om ändring av statens vägverks organisation och om vissa vägplaneringsfrågor

Prop. 1977/78: 10

Regeringens proposition

1977/78: 10

om ändring av statens vägverks organisation och om vissa vägplaneringsfrågor

beslutad den 27 oktober 1977.

Regeringen förelägger riksdagen vad som har upptagits i bifogade utdrag av

regeringsprotokoll för den åtgärd eller det ändamål som framgår av föredra-

gandens hemställan.

På regeringens vägnar

THORBJÖRN FÄLLDIN BO TURESSON

Propositionens huvudsakliga innehåll

I propositionen föreslås att en särskild planeringsavdelning inrättas inom

vägverkets centralförvaltning. Omorganisationen föreslås träda i kraft den 1

januari 1978, så att den nya organisationen kan börja fungera före verkets

omlokalisering till Borlänge, vilken sker etappvis under åren 1979 och 1980.

I propositionen behandlas vidare vissa frågor om den långsiktiga vägplaneringen. Avsikten är att bl. a. den nuvarande behovsinventeringen skall

ersättas med en perspektivplanering som på ett bättre sätt kan visa

konsekvenserna av alternativa inriktningar av väghållningsverksamheten. Bättre förutsättningar skapas vidare för regionala och lokala myndigheter och organ att aktivt delta i vägplaneringen.

I Riksdagen 1977/78. I saml. Nr 10

Utdrag KÖMMUNIKATIONSDEPARTEMENTET PROTOKOLL

vid regeringssammanträde

1977-10-27

Närvarande: statsministern Fälldin, ordförande, och statsråden Bohman, Ahlmark, Romanus, Turesson. Gustavsson. Mogård, Olsson, Dahlgren, Åsling, Söder, Troedsson, Mundebo, Krönmark, Ullsten, Burenstam Linder, Wikström, Johansson, Friggebo

Föredragande: statsrådet Turesson

Proposition om ändring av statens vägverks organisation och om vissa vägplaneringsfrågor

I Inledning

Kommittén för den långsiktiga vägplaneringen! (KLV) tillsattes år 1972 efter riksdagens ställningstagande till förslagen i 1972 års statsverksproposition med anledning av vägplaneutredningens betänkande (SOU 1969:356—-57)

Vägplan 1970. KLV har i oktober 1975 avlämnat betänkandet (SOU

1975:85-86) Vigplanering.

Yttranden över betänkandet Vägplanering har avgetts av statens järnvägar. stalens vägverk, statens trafiksäkerhetsverk, statens väg- och trafikinstitut. statskontoret. riksrevisionsverket, statens naturvårdsverk, arbetsmarknadsstyrelsen, statens planverk, samtliga länsstyrelser, decentraliseringsutredningen (Kn 1975:01), Cykel- och mopedfrämjandet, Föreningen för samhällsplanering. Kungl. Automobil Klubben. Landsorganisationen i Sverige (LO), Landstingsförbundet, Lantbrukarnas Riksförbund. Motorförarnas Helnyk-

terhetslörbund, Motormännens Riksförbund. Näringslivets trafikdelegation,

Skogsbrukets Motortransportkommitté. Statsanställdas Förbund, Svenska

busstrafikförbundet, Svenska kommunförbundet, Svenska lokaltrafikföreningen, Svenska vägföreningen och Svenska åkeriförbundet. Länsstyrel-

serna har till sina yttranden bifogat yttranden från kommuner, landsting,

handelskamrar m. fl.

Statens vägverk har i samarbete med statskontoret gjort en översyn av vägverkets organisation och utrett möjliga förändringar på såväl regional som central nivå. Utredningens resultat har i december 1975 framlagts i den inom vägverket publicerade rapporten ”Vägverket 1980”. Vägverket har den 9 aprii! 1976. efter intern remiss av rapporten till enheter inom verket och berörda

I Ledamöter generaldirektören Lennart Johansson, tillika ordförande, budgetehefen Bengt Johansson och tekniske direktören Carl-Olof Ternryd.

fackliga organisationer, hemställt om viss förändring av vägverkets organi-

sation. Till hemställan har fogats samrådsyttrande från statskontoret. Yttranden över vägverkets hemställan har avgetts av överbefälhavaren,

statens järnvägar, statens trafiksäkerhetsverk, statens väg- och trafikinstitut, transportnämnden, byggnadsstyrelsen, riksrevistonsverket. statens personalnämnd, Överstyrelsen för ckonomiskt försvar, arbetsmarknadsstyrelsen. länsstyrelserna i Stockholms. Östergötlands, Göteborgs och Bohus. Värm-

lands. Västernorrlands, Västerbottens och Norrbottens län, decentralise-

ringsutredningen, Centralorganisationen SACO/SR. Landsorganisationen i

Sverige (LO), Landstingsförbundet, Svenska kommunförbundet och Tjänstemännens centralorganisation (TCO). Länsstyrelserna i Stockholms, Östergöt-

lands och Västerbottens län har till sina yttranden fogat yttranden från

kommuner, landsting m. fl. Decentraliseringsutredningen? har i ett i maj 1977 överlämnat delbetän-

kande (Ds Kn 1977:2) Samordnad regional vägplanering redovisat sin syn på motiven och förutsättningarna att decentralisera uppgifter och befogenheter inom den ekonomiska och fysiska vägplaneringen. I delbetänkandet hänvisas till att i utredningens yttrande över betänkandet Vägplanering framhölls att en mera ingående bedömning av möjligheterna att genom organisatoriska åtgärder stärka det regionala och lokala inflytandet i planeringen av

väpginvesteringarna skulle fordra en grundligare dokumentation än som

förelåg. I en andra etapp I övervägandena när det gäller väghållningen avsåg utredningen därför att sammanställa erforderligt material och vidareutveckla sina preliminära bedömningar. Den andra etappen av utredningens arbete i detta avseende har genom delbetänkandet Samordnad regional vägplancring

nu slutförts.

2¶Betänkandet Vägplanering

2.1 Betänkandets innehåll

[NN 11 Inledning

KLV:s uppdrag har varit att med utgångspunkt i statsmakternas ställnings-

tagande till det i Vägplan 1970 föreslagna vägplanceringssystemet utarbeta

förslag tull riktlinjer för den framtida vägplaneringen med tyngdpunkten lagd på atl förbättra anpassningen av vägplaneringen till den övriga samhällsplane-

ringen. I deua låg enligt direktiven ett fortsatt utvecklingsarbete beträffande

de komponenter — särskilt nämndes tids- och olyckskostnaden samt kalkyl-

räntan — som ingår i den av vägplancutredningen förordade och av vägverket

2 Ordförande landshövding Lars Eliasson, sakkunniga 1:e järnvägsexpeditör Sven Honricsson, borgarrådet John-Olof Persson, riksdagsledamöterna Sven-Erik Nordin, Per-Erik Ringaby, Jörgen Ullenhag och Åke Wictorsson samt landstingsrådet Helny Westman.

tillämpade lönsamhetskalkylen. Därutöver borde utvecklingsarbetet vidgas i

syfte att väga in olika samhällsekonomiska effekter som inte direkt ingår i kalkylmetodiken. Väginvesteringarna borde nämligen inte enbart bestäm-

mas med hänsyn till traäfikanterna utan även härledas ur bebyggelse- och

näringslivsutvecklingen för att man på ett bättre sätt än hittills skulle kunna

bedöma och prioritera vägbehoven från bl. a. regionalpolitisk synpunkt.

21.2 Umångspunkter för väghållning

KLV diskuterar inledningsvis vissa grundläggande utgångspunkter för väghållning och därmed vägplanering. Till dessa räknar kommittén de allmänna förutsättningar som den förda väg- och trafikpolitiken ger, den

framtida efterfrågan på vägtjänster samt antaganden om det framtida

resursutrymmet för vägåtgärder.

I fråga om väg- och trafikpolitiken har kommittén uppmärksammat de ökade kraven på samordning och samplanering med andra samhällssektorer.

som bl. a. den allt aktivare regionalpolitiken och hushållningen med olika naturresurser ställer. Mot denna bakgrund bör enligt kommittén ses den pågående omprövningen av trafikpolitiken, i vilken vägplaneringen utgör en

del. KLV ansluter sig härvid till den av bl. a. trafikpolitiska utredningen uttalade uppfattningen, att den framtida trafikpolitiken bör grundas på ett samhällsekonomiskt synsätt. För vägpolitiken innebär detta enligt KLV, att den så långt möjligt skall bygga på samlade överväganden som i högre grad än

tidigare beaktar beroendet och återverkningarna dels mellan vägtrafiken och övriga trafikgrenar, dels mellan vägtrafiken och samhällssektorer utanför trafiksektorn. Väg- och trafikplaneringen måste enligt kommittén i högre

grad än hittills grundas på bedömningar av det framtida kontakt- och

förflyttningsmönstret och därifrån söka nå fram till de bästa trafiklösning-

arna. Samtidigt måste även övervägas åtgärder som bl. a. påverkar lokaliseringsmönstret. Kommittén framhåller att olika kombinationer av trafik medel och trafikanläggningar ger olika transportsystemlösningar, vilkas effekter

måste bedömas totalt.

På grundval av i annat sammanhang nyligen gjorda bedömningar om den

framtida trafikutvecklingen och efterfrågan på vägtjänster konstaterar KLV att

en dämpning av tillväxten av det totala såväl person- som godstransportar-

betet i förhållande till 1960-talet och hittills under 1970-talet är sannolik. Dämpningen förefaller successivt bli mer markerad. Enligt kommittén

innebär dock osäkerheten i prognoserna att dessa måste tolkas med

försiktighet. Detta gäller särskilt fördelningen av den totala transportefterfrågan på olika trafikgrenar. I stort kan vägtrafiken väntas behålla sin höga

andel av persontransporterna med möjlighet till en viss övergång från individuellt till kollektivt resande i form av busstrafik. För godstransporterna tyder enligt KLV prognoserna på att lastbilen — om inga nya omständigheter uillkommer eller särskilda styrmedel sätts in — trots en lägre ökningstakt

kommer att stärka sin ställning i förhållande till järnvägen genom att öka sin andel av de långväga godstransporterna.

Antaganden om det framtida resursutrymmet för vägdtgärder har betydelse

för vägplaneringen, bl. a. för att kunna avgöra vilken vägstandard som är

möjlig att upprätthålla. Kommittén pekar på de svårigheter som föreligger när

det gäller övergripande resursavvägningsbeslut — bl. a. till följd av skilda

plancringsförutsättningar och omöjligheten att objektivt mäta och värdera alla inverkande effekter. Av detta följer att avvägningar mellan olika samhällssektorer måste göras utifrån politiska värderingar I fråga om den önskvärda samhällsutvecklingen. Kommittén menar att efterfrågan på

vägtjänster, som den t.ex. kommer till uttryck i olika antaganden om

trafikutvecklingen, blir en högst relativ indikator på önskemålen i fråga om

vägsektorn, vilka måste vägas mot önskemålen inom andra samhällssektorer. Som ett uttryck för de politiska värderingarna anser KLV att den hittillsvarande anslagsutvecklingen inom vägsektorn bör kunna tolkas som

statsmakternas uppfattning om den vägstandard i form av reshastighet,

säkerhet, miljö m. m. som samhället i förhållande ull kraven på andra områden ansett det rimligt att upprätthålla. Mot bakgrund härav och med hänvisning till den senaste tioårsperiodens anslagsutveckling — där en relativt set vikande tendens kan noteras för vägsektorn — är KLV:s bedömning, att en i reala termer oförändrad anslagsnivå utgör en övre gräns för de resurser som kan komma att tilldelas vägsektorn.

Med utgångspunkt i de väganslag som beviljats för år 1976 innebär KLV:s

bedömning av det framtida resursutrymmet i runt tal 3 000 milj. kr. per år i

fast pris i ordinarie väganslag. Härvid har förutsatts att det särskilda byggnads- och förbättringsanslaget bibehålls eller inordnas i de ordinarie

anslagen. Utöver detta belopp anger KLV ca 250 milj. kr. årligen som en miniminivå för insatser av arbetsmarknadspolitiska skäl även under relativt gynnsamma konjunkturlägen. KLV framhåller allmänt i anslutning till resursavvägningsfrågorna, att möjligheterna att fatta samhällsekonomiskt effektiva resursfördelningsbeslut ökar om man förbättrar plancringssystemen inom olika sektorer och gör dem sinsemellan mer jämförbara.

Den resursknapphet som KLV även fortsättningsvis förutser för vägscktorn måste enligt kommittén på ett klarare sätt än hituills beaktas i planeringsprocessen. Det gäller sålunda att lägga realistiska resursramar till grund för planeringen. Dessa ramar måste enligt KLV:s mening vara bestämmande för både inventeringsskedet — dvs. de kriterier som skall

tillämpas för att en vägsträcka skall anses godtagbar — och åtgärdsskedet — dvs. de åtgärder som skall väljas för de vägsträckor som inte anses

godtagbara.

2.1.3 Huvuddragen i der framtida vägplaneringssystemet

När det gäller den principiella uppbyggnaden av ett framtida vägplane-

ringssystem har KLV:s ambition varit att detta så långt möjligt skall innefatta väghållningen i sin helhet, dvs. medge avvägningar såväl mellan drift och byggande som mellan insatser på landsbygd och i tätorter. Förslagen innebär

en vidareutveckling av det nuvarande plancringssystemet, som fungeral under en tioårsperiod och enligt KLV:s mening utgör en värdefull grund att bygga vidare på.

KLV delar in planeringssystemet i tre huvuddelar — planceringsmodell. plancringsstadier och planeringsorganisation — som är inbördes beroende och tillsammans bestämmer helheten. Även i den nuvarande vägplaneringen kan motsvarande huvuddelar urskiljas om än tyngdpunkten enligt kommittén ligger på planeringsstadierna. KLV vill klarare än hittills markera plancringsmodellens och planeringsorganisationens betydelse och anser att det i hög grad är en utveckling av dessa delar som kan möjliggöra en mer samhälls-

ekonomisk inriktning av vägplaneringen och därmed skapa bättre förutsättningar för de avvägningar mellan skilda intressen som är planeringens syfte. I detta sammanhang tar KLV upp frågan om en funktionell vägindelning,

dvs. en klassificering av vägnätet med hänsyn till vägens funktion i det samlade transportsystemet, skulle kunna utgöra ett verksamt hjälpmedel i

vägplaneringen. Med hänvisning till att vägåtgärdernas samhälleliga nytta är beroende iven av andra förhållanden än vägens trafikfunktion rekommen-

deras inte en sådan klassificering av det statliga vägnätet på landsbygden utöver vad som redan ligger i den nuvarande indelningen i riksvägar och länsvägar vilken är starkt förankrad i det allmänna medvetandet. Kommittén påpekar dock att denna indelning från tid till annan kan behöva ses över. För trafikledsplanceringen i framför allt de större tätorterna är förhällandena emellertid enligt kommittén annorlunda. Där bör med hinsyn till de komplicerade samband som råder mellan å ena sidan trafikplaneringen och å

andra sidan mark- och bebyggelseplanceringen en klassificering efter trafikle-

dernas funktion kunna vara tll hjälp. En sådan indelning tillämpas också i ökad utsträckning och torde främst vara av betydelse vid bedömning av ledernas standard.

I det av kommittén förespråkade planeringssystemet utgör pluneringsmo-

dellen den allmänna analysmetod med vars hjälp skilda planeringsproblem

bör angripas. Kommittén karaktäriserar denna modell som en samhällscko-

nomisk uppoffrings-/nyttoanalys som praktiskt måste anpassas till de skilda vägplanceringsproblem som förekommer i de olika planeringsstadierna. Av särskild betydelse är enligt KLV att göra en realistisk avgränsning av

modellen med hänsyn till de samhälleliga eftekter som vägåtgärderna har. I första hand vid översiktliga bedömningar och vid prioriteringen av vägobjekt

anser KLV att modellen jämfört med vad som nu tillämpas mäste utvidgas

för att klarare beakta s. k. kvalitativa effekter i form av regionalpolitiska. miljömässiga m. fl. aspekter. På grundval av en försöksverksamhet med kvalitativ projektbedömning anvisar KLY en metod för systematiscring och analys av hur olika intressenter påverkas av vägåtgärder. Metoden bör enligt kommittén kunna utvecklas till ett värdefullt hjälpmedel vid sidan av den mer trafikantinriktade ekonomiska kalkylen. Överhuvudtaget framstår enligt KLV en bättre beskrivning av olika vägåtgärders effekter som ett centralt område för det framtida forsknings- och utvecklingsarbetet. Eu sådant arbete anses böra bygga på tvärvetenskaplig grund och i ökad utsträckning inriktas på att förbättra underlaget för bedömningar av de

kvalitativa effekterna.

Planeringsstadierna i det nuvarande vägplaneringssystemet är utformade så att möjlighet ges till successiva ställningstaganden allt eftersom beslutsunderlaget förbättras. Som första steg ligger behovsinventeringen på 15 års sikt. Den innebär att man utifrån vissa framtagna urvals- och åtgärdskriterier väljer ut vägsträckor och uppskattar kostnader för åtgärder som mot bakgrund av kriterierna bedöms behöva sättas in under den betraktade tidsperioden. Inventeringsskedet, som utgör den egentliga översiktliga vägplaneringen, följs av projektering och prioritering. Dessa stadier utgör den fysiska resp. den ekonomiska planeringen, varvid den fysiska delen — dvs. projekteringen — är kopplad till markanvändningsplaneringen i övrigt i samhället. Den successiva projekteringen, som normalt delas in i stegen lokaliseringsplan, utredningsplan och arbetsplan, utgör underlag för prioriteringen i form av tioåriga långtidsplaner samt femåriga Nerårsplaner (för det statskommunala vägnätet fördelningsplaner). En fortlöpande återkoppling i planeringsarbetet sker genom de vart tredje år återkommande revideringarna av såväl behovsinventering som långtids- och flerårsplaner.

KLV föreslår en utvidgning av behovsinventeringen till att avse vad kommittén benämner perspektivplanering. Enligt KLV är det nödvändigt att bygga ut och förbättra det första och för den fortsatta vägplaneringen styrande stadiet till att även omfatta en diskussion om väghållningens mål och inriktning utifrån alternativa förutsättningar i fråga om resurstilldelning, trafikutveckling och samhälleliga värderingar m. m. I stället för enbart en inventering av behov bör detta stadium utvecklas till en perspektivplancring med översiktliga effektbeskrivningar av alternativa utvecklingstinjer. Förut-

sättningarna för en sådan utveckling har enligt kommittén ökat med den

utbyggnad av samhiällsplaneringen som skett. Kommittén nämner som exempel härpå den regionala utvecklingsplaneringen, den fysiska riksplaneringen och den regionala trafikplaneringen. Av stor betydelse är enligt KLV att dessa och andra former av samhällsplanering samordnas vad gäller förutsättningar och tidsperspektiv. Ett viktigt moment i den föreslagna perspektivplaneringen blir alltjämt urvals- och åtgärdsbedömningen enligt den nuvarande behovsinventeringen. Kommittén understryker betydelsen av att detta arbete sker med utgångspunkt i realistiska resursantaganden, där

den tidigare diskuterade kapitalknappheten kommer till uttryck.

KLV framhåller att de nuvarande kriterierna i behovsinventeringen är nära knutna till vägen som sådan och till trafiken. Detta medför att de samhällsekonomiska överväganden som ligger till grund för kriterierna är otillräckliga. Med hänsyn till det första planeringsskedets betydelse anser KLV det angeläget att kriterie- eller bedömningsunderlag utarbetas som kan

belysa även den miljö- och regionalpolitiska problematiken. 1 fråga om

regionalpolitiken framstår tillgängligheten som en viktig faktor. KLV anvisar en metod i form av s. k. tillståndsbeskrivningar av vägtransportsystemet som på ett direkt sätt för in begreppet tillgänglighet i vägplaneringen. För att

beakta vägens betydelse för kollektivtrafik anser KLV det motiverat att

komplettera nuvarande fordonsprognoser med bedömningar som även tar

hänsyn till det transportarbete som utförs med olika fordon.

För övriga planeringsstadier föreslås inga förändringar, men kommittén framhåller vikten av en utvidgad effektbeskrivning, där de kvalitativa

faktorerna ges en allsidig belysning. Vidare betonas det nära sambandet

mellan projektering och prioritering och de möjligheter som finns att

successivt under planeringsprocessen förbättra det tillgängliga beslutsunder-

laget.

KLV framhåller ait det sedan erfarenheter vunnits kan visa sig motiverat att överväga Ctt längre intervall mellan de återkommande revideringarna av perspektivplaneringen. Sedan formerna för den övriga regionala planeringen

fastlugts bör en tidsmässig samordning ske med denna. Ett nära samarbete

mellan olika förekommande planceringsaktiviteter är enligt kommittén både naturligt och en förutsättning för ett positivt resultat.

Planeringsorganisationen måste enligt KLV utformas så att den möjliggör

den förutsatta samordningen av vägplaneringen med övrig samhällsplane-

ring och att därtill denna samordning sker så tidigt som möjligt. Huvudfrågan

vad avser planeringsorganisation är enligt KLV att finna en lösning som i rimlig utsträckning tillgodoser behovet av såväl samordning och samråd som enkelhet och handlingskraft i planeringsprocessen. KLV finner att det inom

ramen för den gällande författningsmässiga regleringen är möjligt att åstadkomma den eftersträvade samordningen genom att öka kommunernas och länsstyrelsernas möjligheter att aktivt medverka i vägplaneringen. Detta

föreslås ske genom att även perspektivplaneringen förankras på lokal och

regional nivå. Vägverket. som har det direkta kostnadsansvaret, måste enligt KLV ha ansvaret för uppläggningen och genomförandet av perspektivpla-

neringen, men huvuddelen av planeringsarbetet måste ske på lokal och regional nivå. Över upprättade planer bör vidare kommuner och länsstyrelser höras för att den eftersträvade samordningen och den vidgade måldiskussionen skall kunna förverkligas. Något formellt fastställande anses inte motiverat för perspektivplanerna.

Planeringsgången i perspektivplaneskedet beskriver kommittén på följande sätt. I ett inledningsskede bör det ankomma på vägverket att centralt

utarbeta anvisningar och stå till förfogande för rådgivning för perspektivplaneringen, som till den helt avgörande delen måste utföras på regional nivå av resp. vägförvaltning i samarbete med kommuner och länsstyrelser. Anvisningarna bör bl. a. ange tillämpliga standardkriterier samt vara en praktisk handledning i fråga om effektbeskrivningar m. m. Sedan vägförvaltningarna i samarbete med kommuner och länsstyrelser utarbetat förslag till perspektivplaner skall dessa limnas över till vägverkets centralförvaltning. Vägverket har därefter att göra en samlad översyn och bedömning av de länsvisa

förslagen, i första hand med inriktning på det antagna medelsutrymmet och

de intressen av enhetlighet och av rikskaraktär som gäller vägtrafiken. De av vägverket överarbetade perspektivplanerna bör därefter föredras och diskuteras i länsstyrelserna, som efter att ha hört bl. a. kommuner och länsväg-

nämnd skall yttra sig över planerna till vägverket. Något formellt fastställelseförfarande av planerna inom vägverket har dock som tidigare framgått inte

ansetts motiverat. Planerna för resp. län skall därefter ligga till grund för den

fortsatta vägplaneringen.

I övriga stadier föreslås inga egentliga ändringar av planeringsorganisationen, men KLV uttalar att den praxis som har utvecklats att i ökad utsträckning förankra även långtidsplanerna på lokal och regional nivå bör drivas vidare. KLV anser således att de i dag författningsbundna plandoku-

menten arbetsplan och flerårsplan (fördelningsplan) även i fortsättningen bör

fastställas av vägverket under förutsättning av enighet mellan vägverket och länsstyrelse. Vid olika uppfattningar bör frågan liksom f. n. underställas regeringen för avgörande.

Som tidigare framgått eftersträvar KLV en helhetssyn på vägplaneringen.

De planeringsprinciper som föreslagits bör därför enligt kommittén så långt

möjligt tillämpas för både byggande och drift och oberoende av väghållaransvar eller om plandringen avser tätort eller landsbygd. De skilda förutsättningar som råder för vägplanering i tätort resp. på landsbygd och i fråga om byggande resp. drift måste dock enligt kommittén påverka den praktiska tillämpningen. När det gäller särskilt de större tätorterna framhåller kommittén de komplicerade sambanden mellan bebyggetse- och trafikledsplanering och understryker de kvalitativa effekternas stora betydelse. Framför allt gäller detta enligt KLV miljö- och markanvändningseftekterna. Av denna anledning blir också enligt kommitténs mening de trafikekonomiska kalkylerna av mindre intresse i tätortsplaneringen.

Kommittén berör i sammanhanget väghållaransvarets betydelse från planeringssynpunkt och påpekar att ett utökat antal tätorter med resp.

kommun som väghållare kan bidra till en bättre samordning av den totala

tätortsplaneringen. Om en utbyggd kommunal planering i enlighet med

bygglagutredningens förslag kommer till stånd bör det enligt KLV vara

naturligt att överväga om inte kommunerna skall vara väghållare inom samtliga större tätortsområden. Enligt KLYV:s uppfattning är det värdefullt att ge denna fråga en allsidig belysning. Härvid bör även möjligheterna att

övertöra ytterligare flera större genomfarts- och förbifartsleder till statlig väghållning övervägas. KLV erinrar i detta sammanhang om länsberedningens förslag till en översyn av väghållaransvaret avseende såväl de

lågtrafikerade statliga vägarna som större kommunala vägar av genomfarts-

karaktär.

Inom ramen för det nuvarande systemet för statsbidrag till byggande av kommunala vägar och gator finns det enligt kommittén möjligheter att förbättra planeringen genom en anpassning till de principer som KLV tidigare föreslagit. Ett steg i denna riktning kan enligt KLV vara att utvidga den nuvarande kommunala behovsinventeringen till en perspektivplanering av den form som tidigare föreslagits. Svårigheten att för det kommunala vägnätet ange relevanta och operativa kriterier för godtagbar standard samt ekonomiskt anpassade kriterier för den tekniska utformningen medför enligt KLV att ett första försök bör göras med objektsanpassade ekonomiska ramar. I efterhand bör detta material kunna analyseras och försök till att finna kriterier för urvals- och åtgärdsbedömning kan genomföras och successivt förbättras. Eu viktigt moment i detta utvecklade inventeringsarbete blir att utföra effektbeskrivningar av föreslagna objekt där nulägesbeskrivningen bör utgöra en väsentlig del och där de kvalitativa ettekterna måste tillmätas en avgörande betydelse. Perspektivplaneringen blir vidare enligt KLV ett

naturligt instrument för kommunernas måldiskussion beträffande den framtida trafikplaneringen.

Perspektivplaneringen bör enligt KLV följas av en successivt allt mer detaljerad planering under projekteringen, som dock i så stor utsträckning som möjligt bör hålla alternativa utformningar öppna. Slutligt val av alternativ bör ske så sent som möjligt under planeringsprocessen.

Den föreslagna utvidgade planeringen ställer större krav på kommunerna än hiuills. Väghållningsåtgärder måste utredas tidigare så att tillräckligt underlag föreligger för beslut i de olika planeringsstadierna. Planeringsberedskapen kan enligt KLV förbättras om projekteringen betraktas som en

fortlöpande process. där objektens effekter redovisas och diskuteras. Vissa

krav på kommunernas planeringsunderlag vad gäller innehåll och tidpunkt för avlämnande bör kunna ställas som villkor för erhållande av statsbidrag.

Ett förbättrat planeringsunderlag är nämligen enligt KLY en förutsättning för

utt statsbidragen skall kunna fördelas till de mest angelägna objekten och att dessa objekt ges en efter förhållandena anpassad standard.

I fråga om driftplaneringen framhåller KLV den av naturliga skäl mindre

starka kopplingen till samhällsplaneringen i övrigt. Detta ställer enligt kommittén mindre krav på planeringsperiodens längd och samordningen av planeringsorganisationen. Driftverksamheten är i hög grad en fråga om mer tekniskt-ekonomiska avvägningar med hänsyn till drift- och träfikantkost-

naderna, där väghåtlarens egen organisation och resurssammansättning är av

stör betydelse. KLY framhåller att det är av avgörande betydelse för att en

riktig driftstandard skall kunna fastställas och att effektivare val mellan olika

driftåtgärder skall bli möjlig, att vägstandarden och drittåtgärderna kan relateras till effekterna för trafikanterna i form av främst säkerhet och restid. På detta område är enligt KELV ett intensifierat forsknings- och utvecklingsarbete nödvändigt. KLV finner inte anledning att föreslå några förändringar i fråga om den nuvarande driftplaneringens organisation och planeringsstadier utan framhåller det nära sambandet mellan planering och produktion. Viäghållaren som har det direkta kostnads- och produktionsansvaret måste i detta fall enligt KLV även ha det direkta planeringsansvaret.

2.1.4¶Väghållningens samhälleliga effekter

Mot bakgrund av KLYV:s principiella förslag till planeringssystem, som riktat huvudintresset mot en fullständigare och tillförlithgare beskrivning av väghållningens samhälleliga effekter. gör kommittén en översiktlig genomgång av dessa och försöker precisera de områden som i första hand behöver utvecklas. Bland dessa effekter tar kommittén i enlighet med sina direktiv särskilt upp regionalpolitiken. värderingen av olyckor och restid samt kalkylräntan.

KLV redovisar de olika väghållningseffekterna med indelning på vägtrafikanter. väghållare och samhället i övrigt. Av de för vägtrafikanterna aktuella effekterna behandlas restid, trafiksäkerhet, fordonskostnader och bekvämlighet. Effekterna för väghållaren utgörs av anläggnings- och driftkostnader. Av effekterna för samhället i övrigt behandlas regionalpolitik, sysselsättning. miljö, markanvändning och inverkan på andra trafiksystem. Kommittén framhåller att uppräkningen och indelningen av effekterna närmast bör betraktas som exempel på de etfekter som en vägåtgärd kan medföra. Det är naturligtvis möjligt och ofta motiverat att göra en utförligare genomgång och fördelning av effekterna på olika kategorier eller detar av samhället.

Av den gjorda genomgången av väghållningens samhälleliga effekter och pågående forsknings- och utvecklingsarbete drar KLV slutsatsen att flera effektsamband är otillfredsställande klarlagda. Innan en värdering av effekternas samhälleliga betydelse kan göras måste en beskrivning och avgränsning av effekterna ske. En så långt möjligt genomförd kvantifiering i användbara måttenheter är enligt KLV väsentlig för att underlätta värderingarna och göra dem sinsemellan mer jämförbara.

Till sina huvuddrag har det hittillsvarande utvecklingsarbetet enligt kommittén rört frågor som närmast anknyter till väg- och trafiktekniska förhållanden samtidigt som stora svårigheter förelegat när det gäller att beskriva väghållningen och vägtrafiken i relevanta standard- och effekttermer. KLV framhäller nödvändigheten av att utvecklingsinsatserna intensifleras och även utvidgas till områden av mer kvalitativ samhällelig betydelse som av tradition legat i utkanten av det väg- och trafiktekniska området.

En beskrivning av vägstandarden i termer av reshastighet. säkerhet och

bärighet i stället för i vägbyggnadstekniska termer torde bättre avspegla vägens standard och betydelse för trafikanterna. Det arbete som här har påbörjats bör enligt KLV drivas vidare.

En väsentlig standardkomponent, som i första hand berör omgivningen kring vägen. är miljön. Sålunda framstår det enligt KLV som angeläget att få en bättre uppfattning av trafikbullrets effekter och hur dessa skall behandlas i vägplaneringen. KLV erinrar i detta sammanhang om trafikbullerutredningens förslag. Vidare påpekar KLV att försök pågår inom vägverket för att med utgångspunkt från bl. a. uppgifter från den s. k. vägdatabanken och fastighetsregistret finna metoder för eu sådant arbete.

Även på en rad andra områden, som rör väghållningens effekter på vad kommittén kallat samhället i övrigt. är det angeläget att bedriva ett ökat utvecklingsarbete. Enligt KLV måste detta arbete i stor utsträckning få ivärvetenskaplig karaktär och innebära att olika sinsemellan beroende effekter studeras samtidigt. Det gäller här frågor som bebyggelse- och trafikstrukturens beroende av varandra, markanvändningseftekter, effekter på naturen m. fl. Ett sådant utvecklingsarbete, som för övrigt redan pågår på flera områden. är enligt KLV även av betydelse för att bättre kunna bedöma de fördelningspolitiska effekterna av olika väghållningsåtgärder. KLV pekar här på den systematisering och analvs av olika effekter som tidigare nämnts och menar att den bör kunna utvecklas till ett värdefullt planeringshjälpmedel. KLV anser att det bör ingå i vägverkets verksamhetsområde - som central myndighet för vägfrågor — att ansvara för att ett utvecklingsarbete med den av KLV angivna inriktningen kommer till stånd och att det parallellt med den vägbyggnadstekniska sakkunskapen successivt även byggs upp en kunskap inom verket med en bredare inriktning på trafik- och samhällsplaneringsfrågor. I hög grad måste det också bli fråga om eu kunskaps- och erfarenhetsutbyte mellan olika berörda myndigheter och forskningsorgan.

KLYV behandlar i ett särskilt kapitel väghållningens samband med regcionalpolitiken. Efter en genomgång av utvecklingen av regionalpolitikens mål och medel under den senaste tioårsperioden söker KLV belysa hur den nuvarande vägplaneringen har fungerat från regionalpolitisk synpunkt. KLV har härvid funnit att regionalpolitiken sedan länge varit cn betydelsefull faktor i vägplaneringen och att de regionala effekterna successivt synes ha tillmätts ökad betydelse. Anledningen härtill är enligt kommittén den utbyggnad av samhillsplaneringen som har skett i form av bl. a. den regionala utvecklingsplaneringen och den regionala trafikplaneringen. Detta har inneburit mer

likartade planeringsförutsättningar än tidigare för olika former av samhälls-

planering —t. ex. den fastställda ortsstrukturen och befolkningsramarna — och ett ökat deltagande och erfarenhetsutbyte i planeringen. Flera undersökningar som kommittén studerat eller låtit utföra bestyrker också den angivna utvecklingen. Kommittén erinrar i sammanhanget om att vägbeslut ofta är en kompromiss —- och måste så förbli — mellan flera ofta motstridiga intressen och bedömningar. Regionalpoliviken är därvid enligt KLY en viktig faktor men

dock inte den enda av betydelse som måste vägas in i planeringen.

KLYV:s allmänna bedömning är att vägplaneringen i dess praktiska utövning successivt har anpassats till den fortgående regionalpolitiska utvecklingen. För att ytterligare säkerställa denna samordning föreslår KEY som tidigare framgätt att man överväger att tidsmässigt samordna olika närliggande former av samhällsplanering. Vidare har kommittén som även tidigare framgått förestagit att kommuner och länsstyrelser ges ett ökat inflytande över och medansvar för de tidiga stadierna i vägplaneringen.

Enligt kommittén kan således de regionalpolitiska målen väl tillgodoses inom ramen för det vägplaneringssystem som kommittén föreslår. Vad gäller frågan om väpgåtgärder är ett effektivt regionalpolitiskt medel anser KLV i likhet med flera andra utredningar att det finns betydligt mer direkta och eftektiva medel. Vägåtgärder i sig — isolerade från andra åtgärder — kan enligt kommittén inte anses vara något av de mer effektiva regionalpolitiska styrmedlen. Detta gäller under förutsättning att vägförbindelser och vägstandard befinner sig på en godtagbar nivå och därmed inte utgör en direkt hämmande faktor för samhällsutvecklingen. Undersökningar som kommittén låtit utföra tyder också på att vägförbindelser som regel inte kan sägas utgöra en sådan hämmande faktor. Från regionalpolitisk synpunkt torde i stället vid sidan av direkta regionalpolitiska stödinsatser åtgärder för att förbättra transportförsörjningen,t. ex. en utbyggd kollektivtrafik. enligt KLV vara betydligt effektivare. Vid överväganden om särskilda lokaliseringspolitiska satsningar är det emellertid enligt kommittén av vikt att vägfrågorna kommer in i planeringen på ett tillräckligt tidigt stadium. Det är i sådana sammanhang som enligt KLV en väl integrerad samhällsplanering har sin viktigaste funktion och måste tillmätas större betydelse än en sektorinriktad

trafikekonomisk kalkyl.

Som hjälpmedel för att förbättra det regionalpolitiska beslutsunderlaget i vägplaneringen pekar KLV på flera genomförda undersökningar som söker analysera effektutfallet med hänsyn till reshastighet, säkerhet, regionalpolitik m. fl. effekter vid alternativa prioriteringar av resursutrymmet. Sådana effektbeskrivningar är angelägna och bör enligt KLV vidareutvecklas för att bidra till att klarlägga de samhällsekonomiska effekterna som är förbundna med olika handlingsalernativ. KLY pekar även på en metod som för in begreppet tillgänglighet i vägplaneringen. Tillgängligheten till bl. a. arbetsoch servicemarknader torde vara en intressant regionalpolitisk planeringsparameter. Med hjälp av s. k. tillståndsbeskrivningar av vägtransportsystemet är det enligt KELV möjligt att konkretisera denna faktor. Sådana tillståndsbeskrivningar ligger också väl i linje med det regionalpotitiska utvecklingsarbete som bedrivs av bl.a. expertgruppen för regional utredningsverksamhet (ERU).

I fråga om de i bl.a. den trafikekonomiska kalkylen tungt vägande faktorerna säkerhet och restid har KLV låtit utföra särskilda utredningar som redovisats i en bilaga till betänkandet. Vad gäller värderingen av säkerhets-

faktorn rekommenderar KLV att man klart skiljer på dels olyckskostnaden. dvs. de materiella uppoffringarna I form av produktionsbortfall. vårdkostnader. egendomsskador m. m.. dels humanvärdet, dvs. de icke-materiella uppoffringarna i form av lidande vid dödsfall och personskador. Tillsammans utgör dessa båda komponenter det totala olycksvärdet. Olyckskostnaden bör i enlighet med den redovisade undersökningen räknas upp i förhållande till vad som nu tillämpas. Någon form av värdering i pengar av humaneffekten har KLY inte funnit möjlig att tillämpa. Humanvärderingen bör dock liksom en bedömning av olyckssituationen i det enskilda fallet enligt kommittén utgöra en viktig komponent i den allmänna bedömning som alltid måste ske vid sidan av kalkylen.

Restiden utgör enligt KLV en väsentlig planeringsfaktor som anknyter till det grundläggande målet för väghållningen. Mot bakgrund av den särskilda restidsundersökningen framstår enligt KLV en differentiering av restidsvärderingen med hänsyn till variationer i resändamål och resmönster som i vissa fall motiverad. Underlaget för en sådan differentiering är emellertid inte tillräckligt varför KEV anser att dessa förhållanden måste klarläggas ytterligare innan frågan kan avgöras. Vid tillämpning av ett genomsnittligt tidsvärde tyder föreliggande materia! på att en viss nedjustering av det nu använda värdet är motiverad.

I fråga om den kalkylränta som bör tillämpas i de trafikekonomiska kalkylerna finner KLY att det är regeringen som genom att fastställa denna bör göra den principiella avvägningen mellan långsiktiga och kortsiktiga investeringar, på samma sätt som statsmakterna fastställer det totala resursutrymme som skall tilldelas olika sektorer. I avvaktan på ett eventuellt ställningstagande från regeringen bör enligt KLV hittills tillämpade principer gälla, dvs. vägprojekten bör prioriteras i enlighet med den räntesats —f. n. 8 2å - som anges i gällande petitaanvisningar.

2.1.5 Framtida vägstandard

KLV tar avslutningsvis upp frågan om hur vägstandarden skall avvägas med hänsyn till antaganden om det framtida resursutrymmet för väghållning. Vägstandarden är enligt kommittén i huvudsak beroende av dels utvecklingen av vägtrafiken. dels resursutrymmet för vägsektorn, dels sambandet mellan trafik volym och trafikens sammansättning å ena sidan och den av vägstandarden beroende reshastigheten, säkerheten och bärigheten å andra sidan.

Till grund för bedömningen av sambandet mellan tratikflöde och reshas-

uighet resp. säkerhet på vägen har hittills legat resultat av internationella erfarenheter. Det samband mellan hastighet och trafikflödets storlek — s.k. hastighets-flödesdiagram — som används i vägplaneringen har under senare år varit föremål för diskussion och omprövning i några olika länder. Någon enhetlig bedömning av detta samband föreligger enligt kommittén inte. Man

synes dock allmänt vara av den uppfattningen att. jämfört med tidigare bedömning. ett större trafikflöde kan tillåtas på en väg utan negativa konsekvenser för reshastighet och säkerhet. Förklaringen härtill kan enligt KLYV vara bla. bättre fordon, förarutbildning, trafikdisciplin och trafikmiljö.

KLV framhåller att det inte ingått i kommitténs direktiv att presentera ett

förslag till plan för den närmaste framtidens väghållningsinsatser.

Kommittén har ändå funnit det angeläget att något analysera konsekven-

serna för väghållningen och därvid främst den vägstandard som det mot

bakgrund av kommitténs överväganden 1 övrigt kan vara rimligt att upprätthålla.

Enligt kommittén bör man eftersträva en över landet på likartat sätt avvägd

standard som är anpassad till det ullgängliga resursutrymmet. Standarden

måste härvid avvägas i fråga om typsektion, linjeföring m. m. så alt

samhällsnyttan 1 form av restid, säkerhet, miljö m. m. i möjlig mån

maximeras. Detta förhållande måste enligt KLY påverka hela vägplaner-

ingen i form av val av kriterier i perspektivplaneringen samt val av typsektion och linjeföring m. m. i projekteringen.

Vid avvägning mellan drift- och byggnadsåtgärder är enligt KLV en

prioritering av driftverksamheten och — inom denna — servicearbetena ändamålsenlig. I fråga om vägutformningen vid om- och nybyggnad leder

KLV:s antaganden om det tillgängliga resursutrymmet till att högre trafik vo-

lymer än vad som f. n. tillämpas är samhällsekonomiskt motiverade för en

given typsektion. För detta talar även delvis förändrade bedömningar av det samband som antas råda mellan trafikflöde och säkerhet resp. hastighet. Att ange några mer detaljerade anvisningar om hur standarden skall utformas är enligt KLV inte möjligt med hänsyn till det osäkra bedömningsunderlaget. Enligt kommitténs uppfattning bör det ankomma på vägverket alt i anslutning till den föreslagna perspektivplaneringen utforma kriterier och successivt ta fram projekteringsanvisningar så att den framtida vägstan-

darden anpassas till en samhällsekonomiskt motiverad nivå samtidigt som

den sammanlagda åtgärdsvolymen för hela landet — med undantag för en viss sysselsättningsreserv — ungefärligen bör rymmas inom det för den aktuella perioden uppskattade resursutrymmet.

2.2 Remissyttrandena

2.2.1 Allmänt

En allmän enighet råder bland remissinstanserna om önskemålet att lägga en samhällsekonomisk svn tll grund för vägplaneringen och att söka förbättra samordningen mellan denna och övrig samhällsplanering. Denna allmänna strävan från kommittén, som tagit sig uttryck i förslag till en delvis förändrad

och bredare inriktning av vägplaneringen, tillstyrks av så gott som samtliga remissinstanser. Sålunda finner t.ex. planverket att kommitténs förslag främjar utvecklingen mot en mer integrerad planering där de sektoriella

planeringsmålen underordnas de sektorövergripande. LO anser att det

föreslagna planeringssystemet väl kan anpassas till det samhällsekonomiska

synsätt som är utgångspunkten för samtliga trafikpolitiska utredningar.

De från olika håll framförda synpunkterna avser i huvudsak möjligheterna alt gå längre i samordning än vad kommitténs förslag enligt dessa remissinstanser synes göra. Representativ för denna inställning är Föreningen för samhällsplanering som framhåller att man är positiv till kommitténs förslag att kommuner och länsstyrelser skall få ökade möjligheter att aktivt medverka i vägplaneringen och att de vidare samhälleliga effekterna av väghållningen ägnas stor uppmärksamhet. Frågan är emellertid enligt föreningen om inte kommittén ändå ser vägsektorn som mera fristående än vad den bör vara. Decentraliseringsutredningen menar att kommitténs förslag inte tillgodoser kraven på en förenkling av planeringssystemet. Det förefaller inte heller som om möjligheterna till en förtroendemannamedverkan skulle öka i väsentlig utsträckning.

De största invändningarna mot en inte tillräckligt långt gående samordning anförs av landstingsförbundet och kommunförbundet. Landstingsförbundet menar att kommitténs förslag i den avgörande frågan om vägplaneringens samordning med och förstärkta beroende av mera övergripande planering endast innebär marginella förändringar. Kommunförbundet anser att Kommitténs förslag innebär att vägverket bibehåller sitt nuvarande dominerande inflytande över vägplaneringen, vilket inte kan accepteras från kommunalt

håll.

2.2.2 Utgdngspunkter för väghållning

I fråga om de utgångspunkter för väghållningen som kommittén tagit upp delar remissinstanserna i huvudsak vad kommittén anfört om den framtida väg- och trafikpolitiken och de bedömningar som gjorts av den framtida trafikutvecklingen.

En annan viktig utgångspunkt är enligt KLV att lägga realistiska antasanden om den framtida medelstilldelningen ull grund för vägplaneringen.

Flertalet remissinstanser tar upp denna fråga och synes tolka kommitténs

antagande om att lägga en oförändrad reell resursram till utgångspunkt för

olika standardbedömningar som ett konkret förslag till framtida medelsan-

visning från kommitténs sida.

Så gott som samtliga länsstyrelser påtalar i detta sammanhang det stora behovet av vägåtgärder som klart anses överstiga de insatser som den nuvarande medelstilldelningen kan medge. Länsstyrelsen i Stockholms län anser sålunda med instimmanden av flertalet övriga länsstyrelser och närineslivsorganisationer avt det är helt orealistiskt att inte tänka sig en höjd

medelstilldelning i framtiden, inte minst mot bakgrund av de senaste tio årens ackumulerade investeringsbehov och det förbättrade beslutsunderlag som kommitténs förslag kan ge. Syftet med planeringssystemet är ju, framhåller länsstyrelsen i Stockholms län, att ge en utförligare beskrivning av samhälleliga effekter vid alternativa ekonomiska insatser i vägsektorn. På så sätt skapas ett bättre underlag för statsmakternas ställningstaganden i fråga om resurstilldelningen. Kungl. Automobil Klubben, Motorförarnas Helnykterhetsförbund, Motormännens Riksförbund, Svenska Busstrafikförbundet, Svenska vägföreningen och Svenska Åkeriförhunder har i ett gemensamt yttrande med instämmande av Näringslivets Trafikdelesation uvvalat att man anser det felaktigt att först ange en resursram, som resulterar i standardsänkningar och uppskov med väganläggningar. I stitlet bör vägnätet upprustas och skötas med hänsyn till de faktiska trafikbehoven. Vägverket anför i anslutning härtill att verket endast uppfattat KLV:s bedömning som en utgångspunkt för fortsatta överväganden om den framtida väghållningsstandarden och inte som en låsning för framtiden. Starsanställdas Förbund anför avi man inte detar kommitténs uppfattning om det framtida resursutrymmet, men menar i likhet med LO att planeringssystemet som sådant och vad som där bör beaktas torde vara tilllämpligt även vid olika resursnivåer. Statskontoret framhåller att införandet av en kapitalknapphetsfaktor kan ge underlag för en mer realistisk avvägning i valet mellan att bygga ”brett och kort eller smalt

och långt”.

Enligt naturvårdsverket skall vägplaneringen och planeringen av andra

transportgrenar ske inom sådana ekonomiska och andra ramar som tagits

fram av statsmakterna i den övergripande transportplaneringen. Detta skulle

enligt naturvårdsverket även kunna innebira att medelstilldelningen för

direkta vägåtgärder minskar. Arbetsmarknadsstyrelsen framhåller att kommitténs resursantaganden torde innebära en minskning av sysselsättningen inom vägsektorn. En sådan utveckling får enligt styrelsen mötas med gängse arbetsmarknadspolitiska åtgärder. Vad gäller de särskilda sysselsättningsmotiverade väganslagen framhåller arbetsmarknadsstyrelsen att det liksom tidigare kan bli nödvändigt att utföra sådana till högre belopp under vissa år än vad kommittén kalkylmässigt antagit.

2.2.3 Huvuddragen i det framtida väsgplaneringssvstemet

Huvuddragen i det föreslagna planeringssystemet med indelning i

planeringsmodell. planeringsstadier och planeringsorganisationtillstyrks av den helt övervägande delen av remissinstanserna.

Flertalet länsstyrelser ansluter sig sålunda till den föreslagna indelningen.

Länsstyrelserna å Blekinge- och Hallands län anser att förslagen innebär en värdefull utveckling av planeringsmetodiken och planeringsarbetet på vigområdet, där man som ett mer permanent inslag beaktar olika samhälleliga nyttigheter och möjliggör en integrerad vägplanering med lokalt och

2 Riksdagen 1977/78&. 1 samt. Nr I0

regionalt inflytande. Fäg- och trafikinstituter anser avi kommitténs förslag till

planeringssystem är välgrundat och förtjänstfullt och att det systermtänkande som kommer till uttryck i förslaget är ändamålsenligt även i forskningssammanhang. Likaså trafiksäkerhersverker töinner den föreslagna uppläggningen

ändamålsenlig. Riksrevistonsverket anför sammanfatuningsvis att det före-

slagna vägplanceringssystemet ger bättre underlag för beslut om väghållnings-

åtgärder än vad som tidigare funnits. Srarskontoret uttalar att kommittén har tagit fasta på en stor del av den kritik som riktades mot den bitvis alltför

kvantitativt inriktade kalkylmodellen i Vägplan 1970 och ser för sin del

positivt på den utvidgning mot kvalitativa data som kommittén förespråkar.

Fägverket delar kommitténs principiella syn att en mer utvecklad tillämpning av den samhällsekonomiska planeringsmodellen kan ge en mer samhiällsekonomisk inriktning av vägplaneringen. Beskrivning och analys av olika

alternativ och deras etfekter borde vara en central företeelse i planeringssam-

manhang. Vägverket framhåller att en utveckling också pågår som successivt kan väntas förbättra möjligheterna till cen enhetlig behandling av skilda

effekter. Verket anför vidare att större vikt än hittills emellertid måste läggas

på de fördelningspolitiska målen, varvid värderingsfrågorna alltid måste få en

avgörande betydelse. Vägverket instämmer också i kommitténs intentioner

och förslag i fråga om utvecklingen av planeringssystemet mot en förbättrad

metodik för att behandla såväl kvantitativa som kvalitativa effekter. men framhåller samtidigt att denna utveckling är komplicerad och resurskrävande

inte minst beroende på det stora antalet parter och intressen som deltar i vägplaneringsprocessen. Kunst Automobil Klubben m. fi. anför i sitt gemensamma yttrande att man anser att de föreslagna utvidgade bedömningarna kommer att vara till fördel i vägplaneringen. Denna uppfattning delas även av Närinsslivers Trafikdelegation.

Decentraliseringsutredningen anser i likhet med KLV och flertalet remissorgan att en väsentlig insats bör göras i strävandena att utveckla metoder som

gör det möjligt att få de s. k. kvalitativa effekterna mer utförligt redovisade.

En ökad enhetlighet i värderingen och redovisningen av vägobjektens kvalitativa effekter är angelägen för att göra bedömningarna mer allsidiga och

resultaten av avvägningarna lättillgängligare. Den är därmed också en

grundförutsättning för ev ökat inflytande i vägplancringen för sektorsövergripande organ på regional och lokal nivå.

Remissinstansernas synpunkter på de olika delarna i det föreslagna planeringssystemet visar en något mera varierad bild än den så gott som

enhälliga uppslutningen kring den principiella inriktningen. Skilda moditieringar och förtydliganden av kommitténs förslag diskuteras samtidigt som de

stora Svårigheter som är förbundna med det ifrågavarande utvecklingsarbetet understryks.

Sålunda anför några remissinstanser i anslutning till KLV:s diskussion om

en eventuell funktionell vägindelning. att denna fråga borde ha utvecklats ytterligare. Vägverket framhåller att ett alternativ ull den nuva-

runde vägindelningen som bör prövas är en indelning som är mer anpassad ull den regionala ortsklassificeringen. Den nuvarande situationen i fråga om benämning av vägar anser verket dessutom vara förvirrande och olämplig från informationssynpunkt. Ndegra av länsstyrelserna samt kommunförbundet anför liknande synpunkter.

Den samhällscekonomiska planeringsmodell som kommittén föreslår skall utvecklas och ligga till grund för vägplaneringen har allmänt ansetts värdefull. Flertalet remissinstanser framhåller uttryckligen sin tillfredsstätlelse över den tyngdpunktsförskjutning mot kvalitativa överväganden i förhållande till kvantitativa mer trafikekonomiskt inriktade kalkyler, som den vidgade planeringsmodellen synes medge.

I fråga om de föreslagna pla neringsstadierna mottas förslaget om alt utvidga den nuvarande behovsinventeringen till att avse en perspektivplanering likaledes positivt av en stor majoritet av remissinstanserna. Några av dem, bl. a. vägverket, menar att vissa förtydliganden av hur perspektivplaneringen skall tänkas fungera är behövliga. Decentraliseringsutredningen påpekar att de praktiska svårigheterna att åstadkomma ett operativt system

inte skall underskattas. Preciseringen av målen och medlen får utformas i det fortsatta arbetet. Det är enligt utredningen viktigt för perspektivplaneringens sätt att fungera att metoderna effektivt anpassas till den regionala och lokala

planeringsnivåns ambitioner. Flera länsstyrelser uppmärksammar behovet av ökade planeringsinsatser som följer med perspektivplaneringen och understryker i likhet med en rad andra remissinstanser kravet på en samordning

med annan planeringsverksamhet för att så långt möjligt underlätta arbetet.

Bl. a. vägverket och länsstyrelserna i Kronobergs och Hallands län framhåller härvid i likhet med kommittén att det kan räcka att revidera perspektivplanen vart sjätte år.

Decentraliseringsutredningen anser att det bör finnas ett samband mellan innehållet i perspektivplaneringen och utformningen av den regionala utvecklingsplanering som sker länsvis. Länsplaneringen skall i fortsättningen utföras vart femte år. men dessutom ses över varje år. Det bör övervägas om en motsvarande tidsrytm kan tillämpas även för perspektivplaneringen. Fägoch trafikinstitutet och länsstyrelsen i Östergötlands län rar upp planeringens tidshorisont och anför att det kan finnas behov av en längre horisont än 15 år. Naturvårdsverket och länssterelseni Hallands län anser att perspektivplanerna skall underställas regeringen. Några länsstyrelser menar att perspektivplanen

bör regleras författningsmässigt på samma sätt som nuvarande flerårs- och fördelningsplaner. Möjligheterna att förenkla hanteringen och underlätta förståelsen av hela

planeringssystemet tas upp av vissa remissinstanser. Till dessa hör länsstyrelserna 1 Gotlands, Stockholms och Västernorrlands län samt kommunförbunder och Föreningen för samhällsplanering. Tankegångarna har mera ingående utvecklats av decenmraliseringsutredningen och statskontoret som i anslutning till planeringsstadierna även diskuterar planeringsorganisationens

utformning. Statskontoret framhåller att den främsta kritiken mot det nuvarande planceringssystemet gäller dess svåröverblickbarhet. Detta får till konsekvens att övriga intressenter har svårt att se sambandet mellan olika

delar av systemet. KLV:s förslag i fråga om planeringsstadierna innebär enligt statskontoret inte heller någon egentlig förenkling. Mot den bakgrunden föreslår statskontoret att den nuvarande trefasindelningen ersätts av en tvåfasindelning — perspektivplanering och flerårsplanering. Den nuvarande 15-åriga behovsinventeringen och den tioäriga långtidsplanen vill statskontoret slå samman till en tioårig perspektivplan. Motiven härför är att andra organ som regel inte arbetar med mer än ett tioårsperspektiv samt att det framtida vägbyggandet främst kommer att avse omläggnings- och förbittringsarbeten och i mindre grad nya stora vägprojekt. Flerårsplaneringen kan i stort utformas efter KLV:s förslag med den skillnaden att samtliga vägar

såväl statliga som statskommunala och enskilda bör presenteras i ett och

samma plandokument. Denna plan bör enligt statskontoret upprättas av länsstyrelserna. Med den föreslagna ändringen av den ekonomiska vägplaneringens stadier följer också enligt statskontoret ett behov av i stort motsvarande justering av den fysiska planeringen, dvs. projektprocessen som statskontoret delar in i förprojektering och utredningsprojektering. Utredningsplanen bör enligt statskontoret till skillnad från vad KLYV föreslagit fastställas av länsstyrelserna.

Decentraliseringsutredningen å sin sida vill att perspektivplanen upprättas på 15 års sikt. Parallellt med att planeringssystemet vidareutvecklas bör den administrativa handläggningen så långt möjligt förenklas. En enklare planeringsprocedur skulle göra systemet mer överskådligt och därmed kunna öka förståelsen för alla de enskilda avvägningar som planeringen kräver. Decentraliseringsutredningen föreslår att nuvarande flerårs- och fördelningsplaner utgår ur systemet och att en fastställd långtidsplan blir det styrande priorileringsinstrumentet. Den nuvarande uppdelningen av planeringen på statliga resp. statskommunala vägar upphör därmed. Långtidsplanen bör bestå av två delar omfattande dels riksvägnätet dels det regionala vägniiet. En ckonomisk långtidsplanering av väginvesteringarna i ett enda planerings-

instrument bör ske med olika detaljeringsgrader för skilda tidsperspektiv inom tioårsperioden.

Enligt decentraliseringsutredningen är det nödvändigt att den fysiska

planeringen av vägbyggandet delas uppi de olika stadier som planeringen f. n.

omfattar. För att förenkla systemet föreslår utredningen emellertid en ny

terminologi så att de översiktliga övervägandena sker inom ramen för ett

enda planinstrument. Variationer i detaljeringsgraden gör att det kan finnas motiv att tala om en förberedande och en slutlig lokaliseringsplan. Upprättandet och fastställandet av arbetsplanen är det slutliga steget i projekteringsarbetet. Utredningen kan inte se några motiv celler förutsättningar för en

förändring av formerna för vägplaneringen i denna del.

Även om den av KLV föreslagna planeringsorganisationen

godtas av flertalet remissinstanser framförs invändningar. Dessa gäller över lag det förhållandet att KLV inte anses ha gått tillräckligt långt i samordningsoch decentraliseringsavseende. Ett antal länsstyrelser samer kommunförbundet

erinrar om den pågående decentraliseringsutredningens arbete och menar att

detta utredningsarbete, som bl. a. även omfattar möjligheterna att decentralisera vägplaneringen, bör avvaktas innan beslut om planeringsorganisationen fattas. RRF anser också i linje härmed att KLV inte fullföljt sina i

övrigt välgrundade förslag med ett tillräckligt ökat ansvarstagande och deltagande i välplaneringen från länsstyrelsernas sida. Länsstyrelserna i Hallands, Skaraborgs, Västmanlands, Västernorrlands och Norrbottens län tar upp tanken på att inordna vägförvaltningarnas planeringskontor i länsstyrelserna. Även i fråga om plancringsorganisationen har statskontoret och decemraliseringsutredningen utförligare än andra remissinstanser diskuterat

ett alternativ till KLV:s förslag. Statskontoret menar att den regionala

trafikplaneringen och vägplaneringen — liksom övrig scktorplancring inom

transportområdet — helt bör sammankopplas. Konkret bör detta ta sig uttryck

i ett samlat plandokument för varje region som i huvudsak upprättas av resp. länsstyrelse. En komponent i denna plan bör vara en perspektivplan i enlighet

med KLV:s intentioner. Själva arbetet med att ta fram vägdelen i denna plan

måste dock till största delen ligga på vägförvaltningarna. Statskontoret framhåller vidare att vägplaneringen är ett typexempel på ct område där

avvägningen mellan scktoriella intressen och territoriella intressen vållar stora problem. Detta motiverar att länsstyrelserna som har det regionala övergripande ansvaret för samhällsplaneringen även får ett ökat ansvar för vägplaneringen. Sammanfattningsvis föreslår statskontoret att de regionala

intressena skall stärkas genom att länsstyrelserna skall upprätta perspektivplan och flerårsplan för hela vägnätet, att perspektivplanen skall ingå som en del i den regionala trafikplanen och att länsstyrelserna skall fastställa

utredningsplan. Decentraliseringsutredningen förutsätter att regeringen både

betr. perspektivplaneringen och långtidsplaneringen lämnar direktiv som skall gälla för planeringen och att statens vägverk utformar de operativa anvisningar som skall ge erforderlig regional enhetlighet i planeringsarbetet och i redovisningen av resultat. Perspektivplaneringen bör utföras av länsstyrelsen och vägförvaltningen i samarbete med kommunerna och övriga

länsorgan. Perspektivplanerna för länen överlämnas till vägverket som

sammanställer resultaten och med egna bedömningar låter regeringen ta del av resultaten. Utredningen framhåller att det är angetäget att ge kommunerna

ökade uppgifter och befogenheter i samband med den översiktliga plane-

ringen av såväl statliga som enskilda vägar. Dessa kan utformas så att

kommunerna ges skyldighet att utarbeta kommunomfattande trafikledsplaner. En bittre sumordning skulle därmed kunna ske med övrig kommunal planering. Decentraliseringsutredningen anser vidare att långtidsplaneringen

och fastställelseansvaret för de statliga och statskommunala vägarna bör

delas upp efter vägarnas funktioner. Utredningen föreslår att statens vägverk

upprättar och fastställer långudsplan för riksvägnätet samt att länsstyrelserna upprättar och fastställer långtidsplaner för det regionala vägnätet.

I fråga om vägplaneringeni tätort ansluter sig det stora flertalet

remissinstanser till KLV:s bedömning att denna princip bör ske enligt samma modell och mönster som den övriga vägplanceringen. Samtidigt betonar flera instanser — bl. a. vägverket, kommunförbundet, decentraliseringsutredningen samt länsstyrelserna i Stockholms och Södermanlands län kommitténs uttalande att en mer strikt trafikekonomisk kalkyl får än mindre relevans i tätortsfallet, där i stället olika mjukdata som miljö och markanvändning får allt mer ökad betydelse. RR! och Kommunförbundet var upp de enligt deras mening institutionella hindren för en likabehandling av de statliga och statskommunala vägarna i form av nuvarande väghållaransvar och finansie-

ringsformer. Kommunförbundet föreslår att en utredning bör få i uppdrag att

se Över dessa förhållanden. Några instanser, däribland kommunförbundet och länsstyrelsen i Östergötlands län, pekar härvidlag på behovet av en utökad och förbättrad kommunal planering. Statskontoret, som också tar upp väghållaransvaret, anser att ett riktmärke bör vara att samtliga tätorter över en viss

storlek bör vara egna väghållare. I anslutning härtill anför statskontoret att

det torde vara svårt att åstadkomma några mer genomgripande förändringar

av planeringssystemet utan att frångå det nuvarande objektsbaserade

planerings- och finansieringssystemet. För att pröva denna fråga krävs dock enligt statskontoret ett omfattande utredningsarbete. Wägverket anför liknande synpunkter och tilligger att utredning pågår inom verket av

möjligheterna att överföra statliga vägar till kommunal väghållning. Verket

bedömer att i första hand ytterligare ett 20-1al kommuner bör kunna vara aktuella för att bli väghållare. Med hänsyn till behovet av avstämning av

angelägenhet och standard på riksnivå måste enligt verket under alla

förhållanden den objektsbundna fördelningsplanen bibehållas.

Vad KLV anfört i fråga om driftplaneringen hari stort godtagits av remissinstanserna utan erinringar.

2.2.4 Väghållningens samhälleliga effekter

KLV:s redovisning av väghållningens samhälleliga effekter har allmänt

ansetts värdefull och klargörande. Naturvårdsverket påpekar dock att vissa av de redovisade effekterna på miljön och naturen inte fån en helt fullständig behandling. Den förskjutning från kvantitativa till kvalitativa effekter som

kommittén förespråkar har mött allmän anslutning. Flera remissinstanser

understryker behovet av ökad forsknings- och utvecklingsverksamhet på området och att detta arbete i stor utsträckning måste få en tvärvetenskaplig karaktär. Väg- och trafikinstituter framhåller nödvändigheten av att et sammanhållet FoU-program utarbetas. Statskontoret anför i anslutning härtill att det bör övervägas att knyta en rådgivande grupp till vägverket med

uppgift att svara för ett sådant utvecklingsarbete.

Vad gäller kommitténs allmänna överväganden om väghållningens regionalpolitiska roll har dessa mestadels inte föranlett några mer

principiella invändningar eller kommentarer från remissinstansernas sida.

Undantagen härifrån är landstingsförbundet och i viss mån några länsstyrel-

ser. Landstiingsförbundet menar att KCLV helt undervärderat vägfrågornas

regionalpolitiska betydelse och anser att en förnyad prövning i detta avseende behövs. Länsstyrelsen + Stockholms län påpekar att det regionalpolitiska

begreppet successivt utvecklats och förändrats och att numera även inomregionala problem i regioner med i och för sig tillfredsställande utveckling totalt sett måste beaktas. Länsstyrelserna i bl. a. Östergötlands, Västernorrlands, Jämtlands och Västerbottens län framhåller allmänt den stora betydelse

som ett väl fungerande vägnät har och att detta från regionalpolitisk synpunkt inte får underskattas. Länsstyrelsen å Norrbottens län, som ansluter sig till

kommitténs bedömning, påtalar de särskilda vägproblem som uppstår vid

stora industripolitiska satsningar och menar att det därför är viktigt att även

vägfrågorna bedöms it anslutning till sådana projekt. Fägverket, som likaledes ansluter sig till kommitténs bedömning, tillägger att fördelningspolitiska argument i framtiden måste få en allt större tyngd i vägplancringen. Det fåtal remissinstanser som uttalat sig om de särskilda undersökningarna

om värderingen av tra fiksäkerhetenochrestidenoch om vad KLV anfört i anslutning härtill instämmer I kommitténs slutsatser. Fägverket och trafiksäkerhetsverket betonar att statsmakterna bör för att underlätta vägplaneringen uttala sig om eller fastställa värden på dessa faktorer. Inte heller KLV:s bedömning av tillämpningen och valet av kalkylränta har föranlett några avvikande meningar.

225 Framtida vägstandard

De översiktliga standardbedömningar som KLV utfört har behandlats av flertalet remissinstanser. I anslutning härtill har så gott som samtliga instanser pekat på det stora behovet av vägåtgärder och hävdat att nuvarande medelstilldelning är för låg för att kunna tillgodose dessa behov. Mot kommitténs principiella uppfattning att standarden måste avviägas mot

bakgrund av bl. a. antaganden om den framtida resurstillgången har dock

inga avgörande invändningar rests. Flera remissorgan, bl. a. starskontoret, framhåller i stället att införandet av en kapitalknapphetsfaktor enligt KLV:s modell kan ge underlag för bättre standardbedömningar. Enligt statskontoret har man i vägplaneringen tidigare utgått från mycket optimistiska föreställningar om den framtida resurstilldelningen, vilket stundtals resulterat i en för hög ambitionsnivå, främst vad gäller vägbredden. RRVF understryker den viktiga roll som en så långt möjligt fullständig etfektbeskrivning spelar för överväganden om vägstandarden. De många invändningar som framförs av bl. a. Hertalet länsstyrelser och näringslivsorganisationer går ut på av det är fel

att först bestämma resursramen och sedan se vilka behov man kan tillgodose. I stället bör utgångspunkten vara transportbehoven, varefter medel bör

anvisas som täcker dessa. I anslutning härtill efterlyser några remissinstanser ett långsiktigt program för de framtida väginvesteringarna. Några remissin-

stanser är tveksamma till KLV:s bedömning av standardfrågorna av främst

andra skäl. Vägverket menar att kommittén inte beaktar det från trafiksäker-

hetssynpunkt viktiga samband som föreligger mellan linjeföring i plan och profil och framhåller att bedömningsunderlaget även i övrigt är mycket

osäkert. Detta gäller särskilt vid så stora trafikvolymer som det för vissa

typsektioner enligt kommittén blir fråga om. Det måste vidare enligt

vägverket beaktas atten väg som byggs med för dålig linjeföringsstandard blir

både svår och dyrbar att åtgärda i framtiden. Trafiksäkerhetsverket anför att

man från trafiksäkerhetssynpunkt endast kan acceptera standardförändringar om det kan påvisas att trafiksäkerheten därigenom inte totalt sett mera

påtagligt försämras. Vägverket samt länsstyrelsen i Västerbottens län jämte

Skogsbrukets motortransportkommitté framhåller bärighetens stora betydelse

för vägstandarden.

3¶Statens vägverks organisation

3.1 Nuvarande organisation

Statens vägverks nuvarande organisation infördes är 1967. Verkets

uppgifter omfattar från denna tidpunkt väsentligen enbart frågor rörande vägväsendet. Sålunda är vägverkets huvuduppgifter att svara för den

allmänna väghållningen som åligger staten samt handlägga ärenden avseende sådan väghållning som åligger kommuner samt ärenden rörande

enskilda vägar, däribland ärenden rörande statsbidragsgivning till den

kommunala och enskilda väghållningen. Vägverket deltar vidare i trafiksä-

kerhetsarbetet och i planering och utförande av beredskapsarbeten på vägar. Verket utövar även viss tillsyn över enskilda järnvägar, spårvägar och tunnelbanor.

Statens vägverk bedriver verksamheten uppdelad i central, regional och

lokal organisation. Den centrala organisationen — centralförvaltningen — är för närvarande förlagd till Stockholm men skall i enlighet med riksdagsbeslut år

1973 omlokaliseras till Borlänge åren 1979-1980. Den regionala organisa-

tionen består av 24 vägförvaltningar — en i varje län —, 7 byggnadsdistrikt och 2 projekteringskontor. Chefen för resp. vägförvaltning — vägdirektören och i

vissa frågor även andra befattningshavare vid vägförvaltningen är föredragande i vägärenden vid länsstyrelsen. Den lokala organisationen utgörs av en driftorganisation med ca 280 arbetsområden understillda vägförvaltningarna och en byggnadsorganisation med ca 130 arbetsplatser underställda byggnadsdistrikten.

Vägverket leds av en styrelse och en verkschef, generaldirektören, som tillika är ordförande i styrelsen.

Huvuddragen i vägverkets nuvarande centrala och regionala organisation framgår av nedanstående organisationsschema.

De centrala uppgifterna vilka i första hand utgör funktioner för övergrip-

ande styrnings-, planerings- och utvecklingsverksamhet fördelas i stort på

fem avdelningar enligt följande.

Driftavdelningen svarar för den allmänna väghållningen avseende statsvägnätet samt för handläggningen av frågor rörande statsbidragsberätti-

gade enskilda vägar.

Byggnadsavdelningen svarar såsom verkets interna byggnadsentreprenör för utförande av arbeten i egen regi och på entreprenad.

Tekniska avdelningen svarar för översiktlig vägplanering, för utarbetandet av tekniska normer och anvisningar inom vig-, bro- och gatuområdet, för ärenden rörande väg- och gatuhållningen i kommuner som

är egna väghållare och för ärenden rörande tunnelbanor. Tekniska avdel-

ningen upprättar och granskar förslags- och konstruktionsritningar för broar m. m. samt utför arbeten inom fotogrammetri- och dataområdet. Avdelningen samordnar vidare verkets deltagande i samhällsplaneringen och utgör den samordnande enheten för verkets tekniska utvecklingsfrägor.

Ekonomiavdelningen utvecklar, följer upp och samordnar verkets ekonomifunktion och kamerala verksamhet samt samordnar inköps- och förrådsverksamheten.

Administrativa avdelningen utvecklar, följer upp och samord-

nar de företagsadministrativa frågorna som rör personal, juridik, organisation

och information samt svarar för centralförvaltningens kontorsservice. Administrativa avdelningen handlägger centralt skadereglerings- och marklösentrågor.

Direkt underställd genceraldirektören finns vidare en revistonssektion som

svarar för den interna revisionen inom verket.

Generaldir

dt | | |

Drift avd Byggn avd Tekn avd Ekon avd Adm avd

Statens vägverks nuvarande organisation

På den regionala nivån svarar väpförvaltningarna inom linen för den

allmänna väghållningen avseende statsvägnätet samt handlägger ärenden

och svarar för kontroll rörande statskommunala väg- och gatunätet samt

rörande statsbidrugsberätvigade enskilda vägar. Byggnadsdistrikten svarar för

byggnadsarbeten iepen regi eller på entreprenad. Projekteringskontoren utför

projektering av vägobjekt på beställning av vägförvaltningarna.

3.2 Rapporten Vägverket 1980

I rapporten Vägverket 1980 redovisas den av vägverket i samarbete med statskontoret gjorda organisationsutredningen.

Rapporten behandlar inledningsvis de utvecklingstendenser i vägverkets omvärld samt verksamhets- och resursförändringar som dels har skett sedan

den nuvarande organisationen infördes år 1967 dels kan förväntas i

framtiden.

I fråga om utvecklingstendenseri vägverkets omvärld tar utredningen upp den ökade integreringen av olika samhällssektorers planering. Utredningen konstaterar också att viljan till ett ökat politiskt inflytande på besluten gör sig alltmer gällande. Enligt utredningen måste vidare den

ökade medvetenheten hos allmänheten i miljöfrågor — buller, luftföroreningar, ingrepp i naturen m. m. — också beaktas i väghållningstrågor. Vad

avser vägtrafikens utveckling räknar inte utredningen med några stora förändringar under den närmaste 10-15-årsperioden.

Beträffande verksamhets- och resursförändringar som har

betydelse för vägverkets framtida inriktning konstaterar utredningen att de förväntade förändringarna i omvärlden kommer att ställa stora krav på

planeringsfunktionen. Beskrivningar av olika alternativ och dess konse-

kvenser måste härvid kunna presenteras såväl i den fysiska som i den ekonomiska planeringen för att beslutsfattare på olika nivåer i samhället skall få nödvändigt beslutsunderlag. Utredningen anser därför att vägverkets kompetensuppbyggnad inom sin samhällssektor måste fortsätta samtidigt som kraven att — såväl centralt, regionalt som lokalt — samordna verksamheten med andra myndigheters verksamhet kommer att öka.

Utredningen anser vidare att de förväntningar på en ökande anstagstilldelning tör väghållningen som rådde på 60-talet och som till stor del utgjorde

underlaget för vägverkets nuvarande organisation — främst för byggnadsverksamheten — inte har infriuts. Detta medför enligt utredningen ett minskat antal stora byggnadsprojekt medan en ökad andet förbättringsarbeten är att

förvänta. Vägobjekt som blir aktuella genom sysselsättningspoliuska insulser kommer sannolikt till övervägande del att vara förbittringsarboten och mindre ombyggnadsarbeten anser utredningen vidare. Förutom god projek-

1cringsreserv kommer detta att ställa stora krav på flexibilitet beträffande

vägverkets arbetsledningsresurser.

Beträtfande driftverksamheten konstateras att denna på grund av sin stora

andel fasta kostnader är mycket känslig för variationer i medelstilldelningen. Om medelstilldelningen minskas medför kraven på oförändrad servicestandard att underhålls- och förbättringsarbeten får minskas.

Med utgångspunkt från omfattande intervjuer med anställda på olika nivåer inom vigverket har utredningen genomfört en problemanalys inom områdena produktions-, styr- och kunskapsuppbyggnadssystemen samt

behovet av samlad ledning. Inom produktionssystemet har därvid behandlats samordningen mellan byggnads- och driftverksamhet samt

mellan medelstilldelning och resurssammansättning. Utredningen konstaterar att det helt övervägande behovet av resurssamordning är av detaljkaraktär och därtill ofta så bundet till en viss tidpunkt att det bör lösas på lokal eller regional nivå. I detta sammanhang konstateras emeHertid också alt samverkan mellan angränsande vägförvaltningar inte är så väl utvecklad. Eftersom området för och kraven på resurssamordning mellan vägförvaltningar bedöms öka i framtiden anser utredningen det som angeläget att i en

ny organisation för vägverket skapa former för en sådan samordning.

Att uppnå överensstämmelse mellan medelstilldelning och resurssammansättning utgör enligt utredningen ett väsentligt problem som lett till att personalintensiva uppgifter tidvis måste prioriteras, vilket i sin tur medfört att

andra från väghållningssynpunkt mer angelägna uppgifter inte kunnat utföras.

Beträffande möjligheten att dimensionera resurserna i underkant med hänsyn till ojämnheter i medelstilldelningen, dvs. att förlita sig på lejda resurser för alla belastningar över en viss nivå, anser utredningen att en sådan avvägning mellan egna och lejda resurser endast delvis har att göra med

organisationens utformning.

Utredningen diskuterar olika sätt alt genom organisatoriska förändringar komma till rätta med den felaktiga resurssammansättningen. Ev sätt som utredningen diskuterar är att genom sammanslagning av enheter uppnå stordriftsfördelar. Utredningen konstaterar härvid att det för drittverksamheten vore optimalt med ca 16 regionala enheter. En sådan indelning finner utredningen emceilertid inte praktiskt genomförbar med hänsyn till det samband som måste finnas mellan vägverkets regionala organisation och länsindelningen. För byggnadsverksamheten konstaterar utredningen att de nuvarande sju byggnadsdistrikten tillskapades mot bakgrund av en kontinuerligt ökande anstagstilldelning. De nuvarande byggnadsdistrikten dimensionerades vid införandet för en byggnadsvolym av 50-60 milj. kr. vardera, vilket enligt utredningen motsvaras av det dubbla i dagens penningvärde. Med hänsyn till beräknad framtida omslutning bedömer utredningen det

därför som önskvärt att få till stånd en organisatorisk förändring av den

regionala byggnadsorganisationen. Det gäller i första hand de mest utsatta distrikten, nämligen övre norra och nordvästra.

Vad avser styrsystemet behandlar utredningen främst de olika styrande funktionerna inom vägverkets centralförvaltning och de instrument

som finns till förfogande. Ett ofta nämnt problem enligt utredningen är den organisatoriska splittringen av planeringsfunktionen med bl. a. statsvägar och statskommunvägar på olika avdelningar inom centraltörvaltningen.

Styrningen av byggandet anses fungera i stort sett bra. Driftstyrningen

behöver förbättras, men detta anser utredningen endast delvis är ett

organisatoriskt problem. I första hand behöver resurser avdelas för att skaffa bättre kunskaper, främst vad gäller effekten av olika drittåtgärder. Beträffande kunskaäapsuppbyggnaden inom vägverket har utred-

ningen funnit att utvecklingsfunktionen kritiseras för att vara splittrad inom centralförvaltningen. Utredningen detar emellertid inte utan vidare en sådan uppfattning utan anser att en uppdelning av ansvar för kortsiktig och långsiktig utredningsverksamhet i vissa fall är nödvändig för att uppnå eftersträvade resultat. Utredningen anser det också önskvärt att successivt

unpassa organisationen efter de önskemål om utveckling som anses mest

angelägna.

Vad slutligen avser den samlade ledningen och integrationen av olika verksamhetsgrenar behandlar utredningen dels organisatoriska frågor inom centralförvaltningen, dets kommunikationsproblem mellan den

centrala och regionala nivån. Ett dominerande problem är enligt utredningen

den nuvarande driftavdelningens stora arbetsfält. Ökade krav har gjort det

svårt för dess chef aut hinna med alla funktioner inom avdelningens

ansvarsområde, anser utredningen. Beträffande kontakterna mellan central och regional nivå konstaterar utredningen att det erfordras ett mer hanterbart

torum för överläggningar mellan chefer på de två nivåerna. Utredningen

anger i detta sammanhang olika principiella lösningar för att komma till rätta med detta senare problem. Ett sätt är enligt utredningen att förstärka formerna för erfarenhetsutbyte på regional nivå. Genom att olika frågor som annars skulle tagits upp med centralförvaltningen i stället kan diskuteras och bedömas inom ramen för en aktiv regional samverkansgrupp kan trycket på centralförvaltningen lätta något, anser utredningen.

En annan möjlighet enligt utredningen är att konstruera enheterna på

centralförvaltningen så att kontakterna med vägförvaltningarna fördelas så

jämnt som möjligt. Detta kan enligt utredningen ske på två sätt, dels genom en mer konsekvent funktionsindelning på centrulförvaltningen där planeringskontakter och produktionstekniska kontakter handhas av olika enheter, dels genom att tillskapa enheter med större bredd än de nuvarande i

huvudsak funktionella enheterna. Sådana enheter skulle kunna hantera en

större del av kontakterna med vägförvaltningarna. En geografisk indelning av centralförvaltningens organisation tillgodoser deua önskemål, anser utredningen.

För att lösa de angivna problemen har utredningen diskuterat ett flertal

alternativ för organisation av centralförvaltningen. I slut-

skedet har särskilt två förslag övervägts. Det ena bygger på att verksamheten centralt uppdelas på geografiska områden det andra på nuvarande funktio-

nella uppdelning.

Det förra alternativet innebär att centratförvaltningen organiseras I åtta avdelningar enligt en s.k. geografisk linje-stabsorganisation.

Fyra vägavdelningar fungerar som linjeavdelningar med det samlade

unsvaret för all planering och produktion inom var sin det av landet. Som stabsavdelningar fungerar en planeringsavdelning, en teknisk avdelning, en

ekonomiavdelning och en administrativ avdelning.

Huvudtanken bakom alternativet är enligt utredningen att förbättra samarbetet mellan verkets olika enheter. Vägavdelningseheferna blir bärare av helhetsintressen mera än av funktionsintressen. Denna inriktning

kommer även att prägla vägavdelningarnas övriga befattningshavare. Inom plancringsavdelningen samlas de verksamheter som har att göra med

den långsiktiga inriktningen av väghållningsåtgärderna. Tekniska avdel-

ningen får cn mer renodlad inriktning mot utveckling och teknisk produktion än i dagens organisation. Fkonomiavdelningen och administrativa avdelningen behåller i stort sina nuvarande uppgifter.

Organisationsförslaget framgår av nedanstående tablå.

Gener aldir

i I I l

Pian Gvd Tekn avd Ekon avd Adm avd

Principförslag för geografisk linje-stabsorganisation.

Utredningens förslag innebär följande fördelning på de föreslagna avdelningarna av centralförvaltningens verksamhet.

Planeringsavdelningen är vägverkets huvudorgan för övergrip-

ande planering och fysisk vägplanering samt anger inriktning för väghållningsåtgiärder beträffande såväl byggande som drift för statsvägar. statskommunvägar och statsbidragsberättigade enskilda vägar. Planeringsavdelningen svarar vidare för verkets krigs- och beredskapsplanering.

Vägavdelningarna svarar för operativ ledning och resurssamordning av de vägförvaltningar och byggnadsdistrikt samt ev. projekterings-

kontor som ligger inom det geografiska ansvarsområdet samt för att initiera administrativ utveckling, teknisk rationalisering etc. Vidare svarar vägavdel-

ningarna för behovsinventering, långtidsplanering och budgetering av invos-

teringar och driftåtgärder. |

Tekniska avdelningen är verkets huvudorgan för teknisk forskning och utveckling inkl. produktionsteknisk utveckling inom de trafiktek-

niska, väggeometriska. byggnadstekniska och drifuekniska områdena. Vidare svarar tekniska avdelningen för central produktion inom tillhörande specialistfunktioner (t. ex. bro. data. fotogrammetri).

Ekonomiavdelningen svarar för företagsekonomiska frågor, inköps-. försäljnings-och förrådsfrågor samt utvecklar, följer upp och

samordnar verkets ekonomifunktion liksom inköps- och förrådsfunktion.

Administrativa avdelningen utvecklar, följer upp och samordnar de företagsadministrativa frågorna, som rör personal, organisation och information. Administrativa avdelningen handlägger vidare frågor som rör företagshälsovården samt formerna för förvaltningsdemokratin i verket.

Förutom avdelningarna föreslås att även internrevisionen direkt under-

ställs verkschefen. Utredningens andra alternativ är i likhet med nuvarande förhållanden

baserat på en funktionellt indelad organisation. Endast en ny avdelning, planeringsavdelningen, ullkommer. Driftavdelningen och byggnadsavdelningen förblir linjeavdelningar gentemot de regionala enheterna på samma säll som i dagens organisation. Ett avsteg från den nuvarande linjestabsprincipen är dock att planeringsavdelningen får direktivrätt mot vägförvaltningarna i frågor som rör ekonomisk långtidsplanering. Genom att dessa frågor flyttas från driftavdelningen skapas enligt utredningen bittre balans mellan avdelningarna än i dag.

Organisationsförslaget framgår av nedanstående tablå.

Generalar |

[ | : | I ]

i od : i | 1 ' Pion ovd | Drift ove :Byggn Cva: "Tekn avd | lexon avd | laam avd

] L ! : ; : ; TE CE

c

Principförslag för funktionellt indelad organisation.

Utredningens förslag innebär följande fördelning på de föreslagna avdelningarna av centraltörvaltningens verksamhet.

Planeringsavdelningen svarar för verkets övergripande planering. fysisk vägplanering och ekonomisk långtidsplanering (investering och drift) för statsvägar. statskommunvägar och statsbidragsberättigade enskilda vägar samt utveckling i anslutning till detta.

Driftavdelningen är den centrala linjeenheten för vägförvaltningar och projekteringskontor och svarar därvid för att givna kriterier. normer och anvisningar tillämpas samt för produktionsteknisk utveckling och rationali-

sering. Driftavdelningen utvecklar, följer upp och samordnar verkets drift-

och projekteringsverksamhet avseende statsvägar, granskar lokaliserings-, utrednings- och arbetsplaner avseende såväl stats- som statskommunvägar

samt fördelar statsbidrag till sistnämnda. Driftavdelningen svarar vidare för den formella handläggningen av fastställelse- och förändringsärenden samt

verkets krigs- och beredskapsplanering. I samarbete med byggnadsavdel-

ningen skall driftavdelningen slutligen skapa former för samordning och samverkan mellan de regionala enheterna.

Byggnadsavdelningen är den centrala linjeenheten för byggnadsdistrikten och svarar därvid för att givna normer och anvisningar tillämpas

samt för produktionsteknisk utveckling och rationalisering. Byggnadsavdel-

ningen skall i samarbete med driftavdetningen skapa former för samordning och samverkan mellan de regionala enheterna.

Vad beträffar tekniska och administrativa avdelningarna

samt ekonomiavdelningen föreligger ingen skillnad gentemot det geografiska linje-stabsalternativet.

Vid en jämförelse mellan alternativen för organisation av centralförvaltningen konstaterar utredningen att det geografiska linje-stabsalternativet ger möjlighet att lösa många av problemen It den nuvarande organisationen.

Alternativet skapar enligt utredningen bättre förutsättningar för ledningen att göra samlade bedömningar av verksamheten, bättre möjligheter för

samordning av produktionen och bättre möjligheter för en aktiv dialog mellan centrala och regionala organ. Nackdelen med alternativet anser

utredningen är främst att organisationsförändringarna blir uv relativt stor

omfattning.

De mer begränsade organisatoriska förändringarna som det funktionellt baserade alternativet innebär anser utredningen vara en fördel inför centralförvaltningens förestående omlokalisering tull Borlänge. Detta alternativ medger också enligt utredningen bättre förutsättningar än i dug att åstadkomma långsiktiga och övergripande avvägningar av vilka väghållningsåtgärder som är mest effektiva. Alternativet innebär också att en ökad satsning kan göras på driftstyrning och driftutveckling. Nackdelen med alternativet är enligt utredningen att styrningen av vägförvaltningarna blir något oklar samt alt Organisationen blir funktionsinriktad, vilket kan medföra revirtänkande och sämre möjligheter för helhetsbedömningar.

I de utredningsdirektiv som låg tull grund för organisationsöversynen angavs att en reell minskning av personalantalet vid centralförvaltningen

med 5 "» borde eftersträvas. För båda de framlagda organisationsalternativen

räknar utredningen emellertid med eu personalbehov för centraltörvaltningen som i stort motsvarar dagens organisation. Utredningen har härvid undersökt möjligheterna att decentralisera några väsentiga delar av centralförvaltningens nuvarande verksamheter, men inte funnit detta lämpligt.

Följaktligen har de bedömningar som utredningen gjort avseende personal-

behovet inom respektive avdelning baserats på en för hela centratförvultningen oförändrad personalstyrka.

Efter analys åv problemen på recional nivå har utredningen unsett att nuvarande organisation av vägförvaltningar och projekteringskontor bör förbli oförändrad. medan vissa justeringar bör göras för byggnadsdistrikten. närmast som en konsekvens av vikande medelstilldelning för vägbyggandet. Nordvästra byggnadsdistrikter bör enligt utredningen uppdelas på så sätt, att Värmlands och Örebro län överförs till västra och Kopparbergs län ull nedre norra byggnadsdistriktet. Vägbyggandet i övre norra byggnadsdistriktet, som omfattar Norrbottens och Västerbottens län, bör samordnas med vägförvaltningarna I respektive län.

Den föreslagna förändringen av byggnadsverksamhetens regionala organisation har enligt utredningen ske under hänsynstagande främst till storleken av de administrativa kostnaderna. de stora geografiska avstånden samt möjligheterna till ett högt och jämnt utnyttjande av produktionsresur-

serna.

3.3 Vägverkets hemställan

Med utgångspunkt från utredningsarbetet samt den remissbehandling som

skett av detta inom vägverkets enheter och av berörda fackliga organisationer

har vägverket hemställt att organisationen vid verkets centralför-

valtningiändras i enlighet med det av utredningen framlagda funktionella organisationsalternativet. Som främsta skäl för detta anför vägverket att det inte, med hänsyn till de stora omställningar som den beslutade flyttningen till

Borlänge medför. är möjligt att göra en så radikal förändring som en övergång

till den av utredningen framlagda geografiska linje-stabsorganisationen skulle innebära. Denna uppfattning, framhåller vägverket, delas av remissinstanserna.

Beträffande den regionala organisationen anser vägverket efter att ha tagit del av remissyttrandena att nordvästra byggnadsdistriktet bör vara kvar men att, på grund av den förväntade minskningen av vägbyggnadsverksamheten i Norrbottens län under 1980-talet, det finns vissa skäl för en organisatorisk samordning av denna med vägförvaltningen i länet. Detta ger enligt vägverket möjlighet att antingen göra på likartat sätt när det gäller Västerbottens län eller alternativt överföra vägbyggandet i detta län ull nedre norra byggnadsdistriktet.

Då detta alternativ inte övervägts av utredningen och remissinstanserna i

den interna remissbehandlingen därför inte haft tillfälle att ta ställning till

möjligheten att överföra vägbyggandet i Västerbottens län tll nedre norra

byggnadsdistriktet, anser vägverket aut frågan om den framtida organisationen för vägbyggnadsverksamheten i Norrbottens och Västerbottens län bör viterligare studeras i samverkan med personalorganisationerna. Vägverket föreslår således i nuläget inte någon organisatorisk förändring på regional nivå utan vill först i samverkan med personalorganisationerna ytterligare studera möjliga organisationsformer för den framtida vägbygg-

nadsverksamheten i Norrbottens och Viisterbottens län. Vägverket hemställer att efter anmälan till regeringen få vidta de åtgärder som en fortsatt utredning i detta avseende kan komma fram till.

Statskontoret har till vägverkets hemstiillan föogat ev samrådsyttrande. I yttrandet framhåller statskontoret att den underliggande utredningen har visat att det finns starka motiv för en ändring av vägverkets organisation.

Med hänsyn till de stora påfrestningar som vägverkets Nytning till Borlänge förväntas leda tll delar statskontoret vägverkets uppfattning att det funktio-

nella organisationsalternativet bör genomföras vid centraltörvaltningen. Statskontoret menar, att redan detta alternativ innebär en märkbar förbättring i förhållande till nuläget. Statskontoret anser emellertid att organisationsfrågan bör tas upp till förnyad prövning efter det att vägverket flyttat till Borlänge. varvid de organisatoriska idéer som det regionala linje-stabsalternativet baseras på bör tas till vara och vidarcutvecklas.

Beträffande den regionala organisationen anser statskontoret att byggnadsverksamheten i Norrbottens län bör inordnas i vägförvaltningen i linet och all byggnadsverksamheten i Västerbottens län förs in i det nedre norra byggnadsdistriktet.

3.4 Remissyttrandena

Den strävan som kännetecknar båda de av utredningen tramtagna

organisationsalternativen, nämligen att få den centrala långsiktiga planeringsfunktionen samlad till en avdelning finner Acera remissinstanser

riktig. Sålunda bedömer länsstyrelsen a Värmlands län saa decentraliserings-

utredningen det som värdefullt att prioritering av olika objekt när det gäller

både statsvägar, statskommunviägar och statsbidragsberittigade enskilda

vägar kan ske i ett sammanhang. Decentraliseringsutredningen har också dels i sin rapport från juni 1976 om ökat regionalt och lokalt inflytande i vägplaneringen, dels i sitt betänkande från maj 1977 om samordnad regional vigplanering behandlat samordningen mellan olika delar av den ekonomiska planeringen. Länsstyrelsen i Stockholms län anser det vara en påtaglig fördelatt de för verksamheten väsentliga. planerade uppgifterna förs samman till en särskild planeringsavdelning. Länsstyrelsen + Västerbottens län ser mycket positivt på en samlad planeringsfunktion. Detta skulle enligt länsstyrelsen

medföra bättre förutsättningar än i dag för avvägningar av vilka väghåll-

ningsåtgärder som är de mest effektiva. Länsstyrelsen anser vidare att tillkomsten av en planeringsavdelning kan förväntas förbättra samordningen mellan vägplaneringen och de regionalpolitiska målsättningarna. Länsstyrelsenå Norrbottens län framhåller att länsstyrelsen och länets kommuner har upplevt det som besvärande att handläggning av långudsplanläggning och flerårsplaner skett vid olika huvudavdelningar inom vägverket. Genom att sammanföra handläggningen av samtliga frågor kring långtidsplanering och

flerårsplanering för investering och drift av statsvägar. staätskommunalvägar

3 Riksdagen 1977/78. I såm. Nr I0

och statsbidragsberättigade enskilda vägar till en planeringsavdelning tillskapas ett inom vägverkets centralförvaltning samordnande organ för dessa ärenden.

Det av vägverket förordade funktionella organisationsalternativet tillstyrks uttryckligen eller lämnas utan erinran av

flertalet remissinstanser. Sålunda menar t.ex. riksrevisionsverket att det organisationsförslag som baserats på en regional linje-stabsprincip kan komma att leda till att väghållningen utförs på skilda sätt i olika delar av landet. Ett sådant organisationsförslag synes också enligt riksrevisionsverket

leda till att forsknings- och utvecklingsinsatserna blir motsägelsefulla och svåra att samordna och styra. Centralorganisationen S4CO/SR framhåller att en regional linje-stabsorgansiation kommer att verka försvagande på vägverket i dess kontakter med myndigheter, entreprenörer etc. samt menar vidare att det av vägverket föreslagna organisationsalternativet bygger på en organisationsidé som är väl beprövad och som hittills fungerat väl inom vägverket. Därmed synes detta organisationsalternativ i motsats till det regionala linje-stabsalternativet vara praktiskt genomförbart i god tid före vägverkets omlokalisering till Borlänge.

En regional linje-stabsorganisation för vägverkets centralförvaltning förordas av länsstyrelserna i Västernorrlands och Västerbottens län. Länsstyrelsen 1 Västerbottens län menar att detta organisa-

tionsalternativ ger bättre förutsättningar att göra samlade bedömningar av

verksamheter samt underlättar en samordnad produktion och en aktiv dialog mellan central och regional nivå. I likhet med länsstyrelsen i Västernorrlands län unser länsstyrelsen i Västerbottens län vidare att en regional linje-stabsorganisation ger större möjligheter till decentralisering av den centrala verksamheten, varvid länsstyrelsen i Västerbottens län anser att ett första steg kan vara att förlägga de i organisationsalternativet föreslagna vägavdelningarna till orter i respektive geografiska område. Länsstyrelsen i Östergötlands län tillstyrker en regional linje-stabsorganisation såvida inte vägverkets regionala organisation utformas på ett sätt som ökar samordningen på länsnivå. Om detta skulle bli fallet tillstyrker kinsstyrelsen det av vägverket förordade funktionella organisationsalternativet. Länsstvrelsen i Stockholms län framhåller att de organisatoriska idéer som ligger till grund för en regional linje-stabsorganisation bör kunna tas till vara och vidareutvecklas när organisationen fortsättningsvis skall övervägas.

Landstingsförbundet och Svenska kommunförbundet framhåller att en regional linje-stabsorganisation försämrar möjligheterna att decentralisera beslutsfunktioner till vägförvaltningarna. Kommunförbundet menar vidare att en sådan organisation också försämrar möjligheterna att skapa en önskvärd sammanhållen enhet på central nivå för frågor avseende statskommunvägar. Länsstyrelsen i Norrbottens län uttalar sin tveksamhet mot en regional linje-stabsorganisation då en sådan enligt länsstyrelsen kan få formen av att mellan den centrala verksmyndigheten och den regionala

enheten tillskapas ytterligare ett mellanled, vilket icke är önskvärt med

hänsyn till samspelet länsstyrelse — central verksmyndighet — regering.

Den av utredningen diskuterade regionala organisationen som

helhet tas i remissyttrandena upp endast av länsstyrelserna i Stockholms och Östergötlands län, landstingsförbundet och kommunförbundet. Länsstyrelsen i Östergötlands län anför att utredningen inte på ett tillfredsställande sätt analyserat vägverkets regionala organisation och ställer sig därmed inte bakom förslaget till regional organisation. Länsstyrelsen menar att utred-

ningen arbetat utifrån alltför snäva väg- och produktionstekniska utgångs-

punkter varvid vägfrågornas regionala betydelse inte har belysts. Landstings-

förbundet saknar en närmare redovisning av relationerna mellan vägverket och regionala och lokala organ. Härmed har perspektivet enligt landstingsförbundet alltför hårt inriktats mot centralförvaltningens organisation och därmed konserverat centralförvaltningens detaljstyrning av vägförvaltning-

arna. Länsstyrelsen i Stockholms län och kommunförbundet anför liknande

synpunkter varvid kommunförbundet bl. a. framhåller att utredningen inte

beaktat den samordning mellan kommuner och vägverk som borde vara möjlig på bl. a. projekteringssidan. Remissinstansernas synpunkter på den regionala organisationen berör annars huvudsakligen den i utredningen diskuterade förändringen av

byggnadsorganisationen.

Utredningens förslag att övre norra byggnadsdistriktet skall

utgå ur vägverkets organisation och huvuddelen av dess byggnadsverk-

samhet överföras till vägförvaltningarna I Västerbottens och Norrbottens län

har tagits upp av bl. a. länsstyrelserna 4 Västerbottens och Norrbottens län. Länsstyrelsen i Västerbottens län menar att ett samutnyttjande av resurserna

för underhålls- och byggnadsverksamheten motiverar att vägbyggandet

samordnas med vägförvaltningarna. En eventuell sammanslagning av byggnadsverksamheten i Västerbottens län med nedre norra byggnadsdis-

triktet, vilket diskuterats i vägverkets hemställan skulle enligt länsstyrelsen

leda till stora problem på grund av de stora geografiska avstånden. Länsstyrelsen menar i stället att en sammanläggning med vägförvaltningen skulle medföra en väl sammanhållen länsenhet för planering, byggande och

underhåll. Länsstyrelsen i Norrbottens län framhåller att såväl speciella geografiska förhållanden som totalförsvarssynpunkter talar för att återstå-

ende byggnadsenheter vid en förändring av övre norra byggnadsdistriktet bör

anknytas till respektive vägförvaltning i såväl Västerbottens som Norrbot-

tens län. Under förutsättning att nuvarande minskning av vägbyggnadsverksamheten i Västerbottens och Norrbottens län blir bestående uttalar sig också

TCO-S för en samordning av vägbyggnadsverksamheten med respektive läns vägförvaltning. Ett överförande av byggnadsverksamheten i Västerbottens län till nedre norra byggnadsdistriktet leder enligt TCO-S till alltför långa

avstånd för berörd personal samt att en betydande omflyttning av personal kommer att ske. SACO/SR menar i likhet med TCO-S att någon förändring

av den regionala organisationen inte f. n. bör sko. SACO/SR framhåller

därvid att byggnadsdistrikten hittills väl anpassat sin regionala organisation

till en vikande medelstilldelning och anser att en ytterligare anpassning är

möjlig.

4¶Decentraliseringsutredningens betänkande Samordnad regional vägplanering

Decentraliseringsutredningen, som har i uppdrag att göra en samlad bedömning av de olika aspekterna på decentraliseringsfrågan, har i sitt delbetänkande Samordnad regional vägplanering (Ds Kn 1977:2) redovisat resultaten av utredningens överväganden när det gäller samordningen i den fysiska och ekonomiska vägplaneringen på regional nivå. Utredningen har i en tidigare rapport, vilken avgavs som remissyttrande över betänkandet Viägplanering, föreslagit vissa förändringar i vägplaneringssystemet. Betänkandet Samordnad regional vägplanering innehåller en komplettering av tidigare förslag samt utredningens bedömningar av motiven och förutsättningarna för att förändra själva planeringsorganisationen.

I sina överväganden och förslag specificerar utredningen inledningsvis allmänna krav på ett system för en samordnad vägpla-

nering på regional nivå. Sålunda anser utredningen att ett sådant system måste utformas så att investeringsresurserna tillvaratas effektivt, så

att det blir administrativt enkelt samt så att resultaten för olika län blir jämförbara. Utformningen av planeringssystemet skall vidare enligt utredningen ge alla i planeringen deltagande organ på regional och lokal nivå rceHa möjligheter att påverka vägplaneringen. Detta krav är nära förenat med strävandena efter större inflytande för de förtroendevalda.

De nuvarande formera för den fysiska och ekonomiska vägplaneringen och den nuvarande organisationen tillgodoser inte enligt utredningen de nämnda kraven på en samordnad vägplanering. Den ökade samordningen och det

förbättrade politiska inflytande som krävs i den regionala vägplaneringen

anser utredningen kan åstadkommas bl.a. genom att förbättra själva handläggningsformerna i planeringen samt genom organisatoriska föränd-

ringar innebärande att arbetsuppgifter och plancringsresurser för beredning av ärenden flyttas från ett organ till eu annat. Utredningen anser att

handläggningsformerna under alla förhållanden behöver utvecklas.

Vad avser handläggningsformerna för den av KLY föreslagna perspek-

tivplanceringen delar decentraliseringsutredningen i allt väsentligt KLV:s förslag. Utredningen framhåller emellertid att det är svårt att mer utförligt diskutera beredningstekniken och redovisningstormerna innan

perspektivplaneringen konkretiseras i detaljerna.

Utredningen framhåller att den regionala tratfikplaneringen skall vara

ramen och perspektivplaneringen med dess redovisning av vägbyggnadsbehoven det konkreta underlaget för den ekonomiska vägplaneringen eller prioriteringen av vägobiekten. Redan i sin inledande rapport har utredningen föreslagit att prioriteringen av vägobjekt fortsättningsvis skall ske ien enda planeringsomgång. Det nuvarande systemet med långtidsplaner

samt flerårs- och fördelningsplaner för statsvägar respektive statskommun-

vägar föreslår utredningen därför ersättas av en prioritering enbart i långtidsplanens form, men liksom hittills med uppdelning mellan statsvägar och statskommunvägar.

Långtidsplanerna skall enligt utredningens förslag även i fortsättningen

omfatta en 10-årsperiod. Detaljeringsgraden i prioriteringen förutsätts emellertid kunna variera mellan olika delperioder inom det redovisade tidsper-

spektivet, bl. a. med hänsyn till svårigheterna att för hela perioden ange

vägbyggandets totala omfattning. Utredningen har föreslagit att fördelningen

av ansvaret för planfastiställelsen mellan länsstyrelsen och vägverket skall spegla uppdelningen i statsvägar med intresse från riksplaneringssynpunkt och vägar som det i huvudsak enbart från regional synpunkt finns ett intresse atl nyinvestera i eller att förbättra. Uppdelningen kan enligt utredningen

göras t. ex. med utgångspunkt i den regionala trafikplaneringens analys av de olika vägarnas funktioner. Utredningen anser inte att det finns förutsätt-

ningar att låta länsstyrelserna fastställa långtidsplaner för de statliga riksvägar som har en interregional betydelse. En noggrann prioritering för dessa senare objekt kräver en överblick över träfikbehov och trafikutveckling på längre sträckor. En sådan överblick fordras också för beslut om bidrag till investeringar I statskommu nala vägar. Det är enligt utredningen naturligt att

avgörandena för båda dessa typer av ärenden sker på central nivå eftersom en decentralisering av samtliga befogenheter att fastställa den ekonomiska

planeringen skulle fordra omfattande samoördningsinsatser mellan linen. Utredningen föreslår dock att länsstyrelsen både upprättar förslag och fastställer långtidsplan för statsvägar på det regionala vägnätet.

Utredningen anser vidare att nya redovisningsformer i prioriteringen skall göra det möjligt att i den slutliga avvägningen ta hänsyn tull de effekter av olika objekt som redovisats av planeringsorganen från deras skilda utgångspunkter. En större öppenhet i planeringen skall vidare öka förståelsen för

motiven I de slutliga bedömningarna hos de deltagande organen.

Utredningen behandlar också långtidsplaneringenstidsecykel

och anser att tidskraven i prioriteringen närmare bör prövas av vägverket i

samråd med kommuner och länsorgan. I detta sammanhang bör möjligheterna att utsträcka nuvarande revideringsintervall på tre till fem år prövas. Med en sådan förlängning skulle man enligt utredningen förbättra möjligheterna till en samordning med t. ex. länsplanering. I likhet med vad som beslutas för den regionalpolitiska länsplaneringen skulle eu längre uppehåll

mellan fullständiga genomgångar av längtidsplanerna skapa utrymme för en mellan revideringstillfällena i enkla former genomförd översyn av förutsätt-

+ Riksdagen 1977178. 1 saml. Nr I0

ningarna för den ekonomiska vägplaneringen. Härvid skulle enligt utredningen sambandet mellan länsplaneringen och vägplaneringen förstärkas. Utredningen framhåller emellertid också att praktiska skäl talar mot on med övrig planering parallell vägplanering. Sålunda är kartläggningar, övervä-

ganden och utformning av förslag för samtliga aktuella planeringsformer

mycket arbetskrävande. En alltför stor koncentration i tiden medför menar utredningen en belastning på planeringsorganisationen som antingen ökar anspråken på personal eller reducerar möjligheterna att utföra planeringsupp-

gifterna på eu tillfredsställande sätt.

I syfte att förbättra samordningen i den ekonomiska planceringen mellan statsvägar och statskommunvägar har utredningen övervägt olika förslag till att åstadkomma en sådan samordning. Utredningen har därvid stannat för ett förslag som innebär att statsvägar och statskommunvägar liksom hittills bör redovisas i två olika planeringsdokument, men att planeringen för de två vägkategorierna sker i tiden paral-

lellt. Beträffande den fysiska vägplaneringen framhåller utredningen att den översiktliga fysiska vägplaneringen redan på ett udigt stadium måste

vara väl koordinerad med innehållet i respektive kommuns marköverväganden. I sin tidigare rapport föreslog utredningen att — för att förenkla det nuvarande fysiska vägplaneringssystemet — alla översiktliga överväganden i projekteringssammanhang skulle ske inom ramen för ett enda planeringsin-

strument. Sålunda menade utredningen att begreppet lokaliseringsplan för de

statliga vägarna borde bibehållas för samtliga översiktliga bedömningar som redovisas före arbetsplanestadiet. Utredningen framhöll att det kunde finnas motiv att tala om en förberedande och cen slutlig lokaliseringsplan. I sina

fortsatta överväganden hur utredningen kommit fram till att den förbere-

dande lokatiseringsplanen för statliga vägobjekt skall antas genom beslut i länsstyrelsens styrelse efter samråd med kommun och vägverkets centralförvaltning.

Vad avser detaljprojekteringen av statsvägar föreslår utredningen att länsstyrelsen ges befogenheter att fastställa arbetsplan vad avser investeringar på det regionala vägnätet samt mindre ombyggnads- och förbättringsarbeten även inom riksvägnätet. Om erfarenheten av fastställelseprövning på regional nivå visar att detta bl. a. med hänsyn till kraven på likformighet i bedömningarna kan ske utan olägenheter bör även enligt utredningen beslut om arbetsplaner avseende det interregionala vägnätet i eu nästa steg

överföras till länsstyrelserna. En utökning av de regionala organens beslut-

anderätt skulle. tillsammans med övriga i betänkandet redovisade åtgärder,

utvidga länsstyrelsens och dess förtroendemannastyrelses ansvar och öka

intresset för den ekonomiska och fysiska vägplaneringen på regional nivå.

För det statskommunala vägnätet anser utredningen att en utveckling och systematisering av formerna för det tekniska samrådet mellan kommunerna

och vägförvaltningen på sikt kommer att möjliggöra out avskaffande av den i

dag förekommande detaljerade centrala granskningen av byggnadshandlingar.

Utredningen anser vidare att projektering av vägobjekt i en turordning som väsentligt avviker från långtidsplanens prioritering eller som inte redovisas i gällande långtidsplan skall påbörjas efter samräd mellan vägförvaltningen och länsstyrelsen. Länsstyrelsen bör också ha möjligheter att aktualisera

projektering av vägobjekt som inte redovisas i långtidsplanen.

I fråga om handläggningen av beslut om beredskapsarbeten på vägar anser utredningen att länsstyrelsen skall bli en mer aktiv part i det slutliga valet

mellan olika objekt. Beslut om igångsättning av beredskapsarbeten inom vägsektorn föreslås därför fattas av vägverket och arbetsmarknadsverket i samråd med länsstyrelse. I avsikt utt utveckla de sektorsövergripande intressenas inflytande i vägplaneringen har utredningen övervägt olika modeller för en

omorganisation av vägplaneringsverksaumheten på regional nivå. I ott slutskede har utredningen därvid diskuterat dels ott

förslag innebärande att en fast beredningsgrupp för handläggning av

vägplaneringsärenden inrättas, dels en överflyttning, helt eller delvis, av uppgifter och resurser från vägförvaltningarnas planeringskontor till länsstyrelserna. Det senare alternativet skulle enligt utredningen förbättra möjligheterna att samordna beredningen av vägplaneringsärenden med bered-

ningen av andra ärenden i länsstyrelsen. Utredningen framhåller emellertid

att detta alternativ också innebär flera nackdelar. Bland annat pekar

utredningen på det kunskaps- och erfarenhetssamband som finns mellan väghållningens olika delar, planering, byggande och drift. En överföring av

vägförvaltningarnas planeringskontor till länsstyrelserna skulle innebira att återföringen av fakta och kunskaper från byggandet och driften till planeringen försvårades. Utredningen befarar också att en sådan lösning skulle få negativa konsekvenser för personalrekryteringen i och med att det inte skulle

bli lika naturligt som för närvarande för personalen att växla mellan uppgifter inom planeringen, byggandet och driften. Enligt utredningen krävs därför ett

starkt behov av ökad samordning i den övergripande samhällsplaneringen som motiv för att lösgöra plancringskontoret från vägförvaltningarna. Utredningen anser utt det nödvändiga samrådet i beredningen av vägplaneringen kan åstadkommas om samarbetet formaliseras genom att i samtliga län

inrätta en fast gemensam beredningsgrupp sammansatt av företrädare för de

främsta planeringsorganen. En sådan lösning, framhåller utredningen, har de flesta av den mer genomgripande omorganisationens fördelar men inga av dess nackdelar. Inrättandet av en fast beredningsgrupp innebär enligt utredningen en bibehållen handlingsfrihet i framtiden samtidigt som man under tiden skapar förutsättningar för en enkel men slagkraftig samordning i planceringsfrågor. Utredningen påpekar att skulle det visa sig att ett formaliseral samråd med fast beredningsgrupp inte ger de effekter det finns anledning att kräva, en mer genomgripande omorganisation kan övervägas på nytt.

Beträffande länsvägsnämndernas roll t vägplanerings-

sammanhang konstaterar utredningen att dessa före ombildningen är

1971 spelade en större roll än för närvarande eftersom ledamöterna tidigare

representerade de lokala vägnämnderna som för en eltler flera kommuner skulle tillvarata de olika områdenas vägintressen. Dessutom hade länsstyrelserna vid den tidpunkten ännu inte fått sin beslutande förtroendemannastyrelse. Länsvägnämnden var därigenom menar utredningen ett naturligt forum på länsnivä för avvägningen om resursfördelning och om vägarnas

utformning.

Utredningen anger att erfarenheterna av länsvägnämndernas arbete växlar mellan länen beroende på hur nämnderna är sammansatta. Saknar Aertalet av de förtroendevalda praktisk erfarenhet av annan planeringsverksaumhet reduceras sannolikt nyttan av nämndens bedömningar och ställningstaganden. Utredningen konstaterar att nämndernas sammansättning varierar ganska väsentligt mellan länen.

Utredningen framhåller att även om formerna för den ekonomiska och fysiska vägplaneringen förbättras t. ex. I överensstämmelse med KLV:s och

utredningens egna förslag, är det inte säkert att den rådgivande potitiska

funktionen på länsnivå i allmänhet tillför prövningen av vägärendena några nya väsentliga element. Enligt utredningen penetrerar kommunerna frågorna

på ett ingående sätt, inte minst när det gäller prioriteringen av projekte-

ringen.

Övergripande länsvisa bedömningar sker i länsstyrelsens styrelse. De kompletterande bedömningar som fordras i beredningen av ärendena kräver menar utredningen under alla förhållanden omfattande kontakter mellan de ansvariga planeringsorganen och övriga intressenter i vägplaneringen. Genom inrättande av fasta beredningsgrupper på länsnivå får man enligt utredningen eu naturligt forum för gemensamma överväganden. Direktkontakter mellan länsstyrelsens styrelse och planeringsintressenterna kan också

bidra till att utveckla den nödvändiga dialogen. Mot denna bakgrund föreslår utredningen att länsvägnämnderna avskaffas. Eu sådant förslag, framhåller utredningen, förutsätter att ärenden av betydelse om indragning av väg oller

intagning av väg till allmänt underhåll fortsättningsvis avgörs i länsstyrelsens styrelse.

I fråga om genomförandetav utredningens förslag hänvisar utredningen till att förberedelser pågår för en ny planeringsomgång där de nya

långtidsplanerna kommer att avse tioårsperioden 1979-1988. Utredningen föreslår att den del av förslagen som inte är beroende av väsentligt förändrade

rutiner i prioriteringen genomförs senast den I januari 1978.

5 Föredraganden

5.1 Inledning

Statens vägverk fick sin nuvarande organisation för ca tio år sedan — den I juli 1967 — genom en ombildning av dåvarande väg- och vattenbyggnadsver-

ket, i vilket ingick väg- och vattenbyggnadsstyrelsen som centralt organ och vägförvaltningar i vardera av de 24 länen som regionala organ (prop. 1966:129,

SU 1966:152, rskr 1966:361). Som följd bl. a. av de ändrade krav som successivt har kommit att ställas på

vägverket tog verket för några år sedan initiativ till en översyn av sin organisation. En sådan bedömdes också angelägen med hänsyn till den av riksdagen beslutade omlokaliseringen av verket till Borlänge.

Översynen har nu utförts i samarbete med statskontoret och har resulterat i en hemstiältan till regeringen där verket begär att vissa kompletteringar och förändringar görs i den nuvarande organisationen.

Under senare år har den framtida vägplaneringen och vägpolitiken utretts intensivt. Eu av syftena med detta arbete har varit att nå on bättre

samordning mellan vägplanering och övrig samhällsplanering. Utrednings-

arbetet har resulterat bl. a. i betänkandena (SOU 1975:85-86) Vägplanering från kommittén för den långsiktiga vägplaneringen (KLV) och (Ds Kn 1977:2) Samordnad regional vägplanering från decentraliseringsutredningen.

Enligt min bedömning bör statsmakterna inte behandla vägverkets organisation utan att också ta ställning till de två betänkandena. Jag avser därför att behandla dem innan jag redovisar min syn på vägverkets framtida organisation. Det allmänna ekonomiska läget har emellertid gjort det svårt att göra mera långsiktiga bedömningar av den svenska ekonomins utveckling, och det är därför olämpligt att nu fatta mer långtgående beslut om den långsiktiga vägpolitiken.

Inledningsvis kommer jag att beröra vägfrågornas behandling i riksdagen

under senare år. Jag kommer därefter att behandla KLV:s och decentraliseringsutredningens betänkanden och slutligen förslaget till ändring av vägver-

kets organisation. Med hinsyn till att decentraliseringsutredningens betän-

kande avgavs I maj i år har en fullständig beredning av dess förslag inte skett.

Jag avser därför att vid ett senare tillfälle föreslå hur regeringen bör ta

ställning till de förslag i utredningens betänkande som inte behandlas nu.

5.2 Tidigare behandling av vissa vägplaneringsfrågor

Senast riksdagen behandlade de allmänna riktlinjerna för inriktningen av

den långsiktiga vägplaneringen var år 1972. I 1972 års statsverksproposition (prop. 1972:1 bil. 8 s. 74 ff) redovisade den dåvarande regeringen sina beslut i anledning av vägplaneutredningens betänkande (SOU 1969:56-57) Vägplan

1970. Direktiven till denna utredning präglades av den mycket expansiva syn

på det trumtida vägbyggandet som rådde i mitten av 1960-talet. Utredningen

skulle således analysera konsekvenserna av en ökning av väganslagen med 4

resp. 71/2 ”; årlig ökning i fasta priser. Utredningen förordade det högsta

alternativet.

I 1972 års statsverksproposition uttalade departementschefen att den pågående trafik- och samhällsutvecklingen liksom dittills skulle komma att

kräva betydande insatser på vägområdet. Insatserna bedömdes dock inte

kunna få den omfattning som vägplancutredningen föreslagit. Departementschefen framhöll att det inte var möjligt att göra några uttalanden om

storleken av de anslag som på viss sikt kunde komma att utgå. Bortsett från osäkerheten i prognoserna beträffande omfattningen och inriktningen av den

fortsatta efterfrågan på vägtjänster, liksom från de begränsningar som

kännetecknade planerings- och kalkylmodellen var det angeläget att stats-

makterna successivt kunde pröva vägutgifterna med hänsyn till det totalt

tillgängliga resursutrymmet och till de krav som andra samhällssektorer ställde.

Vad gäller den fortsatta vägplaneringen förutsattes att den kalkylmodell

som vägverket använt vid planeringen skulle ses över. Ett utvecklingsarbete skulle därvid bedrivas för att få fram ett underlag, som gjorde det möjligt att

på ett bättre sätt bestämma den vikt, som rimligen borde ges vissa av de i kalkylmodellen ingående komponenterna, bl. a. trafikanternas tidskostnad

och trafikolyckskostnaden. Utvecklingsarbetet borde emellertid vidgas. Den av vägverket använda kalkylmodellen angavs sålunda i första hand vara ett hjälpmedel för att

bestämma de trafikekonomiska vinsterna. I det fortsatta mera långsiktiga utvecklingsarbetet borde man sträva efter att väga in olika samhällseko-

nomiska effekter, vilka inte rymdes inom modellen. Behovet av detta angavs

öka med de vidgade regional- och näringspolitiska aspekter, som läggs på samhällets investeringar. Det mera konkreta utredningsarbetet i detta avseende skulle utföras av en särskild kommitté.

Riksdagen godtog regeringens ställningstagande att synen på vägplaneringen måste vidgas så att man i vägplaneringen bättre väger in övriga

samhälleliga målsättningar såsom de regionalpolitiska. Trafikutskottet underströk vid sin behandling av förslaget att väg- och trafikplaneringen

måste ske i nära kontakt med samhällsplaneringen i stort och i högre grad än hittills samordnas med en aktiv lokaliserings- och regionalpolitik. Arbets-

marknadspolitiska och allmänt näringspolitiska målsättningar måste beaktas och hänsyn tas även till trafiksäkerhet och miljö. De resurser som avsätts för vägändamål borde fördelas på et sådant sätt att alla delar av landet får ett

vägnät som tillsammans med andra åtgärder skapar bättre betingelser för befolknings- och näringslivsutvecklingen.

För att ta fram underlaget för de fortsatta ställningstagandena inom

vägplaneringen tillsattes kommittén för den långsiktiga vägplaneringen.

KLV. som i oktober 1975 avlämnade betänkandet Vägplanering. Betänkandet har remissbehandlat.

Innan jag närmare går in på kommitténs förslag vill jag nämna att den framtida vägplaneringen även behandlats i andra sammanhang. Jag tänker

därvid på länsberedningen som i sitt betänkande (SOU 1974:84) Stat och

kommun i samverkan gjort en sammanfattande bedömning av den regionala samhällsförvaltningens uppgifter och organisation. Övervägandena innefattade även principiella frågor om lämplig decentralisering inom den statliga förvaltningen. Länsberedningen angav därvid att ytterligare uppgifter inom bl. a. vägplaneringen borde kunna anförtros länsmyndigheterna. Länsbered-

ningen fann vidare att vägförvaltningen även i fonsättningen borde vara

fritstående från länsstyrelsen.

I ställningstagandena till länsberedningens förslag i prop. 1975/76:168 om vissa frågor rörande den regionala samhällsförvaltningens uppgifter och

organisation anförde föredraganden att olika synpunkter kunde läggas på frågan om den personal i vägförvaltningen som sysselsätts med vägplanering borde tillhöra länsstyrelsens planeringsavdelning. Föredraganden erinrade om att decentraliseringsutredningen, som i enlighet med länsberedningens

förslag tillkallats för att göra en samlad bedömning av de olika aspekterna på frågan om decentralisering, utreder bl. a. vägplaneringen. Det framstod som

naturligt att utredningen när den behandlade vägplaneringen även övervägde på vad sätt en närmare samordning i verksamheten skulle kunna ske mellan länsstyrelsen och vägverkets regionala organ.

Decentraliseringsutredningen har redovisat vissa bedömningar i fråga om vägplaneringen i eu utförligt remissyttrande över KLV:s betänkande Vägplanering. Remissyttrandet, vars innehåll redovisats bland övriga remissyttran-

den, har lämnats genom rapporten (Ds Kn 1976:6) Ökat regionalt och lokalt inflytande i vägplaneringen. Utredningen har i maj 1977 avgett betäknandet (Ds Kn 1977:2) Samordnad regional vägplanering, vilket dels innehåller

kompletteringar av de förslag till förändringar i planeringsarbetets innehåll som angavs i utredningens remissyttrande, dels omfattar utredningens bedömningar av motiven och förutsättningarna för att förändra själva planeringsorganisationen.

Statsmakternas ställningstaganden år 1972 till principerna för den fortsatta vägplancringen skulle ses som temporära i avvaktan på resultaten av det vid riksdagsbehandlingen förutsatta utredningsarbetet. Från riksdagens sida har

vid olika ullfällen sedan riksdagsbehandlingen år 1972 påtalats behovet av att frågan om den långsiktiga vägplancringen åter föreläggs riksdagen. Sålunda

uttalade riksdagen år 1974 (TU 1974:1. rskr 1974:110) att det alltjämt var angeläget att det fortsatta utrednings- och planeringsarbetet bedrevs med all den skyndsamhet som befanns möjlig samt att som resultat härav eu långsiktigt program för väginvesteringarna snarast förelades riksdagen. Även

år 1975 uttalade riksdagen (TU 1975:1, rskr 1975:76) at riktlinjer för den fortsatta vägplaneringen samt ett långsiktigt program för den framtida vägpolitiken snarast borde föreläggas riksdagen. Någon försening härav genom den trafikpolitiska utredningen fick inte ske. År 1976(TU 1975/76:11,

rskr 1975/76:253) gjorde riksdagen ett uttalande av motsvarande inne-

börd.

5.3 Den framtida vägplaneringen

Det uppdrag som gavs kommittén för den långsiktiga vägplaneringen, KLV. var att med utgångspunkt i statsmakternas ställningstagande år 1972 om den långsiktiga vägplanceringen m. m. utarbeta förslag till riktlinjer för den framtida vägplaneringen. Tyngdpunkten skulle läggas på att förbättra

anpassningen av vägplaneringen till den övriga samhällsplaneringen.

KLV diskuterar i sitt betänkande inledningsvis vissa grundläggande

utgångspunkter för väghållning och därmed vägplanering. Det gäller dels utformningen av väg- och trafikpolitiken, dels den framtida efterfrågan på viägtjänster och dels antaganden om det framtida resursutrymmet för

vägåtgärder.

KLV framhåller att den av statsmakterna förda våäg- och trafikpolitiken ger

förutsättningarna för den långsiktiga vägplaneringen. KLV hänvisar därvid till den i olika sammanhang uttalade uppfattningen att den framtida

trafikpolitiken bör grundas på ett samhällsekonomiskt synsätt. Detua innebär

enligt KLV att man i högre grad beaktar beroendet och återverkningarna såväl mellan vägtrafiken och övriga trafikgrenar som mellan vägtrafiken och

samhällssektorer utanför trafiksektorn.

För egen del vill jag understryka vikten av att man i planeringen tar

tillräcklig hänsyn till det ömsesidiga beroendet såväl mellan vägtrafiken och

övriga trafiksektorer som mellan vägtrafiken och utvecklingen inom andra samhällsscktorer. Trafik i samverkan är enligt min uppfattning en förutsätt-

ning för att uppnå en balanserad avvägning mellan olika trafikslag och ett

effektivt utnyttjunde av samhällets resurser på trafiksidan.

Som ett exempel på statsmakternas beslut inom den övriga samhällsplaneringens område, vilka är av stor betydelse för den långsiktiga vägplaneringen, vill jag nämna riksdagens ställningstaganden tll regional utveckling

och till hushållning med mark och vatten. Genom riksdagens beslut år 1972 (prop. 1972:111, InU 1972:28. CU 1972:35, rskr 1972:341 och 348) antogs ett

regionalpolitiskt handlingsprogram för hela landet och riktlinjer för hushållningen med mark och vatten. Till ledning för planeringen i länen angavs bl. a. planeringsnivåer i form av befolkningsramar för länen samt en plan för

utveckling av den regionala strukturen. De antagna riktlinjerna om hushållning med mark och vatten innefattade vissa allmänna riktlinjer för lokal och regional planering i sådana fall då anspråken på naturresurser från olika verksamhetsområden stär i konflikt med varandra samt riktlinjer beträffande geografiska områden. främst kusterna, fjällen och älvdalarna.

De regionalpolitiska målen har kompletterats och preciserats genom beslut av riksdagen med anledning av prop. 1975/76:211 om samordnad sysselsätt-

nings- och regionalpolitik (AU 1976/77:7, rskr 1976/77:19).1 prop. 1975/76:1

har programskedet i den fysiska riksplaneringen redovisats för riksdagen.

Som KLV har framhållit är den framtida trafikutvecklingen och efterfrågan på väctjänster av stor betydelse för den framtida vägpolitiken. En dämpning

av trafiktillväxten, såväl på person- som godstrafiksidan, i förhållande till

tillväxten under 1960-talet och hittills under 1970-talet, är sannolik. Jag vill därvid framhålla att för en relativt sett minskad trafiktillväxt talar, i fråga om persontrafiken bl.a. en dämpad efterfrågetillväxt och en utbyggd och

förbättrad kollektivtrafik. I fråga om godstrafiken kan man räkna med en liknande dämpad efterfrågetillväxt.

Enligt KLV är antaganden om det framtida resursutrymmet för vägåtgärder

av stor betydelse för vägplaneringen. Det påverkar bl. a. utformningen av de

vägar som byggs i dag därför att de standardnormer som används inom

vägverket har utformats för att ge en optimal utbyggnad av vägnätet inom

överblickbar planeringsperiod. Sålunda kan exempelvis vid ct generöst antagande om det framtida resursutrymmet en väg byggas bredare än vad som är motiverat vid ett mera försiktigt antagande om det framtida

resursutrymmet.

KLV anser att den hittillsvarande anslagsutvecklingen inom vägseklorn

bör kunna tolkas som statsmakternas uppfattning om den vägstandard som samhället i förhållande till kraven på andra områden ansett det vara rimligt att

upprätthålla. Mot bakgrund av den senaste tioårsperiodens anslagsutveckling

bedömer KLV au en i reala termer oförändrad anslagsnivå utgör en övre

gräns för de resurser som kan komma att tilldelas vägsektorn.

Vid remissbehandlingen av KLV:s betänkande har bedömningarna kring det framtida resursutrymmet tagits upp av många remissinstanser. Flertalet

av dessa framhåller behovet av att väganslagen ökar. Jag vill inte närmare uttala mig om omfattningen av de framtida väganslagens storlek. Jag vill dock erinra om att antaganden om det framtida resursutrymmet kommer att anges I de föreskrifter som regeringen lämnar vägverket och länsstyrelserna

för upprättande av flerårs- och fördelningsplaner för det statliga resp.

kommunala vägbyggandet.

Jag anser dock att KLV på ett principiellt riktigt sätt behandlat frågan om att ta hänsyn till det framtida resursutrymmet i planeringen. Det är enligt min mening nödvändigt att man har realistiska antaganden till grund för sin

planering. Vägplaner som upprättas enbart efter vad som från olika håll bedöms som angeläget eller önskvärt främjar inte länens utveckling om det saknas resurser att förverkliga planerna. Behovet av att vi gör realistiska bedömningar om det framtida resursutrymmet torde i nuvarande eko-

nomiska läge vara viktigare än någonsin för att vi på ett riktigt sätt skall kunna använda de resurser som står till buds.

Enligt KLV bör man så långt möjligt låta det framtida vägplaneringssvstemet

omfatta väghållningen som helhet vilket innebär att det bör medge avväg-

ningar såväl mellan driftåtgärder och byggnadsåtgärder som mellan insatser

på landsbygd och i tätorter. KLV ser sina förslag i fråga om planeringssys-

5 Riksdagen V1977178. 1] saml. Nr ID

temet som en vidare utveckling av det system som f. n. används inom

vägplaneringen.

KLV har valt att dela in planeringssystemet i tre delar, planeringsmodelt, planeringsstadier och planeringsorganisation. Dessa huvuddelar kan särskiljas även i den nuvarande vägplaneringen men med delvis annan utformning. Huvuddragen i det av KLV föreslagna planeringssystemet tillstyrks av den helt övervägande delen av remissinstanserna.

I anslutning till behandlingen av det framtida vägplaneringssystemet tar KLY även upp till behandling frågan om att använda någon form av indelning eller klassificering av vägnätet för aut underlätta planeringen. KLV erinrar om

att Åera olika indelningar av väg- och gatunätet förekommer f. n. De flesta

indelningarna har dock andra syften än planeringsmässiga, exempelvis indelning med hänsyn till väghållaransvaret eller med hänsyn till väghåll-

ningens finansiering. Enligt KLV kan de funktionella krav som bör ingå som en del i den samhällsekonomiska bedömningen inom vägplaneringen i

huvudsak tillgodoses redan av den nuvarande uppdelningen på riks- och länsvägar, vilken dock enligt KLV bör ses över och justeras i takt med utvecklingen. Det finns enligt KLV:s uppfattning därför inte anledning att

införa någon ytterligare indelning av vägnätet för att förbättra vägplane-

ringen.

Jag delar KLV:s uppfattning att med de smärre justeringar som tid till annan kan behövas bör den nuvarande riks- och länsvägsindelningen även i fortsättningen kunna utnyttjas vid planeringen. Riks-och länsvägsindelningen är sedan länge väl förankrad i vägplaneringen och i väplagstiftningen.

Den planeringsmodell som KEY generellt föreslår innebär att ett samhällsckonomiskt synsätt anläggs på planeringsproblemen. Modellen omfattar en vidareutveckling av de trafikekonomiska bedömningar som sedan mitten på

1960-talet gjorts inom vigsektorn. Utvecklingen innebär härvid att en

kvalitativ effektbeskrivning av väghållningsåtgärder läggs till den traditionellt kvantitativa. Det bör i sammanhanget påpekas att någon strikt avgränsning mellan kvantitativa och kvalitativa effekter inte kan göras.

Det av KLV föreslagna och delvis inom vägverket påbörjade utvecklingsarbetet i fråga om planceringsmodellen finner jag värdefullt. Utvecklingen

anser jag därvid bör inriktas på att i samtliga vägplanceringsstadier få underlag för en syvstematisering och värdering av de samhällseffekter som vigåtgärder leder till. I utvecklingsarbetet bör särskild uppmärksamhet ägnas åt att beskriva och värdera de aspekter som nu endast redovisas i kvalitativa termer så att en avvägning underlättas mellan dessa och de effekter som redan nu kvantifieras och värderas. En sådan utveckling förutsätter samarbete mellan olika berörda myndigheter och kräver ofta ett sektorövergripande och tvärvetenskapligt arbete.

Såväl den ekonomiska som den fysiska vägplaneringen kan indelas i

planeringsstadier, f.n. tre stycken. Den ekonomiska vägplaneringen indelas i

behovsinventering, tioåriga långtidsplaner samt femåriga flerårsplancer (för de

statliga vägarna) och fördelningsplaner (för statskommunvägarna). Den fysiska vägplaneringen — projekteringen — indelas i lokaliseringsplan, utredningsplan och arbetsplan. De förslag som decentraliseringsutredningen lägger fram innebär att antalet stadier minskas till två såväl inom den ekonomiska som den fysiska vägplanceringen.

En utveckling av den nuvarande behovsinventeringen mot den av KLV föreslagna perspektivplaneringen bör enligt min uppfattning kunna medföra

en förbättring av den långsiktiga vägplaneringen. Konsekvensbeskrivningar av den framtida transportförsörjningen som grundas på antaganden om skilda inriktningar och medelsutrymmen för väghållningen bör sålunda göra

det möjligt att föra en mer aktiv diskussion av väghållningens mål och medel. En utvidgad konsekvensbeskrivning som perspektivplanceringen innefattar torde vidare ge förusättningar för en bättre koordinering mellan vägplane-

ringen, den regionala trafikplaneringen, länsplaneringen och den fysiska samhällsplaneringen. Därvid bör också olika vägåtgärders effekter från

miljösynpunkt kunna belysas bättre än vad som hittills skett. Den av KLY föreslagna perspektivplaneringen bör sålunda komma till användning.

Med hänsyn till att perspektivplaneringen kommer att ställa högre anspråk på planeringsresurser bedömer jag att revideringsintervall på fem år bör vara

lämpligt mot tre år för nuvarande behovsinventering. Ett revideringsintervall

på fem år underlättar också en samordning mellan vägplaneringen och bl. a.

den regionala utvecklingsplaneringen.

Vad avser prioriteringsfasen i vägplaneringen anser decentraliseringsutredningen att den regionala trafikplaneringen skall vara ramen och perspektivplaneringen med dess redovisning det konkreta underlaget för denna fas i vägplaneringen. Utredningen föreslår också att den nuvarande i prioriteringsfasen ingående tioåriga långtidsplanerna samt femåriga flerårs- och fördelningsplanerna slås samman till ett tioårigt plandokument för stats- respektive statskommunvägar med en successivt minskad detaljeringsgrad i planerna. Utredningen föreslår att planrevideringen av de tioåriga planerna samordnas med intervaller för revidering av övriga samhälleliga planeringsaktiviteter bl. a. den regionala utvecklingsplaneringen och den regionala trafikplaneringen.

Beträffande den tioåriga planen för det regionala statliga vägnätet föreslår utredningen att linsstyrelsen får befogenhet att fastställa denna. Jag delar i stort de förslag som decentraliseringsutredningen lagt fram i fråga om prioriteringsfasen inom vägplaneringen. Jag anser det angeläget att prioriteringen av insatser inom väghållningen kan bedömas och avvägas även med hänsyn tll de regionalpolitiska målsättningarna för olika delar av tandet och behovet av insatser inom andra delar av trafiksektorn. Detta bör underlättas om långtidsplancarbetet på lämpligt sätt samordnas med det

övergripande trafikplaneringsarbetet på central och regional nivå.

Vidare anser jag att en sammanslagning av flerårs- och fördelningsplanerna

med respektive långtidsplaner kommer att förenkla vägplaneringen för kommuner samt myndigheter och organ på regional nivå. De tioåriga

planerna bör kallas flerårs- och fördelningsplaner, i enlighet med nuvarande benämningar i väglagstiftningen.

Med hänsyn till att länsvägniätet företrädesvis betjänar de regionala och lokala transportuppgifterna finner jag det vidare riktigt att länsstyrelsen ges

bemyndigande att fastställa prioriteringen för åtgärder på detta vägnät.

Jag anser det värdefullt om även revideringsintervallen för flerårs- och fördelningsplanerna kan samordnas med de som gäller för övrig planerings-

verksamhet i samhället. För att få överensstämmelse med det tidigare av mig angivna planeringsintervallet för perspektivplaneringen anser jag därför att

även dessa planer bör revideras vart femte år. Ett intervall på fem år kan dock

vara för stort bl. a. med hänsyn till den ökade andelen mindre omläggningsoch förbättringsarbeten som planerna omfattar. Utöver revideringen vart

femte år bör därför flerårs- och fördetningsplanerna. om så befinns lämpligt,

också kunna revideras en gång mellan dessa revideringstillfälten.

Med bakgrund av vad jag har anfört i fråga om prioriteringen mellan olika vägobjekt inom planeringen avser jag att föreslå regeringen att därav föranledda ändringar görs i vägkungörelsen (1971:954, ändrad senast 1976:734) och i kungörelsen (1971:955, ändrad senast 1976:28) om statsbidrag till väg- och gatuhållning i vissa kommuner.

Beträffande den fysiska vägplaneringen föreslår decentraliseringsutredningen i sitt remissyttrande att de nuvarande tre stadierna lokalisering, utredning och detaljproiektering sammanförs till endast två stadier, ett lokaliserings-och ett detaljprojekteringsstadium. Lokaliseringsstadiet kan härvid bedrivas olika långt, dels mot en förberedande, dels mot en slutlig lokaliseringsplan, varvid den senare till sitt innehåll i stort överensstämmer med nuvarande utredningsplan. Jag förutsätter att förslaget ingående prövas av vägverket, som har det direkta ansvaret för vägprojekteringen. Härvid är det av vikt att projekteringen får en utformning som väl anknyter till den kommunala fysiska plancringen.

Med planeringsorganisation avser KLV den organisatoriska ram inom vilken vägplaneringen sker. Beredningen av olika vägfrågor sker normalt inom vägverkets regionala organ, dvs. vägförvaltningen i resp. län. Enligt bestämmelserna i väglagstuftningen har beslutanderätten för viktigare vägfrågor lagts på vägverket och länsstyrelsen gemensamt, vilket innebär att vägverket kan fatta endast sådana beslut som länsstyrelsen tillstyrkt. Har vägverket och länsstyrelsen olika uppfattning i en fråga överlämnas ärendet till regeringens prövning.

KLV understryker att planeringsorganisationen måste utformas så att den

möjliggör den förutsatta samordningen av vägplaneringen. Enligt KLV är det inom ramen för den gällande författningsmässiga regleringen möjligt att få

den eftersträvade samordningen genom att öka kommunernas och länsstyrelsernas möjligheter att aktivt medverka i vägplaneringen. Flera remissin-

stanser har härvid erinrat om decentraliseringsutredningens arbete.

I sitt betänkande Samordnad regional vägplanering har decentraliseringsutredningen behandlat på vad sätt en närmare samordning i verksamheten kan ske mellan länsstyrelsen och vägverkets regionala organ. Utredningen, som har undersökt olika alternativa lösningar, har kommit till den uppfattningen att en överföring — helt celler delvis —- av vägförvaltningarnas planceringskontor till länsstyrelsen skulle medföra flera nackdelar. Utredningen anser att det nödvändiga samrådet i beredningen kan åstadkommas

om samarbetet formaliseras genom inrättandet av en fast gemensam beredningsgrupp, sammansatt av företrädare för de främsta planceringsorganen. En sådan beredningsgrupp skulle ha till uppgift att förbereda behand-

lingen av viktigare väg- och trafikfrågor.

Man kan naturligtvis lägga många olika aspekter på hur vägplaneringsar-

betet skall organiseras. Det gäller främst att finna effektiva lösningar

samtidigt som ett tillräckligt inflytande från regional och lokal nivå säkras. Alla åtgärder för att förbättra samordningen mellan olika intressen bör enligt min mening vidtas så att man i de olika vägärendena får så väl genomarbetat beslutsunderlag som möjligt. Mot den bakgrunden finner jag att förslaget att inrätta en fast beredningsgrupp på länsnivå bör kunna bidra till en förbättrad vägplanering. Sådana grupper bör kunna inrättas försöksvis även om

decentraliseringsutredningens betänkande i övrigt är föremål för beredning

inom regeringskansliet. Jag avser därför föreslå regeringen att sådana

beredningsgrupper skall tillskapas. På så sätt görs samrådet på länsnivå mer effektivt samtidigt som handlingsfriheten i framtiden ändå bibehålls.

De fasta beredningsgrupperna skall ses som en kompleuering till övriga föreslagna förbättringar inom vägplaneringen. Skulle det visa sig att ett formaliserat samråd med fast beredningsgrupp inte ger de effekter som det finns anledning att förvänta, kan andra åtgärder av organisatoriskt slag behöva övervägas.

Decentraliseringsutredningen har i sitt betänkande föreslagit att länsvägnämnderna bör avskaffas mot bakgrund av bl. a. de föreslagna beredningsgrupperna. Jag är inte nu beredd att föreslå att länsvägnämnderna avskaffas och att deras uppgifter överförs till andra regionala organ utan vill avvakta vidare beredning av frågan.

I sitt avsnitt om /fätorternas speciella problem framhåller KLV att sambandet mellan bebyggelse- och trafikledsplanceringen är särskilt uttalat i tätorterna. En trafikekonomiskt inriktad analys är därför normalt av

underordnad betydelse i dessa sammanhang.

Trafiken i större tätorter kan ge besvärande trängsel och betydande miljöproblem vid alltför omfattande individuell trafik samtidigt som trafikefterfrågans omfattning ofta ger underlag för kollektiva trafiklösningar. I tätorterna är därför förslag som ger [örbättrade förutsättningar för den kollektiva trafiken av särskild betydelse. Jag vill därvid framhålla vikten av

att väg- och trafikplanering i tätorterna samordnas med den kommunala

fysiska planeringen. Flertalet kommuner torde numera ha trafikledsplan. Strävan bör vara att en sådan plan, samordnad med kommunens övriga planering, skall vara grundad på såväl kollektiv som individuell trafik. Planen

bör vidare omfatta inte bara väg- och gatunätet utan även gång- och

cykelvägsförbindelser.

Jag vill i sammanhanget erinra om den pågående cykeltrafikutredningen,

(K 1976:04), som har till uppgift att se över statsbidragsbestämmelserna för

gatu- och vägbyggandet så att kommunerna stimuleras att anordna sammanhållna cykelvägnät inom sina tätortsområden.

KLV tar upp väghållaransvaret och förordar att kommunen skall vara väghållare i större tätorter. Större genomfartsleder föreslås dock vara kvar i vägverkets väghållning. KLVY berör även länsberedningens förslag om översyn av väghållaransvaret på de mindre vägarna.

Stutskontoret tillhör de remissinstanser som tar upp frågan om väghållaransvaret och anser att kommuner med tätorter över en viss storlek bör vara väghållare. För egen del kan jag konstatera att i flera större tätorter sköter vägverket de allmänna vägarna medan kommunen har en organisation som svarar för övrig gatu- och väghållning. Det svnes mig vara orationellt att ha två väghållningsorganisationer inom samma tätort. Framför allt står detta inte i överensstämmele med strävan att decentralisera olika verksamheter så långt som möjligt. Möjligheterna för kommunen att vidta lämpliga åtgärder inom sitt tätortsområde ökas väsentligt när kommunen själv har ansvaret för hela väg- och gatunitet. Genomgående leder med betydande övergripande

trafik bör dock kvarstå i vägverkets väghållning. Jag anser sålunda ut

vägverket bör ta upp diskussioner med berörda kommuner med sikte på att kommunen blir väghållare i samtliga större tätorter.

Länsberedningen föreslog i sitt betänkande Stat och kommun i samverkan att man skulle utreda om kommunerna skulle ta över väghållaransvaret för en del av det tertiära vägnätet. Förutsättningarna för ett sådant övertagande är helt annorlunda än de jag har nämnt vad gäller större tätortsområden.

Vägverkets lokala driftorganisation är anpassad för att svara för driften av dessa vägar. Eu överförande av dem till kommunerna skulle medföra behov

av en betydande omorganisation av verkets driftverksamhet med en förmodad indragning av åtskilliga lokala arbetsområden. Från kommunalt håll synes det inte ha uttalats särskilda önskemål om att få ta över dessa vägar. Jag är därför inte beredd att tillstyrka länsberedningens förslag i denna del.

I sammanhanget vill jag erinra om att 1969 års vägutredning har i sitt

betänkande (SOU 1977:12) Kommunal och enskild väghållning lagt fram

förslag till lag om kommunviägar. Förslaget innebär at kommunerna ges

möjlighet att formellt ta över ansvaret för viktigare enskilda vägar. Botän-

kandet remissbehandlas f. n. .

I fråga om driftplaneringen framhåller KLV at denna. jämfört med viägbyggnadsplaneringen, har en mindre stark koppling till samhätlsplane-

ringen i övrigt. Driftverksamheten måste i hög grad baseras på teknisktckonomiska avvägningar.

Även om driftverksamheten väsentligen baseras på sådana avvägningar är det enligt min uppfattning viktigt att även ställningstaganden inom driften baseras på ett samrådsförfarande med bl. a. länsstyrelse och kommuner. Detta är särskilt väsentligt med hänsyn till den ökande vikt som driftfrågorna fått inom väghållningen. Jag vill erinra om att anslaget för drift av statliga vägar för innevarande budgetår uppgår till ca 1,8 miljarder kr., vilket gör detta anslag till det i särklass största väganslaget. Väghållaren, som har det direkta kostnads- och produktionsansvaret måste dock även i fortsättningen ha det direkta planeringsansvaret.

Med hänsyn till driftverksamhetens ökande vikt är det väsentligt utt man, som KLY föreslår, klarlägger sambandet mellan vägstandard och driftåtgärder å ena sidan och etfekterna för trafikanterna i form av främst säkerhet och framkomlighet å andra sidan. KLV finner det därvid nödvändigt med ett intensifierat forsknings- och utvecklingsarbete. Jag vill erinra om de resurser inom olika delar av väg- och trafikforskningens område som har byggts upp hos statens väg- och trafikinstitut i samband med institutets omlokalisering vill Linköping häromåret. Dessa resurser bör naturligen kunna utnyttjas i ett forsknings- och utvecklingsarbete med syfte att uppnå en förbättrad driftverksamhet.

KLYV tar i ett särskilt kapitel upp väghållningens samhälleliga effekter till närmare behandling. KLV anser att vtterligare utredningar inom detta område är önskvärda. Utredningsarbetet bör utvidgas till områden av mer kvalitativ samhällelig betydelse. Uppmärksamhet bör ägnas åt bl. a. miljön där åtgärder att minska olägenheterna av trafikbuller är en viktig komponent. Det av KLV förordade utredningsarbetet bör få tvärvetenskaplig karaktär. Därjämte föreslår KLV en intressentanalys som ott lämpligt planeringshjälpmedel.

Fanslutning till KELV:s behandling av väghållningens samhillteliga effekter vill jag framhålla vikten av att forskningsresurserna utnyttjas mom de mest angelägna områdena och att forskningsresultaten så snart som möjligt kommer till praktisk användning i väghållningen. En ingående prioritering mellan olika forsknings- och utredningsprojekt är därför nödvändig liksom en klar målformulering för resp. projekt.

Vad avser de i den trafikekonomiska kalkylen ingående värderingarna av restid och trafikolyckor delar jag KLV:s uppfattning att on uppräkning av olyckskostnaderna och en nedjustering av rostidsvärderingen är motiverad. Enligt vad jag erfarit har vägverket i sina kalkyler förändrat värderingen av restid och trafikolyckor i den riktning som KEY har föreslagit. I likhet med KLYV vill jag dock i fråga om trafikolyckor framhålla vikten av att man ingående kartlägger och analyserar trafikolycksbilden. Värderingen i pengar av den materiella uppoffringen av trafikolyckor, dvs. produktionsbortfall, sjukvärd och egendomsskador, ger inte uttryck för den vikt som trafiksäker-

hetsaspekten enligt min uppfattning måste ha i vägplaneringen.

I tramtiden är det även nödvändigt att miljöaspekterna beaktas I ökad utsträckning i väpgplaneringen. Exempelvis måste kostnaderna för alt uppfylla miljökraven vägas in i den trafikekonomiska kalkylen. De förslag rörunde vägplaneringen som jag tidigare har redovisat ger goda möjligheter till att bättre beakta miljöaspekterna.

Jag vill i detta sammanhang erinra om att den av riksdagen aktualiserade

frågan om tillståndsplikt enligt miljöskyddslagen (1969:387) beträffande bl. a.

vägar som kan medföra miljöstörningar av väsentlig betydelse f. n. prövas av utredningen (Jo 1976:06) om översyn av miljöskyddslagstiftningen.

I sitt betänkande behandlar KLV särskilt väghållningens samband med regionalpolitiken. Enligt vad KLV funnit har vägplaneringen under senare år successivt anpassat sig till den av statsmakterna bedrivna regionalpolitiken. Detta har enligt KELV kunnat ske bl. a. genom den utbyggnad av samhiällsplaneringen som skett i form av den regionala utvecklingsplaneringen och den regionala trafikplaneringen.

KLV. som ingående behandlar sambandet mellan regionalpolitik och vägplanering, har kommit till den uppfattningen alt vägåtgärder i sig — isolerade från andra åtgärder — inte kan anses vara något av de mer effektiva regionalpoltiska styrmedlen. Vid överväganden om särskilda lokaliseringspolitiska satsningar är det emellertid av vikt att vägfrågorna kommer in i planeringen på ett tidigt stadium. Därvid kan vägåtgärder tillsammans med andra samhälleliga åtgärder ge den önskade regionalpolitiska effekten.

KLV har enligt min uppfattning kartlagt väghållningens samband med regionalpolitiken på et klargörande sätt. Jag delar KLV:s uppfattning att vägplaneringen successivt har anpassats till den fortgående regionalpolitiska utvecklingen. De förslag som jag i det föregående har behandlat torde ytterligare säkra samordningen mellan vägplaneringen och regionalpolitiken. Det gäller förslagen att tidsmässigt samordna olika former av samhällsplanering och att bättre kunna beskriva de samhällsekonomiska effekter som är förbundna med olika handlingsalternativ. Även förslagen om fasta beredningsgrupper i länen och möjligheter för ökat inflytande för de regionala myndigheterna torde förbättra samordningen mellan vägplanering och de regionalpolitiska strävandena.

I sitt betänkande tar KLV avslutningsvis upp frågan om den framtida vägstandarden. Enligt KLV beror denna främst på trafikutvecklingen. resursutrymmet och sambandet mellan vägens utformning, trafik volym och framkomlighet.

I fråga om sambandet mellan vägens utformning, trafikvolym och framkomlighet anför KLVY att man internationellt och inom Sverige synes vara av den uppfattningen att man kan tillåta ett jämfört med tidigare bedömningar större traäfikflöde på en väg utan att negativa konsekvenser uppstår avseende reshastighet och säkerhet.

Enligt KLV bör man eftersträva en över landet på likartat sätt avvägd

vägstandard som är anpassad till det tillgängliga resursutrymmet. Standarden baseras på utformningen av olika vägkomponenter såsom vigbredd och linjeföring. Den eftersträvade vägstandarden uppnås genom en kombination av drift- och byggnadsåtgärder. KLV förutsätter att i första hand driftverksamheten bör prioriteras.

KLV har analyserat den vägstandard som det mot bakgrund av utredningens överväganden i övrigt kan vara rimligt att upprätthålla. Dessa analyser indikerar att KLV:s antaganden om det framtida resursutrymmet leder till att högre trafikvolymer än hittills bör accepteras vid en given vägbredd. Att ange mer detaljerade anvisningar om hur standarden skall utformas är dock inte möjligt. Det bör enligt KLV ankomma på vägverket att i sin planering och genom sina anvisningar anpassa den framtida vägstandarden inom antagen resursram för den överblickbara tidsperioden.

I anslutning till detta vill jag erinra om riksdagens uttalanden om ett långsiktigt program för den framtida vägpolitiken. Ett sådant program måste. som KLV framhåller, grundas på antaganden om såväl det framtida resursutrymmet som den framtida trafiktillväxten. Av betydelse är även vägnätlets nuvarande utformning. Den framtida vägstandarden är nämligen beroende av dagens vägnät, som kommer att förändras i mer eller mindre betydande omfattning genom olika vägåtgärder av investerings- och driftkaraktär.

Den framtida vägtrafiktillväxten beräknas till följd av en dämpad efterfrå-

getillväxt bli lägre än under 1960-talet och början av 1970-talet. Godstrafiken

väntas vidare öka i snabbare takt än persontrafiken. Enligt de senaste bedömningarna beräknas det inrikes persontransportarbetet på väg öka från drygt 74 miljarder personkm år 1975 till 86-93 miljarder personkm år 1990, dvs. en ökning med i genomsnitt I a 1,5 26 per år. Det inrikes godstransportarbetet med lastbil. som beräknas ha uppgått till drygt 22 miljarder tonkm år 1976, beräknas öka till ca 35 miljarder tonkm omkring år 1990, dvs. en genomsnittlig årlig tillväxt med drygt 3 96 per år.

Under de senaste 10 a 15 åren har vägnätet utvecklats i flera avseenden.

Exempelvis har andelen belagda vägar ökat från 18 ”; år 1960 tull f. n. 53 vo.

Den tillåtna bärigheten på vägarna uppgår till 10 tons axeltryck och 16 tons boggitryck på över 90 "a av vägnätet. Längden motorvägar och motortrafik-

leder uppgår till över 1 000 km, en fördubbling sedan slutet av 1960-talet. En hel del lågtrafikerade vägar har försetts med beläggning. Sålunda har ca

10 000 km allmän väg med trafik mindre än ca 250 fordon/dygn belagts.

Det är emellertid enligt min uppfattning helt klart att vägsektorn även

fortsättningsvis kommer att kräva betydande resurser. Under 1960-talet och även hittills under 1970-talet har huvuddelen av väginvesteringarna avsett de

större riksvägarna. Inom ramen för tilldelade resurser bör nu en höjning av standarden hos de mindre och medelstora vägarna ske bl. a. för att underlätta såväl jord- och skogsbrukets som övriga näringslivets transporter. Satsningar bör göras för att vtterligare utöka det belagda vägnätet. Motorvägsbyggandet

kommer däremot att bli begränsat framöver och avse endast mindre kompletteringar och sammanbindningar av det nuvarande nätet.

I framtiden måste miljöaspekterna med bl. a. trafikbuller i ökad grad uppmiärksammas. Detsamma gäller trafiksäkerheten. En ökad andel av investeringarna måste därför sättas in bl.a. på utpräglat olycksbelastade vägsträckor.

De vägar där väsentliga trafikinskränkningar sker i tjällossningstid måste ges en Ökad uppmärksamhet. Det förekommer sålunda fortfarande vägar där

inskränkningarna även kan drabba persontrafiken varvid det finns risk för

isolering av samhällen och byar.

Det framtida vägprogrammet kan sägas vara de flerårs- och fördelningsplaner som kommer att upprättas under år 1978 och sedan successivt revideras med vissa intervall. Planerna avses upprättas med de förbättringar i handläggningsordningen som jag här har föreslagit, innebärande att ökad vikt ges åt ställningstugandena på regional nivå. Jag avser föreslå regeringen att i föreskrifter till vägverket och länsstyrelserna ange den allmänna inriktningen av planerna. Viägledande blir bl. a. vad jag anfört om inriktningen av det framtida vägbyggandet med exempelvis strävan att förbättra trafiksäkerheten

och förbättra framkomligheten året om på vägarna. För att decentralisera vägplaneringen bör beslutanderätten i första hand

läggas på regional myndighet. Länsstyrelsen bör därför, som jag tidigare har anfört. fastställa fNlerårsplanerna för länsvägnätet. Vägverket bör som hittills

fastställa Nerårsplanerna för riksvägnätet och fördelningsplanerna.

Inom regeringskansliet pågår f. n. beredning av budgeten för 1978/79. De ramar vilka bör ligga till grund för de tioåriga vägplaner som skall uppriättas under år 1978 blir bl. a. beroende av vilka väganslag som kommer att föreslås i den kommande budgetpropositionen. Regeringen avser, som jag nämnde, att i början av är 1978 limna vägverket och länsstyrelserna de föreskrifter vilka upprättandet av flerårs- och fördelningsplanerna skall baseras på. Därvid kommer frågan om det bedömda framtida resursutrymmet ätt behandlas. Jag vill framhålla att även fortsättningsvis bör resursutrymmet kunna utökas när

behov av sysselsättningsfrämjande åtgärder föreligger.

5.4 Statens vägverks organisation

Statens vägverks nuvarande organisation infördes som nämnts år 1967.

Verksamheten vid vägverket fördelades på fem avdelningar vilka i likhet

med den interna revisionssektionen är direkt underställda verkschefen. Organisationen byggdes upp enligt linje-stabsprincipen. För linjeuppgifterna svarar därvid drift- och byggnadsavdelningarna. Övriga tre avdelningar —

tekniska avdelningen, ekonomiavdelningen och administrativa avdelningen

- kan karakteriseras som stabsavdelningar. Den regionala organisationen är inordnad i drift- resp. byggnadsavdelningen efter funktion. Sålunda sorterar vägförvaltningarna och projekteringskontoren under driftavdelningen

medan de sju byggnadsdistrikten är underställda byggnadsavdelningen.

Som framgått av vad jag tidigare har anfört har det inom vägplaneringen och vägprojekteringen skett en utveckling mot en ökad samverkan med övrig samhällelig planering och ett ökat behov av samrådsförfaranden med myndigheter, organ och andra berörda. Man kan säga att väghållningsbesluten numera engagerar fler intressenter än tidigare. En förklaring till detta är att det allmänna medvetandet om vägtrafikens samhällseffekter har ökat väsentligt under perioden. Väghållningens miljöpåverkan tilldrar sig i dag ett

större intresse än tidigare. Kraven på analyser och beskrivningar av

alternativa väglösningar ökar därmed. Detta har medfört on kraftigt utökad planeringsverksamhet. I samband med behandlingen av betänkandena Vägplanering och Samordnad regional vägplanering har jag angeu de förändringar i nuvarande planeringssystem som jag anser vara nödvändiga för att den eftersträvade, samordnade vägplaneringen skall kunna uppnås.

I samband med att den nuvarande organisationen infördes dimensionerades de resurser som bedömdes erforderliga för de uppgifter verket hade att utföra. Under den gångna perioden har det visat sig att dimensioneringen av resurserna har legat på en för hög nivå. Vägverket har dock successivt anpassat sina resurser till tillgängliga anslag. Anpassning har varit nödvändig främst beträffande drift- och byggnadsverksamheten medan planerings- och projekteringsresurserna inte berörts på samma sätt.

Den pågående utvecklingen mot en alltmer integrerad väghållning och den successivt förändrade inriktningen av vägverkets verksamhet mot utökad planering och drift har varit den främsta anledningen till att verket i samarbete med statskontoret gjort en översyn av den nuvarande organisationen. Resultatet av denna översyn har lagts fram i utredningsrapporten Vägverket 1980, vilken remissbehandlats internt inom vägverket och av berörda personalorganisationer. Vägverket har därefter hemställt om förändring i den nuvarande organisationen. Till verkets hemställan har fogats ett samrådsyttrande från statskontoret. Vägverkets hemställan med utredningsrapport och samrådsyttrande har remissbehandlats. Jag avser att i det följande redovisa min syn på denna fråga.

För att beskriva existerande problem inom verkets nuvarande organisation har utredningen gjort en ingående problemanalys. Jag delar i stort sett de bedömningar som utredningen kommit fram till i denna analys. Således ansor Jag att centralförvaltningen har i stort en tillfredsställande organisation. Problem finns på grund av att planeringsfunktionerna beträffande statsvägar och statskommunvägar är uppdelade på två olika avdelningar, drittavdel-

ningen och tekniska avdelningen. Ett annnat problem är bristande balans i

belastningen hos de olika avdelningarna. Speciellt driftavdelningen har ett

omfattande arbetsområde.

Vägverket har i sin hemställan föreslagit att centralförvaltningen organiseras I enlighet med det av utredningen framtagna s.k. funktionella organisationsalternativet. Detta kännetecknas av en relativt sett begränsad

förändring av den nuvarande organisationen. Ytterligare en avdelning utöver de nuvarande fem skapas. Inom denna avdelning. planeringsavdelningen, avses den långsiktiga planeringsverksamheten, vilken som nämnts finns på

olika avdelningar inom centralförvaltningen, att sammanföras. En sådan

organisatorisk lösning bedöms på ett bättre sätt än f.n. göra samlade

bedömningar möjliga i vägplaneringen. Såväl investerings- som driftfrågor för både stats-, stutskommunvägar och bidragsberättigade enskilda vägar

kommer att kunna behandlas mera sammanhållet.

I utredningsarbetet har även ingående diskuterats ett annat alternativ till

centralförvaltningens organisation, det s. k. regionala linje-stabsalternativet. Förslaget innebär att fyra linjeavdelningar — vägavdelningar — inrättas för var

sin region I landet. Varje vägavdelning svarar för såväl byggande som drift i regionen. Vägavdelningarna kompletteras med fyra stabsavdelningar, en planerings-, en teknisk, en ekonomi- och en administrativ avdelning. Denna organisationsform, som liksom den andra organsiationsformen bedöms

förbättra förutsättningarna för en effektiv verksamhet hos verket, kan

karakteriseras som en mer genomgripande omorganisation.

En organsiationslösning enligt det regionala linjestabsalternativet borde i

och för sig kunna förbättra förutsättningarna för vägverkets verksamhet.

Jag anser emellertid att övervägande skäl talar för att verket organiseras

enligt der funktionella organisationsalternativet, innebärande att den nuva-

rande organisationen kompletteras med en seperat planeringsavdelning.

Genom att en planeringsavdelning tullskapas underlättas den vidareutveckling av vägplaneringen vilken jag tidigare har förordat.

Jag förordar sålunda att vägverket från den I januari 1978 organiseras i enlighet med verkets förslag. Genom att omorganisationen sker redan vid

kommande årsskifte har verket goda förutsättningar att få den nya organi-

sationen att fungera väl före omlokaliseringen till Borlänge.

Inom driftavdelningen kommer i den nya organisationen arbetsuppgifter avseende driftverksamhet, projektering och budgetarbete för stals-och staskommunviigar att sammanföras. Dessa arbetsuppgifter återfinns i dag

inom såväl driftavdelningen som den tekniska avdelningen. Antalet anställda vid vägverkets centralförvaltning har ökat under senare

år från 702 anställda år 1972 ull 737 år 1976. Den nämnda omfördelningen av

arbetsuppgifter mellan avdelningarna kommer att tillsammans med andra

åtgärder som har initierats genom Oorganisationsutredningen medföra en effektivisering av arbetet. Det torde vara svån att mer exakt beräkna vilket

utrymme som en sådan rationalisering medför i form av minskat personal-

behov. Min bedömning är dock att en viss minskning av centralförvaltningens personal, uppskattningsvis med ett femtiotal. svnes vara möjlig. En sådan minskning torde inte medföra svårigheter för de anställda med hänsyn till naturlig avgång och den avgång som föranleds av verkets omlokalisering

till Borlänge.

Vad avser verkets regionala organisation har utredningen föreslagit att

vägbyggandet i övre norra byggnadsdistriktet, som omfattar Norrbottens och

Västerbottens län, bör samordnas med vägförvaltningarna i resp. län. I sin

hemställan anger verket att frågan om den framtida organisationen för vägbyggnadsverksamheten i Norrbottens och Västerbottens län bör vtterligare studeras. Verket hemställer dock att efter anmälan till regeringen få vidta de åtgärder som en fortsatt utredning i detta avseende kan komma fram till.

Statskontoret anser i samrådsyttrandet att byggnadsverksamheten i Norrbottens län bör inordnas i vägförvaltningen i länet och att byggnadsverksamheten i Västerbottens län förs in i nedre norra byggnadsdistriktet. De två berörda länsstyrelserna förordar att byggnadsverksamheten inordnas i resp.

vägförvaltning. Något konkret förslag till förändring av byggnadsverksamheten i de två nordliga länen har inte lagts fram. Jag vill i sammanhanget erinra om att

sedan verkets hemställan lämnats har vägbyggnadsverksamheten i Norrbottens län ökat betydligt, dels genom regeringens beslut i januari i år om

särskilda sysselsättningsfrämjande åtgärder i länet, dels genom påbörjandet

av Kiruna-Narviksvägen.

Jag förutsätter att vägverket genomför den planerade utredningen om lämplig regional organisation i nära kontakt med berörda personalorganisationer och att verket återkommer till regeringen med de förslag som kan föranledas av en sådan utredning. Jag är inte beredd att nu tillstyrka att verket

ges bemyndigande att vidta förändringar i den regionala organisationen i

Norrbottens och Västerbottens län.

6 Hemställan

Med hänvisning till vad jag nu har anfört hemställer jag att regeringen

dels bereder riksdagen tillfälle att ta del av vad jag har anfört i fråga om riktlinjer för den framtida vägplaneringen,

dels föreslår riksdagen att godkänna den ändring i vägverkets organisation som jag har förordat.

7 Beslut

Regeringen ansluter sig till föredragandens överväganden och beslutar att genom proposition förelägga riksdagen vad föredraganden anfört för den

åtgärd eller det ändamål som föredruganden hemställt om.

in 20