Prop. 1984/85:105

om ändring i Iuftfartslagen (1957:297)

Prop. 1984/85: 105

Regeringens proposition 1984/85: 105 om ändring i luftfartslagen (1957:297) ;

beslutad den 29 november 1984.

Regeringen föreslår riksdagen att anta det förslag som har tagits upp i bifogade utdrag av regeringsprotokoll.

På regeringens vägnar

lNGVAR CARLSSON STEN WlCKBOM

Propositionens huvudsakliga innehåll

För svenska lufttrat'ikföretag gäller f.n. att deras ansvarighet för per- sonskador som tillfogas passagerare är begränsad till 270000 kr. per passa- gerare. Denna ansvarighetsgräns föreslås höjd till l00000 särskilda drag- ningsrätter (SDR). vilket f.n. motsvarar omkring 850000 kr.

] Riksdagen 1984/85. I mm!. Nr 105

Prop. 1984/85: 105

Förslag till

PJ

Lag om ändring i luftfartslagen (1957: 297)

Härigenom föreskrivs att 9 kap. 22 5 luftfartslagen(1957: 297)' skall ha nedan angivna lydelse.

Nuvarande lydelse

2

Vid befordran av passagerare är fraktförarens ansvarighet för envar av dem begränsad till sextontusen- sexhundra särskilda dragningsrät- ter; och må förty. där ersättningen skall utgå i form av ränta. dennas kapitaliscradc värde icke överskri- da sagda gräns. Utföres befordring- en av svenskt lufttratikföretag skall gränsen för ansvarigheten dock vara tvåhundrasjultiotusen kronor. Företaget skall i biljetten eller i sina standardvillkor för befordran ut- fästa sig att tillämpa denna gräns för ansvarigheten. l fråga om be- fordran som endast delvis utföres av svenskt quttrafikföretag skall vad nu sagts om användning av det högre begränsningsbeloppet och om skyldighet att utfästa sig att till- lämpa detta belopp gälla endast i fråga om den del av befordringen som utföres av sådant företag. Av- tal må träffas om högre gräns för ansvarighetcn än som föreskrives i detta stycke.

Föreslagen lydelse

&

Vid befordran av passagerare är fraktförarens ansvarighet för envar av dem begränsad till sextontusen— sexhundra särskilda dragningsrät- ter: och må förty. där ersättningen skall utgå i form av ränta. dennas kapitaliserade värde icke överskri- da sagda gräns. Utföres befordring- en av svenskt lufttralikföretag skall gränsen för ansvarigheten dock vara etthundratusen särskilda dragningxrälrer. Företaget skall i biljetten eller i sina standardvillkor för befordran utfästa sig att tillämpa denna gräns för ansvarigheten. [ fråga om befordran som endast del- vis utföres av svenskt lufttral'lk- företag skall vad nu sagts om an- vändning av det högre begräns- ningsbeloppet och om skyldighet att utfästa sig att tillämpa detta be- lopp gälla endast i fråga om den del av befordringen som utföres av så— dant företag. Avtal mä träffas om högre gräns för ansvarigheten än som föreskrives i detta stycke.

Beträffande inskrivet resgods eller gods är fraktförarens ansvarighet begränsad till sjutton särskilda dragningsrätter för kilogram. Har passage- raren eller avsändaren vid godsets överlämnande till fraktföraren särskilt uppgivit det intresse. som ärförbundet med befordringen. och guldit föreskriven tilläggsavgift. gäller det uppgivna beloppet såsom gräns för fraktförarens ansvarighet. där han ej visar att passagerarens eller avsän- darens intresse är lägre. Har av inskrivet resgods eller gods viss del eller något av dess innehåll förkommit. minskats. skadats eller fördröjts. skall vid bestämmandet av gränsen för fraktförarens ansvarighet endast den sammanlagda vikten av det eller de kolli. om vilka fråga är. tagas i beräk- ning; dock att. om förlusten. minskningen. skadan eller dröjsmålet påver- kar värdet av andra kolli som omfattas av samma resgodsbevis eller flygfraktsedel. den sammanlagda vikten jämväl av dessa kolli skall tagas i beräkning.

' Lagen omtryckt l979: 643.

Prop. 1984/85: 105 3

] fråga om föremål. som passageraren behåller i sin vård, är ansvarighe- ten begränsad till trehundratrettiotvå särskilda dragningsrätter för envar passagerare.

Skyldighet att gälda rättegångskostnad må åläggas fraktföraren utan hinder av att de i denna paragraf stadgade gränserna för ansvarigheten därigenom överskridas. Vad nu sagts skall dock icke gälla. där fraktföraren inom sex månader från den händelse av vilken skadan härrör eller före det talan väckts skriftligen erbjudit den skadelidande ersättning som frånsett rättegångskostnaden ej understiger vad som utdömes.

Med uttrycket "särskilda dragningsrätter" avses i denna lag de av Internationella valutafonden använda särskilda dragningsrätterna. Föres talan om ersättning. skall omräkning från särskilda dragningsrätter till svenskt mynt ske efter kursen den dag dom meddelas. Därvid skall kro— nans värde bestämmas i enlighet med den beräkningsmetod, som lnterna- tionella valutafonden sagda dag tillämpar för sin verksamhet och sina transaktioner.

Denna lag träder i kraft den dag regeringen bestämmer.

+l Riksdagen I984i'85. ) _tuml. Nr 105

Prop. 1984/85: 105 4

Utdrag JUSTITIEDEPARTEMENTET PROTOKOLL

vid regeringssammanträde 1984-l 1-29

Närvarande: statsrådet l. Carlsson. ordförande. och stadsråden Lund- kvist. Feldt. Sigurdsen. Gustafsson. Hjelm-Wallén. Peterson, Andersson. Boström. Bodström. Göransson. Gradin, R. Carlsson. Holmberg. Thun- borg. Wickbom

Föredragande: statsrådet Wickbom

Proposition om ändring i luftfartslagen(1975: 297)

1. Inledning

Regler om fraktförares ansvarighet för skador som tillfogas passagerare vid sådan luftbefordran som utförs mot betalning eller som utförs gratis av ett lufttrafikföretag finns i 9 kap. luftfartslagen(19571297). Denna reglering bygger på 1929 års konvention rörande fastställande av vissa gemensamma bestämmelser om internationell luftbefordran (Warszawakonventionen) i dess lydelse enligt 1955 års protokoll om ändring i konventionen (Haagpro- tokollet). Reglerna innebär att fraktföraren i princip är ansvarig för sådana skador på passagerare som uppkommer i samband med luftbefordringen, om han inte kan visa att han och hans folk har vidtagit alla nödiga åtgärder för att undvika skadan eller att det hade varit omöjligt för dem att vidta åtgärderna (9 kap. 17 och 20 155). Fraktförarens ansvarighet är i regel begränsad till ett visst belopp för varje passagerare (9 kap. 22 & första stycket).

Begränsningsbeloppen är olika beroende på om befordringen utförs av ett svenskt lufttrafikföretag eller av ett utländskt. För svenska lufttrafik- företag är begränsningsbeloppet 270000 kr. För utländska lufttraftkföretag är ansvarsgränsen 16600 särskilda dragningsrätter. Med särskilda drag- ningsrätter avses de särskilda dragningsrätter (SDR) som används av lnter- nationella valutafonden. Värdet av en SDR var den 8 november 1984 8 kr. 54 öre. 16600 SDR motsvarar sålunda omkring 142000 kr.

I undantagsfall. då den eljest upphävda lagen (1937z73) om befordran med luftfartyg ännu övergångsvis är tillämplig. kan gälla ett begränsnings- belopp på 8300 SDR för andra fraktförare än svenska lufttrafikföretag (se SFS 1978:133).

Prop. 1984/85: 105

'.!!

1 en promemoria den 18 maj 1984 som utarbetats ijustiticdcpartementct har föreslagits att ansvarighetsgränsen för svenska lufttraftkförctag skall höjas till 100000 SDR (ca 850000 kr.).

Promemorian har remissbehandlats. Yttranden har avgetts av försvarets civilförvaltning, luftfartsverket, Scandinavian Airlines System (SAS). Bas- air AB. Saab-Scania AB. Svenska allmänflygföreningen. Svenska Försäk- ringsbolags Riksförbund. Skandia, Folksam, Svenska flygförsäkrings- poolen och Internationella handelskammarens svenska nationalkommitte'. En sammanställning av remissyttrandena har gjorts ijustitiedepartementet och finns tillgänglig i lagstiftningsärendet (Dnr 1465-84).

llagstiftningsärendet har nordiska departementsöverläggningar ägt rum.

2. Bakgrunden till den gällande ordningen

Ansvarsgränsen 16600 SDR i 9 kap. 22 å luftfartslagen går tillbaka på bestämmelserna i Warszawakonventionen i dess lydelse enligt 1955 års Haagprotokoll. Detta är den senaste lydelsen av konventionen som har trätt i kraft. Över 100 stater. bland dem SVerige. är bundna av konven- tionen i den lydelsen. ] Haagprotokollet anges ansvarsgränsen till 250000 s.k. Poincare'francs. en beräkningsenhet iguld. Den har sedermera räknats om till SDR. och 250000 Poincaréfrancs har då ansetts motsvara 16600 SDR.

Warszawakonventionen har reviderats två gånger sedan år 1955. första gången år 1971 i Guatemala och därefter är 1975 i Montreal. Ändringarna i 1971 års Guatemalaprotokoll innebar bl.a. att begränsningsbeloppet vid passagerarskador höjdes avsevärt.

] Warszawakonventionen föreskrivs i princip en gräns för flygfraktföra- rens ansvarighet för passagerarskador. Det föreligger dock inte något hinder mot att en konventionsstat ålägger sina egna tlygföretag högre begränsningsbelopp ("jfr prop. 1975/76:54 s. 14 f). Åtskilliga konventions- stater har också utnyttjat denna möjlighet. efter hand som de begräns- ningsbelopp som gäller enligt 1955 års Haagprotokoll har kommit att framstå som alltför låga.

Sedan det hade visat sig osäkert om Guatemalaprotokollet skulle vinna tillräcklig anslutning för att träda i kraft träffade ett antal stater. företrädes— vis västeuropeiska. år 1974 en informell överenskommelse om en proviso- risk höjning av begränsningsbeloppet för lufttralikföretagen i respektive land. Sverige medverkade i denna överenskommelse. den s.k. London- överenskommelsen. Bestämmelsen i luftfartslagen om en ansvarighets— gräns på 270000 kr. för svenska lufttrat'ikföretag tillkom som en följd av Londonöverenskommelsen (jfr prop. 1975/76:54 s.6 1). De svenska lufttra— t'rkföretagen åläggs att i biljetterna eller i sina standardvillkor utfästa sig att tillämpa denna gräns för ansvarigheten.

Prop. 1984/85: 105 6

Utan att Guatemalaprotokollet hade trätt i kraft reviderades Warszawa- konventionen på nytt i Montreal år 1975 genom att fyra ändringsprotokoll antogs. De ändringar som rörde passagerarbefordran togs in i Montreal- protokoll nr 3. Detta protokoll innebar inte någon saklig ändring i förhål- lande till Guatemalaprotokollet såvitt gäller begränsningsbeloppet för ska- dor som tillfogas passagerare. l Guatemalaprotokollet är detta belopp angett till 1 500000 Poincaréfrancs. Beloppet räknades dock om från den tidigare beräkningsenheten. Poincaréfrancs. till SDR. Därvid ansågs det angivna begränsningsbeloppet motsvara 100000 SDR. vilket i svenskt mynt utgör omkring 850000 kr.

3. Utvecklingen efter är 1975

Som tidigare nämnts har Guatemalaprotokollet inte trätt i kraft. lnte heller Montrealprotokoll nr 3 har trätt i kraft, och det är osäkert om och när detta protokoll — liksom de övriga protokoll som antogs i Montreal — kommer att träda i kraft. Länge har övriga stater avvaktat USA:s ställ- ningstagande i tillträdesfrågan. Den amerikanska kongressen har dock hitintills avvisat regeringens förslag om tillträde. väsentligen därför att begränsningsbeloppet 100000 SDR anses för lågt. Härtill kommer att detta belopp. i motsats till det begränsningsbelopp som gäller enligt 1955 års Haagprotokoll, inte under någon omständighet får genombrytas. De flesta västeuropeiska stater har emellertid efter hand kommit till den uppfatt- ningen att det är viktigt att 1975 års revision verkligen fullföljs. eftersom den utgör en välbehövlig modernisering av hela konventionssystemet. Detta har under senare tid lett till strävanden i Europa att försöka få Montrealprotokollen i kraft utan att vänta på USA:s tillträde.

1 avvaktan på att 1975 års konventionsändringar skall träda i kraft har flera europeiska stater på nytt höjt ansvarighetsgränserna för sina nationel- la lufttrafikföretag. Detta har i vissa länder skett genom lagstiftning. ] andra länder har särskilda överenskommelser träffats med lufttraflkföreta- gen. Vid europeiska lufträttsöverläggningar i augusti 1983 lämnades föl- jande uppgifter om de ansvarighetsgränser som gäller för resp. länders lufttrafikföretag. '

Belgien .................................. 80000 SDR Frankrike ................................ 80000 " Förbundsrepubliken Tyskland .............. 150000 DM Italien (enbart Alitalia) ..................... 90000 US dollar Nederländerna ............................ 80000 SDR Schweiz .................................. 200000 schw. francs Storbritannien ............................ 100000 SDR

De nordiska länderna står kvar på den nivå som bestämdes genom Londonöverenskommelsen. Ansvarighetsgränsen för nordiska lufttrafik- företag är därmed bland de lägsta i Västeuropa.

Prop. 1984/85: 105 7 4 Departementspromemorian

Som tidigare har nämnts föreslogs ijustitiedepartcmentets promemoria den 18 maj 1984 att ansvarighetsgränsen för svenska lufttratikföretag skul- le höjas till 100000 SDR (ca 850000 kr.) per passagerare. Detta skulle ske genom en ändring i 9 kap. 22 & luftfartslagen. Som skäl för förslaget angavs främst att den inflation som hade ägt rum sedan begränsningsbeloppet 270000 kr. infördes hade inneburit en väsentlig reell sänkning av ansvarig- hetsgränsen. Vidare anfördes att det i Sverige numera vid personskador förekom ersättningsbelopp som vida översteg detta belopp. En ansvars— gräns på 270000 kr. var därför enligt promemorian klart otillfredsställande. Det framhölls också att åtskilliga av de europeiska lufttrallkföretag som har trafik på Skandinavien tillämpar en högre ansvarsgräns än detta he- lopp. Om ansvarighetsgränsen för de skandinaviska lufttraflkföretagen höjdes i nivå med de gränser som gäller för dessa europeiska lufttrafikföre- tag. skulle man enligt promemorian på ett förhållandevis enkelt sätt påtag- ligt förbättra skyddet för passagerarna. En betydande del av de skandina- viska flygpassagerarna skulle då omfattas av högre ansvarighetsgränser. Enligt promemorian skulle därmed ha uppnåtts ett skydd som fick anses godtagbart för den närmaste framtiden.

[ promemorian diskuterades också möjligheten att få till stånd en mer långsiktig lösning av frågan om ersättning till skadade passagerare. Det framhölls att de höjningar av ansvarighetsgränserna. utöver den gräns som föreskrivs i 1955 års Haagprotokoll. som konventionsstaterna har genom— fört för sina egna flygföretag har varit provisoriska åtgärder. Vidare påpe— kades att om Montrealprotokollen träder i kraft. konventionsstaterna inte längre får göra sådana höjningar. Enligt Montrealprotokoll nr 3 får sålunda det ansvarighetsbelopp som föreskrivs för passagerarskador inte under några omständigheter genombrytas genom nationell lagstiftning. Genom Montrealprotokollet har staterna däremot getts möjlighet att genom ett särskilt försäkringssystem komplettera den strikta ansvarighet intill 100000 SDR som fraktföraren har.

Under senare år har i flera länder. framför allt i USA. diskuterats ett sådant försäkringssystem. Detta skulle enligt promemorian ha följande grunddrag. Varje flygbiljett som köps i ett visst land skulle enligt det landets lagstiftning vara obligatoriskt förenad med en försäkring av passa- geraren. Lufttrafikföretagens enda uppgift skulle bestå i att uppbära för- säkringspremien i samband med att flygbiljetten betalas. Försäkringsbe- loppet skulle sättas till ett så högt belopp att full ersättning kan utgå även om den skadade blir invalid för livet. Genom det stora antal försäkringar det blir fråga om vid ett obligatorium torde premierna bli mycket låga. Beräkningar från svenska försäkringsföretag har enligt promemorian visat att ett försäkringsbelopp på fem miljoner kr. eller mer skulle innebära en premie på mellan fem och tio kr. per biljett.

Prop. 1984/85:105 8 5 Sammanfattning av remissyttrandena

Förslaget i promemorian att genom en ändring i 9 kap. 22 & luftfartsla- gen höja ansvarighetsgränsen för svenska lufttrafikföretag har i de flesta remissyttrandena hälsats med tillfredsställelse eller lämnats utan erinran. SAS har t.ex. starkt stött förslaget. Avvikande uppfattning har framförts av de två försäkringsbolagen Skandia och Folksam. I ett gemensamt ytt- rande har dessa företag avstyrkt det förslag som promemorian innehåller. De har förordat att det i stället snabbt genomförs en från luftfartslagen fristående försäkringslösning. Internationella handelskammarens svenska nationalkommitté har i sitt yttrande hänvisat till en promemoria som har upprättats av en ledamot i kommitténs referensgrupp för transportfrågor. I den promemorian har förordats samma omgående försäkringslösning som Skandia och Folksam har tillstyrkt.

Av de remissinstanser som har tillstyrkt en höjning av ansvarighetsgrän- sen har endast två anfört synpunkter på vad som anförs i promemorian om en mer långsiktig lösning. Sålunda har SAS uttalat sitt stöd för att en försäkringslösning utreds närmare. SAS har dock anfört att en sådan utredning inte bör få fördröja den angelägna höjningen av ansvarighets- gränsen. Basair har betonat att det är viktigt att man vid utformningen av ett försäkringssystem tar hänsyn till affärsflygföretagens situation och undviker att systemet för med sig en ökande byråkrati. Svenska Försäk- ringsbolags Riksförbund har noterat att man inomjustitiedepartementet är medveten om att en mer långsiktig lösning behövs. Förbundet har dock avstått från att kommentera de överväganden om en möjlig långsiktig lösning som görs i promemorian. '

6. Föredraganden

De begränsningsbelopp som gäller för flygfraktförare vid passagerarska- dor framstår numera som orimligt låga. De remissinstanser som har yttrat sig i ärendet synes dela den uppfattningen.

Sveriges åtaganden enligt Warszawakonventionen medför att Sverige inte ensidigt kan göra någon ändring såvitt gäller begränsningsbeloppet vid sådan internationell lufttraflk som bedrivs av andra än svenska lufttraflk- företag. Det är därför angeläget att verka för att de ändringar i Warszawa- konventionen som beslöts i Montreal år 1975 skall träda i kraft. Som nyss har nämnts innefattar dessa ändringar bl.a. en avsevärd höjning av be- gränsningsbeloppet vid passagerarskador.

Som förut har nämnts pågår i Europa arbete på att få Montrealprotokol- len i kraft. Nederländerna och Portugal har redan ratificerat protokollen. I Storbritannien och Italien har parlamenten godkänt en ratifikation av pro- tokollen, men ratifikation har ännu inte skett. ] Danmark. Finland. Norge

Prop. 1984/85: 105 9

och Sverige förbereds förslag till riksdagen om ratifikation av protokollen och om de ändringar i luftfartslagstiftningen som föranleds av en ratifika- tion. Bland dessa ändringar märks en höjning av flygfraktförarens ansva- righet för passagerarskador till 100000 SDR (ca 850000 kr.) per passagera- re. Som jag tidigare har nämnt är det dock osäkert om och i så fall när Montrealprotokoll nr 3 kan träda i kraft. Enligt min mening är det därför inte rimligt att låta en ändring av begränsningsbelOppet för passagerarska- dor anstå till dess att detta protokoll träderi kraft.

Ett förhållandevis snabbt och enkelt sätt att påtagligt förbättra situa- tionen är att höja det begränsningsbelopp som gäller för svenska lufttrafik- företag. Med hänsyn till det nordiska qutfartssamarbetet i SAS måste emellertid en sådan höjning göras gemensamt med Danmark och Norge. Efter nordiska departementsöverläggningar. senast i Köpenhamn den 2 november 1984. har enighet uppnåtts mellan de ansvariga departementen i Danmark, Norge och Sverige om att lägga fram förslag om en höjning av ansvarighetsbeloppet för respektive lands lufttrafrkföretag.

En sådan höjning av begränsningsbeloppet för danska, norska och svenska lufttraf'rkföretag skulle i praktiken täcka all inrikestraflk i de berörda länderna. Vidare skulle den omfatta all den internationella trafik som SAS och olika svenska, danska och norska charterflygföretag bedri- ver. SAS svarar för en betydande del av de passagerare som flyger till och från Sverige, Danmark och Norge. Enligt tillgängliga uppgifter torde SAS svara för mer än hälften av de svenska passagerarna.

En höjning av det slag som jag nu har nämnt får sålunda en väsentlig betydelse även för nordiska passagerare som färdas i internationell trafik. Härtill kommer att flera lufttrafrkföretag i andra västeuropeiska länder redan tillämpar begränsningsbelopp som är avsevärt högre än de som f.n. gäller i Sverige, Danmark och Norge. Om begränsningsbeloppet i de tre nordiska länderna bringas i nivå med dessa belopp. kommer de nordiska passagerarna att i stor omfattning få ett skydd som är avsevärt bättre än vad som följer av Warszawakonventionen i dess lydelse enligt 1955 års Haagprotokoll.

Jag vill nämna att man från finsk sida har förklarat att man också i Finland är beredd att överväga en väsentlig höjning av begränsningsbelop- pet för frnska quttrafrkföretag.

Som jag förut har betonat är det angeläget att få de moderniseringar av Warszawakonventionen som beslöts år 1975 i kraft. Arbete på de författ- ningsändringar som föranleds av tillträdet till Montrealprotokollen nr 3 och 4 pågår redan. Det begränsningsbelopp som det nu är fråga om bör därför inte i detta sammanhang höjas utöver det belopp som kommer att gälla. om konventionsändringarna träder i kraft, dvs. 100000 SDR. Det finns å andra sidan enligt min mening inte heller några vägande skäl att sätta beloppet lägre.

Med anledning av den kritik mot promemorieförslaget som har framförts

Prop. 1984/85:105 10

av några remissinstanser villjag i detta sammanhang också i korthet beröra det vidare arbetet på en långsiktig lösning av de skadeståndsi'attsliga frågorna i samband med luftbefordran av passagerare.

En höjning av begränsningsbeloppet till 100000 SDR för lufttraf'ikförcta- gen i Danmark, Norge och Sverige förbättrar avsevärt situationen för de nordiska flygresenärerna. Den åtgärden utgör dock inte någon långsiktig lösning av skadeståndsfrågorna. Det är enligt min mening sannolikt att en på sikt mera tillfredsställandc lösning kan åstadkommas genom ett försäk- ringssystem för flygpassagerare. Detta har berörts i den remitterade pro- memorian.

Med hänsyn till samarbetet inom SAS måste utgångspunkten vara att en försäkringslösning införs parallellt i Sverige. Danmark och Norge. Det skulle vara en uppenbar fördel om ett motsvarande system kunde införas också i Finland. Kontakter har redan tagits om ett nordiskt samarbete för att undersöka möjligheterna till en försäkringslösning. Det är min avsikt att inom kort ta upp frågan med företrädare för de andra nordiska länderna.

Jag vill emellertid betona att stora krav mäste ställas på ett sådant försäkringssystem. eftersom det skulle beröra åtskilliga tlygföretag. Det måste kunna fungera också i internationell trafik. Det är uppenbart att det måste ta en viss tid att få till stånd ett sådant system. Man bör därför enligt min mening inte avstå från den förbättring som kan uppnås snabbt genom den lagstiftningsåtgärd som jag nti har diskuterat i avvaktan på att ett försäkringssystem kan införas.

Mot bakgrund av vad jag sålunda har anfört föreslår jag att 9 kap. 22 5 första stycket andra meningen luftfartslagen ändras på det sättet att det särskilda begränsningsbeloppet för passagerarskador för svenska lufttra- fikföretag bestäms till 100000 SDR. Denna lagändring mäste med hänsyn till samarbetet inom SAS träda i kraft samtidigt med motsvarande lagänd- ringar i Danmark och Norge. Regeringen bör därför bemyndigas att för- ordna om när lagändringen skall träda i kraft.

I undantagsfall kan 1937 års lag om befordran med luftfartyg vara till- lämplig på internationell luftbefordran. trots att den annars har upphört att gälla. Detta gäller flygningar för vilka Warszawakonventionen är tillämplig i sin ursprungliga lydelse, dvs. flygningar mellan Sverige och en stat som inte har tillträtt 1955 års Haagprotokoll utan är bunden endast av konven- tionen i dess ursprungliga lydelse. Det rör sig om ett fåtal länder. förutom USA bl.a. några få afrikanska stater. Även om 1937 års lag i och för sig är tillämplig på en lufttransport, är emellertid alltid svenska lufttrafikföretag skyldiga att åtaga sig ansvarighet intill det belopp som föreskrivs för dem i 9 kap. 22å luftfartslagen. Detta framgår av övergångsbestämmelsen till den lag genom vilken den särskilda ansvarighetsgränsen för svenska luft- trafikföretag infördes (SFS 1976: 1 1). Den omständigheten att ansvarighets- gränsen nu ändras medför inte att någon ny motsvarande övergångsbe- stämmelse behövs. 1976 års övergångsbestämmelse är nämligen utformad

Prop. 1984/85: 105 1 1

på ett sådant sätt att den täcker även en till beloppet ändrad ansvarighets- gräns. Om den högre gräns som jag föreslår införs. kommer den att gälla för svenska lufttraftkföretag även om 1937 års lag annars skulle vara tillämplig.

Det förekommer ofta att en befordran helt eller delvis utförs av någon annan fraktförare än den som genom befordringsavtalet har åtagit sig befordringen. 1 så fall skall både den avtalsslutande fraktföraren och den som utför befordringen anses som fraktförare vid tillämpningen av 9 kap. luftfartslagen. den förrc i fråga om hela befordringen och den senare i fråga om den del av befordringen som han utför (9 kap. 32 5). Jag vill påpeka att det högre ansvarighetsbelopp som föreskrivs för svenska lufttraftkförctag enligt en uttrycklig bestämmelse (9 kap. 22 5 första stycket [tärde mening- en) gäller endast beträffande den del av befordringen som utförs av ett svenskt lufttraftkförctag.

Den föreslagna ändringen i luftfartslagen utgörs enbart av en belopps- ändring. Med hänsyn härtill är det enligt min mening inte nödvändigt att lagrådet hörs i detta ärende.

7. Hemställan

Med hänvisning till vad jag nu har anfört hemställer jag att regeringen föreslår riksdagen att anta ett inom justitiedepartementet upprättat förslag till lag om ändring i luftfartslagen(1957: 297).

8. Beslut

Regeringen ansluter sig till föredragandens överväganden och beslutar att genom proposition föreslå riksdagen att anta det förslag som föredra- ganden har lagt fram.

Prop. 1984/85:105 |?