Prop. 1971:147
Kungl. Maj:ts proposition angående ändrad regional organisation av SJ
Nr 147
Kungl. Maj:ts proposition angående ändrad regional-organisation av SJ; given Stockholms slott den 22 oktober 1971.
Kungl. Maj:t vill härmed, under åberopande av bilagda uldrag av statsrådsprotokollet öVer kommunikationsärenden för denna dag, före- slå riksdagen att bifalla det förslag, om vars avlålandc till riksdagen föredragande departementschefen hcmställt.
Under Hans Maj:ts Min allcrnådigstc Konungs och Herres frånvaro:
CARL GUSTAF
BENGT NORLING
Propositionens huvudsakliga innehåll
I propositionen läggs fram förslag till ändringar i nuvarande regionala- organisation av SJ. Förslaget innebär i viss mån ett fullföljande _av 1963 års omorganisation. . _
Nuvarande elva driftdistrikt och elva bandistrikt föreslås. ersättas av åtta trafikdistrikt och lika många bandistrikt. De geografiska gränserna- för trafik- och bandistrikten förutsattes sammanfalla. Till skillnadlmot
ms". "1971: 147
tidigare föreslås gränserna för de nya distrikten vara i huvudsak läns- ' anpassade. Minskningen av antalet distrikt innebär att de nuvarande distriktsexpeditionerna i Växjö, Borås och Umeå dras in.
De f. n. till driftdistrikten hörande driftverkstäderna' och 'de till ma- skinavdelningen hörande huvudverkstäderna föreslås sammanförda i'scX vcrkstadsregioner under maskinavdclningen. I fråga om förrådsverksam- heten föreslås viss organisatorisk omläggning.
Den nya organisationen avses börja genomföras fr.o.m. den ,1 juli" 1972.
1. Riksdagen [97]. I saml. Nr 147
Prop. 1971: 147
Utdrag av protokollet över kommunikationsärenden, hållet inför Hans Kungl. Höghet Kronprinsen-Regenten istatsrådet på Stockholms 'slott den 22 oktober 1971 ' '
Närvarande: Statsministern PALME, ministern för utrikes ärendena WICKMAN, statsråden ANDERSSON, JOHANSSON, HOLMQVIST, ASPLlNG, NILSSON, LUNDKVIST, GEIJER, ODHNOFF, BENGTS- - SON, NORLlNG, LÖFBERG, LlDBOM, CARLSSON, FELDT.
Chefen för kommunikationsdepartementet, statsrådet Norling, anmä- ler efter gemensam beredning med statsrådets övriga ledamöter fråga om ändrad regional organisation av SJ och anför.
]. Inledning
I skrivelse den 21 september 1970 har SJ på grundval av en utred- ning, som verkställts av en särskild organisationsgruppinom verket; framlagt förslag till ändringar av SJ:s regionala organisation. I gruppen har ingått experter inom SJ och representanter för de personalorganisa- tioner som ingår i SJ:s centrala företagsnämnd. Förslaget syftar till att skapa en organisation, som bättre än den nuvarande svarar mot dagens verksamhet och den tekniska utvecklingens krav. Det kännetecknas av en strävan att skapa förutsättningar för en längre gående delegering av befogenheter samt att utforma organisationen på ett sätt som medger en effektivare och mindre kostnadskrävande administration. [ fråga om den regionala förvaltningen förordas bl. a. en minskning av antalet drift- och bandistrikt från elva 'till åtta. Med hänsyn till marknadsföringens och trafikens samband .med samhällsplaneringen föreslås vidare att distrikten i princip anpassas till länsgränserna.
Utöver de framställningar m.m. som gjorts till SJ i anslutning till organisationsgruppens'"arbete har ytterligare ett antal myndigheter och' organisationer beretts tillfälle att yttra sig över SJ:s organisationsförslag. Följande instanser har till Kungl. Maj:t inkommit. med yttranden nämligen överbefälhavaren (ÖB), postverket, transportnämnden, stats- kontoret, riksrevisionsverket, kommerskollegium, arbetsmarknadsstyrel- sen (AMS), civilbefälhavarna i samtliga civilområden, länsstyrelserna" i Stockholms, Uppsala, Södermanlands, Kronobergs, Kalmar, Blekinge, Malmöhus, Hallands," "Älvsborgs, Skaraborgs, Värmlands,.Örebro', Kop- . parbergs, Gävleborgs, Västernorrlands, Jämtlands och Västerbottens-län,
Prop. 1971: 147 - - 3
Näringslivets trafikdelegation, Sveriges akademikers centralorganisation (SACO), Tjänstemännens centralorganisation (TCO) — som hänvisat till yttrande av Statstjänstemannaförbundet, avd. ST järnväg — Landsorga- nisationen i Sverige (LO) —'som åberopat yttrande av Statsanställdas förbund — och Statstjänstemännens riksförbund (SR) — som hänvisat till yttranden av Statens järnvägars befälsförbund och Statsbanornas in- genjörsförening. '
Kommerskollegium och vissa länsstyrelser har bifogat yttranden från handelskamrar resp. vissa berörda kommuner och företag.
Dessutom har yttranden inkommit från de tre hallandskommunerna' Varberg. Falkenberg och Halmstad (gemensamt), Ånge kommun samt personalen vid Växjö bandistriktsexpedition.
På grundval av skrivelsen och i anslutning därtill framtaget komplet- terande utredningsmaterial lämnas i det följande en närmare redogörelse för innebörden av SJ:s förslag.".
II. Nuvarande organisation m. 111.
Statens järnvägar är ett affärsdrivande verk. Enligt instruktionen (1965: 843) för statens järnvägar (ändrad senast 1971: 326) skall SJ ' driva järnvägs-, lärje- och biltrafik samt därmed sammanhängande rö- relse. '
Den högsta ledningen inom verket utövas av en kollegial styrelse bestående av generaldirektören och fem andra ledamöter som Kungl. Maj:t utser särskilt. De under chefen-för SJ ställda huvudenhéterna .. (avdelningarna) består av centrala förvaltningsorgan samt inom vissa" avdelningar regionala och lokala förvaltningsorgan.
Den centrala organisationer: omfattar åtta avdelningar, vardera under ledning av en avdelningschef. I fråga om arbetsuppgifterna för de olika organen inom den centrala förvaltningen gäller i huvudsak följande.
Driftavdelningen svarar för produktionen av transporttjänsterna — driften — inom järnvägs-, buss- och färjetrafiken samt för den regionala och lokala transportförsäljningen utom resebyråverksamheten. Vidare svarar avdelningen i viss utsträckning för tekniskt underhåll av rullande materiel. Under chefen för driftavdelningen lyder elva "regionala en- - heter — driftdistrikt.
Kommersiella avdelningen svarar för den allmänna marknadsbedöm- - ningen och taxefrågoma samt för den centrala transportförsäljnings- . funktionen och för resebyraverksamheten.
Banavdelningen svarar för underhåll, konstruktion" och byggande ”av företagets fasta anläggningar, såväl de ban- och byggnadstekniska "som de elektrotekniska, samt för företagets fastighetsregister och elkraft- försörjningen. Under chefen för banavdelningen lyder elva-regionala- enheter— bandistrikt. -
Maskinavclelningen svarar — med undantag för visst driftunderhåll — för underhåll, konstruktion och byggande/upphandling av spårbunden rullande materiel. Under chefen för maskinavdelningen lyder sju'regio-
Prop. 1971: 147 I_- 4
n.1la enheter— huvudverkstäder.
Ekonomiavdelningen svarar för den centrala ekonomifunktionen inkl. redovisning m.m., för företagets centrala ADB- f-rågor samt för inköps- och förrådsverksamheten. Under chefen för ekonomiavdelningen lyder fyra regionala enheter — huvudförråd.
Administrativa avdelningen svarar för den centrala personaladmi- nistrativa och allmänadministrativa funktionen inkl. försvarsfrågor.
Internrevisionen och PR- funktionen, vilka reellt lyder direkt under chefen för SJ, är administrativt placerade inom administrativa avdel- ningen.
Juridiska avdelningen svarar för juridiska och vissa internationella frågor samt för företagets förvaltningssekretariat.
Utvecklingsavdelningen svarar för bevakning och uppföljning av ut— vecklingen inom företrädesvis tekniska områden samt för administration av sådana övergripande eller speciella projekt, som enligt företagsled- ningens beslut uppdras åt avdelningen.
Direktionen består av chefen för SJ och de åtta avdelningscheferna. Den har till uppgift att vara informerande och samrådande kring frågor av väsentlig betydelse för verksamheten. — Antalet anställda i central- förvaltningen, utom resebyråerna, är ca 2 100
Den regionala verksamheten är uppdelad på elva driftdistrikt, elva bandistrikt, sju huvudverkstäd'er och fyra huvudförråd. Drift- och ban- distriktens geografiska omfattning sammanfaller. Huvudorter för distrik- ten är Malmö, Växjö, Boras Göteborg, Norrköping, Stockholm, Örebro, Gävle, Sundsvall, Umeå och Luleå. Huvudverkstäderna är belägna i Malmö, Göteborg, Åmål, Örebro, Tillberga, Östersund och Notviken. Huvudförråden finns i Malmö, Göteborg, Örebro och Gävle.
Driftdistriktets förvaltningsorgan utgörs av driftdistriktscxpeditionen. Expeditionens huvuduppgift är att som stabsorgan biträda driftdistrikts- chefcn med att inom distriktet planera, samordna och leda samt ut- veckla och kontrollera verksamheten, som i första hand avser produk- tion och försäljning av transporttjänster. Driftdistriktsexpeditionerna är indelade i fyra sektioner _— allmän sektion, trafiksektion, maskinsektion och försäljningssektion. Den allmänna sektionen är distriktskonsult i gemensamma funktioner, dvs. organisations-, personal- och ekonomi- frågor. Sektionen svarar också för övergripande planering, arbetsstudier och kontorsservice. Trafiksektionen är konsult för trafikfunktionen, dvs. har hand om trafikplanering, transportledning och tågledning samt svarar för frågor som rör det stationära arbetets organisation. Maskinsektionen är konsult för maskintjänsten, dvs. handlägger ärenden som rör lok- och vagntjänsten inkl. driftunderhållet samt svarar för bedömningen av re- sursbehoven vid lokstationerna och planeringen av lokpersonalcns tur- listor. Försäljningssektionen är konsult för transportförsäljningsfunktio- nen, dvs har hand om den regionala marknadsbevakningen och försälj- ningen av godstransporter och resor. —— Antalet anställda inom driftdi- ' strikten uppgar till ca 29 500. '
Prop. 1971: 147 5
Bandit-[riktats förvaltningsorgan utgörs av bandistriktsexpeditioncn. Expeditionens huvuduppgift är att som stabsorgan biträda bandistrikts- chefen att inom distriktet planera. samordna och leda samt utveckla och kontrollera verksamheten. som i första hand avser byggande och underhåll av fasta anläggningar. Bandistriktsexpeditioncrna är inde- lade i fyra sektioner —— allmän sektion, bansektion. elsektion och signal— sektion. Den allmänna sektionen är distriktskonsult i gemensamma funk- tioner. dvs. organisations-, personal- och ckonomifrågor. Sektionen sva- rar också för gemensamma planeringsfrågor, allmänna tekniska frågor och kontorsservice. Bansektionen är konsult i bantekniska frågor, dvs. i frågor som rör underhåll och byggande av spår- och bangårdsanlägg- ningar, hus och bangårdsmaskinerier liksom i frågor som rör arbets- metoder och arbetsorganisation inom bantjänsten. Elsektionen är kon- sult i frågor som rör fasta elektriska anläggningar, dvs. byggande och underhåll av driftcentraler, omformarstationer 111. m., kontaktlednings- nätet samt olika elinstallationer i hus m.m. Sektionen svarar också för kraftförsörjningsfrågor samt frågor som rör arbetsmetoder eller arbets- organisation inom eltjänsten. Signalsektionen är konsult i frågor som rör signal- och teleanläggningar, dvs. byggande och underhåll av signal- tekniska och teletekniska anläggningar. — Antalet anställda inom ban- distrikten uppgår till ca 9 000.
Maskinavdelningcns regionala förvaltningsorgan utgörs av huvudverk- städerna, vilka har som huvudsaklig uppgift att svara för det tunga verk- stadsunderhållet och eventuella ombyggnader av spårbunden rullande materiel. Till resp. huvudverkstad hör ett antal filialverkstäder som alltså ingår i de regionala organen. — Maskinavdclningen har regionalt ca 3 300 anställda.
Ekonomiavdelningens regionala enheter är lzuvudjlörråden. Huvud- förråd är egentligen en administrativ benämning för en förrådsregion. Det fysiska förrådet på regionens huvudort benämns centralförråd. Till rCSp. huvudförråd hör vissa filialförråd, som alltså ingår i de regionala organen. I huvudsak svarar huvudförråden för driften av de fysiska f.ötråden samt för regionala/lokala inköp och avrop på avtal för direkt- leverans till förbrukare inom regionen. — Ekonomiavdelningen har regio- nalt ca 300 anställda.
Till rlrij'f— och bandislrikten hör också särskilda lokala förvaltnings- organ. Inom driftdistriktcn finns tre olika slags lokala enheter — sta- liOner med tillhörande trafikområde och därinom belägna järnvägs- anstalter, lokstationcr/ vagnstationcr samt busslinjegrupper. Inom ett av distrikten finns dessutom en lokal enhet för färjedriften. Den lokala organisationen inom bandistrikten består av fyra olika enheter —'ban- underhållsområden, elunderhållsområdcn, signalunderhållsområden och teleunderhållsområden.
I fråga om de lokala förvaltningsorganens uppgifter gäller i huvudsak
1* Riksdagen 1971. ] saml. Nr 147
Prop. 1971: 147 6
följande.
Varje chef för lokalt förvaltningsorgan är ansvarig för all verksamhet och alla resurser inom sitt område. Verksamheten inom en station består bl.a. av lokal marknadsbevakning, försäljning av godstransporter och resor, godshantering i magasin o.dyl., godsforsling, tillhandahållande av godsvagnar för vagnslasttrafik, tågbildning, växling och tågexpe- diering.
Verksamheten inom en lokstation/vagnstation består bl.a. av tillsyn och driftunderhåll av dragfordon samt gods- och personvagnar ävensom tillhandahållande av dragfordon och lokpersonal.
Till en busslinjegrupps uppgifter hör bl. a. försäljning av busstrans- porttjänster, busstransporter, transport och hantering av styckegods samt tillsyn, vård och underhåll av bussar.
Banunderhållsområdet svarar för bl. a. teknisk inspektion, underhåll och byggande av SJ:s spåranläggningar, broar och bangårdsanordningar samt husbyggnader. Vidare har området hand om snöröjning i spår m. m., all tillsyn och vård av banan samt vissa byggnader.
Till elunderhållsområdets verksamhet hör bl.a. teknisk inspektion, underhåll och byggande av högspänningslcdningar för tågdrit'ten samt av kraft- och belysningsanläggningar i SJ:s byggnader. Vidare svarar området för driften av kraftförsörjningsanläggningarna, dvs. driftcentra- ler och kopplingscentraler.
Verksamheten inom signalunderhållsområdet består bl. a. av teknisk inspektion, underhåll och byggande av SJ:s signalsäkerhetsanläggningar, vägskyddsanläggningar, fjärrblockeringsanläggningar m. m.
Tcleunderhållsområdet svarar för bl. a. teknisk inspektion, underhåll och byggande av televäxlar, etapptelenät, fjärrtelenät, bärfrekvensanlägg- ningar, radioanläggningar, fjärrskrifts- och bokningstcrminaler m. m.
Sammanlagt består den lokala organisationen av 98 stationer, 36 lokstationer/vagnstationer, 22 busslinjegrupper, 103 banunderhållsom- råden, 38 elunderhållsområden, 36 signalundcrhållsområden och 29 tele— underhållsområden.
En tablå över SJ:s nuvarande organisation torde få fogas till stats- rådsprotokollet som bilaga 1. Den nuvarande gränsdragningen mellan distrikten framgår av den karta, vilken torde få fogas till statsrådspro- tokollet som bilaga 2. '
III. SJ:s organisationsförslag
1. Allmänt om behovet av och principerna för en ändrad organisation Tekniska och ekonomiska krav på iärnvägsdriften
SJ framhåller att dagens höga krav på transportservice och effektivi- tet i transportarbetet måste mötas med en fortlöpande rationalisering av verksamheten. En sådan har också skett, framför allt på lokal nivå. Ett
Prop. 1971: 147 7
av de mest utmärkande dragen i de senaste årens rationaliseringsarbete har varit minskningen av personalantalet — trots en samtidig ökning av SJ:s godstrafikarbete. Sålunda har antalet anställda sedan den nuvarande organisationen genomfördes år 1963 kunnat minskas med ca 10000 eller med totalt ca 18 %. Ökningen av godstrafikarbetet sedan detta år uppgår till ca 40 %.
SJ har relativt stora möjligheter till ytterligare rationaliseringar. Ca' 75 % av driftkostnaderna inkl. avskrivningar är personalkostnader. Det— ta innebär att SJ fortfarande har en mycket personal'intensiv verksamhet, vilket måste uppmärksammas inte minst med hänsyn till att kunderna i sin mera långsiktiga planering av naturliga skäl beaktar. personalkost- nadsutvecklingen vid sin bedömning av olika transportmedel ooh trans— portföretag.
Järnvägsdriften förutsätter rent transporttekniskt en omfattande och väl integrerad transportorganisation, och som transportföretag behöver SJ vidare en effektiv organisation för marknadsföring Detta betyder, att organisationen i olika avseenden måste anpassas till den allmänna utvecklingen så att den blir en positiv faktor i strävandena att hävda SJ:s ställning som transportföretag.
Funktionella samband m. m.
Frågan om de funktionella sambanden och ansvarsfördelningen inom verket berör i hög grad den principiella grunden för hela SJÄorganisa- tionen. I korthet gäller härvidlag följande. ' ' '
Ändamålet med SJ:s verksamhet är i förSta hand produktion och för— säljning av transporttjänster. Omkring dessa huvudfunktioner bör SJ organiseras. Vid sidan härav framträder, i en anläggningskrävande verk— samhet av 8125 natur och med dess geografiska spridning, funktionerna underhåll och byggande/konstruktion av fasta anläggningar resp. rul— lande materiel. Dessa funktioner ger service och förutsättningar för produktionen och försäljningen. Övriga'funktioner, t. ex. ekonomi och administration, är övergripande och därmed sammanhängande arbets— uppgifter återspeglas inom alla linjefunktionerna.
Sambandet mellan funktionerna produktion och försäljning är uppen— bart för SJ:s del. Detta samband bör organisatoriskt inte brytas. Ur tek— nisk och ekonomisk synpunkt är också sambandet mellan underhåll _ och byggande/ konstruktion uppenbart. SJ konstaterar att styrkan i och betydelsen av sambanden mellan produktion och försäljning är starkare än mellan produktion och underhåll. Sambandet mellan underhåll och byggande är också klart starkare än mellan underhåll och produktion.
I den nuvarande organisationen har följande huvudsakliga gräns— dragning mellan de olika linjeavdelningarna gjorts.
Driftavdelningen svarar för all produktion av transporttjänster samt för all försäljning utom den som sker centralt och genom resebyråer.
Prop. 1971: 147 8
Avdelningen disponerar alla nödvändiga resurser för denna produktion, dVS. personal, fasta anläggningar och rullande materiel m.m. Benav— delningen svarar för konstruktion/byggande och underhåll av alla fasta anläggningar -— spår, "hus, el—, signal- och teleanläggningar — samt dis- ponerar för denna verksamhet nödvändiga resurser. Detsamma gäller maskinavdelningen, som svarar för konstruktion, ändring och. underhåll av spårbunden rullande materiel. Endast ansvaret för det tyngre under- hållet ligger emellertid inom maskinavdclningcn, medan det löpande underhållet ombesörjs inom driftavdelningcn.
Den väsentliga förändring av SJ:s organisation som skedde år 1963 hänförde sig framför allt till den uppdelning av distrikten som då gjor- des. För att få en koncentrerad insats på produktions- och försäljnings- området och för att undvika en ur kompetenssynpunkt alltför splittrad distriktsledning delades de äldre distrikten upp på två regionala organ -— bandistrikt och driftdistrikt. Samtidigt fick man klara och väl av- gränsade ansvarsområden för resp. chef inför egen central avdelnings- chef. Det kan utan vidare konstateras, att denna delning frigjorde re- surser och åstadkom en intensifierad utvecklings- och rationaliserings- verksamhet.
Från de grundläggande principerna gjordes några väsentliga undan- tag. Ansvaret för försäljningsfunktionen på central nivå delades upp mel- lan driftavdelningen och den kommersiella avdelningen. Den senare kem att svara för all central försäljning samt blev konsult till den centrala driftavdelningen i fråga om försäljningsverksamheten inom distrikten. Den centrala verksamhetens omfattning motiverade detta liksom kravet på att låta produktions- och försäljningsaspekter bryta sig mot varandra på högsta nivå. Vidare delades ansvaret för underhåll av spårbunden rullande materiel som nämnts mellan driftavdelningen och maskinavdelningen på så sätt att det lättare driftunderhållct behölls inom driftavdelningen, medan det mera industriella och tyngre underhållet in- ordnades i maskinavdelningen. Motivet för detta var i första hand svårigheten att på lokal nivå på lämpligt sätt ombilda en fungerande organisation. Denna uppdelning av underhållsansvaret avsåg man vid 1963 års omorganisation att senare ta upp till omprövning, när orga- nisationen i övrigt hunnit stabiliseras.
I fråga om principerna för befogenhetsfördelningen gäller i huvud- sak följande.
Beslut skall fattas på lägsta möjliga nivå. Största möjliga delegering skall sålunda eftersträvas i syfte att avlasta ledningen löpande beslut till gagn för planering och'samordning av olika utvecklingsaktivite- ter. De övergripande riktlinjerna och planerna skall utformas centralt. Av löpande beslut skall endast de som har principiell eller ekonomiskt större betydelse fattas på denna nivå.
Prop. 1971: 147 9
Olägenheter med nuvarande regionala och lokala organisation
Redan vid omorganisationen år .l963 förutsågs vissa olägenheter med nuvarande organisation. På grund av den då mycket stora-förändring- en bedömdes det dock inte möjligt att göra alla i och för sig moti- verade förändringar på en gång. I en särskild slutrapport från den då fungerande organisationsgruppen redovisades vissa på sikt behövliga förändringar och naturliga utvecklingssteg, bl.a. i vad avsåg anpass- ning av distriktsgränserna och i fråga om antalet distrikt. Vidare an— gavs maskintjänstens organisation vara ett provisorium. Kungl. Maj:t uppdrog också åt SJ att utreda frågan om maskintjänstens definitiva placering i den regionala organisationen.
Sedan omorganisationen år 1963 har antalet lokala enheter kun- nat minskas. Exempelvis har inom driftorganisationen antalet lokala enheter — stationer, lok- och vagnstationer samt busslinjegrupper — från år 1964 till år 1970 minskat från ca 185 till ca 155, dvs. med ett trettiotal. En ytterligare minskning kan påräknas på några års sikt. Ut- vecklingen får ses mot bakgrund av bl.a. den fortgående förändringen av trafikstrukturen mot allt större koncentration genom knutpunkts- trafik, regionforsling, minskning av antalet regionala tåg etc. Vidare får beaktas det successiva införandet av fjärrblockering på allt fler linjer, tillämpningen av mera avancerade tekniska lösningar särskilt inom de eltekniska facken, automatisering av redovisningsarbetet och bokföring, kraven på en ökad specialisering och effektivare administra- tion med därav följande krav på större enheter osv.
Utvecklingen under senare år har för distriktscheferna medfört att antalet direkt underställda chefer minskat. Med större verksamhetsom- råden och större traf'ikunderlag på lokal nivå har förutsättningar skapats för kvalitativ förstärkning och därigenom ökade möjligheter till delege- ring av befogenheter. Den fortgående strukturrationaliseringen och minskningen av antalet lokala enheter — särskilt under driftdistrikten — har gjort en översyn av distriktsorganisationen alltmer angelägen. Bl. a. gäller att distrikten i vissa fall måste geografiskt utvidgas för att distriktscxpeditionernas administrativa resurser och specialfunktioncr skall kunna utnyttjas på ett effektivt sätt.
Olägenheterna med den nuvarande maskintjänstens organisation är i och för sig inte enbart ett regionalt problem. Den på maskinavdelning- en resp. driftavdelningen uppdelade underhållstjänsten har skapat oklar- heter i ansvarshänsecnde på alla nivåer. Särskilt på regional nivå har det delade underhållsansvaret medfört en onödigt stor personalorganisa- tion.
Den nuvarande uppdelningen av verkstadsfunktionerna på två av- delningar innebär sålunda bl. a., att verket på sju orter i landet har oli- ka verkstadsorganisationer för rullande materiel med likartade ar— betsuppgifter. Uppdelningen på två avdelningar innebär också, att ut-
Prop. 1971: 147 10
nyttjandet i maskinavdelningens konstruktionsverksamhet av erfarenheter från driftunderhållet försvåras. Genom uppdelningen begränsas vidare möjligheten att samordna och rationellt utnyttja de samlade verkstads- resurserna.
För driftdistriktschefen, liksom för vissa administrativa enheter inom driftdistrikten. har underhållsansvaret dessutom inneburit en belastning och delvis försvårat en koncentration på de viktiga trafikplanerings- och marknadsföringsuppgifterna.
Distriktsgrånscrna har vidare i flera hänseenden varit otillfreds- ställande. Gränserna har dragits med hänsyn till näringsgeografiska för- hållanden men också med beaktande av vissa interna; organisatoriska förutsättningar av transport- och trafikteknisk art. Det önskvärda sam- bandet mellan distriktsgränser och länsgränser har därmed inte kunnat hållas. Detta har medfört nackdelar i planeringshänseende. SJ:s tra— fikplanering har sålunda inte i tillräcklig utsträckning kunnat samord- nas med den planering som sker på länsplanet. Detta har varit ett problem främst ur central och regional synpunkt.
Den stora skillnaden 'i storlek mellan olika distrikt har vidare för- svårat en delegering och decentralisering från central till regional ni- vå, då de mindre distrikten inte varit administrativt rustade härför. En ökad delegering från regional till lokal nivå. har också tidigare försvå- rats på grund av de lokala enheternas olika storlek. Vissa lokala en- heter, t.ex. stationer, har sålunda varit för små för att hålla en till- räckligt utbyggd administration.
Uppdelningen på lokstationcr och vanliga stationer inom den loka- la organisationen har också i sidled försvårat ett effektivt samutnyttjan- de av personal och olika administrativa resurser. På regional och cen- tral nivå har detta medfört en långtgående detaljstyrning för att få till stånd den önskvärda samordningen på lokal nivå. Med en mera en— hetlig lokal organisation kan dessa problem mera naturligt lösas på denna nivå utan onödiga utrednings- och beslutsomgångar högre upp i organisationen.
H uvudprinr'iper för utformningen av en ändrad organisation
SJ understryker angelägenheten av att organisationen anpassas såväl till nuvarande. verksamhet som till den väntade utvecklingen. Det är så- ledes inte endast fråga om att ta hänsyn till utvecklingen sedan fö- regående omorganisation utan kanske främst att försöka bedöma vilken organisation SJ bör ha för att fungera effektivt fem till tio år framåt i tiden. I organisationsförslaget har SJ sålunda beaktat de med hän- syn till förändringarna på transportmarknaden och den tekniska utveck- lingen ändrade betingelserna för rationell organisation av trafik, un— derhåll och anläggningsverksamhet.
Prop. 1971: 147 11
Av särskild vikt anses vidare vara att organisationen ges en ut- formning som främjar en fortsatt rationalisering inom verket. En an- nan grundtanke är att åstadkomma en optimalfördelning av arbets- uppgifter på olika nivåer 'i organisationen. Härmed åsyftas en ordning som innebär att inga uppgifter handläggs på högre nivå än vad som med hänsyn till ärendets art är motiverat. För att få en effektivare och mind— re kostnadskrävande administration är det för SJ:s del nödvändigt med en längre gående delegering av ansvar och befogenheter. Delegeringen tillsammans med en ytterligare mekanisering av olika arbetsmoment förutsätter en organisation med större enheter såväl regionalt som lokalt. Större enheter skapar i sig större möjligheter till specialisering och där— med till ökad kompetens hos dem som sysslar med olika frågor. En minskning av antalet lokala enheter gör det möjligt att i vissa av— seenden ha specialister även på lokal nivå. '
I sitt organisationsförslag har SJ också eftersträvat en ytterligare samordning av funktionellt likartade verksamheter. För ett företag som har en så stor och omfattande verksamhet som SJ är det sålunda vä— sentligt att tillse att ansvaret på olika nivåer inte splittras på alltför många olika funktioner.
2. Den regionala och lokala organisationen
Trafik- och bandistriktcn
Planering och ledning av tågrörelser samt handhavandet av terminal- funktioner, busstrafik, försäljning och marknadsbevakning kommer som hittills att vara huvuduppgifter i den regionala driftorganimlionen. Med hänsyn till att betydande driftfunktioner även finns inom andra av- delningar och för att starkare markera huvuduppgifterna marknadsfö- ring och trafik bör driftdistrikten enligt SJ:s förslag benämnas trafik- distrikt.
Vid omorganisationen år 1963 preciserades målen för hur de nya distrikten skulle utformas. Det konstaterades att de faktorer som på- verkade driftdistriktens omfattning och utsträckning skulle vara avgö- rande samt att distrikten inte skulle vara större än att chefen skulle kunna överblicka distriktet och inte vara längre från verksamheten än att marknaden aktivt skulle kunna bevakas.
Som nämnts i det föregående har SJ nu funnit det nödvändigt och lämpligt att minska antalet distrikt. Verket föreslår att antalet minskas med tre till sammanlagt åtta. Som grund för bedömningen ligger en rad olika faktorer, såsom den näringsgeografiska strukturen, järnvägsnätets utbredning, faktiska gränsdragningsmöjligheter etc. Med i bilden finns givetvis också en företagsekonomisk bedömning, där hänsyn tagits till det totala bemanningsbehovet i olika alternativ.
Prop. 1971: 147 12
Vid omorganisationen år 1963 kom distriktcns nuvarande gränser att i huvudsak utgå från de dåvarande näringsgeografiska sambanden och de interna transportorganisatoriska villkoren.
De näringsgeografiska förhållandena tillmäts alltjämt stor betydel- se. Samtidigt har hänsyn också måst-tagas till. i Vissa hänseenden änd- rade förutsättningar. Betydelsen av en övergripande regional samhälls- planering har sålunda ökat. Samhällets regionala planeringsorgan har förstärkts. Med transportapparatens betydelse för samhällsekonomin har behovet av en samverkan mellan SJ och regionala planeringsorgan successivt blivit allt större. Med hänsyn bl.a. härtill har länsgränserna en väsentligt större vikt nu än vad de hade i början på 1960—talet och detta förhållande torde bli än mer markerat under de kommande åren.
Utvecklingen pekar också på en sammankoppling i ökad utsträck— ning mellan näringslivets planering och samhällsplaneringen i övrigt. Samhällets regionala planeringsfunktioner har även från näringslivets synpunkt fått växande betydelse. Mot bakgrund härav har SJ ansett det vara motiverat att på ett helt annat sätt än tidigare beakta länsgrän- serna vid en distriktsindelning.
Bantjänstens regionala verksamhet kommer även i den nya orga- nisationen att inriktas på den ban— och eltekniska verksamheten, vilket förutsätter nära samverkan med trafikdistrikt och olika externa organ.
Bandistriktens kontakter med olika samhällsorgan — planfrågor, fas— tighets- och markärenden m. m. — talar för att även dessa i princip bör anpassas till länsgränserna. Med hänsyn till behovet av samverkan mel— lan ban— och trafikdistrikten har SJ vidare funnit att bandistrikten till an- tal och utformning bör överensstämma med trafikdistrikten.
Gränserna för de till såväl länsgränserna som näringsgeografiska för- hållanden anpassade nya trafik- och bandistrikten har i SJ:s förslag fått följande ungefärliga utseende:
Distrikt med huvudort i Omfattar länen
Malmö (1) Malmöhus, Kristianstads, Blekinge och Krono- bergs Göteborg (2) Göteborgs och Bohus, Hallands, Älvsborgs och Skaraborgs Norrköping (3) Östergötlands, Södermanlands, Jönköpings och Kalmar
Stockholm (4) Stockholms och Gotlands Örebro (5) Örebro, Västmanlands och Värmlands Gävle (6) Gävleborgs, Uppsala och Kopparbergs Sundsvall (7) Västernorrlands, Jämtlands och Västerbottens Luleå (8) Norrbottens
Prop. 1971: 147 13
Som framgår innebär förslaget att nuvarande andra, tredje och tionde distrikten med Växjö, Borås och Umeå som huvudorter upphör. 1 den nya organisationen avses de uppdelade på i huvudsak första. andra, tred- je. sjunde och åttonde distrikten med Malmö. Göteborg, Norrköping. Sundsvall och Luleå som huvudorter. Vidare ges i den nya organisatio- nen stoekholmsdistrikten avsevärt mindre omfattning. De överblivna de- larna — i huvudsak Uppsala län samt delar av Södermanlands och Väst- manlands län — ingår i de nya tredje, femte och sjätte distrikten med Norrköping. Örebro och Gävle som huvudorter. De nya gränsdragning- arna är resultatet dels av den anpassning till länsgränserna som enligt det föregående cftersträvats. dels överväganden angående den optimala storleken av distrikten med hänsyn till trafikvolym och andra dimensio- nerande faktorer. Beträffande de gränsdragningar som berör de nuva— rande växjö-, borås- och umeådistrikten gäller följande.
Smålandslänens geografiska avgränsning gör det enligt SJ mindre lämpligt att föra samman dem till en region. Inte heller från närings— geografiska synpunkter bedöms en sådan åtgärd lämplig. Från admi- nistrativ synpunkt skulle ett bärkraftigt distrikt i och för sig kunna skapas av Kronobergs, Blekinge, Jönköpings och delar av Kalmar län. En sådan konstruktion innebär dock att norrköpingsdistrikten skulle minska på ett sätt som kunde motivera en indragning. Även malmö- distriktet får i så fall en otillfredsställande omfattning, Problemet med de nuvarande växjödistriktcn anses närmast vara att området öster om Vättern. söder om Stockholm och norr om malmöregionen är för litet för två regioner och för stort och oenhetl'igt för att bilda endast en region. Efter ingående överväganden där även praktiska och ekonomiska synpunkter inverkat på ställningstagandet, har valet fallit på Norr- köping och Malmö som huvudorter.
Vad gäller de nya göteborgs- och örebrodistrikten har den närings- geografiska strukturen varit utgångspunkten för gränsdragningen. En— ligt SJ är de näringsgeografiska förhållandena inom Värmlands, Öre- bro och Västmanlands län mycket ensartade, vilket förklarar avgräns- ningen av örebrodistrikten. Boråsdistrikten kan inte rimligen behållas med dess begränsade omfattning. En förstoring av dessa distrikt, vilken skulle innebära att dit hänfördes ytterligare delar av Småland, kan inte heller anses lämplig. En sådan gränsdragning skulle te sig onaturlig med hänsyn bl. a. till boråsregionens anknytning till Göteborg.
I fråga om gränsdragningen mellan luleå- och sundsvallsdistrikten har SJ också haft att utgå från att de nuvarande umeådistrikten är för små, vilket klart försvårar en effektiv administration. Rent närings- gcografiskt finner SJ övervägande skäl tala för en sammanföring av Västerbottens och Västernorrlands län.
Distrikten med Stockholm som huvudort har getts karaktären av terminaldistrikt närmast med hänsyn till insatserna för den regionala
T* Riksdagen 197]. ] saml. Nr 147
Prop. 1971: 147 14
pendeltågstrafiken, terminalfrågomas särskilda betydelse och det kom- mersiella underlaget i Storstockholm. Mälar- och hjälmarregionen, som ingår i den nuvarande regionen, har i och för sig starka samband med stockholmsdistrikten, men å andra sidan är enligt SJ den näringsgeogra- fiska strukturen i Västmanlands län i hög grad likartad med örebro- distriktens i övrigt. S] har därför hänfört huvuddelen av mälarregio- men till de nya örebrodistrikten. Med hänsyn till önskvärdhcten att be- gränsa stockholmsdistrikten är det ur SJ:s synvinkel också mindre lämp- ligt att bibehålla de nuvarande delarna av Södermanlands län inom des- sa distrikt. Närheten till Norrköping har för Södermanlands del ansetts utgöra påtagliga fördelar från marknadsbevakningssynpunkt.
Maskintjänsten
Den modernisering av rullande materiel som pågår medför att under— hållsbehov och underhållsme-toder successivt förändras, vilket kräver fortlöpande justeringar i arbetsfördelningen mellan huvudverkstäderna med deras industriellt betonade verksamhet och driftverkstäderna med deras huvudsakliga karaktär av servicefunktion. Det minskade be- hovet av tungt underhåll — längre revisionstider, utveckling mot kom- ponentbyten i stället för reparation etc. — kommer sålunda att möjlig- göra en starkare koncentration av detta. Samtidigt ökar förutsätt- ningarna att till driftverkstäder föra över arbete som i dag utförs på huvudverkstäder. Den befintliga verkstadskapacitet som ändå behövs vid driftverkstäderna för översyn och smärre reparationer kan härige- nom bättre utnyttjas.
Den angivna utvecklingen i förening med de olägenheter av den nu- varande verkstadsorganisationen som beskrivits i det föregående gör det enligt SJ angeläget att nu vidta åtgärder för att ekonomisera och effektivisera verksamheten. Detta kan ske genom att det tekniska un- derhållet inom driftavdelningen av spårbunden rullande materiel förs över till maskinavdelningen. På regional och lokal nivå innebär detta en samordning av huvud- och driftverkstäder.
Verkstadstjänsten är inte på samma sätt som drift- och banfunktio- nen linje- eller områdesbetingad utan koncentrerad till bestämda punk- ter, nämligen verkstäderna. SJ bedömer det likväl vara av värde att sammanföra verkstäderna i regioner, inom vilka chefen för huvudverk- stad med sin stab har det tekniska ansvaret för underhållstjänsten. An- talet regioner föreslås bli sex med huvudorter i anslutning till huvudverk- städerna i Malmö, Göteborg, Örebro, Tillberga, Östersund och Notvi- ken. Detta innebär att den nuvarande huvudverkstaden i Åmål or- ganisatoriskt inpassas i göteborgsregionen. Omorganisationen i sig med— för inga andra förändringar för verkstaden i Åmål. Antalet regioner har avpassats med hänsyn till beräknad omfattning av verksamheten och geografisk storlek.
Prop. 1971: 147 15
Av flera skäl är en funktionell organisation inte möjlig att genom- föra. Bl.a. svarar flertalet driftverkstäder för underhåll av såväl drag- fordon som vagnar. Inom regionerna utformas verkstadsorganisationen därför med utgångspunkt från befintliga huvud- och driftverkstäder.
Den föreslagna organisationen får endast en central och en regional nivå, nämligen maskinavdelningen resp. de olika verkstäderna på fäl- tet. .Samband med den nya trafikavdeln'ingen kommer att upprätthål- las på motsvarande administrativa nivå dvs. med centrala trafikavdel- ningen resp. med trafikdistrikt.
Fördelarna med den nya verkstadsorganisationen. anges vara att kon- struktion och underhåll kan samordnas liksom även resurserna i fråga om arbetskraft, verkstäder, utrustning och materiel. Vidare kommer den enhetliga ledningen av verksamheten att förenkla administrationen och ge snabbare information och större säkerhet i beslutsprocessen. Slut- ligen förbättras förutsättningarna för en smidig långsiktig utveckling och anpassning till olika konjunkturlägen.
Samordningen av verkstadstjänsten innebär även att organisationen av de nuvarande lok- och vagnstationcrna inom driftdistrikten ändras. Som tidigare nämnts har dessa på lokal nivå hand om tillsyn och vård samt driftunderhåll av såväl dragfordon som gods- och personvagnar. Dessutom svarar de för ledning och fördelning av dragfordon och lok- personal.
I och med att verkstadstjänsten i sin helhet nu avses överförd till maskinavdelningen, kommer en integration att ske av de kvarvarande funktionerna inom lok- och vagnstationerna. Den del av vagntjänsten som inte avser reparation samordnas sålunda -— där så är lämpligt — med de olika stationernas bangårdstjänst (växling m.m.) och lokled- ningen integreras efterhand med den regionala transport/tåglednings- funktionen. Kvarvarande verksamhet, dvs. den s.k. åkande tjänsten, ut- gör normalt inte underlag för ett eget lokalt förvaltningsorgan. Med de undantag som av praktiska skäl bedöms motiverade för de största lokstationerna bör den åkande tjänsten därför också samordnas med. verksamheten vid de olika stationerna.
Genom omläggningen av verkstadstjänsten inkl. verksamheten vid". lok- och vagnstationerna kommer den nya trafikavdelningens funk- tioner att renodlas samtidigt som avdelningen kommer att disponera alla resurser — personal för stationär oeh åkande tjänst, spårbunden rullande materiel, färjor, bussar etc. — som behövs för det egentliga trafikarbetet vilket är dess huvudsakliga ansvarsområde.
F örråds- och lagerhållning
Inköps— och förrådsfrågor handläggs f.n. inom ekonomiavdelning- en dels centralt inom matcrialsektionen, dels regionalt på fyra huvud--
Prop. 1971: 147 16
förråd med filialförråd. Såväl chefen för materialsektionen som chefer- na för vart och ett av huvudförråden lyder direkt under chefen för ekonomiavdelningen. '
Arbets- och bcslutanderättsfördelningen mellan matcrialsektionen och huvudförråden är huvudsakligen av linjekaraktär. Huvudförråden fö- reslås därför utgå som regionala förvaltningsorgan under chefen för ekonomiavdelningen och i stället organisatoriskt anknytas till material- sektionen. Motsvarande bör också gälla filialförrådet i Notviken. 1 sam— band härmed bör begreppet huvudförråd/huvudförrådschef utgå och er- sättas med benämningen" centralförråd/centralförrådschef enligt följande:
Centralförrådet Malmö
» Göteborg (med förråd även i Åmål) » Örebro (med förråd även i Tillberga)
» Gävle (med förråd även i Bollnäs och Östersund) » Notviken
Denna åtgärd medger en förenklad och snabbare beslutsprocess sam- tidigt som chefen för ekonomiavdelningen avlastas.
Enligt SJ:s förslag skall förråden liksom hittills svara för driften av de fysiska förråden, regionala och lokala inköp och avrop på avtal för direktleverans till förbrukare inom regionen och försäljning av kasse- rade effekter o.dyl. Avlöningsrapportering och personaladministrativa ärenden kommer att föras över till centralförvaltningens serviceenheter. Genom koncentrationen av administrativa arbetsuppgifter kan verk- samheten inom förråden renodlas så att de ansvariga cheferna får möjlighet att helt ägna sig åt sin primäruppgift förrådsdrift och inköp.
En sammanfattande tablå över SJ:s förslag till ny huvudorganisation torde få fogas till statsrådsprotokollet som bilaga 3.
SJ:s krigsorganisatz'on
De framlagda förslagen rubbar inte SJ:s krigsorganisation. Detta in- nebär att järnvägarna i krig får fyra ledningsnivåer, varav två regio- nala. Centralt och lokalt erfordras inga ändringar.
I fråga om den högre regionala nivån gäller följande. Nuvarande in- delning i sex järnvägsområden, som helt sammanfaller med motsva- rande civil- och militärområden, bibehålls. Järnvägsområde leds i krig av en järnvägsbefälhavare med biträde av ett kansli. Samtliga funktio- ner inordnas i järnvägsområdena. Som järnvägsbefälhavare utses che- ferna för trafikdistrikten i Malmö, Göteborg, Stockholm, Örebro, Sunds- vall och Luleå. Vid krigsorganisering frånträder de sin befattning som distriktschefer och blir enbart järnvägsbefälhavare.
Prop. 1971: 147 17
Järnvägsbefälhavarens uppgift skall vara att samverka med övriga hög- re regionala totalförsvarsmyndighetcr samt att utöva en övergripan- de och samordnande ledning av samtliga funktioner inom järnvägsom- rådet utom rent kamerala arbetsområden.
De föreslagna åtta trafik- och bandistrikten kan utan ändringar ingå i den lägre regionala krigsorganisationen. Trafikdistriktscheferna blir hu- vudansvariga för samverkan med'övriga lägre regionala totalförsvars— myndigheter och bör därför liksom nu är fallet tilldelas särskilda befo- genheter.
3. Funktionella och ekonomiska effekter
S] har gjort en beräkning av personalbchovct på distriktsexpeditio— nerna i den föreslagna organisationen. Inom trafik- och bandistrikten har personalbehovet sålunda bedömts till sammanlagt ca 880 man. I nuvarande distriktstjänst är personalantalet ca 1 085 man. För att jäm- förelsen skall bli riktig ur besparingssynpunkt har vissa tjänster exklu- derats. Den beräknade personalbesparingen uppgår sålunda till ca 200 man. Kostnaderna för den regionala distriktsorganisationen beräknas till följd härav nedgå med ca 10 milj. kr. per år.
Samordningen av verkstadstjänsten — med de möjligheter till integra- tion och strukturrationalisering som därigenom öppnas — beräknas successivt vid en försiktig bedömning leda-till en årlig mindrekostnad av drygt 15 milj. kr.
I fråga om förråds- och lagerhållning ligger vinsten av föreslagen omorganisation framför allt i förväntat resultat från planerad koncen- tration av vissa rutiner. Detta beräknas medföra en årlig besparing på ca 1,5 milj. kr.
Genom att personalminskningen först uppnås i anslutning till en successiv naturlig avgång kommer effekterna i kostnadshänseende att i sin helhet uppnås först på viss sikt.
Sammanfattningsvis konstaterar SJ värdet av att man genom den änd- rade organisationen ger trafik- och bandistrikten 'i olika delar av lan- det möjligheter att arbeta under resurs— och kompetensmässigt mera lik- artade förutsättningar, vilket är angeläget med hänsyn till en effektiv och säker avveckling av trafiken samt en anpassning av denna till suc- cessivt ändrade betingelser. Samtidigt erhålls en funktionell arbetsför- delning i förhållandet mellan trafik- samt verkstads- och underhålls- sidan, vilket innebär fördelar i olika hänseenden.
4. Genomförandet
S] har i sin framställning utgått från att den ändrade organisationen skall gälla fr.o.m. den 1 juli 1971. Genomförandet förutsätts kräva
Prop. 1971: 147 18
viss övergångstid. SJ hemställer vidare om bemyndigande att vidta i sam- manhanget erforderliga övergångsanordningar.
IV. Remissyttranden
De remissinstanser som uttalar sig om h e hovet av en än d— rad huvudorganisation för SJ har i allmänhet inte ifrågasatt detta. Det anses naturligt att en organisatorisk anpassning sker tid efter annan med hänsyn till ändrade förutsättningar för verksamheten. Stats- kontoret understryker allmänt betydelsen av att omorganisationer sker med jämna mellanrum i detta syfte. Inte minst bör härvid även uppmärk- sammas den faktiska och förväntade utvecklingen inom andra verksam- hetsområden. Kommerskollegium anför liknande synpunkter. Närings- livets trafikdelegation hälsar med tillfredsställelse den fortlöpande strävan hos SJ att rationalisera verksamheten så att företaget effektivt kan hävda sig i förhållande till andra transportföretag. Bl. a. riksrevisionsverket framhåller att det nu framlagda förslaget i princip får uppfattas som ett fullföljande av den omorganisation som inleddes år 1963 och en samtidig anpassning till en ändrad lokal transportstruktur. Transport- nämnden betonar att varje åtgärd som syftar till en effektivisering av SJ:s verksamhet har ett värde även från beredskapssynpunkt.
Vad avser den principiella innebörden av det fram- lagda förslaget i fråga om den framtida di- st r i k t 5 o r g a ni s a t i o n e n är reaktionen hos remissinstanserna mera delad. Positiva till de grundläggande principerna för ändrad or- ganisation är bl. a. ÖB, postverket, transportnäninden. flertalet civil- befälhavare, liinsstyrelserrut i Uppsala, Kalmar, Blekinge, Skaraborgs, Örebro, Kopparbergs, Gävleborgs, Västernorrlands och Jämtlands län, handelskamrarna i Malmö, Örebro, Gävle och Sundsvall samt Stats- anställdas förbund. Flertalet vitsordar allmänt bl.a. att de större verk- samhetsområdcna och det större trafikunderlag inom regionerna som förslaget syftar till bör skapa goda förutsättningar för en eftersträvad förstärkning av den kvalificerade personalen på regional nivå och sam- tidigt därmed möjliggöra en ökad delegering av beslutsfunktioncrna. ÖB och transportnämndcn tar i sammanhanget upp totalförsvarsas- pekterna.
Några remissinstanser är allmänt eller av särskilda skäl mera tvek- samma till SJ:s förslag. Statskontoret, riksrevisionsverket, kommerskol- legium, Näringslivets trafikdelegation, Stockholms hendelskammare, SACO och SR påpekar att det vid remisstidpunkten föreliggande mate- rialet inte är tillräckligt för att möjliggöra en säker bedömning. Bl.a. statskontoret betecknar den föreslagna omorganisationen såsom i och för sig rimlig men efterlyser en närmare redovisning av de bakomliggande övervägandena. Det hade exempelvis varit av värde med en närmare ut-
Prop. 1971: 147 19
redning av de lokaliseringspolitiska aspekterna med hänsyn till olika organisationsalternativ. Kommerskollegium efterlyser för sin del bl. a. en mer ingående lönsamhetsbedömning. Näringslivets trafikdelegation på- pekar att den tänkta omläggningen till större distrikt kan innebära försvårade kontakter för såväl SJ:s marknadsföring och distriktsper- sonal som för de inom distrikten lokaliserade trafikanterna. SR an— sluter sig till det yttrande som avgivits till SJ av SR:s berörda un- derorganisationer i samband med utarbetandet av organisationsförsla— get. I detta påpekas bl. a. att en stor del av de beräknade rationali- seringsvinsterna torde kunna uppnås även utan de tänkta genomgri- pande förändringarna.
De remissinstanser som riktat direkta invändningar mot 8125 förslag är i första hand företrädare för lokala intressen, som bedömt att en omorganisation kan få vissa återverkningar på sysselsättningen inom re- gionen. Någon negativ inställning till de principiella huvudargumenten för en organisatorisk förändring av den regionala förvaltningen anför dessa däremot inte.
Förslaget, att de nya trafik— och bandistrikten skall vara i huvudsak länsanpassade samt att trafik- och bandistrikt bör sammanfalla har mot- tagits positivt eller utan erinran av det helt dominerande antalet remiss- instanser. Bland dessa märks ÖB, statskontoret, riksrevisionsverket, kom- merskollegium, AIMS, samtliga länsstyrelser utom två, alla civilbefäl- havare samt flertalet limzilelskamrar. De som särskilt uttalar sig i frågan lägger i allmänhet stor vikt vid de förbättrade och förenklade kontakter som härigenom skapas för handläggning av olika ärenden mellan SJ och olika länsplanerande organ. Även från försvarsberedskapssynpunkt anses en anpassning till länsgränserna fördelaktig.
Näringslivets trafikdelegation säger sig 'i och för sig inte ha något att erinra mot en anpassning av distrikten till länsgränserna där så kan ske. Samtidigt understryks emellertid den avgörande vikt som bör fäs- tas vid näringsgeografiska förhållanden, dvs. marknadsstrukturen inom resp. landsdelar, handelsvägarnas och järnvägslinjernas sträckning samt övriga transportmedels trafikområdcn etc.
Några remissinstanser — SACO, Statsanslälldas förbund och SR — intar en mera negativ inställning till principerna för distriktsindelningen. SACO anser allmänt att värdet av att följa länsgränserna har överbe- tonats till förfång för andra kriterier. Av trafikmässiga och andra skäl kan det enligt organisationen inte vara lämpligt att sammanhängande linjer i onödan bryts av länsgränser. Statsanställdas förbund och SR går ett steg längre och förordar bestämt en indelning som är uppbyggd iförsta hand efter erfarenhetsmässiga trafikströmmar oberoende av länsgränserna. De tre angivna organisationerna ansluter sig till de yttran- den som avgivits av deras resp. underorganisationer vid SJ i sam-
Prop. 1971: 147 20
band med organisationsförslagets utarbetande. Statsanställdas förbund har dessutom till sitt yttrande fogat ett eget förslag till regional organisa- tion. Huvuddragen i detta är att gränsen för de norra trafik- och ban- distrikten förskjutits till en linje söder om Umeå, att stockholmsdistrik- ten bibehållits vid ungefär nuvarande omfattning samt att Värmland förts till göteborgsområdet i stället för till Örebro.
Bortsett från de remissinstanser, som enligt det följande förordar ett bibehållande av de nuvarande huvudorter som föreslås indragna och därmed indirekt tillstyrker ett större antal distrikt än åtta, har endast ett fåtal instanser redovisat synpunkter på det föreslagna totala a n t al et n y a d i st ri k t. Riksrevisionsverket ifrågasätter sålunda om inte en bättre anpassning till näringsgeografiska förhållanden skulle kunna uppnås genom en ytterligare begränsning till sex distrikt. ÖB önskar att en liknande minskning prövas för att så långt möjligt få bättre överensstämmelse med militär- och civilområdena. Även civilbefälhavar- na i Östra resp. Nedre Norrlands civilområde förordar liknande övervä- ganden.
Inställningen bland remissinstanserna till den närmare av- gränsningen av de enskilda distrikten och de föreslagna distriktshuvudorterna skiftar i stort sett med hänsyn till verkningarna i de särskilda fallen. Allmänna synpunkter anförs dock av bl.a. statskontoret, som framhåller att det mot bak- grund av målsättningen för S] i och för sig måste anses rimligt att distriktsindelningcn motiveras i huvudsak utifrån företagsekonomiska synpunkter.
Remissyttrandena i övrigt i denna del får ses mot bakgrund av dels de krav som framförts om bibehållande av de. nuvarande distriktshu- vudorterna i Växjö, Borås och Umeå, dels synpunkter på olika områ- dens samhörighet med varandra från främst näringsgeografiska aspekter.
Indragningen av v ä xj ö- och b 0 r å 5 d i s t r i k t e n kritiseras av främst företrädare för de berörda regionala intressenterna. Växjö- distriktct skall enligt förslaget delas upp på de nya malmö- och norr— köpingsdistrikten. Länsstyrelsen i Kronobergs län, Kronobergs läns landsting, sammanläggningsdelegcrade för Växjö nybildade kommun, Kronobergs läns köpnzannaförbund, handelskanuna/'en i Jönköping och SR befarar att de kontakter mellan SJ:s godstransportkunder och nå— ringslivet 'i regionen som en effektiv marknadsföring kräver blir li- dande om växjödistrikten inte bibehålls. Länsstyrelsen påpekar vidare, att denna del av Småland har större samhörighet med Blekinge än med malmöregionen, och förordar att de nuvarande växjödistrikten i stället utökas att omfatta hela Småland samt Öland och Blekinge.
Länsstyrelsen i Kalmar län har från sina utgångspunkter en annan uppfattning och hälsar med tillfredsställelse att länet som tidigare varit uppdelat på flera distrikt — bl.a. växjöregionen — med därav följande
Prop. 1971: 147 21
olägenheter nu kommer att i sin helhet hänföras till en region' (Norr- köping). Länsstyrelsen i Blekinge län uttalar, att det för länets del inte har någon större betydelse till vilken av ifrågakommande orter — Malmö eller Växjö —— distriktens huvudort förläggs.
Boråsdistrikten skall enligt förslaget delas upp på de vidgade göte- borgs-, malmö- och norrköpingsdistrikten. Länsstyrelsen i Älvsborgs län och Borås stad framhåller, att detta är orationellt, och pekar på att transportservicen inom den berörda regionen bäst tillgodoses, om de nuvarande boråsdistrikten bibehålls. Det påpekas också att en indrag- ning av Borås medför bortfall av ett 80-tal tjänster inom samfärdsel och offentlig förvaltning, vilket kommer att försämra förutsättningarna för en utbyggnad av näringslivet i önskad utsträckning. Länsstyrelsen förutsätter vidare, att om en indragning sker. detta bortfall kompense- ras i rimlig utsträckning. Länsstyrelsen i Hallands län framhåller också, att en uppdelning av boråsdistrikten vore olycklig, och föreslår med hänvisning till de uttalanden som gjorts från statsmakternas sida om en dämpning av tillväxttakten i storstadsregionerna att Borås i stället för Göteborg får bli huvudort i de nya distrikten för västra Sverige. Han- delskammaren i Västergötland och norra Halland stöder denna tanke liksom Borås stad.
Länsstyrelsen i Skaraborgs län har däremot en positiv inställning till den föreslagna omfattningen av de nya drift- och bandistrikten med Göteborg som huvudort.
Beträffande u m e å d i str i k t e n s föreslagna indragning och upp— delning på de nya luleå- och sundsvallsregionerna har reaktionen bland de regionala intressenterna varit i stort sett liknande den som nyss redo- visats för växjö- och boråsdistrikten. Kritiken kommer främst från länsstyrelsen i Västerbottens län som bifogat yttranden från länets lands- ting, Umeå stad och ett antal industrier. Ifrågavarande instanser befarar att indragningen kommer att leda till försämrade kontakter mellan SJ samt näringslivet och kommunerna i regionen. Länsstyrelsen anser också att SJ:s förslag till organisationsstruktur motverkar det regionalpolitiska strävandena i övrigt. Enligt länsstyrelsen bör ersättning till S] utgå på lämpligt sätt om den nuvarande organisationen innebär företagsekono- miska nackdelar. Länsstyrelsen framhåller i övrigt att Umeå håller på att utvecklas till ett kommersiellt och kulturellt centrum i övre Norrland. Slutligen påpekas att om SJ:s förslag genomförs, ca 85 anställda i Umeå kommer att omplaceras, vilket ger anledning att understryka vikten av att den berörda personalens omställningsproblem beaktas på ett till- fredsställande sätt. Övriga regionala intressenter understryker 'liksom länsstyrelsen behovet av att bibehålla umeådistrikten för att inte för- sämra betingelserna för näringslivets fortsatta utveckling. Också TCO reserverar sig mot förslaget, att Umeå inte längre skall vara regional förvaltningsort.
Prop. 1971: 147 22
Även Norrbottens och Västerbottens läns handelskammare är i prin- cip av nyss angivna uppfattning. Kammaren säger sig dock kunna tänka sig ett mellanalternativ med en nedbantad distriktsorganisation i Umeå, varvid vissa arbetsuppgifter som kräver speciell kompetens skulle handläggas på den egentliga distriktshuvudorten. Denna bör då vara Luleå i stället. för Sundsvall med hänsyn till den starkare intresse- inriktning norrut som umeåregionen anses ha.
Liknande synpunkter på umeåregionens intressesamhörighet fram- hålls också av vissa andra remissinstanser som i och för sig torde acceptera att de nuvarande umeådistrikten dras in. Sålunda framhåller ÖB, att det även från andra synpunkter än totalförsvarets kan vara värt att undersöka om inte umeådistrikten bör hänföras till luleåregio- nen. Civilbefälhavarna i Övre resp. Nedre Norrland förordar också en sådan undersökning, närmast med tanke på att gränserna för SJ- distrikten då kommer att sammanfalla med militär— och civilområdes- gränserna. Statsmzställdas förbund framhåller bestämt att Luleå bör vara huvudort för nuvarande tionde och elfte distrikten om en ändring av organisationen genomförs. De administrativa enheterna i Luleå kan en- ligt förbundets mening inte byggas upp endast för malmtrafiken. Lik- nande synpunkter anförs av T C0 och SR. Länsstyrelsen i Jämtlands län och handelskammaren i Sundsvall tillstyrker dock utan reservation den föreslagna avgränsningen av nya trafik- och bandistrikt för Nedre Norr- land.
Ävcn vad gäller övriga distrikt. där de nuvarande distriktshuvudor- terna föreslås bibehållna men där gränserna för distrikten avses mer eller mindre förändrade, framförs åtskilliga synpunkter. Endast beträf- fande de norra distrikten med Luleå som huvudort och de nya södra distrikten med Malmö som huvud- o rt har inga invändningar framkommit bortsett från dem som redan berörts och som sammanhänger med det föreslagna slopandet av umeå- och växjödistriktcn.
Beträffande de nya g ä v] e dist rikt e 11 som avses omfatta i hu- vudsak Uppsala, Gävleborgs Och Kopparbergs län förordar civilbefälha- varen i nedre Norrland —— närmast från totalförsvarssynpunkt — en utbrytning av Gävleborgs län vilket i stället anses böra sammanläggas med Västernorrlands och Jämtlands län till en region. Länsstyrelserna i Jämtlands och Västernorrlands län delar dock inte denna uppfattning och länsstyrelserna i Uppsala, Kopparbergs och Gävleborgs län anser de av SJ föreslagna distriktsgränserna för gävleregionen väl överens- stämma med näringslivsstrukturen inom området.
Gränserna för den nya stockhol msregionen, som avses få s.k. terminalkaraktär med tanke på bl. a. de insatser som krävs för pendeltågstrafiken, har också väckt en del kritik. Gemensamt för kri- tiken är att det tänkta området anses för litet med hänsyn till både de
Prop. 1971: 147 23
näringsgeografiska och trafikala sambanden och kravet på en rationell drift. Sålunda framhåller statskontoret, kommerskollegilun, länsstyrel- serna i Stockholms och Södermanlands län samt Näringslivets trafik- delegation att näringslivets uppbyggnad och trafikströmmarnas riktning entydigt talar för att hela Mälardalen och områdena närmast norr och söder därom i organisatoriskt hänseende bör bilda en enhet. Länssty- relsen i Stockholms län erinrar i sammanhanget att i fråga om samhälls- planeringen ett samarbete sedan några år bedrivs mellan länsstyrelserna i Stockholms, Uppsala, Södermanlands, Västmanlands och Örebro län och att en allmän anknytning härtill av regionala indelningar är värd att sträva efter. Kommunalförbundet för Stockholms stads och läns regionala frågor, vars yttrande inhämtats av länsstyrelsen i Stockholms län, tillägger att den föreslagna gränsdragningen innebär att de för pcndeltågs- och intercitytrafiken betydelsefulla orterna Gnesta, Uppsala och Västerås kommer att ligga utanför terminalområdet. Detsamma kommer att gälla viss busstrafik ino-m Uppsala län som SJ utför på entreprenad åt AB Storstockholms lokaltrafik. Statsanställdas förbund framhåller att den nuvarande stockholmsregionen är väl avpassad och föreslås därför, att den bibehålls. En utökning med Gnesta anses dock motiverad med tanke på lokaltrafiken.
Norrköpingsdistriktens omfattning berörs indirekt av de remissinstanser som enligt det föregående förordat en annan distrikts- tillhörighet för Södermanlands, Kalmar resp. Jönköpings län.
Vad härefter beträffar örebro- och göteborgsdistrik- ten har redan nämnts yttranden, som behandlat de problem som sammanhänger med den förutsatta delningen av den nuvarande borås- regionen. Utan att gå in på dessa spörsmål har länsstyrelsen [' Värm- lands län tagit upp frågan om den lämpliga tillhörigheten för detta län. Enligt förslaget avses Värmlands län liksom f. n. ingå i örebroregionen, vilket länsstyrelsen finner mindre rationellt. Större delen av värmländsk export och import går nämligen över Göteborg och Uddevalla. En or- ganisatorisk samhörighet mellan Värmland och göteborgsområdet bör förbättra SJ:s möjligheter att tillgodose näringslivets anspråk. Handels— kammaren i Karlstad anför liknande synpunkter och erinrar om att Värmlands län tillhörde göteborgsomrädet före. 1963 års omorganisation.
Länsstyrelsen i Örebro län framhåller däremot att de nya örebro- distrikten har fått en väl avvägd avgränsning med hänsyn till närings- livet och transportriktningarna. En distriktsindelning som både tillfreds- ställer önskemål om att de senare strikt följs och samtidigt anpassas till länsgränserna torde enligt länsstyrelsen endast i undantagsfall vara möjlig.
Några synpunkter på göteborgsd'istriktens avgränsning utöver de hit- tills nämnda har inte anförts. Ej heller har ytterligare synpunkter an- förts på de föreslagna huvudorterna inom resp. nya distrikt.
Prop. 1971: 147 24
De övriga åtgärder som föreslås i SJ:s framställning har inte föranlett lika utförliga yttranden av remissinstanscrna. Samordningen av maskin- tjänsten innebärande att drift- och huvudverkstädernas underhållsarbcte för spårbunden materiel slås samman i sex verkstadsregioner under maskin- a V d el 11 i n g e n tillstyrks allmänt av statskontoret, riksrevisionsvarket, handelskammaren [ Sundsvall samt länsstyrelserna i Örebro och Jämt- lands län. Den sistnämnda länsstyrelsen noterar med tillfredsställelse att Östersund alltjämt avses bli huvudort i en verkstadsregion. Läns- styrelsen i Västernorrlands län är i detta hänseende av annan mening och förordar i stället att Ånge blir huvudort i den föreslagna öster- sundsregionen med hänsyn till ortens centrala läge i SJ:s trafiknät. En flyttning av underhållet av dragkraft och godsvagnar från Ånge anses inte förenlig med den förda regionalpolitiken. Liknande synpunkter an- förs av Ånge kommun, som dessutom är angelägen att det befolk- ningsmässiga serviceunderlag som de järnvägsanställda utgör inte skall minska.
SR ansluter sig till de yttranden som förbundets underorganisationer vid SJ avgivit i anslutning till utformningen av organisationsförslagct' inom .SJ. Dessas inställning är i princip positiv till en samordning av verkstadsfunktionerna, men det anses att ännu bättre ekonomi kan er- hållas om dispositionsansvaret för fordonen förs över till maskinavdel— ningen. Det framhålls således som olämpligt att slå sönder de under flera år intrimmade och väl fungerande lok- och vagnstationerna. Ett detaljerat förslag läggs fram till en fullständig samordning av driftav— delningens maskintjänst med maskinavdelningcns verkstäder. Även Statsanstiilldas förbund — som allmänt biträder SJ:s förslag beträffande maskintjänsten — föreslår vissa ändringar däri, som bl. a. innebär att det totala transport]edningsarbetets samtliga funktioner förs samman med lokledningen inom nyinrättade s. k. tågstationer.
Förslaget till centralisering av förråds- och lager- hållningens organisation, innebärande bl.a. att huvudför- råden upphör som regionala förvaltningsorgan och i stället anknyts di- rekt till den centrala organisationen, biträds av riksrevisionsverket, som anser att goda möjligheter härigenom skapas till ytterligare rationalise- ring av materialhanteringcn. Även statskontoret finner förslaget rimligt.
AMS och SR är däremot mera tveksamma till en central styrning av förråds- och lagerhållningens organisation och ser hellre att en sam- ordning med annan administration på den aktuella orten övervägs. Statsanställdas förbund, som i princip tillstyrker SJ:s förslag, har en avvikande mening beträffande kameral- och pcrsonaltjänsten vid för- råden. En centralisering av dessa funktioner avstyrks och i stället för-_ ordas att de samordnas på regional nivå mellan huvudverkstäder och förråd, vilket underlättas av att dessa arbetsplatseri regel ligger i an-
Prop. 1971: 147 f 25
slutning till varandra.
Valet av tidpunkt för omorganisationens genom-' förande och personalens omställningsproblem har i remissyttrandena framför allt berörts av pcrsonalorganisationerna. SACO anser att genomförandet av förändringarna bör framflyttas från den 1 juli 1971 till tidigast den 1 juli 1972. Även TCO och SR bedömer att tiden mellan ett beslut i frågan och genomförandet blir för knapp för att lösa problemen med bl. a. den övertaliga personalens placering och fortsatta meningsfyllda sysselsättning. Vidare understryks angelägenhe- ten av att personalfrågorna löses i samråd med de anställda och deras organisationer enligt gängse företagsdcmokratiska principer samt att de berörda i god tid får information om förestående flyttning o. dyl. Stats- anställdas förbund påpekar att de verkningar som organisationsföränd- ringarna kan komma att medföra för berörd personal av SJ måste lösas med beaktande av den enskildes önskemål och situation. — .Som alter- nativ till en senareläggning av genomförandet föreslår statskontoret en etappvis avveckling av verksamheten vid de regionala enheter som kom- mer att beröras. '
I vissa yttranden uttalas tveksamhet i fråga om de e k 0 n o m i s k a rationaliseringsvinster som SJ räknar med till följd av omorganisationen. Kommerskollegium och TCO efterlyser en mer in- gående lönsamhetsbedömning. Kollegium tror i och för sig att rationa- liseringsvinster på sikt kan uppstå, dock inte av den storleksordning — ca 25 milj. kr. per år — som SJ angivit. Kollegium påpekar bl.a. att en kvantitativ och kvalitativ förstärkning av transportförsäljnings- funktionens resurser inom återstående distrikt kan bli nödvändig för att inte servicen för SJ:s kunder skall försämras, vilket torde med- föra merkostnader som kan komma att minska de direkta rationalise- ringsvinsterna av omorganisationen.
SACO och SR anför som tidigare nämnts att det är sannolikt att en stor del av de reella vinster som omorganisationen väntas ge kan upp- nås även utan de genomgripande förändringar som föreslagits. Möj- ligheterna att rationalisera inom ramen för nuvarande. huvudorganisa- tion måste i första hand allvarligt prövas. SR redovisar även vissa un- derorganisationers interna beräkningar av olika omorganisationsalter- nativ rörande verkstads— och maskintjänsten, vars resultat väsentligt skiljer sig från 8115 kalkyler.
V. Departementschefen
Utvecklingen på transportområdet har under de senaste årtiondena gått mycket snabbt. Den har nära hängt samman med utvecklingen överhuvud i samhället, som kännetecknats av kraftiga förändringar i be- byggelse— och befolkningsstruktur och en fortgående omvandling av nä-
Prop. 1971: 147 26
ringslivet. Härigenom har transportsektorn ställts inför successivt ökade krav såväl kvantitativt som kvalitativt, och dessa krav har mötts genom en motsvarande tillväxt i transportarbetet i förening med en snabb ut- veckling i fråga om olika transportmedel. I sistnämnda hänseende kan noteras bilismens kraftiga utveckling sedan 1950-talet och den i takt där- med gjorda satsningen på ett väl utbyggt vägnät. Även flyget har känne- tecknats av en snabb expansion och fått en växande betydelse i transport- arbetet.
Den angivna utvecklingen har givetvis påverkat förutsättningarna för den tidigare dominerande järnvägstrafiken. Detta följer med att det mo- derna samhällets transportbehov på ett helt annat sätt än tidigare måste tillgodoses genom kombinerade insatser av olika transportgrenar. En samhällsekonomiskt riktig arbetsfördelning förutsätter härvid en anpass- ning och inriktning av dessa på transportuppgifter, för vilka de är sär- skilt lämpade. En angelägen uppgift för trafikpolitiken är i detta sam- manhang att genom avveckling av restriktioner och en samhällsekono— miskt riktig avvägning av kostnadsansvaret ge de olika transportgrenar— na och transportföretagcn möjligheter att spela den roll, som motiveras av deras resp. kostnads— och kvalitetsförutsättningar.
Genom bl. a. det trafikpolitiska reformprogrammet har SJ under _se- nare år fått förbättrade möjligheter att inom stora delar av transport— marknaden effektivt konkurrera med främst landsvägstrafiken. Detta har skett genom att olika hämmande regleringar för SJ slopats och genom att ersättning numera lämnas SJ för driften av de olönsamma järnvägslinjer som upprätthålls av rcgionalpolitiska och sociala skäl. SJ:s möjlig- heter att verka på transportmarknaden kommer också att successivt på- verkas i positiv riktning av den trafikpolitiskt betingade och etappvis ge- nomförda höjning av fordonsskatterna för de tyngre landsvägsckipagen som beslutats av 1970 års riksdag. I sammanhanget bör även beaktas den av riksdagen i våras beslutade finansiella rekonstruktionen av SJ (prop. 1971: 85, 1971: TU 5, rskr 1.971: 145), vilken — genom nedskriv- ning av 8st statskapital och ändrad redovisning av SJ:s pcnsionskostnadcr — syftar till en likaledes trafikpolitiskt betingad anpassning av SJ:s kostnadsansvar.
SJ:s konkurrenskraft har också stärkts genom de betydande investe- ringsanslag som årligen anvisats för verksamheten. Tyngdpunkten i in- vesteringsprogrammet ligger på investeringar, som dels innebär en suc- cessiv ökning och anpassning av SJ:s kapacitet med hänsyn till de krav som SJ:s kunder i person- och godstrafiken ställer, dels innebär rationa- liseringar i olika hänseenden och därmed förbättrade möjligheter för SJ att hävda sig marknads— och prismässigt, dels medger en allt större drift- säkerhet.
Genom de trafikpolitiska åtgärder som vidtas och de medel som an- visas bör SJ — under förutsättning av fortsatt målmedveten rationalise—
Prop. 1971: 147 27
ring och effektivisering — ha goda möjligheter att hävda och utveckla sin ställning på transportmarknaden. På godstrafikens område bör SJ så- lunda kunna erbjuda fördelar, när det är fråga om tyngre transporter, systemtransporter och transporter över längre sträckor. På persontrans- portsidan bör goda utvecklingsmöjligheter finnas särskilt på de medel- långa och långa avstånden -— 30—40 mil och längre. Utöver ett mera fortlöpande, på tekniska och driftmässiga förhållanden och på administra- tiva och ekonomiska rutiner inriktat, rationaliseringsarbete krävs tid efter annan en mera allmän översyn av SJ:s organisation för att få till stånd en anpassning som svarar mot utvecklingens krav. En sådan mera allmän översyn verkställdes senast åren 1961—1962 och resulterade —— sedan frågan underställts 1963 års riksdag — i en ny huvudorganisation för såväl den centrala som den regionala administrationen. Den centrala organisationen, som tidigare varit provisoriskt uppdelad på 12 huvud- enheter, indelades i stället i sju avdelningar, nämligcn driftavdelningen, kommersiella avdelningen, banavdelningen, maskinavdelningen, utveck- lingsavdelningen, ekonomiavdelningen och administrativa avdelningen. I fråga om den regionala organisationen ersattes tidigare distrikt med underlydande stora antal facksektioner av elva driftdistrikt och elva bandistrikt, vilkas geografiska gränser sammanföll. Huvudorter för dessa distrikt blev Malmö, Växjö, Borås, Göteborg, Norrköping, Stockholm, Örebro, Gävle, Sundsvall, Umeå och Luleå. Den regionala organisationen kom vidare att innefatta sju huvudverkstäder lydande under maskin- avdelningen med huvudorter i Malmö, Göteborg, Åmål, Örebro, Till- berga, Östersund och Notviken samt fyra huvudförråd sorterade under ekonomiavdelningen med förläggning i Malmö, Göteborg, Örebro och Gävle.
Med omorganisationen åsyftades att åstadkomma bl.a. klarare an- svars- och befogenhetsområden, en ökad delegering av befogenheter och beslutanderätt, koncentration av rutiner samt en förstärkning av den kommersiella funktionen inom företaget. Allmänt kan sägas att den ändrade organisationen i stort har gett de åsyftade effekterna. Re- dan vid tiden för omorganisationen förutsågs dock i slutrapporten från den då fungerande organisationsgruppen inom SJ behov på viss sikt före- ligga av en ytterligare anpassning av organisationen, bl.a. i fråga om distriktens antal och distriktsgränserna. Vidare angavs maskintjänstens organisation — med bl. a. dess uppdelning av underhållet av spårbunden rullande materiel på maskinavdelningens huvudverkstäder och på drift- distrikten — vara'ett provisorium. Kungl. Maj:t uppdrog också åt SJ att utreda frågan om maskintjänstens definitiva placering i den regionala organisationen.
Sedan omorganisationen genomfördes har successivt en betydande ra- tionalisering ägt rum inom SJ. En sådan har varit nödvändig för att möta kostnadsutvecklingen och hävda SJ:s ställning på transportmarknaden.
Prop. 1971: 147 . __ 28
Beaktas bör i sammanhanget den personalintensiva karaktären hos SJ:s trafikservice. Ca 75 % av driftkostnaderna utgörs sålunda av personal- kostnader. Rationaliseringen har med hänsyn härtill och i takt med de möjligheter som bl.a. den tekniska utvecklingen erbjuder inriktats på personalbesparande åtgärder. En kraftig personalminskning har också kunnat ske samtidigt som en kraftig ökning ägt rum av främst SJ:s godstransportarbete. Sålunda har från år 1964 antalet anställda minskat med ca 1 % samtidigt som godstransportarbetet kunnat öka med ca 40 %. Personalminskningen har allmänt kunnat genomföras inom ra- men för en naturlig avgång.
Ifrågavarande rationaliseringsarbete har i hög grad varit inriktat på den lokala nivån. Det har hängt samman med den fortgående föränd- ringen av trafikstrukturen mot allt större koncentration genom knut- punktstrafik, regionforsling, nedläggning av trafiksvaga banor och järnvägsanstalter, det successiva genomförandet av fjärrblockering, till- lämpningen av mera avancerade lösningar särskilt inom de eltekniska facken, automatisering av redovisnings- och bokföringsarbete etc. I an- slutning härtill har inom driftdistrikten en ganska betydande minskning skett av antalet lokala enheter - stationer, vagn- och lokstationer och busslinjegrupper — och en successiv ytterligare reducering förutses på ytterligare några års sikt. Inom bandistrikten föreligger en motsvarande trend.
Samtidigt som drift- och underhållspersonal kunnat reduceras i be- tydande utsträckning på lokal nivå, har en motsvarande utveckling inte ägt rum inom drift- och bandistriktens regionala organ -— drift- och han- distriktsexpeditioncrna — vilka i dagens läge totalt sett är klart överdi- mensionerade. Rationaliseringen på fältet måste här följas upp av en motsvarande nödvändig organisatorisk anpassning och rationalisering av de mera administrativa funktionerna.
I det organisationsförslag som SJ framlagt och som i samband med be- redningen ytterligare underbyggts med ett omfattande kompletterande material har SJ dragit konsekvenserna av utvecklingen och förordat en begränsning av antalet drift- och bandistrikt. Förslaget innebär i viss mån ett fullföljande av den av 1963 års riksdag beslutade omorganisationen. S] har i sammanhanget tagit hänsyn till i första hand inträffade men även förväntade ändringar på transportmarknaden. Företaget har också redovisat den nyssnämnda koncentrationen av den lokala verksamheten. vilken i motsvarande mån begränsat distriktschefernas kontaktnät. Med större verksamhetsområden och större trafikunderlag på lokal nivå har förutsättningar också skapats för kvalitativ förstärkning och därigenom ökade möjligheter till delegering av befogenheter. Allmänt gäller att ut— vecklingen lett till en bristande balans mellan olika distrikt. Verksamhe- ten inom vissa distrikt har sålunda haft en alltför begränsad omfattning för att distriktsexpeditionernas administrativa resurser och specialfunk-
Prop. 1971: 147 29
tioner skall kunna utnyttjas på ett tillräckligt effektivt sätt. Det gäller främst Borås-, Växjö-. Norrköpings-, Umeå- och Luleå-distrikten. som ger klart otillräckligt underlag för en ändamålsenlig regional administra— tion och funktions— och ansvarsfördelning. Med hänsyn till anförda för- hållanden har SJ föreslagit en begränsning av antalet drift- och ban- distrikt från f. n. elva till åtta,
Jag kan helt ansluta mig till SJ:s uppfattning om behovet av att an- passa distriktsorganisationen till de successivt ändrade förutsättningarna för verksamheten. Därigenom möjliggörs en — som jag framhållit tidi- gare — sedan länge angelägen rationalisering av distriktsexpeditionerna. En fortsatt balanserad och ändamålsenlig rationalisering på lokal nivå kan inte rimligen genomföras utan att ifrågavarande brister på regional nivå avhjälps. Av särskilt värde är att man genom begränsningar av antalet distrikt och genom en i anslutning därtill åstadkommen ut- jämning av de nya distriktens ansvarsområden får en på en gång mera balanserad och mera kvalificerad bevakning av trafikavvecklingcn, den kommersiella verksamheten och banunderhållstjänsten i olika delar av landet. På samma sätt som den nya organisationen bygger på en ytterli- gare delegering av ansvar och befogenheter till den lokala nivån, blir också en vidare delegering möjlig från centralförvaltningen till distrikts- expeditionerna. En sådan delegering med vad den innefattar av decentra- lisering av aktiviteter från stockholmsområdet har hittills häminats av den angivna bristande balansen i förhållandet mellan de nuvarande di- strikten. Jag finner — med beaktande av olika inverkande faktorer och då bl. a. av betingelserna för en ändamålsenlig geografisk avgränsning av distrikten —— en begränsning av antalet drift- och bandistrikt till åtta vara väl avvägd. Driftdistriktens benämning kan i sammanhanget lämpli— gen ändras till trafikdistrikt och benämningen driftavdelning i konse- kvens därmed till trafikavdelning.
I fråga om den geografiska avgränsningen av trafik- och bandistrikten har SJ utgått från att dessa bör anpassas till länsgränserna och att vid sammanföringen av länen till distrikt stor vikt bör fästas vid näringsgco- grafiska förhållanden och samband. Vid avvägningen har givetvis också fått beaktas järnvägsnätets utbredning, organisatoriska förhållanden och faktiska gränsdragningsmöjligheter etc. Som resultat av dessa övervägan- den har SJ föreslagit, att inom de åtta trafik- och bandistrikten länen sammanförs i följande grupper, nämligen ]. Malmöhus, Kristianstads, Blekinge och Kronobergs län, 2. Göteborgs och Bohus, "Hallands, Älvs- borgs och Skaraborgs län, 3. Östergötlands. Södermanlands, Jönköpings och Kalmar län, 4. Stockholms och Gotlands län, 5. Örebro, Västman- lands och Värmlands län, 6. Gävleborgs, Uppsala och Kopparbergs län, 7. Västernorrlands, Jämtlands och Västerbottens län samt 8. Norrbottens län. Huvudorter i distrikten föreslås bli Malmö, Göteborg, Norrköping, Stockholm, Örebro, Gävle, Sundsvall resp. Luleå. I samtliga fall är dessa
Prop. 1971: 147 30
orter huvudort i drift- och bandistrikt inom den nuvarande organisa— tionen.
Förslaget innebär att de nuvarande Växjö-, Borås- och Umeå-distrik- ten avvecklas. I den nya organisationen avses de uppdelade på i huvud- sak resp. Malmö-, Göteborgs-, Norrköpings-, Sundsvalls- och Luleå-di- strikten. Vidare ges i den nya organisationen Stockholms-distrikten vä- sentligt mindre omfattning. Återstoden av de hittillsvarande Stock- holms-distrikten — i huvudsak Uppsala län samt delar av Södermanlands och Västmanlands län — ingår i de nya Norrköpings-, Örebro- och Gävle- distrikten.
Jag kan i stort ansluta mig till de grunder som varit vägledande för SJ:s geografiska avgränsning av trafik- och bandistrikten. Jag finner sålunda med hänsyn till det nära sambandet mellan SJ:s trafikpla- nering och den länsvis bedrivna samhällsplaneringen och till det inbör- des bcroendet i förhållandet dem emellan, att en länsanpassning bör ske av distriktsgränserna. Jag vill i sammanhanget erinra om den länsvisa re- gionala trafikplanering. som Kungl. Maj:t nyligen uppdragit åt länssty- relserna att genomföra under de närmaste åren. Denna planering utgör ett särskilt skäl för att låta SJ:s distriktsgränser följa länsgränserna. Här- för talar också den sammankoppling som i ökad utsträckning sker mel- lan näringslivets planering och samhällsplaneringen i övrigt. Inom ra- men för en sådan länsanpassning föreligger möjligheter att inom vida gränser beakta bl.a. de näringsgeografiska förhållandena. Min upp- fattning delas av ett flertal remissinstanser. Ett par remissinstanser har dock haft en avvikande uppfattning och bl. a. förordat att indelningen mera direkt beaktar trafikströmmarna. Jag kan inte dela denna upp— fattning. Den tekniska regleringen av trafikströmmarna och trafikled- ningsfunktionen koncentreras och centraliseras i allt större utsträckning oberoende av såväl administrativa gränser som områdenas lämpliga av- gränsning med hänsyn till bl. a. marknadsbevakning och kundkontakter. Denna utveckling kommer att bli alltmer markant i framtiden.
Inom ramen för en sålunda länsanpassad distriktsorganisation finner jag — med vissa avvikelser — att SJ:s konkreta förslag till geografisk av- gränsning i stort innebär en rimlig avvägning, som i önskvärd utsträck— ning beaktar bl. a. de näringsgeografiska sambanden. I vissa mera be- gränsade fall kan föreligga svårigheter att helt förena länsgränsema med de näringsgeografiska och trafikstrukturella sambanden. Därvid finns emellertid möjligheter att exempelvis genom entreprenadarrangemang mellan distrikten tillgodose särskilda sambandsbehov.
I fråga om Växjö- och Borås-distrikten — som föreslås avvecklade — har kritik anförts i första hand från de länsstyrelser och de kommuner och företrädare för näringslivet, vilka har anknytning till ifrågavarande huvudorter. I sammanhanget har hänvisats till näringsgeografiska för- hållanden och sysselsättningsaspekter inom de berörda områdena, och"
Prop. 1971: 147 31
beträffande Växjö-distrikten har t. o. m. en utvidgning förordats med bi- behållen huvudort. För egen del har jag vid mina överväganden av den framtida anknytningen av Borås- och Växjö-distrikten — vilka liksom Umeå-distrikten tillhör de i fråga om trafikens omfattning klart minsta — funnit avgörande skäl tala för den av SJ förordade lösningen. inne- bärande en uppdelning av berörda områden på de nya Göteborgs- resp. Malmö- och Norrköpings—distrikten. Beträffande Växjö-distrikten har jag därvid beaktat de av SJ påtalade förhållandena, nämligen dels att Smålands-länens geografiska avgränsning gör dem mindre lämpliga som en regional enhet inom SJ, dels att området öster om Vättern. söder om Stockholms-regionen och norr om Malmö-regionen är för litet för in- delning i två regioner och för stort och oenhetligt för att bilda endast en region. Med hänsyn härtill och till praktisk-ekonon.1iska synpunkter har det befunnits lämpligast med en uppdelning av Växjö-distrikten på de nya Malmö- och Norrköpings-distrikten. Härvid bör beaktas att Norr- köpings—distrikten i sin nuvarande omfattning är trafikmässigt alltför begränsat och att dess bibehållande förutsätter en utvidgning. I fråga om de trafikmässigt otillräckligt underbyggda "Borås-distrikten gäller —— som SJ framhållit — att en utvidgning med ytterligare delar av Smålandav olika skäl är mindre lämplig och att för Borås-regionens del en anknyt- ning till Göteborg framstår som i hög grad naturlig.
Vad avser de nuvarande Umeå-distrikten, som föreslagits sammanför- da med Västernorrlands och Jämtlands län, har — bortsett från länssty- relsen i Västernorrlands län — inte någon remissinstans direkt förordat ett sådant arrangemang. Remissinstanser som företräder Västerbotten- intressen har velat bibehålla distrikten i deras nuvarande form. Från vissa remissinstansers sida har emellertid tanken på en sammanföring med Norrbottens län framförts. För egen del har jag _ utifrån det förhållan- det att nuvarande Umeå-distrikt är trafikmässigt alltför små för att kunna bestå — funnit övervägande näringsgeografiska, regionalpolitiska och samhällsplancringsmässiga skäl tala för en sådan anknytning. Jag anser också, att behovet hos näringslivet!transportörerna i Västerbotten av goda kontakter med SJ väl kan tillgodoses inom ramen för ett sålunda utvidgat distrikt, i vilket huvudorten blir Luleå. Med avvikelse från SJ:s förslag förordar jag alltså denna lösning.
Jag vill i sammanhanget erinra om att delegationen för lokalisering av statlig verksamhet f. n. överväger de möjligheter som finns att från Stockholm utlokalisera ytterligare statliga verksamheter. Det är naturligt att nu berörda orter där distriktsexpeditioner föreslås indragna — Umeå, Borås och Växjö — omfattas av delegationens överväganden.
Vissa remissinstanser har uppehållit sig vid den kraftiga begränsning som föreslagits av de nuvarande Stockholms-distrikten. Därvid har på- talats sambanden mellan transporterna inom mälarregionen och den samhörighet som näringslivet känner inom detta område. Angivna om-
Prop. 1971: 147 32
ständigheter anses tala för att de nya Stockholms-distrikten ges ungefär samma omfattning som de nuvarande. Häremot kan i första hand in- vändas att en sådan ordning skulle innebära att tanken på en länsanpass- ning av distrikten fick frångås i dessa delar av landet. I övrigt gäller att ifrågavarande delar av Västmanland och Södermanland — som ingår i de nuvarande Stockholms-distrikten — i och för sig har samband med Stockholms-regionen av det slag berörda remissinstanser angett. Sam- tidigt kan konstateras att de aktuella delarna av Västmanland också har ett klart näringsgeografiskt samband med de områden, som ingår i de nya Örebro-distrikten, vilka förutom Närke och Västmanland även om- fattar Värmland. I fråga om berörda delar av Södermanland, som före- slagits överförda till de nya Norrköpings-distrikten kan också konsta- teras -— förutom vissa näringsgeografiska samband — de marknadsmäs- siga fördelar som för orter som Nyköping och Katrineholm ligger i den geografiska närheten till huvudorten i de nya distrikten. Sammanfatt- ningsvis vill jag framhålla, att från näringsgeografiska och trafikmässiga synpunkter skäl kan anföras för alternativa anknytningar för ifråga- varande områden. Vid sådant förhållande och med hänsyn tagen dels till önskvärdhcten av en länsanpassning, dels till angelägenheten från administrativa och praktiska synpunkter av en begränsning av Stock- holms-distrikten har jag ansett vägande skäl tala för SJ:s lösning i denna del.
I fråga om Uppsala län, som f.n. i huvudsak tillhör Stockholms— distrikten men som i sin helhet föreslås överfört till de nya Gävle- distrikten, har jag däremot ansett mig böra förorda en avvikelse från SJ:s förslag. Jag har härvid bl. a. beaktat strävandena till en ökad sam- verkan inom Stockholms- och Uppsala-regionerna i trafikförsörjnings- frågor. Allmänt torde intresseinriktningcn i trafikhänscende inom stora delar av detta län också i högre grad än inom andra närliggande län gå mot Stockholm. Med hänsyn härtill föreslår jag, att Uppsala län sam- manförs med Stockholms län till ett gemensamt distrikt med huvudort i Stockholm. Det näringsgeografiska och trafikmässiga samband som finns mellan de norra delarna av Uppsala län och det nya Gävle-distriktet kan därvid — om så befinnes önskvärt — lösas genom entreprenadarrange- mang av tidigare angivet slag.
Den av mig förordade avgränsningen av distrikten framgår närmare av karta, som torde få fogas till statsrådsprotokollet som bilaga 4.
Genom begränsningen av antalet trafik- och bandistrikt kommer verk- samheten vid distriktsexpeditionerna —- som f. n. har drygt 1 400 anställ- da — att på viss sikt kunna rationaliseras i betydande omfattning. San- nolikt kommer personalbehovet att minska med drygt 200 personer. Därvid har bortsetts från den personal, som inom de nuvarande drift- distriktsexpeditionerna handlägger ärenden rörande underhåll av den rul- lande materielen och som enligt det följande — i samband med en före-
Prop. 1971: 147 33
slagen omorganisation av maskintjänstcn — avses överförd till verkstads- regionerna. I fråga om de distriktsexpeditioner, som kommer att ta över uppgifter från expeditionerna i de nuvarande Borås- och Växjö-distrik- ten, vilka föreslås avvecklade, gäller att expeditionerna i de utvidgade Göteborgs- och Malmö-distrikten efter en övergångstid bedöms kunna klara de utökade uppgifterna med i huvudsak oförändrat personalantal.
Beträffande bl. a. distriktsexpeditionerna i de utvidgade Norrköpings- och Luleå-distrikten förutses vid organisationsförändringen en viss ökning av personalantalet.
I anslutning till det föregående vill jag framhålla, att omläggningen — som förutsätter en övergångstid — bör genomföras med stor hänsyn tagen till den berörda personalens önskemål om nya placeringsorter. I viss utsträckning kommer personal att kunna överföras till de kvar- varande huvudorterna i anslutning till inträffade och uppkommande vakanser. Härutöver kommer den berörda personalen att kunna er- bjudas placering vid i huvudsak de lokala förvaltningsorganen på ett stort antal orter över hela landet, där SJ bedömer utsikterna goda för en framtida expansion av verksamheten.
I sitt organisationsförslag har SJ vidare föreslagit en omorganisation av maskintjänsten med dess uppgifter i fråga om konstruktion, repara- tion och underhåll av spårbunden rullande materiel. Förslaget innebär att de till de nuvarande driftdistrikten knutna driftverkstäderna vid vagn- och lokstationerna med deras på serviceunderhåll inriktade verksamhet sammanförs med de under chefen för maskinavdelningen sorterande, industriellt arbetande huvudverkstäderna med tillhörande lokala enheter. I sammanhanget hänvisar SJ till den pågående tekniska utvecklingen, som bl. a. medfört ett minskat behov av tungt underhåll — genom längre revisionstider, utveckling mot komponentutbytcn i stället för reparation etc. — vilket ökat möjligheterna för en koncentration av den tunga tjäns- ten och en ökad integration och samverkan med driftverkstäderna i fråga om reparations- och underhållstjänsten. I den nya organisationen föreslås drift- och huvudverkstäderna sammanförda i sex verkstads- regioner — lydande under chefen för maskinavdelningen — med huvud- orter i anslutning till huvudverkstäderna i Malmö, Göteborg," Örebro, Tillberga, Östersund och Notviken. Den nuvarande huvudverkstäden i Åmål föreslås — utan förändringar i övrigt — organisatoriskt inpassad i Göteborgs-regionen.
Jag kan i stort tillstyrka den sålunda föreslagna omorganisationen, som synes mig utgöra en tillfredsställande lösning av de problem i fråga om maskintjänsten, som kvarstått efter 1963 års omorganisation..0m- organisationen kommer på några års sikt sannolikt att möjliggöra bety- dande rationaliserings- och effektivitetsvinster bl. a. i form av minskning av personalbehovet, uppskattningsvis i storleksordningen ca 250 personer — såväl administrativ som verkstadspersonal inräknad.
Prop. 1971: 147 ' 34
Vad jag i det föregående anfört om lösningen av uppkommande per- sonalproblem gäller i tillämplig-utsträckning även i detta sammanhang.
I fråga om handhavandet av de kvarvarande uppgifterna vid de nu- varande vagn- och lokstationerna kan jag i stort ansluta mig till SJ:s för- slag som i huvudsak innebär överföring av uppgifterna till de olika sta- tionerna och — i fråga om lokledningen — till de regionala transport/ tågledningsfunktionerna.
SJ:s förslag att låta de nuvarande huvudförråden utgå som regionala förvaltningsorgan under chefen för ekonomiavdelningen och i stället organisatoriskt anknyta dem till den i ekonomiavdelningen ingående ma- terielsektionen har jag intet att erinra mot. Detsamma gäller förslaget att i anslutning därtill låta benämningen huvudförråd/huvudförrådschef ersättas med benämningen centralförråd/eentralförrådschef. Genom bl. a. en förutsatt rationalisering och koncentration av rapportering, re- dovisning och fakturering kommer även i detta fall vissa rationaliserings- effekter och personalbesparingar att kunna uppnås.
SJ beräknar att den ekonomiska vinsten av omorganisationen efter genomförandet kommer att uppgå till ca 25 milj. kr. per år i 1970 års pris- och löneläge. Jag finner beräkningen realistisk. Värdet av om- organisationen har emellertid vidare aspekter med hänsyn till de gynn- samma effekter som allmänt följer med att förutsättningar skapas för en mera funktionell uppdelning av uppgifterna, för en ökad delegering av ansvar och befogenheter från central till regional ,och från regional till lokal nivå, för en effektivare regional administrativ betjäning av landets olika delar i fråga om trafikplanering, kommersiell bevakning och un- derhållsplanering.
Jag föreslår, att den nya ordningen börjar genomföras den 1 juli 1972. Planerings- och genomförandeperiodens längd blir beroende" i första hand av möjligheterna att på ett smidigt och hänsynsfullt sätt lösa de personalproblem som följer med omorganisationen.
Med hänvisning till det anförda hemställer jag, att Kungl. Maj:t före- slår riksdagen '
att godkänna de riktlinjer för ändrad regional organisation av SJ som jag förordat i det föregående. '
Med bifall till vad föredraganden sålunda med instämmande av statsrådets övriga ledamöter hemställt förordnar Hans Kungl. Höghet "Kronprinsen-Regenten att till riksdagen skall avlåtas proposition av den lydelse bilaga till detta protokoll utvisar.
Ur protokollet:
Britta Gyllenslen
Tab/å över SJ:s nuvarande huvudarganisation
Styrelse
Generaldirektör
Drift- Kommersiella Ban- Maskin- Ekonomi- Administrativa Utvecklings- Juridiska avdelningen avdelningen avdelningen avdelningen avdelningen avdelningen avdelningen avdelningen
Centrala förval tnings- organ
Regionala 11 11 7 huvud-
förvaltnings- . . . . . __ organ driftdistrrkt bandistrikt verkstader .
Stationer, Banunderhålls- lokstationer/ områden, vagnstationer elunderhålls— med tillhörande områden, driftverkstäder, signalundcrhålls- busslinjegrupper, områden, färjedriften teleunderhålls- områden huvudförråd
Lokala förvaltnings- organ
__| & [ RRKOFI'ING irnkdping
l .i' l .. t ' : GOTEBORG " : : l. l !
— - -= - Distriktsgröns
& Distriktshuvudort
Generaldirektör
Tablå över föreslagen huvudorganisation för SJ Styrelse
Centrala Trafik- Kommersiella Ban- Maskin- Ekonomi- Administrativa Utveekl ings— Juridiska
Logåtnmgs- avdelningen avdelningen avdelningen avdelningen avdelningen avdelningen avdelningen - avdelningen
centralförråd
Regionala 8 ' g 6 verkstads-
ggggzltmngsf trafikdistrikt bandistrikt regioner (huvudverkstäder + tidigare driftverkståder)
Lokala f örvaltnings-'. organ
Stationer, Banunderhålls- lokstationer, områden, busslinje— ' elunderhålls- grupper, områden, fårjedriften signalunderhålls- områden, teleunderhålls- områden
