Prop. 1985/86:62

om bilbältesanvändning m. m.

Regeringens proposition 1985/86: 62

om bilbältcsanvändning m. m. Prop. 1985/86: 62

Regeringen föreläggcr riksdagen vad som har upptagits i bifogade utdrag ur rcgeringsprotokollet den 14 november 1985 för de åtgärder och det ända— mål som framgår av föredragandens hemställan.

På regeringens vägnar

Ingvar Carlsson

Sven H ulterström

Kommunikationsdepartementet

Utdrag ur protokoll vid regeringssammanträde den 14 november 1985

Närvarande: statsrådet [. Carlsson, ordförande. och statsråden Feldt, Sigurdsen, Gustafsson, Leijon, Hjelm-Wallén, Peterson, Andersson. Bod— ström, Göransson, Gradin, Dahl, R. Carlsson, Holmberg, Hellström, Jo- hansson, Hulterström, Lindqvist

Föredragande: statsrådet Sven Hulterström

Proposition om bilbältesanvändning m. m.

2.1. Utvidgat krav på bilbältesanvändning

Mitt förslag: Kravet på obligatorisk användning av bilbälte bör ut— vidgas till att omfatta även passagerare i personbilars baksäten. Kravet bör gälla den som fyllt 15 år och som har en längd av minst 150 cm. I övrigt bör samma undantag gälla som i dag gäller för bilbältesanvändning i framsätet på personbilar dvs. när fordonet inte är i rörelse, vid backning eller vid färd inom parkeringsplatser. par- keringshus. bensinstations- eller verkstadsområden eller under lik- nande förhållanden. Bilbälte bör heller inte behöva användas när det finns medicinska hinder enligt läkarintyg som utfärdats före färden. Skyldigheten att använda bilbälte även i personbilars baksäten bör gälla fr.o.m. den ljuli 1986.

___—_l

Traiiksäkerhetsverkets förslag: Bilbälten skall användas av alla som färdas i bil på sittplats som är utrustad med bilbälte oavsett ålder och längd och oavsett om färden sker i framsätet eller baksätet. Undantaget för föraren i yrkesmässig trafik för personbefordran slopas. Skyldigheten kommer där- igenom också att omfatta även den som färdas i tung lastbil eller buss som på frivillig väg försetts med bilbälten.

För barn skall en särskild skyddsanordning användas i stället för bil- bälte.

Barn under 15 år är inte straffmyndiga. Ansvaret för att dessa använder bilbälte eller särskild skyddsanordning bör därför vila på föraren eller om en förälder eller annan som har vårdnaden om barnet medföljer i fordonet på denne.

Allmänheten, tillverkare och myndigheter behöver en viss tid för an- passning till den kommande regleringen. Därför bör ändringen trädai kraft så snart som det är praktiskt möjligt dock senast den 1 januari 1988.

Remissinstanserna:l En överväldigande majoritet instämmer i att det är angeläget att utvidga kravet på bilbältesanvändning. så att det även omfat- tar passagerare i personbilars baksäte. Flera remissinstanser förordar att kravet träder i kraft tidigare än den ljanuari 1988.

Några remissinstanser understryker behovet av en kraftig informations- insats i samband med en eventuell regeländring.

Flera remissinstanser framhåller att det måste klaras ut hur detaljbe- stämmelser för skyddsanordningar för barn skall se ut innan trafiksäker- hetsverkets förslag genomförs i denna del.

Kritik framförs mot förslaget att ta bort det nuvarande undantaget från bältesplikten för förare i yrkesmässig trafik liksom att införa skyldighet för

' Svenska kommunförbundet är inte enigt. Här, liksom i övriga avsnitt, redovisas endast majoritetens ståndpunkt. För en utförligare redovisning hänvisas till bilaga 2.

• Sida 6
•  Original

förare av tunga lastbilar att använda bilbälten i de fall fordonen utrustats med sådana. Rikspolisstyrelsen är tveksam till förslaget med hänsyn till svårigheterna att övervaka bestämmelsens efterlevnad.

Skälen för mitt förslag

Allmänt

Det är en allmän strävan i regeringens arbete att inte i onödan införa nya regler. Detta. gäller inte minst straffsanktionerade förbud. Inom regerings- kansliet pågår också en översyn med sikte på att avskaffa onödiga straff- bestämmelser, bl. a. för att göra det möjligt att koncentrera rättsväsendets resurser där de behövs bäst. Till grund för detta arbete ligger bl.a. två promemorior som riksåklagaren har utarbetat. Den ena gäller avkriminali- seringar på trafikrättens område. Inom kommunikationsdepartementet fär- digställs i dagarna en promemoria i samma ämne. Jag räknar med att regeringen senare under riksmötet skall redovisa resultatet av detta arbete för riksdagen. Den omständigheten att man strävar efter att avskaffa onödiga straffbestämmelser innebär självfallet inte att man skall avstå från att införa nya bestämmelseri fall där behovet ter sig särskilt angeläget. Inte minst det genomslag som det nuvarande bilbälteskravet har fått visar att man med sådana små medel kan avsevärt förbättra trafiksäkerheten. Där- för bör en begränsad utvidgning av detta krav nu genomföras.

Vilka skall omfattas av bilbälteskravet i baksätet?

Som framgått av den redovisning som jag lämnat över olycksutvecklingen bör olycksförcbyggande och skadereducerande åtgärder sättas in så snabbt som möjligt för att motverka den ökning av dödade och skadade biltrafi- kanter som tidigare noterats och som varit särskilt kraftig under våren och sommaren år 1985.

Därför bör ändringen av det nu gällande bilbälteskravet begränsas så att den kan göras relativt omgående. Jag föreslår därför att nuvarande bilbäl- teskrav utvidgas till att omfatta också baksätespassagerare om de fyllt 15 år och om de har en längd av minst 150 cm.

Den föreslagna avgränsningen lämnar på intet sätt barnen utanför det säkerhetsarbete som bedrivs. Den gör det möjligt att med kort varsel införa ett obligatorium för de vuxna baksätespassagerarna - de över 15 år, samtidigt som det fortsatta arbetet inriktas på att förbättra även barnens situation. En utvidgning till barnen kräver dock att vissa frågeställningar klaras ut.

TSV har föreslagit att obligatoriet skall omfatta även barn under 15 år. Flera remissinstanser har pekat på att det behöver klarläggas hur de skyddsanordningar skall se ut som minderåriga barn bör använda. Så har t. ex. statens väg— och trafikinstitut (VTI) tagit upp frågan om att skyddsan- ordningarna för barn skall vara av godkänd typ. VTI menar att om ett sådant krav inte införs så finns det stor risk för att undermåliga system dyker upp på marknaden. Även frågan om hur man skall hantera de ca

• Sida 7
•  Original

200000 ej godkända anordningar som i dag är i bruk måste också enligt VTI lösas. VTI tar också upp problemet vad man skall göra när det är fler personer i bilen än det finns bälten. t.ex. när fyra personer sitter i ett baksäte där det finns tre bälten.

Nordiska trafiksäkerhetsrådet har nyligen startat en översyn över vilka skyddssystem som kan användas av barnpassagerare. Rådet kommer ock- Så att överväga hur användningsfrekvensen på bästa sätt snabbt skall nå en än högre nivå. Jag har erfarit att detta arbete beräknas bli färdigt under år 1986. .

Problemet med fler passagerare i baksätet än vad det finns bälten för är i hög grad aktuellt inom Skolskjutsningens område. Svenska kommunför- bundet har också i sitt remissvar tagit upp detta och framfört att frågan måste belysas ytterligare.

Även Svenska Taxiförbundet som tillstyrkt förslaget om obligatorisk användning av bilbälte bland barnpassagerare i baksätet har uttalat att bestämmelser vid yrkesmässig trafik för personbefordran bör anstå i av- vaktan på att särskilda skyddsanordningar avpassade för barn- och skol- skjutsbruk godkänts av trafiksäkerhetsverket och blivit allmänt förekom- mande i handeln.

Jag delar denna uppfattning och har för avsikt att tillsätta en arbetsgrupp med uppgift att se över hithörande frågor. Jag har erfarit att kommunför- bundet ställt sig positin till att medverka i arbetsgruppen.

Arbetsgruppen bör kunna lämna ett förslag senast under år 1986. Beträffande de delar av TSV:s förslag som berör en utvidgning till förare i yrkesmässig trafik och förare av tung lastbil har Svenska Taxiförbundet erinrat om de synpunkter som tidigare framförts beträffande de speciella förutsättningar som gäller för yrkesgruppen taxiförare. Från skyddssyn- punkt är det angeläget att snabbt kunna ta sig ur bilen framhåller taxiför- bundet. Man ställer sig dock positiv till att obligatoriet även skall omfatta förare i yrkesmässig trafik för personbefordran under förutsättning att ikraftträdandct anslår till dess att automatisk bilbältespåtagare finns all— mänt förekommande till salu. Jag kan för min del instämma i de synpunkter taxiförbundet framfört.

'I'Sst förslag om att införa krav på bilbältesanvändning för förare av tung lastbil om fordonet försetts med bilbälte avvisas av några remissin- stanser. Bl.a. hänvisas till behovet av utvecklingsarbete avseende förar- stolen. Jag har inte funnit tillräckliga skäl för att i dagsläget ansluta mig till trafiksäkerhetsverkets förslag i denna del.

Tidpunkt för genomförandet

Av stor betydelse för när krav på bältesanvändning i baksätet skall införas är att allmänhetens förståelse för obligatoriet måste vara stor. I annat fall skulle inte förslaget mötas av. den breda anslutning som är av väsentlig betydelse för reformens framgångsrika genomförande. Informationen spe- lar här en mycket viktig roll, Liksom fiera remissinstanser bl. a. NTF. Bilindustriföreningen och Mo-

• Sida 8
•  Original

tormännens riksförbund anserjag att genomförandet bör ske så snart som möjligt. Jag gör den bedömningen att den ljuli 1986 är lämplig tidpunkt.

Vid denna tid, under semestrarna. färdas ett stort antal människor ute på vägarna. Säkerhetsfrågorna är då naturligt i fokus. Likaså ger de längre semesterturerna baksätespassagerarna vana vid baksätesbältena i de fall de inte tidigare har använt dem regelbundet.

Vid kontakter med TSV och NTF harjag erfarit att en förstärkt informa- tionsverksamhet under cirka ett halvt år bedöms vara tillräckligt för att höja den redan i dag höga andelen — 58 % — av personer som är positiva till en obligatorisk användning av bilbälte i personbilars baksäte.

Om riksdagen godkänner den av mig föreslagna utvidgningen av bilbäl- teskravet avser jag att föreslå regeringen den ändring i 117 a & vägtrafik- kungörelsen (l972: 603) som behövs.

2.2. Fyrpunktsbälten

Min bedömning: Fyrpunktsbälten för tävlingsbilar bör inte godkän-

nas som bilbälten i personbilar i vanlig trafik.

Skälen för min bedömning: År 1983 beslöt riksdagen att ge regeringen till känna att det borde undersökas om s.k. fyrpunktsbälten kunde godkännas när de används i bilar i allmän trafik. TSV har på regeringens uppdrag redovisat konsekvenserna av att godkänna fyrpunktsbälten. Verket anger att man klart påvisat att dessa inte ger samma skydd som ett trepunktsbälte i händelse av kollision. Låg bakre fästpunkt för axelbanden ger upphov till tryck på axelpartiet med risk för ryggradskomprimering. Axelbanden be- lastar vidare revbenens yttre delar i stället för det kraftiga bröstbenet. Dålig bandgeomctri gör att axelbanden tenderar att dra upp höftbandet i bukens mjukdelar då kroppen slungas framåt. Trafiksäkerhetsverkets rap- port har inte remissbehandlats.

En kompletterande undersökning som TSV låtit VTl utföra visar att fyrpunktsbältets nackdelar finns kvar-även om förarstolen är av s.k. rally-typ.

Skillnaden skyddseffekt beror på olikheter i bältenas huvudsakliga funktion. Trepunktsbältets viktigaste uppgift är att skydda förare och passagerare vid en kollision eller vid en häftig inbromsning. Rallybältenas primära funktion är däremot att hålla föraren på plats i stolen så att fordonet kan manövreras även vid stora sidoaccelerationer under kraftig kurvtagning. Vidare skall dessa bälten fixera förare och passagerare i stolen vid en voltning, dvs.under andra betingelser än vad som råder-i normal trafik.

• Sida 9
•  Original

2.3. Utmärkning av släp på långa fordonskombinationer

Min bedömning: Krav på utmärkning av långa fordonskombina—

tioner bör f. n. inte införas.

Trafiksäkerhetsverkets förslag: Det är tveksamt om det föreligger ett till- räckligt underlag för att kunna bedöma värdet av en obligatorisk utmärk- ning av långa fordonskombinationer. Om det befinns önskvärt är verket berett att ta fram ytterligare beslutsunderlag.

Remissinstanserna: Majoriteten av remissinstanserna har ansett att TSV bör få i uppdrag att närmare undersöka för- och nackdelarna med den föreslagna släpskylten. VTI har utifrån gjorda överväganden om synbar- het, effekt och kostnader ifrågasatt om det är insiktsfullt att driva frågan längre.

Skälen för min bedömning: Traliksäkerhetsverket följer kontinuerligt ut— vecklingen inom fordonsområdet, såsom konstruktions- och utmärknings- frågor. Någon specialinriktad studie beträffande en skylt vars nytta kan ifrågasättas bör inte pressas in i verkets ordinarie program där andra mer angelägna frågor ställer anspråk på verkets utredningsresurser.

Sammanfattning

Under år 1983 omkom 60 personer och skadades svårt 500 personer när de färdades som baksätespassagerare i personbilar. Många av dem som om- kom eller skadades svårt var barn. En föreskrift om användning av bilbälte i baksätet skulle varje år sannolikt rädda omkring 20 liv och 400 personer från svåra skador. Forskningen visar att det är lika farligt att åka i baksätet som i framsätet. Det är säkrar-e att vara fastspänd i bilen än att inte vara det. Det finns nu lämpliga skyddssystem för personer i alla åldrar.

Genom att baksätesåkande inte bara riskerar att skada sig själva utan också de frarnsätesåkande är skälen för en föreskrift om användning av bilbälte i baksätet egentligen starkare än i framsätet.

Bilbältct har skadereducerande effekt för alla som åker bil. Det innebär självklart att alla också skall omfattas av en skyldighet att använda bilbälte där sådant finns.

1 Västtyskland, USA. Norge (1985), Canada, Australien och Nya Zee- land finns krav på användning av bilbälte även i baksätet. Omkring 90 procent av landets personbilar har bilbälten i baksätet. Allmänheten har goda kunskaper om bilbältets nytta i baksätet. En majoritet av allmänheten anser att "det borde vara lag på att använda bilbälte även i baksätet". Endast 14 procent tar helt avstånd från detta. En generell skyldighet att använda bilbälte måste för att få god efterlev- nad kombineras med en påföljd. En omfattande informationskampanj mås- te genomföras i samband med att en sådan föreskrift träder i kraft. Principen för en föreskrift om användning av bilbälte bör vara att den som färdas i bil, på en sittplats som är utrustad med bilbälte skall använda det.

Från trafiksäkerhetssynpunkt bör en sådan föreskrift träda i kraft så snart det är praktiskt möjligt.

Under 1983 omkom totalt 779 personer i vägtrafikolyckor. Hälften av dessa, 388 personer, hade färdats i personbil.

• Sida 13
•  Original

Tabell 1: Dödade förare och passagerare i personbilar 1983. Källa: SCB 1984.

Förare 244 Passagerare 144 — varav i baksätet 60

Totalt 388

Som framgår av tabell 1 var 144 av dem passagerare; därav 60 baksätespas- sagerare. Enligt de uppgifter som trafiksäkerhetsverket samlat in var tre av baksätespassagerarna bältade.

Tabell 2: Dödade förare och passagerare i personbilar fördelade efter ålder, 1983. Källa: SCB, 1984.

0—14 15—17 18—19 20—24 25—64 65— Summa Förare —- 1 29 33 136 45 244 Pass 14 19 15 1 1 61 2 144 Totalt 14 20 44 44 197 69 388

Av tabell 2 framgår att unga bilförare och passagerare (18—24 år) är klart överreprcsenterade bland de som omkommit. De utgör nästan 1/4 av totala antalet omkomna.

Bältesanvändningen bland dem som omkommit i framsätet var ca 50 procent. Många trafikolyckor är således så allvarliga att personer omkom- mer trots att de använder bilbälte. Eftersom bilbältet endast har skadeföre- byggande effekt är således även behovet av olycksförebyggande åtgärder

stort.

Tabell 3: Svårt och lindrigt skadade förare och passagerare i personbilar 1983. Källa: SCB, 1984.

Svårt skadade Lindrigt skadade Förare 1 797 5 142 Passagerare [ 256 3 270 Summa 3 053 8 412

År 1983 rapporterades 3053 förare och passagerare i personbilar som svårt och 8412 som lindrigt skadade enligt den officiella statistiken. Det verkliga antalet skadade är betydligt större eftersom alla olyckor inte blir polisrap-

porterade. Omkring 40 procent av de skadade passagerarna har suttit i baksätet.

Flertalet av dessa skulle ha fått mindre allvarliga skador eller inga skador alls om de använt bilbältet. '

Tabell 4: Dödade barn i bil 1973—1983 fördelade på placering i bilen och urkastning. Källa: Trafiksäkerhetsverket, analyskontoret, 1984.

Placering Antal Varav urkastade

Framsäte 47 7 Baksäte 181 48 Kombiutrymme 8 6 Okänd 35 3

• Sida 14
•  Original

Under perioden 1 januari 1973—31 december 1983 har totalt 271 barn under 15 år dödats som passagerare i personbil. De flesta — 67 procent — har suttit i baksätet. Vart fjärde barn — 64 — har kastats ur bilen och omkommit. De flesta av dessa barn skulle förmodligen ha överlevt om de varit fastspända.

Det finns flera sätt att uppskatta bilbältesanvändningen i personbilar. En metod är att observera användningen i trafiken. En annan metod är att fråga bilister via enkäter om de använder bilbälte. Denna metod innebär dock att bältesanvändningen överskattas. En tredje metod är att studera användningen hos dem som varit inblandade i trafikolyckorna. Denna är dock relativt osäker.

Trafiksäkerhetsverkets bedömning av bilbältesanvändningen bygger främst på observationer i trafiken som genomförts 1983 och delvis 1984.

• Sida 15
•  Original

Tabell 5: Beräknad bilbältesanvändning i personbilars fram- och baksäte fördelad på Prop. 1985/86: 62 tätortstrafik och landsvägstraf'ik. Källa: T raf'iksäkerhetsverket. 1984.

Tätorts- Landsvägs— trafik trafik Vuxna i framsäte 70 % 85 % Vuxna i baksäte 5— 10 % 15—20 % Barn i baksäte 15—20 % 25—30 %

Bältesanvändningen varierar kraftigt bl. a. med hänsyn till bilresans längd, mål, tid på dygnet, trafikmiljö, den åkandes ålder och kön samt placering i bilen.

Före 1980 var användningen av bilbälte i baksätet mycket låg — mindre än 5 procent. I dag beräknas användningen i landsvägstrafik vara i stor- leksordningen 15—20 procent bland vuxna och 25—30 procent bland barn.

Förteckning över remissinstanserna och sammanställning av deras yttranden

Riksåklagaren Rikspolisstyrelsen Socialstyrelsen

Statens väg- och trafikinstitut AB Svensk Bilprovning Bilindustriföreningen Biltrafikens arbetsgivareförbund Centralorganisationen SACO/SR De handikappades riksförbund Folkrörelsernas trafikskoleförbund Föreningen Sveriges länspolischefer Föreningen Sveriges polischefer Handikappförbundens centralkommitté Handikappinstilutet Landsorganisationen i Sverige Motorförarnas hclnykterhetsförbund Motormännens riksförbund Nationalföreningcn för trafiksäkerhetens främjande Svensk trafikmedicinsk förening Svenska kommunförbundet Svenska läkaresällskapet Svenska Taxiförbundet Sveriges trafikskolors riksförbund Tjänstemännens centralorganisation Trafikförsäkringsförcningen

Förslaget i stort, samt tidpunkt för ikraftträdande Riksåklagaren (RÅ) avstyrker förslaget i nuvarande lydelse. Med hänsyn till att det redan i dag är obligatoriskt att använda bältet i framsätet har RÅ principiellt inge-: att erinra mot trafiksäkerhetsverkets framställning. Det redovisade förslaget bör dock inte utan en överarbetning på väsentliga punkter läggas till grund för lagstiftning.

Rikspolisstyrelsen är tveksam till förslaget om skyldighet att använda bilbälte på annan plats i bil än i framsätet med hänsyn till svårigheterna att övervaka bestämmelsens efterlevnad.

Socialstyrelsen anför att risken att som passagerare i baksätet skadas vid en olycka med bil är i stort sett densamma som i framsätet. Obältade baksätespassagerare utgör dessutom en extra skaden'sk för dem som får- das i framsätet då baksätespassageraren vid en kollision kastas mot fram- sätets ryggstöd. Säkerhetssystemet med bilbälten är enligt styrelsens me-

• Sida 21
•  Original

ning inte komplett förrän alla som färdas i en bil använder bilbälte; resp. att barnen använder de särskilda säkerhetsanordningar som finns för dem.

Socialstyrelsen anser i likhet med NTF att enbart den omständigheten att antalet trafikskadade skulle minska är ett tillräckligt skäl för att nu införa regel om obligatorisk användning av bilbälten även för baksätespas- sagerare. Detta ligger också i linje med vad FN:s världshälsoorganisation (WHO) framhållit.

Socialstyrelsen tillstyrker därför en ändring av 1 l7a och 164ä5 vägtra- fikkungörelsen i enlighet med av TSV föreslagen lydelse.

Statens väg- och trafikinstitut (VTI) finner TSV:s framställning vara väl motiverad och stödjer förslaget i sin helhet.

AB Svensk Bilprovning tillstyrker framställningen och ser för egen del inget behov av någon längre förberedelsetid. Ett ikraftträdande inom ett år efter beslut bör enligt bolagets mening vara möjligt.

Bilindustriföreningen menar att det är svårt att förstå den tveksamhet som tycks råda från ansvarigt håll när det gäller krafttag för att öka användningen av bilbältena. Det är ju inte fråga om större intrång i den personliga friheten att kräva att bältena i baksätet används än när det gäller bältena i framsätet. Denna tveksamhet och bristen på auktoritet i informa- tionsverksamheten har säkerligen uppfattats av allmänheten och förklarar varför så få har gjort det till en vana att använda bälten också i baksätet.

Föreningen tillstyrker TSV:s förslag att bilbälten skall användas även i baksätet på bilar som är utrustade med bilbälten.

I fråga om ikraftträdandet framhålls att det utökade bälteskravet bör träda i kraft så snart som möjligt och att en viss övergångstid behövs för anpassning.

Biltrafikens arbetsgivareförbund tillstyrker förslaget med förbehåll att undantag görs för förare i yrkesmässig trafik för personbefordran och i tunga lastbilar.

De handikappades riksförbund ställer sig positiv till TSV:s framställ- ning. '

Folkrörelsernas trafikskoleförbund är mycket positiv till förslaget och vill understryka vikten av att föreskriften träder i kraft snarast möjligt. En hårdare påföljd tillsammans med intensifierad polisövervakning skulle med stor sannolikhet förbättra efterlevnaden.

Föreningen Sveriges länspolischefer och Föreningen Sveriges polis- chefer tillstyrker framställningen.

Handikappförbundens centralkommitté (HCK) stöder förslaget om ge- nerellt krav på bilbälte i bil. Dock anses att författningsändringen kan träda i kraft tidigare än den 1 januari 1988.

Motormännens riksförbund (M) tillstyrker införande av generellt krav på användande av bilbälte i enlighet med TSV:s förslag. För att undvika diskussion bör formuleringen i den föreslagna lydelsen av 117 a & 4 mom förses med ett förtydligande av vad som avses med ”annan särskild skyddsanordning för barn”.

M menar att det finns skäl för att övergångstiden görs kortare än vad TSV föreslagit med hänsyn till att — ca 90 % av dagens personbilar har bilbälte i baksäte.

• Sida 22
•  Original

— upplysningskampanjerna under senare år — enligt företagna under- sökningar — lett till en icke oväsentlig ökning av den frivilliga bilbältesan— vändningen i baksätet.

— en majoritet av bilisterna är positiva till lagstiftning. —— sannolikt skulle minska antalet dödade och skadade i trafiken. NTF tillstyrker införande av generellt krav på användande av bilbälte i enlighet med TSV:s förslag.

NTF anser att det finns starka skäl som talar för att övergångstiden bör göras betydligt kortare än tre år.

Det finns i dag en stark Opinion för att lagstifta [om att bilbälte ska användas på alla platser i bilen. Det finns nu enligt NTF:s uppfattning ingen anledning att vänta med lagstiftningen. Det är både nödvändigt och möjligt att ikraftträdandet sker senast under år 1986.

Sveriges trajikskolors riksförbund (STR) anför att man alltsedan bilbäl- tets tillkomst har pläderat för dess användning. Sedan bilarna försetts med bilbälten i baksätet framhåller trafikskolorna vikten av att samtliga åkande i bilen är bältade. Under de senaste åren har det således skapats en positiv attityd och förståelse för bältesanvändningen. Mot denna bakgrund kan därför också STR biträda förslaget om att ett generellt krav utfärdas om bältesanvändningen.

Trajikförsäkringsföreningen uttalar att utgångsläget nu vad gäller an- vändning av bilbälte i baksätet är analogt med det som gällde för förare och passagerare i framsätet före år 1975. Detsamma torde gälla allmänhetens beredskap att acceptera ett utökat krav. Det är mot denna bakgrund logiskt och konsekvent att utvidga lagstiftningen till att omfatta alla platser i fordonet.

Föreningen vill därför i linje med tidigare ställningstaganden från försäk- ringsbranschens sida tillstyrka trafiksäkerhetsverkets framställning. Man har svårt att se med vilka argument man skulle rättfärdiga en ytterligare fördröjning med de konsekvenser detta medför.

Handikappinstitutet instämmer helt i trafiksäkerhetsverkets framställan om generellt krav på användning av bilbälten på alla sittplatser i bil, som är utrustad med bälten. _

Svenska kommunförbundet' tillstyrker att användandet av bilbälte blir

tvingande. Svensk trafikmedicinsk förening (ST MF) anför att en global översikt

visar att ingenstans i världen har man uppnått en hög användningsfrekvens av bilbälten utan tvingande lagregler med påföljder för dem som inte följer bestämmelserna. Bl.a. hänvisas till att tyska katastrofläkarna (Notärzte) uttalat att de pengar som investeras i upplysning i stället bör användas till övervakning av att bilbälteslagen efterlevs (Arzt+Auto 61/3, 1985). STMF är av den uppfattningen att det inte finns skäl att dröja med en lagstiftning. Det finns nämligen inget underlag tro att propagandakam- panjer skulle ge en nämnvärd ökning av användningsfrekvensen av bilbäl— ten. lnte heller NTF synes förvänta resultat av kampanjeverksamheten

' Svenska kommunförbundet är inte enigt. Här redovisas endast majoritetens upp- fattning. Reservationer återfinns i slutet på denna bilaga.

• Sida 23
•  Original

eftersom föreningen i sin skrivelse till regeringen hemställer om att regler om användning av bilbälte i baksätet beslutas snarast.

STMF föreslår därför regeringen att utan dröjsmål vidta åtgärder så att en bilbälteslag som gäller passagerare i bilars baksäten kan träda i kraft den 1 oktober 1985.

Svenska liikaresällskapet tillstyrker att obligatorium för bruk av bilbälte även måtte gälla baksätespassagerare och att sådant införs så snart prak- tiskt är möjligt.

Generellt krav för barn

RÅ anför att ett generellt krav att barn skall använda bilbälte eller annan särskild skyddsanordning kan vålla problem vid tillämpningen. Förslaget lämnar ingen lösning på problemet om det i baksätet färdas fler barn än det finns platser utrustade med bilbälte.

Att varje bilförare som någon gång kan tänkas få små barn som passage- rare skulle vara tvungen att skaffa oeh medföra sådan utrustning framstår som orealistiskt. Exempelvis skulle taxibilar. eftersom en taxiförare inte kan förutse vilka kunder han skall få. behöva utrustas med en komplett uppsättning skyddsanordningar för varje tänkbar åldersgrupp.

VTI redovisar exempel på frågor som behöver klaras ut: —— Skall skyddsanordningarna för barn vara av godkänd typ? Om man inte inför detta krav finns stor risk att mycket undermåliga systern dyker upp på marknaden. Å andra sidan linns det i dag minst 200000 ej godkända anordningar i bruk. Dessa är till största delen bälteskuddar som. i avvaktan på att ECE-reglementet skall omarbetas, har fått en inofficiell ”rekom— mendation” av VTI. Även frågan om hur dessa system skall hanteras måste lösas.

— Skall man kräva säkring av barn i samtliga bilar? Det är svårt att tänka sig att t. ex. taxi skall kunna tillhandahålla lämpliga system. Enligt uppgift har man i USA använt regeln att "egna barn i egna bilen” skall använda

skyddssystem. — Hur skall man göra när det är fler personeri bilen än det finns bälten?

Om man t.ex. sitter fyra personer i ett baksäte där det finns tre bälten kanske ingen kan använda något bälte.

Bilindustriföreningen har gjort den bedömningen att ca 400000 bilar behöver komplettera sin utrustning — till en sammanlagd kostnad av minst 60 milj. kr. Man har svårt att bedöma tillverkarnas leveranskapacitet för en så omfattande engångsproduktion. Den situationen får naturligtvis inte inträffa att erforderlig utrustning inte finns tillgänglig när de nya reglerna träder i kraft.

Mot denna bakgrund förordar Bilindustriföreningen:

— att kravet att vuxna, som fyllt 15 år och är längre än 150 cm, skall använda bilbälte även i baksätet införs med kort varsel. gärna redan under våren 1986. Tidpunkten bör naturligtvis väljas med hänsyn till när informa- tionsinsatserna kan väntas ge bäst effekt;

— att kravet att barn skall använda bälte eller annan särskild skyddsut- rustning införs vid ett senare tillfälle.

• Sida 24
•  Original

M anför att man för att undvika diskussion bör formuleringen i den föreslagna lydelsen ll7a5 4 mom förses med ett förtydligande av vad som avses med "annan särskild skyddsanordning för barn".

Trafikfl'irsäkringsföreningen framhåller särskilt att om säkerheten för barn som färdas i bil verkligen skall kunna förbättras krävs en kombination av lagstiftning och information.

Kommunförbundet menar att förslaget till ny formulering av 117 aå vägtrafikkungörelsen är otydligt vad gäller barn som är för små för att använda bilbälte. I praktiken blir det således ett krav på att använda skyddsanordningar eller hjälpmedel av typ bälteskudde. Detta bör utsägas klart.

Motsvarande problem finns vad gäller skolskjutsning där reglerna i dag tillåter att flera barn skjutsas än vad som finns bälten. Det torde därför krävas speciella anordningar för att uppfylla de krav som ett utökat bältes- tvång medför. Innan den av utredningen förordade lagändringen genom- förs måste denna fråga enligt kommunförbundets mening belysas ytterliga- re.

Svenska Taxiförbundet vill tillstyrka förslaget om obligatorisk använd- ning av bilbälte även för barnpassagerare i baksätet, under förutsättning att tillämpningen av bestämmelsen vid yrkesmässig trafik för personbefordran anstår i avvaktan på att särskilda skyddsanordningar avpassade för barn- och skolskjutsbruk, godkänts av tratiksäkerhetsverket och allmänt före- kommande finns till salu.

Slopande av undantag taxi, tunga lastbilar

RÅ anför att det för exempelvis taxiförare torde kunna medföra vissa praktiska olägenheter. I förslaget saknas uppgifter om huruvida erfarenhe- terna av den nuvarande regeln är sådana att det trots dessa olägenheter finns skäl att införa bältestvång för denna kategori. .Det är därför svårt att ta ställning till förslaget i den delen.

Bilindustriföreningen avstyrker kravet att befintligt bilbälte skall använ- das även i tyngre lastbilar. Man är beredd att medverka i en speciellt anpassad informationsverksamhct för ökad användning av speciellt anpas- sade bilbälten.

Biltrafikens arbetsgivareförbund framför att den föreslagna lydelsen innebär, förutom skyldighet för baksätespassagerare att använda bilbälte, att undantaget för förare i yrkesmässig trafik för personbefordran slopas. Därtill medför förslaget skyldighet även för förare av tung lastbil att använda bilbälte om lastbilen på frivillig väg försetts med sådant.

Med hänsyn till de erfarenheter man har av arbetsförhållandena för denna yrkeskategori är den bestämda uppfattningen den att det tidigare undantaget skall bibehållas. Man kan därför inte tillstyrka förslaget i denna del.

Svenska Taxiförbundet har vid införandet av obligatorisk användning av bilbälte i framsätesplatser tidigare anfört vikten av att hänsyn tas till de speciella förutsättningar som råder för yrkesgruppen taxiförare. Möjlighe- ten att snabbt-: kunna undkomma tämligen ofta förekommande allvarligt

• Sida 25
•  Original

menade angrepp från passagerare, har varit vägledande ur skyddssyn- punkt. Krav på bältesanvändning har också ekonomiska effekter. Båda dessa speciella förutsättningar har enligt taxiförbundet lett till det undantag som i dag finns i ll7a å i vägtrafikkungörelsen.

Svenska Taxiförbundet vill med hänsyn till vad ovan anförts tillstyrka förslaget om obligatorisk bilbältesanvändning, utan särskilt undantag, på framsätesplatser, under förutsättning att tillämpningen vad avser förare i yrkesmässig trafik för personbefordran anstår till automatisk bilbältespåta- gare allmänt förekommande finns till salu.

Taxis intresse av att befordra sina kunder på ett trafiksäkert och skade- förebyggande sätt innebär att Svenska Taxiförbundet instämmer i trafiksä- kerhetsverkets framställning om obligatorisk användning av bilbälte även för baksätespassagerare.

Straffsanktioner m. m.

RÅ anser att det även om det från säkerhetssynpunkt vore önskvärt att skyldigheten att säkra små barn i bil var förenad med straffsanktion talar de praktiska svårigheterna med en sådan reglering för att straffbestämmel- sen omfattar endast barn av sådan storlek att de kan använda bilens normala säkerhetsutrustning. För mindre barn bör bestämmelsen utformas som en rekommendation.

Ansvaret för att minderåriga passagerare använder bilbälte, om sådan skyldighet anses böra föreligga, bör åvila föraren. Att lägga straffansvaret på medföljande vårdnadshavare framstår som praktiskt olämpligt och kan vålla tillämpningsproblem. _

Rikspolisstyrelsen ställer sig helt avvisande till den föreslagna utvidg- ningen av det straffrättsliga ansvaret för fordonets förare, förälder och annan vårdnadshavare för barnet. då barn under 15 år inte använder bilbälte. En sådan ansvarsbestämmelse skulle komma att avvika från nu tillämpade straffrättsliga principer. I stället bör genom väl avvägda men kraftfulla informationsinsatser användningen av bilbälte kunna öka.

VTI menar att en attraktiv lösning på sanktioneringen är den som tilläm- pas i USA och som innebär att de som ertappats med att ej använda barnstolar fått en vecka på sig att visa upp ett kvitto på att man köpt en stol.

Folkrörelsernas trafikskaleförbund framför att en hårdare påföljd till- sammans med intensifierad polisövervakning skulle med stor sannolikhet förbättra efterlevnaden.

I—ICK redovisar att rörelsehindrade bilförare i dag kan få dispens enligt denna bestämmelse om denne har svårigheter eller inte alls kan sätta på sig bältet. Tyvärr har denna dispensmöjlighet utnyttjats alltför frikostigt. Dis- pensmöjligheten bör därför användas restriktivt. Innan man ger en dispens bör man först undersöka om det finns alternativa bältestyper som vederbö- rande kan använda eller om t.ex. fastsättningsanordningen kan modi- Iieras.

När det gäller passagerare bör föraren eller ev. vårdare ansvara för att den som p.g.a. handikapp inte själv kan sätta på sig säkerhetsbältet får hjälp med det.

• Sida 26
•  Original

Prop. 1985/86: 62

Handikappinstitutet menar att enligt föreskrifter om restriktioner av bilbältestvånget i framsäte på grund av medicinska skäl bör den del utgå där restriktionen grundar sig på att den åkande ej själv kan ta på sig bältet beroende på rörelscsvårigheter eller bristande kraft. Ansvarig för bältets påtagande bör då vila på föraren eller annan medföljande person. I övrigt bör samma medicinska skäl för undantag att använda bilbälte gälla även för baksätespassagerare.

Svenska läkare/örhundet framför att lagregler rörande passagerare i baksätet bör utformas analogt med dem för förare och framsätespassagera- re. vilka medger undantag av medicinska skäl.

Svenska Taxiförbundet vill med hänsyn till vad ovan anförts föreslå en sådan utformning av 164 & vägtrafikkungörelsen att en förare av fordon i yrkesmässig trafik för personbefordran är fri från ansvar såvida ej kan visas att han ej gjort vad på honom rimligen kan ankomma för att bilbälte skall ha kommit till användning.

LO, TCO och SACO/SR har avstått från att yttra sig i ärendet.

Reservationer

(m)- och (fp)-ledamöterna har avgivit följande reservation i Svenska kom- munförbundets styrelse:

Tankegångcn om ett generellt krav på att använda bilbälte förefaller riktig. Någon lagstiftning bör dock inte komma till stånd förrän allmänhe- ten i större utsträckning accepterar detta. Genom större informationsm- satser kommer säkerligen allmänhetens förståelse för nödvändigheten att använda bilbälte att öka ytterligare.

• Sida 27
•  Original

Rallybälten

Trafiksäkerhetsverket (TSV) får med anledning av regeringsbeslut 1984-04-12 redovisa följande konsekvenser av ett eventuellt införande av s.k. rallybälten (fyrpunktsbälten) som godkända bälten för fordon i trafik. Enligt hittills kända undersökningar kan man klart påvisa att fyrpunkts- bälten som monteras i fordon i stället för de föreskrivna bältena inte ger samma skydd som ett trepunktsbälte i händelse av kollision. Detta beror på flera orsaker. — Låg bakre fästpunkt för axelbanden ger upphov till tryck på axelpartiet med risk för ryggradskomprimering. — Dålig bandgeometri gör att axelbanden tenderar att dra upp höftbandet i bukens mjukdelar då kroppen slungas framåt. — Axelbanden belastar revbenens yttre delar i stället för det kraftiga

bröstbenet. De här synpunkterna gäller främst då fyrpunktsbältena kombineras med vanliga säten. I kombination med vissa typer av speciella rallystolar kan det tänkas att nackdelarna elimineras av att bältesbanden styrs av urtag i stolen. För att utröna om det finns kombinationer av stolar och bälten som ger likvärdiga eller bättre skyddseffekter än trepunktsbältet har TSV redan i mars 1984 startat ett projekt hos statens väg- och trafikinstitut (VTI) enligt bilagda beställning. Projektet skall vara slutredovisat 1984-12-31.

Man bör också ha i åtanke att rallybältet mera är konstruerat för att i alla situationer hålla kvar användaren i sätet medan trepunktsbältet är opti- merat för att ge användaren största möjliga skydd i händelse av kollision.

Sammanfattningsvis vill TSV — utgående från nuvarande kunnande på området — framhålla att ett fritt införande av rallybälten i bilar skulle kunna få ur skadesynp'unkt negativa effekter. Efter att ha fått VTI:s rapport kommer TSV självfallet att överväga möjligheten att ändra nuvarande regler om bilbälten.

TSV anser härmed att uppdraget är slutfört. Beslut i detta ärende har fattats av undertecknad generaldirektör. Vid den slutliga handläggningen har i övrigt närvarit byrådirektör Sundberg. föredragande och t. f. byråchef Fremling.

Jan Hagberg

• Sida 28
•  Original

Redovisning av uppdraget att närmare överväga frågan om släp-skyltens utformning, användning och placering m.m.

Trafiksäkerhetsverket (TSV) fick regeringens uppdrag att. med anledning av riksdagens beslut om obligatorisk utmärkning av lastbil med tillkopplad släpvagn med en särskild skylt, närmare överväga frågan om skyltens utformning. användning och placering m.m.

TSV föreslår att skylten benämns släp-skylt och att den skall vara gul med röd bård och försedd med texten "släp” i svart. Den skall vara minst 400 mm hög och 100 mm bred. Förslag till regler om släpskylt bifogas i bilaga 2 vilka TSV avser att ge ut i TSV:s författningssamling.

När det gäller omfattningen av användningen av släp-skylten har TSV beaktat trafiksäkerhetsutredningens (TSU) betänkande. I betänkandet har TSU föreslagit: att släp-skylt skall vara obligatorisk på lastbil med tillkopp- lad tung släpvagn. TSU föreslog vidare —— för att förhindra att skylten missbrukas — att det i föreskrifterna bör anges att skylten inte får finnas på bil utan släpvagn.

TSV tolkar TSU:s förslag om omfattningen av användningen så att tung lastbil med tillkopplad släpvagn vars totalvikt överstiger 3.5 ton skall vara utrustad med släp-skylt. TSV föreslår att omfattningen av användningen av släp-skylt införs i fordonskungörelsens (l972:595) 11 å i enlighet med bifogade förslag i bilaga 1.

Vad gäller skyltens placering föreslår TSV att den skall vara monterad framtill på lastbilens högra sida med texten läsbar bakifrån. Förslag till regler om släp-skyltens placering bifogas i bilaga 2 vilka TSV avser att ge ut i TSV:s författningssamling.

Vidare bör en ändring av vägtrafikkungörelsens (1972: 603) 108 & genom- föras. så att släp-skylten inte räknas in i fordonsbredden. Förslag till författningsändring i VTK bifogas i bilaga I. TSV vill dock påpeka att skylten troligen kommer att räknas in i fordonsbredden utomlands. Anled- ningen är att den inte finns uppräknad bland de detaljer som inte räknas in i fordonsbreddcn i annex ] punkt 2 i Wien-konventionen.

TSU har gjort bedömningen att en släp—skylt har en inte oväsentlig betydelse för säkerheten för cyklande, och mopedistcr dock utan att närma- re redovisa olyckstal och förväntad effekt. Man har heller inte berört det förhållande att en skylt som är så placerad att den kan förväntas ha tillräckligt god synbarhet med nödvändighet kommer att utgöra en utskju- tande fordonsdel som kan skada oskyddade trafikanter även om man ställer särskilda krav på dess utformning.

Mot denna bakgrund synes det tveksamt om tillräckligt underlag för en rimlig kostnad-nyttabedömning föreligger. TSV är berett att närmare un- dersöka möjligheterna att ge bättre underlag för en sådan bedömning om regeringen finner detta motiverat före ett slutligt ställningstagande.

Lars Peterson

Bila gu 4 Underbilaga 1

Förslag till författningsändringar vid införandet av släp-skylt

Ändring i fordonskungörelsen (1972: 595) 11 & Bil skall ha följande utrustning.

Utrustning Närmare föreskrifter

Släp-skylt Skall finnas på tung lastbil med tillkopplad släpvagn vars totalvikt överstiger 3,5 ton. Får inte annat än tillfälligtvis finnas på fordon utan tillkopplad släpvagn.

Ändring i vägtrafikkungörelsen (1972: 603) 108 & Fordonsbredd mäts över de längst utskjutande delarna av fordo- net. Backspeglar, körriktningsvisare. sidomarkeringslyktor. släp-skylt, reflexanordningar och snökedjor räknas dock inte in i bredden. Trafiksäkerhetsverket får föreskriva eller för ett sär— skilt fall, medge att inte heller andra utrustningsdetaljer skall räknas in i fordonsbredden.

Prop. 1985/86:62

• Sida 30
•  Original

Utkom från trycket den

Föreskrifter markeras med kryss till vänster om texten. Allmänna råd saknar sådan markering.

N N —'

Bilaga 4 Underbi/aga 2

Förslag till regler om släp—skylt

Grundregler i fordonskungörelsen (1972: 595) 11 5 Bil skall ha följande utrustning.

Utrustning

Släp-skylt

Närmare föreskrifter

Skall finnas på tung lastbil med tillkopplad släpvagn vars totalvikt överstiger 3,5 ton. Får inte annat än tillfälligtvis finnas på fordon utan tillkopplad släpvagn.

Trafiksäkerhetsverkets regler Trafiksäkerhetsverkct föreskriver med stöd av 102 och 104 55 fordons- kungörelsen ( l972: 595) följande.

1. 1.1 x 1.2 x

1.3

xxxx

ro IN) xxxx

'_N

X X

Fordringar

Släp—skylt skall vara minst 400 mm hög och 100 mm bred. Släp-skylt skall vara gul med röd bård och försedd med texten släp i svart. Släp-skylt skall vara lämpligt utformad från skadeförebyggande synpunkt. Den skall vara så utformad att den inte har skarpa kanter eller hörn. Vidare skall den vara tillverkad av material som inte ger skarpa spetsar vid krossning.

Exempel på släp-skylt, se bilaga. Montering Släp-skylt skall vara monterad framtill på lastbilens högra sida med texten läsbar bakifrån. _ Släp-skylt skall vara monterad högst 2.5 m från fordonets främ- re begränsning. Skylten bör dock vara monterad så långt fram som möjligt. Undantag Frågor om undantag från dessa regler prövas av trafiksäker- hetsverkct.

Dessa regler träder i kraft den ljanuari 1984 då trafiksäkerhetsverkets Tillämpningsanvisningar för lastbil (blad 25—05-01-01) skall upphöra att gälla.

LARS PETERSON

Olof Eklund (Fordonsbyrån)

• Sida 31
•  Original

Bilaga till regler om släp-skylt (1982: ) Prop. 1985/86: 62

ID.—

l

• Sida 32
•  Original

Förteckning över remissinstanser och sammanställning av deras yttranden

Statens väg- och trafikinstitut AB Svensk Bilprovning

Bilindustriföreningen-AB Bilstatistik Cykelfrämjandet

Försvarets motorklubb Kungl. Automobil Klubben Motorförarnas helnykterhetsförbund Motormännens riksförbund Nationalföreningen för trafiksäkerhetcns främjande Svenska åkeriförbundet

Statens väg- och trafikinstitut ifrågasätter om det är insiktsfullt att driva frågan längre med hänvisning till dels den korta avläsningstiden i den stressade situationen samt den därpå grundade bedömningen av tveksam effekt, dels de beräknade höga införandckostnaderna.

AB Svensk Bilprovning har ingen erinran. Bilindustri/"öreningen konstaterar att föreslagen skylt innebär flera pro- blem och nackdelar med avseende på bilkonstruktionen. Bl.a. föreligger risk att en släpskylt försämrar fordonets aerodynamiska egenskaper. Mer- kostnaden i samband med nyanskaffning beräknas till ca 10 milj. kr. Föreningen anser vidare trafiksäkerhetsvärdet av en släpskylt vara mycket tveksamt.

C_vkclfrämjandet anser att den föreslagna släpskylten bör införas. Försvarets motorklubb. Kungl. Automobil Klubben, Motormännens riksförbund, Motorföramas helnykterlzetsförbtmd. Nationalföreningen för trafiksäker/terms främjande och Svenska åkeriförbundet anser att det är motiverat att låta trafiksäkerhetsverket ytterligare utreda relationerna mel— lan de positiva och negativa effekterna av ett obligatorium innan slutgiltig ställning tas.

Norstedts Tryckeri, Stockholm 1985