Prop. 1970:171

('angående handläggning\xad en av vissa delar av vägtrafiklagstiftningen',)

Kungl. Maj:ts proposition nr 171 år 1970

1

Nr 171

Kungl Maj:ts proposition till riksdagen angående handläggning­

en av vissa delar av vägtrafiklagstiftningen; given Stockholms slott den 23 oktober 1970.

Kungl. Maj :t vill härmed, under åberopande av bilagda utdrag av stats­ rådsprotokollet över kommunikationsärenden för denna dag, inhämta riks­ dagens yttrande över vad föredragande departementschefen förordat.

Under Hans Maj :ts

Min allernådigste Konungs och Herres frånvaro:

BERTIL

Bengt Norling

Propositionens huvudsakliga innehåll

I propositionen föreslås att Kungl. Maj :t i fortsättningen skall besluta om utformningen av vissa delar av vägtrafiklagstiftningen utan riksdagens med­ verkan i varje särskilt fall. Författningsfrågor som rör den mera definitiva utformningen av principerna för allmän hastighetsbegränsning, den yrkes­ mässiga automobiltrafiken -— i den mån frågorna inte är av enbart teknisk eller formell art — den i vägtrafikförordningen intagna regleringen av ar­ betstid och vilotid eller körkortsreglerna berörs inte av förslaget.

I propositionen framhålls att utformningen av vissa delar av de författ­ ningar inom vägtrafiklagstiftningens område som nu beslutas av Kungl. Maj :t efter riksdagens hörande i stor utsträckning är bestämd genom internatio­ nella överenskommelser eller genom principbeslut av statsmakterna. Detta gäller främst vägtrafikförordningens bestämmelser i fråga om trafikregler och fordonsregistrering. Vidare påpekas beträffande föreskrifterna i vägtra­ fikförordningen om fordons utrustning och om besiktning av fordon att ut­ vecklingen, på grund av frågornas tekniska natur, lett till att detaljregleringen i anvisningar och föreskrifter, som utfärdas i annan ordning, numera har stör-

1 Bihang till riksdagens protokoll 1970. 1 samt. Nr 171

2

re praktisk betydelse än vägtrafikförordningens reglering. Med hänvisning

till detta föreslås i propositionen att främst dessa delar av vägtrafiklagstift­

ningen i framtiden skall beslutas av Kungl. Maj :t utan riksdagens hörande

i varje särskilt fall.

En sådan ordning kan enligt propositionen väl förenas med fortsatta möj­

ligheter för riksdagen att påverka hela det område som täcks av vägtrafik­

lagstiftningen. Större frågor inom detta område föranleder ofta proposition

till riksdagen på grund av de anslagsbehov som förändringarna medför eller

därför att de har samband med lagstiftning som kräver riksdagens medver­

kan, t. ex. trafikbrottslagen och automobilskatteförordningen. För att även

i övrigt behålla riksdagens möjligheter att påverka utvecklingen av vägtra­

fiklagstiftningen kommer riksdagen i framtiden att varje år få en redogö­

relse för bl. a. planerade större ändringar av mera principiell betydelse, i den

mån dessa inte enligt det föregående tas upp i särskilda propositioner.

Kungl. Maj.ts proposition nr 171 år 1970

Kungl. Maj:ts proposition nr 171 år 1970

3

Utdrag av protokollet över kommunikationsärenden, hållet inför

Hans Kungl. Höghet Regenten, Hertigen av Halland, i statsrådet på Stockholms slott den 23 oktober 1970.

Närvarande:

Ministern för utrikes ärendena

Nilsson,

statsråden

Sträng, Andersson,

Holmqvist, Aspling, Sven-Eric Nilsson, Lundkvist, Geijer, Myrdal, Odhnoff, Wigkman, Moberg, Bengtsson, Norling, Löfberg, Lidbom, Carlsson, Feldt.

Chefen för kommunikationsdepartementet, statsrådet Norling, anmäler efter gemensam beredning med statsrådets övriga ledamöter fråga om hand­ läggningen av vissa delar av vägtrafiklagstiftningen och anför.

Den

nuvarande vägtrafiklagstiftningen

Till vägtrafiklagstiftning i vidsträckt bemärkelse räknas författningar som reglerar trafiken på vägar och gator, registreringen av förare och fordon, förutsättningarna för brukande av fordon i fråga om t. ex. utrustning och försäkring, skadeståndsansvaret i samband med biltrafik, m. m. I det föl­ jande hänförs dock inte lagen (1929: 77) om trafikförsäkring å motorfordon, lagen (1916: 312) angående ansvarighet för skada i följd av automobiltrafik, förordningen (1922: 260) om automobilskatt eller till dessa anslutande för­ fattningar till vägtrafiklagstiftningen.

De viktigaste författningarna inom den egentliga vägtrafiklagstiftningen är, förutom lagen (1951:649) om straff för vissa trafikbrott (TBL), dels vägtrafikförordningen (1951:648) (VTF) och förordningen (1940:910) an­ gående yrkesmässig automobiltrafik in. m. (YTF), vilka förordningar till­ kommit efter riksdagens hörande, dels vägmärkeskungörelsen (1966: 270)

(VMK), vägtrafikkungörelsen (1951: 743) (VTK), militära vägtrafikkungö­

relsen (1954:636) och vägtrafikkungörelsen (1954:637) för civilförsvaret, vilka kungörelser tillkommit utan någon medverkan från riksdagen. Den egentliga vägtrafiklagstiftningen torde med hänsyn till de ämnen som be­ handlas i olika författningar kunna delas upp i följande huvudgrupper.

Trafikregler

Flertalet av trafikreglerna finns i 38—60 §§ VTF. Olika lokala trafikföre­ skrifter meddelas enligt 61—63 §§ VTF av trafiknämnder och länsstyrelser. Trafikreglerna har under årens lopp i trafiksäkerhetsfrämjande syfte kon-

1-j- Bihang till riksdagens protokoll 1970. 1 samt. Nr 171

tinuerligt anpassats med hänsyn till de krav som den expanderande trafi­

ken ställer.

Ökningen av trafiken över gränserna har alltmer riktat uppmärksamheten

på behovet av enhetliga vägtrafikregler. Ett gemensamt internationellt ar­

bete inom detta område med svenskt deltagande har bedrivits bl. a. i Förenta

Nationernas regi och senast utmynnat i en konvention om vägtrafik, da­

terad den 8 november 1968, i det följande kallad Wienkonvention I. I inled­

ningen till konventionen anges syftet vara att underlätta internationell väg­

trafik och att öka trafiksäkerheten genom antagande av enhetliga trafik­

regler.

Efter antagandet av Wienkonvention I fortsätter på europeiskt plan det

internationella samordningsarbetet i fråga om bl. a. trafikregler inom För­

enta Nationernas Ekonomiska kommission för Europa (ECE) och euro­

peiska transportministerkonferensen (CEMT). Riktpunkten är att nå fram

till överenskommelser, som inom ramen för världskonventionen specificerar

och kompletterar konventionsbestämmelserna, för att nå största möjliga en­

hetlighet på det europeiska planet.

Behovet av enhetliga trafikregler gör sig givetvis med särskild styrka gäl­

lande i fråga om grannländer med livligt trafikutbyte. Detta har tagit sig

uti ryck i bildandet av Nordisk vägtrafikkommitté (NVK), som består av

experter från Danmark, Finland, Norge och Sverige och som har till upp­

gift att utarbeta förslag till en gemensam vägtrafiklagstiftning för de fyra

länderna. År 1966 lade kommittén fram betänkandena Vägtrafikregler I och

II (Nordisk udredningsserie 1966: 2 och 3), som sedan remissbehandlats.

NVK framhöll de stora fördelar som är förenade med en gemensam nordisk

vägtrafiklagstiftning och betonade att det i enhetlighetens intresse kan vara

nödvändigt att efterge en eller annan nationell särregel, även om detta skulle

kunna uppfattas som en försämring.

NVK fäste uppmärksamheten på att bestämmelser för vissa områden

inom vägtrafiklagstiftningen förekommer i författningar som inte har sam­

ma valör. Således krävs i Danmark och Sverige i många fall medverkan av

resp. folkrepresentation medan motsvarande förfarande inte krävs i Fin­

land och Norge. En samordning av vägtrafiklagstiftningen skulle enligt NVK

underlättas, om den författningstekniska proceduren vore densamma i de

fyra länderna. Det finska och norska systemet syntes för detta ändamål

lämpligare än det danska och svenska. Det parlamentariska inflytandet till­

godoses i Finland och Norge genom att vissa grundläggande bestämmelser

tas in i en ramlag. Dessa bestämmelser är i huvudsak av generell karaktär

och innefattar exempelvis allmänna föreskrifter om att fordon skall fram­

föras på sådant sätt att man undviker trafikolyckor, att fordon skall vara

i trafiksäkert skick etc. Dessutom anges grupper av bestämmelser som ut­

färdas i annan ordning. Det kan också påpekas att den finska ramlagen in­

nehåller bestämmelser som motsvarar TBL.

4

Kungl. Maj:ts proposition nr 171 år 1970

Kungl. Maj:ts proposition nr 171 år 1970

5

NVK föreslog också inrättandet av ett särskilt nordiskt samordningsor­ gan med uppgift att följa trafikutvecklingen i de fyra länderna och verka för en fortlöpande översyn och samordning av vägtrafiklagstiftningen. En sådan nämnd skulle i första hand själv ta initiativ till ytterligare enhetliga regler inom olika delar av detta område men även fungera som remissinstans beträffande ändringar i lagstiftningen som något av länderna önskade ge­ nomföra. På detta sätt skulle man enligt NYK få en garanti för att isolerade ändringar eller tillägg inte görs till förfång för den nordiska enhetligheten.

Vid den omfattande remissbehandlingen av NVK:s betänkanden framför­ des inga invändningar mot NVK:s uttalande om behovet och värdet av en en­ hetlig lagstiftning. 1 stället underströks eller betonades uttryckligen vikten av enhetlighet av många remissorgan, t. ex. riksåklagaren, rikspolisstyrel­ sen, Svea hovrätt, en rad länsstyrelser och olika organisationer som före­ träder trafikanterna. Även betydelsen av ett nordiskt samordningsorgan framhölls i flera remissyttranden. I den författningstekniska frågan fram­ fördes i allmänhet inte några invändningar. Några remissorgan menade dock att skadestånds- och straffbestämmelser borde utformas med riksdagens medverkan.

Med utgångspunkt från remissyttrandena har NVK överarbetat sina för­ slag och nyligen överlämnat ett slutligt, reviderat förslag till lagstiftning med gemensamma trafikregler (Vägtrafikregler, reviderat förslag, Nordisk udredningsserie 1970: 10). I detta förslag har också beaktats de vägtrafik- regler som finns intagna i Wienkonvention I och de regler som kan väntas bli antagna vid det fortsatta europeiska samordningsarbetet.

Vägmärken, markeringar, signaler

Vägmärken, markeringar på vägbanan och signaler av olika slag ger i stor utsträckning bindande anvisningar för trafikanternas uppträdande i tra­ fiken och ingår alltså i ett regelkomplex som ligger nära de egentliga trafik­ reglerna. Vissa allmänna bestämmelser om vägmärken finns i 64 § VTF. Innebörden av vägmärken, signaler och tecken av polisman anges i VMK medan det i fråga om markeringar på vägbanan utöver förbudet i 45 § VTF att överskrida s. 1c. spärrlinje inte finns preciserade regler. Trafikant är en­ ligt 40 § VTF skyldig att lyda de anvisningar som lämnas genom vägmärken och trafiksignaler eller av polisman. De förbud eller påbud som anges ge­ nom vägmärken utgörs i princip av trafikregler som gäller enligt lokala tra­ fikföreskrifter.

Behovet av internationellt enhetliga regler i fråga om vägmärken, marke­ ringar etc. är givetvis mycket stort. VMK är också resultatet av ett interna­ tionellt samarbete. Kungörelsen grundas bl. a. på NVK:s förslag i betänkan­ det Vägmärken (SOU 1965: 33). Bakom NVK:s förslag ligger i sin tur i vi­ dare sammanhang tillkomna konventioner och rekommendationer, t. ex.

6

inom ECE och CEMT. När det gäller markeringar på vägbanan finns ett

av NVK avgivet stencilerat betänkande Vegoppmerking (Oslo, oktober 1967),

som har remissbehandlats.

Samtidigt med Wienkonvention I träffades överenskommelse om väg­

märken och signaler (Wienkonvention II). Också i inledningen till denna

konvention åberopas behovet av enhetliga regler för att öka trafiksäkerhe­

ten som ett motiv för överenskommelser om vägmärken och signaler och

även på detta område fortsätter samordningsarbetet inom ECE och CEMT.

Kungl. Maj:ts proposition nr 171 år 1970

Fordons utrustning, besiktning

De grundläggande bestämmelserna om fordons utrustning finns i 2—8 §§

VTF. Sitt egentliga innehåll får emellertid dessa bestämmelser i stor ut­

sträckning genom de närmare föreskrifter och tillämpningsanvisningar

som statens trafiksäkerhetsverk meddelar beträffande kraven på utrust­

ningsdetaljer. Kontrollen av att motordrivna fordon och släpfordon motsva­

rar utrustningskraven sker i huvudsak genom besiktning i olika samman­

hang. Bestämmelser om registreringsbesiktning, typbesiktning, kontrollbe­

siktning, flygande inspektion, inspektion hos försäljare och särskild kopp-

lingsbesiktning finns i 14, 15, 22, 23, 23 a, 24 och 24 a §§ VTF. I samman­

hanget kan också 9 § VTF nämnas. Kompletterande bestämmelser om be-

siktningsförfarandena finns i 9—29 och 52—56 §§ VTK. Även när det gäl­

ler fordons utrustning finns ett avsevärt intresse av internationellt enhetliga

riktlinjer. Från trafiksäkerhetssynpunkt är det väsentligt bl. a. att belys-

ningsnormerna och utmärkningen av långa och breda fordon överensstäm­

mer i olika länder liksom att fordonen uppfyller vissa krav i fråga om t. ex.

bromsar. Detta har beaktats i Wienkonvention I som i de angivna avseen­

dena innehåller föreskrifter om fordon i internationell trafik. Dessa före­

skrifter anges också i konventionen som minimikrav, vilka kan komplette­

ras eller skärpas för fordon i nationell trafik.

Fordonsregistrering

Bestämmelserna om registrering av motordrivna fordon och släpfordon

skall tillgodose en lång rad intressen, främst trafiksäkerhetssynpunkter.

De nuvarande reglerna om fordonsregistrering finns i 10—13, 16—21 och

27 §§ VTF samt 3—8, 30—51 och 57—61 §§ VTK. Dessutom anges särskilda

former för registrering av bl. a. militära fordon i militära vägtrafikkungö­

relsen och exportvagnar i exportvagnskungörelsen (1964: 39).

Statsmakterna har år 1969 (prop. 1969: 30, SU 42, BeU 32, 3LU 30, rskr

132, 136) fattat principbeslut om en radikal omläggning av hela fordons-

registreringen på grundval av bilregisterutredningens principbetänkande

Bilregistrering (SOU 1968:23). Utredningen har sedan fortsatt sitt arbete

7

till fullföljande av principbeslutet. Förslag till detaljutformning kommer att presenteras i ett betänkande som beräknas bli överlämnat kring årsskiftet 1970/71. Själva övergången till det nya systemet skall enligt förslag, som kommer att anmälas för Kungl. Maj :t senare i höst, ledas av en särskild nämnd (bilregisternämnden).

Kungl. Maj:ts proposition nr 171 år 1970

Förare och körkort

Bestämmelser om förare av fordon och om körkortsregister finns i 28—

37 §§ VTF och 62—81 §§ VTK. Även i fråga om körkort har lagts fram för­ slag till betydande omläggningar av reglerna. Delvis har statsmakterna redan tagit ställning i dessa frågor genom 1967 års beslut om differentierade kör­ kort (prop. 1967: 55, 3LU 31, rskr 209). Frågan om tidpunkten för genom­ förandet av reformen och om ett eventuellt utbyte av nuvarande kör- och trafikkort lämnades dock öppen. Körkortsutredningen har i sitt betänkande Körkort och körkortsregistrering (SOU 1970: 26) dels lagt fram förslag till utformning och framställning av de nya differentierade körkorten, dels dragit upp riktlinjer för omläggning av körkortsregistret med överföring till ADB.

Även när det gäller förare och förarkompetens har intresset av enhetliga regler länderna emellan kommit till uttryck. Frågan om körkortens ut­ formning och giltighet i internationell trafik regleras bl. a. i Wienkonven- tion I. Vidare har ett nordiskt ämbetsmannautskott lagt fram förslag om vissa gemensamma regler beträffande giltighet av körkort (Nordisk ud- redningsserie 1969: 7). Förslaget har remissbehandlats.

Till de svåraste och på senare år mest diskuterade frågorna hör lösningen av de problem som hänger samman med formerna och grunderna för återkallelse av körkort. Detta problemkomplex utreds av trafikmålskom- mittén. Den allmänna uppfattningen torde vara att den nuvarande regle­ ringen inte är tillfredsställande men det har inte ansetts möjligt att ta ställning till den principiella utformningen förrän trafikmålskommittén redovisat sina överväganden.

Yrkesmässig trafik m. m.

YTF jämte anslutande författningar av olika slag innehåller den närings- rättsliga lagstiftningen inom vägtrafikområdet. YTF upptar också vissa tra- fiksäkerhetsregler, som är betingade av de särskilda behoven i yrkesmässig trafik.

Den näringsrättsliga lagstiftningen inom vägtrafikområdet präglades ti­ digare av en noggrann reglering av etableringsrätten i fråga om både per­ sonbefordran och godsbefordran. Vid ansökan om rätt alt utöva yrkes­ mässig trafik bedömdes dels behovet av den trafik som ansökan avsåg, dels

8

sökandens lämplighet som trafikutövare. 1963 års trafikpolitiska princip­

beslut (prop. 1963: 191, S3LU 1, rskr 424) innebär en nyorientering av den

statliga trafikpolitiken och syftar till att skapa ett mer konkurrensfrämjan­

de system på transportmarknaden med avveckling i möjligaste mån av

konkurrenshämmande regleringar. Reformåtgärderna har samordnats i ett

handlingsprogram, uppdelat i tre etapper. Den första etappen genomfördes

den 1 juli 1964 och innebar på vägtransportsidan en minskning av restrik-

tiviteten i tillståndsgivningen och ett undantagande av vissa transporter

från YTF. Nästa etapp följde den 1 juli 1966. Genom denna fortsattes libera­

liseringen i fråga om tillståndsgivningen och ytterligare områden undan-

togs från behovsprövningen. Den tredje reformetappen har ännu inte ge­

nomförts. Avsikten är att man i och med denna sista etapp helt skall slopa

behovsprövningen för godstransporter på landsväg. Beträffande den trafik­

politiska reformen skall slutligen nämnas att en särskild delegation — tra­

fikpolitiska delegationen — med representanter för bl. a. transportkonsu­

menter och trafikutövare tjänstgör som ett rådgivande organ inom kommu­

nikationsdepartementet vid genomförandet av reformprogrammet.

Nära samband med YTF:s bestämmelser har reglerna i 28 a och b §§ VTF

om arbetstid och vilotid för förare av motordrivna fordon i kommersiell tra­

fik. Dessa föreskrifter har tillkommit främst av trafiksäkerhetsskäl men får

givetvis stor betydelse för arbetstidsförhållandena i sin helhet inom väg­

transportsektorn. Bestämmelserna är nära besläktade med vad som gäller

enligt den övriga arbetstidslagstiftningen.

Kungl. Maj:ts proposition nr 171 år 1970

Utländska fordon och förare

De grundläggande bestämmelserna om rätten att i Sverige framföra

utomlands registrerade fordon och om utländska förares behörighet att här i

landet föra körkortspliktigt fordon finns i 27 och 37 §§ VTF. I den mån be­

hörigheten grundar sig på internationella överenskommelser hänvisas till

vad Kungl. Maj :t förordnar i ämnet. Regleringen återfinns i olika kungö­

relser och konventioner. Här kan nämnas kungörelsen (1956:522) med

vissa bestämmelser i anledning av överenskommelser mellan Sverige samt

Danmark, Finland och Norge angående ömsesidigt godkännande av körkort

samt av registrering av motorfordon, m. in., kungörelsen (1952: 520) med

anledning av Sveriges tillträde till den i Geneve den 19 september 1949 un­

dertecknade konventionen rörande vägtrafik och kungörelsen (1962:277)

om godkännande av vissa utländska körkort.

I de fall utomlands registrerat fordon inte får användas i Sverige på grund

av internationella överenskommelser kan polismyndighet meddela särskilt

tillstånd — turistvagnslicens — enligt 27 § 2—5 mom. VTF. Turistvagns-

licens gäller under ett år, räknat från utfärdandet.

Kungl. Maj:ts proposition nr 171 år 1970

9

Om förare, som kommer till Sverige från utlandet, undantagsvis inte skulle vara berättigad jämlikt internationella överenskommelser att föra fordon på grund av utländskt körkort, kan han under vissa villkor få sär­ skilt tillstånd, s. k. turi st körkort, enligt 37 § 2 mom. VTF. Sådant körkort utfärdas av polismyndighet för en tid av ett år.

Militär vägtrafik

Enligt militära vägtrafikkungörelsen gäller särskilda bestämmelser i olika avseenden beträffande fordon som ägs eller brukas av krigsmakten och om trafik i samband med brukande av sådana fordon. I anslutning därtill finns en rad av militär myndighet med stöd av kungörelsen utfärdade föreskrifter för militär vägtrafik.

Civilförsvarets vägtrafik

Vägtrafikkungörelsen för civilförsvaret innehåller för civilförsvarets väg­ trafik särbestämmelser av motsvarande slag som den nyssnämnda militära vägtrafikkungörelsen i fråga om krigsmaktens fordon.

Straffbestämmelser

Överträdelser av de nu redovisade föreskriflerna straffas i den mån de kan anses som ordningsförseelser med böter enligt 65—72 §§ VTF eller, så­ vitt gäller tillämpningsområdet för YTF, enligt 34—37 §§ sistnämnda för­ ordning. Vidare finns i 65 § 7 mom. VTF en bestämmelse om ansvar för brott mot tystnadsplikt vilken, liksom motsvarande bestämmelser på andra områden som faller inom Kungl. Maj :ts administrativa och ekonomiska lagstiftningsmakt, har ett års fängelse som straffmaximum.

I fråga om andra trafikbrott finns straffbestämmelserna i TBL. Denna lag innehåller särskilda bestämmelser om straff för vårdslöshet i trafik, olovlig körning, rattfylleri, rattonykterhet och smitning. För vårdslöshet i trafik är straffet böter. För grov vårdslöshet i trafik döms till fängelse i högst två år. För olovlig körning är straffet böter eller, om gärningen är att anse som grov, fängelse i högst sex månader. Rattfylleri straffas med böter eller fäng­ else i högst ett år och rattonykterhet med böter eller fängelse i högst sex månader. I fråga om smitning är straffskalan fängelse i högst ett år eller böter.

Departementschefen

Som framgår av den föregående redogörelsen finns huvuddelen av den nuvarande trafiklagstiftningen — med den begränsning av uttryckets inne­ börd som gjorts här —- i TBL, VTF, VTK, VMK och YTF. Av dessa för­ fattningar har TBL lags form. De övriga författningarna är av lägre dignitet, vilket sammanhänger med att de frågor som där behandlas ansetts uteslu­

10

tande falla inom ramen för Kungl. Maj :ts administrativa och ekonomiska

lagstiftningsmakt. Det är handläggningen av frågor av detta senare slag som

behandlas i det följande.

Av VTF, VTK, VMK och YTF har VTF och YTF och, i regel, däri gjorda

ändringar tillkommit under riksdagens medverkan på del sättet att riks­

dagen beretts tillfälle att yttra sig över författningsförslag, som lagts fram i

särskilda pi’opositioner. De två övriga författningarna, VTK och VMK, har

tillkommit utan riksdagens medverkan. Att riksdagen medverkat beträf­

fande VTF och YTF beror på att de frågor som regleras i dessa författ­

ningar i vissa delar är av betydelse för medborgarna både från trafiksäker-

hetsmässiga och ekonomiska synpunkter. Man torde emellertid kunna säga

att det i många fall inte varit reglernas faktiska betydelse som i praktiken

avgjort om riksdagens yttrande inhämtats utan den rent formella omstän­

digheten att reglerna av olika, i stor utsträckning redigeringsmässiga skäl

varit intagna i VTF. Flera regler i VTF utgörs av allmänt hållna uttalanden,

som får sitt reella innehåll i annan ordning, t. ex. genom trafiksäkerhets-

verkets föreskrifter och anvisningar. Vidare meddelas för trafiksäkerheten

och trafikekonomin synnerligen väsentliga bestämmelser av länsstyrelser

och trafiknämnder i form av lokala trafikföreskrifter, t. ex. om lokala has­

tighetsbegränsningar och tillåten belastning på vägarna. Å andra sidan finns

en råd exempel på detaljregleringar i VTF som måste sägas vara betydligt

mindre ingripande för allmänheten än de nyss nämnda, av myndighet med­

delade föreskrifterna. När jag nu tar upp frågan om formerna för samver­

kan mellan Kungl. Maj :t och riksdagen är det emellertid främst därför att

förutsättningarna för vägtrafiklagstiftningens utformning ändrats väsent­

ligt inte minst genom den alltmer ökande internationaliseringen av vägtra­

fiken.

Behovet av internationellt enhetliga trafikregler torde vara helt klart.

Det är för den varje år ökande skaran av svenska bilister som färdas utom­

lands av stort värde att där kunna följa samma trafikregler som man är

van vid i Sverige. Väsentligt för säkerheten i den svenska trafiken är att de

utländska fordonsförare som kommer hit möter samma trafikregler som i

sitt hemland. Värdet av detta betonades inte minst i samband med över­

gången till högertrafik. Den växande insikten om behovet av enhetliga tra­

fikregler har lett fram til! den tidigare nämnda Wienkonvention I, som

är resultatet av ett samarbete mellan ett sextiotal olika nationer. Samord­

ningsbehovet är givetvis störst i fråga om trafikreglerna i grannländer och

detta har föranlett tillskapandet av den gemensamma nordiska vägtrafik­

kommittén, som bl. a. har till uppgift att föreslå enhetliga nordiska vägtra­

fikregler. NVK:s uttalanden om betydelsen av en enhetlig nordisk vägtrafik­

lagstiftning har understötts kraftigt vid remissbehandlingen av kommitténs

förslag.

NVIi:s senast framlagda förslag är resultatet av ett omfattande arbete

Kungl. Maj:ts proposition nr 171 år 1970

11

med hänsyn tagen till de synpunkter som framfördes i remissyttrandena över NVK:s tidigare förslag i ämnet, till det i Wienkonvention I intagna re- gelkomplexet och till det pågående europeiska samordningsarbetet. Jag vill också i detta sammanhang — utan att nu ta ställning till förslaget — erinra om den av NVK förordade gemensamma nordiska nämnden, som skulle följa trafikutvecklingen i de fyra länderna och verka för en fortlöpande översyn och samordning av vägtrafiklagstiftningen.

Vissa viktiga förslag i NVK:s första betänkande — t. ex. om väjningspiik- ten — infördes redan med högertrafiken. NVK:s förslag i övrigt innehåller inte några lika ingripande nyheter för vår vägtrafiklagstiftning. Förslagen innebär en noggrannare reglering i fall där trafikutvecklingen kräver det och hittillsvarande reglering är ofullständig. Som exempel kan nämnas klarare regler för fordons plats på vägen i olika situationer, för filkörning och för körfältsbyte. Vidare föreslås regler som syftar till bättre skydd för cyklister, både i fråga om cyklisters och bilisters färdsätt, och regler för att under­ lätta trafikavvecklingen och framkomligheten för kollektiv busstrafik. And­ ra förslag medför en något ändrad reglering, som fordras för internationell enhetlighet, utan att i sak innebära några egentliga ändringar i förhållande till hur trafiken sker i (lag. T. ex. får enligt NVK:s förslag ljudsignal ej ges vid omkörning inom tättbebyggt område om det inte behövs för att avvärja fara.

Jag vill inte påstå att vare sig de i Wienkonvention I eller i NVK:s för­ slag angivna trafikreglerna i varje detalj är sådana som man helst skulle önska från svensk sida. Helt naturligt måste resultatet delvis ses som en kompromiss mellan olika synpunkter, där huvudsyftet är att åstadkomma en för alla parter acceptabel helhet. Just värdet av att alla parter har enhet­ liga regler gör att man inte utan mycket starka skäl kan avvika från det i gemensamt arbete tillkomna trafikregelkomplexet. Varje avvikande beslut som fattas av ett land bär i sig fröet till nya avvikelser i andra länder och till sist ett uppgivande av idén om enhetlig lagstiftning. Det internationella samarbetet, som enligt min mening är en nödvändighet inom detta områ­ de, leder till att såväl Kungl. Maj :t som riksdagen i realiteten är bunden av vad som gäller internationellt. De nationella intressena får hävdas under förhandlingarnas gång eller vid de efter avtalens slutande kontinuerliga re­ visionerna som måste ske för att man skall kunna möta utvecklingens krav. De hittills träffade överenskommelserna som nu skall få sitt uttryck i svensk lagstiftning innebär, som framgår av den föregående redogörelsen, inte någ­ ra nyheter som kan sägas strida mot principerna i våra nuvarande trafik­ regler.

Internationaliseringen av trafiken och den därav följande bundenheten av vad som gäller internationellt gör att frågorna om ändringar av trafik­ reglerna kommit i ett nytt läge. Med hänsyn härtill bör det som regel an­ komma på Kungl. Maj :t att besluta om utformningen av författningar om

Kungl. Maj:ts proposition nr 171 år 1970

12

vägtrafikregler. Utan hinder av en sådan befogenhet bör emellertid riks­

dagen — genom de fortlöpande redogörelser för planerade, mera betydelse­

fulla ändringar som jag i det följande förordar — hållas informerad och

ges möjlighet att framföra synpunkter på vägtrafiklagstiftningens område.

I vissa, i det följande särskilt angivna fall bör riksdagen dock höras.

När det gäller trafikreglerna utgör frågan om generella hastighetsbegräns­

ningar ett ämne över vilket riksdagens yttrande bör inhämtas. Detta är ett

område som hittills inte påverkats av strävandena att åstadkomma interna­

tionellt enhetliga vägtrafikregler. Jag vill i detta sammanhang erinra om

att det nu i Sverige tillämpade systemet har karaktären av en omfattande

försöksverksamhet. När de hithörande problemen behandlades i riksdagen

år 1967 (3LU 38) förutsattes att resultaten av försöken med differentierade

hastighetsbegränsningar skulle redovisas för riksdagen för dess definitiva

ställningstagande i frågan. Erfarenheterna av försöksverksamheten sam­

manställs och bearbetas genom trafiksäkerhetsverkets försorg. När arbetet

framskridit så långt att man kan dra några säkra slutsatser, bör materialet

redovisas för riksdagen. Jag avser alltså att senare i annat sammanhang

återkomma med en särskild redovisning och med de förslag i fråga om

principerna för utformningen av den allmänna hastighetsbegränsningen

som försöksverksamheten kan ge anledning till.

Vad jag tidigare anfört beträffande värdet av internationellt enhetliga

trafikregler gäller i lika hög grad i fråga om vägmärken, markeringar på

vägbanan och signaler av olika slag. Vår nuvarande vägmärkeskungörelse

av år 1966 är ett resultat av nordiskt samarbete inom NVK, som också lagt

fram förslag i fråga om markeringar på vägbanan. Som komplement till reg­

lerna i Wienkonvention I finns i Wienkonvention II förslag till gemensam

utformning av vägmärken, signaler och markeringar och ett vidare samord­

ningsarbete fortsätter på det europeiska planet. Det torde i praktiken vara

uteslutet att för framtiden utforma det svenska teckensystemet på ett

sätt som avviker från internationellt antagna normer. Kungl. Maj :t, som

meddelar bestämmelser inom förevarande område utan riksdagens hörande,

torde komma att även fortsättningsvis anpassa de svenska reglerna till vad

som gäller internationellt.

Även i fråga om fordons utrustning är intresset av internationellt enhet­

liga regler stort och man kan enligt min mening räkna med att få en

internationell standardisering i dessa avseenden utöver vad som följer av

Wienkonvention I. En rad bestämmelser finns nu i VTF med de krav som

uppställs för alt fordon av olika slag skall få brukas i trafik. Innehållet i

dessa bestämmelser blir emellertid av egentlig betydelse först genom trafik­

säkerhetsverkets föreskrifter och anvisningar och den praxis som tillämpas

av besiktningsmännen. Detta är också naturligt eftersom frågorna om

fordons trafiksäkerhet och utrustning är i hög grad tekniska och inte kan

regleras uttömmande i författningstext.

Kungl. Maj:ts proposition nr 171 år 1970

13

Även föreskrifterna i VTF om besiktning av olika slag är i stor utsträck­ ning av ramkaraktär. Vilka fordon som skall inställas för åidig kontroll­ besiktning och fristerna för besiktning är visserligen betydelsefulla frågor men de krav som i praktiken ställs beträffande fordonens beskaffenhet lik­ som undersökningsrutinerna för besiktning betyder mera såväl när det gäl­ ler trafiksäkerheten som i fråga om kostnaderna för den enskilde fordons- ägaren. Varken de detaljerade kraven eller undersökningsrutinerna kan med hänsyn till frågornas tekniska natur anges i VTF eller någon motsvarande författning. Den fortsatta utvecklingen torde komma att ytterligare markera detta förhållande och samma synpunkter kan anföras beträffande alla i VTF angivna former för besiktning.

Både i fråga om fordons utrustning och när det gäller besiktning av fordon leder den tekniska utvecklingen och behovet av alltmer detaljerade bestämmelser till att tyngdpunkten i regelkomplexet förskjuts från VTF till detaljföreskrifter och anvisningar som måste meddelas av de tillämpande myndigheterna. Med hänsyn härtill bör man i fortsättningen inte kräva att riksdagens yttrande inhämtas över författningsförslag inom detta område. Det bör nämnas att en sådan ordning stämmer med vad som tillämpas i Fin­ land och Norge, där resp. folkrepresentation endast fastslagit den självklara principen att fordonen skall vara i trafiksäkert skick.

Frågan om omläggning av fordonsregistreringen har nyligen i princip av­ gjorts av statsmakterna med utgångspunkt från bilregisterutredningens principbetänkande Bilregistrering. Statsmakternas ställningstagande inne­ bär inte endast att registreringstekniken moderniseras utan också att re­ gistreringen får en ny innebörd och att kontrollsystemets funktion ändras bl. a. genom införande av s. k. kontrollmärken. I sitt slutbetänkande kom­ mer bilregisterutredningen att redovisa hur systemet med utgångspunkt från principbeslutet bör utformas mera i detalj. Den närmare utformningen måste bestämmas med hänsyn till erfarenheterna av det fortsatta system­ tekniska arbetet och fastställas efter hand som detta arbete fortskrider. Avsikten är att systemuppbyggnaden skall ledas av en särskild bilregister­ nämnd.

Som framgår av den föregående redogörelsen är utformningen av det framtida bilregistersystemet i allt väsentligt redan bestämd och det gäller nu närmast att omsätta besluten i praktiken. De frågor som uppkommer är av sådan administrativ och systemteknisk art att de inte gärna kan lösas i ett enda sammanhang. I stället måste man räkna med successiv förändring och anpassning av regelkomplexet inom ramen för principbeslutet i enlighet med de erfarenheter som man vinner efter hand som systemet byggs ut. Ef­ tersom det alltså är fråga om detaljregleringar med successiva justeringar under arbetets gång torde det stå klart att man här har ett regelkomplex som är av den karaktären att riksdagens yttrande om utformningen av bil- registreringen inte bör eller kan inhämtas i vidare mån än vad som redan

Kungl. Maj:ts proposition nr 171 år 1970

14

skett. Att det ankommer på riksdagen att besluta i den mån systemet på­

verkar förordningar om automobil- och traktorbeskattning och lagen om

trafikförsäkring är självklart.

Framtida, mera omfattande ändringar i det nu, i princip beslutade regi­

streringssystemet kan inte göras utan att anslagsfrågorna berörs. Riksdagen

får därmed tillfälle att ta ställning.

Som framgår av den inledande redogörelsen för vägtrafiklagstiftningen i

fråga om förare och körkort beslutade statsmakterna redan år 1967 om in­

förande av differentierade körkort. Det nu av körkortsutredningen fram­

lagda förslaget om utformningen av de nya körkorten grundar sig på detta

beslut. I övrigt innehåller utredningens betänkande ett principförslag om

nytt körkortsregister, som avses bli maskintekniskt samordnat med bilregist­

ret.

Förslaget om nytt körkortsregister torde få behandlas i samband med

anslagsfrågan i särskild proposition. Detaljutformningen av det nya kör-

kortsregistret får sedan ske samtidigt med uppbyggnaden av det nya bil­

registret. 1 fråga om erforderliga författningsändringar i samband med kör-

kortsregistret gäller vad jag anfört om bilregistret.

När det gäller körkortsfrågor i övrigt avser jag att återkomma senare.

Detta gäller bl. a. grunderna för återkallelse av körkort och frågan om vilken

myndighet som skall besluta om återkallelse. Dessa problem utreds av

trafikmålskommittén och innan denna presenterat sitt förslag i ämnet är

det inte möjligt att uttala sig om de linjer efter vilka en lösning bör ut­

formas.

Den framtida utformningen av lagstiftningen om yrkesmässig trafik är i

stora drag bestämd genom 1963 års trafikpolitiska beslut. Jag vill emellertid

påpeka att internationella förhållanden även här kan påverka utvecklingen.

Ett utvidgat ekonomiskt samarbete kan göra det nödvändigt med en viss an­

passning till trafikpolitiken i andra länder. Även på annat sätt är den fram­

tida utvecklingen i någon mån osäker i det avseendet att tidpunkten för ge­

nomförandet av den tredje ref orm etappen ännu inte är bestämd.

Det område som regleras i YTF är enligt min uppfattning av sådan karak­

tär att ändringar i princip bör beslutas under riksdagens medverkan. Det sy­

nes dock lämpligt att Kungl. Maj :t, även om föreskrifterna finns i YTF, i

större utsträckning än hittills utan riksdagens hörande beslutar om t. ex.

administrativa rutiner och andra liknande frågor som inte rör det egentliga

sakinnehållet i YTF.

Den i VTF intagna arbetstidsregleringen är av den karaktären att riksda­

gens yttrande bör inhämtas över förslag till ändringar. Det är här fråga om

ett rättsområde som ligger nära den socialt betingade arbetstidslagstift-

ningen.

Frågor om utländska fordon och förare har hittills regelmässigt lösts ge­

nom internationella överenskommelser, vars innehåll kommit till uttryck i

Kungl. Maj:ts proposition nr 171 år 1970

15

bestämmelser, som meddelats av Kungl. Maj :t. Denna utveckling kan an­ tagas fortsätta och behovet av turistvagnslicenser och s. k. turistkörkort en­ ligt 27 och 37 §§ VTF blir därför allt mindre. Regleringen av dessa frågor är inte av den art att förslag om ändring därav bör föranleda att riksdagen hörs.

Såväl den militära vägtrafiken som civilförsvarets vägtrafik regleras i kungörelser som Kungl. Maj :t bestämt ensam och genom anvisningar av olika slag från vederbörande myndigheter. Någon ändring av denna ordning är inte påkallad.

När det gäller straffbestämmelserna inom vägtrafiklagstiftningens område vill jag framhålla att den viktigaste regleringen finns i författning av lags natur, TBL, som täcker alla gärningar inom detta område som är av mera allvarlig karaktär.

De straffbestämmelser som finns intagna i VTF, däremot, avser ordnings- förseelser och annan påföljd än böter ingår — med det undantag som jag tidigare nämnt — inte i straff skalorna. Om man, som jag tidigare förordat, reglerar vissa delar av vägtrafiklagstiftningen utan att riksdagens yttrande inhämtas i de särskilda fallen, torde det inte finnas anledning att höra riks­ dagen i fråga om den motsvarande straffrättsliga regleringen i VTF.

Av den tidigare redogörelsen framgår att Kungl. Maj :t utan riksdagens hörande i varje särskilt fall bör besluta i fråga om vägtrafiklagstiftningen, i den mån det gäller ämnen som faller inom Kungl. Maj :ts administrativa eller ekonomiska lagstiftningsmakt. De undantag från denna princip som jag förordat i det föregående gäller en mera definitiv utformning av princi­ perna för allmän hastighetsbegränsning, vissa regler i YTF och bestämmel­ serna i VTF om arbetstid och vilotid. När det gäller ändringar i fråga om körkort avser jag att återkomma senare.

Den av mig förordade ordningen låter sig väl förena med fortsatta möjlig­ heter för riksdagen att påverka hela det område som täcks av vägtrafiklag­ stiftningen. Större frågor inom detta område föranleder ofta proposition till riksdagen på grund av de anslagsbehov som förändringen medför eller där­ för att de har samband med lagstiftning som kräver riksdagens medverkan, t. ex. TBL. Det är naturligt att i sådana sammanhang lämna en redogörelse för den vägtrafiklagstiftning som aktualiseras genom propositionen. Vidare kan riksdagens ledamöter under den allmänna motionstiden ta upp problem inom vägtrafiksektorn. För att underlätta detta bör varje år i statsverks­ propositionen under kommunikationsdepartementets huvudtitel eller i an­ nat lämpligt sammanhang lämnas en mera ingående redogörelse för dels erfarenheterna under det gångna året av trafiksäkerhetsarbetet och full­ följandet av större reformer, t. ex. i fråga om det nya bilregistret, dels pla­ nerade större reformer av principiell betydelse i den mån dessa inte kom­ mer att tas upp i särskilda propositioner.

Kungl. Maj:ts proposition nr 171 år 1970

16

Det av in i g förordade systemet tillgodoser väsentligen NVK:s önskemål om

en större författningsteknisk enhetlighet inom Norden. Samtidigt som de av

NVK förordade ökade befogenheterna för regeringarna att besluta om änd­

ringar i vägtrafiklagstiflningen i stort sett lämnades utan erinran vid re­

missbehandlingen av kommitténs förslag ansåg några remissinstanser att

den skadestånds- och straffrättsliga regleringen borde ske med riksdagens

medverkan. Med anledning av vad vissa remissinstanser sålunda framhållit

vilt jag här bara erinra om att de väsentligaste trafikstraffbestämmelserna

liksom de skadeståndsrättsliga reglerna är givna i lag.

Jag har förut nämnt att man i Finland och Norge har särskilda ramlagar,

som antagits under medverkan av folkrepresentationen. Frågan om införan­

det av en särskild ramlag hos oss har jag därför prövat med utgångspunkt

från olika, med ledning av dessa, inom departementet utarbetade prelimi­

nära förslag. Jag har emellertid funnit att en sådan lag inte har några på­

tagliga fördelar för vår del och dessutom medför en splittring av regelkom­

plex som hör nära samman. För att belysa detta skall jag nämna några

exempel.

Fn tanke kan vara att som i Finland och Norge i ramlag ta in vissa grund­

läggande principer om att fordonsförare är skyldig att iakttaga omsorg och

varsamhet och att fordon skall vara i trafiksäkert skick. Till en början kan

man påpeka att sådana grundregler är helt självklara och väl aldrig ifråga­

satts. Därtill kommer att bestämmelserna får sitt reella innehåll först genom

de närmare trafikregler och utrustningsföreskrifter som då skulle meddelas

i särskilda författningar och anvisningar. Jag kan inte finna att man vinner

något genom att ange grundprinciperna i en ramlag.

Bland andra bestämmelser som skulle kunna tas in i en ramlag kan näm­

nas vissa grundläggande trafikregler, t. ex. om generell hastighetsbegräns­

ning, varom den norska ramlagen innehåller bestämmelser. Här vill jag på­

peka att den generella hastighetsbegränsningen systematiskt hör nära sam­

man med trafikreglerna i övrigt. Det skulle därför vara opraktiskt att ha en

bestämmelse därom för sig i en särskild ramlag. Oavsett i vilken form be­

stämmelsen ges kommer riksdagen, som jag tidigare anfört, att medverka

vid fastställandet av principerna för generell hastighetsbegränsning.

Den straffrättsliga regleringen är ett område som i vissa delar väl lämpar

sig för en ramlag. Den nuvarande trafikbrottslagen torde emellertid motsvara

de önskemål som man kan ha i detta avseende. Trafikbrottslagens bestäm­

melser är i stort sett desamma som den straffrättsliga regleringen i den

finska ramlagen. När det gäller straff för ordningsförseelser faller det sig

naturligt att ta in dem i nära anslutning till de ordningsregler som straff­

bestämmelserna hänför sig till.

Som torde framgå av vad jag nu anfört rinner man inga fördelar genom

eu särskild ramlag, eftersom denna dels skulle komma att ta upp mycket

generella bestämmelser och hänvisningar till i annan ordning utfärdade för­

Kungl. Maj:ts proposition nr 171 år 1970

17

fattningar, dels skulle innebära att föreskrifter som sakligt sett hör nära samman splittrades på olika författningar.

Genom den här förordade handläggningsordningen rubbar man inte riks­ dagens inflytande över utvecklingen inom vägtrafiklagstiftningen i väsentli­ ga frågor men når en förenkling av arbetet såväl för Kungl. Maj:t som för riksdagen och ökade möjligheter att på ett smidigt sätt fortlöpande anpassa vägtrafiklagstiftningen till de växlande krav som den expanderande bilis­ men ställer.

Kungl. Maj:ts proposition nr 171 år 1970

Hemställan

Under åberopande av det anförda hemställer jag att Kungl. Maj :t bereder riksdagen tillfälle att yttra sig över de riktlinjer för handläggningen av vissa delar av vägtrafiklagstiftningen som jag angett i det föregående.

Med bifall till vad föredraganden med instämmande av statsrådets övriga ledamöter hemställt förordnar Hans Kungl. Höghet Regenten att till riksdagen skall avlåtas proposition av den lydelse bilaga till detta protokoll utvisar.

Ur protokollet:

Britta Gyllensten

MARCUS BOKTR. STHLM 1970 7 0 0 5 6 2