2

Kungl. Maj:ts proposition nr 122 år 1969

Utdrag av protokollet över kommunikationsärenden, hållet inför

Hans Maj:t Konungen i statsrådet på Stockholms slott

den 27 juni 1969.

Närvarande:

Statsministern

E

rlander^, ministern för utrikes ärendena

N

ilsson^, statsrå­

den

S

träng

, A

ndersson

, L

ange

, K

ling

, H

olmqvist

, A

spling

, P

alme

,

S

ven

-E

ric

N

ilsson

, L

undkvist

, G

ustafsson

, G

eijer

, M

yrdal

, O

dhnoff

,

W

ickman

, M

oberg

, B

engtsson

.

Chefen för kommunikationsdepartementet, statsrådet Lundkvist, anmäler

efter gemensam beredning med statsrådets övriga ledamöter fråga om

Vänerns och Vätterns förbindelse med västerhavet och anför.

6

djupa älvsträckan undersöktes därvid och kostnaden för en permanent

led genom Nordre älv för fartyg med ett största djupgående av 4,6 m beräk­

nades till ungefär 22 milj. kr. i 1963 års priser. En anpassning av denna

led till 6,5 m djupgående kostnadsberäknades till 43 milj. kr.

Kungl. Maj:ts proposition nr 122 år 1969

II. Utredningen

Kanaltrafikutredningen har med utgångspunkt i direktiven sett som sin

huvuduppgift att söka klarlägga om behoven av tyngre transporter inom

väner- och vätterområdet redan nått eller kan väntas inom överskådlig

framtid nå en sådan omfattning att regionen kan bära kostnaderna för

transportsystem som har väsentligt högre kapacitet än de nuvarande. Utred­

ningen har valt att fullgöra sitt uppdrag genom att söka värdera de ekono­

miska vinster för samhället som skulle kunna följa av olika kapacitets­

ökande utbyggnadsalternativ avseende Vänerns och Vätterns förbindelse

med västerhavet samt ange den kostnadsram inom vilken sådana åtgärder

kan anses samhällsekonomiskt motiverade. Några förslag som omedelbart

kan läggas till grund för konkreta utbyggnadsprogram läggs däremot inte

fram. Sådana förslag måste föregås inte bara av transportekonomiska be­

dömningar utan även av tekniska undersökningar av betydande omfattning

vilka enligt direktiven inte ingått i utredningens uppdrag att utföra.

En ny led Vänersborg—Uddevalla

Redan i samband med 1916 års ombyggnad av Trollhätte kanal under­

söktes en alternativ ledsträckning Vänersborg—Uddevalla. Utom ökad sä­

kerhet skulle denna ge en kortare och för nautiska faror mindre utsatt

förbindelse. Den nya leden förutsattes få en betydligt större kapacitet än

trollhätteleden. Någon kanalled med denna sträckning kom emellertid inte

till utförande.

Vänerkommitténs år 1959 framlagda förslag avsåg en kanal i sträck­

ningen Vänersborg—Uddevalla med en längd av 25 km mot Trollhätte ka­

nals 86 km. Den skulle utmynna inom Uddevalla stads hamnområde.

Leden förutsattes få en slusstrappa vid Uddevalla med en lyfthöjd av

36 m samt tre enkelslussar. De på slusstrappan följande båda enkelslussar­

na skulle lyfta kanalen ytterligare 18 m. Leden föreslogs med hänsyn till

byggnadskostnader m. m. som s. k. överhöjd kanal. Den närmast Väners­

borg liggande slussen skulle sänka leden till Vänerns nivå, dvs. till ca 45 m

över havet.

Både slusstrappan och kanalen tänktes utförda som dubbelled. Enkel­

slussarna förutsattes däremot inte dubblerade, överhöjden jämfört med

10

till mellan 4 och 4,8 milj. ton. Den sistnämnda godsvolymen kan enligt ut­

redningens prognoser komma att uppnås några år in på 1970-talet. Såvitt

utredningen kunnat finna måste dessa kapacitetsberäkningar vara baserade

på antagandet att fartygens medellast inte skulle kunna höjas nämnvärt

över siffran från slutet av 1950-talet som var ca 200 ton.

År 1960 var den totala godsvolymen på leden ca 3 milj. ton. Antalet

resor på kanalleden i Trollhättan var drygt 13 000 vilket ger en medellast

per fartyg av ca 225 ton. År 1964 var motsvarande siffror ca 3,5 milj. ton,

ca 12 300 resor och ca 280 ton i medellast. Det minsta tonnaget, dvs. med

högst 300 ton dödvikt, är omodernt och mönstras ut i snabb takt. Genom­

snittsåldern hos dessa fartyg är hög och ekonomiska förutsättningar har

visat sig saknas för en förnyelse av detta fartygsbestånd. Inom de närmast

liggande storleksklasserna sker en markant förskjutning uppåt av fartygens

lastförmåga inom ramen för gränsen 500 registerton brutto (s. k. paragraf­

båtar). Detta gäller både torrlastfartyg och tankfartyg. Inom tanktonnaget

har fartyg i storleksklassen 2 000 ton dödvikt under senare år satts in på

trollhätteleden. Utvecklingen mot allt högre medellaster kan mot denna

bakgrund beräknas fortsätta.

De ökande fartygsstorlekarna kommer att successivt begränsa antalet

möjliga passager av slussarna genom att slussning av mer än ett fartyg åt

gången i allt flera fall inte kan utföras.

Utredningen har med hänsyn härtill valt att definiera den nuvarande

trollhätteledens kapacitet med utgångspunkt i den faktiska belastningen

år 1960 i vad avser antalet fartygspassager jämfört med fartygens me­

dellast och den totala transportvolymen. Den fortsatta ökningen av farty­

gens medellast antas gå väsentligt snabbare än uppgången av den samlade

godskvantiteten. Utredningen har gjort vissa uppskattningar i detta hän­

seende och i en prognosskiss avseende år 1980 fördelat fartygen på storleks-

klasser. Mot en kvantitet av 5 milj. ton som väntas uppnådd tidigast nämnda

år bör med hänsyn till utvecklingen av fartygsstorlekarna knappast svara

mer än 9 500 passager av trollhätteslussarna vilket ger en medellast av 525

ton. En ökning av medellasten till 700 ton synes sannolik före år 2 000 vil­

ket svarar mot en total godsvolym av 6,5 milj. ton och ca 9 300 passager

inom ramen för 1960 års belastning. Enligt utredningen synes den nuva­

rande kanalen ha tillräcklig kapacitet för att möjliggöra en sådan utveckling.

Utbyggnad av trollhätteleden

Enligt uttalanden från bl. a. företrädare för trollhätte kanalverk under

utredningsarbetet bör det nuvarande mer än 50-åriga slussystemet i kana­

len —. även vid bibehållande av nuvarande kapacitet — med hänsyn till

slussarnas beskaffenhet bytas senast till mitten av 1970-talet. Kostnaden

för dessa arbeten har uppskattats till ca 100 milj. kr. i 1963 års prisläge.

Enligt utredningen måste en sådan investering prövas med hänsyn till lön­

Kungl. Maj:ts proposition nr 122 år 1969

13

vissa investeringar i bl. a. spåranordningar och kranutrustning för uppskatt­

ningsvis 65 milj. kr. I Göteborg krävs också investeringar, vilka dock mot

bakgrund av hamnens nuvarande kapacitet, inte torde komma att överstiga

10 milj. kr. Samtidigt faller kostnader bort för förnyelse och underhåll av

anläggningar i väner- och kanalhamnarna. Nämnda kostnader uppskattar

utredningen till ett kapitaliserat värde av 20 milj. kr. Nettoinvesteringen i

hamnanläggningar i kusthamnsalternativet skulle komma att uppgå till 55

milj. ler. vilket med utgångspunkt från 6 % ränta och 40 års avskrivnings­

tid ger en årlig kapitalkostnad om ca 3,6 milj. kr. Härtill kommer vissa

merkostnader i samband med själva omlastningen, ca 3,5 milj. kr. per

år samt de sammanlagda merkostnaderna 18,3 milj. kr. per år för land­

transporterna efter avdrag för kostnaderna för nuvarande transporter mel­

lan vänerhamn och inlandsort.

Mindrekostnaderna i kusthamnsalternativet utgörs främst av kostnader­

na för fartygens resor på kanalen och Vänern samt driftkostnaderna för

Trollhätte kanal. Kostnaderna för inlandstransporterna med fartyg beräk­

nar utredningen till sammanlagt 9,3 milj. kr. Driftkostnaderna för Troll­

hätte kanal inklusive lotsbiträde m. m. tas upp till 5 milj. kr. Möjlighe­

terna att för utsjötransporten av visst gods använda större fartyg i kust­

hamnsalternativet minskar kostnaderna med ca 1 milj. kr. Slutligen upp­

står en mindrekostnad om 900 000 kr. genom att kostnaderna för vinter­

lagerhållning minskar och genom att kostnaderna för isbrytning faller bort.

Utredningen har sammanställt de kostnadsmässiga effekterna av alla nu

nämnda förhållanden och kommit till att kusthamnsalternativet skulle ge

en årlig nettomerkostnad sett från samhällsekonomisk synpunkt om 9,2

milj. kr.

Angivna belopp täcker kapitaltjänstkostnaderna för investeringar i kana­

len av storleksordningen 140 milj. kr. vid samma ränta och avskrivningstid

som för de tidigare nämnda hamninvesteringarna. Även om kalkyler av

detta slag är i hög grad osäkra synes alltså utrymme finnas för slussom­

byggnaden som enligt vad tidigare nämnts kostnadsberäknats till ca 100

milj. kr.

Sett från transportkundernas synpunkt är vinsten av nuvarande trans­

portsystem dock väsentligt större än den gjorda trafikvinstkalkylen visar.

Nedläggningen av Trollhätte kanal skulle med all säkerhet föra med sig

höjda transportkostnader för de industrier och övriga trafikanter som an­

vänder kanalen. Särkostnaderna är endast den undre gränsen för järnvä­

gens fraktsättning. Den faktiska fraktsättningen avgörs, inom ramen för

eventuellt fastställda maximiavgifter, av konkurrensen från alternativa

transportmedel. Skulle Trollhätte kanal läggas ned får man räkna med att

fraktsättningen i princip kommer att bestämmas av konkurrensen mellan

järnväg och lastbil.

En nedläggning av Trollhätte kanal skulle vidare föra med sig en minsk­

Kungl. Maj:ts proposition nr 122 år 1969

15

tillkommande kapitalkostnaderna är emellertid stora. Räknat efter en rän­

tefot av 6 procent och en avskrivningstid av 40 år blir kapitalbelastningen

per år drygt 6,5 milj. kr. vilket är väsentligt mer än de kostnadsfördelar

som står att vinna genom att tidigarelägga arbetena. Tidsförläggningen av

arbetena får därför bedömas uteslutande mot bakgrund av tekniska och

arbetsmarknadspolitiska överväganden. Enligt de tekniska utlåtanden som

utredningen inhämtat bör arbetena vara slutförda år 1975. Vid en bygg­

nadstid av fyra år skulle detta innebära igångsättning senast år 1971. De

tekniska utredningar som behövs för en dubblering av slussarna bör enligt

utredningens mening påbörjas inom den närmaste tiden.

Mot bakgrund av bl. a. det investeringsutrymme som konstaterats har

utredningen också gjort vissa trafikvinstanalyser av olika åtgärder för att

öka kapaciteten i trollhätteleden.

Vattenfallsstyrelsen har på utredningens uppdrag gjort vissa utredningar

angående olika utbyggnadsmöjligheter för trollhätteleden för vilka investe­

ringskostnaderna i 1963 års prisläge varierar mellan överslagsvis 120 och

280 milj. kr. inkl. nyssnämnda förnyelse av slussarna. Det dyraste alternati­

vet avser en utbyggnad av farleden till ett seglationsdjup av 6,5 m. Det bil­

ligaste alternativet avser utom ombyggnad av slussarna bl. a. begränsade

fördjupningsarbeten i kanalens övre del för att oberoende av vattenståndets

växlingar garantera ett farledsdjup av 4,6 m i ledens hela sträckning.

Utredningen har diskuterat fördelarna av att kunna utnyttja mer last-

dryga fartyg än för närvarande och därigenom göra besparingar i form av

lägre sjöfrakter och minskade kostnader för omlastningar och anslutnings-

transporter. Utredningen har emellertid för en väsentlig del av godskvan­

titeterna inte funnit anledning att räkna med att en övergång till större

fartyg än som ryms inom nuvarande kanal (dvs. med ca 2 000 tons last­

förmåga) skulle medföra några besparingar i transportkostnaderna. Den

optimala lastförmågan får under överskådlig tid bedömas ligga under 2 000

ton. Det starka överskott på utgående gods i de transportrelationer, som

berör nordsjöhamnarna, medför att de för utlastarna optimala fartygen

också normalt bestämmer storleken av de ingående lasterna. Möjligheterna

att övergå till lastenheter som är större än 2 000 ton bedömer utredningen

i första hand kunna ge transportkostnadsbesparingar för tillförseln av

petroleumprodukter och för ingående torrlastgods såsom kalksten, gips­

sten, kol, malm och tackjärn.

Framför allt för kolet begränsas emellertid övergången till större lasten-

heter av en ofullständig anpassning av hamnarna till ökat fartygsdjup.

Utnyttjande av fartyg med en lastförmåga över 3 000—4 000 ton torde en­

ligt utredningens bedömning komma i fråga huvudsakligen för petroleum­

produkter och kalksten. Vad avser petroleumprodukterna hålls de möjliga

transportkostnadsbesparingarna nere av de korta skeppningsdistanserna.

Kungl. Maj:ts proposition nr 122 år 1969

16

Kungl. Maj:ts proposition nr 122 år 1969

Den helt övervägande delen av tillförseln måste nämligen förutsättas komma

från Göteborg samt de nyanlagda raffinaderierna i Danmark och sydnorge.

Även de kostnadsbesparingar, som skulle gå att göra genom att föra över

vissa torrlasttransporter från omlastning i kusthamn till direktskeppning

med större fartyg än för närvarande, bedöms av utredningen som relativt

små. Vid t. ex. de långväga skeppningarna av järnskrot och legeringsmalm

ligger den optimala fartygsstorleken så högt att omlastning i kusthamnar

som Oxelösund och Uddevalla i allmänhet ger den kostnadsmässigt fördel­

aktigaste transportuppläggningen. Motsvarande gäller vid det lastutbud

som kan påräknas för det utgående linjegodset till olika destinationer i

sydvästeuropa.

Mot bakgrund av de förda resonemangen finner utredningen att värdet av

att kunna utnyttja större fartyg än de som svarar mot ledens nuvarande

dimensioner inte står i rimlig proportion till de starkt ökade kapitalkostna­

der som skulle följa av att nu göra större fördjupningsarbeten i leden. Denna

slutsats förstärks av det förhållandet att en större utbyggnad av kanalen

förutsätter — för att fördelarna av de gjorda investeringarna skall kunna

utnyttjas -— följ dinvesteringar av storleksordningen 30—60 milj. kr i

farlederna i själva Vänern och i olika hamnar.

En fördjupning av kanalen i etapper, som möjliggör en successiv ökning

av de insatta fartygens storlek anser utredningen dock kunna diskuteras.

Varje sådan etapp bör då föregås av en ny trafikvinstkalkyl. Vissa skäl an­

ses kunna åberopas för att inom en snar framtid göra en begränsad investe­

ring i farleden i syfte att göra den tillgänglig för fartyg med ett djupgående

av 4,9—5,0 m.

En sådan fördjupning skulle möjliggöra ett ökat lastintag för de större

fartyg som för närvarande trafikerar kanalen. Nuvarande djupgående inne­

bär att vissa typer av fartyg redan vid en dödvikt av 1 800 ton måste redu­

cera lasten. Efter fördjupningen bör normalt fartyg med en dödvikt av

upp till 2 500 ton kunna passera trollhätteleden med full last. Dessutom

skulle de ytterligare begränsningar av nuvarande största djupgående som

sträckan Vänern—Brinkebergskulle medför samtidigt försvinna. En för­

utsättning för lönsamheten av dessa investeringar är dock att investeringar­

na kan hållas inom en kostnadsram av ca 15 milj. kr. samt att de viktigaste

vänerhamnarna till relativt måttliga kostnader kan anpassas till det ökade

djupgåendet. I några fall har detta redan skett.

Finansieringen av föreslagna investeringar m. m.

Nuvarande taxa för trafiken på Trollhätte kanal har med vissa smärre

ändringar tillämpats sedan år 1957. De justeringar som gjordes då innebar

en genomsnittlig ökning av avgifterna med ca 20 %.

Kanalavgift utgår dels för fartyget och dels för godset. Fartygsavgif-

18

1967 bör det vid utgången av år 1975 fonderade beloppet totalt kunna uppgå

till 25 milj. kr. vid en förräntning efter 6 %.

Vid beräkning av de avgiftsökningar som bör bäras av trafikanterna i

vänerområdet bör enligt utredningens mening hänsyn tas till den merbelast-

ning seglationsavgifterna anses utgöra för dessa trafikanter.

För sjöfarten på Sverige i övrigt täcks motsvarande kostnader genom fyr-

och båkmedel, vilka också belastar de i vänertrafiken insatta fartygen. De

uppgifter seglationsstyrelsen omhänderhar ankommer inom övriga kust­

områden, liksom i Mälaren, på staten. Det faller visserligen utanför utred­

ningens uppdrag att anlägga synpunkter på vem som på längre sikt bör bära

det direkta ansvaret för säkerhetsanordningarna i Vänern. Utredningen fin­

ner det dock skäligt att statsmakterna det år de nya slussanläggningarna

färdigställts medger en engångsavskrivning av dessa investeringar med cirka

25 milj. kr. vilket i stort sett skulle motsvara den ackumulerade uppbörden

av seglationsavgiften från år 1960 och 15 år framåt, inklusive 6 % ränta.

Därefter bör kanalverket enligt utredningen årligen tillföras ett belopp mot­

svarande uppbörden av seglationsavgifter, vilken vid oförändrad taxenivå

bör ligga vid 1,2 milj. kr. i mitten av 1970-talet.

Vid bifall till utredningens förslag skulle de nya slussanläggningarna efter

färdigställandet kunna skrivas ned med 50 milj. kr. Resterande anläggnings­

värde, på vilket ränta och avskrivningar skall beräknas, utgör 50 milj. kr.

jämte den fördyring som det finns anledning att rälcna med i förhållande till

den på 1963 års penningvärde baserade kostnadsberäkningen. Efter samma

ränte- och avskrivningsprinciper som utredningen tillämpat i övrigt bör den

årliga kapitalbelastningen bli 4,3 milj. kr. Mot detta belopp bör kunna ställas

en årlig intäkt, utöver driftkostnader jämte kapitalkostnader för äldre an­

läggningar, av ca 3 milj. kr. Behovet av ytterligare intäktstillskott genom

nya avgiftsökningar skulle bli obetydligt. En eventuell ytterligare taxehöj-

ning skulle kunna hållas kring 15—20 %.

Utöver slussinvesteringarna har utredningen i det föregående under vissa

förutsättningar förordat smärre fördjupningsarbeten, vilka eventuellt bör

utföras tidigare än ombyggnaden av slussarna. De tillkommande kapital­

kostnaderna för ifrågavarande investering, maximalt ca 1 milj. kr. per år,

bör genom en differentiering av avgifterna tas ut av de transporter som drar

nytta av det större djupet.

Kungl. Maj:ts proposition nr 122 år 1969

Göta kanals västgötadel

Vänerområdet kan för närvarande använda sig av två alternativa sjö­

transportsystem för utrikestrafiken, det ena inriktat på områdets egna ham­

nar via trollhätteleden och det andra på kusthamnar. Vätterområdet saknar

däremot numera i praktiken möjlighet till direkta sjöfartsförbindelser med

Kungl. Maj.ts proposition nr 122 år 1969

19

utländska hamnar. Dessutom har Göta kanal förlorat största delen av sin

betydelse för inrikestrafiken.

De beräknade investeringskostnaderna för de av Vätter delegationen un­

dersökta utbyggnadsalternativen uppgår — uppräknade till 1964 års pris­

nivå — till 130 milj. kr. för en utbyggnad till 4 m djupgående och 340 milj.

kr. för en utbyggnad till 6,5 m djupgående.

Då redan överslagsberäkningar som utredningen utfört visat bristande

räntabilitet för de större utbyggnadsalternativen har utredningens arbete

koncentrerats till ett mera begränsat utbyggnadsförslag, som syftar till att

— med bibehållande i huvudsak av nuvarande kanalsträckning — göra

leden tillgänglig för huvuddelen av det s. k. paragraftonnaget, dvs. fartyg

intill 500 registerton brutto. Slussarna i en sådan kanal skulle få en längd

av 75 m, en bredd av 11 m och ett djup av 4,3 m. Kostnaderna har angetts

till 50 milj. kr.

Den på Göta kanals västgötadei nedgående godsmängden har för 1960-ta-

lets första år haft följande sammansättning:

Ton

Zinkmalm ................................................1....................................................... 50 000

Spannmål ............................................................................................................... 10 000

Pappersved m. m.................................................................................................. 3 000

Sågade trävaror ................................................................................................. 2 000

Övriga varor.......................................................................................................... 5 000

70 000

Den uppgående godstrafiken på Göta kanals västgötadel hade följande

sammansättning under samma tid:

Ton

Petroleumprodukter ........................................................................................ 15 000

Gödningsmedel ................................................................................................. 15 000

Sten, kalk och gips............................................................................................. 4 000

Glaubersalt .......................................................................................................... 3 500

Övriga varor.......................................................................................................... 5 500

43 000

En trafikvinstkalkyl för Göta kanals västgötalinje och vätterområdet

måste ges en delvis annan uppläggning än för vänerområdet. Skälet är i

första hand Göta kanals ringa kapacitet. Fartyg, som ryms inom kanalens

dimensioner, kan numera endast i ett fåtal transportrelationer och med allt

knappare marginal konkurrera med alternativa transportuppläggningar

baserade på järnväg och lastbil. Med de i förekommande fall av statliga

myndigheter fastställda maximiavgifterna som övre gräns har det blivit

i första hand konkurrensen mellan järnvägs- och lastbilstrafiken som be­

20

stämmer vätterområdets transportkostnader. Bibehållande av nuvarande

dimensioner för kanalleden kan förutsägas medföra ett nedläggande av ka­

nalrörelsen för godstrafikens del. En utbyggnad av leden blir därför när­

mast att jämställa med återinförandet av ett ytterligare transportalterna­

tiv.

Utredningen har gjort en trafikvinstkalkyl som avser att bestämma de

besparingar i transportkostnader som tillgången till en utbyggd kanalled

mellan Vättern och Vänern skulle innebära för vätterområdet.

Utredningen utgår från att Göta kanals västgötadel efter en eventuell

utbyggnad kommer att integreras med Trollhätte kanal. De båda kana­

lerna skulle sålunda komma att utgöra en företagsekonomisk enhet. För­

utsättningen för utbyggnad av västgötadelen är att vättertrafikanterna

på sikt kan bära de merkostnader som följer av investeringen, inberäknat

eventuellt tillkommande drift- och kapitalkostnader för Trollhätte kanal.

Samkostnaderna för trollhätteleden får däremot fördelas på så sätt att

det affärsekonomiska resultatet blir så gynnsamt som möjligt. En relativt

långtgående taxedifferentiering bör tillämpas. Vissa praktiska gränser finns

emellertid för hur långt differentieringen kan drivas.

Eu ytterligare post att ta hänsyn till är tillkommande kapital- och drift­

kostnader för hamnar vid Vättern och kanalen. Vid överföring av gods

från omlastning i kusthamn till direktskeppning kan de fartygs- och varu-

avgifler som utgått i kusthamnen gottskrivas vätterhamnen. De för allmän

trafik upplåtna hamnarna måste emellertid sätta avgifterna så att de täcker

kostnaderna också för behövliga nyanläggningar med de betydande initial­

kostnader sådana för med sig.

Trafikvinstkalkylen har av utredningen i huvudsak baserats på ett tänkt

alternativ med lastbilstransporter. Lastbilen kan utnyttjas av samtliga

transportkunder oberoende av om dessa har samtidig tillgång till järn­

vägspår eller hamn. Det understryks emellertid att beräkningarna här­

igenom får karaktär av en maximikalkyl. I vissa transportrelationer erbju­

der järnvägen de lägsta transportkostnaderna.

Den totala årliga trafikvinsten vid en utbyggnad för fartyg med en död­

vikt av 1 000 ton blir 2,4—2,5 milj. kr. Investeringarna i själva kanalen

vid detta utbyggnadsalternativ utgör omkring 50 milj. kr. I kalkylerna för

vänerleden har utredningen räknat med en avskrivningstid av 40 år och

en kalkylränta av 6 %. För vätterleden är det enligt utredningen skäligt att

med hänsyn till den grad av osäkerhet som är förknippad med projektet

och till ledens mindre dimensioner in. m. räkna med en avskrivningstid av

25 år. Den årliga kapitalkostnaden för den utbyggda leden skulle därvid

bli nära 4 milj. kr.

Till kapitalkostnaden skall läggas skillnaden i driftkostnad mellan nu­

varande kanal och en utbyggd led med väsentligt större trafik. Som utred­

ningen tidigare anfört får, om en utbyggnad inte kommer till stånd, gods­

trafiken på Göta kanal i en nära framtid läggas ned. Kanalens årliga driU

Kungl. Maj:ts proposition nr 122 år 1969

Kungl. Maj.ts proposition nr 122 år 1969

21

lid bör därefter kunna begränsas till omkring fyra månader per år, dvs. till

turist- och nöjesbåtsäsongen. Omläggningen bör medföra en viss reduce­

ring av nuvarande driftkostnader. En utbyggnad av kanalen med den för­

bättrade service som är nödvändig skulle, trots mekanisering och färre

slussar, sannolikt innebära en ökad lönekostnad för sluss- och brovakter

m. m. Å andra sidan måste ett bibehållande av västgötalinjen för sommar­

trafik ställa krav på olika åtgärder för att vidmakthålla leden, såsom ut­

byte av slussportar in. m. Utredningen uppskattar för detta ändamål erfor­

derliga investeringar till 3—4 milj. kr. Annuitelen på detta belopp balan­

serar i stort tillkommande driftkostnader för en utbyggd kanal.

Mot prognosårets bruttotrafikvinst vid tillgång till en utbyggd kanal,

högst 2,5 milj. kr. står alltså en ökad kapitalkostnad av ca 4 milj. kr. Tra­

fikvinsten kan därtill endast delvis dras in till kanalföretaget i form av

avgifter. Den företagsekonomiska räntabiliteten blir mycket otillfredsstäl­

lande.

Till kostnaderna för utbyggnad av kanalen kommer investeringarna för

att anpassa hamnarna vid Vättern till större fartyg. För att de av utred­

ningen framräknade trafikvinsterna skall realiseras i sin helhet krävs hamn­

investeringar i storleksordningen 15—20 milj. kr. De av utredningen förut­

satta hamnavgifterna täcker endast annuiteten på ett sammanlagt in­

vesteringsbelopp av ca 3 milj. kr. Några utbyggnader för omlandstrafikan-

terna torde vid en företagsekonomisk prövning knappast komma till stånd,

vilket skulle innebära en viss minskning av kanalintäkterna. För industri­

hamnarna enbart bör investeringarna kunna begränsas till 2,5 milj. kr.

Utredningen har också gjort en bedömning av den lokaliseringsmässiga

effekt som en utbyggd kanal kan få. Även om effekten skulle bli registrer-

bar genom viss nylokalisering anses den dock totalt sett bli så ringa att

den inte kan motivera en kanalutbyggnad.

Utredningen har inte undersökt betydelsen från försvars- och beredskaps-

synpunkt av en utbyggnad av västgötadelen av Göta kanal. Utredningen

nämner dock att en utbyggnad får större effekt i detta hänseende först

om den kombineras med en motsvarande utbyggnad också av östgötadelen.

En sådan antas medföra en investeringskostnad som t. o. m. är något större

än den nyss angivna för västgötadelen.

Kanaltrafikutredningen föreslår på anförda skäl och med hänsyn till de

gällande trafikpolitiska riktlinjerna att någon ombyggnad av västgötade­

len av Göta kanal inte företas. Detta torde föra med sig att kanalen inom

en relativt snar framtid får läggas ned som godstrafikled. Kanalen bör dock

enligt utredningen moderniseras i den utsträckning som krävs för att den

skall kunna fungera som farled för turist- och småbåtstrafiken. Detta för­

utsätter motsvarande åtgärder i kanalens östgötadel.

Ledamoten i utredningen Torell har i en reservation anfört kritiska syn­

punkter på tillvägagångssättet vid insamling och analys av olika data i ut­

22

redningsarbetet vilket anges ha medfört att utredningens förslag och re­

kommendationer i betydande omfattning kommit att präglas av bristande

objektivitet. Som exempel nämns bl. a. att kostnadsbestämningarna base­

rats på skilda antaganden beträffande transportmedlens utnyttjande av

modern teknik vid lastning och lossning m. m. vilket nedvärderar kana­

lernas konkurrensförmåga. Vidare framhålls att utredningen vid bestäm­

ning av det framtida trafikunderlaget lagt alltför stor vikt vid sådana fak­

torer som verkar dämpande på den nuvarande utvecklingen varav följt en

allvarlig underskattning av den framtida trafiken. Vad gäller Göta kanal

redovisas i reservationen en trafikvinstkalkyl som slutar på en årlig sam­

hällsekonomisk trafikvinst av totalt 5,8 milj. kr. mot utredningens högst

2,5 milj. kr. Det högre beloppet baseras på en annan bedömning av bl. a.

kostnaderna för petroleumtransporter på kanalen och vidare på en större

trafikmängd efter ombyggnad än utredningen förutsatt. Mot bakgrund av

kalkylen anser Torell en utbyggnad av kanalen samhällsekonomiskt väl

motiverad och föreslår att en sådan snarast kommer till stånd.

Ledamoten Wallcr instämmer i ett särskilt yttrande i utredningens re­

kommendation att låta ombygga slussarna m. m. i trollhätteleden såsom

ekonomiskt motiverad men påpekar samtidigt att alternativet härtill inte

skulle behöva vara en nedläggning av farleden. Till stöd härför framhålls

bl. a. sjöförbindelsens betydelse som konkurrensfaktor samt för inriktning­

en och lokaliseringen av vänerområdets näringsliv.

Remissyttranden

Utredningens bedömning att en ny led Vänersbor g—U dde-

valla som förbindelse mellan Vänern och västerha­

vet inte kan betecknas som samhällsekonomiskt för­

svarbar och att det förefaller uteslutet att kunna uppnå företagsekono­

misk räntabilitet för ett sådant projekt delas uttryckligen av statens järn­

vägar, sjöfartsstgrelsen, riksrevisionsverket, hamnutredningen, Göteborgs

stad och Näringslivets Imf ^delegation. Sjöfartsstyrelsen och Göteborgs stad

tillägger att ytterligare utredning om detta alternativ inte kan anses behöv­

lig. Kommerskollegium finner mera allmänt att en fortsatt trafikering av

Trollhätte kanal erbjuder trafikekonomiska fördelar framför en led Väners­

borg—Uddevalla.

Andra remissinstanser, 1957 års Vänerkommitté, Vänerns hamnförbund

och Uddevalla stad, redovisar uppfattningen att en ny led i den föreslagna

sträckningen egentligen är den trafiktekniskt bästa lösningen av sjöför­

bindelserna mellan Vänern och västerhavet. Staden förordar att frågan

om en sådan led utreds ytterligare medan de båda övriga anser sig likväl

böra acceptera en modernisering av den nuvarande leden med hänsyn till

den högre kostnadsbelastningen för trafiken som en ny led skulle medföra.

Uppfattningen att ytterligare utredning bör ske före ett slutligt ställnings­

Kungl. Maj:ts proposition nr 122 år 1969

24

till dessas dominerande betydelse i prognoserna skulle komma att inverka

väsentligt på det framtida behovet av kanaltransport. Det vore enligt verket

önskvärt om resultaten av pågående utredning av en sådan utbyggnad kun­

de beaktas. Liknande påpekanden görs av statens vattenfallsverk, kommers­

kollegium, riksrevisionsverket, länsstyrelserna i Göteborgs och Bohus län

och i Älvsborgs län samt Svenska hamnförbundet.

Vad gäller de ekonomiska bedömningarna av ombygg­

naden av slussarna samt av olika utbyggnadsalterna­

tiv för den nuvarande trollhätteleden instämmer flertalet av de remiss­

instanser som yttrat sig i dessa frågor i huvudsak i utredningens slutsatser.

Sjöfartsstyrelsen finner det klarlagt att kanalen även i framtiden bör be­

hållas som en betydelsefull led för handelssjöfarten och att motiv finns för

en viss utbyggnad av leden. Före ett ställningstagande till kanalens fram­

tida dimensionering anser styrelsen dock i likhet med hamnutredningen

och Sveriges redareförening att kompletterande tekniska undersökningar av

olika slag måste göras. Enligt styrelsens mening förutsätter en utbyggnad

av kanalen till väsentligt ökad kapacitet i främsta rummet att kostnaderna

för nödvändiga rasförebyggande åtgärder i götaälvdalen analyseras och be­

räknas ingående. Vidare bör kostnadsstudierna fördjupas med avseende på

utbyggnadsalternativen för utvalda fartygsstorlekar vid varierande farleds-

standard samt i fråga om olika lösningar för slussdubblering. De stora ka­

pitalkostnaderna för en dubblering av slussarna, som direkt belastar trafi­

ken i form av höjda kanalavgifter, utan att i och för sig medföra några till­

kommande trafikvinster, ställer skärpta krav i fråga om övervägandena av

reinvesteringens både nödvändighet och omfattning samt på arbetenas in­

placering i tiden. Om det skulle visa sig att en fortsatt drift av kanalen kan

ske med en renovering av nu befintliga slussar har detta avgörande bety­

delse för räntabiliteten hos utbyggnadsalternativen. Något behov av en total

ombyggnad av slussarna har inte påvisats men väl av vissa partier av sluss­

kropparna. Vidare påpekar styrelsen att konsekvenserna av en längre tids

avstängning av kanalen inte har utretts. Statens vattenfallsverk anför i sam­

manhanget att de nuvarande slussarna med vissa successiva åtgärder till en

beräknad kostnad av ca 15 milj. kr. utöver normalt underhåll kan hållas

fullt funktionsdugliga och fylla rimliga anspråk på modern teknisk stan­

dard till fram mot sekelskiftet. Frågan om nya slussar bör därför ses som

ett led i en utbyggnad av kanalen till sådana dimensioner att nuvarande

slussar blir otillräckliga.

Statens järnvägar framhåller att järnvägens kostnader för de i det s. k.

kusthamnsalternativet tillkommande transporterna av utredningen beräk­

nats med belopp som synes fullt betryggande även på lång sikt. Dynamiken

i utvecklingen på godstransportområdet gör att statens järnvägar också

delar utredningens uppfattning att en större fördjupning av farlederna i

Trollhätte kanal f. n. inte kan förordas utan en förnyad trafikekonomisk

Kungl. Maj:ts proposition nr 122 år 1969

25

undersökning. Enligt statens järnvägars uppfattning bör vidare slussarna

inte byggas om annat än som en följd av deras nuvarande tekniska tillstånd.

I övrigt anses investeringsriskerna allmänt sett större vid kanalalternalivet

än vid kusthamnsalternativet. Å andra sidan får riskerna för en felinveste­

ring vägas mot de inte kalkylmässigt beaktade ogynnsamma konsekvenser­

na i olika avseenden av en nedläggning av sjöfarten på Vänern. Kommers-

kollegium — som enligt vad tidigare nämnts av trafikekonomiska skäl inta­

git en negativ inställning till en ny led Vänersborg—Uddevalla — ger med

samma motiv sitt förord för en bibehållen trollhätteled jämfört med kust­

hamnsalternativet.

Rederiföreningen för mindre fartgg finner allmänt att kusthamnsalter­

nativet måste förkastas både av trafikekonomiska och samhällsekonomiska

skäl och biträder därför uppfattningen att trollhätteleden bör bibehållas.

Statens planverk framhåller att det hade varit önskvärt att en ändrad ut­

formning av kommunikationssystemet för berörda områden kunnat bedö­

mas mot bakgrund av en allsidig översiktlig planering. Då utredningens för­

slag inte synes i någon allvarligare grad föregripa en sådan planering inom

de aktuella områdena har verket emellertid inte någon erinran häremot.

I ett fåtal fall har remissinstanserna som stöd för sitt ställningstagande för

ett bibehållande av trollhätteleden åberopat dess betydelse från beredskaps-

synpunkt. överbefälhavaren framhåller att leden kan bidra till att behålla

och utveckla näringslivet i Götalands inre delar. Härigenom kan i viss ut­

sträckning en ur totalförsvarets synvinkel ogynnsam koncentration av be­

folkning och näringsliv till tätorter i kustlandet motverkas. Även översty­

relsen för ekonomisk försvarsberedskap samt länsstyrelserna i Jönköpings

och Värmlands län är av motsvarande uppfattning.

Några remissinstanser, nämligen statens vattenfallsverk, länsstyrelserna

i Skaraborgs och Örebro län, 1957 års Vänerkommitté samt Svenska tek-

nologföreningen, ansluter sig till den kritik som ledamöterna Torell och

Waller riktat mot utredningens antaganden i fråga om de fortsatta ratio­

naliseringarna inom sjöfarten i förhållande till de antagna förutsättningarna

för järnvägs- och landsvägstransporterna och mot att utredningen inte till­

räckligt beaktat varken sjöförbindelsens betydelse som konkurrensfaktor

eller från lokaliseringssynpunkt. Länsstyrelserna i Skaraborgs och Örebro

län och Föreningen för inre vattenvägar anlägger också kritiska synpunkter

på utredningens bedömning av kanalaförbindelsernas samhällsekonomiska

betydelse och anför att denna kraftigt undervärderats av utredningen. Samt­

liga nu nämnda remissorgan liksom Vänerns seglationsstyrelse finner sig

dock kunna acceptera en utbyggnad av trollhätteleden. 1957 års Vänerkom-

mitté påpekar dock att dess inställning endast motiveras av de kraftigt höjda

kanalavgifter en uddevallaled skulle kräva jämfört med en moderniserad

Trollhätte kanal.

Vissa av de remissinstanser som är positiva till ett bibehållande av troll-

Kungl. Maj:ts proposition nr 122 år 1969

26

liätteleden har direkt uttalat sig om de olika utbyggnadsalternativen. Sjö-

fartsstyrelsen, statens vattenfallsverk, Göteborgs stad, Svenska hamnförbun­

det, Vänerns seglationsstgrelse och Föreningen för inre vattenvägar biträder

förslaget att en större utbyggnad än för fartyg med 4,9—5 m djupgående

tills vidare inte bör komma ifråga. Vattenfallsverket tillfogar att frågan om

en sådan fördjupning kommer att utredas inom verket för att klarlägga när

detta bör ske. Näringslivets trafikdelegation framhåller att ett mera kost­

nadskrävande fördjupningsalternativ än det av utredningen föreslagna

knappast kan förväntas bli ekonomiskt berättigat inom överskådlig tid i all

synnerhet som anläggande av pipelines för olja kan bli aktuell i framtiden.

Delegationen motsätter sig därför inte — liksom ej heller Svenska lasttrafik-

bilågareförbundet — föreslagna om- och utbyggnadsåtgärder.

Länsstyrelsen i Skaraborgs län, 1957 års Vänerkommitté och Föreningen

för inre vattenvägar finner däremot att en fördjupning av farleden till 6,5

in seglationsdjup är det mest lönsamma alternativet, överstyrelsen för eko­

nomisk försvarsberedskap framhåller att en utbyggnad till 6,5 m vore att

föredra från beredskapssynpunkt och påpekar att ny reservmateriel av olika

slag måste anskaffas vid en utbyggnad.

En direkt avvisande hållning till utredningens trafik- och samhällseko­

nomiska bedömningar intar endast Uddevalla stad som anser att kusthamns-

alternativet bör kunna genomföras till samma eller lägre kostnad än en

utbyggnad av trollhätteleden på grund av ny lastteknik, större hamnområde,

bättre fartyg, bättre vägar och snabbare direkta tåg. Staden förordar därför

att man i avvaktan på att en uddevallaled kommer till stånd bygger ut land-

transportnätet till sådan kapacitet att det tillgodoser industrins och närings­

livets behov inom vänerregionen.

Kanaltrafikutredningens huvudförslag är grundade på förutsättningen

att de geotekniska förhållandena i götaälvdalen inte

skapar svårigheter för den framtida vänertrafiken. Enligt götaälvskommit-

téns bedömningar kan nuvarande sträckning av leden bibehållas. Flera re­

missinstanser har framhållit betydelsen av att de geotekniska aspekterna i

götaälvdalen beaktas i framtiden. Sålunda anser Näringslivets trafikdelega­

tion och Svenska hamnförbundet att de geotekniska förhållandena måste bli

föremål för fortlöpande bevakning och länsstyrelsen i Älvsborgs län under­

stryker att ytterligare undersökningar rörande siabilitetsförhållandena i

götaälvdalen bör företas innan beslut fattas om att bygga ut kanalen.

Statens vattenfallsverk framhåller att vissa ytterligare stabiliseringsåt-

gärder för ca 2 milj. kr. måste vidtas inom en nära framtid, oavsett vad som i

övrigt kommer att göras åt leden. Kostnaderna för åtgärderna bör inte be­

lasta enbart kanalrörelsen.

Statens geotekniska institut konstaterar att de av götaälvskommittén re­

kommenderade förstärkningsarbetena i form av avschaktningar och ero-

sionsskydd i huvudsak utförts. Stabilitetsförhållandena har härigenom på

Kungl. Maj:ts proposition nr 122 år 1969

27

de mest ansträngda områdena utmed älven blivit godtagbara. Institutet föl­

jer erosionsförloppet utmed älven och bedömer liksom vattenfallsverket att

några älvsträckor uppströms och nedströms Lilla Edet kräver erosions-

skydd oavsett om en utbyggnad av farleden kommer att äga rum eller ej.

Om muddring skulle bli nödvändig vid en utbyggnad måste ytterligare sta-

biliseringsåtgärder vidtas.

Utredningens förslag när det gäller finansieringen av före­

slagna investeringar samt dess synpunkter på avgifterna

för sjöfarten på Vänern ser statens järnvägar bl. a. mot bakgrund av utred­

ningens bedömning att en slussförnyelse är samhällsekonomiskt lönsam.

Detta anses innebära att utredningen också ansett det möjligt att belasta

trafiken med de högre kostnader som följer av de föreslagna om- och ut-

byggnadsåtgärderna. Den föreslagna avgiftshöjningen och fonderingen av

överskottsmedel bedöms alltså utgöra en indikation på kanaltrafikens för­

måga att finansiera investeringar i lcanalleden. Riksrevisionsverket anför

liknande synpunkter men anser det tveksamt om vissa priskänsliga varor

orkar bära en kraftig höjning av transportkostnaden. I motsats till utred­

ningen anser 1957 års Vänerkommitté att finansieringen av investeringarna

bör ske genom att en lika stor avgift per ton tas ut under en 40-årig avskriv­

ningstid, vilket innebär att avskrivningarna görs flexibla.

Statens vattenfallsverk påpekar att nya slussar i och för sig inte medför

en nämnvärd kapacitetsökning. Verket vill därför inte tillstyrka att redan

nu anpassa avskrivningarna till återanskaffningsvärdet för nya större slus­

sar. överskotten bör i stället tills vidare användas för snabbare nedskrivning

av återstående kapitalbelopp eller för finansiering av mera närliggande och

nödvändiga åtgärder.

I anslutning till utredningens uttalande om den merbelastning som de

särskilda avgifterna för seglationen på Vänern inne­

bär för sjöfarten uttalar sjöfartsstgrelsen sin tillfredsställelse över att denna

fråga tagits upp och understryker att den finner det naturligt att kompen­

sation härför ges oberoende av hur kanalfrågorna löses.

Länsstyrelsen i Älvsborgs län och 1957 års Vänerkommitté har i anslut­

ning till sina yttranden i övrigt tagit upp frågan om isbrytarhj älp

för sjöfarten på Vänern och framhåller vikten av att utreda förutsättning­

arna för att härigenom åtminstone under normala vintrar kunna hålla tra­

fiken igång utan avbrott. På så sätt skulle både ökade trafikvinster och

minskade lagringskostnader uppnås.

Vad gäller utbyggnad av västgötadelen av Göta kanal

har utredningen efter gjorda trafikvinstanalyser dragit slutsatsen att en

ombyggnad för den kommersiella sjöfarten inte kan göras vare sig trafik-

ekonomiskt eller samhällsekonomiskt lönsam och därför inte bör komma

Kungl. Maj:ts proposition nr 122 år 1969

28

till stånd genom insatser från samhällets sida. Denna uppfattning delas

uttryckligen av statens järnvägar, sjöfartssstyrelsen, statens vägverk, sta­

tens planverk, riksrevisionsverket, hamnutredningen, Näringslivets trafik­

delegation, Jernkontoret, Handelskamrarnas nämnd, Göteborgs stad, Sveri­

ges allmänna exportförening och Svenska lasttrafikbilägareförbundet.

Statens vägverk påpekar i sammanhanget att de godstransporter som

utförs på Göta kanals västgötadel utan några åtgärder i fråga om vägarna

synes kunna föras över till dessa.

Några remissinstanser, statens vattenfallsverk, länsstyrelserna i Jönkö­

pings och Örebro län och Svenska hamnförbundet, kritiserar utredningens

bedömningar och förordar olika slag av kompletterande utredningar innan

slutlig ställning tas i utbyggnadsfrågan. Vattenfallsverket vänder sig all­

mänt mot utredningens lönsamhetsbedömningar och finner dem inte kunna

läggas till grund för ett beslut. Länsstyrelsen i Jönköpings län framhåller

många faktorer som talar mot utredningens slutsatser. Bl. a. erinras om att

det nutida näringslivet i regionen är baserat på kommunikationer till lands

men att en modernisering av kanalen avsevärt kan förbättra konkurrens­

förhållandena inom transportsektorn och gynnsamt påverka de framtida

utvecklingsbetingelserna i vätterområdet. Frågan måste ses i ett vidare

perspektiv än det enbart trafikekonomiska och länsstyrelsen framhåller

särskilt de trafikpolitiska och lokaliseringspolitiska faktorerna. De kom­

pletterande utredningarna bör enligt länsstyrelsen ta sikte på att klarlägga

även de för utbyggnadsfrågan viktiga oljetransporterna. Även naturvårds-

synpunkterna bör beaktas. Enligt länsstyrelsens i Örebro län mening före­

faller ledamoten Torells transportkostnadskalkyler väl underbyggda och

visar vad gäller västgötadelen att investeringens lönsamhet torde vara be­

tydligt bättre än vad utredningen gör gällande.

Flera andra remissinstanser nämligen länsstyrelserna i Östergötlands och

Skaraborgs län, Göta kanalbolag, Rederiföreningen för mindre fartyg, För­

eningen för inre vattenvägar och Vätterdelegationen ställer sig också kri­

tiska — en del helt avvisande — till utredningens slutsatser och uttalar att

motiv finns för en utbyggnad av Göta kanal enligt något av de tidigare

utredda alternativen. De båda länsstyrelserna samt Rederiföreningen för

mindre fartyg preciserar sina yrkanden till en utbyggnad så att moderna

paragrafbåtar kan trafikera leden. Rederiföreningen motiverar sin stånd­

punkt med hänvisning till bl.a. kanalens betydelse från lokaliseringssyn-

punkt samt de kostnader och olycksfallsrisker ett överförande till lands­

väg av kanaltransporterna skulle medföra. Göta kanalbolag hävdar allmänt

att utredningen överdrivet försiktigt bedömt faktorer som talar för utbygg­

nad och förmodligen överskattar resurserna och konkurrensförmågan hos

de jämförliga transportmedlen. Amorteringstiden för västgötalinjen som

satts till 25 år är vidare enligt kanalbolaget för kort. Gällande avskrivnings-

regler för andra kanaler och hamnar är 40 år med högsta räntesats vid

Kungl. Maj:ts proposition nr 122 år 1969

Kungl. Maj:ts proposition nr 122 år 1969

29

5 %. Kanalbolaget framhåller också att lasttrafiken helt kommer att

försvinna inom en relativt kort tid om inte västgötadelen byggs ut och på­

pekar att lasttrafik med så pass litet tonnage fortgått längre på Göta kanal

än på andra håll, vilket visar värdet av denna sjötransportmöjlighet. Vät-

terdelegationen framhåller att utredningen stött sig på ett synnerligen brist­

fälligt och delvis icke objektivt material och beklagar att frågan om den

ekonomiska lönsamheten av denna investering inte har kunnat diskuteras

i ett mera vidsträckt samhällsekonomiskt sammanhang. Ett beslut om ut­

byggnad bör enligt delegationen fattas utan ytterligare dröjsmål.

Utan att ta uttrycklig ställning i sakfrågan framhåller överbefälhavaren

och överstyrelsen för ekonomisk försvarsberedskap att en utbyggnad av

kanalen kan ha stor betydelse från beredskapssynpunkt. Överbefälhavaren

erinrar dock liksom utredningen om att även östgötadelen av kanalen sam­

tidigt måste byggas ut om någon större beredskapseffekt skall uppnås. Be-

redskapsaspekterna understryks också av länsstyrelserna i Jönköpings och

Örebro län samt Vätterdelegationcn och Vänerns hamnförbund i anslutning

till deras uttalanden i övrigt om betänkandet i denna del.

Statens naturvårdsverk och kommittén för Vätterns vattenvård framhål­

ler riskerna för olj ef örorening av kanalen och Vättern vid sjötransport av

olja. Sådana transporter kräver utbyggnad av beredskapen och säkerhets­

anordningarna i hamnar. Kommittén för Vätterns vattenvård understryker

också det från vattenvårdssynpunkt olämpliga i att lokalisera förorenande

industrier till Vättern.

Utredningens tanke att behålla Göta kanal för turist- och fri-

luftssyften har berörts av flera remissinstanser. Riksrevisionsverket,

statens naturvårdsverk och Föreningen för inre vattenvägar delar utredning­

ens uppfattning att västgötadelen bör bibehållas som turist- och småbåts-

led. Naturvårdsverket framhåller att vid bedömningen av kanalfrågan bör

rekreationssynpunkten beaktas som ett betydande reellt marginalvärde.

Statens järnvägar framhåller att om kanalen används som farled endast för

turist- och småbåtstrafik är det önskvärt att normer för lämpliga dimensio­

ner (segelfri höjd m. m.) snarast fastställs med hänsyn till den framtida

planeringen av järnvägs- och landsvägsbroar.

Flera remissorgan tar i sammanhanget upp utredningens uppfattning att

ett bibehållande av kanalen som enbart turistled likväl kräver vissa upp-

rustningsåtgärder. Länsstyrelserna i Jönköpings och Skaraborgs län samt

Vätter delegationen har allmänt berört de svårigheter som eljest skulle upp­

stå. Naturvårdverket har inget att erinra mot att en sådan upprustning fi­

nansieras med bl. a. bensinskattemedel som influtit från småbåtstrafiken.

Sjöfartsstyrelsen anser att om det krävs åtgärder för att modernisera

Göta kanal för att den skall kunna fylla sin funktion som turist- och

småbåtsled ankommer det på kanalbolaget att ta ställning i denna fråga.

Göta kanalbolag anför att kanalen enligt de senaste boksluten gett ett år­

30

ligt underskott, exklusive lasttrafiken, av ca 1 milj. kr. Detta har hittills

i stort täckts av bolagets övriga tillgångar. En modernisering av kanalen för

turistverksamhet kan inte bli företagsekonomiskt lönsam och kan därför

inte tänkas ske i privat regi. Det är enligt bolagets uppfattning mera me-

ningsfyllt från samhällsekonomisk synpunkt att samhället satsar på att

skapa en modern trafikled fram till Vättern avsedd både för näringslivet

och turistverksamheten. Även Rederiföreningen för mindre fartyg pekar på

att enbart turisttrafiken inte är tillräcklig för att driva kanalen.

Kungl. Maj.ts proposition nr 122 år 1969

Departementschefen

Frågan om hur väner- och vätterregionernas behov av tillfredsställande

transportförbindelser skall tillgodoses har under efterkrigstiden aktuali­

serats vid flera tillfällen. Av olika skäl har intresset därvid i första hand

knutits till vattenlederna mellan de båda regionerna och västerhavet näm­

ligen Trollhätte kanal och Göta älv samt västgötadelen av Göta kanal. Troll-

hätte kanals nuvarande dimensioner tillåter passage av fartyg med en

största dödvikt av ca 2 000 ton medan Göta kanal kan trafikeras endast med

relativt små fartyg —■ upp till en dödvikt av ca 250 ton. Djupgåendet i de

bägge lederna under normala förhållanden är begränsat till 4,6 respektive

2,82 m.

Under 1950-talet inträffade två stora skred i götaälvdalen vid Surte och

Göta varigenom trollhätteledens trafikmöjligheter under längre perioder

betydligt inskränktes. Delvis med anledning av dessa skred bildades på

initiativ av berörda intressenter 1957 års Vänerkommitté samt den s. k.

Vätterdelegationen för att utföra trafikekonomiska och tekniska under­

sökningar rörande väner- och vätterregionernas kanalförbindelser. Vidare

tillkallade dåvarande chefen för inrikesdepartementet år 1957 götaälvs-

kommittén för att låta utreda vissa geotekniska frågor som aktualiserats

genom skreden i götaälvdalen och de bestående rasriskerna.

Vänerkommittén ansåg att Trollhätte kanal med hänsyn till riskerna

för ytterligare ras inte erbjöd tillfredsställande säkerhet. Kommittén fann

vidare, mot bakgrund av utvecklingen inom sjöfarten, kanalens dimensioner

otillräckliga. Kommittén föreslog därför att en ny kanal med större dimen­

sioner i sträckningen Vänersborg—Uddevalla skulle anläggas. Ett sådant

projekt bedömdes ge sådana trafikvinster att det blev företagsekonomiskt

lönsamt. Kostnaderna beräknades till 350 milj. kr., exklusive kostnader

för marklösen, intrångsersättningar m. m.

Vätterdelegationen föreslog att Göta kanals västgötadel skulle byggas ut

så att den tillät transporter med betydligt större fartyg. Delegationen ansåg

att näringslivet i vätterregionen skulle främjas i hög grad genom den sänk­

ning av transportkostnaderna som utbyggnaden beräknades möjliggöra.

Kostnaden för projektet beräknades, beroende på vilket djupalternativ som

Kungl. Maj.ts proposition, nr 122 år 1969

31

valdes, till mellan 110 och 280 milj. kr., exklusive kostnader för marklösen,

intrångsersättningar m. m.

Vänerkommitténs förslag överlämnades till Kungl. Maj :t och remissbe-

handlades. I samband därmed framhölls från flera håll vikten av att ut­

redningsarbetet fortsattes och breddades. Kritik riktades samtidigt mot

kommitténs arbete, främst mot de transportekonomiska kalkylerna.

Götaälvskommittén föreslog i sitt betänkande vissa förstärkningsåtgärder

i götaälvdalen och att erosionsförhållandena där skulle följas upp. Om de

föreslagna åtgärderna vidtogs borde, enligt kommitténs mening, riskerna

för framtida skred av katastrofkaraktär förebyggas på ett godtagbart sätt.

De tidigare utredningarnas resultat och det intresse som transportfrå­

gorna för de berörda regionerna alltjämt tilldrog sig föranledde dåvarande

chefen för kommunikationsdepartementet att år 1961 tillkalla en expert­

grupp, kanaltrafikutredningen, vilken som ett första led i ett fortsatt ut­

redningsarbete skulle företa mera inträngande trafikekonomiska undersök­

ningar av alternativa möjligheter att lösa väner- och vätterregionernas för­

bindelse med västerhavet. Avsikten var att resultatet av dessa undersökning­

ar skulle bilda underlag för statsmakternas ställningstagande till de utred­

ningar av mera teknisk karaktär som därutöver kunde erfordras för att så

fullständigt som möjligt klarlägga genom vilka åtgärder de ifrågavarande

transportbehoven bäst kunde tillgodoses.

Principerna för den statliga trafikpolitiken har legat till grund för kanal-

trafikutredningens bedömningar av de framtida transporterna och trans­

portvägarna mellan Vättern, Vänern och västerhavet.

Utredningen har beräknat den sannolika transportutvecklingen och un­

dersökt på vilket sätt efterfrågan på transporter bör mötas för att säker­

ställa ett samhällsekonomiskt tillfredsställande resultat. Mot bakgrund av

förväntad utveckling av bl. a. näringsliv och befolkning i de aktuella om­

rådena har utredningen undersökt hur fördelningen av de tyngre trans­

porterna i framtiden bör ske mellan sjöfart, järnväg och väg. Utredningen

har i detta syfte sökt bedöma lönsamheten för en kanalförbindelse mellan

Vänersborg och Uddevalla samt för olika utbyggnadsalternativ för Troll-

hätte kanal och Göta kanals västgötadel. I enlighet med sina direktiv har

utredningen för vänerregionen också gjort en samhällsekonomisk bedöm­

ning av ett alternativ, som innebär att hela regionens transportförsörjning

ombesörjs med landtransportmedel från och till hamnar belägna vid kusten.

För vätterregionen har kostnaderna för transporter genom en utbyggd

kanal jämförts med kostnaderna för motsvarande landtransporter.

Jag vill först ta upp frågan om vänerregionens transportför­

bindelser med västerhavet.

Kanaltrafikutredningen har beräknat att kostnaderna för den av 1957

års Vänerkommitté föreslagna nya kanalleden med sträckningen Väners­

borg—Uddevalla skulle komma att överstiga 500 milj. kr. i 1963 års priser.

32

Kungl. Maj:ts proposition nr 122 år 1969

Utredningen har undersökt vilka trafikvinster som skulle kunna erhållas

genom en sådan kanal jämfört med en trollhätteled som byggts ut till mot­

svarande dimensioner och konstaterat att dessa i princip hänför sig endast

till den tidsbesparing som kan göras vid passagen av den betydligt kortare

V äner sborg—Uddevallaleden.

De mycket stora avskrivnings- och räntekostnader som skulle belasta

trafiken på en led mellan Vänersborg och Uddevalla uppvägs enligt utred­

ningen endast till en del av dessa transportkostnadsminskningar. Utred­

ningen anser därför att ett sådant företag måste betraktas som ett från

transportekonomisk synpunkt klart orealistiskt alternativ.

Vid remissbehandlingen har i stort sett endast risken för framtida skred

i götaälvdalen orsakat viss tveksamhet från några remissinstansers sida

inför frågan att avföra Vänersborg—Uddevallaleden från vidare diskussion,

under det att de övriga så gott som undantagslöst delar utredningens upp­

fattning.

Jag finner utredningens bedömningar av den transportekonomiska lön­

samheten för en ny kanalsträckning klargörande och delar uppfattningen

att övervägadena om Vänerns framtida förbindelse med västerhavet bör

koncentreras till nuvarande kanalled. De geotekniska förhållandena i göta­

älvdalen kan visserligen härvid vara en osäkerhetsfaktor som kräver fort­

satt uppmärksamhet. Jag vill emellertid erinra om att enligt götaälvskom-

mitténs bedömning ingenting kommit fram vid dess geotekniska under­

sökningar som utesluter möjligheten att öka trollhätteledens kapacitet.

Utredningen har analyserat utvecklingen av godstransporterna på Troll-

liätte kanal och gjort en prognos för den framtida trafiken. Godskvanti­

teten har därvid beräknats öka från drygt 3 milj. ton per år i början av

1960-talet till 3,6—4,3 milj. ton år 1970, 4—4,9 milj. ton år 1975 och 4,2—

5,4 milj. ton år 1980. Som jämförelse kan nämnas att godsvolymen år 1968

var ca 3,6 milj. ton, varav 1,2 milj. ton i nedgående trafik och 2,4 milj. ton i

uppgående trafik. Utvecklingen hittills kan alltså anses ligga inom de ram-

värden som utredningen prognosticerat.

Av godsmängderna beräknas petroleumprodukterna som dominerar bland

de transporterade varuslagen komma att omfatta 1,5—1,6 milj. ton år 1970,

1,6—2 milj. ton år 1975 och 1,8—2,4 milj. ton år 1980.

Utredningen har också gjort en bedömning av den sannolika utveck­

lingen av fartygsstorlekarna i kanaltrafiken. Med denna bedömning och,

med prognosen över godstrafikens omfattning som grund har utredningen

därefter genomfört en kapacitetsanalys för nuvarande Trollhätte kanal och

därvid ansett sig kunna konstatera att kanalen även med bibehållande av

nuvarande dimensioner har väsentligt större kapacitet än tidigare bedöm­

ningar gett vid handen. Statens vattenfallsverk har i sitt yttrande bekräftat

denna slutsats. Från sina utgångspunkter har utredningen fört ett resone­

mang som leder till att en total godsvolym av 6,5 milj. ton per år, vilken

33

beräknas uppnådd omkring sekelskiftet, väl ryms inom ramen för kanalens

kapacitet. Denna volym bör jämföras med de bedömningar i andra sam­

manhang som förutsatt att kapacitetsgränsen skulle ligga vid högst 4,8

milj. ton per år. Eftersom den årliga godsvolymen antagits ganska snart

komma att närma sig detta tal, har en utbyggnad av kanalen ansetts ange­

lägen för att inte en naturlig expansion av trafiken skulle hindras.

Jag finner ingen anledning att ifrågasätta riktigheten i princip av utred­

ningens beräkningar i detta hänseende. Jag delar vidare uppfattningen att

otillräcklig kapacitet hos den nuvarande kanalen inte kan åberopas som

motiv för en utbyggnad som skulle tillåta betydligt större fartyg att trafi­

kera kanalen.

Även om Trollhätte kanals kapacitet alltså i och för sig inte utgör något

hinder för en realistisk utveckling av kanaltransporterna till och från den

aktuella regionen bör den framtida uppläggningen av transporterna bedömas

från flera synpunkter. Utredningen har också i enlighet med sina direktiv

undersökt kostnadsförändringarna vid en tänkt omläggning av transporterna

till lastbil och järnväg med omlastning i kusthamn. Behovet av en sådan

undersökning motiveras också av att de nuvarande slussanläggningarna i

kanalen bedömts vara i sådant skick att en kostnadskrävande renovering

av dessa relativt snart är nödvändig om trafiken överhuvudtaget skall kun­

na upprätthållas i framtiden.

För en viss del av petroleumprodukterna skulle också kunna tänkas ett

alternativ som innebär transport i rörledningar. Utredningen har emeller­

tid, bl.a. på basis av vissa tidigare utredningar i denna fråga, bedömt det

som tveksamt om den mycket stora kapaciteten hos ett sådant system kom­

mer att kunna inom överskådlig tid utnyttjas i sådan omfattning att rör-

ledningstransporter från lönsamhetssynpunkt kan vara ett realistiskt alter­

nativ till nu använda transportsätt. Utredningen har med hänsyn härtill

samt mot bakgrund av sin bedömning av kapaciteten i trollhätteleden inte

ansett det erforderligt att i detta sammanhang ytterligare överväga denna

fråga.

I den av utredningen gjorda trafikvinstkalkylen har särkostnaderna för

kanal- och respektive kusthamnsalternativet ställts mot varandra.

Särkostnaderna för kanalalternativet hänför sig främst till åtgärder som

måste vidtas för att möjliggöra trafik genom Trollhätte kanal och Vänern.

Vidare har kostnader sammanhängande med investeringar i inlandshamnar

medräknats. Begränsningen i valet av fartyg och fördröjningar på grund av

is medför också kostnader som har inflytande på kalkylen.

Mot dessa kostnader har ställts merkostnader för det s, k. kusthamns­

alternativet på grund av ökade kapital- och driftkostnader i hamnar och för

landtransportmedlen. Bl. a. kommer investeringar i kajer, järnvägsspår,

kranar och magasin inkom hamnområdena att krävas. Ytterligare en faktor

i denna jämförelse är kostnaden för att omplacera den arbetskraft som fri-

3 — Bihang till riksdagens protokoll 1969. 1 sand. Nr 122

Kiingl Maj:ts proposition nr 122 år 1969

ställs om de olika sjöfartsfunktionerna i vänerområdet kraftigt inskränks.

En övergång till ett kusthamnssystem skulle innebära en långtgående

koncentration av hamnverksamheten till i huvudsak Uddevalla och Göteborg.

Utredningen har räknat med att Uddevalla skulle bli huvudhamn för torr-

lastgodset under det att petroleumtransporterna helt skulle gå via Göte­

borg. Enligt beräkningarna skulle samhällsekonomiskt sett en årlig netto­

merkostnad av 9,2 milj. kr. uppstå för kusthamnsalternativet. Utredningen

har räknat med en kalkylränta av 6 % och en avskrivningstid på 40 år och

därvid funnit att detta belopp täcker kapital!jänstkostnaden för investe­

ringar i kanalen upp till 140 milj. kr.

Nuvarande slussar vid Trollhättan är mer än 50 år gamla och anges av

utredningen behöva ersättas senast omkring år 1975. Kostnaderna härför

har beräknats uppgå till ca 100 milj. kr. i 1963 års priser. I denna summa

innefattas en ökning av dimensionerna så att fartyg med en största längd

av 115 m och ett djupgående av 6 m kan passera. Utredningens slutsats blir

att denna investering med god marginal ryms inom den ram som motsvarar

den samhällsekonomiska vinsten av en bibehållen kanaldrift.

Utredningen påpekar vidare att fördelarna av nuvarande transportsystem

sett från transportkundernas synpunkt är väsentligt större än vad en trafik-

vinstkalkyl av detta slag utvisar. Ett bibehållande av kanaldriften som alter­

nativt transportmedel innebär bl. a. en press på fraktsättningen för land­

transportmedlen. Detta förhållande ger regionen en viss attraktionskraft

från lokaliseringssynpunkt, som är värdefull med hänsyn till knappheten

på industrimark på västkusten och till de allmänna beredskapsönskemålen

om en decentralisering av krigsviktiga anläggningar.

Jag ansluter mig liksom flertalet remissinstanser till utredningens prin­

cipiella bedömningar av de ekonomiska förutsättningarna för att bibehålla

trollhätteleden för den kommersiella sjöfarten. Jag delar också uppfatt­

ningen om det värde för näringslivets fortsatta utveckling inom regionen

som denna led har. Som framgår av utredningens redovisning skulle emel­

lertid en överföring av oljetransporterna till rörledningar rubba de eko­

nomiska förutsättningarna för fortsatt kanaldrift. Före ett ställningsta­

gande till de åtgärder som kan erfordras för att vidmakthålla och eventuellt

utöka ledens kapacitet behövs ytterligare utredningar.

En förutsättning för fortsatt kanaldrift är att de geotekniska förhållan­

dena inte lägger hinder i vägen härför. Götaälvskommittén har ansett att

sådana hinder i och för sig inte föreligger och statens geotekniska institut,

som kontinuerligt bevakar denna fråga, är i sak av samma uppfattning.

Som bl. a. sjöfartsstyrelsen påpekat erfordras dock att behovet av och kost­

naderna för rasförebyggande stabiliseringsåtgärder i leden närmare analy­

seras och infogas i den totala ekonomiska kalkylen. Vad gäller den ifråga­

satta renoveringen av slussanläggningarna har bl. a. statens vattenfallsverk

34

Kungl. Maj:ts proposition nr 122 år 1969

Kungl. Mcij:ts proposition nr 122 år 1969

35

som är ansvarigt för driften av Trollhätte kanal vid remissbehandlingen

uttalat som sin mening att så omfattande och kostnadskrävande åtgärder

som utredningen förutsatt inte torde vara aktuella under de närmaste de­

cennierna. Denna fråga bör studeras ytterligare i syfte att komma fram till

en mera preciserad bedömning av tidpunkt, omfattning och kostnader för

dessa arbeten. Vad beträffar kapacitetshöjande åtgärder i själva leden,

närmast vissa fördjupningsarbeten enligt olika alternativ, anser jag i och för

sig utredningens ståndpunkt riktig att de trafikvinster som kan påräknas

inte torde inom överskådlig tid motivera annat än vissa begränsade sådana

insatser i syfte att möjliggöra passage av fartyg med 4,9—5 in djupgående.

Utredningens bedömning härvidlag är emellertid bl. a. vad gäller kostnaderna

för åtgärderna grundad på ett tämligen översiktligt material. Även denna

fråga bör därför ägnas mera ingående studier i anslutning till de utredningar

i övrigt angående kanalens framtid som jag nyss nämnt.

I detta sammanhang bör observeras vilken inverkan på trafikvinstkal-

kylen en väsentligt lägre kostnad för upprustningen av slussarna skulle

kunna få. En mindre investeringskostnad för slussarna kan öka det eko­

nomiska utrymmet för att fördjupa och förstärka farleden så att slussarnas

kapacitet kan utnyttjas helt.

Före varje fördjupnings- och förbättringsarbete bör förnyade trafikvinst-

kalkyler göras så att de samhällsekonomiska konsekvenserna av varje åt­

gärd hela tiden finns klarlagda.

De fortsatta utredningarna blir i huvudsak av teknisk-ekonomisk natur.

Enligt min mening bör dessa lämpligen utföras av sjöfartsstyrelsen och

statens vattenfallsverk, varvid samråd bör ske i erforderlig utsträckning

med geoteknisk expertis. Jag avser att senare föreslå Kungl. Maj :t att upp­

dra åt de berörda myndigheterna att skyndsamt fullfölja utredningsarbetet

i de hänseenden jag här berört och framlägga härav föranledda förslag.

I ett särskilt avsnitt i betänkandet har utredningen tagit upp frågan om

finansieringen av de investeringar som kan aktualiseras i trollhätteleden

och i anslutning därtill anfört vissa synpunkter på de avgifter som belastar

den berörda trafiken. Hälften av kostnaden för slussombyggnaden före­

slås avskriven genom ett engångsbelopp i anslutning till arbetenas färdig­

ställande medan återstoden anses böra avskrivas på vanligt sätt genom att

årliga annuitetsbelopp beräknade på slussarnas återanskaffningsvärde på­

föres trafiken i kanalen. Medel för den tänkta engångsavskrivningen förut­

sätts delvis anskaffade genom viss avgiftshöjning för kanaltrafiken samt

fondering av därvid uppkommande överskott intill dess slussombyggnaden

genomförts. Vidare föreslår utredningen att ett visst engångsbidrag av

statsmedel skall tillgodoföras vänersjöfarten med hänsyn till den belast­

ning för denna jämfört med annan sjöfart som de särskilda seglations-

avgifterna på Vänern anses utgöra. Förräntningen av kostnaden för even­

36

tuella fördjupningsarbeten i själva farleden bör enligt utredningen genom en

avgiftsdifferentiering bäras av den sjöfart som har direkt nytta av det större

dj upet.

Vid remissbehandlingen har utredningens principiella förslag i föreva­

rande hänseende föranlett uttalanden endast av ett fåtal remissinstanser.

I det föregående har jag förutsatt att utrdeningens trafikekonomiska ana­

lyser och bedömningar skall fullföljas genom olika tekniska detalj utred­

ningar. Jag finner det naturligt att den närmare diskussionen om finansie­

ring av eventuella investeringar i Trollhätte kanal m. m. uppskjuts till dess

resultatet av dessa utredningar föreligger och mera preciserade bedöm­

ningar kan göras av de ekonomiska konsekvenserna av olika om- och ut­

byggnadsförslag.

Den avgiftsbeläggning av väner sjöfarten som utredningen tagit upp i|

sammanhanget är en fråga som i och för sig kan bedömas oberoende av de

om- och utbyggnadsåtgärder som kan komma att aktualiseras i trollhätte-

leden. Spörsmålet har även berörts av sjöfartsutredningen i betänkandet

De statliga sjöfartsavgifterna (Stencil K 1968: 9). Remissbehandlingen av

detta betänkande är nyss avslutad och det inkomna materialet bearbetas

f. n. inom kommunikationsdepartementet. Jag anser att frågan om avgifter­

na för vänersjöfarten bör bedömas i samband med att ställning tas till den

framtida strukturen av de statliga sjöfartsavgifterna överhuvud och avser

därför att återkomma till ämnet i samband med redovisningen av de förslag

som föranleds av sjöfartsutredningens betänkande.

Jag övergår nu till de bedömningar som berör västgötadelen av

Göta kanal.

Enligt utredningen har redan en överslagsberäkning klart visat att den

väntade trafiken på kanalen inte kan förränta den investering som något

av de i tidigare sammanhang föreslagna större utbyggnadsalternativen för

kanalen skulle innebära. Utredningen har därför begränsat sina mera detal­

jerade analyser till ett alternativ som skulle möjliggöra för s. k. paragraf­

båtar att använda sig av kanalen. En sådan utbyggnad skulle, räknat i 1963

års priser, kosta ca 50 milj. kr.

En trafikvinstkalkyl för Göta kanal och vätterområdet skiljer sig från

en sådan för vänerleden. Skälet till detta är i första hand att Göta kanal inte

medger passage av andra än så små fartyg att konkurrensen med järnväg och

lastbil är mycket begränsad. Prisbildningen på transporter inom vätter­

området bestäms sålunda huvudsakligen av konkurrensen mellan järnväg

och lastbil.

Utredningen har i sina beräkningar utgått från att Göta kanals västgöta­

del efter en eventuell utbyggnad kommer att integreras med Trollhätte ka­

nal. De båda kanalerna förutsätts alltså komma att utgöra en företagseko­

nomisk enhet.

Den totala årliga trafikvinsten vid en utbyggnad för paragrafbåtar uppgår

Kungl. Maj.ts proposition nr 122 år 1969

Kungl. Maj:ts proposition nr 122 år 1969

37

enligt utredningens kalkyler till 2,4—2,5 milj. kr. Vid den av utredningen

antagna avskrivningstid av 25 år av de förutsatta investeringarna och en

kalkylränta på 6 % kommer kapitalkostnaderna att uppgå till nära 4

milj. kr.

Till kostnaderna för utbyggnaden av kanalen kommer investeringar för

att anpassa hamnarna vid Vättern till större fartyg. För att utredningens

trafikvinster skall kunna förverkligas i sin helhet krävs hamninvesteringar

av 15—20 milj. kr.

Även för ett så relativt begränsat utbyggnadsalternativ blir således den

företagsekonomiska räntabiliteten enligt utredningens uppfattning mycket

otillfredsställande.

Remissinstansernas bedömning av utredningens slutsatser varierar. Fler­

talet av dem som yttrat Sig delar uttryckligen uppfattningen att en utbygg­

nad av kanalen inte kan göras lönsam. Några, däribland statens vattenfalls-

verk, anför viss kritik mot beräkningarna och förordar vissa komplette­

rande utredningar. En grupp slutligen, bestående av länsstyrelserna i Öster­

götlands och Skaraborgs län, Göta kanalbolag, Rederiföreningen för mindre

fartyg, Föreningen för inre vattenvägar och Vätterdelegationen anser, att

utredningens kalkyler är ofullständiga och missvisande och framhåller att

motiv föreligger för en utbyggnad av kanalen.

Även om analyser av det slag utredningen utfört måste bedömas med en

viss försiktighet anser jag inte tillräckliga skäl föreligga för att av det

redovisade materialet dra någon annan slutsats än utredningen gjort. Målet

för den statliga trafikpolitiken är att för landets olika delar trygga en till­

fredsställande transportförsörjning till lägsta möjliga kostnader och under

former som medger företagsekonomisk effektivitet och transportmedlens

sunda utveckling. En investering inom transportsektorn som inte kan antas

leda till en samhällsekonomiskt riktig uppdelning av transporterna på olika

transportgrenar främjar inte en utveckling mot det angivna målet och bör

därför inte komma till stånd. Utredningen och flertalet remissinstanser

är eniga om att en upprustning av Göta kanal inte är varken företagsekono­

miskt eller samhällsekonomiskt motiverad. Enligt min mening finns det mot

bakgrund härav inte något skäl att föreslå statliga åtgärder för att öka le­

dens kapacitet.

Av utredningsmaterialet framgår att trafiken på kanalen är av förhål­

landevis ringa omfattning varför en eventuell överflyttning av transporterna

till landsväg eller järnväg torde kunna ske utan krav på mera väsentliga

upprustningsåtgärder. Statens vägverk bekräftar detta i sitt remissyttrande

vad beträffar vägnätet inom den berörda regionen.

Utredningen har som en särskild fråga i sammanhanget tagit upp fri­

lufts- och rekreationssynpunkterna. Om kanalen läggs ned som transportled

för den kommersiella sjöfarten, skulle ändå vissa investeringar erfordras i

storleksordningen 3—4 milj. kr. för att kunna driva kanalen för turist- och

38

nöjesbåtstrafik. Utredningen gör ingen egen bedömning av lönsamheten av

en sådan kapitalinsats men Göta kanalbolag som äger och förvaltar kana­

len har i sitt remissyttrande framhållit att kostnaden för en modernisering

av kanalen i angivna syfte inte kan bäras av den ifrågakommande trafiken.

Från flera håll har framhållits att Göta kanal har ett betydande värde

från frilufts- och rekreationssynpunkt. Frågan om statens engagemang för

att aktivt stödja friluftsintressena genom olika åtgärder har på senare år i

ökad utsträckning samordnats inom ramen för naturvårdsverkets verk­

samhet. Det är naturligt att ifrågasatta insatser på olika områden därvid

prioriteras och prövas i ett större sammanhang och i anslutning till bedöm­

ningar av det totala statliga stödet för olika ändamål. Även den nu aktuella

frågan bör behandlas på samma sätt. Jag är därför inte beredd att lägga fram

något förslag till åtgärder i förevarande sammanhang.

Jag hemställer, att Ivungl. Maj :t genom proposition bereder riksdagen

tillfälle

att avge yttrande med anledning av vad jag anfört i det

föregående.

Kungi. Maj ds proposition nr 122 år 1969

Ur protokollet:

Gunnel Anderson

ESSELTE AB. STHLM 69

914275