Propositionens huvudsakliga innehåll

l propositionens läggs fram förslag till ny reglering från säkerhetssynpunkt av bemanningen av fartyg. Regleringen lägger grunden för en mer flexibel bemanningspraxis. Den bygger på befälsbemanningsutredningens slutbetän- kande (SOU l978121 ) Bemanning av fartyg och sjöfartspolitiska utredningens komplettering i maj 1978 till betänkandet.

Propositionen innehåller överväganden rörande den framtida beman- ningspolitiken. Personalkostnaderna utgör en stor andel av ett fanygs driftskostnader. Ändringar i dessa har stor betydelse för den svenska handelsnottans konkurrensförmåga. Förslagen innebär att större hänsyn än hittills kan tas till tekniska och organisatoriska förhållanden på fartygen och att kollektivavtal om arbetslörhållandena också skall beaktas i ökad utsträck- ning då fartygets minimibesättning bestäms. Härigenom skapas utrymme för individuellt avpassade bemanningssystem som kan bidra till förbättringar för ' svensk sjöfart utan att avkall görs på sjösäkerhetens krav.

Författningsmässigt innebär förslaget att sjöbefälskungörelsens beman- ningstabeller tas bon och att det läggs på sjöfartsverket att även bestämma befalsbemanningen. För de minsta handelsfartygen och för andra fartyg än handelsfartyg ersätts nuvarande reglering med föreskrifter rörande beman- ningen i den utsträckning som behövs från sjösäkerhetssynpunkt.

Det nuvarande bristmönstringssystemet föreslås avskaffat. När minimibe- sättningsbeslutet inte kan uppfyllas. skall i stället i första hand sjöfartsverket kunna ändra beslutet tillfälligt. i andra hand skall befälhavaren kunna gå ifrån beslutet för en kort tid. när bristen har uppstått på grund av ett plötsligt sjukdomsfall eller annan oförutsedd händelse. Förutsättningen är i båda fallen att sjösäkerhetens krav ändå blir uppfyllda.

] Riksdagen [978/79. ] sam/. Nr 117

• Sida 2
•  Original

Prop. l978/79zll7 2

Reglerna om introduktion av all personal på fartyget beträffande säker- hetsbestämmelser och fartygets säkerhetsutrustning skärps.

] propositionen dras också upp vissa riktlinjer för kommande ändringar i bchörighetssystemet för sjöpersonal. Detta måste dock samordnas med bl. a. den nya utbildningen för sjöbefäl i högskolan.

Fartygsmiljöutredningens förslag idelbetänkandet (Ds K 1976: l) Bostäder. medinllytande och miljö ombord på fartyg, att ge de ombordanställda ökade möjligheter att påverka utformningen av bostads— och arbetsmiljön på fartygen genom partssammansatta fartygsmiljönämnder, behandlas också i propositionen. Det bör finnas goda förutsättningar för parterna att utan lagregler åstadkomma enkla och praktiska lösningar i dessa frågor, varför förslag till särskild lagstiftning inte läggs fram.

• Sida 3
•  Original

Prop. 1978/79zll7

Förslag till Lag om ändring i lagen (1965z719) om säkerheten på fartyg

Härigenom föreskrivsatt 1 kap. 11 och 16 åå.6kap..7 kap. 18 5.8 kap. 1 5.9 kap. 15 &. 10 kap. samt 11 kap. 3 55 lagen (1965:719)om säkerheten på fartyg] skall ha nedan angivna lydelse.

Nuvarande lydelse Föreslagen lvl/else

1 kap.

11%

Certifikat enligt denna lag skall utfärdas för visst fartområde eller del av fartområde och för bestämd tid. 1 certifikat må anges särskilt villkor för att det skall vara giltigt. Giltighets- tiden för certifikat mä förlängas.

Fartområdena äro: a) inre fart: fart hamnar, floder. kanaler och insjöar ävensom inomskärs vid kusterna samt fart i Kalmarsund; met/fart som nu sagts likstäl/es all/art i Öresund och på Oslofjorden intill Larvik;

b) stor kustfart: annan fart än som anges under a) till eller från in- eller utrikes orter, belägna vid Östersjön eller därmed i sjöfartsförbindelse varande farvatten, dock ej bortom linjen Hanstholm-Lindesnäs eller bortom Cuxhaven:

inom riket i

e) nordsjöfart: annan fart än som anges under a) och b). dock ej bortom linjen Trondheimsfjorden-Shetlands nordpynt. därifrån västerut till 11" västlig longitud. därifrån längs den- na longitud över Irlands västkust till 480 nordlig latitud och därifrån österut längs denna latitud till Brest;

' Lagen omtryckt 19782109.

Certifikat enligt denna lag skall utfärdas för ett visst fartområde eller en del av ett fartområde och för bestämd tid. 1 certifikatet/är anges särskilt villkor för att det skall vara giltigt. Giltighetstiden för t'ertinkate/ jär förlängas.

Fartområdena är 3) inte fart: fart inom riket i hamnar. floder. kanaler och insjöar, fart inomskärs vid de svenska kuster- na samt fart i Kalmarsund. i Öresund och på Oslofjorden intill Larvik;

b) stor kustfan: annan fart än den som anges under a) till eller från in- eller utrikes orter, belägna vid Öster- sjön eller farvatten som har sjöfarts- förbindelse med Östersjön. dock ej bonom linjen Hanstholm-Lindes- näs, samt fart genom Kiel/(analen hitom linjen Esbjerg-53" nordlig latitud 4” ost/ig longitud-fyren Blanken- berghe;

c) nordsjöfart: annan fart än den som anges under a) och b), dock ej bortom linjen Trondheimsfjorden- Shetlands nordpynt. därifrån väster- ut till 110 västlig longitud. därifrån längs denna longitud över Irlands västkust till 48Q nordlig latitud och därifrån österut längs denna latitud till Brest;

• Sida 4
•  Original

Prop. 1978/79zll7

Nuvarande lydelse

d) oceanfart: all annan fart än som anges under a)—(-).

Nytt/"as fartyg i fart mellan utländ- ska orter, äger sjöfartsverket. om det med hänsyn till farvattnets beskaf- fenhet eller andra förhållanden prii- vas lämpligt, förordna attjartvget ma" anses nytt/"at i därmed jämför/ig, mindre vidsträckt fart än som eljest vid tillämpning av andra stycket skulle vara fallet.

Föreslagen [vt/else

d') inskränkt arean/art: fart pd andra europeiska orter än dent som anges under a.)—('). dock (j_/"art norr eller väster om den linje som anges under c), dessutom l'art pä utomeuro- filade/havet .S'varta havet. sam/jär! pä Nordafrikas

peiska orter vid (n'/t västkust norr om 25" nordlig latitud. pä lt'anarieiiarna och än llladeira:

e) oceanfart: all annan fart än den som anges under al—d).

Om ett fartyg används i fart mellan utländska orter, _l'är sjöfartsverket pröva/rågat; om en annan bestämning av _fär'ttgets I/ärtomräde än den som följer av andra stycket. Finner sjö/arts - verket därvid att färremrädet, på grund av farvattnets beskaffenhet eller andra förhållanden. är närmast

järn/ärligt med ett mindre vidsträckt jär/område. jär verket bestämma att jam-get skall anses använt i fart motsvarande detta . lartom/"(ide.

165

Regeringen eller förvaltnings- myndighet som regeringen bestäm- mer äger meddela er/orderliea be- stämmelser om avgift till staten för til/s_vns/örrättning och om ersättning åt sakkunnig som enligt 6?" andra stycket anlitats för tillsynsförrätt- ning.

Regeringen eller den förvaltnings- myndighet som regeringen bestäm- mer fa'r meddela föreskrifter om avgifter till staten för tillsyn av fartyg och om ersättning åt sakkunnig som enligt 6ä andra stycket anlitas för tillsynsförrättning. Detsamma gäller avgifter för utprovning och granskning av material och utrustning till fartyg.

6 kap.

Bemanning och minimibesättning m. m.

Fartyg skall vara bemannat på betryggande sätt.

1.5

Varje fartyg skall vara bemannat på betryggande sätt.

• Sida 5
•  Original

Prop. 1978/79zll7

Nuvarande lydelse

Under resa. som under vanliga förhållanden kräver mer än tolv timmars oavbruten gång eller som i annatfa/I är sådan. att skeppstjänsten måste indelas i skift. niåjartvget icke ha mindre besättning än att be/äl och manskap kunna indelas i erforderligt antal vakter.

Fartyget må icke under resa ha mindre besättning än att erforderlig personal kan avdelas för kosthållet ombord och. om fartyget enligt gällande föreskrifter skall vara utrus- tat med teleanläggning,_/ör anlägg- ningens behäriga nyttjande.

2 9"

För fartyg med en bruttodräk- tighet av minst 20 registerton. som befordrar gods eller passagerare. skall sjöfansverket. efter samråd med organisationer. representerande re- dare och ombordanställda. fastställa den minsta besättning som kan anses betryggande från sjösäkerhets- synpunkt i den fart. vari fartyget nyttjas eller avses att nyttjas (minimi- besättning). Om fartyget nyttjas eller avses att nytt/"as i flera fartområden. skall minimibesätlning fastställas för varje sådant område.

Föreslagen lydelse

Under en resa. som under vanliga förhållanden kräver mer än tolv timmars oavbruten gång, skal/farty- get ha så stor besättning att den kan delas in idet antal vakter som behövs. Detsamma gäller även i andra fall när resan är sådan att arbetet måste delas in i skift.

Under en resa får fartyget inte ha mindre besättning än att erforderlig personal kan avdelas för intendentur- tjänsten. Om fartyget enligt gällande föreskrifter skall vara utrustat med teleanläggning, skall personal också finnas för att anläggningen skall kunna

användas på behörigt sätt.

2 9' Besättningen på varje fartyg skall ha tillräckligt god syn- och härselfo'rmå- ga. '

3 s*"

Sjöfartsverket skall för varje passa- gerarfartyg och/är varje annat fartyg med en bruttodräktighet av minst 20 registerton. som transporterar gods eller passagerare, fastställa den min- sta besättning som kan anses vara betryggande från sjösäkerhetssyn- punkt i den fart vari fartyget används eller avses att användas (minimibe- sättning). På begäran skall minimibe- sättning ocksåfaststä/lasjär ettfartyg som är under byggnad eller projekle- ring eller som skall köpas/rån annan. Sjö/artsverket skaII före ett beslut om minimibesättning samråda med orga- nisationer som representerar redare och ombordanställda.

• Sida 6
•  Original

Prop. 1978/79zll7

Nuvarande lydelse

Regeringen äger bestämma. att minimibesättning skall fastställas även för annat fartyg än i första stycket sägs.

3 5 När minimibesättning fastställes. skall besättningetts sammansättning till antal och kvalifikationer bestäm- mas med hänsyn till fartygets stor- lek, beskaffenhet. utrustning, an-

vändning och den fart, vari fartyget _ nyttjas eller avses att nyttjas. Härvid skall iakttagas att fartyget erhåller

föreslagen [vt/else

Regeringen eller den förvaltnings- myndighet som regeringen bestämmer får_ föreskri va eller i enskilda/all beslu- ta att minimibesättning skall fast- ställas även för andra fartyg än dem som avses i första stycket eller att det för sådana fartyg skall gälla de före- skrifter om bemanningen som behövs från sjösäkerhetssynpunkt (beman- ningsföreskrifter).

Från första stycket görs följande undantag.

I . tylittintihesättning för fartyg som ägs eller brukas av svenska staten och som används för annat ändamål än att i alltnän tra/ik transportera gods eller passagerare skall fastställas av den myndighet under varsfön'a/tningfar- tyget står. om inte regeringen bestäm- mer annat. Mvndigheten skall före beslutet samråda nted de organisa- tioner sont representerar de anställda inom myndigheten.

2. Sjöfartsverket och andra myndig- heter somfastställer minimibesättning får meddela provisoriska beslut om minimibesättning utan att samråda Ett beslutfår meddelas endast om dröjs- mål skulle med/öra betydande kostnad eller annatt avsevärd olägenhet. nted organisationerna. sådant

4 &"

Minimibesättningens storlek och personalens kvalifikationer skall be- stämmas med hänsyn till fartygets storlek, beskaffenhet, utrustning, användning och den fart, vari farty- get används eller avses att användas. Därvid skall beaktas hur arbetet på fartyget är organiserat och vad som

• Sida 7
•  Original

Prop. 1978/79zll7

Nuvarande lydelse

befäl till det antal och med den behö- righet som särskiltfo'reskrives santt att manskapet ges en sammansättning som är tillfredsställande med hänsyn till fartygets säkra framförande och sjösäkerheten i övrigt.

4 5

Sedan minimibesättning för visst fartyg fastställts, skall sjöfartsverket låta anteckna minimibesättningens sammansättning till antal och kvalifi- kationer samt det fartområde för vilket besättningen fastställts i den tillsyns- bok för fartyget, som föreskrives i 7 kap. 20 5 .

55

Har anteckning om minimibesätt- ning _/ör visst jartområde införts i fartygs tillsynsbok. må fartyget icke framföras i fartområdet. om besätt- ningens antal understiger vad som anges i tillsynsboken.

Föreslagen lydelse

enligt lag eller avtal gäller om persona - lens ordinarie arbetstid. Minimibe- sättningen skall sättas samman så. att fartyget kan framföras säkert och att sjösäkerheten i övrigt är tillfredsstäl- lande.

Ett fartyg för vilket minimibesätt- ning krävs enligt 3 55 första stycketfår inteframföras innan beslut om mini- ntibesättning harfattats.

För att ett fartyg med beslut om minimibesättning skall få framföras, skall besättningen ha den storlek och sammansättning i övrigt sattt anges i beslutet. om inte befälhavaren ltar beslutat om avvikelse från detta nted stöd av6 _é' . Fartyget/årinteframföras iannanfart än som anges t' besltttet utn minimibesättning.

6 55" Om det inom besättningen på ett fartyg inträffar ett plötsligt sjukdoms— fall eller någon annan oförutsedd händelse. sotn medför att fartvgets besättning inte uppfyller kraven i beslutet om minimibesättning. och bristen inte kan avhjälpas före farty- gets planerade avgång. får befälha- varen besluta att fartyget ändå skall framföras. Ett sådant bes/utför dock

• Sida 8
•  Original

Prop. 1978/79zll7

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

ettdastfattas om den besättning som

fintts på fat-(vger är tillfredsställande sammansatt nted ltänsyn till farivgets säkraframft'irande oclt sjösäkerheten i övrigt. Beslutet/är inte avse längre tid än en vecka eller. attt resan till närmaste destittationsltatnn tar längre tid i anspråk. den tid som behövs för resan dit.

lnttan befälhavaren fattar bes/ltt enligtförs/a sive/tet. skall ltatt samrå— da med skvddskommittett eller. om det inte finns någon sådan på fartyget. med skvddsombudet.

Befälhavaretts beslut för inte inne— bära att beslutet om minimibesättning frångås såvitt avser kvalifikationer/ta hos befälhavaren. ratliote/egrafisten eller radiotelefbnisterna. I beslutet om minimibesättning får befälhavare/ts rätt attf'atta beslttt enligtförsta stycket inskränkas ytterligare.

7 s* Bes/tt! av befälhavaren ett/igt 6 s*" ska/I antecknas i skeppsdaghoken eller. om någott sådan dagbok inte förs. antecknas särskilt. Av anteck- ningen skall framgå skälen till beslutet. Har vid samrådet en ståndpunkt/ram— _förts som avvikerfi'ån beslutet. skall också denna framgå av anteckning- en.

Befälhavaren skall se till att sjöfartsverket genast underrättas om beslutet och skälen för detta genom telegram eller på liknande sätt. Befäl- havaren på fartyg. vars minimibesätt- ning harfastställts av annan myndig- het än sjöfartsverket. behöver dock inte sända någon sådan underrättel- se.

• Sida 9
•  Original

Prop. l978/79:117

Nuvarande lvdelse

() _f Ändrasfartyg eller dess utrustning på sätt som kan antagas ha betydelse för minimibesättningens samman- sättning. äger sj't't'fartsverket återkalla meddelat beslut om minimibesätt- ning.

Har beslut attt tttittitttibesättning återkallats. skall til/s_vttsboken genast lämnas till sjöfartsverket.

7 # Bestämmelserna i ] å andra och tredje styckena samt 2—6 && gälla icke utländskt fartyg.

Föreslagen lydelse

8. Q' ttttt

Ett gäller

beslut minimibesättning tills Det dock meddelas för begränsad om särskilda skäl föreligger.

E tl provisoriskt beslut om minimibe-

får tid,

vidare.

sättning gäller i högst två månader.

9 _é'J

Den myndtghet som ltar meddelat ett beslut om minimibesättning får återkalla det

!. atti/artvget eller dess utrustning ltar ändrats på ett sätt som kan antas ha betydelse för minimibesättning- ens sammansättning; eller

3. om andra väsentliga förutsätt- ningar för bes/utel har ändrats och därför ett nytt beslut behöver utfär- das.

! () 58"

E ttfartyg. för vilket bemanningsfö- reskri/ier gäller. fåt'fi'atttföras endast om besättnittgen är så sammansatt att föreskrifterna är uppfyllda.

I I 9" Bestämmelserna i l & andra och tredje styckena samt 3—1!) && gäller inte utländska fartyg.

7 kap. 185

Ritning till fartyg. som bygges eller mttbygges för svensk räkning och

Ritningar till fartyg. som byggs eller byggs om för svensk räkning och

2 Ändringen innebär bl. a. att andra stycket upphävs.

• Sida 10
•  Original

Prop. 1978/791117

Nuvarande lydelse

enligt denna lag skall undergå annan tillsynsförrättning än inspektion. skall ges in till sjöfartsverket i god tid innan det arbete som ritningen avser börjas. l trängande fall eller om fartyget tillfälligt ändras eller ombyg- ges utomlands. md rilttittg insändas i efterhand.

Ritning till utländskt fartyg. som blivit svenskt och med anledning därav skall undergå sjövärdighetsbe- siktning. skall ges in till sjöfarts- verket så snart det kan ske.

Regeringen eller. efter regeringens bemyndigande. Slö/artsverket äger meddela erforderliga föreskrifter om vilka ritningar som skola inges santt medge lättnad i fråga om skyldig- heten att ge in ritningar till viss typ av fartyg och till fartyg som innehar klass i klassificeringsanstalt, vilken omfattas av förordnande enligt 1 kap. 155.

10

Föreslagen lydelse

enligt denna lag skall undergå annan tillsynsförrättning än inspektion. skall ges in till sjöfartsverket i god tid innan det arbete börjas som ritning- arna avser. ] trängande fall får ritttingartta sändas in snarast däref— ter.

Ritningar till utländskt fartyg. som har blivit svenskt och med anledning därav skall undergå sjövärdighetsbe- siktning. skall ges in till sjöfartsver- ket så snart det kan ske.

Regeringen eller den förvaltnings- myndighet som regeringen bestämmer fa'r meddela de föreskrifter som behövs om granskning och godkän- nande av ritningar och om vilka ritningar som skall ges in. Regeringen eller myndigheten fa'r ocksa'jb'reskriva eller i enskilda fall medge undantag från skyldigheten att ge in ritningar till vissa typer av fartyg och till fartyg som innehar klass i sådan klassifice- ringsanstalt som omfattas av ett förordnande enligt 1 kap. 15 ä.

8 kap.

Förekommer skälig anledning att— taga.

att fartyg icke är sjövärdigt för resa i avsedd fart.

att fartyget i väsentligt avseende bristeri fråga om skyddet mot ohälsa och olycksfall,

att det icke är behörigen lastat eller barlastat,

att det medför passagerare utöver det högsta tillåtna antalet. eller

att det icke är bemannat på betryg-

15

Om det./inns skälig anledning att anta.

att ett fartyg inte är sjövärdigt för resa i avsedd fart.

att fartyget i väsentligt avseende ltar brister i fråga om skyddet mot ohälsa och olycksfall.

att det inte är lastat eller barlastat pa' betryggande sätt.

att det medför passagerare utöver det högsta tillåtna antalet. eller

att det inte är bemannat på betryg-

• Sida 11
•  Original

Prop. l978/79:117

Nuvarande lydelse

gande sätt.

må fartygets resa förbjudas i avbidan på rättelse.

Är allenast fråga om brist i arbets- inrättning eller arbetsredskap. må i stället förbud meddelas att begagna inrättttingen eller redskapet innan rättelse vidtagits. Förekommer skälig anledning antaga att användningen av viss lokal. visst ämne eller viss arbetsmetod innebär./ara för ohälsa eller olycksfall. ntå även använd- ningen av lokalen. ämnet eller metoden förbjudas i avbidan på rättelse.

Resa må jämväl förbjudas. om fartyg icke hål/es tillgängligt för till- synsförrättning.eller om fartyg. som enligt denna lag Skall ha fart—, passa- gerarfartygs— eller fribordscertiftkat. saknar gällande sådant certifikat.

ll

föreslagen lydelse

gande sätt för den avsedda resan. fär fartygets resa förbjudas til/s rättelse ltar vidtagits.

Är det endast fråga om brister i inrättningar/ör arbetet eller i arbets- redskap.]år i stället dessas använd— nittgft'irbiudas til/s rättelse har vidta- gits. Ont detjinns skälig anledning att anta att användningen av en viss lokal. ett visst ämne eller en viss arbetsmetod innebär risk för ohälsa eller olycksfall, för även använd- ningen av lokalen. ämnet eller metoden förbjudas tills rättelse har vidtagits.

Resan/år också förbjudas. om ett fartyg inte hålls tillgängligt för till- synsförrättning. eller om ett fartyg som enligt denna lag skall ha fart-. passagerarfartygs- eller fribordscerti- fikat saknar sådant certifikat.

9 kap.

l5

Befälhavaren skall innan anträdes skaffa sig den kännedom om fartyget som han behöver för att kunna fullgöra sina åligganden be- . träffande säkerheten på fartyget.

Maskinchefen skall innan resa anträdes skaffa sig erforderlig kän- nedom om fartygets maskineri nted til/hörande anläggningar och inrätt- ningar samt fanygets brandsläck- ningsanordningar.

Besättningen skall genom befälha- varens försorg. i den ntån det är möjligt. beredas tillfälle att förvärva erforderlig kännedom om fartyget innan resa anträdes.

resa

få

Befälhavaren skall innan en resa påbörjas skaffa sig den kännedom om fartyget som han behöver för att kunna fullgöra sina skyldigheter be- träffande säkerheten på fartyget.

Maskinchefen skall innan en resa påbörjas skaffa sig erforderlig kän- nedom om fartygets maskineri ()('l7 de anläggningar och inrättningarsom härtill ntaskitteriet samt om fartygets brandsläckningsanordningar.

Besättningen iävrigtskall innan en resa påbörjas genom befälhavarens försorg beredas tillfälle att skaffa sig erforderlig kännedom om fartyget samt om grundläggande säkerhetsbe- stämmelser och åtgärder vid fartygs- olycka.

• Sida 12
•  Original

Prop. 1978/79zll7

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

lf) kap.

Ansvarsbestämmelser

2.5

Nytt/"as fartyg till sjöfart utan att ha i denna lag föreskrivet certifikat eller i strid mot bestämmelse i sådant certifikat eller nyttjas fartyg till sjöfart utan att vara försett med lastmärke. om sådant är föreskrivet. dömes befälhavaren till dagsböter eller fängelse i högst sex månader.

3 t'

Iakttager befälhavare icke deföre— skrifter om minimibesättning. med stöd av denna lagfaststä/lts att gällaförfartyget. dömes till dagsböter eller fängelse i högst sex månader.

SOIN

Gärnittg som avses i första stycket skall ieke med/öra ansvar. attt lämplig kvalificerad till befattningen icke kunnat erhållas i person som varit senast besökta hamn och detta./äran- Iett att de uppställdafordringarna på

kvalifikation has med/ent av minimi-

] _é'

Används ett fartyg till sjöfart utan att ha i denna lag föreskrivet certifi- kat eller i strid mot någon bestäm- melse i ett sådant certifikat. döms redaren och befälhavaren till böter eller fängelse i högst sex månader. Detsamma gäller om ett fanyg används till sjöfart utan att vara försett med lastmärke. trots att det är föreskrivet.

.7 &"

Befälhavare som uppsåtligen eller av grov oaktsamhet bryter tttot 6 kap. 5 eller lt) t' döms till böter eller fängelse i högst sex månader.

I ! ar. förseelsen skett av annan oakt- samhet än sottt avses i första stycket döms befälhavaren till böter. Är löt-se- elsen ringa är ltan dock fri från ansvar.

Om befälhavaren har begått ett

förseelse som avses iförsta stycket.

döms också redaren eller den som i redare/ts ställe brttkar fartvget till böter ellerfänge/se i högst sex måna— der. För att ansvar ska/l inträda skall ltan lta känt till eller bort känna till

förseelsen. Ont ltatt visar att ltan ltar gjort vad som ltan skäligen ltar kunnat

för attförhindt'aförseelsen. är ltanf'ri från ansvar.

• Sida 13
•  Original

Prop. l978/79:l 17

_N'uvarande lydelse

besättning icke blivit upp/_i'l/daför viss tjänst ombord.

Anställes den som ingår i minimi- besättning och tillhör däcks- eller maskinavdelningen av annan än reda- ren. dömas redaren och befälhavaren till dagsbötereller fängelse i högst sex månader.

Visar redaren eller befälhavaren att han gjon vad på honom skäligen ankommit för att förhindra förseel- sen. är han dock fri från ansvar.

4 _é'

Till böter eller fängelse i högst ett år dötnes den som uppsåtligen eller av oaktsamhet bryter mot förbud som meddelats med stöd av 8 kap. 1 _S eller föreläggande som meddelats med stöd av 8 kap. 4 _E.

Bryter någon mot föreläggande eller förbud. sotnförenats med vite. dötnes ei till ansvar enligtförsta stycket.

13

Föreslagen lydelse

3 59

Anställs den som ingår i minimibe- sättningen och tillhör däcks- eller maskinpersanalen av någon annan än redaren. döms redaren och befälha- varen till böter eller fängelse i högst sex månader. Om redaren eller befäl- havaren visar att han har gjort vad som han skäligen har kunnat för att förhindra förseelsen. är han dock fri från ansvar.

4 _tl Tiänstgör någon på ett fartvg sotn he/Ei/ltavare. ntaskinche/"eller ansvarig för vakt titan att inneha den behörighet som är föreskriven för befattningen i eller be-

mannings/öreskrifierna. döms Iran till

tninintihesr'ittnittgsbesltttet

böter. Om han har uppehållit befatt- ningen pä grund av ett plötsligt sjuk- domsfall eller en annan liknande dock fri från händelse. är han

ansvar.

5 _é'

Den som uppsåtligen eller av oakt- samhet bryter mot ett förbud mot nyttjande som ltar meddelats med stöd av 8 kap. 1 & döms till böter eller fängelse i högst ett år. Detsamma gäller den sotn btjvter mot ett föreläg- gande som har meddelats med stöd av 8 kap. 4 _S.

Om förbudet elle/"föreläggande! är förenat med vite, skall den som bryter

mot det inte dömas till ansvar.

• Sida 14
•  Original

Prop. l978/79:ll7

Nuvarande lydelse 5 sl

Bcordrar befälhavare arbete i strid mot beslut av skvdrlwntbud enligt 9 kap. 85 utan att skäl Stim anges i 9 kap. 9 & föreligger och åsidosättes därmed uppenban intresset att sk _vddsarbctet ombord hedrives i behörig ordning. dömes till böter.

1 s*

Underlåtcr redare eller den som i redarens ställe brukar fartyget att tillse att fartyget undergår tillsyn enligt 7 kap.. dötnes till dagsböter eller fängelse i högst sex månader.

6.3 Den som uppsåtligen eller av oakt- samhet underlåter att anlita lots. när det åligger honotn på grund av särskild föreskrift. dötnes till böter eller fängelse i högst sex månader.

8 &”

Den som olovligen och utan giltigt skäl borttaget- skyddsanordning eller sätter den ur brttk. dötnes till dagsbö- ter.

9 _sl'

Lämnar någon uppsåtligen tillsyns- ttti'tidighet oriktig uppgift för att erhålla certifikat enligt denna lag eller att få sådant certifikat förlängt, dötnes till dagsböter.

Den som uppsåtligen lämnar ti/l- s_vnsmyndighet oriktig uppgift i fråga om åtgärd. varom til/s_i'ttsmyndigheten givit anvisning. dömes till dagsbö- IP!".

14. Föreslagen lydelse

() yl—

Beordrar be/Ei/liavaren arbete i strid mot ett beslut av skyddsonihitdet enligt 9 kap. 8 & utan att något sådant skäl som anges i 9 kap. 9 & föreligger och åsitlosätrs därmed uppenbart intresset av att skyddsarbetet om- bord bedrivs i behörig ordning. döms han till böter.

7 #"

Underlåter redaren eller den som i redarens ställe brukar fartyget att se til/att fartyget undergår tillsyn enligt 7 kap.. döms han till böter eller fäng- else i högst sex månader.

Prop. l978/79:117 Nuvarande lydelse

av sjöfartsverket eller av annan till— synsmyndighet. som är central för- valtningsmyndighet.jöres talan hos regeringen genom besvär.

Om ej annat anges i beslut som avses i denna paragraf; skall det tttatt ltinder av att/örda besvär lända till e/iet'rå/te/se. intill dess besvärsmyn- digheten eller, ifråga om beslut som skall underställas. sjösäkerhetsdi- rektören annorlunda _ förordnar.

16. Föreslagen lule/se

sjöfartsverket eller av någon annan tillsynsmyndighet som är central förvaltningsmyndighet överklagas hos regeringen genom besvär.

Om det inte anges något annat i det överklagade beslutet. gäller detta tills besvärsmyndigheten eller. beträf- _/'ande beslut som skall underställas. sjösäkerhetsdirektören bestämmer något annat.

Denna lag träder] kraft den 1 januari 1980.

Regeringen eller den förvaltningsmyndighet som regeringen bestämmer får föreskriva att äldre bestämmelser skall gälla även efter den 1 januari 1980 och att en befälhavare får gå ifrån minimibesättningsbeslutet i större omfattning än vad som medges i 6 kap. 6 &.

• Sida 17
•  Original

Prop. 1978/792117 17

Utdrag KOMMUNIKATIONSDEPARTEMENTET PROTOKOLL

vid regeringssammanträde 1979-03-15

Närvarande: statsministern Ullsten. ordförande. och statsråden Sven Romanus. Wundebo. Wikström. Friggebo. Wirtén. Rodhe. Wahlberg. Hansson. Enlund, Lindahl. Winther. De Geer. Blix, Cars. Gabriel Romanus. Tham. Bondestam

Föredragande: statsrådet Bondestam

Proposition om bemanning av fartyg. m. m.

1. Inledning

Gällande regler om bemanning av fartyg finns i 9 & sjölagen(1891135 5. ]. omtryckt senast 1975:1289. ändrad senast l9782886) och i 6 kap. lagen (l965:7l9) om säkerheten på fartyg (sjösäkerhetslagen. omtryckt l978:lO9). Verkställighetsföresknfter återfinns i 6 kap. förordningen (19652908) om säkerheten på fartyg (sjösäkerhetsförordningen. omtryckt l978z346. ändrad senast l979:4l)och i kungörelsen (l960:487)om befäl å svenska handelsfartyg m. m. (sjöbefalskungörelsen. omtryckt l976:774, ändrad senast l979:40).

För huvuddelen av handelsfartygen skall finnas individuella beslut om den minsta besättning som kan anses betryggande från sjösäkerhetssynpunkt. l sjöbefalskungörelsen finns föreskrifter om hur många sjöbefal som skall finnas på alla handelsfartyg och på ftskefartyg med en bruttodräktighet om minst 20 ton. Vidare finns regler om vilka kvalifikationer (behörighet) som sjöbefälet skall ha.

Med stöd av Kungl. Maj:ts bemyndigande tillkallade chefen för kommu- nikationsdepartementet den 6 juni 1969 en sakkunnig' med uppgift att se över behörighetskraven för sjöbefäl och utreda därmed sammanhängande frågor. Den sakkunnige antog namnet befälsbemanningsutredningen. [ samband med att den sjöfartspolitiska utredningen (K l977z05)2 tillkallades i

* Generaldirektören Göran Borggård. Experter: direktören Douglas Forssblad. direk- tören Nils Grenander. direktören Knut Hadrup. ombudsmannen Ragnar Hurdén. förbundsordföranden Gunnar Karlsson och direktören Stig Wiebe. ? Särskild utredare direktören Sven Gerentz. Sakkunniga: direktören Ingemar Blen- now. direktören Nils Grenander. direktören Folke Havik. generaldirektören Lennart Johansson. förbundsordföranden Gunnar Karlsson. skeppsredaren Folke Patriksson. ekonomidirektören Bengt Rickard. verkställande direktören Karl Rude. avtalssckrete- raren Per Wahlström och direktören Sture Ödner. Av de sakkunniga deltog Havik. Karlsson. Rude och Wahlström inte i handläggningen av detta ärende.

• Sida 18
•  Original

Prop. 1978/79:117 18

juni 1977 fick belälsbemanningsutredningen vissa tilläggsdirektiv. Dessa innebar att en samordning skulle ske mellan de två utredningarna.

Befälsbemanningsutredningen.som tidigare hade avgivit två delbetänkan- den.av1ämnade ijanuari 1978 sitt slutbetänkandetSOU l978:21)Bemanning av fartyg. Till protokollet i detta ärende bör fogas en sammanfattning av betänkandet som bilaga I. det förslag till ändring av s_iösäkerhetslagen som läggs fram i betänkandet som bilaga 3 och utredningens förslag till ändring av sjösäkerhetsförordningen som bilaga 3. Beträffande nuvarande förhållanden och utredningens närmare överväganden hänvisas till betänkandet. En redogörelse för utländska förhållanden rörande bemanning av fartyg och behörighet för personal på handelsfartyg lämnades av utredningen i en särskilt publicerad bilaga till betänkandet. Bemanning av fartyg i sex länder (Ds K 1977:6).

Regeringen överlämnade den 9 februari 1978 befalsbemanningsutred- ningens betänkande till Sjöfartspolitiska utredningen för att denna inom ramen för sina direktiv skulle göra dels vissa kompletteringar i fråga om de ekonomiska konsekvenserna av förslagen. dels den översyn ax vissa avsnitt som föranleddes av nyligen inträffade kollektivavtalsuppgörelser.

Sjöfartspolitiska utredningen överlämnade i maj 1978 sin kompletterande utredning. En inom kommunikationsdepartementet upprättad sammanfatt- ning av denna bör fogas till protokollet i detta ärende som bilaga 4.

Efter remiss har yttranden över betänkandet och den kompletterande utredningen avgivits av rikspolisstyrelsen. chefen för marinen. socialstyrel- sen. televerket. statens järnvägar. statens vägverk. sjöfartsverket. riksrevi— sionsverket. statens avtalsverk, universitets- och högskoleämbetet (UHÄ). skolöverstyrelsen (SÖ), liskeristyrelsen. generaltullstyrelsen. statens brand- nämnd. Centralorganisationen SACO/SR. Kustlankers intresseförening. Landsorganisationen i Sverige (LO). Redcriföreningen för mindre fartyg. Reservofficerarnas centralorganisation. Svenska arbetsgivarcföreningens allmänna grupp. Statsanställdas förbund. Svenska kommunalarbetarförbun- det. Svenska kommunförbundet. Svenska maskinbefälslörbundet. Svenska polisförbundet. Svenska sjöfolksforbundet. Sveriges fartygsbefälsförening. Sveriges fiskares riksförbund. Sveriges Kommunaltjänstemannaförbund. Sveriges redareförening och Tjänstemännens centralorganisation (TCO). . SÖ har bifogat yttranden från rektorerna vid sjöbefälsskolorna i Göteborg. Kalmar. Malmö och Stockholm.

Kommittén (Jo 1978z05) för miljörisker vid sjötransponer' har senare avgivit yttrande.

En sammanställning av remissyttrandena bör fogas till protokollet i detta ärende som bilaga 5.

? Särskild utredare byrådirektören Sören Norrby.

• Sida 19
•  Original

Prop. 1978/79:117 19

1 det följande behandlar jag principerna för en säker bemanning av fartyg och drar upp riktlinjerna för en mer flexibel bemanningspolitik än den som har gällt hittills. 1 samband med detta läggerjag fram förslag till nödvändiga ändringar i sjösäkerhetslagen. Vidare behandlar jag principer för en ny behörighetsordning för sjöpersonal. Av de förslag som fartygsmiljöutred- ningen (K 1973204) lade fram i sitt delbetänkande (Ds K 197611) Bostäder. medinfiytande och miljö ombord på fartyg tarjag upp frågan om inrättande av särskilda fartygsmiljönämnder i rederierna och föreslår en skärpning i vissa avseenden av den regel som finns om granskning av fartygsritningar i sjöfartsverket. Slutligen föreslårjag att 1 kap. 16 &sjösäkerhetslagen ändrasi förtydligande syfte.

2. Bemanningens betydelse

Med Sjösäkerhet avses inte bara skyddet för fartyget. dess personal och last utan även skyddet mot fartygsolyckor och skyddet för den omgivande miljön. Som ett led i sjösäkerhetsarbetet regleras sedan lång tid bemanningen av fartyg genom bestämmelser i författning. Liknande säkerhetsrcgler gäller för fartygets konstruktion. utrustning. underhåll rn. m.

Den svenska handelsflottan tillgodoser internationellt sett högt ställda sjösäkerhetskrav. Fanygen är moderna och välhållna. personalen är välut- bildad och ansvarsmedveten. Dessa och andra förhållanden gör att driftsä— kerheten på svenska fartyg är hög.

Kostnaderna för ett fartyg brukar delas upp i kapitalkostnader. resekost- nader och dagskostnader. Kapitalkostnaderna består av räntor och avskriv- ningar. Resekostnaderna består av drivmedel (bunkcrs) och hamnkostnader. Dagskostnadema omfattar försäkringar. underhåll och reparation. förråd. smörjoljor etc.. lönekostnader och andra kostnader för besättningen samt andel i reden'ets administrationskostnader.

Studier inom OECD har visat att bemanningskostnaderna är den kompo- nent i fartygens dagskostnader som mest påverkas av nationella förhållan- den. De utgör därför den kostnadsfaktor som har den största inverkan på olika länders internationella konkurrenskraft inom sjöfarten. Särskilt stor är denna inverkan för mindre fartyg på grund av att dessa haren i förhållande till det utförda transponarbetet stor besättning. Medan bemanningskostnaderna för stora masslast- och linjefartyg kan uppgå till 12 a 15 % av fartygens totala kostnader. kan motsvarande andel för andra lastfartyg vara 30 a 35 %.

Sjöfartspolitiska utredningen redovisar i en till kommunikationsministern överlämnad promemoria (Ds K 1979z2) vissa resultat av en internationell jämförelse av bemanningskostnaderna som utredningen har genomfört. Jämförelsen har i första hand inriktats på den bruttolön och annan ersättning som utgår till de ombordanställda för utfört arbete och de därmed förenade sociala avgifter m. m. som belastar redaren. Utredningen framhåller att utöver dessa kostnader har rederierna att betala vissa kostnader som är förknippade med de ombordanställdas sjukvård. utbildning. resortill och från

• Sida 20
•  Original

Prop. 1978/79:117 20

fartyget m. m..och nämner även det beroende som kan föreligga mellan olika kostnadsposter.

Utredningens jämförelse. som omfattar fartyg från ett antal traditionella sjöfartsländer samt bekvämlighetsflaggade fartyg med 1TF-avtal.visar att de direkta bemanningskostnaderna ligger högre i svenska fartyg än i flertalet övriga undersökta fartyg. Särskilt gäller detta i de större fartygstyperna. England har avsevärt lägre kostnader än övriga traditionella sjöfartsländer. Bekvämlighetsllaggade fartyg med ITF-avtal har enligt undersökningen bemanningskostnader som ligger högre än de engelska men ändå är lägre än i övriga traditionella sjöfartsländer. Kostnadsskillnaden mellan svensk och engelsk flagg uppgår för större fartygstyper till 1.6 å 1.8 milj. kr. per fartyg och år. Utredningens jämförelse innefattar inte grekiska eller sovjetiska fartyg eller bekvämlighetsllaggade fartyg utan ITF-avtal. vilka alla enligt allmänt tillgänglig information har väsentligt lägre bemanningskostnader än de nationer som jämförelsen omfattar.

Personalen får självfallet inte ses bara som en kostnad. Den är utomor- dentligt viktig för sjösäkerheten. Personalen ombord på ett fartyg medverkar dessutom i större utsträckning än på en industri eller inom ett annat företag i land i arbetet för sin egen säkerhet och för driftsäkerheten och miljöskyddet i övrigt. Därför har sedan länge personalen genom sina organisationer inflytande över säkerhetsfrågor. Beslut av sjöfartsverket rörande beman- ningen (minimibesättningsbeslut. se vidare avsnitt 4.1.1) fattas efter samråd med personalorganisationerna. 1 kollektivavtal har införts bemanningsregler och andra bestämmelser som bl. a. syftar till att stärka sjösäkerheten.

Den väg som medbestämmandelagen och andra nyare arbetsrättsliga lagar visar på har alltså sedan länge använts av parterna inom sjöfarten. Jag finner det angeläget att man fortsätter på denna väg i sjösäkerhetsarbetet och att personalens inflytande ökas i t. ex. bemanningsfrågor. Härigenom kan vinnas en smidig anpassning till ändrade förhållanden och ett ökat intresse hos personalen för en säkerhetsanpassad rationalisering.

1 denna proposition lägger jag fram förslag om en ändrad ordning för beslut rörande bemanning av fartyg. Denna får den största betydelsen för handels- fartygen men skall kunna gälla även andra fartyg. Vidare läggs fram förslag med riktlinjer för det framtida bchörighetssystemet. vilket också kommer att påverka bemanningen. Enligt dessa förslag skall bemanningen bestämmas på ett mer flexibelt sätt än hittills med större hänsynstagande till förhållandena på det enskilda fartyget. till organisationen av arbetet ombord och till omfattningen av arbetsbesparande tekniska anordningar. Personalorganisa- tionerna kommer att kunna öva stort inflytande på bemanningen i detta system. inte minst på grund av den betydelse som arbetstiden ombord har för personalbehovet. och då avvikelser från den i sjöarbetstidslagen (l970:105. ändrad senast 19762586) gjorda arbetstidsregleringen endast får göras genom kollektivavtal.

Med hänsyn till att den nya ordningen innebär stora möjligheter till flexibla

• Sida 21
•  Original

Prop. 1978/79:117 21

och för fartygen individuellt anpassade lösningar är det inte möjligt att ange några kostnadseffekter. Många omständigheter kommer att spela in på bemanningsbesluten och kostnadsaspekten är bara en. Eftersom beman- ningsregleringen betingas av sjösäkerheten måste dennas krav väga tungt. Det är då inte uteslutet att i några fall ökade krav måste ställas på besättningens kunskaper eller på dess storlek. Detta kan gälla i fall där hänsynen till miljöskyddet kräver speciella åtgärder. Å andra sidan bedömer jag att det i många fall finns möjligheter att genom tekniska och organisa- toriska åtgärder minska minimibesättningama. Jag återkommer till detta i flera följande avsnitt.

Det är enligt min mening angeläget, att det ändrade synsätt beträffande beslut om bemanning som jag förordar i denna proposition slår igenom i minimibesättningama. Personalkostnaderna utgör. som framgår av det nyss anförda.en stor andel av ett fartygs driftskostnader. Ändringar i dessa har stor betydelse för den svenska handelsflottans konkurrensförmåga. Om beman- ningsregleringen görs smidig och bemanningsändringar kan genomföras snabbt. när förutsättningar för detta finns eller kommer till stånd genom arbetsorganisatoriska eller andra förändringar. kommer den nya ordningen för bemanningsreglering att medföra betydelsefulla förbättringar för svensk sjöfart utan att avkall görs på sjösäkerhetens krav.

3. Utvecklingen beträffande bemanningsprinciper

Sedan lång tid har bemanningen av handelsfartyg varit föremål för författningsreglering. Ursprungligen gällde regleringen enbart sjöbefälet. alltså befälhavare och övrigt fartygsbefäl samt vid behov maskinchef och annat maskinbefäl. Genom 1965 års sjösäkerhetslag kom också övrig personal på fartyget att regleras. ] lagens 6 kap. 2 & stadgas. att sjöfartsverket skall fastställa den minsta besättning som kan anses betryggande från sjösäkerhetssynpunkt i den fart vari fartyget nyttjas eller avses att nyttjas. Sådan besättning kallas minimibesättning och fastställs för alla fartyg med en bruttodräktighet av minst 20 registerton (brt) som befordrar gods eller passagerare. Vid bestämmandet av minimibesättningen skall enligt 6 kap. 3 & iakttas. att fartyget får befäl till det antal och med den behörighet som är särskilt föreskrivet och att manskapet ges en sammansättning som är tillfredsställande med hänsyn till fartygets säkra framförande och sjösäker- heten i övn'gt. Bestämmelser om sjöbefalets antal och behörighet finns i sjöbefalskungörelsen.

Som redan har nämnts påverkar arbetstidsregleringen behovet av personal. Denna reglering finns i sjöarbetstidslagen. Lagens bestämmelser innebär. att den ordinarie arbetstiden för den som inte är vaktindelad och inte tillhör ekonomipersonalen eller radiopersonalen uppgår till 40 timmar i veckan. Den ordinarie arbetstiden för vaktindelade sjömän och för radiopersonalen är högst åtta timmar om dygnet och för ekonomipersonalen högst åtta, eller på

• Sida 22
•  Original

Prop. 1978/79:117 22

passagerarfartyg högst nio. timmar om dygnet. För vaktindelad personal på fartyg under 500 brt får i närfart arbetstiden uppgå till högst 24 timmar under två dygn i följd. när fartyget är till sjöss. Ytterligare särbestämmelser gäller för vissa andra personalgrupper. Från lagens begränsningar av den ordinarie arbetstiden får avsteg göras genom kollektivavtal. Personalen kompenseras för ordinarie arbetstid över 40 timmar i veckan med betald fritid i land. s. k. vederlag. enligt en ordning som fastställs genom kollektivavtal. — Den reglering som nu har beskrivits innebär. att det på fanyg under 500 bn i närfart behövs två personer som avlöser varandra för att fartyget skall kunna drivas kontinuerligt (tvåvaktssystem). På andra fanyg behövs tre man för varje man på vakt. för att vaktindelningen skall fungera ständigt ttrevakts- system).

Övergången mera allmänt från tvåvakts- till trevaktssystem påbörjades med 1938 års sjöarbetstidslag (l938:607). Regleringen har sedermera skärpts och arbetstiden förkortats i ungefär samma takt som för landanställda. Genom 1948 års sjöarbetstidslag (1948z631) infördes begreppet vederlag. Vaktindelningen har stor betydelse för bemanningen. varför i praktiken arbetstidsregleringen. inte minst den som görs genom kollektivavtalsbase- rade undantag från lagens regler. är en av de avgörande faktorerna för besättningens storlek.

Minimibesättningens sammansättning. dvs. personalens antal och kvalifi- kationer. bestäms med hänsyn till fartygets behov och i lagen nämns särskilt dettas storlek. beskaffenhet. utrustning. användning och fart. Hela besätt- ningens sammansättning prövas. så att personal av olika slag vägs samman. Därvid ges numera ofta dispens från sjöbefälskungörelsen. främst beträf- fande antalet maskinbefäl i fall där fartyget får drivas med periodvis obemannat maskinrum.

Från minimibesättningen måste skiljas ett fartygs driftsbesättning. På många fartyg är den senare större än vad minimibesättningsbeslutet anger. Den grundläggande orsaken till skillnaderna är. att alla arbeten som utförs ombord inte är sådana att de med nödvändighet måste utföras med hänsyn till fartygets säkra framförande och sjösäkerheten i övrigt. dvs. av minimi- besättningen. Vissa arbetsuppgifter kan i stället sägas vara mera ensidigt inriktade på fartygets transportuppgift eller på sådant underhåll och sådan tillsyn som av driftsekonomiska skäl lämpligen görs medan fartyget är i drift. Ofta kan en bestämd gräns inte dras mellan dessa två typer av arbetsuppgifter. Bemanning utöver minimibesättningen har ibland också samband med kollektivavtalens innehåll. Den kan även bestämmas av redaren med hänsyn till en total lönsamhetsbedömning. Härvid beaktas hur underhållet är anordnat. hur fartygets lastanordningar är beskaffade och andra liknande faktorer av driftsekonomisk art. Det bör i detta sammanhang noteras. att det finns en tendens att krympa driftsbesättningarna ned mot minimibesätt- ningen och att driva mindre fanyg med enbart personal motsvarande minimibesättningen. ] det följande diskuteras endast denna besättning.

• Sida 23
•  Original

Prop. 1978/79:117 23

Sedan år 1966. då de förSta minimibesättningsbesluten fastställdes slutligt, har utvecklingen gjort att minimibesättningarna har ändrats i stor omfatt- ning. Detta beror främst på den tekniska utvecklingen och på utvecklingen inom arbetsrätten och kollektivavtalen. l befälsbemanningsutredningens betänkande och Sjöfartspolitiska utredningens komplettering redovisas denna utveckling utförligt. I detta inledande avsnitt lämnarjag en samman- fattning av denna och kompletterar den med ytterligare material. De områden som jag därvid har funnit anledning att behandla är den tekniska utvecklingen. överenskommelser mellan de fackliga organisationerna och nyare bemanningspraxis hos sjöfartsverket och regeringen. Dessutom finns det skäl att redan i detta inledningsavsnitt beröra arbetet med vissa internationella överenskommelser på sjöfartens område.

3.1. Teknisk utveckling

Flera betydelsefulla tekniska förändringar har ägt rum i fartygen under de senaste 20 åren. Deras betydelse för bemanningen är obestridlig. De har bidragit till att underlätta arbetet för de ombordvarande och göra det möjligt att minska besättningen i förhållande till vad som annars hade varit erforderligt.

lett fartygs maskinrum skall som regel hållas vakt av maskinbefäl och det ytterligare antal man som oundgängligen krävs för maskineriets säkra manövrering och drift (jfr 6 kap. 2 & sjösäkerhetsförordningen). Denna vakt kan under särskilda förutsättningar minskas. Härom gäller Sjöfartsverkets kungörelse (1970.A 9) om fartyg med obemannat maskinrum. I denna kungörelse anges de krav som skall vara uppfyllda för att fartyget skall få framföras med periodvis obemannat maskinrum. Kraven gäller utrust- ningens beskaffenhet och särskilda övervaknings-. regler- och larmanord- ningar rn. rn. Kraven på dessa anordningar ökasju större fartygsmaskineriet är. Vidare skall maskinanläggningen ses över regelbundet enligt särskilda regler i kungörelsen.

Praktiskt taget alla fartyg i den svenska handelsflottan är numera utrustade för gång med periodvis obemannat maskinrum. Maskinpersonalen arbetar under dagtid i maskinrummet med underhåll och tillsyn. Under övrig tid har åtminstone ett av maskinbefalen jourtjänst. Denne larmas genom signal i hytten och på andra ställen ombord där han kan befinna sig. om övervak— ningsutrustningen utlöser felsignal. Sådan signal visas underjourtid också på fanygets kommandobrygga.

Automatisk styrning (autopilot) har betydelse för bemanningen med däckspersonal genom att rorsman får avvaras när autopiloten används. Reglerna härom återfinns i sjöfartsstyrelsens kungörelse (1968:A 15) om vakthållning på fartyg i vissa fall. [ denna öppnas möjlighet att på fartyg om minst 400 brt som framförs med automatstyming minska vakthållningen på . bryggan med en man. så att vakt hålls av ett fartygsbefa'l och ytterligare endast

• Sida 24
•  Original

Prop. 1978/79:117 24

en man som skall ha vissa kvalifikationer. För att möjligheten till minskning av vaktpersonalen och därmed i vissa fall också av minimibesättningen skall få utnyttjas krävs att fartyget har speciell intern kommunikationsanläggning och att sjöfartsverket har lämnat sitt medgivande.

Ett mycket arbetskrävande moment har länge varit fartygets förtöjning. Genom nya material i förtöjningstrossarna och automatiska vinschar som fjärrmanövreras från en central plats har detta arbete gjorts fysiskt lättare och arbetsmiljömässigt säkrare. Bl. a. med hänsyn härtill krävs på modernt utrustade fartyg mindre personal än tidigare för att säkert förtöja fartyget.

Luckarrangemangen. dvs. de anordningar som finns för att stänga öppningarna i däcken till lastrummen. har i stor utsträckning automatiserats. Tidigare lades balkar tvärs över öppningen och täcktes denna mellan balkarna med träluckor. Genom att presenningar spändes fast över luckorna tätades öppningarna tillfredsställande. Numera kan en tät stållucka rullas ut eller fällas över öppningen på maskinell väg. Härigenom har stora riskmoment undanröjts och arbetet underlättats väsentligt.

Särskilt i Sjöfartspolitiska utredningens komplettering till befalsbeman- ningsutredningens arbete redovisas den pågående tekniska utvecklingen med hänsyn till sådant som kan påverka bemanningen. Även om många tekniska anordningar har förändrats och förbättrats under senare tid. krävs stor driftssäkerhet och god funktionsduglighet också i svåra och ovanliga situationer hos de nya tekniska anordningarna för att dessa skall påverka bemanningen. Med fortsatt forskning och praktiska prov torde detta komma att ske. Den tekniska utvecklingen kommer alltså även framgent att kunna påverka bemanningen på olika sätt.

3.2. Avtal om bemanning

1 kollektivavtal mellan panerna inom handelssjöfarten — på redaresidan Sveriges redareförening och Rederiföreningen för mindre fartyg samt på arbetstagaresidan Svenska maskinbefälsförbundet. Svenska sjöfolksför- bundet och Sveriges fartygsbefälsförening — har sedan länge funnits bestäm- melser som påverkar bemanningen. Ett exempel på en sådan bestämmelse är regler om vaktfrihet för vissa chefer. Först på senare tid har parterna börjat ifrågasätta dessa regler. 1 samband med löneuppgörelsen i maj-juni 1977 gjordes uttalanden rörande bemanningsfrågor till protokollen över förhand- lingarna med envar av de tre arbetstagarorganisationerna. Av dessa utta- landen kan utläsas att parterna var överens om att bemanningen borde göras mer flexibel än dittills och att försöksverksamhet bl. a. på det organisatoriska området skulle inledas. Den 1 oktober 1977 träffade Sveriges redareförening och Svenska sjöfolksförbundet ett ramavtal för bemanningsavtal. vilket sedermera har följts av bemanningsavtal rörande manskapsbemanningen på vissa fanyg. De hittills nämnda avtalen redovisas närmare i befälsbeman- ningsutredningens betänkande. särskilt bilaga C.

• Sida 25
•  Original

Prop. 1978/79:117 25

1 Sjöfartspolitiska utredningens komplettering redovisas andra avtal. Av denna redovisning framgår till en början att det sedan år 1970 har gällt ett "Specialavtal mindre fartyg" mellan Sveriges redareförening och Svenska sjöfolksförbundet. Avtalet medger högre arbetstidsuttag än vad som stadgas i sjöarbetstidslagen och utgör därigenom en förutsättning för tvåvaktssystem i stället för trevaktssystem på de fartyg som faller under avtalet. Vidare redovisar utredningen att det har träffats ett ramavtal för bemanningsavtal mellan Rederiföreningen för mindre fartyg och Svenska sjöfolksförbundet av samma slag som det Sveriges redareförening tidigare hade slutit. och att bemanningsavtal på grund av ramavtalet har träffats för flera fartyg. Utredningen redovisar också ett avtal om försöksverksamhet mellan Sveriges redareförening och Svenska maskinbefälsförbundet. Detta innebär beman- ning med en befattningshavare mindre än brukligt. Som förutsättning härför skall underhåll av maskinutrustning och teknisk utrustning på däck i princip utföras av landbaserad personal och/eller ombordmönstrad extra personal. Avtalet förutsätter vidare. att erforderlig personal med god yrkesutbildning och praktik finns för att utföra säkerhetsmässigt reparations- och underhålls- arbete. Parterna är överens om att maskinbefälet måste ges möjligheter till yrkesteknisk vidareutbildning. Mellan Sveriges redareförening och Sveriges fartygsbelälsförening finns sedan länge avtal rörande förlängd arbetstid på vissa konare passagerarlinjer. Det finns eller har funnits också något enstaka annat avtal rörande arbetstidsuttag. Något avtal i bemanningsfrågor på grundval av överenskom- melsen i 1977 års förhandlingsprotokoll (bilaga C 2 i befälsbemanningsutred- ningens betänkande) har ännu inte träffats. Den 29 juni 1978 träffades en principöverenskommelse mellan Sveriges redareförening och Svenska sjöfolksförbundet om grund för fastställande av minimibesättningen för lastfartyg med periodvis obemannat maskinrum. Överenskommelsen utgörs av en tabell där manskapsbemanningen anges till antal och kvalifikationer. Vidare finns vissa förutsättningar för avtalet. vilka innebär bl. a. att personal får anställas och utnyttjas i allmän tjänst. Sjöfolksförbundet har tidigare motsatt sig att det i beslut om minimibesätt- ning anges att viss personal skall vara anställd i allmän tjänst. Andra förutsättningar är att redaren träffar tillfredsställande arrangemang för de underhålls- och reparationsarbeten som behövs och för förstärkning av besättningen för arbetsuppgifter i samband med bogsering och förtöjning. Antalet befattningshavare på ett fartyg bemannat enligt detta avtal under- stiger. på större fartyg betydligt. antalet enligt konventionell bemanning.

3.3. Nyare minimibesättningsbeslur

Såsom framgår av befalsbemanningsutredningens betänkande bestämde sjöfartsverket länge minimibesättningen efter mycket fasta riktlinjer. Efter besvär fastställdes beslut som följde dessa riktlinjer av regeringen. Under

• Sida 26
•  Original

Prop. 1978/79:117 26

senare år har flera beslut eller serier av beslut tillkommit. vilka avviker från riktlinjerna och innebär att nya principer följs eller försök inleds.

Genom regeringens beslut den 22 december 1977 fastställdes minimibe- sättning lör motorfanyget Bremön i överensstämmelse med huvudalterna- tivet i det bemanningsavtal beträffande manskapet som hade träffats mellan rederiet och Svenska sjöfolksförbundet (se SOU 1978:21 s. 307 ). Beslutet innebär en minskning av antalet i minimibesättningen ingående sjöbefäl.

De i betänkandet nämnda och i bilaga C avskrivna bemanningsavtalen för manskap på nya fartyg tillhörande Broströms Rederi AB har resulterat i minimibesättningar för de i avtalen avsedda fartygen. Dessa beslut innebär att viss utsträckt arbetstid godtas. att landbaserad service och andra organisatoriska förändringar har fått påverka minimibesättningen och att antalet befattningshavare utöver sjöbefäl är avsevärt lägre än enligt sjöfarts- verkets normalreglcr.

Den i föregående avsnitt nämnda principöverenskommelsen mellan Sveriges redareförening och Svenska sjöfolksförbundet den 29juni 1978 har godtagits som grund för minimibesättningsbeslut. De första besluten härom meddelades av sjöfartsverket den 28 november 1978. De har inte överklagats. De innebär att de principer godtas som har uttalats i överenskommelsen rörande bl. a. allmän tjänst. underhålls- och reparationsarbeten samt f örstärk- ning av personalen vid bogsering och förtöjning. Sjöfartsverket avser att följa upp beslutens verkningar genom regelbunden rapportering. fartygsbesök m. m. Avsikten är att kontrollera. att de förutsättningar som ligger till grund för beslutet med avseende på arbetets organisation. förstärkning av besätt- ningen i vissa lägen och liknande verkligen uppfylls.

Såsom redovisas inledningsvis i avsnitt 3 är den dagliga arbetstiden enligt sjöarbetstidslagen åtta timmar för vaktgående personal på alla fartyg utom mindre fanyg (under 500 brt) i närfart. Avsteg från denna regel får göras genom kollektivavtal. 1 minimibesättningsbeslut för fartyg över 500 brt har godtagits en avtalad arbetstid om tolv timmar. vilket innebär tvåvaktssystem istället för trevaktssystem. 1 de fall där ett fartygsbefål som arbetar på fartyget är delägare i detta har för honom godtagits en beräknad arbetstid av tolv timmar. vilket har möjliggjort en minskning av antalet fartygsbefa'l i begränsad fart. En utgångspunkt för beslut med denna innebörd har varit att delägare inte omfattas av arbetstidsregleringen enligt sjöarbetstidslagen.

3.4. Arbetet inom lMCO

På kallelse av Inter-Governmental Maritime Consultative Organization (lMCO) (den mellanstatliga rådgivande sjöfartsorganisationen) hölls under tiden 14 juni—7 juli 1978 en internationell konferens om utbildning och certifiering av sjöfolk. Den anordnades i samarbete med International Labour Organization (lLO). Vid konferensen var 72 stater representerade. The Sub- committee on standards of training and watchkeeping (STW) (1MCO:s

• Sida 27
•  Original

Prop. 1978/79:117 27

underkommitté för utbildning och vakthållning) hade utarbetat arbetsmate- rial för konferensen. Dessa utgjordes av utkast till konvention. till bilaga till konventionen innehållande regler. till certifikat och till resolutioner. Konfe- rensen antog enhälligt 1978 års internationella konvention angående normer för utbildning. certifiering och vakthållning av sjöfolk (i fortsättningen kallad STW-konventionen) samt 23 resolutioner. En närmare redogörelse för innehållet i konventionen finns i avsnitt 4.2.2 .

Konventionen innehåller kunskapskrav för såväl sjöbefäl som manskap med olika uppgifter på fartyget. Den får alltså. om Sverige tillträder den. avgörande betydelse för behörighetsvillkoren för svensk sjöpersonal. Konventionen får betydelse för behörighetskraven även om Sverige inte tillträder den. Detta hänger samman med att konventionsstaterna förbinder sig att inte ställa lägre krav på personalens behörighet beträffande icke- konventionsstats fartyg än vad som gäller för en konventionsstats fartyg. då dessa trafikerar annan konventionsstat. Följden härav blir för svensk del att utbildningen i stor omfattning måste inkludera de minimikunskaper som konventionen anger.

STW-konventionen rör inte antalet befattningshavare av olika slag på ett fartyg. Emellertid fortsätter arbetet inom IMCO. På dagordningen till STW:s elfte session den 22—26 januari 1979 stod bl. a. frågan om krav på minsta bemanning inom däcks- och maskinavdelningarna. Med hänsyn till den mängd bemanningsprinciper och utgångspunkter för bemanningsreglerna som finns i olika länder torde relativt lång tid komma att förflyta innan något resultat av detta arbete föreligger. Det är därför inte möjligt att avvakta resultatet härav. innan nya svenska bemanningsprinciper antas.

4. Föredragandens överväganden

4.1. Bemanning 4 J.] Förenklad bemanningsreg/ering

Av tradition delas personalen på fartyg in i två kategorier. sjöbefa'l och manskap. Bestämmelser angående fartygs bemanning med sjöbefa'l återfinns som nämnts i sjöbefälskungörelsen. Med sjöbefäl avses fartygsbefäl. dvs. befälhavare och personal med ansvar för vakt på fartygets brygga och därmed sammanhängande uppgifter. samt maskinbefäl. dvs. personal med ansvar för fartygsmaskineriet och därmed sammanhängande uppgifter. Till fartygsbe- fälet räknas sjökapten. styrman. skeppare av l:a klass och skeppare. Till maskinbefälet hör sjöingenjör. maskintekniker. fartygsmekaniker av l:a klass och fartygsmekaniker. de två sistnämnda för motorfanyg eller ångfar- tyg. För var och en av dessa behörigheter finns utbildning och examination vid sjöbefälsskolorna. För skeppare och fartygsmekaniker anordnas dock bara examination. medan utbildningen anordnas som fritidskurser av Studieförbunden eller som korrespondensundervisning. Övrig personal på

• Sida 28
•  Original

Prop. 1978/79:117 28

fartygen med ansvars- eller arbetsledningsfunktioner är inte sjöbefäl i kungörelsens mening. även om de i vissa fall anses tillhöra befälskategorin. Bemanningsbestämmelserna i sjöbefälskungörelsen avser såväl antalet sjöbefal av olika slag som behörighets- och övriga kvalifikationsregler.

Sjöbefälskungörelsen tillämpas enligt 1 å på alla handelsfartyg utom linfärjor och på fiskefartyg om minst 20 brt. Vissa regler gäller dock inte generellt. vilket anges särskilt i bestämmelsen. 1 3å finns definitioner på begrepp som används i kungörelsen. Kungörelscns 2 kap.. som omfattar 6—15 åå. reglerar befälsbemanningen på de fartyg som avses med kungörel- sen. Befälhavare skall vara svensk medborgare. ha fyllt 20 år och inte vara omyndigförklarad (7 å). För allt sjöbefäl finns vidare krav beträffande syn- och hörselförmåga. Dessa preciseras f. n. i kungörelsen (1970:160) om läkarintyg för sjöfolk. I anslutning till genomförandet av en ny ordning för hälsoundersökning av sjöfolk (prop. 1978/79:19. TU 1978/7917. rskr 1978/ 79:62) har regeringen med verkan från den 1 juli 1979 delegerat till sjöfartsverket att besluta om vilka krav som skall ställas upp beträffande syn och hörsel och övriga hithörande frågor genom förordningen (1979:38) om läkarintyg för sjöfolk.

För passagerarfartyg och för maskindrivet lastfartyg om minst 30 brt finns bestämmelser om sjöbcfälets antal och behörighet i fyra tabeller som är fogade till kungörelsen. Utgångspunkten är de två huvudgrupperna passa- gerarfartyg och lastfartyg. För vardera av dessa grupper görs en uppdelning mellan befälhavare och övrigt fartygsbefa'l å ena sidan samt maskinchefoch övrigt maskinbefäl å andra sidan. Tabellerna anger behörigheten att utöva befäl i skilda fanområden och på olika stora fartyg. Utgångspunkten (parametem) för beräkningen av fanygets storlek vid bestämmandet av fartygsbefäl är fartygets dräktighet i bruttoton och vid bestämmandet av maskinbefäl maskinstyrkan angiven i effektiva hästkrafter. Bestämmelser om befälsbemanningen på fartyg som inte omfattas av tabellerna återfinns i 11—14 åå. vilka avser lastfartyg under 30 brt. fiskefartyg. segelfartyg med hjälpmaskin resp. pråm.

Sjösäkerhetslagens och sjösäkerhetsförordningens bemanningsregler gäl- ler all sjöpersonal. Huvudregeln återfinns i 6 kap. 1 å sjösäkerhetslagen. Där stadgas att fartyg skall vara bemannat på betryggande sätt. En anvisning om innebörden härav ges genom stadgandet i andra stycket. I detta sägs att det på ett fartyg måste finnas befäl och manskap som kan indelas i erforderligt antal vakter under resa. som under vanliga förhållanden kräver mer än tolv timmars gång eller eljest är sådan att skeppstjänstcn måste indelas i skift. Vidare måste enligt tredje stycket finnas personal för kosthållet ombord och för att betjäna föreskriven teleanläggning.

1 6 kap. 2 och 3 åå sjösäkerhetslagen finns huvudreglerna om fartygs minimibesättning. Denna definieras som den minsta besättning som kan anses betryggande från sjösäkerhetssynpunkt i den fart vari fartyget nyttjas eller avses att nyttjas. Minimibesättning skall fastställas för fartyg om minst

• Sida 29
•  Original

Prop. 1978/79:117 29

20 brt som befordrar gods eller passagerare.. Beslut fattas av sjöfartsverket efter samråd med organisationer representerande redare och ombordan- ställda. Minimibesättning kan fastställas för flera fartområdcn. om fartyget nyttjas eller avses att nyttjas i dessa. Minimibesättningens sammansättning till antal och kvalifikationer skall bestämmas med hänsyn till fartygets storlek. beskaffenhet. utrustning. användning och den fart vari det nyttjas eller avses att nyttjas. Beträffande befälet skall därvid sjöbefälskungörelsens regler iakttas. och manskapet skall ges en sammansättning som är tillfreds- ställande med hänsyn till fartygets säkra framförande och sjösäkerheten i övrigt.

1 6 kap. sjösäkerhetsförordningen ges ytterligare bestämmelser om fartygs bemanning. Huvuddelen av dessa är av den arten att de påverkar minimi- besättningens storlek och sammansättning. t. ex. syn- och hörselförmåga för rorsmän och utkiksmän. antal man på vakt. personal till livbåtar och livflottar och personal med särskild behörighet på fartyg som för farlig last.

Bemanningen påverkas också av arbetstidsregleringen för sjöpersonal genom sjöarbetstidslagen och kollektivavtal. vilket framgår av redogörelsen i avsnitt 3.1 .

Befälsbemanningsutredningen redovisar. att sjöbefälets antal och kvalifi- kationer på ett mycket stort antal fartyg i praktiken inte stämmer överens med vad som stadgas i sjöbefälskungörelsen. Orsakerna härtill är flera. Dispenser kan meddelas för sjöpersonal med utländsk utbildning och behörighet. Undantag kan göras enligt 35 å sjöbefälskungörelsen. när bemanningsreglerna i denna kungörelse innebär högre krav på befälsbeman- ning än som med hänsyn till fartygets beskaffenhet. utrustning. m. m. är erforderligt från sjösäkerhetssynpunkt. Sådana undantag görs regelmässigt för fartyg som drivs med periodvis vaktfritt maskinrum. de 5. k. automati- serade fartygen. En ofta använd möjlighet till avvikelse från bemanningsreg- leringen i kungörelsen är vidare den s. k. bristmönstringen. Denna innebär en möjlighet att i en sjöbefälsbefattning anställa en person som inte uppfyller kraven på behörighet när lämplig och behörig person inte har kunnat erhållas i senast besökta hamn.

Ett skäl till denna bristande överensstämmelse mellan författningsregle- ring och praktik är den snabba utvecklingen på fartygsområdet. särskilt automatiseringen av maskinrummen. Ett annat skäl har varit bristen på behörigt sjöbefäl.

Utredningen föreslår att sjöbefälskungörelsens bemanningsregler slopas. att ansvaret för fartygens bemanning odelat läggs på sjöfartsverket och att all bemanningsreglering sker genom minimibesättningsbeslut eller. i vissa fall. annat liknande beslut. För förslaget anför utredningen flera skäl. bl. a. den snabba utvecklingen på fartygsområdet. som gör kontinuerlig anpassning av besättningen nödvändig. förändringar i samband med utvecklingen av arbetstids- och avlösningsförhållanden och andra förbättringar inom ramen för kollektivavtalen.

• Sida 30
•  Original

Prop. 1978/79:117 30

Inga remissinstanser har rest invändningar mot utredningens förslag i denna del. Svenska maskinbefälsförbundet och Sveriges färtygsbefälsför- ening anför dock vissa betänkligheter mot att antalet sjöbefäl av olika slag inte bestäms i författning men har inte något att erinra mot principen att ansvaret för bemanningen skall ligga på sjöfartsverket. Jag återkommer till befälsor- ganisationernas betänkligheter i det följande. närjag behandlar utredningens bemanningstabeller.

Även jag instämmer i utredningens bedömning av bemanningsregle- ringen. Det är inte längre möjligt att arbeta med så schablonartade bestämmelser beträffande viss personal som nu finns i sjöbefälskungörelsen och som binder sammansättningen av besättningarna. Genom sjösäkerhets- lagen har sjöfartsverket redan fått ett huvudansvar för säkerheten på fartygen och fastställandet av den minsta bemanningen av ett fartyg är ett viktigt led i säkerhetsarbetet. Sjöfartsverket har f. ö. redan under lång tid prövat befäls- bemanningen i samband med dispensprövningcn enligt sjöbefälskungörel- sen. Denna prövning har inte ku nnat göras utan att beakta manskapsbeman- ningen.

En annan viktig omständighet i bedömningen av hur minimibesättning- arna skall sättas samman är utvecklingen på arbetstids- och arbetsmiljöom- rådena. Verksamheten på dessa områden präglas i hög grad av den kollektivavtalsreglering som har skett såsom komplettering av lagstift- ningens principella regler. Det är inte möjligt att bestämma minimibesätt- ningen utan att ta hänsyn till kollektivavtalens innehåll. Å andra sidan kan man inte överlåta helt åt kollektivavtalsparterna att komma överens om hur säkerhetskraven skall uppfyllas. Jag återkommer i det följande till frågan hur kollektivavtal bör beaktas när minimibesättning fastställs.

Genom att slopa sjöbefälskungörelsen vinner man också en annan fördel. Den stränga uppdelningen av huvuddelen av personalen i befäl och manskap är enligt min mening otidsenlig och föga rationell. Det finns och kommer att finnas sjöpersonal med olika utbildning och olika inriktning på arbetsupp- gifterna. För ansvarsfunktionerna enligt sjölagen . sjösäkerhetslagen och andra författningar måste finnas personer med särskild behörighet. Vad nu har anförts hindrar inte att en sammanvägning av alla arbetsuppgifter ombord på fartyget kan göras och att kunskaper som finns hos viss eller vissa besättningsmedlemmar kan påverka behovet av annan personal. Sålunda kan det vara möjligt att räkna med att arbetsuppgifter som traditionellt ligger på sjöbefäl i stället utförs av kvalificerad personal av annat slag.

Jag förordar alltså att bcfälsbemanningsutredningens förslag i denna del genomförs. Detta bör ske genom ändring i sjösäkerhetslagen så att det framgår att minimibesättningsbeslutet föregås av en prövning av hela besättningen. dvs. av antal och kvalifikationer hos såväl sjöbefäl som manskap. Jag ämnar i annat sammanhang föreslå regeringen att upphäva de delar av sjöbefälskungörelsen som innehåller bestämmelser om bemanning. främst 2 kap. och de tabeller som utgör bilagor till kungörelsen. Vissa av dessa

• Sida 31
•  Original

Prop. 1978/79:117 31

bestämmelser lär i samband härmed få arbetas in i andra författningar som regeringen har att utfärda.

4 . 1.2 l'ilkujärlyg skal! omfattas av heniunningsregleringen?

Sjösäkerhetslagen gäller enligt 1 kap. [ & på fartyg som nyttjas till sjöfart i svenskt farvatten och på svenskt fartyg som nyttjas till sjöfart utanför svenskt farvatten. Lagen gäller dock inte örlogsfartyg utan särskilt förordnande av regeringen. Sådant särskilt förordnande har endast lämnats i fråga om vissa arbetsmiljöfrågor. Bortsett från den allmänna regeln om bemanning i 6 kap. l & första stycket — att fartyg skall vara bemannat på betryggande sätt — gäller lagens bemanningskapitel inte utländska fartyg. Minimibesättning enligt 2 & i samma kapitel skall fastställas enbart för fartyg om minst 20 brt som befordrar gods eller passagerare.

Beträffande fartyg som medför passagerare gäller följande. I 2 kap. 2å sjösäkerhetslagen definieras passagerarfanyg såsom fartyg som medför flera än tolv passagerare. Alla passagerarfartyg, alltså oavsett storleken, skall enligt samma paragraf ha fartcertifikat och enligt 5 kap. 2 & passagerarfartygscerti- fikat. Minimibesättningsbeslut enligt 6 kap. 2 äär inte knutet till passagerar- fartygscertifikat utan för varje fartyg om minst 20 bn som befordrar passagerare skall fastställas minimibesättning. Enligt sjöbefälskungörelsen avses med passagerarfartyg fartyg som enligt gällande bestämmelser skall vara försett med passagerarfartygscertifikat och som nyttjas till befordran på en gång av mer än tolv passagerare. Bemanningen av passagerarfartyg med sjöbefäl sker enligt bilagorna A och B till kungörelsen och är alltså reglerad även för de minsta fartygen.

Nuvarande bemanningsreglering kan sammanfattas på detta sätt. För den . övervägande delen av handelsfartygen gäller reglerna om minimibemanning. Undantagna är bl.a. små fartyg. dvs. under 20 brt. bogserbåtar. isbrytare. bärgningsfartyg och den stora gruppen fiskefartyg. Statliga fartyg. med undantag för örlogsfartyg, och kommunala fartyg har däremot ingen särställning. Sjöbefälskungörelsen gäller alla handelsfartyg. Den ställer alltså upp regler om befalsbemanningen även för sådana fall då minimibesättning inte skall fastställas för fartyget.

Utredningen anser att nuvarande regel i 6 kap. 2 & sjösäkerhetslagen, som anger i vilka fall minimibesättning skall fastställas, är otillfredsställande. Gränsen mellan fartyg med och utan minimibesättningsbeslut är godtycklig. eftersom både stora fartyg och fartyg med nära kontakt med handelsfartyg faller utanför. Utredningen föreslår därför att bemanningsreglerna skall gälla för alla fartyg över en viss storleksgräns oavsett användningssättet. Dock kan enligt utredningen de mindre fartygen. under denna storleksgräns, inte lämnas helt utanför regleringen, särskilt som sjöbefälskungörelsen föreslås upphävd. Utredningen föreslår därför att bemanningen av alla svenska fartyg skall kunna regleras och att detta för större fartyg alltid sker genom

• Sida 32
•  Original

Prop. 1978/79:117 32

minimibesättningsbeslut. Gränsen sätter utredningen vid en bruttodräk- tighet om minst 20 ton eller en största längd hos skrovet av minst tolv meter och en största bredd av minst fyra meter. Sistnämnda gräns är den som i 2 & sjölagen dras mellan skepp och båtar. För mindre fartyg skall regleringen kunna ske antingen genom minimibesättningsbeslut eller genom en enklare reglering som utredningen kallar bemanningsföreskrifter. Remissinstanserna hari allmänhet ställt sig positiva till förslagen och några invändningar mot att hemanningsregleringen i princip sträcks ut till att gälla alla fartyg har inte rests.

l likhet med utredningen förordar jag att bemanningsregleringen i sjösäkerhetslagen skall kunna avse alla svenska fartyg utom örlogsfartyg. även de minsta. Som hittills bör de större handelsfartygcn omfattas av regleringen utan möjlighet till undantag. För övriga fartyg. dvs. de minsta handelsfartygen och andra fartyg än handelsfartyg, bör det finnas möjlighet att ställa upp krav beträffande bemanningen. när detta behövs från sjösäker- hetssynpunkt, medan återstoden lämnas utan reglering. Denna ordning liknar den som gäller f.n., där alltså fartyg eller befattningar som inte uttryckligen omfattas av regleringen klart står utanför denna. Detta är också en enklare och mindre byråkratisk ordning än den som utredningen föreslår. Jag återkommer i det följande till gränserna för användningen av beman- ningsregleringen. Frågan om eventuell bemanningsreglering för örlogsfartyg, liksom andra frågor som rör arbetsförhållandena på örlogsfartyg, ses f. n. över av utredningen (K 1978103) om säkerheten på försvarsmaktens fartyg.

channingsreglering bör ske på de två sätt som utredningen förordar och som kompletterar varandra. Det ena innebär att minimibesättningsbeslut utfärdas. För större handelsfartyg bör som nu gälla att regleringen inte kan göras på annat sätt. Det andra sättet för reglering innebär att det i stället för individuell reglering genom minimibesättningsbeslut finns en enklare ordning, bemanningsföreskrifter. Härmed avser jag de särskilda föreskrifter om bemanningen som behövs från sjösäkerhetssynpunkt utan att dessa avser en fullständig reglering. Utredningen exemplifierar detta med föreskrifter rörande befälhavaren, maskinchefen eller annan ansvarspersonal. [ avsnitt 4.1.8 går jag närmare in på hur föreskrifterna kan utformas och vad de bör innehålla. Bemanningsföreskrifter bör användas t. ex. i sådana fall då det behövs en smidigare reglering än vad som kan åstadkommas genom minimibesättningsbeslut. därför att fartyget används för uppdrag av olika slag och med olika längd.

Som hittills bör minimibesättningsbeslut utfärdas av sjöfartsverket. Jag bortser här ifrån att regleringen för statliga fartyg enligt vad som förordas i avsnitt 4 .l.l0 skall göras av den myndighet under vars förvaltning fartyget står. Bemanningsföreskrifter bör utfärdas av regeringen eller enligt rege- ringens bestämmande av förvaltningsmyndighet. Närmast avser jag då att ansvaret för hela bemanningsregleringen bör kunna läggas på sjöfartsver- ket.

• Sida 33
•  Original

Prop. 1978/79:117 33

i det följande anförjag några synpunkter på användningen av bemannings- föreskrifter. Däremot behövs enligt min mening inte, såsom utredningen föreslår, någon detaljavvägning i förordning beträffande behovet av sådana föreskrifter. Denna bedömning bör i allmänhet kunna göras av sjöfartsver- ket.

Utredningen föreslår, som jag nyss redovisade, att regleringen genom minimibesättningsbeslut av bemanningen skall vara obligatorisk för större handelsfartyg. Jag delar utredningens uppfattning, att för sådana fartyg där enligt 6 kap. 2 & sjösäkerhetslagen i nu gällande lydelse minimibesättnings- beslut skall finnas, alltjämt bör gälla att regleringen inte kan göras på annat sätt. Detta avser alltså fartyg om minst 20 brt som befordrar gods eller passagerare. Enligt min mening är denna avgränsning inte tillräcklig för fartyg i passagerartrafik. Det är viktigt att sådana fartyg är tillförlitligt bemannade. I flera hänseenden särbehandlas passagerarfartyg i sjösäkerhets- lagstiftningen och jag finner det angeläget att dessa också ägnas särskild uppmärksamhet vid bemanningen. Trots att enligt nuvarande bestämmelser endast befälsbeman ningen är reglerad på passagerarfartyg under 20 brt, anser jag att fasta regler för hela bemanningen bör finnas för dessa fartyg. Utredningen synes ha kommit till i sak samma åsikt men fann att tillräckligt noggrann bemanningsreglering kan göras inom ramen för bemanningsföre- skrifter. Jag förordar emellertid att passagerarfartyg alltid skall ha minimibe- sättningsbeslut. Beslutet behöver dock gälla endast när fartyget faktiskt medför passagerare. För en fiskebåt med passagerarfartygscertifikat skall alltså, enligt vad som nu har förordats, finnas minimibesättningsbeslut som gäller när den medför passagerare. Under fiske eller annan användning gäller då andra regler, som kan ha bestämts genom bemanningsföreskrifter. Utanför regleringen med minimibesättningsbeslut faller med den nu föror- dade ordningen även små fartyg som medför passagerare utan att ha passageratfartygscertifikat, dvs. som medför högst tolv passagerare. För dessa fartyg, t. ex. motorbåtar, är användningen så växlande och möjlighe- terna till kontroll så liten att det inte är ändamålsenligt att reglera bemanningen i detalj. I stället är bemanningsföreskrifter tillräckliga. ' Sammanfattningsvis bör alltså minimibesättningsbeslut alltid finnas för dels fartyg om minst 20 brt som transporterar gods eller passagerare, dels mindre fartyg med passagerarfartygscertifikat, när de medför passagerare. Övriga fartyg skall kunna regleras genom minimibesättningsbeslut, om så noggranna bestämmelser behövs, eller genom bemanningsföreskrifter.

Utredningen drar i sitt förslag till ändring av sjösäkerhetsförordningen upp de närmare gränserna för användningen av bemanningsföreskrifter. Dessa gränser innebär att bemanningsföreskrifter, åtminstone till en början, kommer till användning i något mindre utsträckning än vad den föreslagna regeln i sjösäkerhetslagen ger möjlighet till. Svenska arbetsgivareföreningens allmänna grupp vänder sig i sitt remissvar mot utredningens förslag, att minimibesättningsbeslut skall behövas för bogserfanyg som är sysselsatta

• Sida 34
•  Original

Prop. 1978/79zll7 34

med långbogsering i Nordsjön eller längre bort belägna vatten. Man hänvisar till de speciella förhållanden under vilka denna typ av sjöfart bedrivs och till att arbetsmarknadens parter har ett väsentligt inflytande på bogserfartygens bemanning.

Jag anser att det är riktigt. att man till en början använder bemannings- föreskrifter med en viss försiktighet. Det kan därför finnas skäl att utnyttja den mer noggranna reglering som följer med minimibesättningsbeslut för fartyg som inte'används enbart i kustnära fart. Långbogsering av det slag som allmänna gruppen nämner är sådan att minimibesättningsbeslut bör över- vägas i stället för bemanningsföreskrifter. Detsamma kan gälla bemanningen av vissa statliga fartyg med uppgifter längre från kusten, t.ex. kustbevak— ningens största fanyg. ] övrigt torde, såsom utredningen anför, bemannings- föreskrifter i de flesta fall kunna användas. De kan. särskilt i början, få ett innehåll som liknar den nuvarande sjöbefälskungörelsens. Särskilt gäller, att behörigheten för viss personal ombord kan behöva regleras. Av utredningens förslag framgår, att bogserfartyg och fiskefartyg bör regleras genom beman- ningsföreskrifter, liksom en stor del av de statliga fanygen. Jag anser det vara riktigt. att yrkesmässigt använda fartyg bemanningsregleras i första hand. Det är dock inte uteslutet att andra fartyg i speciella fall kan behöva föras in under regleringen.

I anslutning till det nu anförda vill jag framhålla, attjag finner det naturligt att sjöfartsverket tar över ansvaret för den bemanningsreglering som nu gäller förare av större fritidsbåtar (fritidsskepp) enligt kungörelsen fl970:334) om kompetenskrav för förare av större fritidsbåtar.

4.1.3. Uppgifter/ör minimibesättningen

Vid tillkomsten av sjösäkerhetslagen uttalades att bemanningen utgör en så väsentlig del av de ombordvarandes och fartygets säkerhet att det i lagen borde finnas ett särskilt avsnitt om bemanningen. [ lagen kunde man ta fasta på endast sjösäkerhetens krav och behövde inte beakta de sociala hänsynen. Därför och med hänsyn till att manskapets antal och kompetens i viss mån reglerades i kollektivavtal. kunde man nöja sig med mycket allmänna bestämmelser i lagen. ] prop. l965zl32 med förslag till sjösäkerhetslag framfördes allmänna synpunkter på minimibesättningens storlek och sammansättning. Dåvarande chefen för kommunikationsdepartementet slog fast att minimibesättningen måste fastställas med utgångspunkt endast i säkerhetskraven och att vissa minimifordringar beträffande besättningens antal och kvalifikationer måste uppfyllas. Det borde exempelvis krävas. att besättningen är tillräcklig för en betryggande skötsel av fartygets framdriv- ningsmaskineri, hjälpmaskiner eller andra anläggningar ombord som är av vikt för säkerheten. En tillfredsställande vakttjänst skulle kunna upprätthål- las. Fartyget måste alltså vid varje tillfälle under resan kunna framföras på ett betryggande sätt. Besättningen måste också räcka till för en snabb och säker användning av fartygets räddnings- och brandsläckningsanordningar. Slut-

• Sida 35
•  Original

Prop. 1978/79:117 35

ligen betonade departementschefen titt hänsyn måste tas till den reglering av sjömannens arbetstid som hade skett i sjöarbetstidslagen.

Dessa av riksdagen godkända riktlinjer har varit vägledande för sjöfarts- verkets och, i överklagade ärenden, regeringens beslut om minimibesättning. Ganska snart efter det att sjösäkerhetslagen hade trätt i kraft, utbildades en fast praxis i minimibesättningsärenden, bl. a. på grundval av ett antal beslut av Kungl. Maj:t åren 1966 och 1968. Denna och övrig praxis redovisas utförligt i utredningens betänkande. Det har under framför allt senare år rests invändningar mot den brist på flexibilitet med vilken sjöfartsverket har tillämpat regleringen. Detta har gällt såväl beträffande önskemål från redaresidan om minskning av antalet besättningsmän som propåer från personalorganisationerna om höjning av antalet eller skärpning av behörig- hetskraven.

[ betänkandet går befälsbemanningsutredningen genom de olika arbets- uppgifter för vilka minimibesättningen bör dimensioneras och föreslår en precisering och i viss mån en utvidgning av synen på säkerhetsarbetet. Därvid betonar utredningen, att en bestämd gräns ofta inte kan dras mellan arbetsuppgifter som har betydelse för säkerheten och andra. Så kan t. ex. vård av lasten också vara av betydelse från säkerhetssynpunkt. Vid bedömningen av säkerhetsaspekterna kan det heller inte bortses från, att en otillräcklig personal för uppgifter i samband med säkerheten lätt medför att i praktiken säkerhetsfrågorna blir åsidosatta. Utredningen framhåller dock, att det alltjämt bör vara en riktlinje att minimibesättningen bestäms med hänsyn enbart till sådana arbetsuppgifter som har samband med säkerheten. Vid sin genomgång av dessa arbetsuppgifter hänvisar utredningen först till den uppräkning som görs i prop. 1965zl32 och som nyss har refererats. Till de arbetsuppgifter som enligt utredningens mening bör kunna utföras med hjälp av minimibesättningen hör också fartygets förtöjning. Detta innebär en principiell avvikelse från hittillsvarande praxis. Vidare hör till dessa arbets- uppgifter vissa arbeten med last och lastanordningar. Som exempel på sådana uppgifter nämner utredningen verksamhet som har samband med fartygets stabilitet och med kontroll av lastning av farligt gods, inte minst samlast- ningsfrågor, samt arbeten för att befria tankfartyg från farlig gas och för kontroll av att föreskrifter om miljöskydd iakttas. En ytterligare betydelsefull uppgift för minimibesättningen är förebyggande av ohälsa och olycksfall. Utredningen anser vidare att vissa sociala synpunkter måste läggas på minimibesättningen. Därvid skall givetvis arbetstidsregleringen beaktas och utredningen faster stor vikt vid att det arbete som ingår i minimibesätt- ningens uppgifter skall kunna utföras inom ramen för den ordinarie arbetstiden. lntendenturarbetet, såsom matlagning, servering, städning, rengöring och annat arbete med de hygieniska förhållandena, har hittills inte beaktats tillräckligt men är betydelsefullt för arbetsmiljön ombord och därmed för minimibesättningen. Andra sociala synpunkter avser arbetsför- hållandena såsom täta hamnanlöp, fart i områden med intensiv trafik,

• Sida 36
•  Original

Prop. 1978/79:117 36

klimatförhållanden och bullrig arbetsplats. Även dessa faktorer bör enligt utredningen beaktas då minimibesättningens storlek och sammansättning bestäms.

Också i sjöfartspolitiska utredningens komplettering till betänkandet diskuteras besättningens uppgifter huvudsakligen på grundval av de tre huvudfunktionerna driftsfunktion, underhållsfunktion och intendentur- funktion. Utredningensdiskussion förs inte uttryckligen med utgångspunkt i uppgifterna för en minimibesättning. Utredningen betonar att det under de senaste decennierna har bedrivits ett intensivt arbete för att underlätta och minska det manuella arbetet ombord. Detta har skett dels genom föränd- ringar i material och utrustning ombord, dels genom omfördelning av arbetet mellan sådant som utförs av besättningen och sådant som utförs i land eller av landbaserad personal. Utredningen påpekar att varje åtgärd inte kan resultera i bemanningsminskningar men att bemanningen har kunnat förändras när åtgärderna tillsammantagna har givit en tillräcklig minskning av arbetsvoly- men.

Båda utredningarna betonar på olika sätt att samma arbetsmängd kan fordra skilda besättningar på grund av sådana faktorer som fanygets byggnad, utrustning och användning samt de hjälpmedel som finns i form av maskiner och arbetskraft i hamnar som fartyget anlöper. Nämnda faktorer skall också sättas i relation till arbetets organisation.

Av remissinstanserna uppehåller sig endast sjöfartsverket, Svenska sjöfolksförbundet och Sveriges redareförening vid sådana principiella frågor som behandlas i detta avsnitt. Sjöfartsverket understryker, att en fartygsbe- sättning bör ses som en helhet, men saknar en bedömning hur vissa arbetsorganisatoriska förhållanden bör påverka bemanningsbesluten. Sveri- ges redareförening delar i allt väsentligt befälsbemanningsutredningens uppfattning om vilka minimibesättningens arbetsuppgifter är med undantag av frågan om förtöjning. Föreningen redovisar dock inte närmare sin inställning beträffande sistnämnda fråga. Svenska sjöfolksförbundet påpekar att förbundet i kollektivavtal med redareföreningen har utgått från helt nya värderingar i fråga om säkerhetsbemanningen. Den överenskomna besätt- ningens uppgift skall i princip vara begränsad till att på ett säkert sätt förflytta fartyget från en hamn till en annan och att bevara och bereda kosten (jfr 3.2).

Befälsbemanningsutredningens redovisning och remissutfallet visar enligt min uppfattning, att sjösäkerhetslagens nuvarande regler innehåller en i sig riktig avvägning av minimibesättningens arbetsuppgifter. Utvecklingen inom sjöfarten och på arbetsrättens område medför dock, att kompletterande överväganden behöver göras och att bestämmelserna också behöver modi— fieras.

Jag instämmer i befälsbemanningsutredningens bedömning av vilka arbetsuppgifter som skall kunna utföras av minimibesättningen. Detta innebär att jag anser, att fartygets resa inte är avslutad förrän det är säkert

• Sida 37
•  Original

Prop. 1978/79:117 ' 37

förankrat eller förtöjt, och att arbetet med förtöjning har betydelse för fartygets och de ombordvarandes säkerhet och därför skall beaktas då minimibesättningen bestäms. Följden av detta ställningstagande från min sida blir inte att nuvarande minimibesättning skall utökas med den personal som behövs för fönöjningsarbetet. Frågan blir i stället i vilken mån den personal som behövs för fartygets säkra drift till sjöss är tillräcklig för förtöjningsarbetet i samband med fartygets ankomst till och avgång från hamn. Denna fråga kan inte besvaras direkt utan får bedömas från fall till fall beroende på bl. a. fartygets storlek och graden av förtöjningsarbetets automatisering. Vid bedömningen måste självfallet beaktas arbetets organi- sation. Nya praktiska lösningar kan påverka bedömningen i hög grad, t. ex. den utökade användningen av anställning av personal för tjänst för både däcks- och maskinarbete, s. k. allmän tjänst, enligt det nyssnämnda avtalet mellan Sveriges redareförening och Svenska sjöfolksförbundet. Även orga- nisationen av det landbaserade stödet för fartygets förtöjningsarbete skall beaktas.

Det nämnda avtalet innehåller också en annan nyhet. Det förutsätter att arbetet ombord vid förtöjning kan organiseras på sådant sätt och med sådan förstärkning av annan personal att fartyget kan förtöjas säkert. Vadjag nu har sagt rörande minimibesättningens förhållande till behovet av arbetskraft för förtöjning innebär därför inte att avtalet blir utan betydelse i detta samman- hang. Om förutsättningarna enligt avtalet uppfylls, bör det självfallet beaktas på samma sätt som avtal mellan kollektivavtalsparterna i övrigt. Till denna fråga återkommer jag i avsnitt 4.1.4 .

Sedan år 1965, då sjösäkerhetslagen kom till, har utvecklingen på miljöskyddsområdet gått starkt framåt. Därför delar jag utredningens uppfattning, att arbete som har samband med skyddet av farligt gods såväl på tankfartyg som på torrlastfartyg bör höra till minimibesättningens arbetsupp- gifter. Hit hör brandskyddet, förebyggande av utsläpp från fartyget och andra åtgärder till skydd för miljön. En annan väsentlig uppgift inom detta område som bl. a. har framhållits av kommittén för miljörisker vid sjötransporter är iakttagande av gällande regler om lastning och vård av farligt gods, särskilt samlastningsfrågor på torrlastfanyg enligt IMDG-koden (International Mari- time Dangerous Goods Code, antagen av IMCO).

Också de sociala synpunkterna bör beaktas då minimibesättningen bestäms. Hittills har detta huvudsakligen gällt arbetstidsregleringen och matberedningen, det 5. k. kosthållet. Arbetstidsregleringen har både en social funktion och en säkerhetsfunktion. Säkerheten, dvs. motverkande av att besättningen på grund av trötthet inte kan fullgöra sina arbetsuppgifter på ett tillfredsställande sätt, ställer upp den yttersta gränsen för arbetstidsuttaget. Intill denna gräns är det möjligt för redare och ombordanställda att genom kollektivavtal komma överens om annan arbetstid än den sjöarbetstidslagen föreskriver, vilket med hänsyn till systemet med vederlagsledighet innebär en omfördelning mellan fritid ombord och ledighet i land. Detta gör att

• Sida 38
•  Original

Prop. 1978/79:117 38

arbetstiden blir en viktig faktor vid bestämmandet av minimibesättningens storlek. I detta sammanhang vill jag erinra om att arbetstidsregleringen för sjöpersonal utreds inom fartygsmiljöutredningen. Det är inte uteslutet att man i detta arbete kan komma fram till att regleringen skall göras med andra utgångspunkter och på annat sätt än hittills och att arbetstidsfrågans betydelse för bemanningen i samband därmed omprövas.

Även i andra hänseenden kan de sociala synpunkterna beaktas. Befälsbe- manningsutredningen nämner, förutom kosthållet, de hygieniska förhållan- dena i bostäder och andra personalutrymmen, stressfaktorer m. m. En viss grundläggande standard för personalen är av betydelse för säkerheten, särskilt vad gäller kosthållet och rengöringen ombord. För att upprätthålla denna standard krävs personal som ingåri minimibesättningen. Till största delen hör dock dessa frågor till kollektivavtalsområdet eller till andra områden utanför rent säkerhetsarbete. Däri vägs förhållandena ombord mot andra organisatoriska förhållanden, t. ex. avlösning och fritidsanordningar.

Såsom sjöfansverket har påpekat, har ingen av de två utredningar vilkas arbete ligger till grund för mina bedömningar gått närmare in på hur vissa arbetsorganisatoriska förhållanden bör påverka bemanningsbesluten. Sjöfartsverket anför en rad synpunkter på denna fråga. Sammanfattningsvis framhåller verket, att möjligheterna att ändra bemanningsförhållandena på ett för personalen positivt sätt i hög grad påverkas av andra förhållanden än den tekniska utvecklingen och i varierad grad av kvaliteten på de organisa- toriska förhållandena inom olika rederier m. fl. företag.

Jag delar den uppfattning som sjöfartsverket för fram i sitt remissvar, att det inte är möjligt att enbart genom teknisk utveckling och förändring av fartygen påverka personalbehovet. De tekniska anordningarna ombord och i hamn måste ses tillsammans med arbetsorganisationen ombord. l dessa avseenden kan betydelsefulla skillnader finnas mellan olika fartyg och mellan likartade fartyg med olika redare. Detta kan gälla förhållandena i olika trader, t. ex. att man för ett fartyg i regelbunden trafik mellan ett fåtal hamnar kan bygga ut en terminalorganisation till hjälp för dem som arbetarombord, vilket inte är möjligt på samma sätt för andra fartyg. Det kan också gälla samverkan mellan de ombordanställda och en landbaserad serviceorganisation. Som exempel på det sistnämnda fallet kan tas, att den noggranna planering av lastningen på torrlastfartyg som krävs med hänsyn tagen till olika slag av farligt gods kan göras antingen ombord, normalt av överstyrmannen, eller av landorganisationen och enbart kontrolleras av personal ombord.

Det är inte möjligt att i författningstext precisera de nu diskuterade förhållandena, utan liksom vad gäller övriga faktorer måste detaljavvägning- arna komma att göras i det praktiska arbetet med bemanningsregleringen inom sjöfansverket.

När det i 6 kap. 3 & sjösäkerhetslagen föreskrivs, att minimibesättningens sammansättning skall bestämmas med hänsyn till bl.a. fartygets använd- ning, måste detta enligt min mening innebära att även godsets slag skall

• Sida 39
•  Original

Prop. 1978/79:117 ' 39

beaktas. t.ex. förekomsten av farligt gods. Vidare anser jag.,att arbetets organisation är så betydelsefull, att den bör nämnas särskilt i denna paragraf, vilken enligt förslaget är omnumrerad till 4 &.

4.1.4 Närmare om bestämningar; av minimibcsär!/ringen

Avsikten med den bemanningsreform som genomfördes år 1965 genom sjösäkerhetslagen var att det för varje fartyg skulle tillkomma individuella beslut om den personal som erfordrades utöver sjöbefäl. Befälet antogs skola bestämmas direkt genom sjöbefälskungörelsen men av lagens formulering framgår att övrig personal skall vägas mot befälet. Tanken på att lägga fast bemanningstabeller avvisades. I stället ansåg den dåvarande departements- chefen att de svåra avgöranden som kunde bli aktuella vid fastställandet av minimibesättningen lämpligen kunde göras av sjöfartsverket under samverkan med organisationer representerande redare och ombordanställda. Departementschefen uttalade den förhoppningen att det föreslagna systemet skulle erbjuda möjlighet, utan att säkerhetskraven sattes åsido, till en fortlöpande och smidig anpassning av bemanningen efter den snabba tekniska utveckling som präglar moderna sjöfartsförhållanden.

Under utredningsarbetet och i andra sammanhang har kritik riktats mot nuvarande bemanningssystem. Denna avser till en del sjöbefälskungörelsens stela reglering av bemanningen med viss personal, sjöbefäl. Men kritiken avser också, som nämns i avsnitt 3.2.3, tillämpningen hos sjöfartsverket av bemanningsregleringen i övrigt. Särskilt riktar den sig mot att sjöfartsverket, enligt vad som påstås, är så bundet av tidigare avgöranden. De principer som anses kunna utläsas av ett beslut av Kungl. Maj:t år 1966 gällande 40 fartyg åberopas fortfarande som vägledande för minimibesättningsbesluten. Redarnas organisationer har varit särskilt kritiska och framfört, att sjöfarts- verket inte har velat beakta den tekniska utvecklingen i tillräcklig grad. Deras mening har också uttryckts på det sättet att det måste löna sig att modernisera ett fartyg så att personalen kan minskas om arbetsbesparande anordningar anskaffas. Å andra sidan har förekommit att äldre bemanningsprinciper har åberopats, särskilt av personalorganisationer, som stöd för begäran om lika bemanning på lika stora fartyg oavsett moderniseringsgrad.

Jag delar den mening som föredragande departementschefen gav uttryck för i prop. l965:l32 och som befälsbemanningsutredningen utvecklar, nämligen att minimibesättningsbesluten skall vara individuella för varje fartyg och ta hänsyn enbart till förhållandena beträffande det särskilda fartyget och dess verksamhet. Minimibesättningen bör självfallet ställas i relation till sådana faktorer som fartygets storlek, beskaffenhet, utrustning. användning och den fart vari fartyget används eller avses att användas.

Vissa av de nu nämnda faktorerna används som parametrar. storheter till vilka del av besättningen i första hand relateras vid bestämning av minimibesättningen.

• Sida 40
•  Original

Prop. 1978/79:117 40

De hittills mest använda parametrarna är fartygets f'artområde för bestäm- ning av sjöbefälets kompetensnivåer. dess bruttodräktighet för bestämning av däckspersonalens storlek och sammansättning, dess maskinstyrka för bestämning av maskinpersonalens storlek och sammansättning samt det sammanlagda antalet däcks- och maskinpersonal för bestämning av inten- denturpersonalens storlek. Andra parametrar används i speciella samman- hang, t. ex. livbåtarnas antal för bestämning av antalet matroser på passage- rarfartyg. Härtill kommer att den för fartyget gällande ordinarie arbetstiden har stor betydelse för minimibesättningens storlek (jfr avsnitt 3 ).

Sjöfartsverket uttalar i sitt remissvar, att fanygets storlek och maskinstyrka är bemanningsparametrar som ijämförelse med de faktiska förutsättningarna för fartygets drift! bör ha underordnad betydelse, särskilt i fråga om besättningsmedlemmarnas antal. [ fråga om befattningshavarnas behörighet torde storleken och maskinstyrkan enligt Sjöfartsverkets uppfattning behöva utnyttjas som hjälpmedel i något större utsträckning än i fråga om antalet besättningsmedlemmar.

Jag delar Sjöfartsverkets uppfattning, att parametrar i framtiden bör få mindre framträdande betydelse än vad de har för närvarande, och att den individuella bedömningen i stället skall vara vägledande. Parametrar kan dock inte frånkännas viss betydelse som hjälpmedel, när minimibesättningar skall fastställas för fartyg som liknar varandra. Inte minst gäller detta för kompetenskraven beträffande dem som har ansvarsbcfattningar på fartyg. Mot denna bakgrund övergårjag nu till att behandla några av de parametrar som alltjämt bör komma till viss användning. Den viktigaste av dessa parametrar torde bli fartområdet.

Indelningen ifarromräden har betydelse för säkerheten på fiera sätt. Cenifikat enligt sjösäkerhetslagen skall utfärdas för visst fartområde eller del av fartområde. Sådana certifikat är bl. a. fartcertifikat rörande sjövärdigheten och passagerarfartygscertifikat. Som redan har nämnts bestäms också minimibesättningen med hänsyn till fartygets fart. Fartområdesindelningen har dessutom stor betydelse för den praktik som erfordras för sjöbefälsbehö- righet.

Nuvarande fanområden definieras i I kap. Il & sjösäkerhetslagen. De är inre fart, stor kustfart, nordsjöfart och oceanfart. Samma fartområdesindel— ning gäller enligt sjöbefälskungörelsen för bemanning med sjöbefäl och praktik för behörighet.

Befälsbemanningsutredningen föreslår en ny fartområdesindelning med sex fartområden, nättrafik, kusttrafik, utsträckt östersjötrafik, nordeuropeisk trafik, inskränkt oceantrafik och oceantrafik. Dessa områden redovisas närmare i bilaga ]. Utredningen finner att starka skäl talar för att fartområ- desindelningen vid en allmän revision av bemanningsreglerna ses över och blir sådan att den någorlunda korrekt motsvarar de geografiskt betingade trafikeringsvillkor som sjöfartsverket av praxis ställer upp för viss beman- ning. Annorlunda uttryckt bör enligt utredningen den författningsmässigt

• Sida 41
•  Original

Prop. 1978/79:117 4|

fastlagda fartområdesindelningen kunna användas vid det stora fiertalet av Sjöfartsverkets minimibemanningsbeslut. Avvikelser därifrån bör förbe- hållas särfallen. Det finns också enligt utredningens mening anledning att ompröva fartområdesindelningen med hänsyn till den tekniska utveckling som har ägt rum efter sjöbefälskungörelsens tillkomst. Vidare kommer handelsfiottans faktiska sysselsättning i olika farvatten att återverka på synen på en lämplig fartområdesindelning. Mot denna bakgrund pekar utredningen på följande förhållanden som skäl för sitt förslag till nya fartområden. Fartygsstorlekarna ökar och fartygsmaskinerna blir allt kraftigare. Fanygen söker sig allt längre bort från Sverige för att få frukter. Omlastningar sker inte i så stor utsträckning som förut eller sker i kontinentala hamnar, varför resor som tidigare har gällt fart huvudsakligen runt Sveriges kuster nu sträcks ut till de nordeuropeiska hamnarna, ibland t. o. m. till Medelhavet. Särskilt i tider med brist på frakter eller under hårda isvintrar söker det mindre tonnaget frakter längre söderut i stället för att — som tidigare — läggas upp.

Utredningens förslag innebär bl.a. följande. Fartområdet närtrafik utgörs av ett för varje fartyg bestämt geografiskt område inom vilket fartyget går i utpräglad lokal trafik. Det kan utgöras av en insjö, en älv eller annat inre farvatten eller av ett hamnområde, fiera sammanhängande hamnområden. ett skärgårdsområde eller liknande. Det kan också bestämmas som fart mellan två eller ett fåtal hamnar eller bryggor. Inom fartområdet kusttrafik kan fartyg trafikera hela den svenska kusten, vilket inte är möjligt inom det nuvarande fartområdet inre fart. Nuvarande stor kustfart sträcks ut till att omfatta fart genom Kielkanalen på den tyska, holländska och belgiska nordsjökusten till fyren Blankenberghe, dvs. så att det omfattar huvuddelen av det belgiska inre kanalsystemet. Gränsen dras i huvudsak på samma sätt som den är angiven i not 4 till bilaga C till sjöbefälskungörelsen. Oceanfart delas, såsom f. n. ibland sker i Sjöfartsverkets praktiska tillämpning, så att inskränkt oceantrafik omfattar fart i Medelhavet, Svarta havet samt på Kanarieöarna, Madeira och vissa nordafrikanska hamnar.

I STW-konventionen används bara ett fartområde utom oinskränkt fart, som inte definieras särskilt. Detta anges som near-coastal voyages, kustnära resor. Härmed förstås resor i närheten av en fördragsslutande part enligt denna parts bestämmande (se även avsnitt 4.2.2 ).

Sveriges redareförening anser i sitt remissyttrande. att den föreslagna fartområdesindelningen är väsentligt bättre än den hittillsvarande men att fartområdena utsträckt östersjötrafik och inskränkt oceantrafik bör utvidgas. Det förstnämnda området föreslås omfatta även Storbritanniens östkust och hamnarna vid Engelska kanalen och inskränkt oceantrafik även farvattnen kring Island, Svalbard och Vita havet. Rederiföreningen för mindre fartyg anser, att fartområdet kusttrafik kan utvidgas till att omfatta samma områden som enligt redareföreningen bör ingå i utsträckt östersjötrafik. Vidare föreslås att nordeuropeisk trafik utvidgas så att även farvattnen kring norra delen av Skandinavien, Vita havet, Spetsbergen, Färöarna och Island ingår. De två

• Sida 42
•  Original

Prop. 1978/79:117 42

redareorganisationerna har senare under hand fört fram ett ändrat förslag för det fall att vad som föreslås i remissvaren om utvidgning norrut av det ena av fartområdena inskränkt oceantrafik och nordeuropeisk trafik inte skulle godtas. Det ändrade förslaget innebär att nordeuropeisk trafik eller det nuvarande fartområdet nordsjöfart utvidgas norrut så, att däri ingår dels fart längs Norges kust till Nordkap. dels fart på Färöarna.

Sjöfartsverket anser i sitt remiSSvar att det är otillfredsställande att det inom samma författningsområde finns fiera olika fartområdesindelningar. Samtidigt tillstyrker verket en vissjämkning i nuvarande indelning i samma riktning som utredningens förslag.

Fartområdesindelningen utgör enligt min mening en viktig del av säkerhetslagstiftningen. Mot bakgrund av avsett fartområde måste ett fartygs konstruktion, utrustning m. rn. prövas vid utfärdande av olika certifikat. Det är då naturligt att också bemanningen ställs i relation till samma fartområde som fartyget är avsett för, om besättningen till antal eller kvalifikationer inte kan vara oförändrad oavsett farten. Jag delar således Sjöfartsverkets uppfatt- ning att det är olämpligt att i sjösäkerhetslagen och i tillämpningsförfattningar till denna ha mer än en fartområdesindelning.

Jag anser att utredningens motiv för en ny fartområdesindelning i och för sig är bärande. Det är viktigt att man tar hänsyn till sjöfartens utveckling och behov och inte gör indelningen sådan att den upplevs som ett hinder för en rationell användning av fartygen. Visserligen kommer fartområdesindel- ningen inte att vara avgörande för bemanningen, utan med hänsyn till den flexibilitet i bemanningshänseende som jag har förordat i det föregående kan minimibesättningen fastställas med hänsyn till annan fart om detta är lämpligare. Dock lär den i författning fastlagda indelningen bli styrande i stort på grund av sammankopplingen med fartcertifikat m. m. Därför bör prövas om sjösäkerhetslagens fartområdesindelning kan ändras.

Det är önskvärt att fartområdesindelningen görs sådan att hänsyn också tas till det i STW-konventionen bestämda området kustnära resor. Vid den konferens som antog konventionen gjordes några uttalanden om innebörden av begreppet. Vad som har sagts hittills är dock inte så klart, att innebörden kan överblickas med säkerhet. Fartområdet fordrar närmare överväganden. Dessa måste troligen göras efter samråd med andra stater, kanske nord- och östersjöstaterna, för att tillämpningen av de med fartområdesindelningen förbundna reglerna skall få avsedd betydelse för svensk sjöfart. Jag är därför inte beredd att nu ta ställning till hur konventionen bör påverka fartområ- desindelningen och lämnar därför denna utanför övervägandena.

Sjöfartsverket lämnari sitt remissyttrande förslag till vissa ändringar. En av dessa innebär att fartområdet stor kustfart utvidgas till att avse även fart på den europeiska kontinentens nordsjökust intill Blankenberghe. Förslaget innebär en utvidgning på samma sätt som avses med utredningens fartom- råde utsträckt östersjötrafik. En sådan ändring skulle innebära en väsentlig förbättring för svenskt kusttonnage och utvidgningen avser ett område som i

• Sida 43
•  Original

Prop. 1978/79:117 43

många avseenden är likt östersjötrafikens. Jag förordar därför en ändring i enlighet därmed. Däremot är jag inte beredd att föreslå att redareorganisa- tionernas önskemål om ytterligare utvidgning av fartområdet till Engelska kanalen och Storbritanniens östkust tillmötesgås. Dessa områden är starkt trafikerade och mer svårnavigcrade än den nyssnämnda delen av nordsjö- området. Den lägre utbildning som kan vara aktuell på mindre fartyg inom fartområdet stor kustfart är inte anpassad härför. Det krävs också annan utrustning i fartygen för englandstrafik. Denna går f. ö. i stor utsträckning annan väg än genom Kielkanalen.

För att missförstånd skall undvikas, vill jag betona att mitt ställningsta- gande till utvidgning av stor kustfart inte innebär attjag har tagit ställning till frågan om lämplig behörighet hos personalen. särskilt fartygsbefa'let, på fartyg i nordsjödelen av fartområdet. Jag vill erinra om att sjöbefälskungörelsen i vissa fall ställer högre krav på behörighet hos befälhavare på fartyg i detta område än på motsvarande personal i mer inskränkt fart.

Den andra ändring som sjöfartsverket tillstyrker är att oceanfartområdet delas i två på det sätt som befälsbemanningsutredningen föreslår. Härigenom skapas ett särskilt fartområde för fart i Medelhavet och Svarta havet samt på Kanarieöarna. Madeira och den nordafrikanska atlantkusten. Ett sådant fartområde får särskild betydelse för behörighetskraven beträffande personal på det mindre handelstonnaget. Jag anser därför att också denna ändring i fartområdesindelningen bör genomföras. Det nya fartområdet bör kallas inskränkt oceanfart.

Beträffande övriga av belälsbemanningsutredningen eller redareorganisa- tionerna föreslagna ändringar anserjag att övertygande skäl för att genomföra dem inte har förebragts. Sålunda finns det knappast längre kusttonnage av det slag som bara går längs Sveriges kuster och som skulle kunna få användning av det föreslagna fartområdet kusttrafik. Fart norr om den nuvarande norra gränsen för fartområdet nordsjöfart, som går från Trondheimsfjorden över Shetlandsöarna mot norra Irland, har annan karaktär med hänsyn till väder- och andra sjöfartsförhållanden än fart inom Nordsjön. Säkerhetsskäl talar därför enligt min mening mot en utvidgning norrut av nordsjöfart eller inskränkt oceanfart. Mot en sådan utvidgning talar också att den nuvarande gränsen är densamma som dras i sjöarbetstidslagen för närfart, vilket underlättar tillämpningen av bemanningsregleringen.

Det av utredningen föreslagna fartområdet närtrafik är speciellt på det sättet, att det inte avser ett för all användning bestämt område. Fartområden anpassade för ett fartygs användning bestäms f. n. vid behov av sjöfartsverket i minimibesättningsbesluten. Dessa har i allmänhet den omfattning som utredningen avser med ett närtrafikområde. Denna användning är enligt min mening lämplig och bör alltjämt komma till användning. Den fordrar inte särskilt lagstöd.

Jag förordar alltså två ändringar i fartområdesindelningen. Vid kontakter med sjöfartsverket harjag erfarit, att dessa ändringar inte alls eller endast i

• Sida 44
•  Original

Prop. 1978/79:117 44

ringa mån kommer att medföra förändringar beträffande fartygs utrustning och annat som är beroende av fartområdesindelningen. Ändringarna kan därför genomföras generellt, vilket enligt min mening är av väsentlig betydelse för att få lagstiftningen enkel och lätt begriplig för sjöfartens företrädare. Jag föreslår därför att ändringarna genomförs genom att I kap. ll & sjösäkerhetslagen ändras.

Brtmodräktig/zcl används sedan länge som parameter för bemanningen med däckspersonal och för bestämningen av praktik för blivande fartygsbefäl. Den används även i andra sammanhang inom sjösäkerhetslagstiftningen.

Ett fartygs dräktighet bestäms enligt regler i kungörelsen (19541550) angående skeppsmätning. Enheten för dräktighet är registerton. ett volymmått om 100 kubikfot som motsvarar 2,83 m-". Bruttodräktigheten utgör summan av volymen av fartygets slutna rum med undantag för bl. a. vissa utrymmen ovanför fartygets översta däck och i vissa fall i mellandäcks- utrymmen. Från bruttodräktigheten görs avdrag för vissa utrymmen som behövs för fartygets drift samt för utrymmen för framdrivningsmaskineri. Vad som återstår är fartygets nettodräktighet. Bruttodräktigheten brukar läggas till grund för säkerhetsbestämmelser och sociala föreskrifter på sjöfartsområdet, medan nettodräktigheten brukar anses uttrycka fartygets ekonomiska bärkraft och utgöra grund för bl. a. beräkning av avgiftsbelagda tjänster för sjöfarten. Dräktighctsuppgifterna används också för identifiering av fartyg i samband med registrering samt för olika statistiska uppgifter inom sjöfarten.

Skeppsmätningskungörelsen grundas på 1947 års konvention om ett enhetligt skeppsmätningssystem med därtill hörande internationella skepps- mätningsregler efter vissa, år 1965 antagna ändringar. Vid en av IMCO år 1969 anordnad internationell skeppsmätningskonferens antogs en ny skepps- mätningskonvention. Riksdagen har godkänt denna konvention med därtill hörande internationella skeppsmätningsregler(pr0p. 1978/79:37, TU 14. rskr 165). Det ärtroligt att den träder i kraft redan om ett par år. Övergångstiden för existerande fartyg är dock tolv år.

Enligt den nya konventionen avskaffas volymenheten registerton. I stället införs en ny volymenhet som har skapats med tillämpning av metersystemet och med användning av vissa formler. Bruttodräktigheten utgör fartygets totala volym och nettodräktigheten är ett uttryck för dess nyttiga volym. Formlerna är utformade på sådant sätt att dräktigheten för olika slag av fartyg i medeltal stämmer nära överens med dräktigheterna angivna i registerton enligt nuvarande regler. I STW-konventionen används bruttodräktigheten som parameter med avgörande betydelse för olika reglers tillämpning.

Några verkligt vägande skäl att nu generellt frångå fartygets bruttodräk- tighet som normal parameter vid bestämmandet av däckspersonalen kunde befälsbemanningsutredningen inte finna. Ett viktigt skäl för bibehållande av parametern är att sjöfartsnäringen är väl förtrogen med de praktiska effekterna av parameterns användning och att den hittillsvarande ordningen

• Sida 45
•  Original

Prop. 1978/79:117 45

följaktligen tillåter erfarenhetsmässiga jämförelser mellan fartyg av olika storlekar. Bruttodräktigheten är också den internationellt allmänt vedertagna parametern. Utredningen föreslår därför att bruttodräktigheten behålls som den normala parametern för däckspersonalbenmnningen. Det kan dock enligt utredningen inte vara uteslutet att använda andra parametrar för speciella fall, 1. ex. fartygets längd som parameter vid sidan om bruttodräktigheten för bemanningsföreskrifter.

I sitt remissyttrande pekar Sveriges redareförening på den ogynnsamma behandling i jämförelse med t. ex. förhållandena i Förbundsrepubliken Tyskland som svenska fartyg får när de mäts. Tyska fartyg kan därför enligt föreningen drivas betydligt billigare än svenska på grund av lindrigare utrustnings- och bemanningsregler till följd av lägre bruttodräktighet. Föreningen anser därför. liksom Rederiföreningen för mindre fartyg, att bruttodräktigheten är olämplig som parameter. — Sjöfartsverket tillstyrker utredningens förslag.

Målet för den nya skeppsmätningskonventionen var bl. a. att ställa upp enkla regler som inte skulle påverka fartygskonstruktionen eller inverka ogynnsamt på sjöfartens ekonomi. Jag vill erinra om vadjag har anfört i prop. l978/79z37, att det nya skeppsmätningssystemets innebörd i olika avseenden givetvis måste vara klarlagd och problemen i samband härmed tillfredsstäl- lande lösta innan konventionen träder i kraft. Jag redovisar där också vilka uppdrag som enligt min mening regeringen bör ålägga sjöfartsverket i detta avseende. Vissa parametrar och dräktighetsgränser kan också enligt vad jag anför i propositionen behöva ses över. Regeringen har därefter. den 7 december 1978, uppdragit åt sjöfartsverket att pröva möjligheterna att vidta sådana åtgärder inom ramen för dagens skeppsmätningssystem som minskar de olägenheter och konkurrensnackdelar som i vissa fall kan uppstå för svensk sjöfart.

Med hänsyn till vad jag nu har anfört anser jag, att problemen med användning av bruttodräktighet som parameter, vilka onekligen finns, inte blir så stora enligt det nya skeppsmätningssystemet som enligt det nuva- rande. Jag bedömer också. att det nya systemet inte kommer att ge utrymme för olika tillämpningar i olika stater. Vidare anser jag, liksom sjöfartsverket, att problemen får mindre betydelse för bemanningen med den av mig förordade ordningen för beslut om minimibemanning. Med hänsyn till att STW-konventionen, som i och för sig inte rör besättningens storlek, är uppbyggd kring bl. a. denna parameter och till att det måste finnas ett mått för fartygsstorlek att användas vid bemanningsjämförelser anserjag att brutto- dräktigheten måste behållas som parameter. Vad nu har sagts utesluter inte användningen av andra grunder för storleksjämförelser i svensk lagstiftning, t. ex. fartygets längd.

Jag vill i detta sammanhang också betona att det är viktigt att beman- ningsregleringen inte tillämpas på ett sådant sätt att svensk bemanning på avgörande sätt skiljer sig från jämförbar utländsk bemanning och att därför

• Sida 46
•  Original

Prop. 1978/79:117 46

konkurrensnackdelar uppkommer för svensk sjöfartsnäring. Med STW- konventionens regler underlättas en sådan tillämpning vad gäller behörig- hetskraven, eftersom dessa avses bli i grunden lika för alla sjöfartsländer.

Som bemanningsparameter vid maskinpersonalbemanningen föreslår utredningen maskinstyrkan. uttryckt i kilowatt. F. n. uttrycks maskinstyrkan i effektiva hästkrafter, en enhet som inte är internationellt använd. l STW- konventionen används maskinstyrka som parameter. Med maskinstyrka förstås enligt konventionen den effekt i kilowatt som anges i fartygets registreringshandling eller motsvarande. Det förutsätts att denna registrerade effekt är total, maximal. kontinuerligt uttagen effekt från fartygets samtliga framdrivningsmaskinerier.

Flera remissinstanser vänder sig mot en alltför ensidig användning av maskinstyrkan som bemanningsparameter. Det framförs, att bl. a. graden av automation och antalet motorer samt hur komplicerade de enskilda maski- nerna är. har större betydelse än maskinstyrkan för personalbehovet.

Liksom beträffande bruttodräktigheten för däckspersonalbemanningen anserjag att det behövs en internationellt godtagen parameter som grund för jämförelser och översiktlig bedömning. Denna parameter bör vara styrkan hos fartygets framdrivningsmaskineri uttryckt i kilowatt. Den kommer i främsta rummet att användas för att bestämma kraven på personalens behörighet. Jag har alltså samma uppfattning som sjöfartsverket redovisar, nämligen att denna parameter i övrigt får en underordnad betydelse som underlag för minimibesättningsbeslutet.

Jag övergår härefter till att behandla den betydelse överenskomme/ser mel/an urbcrsmarknadspartvrna bör ha vid bestämmandet av minimibesätt- ningen. Redan i 1965 års proposition med förslag till sjösäkerhetslag framhölls betydelsen av att sjöfartens organisationer gavs tillfälle att påverka och ta ansvar för minimibesättningarna. I sjösäkerhetslagen kommer detta till uttryck genom krav på obligatoriskt samråd före beslut om minimibe- sättning. Detta samråd sker i allmänhet genom att skriftliga yttranden infordras över förslag som upprättas inom sjöfartsverket. Vid mera princi- piella avgöranden förekommer att verket sammanträder med organisatio- nerna.

Befa'lsbemanningsutredningen anser att tiden är mogen för ett vidgat infiytande för arbetsmarknadens parter på minimibesättningsbesluten. De närmare formerna härför diskuteras, bl.a. att som särskilda organ för bemanningsfrågor i varje rederi utnyttja de av fartygsmiljöutredningen föreslagna fartygsmiljönämnderna (jfr avsnitt 5 ). Utredningen kommer dock fram till att inte lägga något förslag i denna riktning. I stället föreslås att nuvarande samråd direkt mellan sjöfartsverket och organisationerna centralt behålls.

Frågan om parternas infiytande har kommit i ett nytt läge efter de år 1977 träffade principiella avtalen om bemanning. Befälsbemanningsutredningen redovisar några sådana avtal i bilaga C till betänkandet och Sjöfartspolitiska

• Sida 47
•  Original

Prop. 1978/79:ll7 47

utredningen fortsätter redovisningen i sin komplettering. I det föregående (avsnitt 3.2) har jag behandlat denna utveckling ytterligare. '

Sjöfartspolitiska utredningen betonar starkt betydelsen för bemanningen av avtal mellan parterna. Det framhålls som särskilt betydelsefullt, att parterna genom att de disponerar över arbetstidsuttaget enligt sjöarbetstids- lagen har direkt bestämmande inflytande över driftsbesättningens storlek. Faktorer som har samband med arbetstidsuttaget påverkas av bl. a. systemet med rederianställning och väl utvecklade avlösningssystem för sjöperso- nal.

Vidare ifrågasätter Sjöfartspolitiska utredningen om inte starka skäl talar för att samverkan mellan sjöfartsverket och sjöfartens organisationer institu- tionaliseras i form av ett bemanningsråd, som knyts till sjöfartsverket. Ett särskilt skäl härför är, att beslut ibland måste fattas på ett mycket tidigt stadium, t. ex. när ett fartyg projekteras. Då kan man räkna med att principiella frågor, och inte bara bemanningen på enstaka fartyg, kommer att aktualiseras.

Jag instämmer i utredningarnas bedömning att tiden nu är mogen för ett vidgat inflytande för sjöfartens organisationer på bemanningspraxis. Detta kräver att de fackliga organisationerna tar på sig ett ökat ansvar beträffande bemanningen. Vidare är det tydligt, att en väsentlig förutsättning för att fullt kunna utnyttja den flexibilitet som utredningens författningsförslag ger utrymme för är, att arbetsmarknadsparterna accepterar den rörligare beman- ningspolitik som blir en följd härav. Utvecklingen har redan lagt ett betydande ansvar på organisationerna på såväl redaresidan som de ombord- anställdas sida, när det gäller arbetstidsregleringen ombord, arbetarskyddet och miljöfrågorna. Det är i linje med denna utveckling att bereda organisa- tionerna ett ökat utrymme att påverka Sjöfartsverkets bemanningsbeslut.

En komplikation i detta sammanhang är, såsom befälsbemanningsutred- ningen framhåller, att en överenskommelse för att ha normerande verkan i normalfallet bör omfatta såväl redaresidan som samtliga organisationer på arbetstagarsidan. En sådan samordning kan vara svår att uppnå och lär i varje fall inte kunna påräknas regelmässigt. Så länge partsöverenskommelserna inte kan innefatta en samlad lösning av bemanningen, får det ankomma på sjöfartsverket att i minimibesättningsbeslutet göra den avvägning som kan visa sig nödvändig och sålunda slutligt ta ställning till i vilken utsträckning den föreliggande överenskommelsen skall kunna läggas till grund för ett beslut.

Också rent allmänt bör göras klart, att ett breddat inflytande från arbetsmarknadsparterna inte får skjuta Sjöfartsverkets primära ansvar åt sidan. Verket skall alltjämt ha ett självständigt ansvar och en självständig prövningsrätt, så att minimibesättningsbesluten motsvarar rimliga krav på säkerhet. Det är enligt min mening inte möjligt att godta en ordning. enligt vilken sjöfartsverket binds genom en överenskommelse mellan två eller flera parter på sådant sätt. att verket i praktiken förbjuds att gå ifrån överenskom-

• Sida 48
•  Original

Prop. 1978/79:117 48

melsen.

Vad jag nu har sagt aktualiserar Sjöfartspolitiska utredningens förslag om ett bmmmningsrdd hos sjöfartsverket. Det är givetvis otillfredsställande om först parterna träffar en överenskommelse om bemanningen på ett visst fartyg eller på fartyg i en viss trad och sedan, då överenskommelsen kommer till sjöfartsverkets kännedom, verket finner sig inte kunna tillämpa den. För att förebygga en sådan händelse och för att göra det enklare för både myndighet och organisationer är det värdefullt om en ordning med tämligen regelbundna sammanträffanden mellan sjöfartsverket och representanter för redare och ombordanställda kommer till stånd. Vid sådana sammanträden bör både principiella frågor och frågor om bemanning av enskilda fartyg kunna diskuteras. Även samråd av det slag som förutsätts ske innan minimibesättningsbeslut fattas (6 kap. 25 sjösäkerhetslagen) kan ske inom ramen för ett bemanningsråd. Det ankommer på sjöfartsverket att besluta om inrättande av ett bemanningsråd och om dess sammansättning och uppgif- ter.

Också frågan om betydelsen av bemannings/örsök bör tas upp i detta sammanhang. Befälsbemanningsutredningen betonar att förhållandena i det enskilda fallet kan motivera avsteg från de generella bedömningar som utredningen gör och att utvecklingen bl. a. i fråga om tekniken ombord kan leda till att principer måste prövas om. Sjöfartsverket skall kunna anpassa bemannningen efter utvecklingen på skilda områden. Detta innebär enligt utredningen också en rätt och skyldighet för sjöfartsverket att medverka i bemanningsförsök t. ex. när man inom sjöfartsnäringen vill pröva organisa- toriska förändringar.

Jag ser det som en viktig del i utvecklingsarbetet att nya modeller för arbetets organisation och nya arbetsbesparande anordningar prövas praktiskt. Lika viktigt som det är att investeringari arbetsbesparande hjälpmedel m. m. godtas som motiv för en minskning av personalen, lika viktigt är det att man följer upp organisatoriska förändringar och införda hjälpmedel för att kontrollera om dessa verkligen har fått den påstådda effekten. Detta kan många gånger bäst ske genom försök. Försök kan också underlätta genom- förandet av förändringar, eftersom det inte krävs lika starka bevis för fördelarna med en ny organisation eller anordning vid ett försök som vid en definitiv förändring. För försöksverksamhet med bemanningen krävs i de flesta fall förändringari minimibesättningsbeslut.

Redan i dag medverkar sjöfartsverket i försök genom att godta minimibe- sättningar med annan än konventionell sammansättning. Besluten brukar tidsbegränsas och utvärdering krävas. Jag anser att detta innebär en riktig utveckling och att verket bör uppmuntra till fortsatt försöksverksamhet på skilda områden. Det är självfallet viktigt att försöken utvärderas. En utvärdering bör i första hand göras av dem som medverkar i försöken, rederiet och personalen på försöksfartyget. Därefter skall sjöfartsverket få ta ställning, eventuellt efter diskussion i bemanningsrådet, om ett sådant inrättas.

• Sida 49
•  Original

Prop. 1978/79:117 49

Bemanningsförsök bör begränsas till viss tid och den slutliga utvärderingen komma i anslutning till att försökstiden är slut. Därefter skall det minimi- besättningsbeslut som har gällt under försökstiden ersättas med ett definitivt beslut. Detta innebär bl. a. att samråd skall föregå beslutet på samma sätt som då det beslut fattades som gällde för försöksperioden.

Försöksverksamhet med bemanningsreglering kräver ingen särskild författningsreglering på annat sätt än att det enligt min mening är lämpligt att lagtexten klart utvisar möjligheten att tidsbegränsa minimibemanningsbe- slut. Viss tvekan härom finns med nuvarande lydelse av 6 kap. 2 och 6 åå sjösäkerhetslagen. Med beaktande också av att en klar regel om tidsbegräns- ning behövs förs. k. resebeslut(se 4.1.6)anserjag att nämnda tveksamhet bör undanröjas. En regel om tidsbegränsning föreslås därför i 6 kap. 8 & sjösäkerhetslagen.

I nuvarande reglering används be'manningslabe/Ier dels för att i absoluta tal ange befalsbemanningen. dels inom sjöfartsverket som hjälpmedel vid bestämningen av bemanningen i övrigt. Sjöfartsverket har dock rätt att dispensera från sjöbefälskungörelsens krav och kan på detta sätt i viss utsträckning anpassa bemanningen efter nya förhållanden.

Befålsbemanningsutredningen har gjort upp bemanningstabeller för däcks-, maskin- och intendenturpersonal. Tabellerna har stått i centrum för diskussionen kring betänkandet. Utredningen anger att syftet med tabellerna och de därtill knutna kommentarerna i första hand är att visa hur bemanningen i praktiken kan påverkas av de grundläggande utgångspunkter som utredningen har valt för sin bedömning av minimibesättningarna på fartygen. Utredningen förutsätter vidare att de gjorda bedömningarna skall tjäna sjöfartsverket till ledning vid tillämpningen av det regelsystem som utredningen föreslår, särskilt i den utsträckning som utgångspunkter och bedömningar redovisas och diskuteras vid riksdagsbehandlingen av utred- ningens förslag. Det är emellertid inte avsikten att med tabellerna binda sjöfartsverket. Utredningen framhåller att verket vid sin tillämpning kan ta hänsyn till förhållanden som inte har beaktats när tabellerna gjordes upp. Det ligger också i sakens natur att förhållandena i det enskilda fallet kan motivera avsteg från de generella bedömningar som utredningen redovisar. Lika självklart är enligt utredningen att utvecklingen bl. a. i fråga om tekniken ombord kan leda till att skisserade principer måste prövas om. Utredningen anför också på skilda ställen i betänkandet att tabellerna inte bör ingå i någon författning.

Sjöfartspolitiska utredningen uttalar i sin komplettering till betänkandet, att befälsbemanningsutredningens förslag enligt dess mening innebär att nuvarande bemanning inte bara bibehålls utan t. o. m. ökas, samtidigt som samtliga faktorer som Sjöfartspolitiska utredningen redovisar talar för en bemanningsreducering. Vidare anser utredningen att bemanningstabeller och liknande riktlinjer, fastslagna av regering och riksdag, skulle kunna leda till en stelhet som från sjöfartspolitisk synpunkt skulle vara betänklig. Enligt

4 Riksdagen 1978/79. 1 saml. Nr117

• Sida 50
•  Original

Prop. 1978/79:117 50

utredningens bedömning bör de nya författningarna kunna antas utan anvisningar i form av tabeller. Det grundläggande och avgörande är, att sjöfartsverket anpassar bemanningen efter utvecklingen på skilda områ- den.

Flera remissinstanser, däribland sjöfartsverket, är kritiska mot befälsbe- manningsutredningens tabeller och anser att de inte kan läggas till grund för beslut med hänsyn till träffade överenskommelser och den stelhet i tillämpningen som kan befaras följa med fastställda tabeller. Svenska sjöfolksförbundet finner däremot att tabellerna får anses väl representera de värderingar som utredningen har haft att ta hänsyn till när förslaget utarbetades men hänvisar till att förbundet i principöverenskommelse med Sveriges redareförening har utgått från helt nya värderingar vid bedömningen av ett fartygs säkerhetsbemanning. Sveriges fartygsbefiilsförening och Svenska maskinbefälsförbundet är positiva till tabeller som vägledande riktlinjer. Enligt fartygsbefälsföreningens uppfattning utgör de föreslagna tabellerna ryggraden i det framlagda förslaget.

! det föregående har jag flera gånger betonat att det är önskvärt med flexibilitet i bemanningsbesluten och nödvändigt att väga samman alla omständigheter då dessa beslut fattas. Därför kommer parametrar av hittillsvarande slag att vara ett mindre framträdande hjälpmedel. Beman- ningstabeller kan mot denna bakgrund knappast anses vara till verklig nytta. inte ens som en vägledning för beslutsfattandet.

Befalsbemanningsutredningen framhåller klart att syftet med tabellerna är att exemplifiera dess ställningstaganden, inte att vara bindande för framtiden. Emellertid har fartygen förändrats i hög grad under senare år. Sjöfartskrisen har slagit hårt mot det äldre fartygsbeståndet och har tvingat fram nya. mindre personalkrävande lösningar av många arbetsuppgifter. Nya avtal har träffats rörande arbetstid, avlösning m. m., vilket påverkar bemanningen i hög grad. Befalsbemanningsutredningens tabeller är därför inte aktuella idag, trots att det endast har gått ungefär ett år sedan betänkandet avlämnades. Som Sjöfartspolitiska utredningen anför bör man kunna räkna med fortsatt teknisk utveckling på fartygsområdet och med andra lösningar av främst arbetstidsfrågorna för sjöpersonalen. Dessa och andra förändringar kan betyda mycket för förändringar beträffande bemanningen. Det synes därför knappast meningsfyllt att i en tabell eller på annat sätt försöka ange med siffror hur olika tekniska lösningar av arbetsuppgifter skall påverka besätt- ningen.

Till vad nu har sagts kommer att ett tabelltänkande låter sig illa förena med flexibla individuella beslut och att sjöfartsverket får det fulla ansvaret för att sjösäkerhetens krav iakttas i minimibesättningsbesluten. Det är då inte möjligt att i författning ge så detaljerade anvisningar om tillämpningen som tabeller innebär.

Jag anser alltså att det är olämpligt och omöjligt att i tabellform söka visa hur minimibesättningen bör sättas samman på olika modernare fartyg. Det är

• Sida 51
•  Original

Prop. 1978/79:117 Sl

heller inte lämpligt att jag här kommenterar olika träffade avtal och deras inverkan på minimibesättningsbesluten.

Jag lämnar alltså befälsbemanningsutredningens tabeller titan ytterligare kommentar. Utredningens resonemang kring tabellerna visar dock exempel på intressanta frågor som det kan finnas anledning för sjöfartsverket att överväga och diskutera med sjöfartens organisationer. Jag syftar här på frågor som hur minimibesättningen kan minskas under korta resor och vilken påverkan olika arbetstidsöverenskommelser får på denna samt om större fartyg än enligt nuvarande regler kan framföras i inskränkt fart med enbart ett maskinbefa'l. Jag utesluter inte heller att någon gång bemanningsförstärk- ningar kan erfordras, i vart fall tillfälligt. Även detta får övervägas inom verket.

4.2. Behörighet

Behörighetsfordringar finns av två slag, generella och speciella. De generella fordringarna avser syn, hörsel, medborgarskap, grundläggande kunskaper eller annat som gäller att personal, eller alla av en viss personal- kategori. De speciella behörighetskraven utgörs av villkor som skall vara uppfyllda för viss befattning på ett bestämt fartyg.

Behörighetsfordringar för sjöpersonal är i mycket ringa omfattning regle- rade i lag. l 11 kap. 4ä sjösäkerhetslagen har regeringen bemyndigats att meddela ytterligare föreskrifter i de avseenden som regleras i lagen samt föreskrifter om behörighet att föra fartyg eller ha befattning på fartyg. Sådana föreskrifter som avses med nämnda lagrum finns i sjösäkerhetsförordningen och sjöbefälskungörelsen. Befalsbemanningsutredningens förslag i avsnittet behörighet (13—18 kap. i betänkandet), vilket innehåller förslag till ändringari sjösäkerhetsförordningen och till en förordning om behörighet för sjöperso- nal, avser alltså områden som har delegerats från riksdagen till rege- ringen.

] det följande behandlarjag förslag till ändring av sjösäkerhetslagen på ett par punkter som gäller behörighet. Vidare har jag ansett det vara lämpligt att upplysningsvis redogöra för min syn på behörighetsregleringen. Detta gäller både vad som bör ändras nu och hur en framtida ny reglering bör utformas.

• Sida 65
•  Original

Prop. 1978/79:117 65

Min redogörelse inleds med synpunkter på den nya sjöpersonalutbildningen och på den tidigare nämnda STW-konvcntionen.

4.2.1. Ny utbildning/ör sjöpersonal

Utredningen bygger sina förslag beträffande behörigheter för sjöpersonal på de förslag som under åren 1973—1976 avlämnades av Utredningen sjöpersonalens utbildning (UTSJÖ). Dessa förslag redovisas närmare i betänkandet och delvis i prop. 1978/79:71 om utbildning av sjöbefäl samt drift- och underhållsteknisk personal i högskolan. UTSJÖ:s förslag har setts över inom både skolöverstyrelsen (SÖ) och universitets- och högskoleäm- betet (UHÄ). Här lämnas först en sammanfattande redogörelse för den försöksvis inrättade gymnasieutbildningen för sjöpersonal och för förslagen beträffande den högre utbildningen. Dessa utbildningar skiljer sig i väsentliga stycken från UTSJÖ:s förslag.

I betänkandet beskrivs en försöksvis inrättad linje, fartygsteknisk kurs, i gymnasieskolan och de förslag till ändringar i kursens innehåll som UTSJÖ lade fram. Genom beslut av regeringen anordnas försöksvis fr. o. m. läsåret 1978/79 en ny tvåårig linje i gymnasieskolan. Denna linje, som skall ersätta fartygsteknisk kurs, benämns drift- och underhållsteknisk linje, Du-linjen. Linjen finns inrättad i fem kommuner, Göteborg, Härnösand, Skoghall, Västerås och Örebro. Fr. o. m. nästa läsår väntar SÖ att ytterligare komma- ner, där nu fartygsteknisk kurs anordnas, inrättar utbildningen.

Du-linjen skall tillgodose behov av såväl grundläggande sjöpersonalutbild- ning som utbildning av drift- och underhållsteknisk personal för verksamheti land. Utbildningen är gemensam i årskurs 1. 1 årskurs 2 inriktas utbildningen mot grenarna energiteknik, fartygsteknik och eldriftteknik. Fartygsteknisk gren har en yrkesprofrlering mot däckstjänst eller maskintjänst. Innehålls- mässigt överensstämmer de båda grenarna fartygsteknik och eldriftteknik i huvudsak med UTSJÖ:s förslag till motsvarande grenar i fartygsteknisk kurs.

F. n. sker den högre utbildningen av sjöpersonal vid sjöbefälsskolor. Sådana skolor finns i Stockholm, Kalmar, Malmö, Göteborg och Härnösand. Vid samtliga skolor anordnas utbildning till styrman och sjökapten på nautisk linje och utbildning till maskintekniker och sjöingenjör på maskinteknisk linje. Dessa utbildningar räknas från den 1 juli 1977 som högskoleutbild- ningar. Vid samtliga skolor utom den i Malmö utbildas även radiotelegrafis- ter. Vidare finns en konare utbildning som omfattar dels en skepparkurs av l:a klass, vilken anordnas i Göteborg och Härnösand, dels en fartygsmeka- nikerkurs av l:a klass vilken anordnas i Malmö, Göteborg och Härnösand. Hit hör också skepparexamen och fartygsmekanikerexamen. För dessa utbildningar är endast själva examinationen förlagd till sjöbefälsskolorna.

För tillträde till de utbildningar som anordnas vid sjöbefälsskolorna fordras förpraktik. För nautisk utbildning utgörs denna av viss tids däckstjänstgöring

• Sida 66
•  Original

Prop. 1978/79zll7 66

till sjöss och för maskinteknisk utbildning av viss tids maskinrumstjänstgö- ring och verkstadstjänstgöring.

] prop. 1978/79:71 föreslår regeringen vissa ändringar i den högre sjöpersonalutbildningen. Propositionen rör även annan drift— och underhålls- teknisk utbildning. Enligt denna inrättas i den statliga högskolan tre allmänna utbildningslinjer som berör sjöpersonal, styrmanslinje. maskintek- nikerlinje och radiotelegrafistlinje, och två påbyggnadslinjer för dessa, sjökaptenslinje och sjöingenjörslinje. Styrmans- och maskinteknikerlinjerna föreslås omfatta 80 poäng, en förlängning med 40 poäng i förhållande till nuvarande utbildning. Påbyggnadslinjcrna till sjökapten och sjöingenjör blir vardera om 40 poäng. Radiotelegrafrstlinjcn föreslås t. v. omfattar 60 poäng. Enligt propositionen bör de nuvarande kortare utbildningarna skepparkurs av l:a klass och fartygsmekanikerkurs av l:a klass även fortsättningsvis anordnas i anslutning till berörda högskoleutbildningar. Vidare betonas i propositionen behovet av fortbildning och vidareutbildning för sjöbefäl.

Högskoleutbildningen bör enligt propositionen grundas på kunskaper som motsvarar slutförd lärokurs på Du-linjen i gymnasieskolan. De som utan att ha gått igenom denna linje har kunskaper som motsvarar slutförd lärokurs på linjen skall också ha tillträde till utbildningen. Det skall ankomma på UHÄ att bestämma de särskilda krav på förkunskaper som skall gälla för tillträde till de olika utbildningslinjerna. Vidare behålls kravet på 27 månaders förpraktik för tillträde till styrmans- och maskinteknikerkurs. Även motsvarande krav på förpraktik för skepparkurs av l:a klass och fartygsmekanikerkurs av l:a klass torde komma att behållas. Att lägga särskilt märke till beträffande praktikkraven är, att med praktik till sjöss avses faktisk sjötid. Som sådan praktik får dock räknas skolutbildning i den utsträckning som sjöfartsverket bestämmer(sjöfartsverkets kungörelse l976:A 52). Med hänsyn till semester, ersättning för övertid (vederlag) m. m. tjänstgör en sjöman numera till sjöss endast 6—8 månader om året. Ett krav på 27 månaders praktik kan alltså innebära upp till fyra och ett halvt års anställningstid.

Utbildningsreformen innebär betydande förbättringar av utbildningarna till styrman och maskintekniker. De kommer dels att bygga på gymnasie- skoleutbildning och inte som nu på grundskoleutbildning, dels att förlängas från ett till två år. Den nuvarande utbildningstiden till sjökapten och sjöingenjör kommer visserligen inte att förlängas men eftersom inträdes- kraven höjs kommer utbildningsmålen att kunna höjas. Beträffande de lägre utbildningarna, vilka enligt UTSJÖ:s förslag också skulle reformeras, har inga beslut fattats.

De nya utbildningarna måste enligt min bedömning få avgörande bety- delse för det framtida behörighetssystemet. Innan innehållet i dem och deras inriktning har lagts fast, är det inte möjligt att klarlägga vilken omfattning varje behörighet kan få. Arbetet med utbildningsplaner inom UHÄ kommer därför att noga följas inom kommunikationsdepartementet, så att det blir möjligt att lägga fram förslag för regeringen rörande det nya behörighetssys-

• Sida 67
•  Original

Prop. 1978/79:117 67

temet för sjöbefäl så snart som detta arbete har avslutats. ] detta måste då hänsyn också ha tagits till de kompetenskrav som genom STW-konven- tionen ställs på sjöpersonal med olika uppgifter. Jag återkommer i det följande med en närmare redogörelse för dessa krav.

4.2.2. STW—konvenrionen

Såsom redovisas i avsnitt 3.4 antogs vid en konferens, som anordnades av IMCO sommaren 1978, enhälligt 1978 års internationella konvention angå- ende normer för utbildning. certifrering och vakthållning av sjöfolk (STW- konventionen') samt 23 resolutioner. ] betänkandets kap. 9 lämnas en redogörelse för ett utkast till konventionen och i andra delar därav redovisas behörighetskrav. Utredningen tog stor hänsyn till dessa i sina förslag. Vid konferensen fick konventionen ett annat innehåll i vissa avseenden.

I konventionen ställs upp internationella behörighetsregler för såväl personal med ansvarsfunktioner som viss annan personal. Reglerna inne- fattar krav både på utbildning och praktisk tjänstgöring på fartyg. Kunskaps- kraven är specificerade i regler på det sättet, att de ämnesområden som skall ingå i utbildningen anges, däremot inte kunskapsnivån. Det är klan angivet i vissa regler att nivån kan varieras beroende av den befattning som innehavaren innehar och fartygsstorleken. Också praktikkraven varierar med hänsyn härtill.

Konventionen är i princip tillämplig på alla fartyg med undantag av örlogsfartyg och andra statsfartyg som används uteslutande för icke- kommersiella uppdrag, fiskefartyg, fritidsbåtar som inte används i förvärvs- syfte och primitivt byggda träfartyg.

Konventionen ger tvingande regler för den personal som regleras däri. Möjligheterna att medge undantag är begränsade. De utgörs av dels övergångsbestämmelser, dels dispensmöjlighet. Genom de förra kan en person som under de senaste sju åren har tjänstgjort under minst tre år i en viss befattning utan att vara formellt behörig (bristmönstrad) ges ett certifikat som berättigar honom att fortsätta i denna befattning. Dispens skall kunna medges under högst sex månader för närmast högre befattning än den som en person har behörighet för. En rad villkor finns dock. För befälhavare och maskinchefer får dispens medges endast vid force majeure och då endast för kortast möjliga tid.

En hamnstat skall enligt konventionen kunna kontrollera att alla som skall vara certifierade innehar föreskrivet certifikat eller giltig dispens. Kontrollen får också innefatta att bemanningen har sådan kvalitet att vakthållningen kan uppfylla uppställda fordringar. Om upptäckta brister inte blir åtgärdade, får hamnstaten hålla kvar fartyget.

De uppställda kunskapskraven gäller i princip alla fartyg som omfattas av konventionen. De kan dock som nämnts varieras beträffande omfånget av kunskaperna. För fartygsbefal får detta ske med hänsyn till fartygets storlek

• Sida 68
•  Original

Prop. 1978/79:117 68

angiven som dess bruttodräktighet. Vidare kan kraven varieras för fartyg som uteslutande används inom ett visst, av varje stat för sig bestämt kustnära område. Det i konventionen använda uttrycket är near-coastal voyages. kustnära resor. Behörighetskraven indelas i tre grupper: fartyg om 1 600 brt och däröver, fartyg mellan 200 och I 600 brt samt fartyg under 200 brt.

Som grund (parameter) för varierande krav för maskinbefäl används fartygets maskinellekt, varmed förstås den effekt i kilowatt (kW) som anges i fartygets registreringscenilikat eller annat officiellt dokument. Enligt defini- tionen i konventionen förutsätts att den sålunda angivna maskineffekten är total maximal kontinuerligt uttagen effekt från fartygets samtliga framdriv- ningsmaskinerier. Det finns två grupper av behörighetskrav. Det gäller fartyg om minst 3 000 kW resp. fartyg om 750—3 000 kW.

För annan personal än sjöbefäl finns bl. a. obligatoriska minimibestäm- melser för manskap som deltar i vakthållningen på bryggan resp. i maskin- rummet samt för radiotelegrafist.

Vidare innehåller konventionen särskilda bestämmelser för tankfartyg och bestämmelser för certifiering av yrkeskunskaper i avseende på räddningsfar- koster (båtmanscertifikat). Bestämmelserna för tankfartyg är skilda för oljetankfartyg, kemikalietankfartyg och gastankfartyg. De ställer krav på säkerhetsutbildning, omfattande även brandbckämpning, för all sjöpersonal som har särskilda arbetsuppgifter och ansvar i samband med dessa uppgifter avseende lasthantering. Ytterligare utbildningskrav gäller befälhavare, maskinchefer och annan personal med direkt ansvar för lasten och lasthan- teringen. Genom obligatoriska minimibestämmelser för bibehållande av erforderliga minimikunskaper samt anordnande av kontinuerlig fort- och vidareutbildning begränsas genom konventionen möjligheten till yrkesutöv- ning för det sjöbefäl som inte är ständigt verksamt till sjöss. Följden blir tidsbegränsning av behörighet och ett system av fortlöpande förnyelse på grund av sjötjänstgöring eller fortbildning. Liknande regler finns för radio- telegrafister. Även nuvarande personal berörs av deSSa regler, liksom av vissa andra regler i konventionen.

Konferensen rekommenderade att konventionen skulle sättas i kraft så snart som möjligt och att utbildningen skulle anpassas till dennas innehåll snarast utan att man avvaktar det formella ikraftträdandet. Konventionen med tillhörande resolutioner fick slutligt en sådan utformning att jag bedömer att det är ett svenskt intresse att underteckna den. I princip torde inga hinder föreligga för en svensk ratificering. Konventionen bör därför enligt min mening läggas till grund för den svenska sjöpersonalutbildningen och påverka det behörighetssystem som skall finnas i framtiden.

4.2.3. Riktlinjer för en framtida ändring av behörighetsregleringen

Av redogörelsen hittills i detta avsnitt framgår,att behörighetsregleringen i huvudsak är delegerad till regeringen, att utbildningssystemet för sjöpersonal

• Sida 69
•  Original

Prop. 1978/79:117 69

håller på att förändras och att en internationell överenskommelse, STW- konventionen, som rör kvalifikationskraven för nästan all sjöpersonal har tillkommit nyligen. Dessa förhållanden medför att behörighetsregleringen bör omarbetas. Jag övergår nu till att redovisa riktlinjer för den nya regleringen.

Utredningen föreslår att behörighetsregleringen sker i en förordning om behörighet för sjöpersonal. I denna regleras såväl sådana behörigheter som nu återfinns i sjöbefälskungörelsen som andra behörigheter, t. ex. för manskap. kock och radiotelegrafist. Även regleringen rörande personal på fartyg som för farlig last, vilken f.n. finns i sjösäkerhetsförordningen, föreslås över- flyttad till behörighetsförordningen. De olika behörighetsvillkoren är anpas- sade till det förslag till STW-konvention som förelåg hösten 1977. Utred- ningen visar på möjligheter att anpassa behörigshetsordningen till ny utbildning, varvid den bygger på UTSJÖ:s förslag.

Under remissbehandlingen har utredningens förslag tillstyrkts i huvudsak. Vissa myndigheter pekar på att förutsättningarna för förslaget har ändrats och att en behörighetsförordning måste anpassas till den framtida utbildningen och till STW-konventionen. Flera remissinstanser anser att alltför många behörigheter regleras, att systemet är alltför invecklat och att det inte behövs ett så detaljerat system.

Jag delar utredningens uppfattning att behörighetsregleringen bör tas upp i en särskild författning. Med hänsyn till att utredningens förslag bygger på förutsättningar beträffande bl. a. utbildning som inte längre är för handen, kan det inte följas i sina detaljer. I princip är det dock enligt min mening väl ägnat att läggas till grund för lagstiftning.

Den nya behörighetsregleringen måste bygga på den nya sjöpersonalut- bildningen. Hit hör den utbildning som riksdagen beslutar om på grundval av prop. 1978/79:71 . Det utredningsarbete som förutsätts komma att utföras inom UHÄ på grundval av riksdagsbeslutet måste därför avvaktas, innan innehållet i behörigheterna bestäms.

STW-konventionen antogs enhälligt av de 72 stater som var representerade vid konferensen. I internationella sjöfartskretsar tillmäts konventionen stor betydelse såsom ett instrument för att förbättra sjösäkerheten. Ett svenskt tillträde till konventionen kommer att underlätta för svensk sjöfart att trafikera de länder som omfattas av konventionen, särskilt på grund av de regler som denna innehåller om konventionsstats krav på bemanning av fartyg från stat som inte har anslutit sig till konventionen. Såsom jag tidigare har anfört bör dess innehåll påverka det framtida behörighetssystemet. Jag bedömer dock att nu gällande svenska krav beträffande behörighet i allmänhet är mer omfattande än konventionens. Denna kommer därför att i sak bara i enstaka fall påverka bemanningen av fartygen.

Praktiksystemet för sjöbefäl reformerades år 1976 (SFS 1976:774). Vid reformen beaktades det dåvarande konventionsutkastet. Några större ändringar beträffande praktikkraven har inte gjorts i den slutliga konventio-

• Sida 70
•  Original

Prop. 1978/79:117 70

nen. Sjöbefälskungörelsens regler om praktik för behörighet kan därför i allmänhet behållas. Jag återkommer senare i detta avsnitt till vissa frågor rörande verkstadspraktik för maskinbefäl. Beträffande behörighetsvillkoren för manskapsbehörigheterna, vilka enligt utredningens förslag till största delen utgörs av praktikkrav, har inga synpunkter framförts under remissbe- handlingen. Villkoren stämmer i allmänhet överens med dem som nu är uppställda av sjöfansverket. Också i denna del anser jag att utredningens förslag kan ligga till grund för en behörighetsreglering.

Såsom befa'lsbemanningsutredningen framhåller blir behörigheterna ett betydelsefullt sätt för statsmakterna att styra bemanningen. Den nya regleringen bör därför omfatta sjöpersonal av alla de slag som kan ingå i minimibesättningen.

Sjöfartsverket avses enligt utredningens förslag bli ansvarigt för tillämp- ningen av behörighetsregleringen. Sjöfartsverket ifrågasätter i sitt remissvar lämpligheten av att föra över televerkets arbete med certifiering av radioper- sonalen till sjöfartsverket. I övrigt har inte rests någon erinran mot utredningens förslag i denna del.

Jag finner det riktigt att, såsom utredningen föreslår, bestämmelser om behörighet för radiopersonal, dvs. om radiotelegrafister och radiotelefonister, tas upp i behörighetsförordningen. Det kan vara tveksamt om certifieringen skall läggas över på sjöfartsverket. Denna fråga får övervägas vidare i samband med de nya utbildningarnas innehåll. Om utbildning för radiotele- fonistcertifikat byggs in i en utbildning kan det komma att visa sig praktiskt att sjöfartsverket utfärdar sådant certifikat i samband med att utbildningen godtas för behörighet.

Sjöfartsverket bör också kunna utfärda verkställighetsföreskrifter. En uppgift som hänger samman med detta och som blir särskilt betydelsefull är den att kunna skapa nya behörigheter. En sådan möjlighet måste enligt min mening finnas för verket för att det skall kunna följa med i utvecklingen. Denna möjlighet kommer också att föreligga genom att verket i sina minimibesättningsbeslut kan använda andra behörighetsvillkor för perso- nalen än de särskilt reglerade behörigheterna.

Antalet behörigheter enligt utredningens förslag anses av vissa remissin- stanser som alltför ston. Den nya regleringen bör enligt vad jag nyss har anfört omfatta alla slag av sjöpersonal. Varje teoretisk utbildning bör också med lämplig praktik leda till en bestämd behörighet. Därför blir det med nödvändighet tämligen många olika behörigheter. De flesta av de behörig- heter som utredningen föreslår finns redan enligt nuvarande ordning. Jag syftar då på att regeln i 7 & andra stycket sjöbefälskungörelsen ställer upp kompletterande behörighetskrav för den som har annan behörighet än sjökaptensbrev och skall tjänstgöra som befälhavare på passagerarfartyg och på annat handelsfartyg om minst 30 brt, dock ej pråm. Sjöfartsverket har behörighetskrav för ett stort antal behörigheter för manskap, bl. a. matros, lättmatros, befaren jungman, elektriker, motorman och eldare. Vidare ställer

• Sida 71
•  Original

Prop. 1978/79:1l7 7l

STW-konventionen upp behörighetskrav som varierar både beträffande de teoretiska kunskaperna och praktikkraven.

Antalet behörigheter kan begränsas genom att det i enlighet med STW- konventionens ordning finns grundbehörigheter som kan byggas på med praktik av varierande art för utökad rätt att ha befattning på fartyg. Behörighetsbeviset förses då med påteckning (endorsement) om utökad behörighet enligt konventionen. Jag finner att denna ordning är praktisk och enklare än den som utredningen föreslår. Jag avser därför att söka följa den i det kommande arbetet med en ny behörighetsförordning.

Beträffande antalet behörigheter vill jag också erinra om att Sveriges redareförening och Svenska sjöfolksförbundet sedan betänkandet avgavs har skapat nya manskapsbehörigheter med högre praktikkrav än för matros. Dessa liknar den av utredningen föreslagna behörigheten båtsman DIO. Redareföreningen framhåller i sitt remissvar, att parterna har kommit fram till att behörighetsreglering av de befattningar som föreningen kommit överens om med sjöfolksförbundet inte är nödvändig. Jag anser att överens- kommelsen, som är avsedd att läggas till grund för minimibesättningsbeslut, visar att det finns behov att behörighetsreglera mer erfaren personal än matroser. Sedan parterna numera har kommit överens om att i större utsträckning än tidigare nyttja personal i flera fartygsavdelningar, dvs. i allmän tjänst. kan det finnas anledning att låta även sådan personal omfattas av behörighetsregleringen.

Redareföreningarna aktualiserar i sina remissvar kravet på en utbildning med behörighet som är lägre än sjökapten men som ger rätt att som befälhavare föra mindre fartyg till Medelhavet och farvatten däromkring,s. k. medelhavsskeppare. Jag avser att ta upp denna fråga när utbildningssystemet kan överblickas bättre.

Jag anser vidare att det i det fortsatta arbetet med behörighetsordningen bör prövas, i vad mån man kan bygga en eller flera lägre befälsbehörigheter på de kunskaper som erhålls genom gymnasieskolans Du-linje.

Såväl av utredningen som av remissvaren framgår att det behövs ett förhållandevis stort antal behörigheter på skilda nivåer. UHÄ befarar i sitt remissvar att en hård låsning i behörighetsfrågorna innebär ett hinder för strävandena att anpassa sjöbefälsutbildningen till teknikens utveckling och till samhällets och individernas behov. Genom att avvakta den närmare utformningen av den nya sjöbefälsutbildningen anser jag, att grunden för dessa farhågor minskas betydligt. Det bör vidare. som jag redan har framhållit, finnas möjligheter att direkt i minimibesättningsbesluten skapa nya behörigheter. Härigenom kan behörighetsordningen lättare än genom författningsändringar anpassas till nya behov.

Härefter vill jag återkomma till frågan om praktik. Viss delav nuvarande verkstadspraktik för maskinpersonal får enligt Sjöfartsverkets bestämmande ersättas med likvärdig fartygstjänstgöring eller utbildning (28 b & sjöbefäls- kungörelsen). Denna rätt utnyttjas också i hög grad, bl.a. så att särskilt

• Sida 72
•  Original

Prop. 1978/79:117 72

anordnade utbildningskurser ersätter föreskriven s. k. kvalificerad verkstads- praktik därför att det är mycket om om lämpliga praktikplatser. Inskränk- ningarna inom varvsnäringen kommer att göra det svårt även i framtiden för de studerande att få adekvat praktik. Det synes vara en angelägen uppgift att undersöka frågan om denna praktik kan byggas in i utbildningen eller lösas på annat sätt. I prop. I978/79:7l uttalar chefen för utbildningsdepanementet,att det bör ankomma på UHÄ att uppmärksamt följa frågan om förpraktik för högskoleutbildningar och komma med förslag till ändringar om behov skulle föreligga. Den av mig nu aktualiserade frågan om verkstadspraktikcns utformning torde omfattas av UHÄ:s uppdrag.

Vid arbetet med utformningen av de olika utbildningarna bör också övervägas om nuvarande separata vidareutbildningskurser, t. ex. de tank- operativa kurserna, kan läggas in i de närmast berörda utbildningslinjerna i högskolan. Därefter får prövas, om kurserna behöver finnas kvar för t. ex. personal med lägre sjöbefälsutbildning.

Av min hittills lämnade redogörelse framgår att det inte är möjligt, särskilt på grund av läget beträffande de högre utbildningarna, att omedelbart ändra behörighetsregleringen. Även om gymnasieutbildning för sjöpersonal har pågått i försöksforrn sedan läsåret 1972/73, är denna ännu inte så fast att en behörighetsreglering kan byggas på den. Sjöfartsverket följer utbildningssys- temets utveckling och kan genom egna beslut anpassa minimibesättningarna till förändringar. Denna ordning bör enligt min mening gälla ännu några år.

Till dess att underlag finns för en behörighetsreform, bör nuvarande ordning behållas. Viss teknisk översyn av främst sjöbefälskungörelsens 3 kap. kan dock bli erforderlig.

Ytterligare en fråga bör tas upp i detta sammanhang nämligen åldersgränser för viss personal.

Sedan länge finns en åldersgräns för befälhavare. Denna fastställdes år 1969 till 20 år. Utredningen föreslår att den skall behållas oförändrad. Jag biträder utredningens förslag.

Utredningen föreslår vidare en åldersgräns vid 18 år för vakt- och jouransvarig personal. Denna gräns återfinns i STW-konventionen för vakthavande befäl på däck och i maskin. Såsom utredningen framhåller torde det endast i undantagsfall vara möjligt för någon att uppfylla behörighets- fordringarna för denna personalkategori före 18 års ålder. Med hänsyn härtill anser jag att en åldersgräns enligt STW-konventionen utan olägenhet kan ställas upp, men att detta bör anstå tills Sverige har tillträtt konventionen.

4.2.4. Behörighetsfrågor som bör lösas nu

I föregående avsnitt motiverade jag min åsikt, att en ny behörighetsregle- ring bör anstå en tid. Vissa frågor rörande behörigheter har ändå sådan betydelse att de bör lösas dessförinnan. Jag behandlar dem närmare i det

• Sida 73
•  Original

Prop. 1978/79:117 73

följande.

Utredningen föreslår, att all sjöpersonal ges viss grundläggande säkerhets- urbi/dning och att personal som skall ingå i minimibesättning inom däcks- och maskinavdelningarna skall ha viss erfarenhet eller ha utbildning utöver denna grundläggande utbildning. Jag tar först upp dessa två frågor.

] ILO:s rekommendation nr 137 om yrkesutbildning av sjöfolk (prop. 19711158, bilaga 6) anges bl. a. de utbildningsmål och utbildningssystem som bör finnas. I artikel 15 rekommenderas för dem som vill ta arbete till sjöss men inte har någon sjöpraktik två slags utbildning med skilda mål. I första hand rekommenderas en mindre omfattande introduktion som skall utformas i avsikt att göra eleverna bekanta med fartygsmiljön och säkra arbetsrutiner ombord på fartyg. Vid sidan härav beskrivs i rekommenda- tionen en mer fördjupad utbildning såsom en förberedande utbildningskurs vilken ger lämplig utbildning för de uppgifter som vanligen tilldelas manskap inom däcks-, maskin- och intendenturavdclningarna och som utvecklar karaktären och inskärper en känsla av självdisciplin och ansvar. Enligt artikel 2 punkt (1 i rekommendationen bör lämplig introduktionsutbildning ges till alla nybörjare i så stor utsträckning som möjligt i land eller eljest ombord på fartyg.

Också i en rekommendation i anslutning till resolution nr l9 av den internationella konferens som antog STW-konventionen påvisas behovet av information till nyanställda på fartyg. Rekommendationen innehåller anvis- ningar för utbildning i personlig överlevnadsteknik.

Utredningen framhåller behovet av särskild introduktions- och säkerhets- utbildning för alla nybörjare ombord, alltså inte bara för personal som skall ingå i minimibesättning utan även för andra, t. ex. övertalig däcks- och maskinpersonal och servicepersonal på passagerarfartyg. Sådan utbildning borde omfatta en orientering om fartyget såsom arbetsplats. om de viktigaste säkerhetsbestämmelserna till förebyggande av olycksfall samt om signaler och åtgärder vid fanygsolycka. Utredningen anser att det är fördelaktigt om denna introduktion kan ges innan den anställde börjar tjänstgöringen ombord. Han är då medveten om olika risker som finns redan när han första gången kommer ombord på fartyget. Det förekommer emellertid inte sällan att det är praktiskt att ge den anställde information när han har kommit ombord. Ett sådant förfarande måste enligt utredningens mening godtas. Utredningen anser att introduktion av detta slag stämmer överens med den första. mindre omfattande utbildningen som avses i ILO-rekommendatio- nen.

Utredningen föreslår. att utbildning av nu nämnt slag blir obligatorisk och att detta kommer till uttryck i författning. Författningsregleringen föreslås ske genom ändring av 9 kap. 15 & tredje stycket sjösäkerhetslagen.

Sjöfartsverket tillstyrker förslaget. Jag anser att det bör genomföras. Utredningen diskuterar vidare nybörjare som skall ingå i en minimibesätt- ning. Enligt utredningen kan det inte förväntas att den som är nybörjare i ett

• Sida 74
•  Original

Prop. 1978/79:117 74

sjömansyrke skall kunna omedelbart delta i alla förekommande arbetsupp- gifter på ett tillfredsställande sätt. Den introduktion som diskuteras i det föregående blir enligt utredningen inte av den omfattning som behövs för att nybörjaren i behövlig utsträckning skall kunna fullgöra säkerhetsuppgifter ombord. Den ger inte heller praktisk erfarenhet. Därför föreslår utredningen ett kvalifikationskrav för nybörjare inom däcks- och maskinavdelningarna. Detta bör innebära kunskaper om arbetsmiljön, arbetarskydd och praktiskt arbete i så stor omfattning att nybörjaren kan förväntas snabbt lära sig sina arbetsuppgifter av förmän och arbetskamrater och sätta sig in i nya arbetssituationer som kan uppstå. Kvalifikationskravet skall innebära antingen utbildning, varvid årskurs 1 av fartygsteknisk kurs ger tillräckliga kunskaper, eller tre månaders praktiskt arbete på fartyg.

Skälen för att ställa upp kvalifikationskrav av detta slag för nybörjare är enligt utredningen inte lika framträdande när det gäller det mindre tonnaget som det större. På mindre fartyg kan fartygsledningen och arbetskamrater på annat och bättre sätt instruera och övervaka en nybörjare än vad som är möjligt på ett större. Dessa fartyg rör sig i allmänhet i begränsade farvatten. Till detta kommer de praktiska synpunkterna. att de mindre fartygen oftast drivs med en besättning som motsvarar minimibesättningen och att det inte finns utrymme ombord för ytterligare personal. Utredningen anser därför att det bör finnas möjlighet att för mindre fartyg göra undantag från det nu diskuterade kvalifikationskravet. Gränsen bör sättas vid 1600 brt. Enligt utredningen bör det samtidigt bara få finnas en nybörjare utan kvalifikationer i minimibesättningen.

Endast SÖ har i sitt remissvar behandlat denna fråga särskilt. Styrelsen delar utredningens uppfattning att viss säkerhetsutbildning bör meddelas personer före tillträde till tjänst på fartyg. SÖ påpekar att de på fartygsarbete inriktade grenarna av gymnasieskolans Du-linje, som skall ersätta fartygstek- nisk kurs. innehåller tillräcklig säkerhetsutbildning i årskurs 1.

Eftersom minimibesättningen är avsedd för säkerhetsuppgifter och stora ansträngningar görs för att nedbringa dess storlek, anser jag att de säkerhets- synpunkter som utredningen anför måste väga tungt. All personal i minimibesättningen skall i princip vara användbar för säkerhetsuppgifter. Det av utredningen föreslagna kvalifikationskravet synes därför vara välmotiverat. Det ankommer på regeringen att närmare bestämma dess innehåll. Såsom utredningen framhåller är det av praktiska skäl nödvändigt att göra undantag för de mindre fartygen. Ett sådant undantag kan inte anses innebära några risker för sjösäkerheten med hänsyn till de arbetsförhållanden som råder på dessa fartyg.

[ prop. 1978/79:19 om hälsoundersökning av sjöfolk harjag föreslagit ett enhetligt system med Iäkarundensökning minst en gång vartannat år. För ungdomar under 18 år skall dock gälla krav på årlig läkarundersökning. Vidare föreslås, att flera läkare än hittillsvarande sjömansläkare får behö- righet att utfärda läkarintyg. Dessa ändringar framgår av ett utarbetat förslag

• Sida 75
•  Original

Prop. 1978/79:117 75

till lag om ändring i förordningen (1961 187) om registrering och mönstring av sjömän (mönstringsförordningen). Riksdagen har bifallit förslaget (TU 1978/ 79:7, rskr 1978/79:62. SFS 1979:37).

Mönstringsförordningen innehåller inga bestämmelser om vilka fysiska krav som ställs på en sjöman. 1 4 & sägs endast att inskrivning i sjömansre- gister inte får ske av den som på grund av sitt hälsotillstånd är förhindrad att ta anställning ombord på fartyg. Motsvarande hinder gäller enligt 14% för mönstring i viss befattning på fanyg. Enligt 15 & skall sjöman styrka med läkarintyg att hinder mot påmönstring inte finns på grund av hans hälsotillstånd. Några särskilda krav på hälsotillståndet hos sjömannen finns inte bestämda i mönstringsförordningen. Sådana finns däremot i sjöbefäls- kungörelsen och i sjösäkerhetsförordningen. De gäller dock bara syn- och hörselförmåga. 1 förordningen (1979:38) om läkarintyg för sjöfolk har delegerats till sjöfansverket att efter samråd med socialstyrelsen utfärda närmare bestämmelser om kraven på tillräcklig syn- och hörselförmåga.

Mönstringsförordningens krav på läkarundersökning gäller inte alla sjömän, utan endast den som är skyldig att mönstra eller frivilligt mönstras i befattning på fartyg. Syn- och hörselkraven i sjöbefälskungörelsen och sjösäkerhetsförordningen gäller däremot alla som omfattas av någon av dessa författningar. För övriga finns ingen som helst reglering. ] samband med godkännande av manskapsförteckning för vissa fartyg i inn'kes fart kontrol- leras att giltigt läkarintyg angående syn och hörsel finns för sjöbefälet, utkiksmän och rorsmän.

I sitt remissvar framför sjöfansverket den åsikten, att en bestämmelse om syn och hörsel bör finnas i sjölagen eller sjösäkerhetslagen för all slags sjöfart, alltså oavsett om det gäller fartyg, där läkarintyg fordras för personalen, och oavsett om minimibemanningsbeslut eller andra bemanningsföreskrifter meddelas. Därutöver bör finnas preciserade bestämmelser för de fall där syn- och hörselförmåga skall styrkas med läkarintyg.

Jag anser att Sjöfartsverkets påpekande är riktigt och har tagit upp en bestämmelse härom i 6 kap. 2 & sjösäkerhetslagen. Av 11 kap. 4 &" sjösäker- . hetslagen följer att regeringen eller myndighet som regeringen bestämmer utfärdar de närmare föreskrifterna.

Slutligen böri detta sammanhang behandlas praktikvärdet av tjänstgöring pa' statliga fartyg. För närvarande tillgodoräknas sådan tjänstgöring. under förutsättning att författningarnas krav på fartygets fart, storlek och maskin- styrka är uppfyllda, på samma sätt som på andra fartyg. Vissa statliga fartyg har sådan funktion att de uppfyller sjöbefälskungörelsens definition på handelsfartyg, beträffande andra råder däremot tveksamhet om deras status och därmed om praktikvärdet av tjänstgöring på dem.

Utredningen föreslår att tjänstgöring på statliga fartyg, dvs. fartyg som ägs eller brukas av svenska staten, skall vara undantagen från den generella regleringen av praktikvärdet. [ stället skall tjänstgöringen tillgodoräknas i den mån sjöfansverket anser det vara skäligt. En regel med detta innehåll föreslås

• Sida 76
•  Original

Prop. 1978/79:117 76

ingå i behörighetsförordningen. Beslut av sjöfartsverket skall ske efter samråd med den myndighet under vars förvaltning fartyget står.

Genom den föreslagna regeln avses inte, såsom det kan synas vid ett ytligt betraktande,att diskriminera statsanställda. l stället är avsikten att dessa skall få en rättvisare behandling än enligt nuvarande regler, vilka uppfattas som stela och ibland, genom uppdelningen i handelsfartyg och andra fartyg. orättvisa. Utredningens förslag tillstyrks av alla de myndigheter och organi- sationer för statsanställda som har yttrat sig om förslaget.

Ocksåjag finner att förslaget i denna del innebär en förbättring i förhållande till vad som nu gäller. Det kan visserligen inte vara ett ändamål i sig att anordna tjänstgöringen på statens fartyg så, att den kan tillgodoräknas för sjöbefälsbehörighet eller annan sjöpersonalbehörighet för handelsflottan. Det är dock av värde att så kan ske, särskilt med hänsyn till möjligheterna att växla mellan olika yrken. Sjöbefälsbehörigheterna används också i stor utsträckning som behörighetskrav för tjänstgöring på andra staten tillhöriga fartyg än handelsfartyg. Jag anser därför att det är väsentligt för både staten i egenskap av fartygets ägare och den enskilde att praktikvärdet av tjänstgö- ringen klarläggs. Detta bör ske på det sätt som utredningen föreslår,dvs. efter prövning av varje särskilt fartygs arbetsuppgifter, fartområde m.m. Pröv- ningen bör ge till resultat klara generella regler för tillgodoräknande. Av dessa bör framgå i vilken omfattning tjänstgöringen tillgodoräknas, eventuell inskränkning till viss eller vissa behörigheter samt tjänstgöringens värde som tjänst på handelsfartyg. Vid prövningen i sistnämnda hänseende är verket inte bundet av definitionen av handelsfartyg i sjöbefälskungörelsen eller motsvarande ny författning.

Jag anser det självklart, att Sjöfartsverkets beslut skall föregås av samråd med såväl den myndighet under vars förvaltning fartyget står som de personalorganisationer vars medlemmar berörs av beslutet.

Som jag nämnde inledningsvis, anser jag de ändringar som jag nu har behandlat vara särskilt viktiga. Beträffande de frågor, där beslutanderätten inte ankommer på riksdagen, avserjag att föreslå regeringen att besluta om behövliga författningsändringar utan att avvakta en samlad reform beträf- fande behörighetsregleringen.

4.3. Ansvarsbestämmelser

1 10 kap. sjösäkerhetslagen finns bestämmelser om ansvar för befälhavaren vid brott mot lagens föreskrifter om certifikat (2 5), bemanning och anställ- ning hos redaren (3 &) samt skyddsarbete (5 Ö). Vidare finns bestämmelser om ansvar för redaren vid brott mot föreskrifter om tillsyn (] å) och rederian- ställning (3 & tredje stycket) samt om ansvar för var och en som bryter mot bl. a. nyttjandeförbud m. m. (41%) och lotsplikt (6 å). Sjöbefalskungörelsen innehåller ansvarsbcstämmelser för obehörig befälsutövning (36 &) samt för brott mot bemanningsregleringen i kungörelsen av redaren eller befälhavaren

• Sida 77
•  Original

Prop. 1978/79:117 77

(37 å). Bland ansvarsreglerna återfinns också den regel om frihet från ansvar som gör bristmönstring möjlig (10 kap. 3 & andra stycket sjösäkerhetslagen och 38% Sjöbefälskungörelscn).

Befälsbemanningsutredningen föreslår, att sjöbefälskungörelsens an- svarsbcstämmelser förs över till 10 kap. sjösäkerhetslagen och att redarens straffrättsliga ansvar för fartygssäkerheten utvidgas till att avse även användning av fartyg utan certifikat eller lastmärke (2 ä') samt brott mot bemanningsregleringen.

l remissvaren berörs inte ansvarsbestämmelserna särskilt. Sjösäkerhetslagen innehåller regler om samhällskontroll av ett fartygs konstruktion. underhåll. utrustning, bemanning m. nt. För att sanktionera bestämmelserna om certifikat, tillsyn och andra viktiga delar av den regelbundna säkerhetskontrollen finns straffbestämmelser. Jag anser att dessa utgör en nödvändig del av säkerhetslagstiftningen. När nu beman- ningsregleringen förs över helt till sjösäkerhetslagen, bör också de nödvän- diga sanktionsbeStämmelserna finnas enbart i denna lag. Vidare bör. såsom utredningen föreslår, redarens ansvar för brott mot säkerhetslagstiftningen vidgas till att avse bemanningen idess helhet, inte bara som nu sjöbefälet, och användning av fartyg i strid mot reglerna om certifikat m.m.

Regeln i 10 kap. 3 & sjösäkerhetslagen innebär att befälhavaren straffas om fartyget inte är bemannat i enlighet med minimibesättningsbeslutet. Genom att också detaljregleringen av befälsbemanningen förs över till minimibesätt- ningsbeslutet kommer sanktionsregeln att gälla hela bemanningen.

1 6 kap. öä sjösäkerhetslagen görs enligt den föreslagna lydelsen ett betydelsefullt undantag från skyldigheten för befälhavaren att följa minimi- besättningsbeslutet, nämligen genom befälhavarbcslut som får användas tillfälligt vid oförutsedd brist i bemanningen. Lojal tillämpning av rätten att fatta befälhavarbeslut skall givetvis vara straffri. Skulle sjöfartsverket vid sin kontroll av ett befälhavarbeslut göra annan bedömning än befälhavaren rörande tillämpningen, bör verket i första hand ingripa genom påpekanden och därefter med förbud. ] uppenbara fall av missbruk måste dock straff kunna följa.

Jag fäster stor vikt vid att rapporteringen till sjöfartsverket av befälhavar- beslut fungerar på avsett sätt, så att verket får möjlighet att utöva sin kontroll. Därför bör fall där rapporteringen inte sker så snabbt och så utförligt som anges i 6 kap. 7 åstraffbeläggas. Jag har tagit upp en regel häromi lOkap. 11 &. Straff för brister i rapporteringen skall givetvis kunna ådömas även om befälhavarbeslutet innebär en fullt korrekt tillämpning av regeln i 6 kap. 6 & om sådant beslut.

Enligt 9 kap. 1 & andra stycket sjösäkerhetslagen skall den som ingår i minimibesättningoch tillhör däcks- eller maskinavdelningen vara anställd av redaren. Bestämmelsen är straffsanktionerad i 10 kap. Sä tredje stycket. Vidare får medborgare i utomnordiskt land anställas i befattning på fartyg endast efter särskilt tillstånd. Den faktiska utvecklingen liksom dessa två

• Sida 78
•  Original

Prop. 1978/79:117 78

exempel visar, att under senare år ett större ansvar än förut har lagts på rederikontoren beträffande personalrekrytcring och personalplanering. Kortare hamnuppehåll och fler uppgifter för befälhavaren ombord har också gjort att planeringen för fartygets drift i stor utsträckning måste göras i land. Det framstår därför som otillfredsställande att endast befälhavaren har ett straffrättsligt ansvar för brister i bemanningen och andra brott mot säker- hetsföreskrif'ter. Jag lägger därför fram förslag om ett utökat redaransvar. Detta innebär att redaren — jämte befälhavaren — kan straffas vid överträdelser av reglerna om certifikat och lastmärkefnuvarandeZ & som motsvaras av l ä i förslaget) samt bemanning (nuvarande 3 % första stycket motsvarande 2 ;t i förslaget). Såsom gäller beträffande andra liknande bestämmelser, föreslås att ansvar skall inträda endast om redaren har känt till eller bort känna till förseelsen. Om han visar att han har gjort vad han skäligen har kunnat för att förhindra förseelsen, skall han vara fri från ansvar.

Beträffande övriga bestämmelser är nuvarande 10 kap. 3 5 andra stycket utan motsvarighet i förslaget, eftersom bristmönstringen föreslås upphävd. 36 & sjöbefälskungörelsen rörande obehörig befälsutövning motsvaras enligt förslaget av 10 kap. 4 åsjösäkerhetslagen. Detta lagrum riktar sig dock endast mot den som utövar befäl. Behovet av straffsanktioner mot redare och befälhavare, som trots vetskap om förseelsen tillåter någon att utöva befäl utan föreskriven behörighet, är täckt genom att handlingen innebär överträ- delse av minimibesättningsbeslut eller bemanningsföreskrifter.

4.4. Bemanningskontroll

Sjösäkerhetslagen ålägger sjöfartsverket att öva tillsyn över lagens tillämp- ning. lnom verkets centralförvaltning ansvarar bemanningssektionen, som ingår i sjöfartsinspektionen. för ärenden rörande bl. a. bemanningskontroll. Tillsynen av fartygen ligger närmast på den lokala sjöfartsinspektionen som är organiserad i sju distrikt med var sitt inspektionskontor. Dessutom finns ett inspektionskontor i Rotterdam. Viss tillsyn över säkerheten på svenska fartyg utövas härjämte av svensk utlandsmyndighet. Sjöfartsinspektionens bemanningskontroll omfattar alla fanyg som berörs av sjösäkerhetslagen, dvs. även utländska fartyg som rör sig i svenska farvatten. På grund av den stora mängden arbetsuppgifter som vilar på inspektionen är bemanningskon- trollen i praktiken mycket begränsad.

Enligt sjösäkerhetslagen och mönstringsförordningen skall även mönst- ringsförrättare utöva tillsyn över fart) gs bemanning. Denna tillsyn är begränsad till den krets av svenska fartyg där mönstring äger rum samt till sådana fartygi inrikes fart som skall vara försedda med manskapsförteckning. De minsta handelsfartygen är därför, bortsett från passagerarfartyg, undan- tagna. Den bemanningskontroll som utförs av mönstringsförrättare innebär granskning och påpekanden, däremot inte möjlighet att ingripa med nyttjandeförbud. Sådan befogenhet tillkommer bara sjöfartsinspektionen.

• Sida 79
•  Original

Prop. 1978/79:117 . 79

Utredningen framhåller att det med hänsyn till säkerheten är nödvändigt att fästa stor vikt vid att bemanningsbestämmelserna efterlevs i praktiken. Det är därför av betydelse att Sjöfartsverkets bemanningssektion får erfor- derliga resurser för att kunna åta sig de vidgade arbetsuppgifter som utredningens förslag innebär. Vidare anser utredningen, att en framtida effektivisering av sjömansrcgistret kan möjliggöra en snabb registrering av besättningsförändringar, varigenom bemanningskontrollen främjas. Sjö- fartsverket skulle nämligen därmed utan dröjsmål kunna få fram aktuella besättningslistor och jämföra dessa med gällande minimibesättningsbeslut. En sådan efterhandsgranskning får enligt utredningens mening en viss betydelse även om erfarenheterna ger vid handen att den är både besvärlig att utföra och relativt ineffektiv. Huvudvikten i kontrollarbetet bör läggas på utbildning av sjöpersonal i säkerhetsfrågor och vid att sjöfartsverket ges en bemanningssektion som har förutsättningar att fortlöpande följa beman- ningssituationen på fartygen och genast ingripa mot förekommande bris- ter.

Den effektivare kontakt mellan sjöfartsverket å ena sidan samt redare och ombordanställda å den andra som utredningens förslag medför är också enligt utredningens mening ägnad att främja en lojal tillämpning av meddelade bemanningsbeslut. Härjämte betonar utredningen, att kontrollen i praktiken utövas mest effektivt ombord av de anställda och deras fackliga företrädare. Utvecklingen av skyddsarbetet och de ombordanställdas ansvar för säker- hetsfrågorna bidrar till att minska behovet av en utbyggd kontrollapparat på myndighetsnivå.

Mönstringsutredningen föreslog i sitt betänkande (Ds K l974:l l) Mönst- ring av sjömän att nuvarande mönstringsplikt skulle begränsas till att gälla endast utrikes sjöfart samt att avmönstring och den s. k. årsmönstringen skulle slopas. Detta skulle innebära färre möjligheter till kontroll genom mönstringsförrättare. Mönstringsutredningen ansåg därför att bemannings- kontrollen i övrigt, särskilt utomlands. borde förstärkas. Detta föreslogs ske genom utökning av resurserna hos sjöfartsverket för att genomföra en väl planerad stickprovskontroll. Denna borde utföras dels genom att listor med erforderliga uppgifter om fartyget fordrades in från rederiet eller direkt från befälhavaren till verkets bemanningssektion, dels genom att den lokala sjöfartsinspektionen införskaffade sådana handlingar och i samband därmed i viss utsträckning kontrollerade dessa mot minimibesättningsbeslutet.

För egen del har jag samma uppfattning som befälsbemanningsutred- ningen i fråga om bemanningskontrollen. I praktiken måste man i stor utsträckning lita till den interna kontrollen på fartyget bl.a. genom de ombordanställdas organisationer. Jag ser en sådan kontroll som en naturlig del av säkerhetsarbetet ombord och av det ansvar som de ombordanställda i stor utsträckning redan har tagit på sig. Detta måste kombineras med ett fördjupat samarbete mellan sjöfansverket och redarna. Härutöver måste en myndighetskontroll finnas. Utredningen anser att denna skall vara utformad

• Sida 80
•  Original

Prop. 1978/79:117 80

som en efterhandskontroll. Ett sådant system är otvivelaktigt det minst resurskrävande för statsverkets del men det är enligt min mening tveksamt om det är tillräckligt effektivt.

Emellertid är jag inte beredd att nu lägga fram några definitiva förslag beträffande bemanningskontrollen. Denna har samband med bl. a. frågan om mönstringssystemets framtida utformning. Mönstringsutredningens förslag är inte längre aktuella och regeringen har därför på mitt förslag beslutat om en ny utredning beträffande mönstring. l direktiven (Dir. l979le) till denna utredning har jag framhållit bemanningskontrollens betydelse. En av de frågor som utredningen har att ta itu med är, hur arbetstagarsidan kan medverka i ansvaret ide frågor som har samband med mönstringen. Hit hör otvivelaktigt bemanningskontrollen. Det står emellertid klart, att myndig- hetskontrollen inte kan avvaras. Utredningen skall undersöka möjligheter att effektivisera denna och samordna den med sjöfartsinspektionens tillsynsar- hete i övrigt. Jag anser att förslagen från denna utredning bör avvaktas, innan ställning tas till vilka åtgärder som behövs för bemanningskontrollen.

4.5. Organisatoriska frågor

Bemanningsfrågorna och övriga frågor som har utretts av befälsbeman- ningsutredningen berör till största delen sjöfartsverkets ansvarsområde. Detta gäller utfärdande av nya verkställighetsföreskrifter, uppföljning av nya avtal, bemanningskontroll m. m.

Även andra myndigheter kan komma att påverkas. Det är inte uteslutet att de höjningar av behörighetskraven för personal på handelsfartyg som kan bli följden av nya utbildnings- och behörighetssystem medför krav på ökade utbildningsinsatser för personal på statliga fartyg som är i nära kontakt med handelssjöfarten. De allmänna kraven på bättre utbildning i arbetslivet och tendensen att använda större och mer specialiserade fartyg inom skilda verksamheter påverkar också utbildningsbehovet inom t.ex. marinens. kustbevakningens och Sjöfartsverkets sjögående verksamhet. Det på detta sätt ökade utbildningsbehovet bör beaktas i myndigheternas ordinarie verksamhet.

1 avsnitt 4.4 hänvisade jag beträffande eventuellt utökade resurser för bemanningskontroll till pågående utredningsarbete i samband med över- synen av mönstringssystemet. .lag vill tillägga att det även kan bli fråga om omfördelning av resurser.

Beträffande arbetsuppgifter som kommer att ligga på Sjöfartsverkets centralförvaltning framhåller befälsbemanningsutredningen att dessa kom- mer att öka. särskilt i samband med ikraftträdandet. Utredningen föreslår att verkets bemanningssektion skall tillföras en tjänst för handläggare.

Sjöfartsverket understryker i sitt remissvar att den rådande arbetssitua- tionen sedan länge är besvärande inte bara för bemanningssektionens personal utan även för de myndigheter, organisationer, rederier och sjömän

• Sida 81
•  Original

Prop. 1978/79:117 . 81

som tvingas vänta på beslut eller besked inom sektionens handläggningsom- råde. Erfarenheterna från mitten av 1960-talet, då en ny praxis i minimibe- sättningsärenden skulle tillskapas, tyder enligt verket på att en stor del av de berörda tjänstemännens tid kommer att behöva ägnas åt diskussioner med parterna på sjöarbetsmarknaden. Verket understryker därför utredningens förslag beträffande förstärkning av bemanningssektionen och anser att resurser bör tilldelas för att en handläggare utöver den som verket har begärt anslag för tidigare skall kunna anställas senast sex månader innan den nya lagstiftningen träder i kraft.

1 sin anslagsframställning för budgetåret 1979/80 framförde sjöfartsverket liknande synpunkter. Där anfördes vidare att det är en vanlig tendens att sjöfartens organisationer önskar revidera gällande bemanningsbeslut genom olika specialavtal. Detta gör sig särskilt gällande i samband med ombygg- nader av fartyg, ändrade fartområden, ökad automation m. m. Verket betonar också att vissa beslut gäller under en försöksperiod vilket kräver noggrann uppföljning och utvärdering.

I årets hudgetproposition (prop. 1978/79: 100 bilaga 9 s. 107) beräknarjag en medelsanvisning till sjöfartsverket under anslaget F a rt y g 5 v e r k 5 a m - het vilket ger utrymme för en förstärkning med bl. a. en handläggare på bemanningssektionen för att möta den ökade belastningen i fråga om bemanningsärenden.

Vad angår de områden som behandlas i denna proposition. delar jag sjöfartsverkets uppfattning att den nya bemanningslagstiftningen särskilt inledningsvis kan medföra en hård belastning på verket. ] samband med ikraftträdandet skall verkställighetsföreskrifter av olika slag utfärdas och bemanningsföreskrifter utarbetas bl. a. för fartyg som nu inte omfattas av regleringen. I viss utsträckning kommer minimibesättningsbeslut att omprö- vas. Det kommer även att mera stadigvarande finnas nya ärendetyper hos Sjöfartsverkets centralförvaltning. Jag avser därvid bl. a. tillfälliga ändringar av minimibesättningsbeslut (resebeslut se 4.1.6) och insatser under försök med ny bemanning. Dock bör beaktas, att den svenska handelsflottan har minskat betydligt under de senaste åren. Vidare kan regeringen f.n. inte besluta om någon ny behörighetsordning av skäl som anges i avsnitt 4.2.3. Detta minskar volymen av arbetet inom sjöfartsverket och innebär att arbetet med reformen sträcks ut under längre tid. Jag finner därför inte skäl att föreslå någon förstärkning av bemanningssektionen utöver vad jag har anfört i budgetpropositionen.

6 Riksdagen 1978/79. ] saml. Nr 117

• Sida 82
•  Original

Prop. 1978/792117 82

5. Fartygsmiljönämnder m. m.

5.1 Utredningsförslag Dåvarande chefen för kommunikationsdepartementet tillkallade ijuli 1973 en sakkunnigl med uppdrag att se över frågor som hänger samman med de ombordanställdas arbets- och miljöförhållanden m.m. Utredningen, som antog benämningen fartygsmiljöutredningen (K 1973104), överlämnade i januari 1975 delbetänkandet (Ds K 1975z2) Bättre fartygsmiljö. 1 betänkandet föreslogs ändrad lagstiftning om skyddet mot ohälsa och olycksfall på fartyg. På grundval av utredningens förslag har riksdagen beslutat om ändringar i sjösäkerhetslagen (prop. 1977/78:55. TU 1977/78:14, rskr 1977/78:141, SFS l978:109). Fartygsmiljöutredningen överlämnade i oktober 1976 delbetänkandet (Ds K 197611) Bostäder, medinfiytande och miljö ombord på fartyg. 1 betänkandet föreslås att de ombordanställda ges ökade möjligheter att påverka utformningen av bostads- och arbetsmiljön på fartygen genom att partssammansatta fartygsmiljönämnder inrättas inom rederierna. Vissa ändrade regler föreslås om skyldigheten att ge in fartygsritningar till sjöfartsverket för granskning. Vidare föreslås nya bestämmelser om bostä- dernas utformning ombord med bl. a. viss minsta golvyta. Eftersom det sist sagda ligger inom regeringens normgivningskompetens, tar jag här bara upp frågorna om fartygsmiljönämnder och ritningar. De anställda i land har enligt gällande lagstiftning möjligheter att påverka sin arbetsmiljö. 1 byggnadsstadgan (19591612, ändrad senast 197711177), arbetsmiljölagen(197711 160) och arbetsmiljöförordningen (197711166) finns sålunda bestämmelser om arbetstagarnas rätt till medverkan vid planering av nya eller ändrade arbetslokaler och personalrum. Lagstiftningen reglerar också yrkesinspektionens möjligheter att på planeringsstadiet verka för en god arbetsmiljö. Vidare finns bestämmelser om skyddsombuds och skydds- kommittéers medverkan vid planering av nya eller ändrade lokaler, anord- ningar och arbetsmetoder. 1 byggnadslovsärenden gäller ett särskilt kontrollsystem som går ut på att yrkesinspektionen bevakar att skyddsombud, skyddskommitté eller arbets- tagarorganisation har fått tillfälle att yttra sig innan byggnadsnämnden beviljar byggnadslov för arbetslokal eller personalrum. 1 sådana fall då byggnadslov inte behövs eller då arbetsmiljöfrågor inte har kunnat prövas i byggnadslovsärendet skall arbetsgivaren göra en anmälan till yrkesinspek- tionen. 1 anslutning till en sådan anmälan kan inspektionen bevaka att de anställdas företrädare har fått möjlighet att föra fram sina synpunkter i arbetsmiljöfrågorna. För de ombordanställda finns bestämmelser i sjösäkerhetslagen om att skyddsombud och skyddskommittéer skall delta i planering av nya eller

]Gcneraldirektören Göran Borggård.

• Sida 83
•  Original

Prop. 1978/79:117 83

ändrade lokaler på fanyget. Vidare finns vissa regler om ritningar och ritningsgranskning. Enligt dessa skall ritning till fartyg, som byggs eller byggs om för svensk räkning och som skall undergå annan tillsynsförrättning än inspektion — dvs. passagerarfartyg oavsett dräktighet och annat fartyg om minst 20 brt — ges in till sjöfartsverket i god tid innan arbetet påbörjas. 1 trängande fall eller om fartyget ändras tillfälligt eller byggs om utomlands får ritning sändas in i efterhand. Ritning till utländskt fartyg som har blivit svenskt och med anledning därav skall undergå sjövärdighetsbesiktning skall ges in till sjöfartsverket så snart det kan ske. På särskild framställning av beställare, redare eller skeppsbyggare skall sjöfartsverket granska ritning och avge yttrande över granskningen.

Fartygsmiljöutredningen konstaterar att de ombordanställda hittills har haft ytterst begränsade möjligheter att påverka utformningen av sin egen arbetsmiljö. Detta hänger enligt utredningen samman med en rad faktorer. Fartygsbeställningar föregås av utredningar som i första hand är inriktade på transportfunktionerna. Den vidare utformningen av fartygen blir i hög grad beroende av varvsvillkor, som i stor utsträckning är givna från början, och av internationella konkurrensvillkor. Standardiseringen av fartygsbyggena medför begränsade möjligheter till ekonomiskt försvarliga avvikelser i syfte att tillgodose särskilda miljöanspråk. En annan svårighet är att den personal som närmast bör medverka när det gäller projekteringen av ny- eller ombyggnad av fartyg till stor del befinner sig till sjöss och följaktligen inte finns tillgänglig för samråd med rederiets tekniska avdelning när detta kan vara aktuellt. Ett organ som tillgodoser personalinfiytandet i dessa frågor har hittills saknats.

Enligt utredningens mening är frågan om en förstärkning av de ombord- anställdas inflytande på utformningen av fartygen den viktigaste delen i en reform för att förbättra arbets- och boendemiljön ombord. För att tillgodose intresset av ett effektivt infiytande är det betydelsefullt att detta inflytande kan göra sig gällande på ett tidigt stadium av ett byggnadsprogram. En lagstiftning, som syftar till att trygga detta, bör följaktligen erbjuda en organisation som möjliggör att de ombordanställda kan medverka redan i projekteringsskedet. Utredningen har i detta sammanhang övervägt att utnyttja den organisation som finns ombord i fartygen för att tillförsäkra de ombordanställda ett inflytande på arbetsmiljön. Det är emellertid tydligt att varken skyddsombuden eller skyddskommittéerna ombord kan fungera så att en fortlöpande samverkan mellan de ombordanställda och rederikontoren kan uppnås när det gäller byggnadsprojektering. För detta krävs en organi- sation som är landbaserad. Utredningen har också granskat möjligheten att utnyttja rederiernas företagsnämnder. Inte heller denna tanke för till en tillfredsställande lösning. För det första finns företagsnämnder endast i rederier med personal av viss omfattning. Därutöver kan rederiernas företagsnämnder generellt sett knappast anses vara lämpade att föra de ombordanställdas talan i frågor av sådan teknisk karaktär som rörande

• Sida 84
•  Original

Prop. 1978/79:117 84

fartygsprojektering. Utredningen har därRir kommit till slutsatsen att särskilda organ — fartygsmiljönämnder — måste tillskapas för att tillgodose de ombordanställdas intresse av att i framtiden på ett verkningsfullt sätt kunna påverka fartygsmiljön.

Utredningen föreslår att bestämmelser om fa rt y g 5 m i lj ö ri ä m n d förs in i sjösäkerhetslagen. Fartygsmiljönämnd skall vara sammansatt av företrädare för redare och ombordanställda. Nämnden skall särskilt behandla frågor om planering av nya eller ändrade bostäder, arbetsrum och andra utrymmen vilkas utformning är av betydelse för skyddet mot ohälsa och olycksfall. Den som avser att för svensk räkning bygga, bygga om eller bygga till ett fartyg om minst 20 brt skall underrätta fanygsmiljönämnden härom.

Som huvudregel föreslås att fartygsmiljönämnd skall utses inom ett rederi. Detta förutsätter att fartygsmiljönämnderna fungerar som lokala nämnder knutna till varje rederi. Det innebär att en sådan nämnd skall finnas i varje rederi som har de personalmässiga förutsättningarna att tillsätta nämnden. Emellertid kan inte bonses från att vissa rederier, t. ex. helt nybildade, saknar ombordanställd personal som kan ingå i en fartygsmiljönämnd. För dessa rederiers räkning föreslås att ärendena handläggs i en för fiera rederier gemensam nämnd. De närmare villkoren för en sådan gemensam nämnds verksamhet får regleras i kollektivavtal.

De föreslagna reglerna om fartygsmiljönämnder omfattar alla fartyg om minst 20 brt. För de fanyg som ägs av staten uppstår vissa problem eftersom redare i vedertagen mening inte finns. Utredningen föreslår därför att regeringen meddelar de föreskrifter som behövs för dessa.

Utredningen föreslår vidare att parterna på arbetsmarknaden i kollektiv- avtal får bestäm ma hur ledamöterna i nämnden skall utses. På samma sätt får man bestämma hur arbetet i nämnden skall läggas upp. Utredningen anför att den inte har funnit det lämpligt att i lagförslaget närmare reglera dessa frågor. En sådan reglering skulle — för att tillgodose behoven i olika situationer — bli invecklad och omfattande och därmed i själva verket onödigt binda berörda parter.

Avsikten med att fa rt y g 5 ri ( n i n g a r skall ges in till sjöfartsverket är att verkets besiktningsarbete skall underlättas. Avsikten är också att skeppsbyggare och beställare i god tid skall kunna underrättas om avvikelser i ritningarna från gällande säkerhetsbestämmelser. Det behövs emellertid inget godkännande eller annan åtgärd från Sjöfartsverkets sida för att byggnadsarbetena skall få påbörjas. Den granskning av ingivna ritningar som regelmässigt förekommer i verket utmynnar därför inte i formella beslut utan granskningen är av informativ art.

1 de internationella konventioner som behandlar bostäder i fartyg och som har tillträtts av Sverige föreskrivs emellertid att bostadsritningar skall ges in till vederbörande myndighet för godkännande. För att motsvara konventio- nernas krav föreslår fartygsmiljöutredningen att regeringen eller, efter

• Sida 85
•  Original

Prop. 1978/79:117 85

regeringens bemyndigande, sjöfartsverket får meddela föreskrifter om granskning och godkännande av ritningar och om vilka ritningar som skall ges in.

Den nuvarande regeln i 7 kap. 18% första stycket sjösäkerhetslagen att ritning till fartyg i vissa fall får insändas i efterhand är enligt utredningens mening alltför liberal till sin avfattning. Den omständigheten att ett fanyg tillfälligt ändras eller byggs om utomlands kan inte utgöra tillräckliga skäl för att medge att ritningarna sänds in i efterhand varigenom Sjöfartsverkets möjligheter att påverka de planerade arbetena minskar. Utredningen föreslår därför den skärpningen av gällande regel att i trängande fall, när omständig- heterna inte medger insändande i förväg, ritning skall sändas in snarast efter det att berörda arbeten har påbörjats.

Efter remiss har yttranden över betänkandet avgivits av chefen för marinen, försvarets materielverk, försvarets sjukvårdsstyrelse, socialstyrel- sen, statens järnvägar (SJ ), statens vägverk, sjöfartsverket, generaltullstyrel- sen, fiskeristyrelsen, arbetarskyddsstyrelsen, ILO-kommittén, Centralorga- nisationen SACO/SR, Hotell- och restauranganställdas förbund, Rederiför- eningen för mindre fartyg, Svenska arbetsgivareföreningens allmänna grupp, Svenska maskinbefalsförbundet,Svenska sjöfolksförbundet, Sveriges far- tygsbefalsförening, Sveriges fiskares riksförbund, Sveriges redareförening och Sveriges varvsindustriförening.

Remissinstanserna har allmänt tillstyrkt eller lämnat utan erinran utred- ningens förslag att inrätta fartygsmiljönämnder. Förslaget har sålunda tillstyrkts av chefen för marinen, försvarets materielverk, socialstyrelsen, sjöfartsverket, fiskeristyrelsen, arbetarskyddsstyrelsen, SACO/SR, Svenska maskinbefälsförbundet, Svenska sjöfolksförbundet och Sveriges fartygsbe- falsförening. De föreslagna ändringarna beträffande fartygsritningar har i allmänhet inte berörts av remissinstanserna.

Flera remissinstanser har redovisat kritiska synpunkter på utredningens författningsförslag om fartygsmiljönämnder. Generaltullstyrelsen anser att nämndens rättsliga status bör fastställas. Sålunda bör klargöras om nämnden skall vara beslutande och hur dess ställning skall vara i förhållande till redaren. SJ delar utredningens uppfattning att det är lämpligt att parterna på arbetsmarknaden i kollektivavtal träffar överenskommelse om utseende av ledamöter i fartygsmiljönämnden och om förfarandet i nämnden men finner det anmärkningsvärt att författningsförslaget har utformats med hänvisning enbart till kollektivavtal eller t. o. m. som en i lag föreskriven skyldighet för panerna att sluta kollektivavtal. Bestämmelserna innebär i själva verket att frågan om fartygsmiljönämnden görs beroende av förutsättningarna att genom kollektivavtal åstadkomma enighet mellan parterna. Förslaget till- handahåller inte heller någon handlingsregel för de fall där parterna inte kommer överens. Om det är ett krav att fartygsmiljönämnd skall finnas, måste lagen själv tillhandahålla regler i berörda hänseenden att gälla i den mån parterna inte genom överenskommelse tillskapar en nämnd. SJ tillägger

• Sida 86
•  Original

Prop. 1978/79:117 86

slutligen att en lagstiftningsteknik som bygger på ett åliggande för ett visst rättssubjekt att sluta avtal — t. o. m. sådant som inte har preciserats på annat sätt än genom angivande av ämnet — veterligen inte tidigare har prövats i vårt land. Principiella och praktiska skäl talar enligt SJ för att i likhet med hittillsvarande lagstiftning ange allmänt utformade regler om ledamöter och förfarandet i lagtexten med möjlighet för parterna att träffa kollektivavtal om andra regler.

Sveriges fartygsbefalsförening menar att det skulle vara olyckligt om parterna på arbetsmarknaden ställs inför så oklara utgångspunkter vid de förhandlingar som enligt förslaget måste föregå utseendet av ledamöter i fartygsmiljönämnd och om förfarandet där. Föreningen föreslår därför att författningstexten ändras så att det klart framgår vilka ärenden fartygsmil- jönämnderna har att handlägga, samt att gränsdragningen mellan skydds- kommittéernas och fartygsmiljönämndernas behörighetsområden klarläggs. Sveriges varvsindustriförening understryker nödvändigheten av att nämn- dernas verksamhet inte påverkar det affärsmässiga förhållandet mellan beställare och varv, som regleras i skeppsbyggnadskontrakt. Ett varv måste för samtliga frågor rörande ett fartygs utformning, utrustning osv. ha en enda förhandlingsmotpart. dvs. beställaren. Härav följer enligt föreningen att fartygsmiljönämndernas arbete i princip måste ske inom resp. rederi.

Den föreslagna särregleringen för statliga fanyg tas upp av sjöfartsverket, som menar att den för den civila sjöfarten föreslagna ordningen lämpar sig väl även för de statliga fanyg som omfattas av sjösäkerhetslagen. Inom verket tillämpas redan en liknande ordning vid projektering av nya fartyg. Sjöfartsverket föreslår därför att — för fanyg som ägs eller brukas av staten — fartygsmiljönämnd skall utses inom den myndighet under vars förvaltning fartyget står.

5.2. Föredragandens överväganden

Av fartygsmiljöutredningens nu aktuella delbetänkande framgår klart att utredningen har fast stor vikt vid att de anställda ges ett vidgat inflytande vid utformningen av bostads- och arbetsmiljön på fartygen. Utredningen har betonat hur viktigt det är att de anställdas inflytande kan göra sig gällande på ett tidigt stadium, i allmänhet redan på projekteringsstadiet. Detta är särskilt betydelsefullt i fråga om utfominingen av fartygets bostäder. eftersom dessa för sin placering och huvudsakliga disponering ofta måste behandlas i samband med den övergripande planeringen av hela fartyget.

F. n. finns det inte någon lagstiftning som ger de ombordanställda möjlighet att påverka utformningen av ett fartyg. Utredningen har undersökt om det finns något redan existerande organ som lämpar sig för samverkan mellan redare och ombordanställda i frågor rörande projektering av nybyggen eller omfattande ombyggnader av fartyg. Det har därvid visat sig att varken rederiernas företagsnämnder eller skyddskommittéerna lämpar sig för dessa

• Sida 87
•  Original

Prop. 1978/792117 87

uppgifter. Utredningen har därför föreslagit att det inrättas särskilda fartygs- miljönämnder i rederierna.

Jag ansluter mig helt till utredningens uppfattning om vikten av att de ombordanställda får ett vidgat infiytande i frågor som rör deras bostads- och arbetsmiljö på fartygen. Ett sådant infiytande ter sig för mig som särskilt viktigt förjust de ombordanställda, som är hänvisade till fartyget under långa sammanhängande tidsperioder. Jag kan därför ställa mig bakom utred- ningens åsikt att det bör inrättas fartygsmiljönäm nder.

Utredningen har funnit att förhållandena inom olika rederier varierar i hög grad och att det därför är svårt att skapa enhetliga nämnder i alla rederier. För att tillgodose behovet av flexibilitet har utredningen stannat för att arbets- marknadens parter själva genom kollektivavtal får bestämma nämndernas sammansättning och verksamhetsformer. Jag delar utredningens uppfatt- ning om att det är svårt att förfara på annat sätt. I och med att allt väsentligt överlämnas till parternas eget bestämmande ter det sig emellertid enligt min mening tveksamt, om det är befogat att föra in bestämmelser om fartygsmil- jönämnder i sjösäkerhetslagen. Det kunde i och för sig vara önskvärt att i lagstiftning ange vissa riktlinjer för verksamheten med möjlighet för parterna att genom avtal bestämma något annat. När det nu inte är lämpligt bör man enligt min mening söka sig andra vägar.

I utredningen har företrädare för organisationerna på sjöarbetsmarknaden varit ense om att det är lämpligast att arbetsmarknadsparterna får bära ansvaret för att fartygsmiljönämnder tillskapas. Jag linneri linje med vadjag har sagt det naturligt att parterna tar på sig detta ansvar utan några lagregler. Det bör finnas goda förutsättningar för att parterna skall kunna åstadkomma praktiska och enkla lösningar. Ledning inför förhandlingsarbetet kan hämtas bl. a. från utredningens överväganden. Jag kommer självfallet att följa utvecklingen på området. Om det visar sig att ett vidgat infiytande för de anställda i hithörande frågor inte kommer till stånd avserjag att återkomma i saken.

Med anledning av vad sjöfartsverket har framhållit beträffande statliga fartyg vill jag uttala att det nyss sagda om önskvärdheten av att fartygsmil- jönämnder tillskapas även gäller för berörda statliga myndigheter.

Utredningens förslag i fråga om ingivande och granskning av r i 1 n i n g a r har lämnats utan erinran. Jag finner att de bör genomföras. Upplysningsvis vill jag nämna att jag senare avser att föreslå regeringen att det i sjösäker- hetsförordningen preciseras vilka ritningar som skall granskas och godkännas av sjöfartsverket. Detta skall gälla för ritningar beträffande bostäder och ekonomilokaler.

Både sjöfansverket och Svenska sjöfolksförbundet har aktualiserat frågan om det inte av handlingarna i ett ritningsgranskningsärende bör framgå att fartygsmiljönämnden eller företrädare för de anställda har yttrat sig i saken. Jag finner att en bestämmelse med denna innebörd bör tas in i sjösäkerhets- förordningen och återkommer till regeringen med ett förslag härom.

• Sida 88
•  Original

Prop. 1978/79:117 88

6. Upprättat lagförslag

I enlighet med vad jag nu har anfört har inom kommunikationsdeparte- mentet upprättats förslag till lag om ändring i lagen (l965:719) om säkerheten på fartyg.

7. Specialmotivering

De nya riktlinjer som sedan en tid gäller inom regeringskansliet för författningsspråket har tillämpats när författningsförslaget i denna proposi- tion har utarbetats. Detta innebär att alla de paragrafer som berörs av sakliga ändringar har arbetats om språkligt. Därutöver har en språklig översyn gjorts av hela 6 kap. och 10 kap. sjösäkerhetslagen. I det följande kommenteras endast ändringarna i sak. De föreslagna ändringar i författningstexten som inte behandlas i specialmotiveringen innebär således ingen saklig ändring i förhållande till vad som nu gäller.

] kap. [159

Paragrafen reglerar fanområdesindelningen. I denna föreslås två ändringar, nämligen dels att stor kustfart utvidgas, dels att ett nytt fartområde, inskränkt oceanfart, införs. Ändringarna behandlas närmare i avsnitt 4.1.4 .

1 kap. 16 9"

Enligt denna paragraf har regeringen eller förvaltningsmyndighet som regeringen bestämmer rätt att bl.a. meddela bestämmelser om avgift till staten för tillsynsförrättning. Tillsynsförrättningar och övriga åtgärder som sjöfartsverket förordnar om sker i sjösäkerhetens intresse och utgör särskilda tjänster åt framför allt handelssjöfanen. För att undanröja varje tvekan om möjligheterna att meddela föreskrifter om avgifter för dessa tjänster föreslår jag en ändring av bemyndigandet så att det klart framgår att befogenheten att fastställa avgifter omfattar alla åtgärder som är förknippade med säkerheten på fartyg. Till dessa hör enligt min mening även avgifter för utprovning och granskning av material och utrustning till fartyg.

6 kap. If

I paragrafen föreslås ingen annan saklig ändring än att ordet kosthållet i tredje stycket byts ut mot ordet intendenturtjänsten. Det nya ordet markerar ett bredare ansvarsområde än förvaring av livsmedel samt tillagning och servering av maten, vilket ligger i det nuvarande uttrycket. Särskilt avses att de hygieniska förhållandena i bostäder och andra personalutrymmen måste

• Sida 89
•  Original

Prop. 1978/79:117 89

vara tillfredsställande.

I sitt betänkande föreslår befälsbemanningsutredningen ett tillägg till andra stycket med innehåll, att behövlig jourtjänstgöring skall kunna upprätthållas av besättningen. Utredningen avser främst det numera vanliga fallet att vakt inte hålls ständigt i maskinrummet utan att personal i stället har jour och uppehåller sig på annan plats på fartyget men kan ingripa när ett automatiskt övervakningssystem larmar. Enligt min mening är ett fartyg betryggande bemannat när maskintillsynen utförs av jourpersonal under förutsättning att fartyget är utrustat för sådan tillsyn. Detta är en form av nödvändig vakthållning. Någon särskild bestämmelse härom behövs därför inte.

6 kap. 25

Som jag redan har anfört i avsnitt 4.2.4 framför sjöfartsverket den åsikten i sitt remissvar att en bestämmelse om krav beträffande syn och hörsel bör finnas för all slags sjöfart, alltså även sådan där personalen inte behöver gå igenom regelbunden hälsokontroll och skall kunna visa upp läkarintyg. Jag anser att detta påpekande är riktigt och har därför tagit upp en bestämmelse som avser alla som har befattning på ett fartyg i denna paragraf. Den avser även den eller de ansvariga på en fritidsbåt och hela besättningen på ett fartyg som inte på annat sätt berörs av bemanningsregleringen. Paragrafen har alltså samma vidsträckta tillämpningsområde som I & första stycket.

Syn- och hörselförrnågan skall vara sådan att arbetsuppgifterna kan fullgöras på ett tillförlitligt sätt. Till synförmågan räknas numera även förmågan att skilja olika färger från varandra. Kraven kan variera mellan olika befattningshavare i besättningen. Det ankommer på regeringen eller förvalt- ningsmyndighet att med stöd av 11 kap. 4å i lagen utfärda de närmare föreskrifterna.

I den allmänna motiveringen finns en redogörelse för nuvarande reglering med krav beträffande syn och hörsel. I den mån det visar sig vara erforderligt bör det också för andra sjöpersonalgrupper än dem som omfattas av regleringen i sjösäkerhetsförordningen, sjöbefälskungörelsen och mönst- ringsförordningen införas uttryckliga krav beträffande syn- och hörselförmå- gan. Emellertid anserjag att den föreslagna regeln är tillräcklig för de fiesta nu oreglerade fall.

6 kap. 35

Paragrafen motsvarar nuvarande 2 &. I avsnitt 4.1.2 redovisar jag mina överväganden beträffande vilka fartyg som alltid skall ha minimibesättning och hur bemanningsregleringen i övrigt skall ske. Till skillnad från nuvarande regel föreslås att alla passagerarfartyg, även de minsta, obligatoriskt skall ha minimibesättningsbeslut. Passagerar- fartyg definieras i 2 kap. 2 & andra stycket.

• Sida 90
•  Original

Prop. 1978/79:117 90

Den nya andra meningen i första stycket motiveras i den allmänna motiveringen i avsnitt 4.1.7 . Enligt denna skall minimibesättningsbeslut kunna meddelas för ett fartyg innan det tas i bruk, dvs. för fartyg som projekteras eller håller på att byggas eller som skall köpas t. ex. från utlandet. I detta avseende kan beslutet om minimibesättning liknas vid ett förhandsbe- sked.

Innebörden av ett minimibesättningsbeslut enligt första stycket är oför- ändrad. Den nuvarande andra meningen blir dock onödig med hänsyn till den föreslagna 5 &. Den bör därför utgå.

I andra stycket finns bestämmelser om hur bemanningsregleringen skall göras på fartyg som inte obligatoriskt skall ha beslut om minimibesättning. I fråga om regeringens rätt att besluta att denna reglering skall ske genom minimibesättningsbeslut motsvarar regeln den nuvarande. Regeringen före- slås emellertid få möjlighet att delegera sin beslutanderätt till förvaltnings- myndighet. Efter en sådan delegation kan valet mellan minimibesättnings- beslut och bemanningsföreskrifter för de normala fallen läggas direkt på den myndighet som är ansvarig för sjösäkerheten i enlighet med syftena med förslagen i denna proposition. Beträffande innebörden av bemanningsföre- skrifter hänvisas till avsnitt 4.1.8 i den allmänna motiveringen.

I tredje stycket görs två undantag från huvudregeln i det första stycket. Det ena undantaget gäller statliga fartyg. Även i fortsättningen skall sjöfarts- verket meddela minimibesättningsbeslut för sådana statliga fartyg som används till att i allmän trafik transportera passagerare eller gods. För övriga fartyg fastställs minimibesättningen av den myndighet under vars förvalt- ning fartyget står. Gränsen mellan Sjöfartsverkets och den beslutande myndighetens uppgifter är bestämd på samma sätt som i 1 kap. 4å beträffande tillsyn av fanyget. Regeln innebär även att regeringen får rätt att fiytta över beslutanderätten till annan myndighet än den förvaltande. Denna fråga har berörts i avsnitt 4.1.10. — När det gäller samråd saknas självfallet behov att för statliga fartyg samråda med representant för redareparten.

Det andra undantaget gäller samråd vid vad som i den allmänna motiveringen, avsnitt 4.1.7 , kallas provisoriskt beslut. Ett sådant beslut får meddelas endast i undantagsfall, när ett uppskov med beslutet skulle medföra betydande kostnader eller annan avsevärd olägenhet. I den allmänna motiveringen har jag exemplifierat detta med att ett passagerar- fartyg skall tillfälligt, t. ex. därför att ett av rederiets fartyg måste tas ur drift, användas i ett annat trafikområde än det som fartyget vanligen trafikerar. Ett annat exempel som jag anför är att ett fartyg skall sättas i drift under svensk flagg. Ett dröjsmål med beslut om minimibesättning som förhindrar en sådan legitim användning kan medföra kostnader för stillaliggande under en lång tid eller avsevärda olägenheter för passagerartrafiken eller reguljära gods- transporter. Olägenheten kan också bestå i att en köpare ser sig tvungen att avstå från ett planerat köp av ett fartyg från utla'ndet, om han inte kan ta fartyget i drift omedelbart. Fall som de nu berörda är enligt min mening

• Sida 91
•  Original

Prop. 1978/79:117 . 91

sådana där provisoriska beslut om minimibesättning bör användas. Ett provisoriskt minimibesättningsbeslut är tidsbegränsat. En regel om detta återfinns i 8 & andra stycket.

6 kap. 4 55"

I denna paragraf, som motsvarar nuvarande 6 kap. 3 _å, ges regler om de kriterier som skall beaktas när minimibesättningens sammansättning, dvs. dess storlek och den däri ingående personalens kvalifikationer, bestäms. I förtydligande syfte föreslås det tillägget till nuvarande regel att minimibe- sättningens sammansättning skall bestämmas också med beaktande av den för fartyget gällande ordinarie arbetstiden (jfr. avsnitt 4.1.3). Med ordinarie arbetstid avses i första hand vad som gäller för fartyget enligt sjöarbetstids- lagen. Om ett kollektivavtal har slutits ienlighet med denna lags regler och arbetstidsmåttet enligt avtalet avviker från lagens, skall avtalet beaktas. Detta sker redan enligt praxis. Vidare har jag i fiera sammanhang betonat att arbetets organisation på ett avgörande sätt kan påverka minimibesättningen. Detta är enligt min mening av sådan betydelse att det bör nämnas särskilt i paragrafen. Förslaget är utformat i enlighet härmed.

Genom att den nuvarande hänvisningen till vad som är särskilt föreskrivet rörande sjöbefäl tas bort ur paragrafen läggs ansvaret också för befälsbeman- ningen direkt på sjöfartsverket eller den myndighet som eljest enligt 6 kap. 3 & beslutar om minimibesättning. Detta skeri enlighet med vadjag har förordat i den allmänna motiveringen. Minimibesättningen skall då bestämmas enbart med hänsyn till sjösäkerheten. Detta framgår av den sista meningen.

6 kap. 559

De närmaste motsvarigheterna till denna paragraf är 6 kap. -2é första stycket andra meningen och Så. Den föreslagna regeln innebär vissa skärpningar i förhållande till vad som nu gäller.

Enligt vad jag anför i den allmänna motiveringen skall bemanningen obligatoriskt regleras genom minimibesättningsbeslut för de fartyg som avses i 39" första stycket. De får därför inte drivas utan gällande beslut om minimibesättning. Någon möjlighet att som nu sker använda fartyget innan minimibesättningen har fastställts skall alltså inte längre finnas. En uttrycklig bestämmelse härom har tagits upp i första stycket.

Enligt nuvarande lydelse av 6 kap. 5 & får det antal besättningsmedlemmar som anges i minimibesättningsbeslutet inte underskridas. Reglerna om bristmönstring i 10 kap. 3 & sjösäkerhetslagen och i 38 åsjöbefälskungörelsen gör det möjligt att avvika från kvalifikationskraven under vissa förhållanden. Enligt förslaget regleras möjligheterna att avvika från ett minimibesättnings- beslut uteslutandc av 6 &. Om förutsättningar för en avvikelse enligt denna paragraf inte föreligger, skall enligt andra stycket antalet i besättningen

• Sida 92
•  Original

Prop. 1978/79:117 92

ingående personer vara lägst det som anges i beslutet om minimibesättning och kvalifikationskraven i detta beslut uppfyllas av personalen.

Redan nu får anses gälla att fartyg med minimibesättningsbeslut inte får användas i annan fart än den som anges i beslutet. I andra stycket andra meningen anges detta uttryckligen.

6 kap. 6 _55'

Paragrafen har ingen motsvarighet i gällande lag men ersätter till en del nuvarande bristmönstring. Den reglerar vad som i den allmänna motive- ringen kallas befälhavarbeslut. Paragrafen innehåller en säkerhetsventil för sådana bristsituationer där sjöfartsverkets beslut om tillfälligt ändrad mini- mibesättning, resebeslut, inte kan avvaktas och ett avsteg från minimibe- sättningsbeslutet kan göras efter noggrann prövning av befälhavaren utan att avkall görs på sjösäkerhetens krav. Innebörden av det föreslagna stadgandet redovisas utförligt i avsnitt 4.1.6 .

Det bör understrykas att den ventil som paragrafen innehåller endast får utnyttjas när bristsituationen beror på en oförutsedd händelse. Det skall alltså vara fråga om en plötsligt uppträdande situation, vilket innebär att det inte finns tid att inhämta tillstånd till en avvikelse från sjöfartsverket. Vidare förutsätts för rätt till befälhavarbeslut enligt paragrafen, att bristen inte har kunnat avhjälpas före fartygets planerade avgång från den hamn där det befann sig när bristen uppkom.

Befälhavarbeslut gäller högst en vecka eller om resan till närmaste destinationshamn tar längre tid i anspråk, den tid som behövs för att nå denna hamn. Regeln ger möjlighet för fartyget att under en vecka besöka fiera hamnar. Däremot kan befälhavaren inte besluta att först under veckan besöka en eller fiera hamnar och sedan mot slutet av veckan påbörja en resa som tar i anspråk tid mer än en vecka från det att beslutet fattades.

Samrådsregeln i andra stycket kommenteras i den allmänna motive- ringen.

Tredje stycket innehåller inskränkningari möjligheten att utnyttja befäl- havarbeslut. Enligt första meningen får kvalifikationskraven för befälha- varen och radiopersonalen inte åsidosättas. Befälhavare kan enligt nuvarande regler inte bristmönstras. Han har alltför stora säkerhetsuppgifter för att man skall kunna ens tillfälligt godta andra kvalifikationer än dem som anges i beslutet om minimibesättning. För radiopersonal finns bindande konven- tionsbestämmelser. Beträffande andra meningen, som öppnar möjlighet för den beslutande myndigheten att i minimibesättningsbeslutet göra ytterligare inskränkningar i rätten att fatta befälhavarbeslut, hänvisas till den allmänna motiveringen.

• Sida 93
•  Original

Prop. 1978/79:117 93

6 kap. 79'

I denna paragraf ges regler som ålägger befälhavaren att skriva ned sitt beslut enligt oå och göra anteckningar om det samråd som har föregått beslutet samt att underrätta sjöfartsverket om detta. Bestämmelsen liknar deni9kap. IO åoch övervägandenaiprop. 1977/78:55 s. 56—57 rörande denna paragraf har tillämplighet även på den nu föreslagna bestämmelsen. Denna innehåller något utförligare anvisningar om underrättelsen till sjöfartsverket om beslutet än vad 9 kap. 10 & gör. Detta hänger samman med att syftet med 6 kap. 75 är att göra det möjligt för verket att ingripa mot beslutet redan under den tid som det tillämpas. Såsom jag har anfört i den allmänna motiveringen kan verket därvid använda nyttjandeförbud. Därför måste materialet vara fullgott och underrättelsen komma fram snabbt såsom telegram eller telexmeddelanden gör.

Undantaget från underrättelseplikten i andra stycket andra meningen för befälhavare på fartyg, vars minimibesättning har fastställts av annan myndighet än sjöfartsverket, tar sikte på de statliga fartyg som omfattas av 3 & tredje stycket punkt 1. Det kan inte anses erforderligt att i lagen ålägga befälhavare på sådant fartyg att underrätta sjöfartsverket eller den myndighet under vars förvaltning fartyget står om ett befälhavarbeslut. Fartygens användningsområde är begränsat och myndigheten kan vid behov genom interna instruktioner sörja för att den ansvariga arbetsledningen för fartyget underrättas. Det kan heller inte anses föreligga behov att kunna göra ingripanden mot sådana fartyg under den tid som ett befälhavarbeslut tillämpas.

6 kap. 859

I paragrafen ges bestämmelser om giltighetstiden för olika beslut om minimibesättning.

Ett ordinärt minimibesättningsbeslut gäller normalt tills vidare. Annat sådant beslut än provisoriskt beslut får dock tidsbegränsas, om särskilda skäl föreligger. Sådana skäl föreligger enligt min mening alltid då försöksverk- samhet av något slag bedrivs och avvikelser från normala principer för minimibesättningsbeslut har gjorts för att göra försöket möjligt. Också resebeslut tidsbegränsas enligt denna regel.

Av andra stycket framgår att ett provisoriskt beslut om minimibesättning enligt 6 kap. 3å tredje stycket punkt 2 alltid gäller i högst två månader. Beträffande skälen till detta hänvisas till avsnitt 4.1.7.

6 kap. 95

I paragrafen ges bestämmelser om rätt för sjöfartsverket eller annan myndighet som har fastställt ett minimibesättningsbeslut att upphäva

• Sida 94
•  Original

Prop. 1978/79:117 94

beslutet på eget initiativ. Den vanligasre situationen då ett minimibesätt- ningsbeslut upphör att gälla torde dock bli den, att redaren begär omprövning av minimibesättningen och åberopar nytillkomna skäl av organisatorisk eller annan art. En sådan omprövning fordrar ingen författningsreglering.

Ett beslut om minimibesättning kan enligt paragrafen återkallas i två fall. Det första motsvaras av det som nu regleras i 6 & första stycket. Det andra fallet, som regleras i andra punkten, utmärks av att andra väsentliga förutsättningar för minimibesättningsbeslutet har ändrats och besättningen därför behöver prövas om. Jag avser här särskilt följande omständigheter. Arbetsorganisationen på fartyget kan ha förändrats till följd av t. ex. ändrad användning, trots att själva fanyget och dess utrustning är densamma som tidigare. Vidare kan en principöverenskommelse ha träffats mellan redaren och en personalorganisation som gör att personalen inte kan utnyttjas på det sätt som minimibesättningsbeslutet förutsätter. I sådana fall måste säker- hetsmyndigheten ha möjlighet att inom ramen för den fiexibla bemannings- politik som enligt min mening skall tillämpas i framtiden ha möjlighet att ompröva beslutet.

Ett särskilt fall, som också omfattas av andra punkten, följer av det förhållandet att minimibesättningsbeslutet kan meddelas innan fartyget har tagits i bruk på grundval av upplysningar om detta som lämnas av redaren eller någon annan intressent. När fanyget är mätt och registrerat måste det alltid kontrolleras att förutsättningarna för det fattade beslutet har varit riktiga. Om sjöfartsverket eller en annan beslutande myndighet finner att förutsättningarna brister på någon väsentlig punkt, har myndigheten att återkalla beslutet. Normalt skall detta ske i samband med att ett nytt beslut om minimibesättning fattas.

Enligt det nuvarande andra stycket skall ett fartygs tillsynsbok återlämnas till sjöfartsverket när ett beslut om minimibesättning har återkallats. Med denna regel hänger samman nuvarande 4 å,enligt vilken minimibesättnings- beslutet skall föras in i tillsynsboken. Jag föreslår att dessa bestämmelser upphävs och redovisar här skälen för detta.

Befalsbemanningsutredningen föreslog att skyldigheten att anteckna beslutet om minimibesättning i tillsynsboken skulle slopas. I sitt remissvar framhåller sjöfartsverket att alla särskilda uppgifter om ett fartyg avseende säkerheten nu finns samlade på ett ställe nämligen i tillsynsboken, att detta underlättar arbetet med tillsyn av fanyget och att det är önskvärt att en sådan användning av tillsynsboken bibehålls.

Jag anser att sjöfartsverkets synpunkter är riktiga och att tillsynsboken bör behålla sin karaktär av samlat säkerhetsdokument. Emellertid bör en anteckning i tillsynsboken inte längre vara utgångspunkt för tillämpningen av minimibesättningsbeslutet, såsom fallet är enligt nuvarande 55. Då saknas anledning att reglera anteckningar i tillsynsboken i denna lag. Motsvarande reglering kan emellertid göras genom administrativa föreskrif- ter.

• Sida 95
•  Original

Prop. 1978/79:117 95

6 kap. [05

l paragrafen slås fast. att bemanningsföreskrifter är bindande på samma sätt som beslut om minimibesättning. Den motsvarar därvid 6 kap. Så i förslaget. Någon motsvarighet till 6ä föreslås däremot inte finnas. Såsom anförs i den allmänna motiveringen ( avsnitt 4.1.8 ) kan bemanningsföreskrif- ter alltså inte sättas åsido genom befälhavarbeslut.

öka/7. 1155

Paragrafen motsvarar 6 kap. 7 &. Nuvarande regel innebär att endast den allmänna bemanningsregeln i l & första stycket gäller utländska fartyg. Även kravet på tillräckligt god syn- och hörselförmåga i 2,6 bör ha denna allmängiltighet. I övrigt föreslås att bemanningsregleringen i kapitlet, som hittills, gäller endast svenska fartyg.

7 kap. [835

I denna paragraf tar jag upp de ändringar i fråga om ingivande och granskning av fartygsritningar som har föreslagits av fartygsmiljöutred- ningen och som jag tidigare har behandlat i avsnitt 5.2 .

Ändringen i första stycket innebär att den omständigheten att ett fartyg tillfälligt ändras eller byggs om utomlands inte utgör tillräckligt skäl för att medge att ritningarna sänds in i efterhand. I sådana trängande fall där ritningarna alltjämt får sändas in i efterhand skall detta ske med skyndsam- het, vilket också framgår av den föreslagna ändringen.

I tredje stycket föreslås det tillägget till nuvarande regel att regeringen eller, efter regeringens bemyndigande, en förvaltningsmyndighet får meddela föreskrifter om att ritningar skall granskas och godkännas.

8kap. If

I paragrafen anges de fall då fartyg får beläggas med nyttjandeförbud. I sitt remissvar över befälsbemanningsutredningens betänkande anför sjöfartsverket, att uttrycket i nuvarande 6 kap. 25 "den minsta besättning som kan anses betryggande från sjösäkerhetssynpunkt" anger genom sin likhet med formuleringen "att det inte är bemannat på betryggande sätt" i 8 kap. 1 få, att det föreligger grund för nyttjandeförbud vid bristande uppfyllelse av vad som föreskrivs i minimibesättningsbeslutet angående antal eller kvalifikationer. Inte desto mindre medges kvalifikationsmässiga undantag i 6 kap. 4 ä(enligt propositionen 6 &) lagförslaget och i förslaget till övergångsbestämmelser till sjösäkerhetsförordningen. Med hänsyn härtill är det enligt sjöfartsverket önskvärt att med bibehållande av grundtanken på en

• Sida 96
•  Original

Prop. l978/79:117 96

minimibesättning och möjlighet att utfärda nyttjandeförbud söka åstadkom- ma något mer skilda formuleringar i 6 kap. 2 & och 8 kap. ] ä. Sjöfartsverket föreslår med denna motivering, att regeln i 8 kap. l & ändras till att lyda "att det icke är bemannat på betryggande sätt för avsedd resa”.

Såsom jag anför i avsnitt 4.1.6 kan sjöfartsverket ingripa med nyttjande- förbud om ett befälhavarbeslut enligt 6 kap. 6ä i förslaget inte står i överensstämmelse med sjösäkerhetens krav. Det är enligt min mening en av förutsättningarna för att systemet med befälhavarbeslut som "ventil” skall fungera från säkerhetssynpunkt att sjöfansverket kan på ett enkelt sätt komma till rätta med missbruk. Därvid måste nyttjandeförbud kunna användas. Jag anser att den av sjöfartsverket föreslagna ändringen tydligare än nuvarande lydelse markerar att prövningen enligt 8 kap. skall avse den aktuella, avsedda eller påbörjade, resan. Det är också från den av sjöfarts- verket framförda synpunkten önskvärt att formuleringen i 8 kap. l & något skiljer sig från den i bemanningskapitlet. Nämnda paragrafhar därför ändrats på det sätt som sjöfartsverket föreslår.

9 kap. 15 59

Den ändring som föreslås i tredje stycket behandlas i avsnitt 4.2.4 . Detta stycke gäller all personal på ett fartyg, alltså även dem som ingår i minimibesättningen, utom befälhavaren och maskinchefen, för vilka gäller strängare regler i första resp. andra stycket. Ändringen innebär att personalen skall beredas tillfälle att skaffa sig erforderlig kännedom om fartyget, innan dess resa påbörjas. Motsvarande regel gäller nu i den mån det är möjligt men . görs alltså obligatorisk. Vidare skall all personal ges en viss grundläggande säkerhetsutbildning. Denna är delvis allmängiltig och behöver endast omfatta den som inte tidigare har tjänstgjort på ett fartyg, men den är också speciell för varje fartyg, t. ex. beträffande livbåtarnas användning.

De regler som ställs upp i paragrafen är sanktionerade genom straffbestäm- melsen i 10 kap. 115.

10 kap. 159

Paragrafen motsvarar nuvarande 10 kap. 2 5. För de brott mot lagens bestämmelser som paragrafen handlar om införs genom den föreslagna lydelsen ett ansvar för redaren vid sidan av det nuvarande befälhavaransvaret. Skälen till denna skärpning behandlas i den allmänna motiveringen, avsnitt 4.3 .

10 kap. 2 ;

Nuvarande 10 kap. 35 har delats i två paragrafer. Dess första stycke motsvaras av den föreslagna 2 &. Andra stycket, som innehåller en brist-

• Sida 97
•  Original

Prop. 1978/79:117 97

mönstringsregel, föreslås upphävd utan att direkt ersättas av någon ny regel. Tredje och fjärde styckena har förts samman i förslagets 3 &.

I det föreslagna första stycket finns en bestämmelse om straff för den befälhavare som inte följer de föreskrifter rörande bemanningen som gäller för fartyget. Bestämmelsen rör överträdelser av såväl minimibesättningsbe- slut som bemanningsföreskrifter.

Enligt 6 kap. 6 & har befälhavaren rätt att utnyttja en ventil där en plötsligt uppkommande händelse gör att minimibesättningen inte blir komplett. I sådant fall kan han besluta att fartyget skall framföras trots bristen under förutsättning att sammansättningen av den besättning som finns kvar på fartyget är tillfredsställande med hänsyn till sjösäkerheten. Motsvarande regel finns inte enligt förslaget beträffande bemanningsföreskrifter. Om befälhavaren har utnyttjat denna ventil på ett riktigt sätt. skall han inte straffas. Genom att befälhavaren i 6 kap. oå andra stycket har ålagts samrådsskyldighet före beslutet och att han enligt 7 & i samma kapitel skall noga anteckna sitt beslut, har sörjts för att en riktig tillämpning av ventilen föregås av noggranna överväganden. Förutsättningarna för dessa kan dokumenteras och det finns därför ett gott underlag för sjöfartsverkets kontroll i efterhand. Av det föreliggande materialet måste alltså stå klart att sådana förhållanden har förelegat som berättigar till utnyttjande av ventilen. Sålunda skall vakt och jour kunna upprätthållas, nödvändig tillsyn av fartyg och last kunna göras och personalen med hänsyn till föreliggande arbetsavtal och arbetstidsreglering få utnyttjas på det ändrade sätt som kan vara en förutsättning för att det genom befälhavarbeslutet planerade systemet skall fungera.

Även en överträdelse av bemanningsbestämmelserna som har skett av grov oaktsamhet föreslås bli straffbelagd enligt paragrafen. Härigenom läggs grunden fast för kravet på en noggrann prövning av förutsättningarna, innan ett befälhavarbeslut fattas. Detta innebär en skärpning i förhållande till vad som gäller enligt nuvarande 3 &. Vid bedömande om oaktsamheten har varit grov bör särskilt beaktas om befälhavaren inte har följt de råd som hans närmaste män inom fartygsledningen har lämnat eller om hans beslut har medfört att personalen har ålagts övertid i otillåten utsträckning.

I andra stycket strafibeläggs förseelse som har skett av oaktsamhet vilken inte är grov. Detta innebär inte någon principiell nyhet i sjösäkerhetslagstift- ningen, eftersom oaktsamhetsbrott redan har kunnat straffas enligt 40ä sjöbefälskungörelsen. — Om förseelsen är ringa, t. ex. därför att befälhavaren har gjort ett misstag i en pressad situation, skall han inte straffas.

Beträffande tredje stycket, som innebär att ett ansvar för redaren införs vid sidan av befälhavaransvaret för överträdelser av bemanningsreglerna, hänvisas till avsnitt 4.3 .

• Sida 98
•  Original

Prop. 1978/79:117 98

If) kap. _? Isf

Motsvarar 10 kap. 3 & tredje och fjärde styckena.

10 kap. 4 _j?

I huvudsaklig överensstämmelse med nuvarande stadgande om obehörig befälsutövning i 36 & sjöbefälskungörelsen föreslårjag i 4 & en regel om straff för den som tjänstgör i befattning som befälhavare, maskinchefeller ansvarig för vakt på ett fartyg utan att inneha den behörighet som är föreskriven för befattningen i minimibesättningsbeslutet eller i bemanningsföreskrifter. Straffrihetsregeln i andra punkten avser inte bara nöd under resa såsom 36 & sjöbefälskungörelsen gör utan även fall då någon har uppehållit en befattning på grund av beslut av befälhavaren enligt 6 kap. 6 &, även om detta beslut i efterhand visar sig vara sakligt felaktigt.

!() kap. [159

I paragrafen, som motsvarar 10 kap. 10 :$, har lagts till att även förseelse mot 6 kap. 75 är straffbelagd. Sistnämnda paragraf innehåller skyldighet för befälhavaren att skriva ned sitt beslut att gå ifrån minimibesättningsbeslutet med stöd av 6 kap. 6?" (befälhavarbeslut) samt att omedelbart underrätta sjöfartsverket om detta beslut.

1] kap. 35

I avsnitt 4.1.7 läggerjag fram förslag beträffande provisoriska minimibe- sättningsbeslut. Ett sådant beslut är tidsbegränsat till högst två månader (se 6 kap. 8 & andra stycket). Avsikten är, att under den tid som beslutet gäller den vanliga ordningen för beredande av beslut skall pågå, bl. a. samråd med organisationerna, så att ett ordinärt beslut kan ersätta det provisoriska när dettas giltighetstid är slut. Med hänsyn särskilt till tidsbegränsningen uttalar jag i det nämnda avsnittet att det inte finns något behov av att kunna överklaga ett provisoriskt minimibesättningsbeslut. I första stycket av förevarande paragraf har jag därför tagit upp en regel som förbjuder överklagande.

lqu/irrädancle och överga'ngsbesrämmelser

Den nya lagstiftningen bör träda i kraft den 1 januari 1980. Som jag har anfört i avsnitt 4.1.5 måste vissa övergångsbestämmelser finnas. Dessa innebär att bristmönstringssystemet finns kvar under en viss tid efter ikraftträdandet men att tillämpningen av det begränsas efter hand i allt större utsträckning. Jag hänvisar beträffande den närmare utformningen härav till vad som anförs i nämnda avsnitt.

• Sida 99
•  Original

Prop. 1978/79:117 99

9. Beslut

Regeringen ansluter sig till föredragandens överväganden och beslutar att genom proposition föreslå riksdagen att antaga det förslag som föredraganden har lagt fram.

• Sida 100
•  Original

Prop. 1978/79:117 100

Sammanfattning

av kompletterande utredning avgiven den 31 maj 1978 av Sjöfartspolitiska utredningen

Sjöfartspolitiska utredningen (K 1977:05) tillsattes ijuni 1977. Under det samråd som skedde hösten 1977 mellan denna utredning och befälsbeman- ningsutredningen uttalade Sjöfartspolitiska utredningen i skrivelse den 30 november 1977 att befälsbemanningsutredningen behövde komplettera sina resonemang om de ekonomiska konsekvenserna och se över vissa avsnitt i utkastet till betänkande på grund av kollektivavtalsuppgörelser som hade träffats.

Befälsbemanningsutredningen avgav sitt betänkande ijanuari 1978. Regeringen överlämnade den 9 februari 1978 betänkandet "Bemanning av fartyg" (SOU 1978:21) till Sjöfartspolitiska utredningen för att — inom ramen för sina direktiv — göra de kompletteringar som angetts i Sjöfartspolitiska utredningens skrivelse till befälsbemanningsutredningen den 30 november 1977. Härvid förutsattes ”att de internationella reglerna om bemanning av fartyg, främst de som är under utarbetande i IMCO:s underkommitté för utbildning och vakthållning (STW) och sjösäkerhetskommitté (MSC), beak- tas”.

Sjöfartspolitiska utredningen lade upp sitt kompletterande arbete på det sättet att utredningen inledningsvis belyser den tekniska utvecklingen ombord med hänsyn till möjligheterna att minska bemanningen. Utred- ningen redogör därefter förde bemanningsavtal som har träffats på senare tid. Härefter följer ekonomiska beräkningar av kostnadsskillnaderna för olika bemanningsalternativ. Framställningen avslutas med ett fjärde avsnitt som innehåller Sjöfartspolitiska synpunkter på bemanningen av svenska fartyg. Det arbete som skall utföras ombord på ett fartyg kan i stort uppdelas i tre huvudfunktioner, nämligen driftsfunktion, underhållsfunktion och inten- denturfunktion. inom alla dessa tre huvudfunktioner, som normalt motsvarar ca 55, 25 och 20 % av det totala arbetet ombord, har det under de senaste decennierna bedrivits ett intensivt arbete för att underlätta och minska det manuella arbetet ombord. Varje sådan åtgärd kan ej resultera i bemanningsminskningar men när de tillsammanstagna har givit en tillräcklig minskning av arbetsvolymen har även bemanningen kunnat förändras. Utredningen pekar beträffande driftsfunktionen först på den utveckling som sedan början av 1960-talet har lett fram till möjligheter att driva fartyg med tidvis obemannat maskinrum, därför att övervaknings- och reglerut- rustningar m. m. har automatiserats. Den fortsatta utvecklingen kan medföra att en gemensam driftscentral för hela fartyget inrättas. Utvecklingen av navigationshjälpmedlen har koncentrerats till att förbättra olika apparaters säkerhet och funktion. Utredningen bedömer att utvecklingen av de

• Sida 124
•  Original

Prop. 1978/791117 124

automatiska navigeringssystemen kan påskyndas och att arbetet inom fartygets manövercentral kan ändras radikalt. Detta leder både till minskad bryggpersonal och förbättrad säkerhet. Vidare redovisar utredningen att förtöjnings- och förhalningsarbetet har underlättats betydligt genom nya material och ny automatik. samt att kommunikationsutrustningen kan komma att förenklas.

Även för underhållsarbetet har den tekniska utvecklingen inneburit möjligheter till förenkling. Volymen av detta arbete kan numera bestämmas relativt noggrannt. Det finns ett gott underlag för hur många underhålls- timmar varje underhållsenhet kräver och intervallen mellan sådana insatser. Genom ett väl planerat förebyggande underhåll har tiden för oförutsedda reparationsinsatser kunnat minskas. Genom att underhållsarbetet kan intensifieras periodvis och utföras alternativt ombord eller i land kan den normala bemanningen för att utföra underhållsarbete vara liten och sedan förstärkas under perioder då underhållsprogrammet så kräver. Möjligheterna att använda personal i s. k. allmän tjänst påverkar också behovet av personal.

Betydande rationaliseringsåtgärder har vidtagits inom fartygens intenden- turavdelningar, t. ex. minskning av antalet mässar, bättre planering av lokaler i förhållande till varandra och användning av halvfabrikat.

Utöver de avtal och skrivelser som redovisas av befälsbemanningsutred- ningen (bilaga C till betänkandet) nämner Sjöfartspolitiska utredningen att det sedan början av 1970-talet finns ett avtal med stöd av 13 &" sjöarbetstids- lagen som medger utökad ordinarie arbetstid för vissa, i avtalet uppräknade, fartyg.

Vidare har det mellan Rederiföreningen för mindre fartyg och Svenska sjöfolksförbundet ingåtts ett ”Ramavtal för bemanningsavtal” med i huvudsak likartat innehåll som det mellan redareföreningen och förbundet (bilaga C4 till betänkandet). Med ramavtalet som grund har fyra rederier var för sig och förbundet träffat bemanningsavtal för respektive motorfartygen BREMÖN, CREDO, TÄRNVÅG och CORONA.

Några konkreta avtal rörande bemanning har inte träffats mellan redare- föreningen och de två sjöbefälsförbunden men vissa överläggningar har kommit till stånd rörande bemanningsfrågor.

Utredningen jämför minimibesättningen enligt nu gällande beslut med minimibesättningen enligt befälsbemanningsutredningens tabeller och med den faktiska besättningen på sex fartyg av olika typer. Det visar sig därvid atti fyra av de sex fallen ligger den totala bemanningen enligt utredningsförslaget över den nuvarande minimibemanningen, medan de båda sammanfaller i återstående två fall. 1 ett enda fall av de sex ligger totalbemanningen enligt befälsbemanningsutredningens tabeller över den nuvarande faktiska besätt- ningen — skillnaden är en man.

Utredningen har funnit att den nuvarande faktiska besättningen är ett resultat av dels sjöfartsverkets minimibesättningsbeslut, dels överenskom-

• Sida 125
•  Original

Prop. 1978/79:117 :, .: 125

melser mellan redarna och de ombordanställdas organisationer beträffande arbetets organisation och fördelning ombord, och dels rederiets egna överväganden beträffande lämplig utrustning i fartyget, lämplig underhålls- nivå ombord, m. m. Även om den faktiska besättningen i flertalet fartyg är större än den föreskrivna minimibesättningen. har utvecklingen under de senaste åren inneburit att den faktiska besättningen alltmer närmat sig minimibesättningen. En ökning av den föreskrivna minimibemanningen medför därför en reduktion av möjligheterna att i framtiden ytterligare minska fartygens besättningar. Den reducerar enligt utredningens bedöm- ning möjligheterna för arbetsmarknadsparterna att förhandlingsvägen träffa överenskommelser om en rationell och ekonomisk arbetsorganisation ombord. Den reducerar även rederiets möjligheter att med lönsamhet införa arbetsbesparande utrustning ombord eller att överföra underhållsarbete från ombordanställda till landanställd personal.

Som framgår av utredningens redovisning bör man kunna räkna med en fortsatt teknisk utveckling på fartygsområdet som kommer att skapa förutsättningar för en ytterligare minskning av bemanningen i kommande fartyg. Enligt utredningens mening är det rimligt att räkna med att enighet bör kunna nås kring bedömningen att en sådan teknisk utveckling kommer till stånd och att denna för en handelsflotta som Sveriges kommer att påskyndas av nödvändiga strukturförändringar. Även andra faktorer än den tekniska utvecklingen har emellertid enligt utredningens mening väsentlig betydelse för utvecklingen när det gäller bemanning i svenska fartyg. Man bör kunna utgå ifrån att det svenska systemet med rederianställning och väl utvecklade avlösningssystem för sjöpersonalen är faktorer som starkt bidrar till att driftsbesättningarna i kommande fartyg kommer att ytterligare reduceras. Detta hänger samman med det förhållandet att parternas rätt att disponera över arbetstidsuttaget är direkt bestämmande för hur stor drifts- besättning ett fartyg måste ha. Avtal mellan parterna,som inom ramen för ett fullvärdigt avlösningssystem medger ett sådant arbetstidsuttag för vakt- och jourtjänst att förändringar i vaktsystemet blir möjliga, synes Sjöfartspolitiska utredningen inte vara helt osannolika mot bakgrund av de avtal som redan har träffats.

Medan samtliga faktorer talar för att besättningarna i kommande svenska fartyg kommer att kunna påtagligt reduceras, innebär enligt utredningens mening befälsbemanningsutredningens förslag att nuvarande bemanning inte bara bibehålls utan till och med ökas.

Utredningen anser att det har framlagts goda skäl för att ansvaret i sin helhet för minimibemanningen läggs på sjöfartsverket. Kvar står frågan om sjöfartsverket behöver några allmänna riktlinjer för sin bemanningspolitik. Ett ökat inflytande från arbetsmarknadens paner måste minska behovet härav. Bemanningsfrågan har behandlats under de senaste årens avtalsför- handlingar och en samverkan har redan inletts mellan sjöfartsverket och parterna. Det kan ifrågasättas huruvida inte starka skäl talar för att denna samverkan institutionaliseras i form av ett bemanningsråd, knutet till

• Sida 126
•  Original

Prop. 1978/79:117 126

sjöfartsverket. Det starkaste motivet härför är emellertid att bindande beslut om minimibesättning i fartyg — med hänsyn till teknisk utveckling, förändring av avlösningssystem m.m. — måste fattas på ett mycket tidigt stadium, dvs. när ett fartyg projekteras och investeringsbeslutet skall tas. Kommer en diskussion till stånd mellan verket och parterna redan på detta stadium kan man räkna med att också principiella frågeställningar aktuali- seras.

Det är enligt utredningens mening konsekvent att minimibesättningen bestäms uteslutande med hänsyn till de arbetsuppgifter som har samband med säkerheten. Någon risk för att säkerheten skulle bli åsidosatt vid ett sådant mera rörligt system som utredningen diskuterar föreligger icke. Parternas vidgade inflytande utgör snarast en garanti för att det inte blir fråga om någon försämring.

Bemanningstabeller och andra liknande riktlinjer fastlagda av regering och riksdag skulle i dessa sammanhang kunna leda till en stelhet som från sjöfartspolitisk synpunkt vore betänklig. Av riksdagen fastställda beman- ningstabeller är ingen lämplig utgångspunkt för sjöfartsverkets handläggning av bemanningsärenden. Även om tabellerna i första hand endast skulle tjänstgöra som vägledning, föreligger risk för att de på ett icke önskvärt sätt skulle kunna binda de avtalsslutande parterna och i sista hand sjöfartsverket. När praxis utformas efter hand som ett förtroendefullt samarbete byggs upp mellan sjöfansverket och de avtalsslutande parterna genom regelbundna överläggningar i bemanningsfrågor, saknas behov av vägledning av det slag som befälsbemanningsutredningens bemanningstabeller utgör. Det är inte heller nödvändigt för regering och riksdag att utfärda sådana anvisningar när en författningsreform på området genomförs. Enligt Sjöfartspolitiska utred- ningens bedömning bör de nya författningarna kunna antas utan anvisningar i form av bemanningstabeller. Det grundläggande och avgörande är, vilket också befälsbemanningsutredningen framhåller, att sjöfartsverket anpassar bemanningen efter utvecklingen på skilda områden.

De ekonomiska konsekvenserna av befälsbemanningsutredningens förslag är svåra att precisera.eftersom tabellerna endast skall vara vägledande och deras faktiska inverkan på minimibesättningarna inte kan förutses. Utredningen har dock beräknat vissa av konsekvenserna till storleksord- ningen drygt 80 milj. kr. per år, uttryckt i 1977 års lönenivå och räknat på 1977 års svenska handelsflotta. Beräkningarna avser lastfartygen och till dessa belopp skall läggas dels vissa svårberäknade ytterligare kostnader, dels kostnadsökningar i passagerarfartygen. Denna beräkning blir orealistisk endast om tabellerna blir utan inverkan på sjöfartsverkets bemanningsbeslut — och i så fall synes motiveringen för tabellerna ha bortfallit.

En kostnadsökning på mer än 80 milj. kr. per år gentemot utländska konkurrenter torde få allvarliga konsekvenser för den svenska handelsflot- tans internationella konkurrenskraft, för dess förmåga att segla in utländska valutor och för dess förmåga att bereda arbetstillfällen åt ombordsanställda av olika kategorier.

• Sida 127
•  Original

Prop. 1978/79:117 ; 127 Bilaga5

Sammanställning av remissyttrandena

Utredningens förslag har fått ett gynnsamt mottagande under remissbe- handlingen. Den skarpaste kritiken riktas mot utredningens bemanningsta- beller och de följder för sjöfartsnäringen som ett ställningstagande i en eller annan form till sådana tabeller kan få (se nedan avsnitt 2.2 ). Huvuddragen i förslagen tillstyrks eller lämnas utan erinran av de remissinstanser som har yttrat sig generellt beträffande utredningsförslagen.

Av de remissinstanser som har anmodats att avge yttrande anser sig statens avtalsverk inte böra uttala sig alls och statens brandnämnd har inget att anföra i ärendet. Vidare yttrar sig rikspolisstvrelsen endast på en punkt, beträffande vilken särskilt förslag inte läggs i betänkandet (se avsnitt 3.3.5 ). Också andra myndigheter har begränsat sina yttranden till enstaka punkter.

SACO/SR har avstått från att yttra sig. LO stöder de uppfattningar som redovisas av medlemsorganisationerna Svenska kommunalarbetareförbun- det, Svenska sjöfolksförbundet och Statsanställdas förbund. Kustlankers intresseförening åberopar Sveriges redareförenings yttrande.

2.1. Förenklad bemanningsreglering

De flesta remissinstanser, som har yttrat sig beträffande utredningens förslag att de detaljerade bemanningsbestämmelserna i sjöbefälskungörelsen skall slopas, att endast allmänna riktlinjer skall finnas i författning och att bemanningsregleringen görs mer flexibel, är positiva till förslagen.

Sjöfartsverket: Redan i detta inledande kapitel (Kap. 12) i betänkandet talas rätt ingående om behovet av flexibilitet i beslutsfattandet. Sjöfartsverket delar helt uppfattningen att detta från en saklig uppfattning är att föredra.

Flexibiliteten har redan börjat vinna insteg i verkets beslutsfattande därigenom att fartygen till typ, utrustning, specialavtal om bemanning m. m. börjat visa upp varierande förhållanden, som avviker från de förhållanden som rådde då ett antal typfartyg blev utgångspunkten för "mallarna i beslutsfattandet". Som underlag för bemanningsbesluten bör, i högre utsträckning än vad som angetts i de remitterade handlingarna, kunna läggas organisatoriskt/operativa förhållanden som t. ex. planerat underhåll, planerad lasthantering, terminalservice och annan terminalverksamhet. Detta betraktelsesätt kan emellertid leda bort från vad många torde betrakta som ett rättvisekrav nämligen att i sig själv lika fartyg skall ha samma bemanningar. Kvardröjande attityder hos rederier och andra berörda kan här skapa svårigheter då de nya principerna introduceras.

Vad gäller den andra principiella huvudfrågan nämligen sjöbefälskungö- relsens avveckling kan skäl anföras för och emot detta. Sjöfartsverket ansluter sig till förslaget att kungörelsen avvecklas.

De som önskar bibehålla en sjöbefälskungörelse vill att denna skall innehålla så uttömmande bestämmelser som möjligt som grund för beman- ningspraxis. Det är emellertid klart att denna uttömmande reglering måste avspegla nuvarande tekniska utveckling och rymma möjligheter till framtida anpassning. Redan häri ligger en motsättning som talar fören avveckling. Det föreligger en risk för att — liksom under nuvarande förhållanden — den naturliga anpassningen till nya förhållanden i den allmänna diskussionen kommer att framstå som dispensgivning dvs. sänkning av etablerad säker- hetsstandard. Skulle sjöbefälskungörelsen komma att bibehållas måste den få en sådan utformning, att den successiva anpassningen till förändrade förutsättningar framstår som en normal tillämpning av författningen.

Ett annat skäl som talar för att avveckla denna författning är att dagens relativt små expertbetonade besättningar bör bedömas i ett helhetssamman- hang vad avser grundutbildning, yrkeserfarenhet, andra kvalifikationer samt antalet, allt i relation till de speciella organisatoriska förutsättningar som kan vara aktuella ombord. En särreglering för vissa kategorier av sjöpersonalen ter sig föga ändamålsenlig.

Svenska sjöfolksförbundet framhåller, att det får anses riktigt att sjöfarts- verket som fackmyndighet skall ta det fulla ansvaret för hur ett fartygs bemanning skall vara sammansatt till antal och kvalifikationer. Vidare anser

2.2. Minimibesättning 2.2.) Uppgifterjör minimibesättningen

Sjöfartsverket anför: Förhållandena inom den svenska handelsflottan står f. n. inför flera förändringar, bl. a. vad avser fartygens bemanning. Föränd- ringarna är resultatet av en långvarig process. I samband med den s.k. sjöfartskrisen framträder den förändrade situationen och kravet på genom- förandet av förändringarna med dramatisk skärpa.

Det är angeläget att bemanningsfrågorna behandlas mot bakgrund av en säkerhetsmässig och arbetssocial helhetssyn för att få underlag för en policyskapande verksamhet inom den viktiga del av svenskt arbetsliv som

• Sida 131
•  Original

Prop. 1978/79:117 131

utgörs av arbete till sjöss.

Sjöfartsverket saknar denna helhetssyn i de remitterade handlingarna. Pätagligt är att bemanningsfrågan inte behandlats från t. ex. ett arbetsveten- skapligt perspektiv. De beskrivna effekterna av automationen vad avser de psykosociala effekterna i arbetsmiljön har förbigåtts. Den tekniska utveck- lingen leder t. ex. inte bara till en minskning av antalet personer ombord utan också till förändringar i arbetets innehåll och utförande. Därtill sker förändringar i arbetets organisation till följd av ändrad arbetsfördelning mellan fartyg och landbaserade resurser, vilket också får inflytande på de ombordanställdas arbetsförhållanden.

Då det gäller de arbetssociala förutsättningarna står man rimligen inför förändringar på grund av utbildningens omorganisation, såväl den grundläg- gande som den högre. Förändringarna kommer att beröra arbetsmarknaden och rekryteringsunderlaget för dem som väljer sjömansyrket.

Dessa förändringar påverkar på kort och lång sikt besättningarnas sammansättning till antal och kvalifikationer och därmed innehållet i verkets bemanningsbeslut. Den pågående utvecklingen måste därför utvärderas genom olika forsknings- och utvecklingsinsatser för vilka det allmänna bör ta sin del av ansvaret. Några synpunkter på detta lämnas ej heller i det remitterade betänkandet. Det är således angeläget att även från det allmännas sida stödja forsknings- och utvecklingsinsatser då det gäller bemanningsfrå- gans vidare utveckling inom den svenska handelsflottan. Detta gäller inte bara rena bemanningsfrågor. Av betydelse är sådana frågor som utform- ningen av navigationsbryggan, graden av automation, placering av regler- och övervakningsutrustning etc.

Sjöfartsverket påpekar vidare att nuvarande lydelse av 6 kap. 6ä första stycket sjösäkerhetslagen, som oförändrad har förts över till 6 kap. Så i utredningens förslag, är mindre lämplig. Med hänsyn till att minimibesätt- ningsbeslutet enligt verkets uppfattning inte innebär något en gång för alla givet slutgiltigt beslut, utan besättningens sammansättning bör kunna påverkas av exempelvis arbetsvetenskapliga forskningsresultat eller träffade principöverenskommelser, bör lagrummet formuleras så, att en mer flexibel bemanningspolitik medges.

Riksrevisionsverket noterar, att Sjöfartspolitiska utredningen anser att de av befälsbemanningsutredningen föreslagna riktlinjerna i form av bemannings- tabeller på sikt kan få en konserverande effekt på bedömningen av bemanningsfrågorna och motverka rationaliseringar inom handelsflottan. Verket förutsätter därför att sjöfartsverket för att undvika detta gör sin bedömning av minimibesättningen med hänsyn till vaije fartygs säkerhetstekniska utrustning.

Rektor vid sjöbefälsskolan i Göteborg framhåller, att ett i rimlig omfattning flexibelt regelsystem för bemanning är önskvärt och att det då blir naturligt att avsätta en tillräcklig del av de säkerligen begränsade utbildningsresurserna för nya utbildningar och för utveckling. Är systemet alltför stelt och svårändrat minskar enligt rektors mening möjlighetema att tillgodose utbildningskrav som inte följer av bemanningstabeller eller liknande.

Svenska sjöfolksförbundet upplyser att förbundet sedan betänkandet avgavs

• Sida 132
•  Original

Prop. 1978/79:117 132

har träffat en principöverenskommelse med Sveriges redareförening, vari parterna utgått från helt nya värderingar vid bedömningen av ett fartygs säkerhetsbemanning. Förbundet fortsätter:

Den överenskomna bemanningens uppgift skall i princip vara begränsad till att på ett säkert sätt förflytta fartyg från en hamn till en annan samt för kostens bevarande och beredande.

Sjöfartsverket får vid fastställande av minimibesättningar medräkna möjligheten för personal att tjänstgöra i allmän tjänst. Detta har förbundet inte tillåtit tidigare.

Vidare har genom överenskommelse rederierna ålagts att träffa tillfreds- ställande arrangemang avseende för fartyget erforderliga underhålls- och reparationsarbeten, att träffa tillfredsställande arrangemang för förstärkning av besättningen med avseende på arbetsuppgifter i samband med bogsering och förtöjning samt att utöver minimibesättningen anställa det antal nybörjare som enligt rederiets bedömning erfordras för att trygga tillväx- ten.

Sveriges redarem'rening framhåller att beslut om fartygs minimibesättning bör grundas på ett fastställande av de arbetsuppgifter som med hänsyn till sjösäkerhetens krav under skiftande driftsförhållanden måste kunna full- göras ombord. Med undantag för frågan om förtöjning delar föreningen i allt väsentligt utredningens uppfattning om vilka dessa arbetsuppgifter är. Föreningen framhåller också att det är angeläget att skilja på minimibesätt- ning och driftsbesättning. Även om minimibesättningen och driftsbesätt- ningen i vissa fartyg kan vara densamma, avser uttrycket driftsbesättning den besättning som man inom rederiet vid envar tid bedömer skall finnas ombord med hänsyn till de uppgifter fartyget skall fullgöra. Den arbetsmängd som skall fullgöras av fartygets driftsbesättning kan enligt föreningen spänna över ett vidare område än det som skall klaras av en minimibesättning. Sjöfartspolitiska utredningen konstaterar i sin komplettering till betänkandet, att "de nuvarande bemanningsreglerna ej motsvarar den verkliga arbets- mängden inom ett fartygs driftsfunktion, samt att ett arbete att få bättre underlag för bestämning av nödvändig bemanning inom fartygets driftsfunk- tion därför är nödvändigt”. Föreningen delat i princip denna synpunkt, men anser att den föreslagna undersökningen bör avse den arbetsmängd fartygs minimibesättning skall kunna klara.

Sveriges redareförening och Rederiföreningen fir mindre/'artyg föreslår, att den rätt och den skyldighet att medverka i bemanningsförsök på grund av exempelvis organisatoriska förändringar, som enligt utredningens förslag skall finnas, kommer till direkt uttryck i författning.

2.2.2 Närmare am bestämningen av minimibesättningen

Sjöfartsverket ansluter sig i princip till de utgångspunkter för fartygs bemanning som utredningen har föreslagit-men understryker, att en fartygsbesättning bör ses som en helhet. Med anledning av att utredningen

• Sida 133
•  Original

Prop. 1978/79:117 3 133

inte har närmare gått in på hur vissa arbetsorganisatoriska förhållanden bör påverka bemanningsbesluten, för verket fram följande synpunkter på detta:

] diskussionen om arbetets organisation pekar Sjöfartspolitiska utred- ningens komplettering pä ändrade tekniska relationer mellan fartygs- respektive Iandbaserat underhålls- och reparationsarbetc. Detta resonemang bör föras mot bakgrunden av ett vidare resonemang om de rent organisato- riska förutsättningarna för en sådan relation. Dagens erfarenheter visar att man inom större rederier, där man vidmakthåller en god kunskap om personalfrågor och tekniska frågor, kan genomföra och utvärdera sådana förändringar och ge dem en sådan inriktning att positiva värden skapas för personalen. ] mindre rederier, vars verksamhet inte drivs med djupare insikter i hithörande frågor, löper man risken för sociala nackdelar av de ändrade organisationsformerna.

De förhållanden som anges i sjöfartspolitiska utredningens komplettering och som avser att beskriva moderna regleranordningar tas i dagens diskus- sion som anledning till påtagliga bemanningsreduceringar på konventionella fartyg med mindre tekniskt avancerade övervaknings- och reglersystem.

Det är rimligt att liksom Sjöfartspolitiska utredningen anta att de relaterade förhållandena kommer att verka i en bemanningsreducerande riktning. Genomförandet av reduceringen måste emellertid ske med hjälp av olika kompletterande åtgärder av organisatorisk karaktär och mot bakgrunden av en vidare probleminsikt om vad förändringarna innebär. Betänkandets framtidsbild ger ej grund för långtgående förändringar i existerande fartyg utan nämnda åtgärder.

Möjligheterna att ändra bemanningsförhållandena på ett för de anställda positivt sätt påverkas i hög grad av förhållanden utanför den tekniska utvecklingen som sådan och i varierad grad av kvaliteten hos de organisa- toriska förhållandena inom olika rederier m. fl. företag.

I detta sammanhang kan påpekas att möjligheterna för befälhavare och maskinchef att reellt påverka fartygets säkerhet med egna beslut förändras. låt vara att en sådan förändringsprocess varit i gång sedan länge. 1 det förlängda perspektivet anmäler sig frågan om den offentliga tillsynen av fartyg skall vara begränsad — som fallet är i dag - endast till faktiska förhållanden på fartygen eller dessutom avse landorganisationens kvalitet och kompetens. Tendensen är synlig i verkets handläggning av det s.k. Broströmsprojektet.

Sveriges redareförening betonar, att när minimibesättning fastställs måste beaktas hur arbetsuppgifterna för minimibesättningen kan utföras med hänsyn till bl. a. följande faktorer: fartygets typ, dess fartområde eller fasta linje, tiden per resa, tidigare driftserfarenheter, fartygets navigerings- och manöverutrustning, maskinanläggningens automatiseringsgrad och tillförlit- lighetsnivå samt fartygets säkerhets- och kommunikationsutrustning. Mini- mibesättningens kvalifikationer, sammansättning och antal måste således, menar föreningen, relateras till de förhållanden som är aktuella i varje enskilt fartyg. Dessa bedömningar görs bäst i samråd mellan berörda parter inom respektive rederi, och rederiets ansökan om beslut om minimibesättning för ett visst fartyg bör därför baseras på en redogörelse för dessa bedöm- ningar.

• Sida 134
•  Original

Prop. 1978/79:117 134

Rederiföreningen/ör miridrejartyg anför under rubriken Bemanningskrite- rier: Bemanningen bör främst bestämmas av ett maximalt ordinarie arbets- tidsuttag under en period fastställd efter överenskommelse med de ombord- anställda med hänsyn till fartygets sysselsättning. Maximalt tillåtet arbets- tidsuttag under två på varandra följande dygn fastställes och inarbetad tid ersättes med fritid genom avlösning efter periodens slut.

Fartygets minimibemanning är helt enkelt den minsta besättning som säkert kan hantera fartyget från en hamn till en annan med iakttagande av att arbetstidsuttaget per period ej överskrides. För telepersonal skall fartygets utrustning och kontaktmöjligheter med land och med andra fartyg vara avgörande för vad slags teleoperatör, som skall finnas ombord.

Rederiföreningen för mindre fartyg framhåller också den betydelse för minimibesättningsbesluten som seglande delägare kan ha. För dessa gäller ingen arbetstidsreglering.

Svenska polis/örbundet anser att utredningens förslag med ett utvidgat säkerhetsbegrepp vad gäller minsta bemanning på fartyg innebär en skärp- ning av nuvarande bestämmelser som direkt kommer att påverka de ombordanställdas arbetsmiljöförhållanden i positiv riktning.

Chefen för marinen anför, att sjösäkerhetslagen gäller örlogsfartyg endast då regeringen särskilt förordnar därom, och anser. att det inte är ändamåls- enligt eller Iämpligt att föra in marinens båtar och fartyg under lagen och upprätta minimibesättningslistor för dem.

2.2.3. Parametrar

Utredningen föreslår att minimibesättningens sammansättning skall bestämmas med hänsyn till fartygets storlek, beskaffenhet, utrustning, användning och den fart, vari fartyget skall nyttjas, samt med beaktande av den för fartyget gällande ordinarie arbetstiden enligt lag eller avtal. l förslaget till ändringar i sjösäkerhetsförordningen preciseras dessa parametrar. Flera remissinstanser anför betänkligheter mot den starka betoningen i betän- kandet av parametrar.

Sjö/hrtsverket uttalar efter att ha lämnat den ovan (2.1) redovisade redogörelsen för hur praktiska och organisatoriska åtgärder i fråga om fartygens drift kan påverka bemanningsbeslutens innehåll, att fartygets storlek och maskinstyrka är bemanningsparametrar som i jämförelse med de faktiska förutsättningarna för fartygs drift bör ha underordnad betydelse, särskilt i fråga om besättningsmedlemmarnas antal. Storleken och maskin- styrkan får enligt verkets uppfattning betydelse för jämförelser mellan fartyg som liknar varandra i fråga om de organisatoriska förutsättningarna samt fartygens utrustning och dennas tillförlitlighet.

Utredningen behandlar de olika föreslagna parametrarna var för sig. Beträffande/ärtområtlena är flera remissmyndigheter kritiska antingen på det sättet att de avstyrker en ny fartområdesindelning eller så att de anser att ändringen inte är tillräckligt anpassad till föreliggande behov. Till de förstnämnda hör sjöjartsverket, som anför

• Sida 135
•  Original

Prop. 1978/79:117 *? 135

Utredningens förslag till ny fartområdesindelning synes mindre väl motiverad. Det torde vara ett allmänt intresse att denna indelning finns klart definierad i lag. Det kan inte heller vara tillfredsställande att lagen om säkerheten på fartyg innehåller en fartområdesindelning och tillämpnings- förordningen en annan. 1 den principöverenskommelse, som under sommaren 1978 träffats mellan Sveriges redtirelöreningoch Svenska sjöfolks- förbundet om manskapsbemanning i automatiserade lastfartyg, förekommer över huvud ingen indelning i fartområden. ] och för sig torde därför den nuvarande indelningen som fått en fast förankring i Sjöfolks medvetande framdeles väl kunna användas med den ändringen att fart intill fyren Blankenberghe hänförs till stor kustfart enligt den definition som finns i gällande sjöbefälskungörelse bil C not 4 samt att området inskränkt oceanfart tillkommer enligt definition i samma kungörelse 49ä punkt 13. Skall utredningens förslag kunna beaktas måste ett betydligt förenklat uttryckssätt användas. Verket vill i detta sammanhang fästa uppmärksamheten på det i STW-konventionen införda begreppet '”Kustnära resor" vars tolkning måste närmare definieras för svensk del och som lämpligen bör ske i samarbete med övriga östersjö- och nordsjöstater.

Sveriges redareförening föreslår att möjligheterna till en utvidgning av området för inskränkt oceantrafik och utsträckt östersjötrafik prövas ytterli- gare. Enligt föreningens mening bör inskränkt oceantrafik sträckas ut så att det omfattar även farvattnen kring lsland, Svalbard och Vita havet samt utsträckt östersjötrafik inkludera Storbritanniens ostkust och hamnarna vid Engelska kanalen. Också Rederiföreningen för mindre jartvg förordar ändringar av samma slag. Nordeuropeisk trafik bör enligt denna förening omfatta även norra delen av Skandinavien, Vita havet, Spetsbergen. Färöarna och Island, samt kusttrafik sträckas ut, vad avser bemanning med fartygs- bcfäl, till att gälla kontinentens nordsjökust, Storbritanniens ostkust och hamnarna vid Engelska kanalen.

Parametern för däckspersonal föreslås av utredningen alltjämt vara bruttodräktigheten. Sjöfartsverket accepterar detta som mått på fartygets storlek och hänvisar till innehållet i kommande skeppsmätningsregler. Verket påpekar dock, att utredningen inte anvisar hur övergångsbestäm- melsen i 1969 års skeppsmätningskonvention, som tillåter att existerande mätbrev behålls i tolv år, bör hanteras, och framhåller att detta problem har mindre betydelse med hänvisning till verkets inställning till parameteran- vändningen överhuvud.

Rederiföreningen/ör mind/'efart_vg avstyrker bruttodräktighet som beman- ningsparameter med hänvisning till att arbetsvolymen endast i ringa grad är en funktion av fartygets tonnage. Sveriges t'edare/öt'ening anser att parametern bruttotonnage är olämplig som beslutsunderlag och fortsätter:

Detta hänger samman med de olägenheter som finns beträffande tolk- ningen av 1947 års konvention om ett enhetligt skeppsmätningssystem och de år 1965 antagna ändringarna. Det förhållandet att man i den svenska skeppsmätningskungörelsen tolkar denna konvention snävare än i t. ex. Västtyskland gör, att detta lands fartyg kan drivas betydligt billigare än de

• Sida 136
•  Original

Prop. 1978/79:117 136

svenska. De får t. ex. lindrigare utrustnings- och bemanningsregler p. g. a. att de genom myndigheternas tolkning av konventionen blir mindre än svenska fartyg. Med hänsyn till övergångsbestämmelsernas utformning kommer den nya konventionen inte att medföra någon lösning av dessa problem vilka särskilt drabbar mindre fartyg dvs. under ca 4 000 brt. Därför har föreningen i sitt kompletterande yttrande till 1969 års skeppsmätningskonvention hemställt om en separat utredning beträffande dessa problem. så att svenska fartyg skall kunna konkurrera med utländska på lika villkor.

Maskinstyrka får enligt sjö/ärtsverkets uppfattning, liksom fartygsstorlek, en underordnad betydelse i jämförelse med andra bedömningsgrunder som underlag för minimibesättningsbeslut. Dock torde enligt verket storlek och maskinstyrka uttryckta i exakta mått behöva utnyttjas som hjälpmedel i något större utsträckning i fråga om kraven på behörighet än beträffande antalet befattningshavare.

Enligt Redetitä/eningenför mindre./brug är motorstyrkan inget bra mått på hur mycket folk som behövs ombord. Graden av automation spelar här liksom på däck en stor roll.

SJ framhåller att den "grova" parametern maskinstyrka bör ersättas eller kompletteras med sådana faktorer som grundas på den tekniska utvecklingen och som på ett klargörande sätt har redovisats av Sjöfartspolitiska utred- ningen i dess kompletterande utredning.

Vad gäller bedömning av personal för maskintjänst anser statens vägverk att inte endast den uttagna axeleffekten på framdrivningsmaskineriet skall vara avgörande. Bedömningen bör grundas på maskinstorlek och hur komplice- rade de enskilda maskinerna är. Flera små enkla motorer kräver enligt verket dels färre personal och dels lägre kompetens hos denna personaljämfört med fartyg som har en enda maskin av motsvarande storlek.

I anslutning till frågan om maskinstyrka som parameter tar sjö/ärtsverket upp frågan om vilken inverkan på parametern som en blockering av motorn får. Härom anför verket:

Hittilldags har 5. k. blockering använts för att förändra maskinstyrkepara- metern. Blockering innebär i huvudsak endast en skenbar ändring av maskineriets karaktäristiska egenskaper. Några ändrade förhållanden rörande maskineriets tillsyn, status och underhåll blir ej följden av åtgärden. Redan dessa skäl gör att blockering i princip bör avvisas som grund för bemanningsändring. Därtill kan en annan komplikation framhållas, nämligen att blockering då det gäller vissa motorer. och i vissa fall maskinanläggningar totalt sett (relation motor/ propeller), direkt försämrar maskineriets driftsegenskaper och därför av maskintekniska skäl inte bör tillåtas i dessa fall. _

Vad ovan anförts anser sjöfartsverket vara skäl att inte medge blockering som ett sätt att variera fanygets maskinstyrka. För de fall en annan maskinbefälsbehörighet än vad som skulle följa av maskinstyrkan som sådan kan anses skälig för visst fartyg bör sådant beslut fattas på grund av de särskilda förutsättningarna i det enskilda fallet.

• Sida 137
•  Original

Prop. 1978/79:117 ' 137

Beträffande övriga parametrar anser Rederi/öreningen_lör Itiitldt'0_/ål'l_l'_t,' att antalet personer ombord är en relativt bra parameter för ekonomipersonalen ombord men att även här arrangemangen har mycket stor betydelse. Även siö/ärtsverket framhåller betydelsen av arbetsbesparande anordningar för intendenturtjänsten ombord för minimibesättningens storlek och anser det naturligt att även detta skall nämnas i 6 kap. 7 & sjösäkerhetsförord- ningen.

2.2.4. Bemanningstabeller

De av utredningen utarbetade bemanningstabellerna. vilka enligt utred- ningen avses som hjälpmedel för tolkningen av dess förslag. anses av de flesta remissinstanser vara antingen onödiga eller missvisande. Enligt själar/sver- kets mening kan tabellerna inte läggas till grund för beslut med hänsyn till träffade överenskommelser. Verket befarar att de snart blir inaktuella. S] är rädd för att vad som anges i tabellerna kommer att bli normgivande, trots vad utredningen uttalar om deras syfte. Härigenom kan tabellerna enligt SJ komma att bli ett hinder för en rationell och effektiv personalanvändning och kan kanske också verka hämmande på den rationaliseringsutveckling inom sjöfarten som pågår och som måste fortsätta. SJ anser därför att de nya författningarna kan antas utan anvisningar i form av bemanningstabeller.

Rederiföreningen för mindre fartyg har den uppfattningen att tabellerna leder till en stelbent behandling av fartyg efter uppkonstruerade mätningstal. Föreningen framhåller även, att de tabeller som dess expert i utredningen Ragnar Hurdén har gjort upp får ses endast som ett sista alternativ och en något rimligare jämförelsegrund än utredningens tabeller.

Sveriges redareförening anför:

Såväl i kap. 12 "Allmänna synpunkter på författningsrevisionen" som i kap. 19 "Allmänna synpunkter rörande bemanningen av fartyg" framhåller utredningen en rad argument som direkt talar mot det ovan anförda behovet av tabeller. Utredningen nämner bl. a. nödvändigheten av att ta hänsyn till _ den tekniska, organisatoriska och personella utvecklingen ombord på fartygen. Behovet av att komma ifrån den nuvarande stelbentheten i bemanningsbedömningen och möjliggöra ett större hänsynstagande till de säkerhetskrav som kan ställas i varje enskilt fartyg poängteras också. Likaså betonas att besluten måste bli mera individuellt anpassade till fartygens utrustning. fartygsarbetenas omfattning och i land befintliga anordningar än hittills. Dessa hänsynstaganden anges också i 17 & sjösäkerhetsförordningen. Besluten bör också utformas så att förändringar i riktning mot ökad allmäntjänst möjliggörs. — Utredningen nämner vidare den betydelse som överenskommelser mellan arbetsmarknadens parter har vid verkets bedöm- ning av minimibesättningen på fartyg.

Utredningen har således med en rad tungt vägande argument själv talat emot de föreslagna bemanningstabellerna och i betänkandet understrukit vikten av att verket skall kunna anpassa bemanningen efter utvecklingen på skilda områden. Man har också framhållit att sjöfartsverket har rätt och

• Sida 138
•  Original

Prop. 1978/79:117 l38

skyldighet att medverka i bemanningsförsök, t. ex. när man inom sjöfarts- näringen vill pröva organisatoriska förändringar.

Slutligen hävdar utredningen att man inte har för avsikt att i någon större utsträckning gå in och ompröva nu existerande beslut om minimibesättning. De presenterade bemanningstabellerna skall emellertid vara till ledning vid sjöfartsverkets bedömning av bemanningen för de fartyg som i framtiden tillförs den svenska handelsflottan.

Som tidigare framhållits skulle tabellernas tillämpning medföra avsevärt ökade kostnader för näringen och kraftigt försvåra möjligheterna till rationell drift av tekniskt avancerade fartyg med enkel driftsäker utrustning och besättningar som till antal. sammansättning och kvalifikationer är anpassade till respektive fartygs behov.

Föreningen är medveten om att bemanningstabellerna tillkom i ett tidigt skede av utredningsarbetet och uppfattar därför utredningens ovan relaterade uttalanden så att man under arbetets gång kommit fram till en annan uppfattning om behovet av tabeller än den man inledningsvis hade. Utredningens argument för bemanningstabeller är emellertid inte längre relevanta. Därför delar föreningen den Sjöfartspolitiska utredningens bedöm- ning att de nya författningarna efter föreslagna modifieringar kan antas utan kompletterande anvisningar i form av bemanningstabeller.

Svenska sjöfolksförbundet finner att tabellerna får anses väl representera de värderingar som utredningen har haft att ta hänsyn till då förslaget utarbetades. Med dessa tabeller som grund torde det enligt förbundet finnas möjlighet för befälhavaren att i begränsad omfattning och med hänsyn till kraven härför fatta beslut om viss avvikelse från beslut om minsta bemanning. Förbundet erinrar dock om att man träffat den ovan redovisade principöverenskommelsen med Sveriges redareförening om bemanning. och att avsteg från denna överenskommelse inte får förekomma.

Sveriges ,fartygsbe/ä/s/örening är positiv till utredningens tabeller och anför:

De ombordanställdas organisationer har i utredningsarbetet starkt betonat nödvändigheten av att man i tabellform i betänkandet drar upp de riktlinjer som bör vara vägledande för sjöfartsverket vid fastställande av erforderlig minimibesättning i olika fall. Enligt fartygsbefälsföreningens uppfattning utgör de föreslagna tabellerna ryggraden i det framlagda förslaget. Dessa skapar förutsättning för en säker och enhetlig syn på fartygsbemanning och minskar risken för att arbetsgivarsidan i en lågkonjunktur kan utnyttja arbetstagarnas beroendeställning för att förhandla om minskad bemanning och därmed göra sjösäkerheten till en förhandlingsfråga. Föreningen får dock anföra att de föreslagna tabellerna inte skall ses som fasta för framtiden utan dessa kan med hänsyn till den tekniska utvecklingen komma att revideras efter överenskommelse mellan berörda organisationer och tillsynsmyndig- heten.

2.2.5. Överenskonmzelser mel/an arbetsmarknadsparterna

Utredningen betonar starkt. att hänsyn skall tas vid bestämmande av minimibesättning till kollektivavtalparternas genom kollektivavtal eller på

• Sida 139
•  Original

Prop. 1978/79:117 .= 139

liknande sätt uttryckta uppfattning om minimibesättningens storlek och sammansättning. Sjö/artsverket anför härom

Sjöfartsverket tillstyrker i princip att parterna på sjöarbetsmarknaden får ett vidgat inflytande på bemanningsbeslutens innehåll. Detta ligger helt i linje med principen för svensk arbetsrätt att parterna har det närmaste ansvaret för arbetsmiljöns utformning. Denna rollfördelning utesluter emellertid inte en relativt tung insats för den myndighet som har ansvaret för sjösäkerheten. Sålunda måste myndigheten alltjämt ha ansvaret för att gällande ramlagstift- ning utfylls med behövliga kompletterande föreskrifter och anvisningar.

De former i vilka partsinflytande skall göra sig gällande bör i första hand anknytas till den reglering för samverkan som vuxit fram och håller på att växa fram under hägnet av den nya arbetsrättsliga lagstiftningen inbegripet medinflytandefrågan inom arbetarskyddslagstiftningen för de ombordan- ställda.

Som ett stöd för parternas överläggningar bör ligga det tidigare nämnda forsknings- och utvecklingsarbete, vars inriktning och utformning det är en samhällelig angelägenhet att ta befattning med. Sjöfartsverkets underlag bör tas fram i samarbete med andra myndigheter, institutioner och organisationer representerande redare och ombordanställda. Därutöver är det en statlig angelägenhet att se till att den kunskap om sjöfart och arbetsvetenskap som finns i riket tas tillvara i organisatoriska former. Det är naturligt att tilldela sjöfansverket en koordinerande roll.

TCO anför, sedan organisationen inledningsvis angivit att utredningens uppfattningar till största delen omfattas även av TCO:

Däremot torde samhällets ansvar för de ombordanställda avseende säkerhet och arbetsmiljö vara sådant att det inte kan överlåtas till förhand- lingar mellan parterna om minimikrav åsidosätts. Detta får inte vara ett sätt för samhället att avsvära sig sitt ansvar. Genom att låta parterna förhandla om erforderlig bemanning ombord finns risk för att ekonomiska faktorer i samband med en lågkonjunktur eller liknande, kan komma att inverka negativt på bemanningens storlek och sammansättning, s. k. konjunkturan- passad säkerhet. TCO anser att den ur säkerhetssynpunkt minsta beman- ningen inte fär vara en förhandlingsfråga.

Svenska polis/örbundet framhåller, att ett vidgat inflytande från arbetsmark- nadsparternas sida på bemanning bör gagna näringen i stort, dock under förutsättning att sjöfartsverket också vid utformningen av bemanningspraxis tar hänsyn till träffade överenskommelser mellan redarnas och de ombord- anställdas organisationer.

Svenska sjöfo/ks/örbundet betonar att överenskommelser redan har träffats rörande bemanning och att dessa synes ha accepterats av sjöfartsverket.

2.3. Avveckling av bristmönstring

Sjöfartsverket anser det vara odiskutabelt, att nuvarande möjlighet att bristmönstra personal i praktiskt taget obegränsad omfattning, vilket skett under hela efterkrigstiden, måste upphöra. Även i detta sammanhang bör

• Sida 140
•  Original

Prop. 1978/79:117 140

man beakta den blivande konventionen rörande utbildning och certifiering av sjöpersonal och se till att tidpunkter och övriga villkor för en avveckling av bristmönstringssystemet stämmer överens med vad som sägs i konventio- nen.

R eller'i'/öreningenjär mindrejnrtyg och Sveriges redareförening biträder de principer som utredningen har dragit tipp för avvecklingen men anser att utredningens tidsplan bör omprövas och eventuellt utsträckas. Sveriges redareförening framhåller därvid, att tidsplanen måste anpassas till utveck- lingen inom sjöfarten. samt att den nyligen aviserade nedskärningen av antalet intagningsplatser för sjöbefälsutbildning kan göra det svårt att hålla en tidsplan. Också Svenska siij/o/ks/iirbimdet pekar på nödvändigheten av att göra övergångstidcn tillräckligt fång.

2.4. Avvikelser från fastställd minimibesättning

Utredningen föreslår att avvikelser från fartygs fastställda minimibesätt- ning l'år ske i fall där det är omöjligt att uppfylla kraven i beslutet om sådan besättning. Avvikelserna kan göras på ett av två sätt, dels genom att beslutet tillfälligt ersätts med ett annat, jämkat beslut, dels genom att befälhavaren bemyndigas att på egen hand men efter visst samråd göra avvikelser gällande under en tid av högst en vecka.

Sjöfartsverket behandlar inte dessa förslag på annat sätt än att verket föreslår ett tillägg i den föreslagna 6 kap. 4 5 andra stycket sjösäkerhetslagen av innebörd att efter ordet "antalet" i uttrycket "om besättningen ombord till antalet motsvarar" skjuts in orden "inom varje avdelning". Härmed avses däcksavdelning, maskinavdelning, intendenturavdelning och radioavdef— ning. Härutöver behandlar sjöfartsverket ett speciellt fall:

Sjöfartsverket erinrar om den principöverenskommelse, som under sommaren 1978 träffats mellan Sveriges redareförening och Svenska sjöfolks- förbundet om manskapsbemanning i automatiserade lastfartyg. Ett antal minimibesättningsförslag, som baseras på denna överenskommelse, är f. n. ute på remiss. Enligt nämnda överenskommelse förutsätts, att (frånsett ett undantag avseende intendenturpersonalens antal vid enstaka kort resa) inga som helst avvikelser får göras i fråga om manskapets antal eller kvalifikatio- ner. Det innebär, att i dessa fall det föreslagna andra stycket i 6 kap. 4 & skulle bli betydelselöst och vilseledande beträffande viss personal ombord. Enligt föreslagen bestämmelse i 6 kap. 21 5 förordningen om säkerheten på fartyg får sjöfansverket emellertid i beslut om minimibesättning inskränka befälhava- rens möjligheter att göra avvikelser med stöd av lagens 6 kap. 45 andra stycket. Denna befogenhet att meddela inskränkningar, som sjöfansverket tillstyrker, har naturligen sin plats i lagen och inte i förordningen, eftersom den innebär en ändring i lagens innehåll och inte en tillämpningsföreskrift. Oavsett detta finns emellertid kvar en möjlighet att bristmönstra personal ide avsedda manskapsbefattningarna med stöd av de föreslagna övergångsbe- stämmelserna i förordningen om säkerheten på fartyg. Denna möjlighet bör inte medges ens övergångsvis i här avsedda fall. Texten bör därför på något

• Sida 141
•  Original

Prop. 1978/79:117 141

sätt anpassas till den nya situation som uppstått. (För dessa fall har sjöfartsverket i de remitterade förslagen till minimibesättningsbeslut skrivit: "Utöver vad som enligt sjöbefälskungörelsen /l960:487/ gäller om krav på fullständig behörighet för befäl skall som allmän utgångspunkt gälla. att fartyget ej kan anses vara bemannat på betryggande sätt om de angivna kvalifikationskraven för manskapsbefattningar ej uppfylls.")

Rektor vid sjöbe/ä/ssko/an i Göteborg ifrågasätter lämpligheten av en föreskrift om obligatoriskt samråd med maskinchefen före beslut om avvikelse från minimibesättningsbeslut enligt förslaget till ny lydelse av 6 kap. 45 andra stycket sjösäkerhetslagen. Rektor påpekar att maskinchefen med nuvarande utbildning inte har utbildning som ger honom kvalifikationer att vara samrådsinstans inom annat område än sitt eget vad gäller säkerhets- frågor.

Sveriges _[artigsbe/ä/sförening hänvisar beträffande nämnda samrådsskyl- dighet till departementschefens överväganden i prop. 1977/78:55 beträffande motsvarande samrådsskyldighet i samband med befälhavarens rätt att beordra arbete i strid mot skyddsombuds beslut att avbryta farligt arbete (9 kap. 9 å andra stycket sjösäkerhetslagen). Föreningen anser att samma motiv skall gälla i båda fallen och framhåller att det skulle framstå som omotiverat att i en lag införa två olika regleringar av samråd.

Rederiföreningen för mindre fartyg anser att det absoluta förbudet mot beslut av befälhavaren om avvikelse inte bör omfatta radiotelegrafist och radiotelefonist. Vidare yrkas. att tidsperioden för tillåten avvikelse från minimibesättningsbeslut ökas från förslagets en vecka till tre veckor.

Sveriges redareförening framför samma förslag om förlängning av tidspe- rioden för tillåten avvikelse som Rederiföreningen för mindre fartyg. Vidare kritiseras förslaget att avvikelse får avse endast besättningens kvalifikationer, inte antalet besättningsmedlemmar. Härom anför föreningen:

Enligt föreningens mening bör befälhavarens beslut om fanyget ändå kan avgå grundas enbart på om besättningens sammansättning bedöms tillfreds- ställande med hänsyn till fartygets säkra framförande och sjösäkerheten i övrigt. Med tanke på att åtskilliga fartyg har en driftsbesättning som överensstämmer med minimibesättningen kan bestämmelsens nuvarande utformning få svåra konsekvenser så snart sjukdomsfall eller liknande inträffar ombord. Det är därför nödvändigt att det ges möjlighet för fartyget att avgå även om personalen ombord inte uppgår till angivet antal. Självfallet kan detta gälla endast om en eller annan person inte står till förfogande för tjänstgöring. Denna begränsning bör således utgå.

2.5. Förenklat förfarande beträffande mindre fartyg m. fl.

Enligt förslaget skall små fartyg och fartyg som inte befordrar gods eller passagerare kunna undantas från bestämmelserna om minimibesättning. ] stället skall särskilda föreskrifter om bemanningen av dessa fartyg utfärdas, vilket innebär förenklingar för både sjöfartsverket och fanygets ägare.

• Sida 142
•  Original

Prop. l978/79zll7 142

Sveriges komnnrna/tjänstemannq/örhttml. som begränsar sitt yttrande till den del av betänkandet som rör hamnbogserare och arbetsbåtar i hamnar. anser att den förenklade ordning som utredningen talar om kommer att innebära att behörighetskraven sänks. Förbundet anför:

Bogser- och hamnbåtar rör sig i starkt trafikerade vatten och ofta med begränsade siktförhållanden. där det inte får råda någon tvekan om gällande regler och förordningar. Vid hamnbogsering av större fartyg är det av yttersta vikt att befälhavaren väl känner till de stabilitets- och påkänningsförhål- landen som uppstår vid olika manövrar.

Förbundet anser att om kraven på formell kompetens för befälen på dessa fanyg sänks kan detta innebära ökade risker för felbedömningar vilket kan leda till olyckstillbud.

Svenska kommunalarbetare/örbundet tillstyrker däremot utredningens förslag i denna del. Förbundet finner det vidare riktigt att även brandförsva- rets båtar får bemanningsföreskrifter.

Svenska kommunförbundet finner det angeläget att den nya lagstiftningen lämnar utrymme för stor flexibilitet beträffande bemanningen av de små fartyg som enligt förslaget kommer in under sjösäkerhetslagens regler om minimibesättningsbeslut eller bemanningsföreskrifter. Förbundet under- stryker att nuvarande bemanningspraxis har vuxit fram idet praktiska arbetet och att hänsyn måste tas till de mindre fartygens olika arbetsuppgifter. Det kan enligt förbundet inte vara rimligt att för många av de små fartyg som används av kommunerna utfärda utförliga bemanningsföreskrifter. Utred- ningen har också exemplifierat detta med att några föreskrifter knappast kan fordras för små räddningsbåtar tillhörande brandväsendet. Kommunför- bundet förutsätter att sjöfartsverket, som skall följa utvecklingen, går fram med en viss försiktighet och utfärdar beslut om minimibesättning eller bemanningsföreskrifter för mindre fartyg endast när skäl härför verkligen föreligger.

En annan stor grupp fartyg som enligt utredningens förslag kommer att beröras av bemanningsföreskrifter är bogserfartyg. För de fartyg som är sysselsatta med s. k. långbogseringar i Nordsjön eller i ännu mer vidsträckt fart skulle dock minimibesättningsbeslut fastställas. Svenska arbetsgivare/ör— eningens allmänna grupp, som representerar en stor del av bogserfartygen, instämmer i utredningens synpunkter vad gäller bogserfartygsbemanningen i allmänhet men anser att det ärtillräckligt att använda bemanningsföreskrifter även för fartyg i långbogsering. Allmänna gruppen hänvisar till de speciella förhållanden, under vilka denna typ av sjöfart bedrivs. och till att arbets_ marknadens parter redan nu har ett väsentligt inflytande på bogserfartygens bemanning.

] anslutning till förslaget om förenklat förfarande beträffande vissa fartyg tar sjöfartsverket upp frågor som rör fritidsbåtar:

Från bestämmelserna om minimibesättning har bl. a. fritidsfartyg undan-

• Sida 143
•  Original

Prop. 1978/79:117 143

tagits i förSIaget. För dessa fartyg skall sjöfartsverket enligt andra stycket meddela s. k. bemanningsföreskrifter. Utredningen har emellertid anfört (sid 213) att enligt dess mening bemanningsföreskrifter av visst slag inte behöver meddelas för fritidsfartyg, vidare att det närmare avgörandet om vilka bemanningsföreskrifter som erfordras bör överlämnas till sjöfartsverket, samt att (Sid 214) det förhållandet att föreskrifter överhuvud inte anses erforderliga, t. ex. för fritidsbåtar, bör komma till uttryck i särskild bestäm- melse. Såvitt verket kunnat finna, har dessa uttalanden inte fått någon motsvarighet i författningstexten.

Då sjöfartsverket således i andra stycket ej endast bemyndigas utan även åläggs att meddela bemanningsföreskrifter för fritidsfartyg. uppstår frågan, om de av regeringen utfärdade kompetenskraven för förare av större fritidsbåtar (KK l970:344) bör upphävas för att i stället utfärdas av sjöfarts- verket. l sak anser verket, att sådana krav för förare av (numera) fritidsskepp alltjämt bör finnas.

2.6. Radiopersonal

] Sjöfartspolitiska utredningens komplettering till betänkandet framförs, att radiokommunikationerna mellan fartyg och land blir allt mer automati- serade och att behovet av specialbefattning som telegrafist därför kommer att försvinna. Televerket anser att detta yttrande, liksom ett tidigare generellt yttrande att satellitanläggning kan skötas av ”outbildad personal”, kan ge anledning till förhastade slutsatser i samband med framtida bemanning av fartyg. Det vore enligt verket rättare att fastställa följande:

Även om automatiserad kommunikation införs inom sjöfarten kommer en specialutbildad expeditör för såväl telegramtraftk som säkerhetstrafik att under överskådlig tid behövas ombord. Denna person kan dessutom ha sekundära arbetsuppgifter.

Televerket betonar vidare att man inte kan förutsätta att ett på avancerad teknik grundat kommunikationssystem ständigt skall fungera, särskilt då ett fartyg förliser, utan man måste t. v. även ha tillgång till reservsystem baserat på den teknik som f. n. används ombord. Ett sådant rescrvkommunikations- system kan inte användas av gemene man ombord, utan kräver specialut- bildning. Verket hänvisar till det arbete rörande automatiserad kommunika- tion som bedrivs inom IMCO och ITU och framhåller att det inte är möjligt att förutsäga hur operatörsfrågan skall ordnas i ett kommande säkerhetssystem. Slutligen anför verket:

Vi vill framhålla att Sveriges möjligheter att göra egna förbättringar i kommunikationssystemet är starkt begränsade av de internationella överens- kommelser vi biträtt. Dessa konventioner, där telegrafisten har en mycket speciell internationellt fastställd status, styrs inte bara av teknologiskt framåtskridande utan också av internationella ekonomiska och arbetsmark- nadspolitiska hänsynstaganden.

Ambitionen att uppnå rationaliseringsvinster genom att förändra telegra- fistens roll är i många länder obefintlig. Vi bör därför inte räkna med några radikala förändringar under det närmaste decenniet.

• Sida 144
•  Original

Prop. 1978/79:117 144

2.7 Vissa andra frågor

] bl.a. sjöfartsverkets yttrande har tagits upp vissa frågor av närmast författningsteknisk art vilka ändå har allmän betydelse.

2.7.1. Beslutande myndighet

Utredningen föreslår att sjöfartsverket skall i allmänhet vara den myndighet som beslutar i bemanningsfrågor och att ansvaret för tillämp- ningen av bemanningsregleringen mer odelat skall läggas på verket. Häremot har inga invändningar rests. Vissa myndigheter kommer emellertid i sina remissvar in på frågan om ansvaret för bemanningen av statens fartyg. Sjö/artsverket anför:

Utredningen har föreslagit att i fråga om fartyg. som äges eller brukas i icke kommersiell trafik av staten och står under annan myndighets förvaltning än sjöfartsverket. skall beslut om bemanning fattas av vederbörande förvalt- ningsmyndighet. Sjöfartsverket vill härtill anföra. att under det reformarbete rörande arbetslivets villkor som föregått nuvarande arbetsmiljölagstiftning har principiellt antagits den ståndpunkten, att arbetsmiljöfrågorna bör regleras på samma sätt vad gäller tillsynsorganisation inom hela arbetslivet, vare sig detta berör den offentliga eller privata sektorn. Man bör därför inte utesluta sjöfartsverket som tillsynsmyndighet rörande bemanningen på statsägda eller statsdrivna fartyg. Minimibesättningsbeslut respektive andra bemanningsföreskrifter bör utfärdas i samråd med sjöfartsverket.

Enligt che/ens/ör marinen uppfattning föreligger risk för att tveksamhet kan uppstå huruvida 6 kap. 2 & sjösäkerhetslagen i den föreslagna lydelsen skall tillämpas även på örlogsfartyg. Då en sådan tolkning skulle vara olämplig, och för att undanröja tveksamheten föreslår chefen för marinen ett tillägg till paragrafen av innehåll att beträffande örlogsfartyg gäller särskilda bestämmelser.

Genera/tullstvre/sen instämmer i utredningens förslag att styrelsen skall . bestämma minimibesättningen för kustbevakningens fartyg. Styrelsen instämmer vidare i utredningens bedömning att särskilda behörighetsvillkor rörande praktik måste skapas för befattningshavare på bl.a. kustbevak- ningens fartyg. Beslut om behörighetskraven för befattningshavare på kustbevakningens fartyg skall enligt den föreslagna lydelsen av 6 kap. 2 & andra stycket sjösäkerhetslagen fattas av tullverket efter samråd med den eller de personalorganisationer som representerar kustbevakningens perso- nal. Någon uttrycklig föreskrift om samråd med sjöfartsverket i denna fråga, som anges på sid. 255 i betänkandet, framgår ej av den föreslagna lydelsen av 6 kap. 2 å andra stycket sjösäkerhetslagen och är ej heller enligt styrelsens mening erforderlig.

• Sida 145
•  Original

Prop. 1978/79:117 145

2.7.2. Samrådsorgan

Sveriges redareförening tar upp det samråd vilket enligt både nuvarande och föreslagen lydelse av 6 kap. 2 5 sjösäkerhetslagen skall föregå sjöfartsverkets minimibesättningsbeslut. Föreningen accepterar sådant samråd under förut- sättning att det i motiven uttryckligen slås fast att man med uttrycket organisationer i första hand avser lokala organ, vilka i ett enskilt rederi utarbetar underlag till ansökan om minimibesättning för visst fartyg.

2.7.3. Förhandsbesked

Utredningens förslag i 6 kap. 3 %$ sjösäkerhetsförordningen rörande förhandsutlåtande om minimibesättning för fartyg. Som är under planering eller byggnad eller som eventuellt skall inköpas från utlandet, tillstyrks av flera remissinstanser. Sveriges redareförening betonar, att det bör framgå av motiven till paragrafen att ett givet förhandsutlåtande endast i undantagsfall skall kunna ändras, t. ex. då de omständigheter som rådde vid förhandsut- låtandets utfärdande ändrats i sådan omfattning att sjöfartsverket finner skäl att ompröva sitt ställningstagade. Rederiföreningen/ör mindrefartyg uttalar sig på samma sätt. SJ anför liknande tankegångar och föreslår, att förhands- besked skall lända till efterrättelse vid beslut om minimibesättning om inte ändring skett i de faktiska betingelser på vilka beskedet vilar.

Sjöfartsverket anser att samrådsskyldighet, som enligt utredningens förslag skall föreligga vid beslut om förhandsbesked, bör komma till uttryck i författningstexten.

2.7.4. Provisoriskt bes/ut

Enligt utredningens förslag får ett fanyg inte framföras förrän beslut om minimibesättning har meddelats och inte ens tillfälligtvis användas i fart för vilken minimibesättning inte är fastställd. Detta anser sjöfartsverket vara en alltför kategorisk regel. om inte den reguljära formen för fattande av beslut kompletteras med en provisorisk form. Verket utvecklar sin syn i denna fråga på följande sätt:

Normalt brukar sjöfartsverket ha sina minimibesättningsbeslut klara, innan de aktuella fartygen sätts i drift. Svårigheter kan emellertid uppstå att på den ofta korta tid som står till förfogande, innan exempelvis ett passagerarfartyg skall sättas i trafik inom ett annat trafikområde, eller innan ett fartyg i samband med nationalitetsbyte skall sättas i drift under svensk flagga, hinna med både ett samrådsförfarande och ett beslut om minimibe- sättning. I dagens läge löses detta problem genom att rederiet efter förfrågan hos sjöfartsverket erhåller besked om vilken bemanning som tidigare fastställts för fartyg av liknande typ, och tillämpar denna bemanning tills formellt beslut föreligger. Sjöfartsverket finner det helt uteslutet att i alla fall kunna klara den av utredningen uppställda målsättningen, dvs. ett reguljärt

10 Riksdagen 1978/79. 1 sam/. Nr 117

• Sida 146
•  Original

Prop. 1978/79:117 146

beslut om minimibesättning innan fartyget tas i drift, om man inte accepterar att fartyg får bli fördröjda. med de kostnader detta innebär. Verket kan emellertid tillstyrka de två första punkterna i 6 kap. 4 & första stycket, om i lagen införs en möjlighet för verket att i avvaktan på slutligt beslut meddela ett provisoriskt beslut om minimibesättning utan föregående samråd med organisationerna. För närvarande föreligger det problemet. när snabba beslut är nödvändiga, att en dispens enligt 359" sjöbefälskungörelsen inte får meddelas innan berörda organisationer för redare och ombordanställda har beretts tillfälle att avgiva yttrande. Detta problem försvinner dock om sjöbefälskungörelsen upphävs och beslut om minimibesättning även för automatiserade fartyg kan meddelas utan att dispens erfordras.

2. 7. 5 Tillsvnsbok

Sjöfartsverket anser att det är värdefullt att alla särskilda uppgifter om ett fartyg avseende säkerheten finns samlade på ett ställe, nämligen i tillsyns- boken. Detta underlättar bland annat tillsynsmyndighetens arbete. Nuva- rande 6 kap. 45 lagen om säkerheten på fartyg bör därför enligt verkets mening finnas kvar men bör inte avse sådant provisoriskt beslut om minimibesättning som verket föreslår på annat ställe i remissvaret (se 2.7.4). Därmed vill verket inte ifrågasätta behovet av att en kopia av beslutet förvaras tillsammans med sjömansrullan och en annan kopia anslås ombord. Denna fråga kan dock lösas i samband med en översyn av mönstringsverk- samheten.

3.6. Jämställdhet mellan nya och äldre behörigheter

Sjöfartsverket framhåller att det i övergångsbestämmelserna till ändringar i sjösäkerhetsförordningen punkt 4 måste klart anges, att det inte skall ligga någon automatik i utfärdandet av behörigheter för personal som tidigare har varit bristmönstrad viss tid, ej ens i fråga om behörighet att uppehålla den aktuella befattningen. Sjöfartsverket föreslår ett tillägg av orden ”efter prövning av omständigheterna i det särskilda fallet”. Exempel finns enligt verkets erfarenhet på fall där den faktiska kompetensen ligger så långt från ' den fordrade, att det inte kan förutsättas att vederbörande kunnat inhämta erforderliga kunskaper genom den avsedda praktiken.

Sveriges redareförening pekar på nödvändigheten av att befattningshavare med utländsk behörighet inte diskrimineras i de fall då måhända den svenska behörigheten ligger över internationellt vedertagna normer. Om den utländske befattningshavaren har en behörighet som ansluter sig till bestämmelserna i STW-konventionen bör han enligt föreningen kunna få resolution för tjänstgöring i motsvarande befattning ombord i svenska fartyg efter tentamen i svenska och författningskunskap i enlighet med den praxis som f. n. tillämpas av sjöfartsverket.

F iskeristyrelsen förordar att fiskeskepparbrev, utfärdat med stöd av förord- ningen (l936:315) angående befäl på svenska handelsfartyg m. m., vid tillämpningen av minimibesättningsbeslut skall anses jämställt med behö- righeten skeppare D7. Samma krav framförs av Sve/'igesfiskares riksförbund med särskilt betonande av den långa erfarenhet innehavare av sådant brev har.

• Sida 156
•  Original

Prop. 1978/79:11? 156

3.7. Vissa författningsfrågor

Några remissinstanser tar upp speciella författningstekniska frågor. Sveriges redareförening anser, att kravet i 17 Q' behörighetsförordningen på en förteckning över fartyg där tjänstgöring som befälsassistent kan fullgöras och det antal assistentplatser som står till förfogande på' dessa fartyg skall slopas. Den gångna tiden sedan bestämmelsen infördes i sjöbefälskungö- relsen har enligt föreningens mening visat att denna förteckning, lika litet som den tidigare slopade förteckningen över verkstäder där praktik kan fullgöras, fyller någon praktisk funktion.

Sjöfartsverket anför synpunkter på 19 och 20 Gå behörighetsförord- ningen:

195? I fråga om befattningshavare med behörighet att handha farlig last i fartyg gäller idag enligt 6 kap. 12 & förordningen om säkerheten på fartyg, att sjöfartsverket för visst fall får godkänna utbildning som ej motsvarar meddelade föreskrifter men ändå kan anses som fullgod. Med stöd härav har sjöfartsverket godkänt viss personal, som i SJ:s regi genomgått utbildning angående farlig 1ast,att tjänstgöra som sådan befattningshavare i SJ:s fartygl behörighetsbevisen anges denna inskränkning. Denna möjlighet att godkänna annan utbildning än den vanliga, för befattningshavare på en viss grupp av fartyg, bör enligt verkets uppfattning finnas kvar. Det framgår inte klart, om så kommer att bli fallet enligt den föreslagna lydelsen av 19 &.

20 9" I denna paragraf regleras sjöfartsverkets skyldigheter att samråda med berörda organisationer för redare och ombordanställda. Hänvisningen till 17 å andra stycket är uppenbarligen oriktig. Utredningen synes ha slopat den skyldighet att höra organisationerna, som idag gäller enligt 34 & tredje stycket sjöbefälskungörelsen vid meddelande av personlig dispens. såvida inte fråga är om endast viss resa. Sjöfartsverket anser att denna skyldighet bör finnas kvar oförändrad.

Rektor vid sjöbefälsskolan i Göteborg saknar i behörighetsförordningen en motsvarighet till regeln i sjöbefälskungörelsen att en högre behörighet täcker en lägre. Han anser att denna oklarhet bör rättas till.

Propositionens huvudsakliga innehåll

Förslag till ändring i sjösäkerhetslagen

Utdrag av regeringsprotokollet den 15 mars 1979

1 2 3

SOOOxIOX

Inledning ............................................... Bemanningens betydelse ............................. '. . . . Utvecklingen beträffande bemanningsprinciper .............. 3.1 Teknisk utveckling ................................. 3.2 Avtal om bemanning ............................... 3.3 Nyare minimibesättningsbeslut ...................... 3.4 Arbetet inom IMCO ............................... Föredragandens överväganden ............................ 4.1 Bemanning ....................................... 4.1.1 Förenklad bemanningsreglering ...............

4.1.2 Vilka fartyg skall omfattas av bemanningsregle- ringen? ....................................

4.1.3 Uppgifter för minimibesättningen ............. 4.1.4 Närmare om bestämningen av minimibesättning-

en ........................................

4.l.5 Bristmönstringen avskaffas .................. 4.1.6 Avvikelser från fastställd minimibesättning . . ..

4.1.7 Förhandsbesked och provisoriskt beslut ....... 4.1.8 Bemanningsföreskrifter ...................... 4.1.9 Sammanfattning av formerna för beslut ....... 4.1.10 Särskilt om statliga fartyg .................... 4.2 Behörighet ........................................ 4.2.1 Ny utbildning för sjöpersonal ................

4.2.2 STW-konventionen .........................

4.2.3 Riktlinjer för en framtida ändring av behörighets- regleringen ................................. 4.2.4 Behörighetsfrågor som bör lösas nu ...........

4.3 Ansvarsbestämmelser .............................. 4.4 Bemanningskontroll ................................ 4.5 Organisatoriska frågor .............................. Fartygsmiljönämnder m. m. .............................. 5.1 Utredningsförslag .................................. 5.2 Föredragandens överväganden ....................... Upprättat lagförslag ...................................... Specialmotivering ........................................ Hemställan ............................................. Beslut ..................................................

159

17 19 21 23 24 25 26 27 27 27

34

39 51 53 57 59 61 62 64 65 67

68 72 76 78 80 82 82 86 88 88 99 99

• Sida 160
•  Original

Prop. 1978/79:117 160