2

re praktisk betydelse än vägtrafikförordningens reglering. Med hänvisning

till detta föreslås i propositionen att främst dessa delar av vägtrafiklagstift­

ningen i framtiden skall beslutas av Kungl. Maj :t utan riksdagens hörande

i varje särskilt fall.

En sådan ordning kan enligt propositionen väl förenas med fortsatta möj­

ligheter för riksdagen att påverka hela det område som täcks av vägtrafik­

lagstiftningen. Större frågor inom detta område föranleder ofta proposition

till riksdagen på grund av de anslagsbehov som förändringarna medför eller

därför att de har samband med lagstiftning som kräver riksdagens medver­

kan, t. ex. trafikbrottslagen och automobilskatteförordningen. För att även

i övrigt behålla riksdagens möjligheter att påverka utvecklingen av vägtra­

fiklagstiftningen kommer riksdagen i framtiden att varje år få en redogö­

relse för bl. a. planerade större ändringar av mera principiell betydelse, i den

mån dessa inte enligt det föregående tas upp i särskilda propositioner.

Kungl. Maj.ts proposition nr 171 år 1970

tinuerligt anpassats med hänsyn till de krav som den expanderande trafi­

ken ställer.

Ökningen av trafiken över gränserna har alltmer riktat uppmärksamheten

på behovet av enhetliga vägtrafikregler. Ett gemensamt internationellt ar­

bete inom detta område med svenskt deltagande har bedrivits bl. a. i Förenta

Nationernas regi och senast utmynnat i en konvention om vägtrafik, da­

terad den 8 november 1968, i det följande kallad Wienkonvention I. I inled­

ningen till konventionen anges syftet vara att underlätta internationell väg­

trafik och att öka trafiksäkerheten genom antagande av enhetliga trafik­

regler.

Efter antagandet av Wienkonvention I fortsätter på europeiskt plan det

internationella samordningsarbetet i fråga om bl. a. trafikregler inom För­

enta Nationernas Ekonomiska kommission för Europa (ECE) och euro­

peiska transportministerkonferensen (CEMT). Riktpunkten är att nå fram

till överenskommelser, som inom ramen för världskonventionen specificerar

och kompletterar konventionsbestämmelserna, för att nå största möjliga en­

hetlighet på det europeiska planet.

Behovet av enhetliga trafikregler gör sig givetvis med särskild styrka gäl­

lande i fråga om grannländer med livligt trafikutbyte. Detta har tagit sig

uti ryck i bildandet av Nordisk vägtrafikkommitté (NVK), som består av

experter från Danmark, Finland, Norge och Sverige och som har till upp­

gift att utarbeta förslag till en gemensam vägtrafiklagstiftning för de fyra

länderna. År 1966 lade kommittén fram betänkandena Vägtrafikregler I och

II (Nordisk udredningsserie 1966: 2 och 3), som sedan remissbehandlats.

NVK framhöll de stora fördelar som är förenade med en gemensam nordisk

vägtrafiklagstiftning och betonade att det i enhetlighetens intresse kan vara

nödvändigt att efterge en eller annan nationell särregel, även om detta skulle

kunna uppfattas som en försämring.

NVK fäste uppmärksamheten på att bestämmelser för vissa områden

inom vägtrafiklagstiftningen förekommer i författningar som inte har sam­

ma valör. Således krävs i Danmark och Sverige i många fall medverkan av

resp. folkrepresentation medan motsvarande förfarande inte krävs i Fin­

land och Norge. En samordning av vägtrafiklagstiftningen skulle enligt NVK

underlättas, om den författningstekniska proceduren vore densamma i de

fyra länderna. Det finska och norska systemet syntes för detta ändamål

lämpligare än det danska och svenska. Det parlamentariska inflytandet till­

godoses i Finland och Norge genom att vissa grundläggande bestämmelser

tas in i en ramlag. Dessa bestämmelser är i huvudsak av generell karaktär

och innefattar exempelvis allmänna föreskrifter om att fordon skall fram­

föras på sådant sätt att man undviker trafikolyckor, att fordon skall vara

i trafiksäkert skick etc. Dessutom anges grupper av bestämmelser som ut­

färdas i annan ordning. Det kan också påpekas att den finska ramlagen in­

nehåller bestämmelser som motsvarar TBL.

4

Kungl. Maj:ts proposition nr 171 år 1970

6

inom ECE och CEMT. När det gäller markeringar på vägbanan finns ett

av NVK avgivet stencilerat betänkande Vegoppmerking (Oslo, oktober 1967),

som har remissbehandlats.

Samtidigt med Wienkonvention I träffades överenskommelse om väg­

märken och signaler (Wienkonvention II). Också i inledningen till denna

konvention åberopas behovet av enhetliga regler för att öka trafiksäkerhe­

ten som ett motiv för överenskommelser om vägmärken och signaler och

även på detta område fortsätter samordningsarbetet inom ECE och CEMT.

Kungl. Maj:ts proposition nr 171 år 1970

Fordons utrustning, besiktning

De grundläggande bestämmelserna om fordons utrustning finns i 2—8 §§

VTF. Sitt egentliga innehåll får emellertid dessa bestämmelser i stor ut­

sträckning genom de närmare föreskrifter och tillämpningsanvisningar

som statens trafiksäkerhetsverk meddelar beträffande kraven på utrust­

ningsdetaljer. Kontrollen av att motordrivna fordon och släpfordon motsva­

rar utrustningskraven sker i huvudsak genom besiktning i olika samman­

hang. Bestämmelser om registreringsbesiktning, typbesiktning, kontrollbe­

siktning, flygande inspektion, inspektion hos försäljare och särskild kopp-

lingsbesiktning finns i 14, 15, 22, 23, 23 a, 24 och 24 a §§ VTF. I samman­

hanget kan också 9 § VTF nämnas. Kompletterande bestämmelser om be-

siktningsförfarandena finns i 9—29 och 52—56 §§ VTK. Även när det gäl­

ler fordons utrustning finns ett avsevärt intresse av internationellt enhetliga

riktlinjer. Från trafiksäkerhetssynpunkt är det väsentligt bl. a. att belys-

ningsnormerna och utmärkningen av långa och breda fordon överensstäm­

mer i olika länder liksom att fordonen uppfyller vissa krav i fråga om t. ex.

bromsar. Detta har beaktats i Wienkonvention I som i de angivna avseen­

dena innehåller föreskrifter om fordon i internationell trafik. Dessa före­

skrifter anges också i konventionen som minimikrav, vilka kan komplette­

ras eller skärpas för fordon i nationell trafik.

Fordonsregistrering

Bestämmelserna om registrering av motordrivna fordon och släpfordon

skall tillgodose en lång rad intressen, främst trafiksäkerhetssynpunkter.

De nuvarande reglerna om fordonsregistrering finns i 10—13, 16—21 och

27 §§ VTF samt 3—8, 30—51 och 57—61 §§ VTK. Dessutom anges särskilda

former för registrering av bl. a. militära fordon i militära vägtrafikkungö­

relsen och exportvagnar i exportvagnskungörelsen (1964: 39).

Statsmakterna har år 1969 (prop. 1969: 30, SU 42, BeU 32, 3LU 30, rskr

132, 136) fattat principbeslut om en radikal omläggning av hela fordons-

registreringen på grundval av bilregisterutredningens principbetänkande

Bilregistrering (SOU 1968:23). Utredningen har sedan fortsatt sitt arbete

8

sökandens lämplighet som trafikutövare. 1963 års trafikpolitiska princip­

beslut (prop. 1963: 191, S3LU 1, rskr 424) innebär en nyorientering av den

statliga trafikpolitiken och syftar till att skapa ett mer konkurrensfrämjan­

de system på transportmarknaden med avveckling i möjligaste mån av

konkurrenshämmande regleringar. Reformåtgärderna har samordnats i ett

handlingsprogram, uppdelat i tre etapper. Den första etappen genomfördes

den 1 juli 1964 och innebar på vägtransportsidan en minskning av restrik-

tiviteten i tillståndsgivningen och ett undantagande av vissa transporter

från YTF. Nästa etapp följde den 1 juli 1966. Genom denna fortsattes libera­

liseringen i fråga om tillståndsgivningen och ytterligare områden undan-

togs från behovsprövningen. Den tredje reformetappen har ännu inte ge­

nomförts. Avsikten är att man i och med denna sista etapp helt skall slopa

behovsprövningen för godstransporter på landsväg. Beträffande den trafik­

politiska reformen skall slutligen nämnas att en särskild delegation — tra­

fikpolitiska delegationen — med representanter för bl. a. transportkonsu­

menter och trafikutövare tjänstgör som ett rådgivande organ inom kommu­

nikationsdepartementet vid genomförandet av reformprogrammet.

Nära samband med YTF:s bestämmelser har reglerna i 28 a och b §§ VTF

om arbetstid och vilotid för förare av motordrivna fordon i kommersiell tra­

fik. Dessa föreskrifter har tillkommit främst av trafiksäkerhetsskäl men får

givetvis stor betydelse för arbetstidsförhållandena i sin helhet inom väg­

transportsektorn. Bestämmelserna är nära besläktade med vad som gäller

enligt den övriga arbetstidslagstiftningen.

Kungl. Maj:ts proposition nr 171 år 1970

Utländska fordon och förare

De grundläggande bestämmelserna om rätten att i Sverige framföra

utomlands registrerade fordon och om utländska förares behörighet att här i

landet föra körkortspliktigt fordon finns i 27 och 37 §§ VTF. I den mån be­

hörigheten grundar sig på internationella överenskommelser hänvisas till

vad Kungl. Maj :t förordnar i ämnet. Regleringen återfinns i olika kungö­

relser och konventioner. Här kan nämnas kungörelsen (1956:522) med

vissa bestämmelser i anledning av överenskommelser mellan Sverige samt

Danmark, Finland och Norge angående ömsesidigt godkännande av körkort

samt av registrering av motorfordon, m. in., kungörelsen (1952: 520) med

anledning av Sveriges tillträde till den i Geneve den 19 september 1949 un­

dertecknade konventionen rörande vägtrafik och kungörelsen (1962:277)

om godkännande av vissa utländska körkort.

I de fall utomlands registrerat fordon inte får användas i Sverige på grund

av internationella överenskommelser kan polismyndighet meddela särskilt

tillstånd — turistvagnslicens — enligt 27 § 2—5 mom. VTF. Turistvagns-

licens gäller under ett år, räknat från utfärdandet.

10

tande falla inom ramen för Kungl. Maj :ts administrativa och ekonomiska

lagstiftningsmakt. Det är handläggningen av frågor av detta senare slag som

behandlas i det följande.

Av VTF, VTK, VMK och YTF har VTF och YTF och, i regel, däri gjorda

ändringar tillkommit under riksdagens medverkan på del sättet att riks­

dagen beretts tillfälle att yttra sig över författningsförslag, som lagts fram i

särskilda pi’opositioner. De två övriga författningarna, VTK och VMK, har

tillkommit utan riksdagens medverkan. Att riksdagen medverkat beträf­

fande VTF och YTF beror på att de frågor som regleras i dessa författ­

ningar i vissa delar är av betydelse för medborgarna både från trafiksäker-

hetsmässiga och ekonomiska synpunkter. Man torde emellertid kunna säga

att det i många fall inte varit reglernas faktiska betydelse som i praktiken

avgjort om riksdagens yttrande inhämtats utan den rent formella omstän­

digheten att reglerna av olika, i stor utsträckning redigeringsmässiga skäl

varit intagna i VTF. Flera regler i VTF utgörs av allmänt hållna uttalanden,

som får sitt reella innehåll i annan ordning, t. ex. genom trafiksäkerhets-

verkets föreskrifter och anvisningar. Vidare meddelas för trafiksäkerheten

och trafikekonomin synnerligen väsentliga bestämmelser av länsstyrelser

och trafiknämnder i form av lokala trafikföreskrifter, t. ex. om lokala has­

tighetsbegränsningar och tillåten belastning på vägarna. Å andra sidan finns

en råd exempel på detaljregleringar i VTF som måste sägas vara betydligt

mindre ingripande för allmänheten än de nyss nämnda, av myndighet med­

delade föreskrifterna. När jag nu tar upp frågan om formerna för samver­

kan mellan Kungl. Maj :t och riksdagen är det emellertid främst därför att

förutsättningarna för vägtrafiklagstiftningens utformning ändrats väsent­

ligt inte minst genom den alltmer ökande internationaliseringen av vägtra­

fiken.

Behovet av internationellt enhetliga trafikregler torde vara helt klart.

Det är för den varje år ökande skaran av svenska bilister som färdas utom­

lands av stort värde att där kunna följa samma trafikregler som man är

van vid i Sverige. Väsentligt för säkerheten i den svenska trafiken är att de

utländska fordonsförare som kommer hit möter samma trafikregler som i

sitt hemland. Värdet av detta betonades inte minst i samband med över­

gången till högertrafik. Den växande insikten om behovet av enhetliga tra­

fikregler har lett fram til! den tidigare nämnda Wienkonvention I, som

är resultatet av ett samarbete mellan ett sextiotal olika nationer. Samord­

ningsbehovet är givetvis störst i fråga om trafikreglerna i grannländer och

detta har föranlett tillskapandet av den gemensamma nordiska vägtrafik­

kommittén, som bl. a. har till uppgift att föreslå enhetliga nordiska vägtra­

fikregler. NVK:s uttalanden om betydelsen av en enhetlig nordisk vägtrafik­

lagstiftning har understötts kraftigt vid remissbehandlingen av kommitténs

förslag.

NVIi:s senast framlagda förslag är resultatet av ett omfattande arbete

Kungl. Maj:ts proposition nr 171 år 1970

12

vägtrafikregler. Utan hinder av en sådan befogenhet bör emellertid riks­

dagen — genom de fortlöpande redogörelser för planerade, mera betydelse­

fulla ändringar som jag i det följande förordar — hållas informerad och

ges möjlighet att framföra synpunkter på vägtrafiklagstiftningens område.

I vissa, i det följande särskilt angivna fall bör riksdagen dock höras.

När det gäller trafikreglerna utgör frågan om generella hastighetsbegräns­

ningar ett ämne över vilket riksdagens yttrande bör inhämtas. Detta är ett

område som hittills inte påverkats av strävandena att åstadkomma interna­

tionellt enhetliga vägtrafikregler. Jag vill i detta sammanhang erinra om

att det nu i Sverige tillämpade systemet har karaktären av en omfattande

försöksverksamhet. När de hithörande problemen behandlades i riksdagen

år 1967 (3LU 38) förutsattes att resultaten av försöken med differentierade

hastighetsbegränsningar skulle redovisas för riksdagen för dess definitiva

ställningstagande i frågan. Erfarenheterna av försöksverksamheten sam­

manställs och bearbetas genom trafiksäkerhetsverkets försorg. När arbetet

framskridit så långt att man kan dra några säkra slutsatser, bör materialet

redovisas för riksdagen. Jag avser alltså att senare i annat sammanhang

återkomma med en särskild redovisning och med de förslag i fråga om

principerna för utformningen av den allmänna hastighetsbegränsningen

som försöksverksamheten kan ge anledning till.

Vad jag tidigare anfört beträffande värdet av internationellt enhetliga

trafikregler gäller i lika hög grad i fråga om vägmärken, markeringar på

vägbanan och signaler av olika slag. Vår nuvarande vägmärkeskungörelse

av år 1966 är ett resultat av nordiskt samarbete inom NVK, som också lagt

fram förslag i fråga om markeringar på vägbanan. Som komplement till reg­

lerna i Wienkonvention I finns i Wienkonvention II förslag till gemensam

utformning av vägmärken, signaler och markeringar och ett vidare samord­

ningsarbete fortsätter på det europeiska planet. Det torde i praktiken vara

uteslutet att för framtiden utforma det svenska teckensystemet på ett

sätt som avviker från internationellt antagna normer. Kungl. Maj :t, som

meddelar bestämmelser inom förevarande område utan riksdagens hörande,

torde komma att även fortsättningsvis anpassa de svenska reglerna till vad

som gäller internationellt.

Även i fråga om fordons utrustning är intresset av internationellt enhet­

liga regler stort och man kan enligt min mening räkna med att få en

internationell standardisering i dessa avseenden utöver vad som följer av

Wienkonvention I. En rad bestämmelser finns nu i VTF med de krav som

uppställs för alt fordon av olika slag skall få brukas i trafik. Innehållet i

dessa bestämmelser blir emellertid av egentlig betydelse först genom trafik­

säkerhetsverkets föreskrifter och anvisningar och den praxis som tillämpas

av besiktningsmännen. Detta är också naturligt eftersom frågorna om

fordons trafiksäkerhet och utrustning är i hög grad tekniska och inte kan

regleras uttömmande i författningstext.

Kungl. Maj:ts proposition nr 171 år 1970

14

skett. Att det ankommer på riksdagen att besluta i den mån systemet på­

verkar förordningar om automobil- och traktorbeskattning och lagen om

trafikförsäkring är självklart.

Framtida, mera omfattande ändringar i det nu, i princip beslutade regi­

streringssystemet kan inte göras utan att anslagsfrågorna berörs. Riksdagen

får därmed tillfälle att ta ställning.

Som framgår av den inledande redogörelsen för vägtrafiklagstiftningen i

fråga om förare och körkort beslutade statsmakterna redan år 1967 om in­

förande av differentierade körkort. Det nu av körkortsutredningen fram­

lagda förslaget om utformningen av de nya körkorten grundar sig på detta

beslut. I övrigt innehåller utredningens betänkande ett principförslag om

nytt körkortsregister, som avses bli maskintekniskt samordnat med bilregist­

ret.

Förslaget om nytt körkortsregister torde få behandlas i samband med

anslagsfrågan i särskild proposition. Detaljutformningen av det nya kör-

kortsregistret får sedan ske samtidigt med uppbyggnaden av det nya bil­

registret. 1 fråga om erforderliga författningsändringar i samband med kör-

kortsregistret gäller vad jag anfört om bilregistret.

När det gäller körkortsfrågor i övrigt avser jag att återkomma senare.

Detta gäller bl. a. grunderna för återkallelse av körkort och frågan om vilken

myndighet som skall besluta om återkallelse. Dessa problem utreds av

trafikmålskommittén och innan denna presenterat sitt förslag i ämnet är

det inte möjligt att uttala sig om de linjer efter vilka en lösning bör ut­

formas.

Den framtida utformningen av lagstiftningen om yrkesmässig trafik är i

stora drag bestämd genom 1963 års trafikpolitiska beslut. Jag vill emellertid

påpeka att internationella förhållanden även här kan påverka utvecklingen.

Ett utvidgat ekonomiskt samarbete kan göra det nödvändigt med en viss an­

passning till trafikpolitiken i andra länder. Även på annat sätt är den fram­

tida utvecklingen i någon mån osäker i det avseendet att tidpunkten för ge­

nomförandet av den tredje ref orm etappen ännu inte är bestämd.

Det område som regleras i YTF är enligt min uppfattning av sådan karak­

tär att ändringar i princip bör beslutas under riksdagens medverkan. Det sy­

nes dock lämpligt att Kungl. Maj :t, även om föreskrifterna finns i YTF, i

större utsträckning än hittills utan riksdagens hörande beslutar om t. ex.

administrativa rutiner och andra liknande frågor som inte rör det egentliga

sakinnehållet i YTF.

Den i VTF intagna arbetstidsregleringen är av den karaktären att riksda­

gens yttrande bör inhämtas över förslag till ändringar. Det är här fråga om

ett rättsområde som ligger nära den socialt betingade arbetstidslagstift-

ningen.

Frågor om utländska fordon och förare har hittills regelmässigt lösts ge­

nom internationella överenskommelser, vars innehåll kommit till uttryck i

Kungl. Maj:ts proposition nr 171 år 1970

16

Det av in i g förordade systemet tillgodoser väsentligen NVK:s önskemål om

en större författningsteknisk enhetlighet inom Norden. Samtidigt som de av

NVK förordade ökade befogenheterna för regeringarna att besluta om änd­

ringar i vägtrafiklagstiflningen i stort sett lämnades utan erinran vid re­

missbehandlingen av kommitténs förslag ansåg några remissinstanser att

den skadestånds- och straffrättsliga regleringen borde ske med riksdagens

medverkan. Med anledning av vad vissa remissinstanser sålunda framhållit

vilt jag här bara erinra om att de väsentligaste trafikstraffbestämmelserna

liksom de skadeståndsrättsliga reglerna är givna i lag.

Jag har förut nämnt att man i Finland och Norge har särskilda ramlagar,

som antagits under medverkan av folkrepresentationen. Frågan om införan­

det av en särskild ramlag hos oss har jag därför prövat med utgångspunkt

från olika, med ledning av dessa, inom departementet utarbetade prelimi­

nära förslag. Jag har emellertid funnit att en sådan lag inte har några på­

tagliga fördelar för vår del och dessutom medför en splittring av regelkom­

plex som hör nära samman. För att belysa detta skall jag nämna några

exempel.

Fn tanke kan vara att som i Finland och Norge i ramlag ta in vissa grund­

läggande principer om att fordonsförare är skyldig att iakttaga omsorg och

varsamhet och att fordon skall vara i trafiksäkert skick. Till en början kan

man påpeka att sådana grundregler är helt självklara och väl aldrig ifråga­

satts. Därtill kommer att bestämmelserna får sitt reella innehåll först genom

de närmare trafikregler och utrustningsföreskrifter som då skulle meddelas

i särskilda författningar och anvisningar. Jag kan inte finna att man vinner

något genom att ange grundprinciperna i en ramlag.

Bland andra bestämmelser som skulle kunna tas in i en ramlag kan näm­

nas vissa grundläggande trafikregler, t. ex. om generell hastighetsbegräns­

ning, varom den norska ramlagen innehåller bestämmelser. Här vill jag på­

peka att den generella hastighetsbegränsningen systematiskt hör nära sam­

man med trafikreglerna i övrigt. Det skulle därför vara opraktiskt att ha en

bestämmelse därom för sig i en särskild ramlag. Oavsett i vilken form be­

stämmelsen ges kommer riksdagen, som jag tidigare anfört, att medverka

vid fastställandet av principerna för generell hastighetsbegränsning.

Den straffrättsliga regleringen är ett område som i vissa delar väl lämpar

sig för en ramlag. Den nuvarande trafikbrottslagen torde emellertid motsvara

de önskemål som man kan ha i detta avseende. Trafikbrottslagens bestäm­

melser är i stort sett desamma som den straffrättsliga regleringen i den

finska ramlagen. När det gäller straff för ordningsförseelser faller det sig

naturligt att ta in dem i nära anslutning till de ordningsregler som straff­

bestämmelserna hänför sig till.

Som torde framgå av vad jag nu anfört rinner man inga fördelar genom

eu särskild ramlag, eftersom denna dels skulle komma att ta upp mycket

generella bestämmelser och hänvisningar till i annan ordning utfärdade för­

Kungl. Maj:ts proposition nr 171 år 1970