4

Kungl. Maj:ts proposition nr 8 i år 1970

Tabell 3. Från och till stödområdet på järnväg som vagnslastgods transporterade kvan­

titeter och därvid utfört transportarbete

,

regional fördelning

Från stödområdet

Till stödområdet

Mottagande resp. avsändande region

Kvantitet

1 000 ton

Transport­

arbete milj.

tonkm

Kvantitet

1 000 ton

Transport­

arbete milj.

tonkm

Norrbottens kustland...........................................

392

564

204

275

Norrbottens inland...............................................

24

35

83

122

Västerbottens kustland.......................................

216

265

267

292

Västerbottens inland.............................................

13

14

27

28

Västernorrlands län...............................................

635

485

520

335

Jämtlands län.........................................................

83

70

166

117

Norra Gävleborgs län...........................................

325

165

370

149

Norra Kopparbergs

och norra Värmlands län..............................

2 125

625

2 648

526

Totalt vagnslastgods.............................................

3 813

2 223

4 286

1 844

sig till Norrbottens kustland, 215 000 ton till Västerbottens kustland och

sammanlagt ca 40 000 ton till Norrbottens och Västerbottens inland. Drygt

2 100 000 ton kommer från de norra delarna av Kopparbergs och Värmlands

län.

Av tab. 4 framgår, att de kvantitativt och i fråga om transportarbete be­

tydelsefulla varugrupperna i de utgående transporterna utgörs av trävaror,

pappersmassa och papper samt järn och stål. I fråga om vissa av de an­

givna varugrupperna kan följande konstateras.

Av träråvaror hänför sig — av den sammanlagda uttransporterade kvan­

titeten varor om 430 000 ton—395 000 ton till norra delarna av Koppar­

bergs och Värmlands län. Trävarufrakterna går i regel från södra delarna

av stödområdet till regionerna omedelbart söder därom. Det är alltså i stor

utsträckning fråga om kortväga transporter. Det gäller bl. a. virkestranspor-

ter från Kopparbergs län till industrierna vid kusten.

I fråga om färdiga trävaror uppgår kvantiteterna för de sammanlagda ut-

transporterna till 580 000 ton. Som jämförelse kan nämnas att transpor­

terna inom stödområdet för färdiga trävaror endast omfattar ca 200 000 ton.

I fråga om Norrbottens kustland utgör kvantiteten 94 000 ton, dvs. något

mer än hälften av kvantiteterna från de norra delarna av Kopparbergs och

Värmlands län. En betydande uttransport sker också från Västernorrlands­

regionen (75 000 ton) och norra delen av Gävleborgs län (125 000 ton). En

avsevärd del av de trävaror, som transporteras från norr till söder, är avsedda

för export (50 %). Exporten sker huvudsakligen över skånehamnar.

De transporterade kvantiteterna av papper och pappersmassa från stöd­

området uppgår till sammanlagt ca 900 000 ton. Från norra delarna av Kop­

parbergs och Värmlands län transporteras ca 400 000 ton och från Väster-

norrlands län 275 000 ton. Transporterna går i första hand till exporthamnar.

6

mängden uttransporterade kemikalier är 150 000 ton. Större delen eller

90 000 ton transporteras från Västernorrlands län.

I fråga om styckegodstrafiken omfattar den utgående trafiken samman­

lagt ca 59 000 ton med en fraktintäkt av ca 20 milj. kr. Ca 45 000 ton hänför

sig till övrigt fraktstyckegods och endast 5 000 ton till ilstyckegods.

I fråga om de ingående transporterna framgår av tab. 3, att

ca 2 650 000 ton av godskvantiteten gäller vagnslasttransporter, som går till

norra delarna av Kopparbergs och Värmlands län. Till Västerbottens kust­

land transporteras 270 000 ton, till Norrbottens kustland 205 000 ton, till

Norrbottens inland 85 000 ton och till Västerbottens inland 30 000 ton.

Av tab. 4 framgår att gruppen träråvaror kvantitetsmässigt utgör en be­

tydande andel (14 %) av de totala godsströmmarna för de ingående trans­

porterna. Livsmedelstransporterna uppgår till ej mindre än 375 000 ton

vilka fördelar sig på de olika regionerna i stort sett efter befolkningsstor­

leken.

Olika slags färdigvaror återfinns under skilda varugrupper, exempelvis

gruppen textil, läder och plast, gruppen trävaror (färdigvaror) samt under

den relativt stora och heterogena varugruppen övriga varor.

Intransporter av andra metaller, maskiner och fordon, vilka svarar för

ca 4 % av de totala kvantiteterna av de ingående transporterna, fördelar

sig på de olika regionerna på så sätt att exempelvis till de norra delarna av

Kopparbergs- och Värmlandsregionerna sänds 50 000 ton och till Västernorr­

lands län 25 000 ton, till Västerbottens kustland 45 000 ton samt till Norr­

bottens kustland 17 000 ton.

Av de totalt 480 000 ton järn- och stålvaror som transporteras till stödom­

rådet går 340 000 ton till de norra delarna av Kopparbergs och Värmlands

län. Transporterna till Västerbottens kustland uppgår till 30 000 ton och till

Västernorrlands län 45 000 ton. Motsvarande tal för Norrbottens kustland

är 25 000 ton, för Norrbottens inland 15 000 ton samt för Västernorrlands

län 45 000 ton. Gruppen järn och stål svarar för 11 % av de totala gods­

mängderna av ingående transporter.

Intransporterna av träråvaror sker i första hand till norra delarna av

Gävleborgs, Kopparbergs och Värmlands län och till Västernorrlands län.

Det är alltså fråga om i huvudsak kortväga transporter. Träråvarorna kom­

mer främst från Stockholmsregionen och östra delarna av Götaland.

För varugruppen bensin och oljor är intransporterna på järnväg helt kon­

centrerade till de norra delarna av Kopparbergs- och Värmlandsregionerna.

Övriga regioner tillförs endast mindre kvantiteter på järnväg. Bensin- och

oljetillförseln i övrigt till stödområdet sker sjövägen.

I fråga om cement, tegel och betong utgörs mottagningsområdet främst

av norra delarna av Kopparbergs och Värmlands samt av Västernorrlands

län. Intransporterna av malmer, stenkol och koks går nästan helt till södra

delen av stödområdet.

Kungl. Maj:ts proposition nr 84- år 1970

8

Kungl. Maj:ts proposition nr 8h år 1970

Tabell 5. Transporterade kvantiteter och uppburna fraktintäkter vid lastbilstransporter

över 300 km från och till stödområdet

Län

Från stödområdet

Till stödområdet

1 000 ton

milj. kr.

1 000 ton

milj. kr.

BD..................................

60

8,6

47

6,3

AC...................................

61

6,3

60

5,8

Z......................................

22

1,7

18

1,3

Y.....................................

91

6,8

154

11,1

X del av........................

in

6,5

99

6,0

W del av........................

41

2,5

33

2,0

S del av..........................

42

2,2

40

2,2

Summa

428

34,6

451

34,7

stål, träråvaror och pappersmassa, utgör en hög andel av godsströmmarna

från stödområdet. Massgodsandelen i fråga om kvantitet och transportin­

täkt kan bedömas uppgå till ca 60 %, dvs. något lägre än motsvarande an­

del för SJ. Infrakterna till stödområdet kan till ca 90 % beräknas utgöra

styckegodspartier av olika slag, främst verkstadsprodukter och livsmedel.

Sjötransporter

De vid hamnarna inom stödområdet lastade och lossade godsmängderna

uppgick år 1968 till ca 13 milj. ton, varav ca 2 milj. ton var inrikes gods.

De utgående varuströmmarna domineras helt av olika typer av massgods,

främst malm och pappersmassa samt ej obetydliga mängder sågade trä­

varor och papper. Transporterna av rent styckegods är obetydliga och de

kommer sannolikt att ytterligare minska. De lossade produkterna har i hu­

vudsak en annan karaktär än de lastade. Den största varuposten utgörs av

mineraloljor, som i allt högre grad går i inrikes sjöfart som en följd av

utbyggnaden av inhemska raffinaderier.

Den strukturförändring, som sjöfartsnäringen genomgår, har redan på

ett markant sätt återverkat på trafikstrukturen i Bottenhavet och Botten­

viken. I allt högre grad koncentrerar linjerederierna sina anlöp till ett fåtal

bashamnar. De rundresor, som fartygen tidigare gjort längs östersjökusten

och upp i Bottenviken, har härigenom i stor utsträckning fallit bort. Tren­

den i fråga om avvägningen mellan land- och sjötransporter synes i dag

i allt högre grad gå mot järnvägstransporter av godset. Det gäller även vissa

massgodsvaror och obearbetade järn- och stålvaror. Allt större godsmäng­

der behandlas som enhetslaster, vilket underlättar integrering järnvägs—

fartygstransporter. Allmänt gäller att med den struktur som sjötranspor­

terna har i kostnads-, pris- och varuliänseende, avståndsfaktorn inte spe­

lar samma roll som i fråga om landtransporterna. Från sjöfartens synpunkt

är utan tvekan de problem större som sammanhänger med exempelvis vin­

10

vecklingsarbete i fråga om den egentliga driften. Rationaliseringssträvan-

dena förenas härvid med målsättningen att successivt anpassa verksam­

heten till de delar av transportsektorn, där SJ har möjligheter att ge en

attraktiv service i konkurrens med andra transportmedel.

I sammanhanget kan noteras en utveckling, som innebär exempelvis att

godståg i ökad utsträckning framförs som gods-expresståg med högre has­

tigheter. Vidare kan erinras om den service som nyligen startat med s. k.

»tågbilgods». Den innebär, att SJ kör hem paket-, il- och fraktstyckegods

till företagen på ett 50-tal större orter utan särskild avgift. Avtal kan vidare

träffas om avhämtning av gods från företagen. För hämtningen uttas då en

viss avgift. I Norrland förekommer sådan service i Luleå, Sundsvall, Skellef­

teå, Umeå, Örnsköldsvik och Östersund. I övrigt sker hemkörning och hämt­

ning på drygt 200 orter mot avgifter. Även på dessa övriga orter kan avtal

träffas om terminaltransporter. Även i fråga om vagnslastgodset pågår ett

kontinuerligt förbättrings- och rationaliseringsarbete. Åtgärderna inriktas

här bl. a. på flera direkta och snabba förbindelser och på olika typer av

systemtransportlösningar, som förutsätter integrering med andra transport­

medel. Dörr-till-dörr-transporter inom SJ har hittills främst ordnats genom

att industrispår anlagts. Industrispår fordrar emellertid en ganska betydande

trafikvolym för att bli ekonomiskt bärkraftiga. En annan form för dörr-till-

dörr-transporter, som prövas sedan några år, är den s. k. piggy-back-trafiken,

vilken innebär att påhängsvagnar till lastbilar transporteras på järnvägs­

vagnar. Vid sidan härav torde containers och lastflak bli de medel som gör

det möjligt för järnvägen att ordna transportkedjan från avsändare till mot­

tagare på ett rationellt sätt.

Konkurrens- och marknadsförhållandena på godstrafikområdet kommer

sannolikt även i fortsättningen att utvecklas under påverkan av urbanise­

ringen och strukturrationalisering av näringslivet. Färre och större produk­

tionsenheter ger lägre produktionskostnad men kommer att öka transport­

behovet. Industrins inriktning på mera förädlare produkter kommer att

medföra skärpta krav på transportkvaliteten. För SJ:s del kommer denna

utveckling att öka förutsättningarna för bl. a. heltågs- och containertrans­

porter, vilket sänker kostnaderna eller motverkar fördyringar.

För att kunna effektivt möta den väntade utvecklingen på olika områ­

den sätter SJ in omfattande och investeringskrävande rationaliserings- och

effektiviseringsåtgärder. Flertalet planerade åtgärder med detta syfte byg­

ger på en automatisering av verksamheten. Här kan nämnas en fortsatt ut­

byggnad av linje- och fjärrblockeringen, varigenom kapaciteten liksom tåg-

föringens regularitet och säkerhet ökas. Den sedan flera år pågående upp­

rustningen av banornas tekniska standard kan väntas fortsätta under de

närmaste åren liksom satsningen på containertrafiken. F.n. bedrivs regel­

bunden trafik mellan fem containerterminaler varav en i Sundsvall. Fram

till år 1972 beräknas ytterligare 12 terminaler ha tagits i bruk. Närmast

aktuella i Norrland är Gävle, Umeå och Luleå.

Kungl. Maj:ts proposition nr 8b år 1970

12

Kungl. Maj:ts proposition nr 8b år i970

bete förekommer mellan lastbilsföretagen och SJ. Den ökande containeri-

seringen av transporterna kommer att öka samarbetet liksom den pågående

utvecklingen mot en allt större integration av transporterna i samband med

uppläggningen av olika systemtransportlösningar. Både Aktiebolaget

Svenska Godscentraler (ASG) och Aktiebolaget Godstransporter & Bilspe-

dition (GBS) är i princip uppbyggda för att kunna tillämpa integrerade

transportsystem baserade på att så effektivt som möjligt använda tillgäng­

liga transportmedel inom hela transportsektorn. Fjärrgodstransporterna

från och till stödområdet ombesörjs uppskattningsvis till över 75 % ge­

nom ASG och GBS.

Konkurrenssituationen och den fortgående tekniska utvecklingen kommer

att kräva fortsatta rationaliseringar även inom lastbilssektorn. Förutom en

ytterligare koncentration med avseende på företagsstrukturen kan förut­

ses åtgärder för att effektivisera och förenkla hanteringen vid lossning och

lastning av gods i terminalerna i syfte att förkorta de totala transporttider­

na. Vidare kommer fordonen sannolikt att successivt bättre anpassas till las­

ten, varigenom fordonens lastförmåga och volym effektivare kan utnyttjas.

En fortsatt modernisering och utbyggnad av terminalerna blir också nöd­

vändig i takt med de ökade godsströmmarna.

4. Avståndsfaktorns kostnadsmässiga effekter

Med avståndskostnader i vid mening avses i detta sammanhang förutom

högre transportkostnader även längre transporttider och sämre kommuni­

kationer etc. Det i landet rådande lokaliseringsmönstret beror bl. a. på va­

rierande avståndskostnader för olika typer av verksamheter vid olika geo­

grafiska lägen. Variationer i storleken av avståndskostnaderna kan — även

om dessa kostnader enbart uppgår till ett fåtal procent av totala produk­

tionskostnaden — i vissa fall ha en väsentlig betydelse för lönsamheten och

företagets fortsatta drift. De kan spela en avgörande roll vid val av läge för

nyetablering och filialutläggning. Ett par procent av produktionskostna­

den kan i vissa fall betyda 10 eller 20 % av bruttovinsten. 1 avlägset beläg­

na delar av landet föreligger dessutom sämre möjligheter att tillgodogöra sig

den gynnsamma effekten av en mer utvecklad och mångsidig ekonomisk och

industriell miljö.

Avståndskostnadernas inverkan på ett företags handlande sammanhäng­

er bl. a. med företagets struktur, produktions- och marknadsinriktning,

transportkostnadernas andel av de totala produktionskostnaderna samt av

företagsvinsten. Vidare beror ett företags handlande på kostnadernas varia­

tion med olika produkters priselasticitet. Den utvidgning av avsättnings­

området, som kan vara en förutsättning för ett företags expansion och för

att det skall komma i åtnjutande av stordriftens fördelar, kan förhindras

13

eller försvåras genom att produkterna ej kan bära de ökade avståndskost-

nader som följer med försäljning till en avlägsnare marknad.

Några tillfredsställande kvantitativa uppgifter om avståndskostnadernas

storlek inom olika branscher och företagstyper redovisas ej i befintlig sta­

tistik. Gjorda empiriska studier har begränsats till den del av avståndskost-

naderna som utgörs av rena transportkostnader. De har främst sökt åskåd­

liggöra de direkta effekterna på företagens transportkostnader vid varieran­

de lägesförutsättningar, och de har utmynnat i förslag till optimala lös­

ningar ur transport- och arbetskraftskostnadssynpunkt. Genom att en­

bart studera transportkostnadsdifferenserna vid alternativa lägen erhålls

däremot inte några upplysningar om hur dessa differenser påverkar före­

tagens expansionsmöjligheter och lokaliseringen av nya företag och filia­

ler.

För att kunna bedöma avståndskostnadernas storlek och inverkan på fö­

retagens lönsamhet och handlande under olika betingelser krävs ingående

undersökningar. Även om frågeställningen begränsas till de rena transport­

kostnadernas storlek och effekter, finns det f. n. inte data som möjliggör en

tillfredsställande analys. En sådan analys kräver kännedom bl. a. om fö­

retagens totala transportflöden, transportkostnader, övriga kostnader, kon­

kurrenssituation samt efterfrågeelasticitet i fråga om olika produkter. I

sammanhanget krävs en lönsamhetsanalys, som i sin tur kan läggas till

grund för en diskussion om effekter av transportkostnadernas variationer

på ett företags möjligheter att öka sin marknadsandel och på lokaliseringen

av nya företag.

I avsaknad av annat material kan det vara av intresse att ge en grov

uppfattning om fraktkostnadernas regionala variationer på grundval av ta­

riff sättningen i SJ:s godstaxa. Det bör härvidlag noteras, att jämförelserna

grundats på SJ:s ordinarie taxa, vilken i stor utsträckning ligger högre än

de faktiska fraktkostnader som följer av SJ:s fraktavtal.

Kungl. Maj:ts proposition nr 8k år 1970

Tabell 6. Fraktkostnad i kr. per ton vid transport från olika orter inom stödområdet

till Stockholm och Malmö (tariff A, 5 ton, vagnslastgods)

Ort inom stödområdet

Stockholm

Malmö

Kiruna............................

184

228

Luleå ..............................

163

206

Umeå ..............................

137

180

Östersund .....................

110

154

Sundsvall........................

91

146

Hudiksvall.....................

77

139

Bollnäs............................

69

132

Arvika ............................

89

112

Örebro (för jämförelse).

58

100

16

som med hänsyn till den bristande taxemässiga samordningen. En stöd­

form som för SJ:s del innebär nedsättning av taxor måste därför — då man

eftersträvar lösningar som innefattar både järnvägs- och lastbilstrafiken —

kombineras med annan stödform för lastbilstrafiken.

En generell nedsättning av SJ:s taxor kan tänkas ske på olika sätt. En

väg är att åstadkomma en ökad avståndsdegressivitet, genom

att efter visst avstånd reducera fraktsatstillägget.

Härvidlag konstrueras en särskild norrlandstaxa med starkare degressivi-

tet än den ordinarie SJ-taxan. En sådan taxa förutsätts endast tillämpad i

fråga om transporter som berör stödområdet, innebärande att endera eller

både avsändnings- och bestämmelsestation är belägna inom stödområdet.

Den ökade degressiviteten uppnås genom att det s. k. kilometertillägget efter

visst avstånd — exempelvis efter 300 eller 400 km — reduceras. Därvid kan

nuvarande kilometertillägg reduceras med hälften eller två tredjedelar.

Som en fördel med detta alternativ kan anges att SJ omedelbart kan debi­

tera frakten enligt den särskilda norrlandstaxan. Med hänsyn till att syste­

met innebär reduktion för transporter som liänför sig även till sträckor

utanför stödområdet kan systemet i vissa lägen leda till att industrier i de

södra delarna av stödområdet får ett bättre transportläge än industrier i

södra Sverige. Ett besvärande problem är att betydande fraktskillnader upp­

står vid långa transporter till de södra delarna av landet från orter som lig­

ger nära varandra men på var sin sida av stödområdesgränsen. Detta kan

kräva konstruktion av en särskild s. k. 0-zon, som därvid får en betydande

utsträckning.

En taxemässig nedsättning kan också ske genom en tariffmässig

krympning av stödområdet, dvs. genom en reducering av av­

stånden inom stödområdet. Alternativet innebär ingen ändring av taxan.

Det geografiska avståndet inom stödområdet ersätts med ett tariffavstånd.

Mera konkret innebär det, att exempelvis två eller tre geografiska kilometer

ersätts med en tariffkilometer.

Fraktsänkningen blir i detta alternativ för taxenedsättning procentuellt

störst mellan ort inom stödområdet på långt avstånd från stödgränsen och

ort strax utanför stödområdet. Ligger platsen söderut på längre avstånd från

gränsen, minskas fraktsänkningen procentuellt. Samma rabatt erhålls så­

lunda inte för samma totalavstånd. Rabatten stiger med ökad norrlandsan-

del av det totala avståndet. Detta innebär, att systemet inte sätter före­

tagen i de södra delarna av stödområdet i en bättre situation än företag i

de södra och mellersta delarna av landet, vilket var fallet med föregående

alternativ. Den här ifrågavarande lösningen innefattar åtskilliga fördelar

av taxeteknisk art. Bl. a. undviks »frakthopp» vid stödområdesgränsen. Från

tekniskt-administrativ synpunkt innebär alternativet, att SJ:s avstånds-

tabeller måste omarbetas.

En annan lösning är, att maximiavstånd införs inom stöd­

Kungl. Maj:ts proposition nr 84 år 1970

18

En tänkbar konstruktion är att företag inom stödområdet får en gång

om året, eventuellt oftare, redovisa sina fraktutgifter. Dessa kan tänkas

avse såväl in- och utgående transporter som transporter inom området.

Restitutionen kan också begränsas till att avse endast utgående transporter

eller utgående i förening med interna transporter. Fraktutgifter avseende

kortare transporter eller understigande viss beloppsgräns kan undantas.

Restitution kan begäras av endera avsändaren eller mottagaren beroende

på vem som erlagt frakten. Återbäringen kan bestämmas på olika sätt,

exempelvis såsom en generell fraktrabatt utgående på hela fraktkostnaden,

som en rabatt på den fraktkostnad som hänför sig till stödområdet, vidare

som en rabatt uträknad efter avstånd och sändningsvikt. Restitution kan

också tänkas i den formen att bidrag utgår per tonkilometer och efter vissa

tariffklasser. Även om den avser de faktiska fraktutgifterna i de enskilda

fallen, bör systemet kunna göras administrativt hanterligt bl. a. med till-

lämpning av databehandling.

Kungl. Maj:ts proposition nr 84 år 1970

Löpande, schablonmässigt beräknade bidrag till företag, innefattande kom­

pensation för merkostnader till följd av avståndsfaktorn

Ifrågavarande transportbidrag kan bestämmas att utgå för vissa bran­

scher eller varuområden. De förutsätts därvid utbetalda efter ansökan av

berörda företag. Bidragen uträknas schablonmässigt i anslutning till schema­

tiska uppskattningar av transportkostnadernas relativa betydelse inom resp.

sektorer och på grundval av antingen kostnaden för inköp av råvara, salu­

värdet eller förädlingsvärdet. Allmänt gäller att återbäringen inte kommer

att svara mot den faktiska fraktkostnaden. Vid en anknytning exempelvis

till förädlingsvärdet kan konstateras att detta bl. a. är betingat av hur pass

långt produktionsprocessen drivs, vilken typ av produktion det är fråga

om, hur pass kapital- resp. arbetskraftsintensiv produktionen är etc. Genom

sin brist på samband med de faktiska transportkostnaderna kommer bidra­

get att få karaktären av ett generellt driftbidrag. De berörda företagen kom­

mer därmed inte att uppleva stödet som en åtgärd, vilken har förändrat de­

ras transportbetingelser. Vad sålunda sagts gäller också för det fall man i

ett årligt lokaliseringsbidrag bygger in en schablonmässigt beräknad kom­

pensation för merkostnaden till följd av de längre transportavstånden.

Departementschefen

Det är en angelägen regionalpolitisk uppgift att i olika hänseenden ge

näringslivet i Norrland och angränsande delar av stödområdet möjligheter

att driva sin verksamhet under förutsättningar, som är mera likartade dem

som gäller för näringslivet i andra delar av landet. Det gäller bl. a. trans­

portområdet, där högre fraktkostnader till följd av de längre transport­

20

Kungl. Maj:ts proposition nr 84 år 1970

De lokaliserings-, arbetsmarknads- och allmänt näringspolitiska målsätt­

ningarna måste sålunda beaktas. I anslutning härtill bör inom ramen för

de trafikpolitiska riktlinjerna arrangemang vid behov kunna vidtas, som

gör det möjligt att — mot särskild ersättning — få samhällsmotiverade

transporttjänster utförda av trafikföretag med ett principiellt kostnads­

ansvar för sin verksamhet.

Som exempel på sådana arrangemang kan nämnas de insatser som det

allmänna redan nu gör, då det gäller att bidra till en tillfredsställande

trafikförsörjning i områden med svagt trafikunderlag. För innevarande

budgetår har sålunda under sjätte huvudtiteln anvisats ett anslag på 215

milj. kr. till SJ för att upprätthålla trafiken på det olönsamma järnvägs­

nätet. På motsvarande sätt har anvisats särskilda medel för drift av olön­

samma busslinjer.

I sammanhanget bör även erinras om de initiativ som tagits i fråga om

stöd åt glesbygdskommunerna i deras strävan att ordna en tillfredsställan­

de lokal trafikservice på ett ändamålsenligt sätt. Som exempel härpå kan

nämnas den modellplanering som utförts i kommunikationsdepartemen­

tets regi och den försöksverksamhet som i anslutning härtill f. n. pågår

i ett flertal norrlandskommuner. Även om det ekonomiska ansvaret här­

vidlag i första hand åvilar kommunerna själva, beaktar staten sådana kost­

nader vid prövning av framställningar om extra skatteutjämningsbidrag.

Detta innebär att även de ekonomiskt svagaste kommunerna kan organisera

lokal trafikförsörjning.

Det kan sålunda konstateras, att staten — inom ramen för den trafik­

politiska målsättningen — redan nu gör betydande insatser på transport­

området av betydelse för samhällets lokaliseringspolitiska strävanden och

inte minst då med avseende på Norrland. Utgångspunkten för övervägandena

i detta sammanhang är som nämnts att undersöka vilka ytterligare in­

satser på transportområdet som kan göras för att främja de regional- och

lokaliseringspolitiska målsättningarna med avseende på de norra delarna

av landet.

Av det föregående framgår att åtgärder som vidtas inom transportområdet

för att stödja den regionala utvecklingen i de norra delarna av landet i prin­

cip måste vara förenliga med de av statsmakterna antagna trafikpolitiska

riktlinjerna. Häri ligger alt eventuella lösningar i princip inte på något

väsentligt sätt får rubba konkurrensförhållandena på transportmarknaden

mellan de olika trafikgrenarna och transportföretagen inom dessa.

Kravet på att inte rubba det inbördes marknadsförhållandet mellan

transportgrenarna gör sig på godstransportområdet med särskild styrka

gällande vad avser järnvägs- och landsvägstrafiken. Härvid­

lag föreligger ett klart konkurrensförhållande, där å ena sidan lastbils­

transporterna har kunnat erbjuda särskilda fördelar genom större snabb­

het under vissa förutsättningar och större flexibilitet i fråga om kundan-

22

problem. Till detta kommer att även om likartade rabattbetingelser

eftersträvas det kommer att uppstå ganska betydande svårigheter

att upprätthålla parallelliteten under samma geografiska och avstånds-

mässiga förutsättningar. Särskilda olägenheter uppstår också för SJ

i samband med fraktavtalsförhandlingarna med företagets kunder. All­

mänt gäller beträffande de generellt inriktade stödformerna att de medför

olika ogynnsamma effekter i regional- och lokaliseringspolitiskt hänseende.

Jag tänker exempelvis på förhållandet att utförseln ur stödområdet under­

lättas även i fråga om sådana råvaror och mera obearbetade halvfabrikat,

där det kan finnas intresse att stimulera till en vidareförädling inom

stödområdet. Vidare underlättas införseln till detta av färdigvaror, som

i åtskilliga fall kan innebära en skärpt konkurrens på den norrländska

hemmamarknaden, och av mera bearbetade halvfabrikat, där det kan

finnas ett intresse att stimulera anlitandet av norrländska underleveran­

törer.

Med hänsyn till bl. a. det anförda har jag funnit starka skäl tala för att

förorda ett selektivt utformat transportstöd och då i f o r in

av restitution till företagen baserad på faktiskt er-

lagd frakt.

Ett sådant transportstöd innebär fördelar i olika hänseenden. Genom

ett restitutionsförfarande baserat på verkliga fraktkostnader kan den åsyf­

tade fraktlättnaden uppnås utan ingrepp i en allmän kostnadsanpassad

taxa. Flera från trafikpolitiska synpunkter inte önskvärda följdverkning­

ar kan härigenom undvikas. Förfarandet medger bl. a. likartad behandling

av såväl järnvägs- som lastbilstrafik. Även från regional- och lokaliserings-

politiska synpunkter finner jag restitutionsformen erbjuda särskilda för­

delar. Sålunda kan den med fördel utformas selektivt, varigenom möjlighet

ges till styrning så att stödet kommer sådana delar av näringslivet till del

som är mera känsliga i transportkostnadshänseende och som i övrigt är

särskilt angelägna från de angivna synpunkterna. Dessa fördelar synes

mig väl uppväga olägenheterna med ett system, som innebär att företagen

underkastas ett ansökningsförfarande. Med hänsyn till den administrativa

tillämpningen av ett sådant system synes det inte erbjuda några större

problem, särskilt vid en hanteringsordning som bygger på utnyttjande av

datateknik.

Mera konkret innebär det av mig förordade restitutionsförfarandet föl­

jande. Det avses omfatta transporter, som sker på järnväg eller landsväg

från ort inom det allmänna stödområdet. I fråga om avgräns-

ningen av området hänvisar jag till vad chefen för inrikesdepartementet

denna dag anför i proposition angående den fortsatta regionalpolitiska stöd­

verksamheten m. in. Stödet bör gälla transporter på sträckor

längre än 300 km. Gränsen 300 km har därvid valts med hänsyn till

önskvärdheten att utesluta lokaltrafik och med beaktande av det förhållan­

det att medeltransportsträckan för SJ:s godstransporter i genomsnitt för

Kungl. Maj:ts proposition nr 84 år 1970

24

på de större verkstadsindustriernas filialutläggningar inom stödområdet,

vilka det bedöms angeläget att gynna. Leveranserna till sådana produktions-

ställen omfattas normalt av fraktavtal, som innebär mer eller mindre långt­

gående rabatter för de ifrågavarande sändningarna. Över huvud gäller att

det stöd som avses knutet till de utgående transporterna — och med hänsyn

då till storleken av detta stöd — får anses innefatta ett allmänt ekonomiskt

stöd till de berörda företagen, som även kompenserar för avståndsfaktorn

vid intransporterna. —- Beträffande införseln till stödområdet av högföräd-

lade färdigprodukter gäller vidare, att ett transportstöd i åtskilliga fall

skulle påverka konkurrensförutsättningarna i ogynnsam riktning för den

norrländska industri, som har sin huvudsakliga avsättning på den norr­

ländska hemmamarknaden.

Av praktiska skäl bör vissa ytterligare avgränsningar göras. Sålunda

bör en avgränsning ske som undantar mindre sändningar. Därmed förenk­

las restitutionsförfarandet administrativt, samtidigt som företagen stimu­

leras att ordna sina transporter mera rationellt. Som riktpunkt anser jag,

att en lägsta gräns bör sättas så att en enskild sändning skall ha en vikt

överstigande 500 kg verklig vikt. En ytterligare avgränsning bör ske, näm­

ligen den att ansökningar om restitution — som enligt det följande inges

årsvis —- skall avse sändningar med en sammanlagd fraktkostnad om

minst 3 000 kr.

Vad avser fraktbidragets storlek finner jag det motiverat att

förorda en ordning med differentierat transportstöd, innebärande högre

restitution för de norra delarna av stödområdet. Ett relativt enkelt och lätt-

administrerat system är härvidlag att indela stödområdet i ett antal frakt-

bidragsregioner.

Mera konkret föreslår jag bidragssystemet utformat sålunda, att vissa

maximala rabattsatser tillämpas vid avsändning av gods från ort inom

resp. fraktbidragsregioner. Dessa rabattsatser avses bli för

Kungl. Maj:ts proposition nr

54

år 1970

Norrbottens och Västerbottens län............................ 35 %

Jämtlands och Västernorrlands län ....................... 25 %

övriga delar av stödområdet........................................ 15%

De angivna maximisatserna innebär, att vid samma transportsträcka ra­

batten blir olika stor beroende på från vilken region transporten utgår. En

transport från ort inom Norrbottens län erhåller sålunda en större frakt-

nedsättning än en transport som utgår från ort inom de södra delarna av

stödområdet. En sådan lösning stöder sålunda de regionalpolitiska strävan­

dena att i särskild grad stimulera näringslivets utveckling i de övre delarna

av Norrland. Konstruktionen verkar också i riktning mot att stimulera

underleveranser inom stödområdet. Medan underleverantörer utanför stöd­

området inte får någon fraktreduktion, kommer sådana underleverantö­

rer som finns inom området i åtnjutande av fraktnedsättning och med i

princip högre rabattsats ju längre norrut i området de är lokaliserade.

26

Kostnaderna för det föreslagna fraktstödet har beräknats på grundval av

det material som tidigare redovisats och som avser 1968 års läge. Därav

framgår att fraktintäkterna för den totala volymen på järnväg och landsväg

uttransporterade varor (på sträckor över 300 km) utgör (130 + 35 =) 165

milj. kr. Vid en frånräkning av undantagna produkter minskar beloppet

med ca 70 milj. kr. till ca 95 milj. kr. Vidare framgår av det redovisade

materialet att fraktintäkterna för transporterna inom stödområdet (över­

stigande 300 km) på järnväg och landsväg uppgår till (32 + 5 =) 37 milj. kr.

Vid borträkning av de undantagna produkterna sjunker fraktintäkterna

med ca 12 milj. kr. till ca 25 milj. kr. Med hänsyn till angivna frakter samt

med beaktande av den nuvarande inriktningen av varuströmmarna och av-

ståndsrelationerna i fråga om dessa samt av de bidragsnormer som angetts

i det föregående har kostnaden för fraktnedsättningen beräknats till sam­

manlagt ca 25 milj. kr. Härav hänför sig ca 19 milj. kr. till SJ:s vagnslast­

gods, ca 1 milj. kr. till SJ:s styckegods och ca 5 milj. kr. till lastbilsgods. Vid

beräkningen har hänsyn tagits till den av chefen för inrikesdepartementet

föreslagna avgränsningen av stödområdet.

I fråga om det beräknade stöde ts regionala fördelning kan

konstateras att i utgångsläget ca 27 % beräknas falla på Norrbotten, 23 %

på Västerbotten, 26 % på Västernorrland och 24 % på övriga delar av stöd­

området. Att så hög andel faller på de två nordligaste länen beror i hög grad

på de mycket långa transportavstånden.

Det angivna transportstödet föreslås utgå fr. o. m. den

1 januari 1971. Då enligt det följande fraktbidragen avses utbetalade

årsvis i efterskott, erfordras inga anslagsmedel för budgetåret 1970/71. För

budgetåret 1971/72 bör däremot — i statsverkspropositionen för detta år —

upptas ett särskilt anslag för ändamålet. Ett sådant, förslagsvis betecknat

anslag kan lämpligen benämnas Transportstöd till Norrland.

Det föreslagna fraktbidragssystemet bör bedrivas som försöksverk­

samhet under en treårsperiod. Under denna bör en successiv

uppföljning och utvärdering ske. Med utgångspunkt häri och med beaktande

av de allmänna erfarenheterna av stödet får övervägas, hur systemet lämp­

ligen bör anpassas för tiden härefter.

Redan under försöksperioden kan det visa sig nödvändigt att vidta jämk­

ningar i bidragssystemet. Med hänsyn härtill bör Kungl. Maj :t få — i an­

slutning till de av riksdagen antagna riktlinjerna — besluta om sådana

j ämkningar.

En uppföljning och utvärdering av försöksverksamheten bör komma till

stånd inom kommunikationsdepartementet. I sammanhanget bör även i

departementets regi initieras ett mera långsiktigt utredningsarbete i syfte

att bl. a. studera avståndskostnadernas effekter inom olika delar av närings­

livet inom stödområdet och deras inverkan på den regionala utvecklingen.

Kungl. Maj:ts proposition nr 8b år 1970

28

Kungl. Maj:ts proposition nr 84 år 1970

heten av SJ eller vid lastbilstransporter av resp. transportföretag. Särskilt

förfarande krävs även vid internationella transporter, beträffande vilka en­

dast den svenska transportsträckan skall vara bidragsberättigad.

Till fullföljande av 1963 års trafikpolitiska beslut infördes år 1966 en

bestämmelse i 34 § lagen (1937: 249) om inskränkningar i rätten att utbe­

komma allmänna handlingar (sekretesslagen), genom vilken SJ befriades

från skyldighet att offentlighålla genom separata fraktavtal medgivna taxe-

sänkningar. Bestämmelserna i nämnda lagrum tillgodoser också behovet av

att uppgifter om fraktavtal i handling som av SJ lämnas till annan myndighet

inte blir att betrakta som offentliga om handlingen är hemlig hos SJ.

För att handlingar som enskild inger till myndighet i bidragsärende ej

skall bli offentliga fordras etl tillägg i 2 § kungörelsen (1939: 7) med för­

ordnanden på civilförvaltningens område jämlikt sekretesslagen. De frakt­

sedlar m. m., som inges till den handläggande myndigheten, inrymmer en

rad uppgifter, som inte bör vara offentliga. Ett utlämnande av dessa upp­

gifter — uppgifter om kundkrets etc. — kan nämligen leda till men för upp-

giftslämnarcn. Innehållet i fraktavtalen på lastbilssidan får därigenom ett

tillfredsställande skydd.

För handläggning av fraktbidragsärenden föreslår jag, att det fr. o. in.

den 1 januari 1971 inrättas en särskild nämnd, lämpligen benämnd frakt-

bidragsnämnden. Denna skall — förutom att handha prövning av

inkomna ansökningar och frakthandlingar samt utbetalning av fraktresti-

tutioner — successivt utfärda behövliga anvisningar, utveckla handlägg-

ningsrutiner, bedriva rådgivning till trafikföretag och transportkonsumen­

ter samt medverka vid uppföljningen och utvärderingen av verksamheten.

Nämnden bör lämpligen bestå av tre ledamöter jämte suppleanter. Nämn­

dens ledamöter och suppleanter, som utses av Kungl. Maj :t, bör vara opar­

tiska och ha god insikt i frågor som berör trafik- och transportförhållanden.

Nämnden bör till sitt förfogande ha ett kansli. För chefen för kansliet bör

inrättas en extra ordinarie tjänst. Därjämte bör finnas minst en ytterligare

handläggande tjänsteman samt två biträden. I de delar anställnings- och

arbetsvillkoren för personalen vid nämnden är förhandlingsfrågor avser jag

att ge statens avtalsverk förhandlingsuppdrag. Till lönekostnaderna kom­

mer kostnader för lokaler, resor, expenser, utrustning etc. jämte kostnader

för databehandling. Sammanlagt kan dessa kostnader, räknat för helår, upp­

skattas till ca 400 000 kr., varav ca 100 000 kr. upptagits för databehand­

ling. Eftersom nämnden -— med hänsyn till att den avses inrättas den 1

januari 1971 — endast kommer att vara verksam halva budgetåret 1970/71,

begränsas kostnaderna för detta budgetår till ca 200 000 kr. Detta belopp

torde upptas under ett särskilt förslagsvis betecknat anslag, benämnt Kost­

nader för visst fraktbidragsförfarande.

Jag avser att omedelbart efter ett riksdagsbeslut låta påbörja det förbere­

delsearbete som krävs för att fraktbidragssystemet skall kunna träda i funk­