Prop. 1977/78:5
om flygvädertjänstens system och organisation m.m.
Regeringens proposition 1977/ 78: 5
om flygvädertjänstens system och organisation m. m.
beslutad den 30 juni 1977.
Regeringen föreslår riksdagen att antaga det förslag som har upptagits i bifogade utdrag av regeringsprotokoll.
På regeringens vägnar
THORBJÖRN FÄLLDlN BO TURESSON
Propositionens huvudsakliga innehåll
I propositionen föreslås, som ett led i en allmän effektivisering av flyg- vädertjänsten, ett antal åtgärder av huvudsakligen rationaliseringskaraktär. Viss funktionsintegrering föreslås ske mellan civil och militär vädertjänst på central nivå. Huvuddelen av den civila flygvädertjänsten kommer enligt förslaget att bedrivas i fyra regioncentraler på Arlanda, Göteborg-Landvetter, Sturups och Sundsvall/Härnösands flygplatser. Vidare föreslås bl. a. fonsatt övergång till automatisk kartritning samt inrättande av integrerade organ för delgivning av väderinformation och annan information för luftfarten. På lokal nivå föreslås observationstjänsten på vissa flygplatser fortsättnings- vis utföras av flygtrafikledningspersonalen.
[ propositionen behandlas också vissa personal-. utbildnings- och eko- nomifrågor. [ 1974 års prisläge och omfattning av verksamheten innebär förslaget en besparing med ca 25 % av totalkostnaden för den civila flyg— vädertjänsten. I nuvarande prisläge motsvarar detta en besparing på ca fem milj. kr. Det nya systemet föreslås, med hänsyn bl. a. till de personalför- ändringar som följer av systemomläggningen, bli genomfört successivt.
lx)
Prop. 1977/78: 5
Utdrag KOMMUNIKATlONSDEPARTEMENTET PROTOKOLL vid regeringssammanträde
1977—06—30
Närvarande: statsministern Fälldin. ordförande. och statsråden Bohman. Ahlmark. Romanus. Turesson. Gustavsson. Antonsson. Mogård. Olsson. Dahlgren. Åsling, Troedsson. Mundebo. Krönmark. Burenstam Linder. Wikström. Johansson. Friggebo
Föredragande: statsrådet Turesson
Proposition om flygvädertjänstens system och organisation m. m.
1. Inledning
Med stöd av Kungl. Maj:ts bemyndigande tillkallade dåvarande chefen för kommunikationsdepartementet den 24 november 1966 särskilda sak- kunniga mcd uppdrag att utreda flygtrafikledningens organisation och där- med sammanhängande spörsmål (flygtrafikledningskommitten').
Kommittén avgav i februari 1969 delbetänkandet (DsK 196912) Utbildning av flygtrafikledningspersonal. På grundval därav beslöt 1970 års riksdag att en central skola för gemensam utbildning av civila och militära flyg- trafiklcdare skulle inrättas i Sturup (prop. 197011 bil. 8 s. 206. SU 197019. rskr 1970198).
Ansvaret för planeringsarbctct avseende den nya skolan lades på en för ändamålet särskilt inrättad nämnd. nämnden för flygtrafikledarskolan i Stu- rup (prop. 197215]. TU 197218. rskr 1972:15).
1 juli 1971 avgav flygtrafikledningskommittén ytterligare ett delbetän- kande (Ds K 197112) Flygtrafikledning 1980 — System och organisation. På grundval därav beslöt 1973 års riksdag (prop. 1973127. TU 1973112. rskr 19731160) att de civila och militära flygtrafikledningsorganisationerna skulle sammanföras i en gemensam organisation. som inordnas i luftfartsverket. Till luftfartsverket skulle också föras huvuddelen av den radiotekniska tjänst för civil luftfart som handhas av televerket och delar av motsvarande tjänst för militär luftfart som sköttes av försvarets materielverk.
Vidare beslöt riksdagen att den fortsatta utvecklingen av flygtrafikled- ningssystemet skulle inriktas på övergång till 5. k. yttäckande flygkontroll
lLedamöter f.d. landshövdingen Gösta Netzen. ordförande. driftdirektören Folke Görs. numera generaldirektören Lennart Johansson. numera expeditionschefen Jan Nilsson samt översten av 1 gr. Wilhelm Wagner. Direktiv: se 1967 års riksdags- berättelse s. 199.
Prop. l977/78:5 3
enligt den principmodell som presenterats av flygtrafikledningskommittén. Enligt denna modell skall luftrummet. fullt utbyggt. organiseras som ett över en viss flyghöjd yttäckande flygkontrollområde. dvs. allt luftrum över en viss flyghöjd kommer att vara kontrollerat luftrum. Landet skall på sikt indelas i två flyginformationsregioner. en för landets södra och en för landets norra delar med områdeskontroller i Sturup (ACC-Syd. områdeskontroll- central Syd) och i Luleå (ACC-Nord).
Riksdagen förutsatte att de närmare organisatoriska konsekvenserna av den nya integrerade flygtrafikledningsorganisationen skulle bli föremål för särskild utredning.
1975 års riksdag beslöt (prop. 1975181 . TU 19751 1 6. rskr 1975: 197) på grund- val av luftfartsverksutredningens förslag i betänkandet (Ds K 1974114) Luft- fartsverkets organisation. om ny organisation för luftfartsverket. Enligt be- slutet indelas verksamheten på central nivå i sex huvudenheter för resp. flygplatstjänst. flygtrafiktjänst. flygsäkerhetsuppgiter (luftfartsinspektio- nen), transport- och planeringsfrågor. ekonomifrågor och administrativa frå- gor. Under cheferna för huvudenheterna för flygplats- resp. flygtrafiktjänst sorterar de lokala flygplats- resp. flygtrafikledningsorganen. I fråga om vissa problem sammanhängande med ett gemensamt resursutnyttjande i förhål- landet mellan de lokala flygplatserna förutsattes visst ytterligare utrednings- arbete inom luftfartsverket. De regionala inspektionsorganen (inspektions- distrikten) skulle vara direkt underställda chefen för luftfartsinspektionen.
I propositionen 1975181 behandlades vidare vissa frågor som aktualiseras av den förestående integrationen av de civila och militära flygtrafiklednings- organisationerna samt överföringen till luftfartsverket av nya arbetsuppgifter från tcleverket och försvarets materielverk.
Den nya organisationen skulle genomföras i etapper med början den 1 juli 1975.
I december 1974 har flygtrafikledningskommittén avlämnat sitt sista del- betänkande (DSK 1974115) Flygvädertjänst 1980.
Yttranden över betänkandet har avgetts av överbefälhavaren (ÖB). för- svarets materielverk (FMV). försvarets rationaliseringsinstitut (FRI). försva- rets forskningsanstalt. tcleverket. Sveriges meteorologiska och hydrologiska institut (SMHI), luftfartsverket. chefen för luftfartsinspektionen. statskon- toret. riksrevisionsverket (RRV). statens personalnämnd (SPN). statens per- sonalutbildningsnämnd (PUN). dåvarande nämnden för flygtrafikledarsko- lan i Sturup. skolöverstyrelsen (SÖ). dåvarande universitetskanslersämbetet (UKÄ). arbetsmarknadsstyrelsen (AMS). försvarets ledningsutredning. landsorganisationen i Sverige (LO). Tjänstemännens centralorganisation (TCO). Centralorganisationen SACO/ SR. Svenska kommunförbundet. Iandstingsförbundet. Sveriges Radio AB. Scandinavian Airlines System (SAS) och Linjeflyg AB (LIN) gemensamt. Svensk pilotförening. Svenska allmänflygföreningen (SPAF). Kungl. Svenska Aeroklubben (KSAK). Sven- ska flygtrafikledareföreningen. Sveriges traflkledarassistenters förening
Prop. l977/78:5 4
(STSF) samt personalen vid flygvädertjänsten på Umeå flygplats. Skrivelse i ärendet har dessutom inkommit från ST-SMIII.
Chefen för kommunikationsdepartementet tillkallade den 15 mars 1977 en särskild utredare med uppgift att se över Sveriges meteorologiska och hydrologiska instituts verksamhet och organisation m. m. I direktiven till utredaren konstateras bl. a. att det av flygtraftkledningskommittén framlagda förslaget i delbetänkandet Flygvädertjänst 1980 f. n. bereds inom kommu- nikationsdcpartementet. Utredaren skall beakta de ändringar i SMHI:s verk- samhet och organisation som statsmakternas beslut i anledning av flyg- traftkledningskommitténs förslag kan medföra.
2. Nuvarande flygvädertjänst
2.1. Allmänt
Den civila.flvgvädra-tjänsten utgör en gren av flygtraflktjänstcn. Denna om- fattar i övrigt flygtrafikledningstjänst. flygräddningstjänst. informations- tjänst och teletjänst. Huvuduppgiften för den civila flygvädertjänsten är att bidra till att den civila luftfarten kan bedrivas med säkerhet. regularitet och effektivitct. Olika slag av väderinformation till främst flygplansbesätt- ningar. flygföretag. flygtraflktjänstens olika organ och till flygplatser erford- ras. Väderinformation till flygplansbcsättningar skall kunna lämnas såväl före som under flygning.
Den civila luftf'artcns operativa krav på vädertjänst utformas översiktligt av den internationella civila luftfartsorganisationen. ICAO. Denna samver- kar i stor utsträckning med World Meteorological Organization. WMO.
Luftfartsverket har enligt instruktionen för verket överinseendet över flyg- säkerheten för den civila luftfarten. Ansvaret för fastställande av säker- hetsnormer samt övervakning av den civila luftfarten och dess markan- ordningars tillförlitlighet från flygsäkerhetssynpunkt åvilar chefen för luft- f'ansinspektionen. Enligt luftfartskungörelsen (19611558. ändrad senast 19761990) bestämmer luftfartsverket i vilken omfattning och på vad sätt flygtrafiktjänsten. dvs. bl.a. vädertjänsten. skall vara anordnad. Beslut rö- rande vädertjänsten skall meddelas i samråd med SMHI. SMHI har enligt sin instruktion att handha den civila flygvädertjänsten. Innebörden av denna ansvarsfördelning är att chefen för luftfartsinspektionen fastställer de mi- nimikrav som från flygsäkerhetssynpunkt skall ställas på flygvädertjänsten. Dessa krav publiceras av luftfartsverket i Bestämmelser för civil luftfart — BCL. Mot bakgrund av bl. a. dessa bestämmelser beslutar luftfartsverket i samråd med SMIII om den närmare utformningen av flygvädertjänsten. SMHI utarbetar och utger de delar av BCL som reglerar dessa förhållanden. För den fackmässiga utformningen och utförandet av den civila flygvä- dertjänsten svarar SMHI.
Prop. 1977/78:5 5
Chefen för flygvapnet har enligt sin instruktion till uppgift att leda vä- dertjänsten och den mi/ilä/'nteteoro/ogiska _lb/skningen inom I/öisvaismaklt'n samt att tillgodose försvarsmaktens behov av meteorologiska uppgifter och meteorologisk expertis. Den militära vädenjänstens fackmässiga bedrivande regleras av bestämmelser och anvisningar fastställda av chefen för flyg- vapnet.
Samarbetet mellan den civila och militära flygvädertjänsten regleras av en överenskommelse mellan SMHI och chefen för flygvapnet. I överens- kommelsen regleras omfattningen av samarbetet bl. a. avseende insamling och utbyte av observationer. utbildning samt internationella frågor.
Samarbetet mellan SMHI och luftfartsverket är också reglerat i en över- enskommelse. Överenskommelsen är f.n. föremål för revidering. Frågan om hur den militära vädertjänsten skall betjäna den civila luftfarten på de militära flygplatserna regleras av ett ramavtal mellan chefen för flygvapnet och luftfartsverket. En översyn av detta avtal pågår f.n.
2.2. Flygvädertjänstens system
Flygvädertjänstsystemet är uppbyggt av följande delsystem: observation. insamling. bearbetning. distribution och delgivning samt övervakning.
Observationer utförs dels av observatörer vid särskilda observationssta- tioner. dels genom vertikala sonderingar av lufthavet med ballongburna instrument. dels från flygplan och dels med särskilda vädersatelliter. Den synoptiska (samtidiga) observationen (SYNOP) utförs var tredje timme eller vid vissa stationer varje timme. SYNOP är den för all vädertjänst grund- läggande observationen. Vissa väderelement i en SYNOP mäts med hjälp av instrument, bl. a. vindriktning och vindhastighet samt luftens temperatur. fuktighet och tryck. Andra väderelement i en SYNOP bestäms av obser- vatören visuellt. bl.a. sikt. rådande väder och i regel molnhöjd. SYNOP används av meteorologen för analys av atmosfärens tillstånd vid tiden för observationen.
Inom det civila flygvädertjänstsystemet utförs vissa observationer som används enbart för planering och genomförande av flygningar. Sådana ob- servationer — s. k. METAR — utförs vid flygplatserna och distribueras na- tionellt och internationellt. Dessa observationer utförs i regel varje halv timme. Inom den militära vädertjänsten utförs sådana operativa rapporter —— basväderrapporter — vid de militära väderenheterna.
För insamling av observationer utförda i Sverige utnyttjas teleförbindelser liksom för matlagning av utländska observationer. Den civila vädertjänsten använder televerkcts nät medan den militära vädertjänsten i stor utsträck- ning använder särskilda militära sambandsnät.
Bearbetning av observationerna sker såväl automatiskt med hjälp av da- torer som manuellt. Det bearbetade materialet används som slutprodukt. bakgrundsmaterial eller för vidare bearbetning av meteorolog. Bearbetningen
Prop. 1977/7115 6
sker antingen centralt. regionalt eller lokalt. De analys- och prognoskartor som erhålls vid bearbetningen visar väderläget. vind- och temperatur- förhållandena på olika nivåer eller områden med väder av särskilt intresse för luftfarten t. ex. turbulens och isbildning. Vidare erhålls flygplatsprognoser s.k. TAF. sträckprognoser. områdesprognoser samt landningsprognoser.
Den centralt bearbetade informationen distribueras på i princip fyra olika sätt. Bilder — vanligen i kart- eller diagramform — överförs till flygplatserna med hjälp av telefaximile. s. k. telefax. Distribution av bearbetade produkter i skriftlig form sker per teleprinter eller telex. Även de regionalt och lokalt framställda flygplats-. områdes-. sträck- och landningsprognoserna distri- bueras nationellt och internationellt per teleprinter. telex eller telefon.
Bearbetade produkter. såsom prognoser av vind och temperatur i olika nivåer och flygplatsprognoser. lämnas till luftfartspersonal vid civil väder- delgivning. s.k. brie/ing. Briefing är en muntlig kommentar till rådande och/eller väntade meteorologiska förhållanden. Den utförs av meteorolog över disk. via telefon eller på annat sätt. Mottagare är pilot. annan be- sättningsmedlem eller flygföretags representant. Vid briefing över disk an- vänds som åskådningsmaterial senaste Väderkarta och andra kartor såsom höjdkartor. SWC (karta innehållande vissa för civil luftfart signifikanta vä- derfenomen. Significant Weather Chart) m. m. Under briefingen kommen- teras sådana väderfenomen längs aktuell flygsträcka som antas kunna in- verka på viss flygning samt vädret och landningsmöjligheterna på målflyg- platsen och alternativflygplatserna. Vid flygvädertjänst utan egen prognos- verksamhet sker ingen briefing.
Å-Ii/iiär t'("ide/"(luigit'ning sker i fred vid utbildningsmässig flygverksamhet med hjälp av ITV kompletterad med dubbelriktad talförbindelse. Väder- delgivningen sker samtidigt till divisioner och ATS-organ (flygledningstjänst- organ) och utförs av meteorolog. Vid övriga tillfällen. t.ex. på krigsbas. utför meteorologen delgivning direkt till mottagaren i ordersal eller liknande.
Briefmgens omfattning är starkt beroende av vädret. Vid bra flygväder och vid mycket dåligt väder. t. ex. tät dimma. kan vaer individuell briefing göras kort. Den stora arbetsbelastningcn uppkommer i s. k. marginalväder då det gäller för piloterna på den civila sidan och ansvariga chefer på den militära sidan att avgöra om en viss flygning över huvud taget kan genom- föras.
Inom flygvädertjänstcn sker fortlöpande uppföljning av vädret varvid ut- färdade prognoser ändras vid behov. En annan typ av väderuppföljning är områdesövert'akning. Den är inriktad på att inom ett område bevaka om vissa för flyget farliga väderfenomen såsom utbredda åskväder. kraftig tur- bulens och svår isbildning uppträder eller väntas uppträda. När den fort- löpande väderövewakningen ger anledning därtill utfärdas ett varnande meddelande. en s.k. SIGMET. som distribueras till flygledningsorganen.
Prop. 1977/78:5 7
2.3. Flygvädertjänstens organisation
Den civila |fll-itfl'Öt/PI'lHDISfP/I handhas av S var/"gas liielaora/agiska och hydro- logiska institut. SMI/I. SMHI:s verksamhet är organiserad på tre byråer, vä- derbyrån. klimatbyrån och hydrologiska byrån. en kansliawlelning samt en forsknings- och undervisningsavdelning. Antalet anställda vid institutet uppgår till ca 800. varav drygt hälften tjänstgör vid institutets centrala or- ganisation i Norrköping. Till institutet är knutet ett meteorologiskt och hydrologiskt råd med uppgift att bistå i mera betydelsefulla frågor om de allmänna riktlinjerna för institutets verksamhet.
Flygt'är/erawla/ningan är en av väderbyråns sex avdelningar. Flygväder- avdelningen planerar. organiserar. leder och övervakar vädertjänsten för civil luftfart. Avdelningen är uppdelad på tre sektioner. nämligen allmänna sek- tionen. driftsektionen samt utrednings- och utvecklingssektionen.
Flygvädertjänstens centrala operativa funktioner utförs i Norrköping av en särskild flygvädersektion som tillhör väderbyråns väderavdelning. Sek- tionen svarar för framställning av SWC-kartor samt för daglig vädergenom- gång med flygvädertjänsternas meteorologer. Ett stort antal produkter för såväl civil som militär flygvädertjänst framställs centralt med helt automa- tiska numeriska metoder. bl. a. höjdvinds- och tcmperaturprognoser för olika flygsträckor i tabellform samt analys- och prognoskartor. Detta sker vid väderbyråns aerologiska avdelning. Inom avdelningen har utarbetats ett sys- tem för automatisk kartritning. Systemet har tagits i drift vid prognoscen- tralen i Norrköping.
Civil flygvädertjänst bedrivs även på regional/lokal nivå. Det finns fem 5. k. |”_l-'g'väf/Cl'l/ällS[(J/' klass [. Dessa är lokaliserade till Arlanda. Bromma. Sturups.Torslanda och Sundsvall/Härnösands flygplatser. I Jönköping. Karl- stad. Visby. Umeå och Kiruna finns 5. k. _lll'_f..'l*ät/CI'I/ällslel' klass II]. Vid flygvädertjänst klass I utförs främst obscrvationstjänst. avfattning och ut- sändning av meteorologiska rapporter. insamling av SYNOP och rapporter från varningsstationer. förbindelsetjänst. kartritning och kartanalys. prog- nostjänst. framställning av tärddokument. muntlig delgivningstjänst (brie- fing). uppföljning av prognoser samt områdesövervakning. Vid flygväder- tjänst klass III utfärdas inga prognoser. Arbetet vid dessa flygvädertjänster består av observationstjänst. insamling av SYNOP m. m.. lörbindelsetjänst. sammanställning och presentation av meteorologiska uppgifter i skriftlig form för. luftfartspersonal. Personalen vid dessa flygvädertjänstcr biträder ansvarig meteorolog vid flygvädertjänst klass I vid uppföljning av TAF tflygplatsprognos. prognos över för luftfarten betydelsefullt väder vid flyg- plats) för egen llygplats. Väderbriefing lämnas inte vid klass-III-flygväder- tjänsterna.
För flygvädertjänständamål finns 30 tjänster inrättade vid institutets cen- trala organisation. Vid de tio flygvädertjänsterna finns totalt 164 tjänster inrättade. Den civila flygvädertjänsten är organiserad så att den kan lämna service dygnet runt. Befattningshavarna tjänstgör därför i regel i skift.
Prop. l977/78:5 8
Vid flertalet kommunala och enskilda flygplatser utförs i större eller mind- re utsträckning observationstjänst. avfattning och utsändning av meteo- rologiska rapporter och förmedling av väderinformation som en del av AFIS- tjänsten (flyginformationstjänsten för flygplats) genom flygplatshållarens för- sorg.
Den militära vädertjänsten inom hela-försvarsmakten leds enligt den s.k. huvudstabsprincipen av chefen för flygvapnet (CFV). För den direkta led- ningen av den militära vädertjänsten finns i flygstaben den militära vä- dertjänstens centralorgan tMVC). MVC består av allmänna meteorologiska avdelningen (MVC/A). meteorologiska forskningsavdelningen (MVC/F), meteorologiska statistikavdelningen (MVC/S) och väderavdelningen (MVC/V).
MVC/A svarar för organisations-. ekonomi-. personal- och utbildnings- frågor samt expeditionstjänsten. MVC/F svarar för militärmeteorologisk forskning och utveckling. MVC/S för militärmeteorologisk statistik och ope- rativ väderanalys samt MVC/V för observations- och prognostjänst samt utrustnings- och lokalärenden.
Landet indelas funktionellt i tre regioner — syd. öst och nord — vilka var och en skall betjänas av en central benämnd regional vädercentral. De regionala vädercentralerna (RVädC) är upprättade i anslutning till vissa luft- försvarscentraler där man har tillgång till kvalificerade hjälpmedel för kom- munikation. bearbetning, presentation och delgivning av Väderdata.
Vid varje flygflottilj och motsvarande samt vid vissa enheter inom armén och marinen finns en väderenhet inrättad. Vid de lokala väderenheterna utförs bl. a. prognostjänst. observationstjänst. utvärdering av vädrets inver- kan på militär verksamhet samt väderflygning.
Antalet civilmilitära och civila tjänster inom den militära vädertjänsten uppgår till 2l2. Härav är 42 placerade centralt.
3. Flygtraflkledningskommittén 3.1 Allmänna utgångspunkter och sammanfattning av förslagen
Målsättningen för utredningsarbetet har varit att utarbeta ett förslag till system för flygvädertjänsten som har förutsättningar att tillgodose de för- väntade behoven år 1980 och som dessutom har utbyggnadsmöjligheter så att de krav. som uppkommer under åtminstone den närmaste tioårs- perioden därefter. skall kunna mötas.
En ytterligare målsättning för arbetet har varit att beakta de samhälls- ekonomiska konsekvenserna av samspelet mellan allmän vädertjänst. flyg- vädertjänst. militär vädertjänst. övrig särskild vädertjänst samt övrig flyg- trafiktjänst. Det har därvid konstaterats att en lösning som ger bästa ekonomi för enbart den civila flygvädertjänsten i viss mån måste modifieras av hänsyn till bl. a. den allmänna vädertjänstens funktionella krav. Möjligheterna att
Prop. l977/78:5 9
uppnå integrationsvinstcr genom en samordning av vädertjänst- och flyg- ledningsfunktionerna har beaktats.
Flygvädertjänstens framtida utformning är enligt flygtrafikledningskom- mitten beroende av flera faktorer. främst flygverksamhetens och flygtra- fiktjänstens krav på flygvädertjänsten. flygsäkerhetskrav. den tillgängliga tekniken. det nuvarande flygvädertjänstsystemet. trafikutvccklingen och de ekonomiska förutsättningarna.
I syfte att uppnå en från samhällsekonomisk synpunkt önskvärd sam- ordning eller integrering av militär och civil vädertjänst har kommittén utfört ett omfattande kartläggningsarbete. Därpå grundade systemanalyser har visat att ökad samordning på central operativ nivå är möjlig. medan integrering på regional och lokal nivå antingen inte är möjlig eller leder till ökade kostnader. Vid dessa bedömningar har kommitten beaktat för- svarsmaktens behov av en vädertjänstfunktion som utan avbrott bibehåller full funktionsduglighet vid övergång från fredsmässiga förhållanden till be- redskapstillstånd eller krig.
En inledande kartläggning av den civila luftfartens behov av vädertjänst utfördes av flygtrafikledningskommitten med början redan under år 1968. Synpunkter inhämtades från flygföretag och andra intressenter. Kartlägg- ningen resulterade i en detaljerad kravbild som lades till grund för kom- mitténs systemutredningar.
Under senare delen av utredningsarbetet inliämtades på nytt synpunkter från berörda parter. På grundval av det då redovisade behovet av flygvä- dertjänst utformade kommittén ett principförslag till system för 1980-talets flygvädertjänst. Förslaget remitterades däreftertill berörda intressenter. Des- sa fick därigenom möjlighet att väga tidigare framförda krav mot de sys- temmässiga och i vissa fall ekonomiska konsekvenserna av kraven. Här- igenom crhölls en slutlig kravspeciflkation.
I betänkandet redovisas i sammandrag de krav beträffande vädertjänst för civil och militär luftfart som legat till grund för kommitténs slutliga bedömningar och ställningstaganden. Redovisningen omfattar inte endast de krav som framförts av de berörda intressenterna. den internationella flygtransportorganisationen IATA. den internationella pilotfederationen IFALPA. utan även de krav som fastställts av ICAO.
Kommittén — som i sina förslag är enhällig — föreslår sammanfattningsvis
. att viss funktionsintegrering skall ske mellan civil och militär flygvä- dertjänst på central nivå. 0 att den militära flygvädertjänstens system och organisation i övrigt inte skall förändras. . att fem civila llygvädertjänster klass I skall ersättas av fyra regioncentraler vid flygplatserna Arlanda. Göteborg-Landvetter. Sturup och Sundsvall- lHärnösand. . att manuell ritning av observationer vid nuvarande flygvädertjänster klass
Prop. l977/78:5 10
I skall ersättas av central automatisk framställning samt att produkterna (kartor) skall överföras till regioncentralcrna med bildsändare. . att integrerade delgivningsorgan för tillhandahållande av såväl AIS (in- formationstjänst för luftfarten) som väderinformation åt civil luftfart skall inrättas i anslutning till de fyra regioncentralerna och successivt vid flyg- platserna i Luleå. Kiruna och Visby med uppgift att svara för delgiv- ningstjänsten inom ett tilldelat geografiskt område. . att väderobservations- och flygledningsfunktionerna vid flertalet civila statliga flygplatser skall integreras och utföras av flygledningspersonal. . att det skall vara möjligt för flygföretag. flygplatser och andra intressenter att genom anslutning av kommunikationsutrustning erhålla direkt över- föring av data. text och/eller bild från flygvädertjänsten. . att utbildning av MET- tflygviidertjänst) och ATS- tflyglcdningstjänst) personal skall anpassas efter behoven i det föreslagna systemet.
3.2. Intressentkrav 3.3.1 Allmänt
Kommittén konstaterar att vissa grundläggande skillnader föreligger mel- lan civil och militär flygverksamhet. Dessa skillnader sammanhänger med de olika målsättningar som styr de båda verksamheterna. Skillnaderna kom- mer till klart uttryck i de redovisade intressentkraven och har därför varit vägledande vid kommitténs bedömningar.
Målsättningen för den civila lig/j/artcn är enligt kommitten att genomföra enskilda eller kollektiva transporter med största möjliga säkerhet. regularitet - och effektivitet till lägsta möjliga kostnad. Väderfaktorns betydelse inom civil luftfart varierar starkt beroende på flygplanens storlek och utrustning samt piloternas utbildning och erfarenhet. Allmänflygets större väderbe- roende kan — från flygsäkerhetssynpunkt — i viss mån kompenseras av extra säkerhetsmarginaler. skapade genom restriktiva planerings- och vädermi- nimabestämmelser.
För militär hifi/art är målsättningen att inom en etablerad utbildnings- organisation och en given kostnadsram på effektivast möjliga sätt och med bästa möjliga resultat producera flygande förband. övade inom hela det spekt- rum av aktiviteter som krigsuppgif'terna kräver. Inom den militära luftfarten eftersträvas därför maximal effekt i relation till given kostnadsram. Härvidlag intar flygsäkerhetsaspcktcn en framträdande ställning beroende på den avan- cerade flygmaterielen. flygverksamhetens speciella inriktning och persona- lens varierande utbildningsnivå.
.?._7.3 ('_'/vil llt/i/är/
Genom anslutning till Chicagokonventionen om internationell civil-luft- fart har Sverige åtagit sig att uppfylla de standardkrav inom den civila luft-
Prop. 1977/78:5 11
farten som successivt fastställs inom den internationella civila luftfartsor- ganisationen. ICAO. Grundvalcn för den internationella luftfartens behov av väderinformation och vädertjänst står att finna i de flygoperativa krav som formulerats i Annex 2 och Annex 6 till Chicagokonventionen. Flyg- ledningstjänstens behov av väderinformation är preciserade i Annex ll.
De funktionella och operativa kraven på flygvädertjänstens utformning återfinns i Annex 3. Där fastslås att ändamålet med vädertjänst för in- ternationell luftfart skall vara att bidra till dess säkerhet. regularitet och effektivitet. Detta skall ske genom att flygföretag. befälhavare. flyglednings- organ. flygplatsorganisationer och andra berörda tillhandahålls den meteo- rologiska information som är nödvändig för deras verksamhet.
När det gäller att specificera fackmässiga metoder och anvisningar att användas i vädertjänsten är det den meteorologiska världsorganisationen WMO som har ansvaret.
De svenska driftbestämmelserna för civil luftfart. BCL-D. ansluter mycket nära till ICAO-standard enligt Annex 6. men innehåller vissa ytterligare preciseringar. bl.a. väderminimabestämmelser.
Kommittén konstaterar att olika trafikantgrupper inom den civila luft- farten har skilda krav på omfattning och utformning av flygväderinforma- tion. Intressenterna har vid formuleringen av vissa krav gjort en noggrann vägning mellan nytta och bedömd kostnad för sådana krav som inte är av flygsäkerhetskaraktär.
Den tunga lamm-ten har som följd av den tekniska utvecklingen successivt blivit alltmer väcleroberoende. Väderinformation krävs emellertid även fort- sättningsvis för att flygningarna skall kunna planeras och genomföras på ett säkert. effektivt OCh ekonomiskt sätt.
Vid en bedömning av allmän/lvgets väderberoende måste enligt kommittén åtskillnad göras mellan verksamhet som bedrivs enligt instrumentflygregler (IFR) och visuella l'lygregler tVFR). Dessutom är förutsättningarna olika inom det kommersiellt drivna allmänflyget — dets. k. bruksflyget —jämfört med privatflyget. Kommittén konstaterar att allmänflyget allmänt sett är mer väderberoende än den tunga luftfarten.
De flygplan som används inom bruks/[vger är ofta välutrustade. Planens mindre storlek medför emellertid såväl fysiska som ekonomiska begräns- ningar i fråga om utrustning. Dessa flygplan är därför beroende av infor- mation om även måttligt svåra väderförhållanden. Färdplaneringen måste resultera i en rimlig avvägning mellan betalande last och bränsle varför tillgång till prognoser för alternativflygplatser på relativt korta avstånd från målflygplatsen är väsentlig.
Inom privat/liger. där flygningen till övervägande del sker enligt visuella flygregler. är väderberoendet mycket stort. VFR-flygaren behöver uppgifter och förutsägelser om sikt. molnhöjd. nederbörd. kraftiga vindar m. m. inom det område där flygningen skall utföras. Flygplanen är små och därför också känsliga för olika typer av väderstörningar. Förarnas erfarenhet kan variera
Prop. l977/78:5 12
inom vida gränser och därmed också deras förmåga att bedöma väderin- förmationen.
3.2.3. Militär lit/t/art
Militarjlvgverksaniliet bedrivs under betingelser som starkt avviker från förutsättningarna inom den civila luftfarten och som i hög grad präglas av de speciella förhållanden och målsättningar som gäller för verksamheten inom försvarsmakten. De militära intressenternas behov av väderinforma- tion är en följd av den militära flygtjänstens komplexa struktur. lednings- förhållanden och beslutsprocesser i samband med beordrande och genom- förande av militär flygning och annan militär verksamhet.
Kommittén har från överbefälhavaren inhämtat detaljerade uppgifter om det bedömda väderinformationsbehovet inom försvarsmakten under senare delen av 1970-talet och början av 1980-talet. Kartläggningen har särskilt inriktats på behovet för den militära luftfarten.
Nuvarande uppgifter för den militära vädertjänsten bedöms kvarstå under aktuell tidsperiod. Antalet kunder inom försvaret kan dock komma att mins- ka. Överbefälhavaren anser att behovet av väderenheter i krigsorganisa- tionen bör bedömas särskilt mot bakgrund av den taktiska utvecklingen hos flygstridskrafterna mot mindre enheter med ökade krav på spridd ba- sering.
Kommittén bedömer att den utförda kartläggningen — trots viss osäkerhet om konsekvenserna av 1972 års försvarsbeslut — ger en för kommitténs uppdrag tillräckligt säker uppfattning om de kvalitativa kraven på den mi- litära vädertjänsten. dvs. kraven på produkter och tjänster samt sätten och tidpunkterna för dessas tillhandahållande.
Under de senaste trettio åren har enligt kommitten den militära luftfartens krav på vädertjänst successivt ökat såväl vad gäller kvantitet. aktualitet som noggrannhet i lämnade uppgifter. Några tecken på att denna utveck- Iingstendens kommer att brytas föreligger inte. varför det finns skäl att förutse minst oförändrad nivå beträffande kraven på militär vädertjänst un- der den närmaste 10- till IS-årsperioden.
Antalet vädertjänstenheter kan emellertid komma att förändras beroende på utvecklingen av antalet flygande divisioner och det sätt på vilket dessa sammanförs till flottiljer. För att kunna bedöma denna förändring har kom- mittén inhämtat aktuella planer för 1980-talet. Med ledning av dessa och bedömningen att arméns och marinens flygenheter bibehåller sina väder- stationer blir slutsatsen att antalet militära vädertjänstenheter sannolikt minskar med två fram till mitten av 1980-talet.
Prop. l977/78:5 13
3.3. Kommitténs förslag till flygvädersystem
Av de produkter som varit aktuella vid diskussioner med de civila kun- derna angående kraven på flygvädertjänsten är i huvudsak följande dimen- sionerande för olika komponenter i vädertjänstsystemet.
Numerisk analys och prognosverksamhet är dimensionerande för huvud- delen av det centrala databehandlingssystemet. Resultaten av den numeriska analysen och prognosverksamheten utnyttjas såväl av flygvädertjänsten som den övriga vädertjänsten. Frågan huruvida särskilda analys- och prognos- produkter för flygvädertjänsten skall framställas nationellt eller inhämtas från internationella prognoscentraler får avgöras på ekonomiska grunder från fall till fall. Kommittén anser att en nationell prognosverksamhet för luft- farten måste finnas och att utvecklingen bör inriktas mot korttidsprognoser (högst ett par dygn) med stor detaljrikedom.
Internationellt framställda Significant Weather Charts (SWC) över Europa täcker endast områden upp till ca 630 nord. dvs. till i höjd med Sundsvall. Kommittén anser därför att en nationell SWC täckande Nordvästeuropa inkl. hela Skandinavien och Finland bör framställas. såvida inte de inter- nationellt framställda SWC kan ges en ökad täckning.
Av flygsäkerhetsskäl måste det finnas en områdesövervakning av vädret i syfte att utfärda varningar när vissa för flyget farliga väderfenomen väntas uppträda (SIGMET). Områdesprognoser för allniänflyg VFR avsedda att delges i första hand via telefonsvarare är enligt kommittén ett flygsäker- hetskrav.
Flygplatsprognos (TAF) måste av flygsäkerhetsskäl framställas för ett antal flygplatser. lämpligt geografiskt fördelade inom landet. Vilka flygplatsprog- noser som skall produceras utöver en viss miniminivå är väsentligen en driftekonomisk fråga. Förslaget innebär ett begränsat antal TAF-flygplatser. vilket förutsätter en effektiv distribution av uppgifter om aktuellt väder.
Kommittén bedömer att landningsprognoser av trendtyp (TREND) måste framställas av meteorolog på platsen. Företrädare för linjefarten har angivit att tillgång till TREND på de flygplatser man trafikerar är ett önskemål men inte ett krav. Kommittén har emellertid funnit att TREND-produktion inte medför någon signifikant ökning av arbetsbelastningcn vid en flyg- vädercentral med annan prognosframställning. eftersom man där av andra skäl har en kontinuerlig väderövervakning och uppföljning. TREND bör därför framställas på de flygplatser där av andra skäl prognosmeteorologer placeras. Under förutsättning att effektiv distribution av uppgifter om ak- tuellt väder sker från berörda traflkflygplatser blir framställning av TREND i övriga fall inte ekonomiskt försvarbar. På militära flottiljllygplatser kan TREND erhållas under militär öppethållningstid.
Kommittén har efter en detaljerad genomgång av kraven på den allmänna analys- och prognosverksamheten för civil resp. militär flygvädertjänst funnit att skillnaderna mellan dessa krav numera är mycket små och i huvudsak
Prop. l977/78:5 14
avser redigering och presentation av vissa analyser och prognoser. Den cen- trala databchand/ingcnförframställning av allmänna väderanalyser oclt prog- noser kan därför i _li'aintiden vara gemensan för allmän vädertjänst. militär vädertjänst. civil flygvädertjänst och annan särskild vädertjänst.
Kommittén har vidare funnit att de militära kraven är av sådan karaktär att den militära i'f'idcrtiänsten på regional och lokal nivå tills vidare måste be- drivas på i princip samma sätt som _f.' n. Förbandsindragningar medför att antalet lokala väderenheter kommer att minska i fredsorganisationen. Det finns dock enligt kommitténs mening ingen anledning att anta att detta skulle medföra någon principiell förändring av den regionala verksamheten.
Efter att ha slagit fast att det översiktliga bakgrundsmaterialet kan fram- ställas gemensamt för all vädertjänst i en nationell vädereentral och att vädertjänsten på militär sida måste bedrivas på regional och lokal nivå finns enligt kommitténs uppfattning följande fem alternativ för flygvädertjänst- systemets principiella utformning.
]. De befintliga militära regionala väderenheterna bibehålls. liksom lokala väderenheter vid flottiljer och motsvarande. Prognosframställning. väder- övervakning och meteorologbrieflng för civilt flyg centraliseras och sam- lokaliseras med den allmänna vädertjänsten i Norrköping.
2. Huvuddelen av civil flygvädertjänst bedrivs i befintliga regioncentraler (nuvarande flygvädertjänster klass 1) vid de större flygplatserna. Även den militära regionala vädertjänsten förläggs till dessa. medan de befintliga mi- litära regioncentralernas lokaler och utrustning behålls av beredskapsskäl.
3. Både civil och militär regional flygvädertjänst bedrivs i de ,militära rcgioncentralerna. vilka utför civila områdesprognoser. civil väderövervak- ning samt meteorologbrieflng för allt civilt inrikesflyg. Civil TAF-fram- ställning. SWC samt meteorologbrieflng för utrikesflyg centraliseras till Norrköping.
4. De militära rcgioncentralerna bibehålls för enbart militära uppgifter. All civil flygvädertjänst centraliseras och förläggs till Arlanda.
5. De militära rcgioncentralerna bibehålls för enbart militära uppgifter. Civila regioncentraler inrättas vid några flygplatser. Civil regioncentral ut- arbetar TAF gällande upp till nio timmar för flygplatser inom sin region. TREND för egen flygplats. områdesprognoser och väderövervakning samt tillhandahåller meteorologbrieflng för civilt flyg. Centralt i Norrköping ut- arbetas TAF gällande för mer än nio timmar samt SWC.
Kommittén har diskuterat de alternativa systemlösningarna, varvid bl. a. följande faktorer som påverkar bedömning och ställningstagande har be- aktats: Service åt kunderna. systemens utvecklingsbarhet. funktionsinte- grering mellan civil och militär flygvädertjänst. gränsytan mot övrig vä- dertjänst. personal- och lokalfrågor, systemens sårbarhet vid fel på teknisk utrustning och kostnader för civil flygvädertjänst.
En sammanvägning av alla föreliggande omständigheter har fört kom-
Prop. l977/78:5 15
mitten till slutsatsen att alternativ fem har väsentliga fördelar beträffande servicenivå. utvecklingsbarhet och möjligheter till samordning med allmän vädertjänst på regional nivå. Man undviker i detta alternativ en bindning mellan civil och militär flygvädertjänst. som på grund av skilda användarkrav och skilda utvecklingsvägar kan visa sig olycklig. Alternativet bedöms bli något dyrare än de övriga men kommittén bedömer att dessa merkostnader mer än väl uppvägs av alternativets redovisade fördelar och dess större säkerhet i funktion. utvecklingsbarhet och möjligheter att överblicka kost- naderna.
Kommittén föreslår därför att det framtida svs/enterförflygvädertjänst ut- formas enligt alternativ fem. innebärande att produktion av översiktligt bak- grundsmaterialjämte vissa flygoperativa produkter sker centralt. gemensamt för all vädertjänst. att den militära produktionen på regional och lokal nivå bibehålls i princip oförändrad. och att huvuddelen av den civila flygvä- dertjänsten bedrivs i rcgioncentralerna på Arlanda. Göteborg-Landvetter. Sturups och Sundsvall/IIärnösands flygplatser.
Utredningens s_vstemförslag innebär att militär flygvät'lertjänst och övrig militär vädertjänst även i förtsättningen kan bedrivas integrerat vid regionala vädercentraler och lokala Väderstationer.
Httvuddelen av den manuella progiiosframställningen och väderövervak- ningen för civilt flyg skall ske i de fyra civila regionccntralerna. Prognos- f'ramställningen och uppföljningen för militärt flyg skall ske dels vid de militära regionala vädercentralerna och dels vid de lokala militära väder- enheterna.
De civila regioncentralerna kommer även att fungera som meteorologiska övervakningsställen. Övervakningsställena skall utföra områdesövervakning med varningstjänst (utfärda SIGMET) för den tunga luftfarten.
Enligt kommitténs förslag kommer de civila rcgioncentralerna i princip att utföra samma funktioner som de nuvarande flygvädertjänsterna klass 1 men med delvis ny metodik. Volymen av meteorologbrieflng minskar avsevärt. Uppdragsverksamhet och allmän vädertjänst kan därför även i fortsättningen bedrivas vid rcgioncentralerna och successivt utvecklas. An- svaret för denna verksamhets kostnader måste dock falla på dess intressenter.
Den manuella inritningen av observationer på kartor vid nuvarande flyg- vädertjänster klass 1 föreslås bli ersatt av central automatisk framställning. Produkterna (kartor) skall överföras till rcgioncentralerna med bildsändare.
För delgivning till civila piloter har kommittén i sitt andra delbetänkande Flygtrafikledning 1980 - system och organisation skisserat ett gemensamt delgivningssystem för A15- och väderinformation. Systemet. förutsätter in- tegrerade delgivningsorgan. z'i/S/Å'IET-()l'_t.'all. Sådana föreslås efterhand bli inrättade vid åtta flygplatser i den takt trafikutvecklingen motiverar det.
AIS/MET-organen skall betjäna trafik från flygplatser inom ett tilldelat geografiskt område. Delgivning före flygning skall i första hand ske genom självbetjäning. i andra hand genom att piloten vänder sig till ett delgiv-
Prop. l977/78:5 16
ningsorgan för AIS/MET-information. och i sista hand genom att piloten vänder sig till en briefingmcteorolog. Kommittén har vid dimensionering av systemet antagit att den sistnämnda utvägen kan behöva tillgripas i om- kring fem procent av fallen. Förslaget förutsätter särskild utbildning av del- givningspersonalen.
Delgivning av väderinformation till militär flygande personal förutsätts ske på i princip samma sätt som nu.
VFR-flyget kommer framdeles liksom f. n. att i stor utsträckning bedrivas på flygplatser som saknar såväl flygledningsorgan som delgivningsorgan och vädertjänst. Majoriteten av alla VFR-flygningar måste därför enligt kom- mitténs uppfattning färdplaneras på grundval av underlag som inhämtas per telefon. '
Enligt gällande bestämmelser skall på varje godkänd flygplats finnas be- sättningsrum. där färdplanering kan utföras med tillgång till standardpub- likationer och telefon. Grundinformation om aktuell väderstituation och områdesprognoser skall därifrån kunna inhämtas genom uppringning av automatisk telefonsvarare som sköts från AIS/MET-organet. För att erhålla kompletterande AIS/MET-information skall piloten ringa upp delgivnings- organet eller besöka detta personligen om han befinner sig på platsen. Om piloten i mera komplicerade situationer önskar konsultera meteorolog skall AIS/fthET-pctsonalen kunna vidare—koppla telefonsamtal till regioncentra- lens delgivningsmeteorolog.
Delgivning för planering av [FR-flygning föreslås ske genom att pilot eller flygföretag ringer upp eller besöker ansvarigt AIS/MET-organ. Skriftlig information skall kunna tillhandahållas per telex eller teleprinter. Bildöver- föring är principiellt möjlig från flygvädertjänstens centrala nivå om mot- tagaren har erforderlig utrustning. I mera komplicerade fall kan besättningen vända sig till delgivningsmeteorolog för konsultation antingen direkt — om man befinner sig vid regioncentral — eller via telefon.
Gemensamt för verksamheten på lokal nivå vid civila och militära flyg- platser är att observationstjänst skall kunna bedrivas. På civil sida föreslås obscri'ationst/"änstmt vid _fltztzplatscrna bli anpassad till kundkrav och öppet- hållningstider. vilket innebär att regelbunden dygnstäckande observations- tjänst för luftfartens behov endast erfordras vid större och medelstora flyg- platser. Med hänsyn till observationsbehoven för den allmänna vädertjänsten kan dock observationer bli utförda dygnet runt vid ett antal mindre flyg- platser. På den militära sidan bedrivs sådan observationstjänst dygnet runt vid huvuddelen av de fredsmässigt utnyttjade flygbaserna.
För att säkerställa ett effektivt utnyttjande av personal i flygtrafiktjänst på mindre och medelstora flygplatser föreslogs i kommitténs andra del- betänkande att observationstjänstfunktionen sammanslås med ATS-funk- tionen och att samtliga dessa uppgifter utförs av llygledar- eller AFlS-per- sonal. På grundval av försöksvcrksamhet vid Norrköpings flygplats finner kommittén det klarlagt att förslaget kan genomföras utan avkall på rimliga
Prop. l977/78:5 17
kvalitetsanspråk förutsatt "att vissa specificerade krav uppfylls i fråga om bemanning och utbildning.
Det vädertjänstsystem. som kommittén föreslår för den civila luftfarten. är i princip en minimilösning som i väsentliga hänseenden är oberoende av trafikutvecklingen. Vad som kan påverkas av utvecklingen är framför allt delgivningsfunktionen AIS/MET. Denna redovisades av kommittén i för- slaget till flygledningsorganisation i kommitténs andra delbetänkande. Flyg- trafikledning 1980 — system och organisation. Den fortsatta trafikutveck- lingen kommer att avgöra tidpunkten för när vissa av dessa delgivningsorgan bör inrättas och vilken bemanning de skall ges. Dessa frågor bör enligt kommitten avgöras inom ramen för lul'tfartsverkets löpande planering.
3.4. Kommitténs förslag till organisation av flygvädertjänsten
Kommittén konstaterar att samtidigt som flygvädertjänsten utgör ett set- vicefunktion till överordnad verksamhet — dvs. civil och militär luftfart — ingår dess olika delar i ett funktionsmässigt sammanhängande system för vädertjänst. De funktionella kraven på organisationen av vädertjänsten medför därför behov av organisatorisk samhörighet åt två olika håll.
Det gäller enligt kommittén att. inför ställningstagandet till den orga- nisatoriska utformningen. bedöma vilken organisatorisk samhörighet som är starkast. den med kundens överordnade verksamhet eller den med vä- dert_iänsts_t-'stemet i stort. Samtidigt måste beaktas att den organisatoriska utformningen blir sådan att landets totala behov av vädertjänst blir till- godosett på ett från samhällsekonomisk synpunkt optimalt sätt.
Luftfartsverket — till vilket den civila flygvädertjänsten är en stödftinktion — har ansvar för helhetsfunktionen inom sitt område och för förvaltningen av de medel som ställs till förfogande för verksamheten. Ansvaret inbegriper att tillse att i verksamheten ingående delfunktioner tillsammans utförs på ett sinsemellan rätt avvägt sätt inom ramen för helhetsuppgiften.
Det fackmässiga ansvaret för vädertjänsten som sådan innebär främst ansvar för vädertjänstens kvalitet. Detta begrepp täcker en rad olika aspekter. såsom fackmässig kompetens och internationella åtaganden beträffande nog- grannhet samt tillförlitlighet och tillgänglighet hos funktioner och uppgifter. som ingår i det globala vädertjänstsystemet.
Två organisationsalternativ diskuteras av kommittén. Det ena alternativet grundar sig på värderingen att behovet av fackmässig styrning och ledning av all vädertjänst är övervägande jämfört med behovet av användarinriktad styrning. Konsekvenserna av detta synsätt skulle bli att all flygvädertjänst tillsammans med militär vädertjänst inordnas (.irganisatoriskt under den me- teorologiska fackmyndighcten. SMHI.
Det andra alternativet grundar sig på värderingen att användarmyndig- hetens behov av styrning av vädertjänsten som del i en överordnad verk- samhet är större än behovet av organisatorisk sammanhållning av all vä-
Prop. l977/78z5 I8
dertjänst. Detta synsätt leder till principlösningen att civil flygvädertjänst och militär vädertjänst på det lokala och regionala planet organisatoriskt skall inordnas i luftfartsverkets resp. de militära myndigheternas överord- nade verksamhet och att dessa vädertjänster i fackmässigt avseende skall repliera på och samordnas med SMHI i egenskap av meteorologisk fack- myndighet. lnorn ramen för en sådan lösning erfordras särskilda åtgärder för att den fackmässiga samordningen mellan de olika organisationerna skall kunna tillgodoses.
Vägledande för kommitténs värderingar i organisationsfrågan har varit
0 att berörda användares behov av vädertjänst skall tillgodoses på ett sätt som är optimalt för deras överordnade verksamhet med avseende på funk- tion och ekonomi.
. att av samhällsekonomiska skäl skall all vädertjänst inom landet vara fackmässigt bedriven och samordnad så att den på ett avvägt sätt kan befrämja samhällets samtliga användare och så att dubbelarbete inte fö- rekommer vare sig i de dagliga operationerna eller inom systemutveck- lingsarbetet. . att möjligheterna att på ett effektivt sätt utnyttja internationellt tillgängliga produkter på vädertjänstområdet och att påverka utvecklingen av dessa produkter skall tillvaratas. . att organisationen skall vara väl ägnad att stimulera till en fortsatt ra- tionalisering och kvalitetsförbättring inom vät'lertjänsten på grundval av den vetenskapliga och tekniska utvecklingen.
Kommittén har beträffande den militära vädertjänstens organisatoriska inordning funnit att skälen för organisatorisk samhörighet mellan den mi- litära vädertjänstens lokala och regionala organ och motsvarande militär- operativa enheter är utomordentligt starka. De militära vädertjänstfunk- tionerna utnyttjas mest effektivt om de organisatoriskt inpassas i de militära enheterna. Några ekonomiska eller s_vstemmässiga vinster av en eventuell inordning under SMHI har inte heller kunnat påvisas. Kommittén finner på dessa grunder att de militära vädertjänstfunktionerna organisatoriskt bör ingå i försvarsmakten.
Kommittén föreslår ett bibehållande av den militära vädertjänstens nu- varande organisation på regional och lokal nivå. Kommittén framför emel- lertid samtidigt synpunkter på behov av en starkare fackmässig samordning av den civila och den militära vädertjänsten. Kommittén bedömer sålunda att när det gäller den militära vädertjänsten skall användarmyndighetens krav på optimal service åt den överordnade militära verksamheten tillgodoses genom att den militära vädertjänsten ingår i den militära organisationen. Detta kan ske utan att samtidigt göra avkall på den civila vädertjänstens effektivitet och ekonomi.
Kommittén har funnit att det med hänsyn till den militära vädertjänstens mycket starka knytning till försvarets planläggning och operationer är nöd-
Prop. 1977/78:5 19
vändigt att bibehålla en administration vid flygstaben. En noggrann sam- ordning och arbetslördclning bör dock ske med övrig vädertjänst inom landet främst beträffande forskning. system- och metodutveckling. instrument, sta- tistik samt utbildning.
Beträffande den civila flygvädertjänsten redovisar kommittén vissa oklar- heter som f.n. föreligger avseende ansvarsfördelningen mellan luftfarts- verket och SMHI.
Eftersom luftfartsverket har överinseendet över flygsäkerheten för den civila luftfarten och ansvaret för flygtrafiktjänsten som helhet anser kom- mittén det nödvändigt att vissa justeringar görs i författningar och instruk- tioner — oavsett vilken organisationsförm som väljs för den civila flygvä- dertjänsten — för att klargöra och fastslå luftfartsverkets huvudansvar för alla delar av flygtrafiktjänsten.
Kommittén konstaterar att den nationella centrala vädertjänsten utgör en huvudfunktion i SMHI:s och den allmänna vädertjänstens verksamhet. De tilläggsprodukter och tjänster som behöver tillhandahållas för civil flyg- vädertjärtst och militär vädertjänst bör enligt kommitténs mening tillhan- dahållas av SMHI på basis av avtal med programansvariga myndigheter.
Kommittén finner beträffande civil flygvädertjänst på regional nivå att övervägande skäl talar för att de civila regionala vädercentralerna inordnas i SMHI:s organisation. Denna lösning måste emellertid kompletteras nted erforderliga styrmedel för luftfartsverket beträffande den del av centralernas verksamhet som skall bekostas av luftfarten.
Beträffande flygvädertjänst på lokal nivå föreslår kommittén att luftfarts- verket med hjälp av sin flygledningspersonal i princip handhar all obser- vationstjänst vid statliga civila flygplatser. Av hänsyn till av SMHI i egenskap av meteorologisk fackmyndighet framförda särskilda krav beträffande ob- servationstjänsten på Arlanda. Göteborg-Landvetter. Sturups och Sundsvall- /Härnösands flygplatser föreslår dock kontrnittén att SMIII obesörjer ob- servationstjänsten på dessa fyra platser under förutsättning att uppkom- mande merkostnader inte belastar luftfarten.
Kommittén har funnit att flygvädertjänstens administration inom SMHI till en del kan vara integrerad med den allmänna vädertjänstens admini- stration. Detta gäller inom områdena personaladrninistration samt forskning och utveckling. Det måste emellertid finnas en särskild central enhet inom SMHI för ledning och uppföljning av den civila Ilygvädertjärtsten. Denna enhet bör ges en sådan ställning inom organisationen att den med tillräcklig auktoritet kan tillvarata fl)-'gvädertjänstens intressen.
Kommittén anser att luftfartsverket. genom de resurser som tillskapas i dess nya organisation för flygtrafiktjänsten. får erforderlig kompetens och kapacitet inom de tekniska och systemtekniska områden som berör flyg- vädertjänsten. Luftfartsverket behöver därför inte utökat sin kapacitet utöver gällande planer för att kunna fullgöra sin huvuduppgift som beställare av flygvädertjänst.
Prop. 1977/78:5 20
Flygvädertjänsten i landet kommer enligt kommitténs förslag att utövas i större eller mindre grad inom tre olika myndigheter. nämligen SMHI. flygvapnet och luftfartsverket. En noggrann och väl formaliserad samordning mellan dessa tre myndigheter måste enligt kommitténs uppfattning ske för att en från samhällsekonomisk synpunkt nödvändig optimering av resurs- användningen på vädertjänstområdet skall säkerställas. Erforderlig samord- ning kan inte enbart uppnås genom informationsutbyte utan måste innehålla viss styrning och beslutsfunktion för att bli effektiv.
Mellan luftfartsverket och SMHI garanteras en viss grad av samordning genom det ramavtal som föreslås reglera kund—leverantörsförhållandet mel- lan luftfartsverket och SMHI. Avtalet innebär bl. a. att luftfartsverket skall utarbeta verksamhetsplan och investeringsplaner för den civila flygväder- tjänsten samt genom årliga avtal beställa erforderlig verksamhet vid SMHI. Det är emellertid av största vikt att informationsflödet fungerar även i mot- satt riktning. så att luftfartsverkets planering för flygvädertjänsten kan grun- das på full kännedom om utvecklingsplanerna inom den allmänna väder- tjänsten.
Det är också enligt kommitténs uppfattning angeläget att en effektiv sant- ordning säkerställs mellan utvecklingsplanerna för civil och militär väder- tjänst. Dessa utvecklingsplaner omfattar forskning. system- och metod- utveckling, statistik och utbildning. Eftersom planeringen sker inom två skilda fackmyndigheter kan brist på sådan samordning lätt leda till att ut- vecklingen leds in i skilda banor. För att underlätta erfarenhetsutbyte och stimulera till en samordnad utvecklingspolicy föreslår kommittén att hand- läggande personal hos SMHI och den militära vädertjänsten växelvis tjänst- gör under längre perioder vid den andra myndigheten och därvid medverkar i aktuella utvecklingsprojekt.
Kommittén föreslår att SMIII. chefen för flygvapnet samt luftfartsverket åläggs att-årligen gemensamt inkomma till regeringen med en samordnad verksamhetsplan avseende vädertjänstens utvecklings- och systemfrågor. Regeringen bör pröva planen med avseende på den långsiktiga målsättningen och fördelningen av utvecklingsansvaret mellan de olika myndigheterna.
Enligt kommitténs uppfattning bör den informerande och rådgivande verksamhet som äger rum inom meteorologiska och hydrologiska rådet utö- kas och förstärkas. Med hänsyn till den centrala position SMIII har som huvudmyndighet för vädertjänsten och till behovet av samordnad styrning av vädertjänstverksamheterna inom landet bör enligt kommitténs mening SMHI få en styrelse med företrädare för bl. a. försvaret och luftfartsverket.
3.5. Personal- och utbildningsbehov
Kommittén har beräknat personalbehovet i de organisationsenheter som berörs av förslaget.
Den militära vädertjänstens personalbehov förändras inte i det av kom- mittén föreslagna systemet.
Prop. 1977/78:5 Zl
Vid en jämförelse mellan den personal som år 1974 tjänstgjorde och som år 1980 avses tjänstgöra inom de civila flygvädertjänst- och AlS/MET-funk- tionerna framkommer att behovet minskar med 98 tjänster. Av dessa faller 94 på tjänster som f. n. bekostas av luftfartsverket. Den genom centrala avtal förkortade arbetstiden (från 38 till 36 timmar vid normal vecka och till 34 timmar vid 5. k. hård vecka) motsvarar en personalökning med mer än 5 %. Minskningen skulle eljest ha varit i motsvarande grad större.
Av minskningen med 98 tjänster är 45 (biträdestjänster) en följd av den av SMIII redan planerade övergången till automatisk kartritning och över- föring av de centralt framställda kartorna till nuvarande flygväderstjänsten- heter.
En minskning med 25 tjänster (assistenter. observatörer) uppkommer genom den Organisationsförändring som följer av att fl)-'gledningspersonal på vissa flygplatser före5lås komma att utföra observationstjänst. En minsk- ning med 18 tjänster (assistenter.) uppkommer främst som följd av inte- greringen av AIS/MET-funktionen. Genom en minskning av antalet se- parata flygväderstjänstenheter bortfaller behovet av 6 tjänster (assistenter).
Minskningen kräver vissa investeringaroch resursförstärkningar på central nivå. dels av engångskaraktär och dels för vidmakthållande av s_vstemfunk- tionen.
Urbildningsbe/mv föreligger vid nyrekrytering och i de fall den befintliga personalen får förändrade arbetsuppgifter eller då viss tjänst ställer krav på kompletterande utbildning. Kommittén har utarbetat förslag till utbild- ning anpassad till det föreslagna systemet.
Beträffande meteorologutbildningen anser kommitten bl.a. att grundut— bildningen av civila och militära meteorologer i största möjliga utsträckning skall vara gemensam. att civila meteorologer i möjlig utsträckning skall rekryteras bland dem som antas som meteorologer i flygvapnets reserv santt att civila meteorologer ges viss flygutbildning och möjlighet att delta i flyg- ning.
Rekryteringsbehovet vid inrättandet av de nya AlS/MET-organen är en- ligt kommittén stort. Organisationen omfattar fullt utbyggd 63 delgivare och 26 assistenter. Inom dagens AIS-organ uppgår personalstyrkan till 33 assistenter och 34 biträden. Kommittén konstaterar att det f. n. inte finns någon personal som har utbildning inom såväl AIS- som MET-funktionen. Kommittén föreslår därför inrättandet av särskilda utbildningsgångar för denna personal. Utbildningen skall anpassas till resp. individs kompetens och tidigare tjänstgöring.
Delgivare bedöms i första hand kunna rekryteras blattcl flygledare. flyg- meteorologer. meteorolog- och flygledarassistenter samt trafikflygare med för tjänsten lämplig erfarenhet. I den mån personalen rekryteras på annat sätt krävs förberedande utbildning av relativt stor omfattning. På motsva- rande sätt föreslår kommittén att en särskild utbildningsgång inrättas även för assistenter vid AIS/MET-organen.
3 Rikt'u'agr'n 1977/FW. ] sum/. Nr 5
Prop. 1977/78:5 22
Beträffande utbildning av väderobservatörer anser kommittén att samma normer i princip bör gälla för utbildning av all personal som bedriver ob- servationstjänst för den civila luftfarten. Endast därigenom kan en någor- lunda enhetlig standard på observationerna från olika flygplatser erhållas.
3.6 Kostnader och finansiering m..m.
Kommittén hävdar att den allmänna vädertjänsten bör anses omfatta allmän nationell observationstjänst. insamling av det allmänna observations- materialet inom landet och från utlandet samt återutsändning till utlandet av erhållet allmänt observationsrnaterial. Central sammanställning. bear- betning. produktion och övervakning av det bakgrundsmaterial och de pro- dukter som den allmänna vädertjänsten kräver skall vidare ingå i den all- männa vädertjänsten. Tillhandahållande vid SMHI eller dess underställda organ av sådant material och sådana produkter som via massmedia eller särskilda anordningar är avsedda att kunna utnyttjas av allmänheten bör också ingå i den allmänna vädertjänsten. Den särskilda vädertjänsten skall enligt kommitténs mening anses omfatta sådan observation. insamling. be- arbetning. delgivning och övervakning. som — utöver vad den allmänna vädertjänsten erfordrar — krävs föratt tillgodose den särskilda vädertjänstens krav.
Kommittén anser att den allmänna vädertjänsten skall bära alla kostnader som sammanhänger med anordnande och utförande av den allmänna vä- dertjänsten. Det kan enligt kommittén även uttryckas så att den allmänna vädertjänsten skall bära kostnaderna för den del av vädertjänsten som under alla förhållanden skulle erfordras även om särskild vädertjänst inte utfördes.
Det allmänna bör således enligt kommittén inte skjuta över någon del av sitt kostnadsansvar för den allmänna vädertjänsten på den särskilda vä- dertjänsten även om denna som en del av sin verksamhet använder den allmänna vädertjänstens produkter. t. ex. som bakgrundsmaterial för vida- rebearbetning. Huvudprincipen bör enligt kommittén därför vara att alla kostnader för den allmänna vädertjänsten bestrids över riksstaten och att avnämare av särskild vädertjänst betalar alla till denna hänförbara särkost- naderjämte skälig andel av gemensam administration och indirekta kost- nader enligt gängse kostnadsberäkningsprinciper.
Kommittén föreslår att ett långsiktigt principavtal angående flygväder- tjänsten skall upprättas mellan luftfartsverket och SMHI på grundval av ett kund-leverantörsförhållande. Ersättningen till SMHI för flygvädertjän- sten bör regleras i årliga tilläggsavtal.
För att genomföra den av flygtrafikledningskontmittén föreslagna sys- temlösningen erfordras vissa investeringar i systemarbete. utrustning och programvara. Dessa investeringar är enligt kommittén förhållandevis bc- gränsade jämfört med flygvädertjänstens årliga driftkostnader i dagsläget. Kommittén förutsätter att investeringarna i flygvädertjänsten finansieras
Prop. 1977/7825 23
av luftfartsverkets investeringsmedel och redovisas över luftfartsverkets fond.
Behovet av investeringar uppgår till ca 16.5 milj. kr. i 1974 års prisläge. Investeringarna fördelar sig med ca 3.0 milj. kr. på central nivå. med ca 5.6 milj. kr. på regional nivå och med ca 7.9 milj. kr. på lokal nivå.
De årliga driftkostnaderna för flygvädertjänsten vid fullt utbyggt system år 1980 har beräknats på grundval av redovisat personal- och utrustnings- behov samt övriga resursinsatser. Från den sammanlagda driftkostnadert skall dras vissa avräkningswster som föreslås täckas av den allmänna vä- dertjänsten i enlighet med föreslagna kostnadsfördelningsprinciper.
De årliga driftkostnaderna enligt kommitténs förslag blir ca 12.8 milj. kr. Jämlörs detta med enligt samma principer framräknade kostnader för år 1974. ca 17 milj. kr. framgår att kommitténs systemförslag innebär en minskning av de totala driftkostnaderna för den civila flygvädertjänsten med ca 4.2 milj. kr. per år i 1974 års löne- och prisläge.
Den angivna kostnadsminskningen förutsätter att vissa uppgifter. som idag åvilar flygvädertjänsten. nämligen delgivningstjänsten. till större delen övertas av och integreras med AIS-funktionen. Detta är enligt kommitténs uppfattning kapacitetsmässigt möjligt inom ramen för den systemlösning som med tillhörande personella 'och ekonomiska konsekvenser redovisats i kommitténs andra delbetänkande Flygtrafikledning 1980 — system och organisation.
3.7. Förslagets genomförande
Förslagets garant/Firande berör på olika sätt chefen för flygvapnet. luft- fartsverket och SMHI.
Flygvapnets andel av de förändringar som skall genomföras är i förhållande till nuläget begränsade till den gemensamma centrala nivån och avser med- verkan i systemutveckling för SMHI:s framtagning av det för all vädertjänst gemensamma bakgrundsmaterialet och dess sändning till den militära vä- dertjänsten. I övrigt berörs inte den militära vädertjänsten av genomförandet av kommitténs förslag.
Kommittén har funnit att en gradvis övergång till det nya systemet är erforderlig. Övergången kan ske så att flygvädertjänsten bibehåller sin mi- nutoperativa funktionsduglighet under den tidsperiod som övergången genomförs. Genom en gradvis övergång underlättas också de personalför- ändringar som följer av systemomläggningen.
Kommittén bedömer. att uppbyggnaden lämpligen kan uppdelas på fem huvudprojekt. nämligen observationstjänsten. maskinell ritning av kartor fplottning)och distribution av markkartor. flygvädertjänsten på central nivå. regioncentralerna och delgivningskontoren (AIS/MET).
Projekten är endast i begränsad utsträckning beroende av varandra. Tids- planen för visst projekts genomförande kan därför sammanfalla helt eller
Prop. l977/78:5 24
delvis med ett annat projekts tidsplan. Kommittén anvisar principiella möj- ligheter till hur uppkommande personalproblem skall ktrnna bemästras. bl. a. genom att viss personal bereds tillfälle till vidareutbildning och omplacering till nya arbetsuppgifter.
Kommittén föreslår avslutningsvis att en särskild delegation tillsätts sna- rast möjligt med uppgift att förbereda och utföra detaljplaneringen av de aktuella personalför'tindringarna. I delegationen bör ingå företrädare för SMHI. luftfartsverket och personalorganisationerna under ledning av en opartisk ordförande.
4. Renässynrandena
Redovisningen av (It'll ntn'arnnrlcllt'gvr'itlcrn'iinsrcn nc/r krnntnitténs allmän- na trrgciiz_t.rsptnrk'lcrjär tnmlningsai'betct berörs endast av några remissinstan- ser. Någon erinran mot redovisningen har inte framförts.
Kommitténs förslag till flygvädertjänst grundar sig framför allt på de olika trafikantgruppernas krav på vädertjänst. Vad gäller den civila ln/j/i'trtcns krav på vädertjänst konstaterar kommittén bl.a. att den tunga luftfarten som följd av den tekniska utvecklingen blivit alltmer väderoberoende. Inom pri- vatflyget där flygningen till övervägande del sker enligt visuella flygregler är väderberoendet däremot stort. Remissirtstanserna har i princip godtagit vad kommittén anfört angående den civila luftfartens krav på vädertjänst. C h e fc n fö r lu ft fa r t 5 i n s pe k t io n e n ansluter sig således till kommitténs bedömningar av de dimensionerande kraven på flygvädertjän- sten. SAS/ LIN framhåller särskilt att den flygtekniska utvecklingen medför större väderoberoende och därmed minskande behov av flygvä- derservice.
[ fråga om (lcn militära ltt/j/i'tr/r'ns krav på t'ätlcrt/"c'iirSI ansluter sig ö v e r - befälhavare n . FM V och F RI till kommitténs bedömningar. En- ligt ÖB är snabba och enkla förbindelsevägar för att nå ut med väder- information till alla i den militära flygtjänsten inblandade beslutsnivåer vä- sentliga faktorer i ett vädertjänstsystem som skall betjäna försvaret. Viktigt är också att enkla och klara ordervägar finns mellan chefer för förbands- produktionen och vädertjänstenheterna liksom att enkla samverkansformer råder mellan dem. Detta påverkar synen såväl på systemlösning som yttre och inre organisation. ÖB understryker kommitténs uppfattning att förut- sättningarna för militär luftfart starkt avviker från de som gäller för civil luftfart.
Till./inslaget om att vissIlit/rklionsinteg/"ering skall ske mel/an civil och militär vädertjänst pa" central nivå samt att den militära triderr/"(iirstcns s_rsrcm och organisation i övrigt inte skall förändras ansluter sig Ö B . F M V _ F R I . FOA. SMHI. luftfartsverket. chefen för luftfarts- inspektionen och RRV.
RRV m. fl. remissinstanser konstaterar i likhet med kommittén att vissa
Prop. I977/78:5 25
grundläggande skillnader föreligger mellan civil och militär flygverksamhet. Vidare ställer beredskaps- och krigsorganisationssynpunkter speciella krav på den militära vädertjänstens utformning och organisation. RRV finner därför att den militära vädertjänsten på regional och lokal nivå t. v. måste bedrivas på i princip samma sätt som nu. Viss central funktionsintegrering är dock möjlig i form av insamling och bearbetning av viss gemensam prognosinformation.
Statskontoret anser sig inte ha tillräckligt underlag för prövning av santordningsfrågan mellan militär och civil flygvädertjänst. Rent prin- cipiellt förefaller det statskontoret att man borde ha mer gemensamhets- utnyttjande mellan den civila och militära flygvädertjänsten. Statskontoret kan vidare inte ansluta sig till kommitténs förslag om dubblerad dator- utrustning vid SMHI utan anser att reservkapacitet bör kunna erhållas hos någon utomstående som har datorutrustning.
S A S/ LIN. som hoppats att en långt gående integration mellan civil och militär vädertjänst skulle vara möjlig. anför att om kommitténs be- dömning att längre gående integration leder till ökade kostnader är riktig. scr bolagen ingen anledning att yrka på ytterligare steg i denna riktning. K o rn m u n fö rb u n d et anför liknande synpunkter som SAS/LIN.
SM HI föreslår att frågan om i vilken omfattning den militära väder- tjänsten skall köpa tjänster av SMHI och frågan om en mer ändamålsenlig krigsplacering av SMI II:s personal skall övervägas av de militära instanserna i syfte att uppnå ytterligare besparingar. L u ft fa r [ s v 0 r k et framhåller att förutsättningarna för en ytterligare integrering mellan militär och civil vädertjänst bör följas noggrant.
En rad remissinstanser anför principiella och/eller mera detaljerade syn- punkter på kommitténs förslag till system för den civila .[lvgvädertjänsten.
S M H I finner kommitténs val av systemlösning välgrundat och förordar därför ett genomförande av det föreslagna alternativet. Institutet framhåller att förslaget erbjuder de bästa kundkontakterna samtidigt som det är ut- vecklingsbart vad gäller framställning av nya produkter och flexibelt be- träffande central kontra regional arbetsfördelning. Institutet stöder kom- mitténs uppfattning att det från samhällsekonomisk synpunkt är rationellt att utnyttja den basorganisation som den civila regionala flygvädertjänsten utgör för allmän vädertjänst.
L u ft fa rts ve rk et. som ansluter sig till kommitténs förslag. anser att personlig kontakt pilot-meteorolog fortfarande är av stort värde. Särskilt för allmänflygets piloter är direktkontakt med meteorolog en fördel. Jämfört med övriga alternativ erhålls genom det föreslagna systemet en avsevärt bättre väderuppföljning. Möjligheten att utföra TREND-prognoser för de fyra flygplatser där de regionala vädercentralerna skall lokaliseras framstår enligt luftfartsverket som en betydande fördel för alla delar av luftfarten. Man bör också enligt verket beakta den ökade handlingsfrihet vid planering på lång sikt som erhålls med en decentraliserad jämfört med en centraliserad flygvädertjänst.
Prop. 1977/78:5 26
Luftfartsverket ansluter sig i princip till uppfattningen att en nationell prognosverksamhet skall finnas. Verket hävdar emellertid samtidigt att om- fattningen av den nationella produktframställningen fortlöpande bör över- vägas med hänsyn till i vilken mån utländska produkter med fördel kan användas.
Chefen för luftfartsinspektionen anser att fördelarna på sikt för allmänflyget och fördelarna för andra avnämargrupper som kom- mitténs förslag innebär utgör bärande motiv för kommitténs förslag. För- slaget bör enligt chefen för luftfartsinspektionen ses som en utgångspunkt för framtida förbättringar i väderservicen. Chefen för luftfartsinspektionen konstaterar dessutom att det av kommittén föreslagna systemet är funk- tionssäkert och utvecklingsbart.
SACO/SR och TCO har funnit att det av kommittén förordade systemet är det avgjort bästa. Även Ö B. F 0 A. tele v e r k et. K S A K och S ve n s k a k 0 rn m a n fö r b u n d et stöder kommitténs förslag. ÖB framhåller dessutom att alternativ 1 inte bör komma i fråga.
R R V anser att tillräckliga skäl inte föreligger för att välja den system- lösning som kommittén förordar. RRV förordar en successiv förändring i riktning mot en mer centraliserad flygvädertjänst (enligt alternativ 1). Den successiva förändringstakten motiveras av och bör anpassas till den risk för bindning till system och organisation som enligt kommittén föreligger vid ökad automatisering och centralisering av flygvädertjänsten. RRV anser att den tunga trafikens mindre väderberoende och begränsade betalningsvilja bör ligga till grund för systemutformningen. Allmänflygets större väder- beroende bör från flygsäkerhetssynpunkt kompenseras av extra säkerhets- marginaler. Skapade genom restriktiva planerings- och väderminimabestäm- melser. Verket anser dessutom att organisationsanknytningen till SMHI för- svårar samordningen med flygtrafikledningen.
S AS / LIN förordar. mot bakgrund av en bedömning av behovet av flygväderservice för den civila luftfarten. ett mer centraliserat system för all civil flygvädertjänst. SAS/LIN bedömer att den service och de produkter som behövs för att tillgodose flygsäkerhetskraven i framtiden fullt tillfreds- ställande skulle kunna erhållas om den civila flygvädertjänsten centrali- serades till och samlokaliserades med den allmänna vädertjänsten i Norr- köping. SAS/LIN bedömer vidare att nationell produktion av SWC inte behöver utföras. SAS/LIN anser dessutom att behov föreligger för en om- redigering av innehållet i METAR (flygoperationell väderrapport utförd vid standardtider) så att de bättre motsvarar luftfartens krav. Bestämningen av antalet TAF-flygplatser fordrar enligt bolagen en precisering i de skandina- viska driftbestämmelserna om vad som skall avses med uttrycket "'till- gängliga meteorologiska informationer" och i vilken omfattning flygplats- prognos (TAF) skall föreligga i samband med planering av flygning.
P i ] ot fö re ni n g e n anser. mot bakgrund av främst bruksflygets- be- hov. att viss modifiering av kommitténs förslag är att föredra. F M V anser
Prop. 1977/78:5 27
att det föreslagna systemet (alternativ fem) och alternativ tre bör prövas ytterligare innan beslut fattas. FRI förordar under vissa förutsättningar alternativ tre.
Förslaget om att de _livm civila_llt-*gvädertiäns/erna klass I skall ersättas av j_vra rcgioncentraler kommenteras av några remissinstanser. S M 11 I. som ansluter sig till förslaget. betraktar den regionala lösningen som mycket värdefull för institutets framtida väderservice. Behovet av regional verk- samhet förväntas på sikt komma att öka varvid antalet meteorologer vid regioncentralerna bör kunna utökas i motsvarande grad.
L u ft fa rt s v e rk et anser att lokaliseringen av civila regioncentraler till Sturup. Landvetter. Arlanda och Sundsvall är naturlig med tanke på att flygvädertjänster klass I f. n. finns på dessa eller motsvarande platser. De arbetsuppgifter och det arbetssätt som kommittén anger för dessa re- gioncentraler förefaller vara riktiga liksom åsikten att dessa organs lokaler bör ligga i direkt anslutning till AIS/MET-funktionen på flygplatsen.
Stats k 0 n t () ret anser att det närmare bör utredas om inte även Luleå flygplats bör lämna samma service som de övriga fyra rcgioncentralerna.
Till förslaget om central automatiskframställning av kartor som överförs till rcgioncentralerna med bildsändare ansluter sig bl. a. la ft fa rts v e r - ke t. 5 M HI anser att ett mera automatiserat system än vad kommittén föreslagit måste eftersträvas. t. ex. centralt styrda ritare eller bildskärmar på rcgioncentralerna. På sikt bör enligt SMI-ll en mer radikal upprustning av det svenska distributionsnätet för meteorologiska produkter övervägas. Möjligheterna att samordna ett nytt system med de presentationssystem som f.n. planeras inom luftfartsverket och SMHI bör därvid undersökas.
Kommitténs förslag om inrättande av integrerat/c AIS/A'IET-organ har föranlett vissa kommentarer. SM HI konstaterar att de positiva konse- kvenserna av att kunderna kan få en samlad AIS/MET-delgivning torde vara obestridliga. Institutet ställer sig dock tveksamt till kommitténs upp- fattning angående självbetjäningsprincipen beträffande väderdelgivning. ln- stitutet anser att piloter. särskilt allmänflygare. som regel före en flygning bör besöka eller telefönkontakta en delgivare eller meteorolog för att kon- trollera att tillgänglig väderinformation uppfattats på ett riktigt sätt. ln- stitutet. som finner det troligt att kommitténs förslag innebär en under- bemanning. förutsätter att bemanningen av AIS/MET-organen anpassas med hänsyn till vunna erfarenheter så att en tillfredsställande meteoro- logdelgivning kan lämnas även under besvärliga väderförhållanden.
L u ft fa r t 5 v e r k e t biträder förslaget om integrerade delgivningsorgan för tillhandahållande av AIS- och väderinformation med reservation för att genomförandetiden kan komma att bli längre än vad kommittén föreslagit samt att inrättandet av de olika organen kan komma att ske i en annan ordningsföljd än den som kommittén beräknat. Verket påpekar att förslaget leder till en förbättrad informationsservice.
Chefen för luftfartsinspektionen anser att de föreslagna
Prop. 1977/78:5 28
delgivningsorganen tillgodoser behovet av att regionalt kunna tillhandahålla delgivningstjänst för alla flygplatser i en region oavsett om trafiklednings- och vädertjänstorgan finns på flygplatsen eller ej.
P i l ot fö re n i n g e n noterar med tillfredsställelse den föreslagna sant- manslagningen av AIS- och MET-organen till en funktion samt att kom- mittén konstaterat att ett behov föreligger av utökad fl)-'goperationell er- farenhet för meteorologerna.
TCO anser att förslaget angående antalet assistenter vid AIS/MET- organen och bedömningen av fördelningen av olika typer av briefing inte verkar tillräckligt genomtänkt. Det är enligt TCO orimligt att begära att en AIS/MET-assistent skall sköta alla de arbetsuppgifter som fyra tjän- stemän i den nuvarande organisationen utför.
All m ä n fl yg före 11 i n ge n. som hyser viss tveksamhet mot för- slaget om inrättande av AlS/MET-organ. anför bl. a. att piloten själv bör få avgöra om han vill tala med meteorolog direkt eller vända sig till AlS/MET-kontoret.
Några remissinstanser kommenterar förslaget om att väder-ahservatiatts- ochI/l_ttglednings/imktionerna vit/flertaletjlugp/atsw' ska/I integreras och ltt/Firas av.flyg/miningspersattal. Ö B föreslår sålunda att integreringen sker i sådan takt att vunna erfarenheter hinner läggas till grund för erforderliga åtgärder så att nuvarande kvalitet på observationstjänsten kan bibehållas. T C 0 fram- för liknande synpunkter. L u ft fa rts v e r k e t. som till fullo accepterar förslaget. faster uppmärksamhet på vissa lokal- och utrustningsproblem som följer av förslaget.
SM Ill ställer sig tveksamt till förslaget och understryker bl. a. vissa kvalitetskrav som måste ställas på observationerna. Om förslaget genomförs måste enligt institutets uppfattning vissa kompletterande åtgärder vidtas.
Svenska flygtrafikledareföreningen ställersig negativ till förslaget om att flygtrafikledare skall utföra viss observationstjänst. Risk föreligger enligt föreningen för att andra arbetsuppgifter kan bli eftersatta till men för flygsäkerheten.
Kommitténs förslag till organisation av_flt'_t,'t'ä(/w'tiättstatt tas upp av flera remissinstanser.
ÖB biträder helt kommitténs uppfattning att de militära vädertjänst- funktionerna utnyttjas mest effektivt om de organisatoriskt underordnas de militära enheterna. S M H I ansluter sig i princip till de synpunkter kom- mittén framlagt beträffande luftfartsverkets och institutets myndighetsan- svar i fråga om den civila flygvädertjänsten. SMHI framhåller att institutet även fortsättningsvis bör vara meterologogisk myndighet i ICAO:s mening. Enligt institutets uppfattning bör flygvädertjänstens centrala administration göras något starkare än vad kommittén har föreslagit.
L u ft fa r t 5 v e r k et ifrågasätter inte den organisatoriska lösning som kommittén kommit fram till men anser att det finns anledning att noga följa utvecklingen inom detta område för att bästa möjliga lösningar av
Prop. 1977/785 29
framtida organisatoriska problem skall kunna erhållas. Luftfartsverket anser emellertid att vissa förändringar måste göras i instruktionerna för verket och SMHI samt i luftfartskungörelsen i syfte att klargöra och fastslå verkets huvudansvar föralla delar av flygtrafiktjänsten även i internationell mening.
T e I e v e r k e t anser att de föreslagna principerna för den operativa verk- samhetens organisation synes vara väl avvägda mot huvudmannens ansvar och därmed förknippade behov att kunna påverka fackmyndighetens in- satser. Även stats k 0 n toret ställer sig bakom utredningens förslag om flygvädertjänstens organisation.
S A S / L 1 N yrkar att luftfartsverket ges ansvaret för att organisera och leda den civila flygvädertjänsten för hela landet med undantag för den na- tionella centralen i Norrköping. SPN anser att en mer samordnad or- ganisation än den utredningen förordar är att föredra.
Beträffande kommitténs förslag att SMlIl. chefen för flygvapnet och luft- fartsverket skall åläggas att årligen till regeringen gemensamt inkomma med en samordnad verksamhetsplan avseende hela vädertjänstens utvecklings- och systemfrågor har Ö B framhållit. att verksamhetsplaner avseende den militära vädertjänstens utvecklings- och systemfrågor i första hand måste samordnas med och inordnas i motsvarande planer för systemutvecklingen inom försvaret. ÖB anser att samordning med planer som baseras på andra målsättningar än dem som gäller för försvaret i vissa fall skulle kunna med- föra en försämrad effektivitet och högre kostnader. I de delar en samordning ändock är önskvärd bör denna bygga på överenskommelser mellan berörda myndigheter beträffande såväl målsättning som ansvars- och resursfördel- ning.
Ö B ifrågasätter kommitténs förslag. att handläggande personal ur SMHI resp. militära vädertjänsten växelvis skall tjänstgöra under längre perioder vid den andra myndigheten. Detta kan enligt ÖB inte ske utan betydande olägenheter av praktisk art beroende på resp. handläggares bristande kun- skaper om verksamhetens karaktär och sättet för handläggning vid den andra myndigheten. Man riskerar att resultaten av en sådan växeltjänstgöring blir minskad kapacitet vid enheter. som redan förut har knappt tillmätta personalresurser.
Kommittén tar upp vissa personal- (IC/l ttthi/(lnMgs/råttor. Ö B understryker önskvärdheten från försvarsmaktens synpunkt att utbildningen anordnas enligt de principer som kommittén föreslagit.
SM III anser att de personalnedskärningar som föreslås. delvis är en följd av förändringar inom luftfartsverkets flygledningstjänst och förutsätter därför att den drabbade personalen i största möjliga utsträckning placeras inom den utökade flygledningsorganisationen. ] fråga om rekrytering och utbildning. där SMIII på flera punkter inte delar kommitténs uppfattning. framför institutet ett antal synpunkter.
L u ft fa rt s ve rk et delar i princip kommitténs uppfattning om ut- bildning av olika personalkategoricr. men anser att vid ett genomförande
4 Riksdagen I 9.77/ F'A'. I sam/. .N'r J"
Prop. 1977/785 30
av förslaget bör frågan huruvida utbildning till privatflygarcertifikat skall uppställas som kompetenskrav för delgivare. som saknar tidigare flygoperativ erfarenhet. prövas ytterligare. Luftfartsverket påpekar vidare att utbildnings- gången för meteorolog ger ganska betydande fördelar för män jämfört med kvinnor. Endast två av de fem utbildningsvägarna står öppna för kvinnliga aspiranter.
Chefen för luftfartsinspektio nen delar kommitténs upp- fattning att blivande delgivare. som inte på annat sätt förvärvat en mera kvalificerad flygoperativ erfarenhet. skall ges utbildning till privatflygarcer- tilikat. Chefen för luftfartsinspektionen anser det vidare i princip önskvärt att delgivare har eller har haft instrumentflygkompetens men att privat- flygarcertifikat bör uppställas som ett minimikrav.
Dåvarande U K Ä konstaterar att "värnpliktsvägen" för utbildning till meteorolog är ett bra exempel på s. k. varvad utbildning. I utbildningsgången ingår omväxlande teoretiska studier och perioder av yrkesverksamhet eller praktik. En sådan uppläggning av utbildningen är enligt UKÄ i linje med intentionerna i den nya högskolan. UKÄ anser i likhet med SÖ. TCO och S A CO / S R det vidare angeläget att — mot bakgrund av pågående överväganden om att vissa tjänsteri fredsorganisationen skall kunna besättas med kvinnor. t. ex. befattningar som meteorolog och flygledare — frågan om att öppna "värnpliktsvägen" också för kvinnor undersöks. I anslutning därtill bör också undersökas huruvida den alternativa reguljära universi- tetsutbildningen kan göras mera konkurrenskraftig genom förstärkta prak- tikmöjligheter såväl under studiernas gång som före utbildningens påbör- jande.
Dåvarande nämnden för flygtraf'ikledarskolan i Stu— r up framför att man i princip delar kommitténs uppfattning om föreslagen utbildning för olika personalkategorier men att övningsanläggningar bör an- skaffas och kurstiderna i vissa fall förkortas. vilket förutsätts ske i samråd mellan luftfartsverket och SMHI. Nämnden ser i princip inga hinder för att föreslagen utbildning genomförs vid flygtrafikledarskolan i Sturup.
T C () förutsätter när det gäller personalfrågor av olika slag att de allmänna regler som finns inom statsförvaltningen tillämpas i fråga om personalom- flyttningar. utbildning. rekrytering osv. Organisationen har svårt att accep- tera förslaget till integrerad utbildningsgång för meteorologer. Enligt TCO innebär förslaget att man försvårar för kvinnor att erhålla meteorologut- bildning. S A C 0 / S R delar härvidlag TCO:s uppfattning.
SAS/LIN anser att antalet tjänster i den föreslagna organisationen är något överdimensionerat samt att särskild flygutbildning inte bör erfordras för meteorologer och delgivare.
Sveriges trafikledarassistenters förening. som endast granskat de delar av betänkandet som rör föreningens medlemmar. anser bl. a. att det av kommittén föreslagna antalet befattningar av framför allt AlS/MET-assistenter är otillräckligt. K S A K framföri likhet med stats -
')J __
Prop. l977/78:5
kontoret betänkligheter mot det konstaterade behovet av briefingme- teorologer.
Pilot fö r e n i n g e n framhåller att vid utbildning av meteorologer. del- givare och observatörer bör särskild uppmärksamhet ägnas åt problemen med horisontell och vertikal vindskjuvning samt åt sambandet mellan ytter- luftstemperatur och bantemperatur för olika bantyper vid friktionsbestäm— ning.
Kommitténs förslag angående kostnader ()(/tjiriansicring m. m. godtas i princip utan reservationer av Ö B. F M V . S M II I . S A C 0 / S R och Svenska kommunförbundet.
L u ft fa rt s ve r k et anser att beräkning av kostnader och ersättningar för flygvädertjänsten skall ske med utgångspunkt i en konsekvent genomförd särkostnadskalkyl för att sambanden mellan prestationer och kostnader inom flygvädertjänsten entydigt skall kunna upprätthållas.
Stats k 0 n t o ret och R R V anser att prissättningen för den särskilda vädertjänsten vid SMIII bör grundas på principen om full kostnadstäckning. Statskontoret anför vidare att det självklart ankommer på berörda myn- digheter att bevaka att principen om full kostnadstäckning inte går ut över områden där säkerheten kan sättas i fara.
FRI anser att kostnaderna för vädertjänstens produkter bör fördelas i förhållande till hur de utnyttjas. Detta innebär att viss del av samkost- naderna bör ingå i kostnaderna för den särskilda vädertjänsten. Härav följer enligt FRI att de SYNOP-stationer som idag administreras av chefen för flygvapnet organisatoriskt och kostnadsmässigt bör inordnas under SMHI.
SA S / L I N anser att endast de direkta särkostnaderna för den civila flygvädertjänsten bör debiteras luftfartsverket. Allmänflygets kostnader får inte övervältras på linje- och charterflyget. Utredningen bör därför enligt SAS/LIN kompletteras med särskilda anvisningar för hur den icke kom- mersiella luf'tfartens kostnader för flygvädertjänsten skall bäras. Om man av politiska skäl inte önskar låta den icke kommersiella delen av allmänflyget betala sina egna kostnader bör enligt SAS/LIINl luftfartsverket få ett särskilt anslag för bestridande av dessa kostnader. K SA K påpekar-att i betänkandet saknas en analys av hur kostnaderna skall fördelas och tas ut av de olika intressentgrupperna inom luftfarten. En snar presentation av detta är enligt KSAK önskvärd.
F.nligt ÖB bör ett liknande avtal som föreslås mellan SMHI och luft- fartsverket träffas mellan SMHI och chefen för flygvapnet vad avser bl.a. den centrala produktionen av bakgrundsmaterial.
I fråga om genom/öramiat av kommitténs förslag anser S M H I att den föreslagna genomförandeplanen är alltför optimistisk. Institutet finner inte att fördelarna med kommitténs förslag ntotiverar ett snabbt genomförande. Införandet av ett nytt flygvädersystem bör i stället ske i en takt som anpassas till möjligheterna att omplacera berörd personal. L u ft fa rt s v e r k et an- sluter sig i huvudsak till kommitténs åsikter beträffande genomförande-
Prop. 1977/78:5 32
processen. Verket framhåller dock att tidsåtgången för genomförandet torde bli större än vad kommittén förutsatt.
Förslaget att snarast möjligt tillsätta en (klagat/ati med uppgift (itt/örhet'eria och utföra (lata”planeri/igt"!i av de alv/tralla parisa/ta[föralir/rittearna tillstyrks i princip av samtliga remissinstanser som uttalat sig i frågan. S M 111 föreslår dessutom att detaljfrågor rörande personal. tekniska system. arbetsrutiner och utbildning närmare behandlas inom en samordningsgrupp där bl. a. per- sonalorganisationerna är representerade. L u ft fa r t 5 v e r k et anser att den föreslagna delegationen bör ersättas med en samrådsgrupp på ett plan som ligger närmare personalen och de faktiska uppgifterna. TCO förut- sätter att delegationen i sina direktiv ges stor handlingsfrihet när det gäller beslttt som berör personalen.
S P N uttalar att nämnden är beredd att medverka i delegationens arbete. Sveriges trafikledarassistenters förening yrkar på att bli representerad i delegationen.
5. Föredraganden
Den civila luftfarten har vuxit snabbt i omfång under senare tid. Antalet avresande passagerare på de statliga flygplatserna har ökat från drygt 900000 år 1960 till 4.2 milj. år 1976. vilket motsvarar en genomsnittlig årlig tillväxt med ca IO %. Det totala antalet avresande passagerare i utrikes trafik uppgick till 2.1 milj. år 1976. I fråga om charterflyget har den utrikes trafiken ökat från ca 66 000 avresande passagerare år 1960 till ca 950000 år 1976. Den inrikes linjefarten har också vuxit mycket kraftigt eller från drygt 400000 avresande passagerare år 1960 till ca 2.1 milj. år 1976. En successiv övergång till jettrafik är en väsentlig förklaring till den starka trafikutvecklingen. Insättandet av jetflygplan på vissa av Linjeflygs linjer har sålunda medfört betydande passagerarökningar.
Linje- och charterflygets landningar på de statliga flygplatserna har ökat med 5 % årligen sedan 1960 och uppgick år 1976 till ca 112 000. Den lägre ökningstakten såvitt avser landningarna är ett uttryck för den tekniska om- vandling som skett inom flyget med successiv övergång till allt större flyg- plan med ökad kapacitet. Denna utveckling har möjliggjorts bl.a. genom att luftfartens markorganisation har byggts ut med nya modernt utrustade flygplatser och förbättrade navigations-. inflygnings- och landningshjälp- medel. Dessa åtgärder har inte bara varit nödvändiga förutsättningar för flygtrafikens utveckling över huvud utan också bidragit till att ytterligare öka säkerheten och regulariteten i trafiken.
Vid sidan av det tyngre flyget har inom den civila luftfarten skett en kraftig tillväxt av det 5. k. allmänflyget. Av totalt 1 260 svenskregistrerade motordrivna flygplan vid slutet av år 1976 var antalet allmänflygplan ca 1 150. Antalet registrerade flygplan för allmänflyg har fördubblats under de senaste 15 åren. Samma ökningstakt — genomsnittligt 7 ”n per år — visar
Prop. 1977/78:5 33
också flygtiden som år 1976 uppgick till ca 300000 timmar.
Den snabba tillväxten av den civila luftfarten väntas fortsätta. Luft- fartsverket räknar i sina prognoser med en genomsnittlig årlig tillväxt av antalet passagerare såväl i utrikes linjefart som i utrikes chartertrafik med 7 % fram till år 1990. Antalet passagerare i inrikes linjefart och antalet med taxiflyg befordrade passagerare bedöms också komma att öka med i genomsnitt 7 96 per år fram till år 1990. Ökningen av antalet landningar med linje- och charterflygplan på svenska flygplatser beräknar verket till 4 resp. % per år fram till år 1990. Allmänflygcts utveckling. mätt i antal flygningar. bedöms öka med i genomsnitt 3 96 per år under samma period.
Ett utmärkande drag i den civila luftfartens utveckling är att den kommit att betjäna allt fler orter i landet. Totalt finns idag 209 flygfält som är öppna för civil trafik. Av dessa är 75 utrustade för instrumentflygning. Reguljär inrikes trafik bedrivs f. n. på 32 av flygplatserna.
Det inrikes flyglinjenätet har således successivt byggts ut och samman- binder numera en relativt stor del av landets större tätorter med i första hand Stockholm men även i viss utsträckning med varandra. Det svenska inrikes flygnätet domineras av fyra linjer. nämligen Stockholm—Göte- borg. Stockholm—Malmö. Stockholm—Luleå samt Stockholm—Visby. Dessa fyra linjer svarar tillsammans för nära hälften — 46 95; — av resorna med reguljärt inrikesflyg. En betydande flygtrafik sker också till och från övriga Norrland. I framtiden får vi räkna med ett antal högtrafikerade flygvägar mellan större befölkningscentra som — med hänsyn bl.a. till de senaste årens snabba flygplatsutbyggnad — kompletteras av ett över hela landet väl utbyggt nät av flygvägar med lägre trafikintensitet.
I takt med utvecklingen inom luftfarten har flygets betydelse i det totala transportsystemet och för samhällsutvecklingen i stort successivt ökat. Detta sammanhänger med en rad olika faktorer såsom den ökade levnadsstan- darden. befolknings- och bebyggelseutvecklingen. strukturförändringarna inom näringslivet m. m. För svenskt vidkommande har flyget blivit särskilt betydelsefullt på grund av vårt lands geografiska läge. Med tanke på Sveriges beroende av utrikeshandeln är flyget ett oumbärligt hjälpmedel i de nöd- vändiga kontakterna mellan svenskt näringsliv och omvärlden. Flyget har också stor betydelse för turismens utveckling. Den tidsvinst och de ökade möjligheter inrikesflyget erbjuder enskilda människor. förvaltning och nä- ringsliv är för vårt långsträckta land av största betydelse. I trafik- och re- gionalpolitiska sammanhang — framför allt när det gäller långväga transporter — spelar därför flyget numera en väsentlig roll.
Den civila flygtrafikens tillväxt och dess successivt större geografiska ut- bredning medför ett ökat ianspråktagande och ett allt intensivare utnyttjande av det tillgängliga luftrummet. Samtidigt skall detta luftrum också utnyttjas av militärflyget. vars verksamhet bedrivs under speciella operativa beting- elser. Flygvapnet behöver för sin övningsverksamhet tillgång till luftrum där man ostörd av civil trafik kan bedriva t.ex. avancerad flygning och
Prop. 1977/78:5 34
luftstridsövningar. På grund av de militära flygplanens prestanda blir de erforderliga områdena och höjdskikten mycket stora. Den framtida utveck- lingen innebär därför att behovet av samordning mellan civil och militär trafik ökar i fråga om luftrummets utnyttjande. Detta torde bli fallet även om militärflygets verksamhet totalt sett kommer att minskas.
Mot denna bakgrund beslöt riksdagen ( prop. 1973:27 . TL' 1973:12. rskr I973:160) att de civila och militära flygtrafikledningsorganisationerna skulle sammanföras i en gemensam organisation. Denna skulle i sin tur inordnas i luftfartsverket. Riksdagen beslöt också att den fortsatta utvecklingen av flygtrafikledningssystemet skulle inriktas på övergång till 5. k. yttäckande flygkontroll. Luftrummet skulle enligt beslutet organiseras som ett över en viss flyghöjd yttäckande flygkontrollområde. dvs. allt luftrum över en viss flyghöjd skall vara kontrollerat luftrum. Landet skall på sikt indelas i två flyginförmationsregioner. en för landets södra och en för landets norra delar med områdeskontroller i Sturup och Luleå. Enligt riksdagens beslut har dessutom en central skola för gemensam utbildning av civila och militära flygtrafikledare inrättats i Sturup.
1975 års riksdag beslöt om ny organisation för luftfartsverket. varvid bl. a. de organisatoriska konsekvenserna av den integrerade flygtrafiklednings- organisationen beaktades.
Det är mot denna allmänna bakgrund som flygtrafikledningskommittén — efter att ha lagt förslag rörande flygtrafikledningens system- och orga- nisationsfrågor samt frågan om utbildningen av flygtrafikledningSpersonal — har behandlat flygvädertjänstens system- och organisationsfrågor. Kom- mittén har funnit det motiverat att föreslå vissa ändringar i gällande system och organisatoriska former för utförande av flygvädertjänsten.
Den civila flygvädertjänsten utgör en gren av flygtrafiktjänsten. Denna omfattar i övrigt flygtrafikledningstjänst. fl_vgräddningstjänst. informations- tjänst och teletjänst. Huvuduppgiften för den civila flygvädertjänsten är att bidra till att den civila luftfarten kan bedrivas med säkerhet. regularitet och effektivitet. Chefen för luftfartsinspektionen fastställer de minimikrav som från flygsäkerhetssynpunkt skall ställas på flygvädertjänsten. Med ut- gångspunkt i bl. a. dessa krav beslutar luftfartsverket i samråd med Sveriges meteorologiska och hydrologiska institut (SMHI.) om den närmare utform- ningen av flygvädertjänsten. För den fackmässiga utformningen och ut- förandet av den civila flygvädertjänsten svarar SMHI. Huvuddelen av luft- fartsverkets kostnader för flygvädertjänsten utgörs av det belopp som anvisas under sjätte huvudtitelns anslag Sveriges meteorologiska och hydrologiska institut: Vädertjänst för luftfarten. för budgetåret 1977/78 har anslaget be- räknats till nära 20 milj. kr. Samarbetet mellan SMHI och luftfartsverket är reglerat i en överenskommelse som f.n. är föremål för översyn.
Chefen för flygvapnet leder vädertjänsten och den militärmeteorologiska forskningen inom försvarsmakten. Han har vidare att tillgodose försvars- maktens behov av meteorologiska uppgifter och meteorologisk expertis.
'Ji
Prop. l977/78:5 3
Samarbetet mellan SMHI och chefen för flygvapnet regleras av en över- enskommelse mellan de båda myndigheterna.
Flygvädertjänstsystemet är uppbyggt av ett antal delsystem. nämligen observation. insamling. bearbetning. distribution och delgivning samt över- vakning. Dessa delsystem samverkar i syfte att piloter. besättningsmed- lemmar m. fl. fortlöpande skall kunna erhålla aktuell information om rå- dande och väntade meteorologiska förhållanden. Således produceras bl. a. prognoskartor som visar vind- och teniperaturförhållanden i olika nivåer samt förekomsten av vissa för luftfarten särskilt betydelsefulla meteoro- logiska fenomen såsom turbulens och isbildning. Vidare framställs regel- bundet s. k. flygplatsprognoser (TAF). sträckprognoser. områdesprognoser och landningsprognoser m.m.
Den civila flygvädertjänsten sköts som nämnts av SMIII. Verksamheten är uppdelad på central. regional och lokal nivå. På regional nivå finns fem 5. k. flygvädertjänster klass 1. Dessa är lokaliserade till Arlanda. Bromma. Sturups. Torslanda och Sundsvall/Härnösands flygplatser. IJönköping. Karl- stad. Visby. Umeå och Kiruna finns s.k. flygvädertjänster klass 111. För civil flygvädertjänst finns totalt 194 befattningar inrättade varav 30 centralt.
Den militära vädertjänsten inom hela försvarsmakten leds av chefen för flygvapnet. I flygstaben finns ett centralt vädertjänstorgan (MVC) inrättat. På regional nivå finns två regionala vädercentraler och en tredje är under uppbyggnad. Vidare finns lokala väderenheter vid varje flygflottilj samt vid vissa enheter inom armén. marinen. flygvapnet och försvarets mate- rielverk. Antalet befattningar inom den militära vädertjänsten är 212. Den organisatoriska uppbyggnaden av den militära vädertjänsten har påtagliga likheter med den civila. men tjänstens utformning påverkas av de speciella operativa betingelserna för försvarsmaktens. särskilt flygvapnets. verksam- het.
Innan jag går närmare in på de olika frågor som aktualiseras av flyg— trafikledningskommitténs förslag vill jag påpeka att alla delfrågor formellt inte torde behöva underställas riksdagens prövning. Jag har emellertid av flera skäl ansett det motiverat att i det här sammanhanget ge en relativt fullständig beskrivning av flygvädertjänstens system och organisation. Jag vill också nämna att jag har samrått särskilt med chefen för försvarsde- partementet i de frågor som berör den militära vädertjänsten.
Flygtrafikledningskommitténs förslag innebär att ett antal åtgär- der av huvudsakligen rationaliseringskaraktär — mot bakgrund av fon- satt hög eller förbättrad flygsäkerhet — skall vidtas i syfte att effektivisera den totala flygvädertjänsten. Kommittén har funnit att produktion av över- siktligt meteorologiskt bakgrundsmaterial bör ske centralt vid SMHI. ge- mensamt för all vädertjänst samt att — med hänsyn till de militära kravcns särart — den militära produktionen på regional och lokal nivå bör bibehållas i princip oförändrad. Huvuddelen av den civila llygvädertjänsten bör be- drivas i regioncentraler på Arlanda. Göteborg-Landvetter. Sturups och Sund-
Prop. l977/78:5 36
svall/llärnösands flygplatser. Regioncentralerna skall liksom de nuvarande fem klass I flygvädertjänsterna vara inordnade i SMHI:s organisation. Vidare föreslår kommittén att integrerade delgivningsorgan — AIS/MET-organ — för tillhandahållande av såväl AIS- som väderinformation åt civil luftfart skall inrättas dels i anslutning till de fyra regioncentralerna. dels suc- cessivt vid flygplatserna i Luleå. Kiruna och Visby. Vid övriga flygplatser kommer flygvädertjänsten huvudsakligen att omfatta observationstjänst samt övervakning och rapportering av vädret. Den manuella ritningen av observationer vid de nuvarande flygvädertjänsterna klass I föreslås bli ersatt av central automatisk framställning. vilket i princip innebär att den av SMI II påbörjade automatiseringen skall fortsätta. Väderobservations- och flygtra- fikledningsfunktionerna vid flertalet civila statliga flygplatser skall enligt förslaget integreras och utföras av flygtrafikledningspersonalen.
I likhet med flertalet remissinstanser anser jag att den systeniniässiga iti- I/ÖI'IIlNI-IIL'FII av_flvgvt'iz'iertiänsten som kommittén har föreslagit är väl genom- arbetad och ägnad att utgöra en principiell grundval för den framtida ut- formningen av flygvädertjänsten. Från några remissinstansers sida har fram- förts vissa kritiska synpunkter på kommitténs förslag till system för flyg- vädertjänsten. Dessa uppfattningar synes i allt väsentligt återspegla de olika intressen som av naturliga skill kan följa av det förhållandet att flera in- tressenter med sinsemellan olika syften för sin verksamhet skall samsas i ett gemensamt system.
Det föreslagna systemet. som befunnits bäst bland fem alternativ. är så- ledes enligt min mening — inom ramen för erforderliga effektivitets-. flyg- säkerhets- och regularitetskrav — väl avvägt med hänsyn till de olika kun- dernas önskemål. Systemet är vidare utvecklingsbart. vilket är en viktig förutsättning för en successiv standardhöjning. Det möjliggör också en önsk- värd samordning med den allmänna vädertjänsten på regional nivå. Dess- utom ger förslaget förutom alla cff'ektivitetsvinster även påtagliga kostnads- besparingar. Luftfartsverket och SMHI bör därför — med utgångspunkt i kommitténs förslag som är att betrakta som ett principförslag — få i uppdrag av regeringen att i samråd med chefen för flygvapnet — med beaktande av grundläggande säkerhetsbedömningar. utvecklingens krav. teknologins möjligheter. försvarsmaktens speciella problem. successivt vunna erfaren- heter och tillgängliga ekonomiska resurser — närmare utforma system. me- toder och medel för flygvi'tdertjänsten.
Jag övergår nu till att närmare kommentera vissa delar av kommitténs systemförslag.
Vad först gäller frågan om integrering mellan civil och militär vädertjänst anscrjag i likhet med flertalet remissinstanser att kommittén med beaktande av de skillnader som redovisas i förutsättningar och målsättning för civil resp. militär luftfart har tagit till vara alla de möjligheter som f. n. föreligger till integrering. nämligen viss funktionsintegrering på central nivå. Jag anser samtidigt. i likhet med bl.a. luftfartsverket. att förutsättningarna för en
Prop. 1977/78:5 37
ytterligare integrering bl.a. som följd av teknologins utveckling och even- tuellt förändrade användarkrav bör prövas fortlöpande. Denna prövning bör formaliseras och därför ske inom en samarbetsgrupp med företrädare för berörda myndigheter. Arbetsgruppen bör även kunna behandla andra ge- mensamma utvecklingsfrågor. Dess förslag får beaktas inom ramen för myn- digheternas planeringsarbete och årligen rapporteras till regeringen i lämpligt sammanhang.
I anslutning härtill bör allmänt sett erinras om statsmakternas beslut om integrering av den civila och militära Ilygtrafiktjänstcn och om bildandet av en gemensam skola för utbildning av civil och militär flygtrafiklednings- personal. Jag vill också framhålla att det från samhällsekonomisk synpunkt är angeläget att ta till vara de samordningsvinster som följer av att resurserna inom ett fackområde hålls samman i en organisation. En sådan ordning torde bl. a. vara väl ägnad att stimulera till en fortsatt rationalisering och kvalitetsförbättring av verksamheten. I sammanhanget kan också nämnas att RRV och SAS/LIN har förordat en successiv förändring av flygväder- tjänstsystemet i riktning mot en mer centraliserad civil flygvädertjänst.
Förslaget om en central automatiskframställning av kartor. vilka överförs till rcgioncentralerna med bildsändare. har accepterats av i stort sett alla remissinstanser. SMHI anser emellertid att systemet bör automatiseras än mer än vad kommittén föreslagit. varvid t. ex. centralt styrda ritare eller bildskärmar på rcgioncentralerna kan komma till användning. För min del vill jag framhålla att det är angeläget allmänt sett att berörda myndigheter i samband med detaljutförmningen av de olika komponenterna i systemet. mot bakgrund av bl. a. den tekniska utvecklingen och de driftekonomiska konsekvenserna. prövar olika möjligheter till systemlösningar.
Kommitténs förslag om inrättande av integrerat/e .-'flS/..-'I-IET-or_ean har för- . anlett en rad kommentarer av remissinstanserna. Förslaget innebär att in- tegrerade delgivningsorgan för tillhandahållande av såväl AIS- som väder- information åt civil luftfart skall inrättas dels i anslutning till de fyra re- gioncentralerna. dels successivt vid flygplatserna i Luleå. Kiruna och Visby med uppgift att svara för delgivningstjänsten inom ett tilldelat geografiskt område. Förslaget hari princip biträtts av bl. a. SMI-II. luftfartsverket. chefen för 1uftfartsinspektionen och pilotföreningen. Vissa remissinstanser är med hänvisning till bl. a. flygsäkerhetsaspekter tveksamma till förslaget. Enligt min mening bör integrerade AIS/MET-organ inrättas. Fördelarna med det föreslagna systemet är framför allt att en samlad AIS/MET-delgivning kan tillhandahållas regionalt för alla flygplatser. inkl. de som inte har trafikled— nings- och vädertjänstorgan. i en viss region. Genomförandet bör dock ske successivt med beaktande framför allt av allmänflygets behov av väder- briefing och grundläggande flygsäkerhetskrav.
I det här sammanhanget vill jag understryka att det givetvis ligger inom berörda myndigheters ansvar att fortlöpande utveckla och anpassa flygvä- dertjänstsystemet till nya krav. Således måste orsakerna till haverier eller
Prop. l977/78:5 38
tillbud till haverier inom luftfarten analyseras från bl. a. flygvädertjänst- synpunkt och eventuella åtgärder som kan förhindra en upprepning av lik- nande händelser omedelbart vidtas. Jag vill också anmäla att en arbetsgrupp inom försvars- och kommunikationsdepartementen gjort en översyn av ett av ordföranden i försvarets haverikommission utarbetat förslag till ny or- ganisation för utredning av allvarligare civila och militära luf'tfiirtsolyckor. Översynen har resulterat i en departementspromemoria — Ds K 1977:2 Sta- tens Haverikommission — som har remissbehandlats. Frågan övervägs f. n. inom kommunikationsdepartementet.
Vad gäller förslaget om att va'tierobsr'rvations- och tra/ikler'irrings/i"rrrktiorrerria vid . flertalet /l_v_eplatser' ska/l irr/egreras och utföras av_/l_iat:/r'a/iklea'rrirrgsperzwrrial utgår jag i likhet med SMHI ifrån att integreringen sker i sådan takt att vunna erfarenheter kan läggas till grund för fortsatta åtgärder så att kvaliteten på observationstjänsten inte försämras. Införande av automatiska observa- tioner bör härvidlag med fördel kunna prövas.
Av vad jag tidigare förordat vad gäller den militära vädertjänstens sys- temmässiga utformning följer att de militära vädertjänstfunktionerna även fortsättningsvis organisatoriskt bör ingå i försvarsmakten.
Beträffande den ('ll'llaI/l_l'_Ql'tlflc'l'l/lflllsltflfs organisation på regional nivå anser jag — i likhet med kommittén — att övervägande skäl talar föratt de regionala vädercentralerna inordnas i SMHI:s organisation. Härvid vill jag särskilt framhålla att en samordning av den totala civila vädertjänsten — allmän vädertjänst och olika slag av särskild vädertjänst — är angelägen från sam- hällsekonomisk synpunkt. Den föreslagna organisationen utgör sålunda en förutsättning för att SMIII skall kunna tillgodose en ökad efterfrågan på meteorologiska tjänster på regional och lokal nivå. Av systemförslaget följer också att luftfartsverket med hjälp av sin flygtrafikledningspersonal bör handha all observationstjänst vid de statliga civila flygplatserna med — som jag redan tidigare har anfört — beaktande av flygsäkerhetsaspekterna. Ett sådant arrangemang. som i och för sig innebär att observationstjänst kommer att bedrivas inom såväl SMIII som luftfartsverket. är med hänsyn till på- tagliga rationaliseringsvinster motiverat. Mot bakgrund av de särskilda skäl som har anförts harjag emellertid inget att erinra mot att SMIII ombesörjer observationstjänsten på Arlanda. Göteborg-Landvetter. Sturups och Sund- svall/I-Iärnösands flygplatser.
Frågan om Bromma flygplats ställning i fl_vgvädertjänstsystemet får bli beroende av det slutliga ställningstagandet till Bromma som flygplats.
Tre myndigheter — luftfartsverket. SMHI och flygvapnet — kommer som producenter och/eller konsumenter att beröras av verksamheten inom flyg- vädertjänsten. För att en optimal resursanvändning skall säkerställas krävs att myndigheterna samverkar. Denna samverkan bör grundas på överens- kommelser mellan de tre berörda myndigheterna. Kommitténs förslag bör härvidlag kunna utgöra en grund för överläggningar om sådana överens- kommelser som vad gäller samarbetet mellan luftfartsverket och SMIII bör ge uttryck för ett kund-leverantörsförhållande. Jag avser att föreslå re-
Prop. 1977/785 39
geringen att uppdra åt de tre myndigheterna att i samråd utarbeta förslag till överenskommelser som sedan skall underställas regeringen för godkän- nande. Förslag till nödvändiga förändringar i av regeringen fastställda för- fattningar och instruktioner bör också utarbetas av de berörda myndighe- terna.
Mitt förslag angående flygvädertjänstens framtida utformning ändrar inte det förhållandet — som gäller redan idag — att ansvaret för vädertjänsten för civil luftfart tas över av försvarsmakten vid allmän mobilisering eller annan tidpunkt som regeringen anger. De närmare bestämmelserna för över- förande av den civila flygvädertjänsten till försvarsmakten får det ankomma på överbefälhavaren — efter samråd med luftfartsverket och SMHI — att utforma.
Kommittén redovisar att antalet befattningar hos SMIII för den civila flygvädertjänsten som en följd av systemförslaget minskar med ca 100 från 194 till 96. Av minskningen är 45 en följd av den redan påbörjade övergången till automatisk kartritning. En grundläggande utgångspunkt vid genomfö- randet av förslagen bör enligt min mening vara att de genomförs i sådan takt att personalförändringarna kan ske med all möjlig hänsyn tagen till berörd personal. Jag vill här erinra om kommitténs förslag till omplacering. efter omskolning eller vidareutbildning. inom ramen för den totala flyg- trafiktjänstcn. I sammanhanget kan nämnas att rekryteringsbehovet i sam- band med inrättandet av de nya AlS/MET-organen är relativt stort.
Kommitténs förslag angående rriereorologirrbi/driirig innebär bl. a. att grund- utbildningcn av civila och militära meteorologer i största möjliga utsträck- ning skall vara gemensam. Förslaget har kritiserats av flera remissinstanser. Kritiken grundas huvudsakligen på att den s. k. "värnpliktsvägcn” vid ut- bildning till meteorolog f. n. inte står öppen för kvinnor. Dåvarande UKÄ har dock anfört att värnpliktsvägen för utbildning till meteorolog är ett bra exempel på varvade studier och perioder av yrkesverksamhet eller prak- tik. En sådan uppläggning av utbildningen anses således vara i linje med intentionerna för den nya högskolan. Samtidigt betonar UKÄ att det är angeläget titt frågan om att öppna "värnpliktsvägeif' också för kvinnor un- dersöks.
Jag finner att frågan om mcteorologutbildning måste övervägas ytterligare innan slutlig ställning kan tas. Samtidigt som genomförandet av övriga delar av kommitténs förslag påbörjas kan överväganden ske inom en arbetsgrupp med företrädare för SMIII. chefen för flygvapnet och UIIÄ och i nära sam- arbete med andra berörda myndigheter samt personalorganisationerna. En sådan arbetsgrupp bör pröva frågan om meteorologutbildning med utgångs- punkt i flygtrafikledningskontmitténs förslag och däröver avgivna remissvar. [ sammanhanget bör också beaktas de. inom Beredningen för det fortsatta arbetet om kvinnan i försvaret. BKI-".(Fö 1975101). pågående övervägandena om att vissa tjänster i försvarsmakten skall kunna besättas med kvinnor. Arbetsgruppen bör redovisa sina resultat för regeringen senast vid utgången
Prop. 1977/78:5 40
av år 1978. Det torde därefter ankomma på regeringen att ta ställning i frågan.
Slutlig ställning till frågan om blivande delgivare. som inte förvärvat en mera kvalificerad flygoperativ erfarenhet. skall ges utbildning till privat- flygarccrtifikat bör få tas av luftfartsverket och SMIII i samråd.
Kommittén har beräknat att kostnaderna I/ör den civila I/l_1'_fN'l'fltlt')Pilö/ISI?!) kommer att minska väsentligt som följd av det föreslagna systemet. För år 1974 skulle kostnaderna minska med ca 4.2 milj. kr. från ca 17 milj. kr. till ca 12.8 milj. kr. motsvarande ca 25 Off. Vad beträffar kosrrit'rtierria I/ör att genom/öra förslagen har kommittén beräknat det samlade investe- ringsbehovet till ca 17 milj. kr. i 1974 års prisläge. Investeringarna fördelar sig med ca 3 milj. kr. på central nivå. med ca 6 milj. kr. på regional nivå och med ca 8 milj. kr. på lokal nivå. Jag anser inte anledning finnas att i förevarande sammanhang ta särskild ställning till dessa beräkningar, Upp- byggnaden av systemet får anpassas till de ekonomiska ramar som kan komma i fråga i den årliga budgetprövningen. varvid bl.a. den faktiska trafikutvecklingen. förändringar i efterfrågan på flygvädertjänst samt flyg- säkerhetens krav m.m. får vägas in i sedvanlig ordning.
Kommittén anser vad gäller kostnadsfördelningen att alla kostnader för den allmänna vädertjänsten skall bestridas av allmänna medel och att av- nämare av särskild vädertjänst. t. ex. flygvädertjänst. skall betala alla till denna hänförbara särkostnader jämte skälig andel av gemensam admini- stration och indirekta kostnader enligt gängse kostnadsberäkningsmetoder. Luftfartsverket anser att beräkning av kostnader och ersättningar för den civila flygvädertjänsten skall ske med utgångspunkt i en konsekvent genom- förd särkostnadskalkyl för att sambanden mellan prestation och kostnader intim flygvädertjänsten skall kunna upprätthållas. Statskontoret och RRV anser att prissättningen för den särskilda vädertjänsten vid SMHI bör grundas på principen om full kostnadstäckning.
Med stöd av regeringens bemyndigande harjag den 15 mars i år tillkallat en särskild utredare med uppdrag att göra en översyn av SMHI:s verksamhet och organisation. Utredaren skall enligt sina direktiv bl. a. belysa verksam- hetens finansiering och prissättningsfrågorna. 1 avvaktan på utredarens för- slag är jag f.n. inte beredd att ta ställning till kostnadsfördelningsfrågan samt till principerna för kostnadsberäkning och avgiftssättning.
Jag vill emellertid i detta sammanhang påpeka att luftfartsverket — mot bakgrund av verkets ställning-som affärsverk — enligt uttalande i prop. 196757 angående riktlinjer för luftfartsverkets verksamhet och organisation bör ha stor frihet att handla självständigt när det gäller bl. a. flygväder- tjänstfrågorna. Vägledande bör vara vad som från affärsverkssynpunkter kan befinnas mest ändamålsenligt. Flygvädertjänstens stora om fattningjäm- fört med övrig särskild vädertjänst och därmed dess betydelse för SMHI:s totala verksamhet bör också vara vägledande vid ställningstagandet till pris- sättningsfrågan. I den tidigare föreslagna överenskommelsen mellan luft-
Prop. 1977/78:5 41
fartsverket och SMIII bör även principerna för kostnadsfördelningen be- handlas. Frågan om hur luftfartsverket i sin tur skall täcka sina kostnader för flygvädertjänsten bör som tidigare prövas i anslutning till ställnings- tagande till qutfartstaxan.
I fråga om geriorti/ir'rarrclet av./inslagen ansluter jag mig i princip till vad kommittén har förordat. Det nya systemet bör alltså genomföras successivt. På så sätt underlättas. som jag har nämnt tidigare. de personalförändringar som följer av systemomläggningen. Ett successivt genomförande av för- slagen torde också förbättra förutsättningarna för att uppnå optimala sys- temlösningar. Allmänt bör också gälla att rationaliseringsmöjligheterna hos den ena myndigheten inte får utnyttjas så att de leder till anspråk på re- sursökningar hos den andra. Jag förutsätter dessutom att genomförandet sker i nära samarbete med personalorganisationerna på såväl lokal. regional som central nivå samt att effekterna av genomförda åtgärder fortlöpande följs upp och redovisas i lämpligt sammanhang.
Kommittén har föreslagit att en särskild delegation skall tillkallas med uppgift att förbereda och utföra detaljplaneringen av de personalförändringar som följer av systemomläggningen. I delegationen bör enligt kommittén ingå företrädare för luftfartsverket. SMHI och personalorganisationerna un- der ledning av en opartisk ordförande.
Det ansvar som kommittén anser att en sådan delegation skall ha igenom- förandeprocessen åvilar givetvis även de myndigheter som föreslås få i upp- drag att genomföra förslagen. De för genomförandet ansvariga myndighe- terna skall dessutom enligt vad jag har framhållit tidigare arbeta i nära samarbete med personalorganisationerna. Flygtrafikledningskommittens be- tänkande Iämnadcs i början av år 1975 och remissbehandlingen avslutades under samma år. Detta innebär att den arbetsrättsreförm. som ger de an- ställda ökat medbestämmande och som trädde i kraft den I januari i år. inte kunde beaktas vare sig av kommittén eller av remissinstanserna. Mot denna bakgrund och med hänvisning till vad jag har anfört om förslagens genomförande anserjag att en delegation med de uppgifter som kommittén föreslagit inte skulle vara till gagn vare sig för personalen eller för myn- digheterna. Jag förordar därför att en sådan delegation inte tillkallas. För genomförandet av organisationsförändringen utgårjag ifrån att berörda myn- digheter och personalorganisationer tar initiativ till behövliga samverkans- former.
Beträffande avtalsbara anställnings- och arbetsvillkor avser jag att för- anstalta om att statens avtalsverk får de förhandlingsuppdrag som behövs.
Prop. 1977/785 42
6. Hemställan
Med hänvisning till vad jag nu har anfört hemställer jag att regeringen föreslår riksdagen att godkänna de av mig förordade riktlinjerna för flygvädertjäns- tens system och organisation m.m.
7. Beslut
Regeringen ansluter sig till föredragandens överväganden och beslutar att genom proposition föreslå riksdagen att antaga de förslag som föredra- ganden har lagt fram.
Prop. l977/78:5
lnnehållsförteckning
Propositionens huvudsakliga innehåll .......................... 1. Inledning ................................................ 2. Nuvarande flygvädertjänst ................................. 2.1 Allmänt ............................................. 2.2 Fly-'gvädertjänstens system ............................. 2.3 Flygvädertji-instens organisation ........................ 3. I—"lygtrafikledningskommitten ............................... 31 Allmänna utgångspunkter och sammanfattning av försla- gen .................................................
3.2 lntressentkrav ........................................ 3.2.l Allmänt ....................................... 3.2.2 Civil luftfart ................................... 3.2.3 Militär luftfart .................................
3.3 Kommitténs förslag till flygvädersystem ................ 3.4 Kommitténs förslag till organisation av flygvädertjänsten. 3.5 Personal- och utbildningsbehov ........................ 3.6 Kostnader och finansiering m.m ....................... 3.7 Förslagets genomförande .............................. Remissyttrt'tndena ......................................... Föredraganden ........................................... Ilemställan .............................................. 7. Beslut ................................................... Innehållsförteckning ......................................... .,, .r— .?
Jat-N—
OOXIUI
8 l0 10
6
| U
___. xl'cu
N '.'.) lx) C '.!—) Fx) YU r—J .l'.'.
'leJI—th.)
(NT.-Xl! FSWR Stockholm 197?