2

Kungl. Maj:ts proposition nr 160 år 1968

Förslag

till

Förordning

om ändrad lydelse av 3 § 1 mom. vägtrafikförordningen

den 28 september 1951 (nr 648)

Härigenom förordnas, att 3 § 1 mom. vägtrafikförordningen den 28 sep­

tember 19511 skall erhålla ändrad lydelse på sätt nedan anges.

(Nuvarande lydelse)

(Föreslagen lydelse)2

3 §•

1 mom. Bil skall----------- med backspegel;

j) om förbränningsmotor använ­

des, avgasrör, effektiv anordning för

att hindra störande ljud från av-

loppsgaserna (ljuddämpare) och,om

motorn är bensindriven, effektiv an­

ordning för att hindra att gaser

tränger ut från motorns vevhus (slu­

ten vevhusventilation);

k) stänkskydd, bestående--------

j) om förbränningsmotor använ­

des, avgasrör, effektiv anordning för

att hindra störande ljud från avga­

serna (ljuddämpare) samt,

om motorn är bensindriven, dels

effektiv anordning för att hindra att

gaser tränger ut från motorns vev­

hus (sluten vevhusventilation), dels

anordning för att begränsa halten av

föroreningar i avgaserna eller,

om motorn är dieseldriven, dels ef­

fektiv anordning för att hindra att

tydligt färgade eller ogenomskinliga

avgaser utvecklas annat än tillfälligt

i samband med start eller växling,

dels plombering av bränsleinsprut-

nings pumpen;

hörande utrustning.

Denna förordning träder i kraft den 1 juli 1969. Bestämmelserna i 3 § 1

inom. j om anordning för att begränsa halten av föroreningar i avgaserna

från bensindriven motor tillämpas dock först från och med den dag Konungen

bestämmer, såvitt gäller fordon som vid registrerings- eller typbesiktning

betecknats som 1970 eller tidigare års modell.

Konungen eller myndighet som Konungen bestämmer kan medge undan­

tag från de nya bestämmelserna i 3 § 1 mom. j.

1 Omtryckt 1967:856.

a Den föreslagna lydelsen upptar även ändring som föreslagits i prop. 1968:124.

4

nobergs län, förste stadsläkarna i Stockholm och Göteborg samt stadsläkarna

i Norrköping, Hälsingborg och Landskrona. Till kommerskollegiets yttrande

har fogats yttranden från handelskamrarna i Stockholm, Malmö, Göteborg,

Borås, Karlstad, Örebro och Luleå samt från sprängämnesinspektionen. Läns­

styrelsen i Stockholms län har överlämnat bl. a. ett yttrande från länsläkaren

i Stockholms län.

För sammanhangets skulle redovisar jag i det följande också vissa delar

av ledningsgruppens förslag som bör tas upp i närmare föreskrifter och an­

visningar som meddelas av Kungl. Maj:t eller central myndighet.

Kungl. Maj:ts proposition nr 160 år 1968

Gällande bestämmelser

Bestämmelser om fordons beskaffenhet och utrustning som syftar till att

begränsa luftföroreningar från motorerna infördes år 1967, då 3 § 1 mom. j

vägtrafikförordningen den 28 september 1951 (nr 648) — VTF — fick änd­

rad lydelse (prop. 1967: 166, 3LU 62, rskr 404, SFS 1967: 856). Ändringen

som trädde i kraft den 1 januari 1968 innebär att bil med bensindriven mo­

tor skall vara försedd med effektiv anordning för att hindra att gaser

tränger ut från motorns vevhus (sluten vevhusventilation). Överträdelse av

denna bestämmelse straffas enligt 65 § VTF med böter, högst 500 kronor.

Bestämmelsen gäller inte i fråga om fordon som vid registrerings- eller typ­

besiktning betecknats som 1968 eller tidigare års modell. I fråga om fordon

som vid registrerings- eller typbesiktning betecknas som 1969 eller senare

års modell kan Kungl. Maj :t eller myndighet som Kungl. Maj:t bestämmer

medge undantag från bestämmelsen.

Vid registreringsbesiktning, som i princip skall föregå registrering av

bl. a. motorfordon, skall prövas om fordonet är i föreskrivet skick (14 §

1 mom. VTF). Olika typer av motorfordon kan enligt 15 § bli föremål för

typbesiktning. Under vissa förutsättningar skall fordon som tillhör for-

donstyp som blivit typbesiktigad anses vara godkänt vid registreringsbe-

siktning. För kontroll av att fordon som tillhör typ som typbesiktigats

stämmer överens med typfordon får sådant fordon enligt 28 § vägtrafik­

kungörelsen den 7 december 1951 (nr 743) — VTK —- tas ut för undersök­

ning hos tillverkare eller generalagent. Registrerat motorfordon skall kon-

trollbesiktigas i den ordning som föreskrivs i 24 § VTF. Vid kontrollbe­

siktning skall undersökas om fordonet är i trafiksäkert skick (55 § 2 mom.

VTK). Fordonet skall godkännas om det är i föreskrivet skick eller be­

häftat med fel av endast ringa betydelse från trafiksäkerhetssynpunkt. Blir

fordonet inte godkänt vid kontrollbesiktningen kan antingen körförbud

meddelas eller föreläggande utfärdas för fordonsägaren att avhjälpa an­

märkta brister och inom viss tid på nytt inställa fordonet för kontrollbe­

6

den eller efter dess hörande. Fullmäktiges beslut om antagande av lokal

hälsovårdsordning skall underställas länsstyrelsen. Underlåter fullmäktige

att anta lokal hälsovårdsordning av innehåll som länsstyrelsen finner er­

forderligt, kan länsstyrelsen förordna i ämnet men skall i så fall underställa

sitt beslut Kungl. Maj :ts prövning. Motsvarande gäller om ändring och upp­

hävande av lokal hälsovårdsordning (68 §).

Förseelse mot lokal hälsovårdsordning straffas enligt 84 § med böter,

högst trehundra kronor, eller, om förseelsen avsett åliggande av större vikt

eller förorsakat avsevärd skada eller olägenhet, dagsböter.

I hälsovårdsordningen för Stockholms stad har genom stadsfullmäktiges

av överståthållarämbetet fastställda beslut den 16 maj 1966 förts in en be­

stämmelse (28 a §) som trädde i kraft den 1 augusti 1966 och som innebär

att tomgångs- och varmkörning utomhus av motorfordon, som ej befinner

sig i trafikkö, får äga rum under högst tre minuter inom stadens planlagda

område.

Kungl. Maj:ts proposition nr 160 år 1968

Prop. 1968:124

I propositionen har jag på grundval av ledningsgruppens utredning röran­

de dieselavgaser förordat vissa nya bestämmelser för att begränsa luftför­

oreningar genom avgaser från dieseldrivna bilar. Jag har sålunda förordat

att 3 § 1 mom. j VTF kompletteras med en generell bestämmelse att bil med

dieseldriven motor skall vara försedd med effektiv anordning för att hindra

att tydligt färgade eller ogenomskinliga avgaser utvecklas annat än tillfäl­

ligt i samband med start eller växling. Vidare har jag i propositionen för­

ordat att i 3 § 1 mom. j införs en bestämmelse om att bränsleinsprutnings-

pumpen på dieseldriven bil skall vara plomberad. Frågan huruvida anord­

ning, som skall hindra att tydligt färgade eller ogenomskinliga avgaser ut­

vecklas annat än tillfälligt, är effektiv har i propositionen förutsatts skola

bedömas med utgångspunkt i prov av röktätheten hos avgaserna, varvid vis­

sa gränsvärden inte får överskridas. Det har förutsatts att de gränsvärden

som skall gälla vid registrerings- och typbesiktning fastställs av Kungl.

Maj :t. Jag har vidare förordat att bestämmelserna om kontrollbesiktning

ändras så att kontrollbesiktning i fortsättningen omfattar också kontroll av

att kraven på anordningar för att begränsa luftföroreningarna från motorn

är uppfyllda. I fråga om kontrollen vid sådan besiktning och vid flygande in­

spektion har jag förutsatt att av ledningsgruppen föreslagna högre gräns­

värden skall kunna godtas. I denna del har jag anfört.

En bestämmelse i 3 § 1 mom. j VTF i enlighet med mitt förslag leder till

att kontroll av att de nya kraven uppfylls skall ske vid registrerings- och

typbesiktning av nya fordon. Vid sådan besiktning skall nämligen enligt nu

8

turistvagnslicens har i propositionen anförts att trafiksäkerhetsverket lämp­

ligen bör bedöma vilka undantag från de nya bestämmelserna som påkallas

för sådana fordon.

Kungl. Maj. ts proposition nr 160 år 1968

Internationellt arbete

USA

Bilavgasproblemet har länge varit framträdande i USA. I Kalifornien fast­

ställdes år 1960 vissa gränsvärden för avgasutsläpp. Lagen kunde dock till-

lämpas först i fråga om 1966 års bilmodeller. Enligt en federal lag som till-

lämpas på 1968 och 1969 års bilmodeller gäller vissa gränsvärden för kol­

oxid- och kolväteutsläpp från bensindrivna bilar vid körning enligt en fö­

reskriven körcykel som motsvarar genomsnittskörning i Los Angeles-områ-

det (USA-prov). Gränsvärdena är genomsnittsvärden, vilket innebär att de

avser det genomsnittliga utsläppet vid prov av många fordon. Vissa for­

don kan vid sådant prov alltså tillåtas ha högre värden i den mån det kom­

penseras av lägre värden hos andra fordon. Gränsvärdena är följande:

Cylindervolym

Koloxid

Kolväten

(volymprocent)

(cm3 per m3)

0,82—1,64 liter................ .................... 2,3

410

1,65—2,29 liter................ .................... 2,0

350

över 2,29 liter ................ .................... 1,5

275

För 1970 och senare års bilmodeller gäller skärpta bestämmelser. Dessa

föreskriver för bilar med en cylindervolym av minst 0,82 liter och en vikt av

högst 2 720 kg gränsvärden som i princip är oberoende av bilens storlek. För

koloxid är gränsvärdet 14,3 g/km och för kolväten 1,37 g/km. Också dessa

gränsvärden är genomsnittsvärden. Utsläppets storlek bestäms genom att de

uppmätta halterna multipliceras med avgasmängden. Denna beräknas sche­

matiskt i förhållande till bilens vikt. Den schematiska beräkningen, som

gynnar stora bilar, har uppgivits vara ett provisorium i avvaktan på att det

blir praktiskt möjligt att mäta den verkliga storleken av avgasmängden. För

bilar med en vikt som överstiger 2 720 kg föreskrivs gränsvärdena 1,5 volym­

procent koloxid och 275 cm3 per m3 kolväten.

För Kalifornien har med hänsyn till där rådande meteorologiska förhål­

landen fastställts strängare föreskrifter med avseende på bilar av 1970 och

senare års modell. Skillnaden består i att de gränsvärden, som enligt federa­

la bestämmelser är genomsnittsvärden, i Kalifornien inte får överskridas av

något fordon. De är alltså maximivärden.

10

Kungl. Maj:ts proposition nr 160 år 1968

släpp vid ECE-prov — medför enligt vad jag inhämtat från ledningsgrup­

pen en genomsnittlig minskning av koloxidutsläppet från nya bilar av stor­

leksordningen 20 % jämfört med nuvarande förhållanden. Minskningen

skulle ungefär motsvara den som enligt gruppen kan vinnas — såsom kom­

mer att utvecklas senare — genom en noggrann justering av förgasarens

tomgångsinställning och av tändningsutrustningen på nuvarande bilar. Ut­

släppet av kolväten skulle med GRPA:s gränsvärden förbli oförändrat eller

kunna öka något i jämförelse med nuvarande förhållanden.

Också frågan om begränsning av koloxidutsläppet vid tomgång behandla­

des av GRPA i maj 1968. Diskussionen resulterade i ett preliminärt förslag

till rekommendation enligt vilket avgasernas koloxidhalt vid tomgång får

uppgå till högst 4,5 volymprocent. Undantag från denna regel skall dock

få göras i de fall då motorn är av sådan konstruktion att den inte kan fun­

gera på ett tillfredsställande sätt efter att ha justerats för att uppfylla kra­

ven på koloxidutsläppet. I förslaget förordas att bestämmelserna inte skall

tillämpas på motorfordon som är utrustade med avgasrenande system. Vi­

dare föreslås med hänsyn till variationer i mätningsmetodernas noggrann­

het att koloxidhalter som överstiger gränsvärdet med en procent skall god­

tas. Därutöver innehåller förslaget vissa kortfattade föreskrifter angående

förfarandet vid provtagning för kontroll av koloxidhalten.

I Förbundsrepubliken Tyskland har i år införts bestämmelser om avgaser­

nas koloxidhalt vid tomgång som i allt väsentligt överensstämmer med GRPA-

förslaget i frågan. Bestämmelserna var ursprungligen avsedda att gälla mo­

torfordon av 1963 och senare års modell men begränsades vid den slutliga

granskningen av författningsförslaget till att avse fordon som tas i bruk den

1 januari 1969 och senare. Undantagna från bestämmelserna är personbilar

med en cylindervolym som inte överstiger 250 cm8 och andra motorfordon

vilkas cylindervolym inte överstiger 800 cm3. Vidare kommer inom kort

bestämmelser att utfärdas i förbundsrepubliken vilka från och med den 1

oktober 1970 föreskriver gränsvärden (maximivärden) för utsläpp av kol­

oxid och kolväten vid typbesiktning och produktionskontroll. Bestämmel­

serna är tillämpliga på nya motorfordon som är konstruerade för en hastig­

het överstigande 50 km/tim. och vilkas cylindervolym överstiger 250 cm3

såvitt avser personbilar eller 800 cm3 då det gäller andra fordon. Gränsvär­

dena har ställts i relation till bränsleförbrukningen och är olika för typbe­

siktning och produktionskontroll. För koloxid utgör gränsvärdena 25 g per

100 g förbrukat bränsle vid typbesiktning och 35 g per 100 g förbrukat bräns­

le vid produktionskontroll. Motsvarande värden för kolväten är 1,5 g resp.

2,0 g per 100 g förbrukat bränsle. Värdena fastställs genom ECE-prov.

Kungl. Maj.ts proposition nr 160 år 1968

11

Ledningsgruppen

Vissa statistiska uppgifter

Ledningsgruppen redovisar en del statistiskt material. Av detta framgår

att vid slutet av år 1966 det totala antalet bilar uppgick till ca 2 030 000 och

personbilarnas antal till ca 1 880 000, motsvarande ca 93 % av totalantalet

bilar. De bensindrivna bilarna utgjorde vid samma tidpunkt ca 95 % av det

totala bilbeståndet. Ledningsgruppen framhåller att en mycket kraftig ök­

ning av bilantalet skett i Sverige under de två senaste decennierna. Den hu­

vudsakliga ökningen hänför sig till personbilar vilkas antal har sexdubblats

under femtonårsperioden 1951—1966. Antalet lastbilar har under samma

period ökat med ca 50 % och antalet bussar med ca 40 %.

I fråga om personbilarna pekar ledningsgruppen på en tendens till över­

gång från småbilar till medelstora bilar. Bilarna med tjänstevikt mellan

1 100 och 1 600 kg utgjorde 19 % år 1956 och 31 % år 1964. Denna tendens

motverkas emellertid i viss mån av att många familjer börjar hålla sig med

två bilar, varvid den andra bilen vanligen är en mindre modell.

När det gäller lastbilar konstaterar ledningsgruppen en förskjutning mot

dieseldrift under perioden 1956—1966. Medan 76,5 % av lastbilarna år 1956

var bensindrivna hade siffran år 1966 minskat till 54 %. Av de år 1966 ny­

registrerade lastbilarna var 42,2 % bensindrivna. Också beträffande lastbi­

larna har en förskjutning mot tyngre fordon skett. Bensindriften dominerar

dock helt hos lastbilar med maximilast upp till 4 000 kg.

Landets busspark är enligt ledningsgruppen i dag till drygt en fjärdedel

bensindriven. Bensindrift används företrädesvis för mindre fordon och do­

minerar i fråga om bussar avsedda för maximalt 20 passagerare. Under de

senaste åren har sådana bussar kraftigt ökat i antal.

Viss bränslestatistik läggs också fram i ledningsgruppens utredning. Ben­

sinförbrukningen har enligt dessa uppgifter ungefär fördubblats under pe­

rioden 1955—1966 och uppgick år 1966 till 3 165 000 m3, motsvarande ca

1 600 liter per bil. Samma år förbrukades 56 000 m3 motorfotogen (exklusive

flygdrivmedel), 900 000 m3 motorbrännolja (uppskattat värde för drift av

motorfordon) och 17 167 000 m3 eldningsolja.

Luftföroreningar från bensinbilar

Om föroreningsmängderna från de enskilda fordonen anför ledningsgrup­

pen att dessa i och för sig inte är särskilt stora. Det sammanlagda utsläppet

av vissa föroreningar från den svenska bensinbilsparken uppgår emellertid

till betydande mängder och har för år 1968 uppskattats till följande värden:

Koloxid ............................................................. 850 000 ton

Kolväten........................................................... 140 000 ton

Nitrösa gaser .................................................. 40 000 ton

Blyföreningar.................................................. 2 500 ton

12

Bilar avger föroreningar från avgasrör, genom vevhusventilation och ge­

nom avdunstning av bränsle från tank och förgasare. Ledningsgruppen be­

tecknar avgasutsläppen som de dominerande. Avgaserna innehåller bl. a.

koloxid, kolväten, kväveoxider, sot och blyföreningar. Hittills har närmare

200 skilda kemiska föreningar kunnat identifieras, av vilka de flesta är olika

typer av kolväten eller delvis förbrända produkter av dessa. Vevhusgaserna

består liksom det avdunstade bränslet till största delen av kolväten och små

mängder av organiska blyföreningar.

I utredningen lämnas vissa ytterligare uppgifter om bl. a. verkningarna av

enskilda ämnen eller grupper av ämnen som förekommer i bilavgaser.

Koloxid — som är en lukt- och färglös gas som bildas under förbränning

av kolhaltiga ämnen vid otillräcklig lufttillförsel — har enligt ledningsgrup­

pen vid mätningar i utomhusluft i svenska städer hittills inte påträffats i

mängder som framkallar symtom på akut koloxidförgiftning hos friska per­

soner. Personer som lider av sjukdomar som sänker blodets syretransporte-

rande egenskaper, t. ex. hjärtsjukdomar, är troligen mera känsliga för kol­

oxidpåverkan. Ledningsgruppen framhåller vidare att läkarvetenskapens

uppfattning är delad i frågan om eventuella långtidseffekter av låga koloxid­

halter. En annan fråga som sysselsätter forskningen är i vilken utsträck­

ning koloxid kan inverka menligt genom att bindas till andra av kroppens

ämnen än hemoglobinet. Något samband mellan koloxidpåverkan och tra­

fikolyckor har inte kunnat påvisas. Den rådande osäkerheten om verkning­

arna av koloxid och om hur konstaterad påverkan skall tolkas återspeglas i

skillnaderna mellan de hygieniska riktvärden för koloxid i utomhusluft som

gäller utomlands. I USA tillåts sålunda mer än tio gånger så höga halter som

i Sovjetunionen och Tjeckoslovakien.

Kolväten är en grupp av ämnen som bensinen är sammansatt av och finns

i avgaserna som ett resultat av ofullständig förbränning. Kolväten deltar i

bildningen av s. k. fotokemisk smog som uppstår i områden där luftcirkula­

tionen under lång tid är dålig och solstrålningen kraftig. Fotokemisk smog

förekommer i dag i de flesta större städer i USA. Den vållar stora ekonomis­

ka förluster genom skador på växlighet, gummi och textilier men anses ock­

så förorsaka ökad mottaglighet för infektioner. Ledningsgruppen konstate­

rar att i Sveriges klimat risken för uppkomst av fotokemisk smog inte är

stor men att med tilltagande utsläpp av kolväten och nitrösa gaser möjlig­

heterna för bildning av sådan smog ökar. Delvis oxiderade kolväten och and­

ra luktande och irriterande ämnen, såsom förångad bensin, påverkar välbe­

finnande och trivsel och skapar oro för hälsoeffekter hos allmänheten. Då­

lig lukt kan därför, framhåller ledningsgruppen, sägas vara en stressfaktor

som indirekt är av medicinsk betydelse. Mycket långtgående åtgärder behövs

emellertid för att ett stadscentrum skall bli fritt från avgaslukt.

Kväveoxider eller nitrösa gaser är föreningar mellan syre och kväve. Kvä­

vedioxid kan vid vissa koncentrationer verka nedsättande på tillväxthastig-

Kungl. Maj:ts proposition nr 160 år 1968

14

Kungl. Maj. ts proposition nr 160 år 1968

Ledningsgruppen uppger att man vid avgaslaboratoriet i Studsvik bestämt

utsläppen av koloxid och kolväten från personbilar av ett antal i Sverige

vanliga märken. Genom dessa undersökningar kan enligt ledningsgruppen

de genomsnittliga utsläppen från den svenska bilparken beräknas. De me­

delvärden som sålunda uppmättes vid ECE-prov var för koloxid ca 46 g/km

och för kolväten 2,3 g/km. Motsvarande värden för kväveoxider och bly­

föreningar har uppskattats till 1,0 resp. 0,08 g/km. I fråga om avgasutsläp­

pet vid tomgång har man funnit att motorer som efter kallstart värms upp

i tomgång från 0° C till + 80° C avger ungefär lika mycket koloxid och kol­

väten som skulle ha släppts ut under en 4,5 km resp. 20 km lång körning

enligt ECE-körcykel. Tomgångskörning av varm motor ger i fråga om kol­

oxid och kolväten per tidsenhet ungefär 50 % av utsläppen vid körning en­

ligt samma körcykel.

Ledningsgruppen bedömer utvecklingstendenserna så att det totala ut­

släppet av förorenande avgaser från den svenska bilparken kommer att för­

dubblas under den närmaste 15-årsperioden, om inga åtgärder vidtas. För

våra större städer kan utvecklingen enligt ledningsgruppen medföra att höj­

ningen av föroreningsnivån på de i dag mest utsatta platserna blir måttlig,

eftersom trafikkapaciteten på dessa platser redan är fullt utnyttjad, men att

i stället antalet utsatta platser ökar väsentligt och höga halter uppträder un­

der allt längre tidsperioder. Om däremot föroreningshalten i avgaserna ned­

bringas, kommer föroreningsnivåerna på de i dag mest utsatta platserna att

sjunka trots att bilparken växer. På andra platser blir halterna i stort sett

desamma som nu beroende på att trafiken ökar.

Metoder att begränsa luftföroreningar från bensinbilar

Ledningsgruppen diskuterar till en början möjligheterna att begränsa luft­

föroreningarna från bensinbilar genom en bättre trafikplanering och liknan­

de åtgärder (trafiktekniska åtgärder). En ryckig trafik liksom en trafik med

låg medelhastighet orsakar enligt ledningsgruppen mer föroreningar än en

smidigt flytande trafik. Vid en medelhastighet av 15 km/tim avges sålunda

dubbelt så mycket koloxid per kilometer som vid en medelhastighet av 40

km/tim. Under förutsättning att antalet fordon per tidsenhet blir oförändrat

påverkas därför föroreningssituationen kring en trafikled förmånligt genom

åtgärder som resulterar i ökad medelhastighet. Bland sådana åtgärder näm­

ner ledningsgruppen spridning av fordonsströminarna över så stora områ­

den som möjligt, anordnande av planskilda korsningar och förbifartsleder

samt användning av fasade trafiksignaler. Genom separering av olika typer

av trafik blir fotgängare och cyklister mindre utsatta för avgasutsläpp. För­

oreningssituationen inom utsatta områden kan slutligen förbättras genom

att trafiken begränsas eller helt förbjuds.

De tekniska åtgärder på fordonen för att minska utsläppen av kolväten

16

nämligen kräva ett omfattande provningsarbete, och i de flesta fallen skulle

sannolikt någon större utinagring av luft-bränsleblandningen inte vara möj­

lig utan en samtidig försämring av bilens köregenskaper. Avsevärda kostna­

der skulle också drabba enskilda bilägare. Ledningsgruppen uppger att man

vid laboratoriet i Studsvik undersökt avgasutsläppen från begagnade bilar

av de vanligaste märkena. Därvid har man funnit att en noggrann justering

av förgasarens tomgångsinstäilning och av tändningsutrustningen i genom­

snitt minskar koloxidutsläppet med ca 20 % och kolväteutsläppet med ca

7 % vid drift som motsvarar stadskörning och att bensinförbrukningen vid

sådan körning kan reduceras med 3—4 %. Vid tomgångskörning minskar

koloxidutsläppet med ca 40 %. Vidare har konstaterats att alla bilar efter

finjustering av förgasare och tändningsutrustning är fullt körbara. Utmag-

ringen får dock enligt ledningsgruppen inte drivas för långt, eftersom bilen

då kan få sämre köregenskaper. Vid en mycket mager tomgångsinstäilning

ökar dessutom kolvätehalten i avgaserna och motorns startförmåga kan bli

nedsatt vid låga temperaturer.

Kungl. Maj:ts proposition nr 160 år 1968

Överväganden och förslag

Utgångspunkter

Ledningsgruppen ansluter sig till immissionssakkunnigas uttalande i be­

tänkandet Luftförorening, buller och andra immissioner (SOU 1966: 65)

att kunskaperna om luftföroreningarnas verkningar ännu är ofullständiga

men att detta inte får betyda att åtgärder för att minska sådana föroreningar

skall anstå. Liksom immissionssakkunniga anser ledningsgruppen att den

grundläggande principen bör vara att luftförorening skall förebyggas så

långt det är tekniskt möjligt och ekonomiskt rimligt.

Ledningsgruppen lägger fram förslag till tekniska åtgärder på bilarna och

till en begränsning av rätten att tomgångsköra bilar i tättbebyggt samhäl­

le. Det är emellertid enligt ledningsgruppens mening önskvärt att också

andra möjligheter att komma tillrätta med luftförorening genom bilavga­

ser studeras. Gruppen pekar därvid främst på sådana trafiktekniska åtgär­

der som nämnts förut och på en satsning på kollektiva transportmedel. Ef­

tersom bilavgasproblemet i Sverige främst är koncentrerat till ett antal stör­

re städer bör vid framtida överväganden kostnaderna för betydligt skärpta

åtgärder i fråga om hela den svenska bilparken vägas mot kostnaderna för

trafiktekniska åtgärder i de större städerna.

Vid utformningen av svenska bestämmelser på bilavgasområdet bör enligt

ledningsgruppens uppfattning beaktas att bilar är en internationell handels­

vara. Av de i Sverige under år 1966 nyregistrerade personbilarna hade 66 %

importerats. Trafiken över gränserna är betydande. Ledningsgruppen föror­

dar därför i princip att Sverige i huvudsakliga delar följer kommande ECE-

rekommendationer på bilavgasområdet. Gemensamma europeiska bestäm­

18

tiskt taget konstant. Från teknisk synpunkt möter det enligt gruppen inga

större svårigheter att anpassa motorerna efter ett konstant värde. Som ytter­

ligare skäl för att tillämpa samma gränsvärde för olika motorstorlekar anför

ledningsgruppen det förhållandet att det transportarbete som uträttas är

tämligen oberoende av motorstorleken när det gäller personbilar.

Enligt de federala bestämmelserna i USA är gränsvärdena medelvärden

för de utsläppta mängderna från alla fordon av samma typ. Eftersom ett så­

dant system medför svårigheter från kontrollsynpunkt, förordar lednings­

gruppen att gränsvärdena för föroreningsn t släppen från bensinbilar i svens­

ka bestämmelser ges karaktären av maximivärden som inte får överskridas

av något fordon. Med hänsyn till att en viss spridning i motorproduktionen

är ofrånkomlig måste tillverkaren därför, påpekar ledningsgruppen, inrikta

produktionen på ett medelvärde som är lägre än det föreskrivna gränsvärdet.

Ledningsgruppen uppger att relationen mellan maximivärdet och medelvär­

det i någon mån är osäker. Prov vid bl. a. bilavgaslaboratoriet i Studsvik bär

gett till resultat att förhållandet bör sättas till 1,5 och ledningsgruppen har

utgått från denna proportion.

I överensstämmelse med dessa riktlinjer föreslår ledningsgruppen gräns­

värden enligt tre olika alternativ, av vilka det första tillgodoser nyss angivna

minimikrav som bör ställas upp till en början. Allt eftersom kraven kan

skärpas bör det andra resp. det tredje alternativet tillämpas. Gränsvärdena

framgår av följande tabell.

Kungl. Ma j. ts proposition nr 160 år 1968

Alternativ

Gränsvärden i g/km

vid ECE-prov

Ungefärlig procentuell

reduktion i förhållande till

Koloxid

(maximi­

värden)

Kolväten1

(maximi­

värden)

Koloxid

Kolväten1

1.................................. .......................

45

2,2

40

40

2...........................................................

30

1.8

60

50

3...........................................................

23

1,5

70

60

1 Uppmätta som hexan

Med gränsvärden enligt alternativ 2 erhåller man enligt ledningsgruppen

den utsläppsnivå för koloxid som vid ECE-prov nås med avgasrenande sy­

stem enligt federala amerikanska bestämmelser för 1970 års bilmodeller. I

fråga om kolväten är nivån 25 % högre än den som vid ECE-prov nås med

avgasrenande system enligt de amerikanska bestämmelserna för 1968 års

bilmodeller.

Gränsvärden enligt alternativ 3 ger en utsläppsnivå som i fråga om koloxid

är 25 % lägre än den som enligt federala föreskrifter i USA tillåts för 1970

års bilmodeller. Beträffande kolväten motsvarar kraven dem som gäller för

1968 års modeller i USA.

Storleken av den minskning av koloxid- och kolväteutsläppen som bestäm­

20

vanliga bilmodellerna och vissa motortyper torde över huvud taget inte kun­

na förbättras i avgashänseende utan genomgripande ändringar.

Ledningsgruppen har funnit att obligatoriska åtgärder enligt alternativ 3

skulle kräva så väsentliga ändringar av flertalet nu använda motortyper att

lång tid för nykonstruktioner och utprovningar kan antas bli nödvändig. Det

är därför enligt ledningsgruppens bedömning inte möjligt att införa bestäm­

melser enligt alternativ 3 för andra bilar än sådana som tillhör 1975 och se­

nare års modeller. Också alternativ 2 skulle kräva genomgripande ändringar

på ett stort antal europeiska motorer. Bestämmelser enligt detta alternativ

anser ledningsgruppen kunna genomföras i Sverige tidigast i fråga om bilar

av 1973 års modell.

Bestämmelser enligt alternativ 1 bör emellertid kunna införas för bilar

av 1971 eller senare års modell, dvs. i stort sett bilar som typbesiktigas från

och med den 1 juli 1970. Ledningsgruppen föreslår därför att föreskrifter

om avgaser enligt alternativ 1 meddelas i fråga om nämnda bilmodeller. En

skärpning av de bestämmelser som införts i Sverige bör genomföras om ar­

betet inom ECE ger anledning till en strängare reglering än den som bygger

på ledningsgruppens alternativ 1.

Äldre bilar

Ledningsgruppen erinrar om att någon annan tekniskt och ekonomiskt

godtagbar metod för att minska utsläppet av föroreningar från de bilar

— ca 2 milj. — som nu är i drift än en noggrannare inställning av de or­

gan på motorn som påverkar förbränningen f. n. inte står till buds. Denna

möjlighet bör enligt ledningsgruppens mening tillvaratas. Med utgångspunkt

i de erfarenheter som gruppen samlat vid avgaslaboratoriet i Studsvik före­

slår gruppen att en bestämmelse införs som föreskriver att koloxidhalten i

avgaserna från bensindrivna bilar med en cylindervolym av minst 0,8 liter

och en totalvikt av högst 2,5 ton inte får överstiga 4,5 volymprocent vid tom­

gång. En sådan bestämmelse bör enligt ledningsgruppen sättas i kraft så

snart det från praktiska synpunkter är möjligt.

Ledningsgruppen säger sig vara medveten om att åtgärder för att

begränsa koloxidulsläppet till 4,5 volymprocent i vissa fall kan medföra

driftsstörningar i motorn. Gruppen föreslår därför att högre koloxid­

halt i avgaserna skall tillåtas, om bilägaren vid kontroll kan styrka att

bilen inte blir acceptabelt körbar vid föreskriven förgasarinställning. När­

mare anvisningar bör enligt gruppen meddelas av trafiksäkerhetsverket.

Kontrollåtgärder

Kontroll av att nya bilar uppfyller bestämmelserna om avgasut­

släppet bör enligt ledningsgruppen ske vid typbesiktning och registre-

ringsbesiktning. Ledningsgruppen anser det emellertid inte nödvändigt

att kräva fullständiga prov av avgasernas sammansättning vid varje typ­

Kungl. Maj:ts proposition nr 160 år 1968

22

Kungl. Maj:ts proposition nr 160 år 1968

ning av dessa utsläpp inträder i jämförelse med nuvarande förhållanden.

Genomförs den i fråga om äldre bilar föreslagna begränsningen av kol­

oxidhalten vid tomgång med verkan fr. o. in. år 1970 samt införs bestäm­

melser om avgasrening enligt alternativ 1 beträffande nya bilar fr. o. m. 1971

års modeller, kan det totala utsläppet av koloxid år 1971 beräknas ha gått

ned till 1966 års nivå ungefär. Bestämmelser för nya bilar enligt alter­

nativ 2 skulle, om de tillämpas fr. o. m. 1973 års modeller, medföra att

det totala utsläppet av koloxid omkring år 1975 i stort sett har nått

1965 års nivå. Slutligen skulle ett införande av bestämmelser enligt alter­

nativ 3 fr. o. in. 1975 års bilmodeller medföra att det totala koloxidut­

släppet minskas ytterligare så att det i början av 1980-talet har ungefär

samma storlek som år 1963. För kolväteutsläppet skulle resultatet bli

i stort sett detsamma. Om samtliga av ledningsgruppen föreslagna åtgär­

der genomförs anser gruppen att det genomsnittliga koloxidutsläppet per

bil — vilket är avgörande för föroreningssituationen på en viss plats —

i slutet av 1970-talet kommer att ha minskat till ungefär hälften av ut­

släppet under år 1968.

Bilägarnas kostnader för de föreslagna åtgärderna

Ledningsgruppen räknar med att den för bilar av 1970 och äldre års

modell förordade begränsningen av koloxidhalten vid tomgång i genom­

snitt resulterar i viss bränslebesparing och — trots kostnaderna för för­

gasar justering och avgaskontroll — något minskade utgifter för bilägaren.

Gruppen har uppskattat kostnaden för förgasarjustering till 20 kr. per

bil och år och kostnaden för avgaskontroll vid kontrollbesiktning till 10

kr. per bil och år. Den genomsnittliga minskningen av bränsleförbrukningen

har beräknats till 3 %, motsvarande en besparing av omkring 40 kr. per bil

och år.

I fråga om bilar av 1971 och senare års modell kommer ägarens ut­

gifter enligL ledningsgruppen att öka med kostnaden för det avgasre­

nande systemet. Denna kostnad har uppskattats till 300 kr. för system en­

ligt alternativ 1, 400 kr. för system enligt alternativ 2 och 700 kr. för system

enligt alternativ 3. De ökade underhålls- och kontrollbesiktningskostnader-

na skulle enligt ledningsgruppen i stort sett balanseras av besparingar ge­

nom en minskning av bränsleförbrukningen. Ledningsgruppen har uppskattat

den ökade underhållskostnaden till 55 kr. per bil och år för system enligt

alternativ 1, 85 kr. per bil och år för system enligt alternativ 2 och 110 kr.

per bil och år för system enligt alternativ 3. Kostnaden för avgaskontroll

vid kontrollbesiktning av tre år gamla bilar bär beräknats till 10 kr. per bil

och år under åren 1974 och 1975 och 20 kr. per bil år 1976. Den genomsnitt­

liga minskningen av bränsleförbrukningen uppgår enligt ledningsgruppens

beräkningar till 5 % vilket motsvarar en årlig besparing av omkring 75 kr.

per bil.

24

på tomgång. Ledningsgruppen anser emellertid att olägenheter genom av­

gasutsläpp vid taxistationer i första hand bör lösas genom flyttning av

dessa till lämpligare platser.

Kungl. Maj:ts proposition nr 160 år 1968

Remissyttrandena

Praktiskt taget fullständig enighet råder bland remissinstanserna att det

finns behov av åtgärder för att begränsa luftföroreningarna från

bensindrivna bilar. Statens institut för folkhälsan finner åtgärder i detta

syfte väl motiverade från folkhälsosynpunkt. Visserligen föreligger inga me­

dicinska undersökningar avseende svenska förhållanden. Erfarenheterna

utomlands visar emellertid enligt institutet att luftföroreningar från bensin­

motorer kan ge upphov till medicinskt ogynnsamma effekter. Sveriges bil­

industri- och bilgrossistförening, som delar ledningsgruppens uppfattning

att luftföroreningarna i samhället generellt bör förebyggas, anser bestäm­

melser rörande avgasrening motiverade med hänsyn till bl. a. den ökande

biltätheten. Behovet av bestämmelser poängteras också av rikspolisstyrelsen,

arbetsmedicinska institutet, statens trafiksäkerhetsråd och bilskatteutred-

n in g en.

Socialstyrelsen, länsstyrelsen i Stockholms län och Svenska teknologför­

eningen delar ledningsgruppens uppfattning att luftföroreningar genom bil­

avgaser bör begränsas så långt det är tekniskt möjligt och ekonomiskt rim­

ligt.

Socialstyrelsen framhåller vikten av att graden av skadlighet hos de olika

substanserna, liksom också vådan av kombinations- och långtidseffekter ut­

reds av medicinsk-toxikologisk expertis för att man skall kunna bedöma

den ekonomiska rimligheten av ifrågasatta åtgärder. Statens institut för

folkhälsan finner det på grund av avsaknaden av en omfattande medicinsk-

toxikologisk värdering i ledningsgruppens utredning svårt att medicinsk-

hygieniskt bedöma de av gruppen föreslagna åtgärderna. Också bilskatteut-

redningen anser att man bör försöka bilda sig en uppfattning om de ekono­

miska konsekvenserna av luftföroreningarna för att man inte skall riskera

betydande fel i resursanvändningen.

Svenska teknologf öreningen konstaterar att man hittills inte har kunnat

påvisa att luftföroreningar från bensindrivna bilar har haft några påtagliga

skadeverkningar i Sverige. Föreningen anser därför skäl för brådskande

och långtgående åtgärder inte föreligga. Motororganisationernas samarbets-

delegation framhåller att den av ledningsgruppen åberopade risken för kom­

binationseffekter och långtidsverkningar av ämnen i avgasutsläppen inte

kan motivera förebyggande åtgärder av större proportioner än nuvarande

erfarenhet och rimlig försiktighet ger anledning till.

Svenska teknologf öreningen stryker vidare under att bilavgasproblemet

25

måste ses i ett större sammanhang där övriga luftföroreningskällor också har

sin plats. Det kan då enligt föreningen konstateras att bilismens bidrag till

de totala luftföroreningarna i Sverige är relativt litet. Liknande synpunkter

anförs av Motororganisationernas samarbetsdelegation, som dessutom beto­

nar att samhället bör vidta åtgärder mot alla slag av hälsofarliga luftförore­

ningar och på ett rättvist sätt söka fördela kostnaderna.

Länsstyrelsen i Göteborgs och Bohus län, som inte har något att erinra

mot att bestämmelser enligt utredningens alternativ 1 införs, ställer sig tvek­

sam till skärpta krav enligt alternativ 2 och 3. Enligt länsstyrelsen bör man

inte bortse från möjligheten att en bristande bränsleförsörjning inom en

tämligen nära framtid kan framtvinga en utveckling av bilmotorerna efter

helt andra linjer och att därför alltför långtgående och kostnadskrävande

avgasrenande åtgärder i fråga om nu gängse bilmotorer kan befinnas vara

en felinvestering av betydande mått.

I flera yttranden behandlas möjligheterna att genom trafikteknis­

ka och andra åtgärder minska luftföroreningarna genom avgaser.

Statens naturvårdsverk förordar att man samtidigt med motortekniska

åtgärder vidtar också åtgärder på trafikplaneringens område. På sikt är det

enligt verket nödvändigt att avgasproblemen, liksom andra luftförorenings­

problem, beaktas vid den fyisiska samhällsplaneringen. För att komma till

rätta med avgasproblem i befintliga stadscentra är det enligt verkets mening

nödvändigt att genomföra en minskning av fordonstätheten i kombination

med trafiktekniska åtgärder. Liknande synpunkter anförs av statens plan­

verk och rikspolisstyrelsen. Motororganisationernas samarbetsdelegation för­

ordar särskilt att statsmakterna främjar byggandet av genomfartsleder och

anläggandet av korsningsfria trafikplatser i stadsområden i syfte att minska

trafikstockningar samt luftföroreningar och bullerstörningar från motorfor­

don. Länsstyrelsen i Göteborgs och Bohus län stryker under betydelsen i

luftvårdssammanhang av en välordnad stadsplanering och trafikdirigering.

Vägkostnadsutredningen anser att en ökning av kapaciteten av det cen­

trala gatunätet i en större stad inte skulle ge upphov till en minskning av

den föroreningshalt på dessa platser som uppkommer genom avgasutsläppen.

Det ökade utbudet av gatuutrymme leder nämligen till sänkta trafikantkost­

nader, vilket i sin tur får till effekt att efterfrågan ökas. Erfarenheten visar

enligt vägkostnadsutredningen att denna effekt är så betydande, att försök

att »bygga bort» trafikköer i tätorternas centrala delar inte kan väntas bli

framgångsrika. I förevarande sammanhang är det enligt utredningen viktigt

att göra klart för sig, att inte ens en exceptionellt kraftig satsning på kapaci-

tetsutvidgande investeringar i storstädernas gatusystem — som åtminstone

på kortare sikt kunde tänkas leda till väsentligt ökad framkomlighet — kan

väntas lösa problemet med bilavgaserna i tätorterna. Enligt vägkostnadsut­

redningen skulle en samhällsekonomiskt riktig lösning av tätortsregionernas

Kungl. Maj:ts proposition nr 160 år 1968

26

Kungl. Maj:ts proposition nr i60 år 1968

bilträngselproblem — nämligen en minskning av bilismens efterfrågan på

gatuutrymme — samtidigt i väsentlig mån lösa också bilavgasproblemet. På

längre sikt kan den metod att komma till rätta med bilavgasproblemet, som

består i en dämpning av biltrafikefterfrågan, förmodligen vara lämpligare

än den successiva skärpning av avgasbestämmelserna som ledningsgruppen

tänkt sig.

Statens trafiksäkerhetsverk finner det synnerligen angeläget att svenska

bestämmelser avseende fordon och utrustningsdetaljer till fordon anpassas

till motsvarande internationella bestämmelser. Med hänsyn

till resultaten av överläggningarna inom GRPA i maj 1968 anser sig trafik-

säkerhetsverket böra anmäla betänkligheter mot ledningsgruppens förslag

till gränsvärden för nya bilar.

Enligt Svenska teknologföreningen är det av mycket stor vikt att bestäm­

melser för en internationell handelsvara som bilar är likartade för en så stor

del av världen som möjligt. Föreningen förordar att förhandlingar inom

ECE avvaktas ytterligare någon tid och om möjligt påskyndas, innan ställ­

ning tas till hur bestämmelserna för nya bilar skall utformas i Sverige. Även

Sveriges bilindustri- och bilgrossistförening betonar vikten av att föreskrif­

terna i olika länder samordnas och förordar att de svenska myndigheterna

avvaktar den rekommendation från ECE som rimligen bör kunna föreligga

inom kort, innan slutlig ställning tas till föreskrifter om gränsvärden. Ange­

lägenheten av en internationell samordning av bestämmelserna betonas ock­

så av rikspolisstyrelsen, statens vägverk, kommer skollegium, Göteborgs stad,

LO, TCO och Sveriges trafikbilägares riksorganisation.

Kommerskollegium stryker under att de föreskrifter som kommer att ut­

färdas i Sverige bör utformas på sådant sätt, att de inte kan betraktas som

indirekta handelshinder.

När det gäller utformningen av bestämmelserna för nya bilar är me­

ningarna delade bland remissinstanserna.

Ledningsgruppens förslag att införa bestämmelser enligt alternativ 1

fr. o. m. 1971 års bilmodeller tillstyrks eller lämnas utan erinran av rikspo­

lisstyrelsen, statens planverk, statens trafiksäkerhetsråd, riksrevisionsver­

ket, länsstyrelsen i Stockholms län, länsstyrelsen i Göteborgs och Bohus län,

vägkostnadsutredningen, LO, Motorbranschens riksförbund, Motororganisa­

tionernas samarbetsdelegation, NTF, AB Svensk bilprovning och TCO. Un­

der förutsättning att de svenska föreskrifterna tekniskt i stort överensstäm­

mer med de amerikanska och framför allt med ECE:s normer har kom­

merskollegium i princip intet att invända mot att utredningens förslag enligt

alternativ 1 införs fr. o. in. 1971 års bilmodeller.

I vissa remissyttranden förordas strängare bestämmelser än vad led­

ningsgruppen har föreslagit inom ramen för alternativ 1. Statens natur­

Kungl. Maj:ts proposition nr 160 år 1968

27

vårdsverk anser sålunda att bestämmelser i huvudsaklig överensstämmelse

med gruppens alternativ 2 införs fr. o. m. 1970 års modeller. Dessa be­

stämmelser motsvarar i stort sett de skärpta krav som nyligen fastställts

i USA fr. o. m. 1970 års modeller. Stockholms stad föreslår att i det första

steget tillämpas samma krav på reduktion av kolväteutsläppet som f. n.

gäller i USA.

Sveriges bilindustri- och bilgrossistförening avstyrker bestämt det av

ledningsgruppen framlagda förslaget, som anses sakna internationell för­

ankring. Svenska teknologföreningen förordar att förhandlingarna inom

ECB avvaktas någon tid innan ställning las till hur bestämmelserna skall

utformas. Statens trafiksäkerhetsverk kan inte ansluta sig till de av led­

ningsgruppen föreslagna gränsvärdena utan förordar att gruppen får i upp­

drag att mot bakgrund av sin utredning särskilt pröva GRPA:s förslag. Vi­

dare bör enligt verket undersökas om slutgiltiga ställningstaganden inom

ECE kan avvaktas innan beslut fattas om svenska bestämmelser.

Vagkostnadsutredningen väcker tanken på att låta bestämmelserna gälla

enbart bilismen i tätortsregioner. Genom en sådan regional differentiering

av åtgärderna skulle man enligt vägkostnadsutredningen kunna hålla kost­

naderna på en betydligt lägre nivå än om regleringen avsåg hela landet.

Också Motororganisationernas samarbetsdelegation berör tanken på en re­

gional differentiering av bestämmelserna men avvisar den med hänsyn till

de betydande praktiska olägenheter som kan väntas uppkomma om åtgär­

derna skulle avse enbart bilar registrerade i storstadsområdena.

Ledningsgruppens förslag att bestämmelserna skall begränsas till bilar

med en cylindervolym av minst 0,8 liter och en totalvikt av högst 2,5 ton

biträds inte av arbetarskydds styr elsen, Stockholms stad och TCO. Enligt TCO

är en sådan begränsning skadlig från luftvårdssynpunkt. Den kan också

snedvrida konkurrensen inom näringslivet. Stockholms stad anser att de

föreslagna bestämmelserna bör gälla även för bilar med en totalvikt över­

stigande 2,5 ton. Härigenom skulle föroreningsutsläppet också från bensin-

drivna lastbilar kunna begränsas.

Sveriges bilindustri- och bilgrossistförening har inte något att erinra

mot ledningsgruppens förslag att bestämmelserna skall avse bilar med

en minsta cylindervolym av 0,8 liter och en största totalvikt av 2,5 ton

men är inte beredd att acceptera gruppens förslag att gränsvärdena för ut­

släppen skall vara oberoende av motorstorleken. Detta skulle på ett orim­

ligt sätt missgynna bilar med större motorer. De föreslagna bestämmel­

serna bör enligt föreningens mening revideras så att större bilar inte

diskrimineras. Även Sveriges trafikbilägares riksorganisation anser att det

presenterade utredningsmaterialet för bilar med större motorer än 1,9 li­

ters cylindervolym inte är tillfyllest. Organisationen kan därför inte accep­

tera förslaget att gränsvärdena skall vara oberoende av motorstorleken.

Att ange gränsvärdena som maximivärden vilka inte får överskridas av

28

något fordon finner Sveriges bilindustri- och bilgrossistförening omoti­

verat. Samma totalresultat när det gäller luftföroreningar i samhället upp­

nås om man i likhet med vad som föreskrivits i USA och diskuterats i

ECB anger gränsvärden för den genomsnittliga avgasemissionen. Ett

absolut maximivärde för enstaka fordonsexemplar skulle enligt föreningen

vara utomordentligt svårt att tillämpa.

Ledningsgruppens förslag att bestämmelserna skall tillämpas fr. o. m.

1971 års bilmodeller tillstyrks eller lämnas utan erinran av nästan samt­

liga remissinstanser. Förslaget tillstyrks uttryckligen av rikspolisstyrelsen,

riksrevisionsverket, länsstyrelsen i Stockholms län, LO, Motororganisatio­

nernas samarbetsdelegation, NTF, Svenska teknologföreningen och Sveriges

trafikbilägares riksorganisation. Statens naturvårdsverk och statens trafik­

säkerhetsverk har emellertid annan uppfattning. Naturvårdsverket föreslår

sålunda att bestämmelser om nya bilar införs redan fr. o. m. 1970 års

modeller. Trafiksäkerhetsverket finner det med hänsyn bl. a. till det på­

gående arbetet inom ECE vanskligt att f. n. uttala sig om tidpunkten för

bestämmelsernas ikraftträdande. Med hänsyn till trafiksäkerhetsverkets

erfarenhet av bilindustrins behov av tid för införande av nya konstruk­

tioner i produktionen vill verket allmänt föreslå att, i de fall bestäm­

melserna förutsätter omkonstruktion av eller särskilda anordningar på bi­

larna, tidpunkten för ikraftträdandet förläggs minst två år efter det att

bestämmelserna fastställts och kungjorts.

Motororganisationernas samarbetsdelegation och Svenska teknologför­

eningen avstyrker att beslut nu fattas om tidpunkten för införande av be­

stämmelser enligt ledningsgruppens alternativ 2 och 3. Enligt samarbets-

delegationens mening bör den skärpning av kraven som dessa alternativ

innebär aktualiseras först när man har fått erfarenhet av hur det första

steget verkar och andra europeiska länder har tagit ställning till frågan

om avgasrening.

Bland remissinstanserna råder delade meningar om ledningsgruppens

förslag rörande den högsta tillåtna koloxidhalten i avgaserna från äldre

bilar. Statens vägverk finner det angeläget att de föreslagna åtgärderna

kommer till stånd snarast och helst fr. o. m. år 1970. Rikspolisstyrelsen, sta­

tens trafiksäkerhetsverk, statens naturvårdsverk, länsstyrelsen i Stockholms

län och NTF ansluter sig också till gruppens förslag. Kommerskollegium

ställer sig av principiella skäl tveksamt till bestämmelser som ändrar vill­

koren för användning av redan godkända bilar. Kollegiet anser dock led­

ningsgruppens förslag värt att pröva. Sveriges trafikbilägares riksorganisa­

tion har i och för sig ingen erinran mot ledningsgruppens förslag men fram­

håller att mycket liberala övergångsbestämmelser bör kunna meddelas för

de äldre bilarna, eftersom dessa fordon relativt snabbt tas ur den aktiva

trafiken.

Kungl. Maj.ts proposition nr 160 år 1968

30

beträffande avgaser väsentligen baseras på intyg från biltillverkaren kom­

pletterade med stickprov bedömer Sveriges bilindustri- och bilgrossistför-

ening vara ändamålsenligt. Mätning i samband med samliga typbesiktningar

skulle innebära alltför stora praktiska svårigheter.

Statens trafiksäkerhetsverk och AB Svensk bilprovning har inget att erin­

ra mot ledningsgruppens förslag om kontroll av nya bilar. Trafiksäkerhets-

verket framhåller att verket kan åta sig de uppgifter avseende kontroll

och meddelande av anvisningar som ledningsgruppen föreslagit under för­

utsättning att i utredningen angivet tillskott av personal och utrustning

ställs till verkets förfogande. Beträffande den av ledningsgruppen föreslagna

metoden att kontrollera bilar i drift genom att mäta koloxidhalten vid tom­

gång anför AB Svensk bilprovning, att prov som bolaget utfört gett vid han­

den att man måste räkna med vissa svårigheter att vid kontrollbesiktning

enkelt och snabbt få fram tillförlitliga mätvärden. Enligt bolagets uppfatt­

ning kan det bli nödvändigt att utföra prov i stor skala för att lösa dessa pro­

blem. Bolaget betonar emellertid att svårigheter i och för sig inte föreligger

att passa in den föreslagna kontrollen i besiktningsrutinerna.

Statens naturvårdsverk framhåller att erfarenheter från avgasarbetet i

USA visar att en kontrollverksamhet behövs för att upprätthålla en låg ut-

släppsnivå. Den av ledningsgruppen föreslagna kontrollmetoden för bilar i

drift får enligt verket närmast ses som ett provisorium till dess mer ända­

målsenliga rutinmetoder föreligger. Naturvårdsverket anser det vidare vara

angeläget att vid kontroll av bilar med avgasrenande system i framtiden an­

vänds en sådan provmetod som anger utsläppet inte bara vid tomgång utan

också vid kör ning.

Kostnaderna för den särskilda utrustning som måste anskaffas för

mätning av koloxidhalten beräknas av AB Svensk bilprovning till omkring

1—1,5 milj. kr. Anskaffningskostnaden för instrument för mätning av mo­

torvarvet, som också behövs för mätningen, kan enligt bolaget uppskattas

till 150 000—200 000 kr. Motorbranschens riksförbund framhåller vikten av

att kraven på investeringar i kontrollapparatur o. d. inte blir för stora och

att effektiv samordning sker med AB Svensk bilprovnings utrustning. Sta­

tens provningsanstalt vitsordar med stöd av sina erfarenheter och sin kän­

nedom om problemkomplexet i stort, att det föreligger ett avsevärt behov av

kompletterande provningsmetoder och mätapparatur för fältprov och i labo­

ratorier använda fältanpassade mätningar. Utveckling av dessa fordrar fort­

satt forskningsarbete.

Statens naturvårdsverk framhåller att den väsentliga delen av kostna­

den för bilägaren — kostnaden för det avgasrenande systemet — i

dagens läge är mycket svår att uppskatta. Enligt verket finns det anledning

tro att kostnaderna i framtiden blir väsentligt lägre än ledningsgruppen an­

tagit. Erfarenheter från USA visar att kostnaden för avgasrenande system

Kungl. Maj.ts proposition nr 160 år 1968

Kungl. Maj:ts proposition nr 160 år 1968

31

inte slår igenom i form av starkt stegrade bilpriser. Verket anser därför att

ledningsgruppens kostnadskalkyl måste bedömas med stor försiktighet.

Ledningsgruppens förslag om förbud mot tomgångskörning

tillstyrks eller lämnas utan erinran av statens trafiksäkerhetsverk, statens

naturvårdsverk, kommerskollegium, LO, TCO och Sveriges bilindustri- och

bilgrossistförening. Statens vägverk, som också tillstyrker förslaget, påpekar

att det, om tidsbegränsning av tomgångskörning skulle införas, måste be­

aktas att vissa fordon har lastbilskran och annan utrustning som drivs av

fordonets motor med körning som är att hänföra till tomgångskörning. Väg­

verket framhåller vidare att en tidsbegränsning av tomgångskörningen kan

vara till olägenhet för många bilägare som inte har elvärmare eller annan

värmare för parkeringsbruk. Vid kall väderlek kan föreskriven maximitid

för tomgångskörning vara otillräcklig för erforderlig defrostervärme.

Göteborgs stad önskar en skärpning av den föreslagna bestämmelsen där­

hän att motor endast i speciella undantagsfall skall få gå på tomgång även

om fordonet står under förarens omedelbara uppsikt.

Enligt Svenska teknologföreningens mening är ledningsgruppens förslag

vagt formulerat och kommer i praktiken att få obetydlig verkan. Vad som

menas med »omedelbar uppsikt» kan tolkas mycket olika. Föreningen vill

dock tillstyrka att en bestämmelse om förbud mot tomgångskörning införs

om den ges en klarare formulering.

Stockholms stad påpekar att ledningsgruppens förslag innebär att tom-

gångskörning kan ske avsevärda tider utan hinder av förbud, t.ex. av bussar

vid ändhållplatser, av taxibilar och andra bilar i yrkestrafik samt av privat­

bilar. Sådana former av tomgångskörning förhindras med en regel av den

typ som gäller i Stockholm. Stor-Stockholms planeringsnämnds miljövårds-

kommitté har nyligen rekommenderat att en sådan regel införs i hela Stor­

stockholm. Staden anser att ett tidsbegränsat förbud är att föredra framför

det som ledningsgruppen föreslagit. Även länsstyrelsen i Stockholms län

förordar ett tidsbegränsat förbud enligt den modell som tillämpas i Stock­

holm. En sådan bestämmelse, som har ett mera fixerat innehåll än den före­

slagna, är nämligen fördelaktigare från tillämpningssynpunkt. Eftersom olä­

genheten av tomgångskörning inte minskas av att föraren sitter i bilen eller

finns i närheten är den också materiellt riktigare. Rikspolisstyrelsen fram­

håller att den föreslagna bestämmelsen inte utgör något hinder mot en lång­

varig tomgångskörning. Styrelsen förordar — bl. a. för att möjliggöra över­

vakning av efterlevnaden — att bestämmelsen får en sådan utformning att

den ger en exakt gräns för den längsta tid som kan godtas. Den nu på vissa

håll gällande treminutersgränsen förefaller styrelsen vara väl avpassad.

Kommerskollegium däremot anser att ledningsgruppens förslag har den för­

delen i förhållande till exempelvis treminutersregeln att bevisning om för­

seelse underlättas.

Sveriges trafikbilägares riksorganisation kan inte tillstyrka generella be­

32

stämmelser om förbud mot tomgångskörning. Från ett sådant förbud måste

enligt föreningen i varje fall kunna göras undantag eller beviljas dispens

för de yrkesgrupper, t. ex. taxiförare, som är beroende av bilmotorn som

värmekälla på sin arbetsplats i fordonet. Motororganisationernas samar-

betsdelegation anser att den av ledningsgruppen föreslagna bestämmelsen

är mycket svår att övervaka effektivt och delegationen avstyrker därför

förslaget. Lokala bestämmelser bedömer delegationen som lämpligare.

Arbetarskijddsstyrelsen framhåller att om föreskrifter meddelas som omöj­

liggör körning av fordonsmotor för t. ex. värmning av förar- och passagerar­

utrymme, trafiksäkerhetsverket bör bemyndigas att i fråga om taxibilar och

andra motordrivna fordon meddela anvisningar om de åtgärder som får vid­

tas i stället för den förbjudna körningen av motorn.

Kungl. Maj:ts proposition nr 160 år 1968

Departementschefen

Under de senaste åren har vi blivit allt mer medvetna om den fortgående

förstörelsen av den yttre miljön. Luftföroreningarna är ett allvarligt pro­

blem i det moderna samhället. Avgaserna från trafiken är mycket besvä­

rande särskilt i de större tätorterna. Vi har i dag större förutsättningar —

såväl tekniska som ekonomiska — än någonsin tidigare att hejda miljöför­

störelsen och i viss utsträckning återställa redan förstörd miljö. I ett mer

långsiktigt perspektiv kan nya tekniska metoder komma till användning,

som möjliggör en radikal förbättring av vår miljö. Det är framför allt ge­

nom en fortsatt satsning på forskning och utvecklingsarbete, som detta mål

kan nås. De reformer på trafikområdet som nu kommer i fråga bygger givet­

vis på nuvarande tekniska förhållanden och den utveckling som nu kan

överblickas. I en framtid kan emellertid utvecklingen av bl. a. nya drivme­

del och helt nya motortyper medföra kraftigt minskade föroreningsutsläpp.

Det land som först vidtog lagstiftningsåtgärder för att begränsa luftför­

oreningarna genom bilavgaser var USA, där förhållandena främst i Kalifor­

nien sedan länge varit särskilt besvärande. Inom FN:s ekonomiska kom­

mission för Europa (ECB) förbereds rekommendationer till regeringarna

som avses bli mönster för lagstiftningen. I Förbundsrepubliken Tyskland

har vissa regler nyligen införts och ytterligare bestämmelser beslutats.

Lagstiftningsåtgärder på området förutsätter givetvis att tekniskt under­

lag för önskvärda åtgärder har skapats genom utvecklingsarbete. Även om

resultatet av sådant arbete i stor utsträckning kan utnyttjas internationellt

och leda till samordnad lagstiftning, har det med hänsyn till de skiftande

förhållandena i skilda delar av världen visat sig nödvändigt att i olika län­

der bedriva arbetet från delvis olika utgångspunkter och med delvis olika

målsättning. I Sverige har regeringen tagit initiativet till ett särskilt utveck­

lingsarbete på bilavgasområdet. Arbetet leds av en expertgrupp, kommunika-

33

tionsdepartementets ledningsgrupp rörande utvecklingsarbete på biiavgas-

området, och bedrivs dels i ett laboratorium i Studsvik, dels genom mätning­

ar och prov på olika håll i landet.

Detta arbete har nu såvitt gäller bensindrivna bilar förts så långt att led­

ningsgruppen kunnat lägga fram konkreta förslag till åtgärder.

Som framhållits i prop. 1967: 166 bör åtgärder som leder till en förbättring

av förhållandena på området och som kan genomföras till rimlig kostnad

och utan nämnvärda olägenheter vidtas även om det inte finns tillräckligt

omfattande underlag för ett bestämt påstående att åtgärden är nödvändig

från hälsovårdssynpunkt.

Vad som framför allt motiverar åtgärder av det slag som ledningsgruppens

nu aktuella förslag avser är, som framhållits bl. a. under remissbehandling­

en, risken för menliga verkningar på hälsan särskilt på längre sikt och till

följd av kombinationer av effekter från olika ämnen i bilavgaserna och and­

ra luftföroreningar.

Ledningsgruppens förslag till åtgärder på nya bilar bygger på det

inom ECE utarbetade provningsförfarandet. Detta är utformat med hänsyn

till de europeiska trafikförhållandena och kan väntas komma att ligga till

grund för kommande reglering i andra europeiska länder. På vissa andra

punkter skiljer sig emellertid ledningsgruppens förslag från de bestämmel­

ser som håller på att ta form inom ECE och som tidigast blir antagna i eu

rekommendation till regeringarna under år 1969. Delta har föranlett kritik

mot förslaget under remissbehandlingen. Ledningsgruppens förslag innebär

att bilar skall vara så konstruerade att utsläppen av koloxid och kolväten

vid ECE-prov inte överstiger vissa gränsvärden. Dessa gränsvärden •— 45

g/km för koloxid och 2,2 g/km för kolväten (enligt alternativ 1) — skall

vara oberoende av motorstorleken och utgöra maximivärden som inte får

överskridas av något fordon. De bestämmelser som föreslagits inom ECE

föreskriver gränsvärden som varierar med bilens vikt — och därmed i regel

motorstorleken — på ett sätt som gynnar bilar med större motorer. De är

i fråga om produktionskontrollen medelvärden som får överskridas av vissa

bilar i den mån andra bilar underskrider värdena.

Enligt min mening bör bestämmelser om begränsning av föroreningshal­

ten i avgaserna från nya bilar utformas så att de ger en påtaglig effekt. Det

föreliggande ECE-förslaget till bestämmelser skulle genomsnittligt inte med­

föra större minskning av koloxidutsläppet än som f. n. kan nås genom en

noggrann justering av förgasarens tomgångsinställning och av tändnings-

utrustningen, dvs. en minskning som i stort sett uppgår till 20 %. Utsläppet

av kolväten skulle bli oförändrat eller kunna öka något i jämförelse med

nuvarande förhållanden. De av ledningsgruppen föreslagna bestämmelserna

innebär däremot enligt alternativ 1 att bilarna skal! vara utrustade på så­

dant sätt att en minskning av koloxid- och kolväteutsläppen med ungefär

Kungl. Maj:ts proposition nr 160 år 1968

34

40 % kan påräknas. Självfallet är — som också många remissinstanser

framhållit — en samordning av bestämmelserna inom Europa önskvärd från

flera synpunkter. Med hänsyn till vikten av att åtgärder mot luftföroreningar

blir effektiva finner jag emellertid för min del att bestämmelser enligt det

inom ECE utarbetade förslaget inte är tillräckliga.

En betydande fördel med ledningsgruppens förslag framför ECE-försIa-

get, enligt vilket gränsvärdena skall vara differentierade med hänsyn till

bilens vikt, är att ledningsgruppens förslag, som förutsätter ett av motor­

storleken oberoende gränsvärde, är ägnat att styra utvecklingen mot motor-

konstruktioner som trots ökad cylindervolym tillgodoser luftvårdens krav.

ECE-förslaget liksom de bestämmelser som beslutats i Förbundsrepubliken

Tyskland har inte denna effekt. Helt allmänt talar för ledningsgruppens för­

slag att, som gruppen framhållit, det uträttade transportarbetet i stort sett

är oberoende av motorns storlek när det gäller personbilar.

En konstruktion av gränsvärdet som ett maximivärde har från kontroll­

synpunkt stora fördelar framför en konstruktion av gränsvärdet som ett

medelvärde.

Jag finner alltså att de avvikelser som ledningsgruppens förslag företer

i förhållande till de regler som övervägs inom ECE i och för sig kan godtas.

Den fråga som enligt min mening är den från europeisk samarbetssynpunkt

viktigaste är frågan om vilken provningsmetod som skall ligga till grund för

bestämmelserna och på den punkten överensstämmer, som jag redan sagt,

ledningsgruppens förslag med ECE-förslaget.

Vad beträffar de tekniska förutsättningarna att genomföra ledningsgrup­

pens förslag har under remissbehandlingen inte gjorts gällande att det gene­

rellt skulle möta hinder av teknisk art att genomföra förslaget. Den invänd­

ning som riktats mot förslaget i denna del avser uteslutande kraven i fråga

om de större bilarna. Jag har inhämtat från ledningsgruppen att undersök­

ningar i Studsvik gett vid handen att de större bilarna — fordon som har en

tjänstevikt av 1 450 kg eller mera — har svårigheter att hålla sig inom den

av gruppen föreslagna gränsen för koloxidutsläppet även om de är utrusta­

de med särskilt system för att begränsa föroreningarna i avgaserna. Detta

heror enligt ledningsgruppen på att motorer i större bilar vid ECE-prov —

i motsats till vad som är fallet vid US A-prov — inte hinner bli helt uppvärm­

da under den tid provet varar. I uppvärmt tillstånd ger sådana bilar däremot

låga koloxidutsläpp. Såvitt avser kolväteutsläppet föreligger enligt lednings­

gruppen inga svårigheter för större bilar att uppfylla kraven enligt lednings­

gruppens förslag. Av de under åren 1963—1966 nyregistrerade personbilar­

na utgjorde ifrågavarande bilkategori ca 2,5 %.

De nu behandlade svårigheterna är inte av den arten att de berättigar till

slutsatsen att ledningsgruppens förslag beträffande nya bilar inte skulle

vara genomförbart. Svårigheterna berör en förhållandevis liten grupp bilar

och kan bemästras genom lämpligt utformade dispensregler. De torde dess­

Kungl. Maj:ts proposition nr 160 år 1968

Kungl. Maj:ts proposition nr 160 år 1968

35

utom vara av övergående art, eftersom man har anledning räkna med att

bestämmelserna skall leda till att produktionen inriktas på motorer som ger

från luftvårdssynpunkt gynnsammare värden än f. n.

Naturvårdsverket har i sitt remissyttrande anfört att högre krav bör kun­

na ställas på nya bilar än ledningsgruppen föreslagit som alternativ 1. Be­

stämmelser enligt ledningsgruppens alternativ 2 bör enligt verket införas

redan fr. o. m. 1970 års bilmodeller. Självfallet skulle det vara önskvärt att

kunna vidta åtgärder som ger både snabbare och större effekt än lednings­

gruppen förutsatt. Det är emellertid angeläget att en förhållandevis genom­

gripande reform av det slag som det här är fråga om genomförs med en inte

alltför knappt tillmätt övergångstid. De nya amerikanska reglerna är av olika

skäl svåra att jämföra med de av ledningsgruppen föreslagna men kommer

att vara strängare än bestämmelserna enligt ledningsgruppens alternativ 1.

Situationen i Sverige och USA är emellertid väsentligt olika bl. a. i fråga om

klimatförhållandena. Det ter sig därför rimligt att vi inte från början inför

bestämmelser som motsvarar dem som först efter lång tid och successiva

skärpningar skall gälla i USA.

Den av ledningsgruppen uppskattade kostnaden för att kraven enligt al­

ternativ 1 skall kunna uppfyllas är i och för sig inte högre än vad som är

rimligt för att minska de olägenheter bilavgaserna ger upphov till. Att mär­

ka är emellertid att ledningsgruppens kalkyler bygger på den förutsättning­

en att bilfabrikanterna tar ut hela kostnaden genom höjning av priset på

bilarna. Såsom naturvårdsverket påpekat är det emellertid inte givet att så

kommer att bli fallet. Erfarenheter från USA tyder inte på detta. En svensk

bilfabrikant erbjuder f. ö. redan nu utan prisförhöjning bilar som är för­

sedda med system för att begränsa föroreningshalten i avgaserna. Vid be­

dömningen av de ekonomiska konsekvenserna av ifrågavarande åtgärder

måste också beaktas att dessa på längre sikt såväl för den enskilde som för

samhället allmänt leder till minskade kostnader med anledning av luftför­

oreningar.

Jag förordar alltså att ledningsgruppens förslag genomförs. Det bör ske

genom att 3 § 1 mom. j VTF kompletteras med en allmän bestämmelse om

att bil med bensindriven motor skall vara försedd med anordning för att

begränsa halten av föroreningar i avgaserna. Närmare föreskrifter bör inte

meddelas i VTF. Det ankommer då enligt 2 § andra stycket VTF på Kungl.

Maj :t eller myndighet som Kungl. Maj :t bestämmer att meddela sådana fö­

reskrifter. De grundläggande föreskrifterna om de krav som skall ställas på

anordning för att begränsa halten av föroreningar i avgaserna bör enligt

min mening i fråga om bensindrivna bilar — liksom i fråga om dieseldrivna

fordon — meddelas av Kungl. Maj :t. Under förutsättning att den föreslagna

ändringen i VTF kommer till stånd avser jag att föreslå Kungl. Maj :t att

beträffande nya bilar föreskriva de gränsvärden för koloxid- och kolväte­

utsläpp som ledningsgruppen förordat som alternativ 1.

36

Av vad jag redan anfört framgår att jag anser att de krav som bör ställas

på nya bilar bör sättas i kraft utan dröjsmål. Med hänsyn till att biltillver­

karna behöver viss tid för att anpassa produktionen till nya bestämmelser

kan det dock inte komma i fråga att tillämpa de nya kraven på tidigare års­

modeller än vad ledningsgruppen har föreslagit. Jag anser alltså att ändring­

en i 3 § 1 mom. j VTF — liksom de närmare föreskrifterna i anslutning här­

till — bör tillämpas i fråga om fordon som vid registrerings- eller typbesikt­

ning betecknas som 1971 eller senare års modell.

Såsom ledningsgruppen föreslagit bör fordon av viss storlek generellt kun­

na undantas från de nya bestämmelserna. I det föregående har nämnts att

vissa bilar på grund av sin motorkonstruktion inte kommer att kunna upp­

fylla de uppställda kraven helt. Med hänsyn härtill och då det även i andra

hänseenden kan visa sig vara motiverat bör Kungl. Maj :t eller myndighet

som Kungl. Maj :t bestämmer kunna medge undantag från de nya bestäm­

melserna. Jag avser att föreslå Kungl. Maj :t att i fråga om de minsta och

de största bilarna medge sådana undantag att tillämpningsområdet för de

nya reglerna i stort sett blir detsamma som ledningsgruppen föreslagit.

Ledningsgruppens förslag om en successiv skärpning av kraven på nya

bensindrivna bilar kan jag f. n. inte ta slutlig ställning till. Jag vill emeller­

tid i detta sammanhang framhålla önskvärdheten av att skärpningar snart

kommer till stånd. Den av mig föreslagna nya bestämmelsen i VTF rörande

bensinbilar är avfattad så att den ger Kungl. Maj :t möjlighet att, när till­

räckligt underlag för skärpningar föreligger, meddela föreskrifter härom.

I fråga om bilar av 1970 och tidigare års modell — äldre bilar —

innebär ledningsgruppens förslag att avgasernas koloxidhalt vid tomgång

skall begränsas så att den inte överskrider 4,5 volymprocent. Som lednings­

gruppen visat kan ett sådant krav i de allra flesta fallen tillgodoses genom

en finjustering av förgasarens tomgångsinställning och av tändningsutrust-

ningen på bilarna. Bestämmelser av i allt väsentligt samma innebörd har ny­

ligen införts i Förbundsrepubliken Tyskland i fråga om bilar som tas i bruk

den 1 januari 1969 eller senare. Också inom ECE har sådana bestämmelser

föreslagits.

Någon annan åtgärd än en finjustering av förgasarens tomgångsinställ­

ning och av tändningsutrustningen för att minska avgasproblemen hos äldre

bilar torde f. n. inte vara praktiskt genomförbar. Sådan justering kan, som

framgår av ledningsgruppens utredning, i allmänhet inte anses vara nämn­

värt betungande för bilägaren. Denne torde i de flesta fallen göra vissa bräns­

leekonomiska vinster. Genom att vidta åtgärder av det här slaget på äldre

bilar vinner man på relativt kort tid en inte oväsentlig förbättring från luft-

vårdssynpunkt. I den mån åtgärden inte kan vidtas på visst fordon av tek­

niska skäl bör dispens kunna medges. Jag förordar därför att även lednings­

gruppens nu ifrågavarande förslag — som vid remissbehandlingen fått ett i

stort sett positivt mottagande — genomförs.

Kungl. Maj:ts proposition nr 160 år 1968

Kungl. Maj:ts proposition nr 160 år 1968

37

I sitt remissyttrande över ledningsgruppens förslag har AB Svensk bil­

provning pekat på svårigheter att vid kontroll av koloxidhalten vid tomgång

enkelt och snabbt få fram tillförlitliga mätvärden. Bolaget har gjort vissa

ytterligare undersökningar men enligt vad jag erfarit är de påtalade pro­

blemen ännu inte fullständigt lösta. Ledningsgruppen avser att i samarbete

med bolaget fortsätta utredningsarbetet. Det saknas emellertid anledning

anta annat än att de föreliggande praktiska svårigheterna skall kunna be­

mästras och att ett enkelt kontrollsystem som samtidigt ger tillräckligt nog­

granna resultat skall kunna utarbetas. Jag avser att noga följa utrednings­

arbetet och räknar med att detta slutförs utan dröjsmål. De föreslagna be­

stämmelserna rörande äldre bilar bör genomföras så snart detta skett.

Som ledningsgruppen föreslagit bör bestämmelserna rörande koloxidut­

släppet vid tomgång i princip avse alla bensindrivna bilar av 1970 eller tidi­

gare års modell. Undantag bör dock kunna medges för de minsta och de

största fordonen så att tillämpningsområdet för de nya bestämmelserna blir

i stort sett detsamma som ledningsgruppen föreslagit.

Den i det föregående förordade allmänna bestämmelsen i 3 § 1 mom. j

VTF om anordning för att begränsa halten av föroreningar i avgaserna från

bensindrivna bilar kan tjäna som underlag också för kravet att förgasare och

tändningsutrustning på äldre bilar skall vara finjusterade. Bestämmelsen

bör, med hänsyn till vad jag anfört, såvitt avser bilar av 1970 eller tidigare års

modell träda i kraft vid tidpunkt som Kungl. Maj :t bestämmer. De närmare

föreskrifter som behövs för dessa fordon ankommer det på Kungl. Maj :t

eller myndighet som Kungl. Maj :t bestämmer att meddela. Kungl. Maj :t bör

dock meddela de grundläggande föreskrifterna om de krav som nu ifråga­

varande bilar skall uppfylla. Det tidigare för bilar av 1971 eller senare års

modell preciserade behovet av undantag från de nya bestämmelserna före­

ligger också, såsom nyss angetts, i fråga om bilar av 1970 eller tidigare års

modell. Undantagsbestämmelsen bör därför utformas så att den omfattar

båda kategorierna.

Kontrollen av efterlevnaden av de föreslagna reglerna om begräns­

ning av föroreningarna i avgaser från bensindrivna bilar kommer i fråga om

nya fordon att ske vid registrerings- eller typbesiktning.

Även kontrollbesiktning bör omfatta en kontroll av att de föreslagna kra­

ven är uppfyllda. Den i prop. 1968: 124 förutsatta ändringen av 55 § YTK

tillgodoser detta önskemål också i fråga om avgaser från bensindrivna bilar.

I samma proposition har föreslagits vissa ändringar i 24 § 3 mom. VTF.

Detta förslag är så utformat att någon ytterligare ändring med anledning

av bestämmelser rörande avgaser från bensindrivna bilar inte behövs. Någon

ändring av VTF för att möjliggöra avgaskontroll vid flygande inspektion

behövs inte.

De krav som skall ställas på anordning för att begränsa halten av förore-

38

fångar i avgaserna är, såsom jag förut nämnt, avsedda att framgå av be­

stämmelser som meddelas av Kungl. Maj :t. Såvitt avser bilar av 1971 eller

senare års modell liar ledningsgruppen anfört att det av praktiska skäl till

eu början kan bli nödvändigt att vid kontrollbesiktning och flygande inspek­

tion tillämpa andra normer än vid registrerings- eller typbesiktning. Led­

ningsgruppen har emellertid i anslutning härtill förklarat att frågan om me­

toderna för avgaskontroll av bilar med system för att begränsa förorenings­

halten i avgaserna skall utredas ytterligare. Jag anser mig därför inte i detta

sammanhang böra ta ställning till de krav som bör ställas på bilar av 1971

eller senare års modell vid kontrollbesiktning och flygande inspektion. Så

snart tillräckligt underlag för ett ställningstagande föreligger, avser jag att

föreslå Kungl. Maj :t att meddela de föreskrifter som behövs. Det ankommer

på myndighet som Kungl. Maj :t bestämmer att meddela närmare anvisning­

ar rörande kontroll av avgasutsläpp vid kontrollbesiktning och flygande in­

spektion.

De undantag från de nya bestämmelserna i 3 § 1 mom. j VTF som är på­

kallade för utländska bensindrivna bilar med turistvagnslicens bör medde­

las med stöd av den i det föregående förordade undantagsbestämmelsen.

De nya bestämmelserna om bensindrivna bilars bekaffenhet och utrust­

ning som jag förordat kommer att omfattas av straffbestämmelserna i 65 §

VTF. Bristfällighet som är av ringa betydelse är straffri enligt dessa be­

stämmelser. Beträffande bristfällighet hos anordning för att begränsa halten

av föroreningar i avgaserna från dieseldrivna bilar har i prop. 1968:124 an­

förts att frågan om straffrihet bör bedömas efter de riktlinjer som gäller, när

det skall avgöras vid besiktning om ett fel är att anse som ringa. Samma be­

dömningsgrund bör tillämpas i fråga om bristfällighet hos motsvarande an­

ordning på bensindrivna bilar.

I prop. 1967:166 anförde föredragande departementschefen att det låg

nära till hands att införa en generell bestämmelse om förbud in o t t o rn-

gångskörning. I sammanhanget hänvisades till den bestämmelse som

meddelats för Stockholms stad med stöd av hälsovårdsstadgan och till en

uppgift att liknande bestämmelser övervägdes också i vissa andra städer.

Det framhölls vidare att en generell bestämmelse skulle kunna ge vissa för­

delar också i andra hänseenden. Ett förbud utformat så att förare inte tilläts

lämna sin bil med motorn gående kunde antas i någon mån minska antalet

bilstölder och förebygga vissa barnolyckor. Det framhölls emellertid att frå­

gan måste utredas ytterligare.

I och för sig framstår det som tämligen självklart att föraren inte bör

lämna motorfordon vars motor är i gång. Som framhållits under remissbe­

handlingen av ledningsgruppens förslag skulle det emellertid med en regel

Kungl. Maj:ts proposition nr 160 år 1068

Kungl. Maj:ts proposition nr 160 år 1968

39

av denna innebörd troligen bli betydande tolknings- och bevisproblem vid

tillämpningen. En regel av samma innebörd som det förbud mot tomgångs-

körning under längre tid än tre minuter som gäller i Stockholm skulle ha

vissa fördelar bl. a. från dessa synpunkter. Från en generell sådan regel

skulle det emellertid bli nödvändigt att göra åtskilliga undantag. Härtill kom­

mer att behovet av en sådan regel och behovet av undantag därifrån varie­

rar lokalt. Såvitt hittills föreliggande material utvisar gäller allmänt att

tomgångskörning av uppställda bilar som orsak till luftföroreningarna spe­

lar en förhållandevis liten roll i större delen av landet. Vad jag nu har sagt

talar för att man i vart fall tills vidare bör avstå från särskild reglering av

tomgångskörning i VTF och att frågan således liksom hittills får regleras

genom föreskrifter i lokala hälsovårdsordningar.

Ledningsgruppen har också föreslagit att åtgärder vidtas för att begränsa

blyhalten i bensin och har därvid som tänkbara metoder angett be­

slut i administrativ ordning om en successiv sänkning av den högsta tillåtna

blyhalten samt införande av en särskild avgift på blyet i bensinen.

Frågan om sänkning av den högsta tillåtna blyhalten i motorbränsle prö­

vas f. n. av giftnämnden, som med stöd av giftförordningen den 14 decem­

ber 1962 (nr 702) kan föreskriva en lägre blyhalt som villkor för att motor­

bränsle som är försatt med bly inte skall betecknas som hälsofarlig vara.

De föreslagna bestämmelserna beträffande bilar av 1971 eller senare års

modell medför, enligt vad ledningsgruppen uppgivit och trafiksäkerhetsver-

ket vitsordat, ett visst behov av kompletterande utrustning och

personalförstärkning på trafiksäkerhetsverkets typbesiktnings-

station. Jag avser att ta upp denna fråga i senare sammanhang.

Hemställan

Under åberopande av det anförda hemställer jag, att Kungl. Maj :t inhäm­

tar riksdagens yttrande över ett inom kommunikationsdepartementet upp­

rättat förslag till förordning om ändrad lydelse av 3 § 1 mom. vägtrafikför­

ordningen den 28 september 1951 (nr 6i8).

Med bifall till vad föredraganden sålunda med in­

stämmande av statsrådets övriga ledamöter hemställt

förordnar Hans Kungl. Höghet Regenten, att till riks­

dagen skall avlåtas proposition av den lydelse bilaga

till detta protokoll utvisar.

MARCUS BOKTR. STHLM 1968 680523

Ur protokollet:

Gunnel Anderson