om enklare mönstring av sjömän
Regeringens proposition
1981/82: 74
om enklare mönstring av sjömän;
beslutad den 17 december 1981.
Regeringen föreslår riksdagen att anta det förslag som har tagits upp i bifogade utdrag av regeringsprotokoll.
På regeringens vägnar
THORBJÖRN FÄLLDIN
CLAES ELMSTEDT
Propositionens huvudsakliga innehåll
På grundval av mönstringsutredningens principbetänkande Enklare mönstring och bättre registrering av sjömän föreslås att den nuvarande ordningen på detta område ändras på ett genomgripande sätt.
I propositionen föreslås att den nuvarande formen av mönstring utförd
av statligt anställda mönstringsförrättare avskaffas. En del av de kontrollåtgärder de skall utföra kan avskaffas medan andra kan överföras på
rederierna och befälhavarna.
Den bundna sjömansrullan ersätts enligt förslaget av en lösbladsrulla samtidigt som den nuvarande manskapsförteckningen slopas. Vidare för-
ordas att sjöfartsboken behålls och att den också, i modifierad form, skall
kunna utfärdas för uvändska medborgare som tjänstgör i den svenska
handelsflottan.
För att bemanningskontrollen skall effektiviseras föreslås att det manuellt förda sjömansregistret blir ADB-baserat. Huvudmannaskapet för registret förutsätts övergå från arbetsmarknadsstyrelsen till sjöfartsverket.
Förslagen medför en rad förenklingar och leder till att onödig byråkrati tas bort. De medför besparingar för både statsverket och sjöfartsnäringen
och innebär samtidigt en väsentligt bättre användning av satsade medel.
I Riksdagen 1981182. I saml. Nr 74
| Utdrag
KOMMUNIKATIONSDEPARTEMENTET PROTOKOLL
vid regeringssammanträde
1981-12-17
Närvarande: statsministern Fälldin. ordförande, och statsråden Ullsten, Wikström, Friggebo, Dahlgren, Åsling, Söder, Johansson. Wirtén, Andersson, Boo, Petri, Eliasson, Gustafsson, Elmstedt, Tillander, Ahrland, Molin
Föredragande: statsrådet Elmstedt
Proposition om enklare mönstring av sjömän
1¶Inledning
I april 1979 tillkallades en särskild utredare! med uppdrag att se över lagstiftningen om mönstring och registrering av sjömän. Utredaren, som
antog namnet mönstringsutredningen (K 1979: 02), avlämnade i december 1980 principbetänkandet (Ds K 1980:13) Enklare mönstring och bättre
registrering av sjömän. Till protokollet i detta ärende bör fogas utredning-
ens sammanfattning av betänkandet som bilaga 1.
Efter remiss har yttranden över betänkandet avgetts av rikspolisstyrel-
sen, datainspektionen, socialstyrelsen, statens järnvägar (ST), sjöfartsver-
ket, handelsflottans kultur- och fritidsråd, handelsflottans pensionsanstalt,
statistiska centralbyrån (SCB). statskontoret, riksrevisionsverket (RRV), riksskatteverket (RSV), generaltullstyrelsen, universitets- och högskoleämbetet (UHÄ), arbetsmarknadsstyrelsen (AMS), ILO-kommittén, Hotell- och restauranganställdas förbund, Svenska maskinbefälsförbundet,
Svenska sjöfolksförbundet, Sveriges fiskares riksförbund och Sveriges redareförening. Riksförsäkringsverket har inte funnit anledning att yttra sig i ärendet.
Genom utrikesdepartementets försorg har yttranden inkommit från generalkonsulaten i Antwerpen, Hamburg, Marseille och Montreal samt från
! Landshövdingen Astrid Kristensson. Experter: hovrättsassessorn Lennart Alarik, kommunikationsdepartementet, socionomen Börje Kjellstenius, Sveriges redareförening, ombudsmannen Claes Ljungqvist, Sveriges furtygsbefälsförening, förbundsombudsmannen Börje Persson, Svenska sjöfolksförbundet, byrådirektören Lennart Revborn, arbetsmarknadsstyrelsen, direktören Lennart Sjöstedt, Sveriges redareförening, förbundsjuristen Christer Themnér, Svenska maskinbefälsförbundet, och avdelningsdirektören Lars Tygesen, sjöfartsverket.
konsulatet i Rotterdam. Vidare har den förutvarande generalkonsuln i Rotterdam yttrat sig.
En sammanställning av remissyttrandena bör fogas till protokollet i detta
ärende som bilaga 2. I det följande avser jag att behandla de övergripande frågorna kring mönstring och registrering av sjömän. Det innebär att åtskilliga frågor av detaljkaraktär som utredningen behandlat i principbetänkandet får prövas i anslutning till beredningen av utredningens slutbetänkande. Detta har nyli-
gen överlämnats till mig och är nu föremål för remissbehandling.
I ärendet har jag samrått med chefen för utrikesdepartementet och
chefen för arbetsmarknadsdepartementet.
2¶Föredragandens överväganden
2.1 Bakgrund
Sedan länge finns det i vårt land en särskild lagstiftning om mönstring av
sjömän och om sjömansregistrering. Med stöd av den utövas uppsikt över sjömännens tjänstgöringsförhållanden och fartygens bemanning.
Lagstiftningen på området finns i förordningen (1961: 87) om registrering och mönstring av sjömän (omtryckt 1979:37, ändrad senast 1981:202, mönstringsförordningen).
Enligt gällande bestämmelser skall mönstring äga rum när en svensk sjöman till- eller frånträder en befattning på ett svenskt fartyg om 20 ton
netto eller mera, om fartyget går i utrikes fart eller är passagerarfartyg i inrikes fart. I svenska hamnar sker också en form av påmönstring av
svenska sjömän på utländska fartyg. Mönstringspliktiga är alla som är
sjömän, dvs. är anställda för fartygsarbete och har befattning på fartyget. I samband med utbyte av ett fartygs sjömansrulla, vilket sker ungefär en gång om året, företas s.k. årsmönstring då hela besättningen av- och påmönstras i ett sammanhang.
Mönstring utförs av mönstringsförrättare som inom landet ofta är knutna till sjömansförmedlingarna och som utomlands vanligen tillhör en svensk utlandsmyndighet. AMS har ansvaret för mönstringsverksamheten inom landet. För mönstring utomlands svarar utrikesdepartementet. Sjöfarts-
verket utfärdar anvisningar för verksamheten.
Påmönstring består i att mönstringsförrättaren kontrollerar att en tillträ-
dande sjöman är behörig för befattningen ombord och att hinder i övrigt
inte möter mot att han tjänstgör på fartyget. Mönstringsförrättaren grans-
kar då främst sjöfartsboken eller utlännings ID-handling, läkarintyget för sjöfolk, det tjänstgöringsbesked arbetsgivaren skall förse sjömannen med
och fartygets sjömansrulla. Mönstringsförrättaren bestyrker anteckningar
om tillträdet i sjöfartsboken och i rullan och skickar in en kopia av tjänst-
göringsbeskedet till sjömansregistret. Mönstring kan ske ombord eller på
mönstringsförrättarens tjänsteställe.
Vid avmönstring skall mönstringsförrättaren granska sjöfartsboken, utlännings pass, tjänstgöringsbeskedet och rullan. Han bestyrker anteckningar i sjöfartsboken och rullan om att tjänstgöringen upphört och sänder
in en kopia av tjänstgöringsbeskedet till sjömansregistret. Mönstringsför-
rättaren är också ålagd vissa sociala och medlande funktioner som främst är knutna till avmönstringen.
Utöver de angivna åtgärderna är en av mönstringsförrättarens viktigaste funktioner att kontrollera att fartyget är behörigen bemannat.
Mönstringsförrättaren utfärdar sjöfartsböcker och rullor och verkställer inskrivning i sjömansregistret.
På utländska fartyg är det i stort sett endast svensk sjömans anställnings-
kontrakt som granskas. Dessutom skickas uppgifter till sjömansregistret om att sjömannen påbörjat tjänstgöring på det utländska fartyget.
Sjömansregistret lyder under AMS och omfattar i huvudsak sjömän som är anställda på svenska handelsfartyg om minst 20 ton netto. Huvudregist-
ren är ett register över aktiva svenska och ett över aktiva utländska sjömän. Dessutom finns ett register över icke aktiva svenska och ett över
icke aktiva utländska sjömän. Registren över de aktiva sjömännen grundar sig främst på tjänstgöringsbeskeden och innehåller uppgifter om sjömännen och deras tjänstgöring till sjöss. Registeruppgifterna används av myndigheter och enskilda. Registreringen sker på kort och utförs manuellt.
Påmönstringsförbud kan utfärdas för en sjöman som genom grov miss-
skötsamhet under anställning ombord har visat sig olämplig att utöva sjömansyrket. I vissa fall kan en sjöman tilldelas varning. Frågor om påmönstringsförbud eller varning prövas av en särskild nämnd, sjömansnämnden.
Sedan mönstringsförordningen trädde i kraft den 1 juli 1961 har den sctts över vid skilda tillfällen. I en rapport år 1966 föreslog statskontoret vissa
förslag utvecklades vidare av sjömansregisterutredningen i betänkandet Sjömansregistreringen (Stencil K 1968:7). På grundval av detta inrättades
den 1 juli 1969 det centrala sjömansregistret vid sjömansförmedlingen i
Göteborg. Samtidigt upphörde sjömanshusens och sjöfartsstyrelsens re-
gistrering av sjömän. Mönstringsverksamheten integrerades med sjömansförmedlingen i den allmänna arbetsförmedlingens lokala organisation. En
central sjömansnämnd ersatte de tidigare regionala nämnderna (prop. 1969: 58, 2LU 1969:50, rskr 1969:224). Utredningen lämnade även ctt principförslag till en slutlig organisation, som var avsedd att genomföras när databehandling hade införts vid sjömansskattekontoret och dåvarande system för sjöfolks pensionering ersatts av ett nytt. Trots att dessa förut-
sättningar är uppfyllda har den tänkta förändringen, som innebar att sjö-
mansskattekontoret skulle överta registret och föra över det på magnetband, inte genomförts.
År 1970 tillsattes en ny utredning, som enligt sina direktiv bl. a. hade att undersöka om registrerings- och mönstringsförfarandet helt eller delvis borde avvecklas. Översynsarbetet redovisades i betänkandet (Ds K
1974: 11) Mönstring av sjömän. Såvitt avsåg mönstringen framhöll utredningen att vissa Jänder såsom Danmark och Storbritannien hade slopat
mönstringen och gått över till ett system med efterhandskontroll. I Danmark ankommer det på befälhavaren att se till att en sjöman uppfyller
kraven för anställning i avsedd befattning ombord. Efterhandskontrollen utförs av reseinspektörer. För utredningen föreföll en sådan utveckling också vara den naturliga. Utredningen ansåg dock att det inte förelåg
tillräckliga skäl för att slopa mönstringen. Anledningen härtill var främst
att mönstringen behövdes som ett instrument för bemanningskontrollen. Utredningen föreslog dock vissa förenklingar i fråga om mönstringen. Bl. a. skulle mönstringen avskaffas för den inrikes sjöfarten och avmön-
stringen skulle upphöra. För färjetrafiken skulle medges vissa ytterligare förenklingar i förfarandet. Sjömansrullan skulle inte längre vara bunden utan föras enligt lösbladssystem. Bestämmelserna om sjömansregistreringen lämnade utredningen i allt väsentligt orörda. Det konstaterades att
behovet av ett sjömansregister kvarstod och att dess huvudfunktioner borde bibehållas. Betänkandet har inte föranlett några lagstiftningsåtgärder.
Mönstringsutredningen (K 1979:02) tillkallades sedan flera framställ-
ningar gjorts om en förnyad översyn av lagstiftningen. Sålunda hade sjö-
fartsverket och AMS i en gemensam skrivelse den 12 april 1978 hemställt
att regeringen på nytt såg över mönstringen och registreringen av sjöfolk.
Vidare hade redarnas och de ombordanställdas organisationer i en gemensam skrivelse den 5 december 1978 hemställt om en översyn av reglerna om påmönstringsförbud och varning.
2.2 Behovet av reformer
Redan efter remissbehandlingen av den gemensamma framställningen från sjöfartsverket och AMS var det tydligt att det inom sjöfartsnäringen fanns ett uttalat önskemål om reformer i fråga om mönstringsverksamhe-
ten. Detta framgår också av föredragande departementschefens övervä-
ganden i direktiven för utredningen (Dir 1979: 10).
Mönstringsförordningen grundar sig på ett utredningsförslag från 1950-talet och har i flera stycken övertagit regler från äldre lagstiftning, varav den närmast föregående var kungörelsen den 9 juni 1939 (nr 306)
angående sjömanshusen i riket samt sjömäns på- och avmönstring m. m. I
belysning av de stora förändringar som har skett på arbetsmarknaden under de senaste årtiondena och av den utveckling som tekniskt och organisatoriskt har ägt rum inom sjöfarten under samma tid framstår mycket i den nuvarande regleringen som otidsenligt. Redan i direktiven till
N 1970 års utredning uttalades att utvecklingen inom sjöfartsnäringen krävde förenklingar i mönstrings- och registreringsförfarandet samt att kritik med fog hade riktats mot det tungrodda mönstringssystemet. Utredningen utgick från att alla möjligheter skulle tas till vara för att förenkla förfarandet
för alla parter och begränsa systemets tillämpning till vad som var oundgängligen nödvändigt. Trots detta kritiserades utredningens förslag från flera håll för att det inte gått tillräckligt längt i vissa avseenden och för långt
i andra. Relativt lång tid har nu förflutit sedan förslagen lades fram. Vid kontakter med berörda myndigheter och organisationer har framkommit att förslagen inte längre efterfrågas. I stället har den av AMS och sjöfartsverket ingivna framställningen om en förnyad översyn av mönstringsför-
ordningen allmänt tillstyrkts. Det föreligger sålunda ett sedan länge känt reformbehov, som tar sig
uttryck i önskemål om avbyråkratisering, förenklingar och effektivisering i syfte att utnyttja tillgängliga resurser på bästa möjliga sätt.
Föredragandens synpunkter bekräftas helt av de slutsatser som mönstringsutredningen har redovisat i sitt principbetänkande. Utredningen
framhåller att förhållandena inom sjöfarten radikalt har förändrats sedan den nuvarande mönstringslagstiftningen tillkom i början av [960-talet.
Numera är så gott som samtliga ombordanställda fast anställda av respektive rederi, rederianställda, och den tidigare mer lösliga anställningsformen fartygsanställning — då sjömannen i allmänhet anställdes för en viss resa — har nästan upphört. Utvecklingen inom rederinäringen i riktning mot färre, stora rederier med fast personalorganisation har också skapat förutsätt-
ningar för att arbetsgivarna skall kunna kontrollera att sjömännen uppfyller de krav som ställs på dem i fråga om behörighet, hälsotillstånd etc.
Mönstringsverksamheten innebär enligt utredningen i stora delar en dubbel kontroll av sjömannen, dvs. en granskning utöver den som måste utföras av rederiet och i många fall även av sjömansförmedlingen.
Utredningen anser att många av mönstringsförrättarens kontrollåtgärder är otidsenliga. Systemet med mönstringsförrättare karaktäriseras av onödig byråkrati och medför kostnader för sjöfarten och det allmänna som inte står i rimlig proportion till det som uppnås. Vissa av mönstringsförrättarnas åtgärder bör kunna slopas medan andra kan övertas av befälhavarna eller rederierna.
Bland de funktioner mönstringsförrättarna har att fullgöra är bemanningskontrollen enligt utredningens mening den viktigaste. Om mönstringsförrättarna inte skall finnas kvar måste man skapa nya vägar för bemanningskontroll.
Utredningen anser att sjömansregistret är omodernt och tillgodoser för-
hållandevis lågt ställda krav på vad man kan få ut av det. Den nuvarande
uppläggningen av registret medger inte att man använder det för bemanningskontroller. Registret kräver en förhållandevis stor personalstyrka. som bör kunna minskas om man övergår till ADB-registrering.
Huvudmannaskapet för mönstringsverksamheten är i dag delat mellan
sjöfartsverket, AMS och utrikesförvaltningen. Utredningen menar att sambandet mellan sjömansförmedling och mönstring har minskat så att AMS huvudmannaskap inte längre framstår som naturligt.
Sammanfattningsvis finner utredningen att genomgripande förändringar nu bör göras i fråga om både mönstringen och registreringen av sjömän.
Utredningen framhåller vidare att det är angeläget att en reform genomförs så snart som möjligt. AMS har redan nu svårigheter att tillhandahålla kompetenta mönstringsförrättare. Det är vidare en fördel om de besparingar utredningen har föreslagit kan genomföras utan onödigt dröjsmål. Följaktligen bör riksdagen fatta ett principbeslut om att mönstringen i dess nuvarande form avskaffas och att ett ADB-baserat sjömansregister enligt utredningens modell skall tas i bruk. Efter ett sådant beslut kan förberedelserna för den nya ordningen påbörjas omgående. AMS och utrikesdepartementet kan planera avvecklingen av sin mönstringsverksamhet. Sjöfartsverket får bättre möjligheter att genomföra en eventuell omorganisation. Inköp av datorutrustning kan göras och programmering påbörjas samtidigt som den osäkerhet som i dag råder beträffande mönstringssystemets framtid blir undanröjd.
Utredningens principbetänkande har genomgående mottagits positivt av remissinstanserna. Det råder en allmän enighet om att det finns ett stort behov av genomgripande förändringar i fråga om mönstringsverksamheten. Remissinstanserna ansluter sig allmänt till utredningens förslag att det nuvarande mönstringsförfarandet genom mönstringsförrättare avskaffas. Även i övriga mer övergripande frågor — såsom den framtida uppläggningen av mönstringsåtgärder, sjömansrulla, sjöfartsbok, bemanningskontroll, sjömansregistrering och organisatoriska frågor — har utredningens förslag i allt väsentligt tillstyrkts eller lämnats utan erinran av remissinstanserna. :
Flera remissinstanser framhåller att en förutsättning för att den nuvarande mönstringsordningen skall kunna avskaffas är att den allt viktigare bemanningskontrollen ändå kan hållas på en tillfredsställande nivå. En grundläggande förutsättning för detta är att sjömansregistret blir databaserat i enlighet med utredningens förslag.
Enligt sjöfartsverkets uppfattning bör inte den omständigheten att inte samtliga frågor i anslutning till mönstringen och registreringen av sjömän tagits upp i principbetänkandet hindra att ett förslag med huvudgrunderna för den tilltänkta ordningen föreläggs riksdagen. Enligt AMS är det angeläget att de föreslagna förändringarna kan genomföras snarast möjligt. Ett av skälen härför är att det under senare tid har blivit allt svårare att engagera personal till mönstringsuppgifterna.
För egen del får jag anföra följande.
Redan i direktiven för mönstringsutredningen konstaterades att det föreligger ett sedan länge känt reformbehov, som tar sig uttryck i önskemål om avbyråkratisering, förenklingar och effektivisering i syfte att utnyttja tillgängliga resurser på bästa sätt. Dessa uttalanden om reformbehovet har
bekräftats genom mönstringsutredningens principbetänkande och av remissutfallet. Reformbehovet har funnits relativt länge, men tidigare har det inte funnits något genomarbetat alternativ till den rådande ordningen. När det nu har presenterats ett sådant ser jag med största tillfredsställelse att det i utredningen har rått full enighet mellan redarnas, de ombordanställ-
das och berörda myndigheters representanter om innehållet i principbetän-
kandet.
Som en följd av mönstringsutredningens verksamhet har det redan företagits vissa åtgärder i förenklande syfte. Efter en framställning från utredningen i september 1980 förelades riksdagen i prop. 1980/81:83 förslag till
förenklad mönstring på färjor. Förslaget innebar att intendenturpersonalen på passagerarfartyg med svensk bashamn skulle befrias från skyldigheten
att mönstra på och av fartygen. Riksdagen godkände förslaget (TU 1980/81: 10, rskr 1980/81: 150, SFS 1981: 202-204) och det förenklade föt-
farandet kunde genomföras innan årets färjesäsong startade på allvar. Eftersom den personalkategori som undantogs från skyldigheten att fortlöpande mönstra på och av fartygen tidigare svarade för nära 30 procent av
alla mönstringar har denna delreform inneburit både minskad byråkrati
och besparingar för rederinäringen.
Mönstringsutredningen har nyligen avlämnat sitt slutbetänkande (Ds K 1981: 10) Enklare mönstring och bättre registrering av sjömän, Del II.
Detta innehåller överväganden i vissa frågor som inte behandlades i principbetänkandet, nämligen rörande hälsoundersökning av sjöfolk, påmönstringsförbud och sjömansnämnden. Betänkandet innehåller vidare förslag
till de författningsändringar som behövs för att genomföra förslagen i både principbetänkandet och slutbetänkandet.
Som jag nyss har konstaterat råder det en allmän enighet om behovet av en reform beträffande mönstringen och registreringen av sjömän. Eftersom mönstringsutredningen har avslutat sitt arbete kan det synas naturligt att efter remissbehandlingen av slutbetänkandet förelägga riksdagen alla förslag samtidigt. Jag vill dock fästa uppmärksamheten på utredningens argumentation för att det snarast möjligt fattas ett principbeslut om att mön-
stringen i dess nuvarande form avskaffas och att sjömansregistret blir
ADB-baserat. Utredningens skäl för en sådan arbetsordning synes överty-
gande. Eftersom utredningens förslag innefattar stora förändringar för berörda myndigheter är det värdefullt om förberedelserna för den nya ordningen kan påbörjas så snart som möjligt. Som jag ser det blir det på grund av det relativt omfattande författningsarbete som behövs för att genomföra reformen i dess helhet inte möjligt att förelägga riksdagen ett
fullständigt förslag i sådan tid att det kan prövas före sommaren 1982. I
planeringshänseende kan man således uppnå betydande tidsvinster genom att nu få ett beslut om principerna för den framtida mönstrings- och registreringsverksamheten. Ett sådant beslut underlättar självfallet också det fortsatta arbetet med bl. a. författningsfrågor och anslagsfrågor.
en har lagt fram i principbetänkandet. Till frågor av mer detaljartad natur som behandlas i betänkandet eller som har tagits upp i remissvaren blir det anledning att återkomma i det kommande förslaget till riksdagen.
2.3¶Mönstringsåtgärder
Mönstringsförrättarna utför i dag en lång rad olika åtgärder, främst i
samband med på- och avmönstringar av sjömännen på olika fartyg. Åtgärderna är främst av registrerande och kontrollerande natur.
Som har framgått av det föregående anser utredningen att en del åtgär-
der kan slopas och att övriga åtgärder kan övertas av andra, främst av
rederierna och befälhavarna. . Bland de åtgärder som enligt utredningen kan avskaffas är avmön-
stringen. De kontroller som behöver göras av de enskilda sjömännens kvalifikationer innan de tillträder befattning på fartyg kan utföras av befälhavaren eller rederiet. Skyldigheten som mönstringsförrättarna nu har att vid av- och påmönstring sända in kopior av tjänstgöringsbeskeden till sjömansregistret kan övertas av rederierna.
Till den befattning som mönstringsförrättare har med sjömansrullan, sjöfartsboken och bemanningskontrollen återkommer jag längre fram.
Remissinstanserna godtar utredningens förslag att mönstringsförrättarnas funktioner i aktuella hänseenden kan övertas av andra eller helt slopas. Flera instanser framhåller dock att det måste skapas garantier för att
rapporteringen till sjömansregistret sker snabbt och undantagslöst. För att missbruk skall motverkas måste de åligganden som redare och befälhavare skall ha bli straffsanktionerade.
Även jag finner att mönstringsförrättarnas medverkan i de kontrollåt-
gärder som skall vidtas före tillträde av en befattning på fartyg kan und-
varas. Huvuddelen av kontrollåtgärderna måste ändock redan nu vidtas av rederiet eller av sjömansförmedlingen och ibland av båda dessa. Det blir
alltså ofta fråga.om dubbla kontroller, vilket inte framstår som ändamåls-
enligt. Dessa kontrollåtgärder bör åläggas redare eller befälhavare och vara straffsanktionerade. Avmönstringen fyller inte längre den sociala
funktion den gjorde tidigare, vilket visas av att avmönstring redan i dag
kan ske utan att en mönstringsförrättare är närvarande. Mönstringsförrättarens efterhandsgranskning i fall då sjömannen lämnat fartyget är överflödig. Eftersom det inte heller i övrigt finns vägande skäl för att bibehålla
avmönstringen bör denna kunna avskaffas.
2.4 Sjömansrulla
F.n. har de större fartygen i allmänhet sjömansrulla. Den är en bunden
bok som har ett års giltighetstid. I rullan görs fortlöpande anteckningar om
Prop. 1981/82: 74 : 10
på- och avmönstrande sjömän. Fartyg i inrikes trafik, som inte har rulla
och på vilka mönstring inte sker, har i stället en s.k. manskapsförteckning.
Utredningen föreslår att manskapsförteckningarna slopas och att alla
svenska fartyg utom de minsta skall föra rulla. Rullan bör fortsättningsvis bestå av en pärm med förtryckta uppgifter om fartyget, i vilken man förvarar de ombordvarande sjömännens tjänstgöringsbesked. På så sätt kan man enkelt utläsa vilka som finns ombord i olika befattningar. En
tösbladsrullas giltighetstid behöver inte begränsas. Därmed kan man också
avvara de s.k. årsmönstringarna, då hela besättningarna av- och påmön-
stras i ett sammanhang i samband med att rullan byts. Den bundna rullan
bör dock enligt utredningen behållas under en övergångstid till dess rutinerna vid det nya sjömansregistret blivit inkörda. Förandet av sjömansrullan och annan befattning med den kräver inte medverkan av mönstrings-
förrättare.
Utredningens förslag i fråga om sjömansrullan har i allt väsentligt godtagits eller lämnats utan erinran av remissinstanserna. SJ ifrågasätter dock nödvändigheten av att sjömansrulla förs och anser att andra former för
registrering av den ombordanställda personalen kan vara likvärdig eller bättre.
Ett par remissinstanser förordar att den bundna rullan behålls till dess
det nya systemet med rapportering till sjömansregistret visat sig fungera
tillfredsställande. En annan instans framhåller att övergångstiden bör vara
kort, eftersom fartygen under denna måste föra dubbla rullor — en bunden enligt det gamla systemet och en ny med lösbladssystem.
För egen del vill jag först, med anledning av SJ:s uttalande, beröra frågan om det över huvud taget behövs någon sjömansrulla.
Som utredningen har anfört (s. 56 i principbetänkandet) används rulla i en eller annan form av de flesta sjöfartsnationer. I de flesta länder fordras att befälhavaren för tull- och andra myndigheter uppger vilka personer som är anställda ombord då fartyget anlöper hamn. Som regel lämnar befälhavaren en av honom undertecknad besättningslista med namnen på de ombordanställda. Uppgifterna i listan hämtas från sjömansrullan, som blir det bevismaterial som befälhavaren kan använda vid en kontroll av vilka
personer ombord som ingår i besättningen. Sjömansrulla i en eller annan form är således allmänt vedertagen i
internationell sjöfart och behövs vid besök i många utländska hamnar. Om
man avskaffar rullan kommer åtskilliga svenska fartyg att kunna få problem i utländska hamnar. Även i övrigt har rullan viktiga funktioner att fylla. Den bör följaktligen inte avskaffas.
Även i övrigt kan jag i allt väsentligt biträda utredningens förslag beträf-
fande sjömansrullan. Redan i 1974 års betänkande föreslogs att rullan skulle föras enligt lösbladssystem och att manskapsförteckningen skulle slopas. Ett system med lösbladsrulla infördes år 1973 i Danmark och det
har enligt uppgift fungerat bra. Den bundna rullan blir på grund av täta
besättningsbyten ofta svåröverskådlig. Eftersom tjänstgöringsbesked ändå
måste upprättas blir det fråga om en slags dubbel bokföring av besättningarna. Det framstår därför ändamålsenligt att övergå till ett system med lö sbladsrulla i enlighet med utredningens förslag. Det finns då ingen anled-
ning att behålla manskapsförteckningen. Jag delar utredningens uppfattning att det kan bli nödvändigt att behålla
den bundna rullan under en övergångstid. Det är emellertid inte nödvän-
digt att nu ta ställning i frågan utan detta kan ske i samband med att de
närmare föreskrifterna utformas. Om man under en övergångstid skall arbeta med dubbla rullor, är det självklart att övergångstiden inte får bli längre än som oundgängligen krävs.
2.5 Sjöfartsbok
Utredningen har övervägt om sjöfartsboken bör slopas i samband med
att den nuvarande mönstringen försvinner men funnit att den bör vara kvar, dock något förändrad. Boken utfärdas nu av mönstringsförrättarna. I
framtiden kan den utfärdas dels av sjömansregistret, dels av de svenska passmyndigheterna inom och utom landet. Uppgiften att i sjöfartsboken bestyrka sjömannens behörighet kan åläggas sjömansregistret, sjöfartsver-
kets inspektionsdistrikt, verkets inspektionskontor i Rotterdam och vissa
konsulat. .
De löpande anteckningarna i boken om sjömännens tjänstgöringsperioder m. m. kan skötas av befälhavarna och rederierna. Boken bör få en ny utformning och i likhet med pass, i vart fall för nordiska medborgare. ges en giltighetstid på tio år. Sjöfartsbok bör i framtiden utfärdas för alla
som skrivs in i sjömansregistret, alltså även för utländska medborgare. Undantagna från kravet på sjöfartsbok blir bl.a. de som tjänstgör på statsägda fartyg som används till annat än att i allmän trafik transportera gods eller passagerare liksom intendenturpersonal i viss färjetrafik.
Remissinstanserna delar allmänt utredningens uppfattning att sjöfartsboken bör behållas. Flera instanser pekar på det värde som boken har som ett dokument i vilket alla för sjömannen väsentliga uppgifter finns samlade. ILO-kommittén ser med tillfredsställelse på att utredningen förordar att
sjöfartsboken bibehålls. I annat fall skulle Sverige bli tvunget att säga upp ILO-konventionen (nr 108) angående nationella identitetshandlingar för
sjömän, vilket vore synnerligen olyckligt.
Rikspolisstyrelsen ställer sig avvisande till förslaget att polisstyrelse
skall vara en av de myndigheter som inom landet skall utfärda sjöfartsbok.
Uppgiften att utfärda sjöfartsbok faller inte inom ramen för den huvudsakligen polisiära verksamhet som polismyndigheterna skall ägna sig åt. Uppgiften bör enligt rikspolisstyrelsen i stället läggas på sjömansregistret, de kvarvarande sjömansförmedlingarna och eventuellt även på länsarbets-
nämnderna.
Sveriges redareförening framhåller att det är särskilt betydelsefullt att sjöfartsbok skall kunna utfärdas även till andra ombordanställda än svenska medborgare. Därmed kan praktiska problem undvikas vid avlösning av personal i främmande hamnar. Det har vid flera tillfällen inträffat störningar härvidlag. som medfört att sjömannen inte blivit avlöst i tid eller fått sin planerade ledighet förskjuten samtidigt som rederiet har fått vidkännas stora extrakostnader.
Flera remissinstanser har avvisat förslaget att sjöfartsbok utfärdas för utländska medborgare med hänsyn till de konsekvenser detta skulle få enligt ILO-konventionen nr 108. Enligt artikel 5 i konventionen är nämligen den utfärdande staten skyldig att låta innehavaren av sjöfartsboken återvända dit under en period av minst ett år efter utgången av bokens giltighetstid. Rikspolisstyrelsen anser det inte riktigt att en utlänning, som tvångsvis har avlägsnats från Sverige med förbud att återvända hit under viss tid, skall ha rätt att resa hit enbart av det skälet att sjöfartsbok har utfärdats här. Om det skulle vara önskvärt att ersätta det nuvarande registreringsbeviset för utlänningar med en bok, skulle i stället en särskild tjänstgöringsbok kunna utfärdas. Det bör då. framhåller rikspolisstyrelsen, klart anges i tjänstgöringsboken att den inte är en sådan handling som anges i ILO-konventionen och att den endast gäller vid anställning hos svensk arbetsgivare och vid hänvändelse till svenska myndigheter.
För egen del anser jag att sjöfartsboken bör bibehållas. Visserligen har den numera inte samma betydelse som identitetshandling i och med att de flesta sjömän har pass. I vissa länder kräver myndigheterna dock att det skall finnas sjöfartsbok. När det gäller sjöfartsbokens roll som identitetshandling anser jag det betydelsefullt att Sverige, i likhet med övriga nordiska länder, även i fortsättningen är anslutet till ILO-konventionen nr 108.
Det är enligt min mening för tidigt att nu ta slutlig ställning till frågan om vem som skall utfärda sjöfartsböcker. Även om det ankommer på regeringen att besluta i denna fråga vill jag med anledning av rikspolisstyrelsens yttrande lämna riksdagen upplysningar om hur jag ser på frågan.
En grundläggande utgångspunkt är att sjöfartsbok måste utfärdas av myndighet. Detta är ett krav i ILO-konventionen nr 108 och beror på att boken är en nationell identitetshandling.
Utredningens förslag att passmyndighet skall utfärda sjöfartsbok är betingat av att antalet sjömansförmedlingar har minskats från 19 till 7. Eftersom sjömännen måste vara personligen närvarande när sjöfartsbok utfärdas blir det på grund av avståndet till förmedlingarna mindre lämpligt att förlägga utfärdandet av sjöfartsböckerna enbart till dessa. Efter hela Norrlandskusten finns det t. ex. sjömansförmedling enbart i Sundsvall.
Enligt min mening behöver sjömännen inte ha möjlighet av få sjöfartsbok utfärdad på alla platser där det finns passmyndighet i landet. Däremot bör de kunna kräva att inte behöva resa alltför långa vägar för att få sin sjöfartsbok. En möjlig lösning av problemet kan vara att sjöfartsverket
utfärdar sjöfartsbok och att någon myndighet med lämplig regional verksamhet — på 10—15 orter i Sverige — biträder med att lämna ut sjöfarts-
böckerna och därvid utföra den nödvändiga identitetskontrollen. Alternativt kan kontrollen göras i samband med att ansökningshandlingarna läm-
nas in, varefter boken får lösas ut på posten. Jag får således återkomma till regeringen med förslag i denna fråga.
Utom riket torde det räcka om utlandsmyndigheterna i de för svensk
sjöfart viktigaste hamnarna anförtros uppgiften att utfärda sjöfartsbok.
Vad härefter angår frågan huruvida sjöfartsbok skall kunna utfärdas även för utländska medborgare håller jag med utredningen om att det är praktiskt att ha möjlighet till detta. ILO-konventionen nr 108 medger ett
sådant förfaringssätt. Den kritik som har framförts för att utredningen inte har beaktat effekten av artikel 5 i konventionen har fog för sig. Utfärdas
sjöfartsbok för en utländsk medborgare i enlighet med konventionen har
han rätt att vistas här under en period av minst ett år efter utgången av
sjöfartsbokens giltighetstid. Det är uppenbart att man med en sådan ordning kan komma i konflikt med utlänningslagstiftningen. För att undvika
detta bör, som några remissinstanser har föreslagit, uttryckligen anges att
sjöfartsboken för den uttändske medborgaren inte är en nationell identitetshandling i enlighet med konvention nr 108. Jag kan i detta sammanhang
tala om att mönstringsutredningen i sitt slutbetänkande (avsnitt 6.2) har intagit just den ståndpunkten. En följd av förklaringen att sjöfartsboken
inte är en nationell identitetshandling är att artikel 5 i konventionen inte
blir tillämplig. En utländsk medborgare kan således inte med framgång åberopa sjöfartsboken till stöd för en begäran att få vistas i Sverige.
I fråga om sjöfartsboken har jag samrått även med chefen för justitiede-
partementet.
2.6 Bemanningskontroll
Myndigheternas bemanningskontroll bedrivs nu i två former. Dels skall mönstringsförrättarna i samband med mönstring vaka över fartygens be-
manning, dels kan sjöfartsverket och vissa utlandsmyndigheter efter före-
tagna inspektioner förbjuda fartyg som inte är bemannade på betryggande
sätt att avgå. Båda systemen för bemanningskontroll anses fungera brist-
fälligt. Om den nuvarande mönstringen avskaffas är det nödvändigt att ett verkligt effektivt system för kontroll av fartygens bemanning skapas. Utredningen förordar att bemanningskontroller i framtiden skall utföras
på två sätt. Den ena metoden är ny och består i bemanningskontroll med hjälp av sjömansregistret. Registret bör föras med hjälp av ADB. Det skall innehålla grunduppgifter dels om fartygen, dels om sjömännen. När tjänst-
göringsbesked kommer in skall uppgifter om sjömännens tjänstgöringspe-
rioder på de olika fartygen löpande matas in i registret. Hos registret skall man ha tillgång till alla registrerade fartygs minimibesättningsbeslut. Be-
Prop. 1981/82: 74 | 14
manningskontroller på registret skall göras i samband med inmatning av uppgifterna enligt ett rullande system och dessutom så snart anledning förekommer. Det skall gå till så att man på ADB-anläggningens bildskärmar slår fram en förteckning över det aktuella fartygets besättning som den rapporteras in till registret. Det skall vara möjligt att få fram besättningen antingen vid innevarande tidpunkt eller vid ett datum viss tid tillbaka. Den registrerade besättningen skall då kunna jämföras med fartygets minimibesättningsbeslut. Bildskärmar bör förutom på sjömansregistret finnas hos sjöfartsverket, dess sju distriktskontor och hos inspektionskontoret i Rotterdam. Effektiviteten i metoden blir beroende av hur rapporteringen in till registret kommer att fungera.
Den andra metoden är en fortsatt men utökad kontroll från sjöfartsverkets och utlandsmyndigheternas sida direkt ombord på fartygen. I Sverige bör dessa operativa bemanningskontroller utföras av sjöfartsverkets sju inspektionsdistrikt som tillförs vissa förstärkningar. Utomlands bör kontrollen i oceanfart och inskränkt oceanfart kunna hållas på en tillräckligt hög nivå av de 17 tillsynsmyndigheterna. Vad sedan gäller trafiken i nordsjöfart och stor kustfart kan inspektionskontoret i Rotterdam täcka sitt nuvarande verksamhetsområde som är Engelska kanalen och södra Nordsjön. Till övriga nordeuropeiska hamnar kan inspektörer från Sverige skickas ut. De operativa bemanningskontrollerna bör givetvis främst sättas in där risken för brott mot bemanningsbestämmelserna bedöms vara störst.
Som ett komplement till myndigheternas bemanningskontroller i sjömansregistret och ombord kan man betrakta skyddsombudens och skyddskommittéernas arbete liksom också den fackliga verksamheten.
Remissinstanserna tillstyrker i allt väsentligt utredningens förslag när det gäller bemanningskontrollen. Flera av dem understryker bemanningskontrollens betydelse och framhåller att det är en förutsättning för ändring av mönstringsreglerna att mönstringens nuvarande bemanningskontrollerande funktion ersätts av både operativa kontroller på fartygen och av en efterhandskontroll med hjälp av ett ADB-baserat sjömansregister. Synpunkter av denna innebörd har förts fram av sjöfartsverket, statskontoret. Svenska maskinbefälsförbundet. Svenska sjöfolksförbundet och av flera utlandsmyndigheter.
SJ förordar att tyngdpunkten läggs på direkt kontroll ombord på fartygen genom sjöfartsverkets och berörda utlandsmyndigheters försorg. Efterhandskontroll genom sjömansregistret ifrågasätts starkt av SJ.
Sjöfartsverket anser att bemanningskontroll ombord är mer tillförlitlig än efterhandskontroll genom sjömansregistret. Bemanningskontrollen ombord genom tillsynsmyndighet är dock dyrare än efterhandskontrollen. Eftersom det ändå mäste finnas ett register till vilket sjötider redovisas, blir den tillkommande kostnaden för en vid registret bedriven kontinuerlig bemanningskontroll ganska liten. Anordnandet av en bemanningskontroli
Prop. 1981/82: 74 1 'n
bedriven vid sjömansregistret utgör därför enligt sjöfartsverkets uppfatt-
ning en god och ofrånkomlig investering. Enligt AMS kommer kontrollen av den ombordanställda personalen i efterhand vid sjömansregistret inte bara att bli enklare utan även effektivare då samtliga uppgifter om sjömännen finns på registret.
Jag vill för egen del inledningsvis anknyta till följande uttalande i direktiven för mönstringsutredningen.
Mönstringen tillgodoser i dag ett flertal syften, bland vilka ett av de
främsta är bemanningskontrollen. Denna synes öka i betydelse i takt med att besättningsstorlekarna minskar. Det kan knappast hävdas att beman-
ningskontrollen generellt är tillräckligt effektiv i dag. Huvuddelen av be-
manningskontrollen utförs av mönstringsförrättare, och dessa har inte rätt att ens vid uppenbara fall av underbemanning ingripa med egna åtgärder.
Utredningen konstaterar för sin del att bemanningskontrollen — som den bedrivs i dag — fungerar förhållandevis bristfälligt. Jag delar utredningens
uppfattning och även dess slutsats, att man måste skapa ett effektivare
kontrollsystem, om man i framtiden skall kunna avvara mönstringsförrät-
tarna.
Det finns flera orsaker till att bemanningskontrollen inte är effektiv i
dag. En orsak är att sjöfartsverket i alltför liten utsträckning utför bemanningskontroller. Regelmässiga sådana kontroller utförs bara vid verkets
Rotterdam-kontor. Vid mönstringsförrättningar torde det vara sällsynt att
hela besättningens sammansättning och närvaro kontrolleras. Förrättning-
arna inskränker sig i allmänhet till granskning av handlingar rörande de sjömän som mönstrar på och av fartygen. Om antalet påmönstrande sjömän är lika stort som antalet avmönstrande utgår man i allmänhet från att besättningen är fulltalig.
Även om mönstringsförrättarnas granskning oftast är ofullständig kan man anta att den regelmässiga tillsyn som de utövar av besättningsskiften
har en återhållande effekt och bidrar till att bestämmelserna om fartygs
bemanning efterlevs. Likväl förekommer att fartyg i viss utsträckning. framförs utan föreskriven bemanning. Försvinner mönstringsförrättarna utan att någon annan myndighetskontroll sätts i stället ökar risken för överträdelser av bemanningsreglerna.
Minimibesättningarna på svenska fartyg är små och består av det minsta antal personer med särskilda behörigheter som behövs för att fartyget skall
kunna framföras på ett säkert sätt. Genom Sveriges anslutning till 1974 års internationella konvention om säkerheten för människoliv till sjöss har vi
åtagit oss att se till att våra fartyg är bemannade på betryggande sätt.
Reglerna där kompletteras av detaljerade föreskrifter i 1978 års internatio-
nella konvention om normer för sjöfolks utbildning, certifiering och vakthållning, STCW-konventionen. Som en följd av den utvidgade hamnstatskontrollen i bl.a. europeiska och nordamerikanska hamnar får vi räkna
med en alltmer intensifierad tillsyn av utländska fartyg i hamnarna. Därvid kommer inte minst besättningarnas kvalifikationer att granskas för kontroll av att de uppfyller STCW-konventionens krav. En grundläggande förutsättning för övervägandena kring bomanningskontrollen är att vi ser till att vi kan uppfylla våra förpliktelser enligt konventionerna. Det bör därvid observeras att STCW-konventionen inte har trätt i kraft ännu men att den beräknas göra det kring årsskiftet 1982/83. Redan då ges helt andra förutsättningar än i dag för att i detalj kontrollera besättningar på svenska fartyg
i utländska hamnar.
Mot bakgrund av vad jag nyss har anfört är det uppenbart att en reformerad mönstringslagstiftning måste skapa bättre förutsättningar för en effektiv bemanningskontroll än de som råder f.n.
Enligt min mening skapar utredningens förslag goda förutsättningar för
en effektiv bemanningskontroll. Som jag ser det kompletterar de olika formerna för kontroll varandra på ett nödvändigt sätt. Självfallet är operativa kontroller i samband med inspektioner på fartygen den mest effektiva åtgärden. För att dessa skall ges den önskvärda, preventiva effekten bör de företas i större utsträckning än f. n. och inriktas på den kategori fartyg, där
man erfarenhetsmässigt vet att överträdelser av bemanningsreglerna förekommer. En förutsättning för att bemanningskontroller skall kunna göras effektiva är att det finns tillgång till gällande minimibesättningsbeslut för fartyget. Bemanningskontroller på fältet underlättas självfallet om inspek-
tören snabbt kan få tillgång till aktuella uppgifter om besättningen och dess
behörighet. Det sistnämnda förutsätter en annorlunda registrering än den
som finns på sjömansregistret i dag. För bemanningskontrollen krävs bl. a. uppgifter om fartyget som saknas i dag. Aktuella uppgifter i registret
kräver andra rutiner för rapport ring dit än de som tillämpas i dag. Med ett
aktuellt register kan efterhandskontroller av olika slag göras där och i sin tur ge anledning till kontroller på vissa fartyg.
Den bästa kunskapen om bemanningen på fartygen finns helt naturligt bland personalen ombord. Det är angeläget att skyddsombud, skyddskommittéer och de ombordanställdas fackliga organisationer deltar i strävandena att se till att bemanningsreglerna efterlevs.
Sammanfattningsvis ställer jag mig således bakom utredningens förslag
till hur bemanningskontrollen skall anordnas när den nuvarande mön-
stringsverksamheten har upphört.
2.7 Registrering
Redan i avsnittet om bemanningskontroll har jag konstaterat att det
behövs ett sjömansregister för att bemanningskontrollen skall kunna göras
effektiv. Här skall jag litet utförligare diskutera uppläggningen av själva registret.
Sjömansregistret, som lyder under AMS och är placerat vid sjömansför-
medlingen i Göteborg, omfattar i huvudsak sjömän som är anställda på svenska handelsfartyg om minst 20 nettoton. Huvudregistren är ett register över aktiva svenska sjömän och ett över aktiva utländska sjömän. Dessutom finns två register över icke aktiva sjömän. Registren över de aktiva sjömännen grundar sig främst på tjänstgöringsbeskeden och innehåller uppgifter om sjömännen och deras tjänstgöringstider till sjöss. Registre-
ringen sker på kort och utförs manuellt. För att åstadkomma ett effektivare sjömansregister som också ger möjligheter till bemanningskontroll föreslår utredningen att registret skall
föras med hjälp av en minidator och att även uppgifter om fartyg skall registreras. Statskontoret har biträtt utredningen med en promemoria som behandlar sjömansregistret i framtiden. Någon sammanslagning mellan sjömansregistret och andra myndigheters register vill utredningen inte förorda, Däremot kan de nuvarande aktuella och inaktuella registren över svenskar respektive utlänningar föras samman till ett enda dataregister.
För rapportering till och från registret kan datakommunikation, magnet-
band och handlingar med posten användas. Skyldigheten att rapportera till- och frånträde bör åläggas rederierna.
I fråga om registrering och därmed också bemanningskontroll med hjälp av registret förordar utredningen att alla svenska passagerarfartyg och alla andra svenska handelsfartyg om minst 20 ton brutto utom vissa statsägda fartyg skall omfattas. Till de registrerings- och rapporteringsskyldiga fartygen skall också föras inhyrda utländska fartyg med svensk besättning. Fiskefartyg och deras besättningar skall undantas. Det bör observeras att ett förenklat rapporteringssystem för intendenturpersonal i viss färjetrafik
kommer att tillämpas även i fortsättningen.
Sjöfartsverket har redan ansvaret för bemanningskontrollerna ombord. Utredningen föreslår att även ansvaret för sjömansregistret läggs hos sjöfartsverket. Arbetsmarknadsstyrelsens huvudmannaskap framstår inte längre som naturligt. Sjömansregistret bör behållas i Göteborg men dess personal kan minskas efter en övergång till ADB-registrering.
Statskontorets promemoria om ett ADB-baserat sjömansregister bör fogas till protokollet i detta ärende som bilaga 3.
Så gott som alla remissinstanser tillstyrker eller lämnar utan erinran utredningens förslag till uppläggning av sjömansregistreringen. Ett par instanser har dock framfört principiella invändningar mot förslaget.
Enligt sjöfartsverket finns det tre grundläggande motiv för ett ADB-baserat sjömansregister. Ett sådant behövs för
1. redovisningen av sjömännens sjötid, så att man har ett tillförlitligt underlag för utfärdandet av behörighetsbevis,
2. bemanningskontroll, vilken möjliggörs genom en kontinuerlig redovisning av sjötid,
3. att det skall finnas möjligheter att följa personalutvecklingen inom sjöfarten, så att man bättre kan bedöma behovet av åtgärder. Registret kan 2 Riksdagen 1981/82. 1 saml. Nr 74
även användas för bl.a. upplysningar om sjömän till myndigheter och enskilda och för att säkra mantalsskrivning för sjömän som saknar fast
bostad i land.
RSV delar utredningens uppfattning att sjömansregistret inte bör slås samman med sjömansskattekontorets dataregister. Däremot torde admini-
strativa fördelar kunna uppnås även för sjömansskattekontorets del, om sjömansregistret kommer att föras med hjälp av ADB enligt riktlinjerna i
betänkandet. |
UHÄ noterar med tillfredsställelse att det föreslagna ADB-baserade sjömansregistret Kommer att innehålla uppgifter om sjömännens utbildning och praktik.
Enligt AMS skall sjömansförmedlingarna utrustas med ADB för förmedlingsarbetet under år 1982. Man borde undersöka om förmedlingarna kan
få tillgång till uppgifter om sjömännens seglationstider och behörigheter direkt genom att förmedlingens ADB-anläggning sammankopplas med sjömansregistret.
Datainspektionen framhåller att det föreslagna personregistret inte synes medföra andra risker för otillbörligt intrång i den personliga integriteten än sådana som kan förebyggas med föreskrifter för registret. Inspektio-
nen är beredd att meddela sådana föreskrifter.
Konsulatet i Rotterdam är negativt inställt till att sjömansregistret förs
över på data och menar att personregister inte bör vara databaserade.
SJ ifrågasätter om det över huvud taget behöver finnas något sjömansregister. Vid SJ har sjöfolket aldrig varit registrerade vid sjömansregistret. Några negativa konsekvenser av detta har inte kunnat konstateras. Det är
svårt att förstå att just sjöfarten skall behöva stå i någon form av särställning. Inom en mängd yrkesområden krävs behörighet, certifikat, yrkeser-
farenhet o. d., till exempel inom sjuk- och hälsovården samt inom el- och svetsarbete. Visserligen behöver sjötid bli ordentligt registrerad men det förekommer liknande krav på att praktik och tjänstgöring redovisas inom andra yrkesområden utan att det fördenskull behövs register. Det naturliga är att lägga ansvaret för registreringen av sjötid på rederi och befälhavare.
För egen del får jag anföra följande.
Jag har redan I det föregående konstaterat att det behövs ett väl fungerande sjömansregister för att bemanningskontroll skall kunna utföras på ett godtagbart sätt. Med anledning av SJ:s synpunkter vill jag, förutom att hänvisa till krav som internationella konventioner ställer på oss, framhålla att sjöfartsnäringen har fler särdrag än dem jag redan har pekat på. Ett särdrag är att många svenska fartyg aldrig besöker svenska hamnar. Dessa fartyg har hittills haft en regelbunden kontakt med svenska myndigheter genom utlandsmyndigheternas mönstringsverksamhet. Försvinner denna och även den i offentlig regi anordnade registreringen av sjömän ökar risken påtagligt för att sjöfartsverket, som ansvarigt för bemanningen på dessa fartyg, inte skulle kunna följa bemanningsläget på fartygen. Det
framstår som oförenligt med våra internationella åtaganden.
När det gäller frågan huruvida sjömansregistret skall överföras på data eller inte konstaterar jag att remissinstanserna allmänt godtagit utredningens förslag. Eftersom det här gäller att finna en lösning som tillgodoser en
rad centrala önskemål noterar jag med tillfredsställelse att alla som är mest
berörda av en reform — sjöfartsverket, AMS, redarnas och de ombordanställdas organisationer — ställt sig bakom förslaget till ny utformning av registret. Självfallet noterar jag också att de statliga myndigheter, som
särskilt har att uttala sig om organisatoriska förändringar av detta slag, nämligen datainspektionen, RRV och statskontoret, har tillstyrkt utred-
ningens förslag.
För egen del anser jag att det finns så påtagliga fördelar med ett ADB-ba-
serat sjömansregister att registret bör läggas om i enlighet med utredningens förslag. Det är för bemanningskontrollens vidkommande ofrånkomligt att ändra registret så att det även blir fartygsrelaterat. Måste registret ändå göras om vore det enligt min mening oriktigt att inte utnyttja de möjligheter
till effektivisering som datatekniken tillhandahåller. Genom en omläggning av registret kan personalen reduceras, men trots detta kan man få ut betydligt mycket mer av registret. Som följd av sjömansregistrets nuvarande uppläggning var det omöjligt att få fram uppgifter om behörighetsläget inom den svenska handelsflottan
när statsmakterna hade att ta ställning till dimensioneringen av sjöbefälsut-
bildningen för några år sedan i samband med att den inordnades i det statliga högskolesystemet. Med ett ADB-register kan man lätt få fram värdefullt statistikmaterial på detta område. Möjligheten att få fram sådana uppgifter kommer att vara betydelsefull också när det gäller att avveckla
det rådande bristmönstringssystemet (jfr prop. 1978/79: 117 s. 51 ff.
Enligt min mening är det oriktigt att nu i detalj gå in på hur registret skall
läggas upp. Det behövs ytterligare arbete med att vidareutveckla utredningens förslag. Om riksdagen ansluter sig till de tankegångar jag redovisat torde det ankomma på sjöfartsverket att svara för utvecklingsarbetet i samråd med berörda myndigheter och organisationer. Jag vill dock betona
vikten av att registret inte kompliceras i onödan och att man inte tillför det
uppgifter som inte behövs för ändamålet. När det gäller att lägga upp dataregistret torde man kunna spara både tid och pengar genom att inte redan från början sträva efter att registrera all föregående sjötid för aktiva sjömän. I många fall, t. ex. när det gäller äldre befäl som inte kommer att
söka nya behörigheter, är det onödigt och i andra fall kan man successivt
komplettera bokföringen av sjötiderna i dataregistret när systemet är i
gång.
Vad angår registrets omfattning har utredningen föreslagit att alla svens-
ka passagerarfartyg och alla andra svenska handelsfartyg om minst 20 ton brutto utom vissa statsägda fartyg skall omfattas. Sjöfartsverket har påpe-
kat att antalet passagerarfartyg under 20 ton brutto är större än utredningen har antagit. Verket förordar att redovisning av sådana till registret kan
underlåtas, om fartygen uteslutande sysselsätts i svensk inre fart. Jag ansluter mig till sjöfartsverkets uppfattning härvidlag.
Samtliga remissinstanser har godtagit förslaget att huvudmannaskapet för sjömansregistret överförs från AMS till sjöfartsverket. Med den föreslagna inriktningen av verksamheten vid registret finns det enligt min
mening inget alternativ till utredningens förslag.
Utredningen har förordat att sjömansregistret även i fortsättningen skall vara lokaliserat till Göteborg och stanna kvar i de nuvarande lokalerna, som bedöms vara lämpliga för ändamålet. Sjöfartsverket menar att det bör överlåtas på verket att besluta om lokaliseringen. Enligt min mening är det
för tidigt att nu ta slutlig ställning till lokaliseringsfrågan. En omständighet
som måste beaktas i detta sammanhang är att det är nödvändigt att det nuvarande arkivet förvaras i nära anslutning till registret.
2.8 Ekonomiska konsekvenser
I sitt principbetänkande räknade utredningen — under förutsättning att
det nuvarande mönstringssystemet slopas och att den operativa bemanningskontrollen utökas med bl.a. två nya inspektörstjänster — med att
staten gör en inbesparing på ca 500000 kr. om året. Denna besparing kan
användas för att finansiera det nya registret, som i genomsnitt beräknas kräva en merkostnad av omkring 400000 kr. per år. Enligt utredningen kommer rederinäringen att spara minst 400.000 kr. om året om mönstringen
i dess nuvarande form avskaffas. Det bör påpekas att utredningens uppskattningar bygger på löner och andra kostnader enligt 1979 års kostnads-
läge. |
Sjöfartsverket betonar att statskontorets och utredningens resonemang om besparingar och nytillkommande kostnader av naturliga skäl är översiktligt. För egen del anser verket att investerings- och systemutvecklingskostnaderna är underskattade. En sammantagen bedömning i nuläget pe-
kar enligt verket på något ökade kostnader för staten. Även RRV menar att utredningens kostnadsberäkningar kan ifrågasät-
tas. Uppfylls inte antagandet om besparingar motsvarande kostnaden för den heltidsanställda mönstringspersonalen kan den redovisade nettobespa-
ringen utebli. På grund av ADB-kostnaderna kan i stället resultatet bli en över statsbudgeten ökad årskostnad på ca 600000 kr. Förslaget antas emellertid medföra besparingar på ca 400000 kr. för sjöfartsnäringen. Nettoresultatet skulle då bli en realekonomisk årlig kostnadsökning med ca 200000 kr.
AMS uppeer att det. i och med att antalet sjömansförmedlingar minskar från 19 till 7, har blivit nödvändigt att anlita särskilda mönstringsförrättare på de orter där sjömansförmedlingarna läggs ner. Dessa mönstringsförrättare drar extra kostnader. Upphör mönstringsverksamheten kommer, ut-
över tidigare redovisade besparingar, dessa senare tillkomna utgifter på ca
75 000 kr. att sparas in. Indirekt kommer ytterligare besparingar att kunna göras genom att det f.n. är svårt att utnyttja personal som skall kunna stå till förfogande för mönstringsuppgifter på kontoren eller ombord på fartygen men som under större delen av arbetstiden har andra uppgifter.
I sitt slutbetänkande har utredningen föreslagit ytterligare kostnadsbe-
sparingar, främst genom förslaget att avskaffa sjömansnämnden. En sam-
manfattande bedömning av konsekvenserna av utredningens förslag i båda betänkandena har tagits in i avsnitt 7.5. Jag finner det lämpligt att här
återge denna sammanfattning.
De ekonomiska beräkningarna kring utredningens förslag blir med nöd-
vändighet osäkra. Detta gäller särskilt förslagen i principbetänkandet. I de beräkningar som gäller sjömansregistret har hänsyn inte kunnat tas till de
kostnader av engångskaraktär som uppstår när uppgifter från de nuvarande manuella kortregistren skall föras över till ADB-registret. Dessa kostna-
der blir beroende av hur mycket av anteckningarna om tidigare tjänstgöringsperioder man anser sig behöva ta med i det nya registret. Det bör
också observeras att de årliga besparingarna inte slår igenom helt förrän ADB-registret fungerar tillfredsställande. Enligt utredningens beräkningar kommer förslagen i de båda betänkan-
dena att innebära årliga besparingar och merkostnader för staten enligt
följande uppställning. :
Besparingar
Den nuvarande mönstringen slopas 1300 000 kr.
Sjömansnämnden slopas 600 000 kr.
Summa besparingar 1900 000 kr.
Nya kostnader m.m.
Bortfall av intäkter från den nuvarande
mönstringen 300 000 kr. Utökad bemanningskontroll 500000 kr. Merkostnad för sjömansregistret 400 000 kr. Summa nya kostnader 1200 000 kr.
Förslagen i de båda betänkandena innebär således att staten sparar netto
omkring 700000 kr. varje år. Till detta kommer allmänna administrativa vinster vars ekonomiska värde inte går att beräkna. Även rederinäringen
gör beaktansvärda besparingar. Någon nämnvärd ekonomisk betydelse för
kommuner eller enskilda har inte utredningens förslag.
Ovanstående beräkningar visar att det bör finnas goda ekonomiska
förutsättningar att genomföra samtliga förslag som presenteras i de båda betänkandena. Utredningen är medveten om att besparingar och utgiftsökningar inte kommer att beröra olika verk på likartat sätt. Således kommer
de huvudsakliga besparingarna att göras hos arbetsmarknadsstyrelsen medan de kostnadskrävande åtgärderna åläggs sjöfartsverket. Utredningen förutsätter att besparingar inom ett verk i detta sammanhang skall kunna användas för att bekosta de ökade utgifter i ett annat verk som blir följden av att utredningens förslag genomförs.
Prop. 1981/82: 74 ta [Ng
Här måste också beaktas att kostnader inom arbetsmarknadsstyrelsens ansvarsområde finansieras med skattemedel medan huvudparten av sjö-
fartsverkets kostnader bestrids med avgiftsmedel erlagda av näringen ge-
nom sjöfartsavgifter. Den verksamhet som nu föreslås flyttad från arbetsmarknadsstyrelsen till sjöfartsverket bedömer utredningen vara av ett
sådant allmänt intresse att den, förlagd under sjöfartsverkets ansvar, liksom hittills skall finansieras med skattemedel.
Utredningen vill slutligen understryka att det inte går att genomföra
endast de kostnadsbesparande reformerna och sedan lämna de kostnadskrävande delarna (den utökade direkta bemanningskontrollen och sjö-
mansregistret) åt sidan.
För egen del får jag anföra följande.
Förutsättningen för en reform på detta område är, liksom i övrigt, att
den måste kunna genomföras inom existerande utgiftsramar.
Utredningen har uppgivit att dess förslag innebär att staten sparar netto
omkring 700000 kr. om året. Till detta kommer allmänna administrativa
vinster vars ekonomiska värde inte går att beräkna. Vidare gör rederinäringen beaktansvärda besparingar.
Utredningen har i principbetänkandet inte kunnat peka på några direkta besparingar vid utlandsmyndigheterna om mönstringsverksamheten avskaffas. Eftersom det ändå utförs många mönstringar utomlands (22797 mönstringar år 1979) måste bortfallet av arbetsuppgifter leda till inte helt obetydliga rationaliseringsvinster.
Utredningens förslag innehåller en rad förenklingar. Om de genomförs
minskar byråkratin och de använda medlen används på ett bättre sätt än
nu. De besparingar som görs reduceras visserligen till större delen av tillkommande kostnader. Sammantaget medför emellertid den föreslagna reformen så stora fördelar för sjöfartsnäringen och statsverket att den bör genomföras.
Av de olika posterna i utredningens sammanställning över besparingar respektive tillkommande kostnader kan tillförlitligheten inte ifrågasättas
för någon annan post än merkostnaden för det ADB-baserade registret. Jag har i det föregående betonat vikten av att registret inte kompliceras i
onödan och att det inte tillförs uppgifter som inte behövs för ändamålet. Tid och pengar kan också sparas om man inte från början för in sjömän-
nens föregående sjötider i registret. Det synes mig också som om det vore
möjligt att ha en mindre personalstyrka på registret än vad utredningen har föreslagit. Statskontoret har t. ex. utgått från att det behövs en årsarbets-
kraft för driften av minidatorn medan utredningen har räknat med två datatekniker på heltid. Enligt min mening bör man allvarligt sträva efter att finna så enkla och billiga lösningar som möjligt när registret läggs upp. Som
framhålls i statskontorets utredning kan det visa sig att en servicebyrålös-
ning är ekonomiskt fördelaktig. Statskontorets utredning visar enligt min mening att det finns goda förutsättningar att hålla kostnaderna inom de ramar utredningen har angivit. Det bör dock observeras att de besparingar
som utredningen har redovisat inte slår igenom förrän reformen har genomförts. Dessförinnan måste ADB-registret vara färdigt.
För att reformen skall kunna genomföras blir det således nödvändigt att
ta vissa kostnader för ADB-registret innan besparingarna slår helt igenom. Kostnaderna för de investeringar som behövs för utrustning och systemut-
veckling framgår av bilaga 3. De utgör 1552000 kr. i 1980 års penningvärde. I kostnadskalkylen har man utgått från att hela investeringen avskrivs på åtta år. Det är bl. a. kostnaden för detta som föranleder att ADB-
registret blir dyrare än det nuvarande registret.
Utredningen har för sin del föreslagit att investeringen i det nya registret
delvis finansieras genom de resurser som frigörs vid en avveckling av
sjömansnämnden. Som framgått har mönstringsutredningen räknat med en besparing på ca 600000 kr. genom avveckling av nämnden. Jag vill emellertid erinra om att sjöfartsverket i sin anslagsframställning för budgetåret 1982/83 i sitt huvudförslag under anslaget E 3. Fartygsverksamhet förordat att sjömansnämnden avvecklas för att därigenom uppnå en tvåprocentig besparing på anslaget. Jag kommer i budgetpropositionen för budgetåret
1982/83 att förorda att den tvåprocentiga besparingen genomförs genom att sjömansnämnden avskaffas. För detta ändamål ber jag att få återkomma — sedan mönstringsutredningens slutbetänkande har remissbehandlats —
med ett förslag till riksdagen om att bestämmelserna om påmönstringsförbud i mönstringsförordningen upphävs och sjömansnämnden avskaffas vid
halvårsskiftet 1982. Jag avser lägga fram ett förslag om detta i sådan tid att
riksdagen kan besluta i frågan före sommaren 1982.
Jag beräknar investeringskostnaden för systemutveckling och utrustning efter prisuppräkning till ca 1,8 milj. kr. Jag har för avsikt att återkomma —
sedan riksdagen beslutat i principfrågan — när det gäller medel för arbetet
med systemutveckling och registeruppbyggnad.
Merkostnaden för det nya sjömansregistret beräknas av mönstringsut-
redningen när det tas i drift uppgå årligen till ca 400000 kr. Utredningen
grundar då sin kalkyl bl. a. på en investeringskostnad för registret på ca 1,5 milj. kr. För egen del beräknar jag den årliga merkostnaden efter prisuppräkning av investeringen till ca 450000 kr. Mot detta skall samtidigt ställas i enlighet med utredningens förslag de årliga besparingar som kan göras inom AMS när det nya mönstringssystemet har introducerats. Besparingen, genom bortfall av särskilda mönstringsförrättare, beräknas av utred-
ningen till 1,3 milj. kr. i 1979 års prisnivå. Uppräknat till 1981 års pris- och lönenivå innebär det en besparing på ca 1550000 kr. Med hänsyn tagen också till bortfallet av intäkterna från den nuvarande mönstringen bör
ytterligare ca 300 000 kr. avräknas den angivna besparingsramen.
I utredningens kalkyl ingår vidare särskilda medel för utökad bemanningskontroll. Jag har i det föregående ställt mig bakom utredningens
förslag till hur bemanningskontrollen skall utövas när mönstringsförrättarna har upphört med sin verksamhet. I likhet med utredningen anser jag
att det då kommer att behövas en utökad bemanningskontroll på fartygen
jämfört med i dag. Utredningen utgår från att det krävs en förstärkning av sjöfartsinspektionen med minst två inspektörstjänster. För eget vidkom-
mande delar jag denna uppfattning. Jag finner det således nödvändigt att det skapas utrymme för en utökad bemanningskontroll på fartygen motsvarande dessa tjänster eller 3 500 arbetstimmar per år. Hur detta utrymme skall skapas är det för tidigt att ta ställning till eftersom det torde dröja åtminstone ett par år innan mönstringsförrättarna upphör med sin verk-
samhet. Fram till dess bör man i första hand undersöka om behovet av utökad bemanningskontroll kan tillgodoses genom förändringar i verksam-
heten vid sjöfartsinspektionen. Jag kan i detta sammanhang nämna att utredningen (K 1979:B) om klassificeringssällskapens verksamhet inom
kort kommer att överlämna ett betänkande, i vilket det föreslås att en stor del av den reguljära tillsynen av klassade fartyg skall utföras av klassificeringssällskapen i stället för av sjöfartsinspektionen. Genomförs detta för-
slag torde det skapas utrymme för utökad bemanningskontroll utan att nya resurser behöver tillföras sjöfartsinspektionen.
Beroende på hur den utökade bemanningskontrollen kommer att finansieras kan förslaget om nytt mönstringsförfarande, förutom de positiva
aspekter jag tidigare redovisat, också leda till besparingar för staten i storleksordningen 800 000 kr. Vid sidan av det särkostnadsresonemang som jag hittills fört bör också nämnas att de baskostnader som finns för sjömansregistret, f.n. inom AMS, kommer att föras över till sjöfartsverket när det nya systemet börjar
tillämpas. Kostnaderna för sjömansregistret beräknas för innevarande
budgetår uppgå till knappt 2 milj. kr.
Sjöfartsverket har i sitt yttrande tagit upp frågan hur sjömansregistret
och bemanningskontrollerna ombord skall finansieras efter en överflytt-
ning av registret till sjöfartsverket. Inom AMS har mönstringsverksamhe-
ten och sjömansregistret ingått i den allmänna arbetsförmedlingen och
finansierats över statsbudgeten. Sjöfartsverkets verksamhet skall drivas med ekonomisk inriktning och med i princip full kostnadstäckning som mål. När det gäller det reformerade sjömansregistret torde rederierna ha
en viss nytta av att de finns, eftersom det avlastar dem en del arbete. Å
andra sidan måste de sköta en omfattande rapportering till sjömansregistret, vilket medför kostnader av ett slag som inte belastar andra näringsgrenar. Enligt sjöfartsverkets uppfattning bör den verksamhet vid registret som avser annat än bemanningskontroll liksom f. n. finansieras över stats-
budgeten. Denna det bör förslagsvis anses utgöra tre fjärdedelar av registrets verksamhet. Bemanningskontrollen vid registret — som i princip är
avsedd att vara en form av kontinuerlig kontroll — bör avgiftsbeläggas enligt samma grunder som besiktningar enligt lagen om säkerheten på fartyg. Bemanningskontroll genom direktkontroll, som bör ske huvudsakligen i form av oannonserade inspektioner på fartygen, bör i likhet med vad
Prop. 1981/82: 74 [955 "n
som gäller för övriga av sjöfartsinspektionen utförda inspektioner inte avgiftsbeläggas.
För egen del finner jag att bemanningskontroll på fartygen enligt gällan-
de sjösäkerhetslagstiftning är en tillsynsförrättning i form av inspektion. För sådana utgår inte några förrättningsavgifter. Sådana bemanningskontroller kan därför inte avgiftsbeläggas med mindre man ändrar hela avgifts-
systemet.
Vad angår finansieringen av sjömansregistret finner jag till en början att avgifter bör tas ut för tjänster som registret utför åt rederierna och sjömännen, t.ex. för begärda statistikuppgifter och för sjötjänstutdrag. Sjöfartsverkets förslag att avgiftsbelägga bemanningskontrollen vid registret enligt samma grunder som besiktningar av fartyg enligt lagen om säkerheten på
fartyg synes mig svårt att genomföra. I motsats till fartygsbesiktningar — då en inspektör varit ombord och utfört ett visst besiktningsarbete — är det
inte synligt för redaren att hans fartyg med besättning granskats via regist-
ret och oftast torde kontrollen inte föranleda några åtgärder för redaren
eller fartyget.
Med hänsyn till de principer som gäller för finansieringen av sjöfartsverket vore det naturligt att ett av verket fört sjömansregister finansieras med
hjälp av avgifter. som näringen får betala. Som en jämförelse kan nämnas
att andra offentliga register, såsom körkortsregistret och bilregistret, är avgiftsfinansierade.
Vid kontakter som jag har haft med Sveriges redareförening har föreningen starkt motsatt sig att utredningens enhälliga betänkande frångås på det sättet att registret skulle avgiftsfinansieras helt eller delvis. Under
sådana förhållanden motsätter föreningen sig bestämt att den föreslagna
reformen genomförs. Liknande synpunkter har framförts av Svenska sjö-
folksförbundet. |
För egen del finner jag att registret i dess föreslagna utformning är en oundgänglig förutsättning för att reformen skall kunna genomföras. De förändringar i fråga om mönstringen och registreringen av sjömän, som jag
har förordat i det föregående, har så stora förtjänster att de bör genomfö-
ras. Fördelarna med den nya ordningen är mest uppenbara för staten och det nya registret är i allt väsentligt betingat av offentligrättsliga intressen, främst bemanningskontrollen.
I det ekonomiska läge som sjöfartsnäringen nu befinner sig i ser jag inga möjligheter att pålägga näringen kostnaderna för ett nytt ADB-register.
Registret bör följaktligen finansieras med skattemedel. Som jag tidigare
har visat ryms kostnaderna härför inom existerande utgiftsramar.
Det vore i och för sig önskvärt att jag kunde lämna besked om en
riktpunkt för ikraftträdandet av den föreslagna ordningen. Alltför stor
osäkerhet råder emellertid kring frågan när det ADB-baserade sjömansre-
gistret kan vara färdigt för att jag skall kunna uttala mig med någon
säkerhet i denna fråga. Även om arbetet med registret genomförs skynd-
Prop. 1981/82: 74 : 26
samt synes det knappast möjligt att helt genomföra den nya ordningen före årsskiftet 1983/84.
3 Hemställan
Med hänvisning till vad jag nu har anfört hemställer jag att regeringen föreslår riksdagen
att godkänna de riktlinjer för den framtida mönstringen och registre-
ringen av sjömän som jag har förordat i det föregående.
4 Beslut
Regeringen ansluter sig till föredragandens överväganden och beslutar att genom proposition föreslå riksdagen att anta det förslag som föredraganden har lagt fram.
Bilaga I
Sammanfattning
Översiktligt om den nuvarande mönstringen och registreringen
Enligt gällande bestämmelser skall mönstring äga rum när en svensk sjöman till- eller frånträder en befattning på ett svenskt fartyg om 20 nettoton eller mera, om fartyget går i utrikes fart eller är passagerarfartyg i inrikes fart. I svenska hamnar sker också en form av påmönstring av svenska sjömän på utländska fartyg. Mönstringspliktiga är alla som är sjömän, dvs. är anställda för fartygsarbete och har befattning på fartyget. I samband med utbyte av ett fartygs sjömansrulla, vilket sker ungefär en gång om året, företas s.k. årsmönstring då hela besättningen av- och påmönstras i ett sammanhang.
Mönstring utförs av mönstringsförrättare som inom landet ofta är knutna till sjömansförmedlingarna och som utomlands vanligen tillhör en svensk utlandsmyndighet. Arbetsmarknadsstyrelsen har ansvaret för mönstringsverksamheten inom landet. För mönstring utomlands svarar utrikesdepartementet. Sjöfartsverket utfärdar anvisningar för verksamheten.
Påmönstring består i att mönstringsförrättaren kontrollerar att en tillträdande sjöman är behörig för befattningen ombord och att hinder i övrigt inte möter mot att han tjänstgör på fartyget. Mönstringsförrättaren granskar då främst sjöfartsboken eller utlännings ID-handling, läkarintyget för sjöfolk, det tjänstgöringsbesked arbetsgivaren skall förse sjömannen med och fartygets sjömansrulla. Mönstringsförrättaren bestyrker anteckningar om tillträdet i sjöfartsboken och i rultan och skickar in en kopia av tjänstgöringsbeskedet till sjömansregistret. Mönstring kan ske ombord eller på mönstringsförrättarens tjänsteställe.
Vid avmönstring skall mönstringsförrättaren granska sjöfartsboken, utlännings pass, tjänstgöringsbeskedet och rullan. Han bestyrker anteckningar i sjöfartsboken och rullan om att tjänstgöringen upphört och sänder in en kopia av tjänstgöringsbeskedet till sjömansregistret. Mönstringsförrättaren är också ålagd vissa sociala och medlande funktioner som främst är knutna till avmönstringen.
Utöver de angivna åtgärderna är en av mönstringsförrättarens viktigaste funktioner att kontrollera att fartyget är behörigen bemannat.
Mönstringsförrättaren utfärdar sjöfartsböcker och rullor och verkställer inskrivning i sjömansregistret.
På utländska fartyg är det i stort sett endast svensk sjömans anställningskontrakt som granskas. Dessutom skickas uppgifter till sjömansregistret om att sjömannen påbörjat tjänstgöring på det utländska fartyget.
Sjömansregistret lyder under arbetsmarknadsstyrelsen och omfattar i huvudsak sjömän som är anställda på svenska handelsfartyg om minst 20 nettoton. Huvudregistren är ett register över aktiva svenska och ett över aktiva utländska sjömän. Dessutom finns ett register över icke aktiva svenska och ett över icke aktiva utländska sjömän. Registren grundar sig främst på tjänstgöringsbeskeden och innehåller uppgifter om sjömännen och deras anställningsperioder. Registeruppgifterna används av myndigheter och enskilda. Registreringen sker på kort och utförs manuellt.
Behovet av reformer
Mönstringen har gamla anor och många av mönstringsförrättarens kontrollåtgärder anses numera otidsenliga. Samtidigt som systemet inte fyller sin funktion på ett tillfredsställande sätt karakteriseras det av besvärande byråkrati och medför kostnader för sjöfarten och det allmänna som inte står i rimlig proportion till det som uppnås. Förenklingar har länge efterlysts. Vissa av mönstringsförrättarnas åtgärder bör kunna slopas. Andra kan övertas av befälhavare eller rederi. Vad gäller bemanningskontrollerna så har mönstringsförrättarna inte ens vid uppenbara fall av underbemanning formell rätt att själva stoppa fartygets avgång. De måste vända sig till fartygsinspektionen eller utomlands till de särskilda tillsynsmyndigheterna. Även om mönstringsförrättarnas bemanningskontroller har den begränsningen fyller de en så viktig funktion att de inte utan vidare kan avvaras. Skall mönstringen försvinna måste nya vägar för bemanningskontroll skapas.
Sjömansregistret är omodernt med sina ganska otympliga kortregister. Det fyller visserligen funktionen att registrera de ombordanställdas sjötider men en önskvärd möjlighet till bemanningskontroll med hjälp av registret saknas. Detta har sin grund i registrets uppläggning och i att man inte har erforderliga uppgifter om fartygen och deras minimibesättningsbeslut. Dessutom kan man med nuvarande system inte göra särskilt många statistiska beräkningar. Det nuvarande sjömansregistret kräver också en ganska stor personalkader.
Mönstring, sjömansrulla och sjöfartsbok
När det gäller de enskilda sjömännens kvalifikationer anser utredningen att kontrollen därav inte med nödvändighet måste utföras av en mönstringsförrättare. Man bör vid tillträdet kunna nöia sig med de kontroller som utförs av befälhavare och rederi. Ansvaret för att en tillträdande sjömans kvalifikationer svarar mot ställda krav bör då åvila dessa. I fall där på grund av en internationell konvention en myndighet måste medverka — exempelvis när det utomlands är motiverat att göra undantag från kravet på läkarintyg — kan de svenska utlandsmyndigheterna anlitas. Systemet med bristmönstring kommer successivt att avvecklas fram till den 1 juli 1985. För att motverka missbruk av möjligheten till bristmönstring bör skyldighet föreskrivas för rederiet att samråda med befälhavaren och, när det gäller maskinpersonal, även med maskinchefen innan bristmönstring sker.
Redan i dag kan avmönstring ske utan att en mönstringsförrättare är närvarande. Mönstringsförrättarens sociala verksamhet saknar numera praktisk betydelse sedan rederianställning blivit det vanliga. De fackliga företrädarna ombord och på rederierna har i stor utsträckning övertagit dessa uppgifter. Avmönstringen bör därför kunna avskaffas.
Utredningen anser att den skyldighet som mönstringsförrättarna nu har att vid av- och påmönstring sända in kopior av tjänstgöringsbeskeden till sjömansregistret kan övertas av rederierna. I fråga om svenska sjömäns tjänstgöring på utländska fartyg föreslår utredningen att skyldighet att rapportera till sjömansregistret också skall åvila den svenske redare som hyr in ett utländskt fartyg och helt eller delvis bemannar det med svensk besättning. Mönstringsförrättarens kontroll av svenska sjömäns anställningskontrakt vid tjänstgöring på utländskt fartyg kan slopas.
Prop. 1981/82: 74 : 29
F.n. har de större fartygen i allmänhet sjömansrulla, dvs. en bunden bok som har ett års giltighetstid och i vilken anteckningar görs om på- och avmönstrande sjömän. Mindre fartyg, som inte har rulla och på vilka mönstring inte sker, har i stället en s.k. manskapsförteckning. Rulla används enligt internationell praxis. Utredningen föreslår att manskapsförteckningarna slopas och att alla svenska fartyg utom de allra minsta skall föra rulla. Rullan bör fortsättningsvis bestå av en pärm med förtryckta uppgifter om fartyget, i vilken man förvarar de ombordvarande sjömännens tjänstgöringsbesked. På så sätt kan man enkelt utläsa vilka som finns ombord i olika befattningar. En lösbladsrullas giltighetstid behöver inte begränsas. Därmed kan också årsmönstringarna avvaras. Den bundna rullan bör dock behållas under en övergångstid tills rutinerna vid det nya sjömansregistret blivit inkörda.
Utredningen har övervägt om sjöfartsboken bör slopas i samband med att den nuvarande mönstringen försvinner men funnit att den bör vara
framtiden kan den utfärdas dels av sjömansregistret, dels av de svenska passmyndigheterna inom och utom landet. Uppgiften att i sjöfartsboken bestyrka sjömannens behörighet kan åläggas sjömansregistret, sjöfartsverkets inspektionsdistrikt, verkets inspektionskontor i Rotterdam och vissa konsulat.
De löpande anteckningarna i boken om sjömännens tjänstgöringsperioder m. m. kan skötas av befälhavarna och rederierna. Boken bör få en ny utformning och i likhet med pass, 1 vart fall för nordiska medborgare, ges en giltighetstid på tio år. Sjöfartsbok bör i framtiden utfärdas för alla som skrivs in i sjömansregistret, alltså även för utländska medborgare. Undantagna från kravet på sjöfartsbok blir bl.a. de som tjänstgör på statsägda fartyg som används till annat än att i allmän trafik transportera gods eller passagerare liksom intendenturpersonal i viss färjetrafik.
Bemanningskontroll
Myndigheternas bemanningskontroll bedrivs nu i två former. Dels skall mönstringsförrättarna i samband med mönstring vaka över fartygens bemanning, dels kan sjöfartsverket och vissa utlandsmyndigheter förbjuda fartyg som inte är bemannade på betryggande sätt att avgå. Båda systemen för bemanningskontroll anses fungera bristfälligt. Om den nuvarande mönstringen avskaffas är det nödvändigt att ett verkligt effektivt system för kontroll av fartygens bemanning skapas.
Utredningen förordar att bemanningskontroller i framtiden skall utföras på två sätt. Den ena metoden är ny och består i bemanningskontroll med hjälp av sjömansregistret. Registret bör föras med hjälp av ADB. Det skall innehålla grunduppgifter dels om fartygen, dels om sjömännen. När tjänstgöringsbesked kommer in skall uppgifter om sjömännens tjänstgöringsperioder på de olika fartygen löpande matas in I registret. Hos registret skall man ha tillgång till alla registrerade fartygs minimibesättningsbeslut. Bemanningskontroller på registret skall göras i samband med inmatning av uppgifterna, enligt ett rullande system och dessutom så snart anledning förekommer. Det skall gå till så att man på ADB-anläggningens bildskärmar slår fram en förteckning över det aktuella fartygets besättning som den rapporteras in till registret. Det skall vara möjligt att få fram besättningen antingen vid innevarande tidpunkt eller vid ett datum viss tid tillbaka. Den registrerade besättningen skall då kunna jämföras med fartygets minimibesättningsbeslut. Bildskärmar bör förutom på sjömansregistret finnas hos
sjöfartsverket, dess sju distriktskontor och hos inspektionskontoret i Rot-
terdam. Effektiviteten i metoden blir beroende av hur rapporteringen in till registret kommer att fungera.
Den andra metoden är en fortsatt men utökad kontroll från sjöfartsverkets och utlandsmyndigheternas sida direkt ombord på fartygen. I Sverige bör dessa operativa bemanningskontroller utföras av sjöfartsverkets sju
inspektionsdistrikt som tillförs vissa förstärkningar. Utomlands bör kontrollen i oceanfart och inskränkt oceanfart kunna hållas på en tillräckligt
hög nivå av de 17 tillsynsmyndigheterna. Vad sedan gäller trafiken i
nordsjöfart och stor kustfart kan inspektionskontoret i Rotterdam täcka
sitt nuvarande verksamhetsområde som är Engelska kanalen och södra Nordsjön. Till övriga nordeuropeiska hamnar kan inspektörer från Sverige skickas ut. De operativa bemanningskontrollerna bör givetvis främst sättas in där risken för brott mot bemanningsbestämmelserna bedöms vara störst.
"Som ett komplement till myndigheternas bemanningskontroller i sjömansregistret och ombord kan man betrakta skyddsombudens och skydds-
kommittéernas arbete liksom också den fackliga verksamheten.
Utredningen föreslår inga skärpta straff för den befälhavare eller redare som bryter mot bemanningsbestämmelserna men pekar på möjligheten att dra in behörigheten för en försumlig befälhavare. Om inspektören måste göra en förnyad kontroll på ett fartyg med anledning av konstaterade brister i bemanningen är det rimligt att rederiet får betala kostnaderna för
återbesöket. : Fastän en befälhavare fritt kan behöva hävda sin uppfattning i bemanningsfrågor gentemot redaren föreslår utredningen ingen förstärkning av
befälhavarens anstäl!lnings- och befattningsskydd.
Registrering
För att åstadkomma ett effektivare sjömansregister som också ger möjligheter till bemanningskontroll föreslår utredningen att registret skall föras med hjälp av en minidator och att även uppgifter om fartyg skall registreras. Statskontoret har biträtt utredningen med en promemoria som behandlar sjömansregistret i framtiden, hil. 6. Någon sammanslagning
mellan sjömansregistrei och andra myndigheters register vill utredningen inte förorda. Däremot kan de nuvarande aktueila och inaktuella registren
över svenskar resp. utlänningar föras samman till ett enda dataregister.
För rapportering till och från registret kan datakommunikation, magnetband och handlingar med posten användas. Skyldigheten att rapportera
till- och frånträde bör åläggas rederierna. Ett beslut om ytterligare arbete med att utveckla ett ADB-baserat sjömansregister bör fattas snarast.
Verksamhetens omfattning F.n. omfattas alla sjömän ombord på svenska handelsfartyg om minst 20
nettoton av kontrollerande åtgärder i form av mönstring och registrering. Viss mönstringsverksamhet äger också rum på utländska fartyg. Om mönstringen skall avskaffas behövs ingen avgränsning i fråga om vilka fartyg
som skall omfattas av kontrollåtgärder inriktade på de enskilda sjömännen. Det åligger alltid befälhavarna att se till att befattningshavarna fyller villkoren för tjänstgöring ombord. Bestämmelserna om sjöfartsverkets och tillsynsmyndigheternas beman-
ningskontroller gäller alla fartyg i svenskt vatten och svenska fartyg utan-
för svenskt vatten med undantag för örlogsfartyg. Någon annan avgränsning av de fartyg som skall kunna bli föremål för bemanningskontroller
ombord behövs inte.
I fråga om registrering och därmed också bemanningskontroll med hjälp av registret förordar utredningen att alla svenska passagerarfartyg och alla andra svenska handelsfartyg om minst 20 bruttoton utom vissa statsägda fartyg skall omfattas. Till de registrerings- och rapporteringsskyldiga farty-
gen skall också föras inhyrda utländska fartyg med svensk besättning. Fiskefartyg och deras besättningar skall undantas. Det bör observeras att
ett förenklat rapporteringssystem för intendenturpersonal i viss färjetrafik
kommer att tillämpas även i fortsättningen.
Organisation
Sjöfartsverket har redan ansvaret för bemanningskontrollerna ombord.
Utredningen föreslår att även ansvaret för sjömansregistret läggs hos sjö-
fartsverket. Arbetsmarknadsstyrelsens huvudmannaskap framstår inte
längre som naturligt. Sjömansregistret bör behållas i Göteborg men dess personal kan minskas efter en övergång till ADB-registrering.
Ekonomiska konsekvenser
Om det nuvarande mönstringssystemet slopas och den operativa beman-
ningskontrollen utökas på sätt som utredningen skissat gör staten en besparing på ca 500000 kr. om året. Denna besparing kan då användas för att finansiera det nya registret som i genomsnitt beräknas kräva en merkostnad på omkring 400000 kr. om året. Rederinäringen sparar minst 400 000
kr. om året om mönstringen avskaffas. De reformer utredningen föreslår bör innebära ekonomiska vinster och ett smidigt system för kontroll och
registrering av fartygstjänstgöring.
Bilaga 2
Sammanställning av remissyttrandena
1 Allmänt
Utredningens förslag har fått ett övervägande positivt mottagande under
remissbehandlingen. Remissinstanserna tillstyrker sålunda eller lämnar utan erinran utredningens förslag i stort. Vissa instanser har dock invändningar i enskilda frågor.
Sjöfartsverket pekar på det stora värde som ligger i att det i utredningen
bar rått full enighet mellan redarnas, de ombordanställdas och myndighe-
ternas representanter om innehållet i principbetänkandet. Utredningens förslag medför enligt verket en klar fördel för sjöfarten genom att den
byråkrati som är inbyggd i det nuvarande mönstringsförfarandet avskaffas.
Arbetsmarknadsstyrelsen (AMS) framhåller att utredningen tillkommit efter en gemensam framställning från AMS och sjöfartsverket. AMS finner att utredningens förslag överensstämmer med vad som sades i hemställan i nämnda skrivelse och delar utredningens förslag till såväl mönstring som registrering av sjömän. Enligt statens järnvägar (SJ) finns det ett klart reformbehov, eftersom nuvarande system med mönstring är både otidsenligt och byråkratiskt. Statskontoret tillstyrker att nuvarande mönstringsordning avskaffas och ersätts med den av utredningen föreslagna. Även riksrevisionsverket (RRV) ansluter sig till utredningens förslag att avskaffa mönstringsförfarandet men menar att utredningens antaganden om kost-
nadsbesparingar kan ifrågasättas. Svenska sjöfolksförbundet understryker
utredningens uppfattning om det nuvarande mönstringssystemets brister.
Det är otidsenligt, i första hand vad gäller mönstringsförrättarnas kontrollåtgärder. Dessutom sker i dag en dubbelkontroll av de enskilda sjömännens kvalifikationer, innehav av erforderliga handlingar etc., som för alla
parter måste anses irriterande och otillfredsställande. Förbundet har sålun-
da inget att erinra mot att systemet med mönstringsförrättare avskaffas.
Sveriges redareförening välkomnar betänkandet och har med tillfredsställelse konstaterat att utredningen kunnat finna praktiska lösningar på en rad tidigare olösta frågor. Av värde är vidare att en rad kontroller, som nu åvilar mönstringsförrättaren men som i praktiken måste utföras också av redaren eller befälhavaren, fortsättningsvis görs endast av någon av de sistnämnda. Den ekonomiska besparingen av detta är inte oväsentlig vare
sig för samhället eller näringen.
Flera remissinstanser, däribland statskontoret, Svenska maskinbefäls-
förbundet och Svenska sjöfolksförbundet, framhåller att en förutsättning
för att den nuvarande mönstringsordningen skall kunna avskaffas är att
den allt viktigare bemanningskontrollen ändå kan hållas på en tillfredsstäl-
lande nivå. Ett första krav är härvidlag enligt sjöfolksförbundet ett databaserat sjömansregister i enlighet med utredningens förslag.
I yttrandena från de svenska utlandsmyndigheterna hälsas mönstrings-
systements avskaffande som en välkommen åtgärd. Konsulatet i Rotter-
dam menar dock att mönstringen bör vara kvar på de orter utanför Sverige, där sjöfarten och dess organisationer anser dem behövliga inte bara för
mönstring utan även för annan sjöfartskonsulär verksamhet. I den grundläggande frågan huruvida mönstring genom mönstringsförrättare bör upphöra utvecklar sjöfartsverket sin uppfattning på följande
3 Riksdagen 1981182.1 saml. Nr 74
sätt: Det ligger en risk i att överlämna kontrollen av sjömannens kvalifika-
tioner och hans formella rätt att tjänstgöra på fartyget till rederier och
befälhavare. Sjöfartsverket måste emellertid i denna fråga ändra sin inställ-
ning jämfört med verkets yttrande 1975-01-08 över det förra mönstringsbetänkandet (Ds K 1974: 11). Arbetsmarknadsverket anser att mönstringen utgör ett främmande element i dess verksamhet, redarna talar om onödig byråkrati och det föreligger ett enigt principbetänkande om att mönstringen genom mönstringsförrättare bör avskaffas. Fastän mönstringsförrättarna utfört — och utför — ett gott arbete i flertalet fall, har mönstringssys-
temet en del brister som det är svårt att reparera. En av bristerna är att
mönstringen i många fall försummas. En annan brist är det merarbete som förorsakas av kravet på att mönstringsförrättare skall uppsökas eller till-
kallas. En tredje brist är den organisatoriska uppdelningen mellan utrikes-
departementet, arbetsmarknadsverket och sjöfartsverket. En tillkom-
mande faktor, om man skall bedöma verkningarna av att mönstringen i nuvarande form avskaffas, är att verket, såsom nedan närmare utvecklas,
ifrågasätter hur den avsedda utvidgningen av rapporteringsplikten till att gälla även småfartyg kommer att fungera i praktiken. Det finns emellertid
uppenbarligen inga förutsättningar för att behålla mönstringen, och sjöfartsverket är inte benäget att från arbetsmarknadsverket ta över ansvaret för en mönstringsorganisation som liknar den nuvarande. Som nedan framgår, har sjöfartsverket vissa förslag i fråga om rapportering från små
fartyg. Sammanfattningsvis tillstyrker sjöfartsverket, att mönstring genom mönstringsförrättare avskaffas. Med den utgångspunkten måste övriga
problem lösas eller reduceras så långt som möjligt. Sveriges fiskares riksförbund delar utredningens uppfattning att fiskefartyg och deras besättningar även i fortsättningen skall vara undantagna från mönstring och registrering.
2 Bemanningskontroll m.m.
I ett särskilt avsnitt i sitt yttrande behandlar sjöfartsverket bemanningsfrågornas betydelse och anför: Arbetsmarknadsstyrelsen och sjöfartsverket anförde i den gemensamma framställning 1978-04-12 till chefen för kommunikationsdepartementet, som ledde till att mönstringsutredningen tillsattes: ”Det är angeläget att vid den begärda översynen
behovet av bemanningskontroll och tillförlitligt underlag för utfärdande av behörighetsbevis beaktas.” Dessa båda aspekter är de viktigaste för sjöfartsverket i fråga om den fortsatta mönstrings- och registreringsverksamheten, och de har också ingående behandlats av utredningen.
Då det inte finns underlag för att ange, hur många sjöolyckor som skulle
inträffa om ingen bemanningskontroll funnes i dag, är det svårt att objek-
tivt bedöma behovet av en bemanningskontroll förutsättningslöst, friståen-
de från de förpliktelser Sverige har påtagit sig genom internationella överenskommelser. Den bemanningskontroll! som i dag bedrivs genom mön-
stringsförrättarna inom och utom Sverige och genom sjöfartsinspektionen
leder varje år till ett antal nyttjandeförbud på grund av underbemanning.
En genomgång av de senaste årens sjöolyckor med svenska fartyg bevisar
inte, att någon stor procent av olyckorna är direkt hänförlig till kvantitativ
eller kvalitativ underbemanning. Det är lättare att ange, i hur många fall sjöfartsverkets säkerhetssektion i samband med utredning av sjöolyckor har anmärkt på att bemanningsbrister har förekommit på fartyg som råkat
ut för en sjöolycka. En snabb genomgång, utan anspråk på fullständig exakthet, har givit följande resultat:
fartyg (utom fiskefartyg) högst 500 brt: beträffande 189 utredda olyckor åren 1977—1978 förekom bemanningsanmärkningar i 14 fall = 7,5 96;
fartyg (utom fiskefartyg) över 500 brt: beträffande 248 utredda olyckor åren 1977—1978 förekom bemanningsanmärkningar i 7 fall = 2,8 92.
Dessa tal hänför sig till en tid då behörighetssituationen i handelsflottan till följd av lågkonjunkturen bör ha varit bättre än förut.
Det är sannolikt att bemanningsbrister, åtminstone indirekt, påverkar olycksstatistiken i ganska många fall. Sjöfartsverket instämmer i vad chefen för kommunikationsdepartementet anförde i propositionen (1980/81: 29) om godkännande av IMCO-konventionen om sjöfolks utbildning, certifiering och vakthållning: ”Trots hög teknisk standard på fartygen fortsätter det att hända allvarliga fartygsolyckor över hela världen, och olyckorna visar tyvärr ingen tendens att minska. I sjöfartskretsar är det allmänt bekant att det är felaktiga mänskliga beteenden som ligger bakom ett stort antal olyckor. Bland dessa mänskliga faktorer finner man dåligt sjömanskap eller bristfällig utbildning och ofta bådadera.” Även IMCO: s generalsekreterare gjorde uttalanden med tiknande innebörd i samband med firandet av världssjöfartens dag på hösten 1980.
Sjöfartsverket känner till ett för närvarande aktuellt fall, där vederbörande försäkringsföretag har vägrat att betala ut försäkringsersättning efter en sjöolycka, med hänvisning till att fartyget var underbemannat.
Sammantattningsvis anser sjöfartsverket att en effektiv bemanningskontroll har stor betydelse, och att den, utöver vad som framkommit ovan, utgör ett anständighetskrav av sociala hänsyn till de ombordanställda.
I fråga om bemanningskontrollen förordar SJ att tyngdpunkten läggs på direkt kontroll ombord genom sjöfartsverkets och berörda utlandsmyndigheters försorg. Efterhandskontroll genom sjömansregistret ifrågasätts starkt.
Sjöfartsverket: Utredningen anför: ”Att bestämmelserna om fartygs bemanning efterlevs är så viktigt att systemet med mönstringsförrättare inte får avskaffas till priset av försämrad bemanningskontroll.” Sjöfartsverket har samma inställning. Verket instämmer också i uttalandet att om mönstringsförrättarna försvinner, ett effektivare system i stället bör eftersträvas. Enligt verkets uppfattning bör verksamheten läggas upp så, att registreringen av sjötid blir hundraprocentigt effektiv för stora personalgrupper där den behövs, medan bemanningskontrollen måste vara tillräckligt effektiv.
I fråga om de utlandsmyndigheter under UD vilka förordnats att vara tillsynsmyndigheter enligt säkerhetslagen, anser verket att deras hjälp bör utnyttjas även i fråga om bemanningskontroller.
Utredningen förordar, att bemanningskontrollen i framtiden bedrivs dels som en efterhandskontroll vid sjömansregistret, dels som bemanningskontroll ombord på fartygen. Medverkan från ombordvarande bör enligt förslaget kunna komplettera myndigheternas insatser. Sjöfartsverket tillstyrker dessa huvudprinciper och tillfogar följande förslag. Lagstiftningen bör ändras så att det klart framgår, att sjömansrullan skall hållas tillgänglig för skyddsombud och skyddskommitté (se även nedan vid 4.3.4), och att fördröjning av rapporteringen straffbeläggs särskilt. I fråga om småfartyg kommer det troligen att uppstå särskilda problem med rapporteringen. Denna fråga berörs närmare i det följande. Verket bedömer, att bemanningskontroll ombord är mer tillförlitlig än efterhandskontroll genom sjö-
mansregistret. Bemanningskontrollen ombord genom tillsynsmyndighet är dock dyrare än efterhandskontrollen, och eftersom vi ändå måste ha ett register till vilket sjötider redovisas, blir den tillkommande kostnaden för en vid registret bedriven kontinuerlig bemanningskontroll ganska liten. Anordnandet av en bemanningskontroll bedriven vid sjömansregistret utgör därför enligt verkets uppfattning en god och ofrånkomlig investering.
Statskontoret: En förutsättning för att nuvarande mönstringsordning skall kunna avskaffas är att den allt viktigare bemanningskontrollen ändå
kan hållas på en tillfredsställande nivå. Detta kan enligt utredningen ske
genom en effektivare sjömansregistrering och genom en intensivare direkt bemanningskontroll av sjöfartsinspektionen och svensk utlandsmyndighet.
Statskontoret tillstyrker att bemanningskontrollen ges den föreslagna inriktningen. Huvudmannaskapet för bemanningskontrollen bör odelat åvila sjöfartsverket, vilket också innebär att huvudmannaskapet för sjömansregistreringen överförs från arbetsmarknadsverket till sjöfartsverket.
Det största behovet av skärpt direkt bemanningskontroll torde enligt statskontoret finnas på fartyg i utomeuropeiska farvatten. Därför bör den direkta bemanningskontrollen också innefatta att sjöfartsinspektionen
stickprovsvis gör inspektioner på fartyg i dessa farvatten. En sådan kom-
pletterande åtgärd för bemanningskontroll torde inte minst ha god preventiv effekt mot att dessa fartyg drivs underbemannade.
Det är inte nödvändigt att avdela särskilda reseinspektörer för sådant arbete, utan det bör kunna utgöra ett naturligt inslag i fartygsinspektörernas ordinarie verksamhet. Man bör närmare pröva om distriktskontorens ökade insatser inom bemanningskontrollen kan rymmas inom nuvarande verksamhetsramar.
Högskolan i Kalmar framhåller att bemanningskontrollen synes få en tillfredsställande lösning genom de föreslagna åtgärderna. Samma uppfatt-
ning redovisar högskolan i Sundsvall/ Härnösand.
Enligt AMS kommer kontrollen av den ombordanställda personalen i efterhand vid sjömansregistret inte bara att bli enklare utan även effektivare då samtliga uppgifter om sjömännen finns på registret.
Hotell- och Restauranganställdas förbund: Vad vi kan finna, föreligger ett allmänt behov av modernisering och anpassning av de rutiner, som används beträffande mönstring och registrering av sjömän. Nu gällande tillämpning förefaller både ineffektiv och omständlig, vilket vi i likhet med utredningen ser det angeläget att råda bot på. Emellertid gäller det att garantier ges beträffande nya rutiner, att önskvärda kontrollåtgärder blir så effektiva som möjligt. Härvid måste uppmärksammas tillfredsställande rapportering av förändringar i bemanning, insändande av sjötjänstutdrag m.m. Enligt utredningen bör kravet vara att registret skall kunna återge
bemanningen på ett fartyg högst en vecka tillbaka i tiden. Det förefaller öss dock ej vara tillräckligt utan målet för registret i detta fall bör vara högst tre
dagar. Vi finner ej heller kontrollen av bemanningen tillfredsställande. I
stället för föreslagen ordning förordar vi att mönstringsförrättaren får
formetla befogenheter att stoppa fartyg som uppenbart är underbemannade. "Svenska maskinbefälsförbundet: I likhet med företrädarna för de ombordanställdas organisationer i utredningen biträder förbundet betänkandet. Förbundet vill dock framhålla att en förutsättning för en ändring av
mönstringsreglerna är att mönstringens nuvarande bemanningskontrollerande funktion ersätts med dels effektiva operativa kontroller av sjöfarts-
Prop. 1981/82: 74 Le 7
verkets inspektionsdistrikt dels efterhandskontroller med hjälp av ett ADB-baserat sjömansregister, allt i enlighet med utredningens förslag. Det är av särskild vikt att sjöfartsverkets operativa bemanningskontroller utökas. Hittills har sådana kontroller varit sparsamt förekommande. enligt uppgift beroende på bristande resurser. Det är därför nödvändigt att sjöfartsverket tillförs ökade resurser samtidigt som bemanningskontrollerna får en ökad prioritering.
Svenska sjöfolksförbundet: Att nuvarande system med mönstringsförrättare avskaffas finns inget att erinra mot. Ett oeftergivligt krav är dock att garantier ges på annat sätt för att kontrollåtgärder skall bli så effektiva som möjligt. Ett första krav är härvidlag ett databaserat sjömansregister i enlighet med utredningens förslag. För att detta skall fungera tillfredsställande krävs att rapporteringen av förändringar i bemanning, insändande av sjötjänstutdrag etc. är hundraprocentig. Enligt utredningen bör kravet vara att registret skall kunna återge bemanningen på ett fartyg som den var sammansatt högst en vecka tillbaka i tiden. Detta menar förbundet ej vara tillräckligt utan målet för registret i detta fall bör vara högst tre dagar.
Kontroll av bemanning är i dag ej tillfredsställande. Inte ens vid uppenbara fall av underbemanning har mönstringsförrättaren formell rätt att stoppa fartyget utan måste han vända sig till fartygsinspektionen. Fortsättningsvis torde bemanningskontrollerna bli väl så effektiva som tidigare genom att dels sjömansregistret i efterhand kontrollerar bemanningens sammansättning och kvalifikationer dels genom operativa bemanningskontroller av sjöfartsverkets inspektionsdistrikt. Här måste dock understrykas att inspektionsdistrikten måste ha utökade personella resurser.
Generalkonsulatet i Antwerpen: Vad beträffar bemanningskontrollen utom riket synes inte det nuvarande mönstringsförfarandet vara det rationellaste sättet att komma åt det slags fartyg där brister erfarenhetsmässigt brukar finnas. Hos en utlandsmyndighet som detta generalkonsulat brukar mönstringsförrättningar begäras av fartyg i fjärrfart, som många gånger har mer än tillräcklig bemanning. Fartyg i vilka det enligt utredningen förekommer brister i bemanningen finner däremot oftast inte anledning att vända sig till utlandsmyndighet, som kan befaras utöva någon slags kontroll. I fall av uppsåtlig underbemanning är det föga sannolikt att de på eget initiativ skulle träda i kontakt med lönad utlandsmyndighet om det kan undvikas. En aktivare bemanningskontroll än den som förutsätts äga rum inom det nuvarande mönstringsförfarandets ram torde därför vara mera ändamålsenlig.
Generalkonsulatet i Hamburg: Två viktiga moment i denna verksamhet är bemanningskontrollen och kontrollen av att behörig personal finns ombord. Utredningen har enligt generalkonsulatet föreslagit radikala principlösningar i dessa avseenden. Verksamheten kommer enligt förslaget att regleras av fasta rutiner och kontrollarbetet kommer att utföras mera fackmässigt från Sverige av för ändamålet utbildad personal. Enligt generalkonsulatets uppfattning har utredningen lagt fram ett praktiskt förslag. Lägger man därtill att ekonomiska besparingar tydligen kan göras genom förslagets realiserande, förefaller det vara en fördel om den nya ordningen kan genomföras så snart som möjligt.
Förutvarande generalkonsuln i Rotterdam: Den stora frågan som utredningen gång på gång återkommer till direkt celler indirekt är hur och med vad man skall ersätta de olika kontrollfunktioner som nu utövas av mönstringsmyndigheterna. De består av dels de så att säga mindre kontrolluppgifterna avseende enskild person som till exempel påmönstringsförbud,
behörighet, giltigt läkarintyg och anställningstillstånd i vissa fall samt dels den stora uppgiften att kontrollera besättningens storlek och sammansättning.
Den väg som utredningen föreslår är att kontrollen av den enskilda
personen (sjömannen) läggs i första hand på fartygets befälhavare och i
sista hand på sjömansregistret. Min personliga erfarenhet är att det är i
första hand befälhavaren som bör kontrolleras. Det förekommer ju ibland att en befälhavare försöker dölja att det föreligger påmönstringshinder av ett eller annat slag för en man som skall påmönstra. Den bakomliggande
orsaken till sådana ”försök” från en befälhavares sida är ofta påtryckning-
ar från rederiet. Dessa kan exempelvis ta formen av att man påminner om att fartyget måste hålla en fastställd avgångstid då man annars riskerar förlora ett ingånget charteravtal osv. Den relativt nya bestämmelsen om
s.k. resebeslut och befälhavarebeslut bör emellertid betydligt minska antalet fall då man kan tänka sig att en befälhavare utsätts för påtryckningar från rederiet för att fylla en vakans ombord. Utredningen verkar också
vara väl medveten om den känsliga ställning som en befälhavare kan
komma att befinna sig i då han dels är rederiets representant och dels har
uppgift enligt författning att utöva kontroll över besättningens storlek och behörighet.
De andra kontrollorgan som utredningen föreslår är dels sjöfartsinspektionen med resande inspektörer och dels de utlandsmyndigheter som är
tillsynsmyndigheter. Tanken synes vara att dessa båda organ skall utöva kontroll framför allt efter anmodan från sjömansregistret efter att man där
med datans hjälp har fått misstanke om att en brist i bemanningen föreligger. Med ett väl fungerande dataregister och ett väl fungerande rapportsys-
tem om på- och avmönstringar torde detta kunna fungera bra och varje allvarlig brist som kan påverka ett fartygs sjövärdighet torde snabbt kunna
avslöjas. Det sägs också i utredningen att de utlandsmyndigheter som är
tillsynsmyndigheter bör kunna hålla kontrollen på fartyg i oceanfart på tillräckligt hög nivå. Här vill jag bara tillägga att en bemanningskontroli på ett oceangående fartyg kan vara en besvärlig sak och det finns egentligen bara ett säkert sätt att utföra den riktigt nämligen att ställa upp besättningen på däck och räkna dem. En sådan åtgärd företages naturligtvis endast
om mycket starka skäl föreligger att misstänka underbemanning såsom till
exempel efter anmälan av någon ombordvarande ansvarig person.
Generalkonsulatet i Marseille: Då jag sedan flera år tillbaka såväl skrift-
ligen som vid samtal med olika av frågan berörda som min synpunkt
angivit att mönstringsförfarandet i dess nuvarande omfattning borde, och
då helst snarast, ersättas med från befälhavarna lämnade uppgifter till ett databaserat register ansluter jag mig helt till utredningens förslag. I sam-
manhanget vill jag inte underlåta framföra att jag håller det för troligt att
det föreslagna systemet kommer att visa sig vida överlägset det nuvarande
i exakthet och möjligheter till bemanningskontroll och behörighetskontroll. speciellt i jämförelse med de mönstringar som i dag utförs vid de mönstringsberättigade olönade konsulaten.
Vad beträffar övriga kontrollåtgärder anser SJ att skyddsombudens och skyddskommittéernas roll bör betonas starkare, ev. ytterligare förstärkas.
ILO-kommittén: Eu avskaffande av mönstringssystemet får — som utredningen framhåller — även konsekvenser för tillämpningen av kon ve ntionen (nr 73) angående läkarundersökning av sjömän, antagen år 1946 (sid. 47). Utredningens förslag att utlandsmyndigheterna skall
överta mönstringsförrättarnas roll får anses tillfredsställande för tillämpningen av konventionen.
Geneéraltullstyrelsen: Tullmyndigheternas åligganden enligt de nuvarande mönstringsbestämmelserna framgår av 41 och 42 §§ mönstringsförordningen (1961: 87). Enligt dessa bestämmelser får svenskt handelsfartyg inte tullklareras för avgång till utrikes ort utan att giltig sjömansrulla finns
ombord. För att ett utländskt handelsfartyg skall få avgå krävs antingen att
det styrks att ingen svensk sjöman finns anställd ombord eller, om så är
fallet, att mönstringsbevis som avses i 36 8 mönstringsförordningen företes
avseende de på fartyget anställda svenska sjömännen.
Enligt förslagen i betänkandet skall bl. a. organisationen av mönstringsförrättare och mönstringen i dess nuvarande form avskaffas. De åtgärder av mönstringsförrättare som ej kan slopas skali övertagas av andra parter,
såsom rederi/befälhavare, sjöfartsinspektionen, sjömansregistret och pass-
myndigheterna.
Bland de åtgärder som skall slopas är kontrollåtgärderna beträffande svenska sjömän på utländska fartyg. Tullverkets kontrollverksamhet enligt
42 § mönstringsförordningen skulle därmed upphöra. Generaltullstyrelsen tilistyrker detta förslag.
Svenska maskinbefälsförbundet: Förbundet vill framhålla att ansvaret för kontrollen att sjöman innehar giltigt läkarintyg. formell behörighet för befattningen m. m. i och för sig kan övertas av redaren/arbetsgivaren. För
att förhindra missbruk måste emellertid ansvaret vara straffsanktionerat. Vid bristmönstring av sjöman är det nödvändigt att förordna om ett obliga-
toriskt samrådsförfarande med befälhavaren och. när det gäller maskinper-
sonal, maskinchefen. Det ligger i sakens natur att rederiet måste acceptera befälhavarens eller maskinchefens bedömning om lämpligheten av en
bristmönstring i det enskilda fallet.
3 Sjömansrulla
SJ ifrågasätter nödvändigheten av att sjömansrulla förs och anser att andra former för registrering av den ombordanställda personalen kan vara
likvärdiga eller bättre.
Högskolan i Sundsvall/ Härnösand: Vi biträder förslaget att --- den
bundna sjömansrullan ersätts av en rulla med lösbladssystem. Vi förstår
utredningens tveksamhet inför rulla med lösbladssystem p.g.a. behovet av att i efterhand i rullan kunna kontrollera uppgifter om tjänstgöring när tjänstgöringsbeskeden varit ofullständiga. Förslaget att lösa detta problem genom att behålla den bundna rullan till dess det föreslagna nya systemet med rapportering till sjömansregistret fungerar tillfredsställande biträds.
En ytterligare garanti för att få ett så heltäckande kontrollsystem som möjligt är enligt Svenska sjöfolksförbundet att behålla den i dag befintliga
rullan, i vart fall under en övergångsperiod.
Sveriges redareförening: Utredningen föreslår att den bundna rullan bör behållas under en övergångstid tills rutinerna vid det nya sjömansregistret blivit inkörda. Föreningen vill betona angelägenheten av en kort övergångstid eftersom fartygen under övergångstiden måste föra två rullor, en bunden enligt det gamla systemet och en ny med lösbladssystem.
Förutvarande generalkonsuln i Rotterdam: Det av utredningen föreslagna systemet med en lösbladsrulla med ett exemplar av tjänstgöringsbeskedet för varje ombordanställd insatt i rullan som skall vara giltig så länge fartyget seglar under svensk flagg är utmärkt. Att vid manskapsbyten
skifta ut tjänstgöringsbeskeden i lösbladsrullan och insända därför avsett
exemplar till sjömansregistret kan givetvis ske utan att någon mönstringsförrättare behöver medverka.
4 Sjöfartsbok
Rikspolisstyrelsen (RPS): RPS anser i likhet med utredningen att sjö-
fartsboken bör behållas. Till utredningens förslag att polisstyrelsen skall vara utfärdande myndighet inom landet ställer sig emellertid RPS avvisande. I regeringens proposition Polisens uppgifter, utbildning och organi-
sation m.m. (prop. 1980/81:13) anför föredragande departementschefen
bl.a. att det är ”viktigt att de skilda aktiviteter som ryms under begreppet polisens serviceverksamhet får en rimlig avgränsning gentemot den verk-
samhet som bedrivs av andra organ i samhället”. Polisens huvuduppgifter anges vara att upprätthålla allmän ordning och säkerhet. Vidare anförs att ”sådana aktiviteter som inte alls eller endast i mindre mån har samband
med de centrala polisuppgifterna eller kräver en organisation som är fristå-
ende från övrig polisverksamhet bör emellertid inte utan starka skäl ankomma på polisen”. RPS framhöll i sitt remissyttrande över det betänkande som föregick
propositionen att polismyndighetsärenden skulle inskränka sig till sådana där främst ordnings- och säkerhetsfrågor spelar en avgörande roll.
RPS anser att uppgiften att utfärda sjöfartsbok inte faller inom ramen för
den huvudsakliga polisiära verksamheten. Förslaget att polisstyrelsen skall vara utfärdande myndighet avstyrks därför. Uppgiften bör i stället läggas på sjömansregistret och de kvarvarande sjömansförmedlingarna. Om olägenheterna för den enskilde sjömannen att uppsöka någon av dessa
myndigheter skulle bli alltför stora, synes länsarbetsnämnderna, som ju i
likhet med sjömansförmedlingarna är underordnade arbetsmarknadsver-
ket, kunna vara utfärdande myndigheter.
I fråga om utfärdande av sjöfartsbok för utlänningar anför RPS: Som
utredningen nämner föreligger enligt ILO-konventionen nr 108 inte skyldighet för medlemsstat att utfärda sjöfartsbok för annan än medborgare i
det egna landet. Konventionen lämnar emellertid utrymme att utfärda sjöfartsbok för varje annan sjöman, som antingen är anställd på fartyg registrerat i landet eller inskriven vid arbetsförmedling där.
Enligt konventionen är det utfärdande landet skyldigt att låta innehavaren återvända dit under en period av minst ett år efter utgången av sjöfartsbokens giltighetstid. En utlänning kan tvångsvis avlägsnas från Sverige med förbud att återvända hit under viss tid. Att denne enbart av det skälet att sjöfartsbok har utfärdats här skall ha rätt att resa hit kan inte vara
riktigt.
En sjöfartsbok är i första hand en nationell identitetshandling som under
vissa förutsättningar tjänar samma ändamål som ett vanligt pass. Det är
därför orimligt att svenska myndigheter skall utfärda en sådan handling till
annan än svensk medborgare. RPS motsätter sig således att sjöfartsbok
utfärdas till utlänning.
Om det ändå anses önskvärt att ersätta det nuvarande registreringsbevi-
set för utlänningar, skulle i stället en särskild tjänstgöringsbok kunna
utfärdas av sjömansregistret i enlighet med förslaget i betänkandet Mön-
string av sjömän (Ds K 1974: 11). Det bör därvid klart anges i tjänstgörings-
boken att denna inte är en sådan handling som anges i den tidigare omnämnda ILO-konventionen och att den endast gäller vid anställning hos
svensk arbetsgivare och vid hänvändelse till svenska myndigheter. Tjänstgöringsboken skulle bli ett hjälpmedel ur såväl anställnings- som kontrollsynpunkt och förutom att utgöra ett bevis för att utlänningen är registrerad hos sjömansregistret skulle den fungera som arbetsbok.
SJ: Det synes lämpligt att sjöfartsboken bibehålls så som utredningen föreslår. Speciellt värdefull skulle denna bli i ett läge med slopat sjömansregister, främst som underlag för beräkningar o. dyl. i behörighets- och ev. även pensionsfrågor.
På SJ färjor är för närvarande sjöfartsbok inte något obligatorium för de anställda. Detta innebär inte någon nackdel för rederiet, men för enskild anställd som slutar vid SJ kan det vara till fördel att ha även sjötid vid SJ med i sjöfartsboken. Generellt har SJ intet att erinra mot det föreslagna utökandet av obligatoriet vad gäller sjöfartsbok. Under vissa högtrafikperioder kan det bli aktuellt att anställa personal för speciella uppgifter ombord, exempelvis för rengöring. Det förutsätts att sådan ”extra” personal icke skall behöva inneha sjöfartsbok utan kan jämställas med sådan intendenturpersonal, som ej behöver sjöfartsbok.
Sjöfartsverket: Sjöfartsverket tillstyrker förslaget om sjöfartsbok för utlänningar. Sjöfartsbok för utlänningar synes vara tänkt som ett obligatorium. Detta medför i och för sig en ökad byråkrati. I fråga om utländsk intendenturpersonal anser verket, att sjöfartsbok skall behöva utfärdas endast om det begärs av den anställde själv eller rederiet. I fråga om däcks-, maskin- och radiopersonal anser verket det vara värdefullt att sjötiden finns samlad i en sjöfartsbok. Sjöfartsboken är lämplig som det ”existing document”, där behörigheten för vaktgående däcksmanskap skall kunna styrkas enligt föreskrift i STCW-konventionen, regel 11/6 paragraf 4 (som alternativ till en särskild behörighetshandling). För vaktgående maskinmanskap rekommenderas i resolution 9 paragraf 4, att behörigheten styrks i ett ”existing document” (som alternativ till en särskild behörighetshandling). Sjöfartsverket tillstyrker att i fråga om utlänningar sjöfartsboken blir obligatorisk för däcks-, maskin- och radiopersonal.
Hittills har sjöfartsboken ansetts giltig så länge som den utgör bevis om att sjömannen är inskriven i sjömansregistret. Om man anger att den är giltig it. ex. tio år, fastän sjömannen inte längre har det folkbokföringsmässiga skyddet av inskrivning i sjömansregistret, bör man precisera i vilket avseende boken är giltig, t. ex. som identitetshandling eller genom att nya tjänstgöringsperioder får föras in.
Högskolan i Sundsvall/ Härnösand: Förslaget att bibehålla sjöfartsboken men i en annan form än den nuvarande synes väl underbyggt och tillstyrks i sin helhet.
ILO-kommittén: Utredningen diskuterar inledningsvis i avsnitt 3.8 huruvida sjöfartsboken över huvud taget skall vara kvar. ILO-kommittén vill för sin del erinra om den av Sverige ratificerade ILO-konventionen (nr 108) angående nationella identitetshandlingar för sjömän. antagen år 1958 (prop. 1959: 78). Ett eventuellt beslut att inte bibehålla sjöfartsboken skulle innebära att konventionen måste sägas upp av Sverige. Värdet av internationella konventioner brukar särskilt framhållas i fråga om verksamheter som är internationella, t.ex. sjöfarten. Konventionen i fråga har ratificerats av 39 stater, däribland samtliga nordiska, och en uppsägning av konventionen vore därför synnerligen olycklig. Kommittén ser därför med tillfredsställelse att utredningen förordar bibehållande av sjöfartsboken.
Utredningens förslag synes vara förenliga med konventionen nr 108.
Kommittén delar sålunda utredningens uppfattning att bestämmelsen i art. 3 enligt vilken sjöfartsboken skall förvaras hos sjömannen inte torde hindra
att boken per post sänds till sjömansregistret för komplettering när sjöman-
nen befinner sig i land.
Kommittén noterar utredningens förslag att viss personal skall befrias
från skyldighet att inneha sjöfartsbok. Konventionen medger inga undan-
tag beträffande medlemsstats skyldighet att utfärda sjöfartsbok fart. I och 2) och kommittén vill därför understryka utredningens förslag att sjöfartsbok skall kunna utfärdas till sådan personal på den anställdes begäran.
Med anledning av utredningens förslag på sid. 64 i betänkandet att även utlänningar bör förses med sjöfartsbok vill kommittén dra uppmärksamheten till en bestämmelse i konventionen som utredningen inte berört i
betänkandet. Enligt konventionens artikel 5 skall nämligen sjöman, som innehar giltig identitetshandling (= sjöfartsbok), äga rätt att återvända till den stat. som utfärdat handlingen. Denna rätt består under minst ett år
efter utgången av i handlingen angiven tid. (Originaltexten till artikel 5 lyder: ”Any seafarer who holds a valid seafarer's identity document issued
by the competent authority of a territory for which this Convention is in force shall be readmitted to that territory. 2. The seafarer shall be so readmitted during a period of at least one year after any date of expiry indicated in the said document.) Detta krav enligt konventionen måste studeras i förhållande till gällande invandringsregler och andra bestämmelser som gäller för utländska sjömäns anställning och vistelse i landet.
Hotell- och Restauranganställdas förbund: Frågan om sjöfartsbokens
fortsatta tillämpning kan betraktas utifrån många olika aspekter. Det förefaller oss emellertid såsom angeläget att bibehålla denna sedan lång tid tillbaka viktiga dokumentation, vari alla för sjömän väsentliga uppgifter
skall vara samlade.
Svenska sjöfolksförbundet: Förbundet anser att sjöfartsboken skall behållas. Sjöfartsboken har varit och bör fortsättningsvis också vara det
dokument i vilket alla för sjömannen väsentliga uppgifter skall vara samlade.
Sveriges redareförening: Förslaget att ge sjöfartsboken en ny och mera ändamålsenlig utformning är mycket positivt. Särskilt betydelsefullt är förslaget om att sjöfartsbok skall kunna utfärdas även till andra ombordanställda än svenska medborgare. Därmed kan praktiska problem vid avlös-
ning av personal i främmande hamnar undvikas. Det har vid flera tillfällen
inträffat störningar härvidlag vilka för den enskilde medfört att vederbö-
rande inte blivit avlöst i tid eller fått sin planerade ledighet förskjuten samtidigt som rederiet fått vidkännas stora extrakostnader.
Förutvarande generalkonsuln i Rotterdam: Till utredningens förslag om
att den nuvarande sjöfartsboken skall få ny utformning och ges en giltighetstid på tio år samt att den skall kunna utfärdas av bland annat svenska passmyndigheter utom riket ställer jag mig lite frågande. Nuvarande giltig-
hetstid för sjöfartsböcker är obegränsad eller upphör efter en viss tid om innehavaren ej längre utövar sjömansyrket. Denna sistnämnda bestämmel-
se skall enligt utredningen fortfarande vara i kraft varför i praktiken endast
aktiva sjömän som stannar i yrket kommer att beröras av åliggandet att förnya sjöfartsboken vart tionde år. En motsägelse synes också föreligga här. Kan man ge en identitetshandling tio års giltighetstid om den genom andra bestämmelser kan bli ogiltig ”any time” under denna tidsperiod?
Varje gång en sådan handling framvisas som stöd för en persons identitet
och yrke borde alltså giltigheten kontrolleras med sjöfartsregistret.
Då inskrivning av en sjöman i samband med utfärdande av sjöfartsbok trots allt skiljer sig från utfärdande av vanliga pass skulle jag vilja föreslå en begränsning i detta avseende till att gälla endast de myndigheter utomlands som nu utfärdar sjöfartsböcker.
Förslaget om att även utländska sjömän inskrivna i det svenska sjömansregistret skall förses med sjöfartsbok av samma typ som för svenska sjömän (förmodar jag) synes icke bäras upp av tillräckligt starka skäl. Frågan är om inte någon form av det nuvarande registreringsbeviset om att sjömannen i fråga är registrerad i det svenska sjömansregistret torde vara att föredraga framför sjöfartsbok. Artikel 5 i ILO-konventionen No. 108, 1958. som föreskriver rätt för innehavare av identitetshandling utfärdad för sjöman att återvända till utfärdande stats territorium bör väl observeras i den mån det kan strida mot andra svenska bestämmelser.
Om förslaget om utfärdande av sjöfartsböcker även för utländska sjömän realiseras bör det kanske antecknas i boken att innehavaren ej är svensk medborgare. Risk kanske annars föreligger för eventuellt missbruk av sjöfartsboken i vissa situationer då innehavaren anhåller om hjälp eller bistånd hos svenska eller utländska myndigheter eller institutioner. Såsom anställd på ett svenskt fartyg har ju sjömannen, svensk eller utlänning, ändå genom lag och kollektivavtal ett tillräckligt skydd i socialt hänseende.
Generalkonsulatet i Marseille: Min huvudsakliga invändning mot det i betänkandet framförda förslaget gäller utfärdandet av sjöfartsböcker för utländska sjömän. Då det inte är ovanligt att svenska sjömän begagnar sina sjöfartsböcker som pass bör eventuell sjöfartsbok för utländsk sjöman — jag anser givetvis att det är värdefullt att för den utländske sjömannen ha officiella anteckningar om anställningstider m.m. — få en sådan utformning, att det klart framgår att handlingen ej är att betrakta som pass eller annan legitimationshandling utan endast är en bok för inskrivning av uppgifter rörande vederbörandes tjänstgöringstider och kvalifikationer.
S Registrering
Datainspektionen: Enligt 2 § första stycket datalagen (1973:289) får personregister inte inrättas eller föras utan tillstånd av datainspektionen. Första stycket nämnda paragraf gäller emellertid inte i fråga om personregister vars inrättande beslutas av regeringen eller riksdagen. Före sådant beslut av statsmakterna skall emellertid yttrande inhämtas från datainspektionen enligt 2 § andra stycket datalagen.
På den dokumentation som nu förebragts synes det av utredningen föreslagna personregistret inte medföra andra risker för otillbörligt intrång i den personliga integriteten än sådana som kan förebyggas med föreskrifter för registret. Datainspektionen är beredd att meddela sådana föreskrifter vid ansökan om tillstånd eller vid den anmälan som skall inges av registeransvarig myndighet efter statsmakternas beslut om inrättande av registret. Vilka föreskrifter det kommer att finnas behov av, förutom de obligatoriska föreskrifterna om registrets ändamål och innehåll, kan inspektionen inte nu ange närmare.
Datainspektionen utgår ifrån att statsmakterna inväntar utredningens slutbetänkande innan slutligt ställningstagande tas till registret. I det yttrande som datainspektionen förutsätter sig få tillfälle att avge över detta slutbetänkande torde större möjligheter finnas att precisera vilka föreskrifter enligt datalagen som inspektionen finner nödvändiga.
På det material som redovisats tillstyrker datainspektionen således ut-
redningens förslag om fortsatt arbete med inrättande av ett sjömansregis-
ter.
Som inspektionen tidigare under hand påpekat är det från integritetssynpunkt viktigt att utredningen i sitt fortsatta arbete tar fasta på bl. a. följande — om utdrag ur registret kommer att kunna göras på så sätt att arbetsgiva-
re kan grunda beslut om anställning på vad där finns antecknat bör den
registrerade automatiskt få kopia av registerinnehållet (jfr 11 § kredit-
upplysningslagen (1973: 1173)
— om registret skall innehålla känsliga avstängnings- och hälsovårdsupp-
gifter bör garantier finnas för att dessa inte sprids på ett otillbörligt sätt
— rutiner måste finnas så att registrerad kan erhålla underrättelse enligt
10 § datalagen — sjömansnämndens avstängningsregister (datainspektionens dnr 1944-74)
bör upphöra om dess ändamål kan fullgöras genom sjömansregistret.
SJ föreslår ytterligare utredning om slopande av sjömansregistret. reducering av dess arbetsuppgifter eller sammanläggning med sjömansskattere-
gistret och tillägger: Föreslagen registrering ifrågasätts. Vid SJ har sjöfolket aldrig varit inordnade registrering vid sjömansregistret. Några negativa konsekvenser
härav har inte blivit påtalade och torde inte kunna konstateras. Vid en sedan 1973 inchartrad färja ”Svealand”. med samma fart och fraktupp-
gifter som SJ:s egna färjor har hela tiden mönstring och registrering vid sjömansregistret tillämpats. På syskonfärjan ”Götaland”, som ägs av SJ, är personalen — till synes utan nackdelar — undantagna från dessa procedurer. En jämförelse visar att ”Svealand” drabbas av onödigt krångel och byråkrati.
Skall sjömansregistret bibehållas synes det vettigt och naturligt att hu-
vudmannaskapet flyttas till sjöfartsverket såsom föreslås. Sjöfartsverket: Sjöfartsverket instämmer 1 att ett sjömansregister skall
finnas och att det skall föras med hjälp av ADB. Sammanfattningsvis är verkets huvudmotiv för ett ADB-baserat sjömansregister:
a) redovisningen av sjömännens sjötid, vilket utgör ett tillförlitligt under-
lag för utfärdande av behörighetsbevis,
b) bemanningskontrollen, vilken möjliggörs genom en kontinuerlig redovisning av sjötid,
c) möjligheten att följa personalutvecklingen inom sjöfarten, för att man
bättre skall kunna bedöma behovet av åtgärder av olika slag. Dessutom finns det andra motiv (d—e), beträffande vilka man på skilda håll kan ha olika uppfattningar om motivens styrka. Det kan konstateras
att sjömansregistret har nedannämnda funktioner (a, d, e) i dag, men på
vissa hålla ifrågasätts det kanske om inte dessa funktioner kan tillgodoses på annat sätt. Dessa frågor om motivens styrka är emellertid ointressanta
för huvudfrågan, om ett ADB-baserat sjömansregister skall finnas, eftersom de tre ovannämnda huvudmotiven är avgörande.
a) Ang. redovisning av sjömännens sjötid. Om det frågas, varför inte sjömännen själva kan vid ansökan om behörighetsbevis styrka sin sjötid med intyg från nuvarande och tidigare arbetsgivare, kan följande
anföras. Verket godtar sådana intyg i fråga om tjänst på fiskefartyg och utländska fartyg. Tillförlitligheten i verkets underlag för behörighetsgivningen ökas
emellertid, om rapportering av sjötider sker kontinuerligt. Detta förfarande
underlättar för både den sökande och verket vid handläggning av ett
behörighetsärende.
I många andra fall där det fordras en viss behörighet för att få en
anställning, är det vanligt att det bara finns ett fåtal stora arbetsgivare, t.ex. försvarsmakten, sjukvården, skolväsendet, flyget. Dessa torde ha goda möjligheter att även i efterhand, om så erfordras, förse en anställd med intyg om tjänstgöringen. Om en sjöman skulle bli av med de handlingar som styrker hans sjötid, och rederier, där han tjänstgjort, dessutom inte
längre existerar, skulle detta kunna få svåra följder för honom i yrkesutöv-
ningen.
Om det slutligen frågas huruvida en kontinuerlig rapportering av sjötid behövs för sjömän som redan uppnått den behörighet som de slutgiltigt önskar uppnå, vill verket peka på tre omständigheter.
Den ena är att när 1978 års STCW-konvention träder i kraft skall alla behörighetsbevis ”revalideras” vart femte år av sjöfartsverket (se konventionens regler [1/5 och III/5). Ett sätt för en sjöman att få sitt behörighetsbevis förnyat eller förlängt är att styrka att han tjänstgjort till sjöss under
minst ett år de senaste fem åren.
Den andra är den stora genomströmningen i sjömansyrket. Verket till-
låter sig här att citera en uppgift ur Sveriges redareförening-Hermods kurshäfte ”Sjöpersonal” (1979): ” Man saknar tillförlitliga beräkningar av
personalomsättningen i handelsflottan. Den genomsnittliga tjänstgöringsti-
den för manskap har tidigare uppskattats till högst fyra år men har minskat något på senare tid. Många i manskapsbefattning skaffar sig dock fortsatt utbildning. De som genomgår sjöbefälsutbildning rekryteras huvudsakligen från dessa grupper. Den genomsnittliga anställningstiden för befäl beräknas till cirka sju år.” Det förhållandet att sjöfolket i genomsnitt
stannar så kort tid i yrket medför, att en fortsatt registrering av sjötiden ger
ett ökat meritvärde för en stor del av de ombordanställda. Den sökandes
sjötid tillmäts också stor betydelse vid prövningen av dispensärenden.
Den tredje omständigheten är att en kontinuerlig redovisning av sjötiden behövs för bemanningskontrollen.
b) Ang. bemanningskontrollen. Utredningen har valt att förkasta en lösning med ett manuellt register som innebär att bemanningskontrollen bygger på att tjänstgöringsbeskeden förvaras under fartygsnamn. Fördelen med en sådan lösning skulle eventuellt vara, att man skulle undvika kost-
naden för en dataanläggning. Emellertid måste man beakta att fördelen
med en bemanningskontroll vid sjömansregistret är att ambitionsnivån för direktkontroller ombord kan sättas lägre. Möjligheten till undersökningar av personalsituationen i handelsflottan förstärks också, om dataregistre-
ring införs. Verket instämmer därför i utredningens slutsats att den regist-
rerade besättningen skall finnas tillgänglig på data. Sjöfartsverket bör få fullmakt att undersöka och bestämma om formerna för rapportering, så att
bästa möjliga flexibilitet uppnås. Utredningen har påtalat vissa svagheter som naturligen måste vidlåda en
bemanningskontroll via sjömansregistret. Det fordras alltså att kontrollen hos sjömansregistret kompletteras med goda möjligheter att verkställa kontroller direkt ombord på fartygen. Utredningen har anfört att bemanningskontrollerna ombord bör göras dels efter ett i förväg uppgjort system,
dels som stickprov. Verket tillstyrker detta. c) Ang. möjligheten att följa personalutvecklingen inom
sjöfarten. Se ovan under a).
d) Adressupplysningar m.m. Den i bilaga 7 till betänkandet redovisade statistiken över antal förfrågningar om sjömän hos sjömansregist-
ret under februari månad 1980 (veckorna 6—9) visar, att registret fyller ett
verkligt behov när det gäller att ge upplysningar om sjömans adress (169 st.), om behörighet och sjötid (490 st.) men även om andra förhållanden
(1160 st.). Av förteckningen över vilka som frågat framgår också, att upplysningar begärts både för tjänsteändamål och privata ändamål. Det är
troligt att hänvändelserna till sjömansregistret i många fall har gällt frågor
som vederbörande rederier själva hade kunnat svara på i egenskap av
arbetsgivare. I den delen kan registrets funktion ses som en avlastning för
rederierna av arbetsuppgifter. som i fråga om landverksamhet normalt skulle ankomma på arbetsgivaren.
e) Bevarande av sjömannens mantalsskrivning m.m. Åt-
minstone tidigare, då rederianställning av manskap inte förekom och en del
sjömän saknade fast bostad i land, innebar inskrivningen i sjörnansregistret
en nödvändig garanti för att sjömannen inte gick miste om de förmåner, som var förbundna med mantalsskrivning i Sverige. Enligt 27 § folkbokföringsförordningen får den som är inskriven i sjömansregistret ej bokföras
under rubrik utan känt hemvist. Endast svenska medborgare inskrivs i dag i sjömansregistret. Även värnpliktsmyndigheterna har intresse av vilka
som är inskrivna i registret, med hänsyn till reglerna om uppskov med värnpliktstjänstgöring.
Sjöfartsverket kan inte ange vilken bärighet de här nämnda argumenten för ett sjömansregister har numera. Genom avlösningssystemen med rela-
tivt täta besök i Sverige torde sjöfolkets behov av ett särskilt skydd för de samhälleliga förmånerna genom inskrivning i sjömansregistret ha minskat. Ovan har anförts att frågan ej är intressant för bedömningen av huvudfrågan, om ett sjömansregister skall finnas. Då registret ändå måste finnas av
de vid a—c anförda huvudskälen, bör reglerna om skydd genom inskrivningen i sjömansregistret givetvis finnas kvar, för att ingen som nu är
skyddad skall gå miste om skyddet. Då behöver frågan om bärigheten av
de i detta moment e angivna motiven inte närmare undersökas.
Vidare tillstyrker sjöfartsverket utredningens förslag om den huvudsakliga uppläggningen av registret och förutsätter att det skall ankomma på verket att, med beaktande av gällande datalagstiftning, bestämma hur registret skall läggas upp. Utredningens förslag att alla svenska passagerarfartyg och alla andra svenska handelsfartyg om minst 20 ton brutto skall tas in i det nya registret kommer — enligt undersökningar som sjöfartsver-
ket utfört — att leda till att väsentligt fler fartyg än utredningen räknat med
kommer med i registret. Det för enligt sjöfartsverkets mening för långt. Sjöfartsverket föreslår i stället att rapportering till sjömansregistret skall ske beträffande i princip alla handelsfartyg om minst 20 ton brutto samt
dessutom beträffande sådana passagerarfartyg under 20 ton brutto som
sysselsätts i mer vidsträckt fart än svensk inre fart. Förslaget att huvud-
mannaskapet för sjömansregistret övergår från AMS till sjöfartsverket tillstyrks av sjöfartsverket, som anser att det bör ankomma på verket att fatta beslut om lokaliseringen av registret. Statistiska centralbyrån (SCB) framhåller att ett lämpligt utformat, da-
torbaserat sjömansregister skulle kunna tillhandahålla uppgifter av intresse för SCB. Av särskilt intresse är uppgifter om antal arbetstimmar och lönesumman inom sjöfartsnäringen. Ur SCB:s synpunkt vore det önskvärt att lönesummor kommer att ingå i sjömansregistret. Då det föreslagna
sjömansregistret, vid sidan av sin huvudsakliga uppgift att möjliggöra ett
enklare mönstringsförfarande, är tänkt att även medge uttag av administra-
tiva uppgifter för statistiska ändamål, är det ett önskemål från SCB — som
potentiellt viktig användare av detta material — att samråd sker med SCB i fråga om uppläggning och programmering av registret.
Statskontoret: Statskontoret biträder förslaget att nuvarande manuella sjömansregistrering ersätts av ett ADB-baserat registreringssystem utformat i enlighet med de priciper som utredningen föreslår. Registret kan med fördel också fortsättningsvis vara förlagt till dess nuvarande lokaler i Göteborg.
Riksskatteverket (RSV): Betänkandet berör i vissa delar sjömansskattekontorets verksamhet. I dessa delar har de sakkunniga under utredningsarbetets gång haft kontinuerlig kontakt med kontoret. De synpunkter som framförts i betänkandet delas av RSV. I likhet med mönstringsutredningen anser sålunda RSV att någon sammanslagning av sjömansregistret med sjömansskattekontorets register inte bör ske. Däremot torde administrativa fördelar vara att vinna även för sjömansskattekontorets del om sjömansregistret kommer att föras med hjälp av ADB enligt riktlinjerna i betänkandet.
Generaltullstyrelsen: Inom tullverket pågår för närvarande försöksverksamhet med förenklat klareringsförfarande för fartyg. Tullverket söker bl.a. efter möjligheter att förenkla uppgiftsinsamlandet vid fartygs ankomst och avgång. I detta sammanhang är utredningens förslag att inrätta ett ADB-baserat sjömansregister av visst intresse. Till registret skall vara kopplade terminaler bl. a. i sjöfartsverkets sju inspektionsdistrikt och verkets centralförvaltning i Norrköping. Ur registret skall bl. a. kunna hämtas uppgift om visst fartygs aktuella besättning. Detta bör ge anledning överväga befälhavarnas skyldighet enligt 20 § utlänningsförordningen att avlämna besättningslistor vid inresa såvitt avser svenska fartyg. Dessa besättningslistor avlämnas till tullmyndigheten som vidarebefordrar dem till polismyndigheten. Motsvarande uppgifter synes emellertid polisen kunna få direkt om även polismyndigheterna anslöts till det föreslagna sjömansregistret.
Universitets- och högskoleämbetet (UHÄ): UHÅ noterar med tillfredsställelse att det föreslagna ADB-baserade sjömansregistret kommer att innehålla uppgifter om vederbörandes tidigare utbildning och praktik.
Högskolan i Kalmar: Det förefaller ändamålsenligt att avveckla det manuella sjömansregistret och i stället övergå till ett ADB-baserat register. Härigenom kan en effektiv och mindre personalkrävande bemanningskontroll erhållas. Utredningens förslag att alla svenska passagerarfartyg och alla andra svenska handelsfartyg om minst 20 bruttoton skall tas in i registret tillstyrks liksom förslaget att tillämpa bruttoton i stället för nettoton.
Högskolan i Sundsvall/ Härnösand: Sjömansregistret måste effektiviseras om den föreslagna bemanningskontrollen skall fungera och utredningens förslag till lösning i detta avseende tillstyrks. Enligt vår mening bör ADB-anläggning vara programmerad på så sätt att larm ges när minimibesättningen underskrids.
AMS: En fråga som styrelsen vill ta upp i samband med att registret skall läggas om till ADB är kontakterna mellan registret och sjömansförmedlingen. Vid sjömansförmedlingarna planeras ADB-utrustning för förmedlingsarbetet vara införd under första halvåret 1982. Då således både registret och förmedlingarna kommer att ha ADB-utrustning borde frågan prövas om sjömansförmedlingarna kunde få tillgång till uppgifterna om sjömännens seglationstider och behörigheter direkt genom möjligheter att sammankoppla förmedlingens ADB-anläggning med registret. Om en så-
dan möjlighet öppnades skulle först och främst ett stort antal telefonsamtal
kunna inbesparas. Vidare skulle förmedlingsarbetet kunna förenklas då de arbetssökande inte längre skulle behöva sända förmedlingarna uppgifter
om tidigare fartyg. Även för sjösäkerheten skulle en sådan sammankoppling kunna få en positiv effekt då det skulle bli både lättare och säkrare för
sjömansförmedlingen att bedöma de arbetssökandes behörighet.
Sveriges redareförening: Registret bör med sin föreslagna utformning möjliggöra ett slopande av kravet på sjötjänstutdrag i samband med t. ex.
ansökan om behörighet för viss befattning. En sökandes praktikbakgrund
kan ju, i den mån han inte tjänstgjort i utländska fartyg, avläsas direkt på bildskärm. Önskar den sökande åberopa tjänstgöring i utländska fartyg får
han bifoga särskild handling för att styrka tjänstgöringstiden där.
Generalkonsulatet i Montreal: Sjömansregistret torde kunna ADB-ba-
seras omgående i avvaktan på att reformen träder i kraft.
Konsulatet i Rotterdam: Utredningen har inte för konsulatet i Rotterdam bevisat att införande av ADB-system vid sjömansregistret ställer sig
billigare för staten och sjöfarten. Byråkratien överflyttas från att vara uppdelad på redare-fartyg/konsulat till endast redare/fartyg. I stället för nuvarande tjänstgöringsbesked föreslås två rapportformulär till sjömansregistret. De kostnader som redovisas upp och ned i utredningen är marginella i jämförelse med belopp och kostnader som sjöfarten normalt rör sig
med.
Det är ägnat att förvåna att sjöfarten och kanske framför allt sjöfolket
med sina organisationer vill medverka till att tillskapa ytterligare ett
ADB-register för sjömansregistrering. Enligt sid. 89 ff. i utredningen existerar redan förutom sjömansskatteregistret ytterligare fem-sex register som registrerar sjömän. Det finns två fartygsregister — varför? Trenden borde vara att avveckla dataregister i stället för att späda på och upprätta nya. Gärna dataregister på tekniska, monetära och andra områden men icke, repeterar icke, personregister.
Genom införande av ADB-system, lösbladsrulla eller annan rulla med obegränsad giltighet, medverkar de som så eventuellt beslutar att det kommer att saknas fortsättning på det sjöfartskulturella arkiv som finns vid sjömansförmedlingen/registret i Göteborg. Det vilar ett tungt ansvar på dem som medverkar till att avbryta detta kultureila arv på sjöfartens
område.
6 Ekonomiska konsekvenser
SJ: Skulle en utvidgad utredning kunna påvisa att ytterligare rationaliseringar vad gäller sjömansregistret kan vara möjliga, skulle detta givetvis leda till ytterligare direkta och indirekta besparingar.
Sjöfartsverket: Statskontoret har i sin utredning om ett ADB-baserat
sjömansregister (bilaga 6 i betänkandet) framhållit att resonemanget om besparingar och kostnader av naturliga skäl är översiktligt. Sjöfartsverket
vill betona detta och anser för sin del att investerings- och systemutvecklingskostnaderna är underskattade i utredningen. I likhet med statskon-
toret vill sjöfartsverket även understryka att kostnaderna för överföring av
nuvarande uppgifter från de manuella kortregistren till ADB-registret över huvud taget ej medräknats i kalkylen.
Utredningen har (avsnitt 5.2) ställt sig tveksam till om några fördelar kan vinnas på en sammanslagning av sjömansregistret och sjöfartsverkets far-
tygsregister. Verket anser emellertid att sjömansregistrets organisation och funktion inte kan ses isolerat från verket i övrigt. Med sjöfartsverket som huvudman för registret måste en viss utveckling ske även inom verkets nuvarande organisation och av övriga tillämpade rapporteringsrutiner. En närmare samordning med sjöfartsverkets fartygsregister måste också komma till stånd. De fartygsdata som föreslås ingå i sjömansregistret finns redan nu i verkets fartygsregister. Vid utvecklingen av de båda registren är det väsentligt att beröringspunkterna noga belyses.
Utredningens förslag innebär för sjöfartsverkets del ökade kostnader om
500 000 kr. per år för direkt bemanningskontroll ombord genom inspektörer. AMS kostnader för registret är i dag cirka 1.8 miljoner kr/är. Utredningen har räknat med en fördyring om cirka 400000 kr. Om därtill läggs blankettkostnader, får man fram en kostnad av ca 2.3 milj. kr. för det nya sjömansregistret. Som framhållits ovan torde sistnämnda siffra innebära en underskattning. Därtill skal! läggas vissa engångskostnader, bl.a. ovan nämnda för överföring av uppgifter till ADB-registret.
Sjöfartsverket anser sig härovan vid 6.1 ha påvisat, att antalet nytillkom-
mande fartyg, som enligt utredningens förslag blir rapporteringsskyldiga
till sjömansregistret, i stället för cirka 100 blir över 500. Verket har också
anfört att det måste ske direktkontroller av bemanningen, åtminstone på
sådana fartyg, som skall ha beslut om minimibesättning. I de över 500
fartygen ingår cirka 300 sådana som skall ha beslut om minimibesättning (de som undantas från minimibesättning är de-cirka 222 bogser- och bärg-
ningsfartygen). Därav utgörs cirka halva antalet av passagerarfartyg under 20 brt. Om dessa undantas från rapporteringsskyldighet såsom verket föreslagit, kommer behovet av direktkontroll på dessa fartyg i varje fall inte att minskas, jämfört med om rapporteringsskyldighet förelåg. Verket hävdar därför, att kravet på två nya inspektörstjänster för direktkontroll
ombord av bemanningen utgör ett absolut minimikrav. Kostnaderna för bemanningskontroll vid sjömansregistret och ombord bör jämföras med kostnaderna för dels de beräknade åtta heltidsanställda för mönstringar
inom Sverige (betänkandet sid. 115). dels den odefinierade arbetsstyrka som år 1979 utförde 22797 mönstringar utomlands (betänkandet bilaga 3:1).
De totala effekterna av förslagen har utredningen beräknat till en nettobesparing för staten om 100000 kr. och för sjöfartsnäringens del om åtminstone 400 000 kr. Då är att märka, alt summan 400 000 kr. endast avser rederiernas direkta utlägg i form av mönstringsavgifter och reseersättningar till mönstringsförrättarna. Rederiernas besparingar i fråga om den egna personalen vid ett avskaffande av nuvarande mönstringssystem har inte kunnat anges.
Vad gäller den redovisade besparingen för staten framgår av resonemanget ovan, att en bedömning i nuläget snarare pekar på något ökade
kostnader för staten.
Finansiering. Utredningen har icke närmare diskuterat finansieringen av sjömansregistret och direktkontrollen ombord efter en överflyttning
av registret tili sjöfartsverket. Inom AMS har mönstringsverksamheten
och sjömansregistret ingått i den allmännna arbetsförmedlingen och finansierats över statsbudgeten.
Sjöfartsverkets verksamhet skall enligt statsmakternas givna riktlinjer drivas med ekonomisk inriktning och med i princip full kostnadstäckning som mål. Detta gäller sålunda även programmet fartygsverksamhet som innefattar främst den statliga fartygstillsynen, skeppsmätningsverksamhe- 4 Riksdagen 19811/82.1 saml. Nr 74
ten, det förebyggande skyddet av miljön mot utsläpp m. m. från fartyg,
åtgärder till de ombordvarandes skydd mot ohälsa och olycksfall i arbetet samt sjömansnämndens verksamhet.
Sjömansregistrets verksamhet finansieras i dag, som ovan nämnts, helt
över statsbudgeten. Vad som tillkommer enligt utredningens förslag är bemanningskontrollen. Den hittillsvarande verksamheten för registrering
av sjötider och för kontakter med myndigheter och enskilda består. Rederierna torde ha en viss nytta av att sjömansregistret finns, eftersom detta
avlastar dem en del arbete. Å andra sidan måste de sköta en omfattande
rapportering till sjömansrégistret, vilket är en kostnad som det i flertalet andra näringsgrenar inte finns någon motsvarighet till. Verket har ovan vid
S.1 visat, att sjöfarten i fråga om behovet av ett statligt register intar en särställning i förhållande till många andra näringsgrenar. Registreringen av
sjötider utgör framför allt en service åt sjöfolket.
Den verksamhet vid registret som avser annat än bemanningskontroll bör, bland annat av nyssnämnda skäl, liksom för närvarande finansieras
över statsbudgeten. En följdfråga blir då hur stor andel av registrets verksamhet som avser annat än bemanningskontroll. Det är ju bemanningskontrollen som föran-
leder omorganisationen av registret. De hittillsvarande och de beräknade
nya kostnaderna förhåller sig till varandra som 1,8 till 2,3 miljoner kr.
Verket har ingen utredning i denna fråga men föreslår, att tre fjärdedelar av registrets verksamhet skall anses gälla annat än bemanningskontroll. Det
kan röra sig om cirka 1,8 miljoner kr.
De kostnader som efter en omläggning åsamkas sjöfartsverket (2,8 milj. kr. enligt utredningens beräkningssätt) kan fördelas enligt följande.
Milj. kr.
| bemanningskontroll — genom direktkontroll | 0,5 |
| bemanningskontroll — genom registret | 0,5 |
| övriga registerkostnader | | 1.8 |
| Summa | 2,8 |
Både den bemanningskontroll som sker ombord och den som utförs vid registret kan vara dels systematisk, dels föranledd av oväntat uppstående behov. Verket anser, att i budgetsammanhang följande förenklade resonemang kan föras, eftersom det totalt sett torde ge godtagbara proportioner mellan två finansieringsformer: bemanningskontrollen genom direktkontroll — som bör ske huvudsakligen i form av oannonserade inspektioner —
bör i likhet med vad som gäller för övriga av sjöfartsinspektionen utförda
inspektioner ej avgiftsbeläggas. Bemanningskontrollen genom registret —
som i princip är avsedd att kunna vara en form av kontinuerlig kontroll —
bör avgiftsbeläggas enligt samma grunder som besiktningar enligt lagen om
säkerheten på fartyg.
AMS nuvarande kostnader för mönstring och registre-
ring. Enligt det ovanstående förefaller det naturligt, att de medel som nu tilldelats arbetsmarknadsverket för finansiering av mönstrings- och registreringsverksamheten, förs över till sjöfartsverket i den mån de behövs
för överförandet av verksamheten. En sammanställning visar, att arbets-
marknadsverket skulle slippa ifrån följande kostnader (dock att alla utgiftsslagen inte avser ett och samma år):
Sjömansregistret 1794 500 Mönstringsverksamheten inom Sverige (betänkandet sid. 115) 1327 000 Blanketter 123 000
3244 500
Avgår: uteblivna intäkter i arbetsmarknadsverkets verksamhet (betänkandet sid. 116. 155000 + 35 000) -190000
3054 500
En del av den angivna summan utgör s. k. lönebidrag.
RRV: Utredningen uppger att kostnaderna kommer att minska med drygt 1300000 kr. om nuvarande mönstringsförfarande avvecklas. Samtidigt faller emellertid intäkter motsvarande ca 300000 kr. bort. Om den i kalkylen beräknade minskningen av personalen motsvarande drygt 700 000 kr. inte kommer att resultera i en för statsverket reell personalminskning kommer besparingarna endast att uppgå till ca 270000 kr.
När det gäller bemanningskontrollen ansluter sig RRV till utredningens
krav på att denna måste förbättras och håller för troligt att detta kan åstadkommas genom de av utredningen föreslagna åtgärderna. RRV vill
dock påtala den framlagda kalkylens känslighet för ökade systemkostnader och obeaktade omläggningskostnader.
Den sammantagna ekonomiska effekten av utredningens förslag kan, om utredningens antaganden om för statsverket reella tidsbesparingar motsvarande den heltidsanställda personalen inte uppfylls, på kort eller medellång sikt innebära att den av utredningen redovisade nettobesparingen uteblir. På grund av ADB-kostnaderna kan i stället resultatet bli en över
statsbudgeten ökad årskostnad på ca 600000 kr.
Förslaget antas emellertid medföra besparingar på ca 400000 kr. för
sjöfartsnäringen. Nettoresultatet skulle då bli en realekonomisk årlig kost-
nadsökning med ca 200 000 kr.
RRV förutsätter dock att bemanningskontroilen, som den föreslagits av
utredningen, kan genomföras inom ramen för existerande resurser. Sjöfartsverket. som av utredningen har föreslagits till huvudman för bemanningskontrollen, kan genom avskaffandet av mönstringsförfarandet friställa resurser som kan tillföras bemanningskontrollen.
AMS: Beträffande de ekonomiska konsekvenserna för staten får arbets-
marknadsstyrelsen meddela att då nu sjömansförmedlingarna i år minskar
från 19 till 7 måste mönstringsverksamheten på de orter där sjömansförmedlingarna läggs ner fullgöras av särskilda mönstringsförrättare som dels har ett särskilt arvode varje månad, dels har extra ersättning även för mönstring under ordinarie arbetstid, vilket innebär att utöver tidigare redovisade besparingar kommer även dessa senare tillkomna utgifter att kunna sparas in (ca 75 000 kr./år). Indirekt kommer ytterligare besparingar att kunna göras genom att det för närvarande är svårt att effektivt utnyttja
personal som skall kunna stå till förfogande för mönstringsuppgifter på
kontoren eller ombord på fartygen men som under största delen av arbets-
tiden har andra uppgifter. Med anledning härav är det styrelsens förhopp-
ligare skäl härför är att det under senare tid har blivit allt svårare att
engagera personal till mönstringsuppgifterna.
7 Övriga frågor
Sjöfartsverket: Genomförande av en reform. Utredningen påpe-
kar i kapitel I, att arbetet med författningsförslag har förlagts till senare
tidpunkt, emedan det nu remitterade betänkandet endast behandlar princi-
perna för mönstring och registrering av sjömän och en del därmed sammanhängande frågor. Enligt sjöfartsverkets uppfattning bör den omständigheten, att endast principerna behandlats, inte hindra att en proposition i ämnet framläggs för riksdagen. Utredningen har till motivering av sina
ställningstaganden angivit. hur man tänkt att olika detaljfrågor skall kunna
lösas, om de nya principerna införs. Eftersom det i genomförandeskedet kan uppstå frågor som inte tidigare förutsetts, hävdar verket att riksdags-
behandlingen av principbetänkandet bör vara bindande i det fortsatta arbetet i fråga om huvudgrunderna men inte i fråga om detaljer. Ett
liknande arbetssätt förutsattes i proposition 1960: 124 när den nuvarande
mönstringsförordningen tillkom. Handelsflottans pensionsanstalt (HPA): Sedan den 1 juli 1972 gäller att sjömanspension till sjömän i regel beräknas efter den tid under vilken sjömansskatt erlagts. Detta innebär att fr.o.m. den 1 januari 1973 för svenskar och fr. o. m. den 1 januari 1974 för utlänningar uppgifter om tid
varunder sjöman varit påmönstrad fartyg saknar betydelse i pensionerings-
avseende. Ur de synpunkter som direktionen har att beakta skulle därför
föreslaget slopande av nuvarande mönstringsförfarande sakna betydelse.
Enligt övergångsbestämmelserna till Kungl. Maj:ts kungörelse
(1972:412) om sjömanspension gäller emellertid att vid beräknande av en sjömans pensionsrätt också skall beaktas anställningstid. som fullgjorts
före den | januari 1973 resp. den I januari 1974. Härvid gäller tidigare meddelade föreskrifter om pensionsgrundande anställningstid. Detta innebär att i flertalet pensionsärenden en sjömans pensionsrätt i hög grad beror
av hur lång tid han före nämnda tidpunkter varit påmönstrad svenskt fartyg
i utrikes fart. mönstringstid.
Uppgift om en sjömans mönstringstid erhålls från sjömansregistret. Ef-
tersom det härvid är fråga om mönstringstid för minst sju år sedan men oftast väsentligt äldre tid finns grundmaterialet samlat i sjömansregistrets arkiv. Även om sjömansregistret numera upprättat sjötjänstutdrag avseende mönstringstid före de nämnda tidpunkterna för flertalet av de sjömän som kan komma i fråga för erhållande av pension från handelsflottans pensionsanstalt, förekommer någon gång att dessa sjötjänstutdrag visar sig vara ofullständiga och måste kompletteras med ledning av arkiverade handlingar. .
Innebörden av nu angivna förhållanden är att det för pensionsanstalten och naturligtvis ytterst för berörda sjömän är av stor betydelse att sjömansregistrets arkivhandlingar förvaras så att de är lätt åtkomliga och kan
utnyttjas för framtagande av betydelsefulla uppgifter.
Mönstringsutredningen har inte föreslagit någon annan ändring beträf-
fande sjömansregistrets arkiv än att huvudmannaskapet skulle överflyttas från arbetsmarknadsverket till sjöfartsverket. Under förutsättning att sjö-
fartsverket vid övertagande av ansvaret för registret tillser att för arkiv vår-
den finns kompetent personal, skulle därför utredningens förslag i denna
del inte medföra någon olägenhet i pensionsanstaltens verksamhet. Reglerna om sjömäns pensionsrätt är mycket komplicerade. Pensionens storlek är bl. a. beroende av vid vilken ålder en sjöman söker pension. För
den enskilde sjömannen är det ofta synnerligen svårt att bedöma huruvida
han har någon pensionsrätt och när han bör göra ansökan om pension från handelsflottans pensionsanstalt. Även om pensionsanstalten självfallet på olika sätt biträder sjömannen i dessa avseenden, är likväl särskilt betydelsefull den hjälp sjömännen lämnas av sjömansregistret och av mönstringsförrättare. Mönstringsförrättarnas medverkan som rådgivare i pensionsfrågor för sjömän är emellertid enligt pensionsanstaltens uppfattning inte av sådan betydelse att den kan tillmätas någon avgörande betydelse i fråga om mönstringsförfarandets slopande. Det bör emellertid framhållas att om mönstringsförrättarna dras in, betydelsen av sjömansregistrets service åt sjömän i pensionsfrågor ökar i motsvarande mån. Enligt pensionsanstaltens mening är väsentligt att denna sjömansregistrets betydelsefulla funktion beaktas vid utformningen av en ny organisation för registret under en ny huvudman. |
Sammanfattningsvis vill direktionen för handelsflottans pensionsanstalt uttala, att de av mönstringsutredningen i dess principbetänkande skisserade förslagen inte påverkar anstaltens verksamhet under förutsättning dock att sjömansregistrets arkiv behålls intakt och kan utnyttja arkivet för aktualiserade undersökningar samt vid behov biträda sjömän i frågor om ansökan om pension från pensionsanstalten.
Datum Vor beteckning
1980-05-05 Dnr 648/179-5
ter dulun. Er beteckning
Mönstringsutredningen
ADZ-baserat sjönansrerister
Mönstringsutredningen hemställde i december 1979 om
statskontorets hjälp med att utreda frågan om ett
ADB-baserat sjömansregister. Bifogade promemoria är resultatet av detta utredningsarbete.
Statskontorét har endast haft möjlighet att avsätta
begränsade resurser för detta utredningsarbete. Resultatet visar ändå att ett ADB-baserat sjömansregister
är ett realistiskt förslag. Fortsatt utredningsarbete
bör ha uppbyggnaden av ett sådant register som huvudinriktning.
I detta ärende har avdelningschefen Trotzig beslutat. Närvarande vid den slutliga handläggningen var i övrigt byrådirektören Lindgren, föredragande.
Enligt statskontorets beslut
Bengt Lindgren
ADB-BASERAT SJÖMANSREGISTER
Irnehålleförtoeoknins 4
Inledning 2 Cjönansregistrets nuvarande
uppbyggnad och funktion Alternativa utformningar av sjömansregistret
Ett översiktligt förslag till £
systemlösning för ADB-baserat
sjömansregister
Samordning med andra register
fa Systenrörslaeg ET an Avetnider och besparingar [07
Slutsatser
Bil2ga Kostnader för utrustning, ut-
veckling och drift av ALB-dvaserat
sjönmansregister
1 Inledning
nönsterutredningen tillsattes 1979 för att se över lagetirtningen om nönstring och registrering av si direktiven ingick bl a att undercéöka rördela : lägga över sjömansrejistret på AD2, och i december 1279 hemställde utredningen om sta tskontorete bistånd att utr reda denna fråga.
Statskontoret använder nedanstående modell för SAN utvecklingsprojekt
Initieringk Utredning HKkonstrukti a>brist och |
on | förvaltnin
Varje ruta illustrerar en arbetsfas som avslutas med beslut om
- att fortsätta arbetet med nästa fas - att göra om tidigare arbete - att avbryta
Denna PM motsvarar initieringsfasens resultat och avses alltså att ligga till grund för beslut om och hur det fortsatta arbetet skall bedrivas.
I direktiven till mönstringsutredningen framhålls vikten av att utöver nuvarande användningsområden även kunna använda sjömansregistret som ett effektivt instrument i bemanningskontrollen. Detta har varit utgångspunkten för utredningsarbetet om ett ADB-baserat sjömansregister.
2 Sjömansre sistrets nuvarande uppbyggnad och funktion
Grunden för sjömansregistret är mönstringsförordningens krav att evensk sjöran sor är anställd på svenskt handelsfartyg på 20 registerton eller mera skall vara inskriven i ett särskilt register, sjötansregistret. Sjömansregistret ligger i
Göteborg och lyder direkt under arbetsmarknadsstyrelsen (AMS).
Hos registret finns 16 personer anställda, varav 7 arkivarbetare.
Sjömansregistret beetår av fyra delregister
- register över aktuella svenska sjömän - register över inaktuella svenska sjönän - register över aktuella utländska sjönän - register över inaktuella utländska sjömän
Sjömär som under föregående kalenderår ej varit till sjöss «överförs till inaktuellt register, När sjömän som finns i inaktuella registret går till sjöss igen överförs de till aktuellt register, Rozicterkorten kallas sjötjänstöversikter och iisccer sorterade ji personnusnerordninsg (identitetsnumnerordning för utländika ojäviin) Ujötjinctöversikt innehiller
S Riksdagen 1981182. I saml. Nr 74
bl a uppgifter om namn, adress, utbildning, behörighet samt om sjömannens resor.
Det förs också hjälpregister. Ett register innehåller personavier från länsstyrelsen över sjömännen i de aktuella registren. Ztt annat register innehåller sjönans nun oc nummer. Det ir sorterat i 2ifaobotick ordning på Ai fungerar son referensregister när man vill få fran
nurmer med hjälp av efternamn.
Information för uppdatering av sjömansregistret kommer från olika källor. Inskrivningshandlingarna då en sjöman skrivs in i registret är en sådan källa. Förändringar i adress, civilstånd m m aviseras från respektive länsstyrelse. Tjänstgöringsbesked från arbetsgivare eller befälhavare skickas till registret när sjöman dels påbörjar dels avslutar resa. Tjänstgöringsbeskedet innehåller information om fartyg, rederi, tillträdes-ort och -datum, frånträdes-ort och -datun, befattning samt huvudsakligt fartområde under resan. För utländska sjömän fungerar det också som inskrivningshandling. Sjömansregistret mottar också sjömansrullor och manskapsförteckningar som bl a används för att kontrollera uppgifterna i sjömansregistret.
Sjömansregistret aviserar i sin tur skatteryndignheterna om inskrivningar i registret samt om de sjömän som överförts till inaktuellt register. Det ger också upplysningar till enskilda, myndigheter och organisationer samt utfärdar sjötjänstutdrag. Detta redovisar sammanlagd sjötid och används dels vid ansökan om pension hos handelsflottans pensionsan-
stalt (HPA) dels för bl a ansökan om inträde vid sjöbefäls-
skola och vid sökand? av behörighet.
1979 innehöll registret över aktuella svenska sjömän 9 400 personer och registret över aktuella utländska sjömän 4 459 personer, dvs totalt 13 859 personer. Ca 2 500 personer skrivs in i de aktuella registren under ett år.
3 Alterntiv2 utfor:nningar av sjönaneresistret
För att kunna göra en bedömning av för- och nackdelar med ett ADB-baserat cjömansregister bör vissa jämförelser göras mot ett manuellt fört sjömansregister. Nedanstående figur kan vara en utgångspunkt för sådana jämförelser
"Sjöman
Resa | Rederi
SS —— i Fartyg föra
Av intresse ir dels information om respektive koriponent dels information om saubund mellin komponenter för utt kunna söka sig fram till önskad information.
Om sjömannen vill mar ha information .om namn, adrees, nationulitet, utbildning, behörighet, hälsotillstånd nm m. öm fartycet vill man veta namn, Storlek, mnaskinstyrka, fartonråde mom. Om
rederi är det främst adressuppgifter som är intressant.
Komponenten resa knyter ihop en viss sjöman med ett vizst fartyg. Här vill man ha uppgifter om tillträdes-datum och -ort, frånträdes-da otum, -ort och -orsak, befattning under regan sant huvud saklig en vi a tiipunkt är på resa på i et [( tt [Vv] I sättning.
Semband som är av intresse är anställningsförhållarde mellan sjäman och rederi samt ägarförhållandena mellan rederi och fartyg.
Ur bemanningskontrollen är det primära att utifrån fartyg få fram dess aktuella besättning. Denna information används för att undersöka om kraven på mininibesättning är uppfyllda samt vid ombordkontroll omm inrapporterad besättning stänner med den faktiska besättningen. Om missförhållanden upptäcks är det önskvärt att kunna gå bakåt i tiden för att få fram
besättningsläget vid olika tidpunkter samt till- och frånträden som gjorts efter viss tidpunkt. Vidare är det önskvärt
vid sådana tillfällen att undersöka om rederiet har andra fartyg och i så fall besättningsläget på dessa,
I sin nuvarande utformning medger inte sjömansregistret ait man för ett visst fartyg ken ta fram dess besättning. ztt sätt att manuellt lösa detta vore att förvara sjötjänstöversikterna per fartyg och inte i personnumnmeroråning som fn. Detta skulle dock kräva ytterligare ett referensregister som talar om på vilket rartyg en viss sjöman tjänstgör efterson behovet att komma åt sjöman via personnumner kvarstår exempelvis i samband med aviseringar från länsstyrelsen.
Åtkomst till fartyg och sjömän via rederi skulle kräva ytterligare referensregister, nen sådan åtkomst har ganska underordnad betydelse och motiverar inte sådana manuella register.
Ansvarig för benanningskontrollen är sjöfarisverket. Den sköts av verkets bertanningssektion och inspekiionsdistrikt. an viktig fråga är hur enkelt och snabbt önskad informaiion kan överföras, Ett AD3-baserat register med terminalåtkomst medger att berörd tjänsteman själv snabbt kan ta fram önskade uppgifter, Dessa uppgifter kan fås fram i "dialog" med datorn, dvs svar från datorn ger upphov till nya frågor som ger nya svar från datorn etc tills den som frågar är nöjd. Vid ett manuellt fört register får önskad inforrnation anges per brev eller telefon och informationen Sverjörs sedan tillbaka over
+ brev eller ielefon. ft i om aktuell besättning för ett furiyz ur ett z r cch sammanställa är inte gjort i en nävänaninrg. Det idare noteras att om r för sjötjäns ersixterna fart) vem inte har möjlighet att få fram besättningsläiget för vi idpunkt bakåt, eftersom man inte vet vilka sjömän som denna tidpunkt och nu tjänstgör på andr
Sammanfattningsvis krävs för att nuvarande manuella sjömansrTegister skall kunna fungera som instrument i bemanningskontrollen, att åtkomst till besättning kan ske via fartyg. Detta kräver ytterligare ett manuellt register. I jänförelse ned ett ADB-baserat repister blir åtkomst till önskad infor:natior ändligaere och enlaot det artuella bocÄttrins
4 Ett översiktligt förslag till systemlösnirg för
ADB-baserat sjömansregister
4.1 Samordning med andra register
I direktiven till mönstringsutredningen anförs att det är naturligt att sjöfartsverket övertar huvudrannaskapet för sjömansregistret från AMS. Enligt uppgii” har mönstringeutredningen i sitt arbete inte heller kommit till någon annan ståndpunkt. I ADB-propositionen (prop 1978/79:121) framhålls att ADB bör ses som ett hjälpmedel och att ansvaret för dess användning normalt bör knytas till den myndighet i vars verksamhet ADB används. Det gäller systenutvecklingsarbetet, utformningen av systemlösningar, datoririftens bedrivanie etc. för ett AD2-bacerat sjömansregister faller därför arsvaret på sjöfartsverket i första hand och detta förhållande utgör utgångspunkten vid en diskussion av samordningsfrågorna.
Sjömansskattekontoret i Göteborg har ett ADB-baserat sjömansskatteregister. Arbete har påbörjats med att utarbeta en kravspecifikation för konvertering till modernare datorutrustning. Att integrera sjömansregistret med detta register skulle innebära ett komplicerat och utdraget utvecklingsarbete samt även svårigheter vid planering, underhåll och drift av det färdiga systenet. Sjömansskattefrågor hör i första hand ihop med övriga skatte- och folkbokföringsfrågor och inte med frågor om bemanning och sjösäkerhet. Samordning kan lärpligen ske genom aviseringar med magnetband exemrelvis då sjömän skrivsin isjömansregistret (behandlas närmare under 4.2). Ett ADB-baserat sjöminsregister ger vidare bättre möjligneter än i dag att ge sjörinsskattekontoret upplysningar om var en viss sjöman befinner sig då sjönansskattekontoret söker kontakt med denne. På sikt kan övervägas om inte sjömansskattekontoret bör kunna ansluta en egen terminal.
Stockholms tingsrätt har ett ADB-baserat sjöfartsregister för att registrera inteckningar i fartyg. Sjömansnämnden i Göteborg har ett ADB-baserat register på DAFa om sjömän med påmönstringsförbud. Mönstringsutredningen kommer att i sitt fortsatta utredningsarbete ta upp frågan om sjömänenännden längre berövs. Dessa två register synes inte föranleda några särskilda samordningsåtgärder.
Sjöfarteverket har ett fartyger ter som körs bå DAFA och som framför allt används för fakturering av sjöfartsavgifter och påminnelser om besiktning. mn samordning ned ett ADBbaserat sjömansregister skulle kunna vara att för sjömansregistret göra uttag på magnetband från sjöfartsregistret. I sådana uttag skulle inte ingå onödiga tekniska uopgiiter och inte heller fertyg under 20 registerton.
4.2 Systemförslag
Med utgångspunkt från redovisade förutsättningar lämnas här ett förslag till hur ett ADB-system för sjömansregistret skall kunna utformas.
textexärmsterminal
NA överföring via telenätet
magnetband
(LJ dokument eller handling
mottagare/avsändare av information
De inringade siffrorna hänvisar till förklarande text längre fram,
Det ADB-baserade registret innehåller uppgifter om
- sjömän
fartyg - rederier
resor
och ersätter de nuvarande fyra delregistren samt även registret ned personavier och referensregistret. Ati en sjöman inte varit till sjöss föregående kalenderår visas av en markering i sjömannens datapost - någon överföring till inatkuellt register behövs ej. I början av varje år görs en körning där alla sjömän gås igenom och om sjömannnen varit till sjöss föregående kalenderår. Om så inte är fallet markeras sjömannens datapost.
2Å - — SS rr <P wo [er] & = oc :
IP3uUTUTIR2suPureS fUaADIeJ
faanassaäerofs
ATISTIPIS fudJutIPU -SUuOT3IYadsuT SKV AP -S3uTuuemaq UF2INTIISTP 2e210582Y 1T023u0Y "gIs
BZeipanasuefaols 22Y13As21eJ0fg
an -S31e30ofs
12181831 "ugwofls
expan VdH
3aYI12s4s2I1eJj0ofS Pe apuepieja2N 23y8tTI10429 13Uu011esSTUP310 f12233U8TpuA
Wo "ep1IIYXSud
132s13a18ueWwofs gd 103813 upgwol's 2e1325eq0-A0V aesg
k132518ddnpunig [=
FaoyIansdaeJofsg
e8utapug uemofs HI -SUuoOT2I2dsUuT
BUT1311S1821 mo duTuuemaq UaIATIISTP ed 10381] IeAg -22eq BIPAPUIEJ2q /12113p34 122318ddN PsalI
|
128uTdastjienayeut wo fIP3UTUATINSUT 1B3uTI2sSTAV -Uuos1ad 122343 1322y81pusu 193
3518ddn -231PYS
-322P4S I 1TpuAmn
wo
VIV(NI YIVaLn
Sjöfartsverkets bemanningsasektion och inspektionsdistrikten (inkl inspektionskontoret i Rotterdam) anslutas med textskärmsterminaler som till sig har lokala skrivare anslutna för att kunna skriva ut intressant information.
mm å sjömansregistret fin ns å lokala textskärmeterminaler Pn 5 r dataregistrering och för att kunna ge evar på frågor.
Siffrorna nedan hänför sig till siffrorna på figuren över systenflödet.
1. Detta motsvarar den avisering som idag sker med persocnavier. Man bör sträva till att få aviseringen direkt från riksskatteverket ich inte från varje länsstyrelse.
2. Här är det viktigt att få in uppgifterna snabbt till registret, De större rederierna använder telex eller auto-
matisk telex (MARITEX) för att kommunicera med fartygen om
från- och tillträdande besättningsmän. Om dessa meddelanden utformas så att det innehåller erforderliga uppgifter skulle kopior kunna skickas in till sjönmansregistret. I andra fall kan post användas om det inte tar längre tid än säg 4-5 dagar. Överföring på datamedia är tänkbart då detär frågan om byte av större delar av besättning. Denna fråga beröver dock utredas närmare liksom telex direkt till sjömansregistret.
3. In gemensan blankett för svenska och utländska sjömän bör kunna användas. Änringsuppgifter som inte kommer till sjömansregistret på annat sätt bör kunna anges på samma blankett. Om exempelvis sjöman övergått till annat rederi markeras i blanketthuvudet att det rör sig om ändring och namnet på det nya rederiet fylls sedan i.
Uppgifterna om resa och grunduppgifterna inregistreras på sjömansregistrei med terminal.
4. Det förefaller lämpligt att när sjöfartsverket uträrdar behörighetsbevis man i samband med detta registrerar dessa uppgifter direkt med terminal.
5. I samband ned att sjöfartsregistret uppdateras överförs erforderliga uppgifter till magnetband som sedan används för att uppdatera sjömansregistrets fartygsuppgifter.
6. När bemanningskontroll sörs på fartyg bör någon forn av
terkoppling göras till registret. Det kan dels vara uppgifter av mer operativ karaktär som exempelvis att en brist i bemanningen skall rättas till vid nästa hamnanlöp och som sedan kan kontrolleras av ett annat inspektionsdistrikt om villkoret uppfyllts, jels uppgifter för att ta fram sammanställningar rör planering och prioritering 2v framtida bemanningskontroll.
I detta sannmanhang bör övervägas om resultatet vid kontroll av utliniskK. fartyg skall registreras. kär finns inte minimibesättningsbeslut att iillgå utan bemanningskontrollen baseras på effekterna få sjösnsäkerheten i mer allmän nening.
1. Skaltemyndigheterna aviseras om sjömän son inekrivits i registret samt om de sjömän som ej varit till sjöss före-
gående kalenderår med magnetband. Strävan bör vara att avisera direkt till riksskatteverket och inte till varje länsstyrelse.
8. Här skall man kunna få fram aktuellt besättningsläge men även besättningsläget bakåt i tiden liksom till- och frånträden. Man skall också win ia få fran rederiets endra farlyg. Diskussion har förts om mininibesättningsbesluten ekall föras in i registret. Varje sådant beslut har en omfattande notapparat och det mest praktiska verkar vara att varje inspektionsdistrikt får kopior på besluten och noterna. Dessa kan sedan förvaras i pärmar och tas fram och jämföras mot terminalens besättningsuppgifter.
9. Ett A.DB-baserat sjömansregister ger större sökmöjligheter” än för närvarande. Om man idag söker uppgifter om sjöman med ett vanligt efternamn som exempelvis Johansson kan det kräva en genomgång av många referenskort. Ett ADB-baserat register medger ytterligare sökvillkor som ålder, fartyg, befattning, senaste tillträdesort, rederi m m förutom dagens möjligheter med personnummer och namn.
10. De flesta uppgifterna kan man få ut direkt, men förhållanden som att sjötid på färjor tillgodoräknas till hälften i praktikhänseende gör att manuell komplettering krävs.
11. Genom att använda sig av ett databassysten för lagring och hantering av dat: ges goda möjligheter att ta fram olika sammanställningar och statistik både för önskemål som finns idag och framtida önskemål.
5 Kostnader och besparingar
Som påpekades i avsnitt 1 baseras övervägandena på ett sjömansregister som utöver nuvarande funktioner även fungerar som ett effektivt instrument i bemanningskontrollen.
I bilagan finns närmare uppgifter om de direkta kostnaderna för utrustning, utveckling och drift av ett ADB-baserati sjömansregister. Kostnadsberäkningarna baseras på att registret körs på en nminidator, men detta bör ej tolkas som att en servicebyrålösning ej kan visa sig fördelaktig.
Enligt bilagan blir investeringen ca 1,5 mkr och de årliga driftkostnaderna drygt 0,5 mkr. Om investeringen fördelas på 8 år med kalkylräntan 10 9) blir den årliga kostnaden
drygt 0,8 mkr.
Dessa kostnader bör ställas mot de inbesparingar son kan göras i relation till ett manuellt fört sjönmansregister med de funktioner som beskrivs i avsnitt 3. Ett ADB-baserat sjömansregister medger utrymme för personalinbesparingar, men det är inte här möjligt att bedöma i vilken takt och utsträckning dessa inbesparingar faktiskt kan utnyttjas.
1) Databassystem är program som underlättar strukturering,
lagring och åtkomst av data i jämförelse med traditionell
datahantering. Databissyster medger också ökud säkerret och att data ej dubbellarras i flera filer.
En inbesparing med 4 årskrafter torde vara helt möjligt med hänsyn till att så stor del av den manuella registerhanteringen bortfaller. Eftersom det tillkommer 1 årsarbetskraft för datordriften ger det en nettoinbesparing på 3 årsarbetskrafter som med samma antagande om personalkostnader i bilagan motsvarar ca 0,36 mkr. I kalkylen över driftkostnaderna för ett ADE-bacerat sjömansregister svarar teleavgifterna för en betydande åel, 25 70, Även med ett manuellt baserat register skulle det krävas omfattande telefonkontakter mellan registret & ena sidan och inspektionsdistrikten och bemanningssektionen å andra sidan för att få fram önskade besättningsuppgifter. Om man antar att teleavgifterna är lika stora i båda alternativen skulle det krävas för att alternativen skall "gå jämnt upp" att det manuella alternativet kräver ytterligare 3-4 personer jämfört med idag för att uppfylla bemanningskontrollens krav. Dessa krav innebär aktuell besättning för viss fartyg och olika sammanställningar bör bemanningskontroll och detta leder i sin tur till ytterligare minst ett manuellt register. Det torde säkert krävas minst3 -4 personer för att uppfylla detta.
Resonemanget ovan om besparingar och kostnader ovan är av naturliga skäl översiktligt, men ur kostnadssynpunkt kan inte hävdas att ett ADB-baserat register är sänre än ett manuellt. Ett ADB-baserat register ger också fördelar som inte nås med ett manuellt register.
En fråga som inte hunnit utredas närmare är hur uppgifter ur nuvarande manuella register bör överföras till ett ADBbaserat register: Det torde vara lämpligast att göra ett uttag på magnetband från riksskatteverket över personer som är S- och U-märkta, d v s de är markerade att de finns i sjömansregistret. ADB-registret byggs sedan upp utifrån detta magnetband och uppgifter om resor, sjötid m m matas sedan in med terminal av personal på sjömansregistret. Kostnaderna för detta får närmare studeras i ett eventuellt fortsatt utredningsarbete.
6 Slutsatser
Statskontoret anser att hittillsvarande utredningsarbete visar att ett ADB-baserat sjömansregister som förutom nuvarande funktioner också används i bemanningskontrollen är ett realistiskt förslag. Fortsatt utredningsarbete bör därför bedrivas med inriktningen att bygga upp ett sådant ADBbaserat register.
Kostnader för utrustning, utveckling och drift av ADB-baserat sjömansregister
- 3 < Te rr, c [td HH ban fö Nu 2 H 13
cr S
1¶CPU inkl operativsystem | 480
1 konsol
Primärminne 256 Kb
1 minikasettenhet för laddning av
systemprogram 2 skivminnesenheter å 30 Mb 1 bandstation 2 teckenskrivare 180 tecken/sekund med
tangentbord för att kunna användas för programutveckling också
1 kommunikationsenhet för anslutning av
lokala och externa terminaler
Systemprogramvara som kompilatorer,editor, 70 formulärhanterare, sorteringsprogram m m
| Relationsdatabssystem | 50 |
| Tull, frakt och installationsavgifter | 70 |
| 1 klimatenhet | 10 |
| Lås, inredning, belysning, eljobb m m | 20 |
| 4 terminalbord på siömansregistret | 10 |
Terminaler Tkr
10 buffrade textskärmsterminaler å 15 tkr 240 och 9 lokala skrivare å 103 tkr, dvs 2 på benanningesektionen (bara 1 skrivare) och 1 på varje distrikt och på inspektionskontoret i Rotterdam eller 8 st.
4 textskärmsterminaler på sjömansregistret 40 å 10 tkr eftersom de ej behöver vara buffrade
Datakommunikation
Gruppnummer med 7 linjer eftersom det är osannolikt att alla 10 terminaler ringer upp samtidigt. Uppringda förbindelser med
1 200 b/s överföringshastighet antas.
Anslutningsavgifter för 17 moden 38
(10 för terminalerna + 7 för gruppnumret)
Anslutningsavgifter för de 10 telefoner som behövs för de uppringda förbindelserna.
Detta avser etapperna utredning och konstruktion 470 enl statskontorets projektmodell. En grov uppskattning är att det krävs 15 manmånader statlig personal och 10 manmånader konsulter.
För statlig personal räknas med 10 tkr/månad (inkl ca 40 2 lönekostnadsvålägg) och för konsulter 32 tkr/månad (motsvarar ca 200
kr/tim)
Resor 20
Utbildning av beröra personal samt pergonal som skall delta i utredningsarbetet
tkr Här har vidare antagits att datorutrustningen kan utnyttjas för programutveckling och test, varför det ej blir kostnader för maskintid.
Summa investeringar
Drift
1 årsarbetskraft för driften av minidatorn. 120 Här ingår arbetsuppgifter som start och stängning av systemet, montering av magnetband och skivpackar, byte av papper, körning av satsvisa program, kontakter med televerk och leveratörer vid fel m m. Arbetet bör
fördelas på två personer med hänsyn till
semester och sjukdom.
Förbrukning av papper etc 15
Service på datorutrustning. Här har antagits 115 15 4 per år av investering i maskinvara och terminaler
Systemunderhåll. Här har antagits 1595 per år 70
för etapperna utredning och konstruktion
Årliga avgifter för modem, telefoner och 15
gruppnummer
Det är svårt att uppskatta hur mycket de 145
externa terminalerna kommer att utnyttjas. Här antas 1 timma per dag och 200 dagar per år, För inspektionsdistrikten utanför Göteborg och bemanningssektionen räkas med avgiften
108 öre/min och 350 öre/min för Rotterdam
(Göteborg kan man bortse ifrån eftersom det är lokalsamtal)
Summa drift 540
Om man fördelar investeringen per år enligt annuitetsmetoden
och antar livslängden till 8 år med kalkylräntan 10 4 och
inget restvärde blir annuiteten 290 tkr.
Årlig driftkostnad plus annuitet blir då 830 tkr.
Det är alltid svårt att beräkna systemutivecklingskostnader och det finns därför anledning att se hur känsligt
resultatet är för ändringar i systemutvecklingskostnaderna.
Om man antar att systemutvecklingskostnaderna blir 50 § större än beräknat, dvs ca 705 tkr i stället för 470 tkr och att systemunderhållet fortfarande är 15 = årligen av denna kostnad, så ökar annuiteten till 3395 tkr och drift- Kostnaderna till 575 tkr.
Summan av driftkostnad och annuitet blir då 910 tkr, dvs
en ökning med nästan 10 § från 830 tkr.
Norstedts Tryckeri, Stockholm 1981