionen från

de övriga delarna av driften under hänvisning till den förstnämndas sär­

skilda karaktär inte är övertygande. Däremot torde betydande fördelar

lcunna vinnas från bl. a. effektivitetssynpunkt av en odelad och klar an­

svarslinje för driften och dess planering. Sålunda torde ett enhetligt ansvar

över huvud taget underlätta en enligt utredningens mening önskvärd ökad

delegering av befogenheter och ansvar från fackbyråerna till cheferna på

den regionala nivån. Ansvaret för driften av flygplatserna bör därför sam­

ordnas i en huvudenhet och även komma till synes vertikalt i hela orga­

38

och efter förslag från övriga huvudenheter samordna framställningar till

Kungl. Maj:t rörande investeringsanslag och driftstat.

Utredningen anser att kanslibyrån framdeles bör handha verkets perso­

naladministrativa, juridiska och organisatoriska frågor samt försvarsbered-

skapsfrågor. Byråns benämning bör ändras till administrativ avdelning och

chefen ges tjänstetiteln administrativ direktör. Utöver de arbetsuppgifter,

som kvarstår sedan bl. a. de ekonomiska frågorna skilts ut, finner ut­

redningen att vissa ytterligare uppgifter lämpligen bör åläggas avdelningen.

Sålunda bör utbildningen av verkets personal samordnas och prioriteras

av administrativa avdelningen, medan kartläggningen av utbildningsbeho­

ven bör ske inom resp. huvudenhet. Till avdelningen bör även föras den

rekrytering av trafikledningspersonal, som f. n. sker inom trafikbyrån.

Likaså bör samtliga tillståndsärenden lämpligen handläggas inom admi­

nistrativa avdelningen, med undantag av ärenden rörande drifttillstånd för

flygföretag och rörande certifikat som prövas inom luftfartsinspektionen.

Med hänsyn bl. a. till att verkets befattning med luftfartsavtal genom den

senaste lydelsen av instruktionen för luftfartsverket i viss utsträckning

begränsats finner utredningen inte anledning föreslå att utrikessekretariatet

ges ställning som självständig avdelning. I stället föreslår utredningen att

sekretariatets nuvarande arbetsuppgifter inordnas i en särskild sektion

inom administrativa avdelningen. Sektionschefen bör kunna självständigt

under generaldirektören handlägga ärenden, som denne överlämnar till

honom.

Enligt utredningens mening är det nödvändigt att luftfartsverket som

affärsdrivande verk i fortsättningen, vid sidan av den externa revisionen,

bedriver egen såväl kameral- som sakrevision. En väsentlig uppgift för

sakrevisionen skall vara att genom granskning av vidtagna åtgärders eko­

nomiska ändamålsenlighet bl. a. ge impulser till rationaliseringsåtgärder.

Utredningen föreslår att internrevision sker inom ett särskilt revisionsorgan.

För att stärka dess oberoende bör detta ställas direkt under generaldirektö­

ren men i administrativt avseende placeras inom administrativa avdel­

ningen.

Med hänsyn till förslaget om kommunala bidrag till investeringar före­

slår utredningen att luftfartsverkets styrelse utökas med en ledamot som

representerar de kommunala intressena.

Utredningen anser att den föreslagna omorganisationen bör ske snarast

möjligt och vara genomförd senast den 1 juli 1967.

En tablå över utredningens förslag till huvudorganisation för luftfarts­

verket torde få fogas vid statsrådsprotokollet i detta ärende som bilaga 2.

Med hänsyn till att luftfartsinspektionens arbetsuppgifter innebär tillsyn

från flygsäkerhetssynpunkt såväl över luftfartsverket som över flygföreta­

gen anser utredningen vidare ändamålsenligt att inspektionen självständigt

svarar för handläggningen av dylika frågor och att detta anges i verkets

instruktion.

Kungl. Maj:ts proposition nr 57 år 1967

40

artskild från administrationen av driften i övrigt att en integration ej bör

ske. Inom andra verk, t. ex. SJ, torde föreligga långt gående integration i

dessa hänseenden.

Luftfartsverket finner förslaget ytterst betänkligt. Karaktären av de ar­

betsuppgifter, som nu var för sig vilar på trafikbyrån och marktjänstbyrån,

är i alla avseenden så fundamentalt olika och fördelade på så artskilda ar­

betsenheter och specialister inom olika områden att en sammanslagning av

verksamhetsgrenarna otvivelaktigt måste anses orationell både i lednings­

funktionen och ute på linjen. F. n. råder inte någon oklarhet i fråga om an­

svarslinjen mellan trafikbyrån och marktjänstbyrån. Likaså är enligt verkets

uppfattning graden av delegering av befogenheter och ansvar till driftfunk­

tionerna inom flygplatsorganisationen tämligen väl avvägd. En samman­

slagning av trafik- och marktjänstbyråerna kan i varje fall inte i och för

sig ytterligare underlätta en ökning av delegeringen. Med hänsyn till art-

skildheten mellan driftfunktionerna är det svårt att även vid flygplatser

med relativt begränsad flygtrafik lägga ansvaret för flygplatsens samtliga

driftfunktioner på en gemensam ledning. I anslutning till beredningen av

remissutlåtandet inhämtade luftfartsverket yttranden från flggplatsche-

ferna. Av yttrandena framgår att fyra flygplatschefer tillstyrker utredning­

ens förslag. En av flygplatscheferna ställer sig tveksam i vad avser samman­

slagningen inom verkets centrala förvaltning som enligt hans mening inte

synes medföra någon arbetsmässig besparing. Flygförvaltningen anser nöd­

vändigt att flygsäkerhetstjänsten, å ena, och den s. k. förvaltningstjänsten,

å andra sidan, hålls åtskilda på centralt och lokalt plan eftersom samarbetet

med luftfartsverket kräver detta. Statskontoret avstyrker förslaget eftersom

ämbetsverket anser sig inte kunna ta ställning i frågan på grundval av det

av utredningen presenterade materialet. I övrigt anlägger även TCO och

SPAF kritiska synpunkter på utredningens förslag.

Svenska teknologföreningen och Svensk flygtrafikledarförening anser att

frågan fordrar mera ingående överväganden innan beslut fattas om en för­

ändrad organisation.

Vad avser inordnandet av Stockholm — Bromma fly g-

platsförvaltning i Stockholm •— Arlanda flygplats­

förvaltning framhåller luftfartsverket, som avstyrker förslaget, att

en sådan åtgärd övervägts i tidigare sammanhang bl. a. inom statskontoret,

varvid man funnit att kostnadsbesparingar varken på längre eller kortare

sikt kommer att uppstå. Statskontoret avstyrker förslaget då ämbetsverket

anser sig inte kunna ta ställning i frågan på grundval av det av utredningen

presenterade materialet. I övrigt är Näringslivets trafikdelegation, TCO och

SPAF tveksamma i fråga om besparingsmöjligheterna.

Remissinstanserna ansluter sig allmänt till utredningens förslag om afl

inrätta en ekonomiavdelning. Luftfartsverket ställer sig dock tvek­

Kungl. Maj:ls proposition nr 57 år 1967

42

Luftfartsverket driver och förvaltar statens flygplatser för civil luftfart

och därmed sammanhängande rörelse samt handlägger ärenden om den

civila luftfarten. Antalet statliga civila flygplatser är f. n. 21, av vilka 13

används för linjefart, s. k. trafikflygplatser. Övriga åtta är s. k. småflygfält

på vilka det inte förekommer linjefart. Verket förvaltar dessutom civila an­

läggningar på åtta militära flygfält, vilka enligt avtal mellan chefen för flyg­

vapnet och luftfartsverket är upplåtna för linjefart.

Enligt avtal med televerket sköter detta verk mot ersättning anskaffning

samt teknisk drift och underhåll av den radiotekniska utrustning, som an­

vänds inom flygsäkerhetstjänsten. Däremot har luftfartsverket hand om den

operativa användningen av utrustningen. SMHI svarar helt för flygväder­

lekstjänsten. Luftfartsverkets kostnader för institutets flygväderlekstjänst

motsvarar det belopp som anvisas på riksstaten under sjätte huvudtitelns

anslag till Sveriges meteorologiska och hydrologiska institut: Väderleks­

tjänst för luftfarten.

Genom beslut av 1947 års riksdag är luftfartsverket ett affärsdrivande

verk. Dess ekonomiska ställning och rörelseresultat redovisas på luftfarts-

fonden. Under varje budgetår har emellertid verksamheten visat betydande

underskott och statsmakterna bär därför regelbundet anvisat anslag på riks­

staten för att täcka dessa underskott. För budgetåren 1964/65 och 1965/66

var underskotten 13,6 resp. 6,1 milj. kr., exkl. ränta på investerat statskapi­

tal. Räknas ränta efter normalräntefoten skulle förräntningskravet ha varit

11,8 resp. 13 milj. kr. och den totala förlusten för de två budgetåren således

25,4 resp. 19,1 milj. kr. Räkenskaperna för budgetåret 1965/66 har inte på­

förts retroaktivt utbetalda löner om 1,1 milj. kr., vilket belopp i stället kom­

mer att belasta budgetåret 1966/67. För detta budgetår har i riksstaten

underskottet beräknats till 10,5 milj. kr. Räntan kan uppskattas till ca 14,1

milj. kr., varför det totala underskottet kan anges till 24,6 milj. kr.

Kungl. Maj:t beslöt den 16 november 1962 att tillkalla särskilda sakkun­

niga för att utreda luftfartsverkets framtida ställning. I yttrande till stats­

rådsprotokollet uttalade dåvarande departementschefen, att den principiella

utgångspunkten för utredningens arbete bör vara att för luftfartsverket

liksom för statens affärsverksamhet i övrigt skall eftersträvas full kostnads­

täckning inkl. ränta på investerat kapital. Därefter har 1963 års riksdag

godkänt de riktlinjer för den statliga trafikpolitiken, som Kungl. Maj :t

föreslog i prop. 1963: 191. Det grundläggande ställningstagandet härvid

innebar, att varje trafikgren i princip själv skall svara för de kostnader den

förorsakar det allmänna. I propositionen framhöll departementschefen att de

skillnader i detta hänseende som då förelåg mellan olika trafikgrenar skulle

beaktas i samband med revision av vägtrafikbeskattningen och vid utred­

ningen om bl. a. luftfartsverkets ekonomi.

Luftfartsutredningen lägger i sitt betänkande fram ett enhälligt förslag.

Kungl. Maj:ts proposition nr 57 år 1967

43

En utgångspunkt för utredningen är att riktlinjerna för den statliga trafik­

politiken på sikt bör gälla även för den civila luftfarten.

Utredningen har mot denna bakgrund diskuterat frågan om kommuner

eller andra lokala förvaltningsorgan lämpligen bör överta huvudmannaska­

pet för trafikflygplatserna och kommit till den uppfattningen att staten

även i fortsättningen bör stå som huvudman för dessa.

I anslutning härtill föreslår utredningen att luftfartsverket även i fortsätt­

ningen bibehålls som affärsdrivande verk. Det är emellertid enligt utred­

ningen nödvändigt att verksamheten avgränsas så att verket kan fylla det

för affärsverken principiella målet att intäkterna skall täcka kostnaderna.

Utredningen lägger i detta avseende fram en rad förslag, vilka avser rikt­

linjer för omfattningen av verkets rörelse, plan för avveckling av under­

skottet, förslag till normering av kommunala bidrag samt riktlinjer för av-

giftspolitiken och investeringsverksamheten. Slutligen föreslår utredningen

vissa ändringar i verkets organisation.

I fråga om omfattningen av luftfartsverkets verksamhet anser jag i likhet

med utredningen och remissinstanserna att luftfartsverket bör förvalta och

driva statliga flygplatser för linjefart. Enligt min mening bör dock även

landsting, kommun eller enskild intressent kunna anlägga, driva och

förvalta flygplats för linjefart. Härvid bör dock vissa krav uppfyllas. Så­

lunda bör förutsättas att flygplatsen är lämpligt belägen från allmän trans-

portförsörjningssynpunkt, att en varaktig trafik kan beräknas uppkomma,

att trafiken kan bedrivas utan direkta subventioner från det allmänna och

alt flygplatsen fyller de tekniska krav som luftfartsverket föreskriver.

Enligt luftfartslagen erfordras tillstånd av Kungl. Maj :t för inrättande och

drift av flygplats till allmänt bruk. Jag har inte heller något att erinra mot

att benämningarna primär- och sekundärflygplats används med den bety­

delse utredningen föreslagit. Andra flygplatser än sådana med linjefart

bör även i fortsättningen vara en angelägenhet för landsting, kommun eller

enskild intressent. Jag anser att verket bör avveckla sitt engagemang i

småflygfälten om företagsekonomiska skäl talar härför.

Luftfartsverket bör förutom att förvalta och driva statliga flygplatser för

linjefart ha som huvuduppgift att svara för eller ombesörja civil flygtrafik­

ledning och från flygsäkerhetssynpunkt påkallad övervakning och tillsyn vid

primärflygplatser och sekundärflygplatser samt av det luftrum som används

av civilflyget. Undantag härifrån bör göras för de militära flottilj flygplatser

som är upplåtna för linjefart, och där flygvapnet enligt avtal svarar för

flygsäkerhetstjänsten. Luftfartsverkets befattning med övriga flygplatser

bör inskränkas till övervakning och tillsyn från flygsäkerhetssynpunkt.

Enligt utredningens mening bör luftfartsverket utveckla den del av sta­

tionst jänsten som är ramptjänst och komplettera den till flygtrafiken knutna

Kungl. Maj:ts proposition nr 57 år 1967

44

verksamheten med annan verksamhet som indirekt anknyter till flygtrafi­

ken. I den mån verket anser det förenligt med sina intressen bör verket

kunna överlåta ramptjänsten på annan företagare. Sådan överlåtelse anser

utredningen böra ske främst till svenska flygtrafikföretag och avtal härom

träffas mellan luftfartsverket samt SAS och LIN.

I huvudsak har jag intet att erinra i denna fråga. Ramptjänsten på pri­

märflygplatserna bör således vara förbehållen luftfartsverket. Om verket

finner det företagsekonomiskt motiverat bör genom avtal upplåtelse mot

ersättning kunna ske av rätten att utöva ramptjänst på viss eller vissa pri­

märflygplatser. Däremot anser jag det inte lämpligt att genom särskilt ut­

talande om avtalsparter begränsa verkets möjligheter att träffa avtal.

Utredningen föreslår att verkets möjligheter att arbeta på ett ändamåls­

enligt sätt bör förstärkas genom alt dess befogenheter i förhållande till

televerket, SMHI och byggnadsstyrelsen ökas. I remissvaren motsätter sig

nämnda myndigheter förslaget medan luftfartsverket i princip tillstyrker

detta. I sammanhanget bör erinras om att Kungl. Maj :t i enlighet med vad

jag förordat i årets statsverksproposition (prop. 1967: 1 bil. 8 s. 201) före­

slagit riksdagen, att den på televerkets fond bokförda radiotekniska utrust­

ningen den 30 juni 1967 förs över till luftfartsfonden, vilken i analogi med

de övriga affärsverksfonderna föreslås benämnd luftfartsverkets fond. För

egen del vill jag ansluta mig till den av utredningen föreslagna större friheten

för verket att handla självständigt när det gäller tele- och väderlekstjänstfrå-

gorna. Avtal som kan komma att träffas om köp av tjänster bör avse sådan

tidsperiod att planeringen av verksamheten kan ske på ett ekonomiskt rik­

tigt sätt hos berörda parter. Självfallet bör i detta sammanhang beaktas ar­

betet inom den i november 1966 tillsatta flygtrafikledningskommittén. I vad

avser gränsdragningen mellan byggnadsstyrelsen och luftfartsverket röran­

de byggnadsverksamheten äger luftfartsverket f. n. enligt Kungl. Maj :ts be­

slut den 7 juli 1966 att i likhet med bl. a. postverket och sjöfartsverket självt

projektera och utföra ny-, om- och tillbyggnadsobjekt som beräknas under­

stiga 500 000 kr. Denna beloppsgräns anser jag lämpligt avvägd t. v. för

luftfartsverkets behov. I här angivna frågor bör Kungl. Maj :t och efter

Kungl. Maj :ts bemyndigande verket äga besluta.

Utredningen konstaterar att luftfartsfonden sedan verket blev affärs-

drivande varje år visat underskott. Exkl. ränta på i fonden investerat kapital

uppgår det sammanlagda underskottet för budgetåren 1947/48—1964/65 till

167,7 milj. kr. Om hänsyn tas till ränta efter 5 % på investerat kapital och

ränta på ränta efter samma procentsats på underskotten stiger de ackumu­

lerade förlusterna till 365,2 milj. kr. De av 1947 års riksdag fastställda

riktlinjerna för luftfartsverkets verksamhet anser utredningen formellt

kunna berättiga till krav på täckning av de ackumulerade förlusterna efter

den 1 juli 1947, såväl direkta driftunderskott som utebliven kapitalränta.

Kungl. Maj.ts proposition nr 57 år 1967

46

femårsperioden i den av utredningen föreslagna avtrappningsperioden.

Frågan om avtrappningen av driftbidraget efter budgetåret 1971/72 föreslås

därför bli beroende av den prövningen.

Remissinstanserna ansluter sig i princip till den föreslagna ekonomiska

målsättningen. Ett fåtal ifrågasätter dock om inte vissa kostnadsslag bör

nndantas från luftfartens kostnadsansvar. I några remissyttranden före­

kommer dessutom synpunkter på frågan om övergångstidens längd.

Jag anser att driftbidraget bör avvecklas i den takt som bedöms lämplig

med hänsyn till möjliga utgiftsbegränsningar och intäktsökningar i verket.

Riktpunkten för avtrappningen av driftbidraget bör vara en minskning av

storleksordningen 2,5 milj. kr. per år. I likhet med landsvägstrafik, järn­

vägar och sjöfart bör luftfarten svara för samtliga de kostnader den för­

orsakar det allmänna. Jag ansluter mig således till utredningens uppfattning

att luftfartsverkets kostnader i sin helhet bör innefattas i luftfartens kost­

nadsansvar. Det innebär att även undervägskostnaderna bör täckas av luft­

farten. På vilket sätt detta bör ske får som utredningen föreslagit närmare

övervägas, när resultatet av förestående internationella taxekonferens före­

ligger.

Det nuvarande systemet för underskottstäckning bör avvecklas och er­

sättas med ett driftbidrag som under övergångstiden tas upp med så stort

belopp, att full täckning erhålls för verkets kostnader inkl. ränta på i fon­

den investerat kapital. Härigenom avses fonden bokföringsmässigt uppnå

balans och bokföringstekniskt bli likställd med övriga affärsverksfonder.

I enlighet med vad jag preliminärt föreslagit i årets statsverksproposition

(prop. 1967: 1 bil. 8 s. 127) bör på sjätte huvudtiteln för budgetåret 1967/68

tas upp ett anslag till driftbidrag till luftfartsverket. Med utgångspunkt

i utredningens beräkningar och med hänsynstagande till de bedömningar

verket gjort i sitt förslag till driftstat för budgetåret 1967/68 anser jag mig

böra förorda, att driftbidraget bestäms till 22,5 milj. kr. för nästa budgetår.

Verket bör vid bifall härtill leverera in ränta till statsverket motsvarande

normalräntan på i medeltal under budgetåret disponerat statskapital. Rän­

tan kan för nästa budgetår beräknas till 14,5 milj. kr.

I frågan om kommunala bidrag till primärflygplatser anför utredningen

att starka skäl föreligger för att kommun, som i första hand betjänas av

en viss primärflygplats, bidrar till dess anläggning och fortsatta utveck­

ling. Kommunala bidrag till täckande av driftkostnaderna vid primär­

flygplatser utgår f. n. för flygplatserna vid Karlstad, Kiruna, Kristianstad

och Ängelholm. Under budgetåret 1965/66 fick luftfartsverket kommunala

bidrag till driften vid primärflygplatser med sammanlagt drygt 360 000

kr. De kommunala bidragen till investeringar i flygplatsanläggningar har

uppgått till betydande belopp.

Utredningen har vid sina överväganden i fråga om kommunala investe­

ringsbidrag utgått från att ett visst utrymme måste lämnas det kommunala

intresset av medinflytande och medansvar för primärflygplatserna. Stor­

Kungl. Maj:ls proposition nr 57 år 1967

48

till- och ombyggnad av driftbyggnader, ombyggnad av godsbyggnad samt

utökning av stationsplattform och av utrymmen för bilparkering. I kost­

nadsramen är inräknat kostnader för de åtgärder som kan erfordras i

avvaktan på att nyssnämnda arbeten färdigställts. Arbetena skall om möj­

ligt vara avslutade före 1969 års utgång. Staden skall i likhet med vad som

gäller enligt avtal från år 1963 angående vissa andra arbeten på flygplatsen

bidra med 37,5 % av kostnaderna, dock med högst 3 750 000 kr. Kost­

nadsfördelningen motsvarar vad som gäller enligt avtalet med Malmö stad

om ny flygplats i Malmö-regionen. För arbetena på Torslanda flygplats

krävs inte någon ökning av investeringsanslaget till flygplatser m. m. för bud­

getåret 1967/68. Däremot kan en höjning av investeringsramen bli nödvändig.

Jag avser att, om riksdagen inte har något att erinra mot nu ifrågavarande

avtal, sedermera föreslå Kungl. Maj :t att godkänna vad som sålunda av­

talats. Till Stockholms flygplatser har kommunala bidrag inte lämnats.

I likhet med utredningen anser jag det angeläget att vissa normer anges

för samarbetet i dessa frågor. De överenskommelser som träffats under

senare år om utbyggnad av flygplatser med blandad inrikes och utrikes

trafik har inneburit att kommunerna svarat för markkostnaderna och 37,5 %

av kostnaderna för byggnader och anläggningar, inkl. investeringar i radio­

anläggningar. Jag anser att samma normer bör gälla för alla primär flyg­

platser. Någon särbehandling av Arlanda flygplats anser jag sålunda inte

motiverad. Principiella och praktiska skäl kan anföras för att kommunernas

engagemang bör vara oberoende av fördelningen mellan inrikes och utrikes

trafik. Jag har funnit övervägande skäl tala för att den kostnadsfördelning

som tillämpats för flygplatser med blandad inrikes och utrikes trafik, dvs.

att kommunerna svarar för markkostnader och 37,5 % av kostnader för

byggnader och anläggningar, bör tillämpas för alla primärflygplatser. Mitt

förslag innebär sålunda att de kommunala bidragen till de mindre primär­

flygplatser som endast har inrikestrafik i fortsättningen blir mindre.

Det är naturligt att den kommunala bidragsgivningen kan ske i sam­

verkan mellan de kommunala intressenterna i den region som berörs av

flygplatsen. För att inte tynga samarbetet mellan stat och kommun med

avtal om mindre investeringar förordar jag att kommunalt bidrag inte

skall behöva komma i fråga för investeringsobjekt som beräknas uppgå

till högst 200 000 kr. per flygplats och budgetår. Mitt förslag i det avseen­

det innebär att gränsen sätts vid ett dubbelt så högt belopp som i utred­

ningsförslaget.

Kommunala bidrag till driftkostnaderna vid statliga flygplatser bör i

princip inte utgå. Nuvarande avtal om sådana bidrag bör inte förlängas.

I fråga om Borlänge och Kristianstads flygplatser anser jag, att förhand­

lingar bör tas upp med vederbörande intressenter om att föra över dessa

flygplatser till kategorin sekundärflygplatser i anslutning till att nuvarande

avtal löper ut.

Med beaktande av de riktlinjer rörande bidrag från landsting, kommun

Kungl. Majrls proposition nr 57 år 1967

50

redan beslutade i Malmö-regionen inte skall anläggas under övergångs­

perioden eftersom sådana f. n. inte kunnat ekonomiskt motiveras. Enligt

min mening bör fråga om ny primärflygplats prövas av statsmakterna i

vanlig ordning på grundval av de lönsamhetskalkyler som i det aktuella

fallet kan föreligga. Jag vill erinra om att särskild sakkunnig tillkallats för

att utreda flygplatsfrågan i Göteborgs-regionen. Om någon sekundärflyg­

plats, dvs. kommunalt eller enskilt ägd flygplats för linjefart, kan bli

aktuell, får likaledes bli beroende av de undersökningar som i det enskilda

fallet underställs Kungl. Maj :t för prövning enligt luftfartslagen, bl. a. vad

gäller fråga om att inrätta och driva allmän flygplats.

Vid sidan av de frågor som luftfartsutredningen behandlat i sitt betän­

kande vill jag ta upp frågan om det fortsatta behovet av luf tf artslånefonden.

Fonden tillkom genom beslut av 1925 års riksdag (prop. 1925: 93, SU 105,

rskr 227). Ansökan om lån ur fonden prövas av Kungl. Maj :t. Enligt kun­

görelsen den 14 maj 1948 (nr 240) angående allmänna villkor och bestäm­

melser för lån ur luftfartslånefonden sker utlåning dels för inköp av flyg­

plan, som skall användas i yrkesmässig luftfart, inkl. reservdelar och till­

behör, dels för uppförande av för yrkesmässig luftfart erforderliga bygg­

nader och andra anläggningar. För fondens utlånade medel gäller bl. a. att

ränta utgår enligt bestämmelserna i kungörelsen den 31 december 1943

(nr 939) angående ränta å lån från statens utlåningsfonder. Räntesatsen

är för budgetåret 1966/67 fastställd till 5,75 %. Den 30 juni 1966 var kapi­

taltillgångarna på fonden drygt 89 milj. kr. Mot bakgrunden av utveck­

lingen bl. a. inom luftfarten har jag inte funnit tillräckliga skäl för en

fortsatt statlig kreditgivning av detta slag. Jag föreslår därför att luftfarts­

lånefonden avvecklas och att utlåning från fonden inte sker efter den 30

juni 1967.

Jag övergår härefter till att behandla utredningens förslag till vissa änd­

ringar i huvudorganisationen för luftfartsverket.

Mot bakgrund av de riktlinjer, som utredningen förordat beträffande

luftfartsverkets verksamhet bar den funnit angeläget alt töreslå organisa­

toriska förändringar för alt öka verkets effektivitet. I detta syfte föreslår

utredningen att ansvaret för driften av flygplatserna samordnas i en huvud­

enhet, som benämns driftavdelning. De administrativa och ekonomiska

uppgifterna föreslås också samordnas i en administrativ och en ekonomisk

huvudenhet. Den regionala organisationen föreslås underställd driftavdel­

ningen och uppdelad på fyra flygplatsförvaltningar. Vidare föreslås att

verkets styrelse utökas med en ledamot som representerar de kommunala

intressena. Med hänsyn till att luftfartsinspektionens arbetsuppgifter inne­

bär tillsyn från flygsäkerhetssynpunkt av såväl luftfartsverket som flyg­

trafikföretagen anser utredningen ändamålsenligt att inspektionen själv­

ständigt svarar för handläggningen av sådana frågor.

Remissinstanserna ansluter sig i allmänhet till utredningens synpunkter

Kungl. Maj.ts proposition nr 57

dr

1967

52

holm-Bromma flygplatsförvaltning med Stockholm-Arlanda flygplatsför­

valtning på sikt kan innebära kostnadsbesparingar. En integration torde

redan nu vara möjlig av vissa administrativa funktioner och i fråga om

inflygningskontrollerna vid de två flygplatserna Bromma och Arlanda.

Möjligheterna till sammanslagning av de båda flygplatsförvaltningarna

bör följas med uppmärksamhet. Tills vidare torde emellertid fem flygplats­

förvaltningar få bibehållas, nämligen Arlanda, Bromma, Göteborgs, Malmö

och Umeå flygplatsförvaltning.

Jag föreslår att styrelsen utökas med en ledamot till sex ledamöter och

att en av dem bör representera kommunala intressen.

För att tjäna som underlag för bedömningen av anslagsbehovet bör riks­

dagen lämnas en redogörelse för hur verket bör vara organiserat på av­

delningar och sektioner samt hur arbetet bör fördelas mellan enheterna.

I enlighet med vad utredningen föreslagit gav Kungl. Maj :t den 25 novem­

ber 1966 luftfartsverket uppdrag att med utgångspunkt i utredningens

organisationsförslag föreslå indelning av huvudenheterna i sektioner eller

motsvarande arbetsenheter. I skrivelse den 10 januari 1967 avlämnade ver­

ket sådant förslag avseende administrativa avdelningen, ekonomiavdel­

ningen och luftfartsinspeklionen. I fråga om driftavdelningen var verkets

förslag otillräckligt. Sedan Kungl. Maj :t därför den 13 januari 1967 gett

statskontoret motsvarande uppdrag beträffande driftavdelningen, inkom

statskontoret med förslag i skrivelse den 9 februari 1967. I särskild skri­

velse har generaldirektören för luftfartsverket avstyrkt statskontorets för­

slag.

Luftfartsverkets förslag till indelning innebär följande.

Administrativa avdelningen föreslås uppdelad på en ombudsmannasek-

tion, ett sekretariat, en personalsektion, en utrikessektion och ett försvars-

kontor.

Ekonomiavdelningen föreslås bestå av en kameral sektion, en budget­

sektion, en utredningssektion, en kommersiell sektion och en inköps- och

förrådssektion.

Statskontoret föreslår att driftavdelningen indelas i en planeringsenhet,

en driftledningsenhet, en anläggningsenhet, en expedition och en skol­

enhet.

I två hänseenden har statskontoret avvikit från de av luftfartsutred-

ningen angivna riktlinjerna. Den ena avvikelsen avser luftfartsverkets ut­

bildning av trafikledningspersonal. Statskontoret delar i princip utredning­

ens uppfattning att den bör förläggas till administrativa avdelningen. Med

hänsyn till att den av Kungl. Maj :t tillsatta flygtrafikledningskommittén har

att även pröva förutsättningarna för en gemensam lokalisering och samman­

slagning av luftfartsverkets och flygvapnets trafikskolor och att resultatet

av denna prövning relativt snart ånyo kan påkalla organisationsförändring

vid verket anser statskontoret det vara en fördel om överföringen till ad­

Kungl. Maj ris proposition nr 57 år 1967

54

löne- och pensionsärenden, tolkning av anställnings- och löneavtal m. m.,

personalvårdsfrågor, personalutbildning. Sektionen skall vidare handha frå­

gor rörande driften vid trafikskolan.

Juridiska sektionen skall handlägga allmänna juridiska ärenden och

disciplinärenden.

Utrikessektionen skall handlägga frågor rörande internationellt luftfarts-

samarbete, tillämpning och registrering av luftfartsavtal samt utarbeta

luftfartspolitiska översikter.

Försvarskontoret skall bereda ärenden rörande försvarsberedskap.

Revisionssektionen skall utföra kameral revision och sakrevision samt

initiera därav betingade rationaliseringsåtgärder.

Ekonomiavdelningen bör uppdelas i en budgetsektion och en redovisnings-

sektion.

Budgetsektionen skall handlägga ärenden rörande ekonomiska policy-

frågor, finans- och budgetfrågor, anslagsframställningar, taxor, avgifter

och kommersiell verksamhet samt prövning av befordringstaxor. Sektio­

nen skall vidare göra ekonomiska utredningar och prognoser, utarbeta

statistik samt samordna inköp av bl. a. fordon, maskiner och förrådsför-

nöden heter.

Redovisningssektionen skall handha kamerala ärenden rörande verkets

medelsförsörjning, bokföring, redovisning och kassarörelse.

Driftavdelningen bör indelas i en planeringssektion, en driftlednings-

sektion och en anläggningssektion.

Planeringssektionen skall planera flygplatser och trafikledningssystem

samt samordna resursplaneringen inom driftavdelningen.

Driftledningssektionen skall svara för drift av trafikledning och mark­

tjänst, information till luftfarten, trafikregler, stationstjänst, brand- och

räddningstjänst, fält- och förrådshållning samt underhåll av fordon och

maskiner.

Anläggningssektionen skall projektera, bygga och underhålla flygfält,

byggnader samt radio-, tele- och elanläggningar.

Utöver indelningen i sektioner eller motsvarande arbetsenheter bör det

ankomma på luftfartsverket att i övrigt vidta den indelning på lägre orga­

nisationsnivå som verket finner behövlig.

En tablå över den nya organisationen för luftfartsverket torde få fogas

vid statsrådsprotokollet i detta ärende som bilaga 3.

I anslutning till genomförandet av organisationsförändringarna bör vissa

nya tjänster inrättas. Jag föreslår sålunda att för cheferna för huvuden­

heterna bör fr. o. in. den 1 juli 1967 inrättas fyra tjänster, nämligen en som

driftdirektör i C 2, en som administrativ direktör i C 2, en som ekonomi­

direktör i C 2 och en som överingenjör i C 2 (luftfartsinspektionen). För

cheferna för sektioner eller motsvarande arbetsenheter bör fr. o. m. den

1 juli 1967 finnas följande tjänster, nämligen tre som avdelningsdirektör

Kungl. Maj ds proposition nr 57 år 1967

Kungl. Maj:ts proposition nr 57 år 1967

55

i B 7 (utrikessektionen, driftledningssektionen och anläggningssektionen),

tre som avdelningsdirektör i B 5 (juridiska sektionen, budgetsektionen

och planeringssektionen), tre som byrådirektör i A 30 (allmänna sektionen,

personal sektionen och redovisningssektionen), en som byrådirektör i A 28

(revisionssektionen) och en som byrådirektör i A 26 (för svar skontoret).

Frågan om lönegradsplaceringen av ifrågavarande tjänster har varit före­

mål för förhandling mellan statens avtalsverk och berörda personalorga­

nisationer. Förhandlingsöverenskommelsen har den 1 mars 1967 god­

känts av riksdagens lönedelegation. Anställningsformen för dessa tjänste­

män bör vara extra ordinarie med möjlighet dock att för bestämd tid för­

ordna den, som redan tidigare innehar sådan förordnandetjänst.

Följande tjänster bör utgå ur organisationen, nämligen en som trafik­

direktör i Cp 1, en som byråchef i Co 1, en som byråchef i Ce 1, en som

överingenjör i Co 1, en som överingenjör i Cp 1, en som avdelningsdirektör

i Bo 5, en som avdelningsdirektör i Be 5, en som byrådirektör i Ae 30, en

som byrådirektör i Ao 28, två som byrådirektör i Ae 28, en som trafik-

inspektör i Ae 28, två som byrådirektör i Ao 26, tre som byrådirektör i Ae 26

och två som förste trafikledare i Ae 26. Vidare bör två tjänster som byrå­

direktör i A 28 och en tj änst som byrådirektör i A 26 utgå ur verkets orga­

nisation. Övriga förordnandetjänster vid verket bör vid nybesättning för­

ändras till extra ordinarie.

Kungl. Maj :t bör i den utsträckning som fordras i samband med genom­

förandet av den nya organisationen äga föra tjänster på övergångsstat och

utfärda erforderliga övergångsbestämmelser.

Det är angeläget att organisationsförändringarna genomförs så snart

som möjligt. Jag räknar med att omorganisationen skall kunna vara ge­

nomförd i sin helhet under hösten 1967.

D. Hemställan

Under åberopande av det anförda hemställer jag, att Kungl. Maj:t före­

slår riksdagen att

1. godkänna de riktlinjer jag angett för luftfartsverkets

verksamhet,

2. godkänna de riktlinjer jag föreslagit för omorganisa­

tion av luftfartsverket,

3. bemyndiga Kungl. Maj :t att på personalförteckning

för luftfartsverket föra upp tjänster på löneplan C i enlig­

het med vad jag föreslagit i det föregående,

4. bemyndiga Kungl. Maj :t att vidta de övergångsanord-

ningar som fordras i anledning av omorganisationen,

5. godkänna att luftfartslånefonden avvecklas,

6. till Driftbidrag till luftfartsverket för budgetåret

1967/68 på driftbudgeten under sjätte huvudtiteln anvisa

ett anslag av 22 500 000 kr.

Med bifall till vad föredraganden sålunda med

instämmande av statsrådets övriga ledamöter hem­

ställt förordnar Hans Maj :t Konungen att till

riksdagen skall avlåtas proposition av den lydelse

bilaga till detta protokoll utvisar.

Kungl. Maj. ts proposition nr 57 år 1967

Ur protokollet:

Britta Gyllensten

Bilaga 1

Tablå över luftfartsverkets nuvarande organisation (1/1 1967)

Verkstyrelsé

Generaldirektör

Trafikbyrå

Kanslibyrå

Marktjånstbyrå

Luf tfartsinspektion

Trafikledningssektion

Ombudsmannasektion

Driftsektion

Driftsektion

Navigationssektion

Sekretariat

Planeringssektion

Luftvård! ghetssektion

Informationssektion

Personalsektion

Elektrosektion

Underhållssektion

Skolsektion

Kamrerarkontor

Husbyggnadssektion

Certifikatsektiön

Ekonomisektion

Försvarskontor

Förvaltningssektion —

Haverisektion

Flygsäkerhetstjänst2

Fem lokala flygplatsförvaltningar1

Organ för drift, underhåll och administration

av resp. flygplatser

Besiktningsorganisa-

tion2

1 Stockholm — Arlanda

Stockholm — Bromma

Göteborg — Torslanda

Malmö — Bulltofta

Norra flygplatsförvaltningen (Umeå)

2 Personalen är i administrativt avseende underställd vederbörande chef för flygplatsförvalt-

ning

Utrikesselcretariat

Avtals- och ICAO-

sektion

Gharterflygsektion

Flygplatser direkt

underställda mark-

tjänstbyråns förvalt-

ningssektion

Jönköping

Visingsö

Karlstad

Norrköping

V ängsö

Visby

Örebro

o»

K

u

n

g ^l.

M

a

j: ^ts

p

ro

p

o

si

tio ⁿ

n ^r

5

7

d^r1

9

6

7

58

Kungl. Maj:ts proposition nr 57 år 1967

Bilaga 2

Tablå över 1963 års luft fartsutrednings förslag till huvudorganisation för

luftfartsverket

Verkstyrelse

Generaldirektör

Administrativ

Ekonomiavdel-

_ ...

...

avdelning

ning

Dnftavdelnmg

Luftfartsinspek-

tion

Fyra flygplatsförvaltningar1

Besiktningsor-

ganisation2

Organ för drift, underhåll, flygsäkerhetstjänst och administra­

tion av resp. flygplatser

1 Stockholm, Göteborg, Malmö, Umeå

2 Personalen är i administrativt avseende underställd vederbörande chef för flygplatsförvalt-

Kungl. Maj:ts proposition nr 57 år 1967

59

Bilaga 3

Tablå över departementschefens förslag titt organisation för luftfartsverket

Administrativ

avdelning

Ekonomi­

avdelning

Driftavdelning

Luf tf artsinspektion

Planerings-

sektion

5 flygplatsför­

valtningar1

Anläggnings-

sektion

Luftvärdig-

hetssektion

Personal­

sektion

Besiktningsor-

ganisation2

Revisions-

sektion

Försvars-

kontor

Certifikat-

sektion

Utrikessektion

Haverisektion

Allmän sektion

Driftsektion

Redovisnings-

sektion

Budgetsektion

Driftlednings-

sektion

Juridisk

sektion

Underhålls-

sektion

Generaldirektör

Verkstyrelse

1 Arlanda, Bromma, Göteborg, Malmö, Umeå

2 Personalen är i rent administrativt hänseende underställd chef för flygplatsförvaltning.

60

Kungl. Majrts proposition nr 57 år 1967

Innehållsförteckning

Inledning

3

4

4

7

19

32

32

33

39

41

55-

A. Luftfartsverkets verksamhet

1. Nuvarande förhållanden

2. 1963 års luftfartsutredning

3. Yttranden ............................

B. Luftfartsverkets organisation

1. Nuvarande organisation . .

2. 1963 års luftfartsutredning

3. Yttranden ............................

C. Departementschefen

D. Hemställan ..........

Bilaga 1. Tablå över luftfartsverkets nuvarande organisation (1/1 1967)

Bilaga 2. Tablå över 1963 års luftfartsutrednings förslag till huvudorganisation

för luftfartsverket

Bilaga 3. Tablå över departementschefens förslag till organisation för luft­

fartsverket