JÄMTE DÄRMED SAMMANHÄNGANDE FÖRFATTNINGAR

SAMT TILL STADGA OM TRAFIKEN Å VÅGAR OCH GATOR

AVGIVET AV

1927. ÅRS MOTORFORDONSSAKKUNNIGA

STOCKHOLM 1929

• Sida 3
•  Original

ltokstävern

State—ns, otfentliga utredningar "1929—

x

nu förenkling av or anim—"l ' | 10

. Betänkande och förslag tion och förvaltning flottans stationer oc varv samt örlogsdepån i Göteborg. Vissa byggnadgarbeten m. 111. vid flottans station i Stockholm. (Supplement till det 3. l.okalfrågor.)- Beckman. 30 5. Få; | . Betänkande och förslag angående vissa ekonomiska l 11' spörsmål berörande enskilda järnvägar. Beckman.. 12 64 5. K.. | " . Betänkande och-. förslag angående tryggande av hos enskild arbetsgivare anstå ld personals rätt 'till ut'—"' fast pension. Norstedt. 92.5. Ju.

' . Svenska aktiebolags balansräkningar åren 1911—1925' | Tiden. 529 s. .1. !13. .). Redogörelse för de ecktesiastika boställena. 6. liog- [ Enbergs län. Av'Hen'rik Edvin. Be'ckman. Lij,718 s. . * . tredning och förslag rörande studieundcrstödåL lär'ungar vid statens läroverk och med dem jam— i för iga läroanstalter. Norstedt. 107 s. 14 pl. E. i 14. . Berättelse rörande studier i vissa sinneSSJukvårds- | fragor —— sarskilt arbetstera i och hjälpverksamhet i 15. —— i Danmark, Tyskland, Ho land och Schweiz. Nor- * st'edt. *117 s. S. l . 1928 års tjänstesakkunnigas utredning och förslag i 4 16. fråga, om underofficerarnas tjänsteställning. Fahl- crantz; 90 s. Fö.. , . Betänkande med;!örstag till lagstiftning om åtgärder

tt ron ol og i s k_ f.ö.r tec-kn i n_ gl.

;

,mot lösdriveri samt åtgärder mot sedcslöst leverne- v'av samhällsskadlig art. Norstedt. 208 s. S.

Utredning och förslag rörande praktisk lärarkurs för blivande lärare vid de allmänna läroverket) m fl. undervisningsanstalter. Norstedt. 116 5. E. Förslag till omor anisation av rättsobducentväsen- det 111. m. Norste t. 66 s., 1 karta. S. Lagbcrednin ens rtörslag angående vissa internatio- nella rattsför uillanden. 1. örslag till konvention mellan Sverige. Danmark, Finland och Norge inne- hållande internationellt privatrattsliga bestämmelser om äktenskap, adoption och törmynderskap m. m. Norstedt. 130 s. Ju. Lagheredningens förslag angående vissa internatio- nella rättsförhållnnden. 2. Första till konvention mellan Sverige, Danmark; Finla'm och Norge an- gaende indrivning av underhållsbidrag m. m. Nor-- sterlt. 59 s. Ju. Betänkande med förslag till steriliseringslag. Beck- man. 111 5. S. Betänkande med utkast till lagstiftning om ekono- miska föreningars rätt att driva inlåningsrörelse. Marcus. 39 s. Fl. Betänkande med förslag till förordning om motor—— .— fordon. m. m. jämtexdårmed sammanhängande för-

fattningar samt till stadga om tratiken & vägar: och. gator. Marcus. 305 s.. K. _ .

Rum—. Om särskild trycxort ej angivee, är try—ckorten Stockholm. Bokstäverna med fetstil utgöra begynnelse-*

ordbruksdepartemcntet.

a till det departement. under vilket utredningen avgivits, Enligt kungörelsen den 3 febr. 1922 aug.

t. ex. E. ;

ecklesiastikdepartemeutet, Jo. statens offentliga utredningars yttre ant-'

galning (nr 98) utgivas utredningarna i omslag med enhetlig färg för varje departement.

• Sida 1
•  Original

STATENS OFFENTLIGA UTREDNINGAR 1929:16 KOMMUNIKATIONSDEPARTEMENTET

BETÄNKANDE MED FÖRSLAG

TILL

FÖRORDNING OM MOTORFORDON

M. M.

JÄMTE DÄRMED SAMMANHÄNGANDE FÖRFATTNINGAR

SAMT TILL STADGA OM TRAFIKEN Å VÅGAR OCH GATOR

AVGIVET AV

FÖRFATTNINGSFÖRSLAG '

• Sida 8
•  Original

• Sida 9
•  Original

Förordning om motorfordon m. m.

den ........................ 1930.

_ 1 KAP. Allmänna bestämmelser.

1 5.

1 mom. Med motorfordon förstås i denna förordning varje för färd på marken avsett, för person— eller godsbefordran inrättat fordon, som för fram- drivande är försett med kraftmaskin (motor) och icke löper på skenor.

Motorfordon benämnes automobil, om det är försett med tre eller flera hjul, och motorcykel, om det är tvåhjuligt, dock skall tvåhjuligt motor- fordon, som är försett med bivagn (sid-, för— eller släpvagn), jämväl anses såsom motorcykel.

Uti motorredskap inbegripas traktorer, lokomobiler. lantbruks— och väg— lagningsmaskiner samt andra dylika fordon, vilka för sitt framdrivande äro försedda med motor, men som äro att anse allenast såsom arbetsredskap.

Användes motorredskap för gods- eller passagerarebefordran genom sam— mankoppling med härför särskilt avsedd släpvagn, benämnes motorredskapet tillsammans med släpvagnen traktortåg.

Med avseende ä särskilda typer av motorfordon eller motorredskap äger Konungen eller den myndighet, Konungen därtill förordnar, bestämma till vilket slag av fordon typen skall vara att hänföra.

2 mom. I denna förordning förstås, där ej annorlunda är angivet, med allmän väg: allmän väg å landsbygden, gata och annan allmän plats i köping. och municipalsamhälle, till körtrafik upplåten väg å stads område, som icke är intaget i stadsplan, ävensom ödebygdsväg, jämte till sådana vägar och gator hörande broar och färjor;

polismyndighet: för Stockholm överståthållarämbetet; för annan stad, där poliskammare finnes, denna; för övriga städer magistrat eller, där sådan ej finnes, stadsstyrelse och för landet landsfiskalen i orten.

3 mom. Vad i denna förordning stadgas om ägare av motorfordon, skall beträffande motorfordon, som av någon innehaves på grund av avbe— talningsköp, i stället hava avseende å innehavaren, ändå att äganderätten ännu icke ä honom övergått.

• Sida 10
•  Original

Om automobiler.

Om automobils beskaffenhet och utrustning.

2 $.

1 mom. Med automobils tjänstevikt, vilken beräknas efter direkt väg- ning av den tyngd, som vilar å ett vart av automobilens hjul, avses vikten av automobilen i normalt, fullt driftfärdigt skick vid användning av tyngsta till automobilen hörande karrosseri, däri inbegripen vikten av dels till automobilen hörande verktyg, reservdelar och reservgummi, ävensom bränsle, smörjolja och vatten (tillbehör), dels ock den för automobilen nödvändiga bemanningen.

Automobile totalvikt utgör dess tjänstevikt med tillägg av, i fråga om personautomobil, den beräknade vikten av det största antal passagerare, för vilket automobilen är avsedd, och beträffande lastautomobil, den beräknade vikten av den största last, för vilken automobilen är inrättad (maximilast).

Automobile största hjultryck motsvarar den tyngd, som, när automobilens vikt med passagerare eller last uppgår till dess totalvikt, uppbäres av det mest belastade hjulet.

2 mom. Automobil skall vara så konstruerad och utförd, att den ur tra- fiksäkerhetssynpunkt är fullt tillförlitlig och i övrigt för sitt ändamål lämp- lig. Automobil skall vara försedd med

a) snabbt och säkert verkande styrinrättning;

b) antingen två av varandra oberoende system för bromsning eller ett system, som kan påverkas av tvenne av varandra oberoende anordningar, av vilka den ena kan verka ändå att den andra icke tjänstgör; skolande i båda fallen bromsningssystemen vara fullt tillförlitliga och hastigt verkande, varjämte å varje automobil åtminstone ett system skall äga förmåga att, även om föraren lämnat automobilen, på ett effektivt sätt kvarhålla den- samma även å sluttande mark;

c) anordning, varigenom motorn ögonblickligen kan stoppas eller kopplas från drivhjulen;

d) lämplig apparat för avgivande av ljudsignaler;

e) om automobilens tjänstevikt är över 450 kilogram, anordning för hackning;

f) om explosionsmotor användes, effektiv anordning för dämpande av ljudet från avloppsgasema (ljuddämpare);

g) backspegel, så placerad att föraren med densamma kan överskåda den bakom varande trafiken; samt

h) antingen luftringar eller ock halvmassiva gummiringar av beSkaHenhet, som godkänts av Konungen eller den myndighet, Konungen därtill för- ordnar.

• Sida 11
•  Original

3 mom. Samtliga anordningar för automobilens manövrering och broms- ning skola vara anbragta på ett till förekommande av förväxling lämpat sätt och så, att automobilföraren lätt kan åtkomma dem, utan att han be- höver flytta sig från sin plats eller vända sin uppmärksamhet från vägen.

Förarplatsen skall vara rymlig och så. anordnad, att den medgiver en bekväm körställning, ävensom så belägen, att föraren har god utsikt över körbanan.

4 mom. Motorn samt de behållare och rör, vilka innesluta flytande eller gasformigt bränsle, liksom ock elektriska ledningar skola vara så beskaffade, att eld såvitt möjligt förekommes.

Motorn skall vara så inrättad, att den ej utsläpper rök, ånga eller illa- luktande gas i sådan grad och på sådant sätt, att olägenhet därav upp- kommer. Rör och behållare samt elektriska ledningar skola vara på bästa möjliga sätt skyddade för yttre åverkan.

5 mom. Där så erfordras, må till skydd mot slirning å hjulen anbringas lämpliga anordningar, som ej kunna skada vägen.

6 mom. De närmare föreskrifter om automobils hjultryck, som må er- fordras för olika slag av hjulringar, meddelas av Konungen eller den myn- dighet, Konungen därtill förordnar.

Om besiktningsmän. 3 %.

Besiktning och annan förrättning, som i denna förordning avses, verk— ställas av därtill särskilt förordnade besiktningsmän.

Konungen bestämmer efter förslag av länsstyrelserna det antal besikt— ningsmän, som skall finnas inom varje län. Besiktningsmän utses av läns— styrelsen, som tillika fastställer besiktningsmans tjänstgöringsdistrikt och stationsort, där ej Konungen finner skäl därom bestämma i samband med fastställandet av antalet besiktningsmän.

Besiktningsman äger uppbära ersättning enligt grunder, som Konungen bestämmer.

Övervakandet av besiktningsmännens. verksamhet utövas av länsstyrel— serna.

Närmare föreskrifter angående besiktningsmännen och deras verksamhet meddelas av Konungen eller den myndighet, Konungen därtill förordnar.

Om besiktning samt om förbud mot automobils användande.

4 $.

1 mom. Den, som i syfte att få automobil registrerad och tilldelad igen- känningsmärke, vill hos besiktningsman anmäla densamma till besiktning (första besiktning), skall därvid meddela de uppgifter rörande automobilen, som bestämmas av Konungen.

• Sida 12
•  Original

Vid besiktningen skall, efter det de lämnade uppgifterna granskats och fullständigats, genom prov undersökas, huruvida automobilen till sin be- skaffenhet överensstämmer med de i 25 meddelade bestämmelser.

Över vad vid besiktningen iakttagits skall besiktningsmannen utfärda be— siktningsinstrument, som tillika skall innehålla beskrivning över automo- bilen.

2 mom. Tillverkare här i riket av automobil eller här i riket bosatt generalagent för sådan tillverkare i utlandet må kunna erhålla tillstånd att få olika typer av tillverkningen besiktigade (typbesiktning) i den ord- ning, ovan i 1 mom. sägs, med verkan att varje automobil, som av till- verkaren eller generalagenten intygas vara i full överensstämmelse med be- siktigad typvagn, skall anses som om den besiktigats.

Intyg, varom nu sagts (typintyg), skall innefatta typbesiktningsinstru- mentet i avskrift och utfärdas å blankett av det utseende, varom är sär- skilt stadgat.

Tillstånd till typbesiktning meddelas av Konungen eller den myndighet, Konungen därtill förordnar. Tillstånd må återkallas, när skäl därtill prövas föreligga.

Vad i denna förordning är stadgat om besiktning skall i tillämpliga delar gälla jämväl beträffande typbesiktning. Härutöver erforderliga före- skrifter angående typbesiktning så ock angående de besiktningsmän, som äga verkställa sådan besiktning, meddelas av Konungen eller den myndig- het, Konungen därtill förordnar.

58.

1 mom. Har sådan ändring av automobil företagits, att de uppgifter, som äro införda i automobilregistret, icke längre äro överensstämmande med automobilens beskaffenhet, skall ägaren så snart ske kan och sist inom åtta dagar från det ändringen skedde hos besiktningsman anmäla automobilen till efterbesiktning. Därvid skall företes tidigare för automobilen utfärdat bcsiktningsinstrument eller typintyg samt angivas de förändringar, som automobilen undergått.

Befinnes vid efterbesiktningen automobilen vara i föreskrivet och lämp— ligt skick, skall besiktningsinstrument, upptagande de förändringar auto- mobilen undergått sedan föregående besiktning, av besiktningsmannen ut- färdas.

Befinnes automobilen icke vara i föreskrivet och lämpligt skick, skall besiktningsmannen ofördröjligen göra skriftlig anmälan därom hos läns- styrelsen i det län, där automobilen, enligt vad nedan i 9© 1 mom. sägs, har sin hemort.

2 mom. Påkallar ägare i annat fall än i 1 mom. sägs efterbesiktning av automobil eller vissa delar av sådan, skall med avseende å sådan besiktning i tillämpliga delar gälla vad i 1 mom. är stadgat.

!

• Sida 13
•  Original

3 mom. Beträffande periodisk efterbesiktning av automobil, som användes i yrkesmässig trafik," stadgas i 27 & 5 mom.

4 mom. Länsstyrelse äger, när skäl därtill prövas föreligga, förordna om besiktning av automobil samt, om besiktningen därtill föranleder eller automobil undanhålles besiktning, meddela förbud mot automobilens an- vändande.

Under länsstyrelses överinseende och ledning skall besiktningsman, envar för sitt tjänstgöringsdistrikt, öva tillsyn över att automobil är i behörigt skick. För sådant ändamål skall han, där han finner anledning antaga, att automobil ur trafiksäkerhetssynpunkt är mindre tillförlitlig, äga undersöka automobilen. Befinnes därvid, att automobilen icke är i betryggande skick, äger besiktningsmannen förelägga automobilens ägare eller förare att inom viss tid inställa automobilen till eftersyn hos honom eller hos besiktnings- man, som med hänsyn till automobilens hemort eller trafikförhållanden eljest kan befinnas lämplig; och skall denne ofördröjligen underrättas om föreläggandet.

Är automobil så bristfällig, att den ej utan uppenbar fara för trafik- säkerheten kan vidare nyttjas, äger besiktningsman förbjuda automobilens användande, intill dess bristen blivit avhjälpt. Förbudet skall ofördröjligen underställas prövning av länsstyrelsen i det län, där automobilen, enligt vad i 9 $ 1 mom. sägs, har sin hemort. ,

Besiktningsman låte sig städse angeläget vara att så anordna undersök- ning och eftersyn av automobil, att därav så vitt möjligt rubbning i auto- mobilens trafikförhållanden ej föranledes eller i övrigt större olägenhet för- orsakas än som kan anses oundgängligen nödigt.

6 $.

1 mom. Förbud, varom i 5 $ 4 mom. sägs, gäller för hela riket, intill dess någon länsstyrelse, efter det besiktningsman intygat, att automobilen är i vederbörligt skick, förklarat hinder för dess användande icke längre föreligga.

2 mom. Har länsstyrelse meddelat förbud eller förklarande, varom i 1 mom. sägs beträffande automobil, som icke har sin hemort i länet, skall länsstyrelsen om den vidtagna åtgärden omedelbart göra anmälan hos läns- styrelsen i det län, där automobilen har sin hemort.

7å.

Besiktningsinstrument, såväl för första besiktning och typbesiktning som för efterbesiktning, skall senast inom två dagar från besiktningens avslu— tande vara i två exemplar tillgängligt för ägaren till automobilen.

• Sida 14
•  Original

Om registrering av automobil och om igenkänningsmärke.

8 $.

1 mom. Automobil må ej, innan den, på sätt i 9 $ sägs, blivit registrerad och igenkänningsmärke tilldelats densamma, tagas i bruk i andra än nedan angivna fall, nämligen: '

1. för provkörning i och för dess tillverkning eller sammansättning, dock att. tillstånd erfordras av polismyndighet, som bestämmer plats och villkor för provkörningen;

2. för körning från hamn, järnvägsstation, fabrik eller dylikt direkt till utställningslokal, annat förvaringsrum eller liknande;

3. för körning direkt till besiktningsman i och för besiktning;

4. för provkörning under besiktning;

5. i trafik lika med registrerad automobil i avbidan på erhållande av registrering och igenkänningsmärke, dock högst under tre veckor; samt

6. av den, som tillverkar eller bedriver handel med motorfordon, i trafik lika med registrerad automobil, dock allenast såvitt gäller automobil, som av honom'hålles till salu.

Automobil skall i samtliga under 1—6 punkterna nämnda fall vara åsatt särskild skylt (besiktningsskylt). I fall, varom förmäles i 5 och 6 punkterna, skall tillika beträffande automobil, som icke tillhör besiktigad typ, besiktningsskylt vara medelst plombering av besiktningsman försedd med särskilt märke (besättningsmärke).

Om skyldighet att i sistnämnda båda fall hava erlagt skatt för automo- bils användande i trafik, så ock om skyldighet för handlande och till- verkare, varom nu är fråga, att å automobil föra särskild skylt (skatteskylt), gäller vad därom är särskilt stadgat. _

2 mom. Besiktningsskylt och besiktningsmärke skola vara av beskaEen- het, varom är särskilt stadgat. Besiktningsskylt skall på ett i ögonen fallande sätt anbringas såväl framtill som baktill å automobilen.

3 mom. Besiktningsskylt skall i dubbla exemplar, mot nedsättning av skäligt belopp som fastställes av Konungen, tillhandahållas vederbörande av polismyndigheten i orten. Skylt må icke utlämnas till annan än till- verkare eller handlande, som i 1 mom. 6 punkten avses, med mindre veder- börande behörigen styrker, att han betalt stadgad skatt för den automobil, å vilken skylten är avsedd att användas.

Av polismyndighet bekommen skylt må tillverkare eller handlande ej ut- lämna till köpare av automobil eller annan, med mindre denne uppfyller enahanda villkor i fråga om fullgjord skattskyldighet, som i föregående stycke sägs.

Skylt bör återställas, så snart behov av densamma icke föreligger. 4 mom. Länsstyrelse skall övervaka, att besiktningskyltar finnas till- gängliga hos polismyndighet, varest sådana kunna antagas bliva erforderliga.

• Sida 15
•  Original

Över utlämnade skyltar skall polismyndigheten föra förteckning, upp- tagande den persons namn och adress, till vilken skylt utlämnats, dagen för utlämnandet samt skyltens nummer. Utlämnade skyltar skola för redo— visning uppvisas för polismyndigheten årligen under december månad. Brister därvid någon i redovisning, förfaller till betalning det nedsatta be- loppet till den del det belöper å saknad skylt. Varder skylt återställd, skall ' anteckning därom ske i förteckningen samt det för skylten nedsatta beloppet, efter avdrag av polismyndighetens omkostnader, återbetalas.

9 $.

1 mom. Hos länsstyrelse skall föras automobilregister för inskrivning av de uppgifter rörande automobiler, om vilka i denna förordning förmäles eller vilkas intagande i registret eljest varder föreskrivet.

Automobil skall registreras hos länsstyrelsen i det län, där automobilen har sin hemort.

Automobil skall anses hava sin hemort å den ort, där ägaren är mantals— skriven. Skall automobilen företrädesvis användas å annan ort är den, där ägaren är mantalsskriven, eller äro ägarna flera och mantalsskrivna inom olika län, eller har ägaren sitt hemvist utom riket, eller tillhör automobilen ägare, som icke mantalsskrives, skall automobilen anses hava sin hemort å den ort, där den företrädesvis skall brukas.

2 mom. Ansökan om registrering av automobil, som ännu icke är regi— strerad, skall så snart ske kan och sist inom fjorton dagar från det automo— bilen förvärvats göras av ägaren eller, om automobilen tillhör staten eller kommun, av den myndighet eller person, som äger befogenhet att anställa förare å automobilen.

Nämnda skyldighet gäller dock icke den, som tillverkar eller bedriver handel med motorfordon, beträffande automobil, som av honom förvaras å lager eller hålles till salu.

Ansökan, varom här är fråga, skall innehålla uppgift å ägarens fullstän- diga namn, yrke och hemvist eller däremot svarande uppgift.

Vid ansökningen skall fogas vederbörligt bcsiktningsinstrument eller typ- intyg i två exemplar.

3 mom. Är ansökan om registrering icke vederbörligen gjord, eller ut- visar bcsiktningsinstrument eller typintyg, att automobil icke är i före- skrivet och lämpligt skick, skall registrering vägras.

Registrering av automobil, som tillhör besiktigad typ och som icke förut registrerats, skall ock vägras, där ej säljare av automobilen medelst påskrift å typintyg vitsordat, att automobilen, så länge den varit i hans besittning, icke undergått någon förändring. — 4 mom. Beviljas registrering, skall länsstyrelse i registret införa de upp— gifter rörande automobilen och dess ägare, som bestämmas av Konungen.

Bevis om registreringen och uppgift om det automobilen därvid tilldelade

• Sida 16
•  Original

igenkänningsmärke skola tecknas å ena exemplaret av bcsiktningsinstru- mentet eller typintyget, vilket skall av länsstyrelsen återställas till sökanden.

_ 10 $.

1 mom. Övergår registrerad automobil till ny ägare, skall denne så snart ske kan och sist inom fjorton dagar, sedan förvärvet skedde, därom göra ' anmälan för registrering hos länsstyrelsen i det län, där automobilen är registrerad, dock att, om äganderätten övergår genom arv eller testamente, tiden för anmälan räknas, där boskifte erfordras, från det detta hölls, men, i annat fall, vid arv, från det bouppteckningen efter arvlåtaren avslutades och, vid testamente, från det testamentet blev beståndande.

Anmälan, varom nu sagts, skall innehålla uppgift om nye ägarens full- ständiga namn, yrke och hemvist eller- däremot svarande uppgift samt, därest automobilen till följd av äganderättens övergång skall enligt 9 $ 1 mom. registreras i annat län, tillika upplysning därom.

Har den nye ägaren icke sitt hemvist här i riket och har automobilen förvärvats genom köp, byte eller gåva, åligger den anmälningsskyldighet, som ovan sägs, förre ägaren.

Förre ägaren vare alltid berättigad att göra anmälan om övergång av äganderätten till automobil; dock att genom sådan anmälan den nye ägarens anmälningsskyldighet icke upphör. Har dylik, anmälan gjorts av förre ägaren och har därvid fogats bevis till styrkande av äganderättens över— gång, äger länsstyrelsen, sedan tiden för ny ägares anmälningsskyldighet gått till ända utan att skyldigheten fullgjorts, ur registret avföra den förre ägaren, oaktat upplysning om den nye ägaren ej kunnat erhållas.

2 mom. Har registrerad automobil förstörts eller kommer den av annan anledning icke vidare att användas här i riket, skall ägaren inom fjorton dagar från det dylikt förhållande, ägaren veterligen, inträffade, därom göra anmälan för automobilens avförande ur registret hos länsstyrelsen i det län, där automobilen är registrerad. Vid sådan anmälan skall fogas bevis till styrkande av de meddelade uppgifterna om automobilen.

Automobil må av länsstyrelse avföras ur registret, där den, som i detsamma är eller bör vara antecknad som ägare av automobilen, icke kunnat under två på varandra följande kalenderår anträffas för uttagande av honom för nämnda år till betalning åliggande skatt för automobilen.

3 mom. Har ägare av registrerad automobil för avsikt att under viss tid ej nyttja automobilen i trafik, äger han rätt att om detta förhållande göra anmälan för automobilens avförande ur registret hos länsstyrelsen i det län, där automobilen är registrerad.

Sådan anmälan skall vara åtföljd, förutom av i 11 $ 1 mom. stadgade avgifter, av en särskild avgift, svarande mot skatt för automobilen under tre månader, vilken avgift skall redovisas av länsstyrelsen lika med registre— ringsavgift.

• Sida 17
•  Original

Sedan automobilen avförts ur registret, må den ej i andra fall än i 8 $ sägs nyttjas i trafik innan den ånyo blivit registrerad.

Ansökan om ny registrering av automobilen skall innehålla uppgift om den förra registreringen och det automobilen därvid tilldelade igenkännings— märke. I övrigt skall i fråga om sådan registrering gälla vad i 9 $ är stadgat om registrering av automobil, som icke förut registrerats.

4 mom. Så snart ske kan och sist inom fjorton dagar efter avslutandet av sådan efterbesiktning, varom i 5 $ 1 och 2 mom. samt 27 $ 5 mom. sägs, har ägaren av automobilen att till länsstyrelsen i det län, där auto- mobilen är registrerad, om besiktningen göra anmälan och därvid foga vederbörligt bcsiktningsinstrument i två exemplar eller, därest sådant icke upprättats, av besiktningsman utfärdat bevis om att besiktningen verkställts.

5 mom. Sker i andra fall, än ovan i 1, 2, 3 och 4 mom. sägs, ändring i förhållande, varom inskrivning i registret skett, skall anmälan därom så snart ske kan och sist inom fjorton dagar från det ändringen skedde göras hos länsstyrelsen i det län, där automobilen är registrerad.

6 mom. Inträffar sådan förändring beträEande äganderätten till auto- mobil eller dess användningsområde eller eljest, att densamma enligt 9 Q 1 mom. bör registreras i annat län än där registrering förut skett, skall an- sökan om ny registrering så snart ske kan och sist inom fjorton dagar från det förändringen inträdde göras hos länsstyrelsen i det län, där registreringen bör ske; dock att nu nämnda tid i de fall, 'som särskilt avgivas i 1 mom. första stycket av denna paragraf, skall räknas på sätt där är föreskrivet. Denna ansökan skall innehålla uppgift om den förra registreringen och det automobilen därvid tilldelade igenkänningsmärke. I övrigt skall i fråga om sådan registrering i tillämpliga delar gälla vad i 9 Q är stadgat om regist— rering av automobil. som icke förut registrerats.

7 mom. Anmäles ändring i förhållande, varom inskrivning i registret skett, eller varder sådan ändring eljest för länsstyrelsen veterlig. skall den ändring anmärkas i registret.

Göres anmälan om efterbesiktning, varom i 4 mom. sägs, skall detta an- tecknas i registret.

Är efterbesiktning verkställd på grund av myndighets förordnande, skall anteckning i registret ske härom samt beträffande vad vid besiktningen iakttagits. Har förbud mot automobils användande meddelats jämlikt 5 $ 4 mom. eller förklarande lämnats jämlikt 6 &, skall anteckning jämväl därom ske i registret. Är i dessa fall fråga om automobil, som har sin hemort i annat län, skall länsstyrelSen i det län, där automobilen har sin hemort, därom underrättas i och för vederbörliga anteckningars verkställande.

11 9.

1 mom. Ansökan om registrering eller annan anmälan till automobil— registret skall göras skriftligen och vara åtföljd av stadgade avgifter för registreringen.

• Sida 18
•  Original

2 mom. Har den anmälande icke iakttagit de föreskrifter, som finnas för varje fall meddelade, skall registrering eller anteckning till registret vägras.

Om vägrad registrering eller anteckning till registret har länsstyrelse att * ofördröjligen till sökanden med allmänna posten översända skriftlig under- rättelse med uppgift tillika å skälen därför.

3 mom. Har hos länsstyrelse registrerats automobil, som förut är i annat län registrerad, har länsstyrelsen att om registreringen skyndsamt göra an- mälan hos länsstyrelsen i det län, där den föregående registreringen skett.

4 mom. Vad i automobilregistret antecknats skall införas i ett särskilt centralregister i den omfattning och på det sätt, som Konungen bestämmer.

5 mom. Närmare föreskrifter om automobilregistrets förande ävensom om avgifter för registreringen meddelas av Konungen.

12 $.

1 mom. Inom respektive län tilldelas vid registreringen varje automobil sitt särskilda ordningsnummer, vilket, jämte en länet betecknande bokstav, utgör automobilens igenkänningsmärke.

Länen betecknas sålunda, att:

A utmärker Stockholms stad, » Stockholms län, » Uppsala län, >> Södermanlands län, » Östergötlands län, » Jönköpings län, >> Kronobergs län, » Kalmar län, >> Gotlands län, >> Blekinge län, » Kristianstads län, » Malmöhus län, >> Hallands län, » Göteborgs och Bohus län, Älvsborgs län, » Skaraborgs län, » Värmlands län, » Örebro län, » Västmanlands län, >> Kopparbergs län, » Gävleborgs län, » Västernorrlands län, '» Jämtlands län, _» "Västerbottens län, >> Norrbottens län.

gäsgxgdemwwoZgwammameow

• Sida 19
•  Original

Ordningsnummer meddelas i löpande följd, dock att, om automobil är av- förd ur registret, dennas ordningsnummer må tilldelas annan automobil.

2 mom. Igenkänningsmärke skall av ägaren till automobilen anskaffasi två exemplar. Dessa skola på ett i ögonen fallande sätt anbringas, ett exemplar framtill och ett baktill å automobilen.

3 mom. Närmare bestämmelser om igenkänningsmärkes beskaffenhet meddelas av Konungen.

4 mom. I vederbörlig ordning förvärvat igenkänningsmärke gäller för traHk i hela riket.

Om automobilförare.

13 6.

1 mom. Automobil må föras allenast av den, som därtill innehar gäl- lande tillstånd (körkort).

Utan hinder av vad sålunda stadgas må. den, som vill förvärva färdighet i körning av automobil, äga företaga övningskörning. Dylik körning må äga rum överallt, varest framförande av automobil, varmed övningen före- tages, är tillåten; dock att polismyndigheten i orten äger att helt eller delvis förbjuda övningskörning å plats, där körningen kan medföra fara för tra- fiksäkerheten. Övningskörning må endast företagas av den, som fyllt 18 år. Den, som företager övningskörning, skall åtföljas av person, som innehar gällande körkort för automobil och besitter längre tids vana och skicklighet vid körning med sådant fordon; och anses denne under körningen såsom förare av automobilen. -

2 mom. Den, som vill mot ersättning vare sig i körskola eller annor- ledes bedriva utbildning av förare (yrkesmässig utbildning), har att därtill söka tillstånd hos länsstyrelsen i det län, där verksamheten skall bedrivas. Handhar den, som upprättat körskola, ej själv undervisningen, skall skolan stå under ledning av sakkunnig lärare, som är ansvarig för undervisningen. Sådan lärare skall godkännas av länsstyrelsen.

Över ansökan om tillstånd att bedriva yrkesmässig utbildning eller om godkännande av lärare skall länsstyrelsen infordra yttrande av den besikt— ningsman, som enligt vad nedan sägs har att utöva tillsyn över utbildningen; och skall denne genom särskilt prov låta undersöka kompetensen och lämp— ligheten hos den, som uppgives skola handhava undervisningen.

Yrkesmässigt bedriven utbildning av förare står under tillsyn av den be- siktningsman, som länsstyrelsen förordnar; och äger denne inspektera verk- samheten samt meddela de anvisningar, som finnas erforderliga. .

Automobil må ej vid yrkesmässig utbildning användas för körning, innan densamma godkänts av besiktningsman, som ovan sagts. .

Konungen eller den myndighet, Konungen därtill förordnar, äger före- skriva, att dylik automobil skall vara försedd med särskilda säkerhetsan- ordningar. '

• Sida 20
•  Original

20 Befinnes den, som erhållit tillstånd att bedriva yrkesmässig utbildning, eller den, som blivit godkänd såsom lärare i körskola, olämplig härtill eller bedrives sådan utbildning i strid mot gällande föreskrifter eller eljest på otillfredsställande sätt, äger länsstyrelsen, allt efter omständigheterna, åter— kalla tillståndet eller godkännandet. När godkännande återkallas, skall körskolas innehavare föreläggas att inom viss tid anställa lärare, som kan av länsstyrelsen godkännas. Underlåtes detta, skall tillståndet för skolan återkallas. Beslut om meddelande av tillstånd att bedriva yrkesmässig utbildning, om godkännande av lärare samt om återkallelse av sådant tillstånd eller godkännande skall av länsstyrelse kungöras i tidning i orten.

14 5.

1 mom. Den, som önskar erhålla körkort, skall undergå förarprov hos besiktningsman i det tjänstgöringsdistrikt, inom vilket han är mantalsskriven, eller, om han visar synnerlig olägenhet vara förbunden med prövning in- för besiktningsman i nämnda distrikt eller icke är bosatt i riket, hos be— siktningsman i det distrikt, inom vilket han erhållit sin utbildning; har han erhållit utbildning utom riket, äger han för undergående av prov vända sig till besiktningsman i det distrikt, där han vistas.

2 mom. Vid anmälan till förarprov skall sökande förete:

a) åldersbevis utvisande att han fyllt 18 år;

b) intyg av läkare, enligt av Konungen fastställt formulär, att sökanden icke lider av sådant lyte, sådan sjukdom eller sådan nedsättning av syn- eller hörselförmågan, som väsentligen minskar hans förmåga att föra auto— mobil; skolande det anses föreligga erforderlig grad av synskärpa, därest denna, efter korrektion av möjligen förefintliga refraktionsfel, uppgår till minst 0'7 å det ena ögat och minst 0'3 å det andra, samt erforderlig grad av hörselförmåga, därest åtminstone av det ena örat medelstark viskning väl uppfattas på 4 meters avstånd;

c) intyg av polismyndigheten å den eller de orter inom riket, varest sökanden under de senaste två åren varit mantalsskriven, att han gjort sig känd för ett nyktert levnadssätt ävensom att han med hänsyn till sina per- sonliga förhållanden i övrigt icke kan anses olämplig som förare av auto- mobil;

d) av sökanden undertecknad uppgift, huruvida han tidigare sökt eller erhållit körkort för automobil eller motorcykel;

e) välliknande fotografi av sökanden i sådant format, att det lämpligen kan anbringas å körkortet; samt f) bevis om erhållen utbildning till förare, utfärdat av den, som med— delat denna. De under b) och c) omförmälda handlingar må icke hava utfärdats tidi- gare än två månader före anmälningen.

• Sida 21
•  Original

För provet skall lämplig automobil tillhandahållas besiktningsmannen. Under provet anses sökanden såsom förare av automobilen.

3 mom. Befinnes sökande, efter förhör och prov under olika trafikför— hållanden, vara väl förtrogen med automobils verkningssätt och manövre— ring samt äga nödig kännedom om gällande trafikföreskrifter ävensom be- sitta omdöme och ansvarskänsla i erforderlig grad, skall besiktningsmannen inom två dagar efter provets undergående meddela sökanden bevis, att han avlagt godkänt prov som förare av automobil. Detta bevis bör angiva den person eller körskola, som utbildat sökanden.

15 $.

1 mom. För erhållande av körkort har sökande att till länsstyrelsen i det län, där han är mantalsskriven, eller, om han icke är mantalsskriveni riket, till länsstyrelsen i det län, där han för tillfället vistas, insända an- sökan därom, med angivande av fullständigt namn, yrke och hemvist, samt därvid foga dels de i 14 $ 2 mom. a)—e) omförmälda handlingar, dels ock sådant bevis av besiktningsman, som i 3 mom. av samma paragraf sägs. Sökande vare ock skyldig att, där så av länsstyrelsen påfordras, förete in— tyg om sin mantalsskrivningsort.

Finnes sökanden hava vederbörligen fullgjort vad ovan föreskrivits, har länsstyrelsen att för honom utfärda körkort, innefattande tillstånd att föra automobil. Där sökanden icke utan användande av glas innehar erforderlig synskärpa, skall å körkortet anmärkas, att han är skyldig att vid framförande av automobil bära nödiga glas.

Körkort, vartill formulär fastställes av Konungen, gäller för färd i hela riket. Körkort för automobil berättigar jämväl till förande av motorcykel.

Har körkort för automobil tilldelats någon, som innehar särskilt för mo- torcykel gällande körkort, varom i 34 © förmäles, åligger det honom att efter anmaning överlämna detsamma till den länsstyrelse, som utfärdat kör- kortet för automobil.

Har körkort förstörts eller förkommit eller undergått sådan förändring, att detsamma icke lämpligen kan användas, må efter ansökan hos länssty- relse, som utfärdat körkortet, duplettkörkort utställas. Ansökan skall, där körkortet förstörts eller förkommit, innehålla på tro och heder avgiven för- säkran om förlusten av körkortet. Duplettkörkort skall såsom sådant sär- skilt angivas genom påteckning av ordet »duplett».

2 mom. Över utfärdade körkort skall länsstyrelse föra anteckning i lig- gare eller kortregister; och skall därvid för varje körkort antecknas num- _ mer å körkortet och dag för dess utlämnande samt innehavarens namn, födelseår, födelsedag, yrke och hemvist.

3 mom. Har förare vid färd med automobil i något för trafiksäkerheten väsentligt hänseende allvarligen åsidosatt honom såsom förare åliggande förpliktelser eller varit så påverkad av starka drycker, att han kan antagas ej hava ägt nödigt herravälde över sina handlingar, eller har förare eljest

• Sida 22
•  Original

ådagalagt sådana egenskaper, att han icke bör betros att föra automobil, skall länsstyrelse, som utfärdat körkortet, efter nöjaktig utredning, åter- kalla detsamma. Äro omständigheterna av den beskaffenhet, att anledning är att antaga, att förare skall, utan att återkallelse av körkortet sker, låta sig rättas, må varning i stället meddelas. Återkallas körkort, skall därvid förklaras, att föraren, sedan viss tid, minst två månader och högst två år gått till ända, äger på ansökan hos länsstyrelsen i det län, som i 1 mom. angives, få frågan om utfärdande av nytt körkort upptagen till prövning.

Har förares förmåga att föra automobil blivit så väsentligt nedsatt genom sjukdom, skada eller dylikt, att trafiksäkerheten därav måste anses bliva lidande, skall körkortet återkallas.

Har fråga uppstått om återkallelse av körkort och föreligga därvid sådana omständigheter, att föraren uppenbarligen måste anses olämplig att föra automobil, må länsstyrelsen, redan innan slutligt beslut om återkallelse fattas, förordna, att körkortet skall tills vidare återkallas. Vid frågans slut- liga prövning skall hänsyn tagas till den tid, körkortet på grund av sådant förordnande varit återkallat.

Har återkallelse skett, åligger det föraren att efter anmaning överlämna körkortet till länsstyrelsen.

Varder, efter anförda besvär, beslutet om återkallelsen upphävt, skall körkortet återställas till föraren.

Varning må ej överklagas.

Ansökan om utfärdande av nytt körkort skall, därest tiden för återkallel- sen överstiger sex månader eller länsstyrelsen eljest så prövar nödigt, vara åtföljd av handlingar, frånsett åldersbevis, av beskaHenhet, varomi 1 mom. sägs, utfärdade efter det den för återkallelsen bestämda tid gått till ända.

Därest prövning av fråga om utfärdande av nytt körkort ankommer på annan länsstyrelse än den, som återkallat körkortet, skall yttrande 1 ären- det jämte utdrag rörande sökanden ur den liggare eller det kortregister, varom i 2 mom. förmäles, infordras från sistnämnda länsstyrelse.

Beslut, varigenom länsstyrelse meddelat varning eller återkallat körkort, skall antecknas i den liggare eller det kortregister som nyss sagts.

Genom länsstyrelsens försorg skall på sätt Konungen förordnar för rikets polismyndigheter kungöras beslut om återkallelse av körkort. Om dylika beslut skall meddelande även intagas i tidning i orten. Beslut, varigenom återkallelse av körkort, efter anförda besvär, upphävts eller ändrats eller varigenom, efter återkallelse, nytt körkort utfärdats, skall likaledes kun- göras och meddelas på sätt ovan är stadgat. .

4 mom. Har den, som innehar körkort, ådömts straff för förseelse, be- gången vid förande av motorfordon eller traktortåg, eller för förseelse mot 18 kap. 15 $ strafflagen, åligger det domstolen att ofördröjligen översända avskrift av utslaget jämte uppgift om numret .å den dömdes körkort till den länsstyrelse, "som utfärdat detsamma.

• Sida 23
•  Original

Om körning med automobil m. m.

16 $.

1 mom. Körning med automobil vare, där ej nedan annorlunda sägs, tillåten å varje allmän väg samt å gata och annan allmän plats i stad, som är upplåten för körtrafik.

2 mom. Därest körning med automobil å viss allmän väg kan till följd av vägens ringa bredd eller eljest för dylik trafik otjänliga beskaffenhet eller annat särskilt förhållande medföra fara eller synnerlig. olägenhet, skall länsstyrelsen meddela förbud mot all automobiltrafik å vägen. |

Erfordras eljest för trafiksäkerhetens främjande eller allmän vägs skyd- dande inskränkning i rätten att med automobil befara dylik väg, skall länsstyrelse förklara sådant befarande antingen under hela året eller under viss tid av året förbjudet, med mindre de föreskrifter iakttagas i avseende å automobilens tyngd, bredd eller hjultryck, som länsstyrelsen för varje fall kan finna nödigt meddela.

3 mom. Automobil med ett största hjultryck överstigande 2 500 kilogram eller med större bredd, lasten inberäknad, än 210 centimeter må ej framföras å allmän väg utan särskilt tillstånd av länsstyrelsen i det län, där vägen är belägen. Vid meddelande av sådant tillstånd skola fastställas de villkor med avseende å automobilens beskaffenhet och lastens tyngd eller eljest, som kunna anses nödiga till trafiksäkerhetens främjande eller vägens skyddande.

4 mom. Beträffande gata eller annan allmän plats i stad meddelas för- bud eller tillstånd enligt 2 och 3 mom. av polismyndigheten i staden.

5 mom. Därest för automobiltrafik upplåten allmän väg tillfälligt av- stänges för trafik, skall länsstyrelse, där så lämpligen kan ske, bereda möjlighet för automobiltrafikanter att framkomma å annan väg, även om sådan trafik å denna väg eljest är förbjuden.

6 mom. Länsstyrelse äger, när sådant erfordras för beredande av utfarts— väg eller andra särskilda omständigheter föreligga, meddela viss person till— stånd att med iakttagande av de försiktighetsmått, som må föreskrivas, för viss resa eller under viss tid eller tillsvidare med automobil befara viss allmän väg, varå automobiltrafik eljest icke må äga rum.

7 mom. Inom område, där militära övningar skola företagas, må under tiden för övningarna automobil, som därvid brukas, framföras jämväl å allmän väg, som eljest icke är upplåten för automobiltrafik, därest anmälan härom i god tid förut skett hos vederbörande länsstyrelse.

8 mom. Allmän väg må, även om automobiltrafik därå eljest ej är med— given, befaras med automobil av polisman i tjänsteutövning ävensom av läkare eller veterinär i och för sjukbesök, för sjuk persons .forslande till läkare eller sjukvårdsanstalt samt i andra därmed jämförliga fall av nöd— läge.

• Sida 24
•  Original

I fråga om enskilda vägar och andra enskilda områden ankommer det på ägaren av vägen eller området att avgöra, huruvida körning med automobil . därstädes må äga rum. Har automobiltrafik å sådan väg icke förbjudits 3 och är den allmänneligen befaren, äger länsstyrelse enahanda befogenhet och skyldighet som beträffande allmän väg.

Enskild väg må, även om automobiltrafik därå förbjudits, befaras med automobil i sådana fall, som i 16 $ 8 mom. sägs.

18 $.

1 mom. Vid framförande av automobil skall hastigheten städse anpassas efter som vid varje tillfälle behörig hänsyn till trafiksäkerheten kräver och nödig försiktighet bjuder.

Automobil må ingenstädes framföras med större hastighet än att automo- bilen under alla omständigheter kan stannas, innan en tredjedel av den framför varande överskådliga och fria delen av körbanan tillryggalagts.

2 mom. Inom tättbebyggt samhälle må körhastigheten för automobil aldrig överstiga 35 km. i timmen.

För personomnibus (personvagn avsedd för mer än 7 personer) och last- automobil vare högsta tillåtna hastigheten:

nom tätt- is:. fras:. .. för personomnibus .................................................................... 35 40 >> lastautomobil med totalvikt ej överstigande 3 000 kilogram ........................................................................ 35 40 » lastautomobil med totalvikt överstigande 3 000 men ej 4 500 kilogram ........................................................ 30 35 » lastautomobil med totalvikt överstigande 4500 kilo- gram ............................................................ , ................... 25 30

3 mom. Där i följd av viss allmän vägs svaga beskaffenhet eller upp- blötta tillstånd eller annat särskilt förhållande så prövas nödigt, äger läns- styrelse föreskriva inskränkning i den eljest högst tillåtna hastigheten an— tingen under hela året eller under viss tid av året eller beträffande automo— bil av viss beskaffenhet.

Föreligga synnerliga skäl att för viss gata eller annan allmän plats i stad meddela inskränkning beträffande automobils hastighet, äger polis- myndigheten i staden därom förordna.

4 mom. Vad i denna paragraf är stadgat avser icke automobil inrättad för transport av sjuka (ambulansbil) eller automobil, som användes vid eld- fara. för brandväsendets räkning eller av brandkåren för beredande av hjälp vid olycksfall eller av polisman i tjänsteutövning.

5 mom. Ifrågasättes att vid militärövning eller besiktning eller annat:

• Sida 25
•  Original

liknande tillfälle framföra personomnibus eller lastautomobil med större- hastighet än den i 2 mom. angivna, må tillstånd härtill meddelas av läns; styrelse, som har att fastställa sådana villkor för tillståndet, att fara eller olägenhet för annan trafik ej uppkommer. .

19 $.

1 mom. Länsstyrelse åligger att senast inom mars månads utgång varje år utfärda kungörelse med uppgift å de allmänna vägar inom länet, vilka icke må befaras med automobil, ävensom angående gällande inskränkningar" dels i rätten att befara allmän väg med automobil eller visst slag av automobil, dels ock i den i 18 © angivna högsta tillåtna hastigheten. Ena- handa skyldighet åligger beträffande gata eller annan allmän plats i stad polismyndigheten i staden.

Närmare bestämmelser om dylik kungörelse meddelas av Konungen. Kungörelsen, vilken skall mot ersättning tillhandahållas allmänheten, skall insändas till chefen för kommunikationsdepartementet samt väg— och vattenbyggnadsstyrelsen. Av polismyndighet utfärdad kungörelse skall där- jämte insändas till vederbörande länsstyrelse.

2 mom. Hos länsstyrelse skall för allmänheten hållas tillgänglig kartai lämplig skala, varå med röd färg äro tydligt utmärkta de för automobil— trafik tillåtna vägarna inom länet, därvid de vägar, för vilkas trafikerande med automobil särskilda bestämmelser gälla, böra betecknas med streckade röda linjer.

Kopia av nämnda karta skall senast inom mars månads utgång varje år insändas till väg- och vattenbyggnadsstyrelsen; dock att, om ändringar icke skett i senast insända karta eller ändringarna icke äro av mera omfattande art, anmälan därom, i sistnämnda händelse innefattande noggrann uppgift å ändringarna, må vara tillfyllest.

3 mom. Under året vidtagna ändringar i förhållanden, varom i 1 mom. sägs, skola, på sätt där är stadgat, skyndsamt kungöras samt, där ändring avser allmän väg, utmärkas å den i 2 mom. omförmälda karta.

20 $.

1 mom. Vägvisare, varom förmäles i 29 $ i lagen angående väghållninglse — besvärets utgörande på landet den 23 oktober 1891 (nr 68), skall, om någon av de vägar, som stöta samman, är förbjuden för automobiltrafik, målas röd i vad avser den förbjudna vägen.

2 mom. Råder inskränkning i rätten att med automobil befara viss all- män väg eller gata eller annan alln'aän plats i stad, vare sig inskränkningen avser automobil av viss beskaffenhet eller viss tid eller eljest tillåten hastig- het, skall sådant på lämpligt sätt tillkännagivas genom tydligt anslag å. eller invid vägen eller gatan.

De närmare föreskrifter beträffande nämnda anslag, s'om må vara av nöden, meddelas med avseende å allmän våg av vederbörande länsstyrelse

• Sida 26
•  Original

samt i fråga om gata eller annan allmän plats i stad av polismyndigheten i staden.

3 mom. A eller invid för automobiltrafik tillåten allmän väg eller gata, som utgör infartsväg till stad eller annat tättbebyggt samhälle, skall å? lämplig plats anbringas tavla, varå tydligt angives samhällets namn.

I stad eller annat tättbebyggt samhälle skall, där ej vederbörande läns- styrelse annorlunda förordnar, "till ledning för genomgångstrafiken å lämp- liga platser uppsättas vägvisare.

A för automobiltrafik tillåten allmän väg så ock å gata eller annan all- män plats i stad skall, där särskild varsamhet är av nöden, såsom vid skarpa krökar, branta backar eller där utsikten eljest är skymd och vid korsningar med järnväg eller spårväg, anbringas tjänligt varningsmärke.

Närmare föreskrifter beträffande dylika tavlor, vägvisare och varnings— märken meddelas av Konungen.

4 mom. Kostnad för anbringande av anordningar, varomi 2 och 3 mom. är sagt, så ock för underhåll därav, skall, såvitt angår stads område, be- stridas av staden men eljest av vederbörande vägkassa.

5 mom. Angående vissa varningsmärken och säkerhetsanordningar m. 111. vid vägkorsningar i samma plan mellan järnväg och väg är särskilt stadgat.

21 5.

1 mom. Under färd skall å automobil föras

a) igenkänningsmärken, så anbragta som i 12 $ 2 mom. sägs, samt av beskaffenhet, varom är särskilt stadgat, eller, därest automobilen ej ännu tilldelats igenkänningsmärke, föreskrivna besiktningsskyltar och besiktnings- märken; _

b) å lämpliga, lätt tillgängliga platser anbragta skyltar av metall, upp- tagande dels ägarens namn och hemvist samt, där denna är en annan än ägarens hemvist, jämväl automobilens hemort, dels i förekommande fall tiden för senast verkställd besiktning av automobilen, dels beträffande automobil, som tillhör besiktigad typ, automobilens typbeteckning enligt vad därom är särskilt stadgat, dels ock, beträffande personomnibus och lastvagn, automobilens tjänstevikt, bredd och största hjultryck, ävensom det högsta antal passagerare automobilen är avsedd att föra eller automobilens maximilast;

o) då mörker råder, två tända lyktor framtill å samma höjd, en å var- dera sidan, med vitt sken, tillräckligt starkt för att automobilen skall kunna framföras på ett betryggande sätt, ävensom baktill å automobilen en lykta, som med vitt sken fullständigt belyser det å automobilen anbragta bakre igenkänningsmärket eller besiktningsskylten samt visar rött ljus bakåt.

2 mom. Å ambulansbil eller automobil, som användes vid eldfara för brandväsendets räkning eller av brandkåren för beredande av hjälp vid olycksfall eller av polistrupp, skall under mörker föras, förutom andra för

• Sida 27
•  Original

3 mom. Å lastvagn skall å utifrån väl synlig plats tydligt utmärkas automobilens tjänstevikt och maximilast.

Avses att vid lustresa, utflykt eller dylikt bruka lastvagn för befordran v personer, skola härför påkallade anordningar å automobilen godkännas av besiktningsman.

4 mom. Förare skall, innan körningen börjar, förvissa sig om, dels att automobilens utrustning överensstämmer med vad ovan i 1 och 2 mom. är föreskrivet, dels ock att styr-, broms- ochfsäkerhetsanordningar äro i fullgott skick och verka säkert.

Igenkänningsmärke må ej under färd vara dolt och skall såvitt möjligt hållas i sådant skick, att det med lätthet kan avläsas. Detsamma gäller i fråga om besiktningsskylt, där sådan skall föras.

5 mom. Å automobil må under färd itättbebyggt samhälle brukas alle— nast signalapparat med jämn, dov ton; dock att å automobil, varom för- mäles i 2 mom., skall såsom signalapparat användas kraftigt ljudande ring— klocka eller visselpipa eller sirén med genomträngande gäll ton eller annan därmed jämförlig anordning.

6 mom. Bländande ljus må ej användas vid färd i tättbebyggt samhälle, där tillfredsställande belysning är anordnad, ej heller annorstädes vid möte med annan vägfarande än gående.

? mom. Förare må icke röka tobak under färd i tättbebyggt samhälle. 8 mom. Förare skall, då han lämnar automobilen, vidtaga sådana åt- gärder, att automobilen ej kan komma i gång av sig själv.

9 mom. Det åligger förare att så behandla motorn, att den icke åstad- kommer onödigt buller, ej heller utsläpper rök, ånga eller gas i sådan mängd, att olägenhet härav uppstår. Användes explosionsmotor, må gaserna icke givas fritt avlopp.

Föraren skall vid smutsigt väglag, då gående person passeras, begränsa hastigheten, så att den gående ej utsättes för onödigt smutsstänk.

10 mom. Förare skall under färd medhava det för honom utfärdade körkort för att på tillsägelse av besiktningsman och polisman uppvisas.

Besiktningsman och polisman må ej förvägras avläsa automobilens skyltar

— och andra märken och apparater.

Om skyldighet för förare att under färd medföra det å skatt för automo- bilen senast bekomna kvitto samt uppvisa detsamma för polisman gäller vad i förordningen om automobilskatt den 2 juni 1922 (nr 260) är stadgat.

• Sida 28
•  Original

22 $.

1 mom. Skall släpvagn för tillfälligt eller stadigvarande bruk kopplas till automobil, skola kopplingsanordningarna vara tillfredsställande. Om mer än en släpvagn brukas, skall effektivt bromsningssystem vara anordnat samt erforderlig bemanning för bromsarnas skötande åtfölja fordonen. Släp- vagn avsedd för stadigvarande bruk, skall vara försedd med ringar av be- skaffenhet, som är stadgat för automobil. Länsstyrelse och vederbörande polismyndighet i stad äga, när helst anledning därtill föreligger, låta genom besiktningsman undersöka, huruvida släpvagnen med kopplings— och broms- ningsanordningar är i betryggande och lämpligt skick samt i förekommande fall meddela förbud mot släpvagns användande. Vad i 5 $ 4 mom. andra —fjärde styckena är stadgat om undersökning och eftersyn av automobil samt i anledning därav påkallade åtgärder skall äga motsvarande tillämp- ning jämväl å släpvagn.

Vad i 2 $ 6 mom. är stadgat beträffande automobil skall jämväl äga tillämpning å släpvagn, som är försedd med luftringar eller halvmassiva gummiringar av godkänd beskaffenhet.

Å släpvagn, avsedd för stadigvarande bruk, skall under färd föras skyltar av metall, upptagande dels ägarens namn och hemvist, dels ock släpvagnens tjänstevikt, bredd och största hjultryck ävensom maximilast.

Är släpvagn tillkopplad automobil, skall baktill å släpvagnen, eller om flera släpvagnar användas, å den sista av dessa anbringas samma igenkännings- märke som å automobilen. Detta igenkänningsmärke skall under mörker hållas belyst på sätt är föreskrivet om motsvarande igenkänningsmärke å automobil.

2 mom. Släpvagn med ett största hjultryck överstigande 2 500 kilogram eller med större bredd, lasten inberäknad, än 210 centimeter må ej framföras utan särskilt tillstånd, vad beträffar allmän väg, av länsstyrelseni det län, där vägen är belägen, och, vidkommande gata eller annan allmän plats i stad, av polismyndigheten i staden. I fråga om meddelande av sådant tillstånd skall vad i 16 $ 3 och 4 mom. är stadgat beträffande automobil äga mot- svarande tillämpning.

Släpvagn må icke användas till personbefordran utan att tillstånd därtill meddelats, för allmän väg, av länsstyrelse och för gata eller annan allmän plats i stad, av polismyndigheten i staden.

Sådant tillstånd erfordras ock, om mer än en släpvagn skall tillkopplas automobil.

3 mom. Är en- eller tvåhjulig släpvagn, vars hjul äro försedda med luftringar, tillkopplad personautomobil och är släpvagnen av ringa vikt och avsedd allenast för last, gäller om hastigheten vad i 18 5 är stadgat för sådan automobil.

Framföres personautomobil med annan släpvagn än ovan sagts eller är

• Sida 29
•  Original

släpvagn tillkopplad lastautomobil, vare, om släpvagnens hjulringar äro av beskaffenhet som föreskrivits för automobil, högsta tillåtna hastigheten:

hämt? tä'tt- Annor- saiihålle kmftiiidtåiam km. 1 tim. ' för personautomobil ................................................................ 30 35 » lastautomobil med totalvikt ej öVerstigande 3 000 kilogram ........................................................................ 30 35 » lastautomobil med totalvikt överstigande 3 000 men ej 4500 kilogram ........................................................ 25 30 » lastautomobil med totalvikt överstigande 4 500 kilo- gram ................................................................................ 20 25

Är släpvagn försedd med hjulringar av annan beskaffenhet, vare högsta tillåtna hastigheten 15 kilometer i timmen.

4 mom. Vad i 1 mom. sista stycket och 2 mom. andra stycket är stadgat avser icke släpvagn, som användes vid eldfara för brandväsendets räkning.

Sådan släpvagn skall under mörker baktill vara försedd med lykta, som visar rött ljus bakåt eller med reflexanordning, som vid belysning åter- ' kastar rött sken. Reflexanordning skall vara av typ, som godkänts av

Konungen eller den myndighet, Konungen därtill förordnar.

Särskilda föreskrifter om yrkesmässig automobiltrafik.

23 &. Tillhandahålles i förvärvssyfte åt allmänheten automobil mot ersättning (yrkesmässig trafik), gäller, utöver eller i stället för bestämmelserna om = annan automobiltrafik, vad i 24—29 så här nedan stadgas.

24 $.

1 mom. Den, som vill utöva yrkesmässig trafik, har att därtill söka särskilt tillstånd av offentlig myndighet (trafiktillstånd).

2 mom. Avser ansökan bedrivande av yrkesmässig trafik i regelbunden fart å viss vägsträcka (linjetrafik), meddelas trafiktillståndet av länsstyrel- sen i det eller de län, där trafiken skall äga rum.

Ansökan om trafiktillstånd avseende linjetrafik inom mer än ett län skall inlämnas till länsstyrelsen i det län, varest längsta delen av vägsträckan är belägen.

31 mem. Vill någon inom viss stad bedriva annan yrkesmässig trafik

; än i 2 mom. sägs, meddelas tillstånd till sådan trafik (stadstrafik) av polis—

myndigheten i staden.

4 mom. Tillstånd att inom visst län eller del därav bedriva yrkesmässig trafik, som, icke är att hänföra till linje- eller stadstrafik (länstrafik), med- delas av vederbörande länsstyrelse.

• Sida 30
•  Original

Avser ansökan bedrivande av länstrafik inom två eller flera län, med- delas trafiktillståndet av länsstyrelsen i det län, varest trafiken företrädesvis skall utövas.

5 mom. Innehavare av tillstånd till stads- eller länstratik för befordran av personer vare, såvida icke naturhinder föreligger eller eljest laga förfall är för handen, skyldig att på anfordran utföra körning inom det område, trafiktillståndet avser (trafikområde), dock må, där så av särskilda om- ständigheter påkallas, myndighet, som meddelat tillståndet, helt eller delvis medgiva befrielse från dylik skyldighet.

6 mom. När anledning därtill förekommer, kan trafiktillstånd återkallas av myndighet, som meddelat tillståndet.

25 $.

1 mom. Vid meddelande av tillstånd till länstrafik skall bestämmas, varest automobil, som brukas i trafiken, skall vara stationerad (stationsort).

2 mom. Har automobil tagits i bruk för körning utom stationsorten, skall automobilen, sedan färden avslutats, utan onödigt uppehåll föras till- baka till stationsorten.

3 mom. Har färden avslutats å ort utom trafikområdet, må automobilen å sådan ort tagas i bruk för körning direkt tillbaka till trafikområdet.

26 9.

1 mom. Vid ansökan om trafiktillstånd skall fogas uppgift om den eller de automobiler, som äro avsedda att användas för trafiken, varjämte skall dels bifogas vederbörligt utdrag ur automobilregistret för sådan automobil eller, där automobil icke är registrerad, meddelas sådana uppgifter om automobilens beskaffenhet, som enligt vad därom är stadgat skola införasi automobilregistret, dels ock företes intyg av besiktningsman att för trafiken uppgiven automobil är därför lämplig.

2 mom. Ansökan om trafiktillstånd avseende linjetrafik skall, utöver vad i 1 mom. angives, innehålla uppgifter om den vägsträcka, varå trafiken skall äga rum, samt huruvida trafiken skall omfatta persontrafik eller gods- trafik eller bådadera, ävensom huru trafiken i övrigt skall anordnas och bedrivas, och om den taxa för befordringen, som önskas fastställd.

Ansökan om trafiktillstånd avseende länstrafik skall, utöver vadi 1 mom.. sägs, innehålla uppgifter om trafikområde och stationsort för den ifråga- satta trafiken.

27 $. 1 mom. Över ansökan om tillstånd till linjetrafik skall länsstyrelse ej mindre höra vägstyrelsen och polismyndigheten i orten samt järnvägsföretag eller annat trafikföretag, som beröres av den ifrågasatta trafiken, än även,

om förhållandena därtill föranleda, vid utlyst sammanträde eller i annan lämplig ordning] lämna vederbörande väghållningsskyldiga och andra, som» ärendet kan angå, tillfälle att yttra sig.

• Sida 31
•  Original

i i ! i

Över ansökan om tillstånd till länstrafik, skall länsstyrelse höra polis- myndigheten i den ort, varest automobil, som kommer att användas i tra- fiken, avses skola hava sin stationsort.

När tillstånd till stadstrafik eller länstrafik sökes, skall myndighet, som har att meddela trafiktillståndet, genom tillkännagivanden i ortstidningar bereda trafikföretag, som beröras av den ifrågasatta trafiken, tillfälle att yttra sig över ansökningen.

2 mom. Vid prövning av ansökan om trafiktillstånd skall hänsyn tagas till behövligheten och lämpligheten av den ifrågasatta trafiken.

Trafiktillstånd skall upptaga de villkor och bestämmelser för trafiken, som prövas nödiga. Därvid skall ock meddelas föreskrift om den begräns- ning avi trafiken tjänstgörande förares arbetstid, som med hänsyn till förhållandena kan anses nödig; och skall i dylikt avseende iakttagas, att längsta tillåtna arbetstid under tjugufyra på varandra följande timmar icke får överskrida tretton timmar, raster däri inbegripna.

3 mom. Av länsstyrelses beslut om tillstånd till linjetrafik skola av—

_ skrifter tillställas vederbörande vägstyrelse och polismyndighet, varjämte

meddelande om beslutet skall intagas i tidning i orten.

Avskrift av länsstyrelses beslut, varigenom tillstånd till länstrafik med- delats, skall tillställas polismyndigheten i den ort, varest automobil, som användes i trafiken, har sin stationsort.

Om meddelat trafiktillstånd, innefattande jämväl uppgift om den eller de automobiler, som äro avsedda för trafiken, så. ock om härutinnan beslutade ändringar skall länsstyrelse eller annan myndighet, som meddelat tillståndet, lämna vederbörande besiktningsman underrättelse.

4 mom. Automobil må icke användas i yrkesmässig trafik utan att vara för sådan trafik godkänd av myndighet, som har att meddela trafiktillstån- det. Ej heller må yrkesmässig trafik med tillkopplad släpvagn bedrivas, ] utan att detta medgivits av nämnda myndighet och släpvagnen blivit i

angiven ordning för trafiken godkänd. Vid godkännande, varom ovan sägs, skall bestämmas det högsta antal passagerare eller den största last, som må. befordras med fordonet. Avses att i yrkesmässig trafik bruka lastvagn för befordran av personer, skola härför påkallade anordningar å lastvagnen godkännas av myndighet, som har att meddela trafiktillstånd. Därvid skall bestämmas det högsta antal passagerare, som må befordras med fordonet.

Godkännande eller medgivande, varom ovan sägs, kan, när anledning därtill föreligger, av vederbörande myndighet återkallas.

5 mom. För "utrönande av huruvida automobil, som användes i yrkes- mässig trafik, är i föreskrivet och lämpligt skick, skall densamma sist inom ett år efter närmast föregående besiktning uppvisas för besiktningsman inom det tjänstgöringsdistrikt, inom vilket automobilen har sin hemort, för under- gående av efterbesiktning. Därvid skall företes för automobilen senast utfärdat besiktningsinstrument eller, i förekommande fall, typintyg. Besiktningsmannen skall senast inom två dagar från besiktningens av—

• Sida 32
•  Original

slutande utfärda och tillhandahålla automobilens ägare bevis om att besikt— ningen verkställts.

Befinnes vid besiktningen automobilen icke vara i föreskrivet och lämp— ligt skick, skall besiktningsmannen ofördröjligen göra skriftlig anmälan därom hos länsstyrelsen i det län, där automobilen har sin hemort.

Angående skyldighet att för registrering anmäla den verkställda efter- besiktningen stadgas i 10 $ 4 mom.

Har trafiktillståndet meddelats av annan eller andra myndigheter än läns- styrelsen i det län, där automobilen har sin hemort, skall automobilens ägare inom fjorton dagar från det besiktningen avslutats till den eller de myndigheter insända bevis om att besiktningen verkställts.

De i 5 9 4 mom. stadgade befogenheter för länsstyrelse att förordna om besiktning av automobil och att meddela förbud mot automobilens använ- dande tillkomma med avseende å automobil, som användes i yrkesmässig trafik, jämväl myndighet, som meddelat tranktillståndet.

28 $.

1 mom. Vid linjetrafik eller vid stadstrafik skall, där trafiken avser be— fordran av personer, skjutslegan utgå med belopp fastställd taxa angiver. Vid linje- eller stadstrafik, som avser befordran av gods, må skjutslegan icke utgå med högre belopp än sådan taxa medgiver. Taxa, för såväl per- son- som godsbefordran, skall fastställas av länsstyrelse, som meddelat trafik- tillståndet, eller, därest sådant tillstånd meddelats av flera länsstyrelser, av länsstyrelsen i det län, där trafiken huvudsakligen skall äga rum; dock , natt för stadstrafik taxan skall fastställas i den ordning 23 å iordningsstad- i gan för rikets städer den 24 mars 1868 (nr 22) angivet. .

Ej heller vid länstrafik, som icke endast avser befordran av gods, må i skjutslegan utgå med högre belopp än som medgives itaxa, vilken det ] :åligger länsstyrelse att för lånet utfärda. Även för befordran av gods skall * i enahanda ordning, som nyss nämnts, fastställas taxa, när sådan med hän- syn till förhållandena kan anses av behovet påkallad.

Över förslag till taxa, som jämlikt bestämmelserna i 12 © i stadgan om ,skjutsväsendet den 22 juni 1911 kommer att tillämpas jämväl beträffande enligt nämnda stadga utgående skjuts, skall vederbörande landsting höras ».eller, om landstinget ej är samlat, antingen dess förvaltningsutskott eller av landstinget för ändamålet särskilt utsedd nämnd, så ock i förekommande fall stadsfullmäktige i stad, som ej i landsting deltager. ;

Automobil, som användes i stadstrafik för befordran av personer, skall, där myndighet, som meddelat trafiktillståndet, så föreskriver, vara försedd 1 med av myndigheten godkänd taxameterapparat. ?

2 mom. Är taxa för yrkesmässig trafik inom visst område fastställd, skall, om resan börjat inom detta område men utsträckes även till annat område, den i förstnämnda område gällande taxan fortfarande tillämpas, där ej annorlunda avtalas.

• Sida 33
•  Original

3 mom. Förare av automobil, som begagnas i yrkesmässig trafik, för vilken taxa är fastställd, skall under färd medhava taxan för att'på begäran av trafikant uppvisas.

29 g.

1 mom. Ej må någon tjänstgöra som förare av automobil i yrkesmässig trafik utan att därtill hava erhållit särskilt tillstånd ( trafikkort).

Trafikkort berättigar icke till förande av personomnibus i yrkesmässig trafik, där ej å trafikkortet uttryckligt medgivande härtill lämnats.

2 mom. Trafikkort må ej utfärdas för annan den, som innehar gällande körkort för automobil och uppnått 21 års ålder samt i övrigt befinnes lämp- lig såsom förare i yrkesmässig trafik.

3 mom. För erhållande av trafikkort har förare att till den länsstyrelse, som för honom utfärdat körkort, insända ansökan därom samt därvid foga de handlingar, som han till styrkande av sin kompetens och lämplighet vill i ärendet åberopa.

Trafikkort, vartill formulär fastställes av Konungen, gäller för trafik inom hela riket.

4 mom. Över utfärdade trafikkort skall länsstyrelse föra anteckning i den liggare eller det kortregister, varom i 15 & 2 mom. förmäles; och skall där- vid för varje trafikkort antecknas nummer å trafikkortet samt dag för dess utlämnande.

5 mom. Innehavare av trafiktillstånd vare skyldig att till myndighet, som meddelat tillståndet, göra anmälan om varje förare, som tjänstgör i trafiken. Sådan anmälan, innehållande uppgift om numret å förarens trafik— kort, skall ske inom fyra dagar efter det tjänstgöringen tagit sin början.

Anmälan, varom nu sägs, vare avgiftsfri. 6 mom. Myndighet, som meddelat tillstånd till yrkesmässig trafik, äger, när anledning därtill förekommer, återkalla trafikkort för förare, som tjänst- gör i trafiken. Sådant beslut skall kungöras i tidning i orten.

Har sådan återkallelse skett, åligger det föraren att efter anmaning över- lämna trafikkortet till myndigheten.

Varder, efter anförda besvär, beslutet om återkallelsen upphävt, skall trafikkortet återställas till föraren.

Sker återkallelse av trafikkort av annan myndighet än den, som utfärdat detsamma, skall meddelande om återkallelsen, med upplysning om skälen därför, lämnas sistnämnda myndighet.

Beslut, varigenom trafikkort återkallats, skall antecknas i den liggare eller det kortregister, som i 4 mom. sägs. '

7 mom. Trafikkort skall under trafik medföras och på tillsägelse upp- visas för besiktningsman och polisman.

• Sida 34
•  Original

Särskilda föreskrifter angående automobil, som för tillfälligt brukande i riket införts från utlandet, och om tillstånd att föra sådan automobil.

30 $.

1 mom. Har automobil för tillfälligt brukande här i riket från utlandet införts av resande, som endast tillfälligtvis skall i riket vistas, vare besikt- ning av automobilen ej av nöden, där den resande innehar bevis av svensk konsul eller polismyndighet i det land, varest automobilen är registrerad, eller av konsul, som företräder detta land här i riket, att automobilen till sin beskaffenhet uppfyller de i det främmande landet gällande föreskrifter för att där få användas i allmän trafik. Nämnda bevis skall företes hos polismyndigheten å den första ort i riket, varest automobilen är avsedd att begagnas. Om beviset är behörigt och sökanden styrker, att han fullgjort vad honom, enligt vad därom särskilt stadgas, åligger i avseende å erläg- gande av skatt för automobilen, utfärdar polismyndigheten eller av denna förordnad tjänsteman genom anteckning å beviset eller annorledes tillstånd att i riket bruka automobilen samt tilldelar automobilen igenkänningsmärke.

2 mom. Företes icke bevis, som i nästföregående mom. sägs, skall auto- mobilen underkastas besiktning på sätt i 4 $ 1 mom. föreskrives. Därest automobilen, enligt intyg av besiktningsman, befinnes uppfylla de i 2 $ meddelade bestämmelser, skall polismyndigheten tilldela densamma igen- känningsmärke, varjämte å intyget skall tecknas bevis om meddelande av tillstånd att i riket bruka automobilen.

3 mom. Polismyndigheten skall i särskild längd låta införa namnet så! väl å den person, vilken uppgives vara ägare av automobilen, som, därest ägaren icke till riket medföljer, å den person, som förfogar över automo- bilen, ävensom dessas yrke och hemvist eller däremot svarande uppgift, dagen för meddelandet av tillståndet att här i riket bruka automobilen samt det igenkänningsmärke, som tilldelats automobilen.

4 mom. Igenkänningsmärke, varom i denna paragraf förmäles, skall av polismyndigheten mot skälig ersättning tillhandahållas sökanden; och skall om märkets anbringande gälla vad i 12 $ 2 mom. är stadgat.

Närmare bestämmelser om igenkänningsmärkets beskaffenhet meddelas av Konungen. .

Länsstyrelse skall övervaka, att märken, varom i denna paragraf sägs, ävensom exemplar av denna förordning samt vägtrafikstadgan finnas till- gängliga hos polismyndighet, varest sådana kunna antagas bliva erforderliga. - 5 mom. Tillstånd att föra sådan automobil, som här ovan sägs, skall av polismyndighet meddelas person, som med bevis av myndighet, som i 1 mom. omförmäles, styrkt, att han i det främmande landet äger rätt att föra automobil. Föreligga särskilda omständigheter, på grund varav personen måste anses olämplig att föra automobil, skall dock tillstånd vägras. Till förare, som icke redan innehar exemplar av denna förordning samt väg- trafikstadgan, skola sådana av polismyndigheten överlämnas.

• Sida 35
•  Original

Det åligger polismyndigheten att över sålunda meddelade tillstånd föra anteckningar, upptagande förarens namn, yrke och hemvist.

6 mom. Bevis om tillstånd, varom i denna paragraf förmäles, skall under trafik medföras och på tillsägelse uppvisas för besiktningsman och polisman.

31 9.

Tillstånd, varom i 30 5 förmäles, att här i riket bruka eller föra auto- mobil gäller för en tid av två månader; dock kan giltighetstiden av läns- styrelse utsträckas med ytterligare en månad.

När skälig anledning därtill föreligger, kan tillstånd, varom härom är fråga, återkallas av envar länsstyrelse, i vars län automobilen brukats.

Den, som från utlandet färdats i automobil till riket, må, utan hinder därav att automobilen icke är försedd med igenkänningsmärke, fortsätta får- den till närmaste ort i riket, där polismyndighet finnes. ;

; 32 g. |

33 $. Med avseende å trafik med automobil, som är registrerad i sådan främ— ! mande stat, som anslutit sig till internationell konvention rörande automo- | biltrafik, skall, i stället för vad här ovan i 30—32 % är föreskrivet, gälla : vad Konungen i sådant avseende särskilt stadgat.

3 KAP. Särskilda bestämmelser om motorcyklar.

34 6.

I avseende å annan motorcykel än som avses i 35 © gäller i tillämpliga delar vad här ovan är stadgat angående automobil, dock med följande un- dantag.

Med motorcykels tjänstevikt avses vikten av motorcykeln (bivagn ej med- räknad) i normalt, fullt driftfärdigt skick, däri inbegripen vikten av till motorcykeln hörande verktyg och reservdelar samt bränsle, smörjolja och vatten. I motorcykels tjänstevikt ingår ej bemanningen.

Å motorcykel erfordras endast ett bromssystem. I ansökan om registrering av motorcykel skall angivas, huruvida den är försedd med bivagn.

Vad om igenkänningsmärke för automobil är stadgat gäller även för mo- torcykel; dock skall för varje län ordningsnummer för motorcyklar med— delas i löpande följd i särskild serie, börjande med nummer 1.

Å motorcykel skola föras namnskylt och lyktor, såsom är föreskrivet för automobil, dock att framtill behöver föras allenast en lykta. Är till motor-

• Sida 36
•  Original

cykel kopplad sidvagn, skall dessutom framtill å den från motorcykeln vända delen av sidvagnen föras lykta med vitt sken.

Vad i 21 $ 3 mom. första stycket är stadgat gäller icke motorcykel, ändå att densamma är försedd med bivagn avsedd för last.

Med avseende å företagande av övningskörning å motorcykel, prövning för erhållande av rätt att föra sådant fordon samt utfärdande av körkort & gäller vad i 13, 14 och 15 så är stadgat, dock att person, som fyllt 16 år, må företaga övningskörning, undergå prövning och erhålla körkort, samt att prövningen må kunna avse allenast utrönande av hans förtrogenhet med motorcykels verkningssätt och manövrering samt kännedom om gällande trafikföreskrifter. Utfärdat körkort skall innehålla tillstånd att föra motor- cykel. Körkort för motorcykel medför icke rätt att föra automobil.

Över utfärdade körkort för motorcyklar skall hos länsstyrelse föras liggare eller kortregister; och gäller härom vad om liggare eller register för auto- mobil är stadgat.

Beträffande rätten att med motorcykel färdas å allmän väg, å gata eller annan allmän plats i stad, ävensom å enskilt område, som allmänneligen befares, gälla, om till motorcykeln är kopplad bivagn, samma bestämmelser som för automobil.

Motorcykel utan bivagn må framföras även å väg, varå automobiltrafik icke är tillåten, därest ej enligt 16 $ 2 mom. meddelat förbud omfattar jämväl dylik motorcykel eller vägen är enskild och ägaren förbjudit trafik å vägen med motorcykel.

35 $.

BeträHande velociped, som ursprungligen är avsedd och inrättad för fram— , drivning uteslutande medelst trampning men som sedermera utan ändring i i övrigt försetts med hjälpmotor, skola allenast följande bestämmelser i ; denna förordning äga tillämpning, nämligen: l

1) 2 $ 2 mom. punkterna a), d), f) och h);

| ! I |

samt 2) i tillämpliga delar 18 9 samt 46, 48, 50, 51, 53 och 55 %. Med avseende å rätten att med sådan motorcykel befara väg, gata eller allmän plats gäller vad om annan motorcykel är stadgat i 34 &.

Motorcykel, varom här är fråga, skall vara försedd med minst en snabbt och säkert verkande broms samt vid mörker föra, framtill, tänd lykta med Vitt sken och, baktill, reflexanordning, som vid belysning återkastar rött sken. Lyktan må icke kasta bländande ljus vid färd i tättbebyggt sam- hälle, där tillfredsställande belysning är anordnad, ej heller annorstädes vid möte med annan vägfarande än gående. Reflexanordning skall vara av typ, som godkänts av Konungen eller den myndighet, Konungen därtill förordnar. - Därest, jämlikt för särskild ort meddelad bestämmelse, igenkännings—

• Sida 37
•  Original

märke skall vara anbragt å motorcykeln, skall detta märke vid mörker vara belyst.

Å motorcykel, varom. i denna paragraf sägs, tillämpas i övrigt de före- skrifter, som rörande velociped äro eller varda för olika orter meddelade och icke strida mot de i denna paragraf givna bestämmelser.

4 KAP. Om motorredskap och traktortåg.

36 $.

1 mom. Motorredskap må, annorstädes än å arbetsplatsen, endast vid färd till och från denna plats samt eljest tillfälligt framföras å allmän väg och å gata eller annan allmän plats i stad, och må sådant framförande ske allenast under förutsättning att motorredskapet icke med hänsyn till sin tyngd eller hjulens beskaffenhet kan medföra avsevärd skada å körbanan.

Vid sådan färd må motorredskapet ej framföras med större hastighet än 10 kilometer i timmen, och skall därvid å motorredskapet under mörker föras tänd lykta, så anbragt att ljuset är synligt på avstånd såväl frami- från som bakifrån. Lyktan skall visa vitt ljus framåt och rött ljus bakåt.

Länsstyrelse äger meddela förbud mot eller föreskriva inskränkningar i framförandet av motorredskap å viss allmän väg. Beträffande gata eller annan allmän plats i stad meddelas förbud eller föreskrifter, varom här är fråga, av polismyndigheten i staden.

I övrigt skola allenast stadgandena i 47, 48, 50, 51, 53, 55 och 56 % här nedan äga tillämpning å motorredskap.

2 mom. Erfordras för militärt ändamål fortlöpande uppgifter om inom landet befintliga motorredskap eller vissa slag av sådana, meddelar Konungen bestämmelser, huru den uppgiftsskyldighet, som i sådant hänseende befinnes erforderlig, skall av vederbörande fullgöras.

37 6.

1 mom. Med avseende å framförande av traktortåg skall gälla följande. Trafik med traktortåg å allmän väg eller å gata eller annan allmän plats i stad må icke äga rum utan tillstånd av offentlig myndighet. Sådant till- stånd meddelas av länsstyrelse i det eller de län, där trafiken skall äga rum, eller, om trafiken skall försiggå allenast inom viss stad, av polismyn- digheten i staden.

Innan tillstånd till trafik med traktortåg meddelas, må, om anledning därtill förekommer, på sökandens bekostnad anställas undersökning dels huruvida de allmänna vägar eller gator och andra allmänna platser istad, som komma att beröras av trafiken, äro så beskaifade, att trafiken utan fara eller särskild olägenhet där kan äga rum, dels ock genom besiktnings-

• Sida 38
•  Original

man huruvida för trafiken avsedda motorredskap och släpvagnar äro i be- tryggande skick och lämpliga för trafiken.

Tillstånd till trafik med traktortåg skall upptaga de villkor och bestäm- melser för trafiken, som prövas nödiga.

Ej må traktortåg användas i trafik, med mindre för trafiken avsedda motorredskap och släpvagnar med tillhörande kopplingsandordningar och bromssystem godkänts av myndighet, som har att meddela trafiktillstånd. I sammanhang med godkännandet skall bestämmas det högsta antal passa— gerare eller den största last, som må föras å traktortåget.

När anledning därtill föreligger, kan trafiktillstånd, ävensom godkännande, varom ovan förmäles, återkallas av myndighet, som meddelat tillståndet eller godkännandet.

Förare av traktortåg må allenast den vara, som innehar gällande körkort för automobil.

Traktortåg må ej framföras med större hastighet än 15 kilometer i timmen eller, om motorredskapet eller någon av de släpvagnar, som ingå i traktor- tåget, har hjulringar av järn eller annat hårt material, 10 kilometer i timmen.

Å traktortåg skall finnas namnskylt, såsom i 21 $ 1 mom. b) är före— skrivet för automobil. ;

Under mörker skola å traktortåg föras dels framtill å traktorn två tända 1 lyktor med vitt sken, tillräckligt starkt för att traktortåget skall kunna 3 framföras på ett betryggande sätt, dels ock baktill å den sista släpvagnen en tänd lykta, visande rött sken bakåt.

2 mom. För yrkesmässig trafik med traktortåg gäller, utöver eller i stället för bestämmelserna här ovan, i tillämpliga delar vadi 24—29 % är stadgat.

3 mom. I övrigt skola allenast bestämmelserna i 39—42, 44 och 48—56 $$ här nedan i tillämpliga delar gälla för traktortåg.

Föreskrifter i avseende å förordningens efterlevnad.

38 g..

1 mom. Brukas automobil eller motorcykel, varom i 34 $ förmäles, i strid mot bestämmelse i 8 $ 1 mom. eller 10 $ 3 mom. tredje stycketåeller mot för— bud, som meddelats enligt 5 $ 4 mom., vare ägaren förfallen till böter från och med etthundra till och med ettusen kronor.

2 mom. Brukas automobil eller motorcykel, varom i 34 © förmäles, oaktat ; fordonet ej överensstämmer med de i denna förordning angående sådant | fordons beskaffenhet och utrustning meddelade föreskrifter, vare ägaren, där ; ej brukandet allenast avsåg att med anledning av under färd uppkommen i

l l l . 5 KAP.

• Sida 39
•  Original

l ! !

skada å fordonet framföra detta till närmast belägna plats för skadans av- hjälpande samt uppenbar fara ej var därmed förenad, förfallen till böter från och med tio till och med femhundra kronor.

Lag samma vare, om någon brukar släpvagn, som icke till sin beskaffenhet eller utrustning överensstämmer med vad i 22 $ 1 mom. är föreskrivet.

3 mom. Har ägare i fall, som i 1 eller 2 mom. avses, iakttagit vad på honom ankommer till förhindrande av fordonets brukande, vare han fri från ansvar.

4 mom. Har förseelse, varom i 1 eller 2 mom. sägs, skett, och ägde föraren vetskap om det hinder för fordonets brukande, som förelåg, vare jämväl han förfallen till de böter, som i nämnda moment för förseelse äro stadgade.

Brukades motorfordonet av någon, som enligt 6 eller 7 ti lagen angående ansvarighet för skada i följd av automobiltrafik är till utgivande av ersätt- ning för skada förpliktad, skall, i ägarens ställe, sådan brukare vara för- fallen till ansvar, varom i 1 eller 2 mom. sägs.

39 5.

Förer någon automobil eller motorcykel, varom i 34 © sägs, eller traktortåg utan att vara berättigad till förande av fordonet eller traktortåget i den trafik, varom fråga är, eller företager någon övningskörning utan att vara därtill berättigad, straffes med böter från och med etthundra till och med ettusen kronor.

Till enahanda ansvar gör sig envar förfallen, vilken såsom förare av ovan nämnt motorfordon eller traktortåg anställer och brukar den, som icke äger rätt att föra motorfordon eller traktortåg av det slag eller i den trafik, varom fråga är, ävensom förare, vilken under färd överlämnar åt annan att föra motorfordonet eller att företaga övningskörning utan att denne är därtill berättigad.

Om någon, som icke utan användande av glas innehar synskärpa, som i 14 $ 2 mom. b) sägs, underlåter, att vid framförande av motorfordon an- vända nödiga glas, oaktat hans skyldighet härutinnan anmärkts år för honom utfärdat körkort, vare han förfallen till böter från och med tio till och med femhundra kronor.

Åsidosätter den, som företager övningskörning, annorledes än i första stycket sägs föreskrifterna i 13 $ 1 mom. eller på grund av samma lagrum meddelat förbud, böte från och med tio till och med femhundra kronor.

40 g.

1 mom. Framföres automobil eller motorcykel, varom i 34 © sägs, eller traktortåg å väg, gata eller plats, varest motorfordonet eller traktortåget icke må framföras,

eller brukas automobil eller släpvagn i trafik, vartill särskilt tillstånd enligt 16 5 3 mom. eller 22 6 2 mom. erfordras, utan att dylikt tillstånd

• Sida 40
•  Original

erhållits, eller åsidosättas i avseende å sådan trafik av vederbörande myn- dighet meddelade föreskrifter, _

eller befordras med lastautomobil last, vars vikt överstiger den för auto- mobilen fastställda maximilasten,

eller brytes mot föreskrifterna i 5 $ 1 mom., 21 $ 1 mom. a) och c), 2 och 3 mom. andra stycket, 4 och 6 mom., 22 9 1 mom. fjärde stycket, 27 $ 5 mom. första stycket eller 37 $ 1 mom. sista stycket eller mot föreskrift, som meddelats med stöd av 2 Q 6 mom.,

straffes den felande med böter från och med tio till och med femhundra kronor.

Till enahanda straff vare den förfallen, som bryter mot vad uti de i ovan- nämnda lagrum angivna hänseenden gäller beträffande motorcykel, varom i 34 © förmäles.

Har automobils eller sådan motorcykels igenkänningsmärke eller besikt- ningsskylt, där sådan skall föras, under färd hållits dold i syfte att för— hindra fordonets igenkännande, må böterna höjas intill ettusen kronor eller till fängelse i högst tre månader dömas.

2 mom. Till straff enligt 1 mom. är ock den förfallen, som icke efter- kommer av besiktningsman enligt 5 $ 4 mom. givet föreläggande att till eftersyn inställa automobil, motorcykel, varom i 34 © sägs, eller släpvagn.

Med böter från och med tio till och med etthundra kronor straffes den, som icke efterkommer av besiktningsman eller polisman meddelat tecken att stanna fordon som nu nämnts.

3 mom. Till böter från och med tvåhundra till och med ettusen kronor eller fängelse i högst tre månader vare den förfallen, som under färd med automobil eller motorcykel, varom i 34 © sägs, använder annat igenkännings- märke, än som vid fordonets registrering tilldelats detsamma.

41 9.

1 mom. Framföres automobil eller motorcykel, varom i 34 © sägs, eller traktortåg med större hastighet än som i varje fall är medgiven, straffas den felande med böter från och med tio till och med ettusen kronor.

2 mom. Förer den, som är så påverkad av starka drycker, att han kan antagas icke äga nödigt herravälde över sina handlingar, motorfordon eller traktortåg, varom i 1 mom. förmäles, straffes med böter från och med fem- tio till och med ettusen kronor eller fängelse i högst tre månader.

3 mom. Har förare vid förseelse, varom i 1 och 2 mom. sägs, ådagalagt grov vårdslöshet eller visat uppenbar likgiltighet för andra människors liv eller egendom, må till fängelse i högst sex månader dömas.

42 9. Med böter från och med tio till och med tvåhundra kronor straffes den, som åsidosätter föreskrifterna i 15 $ 1 mom. fjärde stycket eller 3 mom. fjärde stycket, 21 5 1 mom. b), 3 mom. första stycket, 5, 7, 8, 9, eller 10

! l

• Sida 41
•  Original

mom., 22 t 1 mom. tredje stycket, 28 9 3 mom., 29 $ 5 mom., 6 mom. andra stycket eller 7 mom., 30 $ 6 mom. eller 37 $ 1 mom. näst sista stycket.

Till enahanda straH vare den förfallen, som bryter mot vad uti de i ovannämnda lagrum angivna hänseenden gäller beträffande motorcykel, varom i 34 5 förmäles.

Visar den, som blivit angiven för förseelse mot 21å 10 mom. första stycket. eller 29 $ 7 mom., inom fem dagar, efter det angivelsen blev honom kun- nig, hos vederbörande åklagare, att han vid tiden för förseelsen innehade gällande körkort eller trafikkort, och giva omständigheterna vid handen, att förseelsen haft sin grund i ursäktligt förbiseende, vare från ansvar fri.

Till straff enligt första stycket är ock den förfallen, som brukar auto- mobil eller motorcykel, som för tillfälligt brukande i riket från utlandet införts, utan att tillstånd till fordonets användande här i riket erhållits eller å tid, då sådant tillstånd icke längre är gällande. Länsstyrelse äger i fall, varom nyss nämnts, förordna, att fordonet skall omhändertagas av polismyndighet. '

43 $.

1 mom. Sökes ej inom föreskriven tid registrering, på sätt i9 $ 2 mom.. är stadgat, av automobil eller motorcykel, varom i 34 © sägs, eller underlåter eljest någon, som enligt denna förordning är pliktig göra anmälan till automobilregistret eller hos myndighet, som meddelat trafiktillstånd, sådan anmälan inom den härför i varje fall stadgade tid, böte den, vilken regi- ' strerings- eller anmälningsskyldigheten åligger, där han ej tillika gjort sig förfallen till ansvar jämlikt 38 $ 1 mom. från och med tio till och med femhundra kronor.

Underlåter någon, som är ansvarig för fullgörande av registrerings- eller anmälningsskyldighet, varom ovan sägs, att inom föreskriven tid uppfylla, vad honom sålunda åligger, äger myndighet, som nyss nämnts, att medelst. föreläggande av viten tillhålla den försumlige att fullgöra sin skyldighet.

2 mom. Envar, som i anmälan, varom i 1 mom. förmäles, mot bättre vetande meddelar oriktig uppgift, straffes med böter från och med femtio till och med ettusen kronor.

Till enahanda straH vare den förfallen, som i eller å typintyg, varom i 4 $ 2 mom. och 9 $ 3 mom. stadgas, mot bättre vetande meddelar oriktig uppgift.

Med böter från och med tjugufem till och med femhundra kronor straffes den, som åsidosätter föreskrifterna i 8 9 3 mom. andra stycket.

44 9. 1 mom. Utövar någon utan tillstånd yrkesmässig trafik eller bedriver någon linje-, stads- eller länstrafik eller trafik med traktortåg, utan att vara berättigad till sådan trafik, varom fråga är, böte från och med femtio till och med femhundra kronor.

• Sida 42
•  Original

, Är på grund av särskild bestämmelse för viss ort obehörigt utövande av drosktrafik eller liknande rörelse belagt med ansvar, må ej sådan bestäm- melse i förenämnda fall tillämpas.

Uraktlåter någon, som innehar tillstånd till stadstrafik eller länstrafik för befordran av personer, att fullgöra skyldighet, som enligt 24 $ 5 mom. åligger honom, straffes som i första stycket sägs.

2 mom. Brukas i yrkesmässig trafik automobil eller släpvagn, som ej är godkänd för sådan tra'fik, eller användes tillkopplad släpvagn isådan trafik utan medgivande, som i 27 $ 4 mom. sägs, eller brukas i traktortåg ingå- ende motorredskap eller släpvagn utan att vara godkänt för sådan trafik, straffes den, som utövar trafiken, med böter från och med tio till och med femhundra kronor.

Ägde föraren vetskap därom, att godkännande eller medgivande, varom novan sägs, icke lämnats, vare jämväl han förfallen till ansvar som nyss sagts. '

3 mom. Fordras vid yrkesmässig trafik betalning istrid mot bestäm- melserna i 28 $ 1 mom. eller åsidosättas av vederbörande myndighet vid meddelande av trafiktillstånd eller eljest lämnade föreskrifter, böte den felande från och tio till och med femhundra kronor.

Till samma straff vare den förfallen, som bryter mot stadgandet i 25 $ 2 mom.

45 $.

Bedrives yrkesmässig utbildning av förare i körskola eller annorledes, utan att tillstånd härtill erhållits, vare den, som är för rörelsen ansvarig, förfallen till böter från och med femtio till och med femhundra kronor.

Till enahanda ansvar är ock den förfallen, som eljest i strid med vad i denna förordning föreskrives bedriver yrkesmässig utbildning av förare.

46 å. _ Brukar någon motorcykel, varom i 35 å sägs, som icke överensstämmer med vad om sådant fordon är i nämnda paragraf stadgat, och avsåg ej brukandet allenast att med anledning av under färd uppkommen skada å motorcykeln framföra denna till närmast belägna plats för skadans avhjäl- pande samt uppenbar fara ej var därmed förenad, böte från och med tio till och med tvåhundra kronor.

Till enahanda ansvar gör sig ock den förfallen, som bryter mot övriga bestämmelser i denna förordning, som äro tillämpliga å motorcykel, varom i nyssnämnda paragraf är fråga.

47 &.

Brukar någon motorredskap, varom i 36 & sägs, i strid mot vad i nyss- nämnda paragraf är föreskrivet eller mot förbud eller inskränkningar, som meddelats på grund av samma paragraf, böte från och med tio till och med femhundra kronor.

• Sida 43
•  Original

48 ©. Ej må straff enligt denna förordning tillämpas, där förseelsen enligt all- männa strafflagen bör beläggas med strängare straff.

49 ©.

De för ägare av motorfordon stadgade ansvarsbestämmelser skola äga tillämpning, i händelse motorfordonet tillhör någon, som står under för- myndare eller annan laga målsman, å denne, samt, där motorfordonet äges av oskift dödsbo eller konkursbo eller av bolag, förening eller annat sam— fund eller av stiftelse eller annan sådan inrättning, å den eller dem, som äga företräda boet, samfundet eller inrättningen. I fråga om motorfordon, som tillhör staten eller kommunen, skola nämnda ansvarsbestämmelser gälla förarens närmaste förman. Har denne till förekommande av förseelse mot förordningen gjort vad på honom ankommit och äger i följd av över— ordnads åtgärd eller vållande förseelse likväl rum, varde den överordnade drabbad av ansvar, som här avses. . Enahanda grunder skola tillämpas jämväl i fråga om ansvar, som enligt : 44 5 skall ådömas innehavare av tillstånd till utövande av yrkesmässig trafik eller till traäk med traktortåg.

50 3.

| Fortsätter någon under tid, då han är ställd under tilltal för förseelse enligt denna förordning, samma förseelse, skall han, när han varder därtill lagligen förvunnen, för varje gång åtal emot honom ägt rum och han därav undfått del, fällas till det straff, som för sådan förseelse är stadgat; dock att fängelsestraff ej må överstiga sex månader.

51 5.

Förseelse mot denna förordning skall, där ej allenast enskild målsägandes rätt blivit därav förnärmad, åtalas av allmän åklagare, ändå att angivelse därom ej skett.

Åtal för sådan förseelse anhängiggöres vid polisdomstol, där särskild sådan är inrättad, men eljest hos poliskammare och, där sådan ej finnes, vid all- män domstol i den ort, där förseelsen skett.

52 ©. Finner polismyndighet anledning förekomma till "återkallelse av körkort, trafikkort eller tillstånd, varom i denna förordning förmäles, skall polis- myndigheten därom göra framställning hos den myndighet, som har att meddela sådan återkallelse.

53 (>. . Böter, som enligt denna förordning ådömas, tillfalla kronan. Saknas

tillgång till böternas fulla gäldande, skola de förvandlas enligt allmän strafflag.

• Sida 44
•  Original

Särskilda föreskrifter. 54 ©-

För förrättning, som enligt denna förordning ankommer på besiktnings- man, skall erläggas avgift enligt taxa, som fastställes av Konungen.

55 (>.

Emot beslut, som på grund av denna förordning meddelas av länsstyrelse eller av polismyndighet, må besvär anföras inom tid, som för överklagande av förvaltande myndigheters och ämbetsverks beslut är bestämd; dock gälle beslutet utan hinder av besvär till efterrättelse intill dess annorlunda kan bliva vederbörligen förordnat.

56 9.

”Denna förordning äger icke tillämpning å staten tillhöriga, för speciella militära ändamål konstruerade motorfordon eller å motorredskap och traktor- tåg, som brukas av krigsmakten, eller å motorfordon, som användas ute- slutande inom järnvägs- eller fabriksområde eller annat dylikt inhägnat område.

Därest beträffande vissa andra motorfordon eller motorredskap undantag i särskilt hänseende från denna förordning visas vara påkallat, meddelas bestämmelser härom av Konungen eller den myndighet, Konungen därtill förordnar.

Övergångsbestämmelser.

1) Denna förordning skall träda i kraft den 1 januari 1931 och äga till- lämpning jämväl å motorfordon, motorredskap, slägvagnar och traktortåg, som då äro i bruk. Vid nämnda tid skall, i den mån ej nedan annorlunda sägs, förordningen om motorfordon den 15 juni 1923 (nr 281) med däri sedermera gjorda ändringar och tillägg upphöra att gälla.

2) Intill den 1 januari 1936 må massiva gummiringar eller hjulringar av järn eller annat hårt material användas å motorfordon, som vid förord— ningens ikraftträdande är registrerat eller som registreras inom ett år därefter.

A för stadigvarande bruk avsedd släpvagn, som kopplas till automobil, må dylika ringar användas till den 1 januari 1936.

3) Beträffande motorfordon eller till sådant fordon kopplad släpvagn, varå användas massiva gummiringar eller hjulringar av järn eller annat hårt material, skola föreskrifterna i & 2 mom. 6 i förordningen om motorfordon den 15 juni 1923 rörande hjulringsbredd och hjultryck ävensom de i samma

• Sida 45
•  Original

förordning meddelade bestämmelserna om påföljd för överträdelse av nämnda föreskrifter fortfarande äga tillämpning.

4) Motorfordon, som är försett med massiva gummiringar eller hjulringar av järn eller annat hårt material, må aldrig framföras med högre hastig- het än 15 kilometer i timmen.

5) Åtgärder, som före den 1 januari 1931 erfordras i avseende å ordnandet av besiktningsväsendet enligt denna förordning, skola vidtagas i enlighet med bestämmelserna i densamma.

6) Den, som innehar gällande tillstånd att tjänstgöra som förare i yrkes- mässig trafik, äger att efter ansökan avgiftsfritt erhålla trafikkort, varom i denna förordning stadgas. Sådan ansökan, innehållande uppgift om sökan- dens fullständiga namn, yrke och hemvist ävensom nummer å för honom utfärdat körkort, skall före den 1 oktober 1930 inlämnas till den länsstyrelse, som meddelat sökanden nämnda tillstånd. Har sökandes körkort utfärdats av annan länsstyrelse än nyss sagts, skall ansökningen överlämnas till denna länsstyrelse, som har att utfärda trakfikkortet.

• Sida 46
•  Original

Stadga om trafiken å vägar och gator (vägtrafikstadga)

den ....................... 1930.

1 9.

I denna stadga förstås med väg.- varje väg, gata och annan allmän plats, som är upplåten för allmän samfärdsel eller eljest allmänneligen befares;

vägfarande: envar, som å väg framför fordon av vad slag det vara må eller rider eller leder djur eller åker velociped, skidor, kälke eller spark— stötting eller går;

fordon: alla slag av vagnar å hjul för dragare, av motorfordon, motor— redskap och andra arbetsredskap å hjul eller medar, slädar, velocipeder, kälkar, sparkstöttingar, dragkärror o. s. v.

2 5.

Varje vägfarande skall iakttaga all den omsorg och varsamhet, som till förekommande av olycksfall betingas av omständigheterna. Han skall upp- träda hänsynsfullt mot andra vägfarande och vid vägen boende. Han skall efterkomma polismans anvisningar, till trafikens ordnande och stanna, när polisman därtill giver tecken.

3 $.

1 mom. Är å väg anordnad gångbana, må denna ej begagnas av annan vägfarande än gående, därest icke undantag måste äga rum för färd tvärs— över banan eller av annan särskild orsak.

Där särskild gångbana icke är anordnad, skall den, som framför fordon, såvitt möjligt låta gående utan intrång färdas närmast vägkanten.

2 mom. Gående bör, där gångbana är anordnad å vägens båda sidor, företrädesvis använda den högra gångbanan. Finnes å väg icke särskild gångbana anordnad, bör gående företrädesvis färdas å högra sidan av vägen.

Vid möte å gångbana böra de mötande vika till vänster. Gående bör iakttaga särskild försiktighet vid beträdande av körbana och vid vägkorsningar. Gående bör ej genom onödigt uppehåll å körbana hindra traäken därstädes med fordon. Han bör, då fordon nalkas, skyndsamt vika åt sidan.

• Sida 47
•  Original

3 mom. För stad gäller dessutom vad i ordningsstadgan för rikets städer är stadgat om trafiken å trottoar.

4g.

Å velociped och sparkstötting skall föras ringklocka. Om förande å motorfordon av apparat för avgivande av ljudsignaler är stadgat i förordningen om motorfordon m. 111.

Om förande av klocka eller bjällra vid färd med släddon i stad är stadgat i ordningsstadgan för rikets städer.

åå.

; Velociped, som under mörker framföres å väg, skall vara försedd, fram- "; till, med tänd lykta med vitt sken samt, baktill, med reflexanordning, som i vid belysning återkastar rött sken. ' Framföres å väg under mörker med dragare förspänt fordon. skall å for— donet eller dragaren föras antingen tänd lykta så anbragt, att ljuset är synligt på avstånd såväl framifrån som bakifrån, eller ock reflexanord— ningar, som återkasta sken såväl framåt som bakåt. Lykta och reflexanord- ningar skola visa vitt ljus framåt och rött ljus bakåt.

Reflexanordning skall vara av typ, som godkänts av Konungen eller den myndighet, Konungen därtill förordnar. Om lyktor å motorfordon är stadgat iförordningen om motorfordon m. m.

6 5.

Fordon må ej lämnas å väg utan att det föres så långt till sidan av vägen, att andra fordon fritt kunna komma förbi. Under mörker skall å. fordon för dragare och motorfordon, som lämnas å väg, finnas tänd lykta, ' därest icke tillfredsställande belysning å vägen är anordnad. Är fråga om annat än tillfälligt uppehåll, skall fordonet föras utanför vägen eller till anvisad plats.

Förspänd dragare må ej lämnas obunden å väg utan erforderlig tillsyn. För stad gäller dessutom vad i ordningsstadgan för rikets städer härut— innan är stadgat. '

7 5.

Två eller flera personer må icke samtidigt färdas å velociped, som är av— sedd allenast för en person, dock må, där särskilda anordningar härför vid- tagits, å sådan velociped medföras ett barn under 6 år.

Det åligger den, som åker velociped, att hålla minst en hand åstyret samt båda fötterna å pedalerna.

Velocipedåkande må ej, då motorfordon eller fordon för dragare nalkas, färdas i bredd utan skola följa efter varandra.

• Sida 48
•  Original

48 8 $. 1 mom. Det åligger vägfarande, som framför motorfordon eller fordon för dragare,

att vid färd i kurva eller i vägkorsningar eller i branta backar eller där skymmande föremål finnas invid vägbanan nedbringa hastigheten så som vid varje tillfälle behörig hänsyn till trafiksäkerheten kräver;

att vid vändning om gatuhörn eller där körbanan är så hal, att fordonet lätteligen slirar, eller vid passerande av å hållplats stående spårvagn icke använda större hastighet än att fordonet kan stannas så gott som ögonblick- ligen och under alla omständigheter på en sträcka av högst två meter;

samt att, då fordonet nalkas korsning i samma plan mellan järnväg och väg, nedbringa hastigheten så, att fordonet under alla förhållanden kan stannas på ett betryggande avstånd från närmaste rälssträng.

BeträEande körhastigheten för motorfordon gäller härförutom vad i för- ordningen om motorfordon m. m. är stadgat.

2 mom. Vid vändning om gatuhörn eller i skarpa kurvor eller åplatser, där stark trafik råder, eller eljest där behörig hänsyn till trafiksäkerheten så kräver må velociped icke framföras med högre hastighet än att veloci- peden kan bringas att stanna så gott som ögonblickligen och under alla omständigheter på en sträcka av högst två meter.

9 $.

1 mom. Fordon skall vid vägkorsningar och vägkrökar eller eljest, då utsikten över vägen är skymd, städse framföras å körbanans vänstra sida.

2 mom. Det åligger vägfarande, som framför motorfordon eller fordon för dragare eller som rider, åker velociped eller leder djur, att hålla till vänster vid möte, så ock för att tillåta upphinnande fordon att passera förbi (omkörning).

Omkörning må ske allenast, när körbanan kan fritt överskådas och må under inga förhållanden äga rum vid vägkorsningar eller i skarpare väg- krökar, å backkrön eller broar, i närheten av korsningar i samma plan mellan väg och järnväg eller vid möte med annat fordon.

Omkörning skall ske till höger. Möte med och omkörning av spårvagn skall, om spårens läge det med- giver, ske till vänster.

3 mom. Den, som vill företaga omkörning, bör medelst ljudsignal eller "tillrop väcka den framförvarandes uppmärksamhet; och bör denne skynd- samt genom lämpligt tecken giva tillkänna, att signalen uppfattats, samt sakta farten.

4 mom. Till undvikande av sammanstötning, när ett fordons kurs skär ett annat fordons kurs, skall det fordon, som har det andra på sin vänstra sida, låta detta senare köra först; dock att genom detta stadgande ingen förare av fordon fritages från att iakttaga särskild försiktighet vid färd in på korsande körbana. '

• Sida 49
•  Original

5 mom. "Utan hinder av vad i 4 mem. sägs må länsstyrelse beträffande viss väg med' livlig trafik (huvudväg), vilken icke ligger inöm stads plan- lagda område, eller beträffande viss del av sådan väg förordna, att fordon, som från korsväg eller grenväg färdas in å huvudvägen, skall låta fordon, som framföres å denna, köra först. Sådant förordnande skall kungöras samt, i den ordning länsstyrelsen bestämmer, tillkännagivas medelst anslag å eller invid vägen.

Förordnande i dylikt avseende beträffande gata, som ligger inom stads planlagda område, meddelas för Stockholm av överståthållarämbetet, för "annan stad, där poliskammare finnes, av denna, samt för övriga städer av magistrat, eller, där sådan ej finnes, av stadsstyrelse. '

10 $.

1 mom. Vägfarande bör uppmärksamma till ledning för trafiken vid vägen uppsatta anslag och varningstecken.

2 mom. När så. erfordras, skall förare av fordon i god tid medelst ljud— signal eller tillrop väcka andra vägfarandes uppmärksamhet.

Förare av motorfordon skall, då utsikten över vägen är skymd eller eljest omständigheterna så påfordra, i tid giva varningssignal. Enahanda skyl- dighet åligger den, som åker velociped eller sparkstötting.

Förare av fordon, vilken ärnar stanna, skall till ledning för bakom kom- mande vägfarande höja hand eller piska uppåt eller på annat lämpligt sätt giva tecken. Vid möte med annan körande eller den, som rider eller leder djur, skall förare, om den mötande giver sådant tecken, iakttaga särskild försiktighet eller, om tecknet upprepas, stanna.

Vid ändring av kurs skall förare av fordon till ledning för andra väg- farande genom utsträckning av hand eller piska eller på annat lämpligt sätt utvisa den riktning, han ämnar välja.

3 mom. Vid sammanstötning eller annan olyckshändelse må förare av fordon icke avlägsna sig från platsen, innan de åtgärder vidtagits, vartill händelsen skäligen föranleder; ej heller må han undandraga sig att upp— giva namn och hemvist eller lämna övriga nödiga upplysningar om hän- delsen. _

4 mom. Beträffande hinder och uppehåll i rörelse å gata eller annan allmän plats i stad är stadgati ordningsstadgan för rikets städer. '

11 &.

För förare av motorfordon gäller särskilt följande. Vid möte med körande å sådan plats, att förbikörning i följd av vägens beskaffenhet icke kan äga rum, skall motorfordonet föras tillbaka till härför lämplig plats, såvida icke för detta fordon förefinnes avsevärt större svårig- het att backa än för den mötande att genom lämplig åtgärd komma förbi.

Möter eller upphinner motorfordon ridande eller körande eller person, som leder djur, och visar djuret rädsla, skall föraren stanna motorfordonet 4 — 1865.

• Sida 50
•  Original

och lämna den ridande eller åkande tillfälle att stiga av. Om så begäres eller eljest visar sig behövligt, skall motorn stannas och föraren vara be- hjälplig att, vid möte, leda djuret förbi motorfordonet och, vid omkörning, vidtaga annan erfordeng åtgärd.

Även eljest, då kreatur finnes i närhet av motorfordon, skall föraren iakttaga den varsamhet, som kan anses erforderlig till förekommande av

olycksfall.

12 $.

Vägfarande skall, då så ske kan, i god tid lämna fri plats för fordon inrättat för transport av sjuka samt för fordon, som användes vid eldfara för brandväsendets räkning eller av brandkåren för beredande av hjälp vid olycksfall eller av polistrupp, ävensom för likprocession och tågande militär- trupp.

13 ©.

Å väg må ej tävling med motorfordon eller velociped anordnas utan att tillstånd härtill meddelats av vederbörande länsstyrelse, som har att fast- ställa sådana villkor för tillståndet, att fara eller olägenhet för annan trafik ej uppkommer.

14 $.

1 l

l i l 4

l l

i J 1

|

I

Erfordras beträffande viss väg, som icke ligger inom stads planlagda om- * råde, eller beträffande del av sådan väg förbud mot trafik med fordon av | visst slag eller med last av viss beskaffenhet eller viss tyngd, eller påkallas | eljest inskränkningar, försiktighetsmått eller andra särskilda åtgärder be- träffande trafiken å vägen, ankommer det på länsstyrelse att meddela före- skrifter i sådant avseende och kungöra dylikt påbud, vilket tillika skall i ! den ordning myndighet, som meddelat föreskrifterna, bestämmer, tillkänna— ! gives medelst anslag å eller invid vägen.

Föreskrifter i förevarande avseende beträffande gata eller annan allmän plats, som ligger inom stads planlagda område, meddelas av myndighet, som i 9 $ 5 mom. sista stycket sägs.

Beträffande .motorfordon och motorredskap gäller härförutom vad i för- ordningen om motorfordon m. m. är stadgat. ' 1

| i I

15 5.

Kostnad för anbringande av anslag, varom i 9 $ 5 mom. och 14 & för- mäles, så ock för underhåll därav skall, såvitt angår stads område, bestri- das av staden men eljest av vederbörande vägkassa.

16 6.

Den, som bryter mot föreskrifterna i 2 $, 3 $ 1 mom., 4, 5, 6, 7 och 8 %, ! 9 $ 1, 2 och 4 mom.,10 $ 2 och 3 mom., 11,12 och 13 % eller mot före—

• Sida 51
•  Original

skrift, som meddelas med stöd av 9 $ 5 mom. eller 14 ©, straffes med böter från och med två till och med ett tusen kronor. Äro omständigheterna försvårande och har förseelsen skett vid framförande av motorfordon, må till fängelse i högst tre månader dömas.

Ej må straff enligt denna paragraf tillämpas, där förseelsen enligt all- männa strafflagen bör beläggas med strängare straff.

17 %. Förseelse mot denna stadga eller på grund därav meddelade föreskrifter skall åtalas av allmän åklagare, ändå att angivelse därom ej skett. Åtal för sådan förseelse anhängiggöres vid polisdomstol, där sådan är inrättad, men eljest hos poliskammare och, där sådan ej finnes, vid allmän domstol i den ort, där förseelsen skett.

? 18 ©. Böter. som enligt denna stadga ådömas, tillfalla kronan, Saknas tillgång till böternas fulla gäldande, skola de förvandlas enligt allmän strafflag.

: Denna stadga träder i kraft den 1 januari 1931, vid vilken tid stadgan om trafiken å vägar och gator (vägtrafikstadga) den 15 juni 1923 (nr 282) skall upphöra att gälla.

• Sida 52
•  Original

Förslag till kungörelse med närmare föreskrifter om vissa uppgifter, Som skola vid anmälan av motorfordon till första besikt- . ning lämnas och vid registrering av sådant fordon

' intagas i automobilregistret.

Härigenom förordnas som följer:

1 $.

1. Vid anmälan av automobil till första besiktning skall hos besiktnings- man uppgivas: den avsedda huvudsakliga användningen av automobilen (personvagn, lastvagn, kombinerad" person- och lastvagn, ambulansvagn, brandvagn, tankvagn eller bevattningsvagn), dess märke eller fabrikat, om detta är känt, samt motor- och chassinummer, automobilens tjänstevikt, längd, bredd, hjulbas och största hjultryck, drivkraftens art (flytande bränsle, elektricitet, ånga eller annat), motorns cylinderantal och cylinder- dimensioner, antalet av fabrikanten uppgivna hästkrafter hos motorn samt hjulringamas beskaEenhet. Tillika skall angivas, i fråga om personvagn, det antal passagerare, för vilket automobilen är avsedd samt om densamma är täckt eller öppen, i fråga om lastvagn, lastflakets dimensioner samt om detta är försett med tippningsanordning, lämmar eller bommar ävensom, i fråga om tankvagn, tankens rymd. Å lastvagn och tankvagn skall till upplysning om maximilasten vara anbragt skylt av metall, innehållande av fabrikanten eller av här i riket bosatt generalagent för denne lämnad uppgift i sådant hänseende. Befinnes vid besiktningen lastvagn eller tankvagn uppenbarligen vara inrättad för en mindre last än som av fabrikanten eller generalagenten uppgivits eller kan dylik uppgift icke företes, skall maximilasten av besikt— ningsmannen fastställas.

2. Vid anmälan av motorcykel till första besiktning skall uppgivas den huvudsakliga användningen av motorcykeln, dess märke eller fabrikat samt motornummer, motorcykelns tjänstevikt, drivkraftens art, motorns cylinder- antal och cylinderdimensioner, antalet hästkrafter hos motorn samt hjul- ringarnas beskaEenhet ävensom, beträffande motorcykel som är försedd med bivagn, bivagnens vikt.

3. Vid första besiktning skola, såvida behov härav föreligger, de om vikt och hjultryck lämnade uppgifter genom vägning av fordonet kontrolleras.

• Sida 53
•  Original

2 $.

1. Vid registering av automobil skall i automobilregistret införas:

a) dag för registreringen jämte nummer i registret;

b) den avsedda huvudsakliga användningen av automobilen, märke eller fabrikat, motor och chassinummer, automobilens tjänstevikt, längd, bredd, hjulbas och största hjultryck, drivkraftens art, antalet hästkrafter hos motorn samt hjulringarnas beskaffenhet, ävensom ifråga om personvagn, det antal passagerare, som automobilen är avsedd att föra, samt om den är täckt eller öppen, i fråga om lastvagn, maximilasten, lastflakets dimensioner samt om detta är försett med tippningsanordning, lämmar eller bommar och, beträf- fande tankvagn, maximilasten och tankens rymd;

c) uppgift å automobilens hemort;

d) ägarens fullständiga namn, yrke och hemvist eller däremot svarande uppgift, samt

e) uppgift å det automobilen tilldelade igenkänningsmärke.

2. Vid registrering av motorcykel skall i automobilregistret införas dels här ovan under a, 0, d och e omförmälda uppgifter dels ock motorcykelns huvudsakliga användning samt märke eller fabrikat, motornummer, tjänste— vikt, drivkraftens art och antalet hästkrafter hos motorn, hjulringarnas beskaEenhet samt huruvida motorcykeln är försedd med bivagn och 1 sådant fall bivagnens vikt.

Denna kungörelse träder i kraft den 1 januari 1931.

• Sida 54
•  Original

Förslag till kungörelse om ändrad lydelse av 5 3 i kungörelsen den 14 december 1923 (nr 453) om automobilregisters förande m. m.

Härigenom förordnas, att 5 3 i kungörelsen den 14 december 1923 om automobilregisters förande m. m. skall hava följande ändrade lydelse:

Avgift för Ansökans eller anmälans innehåll _— Auto- Motor— (Nedanstående paragrafhänvisningar avse förordningen om motor- mobil cykel

fordon m. 111.) K K r. r.

1. Ansökan enligt 9 $ 2 mom. eller 10 $ 3 mom. sista stycket

% 3.

Avgift för registrering skall utgå med följande belopp:

eller 10 $ 6 mom. om registrering .................................... 10 5 | |

' 2. Anmälan enligt 10 $ 1 mom. om övergång av äganderätt a) av förre ägaren: ................................................................ fritt b) av nye ägaren,

då överflyttning av fordon till annat automobil-

register skall ske: ............................................................ fritt då dylik överflyttning icke skall ske ............................ 5 3 3. Anmälan om verkställd efterbesiktning enligt 27 $ 5 mom. .................................................................................... fritt

4. Annan anmälan som göres av annan än vederbörande ' länsstyrelse ............................................................................ 5 ' 3

Vägras registrering, skall, sedan beslutet vunnit laga kraft, den erlagda avgiften på därom framställd begäran återställas.

Denna kungörelse träder i kraft den 1 januari 1931.

• Sida 55
•  Original

Förslag till kungörelse om ändrad lydelse av 5 1 i kungörelsen den 12

november 1926 (nr 468) angående uppgiftsskyldighet beträffande motorredskap.

Härigenom förordnas, att $ 1 i kungörelsen den 12 november 1926 an— gående uppgiftsskyldighet beträffande motorredskap skall hava följande ändrade lydelse:

si.

Ägare av till motorredskap hänförlig traktor, snöplog, vägvält, väghyvel, vägskrapa, stenkross eller kapverk är skyldig att i den ort, där han har sitt hemvist, årligen före december månads utgång avlämna uppgift angående motorredskapet enligt vid denna kungörelse fogat formulär; dock är militär myndighet befriad från sådan uppgiftsskyldighet.

Sådan uppgift skall inlämnas eller med posten insändas i Stockholm till överståthållarämbetet, i annan stad, där poliskammare finnes, till denna, i övriga städer till magistraten eller, där sådan ej finnes, till stadsstyrelsen samt å landet till vederbörande landsfiskal.

Det åligger myndighet, som nyss sagts, att efter utgången av nämnda månad ofördröjligen insända uppgifterna till vederbörande länsstyrelse, som har att överlämna uppgifterna till chefen för generalstaben.

Denna kungörelse träder i kraft den 1 december 1930.

• Sida 56
•  Original

Förslag till Instruktion

för besiktningsmän för motorfordon:

den ....................... 1930. Härigenom förordnas som följer:

Om tillsättande och entledigande av besiktningsmän.

1 i». Till besiktningsman, varom förmäles i 3 Qi förordningen om motorfordon m. m. den .................... 1930 (nr ....), må ej utses annan än den, som genom avlagd examen vid teknisk läroanstalt eller genom sysslande med tillverk— ning eller reparation av motorfordon eller eljest förvärvat ingående känne- dom om motorfordons konstruktion, skötsel och manövrering, samt genom redbarhet, samvetsgrannhet och hedrande vandel tillvunnit sig allmänt för— troende.

Besiktningsman, som själv skall innehava gällande körkort för automobil, skall äga vana och skicklighet vid körning med sådant fordon.

Besiktningsman må ej den vara, som bedriver tillverkning eller repara- tion av eller handel med motorfordon eller som yrkesmässigt meddelar under- visning till utbildning av förare, ej heller den, som är delägare i handels- bolag eller styrelseledamot i aktiebolag eller ekonomisk förening, som be- driver verksamhet av nu nämnt slag.

2 $.

Då besiktningsman skall utses, utfärdar länsstyrelsen därom kungörelse, som införes i allmänna tidningarna och ortstidning, med tillkännagivande att den, som önskar komma i åtanke vid befattningens tillsättande, har att sist inom trettio dagar från kungörelsens offentliggörande inkomma med till länsstyrelsen ställd ansökan, åtföljd av de handlingar till styrkande av sin kompetens och lämplighet, som sökanden vill åberopa.

Besiktningsman förordnas varje gång för en tid av fyra kalenderår. Varder antalet besiktningsmän ökat under löpande fyraårsperiod eller avgår besikt- ningsman före utgången av den för honom bestämda tjänstgöringstid, utses, i den ordning ovan sägs, ny besiktningsman för den återstående tiden.

• Sida 57
•  Original

Ändå att tid, för vilken besiktningsman blivit utsedd, ej gått till ända,. må för honom meddelat förordnande återkallas, när skäl därtill prövas föreligga.

Vid förfall för besiktningsman äger länsstyrelse förordna vikarie för honom. -

3 ©. Länsstyrelse skall en gång vid varje års början låta i tidning kungöra, vilka personer, som äro inom länet förordnade till besiktningsmän, samt | deras tjänstgöringsdistrikt, stationsort och postadress. Avgår under året | besiktningsman från befattningen eller varder ny besiktningsman antagen eller meddelat förordnande återkallat, skall även därom kungörelse utfärdas.

! 4 $. Besiktningsman skall under tjänstgöring bära särskilt tjänstetecken, vilket * fastställes av Konungen.

Om besiktningsmännens verksamhet.

5 $.

] Tillsyn över besiktningsmännens verksamhet utövas av vederbörande läns- styrelse, som, där sådant anses nödigt, äger meddela närmare föreskrifter rörande tillämpningen av vad i förordningen om motorfordon m. m. och denna instruktion är stadgat om besiktningsmännens verksamhet.

6 &.

Besiktningsman skall med omsorg och nit utföra de förrättningar och full- göra de åligganden i övrigt, som enligt förordningen om motorfordon m. m. ankomma på honom.

Härförutom har besiktningsman att ställa sig till efterrättelse vadidenna instruktion är föreskrivet.

7 $.

Besiktningsman är skyldig att, då tjänstförrättning ej hindrar, under tid, som av vederbörande länsstyrelse efter besiktningsmannens hörande be— stämmes, varje helgfri dag vara för allmänheten tillgänglig å stations- orten.

Länsstyrelsen äger, där så prövas erforderligt, föreskriva skyldighet för besiktningsman att ' å vissa regelbundna tider hålla mottagningar å andra orter inom tjänstgöringsdistriktet än stationsorten.

Uppgift om besiktningsmans kontorstid å stationsorten ävensom tid och plats för besiktningsmans mottagningar å ort utom stationsorten skall in- föras i länskungörelserna.

• Sida 58
•  Original

58 8 (>. Vid besiktning av motorfordon skall fordonet provköras antingen av be- siktningsmannen eller av annan person i hans närvaro, och skall därvid särskilt undersökas, huruvida samtliga manövreringsorgan fylla sin uppgift på ett eHektivt och ändamålsenligt sätt samt om fordonet i övrigt är ur trafiksäkerhetssynpunkt fullt tillförlitligt. BeträEande automobil skall jämväl tillses, att förarplatsen är inrättad på ett ur hälsosynpunkt tillfredsställande sätt.

Gäller besiktningen begagnat motorfordon, skall noga undersökas, om det uppvisar förslitningar eller bristfälligheter av sådan art, att motorfordonet ur trafiksäkerhetssynpunkt är att anse såsom mindervärdigt.

9 %.

Besiktningsman åligger att föra register över samtliga motorfordon i yrkesmässig trafik, som hava hemort inom hans tjänstgöringsdistrikt. I registret skall angivas dagen, inom vilken ny efterbesiktning skall verk- ställas.

10 ©.

Vid besiktning av motorredskap och släpvagn skall besiktningsman itill- lämpliga delar iakttaga föreskrifterna i 8 och 9 åå.

11 å. .

Besiktningsman åliggande tillsyn över att motorfordon, som nyttjas inom hans distrikt, är i behörigt skick (flygande besiktning), skall främst övas, då han av annan anledning är stadd å resa i förrättningsärende.

Härförutom är besiktningsman skyldig att på uppdrag av vederbörande länsstyrelse tid efter annan, enligt av länsstyrelsen godkänd plan, inspek— tera fordonsbeståndet inom länet eller del därav. Rapport över inspektionen skall omedelbart ingivas till länsstyrelsen.

Vid utövandet av nu nämnda verksamhet bör besiktningsman ägna särskild uppmärksamhet åt att styrinrättning, bromsar och andra ur trafik- säkerhetssynpunkt viktiga delar av fordonen verka tillfredsställande. Anser besiktningsman sig nödsakad företaga undersökning av motorfordon, som befinner sig i rörelse, skall han giva föraren tydligt tecken att stanna. Före- läggande om eftersyn skall så fort ske kan skriftligen meddelas fordonets ägare eller förare.

12 &.

Vid prövning av förares kompetens för erhållande av körkort skall genom förhör och provkörning under olika trafikförhållanden undersökas, huruvida sökanden dels besitter sådan körskicklighet, sinnesnärvaro och omdömes- förmåga, att han utan fara för trafiksäkerheten kan lämnas tillstånd att föra motorfordon, dels äger erforderlig inblick i verkningssättet hos det

• Sida 59
•  Original

slag av motorfordon, för vilket körkort sökes, dels och äger nödig känne— dom om gällande allmänna föreskrifter rörande trafik med motorfordon och om bestämmelserna i vägtrafikstadgan ävensom noggrann kunskap om sär- skilda föreskrifter angående arten och innebörden av varningssignaler och | varningstecken av olika slag. Särskilt bör tillses, att sökanden är väl för- 5 trogen med förares åligganden vid omkörning av och möte med andra & fordon ävensom vid framförande av motorfordon i vägkorsningar och väg- , krökar samt vid passerande av järnvägs— och spårvägsövergångar. i Besiktningsman skall genom anställande av förhör eller på annat lämp— *_ ligt sätt förvissa sig om, att sökanden äger nödig kunskap om alkoholhaltiga , dryckers inverkan å den mänskliga organismen, särskilt ur trafiksäkerhets— , synpunkt. ; Förhör må ej samtidigt äga rum med flera än åtta personer. i De av sökande jämlikt bestämmelserna i 14 $ 2 mom. a)—e) i förord— ningen om motorfordon m. m. företedda handlingar och fotografi skola efter prövningen återställas till sökanden. Å fotografiets baksida skola dessförinnan tecknas sökandens namn, datum för godkänt förarprov och besiktningsmannens namnteckning.

13 ©.

Besiktningsman skall föra särskilda förteckningar dels över verkställda besiktningar, dels ock över prövning av förare.

Formulär för sådana förteckningar fastställas av chefen för kommunika- tionsdepartementet. Blanketter till förteckningarna tillhandahållas besikt— ningsman kostnadsfritt efter rekvisition hos registratorn i nämnda departe- ment. ,

Förteckningarna skola, när så påfordras, av besiktningsmannen hållas tillgängliga för granskning av polismyndighet. Besiktningsmannen har tillika att på begäran avgiftsfritt tillhandahålla polismyndighet utdrag av förteckningarna.

14 ©.

Besiktningsman, som av länsstyrelse jämlikt 13 $ 2 mom. tredje stycket i förordningen om motorfordon m. m. förordnats att utöva tillsyn över yrkesmässigt bedriven utbildning av förare, har att med uppmärksamhet följa sådan verksamhet så ock tid efter annan, enligt av länsstyrelsen god— känd plan, inspektera densamma och därvid meddela de anvisningar, som kunna erfordras till ernående av en god utbildning.

Om yrkesmässig förarutbildning bedrives i strid med gällande föreskrifter eller eljest på otillfredsställande sätt, har besiktningsman att därom hos länsstyrelsen göra anmälan.

15 $. Besiktningsman skall med uppmärksamhet följa utvecklingen av trafiken med motorfordon inom länet och därmed sammanhängande förhållanden,

• Sida 60
•  Original

särskilt med hänsyn till den allmänna trafiksäkerhetens betryggande; och bör han hos vederbörande länsstyrelse göra de framställningar och förslag, som i sådant hänseende finnas vara av omständigheterna påkallade. Han har ock att, på anmodan av länsstyrelsen, avgiva yttranden i'frågor, som röra trafik med motorfordon.

16 9.

Angående ersättning till besiktningsman gäller vad därom är särskilt stadgat.

17 5.

Det åligger besiktningsman att före utgången av januari månad varje år till vederbörande länsstyrelse avlämna redogörelse för sin verksamhet under föregående året.

Denna instruktion träder i kraft den 1 januari 1931, vid vilken tid instruktionen för besiktningsmän för motorfordon den 12 oktober 1923 (nr 379) med däri genom kungörelsen angående ändrad lydelse av så 9 och 10 i samma instruktion den 15 november 1928 (nr 445) gjorda ändringar upphör att gälla; dock att redovisning och inleverering till länsstyrelse skall beträffande under år 1930 av besiktningsman uppburna förrättningsavgifter ske enligt de i sistnämnda kungörelse stadgade grunder samt att åtgärder, som före den 1 januari 1931 erfordras med avseende å förordnande av besiktningsmän, skola vidtagas i enlighet med bestämmelserna i denna in- struktion.

• Sida 61
•  Original

Förslag . till

kungörelse om ändrad lydelse av 55 1 och 3 i kungörelsen den 23 maj 1924 (nr 318) angående varningsmärkeu och säkerhetsanordningar m. 111. vid korsningar i samma plan mellan järnväg och väg.

' Härigenom förordnas, att så 1 och 3 i kungörelsen den 23 maj 1924 an- ' gående varningsmärkeu och säkerhetsanordningar m. m. vid korsningar i samma plan mellan järnväg och väg skola hava följande ändrade lydelse:

$ 1.

I denna kungörelse förstås med järnväg för allmän trafik upplåtna såväl statsbanor som enskilda järnvägar och med väg varje väg, gata och annan ! allmän plats, som är upplåten för allmän samfärdsel eller eljest allmänne— ligen befares, dock icke enskild väg varå endast lokal trafik äger rum. . Med järnvägs innehavare förstås i denna kungörelse, så vitt angår staten tillhörig järnväg, vederbörande distriktschef och, så vitt angår enskild järn- : väg, vederbörande koncessionsinnehavare, eller, där driften är å annan över- låten, denne.

$ 3. Vid varje — — —— benämnes kryssmärke. Kryssmärket uppsättes —— — — sträckning följas. Kryssmärket är icke avsett att i något fall ersätta det i 20 © i förord- ningen om motorfordon m. m. den ................ 1930 (nr ) jämväl vid kors- ning mellan järnväg och väg föreskrivna varningsmärke.

Denna kungörelse träder i kraft den 1 januari 1931.

• Sida 62
•  Original

• Sida 63
•  Original

V T 0 M

• Sida 64
•  Original

• Sida 65
•  Original

Inledning.

I slutet av förra seklet började de första automobilerna visa sig å våra vägar och gator. Länge dröjde det ej, förrän automobilerna blevo så tal- rika, att en laglig reglering av automobiltrafiken blev nödvändig. Den 24 juli 1903 uppdrog Kungl. Maj:t åt inom civildepartementet tillkallade sakkunniga att biträda vid utarbetande av förslag till bestämmelser rö- rande ordnande av nämnda trafik. Den 16 mars påföljande år avlämnade sakkunniga sitt betänkande. På grundval av detta utarbetades härefter vår första förordning om automobiltrafik av den 21 september 1906. I väsentliga delar har denna sedermera legat till grund för automobillag- stiftningen i vårt land. Motorismens snabba utveckling och på våra tra- fikförhållanden hart när revolutionerande inverkan har dock med korta mellanrum nödvändiggjort vidtagande av betydande förändringar i lag- stiftningen.

Redan den 11 juni 1909 tillkallades kommitterade för att inom nämnda departement biträda vid revision av 1906 års förordning. Kommitterades förslag till ny förordning i ämnet framlades den 5 februari 1912. Ny för- ordning om automobiltrafik utfärdades den 30 juni 1916.

Kort tid härefter framkommo krav på ändringar i den nya förordningen. Främst påtalades, hurusom författningens bestämmelser, i vad de avsåge de allt mer i bruk komna motorcyklarna, vore i vissa hänseenden brist- fälliga och särskilt inrymde alltför knapphändiga och beträffande trafik- säkerheten otillfredsställande föreskrifter. Härjämte uttalades en del Önskemål rörande utbildning av automobilförare, skärpning av ansvars- bestämmelserna m. m. I anledning härav erhöll vederbörande departe- mentschef den 12 september 1919 Kungl. Maj:ts bemyndigande att till- kalla sakkunniga för att efter utredning avgiva förslag till ändringar beträffande vissa delar av 1916 års förordning. Sedan de sakkunniga den 4 december 1919 avgivit sitt betänkande, framlade Kungl. Maj:t i propo- sition (nr 179) till 1920 års riksdag förslag till förordning om ändrad ly- delse i vissa delar av 1916 års förordning. Propositionen, som i allt väsent— ligt anslöt sig till de sakkunnigas förslag, blev i huvudsakliga delar gillad av riksdagen. Författning utfärdades den 25 september 1920.

Vid framläggandet av propositionen framhöll departementschefen, huru- som de föreslagna ändringarna allenast avsåge avhjälpandet av de med 1916 års förordnings bestämmelser förbundna, mest trängande olägen- heterna. En granskning av förordningens bestämmelser även ur andra än de i propositionen beaktade synpunkterna borde inom en ej alltför avlägsen framtid äga rum. Denna mening delades jämväl av 1920 års riksdag, som i den skrivelse, varmed riksdagen anmälde sitt beslut i an- ledning av sagda proposition, tillika anhöll om verkställande av utredning rörande en allmän revision av 1916 års förordning. Den 31 december 1920 tillkallade chefen för kommunikationsdepartementet sakkunniga för före- tagande av en dylik utredning.

1920 års sakkunniga, vilka gjorde då gällande lagstiftning till föremål

5 — 1866.

Tidigare lag- stiftning.

• Sida 66
•  Original

1927 års sakkunniga. Statsråde- protokollet den 11 nov. 1927.

för en i detalj ingående undersökning, framlade, efter slutfört arbete, den 28 oktober 1922 sitt för automobilväsendets utveckling i vårt land synner- ligen betydelsefulla betänkande med förslag till förordning om motorfor- don jämte därmed sammanhängande författningar. I förslaget hade upp- tagits bestämmelser rörande användandet av s. k. motorredskap. Stad- gandena med avseende å motorfordonens beskaffenhet och utrustning hade anpassats efter den tekniska utvecklingen å området. Besiktningsmanna- institutionen hade omlagts i syfte att åt densamma vinna fullt kvalifice- rade personer. För erhållande av fullt kompetenta och skickliga förare hade föreslagits skärpning i rätten att utbilda förare och strängare pröv- ning av förarekompetensen. Rätten att färdas med motorfordon å väg å landet hade vidgats, samtidigt som bestämmelser syftande att i görli— gaste mån skydda vägarna mot trafikens förstörande inverkan framlagts. Nya grunder för bestämmande av den största tillåtna hastigheten under olika förhållanden hade föreslagits. Stadgandena om den yrkesmässiga automobiltrafiken hade i viktiga delar omlagts och fullständigats. Slut- ligen innehöll betänkandet förslag till en allmän stadga om trafiken å vägar och gator (vägtrafikstadga).

Det av 1920 års sakkunniga utarbetade förslaget ligger i väsentliga delar till grund för gällande förordning om motorfordon och vägtrafik— stadga, båda av den 15 juni 1923, vilka författningar trädde i kraft den 1 januari 1924.

Vägtrafikstadgan gäller alltjämt med oförändrad lydelse. I motorfor- donsförordningen åter hava vissa smärre ändringar åvägabragts. Bland dessa må nämnas den genom förordningen den 18 juni 1927 (nr 262) vid- tagna, varigenom bland annat motorcyklar med en vikt av högst 50 kilo- gram (s. k. lättviktsmotorcyklar) jämställdes med motorcyklar med högre vikt.

Lång tid hade ej förflutit efter 1923 års lagstiftnings ikraftträdande, förrän olika yrkanden på ändringar framkomma. Vid tiden för de sak— kunnigas tillkallande, november 1927, förelågo sålunda ej mindre än in- emot ett femtiotal framställningar om ändring i och fullständigande av motorfordonsförordningen och därmed sammanhängande författningar. [Bland dessa framställningar må särskilt nämnas riksdagens skrivelser av den 11 maj 1927 (nr 190) och den 28 i samma månad, (nr 225), vari fram- hölls önsk—värdheten av att gällande lagstiftning, i vad densamma rörde automobilbesiktningsväsendet, bleve föremål för Kungl. Maj:ts över- vägande.

I statsråd den 11 november 1927 anmäldes frågan om verkställande av utredning rörande en allmän revision av motorfordonsförordningen jämte därmed sammanhängande författningar, däribland vägtrafikstadgan. Föredragande departementschefen yttrade härvid — efter att till en bör— jan hava framhållit att tiden nu syntes vara inne för en dylik revision, något varom ovannämnda talrika framställningar utgjorde vittnesbörd =— följande: »Bland de många och viktiga frågor, som vid revisionen böra beaktas, vill jag särskilt fästa uppmärksamheten vid nu gällande hastig- hetsbestämmelser, vid ifrågasatta åtgärder till motverkande av onykter— het hos förare av motorfordon samt vid frågan om maximiarbetstid för förare av motorfordon i yrkesmässig trafik. Vad den första av dessa frågor och därvid särskilt bestämmelserna angående den högsta hastighet, varmed automobil må framföras, angår, är att erinra, att sedan den tid, då dessa bestämmelser fastställdes, en avsevärd teknisk utveckling ägt

• Sida 67
•  Original

rum med avseende å såväl motorfordon som även beskaffenheten av de mera allmänt trafikerade vägarna. Ökningen av den hastighet, med vil- ken ett motorfordon numera utan olägenhet kan i normala fall framföras, har även medfört, att den i gällande motorfordonsförordning föreskrivna maximihastigheten, särskilt å landsbygden i allmänhet, i stor utsträck- ning lärer överskridas, utan att allmänna rättsmedvetandet reagerar här- emot. Ett sådant mera allmänt åsidosättande av gällande bestämmelser synes mig icke förenligt med aktningen för lagen, som med all makt måste upprätthållas. Det torde därför vara av vikt, att hithörande bestämmel- ser upptagas till prövning, varvid vederbörlig hänsyn skall tagas till mo- torfordonstrafikens nuvarande tekniska ståndpunkt, men jämväl till de i vissa fall skärpta krav på trafiksäkerheten, som den ständigt växande tra— fiken ej kunnat undgå att medföra. Vad vidare frågan om motverkande av onykterhet hos motorfordonsför-ar-e angår, så torde det vara uppenbart, att de främsta insatserna på detta område äro att vinna på upplysningens väg. I detta avseende är det frivilliga nykterhetsarbetet bland motor- fordonsförarna själva av största betydelse och jag hoppas även att för detta kunna söka visst stöd från statsmakternas sida. I nu föreliggande sammanhang torde böra övervägas de åtgärder, som i övrigt, särskilt i samband med förarnas utbildning, kunna befinnas lämpliga. Även frå- gan om arbetstidens längd för förare i yrkesmässig trafik är av vikt ur trafiksäkerhetens synpunkt och bör underkastas prövning med hänsyn härtill.» Vidare anmälde statsrådet tvenne underdåniga framställningar dels den 30 oktober 1926 från Svenska järnvägsföreningen och dels den 15 påföljande december från Svenska järnvägsmannaförbundet och Sveriges lokomotivmannaförbund, båda berörande konkurrensen mellan järnvägs- och automobiltrafiken. »I den mån denna fråga», fortsatte statsrådet, »berör regleringen av den yrkesmässiga automobiltrafiken med hänsyn bland annat till redan förefintlig järnvägstrafik, bör den upptagas till prövning i samband med motorfordonsförordningens bestämmelser om meddelande av tillstånd för yrkesmässig trafik. Vid denna utredning torde de önskemål, som framställts vid den i maj 1927 hållna järnvägs- och automobiltrafikkonferensen i Stockholm ävensom vid ett i oktoberisamma år hållet sammanträde med rikets landshövdingar, böra beaktas. Önskligt är, att härvid även ett försök göres att närmare klarlägga den yrkes— mässiga, regelbundna motorfordonstrafikens verkliga inflytande på järn- vägstrafiken.» Slutligen framhölls, att en allmän översyn av kungörelsen den 23 maj 1924 angående varningsmärkeu och säkerhetsanordningar m. nu. vid korsningar i samma plan mellan järnväg och väg (nr 318) borde före— tagas med ledning av de erfarenheter, som hittills kunnat vinnas angående författningens verkningar, i samband varmed även borde göras till före- mål för prövning de underdåniga framställningar, som gjorts såväl den 14 mars och 3 april 1925 av järnvägsstyrelsen och väg- och vattenbygg— nadsstyrelsen angående förtydligande och komplettering av kungörelsen som ock angående godkännande av andra säkerhetsanordningar än i gäl— lande författning upptagna. *

Knappast något annat trafikmedels framträdande och utveckling har varit av så ingripande betydelse för samfärdseln som motorfordonets. Efter det någorlunda driftsäkra motorfordon framkommit, ha dessa fordon fått en oanad användning över allt i världen. Till de mest avlägsna och

Allmänna synpunkter för de sak— kunnigas förslag.

• Sida 68
•  Original

otillgängliga trakter har motorfordonet framträngt, och av alla samhälls- klasser har det tagits i bruk. Det har blivit en hart när omistlig länk i samhällsmaskineriet och en faktor av ekonomisk betydelse, vars räckvidd ännu ej låter sig överskåda.

Det var en tid — ej så avlägsen — då motorfordonet kunde betraktas som en lyxartikel, men efterhand som priset sjunkit, driftsäkerheten ökats och konstruktionen förenklats har detsamma blivit snart sagt var mans egendom. I den dagliga samfärdseln har det ersatt eller kompletterat tidigare existerande transportmedel. Lyxbeteckningen är numera icke berättigad.

Vad som främst träder i ögonen är, att denna imponerande utveckling skett på föga mer än ett tjugutal år. Särskilt tiden efter världskriget har medfört en enorm ökning av motorfordonen, ej minst i vårt land. Annu så sent som vid 1919 års slut funnos i Sverige registrerade allenast 4 401 automobiler och 4 445 motorcyklar. Vid 1924 års slut utgjorde anta- let respektive 62820 och 21948. En till sakkunnigas betänkande fogad tabell över antalet inom de olika länen vid årsskiftet 1928—1929 registre- rade motorfordon (bilaga 1) utvisar, att sammanlagda antalet för hela riket då uppgick till 127 660 automobiler och 49 603 motorcyklar eller alltså tillhopa 177 263 motorfordon. Huru stort antalet utfärdade körkort var vid sistsagda tidpunkt hava de sakkunniga sig icke bekant. Troligt är, att antalet uppgick till omkring 315 000. För tiden intill den 1 januari 1928 hade 275191 körkort utfärdats. En god bild av utvecklingen inom motorismen i vårt land under de senaste åren (1928 dock undantaget) giver det statistiska material, som finnes intaget i de sakkunnigas år 1928 av— givna betänkande om automobilbesiktningsväsendet m. nu.

Att motorfordonens plötsliga framträdande liksom ock den snabbhet, varmed utvecklingen skett, kommit att sätta sin prägel på motorfordons— lagstiftningen är helt naturligt.

Den tidigaste lagstiftningen kunde ej undgå att röna inverkan av ge- mene mans uppfattning om det nya trafikmedlet såsom ett föremål, mot vars farliga egenskaper man måste skydda sig. Å många håll hystes en överdriven fruktan för automobilerna. Automobillagstiftningen i Vårt land _— liksom även annorstädes —— inriktade sig ock till en början på att omgärda trafiken med motorfordon med stränga säkerhetsbestämmelser. Det torde vara nog att erinra om, att 1906 års automobilförordning endast tillät körning med automobil å allmän Väg med en bredd överstigande 3.6 meter och att densamma föreskrev en högsta hastighet under dagsljus, i stad, av 15 kilometer samt, å landsbygden, av 25 kilometer i timmen.

Väl hava de stränga krav på säkerhet, som ursprungligen uppställdes, mildrats varje gång motorfordonslagstiftningen varit föremål för revi- sion, men ännu återstå bestämmelser, som lära utan men för trafiksäker- heten kunna lindras eller helt avskaffas.

Utvecklingens snabbhet har ock gjort sig märkbar i lagstiftningen och föranlett, att denna gång på gång visat sig föråldrad och i behov av revi- sion. Lång tid har i allmänhet ej förflutit efter det en ny lag trätt i kraft, förrän krav på revision av densamma framställts. Någon lagstiftning på lång sikt har aldrig kunnat vara tal om. Knappast något annat lagstift— ningsområde har under så kort tid varit föremål för så många och omfat- tande bearbetningar.

Ehuru det med fullt fog kan påstås, att 1923 års lagstiftning sökt och jämväl lyckats att i görligaste mån tillvarataga de erfarenheter, som av

• Sida 69
•  Original

den dittills skedda utvecklingen vunnits, torde det med lika fog kunna göras gällande, att samma lagstiftning redan är föråldrad i åtskilliga hänseenden.

Att utpeka de delar av lagstiftningen, vilka särskilt synas vara i behov av revision, torde ej möta några större svårigheter. Däremot är det icke lika lätt att angiva, vad som ej endast för det närvarande utan jämväl för framtiden bör ersätta det som utmönstras. Utvecklingen inom motor— fordonsväsendet pågår alltjämt med oförminskad styrka och snabbhet. Vad som i dag synes lämpligt och riktigt, kan redan i morgon vara till men och hinder.

Vid sådant förhållande lärer den" nuvarande lagstiftningen icke böra göras till föremål för allt för genomgripande förändringar. En fullstän- dig omarbetning synes böra anstå till den tid kommer, då man klarare än nu är fallet, kan skönja resultatet av utvecklingen. De sakkunniga hava i enlighet med denna sin åsikt huvudsakligen inriktat sig på att inom den gällande lagstiftningens ram vidtaga de förändringar, som av de hittills vunna erfarenheterna påkallas.

För att möta den framtida utvecklingen hava dock vissa anordningar föreslagits. I en författning som motorfordonsförordningen vore det en- ligt de sakkunnigas åsikt lämpligast, att endast huvudgrunderna för lag- stiftningen fastsloges, medan utformandet av detaljerna överlåtes åt den verkställande makten. Med en dylik anordning kan uppenbarligen ett smidigare anpassande efter de skiftande förhållandena i det praktiska livet äga rum. Redan i nuvarande förordning har åt Kungl. Maj:t in- rymts befogenhet att i åtskilliga hänseenden meddela erforderliga detalj- föreskrifter. Området för denna Kungl. Maj:ts befogenhet har i de sak— kunnigas förslag avsevärt vidgats, varjämte i vissa fall det ansetts lämp- ligt att inrymma befogenhet som nu sagts åt den myndighet, Konungen därtill förordnar. Såsom en sådan myndighet skulle —— allt efter spörs- målets art —— kunna ifrågakomma väg— och vattenbyggnadsstyrelsen, sta- tens materialprovningsanstalt eller måhända en inom kommunikations— departementet i analogi med luftfartsmyndigheten upprättad motorfor- donsmyndighet.

Ehuru — såsom nämnts — någon fullständig omarbetning av motorfor— donsförordningen och vägtrafikstadgan icke verkställts, hava dock de sak- kunniga ansett nya författningar i ämnet, och ej allenast förordningar om ändrad lydelse i vissa delar av de gällande böra utfärdas, då i så gott som varje paragraf ändringar eller jämkningar vidtagits.

De i förhållande till nu gällande bestämmelser viktigaste ändringar, som av de sakkunniga föreslagits, kunna i korthet sammanfattas sålunda.

Bestämmelserna med avseende å motorfordonens beskaffenhet och ut- rustning hava anpassats efter teknikens nuvarande ståndpunkt. Särskilt har beaktats nödvändigheten att förekomma, att fordonets på vägbanans slitning inverkande delar bliva ödeläggande för densamma. Sålunda har användandet av massiva gummiringar och hjulringar av järn eller annat hårt material ansetts böra efter viss övergångstid helt förbjudas.

Den nuvarande besiktningsmannainstitutionen har av de sakkunniga i stort sett lämnats oförändrad, dock att särskilt tjänstgöringsdistrikt före- slagits skola tilldelas envar besiktningsman. Konungen skall äga före- skriva, att om flera besiktningsmän äro stationerade på en och samma ort, dessa sammanföras till en besiktningsmyndighet med en av dem så- som föreståndare. Inrättandet av besiktningsmyndighet är i främsta rum-

Kort samman—

fattning av sakkunnigas förslag.

• Sida 70
•  Original

met att uppfatta såsom en av rent praktiska skäl förestavad organisato- risk åtgärd, åsyftande en jämnare fördelning av göromålen besiktnings- 1mänfnen emellan och därmed även ett bättre utnyttjande av deras arbets- ra t.

_Det nuvarande besiktningsförfarandet i vad detsamma rörer nya for— don, har avsevärt förenklats. Beträffande dessa har den individuella besiktningen ansetts i viss omfattning kunna ersättas med en besiktning av den typ, fordonet tillhör. Genom införandet av typbesiktning torde all- mänheten komma att besparas mycken omgång, tidsutdräkt och kostnad.

I avsikt att erhålla en viss fortlöpande kontroll å fordonsbeståndet har föreslagits, att besiktningsman skall erhålla befogenhet att undersöka mo- torfordon, som kan antagas vara mindre tillförlitligt (flygande besiktning) samt att, där undersökningen därtill giver anledning, förelägga fordonets förare eller ägare att inom viss tid inställa detsamma till eftersyn. Med den flygande besiktningens införande lärer ökad trygghet stå att vinna mot att icke mindervärdiga eller riskabla fordon framföras i trafiken.

Bestämmelserna angående besiktningsskyltar och vad därmed äger sam— manhang ha underkastats en ingående omarbetning i syfte att undanröja de olägenheter, som ej minst ur skattesynpunkt föreligga med nuvarande föreskrifter.

Rätten att utbilda förare har ytterligare skärpts, den nu rådande rela— tivt stora friheten i valet av besiktningsman för avläggande av körkorts- prov har inskränkts, strängare kompetensvillkor hava uppställts för fö— rarna bland annat ur nykterhetssynpunkt, allt för vinnande av större ga- rantier för att icke mindre kvalificerade förare erhålla körtillstånd. Av enahanda anledning ha bestämmelserna angående förarnas kroppsliga egenskaper undergått vissa ändringar-.

Frågan om återkallande av körkort har varit föremål för ingående över- väganden, resulterande i en viss skärpning av bestämmelserna för särskilt svårartade fall men i en lindring av desamma i de fall där för trafiksäker- heten mindre farliga egenskaper komma till synes.

Att gällande hastighetsbestämmelser äro i behov av revision, torde väl numera ej av någon bestridas. Endast revisionens omfattning är föremål för olika meningar. De sakkunniga hava funnit tiden nu vara inne för slopande av absoluta hastighetstal för trafiken med vanliga personbilar (och motorcyklar) å landsbygden. Dels fordonens och de allmännast tra- fikerande vägarnas tekniska beskaffenhet, dels ock den väsentligt ökade körskicklighet och den större omdömesförmåga och ansvarskänsla, som numera måste sägas vara tillfinnandes hos förarna, hava härvidlag varit avgörande för de sakkunniga. I fråga om den övriga trafiken åter hava absoluta hastighetstal icke ansetts kunna undvaras. Beträffande denna trafik hava de sakkunniga inskränkt sig till att föreslå en höjning av de stadgade maximihastigheterna.

Nya anordningar i form av vägvisare och dylikt hava till underlättande av fordonens framförande å vägar och gator föreslagits.

Bestämmelserna om den yrkesmässiga trafiken hava fullständigats. Ett nytt lönesystem har föreslagits för besiktningsmännen, innebärande en genomgående nedsättning av de nuvarande lönerna, vilka de sakkun- niga i stort sett funnit för höga. För att motverka de olägenheter, som bland annat ur rekryteringssynpunkt till äventyrs skulle följa av en löne- sänkning, haVa de sakkunniga förordat, att besiktningsmännen —- jämte

I i l % i g

• Sida 71
•  Original

det de bibehållas vid viss andel i inflytande förrättningsavgifter —-— erhålla vissa fasta arvoden.

Vägtrafikstadgan ävensom andra med motorfordonsförordningen sam- manhängande författningar hava undergått vissa jämkningar.

Slutligen hava de sakkunniga i enlighet med de dem lämnade direktiven företagit en allmän översyn av bestämmelserna om anordningar vid kors- ning i samma plan mellan järnväg och väg.

Vid framläggande av nya författningsbestämmelser för motorfordons— trafiken har det stått klart för de sakkunniga, att av hänsyn till den all— männa säkerheten särskilda, ofta rått stränga föreskrifter icke kunna undvara: för denna trafik. Men å andra sidan har det för de sakkunniga synts angeläget att icke gå längre än som sagda hänsyn funnits kräva. För samhället torde det ur alla synpunkter vara önskvärt,- att utvecklingen av detta betydelsefulla trafikmedel icke onödigt försvåras.

• Sida 72
•  Original

1 5. 1 och 2 mom. Definitioner.

Förordningen om motorfordon m. 111.

Av skäl, som i inledningen angivits, hava de sakkunniga ansett 1923 års motorfordonsförordning icke böra göras till föremål för en fullständig om- arbetning. Vid sådant förhållande har det funnits lämpligt, att bibehålla den nuvarande kapitelindelningen med tillhörande rubriker och under- rubriker i kapitlen. Den föreslagna författningens paragrafering över- ensstämmer helt med den gällande förordningens.

I gällande motorfordonsförordning liksom ock i det framlagda förslaget avhandlas ej blott automobiler och motorcyklar (motorfordon) utan jäm- väl arbetsredskap, vilka för sitt framdrivande äro försedda med motor (motorredskap), samt släpvagnar. Åt förordningen har därför ansetts böra givas benämningen förordning om motorfordon m. m.

1. KAP.

Allmänna bestämmelser.

lå.

1 och 2 mom. De uti 1 © lämnade definitionerna å motorfordon, allmän väg och polismyndighet hava oförändrade bibehållits. Hit hava vidare för vinnande av ökad överskådlighet överförts definitionerna å automobil, motorcykel, motorredskap och traktortåg. Dessa definitioner överensstäm- ma i sak och med undantag för automobil jämväl i form med de i respek— tive 2 t 1 mom., 33 $, 36 $ 1 mom. och 37 $ 1 mom. av gällande förordning givna. Automobil angives såsom motorfordon försett med tre eller flera hjul.

Genom de lämnade definitionerna torde i stort sett vara väl sörjt för, att nu förekommande slag av fordon skola på ett tydligt sätt bliva avgrän- sade från varandra. Med den snabba utveckling, som för närvarande äger rum inom motorfordonstekniken, lärer det dock vara att förvänta, att typer skola uppträda -— så har för övrigt redan skett — för vilka de stadganden, som gälla beträffande de slag av fordon vartill respektive typer enligt definitionerna närmast äro att hänföra, kanske lämpa sig mindre väl. Med avseende å sådana särskilda typer har det ansetts böra uttryckligen stadgas, att Konungen eller den myndighet, Konungen därtill förordnar, äger bestämma till vilket slag av fordon respektive typer skola vara att hänföra.

De sakkunniga hava haft under övervägande, huruvida icke trehjuliga motorfordon borde —— såsom i vissa land lärer vara fallet — göras till föremål för särskild behandling. Gjorda undersökningar hava emellertid givit vid handen, att de trehjuliga fordonen icke med avseende å konstruk- tion och utförande så väsentligt skilja sig från motorfordon med fyra eller

i ! å !

• Sida 73
•  Original

flera hjul respektive med två hjul, att särbestämmelser för dem kunna anses påkallade. Vidare torde ej heller i marknaden förekommande typer av trehjuliga motorfordon vara så ensartade, att en allmängiltig behand— ling av dem synes lämplig. Flertalet typer äro till utförande och kon— struktion att jämställa med fyrhjuliga automobiler, ett mindre antal skilja sig endast föga från motorcyklar. De sakkunniga hava därför an- sett, att trehjuliga motorfordon såsom regel böra behandlas såsom auto— mobiler. Beträffande de typer äter, för Vilka de för automobil meddelade bestämmelserna icke lämpa sig, har det ansetts böra ankomma på Ko— nungen eller den myndighet, Konungen därtill förordnar, att från fall till fall meddela erforderliga föreskrifter. (Se 1 mom. sista stycket och 56 9 2 stycket.)

I detta sammanhang må nämnas, hurusom Konungen redan i ett fall meddelat särbestämmelser för trehjuliga fordon av viss typ. I cirkulär till länsstyrelserna den 18 juli 1928 har sålunda Kungl. Maj:t förordnat, att motorfordon av typen »Auto—Mouche» (trehjulig s. k. invalidvagn) finge under vissa förutsättningar upptagas i automobilregistret under avdelning B (den för motorcyklar avsedda avdelningen) och i övrigt behandlas såsom motorcykel utan bivagn.

3 mom. Inom automobil- och motorcykelbranschen hava avbetalnings- köpen i hög grad tilltagit. Numera torde flertalet motorfordon köpas på avbetalning med förbehåll, att äganderätten skall vara säljaren bibehållen till dess köpeskillingen till fullo guldits. Av motorfordonsförordningen framgår icke, huruvida ur registrerings- och andra synpunkter avbetal- ningsköparen eller säljaren är att anse såsom fordonets ägare. Reglerande bestämmelser härutinnan ha ansetts böra meddelas.

I regel torde det vara avbetalningsköparen, som anmäler fordonet till registrering. I och med det köparen i automobilregistret antecknas som ägare, lärer förordningens bestämmelser om ägare vara å honom tillämp- liga. Tvivelaktigt torde däremot vara, huruvida registreringsskyldighet åligger avbetalningsköparen. Domstolspraxis synes gå i den riktningen, att sådan skyldighet icke anses åligga honom förrän slutlikvid föreligger.

Att en dylik anordning kan medföra avsevärda praktiska olägenheter, ej minst för de myndigheter som hava att övervaka motorfordonsväsendet, torde vara uppenbart, något som ock från länsstyrelsehåll framhållits. Vid sådant förhållande och då avbetalningsköparen har dispositionsrätten över fordonet samt även anser sig som dess ägare — såsom ovan framhållits äro fordonen i regel registrerade i avbetalningsköparens namn —— synas alla skäl tala för, att beträffande motorfordon, som innehaves på grund av avbetalningsköp, låta förordningens föreskrifter om ägare i stället hava avseende å innehavaren. Ett stadgande av enahanda innebörd finnes redan å ett närliggande område. I den vid årets riksdag antagna lagen om trafikförsäkring å motorfordon har försäkringsplikten ålagts avbetal— ningsköparen och icke fordonets ägare.

3 mom. Motorfordon som innehaves på grund av avbetalnings- köp.

• Sida 74
•  Original

2 KAP.

Om automobiler.

Om automobils beskaffenhet och utrustning.

26.

2 5. 1 mom. I detta moment angives vad som i förordningen förstås med . 1 mom; automobils egen tjänstevikt och bruttovikt. ; ägg?: Med egen tjänstevikt förstås vad som oftast i dagligt tal benämnes ! m. m_ automobilens vikt eller vikten 1 fullt driftfärdigt och bemannat skick med * tillägg av vikten av vissa tillbehör. Den egna tjänstevikten avser alltså 1 ej endast bilens egen vikt (nettovikten) utan är snarare en beteckning för I dess bruttovikt. Uttrycket »egen tjänstevikt», som tillkom på grund av ; förhållanden, vilka ej vidare äro för handen, har därför ansetts böra ! ersättas med »tjän'stevikt», vilken benämning för övrigt redan användes i l automobilskatteförordningen för att beteckna nu ifrågavarande vikt. Benämningen »bruttovikt» har föreslagits skola utbytas mot »totalvikt». Med bruttovikt avses ifråga om lastautomobil den sammanlagda vikten av dels automobilen (tjänstevikten) och dels dess maximilast, d. v. s. den , beräknade vikten av den största last för vilken automobilen är inrättad. ! För personautOmobil motsvaras bruttovikten av tjänstevikten med tillägg I för den beräknade vikten av högsta antalet passagerare. Såsom ovan på— pekats torde Vad som aVSes med tjänstevikt närmast vara att betrakta ? såsom automobilens bruttovikt. Den nuvarande terminologien har ock . föranlett vissa missförstånd från automobilisternas sida; och vid förhand— i lingar "mellan utländska fabrikanter samt deras försäljare här i landet har -. densamma ej sällan vållat besvär och olägenheter. ', För utrönande av automobils tjänstevikt, vilken vikt är av betydelse vid i automobilens framförande Och jämväl för automobilskattens utgörande, f skall vägning ske av den tyngd, som vilar å en Var av automobilens hjul— ' axlar. (Summan av ax'eltrycken utvisar tjänstevikten.) Med vägningen åsyftas därjämte att erhålla kännedom om hjultrycket; detta tryck är enligt förordningen i vissa hänseenden normerande. Något behov att er- hålla kännedom om axeltrycket såsom sådant förefinnes däremot ej. Med hänsyn härtill har det ansetts böra utsägas, att Vägningen skall ske av den tyngd, som vilar å ett vart av automobilens hjul. (Hjultrycket erhålles genom att dividera axeltrycket med två.) ' 2 mom 2 mom. De föreskrifter rörande styrinrättningens beskaffenhet, vilka Styrinrättn'ing_ upptagas under a) i detta moment, torde 'väl i automoblhs'mens t1d1gare : år, då fordo'nens tekniska utförande ännu lämnade åtskilligt övrigt att önska, hava varit på sin plats. Med den utveckling, som numera ägt rum å det tekniska området, äro de obehövliga. Det krav, sem ur trafiksäker— hetssynpunkt bör uppställas å automobils styrinrättning, är, att densamma skall verka snabbt och säkert. Bump Bestämmelserna rörande anordningar för automobils bromsning hava gystemen_ bragts i överensstämmelse med de föreskrifter, som uti dylikt hänseende innehållas uti 1926 års internationella, av Sverige tillträdda konvention rörande automobiltrafik. I konventionen, som dock ännu ej trätt i kraft, stadgas, att automobil skall vara försedd med antingen två av varandra oberoende system för bromsning eller ett system, som kan påverkas av två av varandra oberoende anordningar (un systems actionné par deux com—

• Sida 75
•  Original

mandes indépendentes l'une de ]*autre), av vilka den ena kan verka, även om den andra råkar komma i olag. För båda systemen gäller, att de i varje fall skola vara fullt tillförlitliga och hastigt verkande. Enligt 1923 års motorfordonsförordning liksom ock enligt nu gällande konvention av den 11 oktober 1909 kräves två av varandra oberoende bromsningssystem.

»Allenast ett system» för bromsning finnes å åtskilliga av de ledande automobilmärkena. Genom cirkulär till länsstyrelserna den 23 mars 1928 har redan Kungl. Maj:t, för tillämpning tills vidare, förordnat, att auto- mobil, som är försedd med allenast ett bromsningssystem av i 1926 års konvention angiven beskaffenhet, må utan hinder av föreskrifterna i 2 $ 2 mom. b) anses vara i föreskrivet skick.

Utöver nämnda ändring har punkt b) underkastats en mindre jämk- ning, Vilken dock icke i sak innebär någon avvikelse från vad nu gäller;

De sakkunniga hava föreslagit, att varje automobil, vars tjänstevikt överstiger 450 kilogram, skall vara försedd med anordning för backning.

Enligt 1916 års förordning om automobiltrafik skulle varje automobil, vars »egen vikt» översteg 350 kilogram, vara försedd med dylik anordning. Vad som vid förordningens tillkomst avsågs med automobils egen vikt är ej fullt klart; en jämförelse med 1909 års internationella konvention, varest en motsvarande bestämmelse återfinnes, ger dock vid handen att därmed åsyftades automobilens vikt utan bemanning (le poids ä vide). I gällande förordning om motorfordon har orden >>egen vikt» ersatts med »egen tjänstevikt», en förändring som borde ha föranlett, att "viktsiffran 350 ökats med det tal, som motsVarar bemanningens vikt. De sakkunnigas förslag innebär ett iakttagande av denna konsekvens.

Enligt kungörelsen den 22 december 1.927 med närmare bestämmelser angående fastställande av motorfordons tjänstevikt (nr 488) skall vikten av automobils bemanning beräknas till 80 kilogram. För att erhålla ett lämpligen avrundat tal har viktgränsen av de sakkunniga satts till 450 kilogram.

Från många håll har framkommit krav på att backspegel göres obliga- torisk för alla automobiler, och ej blott såsom nu är fallet för personomni- bussar och tyngre lastvagnar. Detta krav hava de sakkunniga ansett sig böra tillmötesgå. För varje bilförare är det av stor vikt- att kunna öVer- skåda den bakomvarande trafiken utan att behöva vända sig om och där- igenom riskera felmanövrering. Det buller, som lastbilarna —— ej blott de tyngre — åstadkomma, är ofta av den styrka, att föraren endast med svå- righet kan uppfatta signaler för omkörning från bakomvarande fordon, vilket kan ha till följd onödig stockning i trafiken. Beträffande persön; bilar har kravet å backspegel gjort sig gällande i samma mån, som bruket av täckta karosserier blivit allt mera allmänt. Vanligen ingår numera backspegel i standardutrustningen å alla bilar och motorcyklar.

Det har från flera håll påpekats, att det ej sällan händer, att backspe- geln å lastautomobil ej kan begagnas för sitt ändamål, enär lasten så placeras, att densamma skymmer utsikten bakåt. Det syntes därför vara lämpligt, att en dylik placering av lasten straffbelades. Ett sådant förfa— rande torde redan vara straffbelagt. I varje händelse torde detta komma att bliva fallet med den av de sakkunniga föreslagna formuleringen av punkt g). Hindras utsikten bakåt av lasten, kan det i denna punkt uppställda kravet, att backspegeln skall vara så placerad att föraren med densamma kan överskåda den bakom varande trafiken, icke" anses vara uppfyllt, vid vilket förhållande straffbestämmelsen i 38 6 2 mom. lärer vara tillämplig.

Backninge— anordning.

Backspegel.

• Sida 76
•  Original

Hjnlringarnas beskaffenhet.

Motorfordonsförordningen innehåller inga bestämmelser om hjulringar— nas beskaffenhet. Hjulringar av vad material som helst äro tillåtna. De ringar, som numera användas, äro emellertid undantagslöst av gummi. I det hos generalstaben förda centralregistret över samtliga i riket registre— rade motorfordon funnos den 1 januari 1929 icke några automobiler med ringar av annat material. Gummiringarna äro antingen massiva eller pneumatiska (luftringar).

De sakkuniga ha föreslagit, att användningen av järnringar och maS- siva gummiringar skall förbjudas. Att hjulringar av järn eller annat hårt material utöva en synnerligen menlig inverkan på vägbanan behöver ej påpekas. Erfarenheten har emellertid ådagalagt, att även de massiva gummiringarna åstadkomma ej ringa skada, framför allt under Vår och höst, då vägarnas motståndskraft är minst, eller när trafiken är livlig och av mera regelmässig art. Även för städernas byggnader hava hjulringar av järn och massiva gummiringar visat sig innebära stor fara på grund av den »skakning» automobiler, försedda med dylika ringar, åstadkomma. Att vid sådant förhållande icke redan tidigare förbud införts mot använ— dande av järnringar och massiva ringar torde ha sin grund däri, att för de tunga lastvagnarna några andra ringar då ej stodo till buds. Gummi- ringsindustrien hade då ännu ej nått därhän, att den kunde framställa luft- ringar av den styrka, som erfordrades för dylika vagnar. Numera finnas emellertid luftringar, som kunna användas på envar lastautomobil av den storlek och vikt, varom här i landet kan bliva tal. De massiva ringar- na ha redan i stor omfattning undanträngts av luftringarna. Vid års— skiftet 1928—1929 funnos sålunda registrerade allenast cirka 200 bilar med massiva ringar. Av dessa voro de flesta tillfinnandes inom Stockholms stad och Malmöhus län. I fyra län — Kronobergs, Gotlands, Blekinge och Västerbottens _ hade samtliga registrerade bilar luftringar. I sju län fanns allenast en bil med massiva ringar.

För visst slag av massiva ringar — de s. k. halvmassiva — hava dock de sakkunniga ansett sig böra göra undantag från det föreslagna förbudet. De halvmassiva ringarna, vilka först under senare år kommit i markna— den, hava betydligt större fjädringsförmåga än de vanliga massiva ringar- na och åstadkomma för den skull mindre skada å vägarna än dessa. De halvmassiva ringtyperna, vilka bland annat på grund av sin dyrbarhet hittills funnit ringa användning i vårt land, äro emellertid av högst olika beskaffenhet och deras inverkan å vägbanan väsentligt olika. En särskild undersökning av varje typ måste därför ske, innan densamma kan god— kännas för användning. Endast de typer, Vilka ur Vägslitningssynpunk't besitta ungefär samma egenskaper som luftringar, böra godkännas. De sakkunniga ha föreslagit, att endast halvmassiva ringar av typ. som god— äänlts av Konungen eller den myndighet, Konungen därtill förordnar, må ru (as.

På flera håll i utlandet hava i lagstiftningen införts bestämmelser, en— ligt vilka de massiva ringarna efter hand skola försvinna. Så är bland annat fallet i Förenta staterna, Schweitz och Danmark. Det ligger i sa— kens natur, att en så ingripande förändring som den föreslagna, vilken ju ock har vissa ekonomiska konsekvenser, icke kan eller bör genomföras på, en gång. Bilägarna och även gummiringshandlarna måste hava tid på sig att avveckla de nuvarande förhållandena. I övergångsbestämmelserna har därför föreslagits en frist av 5 år.

...—mn... . .

• Sida 77
•  Original

1.920 års sakkunniga, vilka vid mottagande av sitt uppdrag anbefalldes att särskilt taga i övervägande frågan om obligatoriskt införande av själv- registrerande hastighetsmätare, gjorde spörsmålet härom till föremål för en ingående undersökning. De sakkunniga framhöllo, att en dylik hastig— hetsmätare uppenbart skulle bliva ett gott stöd för vederbörande polis- myndigheter att kunna kontrollera de stadgade hastighetsbestämmelsernas efterlevnad. En förutsättning för införande av en sådan apparat måste emellertid vara, att praktiskt användbara hastighetsmätare funnes till- gängliga i marknaden. Så. vore emellertid ej fallet. De sakkunniga an- sågo sig därför ej kunna förorda, att några bestämmelser, syftande till att obligatoriskt införa dylika mätare, intoges i förordningen om motorfordon.

De sakkunniga voro emellertid icke eniga i denna punkt. Två av de sak- kunniga, landshövdingen Axel Schotte och polismästare G. Hårleman, an- sågo, att innan något avgörande kunde träffas i fråga om hastighets- mätare, vore det nödvändigt, att de bleve ingående prövade och under— kastade tekniskt sakkunnig granskning. Därest på grund av sålunda er- hållet resultat Kungl. Maj:t skulle finna skäl föreskriva obligatoriskt an- vändande av apparaterna, torde bestämmelse härom då omedelbart böra utfärdas i särskild författning. Reservanterna förmenade därför, att i förordningen om motorfordon borde meddelas bestämmelse av innehåll, att automobil skulle efter förordnande av Konungen vara utrustad med has- tighetsmätare av sådan beskaffenhet, att därigenom kunde utövas kon— troll över den hastighet, varmed automobilen blivit framförd å viss till— ryggalagd vägsträcka.

I det vid propositionen nr 124 till 1923 års riksdag med förslag till mo- torfordonsförordning fogade statsrådsprotokollet framhöll departements- chefen, att det ej syntes erforderligt, att uti förordningen för det dåva- rande inrymdes en sådan bestämmelse ifråga om självregistrerande hastig— hetsmätare, som av reservanterna förordats. Frågan om konstruktionen av dylika mätare befunne sig ännu på experimentets stadium. Det måste vara av vikt, att slutlig ställning icke toges till införande av dylika appa— rater, förrän ej blott tillförlitliga konstruktioner utprovats utan jämväl anordningen kunde genomföras för rimliga kostnader.

Uti vid riksdagen. väckta motioner upptogs det av ovannämnda reser- vanter framställda. yrkandet. Vid frågans behandling i riksdagen anförde andra lagutskottet. Utskottet funne ifrågavarande spörsmål vara av syn- nerlig vikt. Det vore allmänt bekant, att auto-mobiler och motorcyklar ofta framfördes med betydligt högre hastighet än enligt gällande författning vore tillåtet. Det läge i öppen dag, att en dylik framfart skulle medföra betydande risker både för andra vägfarande och för passagerarna. själva, varom de ofta inträffande olyckorna bure vittne. Uppmärksamheten hade emellertid även blivit fästad vid den omständigheten, att automobilernas

Hastighets- mätare . Tidigare lag- stiftning.

åverkan å vägarna betydligt ökades vid högre hastigheter. Det vore där- ' för av vikt, att motorfordonens körhastighet underkastades en effektiv kontroll och att eventuella överträdelser beivrades. För närvarande mötte härvid, särskilt på landsbygden, mycket stora svårigheter. Ofta undginge de skyldiga välförtjänt näpst på grund av bristande bevisning, men å andra sidan kunde det för en lojal förare framstå såsom en kännbar olägenhet, att han saknade möjlighet att värja sig mot vittnens påståenden om för hastig framfart. Ur båda dessa synpunkter skulle anbringandet av själv- registrerande hastighetsmätare å motorfordon vara av synnerligt gagn. Såvitt utskottet hade sig bekant förelåge ej för närvarande någon sådan

• Sida 78
•  Original

De sak— kunniga.

mätare i fullt ute—xperimenterat skick, men å andra sidan ansåge utskottet det av vikt att dylika mätare föreskreves, så snart sådana av fullt håll- har och tillförlitlig typ bleve tillgängliga i allmänna marknaden till an- tagligt pris. Då enligt vad utskottet inhämtat, frågan om tillverkning inom landet av sådana mätare syntes vara nära sin lösning, hade utskottet ansett motionärernas hemställan förtjänt av beaktande; och ansåge ut- skottet alltså, att i förordningen bord-e stadgas, att Kungl. Maj:t skulle äga förordna, att automobil skulle vara försedd med självregistrerande hastighetsmätare.

Riksdagen anslöt sig till utskottets uppfattning. I motorfordonsför- ordningen 2 Ö 2 mom. h) infördes härefter bestämmelse av innebörd, riks- dagen förordat.

Något förordnande jämlikt sistnämnda lagrum har ännu icke av Kungl. Maj:t meddelats, men har Kungl. Maj:t i juni 1924 på given anledning an— befallt väg- och vattenbyggnadsstyrelsen att tillsammans med statens prov- ningsanstalt verkställa erforderliga undersökningar och prov för utrönan— de av huruvida självregistrerande hastighetsmätare av visst slag och av inhemsk tillverkning äro av sådan beskaffenhet, att jämlikt nyssnämnda bestämmelse förordnande kan meddelas, att automobiler eller vissa slag av automobiler skola vara försedda med dylika hastighetsmätare. Sedan proven slutförts, skola ämbetsverken till Kungl. Maj:t inkomma med redo- görelse för desamma och därvid meddela yttrande, vilka automobiler an- ses böra med hänsyn till å ena sidan trafiksäkerhet-en och å andra sidan fordonens åverkan å vägbanan företrädesvis vara försedda med självre— gistrerande hastighetsmätare.

Omförmälda prov hava ännu icke slutförts.

Ehuru över fem år förflutit efter motorfordonsförordningens ikraftträ— dande har någon praktiskt använd-bar självregistererande hastighetsmätare icke framkommit i marknaden och fråga är, om en sådan någonsin kan uppfinnas. Att problemet är synnerligen svårlöst får väl ock anses fram- gå därav, att såvitt de sakkunniga ha sig bekant, ingenstädes i utlandet självregistrerande hastighetsmätare blivit påbjuden. I Danmark fanns tidigare en föreskrift av samma innehåll som den i gällande motorfordons- förordning upptagna. Dvenna föreskrift blev år 1927 efter riksdagens be- slut borttagen. Till motivering för föreskriftens slopande anförde den kom- mitté, som utarbetat de nämnda år antagna nya automobilförfattningarna, följande: »Dels är det osannolikt, att en tillfredsställande apparat av detta slag skall framkomma, dels skulle kontrollen med sådana apparater för- modligen bliva allt för vidlyftig och kostsam, samtidigt som det får anses som osäkert, om domstolarna vilja erkänna apparatens registrering vid . visst tillfälle som giltigt bevis.»

Men även om det skulle framkomma en självregistrerande hastighets- mätare, som uppfyller rimliga anspråk på tillförlitlighet, hållbarhet etc., torde likväl ett obligatoriskt införande av en dylik apparat förorsaka så stora praktiska svårigheter, att detta ej synes böra ifrågakomma.

Ett påbud av innehåll att automobil skall vara utrustad med hastighets- mätare lärer medföra, att därest hastighetsmätaren under färd råkar 'kom- ma i olag, fordonets vidare brukande vid straffansvar är förbjudet för annat ändamål än dess förande till närmast belägna reparationsverkstad. Se 38 $ 2 mom. Vilka svårigheter som härigenom komma att uppstå —— särskilt för den yrkesmässiga trafiken —— behöver icke påpekas. De verk-

! i i i

• Sida 79
•  Original

städer å landsbygd-en, varest reparation av dylika, till sin konstruktion synnerligen invecklade apparater skulle kunna företagas, torde även efter dessas införande vara lätt räknade. Den erforderliga sakkunskapen kan näppeligen vara att förvänta mer än i undantagsfall. Ej. heller lärer det kunna förutsättas, att landet runt skola finnas erforderliga reservdelar.

Erinras må vidare, att påbudet endast kan komma att avse svenska fordon. I den gällande, av Sverige tillträdda internationella konventionen röran: de automobiltrafik är självregistrerande hastighetsmätare icke påbjuden; från Sveriges sida kan förty kravet på hastighetsmätare icke upprätthållas beträffande de bilar, Vilka från utlandet för tillfälligt brukande hit in- föras. Att å den inhemska trafiken ställa större krav än å den utländska kan ej anses lämpligt eller riktigt,

Ur ekonomisk synpunkt skulle det obligatoriska införandet av självre- gistrerande hastighetsmätare innebära allvarliga konsekvenser för motor- fordonstrafiken. Priset å den hastighetsmätare, varmed ovannämnda prov företagas, lärer enligt vad som uppgives komma att avsevärt överstiga 100 kronor. Själva införandet av denna mätare skulle alltså medföra oerhörda utgifter för automobilismen.

Slutligen må ock framhållas, att införandet av självregistrerande hastig- hetsmätare icke torde komma att i avsevärdare mån främja trafiksäker,- heten. Såsom de sakkunniga i annat sammanhang skola söka påvisa äro i siffror fixerade hastighetsbestämmelser ur trafiksäkerhetssynpunkt av för- hållandevis underordnad betydelse. Vida viktigare för trafiksäkerheten äro föreskrifter om nödig varsamhet vid möte och omkörning, samt i kur- vor, vägkorsningar och andra för trafiken farliga ställen. För ett effek- tivt övervakande av att dylika bestämmelser efterlevas är hastighetsmäta- ren av föga värde.

Med hänsyn till vad ovan anförts hava de sakkunniga ansett bestäm- melsen om självregistrerande hastighetsmätare böra utgå ur förordningen,

Vid ändring av kurs bör förare av fordon, jämlikt 7 $ 2 mom. i vägtra, fikstadgan, till ledning för andra vägfarande genom utsträckning av hand eller piska eller på annat sätt utvisa den riktning, han ämnar välja. Un- der senare år hava å automobiler i ej ringa omfattning börjat användas särskilda apparater för givande av signal om ändrad körriktning. Särskilt hava dylika apparater kommit i bruk år täckta personautomobiler, vilkas förare endast med svårighet kunna med handen signalera vändningskurs.

Från flera håll har hemställts om upptagande av föreskrift i motorforf donsförordningen av innehåll, att varje automobil skall vara utrustad med körriktningsvisare.

De körriktningsvisare, som före-komma i marknaden, äro av högst olika beskaffenhet. De allmännast förekommande utgöras av pilar, fästade framtill, vanligen å vindrutan, vilka pilar genom elektrisk kraft fällas upp vinkelrätt mot automobilen. Pilarna, som äro försedda med ljusanord- ningar, äro stundom så konstruerade, att de efter ett visst tidsmoment falla ned automatiskt. Oftast användes allenast en visare, vilken då är anbragt å höger sida. Ibland brukas två, en å höger och en å vänster sida.

Att körriktningsvisare, särskilt å platser, där livlig trafik råder, kunna vara till god ledning och gagn ej blott för körande utan jämväl för fot- gängare, är uppenbart. Tack vare belysningsanordningarna framträda de tydligt, även då mörker råder. På sina håll i utlandet äro ock körrikt- ningsvisare obligatoriska å vissa automobiler.

Körriktnings- visare.

De sak- kunniga.

• Sida 80
•  Original

3 mom. Förarplatsens anordnande.

De sakkunniga ha trots de fördelar, som bruket av körriktningsvisare visat sig medföra för trafiken, likväl icke ansett sig böra föreslå, att dy- lika apparater göras obligatoriska.

De hittills i handeln förekommande körriktningsvisarna, i varje fall det stora flertalet av dem, fylla icke skäliga anspråk å tillförlitlighet och håll— barhet. De råka, särskilt under den kalla årstiden, ej sällan i olag. Men även om typer finnas, mot vilka ur tillförlitlighets- och hållbarhetssyn- punkt icke något är att anmärka, synes detta dock ej enligt de sakkunnigas mening böra föranleda att körriktningsvisare göres obligatorisk. En be- stämmelse i sådan riktning skulle, t. ex. då visaren skadats, tvinga bilföra- ren till avsevärda avbrott i automobilens användande. Visarnas repara— tion kan nämligen taga åtskillig tid i anspråk. Åtminstone somliga visare äro av rätt invecklad konstruktion och desammas reparation torde förut— sätta viss sakkunskap. Att tvinga en bilförare till dylika nödtvungna av- brott i automobilens användande, då signal om ändring av körriktning lik— visst kan givas på annat sätt än genom körriktningsvisare, torde icke vara åörenligt med en god trafiklagstiftning och är ur ekonomisk synpunkt för-

astlig .

Men även om körrik-tningsvisare icke göres obligatorisk, torde det lik— väl ej dröja lång tid, innan dylik kommer att ingå i stand'ardutrustningen å så gott som varje bil.

3 mom.. I detta moment, andra stycket, stadgas, .att förarplatsen skall vara rymlig och lämpligt anordnad. Denna bestämmelse upptogs på för— slag av 1920 års sakkunniga. De sakkunniga yttrade i sin motivering, att denna föreskrift avsåge att fästa besiktningsmännens och andra veder- börandes uppmärksamhet på en dittills ofta förbisedd, men för manövre- ringslättheteu och förarens trevnad — av särskilt stor betydelse vid den yrkesmässiga trafiken — ej alldeles oviktig sak. Att angående förarplat— sen angiva några mått eller eljest detaljerade bestämmelser, hade icke an- setts erforderligt eller tillrådligt. Genom den föreslagna bestämmelsen att förarplatsen skulle vara rymlig och lämpligt anordnad, borde dock lag- stiftningen kunna bidraga till förbättrade förhållanden på detta område eller åtminstone att de dittillsvarande ej försämrades, något vartill vissa tendenser försporw'ts. Givetvis måste alltid fordringarna i detta hänseende bliva inågon mån beroende av automobilens storlek och passagerareantal.

Vid 1926 år riksdag väcktes motion (andra kammaren nr 343) om infö- rande i motorfordonsförordningen av föreskrifter, vilka närmare än vad i förevarande lagrum vore fallet, angåve förarplatsens storlek. Motionären framhöll, att ovannämnda bestämmelse icke Visat sig vara tillfyllest för att tillgodose berättigade intressen. Under det man tidigare under auto- mobiltrafikens utveckling sökt att få fram allt större och större vagns- typer, arbetade man nu i motsatt riktning. Häremot vore kanske ingen- ting att säga, så framt icke trafiksäkerheten härav toge skada och andra berättigade intressen träd-des för nära. Från bilförarnas sida gjordes gäl- lande, att för varje mindre biltyp, som tillverkades, bleve föraren allt mera inkapslad och detta i den grad, att han till sist sutte som i ett skruvstäd, vilket ur trafiksäkerhetssynpunkt kunde medföra de mest olycksbringande verkningar. Även ur en annan synpunkt sett vore detta. missförhållande värt att uppmärksamma och det vore ur förarens hälsosynpunkt. Av per- soner med mångårig erfarenhet såsom förare, gjordes gällande, att till följd av den hopträngda ställning, som en bilförare under en följd av tim- mar på en dylik vagn måste intaga, hade vissa för yrket speciella sjuk-

. _r——_———___.n_.

• Sida 81
•  Original

domar gjort sig märkbara, av vilka magsjukdomar vari—t de mest fram- trädande. Ett ingripande från statsmakternas sida för att råda hot mot här påtalade missförhållande syntes vara av behovet påkallat. Detta ingri- pande syntes kunna ske på så sätt, att i motorfordonsförordningen närmare än vad vore fallet angåves vilken storlek, som förarplatsen på bilen minst skulle ha. Från sakkunnigt håll hade anförts, att som ett mini-mum borde stadgas 50 cm. från ratten till ryggstödet, 56 cm. från nedtrampad pedal till förarsitsens överkant, 30 cm. från durken till förarsitsens överkant .samt förarsitsens längd eller djupet på densamma 40 om. samt att förar- sitsen borde vara plan och icke bakåtlutad.

Vederbörande utskott yttrade, att utskottet givetvis i likhet med motio— nären ansåge, att förarplatsen borde vara så beskaffad, att någon risk för trafiksäkerheten eller förarens hälsotillstånd ej förelåge. Gällande be— stämmelser syntes emellertid vara tillräckliga för att förebygga dylik risk. Enligt utskottets mening torde således någon närmare precisering av förar- platsens storlek ej vara behövlig.

Motionen föll i riksdagen. De i motionen framförda kraven hava jämväl gjorts gällande uti en av (Svenska transporta'rbetazreförbundet m. fl. den 8 december 1926 till chefen för kommunikationsdepartementet avlåten skrivelse, vilken överlämnats till de sakkunniga

Att förarplatsen bör vara anordnad så, att någon fara vare sig för tra- fiksäkerheten eller för förarens hälsa icke uppstår är självklart. Nuva- rande bestämmelser borde enligt de sakkunnigas mening vara tillfyllest för att förebygga dylik fara. Så tyckes emellertid ej vara fallet. Det har nämligen visat sig, att bilar, där förarplatsen varit anordnad på ett ur hälsosynpunkt mindre tillfredsställande sätt, blivit godkända för trafik. 'Till de sakkunnigas kännedom hava kommit fall, där förare drabbats av sjukdom, som av all-t att döma haft sin grund i, att vederbörande till följe förarplatsens beskaffenhet tvingats att intaga en olämplig körställning. Vid sådant förhållande hava de sakkunniga ansett det böra uttryckligen stadgas, att förarplatsen skall vara så anordnad, att den medgiver en be— kväm körställning. I instruktionen för besiktningsmän har därjämte in- tagits föreskrift om skyldighet för besiktningsman att vid besiktning av automobil tillse, att förarplatsen är inrättad på ett ur hälsosynpunkt till- fredsställande sätt. Några måttbestämmelser eller andra detaljföreskrifter hava däremot icke ansetts lämpliga.

4 mom. I detta moment, första stycket, lämnas en generell föreskrift angående skydd mot explosionsfara från motor och bränslebehållare med tillhörande rör.

De sakkunniga hava funnit den nuvarande formuleringen att motor och bränslebehållare skola vara så beskaffade, »att eld eller olyckhändelse ge- nom explosion så vitt möjligt förekommes», icke vara fullt tydlig. Vad som bör förekommas är, att eld uppstår, varigenom explosion eller annan olycka kan förorsakas. Eldens uppkomst är det primära. Någon explo- sion låter näppeligen tänka sig inom motorn eller sagda behållare med mindre eld först uppstått. Vad som i förevarande hänseende kräves be— träffande motor och bränslebehållare har ansetts böra fordras jämväl med avseende å elektriska ledningar. Nämnda bestämmelse har därför utbytts mot en föreskrift om, att motorn samt de behållare och rör, vilka innesluta

'»6 — 1865.

De sak- kunniga.

4 mom. Ang. explo- sionsskydd.

• Sida 82
•  Original

Motorns in- rättande till förekommande av besvärande rök, gas o. s. v.

5 mom.

6 mom. Hjulrings - bredd och hjultryck.

flytande eller gasformigt bränsle, liksom ock elektriska ledningar skola vara så beskaffade, att eld så vitt möjligt förekommes.

I andra styckets stadgande om motorns konstruktion med avseende å dess utsläppande av rök, ånga eller gas har —- i anslutning till en genom förordningen den 21 december 1.928 (nr 480), på förslag av de sakkunniga,. vidtagen förändring av den i 21 ä 9 mom. upptagna föreskriften rörande förares skyldighet att vid motorns behandling undvika utsläppandet av rök 0. s. v. — den ändringen vidtagits, att stadgandet, som nu avser att före-. komma »avsevärdare obehag eller olägenhet», skärpts därhän, att motorn skall vara så inrättad, att den ej utsläpper rök etc. i sådan grad eller på sådant sätt, »att olägenhet därav uppkommer». Skärpningen motiveras av den tekniska utvecklingen inom motorfabrikationen.

5 mom. I nuvarande första stycket av detta moment meddelas förbud mot användande av kullriga järnringar ävensom hjulringar med tvärlister, framskjutande bulthuvuden eller andra ojämnheter, av vilka vägen kan skadas. I och med införandet av förbud mot användande av andra ringar än luftringar och halvmassiva ringar är detta stadgande obehövligt.

I nuvarande andra stycket upptagna bestämmelser angående skydd mot slirning hava givits en mera generell— avfattning. I sak har ingen ändring vidtagits. — Broddning av hjulringar förekommer icke numera.

6 mom. I detta moment lämnas för närvarande detaljerade bestämmel- ser om bredden å hjulringar, hänförande sig till automobilens hjultryck. Efter införande av förbud mot användande av hjulringar av järn eller annat hårt material samt massiva gummiringar, hava dylika bestämmelser ansetts obehövliga i förordningen.

De i 1906 års automobilförordntng upptagna bestämmelser om bredden å hjulringar ägde icke tillämpning å hjulring av mjukt och elastiskt ämne, då den beräknade belastningen å hjulet ej översteg 400 kilogram.

1909 års sakkunniga föreslogo i sitt den 5 februari 1912 avgivna betän- kande en viss, relativt stor hjulringsbredd för automobiler med järnringar samt en mindre hjulringsbredd för vagnar med massiva gummiringar, medan luftringarna skulle vara undantagna från varje bestämmelse om viss minimibredd.

I propositionen nr 51 till 1916 års riksdag, däri riksdagens yttrande be— gärdes över upprättat förslag till ny förordning om automobiltrafik, hade nämnda sakkunnigas förslag om viss bredd å hjulringar av hårt material upptagits, —— med någon modifikation -— medan beträffande bredden å hjul- ringar av mjukt och elastiskt ämne allenast föreslogs en bestämmelse om att, därest föreskrifter i fråga om bredden å sådana hjulringar funnes. erforderliga, särskilda bestämmelser därom komme att meddelas av Konungen.

Beträffande förslaget att icke i förordningen upptaga några detaljerade bestämmelser om bredden å hjulringar av mjukt och elastiskt ämne an— förde departementschefen bland annat följande: »Såväl väg— och vatten-» byggnadsstyrelsen som tekniska högskolans lärarekollegium hava i av— givna yttranden uttalat, att några bestämmelser om bredden å hjulringar av mjukt och elastiskt ämne icke äro behövliga. Till stöd för denna upp- fattning har huvudsakligen framhållits, att materialet i en sådan ring är dyrt och långt mjukare än vägbanan, att ringen är utsatt för stark slit- ning, som ökas ju större yt—trycket på ringen är, samt att dessa förhållan- den giva tillräcklig garanti för, att icke så smala ringar brukas å auto- mobil, att därigenom vägbanan skadas och ringarna själva hastigt förstö—

. Gnu—gult); . .4

; ,...-.... _”._u..nn-—-|N'| ......

• Sida 83
•  Original

ras. Såsom i utlandet borde därför jämväl hos oss författningsbestämmel- ser om viss bredd å mjuka och elastiska ringar vara obehövliga. —— I regel torde de dimensioner på sådana ringar, som ur ekonomisk synpunkt med hänsyn till ringens eget bestånd äro tillfredsställande, samtidigt också till— godose kravet på verksamt skydd för vägbanan. Det torde vara obestrid- ligt, att luftringar (pneumatiska gummiringar), vilka nästan undantags- löst ifrågakomma å personautomobiler, icke i nämnvärd mån skada väg- banan. För sådana ringar saknas därför anledning att uppställa särskilda fordringar i en allmän författning. Tyngre personautomobiler, som dag för dag trafikera en viss väg, kunna visserligen i någon mån åstadkomma skador å vägbanan, Vilka det är önskvärt att undvika. Men då därvid huvudsakligast är fråga om yrkesmässig automobiltrafik kan särskilt av— seende i detta sammanhang ej behöva fästas vid nämnda förhållande. I lik-het med vad nu gäller skall automobil, som användes i yrkesmässig tra— fik, godkännas av myndighet, på vilken det ankommer att meddela till— stånd till sådan trafik. Med detta stadgande torde tillräckliga garantier förefinnas för att automobiler, som äventyra vägbanans bestånd, icke kom— ma till användning vid yrkesmässig trafik.»

Genom kungörelsen den 29 augusti_1.921 (nr 529) meddelades föreskrifter bland annat beträffande hjulringar av mjukt och elastiskt ämne. Dessa föreskrifter, som likställde massiva gummiringar och luftringar med var- andra, anslöto sig i huvudsak till föreskrifterna i 1916 års automobilför- ordning angående hjulringar, som icke voro av mjukt och elastiskt ämne.

1.920 års sakkunniga, vilka ägnade ifrågavarande spörsmål en ingående undersökning, funno sig icke vid meddelande av bestämmelser om hjul— ringarnas beskaffenhet, kunna lämna hjul med gummiringar ur räk- ningen. Det vore enligt sakkunnigas mening uppenbart, att man ej alle- nast kunde lita till automobiltrafikanternas eget intresse av att åstadkom- ma minsta möjliga skada å vägbanan, utan att lagstiftningen också borde i sin mån medverka till, att allenast sådana ringdimensioner komme i bruk, som voro skäligt avpassade efter beskaffenheten av våra vägar. — _ -— Enligt sakkunnigas mening vore det möjligt att ur alla de synpunkter, som härvid borde beaktas, vinna ensartade bestämmelser om hjulringsbredden, bestämmelser således, som voro tillämpliga på alla slag av sådana ringar, låt vara att för luftringar dylika bestämmelser visserligen vara mindre erforderliga, enär dessa ringar i framkomlighetens och kastighetens intresse redan nu allmänt gåves en bredd, som i regel förebyggde avsevärdarre skw dor å vägbanan.

I näst sista stycket av nuvarande 6 mom. i gällande förordning har åt Konungen inrymts befogenhet att, där för visst slag av hjulringar erford- ras särbestäm-melser uti förevarande hänseende, meddela sådana. En dy- lik befogenhet ansågs påkallad av hänsyn till de halvmassiva ringarna, för vilka de allmänna bestämmelserna icke lämpade sig. Genom kungörelsen den 6 oktober 1925 (nr 417) har för halvmassiva ringar av viss beskaffen- het, s. k. Hl-ringar, meddelats särskilda föreskrifter bland annat angående hjultryeket.

Såsom av den lämnade historiska redogörelsen framgår, hava bestäm- melser uti nu ifrågavarande avseende huvudsakligen ansetts påkallade för ringar av hårt material och för massiva gummiringar. För luftringar åter hava dylika bestämmelser städse ansetts mindre erforderliga. Behovet härav är nu än mindre, sedan de tidigare använda högtrycksringarna allt

De sak- kunniga.

• Sida 84
•  Original

mer börjat ersättas av lågtrycksringar (ballongringar). Dessa senare ringar förorsaka blott obetydlig skada å vägbanan och medföra så gott som inga olägenheter (genom skakning) för städernas byggnader.

Å flera håll i utlandet har under senaste åren valet av dimensioner å luftringar eller Visst slag av sådana ringar lämnats fritt. I Danmark är sedan den 1 mars 1928 valet helt fritt. I Norge äro ballongringar sedan den 1 januari 1927 icke underkastade några föreskrifter med avseende å dimensionerna. .

U—teslutet är väl ej, att »till följd av trafikens utveckling eller framkomsten av nya luftringstyper det i framtiden kan visa sig nödvändigt att till vägar— nas skyddande meddela vissa föreskrifter om hjultryck. Med hänsyn här— till och då för halvmassiva ringar alltjämt sådana bestämmelser, växlande efter de olika typerna, icke lära kunna undvaras, hava de nuvarande bestämmelserna i 6 mom. ansetts böra ersättas med ett stadgande av inne— håll, att de närmare föreskrifter om automobils hjultryck, som må er— fordras för olika slag av hjulringar, meddelas av Konungen eller den myn- dighet, Konungen därtill förordnar.

För de automobiler, vilka under viss övergångstid äga använda hjul— ringar av hårt material eller massiva gummiringar, föreslås de nuvarande bestämmelserna alltjämt skola gälla. Föreskrift härom har upptagits i övergångsbestämmelserna.

Om besiktningsmän.

39.

8 5. Rörande de ändringar i sak, som 3 % undergått, få de sakkunniga hän— visa till 1928 års betänkande. Av de författningsbestämmelser, som enligt sagda betänkande ingå i paragrafen, innehålla 2—5 mom. föreskrifter rö— rande besiktningsmännens kompetens. tillsättande och entledigande. Dessa bestämmelser hava i förevarande förslag n:tbrutits ur motorfordonsförord- ningen och i stället med oförändrad lydelse intagits i instruktionen för be- siktningsmän såsom en särskild avdelning under rubriken »Om tillsättande och entledigande av besiktningsmän». En dylik förändring har ansetts motiverad av bestämmelsernas egen natur och nära samhörighet med in- struktionens föreskrifter om besiktningsmännens verksamhet. 1 och 6 mom. äter, vilka innehålla de grundläggande bestämmelserna för besikt— ningsmannainstitutionen, hava bibehållits i motorfordonsförordningen.

Om besiktning samt om förbud mot automobils användande.

%

4 å. i

4 5. 1 mom. Nuvarande 1 och 2 mom. hava i de sakkunnigas förslag samman- i

1 mng- förts till 1 mom. _ , r$lälä$? Uti nuvarande 1 'mom. angivas de automobilen beskrivande uppgifter, å

vilka vid anmälan hos besiktningsman av automobil till första besiktning skola lämnas för att vid besiktningen intagas i besiktningsinstrumentet och därifrån — till viss del — inflyta i automobilregistret.

Åtskilliga :av dessa uppgifter äro av stor betydelse för de militära myn— _ digheterna. Utan kännedom om desamma kan icke utan stora svårigheter ; verkställas den fördelning å. de olika länen av till krigsbruk tjänliga :

• Sida 85
•  Original

automobiler (och motorcyklar), som lagen den 2 juli 1915 angående an- skaffande av hästar och fordon för krigsmaktens ställande på krigsfot (hästutskrivningslag) föreskriver.

Av vederbörande militära myndigheter har hemställts om komplettering av uppgifterna, i syfte att därigenom underlätta utskrivningen av automo— biler vid mobilisering. Detta önskemål hava de sakkunniga ansett sig böra tillmötesgå. Utöver härav föranledda tillägg hava jämväl andra jämkningar uti nämnda uppgifter ansetts påkallade.

Ändringarnas vidtagande skulle komma ifrågavarande lagrum att svälla ut avsevärt. Med hänsyn härtill och då det synts angeläget att i framtiden kunna snabbt genomföra de ytterligare förändringar, som kunna komma att betingas av utvecklingen, har det synts lämpligt att i motorfordonsför- ordningen icke angiva, vilka uppgifter, som vid första besiktning skola lämnas, utan överlåta åt Konungen att i administrativ väg meddela här— utinnan erforderliga föreskrifter.

En dylik befogenhet har ock (se nedan vid 9 $ 4 mom. och 34 å) ansetts böra inrymmas åt Konungen beträffande de uppgifter, vilka skola intagas i automobilregistret.

Förslag till »kungörelse med närmare föreskrifter om vissa, uppgifter, som skola vid anmälan av motorfordon till första besiktning lämnas och vid registrering av sådant fordon intagas ?? automobilregistret» har av de sakkunniga utarbetats. I motiveringen till denna kungörelse få de sak- kunniga närmare redogöra för de föreslagna ändringarna.

Den i nuvarande 2 mom. upptagna föreskriften om skyldighet för besikt- ningsman att vid första besiktning i fall av behov verkställa vägning av automobil för kontrollerande av de om vikt och hjultryck lämnade upp- gifter har överförts till nyssnämnda kungörelse.

2 mom. I detta mom. hava bestämmelser om typbesiktning upptagits. Med avseende å motiven för dessa hänvisas till 1928 års betänkande.

5—7 $$.

Enligt 5 6 1 mom. skall, då sådan ändring av automobil företagits, att de uppgifter, som äro införda i automobilregistret, icke längre äro överens- stämmande med automobilens beskaffenhet, densamma anmälas till efter— besiktning. Därvid skall »skriftligen» angivas, de förändringar automo- bilen undergått.

Kravet på ändringarnas skriftliga angivande har icke i praktiken kun— nat upprätthållas. Uppgifterna lämnas undantagslöst i muntlig form, vil- ket enligt vad från besiktningsmannahåll vitsordats icke föranlett någon olägenhet. Ordet »skriftligen» har därför ansetts göra utgå. .

Det har ansetts böra stadgas, att anmälan till efterbesiktning skall göras så snart ske kan och sist inom åtta dagar från det ändringen skedde.

Beträffande de ändringar 5—7 åt i övrigt undergått _— huvudsakligen föranledda av förslaget om flygande besiktning —— få de sakkunniga hänvisa till 1928 års betänkande.

Av en länsstyrelse har framhållits önskvärdheten av att föreskrift med— delas om skyldighet för besiktningsman, att då han vid efterbesiktning ut— färdar nya besiktningsinstrument, i dessa anteckna automobilens igenkän- ningsmärke. Underlåtenhet härvidlag hade förekommit och stundom med— fört missförstånd, ledande till dubbelregistrering.

Att bcsiktningsinstrument rörande efterbesiktning bör så tydligt angiva besiktningens art och det fordon besiktningen avser, att något missförstånd

2 mom.

5—7 55.

• Sida 86
•  Original

85.

9—12 55. Registrerings- bestämmelser.

95.

1 mom.

härom ej kan uppstå, torde ligga i sakens natur. skrift av föreslaget innehåll lärer dock ej vara erforderlig för att å detta område åstadkomma ordning och reda. Med den befogenhet, som tillkommer länsdstyrelserna, torde dessa själva kunna vidtaga härför påkallade åt- gar er.

Någon författningsföre—

Om registrering av automobil och om igenkänningsmärke.

85.

Denna paragraf, vilken innehåller bestämmelser om besiktningsskylt och vad därmed äger samband, har i viktiga delar undergått förändring. Härom hänvisas till 1928 års betänkande.

9—12 %.

Bestämmelserna om registrering hava i det stora hela bibehållits oför— ändrade i de sakkunnigas förslag.

I 9 och 10 åå äro olika tidsfrister föreskrivna för verkställande av olika slag av (anmälningar till automobilregistret. I flertalet fall ( 9 $ 2 mom., 10 $ 1, 2 och 4 mom.) är tidsfristen fjorton dagar, i ett fall (10 ä 5 mom.) åtta dagar och i ett fall (10 $ 6 mom.) en månad. De olika tidsbestämningar- na hava givetvis tillkommit fullt avsiktligt och torde ock kunna teoretiskt motiveras, men i praktiken torde desamma sakna egentlig betydelse. Från länsstyrelsehåll har framhållits, att allmänheten ofta sammanblandar de olika tidsfristerna. och att de skilda rtidsbestämmelserna alstra missförstånd. En och samma tidsbestäm-melse har därför ansetts böra stadgas för alla fall. Såsom en sådan enhetlig tid har fjorton dagar ansetts lämplig.

Slå.

I en till Konungen ställd, till de sakkunniga överlämnad skrivelse har Lidingö stads drätselkammare anfört. Enligt 9 $ 1 mom. i motorfordons— förordningen skall automobil anses hava sin hemort å den ort, där ägaren är mantalsskriven, dock att i vissa fall automobilen i stället skall anses hava sin hemort å den ort, där den företrädesvis brukas. Enligt erfaren- heten från Lidingö gåve sistnämnda bestämmelse anledning till åtskilligt godtycke vid tillämpningen i sådana fall, där en person vore bosatt inom en ort, men hade anställning eller dreve rörelse inom annan ort och auto- mobilen användes för dagliga resor mellan boningsorten och arbetsplatsen. Sålunda hade en fjärdedel av årskortsinnehavarna på Lidingöbron sina automobiler inregistrerade i Stockholm, ehuru dessa automobiler så gott som dagligen torde användas för resor inom Lidingö stads område, och några åtgärder torde icke kunna vidtagas för att vinna ändring i registre- ringen på grund av nu gällande otydliga bestämmelser. Detta förhållande åter medförde, på grund av bestämmelserna angående automobilskatte- medlens fördelning, att Lidingö stad erhölle mindre tilldelning av automo— bilskattemedel än automobiltrafiken inom staden kunde anses motivera. Överhuvud torde gällande bestämmelser om automobils hemort leda till orättvis fördelning av automobilskatt-emedlen mellan exempelvis Stock- holm och dess förorter. Drätselkammaren ville därför ifrågasätta, huru— vida icke åtminstone beträffande personautomobiler, tillhörande ägare som här i riket mantalsskrives, ägarens mantalsskrivningsort borde anses vara automobilens hemort.

.. . J..-s., in ”rum.-1:-

• Sida 87
•  Original

Bestämmelsen att automobil i vissa fall skall registreras i annat län än där ägaren är mantalsskriven har föranletts av, bland annat, militära hänsyn. I det vid propositionen nr 156 till 1915 års riksdag med förslag till förordning om ändring i vissa delar av 1906 års automobilförordning fogade statsrådsprotokollet yttrade departementschefen, att det kunde in- träffa, att ägaren vore bosatt på ort inom annat län, än där automobilen företrädesvis skulle komma att brukas eller att ägarna vore flera och mantalsskrivna i olika län 0. s. v. I dessa fall vore det uppenbart, att automobilen lämpligen borde registreras i det län, där den vore avsedd .att företrädesvis brukas. Ett av ändamålen med den föreslagna omfat- tande registreringsplikten vore, att automobilregistret i varje län just skulle upptaga de automobiler, som där företrädesvis brukades. Uttag- ningen av automobiler för mobilisering främjades i väsentlig mån därav.

De av statsrådet anförda synpunkterna äga alltjämt giltighet. Att utan tvingande skäl rubba på grunderna för de nuvarande bestämmelserna om automobils registreringsort synes därför ej böra ifrågakomma.

Att med den generella avfattning, bestämmelserna erhållit, möjlighet till viss osäkerhet i tillämpningen förefinnes kan väl ej. förnekas. I de allra flesta fall torde dock bestämmelserna vara tillfyllest för att befrämja ett riktigt avgörande. Att i detalj reglera å detta område är knappast görligt.

Ett bifall till drätselkammarens förslag skulle givetvis innebära ett av— steg från nu gällande principer och även leda 'till en orättvis fördelning av automobilskattemedlen. Bland de bilar, vilka av sina ägare användas för dagliga resor mellan bruk-ningsorten och arbetsplatsen, här Lidingön och Stockholm, torde nämligen helt visst finnas ett ej ringa antal, om vilka det med fog kan påstås, att de företrädesvis användas å arbetsplatsen.

Drätselkammarens framställning har därför icke ansetts böra föranleda. någon ändring.

3 mom. I detta mom. har intagits bestämmelse om vägran att re— gistrera automobil av besiktad typ med mindre säljaren vitsordat, att automobilen i hans besittning icke undergått förändring (jfr sid. 54 i 1928 års betänkande och 43 t).

4 mom. Under 4 $ 1 mom. hava de sakkunniga angivit de skäl, som för- anlett dem att åt Konungen överlämna meddelandet av bestämmelser om de uppgifter, som vid anmälan av automobil till första besiktning skola lämnas till besiktningsman. Av enahanda skäl hava de sakkunniga jämväl ansett, att på Konungen bör ankomma att avgöra, vilka uppgifter rörande automobil och dess ägare som vid registrering skola av länssty- relse intagas i automobilregistret.

10 $.

1 mom. Bestämmelsen i detta mom., att ny ägare av automobil skall om övergången av äganderätten göra anmälan i det län, där automobilen är registrerad, har i vissa fall tillämpats olika i olika län. Därest ny ägare till förut registrerad automobil är mantalsskriven i annat län än det, där automobilen är registrerad, bruka vissa länsstyrelser icke fordra särskild anmälan enligt nu ifrågavarande mom., utan har den nye äga- ren endast att enligt 6_ mom. göra ansökan om registrering i det län, där han är mantalsskriven, varefter föreskriven anmälan från länsstyrelsen i sistsagda län sker till länsstyrelsen i det län, där den föregående registre- ringen skett. (Jfr 11 $ 3 mom.) Andra länsstyrelser åter fordra även i nu omnämnda fall anmälan jämlikt 10 $ 1 mom., och utkräva därvid re—

De sak- kunniga.

3 mom.

4 mom.

10 5.

1 mom.

• Sida 88
•  Original

gistreringsavgift, i följd varav den nye ägaren måste erlägga sådan av— gift hos två länsstyrelser för ett och samma automobilförvärv.

Från länsstyrelsehåll har gjorts gällande, att det vore tillfyllest, om an— mälan gjordes i det län, där automobilen efter övergång till ny ägare skall hava sin hemort. I varje fall syntes förtydligande, som uteslöte växlande praxis, vara erforderlig.

De sak- Enligt de sakkunnigas förmenande torde det av 10 $ 1 mom. andra styc- kumn'ga- ket fullt tydligt framgå, att ny ägare av automobil är skyldig att göra anmälan om äganderättens övergång i det län, där automobilen är registre— rad, även för det fall att densamma på grund av överlåtelsen skall registre- ras i annat län. Ändring härutinnan synes ej heller böra vidtagas. Efter automobilskattens införande är det av särskild betydelse, att automobil- registret blir tillförlitligt; automobilskattelängden upprättas ju med led- ning av automobilregistret. Att nu berörda skyldighet för ny ägare med- för ökad garanti för att registret 'blir tillförlitligt lärer ej kunna förnekas- De sakkunniga hava däremot icke funnit det vara riktigt, att ny ägare skall vara skyldig att för ett och samma automobilförvärv erlägga re- gistreringsavgift i två län. Sådan avgift synes allenast böra erläggas i det län, varest bilen på grund av äganderättens övergång skall registreras. Anmälan till det register, där automobilen tidigare varit upptagen — en anmälan som enligt vad ovan antytts göres mindre i den anmälandes än i det allmännas intresse — bör däremot vara avgiftsfri. Föreskrift här- om har av de sakkunniga upptagits i kungörelsen den 14 december 1923" (nr 453) om automobilregisters förande m. m. i De sakkunniga hava haft under övervägande, huruvida icke vid överlå— telse av automobil även förre ägaren städse borde vara skyldig att göra anmälan om övergång av äganderätten. Givetvis skulle härigenom vissa fördelar stå att vinna. Allmänheten skulle dock med en dylik anordning åsamkas avsevärt besvär. Med hänsyn härtill och då — enligt vad från länsstyrelserna inkomna framställningar giva vid handen — något behov av anmälningsplikt för säljare i allmänhet icke synes föreligga, har nå— gon ändring i vad nu gäller icke ansetts böra vidtagas.

Enligt nuvarande sista stycket i 1 mom. är anmälan av förre ägaren avgiftsfri, där anmälningsskyldighet ej för honom föreligger. Såsom av det följande kommer att framgå hava de sakkunniga föreslagit, att re- gistreringsanmälan av förre ägaren städse skall vara avgiftsfri; och har stadgande härom intagits i 1923 års kungörelse om automobilregisters förande m. m. Att även i motorfordonsförordningen meddela dylik be- stämmelse, synes icke behövligt.

2 mom- 2 mom. Enligt nuvarande bestämmelser kunna automobiler, som för- störts, icke avföras ur registret utan att anmälan därom göres. Detta har haft till följd, att i automobilregistren för närvarande finnas upptagna åt— skilliga i verkligheten obefintliga automobiler. För att befria registren från dylika fordon har föreslagits rätt för länsstyrelse, att ur registret av- föra automobil, där den, som i detsamma är eller bör vara antecknad som ägare av automobilen, icke kunnat under två på varandra följande ka- lenderår anträffas för uttag-ande av honom för nämnda år till betalning åliggande automobilskatt. En ytterligare förutsättning för vidtagandet av en dylik åtgärd är uppenbarligen, att inga omständigheter föreligga, som tala mot antagandet, att fordonet icke vidare användes här i riket.

3 mom. Från länsstyrelsehåll har föreslagits, att den i detta mom.

......._».—_n.__..u-_.-

• Sida 89
•  Original

omförmälda särskilda avgift, som vid automobils tillfälliga avförande ur automobilregistret skall utgå och som utgöres av ett belopp svarande mot skatt för automobilen under ett kalenderkvartal, skall ersättas med en för alla fordon lika avgift. Den nuvarande beräkningsgrunden hade visat sig synnerligen olämplig. Allmänheten förväxlade merendels denna särskilda avgift med själva skatten. Talrika fall hade förekommit, där vederbö- rande bilägare, efter att ha blivit avkrävda ogulden bilskatt, gjort svårig- heter mot skattens utgivande på. grund av missuppfattning i förevarande hänseende. — Yrkande om att sagda avgift måtte helt slopas har ock fram- ställts.

Ett fullständigt slopande av nämnda avgift nödvändiggör givetvis, att verksamma kontrollåtgärder vidtagas i syfte att förhindra, att automo- biler brukas nnder den 'tid desamma äro avförda ur registret. Dylika åt- gärder — på samma gång fullt betryggande och i praktiken genomförbara' — hava icke av de sakkunniga kunnat utfinnas. — Därest en fast avgift skulle stadgas, torde denna böra sättas till ett belopp motsvarande medel- talet av nu utgående skatt. Ett dylikt system, vilket skulle komma att gynna respektive missgynna automobiler, vars vikt överstege respektive understege genomsnitltsvikten, torde ur billighetssynpunkt icke böra ifråga- komma och även ur kontrollsynpunkt vara mindre lämpligt.

I anslutning till de sakkunnigas i 1928 års betänkande upptagna för- slag (sid. 69), att automobilskatten skall beräknas månadsvis i stället för såsom nu kvartalsvis, har i andra stycket av förevarande mom. förekom— mande ordet »kalenderkvartal» utbytte mot »tre månader».

Enligt sista stycket i 3 mom. skall i fråga om nyregistrering av auto— mobil, som varit avförd ur automobilregistret, »i tillämpliga delar» gälla vad i 9 6 är stadgat om registrering av automobil, som icke förut registre- rats. Å vissa håll har detta stadgande föranlett, att vid nyregistrering ve— derbörande icke ansett sig böra fordra nytt besiktningsinstrument utan åtnöjt sig med det vid den tidigare registreringen företedda. I övrigt tor— de 9 åzs bestämmelser om registrering hava tillämpats. Enligt de sakkun- nigas mening kan ett dylikt förfarande icke anses lämpligt. Ur såväl skatte- som andra synpunkter torde det vara nödvändigt, att det kon-state- ras, att automobil, som viss tid varit avförd ur registret, icke därunder undergått några förändringar. Full visshet om att så icke skett erhålles ej med mindre bilen undergår ny besiktning. Orden »i tillämpliga delar» ha därför uteslutits. I detta sammanhang må erinras, att de sakkunniga i fråga om fordon, som tillhör besiktigad typ, ansett sig böra före— slå, att detsamma för vinnande av ny registrering skall undergå be— siktning i vanlig ordning. (Se förslag till kungörelse med närmare be- stämmelser om typbesiktning av motorfordon 9 &, intaget i 1928 års be- tänkande.)

? mom. Angånde de förändringar, som vidtagits i detta mom., hän- visas till 1928 års betänkande.

11 Ö. Enligt kungörelsen om automobilregisters förande m. m. skall av- gift för registrering utgå, då automobil första gången anmäles till re- gistrering eller när överflyttning av automobil från ett automobilregister till ett annat sökes, med 15 kronor samt, då anmälan till automobilregistret — avseende automobil —— eljest sker av annan än vederbörande länsstyrelse,

De sa):— kwnm'ga.

7 mom.

11 &.

• Sida 90
•  Original

12 5.

3 mom.

Igenkännings— märken.

med 5 kronor. För motorcykel är avgiften 5, respektive 3 kronor. Avgif— ten å 15 kronor synes de sakkunniga böra sänkas. Ett belopp av 10 kro— nor torde med automobilbeståndets alltjämt fortgående enorma ökning helt visst täcka motsvarande utgifter för det allmänna.

Sakkunniga hava ovan föreslagit, att anmälan till automobilregistret av ny ägare enligt 10 6 1 mom. i visst fall (då automobil skall över- föras till annat register) skall vara avgiftsfri. Såsom skäl härför hava de sakkunniga bland annat åberopat, att sagda anmälan göres mindre i den anmälandes än i det allmännas intresse. Detta torde jämväl kunna sägas vara förhållandet med anmälan av förre ägaren enligt 10 $ 1 mom. tredje stycket samt anmälan om verkställd efterbesiktning av automobil, som användes i yrkesmässig trafik. De sakkunniga förorda, att även dessa anmälningar bliva avgiftsfria.

Föreskriften att ansökan eller annan anmälan till automobilregistret skall vara »bevittnad» har ansetts obehövlig.

12 6.

3 mom. Enligt 4 å i kungörelsen den 12 oktober 1923 (nr 381) angående beskaffenheten av igenkänningsmärken m. m. för motorfordon skall auto— mobils igenkänningsmärke vara förfärdigat av metallplåt eller av annat i fråga om hållbarhet därmed jämförligt material.

Till de sakkunniga har —— för att av dem tagas i övervägande vid full- görande av deras uppdrag — överlämnats av direktören Philip Wersén. till chefen för kommunikationsdepartementet den 12 mars och den 5 april 1927 avlåtna skrivelser, däri Wersén anhållit, att av honom konstruerat igenkänningsmärke av annan beskaffenhet än nyss sagts finge användas i trafik. I skrivelserna anföres bland annat: »Den av mig konstruerade nummerskylten för automobiler är så beskaffad att länsbokstaven och siffrorna äro utstansade (genombrutna). Fördelen härav är påtaglig. Smuts, snö och dylikt, som fäster sig på de nu använda skyltarna —— och ofta göra dem oläsliga _ faller igenom de genombrutna siffrorna, vilka således alltid visa sig lika tydliga. Efter mörkrets inbrott äro dessa siffror belysta bakifrån, varigenom de visa sig lysande och således fullt: synliga även på längre avstånd.»

Över VVerséns ansökan hava överståthållarämbetet och väg- och vatten- byggnadsstyrelse-n avgivit yttranden. Sistnämnda myndighet, för vilken Werséns konstruktion av igenkänningsmärke demonstrerats, förklarade sig icke finna skäl till erinran mot en sådan ändring i ovannämnda kun— görelse, att märken av ifrågavarande typ bleve tillåtna. J ämväl överståt- hållarämbetet förklarade sig icke ha någon erinran mot. användande av dylika igenkänningsmärken. Vid ämbetets utlåtande fanns fogad en av poliskommissari—en Aug. Sjöstrand i Stockholm den 31 maj 1927 avgiven rapport, så lydande: »Efter order av polismästaren blev ett av direktör Phi- lip Wersén konstruerat igenkänningsmärke den 1 [mars 1927 monterat som bakre igenkänningsmärke å en polisverket tillhörig och i tionde polis- vaktdistriktet stationerad personautomobil A. 1190. Igenkänningsmärket är tillverkat på följande sätt. Ortsbokstaven A och siffrorna 1190 äro med föreskriven höjd och stapelbredd utstansade i en järnplåt, som målats vit - och insatts i en plåtram med gavlar och även med en bakvägg, som lika- ledes målats vit och som är avsedd som reflektor för igenkänningsmärke-ts belysning under mörker. Ramen med stomme har således nästan formen av en låda. Inuti denna upptill äro inmonterade två elektriska lampor

m.m..... ..__._... "_... r-.—nr .—n -.-"—___._.____ ___—___... ...... ... ..

. .-..nw__;—nnf

_a... .—r d_n—.

. nm.—c.a

• Sida 91
•  Original

för bokstavens och siff—ertalets belysning under mörker. Från början fanns endast en lampa inmonterad, men visade det sig nödvändigt med två lam-por, en vid vardera ändan av skylten, för att igenkänningsmärket skulle bliva tillräckligt upplyst. Igenkänningsmärket har härefter visat sig minst lika tydligt och lätt att avläsa såväl på nära håll som på av- stånd, som de renaste och bästa igenkänningsmärken av nu fastställd typ. Detsamma har vid mörker kunnat med normal synförmåga tydligt avläsas på 30 meters avstånd. Det synes med hänsyn till igenkännings- märkets konstruktion kunna antagas, att detsamma aldrig kan bliva oläs- ligt. Möjligen kan tydligheten något försämras vid dagsljus, om boksta— vens och Siffrornas mellandelar få mörk färgton genom vägsmuts. Det lärer vara Werséns mening att den förutnämnda bakväggen i skyltstom- men icke skall finnas, utan skall utrymmet mellan sifferskivan och fordo— net vara fritt. Detta torde emellertid icke kunna försämra igenkännings- märkets tydlighet vid dagsljus, enär bakgrunden vanligen är mörk. Huru förhållandet kan bliva vid belysning är icke känt. Visserligen har försök gjorts genom att dölja bakväggen med en svart pappskiva och har skyltens läsbarhet icke därigenom försämrats varken vid dagsljus eller vid mör— ker, men detta kan icke anses som erfarenhet om skyltens tydlighet sedan bakväggen helt borttagixts. Vidare har Wersén meddelat, att den fabriks- mässiga tillverkningen av nu ifrågakomna igenkänningsmärken är av- sedd att tillgå så, att igenkänningsmärket sammanfogas av lika många plåtar, som märket omfattar bokstäver och siffror. Varje plåt kommer sålunda att upptaga endast en bokstav eller siffra. Plåtarna inskjutas i fals i en plåtram och fastlåsas med ena gavelstycket, som är löstagbart. För att förhindra ljusskimmer emellan plåtarna komma dessas vertikala kanter att snedsfasas, så att plåtkanterna gå något om varandra. Om ett på beskrivet sätt konstruerat igenkänningsmärke synes intet annat oför- delaktigt vara att anföra, än att det torde bliva lätt för den, som därtill finner sig föranledd, att genom plåtarnas uttagning och omflyttning sins emellan göra igenkänningsmärket oigenkännligt.»

Med hänsyn till ovan gjorda utala-nden och då — enligt vad Wersén för de sakkunniga uppgivit — han har för avsikt att genom hoplödning av den sifferplåtarna omgivande ramen förhindra ett alltför lätt uttagande av dessa, ha de sakkunniga för sin del intet att erinra mot att nu ifråga— varande konstruktion av igenkänningsmärke tillsvidare kommer till an- vändning.

Om automobilförare.

13—15 %.

För att trafiken med motorfordon skall vara i görligaste mån ofarlig såväl för dem som begagna sig av detta kommunikationsmedel, som ock för övriga trafikanter, är det av synnerlig betydelse, att de, som framföra dylika fordon, fylla högt ställda krav ej. vblott på yrkesskicklighet utan jämväl på omdömesgillhet och hänsynsfullhet, rådighet och sinnesnär- varo. På föraren beror det i främsta rummet, om automobilerna skola kunna fylla sin betydelsefulla uppgift utan att vålla faror och obehag för trafiken.

Att tillse att de personer, Vilka anförtros förandet av motorfordon, i

De' sak- kunniga.

13 —15 55.

• Sida 92
•  Original

De sak- kunniga.

Förarut- bildningen. Tidigare lag- stiftn ing.

den utsträckning så kan ske, äro i besittning av den härför erforderliga kompetensen, är givetvis en uppgift, vilken det allmänna icke kan undan- draga sig.

För åstadkommande av betryggande kontroll över förare har lagstift— ningen framgått å två linjer. Dels har man sökt att på förhand vinna ga- rantier för att icke olämpliga personer tillåtas föra automobil, dels har man inriktat sig på att övervaka att de, som undfått sådan rätt, icke— missbruka denna.

Från vissa håll har gjorts gällande, att man — i likhet med vad fallet är å åtskilliga håll utomlands — icke borde Vidare uppställa några sär- skilda. villkor för erhållande av rätt att föra automobil, lika litet som dy- lika villkor uppställas för rätten att framföra andra fordon. Möjligheten att genom författningsbestämmelser på förhand vinna säkerhet för att föraraspiranterna innehava erforderlig kompetens är, har det framhållits, ytterst ringa. Väl kan vederbörandes körskicklighet i någon mån genom prov utrönas; en prövning härutinnan torde dock med den alltmer till- tagande förtrogenheten med automobilismen hos den uppväxande genera- tionen utan olägenhet kunna undvaras. Men någon garanti för att förar- aspiranterna besitta sådana för trafiksäkerheten betydelsefulla egenska- per som omdömesförmåga, hänsynsfullhet och ansvarskänsla kan svårligen på förhand erhållas. Det gagn, den nuvarande prövningen medför, mot- svarar därför icke de kostnader och besvär, som därigenom förorsakas föraraspiranterna.

För ett bifall till detta önskemål torde dock tiden icke vara mogen. Än har insikten om och förtrogenheten med motorfordonen och trafiken med dem icke blivit det stora flertalets egendom. En avsevärt högre tra- fikkultur måste först skapas, innan föreskrifter om förares utbildning och om prövning av förares kompetens kunna undvaras.

Frågan om sättet för utbildning av automobilförare har vid olika till— fällen varit föremål för ingående uppmärksamhet. Vid behandlingen av detta spörsmål yttrade 1919 års sakkunniga, att det syntes dem ställt utom allt tvivel, att, därest detsamma kunde lösas på ett ändamålsenligt och fullt effektivt sätt, med andra ord, om man kunde utfinna tillräckligt starka garantier för att endast verkligt kvalificerade personer tillerkändes rätt att föra automobil utan att dock apparaten för deras utbildning och prövning bleve alltför tungrodd, härigenom mycket skulle vara vunnet för en på samma gång sund och för allmänheten betryggande utveckling av automobilväsendet. För vinnande av detta mål borde man inrikta sin strävan på att åstadkomma en grundligare utbildning av förarna samt en mera. noggrann och efter enhetliga grunder verkställd prövning av dem. De sakkunniga redogjorde i detta sammanhang för den dåva— rande danska lagstiftningen. Enligt denna fordrades för erhållande av körkort bland annat intyg från auktoriserad lärare om erhållen under— visning och utbildning, därvid vederbörande skulle hava fört motorfordon i minst 25 timmar, fördelade på minst 14 undervisningsdagar. Ehuru gi- vetvis ett sådant system, strängt tillämpat, måste anses synnerligen ef» fektivt, syntes det dock de sakkunniga, som om det vore att driva saken för långt att i Sverige införa obligatorisk undervisning av godkända. lä— rare eller i statligt auktoriserade läroanstalter. Vad särskilt lantbefolk- ningen beträffade skulle det i vårt vidsträckta och glest befolkade land, enkamlerligen i de norrländska länen, i många fall bliva alltför betungan-

, ! i | i l

. . mm..-.. mt.-.-

• Sida 93
•  Original

de och kostsamt att nödgas företaga långa resor och uppehålla sig en längre tid å annan ort för deltagande i sådan undervisning. Ej heller vore det nödvändigt att införa ett dylikt förfarande, då man väl kunde tänka sig, att en föraraspirant kunde erhålla lika god utbildning på en- skild väg. Härtill komme, att det säkerligen skulle på många håll möta svårigheter att erhålla kompetenta lärare i tillräckligt antal och på lämp— liga platser. Huvudvikten borde därför alltjämt läggas på själva pröv- ningen. Besiktningsmannaorganisationen borde emellertid påbyggas med en anordning i syfte att skapa kontroll över, att den fungerade på ett till- fredsställande sätt. Huvudsakligen av denna anledning föreslogo de sak- kunniga tillsättandet av en för hela riket gemensam inspektör med åliggan- de, bland annat, att hava inseende över besiktningsmännen. Vidare före- slogs, att det skulle åligga besiktningsman, som funne, att anstalt eller lärare, som yrkesmässigt meddelade undervisning för utbildning av auto- mobilförare, icke bedreve denna verksamhet på sådant sätt, som för en tillfredsställande utbildning erfordrades, att därom göra anmälan till in- spektören, vilken skulle äga meddela anstalten eller läraren nödiga an- visningar i nämnda hänseende.

I proposition till 1920 års Mksdag upptogs de sakkunnigas förslag Vad i propositionen föreslagits gillades av riksdagen, dock att då riks- dagen icke fann sig kunna förorda inrättandet av en automobilinspektör, besiktningsmännen i stället fingo till åliggande vad de sakkunniga före— slagit för automobilinspekrtören.

Den anordning, som sålunda kom till stånd, ansågo 1920 års sakkunniga icke tillfredsställande. Någon effektivare kontroll genom besiktningsmän- nen av den yrkesmässiga förarutbildningen hade, framhöllo de sakkun- niga, ej heller utövats. Det funnes besiktningsmän, som själva yrkesmäs- sigt meddelade undervisning för utbildning av förarelever. Antalet kör— skolor syntes alltjämt vara i tillväxt och medelst braskande annonser ut- målades också fördelarna av att anlita den ena eller andra körskolan, varvid man särskilt syntes lägga an på att framhålla den korta [tid, på vilken man kunde utbilda förare. Det hade till och med synts tillkänna- givanden om, att utbildning av förare meddelades — per korrespondens. Förhållandena med avseende å förarutbildningen lämnade under sådana omständigheter mycket övrigt att önska, och uttryck härför framkomme emellanåt både i pressen och på annat sätt. De sakkunniga höllo visser- ligen liksom 1919 års sakkunniga före, att .huvudvikten borde läggas vid prövningen av föraraspiranterna samt att systemet med obligatorisk un- dervisning, vare sig genom godkända lärare eller i statligt auktoriserade läroanstalter, icke fullt lämpade sig för våra förhållanden. Men därmed vore icke sagt, att sättet för förarutbildningen borde lämnas å sido av lagstiftningen. Tvärtom vore lämpliga bestämmelser härom i hög grad påkallade. Det syntes till en början generellt böra fastslås, att den, som ville utbilda en person till automobilförare, själv skulle innehava gällande körkort för automobil och besitta vana och skicklighet vid körning med sådant fordon. Vidare syntes det nödigt, att vinna garantier för att den yrkesmässigt utövade utbildningen bedreves på ett tillfredsställande sätt. Man borde söka bringa utbildningen vid de många kör- och chaufförsko- lor”, som uppstått och som anlitades av det vida övervägande antalet ele- ver, under effektiv kontroll. För att förekomma kringgåenden, borde med dylik körskola likställas envar, som annorledes än i körskola bedreve ut- bildning av förarelever såsom yrke. Ett lämpligt anordnande av uppsik-

• Sida 94
•  Original

ten över körskolorna vore emellertid förenat med åtskilliga vanskligheter. En väg vore att för inrättande av körskola (utövande av yrkesmässig ut— bildning .av förare) fordra offentligt tillstånd av myndighet, därvid vissa kvalifikationer, strängare eller lindrigare, kunde uppställas för erhållan- de av tillståndet. Detta bleve ett system med auktoriserade körskolor, men utan att ett genomgående av dylik körskola gjord-es obligatoriskt. Det. vore också möjligt, att den nu berörda vägen vore den effektivaste. Det vore dock mindre tilltalande att skapa ett näringstvång på detta område, och jämväl ett system byggt på denna grund måste övervakas, om det skulle medföra bot mot bristerna hos flera av de körskolor, som upprät— tats här i landet. Sakkunniga hade därför ansett, att man, åtminstone för närvarande, borde försöka en annan väg till förbättrande av chaufför- utbildningen. I sådant hänseende föreslogo de sakkunniga, att särskilt tillstånd väl ej skulle erfordras för yrkesmässig utbildning av förare,, men att varje sådan utbildning skulle ledas av en sakkunnig lärare, som godkänts av vederbörande länsstyrelse och vars kompetens dessförinnan vitsordats av den av dessa sakkunniga föreslagna överbesiktningsmannen. Om godkänd lärare saknades eller befunnes oskicklig eller eljest olämplig såsom lärare, samt föreläggande att inom viss kort tid anställa kompe— tent lärare, som kunde godkännas, icke efter-kommes, skulle länsstyrelsen äga förbjuda skolan att vidare fortsätta sin verksamhet. Sakkunniga vågade tro, att verkningarna av det sålunda angivna systemet skulle visa sig lika goda som systemet med direkta tillstånd till "utövande av yrkes— mässig verksamhet för utbildning av förare, samtidigt som det först— nämnda systemet hade synts smidigare Och även eljest besitta vissa för- delar. Vilket system än komme till stånd med avseende å körskolorna, krävdes emellertid en effektiv övervakning av deras verksamhet; Då de sakkunniga voro livligt övertygade om, att en tillräckligt verksam över- vakning av körskolorna ej kunde ske med dittills varande ordning, vore tillkomsten av den förordade överbesiktningsmannainstitutionen ett vik- tigt led i skapandet av verkligt goda utbil-dningsanstalter för automobil— förare. Införandet av denna institution möjliggjorde ock en fortlöpande sakkunnig och effektiv kontroll av körskolorna.

Vederbörande departementschef, som vid sin hemställan om framläg- gandet av proposition till 1923 års riksdag med förslag till motorfordons- förordning i stort sett anslöt sig till de sakkunnigas förslag, däri jämväl upptagits förbud för besiktningsman att yrkesmässigt meddela undervis- ning till utbildning av förare ävensom att vara delägare i handelsbolag eller styrelseledamot i aktiebolag eller förening för ekonomisk verksamhet, som utbildade förare, anförde, att genom de sakkunnigas förslag, mot vil- ket erinringar i allmänhet ej framkommit, skulle en god grund komma att läggas för ernående av en bättre förarutbildning. Visserligen skulle än större säkerhet för erhållande av goda förare vinnas, om förarutbild- ningen, även om den ej dreves yrkesmässigt, obligatoriskt handhades av godkända lärare. För vårt lands vidkommande syntes man åtminstone för närvarande ej kunna fordra en sådan obligatorisk undervisning, då detta särskilt för lantbefolkningen i de mera glest befolkade delarna av landet skulle kunna ställa sig alltför betungande och kostbart, varjämte svårig— heter säkerligen skulle möta att erhålla kompetenta lärare i tillräckligt. antal och på lämpliga platser. Uppenbarligen komme emellertid den efter- följande prövning, som en elev skulle undergå inför besiktningsman, att bliva till sin omfattning och grundlighet i viss mån beroende på vem som

% i ! i E

• Sida 95
•  Original

handhaft elevens utbildning. Då emellertid statsrådet ej ansett sig böra förorda införande av särskild överbesiktningsman, torde de åligganden, som enligt de sakkunnigas förslag skulle ankomma på denne i förhållande till körskola, i stället böra anförtros åt den eller de besiktningsmän, som länsstyrelsen förordnade.

Från riksdagens sida gjordes mot Kungl. Maj:ts förslag i förevarande delar ingen erinran. Till förebyggande av missuppfattning förklarade sig riksdagen emellertid vilja framhålla, att såsom lärare vid utbildning till förare kunde användas var och en, som hade körkort samt besutte vana och skicklighet vid körning med automobil. Först om någon ville såsom yrke bedriva utbildning av förare, behövdes särskilt godkännande av läns- styrelsen.

I en den 15 oktober 1927 dagtecknad, till Konungen ställd skrivelse har Svenska automobilförarförbu'ndet framställt vissa önskemål med avseende å förarutbildningen. I skrivelsen har bland annat påpekats, hurusom un- dervisningsväsendet på detta område icke hållit jämna steg med utveck- lingen i övrigt. Man hade i detta fall stannat kvar på den primitiva utbildningsståndpunkt, som kanske kunde vara motiverad vid en tidpunkt, då endast ett eller annat tusental motorfordon färdades å våra gator och vägar, men som givetvis måste anses alldeles otillräcklig i tider, då mer än 100 000 dylika fordon korsade landet i alla riktningar och då såväl per- son— och godstransporterna i allt högre grad överflyttades på biltrafiken. För den allmänna meningen i landet hade det framstått allt klarare, att ett effektivt ingripande för att nedbringa antalet olyckor i biltrafik måste ske. Det vore därvid nödvändigt att börja från grunden och sålunda redan genom undervisningen i chaufförskolorna sätta de blivande förarna in uti förutsättningarna att bliva goda bilmän. En god utbildning gjorde mestadels en god yrkesman. Vore detta en fundamental princip vid ut— bildningen i andra yrken, så syntes detta vara i allra högsta grad fallet vid utbildandet av automobilförare. Den första förutsättningen för att chaufförernas utbildning skulle kunna ordnas på ett förnuftigt sätt vore, att det rena affärsintresset vid elevernas undervisning frånkopplades. Enligt gällande författning ägde praktiskt taget varje innehavare av kör— kort rätt att öppna chaufförskola och utbilda bilförare. Det hade t. o. m. inträffat, att personer, som fått sitt körkort indraget, fortsatt att lämna undervisning. Ett dylikt fall hade relaterats i pressen, därvid framhållits, att det nuvarande bilbesiktningsväsendet ledde till rätt allvarliga konse— kvenser, därför att besiktningsmännen gjorts ekonomiskt beroende av sko- lorna. Om någon besiktningsman hölle för styvt på minimikraven i förar— utbildningen, kunde denne med säkerhet förvänta, att skolorna undveke anlita honom och sände eleverna till annan besiktningsman, som läte ele— verna få körkort så fort som möjligt. Detta osunda samspel mellan chauf— förskolor och mindre nogräknade besiktningsmän vore i stor utsträckning ägnat att öka trafikosäkerheten och släppa fram förare, som aldrig borde bliva anförtrodda en sådan rätt. Att chaufförsutbildningen under sådana omständigheter skulle bliva synnerligen dålig vore, enligt förbundets me- ning, lätt att inse. Förbundet förordade, att förarutbildningen förlades till ett lämpligt antal verkliga körskolor, för vilkas upprättande erford— rades vederbörande länsstyrelses tillstånd och som stode under länssty— relses kontroll och överinseende. Lärare vid körskola borde vara en prak- tiskt kunnig man, som innan han erhölle anställning som lärare borde un— dergå förhör av meriterad lärare vid teknisk högskola i såväl kännedom

Önskemål be— träffande förareutbild— ningen.

• Sida 96
•  Original

De sak- kunniga.

om olika biltyper som ock vad som vore att iakttaga vid framförandet av bil, samt bilarnas rätta ans och vård. Läraren borde givetvis även vara fullt förtrogen med motorfordonsförordningens bestämmelser samt äga förutsättning att lämna pedagogisk undervisning. Ingen dispens borde givas från skyldigheten att i nämnda skolor inhämta kunskaper för vin- nande av utbildning som bilförare. Körskolelärare borde vara ekonomiskt oberoende av eleverna samt avlönas av länsstyrelsen genom medel, som härflöte ur skolans egna inkomster (elevavgifter) och, om dessa icke för- sloge, ur automobilskattemedlen. Givet vore att en sådan skola efter några veckors lärotid skulle vara mera skickad att utfärda intyg om elevs behöäigheå: att erhålla körkort än en besiktningsman efter 10 a 15 minu— ters örti .

De stadganden, som upptogos i motorfordonsförordningen för reglering av den yrkesmässiga utbildningen, hava enligt de sakkunnigas mening i stort sett visat sig vara väl ägnade att med rimliga medel åstadkomma ett gott resultat. Att bestämmelsernas syftemål icke kan sägas i allo hava vunnits, torde bland annat hava sin grund däri, att ingen undervis- ning, huru väl den än må vara anordnad, kan i och för sig framtvinga de egenskaper, som enligt vad ovan framhållits främst skapa en god förare. Ibland har det väl även brustit i den tekniska färdigheten hos dem, som utbildats i körskolorna, men ej heller detta kan alltid läggas körsko- lorna till last, ty för att verklig färdighet skall kunna uppnås erfordras övning under avsevärt längre tid, än som i körskolorna kan stå eleverna till buds.

En annan anledning till att gällande bestämmelser icke uppvisat de resultat, man haft anledning att förvänta, torde vara att söka däri, att det på sina håll brustit i övervakningen av körskolorna. Att kontrollen i Vissa fall brustit lärer, såsom Sveriges automobilförareförbund antytt, ha sin grund bland annat i den rådande friheten att vid undergående av kör— kortsprov välja besiktningsman. Detta missförhållande har i annat sam— manhang av de sakkunniga beaktats. Såsom framgår av 1928 års betän— kande hava de sakkunniga föreslagit vissa inskränkningar i nämnda val— frihet.

De sakkunniga ha därför ansett sig bör-a i huvudsak bibehålla de nu— varande bestämmelserna. Ett system med körskolor av mer eller mindre statlig natur i överensstämmelse med automobilförareförbundets förslag torde icke utan dryga kostnader kunna påräknas komma att lämna tillförlitligare garanti för en god förarutbildning än som med en lämplig utbyggnad av nuvarande bestämmelser står att vinna. Ett ingripande från det allmännas sida å ett område, där ett snabbt till— godogörande av utvecklingen är av den största betydelse och där den en- skilda företagsamheten torde ha större möjligheter att anpassa sig efter den utbildningssökande allmänhetens krav, skulle enligt de sakkunnigas mening icke vara ägnat att främja förarutbildningen.

I flera länder har genomgående av auktoriserad körskola. tidigare varit påbjudet. Så gott som överallt har detta system numera avskaffats. I Danmark skedde förändringen redan 1921.

Den kritik av gällande bestämmelser, som framkommit, har i ej ringa mån riktat Sig mot, att en var, som innehar körkort för förande av automobil och besitter vana och skicklighet vid körning med sådant fordon, äger rätt att meddela utbildning. På sina håll har påståtts, att de personer, Vilka

. . uma—m ,. _leLu_—.. ..,

• Sida 97
•  Original

erhållit dylik, det allmännas direkta kontroll undandragen undervisning, i högre grad visat sig sakna nödiga kvalifikationer, än de vilka åtnjutit ut- bildning i körskola. Föreskrift om skyldighet för alla föraraspiranter att genomgå körskola borde därför meddelas.

Häremot vilja de sakkunniga till en början hänvisa till vad ovan an— förts om de avsevärda kostnader och svårigheter, som genom ett bort- tagande av möjligheten att å privat väg förskaffa sig utbildning skulle uppstå för befolkningen i stora delar av vårt land. Den tid torde ej vara avlägsen, då snart sagt varje lantbrukare är ägare till automobil. Med nödvändighet torde härav följa, att lantbrukarnas söner och hos dem anställda måste lära sig föra automobil. Att under dylika förhållanden uppställa krav på genomgående av körskola, förlagd måhända åtskilliga mil från vederbörandes hemort, skulle helt visst i hög grad komma att motverka användningen av motorfordon i vårt land.

Att den privata undervisningen såsom sådan skulle medföra större vå- dor för trafiksäkerheten än den yrkesmässigt lämnade torde icke kunna med fog påstås. Man har all anledning att förmoda, att den, som bibringar en anförvant, en vän eller en yrkeskamrat o. s. V. undervisning i förandet av motorfordon, ej underlåter, att hos eleven inskärpa vikten av nödig hänsynsfullhet och ansvarskänsla. Det torde ock kunna antagas, att den, som erhåller privat undervisning, får betydligt flera tillfällen till övning, än den som på grund av kostnadsskäl måste inskränka utbildningstiden till ett visst antal timmar. För att även den privatutbildades tekniska färdighet håller måttet, avser provet inför besiktningsmannen att vara en borgen. Kännedomen om att vederbörandes utbildning handhafts av en privat person bör giva besiktningsmannen anledning till särskild nog— grannhet och omsorg vid prövningens företagande.

De sifferuppgifter, som stå de sakkunniga till buds, synas ej heller kunna tagas till intäkt för kravet på obligatoriskt genomgående av kör- skola. Enligt av besiktningsmännen lämnade uppgifter undergingo år 1926 38 029 personer prov för erhållande av körkort. Av dessa hade 21872 åt- njutit yrkesmässigt bedriven undervisning, under det att de övriga eller 16157 på annat sätt erhållit sin utbildning. Av de förstnämnda under- kändes 1 737 eller cirka 7.9 procent samt av de sistsagda 1 751 eller ungefär 10.8 procent.

Någon anledning att föreskriva skyldighet för envar att anlita yrkes— lärare förefinnes icke enligt de sakkunnigas mening.

13 %.

Bestämmelserna i nuvarande 13 © och 14 $ 1 mom. första stycket, Vilka 13 5. innehålla de generella föreskrifterna om förarutbildning, hava samman- förts till ett mom., det första i 13 9. Övriga i 14 $ 1 mom. upptagna stadganden, vilka endast avse den yrkesmässiga utbildningen, återfinnas i 13 $ 2 mom. i de sakkunnigas förslag.

1 mom. Föreskriften att övningskörning endast må företagas å plats __1 mom. och under villkor, som av polismyndigheten i orten bestämmas, har å vissa 0311in9" håll lett därhän, att dylik körning endast fått företagas å vägar, där ringa konung" eller ingen trafik framgår. Att körning under dylika förhållanden icke är ägnad att hos den körande skapa trafikvana är uppenbart. Ur utbild- ningssynpunkt är det givetvis av största betydelse, att den som vill för-

7 -— 1865.

• Sida 98
•  Original

2 mom. Yrkesmässig iörareutbild—

ning.

skaffa sig färdighet i körning, får tillfälle att företaga sådan under olika. trafikförhållanden, och alltså även å platser, där livligare trafik råder. Det har därför ansetts böra medgivas rätt att utan särskilt tillstånd före- taga övningskörning överallt, varest framförande av automobil, varmed övningen företages, är tillåten. Medgivande av en dylik rätt synes icke behöva väcka några betänkligheter, då samtidigt polismyndigheten före- slagits skola äga befogenhet att förbjuda övningskörning å plats, där sådan körning kan medföra fara för trafiksäkerheten. Det torde för övrigt vara att förvänta, att den som utbildar sig till förare liksom ock den an- svarige läraren icke uppsöker mera trafikerade vägar, förrän härför erforderlig förmåga ernåtts hos den förre. På sina håll har vederbörande redan tillåtit övningskörning utan några inskränkningar. Någon olägen- het härav har såvitt de sakkunniga erfarit ej försports.

Nu gällande bestämmelser lägga icke hinder i vägen för att övningskör— ning företages av personer, vilka ännu ej uppnått den ålder, som fordras för erhållande av körkort. Ur trafiksäkerhetssynpunkt har ändring här- utinnan ansetts påkallad.

Väl kan det ej påstås, att själva övningskörningen av underåriga för- anlett några särskilda olägenheter. Snarare torde det kunna sägas, att vid dessas övningskörning, som ofta ledes av en nära anhörig, stor varsamhet iakttages. Olägenheterna visa sig i allmänhet först, sedan utbildningen avslutats, i det att dessa ungdomar allt för lätt falla för frestelsen att köra på egen hand. Dylik körning av underåriga har vid flera tillfällen lett till allvarliga olyckor. Det har därför ansetts nödvändigt att förbjuda övningskörning med automobil före uppnådda 18 års ålder (respektive med motorcykel före uppnådda 16 års ålder, se härom 34 8).

Enligt nuvarande bestämmelser skall under övningskörning läraren hava sin plats »vid förarsätet». Denna föreskrift äger jämväl tillämpning å motorcykel. Vid körning med dylikt fordon är det emellertid icke möj- ligt för läraren att ställa sig föreskriften till efterrättelse. Ifrågavarande föreskrift har ansetts kunna helt undvaras. Uppenbart torde vara, att vid övningskörning med automobil läraren i och för trafiksäkerhetens skyddande även utan uttrycklig föreskrift härom är skyldig att taga plats vid förarsätet.

2 mom. Enligt nu gällande bestämmelser skall varje yrkesmässig ut— bildning av förare ledas av en sakkunnig lärare, som godkänts av veder- börande länsstyrelse och vars kompetens dessförinnan vitsordats av be- siktningsman. Däremot erfordras icke särskilt tillstånd för utövande av dylik verksamhet. Med detta system kunna alltså personer, vilka visat sig sakna all förståelse för förarkallets betydelse eller annorledes befun— nits olämpliga att handhava utbildning av förare, genom anställande av lärare, som kan av länsstyrelsen godkännas, bedriva dylik utbildning. En sådan sakernas ordning är icke tillfredsställande. Det har därför ansetts böra fordras, att en var, som vill bedriva yrkesmässig utbildning av fö— rare, skall söka länsstyrelsens tillstånd härtill. Härigenom avses icke att skapa något näringstvång utan allenast en garanti för att icke olämpliga personer utöva verksamhet av nu angivet slag. Tillståndets meddelande skall allenast vara beroende på sökandens lämplighet.

För närvarande äger besiktningsman rätt att i samband med avgivande av yttrande över ansökan om godkännande av lärare låta genom särskilt prov undersöka den föreslagne lärarens kompetens och lämplighet. De sak—

.

• Sida 99
•  Original

kunniga hava ansett skyldighet härutinnan böra stadgas för besiktnings- man.

Då det för undervisningens resultat uppenbarligen är av stor vikt att icke underhaltig materiel användes, har stadgats förbud mot att vid yrkes- mässig utbildning använda automobil, innan densamma blivit av besikt- ningsman godkänd härför.

På vissa håll i utlandet skall automobil, som användes vid förarutbild- ning, vara försedd med vissa säkerhetsanordningar, s. k. dubbelkommando. I Finland stadgas, att fordon, som brukas vid yrkesmässig utbildning, skall vara så inrättat, att läraren oberoende av eleven kan giva ljudsig- nal, avkoppla motorn från drivhjulen och bromsa. I Danmark finnas lik— nande bestämmelser. Med dylika säkerhetsanordningar beredes den med- följande läraren möjlighet att snabbt ingripa vid farliga situationer. An- ordningarna hava i åtskilliga fall visat sig vara till nytta. De sakkunniga hava därför haft under övervägande att föreslå införande av dubbelkom- mando å, alla vid yrkesmässig förarutbildning använda vagnar. De sak- kunniga hava dock efter närmare undersökning icke ansett sig böra gå så långt. Såväl av kostnadsskäl som med hänsyn därtill att vagnar, utrus— tade med dubbelkommando, icke lämpligen kunna brukas i vanlig trafik, synes kravet på dylika anordningar böra begränsas att avse allenast öv- ningsvagnar å ort, där förarutbildning bedrives i större omfattning eller alltså huvudsakligen i de större städerna. Här lärer jämväl behovet av dylika anordningar ur trafiksäkerhetssynpunkt vara mest framträdande. Ett generellt införande av föreskrift om dubbelkommando skulle helt visst komma att å många håll medföra icke önskvärd stegring av utgifterna för utbildningen. Åt Konungen eller den myndighet, Konungen därtill för— ordnar, har ansetts böra överlämnas att meddela bestämmelser om i vilken omfattning säkerhetsanordningar skola införas liksom ock dessas närmare beskaffenhet.

14 $.

1 mom. I den allmänheten för närvarande tillkommande rätten att för undergående av förarprov vända sig till den besiktningsman inom länet, vederbörande själv önskar, har viss inskränkning föreslagits av de sak- kunniga. Angående denna inskränkning och skälen för densamma hän- visas till 1928 års betänkande.

2 mom. Vid undergående av körkortsprövning skall enligt gällande bestämmelser sökande inför besiktningsmannen förete åldersbevis och lä- kareintyg. Denne beredes härigenom möjlighet att kontrollera, att sökan- den uppnått föreskriven ålder, ävensom att särskilt undersöka verknin- garna på sökandens körning av eventuella kroppsliga brister hos sökan- den. Då det uppenbarligen är av betydelse för bedömande av sökandens lämplighet, att besiktningsmannen äger största möjliga kännedom om sökanden, har det ansetts böra stadgas, att ej blott åldersbevis och läkare- intyg utan jämväl övriga handlingar, som skola bifogas ansökan om kör— kort, skola företes redan vid körkortsprövningen.

Under alldeles särskilt beaktande har varit, vilka kompetensfordringar böra uppställas för erhållande av körkort.

Såväl i 1906 års som uti 1916 års automobilförordning uppställdes såsom villkor för erhållande av tillstånd att föra automobil att hava uppnått 18 års ålder. I 1923 års motorfordonsförordning bibehölls denna före- skrift. Från vissa håll har ifrågasatts, huruvida icke åldern borde höjas

|

siktningsman.

Villkor för er-

• Sida 100
•  Original

Kroppsliga fordringar för körkorts er-

hållande. Tidigare lag-

stiftning.

till 20 eller 21 år. En dylik höjning har icke ansetts påkallad. Erfaren- heten har enligt de sakkunnigas mening ådagalagt, att våra 18-åringar i allmänhet uppnått den utveckling, som erfordras för att föra automobil. Att å andra sidan sänka åldern till 16 år, varom förslag jämväl fram— kommit, har ej ansetts tillrådligt. Väl har åldern för erhållande av endast för motorcykel gällande körkort, vilken enligt 1923 års förordnings ur- sprungliga lydelse även var 18 år, sedermera ansetts kuna sänkas till 16 år (förordningen den 18 juni 1927, nr 262). Automobilen ställer dock vida större krav på förarens manövreringsskicklighet än vad fallet är med motorcykeln. Behörig hänsyn till trafiksäkerheten nödvändiggör jämväl att strängare fordringar uppställas å automobilernas förare. Automo- bilernas antal är avsevärt större, dessa fordon taga i vida. större om- fattning vägbanan i anspråk och -— ej minst — i automobilerna med— följa såsom regel passagerare till större antal. I våra grannländer Danmark, Norge och Finland är minimiåldern alltjämt 18 år och enligt såväl 1909 års som 1926 års konvention kräves för erhållande av inter— nationellt körtillstånd att hava uppnått nämnda ålder.

1916 års förordning om automobiltrafik innehöll i sin ursprungliga lydelse ingen bestämmelse om företeende av läkarbetyg i och för erhållande av körkort, men stadgade, att länsstyrelse vid prövning av ansökan därom skulle tillse, att skäl ej förelåge på grund varav vederbörande kunde anses olämplig att föra automobil. Beträffande förare i yrkesmässig trafik före- skrevs emellertid, att därtill ej fick användas annan än den, som med läkarbetyg styrkt sig äga normal syn— och hörselförmåga och icke lida av lyte, som gjorde honom olämplig som förare.

1919 års sakkunniga föreslogo, att de för den yrkesmässiga trafiken gällande bestämmelser med avseende å syn- och hörselförmåga samt lyte skulle gälla även för erhållande av körkort.

I propositionen till 1920 års riksdag föreslogs viss jämkning i detta för- slag i syfte att för förare i privat trafik icke skulle behöva erfordras normal syn- och hörselförmåga, utan allenast att icke lida »av sådan nedsättningi syn- eller hörselförmågan eller sådant lyte, som gör honom olämplig som förare». Med avseende å förare i yrkesmässig automobiltrafik upptogos bestämmelser om, att för tillstånd härtill skulle erfordras, att sökanden »med läkarebetyg styrkt sig äga normal Syn- och hörselförmåga samt i övrigt är lämplig såsom dylik förare.»

I enlighet med propositionens förslag, som av riksdagen lämnades utan erinran, utfärdades också bestämmelser i detta ämne genom förordningen den 25 september 1020.

Enligt 15 å i 1923 års motorfordonsförordning erfordras för erhållande av körkort intyg av läkare, att sökanden icke lider av sådant lyte, sådan sjukdom eller sådan nedsättning av syn— eller hörselförmågan, som väsent- ligen minskar hans förmåga att föra automobil. Därjämte meddelas ipara— grafen vissa närmare bestämmelser angående erforderlig grad av synskärpa och hörselförmåga. För förare i yrkesmässig trafik gälla samma bestäm- melser.

1920 års sakkunniga uppställde för erhållande av körkorti stort sett samma villkor, som återfinnas i 15 &, om man frånser bestämmelserna be— trädande erforderlig grad av synskärpa. -

Till utveckling av sin ståndpunkt i förevarande hänseende anförde de sakkunniga, efter att hava påpekat lämpligheten av ett villkor om viss högre ålder för rätt att föra automobil i yrkesmässig trafik, bl. a. följande:

.nu-__... .."—...nu".—

. .. rar-vr 1».-.-

• Sida 101
•  Original

' »Med avseende däremot å kvalifikationerna beträffande syn, hörsel och lyte hava bärande skäl icke synts föreligga för en åtskillnad i syfte att uppställa mindre stränga föreskrifter för den privata än för den yrkes- mässiga trafiken. Kan det anförtros en person, som idessa hänseenden icke äger normala kvalifikationer, att föra en automobil i privat trafik, bör detta ock kunna medgivas med avseende å automobil i yrkesmässig trafik. Eller med andra ord: kvalifikationerna böra i nu förevarande hänseende så upp— ställas, att de gälla alla slag av automobilförare och att de skäligen ådaga- lägga förmåga att över huvud kunna föra automobil.

Givetvis vore det mest betryggande att fordra normal syn— och hörsel- förmåga, men denna fordran torde vara strängare än behovet kräver. En nedsättning av synförmågan avhjälpes ofta fullt tillräckligt medelst be- gagnande av glas, och en mindre rubbning av hörselförmågan kan ej i och för sig diskvalificera till förande av automobil. Förhållandena äro i hög grad subjektiva. och fall föreligga otvivelaktigt, då en person, hos vilken finnas vakenhet, intelligens, allmän försiktighet och uppmärksamhet, utan fara kan tillåtas föra automobil, oaktat han är behäftad med en nedsättning av syn- eller hörselförmågan, som med avseende å andra personer med ett mera indolent eller oförsiktigt kynne bör utgöra ett bestämt hinder mot förande av automobil. För närvarande torde ofta förekomma, att läkare- intyget så avfattas, att viss uppgift på en sökandes syn- och hörselförmåga meddelas, men däremot ej ett omdöme avgives, huruvida en iakttagen ned- sättning i syn- eller hörselförmågan kan anses göra sökanden olämplig så- som förare eller icke. Det är önskvärt, att i själva författningen få fast- slagna Vissa allmänna grunder för utfärdandet av de läkareintyg, som skola företes vid meddelande av körkort.

Enligt sakkunnigas mening behöver å synförmågan hos en automobil- förare icke ställas större fordringar än vad som erfordras för att t. ex. bliva antagen till officersvolontär vid trängen, där ju sådana volontärer ofta kunna få föra avsevärda automobilkolonner.

Nattblindhet bör utgöra ett bestämt hinder för att kunna föra automobil. Denna sjukdom är dock ytterst sällsynt i vårt land och kan i allt fall för närvarande knappast konstateras annat än vid ögonklinikerna i Stockholm, Uppsala och Lund. Då det i alla händelser får anses otänkbart, att en person, som faktiskt är fullständigt blind under mörker, söker förvärva körkort, torde särskilda författningsbestämmelser i detta ämne icke vara påkallade.

Med avseende å hörselförmågan synas anspråken ej behöva ställas alltför stora. För en förare av lastautomobil med skramlande last är den allra finaste hörsel till föga nytta. .

Med avseende å de lyten som böra diskvalificera för erhållande av kör— kort må framhållas, att erfarenheten från utlandet visar, att rätt så avse- värda lyten —— helt vanliga efter världskriget —-— t. ex. enögdhet, frånvaron av en arm eller ett ben m. m. —- icke, vid användande i de båda senare fallen av mekaniska anordningar, utgjort hinder för ett i alla avseenden mönstergillt framförande av automobil. Men givetvis fordras härtill också, att de själsliga egenskaperna, lugn, rådighet och hänsynsfullhet äro i rikt mått tillfinnandes. J ämväl från vårt land finnas exempel på enögda per— soner, som med framgång tjänstgjort som förareiyrkesmässig trafik. Genom övergångsbestämmelserna till förordningen om motorfordon är sörjt för att. den som enligt förut gällande bestämmelser fått sig tilldelat körkort också får såsom regel därvid bibehållas.»

• Sida 102
•  Original

Enögdhet.

Frågan om vilka kroppsliga fordringar, som böra uppställas för erhål— lande och innehav av körkort, har varit föremål för de sakkunnigas synner- liga. uppmärksamhet.

Till följd av motorfordonsförordningens fordringar på förares kroppsliga egenskaper äro bl.a. personer, vilka sakna synförmågan å ena ögat eller hava densamma väsentligen nedsatt, betagna rätten att i vanlig ordning utfå körkort. Av dylika personer hos Kungl. Maj:t gjorda ansökningar om erhållande av dispens hava så gott som undantagslöst lämnats utan bifall. Under de senaste åren har Kungl. Maj:t emellertid ansett sig kunna med- giva sådan lättnad i denna praxis att tillstånd lämnats att föra s. k. lätt— viktsmotorcykel, som icke är försedd med sidvagn.

Redan under ett tidigt skede av de sakkunnigas arbete fästes deras upp— märksamhet på vissa med denna praxis förenade olägenheter. Anledningen härtill var närmast följande. En person, som uppgav sig år 1883 hava avflyttat från Sverige till Nordamerikas förenta stater, hade genom olycks- fall år 1902 förlorat synen å vänstra ögat. Trots sin enögdhet hade han utan att så vitt man vet någon olägenhet försports därav, sedan 15 år till- baka fört automobil och innehade sedan 10 år amerikanskt körtillstånd. Under våren 1927 hade han företagit en resa till Sverige och därvid medfört sin automobil. Vid sin ankomst hit hade han jämlikt stadgandena i 30 $ 5 mom. i motorfordonsförordningen erhållit tillstånd att under två månader föra auto- mobilen. Han skulle emellertid kvarstanna iSverige under längre tid, och hade därför varit tvungen att söka skaffa sig svenskt körkort. På grund av hans enögdhet hade detta emellertid vägrats honom. Sökt dispens hade avslagits.

Vad sålunda meddelats de sakkunniga föranledde dem, bl. a., att förskaffa sig närmare kännedom om enögda personers rätt att föra automobil i andra länder. Därvid erhöllos beträffande nedannämnda länder följande upplys- ningar:

Danmark. Personer, vilka äro blinda å ena ögat eller vilkas synskärpa å ena ögat är mindre än 6/M, kunna erhålla körkort, därest det andra ögat är friskt och synen å detsamma är normal ((;/6 utan glas) samt vidare vederbörande har varit enögd, respektive haft nedsatt syn i samma grad minst ett halvt år. Körkort avseende motorcykel lämnas dock allenast under villkor att vederbörande under färd alltid använder vanliga stora glasögon (Beskyttelsesbrillor), icke automobilglasögon. Dessa körkort avse icke yrkes— mässig persontrafik. Därest en enögd icke skulle ha full synskärpa å det friska ögat, översändes vederbörandes ansökan om körkort till Sundhedsstyrelsen. Det utredes därefter för varje fall, huruvida det kan anses tillrådligt eller ej att utfärda körkort, därvid hänsyn tages — förutom till synförmågan —— till vederbörandes behov av körkort i hans verksamhet 0. d. Man går i allmänhet icke lägre än till 6/12 av synskärpan. Är synskärpan sämre avslås ansökan.

England. Något hinder för enögda att erhålla körkort finnes icke. Frankrike. Intet hinder förefinnes för enögda att erhålla körkort, under förutsättning att synförmågan å det andra ögat är tillräcklig, Någon före- skrift om att körkort icke får utlämnas, förrän viss tid förflutit sedan veder- börande blivit behäftad med lytet, finnes icke. Några generella föreskrifter avseende prövning med enögda personer för erhållande av körkort äro icke meddelade.

Norge. Intet hinder förefinnes för enögda att erhålla körkort. Såsom villkor uppställes dock i allmänhet, att sökanden är »oversynt», d. v. s. har

.. -»—.. ...a-___ ..

• Sida 103
•  Original

större synstyrka på ena ögat än som är vanligt hos personer med båda ögonen i behåll. Vid medfödd blindhet på ena ögat plägar denna fordran icke uppställas. Enögda kunna ej erhålla tillåtelse att föra bil i yrkes- mässig trafik.

Tyskland. Enögda kunna sedan den 31 januari 1928 erhålla körkort för förande av vissa bilar (huvudsakligen bilar med en vikt i driftfärdigt skick under 25 ton), under förutsättning att vederbörandes tillstånd består sedan två år och en synskärpa utan glas av 2/3 är förbanden å det friska ögat. Förhandenvaron av i övrigt normala förhållanden måste konstateras genom intyg från ögonläkare. — Prövningen för erhållande av körkort är beträf- fande enögda personer särskilt omsorgsfull.

På grund av de vunna upplysningarna avläto de sakkunniga den 27 juni 1928 till medicinalstyrelsen en skrivelse, däri de sakkunniga under hän- visning till den gjorda utredningen yttrade bl. a. att det synts kunna ifråga- sättas, huruvida icke dispensvägen viss eftergift i förevarande hänseende borde kunna göras, i allt fall i mera extrema och ömmande fall samt under förutsättning av viss erfarenhetsmässig sannolikhet för att vederbörande, frånsett enögdhet, vore väl skickad att föra motorfordon. Att icke alltid dispens ens i denna omfattning torde böra ifrågakomma vore uppenbart. Den nedsatta synförmågans ursprung, art och fara för menliga återverk— ningar på synen i övrigt, tiden för synförmågans nedsättning o. s. v. torde iåtskilliga fall utesluta tanken på dispens. De sakkunniga anhöllo, att medicinalstyrelsen ville avgiva yttrande i ämnet samt särskilt, huruvida till vägledning för den undersökande läkaren (eventuellt speciell ögonläkare) vissa normerande fordringar kunde angivas, vilka ovillkorligen måste fyllas för dispens i ovan av de sakkunniga berörda undantagsfall.

Med skrivelse den 5 september 1928 översända medicinalstyrelsen till de sakkunniga en av medlemmen i dess vetenskapliga råd, professorn vid Karolinska institutet A. Dalén i ämnet uppgjord promemoria, vilken sty- relsen förklarade sig åberopa såsom eget utlåtande i ärendet.

Professor Dalén yttrade: »De olägenheter, som äro förenade med enögdhet (vad som här säges om den enögde, gäller, mutatis mutandis, även om den, som är svagsynt å det ena ögat), består dels i en minskning av synfältet, dels i förlusten av det stereoskopiska seendet i egentlig bemärkelse. Att dessa defekter i viss mån verka störande vid framförande av motorfordon, .är påtagligt, och ceteris paribus är obestridligen den enögde mindre lämp- lig till motorförare än den normalseende. Å andra sidan måste medgivas, att vissa andra kvalifikationer —— lugn och sinnesnärvaro, försiktighet, öv- ning, o. s. v. —— äro av så stor betydelse, att en person, som är väl kvali- ficerad i dessa hänseenden, otvivelaktigt är en bättre förare, än den, som i nu angivna hänseenden är otillräckligt kvalificerad, även om den senare har fullt normal synförmåga. Att en enögd understundom kunnat doku- mentera sig som en mycket god förare, är av erfarenheten tillräckligt be- visat.

Under sådana förhållanden är det helt naturligt, att olika uppfattningar kunnat göra sig gällande, när det gäller att bedöma den betydelse, som bör tillmätas enögdhet, respektive ensidig svagsynthet, vid beviljandet av körkort. Härtill har också särskilt den omständigheten bidragit, att olägenheten av nu ifrågavarande lyte är mycket växlande hos olika personer och under olika förhållanden. Den, som är enögd respektive ensidigt svagsynt från födelsen eller den tidigaste barndomen, besväras jämförelsevis obetydligt härav. Den,

• Sida 104
•  Original

Färgblindhet.

som vid mogen ålder mer eller mindre fullständigt förlorar synen på det ena ögat, störes i ganska hög grad därav under den första tiden, men olägenheterna minskas efterhand, och efter ett eller annat år har patienten i regeln blivit så van vid sitt lyte, att han under de flesta förhållanden föga besväras därav.

En ändring av gällande bestämmelser därhän, att enögda generellt med- gåves rätt att erhålla körkort, vore enligt min uppfattning icke tillrådlig och synes ej heller ifrågasättas av de motorfordonssakkunniga.

Däremot torde dispens utan större risk kunna beviljas i särskilda fall, vilka emellertid enligt min åsikt lämpligen böra bedömas individuellt, var- vid tillbörlig hänsyn kan tagas till den sökandes kvalifikationer i övrigt, inklusive den tid han lidit av sin synnedsättning, den övning han tilläven- tyrs redan besitter, det behov han kan hava av körkort o. dyl.

Enligt min uppfattning bör körkort för yrkesmässig trafik knappast be- viljas enögda annat än i enstaka, särskilt ömmande fall. Utan tvivel vore det önskvärt, att de bestämmelser, som komma att tillämpas i vårt land, så vitt möjligt vore likartade med dem, som tillämpas iandra kulturländer. Då frågan om, vilka fordringar, som böra ställas på synförmågan hos motor- förare, är upptagen på programmet för det internationella ögonläkaremöte, som kommer att äga rum i september 1929 (i Amsterdam), synes det lämp- ligt att icke för närvarande vidtaga några mera betydande förändringar av de bestämmelser, som hittills tillämpats i vårt land.»

Med anledning av vad professor Dalén meddelat och då de sakkunniga skola hava slutfört sitt arbete före tidpunkten för avhållandet av nämnda kongress, hava de sakkunniga nödgats avstå från att framlägga några för- slag i förevarande ämne. De sakkunniga få inskränka sig till att hänvisa till ovan gjorda uttalanden och lämnade upplysningar.

Innan de sakkunniga lämna nu berörda spörsmål, må dock — i anled- ning av vad ovan sagts angående inträdd lättnad igällande praxis —— näm- nas, att Kungl. Maj:t den 29 juni 1928 bifallit ansökan om erhållande av körkort för automobil av person, om vilken upplysts, att han under mer än 30 år varit blind å högra ögat, att han år 1914 av besiktningsman erhållit bevis, innehållande rätt att enligt då gällande bestämmelser föra automobil samt att han därefter under två års tid fört sådant fordon i Sverige och de sex därpå följande åren i Amerika.

Såsom av den ovan lämnade historiska redogörelsen torde framgå, kan en person, som lider av färgblindhet, icke f. n. allenast av denna anledning förvägras att föra automobil, varemot en dylik person av sådan anledning väl kan befinnas icke lämplig (jfr 29 &) såsom förare i yrkesmässig trafik och sålunda vägras tillstånd såsom sådan. Då emellertid på grund av gäl— lande bestämmelsers avfattning vid läkarundersökning för erhållande av kör— kort någon prövning av vederbörandes färgsinne i det stora flertalet fall säkerligen icke företages och därom alltså ingenting förmäles i det utfärdade läkarintyget, torde den myndighet, som har att meddela tillstånd att föra automobil i yrkesmässig trafik i regel vara ovetande om eventuellt före- kommande färgblindhet hos den tillståndssökande.

Motsvarande bestämmelser i utlandet äro, såvitt de sakkunniga ha sig bekant, i allmänhet ungefär likartade med våra, ity att intet finnes särskilt nämnt om färgblindhet.

Då järnvägarna på sin tid började i stor utsträckning använda ljus- signaler med rött och grönt sken vid de ställen, där gator och allmänna

.m .»..nh... .. .

• Sida 105
•  Original

vägar korsa järnvägslinjerna i samma plan, blev frågan om färgsinnets beskaffenhet hos motorfordonsförare aktuell. I motion nr 107. till 1925 års— riksdag hemställdes — under hänvisning till den ökade användningen av rött och grönt sken vid nämnda övergångar — att riksdagen ville för sin del besluta sådan ändring i motorfordonsförordningen, att däri uttryckligen föreskreves, att sökande för erhållande av körkort skulle hava att jämväl förete legitimerad läkares intyg därom, att han ägde normalt färgsinne.

I anledning av motionen anhöll riksdagen i enlighet med andra lag- utskottets hemställan, att Kungl. Maj:t måtte överväga vidtagandet av lämp- liga åtgärder i syfte att i möjligaste mån utesluta de risker, som vore för- bundna med rådande möjlighet för färgblinda personer att erhålla tillstånd att föra automobiler och andra därmed jämställda motorfordon.

Riksdagens skrivelse har av Kungl. Maj:t överlämnats till de sakkunniga för att av dem tagas under övervägande vid fullgörande av det dem läm— nade uppdraget.

Ur lagutskottets utlåtande (nr 12) må här anföras följande: »Emellertid har det, enligt vad utskottet erfarit, yppat sig möjlighet att få- frågan om ett behörigt tillgodoseende av trafiksäkerhetens krav i fråga om färgblinda förare av motorfordon löst efter helt andra linjer än de i motionen ifrågasatta. Sedan någon tid tillbaka har nämligen på järnvägsstyrelsens. föranstaltande pågått vissa, av en framstående auktoritet å färgsinnesforsk- ningens område ledda undersökningar i ändamål att söka utexperimentera ett särskilt för järnvägsövergångarna lämpat ljussignalsystem, vilket vore ur säkerhetssynpunkt så långt möjligt fullt betryggande. Dessa undersök— ningar, vilka numera torde vara i huvudsak slutförda, lära hava lett till det resultat, att man lyckats få fram ett signalsystem med två olikfärgade ljussken, vilka torde kunna åtskiljas från varandra jämväl av en färgblind. Färgerna äro rött och blåviolett; det gröna signalskenet har sålunda ut— dömts. För att yttermera understryka skillnaden mellan de olika ljusskenen avser man vidare att låta dessa framträda i blinkningar med olika tids- intervaller för vart och ett av de båda skenen. Är intet tåg i annalkande- och överfarten sålunda fri, skulle detta markeras med blåviolett sken i en lugn, nästan långsam blinkning. Då tåg nalkas, skulle det åter automatiskt framträda ett kraftigt rött sken med hastig blinkning eller klippning. Det har meddelats utskottet, att syftet är att låta detta nya signalsystem inom kort tagas i bruk vid statens järnvägar för att, om det uppfyller de för— väntningar, som ställas å detsamma, efter hand där helt genomföras.

Därest detta system skulle komma att visa sig effektivt jämväl i fråga om färgblinda personer, synes det obetingat innebära den mest rationella lösningen av det problem, som i den nu föreliggande motionen avses. Jämte det att därigenom vinnes önskligt skydd jämväl gentemot färgblinda förare av hästskjutsar, utestänges åter å andra sidan genom ett sådant system ej. någon onödigtvis från rätten att erhålla körkort för förande av motorfordon.. I detta sammanhang synes särskilt böra framhållas, att för många, synner- ligast sådana som äro bosatta å en avlägsen ort å landsbygden och på grund därav hava särskilt behov av en automobil eller annat motorfordon såsom ' fortskaffningsmedel, gäller, att de under förandet av sådant fordon mera sällan — för åtskilligas del kanske aldrig — komma i beröring med något ljussignalsystem. För dessa skulle ett genomförande av krav å styrkande- av normalt färgsinne såsom villkor för att tilldelas körkort tvivelsutan komma att framstå såsom en av förhållandena ej med nödvändighet be— tingad åtgärd från det allmännas sida.

• Sida 106
•  Original

De sak- kunniga.

Läkaruuder- sökning-ens beskaffenhet och läkarinty- gets innehåll.

I händelse det ljussignalsystem, som, på sätt förut nämnts, för närvarande är under utexperimenterande vid statens järnvägar, skulle visa sig vara ur nu föreliggande synpunkt effektivt, synes det påkallat, att det sörjes för, att detsamma kommer till användning jämväl för enskilda järnvägars del och i erforderlig mån även i övrigt, där ljussignalering till ledning för väg— och gatutrafiken äger rum.

I den mån åter tilläventyrs behovet av skydd mot de risker, som härröra av färgblindhet hos automobilförare, skulle visa sig icke bliva genom före— nämnda ljussignalsystem behörigen tillgodosett, synes det böra komma under övervägande att såsom villkor för rätt att erhålla körkort kräva företeende av läkarbetyg om frånvaro av sådan färgsinnesdefekt, som innebär risk ur trafiksäkerhetssynpunkt. »

Det ljussignalsystem, varom i utskottets utlåtande omförmäles, har numera allmänt kommit i bruk vid järnvägarna, även de enskilda. Systemet med rött och blåviolett (eller kanske rättare blåaktigt vitt) sken har visat sig synnerligen lämpligt uti nu ifrågavarande avseende. Förväxling mellan dessa båda sken är så gott som utesluten för nästan alla färgblinda. Endast ett ytterst ringa fåtal färgblinda — enligt vad som uppgives knappast ett tiotal personer i Sverige — äro inkompetenta att särskilja nu nämnda båda sken.

Härmed synes frågan om färgblindhetens förhållande till ljussignaleringen vid järnvägarna vara tillfredsställande löst. Kvar står emellertid de rött och grönt färgade signalsken, som brukas till ledning för trafiken, särskilt inom städerna. Det torde, såsom av riksdagen framhållits, vara påkallat att även här det vid järnvägarna brukade signalsystemet kommer till an— vändning. Att framlägga förslag i sådan riktning lärer emellertid icke till- komma de sakkunniga.

Gällande lagstiftning upptager inga föreskrifter till ledning för den under- sökande läkaren, ej heller angående läkarbetygets avfattning utöver vad som innehålles uti 15 © i motorfordonsförordningen. Vanligen hava läkarbetygen följande avfattning:

»Att N. N., som denna dag blivit av mig undersökt för erhållande av körkort, därvid befunnits icke lida av sådant lyte, sådan sjukdom eller sådan nedsättning av syn- eller hörselförmågan, som väsentligen minskar hans [hennes] förmåga att föra automobil eller motorcykel, varder härmed på heder och samvete intygat (dock är han [hon] skyldig att vid framförande av motorfordon bära för vinnande av erforderlig synskärpa nödiga glas)»

Från läkarhåll har gjorts gällande, att det vore ett oeftergivligt villkor, att bestämda och klara direktiv lämnades den undersökande läkaren i av- seende å såväl intyg som undersökning.

Vid svenska provinsialläkarföreningens sammanträde den 7 oktober 1928 höll förste provinsialläkaren i Blekinge län P. G. Olsson ett föredrag, be- nämnt: » Vilka fordringar ur hälsosynpunkt böra ställas på en person, 'vilken önskar körkort som förare av motorfordon?»

I föredraget, som finnes intaget i Svenska Läkartidningen årg. 1929, nr 1, yttrades bl. a.:

»Det är i viss mån anmärkningsvärt, att de sakkunniga, som föreslagit den avfattning, som f. n. gäller i fråga om läkarintyg för körkort, icke alls be- rört någon annan sjukdom än nattblindhet såsom bestämt hinder för kör- kort. Har man månne förbisett en så betydelsefull sjukdom som epilepsi?

....- .n. ___—___. ..

. nu--mu _;z—ä-m ,

• Sida 107
•  Original

Det kunde anföras exempel på, att person med epilepsi erhållit körkort men på grund av epileptiskt anfall under körning berövats detsamma. Vid ut— färdande av körkort åt dylik person kan ett förbiseende ha ägt rum från veder- börande läkares sida, men det kan också tänkas, att den intygssökande läm- nat falska uppgifter om sitt hälsotillstånd. Att förbiseende av antydd art från läkares sida ännu alltjämt förekomma, är ett bevisligt faktum. Det torde därför på allvar kunna ifrågasättas, huruvida icke en del bilolyckor i vårt land kunna sättas i samband med svårare eller lindrigare epileptiska anfall hos förare utan att detta kommit till myndigheternas eller allmän- hetens kännedom, ja utan att man efteråt ens anat det verkliga samman— hanget.

Ett annat sjukdomstillstånd, då klart läkarintyg bör förvägras den sjuke, är frånvaro av patellarreflexer, särskilt om stela eller tröga pupillarreflexer samtidigt förefinnas. Gäller det nämligen att avvärja en fara genom att avkoppla motorn, är en sådan person ohjälpligen handicapad.

Man torde emellertid kunna uppställa som allmän regel, att varje person, som visar tecken till organisk sjukdom i centrala nervsystemet eller visar otvetydiga rubbningar i balanssinnet, bör förvägras körkort. Bl. a. bör så— lunda en person, som ger otvetydigt Rhombergs symtom, icke äga rätt att föra motorfordon.

Vissa fysiska sjukdomstillstånd predisponera alldeles särskilt för momentan förlust av medvetandet. Dit hör bl. a. aortainsufficiensen, inkompenserade eller ofullständigt kompenserade hjärtfel, en mera avsevärd förhöjning av blodtrycket ävensom arterioskleros i avancerat stadium. Även vid dessa sjuk- domar bör man enligt mitt förmenande förvägra körkort. Detsamma gäller om personer med benägenhet för svindel eller yrsel, med eller utan påvis- bart sammanhang med organisk sjukdom.

I allmänhet torde en sinnessjuk person icke lämpa sig som bilförare. Men frågan är huru man skall förhålla sig gentemot en person, som företer kortare eller längre intervall av hälsa. Bör en person under dylik intervall äga tillstånd att föra bil eller helt förvägras körkort? Ibland sker ett ut— brott av sinnessjukdom till synes nästan helt akut. Vid andra tillfällen förändras sinnesbeskaEenheten på sådant sätt, att omgivningen tydligt kan uppfatta den successiva förändringen. I bägge fallen torde väl den sjuke i sin egenskap av bilförare vara en farlig person under övergångstiden. Sker utbrottet till synes helt akut, är naturligtvis faran större än om utbrottet har ett mera långsamt förlopp. I förra fallet hinner man kanske icke även med bästa vilja att beröva den sjuke körkortet, innan sjukdomen har kommit till fullt utbrott, i senare fallet skulle kanske även hos läkaren-fackmannen understundom en viss tvekan göra sig gällande om den rätta tidpunkten för körkortets indragning; den sjukes omgivning skulle säkerligen i detta avseende alltid stå villrådig. Genomgången sinnessjukdom torde därför i allmänhet böra utgöra bestämt hinder för en person att föra motorfordon. Huruvida emellertid varje sinnessjuk person oavsett sjukdomens art bör förvägras körkort, är en fråga som bör lämnas åt den skolade sinnessjuk- läkaren att avgöra.

Slutligen finnes en grupp av människor, som såväl i läkarens som all- mänhetens ögon gå och gälla som fullständigt friska men som sannolikt även de i sin egenskap av bilförare utgöra en allvarlig fara för trafiksäkerheten, nämligen den kategori, som i större eller mindre grad förlora medvetandet vid sinnesaifekter, m. a. 0. personer som lida av en mer eller mindre ut—

• Sida 108
•  Original

präglad benägenhet att falla i vanmakt vid sinnesrörelser. Dessas antal är" ganska stort. Det är i regel ingalunda fråga om svaga och fysikt klena individer, ibland snarare tvärtom. Man borde obarmhärtigt utrangera alla dylika individer ur chauHörernas leder.

Givet är, att det för läkare i allmänhet men framförallt för den, som själv icke äger kompetens som förare av motorfordon, understundom måste vara ganska svårt, ja ibland omöjligt, att avgöra huruvida ett visst lyte väsent- ligt minskar en persons förmåga att föra automobil eller icke. Läkaren måste emellertid, såsom bestämmelserna f. n. äro, ta ståndpunkt till frågan :— klart läkarbetyg eller intygs'vägran. I detta sammanhang vill jag därför framhålla, att det knappast kan anses lämpligt att, såsom författningen fordrar, alltid ställa den intygsgivande läkaren inför ett antingen eller. M. a. o. det bör finnas möjlighet för läkaren, då han ifråga om sjukdom eller lyte själv känner "sig villrådig, att i överensstämmelse härmed avfatta sitt intyg. ' -

På grund av det anförda anser jag sålunda, att körkort utan inskränk- ning bör förvägras person, om det kan utrönas, att han

1. lider av aortainsufficiens, ofullständigt kompenserat hjärfel, betydlig förhöjning av blodtrycket eller uttalad arterioskleros;

2. lider av epilepsi;

3. visar tecken till organisk sjukdom icentrala nervsystemet, varvid särskilt förlust av patellarreflexer bör uppmärksammas;

4. konstant eller periodvis lider av yrsel eller svindel eller iövrigt före— ter påtagliga rubbningar i balanssinnet;

5. har benägenhet för vanmaktsanfall;

6. lider eller lidit av sinnessjukdom. Enligt mitt förmenande är det ett oeftergivligt villkor, att bestämda och klara direktiv lämnas den undersökande läkaren och detta i avseende å så— väl intyg som undersökning. Den vid intyg för livförsäkring följda normen borde därvid i stort sett kunna tagas som föredöme. Den undersökande läkaren borde sålunda noggrant examinera den sökande bl. a. beträffande- alla sjukdomar respektive sjukdomssymtom. som böra anses utgöra hinder för erhållande av körkort. Den sökandes svar skulle nedskrivas av läkaren enligt särskilt därför fastställt formulär, varefter den sökande vore skyldig att på heder och samvete bestyrka riktigheten av sina uppgifter. Särskilt borde åligga läkaren att före patientens examination underrätta sökanden om risken av att lämna falska uppgifter. Därefter skulle den objektiva undersökningen vidtaga, varvid läkaren borde noggrant beskriva alla hos sökanden funna sjukdomar eller sjukdomssymtom, vilka kunde anses dis— kvalificera denne som förare av motorfordon. Förefunnes lyte, som kunde anses hinderligt i samma bemärkelse, borde detta noggrant beskrivas. Till sist skulle läkaren å samma blankett samt med ledning av patientens upp- gifter och funna objektiva resultat utfärda sitt intyg. Om läkaren ansåge sig böra förvägra klart läkarbetyg, skulle han närmare motivera detta. Sammaledes om han kände sig tveksam i något hänseende. Intyget borde av läkaren insändas direkt till länsstyrelsen och icke överlämnas till den sökande. Denne senare borde nämligen berövas möjlighet att, om läkar- betyget icke vore klart, hos annan läkare göra om försöket med hopp om bättre lycka. Så snart läkarbetyget icke vore fullt klart, skulle länsstyrelsen förvägra körkort, den sökande obetaget, att då länsstyrelsens vägran att utfärda körkort vore beroende på oklart läkarbetyg, anföra besvär iärendet hos medicinalstyrelsen.

• Sida 109
•  Original

Skall det verkligen vara nödvändigt med en så stor apparat för ett läkar— betyg för körkort, invänder kanske någon. Den frågan vill jag besvara med ett obetingat ja. Fordringarna på en chauEörs fysiska och psykiska hälsa bör vara minst lika stora som då det gäller en person, som söker an- ställning som sjöman. I vissa hänseenden böra de ställas åtskilligt strängare.

Enligt mitt förmenande är en revidering av de gamla körkorten nästan oundgänglig. Det finnes inte det ringaste tvivel om att flertalet läkare icke tagit nöjaktig hänsyn till alla de faktorer, som vid utfärdande av dylika intyg bort beaktas. Att så icke skett bör emellertid mera läggas de lag- ".stiftande myndigheterna än läkarna till last. Vid anskaffande av nya kör— kort handlar det visserligen om en ganska stor apparat. Frågan är emel- lertid ur trafik- och säkerhetssynpunkt så pass viktig, att man icke borde rygga tillbaka för kostnaderna.

En revision av läkarintyg årligen eller med längre tidsintervall har ifråga- satts från vissa håll. Att detta yrkande icke saknar berättigande, därom torde alla läkare vara ganska eniga. En person, som ena året befunnits fylla alla rimliga fordringar från hälsosynpunkt, kan året därpå — ja månaden därpå — ha ådragit sig både en och flera sjukdomar, som gör honom olämplig som förare av motorfordon. Emellertid torde en bestäm— .melse i antydd riktning komma att möta icke så litet motstånd från kör— kortsinnehavarnas sida. Måhända också skola statsmakterna visa sig mindre förstående inför ett yrkande som — låt vara utan berättigad anledning —— skulle kunna tolkas som en strävan från läkarnas sida att tillgodose sina egna ekonomiska intressen. Måhända skulle frågan kunna lösas så, att varje läkare, som får kännedom om att körkortsinnehavare lider av sjukdom, som gör honom olämplig som chaufför, skulle vara skyldig att anmäla detta hos vederbörande länsstyrelse, som sedan hade att vidtaga de åtgärder, som kunde anses erforderliga. Detta senare alternativ vore visserligen föga be— hagligt för läkaren. Denne förlänades genom ett dylikt förfarande en slags fiskalsställning, vilken för hans verksamhet som läkare vore högeligen mot— bjudande. Måhända vore det därför lämpligare, att körkortsinnehavare, vilken vid läkarundersökning befunnits lida av sjukdom, som gjorde honom olämplig som förare, finge avgiva skriftlig försäkran till läkaren att icke föra motorfordon, till dess han vid förnyad läkarundersökning befunnits fri från sin sjukdom. Detta senare förfarande vore säkerligen ur flera syn- punkter att föredraga. Huruvida den ifrågasatta revideringen av läkarintygen med vissa årliga eller längre tidsintervaller härmed kunde anses obehövlig, torde dock på goda grunder kunna betvivlas.»

I skrivelse den 21 januari 1.929 anhöllo de sakkunniga, att medicinalsty- relsen ville avgiva yttrande över doktor Olssons föredrag.

I sitt yttrande, dagtecknat den 27 mars 1929, framhöll medicinalstyrelsen bl. a., att styrelsen funnit vad som av doktor Olsson framförts värt så stort beaktande, att en omsorgsfull prövning av hans förslag vore väl motiverad. Styrelsen funne sig böra livligt förorda, att en självdeklaration av sökande till erhållande av körkort på heder och samvete angående hans föregående sjukdomar och hälsotillstånd föreginge läkarundersökningen. Tveksam ställde sig styrelsen inför det förordade förslaget att för registrering av undersök— ningsresultaten fastställa ett med livförsäkringsintygen jämförligt formulär. Måhända skulle ur trygghetssynpunkt intet väsentligt eftersättas, om man inskränkte sig till att på intygsformulären återgiva en P. M. med anvis— ningar om de symtom och sjukdomstecken, som för ifrågavarande under-

• Sida 110
•  Original

sökningar förtjänade särskilt beaktande men att man i övrigt nöjde sig med en mera allmän formulering i likhet med den nuvarande. Förslaget att läkare skulle vara skyldig att anmäla, om han funne körkortsinnehavare lida av sjukdom, som gjorde honom olämplig som förare kunde styrelsen icke biträda. Slutligen anförde styrelsen i sitt yttrande, att styrelsen då ville inskränka sig till i sitt ifrågavarande yttrande anförda mera allmänna synpunkter, alldenstund överläggning mellan motorfordonssakkunniga och medicinsk sakkunskap torde vara erforderlig för spörsmålets vidare ut— redning. -

Vid medicinalstyrelsens yttrande fanns fogat följande av medlemmen av styrelsens vetenskapliga råd, docenten vid Karolinska institutet Oscar Lind— bom avgivna utlåtande: »Jag kan i väsentliga delar instämma i de syn- punkter, som framlagts av doktor Olsson. Sålunda är jag ense med honom därutinnan, att det nu gällande intygsformuläret till läkarebetyg för er- hållande av körkort knappast kan anses fullt tillfredsställande. Tillräcklig hänsyn har sålunda t. ex. icke tagits till det förhållandet, att vissa sjuk- domar, vilka för en förare av motorfordon äro av allra största betydelse, — jag tänker framför allt på epilepsi och benägenhet för svindel och svim- ningar — icke kunna genom en läkareundersökning konstateras, utan iall- mänhet endast kunna diagnosticeras på grund av den sökandes egna upp- gifter. Vidare kan det diskuteras, huruvida det är lämpligt att låta under- sökningsläkaren avgiva ett dylikt generellt intyg; utan tvivel får intyget mera värde, om läkaren får anvisning om, vilka undersökningar han bör göra, därigenom att formuläret upptager vissa bestämda frågor, vilka läka— ren bör besvara.

För att tillgodose dessa synpunkter, borde man dels fordra en av sökan— den på heder och samvete avgiven självdeklaration angående hans hälso- tillstånd, som läkaren före sin undersökning finge genomläsa, dels ett mera detaljerat läkareintyg av nyss antydd formulering. Självdeklarationen borde upptaga frågor, om vederbörande anser sig fullt frisk och utan lyte, om han lidit av fallandesot, benägenhet för yrsel, svindel eller svimningar, nerv— eller sinnessjukdom, svårare hjärtfel eller blodtrycksstegring, syn- eller hör— selnedsättning. Efter att ha tagit del av denna självdeklaration skulle läkaren sedan ha att göra de undersökningar, vilka formulärets frågor — i analogi med vad förhållandet är vid en livförsäkringsundersökning _ moti— verade och vilka direkt inställts på påvisandet av nämnda sjukdomar, vilka. synas ägnade att göra vederbörande olämplig till förare av motorfordon. I ett i intygsform. formulerat slutomdöme borde till sist läkaren angiva sin uppfattning om vederbörandes lämplighet.

Mot ett dylikt intygsformulär kommer givetvis den invändningen att göras, att det är för vidlyftigt och allt för mycket komplicerar saken. Man måste då göra klart för sig, om bilolyckorna verkligen i någon mera avse— värd procent bero på rubbningar i bilförarens hälsotillstånd. Skulle en statistisk undersökning av bilolyckorna ge vid handen, att så icke är för— hållandet, skulle man måhända kunna helt avstå från fordran på läkare— undersökning. Om däremot skäl synas tala för ett bibehållande av läkare— undersökningen, synes mig kravet på att denna bör göras mera effektiv än den för närvarande är, fullt legitimt, och under sådana förhållanden bör- man, synes det mig, icke rygga tillbaka för en förändring av formuläret i den antydde riktningen.

Skulle man av praktiska skäl vilja bibehålla det nuvarande formuläret,

_...mm_w.a._ . ,

_ -.n'uru—MV r ..

• Sida 111
•  Original

bör åtminstone i alla händelser en anvisning givas åt undersökningsläkaren, exempelvis genom en not på formuläret, vilka sjukdomar eller symtom han särskilt har att taga hänsyn till vid sin undersökning och utfrågning av sökanden, och här torde då böra särskilt nämnas: epilepsi, benägenhet för yrsel, svindel eller svimningar, organisk nervsjukdom eller sinnessjukdom, svårt hjärtfel eller höggradig blodtrycksstegring, nedsättning av syn— eller hörselförmågan samt lyte av sådan natur, att det gör honom olämplig till förare av motorfordon.

Även med avseende på frågan, om en revision av körkortsintygen bör göras, är jag ense med doktor Olsson. Det ligger i öppen dag, att ett läkare- intyg av ifrågavarande natur icke kan tillmätas någon giltighet åratal efter sedan det utfärdats, och anser man sig ha skäl att bibehålla läkareintygen, har man, synes det mig, mycket svårt att komma ifrån kraven på revision efter ett visst antal år. Då emellertid förnyade läkareundersökningar av alla körkortsinnehavare skulle medföra en betydande apparat, kunde man möjligen tänka sig, att körkortsinnehavarna ålades att med vissa års mellan- rum till vederbörande myndighet insända självdeklaration angående sitt hälsotillstånd och att endast de vilkas självdeklaration gåve anledning där— till, omundersöktes av läkare.

Vad slutligen angår förslaget om att läkare, som får kännedom om att körkortsinnehavare lider av sjukdom, som gör honom olämplig som chaufför, skulle vara skyldig att anmäla detta till vederbörande myndighet, torde ett dylikt tillvägagångssätt icke vara möjligt att förena med läkarens tystnads— plikt, och det skulle säkerligen leda till synnerligen obehagliga konsekven— ser, på grund varav det synes mig böra bestämt avstyrkas.»

Sedan förevarande spörsmål varit föremål för överläggning mellan re- presentanter för medicinalstyrelsen och de sakkunniga, överlämnade sty- relsen med skrivelse den 20 juni 1929 till de sakkunniga formulär till läkarebetyg att användas vid undersökning av person, som önskar erhålla körkort (se sid. 113). I skrivelsen anförde styrelsen bl. a.: »Att sjukdomar och sjukliga tillstånd hos motorförare givit anledning till allvarliga olycks- händelser vid en mångfald tillfällen är ostridigt. Det föreligger emellertid varken statistiskt eller i övrigt någon mera omfattande utredning angående den betydelse, som rubbningar i hälsotillståndet, kroppsfel eller lyten hos motorförare haft vid inträffade olyckshändelser i motortraiiken.

Underlag saknas sålunda för bedömande av den betydelse läkarundersök- ningen har som trygghetsmoment för trafiken med motorfordon istort sett. Enhetliga bestämmelser om ifrågavarande undersökningar finnas icke i de olika länderna. I somliga länder har man helt uppgivit kravet på dylika. Såvitt medicinalstyrelsen har sig bekant, stadgas emellertid obligatorisk läkarundersökning för Vinnande av certifikat som motorförare i flertalet stater allt fortfarande. I Danmark och även i andra länder föreskrivas återkommande läkarundersökningar; i nämnda land vart femte år.

Det är företrädesvis den omständigheten, att även ett läkarintyg, som förklarar en sökande helt fri från sådana sjukdomar, kroppsfel och lyten, vilka göra honom olämplig till motorförare, helt naturligt från medicinsk synpunkt endast har en begränsad giltighet, som under förhandenvarande förhållanden gör frågan om den obligatoriska läkarundersökningen vansklig och komplicerad. En viktig förutsättning för att förfarandet med läkar— , undersökning skall kunna skänka avsedd trygghet är genomförandet av en l fortsatt kontroll, som möjliggör utmönstring av motorföraren, då han genom

• Sida 112
•  Original

förändringar i sitt hälsotillstånd eller uppkomna fel eller lyten förlorat egen— skaper och färdigheter, som ur trafiksäkerhetssynpunkt äro erforderliga.

Frågan om förnyade undersökningar erbjuder stora praktiska svårigheter. Därmed sammanhänger icke endast ökade utgifter för körkortsinnehavaren utan även omkostnader för det allmänna med ett omfattande registrerings- arbete hos vederbörande myndigheter — —— —. På grund av det stora antal motorförare, som redan finnas —— ett antal, som torde komma att ej oväsent— ligt ökas — hyser nämligen styrelsen så stora betänkligheter mot en lag- stadgad revision av läkarintygen, att medicinalstyrelsen för närvarande icke vill framlägga förslag härtill för motorförare i allmänhet.

Vid övervägande av förevarande fråga har styrelsen emellertid ifrågasatt, om dock icke tillräckligt starka skäl förefunnos för att uppställa krav på revision av läkarintyg för förare av trafikbil. Styrelsen anser sig emeller— tid böra avvakta vidare erfarenhet, innan styrelsen känner sig beredd att förorda stadgande härom. Endast beträffande en grupp av dessa motor— förare nämligen de, som föra omnibusfordon i reguljär trafik, vill styrelsen hemställa om obligatorisk efterundersökning. I dessa fordon färdas ofta ett flertal passagerare, varför en olyckshändelse med sådant fordon otvivelaktigt innebär större risker än med vanlig trafikbil. Arten av denna trafik synes styrelsen berättiga till att samtliga osäkerhetsmoment bliva i möjligaste mån undanröjda, även om icke hittillsvarande erfarenhet kan sägas ådaga— lägga nödvändigheten av ett särstadgande för dessa motorförare. Styrelsen vill uttala önskvärdheten av årliga revisioner av dessa personers läkar- l intyg — — —- .

Med hänsyn till att läkarundersökning enligt styrelsens förmenande otvivel- ! aktigt innebär ett beaktansvärt trygghetsmoment, anser styrelsen, att nu stadgade fordran på en obligatorisk läkarundersökning vid ansökan om er- hållande av körkort fortfarande skall upprätthållas.

I betraktande av vad medicinalstyrelsen ovan anfört angående kännedo- men om kausalsammanhanget vid olyckshändelser med motorfordon kunde det synas följdriktigast att tillsvidare icke vidtaga några som helst änd- ringar i nu gällande stadganden och föreskrifter. Erfarenheten har emeller— tid, varom meddelanden under de senaste månaderna närmare upplyst, ådaga— lagt, att de nuvarande bestämmelserna angående läkarintygen äro mindre tillfredsställande. Sålunda hava undersökningarna i en del fall icke tagit sikte på vissa sjukliga tillstånd, vilka otvivelaktigt gjort sökandena olämp- liga som motorförare. Detta torde närmast gälla sjukliga förändringar i sökandens psyke (lättare psykoser och neuroser) samt vissa organiska sjuk— domar i centrala nervsystemet. Det har även förekommit att uppgift om sjukdomar av enahanda betydelse, vilka vid undersökning icke givit några symtom alls, icke förekommit i intygen på den grund att antingen sökan- den förnekat vetskapen om desamma eller förfrågan härom aldrig av läkare framställts.

För att råda bot på nu nämnda missförhållanden har styrelsen funnit önskvärt, att formulären vid läkarundersökningen förändrades i två hän— seenden. Den ena och den viktigaste förändringen innebär införandet av en av den sökande egenhändigt undertecknad deklaration (se vidstående sida). Styrelsen håller före, att den omständigheten, att sökanden själv blir för- . pliktigad att underskriva denna deklaration, skall bliva för den mindre '; samvetsgranne en kraftig erinran om vikten att lämna fullt sanningsenliga i uppgifter. Meningsskiljaktigheter om de svar, som sökanden lämnat läkaren ;

• Sida 113
•  Original

I. Frågor att inför läkaren besvaras av den sökande.

. Namn ............................................................................ Födelsedatum .................... 2. Har Ni fullgjort Eder värnplikt?

Om icke av vilken orsak? ....................................................................................

3. Har Ni lidit av fallandesot eller annan nerv- eller sinnessjukdom eller vårdats

för dylik sjukdom? ............................................................................................

4. Har Ni lidit av kramper, svimningar eller andra rubbningar av medvetandet,

yrsel eller svindel? ...........................................................................................

5. Har Ni lidit av annan långvarig eller allvarlig sjukdom? (hjärtfel, sockersjuka,

äggvitcsjukdom o. s. v.) ...................................................................................

6. Har Ni varit utsatt för någon svårare kroppsskada? ........................................

7. Är Ni absolutist? ............................ Sedan huru länge? ....................................

8. Anser Ni Eder fullt frisk och fri från lyte? ....................................................

9. Har Ni tidigare undergått läkarundersökning för erhållande av körkort? ................

Att här ovan nedskrivna svar å formulärets frågor av mig avgivits fullt sannings- enligt och efter bästa förstånd, intygas på heder och samvete.

....................................................

II. Frågor att besvaras av läkaren angående den person, som avgivit ovanstående deklaration.

1. Förefinnas tecken till organisk hjärtsjukdom (aortit, uttalad arterioscleros

o. s. v.)? ............................................................................................................ 2. Innehåller urinen äggvita eller socker? .............................................................. 3. Förclcr den sökande några påtagliga psykiska defekter? ................................ 4. Synskärpa, synfält o. s. v.? .................................................................................. 5. llörseln? .................................................................................................................... 6. Förefinnas tecken till sjukdomar i nervsystemet (extremiteternas motilitet,

gången, reflexer o. s. v.)? ................................................................................ 7. Har vid undersökningen eljest något framkommit eller känner Ni i övrigt något rörande den sökande, som kan vara av betydelse för bedömandet av sökandens lämplighet att föra motorcykel eller automobil? ............................................

På grund av den av mig denna dag företagna läkarundersökningen och ovan- stående av sökanden i min närvaro undertecknade deklaration, har enligt min åsikt ådagalagts att sökanden icke lider av sådant lyte, sådan sjukdom eller sådan nedsättning av syn— eller hörselförmågan, som väsentligen minskar sökandens förmåga att föra automobil eller motorcykel, vilket härmed på heder och samvete intygas (dock är sökanden skyldig att vid framförande av motorfordon bära för vinnande av erforderlig synskärpa nödiga glas).

• Sida 114
•  Original

De sak- kunniga.

på dennes frågor, bliva även härigenom förebyggda. Samtidigt med denna förändring har styrelsen utarbetat ett förslag till formulär för återgivande av de iakttagelser, vilka gjorts under den objektiva undersökningen. Här- igenom åstadkommes en större enhetlighet, utan att läkarens arbete kan sägas bliva mera omfattande än om läkaren efter eget skön avfattade sitt intyg. Det viktigaste syftemålet med formuläret är emellertid att under— sökaren i varje fall får en anvisning om vilka symtom, som äro av särskild vikt och betydelse vid den förevarande undersökningen, något som torde vara av Värde särskilt för de läkare, som mindre ofta hava att utfärda ifrågavarande intyg.

Medicinalstyrelsen är icke beredd att nu avgiva definitivt förslag till formulär. Dels har den tid, som stått till styrelsens förfogande för utar- betande av formuläret varit Väl kort dels hava ogynnsamma omständigheter berövat styrelsen möjlighet att inhämta yttranden angående de viktiga de- taljfrågor, som röra undersökning av syn och hörsel. Så snart styrelsen fått tillfälle att definitivt utarbeta förslaget i frågan skall styrelsen hava äran till Eder överlämna detsamma.

Sedan formulär till ovan omförmälda undersökning blivit definitivt fast- ställt, har styrelsen för avsikt att utfärda ett cirkulär till samtliga läkare i riket med detaljerade föreskrifter och anvisningar att iakttagas vid verk- ställande av dylik undersökning.

Medicinalstyrelsen får med anledning av det disknssionsvis framförda för— slaget, att läkare skulle vara skyldig anmäla, om till hans kännedom som läkare kommit, att körkortsinnehavare vore genom sjukdom olämplig att föra motorfordon, hänvisa till vad styrelsen i sin tidigare skrivelse härom anfört och jämväl referera till docenten Lindboms yttrande.

Styrelsen kan slutligen icke helt förbigå att beröra ett missförhållande, som under diskussionen om motortrafikolyckor till följd av förares sjukdom påpekats. Det har förekommit, att undersökningen av en olyckshändelse i motortrafik ådagalagt, att densamma varit orsakad av sjukdom hos föraren, varför denne intagits på sjukhus. Vid utskrivningen härifrån har emeller— tid någon förnyad undersökning angående hans lämplighet att föra motor— fordon icke företagits. I stället har personen ifråga, utan att vara fullt återställd, ånyo fört bil. Medicinalstyrelsen vill härvid framhålla, att en- ligt gällande författningar myndigheter äga infordra sådana uppgifter, som i detta hänseende synas kunna giva tillräckliga anvisningar. I kraft av nu förefintliga stadganden beträffande de offentliga kroppssjukhusen — i allt fall dem som lyda under 1928 års sjukhuslag — äro nämligen där anställda läkare skyldiga att på anfordran lämna vederbörande myndighet intyg en- ligt sjukjournalen. Vidkommande sinnessjukhusen synas gällande bestäm- melser tillförsäkra myndigheterna enahanda upplysningar. Med användande av de möjligheter, som nu ikraftvarande stadganden skänka myndigheterna, böra här antydda uppenbara missförhållanden kunna helt och hållet eller åtminstone i allt väsentligt undanröjas utan förändringar i eller tillägg till gällande författningar.»

I likhet med medicinalstyrelsen anse de sakkunniga, att de nuvarande bestämmelserna angående läkareintygen icke äro tillräckliga för att förhindra personer, vilka på grund av vissa sjukdomstillstånd måste anses olämpliga som förare, att erhålla körkort. Mot vad av styrelsen föreslagits i syfte att råda bot på dessa missförhållanden ha de sakkunniga föga att erinra. Genom sökandens självdeklaration angående hans föregående hälsotillstånd

...,—__._ na.—. ___—_.wmm—-——--_._m. vrf—.mgnmwkxmn .» u .

• Sida 115
•  Original

m. m. torde den undersökande läkaren komma att erhålla en god vägledning för bedömande av sökandens lämplighet som förare och genom den senare delen av formuläret erhåller undersökaren tydliga och bestämda direktiv i avseende å den undersökning, som bör vidtagas. Vidare åstadkommes genom formulärets införande önskvärd enhetlighet.

Enligt vad som uppgivits torde det föreslagna undersökningsförfarandet icke komma att ställa sig avsevärt dyrare än det nuvarande.

Att i motorfordonsförordningen upptaga några närmare föreskrifter om intygsformulärets innehåll har icke ansetts lämpligt. Dylika föreskrifter torde böra meddelas av konungen.

Något straffansvar för medvetet falsk deklaration har icke ansetts böra stadgas. Kriminalisering av ett dylikt handlingssätt synes, när det gäller ett så ömtåligt område som det förevarande, föga tilltalande.

Vad angår frågan om förnyade läkarundersökningar av dem, som för- värvat körkort, må till en början omnämnas, att i yttrande över 1920 års sakkunnigas betänkande framfördes förslag om viss kortare giltighetstid, eller tre år, för körkort, efter vilken tids utgång körkortets förnyande skulle vara beroende på ny läkarundersökning. Vederbörande departementschef ansåg emellertid en dylik föreskrift ej böra ifrågasättas. De sakkunniga dela denna uppfattning. Väl lärer det ej kunna bestridas, att periodiskt återkommande läkarundersökningar skulle innebära ett visst trygghets- moment. Den trygghet, som härigenom skulle vinnas, synes dock icke stå i rimlig proportion till de utgifter och olägenheter, som genom undersök- ningarna skulle förorsakas körkortsinnehavarna. Även för det allmänna skulle en sådan anordning komma att medföra avsevärda kostnader. Att såsom medicinalstyrelsen förordat inskränka kravet på förnyad läkar— undersökning att gälla allenast beträffande förare av omnibns i linjetraäk synes ej heller böra ifrågasättas, så länge man icke ansett sig böra uppställa ett motsvarande krav med avseende å järnvägarnas personal. Erinras må ock, att, på sätt av den förut lämnade historiska redogörelsen framgår, lag- stiftningen å ifrågavarande område i och med 1923 års motorfordonsför- ordning övergivit det förut tillämpade systemet att med avseende å kvali- fikationerna i allmänhet beträEande vederbörandes hälsotillstånd uppställa mindre stränga fordringar för den privata än den yrkesmässiga trafiken. Att på den enstaka punkt, varom nu är fråga, beträffande en viss grupp av yrkesförare återgå till det förutvarande systemet torde ej vara lämpligt.

Till frågan om föreskrivande av skyldighet för läkare, som erhållit kännedom om att körkortsinnehavare lider av sjukdom, som gör honom olämplig som förare, att göra anmälan härom till vederbörande länsstyrelse, få de sakkunniga återkomma vid motiveringen till 15 $ 3 mom.

I 1.906 års automobilförordning uppställdes för rätten att föra automobil inga andra villkor än att vederbörande skulle hava styrkt sin förtrogenhet med automobils konstruktion, skötsel och manövrering samt hava uppnått föreskriven ålder.

1.909 års sakkunniga funno dessa bestämmelser innebära alltför ringa säkerhet för, att allenast fullt kvalificerade och lämpliga personer använ— des som automobilförare. I syfte att på förhand Vinna ökad säkerhet, att en förare innehade alla nödiga kvalifikationer, föreslogo de sakkunniga, att rätten att föra automobil i varje fall skulle bindas vid tillstånd av offentlig myndighet, varvid denna också borde tillerkännas en diskretionär makt att kunna vägra begärt tillstånd, »om uppenbara skäl på grund varav sökanden kunde anses olämplig att föra automobil förelåge». Så-

Intyg om nykterhet m_ m. Tidigare lag- stiftning.

• Sida 116
•  Original

De sak- kunniga.

som exempel å dylika skäl anfördes bland annat, att vederbörande gjort sig känd för »ett supigt levnadssätt».

Med någon omredigering upptogs de sakkunnigas förslag i proposition till 1916 års riksdag, varvid för den yrkesmässiga trafiken föreslogs, att förare skulle gjort sig känd för nykterhet och ordentlighet. Vad sålunda föreslagits lämnades utan anmärkning av riksdagen, varefter 1916 års automobilförordning utfärdades med den lydelse propositionen i föreva- rande avseende upptog.

1919 års sakkunniga, vilkas den 4 december nämnda år avgivna betänkan- de i denna del låg till grund för förordningen den 25 september 1920 om änd— rad lydelse i vissa delar av 1916 års förordning, framhöllo, hurusom stad- gandet, att länsstyrelsen hade att utfärda körkort för vederbörande, därest ej skäl förelåge, på grund varav han måste anses olämplig att föra auto- mobil, finge anses såsom ett stadgande på papperet, då väl i de allra flesta fall sökandena vore för länsstyrelserna okända, och någon utredning om deras personliga kvalifikationer ej verkställts. De sakkunniga föreslogo därför i stället införande av en bestämmelse därom, att sökanden skulle hava gjort sig känd för nykterhet och ordentlighet, varvid de sakkunniga givetvis förutsatte, att därest sökanden ej vore av länsstyrelsen person- ligen känd eller intyg i omförmälda hänseenden funnes handlingarna bifo- gade, länsstyrelsen borde i ärendet inhämta vederbörande polismyndig— hets yttrande. Det syntes nämligen de sakkunniga av synnerlig vikt, att ej personer, som exempelvis vore notoriska fyllerister eller kända för ett oskickligt och vårdslöst uppförande, erhölle körkort.

1920 års sakkunniga föreslogo, att vid ansökan om körkort skulle bifogas intyg, som kunde av länsstyrelsen godtagas, att sökanden gjort sig känd för nykterhet, ordentlighet och ett hänsynsfullt uppträdande; och inflöt föreskrift härom i 1923 års förordning om motorfordon. De sakkunniga yttrade, att bestämmelsen, att sökanden skulle hava gjort sig känd för nykterhet och ordentlighet vore så tillvida mindre lämpligt avfattad, som den möjligen kunde uttolkas så, att länsstyrelsen ej ägde prövningsrätt angående intyget. Uppenbart måste emellertid så vara fallet. Detta hade nu uttryckligen utsagts; och sakkunniga ville framhålla, att vid prövning av dylikt intyg största omsorg borde iakttagas. Det vore obestridligt, att t. ex. onykterhet utgjorde en av de vanligaste orsakerna till olyckshän- delser och överdådig framfart överhuvud. Det måste därför krävas, att de, som missbrukade rusdrycker, i görligaste grad förhindrades från att föra automobil och att således körkort ej utlämnades till sådana. Allenast den, som av fullt vederhäftiga och trovärdiga personer intygades vara fullt pålitlig vid bruket av rusdrycker, borde tilldelas körkort.

Den ordning, som sålunda kom till stånd, har icke visat sig tillfreds— ställande. Intyg om nykterhet, ordentlighet och hänsynsfullt uppträ— dande lärer så gott som vem som helst kunna prestera, och detta av personer, vilkas trovärdighet länsstyrelsen saknar all anledning att be- tvivla. Få äro de, vilka vilja utsätta sig för det obehag, som givetvis är förenat med att neka en vän eller granne ett dylikt intyg. De sakkunniga hava sig bekant fall, då personer, vilka vid flera tillfällen gjort sig saker till ansvar för fylleri, det oaktat kunnat förskaffa sig nykterhetsintyg, som av vederbörande länsstyrelse godtagits. Förslag åsyftande en bättre sakernas ordning än vad med nuvarande bestämmelser kan åstadkommas hava framkommit från flera håll.

-n- __.mu.._m___._s—n____. .. ..

• Sida 117
•  Original

Sålunda hava representanter för nykterhetsnämnder och nykterhets— nämndssammanslutningar i ett tiotal län i skrivelse till Konungen den 24 november 1926 yttrat, att de nuvarande nykterhetsintygen ingalunda bi- 'droge till att få nyktra chaufförer. Det vore absolut nödvändigt, att redan från början söka förvissa sig, på ett fullt tillfredsställande sätt, om kör— kortssökandes förhållande till _rusdryckerna. Detta kunde icke ske annor- ledes, än att en verklig undersökning härom företages bland personer, som kommit i beröring med sökanden. Undersökningen borde omfatta minst en tid av två år tillbaka från den tid körkort sökes. Skulle det vid en sådan undersökning utrönas, att sökanden visat sig begiven på rus- drycker eller på något sätt missbrukat sådana drycker, borde nykterhets— intyg vägras. Vilka personer eller myndigheter, som borde tillerkännas rätten att utfärda nykterhetsintyg, torde hava mindre betydelse, men för att något fullt betryggande sätt härför skulle kunna erhållas borde den myndighet, som hade att övervaka nykterhetstillståndet inom kommunen och som enligt gällande lag hade möjlighet att följa sökandens nykterhet, var helst han uppehölle sig, höras i saken, innan körkort utfärdades. Denna myndighet, nykterhetsnämnden, borde enligt sina åligganden bättre än någon annan kunna bedöma och känna till alla inom samhället boende personers nykterhetsförhållanden. _

I skrivelse till kommunikationsdepartementet_den 7 april 1927 har sy- stembolagsföreningarnas förtroendenämnd påpekat, hurusom på grund av rusdrycksförsäljningsförordningens bestämmelser rikets systembolag ägde om de hos dem registrerade personernas sätt att umgås med rusdrycker en kännedom, som i allmänhet icke stode att vinna på annat håll. Till varje systembolag inginge nämligen uppgifter om samtliga de fylleriför— seelser, som begingos av personer, för vilka bolaget utgjorde hemorts- bolag, oberoende av den ort, där förseelsen inträffat. Därest en nykter- hetsnämnd hade anmärkningar att framställa mot en person i nykterhets- hänseende, delgåves även dessa ansökningar vederbörandes hemortsbolag. Av dessa skäl kunde en utredning, huruvida en person gjort sig känd för nykterhet, icke anses tillförlitlig eller tillräckligt vägledande med mindre än att den omfattade inhämtande av upplysningar från vederbörande systembolag. Likväl hade ända fram till senaste tid den kunskapskälla, som systembolagens centralregister erbjöde, endast i mycket ringa om- fattning anlitats, när det gällt att ur nykterhetssynpunkt pröva de per- soner, som ansökte om körkort. Det ville synas uppenbart, att här före- låge ett missförhållande, som tarvade snar rättelse. Det kunde ifråga— sättas, om icke i motorfordonsförordningen borde införas uttryckligt stad- gande därom, att innan körkort utfärdades, upplysning skulle inhämtas från det systembolag, som vore sökandens hemortsbolag, huruvida mot sökanden någon anmärkning i nykterhetshänseende förefunnes. .

Enligt i Danmark gällande lagstiftning kan endast den erhålla körkort, som med intyg av två trovärdiga personer styrkt, att han gjort sig känd för nykterhet. I Finland kräves, att sökanden för ett nyktert och regel- bundet liv samt att han icke under de senaste två åren ådömts straff för fylleri, olovlig forsling, försäljning eller upplag av alkoholhaltigt ämne eller under de fem senaste åren för förande i drucket tillstånd av motor- fordon. (Utredningen härom skall vara av polismyndighet godkänd). I Norge kräves intyg från polismyndigheten i hemorten, att sökanden gjort sig känd för pålitlighet och nykterhet och att polismyndigheten för sin

Framställ- ningar om revision.

Förhållandena i de övriga nordiska länderna.

• Sida 118
•  Original

De sak- kunniga.

del finner honom lämplig såsom förare, dels ock från polismyndigheten å de platser, varest sökanden bott under de senaste tre _åren, att han under denna tid icke varit straffad för fylleri.

En granskning ur nykterhetssynpunkt beträffande den, som önskar erhålla körkort, torde icke kunna undvaras. Alltför många trafikolyckor hava ådagalagt faran av att låta personer, som missbruka alkoholhaltiga drycker, framföra motorfordon. J ämväl bör undersökas om föraraspirant med hänsyn till sina övriga personliga förhållanden är lämplig att föra automobil. Den, som gjort sig känd för vårdslöst och hänsynslöst upp— trädande bör givetvis ej erhålla körkort. Likaledes bör den, som gjort sig skyldig till vissa brottsliga gärningar, nekas sådant. Att uttömmande ange, vilka brott som böra verka diskvalificerande i dylikt hänseende, torde ej vara möjligt. Uppenbart synes dock vara, att den bör anses olämplig som förare, vilken t. ex. begått spritsmuggling eller annat brott, vars begående mer eller mindre förutsätter användande av motorfordon eller i allt fall i väsentlig mån främjas därav.

För åstadkommande av tillförlitlig utredning om sökandes nykterhets— och andra personliga förhållanden synas polismyndigheterna vara bäst skickade. Redan tillämpas inom vissa län det systemet, att såsom regel endast nykterhets— och ordentlighetsintyg utfärdat av polismyndigheten i vederbörandes hemort godtages. Med detta system har, enligt vad som uppgives, möjligheten för länsstyrelse att erhålla tillförlitliga upplysnin- gar om körkortssökande väsentligt ökats.

För att sagda utredning skall bliva så vägledande som möjligt för de körkortsbeviljande myndigheterna bör densamma uppenbarligen avse en ej alltför kort tid. Åtminstone de sista två åren böra göras till föremål för undersökning.

De sakkunniga föreslå alltså, att i stället för det nuvarande nykterhets— och ordentlighetsintyget skall företes intyg av polismyndigheten å den eller de orter inom riket, varest sökande under de senaste två åren varit mantalsskriven, att han gjort sig känd för ett nyktert levnadssätt även- som att han med hänsyn till sina personliga förhållanden i övrigt icke kan anses olämplig som förare av automobil.

De sakkunniga hava icke ansett sig böra föreslå ett obligatoriskt hö- rande av systembolagen eller nykterhetsnämnderna. Att dessa i vissa fall äga god kännedom om körkortsaspiranternas nykterhetsförhållanden är väl sant. Flertalet körkortssökande befinna sig dock numera i en ålder av mellan 18 och 25 år. Ifråga om dessa torde såsom regel bolagen och nämnderna ej kunna giva några upplysningar utöver dem, som stå att erhålla hos polismyndigheterna. Personer i dylik ålder äro endast i un— dantagsfall upptagna i systembolagens register; och ej heller lärer det kunna förutsättas, att dessa personer i någon nämnvärd omfattning gjort sig skyldiga till sådant missbruk av rusdrycker, att nykterhetsnämnderna haft anledning att företaga närmare undersökning om deras nykterhets- förhållanden. Beträffande äldre körkortsaspiranter är visserligen förhål- landet ett annat, men att för dessa stadga ett obligatoriskt hörande av nämnda korporationer synes ej nödvändigt. Där yttrande från system— bolagen eller nykterhetsnämnderna beträffande viss föraraspirant kan finnas erforderligt, lärer vederbörande länsstyrelse säkerligen utan någon uttrycklig föreskrift härom komma att införskaffa sådant. Redan nu bruka länsstyrelserna i vissa län använda sig av systembolagen såsom kun—

• Sida 119
•  Original

skapskälla. Särskilt i storstäderna, där polismyndighetens kännedom om medborgarnas levnadssätt är förhållandevis ringa, torde ett hörande av körkortssökandes hemortsbolag kunna visa sig nödvändigt.

3 mom. Med aVSeende å den prövning inför besiktningsman i och för erhållande av körkort, som skall ådagalägga kompetensen hos den till förare utbildade, har viss ändring föreslagits. Vad först angår kravet, att sökande skall vara Väl förtrogen med konstruktionen och skötseln av auto- mobil, har detta utbytts mot en liknande fordran i avseende å automobils verkningssätt. För förare i privat trafik gör sig behovet av mera ingående kunskaper om automobilens konstruktion och skötsel föga gällande. I de flesta fall är det ej möjligt för en förare, huru goda kunskaper han än må äga om automobilens maskineri, att avhjälpa uppkommande, mera bety- dande fel. Dessa kunna i regel endast avhjälpas å därför särskilt utrustade reparationsverkstäder. Att föraraspiranten äger nödig kännedom om de utvägar, som kunna anlitas för avhjälpande av de mindre driftstörningar, som ej sällan förekomma, torde ej behöva vid prövningen undersökas. In- hämtande av dylik kunskap ligger i vederbörandes eget intresse. För själva körningen hava nu berörda kunskaper föga betydelse. För denna är det tillfyllest, att föraren förutom manövreringsskicklighet besitter god kunskap om verkningssättet hos automobilen och dess olika organ.

Vid prövningen bör huvudvikten läggas å körprovet. Att detta äger rum under olika trafikförhållanden är ett oeftergivligt krav. Härutin- nan felas alltjämt å åtskilliga håll. Körprovet förlägges alltför ofta till mindre trafikerade landsvägar. Först vid körning under mera prövande trafikförhållanden kan besiktningsmannen bilda sig en uppfattning om, huruvida vederbörande äger sådan körskicklighet, sinnesnärvaro och om— dömesförmåga, att han utan fara för trafiksäkerheten kan lämnas tillstånd att föra motorfordon. Uttrycklig föreskrift om skyldighet för besiktnings— man att vid prövningen undersöka, om vederbörande äger dessa egenska- per har upptagits i instruktionen för besiktningsmän (12 3). För att denna föreskrift skall kunna efterkommas torde det vara nödvändigt, att kör- provet i görligaste mån anordnas så, att körkortsaspiranten i långt större utsträckning än som nu sker ställes inför de växlande situationer och upp— gifter, som dagligdags förekomma i trafiken och vilka ej kunna mötas på det sätt trafiksäkerheten fordrar, med mindre föraren erhållit en betryg- gande utbildning såväl ifråga om automobilens manövrering och verk- ningssätt som ock beträffande gällande allmänna trafikföreskrifter. Ett sådant anordnande av körprovet kräver i sin tur, att detsamma företages under en längre tid än vad nu ofta är förhållandet. I gengäld torde det muntliga förhöret kunna betydligt inskränkas. Endast i de fall där föra- ren under körningen icke kunnat beredas tillfälle eller icke till fullo för- mått att ådagalägga sin kunskap om färdighet i samtliga ovan nämnda hänseenden, torde det muntliga förhöret behöva göras mera ingående. Be- siktningsmannainstruktionens stadgande, att förhör samtidigt ej må äga rum med flera än fem personer, har vid sådant förhållande ansetts kunna utvidgas till åtta personer. Enligt vad från besiktningsmannahåll upp— givits är åtta körprov per dag den maximiprestation, varmed en besikt- ningsman har att räkna. Från detta håll har jämväl framhållits, att då förhören på grund av omständigheterna kommit att bliva en kombination , av förhör och föreläsning, det måste tillses, att de ej upprepas allt för l ofta. Om den andliga spänstigheten utsättes för allt för stora påfrest- , ningar, uppstår lätt en mer eller mindre värdelös slentrian. — Förarens

3 mom. Prövningen av förare— elever.

• Sida 120
•  Original

Krav på förares känne— dom om rus- dryckernas in-

verkan å trafiksäker— heten.

lämplighet beror emellertid ej blott på, att han besitter ovan nämnda fär- digheter och egenskaper; han bör jämväl besitta nödig ansvarskänsla och hänsynsfullhet. Även dessa egenskapers förhandenvaro bör besiktnings- mannen vid prövningen söka utröna.

Såsom i annat sammanhang kommer att närmare utvecklas, är det av synnerlig vikt att förare av motorfordon undvika bruket av alkohol. Att förtärandet av rusdrycker i icke alltför små kvantiteter före eller under färd med motorfordon kan medföra allvarliga faror för trafiksäkerheten är Väl allom bekant, men däremot torde det ännu ej hava ingått i det all- männa medvetandet att jämväl en helt ringa förtäring av sådana drycker kan innebära betydande risker för trafiken. Från flera håll har fram- hållits vikten av att de, vilka betros att föra motorfordon, bibringas nödig kunskap härom.

I skrivelse till Konungen den 30 september 1.925 hava professorn C. G. Santesson m. fl. anhållit om vidtagande av åtgärder för spridandet av upp- lysning bland motorfordonsförare och andra i liknande ställning om alko— holbrukets inverkan på trafiksäkerheten. Centralförbundet för nykter— hetsunderpisning, till vilket framställningen remitterades för utlåtande, tillkallade i anledning av remissen för frågans närmare utredning ett antal sakkunniga (här nedan kallade kommittén), representerande såväl den medicinska sakkunskapen som den praktiska erfarenheten på ifråga- varande område. Efter företagen utredning anförde kommittén bland an- nat. Kommittén delade den uppfattningen, som numera torde vara tämli- gen stadgad bland alla erfarna och ansvarskännande medborgare, oavsett olika principiella uppfattningar i övrigt i nykterhetsfrågan, att alkohol— bruket spelat och alltjämt spelade en ödesdiger roll vid de talrikt före- kommande trafikolyckorna och att det förty vore ett självklart samhälls— intresse att lämpliga åtgärder häremot vidtoges. Även om härför krävdes betydande ekonomiska uppoffringar från samhällets sida, så måste dessa anses relativt små i jämförelse med de förluster i människoliv och mate— riell skadegörelse, som okunnigheten om alkoholens verkningar åstadkom- me. Givetvis lämnade en ökad upplysning på detta område icke tillräck- liga garantier. Men kunskap i alkoholfrågan vore dock en ovillkorlig förutsättning för åstadkommande av en skärpt ansvarskänsla och ett hö— jande av den allmänna trafikkulturen. Till en sådan kunskap hörde också inskärpandet av faran av de små alkoholdoserna. Att berusning i vanlig mening måste vara bannlyst, därom behövde knappast någon numera upp- lysas. Riskerna härav för trafiksäkerheten torde Väl alla vara medvetna om utan någon speciell undervisning. Däremot visade den dagliga erfa— renheten, att faran för trafiksäkerheten av de små alkoholdoserna icke på samma sätt insåges utan t. o. m. ofta bestredes, och detta till trots av att denna fara klart ådagalagts av såväl den vetenskapliga som den praktiska sakkunskapen. Under sådant förhållande tvekade kommittén icke att för- orda ett upplysningsarbete, som toge sikte på att hos alla motorförare söka inskärpa detta och att hos dem söka väcka intresse för att frivilligt avstå från varje bruk av rusdrycker under sådan tid att trafiksäkerheten därav kunde lida skada. Vid övervägandet av det lämpligaste sättet att bibringa alla motorfordonsförare nödig insikt härutinnan hade kommittén kommit till den uppfattningen, att en >>Handledning i alkoholfrågan» borde utar- betas och utgivas på statens bekostnad och att denna handledning borde utdelas till alla nuvarande och blivande motorfordonsförare ävensom till

"ha..-___..._ .....4. .._ , .

._ 5.41; *

.m,

• Sida 121
•  Original

alla dem, som hade att utbilda och pröva dessa eller utöva uppsikt över trafiken. Givetvis måste därvid det kravet uppställas, att handledningen utarbetades av på området fullt sakkunniga samt granskades och fast— ställdes av statsmyndigheterna. Kommittén ansåge emellertid, att en ut- delning av en dylik handledning icke enbart vore tillräcklig för åstad- kommandet av en effektiv kunskap om alkoholens verkningar. Därest statsmakterna ställde medel till förfogande för sådant ändamål, så hade de också redan av detta skäl rätt att ställa det anspråket på vederbörande, att de också styrkte sig hava inhämtat den elementära upplysning, som handledningen avsåge att bibringa dem. Men dessutom vore ett dylikt krav ofrånkomligt, om samhället på upplysningens väg ville motarbeta trafikolyckor, som vore beroende av alkoholbruket. Kommittén ville där- för påyrka en sådan bestämmelse i motorfordonsförordningen, varigenom skyldighet stadgades för varje sökande av körkort att styrka sig hava in- hämtat nödiga kunskaper om alkoholens verkningar. Lämpligast torde detta kunna ske genom företeende av bevis om att vederbörande inhämtat den minimikurs, som innehölles i handledningen. Kravet på de sökandes kunskap i alkoholfrågan borde inryckas i förordningen om motorfordon, men det borde samtidigt uppdragas å Kungl. Maj:t att på administrativ väg bestämma, på vad sätt och i vilken omfattning prövningen skulle ske. Skulle det anses genomförbart, borde även för nuvarande körkortsinne— havare stadgas skyldighet att inom Viss tid skaffa sig intyg om kunskaper i frågan om alkoholens verkningar. Kommittén hade Vidare haft under omprövning olika förslag beträffande den lämpligaste instansen för den ifrågasatta prövningen. Givetvis hade det varit önskvärt att — såsom från en del håll påyrkats — intyget om motorfordonsförarnas kunskap i alko— holfrågan utfärdades av exempelvis provinsialläkarna eller av andra, be- träffande vilka man kunde hava grundad anledning förutsätta, att de själva vore i besittning av de förutsättningar, som vore erforderliga för en dylik fullt sakkunnig prövning. Då emellertid en sådan anordning för det närvarande torde möta svårigheter, hade de sakkunniga ansett sig böra föreslå, att prövningen tillsvidare uppdroges åt bilbesiktningsmän- nen, vilka redan nu hade att pröva vederbörandes kompetens i övriga av- seenden. Att här nöja sig med ett intyg av »trovärdiga personer» eller av polismyndigheterna angående vederbörandes kompetens i alkoholfrå— gan kunde givetvis ej komma i fråga. Det borde stadgas skyldighet för bilbesiktningsmännen att på sätt, Kungl. Maj:t närmare bestämde, styrka sin kompetens att verkställa nu ifrågasatta prövning. En del av de kör- skolor för utbildning av blivande motorförare, som inrättats, hade, efter vad som meddelats, beaktat vikten av, att eleverna fått någon kännedom om alkoholbrukets risker för yrket. Det vore ett rimligt krav, att samt- liga körskolor ålades att — i den mån sakkunniga lärare funnes att tillgå -— meddela eleverna kunskap i alkoholfrågan. Kostnaderna härför borde bestridas av statsmedel. Närmare bestämmelser om denna undervisning borde utfärdas av Kungl. Maj:t. Den föreslagna handledningen avsåge att lämna allenast en mycket kortfattad och starkt koncentrerad översikt över det allra viktigaste av de synpunkter i alkoholfrågan, som varje mo- torförare ovillkorligen måste inhämta. Denna översikt borde emellertid sedermera, när motorförarna hunnit skaffa sig praktisk erfarenhet inom sitt yrke, kompletteras genom en lämpligt organiserad föreläsningsverk- samhet. Ett ytterligare skäl härför vore, att en dylik, mera personligt färgad undervisning hade större utsikter att framkalla intresse och skärpa

• Sida 122
•  Original

De sak- kunniga.

ansvarskänslan än allenast ett genomläsande av en, om än så utmärkt av- fattad, tryckt skrift. Vid en sådan personlig framställning erbjöde sig dessutom möjligheter att mera direkt anknyta undervisningen till dagens företeelser och till ändrade förhållanden. Genom denna föreläsningsverk- samhet bleve också en större allmänhet satt i tillfälle att inhämta upplys- ning i här omhandlade spörsmål. För en dylik verksamhet, som lämp— ligen kunde handhavas av å ifrågavarande område arbetande sammanslut— ningar, borde medel ställas till förfogande av statsmakterna.

Centralförbundet förklarade sig i sitt utlåtande i huvudsak biträda den uppfattning i frågan, som av kommittén uttalats, liksom ock de förslag som av kommittén blivit framlagda. Vid övervägandet av dessa förslag hade det emellertid synts vara behövligt, att de kompletterades på sådant sätt, att även innehavare och blivande innehavare av flygcertifikat lik- som motorbåtsförare m. fl. bleve inbegripna i de yrkesgrupper, på Vilka man hade rätt att ställa större krav beträffande kunskap om alkoholens verkningar. Därest det skulle finnas vara förenat med svårigheter att stadga särskilda kompetensprov om kunskap i alkoholfrågan jämväl för redan i tjänst varande motorfordonsförare, flygare, motorbåtsförare etc., syntes man beträffande dessa få nöja sig med ett på frivillighetens väg utfört men av statsmakterna kraftigt understött upplysningsarbete.

I detta sammanhang må erinras, att 1928 års riksdag i anledning av proposition nr 244 anvisat ett anslag å 25 000 kronor för utarbetande, ut- givning och spridning av en handledning i alkoholfrågan för motorfor- donsförare m. fl. En dylik handledning är, enligt vad de sakkunniga in— hämtat, numera utarbetad och för närvarande underkastad skolöverstyrel— sens granskning. Handledningen torde inom årets slut komma att före- ligga i tryck.

De förslag till åtgärder i upplysningssyfte, som ovan framlagts, synas i hög grad beaktansvärda. Å detta område torde upplysningens väg vara den mest framkomliga.

De sakkunniga hava ansett sig böra biträda kommitténs förslag i viss utsträckning. I instruktionen för besiktningsmän har intagits föreskrift om skyldighet för besiktningsman att vid körkortsprov genom anstäl- lande av förhör med vederbörande eller på annat lämpligt sätt förvissa sig om, att denne äger nödig kännedom om alkoholhaltiga dryckers in- verkan å den mänskliga organismen, särskilt ur trafiksäkerhetssynpunkt.

De sakkunniga hålla före, att prövningen bör kunna inskränkas till, att vederbörande genom bevis från medicinskt bildad person styrker, att han tillägnat sig innehållet i ovannämnda handledning. Där sådant bevis ej kan företes, bör besiktningsmannen genom framställande av frågor söka utröna, om föraraspiranten inhämtat nödiga kunskaper ur handledningen.

Däremot hava de sakkunniga icke ansett det erforderligt, att i för- fattningen stadga skyldighet för bilbesiktningsmännen att styrka sin kompetens att verkställa nu ifrågasatta prövning. Man torde helt Visst kunna förlita sig på att de personer, vilka av länsstyrelserna utses till besiktningsmän, skola komma att visa sig vuxna att företaga en dylik prövning, vilken knappast kan sägas ställa några större krav på perso- ner, vilka fylla de för besiktningsmännen uppställda kompetensvillkoren. Likaledes har det ej synts nödvändigt att i författningen intaga bestäm— melse om skyldighet för körskolorna att meddela eleverna kunskap i alko—

• Sida 123
•  Original

holfrågan. Det ligger uppenbarligen i skolornas eget intresse att meddela sina elever den kunskap, som erfordras för att de skola kunna bestå kör- kortsprovet även i denna del. På den besiktningsman, som handhar över— vakandet av skolans verksamhet. ankommer det att tillse, att även denna undervisning fyller måttet.

Att stadga skyldighet även för nuvarande körkortsinnehavare att inom viss tid förete intyg om förvärvad kunskap om alkoholens verkningar torde av praktiska skäl icke kunna ifrågakomma.

Enligt gällande förordning skall det bevis om godkänt förarprov, som besiktningsmannen har att meddela sökande och som skall av denne före- tes vid ansökan om körkort, innehålla uppgift å typen av den automobil, varmed provet ägt rum, samt drivkraftens art. Då körkort berättigar till förande av varje slag av automobil och ej. allenast det slag, varmed pröv— ningen inför besiktningsmannen ägt rum, lärer något behov av kännedom i nämnda hänseenden icke föreligga för länsstyrelserna. Bestämmelsen har därför icke upptagits i de sakkunnigas förslag.

Med hänsyn till besiktningsmännens arbetsbörda, särskilt i de större stä- derna, har det ansetts böra stadgas en frist av två dagar för meddelande av förarbevis. '

15 $.

1 mom.. Från en och annan länsstyrelse har framhållits, hurusom er— farenheten visat, att vid ansökan om körkort vederbörande, vare sig på grund av slarv eller annan orsak, icke alltid lämnar riktig uppgift om sitt hemvist. Körkort hade ock kommit att utfärdas för personer, vilka icke varit inom länet mantalsskrivna. Varje körkortssökande borde vara skyl- dig att förete intyg om mantalsskrivningsorten.

Med nuvarande bestämmelser synes en föreskrift om skyldighet för varje sökande att förete dylikt intyg vara i hög grad påkallad. Efter införande av det av de sakkunniga föreslagna nykterhetsintyget (som skall utfärdas av polismyndigheten å den eller de orter, varest sökanden under de sista två åren varit mantalsskriven), torde särskilt intyg om mantalsskrivningsorten i de flesta fall kunna undvaras. Det har därför synts tillfyllest att göra företeende av bevis om mantalsskrivningsorteu beroende .av länsstyrelsens särskilda föreläggande.

Enligt gällande bestämmelser äger den, som erhåller körkort för auto- mobil, rätt att behålla av honom tidigare förvärvat, allenast för motor- cykel gällande körkort. Då körkort för automobil berättigar till förande jämväl av motorcykel, synes en dylik anordning, som, särskilt då fråga uppstår om återkallelse av körkort, kan vålla myndigheterna visst besvär, icke böra bibehållas. De sakkunniga ha därför föreslagit, att då körkort för automobil tilldelas någon, som redan innehar körkort för motorcykel, det sistnämnda körkortet skall av länsstyrelsen indragas. Är detta ut- färdat av annan länsstyrelse, skall denna givetvis underrättas om indrag— ningen.

Vidare har intagits bestämmelse om, huru skall förfaras för det fall, att körkort förstöres, förkommer eller, exempelvis genom att texten bliver oläslig, undergår sådan förändring, att detsamma icke längre kan använ— das. Det föreslagna förfarandet överensstämmer i stort sett med vad i 8 $ i kungörelsen den 12 december 1924 angående uppbörd av automobilskatt m. m. stadgas med avseende å förkommet automobilskat-tekvitto. Att, där förkommet körkort kommer till rätta, körkortets innehavare är skyldig

Förarbevisets innehåll.

15 g.

1 mom.

• Sida 124
•  Original

3 mom. Återkallande av körkort.

att återlämna duplettkörkortet har icke ansetts behöva utsägas. En erin— ran härom bör intagas i duplettkörkortet.

3 mom. Motorfordonstrafikens starka tillväxt har icke enbart varit av godo. Samtidigt som fordonen ökats har även antalet trafikolyckor stigit betydligt. Enligt Vår officiella statistik ljöto under år 1917 11 personer en våldsam död i följd av automobil- eller motorcykelolyckor, inberäknat kombinerade järnvägs- och motorfordonsolyckor. År 1923 var motsvaran- de tal 105, och år 1927 inträffade ej mindre än 150 sådana dödsfall. Under tioårsperioden 1918—1927 dödades genom motorfordonstrafiken samman- lagt närmare 1000 personer.

Någon säker uppgift angående de icke dödligt förlöpande olycksfallen av här ifrågavarande art kan icke lämnas. Åtskilliga av dem bliva aldrig offentligt kända. Angående Vissa av dessa olycksfall lämna medicinal- styrelsens årsredogörelser för lasaretten och sjukstugorna upplysning. A dessa anstalter intogos sålunda för icke dödligt förlöpande olyckshändelser i följd av motorfordonstrafik (en del velocipedfall medräknade) år 1920 sammanlagt 1180 patienter. År 1923 steg antalet till 1398, år 1926 till 2132 och år 1927 till 2489. Helt visst har det stora flertalet av dessa olycksfall varit av mer eller mindre allvarsam natur, alldenstund sjuk- husvård »erfordrats. Alla dessa skadade personer hava ej heller kunnat fullständigt återställas till hälsan. Med kvarstående men utskrevos så- lunda år 1920 99 personer. År 1923 steg motsvarande antal till 108, år 1926 till 205 och år 1927 till 224.

Några tillförlitliga uppgifter om de närmare orsakerna till nu berörda olyckor (olyckor med personskada som följd) stå icke de sakkunniga till buds. Av allt att döma synes emellertid i talrika fall olycksorsaken hava varit att söka hos föraren. För ett dylikt antagande synes ock i viss mån den omständigheten tala, att — samtidigt som olycksfallsfr-ekvensen ökats — motorfordonsförordningens bestämmelser om återkallelse av körkort i allt större omfattning kommit till användning.

Sakkunniga hava från länsstyrelserna införskaffa-t uppgifter rörande det antal körkort, som indragits under åren 1924—1928, och framgår därav (se bilaga 2 till betänkandet), att sådan indragning ägt rum i samman- lagt 5 795 fall. Vad beträffar de olika åren visar sig, att antalet återkal- lelser av körkort varit 1924 656 stycken, 1925 987 stycken, 1926 1227 styc- ken, 1927 1 436 stycken och 1928 1 489 stycken. Återkallelser—na visa en be- stämd stegring år från år, med undantag allenast för 1928. Huruvida på den relativt ringa ökningen detta år kan byggas några förhoppningar för framtiden om ett bättre sakernas tillstånd inom förarkåren undandrager sig ännu varje bedömande.

Om ock nyssnämnda siffror, sedda i sammanhang med ovan lämnade uppgifter om genom motorfordonstrafiken orsakade olyckor, måste giva anledning till ett allvarligt övervägande om ytterligare skyddsåtgärders vidtagande gent emot de olämpliga förarelementen, äro de likväl icke av den art, att de kunna tagas till intäkt för allt för omfattande restriktioner. Man måste dock betänka att till och med år 1927 utfärdats över 275 000 kör- kort. Under detta år företogos såsom ovan nämnts 1 436 återkallelser, vil- ket utgör föga mer än en 1/2 % av hela körkortsinnehavet. För 1928 lärer förhållandet mellan totala körkortsinnehavet och antalet indragningar kunna angivas med en än gynnsammare procentsiffra. Dessa siffror torde giva vid handen, att våra. förare i allmänhet taga erforderlig hänsyn till trafiksäkerhetens krav.

_ *—_F.Mamylznhg_ ..

• Sida 125
•  Original

Vid övervägande av vilka åtgärder, som böra vidtagas i syfte att vinna ökat skydd mot olämpliga förare, synas de av länsstyrelserna lämnade uppgifterna om antalet indragna körkort lämna god vägledning. Av uppgift—erna framgår, att av de under femårsperioden 1924—1928 verk- ställda 5 795 återkallelserna ej mindre än 4 343 (eller över 70 %) helt eller delvis föranletts av vederbörandes onykterhet. I 4073 fall hade onykter— heten ådagalagts under färd med motorfordon. I 270 fall hade beslutet om indragning av körkort föranletts av onykterhet utan samband med så— dan färd. Vid allenast 1452 återkallelser var anledningen en annan än onykterhet. Dessa siffror tala ett tydligt språk. Vad som under sådana förhållanden främst synes krävas torde vara skärpta bestämmelser med avseende å förares förtäring av alkoholhaltiga drycker.

Att förares förtäring av alkoholhaltiga drycker kan spela en ödesdiger roll för trafiksäkerheten har länge varit bekant. Allt efter som motor- fordonstrafiken ökats har ock kravet på återhållsamhet från förtärandet av sådana drycker erhållit allt större aktualitet. Jämväl lagstiftningen rörande motorfordonsväsendet har ägnat detta spörsmål ökad uppmärk- samhet.

Enligt danSk rätt må motorfordon icke föras av någon, som är berusad eller så påverkad av alkohol, att han saknar nödigt herravälde över sina handlingar. I England stadgas, att motorfordonsförare icke må vara be— rusad eller påverkad av alkohol under förandet av motorfordon. Den hol- ländska lagstiftningen föreskriver, att envar är förbjuden att föra motor— fordon, när han är under sådant inflytande av alkohol, att han icke kan anses vara i stånd att på behörigt sätt föra motorfordon. Enligt norsk rätt stadgas, att ingen må föra motorfordon, när han är påverkad av alko- hol, varjämte förbud stadgas, bland annat för förare av motorfordon, vari regelbundet befordras personer mot betalning, att under tjänstgöring och under sex timmar före dennas början förtära alkoholhaltiga drycker, öl med mindre än 2 1/2 viktprocent alkohol däri dock ej inbegripet.

Vad den svenska lagstiftningen angår må erinras, att redan genom för— ordningen den 25 september 1920 om ändrad lydelse i vissa delar av 1916 års förordning infördes uttryckligt stadgande om, att körkort för förare, som under färd med automobil varit berusad, kunde indragas. Denna be- stämmelse tillkom på riksdagens hemställan. Såsom skäl för bestämmel- sens upptagande i lagstiftningen åberopades från riksdagens sida den stora fara för trafiksäkerheten, som onykterhet hos automobilförare otvivel— aktigt innebure. I gällande förordning har en skärpning av bestämmelsen skett i så måtto, att körkort skall indragas, då förare under färd varit berusad.

Enligt 41 © första stycket av 1923 års författning i dess ursprungliga lydelse straffades den, som vid framförande av motorfordon överskred gällande hastighetsbestämmelser, med böter från och med 10 till och med- 1000 kronor. Hade förare vid sådan förseelse ådagalagt grov vårdslös— het eller varrit berusad eller visat uppenbar likgiltighet för andras liv eller egendom, kunde, enligt andra stycket i samma paragraf, till fängelse i högst tre månader dömas. Sistnämnda bestämmelse, i vad densamma inne- fattade straffskärpning för berusad förare, upptogs på riksdagens hem— ställan. Redan vid 1.924 års riksdag blev denna bestämmelse föremål för yrkande om revision. I motion till denna riksdag, nr 21 i andra kamma- ren, hemställdes, att riksdagen måtte i skrivelse till Kungl. Maj:t anhålla om sådant tillägg till motorfordonsförordningen, att förare av motorfor-

Förarnas för-

hållande till

alkoholhaltiga drycker.

• Sida 126
•  Original

don, som i denna sin egenskap ställdes under åtal för förseelse mot för— ordningen, vägtrafikstadgan etc., måtte straffas med böter eller fängelse, om det under sakens behandling framkomme, att han förtärt rusdrycker under sådana omständigheter, att han därav vid förseelsens begående kun— nat vara påverkad. I anledning av denna motion även motionerna nr 135 i första kammaren och nr 305 i andra kammaren, vari föreslagits skärpta bestämmelser om trafikpersonals förhållande till starka drycker, beslöt riksdagen, att hos Kungl. Maj:t anhålla, att Kungl. Maj:t täcktes efter verkställd utredning antingen själv meddela eller, därest så ansåges erforderligt, för riksdagen framlägga förslag till skärp-ta bestämmelser i syfte att förebygga trafikolyckor till följd av trafikpersonals förtäring av alkoholhaltiga drycker.

Vid 1925 års riksdag framlade Kungl. Maj:t i proposition nr 114 förslag till ändrad lydelse av 41 å i motorfordonsförordningen. I förslaget upp- togs såsom mom. 1 förutvarande första stycket med oförändrad lydelse. I mom. 2 stadgades, att den, som vid förande av motorfordon vore syn— barligen berörd av starka drycker, skulle straffas med böter från och med tjugufem till och med ettusen kronor. Förutvarande andra stycket ingick som mom. 3 i paragrafen, dock med den jämkning att dels orden >>eller va- rit berusad» utgått och dels i stadgandet angivna omständigheter före— skrivits skola verka straffskärpande även vid förseelse jämlikt mom. 2. I det vid propositionen fogade statsrådsprotokollet yttrade vederbörande de- partementschef bland annat. Det kunde visserligen synas, som om den i motorfordonsförordningen stadgade stränga påföljden för den, som fram- för automobil i berusat tillstånd, nämligen ovillkorlig indragning av kör- kortet, borde i sig innefatta ett tillräckligt återhållande moment i fråga om förares bruk av alkoholhaltiga drycker. Erfarenheten torde emeller- tid giva vid handen, att så icke vore förhållandet. Särskilt kunde fram- hållas, att ifrågavarande påföljd ej obligatoriskt inträdde, om föraren va- rit i endast mindre grad påverkad av starka drycker, varjämte vore att märka, att för en stor grupp av motorfordonsförare, nämligen för dem, som bedreve automobilkörningen huvudsakligen såsom nöje eller sport. en indragning av körkort icke hade samma betydelse som för yrkesmännen på området, för Vilka denna påföljd oftast medförde ett avskärande av för- värvsmöjligheterna. Det syntes därför motiverat, att tillgripa ett gene— rellt straffhot mot den, som vid framförande av motorfordon vore på— verkad av alkoholhaltiga drycker. Stadgandena borde därvid så avfattas, att straff komme att drabba även i de lindringare fall av påverkan, som Visserligen innebure fara för trafiksäkerheten, men där ett obligatoriskt återkallande av körkortet icke lämpligen borde föreskrivas. Beträffande ordvalet vid karakteriserande av den grad av påverkan av alkohol, som borde fordras för straffbarhet, ansåge sig departementschefen böra förorda det redan i förordningen angående försäljning av rusdrycker använda ut— trycket »synbarligen berörd av starka drycker», vilket, på samma gång det markerade en skillnad från strafflagens ordval i fråga om ansvar för fyl— leri, torde vara av den art, att det icke kunde föranleda till godtycke vid tillämpningen.

I likalydande motioner i riksdagens båda kamrar (nr 251 i första och nr 377 i andra kammaren) yrkades, att riksdagen måtte för sin del antaga Kungl. Maj:ts förslag med den ändring, att 2 mom. erhölle följande eller däremot i sak svarande lydelse: »Befinnes förare av motorfordon — — — hava förtärt alkoholhaltiga drycker på sådan tid, att hans förmåga av

a_i-Aang.-

_ ”mr—r ___—" aan-'

• Sida 127
•  Original

uppmärksamhet och sinnesnärvaro vid fordonets förande därav kan hava påverkats, straffes etc.» Motionärerna påpekade, hurusom framställda an- märkningar mot dittills gällande ordning i förevarande avseende framför allt gällde det förhållandet, att endast uppenbar berusning hos motor- föraren föranledde ansvarspåföljd. Från sakkunnigt håll, framför allt från läkarna, hade med synnerlig energi påpekats, att det ingalunda vore endast det påtagliga ruset, som medförde fara för trafiksäkerhet och människoliv, utan även den minskning i förmågan av snabb iakttagelse och självkontroll, som bleve en följd av förtäring av rusgivande drycker, även när den icke ginge därhän, att den föranledde i det yttre synbar över- lastning. Detta förhållande vore så mycket farligare, som det i regeln icke observerades och icke heller med gällande bestämmelser kunde för- anleda ansvar. Den föreslagna förändrade termen »synbarligen berörd av starka drycker» skulle knappast väsentligen förbättra detta förhållande. Det torde i de flesta fall bli föga lättare att få bevis för »synbar berörd- het» än för berusning, och framför allt drabbade den nya bestämmelsen, lika litet som den gamla, den vanligaste och därigenom farligaste orsa- ken till av alkoholdryckers förtäring vållade trafikolyckor, nämligen den ovannämnda minskning av iakttagelseförmåga och självkontroll, som icke gåve sig uttryck i synbara, i motorförarens åthävor framträdande symp- tom. Någon verklig lösning av denna fråga vore enligt motionärernas me- ning icke möjlig utan att en bestämmelse infördes, som åtminstone stad- gade ansvar för den motorförare, som under det arbetsdygn, varunder motortjämstgöringen fullgjordes, befunnes överhuvud ha förtärt sådana drycker, som i förevarande avseende kunde påverka hans normala förmåga av snabb iakttagelse och självkontroll.

Vid frågans behandling i riksdagen framställde vederbörande utskott vissa anmärkningar mot den av Kungl. Maj:t föreslagna avfattningen av 2 mom. Utskottet yttrade, att den i propositionen föreslagna formule- ringen nära anslöte sig till den i 18 kap. 15 ? strafflagen meddelade be- stämmelsen. Dennas ändamål vore dock ett helt annat än det, som borde vara avgörande vid utformningen av stadgandet i motorfordonsförord- ningen. Med den senare bestämmelsen borde åsyftas den fara för annans liv eller hälsa, som en motorfordonsförares alkoholförtäring kunde med- föra. Men en fara i sådant hänseende kunde obestridligen föreligga, även om förarens påverkan av alkohol icke vore synbar. Utskottet Ville ock er- inra om de allmänt kända svårigheter, vilka mötte, när det gällde att be- visa, att en person varit berusad, och vilka väsentligen sammanhängde därmed, att vittnenas subjektiva uppfattning bleve av dominerande be— tydelse. Skulle bevissvårigheterna på ett tillfredsställande sätt undan— röjas, syntes man höra avstå från att inrikta bevisskyldigheten på att den tilltalade varit berörd av starka drycker och i stället låta bevisningen närmast avse det lättare kontrollerbara sakförhållandet, huruvida han för- tärt sådana drycker. Domstolens uppgift bleve det därefter att efter före- kommande omständigheter bilda sig en uppfattning därom, huruvida detta förtärande skäligen kunde antagas påverkat honom vid körningen. Ut- skottet hemställde därför om en sådan lydelse, att straffbudet skulle avse den, som förtärt starka drycker å sådan tid och till sådan myckenhet, att det skäligen kunde antagas, att han vid körningen varit därav påverkad.

Riksdagen godkände emellertid Kungl. Maj:ts förslag. Författnings- ändring vidtogs genom förordning den 6 juni 1925 (nr 151).

I förslag till lag angående fylleri m. m. till 1928 års riksdag (proposition

• Sida 128
•  Original

nr 32) upptogs straffbestämmelse för den, som vid utövning av verksamhet, så beskaffad att i händelse av bristande omsorg eller besinning fara låtte- ligen uppstode för människors liv eller hälsa, vore av starka drycker så påverkad, att han kunde antagas ej. äga nödigt herravälde över sina hand— lingar. I fråga om detta stadgande yttrade vederbörande departements- chef i vid propositionen fogat statsrådsprotokoll bland annat, att vid in- förande av ett stadgande med samma syfte som straffbudet i 41 % motor— fordonsförordningen men av mera generell innebörd uttrycket »synbar— ligen berörd av starka drycker» knappast torde kunna oförändrat upp— tagas. Uttrycket »synbarligen» kunde till utmärkande av berusningsgra— den väl användas, då fråga vore om det fall av fylleri, som bedömdes främst ur synpunkten av allmän ordnings iakttagande. Men då grunden för straffbestämmelsen vore den i det särskilda fallet förekommande faran av en av alkohol påverkad persons uppträdande, syntes samma uttryck knappast träffa det rätta. Vid behandlingen i riksdagen av 1925 års för- slag till ändring i motorfordonsförordningen framhölls, att man vid upp- tagande i vår strafflagstiftning av den nya princip, som ett stadgande om ansvar utan vållande till skada innebure, till en början finge åtnöjas med en i viss mån ofullständig men i stället klart avgränsad bestämmelse för att framdeles övergå till en mera vid avfattning. Även om nämnda ut— tryck, som ursprungligen — i förordningen om rusdrycksförsäljning — använts för att utmärka en straffbarhet av helt annan karaktär, möjligen icke vid tillämpningen av motorfordonsförordningen medfört några mera väsentliga tolkningssvårigheter, syntes det dock i ett stadgande av all- männare räckvidd icke medgiva den anpassning efter olikartade fall, vil— ken därvid vore oeftergivlig. Då exempelvis ensamt inom maskinindu— stri-en arbetsformerna företedde betydande växling, och man vidare hade att taga hänsyn till en gradvis stigande skala från sådan påverkan av alkohol, som blott orsakade en jämförelsevis ringa nedsättning av själsför— mögenheterna, till den grad .av berusning, som helt upphävde självkontrol- len, insåges lätt, att från stadgandets tillämplighetsområde icke kunde avskäras alla de fall, där sagda påverkan icke toge sig sådana uttryck, att den kunde sägas vara »synbar». Välbekant vore, att även en jäm- förelsevis obetydlig mängd alkohol kunde åstadkomma en sådan nedsätt- ning av självkontrollen, som med avseende å vissa slag av verksamhet utan tvekan måste betecknas som riskabel. Det hade ock anmärkte, att med det sätt, varpå straffbarhetsgraden i 41 å motorfordonsförordningen blivit angiven, stadgandet visat sig icke vara tillräckligt effektivt. Med hänsyn härtill funne sig departementschefen böra tillstyrka, att åt det nya stadgandet gåves sådan innebörd, att straff inträdde, där någon vore av starka drycker så påverkad, att han ej kunde antagas äga nödigt herra- välde över sina handlingar. Vad anginge bevistemat, torde, om en sådan formulering valdes, i huvudsak äga tillämpning vad vederbörande utskott år 1925 i det då föreliggande speciella spörsmålet yttrade med avseende å bevisskyldighetens inriktande på frågan, huruvida den tilltalade förtärt starka drycker, ävensom angående domstolens uppgift att efter förekom- mande omständigheter bilda sig en uppfattning därom, huruvida detta för-— tärande skäligen kunde antagas hava påverkat honom vid utövningen av den verksamhet, varom fråga vore. Att ej heller med ett på sådant sätt avfattat stadgande svårigheten att förebringa erforderlig bevisning vore för alla fall utesluten, läge i öppen dag. För att ernå full effektivitet vore uppställandet av fordran på absolut avhållsamhet från rusdrycker i här av-

va....

o..:— qu. ':)

tr.-i-,

• Sida 129
•  Original

sedda fall otvivelaktigt väl grundat, men en så vittgående bestämmelse torde näppeligen kunna ifrågasättas till införande i detta sammanhang. Med det föreslagna stadgandet vunnes likväl, att i fråga om alla de olika slag av verksamhet, som här avsåges, utövaren hade att iakttaga en högre grad av måttlighet än som utmärktes genom bestämningen, att han icke, finge vara »synbarligen berörd» av starka drycker.

Då under det föreslagna stadgandet skulle komma att inbegripas jäm- väl förseelse, som vore straffbar enligt 41 $ 2 mom. i motorfordonsförord- nicngen, föreslogs i proposition nr 33, att straffbudet i detta moment skulle u» ga.

Propositionerna vunno icke riksdagens bifall. Av de ändringsförslag, för vilka ovan redogjorts, har intet gått ut på införande av absolut förbud för förare av motorfordon att förtära alkohol- haltiga drycker. Krav härpå har dock även framförts. Sålunda hava vid årets riksdag enskilda motionärer (motion nr 176 i första och nr 303 i andra kammaren) — under framhållande av, att enligt deras övertygelse intet annat verkligt effektivt sätt att undvika de risker för människors liv och lemmar, som bilförares alkoholförtäring medförde, funnes, än att strängt upprätthålla kravet på förarnas fullständiga avhållsamhet från alkohol — hemställt, att riksdagen måtte i skrivelse till Kungl. Maj:t an— hålla, att Kungl. Maj:t ville vid pågående utredning angående motortra- fikfrågor låta vissa synpunkter, motionärerna i motionerna gjort gällande beträffande alkoholfri regim för motorförare, upptagas till allvarligt över- vägande. Motionerna vunno icke riksdagens bifall närmast med hänsyn därtill, att den i motionerna behandlade frågan genom Kungl. Maj:ts åt- görande var föremål för motorfordonssakkunnigas synnerliga uppmärk- samhet och de synpunkter, som motionärerna framdragit och vilka de önskade upptagna till allvarligt övervägande, således redan voro lagda under granskning.

Knappast något annat spörsmål har från de sakkunnigas sida varit föremål för så allvarligt övervägande som frågan om automobilförarnas förhållande till alkoholhaltiga drycker. För de sakkunniga har det stått klart, att någon verklig trafiksäkerhet näppeligen står att vinna med mindre detta spörsmål erhåller en tillfredsställande lösning. Att med nu- varande bestämmelser uppnå en sådan synes, enligt vad erfarenheten tyd- ligt ger vid handen, icke vara möjligt. Gällde det blott att förhindra av starka drycker »synbart berörda» personer att tjänstgöra som förare skulle Väl gällande lagstiftning efter företagande av vissa skärpningar kunna anses tillfyllest. Så är tyvärr icke fallet. En rik erfarenhet har ådaga= lagt, att redan en avsevärd mindre alkoholkonsumtion än den, varom 41 9 2 mom. talar, kan medföra allvarlig fara för trafiken. Det är ingalunda endast den »synbara berördheten» av starka drycker, som-vållar minskat herravälde över uppmärksamheten, minskad sinnesnärvaro, nedsatt iakt- tagelseförmåga m. 111. vid framförandet av motorfordon. En sådan ned- satt förmåga blir ej sällan följden av en högst ringa och å andra områden såsom ofarlig betraktad alkoholförtäring. Det gäller alltså att förhindra ett alkoholbruk, som endast med svårighet lärer kunna konstateras och vilket åtminstone å vissa håll i det dagliga livet är det normala.

Under dylika förhållanden kan det vid ett första betraktande synas, som om ett strängt upprätthållande av kravet på förares fullständiga avhåll— samhet från alkoholhaltiga drycker vore det enda effektiva medlet för

De sak— kunm'ga.

• Sida 130
•  Original

Professor Widmark.

borteliminerande av de risker, som förarnas alkolholförtäring kan med- föra för trafiken. En lagstiftning av dylik innebörd torde dock helt visst icke komma att i praktiken medföra de resultat, som med densamma åsyf— tas, i allt fall icke så länge kravet på absolut avhållsamhet uteslutande rik— tar sig mot en viss grupp av medborgare och icke mot samhället i sin hel- het. Att enbart för bilförare meddela bestämmelser, som givetvis å många håll komma att uppfattas som en klasslagstif'tning, kan icke vara lämp- ligt. Ett överskridande av lagen i ej ringa utsträckning torde ock vara att emotse och detta utan att det allmänna rättsmedvetandet komme att med större skärp-a reagera häremot. En dylik lag skulle medföra minskad respekt för lagarna samt antagligen även giva upphov till spioneri och andra trakasserier.

Vad nu yttrats gent emot kravet på total avhållsamhet från alkohol- haltiga drycker för alla bilförare torde med lika fog kunna göras gällande mot ett dylikt krav avseende enbart förare i yrkesmässig trafik. Om ock beträffande dessa förare kan åberopas, att allmänheten, som saknar möjlighet att bedöma yrkeschaufförens kompetens ur nykterhetssynpunkt, bör ha rätt att utgå från att härutinnan intet är att anmärka mot denne, kan å andra sidan hänvisas till att, enligt vad erfarenheten synes giva vid handen, antalet olyckor i den yrkesmässiga motorfordonstrafiken, vilka kunna härledas av förarens alkoholbruk, är jämförelsevis ringa.

Med hänsyn till vad sålunda anförts ha de sakkunniga icke ansett sig kunna förorda införandet av föreskrift om absolut avhållsamhet för förare av motorfordon utan hava de sakkunniga i stället funnit sig böra — i an— slutning till ovanberörda stadgande i det vid 1928 års riksdag framlagda förslaget till lag angående fylleri m. m. — föreslå bestämmelser åsyftande att förhindra, att den, som är så påverkad av starka drycker, att han kan antagas icke äga nödigt herravälde över sina handlingar, tjänstgör som förare av motorfordon.

Införande av dylika bestämmelser mötes emellertid av svårighet att kunna fastslå, dels var gränsen mellan straffri och straffbar alkoholför- täring lämpligen bör dragas, dels när denna gräns i det konkreta fallet överskridits. I Danmark, varest såsom redan nämnts ansvarsförutsätt— ning inträder, när föraren befinnes så påverkad av alkohol, att han icke har nödigt herravälde över sina handlingar, har man praktiserat en per— sonlig undersökning för att få utrönt om alkoholpåverkan förelegat. För den metod, som härvid användes, kommer i det följande att närmare redo- goras.

Under föregående års sommar framlade professorn i medicinsk och fysiologisk kemi vid universitetet i Lund E. M. P. Widmark förslag att genom blodprov bestämma förekomsten av alkohol i den mänskliga orga- nismen ävensom kvantitet—en härav. Nämnda förslag är framställt i ett av professor .Widmark vid Trettonde nordiska nykterhetsmötet i Stock- holm den 16 juli 1928 hållet föredrag, benämnt: Symtomen vid lindrigare alkoholpåverkan samt möjligheterna att diagnosticera densamma. Före— draget var av följande lydelse:

»Då jag av bestyrelsens arbetsutskott fått mig förelagt att skildra den lindriga alkoholpåverkans symtomer samt möjligheterna att diagnosti- cera densamma, så utgår jag ifrån, att denna redogörelsei möjligaste mån bör ansluta sig till det praktiska problem, som knyter sig till vår sedan tre år tillbaka gällande lagparagraf : 'Förer den, som är synbarligen berörd av

___—..an—

f_— .a:

• Sida 131
•  Original

starka drycker, motorfordon — — _— straffes med böter från och med tjugufem till och med ettusen kronor?

Diagnosen av alkoholpåverkan måste vara! en *kvantitativ diagnos”. Redan lagens uttryck ”synbarligen berörd” ger anledning till några re- flexioner angående arten av den diagnos, vi ha att ställa inför ett tillfälle . av alkoholfrågan.

Diagnosen av en sjukdom — och såsom en sjukdomsform har den under— sökande läkaren att uppfatta alkoholpåverkan — kan till sin natur vara av två i grund skild—a slag. Den ena formen skulle jag vilja kalla den ”kvalitativa” diagnosen. Här finnes en skarp gräns mellan frånvaron eller förhandenvaron av ett tillstånd eller en sjukdom, ett antingen ja eller nej.- En människa är antingen död eller levande, en kvinna antingen havande eller ej, olika grader i dylika tillstånd erkänna vi ej, antingen är en arm bruten eller ej, om vi med ett benbrott förstå sönderbrytningen av ett ben i två eller flera delar.

Den andra gruppen av diagnoser fordrar redan från begynnelsen en gra- dering, varför vi kunna kalla dessa diagnoser för 'kvantitativa”. Nästan alla människor falla offer för tuberkelbacillens skadliga påverkan, men det är först då infektionen nått en viss utsträckning, då effekten blivit ”syn- bar', vi tala om en sjukdom, om tuberkulos. Åderförkalkningen är på samma sätt en sjukdom, som gradvis utvecklas och som alltid kräver en kvantitativ diagnos, men framför allt är det den stora gruppen av för- giftningssjukdomar, vilkas diagnos alltid måste tillhöra denna grupp.

Alkoholförgiftningen kräver sålunda en kvantitativ diagnos och häruti ligger just diagnosens första och största svårighet.

Vore det så, att påverkan först gjorde sig gällande över en viss alko- holmängd, medan under densamma ingen giftverkan förefunn-es, så skulle diagnosen vara kvalitativ och av väsentligen enklare slag. Nu kan man emellertid med allt skäl våga påstå, att symtomen från en ytterst ringa alkoholkvantitet gradvis och utan språng ökas. Från att de till en bör- jan endast kunna uppfattas genom den omsorgsfullaste laboratorieanalys, bli de vid stigande doser allt mera gripbara, tills de slutligen förena sig i ett enda dominerande symtom — den fullständiga narkosen.

Definitionen av uttrycket »synbarligen berörd». Uttrycket »synbarligen berörd av starka drycker» måste sålunda beteck- na överskridandet av den gräns för alkoholpåverkan, där symtomen nått en sådan styrka, att de utan vidare kunna iakttagas. Denna gräns får dock ej enbart ställas från medicinsk synpunkt. De sociala hänsynen måste även vara medbestämmande, i det att man även måste taga hänsyn till den gräns, utöver vilken riskerna vid framförandet av ett motorfor- don praktiskt taget bliva ökade.

Den engelska kommissionen för berusningsprovens utarbetande har på denna punkt föreslagit en definition av begreppet »berusning», som från en mera praktisk sida bestämmer gränsen för alkoholpåverkan i rättslig mening: berusad är en person, som är »så alkoholpåverkad, att han för— lorat kontrollen över sina sinnen (faculties) till den grad, att han blivit oförmögen att på ett betryggande sätt (safely) utföra den sysselsättning, han varit upptagen med vid det förhandenvarande tillfället».

• Sida 132
•  Original

Hur diagnosen ställes i några olika länder. I flera länder har nu undersökningen för diagnosens ställande syste- matiserats. De olika undersökningsmetoderna äro stort sett likartade, varför jag inskränker mig till att något utförligare redogöra för, hur man går tillväga i Danmark, i synnerhet som man här tidigast låtit diagno— sens ställande antaga mera bestämda former.

I Köpenhamn är undersökningen anförtrodd läkarna vid rättsmedi— cinska institutet, vilka express i polisbil tillkallas, då ett läkaruttalande är av nöden.

Undersökningen utföres på polisstationen och man använder sig här- vid av ett fastställt frågeformulär, som får ligga till grund för konklu- sionen.

Formuläret upptager besvarandet av frågor beträffande följande iakt- tagelser av patienten:

1. Utseende: sömnighet, hängande ögonlock, slappa ansiktsdrag, blod- sprängd ansiktshud och ögonens bindehinnor, hicka, uppkastning, oordnad klädedräkt m. m

2. Uppträdande: högröstad, pratsam, rörelseoro, slöhet etc.

3. Orientering med hänsyn till tid och rum.

4. Minne och framställningsförmåga.

5. Talet.

6. Gången.

7. Handrörelse och handskrift: uppsamlandet av föremål från golvet, skrivning.

8. Puls, pupiller, smärtsinnet.

9. Spritlukt från andedräkten. 10. Tecken på sjukdomar, sinnesrörelsen i anledning av olyckstillfälle, trötthet m. m. 11. Den undersöktes uppgifter om spritkonsumtion. Det schema, som användes av New Yorks rättsläkare, överensstämmer i stort sett med det danska. Den engelska undersökningskommissionen anser emellertid att följande prov var för sig ej böra tillmätas någon diagnostisk betydelse: hastig puls, framsägandet av provord och satser, handskriften, gång utefter en rät linje, dubbelseende. Denna diagnostiska metods svagheter. Sist nämnda kommission framhåller emellertid med skärpa och med rätta, att det ej finnes något enda av dessa symtom, som är speciellt för alkoholförgiftningen, d. v. s. som ej kan uppträda under andra patolo- giska förhållanden och omnämner också en hel serie olika sjukdomstill- stånd, vilka kunna ge anledning till förväxling. Detta gör, att det slutliga omdömet måste framgå såsom resultatet av en vägning emellan de olika symtomen och en sammanfattande uppskatt- ning av symtomkomplexet i dess helhet. Vid höggradig berusning är väl avgörandet oftast skäligen enkelt och svårigheter uppstå endast beträf— fande differentialdiagnose-n mellan andra .sjukdomsformer. Vid den lindrigare alkoholpåverkan lämnar förfarandet alltför stort spelrum åt det subjektiva omdömet och detta torde erfarenheten ej heller kunna förneka.

Undersökningsschemat — som för övrigt kan anses utgöra en bild av den undersökning, som även de svenska läkarna i regel följa —— lider Vi- dare av en stor svaghet från rent medicinsk synkpunkt: den stöder sig

gungar.; :..-_. -|. *

-r m—

• Sida 133
•  Original

väsentligen på psykiska och nervösa symtom. Uppträdande, orientering, minne framställningsförmåga äro alla psykiska fenomen. Alkoholens in- verkan på talet, på, gången och på handrörelserna är ett nervöst fenomen, som man givit namnet ataxi. Hjärtrytmen, hudens blodfyllnad och pu— pillernas rörelser äro resultaten av samspelet mellan hämmande och re- tande nerver. Att man sålunda med de vanliga fysiska undersöknings— metoderna måst begränsa sig till iakttagande av symtom av denna ka- tegori sammanhänger tydligen med alkoholens natur av nervgift.

Att basera en diagnos uteslutande på psykiska symtom och nervsyste- mets funktionella förändringar erbjuder sina särskilda svårigheter, där— för att psyket från individ till individ är så ofantligt mycket mera va— rierande än kroppen och särskilt är det de 5. k. hämningsförloppen, alko— holens tidigaste angreppspunkter, vilka hos olika personer äro i högsta grad olika utvecklade. Den konsumtion, som gör sig tydligt märkbar hos ett labilt psyke, kan mindre eller ej alls influera på ett mera stabilt. Den intelligente, kultiverade individen kan i regel behärska sina hämnings- centras funktion på ett helt annat sätt än bondpojken, som kommer in i staden och blir otyglad i sitt uppträdande redan efter ett par snapsar brännvin. Träningen vid alkohol medför också en uppövad förmåga att dölja berusningens symtom.

Vad gäller de rena psykiska symtomen, gäller även i viss grad om de funktionellt nervösa symtomen. Huru lätt inträder ej en darrning på handen, en fumlighet i rörelserna, ett osäkert steg eller bak- och fram- vändningen av ett par stavelser just i prövningens ögonblick framkal- lade av de bekanta fenomenen, som vi kalla »nervositet» eller »ramp— feber». Detsamma gäller tydligtvis även hjärtrytmen.

Den lindriga alkoholpåverkans symtom äro redan i det välutrustade laboratoriet ofta mycket svåra att framställa utan jämförelse med s. k. kontrollförsök, d. v. s. samma försök, upprepade med samma individ, då han ej intagit alkohol. 1

Nu skola dessa undersökningar utföras på en polisstation på i regel förut fullkomligt okända individer, oftast höggradigt altererade av en nyss genomgången katastrof och av ordningsmaktens ingripande. Kan man tänka sig olämpligare villkor för undersökningen av en persons psyke och av hans nervsystems funktion?

Påvisningen av alkoholens närvaro i organismen måste vara grunden för diagnosen.

Vid den tidsenliga diagnosen av en förgiftning, den må nu vara av vad slag som helst, plägar giftets direkta påvisande bilda diagnosens grundlag.

Så är förhållandet vid alla kriminella förgiftningsfall, där vi över huvud taget förfoga över medel för giftets påvisande. Vid en kol-osf-ör- giftning Söker man alltid att med enkla prov påvisa koloxiden i blodet hos den förolyckade, vid arsenikförgiftningar påvisas arseniksyrligheten i urinen o. s. v.

Man kan fråga sig, huru det kan vara» med våra dagars medicin över- ensstämmande, då man vid diagnosen av alkoholförgiftningen, den all- männaste och viktigaste av alla förgiftningar, helt och hållet försummar påvisandet av giftet i organismen.

Visserligen göres en anteckning om den ytterst primitiva iakttagelsen om eventuell spritlukt från andedräkten. Denna iakttagelse kan visser-

• Sida 134
•  Original

ligen understundom ge ett kvalitativt svar, huruvida den undersökte förtärt sprit eller ej, men man kommer ej till någon som helst uppfatt— ning om alkohol verkligen förefinnes i vävnaderna i den kvantitet, att symtom på alkoholpåverkan därav kunna alstras. Redan en flaska pils- nerdricka ger hos vissa personer andedräkten en tydlig spritlukt, utan att därför någon alkoholpåverkan kan iakttagas. Härtill kommer, att nyli- gen förtärd alkohol kan ge munhålan alkohloldoft, utan att därför alko- holen hunnit blodet och vävnaderna, d. v. s. den befinner sig ännu i tarm- kanalen och ej inne i kroppen i den strikta fysiologiska meningen.

Spritlukt från urinen är betydligt mera bevisande än spritlukt från andedräkten.

En spritlukt från Vävnader, blod eller urin innebär tydligtvis, att den förtärda alkoholen måste befinna sig i organismen. I viss mån är detta prov även kvantitativt. Enligt min erfarenhet kan spritlukt från den kallnade urinen först upptäckas, i fall urinens alkoholhalt överstiger 2 promille. Vid denna koncentration i urinen är som regel alkoholpåver- kan tydlig. Vid undersökningen skulle jag därför vilja föreslå, att man undersöker urinens spritlukt i stället för andedräkten.

Betydelsen av den kemiska diagnosen. Fördelarna med den kemiska bestämningen av alkoholhalten inom or- ganismen äro så uppenbara, att de svårligen krunna förnekas.

Närvaron av alkohol i organismen utöver den fysiologiska, som är syn- nerligen obetydlig och kan försummas, är först och främst ett bevis för, att alkoholkonsumtion verkligen ägt rum. Den enda förväxling, som skulle kunna ifrågakomma är med sockersjuka i allvarligt stadium på grund av närvaron av det med alkohol i vissa hänseenden lika acetonet. Avgörndet härvid är emellertid synnerligen lätt att träffa genom enkla kemiska reaktioner. Närvaron av alkohol i kroppen är sålunda ett spe- cifikt symtom på alkoholförgiftning, emedan det ej förekommer under något annat tillstånd.

Den kvantitativa alkoholbestämningen erbjuder därnäst möjligheten till en viss uppskattning av den i organismen vid undersökningstillfället be- fintliga alkoholmängden och sålunda av ett minimumvärde för alkohol- konsumtionen.

Varför alkoholprovet ej kommit till användning vid rättsfall.

Om man granskar diskussionerna angående användbarheten av alkohol- bestämningen för diagnosen av alkoholpåverkan, finner man, att de skäl, vilka anförts för detta provs olämplighet i huvudsak äro två.

Det första skälet är de tekniska svårigheterna vid provets utförande. Man anför, att alkoholbestämningarna äro mycket komplicerade och kunna ej i enkelhet jämställas med övriga kliniska undersökningsmeto- der. För att bestämma alkoholhalten i blodet har man varit nödsakad att ha tillgång till en så stor blodmängd, att densammas erhållande ut- gjort ett relativt stort kirurgiskt ingrepp. Själva analysen fordrade en viss kemisk träning och kunde med säkerhet utföras endast av erfarna analytici.

• Sida 135
•  Original

Dessa svårigheter kunna emellertid numera betecknas såsom till största delen avlägsnade.

För ungefär 15 år sedan föreslog jag, på grundval av undersökningar utförda här i Stockholm och med material från stadens polisstationer, att man skulle bestämma urinens halt av alkohol i stället för blodets, varigenom man skulle undgå ingreppet vid blodprovets erhållande. Jag Visade nämligen, att blodets och urinens alkoholkoncentrationer löpa stort sett parallellt och att man sålunda genom rurinanalysen skulle kunna sluta sig till blodkoncentrationen. .

J ag vill ej förneka, att denna teori angående överensstämmelsen mellan blodets och urinens alkoholhalt utsatts för en ingående kritik från flera håll. Några forskare ha förnekat förhandenvaron av parallelliteten, andra, såsom engelsmännen Southgate och Carter samt amerikanaren Bo- gen anse urinanalysen fullt ut berättigad. Den senare har även gjort ett försök att genom analys av utandningsluften komma till en uppfatt— ning om blodets alkoholhalt, ett förfarande, som jag själv tidigare fullt genomfört för acetonens vidkommande.

Frågan om parallelliteten förtjänar en ytterligare granskning och jag är Själv av den uppfattningen, att urinens alkoholhalt i verkligheten lig- ger något högre än jag förut antagit, men dock stort sett parallellt. Detta bör dock ej lägga hinder i vägen för diagnosens stödjande genom urin- analysen, sedan vidgad erfarenhet erhållits på detta område.

Även om detta ej skulle besannas, så äga vi dock numera en tillfreds- ställande metod för direkt bestämning av alkoholhalten i blodet. Jag hänsyftar härvid på den av Jeppsson och mig för sex år sedan utarbe- tade s. k. mikrometoden, genom vilken endast ett par droppar blod —— vunna genom ett obetydligt instick i örsnibben eller fingerblomman — äro tillräckliga för en noggrann och tillförlitlig bestämning av blodets alkoholhalt. Själva bestämningen är ej svårare att utföra, än bestäm- ningen av blodets sockerhalt, en bestämning, som i hundratals fall dag- ligen göres på våra sockersjuka, vanligen av en sjuksköterska.

Varför jag dröjt dessa år med att på. allvar rekommendera denna me— tod för den rättsliga alkoholdiagnosen är därför, att jag först önskade att se resultatet av den] granskning och prövning av metoden, som så små- ningom framkommit både från inhemska och utländska forskare. Jag vågar nu påstå, att metoden på ett glädjande sätt bestått sitt prov och det har även visat sig, att bestämningen är betydligt lättare att inlära, än jag till en början tänkte mig. Under de senare åren (ha på medicinskt- kemiska institutionen i Lund åtta personer utom jag själv varit syssel— satta med alkoholundersökningar. Samtliga ha med lätthet, _och i flera fall utan min direkta ledning, lärt sig att säkert handha metoden, ofta på några få dagar.

Jag vågar därför nu utan tvekan anbefalla metoden såsom ett tillför- litligt medel att bestämma blodets alkoholhalt. Dock under den förut- sättning, att undersökningen omhänderhaves av en härför tillkallad ex— pert i likhet med det system, som praktiseras i Köpenhamn, då en särskild rättsläkare tillkallas för undersökning av berusade chaufförer. Tränin— gen att använda alkoholmetoden skulle säkerligen leda till vida exaktare resultat, än den träning dessa läkare nu erhålla vid bedömningen av de psykiska och nervösa fenomenen.

Det andra skälet, som talat emot den kemiska diagnosens allmänna in- förande, är kanske av mera allvarlig art.

• Sida 136
•  Original

Idealet för diagnosen vore naturligtvis, om man kunde postulera, att siffran på alkoholkoncentrationen i blodet vore ett direkt mått på berus- ningens grad, med andra ord att viss given alkoholhalt alltid gåve samma grad av alkoholpåverkan. Olika personers reaktion inför en viss alko- holhalt i blodet är emellertid ofta i hög grad olika, beroende på vad jag nyss framhållit beträffande den nervösa apparatens utomordentliga va- riation. I synnerhet torde det 5. k. patologiska ruset ”som regel visa sym- tom, vida överstigande vad man skulle ha att vänta av blodets kon— centration'.

Vi stå sålunda inför två olika möjligheter till definitionen av begreppet berusning. Å ena sidan kan man säga, att berusning inträder när vissa psykiska och nervösa symtom nått en viss styrka, varvid alkoholhalten i blodet kan vara något olika. i olika fall. Å andra sidan kunna vi vända på definitionen och säga, att en person är berusad, om hans alkoholhalt stigit över en viss gräns, varvid dock de psykiSka och nervösa symtomen kunna antaga varierande styrka.

Det är tydligt, att inför användandet av alkoholprovet den senare de— finitionen skulle ha företräden ifråga om enkelhet och entydighet.

I praktiken skulle detta betyda, att en person skulle bli bedömd såsom 'synbart berörd”, om han befunnes ha en viss alkoholhalt i blodet även om övriga symtom ej skulle fälla en enhetlig dom. Det skulle innebära, att på samma sätt som en person ej har rätt att framföra en bil i mörkret med släckta lyktor, så skulle han ej heller ha rätt att föra bil om hans alkoholhalt över-stege ett visst överenskommet värde, ty då vore han ”syn- barligen berörd av starka dryck-eri

Alkoholprovets praktiska tillämpning.

Denna deduktion är kanske väl teoretisk för att kunna tillämpas i det praktiska fallet. Den praktiska användningen ligger tydligen med hän- synstagande till både alkoholhalt och andra symtom.

Jag anser, att alkoholbestämningen bör på följande sätt användas Vid fallets rättsliga bedömning. Först och främst skall det tjäna till bevis för att alkoholkonsumti-onen verkligen förelegat. För det andra bör al- koholprovet vara fällande i sådana tillfällen, då symtombilden i övrigt är tveksam. Härvid kan såsom praxis bruka-s en viss utslagsgivande gränskoncentration. Provet skulle på detta sätt tekm'skt kunna avsevärt förenklas, i det man skulle kunna anordna detsamma så, att det över denna gräns visade ett positivt utslag, under densamma ett negativt ut- slag. I d-en form jag tänker mig skulle sålunda det friande provet visa en starkt blå vätska, det fällande en färglös vätska.

Var nu denna gräns bör läggas, måste utredas. Skulle man anse, att den tillåtna restaurangkvantiteten 15 cl. skulle kunna tillåta bilkörning, så måste gränsen läggas över en promille, emedan denna kvantitet. hos en 70 kgzs person maximum ger ungefär detta värde. Å andra sidan torde en alkoholhalt över två promille som regel uppvisa så tydliga symtom på alkoholpåverkan, att någon svårighet i diagnosen ej föreligger.

Innan jag slutar mitt föredrag vill jag emellertid redan nu bemöta en. invändning, som med nästan matematisk säkerhet brukar göra sig gäl- lande. Man invänder: allt detta är nu från vetenskaplig synpunkt myc— ket intressant, men omöjligt att i praktiken realisera. Detta är en an— märkning, som vi vetenskapsmän äro mycket vana att höra, och trots detta är det åtskilliga av våra idéer, som fått en praktisk användning.

• Sida 137
•  Original

Men blott under den förutsättning, att de tagits upp till prövning av den praktiska handlingens män.»

De sakkunniga, vilka med stort intresse togo del av professor Wid— marks uttalanden och som i det av honom framlagda förslaget trodde sig finna ett medel att övervinna de svårigheter, som, enligt vad ovan nämnts, möta, då det gäller att fastslå var gränsen mellan straffri och straffbar alkoholförtäring bör dragas ävensom när denna gräns i det konkreta fallet överskridits, hänvände sig i anledning härav till medicinalstyrelsen med anhållan, att styrelsen Ville avgiva yttrande över det framlagda försla- gets praktiska användbarhet i vårt land, därvid i anslutning till vad professor Widmark framhållit, lagstiftningen till äventyrs skulle kunna upptaga en presumtion-sregel av innehåll, att förare av motorfordon, hos vilken blodets alkoholhalt fastslagits till viss minimikvantitet — förslags- vis 150 till 1'75 promille allteftersom en ytterligare undersökning kunde giva vid handen — skulle, där ej särskilda omständigheter föranledde till annat, anses vara i straffbar grad påverkad av alkoholhaltiga drycker.

Över de sakkunnigas framställning har Karolinska institutets lära'r— kollegium på medieinalstyrelsens anmodan avgivit yttrande, så lydande: »I motorfordonssakkunnigas skrivelse hänvisas till ett föredrag av pro— fessor Widmark, i vilket denne dels betonat betydelsen av kemisk under- sökning av kroppsvätskorna för diagnosen alkoholpåverkan, dels också uttalat sig på följande sätt rörande frågan från rättslig synpunkt: 'Jag anser, att alkoholbestämningen bör på följande sätt användas vid fallets rättsliga bedömning. Först och främst skall det tjäna till bevis för att alkoholkonsumtion verkligen förelegat. För det andra bör alkoholprovet vara fällande, i sådana tillfällen, då symtombilden i övrigt är tveksam. Härvid kan såsom praxis brukas en viss utslagsgivande gränskonwntra- tion. Provet skulle på detta sätt tekniskt kunna avsevärt förenklas, i det man skulle kunna anordna detsamma så, att det över denna gräns visade ett positivt utslag, under densamma ett negativt utslag. I den form jag tänker mig skulle Sålunda det friande provet visa en starkt blå vätska, det fällande en färglös Vätska.”

Lärarkollegiet är för sin del av den övertygelsen, att fastställandet av kroppsvätskornas, särskilt blodets, alkoholhalt är av stor betydelse för ställandet av diagnosen alkoholpåverkan. Det är visserligen i hög grad sannolikt, att betydande variationer förefinnes beträffande sambandet mellan alkoholhalten i kroppen och de yttre symtomen av alkoholpåver- kan, såväl med hänsyn till olika individer som ock under växlande yttre betingelser, men icke dess mindre skulle en sådan undersökning tvivels- utan lämna värdefulla upplysningar. I åtskilliga fall skulle den kunna bli utslagsgivande, i andra skulle den väsentligt komplettera den kliniska bilden i övrigt. Tilläggas bör, att om dylika un- dersökningar regelbundet komme till utförande vid trafikolyckor, där alkohol kan tänkas spela en roll, skulle vår kunskap om alkoholens faktiska betydelse i detta hänseende ställas på en vida säkrare bas än nu är fallet. En förutsättning härför är emellertid, att noggranna kvantita— tiva bestämningar utföras, och att man alltså icke nöjer sig med en me- tod, som blott ger kvalitativt utslag över en viss gränskoncentration. Aven ur en annan synpunkt är en dylik metod olämplig. De individu— ella variationerna och andra omständigheter göra det omöjligt att var överskridandet av ett gränsvärde sluta till alkoholpåverkan av viss be— stämd grad eller utesluta sådan inverkan under denna alkoholgräns. Det

Karolinska institutets lärar- kollegium.

• Sida 138
•  Original

Anställande av blod- och luft- provsunder- sökningar.

De sak- kunniga.

av motorfordonssakkunniga. anförda undre gränsvärdet 1'5 promille har exempelvis i flera fall varit åtföljt av påtagliga berusningssymtom. Det torde dessutom vara ganska antaglig't, att införandet av den föreslagna gränskoncentrationen skulle medföra, att den uppfattningen vunne all- män utbredning, att värden under det nämnda under alla förhållanden äro utan betydelse ur här förevarande synpunkt.

I överensstämmelse med nu angivna uppfattning finner kollegiet det icke för närvarande vara motiverat att införa den föreslagna lagbe- stämmelsen.

Ehuru kollegiet anser det önskvärt, att fastställandet av kroppsvätskor— nas halt av alkohol kommer att ingå som ett led i undersökningen av personer, som prövas å symtom av alkoholpåverkan, finner kollegiet det icke klart, att den av professor Widmark införda modifikationen av Nicloux' metod för blodprov bör komma till användning. De nyare un- dersökningar, som meddelats beträffande utandningsluften som analys- objekt, tala för möjligheten av en för praktiska syften bekvämare me— tod. Det torde först genom särskilda försök böra utrönas, huruvida nämnda metod, eller kanske snarare prov å alveolarluften, är att föredraga fram— för blodbestämningar.

På anförda grunder kan lärarkollegiet icke tillstyrka det föreliggande förslaget i oförändrat skick.»

Sedan till medicinalstyrelsen avgivits promemorior i ärendet av pro- fessor Widmark och av professorn i farmakodynamik och farmakognosi vid Karolinska institutet G. Liljestrand, vari bl. a. lämnades närmare uppgifter om de kostnader en utredning av de båda ovannämnda meto- derna beräknades draga, samt Widmark och Liljestrand på förfrågan förklarat sig villiga att utföra sagda undersökningar, anförde medicinal- styrelsen i skrivelse till de sakkunniga bland annat, att styrelsen på grund av den föreliggande frågans stora vikt funne särdeles önskvärt, att utred- ning verkställdes angående de båda metodernas praktiska värde och be- tydelse för bestämmande av förekomsten av alkohol i den mänskliga orga- nismen samt att uppdrag i sådant avseende lämnades åt professorerna Widmark och Liljestrand. Styrelsen vore villig att i vad på styrelsen kunde ankomma medverka till ifrågavarande undersökningars genomfö- rande. Då styrelsen emellertid icke disponerade några medel för ända— målet, hemställde styrelsen, att genom de sakkunnigas föranstaltande er- forderliga medel måtte ställas till styrelsens förfogande.

På framställning av de sakkunniga ställde Kungl. Maj:t den 5 april 1929 ett belopp av 8000 kronor till medicinalstyrelsens förfogande; och uppdrog Kungl. Maj:t åt styrelsen att med biträde av professorerna. Wid- mark och Liljestrand verkställa ifrågavarande undersökningar. Därvid föreskrevs, att undersökningarna skulle dels planläggas med utgående från att desamma skulle vara avslutade och redogörelse för dem ingiven till Kungl. Maj:t före utgången av år 1929 och dels bedrivas med särskilt beaktande av möjligheten att praktiskt utnyttja resultaten av desamma.

På utfallet av dessa undersökningar kommer uppenbarligen i :hög grad att bero, vilka bestämmelser som uti nu ifrågavarande hänseende skola kunna lämnas. Skulle en tillförlitlig och praktiskt lätthanterbar metod för bestämmande av förekomsten av alkohol i den mänskliga organismen och kvantiteten därav kunna utfinnas, synes, såsom de sakkunniga i sin skrivelse till medicinalstyrelsen framhållit, i lagstiftningen kunna

• Sida 139
•  Original

upptagas en presumtionsreg-el av innehåll, att förare av motorfordon, hos vilken blodets eller alveolarluftens alkoholhalt fastslagits till viss mini— mikvantitet, skulle, där ej särskilda omständigheter föranledde till annat, anses vara i straffbar grad påverkad av alkoholhaltiga drycker.

Men även om det av de av professorerna Widmark och Liljestrand fö- retagna undersökningarna skulle komma att framgå, att ovannämnda me- toder icke kunna praktiskt utnyttjas, bör likväl enligt de sakkunnigas mening i lagstiftningen intagas bestämmelser, som drabba ej blott den av starka drycker synbart berörde föraren utan jämväl den förare, som — ehu— ru detta ej förmärkes i det yttre —— genom alkoholförtäring förlorat nödigt herravälde över sina handlingar. En sådan grad av alkoholförtäring har av de sakkunniga föreslagits skola medföra såväl återkallelse av körkort som ansvarspåföljd. För övervinnande av de svårigheter, som därvid ur bevisningssynpunkt möta, skulle eventuellt ett förfarande i överensstäm- melse med det danska »spiritusprove» kunna anlitas, en metod som trots dess påtagliga brister dock visat sig enligt vad från danskt håll fram— hållits i många fall tillförlitlig och »i det store hele blivet akcepteret af Publieum, navnlig af de bredere Lag».

Enligt svensk lagstiftning är återkallelse av körkort icke att betrakta som ett straff, utan såsom en preventivåtgärd som vidtagas för att skydda med- borgarna emot den, som visat sig farlig för den allmänna säkerheten. In- dragning av körkort innebär för den, som drabbas därav, ett allvarligt in— trång i hans medborgerliga rättigheter och — när det gäller en yrkeschauEör — ett avsevärt försämrande av hans förvärvsmöjligheter. Under dylika förhållanden bör uppenbarligen återkallelse av körkort icke verkställas utan noggrann prövning från myndigheternas sida och endast då en persons »far- lighet» som förare blivit till fullo ådagalagd.

Att den förare, som vid färd med automobil befinnes så påverkad av starka drycker, att han kan antagas ej hava ägt nödigt herravälde över sina handlingar, måste anses farlig för andras säkerhet och förty bör berövas rätten att föra automobil är redan sagt.

Trafiken med motorfordon är numera omgärdad med åtskilliga säkerhets- och ordningsföreskrifter, vilkas överträdande torde innebära ringa eller ingen fara för det allmänna. Å vissa håll synes emellertid utvecklingen gå i den riktning, att även överträdelse av sådana mindre viktiga trafikföre- skrifter och ordningsbestämmelser, åtminstone vid upprepad förseelse, kan för den felande medföra återkallelse av körkort. Dylika förseelser böra givet- vis åtföljas av bestraffning, men någon anledning att därjämte vidtaga den skyddsåtgärd, som indragning av körkort avser att utgöra, torde ej före- ligga, eller med andra ord förseelserna ådagalägga ej, att vederbörande saknar de egenskaper, som måste förefinnas för att samhället skall kunna betro honom att föra automobil. Endast när förare i något för trafiksäker- heten väsentligt hänseende åsidosatt honom såsom förare åliggande för- pliktelser synes körkortsindragning böra ifrågakomma. Ej heller då bör återkallelse vara obligatorisk. En ytterligare förutsättning härför bör enligt de sakkunnigas mening vara, att förseelsen är av allvarligare karaktär. I den danska lagstiftningen hava dessa synpunkter, åtminstone delvis, kommit till uttryck i följande stadgande: »Frahendelse af Retten till at veere eller blive Ferer kan ogsaa ske naar en Ferer -— — gjort sig skyldig i saerlig uforsvarlig Kersel, eller naar han, efter ved Dom at vaere fundet skyldig i grovere Overtraedelse af de ham som Ferer paahvilende Forpligtelser, paa

Föreskrifter om återkallan- de av körkort.

• Sida 140
•  Original

ny findes skyldig i saadan Overtraedelse, begaaet mindre end 1 Aar efter forrige Overtraedelse. »

Att uttömmande ange i vilka fall körkortsindragning bör ifrågakomma, torde ej vara möjligt. Givetvis bör återkallelse kunna ifrågakomma, då t. ex. förare gjort sig skyldig till upprepade fylleriförseelser utan att dessa skett i samband med färd med motorfordon. En av de Viktigaste förut- sättningarna för innehav av körkort är enligt de sakkunnigas mening, att vederbörande för ett nyktert levnadssätt. Den, som icke uppfyller detta villkor, kan såsom förare bliva farlig för trafiksäkerheten.

Under 14 $ 2 mom. hava de sakkunniga framhållit såsom sin mening, att den, som gjort sig skyldig till vissa brottsliga gärningar, bör nekas körkort. Som exempel på dylika brott har anförts spritsmuggling eller annat brott, vars begående mer eller mindre förutsätter användande av motorfordon eller i allt fall i väsentlig mån främjas därav. Begående av sådant brott bör uppenbarligen kunna medföra återkallande av körkort.

Från några håll har uttalats, att körkort borde i vissa fall kunna in- dragas för alltid. Så har en länsstyrelse föreslagit, att förare, som mer än två gånger dömts för att vid färd med motorfordon hava varit berusad, skall kunna mista sitt körkort för alltid.

Enligt 1916 års automobilförordning kunde körkort återkallas för alltid. 1.920 års sakkunniga, vilka införskaEat vissa uppgifter rörande antalet un- der åren 1919—1921 indragna körkort, yttrade i samband med frågan om tiden för återkallelse: »Det ringa antalet indragningar av körkort för alltid (25 stycken) är särskilt anmärkningsvärt och torde tyda på, att ett så starkt ingripande i en persons rättigheter och — när det gäller yrkesmässig trafik —- förvärvsmöjligheter, som indragning av körkort för alltid är, ansetts böra ifrågakomma allenast i synnerligen svårartade fall. Framförallt för den, som en längre tid varit automobilförare till yrket, måste det också givetvis vara ett synnerligen allvarligt straE att, kanske till följd av att hans sinnes— närvaro vid något tillfälle svikit honom, så att han blivit den ofrivilliga orsaken till en svårare olyckshändelse, finna sig stängd på den bana, där han hittills haft sin utkomst och nödgas söka sig ett nytt levebröd, vilket i betraktande av det mera speciella område, på vilket han hittills verkat, ofta kan bli nog så svårt. Sakkunniga hava i förevarande fråga särskilt haft anledning att närmare överväga, huruvida en indragning för alltid av körkort är en lämplig bestraffnings— eller preventivåtgärd. Meningarna härom torde åtskilligt divergera. I ett av justitieombudsmannen infordrat yttrande anför t. ex. länsstyrelsen iStockholms län att, därest körkort blivit återkallat för alltid, borde denna åtgärd icke utgöra hinder för automo- bilföraren att efter företeende av tillfredsställande intyg erhålla nytt kör- kort. Enligt förordningen vore det nämligen körkortet som annulerades, icke automobilföraren, som förklarades för alltid obehörig att föra automo— bil. Att indragningen av körkort för alltid hos oss också spelar en under- ordnad roll har nyss visats med siffror. En indragning av körkort för alltid synes icke behövlig för att upprätthålla en god anda inom förarkåren. Det är fullt tillräckligt med indragningarna på viss tid. Visar sig en dylik indragning icke hava haft åsyftad verkan, kan ju genast en ny in- dragning på viss tid äga rum. Det av sakkunniga framlagda förslaget innebär således, att indragningarna av körkortet för alltid skola upphöra och ersättas med indragningar allenast på viss tid, minst två månader och högst två år. »

I likhet med 1920 års sakkunniga anse de sakkunniga indragning av

• Sida 141
•  Original

körkort för alltid icke behövas för att kunna utmönstra element bland förarkåren, vilka visat sig synnerligen olämpliga såsom förare, utan att det är tillräckligt med indragning på viss tid. Då fråga uppstår om utfärdande av nytt körkort för en dylik förare, bör givetvis dennes kvalifikationer ut- sättas för en särskilt sträng granskning. Ju svårare förseelsen varit, desto nogrannare och omsorgsfullare bör granskningen bliva och endast om denna ger vid handen, att anledning är att antaga att vederbörande i framtiden skall komma att ådagalägga sådana egenskaper, att han utan fara för trafiksäkerheten kan betros att föra bil, bör nytt körkort utfärdas. En- ligt gällande bestämmelser är förare berättigad att omedelbart erhålla nytt körkort, då tiden för återkallelsen utgått, för såvitt sagda tid ej överstiger sex månader. Även då kan emellertid i vissa fall en prövning av veder- börandes kvalifikationer vara väl motiverad. I vilka fall en sådan prövning är behövlig, torde kunna överlåtas åt länsstyrelserna att avgöra.

Ansökan om nytt körkort bör givetvis ske hos länsstyrelsen i det län, där sökanden vid tiden för ansökningen är mantalsskriven. Skulle denna vara en annan än den länsstyrelse, som återkallat körkortet, bör dock sist— nämnda länsstyrelse höras i ärendet.

Med gällande bestämmelser torde återkallelse av körkort i regel icke kunna ske utan förarens hörande, vilket gör att mången gång rätt lång tid kan förflyta mellan förseelsens begående och länsstyrelsens slutliga be— slut. Under denna mellantid kan vederbörande komma i tillfälle att än ytterligare missbruka sin rätt att föra bil. För undvikande av denna olägen- het synes det böra medgivas länsstyrelse befogenhet, att då sådana omstän- digheter föreligga, att föraren uppenbarligen måste anses olämplig att föra bil, i sammanhang med förarens hörande förordna om körkortets indrag— ning tills vidare. Vid ärendets slutliga prövning bör givetvis hänsyn tagas till den tid, körkortet varit interimistiskt återkallat. Med en sådan anord- ning beredes jämväl länsstyrelse möjlighet att kunna erhålla domstolsut- redning angående vederbörandes förseelse, varigenom ett behörigt avvägande av tiden för den slutliga återkallelsen kan ske. En indragning tills vidare bör emellertid såsom redan sagts endast kunna ske, där vederbörandes olämp- lighet är uppenbar. Är detta icke fallet bör körkortet endast få indragas i den ordning nu gäller.

I vissa fall kunna omständigheterna vid förseelsens begående vara av den beskaffenhet, att anledning är att antaga, att vederbörande, utan att åter- kallelse av körkortet sker, skall i framtiden komma att ådagalägga sådana egenskaper, att han utan fara för trafiksäkerheten kan betros körkort. I dylika fall synes återkallelse kunna ersättas med varning. Varning bör icke få överklagas.

Bestämmelser av ovan angivet innehåll synas mindre väl lämpa sig för det fall, att förare genom sjukdom, skada eller dylikt fått sin förmåga att föra automobil så väsentligt nedsatt, att trafiksäkerheten därav måste anses bliva lidande. I sådant fall kan det ej ifrågakomma, att viss tid för åter- kallelsen bestämmes eller att varning meddelas.

Återkallelse av körkort på grund av sjukdom o. s. v. torde för när— varande förekomma i jämförelsevis ringa omfattning, främst beroende därpå, att dylika fall endast undantagsvis komma till länsstyrelsernas känne- dom.

I annat sammanhang (under 14 $ 2 mom.) har berörts frågan om stad— gande av skyldighet för läkare, vilken i denna sin egenskap finge vetskap om att förare lede av sjukdom, som gör honom olämplig som förare, att

• Sida 142
•  Original

4 mom. Insändande av utslag rörande vissa förseelser.

anmäla detta för vederbörande länsstyrelse. Ett sådant stadgande skulle emellertid innebära en inskränkning i den för läkare gällande tystnadsplikten. Med hänsyn till de farliga konsekvenser detta skulle kunna medföra, ha de sakkunniga icke ansett sig böra ifrågasätta meddelande av ett dylikt stad- gande.

Särskilt i vissa fall torde det vara förenat med stor fara att låta förare vid iråkad sjukdom behålla sitt körkort, nämligen då fråga är om sinnes- sjuka personer. Av länsstyrelsen i Göteborgs och Bohus län har framhållits, att beträffande å hospital intagna sjuka det vore i hög grad angeläget, att ett regelbundet samarbete komme till stånd mellan hospitalsöverläkarna och vederbörande länsstyrelser. Utskrivning från hospital, särskilt vid rådande platsbrist, måste nämligen ofta ske, utan att patienten återvunnit full hälsa. Att när den sjuke åter kommit i tillfälle begagna sitt körkort, ingripa mot denne, som kanske både enligt egen och sin omgivnings uppfattning vore frisk, torde sällan låta sig göra, förrän en olycka genom hans förvållande inträffat. Det frågasattes därför, huruvida icke lämpligen skyldighet borde införas för hospitalsledningen att skaffa sig kännedom om intagna patien- ters körkortsförhållanden och att i alla de fall, där patients sinnesbeskaifen— het gjorde honom olämplig som automobilförare, härom underrätta veder- börande länsstyrelse. '

I anledning av detta uttalande få de sakkunniga erinra om medicinal- styrelsens förut berörda skrivelse av den 20 juni 1929, vari påpekats, att å vissa sjukhus anställda läkare enligt gällande författningar äro skyldiga att på anfordran lämna vederbörande myndighet intyg enligt sjukjournalen angående viss patient. (Se härom kungl. stadgan den 22 juni 1928 (nr 303) angående lasarett, sjukstugor och tuberkulossjukvårdsanstalter åå 24, 47 och 51, samt instruktion för tjänstemännen vid statens kur- och vårdanstalter för sinnessjuka, $ 6, av medicinalstyrelsen fastställd den 30 december 1885.) Med stöd av dessa bestämmelser torde länsstyrelserna i vissa fall kunna för- skaffa sig kännedom om å sjukhus intagna förares hälsotillstånd. Huruvida det kan anses lämpligt att ålägga sjukhusläkare att utan anfordran lämna länsstyrelse underrättelse om å sjukhuset intagen förares hälsotillstånd, vilket skulle innebära, att dessa läkare med avseende å tystnadsplikten försattes i annat läge än övriga läkare, torde dock kunna ifrågasättas.

Vidare torde böra erinras om, att ett ej ringa antal patienter insändes till hospital genom polismyndighets försorg (på polisremiss). Ifråga om dessa patienter borde polismyndigheterna, då anledning finnes att antaga, att de äro innehavare av körkort, verkställa utredning härom; något som f. 11. en— dast sällan lärer ske. Befinnes så vara fallet, är vederbörande polismyn— dighet skyldig att göra framställning om körkortets återkallande (jfr 52 å).

I enlighet med ovan anförda synpunkter ha bestämmelserna i 15 $ 3 mom. i de sakkunnigas förslag avfattats.

4 mom. De sakkunniga hava föreslagit, att den för domstol f. n. stad- gade skyldigheten att till länsstyrelse insända utslag, varigenom förare ådömts straE för förseelse mot motorfordonsförordningen eller mot 18 kap. 15 & strafflagen eller mot 11 kap. 15 å strafflagen, i vad sistnämnda lag- rum avser automobiltrafik, eller för förseelse, begången vid förande av mo- torfordon, mot vägtrafikstadgan, allenast skall avse insändande av utslag, varigenom vederbörande ådömts straff för förseelse, begången vid förande av motorfordon eller traktortåg, eller för förseelse mot 18 kap. 15 & straff- lagen. Med den avfattning 15 $ 3 mom. erhållit torde länsstyrelserna ej ha

• Sida 143
•  Original

något behov att erhålla kännedom om av förare begångna förseelser. mot motorfordonsförordningen, vilka icke äga samband med förande av automobil.

Från länsstyrelsehåll har uppgivits, att vissa domstolar i anledning av föreskriften i 4 mom. pläga insända uppgift, vari endast angives, förutom den dömdes namn, de paragrafer, som tillämpats av domstolen, samt det ådömda straffet. En dylik uppgift innehölle icke tillräckligt material för bedömande av frågan, huruvida förutsättning för indragning av körkortet vore för handen. Domstolarna borde åläggas att insända protokoll och ut— slag i sin helhet. Åtskillig lättnad skulle ock beredas länsstyrelserna, om domstolarna ålades att i utslaget angiva fullständiga uppgifter om den döm— des körkort.

De sakkunniga ha föreslagit, att domstols nu ifrågavarande skyldighet skall fullgöras genom översändande av utslag jämte uppgift om numret å den dömdes körkort. Såsom regel torde det ej vara nödvändigt, att full— ständiga protokoll översändas. I de fall, då behov av sådana föreligger, lärer länsstyrelse kunna anlita av för åklagarens i målet räkning utskrivna protokoll, eventuellt hos domstolen begära dylika.

För att länsstyrelserna skola kunna bliva satta i tillfälle att på ett effek- tivt sätt fullgöra dem åvilande övervakning av körkortsinnehavare, torde det vara önskvärt, att då åtal anställes mot person för fylleri (18 kap. 15 © strafflagen) polismyndigheterna verkställa undersökning, huruvida den till- talade är innehavare av körkort eller ej. Så länge ett centralt körkorts— register icke upprättats, torde emellertid någon skyldighet härutinnan icke kunna åläggas polismyndigheterna.

Om körning med automobil m. m.

16 $.

3 mom. Enligt 1916 års förordning om automobiltrafik fick automobil med större hjultryck vid full last än 2500 kilogram icke framföras å allmän väg utan särskilt tillstånd av länsstyrelsen i det län, där vägen var belägen.

1920 års sakkunniga funno sig böra vidga. den krets av automobiler, för vars framförande särskilt tillstånd skulle erfordras. Sattes måttet -— framhöllo de sakkunniga — såsom i 1916 års författning vid ett hjultryck av 2500 kg., bleve d-et allenast ett ringa fåtal automobiler, för vilka tillstånd behövde sökas. Det vore knappast annorstädes än å stadsgator, som så tunga automobiler kunde med fördel brukas. Gränsen mellan automobiler, för vars framförande särskilt tillstånd skulle erfordras och mellan sådana, för vilka sådant tillstånd ej skulle behövas, hade synts ligga ungefär vid 21/2 tons-vagnarna. Hjultrycket för en sådan automo— bil vore ungefär 1800 kg., men kunde för vissa automobiler uppgå till något högre siffra. I allmänhet voro de större och bättre vägar i landet, som till en bredd av 5 a 6 meter anlagts under senare år, sådana, att någon risk att å dem framföra automobiler med 2000 kgzs hjul- tryck icke i allmänhet torde föreligga. Där i följd av vägs eller bros beskaffenhet en automobil med nämnda hjultryck ej kunde med trygg— het framföras, hade länsstyrelsen enligt 2 mom. i 16 % skyldighet att meddela påkallade inskränkande bestämmelser. I allmänhet vore fast- ställandet av en viss siffra för hjultrycket å automobil, för vars framfö- rande särskilt tillstånd erfordrades, en icke alltför betydelsefull sak. Hu-

16 5.

3 mom. Särskilt till- stånd för tunga automobiler.

• Sida 144
•  Original

De sak- kunniga.

avgifter. Historisk Vägslitnings-

redogörelse.

vudsaken vore, att länsstyrelsen för varje särskild väg, där inskränknin— gar kunna ifrågakomma, efter undersökning fastställde det hjultryck, som en automoil högst finge hava för att få trafikera vägen med tillhörande broar. Vore själva vägen god, så att trafik med en automobil med visst hjultryck därå kunde medgivas, men en därå befintlig bro alltför svag härför, kunde inskränkningen avse allenast bron. Då fråga här vore om lastvagnar, kunde det bliva nödigt att för brons passerande lossa en del av lasten.

Vad 1920 års sakkunniga föreslagit blev av de lagstiftande myndighe- terna godkänt.

De sakkunniga hava med tillmötesgående av härom gjorda framställ- ningar ansett sig böra föreslå en återgång till 1916 års förordning uti fö- revarande hänseende, en jämkning som torde vara väl motiverad av de ytterligare förbättringar vägarna under de senare åren undergått. Vad broarna beträffa, skola dessa numera byggas så, att de kunna tåla ett högsta hjultryck av 3000 kg. I Stockholms län hava »förstaklass— Vägarna» redan generellt upplåtits för motorfordon med största hjultryck av 2500 kg. Även den utveckling, som ägt rum å vagnmaterialets område, talar för den föreslagna förändringen. De tyngre automobilernas allt mer och mer låga och långa byggnad och de å dessa bilar vanligen före— kommande kraftiga pneumatiska ringarna medföra, att skadegörelsen å vägarna i ej ringa grad minskas. Det torde ock för närvarande myc— ket sällan möta något hinder från myndigheternas sida att erhålla till— stånd till trafik med fordon med hjultryck över det nu föreskrivna.

Vid meddelande av tillstånd till trafik, som nyss berörts, må länssty— relse, om till följd av den ifrågavarande trafikens förstörande inverkan å körbanan underhållet av allmän väg oskäligen försvåras, föreskriva skyldighet för tillståndets innehavare att bidraga till ombesörjande av sålunda försvårat underhåll efter ty länsstyrelsen bestämmer. Sådan skyldighet kan jämväl i vissa andra fall stadgas, nämligen vid medde- lande av tillstånd till linje- eller lokaltrafik (27 $ 1 mom.), till framfö— rande av automobil vid tävling eller dylikt tillfälle med större hastighet än den eljest medgivna (18 $ 6 mom.) samt till framförande av tyngre släpvagn (22 6 2 mom.) eller traktortåg (37 9 2 mom.).

I 1916 års förordning om automobiltrafik funnos inga föreskrifter om dylika s. k. vägslitningsavgifter.

1.920 års sakkunniga upptogo bland" de villkor, som av länsstyrelse Skulle kunna stadgas vid meddelande av tillstånd till trafik, varom ovan nämnts, föreskrift om skyldighet för tillståndets innehavare att för skada, som å allmän väg förorsakades av den ifrågavarande trafiken, utgiva ersätt— ning efter ty länsstyrelsen bestämde. De sakkunniga anförde härom i motiveringen till 16 $ 3 mom.: »N ågon tvekan har yppats, huruvida bland de villkor, som må fastställas för ifrågavarande trafik, jämväl in- går befogenhet att ålägga vederbörande trafikant viss ersättning för det genom hans trafik ökade vägunderhållet. (Sakkunniga sakna anledning uttala sig om, huruvida en dylik befogenhet enligt 1916 års förordning förefinnes; hela denna fråga torde nämligen numera (oktober 1922) hava kommit i ett väsentligen förändrat läge. Från och med 1923 träda näm- ligen de av riksdagen antagna särskilda skatterna å automobiler i kraft. Dessa skatter utgöras av dels en automobilskatt, väsentligen åsatt efter automobilens vikt, dels ock en skatt å automobilgummiringar. Av dessa

• Sida 145
•  Original

skatter skola 20 % tillfalla rikets städer för att användas för dessas gatu- och väghållning samt 80 % landsbygden att användas före- trädesvis till förbättring och underhåll av för den allmänna samfärdseln ; särskilt betydelsefulla vägar. Då i och med dessa skatter automobiltra— ' fiken i stort sett får anses lämna de bidrag till det genom densamma orsakade öka-de vägunderhållet, som kunna anses skäliga, hava sakkunf niga ej funnit med billighet överensstämmande, att ytterligare bidrag till vägunderhållet skola kunna uttagas av vissa automobilägare. Prak— tiska svårigheter och olägenheter föreligga jämväl, om bland villkoren vid meddelande av tillstånd till trafik med tyngre automobiler också skulle kunna föreskrivas, att trafiktillståndets innehavare hade att er- lägga en viss bestämd ersättning för det av trafiken uppkommande ökade vägunderhållet. Med avseende härå må först uppmärksammas, att det i förväg är omöjligt att mera exakt kunna beräkna detta ökade vägunder- håll. Förutom av automobilens beskaffenhet beror detta i hög grad av den hastighet, varmed den framföres och av vägens byggnad och det skick, vari den underhållits samt av årstiden och väderleken. Är vägen illa byggd och underhållen förut, kan den tyngre automobiltrafiken medföra, att underhållet blir väsentligt försvårat och fördyrat. Men vägbyggnad och väg-underhåll äro saker, varå automobilägarna i regel sakna allt in- flytande. Under tjällossning och efter starka regn behöver vida större försiktighet iakttagas än eljest för att undvika sådan inverkan på vågen av automobiltrafiken, att vägunderhållet väsentligt försvåras. Vidare må uppmärksammas, att åtminstone så länge underhållet bestrides av i enskilda väglettsinnehavare varje fördelning mellan dem av en ersätt- ning för ökat vägunderhåll blir vansklig, och att någon garanti för att ersättningsbeloppen verkligen användas till förbättring av vägen näppe- ligen kan skapas. Det är enligt vad sakkunniga erfarit icke alldeles säll- synt, att i sig ganska orimliga ersättningsbelopp föreskrivits eller över- enskommits. Likaledes skall det förekomma, att här och var väglotts- ägare av ersättningsbeloppen för viss automobiltrafik hämta en ej obe- tydlig inkomst, och att denna inkomst ingalunda i sin helhet eller till väsentlig del användes för det ökade vägunderhållets bestridande. Det är också mycket vanskligt för vederbörande länsstyrelse att utmäta en dylik ersättning för ökat vägunderhåll. I förväg känner man ju ej huru många ansökningar om dylikt tillstånd å viss vägsträcka, som kunna komma att begäras. Om också underhållet blir mera försvårat, i den mån som antalet trafikanter växer, torde dock underhållet ej ökas i samma grad som trafikanterna. Samma ersättningsbelopp kan därför ofta ej be- stämmas för alla trafikanter å en och samma väg; de som först erhålla tillstånd bliva ofta mera betungande än de, vilka erhålla tillstånd senare. Ett rättvist utmätande av det ökade vägunderhållet kräver också beak- tande av automobilens beskaffenhet till hjulringsbredd, hjulringarnas art 0. s. v., allt omständigheter, vilkas inverkan på vägunderhållet icke all— tid kan på förhand bedömas. I följd av vad sålunda anförts hava sak- kunniga kommit till den uppfattning, att några särskilda ersättningsbe- lopp för ökat vägunderhåll icke böra få i förväg föreskrivas vid medde— lande av tillstånd till den tyngre automobiltrafik, varom här är fråga. Vid tillstånd till dylik trafik bör huvudvikten läggas vid behövliga be- stämmelser med avseende å hjultryck, hjulringarnas beskaffenhet, största tillåtna last, hastigheten och övriga liknande föreskrifter i syfte att) jämte trafiksäkerhetens betryggande, i görlig mån förebygga ett oskäligt ökat 10 — 1865.

• Sida 146
•  Original

vägunderhåll. Man torde kunna utgå ifrån, att automobilskattemedlen närmast komma att användas för att åstadkomma ett gott vägunderhåll å just de vägar, som äro mest utsatta för inverkan av tyngre automobil- trafik. I praktiken kommer detta att ordnas så, att vägkassan övertag-er underhållet av dylika vägar och bestrider detsamma av utfallande auto- mobilskattemedel. Sakkunnigas sålunda uttalade mening bör dock icke utesluta ersättningsskyldigxhet för skada, som av den tyngre automobiltra- fiken vållas å väg. En prövning av ersättning för åstadkommen skada är ju något helt annat än att i förväg i själva trafiktillståndet fastställa vissa ersättningsbelnopp, oberoende av om skada uppkommer eller ej. Att dylik skada bör ersättas har synts böra uttryckligen stadgas i förord- ningen. För att undvika den långa och tidsödande domstolsvägen, har det ansetts lämpligast, att länsstyrelse får pröva och avgöra dylika er— sättningsmål. Det är att förmoda, att länsstyrelserna härvid icke skola fordra en allför betungande bevisbörda. Vägstyrelsen och väghållninge- skyldige komma säkerligen ej att underlåta att övervaka den tyngre auto— mobiltrafiken, så att därav förorsakade skador bliva anmälda roch un- dersökta och skäliga ersättningar för skadorna ålagda vederbörande.»

Gent emot de sakkunnigas förslag i denna del ruttalades emellertid be- tänkligheter av de hörda myndigheterna, vilka framhöllo, att "det icke vore överensstämmande med svensk rättsuppfattning att låta administra- tiv myndighet pröva rena. skadeståndsmål samt att det vore. särdeles svårt att bestämma storleken av dylik skadeersättning. I stället förordades från några håll, att viss avgift på förhand skulle bestämmas, som till- ståndshavar-en skulle hava att erlägga.

Vid framläggande av propositionen nr 124 till 1923 års riksdag med förslag till förordning om motorfordon m. m. yttrade föredragande de- partementschefen beträffande nu avhandlade spörsmål: »Genom den nya automobilskatten — varunder jag i detta sammanhang även inbegriper den särskilda skatten å gummiringar — torde automobiltrafiken väl få an— ses i stort sett lämna det bidrag till det genom densamma orsakade ökade vägunderhållet, som kan anses skäligt. Emellertid synes det icke kunna. bortses från att man vid bestämmande av denna skatt måst taga hänsyn till den mera normala automobiltrafiken och ej sådana speciella fall, då genom trafiken vägarna utsättas för särskild påfrestning, såsom vid den tyngsta latsautomobiltrafiken, regelbunden trafik med automobilomnibus- sar, hastighetstävlingar med automobiler m. ni. Jag erinrar i detta sam- manhang om att bevillningsutskottet i sitt utlåtande nr 2 till 1923 års riksdag, vilket blivit av riksdagens kamrar godkänt, avstyrkt väckt mo- tion om ökning av automobilskatten för tyngre lastautomobiler. Utskot— tet har därvid yttrat, bland annat, att det syntes obestridligt, att trafi— ken med de tunga lastautomobilerna på flera håll åstadkommit en starkt förstörande verkan å vägarna och att det synt-es föreligga ett visst fog för uppfattningen, att dessa automobiler i alltför ringa utsträckning komme att lämna bidrag till vägunderhållet. Emellertid skulle en höj- ning av skatten för alla tyngre automobiler ej verka rättvist. Därest med hänsyn till den särskilda skada å vägarna, lastautomobiler i många fall åstadkomme, ett ökat bidrag till vägunderhållet ansåges böra påläg— gas ägare till sådana automobiler, kunde därför enligt utskottets mening ifrågasättas, om icke denna ersättning borde utgå vid sidan av den egent- liga automobilskatten. Jag är även benägen tillstyrka, att vid medde— lande av trafiktillstånd i sådana speciella fall, som nyss omförmälts,

• Sida 147
•  Original

skyldighet bör kunna stadgas att i någon form utgiva särskilt bidrag för försvårat vägunderhåll. Enligt vad av det sagda framgår, torde så- dant bidrag böra ifrågakomma endast om det låter sig fastslå, att väg- banan av den ifrågavarande trafiken åverkas på ett kraftigare sätt än som kan anses vara fallet vid den allmänneligen förekommande motor- fordvons- och övriga trafiken. I allmänhet torde denna ökade åverkan å vägen böra vara konstaterad, innan det särskilda bidraget kan närmare fastslås. Detta bör tydligen dock icke utgöra hinder för att om erfaren— het redan föreligger om dylik åverkan från jämförlig trafik — något som särskilt kan vara händelsen vid den s. k. linjetrafike-n —— sådant bidrag, eventuellt i form av viss avgift per tillryggalagd vägsträcka, be— stämmes redan vid tillståndets beviljande. Sistnämnda tillvägagångssätt medför ju den fördelen, att trafikanten från början vet vilka omkostna- der han har att räkna med för trafiken. Ifrågavarande bidrag, som all— tid måste förutsättas komma den vägsträcka tillgodo, å vilken trafiken framgår, torde kunna utgå icke blott som kontant bidrag till vägunder- hållets ombesörjande utan jämväl i form av prestanda in natura, såsom t. ex. framkörande av vissa lass grus eller dylikt. Denna senare form, vilken redan på sina håll praktiseras, torde vara lämplig särskilt i de fall, då vägunderhållet verkställes in natura av de väghållningsskyldiga själva. Därest tillämpningen av en bestämmelse om särskilt bidrag till vägunderhållet sker på det sätt som nu antytts, torde någon fara icke förefinnas för att den berörda automobiltrafiken skulle komma att på något orättvist sätt betungas. Däremot möjliggöres undantagsvis, att trafik, som befinnes nödig och nyttig, icke behöver avlysas från viss väg, även om denna icke är av den fullgoda beskaffenhet, att den kan tåla denna trafik vid det ordinära för den vanliga trafiken erforderliga väg— under-hållet.»

Vid 1.927 års riksdag beslutades viss höjning såväl av fordons— och gum— miskatterna som ock av den sedan år 1924 utgående bensinskatten. Den proposition (nr 173), som ligger till grund för riksdagsbeslutet, innehål- ler ett uttalande om vägslitningsavgifterna. Härom anföres: »Vid bi- fall till förevarande förslag om ökad automobilbeskattning lärer återhåll- samhet böra iakttagas vid tillämpningen av de i förordningen om motor- fordon meddelade bestämmelserna om särskilda vägslitningsavgifter, så att dylika avgifter uttagas endast i de fall och i den omfattning, vari det låter sig påvisas, att vägbanan utsättes för kraftigare förstöring av den ifrågavarande trafiken än av den, som i övrigt allmänneligen förekommer, samt att därigenom underhållet i alldeles särskild grad försvåras.»

Med detta uttalande åsyftades uppenbarligen att åstadkomma en snä— vare tillämpning av föreskrifterna om vägslitningsavgifter än som i mo- torfordonsförordningen avses.

De sakkunniga, vilka sakna säker kännedom om, i vilken utsträckning bestämmelserna om särskilda vägslitningsavgifter för närvarande till— lämpas, tro sig dock veta, att myndigheterna härvidlag iakttaga synnerli— gen stor återhållsamhet. De få fall, där skyldighet att utgiva dylika av- gifter föreskrives, gälla i allmänhet den yrkesmässiga linjetrafiken. Till någon upplysning om i vilken omfattning. vägslitningsavgifter tidigare ut— krävts, få de sakkunniga hänvisa till ett vid järnvägs- och automobiltra— fikkonferensen i maj 1.927 hållet föredrag >>Motoriordonstrafiken och dess administrativa reglering» (intaget i Statens offentliga utredningar 1927 : 17). I föredraget uppgavs (sid. 19), att väg— och vattenbyggnadsstyrelsen

Bestämmel- sernas tillämpning.

• Sida 148
•  Original

De sak- kunniga.

i april 1927 hos länsstyrelserna anhållit —— beträffande linjetrafik och för det fall, att särskilda vägslitningsavgifter därvid utginge —— om upp- gifter rörande de huvudsakliga grunder, enligt vilka avgifterna bestäm- des, m. 1:11. Av de inkomna yttrandena framgick, att inom 16 län, således inom det alldeles övervägande antalet av rikets län, några särskilda väg- slitningsavgifter icke uttogos. I fyra av nämnda län var det dock bruk— ligt, att bland villkoren för tillstånd till linjetrafik intogs en bestäm- melse, att, därest till följd av trafikens förstörande inverkan å körbanan underhållet av allmän väg oskäligen försvårades, tillståndshavaren skulle vara skyldig bidraga till ombesörjande av sålunda försvårat underhåll efter de grunder, som länsstyrelsen kunde komma att bestämma. I fem av de återstående åtta länen uttogos särskilda vägslitningsavgifter endast i enstaka fall, medan i tre län alla linjetrafikföretag erlade vägslitnings- avgifter. För vägslitningsavgifternas bestämmande användes därvid högst skilda grunder, exempelvis:

viss avgift (10—25 öre) per tur; » » (1 ä 2 öre) » trafikkm.; » » (0'35 öre) » personkm; » » (3/4 Öre) >> tonkm.;

viss procent (5 a 10 %) av kostnaderna för den trafikerade vägens under- håll.

De sakkunniga anse, att särskilda vägslitningsavgifter icke vidare böra utkrävas. Till motivering härför få de sakkunniga anföra.

Såsom skäl för införandet av särskild vägslitningsavgift vid viss trafik har bland annat framhållits (se proposition nr 124 till 1924 års riksdag), att man vid bestämmande av automobilskatten (gummiskatten häri inbe— gripen) endast kunnat taga hänsyn till den mera normala automobiltra— fiken och ej till sådana speciella fall, då genom trafiken vägarna utsättas för särskild påfrestning, såsom vid den tyngsta automobiltrafiken, regel— bunden trafik med omnibussar m. m. Med de olika former, i vilken skatten numera utgår _ egentlig bilskatt, gummiskatt och bensinskatt —, torde dock möjlighet förefinnas att vid beskattningens genomförande ernå ett resultat, som i görligaste mån tager hänsyn även till nämnda speciella fall. Det vill ock synas, som om denna möjlighet i viss mån tillvaratagits i den gällande lagstiftningen. Gummi- och bensinskatterna drabbat sär- skilt linjetrafiken hårt. Att för vissa extrema fall bibehålla rätten för länsstyrelse att åsätta vägslitningsavgift torde ej vara av nöden. För dessa fall lärer helt visst en lämplig reglering på annat sätt allt efter de föreliggande omständigheterna kunna åstadkommas.

De avgifter, som från det allmännas sida uttagas av trafiken, böra utgå i form av en efter objektiva grunder avvägd beskattning. Några sådana grunder torde knappast kunna åstadkommas för vägslitningsavgifternas bestämmande. Vägslitningsavgift får endast utkrävas, om vägunderhål- let genom trafiken oskäligt försvåras, men bestämmandet när ett dylikt oskäligt försvårande av vägunderhållet inträder, måste alltid bliva i viss mån godtyckligt. Detsamma gäller avgifternas storlek.

Vägslitningsavgifterna drabba, frånsett vissa undantagsfall som i prak— tiken äro av föga betydelse, endast linjetrafiken, något som ej kan anses fullt rättvist. Även om det ej kan förnekas, att omnibustrafiken medför en stark påfrestning av vägarna, kan det dock ej med fog påstås, att den

• Sida 149
•  Original

skada, som dessa fordon, vilka i regel äro försedda med breda hjulringar och vilka framföras med relativt låg hastighet, är större än den, som t. ex. uppkommer genom trafiken med smalringade personbilar, vilka fram— föras med avsevärt högre hastighet, eller med tungt lastade häståkdon. Särskilt timmerkörning med häståkdon, vilken ofta äger rum under tjäl— lossningen, utövar å många håll inom vårt land en förödande inverkan på vägarna. Mera effektiva bestämmelser med avseende å hjulringsbredden än de nu gällande torde vara i hög grad av behovet påkallade för dylika åkdon.

De sakkunniga hava haft under övervägande, huruvida ej vid tiden för den föreslagna förordningens ikraftträdande utgående vägslitningsav- gifter då borde upphöra. De sakkunniga hava dock icke ansett att påbud härom böra meddelas. I de, helt visst få, fall där det låter sig påvisas, att vägbanan utsättes för kraftigare förstöring av den ifrågavarande tra- fiken än av den, som i övrigt allmänneligen förekommer, samt att där- igenom underhållet i alldeles särskild grad försvåras, torde avgiftens fort- satta utgående ur såväl billighets— som andra synpunkter få anses berätti- gat. (Jämför ovannämnda uttalande i propositionen nr 173 till 1927 års riksdag.) I övriga fall bör däremot efter sagda tidpunkt vägslitningsavgift ej vidare utgå. Den prövning, som för ett avgörande härutinnan erford— ras, torde av länsstyrelserna böra efter vederbörandes hörande vidtagas i god tid före den nya förordningens ikraftträdande. Något stadgande till reglering av nu berörda förhållanden hava de sakkunniga icke ansett erforderligt.

4 mom. Tillstånd, varom i 3 mom. är fråga, meddelas för stad av veder— börande polismyndighet. Härutinnan hava de sakkunniga icke föreslagit någon ändring.

Uti en till chefen för kommunikationsdepartementet den 19 mars 1.925 avlåten, till de sakkunniga överlämnad skrivelse har Malmöhus läns bil— ägareförening påtalat magistratens i Lund åtgärd att såsom villkor för passerande av staden med lastbil med hjultryck över 2000 kilogram upp- ställa tillstånd av magistraten. Att fordra lejd för fri passage genom våra städer kunde enligt föreningens åsikt icke överensstämma med mo- dern syn på samfärdseln. Skulle magistratens tolkning av förordningen vinna gillande, bleve en given följd, att ett oerhört mångskriveri utan den ringaste nytta sattes i gång. Större delen av rikets över tusen ägare av tyngre lastbilar måste givetvis för att kunna utnyttja sina vagnar var och en för sig ingå med ansökningar till ett flertal städer, ty att ingiva ansökan, då färden skulle påbörjas, vore för sent. Detta mångskriveri med ty åtföljande kostnader kunde undvikas, såvida polismyndigheterna finge bemyndigande att utfärda kungörelse, att lastbil med hjultryck, överstigande 2000 kilogram, finge passera stadsområde utan särskilt till— stånd, så vida bilen av vederbörande länsstyrelse undfått tillstånd att be— fara länets allmänna vägar och inom stadens område även iakttoge i läns— styrelsens tillstånd upptagna villkor. Då städernas gator måste anses vara av bättre beskaffenhet än länets vägar i allmänhet, måste den före- slagna anordningen anses vara tillfyllest för gatornas skydd.

I infordrat yttrande över föreningens skrivelse framhöll länsstyrelsen i Malmöhus län, att det torde stå utom varje tvivel, att magistratens för- farande stode i full överensstämmelse med gällande bestämmelser. Å andra sidan insåges för visso, att det för ägare av tyngre automobiler framstode såsom betungande, att särskilt tillstånd skulle erfordras för rätten att pas-

4 mom. Särskilt till- stånd för tunga automobiler

för trafik i stad.

• Sida 150
•  Original

De sak- kunniga.

sera stads område. Särskilt bleve detta förhållandet, där fråga endast vore om genomfart å en större, starkt byggd trafikled. Vägen från Malmö till Lund och vidare norrut vore en sådan trafikled. Den förde genom sistnämnda stad i form av en större, stensatt gata. Länsstyrelsen ansåge för sin del en lagstiftning, enligt vilken i ett dylikt fall särskilt tillstånd för gatans befarande vore erforderligt i fråga om tyngre lastautomobiler av vanlig typ, vara opraktisk, och skulle således länsstyrelsen för sin del icke hava något att erinra mot en författningsändring, som avlägsnade ifrågavarande olägenhet. I sådant avseende torde vara lämpligt att slopa stadgandet om särskilt tillstånd för trafik å gata med tyngre automobil och i stället beträffande dessa automobiler endast bibehålla möjligheten för polismyndigheten i staden att av anledning, som i 16 $ 2 mom. i för- ordningen om motorfordon sägs, meddela förbud mot automobiltrafik å viss gata.

Väg— och nattenbyggnadsstyrelsen, som jämväl hörts i ärendet, förkla- rade sig vilja, med instämmande i den av länsstyrelsen uttalade uppfatt— ning, tillstyrka en författningsändring i syfte att undanröja den ifråga— varande olägenheten.

Att ifrågavarande föreskrift kan vålla vissa olägenheter för den s. k. genomgångstrafiken med tyngre lastbilar inom städerna —— det torde vara huvudsakligen denna trafik som åsyftas i föreningens skrivelse _— kan väl ej förnekas. De sakkunniga hava likväl icke ansett sig böra tillmö- tesgå föreningens hemställan och ej heller föreslå någon ändring av in- nehåll länsstyrelsen förordat. Visserligen torde stadsmyndigheterna yt- terst sällan neka tillstånd, varom nu är fråga, även då det gäller fordon med mycket höga hjultryck, och väl äro stadsgaztorna i allmänhet så byggda, att de kunna tåla en avsevärd påfrestning. Särskilt är detta fallet med de för den genomgående trafiken avsedda trafikleder-na. I den mån allt tyngre lastbilar komma till användning — och i denna riktning tyckes utvecklingen gå, åtminstone med avseende å trafiken inom städerna — torde det dock kunna antagas, att en strängare tillämpning av bestäm— melsen skall visa sig vara av behovet påkallad, bland annat för att skydda husbyggnaderna. En förändring av lagrummet på sätt länsstyrelsen före— slagit skulle med en sådan utveckling måhända nödga stadsmyndigheterna att beträffande gatorna genomföra en ingående klassificering, vilket näp— peligen skulle vara till båtnad för trafikanterna utan tvärtom förorsaka dessa besvär och olägenheter. Vid ett bifall till de sakkunnigas förslag om höjning av det tillståndsfria största hjultrycket från 2000 till 2500 kg. torde i allt fall under nuvarande förhållanden de påtalade olä— genheterna i hög grad komma att minskas. Gränsen mellan automobiler, för vilkas framförande särskilt tillstånd skulle erfordras och mellan så- dana, för vilka dylikt tillstånd icke skulle behövas, skulle efter höjningen komma att ligga ungefär vid 31/2-tonsvagnarna. Antalet lastbilar med större lastningsförmåga är för närvarande relativt litet inom vårt land.

8 mom. På hemställan av åtskilliga landsfiskaler och andra polismän har bland de i detta moment särskilt angivna personer, vilka äga rätt att färdas med automobil å allmän väg, även om automobiltrafik därå eljest ej är medgiven, upptagits »polisman i tjänsteutövning». Genom detta till— lägg lärer någon ändring uti vad redan gäller icke komma att ske.

• Sida 151
•  Original

17 %.

I 17 % lämnas bestämmelser om rätten att befara enskilda vägar med __17 5- automobil. Enligt detta lagrum ankommer det på vägens ägare att avgöra, beåiffznnsäfd huruvida körning med automobil får äga rum därstädes eller ej. J ämväl vägar med & den tidigare automobillagstiftningen intog en dylik ståndpunkt. 1.903 års automobil. sakkunniga åter omfattade den meningen, att automobiltrafik borde — i likhet med vad som av dem föreslagits ifråga om allmän väg —— medgivas å varje enskild väg, som vore för allmän kö-rtrafik upplåten eller tillgänglig. Denna de sakkunnigas uppfattning ansåg sig vederbörande departements— chef icke kunna biträda. Förslaget syntes departementschefen icke stå väl i överensstämmelse med den förfoganderätt över enskild väg, som borde tillkomma dess ägare. I proposition nr 70 till 1.906 års riksdag med förslag till förordning om automobiltrafik gavs åt ifrågavarande stad- gande den avfattningen, att å enskild väg, som var allmänneligen befa- ren, körning med automobil var tillåten, men var länsstyrelse, där vägens ägare gjorde framställning därom, skyldig meddela förbud mot automo— biltrafik å densamma. 1.906 års riksdag hemställde, att denna bestämmelse måtte utgå. Enligt riksdagens mening syntes nämligen med fog kunna ifrågasättas, huruvida ifrågavarande förhållanden borde regleras annor— lunda än i samband med föreskrifter om begagnande i allmänhet av en— skilda vägar.

Från skilda håll ha till de sakkunniga framförts klagomål över att ägare av enskilda vägar genom att förbjuda automobiltrafik å desamma nödgade den trafikerande allmänheten att framföra sina bilar betydande omvägar, ja t. o. m. föranledde att vissa platser bleve utan automobilför- bindelse. Enahanda bestämmelser som gällde beträffande rätten att be- fara allmän väg borde meddelas med avseende å enskild väg.

För att kunna bilda sig en uppfattning om, i vad mån den i 17 % stad— gade inskränkningen i rätten att med motorfordon befara enskilda vägar föranlett olägenheter för den trafikerande allmänheten, hava de sakkun- niga hos länsstyrelserna anhållit om uttalande härutinnan. Länsstyrel- serna, vilka i allmänhet i ärendet hört landsfiskalerna, hava till övervä— gande antal meddelat, att, för såvitt det kunnat utrönas, berörda inskränk— ning icke föranlett någon olägenhet. Av några länsstyrelser hava emel- lertid omnämnts fall, då inskränkningen varit till men för trafiken. I Gotlands län har sålunda i ett fall vägägarens förbud vållat svårigheter särskilt för turisttrafiken. Inom ett par län har å vissa enskilda vägar linjetrafik ej kunnat anordnas. En eller ett fåtal av vägintressenterna hade i dessa fall, trots alla de övrigas medgivande, förbjudit vägens upp- låtande för den ifrågasatta trafiken. I ett län har ett större samhälle, dit enskild väg leder, blivit utan automobilförbindelse på grund av förbud mot automobiltrafik å vägen. En länsstyrelse har meddelat, att det i ett par fall försports missnöje över vägägares förbud nämligen dels då en- skild väg förkortar en vägsträcka och dels då sådan väg leder till en lämplig badstrand eller annan plats, som allmänheten av en eller annan anledning gärna vill besöka o. s. v. De uppkomna olägenheterna hava länsstyrelserna i några fall sökt undanröja genom att få vägarna intagna till allmänt underhåll. Ett par länsstyrelser hava ansett, att länsstyrelse borde i vissa fall äga befogenhet att mot vägägarens bestridande med- dela tillstånd till automobiltrafik å enskild väg.

• Sida 152
•  Original

De sak— kunniga.

Länsstyrel se & befogenhet.

Med hänsyn till den utomordentliga betydelse automobilen numera in- tager som samfärdsmedel är det givetvis mindre tilltalande att, därest enskilds vägs beskaffenhet icke lägger hinder för automobils framförande, vägens ägare skall hava befogenhet att förbjuda automobiltrafik å den- samma. En reglering av dessa förhållanden synes därför de sakkunniga vara påkallad. En blivande reglering lärer dock endast böra omfatta de enskilda vägar, som »allmänneligen befaras», ett uttryck som torde nära sammanfalla med 1903 års sakkunnigas »för allmän körtrafik upp— låtna eller tillgängliga». Att beträffande de enskilda vägar åter, vilka huvudsakligen brukas av ägaren och hans husfolk, i lagstiftningsväg göra en inskränkning i jordäganderätten, torde däremot ej böra ifrågakomma.

Enligt de sakkunnigas mening skulle (i huvudsaklig överensstämmelse med från länsstyrelsen i Göteborgs och Bohus län framkommet förslag) åt länsstyrelserna kunna givas befogenhet att på särskild framställning och efter på sökandens bekostnad verkställd utredning förordna, att enskild väg finge trots ägarens förbud befaras med automobil i den utsträckning länsstyrelse bestämde. Vid utredningen borde undersökas — förutom huruvida vägens upplåtande vore av behovet påkallat — ej mindre vä- gens beskaffenhet än även i vilken utsträckning densamma kunde komma att skadas av den ifrågasatta trafiken. Skulle vägen därigenom i särskild grad skadas, borde den ej upplåtas. Innebure skadan endast ett försvå— rat underhåll, borde skadan uppskattas. Medgåve länsstyrelsen, att auto- mobiltrafik finge äga rum å vägen, kunde trafiken komma att omfatta endast viss person, visst fordon eller viss tid. Medgivande borde kunna, när helst anledning därtill förelåge, helt återkallas eller inskränkas i den omfattning länsstyrelsen funne erforderligt. Till gäldandet av det för- svårade underhåll, som automobiltrafiken medförde, borde trafikanterna bidraga enligt länsstyrelsens bestämmande. Härifrån borde dock de, som mera tillfälligt trafikerade vägen, vara befriade.

Spörsmålet om reglering av rätten att med automobil befara enskild väg synes emellertid — vilket redan 1906 års riksdag framhöll —— icke böra lösas annorlunda än i samband med frågan om rätten att i allmänhet be- gagna dylik väg; en fråga, som bland annat med hänsyn till de ur under- hållsskyldighets- och andra synpunkter högst olikartade förhållanden, vilka råda med avseende å de olika enskilda vägarna i vårt land, för sin lösning torde tarva ingående och omfattande undersökningar samt förut- sätta en sakkunskap å området, som ej står de sakkunniga till buds. Med hänsyn härtill hava de sakkunniga icke utarbetat förslag till reglering av ifrågavarande förhållanden utan hava ansett sig böra stanna vid ett utta— lande om önskvärdheten av att berörda spörsmål med det snaraste göres. till föremål för utredning och gives en lösning, som på ett lämpligt sätt avväger vägägarens och den trafikerande allmänhetens berättigade in- tressen.

17 & innehåller jämväl den bestämmelsen, att >>har enskild väg upplåtits för automobiltrafik och är den allmänneligen befaren, äger länsstyrelse enahanda befogenhet och skyldighet som beträffande allmän väg».

Detta stadgande synes hava fått en icke fullt lycklig avfattning. Sär— skilt har uttrycket >>upplåten för automobiltrafik» föranlett menings— skiljaktigheter och givit anledning till tvistigheter. En formlig upplå— telse av enskild väg för automobiltrafik lärer ytterst sällan ske. Det van- ligaste torde vara, att trafiken äger rum med vägägarens tysta medgi- vande, ett medgivande som ej sällan har sin grund i vederbörandes okiin—

• Sida 153
•  Original

nighet om den rätt att förfoga över vägen uti ifrågavarande hänseende, som tillkommer honom.

Enligt de sakkunnigas mening synes icke en formlig upplåtelse från ägarens sida böra fordras för att länsstyrelse skall äga den befogenhet och skyldighet som i 17 å sägs. Givetvis är det den omständigheten, att automobiltrafik faktiskt framgår å vägen, som påkallar länsstyrelsens in— gripande. Vid dylikt förhållande lärer, vad som torde åsyftas med ifråga— varande bestämmelse, komma att erhålla ett tydligare uttryck, därest or- den »har sådan väg upplåtits för automobiltrafik» ersättas med >>har auto- mobiltrafik å sådan väg icke förbjudits».

Jämväl uttrycket »allmänneligen befaren», har varit föremål för skilda tolkningar. De sakkunniga hava i annat sammanhang (sid. 262) sökt att klarlägga innebörden därav.

Från olika håll har hemställts, att i författningen måtte införas bestäm— melse om rätt för polismän, läkare, veterinärer m. fl., då de äro stadda i tjänsteärende, ävensom för andra i fall av nödläge att utan vägägarens tillstånd med automobil befara enskild väg. Ehuru sådan automobiltra- fik å eljest förbjuden enskild väg icke lärer vara av beskaffenhet att för- anleda ansvarspåföljd, hava likväl de sakkunniga av praktiska hänsyn ansett lämpligt att i förordningen intaga en dylik bestämmelse.

18 ©.

I 1.906 års automobilförordning stadgades, att automobil icke fick fram- föras med större hastighet än som motsvarade i stad, köping eller annat tättbebyggt samhälle 15 km. under dagsljus och 10 km. vid mörker eller dimma samt annorstädes 25 km. under dagsljus och 10 km. vid mörker eller dimma, allt i timmen.

Genom kungl. brev den 23 juli 1.908 medgavs, att automobil fick i Stock- holm framföras med högst 25 kmzs hastighet i timmen.

Vissa ändringar i dessa bestämmelser skedde genom 1.916 års automobil- förordning, som för personautomobil och lastautomobil, vars lastnings- förmåga icke översteg 1000 kg., höjde den tillåtna hastigheten till i stad, köping o. s. v. vid dagsljus högst 20 km., vid mörker högst 15 km., vid dimma högst 10 km. samt annorstädes högst 30 km. _ vilken hastighet fick höjas till 40 km. under vissa angivna förhållanden i öppen terräng — och vid mörker och dimma respektive 15 och 12 km., allt i timmen. För lastautomobil, vars lastningsförmåga överstege 1000 kg., utgjorde hastig— heten i stad, köping o. s. v. högst 15 km. vid dagsljus, högst 10 km. vid mörker och högst 6 km. vid dimma samt annorstädes högst respektive 20, 15 och 10 km., allt i timmen.

Enligt 1.923 års förordning om motorfordon är högsta tillåtna hastig- heten för automobil, vars alla hjul äro försedda med luftringar: för van- lig personbil 45 km. å landsbygden i allmänhet och 35 km. inom stads och köpings bebyggda område ävensom inom annat tättbebyggt samhälle, för lastvagn med bruttovikt ej överstigande 2500 kg. 25 km., för personomni— bus och för lastvagn med bruttovikt överstigande 2500 men ej 3600 kg. 20 km. och för lastvagn med bruttovikt överstigande 3 600 kg. 15 km., allt i timmen. För automobil med massiva gummiringar med en tjocklek av minst 4 cm. är högsta tillåtna hastigheten 15 km. i timmen. För automo- biler med massiva gummiringar av mindre tjocklek eller med hjulringar

Rätt för vissa automobiler att befara enskild väg utan tillstånd.

18 &. Hastighets- bestämmelser.

• Sida 154
•  Original

154 av järn eller annat hårt material stadgas en högsta hastighet av 10 km. i timmen.

Av de spörsmål, som varit föremål för de sakkunnigas övervägande, torde den s. k. hastighetsfrågan vara den mest aktuella. Knappast några andra av motorfordonsförordningens stadganden motsvara mindre utveck- lingens krav än hastighetsbestämmelserna. Dessa överträdas — även av eljest laglydiga förare -— i stor omfattning och detta utan att det all- männa rättsmedvetandet reagerar häremot. En fullständig omarbetning av nu gällande hastighetsbestämmelser har därför ansetts nödvändig.

Automobilens törhända förnämsta egenskap är hastigheten. Automobi- lens främsta företräde framför andra fordon, avsedda att brukas å van— liga vägar och gator, ligger i dess större snabbhet och den tidsvinst, som härigenom kan göras. Att denna egenskap kan medföra viss fara för trafiken är tydligt. I synnerhet under automobilismens tidigare år, då trafiken med häståkdon var den vida övervägande, kunde givetvis de avsevärt snabbare automobilerna icke undgå att förorsaka olyckor och andra störningar. I samma mån åter som motorfordonstrafiken utvecklats och därmed den för denna trafik utmärkande färdhastigheten blivit den så att säga normala å våra Vägar och gator, har dock den fara för trafik— säkerheten, som automobilernas hastighet tidigare visat sig utgöra, i ej ringa grad minskats.

Det har åtminstone tidigare ansetts, att nödig trafiksäkerhet lättast upp- nås genom stränga hastighetsbestämmelser för trafiken med motorfordon.

Nedsatt körhastighet för motorfordon torde icke i och för sig betyda ökad trafiksäkerhet. Det är de omständigheter, varunder hastigheten ut- vecklas, som spela huvudrollen. Snart sagt varje hastighet kan i en viss situation vara för hög. Verklig trafiksäkerhet uppnås först, när såväl automobilisterna som övriga slag av vägfarande bliva medvetna om sitt ansvar. Genom att stadga vittgående hastighetsinskränkningar för mo- torfordon och föreskriva stränga straff för dem, som överskrida den till- låtna hastigheten, kan man lätt riskera, att ansvarskänslan försvagas hos andra kategorier av vägfarande.

Redan 1.909 års sakkunniga yttrade, att det gällde att lagstifta för de svårare, de farliga situationerna, ej för sådana då andra trafikanters in— tresse ej vore i fara. Att denna mening i förhållandevis ringa omfatt— ning kom till synes i de sakkunnigas förslag, vilket i huvudsakliga delar låg till grund för 1916 års automobilförordning, torde vara att härleda ur det dåvarande vägnätets för motorfordonstrafiken mindre väl lämpade beskaffenhet, fordonens ofullkomlighet och allmänhetens bristande känne- dom om det nya trafikmedlet, allt omständigheter som tvingade till stor varsamhet. J ämväl 1920 års sakkunniga framhöllo med skärpa vikten av att hastighetsbestämmelserna avfattades efter de i olika situationer före- liggande förhållandena. De av dessa sakkunniga föreslagna maximihastig- heterna avsågo endast fordonens framförande »i gynnsammaste fall».

Såsom redan nämnts överträdas nu gällande hastighetsbestämmelser i avsevärd omfattning. I synnerhet vanliga personbilar framföras å lands- bygden med en hastighet, som ligger åtskilligt över den högsta tillåtna. Framför allt å raka, jämna, lätt överskådliga sträckor låta förarna for— donen utveckla en hastighet, vilken betydligt överstiger den nu tillåtna, men som med hänsyn till de moderna personbilarnas byggnad och kon- struktion bättre lämpar sig för dessa vagnar och som därför är den ur ekonomisk synpunkt fördelaktigaste.

• Sida 155
•  Original

Erfarenheten torde hava ådagalagt, att olyckor mera sällan inträffa å öppna, fria och lätt överskådliga vägsträckor. Flertalet olyckor tima å krokiga, slingrande vågar; de svenska Vägkurvornas ödesdigra inverkan å automobiltrafiken hava många förare fått erfara. Å dylika vägar kan det vara fullkomligt oförsvarligt att färdas med en hastighet, som när- mar sig den i motorfordonsförordningen högst tillåtna.

Allt eftersom klarare insikt vunnits därom, att det främst är de far- liga situationerna, som böra göras till föremål för lagstiftarens regle- rande ingripande, har utvecklingen å förevarande område gått i riktning mot borttagande av maximigränsen i öppen terräng. I utlandet har man å många håll slopat i siffror fixerade hastighetsbestämmelser för trafi- ken med personautomobiler. I Holland, Tyskland och Ungern har hastig- heten i åtskilliga år varit fri å öppen landsväg. Detsamma gäller i Spa— nien sedan 1919, i Frankrike och Polen sedan 1921 och i Belgien sedan 1925.

Några önskemål om en återgång till bestämmelser om viss maximi— hastighet har, såvitt de sakkunniga erfarit, icke i dessa länder fram- kommit.

Vad våra grannländer beträffar hava dessa ännu ej övergått till »fri» hastighet. I Danmark får körhastigheten för personvagnar å landet ej överstiga 50 km. i timmen. I Norge får hastigheten utanför tättbebyggda samhällen icke överstiga 35 km. i timmen, dock att vederbörande rege- ringsdepartement kan för vissa vägsträckor medgiva en högsta hastighet av 45 km. i timmen. I Finland ligger å landsbygden gränsen för den högsta tillåtna hastigheten för personbilar vid 65 km. i timmen, en hastighet som med hänsyn till de finska vägarnas beskaffenhet i det när— maste är att anse såsom fri hastighet.

Under föregående år anhöllo de sakkunniga hos rikets länsstyrelser, att dessa Ville delgiva de sakkunniga sina erfarenheter rörande handhavan- det av motorfordonsväsendet enligt gällande lagstiftning samt de sär- skilda synpunkter och önskemål, som därvid framstått såsom beaktans- värda vid en blivande revision av lagstiftningen i ämnet. Flertalet av de inkomna yttrandena innehålla förslag om ökning eller borttagande av maximihastigheten för personbilar vid färd ä landsbygden. Ej mindre än 8 länsstyrelser förorda maximibestämmelsernas borttagande, fyra läns- styrelser anse maximigränsen böra utsträckas till 60 km. i timmen. Av de övriga framhålla flera med större eller mindre skärpa angelägen— heten av, att den nuvarande maximihastigheten höjes. Ett par av sist— nämnda länsstyrelser anse gränsen böra sättas vid 50 a 55 km.

Inom kungl. automobilklubbens styrelse, som under senaste tiden ägnat särskild uppmärksamhet åt ifrågavarande spörsmål, har så gott som en- hälligt den meningen gjort sig gällande, att fri hastighet bör införas för personbilar å landsbygden.

Såsom redan i inledningen yttrats hava de sakkunniga funnit tiden vara inne för slopande av absoluta hastighetstal för trafiken med vanliga personbilar (och motorcyklar) å landsbygden. De omständigheter, vilka tidigare talat för i siffror fixerade hastighetsbestämmelser, synas beträf- fande denna trafik numera icke böra lägga hinder i vägen för den fria hastighetens införande. Personantomobilerna hava under den senaste tiden nått en allt större fullkomlighet i de avseenden, som äro av bety— delse för trafiksäkerheten. Särskilt bromsningsanordningarna fylla högt ställda anspråk. Jämväl våra vägar hava under de sistförflutna åren undergått avsevärda förbättringar. Åtminstone de större trafiklederna

1 mom. Högsta tillåtna hastighet för vanlig person- automobil & landsbygden.

• Sida 156
•  Original

befinna sig i allmänhet numera i ett gott skick. Ur vägslitningssynpunkt torde de med lågtrycksringar numera i allmänhet försedda personbilarnas körhastighet spela en vida mindre roll än man i allmänhet tillägger den— samma. Särskilt gäller detta de i allt större utsträckning förekommande vägar, varest s. k. permanent beläggning kommit till användning. Å dy— lika vägar torde personautomobilerna knappast utöva någon skadlig in— verkan.

Att körskickligheten hos förarna väsentligt ökats under de senaste åren lärer ej kunna förnekas. Även en större ansvarskänsla och hänsyns— fullhet har på detta håll kommit till synes, låt vara att ännu mycket åter— står innan i detta avseende allt kan anses väl beställt. Det torde dock kunna antagas, att bland annat de av de sakkunniga föreslagna bestäm— melserna i syfte att erhålla omdömesgilla och hänsynsfulla förare skola komma att bidraga till en bättre sakernas ordning.

Med den utbredning, som motorfordonen numera fått, hava snart sagt alla lager av vårt lands befolkning vunnit en ej ringa kunskap om och förtrogenhet med trafiken med dessa fordon.

Att betänkligheter skola möta mot ett borttagande av bestämmelserna om viss maximihastighet är fullt förklarligt. Ej minst den omständig— heten att våra vägar, trots den avsevärda förbättring desamma under— gått, ännu på många håll äro alltför smala och krokiga för att tillåta större hastigheter, torde komma att anföras. Denna invändning kan emel— lertid med lika fog göras mot varje höjning av den gällande maximi- hastigheten; en avsevärd höjning synes under alla förhållanden vara ofrånkomlig. Redan den nuvarande högsta tillåtna hastigheten, 45 km., är såsom ovan framhållits för dylika vägar i regel allt för hög. Vi- dare torde komma att framhållas de beklagliga olyckor, som redan med nuvarande föreskrifter förorsakas av överdådiga och hänsynslösa förare. De sakkunniga hava grundad anledning antaga, att någon förändring till det sämre härutinnan icke skall bliva följden av den fria hastighetens införande. För dylikt sorts folk spela i maximisiffror angivna hastighets- bestämmelser föga eller ingen roll.

I maximisiffror angivna hastighetsbestämmelser verka i viss mån för- slappande å känslan hos föraren av det honom åvilande ansvaret för att i varje särskilt fall ej köra hastigare och annorlunda än situationen krä- ver. Erfarenheten har ådagalagt, att de fastställda siffrorna av den stora allmänheten ej sällan uppfattas såsom åsyftande de hastigheter, som un— der alla förhållanden äro tillåtna. Huru ofta anföres icke till försvar vid inträffad olycka, att föraren »ej kört fortare än 45 km.». Antåg- ligen skulle även en högsta tillåten hastighet av t. ex. 55 a 60 km. komma att betraktas såsom den normala. För trafiken skulle detta komma att innebära oerhörda faror. Om däremot, såsom de sakkunniga föreslå, regeln blir, att hastigheten städse skall anpassas efter som vid varje tillfälle behörig hänsyn till trafiksäkerheten kräver och nödig för- siktighet bjuder, har man anledning att förmoda, att detta skall bidraga till att skärpa förarens uppmärksamhet och öka hans ansvarskänsla.

En dylik regel kombinerad med den i gällande lagstiftning innehållna föreskriften om att automobil »ingenstädes må framföras med större has— tighet, än att automobilen under alla omständigheter kan stannas innan kortare sträcka tillryggalagts än en tredjedel av den framförvarande överskådliga och fria delen av körbanan» är enligt de sakkunnigas me-

• Sida 157
•  Original

ning tillfyllest för att förekomma att automobilerna framföras med en för trafiksäkerheten äventyrlig hastighet.

Dessa föreskrifter hava av de sakkunniga upptagits såsom 1 mom. i 18 %.

Att vid bifall till de sakkunnigas förslag körhastigheten i gemen skulle komma att ökas utöver vad för närvarande är fallet, torde knappast vara att förvänta. Ett ej ringa antal förare —— ej minst de kunniga, varsamma och ansvarskännande — lärer redan nu vid fordonens framförande alle- nast låta sig bestämmas av de principer, som kommit till uttryck i de sakkunnigas förslag. För de vårdslösa och omdömeslösa bilisterna hava såsom ovan påpekats maximibestämmelserna icke utgjort någon hämsko.

2 mom. Enligt nuvarande lagstiftning utgör högsta tillåtna hastigheten för vanlig personbil inom tättbebyggda samhällen 35 km. i timmen. Någon höjning av denna hastighet hava de sakkunniga icke ansett sig böra föreslå.

Den ej minst under de senaste åren inom Våra städer starkt ökade trafi- ken kräver den största varsamhet vid framförandet av automobiler. Sär- skilt i gatukorsningarna måste hastigheten vara låg. Och dylika finnes på var 100 meter eller oftare. För övrigt är det, åtminstone i de större städerna, knappast möjligt att å de mera trafikerade gatorna använda en högre hastighet än 35 km.

Nu ifrågavarande maximihastighet gäller för stads och köpings be- byggda område ävensom inom annat tättbebyggt samhälle. Härutinnan har av de sakkunniga föreslagits den ändring, att de delar av stads eller köpings område, vilka icke äro tätt bebyggda, skola jämställas med den egentliga landsbygden. Det är den täta bebyggelsen å ett område och den härpå beroende faran av att inom detta område tillåta motorfordon att framföras med den för den öppna landsbygden medgivna hastigheten, som bör vara avgörande i förevarande avseende.

För lastvagnar hava bestämmelser om maximihastighet —— av skäl som icke torde behöva anföras — ansetts böra bibehållas. De nuvarande maxi- misiffrorna kunna emellertid icke bibehållas. De äro så låga att de stän— digt överträdas. Om de verkligen efterföljdes, skulle all trafik med last- automobiler ur ekonomisk synpunkt vara praktiskt taget omöjlig.

Såsom exempel på huru oekonomiska transporterna bliva vid körning med de i motorfordonsförordningen tillåtna hastigheterna må tagas regel- bunda godstransporter mellan två orter på ett avstånd från varandra av 35 km. eller ungefär avståndet mellan Stockholm och Södertälje. Ut- föras transporterna med en med luftringar försedd lastautomobil med bruttovikt överstigande 3600 kg. med last i den ena riktningen och tom tillbaka samt med en lastnings- respektive lossningstid vid ändpunk- terna av 15 minuter, kan man vid användandet av en förare och med 8 1/2 timmars arbetsdag medhinna endast en fora om dagen, då hastigheten utgör 15 km. i timmen. Skulle däremot en hastighet av 80 km. i timmen vara tillåten för samma automobil, skulle en chaufför under i övrigt lika förhållanden medhinna tre foror på 8 1/2 timmars arbetsdag. Av det anförda exempelet torde framgå, av vilken stor betydelse hastighetsbe- stämmelserna äro för industriens och handelns transportekonomi.

Att vid 1923 års förordnings tillkomst hastighetsgränsen för lastbilarna, särskilt för de tyngre, gjordes så snäv, har sin huvudsakliga grund däri, att de hjulringar, som för dessa bilar då stodo till buds, redan vid rela— tivt låga fastigheter hade en synnerligen menlig inverkan å vägbanan.

2 mom. Högsta tillåtna hastighet för vanlig person- bil inom tätt- bebyggt sam-

hälle,

Högsta tillåtna. hastighet för lastvagnar och personomni- bussar.

• Sida 158
•  Original

Yrkanden om höjning av hastighets-

gränserna för

lastvagnar och personomni- bussar.

Numera är emellertid förhållandet ett annat. Våra dagars tunga lastbilar äro ofta utrustade med synnerligen kraftiga ballongringar. Även vid en hastighet av 30 a 35 km. i timmen lärer den skada, som de moderna, tunga lastvagnarna åsamka de bättre vägarna, i stort sett, icke vara större än den, som förorsakas av de tyngre personbilarna vid en hastig- het av 45 km. i timmen. De nu brukade lastvagnarna byggas för en betydligt högre hastighet än vad som förut varit fallet. Å jämn och rak vägbana kunna även lastvagnar framdrivas med mycket höga hastig- heter.

För personomnibus (personvagn avsedd för mer än sju personer) är för närvarande den högsta tillåtna hastigheten 20 km. i timmen, en hastighet som för omnibus, vilken framföres allenast å allmän väg, därå särskilda anordningar vidtagits för sådan trafik, får å samma väg med länsstyrelses medgivande höjes till högst 30 km. i timmen.

Vad ovan yttrats ifråga om lastvagnar kan i huvudsak tillämpas å per- son—omnibussar. För en modern personomnibus torde en hastighetsbe- gränsning till 20 km. vara fullkomligt omotiverad. Skulle denna hastig— het i verkligheten följas, skulle trafiken ur ekonomisk synpunkt bliva föga givande för företagarna. I många fall ha ock länsstyrelserna ansett sig böra medgiva en högre hastighet, ändock att särskilda anordningar för trafiken icke vidtagits å vägarna.

Yrkanden om höjning av hastighetsgränserna för lastvagnar och per- sonomnibusar hava framförts till de sakkuniga från många håll. Flera länsstyrelser hava i sina ovan berörda yttranden förordat en ej oväsentlig höjning. Sålunda har t. ex. föreslagits följande högsta tillåtna hastighet i kilometer per timme:

av länsstyrelsen 73 Kristianstads län: för personomnibus och lastvagn med bruttovikt ej över 2 500 kg. 45 » lastvagn med bruttovikt över 2 500 men ej över 5 000 kg. ............ 35 » lastvagn över 5 000 kg. ............................................................................ 30;

av länsstyrelsen i Malmöhus län: för lastvagn med bruttovikt ej överstigande 2 500 kg. ........................ 35 » lastvagn med bruttovikt överstigande 2 500 men ej 3 600 kg. 30 » lastvagn med bruttovikt överstigande 3 600 kg. ................................ 20 » personomnibus ............................................................................................ 30

(dock med rätt för vederbörande myndighet att under ovan an- givna omständigheter höja hastigheten för personomnibus intill 40 km.);

av länsstyrelsen i Stockholms län: å landet i stad för lastvagn med bruttovikt ej överstigande 2 500 kg. ............ 40 30 » lastvagn med bruttovikt överstigande 2 500 men ej 4 000 kg. 30 25 » lastvagn med bruttovikt överstigande 4 000 kg. .................... 25 20 » personomnibus ................................................................................ 30 25

(dock med rätt för länsstyrelse att å särskilt god väg höja hastigheten för personomnibus till 40 km.).

Även från enskilda personer och korporationer hava dylika önskningar framkommit. Här må endast omnämnas följande av Sveriges Industriför— bund i skrivelse till Konungen den 16 december 1927 framställda förslag:

• Sida 159
•  Original

km. i tim. för lastvagnar med bruttovikt av 2 000 kg. ............................................ 35 >> lastvagn med bruttovikt mellan 2 000—4 000 kg. ............................ 30 » lastvagn med bruttovikt mellan 4 000—6 000 kg. ............................ 25 » lastvagn med bruttovikt över 6 000 kg. ............................................ 20.

I skrivelsen anförde förbundet bland annat: >>Huvudskälet för hastig- hetens starkare begränsning för lastautomobiler än för personbilar torde ha varit hänsyn till trafiksäkerhetens krav, ävensom en strävan att så långt möjligt skydda vägbanan. Även om det vid lagens tillkomst var befogat att på grund av ovannämnda orsaker begränsa hastigheten på sätt som skedde, så äro likväl ifrågavarande skäl ej längre bärande. Allmän- heten äger nämligen numera betydligt större vana vid automobiltrafiken och har uppfostrats att iakttaga större försiktighet än förut vid använ- dandet av vägbanan. Och ifråga om vägskyddet har man, huru erkän- nansvärd en dylik strävan än är, otvivelaktigt låtit sig förledas till allt- för rigorösa åtgärder, vilka f. n. hämma trafiken i onödig omfattning. Under de senaste åren hava dessutom såväl väghållningen som vägbyg- gandet förbättrats, varigenom påfrestningen på vägarna minskats. Andra skäl, som även tala för att den nuvarande stora skillnaden i hastighet mellan person— och lastautomobiler rättvisligen ej längre bör bibehållas, är att efter nuvarande motorfordonsförordnings tillkomst en förskjutning uppåt i vikt ägt rum för personvagnarna, beroende på den övergång, som i stor utsträckning ägt rum från öppna till täckta vagnar. Medelvikten för personbilar är numera 1000 kg. och för lastautomobiler endast 300 kg. högre. Skillnaden i den slitning å vägbanan, som åstadkom- mes genom trafik med en person- och en lastautomobil, är sålunda ej längre så anmärkningsvärt stor. Slutligen må framhållas, att de sedan motorförordningens tillkomst vidtagna förhöjningarna i skatterna å auto- mobiler ha kommit att drabba lastbiltrafiken kraftigare än personbiltra-v fiken särskilt på grund av den omläggning av sättet för skattens beräk- nande, som skett vid 1927 års riksdag. Lastautomobilerna deltaga alltså numera i kostnaderna för väghållningen i betydligt större omfattning än vad fallet var, då förordningen antogs. De här ovan framdragna omstän- digheterna synas förbundet utgöra bärande skäl för att en höjning vid- tages i fråga om de för lastautomobiler tillåtna hastigheterna, så att möj- lighet lämnas öppen för dessa automobilers ökade ekonomiska utnyttjande. De föreslagna hastigheterna synas förbundet vara väl avvägda och i lämp- lig relation till de för personautomobiler f. n. gällande.»

Slutligen må nämnas att i propositionen nr 124 till 1923 års riksdag med förslag till förordning om motorfordon m. m. för respektive slag av last— vagnar samt för personomnibusar föreslogs en högsta hastighet, som med 5 km. i timmen översteg den i nuvarande förordning för dessa for- don gällande. Nedsättningen skedde efter hemställan av riksdagen. Av riksdagen framhölls, hurusom erfarenheten visat, att just lastbilar och personomnibussar vid större hastighet verkade i så hög grad förstörande på vägbanan, att den tidsvinst, som uppkomme genom användande av den större hastigheten, icke stode i rimligt förhållande till ökningen i väghållningskostnaden.

Då det gäller att avväga den högsta tillåtna hastigheten för lastvagnar och personomnibusar, är det nödvändigt att äga tillförlitlig kännedom om dessa vagnars möjligheter att kunna stanna vid olika hastigheter. Ur

Bromsnings- prov.

• Sida 160
•  Original

trafiksäkerhetssynpunkt är det av stor vikt, att bromsningsmöjligheterna äro goda.

1920 års sakkunniga hade låtit verkställa prov för utrönande av huru lång sträcka olika vagnar behövde tillryggalägga, sedan bromsarna till— satts. Av de anställda proven må här meddelas följande:

En lastautomobil av märket »M. A. N.», vägande 3730 kg. stannades under olika prov vid

11 kmzs hastighet på 1'7 meter1

15 » >> » 4' 3 » 1 19 >> » >> 5” 5 >> 1 20 » » » 5'5 >> 1 22 >> » >> 5' 2 » 1 22 » >> » 9'4 >> 2 5 » » » 7 ' 1 » 28 >> » » 9'3 »

En lastautomobil av samma märke, men vägande 7940 kg. stannades under olika prov vid

9 kmzs hastighet på 27 meter1 1

15 >> » » 4'2 » 20 » » » 6' 6 » 1 29 >> » » 10' 3 >> 1 9 >> >> » 3'0 » 15 » >> >> 5'1 >> 21 >> >> >> 6 ' 3 >> 25 >> >> >> 8' 9 »

Kungl. automobilklubbens tekniska kommitté har under innevarande år, i samförstånd med de sakkunniga samt delvis i närvaro av ett par av dem och de sakkunnigas sekreterare, låtit anställa omfattande bromsnings— prov med lastvagnar och personomnibussar. Över de anställda proven har den tekniska kommittén avgivt följande rapport:

»På föranstaltande av K. A. K:s tekniska kommitté hava under mars—— maj 1929 en del bromsningsförsök med tyngre lastautomobiler och omni- bussar företagits för att utröna, huruvida. dessa tyngre fordon vid högre hastigheter, än i nu gällande motorfondonsförordning äro tillåtna, upp- visa längre bromsningslängd-er än som ur trafiksäkerhetssynpunkt kunna anses vara lämpliga.

Bromsförsöken hava omfattat 9 st. lastautomobiler med totalvikter från 2 900 kg. upp till 11 040 kg. samt 3 st. omnibussar med totalvikter från 55 800 kg.—8 025 kg. Av dessa voro 2 st. lastautomobiler och 2 st. omni— bussar försedda med fyrhjulsbromsar och övriga automobiler med tvåhjuls— bromsar. Samtliga automobiler voro begagnade med en ålder från 1—10 år. Inga särskilda anordningar eller förbättringar beträffande bromsarna annat än vanlig justering voro vidtagna.

Alla försök hava utförts å horisontel, torr, hård och jämn vägbana, fri från lös beläggning, samt hava fordonen varit lastade med sina i besikt- ningsinstrumenten angivna maximilaster. Försöken hava omfattat hastig- heter från c:a 15 km/tim. upp till de största hastigheter som respektive fordon vid proven kunnat uppnå.

1 Dessa prov företogos å stenlagd väg; alla övriga & makadamiserad väg.

• Sida 161
•  Original

För uppmätning av hastigheterna hava hastighetsmätarna kontrollerats med tersur å uppmätta sträckor och vid samtliga hastigheter, som an- vänts vid proven. Å tvenne fordon, där förut befintliga mätare ej givit tillräckligt noggranna resultat, hava nya mätare inmonterats.

För uppmätning av bromslängderna och samtidigt även förarens per- sonliga reaktionstid hava inmonterats å fordonen tvenne signalpistoler, en lystringspistol och en bromspedalpistol, laddade med patroner, fyllda med rödfärg. Lystringspistolen har varit anordnad så att den vid önskad tid- punkt har kunnat avfyras, bromspedalpistolens avtryckare har förbundits med fotbromspedalen på sådant sätt, att skottet avfyrats i det ögonblick som bromspedalen nedtryckts. Pistolerna hava varit riktade lodrätt med mynningen mot marken. '

Försöken hava tillgått så, att, när den önskade hastigheten uppnåtts, har föraren ovetande lystringspistolen avfyrats. Enligt erhållen instruk— tion har föraren då med såväl hand- som fotbroms stannat fordonet så snabbt som möjligt.

Avståndet mellan de å vägen befintliga skottfläckarna har sedan upp— mätts, och då hastigheten är känd, kan sålunda förarens personliga reak- tionstid uträknas. Avståndet mellan skottfläcken efter bromspedalpisto- len och det läge, pistolen intagit, när fordonet stannat, har därefter upp- mätts, och utgör detta bromsningssträckan.

C:a 150 st. bromsprov och c:a 170 reaktionsprov hava företagits. För att studera de erhållna bromsningsresultaten hava grafiska fram- ställningar (se sid. 162 och 163) av de erhållna längderna uppgjorts. Till jämförelse hava samtidigt inlagts tvenne kurvor. Den ena av dessa (U) utvisar de största bromsningslängder, som tillåtas enligt »The National Code on Brakes and Braketesting, U. S. A.», vilka bestämmelser även till- lämpas av New Yorks Police Departement vid de periodiska undersök— ningar av automobilbromsar, som av dem utföras. Den andra kurvan (DA) utvisar största tillåtna bromsningslängder enligt »Danska Justitie- ministeriets instruktion för automobilbesiktningsmän». Bägge dessa kur- vor utvisa i likhet med de övriga faktiska bromslängder och ha sålunda förarens reaktionstid ej medräknats.

Ritning nr 1 är en sammanställning av resultaten från de sex lättaste lastautomobilerna. A—kurvan hänför sig till en lätt lastvagn av ameri- kanskt fabrikat med följande data:

Maximilast .................... 1 500 kg. Totalvikt ....................... 2 900 >> Största hjultryck ........ 1 100 »

Framhjulen försedda med luftringar, bredd 15 cm. Bakhjulen >> >> >> >> 17 » Fotbroms mekanisk verkande direkt å bakhjulen. Handbroms >> » » » » Kurvan ger föjande värden:

Hastighet i kni/tim. Bromslängd i meter. 20 440 30 , 1030 40 1800 55 2800

Samtliga bromslängder äro goda, och visa även resultaten, att bromsarna

11 — 1865.

• Sida 162
•  Original

• Sida 163
•  Original

• Sida 164
•  Original

äro fullt tillräckliga för de största hastigheter, till vilka fordonet kunnat uppdrivas.

B. kurvan hänför sig till en lätt europeisk lastvagn med följande data: Maximilast .................... 1 500 kg.

Totalvikt ...................... 3 095 >>

Största hjultryck ........ 1 180 »

Framhjulen försedda med luftringar, bredd 15 cm.

Bakhjulen >> >> >> >> 17 >>

Fotbroms mekanisk verkande direkt å bakhjulen.

Handbroms >> >> å kardanaxeln.

Kurvan ger följande bromssträekor:

Hastighet i km/tim. Bromslängd i meter. 5 9'5 16'5 47 'o Resultaten äro goda upp till 50 km. hastighet men visar sedan kurvan tendens att hastigt falla, tydande på att bromsarna vid fordonets största hastigheter börja svikta.

C. kurvan hänför sig till en lätt, amerikansk lastautomobil av hög kva- litet med följande data:

Maximilast .................... 1 500 kg. Totalvikt ........................ 3 860 » Största hjultryck ........ 1 375 >>

Framhjulen försedda med luftringar, bredd 17 cm.

Bakhjulen >> >> >> >> 17 »

Fotbroms mekanisk verkande direkt å bakhjulen.

Handbroms >> » >> >> framhjulen.

Kurvan ger följande värden:

Hastighet i kni/tim. Bromslängd i meter. 20 32 30 7 'o 40 124 77 59'0

Resultaten äro synnerligen goda, kurvan mycket jämn och utvisande att bromsarna äro fullt effektiva för de största hastigheter, Iom fordonet kan prestera.

D. kurvan hänför sig till en medeltung amerikansk lastautomobil med följande data:

Maximilast .................... 2 500 kg. Totalvikt ........................ 5 385 >> Största hjultryck ........ 1 990 >>

Framhjulen försedda med luftringar, bredd 17 cm.

Bakhjulen >> >> >> >> 23 >>

Fotbroms mekanisk verkande direkt å bakhjulen.

Handbroms >> >> * » >> >>

Kurvan ger följande bromslängder:

• Sida 165
•  Original

Hastighet i km/tim. Bromslängd i meter. 20 4'0 30 9'0 40 17'5 55 37'0

Resultaten äro mycket goda upp till 30 km. därefter faller kurvan något, men äro bromsarna fullt tillräckliga även för de största hastigheter, for- donet kunnat prestera.

E. kurvan hänför sig till en medeltung, amerikansk lastautomobil med följande data:

Maximilast .................... 2 500 kg. Totalvikt ........................ 5 120 >> Största hjultryck ........ 1 670 » Framhjulen försedda med luftringar, bredd 20 cm. Bakhjulen >> >> >> » 20 >> Fotbroms mekanisk verkande direkt å alla hjulen. Handbroms >> >> >> >> bakhjulen. Kurvan ger följande värden: Hastighet i km/tim. Bromslängd i meter.

20 4'6 30 93 40 16'5 64 48'2

Resultaten visa normala värden upp till de största hastigheterna, men är anmärkningsvärt, att 4-hjulsbromsarna ej givit bättre resultat å högre hastigheter.

F. kurvan hänför sig till en medeltung, amerikansk lastvagn med följande data:

Maximilast .................... 3 000 kg. Totalvikt ........................ 5 700 >> Största hjultryck ........ 2 180 » Framhjulen försedda med luftringar, bredd 20 cm. Bakhjulen >> >> » >> 23 » Fotbroms mekanisk verkande direkt å bakhjulen. Handbroms » » >> >> » Kurvan ger följande värden: Hastighet i km/tim. Bromslängd i meter. 20 6'0 30 ' 109 40 17 '4 74 65'5

Resultaten visa för hastigheter under 35 km. mycket medelmåttiga längder för att sedan upp till de största hastigheterna visa synnerligen goda resultat. Resultaten tyda emellertid på att bromsarna äro fullt tillräckligt dimensio- nerade för fordonets största farter.

Ritning nr 2 är en sammanställning av bromsningsresultaten från 3 st. tyngre lastautomobiler samt 3 st. omnibussar.

G. kurvan hänför sig till en omnibus av europeiskt fabrikat med följande data:

• Sida 166
•  Original

Maximilast ........ 27 passagerare. Totalvikt ........................ 5 800 kg. Största hjultryck ........ 2 025 >> Framhjulen försedda med luftringar, bredd 17 cm. Bakhjulen >> >> >> >> 2 x 17 cm. Fotbroms mekanisk verkande dels å kardanaxeln dels direkt å bakhjulen. Handbroms >> >> å bakhjulen. Kurvan ger följande värden: Hastighet i kni/tim. Bromslängd i meter.

20 - 3'5

30 9'4 40 192 45 253

Resultaten visa goda värden upp till 30 km. därefter faller kurvan något men visar godtagbara längder upp till fordonets största hastighet.

H. kurvan hänför sig till en medeltung europeisk lastautomobil med följande data:

Maximilast .................... 3 000 kg. Totalvikt ........................ 6 405 >> Största hjultryck ........ 2 250 >> Framhjulen försedda med luftringar, bredd 15 cm. Bakhjulen >> >> >> >> 23 » Fotbroms mekanisk verkande å kardanaxeln. Handbroms >> >> direkt å bakhjulen. Kurvan ger följande värden: Hastighet i km/tim. Bromslängd i meter. 20 50 30 10'0 40 165 60 35'5 Resultaten visa medelgoda värden upp till 30 km. för att sedan konti- nuerligt avsevärt förbättras, utvisande att bromsarna vid de största hastig- heter, som uppnåtts, tydligen äro fullt effektiva.

J. kurvan hänför sig till en tung europeisk omnibus med följande data:

Maximilast ........ 40 passagerare. Totalvikt ........................ 7 883 kg. Största hjultryck ........ 2 830 » Framhjulen försedda med luftringar, bredd 23 cm. Bakhjulen >> >> >> >> 2 x 23 cm. Fotbroms mekanisk verkande dels å kardanaxeln, dels direkt å framhjulen. Handbroms >> >> å kardanaxeln. Kurvan ger följande värden: Hastighet i km/tim. Bromslängd i meter.

20 35 30 65 40 123 47 200

Resultaten visa synnerligen goda värden upp till 40 km. men sedan faller kurvan starkt, tydande på att bromsarna vid högre hastigheter börja svikta.

• Sida 167
•  Original

K. kurvan hänför sig till en tung europeisk omnibus med följande data:

Maximilast ........ 41 passagerare. Totalvikt ........................ 8 025 kg. Största hjultryck ........ 2 775 >> Framhjulen försedda med luftringar, bredd 23 cm. Bakhjulen >> >> >> >> 2 X 23 cm. Fotbroms vacuum verkande direkt å alla hjulen. Handbroms mekanisk >> å kardanaxeln. Kurvan ger följande värden: Hastighet i km/tim. Bromslängd i meter.

20 35 30 89 40 159 60 39'0

Resultaten uppvisa goda och jämna längder upp till de största hastigheter, som uppnåtts, samt tyda på en mjuk och effektiv bromsverkan.

L. kurvan hänför sig till en tung europeisk lastautomobil med följande data: Maximilast .................... 6 000 kg. Totalvikt ....................... 10 890 >> Största hjultryck ........ 4 280 >> Framhjulen försedda med massivringar bredd 14 cm. Bakhjulen >> >> >> >> 30 » Fotbroms mekanisk verkande å kardanaxeln. Handbroms >> >> direkt å bakhjulen. Kurvan ger följande värden: Hastighet i km/tim. Bromslängd imeter.

20 4'5 30 1010 40 1910

Resultaten äro goda upp till 30 km., sedan faller kurvan något men visar fullt effektiv bromsverkan upp till fordonets största hastighet.

M. kurvan hänför sig till en tung, europeisk lastautomobil av mycket gammal modell med följande data:

Maximilast .................. 6 000 kg. Totalvikt ........................ 11 040 >> Största hjultryck ........ 3 630 >> Framhjul försedda med luftringar, bredd 23 cm. Bakhjul >> >> massivring >> 30 >> Fotbroms mekanisk verkande å kardanaxeln. Handbroms >> >> direkt å bakhjulen. Kurvan ger följande värden: Hastighet i km/tim. Bromslängd i meter. 20 43 24 7 .2 Resultaten visa goda längder upp till 20 km., därefter faller kurvan av- sevärt, utvisande att bromsarna vid högre hastigheter än 25 km. troligen ej äro effektiva.

Givetvis är detta material för litet för att försöken skola kunna göra an- språk på att vara fullständigt omfattande, men torde de genom att hava

• Sida 168
•  Original

omfattat så vitt skilda typer ändå giva en ganska säker föreställning om de erforderliga bromsningslängderna för lastautomobiler och tyngre omni- bussar.

En sammanfattning av försöken ger vid handen, att såväl lättare som tyngre lastfordon och omnibussar i allmänhet uppvisa fullt normala broms— ningslängder även vid de största hastigheter, som kunna uppnås. Emellertid häntyda försöken på att det synes vara önskvärt, att, innan ett fordon eller en fordonstyp godkännes för trafik, dess bromsningsanordningar undersökas i sådan omfattning, att säkerhet finnes för att de vid fordonets största hastig— heter äro fullt betryggande.

En höjning av nu gällande maximihastigheter för lastfordon och omni- bussar synes,i den mån försöken utvisa, vara väl motiverad, och torde ej ur trafiksäkerhetssynpunkt några bärande skäl kunna anföras mot följande, av tekniska kommittén föreslagna maximihastigheter: Lastautomobil med totalvikt ej överstigande 3 000 kg. 40 km. på landsbygden

35 >> i stad » >> >> 3 000—6 000 kg. ............ 35 >> på landsbygden 30 >> i stad >> >> >> över 6 000 >> ............ 30 >> på landsbygden 25 >> i stad Omnibus .............................................................................. 40 >> på landsbygden

35 >> istad.

Beträffande reaktionsproven hava dessa omfattat 24 st. förare med c:a 7 st. prov per person. Samtliga förare hava varit väl utbildade och vana och innehaft körkort från 2 år upp till 22 år. Åldern har varierat från 19 år till 50 år.

Hastigheten å fordonet vid provet synes icke hava något inflytande på reaktionstiden, och hava reaktionstiderna för varje förare varit förvånansvärt jämna. Medelreaktionstiderna jämte ålder och antal är, varje förare inne- haft körkort, framgå av följande tabell.

, " ' ' . . _ " eaktio Å.... ] .. att: 1 .. art ” 32 13 034 41 16 044 27 9 0'36 50 8 045 31 7 0'41 42 9 046 24 5 041 42 13 046 33 2 0'41 19 2 0'4é 22 5 042 34 6 04 7 49 10 042 30 4 0'47 44 14 043 32 6 0'48 40 10 043 48 12 049 42 6 044 49 22 05 3 31 7 044 43 7 0'6 9 48 11 044 41 8 07 1

Medelreaktionstid för samtliga 0'46 sek. Ovanstående material är alltför otillräckligt för att man ur detsamma skall kunna draga några slutsatser angående automobilförarnas reaktions— tider i allmänhet, i all synnerhet som proven utförts endast å fullt kom- petenta yrkesmän, vilka dagligen i sitt yrke köra automobil. Möjligen kan man säga, att proven tyda på att inom vissa gränser och inom denna

• Sida 169
•  Original

klass av förare varken ålder eller längre tids övning inverka på reaktions- 'tiden utan tyckes den bero på rent personliga egenskaper.

Reaktionstiden har ur säkerhetssynpunkt givetvis en viss om än icke avgörande betydelse, och särskilt framträder den vid höga hastigheter. Så t. ex. betyder den vid proven erhållna största medelreaktionstiden (071 sek.) att vid 60 km. fart fordonet hinner rulla 11'8 meter efter det föraren erhållit impulsen att bromsa och han verkligen bromsar, medan motsvarande sträcka med den kortaste medelreaktionstiden (034 sek.) en— dast utgör 5'7 meter.

Ur denna synpunkt sett skulle sålunda en mera omfattande undersök- ning av reaktionstiderna, särskilt med tanke på att utröna, om långa re— aktionstider i avsevärd grad förekomma bland våra förare, vara av in— tresse, men som undersökningen icke avsett att närmare studera dessa tider och tiden ej heller medgivit detsamma, har en sådan undersökning ej blivit utfärd.»

Av de utförda proven framgår, att de moderna lastvagnarna och omni- bussarna kunna stannas på en i förhållande till hastigheten och jämväl tyngden ganska liten våglängd. En rätt avsevärd höjning av maximi- hastigheterna synes därför kunna utan men för trafiksäkerheten vidtagas.

.De ovan på föranstaltande av 1920 års sakkunniga verkställda proven äro alltför knapphändiga för att några säkra jämförelser med de nu fö- retagna proven skola kunna göras. Här må endast nämnas, hurusom vid de förra proven en lastbil med en Vikt av 3 730 kg. vid 28 km:s hastig- het behövde 93 meter för att stanna, under det att vid de senare proven en lastbil med en totalvikt av 3 860 kg. kunde vid 30 km:s fart stannas redan på en bromslängd av 7 meter, och vid 40 km:s hastighet på en längd av 124 meter. Ytterligare må beaktas, hurusom vid de förra proven en lastbil med en vikt av 7940 kg. krävde en bromslängd av 103 meter för att stanna, då farten utgjorde 29 km., under det att vid de senare proven en personomni— bus med en totalvikt av 7883 kg. kunde stannas vid en hastighet av 30 km. på en bromslängd av 65 meter och vid en hastighet av 40 km. på en bromslängd av 123 meter.

Vid en höjning av maximigränsen för lastbilar och omnibussar torde, såsom ock av den tekniska kommittén föreslagits och jämväl från läns- styrelsehåll förordats, det vara nödvändigt att även för dessa fordon stadga olik-a hastighet för färd å landsbygden och färd inom tättbebyggt samhälle.

Mot de av den tekniska kommittén föreslagna maximihastigheterna synes enligt de sakkunnigas mening föga vara att erinra. De sakkun- niga hava allenast ansett sig böra föreslå Viss jämkning i viktgruppe- r'mgen. Den övre viktgränsen för de medeltunga lastvagnarna har synts vara väl hög. '

De sakkunniga förorda följande högsta tillåtna hastighet i kilometer per timme:

Inom tättbe- Annor- byggt samhälle städas

för personomnibus ................................................................. . 35 40 >> lastvagn med totalvikt ej överstigande 3 000 kg.. ....... 35 40 >> >> » >> överstigande 3 000 men ej

4 500 kg. ................................ 30 35

>> >> » » överstigande 4 500 kg. ............ 25 30

De sak- kunniga.

• Sida 170
•  Original

Övervakning av hastighets— föreskrifternas

efterlevnad.

De föreslagna viktgrupperna motsvara ungefär vagnar med lastkapa- citet av respektive under 1500 kg., 1500—3 000 kg., över 3000 kg.

I sista stycket av nuvarande 1 mom. har åt Konungen inrymts befo- genhet att beträffande automobil, vilken är försedd med ringar av annat slag än i momentet angives, bestämma, huruvida automobilen med avse- ende å den tillåtna hastigheten är att jämställa med automobil med respek- tive luftringar, massiva gummiringar eller hjulringar av järn eller annat hårt material. En dylik befogenhet ansågs vid gällande förordnings till- komst påkallad av hänsyn till de halvmassiva ringarna, vilkas egenska— per då ännu ej ansåges fullt kända. Genom kungörelsen den 6 oktober 1925 (nr 417), 3 3, har med stöd av berörda stadgande föreskrivits, att lastvagn eller personomnibus, som är försedd med halvmassiva ringar av viss beskaffenhet, s. k. Hl-ringar, må med avseende å den tillåtna kör— hastigheten jämställas med dylik automobil, vars alla hjul äro försedda med luftringar. Annan automobil med II,—ringar må framföras med en hastighet av högst 25 km. i timmen.

Såsom redan meddelats hava de sakkunniga föreslagit, att endast luft- ringar samt halvmassiva ringar av beskaffenhet, som godkänts av Ko— nungen eller den myndighet, Konungen därtill förordnar, skola få i fram- tiden användas. Den erfarenhet, som numera vunnits beträffande H,- ringarna, torde hava ådagalagt, att dessa ringar besitta sådana egenska- per, att även för lastvagnar och personomnibussar, försedda med sådana ringar, en höjning av maximihastigheten, i den omfattning de sakkun- niga föreslagit, utan fara för vägbanan kan äga rum. Med hänsyn här- till, och då halvmassiva ringar, såvitt de sakkunniga ha sig bekant, aldrig förekomma å vanliga personbilar, ha några särskilda hastighetsföreskrif— ter för fordon med halvmassiva ringar av godkänd beskaffenhet icke vidare ansetts behövliga. Därest de sakkunnigas förslag i denna del vin— ner bifall, torde bestämmelserna i 3 ? i 1925 års kungörelse böra utgå.

För de automobiler, vilka under viss övergångstid äga använda hjul— ringar av hårt material eller massiva gummiringar, föreslås den högsta tillåtna hastigheten till 15 km. i timmen (se övergångsbestämmelserna).

Övervakandet av gällande hastighetsföreskrifters efterlevnad har visat sig vara förenat med stora svårigheter. Efter införande av fri hastig- het för personbilar å landsbygden torde kontrollen bliva än svårare att utöva. Spörsmålet, huruvida lagöverträdelse föreligger, blir då ej en fråga om en viss hastighet överskridits eller icke, utan främst om veder- börande med hänsyn till samtliga föreliggande omständigheter kan anses ha åsidosatt trafiksäkerhetens krav eller ej.

Av många göras gällande, att den fria hastigheten i hög grad skall komma att lämna fritt spelrum åt de mest hänsynslösa förarna. Erfa- renheten från de länder, där systemet med fri hastighet tillämpas, lärer icke giva stöd för ett dylikt påstående.

Från åtskilliga håll har framhållits angelägenheten av att, särskilt om hastighetsgränserna ökas, förbättrade kontrollmöjligheter åstadkommas, och har i detta sammanhang föreslagits införande av särskilda trafik- poliser i varje län.

Ehuru frågan om inrättande av särskild trafikpolis torde ligga utanför de sakkunnigas uppdrag, må dock anföras följande.

Den övervakning av motorfordonstrafiken, som från myndigheternas sida hittills förekommit, har huvudsakligen avsett överskridandet av de bestämda maximigränserna. Kontrollen, oftast verkställd som stickprov

• Sida 171
•  Original

och merendels förlagd till de ur trafiksäkerhetssynpunkt bästa vägsträc- korna, vilka helt naturligt mest frestat till hastighetsföreskrifternas över- trädande, har — något som ock från länsstyrelsehåll framhållits — lett därtill, att lagtillämpningen blivit synnerligen ojämn och endast slump— vis träffat dem, som i verkligheten äro att hänföra till de vårdslösa fö- rarnas kategori.

En dylik kontroll torde ur trafiksäkerhetssynpunkt sakna så gott som all betydelse. Vad som främst behöver övervakas är, att föreskrifterna om iakttagande av nödig varsamhet vid möte och omkörning samt i kur- vor, vägkorsningar och andra för trafiken farliga platser m. m. noga efterlevas. Övervakandet härav förutsätter emellertid ej blott en kom- petens och fackkunskap utan jämväl en omdömesförmåga, som mera sällan torde vara att påräkna hos våra polismän.

Meningarna om värdet av särskild trafikpolis äro även bland länssty- relserna delade. Vid årets riksdag föreslogs i motion inom andra kam- maren (nr 97), att riksdagen måtte i skrivelse till Kungl. Maj:t anhålla om utredning och förslag rörande tillsättande av trafikpoliser i de olika länen. Över motionen inhämtade vederbörande utskott yttrande från samtliga länsstyrelser. Även Kungl. automobilklubben bereddes tillfälle att yttra sig. Åtta länsstyrelser och överståthållarämbetet tillstyrkte motionen, medan fjorton länsstyrelser och automobilklubben avstyrkte densamma. Två länsstyrelser förordade utredning om andra lämpliga åtgärders vidtagande. Motionen föll i riksdagen.

I detta sammanhang må erinras, hurusom de sakkunniga i sitt år 1928 avgivna betänkande föreslagit, att besiktningsmännen Skola utöva en all- män inspektion av fordonsbeståndet i form av s. k. flygande besiktning. Denna kontroll skulle eventuellt kunna utsträckas att omfatta ej blott fordonens beskaffenhet utan jämväl efterlevnaden av motorfordonsför- ordningen i allmänhet. Besiktningsmännen tord-e ock, ehuru ej polisut— bildade, i allmänhet vara väl skickade för en dylik uppgift. Att de sak- kunniga icke ansett sig redan nu böra framlägga förslag i dylik riktning beror i främsta rummet därpå, att det synts de sakkunniga angeläget att först erhålla praktisk erfarenhet av den av dem föreslagna nya be- siktningsformen, innan man utsträcker den att omfatta andra områden.

Såsom av det ovan sagda lärer framgå hava de sakkunniga ringa till— tro till möjligheten att genom polisövervakning uppnå ett noggrant iakt- tagande av våra trafikregler, åtminstone vad beträffar landsbygden.

Enligt de sakkunnigas mening torde en bättre ordning säkrare kunna uppnås, därest man med skärpa inriktar sig på ett noggrant övervakande av att körkort endast tilldelas därtill fullt skickade personer samt stad- gar stränga påföljder i form av körkortsindragning och straff för de Verkligt vårdslösa elementen inom förarkåren.

-I nuvarande 2 mom. innehållas vissa regler för föraren med avseende å huru bestämmelserna rörande den högsta tillåtna hastigheten för olika fall böra tillämpas. Dessa i mera allmänna ordalag hållna trafikföre— skrifter hava icke ansetts böra bibehållas i motorfordonsförordningen. Vissa av föreskrifterna hava upptagits i vägtrafikstadgan (8 $), varest desamma gjorts tillämpliga jämväl å andra fordon än motorfordon.

3 mom. I nuvarande 4 mom. stadgas rätt för vederbörande länssty- relse att, där i följd av Viss allmän vägs svaga beskaffenhet eller upp— blötta tillstånd eller annat särskilt förhållande så prövas nödigt, före— skriva inskränkning i eljest medgiven största hastighet antingen under

Allmänna hastighets— regler.

3 mom. Inskränk- ningar för viss väg i hastigheten.

• Sida 172
•  Original

4 mom. Undantag från hastighets- bestämmel- ' serna för vissa

slag av auto- mobiler.

5 mom. Undantag från hastighets- sifirorna vid vissa tillfällen.

Tillstånd för tävling med motorfordon.

hela året eller under viss tid av året eller beträffande automobil av viss beskaffenhet. Föreligga synnerliga skäl att för viss gata eller annan allmän plats i stad meddela inskränkning beträffande automobils hastig- het, äger polismyndigheten i staden därom förordna.

Från olika håll hava klagomål framförts över, att i vissa städer orim- ligt låga hastigheter föreskrivas även för de större trafiklederna. Det borde stadgas en viss minimigräns, varunder vederbörande ej finge före— skriva nedsättning av hastigheten.

Att i författningen angiva någon dylik minimigräns har icke ansetts lämpligt, då förhållandena å de olika orterna högst väsentligt variera. Enligt de sakkunnigas mening bör dock i regel en lägre hastighet än 20 km. icke föreskrivas för de större gatorna. I varje händelse bör noga till- ses, att automobiltrafiken icke genom lokala anordningar beredes onödigt- obehag och besvär.

Vad länsstyrelserna beträffa ha dessa i förhållandevis ringa omfatt- ning föreskrivit inskränkningar i eljest medgiven högsta hastighet. I några län föreligga för närvarande inga dylika inskränkningar. Vid ett införande av fri hastighet för personvagnar ä landsbygden samt av den för omnibussar och lastbilar föreslagna höjningen av hastighetsgränsen torde det dock kunna antagas, att länsstyrelserna bliva nödsakade att i större utsträckning än hittills föreskriva inskränkning i hastigheten. Det skulle därför kunna ifrågasättas, om ej i författningen borde tydli- gare än vad nu är fallet angivas de omständigheter, som böra föranleda dylik inskränkning. Det varsamma sätt, varpå det stora flertalet läns— styrelser hittills utövat sin befogenhet i förevarande hänseende. har emel- lertid ansetts onödiggöra en dylik åtgärd.

4 mom. Nu gällande hastighetsbestämmelser hava icke tillämpning bl. a. ä automobil, som användes vid eldfara för brandväsendets räkning (5 mom.). Detta undantagsstadgande har ansetts böra utsträckas till andra av brandkåren för beredande av hjälp vid olycksfall använda bilar. På flera håll —— huvudsakligen i våra större städer _ äro numera hos brandkåren stationerade automobiler för transport av skadade djur samt redskapsvagnar, avsedda att användas vid t. ex. spårvagns— och automobilolyckor. För dessa fordons ändamålsenliga användning är det av stor Vikt, att deras framförande icke onödigt hindras genom inskrän— kande hastighet-sfäreskrifter.

Nuvarande hastighetsbestämmelser hava ej heller avseende å auto- mobil, som användes av polistrupp, Polistrupp- har ansetts böra utbytas mot >>polismian i tjänsteutövning».

5 mom. Enligt nuvarande 6 mom. äger länsstyrelse, att för tävling eller vid annat särskilt tillfälle medgiva, att automobil framföres med större hastighet än vad eljest gäller.

Därest fri hastighet medgives för personbil å, landsbygden lärer denna bestämmelse, i vad den gäller sådant fordon, ej komma att vidare be- hövas. Hastighetstävling med lastautomobil eller personomnibus torde ej böra tillåtas. Vid sådana förhållanden har bestämmelsen ansetts kunna inskränkas till att avse framförande av lastautomobil och person- omnibus vid sådant tillfälle, då de i förordningen stadgade maximihastig- heterna kunna behöva överskridas, såsom vid militärövning eller besikt— ning eller dylikt.

Ur trafiksäkerhetssynpunkt torde det ej vara lämpligt, att tävlingar med motorfordon — vare sig hastighets- eller andra tävlingar — äga rum

• Sida 173
•  Original

å våra vägar utan reglerande tillsyn från myndigheternas sida. De sak- kunniga hava därför ansett sig börra föreslå (se förslag till vägtrafik- staidga 13 å) en bestämmelse av innehåll, att å. väg må ej tävling med motorfordon anordnas utan att tillstånd härtill meddelats av vederbö- rande'länsstyrelse, som har att fastställa sådana villkor för tillståndet, att fara eller olägenhet för annan trafik ej uppkommer, en bestämmelse som ansetts böra gälla jämväl för tävling med velociped.

19 %.

Innehållet i denna paragraf i de sakkunnigas förslag är nära överens- stämmande med samma paragraf i gällande motorfordonsförordning. Vissa förändringar hava dock vidtagits.

Det har ansetts onödigt att i den kungörelse, som det jämlikt föreva- rande lagrum åligger länsstyrelse att utfärda, upptaga jämväl de vägar, som få befaras med automobil utan andra inskränkningar än dem som äro stadgade i motorfordonsförordningen. Upplysning om dessa vägar står att erhålla på ett fullt tillförlitligt sätt genom de i handeln förekom— mande, allmänt använda vägkartorna. För övrigt kan ju alltid kunskap vinnas i nu förevarande hänseende genom den hos vederbörande länssty- relse tillgängliga, i 2 mom. omnämnda kartan.

För automobilisterna har det ofta visat sig vara förenat med stora svårigheter att erhålla tillförlitlig kunskap om, vilka förbud och in- skränkningar, som gälla för trafiken å städernas gator. Det har därför ansetts böra åläggas polismyndighet i stad att för stadens vidkommande årligen utfärda kungörelse med uppgifter härom. För att bespara tra— fikanterna onödigt besvär har föreslagits, att polismyndigheternas kungö— relser skola insändas till vederbörande länsstyrelse. Härmed beredes möjlighet för allmänheten att på ett och samma ställe erhålla känne— dom om samtliga de förbud och inskränkningar, som i förevarande av— seende gälla såväl för länets landsbygd som dess städer. Däremot har det ej ansetts behövligt att beträffande stad föreskriva upprättande av sådan karta, som i 19 $ 2 mom. sägs.

20 $.

2 mom. Redan 1903 års sakkunniga, vilka funnit att vederbörande läns— styrelse borde äga rätt att meddela de förbud eller inskränkningar i auto- mobiltrafiken å viss väg — jämväl med avseende på den största'tillåtna hastigheten — som sedermera alltjämt bibehållits i lagstiftningen, före- slogo därjämte, dels att förbud och inskränkningar, i vad de avsågo tra- fiken å Viss väg, skulle för att bliva tillräckligt kända och uppmärksam- made offentliggöras medelst anslag å lämpliga ställen vid eller i när- heten av vägen, dels ock att det skulle ankomma på vederbörande läns- styrelses prövning, huruvida jämväl bestämmelser angående inskränk- ning av maximihastigheten m. ni. borde på enahanda sätt bringas till automobiltrafikanternas kännedom.

I den på dessa sakkunnigas betänkande grundade propositionen till 1906 års riksdag (nr 70) upptogs de sakkunnigas förslag om Vägtavlor. Riks— dagen ansåg emellertid, av kostnadsskäl, att vägtavlorna borde ersättas med anslagna kungörelser.

Även 1.909 års sakkunniga föreslogo i sitt betänkande uppsättande av särskilda. vägtavlor, Vilka skulle vara av viss för hela landet enhetlig typ. Förslaget upptogs dock icke i propositionen till 1.916 års riksdag (nr

19 5. Kungörelse om automobil- vägar.

20 5.

2 mom.

Vägtavlor m. m.

• Sida 174
•  Original

51). I 1916 års förordning upptogs däremot, på riksdagens hemställan, ett stadgande av ungefär samma innebörd som föreskriften i nuvarande 1 mom. i förevarande paragraf.

1920 års sakkunniga föreslogo, att meddelade inskränkningar i rätten att med automobil befara viss allmän väg, vare sig inskränkningarna avsågo vissa automobiler eller viss tid eller eljest tillåten hastighet, skulle på lämpligt sätt angivas å eller invid vägen, och skulle det ankomma. på vederbörande länsstyrelse att för väg å landsbygden eller å stads om— råde utanför stadsplanen eller inom köping och municipalsamhälle med— dela de närmare föreskrifter om dessa anordningar, som kunde erfordras. Den enhetlighet i förevarande hänseende över hela landet, som skulle åstadkommas genom återupptagande av 1912 års sakkunnigas förslag, skulle visserligen ej på detta sätt vinnas. I den mån emellertid ett en— hetligt system för inskränkningarnas betecknande kunde antagas, ett system som förenade enkelhet med prisbillighet, torde större svårigheter ej heller möta att få detsamma på överenskommelsens väg genomfört åtminstone för stora delar av landet. Olika sådana system hade enligt vad sakkunniga erfarit varit uppe till diskussion, men ännu ej vunnit all- män anslutning. Det vore emellertid att förmoda, att automobilismens speciella målsmän skulle upptaga frågan till förnyat övervägande i syfte att söka utfinna ett system, som kunde antagas vinna tillräcklig anslut- ning, så att enhetliga anordningar i förevarande hänseende i görlig grad måtte komma till stånd. Sannolikt vore också, att anordningarna ej över— allt behövde vara desamma. De olikheter, som. måste anses föreligga med avseende å vägar i olika trakter av landet och trafikens olika liv— lighet, hade också föranlett sakkunniga att föreslå större frihet beträf— fande tillkännagivandet vid vägarna av"- meddel-ade inskränkningar i auto— mobiltrafiken, än som skulle inträda genom att härutinnan söka genom författningsbestämmelser införa ett enhetligt system.

De sakkunnigas förslag upptogs i gällande motorfordonsförordning. Genom Kungl. Maj:ts cirkulär till samtliga länsstyrelser angående sättet för tillkännagivande av inskränkning i rätten att med automobil befara viss väg den 12 maj 1927 (nr 136) har föreskrivits (punkt 1), att inskränk— ningar i rätten att med automobil befara viss väg, som aVSe automobils största hjultryck, bredd eller hastighet, skola tillkännagivas genom an— slag, i tillämpliga delar avfattat enligt följande formulär:

Största hjultryck ...................... 1 200 kg. Största bredd .......................... 185 cm. Stör-sta hastighet ...................... 25 km.

Anslaget skall hava rektangulär form och en höjd av minst 50 om. samt anbringas antingen å vägvisare eller fristående vid vägen även— som vara uppsatt så, att vägfarande vid infart å den vägsträcka, som med anslaget avses, har detta på sin vänstra sida. Siffrorna å anslaget skola hava en höjd av minst 75 cm. och till formen överensstämma med siffrorna å igenkänningsmärke för motorfordon. Bokstävernas höjd må ej understiga 3 cm. Dessa föreskrifter äga dock icke tillämpning å an— slag, uppsatt före den 1 januari 1928. Sådant anslag får, även om det icke överensstämmer med bestämmelserna i punkt 1, bibehållas intill den 1 januari 1933. Utan hinder av samma bestämmelser äger länsstyrelse föreskriva (punkt 2), att inskränkningar, som avse automobils största hjultryck och bredd, skola inom länet tillkännagivas medelst angivande

• Sida 175
•  Original

på tydligt sätt invid vågen av en romersk siffra, utmärkande den klass, till vilken vägen i vederbörande länskungörelse angående inom länet stadgade inskränkningar i förevarande avseende hänförts.

I betecknar väg, där inga andra inskränkningar med avseende å auto- mobils största hjultryck och bredd än de i motorfordonsförordningen an— givna äro gällande;

Il betecknar väg, varest icke tillåtes högre största hjultryck än 1800 kg. och större bredd än 200 cm.;

III betecknar väg, varest icke tillåtes högre största hjultryck än 1200 kg. och större bredd än 185 cm.; och

IV betecknar väg, varest icke tillåtes högre stönsta hjultryck än 600 kg. och större bredd än 175 cm.

Klassiffra skall anbringas ä vägvisare omedelbart före ortsnamnet eller ock å särskild vid vägvisaren fästad tavla. ,

Den av 1920 års sakkunniga uttalade förhoppningen att enhetliga an- ordningar i förevarande hänseende måtte i görlig grad komma till stånd har ännu icke blivit verklighet. Allmänt brukas från varandra väsent— ligt avvikande anordningar, även relativt primitiva. Efter 1932 års ut- gång få emellertid för tillkännagivande av inskränkningar avseende största hjultryck, bredd eller hastighet, vilka inskränkningar äro de hu- vudsakligen förekommande, endast anslag användas, som överensstämma med 1927 års cirkulär. Ur enhetlighetssynpunkt hade det varit önskvärt, om de anslag, som avses i punkt 1 i cirkuläret och vilka visat sig väl fylla sin uppgift, gjorts obligatoriska inom samtliga län. Anordningen med klassiffra synes nämligen enligt de sakkunnigas mening icke upp- fylla de anspråk å »tydlighet», som måste uppställas å nu ifrågavarande anslag, i allt fall icke så länge systemet med vägarnas klassificering kom- mit till användning endast i ett fåtal län, vartill kommer, att även inom län, varest klassiffror användas, anslag enligt punkt 1 erfordras för till- kännagivande av inskränkningar, som avse automobils största hastighet.

Av kostnadsskäl hava dock de sakkunniga icke ansett sig böra föreslå en dylik ändring av bestämmelserna i 1927 års cirkulär.

3 mom. I detta moment ha upptagits, förutom nu gällande, i 2 mom. meddelade bestämmelser om varningstecken, föreskrifter om vissa anord- ningar inom städerna för turisttrafikens främjande.

Till en början har föreslagits, att å elle-r invid för automobiltrafik till— låten allmän väg eller gata, som utgör infartsväg till stad eller annat tättbebyggt samhälle, skall å lämplig plats anbringas tavla, varå tydligt angives samhällets namn. Denna föreskrift har tillkommit i anledning av en av Kungl. automobilklubben, Motormännens riksförbund och Sven— ska motorklubben gjord underdånig framställning, dagtecknad den 11 ok- tober 1.927.

Häri anföres följande: »Turisttrafiken med motorfordon har i Sverige utvecklats i hög grad samt synes med de numera förhållandevis goda vägarna komma att stegras än ytterligare. I synnerhet torde strömmen av utländska motorturister komma att väsentligt ökas. Huru goda kar- tor, som än finnas, är det dock ofta förenat med ganska stora svårig- heter att orientera sig. Åtskilliga åtgärder hava visserligen redan vid- tagits för att bereda lättnader härvid, såsom anbringande av vägvisare å såväl vägar som i städer m. m., men ännu återstår mycket. En åtgärd, som skulle väsentligt bidraga till att underlätta orienteringen, i synner-

De sak- kunniga.

3 mom. Ortnamns- tavlor.

• Sida 176
•  Original

het nattetid, vore, att vid infarten till varje samhälle anbringa skylt, an— givande samhällets namn. Det kan måhända förefalla egendomligt, att en motorturist icke av kartan känner namnet på det samhälle, som pas- seras, men erfarenheten visar dock, att den resande ofta svävar i okun— nighet härom. I synnerhet i ett land som vårt, där vägvisarsystemet är mycket bristfälligt och där avstånden mellan bebyggda orter äro bety- dande, är det av stor betydelse att vid ankomsten till en bebyggd ort ge— nast kunna — utan att fråga befolkningen — övertyga sig om. var man befinner sig. Uppsättes dylik namntavla å den plats vid infartsvägen, där den för samhället ifråga föreskrivna hastigheten börjar tillämpas, blir namnskylten även ur ordningssynpunkt av stor betydelse.»

Vad sålunda anförts har synts de sakkunniga värt beaktande. Sär- skilt nattetid är det såsom i skrivelsen påpekats ofta förenat med stora svårigheter att hastigt kunna orientera sig.

Det har ansetts böra överlämnas åt Konungen att medd-ela de närmare förekrifter, som kunna erfordras i fråga om tavlornas färg, storlek 111. m.

I skrivelse till Konungen den 13 juni 1929 har Kungl. automobilklubben framlagt förslag angående införande av ett enhetligt vägvisarsystem å landsvägarna. Med avseende å de föreslagna vägvisarnas färg m. m. an— föres i skrivelsen bl. a.: >> I avsikt att utröna lämplig färg har klub— ben låtit utföra en mängd prov och undersökningar med olika färgkom— binationer för vägvisare. Icke mindre än 16 olika typer med likalydande inskription hade anbringats vid en väg, varefter ett stort antal personer, som saknat kännedom om inskriptionen å vägvisaren, i automobil passe- rade förbi för att giva sitt omdöme. I bedömningen deltogo represen— tanter för automobilklubben, Motormännens riksförbund, de två ledande danska och de två ledande norska automobilklubbarna samt den ledande finska automobilklubben. För att bekantskapen med ortsnamnet eller språket icke skulle influera på bedömningen hade ett svårläst namn kom- ponerats: IBRN'HUMMEL. Samtliga bedömningarna gåvo vid handen, att en vägvisare med svart inskription å gul botten ovillkorligen var den bästa. Härvid må särskilt framhållas, att bottenfärgen ej får göras för mörk, såsom t. ex. kryssignalen vid järnvägsövergångar, ej heller för ljus, såsom t. ex. den av postverket använda ljusa gula färgen, enär sig- nalen i bägge fallen icke tillräckligt observeras, i synnerhet i strålkastar- ljus. Bottenfärgen bör hava den gula nyans, som i färgskalan benämnes 'kromgul-medeli Vägvisartavlan, vilken helst bör utföras i metall, Skall vara rektangulär. Ingående prov "hava visat, att bokstavshöjden bör vara minst 120 mm. och bokstavsbredden (med undantag av I och M) höf- Vara 80 mm. (M 100 mm.). Stapelbredden och avståndet mellan bokstäverna bör vara 20 mm. och avståndet mellan namn och tal 50 mm. Vägvisa- ren bör runt om vara. försedd med en 20 mm. bred svart bård, löpande parallellt med visarens kant, och det gula fältet bör hava en bredd av 50 mm. över och under inskriften samt 50 mm. mellan den lodräta kant— bården och närmaste ytterkanten på bokstav eller siffra. Den närmast visarens spets anbragta bokstav-en eller siffran får icke överskrida en lodrät linje, som utgör hypotenusan i spetsens rätvinkliga triangel. Vid beräkning av vägvisarens längd bör hänsyn härtill alltid tagas.»

Vad av automobilklubben sålunda förordats med avseende å vägvisa- res utseende och beskaffenhet synes lämpligen kunna föreskrivas jämväl beträffande de av de sakkunniga föreslagna namntavlorna.

• Sida 177
•  Original

Vidare har i förevarande moment föreslagits, att i stad eller annat tätt- bebyggt samhälle skall, där ej vederbörande länsstyrelse annorlunda för- ordnar, till ledning för genomgångstrafiken å lämpliga platser uppsät- tas vägvisare.

Allt eftersom automobilerna kommit till användning i fjärrtrafik har behovet av vägvisare för färd genom städer eller andra tättbebyggda samhällen gjort sig allt mer kännbart. Erfarenheten visar, att biltra— fikanterna med lätthet kunna söka sig in i ett större samhälle, men att det, i synnerhet nattetid, är förenat med stort besvär att taga sig ut ur samhället i önskad riktning. I utlandet hava ock i stor utsträckning vägvisare uppsatts i städerna till ledning för genomgångstrafiken. Dessa. vägvisare hava visat sig vara till fördel ej blott för nämnda trafik utan jämväl för den övriga trafiken inom staden, i det att vägvisarna vanli— gen uppsättas så, att genomgångstrafiken medelst visarna ledes bort från de större trafiklederna samt in på sådana gator, där densamma är till minsta hinder för den övriga trafiken.

Även i några städer i vårt land såsom Göteborg, Norrköping, Eskils- tuna, Gävle m. fl. hava sådana vägvisare uppsatts, och har därvid i all- mänhet kommit till användning ett genom Kungl. automobilklubbens. försorg utarbetat system.

Behov av dylika vägvisare torde icke föreligga annorstädes än i sam- hällen av Viss storlek. I våra minsta städer och andra småsamhällen lära de i allmänhet kunna undvaras. Då ett avgörande härutinnan up- penbarligen måste grundas på kännedom om de lokala förhållandena i varje särskilt fall, har det ansetts ytterst böra ankomma på länsstyrel- serna att avgöra, huruvida behov av vägvisare föreligger inom visst sam— hälle eller ej.

Enligt de sakkunnigas förslag skall det ankomma på Konungen att meddela närmare föreskrifter om ifrågavarande vägvisare. De sakkun- niga förorda för sin del, att ovannämnda genom automobilklubben utar- betade vägvisaresystem måtte med vissa smärre ändringar komma till användning. _

Automobilklubbens system omfattar tvenne !huvudgrupper av xvisare nämligen dels fördelningsstolpar, vilka placeras vid infartsvägarna till vederbörande samhälle, dels ock oisarstolpar och oinkelstolpar, vilka pla- ceras inom samhället. Såsom ett gemensamt kännetecken för alla i syste- met ingående stolpar återfinnes överst å varje stolpe en rund tavla (ring- tavla), vilken trafikanterna redan på långt håll kunna iakttaga och sär- skilja. Fördelningsstolpe placeras vid vänstra sidan av vägen, helst å den plats, varest den för samhället i förhållande till landsbygden stadgade lägre maximihastigheten skall börja tillämpas. Strax under ringtavlan å för— delningsstolpe finnes anbragt en tavla (ortnamnstaola), som angiver nam— net å det ifrågavarande samhället. Under ortnamnstavlan finnes en se- rie tavlor (anvisare), placerade den ena över den andra. Varje anvi- sare upptager till vänster namnet å någon större, i närheten liggande ort, dit väg leder genom samhället. Till höger å anvisare angives den beteckning, som motsvarar ortsnamnet å anvisaren och som trafikant sedermera inne i samhället återfinner å visarstolparna och alltså under färden bör hålla i minnet. Denna beteckning utgöres i allmänhet av begynnelse- och slutbokstaven i ortsnamnet (t. ex. T—A : Torshälla). Efter det fördelningsstolpen passerats skall trafikant köra rakt framåt, till dess han genom visarstolpe eller vinkelstolpe anvisas annan körrikt- 12 — 1865.

Vägvisare i stad eller annat tätt— bebyggt sam- hälle,

• Sida 178
•  Original

Varnings- märken.

ning. Viisarstolpe är placerad i Sådana gatukorsningar, varest trafikem delar sig åt olika håll. Å visarstolpe finnas anbragta visare, vilka upp- taga de olika å fördelningsstolpen angivna ortsbeteckningarna och vilka äro riktade åt det håll trafikant skall köra för att nå den betecknade orten. (Enligt de sakkunnigas mening skulle större tydlighet vinnas, därest å visarstolparna ortsbeteckningen ersattes med hela ortsnamnet. Fördelningsstolpe skulle då ej heller vidare behövas; ett dylikt system tillämpas i Göteborg). Vinkelstolpe upp-sättes å sådan plats i samhället, där trafiken i sin helhet skall ändra kö-rriktning. Å vinkelstolpe finnes endast anbragt en pil, som utmärker körriktningen. Samtliga i syste— met ingående stolpar med dårå anbragta tavlor, anvisare m. m. äro av metall och målade i två färger (för närvarande blått och vitt, men synes dessa färger av skäl som .ovan angivits böra utbytas mot kromgult—me- del och svart). Utförlig beskrivning av detta system återfinnes i en av automobilklubben år 1926 utgiven broschyr »Vägvisare för färd genom städer och andra större samhällen, System Kungl. Automobilklubben, Stockholm.»

Genomförandet av dylika anordningar torde ej behöva komma att draga alltför stora kostnader. I en så stor stad som Göteborg uppgick kostnaden till något över 4000 kr. Vid ett allmänt införande av Sådana vägvisare torde utgifterna kunna än ytterligare nedbringas.

Slutligen återfinnas i 3 mom. de i nuvarande 2 mom. upptagna bestäm- melserna om varningsmärken vid för trafiken farliga ställen.

Författningsbestämmelser av dylikt slag saknades i 1906 och 1916 års automobilförordningar.

Genom 1909 års internationella konvention rörande automobiltrafik, art. 8, har envar av de kontraherande staterna förbundit sig att, i den mån den därtill har befogenhet, vaka över att längs vägar icke uppsät- tas, för att utmärka farliga passager, andra. varningstavlor än dem, som finnas angivna i en vid konventionen såsom bilaga fogad tabell. Genom gemensam överenskommelse mellan de kontraherande staternas re— geringar kunna dock ändringar i detta system vidtagas. I samma_ kon- ventionsartikel finnas vissa regler för varningstavlornas uppsättnlng.

Sedan Sverige i december 1910 tillträtt konventionen, stadgades i kungörelsen den 20 oktober 1916 med bestämmelser angående tillämpnin- gen av konventionen, att länsstyrelserna skulle vaka över, att de i art, 8” av konventionen meddelade bestämmelserna angående anbringande! av varningstavlor å allmän väg iakttoges i den mån så kunde ske. _

Innan de internationella varnings—märkena (vilka enligt 1909 års kon- vention utgöras av runda tavlor) vunnit någon nämnvärd utbredning i Vårt land, började i Sverige, på initiativ av Kungl. automobilklubben, användas varningsmärkeu av ett annat system (s. k. triangelmärken). Dessa märken, som i motsats till de i 1909 års konvention föreskrivna endast angiva att farlig passage väntar, men ej varför passagen är far- lig, utgöras av en rödmålad, öppen triangel av metall med basen nedåt och fäst vid en cirka 1'8 meter lång stång, likaledes av metall.

Redan vid tiden för gällande motorfordonsförordnings ikraftträdande hade triangelmärkena nära nog undanträngt äldre varningstecken. Nu— mera torde endast triangelmärken förekomma i vårt land. För Sveriges vidkommande har av de till 1909 års konvention anslutna staterna till— stånd lämnats att använda triangelmärke för utmärkande av far- lig passage.

• Sida 179
•  Original

I 1926 års internationella, av Sverige tillträdda, konvention rörande automobiltrafik, som dock ännu ej trätt i kraft, föreskrives (art. 9), att inga andra varningsmärkeu må uppsättas än dem, som finnas angivna i en vid konventionen fogad bilaga. Dessa varningsmärkeu skola anbrin— gas å triangelformade plåtar, och skall varje till konventionen ansluten stat förbinda sig att såvitt möjligt uteslutande reservera triangelmär- ket för utmärkande av farliga passager och att förbjuda användandet av märket i alla de fall, då förväxling skulle kunna uppstå. Triangeln skall i regel vara liksidig. Varje sida skall vara minst 70 cm. Då de atmosfä— riska förhållandena icke medgiva användandet av hela plåtar, får tri— angelmärke vara genombrutet. Å genombrutet triangelmärke behöver icke —— i motsats till vad fallet är då hela plåtar användas — vara an- bragt tecken, som tillkännagiver farans art. Å öpp-et triangelmärke be— höver varje sida icke vara längre än 46 cm. Varningsmärke skall upp- sättas vinkelrätt mot vägen och på ett avstånd från det farliga stället, som icke får vara mindre än 150 eller större än 250 meter, såvida icke förhållandena är platsen utgöra hinder häremot. Då avståndet mellan varningsmärket .och den farliga passagen är avsevärt mindre än 150 meter, skola särskilda åtgärder vidtagas. De olika tecken, vilka skola finnas å de slutna triangelmärkena, avse att utmärka respektive gupp i vägbanan, vägkrök, vägkorsning, bevakad järnvägsövergång och obeva— kad järnvägsövergång. .

I gällande motorfordonsförordning lämnas inga föreskrifter om var- ningsmärkes beskaffenhet. Dylika föreskrifter kunde ej heller lämnas, så länge Sverige för sin del använde märken, som icke voro internatio— nellt godkända. Sedan triangelmärket numera vunnit dylikt godkän- nande, böra uppenbarligen för vinnande av största möjliga enhetlighet in— om olika delar av landet detaljerade bestämmelser lämnas angående var— ningsmärkes utseende, storlek, uppsättning o'. s. v. Sådana detaljbestäm— melser torde dock ej böra upptagas i motorfordonsförordningen, utan med- delas av Konungen i särskild författning.

För Sveriges del böra endast öppna triangelmärken tillåtas. De >>fy.ll— da» trianglarna lämpa sig mindre väl för ett land med vårt klimat. Un— der Vintern fastnar lätt snö och is å de fyllda märkena, som härigenom skymmas. De triangelmärken, som f. n. brukas i vårt land, äro i all- mänhet liksidiga och har varje sida en längd av 67 cm. Triangelns fram- sida målas med röd lackfärg (signalrött). Baksidan är ofta målad med grå färg; detta för att förhindra misstag från sådana utländska vägfa— rande, vilka äro vana vid högertrafik. Dessa anordningar synas allt- jämt böra bibehållas. '

Å triangelmärke bör såsom regel icke anbringas några. tecken för ut- märkande av den farliga passagens art.

Redan 1.920 års sakkunniga yttrade, att det förefölle, som om det in- ternationella systemet med vissa olika beteckningssätt för olika farliga situationer icke vore att föredraga framför ett för alla farliga platser lika varningstecken. Snarare kunde det lända till ökad varsamhet vid automobilens framförande å farliga passager, att föraren ej visste, om det vore en backe, en krök eller en vägkorsning o. s. v., som varningen åsyftade. Hans uppmärksamhet bleve då mera spänd och försiktighe- ten ökades.

De sakkunniga instämma i detta uttalande. Även med hänsyn till de

• Sida 180
•  Original

klimatiska förhållandena i vårt land torde det vara mindre lämpligt att anbringa några särskilda tecken i triangelns öppna del.

I förevarande avseende synes dock undantag böra göras för de triang- elmärken, som skola uppsättas framför korsningar i samma plan mel— lan väg och järnväg. Särskilt under de sista åren hava ett stort antal olyckor inträffat vid dylika korsningar och detta. trots att numera vid flertalet korsningar finnas anbragta särskilda varningsmärkeu s. k. kryssmärken och andra säkerhetsanordningar. Enligt kungl. kungörelsen den 23 maj 1.924 (nr 318) skall kryssmärke i regel uppsättas på omkring 8 meters avstånd från närmaste rälssträng och skall märket oberoende av årstid kunna tydligt ses av vägfarande å för automobiltrafik tillåtna vägar inom minst 50 meters avstånd. De sakkunniga hålla före, att därest biltrafikanterna redan på ett avstånd av omkring 100 a 150 meter genom det järnvägskorsningen utmärkande triangelmärket varskos 'om, att de nalkas en sådan korsning, upplysningen härom skall förmå dem att på ett tidigare stadium än nu sker nedbringa bilens hastighet, något som utan tvivel torde komma att medföra ökad garanti för att automobilen, där så visar sig nödigt, skall kunna stannas i god tid, innan den kommer in å järnvägens område. Nämnas må i detta sammanhang, att de sakkun- niga i sitt förslag till vägtrafikstadga, 8 ä 1 mom., upptagit en föreskrift av innehåll, att det åligger vägfarande, som framför motorfordon och fordon för dragare, att då fordonet nalkas järnvägsövergång, nedbringa hastigheten så, att fordonet under alla förhållanden kan stannas på ett betryggande avstånd från närmaste rälssträng. De sakkunniga förorda alltså, att de triangelmärken, som uppsättas för att utmärka järnvägs- korsning, förses med särskilt tecken angivande farans art. Detta tecken, som kan nitas fast i triangelns öppna del, bör utgöras av för sådan pas— sages utmärkande, i 1926 års konvention föreskrivet tecken, nämligen för bevakad järnvägskorsning en grind och för obevakad sådan korsning ett lokomotiv.

I Sverige, varest vänstertrafik råder, bör varningsmärke alltid upp- sättas på vänstra sidan av vägen, räknat i körriktningen.

Varningsmärke bör uppsättas något utanför vägbanan, dock så att det ovillkorligen faller inom skenet för ett motorfordons strålkastare.

Ä ett och annat håll förses triangelmärkena med reflektorer eller andra anordningar för att göra dem lättare skönjbara under den mörka delen av dygnet. Av kostnadsskäl torde sådana anordningar icke böra göras obligatoriska. Även rutan föreskrift av sådant innehåll torde det vara att förvänta, att triangelmärkena i allt större omfattning komma att förses med belysningsanordningar.

Med hänsyn till de allt mera förekommande täckta automobilerna med dessas i förhållande till de öppna något begränsade synfält böra triang- larna icke anbringas allt för högt över vägbanan. Den hittills i vårt land i allmänhet brukade höjden, omkring 1'8 meter från vägbanan till triangel- basen, har visat sig lämplig.

Varningsmärke bör såvitt förhållandena å platsen så medgiva uppsät- tas på ett avstånd, högst 250 och lägst 150 meter, från den farliga pas- sagen. Med hänsyn till våra slingrande och krokiga vägar torde det dock ofta vara nödvändigt att väsentligt reducera avståndet.

Av stor vikt är att detaljerade bestämmelser lämnas om varningsmär- kenas placering. Enhetlighet å detta område är uppenbarligen nödvän- dig. Nu uppsättas dylika märken i somliga distrikt allt för frikostigt,

• Sida 181
•  Original

ofta å platser där något behov av varningsmärke icke finnes, såsom i fullt siktbara kurvor etc. Å andra håll förekomma varningsmärken allt för sparsamt. Ett planlöst utsättande av varningsmärkeu slappar upp- märksamheten å och minskar respekten för varningssignalerna.

Beträffande de synpunkter, som vid märkenas utplacering böra beak- tas, i'å de sakkunniga hänvisa till följande uttalande i »An'visningar rö- rande vägväsendet och automobiltrafiken», utarbetade inom kommunika- tionsdepartementet i anslutning till vägkonferensen den 15—16 oktober 1923 (Statens offentliga utredningar 1924: 19): »Den bärande principen vid märkenas användning bör vara, att desamma skola förekomma endast å sådana platser, där särskilt stor vaksamhet skall iakttagas och där sam- tidigt förhållandena äro sådana, att en med platsen obekant person icke kan i tillräckligt god tid utan särskilt påpekande upptäcka faran och ned— bringa körhastigheten. Med andra ord: varningstecken böra användas sparsammare, än vad hitintills i allmänhet ägt rum, och i huvudsak upp- sättas endast där försåtliga hinder eller faror vid användning av normal hastighet förefinnas. Vid speciellt farliga platser, såsom vid korsningar i plan med järnvägar och spårvägar, böra under alla förhållanden var- ningstecken förekomma.»

Länsstyrelserna böra genom vägkonsulenterna öva uppsikt över att meddelade anvisningar om märkenas utplacering följas.

Enligt 1926 års konvention är till konventionen ansluten stat skyldig förhindra att vid sidan av de allmänna vägarna anbringas signaler eller tavlor av vad slag det vara må, vilka kunna åstadkomma förväxling med varningsmärkena eller försvåra deras tydning. I anledning av denna föreskrift erinras iom, att 25 å i lagen angående väghållning-sbe— svärets utgörande på landet den 23 oktober 1891 innehåller följande stad- gande: »Ej må inom synhåll från väg förekomma skylt eller dylikt av beskaffenhet att av vägfarande kunna förväxlas med varningstecken.»

4 mom. Enligt nuvarande 3 mom. skola kostnaderna för anbringande av vägtavlor och varningsmärkeu bestridas, såvitt angår stads område, av staden men eljest av vederbörande vägkassa. (Med »stads område» förstås här hela det område, som inbegripes under stadens administra- tion.) De kostnader, som komma att förorsakas genom införande av de av de sakkunniga föreslagna neamntavlorna och vägvisarna, böra uppen— barligen gäldas på samma sätt.

För närvarande saknas uttrycklig bestämmelse om vem som skall be- strida underhållet av vägtavlor och varningsmärkeu, något som föran- lett att vägmärkena å åtskilliga håll befinna sig i mindre gott skick. Kompletterande föreskrifter i dylikt hänseende ha av de sakkunniga in— tagits i förevarande moment (se ock 15 % i de sakkunigas förslag till väg— trafikstadga).

5 mom. I detta moment har upptagits en erinran om de särskilda var- ningsmärkeu och säkerhetsanordningar m. in. vid vägkorsningar i samma plan mellan järnväg och väg, varom stadgas i kungörelsen den 23 maj 1924 (nr 318).

21 $.

1 mom.. Automobil, som ej ännu tilldelats igenkänningsmärke, skall under färd vara åsatt besiktningsskyltar av föreskriven beskaffenhet. I Vissa fall skola skyltarna vara försedda med besiktningsmärke (8 ©). Un- derlåtenhet att föra dylikt märke har på grund av den nuvarande ly-

4 mom.

5 mom.

21 5.

1 mom. Skyltar m. m. 5. automobil under färd.

• Sida 182
•  Original

Lykta å auto- mobil under färd. Framlyktor. Tidigare lag- stiftning m. m.

delsen av punkt a) i förevarande moment icke ansetts kunna straffbe— läggas. För vinnande av rättelse härutinnan har punkten vederbörligen kompletterats.

De skyltar automobil skall föra under färd till utmärkande av auto- mobilens beskaffenhet och dess ägare skola enligt nuvarande förordning vara av metall eller porslin. Porslinsskyltar hava emellertid visat sig mindre (hållbara och hava kommit nära nog alldeles ur bruk. Skyltar av porslin hava därför icke ansetts böra vidare tillåtas.

Å nu ifrågavarande skyltar skall jämlikt punkt b) upptagas bl. a. äga— rens hemvist samt automobilens hemort. Detta stadgande har av polis— myndigheterna å vissa håll tolkats så, att i de fall, där platsen för äga— rens hemvist (vilket ord här liksom annorstädes i lagstiftningen torde vara liktydigt med vederbörandes mantalsskrivningsort) samt automobi— lens hemort sammanfallit, namnet å denna plats ansetts skola upptagas två gånger å skylten. Denna tolkning har även i några fall godkänts av domstolarna. Ehuru avfattningen av förevarande föreskrifter enligt de sakkunnigas mening icke synas böra giva anledning till en dylik tolk— ning och ehuru denna ej heller torde shava varit åsyftad av de lagstiftan- de myndigheterna, hava likväl de sakkunniga för åstadkommande av full tydlighet ansett sig böra uttryckligen utsäga, att automobilens hemort skall upptagas å skylten endast för de fall, att hemorten är en annan än ägarens hemvist. För övrigt lärer behovet av nu ifrågavarande upp— gifters upptagande å bilen vara jämförelsevis litet. Med tillhjälp av automobilens igenkänningsmärken kunna vederbörande, då så erfordras, identifiera fordonets ägare.

Angående ytterligare ändringar i punkt b), föranledda av de sakkun- nigas förslag om skyldighet att å automobil av besiktigad typ föra skylt upptagande bilens typbeteckning, hänvisas till 1928 års betänkande.

Enligt 1.906 års automobilförordning skulle å varje automobil finnas minst en lykta å framsidan, visande vitt sken, tillräckligt starkt att upp- lysa vägen minst 10 meter framför automobilen.

På förslag av 1909 års sakkunniga stadgades i 1.916 års automobilför- ordning, att den framtill varande lyktans sken skulle vara tillräckligt starkt att upplysa minst 50 meter av den framförvarande vägen. Dessa sakkunniga framhöllo, att då av dem föreslagits en viss ökad könhastig- het under mörker, detta å andra sidan borde kräva en ökning av lyk— tans ljusstyrka.

1919 års sakkunniga, vilka i den allmänna trafiksäkerhetens intresse ansågo [det nödigt, att kräva två lyktor framtill å automobilen, föreslogo, att lyktornas sken skulle vara tillräckligt starkt att upplysa vägen >>på erforderligt avstånd» framför automobilen. Att fixera avståndet till minst 50 meter syntes enligt de sakkunnigas mening icke vara av be- hovet påkallat.

Vid framläggande av proposition (nr 179) till 1920 års riksdag med för- slag till ändrad lydelse i vissa delar av 1916 års automobilförordning an- såg sig emellertid föredragande departementschefen böra bibehålla sist- nämnda förordnings bestämmelser angående ljusstyrkan hos framlykta.

Genom 1923 års motorfordonsförordning vidtogs i enlighet med 1920 års sakkunnigas förslag den ändring i förevarande bestämmelser, att det fö- reskrevs, att lyktornas sken skulle vara tillräckligt starkt att kunna upplysa vägen minst 50 meter framför automobilen. »Under färd år upp-

• Sida 183
•  Original

lyst stadsgata kunde det», yttrade de sakkunniga, »ej vara nödigt att lyk- torna alltid utvecklade den nämnda ljusstyrkan.»

I Danmark fordras, att lyktorna skola vara i stånd att belysa den fram- förvarande vägbanan »i tillräcklig grad». I den norska lagstiftningen föreskrives, att lyktorna skola belysa vägen så att föraren kan se 30 meter framåt. I Finland gäller ungefär samma bestämmelser som hos oss. I Tyskland kräves, att lyktorna upplysa minst 20 meter framför fordonet. 1909 års internationella konvention om automobiltrafik föreskriver, att »vägen bör upplysas ett tillräckligt stycke framför automobilen». 1926 års ännu ej ikraftträdda konvention stadgar, att automobil skall framtill vara försedd med två lyktor, att därest det med dessa lyktor icke är möjligt att på ett verksamt sätt belysa vägen »på tillräckligt avstånd» framåt, automobilen dessutom skall vara försedd med en eller flera appa- rater, som äga en dylik förmåga samt att, om automobilen kan framföras med större hastighet än 30 km. i timmen, nämnda avstånd icke får under- stiga 100 meter.

Med hänsyn till trafiksäkerheten torde man ifråga om ljusstyrkan hos lyktorna böra uppställa följande krav: Lyktorna skola vid varje tillfälle kunna upplysa körbanan sålunda, att föraren är i stånd att i god tid upptäcka eventuella hinder eller andra trafikanter, så att han i fall av behov kan vika åt sidan eller stanna.

Att angiva, vilken minsta ljusstyrka hos lyktorna, som bör krävas, för att nämnda fordringar skola bliva uppfyllda, torde knappast vara möjligt. Vid vissa tillfällen såsom t. ex. vid häftig snöyra, tät dimma -o. s. v. äro även mycket starkt lysande lyktor otillräckliga. De i olika land lämnade, från varandra väsentligt avvikande föreskrifterna å detta område, bära ock vittne om de svårigheter, som här möta för lagstiftaren. Svårigheterna sammanhänga delvis därmed, att det gäller att skapa en belysning, som icke verkar generande (bländande) för övriga vägfarande. Starkt lysande lyktor innebära risk för bländning.

Nu gällande föreskrifter hava i det stora hela visat sig väl motsvara trafiksäkerhetens krav. Att så även efter ett införande av de av de sak- kunniga föreslagna hastighetsbestämmelserna skall komma att bliva fal— let torde kunna antagas. De sakkunniga ha likväl ansett försiktigheten bjuda, att icke bibehålla de nuvarande bestämmelserna, utan ha ansett dem böra ersättas med ett stadgande av innehåll, att lyktornas sken skall vara »tillräckligt starkt för att automobilen skall kunna framföras på ett betryggande sätt». (Motsvarande ändring har jämväl föreslagits beträf- fande lyktorna å traktortåg.) Någon nyanskaffning avlyktor lärer ej bliva följden av det föreslagna stadgandet. I regel torde de nu använda lyktorna äga förmåga att belysa en avsevärt längre sträcka än 50 meter.

Enligt gällande förordning skall automobils baklykta visa rött sken bakåt. Från järnvägshåll har föreslagits, att det röda skenet skulle ersättas med sken av annan färg. Sålunda har kungl. järnvägsstyrelsen i skrivelse till Konungen den 13 februari 1929 yttrat: »Signalbilden rött sken från signallykta skall jämlikt kungörelsen den 23 maj 1924 angående varningsmärkeu och säkerhetsanordningar m. m. vid korsningar i samma plan mellan järnväg och väg användas för att vid järnvägsbommar stoppa trafiken å vägen, medan tåg passerar. Dessutom användes, som bekant, röd lykta för att markera, att vägbanan är ofarbar vid vägrepa- rationer, vid rörliga broar o. dyl. Inom järnvägstrafiken betyder rött sken

De sak- kunniga.

Automobile baklykta.

• Sida 184
•  Original

De sak- kunniga.

från signallykta stoppsignal, som måste ovillkorligen åtlydas, oavsett om orsaken till stoppsignalen är känd eller icke. Därest signal med rött ljus icke åtlydes, kan detta medföra synnerligen stor fara för trafiken. För att det röda skenet skall kunna bliva effektivt som stoppsignal för tra— fiken å järnvägar och vägar synes det nödvändigt, att användandet av detta sken såsom signalmedel inskränkes till sådana fall, då verklig fara är för handen. Att en automobil visar rött sken bakåt har givetvis icke i säkerhetshänseende samma innebörd som röd signallykta å bommar eller grindar vid en järnvägsövergång. Exempelvis bör man utan hin- der kunna få köra förbi en automobil, som stannat å sidan av vägen. Användning av det röda ljuset i stor utsträckning i andra fall, än då ett annalkande fordon ovillkorligen skall bringas till stopp, medför ett för- svagande av respekten för det röda skenet som signal för fara och leder sålunda till minskad trafiksäkerhet. Det må härvid framhållas, huru lätt det är för en automobilförare att i närheten av en vägkorsning för— växla det röda ljuset från en bomlykta, vilken signal betyder att bilen ovillkorligen skall stanna, med baklyktan på en framför körande auto- mobil, vilken signal, som nyss sades, icke förbjuder förbifart. Genom automobilisternas bristande noggrannhet vid beaktande av vägsignalerna kunna olyckor uppstå även för järnvägstrafiken. Anordningen med rött sken å automobilerna medför emellertid olägenheter och risker för järn— vägstrafiken även därigenom, att, då lokomotivförarna se de röda skenen från akterlyktorna å automobiler, som framföras å vägar utmed järn- vägen, men icke hava att fästa avseende vid dem, lokomotivförarnas re- spekt för det röda skenet såsom absolut stoppsignal så småningom kan avtrubbas. Styrelsen anser sig i detta sammanhang böra nämna, att frå— gan om internationellt förbud mot användande av rött sken å automobiler varit under diskussion inom Union Internationale des Chemins de Fer och där resulterat dels i beslut att vederbörande järnvägsförvaltningar skulle var och en i sitt land verka för avskaffandet av de röda skenen å automobilerna, och dels i ett meddelande till Nationernas förbunds råd- givande' tekniska kommission för kommunikation och samfärdsel, vari kommissionens uppmärksamhet fästes å de olägenheter, som bruket av rött sken å automobilerna vållar järnvägarna. Efter vad järnvägssty— relsen har sig bekant, har frågan uppmärksammats även i Amerikas förenta stater, där det röda akterskenets ersättande med annat sken kraftigt förordats från auktoritativt håll, t. ex. National Conference of Street and Highway Safety av 1926. Styrelsen tillåter sig därför föreslå, att det måtte föreskrivas, att baklyktorna å automobiler icke få visa rött sken eller sken av annan färg, som har särskild betydelse för järnvägs- eller landsvägstrafiken. I stället för det röda skenet å akterlyktorna ifrågasätter styrelsen för sin del användning av gult sken.»

I likhet med järnvägsstyrelsen och på av denna anförda skäl anse de sakkunniga det vara önskvärt, att användningen av det röda skenet så— som signalmedel inskränkes till sådana fall, då det gäller att stoppa tra- fiken. De sakkunniga anse jämväl den baktill varande automobillyktans röda sken kunna ersättas med gult, en färg som visat sig kunna lätt observeras och utan svårighet särskiljas från andra färger. Förbud att använda rött sken bör jämväl stadgas i andra fall, där sådant sken an- vändes i annat syfte än att signalera »stopp» eller fara, såsom vid brand— skåp, å vissa körriktningsvisare etc.

• Sida 185
•  Original

De sakkunniga äro emellertid förhindrade att för automobilernas vid- kommande föreslå någon ändring ifråga om baklyktans sken. 1926 års av Sverige tillträdda internationella konvention rörande automobiltrafik stadgar nämligen, att automobils baklykta skall visa rött sken bakåt. De sakkunniga hemställa, att Kungl. Maj:t måtte hos de kontraherande sta- ternas regeringar göra framställning om ändring av konventionens be— stämmelser i denna del.

2 mom. Ä de automobiler, för vilka några särskilda hastighetsbestäm— melser icke gälla, skall framtill finnas en särskild lykta med rött ljus. Såsom redan omnämnts, hava de sakkunniga föreslagit (18 $ 4 mom.), att hastighetsbestämmelserna icke skola hava avseende å automobil, som användes av polisman i tjänsteutövning (för närvarande: »som användes av polistrupp»). Att föreskriva skyldighet att föra lykta med rött ljus för andra av polismakten brukade fordon än dem, som användas av polis- trupp (polispiketvagnar), torde ej böra ifrågakomma. Den ensamme po— lismannen lärer ofta vara hänvisad att anlita snart sagt första bästa vagn.

Av brandväsendet använda motorfordon (motorcyklar undantagna), äro i regel försedda med två röda lyktor framtill, vilken anordning uppen— barligen är ändamålsenligare än endast en lykta. På framställning av brandchefen i Stockholm har föreskrivits, att minst en tänd lykta med rött sken skall föras å automobil, som omförmäles i förevarande moment.

3 mom. Ä lastvagn med en totalvikt överstigande 3600 kg. skall, enligt detta moment, å utifrån väl synlig plats tydligt utmärkas automo- bilens tjänstevikt och maximilast. Det har ansetts lämpligt att utsträcka denna skyldighet till samtliga lastautomobiler. Härigenom torde de tra- fiken övervakande myndigheterna och jämväl allmänheten erhålla större möjlighet att öva kontroll över lastvagnarna och deras framförande.

Att stadga dylik skyldighet för motorcykel, vars bivagn är avsedd för transport av gods, har icke ansetts nödigt (se 34 å).

Av poliskammaren i Göteborg har föreslagits, att å varje lastautomobil skulle utmärkas den högsta hastighet, varmed automobilen får fram— föras. Det vore förenat med svårigheter att avgöra, huruvida en last- automobil framfördes med för stor hastighet, då den tillåtna hastigheten vore beroende dels av automobilens bruttovikt, dels av dess hjulringar, dels ock av tjockleken hos dessa. Det innebure, att, därest en lastbils hastighet skulle kunna kontrolleras, automobilen först måste stoppas och dess bruttovikt uträknas, ringbeläggningen undersökas och ringarnas tjocklek, därest dessa vore av massivt gummi, uppmätas. Denna omstän- diga procedur kunde emellertid med lätthet undvikas, därest i gällande förordning om motorfordon intoges en föreskrift om, att alla lastautomo— biler å båda långsidorna skulle förses med tydliga inskriptioner om den största hastighet, varmed automobilerna med avseende å bruttovikt, ring- beläggning och ringbredd finge framföras. Lastautomobilernas hastighet bleve därigenom lätt att kontrollera och inskriptionen om den högsta hastigheten, vilken kunde avläsas av vem som helst, komme säkerligen på ett verksamt sätt att bidraga till, att förarna å lastautomobiler icke överskrede den för varje automobil högsta tillåtna hastigheten.

De sakkunniga hava icke ansett sig böra biträda poliskammarens för- slag. Därest _— såsom de sakkunniga förordat — olika maximihastigheter komma att gälla för lastbil vid färd å landsbygden samt inom tättbebyggt

2 mom. Särskild lykta för ambulans- och brandkåre-

bilar m. 11.

3 mom. Vissa upp- gifter å. last- automobiler.

De sak- kunniga.

• Sida 186
•  Original

Lastvagns au- vändande för person- befordran.

samhälle, lärer det vid ett bifall till förslaget vara nödvändigt att å bilen angiva båda maximihastigheterna. Av praktiska skäl torde detta dock vara mindre lämpligt. Ett angivande allenast av den >>högsta» maximi— hastigheten, d. v. 5. den vid färd å landsbygden föreskrivna, skulle i hög grad förringa den föreslagna anordningens Värde ur kontrollsynpunkt.

Enligt nuvarande 27 $ 4 mom. får lastvagn icke användas i yrkesmässig trafik för befordran av personer med mindre härför påkallade anord- ningar å lastvagnen godkänts av myndighet, som har att meddela trafik— tillståndet-. I privattrafik däremot får lastvagn användas för personbeford- ran utan att densamma försetts med några som helst särskilda anordnin- gar. Särskilt under s—ommartidefn användas i ej ringa utsträckning lastvag- nar vid söndagsutflykter och andra lustresor. De anordningar, som härvid vidtagas för att. göra lastvagn användbar som personvagn, bestå meren- dels i mer eller mindre löst påsatta stolar eller bänkar. Några tillförlit— liga säkerhetsanordningar till skyddande av passagerarnas liv och lem- mar förekomma sällan. Denna trafik har ock enligt vad erfarenheten ger vid handen visat sig vara förenad med stora risker. Åtskilliga olycks— fall hava inträffat, vilka äro att härleda av bristande eller olämpliga säkerhetsanordningar.

Lastvagn brukas emellertid för personbefordran ej blott vid lustresor o. dyl. utan jämväl i annan trafik. Så använda t. ex. åtskilliga företag lastbil för att transportera sina arbetare till arbetsplatsen, då densamma är belägen på längre avstånd från arbetarnas bostad. Under dagens lopp användes bilen för godsbefordran. Då arbetet för dagen är slut, hämtas arbetarna tillbaka till boningsorten. Ofta står något annat trafikmedel icke till buds för arbetarna. Att fordonen i dylika fall icke kunna vara försedda med några anordningar för personbefordran är klart.

I dessa fall ha emellertid enligt vad erfarenheten visar olyckstillbuden varit relativt få. Orsaken härtill torde vara att söka däri, att förare och passagerare, vilka i nu berörda fall utgöras av vuxna personer, _— i mot- sats mot vad händelsen ofta är vid lustresor — iakttaga nödig försiktighet. Att det under lustresor ibland brister i detta avseende sammanhänger bl. a. med den vid sådana resor ej sällan förekommande alkoholförtäringen.

Från vissa håll har hemställts, att förbud måtte utfärdas mot lastbils brukande för befordran av personer. Meddelande av ett dylikt förbud synes dock knappast vara lämpligt och ej heller överensstämmande med billighetens krav. För landsbygdens befolkning skulle förbudet inne— bära minskade möjligheter att erhålla den rekreation, som en söndags— utflykt o. dyl. skänker, och för arbetsgivarna skulle detsamma medföra betydande utgifter.

Från andra håll har föreslagits, att lastvagn ej skulle få brukas för personbefordran med mindre härför påkallade anordningar å automobilen godkänts av besiktningsman. De sakkunniga hava ansett sig böra till- mötesgå detta förslag i viss omfattning, nämligen beträffande lastbilar som användas vid lustresor, utflykter o. dyl. Däremot hava de sakkun- niga icke ansett sig böra i andra fall uppställa besiktningsmans godkän— nande såsom Villkor för lastbils användande för personbefordran. Upp- ställandet av ett sådant villkor i dessa fall skulle i verkligheten komma att innebära ett förbud att bruka lastbil för dylik befordran.

Med det av de sakkunniga föreslagna stadgandet torde, samtidigt med att allmänhetens behov av trafikmedel tillgodoses, större säkerhet för trafiken komma att vinnas.

• Sida 187
•  Original

För undersökning av nu nämnda anordningar å lastbil synes böra erläggas samma avgift, som av de sakkunniga föreslagits skola utgå för underSÖkning av fordons lämplighet för yrkesmässig trafik. (Se 1928 års betänkande sid. 15.)

4 mom. Andra stycket av detta moment har givits en mera generell avfattning. Igenkänningsmärke bör hållas ej blott fritt från smuts utan uppenbarligen även eljest i sådant skick att det med lätthet kan avläsas. Härutinnan felas ofta. Ej sällan användas igenkänningsmärken, vilkas siffror på grund av lång tids bruk eller annan anledning knappast kunna även på mycket ringa avstånd urskiljas.

6 mom. Med avseende å det i 6 mom. upptagna förbudet mot använ- dande i vissa fall av bländande ljus må först erinras om, att i 1916 års automobilförordning inga föreskrifter ursprungligen funnos i detta hän- seende.

1919 års sakkunniga, som föreslogo ändrade bestämmelser beträffande belysningen å automobiler och motorcyklar, hade även sin uppmärksam— het riktad på faran och olägenheterna av lyktor med bländande sken å motorfordon. Sakkunniga anförde härom, efter att hava redogjort för de av dem föreslagna nya bestämmelserna rörande belysningen, följande: »Då slutligen de numera brukliga, starka strålkastarna visat sig lätt kunna förorsaka olyckshändelser, särskilt på landsbygden, enär mötande trafikanter bliva fullständigt bländade och förty ej kunna vidtaga erfor- derliga dispositioner för att undvika sammanstötning, hava de sakkun- niga ansett lämpligt att här inrycka en bestämmelse om att, därest lykta med bländande sken användes, detta skall vara inriktat så lågt över mar- ken eller så avskärmat, att det icke medför olägenhet för mötande.»

I proposition till 1920 års riksdag bibehölls sakkunnigas förslag oför- ändrat, men vid ärendets behandling i riksdagen föreslog andra lag— utskottet, som förmenade, att förslaget erhållit en mindre lämplig avfatt- ning, enär det icke torde vara möjligt att så inrikta eller avskärma lju— set, att det icke i backig terräng kunde medföra befarad olägenhet, att ifrågavarande bestämmelse skulle erhålla följande ändrade lydelse: »An- vändes lykta med bländande sken, skall detta till skydd för mötande vara inriktat lågt över marken eller på lämpligt sätt avskärmat.» Utskottets förslag bifölls av riksdagen, och genom förordningen den 25 september 1.9(2101 erhöll 1916 års automobilförordning ett tillägg av nyss angivna ly e se.

1920 års sakkunniga framhöllo, att det icke torde kunna undvikas, att en automobillykta, därest den, skulle uppfylla föreskrifterna i 1 mom. 0) och alltså hava ett sken tillräckligt starkt att kunna upplysa vägen minst 50 meter framför automobilen, komme att, när full ljusstyrka användes, verka bländande på. den som befunne sig på en Viss punkt av det belysta området. Det torde dock knappast låta sig göra att helt och hållet för- bjuda lyktor med bländande sken. Då emellertid behovet av så starkt lysande lyktor, som föreskreves i nyssberörda moment, icke kunde sägas föreligga i stad, där ju i allmänhet särskild gatubelysning funnes anord- nad och även körhastigheten varken kunde eller finge vara så hög som på landsbygden, hade föreslagits ett uttryckligt stadgande om, att blän- dande ljus ej alls finge användas vid färd i stad eller annat tätt bebyggt ' samhälle. Beträffande landsbygden hade andra bestämmelser i nu före- varande syfte icke ansetts påkallade än att vid möte med annan vägfa— rande bländande ljus icke finge användas. Till ytterligare motivering

6 mom. Förbud mot bländande ljus i vissa fall.

• Sida 188
•  Original

De sak- kunniga.

22 5. Allmänna. syn- punkter å trafiken med släpvagn m. m.

av sakkunnigas förslag torde kanske framhållas, att det torde vara myc- ket svårt att medelst en fast anordning avskärma ljuset så, att det under alla förhållanden icke verkade bländande. Den vanligen använda meto- den att täcka över den övre eller undre delen av lyktans glas med papper eller annat dämpande täckmedel vore icke tillfyllest. Vare sig den undre eller den övre delen av lyktglaset vore täckt, kunde bländning lätt in— träda, då automobilen —— t. ex. på krönet eller vid foten av en backe — befunne sig på ett annat plan än den mötande. Det hade därför förefallit lämpligast att helt överlämna åt automobilägaren att träffa sådana an- stalter med belysningen å automobilen, att föraren i varje särskilt fall, då möte med annan vägfarande inträffade, kunde undvika att blända den mötande.

De av 1920 års sakkunniga föreslagna bestämmelserna upptogos i gäl- lande motorfordonsförordning, dock attförbudet att under färd å lands— bygden använda bländande ljus vid möte med annan vägfarande begrän- sades att avse möte med annan vägfarande än gående.

Få spörsmål inom motortrafiken hava varit föremål för så livlig dis- kussion som frågan om lyktornas avbländning. Å flera håll i utlandet har ett omfatttande arbete nedlagts på försök att framställa lyktor, vilka samtidigt som de utveckla nödig ljusstyrka icke verka bländande å de mötande. Någon tillfredsställande lösning av detta problem har, såvitt de sakkunniga erfarit, dock icke hittills vunnits.

Åtskilliga på landsbygden inträffade trafikolyckor, som ansetts bero på underlåten avbländning, torde i verkligheten hava haft sin grund i att föraren å det fordon, som orsakat olyckan, genom att plötsligt avblända lyktorna fått den egna synförmågan nedsatt. Med plötslig avbländning följer nämligen den faran, att föraren, som vant sina ögon vid lyktornas starka ljus, icke genast kan vänja sig vid dunklet utan för en kort tid blir nästan blind. De sakkunniga hava emellertid det oaktat ansett sig böra bibehålla gällande stadgande, att bländande ljus ej får användas å landsbygden vid möte med annan vägfarande än gående. Så länge våra vägar icke utläggas till avsevärt större bredd än vad nu är fallet, torde det vara förenat 'med mindre fara att bibehålla ett dylikt förbud än att slopa detsamma. Å flera håll i utlandet har emellertid förbudet slopats, vilket ansetts kunna ske på grund av vägarnas bredd.

Förbudet att vid färd i stad eller annat tättbebyggt samhälle använda bländande ljus har inskränkts till att gälla de delar av tättbebyggt sam— hälle, där tillfredsställande gatubelysning är anordnad. De delar av stad eller stadsliknande samhälle, varest sådan belysning ej finnes, böra uppenbarligen i förevarande hänseende likställas med landsbygden i all- mänhet. '

Om släpvagn till automobil.

22 å..

I den tidigare lagstiftningen om automobiltrafik funnos inga bestäm- melser angående till automobil kopplad släpvagn. Först i nu gällande motorfordonsförordning upptogos dylika bestämmelser. De släpvagnar, som vid tiden för förordningens tillkomst brukades, voro huvudsakligen

• Sida 189
•  Original

avsedda för transport av tungt gods. Bestämmelserna bära ock vittnes- börd om, att lagstiftaren vid dessas avfattning huvudsakligen haft sådana släpvagnar för ögonen. Särskilt gäller detta beträffande hastighetsföre- skrifterna.

Under de år, som 1923 års motorfordonsförordning varit i kraft, har trafiken med släpvagnar föga utvecklats. För närvarande lärer antalet släpvagnar i vårt land endast utgöra några hundra. Av dessa äro de allra flesta avsedda för godstrafik. Varför släpvagnar till automobiler hittills vunnit så liten utbredning är ej lätt att angiva. Lagstiftningens restriktiva hastighetsbestämmelser kunna näppeligen ensamt utgöra för— klaring härtill.

Ur många synpunkter torde det emellertid vara önskvärt, att släpvag- nar i större omfattning komma till användning. 1.920 års sakkunniga och än mer sakkunniga för maskinell vägtrafik framhöllo släpvagns- trafikens fördelar. Sistnämnda sakkunniga yttrade sålunda i sitt den 31 maj 1923 avgivna betänkande (Statens offentliga utredningar 1923:54): »Släpvagnarna representera en mycket betydelsefull möjlighet till ekono- misering i driften, som det särskilt för linjetrafikens vidkommande är av vikt att framhäva, och det är att hoppas, att ett allmännare tillgodo- görande av lämpliga släpvagnsanordningar skall kunna bidraga att höja linjetrafikens ekonomiska livskraft. — — — Släpvagnarna giva på visst sätt en ersättning för den genom vägbeskaffenheten uteslutna möjligheten att använda stora och tunga vagnar. Medelst lättare automobil och släpvagn kan på varje körd tur uppnås samma transportkvantitet, som eljest kunnat uppnås blott med större bil med avsevärt högre hjultryck, och Släpvagnarna kunna även tjäna som reserv att tillkoppla de dagar eller turer, då trafikfrekvensen är särskilt stor (t. ex. söndagar, torg- dagar 0. s. v.), så att härigenom körandet av extraturer med motorvagn kan inbesparas och möjligen även det för reserv nödiga antalet motor— vagnar begränsas. Användandet av släpvagnar, där så ske kan, är där- för obetingat att förorda. Släpvagnar, både för person- och godsbeford- ran, uppvisa en gynnsammare relation mellan hjultryck och lastförmåga än motorvagnar, beroende dels på att maskineriets vikt bortfaller, och dels på att Vikten fördelas jämnt å båda axlarna.»

I utlandet hava släpvagnar av ett flertal olika typer i ej ringa omfatt- ning kommit till användning, detta såväl för gods- som personbefordran.

Trafiken med släpvagnar erbjöd tidigare vissa riskmoment. Släpvag— narnas kopplings—, bromsnings- och andra säkerhetsanordningar voro då föga tillförlitliga. Särskilt å smala och krokiga vägar kunde släpvagns— trafiken innebära stor fara. Numera är förhållandet ett annat. De mo- derna kopplingsanordningarna möjliggöra, att släpvagnens hjul i kurvor och krökar automatiskt följa så nära som möjligt i den dragande auto- mobilens hjulspår. Bromsningssystemen äro fullt effektiva. Ä vissa vagnar hava genomgående luftbromsar kommit till användning. Nuti- dens släpvagnar äro i regel försedda med luftringar.

Bland de olika slag av släpvagnar, som brukas i utlandet, må till en början nämnas så kallade trailers och husvagnar. Trailers benämnas ;små lätta, en- eller tvåhjuliga med luftringar försedda släpvagnar, av- sedda för transport av personligt resgods, tältutrustning o. dyl. Trailers hava kommit till stor användning, särskilt i turisttrafiken. Även hus— vagnarna brukas huvudsakligen i sådan trafik. Med husvagnar avses

• Sida 190
•  Original

Beskattning av släpvagnar.

relativt lätta, helt inbyggda, tvåhjuliga släpvagnar, inredda med bäddar och övrig utrustning, så att de kunna tjäna som tillfällig bostad för de resande under uppehåll i resan.

Även för den egentliga godstrafiken tillverkas numera lätta, drift- säkra släpvagnar, ofta försedda med endast två hjul. Även i vårt land, huvudsakligen i Norrland, hava dylika släpvagnar kommit i bruk inom linjetrafiken för transport bl. a. av postgods.

Inom den reguljära personlinje-trafiken xhava under senaste åren stora släpvagnar av omnibustyp kommit i bruk i utlandet. Bl. a. är detta fallet i Tyskland. Dessa släpvagnar kunna bereda plats för lika stort antal passagerare som den dragande omnibussen.

Ett spörsmål, som vid en större utbredning av släpvagnar lärer komma att tränga sig fram, är frågan om släpvagnarnas beskattning. Enligt gällande lagstiftning erlägges ingen särskild skatt för släpvagnar vare sig i form av vagnsskatt eller gummiringsskatt. Indirekt utgår däremot bensinskatt. Genom tillkoppling av släpvagn tvingas nämligen det dra— gande fordonets motor till betydligt större kraftutveckling med ty åtföl- jande ökad bensinförbrukning.

Inom de sakkunniga har även denna fråga — ehuru densamma torde ligga utanför deras uppdrag — varit föremål för övervägande. Därvid har en av de sakkunniga påyrkat dels att i de sakkunnigas betänkande måtte göras ett uttalande angående nödvändigheten av beskattning av släpvagnar och dels att i den blivande motorfordonsförordningen måtte intagas bestämmelser, gående ut på besiktning, registrering och numre— ring av släpvagnar och avsedda att utgöra grundval för en blivande be- skattning av släpvagnar. Nämnde sakkunnige har framhållit, att om man utginge från att det vore fordonets åverkan å vägen, som motive- rade automobilskatten, förefölle det fullkomligt oförnuftigt, att om viss del av lasten och måhända även en del av vagnsvikten såsom vid lands— vägstraktorer överflyttades från det dragande fordonet till en släpvagn, som ginge med samma hastighet och i samma spår som detta, skattefrihet erhölles för den överflyttade vikten.

De övriga sakkunniga hava i denna fråga ansett sig böra göra följande uttalande. Genom införande av beskattning av släpvagnar redan nu skulle törhända användningen av sådana vagnar komma att hindras. I den mån släpvagnar i större omfattning komma i bruk i vårt land, torde det emellertid ur vägslitningssynpunkt bliva nödvändigt att införa en särskild beskattning av dylika vagn-ar, i synnerhet som utvecklingen synes komma att gå i den riktning att det dragande fordonets egen vikt allt mer »över— flyttas» å den tillkopplade vagnen. Någon skatt för släpvagn motsva- rande den egentliga automobilskatten, synes dock ej böra komma i fråga för släpvagn. En dylik beskattning förutsätter besiktning och registre— ring av släpvagn och skulle alltså medföra besvär och utgifter för den trafikerande allmänheten och även öka länsstyrelsernas redan stora ar- betsbörda. En blivande släpvagnsskatt synes böra utgå i form av gum- miringsskatt. Härmed och då såsom ovan framhållits Släpvagnarna i verkligheten redan betala bensinskatt, vilken skatt för övrigt tillför stats— kassan större belopp än en var av de båda övriga bilskatteformerna, torde 1slläpvagnstrafiken komma att få erlägga skäligt bidrag till vägunder— ållet.

• Sida 191
•  Original

1 mom. Föreskrifterna i detta moment överensstämma i stort sett med vad nu gäller. Vissa förändringar hava dock föreslagits.

Det har ansetts böra stadgas, att då mer än en släpvagn brukas, erfor- " derlig bemanning för bromsarnas skötande skall åtfölja fordonen. På vissa håll i utlandet hava för dylik trafik detaljerade föreskrifter läm- nats om bromsningsanordningarnas betjänande. Med hänsyn till de olikartade förhållanden, som råda å detta område, hava de sakkunniga icke ansett sig böra meddela några sådana föreskrifter. Enligt de sak- kunnigas förslag skall alltjämt särskilt tillstånd fordras för trafik med mer än en släpvagn. Det torde vara mest lämpligt att överlåta åt den tillståndsbeviljande myndigheten att (eventuellt efter besiktningsmans hörande) meddela de föreskrifter om bemanning, som för varje fall kunna finnas erforderliga.

Släpvagn avsedd för stadigvarande bruk (egentlig släpvagn) bör givet- vis likaväl som den dragande automobilen vara försedd med luftringar eller halvmassiva ringar av godkänd beskaffenhet. I fråga om de släp- vagnar, som för tillfälligt bruk kopplas till automobil, har en dylik ford- ran icke ansetts kunna uppställas. De fordon, som falla under kategorien tillfälligt brukade släpvagnar, utgöras i allmänhet av vissa redskap, så- som tröskverk, slåttermaskiner, asfaltkokare o. dyl. För att minska den fara, som de med massiva gummiringar eller hjulringar av hårt material försedda vagnarna innebära för vägarna, har den för dessa vagnar högsta tillåtna hastigheten ansetts böra sättas synnerligen låg.

Släpvagn, avsedd för stadigvarande bruk, vilken vid den blivande för- ordningens ikraftträdande är försedd med ringar, som nyss nämnts, har — av enahanda skäl som anförts beträffande automobil med dylika ringar — ansetts böra få brukas under viss övergångstid. (Se övergångsbestäm- melserna.)

I 2 $ 6 mom. (i de sakkunnigas förslag) upptagna bestämmelser om automobils hjultryck föreslås skola tillämpas jämväl å släpvagn, som är försedd med luftringar eller halvmassiva ringar av godkänd beskaffenhet.

I fråga om släpvagn, varå enligt vad ovan sagts massiva gummiringar eller ringar av hårt material komma att få användas, föreslås, att de i nuvarande 2 & 6 mom. meddelade föreskrifterna om hjultryck alltjämt skola gälla. (Se övergångsbestämmelserna.)

Slutligen har första stycket av 1 mom. undergått viss mindre ändring, föranledd av de sakkunnigas förslag om s. k. flygande besiktning. (Se 1928 års betänkande.)

2 mom-. Såsom under 16 $ 3 mom. framhållits har det högsta tillstånds— fria hjultrycket för automobil ansetts böra höjas från 2000 till 2500 kg. Motsvarande ändring har föreslagits jämväl för släpvagn.

Då tillkopplande av mer än en släpvagn liksom ock användande av släpvagn till framförande av personer torde medföra vissa särskilda risk- moment, har myndighets tillstånd för sådan trafik ansetts alltjämt böra fordras.

3 mom. Enligt 1923 års motorfordonsförordning får automobil med släpvagn, om fordonen äro försedda med luftringar, framföras med en hastighet av högst 15 km. i timmen; dock må länsstyrelse, om släpvagnen är av ringa vikt och avsedd allenast för last, medgiva fordonens fram— förande å viss allmän väg med en hastighet av högst 30 km. i timmen. För släpvagnar med massiva gummiringar eller ringar av järn eller an-

3 mom. Hastigheten vid fram- förande av släpvagn.

• Sida 192
•  Original

4 mom.

nat hårt material gälla samma bestämmelser som för automobiler med dylika hjulringar i allmänhet.

Såsom ovan antytts torde användningen av släpvagnar i vårt land hava hindrats av de gällande hastighetsbestämmelserna. Med hänsyn härtill och de stora förbättringar som under de senaste åren ägt rum med avseende å släpvagnarnas konstruktion och utförande hava de sak- kunniga ansett sig böra föreslå en betydande höjning i den för släpvagn tillåtna högsta hastigheten.

Tillkoppling av trailers eller andra lätta tvåhjuliga, uteslutande för last avsedda släpvagnar med luftringar har icke ansetts böra föranleda någon nedsättning i den för det dragande fordonet föreskrivna hastig— heten, därest detta utgöres av en personautomobil (såväl vanlig sådan som personomnibus).

För vanlig personbil med tillkopplad trailer skulle alltså t. ex under färd å landsbygden hastigheten bliva »fri». Inom tättbebyggt samhälle skulle högsta tillåtna hastigheten för personomnibus med dylik släpvagn utgöra 35 km. i timmen o. s. v.

För personautomobil (såväl vanlig sådan som personomnibus), till vil— ken kopplats annan släpvagn, föreslås, där släpvagnens alla hjul äro för- sedda med luftringar eller halvmassiva gummiringar av godkänd beskaf— fenhet, en högsta hastighet av: inom tättbebyggt samhälle 30 och å lands- bygden 35 km. i timmen, eller en hastighet som med 5 km. per timme un- derstiger den för personomnibus utan släpvagn föreslagna.

De för personomnibus med släpvagn föreslagna högsta hastigheterna kunna måhända synas väl högt tilltagna. Det är emellertid här fråga om yrkesmässig linjetrafik, och får släpvagn icke brukas i sådan trafik utan vederbörande myndighets medgivande och släpvagnens godkännan— de (27 $ 4 mom. i förevarande författningsförslag). Under dylika förhål— landen synas några betänkligheter icke behöva hysas mot ett bifall till de sakkunnigas förslag.

De föreslagna hastighetsbestämmelserna för lastvagn med släpvagn, vars alla hjul äro försedda med ringar som nyss nämnts, ansluta sig helt till de för trafik med lastautomobil utan släpvagn lämnade föreskrif- terna, dock att högsta tillåtna hastigheten för lastvagn med släpvagn med 5 km.i timmen understiger den för lastvagn utan släpvagn föreslagna. För lastautomobil med totalvikt ej överstigande 3 000 kg. skulle alltså Vid trafik med släpvagn högsta tillåtna hastigheten inom tättbebyggt sain- hälle utgöra 30 och å landsbygden 35 km. i timmen o. s. v.

Slutligen har stadgats, att vid all trafik med släpvagn, som är försedd med massiva gummiringar eller hjulringar av hårt material, hastigheten icke får överstiga vad som i övergångsbestämmelserna föreslagits skola under viss övergångstid gälla för automobil med dylika ringar eller 15 km. i timmen.

4 mom. I en till chefen för kommunikationsdepartementet den 24 sep- tember 1.928 avlåten, till de sakkunniga överlämnad skrivelse har Sven- ska brandkårernas riksförbund anfört ungefär följande: Skyldigheten att å släpvagn föra den dragande bilens igenkänningsmärke och att hålla detta belyst under mörker ävensom den stadgade inskränkningen i kör— hastigheten för släpvagn försvärar i hög grad för eldsläckningsväsendet å landsbygden ett effektivt ingripande vid eldsvåda. Samtidigt som 18 $ 5 mom. medgiver rätt till undantag från gällande hastighetsbestämmel— ser för brandkårens fordon, verka föreskrifterna om släpvagn hämmande

• Sida 193
•  Original

på hastigheten. Vidare är att märka, att å landsbygden ofta begagnas som dragande automobil det först till utryckningsplatsen ankommande fordonet. I den rådande brådskan är det förenat med stor svårighet att förse släpvagnen (brandspruta, slangvagn o. s. v.) med vederbörligt igen- känningsmärke. Brandkårens släpvagnar äro lätt igenkännbara, varför någöt behov av igenkänningsmärke å dem icke torde föreligga. Att an— ordna belysning baktill å släpvagnen låter sig ej heller utan svårighet göra i brådskan. För att förhindra påkörning bakifrån kunna reflexglas, s. k. kattögon, åsättas släpvagnens båda bakre stänkskärmar. Befrielse från skyldighet att begära tillstånd för personbefordran med släpvagn borde medgivas för brandväsendet. Av detta brukade släpvagnar hållas i sådant skick att någon fara för att å dem transporterade brandmanskap icke föreligger.

Förbundets hemställan, att undantag från hastighetsbestämmelserna i 22 & måtte föreskrivas för släpvagnar som användas av brandväsendet, hava de sakkunniga icke ansett sig böra tillmötesgå. Det lärer huvud- sakligen vara å landsbygden, som släpvagnar användas i brandkårens tjänst. De fordon, som där brukas för släpvagnarnas framförande, torde oftast utgöras av vanliga, enskilda personer tillhöriga automobiler. Att tillåta dessa att framföra de relativt tunga och även skrymmande släp- vagnar, varom här är fråga, med högre hastighet än som ovan av de sakkunniga föreslagits, synes icke tillrådligt.

Mot ett tillmötesgående av förbundets förslag i övrigt, vilka icke torde tarva någon ytterligare motivering, synes däremot intet vara att erinra. Då det emellertid med hänsyn till trafiksäkerheten torde vara nödvän— digt, att även brandkårens släpvagnar äro försedda med belysning, har stadgats, att dessa under mörker skola baktill vara försedda med lykta, som Visar rött ljus bakåt eller med reflexanordning, som vid belysning återkastar rött sken. (Angående reflexanordning, se vidare under 5 ? vägtrafikstadgan.)

Särskilda föreskrifter om yrkesmässig automobiltrafik.

23 ©.

Redan enligt 1906 års automobilförordning var den, som ville utöva yrkesmässig automobiltrafik, skyldig att söka tillstånd härtill av offentlig myndighet, och jämväl i denna författning definierades yrkesmässig automo- biltrafik såsom automobils tillhandahållande åt allmänheten mot ersättning. 1903 års sakkunniga, vilkas betänkande i huvudsakliga delar låg till grund för 1906 års förordning, yttrade i samband med fråga att göra rätten att använda automobil beroende av särskilt tillstånd bl. a. följande: »Vad nu anförts om obehövligheten av särskilt tillstånd avser den enskilda automo— biltrafiken, rätten att för enskilt bruk i trafik använda automobil, medan däremot dylikt tillstånd lämpligen bör påfordras vid den yrkesmässiga tra- fiken, då det ifrågasättes att mot ersättning betjäna allmänheten med be— fordran av personer eller gods. En livligare, mera regelbunden och i all- mänhet för gator och vägar så prövande trafik som den yrkesmässiga på— kallar den mera ingående och allsidiga prövning, som bör föregå ett med- delande av särskilt tillstånd. Då det här är fråga om ett utbjudande till allmänheten av ett visst befordringsmedel, kan allmänheten ock äga anspråk

13 — 1865.

De sak- kunniga.

23 5.

Definition ä.

yrkesmässig trafik.

• Sida 194
•  Original

på, att lämpligheten såväl av befordringsmedlet självt som av de kommu— nikationsleder, där det skall användas, ägnas en mera grundlig och allsidig prövning. Att den, som önskar idka automobiltrafik såsom affär för egen förtjänst, underkastas bestämmelser och kontrollföreskrifter utöver dem, som ifrågasättas vid automobils användande till enskilt bruk, kan icke möta några befogade invändningar ur synpunkten av en praktisk och för de en- skilde icke mer än nödigt betungande lagstiftning.» Vilken trafik och vilka trahkutövare, som av 1903 års sakkunniga åsyftades med detta uttalande, torde ej behöva vara föremål för någon tvekan. Härmed åsyftades uppen- barligen allenast de, vilka helt eller delvis hade sin utkomst av den av dem bedrivna trafiken, med andra ord de yrkesgrupper vilka före automobilernas uppträdande utövade åkeri-, drosk-, hyrverks- eller liknande rörelse med hästfordon. Däremot lärer det näppeligen hava varit avsikten, att varje automobilägare, som mot betalning utförde körning, skulle vara underkastad de för den yrkesmässiga trafiken föreslagna föreskrifterna.

Utvecklingen inom domstolspraxis har emellertid i allt fall numera gått därhän, att så gott som envar som mot betalning tillhandahåller annan automobil, anses utöva yrkesmässig trafik, även om det kan påvisas, att tillhandahållandet skett i mycket ringa omfattning och allenast för att hjälpa en granne eller bekant och således ej i förvärvssyfte. Denna praxis har föranlett stora olägenheter, särskilt för befolkningen å landsbygden. Åt- skilliga exempel härpå kunna nämnas. Av dessa må endast anföras ett par. För att kunna närvara vid en begravning anlitade en person —— då alla trafikbilar i trakten voro upptagna i anledning av begravningen —— en granne tillhörig automobil. Grannen, som begärde och erhöll betalning för skjutsen, dömdes till ansvar för att utan tillstånd ha utövat yrkesmässig automobil- trafik. —— En bonde hade under åtskilliga år med hästskjuts kört sin mjölk till mejeriet i närmaste stad och därvid för att hjälpa en granne, som saknade åkdon, mot en ringa ersättning medtagit dennes mjölk. Någon ändring härutinnan skedde icke, sedan bonden utbytt hästskjutsen mot en automobil. Bonden blev till följd härav åtalad och dömd till ansvar för att hava utövat yrkesmässig automobiltrafik utan att ha varit därtill be- rättigad.

Att beträffande dylik trahk uppställa samma krav som i fråga om den trafik, vilken bedrives såsom yrke, torde icke vara ur säkerhets— eller annan synpunkt nödvändigt. De för den yrkesmässiga trafiken meddelade bestäm- melserna hava bl. a. tillkommit i syfte att skapa garanti för att den, vilken bedriver automobiltrafik såsom affär för egen förtjänst, skall på ett för allmän- heten fullt betryggande sätt fullgöra sitt åtagande eller med andra ord för att förhindra att förvärvssynpunkten tilläventyrs skulle av vederbörande tillgodoses på trafiksäkerhetens bekostnad. När fråga är om tillhandahål- lande av automobil för att bistå en granne eller vän är förhållandet ett annat. Grannen eller vännen tager automobilen i bruk så att säga med öppna ögon och bör ej på den grund att han erlägger betalning för for— donets brukande kunna göra anspråk på, att det allmänna lämnar annan garanti för kommunikationsmedlets lämplighet än vad fallet är vid automo— bils användande i privat trafik.

För att de synpunkter som ovan framhållits skola kunna vinna beaktande hava de sakkunniga givit definitionen å yrkesmässig trafik följande lydelse: »Tillhandahålles i förvärvssyfte åt allmänheten automobil mot ersättning.»

De sakkunniga inse väl, att den föreslagna definitionen icke på ett fullt bindande sätt från begreppet »yrkesmässig trafik» avskiljer den mot ersätt—

• Sida 195
•  Original

ning utövade trafik, som enligt de sakkunnigas mening bör behandlas såsom privat trafik. En definition, som härutinnan fyller måttet, lärer icke utan stor omständlighet kunna lämnas. Den givna definitionen torde emellertid, restriktivt tillämpad, icke komma att medföra någon olägenhet ur säker- hets- eller ordningssynpunkt och ej heller någon kränkning av de verkliga yrkesutövarnas befogade anspråk på näringsskydd.

De sakkunniga hava haft under övervägande, huruvida icke jämväl mot- svarande ändring borde göras i de lagrum i vissa andra författningar, varest användas samma ordalag som i motorfordonsförordningen för att beteckna yrkesmässig automobiltrafik. Detta har dock icke ansetts nödvändigt, då det torde vara att förvänta, att även utan att en sådan ändring vidtages dessa stadganden komma att anses åsyfta blott den automobiltrafik, som vid ett bifall till de sakkunnigas förslag —— enligt motorfordonsförordningen — skall betraktas som yrkesmässig.

Från trafikbilägarhåll har påyrkats, att bestämmelserna om den yrkes- mässiga trafiken måtte göras tillämpliga jämväl å yrkesmässigt uthyrande av automobil, utan att förare ställes till vederbörandes förfogande. De sak- kunniga ha icke ansett sig böra tillmötesgå denna framställning. Vad som enligt de sakkunnigas mening påkallar en särskild reglering av den yrkes— mässiga trafiken är, ej blott att ett kommunikationsmedel tillhandahålles allmänheten mot ersättning, utan måhända främst att tillhandahållandet sker på sådant sätt, att allmänheten i regel saknar varje möjlighet att öva någon kontroll vare sig å fordonets beskaffenhet eller å förarens lämplighet. När det åter gäller ett förhyrande, för längre eller kortare tid, av automo- bil utan förare, ställer sig saken annorlunda. Möjligheten att undersöka fordonets beskaffenhet är här lika stor, som då fråga är om att inköpa en automobil, och den som förhyr automobil utan chaufför äger själv avgöra, vem som skall föra densamma. Ofta är det väl för övrigt den, som förhyr fordonet, som kommer att tjänstgöra som förare. Såvitt de sakkunniga ha sig bekant har dylik uthyrning icke visat sig medföra några olägenheter vare sig ur trafiksäkerhets- eller andra synpunkter.

24—27 %.

Enligt motorfordonsförordningen definieras linjetrafik såsom yrkesmässig trafik (med automobil) i regelbunden fart å viss vägsträcka. Sådan regel— bundenhet torde, enligt vederbörande statsråds yttrande till statsrådsproto— kollet vid avlåtande av propositionen nr 124 till 1923 års riksdag, vara för handen, även om trafiktiderna ej äro till klockslaget bestämda, utan exempelvis om ett visst antal turer utföres för varje vecka.

Angående deBnitionen å linjetrafik yttrade sakkunniga för maskinell fväg- trafik, att överhuvud taget torde en fullt skarp avgränsning mellan linje- trafik och annan yrkesmässig trafik icke förefinnas; det ena slaget av trafik kunde tämligen omärkligt utvecklas till det andra slaget, varpå bl. a. upp- komsten av flera smärre företag för personlinjetrafik torde giva exempel. En fullt bindande, praktiskt och formellt oantastlig definition på linjetrafik torde därför svårligen kunna givas. Den i motorfordonsförordningen givna definitionen torde emellertid, klokt tillämpad, vara fullt tillfredsställande för administrativa behov.

Den nuvarande definitionen å linjetrafik torde, såsom nämnda sakkunniga framhöllo, hava i stort sett visat sig tillräcklig för att lämna vederbörande myndigheter möjlighet att avgränsa det trafikinstitut, som åsyftas, från

Yrkesmässigt uthyrande av automobil utan förare.

24—27 55. Linjetrafik.

De sak- kunniga.

• Sida 196
•  Original

”Svenska J ärnvägs-

föreningen.

De sak— kunniga.

annan yrkesmässig automobiltrafik. En del trafikföretag, som måhända av vissa skäl borde vara underkastade samma särbehandling, som kommer linje- trafiken till del, bliva visserligen genom definitionen undantagna härifrån, nämligen de företag, vilka vä—l utöva trafik å viss bestämd vägsträcka, där- vid fordonet ej behöver i sin helhet förhyras för färden, utan avgift utgår med visst belopp för plats för person, men där trafiken ej anordnats och ej heller torde lämpligen kunna anordnas med regelbundna turer efter i förväg bestämd turlista. Såsom exempel å sådan trafik må nämnas be- fordran om söndagarna av lustresande från städerna till sådana platser, som äro vanliga mål för dylika resande, vilken trafik endast bedrives i händelse väderleken etc. så tillåter. Då emellertid det väsentligen karakteristiska och det som motiverar den särbehandling, som givits linjetrafiken, är, förutom att trafiken äger rum å viss bestämd vägsträcka, att densamma upprätt— hålles regelbundet på sådant sätt, att allmänheten alltid vet transportlägenhet på givna tider vara förbanden utan förhyrning av helt fordon för eget bruk, hava de sakkunniga icke ansett sig böra föreslå någon sådan ändring av den nuvarande definitionen, att även nu omförmälda trafik skulle komma att behandlas som linjetrafik.

Svenska Järnvägsföreningen har hemställt, att linjetrafik måtte definieras såsom »regelbunden yrkesmässig trafik mellan vissa orter». Till motivering härför har framhållits, att man för framtiden hade att förvänta i större utsträckning än hittills godslinjetrafik, som måhända ej hölle fullt bestämd turlista eller följde fullt bestämd vägsträcka, men ändock avsåge att på ett regelbundet sätt besörja vissa bestämda orters varuutbyte, exempelvis genom att söka erövra den värdefullare delen av viss järnvägs godstrafik inom järnvägens trafikområde. Detta bleve tydligen en fullt bestämd traiiklinje och borde falla under begreppet linjetrafik, vilket dock vid sträng tolkning av nuvarande definition möjligen ej bleve fallet. Med hänsyn till den stora betydelse, sådan konkurrenstrafik kunde antagas komma att erhålla, måste föreningen yrka på utbyte av nuvarande allt för trånga definition mot en något vidare och mera adekvat definition.

En trafik, som allenast karakteriseras av regelbunden fart mellan vissa orter, men som icke äger rum å en bestämd vägsträcka, faller enligt de sakkunnigas mening icke under den nuvarande definitionen å linjetrafik och torde ej heller lämpligen kunna regleras som sådan. För att hindra dylik trafik, vilken torde vara att betrakta som länstrafik, att upptaga illojal konkurrens med järnvägarna synes det ej heller vara nödvändigt att behandla densamma som linjetrafik. Därest nämligen —— vilket av de sak— kunniga föreslås — jämväl vid prövning av ansökan om tillstånd till läns- trafik hänsyn städse skall tagas till behövligheten och lämpligheten av den ifrågasatta trafiken, torde man ha anledning antaga, att de missförhållanden, som föreningen befarat, icke skola komma att uppstå i någon större om— fattning.

Tillstånd till linjetrafik meddelas för närvarande av länsstyrelsen i det eller de län, där trafiken skall äga rum. Från vissa håll har ifrågasatts, huruvida icke det borde stadgas, att där trafiken skall äga rum i mer än ett län, tillståndet skall beviljas av länsstyrelsen i det län, där längsta delen av vägsträckan är belägen. Visserligen torde särskilt ur enhetlighetssyn— punkt en dylik anordning vara önskvärd och komma att medföra vissa för— delar. De sakkunniga ha dock icke ansett det vara tillrådligt att låta en länsstyrelse på ett för trafiken så ingripande område som det förevarande

• Sida 197
•  Original

fatta beslut för ett annat läns vidkommande. Vidare har föreslagits, att polismyndigheten i stad skulle äga rätt att, såsom fallet var före 1923 års lagstiftning, meddela tillstånd till linjetrafik uteslutande mellan platser inom respektive städer. De sakkunniga hava ej ansett sig böra tillmötesgå denna hemställan, ehuru det givetvis ej kan förnekas att åtskilliga skäl tala här- för. Ur enhetlighetssynpunkt skulle nämligen ett dylikt avsteg från vad nu gäller vara mindre önskvärt, vartill kommer, att det nuvarande systemet för meddelande av linjetrafiktillstånd i stort sett icke torde hava medfört några olägenheter för städerna.

För att bespara de tillståndssökande onödigt besvär har föreslagits, att ansökan om tillstånd till linjetrafik inom mer än ett län skall inlämnas till länsstyrelsen i det län, där längsta vägsträckan är belägen.

Tillstånd till trafik inom viss stad eller å viss ort på landsbygden (vilken icke är att hänföra till linjetraäk) meddelas, enligt gällande författning, vad beträffar stad, av polismyndigheten i staden, och, vidkommande ort å lands- bygden, av vederbörande länsstyrelse. Motorfordonsförordningens benämning å dylik trafik är lokaltrafik. Tillstånd till att inom visst län utöva yrkes— mässig trafik, som ej är att hänföra till linje— eller lokaltrafik, meddelas av länsstyrelsen i detta län. Skall sådan trafik, vilken i dagligt tal kallas länstrafik, icke begränsas till visst län, meddelas trafiktillståndet av läns— styrelsen i det län, där automobilen har sin hemort.

En länsstyrelse har framhållit, hurusom det syntes som om åtskillnaden mellan lokaltrafik och länstrafik lämpligen borde bortfalla. Det torde knap- past numera förekomma, att utövare av yrkesmässig trafik dreve allenast lokaltrafik, utan vore trafiken iså gott som samtliga fall utövad som läns- trafik. Därest tillstånd till lokal- och länstrafik likställdes, torde bestäm- manderätten lämpligen böra läggas i länsstyrelsens hand med skyldighet för länsstyrelsen att, innan tillstånd meddelades, höra polismyndigheten iorten.

Visserligen torde det vara sant, att innehavare av lokaltrafiktillstånd som regel även innehar tillstånd att bedriva länstrafik. Det synes dock ej vara lämpligt att överlåta åt länsstyrelserna att jämväl utöva rätten att meddela tillstånd till ortstrafik i stad. Detta med hänsyn till de särskilda befogen— heter, vilka sedan lång tid tillbaka tillkomma vederbörande stadsmyndig— heter å ifrågavarande område och vilka befogenheter alltjämt torde böra bibehållas.

Införande av särskilt trafiktillstånd för trafik inom viss begränsad ort å landsbygden, varom bestämmelser icke funnos i den tidigare lagstiftningen, motiverades av 1920 års sakkunniga med följande ord. Det kunde icke vara lämpligt, att t. ex. en person, som förvärvat tillstånd till yrkesmässig trafik utan begränsning till visst län av länsstyrelsen i Uppsala län, där han hade sin hemort, under sommarmånaderna sloge sig ned vid Medevi brunn och där utövade yrkesmässig trafik utan att länsstyrelsen i det län, där Medevi vore beläget (Östergötlands län), därtill lämnat medgivande. Det kunde finnas tillräckligt med vid Medevi stationerade automobiler för att betjäna allmänheten vid den tid, då brunnsorten vore öppen.

Såsom av det följande kommer att framgå hava de sakkunniga föreslagit, att vid meddelande av tillstånd till länstrafik skall föreskrift lämnas om den ort, varest automobil, som brukas i trafiken, skall vara stationerad, ävensom att automobil, som tagits i bruk för körning utom stationsorten, skall, sedan färden avslutats, utan onödigt uppehåll föras tillbaka till sin

Lokal- och länstrafik,

De sak- kunniga.

Lokaltrafik inom viss be- gränsad ort & landsbygden.

De sak- kunniga.

• Sida 198
•  Original

Ifrågasatt be- frielse för järnväg att

söka tillstånd till viss yrkes- mässig auto— mobiltrafik.

De sak- kunniga.

Stadgsndet i nuvarande 24 % 6 mom.

stationsort. Genom dessa bestämmelser torde de skäl, som förmådde 1920 års sakkunniga att föreslå särskilt trafiktillstånd för viss ort å landsbygden, hava bortfallit. De sakkunniga ha därför ansett sig böra föreslå att till— stånd till trafik inom visst samhälle endast skall erfordras beträffande stad. I samband härmed har benämningen »lokaltrafik» föreslagits skola utbytas mot »stadstrafik».

Svenska Järnvägsföreningen har i skrivelse till de sakkunniga hemställt, att i deras förslag måtte intagas bestämmelse av innehåll, att för allmän trafik upplåten järnväg skulle inom sitt trafikområde vara berättigad att i anslutning till järnvägsrörelsen utan särskilt tillstånd bedriva yrkesmässig trafik, dock ej linjetrafik för personbefordran. Föreningen har till moti- vering av sitt förslag framhållit, att för att järnvägarna skulle kunna hävda sin ställning i konkurrensen vore det nödvändigt, att de kunde bjuda trafikanterna samma bekvämligheter som andra trafikmedel. Det vore nöd- vändigt, att de genom avhämtning och utkörning av gods kunde befria trafikanterna från besvär och kostnader för transporter till och från järn- vägsstation, och att sålunda åstadkomma trafik från dörr till dörr (såsom i alla tider varit brukligt t. ex. vid Englands järnvägar). Sådan rörelse medelst automobiler borde de obetingat äga rätt till utan särskilt trafiktill- stånd. I viss utsträckning torde det även av driftstekniska och driftskost- nadsskäl kunna bliva nödvändigt, att de i vissa fall ersatte järnvägstrans— porter mellan närbelägna stationer med biltransporter. Då det härvidlag endast vore fråga om en rationaliserande jämkning av en redan koncessio— nerad transportföretagares verksamhet, borde heller icke i detta fall erfordras särskilt tillstånd eller någon förutgången lämplighetsprövning, ehuru verk- samheten i vissa fall skulle, bedömd fristående för sig, falla under begreppet linjetrafik. Då såsom förutsättning för befrielse från att söka tillstånd upp- ställts, att trafiken bedreves ianslutning till järnvägsrörelsen, vore ett miss- bruk av den föreslagna rättigheten därmed skäligen uteslutet. Ifråga om fristående linjetrafik för gods och ifråga om allt slags linjetrafik för person— trafik ansåge sig föreningen däremot icke kunna påkalla befrielse från trafiktillstånd.

De av föreningen åberopade skälen synas enligt de sakkunnigas mening icke tala för befrielse från skyldighet att söka trafiktillstånd, men väl torde de med framgång kunna åberopas, när det gäller att påvisa lämpligheten av en av järnväg ifrågasatt trafik. Givetvis bör av järnväg bedriven yrkes- mässig automobiltrafik övervakas och kontrolleras av det allmänna på samma sätt som den yrkesmässiga trafik, som utövas av annan. Enligt de sak- kunnigas mening synas ej några som helst skäl tala för att bereda järn— vägarna en förmån, som ej ens staten ansett sig kunna göra anspråk på.

I 1920 års sakkunnigas förslag till motorfordonsförordning var stadgat kriminellt ansvar för den, som idkade yrkesmässig trafik utan tillstånd. Däremot fanns ingen föreskrift, huru förfaras skulle, då linje- eller lokal- trafik idkades av den, som icke hade tillstånd till sådan särskild trafik men väl till annan yrkesmässig trafik. Denna lucka ansåg vederbörande departe- mentschef böra fyllas. Något kriminellt ansvar syntes dock departements— chefen icke böra ifrågakomma i dylikt fall, bland annat därför att det understundom torde möta svårighet att rättsligt fastslå, huruvida linje— och lokaltrafik eller annan yrkesmässig trafik idkades. I 24 $ 6 mom. hade därför föreslagits, att föreläggande skulle kunna givas att söka tillstånd till linje— eller lokaltrafik; uraktlätes detta, skulle länsstyrelsen återkalla till—

• Sida 199
•  Original

ståndet till yrkesmässig trank, och fortsattes trafiken även därefter inträdde kriminellt ansvar. Departementschefens förslag i denna del blev av riks- dagen godkänt.

Denna bestämmelse har icke bibehållits ide sakkunnigas förslag. Be— stämmelsen har i praktiken visat sig av föga eller intet värde såsom medel att stävja illojal konkurrens mot linje- och lokaltrafik. De sakkunniga hava i stället i sitt förslag stadgat ansvar (44 9) för innehavare av tillstånd till viss trafik, som obehörigen idkar annan trafik. Vad beträffar svårig— heten att vid tillämpningen avgöra, huruvida en viss trafik skall anses som linje- eller stads— eller länstrafik, torde denna prövning — i allt fall nu- mera —— ej vara av svårare art än mången annan, som en domstol har att företaga.

Enligt 27 $ 1 mom. i motorfordonsförordningen skall vid prövning av ansökan om tillstånd till linjetrafik eller lokaltrafik hänsyn tagas till be- hövligheten och lämpligheten av den ifrågasatta trafiken. Om särskilda omständigheter sådant påkalla, må dylik hänsyn jämväl tagas vid prövning av ansökan om tillstånd till annan yrkesmässig trafik.

Den sista punkten, vilken icke återfinnes i 1920 års sakkunnigas förslag, upptogs i propositionen till 1923 års riksdag. Till motivering härför an- förde vederbörande statsråd: »Från några länsstyrelsers sida har påyrkats, att även i fråga om vanlig yrkesmässig trafik prövning borde medgivas ur synpunkten av behövligheten och lämpligheten av trafiken, något som för övrigt redan nu i vissa fall ägt rum. Då denna yrkesmässiga trafik an- tingen icke alls är lokalt begränsad eller, då begränsning förekommer, om- fattar visst län, synes visserligen något behov eller utrymme i vanliga fall icke föreligga för en sådan prövning. Emellertid torde man ej kunna bortse från det förhållandet, att gränsen mellan linje» och lokaltrafik, å ena, samt annan yrkesmässig trafik, å andra sidan, ofta är ganska svävande. Fall kunna därför förekomma, då det för fredande av linje- eller lokaltrafik mot osund konkurrens kan befinnas påkallat att vägra tillstånd till annan yrkes- mässig trafik. Med hänsyn härtill torde hinder ej böra läggas i vägen för en prövning ur nyss angiven synpunkt jämväl av ansökning om sådan yrkesmässig trafik, som ej är att hänföra till linje- eller lokaltrafik.»

Under de första åren efter ikraftträdandet av 1923 års författning torde det endast sällan hava förekommit, att vid prövning av ansökan om till- stånd till länstrafik någon hänsyn togs till »behövligheten och lämplig- heten», vilket hade till följd att å många håll i landet uppkom en kategori .av >>ha1vyrkesmässiga» trafikutövare, vilka bedrevo trafiken huvudsakligen vid sidan av sin egentliga näring och å de tider, då denna medgav dem att verkställa körning, främst lördagskvällar och söndagar, samt ofta mot av- gifter vida under fastställd taxa. För de verkliga yrkesutövarna medförde denna konkurrens allvarliga ekonomiska svårigheter. Det dröjde ej heller länge, förrän dessa trafikutövare framställde yrkanden på, att tillstånd till länstrafik ej måtte meddelas till större antal än att de, som verkligen be— drevo trafiken som yrke, av densamma kunna erhålla sin ordentliga bärg- ning, tillhandahålla förstklassig materiel och i övrigt fullgöra sina för- pliktelser.

De påtalade missförhållandena ha inom vissa län föranlett, att numera vid medgivande av tillstånd till länstrafik såsom regel hänsyn tages till behövligheten och lämpligheten, även om detta icke påkallas av särskilda omständigheter.

De sak- kunniga.

Prövning av ansökning om trafiktillstånd.

• Sida 200
•  Original

De sak- kunniga.

Körplikt.

Stationsort m. m.

De sakkunniga hava ansett, att nämnda numera allt mer tillämpade praxis bör lagfästas. Detta de sakkunnigas förslag har emellertid icke föranletts. endast för att skydda de verkliga trafikutövarna från mer eller mindre il- lojal konkurrens utan framför allt av hänsyn därtill, att en strikt till- lämpning av de nuvarande bestämmelserna skulle förr eller senare komma att för allmänheten medföra stora risker och avsevärt förhindra en sund utveckling av den yrkesmässiga motortrafiken i vårt land.

I och med att man låter behovsprincipen vara avgörande vid prövning av tillstånd till länstrafik, torde det vara nödvändigt, åtminstone när det gäller befordran av personer, att stadga skyldighet för innehavare av trafik- tillstånd att på anfordran stå allmänheten till tjänst med körning inom det område, trafiktillståndet avser ( trafikområde), något som redan gälleri stadstrafiken, åtminstone i de större städerna. Genom införande av kör- plikt uppnår man ock lättare syftet att ur trafikbilägarekåren utmönstra de element, vilka bedriva trafiken såsom en bisyssla. Att av varje inne- havare av länstrafiktillstånd kräva skyldighet att utföra körning torde dock icke låta sig göra. Detta skulle helt visst för åtskilliga orter, där full sysselsättning för en utövare av trafik ej kan beredas, komma att innebära, att dessa orter bleve helt utan trafikbilar och således finge sina trafikför- hållanden avsevärt försämrade. Särskilt i mera avlägsna och glest be- folkade trakter torde det ej kunna undgås att befrielse från körplikt måste medgivas.

De sakkunniga hava därför ansett det böra läggas i vederbörande myn- dighets hand att, där så av omständigheterna påkallas, medgiva viss till- ståndshavare befrielse, helt eller delvis, från körplikt.

Den förmån, som sålunda vissa tillståndsinnehavare komma i åtnjutande av, bör emellertid motsvaras av ett krav på. dessa nämligen det, att de skola vara skyldiga att avstå från tillståndet, därest sedermera en sökande an- mäler sig, vilken vill åtaga sig körplikt, om trafikrättighet meddelas honom. Därmed vilja de sakkunniga dock icke hava sagt, att icke förhållandena i vissa fall kunna vara sådana, att den äldre tillståndshavaren bör få behålla sin rättighet samtidigt som tillstånd med körplikt lämnas ny trafikutövare, nämligen då behovet icke kan anses fyllt med en helyrkesutövare.

Även den, som är skyldig att på anfordran verkställa körning, bör uppen- barligen vara befriad från sådan skyldighet i fall, där snöstorm, för trafiken farlig isbeläggning å vägarna eller dylikt naturhinder kan medföra fara för trafiken. Vidare bör körning kunna förvägrassynbarligen överlastade eller av smittosamma sjukdomar lidande personer 0. s. v.

En annan förutsättning för att behövligheten och lämpligheten skall vid ansökan om länstrafiktillstånd kunna behörigen prövas, torde vara, att till- ståndet förenas med skyldighet att hava i trafiken brukade bilar stationerade å viss ort (stationsort). De sakkunniga hava i sitt förslag (25 $ 1 mom.) upp— tagit ett stadgande av dylikt innehåll, vilket stadgande ansetts böra kom- pletteras med föreskrift (2 mom. i samma paragraf) om skyldighet för vederbörande att (vid straffansvar) utan onödigt uppehåll föra automobilen tillbaka till stationsorten efter avslutad körning.

Att för automobil, som användes i stadstrafik, vederbörande stad utgör stationsort, har ej ansetts behöva i förordningen utsägas. Deni25å 2 mom. upptagna föreskriften är givetvis tillämplig jämväl å sådan automobil.

Att bedriva yrkesmässig trafik inom visst område, torde innebära, att vederbörande inom detta område äger utbjuda bilen till körning. Utanför trafikområdet äger han däremot icke dylik rätt. En trafikutövare, som

• Sida 201
•  Original

innehar stadstrafiktillstånd i Stockholm och som där åtagit sig körning till Lidingön, är alltså förhindrad att, sedan den åkande avlämnats, under åter- resan upptaga några passagerare, förrän automobilen kommit inom Stock- holms stads område. En dylik ordning är uppenbarligen ur ekonomisk synpunkt mindre tillfredsställande och har givit anledning till åtskilliga lagöverträdelser. De sakkunniga hava därför ansett sig böra föreslå (25 $ 3 mom.), att automobil skall efter färd, som avslutats utom trafikområdet, därstädes få tagas i bruk för körning direkt tillbaka till sagda område.

Såsom redan omnämnts ansågo 1920 års sakkunniga, att vid prövning av ansökan om tillstånd till linjetrafik (och lokaltrafik) hänsyn borde tagas till behövligheten av den ifrågasatta trafiken. De framhöllo, att upprät- tande av linjetrafik givetvis vore förenat med vissa riskmoment för sökanden. Något monopol på en dylik trafik kunde dock icke ifrågasättas och skulle föranleda mycket detaljerade »koncessionsvillkor», vilka i så fall borde an— komma på Kungl. Maj:t. Konkurrensen kunde på detta område, liksom på andra, vara av gagn, men den kunde ju också drivas för långt och resultera i en mindre väl skött trafik. Den, som ville ordna en tillfreds— ställande linjetrafik, borde därför kunna hava anspråk på, att någon okynnes- konkurrens ej komme till stånd. Likaledes borde tillstånd till en linje- trafik kunna förvägras, om därigenom en osund konkurrens skulle befaras med ett annat trafikmedel (t. ex. en spårvägslinje). Uppenbart vore. att myndigheterna vid meddelande av dylika tillstånd borde förfara med akt— givande på trafikbehovet och allmänhetens krav på en snabb och prisbillig befordran.

Sakkunniga för maskinell vägtrafik upptogo i av dem avgivet utlåtande över 1920 års sakkunnigas betänkande särskilt till behandling frågan om linjetrafiken och främst spörsmålet, huruvida linjetrafiken borde få utvecklas under fri konkurrens eller om något slag av monopol eller ensamrätt borde beredas densamma. De sakkunnigas majoritet kommo härutinnan till samma uppfattning som de automobilsakkunniga, nämligen att införandet av kon- cessionstvång för dåvarande ej borde äga rum, men att däremot före be- viljande av tillstånd prövning av behövligheten och lämpligheten av den ifrågasatta trafiken borde verkställas.

Vid framläggande av propositionen till 1.923 års riksdag yttrade föredra- gande departementschefen, att den som linjetrafik bedrivna automobiltra- fiken med all sannolikhet komme att snart nog utvecklas till ett mycket viktigt led i vårt kommunikationsväsende; i många fall torde den även bliva en värdefull ersättning för järnvägar, som voro önskvärda men av ekonomiska skäl icke kunde komma till stånd. I nu förevarande samman- hang borde emellertid tillses, att motorfordonsförordningens bestämmelser i ämnet gåves en sådan form, att, såvitt ankomme på denna förordning, en utveckling i rätt riktning av linjetrafiken främjades. Det viktigaste spörs- målet härutinnan vore det tidigare berörda, huruvida monopol genom kon- cession i någon form borde kunna lämnas å idkande av linjetrafik. Be- träffande berörda spörsmål anslöt departementschefen sig till den uppfatt— ningen, att ett dylikt koncessionssystem ej borde ifrågakomma. Avgörande vore i sådant hänseende, att ett uteslutande av konkurrensen på det sätt, som komme att äga rum genom koncession, kunde verka hindrande för en lycklig utveckling av denna trafikform. Däremot torde möjlighet böra be— redas ej endast till erforderlig reglering av linjetrafiken utan även till för- hindrande av oberättigad konkurrens å området. Frånsett den rena okyn- neskonkurrensen, borde sålunda, om linjetrafik exempelvis dreves å viss

Konkurrens m ellan olika trafikföretag-

• Sida 202
•  Original

Uttalanden vid järnvägs- och automo— bilkonterensen i maj 1927.

vägsträcka på ett sätt, som till fullo motsvarade behovet och allmänhetens berättigade anspråk, annan företagare kunna förhindras att driva linjetrafik å samma vägsträcka. Detta syntes på ett lämpligt sätt kunna ske genom den föreslagna bestämmelsen, att vid meddelande av tillstånd till linjetrafik prövning skulle ske av frågan om behövligheten och lämpligheten av sådan trafik.

I motion till nämnda riksdag (nr 273 i andra kammaren) anhölls, i syfte att förebygga osund konkurrens mellan järnvägsföretag och automobiler, att riksdagen måtte i yttrandet över propositionen uttala:

att tillstånd till linjetrafik och lokaltrafik icke borde medgivas, där fråga vore om trafik mellan orter, som antingen stode i omedelbar järnvägsförbin- delse med varandra eller där annan järnvägsförbindelse mellan de berörda orterna funnes och tåglägenheterna vore sådana, att allmänhetens krav på bekväma förbindelser vore skäligen tillgodosedda, såvida icke synnerligen starka skäl i motsatt riktning förelåge, samt att vederbörande myndigheter, efter det den ifrågasatta förordningen trätt i kraft, borde taga under om- prövning, huruvida, under hänsynstagande till riksdagens uttalande, skäl förelåge för bibehållande av tillstånd till tidigare medgiven linjetrafik;

att innan tillstånd till linjetrafik beviljades, inhämta yttrande från järn- vägsföretag, vars trafikområde berördes;

ävensom att vederbörande myndighet vid meddelande av tillstånd till eller övervakande av linjetrafik föreskreve den skyldighet för tillstånds— havaren ifråga om antal regelbundna, i förväg på visst angivet sätt kun- gjorda turer m. m., som med hänsyn till allmänhetens rätt och fördel kunde befinnas skälig.

I sitt utlåtande över propositionen och i samband därmed väckta motioner yttrade andra lagutskottet, att de i ovan nämnda motion framhållna önske— målen måste anses bliva tillgodosedda genom bestämmelsen, att vid ansök- ning om tillstånd till linjetrafik och lokaltrafik hänsyn skulle tagas till be— hövligheten och lämpligheten av den ifrågasatta trafiken. Utskottet gjorde i samband härmed det uttalandet, att om konkurrens kunde tänkas uppstå mellan en ifrågasatt linje- eller lokaltrafik med automobil och ett järnvägs- företag, ångbåtslinje eller dylikt, järnvägsföretagets eller ångbåtslinjens ägare borde höras, innan tillståndet beviljades. Det låge nämligen vikt uppå, att ren okynneskonkurrens förhindrades.

Riksdagen godkände lagutskottets uttalande i denna del. Spörsmålet om automobiltrafikens, enkannerligen linjetrafikens, konkur- rens med järnvägar och andra trafikföretag har, liksom annorstädes, jäm- väl i vårt land för varje år som gått blivit allt mera aktuellt.

»I den yrkesmässiga linjetrafikens begynnelse», de sakkunniga citera här ett vid järnvägs- och automobilkonferensen i maj 1.927 gjort uttalande av en representant för väg— och vattenbyggnadsstyrelsen, »torde ansökningar om dylika trafiktillstånd i allmänhet endast hava avsett och följaktligen endast meddelats i sådana fall, då antingen den ifrågasatta automobillinjen genomlöpte en trakt, som saknade järnvägsförbindelse, i vilket fall det självfallet icke kunde bliva tal om någon konkurrens med förut befintlig järnväg, eller den ifrågasatta automobillinjen löpte i stort sett mer eller mindre vinkelrätt mot en förut befintlig järnväg och utmynnade vid en station eller hållplats på denna järnväg, i vilket sistnämnda fall automo— billinjen kom att innebära både en förbättring i vederbörande orts lands- vägskommunikationer och samtidigt en fördel för den befintliga järnvägen genom det trafiktillskott, som automobillinjen kom att tillföra densamma.

• Sida 203
•  Original

I mån som den motordrivna trafiken därefter alltjämt utvecklats och för- delarna av densamma blivit allt mer och mer uppenbara, hava emellertid befolkningens anspråk och krav på förbättrade kommunikationer i samma grad tillväxt. Situationen torde nu vara den, att man i allt större och större utsträckning ej längre vill låta sig nöja med att först på ett eller annat sätt behöva tillryggalägga flera kilometer landsvägsledes till närmaste järnvägsstation för att sedan därifrån förflytta sig vidare på järnväg till exempelvis närmaste större ort eller stad, då möjligheten att genom anord— nande av en automobillinje erhålla en direkt »från dörr till dörr» förbin- delse ligger inom räckhåll; och då dessa anspråk och krav i längden icke kunnat tillbakavisas hava dylika trafiktillstånd måst meddelas även i en hel del fall, då den ifrågasatta automobillinjen löper mer eller mindre paral— lellt med en redan befintlig järnväg.

Givetvis kunna vid prövning av ansökningar om trafiktillstånd i sist— nämnda fall utomordentliga svårigheter erbjuda sig, då det gäller, att enligt författningens föreskrift om hänsyn till behövligheten och lämpligheten av 'den ifrågasatta trafiken, därvid mot varandra avväga olika hänsyn, som göra sig gällande, samt därvid söka tillmötesgå ortsbefolkningens krav på förbättrade kommunikationer medelst vår tids landsvägskommunikationsmedel utan att otillbörligt åsidosätta järnvägarnas intressen.

Om det därför å ena sidan kan förefalla önskvärt att åstadkomma större enhetlighet och mera preciserade bestämmelser beträHande förutsättningarna för beviljande av dylika trafiktillstånd, torde det å andra sidan vara uppen- bart. att några enhetliga och allmängiltiga regler utöver gällande bestäm- melser härutinnan väl knappast kunna åvägabringas.

Ett radikalmedel i järnvägarnas intresse vore naturligtvis att här till— gripa, självfallet icke förbud, men synnerligen restriktiva bestämmelser gentemot trafiken med motordrivna fordon. Det är emellertid att befara, att en sådan utväg skulle komma att visa sig vara endast ett palliativ.

För bedömande av det förevarande högaktuella spörsmålet tillåter jag mig först betrakta detsamma i belysning av den hittillsvarande utvecklingen. Då järnvägar i mitten på det förra århundradet började att anläggas, inne— bar tillkomsten av detta nya kommunikationsmedel en fullständig omvälv- ning av kommunikationerna till lands, och tack vare de utomordentliga fördelar, som järnvägarna kommo att medföra i fråga om hastighet, be— kvämlighet, säkerhet och prisbillighet i jämförelse med den tidens transport på landsvägarna, å vilka en högsta hastighet med animal dragkraft av i bästa fall 10 km. i timmen kunde åstadkommas, kommo landsvägarna att reduceras till en fullständigt underordnad betydelse.

Med tillkomsten av det motordrivna fordonet för praktiskt och mera all- mänt bruk i början av detta århundrade inleddes emellertid en ny epok för landsvägarna, och den därefter ständigt fortgående ökade användningen av motordrivna fordon för landsvägstrafiken har som bekant varit av fullstän— digt revolutionerande betydelsc för landsvägstrafiken, varigenom landsvägarna så småningom återvunnit sin forna betydelse och nu kommit att intaga en sådan rangplats som kommunikationsleder vid sidan av järnvägarna att dessa senare fått erfara en allvarlig 'trafikflykt' från järnvägarna till lands- vägarna; en trafikflykt av beskaffenhet att för vissa järnvägar, särskilt sådana med jämförelsevis kort trafikerad banlängd, till och med innebära ödesdigra verkningar.

Det nyss anförda karakteriserar i korta drag den hittillsvarande utveck- lingen, och vid en överblick på situationen i vårt land i närvarande stund

• Sida 204
•  Original

Konkurrens- spörsmålet efter trafik-', konferensen 1 9 2 7 .

har man att konstatera, att det sammanlagda antalet automobiler, fördelat på hela landets befolkning — som vid 1919 års slut utgjorde 1 automobil på var 687:e person — nu utgör 1 automobil på var 64:e person och att trafiken med motordrivna fordon, enligt vad 1926 års rikstrafikräkningar synas giva vid handen, fluktuerar, allt efter olika förhållanden inom olika län, mellan 60 % och 90 % och i medeltal torde utgöra omkring 75 % av hela landsvägstrafiken. Till jämförelse härmed kan nämnas, att iAmerika antalet automobiler utgör 1 bil på var 7:e person och i Kalifornien 1 bil på var 8:e person.

För bedömande av det förevarande spörsmålet torde man därefter böra. göra sig ett begrepp om, huru förhållandena komma att gestalta sig i det långa loppet, d. v. s. betrakta dem i belysning av den kommande utveck— lingen.

Med en sannolikhet, som gränsar till visshet, torde man därvid kunna förutsäga, att — på samma sätt som exempelvis glas och porslin, elektriskt ljus, telefon, för att nu nämna_endast några exempel, från början varit rena lyxartiklar men med tiden blivit var mans tillhörighet — även det motor— drivna fordonet, som också från början varit uteslutande en lyxartikel, med tiden och i den mån som fabrikationen allt mer och mer förbilligas arbetar sig fram till att bliva snart sagt var mans tillhörighet, d. v. s. bliver en nödvändighetsvara. Det torde också med samma grad av sannolikhet kunna förutsägas, att trafiken med motordrivna fordon, som nu i form av s. k. automobilskattemedel lämnar ett årligen ständigt ökat bidrag till väghåll- ningen, i och med att den ytterligare ökas så, att all landsvägstrafik prak- tiskt taget kommer att ske med motordrivna fordon, nödgas att så småningom få bära sina egna kostnader, d. v. s. praktiskt taget hela kostnaden för väg- hållningen, vilket ur synpunkten av motortrafikens konkurrens med järn— vägarna givetvis endast är rimligt och rättvist.

I mån som utvecklingen kommer att ske i nyss angiven riktning torde också, vilket redan nu synes bekräftat genom föreliggande statistik, den yrkesmässiga trafiken komma att minska i förhållande till den övriga tra— fiken med motordrivna fordon och restriktiva bestämmelser i järnvägarnas intresse mot den yrkesmässiga trafiken komma att förlora i betydelse och bliva verkningslösa, helt enkelt av det skäl, att anledningen till >>trafik- flykten» från järnvägarna till landsvägarna endast till en obetydlig eller sannolikt försvinnande del är att tillskriva den yrkesmässiga trafiken, men till alldeles övervägande del motortrafiken över huvud taget, mot vars ut- veckling det torde vara fåfängt att uppställa några restriktiva bestäm- melser. »

Från järnvägsmannahåll framhölls vid nämnda konferens med skärpa, hurusom järnvägarna, på grund av det sätt varpå gällande bestämmelser angående meddelande av tillstånd till linjetrafik tillämpades, utsatts för en illojal konkurrens, som rent av hotade åtskilliga järnvägars ekonomiska existens. Spörsmålet om konkurrensen mellan de båda kommunikations- medlen tarvade en snar lösning.

Såsom i inledningen till de sakkunnigas betänkande omnämnts, hava de sakkunniga särskilt anbefallts, att i den mån förevarande spörsmål berörde regleringen av den yrkesmässiga automobiltrafiken med hänsyn bland annat till redan förefintlig järnvägstrafik. upptaga frågan till prövning i samband med motorfordonsförordningens bestämmelser om meddelande av tillstånd till yrkesmässig trafik; och framhölls det såsom ett önskemål, att härvid

• Sida 205
•  Original

även att försök gjordes att närmare klarlägga den yrkesmässiga, regelbundna motorfordonstrafikens verkliga inflytande på järnvägstrafiken.

För att kunna bilda sig en uppfattning i förenämnda fråga och för att jämväl erhålla primärmaterial till den av dem anbefallda utredningen an— höllo de sakkunniga hos Svenska järnvägsföreningen—under framhållande att det synts de sakkunniga angeläget att äga kännedom om, huru de en- :skilda järnvägarnas ställning till automobiltrafiken under de senaste åren och särskilt efter ovannämnda trafikkonferens i maj 1927 utvecklat sig — att föreningen ville dels från de enskilda järnvägarna infordra uppgifter i enlighet med visst frågeformulär, dels ock avgiva eget yttrande i ämnet.

Genom föreningens välvilliga förmedling hava de sakkunniga därefter från flertalet enskilda järnvägar fått mottaga svar på de framställda frågorna, i åtskilliga fall belysta av ett rikhaltigt siffermaterial. Den utredning, som härigenom åvägabragts, har dock icke varit sådan, att av densamma kunnat dragas några fullt tillförlitliga slutsatser i fråga om linjetrafikens verkliga inflytande på järnvägstrafiken, beroende främst på att det för åtskilliga järnvägar icke varit möjligt att påvisa i vad mån uppkommen minskning i järnvägens person— eller godstrafik haft sin orsak i tillkomsten av med järnvägen konkurrerande automobillinjer. Sålunda har bl. a. framhållits, att om ock den konkurrerande linjetraäken givetvis fråntoge järnvägarna en hel del trafik, vore denna dock ringa i jämförelse med den trafikminsk— ning, som åstadkommes genom annan motorfordonstrafik. En del av de förutvarande trafikanterna ombesörjde numera på egen hand sin trafik och bilägare med länstrafiktillstånd verkställde en mängd person- och gods- transporter. En järnväg yttrade, att järnvägen hade den svåraste konkur- renten i privatbilarna. Särskilt gällde detta godsbilar tillhöriga större firmori vissa järnvägen närliggande städer, vilka firmor direkt per bil transporterade försålda varor till respektive köpare för en mycket låg avgift. Att det beträffande ett stort antal järnvägar främst varit linjetrafiken, som föran— lett den huvudsakliga minskningen av dessa _järnvägars inkomster, gåvo emellertid de lämnade uppgifterna tydligt vid handen.

Redan vid 1927 års trafikkonferens meddelades, hurusom de svenska järn- vägarna i likhet med vad förut skett i utlandet sökt att möta konkurrensen från linjeautomobilerna genom att själva anordna automobildrift. Av ovan nämnda uppgifter framgår, att järnvägarna i stor utsträckning gått vidare på denna väg. Åtskilliga järnvägar bedriva f. n.. linjetrafik ävensom annan automobiltrafik (för uppsamling eller utsändning av gods). Trafiken bedrives antingen i egen regi eller genom dotterbolag eller genom enskild företagare. I det av de sakkunniga utsända frågeformuläret anhölls om svar å bl. a. den frågan, huruvida järnvägarna ansåge sig i huvudsak ha nått de mål, som de med anordnandet av automobiltrafiken avsett att vinna. Av svaren på denna fråga framgår, att järnvägarna i allmänhet anse sig ha nått det med automobiltrafiken avsedda målet nämligen att >>fasthålla traäkanterna».

Om ock den ekonomiska situationen ännu alltjämt för åtskilliga järn- vägar till följe den konkurrerande automobiltrafiken är mycket ogynnsam, synas dock de erhållna uppgifterna giva vid handen, att på åtskilliga håll en vändning till det bättre under senaste tiden ägt rum. Riktigheten av denna uppfattning synes jämväl finna sin bekräftelse av följande ur dags— pressen hämtade uppgift: »De enskilda järnvägarnas redovisning för april 1929, som nu föreligger i järnvägsstatistiska meddelanden, utvisar i in- komster 12'94 milj. kr. (förra året 10'66) och i utgifter 11'40 milj. kr.

• Sida 206
•  Original

(förra året 1091), således en vinst om 1'54 milj. kr. (förra året förlust 025). Från årets början utgjorde inkomsterna 47'39 milj. kr. (förra året 42'2 9) och utgifterna 44'93 milj. kr. (förra året 43'70), således en vinst om 2'46 milj. kr. (förra året förlust 1'41). Av samtliga enskilda järnvägar ha 51 st. med en sammanlagd längd av 6 459 km. under januari—april gått med en vinst om tillsammans 4'11 milj. kr. (förra året 41 banor om 4 560 km. och 1'94 milj. kr. vinst), varemot 60 enskilda järnvägar om till- sammans 3 588 km. gått med en förlust, vilken sammanlagt stiger till 1'64 milj. kr. (förra året 69 banor om 5 354 km. och 3'34 milj. förlust).»

Av de nu återgivna siffrorna kan dock ej någon fullt säker slutsats dragas. Beaktas må nämligen, att under de fyra första månaderna 1929 en viss konjunkturförbättring inträtt jämfört med samma tid 1928. Att märka är ock, att arbetsinställelser inom åtskilliga fack torde hava haft en ogynnsam inverkan å järnvägarnas ekonomi under 1928, under det att år 1929 prak— tiskt taget varit fritt från arbetskonflikter.

I samband med överlämnandet av berörda utredning från de enskilda järnvägarna yttrade järnvägsföreningen i skrivelse den 11 mars 1929, bl. a. följande:

»Sverige har f. 11. en överdimensionerad trafikapparat, d. v. s. trafik- kapaciteten är större än trafikbehovet — förefintlig kapacitet är ej ut- nyttjad —— kommunikationsväsendet är ej ordnat på ett rationellt ekono— miskt och tillbörligt billigt sätt. Att ett behov av planmässigt ordnande av kommunikationsväsendet föreligger, torde numera vara tämligen allmänt erkänt. Ej blott järnvägarna begära en förnuftig reglering. Även de solida näringsutövarna inom biltransportväsendet kräva energiskt genomförandet av en rationell ordning. Rikets landshövdingar, vilka i sin ämbetsutövning få stark känning av hithörande spörsmål, torde praktiskt taget vara eniga om att viss reglering är nödvändig (se t. ex. landshövdingekonferensen hösten 1927).

När tekniken framskapat något nytt, som i prestation och ekonomi över— träffar det gamla, kan man givetvis icke genom några medel i längden skapa ett skydd för de ekonomiska intressen, som varit bundna vid det gamla, eller förhindra, att det kapital går till spillo, som varit bundet i gamla anläggningar, vilka genom utvecklingen blivit omoderna och värde- lösa. Att det ekonomiska livet är skoningslöst mot besegrad part är något, som varken kan eller bör bekämpas. '

Förhållandet mellan järnvägar och bilar är emellertid icke sådant. Båda äro alltjämt och, såvitt man kan se, även framdeles oundgängliga led i kommunikationsväsendet. Järnvägarna kunna icke undvaras. För de stora transportuppgifterna äro de tekniskt överlägsna, och därav följer även deras ekonomiska möjlighet till billiga masstransporter. Även de svagaste järn- vägarna synas fylla vissa funktioner bättre än bilarna — speciellt billiga grovgodstransporter — och torde i det längsta komma att bibehållas.

Teoretiskt är naturligtvis den fria konkurrensen ett utmärkt medel att få fram den bästa prestationen. Faktiskt är emellertid i det moderna sam- hället den fria konkurrensen i mycket hög grad kringskuren. En begränsad och reglerad konkurrens torde rent av vara det vanligaste och sannolikt det ändamålsenligaste.

Vore frågan järnvägar eller bilar, kunde kanske en fri konkurrens vara bästa medlet att snabbt och effektivt låta den starkare parten slå ut den svagare. Ofta synes diskussionen föras, såsom om detta vore den rätta frågeställningen, och därav härledas då oriktiga slutsatser. Men om både

• Sida 207
•  Original

järnvägar och bilar äro erforderliga, kan en allt för långt driven konkur— rens endast leda till att skada båda parternas ekonomi och därmed deras. prestationsduglighet och förmåga att på bästa och billigaste sätt betjäna. samhället.

Om järnvägarna genom en hejdlös bilkonkurrens förlora allt mera av sin trafik, kan det i längden ej undgås, att de tvingas att höja sina lägsta tariffer, de som för näringslivet äro av den största betydelsen. Äveni andra avseenden minskas järnvägarnas förmåga att genom täta tåglägen— heter, ökade bekvämligheter o. s. v. tillgodose den större och viktigare tra- fiken. På detta sätt skadas och försämras de stora och viktiga kommunika- tionerna, därigenom att den lokala trafiken tillgodoses med trafikmedel i över— driven utsträckning och under stark konkurrens. Därtill kommer, att en dubb— lering av trafikmedlen i regel innebär en nationalekonomisk misshushållning. Då en billinje dubblerar en järnvägslinje, ökas i regel de totala transport—- kostnaderna med ett belopp ungefär lika med billinjens hela omkostnader, ty järnvägen kan vanligen ej nämnvärt minska sina kostnader; därav följer- också, att järnvägen lider stor minskning i nettoinkomsten, ungefär lika med den förlorade bruttoinkomsten, under det att billinjen kanske blott. kan draga en jämförelsevis liten nettovinst ur den trafik, den tagit från järnvägen.

J ärnvägsföreningen vill icke bestrida, att konkurrens också kan vara till nytta för trafikanterna genom att tvinga fram bättre och billigare trafik.. Så har hittills skett imycket stor utsträckning. Enorma taxesänkningar ha ägt rum i persontrafik ochi högre godstariffer —— varemot dock står faran. av höjning av de lägre tarifferna — och tåglägenheterna ha kraftigt ut— ökats; antalet persontågskilometer å enskilda järnvägar är nu 75 % högre— än före världskriget.

Motståndet mot en effektiv administrativ reglering av trafikväsendet torde- till stor del bottna i en föreställning —— åtminstone på teoretiskt håll, mindre kanske på praktiskt håll — att regleringen skulle borttaga det incitament till förbättringar, som konkurrensen utgör, och således strypa utvecklingen..

Intet kan emellertid vara oriktigare än en sådan föreställning. Även! vid effektiv reglering till förhindrande av onödig och parasiterande kon— kurrens kommer ändock en ytterst stark konkurrens att kvarstå. I läng— den blir givetvis avvägningen mellan järnvägs- och biltrafik bestämd genom vartdera trafikmedlets konkurrensförmåga beträffande prisbillighet, snabbhet, bekvämlighet o. s. v. Järnvägarna kunna icke begära skydd- mot konkurrerande biltrafik, om de ej själva erbjuda väsentligen samma. fördelar, och den icke regelbundna biltrafiken kommer alltid att konkurrera. Järnvägarna tvingas obönhörligt att anpassa sina taxor efter den prisnivå, för korta transporter, som utformats genom biltrafikens uppträdande, samt att i övrigt åstadkomma bästa möjliga prestationer.

Allmänheten behöver således icke befara, att konkurrensens livgivande- och utvecklingsfrämjande incitament skall elimineras.

Ej sällan göres det gällande, att eftersom skydd ej kan skapas mot kon- kurrens från privatbilar och från den icke reguliära yrkesmässiga trafiken, så lönar det sig ej att i högre grad reglera linjetrafiken. En sak är att vissa. delar av trafiken söker sig andra utvägar än förut, t. ex. att en handlande. distribuerar sina varor med bil eller att en handelsresande reser i bil. En helt annan sak är, att en trafikled öppnas jämnlöpande med järnvägen för att systematiskt dag för dag taga bort trafiken från den trafikled, som, redan finnes. En sådan anordning måste ur alla synpunkter vara irra—

• Sida 208
•  Original

tionell, såvida ej den nya trafikleden på något sätt är avgjort bättre än den gamla.

Av vad som anförts torde framgå, att vid objektivt ekonomiskt betrak— tande av föreliggande realiteter alla sakliga skäl tala för en efektiv inbör- des reglering av järnvägs— och biltrafiken för att förhindra en onödig och ekonomiskt skadlig dubblering av trafikleder. Faran av att allmänheten därigenom skulle bliva lidande är obefintlig. Däremot kunna stora för- delar därigenom uppnås för kommunikationsväsendets utveckling.

Ytterligare kan föreningen icke underlåta att i detta sammanhang anföra följande. Järnvägarna äro i konkurrensen missgynnade bl. a. genom att de av statsmakterna förhindrats handhava en sådan fri tariifbildning, som för full konkurrenskraft är oundgänglig. Bilarna åter äro gynnade i kon— kurrensen bl. a. därigenom, att de ej fullt betala sina vägkostnader, utan dessa betalas till stor del av det allmänna. Konkurrensen sker ej på jäm— ställd basis. Av dessa skäl kräver rättvisan, att järnvägarna ej ställas oskyddade i konkurrensen. Men även om, såsom föreningen hoppas, kraven på fri tariffbildning för järnvägarna och full kostnadstäckning för bilarna bliva tillgodosedda, så att rättviseskäl ej vidare kunna åberopas, så är lik— väl sakligt ur samhällssynpunkt, en reglering av behovet starkt påkallad och motiverad.

Den ståndpunkt rörande trafikregleringens nödvändighet, som föreningen företräder och tror vara riktig, synes åtminstone i princip omfattas av fler- talet, men dock icke av alla länsstyrelser. Tillämpningen i praktiken synes dock vara vacklande. Vid sådant förhållande och då vidare hos högsta statsmyndigheten periodvis synes hava rått en motsatt principiell uppfatt- ning — avseende en tämligen obegränsad konkurrensfrihet -— har för- eningen ansett nödvändigt att någorlunda utförligt uppehålla sig vid de principiella och praktiska motiven för trafikreglering.

Av samma orsaker är det tydligen nödvändigt, att de allmänna principer, enligt vilka trafiktillståndsprövning bör äga rum, komma till uttryck isjälva förordningen och icke blott ligga förborgade såsom motivering i förarbetena till förordningen, ty i sådant fall riskeras, såsom erfarenheten visat, ett vacklande i såväl principståndpunkt som tillämpning inom såväl högre som lägre myndigheter, för vilkas handlande förordningen bör vara ett rättesnöre.

Gällande bestämmelser torde vid sin tillkomst hava varit uttryck för en målmedveten avsikt att åstadkomma en rationell och ändamålsenlig regle- ring av biltrafiken. Vissa jämkningar, tillägg och förtydliganden torde dock på grund av numera vunnen erfarenhet vara behövliga. Därtill bör be— aktas, att, såvitt föreningen kunnat finna, de vid bestämmelsernas införande anförda motiven, vilka innesluta en fullt riktig tankegång, icke vunnit tillbörligt beaktande vid bestämmelsernas tillämpning i praktiken, utan till- lämpningen har i rätt stor utsträckning glidit bort från den ursprungliga motivkretsen, ej minst vid prejudikat i högsta instans.

Om vad som anförts såsom motivering, också hade blivit i tillbörlig grad beaktat vid bestämmelsernas tillämpning, hade nog utvecklingen kommit att förlöpa i mjukare former. Det är emellertid ett tillräckligt välkänt faktum, att en synnerligen hejdlös konkurrens äger rum, såväl mellan yrkes- mässiga biltrafikutövare inbördes som mellan dessa och järnvägarna. En onödig och ekonomiskt skadlig konkurrens har mångenstädes medgivits. Orsaken härtill synes föreningen, såsom redan anförts, ofta vara ett betrak- telsesätt, enligt vilket trafiktillstånd snarare är en rättighet, som ej utan

• Sida 209
•  Original

starka skäl bör förvägras den sökande, än ett medel till målmedveten sam- hällelig reglering av kommunikationsväsendet. 1923 års riksdag uttalade, att järnväg alltid borde höras, innan tillstånd till konkurrerande linje- trafik beviljades, synes, emedan det ej varit intaget i själva förordningen, delvis ha fallit i glömska.

J ärnvägsföreningen anser av dessa skäl det vara fullt motiverat och även nödvändigt, att en revidering företages av motorfordonsförordningens ifråga- varande bestämmelser. Den omständigheten, att trafiktillståndens beviljande alltid måste bero på en lämplighetsprövning med visst utrymme för subjek- tiv uppfattning, gör det särskilt angeläget, att förordningen utförligt anger de motiv, som böra vara vägledande.»

För tillgodoseende av de framförda kraven föreslog föreningen vissa ändringar i motorfordonsförordningens bestämmelser. Till somliga av dessa ändringsförslag få de sakkunniga nedan återkom-ma.

De sakkunniga hava i stort sett icke anse-tt sig böra — utöver vad redan nämnts _ föreslå någon ändring i nu gällande bestämmelser för pröv- ning av tillstånd till yrkesmässig trafik. Dessa synas enligt de sakkun- nigas mening vara tillräckliga för att åstadkomma en rationell och ända- målsenlig reglering av nämnda trafik utan förfång för redan förefintlig järnvägs— eller annan trafik. Att missförhållanden, som haft menliga påföljder särskilt för järnvägarna, det oaktat uppstått, anse de sakkun- niga huvudsakligen vara att tillskriva, att de principer, varåt uttryck givits i författningen ävensom i de lagstiftande myndigheternas ovan återgivna yttranden, icke under de första åren efter förordningens ikraft— trädande i praktiken vunno behörigt beaktande. Härutinnan torde emel- lertid under de senaste åren en betydande förändring hava ägt rum.

Järnvägsföreningen har hemställt, att till bestämmelserna i nuvarande 27 ä 1 mom. (27 $ 2 mom. i de sakkunnigas förslag) måtte fogas följande föreskrifter: »Vid prövning av behövligheten och lämpligheten, enligt vad nu sagts, skall ur samhällsnyttans synpunkt vara det vägledande önskemå— let att åvägabringa ett fullgott kommunikationsväsende utan onödigt stora ekonomiska uppoffringar. Särskilt skall beaktas, huruvida icke redan be- fintlig trafikled kan på tillfredsställande sätt och med väsentligen samma fördelar för allmänheten tillgodose trafikbehovet. Jämväl bör uppmärk— sammas, att icke genom ny trafikled åstadkommes sådant avbräck i äldre trafikföretags rörelse, att allmänhetens utsikter till goda kommunikatio— ner därigenom i längden förminskas.

Tillstånd till linjetrafik må, där så lämpligen ske kan, företrädesvis lämnas till för allmän trafik upplåten järnväg, vilkens trafikområde kommer att betjänas av linjetrafiken.»

Vad angår den första i föreningens förslag upptagna punkten, torde denna icke i sak utsäga något nytt eller innebära någon nämnvärd skärp- ning .av gällande bestämmelser. Föreningen har ock såsom stadgandets syftemål angivit åstadkommande av en möjligast ensartad och fast praxis. Enligt de sakkunnigas mening är det icke lämpligt, att i författningen upptaga uttalanden, vilka närmast höra hemma i motiveringen till den— samma.

Vad beträffar förslaget att järnvägarna skola lämnas viss företrädes— rätt att driva linjetrafik inom sitt trafikområde, har föreningen framhål- 14 _ 1865.

De sak- kunniga.

Av svenska järnvägsför— eningen fram— ställda förslag om ändring i gällande be- stämmelser.

De sak- kunniga.

• Sida 210
•  Original

Äldre trafik- företags m. fl.

hörande över ansökan om trafiktillstånd.

Uppgifter om automobil i yrkesmässig trafik.

lit, att det uppenbarligen ofta kunde vara av stort värde, om järnväg jämte sin övriga rörelse jämväl bedreve yrkesmässig biltrafik för att därmed på ett allsidigare sätt kunna tillgodose viss trakts hela trafikbehov. En mera rationell och ekonomisk ordning torde ofta kunna åstadkommas, om järnvägs— och biltrafiken förenades till ett helt i en hand, än om var— dera rörelsen dreves isolerad för sig. Självfallet borde dock järnvägen icke få taga hand om biltrafiken för att förhindra en eljest uppnåbar vidare utveckling av trafiken; att sådant missbruk icke skedde, hade emellertid länsstyrelsen lätt att övervaka. Icke heller kunde begäras, att järnväg utan särskilda skäl skulle få uttränga redan befintligt linjetrafikföretag. Här anförda synpunkter syntes delas av flertalet länsstyrelser men ej av alla. För att uppnå ensartad behandling vore det därför behövlig1, att själva förordningen lämnade en bestämd vägledning.

Att järnväg och jämväl annat äldre trafikföretag bör givas företräde till upprättande av nya automobillinjer inom dess trafikområde i de fall, då allmänhetens trafikbehov därigenom kan på ett bättre sätt tillgodo— ses än genom trafikens överlämnande åt ny företagare, är även de sak— kunnigas mening. Att fastslå att en dylik företrädesrätt skall tillkomma vederbörande jämväl i andra fall, synes däremot icke stå i god överens- stämmelse med de principer, varå författningen å förevarande område bygger, och ej heller vara lämpligt eller i sak riktigt.

Enligt bestämmelserna i 25 9 2 mom. (27 $ 1 mom. i de sakkunnigas för- slag) skall vägstyrelsen och polismyndigheten i orten höras över ansö- kan om tillstånd till linjetrafik. Såsom redan nämnts yttrade 1923 års riksdag, att om konkurrens kunde tänkas uppstå mellan en ifrågasatt linjetrafik med automobil och ett järnvägsföretag, ångbåtslinje eller dy— likt, borde företagets eller ångbåtslinjens ägare höras, innan tillstånd be— viljades. Sådant yttrande från järnväg etc. har emellertid icke alltid inhämtats. Då det emellertid måste anses i hög grad påkallat," att så sker, har uttrycklig föreskrift härom upptagits i de sakkunnigas förslag.

Några författningsbestämmelser om obligatoriskt hörande av vissa ve- derbörande, innan tillstånd till annan yrkesmässig trafik än linjetrafik meddelas, finnas för närvarande ej. Länsstyrelserna lära dock, när det gäller ansökan om tillstånd till länstrafik, vanligen höra landsfiskalen i orten. Denna praxis har ansetts böra lagfästas. Vidare har till skyd- dande av äldre trafikföretagares rätt föreslagits, att när tillstånd till stads— eller länstrafik sökes, vederbörande myndighet skall genom tillkän- nag'ivanden i ortstidningar bereda trafikföretag, som beröras av den ifrf" — gasatta trafiken, tillfälle att yttra sig över ansökningen.

24 $ 5 mom. och 25 $ 2 mom. i motorfordonsförordningen innehålla be- stämmelser om vilka uppgifter, som vid ansökan om trafiktillstånd skola lämnas angående den ifrågasatta trafiken m. m. Sistnämnda lagrum, vilket avser ansökan om linjetrafik, stadgar bland annat, att i ansöknin- gen skall angivas >>huru trafiken i övrigt skall anordnas och bedrivas». Från .trafikbilägarhåll har uppgivits, att vissa länsstyrelser med stöd av denna föreskrift fordrade, att vederbörande i ansökningen skulle lämna i detalj synnerligen ingående uppgifter om den blivande trafiken, något som för honom ofta ställde sig mindre lätt på detta stadium. För den, som ej visste i vilken omfattning och på Vilka villkor ansökningen kom— me att bifalles, vore det ej möjligt att bedöma t. ex. huru många for— don, som kunde behövas i trafiken, eller att uppgöra någon fullständig.

• Sida 211
•  Original

turlista etc. Andra länsstyrelser åter nöjde sig med, att ansökningen endast upptoge de allra viktigaste uppgifterna i berört hänseende och meddelade själva sökandena de råd och anvisningar, som för trafikens bedrivande kunde anses erforderliga och lämpliga

De sakkunniga anse det senare förfaringssättet vara att förorda, då detta icke torde innebära någon olägenhet eller tunga för länsstyrelserna men däremot en given fördel för sökandena.

Innan tillstånd till linjetrafik eller lokaltrafik meddelas, må, enligt 26 9, om anledning därtill föreligger, på sökandens bekostnad genom besikt- ningsman anställas undersökning, huruvida för trafiken uppgiven auto— mobil är därför lämplig. För vinnande av garanti att endast för tra— fiken lämpliga bilar komma till användning och för åstadkommande av önskvärd enhetlighet å fordonsmaterielets område, hava de sakkun— niga föreslagit, att varje ansökan om trafiktillstånd skall vara åtföljd av besiktningsmans intyg om den för trafiken avsedda automobilens lämp— lighet.

I detta sammanhang må erinras om, att Kungl. Maj:t genom cirkulär den 23 september 1926 till länsstyrelsernas ledning vid fastställande av Villkor och bestämmelser för yrkesmässig trafik meddelat vissa normal— bestämm-elser dels beträffande personomnibus i yrkesmässig trafik, dels ock beträffande lastautomobil i yrkesmässig trafik enbart för godsbe- fordran. Det skulle enligt de sakkunnigas mening vara av synnerligen stor betydelse för utvecklingen av [den yrkesmässiga trafiken i vårt land, därest dels dessa normalbestämmelser i största möjliga mån efterföljdes inom alla län, dels ock normalbestämmelser utfärdades jämväl beträf- fande andra i yrkesmässig trafik brukade automobiler än de ovan nämnda.

Gällande föreskrift, att vid prövning av ansökan om linje— och lokal- trafik vederbörande myndighet äger p—å sökandens bekostnad anställa un- dersökning, huruvida för trafiken avsedda vägar och gator äro så be— skaffade, att den ifrågasatta trafiken utan fara eller särskild olägenhet där kan äga rum, har av de sakkunniga icke ansetts vidare behövas. Länsstyrelsernas kännedom såväl om beskaffenheten av de olika vägarna inom respektive län som ock rörande trafikens inverkan å dessa torde numera vara sådan, att någon särskild undersökning ytterst sällan be- finnes påkallad.

Enligt vad för de sakkunniga uppgivits, pläga vissa länsstyrelser för— binda meddelat trafiktillstånd med det i ansökan om tillståndet angivna fordonet, så att, då detta är förbrukat och måste ersättas med annat for- don, vederbörande nödgas söka nytt trafiktillstånd, varigenom han åsam— kas onödig kostnad och besvär. De sakkunniga kunna icke finna, att motorfordonsförordningens föreskrifter berättiga till ett dylikt förfarings- sätt. Förordningen gör tydlig skillnad mellan beviljande av trafiktill— stånd och godkännande av fordon, som skall brukas i trafiken. De sak— kunniga ha därför icke ansett det vara påkallat att i förordningen upp- taga någon särskild bestämmelse till förhindrande av ett dylikt förfa- ringssätt.

Såsom redan i inledningen berörts, hava de sakkunniga vid mottagande av sitt uppdrag särskilt anbefallts att taga i övervägande frågan om arbetstidens längd för förare i yrkesmässig trafik.

Beträffande detta spörsmål må till en början erinras, att i motion till 1.925 års riksdag (nr 256 i andra kammaren) hemställdes, att riksdagen måtte

Undersökning av automobils lämplighet för yrkesmässig trafik.

Undersökning av vägar.

Maximiarbets— tid för förare i yrkesmässig trafik.

• Sida 212
•  Original

212 i skrivelse till Kungl. Maj:t anhålla om framläggande för riksdagen snarast möjligt av förslag till föreskrifter i automobilförordningen eller annorledes, som fastställde en maximiarbetstid för bilförare i yrkesmäs- sig trafik. -

Över motionen inhämtade vederbörande riksdagsutskott yttrande, bland annat från socialstyrelsen, som avgav följande utlåtande: »För att i någon mån belysa den förevarande frågans omfattning och innebörd har sty- relsen sökt införskaffa vissa. uppgifter rörande här ifrågavarande verk— samhet. Det har därvid av Sveriges trafikbilägares riksförbund medde- lats, att inom landet finnas omkring 11000 personer, som hålla automobil i yrkesmässig trafik, och utgör sammanlagda antalet av dessa. bilar cirka 14700. Huru många avlönade förare, som sysselsättas i trafik med dessa bilar, är däremot icke närmare känt. I betraktande av att i de större trafikföretagen, där bilarna utnyttjas i största möjliga grad, genomsnitt- ligt sysselsättas åtminstone två förare för varje bil, torde emellertid an- talet förare åtskilligt överstiga ovan angivna antal bilar i yrkesmäs— sig trafik. *

Såsom i motionen påpekas, är för de bilförare, vilka äro anställda i företag, varå arbetstidslagen äger tillämpning, arbetstiden begränsad en- ligt denna lag. Under arbetstidslagen falla företag, vari i regel använ- das flera än fyra arbetare. I sådana företag använda bilförare äro emel— lertid icke skydd-ade för tillfällig överansträngning. Det i lagens 7 6 med— givna övertidsarbete kan nämligen uttagas på sådant sätt, att praktiskt taget obegränsad arbetstid kan erhållas under en kortare tidrymd. Vid ifrågavarande företag torde emellertid i regel en fast arbetsindelning vara gällande, och, såvitt styrelsen har sig bekant, ha klagomål över missbruk 1 nyss berörda avseende icke framkommit.

Enligt meddelande från arbetsrådet har endast i två fall eftergift be- gärts för bilförare från arbetstidslagens bestämmelser. I ena fallet av- såg framställningen rätt till medeltalsberäkning av arbetstiden för 4 vec- kor och i andra fallet rätt att sysselsätta förare 8 % timmar under vec— kans samtliga dagar. I intetdera fallet har emellertid arbetsrådet ansett sig kunna bifalla framställningen.

Hos mindre företag, varå arbetstidslagen icke äger tillämpning, utta— ges otvivelaktigt ofta betydligt längre arbetstid än 48 timmar per vecka. Från arbetarhåll har uppgivits, att 6- a 7 000 bilförare inom landet skulle sysselsättas med en genomsnittlig arbetstid av omkring 80 timmar i vec- kan. I vad mån denna uppgift är riktig, har styrelsen icke varit i till- fälle att kontrollera.

I kollektivavtalen för ifrågavarande verksamhet har jämväl arbetsti- dens längd blivit föremål för reglering. I regel har förhöjd ersättning stipulerats för arbete utöver den ordinarie arbetstiden, vilket givetvis verkar återhållande ifråga om utnyttjandet av övertiden. Vanligen har emellertid den i 7 $ 1 mom. arbetstidslagen för förberedelse- och avslut- ningsarbeten medgivna övertiden regelmässigt utnyttjats i större eller mindre utsträckning, men synes särskild ersättning ej alltid utgå därför. I efterföljande tabell har enligt gällande kollektivavtal sammanställts en del uppgifter angående arbetstiden inom några av de större sammanslut- ningarna på området.

• Sida 213
•  Original

!

Antal syssel- l Brluttoarbets- Raster per satta förare ! tid per dag dag |

A r 1) e t & giv a. r e Anmärkningar

Stockholms droskägare 1000 9 t. 54 m. 1 t. Var 6:e dag fri Göteborgs droskägare ...... 210 | 9 t. 58 m. 1 t. Var 510 dag fri

Stockholms åkeriägareiör-l , (Lördagar !)*/e t.; Sön-: ening (lastautomobiler)|f 800 10 t' 30 m. 1 /? t' dagar fria

Malmö droskägare ......... 42 12 t.(dagskiit) 11/a t. Ingen regelbundet åter- ' 91/9 (3. (natt- 1/2 t. ! kommande fridag

skift)

Ehuru ytterligare en del avtal, berörande mindre företag förefin- nas, torde likväl endast för en mindre del av samtliga i yrkesmässig trafik sysselsatta förare arbetsförhållandena vara reglerade genom kollektivavtal.

Den fråga motionen avser, eller lämpligheten att fastställa en maximi- tid för bilförare i yrkesmässig trafik torde, såsom även av motionärerna betonas, i främsta rummet vara att betrakta från trafiksäkerhetssynpunkt — såsom en arbetarskyddsfråga kan den i många fall ej anses redan på den grund, att de åsyftade .bilförarna ofta ej äro att anse som arbetare.

Ser man frågan från trafiksäkerhetssynpunkt, borde tydligtvis graden av trötthet vara bestämmande för tjänstgöringens begränsning, men i av— seende å tröttheten inverka så många olika faktorer, bland annat av indi— viduell och lokal beskaffenhet, att några allmängiltiga regler knappast kunna uppställas för nämnda begränsning. Man jämföre exempelvis droskohauffören i Stockholm med dess enerverande trafik och den till- fällige bilföraren i ett landsortssamhälle, vilken kanske kör bil en eller annan timme om dagen på föga trafikerade vägar och eljest har annan sysselsättning.

Med hänsyn till att 8-timmarsdagen numera väl får anses som allmänt normerande för arbetstiden, synes det emellertid ligga nära till hands att låta nämnda norm komma till tillämpning i avseende å ifrågavarande yr- kesutövare. Berörda begränsning avser dock nettoarbetstiden, och kan den knappast direkt tillämpas å bilförarnas arbete, som ju oftast är av mycket intermittent och oregelbunden natur. Ifråga om mer ordnad och intensiv tjänstgöring synes däremot lämpligen kunna fastställas viss bruttoarbetstid, så beräknad, att den därinom fallande genomsnittliga arbetstiden uppgår till cirka 8 timmar per dygn. Är arbetet å viss ort eller eljest att anse som särskilt tröttande, borde dock nu åsyftade brutto— arbetstid förkortas.

Med hänsyn till frågans karaktär av ett trafiksäkerhetsproblem och dess nära beroende av olika lokala förhållanden, synes dess bedömande lämpligast böra anförtros åt de myndigheter, som enligt motorfordons- förordningen ha att meddela tillstånd till yrkesmässig automobiltrafik. Genom en bestämmelse i nämnda förordning skulle vederbörande myn- dighet kunna berättigas att vid tillståndets meddelande föreskriva den begränsning av bilförarnas arbetstid, beräknad per dag eller vecka eller måhända bådadera ti-drymderna, som med hänsyn till förhållandena i varje särskilt fall kunde finnas skälig och lämplig.»

I skrivelse till Kungl. Maj:t den .9 juni 1925 anhöll riksdagen, att Kungl. Maj:t täcktes för riksdagen framlägga förslag till föreskrifter i automobil- förordningen eller annorledes, i syfte att åstadkomma sådan begränsning

• Sida 214
•  Original

Lagstiftning beträffande liknande per- sonalgrupper.

av arbetstiden för bilförare i yrkesmässig trafik, som med hänsyn till tra- fiksäkerheten kunde befinnas nödigt. I skrivelsen förklarade sig riksda- igen i allt väsentligt ansluta sig till vad socialstyrelsen i sitt yttrande an— ört.

De sakkunniga tillåta sig här erinra om de bestämmelser, som å före— varande område finnas beträffande vissa personalgrupper med arbete av viss intermittent och oregelbunden natur.

Bland dessa må först nämnas de i kungörelsen den 4 juni 1.920 (nr 286) angående tjänstgöringstiden för viss driftspersonal vid statens järnvägar lämnade föreskrifterna. Dessa hava avseende bland annat å lokomotiv— förare, maskinister, tågmästare, konduktörer, lokomotiveldare, banvakter, bromsare. Av kungörelsen må följande här återgivas:

»Ö 2.

1. För den personal, som "avses i denna kungörelse, får, för kalender— månad räknat, i regel icke förekomma längre tjänstgöringstid, raster oräknade, än som motsvarar 208 timmar för 30 dagar.

2. För personal, som tjänstgör enligt regelbunden turfördelning med olika tjänstgöringstid olika dygn, må längre tjänstgöringstid för kalender- månad, än nu sagts, kunna förekomma, under förutsättning att samman— lagda tjänstgöringstiden för de i turfördelningen ingående turerna icke överstiger vad som motsvarar 208 timmar för 30 dagar.

3. För banbevakningspersonal må annan tjänstgöringstid, än nu nämnts, kunna förekomma sålunda, att tjänstgöringstiden för 30 dagar må i re- gel utgöra: under månaderna oktober—mars högst 195 timmar och under månaderna april—september högst 221 timmar. Närmare bestämmelser om tillämpning av den i detta mom. angivna tjänstgöringstid meddelas av järnvägsstyrelsen efter den i & 7 omför- mälda tjänstgöringsnämndens hörande.

4. För kalenderdygn får tjänstgöringstiden i regel icke överstiga: för stationär personal 11 timmar och för åkande personal 13 timmar.

5. Därest med hänsyn till tjänstens krav tjänstgöringen icke lämpli— gen kan på annat sätt ordnas eller därest för beredande av för personalen fördelaktigare tjänstgöring så kan finnas önskligt, må, utan hinder av ovan meddelade föreskrifter, längre tjänstgöringstid för kalenderdygn kunna tillämpas, än som med sagda föreskrifter överensstämmer. Har järnvägsstyrelsen underlydande myndighet bestämt om tillämpning av sådan längre tjänstgöringstid, lände beslutet därom till efterrättelse tills vidare, men skall detsamma omedelbart underställas järnvägsstyrelsen, som, efter tjänstgöringsnämndens hörande, meddelar besked i saken.

6. För varje tjänstgöringsdygn, varmed förstås en tidsperiod av 24 timmar, räknat från första inställelse till tjänstgöring under kalender- dygnet, skall i regel beredas en sammanhängande vilotid av, för stationär personal 8 timmar samt för åkande personal 9 timmar, då vilan beredes i hemmet, och 7 timmar, då vilan beredes utom hemortsstationen. ?. Med hänsyn till önskvärdhetecn av att vilotiden må kunna förläg- gas till hemorten, må på personalens begäran den bestämda vilotiden utom hemortsstation kunna förkortas. där överansträngning därav icke behöver befaras.

• Sida 215
•  Original

8. Därest vid övergång från dag— till nattjänst svårighet förefinnes att bereda 8 timmars sammanhängande vilotid inom det tjänstgöringsdygn, under vilket övergången sker, må under detta dygn den sammanhängande vilotiden kunna inskränkas till 6 timmar, under förutsättning att sam— manhängande vilotid inom därpå följande tjänstgöringsdygnet beredes under 12 timmar.

9. Har tjänstgöringen under tvenne kalenderdygn i följd överskridit sammanlagt 24 timmar, skall personalen beredas en sammanhängande vilotid i hemmet av minst 16 timmar.

33.

1. Vid tjänstgöring, som medför synnerligen ringa ansträngning, må längre tjänstgöringstid än den, som enligtå 2 mom. 1, 2 och 3 är före- skriven, kunna förekomma på det sätt, att för sådan tjänstgöring den verkliga tjänstgöringstiden beräknas motsvara viss kortare tjänstgörings- tid.

2. För personal, som antages för arbete, vilket kommer att pågå alle- nast under viss kortare tidsperiod, må ävenledes kunna förekomma längre tjänstgöringstid än i 5 2 mom. 1 sägs.» Kungörelsen den 18 juni 1.920 (nr 308) angående tjänstgöringstiden för viss personal vid statens vattenfallsverk, vilken har avseende bland annat å lokomotivförare, automobilförare och lokomotiveldare, innehåller bland annat följande bestämmelser:

>>å 2.

1. För den personal, som avses i denna kungörelse, får, för period om fyra veckor räknat, i regel icke förekomma längre tjänstgöringstid, raster oräknade, än som motsvarar 48 timmar i veckan.

2. För personal, som tjänstgör enligt regelbunden turfördelning med olika tjänstgöringstid olika dygn, må längre tjänstgöringstid för period om fyra veckor, än i mom. 1 sagts, kunna förekomma, under förutsättning att sammanlagda tjänstgöringstiden för de i turfördelningen ingående tu— rerna icke överstiger vad som motsvarar 48 timmar för vecka.

3. För kalenderdygn får tjänstgöringstiden i regel icke överstiga, för personal, som tjänstgör med regelbunden skiftindelning, 14 timmar och för annan personal 11 timmar.

4. Därest med hänsyn till tjänstens krav tjänstgöringen icke lämpligen kan på annat sätt ordnas eller därest för beredande avför personalen för— delaktigare tjänstgöring så kan finnas önskligt, må, utan hinder av ovan meddelade föreskrifter, längre tjänstgöringstid för kalenderdygn kunna tillämpas, än som med sagda föreskrifter överensstämmer. Har vatten— fallsstyrelsen underlydande myndighet bestämt om tillämpning av sådan längre tjänstgöringstid, lände beslutet därom till efterrättelse tills vidare, men skall detsamma omedelbart underställas vattenfallsstyrelsen, som, efter den i % 7 omförmälda tjänstgöringsnämndens hörande, meddelar be— sked i saken.

5. För varje tidsperiod av 24 timmar, räknat från första inställelsen till tjänstgöring under kalenderdygnet, skall i regel beredas en sammanhän— gande vilotid av 8 timmar. Därest beredskapstjänst i väsentlig grad ingår i tjänstgöringen och det för beredande av för personalen fördelaktigare tjänstgöring så kan finnas

• Sida 216
•  Original

De sak- kunniga.

önskligt, må dock vattenfallsstyrelsen, efter tjänstgöringsnämndens hö— rande, medgiva, att vilotiden fördelas annorlunda än nyss är sagt, under förutsättning att därvid under varje tidsperiod av 48 timmar, räknat från första inställelsen till tjänstgöring under periodens första kalenderdygn, beredas en sammanhängande vilotid av minst 16 timmar.»

Bestämmelser av liknande innehåll finnas även meddelade för viss per- sonal vid telegrafverket (kungörelsen den 4 juni 1920, nr 287) och för viss driftspersonal vid postverket (kungörelsen den 4 juni 1920, nr 288).

I vilken utsträckning inom den yrkesmässiga trafiken inträffade olycks— händelser direkt haft sin grund i förarens överansträngning i arbetet torde vara vanskligt att med någon säkerhet yttra sig om. Att olyckor av sådan orsak förekommit, kunna däremot de sakkunniga vitsorda. Som regel torde väl i allmänhet den effektiva körtiden för yrkesförarna icke vara ur trafiksäkerhetssynpunkt särskilt lång. Det kan dock ej förne— kas, att på sina håll yrkeschaufförerna tidvis få tjänstgöra så lång tid i följd, att fara för trafiksäkerheten härigenom kan komma att uppstå.

Enligt de sakkunnigas mening synes det därför önskvärt, att bestäm— melser meddelas i syfte att avlägsna eller inskränka ifrågavarande risk— moment till trafikolyckor.

I fråga om arbetstidens längd äro, såsom socialstyrelsen framhållit, för— hållandena ytterst växlande å olika orter. Vad som härutinnan gäller för de större städerna med dess intensiva, för förarna påfrestande trafik, är ingalunda tillämpligt å de mindre samhällena eller den rena landsbygden, där körningen kanske inskränker sig till en eller annan timme, ofta å vägar med förhållandevis ringa trafik. Även i olika slag av trafik råda skilda förhållanden. I regel torde väl chaufförens arbete i linjetrafik vara mera intensivt och regelbundet än motsvarande arbete i ortstrafik. Särskilt för länstrafiken torde behovet av reglering å detta område vara förhål— landevis litet. Det torde dock kunna antagas, att ökat behov härav skall uppstå, därest även länstrafikutövarna komma att, såsom de sakkunniga föreslagit, i regel bliva >>helyrkesutövare».

Sagda olikheter torde omöjliggöra en generell reglering av förevarande spörsmål, utan lärer en prövning från fall till fall böra ske. För verk— ställande av en dylik prövning synas de myndigheter, som ha att meddela trafiktillstånd, bäst lämpa sig.

Såsom socialstyrelsen påpekat, synes det ligga nära till hands att låta 8-timmarsdagen bliva normerande i avseende å ifrågavarande yrkesut- övare på så sätt, att begränsningen kommer att avse viss bruttoarbetstid, så beräknad att den härinom fallande genomsnittliga effektiva arbetstiden uppgår till cirka 8 timmar per dygn. Bruttoarbetstiden bör enligt de sakkunnigas mening begränsas per dygn. Med en begränsning allenast till vecka eller månad skulle det ej kunna förhindras, att en förare fort- sätter att köra så lång tid i följd, att han blir överansträngd.

Såsom en högsta bruttoarbetstid under tjugofyra på varandra följande timmar, även om tjänstgöringen är av lindrig art, synes lämpligen kunna föreskrivas tretton timmar, raster däri inbegripna, en föreskrift som åter- finnes i det för Stockholms stad gällande droskreglemente. Jfr ock före- skrifterna för viss driftspersonal vid statens järnvägar % 2 mom. 4.

Vilka föreskrifter, som därutöver i varje fall böra lämnas, torde ej lämp- ligen kunna författningsvis angivas, utan lärer det även här böra över—

• Sida 217
•  Original

låtas åt de tillståndsbeviljande myndigheterna att träffa avgörande. Bland annat synes det nödvändigt, att ett överskridande av den stadgade arbets- tiden får ske i sådana fall som då det gäller hämtning av läkare, barn- morska etc. I dylika fall böra givetvis restriktionerna i förares arbetstid icke få stå hindrande i vägen.

Skulle ett trafikföretag ifråga om arbetsintensiteten undergå förändring, bör vederbörande myndighet taga frågan om arbetstiden under förnyad prövning. Myndighet bör vara oförhindrad föreskriva förbud för förare att efter slutad arbetstid tjänstgöra såsom förare i annat yrkesmässigt företag.

Att en dylik reglering kan komma att bidraga till att minska den fara, som är förenad med förares överansträngning, torde ej kunna förnekas. Vid en varsam tillämpning torde det ej heller behöva befaras, att yrkes- utövarna skola komma att vållas alltför stort ekonomiskt avbräck eller att allmänhetens behov av trafikmedel skall bliva mindre väl tillgodosett.

De sakkunniga ha i 27 $ 2 mom. upptagit föreskrift av innehåll att myn- dighet som ovan sagts skall vid meddelande av trafiktillstånd föreskriva den begränsning av i trafiken tjänstgörande förares arbetstid, som med hänsyn till förhållandena kan anses nödig; och skall därvid iakttagas, att längsta tillåtna arbetstid under tjugofyra på varandra följande timmar icke får överskrida tretton timmar, raster däri inbegripna.

De sakkunniga förutsätta, att därest deras förslag i denna del vinner bifall, en prövning av nu berörda förhållanden kommer att äga rum jäm- väl beträffande äldre trafikföretag.

De sakkunniga kunna icke underlåta att framhålla, att det torde bliva förenat med vissa svårigheter att effektivt kontrollera föreskrifternas efterlevnad. Endast beträffande linjetrafiken, särskilt sådan där turlista finnes fastställd, torde nödig kontroll kunna övas. Några anvisningar, huru dessa svårigheter skola kunna övervinnas, se sig de sakkunniga ej i stånd att lämna.

Angående de i 27 $ 3 mom. tredje stycket och 5 mom. första stycket av de sakkunnigas förslag upptagna bestämmelserna hänvisas till 1928 års betänkande.

28 %.

Nuvarande bestämmelser om taxor för den yrkesmässiga trafiken hava i stort sett bibehållits.

De taxor, som enligt förevarande paragraf skola av vederbörande myn— digheter fastställas, äro s. k. maximitaxor, d. v. s. de få icke överskridas men väl underskridas. För den yrkesmässiga trafikens utövare har det sedan länge stått som ett önskemål, att för persontrafiken _ närmast stads— och länstrafiken _ skulle fastställas taxor, som varken finge över- eller underskridas. Genom införande av bestämda taxor i stads- och läns— trafik skulle, har det sagts, grundval skapas för införande av taxameter— plikt, vilket i sin tur skulle förhindra underbud konkurrenter emellan och bereda möjlighet att kontrollera i trafiken tjänstgörande förare.

I linje— och stadstrafiken (för befordran av personer) torde de fast— ställda taxorna mera sällan underskridas. I linjetrafiken tillämpas van— ligen biljettsystem. Och i de flesta städer hava i drosktrafiken taxameter— apparater införts. Vid sådant förhållande hava de sakkunniga ansett sig böra föreslå, att i linje- och stadstrafik, som avser befordran av personer, bestämda taxor skola gälla; och har i samband härmed upptagits uttryck—

as &. Automobil- taxor.

• Sida 218
•  Original

lig föreskrift om rätt för vederbörande myndighet att i stadstrafik avse— ende personbefordran stadga taxameterplikt.

I länstrafiken åter är förhållandet ett annat. Här torde de fastställda taxorna ofta underskridas. De sakkunniga anse ej, att detta bör för— hindras. Med hänsyn därtill att länstrafikbilarna ej sällan användas för långresor skulle det vara obilligt gent emot den trafikerande allmänheten att neka denna att färdas efter ackord. Även om bestämda taxor icke stadgas för länstrafiken, torde man dock kunna förvänta, att taxameter- apparater allt mer och mer skola komma till användning i denna trafik, detta på den grund att dylika apparater äro bekväma och jämväl fördel- aktiga för automobilägarna.

De taxor, som för närvarande tillämpas i skilda län, förete betydande variationer i såväl avgifternas storlek som i bestämmelserna angående återfärd, resgods, nattkörning m. m. Givetvis skulle det innebära stora fördelar, om taxorna i de olika länen kunde bringas mera i överensstäm- melse med varandra. De sakkunniga hava dock icke ansett sig böra fram— lägga något förslag i dylik riktning. Än synes tiden knappast vara mo- gen för att å detta område, varest de lokala förhållandena spela en Sär— skilt stor roll, författningsvis åstadkomma någon enhetlighet. Erinras må, att man än i dag icke ansett sig kunna föreskriva enhetlighet med avseende å järnvägarnas taxor. De sakkunniga få därför inskränka sig till att framhålla önskvärdheten av att vederbörande myndigheter vid

Tabell [. Sammanställning av 5 års verkliga

Lastförmåga ................................. 1 1/, t o n Automobilens nummer ------------------ 1 2 3 4 i 5 6 7 8 9 Bruttovikt, kg. .............................. 3 890 3 580 3 570 2 900 3 010 2 900 2 900 2 950 3 600 Anskaffningskostnad, kr. ............... 7 000 7 000 7 000 4 000 4 000 4 000 4 000 4 000 7 000 Livslängd, mil .............................. 15 000 15 000 15 000 6 000 6 000 6 000 6 000 6 000 15 000 Avskrivning, kr. ........................... 0-47 04": 0-47 067 0'67 0'67 0'67 0137 01.7 6 % ränta å nedlagt kapital, kr. ...... 014 014 014 008 008 008 0'08 008 014 Fullständig försäkring och skatt, kr. 0'26 0-24 0-24 019 0-21 019 0-19 0—19 025 Reparationer, kr. ........................... 1-04 097 0'89 0-70 0-73 0-49 056 0-44 035 Ringkostnad (reparation och nyan-

skaiining), kr. ........................... 0-51 0'61 0'62 0-30 045 019 029, 029 060 Smörjmedel (a 75 öre per kg.), kr. 0.10 006 0-04 0-02 012 0-02 0-03; 0-02 002 Drivmedel (a 27 öre per liter), kr. 0-88 073 0-74 060 073 057 0671. Om oss Kostnad per mil, kr. ..................... 3-40 322 314 2'56 3'00 2'28 2-49 52-33 2-51 Bemanning (Stockholms-löner), kr. 2'85 25": 2-57 2'82 3'11 2'82 3-os 2—91 1 1-36 Garage (Stockholms-priser), kr .......... 0'27 0'27 0'27 0'27 027 017 027 027 0-27 Summa kostnader per mil, ku.... ..... 6'52 6'06 5'98 5'65 6'38 537 584 5'51 4—54 Summa kostnader per tonmil (l/a last-

lörm.), kr. ................................. 8'69 8'08 79"! 7-54 8-51 716 779 7-33 (513 Bensinåtgång i liter per mil ........... %% 2170 2'74 222 270 211 2'48 2'37 2'50

1 Långdistanskörning. — ” Kortdistanskörning. —— ” 2 personers bemanning.

• Sida 219
•  Original

fastställande av taxor söka så mycket som möjligt taga hänsyn till de i angränsande taxeområden gällande bestämmelser.

I detta sammanhang må erinras, att vid den s. k. landshövdingekonfe- rensen år 1927 förelåg till behandling ett inom kommunikationsdeparte- mentet upprättat förslag till taxa för yrkesmässig, till linje- eller lokal- trafik ej hänförlig automobiltrafik för personbefordran. Förslaget, som innebar ett försök att få taxorna upplagda enligt samma system i alla län, vann i stort sett de närvarandes gillande. Enligt de sakkunnigas mening skulle det vara till stor fördel för taxeväsendets utveckling inom den yrkesmässiga automobiltrafiken, därest i huvudsaklig överensstäm- melse med förslaget normalbestämmelser utfärdades till ledning för myn- digheterna.

För att giva myndigheterna en viss ledning vid taxornas fastställande hava de sakkunniga uppdragit åt automobilbesiktningsmannen, direktören Gunnar Andersson i Stockholm att verkställa viss utredning angående driftkostnaderna för automobil. Efter slutfört arbete har direktör An- dersson den 29 juni 1929 till de sakkunniga överlämnat dels vidstående tabeller (se sid. 218—219 och sid. 220), dels ock följande berättelse över den verkställda undersökningen.

»I enlighet med av 1927 års motorfordonssakkunniga lämnat uppdrag får jag härmed överlämna redogörelse över undersökningar angående driftskostnader för automobiler.

kostnader för vissa automobiler.

5 personer inkl. 7 personer 1 1/2 t o n 2l/7 ton förare inkl. förare

10 | 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 22

3 550 3 650 3 700 5 385 5 200 6 405 5 800 6 670 1 690 1 700 7 000 7 000 7000 11 000 12 000 12 500 12 50012 500 5 000 5 000 15 000 15 000 15 000 15 000 15 000 15 00015 000 15 000 10 000 10 000

047 0—47 0-47 073 080 0'83 0—85 0—83 0-50 0-50 0-14 014 0-14 014 0'26 0'27 02"! 0-27 010 0-10 025 0-25 026 0'87 0'88 043 043 0'43 021 0-21 0-40 036 042 1-25 1-05 0-90- 085 1'65 0'40 0-57

0'60 0'60 0'60 0'87 ' 080! 080 086 01.8 0'18 002 002 005 013 ' 0-04 004 0-15 0-03 003 1'04 031 079 1'34 - 1'16 1'54 1'65 0—40 010

2-92 2'65 2'72 4'98 - 4'43 4'76 5'34 l'sz 1-99 * 3-14 3'05 2-43 3'87 - ” 6'86 ” 6-40 3 5-88 1'80 1'80 0-27 027 0—27 027 .. 0130 030 030 0-27 02?

6-35 597[ 5'42 9—07 - 11'0911'4612'02 3'59 4'06

8-44 7'96 7-23 '"— - 7-39 ' 8'01

3'85 3—01 4-29 611

Automobile— driltskostnnd.

• Sida 220
•  Original

Tabell ll. Med ledning av tabell ] beräknade kostnader per mil för automobiler ! yrkesmässig trafik.

__ ., 5 pers. 7 pers. 7 pers. Lastformaga .............................. 1'5 ton 1'5 ton 3'0 ton 3'0 ton inkl. för. inkl. för. inkl. för. Kolumnens nummer .................. 1 2 3 4 5 6 7 Ärskörning i mil ........................ 2 000 3 000 2 000 8 000 3 000 3 000 6 000 Avskrivning, kr. ........................ 0-55 055 0450 080 050 0'56 0'56 6 % ränta å nedlagt kapital, kr.... 010 O"06 0'20 0'18 0'06 0'12 0'06 Fullständig försäkring och skatt, kr. 018 011 030 020 011 016 008 Reparationer, kr ......................... 0-35 0'36 0-95 O-söi 0-47 050 050 Ringkostnad (rep. och nyanskaff—

ning), kr. .............................. 085 0-35 080 0'80 018 022 0-22 Smörjmedel (a 75 öre per kg.), kr. 0.03 0—03 006 0'06 003 005 005 Drivmedel (a 27 öre per liter), kr. 075 075 1'40 1'40 040 051 051 Kostnad perl-mi], kr. .................. 2'81 2'20 4'51 4'34 1'76 2'12 1'98 Bemanning (Stockholms-löner), kr. 1'80 110 1 3'80 1'20 180 180 1'30 Garage (Stockholms-priser), kr. 020 013 02!) O'” 015 0'18 007 Summa kostnader per mil, kr. 4'81 3-53 8'06 5-71 318 3-55 53-35 Summa kostnaden per tonmil (lla ,

lastförm.), kr. ..................... 5'75 4'71 5'87 3'81 — — — Bensinåtgång i liter per mil ......... 2'80 2'80 5-02 502 1'48 1'90 1-90

' 2 personers bemanning.

I syfte att vinna så tillförlitligt resultat som möjligt hava undersök— ningarna endast omfattat sådana automobiler, för vilka under en följd av år (i medeltal 5) faktiska utgiftssiffror kunnat erhållas.

För att få härför erforderligt material har utdrag gjorts ur veder— börande böcker rörande samtliga kostnader för varje i tabell I angiven automobil.

Med ledning av ovannämnda sifferuppgifter har därefter tabell I upp- gjorts. Samtliga i denna tabell upptagna siffror utgöra medelvärden för hela undersökningsperioden och angiva respektive kostnader i kronor per mil. Kostnaderna för avskrivning och ränta äro beräknade, övriga siffror grunda sig på för ifrågavarande fordon faktiskt gjorda utgifter.

Slutsiffrorna i denna tabell kunna vid första påseende förefalla höga, men man får taga i betraktande, att samtliga de fordon, vars utgifter ligga till grund för utredningen, använts i enskild tjänst och varit syn- nerligen omsorgsfullt och väl hållna. Vidare hava de på grund av tran— sporternas beskaffenhet icke kunnat till fullo utnyttjas. Dessutom ingår i posten »reparationer» även en del reklam- och skyltmålning, vilken kost— nad i yrkesmässig trafik torde bortfalla.

Då emellertid värdena i denna tabell framkommit ur uppgifter om- spännande så lång tidsrymd som i medeltal 5 år och körlängder om 5000 till 10 000 mil, torde man utan att befara större felaktigheter kunna an— vända dem för beräkning av milkostnader även för automobiler, som gå i yrkesmässig trafik och vars kapacitet fullt utnyttjas. För den skull har tabell II utarbetats med iakttagande av att sådana kostnader uteslu— tits, som ovan angivits icke torde fordras för fordon i dylik trafik.

• Sida 221
•  Original

I denna tabell hava kalkyler uppgjorts för lastautomobiler med hänsyn till olika millängder för årskörningar, enär sådana fordon, som användas i närtrafik icke medhinna samma miltal, som fordon i fjärrtrafik.

Beträffande mindre personautomobiler har hänsyn tagits endast till fordon, som avses att betjänas av en förare, medan beträffande större for- don, kalkylerna uppgjorts även för sådana, som erfordra två mans beman- ning.

I båda tabellerna äro smörjmedelskostnaderna uträknade efter ett pris av 75 öre per kg., samt drivmedelskostnaderna efter 27 öre per liter.

Då bemannings- och garagekostnader kunna avsevärt variera, hava dessa poster avskiljts från övriga för att lättare möjliggöra tabellernas användbarhet för olika förhållanden.»

& 29.

Enligt gällande motorfordonsförordning må ej någon tjänstgöra som förare i yrkesmässig trafik utan att därtill hava erhållit tillstånd av den myndighet, som meddelat trafiktillståndet eller, därest sådant tillstånd lämnats av flera myndigheter, av länsstyrelsen i det län, där trafiken huvudsakligen äger rum.

Detta stadgande har tillämpats högst olika. I åtskilliga län gäller så— lunda tillstånd att tjänstgöra som förare i yrkesmässig trafik allenast visst trafikföretag. Att härigenom olägenheter kunna uppkomma för trafikut— övarna är uppenbart. Sålunda kan, vid sjukdomsfall eller annat tillfälligt förhinder, förare ej för kortare tid ersättas med t. ex. en förare, som är anställd i annat å samma ort verkande trafikföretag, utan att särskilt till- stånd härtill erhållits av vederbörande myndighet. I andra län åter avfattas tillstånden så, att de innefatta rätt för vederbörande att vara förare i all yrkesmässig trafik, vartill länsstyrelsen meddelat eller kommer att meddela tillstånd.

Av representanter för yrkesförarna har hemställts, att det måtte stadgas, att förartillstånd gäller för trafik inom hela landet. Det har därvid fram- hållits, hurusom med en dylik bestämmelse förarna skulle bliva besparade de utgifter, som för närvarande äro förenade med skyldigheten att lösa ny tillståndsresolution vid platsombyte.

Det lärer svårligen kunna bestridas, att billighetsskäl tala för ett till- mötesgående av denna hemställan. Ur trafiksäkerhets- och ordningssynpunkt torde ej heller något vara att invända häremot. Väl kan det ej förnekas, att det är en betydande skillnad mellan att föra automobil i livlig storstads- trafik och att föra sådant fordon ute på landsbygden. Och givetvis äro tratikförhållandena högst olika i t. ex. Malmöhus län och Jämtlands län. Men skillnaden är i allt fall icke större, än att körkort tillåtes gälla för färd i hela riket. Någon ändring härutinnan har, såvitt de sakkunniga ha sig bekant, aldrig ansetts påkallad. Ej heller har inom de län, där såsom ovan sagts generellt förartillstånd meddelas, detta Visat sig innebära någon olägen- för trafiken. Trafikförhållandena kunna dock variera. högst betydligt även inom ett och samma län. Huru ofta inträffar det ej, att förare i yrkes— mässig trafik utföra körning från t. ex. de Stockholm närliggande länen till plats inom denna stad utan att, såvitt man kan se, härigenom några menliga påföljder visa sig. Erfarenheten torde ock giva vid handen, att

29 5. Särskilt till- stånd för förare i yr— kesmässig trafik.

De sak— kunniga.

• Sida 222
•  Original

Ålder.

De sak- ku nniga.

Särskild pröv- ning av be- siktningsman.

De sak— kunniga.

de i yrkesmässig trafik brukade fordonen i regel framföras på ett sätt, som vittnar gott om förarnas körskicklighet.

De sakkunniga ha därför ansett sig böra föreslå, att förartillstånd (av de sakkunniga benämnt trafikkort) skall gälla för yrkesmässig trafik inom hela riket.

I överensstämmelse med vad nu gäller har föreslagits, att trafikkort icke skall medföra rättighet att föra personomnibus, med mindre uttryckligt med- givande härtill lämnats.

Enligt såväl 1906 års som 1.916 års automobilförordning fordrades för erhållande av förartillstånd att hava uppnått 21 års ålder, en bestämmelse som jämväl upptogs av 1.920 års sakkunniga. I propositionen till 1923 års riksdag hade emellertid åldersgränsen satts till 20 år. Föredragande departementschefen yttrade till motivering härför: >>Från nu gällande be- stämmelser har dispens av Kungl. Maj:t i allmänhet beviljats för person, som fyllt 19 år och medelst intyg av läkare eller annan visar sig äga god kroppskonstitution. Antalet av sådana dispensärenden har varit ganska be— tydande och av desamma framgår, att i många fall behov av undantag från den stadgade åldersbestämmelsen finnes. Då det därjämte icke synes lämp- ligt att i samma omfattning som skett hädanefter meddela dispens från för- ordningens bestämmelse om minimiålder och därigenom på sätt och vis sätta en av förordningens föreskrifter ur kraft, föreslår jag en nedsättning av den angivna åldern till 20 år, därvid må erinras, att redan för utfärdandet av körkort fordras intyg av läkare, att sökanden icke lider av sådant lyte eller sådan sjukdom eller nedsättning av syn- eller hörselförmågan. som väsent— ligen minskar hans förmåga att föra automobil. Ett stöd för den föreslagna nedsättningen av åldersgränsen torde även finnas däri, att såväl i Sverige och de övriga nordiska länderna som i alla de länder, vilka antagit den i Versailles avslutade internationella luftfartskonventionen, endast fordras att hava fyllt 19 år för att få föra luftfartyg i yrkesmässig trafik».

I Norge är minimiåldern 21 år. I Danmark likaså, dock med undantag för förare i omnibustraiik. Sådan förare måste hava uppnått en ålder av 22 år.

De sakkunniga ha ansett sig böra förorda en återgång till bestämmelsen i 1916 års förordning. När det gäller den yrkesmässiga trafiken, är det särskilt angeläget att tillse att förarna besitta an3varskänsla, mogenhet och gott omdöme, vilka egenskaper i allmänhet torde kunna förutsättas vara för handen i högre grad hos 21—åringar än 20-åringar. Ur denna synpunkt skulle det måhända varit önskvärt, att en än högre minimiålder kunnat uppställas som Villkor för erhållande av trafikkort, åtminstone när fråga är om persontrafik. Av praktiska skäl har detta dock ansetts mindre lämpligt.

De sakkunniga utgå ifrån, att någon dispens från nu föreslagna ålders— bestämmelse icke kommer att medgivas.

För erhållande av tillstånd att föra automobil i yrkesmässig trafik är förare enligt gällande förordning skyldig att undergå särskild prövning in- för besiktningsman. Denna bestämmelse, vilken icke fanns i den tidigare lagstiftningen och ej heller i 1920 års sakkunnigas förslag, upptogs först — utan närmare motivering — i 1923 års proposition.

Vid den prövning, varom här är fråga, torde det huvudsakligen vara kör— skickligheten, som kan göras till föremål för undersökning, men däremot.

• Sida 223
•  Original

näppeligen de övriga kvalifikationer, som böra finnas hos en yrkesförare. Att den, som skall tillåtas tjänstgöra såsom förare i yrkesmässig trafik, besitter erforderlig körskicklighet, är naturligtvis en oeftergivlig förutsätt— ning. För uppnående av sådan skicklighet tarvas främst lång tids övning. Att vederbörande fått tillräcklig övning torde emellertid utan svårighet kunna styrkas genom intyg om innehavd anställning eller tjänst som förare i privat trafik. Bevis om genomgånget förarprov torde därför i de flesta fall icke behövas för att bereda länsstyrelserna möjlighet att bedöma sökan- dens rent tekniska kvalifikationer. Med hänsyn härtill och jämväl för att bespara vederbörande den kostnad, som är förenad med förarprov, hava de sakkunniga icke ansett sig böra bibehålla undergående av sådant prov så— som villkor för erhållande av trafikkort.

Såsom för närvarande gäller har förartillstånd ansetts böra kunna av myndighet, som meddelat dylikt tillstånd, återkallas, när helst anledning därtill förekommer. Några särskilda grunder för återkallelse av trafikkort hava icke uppställts i de sakkunnigas förslag. Vederbörande myndigheter böra vara oförhindrade att pröva varje särskilt fall, så att olämpliga ele— ment må kunna utmönstras ur yrkesförarkåren.

I detta sammanhang få de sakkunniga vidröra en praxis, som väckt stort missnöje bland yrkeschaufförerna. Från detta håll har uppgivits, att förare i yrkesmässig trafik, som fått sitt körkort (och därmed även sitt trafikkort) indraget, så gott som aldrig återfår sitt trafikkort, förrän viss tid förflutit efter det nytt körkort bekommits. Det borde stadgas, att trafikkort skall återfås samtidigt som körkort.

Ett tillmötesgående av denna hemställan torde icke kunna komma ifråga. Å den omständigheten, att en yrkeschaufför, som fått sitt körkort indraget på viss tid, efter utgången av denna tid anses kunna betros med nytt kör— kort, kan uppenbarligen icke i och för sig grundas någon ovillkorlig rätt att samtidigt återfå trafikkortet. De omständigheter, vilka föranlett körkorts- indragningen, kunna ju vara av den art att, samtidigt som de ådagalägga vederbörandes olämplighet som förare av automobil, dei än högre grad diskvalificera honom som förare i yrkesmässig trafik. I dylikt fall torde omförmälda praxis vara riktig.

Däremot synes en sådan praxis knappast kunna försvaras i de fall, då det förhållande, som föranlett körkortsindragningen, så att säga icke har något samband med vederbörandes egenskap av yrkesman. Om t. ex. en person, som under åtskilliga år visat sig vara en oförvitlig yrkeschaufför, på grund av att hans sinnesnärvaro vid något tillfälle sviker honom blir den ofrivilliga orsaken till en svårare olyckshändelse, i följd varav hans körkort indrages, synes något skäl icke tala för, att han efter återfående av körkortet skall behöva under ytterligare tid vänta på trafikkortet.

Från länsstyrelsehåll har framhållits, att genom införande av generella förartillstånd länstyrelserna komme att berövas möjligheten att kontrollera, att innehavare av trafiktillstånd, som icke själv är godkänd som förare, an— vänder sådan förare i trafiken. Då det givetvis är av vikt, att länsstyrel- serna äga möjlighet ej blott att utöva dylik kontroll utan över huvud taget att övervaka att endast behöriga personer tjänstgöra som förare i yrkes- mässig trafik, har föreslagits, att innehavare av trafiktillstånd skall vara skyldig att till myndighet, som meddelat tillståndet, göra anmälan om varje förare, som tjänstgör i trafiken. Sådan anmälan, som skulle komma att ske uteslutande i det allmännas intresse, har ansetts böra vara avgiftsfri.

Återkallelse av trafikkort.

Anmälnings- plikt beträf- fande i yrkes— mässig trafik anställda förare.

• Sida 224
•  Original

30—33 55.

De övriga bestämmelser rörande trafikkort, som upptagits i de sakkun— nigas förslag och som i stort sett överensstämma med vad i motsvarande hänseenden gäller för körkort, torde ej behöva närmare motiveras.

Särskilda föreskrifter angående automobil, som för tillfälligt brukande i riket införts från utlandet, och om tillstånd att föra sådan automobll.

30—33 tg.

Bestämmelserna i 33 © av gällande förordning ha, såsom redan omnämnts, av de sakkunniga föreslagits skola upptagas i 1 &. För att undvika om— numrering av nuvarande 34—56 så hava de sakkunniga i sitt förslag upp- delat 31 å ä två paragrafer, 31 och 32. 32 åzs bestämmelser hava erhållit paragrafnummer 33.

I 30 5 stadgas, att innehar någon, som icke har hemvist här i riket, bevis av svensk konsul eller polismyndighet i det land, där han har hemvist, eller av konsul, som företräder detta land här i riket, att automobil, som av honom för tillfälligt brukande i riket från utlandet införts, till sin be- skaffenhet uppfyller de i det främmande landet gällande föreskrifter för att där få användas i allmän trafik, behöver automobilen icke undergå besikt— ning, utan skall allenast nämnda bevis företes hos polismyndigheten å den första ort i riket, varest automobilen är avsedd att begagnas. Tillstånd att föra sådan automobil, som nyss sagts, skall av polismyndighet meddelas person, som med bevis, utfärdat av ovan nämnd myndighet, styrkt, att han i det främmande landet äger rätt att föra automobil.

Efter Sveriges tillträde till 1909 års internationella konvention rörande automobiltrafik är det mera sällan, som ovannämnda bestämmelser komma till användning. I det övervägande antalet fall tillämpas —— med avseende å trafik med automobil som för tillfälligt brukande i riket införts från ut— landet — av Kungl. Maj:t med stöd av 32 9 i motorfordonsförordningen med- delade föreskrifter.

I sistnämnda paragraf föreskrives, att med avseende å trafik med auto— mobil, vars ägare är undersåte i sådan främmande stat, som anslutit sig till internationell konvention rörande automobiltrafk, skall, i stället för vad i 30 och 31 % är föreskrivet, gälla vad Konungen i sådant avseende sär- skilt stadgat.

Sådana stadganden hava meddelats genom kungörelsen den 14 september 1.924 (nr 422) med bestämmelser angående tillämpningen av den internatio- nella konventionen rörande automobiltrafik. I kungörelsen föreskrives bl. a. (1 $), att med avseende å motorfordon, vars ägare är undersåte i sådan främmande stat, som anslutit sig till konventionen, skall gälla vad i motor— fordonsförordningen är stadgat; dock att, därest fordonet och dess förare uppfylla de i konventionen föreskrivna villkor och sådant på anfordran styrkes genom i kraft varande internationellt tillståndsbevis, som avses i art. 3 av konventionen, skall gälla:

Beträffande automobil, att bestämmelserna i 2 © 2—6 mom., 4—15 %, .21 & 1—3 mom. och 4 mom. första stycket sam 30 och 31 så ävensom före- skrifterna om påföljd för överträdelse av nämnda bestämmelser icke skola äga tillämpning;

• Sida 225
•  Original

beträffande motorcykel, som avses i 34 ©, att, utöver stadgandenai de två sista styckena av samma paragraf, allenast de bestämmelser, vilka enligt vad nyss sagts skola gälla automobil, skola i tillämpliga delar hava av— seende å sådan motorcykel, därvid likväl skall iakttagas, att motorcykels signalapparat må hava gäll ton; samt

beträffande motorcykel, som avses i 35 &, att de två sista styckena i samma paragraf icke skola äga tillämpning å sådan motorcykel.

Internationellt tillständsbevis skall, enligt art. 3 i konventionen, vara ut- färdat av någon av de fördragsslutande staternas myndigheter eller av en av dylik myndighet erkänd förening med myndighetens påskrift. Tillstånds- bevis gäller ett år från dagen för dess utfärdande.

Såsom framgår av bestämmelserna i 30 å hava dessa endast avseende å automobil, som för tillfälligt brukande här i riket införts från utlandet av person, som »icke har hemvist här i riket», ett uttryck som av myndig— heterna tolkats såsom »icke är här i riket mantalsskriven». Denna tolk- ning innebär den oegentligheten, att inom riket mantalsskrivna personer med verksamhet utomlands äro, då de komma till Sverige och medföra auto- mobil, med avseende å dennas brukande i sämre läge än utom riket bosatta, här icke mantalsskrivna personer. En i Sverige mantalsskriven person, Vilken stadigvarande vistas i utlandet för bedrivande av affärer, studier o. dyl. samt där förvärvar sig automobil och körkört, är nödsakad att vid tillfälligt besök i hemlandet låta besiktiga det medförda fordonet samt för- skaffa sig svenskt körkort. Så är ock förhållandet beträffande statens egna i utlandet anställda tjänstemän, vilka ju trots bosättningen utomlands allt- jämt skola vara mantalsskrivna i Sverige.

Vad därefter angår föreskrifterna i 32 & ävensom i 1924 års kungörelse hava dessa avseende å trafik med automobil, vars ägare är undersåte i till konventionen ansluten främmande stat. I utlandet bosatt svensk undersåte, vare sig han är mantalskriven i Sverige eller ej, äger däremot ej att vid besök i hemlandet använda internationellt tillståndsbevis.

I underdånig skrivelse den 10 juli 1.925 har Kungl. automobilklubben påpekat denna oegentlighet samt därvid anfört bl. a.: »På grund av 32 åzs formulering kan den lindring, som nyss nämnts, icke tillkomma i utlandet bosatt svensk undersåte, som för tillfälligt bruk inför ett motorfordon i Sverige. Om det å ena sidan är ganska klart, att lagstiftarna genom ifråga- varande formulering velat förhindra att exempelvis internationellt tillstånds- bevis missbrukas genom att användas av svenska undersåtar i Sverige i stället för föreskrivet svenskt körkort, har det dock å andra sidan säker ligen icke varit avsikten att genom formuleringen beröva en i utlandet bo— satt svensk undersåte de lättnader vid färd till Sverige med medfört motor- fordon, Vilka beredas utländska undersåtar. För år 1926 har klubben sig bekant två fall, varvid i utlandet boende svenska undersåtar, som för färd i Sverige i god tro anskaffat för utlänningar erforderliga handlingar, blivit dömda till ganska avsevärda bötesbelopp för att icke hava låtit besiktiga sina fordon i Sverige eller anskaffat svenska körkort. Med anledning härav får automobilklubben hemställa, att 32 $ och 1924 års kungörelse måtte ändras därhän, att i utlandat bosatt svensk undersåte vid tillfällig införsel av motorfordon kommer i åtnjutande av samma lättnader, som medgivas utländsk undersåte.» '

Några skäl, som tala för bibehållandet av de nuvarande bestämmelserna, varigenom vissa (30 6), respektive alla (32 å) i utlandet bosatta svenska

De sak- kunniga.

• Sida 226
•  Original

34—35 så. Motorcyklar.

medborgare uti ifrågavarande hänseende utsättas för en mindre gynnsam behandling än utländska undersåtar, synas enligt de sakkunnigas mening icke föreligga. Samma förmåner, som ansetts kunna beviljas främmande staters undersåtar, ha därför föreslagits skola tillkomma jämväl det egna landets i samma stater bosatta medborgare, vare sig de äro mantalsskrivna i Sverige eller ej.

Erinras må, att å ett nära liggande område för kort tid sedan en liknande ändring vidtagits. Sedan den 1 juli 1928 äger nämligen under viss förut- sättning »resande som endast tillfälligtvis skall vistas inom riket» (tidigare:- »resande som icke är inom riket bosatt») åtnjuta temporär tullfrihet för av honom medförd automobil. (Se kungörelsen den 11 maj 1928 (nr 111) och Kungl. Maj:ts brev samma dag till generaltullstyrelsen angående viss ändring i gällande bestämmelser rörande rätt till disposition i Sverige av automobil på grund av passersedel.) -

Nämnas må ock, att Kungl. Maj:t, åtminstone i ett fall, på därom gjord ansökan medgivit, att stadgandena i 1 å i 1924 års kungörelse finge, utan hinder av vederbörandes svenska medborgarskap, äga tillämpning vid färd i Sverige å en i till konventionen ansluten främmande stat bosatt person och dennes där registrerade automobil.

För ernående av enhetlig behandling i nu ifrågavarande hänseende av utlandssvenskar och utlänningar har 30 © ändrats sålunda, att densamma gjorts tillämplig å automobil, som för tillfälligt brukande här i riket från utlandet införts av resande, som endast tillfälligtvis skall i riket vistas. Vidare har i 33 & i de sakkunnigas förslag orden »automobil, vars ägare är under— såte i sådan främmande stat» utbytts mot orden »automobil, som är regi— strerad i sådan främmande stat». Därest sistnämnda ändringsförslag vinner bifall, lärer en motsvarande ändring böra vidtagas i 1924 års kungörelse.

3 KAP. Särskilda bestämmelser om motorcyklar.

34 &.

I 34 $ av gällande motorfordonsförordning stadgades enligt dess ursprung— liga lydelse, att i avseende å motorcykel, vars vikt överstege 50 kg., i i tillämpliga delar skulle, med vissa särskilt angivna undantag, gälla vad i förordningen vore stadgat angående automobil. Enligt 35 å i förordningen var däremot motorcykel, vars vikt uppgick till högst 50 kg. (s. k. lätt— viktsmotorcykel), i allt väsentligt undantagen från förordningens bestäm— melser. För rätt att föra sådan motorcykel erfordrades således ej körkort, ej heller att hava uppnått viss ålder. Dylik motorcykel behövde ej regi- streras eller hava igenkänningsmärke. Endast i fråga om viss utrustning, körhastighet och sätt att befara vägar och gator voro föreskrifterna be- träffande automobil tillämpliga å sådan motorcykel.

Genom kungörelsen den 18 juni 1.927 angående ändring i vissa delar av motorfordonsförordningen (nr 262) jämställdes lättviktsmotorcyklarna med motorcyklar, som väga över 50 kg. I samband härmed sänktes åldern för rätt att föra motorcykel från 18 till 16 år.

Bestämmelserna i 35 © hava numera endast tillämpning å velociped, som

• Sida 227
•  Original

ursprungligen är avsedd och inrättad för framdrivning uteslutande medelst trampning men som sedermera utan ändring i övrigt försetts med hjälpmotor.

Gällande bestämmelser i 34 © hava i stort sett utan ändring upptagits i de sakkunnigas förslag.

Av skäl, som beträffande automobil angivits under 4 $ 1 mom. och 9 5 4 mom., ha jämväl de uppgifter, vilka skola vid registrering av motorcykel intagas i automobilregistret, ansetts böra överflyttas från motorfordonsför- ordningen till av Konungen i administrativ ordning utfärdad författning.

Såsom under 13 & 1 mom. omnämnts, hava de sakkunniga föreslagit, att övningskörning med automobil endast må företagas av den, som uppnått den för erhållande av körkort för automobil stadgade ålder. Motsvarande föreskrift, avseende övningskörning med motorcykel, har upptagits i 34 &.

Enligt gällande bestämmelser i 21 $ 3 mom. skall å lastvagn med en bruttovikt överstigande 3 600 kg. å utifrån Väl synlig plats tydligt utmär— kas automobils tjänstevikt och maximilast. I syfte att erhålla större möj— lighet att utöva kontroll över lastvagnarna och deras framförande hava de sakkunniga föreslagit, att denna skyldighet skall utsträckas att omfatta alla lastautomobiler. Undantag härifrån har emellertid ansetts böra göras för motorcykel, som är försedd med sidvagn avsedd för last.

Motorcykel, varom i 35 å sägs, behöver enligt gällande lagstiftning icke under mörker vara försedd med lykta baktill.

I de sakkunnigas förslag till vägtrafikstadga, 5 ©, har upptagits föreskrift av innehåll, att velociped, som under mörker framföres å väg, skall baktill vara försedd med reflexanordning, som vid belysning återkastar rött sken, en föreskrift som enligt de sakkunnigas mening torde kunna förväntas komma att i ej ringa grad bidraga till ernående av större trafiksäkerhet å våra vägar under den mörka delen av dygnet. Vad sålunda föreslagits ifråga om velociped bör givetvis även gälla beträffande motorcykel varom nu är fråga (velociped med hjälpmotor). Stadgande härom har upptagits i 35 $.

4 KAP.

Om motorredskap och traktortåg.

36 ©.

Efter tillkomsten av 1923 års motorfordonsförordning har antalet motor- redskap avsevärt ökats i Vårt land. Särskilt inom jordbruket och dess bi— näringar hava motordrivna arbetsredskap i ej ringa omfattning kommit till användning och för underhållet av våra vägar hava dessa redskap kommit att spela en betydande roll. De för trafiken med motorredskap i 36 å meddelade föreskrifterna hava enligt de sakkunnigas mening visat sig väl ägnade att tillgodose trafiksäkerhetens krav liksom ock att skydda våra vägar och gator. Föreskrifterna hava därför ansetts böra bibehållas. För att förekomma misstag beträdande motorfordons färdriktning har emellertid föreslagits, att den lykta, som motorredskap skall föra under mörker, skall visa rött sken bakåt.

Enligt gällande bestämmelser får motorredskap ej framföras med högre

36 g. Motorredskap.

• Sida 228
•  Original

Uppgifter för militära ända- mål angående motorredskap.

hastighet än 10 km. i timmen. Denna hastighet kan väl synas något låg. En höjning av densamma har dock icke ansetts tillrådlig.

Med stöd av 2 mom. i 36 % har Kungl. Maj:t genom kungörelsen den 12 november 1926 angående uppgiftsskyldighet beträffande motorredskap (nr 468) ålagt ägare av till motorredskap hänförlig traktor, snöplog, vägvält, väghyvel, vägskrapa, stenkross eller kapverk att årligen före december månads utgång till chefen för generalstaben inlämna eller med posten in- sända uppgift angående motorredskapet enligt vid kungörelsen fogat for- mulär; dock är militär myndighet befriad från sådan uppgiftsskyldighet. Uppgiftspliktig, som underlåter att inom stadgad tid avgiva honom ålig- gande uppgift eller mot bättre vetande avgiver oriktig uppgift, straHas med böter fr. o. m. fem t. o. m. femhundra kronor.

Under åren 1926, 1927 och 1928 hava till generalstaben inkommit upp- gifter bl. a. angående följande antal:

1926 1927 1928 Traktorer ........................................................................ 2 405 1 295 1 497 Vägvältar ........................................................................ 272 167 137 Väghyvlar .................................................................... 201 153 123 Motorplogar .................................................................... 76 21 33.

I skrivelse den 29 april 1929 till statssekreteraren i kommunikations— departementet, vilken skrivelse överlämnats till de sakkunniga, har general- stabens tekniska avdelning anfört bl. a.: »I skrivelse den 30 juli 1923 hemställde chefen för generalstaben med framhållande av den stora mili- tära betydelse, som motorredskap äga i krigstid, att föreskrifter måtte ut- färdas om anmälningsskyldighet beträffande motorredskap.

Sådana föreskrifter utfärdades genom kungörelsen den 12 november 1926. Enligt uppgift från tre större firmor hava dessa under åren 1926 och 1927 försålt tillsammans 1 355 traktorer. Givetvis har även under åren före 1926 försålts ett stort antal traktorer. Jämföres ovanstående siffra med för år 1927 inkomna uppgifter, enligt vilka antalet traktorer skulle uppgå till allenast 1 295, framgår det, att de uppgifter angående motorredskap, vilka för närvarande erhållas, äro i hög grad missvisande och för ändamålet otillräckliga. Detta förhållande verkar speciellt menligt vid åtgärders vid- tagande för att vid mobilisering förse armén med motorredskap, i det att uttagningen icke bliver rättvist och jämnt fördelad. Vägstyrelsernas motor- redskap måste sålunda i vissa fall tagas i anspråk i en omfattning, som bliver till förfång för väghållningen. Härvid är samtidigt att märka, hurusom särskilda åtgärder vidtagits för att sprida kännedom om ifråga- varande kungörelse. Sålunda hava uppgiftsskyldiga åren 1927 och 1928 genom länskungörelserna blivit påminta om dem åliggande förpliktelser. J ämväl ett antal dagliga tidningar ha intagit erinran härom. För att kungörelsens nuvarande bestämmelser skola efterlevas är en effektiv kon- troll erforderlig. En dylik kontroll förutsätter emellertid att kontrollant på ort och ställe inventerar motorredskapsbeståndet inom visst område och sedan hos generalstaben inhämtar upplysning om vilka ägare, som full- gjort dem åliggande anmälningsskyldighet, vilket allt kräver ett betydande arbete. Effektiv kontroll torde allenast kunna erhållas därigenom, att veder- börande ägare av motorredskap ålägges skyldighet att låta registrera sitt motorredskap och å detsamma föra synligt igenkänningsmärke. Registre- ringen synes lämpligen böra ske hos länsstyrelsen i det län, varest motor-

• Sida 229
•  Original

redskapet har sitt hemvist. Registreringen borde ske i tillämpliga delar med, vad som för automobiler och motorcyklar är föreskrivet. Dock borde registreringen vara avgiftsfri. Det borde åligga länsstyrelserna att genom utdrag ur registret göra anmälan till generalstaben om vidtagen registre- ring i likhet med vad som sker beträffande motorfordon. Visserligen blir härigenom länsstyrelsernas arbetsbörda något ökad, men, då registreringen en gång är genomförd, torde registreringsarbetet med de nytillkommande motorredskapen, adressförändringar m. m. icke bliva alltför betungande, då antalet motorredskap är förhållandevis litet. Även torde registreringen draga någon kostnad för tryck av blanketter och dylikt. Här ovan angivna olägenheter äro i förhållande till de fördelar, som synas erhållas genom registreringen, av mindre betydelse. Genom registreringen synes följande kunna vinnas: 1. En tillförlitlig uppgift om inom landet befintliga motor- redskap, erforderlig för militära ändamål och samtidigt av allmänt intresse. För bl. a. länsstyrelserna torde det sålunda vara av betydelse att äga kännedom om tillgången av inom länet befintliga motorredskap för jord- bruks— och vägarbeten m. m. 2. Uttagningen av motorredskap kan ske på ett tillförlitligt sätt (uttagningen kan verkställas av vederbörande läns— styrelse på sätt för motorfordon är föreskrivet), varjämte som ovan fram- hållits densamma blir mera rättvist och jämnt fördelad. 3. Innehavare av motorredskap befrias från den årliga anmälningsskyldigheten.»

Frågan om införande av registreringsplikt för motorredskap var jämväl föremål för 1920 års sakkunnigas uppmärksamhet. Dessa sakkunniga ytt— rade, att enligt vad som meddelats sakkunniga, ansåge sig generalstaben hava behov av att känna de motorredskap, särskilt traktorer, som vid olika tidpunkter funnes tillgängliga inom landet. Att för detta ändamål före- skriva en registrering, analog med den för automobiler, torde vara obehöv- ligt, helst som besiktning och fortlöpande kontroll över dessa redskap upp- givits icke vara erforderlig. De uppgifter beträffande motorredskapen, som för militärt ändamål påkallades, syntes därför kunna vinnas på ett enklare sätt än genom formlig registrering.

Såsom av det ovan anförda torde framgå, hava bestämmelserna i 1926 års kungörelse icke visat sig vara tillräckliga för att förskaffa de militära myndigheterna erforderlig kännedom om i landet befintliga motorredskap. Att detta däremot skulle bliva fallet, därest ägare av motorredskap ålades att registrera detsamma, torde vara uppenbart. De sakkunniga hava likväl icke ansett sig böra tillmötesgå generalstabens hemställan. Enligt de sak- kunnigas mening synas de fördelar, som genom införande av registrerings- plikt för motorredskap skulle vinnas, icke stå i rimligt förhållande till de utgifter m. m., som härigenom skulle uppkomma. Även om själva för- farandet gjordes synnerligen enkelt, skulle detsamma komma att medföra ej oväsentliga utgifter för det allmänna och ökat arbete för myndigheterna. För redskapens ägare skulle givetvis registreringsplikten innebära större olägenhet och besvär än den nuvarande uppgiftsskyldigheten. De sakkun- niga hava därför ansett sig böra undersöka, huruvida icke även vid ett bibehållande av gällande uppgiftsskyldighet en bättre kontroll över motor- redskapsbeståndet skulle kunna vinnas, än vad nu är fallet. Helt visst skulle kontrollen bliva mera eEektiv, därest t. ex. vederbörande ålades att —- ej, såsom nu gäller, inlämna den föreskrivna uppgiften till chefen för generalstaben — utan i stället till viss myndighet i hemorten, förslagsvis i Stockholm till överståthållarämbetet, i annan stad, där poliskammare finnes,

1 920 års sak- kunniga.

• Sida 230
•  Original

. 37 %. Traktortåg.

till denna, i övriga städer till magistraten eller, där sådan ej finnes, till stadsstyrelsen samt å landet till vederbörande landsfiskal, vilka myndig— heter sedan skulle insända uppgifterna till vederbörande länsstyrelse, som i sin tur skulle överlämna dem till chefen för generalstaben. För dessa myndigheter torde det, med den kännedom de äga om förhållandena å respektive orter, icke vara förenat med några större svårigheter att öva verksam kontroll å att ägare av motorredskap fullgöra dem åliggande upp— giftsskyldighet. Särskilt landsfiskalerna torde sitta inne med goda kun- skaper å nu ifrågavarande område och motorredskap förekomma huvudsak— ligen å landsbygden. Förslag till ändring av 1926 års kungörelse i nu angiven riktning har av de sakkunniga utarbetats.

37 ©.

Traktortåg hava, i motsats mot fallet är i utlandet, hittills endast mera tillfälligt kommit till användning i Sverige. Den erfarenhet, som kunnat vinnas i vårt land rörande trafiken med traktortåg, är därför ännu alltför ringa för att några bestämda slutsatser skola kunna'dragas, om och i vad mån gällande bestämmelser äro i behov av revision. Bestämmelsernai 37 å i motorfordonsförordningen hava förty så gott som oförändrade upp- tagits i de sakkunnigas förslag.

Trafiken med traktortåg, vare sig det det är fråga om yrkesmässig trafik eller ej, är för närvarande i vårt land underkastad ungefär samma regler som linjetrafiken med automobil. För såväl trafik med traktortåg som linjetrafik fordras tillstånd av odentlig myndighet. Innan tillstånd till trafik meddelas, äger myndigheten, om anledning därtill förekommer, på sökandens bekostnad anställa undersökning dels huruvida de allmänna vägar eller gator och andra allmänna platser i stad, som komma att be- röras av trafiken, äro så beskådade, att trafiken utan fara eller särskild olägenhet där kan äga rum, dels ock genom besiktningsman, huruvida för trafiken avsedda motorredskap och släpvagnar äro i betryggande skick och lämpliga för trafiken (respektive huruvida för trafiken uppgiven automobil är därför lämplig).

Såsom ovan nämnts, hava de sakkunniga icke ansett sig böra bibehålla den åt vederbörande myndighet meddelade befogenheten att vid prövning av ansökning om linjetrafik på sökandens bekostnad låta anställa undersök- ning angående de för trafiken avsedda vägarnas beskadenhet. Länsstyrel— sernas kunskap såväl om vägarnas beskaffenhet i respektive län som ock rörande linjetrafikens inverkan å dessa torde numera vara sådan, att en särskild undersökning endast ytterst sällan är av behovet påkallad. När det gäller trafiken med traktortåg, ställer sig saken iviss mån annorlunda. Om ock de nu brukade traktortågen, trots det att traktorerna och även släp— vagnarna ofta äro försedda med massiva gummiringar eller med hjulringar av järn, i allmänhet icke torde vara för vägbanan särskilt farliga, synes dock, med hänsyn till den utveckling som lärer kunna förväntas i fråga om traktortågen, försiktigheten bjuda, att myndigheterna alltjämt beredas möj- lighet att på vederbörandes bekostnad verkställa undersökning, varom nu är fråga.

För vinnande av garanti för att i yrkesmässig trafik endast härför lämp- liga automobiler komma till användning samt för åstadkommande av önsk— värd enhetlighet å fordonsmaterialets område hava de sakkunniga, såsom ock tidigare nämnts, föreslagit, att ansökan om tillstånd att utöva linje-

• Sida 231
•  Original

och jämväl annan yrkesmässig trafik skall vara åtföljd av besiktningsmans intyg, att automobil, som är avsedd att användas i trafiken, är därför lämp- lig. De skäl, som sålunda föranlett de sakkunniga, att, när det gäller yrkes- mässig automobiltrafik, göra undersökning av besiktningsman obligatorisk, föreligga icke vid privat trafik med traktortåg. Här torde det vara till- fyllest, att vederbörande myndighet äger rätt att, när anledning därtill före- kommer, påfordra undersökning av besiktningsman.

Det har icke ansetts lämpligen kunna föreskrivas, att i traktortåg in- gående fordon skall vara försett med luftringar eller halvmassiva ringar av godkänd beskaffenhet. För närvarande torde nämligen dylika fordon såsom regel vara försedda antingen med massiva gummiringar eller ock med hjulringar av järn. Med hänsyn härtill hava de nuvarande låga maximi— hastigheterna ansetts böra alltjämt bibehållas.

Något behov av registrering av traktortåg har icke ansetts föreligga. Angående den föreslagna ändringen med avseende å framlyktornas ljus- styrka hänvisas till motiveringen under 21 $ 1 mom. c).

5 KAP. Föreskrifter i avseende å förordningens efterlevnad. 38—53 se.

1919 års sakkunniga, Vilka hade i uppdrag att verkställa utredning an- gående skärpning av straffbestämmelserna i 1916 års automobilförordning, framhöllo i sitt betänkande, »att de sakkunniga för sin del funnit de nu gällande stadgandena härvidlag vara i huvudsak väl avvägda och ägnade att tillfredsställa den allmänna rättssäkerheten, blott de behörigen utnyttjas». Så skedde dock ej alltid, vilket, förmenade sakkunniga, till en del berodde därpå, att polismyndigheterna på sina håll ej med tillräcklig energi över— vakade förordningens efterlevnad och att de av domstolarna utdömda bötes— beloppen ofta vore alltför låga. Härjämte klagades från polismyndigheternas sida allmänt över svårigheten att anskaffa bevisning vid förseelser mot för— ordningen, särskilt då fråga vore om överskridande av den tillåtna hastig— heten. Vidare förmäldes, hurusom landets polismyndigheter ganska allmänt uttalat sig för en höjning av minimibeloppen i de stipulerade bötessatserna. Sakkunniga framhöllo också, att redan penningvärdets fall kunde i och för sig anses väl motivera en förhöjning av minimistraEsatserna. En sådan hade också i allmänhet vidtagits.

Såväl Kungl. Maj:t som riksdagen anslöto sig i fråga om bötesbestäm- melserna till sakkunnigas förslag, och i överensstämmelse härmed utfärdades också förordningen den 25 september 1920.

1920 års sakkunniga yttrade, att sedan 1920 års förordning utfärdades, hade visserligen penningvärdet åter börjat stiga, en stigning som dock, så Vitt de sakkunniga kunde bedöma, icke torde bli sådan, att penningvärdet återfinge den nivå det hade vid tiden för tillkomsten av 1916 års automobil— förordning. Nämnda omständighet syntes således icke böra föranleda till en sänkning av bötesbestämmelserna i vad de avsåge bötessatsernas minimi- belopp. Minimistraffsatserna hade därför ansetts höra i allmänhet bibe- hållas dock med ett par skärpningar och några mindre nedsättningar. För att lämna tillräckligt utrymme för de skiftande omständigheterna vid för-

38—53 55.

• Sida 232
•  Original

De sak- kunniga.

385.

Ansvar för brukande av motorfordon, som ej fyller författningens föreskrifter.

De sak- kunniga.

39 5. Ansvar för obehörigt förande av motorfordon.

seelser mot förordningen och för att bötesstraffet vid dylika förseelser skulle- kunna ingiva tillbörlig respekt, torde strafflatituderna böra vara vida. I några fall hade det därför funnits erforderligt att skärpa maximistraffen.

Väl har sedan 1923 års motorfordonsförordning började tillämpas penning- värdet än ytterligare stigit, men dock ej till den grad att därav torde föran— ledas någon sänkning av minimistraffsatserna. Ej heller lärer det vara att förvänta, att den stegring av sagda värde, som under de närmaste åren må kunna komma att ske, skall bliva sådan, att härav motiveras någon ändring i gällande minimistraffsatser. Jämväl maximistraffsatserna hava de sakkun- niga i allmänhet funnit väl avvägda. De nuvarande strafflatituderna ha därför i stort sett bibehållits. För de ändringar, som härutinnan vidtagits, få de sakkunniga hänvisa till vad nedan yttrats vid motiveringen till de särskilda paragraferna.

38 9.

För de förseelser, varom i denna paragraf är fråga — brukande av motor- fordon, som ej fyller författningens föreskrifter —— bär fordonets ägare i första hand ansvaret. Om förseelse skett och om föraren ägde vetskap om det hinder för fordonets brukande som förelåg, är jämväl denne förfallen till ansvar. För såväl ägaren som föraren gälla samma straffsatser.

Av representanter för yrkeschaufförerna har uppgivits att fall hava före- kommit, där arbetsgivaren—bilägaren, ehuru hans chaufför påpekat, att bilen icke befunne sig i författningsenligt skick, likväl ålagt chauffören att verk- ställa körning med densamma, ett åläggande som chauffören på grund av sin underordnade ställning ofta kunde ha svårt att säga nej till. Vid en underlåtenhet att ställa sig arbetsgivarens befallning till efterrättelse kunde chauRören riskera att mista sin anställning. I 38 © borde därför stadgas straffrihet för förare, som, trots det han påpekat uppkommet hinder för bilens brukande, likväl nödgats att på arbetsgivarens befallning utföra körning med densamma.

Att för förare stadga frihet från ansvar i nu berörda fall lärer näppeligen kunna komma ifråga, men däremot böra givetvis vid en under angivna förhållanden begången förseelse förmildrande omständigheter för föraren anses föreligga. Då enligt de sakkunnigas mening sagda förmildrande om— ständigheter med nuvarande minimistraffsatser icke kunna vinna tillbörligt beaktande, hava de sakkunniga föreslagit en sänkning av dessa, i 1 mom. från 200 till 100 kr. och i 2 mom. från 25 till 10 kr.

39 g.

Av en länsstyrelse har framhållits, att vid jämförelse med straffminimum i 41 t 2 mom. (framförande av motorfordon eller traktortåg i av starka drycker synbarligen berört tillstånd) framstode minimistraffet i första och andra styckena av 39 © såsom alltför strängt. Detta (100 kr.) borde lämp- ligen mildras, så att det ej överstege minimistraifet i förstnämnda lagrum (25 kr.)

De sakkunniga, som föreslagit en höjning av straffminimum i 41 $ 2 mom. till 50 kr., hava ansett även detta straff för lågt för förseelse mot 39 6 första och andra styckena. De förseelser, varom här är fråga, måste anses bland

• Sida 233
•  Original

de svårare, alldenstund de rikta sig mot en av förordningens huvudprin- ciper, nämligen körkortstvånget, och dessutom hava givit anledning till svåra olyckshändelser. De sakkunniga hava således ansett den nuvarande minimistraffsatsen böra bibehållas.

Enligt gällande bestämmelser äger den, som utbildar sig till förare, företaga övningskörning 51 plats och under villkor, som av polismyndigheten i orten bestämmas. Under övningskörning skall eleven åtföljas av lärare, som innehar körkort för automobil och besitter vana och skicklighet vid kör- ning med sådant fordon, och anses läraren under körningen såsom förare av automobilen.

Av de sakkunniga har, såsom förut nämnts, föreslagits den ändring uti berörda stadganden, att övningskörning skall få äga rum över allt, varest framförande av automobil, varmed övningen företages, är tillåtet, med rätt dock för vederbörande polismyndighet att helt eller delvis förbjuda övnings— körning å plats, där körningen kan medföra fara för trafiksäkerheten. Vidare har föreslagits, att övningskörning med automobil endast skall få företagas av den som fyllt 18 år (respektive 16 år för övningskörning med motorcykel).

För överträdelse av de för företagande av övningskörning givna stad— gandena finnes f. n. icke någon straffpåföljd uttryckligen föreskriven. Olika uppfattningar om huruvida sådan överträdelse är straffbar eller ej hava därför gjort sig gällande. Sålunda hava vissa domstolar ogillat åtal för företagande av övningskörning å väg, utan att tillstånd därtill erhållits av vederbörande polismyndighet. Andra domstolar hava däremot ansett, att en person, som under dylika omständigheter företagit övningskörning, gjort sig skyldig till förseelse mot 39 $ 1 mom. (förande av automobil utan att hava erhållit körkort). Jfr Svensk juristtidning, årg. 1928 rättsfall 35. Fall lära ock ha förekommit, då ansvar ådömts enligt 40 $ 1 mom. (framförande av automobil å väg, varest densamma icke må framföras).

Uttryckliga föreskrifter i nu berört hänseende hava därför ansetts på- kallade. I 39 $ 1 mom. har sålunda föreslagits straffpåföljd (böter 100— 1 000 kr.) för den som företager övningskörning utan att vara därtill be— rättigad. Enligt denna bestämmelse skulle alltså den straHas, som före— tager övningskörning, innan han uppnått föreskriven ålder eller utan att åtföljas av lärare, som innehar körkort och som besitter längre tids vana och skicklighet vid förande av automobil (respektive motorcykel).

För att erhålla ytterligare garanti för att obehöriga personer icke före— taga övningskörning har det föreslagna stadgandet kompletterats med en föreskrift, upptagen i andra stycket, om straff för den förare, vilken under färd överlämnar åt annan att företaga övningskörning utan att denne är därtill berättigad.

I ett nytt stycke, det fjärde, har upptagits stadgande om ansvar för den, som annorledes än i första stycket sägs, under övningskörning åsidosätter de i 13 5 1 mom. meddelade bestämmelserna angående företagande av sådan körning. Enligt detta stycke skulle således den straffas, som t. ex. före- tager övningskörning å plats, varest automobiltrafik är helt förbjuden eller där trafik med sådan automobil, varmed övningen företages, icke är tillåten eller där övningskörning av vederbörande polismyndighet förbjudits. Dessa förseelser hava föreslagits skola beläggas med böter från och med 10 till och med 500 kr., eller samma straff som enligt 40 $ 1 mom. drabbar den innehavare av körkort, som framför automobil å väg, varest framförande av densamma är förbjuden.

Ansvar för obehörig öv- ningskörning.

• Sida 234
•  Original

. 40 g. - 1 mom. Ansvar för överbelastning av lastauto- mobil m. m.

Det i fjärde stycket upptagna straffbudet är givetvis jämväl tillämpligt å den, som företager övningskörning med motorcykel.

40 s.

1 mom. Detta moment är i stort sett överensstämmande med nuvarande 40 9. Vissa ändringar och kompletteringar hava dock vidtagits.

Den i andra stycket intagna ansvarsbestämmelsen för den, som utan att därtill hava erhållit särskilt tillstånd i trafik brukar automobil med ett största hjultryck överstigande 2 000 kg. (enligt de sakkunnigas förslag 2 500 kg.) eller större bredd än 210 cm. eller som framför släpvagn utan tillstånd, där sådant erfordrats, har kompletterats med ett likaledes i andra stycket intaget stadgande om ansvar för den som åsidosätter i avseende å nu nämnd trafik av vederbörande myndighet meddelade föreskrifter. Vidare har i de sakkunnigas förslag upptagits bestämmelse om ansvar för den, som med lastautomobil befordrar last, vars vikt överstiger den för automobilen fastställda maximilasten.

Såsom motivering för de föreslagna stadgandena få de sakkunniga åbe— ropa, vad som anförts i nedanintagna av länsstyrelserna i Malmöhus län samt i Göteborgs och Bohus län till Konungen avlåtna framställningar.

Länsstyrelsen i Malmöhus län har i skrivelse den 4 oktober 1926 anfört bl. a.: »I 44 $ 3 mom. av förordningen om motorfordon har stadgats straff för åsidosättande av föreskrifter, som av vederbörande myndighet meddelats i avseende å yrkesmässig trafik. Vid godkännande av lastautomobil i sådan trafik skall den tillståndsgivande myndigheten bestämma den största last, som må befordras med fordonet. Överskrides denna, har vederbörande sålunda gjort sig förfallen till straff jämlikt förenämnda lagrum. Däremot finnes icke straffpåföljd stadgad vare sig för den, som åsidosätter den för en automobil beräknade maximilasten och hjulringsbredden, som svarar mot hjultrycket, eller för den, som icke iakttager föreskrift om högsta last, vilken givits av den myndighet, som meddelat tillstånd till framförande å allmän våg av automobil med ett största hjultryck överstigande 2 000 kg. Visserligen kan beträffande sistnämnda slag av automobiler tillståndet åter— kallas, om den högsta medgivna lasten överskridits, men en sådan åtgärds vidtagande står ofta nog icke i rimligt förhållande till arten av den be- gångna förseelsen. — — — Med en till visshet gränsande sannolikhet belastas automobiler med ett hjultryck av 2 000 kg. och därunder i långt högre grad än de tunga lastautomobilerna över den beräknade maximilasten. För att råda bot på dessa missförhållanden ifrågasätter länsstyrelsen, om det icke vore lämpligt att vidtaga sådan ändring av motordonsförordningen, att bötesstraff stadgades för framförande av automobil med större last än den i besiktningsinstrumentet angivna maximilasten och för överträdelse av de föreskrifter med avseende å lastens tyngd, vilka fastställts såsom villkor för tillstånd till framförande å allmänna vägar av i 16 Q 3 mom. motor- fordonsförordningen omförmälda lastautomobiler. — — _» .

Länsstyrelsen i Göteborgs och Bohus län har yttrat i skrifvelse den 15 maj 1926: >>I 4 © av förordningen om motorfordon stadgas bland annat att vid automobils anmälning till besiktning uppgifter skola lämnas, i fråga om personvagn, angående det antal passagerare, för vilka automobilen är avsedd, samt, beträffande lastvagn, rörande maximilasten. Sedan veder- börande besiktningsman granskat uppgifternas riktighet, skola dessa intagas i det av denne utfärdade besiktningsinstrumentet och, enligt 9 $ i nämnda

• Sida 235
•  Original

förordning, jämväl vid automobilens registrering antecknas i automobilre- gistret. Härigenom får således anses fastslaget, hur varje särskild registre— rad automobil må belastas, då den användes i traök. I vad mån dessa regler för belastningen i verkligheten efterlevas, är emellertid icke föremål för myndighets kontroll, och inga straEbestämmelser finnas för den sålunda avsedda maximibelastningens överskridande. I avseende å automobiler i yrkesmässig trafik torde detta sakna betydelse. Jämlikt 27 © i motorfor- donsförordningen skall nämligen vid automobils godkännande till använd- ning i dylik trafik särskilt bestämmas det högsta antal passagerare eller den största last, som må befordras med fordonet, och enligt 44 $ 3 mom. iför- ordningen kan bötesstraff åläggas den, som åsidosätter de föreskrifter, som sålunda meddelats. Beträffande personautomobiler i enskild trafik är givet- vis behovet av straffbestämmelser å ifrågavarande område föga framträ- dande. Däremot ställer sig saken avsevärt annorlunda i avseende å last— automobiler i enskild trafik. — — — Det är numera synnerligen vanligt, att lastautomobiler för tungt belastas, och, enligt vad länsstyrelsen inhämtat, lär detta särskilt vara fallet just i fråga om automobiler i enskild trafik. Uppenbart är, att dylik överbelastning redan ur allmän säkerhetssynpunkt kan innebära en fara med hänsyn till därav följande risk för trafikolyckor. Men även bortsett härifrån medför densamma olägenheter av den art, att skyddsmedel däremot från det allmännas sida äro väl befogade. — — — Om en automobil, som enligt det för densamma fastställda största hjultrycket må framföras å viss väg, vilkens vägbana är härefter anpassad, är överbelastad vid denna vägs trafikerande, blir uppenbarligen hjultrycket faktiskt alltför högt, vilket kan medföra risk för vägbanans skadande. Likaså är tydligt, att, om en automobil, som enligt sin registerade bruttovikt må framföras med viss hastighet, belastas över nämnda bruttovikt, användande av den i för- hållande till bruttovikten tillåtna högsta hastigheten står i dålig överensstäm- melse med motorfordonsförordningens anda och både kan medföra skadegörelse å trafikerade Vägar och äventyra trafiksäkerheten. Om vederbörande automo— bilförare i de nämnda fallen i avseende å begagnande av trafikled och använ— dande av maximihastighet rättar sig efter det största hjultryck och den bruttovikt, som för automobilen fastställts, torde emellertid den omständigheten, att överbelastning ägt rum, icke göra hans framfart straffbar enligt nu gäl— lande bestämmelser. Visserligen finnas i 40 och 41 åå av motorfordonsförord— ningen bötesansvar stadgat för den, som framför automobil å väg, gata eller plats, där den ej må framföras, ävensom för den, söm framför automobil med större hastighet än som i varje fall är medgiven, men då, både trafikle- dernas begagnande och hastigheten enligt förordningen konsekvent satts i samband med begreppen bruttovikt och hjultryck, sådana dessa formulerats i förordningens 2 ©, lärer en domstol näppeligen finna tillräckligt stöd i dessa straEbestämmelser för ett fällande utslag. Ej heller torde av ena- -handa skäl 40 ©, jämförd med 2 $ 6 mom. i förordningen, kunna åberopas för beivrande av för smala hjulringar i förhållande till ett genom auto— mobils överbelastning förhöjt hjultryck. — —— —— Länsstyrelsen får för- denskull hemställa om sådan ändring igällande förordning om motorfordon, att framförande av sålunda överbelastad lastautomobil belägges med lämplig straffpåföljd.»

Brukande av lastvagn för personbefordran vid lustresor o. s. v. utan att härför påkallade anordningar å automobilen godkänts av besiktningsman (21 $ 3 mom. andra stycket) har belagts med ansvar enligt detta moment.

• Sida 236
•  Original

3 mom. Ansvar för användande av falska igen— kännings- märken.

41 s.

1 mom. Ansvar för överträdelse

av hastighets- bestämmel- serna.

2 mom. Ansvar för förande av motorfordon i av starka drycker på- verkat till- stånd.

42 å. Ansvar för underlåtenhet att medföra körkort m. m.

2 mom. Angående de i detta moment upptagna straffbuden, vilka på— kallats av de sakkunnigas förslag om flygande besiktning, hänvisas till 1928 års betänkande.

3 mom. I detta moment har upptagits stadgande om ansvar för den, som under färd med automobil eller motorcykel använder annat igenkänningsmärke än som vid fordonets registrering tilldelats detsamma, ett förfarande som enligt gällande lagstiftning icke torde kunna straffbeläggas. Med hänsyn till för— farandets så gott som undantagslöst brottsliga syfte har detsamma ansetts böra beläggas med strängt straff — böter från och med 200 kr. till och med 1 000 kr. eller fängelse i högst tre månader.

41 s.

1 mom. Nuvarande ansvarsbestämmelser för den, som under olika för- hållanden framför vissa motorfordon och traktortåg med en hastighet över- stigande den i varje fall medgivna, hava bibehållits oförändrade.

Likaväl som med nuvarande avfattning av 1 mom. straff kan ådömas den, som framfört automobil hastigare än omständigheterna i det särskilda fallet medgivit utan att därvid en viss i siffror uttryckt högsta hastighet över- skridits, torde med samma avfattning av lagrummet straff kunna ådömas den, som —— ehuru han vid fordonets framförande icke är bunden av en i siffror angiven maximihastighet utan allenast är skyldig att anpassa hastig- heten efter som vid varje tillfälle behörig hänsyn till trafiksäkerheten kräver och nödig försiktighet bjuder — underlåter att iakttaga denna skyldighet.

Någon höjning av straffmaximum har icke ansetts påkallad. Ett bötes— straff av 1 000 kr. torde vara tillräckligt, då vederbörande icke ådagalagt grov vårdslöshet eller visat uppenbar likgiltighet för andra människors liv eller egendom.

Har sådan vårdslöshet eller likgiltighet ådagalagts, må, enligt nuvarande 3 mom., till fängelse i tre månader dömas. De sakkunniga hava i annat sammanhang framhållit, att det vid införande i vissa fall av fri hastighet torde vara ofrånkomligt, att stadga stränga påföljder för de vårdslösa ele- menten bland förarkåren. De sakkunniga ha med hänsyn härtill ansett straffmaximum i 3 mom. böra höjas till fängelse i sex månader.

2 mom. Straffbestämmelserna i detta mom. hava gjorts tillämpliga å den, som vid förande av motorfordon och traktortåg är så påverkad av starka drycker, att kan kan antagas icke äga nödigt herravälde över sina handlingar. De skäl, som föranlett denna ändring, ha de sakkunniga redan under 15 $ 3 mom. angivit. Med hänsyn till den ödesdigra inverkan förares förtäring av starka drycker kan ha på trafiksäkerheten, ha de sakkunniga ansett sig böra föreslå en avsevärd skärpning av straffsatsen i detta lagrum. Minimum har sålunda höjts till böter 50 kr. samt maximum till fängelse i tre måna- der, vilket straff under de i 3 mom. angivna förutsättningar kan höjas till fängelse i sex månader.

42 å.

I denna paragraf har upptagits ansvarsbestämmelser för underlåtenhet att, efter förvärv av körkort för automobil, till vederbörande överlämna tidigare erhållet, särskilt för motorcykel gällande körkort (15 $ 1 mom. fjärde stycket), att göra anmälan om i yrkesmässig trafik anställda förare (29 $ 5 mom.) samt att till vederbörande överlämna återkallat trafikkort (29 $ 6 mom. andra stycket).

• Sida 237
•  Original

1920 års sakkunniga hade föreslagit, att den förare, som angivits för un- derlåtenhet att vid färd medföra körkort eller trafikkort, skulle vara fri från ansvar därest han viss tid, efter det angivelsen blev honom kunnig, för veder— börande åklagare visade, att han vid tiden för förseelsen innehade gällande körkort eller trafikkort samt omständigheterna gåve vid handen, att förseelsen haft sin grund i ursäktligt förbiseende.

Till motivering härför anförde de sakkunniga, att underlåtenhet att med— föra körkort kunde emellanåt bero på en ren tillfällighet (t. ex. ombyte av rock eller dylikt).

Det föreslagna stadgandet upptogs icke i 1923 års proposition. Veder- börande statsråd framhöll, att ett dylikt stadgande kunde vara ägnat med- föra minskad omsorg från förarens sida i avseende å iakttagandet av ur trafiksäkerhetssynpunkt betydelsefulla stadganden. Mot denna departements- chefens uppfattning hade riksdagen intet att erinra.

En vid 1926 års riksdag väckt motion (nr 139 i andra kammaren), däri hemställdes, att riksdagen måtte i skrivelse till Kungl. Maj:t anhålla om vidtagande av ungefär sådan ändring i 42 å, som 1920 års sakkunniga föreslagit, föranledde ej till någon åtgärd.

Trots det att såväl Kungl. Maj:t som riksdagen sålunda tidigare funnit, att något undantag från ifrågavarande ansvarsbestämmelse icke bör ifråga— komma, hava likväl de sakkunniga på hemställan av representanter för inom motorismen verkande sammanslutningar ansett sig böra upptaga 1920 års sakkunnigas förslag. De sakkunniga inse väl, att en eftergift från kravet, att körkort alltid skall under färd medföras, kan ur ordningssynpunkt innebära en viss olägenhet. Denna olägenhet torde dock icke vara så be— tydande, att enbart av sådan anledning en befrielse från straffpåföljd bör vara utesluten i de fall, där förseelsen har sin grund i rent förbiseende eller glömska. För befrielse från ansvar i dessa fall tala starka billighetsskäl. Enligt de sakkunnigas mening torde det ej vara att befara, att dylika undan— tag skola komma att medföra minskad omsorg från förarens sida i avseende å iakttagandet av andra mera betydelsefulla trafikföreskrifter.

43 5.

1 mom. De sakkunniga hava föreslagit en sänkning av minimibeloppet för de i detta moment stadgade böter från nuvarande 25 kr. till 10 kr. I åtskilliga fall torde underlåtenheten att i rätt tid göra anmälan till auto- mobilregistret bero på förbiseende eller bristande kunskap om vederbörandes anmälningsplikt. Genom den föreslagna ändringen undanröjes för övrigt en nu föreliggande oformlighet. För närvarande är nämligen minimistraffet för underlåten efterbesiktning 10 kr. (40 å), under det att lägsta straff för underlåtenhet att till registrering anmäla verkställd efterbesiktning är 25 kr.

Följande rättsfall har kommit till de sakkunnigas kännedom. En person, vilken underlåtit att inom föreskriven tid till vederbörande automobil- register göra viss anmälan, blev i anledning härav dömd till ansvar. Då den dömde alltjämt underlät att fullgöra sin anmälningsplikt, blev han på nytt ställd under åtal för sin fortsatta förseelse. Vederbörande underrätt och jämväl hovrätt fann emellertid åklagarens talan icke kunna bifallas, enär den tilltalade redan fällts till ansvar för underlåtenhet att inom före- skriven tid göra ifrågavarande anmälan samt hans efter berörda tids ut— gång fortsatta underlåtenhet i förevarande hänseende lagligen icke kunde för honom medföra ansvar.

De sak- kunniga.

43 5. Ansvar för underlåten registrering.

Vitesföre- läggande vid underlåten registrering.

• Sida 238
•  Original

2 mom.

44 %

1 mom. Ansvar för otillåten yrkesmässig trafik m. m.

2 mom.

3 mom.

45 5.

46—53 55.

Fackdomstolar i biltrafikmål.

Enligt de sakkunnigas mening är det av största vikt, att myndigheterna äga möjlighet att förmå tredskande ägare av motorfordon att fullgöra dem åliggande registrerings- och anmälningsplikt. Då den nuvarande lagstift- ningen icke synes bereda länsstyrelserna sådan möjlighet, hava de sakkun— niga ansett sig böra avhjälpa denna brist i lagstiftningen och har i sådant syfte föreslagits befogenhet för länsstyrelserna att medelst föreläggande av viten tillhålla vederbörande att fullgöra sin skyldighet.

2 mom. Angående de i detta moment införda andra och tredje styckena hänvisas till 1928 års betänkande.

44 $.

1 mom. Av skäl, som i annat sammanhang angivits, hava de sakkun- niga ansett sig böra stadga kriminellt ansvar ej blott för den, som utan tillstånd idkar yrkesmässig automobiltrafik, utan jämväl för den, som be— driver annan trafik än tillståndet avser.

För förseelse, som nu sagts, hava de sakkunniga föreslagit ett till 50 kr. höjt bötesminimum. Ett ej alltför lindrigt straff har nämligen ansetts böra drabba den, som obehörigt idkar yrkesmässig trafik.

I detta moment har jämväl stadgats straffpåföljd för innehavare av trafik- tillstånd, som uraktlåter att fullgöra honom åliggande körplikt (24 9 5 mom.).

2 mom. Enligt detta moment straffas f. n. »innehavare av trafiktill- stånd», som i trafiken använder icke godkända fordon. Givetvis bör an- svarspåföljd jämväl drabba den, som utan tillstånd bedriver yrkesmässig trafik med icke godkänt fordon. För att möjliggöra detta har vederbörlig ändring vidtagits.

Bötesminimum i detta moment har sänkts till tio kr. Dessa förseelser kunna vara av mycket lindrig art, t. ex. då innehavare av trafiktillstånd använder fordon, som godkänts, Visserligen ej för den av honom bedrivna trafiken, men Väl för trafik av samma slag.

3 mom. I detta moment har upptagits straffpåföljd för den, som i strid mot 25 $ 2 mom. uraktlåter att återföra automobil till dess stationsort.

45 &.

Den i denna paragrafs första stycke upptagna ansvarsbestämmelsen avser att ernå ett korrektiv mot bedrivande av yrkesmässig utbildning av förare, utan att tillstånd härtill erhållits. De sakkunniga få i detta hänseende åberopa vad ovan anförts vid motiveringen till 13 $ 2 mom.

Enligt andra stycket straffes den, som eljest i strid med vad i förord— ningen föreskrives, bedriver yrkesmässig utbildning av förare.

46—53 %.

Dessa paragrafer äro, med undantag av en ändring i 50 © avseende det högsta straff, vartill vid fortsatt förseelse må dömas, oförändrat lika med samma lagrum i gällande förordning.

Ett spörsmål, som i detta sammanhang — motorfordonsförordningens före— skrifter i avseende å densammas efterlevnad — torde böra beröras, är frågan om inrättande av fackdomstolar i biltrafikmål.

• Sida 239
•  Original

För de sakkunnigas yttrande har av Kungl. Maj:t till dem överlämnats en av Svenska automobilförareförbundet (numera uppgånget i Svenska transport— arbetareförbundet) samt Sveriges trafikbilägares riksförbund den 17 no— vember 1.927 avlåten skrivelse, däri hemställts, att för riksdagen måtte framläggas förslag om fackdomstolar i biltrafikmål, sammansatta efter ens— artade grunder, som äro stadgade i 314 $ 2 mom. sjölagen vid handlägg- ning av dispachemål.

I en vid 1928 års riksdag väckt motion (nr 21), som till sitt innehåll så gott som ordagrant överensstämmer med ovannämnda skrivelse, hemställ- des, att riksdagen måtte i skrivelse till Kungl. Maj:t hemställa om nödig utredning och förslag till fackdomstolar i biltrafikmål, sammansatta efter jämförelsevis analoga grunder som de, vilka kommit till användning is. k. sjörättsmål.

Motionen föranledde icke till någon riksdagens åtgärd, närmast av den anledning att spörsmålet om den ifrågasatta utredningen redan genom ovan- nämnda skrivelse lagts under Kungl. Maj:ts prövning.

Ur första lagutskottets utlåtande i anledning av motionen må här an- föras: »Såsom framgår av den lämnade redogörelsen, uttalade nya lagbered- ningen, att man ej utan verkligt nödtvång borde splittra domstolsinrätt— ningens enhet genom specialdomstolar för vissa kategorier av mål; den sär- skilda domstolens oundgänglighet för rättsskipningen var således för bered- ningen avgörande. Denna grundsats, som senare torde hava följts vid in- rättandet av de särskilda domstolarna i riket liksom ock vid upptagandet i vissa rådhusrätter av ett sakkunnigt element, anser utskottet vara be- stämmande vid prövningen av den i motionen väckta frågan. Huruvida för en viss kategori av mål en särskild domstol är oundgängligen nödig, beror i sin ordning på olika omständigheter. Till en början lärer alltså böra undersökas, om och i vad mån sådana särskilda insikter äro erforder- liga för handläggning och avgörande av nu förevarande mål, att icke de allmänna domstolarna besitta eller på ett tillfredsställande sätt kunna in- hämta desamma. I samband härmed måste begreppet »biltrafikmål» erhålla en närmare bestämning. Ett bestämt ställningstagande till nu nämnda spörsmål kommer, även efter en omfattande utredning, att erbjuda stora svårigheter. Så är ock förhållandet med en annan här med nödvändighet framträdande fråga, den nämligen, på vad sätt domstolen skall tillföras behövlig sakkunskap. Antingen kan det nämnda behovet tillgodoses genom ett modernt sakkunniginstitut, eller ock kunna åt domstolen beredas erfor- derliga insikter genom att sakkunniga personer erhålla säte och stämma i domstolen. Även en annan omständighet torde böra beaktas vid bedöman— det av den av motionären väckta frågan. Det synes nämligen med visst fog kunna göras gällande, att om automobiltrafikmål kräva fackdomstolar för ett rättvist avgörande, förhållandet i många fall är enahanda med andra grupper av trafikmål. I så fall skulle den av motionären väckta frågan böra lösas i ett vidare sammanhang.

Av betydelse vid prövningen av motionärens förslag äro jämväl de av motionären till synes icke beaktade frågorna om organisationen av de före- slagna fackdomstolarna å landsbygden samt om tillgodoseendet i över—

Frågan huruvida för biltrafikmål särskilda domstolar äro >>oundgängliggh nödiga» sakna de sakkunniga erforderlig kompetens att bedöma. Klart står emellertid för dem, att det skulle för automobilismens män innebära en

De sak- kunniga.

• Sida 240
•  Original

54 5. Besiktnings- männens löne- förmåner.

väsentlig fördel, därest vid handläggningen och avgörandet av trafikmål fackkunskapen å området funnes representerad inom domstolarna.

Vid av svenska motorförbundet i januari 1928 hållet diskussionsmöte rörande frågan om inrättande av fackdomstolar i biltrafikmål anfördes till motivering för kravet på sådana domstolar bl. a. följande: »För den utan- för det motortekniska stående domaren måste det ofta vara en vansklig uppgift att i och för förekommande motortrafikmål sätta sig in i motor- männens åskådning, gällande trafikbruk och andra för motortrafiken egen- domliga förhållanden, såsom fordonens maskinella utrustning, deras manö- verförmåga, manövreringspraxis samt i övrigt allt, som är att hänföra till motortrafikens teknik. Då det ej sällan är svårt att i dessa ämnen utfråga vittnen och sakkunniga, och deras utsagor kunna utfalla oklara eller stri— diga, bliver de sakkunnigas närvaro inom domstolen av gagn för bevis- materialets upptagande, sovring och uppskattande. Någon gång kan deras sakkunskap göra bevisning om dylika fackfrågor helt och hållet överflödig; men de trafikkunniga ledamöternas egentliga uppgift är dock ingalunda att ersätta denna bevisning utan att tillföra domstolen den allmänna kunskap om trafikförhållanden, som är erforderlig för det sakliga materialets till- godogörande.»

Helt naturligt är, att våra domare i allmänhet, åtminstone icke ännu, besitta de tekniska insikter å motortrafikområdet, utan Vilka en fullt riktig värdesättning av det i biltrafikmål förebragta materialet knappast är möjlig. Bristande fackkunskap hos domstolens ledamöter kan enligt de sakkunnigas mening aldrig helt uppvägas eller ersättas genom vare sig från parternas sida eller annorledes i målet införd sakkunnig utredning. De sakkunniga skulle därför med tillfredsställelse hälsa införandet av specialdomstolar i mål av nu nämnd beskaffenhet.

Med vårt nuvarande rättegångsväsende är det väl ej möjligt att inrätta sådana domstolar annorstädes än i vissa städer. Huruvida ett införande av specialdomstolar allenast i denna omfattning kan anses lämpligt, undan- drager sig de sakkunnigas bedömande. Lämpligt och önskvärt torde i allt fall vara, att i rådhusrätter, som arbeta å mer än en avdelning, trafikmål alltid handläggas å en och samma avdelning.

Frågan om fackdomstolar i trafikmål torde för sin lösning tarva en om- fattande utredning. Inom en nära framtid lärer väl det av processkommis- sionen framlagda betänkandet angående rättegångsväsendets ombildning komma att upptagas till fortsatt behandling. De sakkunniga förutsätta, att denna fråga därvid kommer att göras till föremål för utredning.

6 KAP.

Särskilda föreskrifter.

54 ©.

Angående de förändringar, som föreslagits beträffande besiktningsmän- nens löneförmåner, hänvisas till 1928 års betänkande.

De grunder, efter vilka besiktningsman äger tillgodogöra sig arvode ur uppburna förrättningsavgifter, hava från den 1 januari 1929 ändrats. En- ligt kungörelsen den 15 november 1928 (nr 445) angående ändrad lydelse av 65 9 och 10 i instruktionen för besiktningsmän för motorfordon har be- siktningsman berättigats behålla, för kalenderår räknat,

• Sida 241
•  Original

a) av avgifter för första besiktningar: hela den del av avgifternas summa, som icke överstiger 5 000 kr., hälften av den del av avgifternas summa, som överstiger 5 000 men icke 10 000 kr., en fjärdedel av den del av avgifternas summa, som överstiger 10 000 men icke 15 000 kr. och en tiondel av den del av avgifternas summa, som överstiger 15 000 kr.; samt

b) av avgifter för efterbesiktningar och prövning av förares kompetens: hela den del av avgifternas summa, som icke överstiger 6 000 kr., hälften av den del av avgifternas summa, som överstiger 6 000 kr. men icke 12 000 kr., en fjärdedel av den del av avgifternas summa, som överstiger 12 000 kr. men icke 18 000 kr., och en tiondel av den del av avgifternas summa, som överstiger 18 000 kr.

56 ©.

1.916 års automobilförordning ägde icke tillämpning å staten tillhöriga, för speciella militära ändamål konstruerade automobiler.

1920 års sakkunniga upptogo i sitt betänkande (57 ©) en föreskrift av motsvarande innehåll. Dessa sakkunniga föreslogo därjämte, att från för- ordningens tillämplighetsområde skulle undantagas vissa fordon, som kom— mit i bruk för lokala transporter inom järnvägs— och fabriksområden samt annat inhägnat område. De sakkunniga framhöllo, att med »för speciella militära ändamål konstruerade motorfordon» avsåges icke de person— och lastautomobiler samt motorcyklar, som funnos vid åtskilliga truppförband. Dylika fordon borde därför registreras och föra igenkänningsmärke såsom andra motorfordon. Såsom exempel på för speciella militära ändamål kon- struerade motorfordon, som ej fölle under förordningen, nämnde de sakkun- niga kokvagnar, ammunitionsvagnar och dylikt, som för framförandet vore försedda med motor.

De av 1920 års sakkunniga föreslagna bestämmelserna återfinnas i 56 $ första stycket i gällande motorfordonsförordning. Såsom ett andra stycke i samma paragraf upptogs i propositionen till 1923 års riksdag, och inflöt därifrån i förordningen, följande stadgande: »Därest beträEande vissa andra statsverket tillhöriga motorfordon undantag i särskilt hänseende från denna förordning visas vara påkallat, meddelas bestämmelser härom av Konungen.»

Till motivering för detta stadgande anförde vederbörande departements- chef, att från såväl chefen för generalstaben som arméförvaltningen hade påyrkats, att ej endast liksom nu de för speciella militära ändamål kon- struerade motorfordonen måtte undantagas från förordningens tillämpning, utan även att den nya förordningen helt eller åtminstone i de delar, som avsåge besiktning, registrering, prövning av förare m. m., ej måtte givas tillämpning å försvarsverket tillhöriga automobiler iallmänhet. Därvid hade framhållits bland annat, att sådana automobiler underkastades syn— nerligen noggranna leveransbesiktningar och ständigt återkommande tillsyn, att automobilerna vore registrerade hos militär myndighet och försedda med igenkänningsmärken av särskilt slag, att det vore synnerligen olämp- ligt, att krigsmaktens automobilbestånd skulle framgå av ett offentligt register samt att de prov, som de militära förarna underkastades, vore mycket mera ingående och svåra än de, som fullgjordes inför besiktnings- man. Att i den omfattning, som sålunda ifrågasatts, från förordningen undantaga försvarsverket tillhöriga automobiler ansåge departementschefen

16 — 1865.

56 5.

För speciella ändamål kon- struerade motorfordon.

• Sida 242
•  Original

De sak- kunniga.

Militära be- siktningsmän m. m.

De sak- kunniga.

sig ej kunna förorda. Då emellertid undantag beträffande såväl dessa som möjligen vissa andra statens automobiler kunde i ett eller annat hänseende finnas påkallat från den nya förordningens stadganden, hade departements- chefen under & 56, som motsvarade & 57 i de sakkunnigas förslag, upptagit en bestämmelse om att, därest sådant undantag visades påkallat, Kungl. Maj:t komme att därutinnan meddela erforderliga bestämmelser.

Från förordningens tillämplighetsområde hava de sakkunniga ansett sig böra undantaga jämväl motorredskap och traktortåg, som brukas av krigs— makten. Enligt 1925 års härorganisation är vissa truppförbands transport- sätt baserat på traktortåg. För militära traktortåg torde de i 37 © meddelade bestämmelserna lämpa sig mindre väl. 37 åzs stadganden om trafiktillstånd lära utgå ifrån, att traktortåg endast skola befara vissa i förväg bestämda vägsträckor. Att på förhand kunna angiva vilka vägar, som under manöver eller annan övning komma att befaras med Visst truppförbands traktor- tåg, lärer ej vara möjligt. Vidare är att märka, att för ett ändamåls- enligt utförande av militärövningar det ofta torde vara nödvändigt att framföra truppen och därmed också traktortågen med större hastighet än som för vanliga traktortåg kan tillåtas. Att för krigsmaktens traktortåg medgiva undantag från eljest gällande bestämmelser om maximihastighet, torde icke ur trafiksäkerhetssynpunkt innebära någon fara, då de militära traktortågen, vilka äro konstruerade för att kunna framföras med relativt stor hastighet, måste antagas vara i synnerligen gott skick.

Från militärt håll har — under hänvisning till att efter genomförandet av 1925 års försvarsordning ett stort antal motorfordon kommit i bruk inom försvarsväsendet — framhållits, att det bl. a. för nedbringande av de kostnader, som för Kronan vore förenade med iakttagande av gällande föreskrifter om besiktning, registrering o. s. v., vore erforderligt, att sär- bestämmelser utfärdades i vissa hänseenden för krigsmaktens motorfordon. Så har ilskrivelse till Konungen den 18 juni 1929 arméförvaltningens artilleri—, fortifikations- och intendentsdepartement ävensom marinförban— ningen och flygstyrelsen bl. a. föreslagit: För besiktning av krigsmakten tillhöriga motorfordon ävensom för prövning av militära förares kompetens för erhållande av körkort förordnas, antingen av vederbörande länsstyrelse eller av Konungen i kommandoväg, lämpliga officerare (militära besikt— ningsmän). Militär besiktningsman förordnas hos de militära myndigheter (truppförband, skola, formation o. s. v.), som Konungen bestämmer. Av militär besiktningsman verkställd besiktning eller annan förrättning enligt motorfordonsförordningen betraktas som ordinarie militär tjänst, och utgår alltså ingen särskild ersättning för sådan förrättning. Militär besiktnings- man skall hava samma kompetens, som för annan besiktningsman är stad- gad. Registrering av krigsmaktens motorfordon sker i vanlig ordning, dock att ansökan om registrering eller annan anmälan till automobil- registret är avgiftsfri. Krigsmakten tillhörande personal, som utbildats till förare, äger efter avlagda prov och på framställning av vederbörande mili- tär myndighet hos länsstyrelse utan avgift utbekomma körkort. Sådan framställning skall åtföljas av i 15 $ 1 mom. angivna handlingar.

Mot ett bifall till det framlagda förslaget torde intet vara att erinra. I Stockholm har redan sedan några år tillbaka förordnande meddelats för en militär befattningshavare att för krigsmaktens räkning verkställa på be-

• Sida 243
•  Original

siktningsman där ankommande förrättningar, en anordning som visat sig Synnerligen lämplig och för statsverket ur ekonomisk synpunkt fördelaktig. De sakkunniga hemställa alltså, att Kungl. Maj:t måtte utfärda bestämmel— ser av innehåll ovan föreslagits. Då det lärer vara nödvändigt, att riks- dagens bifall inhämtas för att körkort skall kunna av militär förare erhållas utan avgift, hemställes att sådant bifall utverkas.

Den för närvarande i 56 © andra stycket åt Konungen lämnade befogen- het, att därest beträffande vissa statsverket tillhöriga motorfordon undantag i särskilt hänseende från motorfordonsförordningen visas vara påkallat, med- dela bestämmelser därom, har av de sakkunniga ansetts böra utsträckas att avse alla motorfordon, jämväl sådana i privat ägo, och även motorredskap. Och har en dylik befogenhet föreslagits skola tillkomma jämväl »den myn— dighet, Konungen därtill förordnar.»

Såsom redan nämnts hava de sakkunniga i 1 © upptagit föreskrift om, att Konungen eller myndighet, som nyss nämnts, skall äga att beträffande vissa särskilda typer av motorfordon och motorredskap bestämma, till vilket slag av de i paragrafen omförmälda fordon typen skall vara att hänföra. För dessa specialtyper tarvas ur såväl säkerhets- som andra synpunkter ofta särskilda undantagsbestämmelser.

I detta sammanhang må erinras om ett särskilt slag av motorfordon, vilket på grund av gällande bestämmelser om automobils beskaffenhet och utrust— ning icke får användas i allmän trafik, nämligen s. k. truckar (trallvagnar). För närvarande få sådana (bortsett från vissa postverket och statens järn— vägar tillhöriga) endast brukas inom järnvägs- eller fabriksområde eller annat inhägnat område. I utlandet åter är det å flera håll tillåtet att be- gagna truckar å allmän trafikled.

Med avseende å användandet av postverket och statens järnvägar till- höriga truckar finnas särskilda föreskrifter meddelade. Genom kungl. brevet till generalpoststyrelsen den 22 januari 1926 (Svensk författn. saml. nr 13) har Kungl. Maj:t medgivit, att postverket tillhörig plattformstruck må fram— föras å allmän trafikled mellan bangårdsområde och närliggande postanstalt, utan hinder därav att trucken icke blivit registrerad och erhållit igenkän- ningsmärke samt att föraren icke innehar körkort för förande av automobil; och genom kungl. brevet till järnvägsstyrelsen den 16 juli 1926 (nr 372 i nämnda författningssamling) har liknande medgivande lämnats beträffande statens järnvägar tillhöriga truckar och traktorer. I sagda brev föreskrives därjämte, att det åligger postverket (respektive statens järnvägar) att, där verket vill begagna sig av nämnda medgivande, därom göra anmälan, be- träffande trafik inom stad, hos polismyndigheten i staden och, vidkommande trafik å landsbygden, hos vederbörande länsstyrelse ävensom att ställa sig till efterrättelse de villkor och bestämmelser för ifrågavarande fordons fram- förande, som vederbörande polismyndighet eller länsstyrelse kan finna skä— ligt föreskriva ur ordnings— och trafiksäkerhetssynpunkt.

I skrivelse till Konungen den 22 april 1926, vilken skrivelse överlämnats till de sakkunniga, har Svenska elektrobilaktiebolaget -— under åberopande av ovannämnda kungl. brevet till generalpoststyrelsen — hemställt om så— dan utsträckt tillämpning av det åt postverket lämnade medgivande, att envar, som önskade på motsvarande sätt använda elektriska truckar och traktorer för färd över på förhand bestämda, kortare sträckor av allmän trafikled, kunde erhålla tillstånd därtill, vad beträffar trafik inom stad, hos polismyndigheten i staden, och vidkommande trafik å landsbygden, hos

Truckar.

• Sida 244
•  Original

vederbörande länsstyrelse. I skrivelsen har bolaget bl. a. påpekat, hurusom enligt motorfordonsförordningens bestämmelser det syntes föreligga möjlig- het för lokal myndighet att meddela trafiktillstånd för viss av bolaget till salu hållen traktortyp med tågsätt, men däremot ej för — bortsett från ovannämnda undantag — truckar, ehuru dessa voro utrustade med alldeles liknande manöverorgan samt driv— och bromsanordningar som nämnda trak— tortyp och ehuru enstaka självlastande truckar från trafiksäkerhetssynpunkt torde få anses vara att föredraga framför ett tågsätt med traktor och släp— vagnar. Detta innebure en orimlighet, som endast kunde förklaras därav, att nu berörda transportfordon ännu icke kommit i marknaden eller förut- setts vid tiden för motorfordonsförordningens tillkomst. En blivande för— ordning borde omfatta alla slag av motordrivna fordon, oberoende av dessas yttre form, av sådan konstruktion, att maximalhastigheten på hård, horison- tal vägbana ej kunde överskrida förslagsvis i tomgång 15 och med full last 10 km. i timmen.

För närvarande föreligger hos Kungl. Maj:t en framställning om erhål— lande av tillstånd att å allmän trafikled använda truckar, vilken framställ— ning överlämnats till de sakkunniga för att av dem tagas i övervägande vid fullgörande av deras uppdrag. Kooperativa förbundet förening u. 19. a. har nämligen hemställt, att rätt måtte beviljas förbundet att över allmän gata eller annan allmän plats inom Malmö stad få framföra elektriska trak- torer och truckar av samma typ, som begagnas av postverket och vilka av förbundet användas inom dess magasinsområde i Malmö.

Av handlingarna i ärendet inhämtas bl. a.: Förbundets truckar äro av- sedda att användas vid transporter mellan, å ena sidan, förbundets magasin och, å andra sidan, huvudsakligen dels statens järnvägars godsmagasin och lastkaj, båda belägna vid samma gata som förbundets magasin, och dels hamnkajerna å Östra hamnområdet samt vid något tillfälle Malmö— Ystadsjärnvägens godsmagasin å Västra hamnområdet. Enligt besiktnings— instrument utgör truckarnas längd 384 cm., största bredd 112 cm., tjänste- vikt 2 150 kg., största hjultryck 1 160 kg. samt maximilast 2 000 kg. De äro försedda med lastflak och utrustade med allenast en bromsinrättning. Hjulringarna uppfylla, med avseende å bredden, icke motorfordonsförord- ningens föreskrifter härom.

I infordrat yttrande har länsstyrelsen i Malmöhus län framhållit, att bestämmelserna i motorfordonsförordningen icke torde vara tillämpliga å truckar. Väl vore dessa att betrakta som automobiler, men enär de icke upp— fyllde förordningens föreskrifter i fråga om bromsningssystem och hjulrings- bredd, kunde de icke registreras. Eftersom truckarna vore synnerligen billiga i drift, kunde det tänkas, att enskilda företagare funne med sin fördel för- enligt att begagna sig av truckar i stället för lastautomobiler, helst som de därigenom sluppe från utgivande av registreringsavgift och automobilskatt. Då härtill komme, att truckar torde åstadkomma samma slitning av vägarna som automobiler, hyste länsstyrelsen betänkligheter mot att tillstyrka bifall till förbundets ifrågavarande ansökan. Skulle emellertid Kungl. Maj:t anse ansökningen böra bifallas, hemställdes, att förbundet endast erhölle tillstånd till framförande i Malmö av truckar mellan förbundets magasin vid Carls- gatan, å ena, samt statens järnvägars godsmagasin och lastkaj vid nämnda gata, hamnkajerna å Östra hamnområdet ävensom Malmö västra stations gods- magasin, å andra sidan, att med hänsyn till den livliga trafiken å hamn— området såsom förare av truckarna endast skulle få användas person, som

• Sida 245
•  Original

innehade körkort för automobil, samt att förbundet skulle ha att ställa sig till efterrättelse de villkor och bestämmelser för truckarnas framförande, som poliskammaren i Malmö kunde finna skäligt föreskriva ur ordnings- och trafiksäkerhetssynpunkt.

Enligt de sakkunnigas mening böra truckar under vissa villkor kunna tillåtas för trafik å viss allmän väg eller gata. Ur trafiksynpunkt torde det emellertid för att sådant tillstånd skall kunna lämnas bl. a. vara nödvän- digt att föreskriva, att sådana anordningar vidtagas, att fordonets största hastighet icke kan överstiga 15 km. i timmen. (Ovannämnda av elektrobil— bolaget till salu hållna truckar uppgivas ej kunna uppnå högre hastighet.) Å bromsningsanordningarna måste uppställas stränga krav på effektivitet. Förare av truck bör inneha körkort för automobil.

Med hänsyn till den ringa erfarenhet, som hittills kunnat i vårt land vinnas om trafik med truckar och jämväl därtill att truckar av väsentligt olika konstruktion och beskaffenhet lära finnas, hava de sakkunniga icke ansett sig böra upptaga några bestämmelser om dessa fordon i förord- ningen. Det har synts de sakkunniga lämpligare, att reglerande bestämmel- ser — med stöd av 1 & och 56 9 andra stycket — meddelas av Konungen från fall till fall. '

Därest tillstånd till trafik med truck medgives, bör dylikt fordon enligt de sakkunnigas mening underkastas registreringsplikt och vara skyldigt att erlägga automobilskatt. Såsom länsstyrelsen i Malmöhus län framhållit torde det nämligen helt visst kunna förväntas, att därest trafik å allmän väg —— låt vara i begränsad omfattning — medgives för truckar, dessa på grund av de relativt låga driftkostnaderna komma att i vissa fall användas i stället för lastautomobilar. Den skada å vägarna, som truckarna åstad— komma, tordc icke vara mindre än den lastbilarna förorsaka.

Genom förordningen den 10 maj 1.929 (nr 81), som träder i kraft den 1 januari 1930 (i viss del redan den 1 juli 1929) har i gällande förordning om motorfordon införts ett nytt kapitel (kap. 7), innehållande föreskrifter om vad som skall iakttagas beträffande motorfordon, varå skall hållas trafik- försäkring.

Dessa föreskrifter kunna icke med oförändrad lydelse upptagas i de sak- kunnigas författningsförslag utan måste, vid ett bifall till förslaget, bestäm- melserna i 1929 års förordning omarbetas. Den tid, som efter promulgeran— det av 1929 års förordning stått de sakkunniga till buds, har emellertid icke medgivit en dylik omarbetning, vilken enligt de sakkunnigas mening lämpligen bör vara förenad med ett inordnande av 1929 års förordnings be- stämmelser i de lagrum i motorfordonsförordningen, med vilka de på grund av sin beskaffenhet och innebörd hava samband. De sakkunniga hava där- för i det av dem framlagda förslaget till motorfordonsförordning icke upp- tagit bestämmelserna i 1929 års förordning.

Övergångsbestämmelser.

Under förutsättning att nödiga förarbeten hinna avslutas i så god tid, att proposition angående ny motorfordonsförordning kan föreläggas 1930

De sak- kunniga.

• Sida 246
•  Original

års riksdag, har ifrågasatts, att förordningen skall träda i kraft den 1 januari 1931, vid vilken tidpunkt gällande förordning om motorfordon med däri gjorda förändringar och tillägg alltså skulle upphöra att gälla.

Av skäl, som under 2 $ 2 mom. h) anförts, har föreslagits, att intill den 1 januari 1936 massiva gummiringar eller hjulringar av järn eller annat hårt material skola få användas å motorfordon, som vid förordningens ikraft- trädande är registrerat. Av hänsyn till automobil- och gummiringshandlarna har stadgandet i punkt 2 föreslagits skola hava avseende jämväl å motor- fordon, som registreras inom ett år efter förordningens ikraftträdande.

Övergångstiden har satts till fem år. En lastbils livslängd — och det är endast sådana bilar varom här kan bliva fråga —— utgör omkring 5 år.

Vad sålunda föreslagits beträffande motorfordon har ansetts böra gälla jämväl för släpvagn, avsedd för stadigvarande bruk, vilken tillkopplas auto- mobil. Då emellertid släpvagnar ej äro underkastade registreringsplikt och tiden för deras tagande i bruk förty knappast kan kontrolleras, har någon inskränkning med avseende å den tid, inom vilken släpvagn efter förord— ningens ikraftträdande senast får tagas i bruk för första gången, icke ansetts kunna föreskrivas. Släpvagn med massiva gummiringar eller hjul— ringar av järn eller annat hårt material skulle alltså få börja att användas även vid en senare tidpunkt än ett år efter förordningens ikraftträdande.

Enligt gällande förordning får hastigheten för automobil aldrig överskrida: för automobil med massiva gummiringar med en tjocklek av minst 4 cm. 15 km., för automobil med massiva gummiringar med en tjocklek under- stigande 4 cm. 10 km. samt för automobil med hjulringar av järn eller annat hårt material 10 km., allt i timmen.

För vinnande av enhetlighet har maximihastigheten för samtliga nu nämnda bilar föreslagits skola under övergångstiden utgöra 15 km. i timmen. Mot den höjning av nu gällande maximihastighet, som denna föreskrift innebär för de båda sistnämnda slagen av bilar, torde med hänsyn till den avsevärda förbättring våra vägar under de senare åren undergått intet vara att erinra.

Med avseende å maximihastigheten för släpvagn med massiva gummi- ringar erfordras under övergångstiden inga särskilda bestämmelser. (Jfr 22 $ 3 mom. sista stycket.)

Beträffande bestämmelserna i femte punkten hänvisas till 1928 års be- tänkande.

I punkt 6 hava upptagits vissa bestämmelser i syfte att bereda myndig- heterna lättnad i arbetet med utfärdande av trafikkort för personer, Vilka enligt hittills gällande bestämmelser erhållit tillstånd att tjänstgöra som förare i yrkesmässig trafik. Sådan förare har ansetts böra erhålla trafikkort av- giftsfritt.

• Sida 247
•  Original

Stadgan om trafiken å vägar och gator (vägtrafikstadga).

Gällande vägtrafikstadga av den 15 juni 1923 är den första av sitt slag Allmänna syn- i Sverige och jämväl en bland de första i hela världen. Före densammas Punkten tillkomst funnos inga allmänna bestämmelser till reglerande av all trafik för såväl stad som landsbygd. Endast för städer och stadsliknande sam- hällen funnos allmänna föreskrifter om trafiken. Dessa voro meddelade i ordningsstadgan för rikets städer, varjämte med stöd av 20 © i samma stadga en mängd bestämmelser i detta ämne, ofta sammanfattade i särskilda trafik— reglementen, utfärdats för de olika samhällena.

Till grund för vägtrafikstadgan ligger i allt väsentligt ett av 1920 års sakkunniga utarbetat förslag. I det vid propositionen nr 124 till 1.923 års riksdag fogade statsrådsprotokollet yttrade departementschefen, att enligt hans mening skulle det av de sakkunniga framlagda förslaget komma att fylla ett länge känt behov och torde kunna förväntas bliva till synnerligt gagn för trafiken å våra vägar och gator. I likhet med 1920 års sakkun— niga ansåge departementschefen det emellertid vara av vikt, att man vid förslagets avfattning iakttoge all den varsamhet, som det i flera avseenden grannlaga ämnets natur krävde. Endast beträffande de mest elementära grunderna för en allmän trafik torde man sålunda kunna ifrågasätta att för det dåvarande meddela bestämmelser, och borde man härvid ej gå längre än som ur den allmänna trafiksäkerhetens synpunkt kunde anses oundgäng- ligen påkallat. Om så skedde, måste ett ingripande på ifrågavarande om- råde anses ligga ej minst i landsbygdsbefolkningens eget intresse.

De sakkunniga anse sig kunna vitsorda, att 1923 års vägtrafikstadga blivit till synnerligt gagn för trafiken, ej minst å landsbygden. Till ej ringa del torde man hava denna stadga att tacka för den grad av trafik- kultur, som för närvarande råder i vårt land. De i stadgan, ibland endast i form av råd, lämnade föreskrifterna ha på förvånansvärt kort tid ingått i det stora flertalets medvetande, låt vara att de icke i lika grad efterlevas. 1920 års sakkunniga betraktade sitt förslag till vägtrafikstadga såsom ett första försök, ur vilket en för vårt lands förhållanden i allo lämplig lag- stiftning i detta ämne möjligen kunde komma till stånd. Att försöket slagit väl ut har redan framhållits. Alla skäl synas därför tala för att bygga vidare på den av dessa sakkunniga lagda grunden.

1920 års sakkunniga avsågo vid avfattandet av sitt förslag att endast få fram de huvudregler, som borde gälla för all trafik. Att gå längre torde ej heller nu vara lämpligt. Än lärer tiden icke vara inne för att i väg- trafikstadgan upptaga mera detaljerade stadganden. Innan sådana torde kunna ifrågakomma, måste en klarare uppfattning om betydelsen av, att trafiken reglerande föreskrifter noga efterföljas, bliva var mans egendom.

I utlandet har man i allmänhet ej heller vågat gå längre än till ett lag- fästande av de mest elementära grunderna. Den i Danmark gällande Faerd- selloven av den 1 maj 1923 innehåller i stort sett bestämmelser av samma

• Sida 248
•  Original

14 55. Allmänna föreskrifter.

8 . . Föreskrifter för gångtra—

fiken.

innehåll som vägtrafikstadgan. Detta är ock fallet beträffande den av åt— skilliga stater, dock ej av Sverige, biträdda konventionen rörande den in- ternationella vägtrafiken (convention internationale relative a la circulation routiere) av den 24 april 1.926, vilken trätt i kraft den 30 juni 1927. — Konventionen finnes bifogad de sakkunnigas betänkande (bilaga 3).

De sakkunniga ha under nu angivna förhållanden ansett sig böra bibe— hålla den gällande vägtrafikstadgan i huvudsakligen oförändrat skick. För de smärre ändringar, som vidtagits, få de sakkunniga hänvisa till vad nedan yttrats vid motiveringen till de särskilda paragraferna.

1.920 års sakkunniga framhöllo på sin tid angelägenheten av, att sedan en trafikstadga kommit till stånd, på grundval av denna utarbetades en kort sammanfattning av de viktigaste trafikreglerna i en lättfattlig och lättlärd form. Det gällde sedan att giva dessa tillräcklig spridning och att särskilt inplanta dem hos det uppväxande släktet.

Dylika i populär form hållna sammanfattningar av de viktigaste trafik— reglerna ha på föranstaltande av automobilismens speciella målsmän under senare år utarbetats. Så har Kungl. automobilklubben utgivit dels till bruk för det uppväxande släktet några kortfattade trafikregler, däri även i bild visas huru förfaras bör i olika trafiksituationer, dels ock en koncentrerad framställning av de skyldigheter, som åvila varje bilförare i traöken. Denna framställning, benämnd »Vägvett», utdelas numera med Kungl. Maj:ts till- stånd åt varje person, som förvärvar körkort. »Vägvett» har såsom bilaga 4 upptagits vid de sakkunnigas betänkande.

Att den propaganda i upplysningsyfte, som sålunda gjorts, varit av stor betydelse för trafikkulturens höjande i vårt land torde kunna hållas för visst. Upplysningens väg torde här så väl som å många andra områden vara den lättast framkomliga. De sakkunniga uttala den förhoppningen, att än ytterligare åtgärder måtte komma att vidtagas för spridande av upp— lysning om trafikens lagar.

1—2 så.

1 $ av de sakkunnigas förslag är oförändrat lika med samma paragraf i stadgan.

De i 2 © upptagna allmänna föreskrifterna, vilka återfinnas i gällande stadga i 7 6, ett lagrum som torde höra bland de i »bilmål» oftast åbero— pade, innehålla i få ord, vad en vägfarande under alla omständigheter har att iakttaga, och ha därför ansetts böra givas en framskjuten plats i för— fattningen. Föreskrifternas lydelse är oförändrad, dock att då förseelse mot bestämmelsen, att »vägfarande bör uppträda hänsynsfullt mot andra väg- farande och vid vägen boende», ansetts böra kunna straffbeläggas, ordet »bör» utbytts mot »skall».

3 $. 1 mom. i denna paragraf överensstämmer helt med 2 $ 1 mom. i gäl— lande vägtrafikstadga. I våra städer äro i allmänhet trottoarer anordnade å gatans båda sidor. Även på enstaka håll å landsbygden ha under de senare åren gångbana börjat anläggas på ömse sidor av vägen. De sakkunniga hava i 2 mom. upptagit . en föreskrift, att gående bör, där gångbana är anordnad å vägens båda sidor,

företrädesvis använda den högra gångbanan. Denna föreskrift torde må— hända med hänsyn därtill, att vänstertrafik råder i vårt land, komma att väcka förvåning åt vissa håll. Till. motivering av förslaget få de sakkun—

• Sida 249
•  Original

niga åberopa bl. a., vad som yttrats i en av Svenska vägföreningen till chefen för kommunikationsdepartementet den 29 juni 1.927 avlåten skrivelse, vilken överlämnats till de sakkunniga för att tagas i övervägande vid full- görande av det dem lämnade uppdrag. I skrivelsen påpekas, att ännu till- lämpade en del gångtrafikanter icke ens de enklaste regler och försiktighets— mått vid passerandet av gata eller väg. Fotgängarnas många gånger dunkla begrepp om sina skyldigheter härutinnan torde bottna bland annat i den gamla s. k. vänstertrottoarrätten, som man hittills förgäves försökt avskaffa. Att gå på högra gångbanan vore det följdriktiga i ett land med vänster— trafik. Det syntes vara det fundamentala för ordnandet av en friktionsfri trafik på gator och vägar, att allmänheten lärdes att begagna högra gång— banan, respektive högra vägrenen.

Vid skrivelsen fanns fogat ett av Lidingöbrostyrelsen i Stockholm ut- givet flygblad, däri det heter: »Gå på högra gångbanan. Ni går då emot körtrafiken och kan överblicka den. Att gå på högra gångbanan är det följdriktiga i ett land med vänstertrafik; man går då mot strömmen. Om ni möter någon på höger gångbana, så möt till vänster. Ni har därvid ryggen fri och kan utan stor risk stiga ut i körbanan, då detta är nödvän- digt. Det är farligt att stiga ut på körbanan utan att giva akt på körtra- fiken, detta särskilt från vänstra gångbanan, eftersom strömmen av körande, spårvagnar, bilar och cyklar då kommer bakifrån.»

Erfarenheten från Lidingöbron, där överståthållarämbetet och länsstyrel- sen i Stockholms län utfärdat förbud att gå på vänstra gångbanan, torde ha ådagalagt, att ett begagnande av högra gångbanan innebär vida mindre fara för de gående än ett användande av den vänstra. Erfarenheten från denna bro lärer ock ha visat, att det i enstaka fall, med en effektiv upp- lysningsverksamhet, går att trots den gamla hävdvunna vänstertrottoar- rätten bibringa allmänheten förståelse för nyttan av att gå på högra gång- banan. Ehuru de sakkunniga äro medvetna om, att ifrågavarande föreskrift till en början knappast kommer att allmänt efterlevas, hava likväl de sak- kunniga ansett sig böra upptaga densamma iform av ett råd, i förhoppning att allmänheten, utsatt för effektiv propaganda, så småningom skall inse bestämmelsens ändamålsenlighet och efterkomma densamma.

En konsekvens av det nu föreslagna stadgandet torde vara en föreskrift om, att då å väg särskild gångbana ej finnes anordnad, gående bör före- trädesvis färdas å högra sidan av vägen.

Den nuvarande föreskriften i 2 $ 2 mom., att »gående bör ej genom onö- digt uppehåll å körbana hindra trafiken därstädes med fordon» har kom- pletterats med föreskrift, att då fordon nalkas, gående bör skyndsamt vika åt sidan.

4 9.

För sparkstötting har —— ilikhet med vad redan gäller för velociped — ring- klocka ansetts böra vara obligatorisk. Under senare år ha sparkstöttingar blivit mycket vanliga, även å stadsgatorna. Deras tysta och snabba »gång» göra varningssignaler för andra vägfarande, särskilt gående, påkallade.

5 &. Bestämmelserna i denna paragraf motsvara föreskrifterna i 4 & i gällande stadga. Stadgandet att velociped, som framföres under mörker, skall vara försedd med tänd lykta har givetvis bibehållits. Ett upphävande av denna bestäm-

4 5. Signalappa- rater 5. fordon.

5 5. Belysnings- anordningar & fordon.

• Sida 250
•  Original

S. k. kattöga å velociped.

Lykta å fordon för dragare.

melse, vilket föreslagits i motion till årets riksdag (andra kammaren nr 309), skulle helt visst medföra en betydande ökning av antalet trafikolyckor, fram- för allt å landsbygden, och innebära stor fara framför allt för fotgängarna.

Att skyldigheten att å velociped hava tänd framlykta icke avser det fall, att velocipeden ledes vid handen, torde framgå av stadgandets uttryckssätt.

Från ett flertal håll har hemställts om upptagande av föreskrift, att velociped, som under mörker framföres å väg, skall baktill vara försedd med reflexanordning (s. k. kattöga), som vid belysning återkastar rött sken.

Bestämmelser av dylikt innehåll finnas här och var i utlandet. I Danmark och Tyskland stadgas sålunda, att velociped skall vara försedd antingen med baklykta eller ock med bakifrån synlig reflexanordning. I Sverige har under senare år »kattöga» kommit i bruk i stor omfattning och torde numera ingå i standardutrustningen å så gott som alla velocipeder.

Dessa reflexanordningar, vilka betinga ett ytterst ringa pris, hava Visat sig i hög grad främja trafiksäkerheten å vägarna, och detta icke minst för cyklisternas vidkommande, vilka härigenom i god tid bliva uppmärksammade av bakifrån kommande motorfordon.

De sakkunniga ha därför ansett alla skäl tala för att tillmötesgå de gjorda framställningarna. .

I nuvarande andra stycket av 4 $ stadgas, att där sådant finnes av be- hovet uppenbarligen påkallat, må länsstyrelse beträffande viss väg med livlig trafik förordna, att å med dragare förspänt fordon, som under mörker fram- föres å vägen, skall föras tänd lykta med vitt sken så anbragt, att ljuset är synligt på avstånd såväl framifrån som bakifrån.

1920 års sakkunniga hade i sitt betänkande föreslagit, att med dragare förspänt fordon under mörker städse skulle vara försett med tänd lykta med vitt sken, så anbragt som nyss sagts.

Vid framläggande av propositionen till 1923 års riksdag yttrade veder- börande departementschef i denna del: »I fråga om stadgandet i 4 © haVa de hörda myndigheterna i vissa fall förordat en skärpning, i andra fall en mildring av detsamma. Då en ny föreskrift av denna art ej torde böra göras strängare än ur trafiksäkerhetens synpunkt kan anses oundgängligen påkallat, anser jag icke lämpligt, att man för närvarande går längre än av de sakkunniga föreslagits. Däremot synes det mig kunna ifrågasättas, Om ej en lindring av stadgandet i vissa hänseenden kan äga rum. Sålunda torde, på sätt av en länsstyrelse framhållits, den ifrågavarande skyldigheten ej böra gälla vid färd å sådan väg, där belysning finnes anordnad. Sin egentliga betydelse skulle de föreslagna reglerna få beträffande sådana vägar, där automobiltrafik mera allmänt förekommer; i sådana fall måste det anses som ett verkligt intresse för lantbefolkningen själv, att olyckshändelser kunna undvikas genom anbringande av belysningsanordningar även å fordon för dragare. Å vägar, där praktiskt ingen eller i allt fall ringa automobil— trafik äger rum — jag syftar främst på vissa trakter av Norrland —- är däremot betydelsen av sådana anordningar mindre framträdande. Det har därför synts mig böra beredas möjlighet för vederbörande länsstyrelser att beträffande viss väg å landet med ringa trafik meddela de eftergifter i fråga om tillämpningen av stadgandet ifråga, vartill anledning kan förefinnas. Innan dylik eftergift meddelas, torde yttranden böra inhämtas från veder- börande väghållningsdistrikt och polismyndighet.»

Vid propositionens behandling i riksdagen yttrade andra lagutskottet, att då förhållandena icke allestädes torde vara sådana, att det förelåge verkligt behov av att föra lykta å fordon, förspänt med dragare, hade det synts ut-

• Sida 251
•  Original

skottet lämpligast, att icke någon generell föreskrift därom meddelades, utan att länsstyrelsen tillades befogenhet att förordna, att sådan skyldighet att föra lykta skulle föreligga vid färd å viss väg. Sådant förordnande torde åtminstone till en början icke behöva meddelas annat än beträffande livligt trafikerade vägar, och, där så funnes lämpligt, borde åt förordnandet kunna givas det innehåll, att, då fordon användes i arbete ute på marken, dårå icke skulle behöva föras lykta vid passerandet av väg, som här avsåges.

Förordnande enligt 4 å i vägtrafikstadgan har, såvitt de sakkunniga ha sig bekant, hittills meddelats allenast av överståthållarämbetet. Vissa läns- styrelser lära emellertid ha under utredning frågan om meddelande av dylikt förordnande. Överståthållarämbetets kungörelse, dagtecknad den 2 februari 1928, avser vissa större utfartsvägar. Förordnandet äger icke tillämpning å fordon, som användas i arbete ute på marken och därvid passera nämnda vagar.

Bestämmelser innebärande skyldighet att föra lykta å åkdon, förspänt med dragare, finnas i åtskilliga länder. I Danmark gäller, att under tiden från den 1 augusti till den 15 maj skall från 55/4 timme efter solens nedgång till 3/4 timme före dess uppgång alla med häst förspända fordon under färd vara försedda med tända, klart lysande lyktor med ofärgat glas. Lyktorna skola lysa framåt och åt sidorna. Befriade från skyldighet att föra lyktor äro bl. a. fordon »der er i Brug till Markarbejde eller til egentlig Arbejds- kersel.»

J ämväl 1926 års konvention rörande den internationella vägtrafiken inne- håller, i art. 7, föreskrift om belysningsanordningar å fordon (se bilaga 3).

Att hästfordon icke äro skyldiga att under mörker föra lykta har vållat automobiltrafikanterna stora svårigheter och medfört avsevärda risker för hästfordonen. Vid å landsväg inträffade olyckshändelser, beroende på sammankörning under mörker mellan automobil och annat fordon, torde an— ledningen till olyckshändelsen i flertalet fall vara, att automobilförareni mörkret icke kunnat iakttaga det andra fordonet förrän så sent, att en kolli- sion varit oundviklig. Att länsstyrelserna det oaktat icke begagnat den möjlighet gällande lagstiftning giver i förevarande hänseende, torde ha be- rott bl. a. på svårigheten att kunna på fordon av visst slag (hölass, timmer— foror etc.) anbringa lykta på sådant sätt, att ljuset är synligt på avstånd såväl framifrån som bakifrån.

Från länsstyrelsehåll har ifrågasatts, huruvida icke ifrågavarande stadgande kunde utvidgas så, att även lämpliga reflexanordningar finge användas i stället för lykta. Skedde så, skulle länsstyrelserna lättare övervinna de betänkligheter mot lagrummets tillämpning, som hittills förefunnits.

För vinnande av kännedom huruvida i marknaden förekommande reflex- glas vore för ett dylikt ändamål lämpliga ha de sakkunniga dels å Lidingön och dels å Ladugårdsgärdet i Stockholm företagit en del försök med olika slag av reflexglas. Vid proven å Ladugårdsgärdet, vilka företogos med två arbetsåkdon, vartdera förspänt med en häst, hade de sakkunniga tillfälle att undersöka sådana glas av ej mindre än sju olika, såväl inländska som ut— ländska, fabrikat. Vid proven fästes reflexglasen, framtill, dels å hästens bogträ, dels i hästens pannrem och dels vid vagnens förarsäte samt, baktill, å vagnen i höjd med hjulens överkant. Vid proven tillgick så, att häst— fordonen fördes å vägen i riktning mot en i gång varande automobil, vars lyktor utvecklade normal ljusstyrka; och visade det sig därvid, att reflex— glasen i allmänhet blevo synliga redan på 100 år 150 meters avstånd samt

De sak- kunniga.

Prov med reflexglas %. hästfordon.

• Sida 252
•  Original

65.

7 . Särskilda före- skrifter för trafiken med velociped.

att av de framtill anbragta glasen det ihästens pannrem fästa bäst iakttogs, tydligen beroende på att detsamma tack vare hästens rörelser med huvudet lättare »fångade» den från automobillyktorna utgående ljuskäglan. Försöken i vad desamma avsågo det baktill fästa reflexglaset utföllo även tillfreds- ställande. Slutligen må nämnas, att proven gåvo tydligt vid handen, att de olika fabrikatens förmåga att reflektera ljuset var avsevärt olika. Största förmågan visade de reflektorer, vilka voro »totalreflekterande», d. v. s. att ljusstrålen reflekteras helt inom glaskroppen och återkastas parallellt med infallsriktningen till utgångspunkten. Sämre visade sig de reflektorer vara, vilka voro utförda enligt principen »speglande reflexion», d. v. s. att den infallande ljusstrålen återkastas under en vinkel i förhållande till reflektorns frontyta, som är lika med infallsvinkeln. Reflexljuset blir alltså icke åter- kastat till ljuskällan, om reflektorn befinner sig i sned vinkel iförhållande till denna.

Någon bestämd uppgift å det pris, som dylika reflexglas komma att betinga, kan ej lämnas, men torde detsamma komma att hålla sig omkring en krona.

Med anledning av den erfarenhet, som vid de företagna proven vunnits, ha de sakkunniga ansett sig böra föreslå, att nu förevarande stadgande gives följande lydelse: »Framföres å väg under mörker med dragare förspänt fordon, skall å fordonet eller dragaren föras antingen tänd lykta så anbragt, att ljuset är synligt på avstånd såväl framifrån som bakifrån, eller ock reflexanordningar, som återkasta sken såväl framåt som bakåt. Lykta och reflexanordningar skola visa vitt ljus framåt och rött ljus bakåt.»

För att förhindra att mindre lämpliga reflexanordningar komma till användning har föreslagits, att reflexanordning (jämväl för velociped) skall vara av typ, som godkänts av Konungen eller den myndighet, Konungen därtill förordnar.

6 6.

I nuvarande 5 $ stadgas, att under mörker skall å fordon för dragare och motorfordon, som lämnas å väg, finnas tänd lykta, därest icke belysning är anordnad å vägen. Befrielse från skyldighet härutinnan har icke an- setts böra medgivas, med mindre »tillfredsställande» belysning är anordnad a vagen.

7 $.

Till detta lagrum hava sammanförts några regler rörande trafiken med velociped. Dessa syfta att säkerställa trafiken samt förekomma att cyklisterna göra sig skyldiga till förfaranden, som ej minst för dem själva kunna inne— bära stora risker. De föreslagna föreskrifterna förekomma å flera hålli utlandet. I de norska trafikreglerna av den 17 december 1926 stadgas sålunda, att å velociped må icke sitta flera personer än densamma är av- sedd för, ävensom att cyklister skola >>holde sig efter hverandre, icke side om side». Enligt den danska faerdselloven är velocipedåkande skyldig att hålla en hand på styret och båda fötterna å pedalerna.

Av de föreslagna bestämmelserna torde allenast det i första stycket upp- tagna undantag från förbudet att å velociped medföra person tarva någon särskild motivering. Ett absolut förbud härom skulle på sina håll kunna medföra vissa olägenheter. Å landsbygden äro mödrarna ofta nödsakade att under tillfällig bortovaro från hemmet medtaga de minsta barnen. För att möjliggöra medförande av mindre barn förses velocipederna understundom med särskild sittplats, antingen å ramen eller ock framför styrstången.

• Sida 253
•  Original

Med hänsyn till barnens ringa tyngd innebär den ökade belastningen av velocipeden ingen som helst risk för denna. Det har därför ansetts böra tillåtas att å velociped medföra ett barn under sex år under förutsättning, att å velocipeden särskilda anordningar vidtagits härför.

8 $.

De i 18 $ 2 mom. av gällande motorfordonsförordning innehållna allmänna grunderna för automobils hastighet under olika situationer ha, såsom förut nämnts, icke ansetts böra bibehållas i förordningen. Vissa av dessa bestäm- melser ha, omarbetade och utökade, införts i vägtrafikstadgan under före- varande paragraf, därvid de gjorts tillämpliga jämväl å fordon för dragare och delvis även å velociped. Föreskrifterna i 8 % torde icke påkalla någon särskild motivering. Dock må följande anmärkas.

Medan motorfordonsförordningen innehåller det stadgandet, att automobil i vissa fall skall kunna stannas »så gott som ögonblickligen», hava de sak— kunniga föreslagit att stannandet skall kunna ske »så gott som ögonblick- ligen och under alla omständigheter på en sträcka av högst två meter». En så avfattad bestämmelse torde vara fullt tillräcklig för att ålägga förarna all tänkbar varsamhet under ifrågavarande situationer, samtidigt som den på ett klarare sätt åskådliggör vad som åsyftas.

Den i näst sista stycket av 1 mom. upptagna bestämmelsen har ansetts påkallad för att om möjligt minska antalet av de numera så vanliga kolli— sionsolyckorna vid järnvägsövergångar. Från järnvägsmannahåll har fram— hållits, att den enda riktiga bestämmelsen i sådant syfte vore att stadga skyldighet för förare av motorfordon att helt stanna fordonet före passerande av järnvägsövergång. Att de sakkunniga icke ansett sig kunna biträda denna mening beror bl. a. därpå, att då föraren först skall bringa fordonet att helt stanna för att omedelbart därefter, då intet hinder å järnvägslinjen synes förefinnas, ånyo sätta detsamma i gång, hans uppmärksamhet lätte- ligen kan komma att dragas allt för mycket från järnvägen till fordonet. Därest åter hastigheten allenast successivt nedbringas utan att fordonet helt stannas, torde det för föraren bliva möjligt att mera odelat ägna sin uppmärksamhet åt den framförliggande terrängen.

9 3.

I denna paragraf, vilken motsvarar 7 © i nuvarande vägtrafikstadga, innehålles huvudsakligen bestämmelser, avsedda att reglera riktningen för trafiken vid möte och omkörning. Det föreslås, att vänsterkörning —— vid möte hållande till vänster och vid omkörning åt höger — alltjämt skall gälla i Vårt land.

Alltsom oftast hava krav på införande av högertrafik i vårt land fram- förts från olika håll, framför allt från representanter för automobilismen. Såsom de förnämsta skälen för en dylik förändring åberopas, dels att snart hela den civiliserade världen tillämpar högertrafik och dels att ungefär 85 % eller mer av världens alla automobiler äro byggda för högertrafik. Av anhängarna av vänstertrafiken framhålles, att ur teoretisk synpunkt vänster- trafik är den rätta, att även, där vänstertrafik råder, för högertrafik byggda automobiler utan någon nämnvärd olägenhet kunna användas, något som ej minst erfarenheten från vårt eget land torde ådagalägga, samt att en övergång till högertrafik skulle medföra betydande utgifter.

Vilket som är det teoretiskt rätta — vänster- eller högertrafik — torde kunna lämnas helt å sido. Erfarenheten har visat, att ur trafiksäkerhets-

s 5. Vissa hastig— hetsbestäm— melser för fordon.

9 5. Reglering av traäken vid möts och om- körning.

Vänster- eller högertrafik.

• Sida 254
•  Original

Omkörning.

synpunkt detta spörsmål icke har någon större betydelse. Frågan måste ses uteslutande ur praktisk synpunkt. Den alltmer starkt ökade motortra- fiken länderna emellan torde förr eller senare komma att nödvändiggöra att likartade trafikbestämmelser tillämpas över hela världen. För den som vant sig vid vänstertrafik innebär det en allvarlig fara att vid körning i sådant land, där högertrafik råder, helt plötsligt nödgas börja tillämpa de för denna trafik gällande reglerna (och vice versa). Då numera länderna med vänstertrafik befinna sig i avgjord minoritet, lärer det bliva dessa länder, som få vidtaga ändring i förevarande hänseende. I Europa till- lämpas numera vänstertrafik, förutom i Sverige, allenast i Storbritannien, Irland, Tjeckoslovakiet, Ungern och Österrike (med undantag av Vorarlberg). Österrike kommer emellertid att övergå till högertrafik fr. o. m. nästa års 1ngång.

Däremot kan det ej förnekas, att övergång till ny trafikriktning kommer att medföra Vissa ekonomiska konsekvenser, framför allt om förändringen skulle utsträckas att avse även järnvägstrafiken, något som dock icke torde vara nödvändigt. I Frankrike t. ex., som städse haft högertrafik, tillämpas vänstertrafik för järnvägarna. Men även om förändringen endast skulle gälla annan trafik, medför densamma givetvis ansenliga utgifter. Den tid och sakkunskap, som stått de sakkunniga till buds, har emellertid icke medgivit en utredning av spörsmålets ekonomiska sida. De sakkunniga hava därför —— ehuru själva livliga anhängare av högertrafik — icke före— slagit någon ändring i de f. 11. med avseende å trafikriktningen i vårt land gällande reglerna. De sakkunniga få inskränka sig till att uttala den för- hoppningen, att detta spörsmåls ekonomiska sida, som torde snarast böra göras till föremål för utredning, icke skall visa sig behöva hindra övergång till högertrafik i vårt land.

1920 års sakkunniga hade i sitt förslag upptagit en bestämmelse av inne— håll, att fordon skulle i allmänhet framföras på vänstra sidan av vägen. Stadgandet kom emellertid ej att inflyta i författningen. Det ansågS, att en bestämmelse av så allmänt innehåll med hänsyn till vägarnas beskaf- fenhet näppeligen lämpade sig för vårt land, enär den körbara delen av Väg- banan ofta ginge än å ena än å andra sidan av vägen.

Ehuru härutinnan en ändring under de senare åren i stor omfattning torde ha ägt rum, hava likväl de sakkunniga icke ansett det nödvändigt ur trafiksäkerhetssynpunkt att upptaga ett stadgande av så generellt inne— håll som det av 1920 års sakkunniga föreslagna. Däremot hava de Sak— kunniga ansett trafiksäkerheten oundgängligen kräva, att det stadgas SkYI- dighet för förare av fordon, att vid vägkorsningar och vägkrökar åller eljest, då utsikten över vägen är skymd, framföra fordonet å körbanans vänstra sida.

För vinnande av verklig säkerhet och ordning å våra vägar och gator är det synnerligen viktigt, att tydliga föreskrifter lämnas till reglering av tra- fiken vid omkörning och att dessa föreskrifter noggrant efterlevas. En be- tydande del av de trafikolyckor, som dagligen tima, ha sin grund däri, att förarna vid omkörning av annat fordon brista i försiktighet och hänsyns- fullhet. I dylikt syfte — att säkerställa och ordna trafiken —— har förbud mot omkörning ansetts böra stadgas ej endast, som nu föreskrives, när kör— banan ej kan fritt överskådas och i skarpare vägkrökar, utan jämväl vid vägkorsningar, å backkrön eller broar, i närheten av korsningar i samma plan mellan väg och järnväg eller vid möte med annat fordon.

Ehuru för närvarande ej författningsenligt stadgat, är dock brukligt att

• Sida 255
•  Original

förare av motorfordon medelst signaler giver tillkänna för den framför körande sin avsikt att köra förbi. Vanligt har ock blivit, att den senare genom något tecken visar, att han uppfattat signalen, samt nedbringar sin körhastighet. Samtliga dessa åtgöranden äro i hög grad ägnade att främja trafiksäkerheten och ha därför (i form av råd) ansetts böra lagfästas.

Före tillkomsten av 1923 års vägtrafikstadga fanns ingen fast regel, huru förfaras skulle, när ett fordons kurs skär ett annat fordons kurs (»korsande möte»). Genom denna stadga fastslogs —— såsom en konsekvens av den allmänna vänsterregeln — att föraren av det fordon, som hade det andra på vänster hand, skulle låta detta senare fordon köra först. Denna före- skrift, vilken kompletterades med bestämmelsen, att med sagda stadgande ingen förare av fordon fritages från att iakttaga särskild försiktighet vid färd in på korsande körbana, har enligt de sakkunnigas mening visat sig ägnad att förminska antalet sammanstötningar. Våra förare ha i allmänhet visat sig väl förstå regelns innebörd. I vissa fall har det dock brustit i tillämpningen. Åtskilliga förare hava nämligen, i förlitan på den företrä- desrätt regeln ger det från vänster kommande fordonet, ej sällan under- låtit att vid färd in på korsande körbana iakttaga »särskild försiktighet», varigenom uppstått oreda i trafiken och fara för sammanstötning. I syn— nerhet ha rubbningar i trafiken uppstått, då den, som ägt rätt att köra först, kommit körande från en väg med ringa trafik in på en väg med livlig trafik. Från olika håll har för undanröjande av dessa olägenheter föreslagits, att den nuvarande regeln måtte ändras därhän, att rätten att köra först skulle göras beroende av de korsande vägarnas inbördes betydelse ur trafiksynpunkt.

Redan 1920 års sakkunniga hade denna fråga under övervägande. Dessa sakkunniga yttrade härom: »Det har ifrågasatts att för korsande möte upp- ställa den regeln, att den skall hava företrädesrätt, som befinner sig å den ur trafiksynpunkt viktigare vägen. Denna regel torde i allmänhet kunna utan större svårigheter tillämpas på landsbygden, där man iallmänhet kan göra åtskillnad mellan en huvudväg av större betydelse och en gren- eller korsväg. I städerna lärer det däremot bli svårare att alltid avgöra, vilken av två korsande gator, som är den ur trafiksynpunkt viktigare, eller med andra ord, vilken som är huvudgata och vilken som är bigata. I varje fall blir detta lätt en subjektiv uppfattning. Vid en i Paris 1921 hållen tra- fikkonferens synes man hava enat sig om den nu berörda regeln eller att vägfarande å den ur trafiksynpunkt viktigare vägen skall hava företräde, dock kompletterad dels sålunda att utanför tätt bebyggda samhällen, vid korsning av ur trafiksynpunkt likvärdiga slag av vägar det tillkommer förare att låta den förare, som kommer på hans vänstra (högra) sida, först få. passera, dels ock genom att inom tätt bebyggda samhällen, där den all- männa regeln skulle gälla, dock förbehålla vederbörande myndighet rätt att utfärda särskilda bestämmelser. Åtskilliga skäl kunna visserligen anföras för att i stad låta företrädesrätten bero av de korsande trafikledernas be- tydelse, men å andra sidan har en föreskrift härom ansetts möta svårig- heter för trafikanterna, särskilt de i staden främmande. Det måste också anses mindre lämpligt att hava dels en allmän regel vid korsande möte och dels en specialregel för städerna, närmast de större. Den lämpligaste lösningen av förevarande spörsmål har därför synts vara att allenast upp— ställa en för alla dylika möten gällande regel.»

Korsande möte.

• Sida 256
•  Original

10 &. Ljussignaler in. in.

De sakkunniga äro av samma uppfattning som 1920 års sakkunniga där— utinnan, att det icke kan vara lämpligt, särskilt när det gäller stadstra— fiken, att lägga i trafikanternas hand att avgöra, Vilken av två korsande vägar, som är den ur trafiksynpunkt viktigare. Ej heller torde det vara lämpligt att hava olika regler för städerna och för landsbygden. Däremot synes det de sakkunniga som om intet skulle vara att erinra emot, att gällande föreskrifter kompletterades sålunda, att myndigheterna tillerkändes befogen- het, att beträffande viss väg eller gata, varest livlig trafik framgår (huvudväg), meddela föreskrift, att fordon, som från korsväg eller grenväg färdas in på huvudvägen, skall låta fordon, som framföres å denna, köra först. Därest ett sådant påbud på lämpligt sätt kungjordes och genom an- slagstavlor eller dylikt. tillkännagåves i vägkorsningarna, skulle även tra- fikanter, som icke vore förtrogna med de lokala förhållandena, erhålla kun— skap om det utfärdade påbudet. Huru förfaras skall i det fall, att två såsom huvudvägar betecknade trafikleder korsa varandra, torde ej behöva författningsvis regleras, utan lärer detta kunna överlåtas åt vederbörande myndigheter. I de största städerna —— och detär här huvudsakligen frågan uppkommer -— äro ofta särskilda signalanordningar vidtagna å de platser, varest huvudleder korsa varandra. Därest så icke skulle vara fallet, torde det ej möta några större svårigheter att utfärda av de lokala förhållandena i varje särskilt fall betingade föreskrifter, i den mån ej vänsterregeln anses skola tillämpas.

Med beaktande av de synpunkter, som sålunda anförts, har 9 $ 5 mom. avfattats.

10 ©.

Beträffande de förändringar bestämmelserna i 7 5 i vägtrafikstadgan — till större delen upptagna i 10 5 i de sakkunnigas förslag -— undergått, må nämnas följande. .

Den generella bestämmelsen, att förare av fordon bör, när så erfordras,i god tid medelst ljudsignal eller tillrop, väcka andra vägfarandes uppmärk- samhet har bibehållits, dock att bestämmelsen givits form av påbud. Ena- handa förändring har vidtagits med avseende å bestämmelserna, huru med- delanden genom tecken med hand eller piska o. s. v. böra ivissa fall givas till ledning för andra vägfarande. Även här har alltså »bör» utbytts mot »skall».

Vad beträåar den nu stadgade skyldigheten för förare av motorfordon (och velocipeder) att i tid giva varningssignal vid vägkorsningar och väg- krökar eller eljest, då utsikten över vägen är skymd eller då gående eller den som åker velociped, kälke eller sparkstötting befinner sig i fordonets väg, har denna skyldighet ansetts böra inskränkas till »då utsikten över vägen är skymd eller eljest omständigheterna så påfordra». Därest gällande bestämmelser ordagrant tillämpades, vilket ofta begäres av vederbörande myndigheter, skulle trafiken med motorfordon, framför allt i städerna, bliva i hög grad störande. Enligt de sakkunnigas mening torde en inskränk- ning i signalerandet vara påkallad, även ur den synpunkten att härigenom såväl motorförarnas som fotgängarnas uppmärksamhet skärpes. För när— varande köra många förare, för att använda ett gängse uttryck, »på sig— nalen», d. v. s. de anse sig ha uppfyllt allan rättfärdighet genom att signa— lera och underlåta att efter signalens givande iakttaga nödig försiktighet. Fotgängarna åter bliva genom de många signalerna så vana vid dessa, att de icke vidare aktgiva på dem. Jämväl i utlandet ha bestämmelser med-

• Sida 257
•  Original

delats i syfte att förhindra onödigt signalerande. I Tyskland gäller, att förare skall överallt, varest trafiksäkerheten så kräver, genom avgivande i god tid av tydligt hörbara varningssignaler, göra vederbörande uppmärk- samma på att motorfordon nalkas.

Vad sålunda föreslagits beträEande motorfordon och velociped har ansetts böra gälla jämväl för sparkstötting. (Dylikt fordon skall, enligt 4 $ 1 de sakkunnigas förslag, vara försett med ringklocka.)

11 9.

De i 8 9 i vägtrafikstadgan upptagna bestämmelserna återfinnas oföränd- rade i 11 å i de sakkunnigas förslag.

12 ©.

Från brandkårshåll har framställts önskan om, att alla vägfarande skulle åläggas att i främsta rummet lämna fri plats för brandkårsfordon. En in— bördes ordning mellan de fordon, vilka (enligt nuvarande 9 $) äga förturs— rätt, borde stadgas.

Oavsett huruvida det kan anses riktigt att ålägga alla andra vägfarande och således även t. ex. ambulansbilar att lämna fri plats för brandkårsfor— don, synes i varje fall det knappast vara behövligt att författningsvis reg- lera den inbördes förtursrätten mellan nu ifrågavarande slag av vägfarande. Det torde kunna antagas, att vederbörande själva skola äga omdöme nog för att kunna iakttaga, vad situationen i varje särskilt fall kräver.

1.920 års sakkunniga omnämnde i nu förevarande sammanhang, att klago— mål från läkare inkommit rörande bristen på bestämmelser om viss förturs- rätt för läkare vid resor för sjukbesök. Klagomålen hade närmast avsett, att motorfordon, vari sjukresa anträtts, vid något tillfälle icke kunnat komma fram, i följd av att framförvarande fordon ej velat väja undan. Skulle någon förtursrätt för läkare vid sjukbesök ifrågakomma, borde detta emel- lertid enligt de sakkunnigas mening gälla med avseende å all trafik och ej blott trafiken med motorfordon. En sådan företrädesrätt skulle dock bli svår att reglera och kontrollera, vadan sakkunniga icke ansett något förslag i förevarande syfte böra framläggas.

Även till de sakkunniga ha framförts dylika klagomål. De sakkunniga hava ock haft under övervägande, huruvida ej förtursrätt skulle kunna be— redas läkare ävensom veterinärer och barnmorskor vid sjukresor. De svårig- heter, som visat sig vara förenade med åstadkommande av en rättslig reg- lering av detta spörsmål, hava emellertid hindrat även de sakkunniga att framlägga förslag i sådant syfte. Av samma skäl ha de sakkunniga ej heller ansett sig böra föreslå, att den för polispiketvagnar gällande förturs- rätten utsträckes till andra av polisman i tjänsteutövning använda fordon, något varom ock förslag framkommit.

13 ©.

Angående bestämmelserna i'denna paragraf och motiven tilldesamma hän- visas till vad som anförts under 18 $ 5 mom. i förslaget till förordning om motorfordon m. m.

14 %.

De föreskrifter, som det enligt denna paragraf (nuvarande 10 $) ankommer på vederbörande myndigheter att utfärda, skola tillkännagivas medelst au— 17 —— 1865.

12 5. Förtursrätt för viss trafik.

De sak- kun—niga.

14 g. Anslag för tillkänna-

• Sida 258
•  Original

givande av

komplette-

rande trafik- och ordnings- föreskrifter.

15—18 55 Straffbestäm- melser.

slag å eller invid vägen. Några närmare föreskrifter om dessa anslag hava hittills ej funnits meddelade, vilket givetvis haft till följd attanslag av högst. olikartad beskaHenhet förekomma på skilda håll.

Under 20 $ 2 mom. i förslaget till motorfordonsförordning hava de sak- kunniga framhållit önskvärdheten av att i detta lagrum omförmälda anslag, vilka skola innehålla för automobiltrafikens reglerande erforderliga upp— gifter, vore lika för hela landet. Givetvis vore det en stor fördel, om så jämväl kunde bliva fallet med avseende å ovan berörda anslag, vilka skola uppsättas för tillkännagivande av de föreskrifter, som lämnas för reglering av annan trafik än motorfordonstrafiken. Och allra fördelaktigast vore det, om enhetliga bestämmelser gällde för alla anslag, oavsett vilken trafik de åsyftade.

Beträffande de i motorfordonsförordningen omförmälda anslag kommer såsom förut nämnts en viss enhetlighet att bliva rådande efter 1932 års ut- gång (se kungl. cirkuläret den 12 maj 1927, nr 136). Detta cirkulär avser emellertid endast motorfordonstrafiken. De sakkunniga ansåge sig under ett tidigare skede böra jämväl för annan trafik föreslå enhetliga be— stämmelser uti förevarande hänseende. De sakkunniga hava emellertid icke fullföljt denna sin avsikt. Till de sakkunniga har nämligen sedermera överlämnats ett av Nationernas förbunds permanenta kommitté för vägtrafik utarbetat betänkande rörande vägsignaler (Signalisation Routiere), vilket förslag i februari detta år i definitiv utformning lärer hava delgivits för— bundets medlemmar. Detta betänkande, vilket jämväl innehåller förslag till sådana anslag, varom nu är fråga, synes enligt de sakkunnigas mening på ett lyckligt sätt lösa förevarande spörsmål. En del av de i betänkandet föreslagna anslagen hava redan kommit i bruk å ett par håll här i landet och visat sig väl fylla sitt ändamål. De sakkunniga hava dock icke funnit sig böra föreslå, att dessa anslag redan nu göras obligatoriska. De sak— kunniga hava nämligen ansett, att man först bör avvakta, huruvida det framlagda förslaget kommer att vinna anslutning i övriga till Nationernas förbund hörande länder. Kommer så att ske torde även Sverige börai princip lagfästa förslaget. Nu gällande bestämmelser hava alltså bibehållits av de sakkunniga.

15—18 59.

Enligt 12 $ i nuvarande vägtrafikstadga bestraffas överträdelse av i den- samma givna påbud med böter från och med två till och med etthundra kr., där ej förseelsen sker vid framförande av motorfordon, i vilket fall straHet är böter från och med tio till och med ettusen kr. Enär vissa av de förseelser, vilka kunna begås av annan vägfarande än förare av motor- fordon, torde vara av den art, att ett straffmaximum av 100 kr. i dessa fall måste anses alldeles otillräckligt, hava de sakkunniga föreslagit, att en och samma straffskala skall gälla för alla vägfarande.

Vid ett genomförande av de sakkunnigas förslag om fri hastighet för personvagnar å landsbygden samt om höjning av maximihastigheten för lastbilar och omnibussar torde det vara nödvändigt, för att kunna hålla efter de verkligt vårdslösa elementen inom bilförarekåren, att möjlighet finnes att kunna ådöma dessa ett kännbarare straff än vad bötespåföljd innebär. De sakkunniga ha därför föreslagit, att fängelseihögst tre månader skall kunna ådömas förare av motorfordon, då omständigheterna äro försvårande.

• Sida 259
•  Original

Kungörelsen med närmare föreskrifter om vissa uppgifter,

som skola vid anmälan av motorfordon till första besiktning lämnas och vid registrering av sådant fordon intagas i automobilregistret.

Angående de skäl, som föranlett de sakkunniga att i särskild författning upptaga de uppgifter, som skola vid anmälan av motorfordon till första be— siktning lämnas och vid registrering av sådant fordon intagas i automobil- registret, hänvisas till vad härutinnan anförts under 4 $ 1 mom. iförslaget till motorfordonsförordning m. 111.

De avvikelser, som bestämmelserna i denna kungörelse utvisa i förhål- lande till vad nu gäller, torde i allmänhet ej tarva någon särskild motive— ring. De föreslagna ändringarna hava till största delen tillkommit i syfte att för vederbörande myndigheter underlätta utskrivningen av automobiler vid mobilisering.

För de myndigheter, vilka handha regleringen av den yrkesmässiga trafiken, är det av betydelse att äga kunskap om automobils hjulbas (avståndet mellan hjulaxlarna). — Förutom flytande bränsle, elektricitet eller ånga har jämväl drivkraft av annan art (träkolsgas) numera kommit till användning. — På begäran av åtskilliga polismyndigheter har föreslagits, att i automobilre- gistret skall intagas uppgift om automobils motor- och chassinummer (motor- cykels motornummer). Kännedom härom bereder myndigheterna ökad möj- lighet att kunna identifiera fordonet.

Enligt motorfordonsförordningen skall vid första besiktning uppgivas, ifråga om lastautomobil, maximilasten d. v. 5. den beräknade vikten av den största last för vilken automobilen är inrättad. För besiktningsmannen är det förenat med stora svårigheter att kontrollera riktigheten av härutinnan lämnad uppgift. Vanligen finnes å lastvagnschassier anbragt en fabrika— tionsplåt, angivande chassiets lastkapacitet. Denna borttages ej sällan av mindre nogräknande försäljare, i syfte att kunna uppgiva högre lastka- pacitet hos chassiet och därigenom erhålla högre betalning för det till- salubjudna fordonet. I förlitan på riktigheten av säljarens uppgift låter köparen vagnen utsättas för överbelastning, som avsevärt förkortar vagnens livslängd och som medför höga driftskostnader, dyrbara reparationer o. s. v. Framförande av överbelastade fordon innebär stor fara för trafiksäkerheten. Genom överbelastningen utsättes fordonets styrapparat, bromsar och övriga anordningar för en påfrestning, som förr eller senare kan medföra att sagda anordningar brista.

För att förhindra dessa missförhållanden och då det endast för fabrikanten är möjligt att exakt uppgiva vikten av den last, för vilken automobilen är konstruerad, hava de sakkunniga föreslagit, att vid besiktning av lastvagn och tankvagn skall å vagnen finnas anbragt skylt av metall, innehållande av fabrikanten eller av här i riket bosatt generalagent för denne lämnad uppgift om maximilasten. Befinnes vid besiktningen last— eller tankvagn uppenbarligen vara inrättad för en mindre last än som av fabrikanten eller generalagenten uppgivits eller kan dylik uppgift icke företes, skall maximi- lasten av besiktningsmannen fastställas. Av styrelsen för automobilbesikt— ningsmännens förening har för några år sedan lämnats vissa direktiv åt föreningens medlemmar för beräkning av automobils maximilast.

De av de sakkunniga föreslagna förändringarna med avseende å de upp-- gifter, som skola intagas i automobilregistret, torde icke behöva föranleda någon ändring av registerbladens uppställning.

• Sida 260
•  Original

1924 års kungörelse.

Kungörelsen om ändring av 55 1 och 3 i kungörelsen den 23 maj 1924 angående varningsmärkeu och säkerhetsanord- ningar m. m. vid korsningar i samma plan mellan järnväg och väg.

På grund av föreskrift i de tjänstgöringsreglementen för enskilda järn-- vägar, vilka jämlikt kungörelse den 11 december 1874 skola fastställas av statlig myndighet, numera väg— och vattenbyggnadsstyrelsen, har det sedan gammalt ålegat de enskilda järnvägarna vissa skyldigheter i avse- ende på grindar och bevakning vid vägövergångar i banans plan. Lag— förslag, som utarbetats av den s. k. trafiksäkerhetskommittén år 1907 och inom kommunikationsdepartementet år 1918, hava avsett att i sin helhet reglera frågan om korsningars anordnande mellan järnväg och Väg samt fastställa väg- respektive järnvägsintressenas skyldigheter, men dessa lag- förslag hava hittills icke föranlett någon åtgärd.

Med automobiltrafikens fortgående utveckling erhöll detta spörsmål allt— mer ökad betydelse, och sedan väg- och vattenbyggnadsstyrelsen samt järn- vägsstyrelsen avgivit gemensamt förslag i saken, varöver samtliga länsstyrel- ser yttrat sig, utfärdade Kungl. Maj:t kungörelsen den 23 maj 1924 (nr 318) angående varningsmärkeu och säkerhetsanordningar m. m. vid kors— ningar i samma plan mellan järnväg och väg. Genom denna kungörelse utvidgades i ej ringa grad de järnvägarna åliggande skyldigheterna i av- seende å iakttagande av säkerhetsåtgärder och försiktighetsmått vid väg- övergångar i samma plan som järnvägslinjen.

1924 års kungörelse innehåller i huvudsak följande: Med järnväg förstås i kungörelsen för allmän trafik upplåtna såväl statsbanor som enskilda järnvägar och med väg varje väg, gata och annan allmän plats, som är upplåten för allmän samfärdsel eller eljest allmän- neligen befares.

Det åligger järnvägs innehavare att vid korsning i samma plan mellan järnväg och väg dels uppsätta och i fullgott skick underhålla varnings— märken och i förekommande fall säkerhetsanordningar, dels ock fullgöra den bevakning, som enligt kungörelsen kan ifrågakomma.

Vid varje plankorsning skall å vägen uppsättas varningsmärke, s. k. kryssmärke, å vardera sidan om järnvägen i regel 8 meter från närmaste rälssträng samt synligt inom 50 meter å för automobiltrafik tillåten väg respektive 15 meter å annan väg. Kryssmärket är icke avsett att ersätta det i % 20 av motorfordonsförordningen föreskrivna varningstecken.

Förefinnes icke fri sikt, skola dessutom anbringas särskilda säkerhets- anordningar; sådana äro:

A. Grindar eller bommar, som hållas bevakade och stängda över vägen, då tåg passerar.

B. Ljussignaler, dag och natt visande rött blinkande sken åt vägen, då tåg nalkas, och vitt blinkande sken, då korsningen är öppen för väg— trafik.

• Sida 261
•  Original

C. Ringklocka, som ringer, då tåg nalkas. Vid val mellan de angivna säkerhetsanordningarna iakttages, att grindar eller bommar böra användas vid korsning mellan väg och bangård, där växlingsrörelser ofta förekomma, och vid starkt trafikerade vägkorsningar, företrädesvis då dessa beröra flera än ett järnvägsspår eller äro belägna i eller invid tätt bebyggda samhällen;

att anordningen med ringklocka endast bör ifrågakomma vid vägar med ringa samfärdsel och där ingen eller endast obetydlig, lokal automobil— trafik äger rum; samt

att ljussignal uppsättes i övriga fall, där ej järnvägens innehavare fin— ner anordningen med grindar eller bommar höra i stället komma till an- vändning.

Även vid vägkorsning, där fri sikt förefinnes, skola säkerhetsanordnin— gar anbringas, där på grund av särskilda förhållanden sådant för trafik- säkerhetens tryggande finnes nödigt, såsom vid ogynnsamma lutningsför- hållanden å väg eller järnväg, vid korsning av ett flertal spår, där livlig trafik försiggår, och i liknande fall.

Det ankommer på Kungl. Maj:t att i förekommande fall pröva, huru- vida andra säkerhetsanordningar än de omförmälda må komma till an- vändning.

Fri sikt över järnväg på ömse sidor om vägkorsning skall anses före— finnas, då vägfarande, var han än befinner sig å vägen inom 25 meter från närmaste rälssträng, mätt utefter vägens sträckning, kan såväl un- der dagsljus som mörker se tåg, var det än må befinna sig inom visst minsta avstånd från vägkorsningen; avståndet erhålles uttryckt i meter, då det tal, som angiver den å järnvägen tillåtna största tåghastigheten, ut— tryckt i kilometer i timmen, mångfaldigas med sex; vid flerspårig bana ökas samma avstånd med 5 % för varje meter mellan de yttersta spårens mittlinjer.

Vid dimma skall tåg giva upprepade varningssignaler med vissla vid korsning, där särskild säkerhetsanordning icke förefinnes.

Det åligger järnvägsstyrelsen beträffande statens järnvägar och väg— och vattenbyggnadsstyrelsen beträffande de enskilda järnvägarna att vaka över tillämpningen av kungörelsens bestämmelser samt att ifråga därom, när så påkallas, meddela beslut. Länsstyrelse äger hos nämnda styrelser påkalla beslut om säkerhetsanordningars vidtagande eller för— bättrande för tillgodoseende av trafiksäkerheten å väg ävensom att till Kungl. Maj:ts prövning hänskjuta av vederbörande styrelse meddelat be- slut i ärende, som avses i kungörelsen.

Enligt av järnvägsstyrelsen lämnad uppgift finnas, sedan numera alla de åtgärder vidtagits, som påfordras på grund av bestämmelserna i 1924 års kungörelse, vid statens järnvägar plana vägkorsningar, utrustade med kryssmärken och särskilda säkerhetsanordningar, till det antal som fram- går av nedanstående tabell.

Antalet plana

vägkorsningar

med säkerhets- anordningar.

• Sida 262
•  Original

»Allmänne-

Antal korsningar med

Skyddsanordningarnas beskaffenhet allmänna och allmänneligen övriga vägar ,hefarna vägar

Bevakade grindar ........................................................... Fällbommar ....................................................................... Automatiska anläggningar med endast ringklocka.... Automatiska anläggningar med endast ljussignaler Automatiska anläggningar med såväl ringklockor

som ljussignaler ........................................................... 164 Endast kryssmärken ........................................................ 78

Till jämförelse med dessa siffror har meddelats, att antalet plana kors— ningar, som under åren 1920—1925 ansågs vara upplåtet för allmän trafik, utgjorde 1008 a 1 037, samt att vid slutet av år 1920 befintliga skydds- anordningar vid plana vägkorsningar uppgick till följande antal:

Antal korsningar med

Skyddsauordningarnas beskaffenhet allmänna och* lallmänneligen övriga vägar lbeiarna vägar,

Bevakade grindar och bommar .................................... 801 51 Automatiska anläggningar ........................................... 102 5

Av svenska järnvägsföreningen har uppgivits, att vid de enskilda järn- vägarna finnes (maj 1928) följande antal med säkerhetsanordningar utrustade plana övergångar, med

bevakade grindar eller fällbommar ................................... 2 565, automatiska anläggningar med endast ljussignaler ........ 99, automatiska anläggningar med endast ringklockor ........... 88.

Vid sammanträde i Stockholm den 24 och 25 februari 7925 för dryftande av vissa av 1924 års kungörelse föranledda spörsmå1,i Vilket sammanträde deltogo bl. a. representanter för statens järnvägar, väg— och vattenbyggnads— styrelsen och de enskilda järnvägarna, gjordes bl. a. följande uttalanden:

»Den 1 $ 1 i kungörelsen intagna definitionen å vad, som i densamma

ligen befal'en förstås med ”väg”, bör — med hänsyn till uttrycket ”allmänneligen befaren' ——

väg.» förtydligas, så att från järnvägsinnehavarens sida tvekan icke behöver råda rörande vilka trafikleder, som avses. Förslagsvis bör införas ett stadgande av innebörd, att såsom väg, som 'allmänneligen befares', skall avses allenast sådan väg, vilken länsstyrelse efter vidtagen undersökning och hörande av vederbörande järnvägsförvaltning genom särskilt beslut förklarat vara i författningens mening ”allmänneligen befaren'. För ernående av likformig- het vid tillämpningen av ifrågavarande stadganden bör av järnvägsstyrelsen och väg- och vattenbyggnadsstyrelsen gemensamt utarbetas ett förslag till för- klaring av begreppet ”allmänneligen befaren väg', vilket skulle kunna tjäna till

• Sida 263
•  Original

ledning vid länsstyrelsernas bedömande av förevarande spörsmål. Bestäm- melserna synas böra avfattas i huvudsaklig överensstämmelse med följande förslag.

För att väg skall kunna innefattas under det i kungörelsen förekommande uttrycket ”allmänneligen befaren” bör å vägen förekomma icke enbart trafik av lokal natur utan jämväl långväga och genomgående trafik i mera avse— värd omfattning.

Till ”allmänneligen befarna' vägar böra sålunda räknas: vägar, som förmedla genomgångstrafik mellan allmänna vägar eller större samhällen,

vägar, som förmedla trafik från hela socknar eller andra större omnejder till platser av vikt eller gagn för dessa, exempelvis till kyrkor, tings— ställen, järnvägsstationer, hamnplatser, större industriella anläggningar och dylikt,

huvudutfartsvägar för större byar eller flera dylika. Till ”allmänneligen befarna' vägar böra däremot icke räknas: vägar, som äro förbjudna för automobiltrafik, utfartsvägar från mindre byar eller spridda gårdar samt vägar, som endast användas för gångtrafik. Vägar, som endast vissa tider av året äro ”allmänneligen befarna' böra endast under dessa tider vara underkastade kungörelsens bestäm- melser.»

I skrivelse den 14 mars 1925 till konungen förklarade sig järnvägssty- relsen ansluta sig till det vid sammanträdet gjorda uttalandet; och i skrivelse den 3 april samma år, likaledes till konungen, anförde 'väg- och vattenbyggnadsstyrelsen, att i fråga om de vägar, som betecknats såsom allmänneligen befarna, funnes intet närmare bestämt om vad därmed skulle förstås. För järnvägsförvaltningarnas del vore det emellertid nödvändigt att i varje särskilt fall bestämt känna, huruvida en enskild väg skulle betecknas såsom allmänneligen befaren eller ej, icke blott för att kunna veta, var märken eller säkerhetsanordningar skulle anbringas, utan sär- skilt med hänsyn till det ansvar, som vid inträffande olycka vid en kors- ning kunde drabba järnvägen, därest dylika anordningar icke utförts, men det efteråt skulle inträffa, att vägen betygades hava varit allmänneligen befaren. Det syntes därför styrelsen vara nödvändigt, att av myndighet direkt bestämdes, vilka en järnväg korsande vägar skulle anses all— männeligen befarna. Beträffande de vägar, som skulle läggas på allmänt underhåll, vore det vederbörande länsstyrelse, som hade bestämmanderätten; och det syntes på liknande sätt böra stadgas, att vederbörande länsstyrelse efter hörande av järnvägsförvaltningen bestämde, vilka av de järnvägen korsande vägarna borde hänföras till allmänneligen befarna.

Uttrycket »allmänneligen befaren väg» upptogs, såvitt de sakkunniga kunnat finna, i svensk lagstiftning första gången genom lagen den 8 juli 1.904 (nr 29) om ändrad lydelse av 11 kap. 15 å och 18 kap. 15 © straff— lagen. Före denna lagändring straffbelades förargelseväckande beteende, om det ägt rum »å väg, gata eller torgplats eller där allmän marknad eller auktion hålles» (11 kap. 15 å) samt fylleri, om den av starka drycker över— lastade träffades »å väg, gata eller annat allmänt ställe» (18 kap. 15 5).

Till grund för 1904 års lag ligger ett inom justitiedepartementet utarbetat förslag till ändrad lydelse av nämnda paragrafer. I förslaget hade lag- rummen givits följande lydelse, 11 kap. 15 %: >>Far man överdådigt fram — — — å väg, gata, torg eller annan plats, som är upplåten för allmän

Lag den 8 juli 1904.

• Sida 264
•  Original

samfärdsel eller eljest allmänneligen befares, straffes etc.», samt 18 kap. 15 &: »Överlastar sig någon — — — och träffas han i sådant tillstånd å ställe, varom i 11 kap. 15 © förmäles, straffes etc.» Över förslaget inhämtades Högsta Domstolens yttrande.

Vid ärendets behandling därstädes yttrade justitierådet Silverstolpe, med vilken justitierådet Skarin instämde, följande: »Enligt nuvarande lydelse av 11 kap. 15 © är överdådig framfart belagd med straff, när den äger rum å allmän väg, gata eller torgplats, eller där allmän marknad eller auktion hålles. Då det i förslaget förekommande uttrycket: 'väg, gata, torg eller annan plats, som är upplåten för allmän samfärdsel, får antagas fullständigt motsvara det nu begagnade: *allmän väg, gata eller torgplats', innefattar det i förslaget gjorda tillägget ”eller eljest allmänneligen befares' (i vad därunder inbegripen plats icke tillfälligtvis sammanfaller med ställe, där allmän marknad eller auktion hålles) en utsträckning av förfarandets straffbarhet till platser, som, utan att vara hänförliga till allmän väg eller dylikt, ändock av ett större antal personer användas för samfärdsel. Här— under skulle då komma att inbegripas enskilda personer tillhöriga utfarts- och byvägar, kvarn- och sågplatser samt till och med gårds- och tomtplatser, när vederbörande ägare eller innehavare låta andra personer å dessa ställen opåtalt färdas fram. En utsträckning av lagbudets tillämplighetsområde till sådana enskilda personer tillhöriga platser synes emellertid varken vara avsedd i de av riksdagen m. fl. gjorda framställningar, som givit anledning till förslaget, eller eljest påkallas av något mera kännbart behov. — — — Härtill kommer, att det vid tillämpningen säkerligen ofta skulle bliva för- enat med stor svårighet att avgöra, huruvida en plats kunde anses vara sådan, som allmänneligen befares. Av nu anförda skäl anser jag, att ut- trycket: 'eller eljest allmänneligen befares, bör uteslutas.»

Vid härefter skedd föredragning av ärendet i statsrådet yttrade departe- mentschefen :

»Såsom av den lämnade redogörelsen framgår hava meningarna inom Högsta Domstolen varit delade beträffande frågan, huruvida de förseelser, om vilka i 11 kap. 15 & och 18 kap. 15 © strafflagen är fråga, böra be- straffas, då de ägt rum å platser, som, utan att vara hänförliga till allmän väg eller dylikt, likväl faktiskt allmänneligen befaras. För mig synas emellertid de skäl, som anförts emot förslagets ståndpunkt härutinnan, icke vara övertygande. På en plats, där faktiskt allmän samfärdsel äger rum, torde allmänheten böra åtnjuta den fred, som är i fråga, oavsett om platsen eljest skall anses såsom allmän eller enskild. Vad beträffar svårigheten att vid tillämpningen avgöra, huruvida en plats kan anses såsom allmänneligen befaren, torde denna prövning ej vara av svårare art än mången annan, som en domstol har att företaga. Till jämförelse tillåter jag mig även åberopa, att i den nya norska strafflagen begreppet allmänt ställe definieras i ordalag, som ganska nära överensstämma med det remitterade förslagets uttryckssätt. Det heter i nämnda lags & 7:

*Ved oHentligt Sted forstaaes i denne Lov ethvert for almindelig Faerdsel bestamt eller almindelig befaerdet Sted.”

Efter min mening bör därför i denna punkt den föreslagna bestämmelsen bibehållas oförändrad.»

Genom proposition nr 90 förelades 1904 års riksdag till antagande ett lagförslag i ämnet, som i nu berörda delar överensstämde med ovannämnda förslag. Det framlagda förslaget vann i dessa delar riksdagens gillande och är härutinnan allt fortfarande gällande lag.

• Sida 265
•  Original

Såsom ovan (sid. 151) nämnts ansågo 1903 års sakkunniga, att automobil- 1906 års för- trafik borde — i likhet med vad av dem föreslagits ifråga om allmän väg — ordning Pm medgivas å varje enskild väg, som var för allmän körtrafik upplåten eller nu???" tillgänglig. Denna de sakkunnigas uppfattning ansåg sig vederbörande & ' departementschef icke kunna biträda. Förslaget syntes departementschefen icke stå väl i överensstämmelse med den förfoganderätt över enskild väg, som borde tillkomma dess ägare. I propositionen nr 70 till 1906 års riks— dag med förslag till förordning om automobiltrafik gavs åt ifrågavarande stadgande den avfattningen, att å enskild väg, som var allmänneligen be- faren, körning med automobil var tillåten, men var länsstyrelse, där vägens ägare gjorde framställning därom, skyldig meddela förbud mot automobil- trafik å densamma. 1906 års riksdag hemställde, att denna bestämmelse måtte utgå. Enligt riksdagens mening syntes nämligen med fog kunna ifrågasättas, huruvida ifrågavarande förhållanden borde regleras annorlunda än i samband med föreskrifter om begagnande iallmänhet av enskilda vagar.

I 1906 års förordning om automobiltrafik upptogs härefter en bestäm— melse angående rätten att med automobil befara enskild väg, som i sak överensstämmer med 17 å i gällande motorfordonsförordning.

Enligt 1 © i vägtrafiksstadgan förstås med väg: varje väg, gata och annan Västrafik- allmän plats, som är upplåten för allmän samfärdsel eller eljest allmänne— Stadgan' ligen befares.

1920 års sakkunniga anförde i motiveringen till detta lagrum, att då vägtrafikstadgan avsåge att reglera trafiken å alla de vägar och gator både på landsbygden och i städerna, som vore upplåtna för allmän samfärdsel eller eljest allmänneligen befores, hade definitionen å begreppet väg avfattats i enlighet härmed.

Av den lämnade historiska redogörelsen anse de sakkunniga framgå, De sak- att med väg, gata etc., som är upplåten för allmän samfärdsel, åsyftas kunniga- dels gata eller öppen plats, som ingår i fastställd stadsplan, och dels väg, som enligt lagen angående väghållningsbesvärets utgörande på landet är upplåten för allmän samfärdsel eller alltså de allmänna vägarna samt att med väg, som eljest allmänneligen befares, avses väg eller annan plats, varå, utan att densamma är hänförlig till allmän väg eller dylikt, faktiskt allmän samfärdsel äger rum, d. v. s. enskild väg som användes ej blott av ägaren och hans folk utan jämväl av allmän- 'heten. Uttrycket allmänneligen befaren väg synes allenast taga sikte på det förhållandet, att vägen faktiskt trafikeras av allmänheten men däremot ej å trafikens större eller mindre intensitet. Det förefaller emellertid, som om även hänsyn härtill borde tagas, då det gäller att avgöra vilka enskilda vägar, som böra förses med kryssmärken och andra säkerhetsanordningar i syfte att skydda trafiken.

Det vid ovannämnda sammanträde i februari 1925 framlagda förslaget åsyftar uppenbarligen att åstadkomma en reglering av 1924 års kungörelses tillämplighetsområde med utgångspunkt från trafikens intensitet och även art. De sakkunniga, som icke komma att ingå i detalj på förslaget, kunna emellertid icke underlåta att framhålla, att" de i detta angivna vägar, varå 1924 års kungörelse anses böra tillämpas, i stort sett torde sammanfalla med väglagens »landsväg» och »bygdeväg». Framhållas må ock, att förslaget, i vad det avser att från kungörelsen undantaga för automobiltrafik förbjudna. vägar (även allmänna), synes stå i dålig överensstämmelse med de principer,

• Sida 266
•  Original

Verkningarna av bestämmel- serna i 1924 årskungörelse.

varpå kungörelsen bygger. Av dennas bestämmelser framgår, att avsikten är att bereda skydd även vid vägar, som icke äro tillåtna för automobil- trafik.

Då det gäller, att med hänsyn till trafikens intensitet bestämma kun- görelsens tillämplighetsområde, står det för de sakkunniga klart, att denna bör äga tillämpning å alla allmänna 'vägar. De sakkunniga kunna icke finna annat än att så bör vara fallet beträffande varje väg, som ansetts vara av den betydelse för den allmänna samfärdseln, att den förklarats för allmän. Ä de allmänna vägarna torde man som regel ha att räkna med en större trafikfrekvens. Vad beträHar de enskilda vägarna böra de, vilka för- medla långväga och genomgående trafik, falla under 1924 års kungörelse. Man torde kunna utgå från, att dessa enskilda vägar i allmänhet äro före— mål för en ej alltför ringa trafik. Däremot torde de enskilda vägar, varå endast lokal trafik äger rum, kunna undantagas från kungörelsens tillämp— lighetsområde. Det lärer kunna antagas, att å dylika enskilda vägar trafik- tätheten i regel är ringa, vartill kommer, att denna trafik med hänsyn till dess kännedom om platsförhållandena, järnvägens turlista o. s. v. är i mindre behov av några särskilda skyddsanordningar.

De sakkunniga föreslå således, att med väg enligt 1924 års kungörelse skall förstås varje väg, gata och annan allmän plats, som är upplåten för allmän samfärdsel eller eljest allmänneligen befares, dock icke enskild väg, varå endast lokal trafik äger rum.

Avgörandet, huruvida trafiken å enskild väg är av lokal natur eller ej, torde böra ske i den i 12 © stadgade ordning. Här sägs, att järnvägssty- relsen beträffande statens järnvägar och väg- och vattenbyggnadsstyrelsen beträffande de enskilda järnvägarna har att vaka över tillämpningen av de i kungörelsen givna bestämmelserna samt att ifråga därom, när så på— kallas, meddela beslut. I samma paragraf sägs ock, att länsstyrelse äger hos nämnda styrelser påkalla beslut om säkerhetsanordningars vidtagande eller förbättrande för tillgodoseende av trafiksäkerheten å väg ävensom att till Kungl. Maj:ts prövning hänskjuta av vederbörande styrelse meddelat beslut i ärende, som avses i kungörelsen.

I skrivelser den 15 maj 1929 till järnvägsstyrelsen samt svenska järn- vägsföreningen anhöllo de sakkunniga, att styrelserna ville till ledning för de sakkunniga meddela de erfarenheter, som, särskilt genom inträffade olycks- fall, enligt styrelsernas mening vunnits angående verkningarna av bestäm— melserna i 1924 års kungörelse.

Järnvägsstyrelsen yttrade i skrivelse den 17 juni 1929 bl. a. följande: »Då det gäller att söka få en uppfattning om, huru de föreskrivna åt— gärderna för skyddande av plana vägkorsningar inverkat, särskilt på anta— let olyckshändelser vid dylika vägkorsningar, måste man besinna, att nå— gon fullt bärande jämförelse mellan förhållandena i detta hänseende före tillkomsten av sagda förordning och nu knappast låter sig göra. Bland orsakerna härtill må anföras — förutom att endast en kortare tid förflutit sedan de föreskrivna säkerhetsåtgärderna blivit slutförda -— att automobil— trafiken samtidigt ökats med en hart när explosionsartad fart, samt att, trots det stora antalet olyckshändelser som fortfarande dagligen inträffar på grund av vårdslös framfart, man väl dock får förutsätta, att trafikkulturen på vä— garna under senare åren undergått förbättring.

Antalet inträffade olyckshändelser vid plana vägkorsningar framgår av bilagda sammanställning (se sid. 268 och sid. 269) häröver för åren 1920—— 1928.

• Sida 267
•  Original

Enligt styrelsens förmenande bör man av nu åberopade statistiska upp- gifter kunna draga bland annat följande slutsatser, nämligen

att absoluta antalet olyckshändelser av ifrågavarande slag hastigt ökades under år 1922 till ungefär dubbla antalet mot förut, och höll sig på denna nivå till och med år '1925. År 1926 fördubblades antalet återigen och har sedan dess varit någorlunda konstant,

att, därest hänsyn tages till den samtidiga snabba ökningen av automobil- trafiken, antalet dylika olyckshändelser måste anses hava nedgått högst av- sevärt under hela tiden från 1920,

att antalet olyckshändelser vid bevakade bommar och grindar varit påfal— lande stort —— antalet dylika tilldragelser vid korsningar med bevakade bommar var under åren 1926, 1927 och 1928 resp. 122, 123 och 138 under det att antalet tilldragelser vid korsningar med automatiska signaler endast uppgick till 9, 18 och 15,

att även i fråga om dödade och skadade personer olycksprocenten varit påfallande hög vid bevakade bommar och grindar, samt

att antalet olyckshändelser vid helt oskyddade korsningar — d. v. s. vid rena ägovägar — varit avsevärt större än vid korsningar, skyddade med automatiska signaler.

Beträffande särskilt de olyckshändelser under åren 1926—1928 vid vilka personer dödats eller skadats, må här framhållas, att i intet fall olycksfall med dödlig utgång inträffat på grund av felaktiga eller bristande säkerhets- anordningar vid resp. vägkorsning. Icke heller har i något fall person skadats av sådan orsak vid korsningar försedda med automatiska signaler och endast i 2 fall har personlig skada uppkommit på grund av att bom— mar icke varit behörigen fällda för tåg. Det stora antalet olyckshändelser måste därför, praktiskt taget, anses hava. uteslutande vållats av vägtrafi- kanterna själva.

Ett närmare granskande av primäruppgifterna till nyssnämnda samman- ställning över inträffade olyckshändelser är rätt så belysande för detta för- hållande. Särskilt påfallande härvidlag är, att vid korsningar, som skyd— dats med bevakade bommar eller grindar under åren 1926—1928, dödats icke mindre än 5 personer och skadats 11. Vid korsningar skyddade med automatiska signaler dödades år 1926 1 person, och denne färdades å tramp— cykel, år 1927 12 personer, varav 1 gående och 1, som färdades å häst— skjuts, och år 1928 11 personer, varav 3 gående och 1 å trampcykel. Övriga dödade hade färdats å motorfordon, och har styrelsen av inkomna rapporter icke kunnat få annan uppfattning än att försummat iakttagande av väg- signalerna eller annan grov vårdslöshet hos vägtrafikanterna som regel varit anledning till olyckorna.

Styrelsen måste därför såsom sin bestämda, på ingående erfarenhet grun- dade åsikt framhålla, att antalet olyckshändelser vid plana vägkorsningar i ytterst ringa mån visat sig vara beroende på säkerhetsanordningarna vid dessa, utan hava olyckshändelserna så gott som uteslutande varit beroende på bristande omtanke hos vägtrafikanterna själva. Styrelsen vill därför till fullo instämma i vad järnvägsekonomisakkunniga härutinnan föreslå i sitt betänkande den 19 december 1928 nämligen att 'åtgärder vidtagas för att genom föreskrift om hastighetsbegränsning och genom strängare tillsyn å automobiltrafiken motverka olyckshändelser vid vägkorsningar på grund av ovårlig framfart'.

• Sida 268
•  Original

Olyckshändelser vid korsningar ! plan mellan statens järnvägar samt allmänna och allmänneligen betar-na vägar.

Påkörning av grind, bom eller

Sammanstötning mellan väg- annan säker-

farande och tåg hetsanordning, Antal till-

(ej sammanstöt— dragelser

Skyddsanordningarnas ning med tåg) beskaffenhet antal tilldragelser antal antal till- för personer dragelser för

nämnaren Iaquv

.msqnhs -'38'El[ __ snusfhi—p

uopJo; honom Jeqigm !

;. ra apuemlo

4 apue'gä oo eprprqs *” 99"?ng

2

,. o »;

1920 1921 1922

Bevakade grindar eller ååå?

bommar 1925

1926 1927 1928

lwl [H.—w

valårhx'lwvn—u—n KOHHI—iwlwllx') [Ox'llCtOhP—vF-Cål »—

1920 1921 1922 Automatiska anläggnin- 1923

gar med enbart ring—] 1924 klockor 1925 1926 1927 1928

[Owl OJl Nål—ll |— IHHI (»»—mll IOGDD—ll-Al Nål [hh [QIOHCDUYQJLOI N.) wmrooamphwl H

...-w]

1920 1921 1922

Automatiska anläggnin'i lgåi

gar med ljussignaler 1925 1926 1927 1928

ll—H—il

l | | l %

QQUIDF—lolb—lll lopahasl r—lll

oomqanc

1920 1921 1922 1923 Kryssmärken ” 1924- 1925 1926 91 1927 74 1928 78

mm!—ioal [Hv—AH

mmltolllll

1 För 7 st. resp. 4 st. av dessa olyckshändelser kan ej uppgivas, om desamma inträffat vid dagsljus eller i mörker. ” Avser för åren 1920—1923 vägar med varningsmärkeu av äldre modell eller helt oskyd- dade vägar.

• Sida 269
•  Original

Olyckshändelser vid korsningar i plan mellan statens järnvägar och vägar, som icke äro allmänna eller allmänneligen beiarna.

i Påkörning av grind, bom eller

Sammanstötning mellan väg- annan säker- farande och tåg hetsanordning Antal till—

(ej sammanstöt- ängels"

ning med tåg)

antal tilldragelser Antal antal till- för personer dragelser för

Skyddsanordningarnas beskaffenhet

.mängusaoq IVWV

insamlas

en apuapjxo "= OP'BPQP _ snnsS'ep PEÅ JQXUOWX

co >.— ||;

2

1920 1921 1922

, 1923 Bevakade gundar eller 1924

bommar 1925 1926 1927 1928

IIIIIIII»

IIIIIIIII

1920 . 1921 1922

Automatiska si alan- 1923 g” 4 1924

läggningar 1925 1926 1927 1928

p—L

1924 1925 1926 1927 1928

[ 1920 !

n—s— Im H»:—

Kryssmärken

men run--l ION) ll

IIIIHHIII

1921 1922 1923 1924 1925 1926 1927 1928

_—

|... CDQCDQDODU! meo (DU!

Oskyddade korsningar

v—lr—a *U—h—Phqomm HU! l—ll—l qo—n

n—A QCDQDDOHNJHMOD =D!—* |—A

)å—IHÄCHIOMCDII PCDPODHI—ll—lI—l

|... ,—

I detta hänseende må endast framhållas, att enligt en Förbundsrådets i Schweiz förordning, gällande från och med den 1 juni 1929, passerande av järnvägsspår alltid skall ske i skritt samt att en nyligen i Italien utfärdad kungl. lagföreskrift bestämmer, att automobil alltid skall stanna framför eägövergång i plan.

Beträffande styrelsens erfarenhet i övrigt av huru de numera föreskrivna säkerhetsanordningarna inverkat, får styrelsen uttala följande.

Användande av automatiska vägsignaler började vid statens järnvägar

• Sida 270
•  Original

redan år 1910 och bestodo dessa till en början endast av ringverk. Sedan ljussignalanordningen utexperimenterats, fann styrelsen, att automatiska anläggningar med dessa ljussignaler, i regel kombinerade med ringverk, voro synnerligen lämpliga som ersättning för anordningar med bevakade bommar och grindar såväl å linjen mellan stationer som vid sådana statio— ner, som icke äro belägna inom tätt bebyggda samhällen. Genom 1924 års kungörelse har också numera medgivits, att dylika ljus- och ljudsignalanlägg- ningar få i viss utsträckning användas. Enligt vad styrelsen kunnat finna, har lämpligheten av dessa anordningar numera blivit allmänt erkänd bland verkligt sakkunniga. Förutom det att statistiken Visat, att ojämförligt större antal olyckshändelser inträffa vid korsningar med bevakade bommar än vid korsningar, skyddade med automatiska signaler, tillkommer för motorförarna. den praktiska fördelen av att icke behöva stanna långa stunder för ned- fällda bommar och att kunna se signalerna på betydligt längre avstånd än bommarna. Härtill kommer den ur säkerhetssynpunkt stora fördelen av att, om en automatisk ljussignal kommer ur bruk, den visar stopp mot vägen, så att all fara är utesluten, under det att om bevakningen av en vägkorsning försummas, synnerligen stor risk för olyckshändelse inträder. Det torde härvidlag även böra framhållas, att den stora tyska sammanslut- ning, som motsvarar kungl. automobilklubben, alldeles bestämt uttalat sig för bevakningens ersättande med automatiska signaler.

Då styrelsen sålunda icke kan finna annat än att erfarenheten av de genom kungörelsen medgivna automatiska anläggningarna är den allra bästa, till— låter sig styrelsen föreslå, att vid den planerade omarbetningen av ifråga- varande kungörelse bevakade bommar såsom föreskriven skyddsåtgärd måtte inskränkas till korsningar mellan väg och bangård, där växlingsrörelser ofta förekomma, samt till starkt trafikerade vägkorsningar, som äro belägna inom tätt bebyggda samhällen.»

Järnvägsföreningen anförde i skrivelse den 13 juni 1929: »Föreningen får härmed meddela att fällda eller under fällning varande järnvägsbommar och stängda järnvägsgrindar vid enskilda järnvägar blivit påkörda av auto— mobiler i följande antal fall.

1923 1924 1925 1926 1927 1928 Stycken ................................................ 147 158 231 303 880 429

Vidare hava i ett flertal fall — säker statistik därom finnes ej — järn— vägståg och motorfordon kolliderat vid järnvägsövergångar, som varit för— sedda med ljussignal, och hava i dessa fall människor blivit illa skadade, ofta till döds. Även vid påkörning av järnvägsgrindar har det inträffat, att grindvakt blivit ganska allvarligt skadad.

Orsaken till alla dessa olycksfall angives av järnvägarna vara, att motor- förarna köra med alltför stor hastighet vid ankomsten till järnvägskors— ningarna, att motorförarna brista i uppmärksamhet på signalerna och att de ibland äro så oförvägna, att de kappköra med ett ankommande i sikte varande järvägståg.

Denna vunna erfarenhet om anledningen till olycksfallen torde med nöd— vändighet kräva en kraftig hastighetsbegränsning för motorfordon vid an- komsten till en korsning i plan mellan järnväg och väg och föreningen hyser den meningen, att den enda riktigt eEektiva bestämmelsen vore att kräva, att motorfordonet skall bringas till stopp före passerandet av järn— vag.»

• Sida 271
•  Original

Ehuru de sakkunniga dda järnvägsstyrelsens mening, att den hittills vunna erfarenheten ger vid handen, att de i kungörelsen angivna auto- matiska signalanordningarna i regel äro att föredraga framför grindar eller bommar, hava de sakkunniga likväl icke ansett sig böra föreslå sådan ändring av 4 $, att bevakade bommar såsom föreskriven skyddsåtgärd in- skränkes till korsningar mellan väg— och bangård, då växlingsrörelser ofta förekomma samt till starkt trafikerade vägkorsningar, som äro belägna inom tätt bebyggda samhällen. Även vid starkt trafikerade vägkorsningar, som beröra flera än ett järnvägsspår eller äro belägna invid tätt bebyggda samhällen, torde ofta bommar eller grindar lämpa sig bättre än automatiska signaler. För övrigt synes den nuvarande bestämmelsen med sin försiktiga avfattning icke lägga något hinder i vägen för att även å sistnämnda platser de säkerhetsanordningar få tagas i bruk, som enligt vunnen erfarenhet be- ånnas för platsen mest ändamålsenliga.

I ovannämnda skrivelse den 14 mars 1925 anhöll järnvägsstyrelsen, att Kungl. Maj:t ville bevilja styrelsen, respektive väg- och vattenbyggnads— styrelsen rätt att i fråga om hamnspår, grusspår, industrispår med flera järnvägsspår, där trafiken vore obetydlig eller bedreves endast periodvis eller med vidtagande av särskilda försiktighetsmått, medgiva av omständig— heterna påkallade undantag från kungörelsens stadganden.

I anledning av denna framställning (ävensom en framställning av ena— handa innehåll från väg- och vattenbyggnadsstyrelsen) anmodade chefen för kommunikationsdepartementet järnvägsstyrelsen att gemensamt med väg— och vattenbyggnadsstyrelsen verkställa utredning angående arten och om— fattningen av de undantag i angivna hänseenden, som kunde vara erforder— liga, samt möjligheten att med ledning därav uppställa enhetliga grunder för undantags medgivande och villkoren därför, ävensom att till kommu— nikationsdepartementet inkomma med nämnda utredning och det förslag, vartill densamma kunde föranleda.

Med skrivelse den 22 december 1926 överlämnade härefter styrelsen en förteckning över samtliga vid statens järnvägar förekommande korsningar i samma plan mellan vägar, gator och andra allmänna platser, å ena sidan, samt hamn-, industri-, grusgrops— och därmed jämförliga spår, å andra sidan samt anförde därvid: »Av förteckningen torde framgå att tågrörelserna åt dessa spår, vilka oftast ske i form av växlingsrörelser, mångenstädes äro av ringa omfattning eller bedrivas allenast periodvis och städse ske under iakttagande av särskilda försiktighetsmått. I fråga särskilt om hamnom- råden och andra öppna platser, där spåren ligga i gatuplanet och överkörsel alltså kan ske nära nog var som helst inom området, äro på grund av den allmänna samfärdseln inom områdena de i kungörelsen omförmälda särskilda säkerhetsanordningarna varken lämpliga eller som regel ens möjliga att anordna. Beträffande uppsättandet av varningsmärken inom dessa områden är därjämte att beakta, att sådana märken icke kunna uppsättas överallt inom dessa områden, där spåren kunna korsas av motor— och hästfordon, utan torde anbringandet av dessa märken böra inskränkas till sådana ställen, där gator och vägar inmynna samt till mera framträdande punkter, där märkena verkligen kunna tillgodose det med dem avsedda syftet.

Enahanda förhållanden, som råda vid statens järnvägar, äro till finnandes även vid de enskilda. järnvägarna.

I stället för de i $ 4 i 1924 års kungörelse omförmälda särskilda anord— ningarna för trafiksäkerhetens tryggande anse styrelserna därför att andra, till tågrörelsen å här omförmälda spår och den allmänna samfärdseln inom

De sak- kunniga.

Säkerhets- anordningar vid hamnspår, grusgrope- spår m. m.

• Sida 272
•  Original

De sak- kunniga.

Beräknings- grunderna för fri sikt.

nyssnämnda områden avpassade anordningar .lämpligen böra komma till användning. Arten och omfattningen av dessa torde jämväl framgå av förenämnda förteckning, och tillåta sig styrelserna i anslutning härtill så— som särskilda säkerhetsanordningar i dessa fall föreslå:

Korsningen bevakas av särskild vakt, utan att grindar eller bommar äro uppsatta.

Tågrörelsen bevakas av växlingspersonal. Spåret trafikeras med en tåghastighet av högst 10 km. per timme, och signal gives med lokomotivvissla för alla särskilt farliga punkter.

Dessa anordningar, antingen var för sig eller i kombinationer med var- andra, böra enligt styrelsernas uppfattning fylla skäliga krav på åtgärder till skydd för den vägtrafik, som här avses. Styrelserna hemställa sålunda om Kungl. Maj:ts medgivande att för korsningar med ifrågavarande spår få använda nu föreslagna säkerhetsanordningar i stället för de i kungörelsen särskilt angivna.»

I likhet med styrelserna anse de sakkunniga, att då fråga är om korsning med hamnspår, industrispår o. s. v. en tillämpning av kungörelsens före— skrifter i många fall icke är möjlig. I varje fall skulle föreskrifternas efter— levnad medföra mycket stora utgifter. Såvitt de sakkunniga kunna bedöma, synas de av styrelserna för dylika spår föreslagna särskilda säkerhetsanordnin— garna lämpliga, antingen var för sig eller i kombinationer med varandra.

De sakkunniga hava likväl icke ansett sig böra i författningen upptaga någon föreskrift av det av styrelserna förordade innehåll. Det synes näm- ligen enligt de sakkunnigas mening mindre lämpligt attikungörelsen fastslå vissa generella undantagsbestämmelser. Det förefaller, som om en smidigare anpassning efter de föreliggande förhållandena skulle kunna ske, därest Kungl. Maj:t med stöd av näst sista stycket i 4 9 genom särskilda brev meddelade de undantagsbestämmelser, olika för olika grupper av nämnda kategorier av spår, som efter verkställd utredning befinnas påkallade för respektive grupper. Vid verkställande av en dylik gruppindelning ävensom för fastställande av för grupperna lämpade anordningar synes ovannämnda av styrelserna till Kungl. Maj:t överlämnade förteckning kunna tjäna till viss ledning.

Frågan om sättet för järnvägskorsningars tekniska anordnande har helt nyligen varit föremål för särskilda sakkunnigas övervägande. I sitt den 1.9 december 1928 avgivna betänkande (Statens oHentliga utredningar 1929: 2) hava järnvägselconomisakkunniga sålunda anfört bland annat:

Beträffande plankorsningar bör man utgå från principen, att vid plan- korsningar mellan järnväg och väg skola vara träffade sådana anordnin- gar, att vägfarande, vilka färdas med tillbörlig uppmärksamhet och för- siktighet, icke utsättas för risk av olyckshändelse. Man kan däremot icke förutsätta, att anordningarna skola kunna förhindra olyckor även vid ovårlig framfart. Talrika exempel utvisa, att även de mest effektiva an— ordningar icke förmå hindra vissa vägfarande att med ovarsamhet utsätta sig själva och andra för risker. Det torde vara uppenbart, att vid brist- fällig uppmärksamhet och ovårlig framfart inga säkerhetsåtgärder förmå förhindra olyckor och olyckstillbud.

Av nyssnämnda princip om tillräckligt skydd för uppmärksamma och försiktiga vägfarande följer i första hand, att den vägfarande alltid ge- nom ett på tillräckligt avstånd synligt varningsmärke skall erhålla un- derrättelse om att han nalkas en järnvägsövergång. Detta sker på till-

• Sida 273
•  Original

fredsställande sätt genom de nu föreskrivna kryssmärkena. Därutöver erfordras antingen fri sikt i sådan utsträckning, att den vägfarande före passagen kan övertyga sig om att denna kan ske riskfritt, eller också sådana den fria sikten ersättande säkerhetsanordningar —- ljus— eller ljud- signaler, bommar eller dylikt — vilka lämna upplysning om huruvida tåg är i annalkande eller ej.

I första hand gäller det att bedöma, huru vidsträckt fri sikt som må anses tillräcklig för att särskilda säkerhetsanordningar icke skola er- fordras.

Rörande beräkningsgrundvalarna för de nuvarande, i 1924 års kungö- relse angivna fri sikt—bestämmelserna lämnades vid järnvägs— och automo- bilkonferensen i Stockholm den 23—25 maj 1927 följande upplysningar (sid. 117—118). En vägtrafikant borde, sedan han på visst avstånd från korsningen, exempelvis 6 a 8 meter, övertygat sig om att banan vore fri, kunna fullt riskfritt hinna färdas dels detta avstånd och dels även över själva korsningen. Vid siktmåttens fastställande hade man utgått från att vägtrafikanten kunde hava en minsta hastighet av cirka 1 meter i sekunden, och att han behövde en total fartid av cirka 15 sekunder. Man lade härtill en Viss säkerhetsmarginal — en bil kunde slira, en cyklist kunde köra omkull — och kom därigenom upp till en fartid av cirka 20 .sekunder, ungefärligen svarande mot en gångväg för tåget av sex gånger hastighetstalet. Att den vägfarande skulle hava fri sikt på 25 meters avstånd från vägkorsningen, kunde kanske vara ett tämligen rikligt till- taget mått, men man måste räkna med att den vägfarande icke alltid hade sin uppmärksamhet tillräckligt spänd, Och att han måste hava ett visst tidsmått på sig för att så att säga ställa in sig på att titta ut över banan. Från automobilisthåll hade ursprungligen krävts 50 meter, men i förordningen stannade man vid 25 meter. Det vore möjligt, att detta mått vore rikligt tilltaget, och att det kunde prutas något på detsamma.

Det synes de sakkunniga uppenbart, att dessa nu gällande fri sikt—mått äro rymligare än som erfordras och följaktligen i större utsträckning än erforderligt föranleda dyrbara säkerhetsanläggningar vid korsningar.

Det gäller härvid dels den sträcka av järnvägen, som skall kunna över- blickas, och dels den sträcka av vägen, från vilken överblickandet skall äga rum.

För att få. en klar uppfattning i frågan måste man hålla isär den snabba och den långsamma vägtrafikens krav.

Som exempel på snabb trafik väljes en bil, framförd med 30 km. i tim— men. Medan bilen passerar de 25 meter av vägen, från vilken fri sikt skall finnas, samt själva övergången, 3 a 4 meter, hinner tåget å banan till- ryggalägga en sträcka i meter lika med hastighetstalet (d. v. s. 60 meter, om tåghastigheten är 60 km. per timme). Är bilens hastighet 20 km., till— ryggalägger tåget en sträcka av ej fullt 11/2 gång hastighetstalet. Det är sålunda för denna någorlunda snabba trafik alldeles obehövligt att från 25 meter av vägen kunna överblicka så lång sträcka av järnvägen som 6 gånger hastighetstalet. Om man med rymlig marginal föreskriver fri sikt å en sträcka av 3 gånger hastighetstalet, så hinner bilen passera i full- ständig trygghet och tåget hinner ej ens till sådan närhet av korsningen. att bilisten kan hava ens en subjektiv känsla av otrygghet. En längre sträcka fri sikt å banan än den här angivna kan för nu förevarande fall icke ens hava betydelse för ökad bekvämlighet eller ökad känsla av trygg- het för de vägfarande.

18 — 1865.

• Sida 274
•  Original

* Beträffande den långsammare vägtrafiken åter måste man förutsätta, att denna på en närmare punkt än 25 meter från banan förvissat sig om huruvida passagen är fri. För en gående person med normal takt, cirka. 6 km. per timme, eller ett fordon med samma hastighet, torde man kunna räkna från en punkt 8 meter från närmaste rälssträng. Denna sträcka samt själva passagen, inalles inberäknat längden av lasset cirka 12 meter, passeras på samma tid, varunder tåget tillryggalägger en sträcka i meter lika med 2 gånger hastighetstalet (d. v. s. 120 meter, om tåg- hastigheten är 60 km. per timme). Om man för en hästfora i skritt an- tager en hastighet av blott 4 km. per timme (11 meter per sekund), skulle motsvarande sträcka bliva 3 gånger hastighetstalet; emellertid torde det i sådant fall vara berättigat att räkna passagen från en närmare banan belägen punkt än 8 meter, och sträckan blir då mindre än 3 gånger hastig- hetstalet. Med tillägg av marginal för oförutsedda tilldragelser och för åstadkommande av nödig subjektiv känsla av trygghet torde fri sikt å.

n',

v.- fljå (st såg? fm lez- h'm mo.

i'm-':

Vr ("

en sträcka av 4 gånger hastighetstalet vara fullt tillräcklig (således 360, 240 och 160 meter vid respektive 90, 60 och 40 km. högsta tillåtna tåghastig— het). Vid ogynnsamma lutningsförhållanden å vägen, som försvåra för

ått fordon att stanna före korsningen, torde längre fri sikt dock vara be- ov ig.

Enligt det anförda, som hänför sig till möjligheten för vägfordonet att passera, innan tåget anländer, är det i varje fall tillräckligt för trafik- säkerheten, att från 8 å 10 meter av Vägen kan överblickas en sträcka å banan lika med 4 gånger hastighetstalet, och att från 25 meter av vägen kan överblickas en sträcka å banan lika med 3 gånger hastighetstalet. Den yta i vinkeln mellan järnväg och väg, som behöver vara fri från skymmande föremål, blir då (se vidfogade bild, vänstra delen) föga mer än hälften så stor som nu är fallet. Och om hänsyn tages till den sanno- lika förekomsten av skymmande krökar, skärningar eller föremål, lärer sannolikheten för behov av särskilda säkerhetsanordningar bliva betydligt mindre än hälften mot vid nuvarande regler.

Härefter återstår frågan, huruvida det för trafiksäkerheten verkligen är erforderligt, att fri sikt över banan förefinnes från så lång sträcka av vägen som 25 meter å vardera sidan om korsningen. De sakkunniga anse självfallet, att en försiktig vägfarande städse nedbringar hastigheten vid

• Sida 275
•  Original

annalkande till järnvägsövergång i syfte dels att hava tillräcklig tid för att överblicka banan i båda riktningarna, dels ock att om behövligt kunna stanna, innan övergången uppnås. Sker detta, är fri sikt över banan givetvis icke behövlig annat än från en jämförelsevis kort sträcka av vä- gen. Det synes de sakkunniga, att 10 a 15 meter bör vara tillräckligt. På denna sträcka bör ett någorlunda försiktigt framfört fordon alltid kunna stanna, och i vägtrafikstadgan eller motorfordonsförordningen synes böra intagas föreskrift, att automobil eller annat fordon vid annalkande till med kryssmärke utmärkt järnvägsövergång städse skall nedbringa farten, så att fordonet kan stannas, innan övergången uppnås. Föreskrivande av längre sträcka av fri sikt från vägen än 10 år 15 meter kan icke till— mätas betydelse för trafiksäkerheten beträffande tillbörligt uppmärksam— ma vägtrafikanter utan har endast betydelse för automobiltrafikens be- kvämlighet, i det i så fall hastighetsbegränsningen ej behöver göras så stor. Då emellertid vid övriga farliga ställen automobiltrafiken är skyl- dig nedbringa hastigheten, synes skäl ej förefinnas att däruti göra undan- tag beträffande järnvägsövergångar.

De sakkunniga finna av det anförda framgå, att i vad på trafiksäker— heten ankommer särskilda säkerhetsanordningar utöver de kryssmärken, som alltid skola förefinnas, äro obehövliga redan vid en väsentligt mindre vidsträckt fri sikt än den nu föreskrivna, och att det för trafiksäkerheten är fullt tillräckligt, om t 5 i 1924 års kungörelse erhåller följande formu— lering (jfr vidfogade bild, högra delen):

»Fri sikt över järnväg på ömse sidor om vägkorsning skall anses före— finnas, då vägfarande, var han än befinner sig å vägen inom ett avstånd av 15 meter, mätt utefter vägens sträckning, från närmaste rälssträng, kan. såväl vid dagsljus som under mörker se tåg, var det än må befinna sig inom visst minsta avstånd från vägkorsningen. Därest allenast ett järn— vägsspår korsar vägen, erhålles detta minsta avstånd uttryckt i meter, då det tal, som angiver den å järnvägen tillåtna största tåghastigheten, ut— tryckt i kilometer i timmen, mångfaldigas med fyra. — _ _»

I den mån strängare än här angivna föreskrifter om fri sikt tillämpas, sker det enligt de sakkunnigas mening uteslutande från synpunkten av ökad bekvämlighet för automobiltrafiken. Då därjämte hittillsvarande erfarenheter otvivelaktigt giva vid handen, att förekomsten av talrika olyckshändelser vid plankorsningar mellan järnväg och väg synbarligen icke genom några slag av tekniska säkerhetsåtgärder kan undgås, enär automobilisterna faktiskt i avsevärd utsträckning färdas utan tillbörlig varsamhet, så framstår det såsom ofrånkomligt, att strävandena att undgå olyckshändelser vid de plankorsningar, som alltjämt komma att förefin- nas, i främsta rummet måste inriktas på strängare bestämmelser för och tillsyn å automobilernas framfart. Mest effektivt vore utan tvivel att, såsom i Italien lär vara fallet, föreskriva, att automobil ovillkorligen skall stanna före varje järnvägsövergång i plan. I allt fall måste, såsom förut framhållits, krav uppställas på så stark hastighetsbegränsning, att fordonet vid annalkande till Vägövergång alltid kan bringas att stanna, innan övergången uppnås.

De sakkunniga vilja framhålla, att de krav, som i Danmark ställas på fri sikt, äro vida mindre stränga; de innebära, att å en vägsträcka av cirka 20 meter från spårmitt skall finnas fri sikt över en sträcka av ba- nan, motsvarande 4 sekunders körtid för tåget (således 78 meter vid 70 km. tåghastighet), samt att å en vägsträcka av cirka 10 meter från spår-

• Sida 276
•  Original

De sak- kunniga.

mitt skall finnas fri sikt över en sträcka av banan, motsvarande 10 se— kunders körtid för tåget (således 195 meter vid 70 km. tåghastighet); vidare bör omnämnas, att i Danmark vid alla korsningar, där utsikten öVer banan icke praktiskt taget är obehindrad, skall cirka 100 meter från spårmitt uppställas en polistavla, som påbjuder de vägfarande att ned- sätta körhastigheten till en närmare angiven hastighet mellan 10 och 20 km. i timmen.

På grund av det anförda hemställa de sakkunniga, dels att åtgärder vidtagas för att genom föreskrift om hastighetsbe- gränsning och genom strängare tillsyn å automobiltrafiken motverka olyckshändelser vid vägkorsningar på grund av ovårlig framfart.

dels ock att åtgärder vidtagas för lindring av nu gällande regler för fri sikt vid plankorsning mellan järnväg och väg, därvid, därest betänklig- heter skulle möta beträffande tillämpning i avseende på gator och större huvudvägar av de regler, som de sakkunniga förutsatt, dessa regler dock i allt fall utan tvekan böra kunna bringas i tillämpning beträffande övriga allmänna vägar samt sådana enskilda vägar, som enligt kungö— relsen skola anses vara allmänneligen befarna.

I vilken utsträckning fri sikt minst bör finnas för att särskilda säkerhets- anordningar vid plankorsningar skola kunna undvaras torde vara omöjligt att tillförlitligen avgöra. De sakkunniga, som anse att de gällande fri-sikt— måtten snarare äro för snäva än för rymliga, skola ej heller göra något försök att härutinnan åstadkomma någon utredning, liksom de ej heller anse sig böra föreslå någon ändring i vad nu är stadgat, detta senare av 'den anledning att sedan det nuvarande systemet med mycket stora kostnader genomförts, någon förändring, som skulle förorsaka ytterligare utgifter, icke torde böra ifrågakomma.

Till bemötande av de järnvägsekonomisakkunnigas uttalanden må här endast anföras. Som utgångspunkt för sina beräkningar ha nämnda sak- kunniga valt de sträckor, som å ena sidan den vägfarande och å andra sidan tåget tillryggalägger samtidigt. Järnvägsekonomisakkunniga yttra: Sem exempel på snabb trafik väljes en bil, framförd med 30 km. i timmen. Medan bilen passerar de 25 meter av vägen, från vilken fri sikt skall finnas samt själva övergången, 3 a 4 meter, hinner tåget å banan tillryggalägga en sträcka i meter lika med hastighetstalet (d. v. s. 60 meter, om tåghastig— heten är 60 km. per timme). Härav drages den slutsatsen, att den nu före— skrivna säkerhetsmarginalen, 6 gånger hastighetstalet, kan inskränkas till 3 gånger samma tal. Detta resonnemang är helt teoretiskt och dess Värde framstår klarare, om man räknar med tidsmoment i stället för med väg- sträckor. Med en hastighet av 60 km. i timmen behöver ett tåg för att tillryggalägga ett avstånd i meter lika med 3 gånger hastighetstalet (180 meter) blott 108 sekunder. Under denna korta tidrymd skulle enligt järn- vägsekonomisakkunnigas mening en automobilist, som befinner sig på 25 meters avstånd från järnvägsövergången och färdas med 30 km. i timmen, hinna upptäcka tåget och med en känsla av fullständig trygghet passera över järnvägskorsningen. För att emellertid göra det än svårare för bilisten att fatta och utföra beslut föreslås, att den fria sikten för bilisten först skall förefinnas på 15 meters avstånd från övergången, därvid dock den fria sikten skall finnas å en sträcka av järnvägslinjen, motsvarande 4 gånger hastighetstalet. Detta förslag, omsatt i viss tid, innebär, att en automobil- förare har, sedan han upptäckt ett tåg, som framgår med 90 km. i timmen,

• Sida 277
•  Original

14'4 sekunder till sitt förfogande, innan tåget passerar järnvägsövergången. Järnvägsekonomisakkunniga bortse ifrån, att ju tidigare man upptäcker en fara desto mera tid och större möjligheter har man för vidtagande av åt- gärder till undvikande av densamma. En längre sträcka fri sikt ger — tvärs emot järnvägsekonomisakkunnigas påstående .— icke blott ökad känsla av trygghet utan skänker verkligt ökad trygghet.

Om alltså de sakkunniga ej kunna dela järnvägsekonomisakkunnigas upp- fattning beträEande fri-sikt-måtten, äro de däremot ense med dem därutinnan, att ytterligare åtgärder påkallas för att förmå automobilisterna att iakttaga nödig varsamhet vid järnvägskorsningar. I sådant syfte har, såsom förut nämnts, av de sakkunniga föreslagits, att Vägfarande, som framför motor- fordon och fordon för dragare, skall vid straffansvar vara skyldig att, då fordonet nalkas järnvägsövergång, nedbringa hastigheten så, att fordonet under alla förhållanden kan stannas på ett betryggande avstånd från när— maste rälssträng. J ämväl må erinras om de sakkunnigas förslag, att triangel— märke, som avser att utmärka järnvägsövergång, skall vara försett med särskilt tecken, som varskor vederbörande härom.

Såväl järnvägsstyrelsen som väg— och vattenbyggnadsstyrelsen hava hos Kungl. Maj:t hemställt, att de i 24 9 av lagen om väghållningsbesvärets utgörande på landet givna bestämmelserna rörande röjning av träd och buskar till åstadkommande av fri sikt måtte kunna få tillämpas jämväl för erhållande och bevarande av fri sikt över järnväg vid korsning med all- män väg.

I nämnda lagrum stadgas, att är för erhållande av fri sikt erforderligt, att träd eller buske borthugges eller att träd kvistas, må vid vägsyn före— skrivas skyldighet för jordägaren att inom Viss tid därom besörja. Medför åtgärden avsevärd skada för jordägaren, må han ur vägkassan njuta skälig ersättning därför.

Enligt de sakkunnigas mening synes 24 å i väglagen vara så avfattad, att den av styrelserna framställda önskan redan är uppfylld i fall nämligen att fri sikt anses erforderlig för vinnande av trafiksäkerhet å vägen. Där- emot torde det vara uppenbart, att lagrummet ifråga icke får tillämpas för att bereda sådan fri sikt, som angives i 1924 års kungörelse. Att giva järn- väg rätt att utan ersättningsskyldighet påfordra röjning för dylikt ändamål torde icke kunna komma ifråga. Vid en korsning med järnväg med tillåten högsta hastighet av 90 km. i timmen, skulle röjningen kunna komma att gälla ett område av över 2 hektar.

Enligt &» 1 förstås med innehavare av järnväg, såvitt angår staten till- hörig järnväg, vederbörande distriktsförvaltning. Distriktsförvaltnings be- fogenheter utövas numera av distriktschef. (Instruktion för järnvägsstyrelsen med underlydande linjebefäl den 22 juni 1928.)

Till de sakkunniga ha överlämnats förslag till vissa andra än i 1924 års kungörelse upptagna säkerhetsanordningar. De sakkunniga hava icke funnit skäl föreligga att förorda dessas upptagande bland godkända anord— ningar.

Röjning enligt. väglagen .

Innehavare av järnväg.

Andra säker- hetsanord— ningar än i 1924 års kung. upptagna,

• Sida 278
•  Original

Övriga författningsförslag.

I dessa förslag upptagna bestämmelser, som icke återfinnas i gällande lag- stiftning, hava redan berörts i motiveringen till förslaget om förordning om motorfordon m. 111. eller i 1928 års betänkande.

• Sida 279
•  Original

SÄRSKILDA YTTRANDEN

• Sida 280
•  Original

• Sida 281
•  Original

Särskilt yttrande

av J. A. Mårdh beträffande 5 14 i förordningen om motorfordon m. m. rörande utbildning av chaufförer.

.Genom att bilen alltmer övergått till en nödvändighetsvara och bilismens utveckling därigenom påskyndats i oanad omfattning, har även traäkintensi- teten stegrats i en utsträckning, som man tidigare icke kunnat tänkt sig. För det produktiva och kommersiella livet är ju detta endast ett glädjande moment. Vad som däremot för trafikens övervakare och lagstiftaren varit mindre glädjande är den alltmer tilltagande trafikosäkerheten. Denna är beroende på dels det större antal bilar, som sättes i trafik, och dels övriga; trafikanters ovana vid den större traiiktätheten. Redan på ett tidigt stadium uppmärksammades denna fråga, och har samtliga sakkunnigkommittéer varit eniga om, att en betryggande trafiksäkerhet måste framskapas genom ett effektivt ingripande för nedbringande av antalet trafikolyckor. Upp- maningar och framställningar om varsamhet ha visserligen gjorts i den dagliga pressen, men, sorgligt nog utan allt för påtagliga resultat. Man bör därför söka inrikta sin strävan på att söka nya medel för ernående av; ökad trafiksäkerhet, och ligger det då närmast till hands att gå in för en effektiv och grundläggande förareutbildning. Skall densamma få fortgå som hittills, så att vem som helst skall få lära upp'personer till bilförare,. ja t. o. m. per korrespondens, så kommer med säkerhet en mycket väsentlig anledning till bilolyckor alltjämt att kvarstå. Den nuvarande bilförare—' undervisningen, i synnerhet den privata, motsvarar icke de stora, för att icke säga övermänskliga krav som ställas på en bilförare, och för det som brister i undervisningen får han själv sitta emellan i det praktiska livet. Att bilförareundervisningen, med den intensiva trafik, som'nu är rådande och givetvis alltmer kommer att bli, därför måste bättre än hittills ordnas efter nutida krav, anser jag vara en självklar sak. Den privata under-. visningen bör därför helt bortfalla, och bör utbildningen endast ske genom auktoriserade av länsstyrelserna till lämpligt antal beviljade och under dess kontroll och överinseende stående körskolor. Genom att undervisningen på. så sätt blir mera koncentrerad och kommer under ledning av kvalificerade lärare, med tillstånd av vederbörande länsstyrelse, kunna och böra dessa. körskolor åläggas att till elevernas förfogande ställa ett ordentligt antal olika biltyper, såväl last- som personautomobiler. Dessutom bör det vara synnerligen värdefullt för den blivande chauffören att under lärotiden få. för sig åskådliggjort trafikens olika mysterier genom modeller av gator och hus samt bilar, som på olika sätt ha att klara sig fram i trafik- vimlet. Sådant åskådningsmaterial bör givetvis ingå i en körskolas material— uppsättning, likaväl som skioptikonbilder för att visa hur trafiken skall på ett regelmässigt sätt fortlöpa. En på sådana grunder fotad elevundervisning

• Sida 282
•  Original

kommer med säkerhet att bliva av stor betydelse för ernående av en god trafikkultur och ett ytterligare förminskande av antalet bilolyckor.

Nykterhetsfrågan är även den av sådant slag, att eleven bör ha rätt att med de anspråk, som ställas på honom i det praktiska livet, få en full- ständigt grundläggande syn på denna fråga. Då kommittén är enig om, att denna fråga, åtminstone icke nu, kan lösas på annat sätt än på den rena upplysningens väg, och statsmakten beviljat anslag härför, synes det mig, som om detta bör utnyttjas i största möjliga utsträckning. Detta bör då lämpligen kunna ske genom att eleven, under den tid han går i skolan för den mera praktiska undervisningens erhållande, samtidigt tillägnar sig en djupgående insikt i nykterhetsfrågan, vilket genom ett sådant under- visningssätt ger en så mycket säkrare borgen för att, när eleven skall höras i denna fråga, han då verkligen förstår betydelsen av nykterhet under ut- övande av sin tjänst.

Under utbildningstiden är säkerligen eleven mycket mottaglig för de lärdomar, som givas av läraren, och bör utbildningen därför också läggas efter sådana linjer, att när eleven är färdig att träda in på sin ansvars— fulla post, han även fått den högsta utbildning, som över huvud taget är möjligt erhålla, och att han fyller alla de krav, som ställas på honom. En sådan här uppskisserad undervisningsplan kommer givetvis även att bli synnerligen värdefull, sett i förhållande till alla andra trafikanter.

Vad beträffar lärare vid körskola, så bör denne vara en praktisk, kunnig och välmeriterad man, som innan han erhåller läraretillstånd eller rätt att öppna körskola, inför länsstyrelsen styrker sig äga nöjaktig kompetens för uppdraget. Det bör ligga i länsstyrelsens händer att under dess överinseende och kontroll, till lämpligt antal och på lämpliga platser. lämna tillstånd till upprättande av dylika skolor. Ingen dispens må givas att på annat sätt än i dessa skolor inhämta kunskaper för utbildning till bilförare.

Att en sådan mera koncentrerad och allsidig undervisning har större resurser, när det gäller att bibringa kunskap om enklare reparationer, är också i särskild hög grad av betydelse för den blivande bilföraren.

Genom införande av dessa av mig föreslagna bestämmelser rörande förare- utbildningen, bör man kunna förutsätta, att allt gjorts, som över huvud "taget kan åstadkommas för att från bilförarens sida få fram den största möjliga trafiksäkerhet.

Under åberopande av vad sålunda anförts får jag hemställa. att i för— ordningens $ 14 intages bestämmelse om att bilförareunderpisning endast sker genom av länsstyrelsen beviljade och under dess överinseende stående körskolor.

• Sida 283
•  Original

Särskilt yttrande

av 0. W. Wallée rörande förordningen om motorfordon, i vad avser 25 5 3 mom., 28 5 1 mom. och uthyrande av automobil utan chaufför.

25 & 3 mom.

Då den av sakkunnigas flertal föreslagna bestämmelsen om rätt för trafikbil att efter fullgjort uppdrag upptaga körning för passage—rare med bilens hemort som mål även inom de områden och platser, där vederbö— rande innehavare sakna tillstånd till yrkesmässig trafik, otvivelaktigt kommer att medföra så avsevärda missbruk från mindre samvetsgranna och ansvarsmedvetna yrkesutövares sida, att den ordning och reda inom den mera lokalt betonade yrkesmässiga personbiltrafiken, som man avsett att vinna genom att göra innehavet av trafiktillstånd till villkor för rätten att inom visst område utöva yrkesmässig trafik, skulle äventyras, för att icke säga så gott som tillspillogivas, har undertecknad icke kunnat bi— träda densamma.

De från olika delar av landet dagligen inkommande klagomålen från utövarna av yrkesmässig lokaltrafik för personbefordran över de s. k. länsbilarnas illojala konkurrensmetoder, där de, med tillstånd för yrkes— mässig persontrafik på länets landsbygd, som flugor omkring en socker- kaka, söka sig stationsplats alldeles intill städernas och med dem jä-m- förliga större samhällens gränser, i huvudsaklig avsikt att erhålla sina uppdrag från och inom de områden, där antalet trafikrättigheter äro reglerade genom lokala trafiktillstånd, visa också oförtydbart det berätti- gade i dessa farhågor. Så som förhållandena urartat sig på det hit-hörande området, torde det även vara ställt utom allt tvivel, att den av sakkun— niga förordade anordningen kommer att giva anledning till ännu större kaos och osäkerhetstillstånd i synnerhet för städernas trafikförhållanden, än vad redan nu är rådande. Ja, jag skulle vilja gå så långt, att jag anser den föreslagna möjligheten att var som helst upptaga körning vara liktydig med i det närmaste avskaffandet av alla reglerande föreskrifter beträffande vem som inom det ena eller andra området äger rätt att ut- öva yrkesmässig trafik.

Vad då särskilt städerna med sina begränsade och i regel oftast täm- ligen korta lokala avstånd beträffar, så är det ju en känd sak, att de flesta körningar verkställas antingen från staden till utom densammas gränser belägna platser eller också från omkringliggande orter till sta- den. Då möjligheterna att erhålla körning givetvis så gott som undan- tagslöst äro större i städerna med sin livligare affärsverksamhet och inom ett trängre område samlade större antal personer än på landsbygden, blir den naturliga följden av de sakkunnigas förslag den,"att den omkringlig- gande landsbygdens trafikbilar icke endast komma att fördröja sin av-

• Sida 284
•  Original

färd från städerna, då de därstädes avlämnat passagerare, för att om möjligt erhålla återkörning eller annat därmed jämförligt uppdrag, utan även, då tillgången på körning på hemorten är knapp, med illegitima me— del söka sig in till närliggande städer för att där, under förebärande av att de äro på återresa, förskaffa sig körning till hemorten eller annan utom staden belägen plats.

Hur detta i sin tur kommer att återverka på de lokala trafikutövarnas förhållanden i respektive städer torde vara onödigt att beskriva. Det säger sig självt för den, som är aldrig så litet insatt i saken. De komma att få se sina förvärvsmöjligheter beskurna och bortsnappade på ett sätt,. som sakkunniga nog icke tänkt sig eller avsett. , .

Då sålunda de såsom motivering för förslaget i utsikt ställda ekono—. miska fördelarna av att få utnyttja ett tillfälle, som yppar sig för erhål? lande av returkörning, icke ens tillnärmelsevis uppväger de nackdelar, en dylik anordning kommer att föra i släptåg, får jag därför, med hän— visning till det ovan anförda, hemställa, att sakkunnigas här berörda förslag icke måtte upptagas i den blivande förordningen om trafiken med motorfordon.

28 $ 1 mom.

Sakkunniga hava haft under övervägande, huruvida i förordningen om motorfordon borde upptagas bestämmelser om bestämda taxor för den yr— kesmässiga trafiken för personbefordran i såväl stad som län samt obli- gatoriskt införande av taxameterapparat å automobil, som användes i denna trafik. '

Genom införande av bestämda taxor och taxameterplikt skulle förut- sättningar skapas för en ordning och reda inom den yrkesmässiga per— sontrafiken, som den alltför länge varit i avsaknad av, och som skulle vara till gagn icke endast för yrkesutövarna utan även i minst lika hög grad för den åkande allmänheten. '

Sakkunnigas flertal hava emellertid ansett, att endast för linje- och stadstrafiken bestämda taxor, som varken få över— eller underskridas, skola gälla samt att endast för stadstrafik, avseende personbefordran, taxame- terplikt skall föreskrivas, genom att myndighet, som meddelat trafiktill— ståndet, skall äga rätt att föreskriva, att automobil, som användes i sådan trafik, skall vara försedd med av myndigheten godkänd taxameterapparat."

Beträffande frågan om allmän obligatorisk taxameterplikt för annan: yrkesmässig automobiltrafik för personbefordran, som icke är att hän— föra till linje— eller stadstrafik, varigenom samtidigt bättre förutsättnins gar för åstadkommande av en ändamålsenlig enhetlighet inom taxeväsen- det för den yrkesmässiga persontrafiken, i synnerhet på landsbygden skulle ernås, ha flertalet sakkunniga icke velat förorda, att några som helst bestämmelser intagas i förordningen. Då några verkliga skäl ej anförts för denna uppfattning, och i den mån så varit förhållandet de ej synas mig övertygande, får jag härmed anföra följande.

Redan 1920 års sakkunniga hade sin uppmärksamhet riktad på frågan om taxornas fastställande och därmed sammanhängande frågor samt an- förde, med anledning av en av Kungl. automobilklubben och turisttrafik— förbundet gjord hemställan, att för största möjliga underlättande av tra- fiken och för ernående av mera kontinuitet i bestämmelserna för detta" allt mera betydelsefulla trafikmedel, det ur alla synpunkter vore lämplix

• Sida 285
•  Original

gast, att en rikstaxa för automobiltrafik å landsbygden i Sverige fast— ställdes, bland annat följande.

»Av den ställning, sakkunniga sålunda intagit till frågan om rikstaxa för all yrkesmässig automobiltrafik, följer emellertid ej, att de nu gäl— lande bestämmelserna i förevarande avseende äro tillfredsställande eller att icke den brokighet, som nu utmärker taxeväsendet på detta område, .bör 'i. görlig mån undvikas.»

De synpunkter, som framfördes av 1920 års sakkunniga i denna fråga, underströkos några år senare — 1925 — på det kraftigaste i en skrivelse från finansdepartementet till kommunikationsdepartementet, vari starkt påtalades önskvärdheten av, att större enhetlighet åvägabragtes för den yrkesmässiga automobiltrafiken inom landet.

»Vid uppgörande inom finansdepartemenet av förslag till nytt allmänt resereglemente har det icke kunnat undgå min uppmärksamhet, att de i enlighet med föreskrift i 28 $ 1 mom. i förordningen om motorfordon den 15 juni 1923 av länsstyrelserna utfärdade taxorna för yrkesmässig automobiltrafik äro uppställda efter en mångfald mycket skiftande grun- der. I sådant avseende tillåter jag mig framhålla följande», säger chefen för nämnda departement.

»Enligt berörda taxor är avgiftens storlek i de flesta län beroende på huruvida bilens vikt över- eller understiger viss gräns, varierande mellan 800, 850 och 900 kg. För varje körd km. utgår avgiften med belopp, som för lättare bilar i normala fall varierar mellan 35 och 70 öre för en per- son och mellan 60 öre och 1 krona för 6 personer, samt för tyngre bilar ,mellan 45 öre och 90 öre för en person och mellan 83 öre och 1 krona 25 öre för 6 personer. Mellan dessa ytterligheter ligga de efter skiftande grunder uträknade avgifterna för 2—5 personer. I vissa. län finnas ej mindre än 4 olika taxor, och i ett av dessa län lämnas å det fastställda utgång-spriset rabatt med lika många procent, som resan omfattat tio- tal km., dock högst med 35 procent. I många län utgår därjämte ,en Särskild, varierande grundawgift; i andra län har den resan—de att er— lägga viss minimiavgift. Vid återfärd (ibland även vid rundresa) erläg- ges 25, 50 eller 100 % av taxans belopp. För väntning, understigande 15 minuter, utgår ofta ingen ersättning; längre väntetid ersättes efter skif- tande grunder. Utan avgift får i vissa län under resan göras uppehåll lika mång a minuter som det antal kilometer, för vilka betalning erläg— ges. Ibland utgår Väntepenningar >>enligt överenskommelse» och ibland höjes väntetaxan under viss del av året. Resgods får i allmänhet fritt medföras till en Vikt av 25—50 kg.; övervikt betalas efter en mångfald olika. bestämmelser, stundom >>enligt överenskommelse». För nattresor utgår förhöjd avgift med 20, 25, 30, 50 a 100 % eller med skiftande belopp, beräknade per timme eller efter de resandes antal. Natten beräknas olika i olika län och under olika delar av året. Under vintern, som likaledes beräknas olika., gälla förhöjda taxor; ibland är tillägget procentuellt, ibland är det beroende på bilens vikt och på antalet resande personer. Barn under 3 år få i allmänhet färdas avgiftsfritt; ibland gäller detsam- ma för barn under 10 år.

Till belysande av den brist på enhetlighet, som ifråga om avgifterna gäller inom olika län, tillåter jag mig lämna följande översikt av priset .på trenne med s. k. taxeautomobil efter lägsta taxan företagna resor om respektive 1, 5 och 20 km. längd inom nedan angivna län:

• Sida 286
•  Original

1 km. Stockholms " 1: 50 Jönköpings _; 60 Kronobergs 2: — Kalmar —: 50 Skaraborgs 3: 20 Örebro 2: 50 Kopparbergs » 2; __ Västmanlands » _; 40

Enligt det förslag till allmänt resereglemente, över vilket Kungl. Maj:t den 13 nästlidne februari beslutat inhämta riksdagens yttrande, skall er» sättning för färd med automobil i yrkesmässig trafik utgå enligt taxa.,

Då ovan antydda brist på enhetlighet vid automobiltaxornas upprättande torde komma att vålla betydande olägenheter ej blott för de befattninge- h-avare, som för det allmännas räkning skola företaga tjänsteresor, än även för de myndigheter, som hava att före och efter resekostnadernas ersättande granska inkommande reseräkningar, har jag ansett mig böra fästa herr statsrådets uppmärksamhet på förhållandet, för den händelse herr statsrådet skulle anse lämpligt vidtaga någon åtgärd för de antydde. missförhållandenas undanröjande.»

Att de i denna skrivelse framförda synpunkterna ännu ha kvar sin fulla aktualitet på grund av den bristande enhetlighet, som även i rent principiella avseenden alltjämt utmärker nyssnämnda taxebestämmelser, kan man lätt övertyga sig, om man studerar och med varandra jämför, de i de olika länsstyrelsernas kungörelser intagna bestämmelser, som reg- lera hithörande förhållanden.

För sakkunniga, som fått sig förelagd uppgiften att omarbeta nu gällande motorförordning med däri ingående »särskilda föreskrifter om yrkesmässig automobiltrafik», genom vilka bland annat den ordningen fö- reskrives, i vilken omhandlade taxor och andra därmed samhöriga be- stämmelser för den yrkesmässiga biltrafiken skola fastställas, synes det mig, med hänsyn till ovan anförda förhållanden, ha varit en följdriktig konsekvens att jämväl framlägga förslag till sådan komplettering av nyss— nämnda »särskilda föreskrifter om yrkesmässig automobiltrafik», varige— nom större enhetlighet inom rikets taxeväsen för den yrkesmässiga auto— mobiltrafiken för personbefordran må åtminstone i principiellt avseende kunna åvägabringas eller kraftigt befrämjas.

Till nyssnämnda, enligt min mening, synnerligen viktiga del av denna kommittés uppgift har emellertid dess majoritet intagit en fullständigt negativ ståndpunkt och därvid, om än ej genom direkt beslut, så dock genom det sätt, varpå kommitténs förslag till bestämmelser i berörda av— seenden utformats, otvetydigt anslutit sig till en uppfattning om det nu— varande tillståndet inom här omhandlade taxeväsende, som bäst kan ka— rakteriseras genom det gamla, kända uttrycket: »Det är bra, som det är!» Var och en, som är något så när initierad i hithörande förhållande, måste emellertid ställa sig synnerligen tveksam angående det berättigade i ett dylikt ställningstagande. Såväl mot en dylik uppfattning i och för sig om de förhållanden, som för närvarande råda beträffande taxeväsendet för annan yrkesmässig automobiltrafik för personbefordran på landsbyg— den än linjetrafik, som mot den rent negativa ståndpunkt till frågan om en ändamålsenlig och välbehövlig komplettering av kommittébetänkan—

• Sida 287
•  Original

det vad såväl taxornas utformning, tillämpning, som kontroll beträffar, vartill kommitténs majoritet genom anslutning till den uppfattningen föranletts, får jag härmed avgiva min bestämda reservation.

Vilket system och vilken prisnivå, som än lägges till grund för den yr— kesmässiga automobiltrafikens taxeväsende, så är dock den under varje körtur tillryggalagda våglängden och den därunder för väntning använda tiden lika viktiga faktorer för bestämmande av den enligt taxan utgående skjutslegan för respektive körturer som de i taxan angivna kilometer— och timprisen. Skola därför de av myndigheterna utfärdade taxorna hava. någon som helst praktisk betydelse och verkligen fylla det ändamål, som Kungl. Maj:t avsett att tillgodose genom att föreskriva, att sådana taxor skola utfärdas, så är det därför icke nog med att de taxebestämmande myn— digheterna föreskriva, att de av dem utfärdade taxorna skola hållas till- gängliga i varje trafikbil, utan måste samma myndigheter jämväl sörja för, att tillförlitliga och för den åkande bekvämt kontrollerbara uppgifter— om nyssnämnda faktorer —— tillryggalagd våglängd och väntetid samt: kostnaden härför uträknad i ett belopp — också tillhandahållas.

Det kan därför utan tvivel anses åligga de myndigheter, som bevilja vederbörligt trafiktillstånd och fastställa vederbörliga. taxor, att tillse, att varje trafikbil är försedd med ändamålsenliga anordningar för att tillhandahålla den åkande tillförlitlig uppgift om den under körturen till-. ryggalagda våglängden.

Vilka krav en för sådant ändamål lämplig apparat skall uppfylla har såväl statens provningsanstalt som Kungl. automobilklubbens tekniska. kommitté tidigare klargjort. Att dessa krav icke på långa vägar upp-. fyllas av de anordningar för väglängdmätningen, som finnas i de hastig—. hetsmätare, varmed bilarna ofta äro försedda, är lätt att konstatera. Kra-. vet på att förse varje trafikbil med en särskilt för ändamålet lämplig våglängd-mätare synes därför vara ofrånkomligt och icke kunna i längden åsidosättas av vederbörande myndigheter. Att stanna vid att enbart ra— tionellt ordna väglängdmätningen synes emellertid vara en halvmesyr. Kvar står alltjämt att rationellt ordna kontrollen över väntetiden samt att komma ifrån de tidsödande och obekväma uträkningar av skjutslegan enligt de för närvarande sannerligen ej alltför lättfattliga och i ett över- flöd av alternativ uppträdande prisbeståmmelserna.

Tillförlitligt och bekvämt ordnas icke endast väglängdmätningen utan jämväl väntetidens bestämmande genom användning av taxameterappa— rater. Att användningen av dylika på sina håll kan komma att fordra en begränsning i det nuvarande antalet av alternativa taxor för en och samma trafikbil kan endast anses såsom en fördel, ej. minst då man be- aktar, att bland motiven för det här framlagda förslaget att generellt lägga taxametersystemet till grund för den yrkesmässiga automobiltra— fikens taxeväsende även ingår att befrämja större principiell enhetlighet inom nämnda område.

Någon begränsning i övrigt av de taxebestämmande myndigheternas. frihet att förlägga skjutslegans storlek vid den prisnivå, som av dem an- ses lämplig och skälig, medför icke införandet av taxameterapparat. Taxametern lämpar sig nämligen lika bra för att markera höga som låga. taxor, varför det också är fullständigt fel att göra gällande, att använd— ningen av taxameterapparater å trafikbilarna skulle för allmänheten för— dyra användningen av dessa fortskaffningsmedel.

Många anse ju, att man icke av den omständigheten, att taxametersystex.

• Sida 288
•  Original

mot under mer än 30 är bevisat sin ändamålsenlighet för stadstrafiken, kan draga den slutsatsen, att det också passar för den nuvarande yrkes- mässiga personbiltrafiken å landsbygden. Förutom att tammetersyste— mets ändamålsenlighet jämväl i sistnämnda avseende redan praktiskt åda- galagts genom här och var på lokalt initiativ utförda prov, som sträcka :.sig över många år, så får det väl anses sås-om mer än sannolikt att ett z-system, som är i besittning av en sådan anpassbarhet, att det visat sig ändamålsenligt såväl för hästdrosktrafiken i Stockholm, sådan denna ge- staltade sig, när taxameterapparaterna för 30 år sedan där infördes, som för den nuvarande taxameterbiltrafiken i de stora miljonstäderna, även :skall kunna överspänna de väsentligt mindre skiljaktigheterna mellan den nuvarande trafikbiltjänsten i stad och på landsbygd.

Genom att förbinda användningen av taxameterapparater med taxor, som av vederbörande myndigheter ormdömesfullt avvägts med hänsyn till såväl allmänhetens billighetskrav som yrkesutövarnas skäligh-etskrav, åstadkom- _mes förvisso de bästa praktiska förutsättningar för ett verkligt ordnat taxeväsende. Fullständig garanti mot att allmänheten på något sätt upp- skörtas kan jämväl åstadkommas genom att i taxametertaxorna infoga ;en bestämmelse om, att den åkande aldrig får avfordras högre betalning än den, som vid körturens slut angives av taxameterapparaten.

Det är ock att förvänta, att den riktiga, för alla likformiga och lätt kontrollerbara tillämpningen av de av myndigheterna fastställda taxorna, ;som genom användandet av taxamete'rap'parat garanteras, kommer att medföra, att de kaotiska förhållanden, som för närvarande råda inom i synnerhet landsbygdens automobiltrafik, snart skola ordna sig lika ratio- inellt och samhälleligt gagneligt som å platser, där taxanreterapparater tidigare införts.

På grund av ovan anförda får jag därför hemställa, att 28 $ 1 mom. -4 stycket erhåller följande formulering och tillägg:

Vid stads- eller länstrafik, som avser befordran av personer, skola de taxor, som jämlikt första stycket av detta moment fastställas av länssty- relse, vara så utformade, att deras riktiga tillämpning kan fullständigt mekaniskt regleras och av allmänheten kontrolleras förmedelst av myn- digheterna godkänd taxameterapparat.

Automobil, som användes i stads- eller länstrafik för personbefordran, :skall vara försedd med av myndigheten godkänd taxameterapparat, så konstruerad och injusterad, att den markerar skjutslegan i överensstäm- melse med de för respektive trafikområden fastställda taxor.

Länsstyrelse må, där vägande skäl föreligga, kunna medgiva till viss tid begränsad dispens från skyldigheten att hava viss i länstrafik använd automobil för personbefordran försedd med taxameter enligt ovan, dock att sådan dispens ej må medgivas för trafikbil, som hemmahör på sta- tionsort, gemensam för flera än 3 trafikbilar.

Uthyrande av automobil utan chaufför.

Motorfordonsförordningens 23—29 åå innehålla de särskilda föreskrifter för reglerande av denna trafik ur dels synpunkten, att den materiel, som användes i trafiken, skall vara driftsäker, samt dels att förarna skola inne— ha nödig kompetens. I och för utövande av nödig kontroll i berörda av— seenden erfordras ju även tillstånd till dylik trafik av offentlig myndighet.

Skyldighet att söka tillstånd för den, som ville utöva yrkesmässig auto-

• Sida 289
•  Original

mobiltrafik, fastslogs redan i 1906 års automobilförordning och har allt sedan dess funnits i senare motorförordningar. För att rätt kunna be- döma, vilka som skola vara underkastade förordningens bestämmelser i berörda hänseende, hava sakkunniga sökt definera begreppet yrkesmäs- sig trafik och därvid fastslagit, att »tillhandahålles i förvärvssyfte åt allmänheten automobil mot ersättning», så äro förutsättningarna för att trafiken Skall anses som yrkesmässig för handen.

En företeelse inom det yrkesmässiga utövandet av automobiltrafik, som under senare tider blivit helt vanlig utan att dock därför vara inbegri- pen i den av sakkunniga förut återgivna fastställda definitionen eller upptagen i förslaget till ny motorfordonsförordning är »uthyrande av bil utan chaufför».

Förfaringssättet är följande: En person anskaffar en eller flera auto- mobiler, icke alltid av prima beskaffenhet utan oftare av ganska under— haltig valör. Genom annons i tidningspressen utbjuder han sina bilar till uthyrning mot ersättning, som varierar mellan 1—5 kr. per timme, bero— ende på respektive bilars beskaffenhet och storlek.

Här föreligger utan tvivel alla de förutsättningar, som angivas i defi- nitionen ä yrkesmässig trafik, och borde härav givetvis följa, att ovanstå— ende trafik skulle vara underkastad de för den yrkesmässiga trafiken gällande föreskrifterna, vilket emellertid ej är fallet, och ej heller före- slagits av de sakkunniga.

Det kan ej frångås, att alla skäl till restriktiva bestämmelser, som i egentlig mening föreligga för den yrkesmässiga trafiken ur säker-hets- och andra synpunkter, vilka tillkommit för att skapa garanti för att den som betjänar allmänheten med automobil skall på ett för allmänheten fullt betryggande sätt kunna fullgöra sitt åtagande, äro förbanden i ännu högre grad vid uthyrandet av bil utan chaufför än för den egentliga yr- kesmässiga trafiken.

En av de ur säkerhetssynpunkt viktigaste faktorerna, då det gäller yr- kesmässig automobiltrafik, är som bekant förarekompetensen. För till- godoseende av detta säkerhetsmoment är därför även stadgat, att dylik förare skall innehava särskilt tillstånd. Då (emellertid vid ifrågavarande trafik det fullständigt okontrollerat överlämnas åt vem som helst att utöva denna del av det yrkesmässiga förfarandet, d. v. s. förandet av fordonet, torde också det enda riktiga och betryggande vara att ifråga— varande trafik helt förbjudas.

Denna min åsikt stödes av det förhållandet, att den danska motorför- ordningen just tagit fasta på den större risk, som föreligger vid uthyran- de av bil utan chaufför än vid utövande av yrkesmässig trafik med ve- derbörligen godkänd automobil och förare, även om man därstädes icke ansett sig helt böra förbjuda detsamma.

I danska Justitieministeriets kungörelse av den 22 december 1927, som utfärdats enligt lagen nr 144 av den 1 juli 1927 om motorfordon, belyses just det förhållandet, att automobiler, avsedda till uthyrning utan förare dels jämställas med vanliga yrkesmässiga trafikautomobiler, då det gäller godkännade och första besiktning, och dels äro underkastade strängare bestämmelser än yrkesmässiga trafikautomobilerna, då det gäller efter- besiktning.

42 och 43 Så i nämnda kungörelse, där åberopade bestämmelser äro in— förda, ha följande lydelse:

• Sida 290
•  Original

»42 9.

Intet motorfondon må användas yrkesmässigt till befordran av perso— ner — vartill också räknas uthyrning utan förare av personvagnar — in- nan det, efter anmälan till polisen och framställning till vederbörande sak- kunniga är godkänt till sådant bruk.

. 43 5. Polisen drager försorg om, att sådana motorfordon med lämpliga meI- lanrum och minst en gång varje halvår — personvagnar, som uthyres

utan förare, dock minst en gång varje kvartal — uppvisas till eftersyn, om de fortfarande uppfylla lagens fordringar. Polisen är berättigad till att vid varje eftersyn förse en på vagnen anbragt plåt med sin stämpel.»

Av ovanstående framgår, att den danska lagstiftningen beaktat det syn- nerligen vägande skälet, att vid »tillhandahållandet i förvärvssyfte åt allmänheten av automobil mot ersättning» även om det sker utan chaufför skall dylik automobil vara underkastad sådan kontroll från myndighe— ternas sida, som garanterar fordonets lämplighet ur olika synpunkter.

Då några vägande skäl ej framförts från sakkunnigas flertal emot vare sig förbud för »uthyrande av bil utan chaufför» eller ens mot lämplighe— ten av, att sådana reglerande bestämmelser, som återfinnas i den danska. lagstiftningen, införas i den nya motorfordonsförordningen, hemställer jag härmed, att, därest absolut förbud ej är genomförbart, åtminstone de be- stämmelser, som förefinnas i »särskilda föreskrifter om yrkesmässig auto— mobiltrafik» måtte i tillämpliga delar även avse sådana automobiler, som uthyras utan förare.

• Sida 291
•  Original

Särskilt yttrande

av Axel Thott beträffande nedannämnda bestämmelser "i förordning om motorfordon m. m.

Motorfordonsförordningen.

Den i 18 $ 2 mom. föreslagna höjningen av högsta tillåtna hastigheten för personomnibus och lastautomobil synes mig vara för stor, dels ur vägslitnings- och dels ur manövreringssynpunkt. I sistnämnda avseende tänker jag särskilt på att ett fordon med stor baktyngd eller överskju— tande last är ganska svårstyrt, varför en ökning av hastigheten med 100 %, jämfört med tidigare tillåtna, och i vissa fall därutöver synes mig vara riskabel. Det har invänts att lastautomobilerna i varje fall köra med dylik fart, men om ett dylikt påstående skulle äga vitsord, vore det ju lönlöst att över huvud taget stifta några lagar.

Med stöd av det anförda tillåter jag mig föreslå en sänkning med 5 km. i timmen över lag å de av sakkunniga i 18 $ 2 mom. föreslagna hastighets- talen för personomnibus och lastautomobil. Även därefter komme sagda tal att innebära en högst avsevärd höjning utöver de hittills gällande. ,,

Användandet av släpvagnar torde säkerligen komma att ökas väsent— ligt, evad de kopplas till automobiler eller traktorer. De sakkunniga skilja på dessa båda fall, och har i 1 © endast den sistnämnda definierats under benämningen traktortåg, vilka tänkts kunna komma till användning så- väl för gods- som passagerarebefordran. Detta för givetvis tanken på andra slag av traktorer än de nu förekommande, ty den hastighet av 10 km. i timmen, som i 36 % medgivits för traktortåg, synes närmast taga sikte på förflyttning av arbetsmaskiner, eller kortare transporter. Ut— vecklingen torde väl emellertid komma att gå i den riktningen att indu— stri och handel alltmera komma att betjäna sig av släpvagnar, som dragas av lastbilar eller snabbgående traktorer. Dylik traktor torde få anses såsom »motorfordon avsett för person- eller godsbefordran» och bör så; ledes anses såsom automobil. I den mån detta icke med säkerhet kan ut— läsas ur de sakkunnigas förslag, torde en ändring vara erforderlig för att möta trafikens utveckling.

Under alla förhållanden torde släpvagnsfrågan böra beaktas även ur vägslitnings— och beSkattningssynpunkt. I 22 $ 1 mom. i de sakkunnigas förslag stadgas, att baktill å sista släpvagnen skall anbringas samma igenkänningsmärke som å automobilen. Endast denna är således inre- » gistrerad och som sådan underkastad beskattning. Invändas kan att gummiskatten även drabbar Släpvagnarna, vilkas framförande dessutom medför ökad bensinåtgång. Det torde emellertid få anses oriktigt att

18 % 2 mom.

22 5 1 mom.

• Sida 292
•  Original

22 % 3 mom.

släpvagnarna, vilka torde åstadkomma proportionellt samma vägslitning som den dragande automobilen, skola vara fritagna från skatt för sin egen vikt. Det torde även vara opraktiskt att använda samma nummer å automobil och släpvagn, enär, särskilt vid större företag, ombyten av dragkraft, av olika anledningar kunna tänkas ofta förekomma.

Med anledning härav tillåter jag mig föreslå införande av bestämmel— ser angående särskild inregistrering av släpvagnar avsedda för stadig- varande bruk. Samtidigt ber jag få uttala det önskemålet att vid en framtida revision av automobilskatteförordningen dylika släpvagnar måtte beläggas med skatt.

Beträffande 18 $ 2 mom. har jag föreslagit en höjning av den nuva- rande största tillåtna hastigheten för omnibussar och lastbilar, vilken med 5 km. i timmen understiger motsvarande siffror i de sakkunnigas förslag. _De skäl, som legat till grund för mitt förslag, hänsyn till vägslitning

24 5 1 mom.

24 % 2 mom.

24 5 5 mom.

och svårstyrdhet, synas mig i lika hög grad äga giltighet beträffande automobil med tillkopplad fyrhjulig släpvagn. Här tillkomma dessutom risker beträffande kopplings— och bromsanordningarna, vilka komma mig att betrakta den av sakkunniga föreslagna höjningen från nu tillåtna 15 km. i timmen till i vissa fall 35 km. i timmen såsom alldeles för hög. Med anledning härav tillåter jag mig att även här föreslå en sänkning med 5 km i timmen över lag av de av sakkunniga föreslagna hastighets- talen för automobil med tillkopplad fyrhjulig släpvagn.

Med stöd av den omfattande motivering, som anförts av järnvägsekono— misakkunniga och Svenska järnvägsföreningen (i skrivelse till motorfor- donssakkunniga av den 11 mars 1929), tillåter jag mig föreslå följande avvikelser från de sakkunnigas förslag till särskilda föreskrifter om yrkes- mässig automobiltrafik.

1 mom. bör erhålla ett tillägg i nytt stycke av följande lydelse: »För allmän trafik upplåten järnväg är berättigad att inom sitt trafikområde i anslutning till järnvägsrörelsen utan särskilt tillstånd bedrivna yrkes- mässig trafik, dock ej linjetrafik för personbefordran.»

Därest det av formella eller andra skäl ej skulle anses lämpligt att utan ansökan medgiva järnvägarna dylik rätt, bör i motiveringen intagas ett uttalande av innehåll att dylik ansökan bör beviljas av den tillstånds- givande myndigheten.

2 mom. bör erhålla följande ändrade lydelse: »Avser ansökan bedri- vande av regelbunden yrkesmässig trafik mellan vissa orter (linjetrafik) meddelas ..... äga rum.»

Utöver vad Svenska järnvägsföreningen härom anfört, och som i utdrag finnes intaget i de sakkunnigas motivering (sid. 196) vill jag gent emot de sakkunniga anföra följande. En godslinje A—B—C—D—E kan t. ex. någon dag sakna gods till C, under det att dylikt kan medföras till den vid en sidoväg belägna orten F, varför bilen sagda dag kör vägen A—B— F—D—E. Andra dagar kan gods finnas till på sidan om huvudvägen befintliga gårdar, från vilka genväg kan tagas tillbaka till förstnämnda väg. Detta motsvarar den godsutkörning från mellanstation, vartill järn- vägarna önska få rätt. Trots dylika avvikelser må det väl ej kunna för- nekas att här är fråga om linjetrafik.

5 mom. bör erhålla följande ändrade lydelse: »Innehavare av tillstånd till linjetrafik vara skyldig utföra samtliga turer, som finnas upptagna i den för linjen ifråga fastställda turlistan, såvida icke naturhinder före- ligger eller eljest laga förfall är förhanden.

Innehavare av tillstånd till stads- eller länstrafik för befordran av per-

• Sida 293
•  Original

soner och gods vare, ....... skyldighet. Befordran av gods må även ne- kas, därest den ifrågavarande godskvantiteten icke uppgår till halva den för fordonet fastställda maximilasten, eller därest godsets dimensioner äro sådana att det icke lämpligen kan lastas å sagda fordon.

Rörande transport av explosiva varor är särskilt stadgat.»

Motivering. För järnvägarna finnes stadgad full körplikt såväl beträf— fande fastställd tidtabell som beträffande medtagande av personer och gods även i småpartier. En ort, som baserar sina förbindelser på auto— mobiltransport, grundad på av myndigheterna meddelade trafiktillstånd, bör komma i åtnjutande av samma förmåner. Med de av sakkunniga före- slagna bestämmelserna kan innehavare av tillstånd till godstrafik neka körning när helst han så av någon anledning önskar, vilket icke kan vara med god ordning förenligt.

Jag förutsätter även att den inskränkning i körplikten, som myndig- heterna kunna medgiva, »där så av särskilda omständigheter påkallas», endast kommer till användning när tillräckligt antal personer, som äro villiga åtaga sig full körplikt, ej stå att uppbringa i orten ifråga. Enär det invänts, att dylik körplikt skulle kunna verka ruinerande på en före- tagare, därest han vore skyldig utföra transport även av enstaka smärre sändningar, har jag föreslagit den begränsningen att sändningens vikt skall uppgått till minst halva den för bilen ifråga fastställda maximilas- ten, Vilket icke torde få anses obilligt.

2 mom. första stycket bör erhålla följande tillägg: »Vägledande—skall därvid vara önskemålet att utan onödigt stora ekonomiska uppoffringar erhålla ett gott kommunikationsväsende. Särskilt skall beaktas, huruvida icke redan befintlig trafikled (järnväg, ångbåtslinje eller omnibuslinje), eller i orten redan befintliga innehavare av tillstånd till annan yrkesmäs- sig trafik, kunna på tillfredsställande sätt tillgodose trafikbehovet. Skulle så icke anses vara fallet, bör det undersökas, huruvida icke någon utök- ning i antalet turer å dylik äldre trafikled kunde vara tillräcklig för fyl- lamte av sagda trafikbehov. J ämväl bör uppmärksammas, dels huruvida ekonomiska förutsättningar finnas för drivande av den ifrågasatta tra- fiken, samt dels huruvida icke genom dess tillkomst sådant avbräck åsam- kas äldre trafikföretag i orten, att allmänhetens utsikter till goda kommu- nikationer därigenom i längden förminskas.»

Någon motivering för ovanstående tillägg torde icke vara behövlig, annat än så tillvida, att den ytterst olika behandling, som hittills kommit hit- hörande ärenden till del hos olika myndigheter, nödvändiggör en nog- grann orientering.

I 2 mom. bör mellan första och andra stycket tillkomma ett nytt stycke av följande lydelse:

»Tillstånd till linjetrafik bör, där så lämpligen ske kan, företrädesvis lämnas till äldre trafikföretag, vars trafikområde komme att beröras av den ifrågasatta trafiken.»

Motivering: Sedan sakkunniga i sitt förslag, 27 $ 1 mom. ., intagit be- stämmelse att bland annat »järnvägsföretag eller annat trafikföretag, som beröres av den ifrågasatta trafiken», skall höras över ansökan om tillstånd till linjetrafik, är det att antaga att något av sagda äldre trafikföretag, därest det har intresse för saken, inkommer- till K. B. med ansökan om liknande tillstånd för egen del. Det synes mig då vara dels en gård av rättvisa mot sagda äldre företag, och dels en fördel för ortens befölkning, därest den nya och den gamla trafikleden lades i en hand. Det är näm-

27 5 2 mom.

27 5 2 mom.

• Sida 294
•  Original

28 5 1 mom.

ligen att antaga, dels att det äldre företaget skall besitta bättre resurser i olika avseenden för att på ett tillfredsställande sätt sköta trafiken, och dels att den icke så oviktiga frågan om den nya trafikledens inordnande i det stora förbindelseväsendet (samtrafik) då skall bliva löst på ett bättre sätt.

1 mom. andra stycket, bör erhålla följande lydelse: ' »Ej heller vid länstrafik må skjutslegan utgå med högre belopp än som medgives i taxa, vilken det åligger länsstyrelse att för länet utfärda.»

De sakkunniga hava föreslagit en lydelse, som ålägger länsstyrelse att fastställa taxa för godsbefordran endast, när sådan med hänsyn till för- hållandena kan anses av behovet påkallad. På grund av en mångfald or— saker, såsom okunnighet om ekonomiska förhållanden hos företagarna och ohejdad konkurrens dem emellan och med järnvägarna, synes det mig nödvändigt att'normaltaxor för godstransport uppgöras. Även om dessa erhölle karaktären av maximitaxor, skulle de— dock få en viss betydelse såsom normerande vid avgifternas beräkning, därest de grundas på de fullt objektiva självkostnadsberäkningar, som verkställts dels av järn- vägsekonomisakkunniga och dels av motorfordonssakkunniga (genom di- rektören G. Andersson). Det är att hoppas" att i så fall framtida aspiran- ter på tillstånd till yrkesmässig godstrafik skulle erhålla bättre möjlig- heter att uppgöra kalkyler" för den tilltänkta rörelsen, och sålunda bliva i tillfälle att stämma i bäcken, till ekonomisk fördel ej blott för sig själva., - utan även för äldre" trafikföretag av "olika slag, och för landet i'sin hel—

29 5 1 mom.

het. Härvid må dock icke förnekas att det allvarligaste hindret för ett bättre sakernas tillstånd är den hart när obegränsade kreditgivningen vid bilköp, vilken väl må betecknas såsom osund. Att råda bot härför torde emellertid falla utom ramen för nu föreliggande uppgift.

1 mom., andra stycket, bör erhålla ett tillägg av följande lydelse: »Det— samma gäller beträffande förande av lastautomobil, som för lustresa, ut- flykt e. dyl. apterats för personbefordran. »

Motivering: De olyckor och tillbud till dylika, som drabbat dylika lust- resande, mana till skärpt kontroll, icke blott av anordningarna för. per- sonbefordran å lastbil, utan även beträffande ansvarskänsla och kompe— tens hos förare av dylika fordon.

Föreskrifter angående varningsmärken m.m. vid korsningar i plan.

Beträffande denna förordning får jag helt ansluta mig till de synpunk= ter och förslag, som framlagts av järnvägsekonomisakkunniga i betän- kande av den 19 december 1928.

I sitt förslag till ny vägtrafikstadga, hava motorfordonssakkunniga in- tagit bestämmelse att vägfarande skall, då han nalkas järnvägskorsning', nedbringa hastigheten så att fordonet under alla förhållanden kan stan- nas på ett betryggande avstånd frånnärmaste rälssträng; Därest denna självklara bestämmelse efterleves, synas mig de av järnvägsekonomisak— kunniga'föreslagna bestämmelserna angående ,fri sikt vara fullt tillräck— liga och betryggande. Å-andra sidan är det min,;övertygelse att,'beträf7 fande bilförare som .ej vilja underkasta sig en dylik, av den_.enklaste självbevarelseinstinkt dikterade-försiktighet, eller ':vilkas- sinnesförfatt- ning. gör dem. oförmögna härtill, äro även de nu;-gällande strängare be—._ stämmelserna rörande ;fri sikt otillräckliga:. .För ;dylikapersoner. hjälpa ej alltid ens de säkerhetsanordningar som nu äro förefintliga vid över-

• Sida 295
•  Original

vägande antalet korsningar, ett förhållande varom de sifferuppgifter rö- rande sönderkörda bommar, som anförts av kungl. järnvägsstyrelsen och Svenska järnvägsföreningen, oförtydbart bära vittne.

Utöver vad järnvägsekonomisakkunniga anfört, ber jag få tillägga föl- jande:

1:o. Därest fri sikt enligt de bestämmelser som kunna varda fastställda, är till finnandes för vägfarande från ena hållet, men ej från det andra, bör befrielse från uppsättande av ljussignal åt förstnämnda håll kunna erhållas.

2:o. I såväl nu gällande som i föreslagna bestämmelser rörande fri sikt, är utgångspunkten »den å järnvägen tillåtna största tåghastigheten». Dels kan emellertid siffran härför variera på olika delsträckor av järn- vägen, och dels kunna inskränkningar av permanent art, i hastigheten förekomma på olika ställen. Jag ifrågasätter därför utbytande av ovan citerade uttryck mot »den å platsen ifråga tillåtna största tåghastigheten».

Uttalande rörande önskvärdheten av inrättande av särskild trafikpolis.

Den kontroll, som av polisväsendet hittills kunnat utövas beträffande automobiltrafiken, har, åtminstone vad landsbygden angår, inskränkt sig till hastighetsprov genom anordnande av s. k. fällor. Då emellertid has- tighetsbegränsningen för personbilar såväl i Sverige som i andra länder torde vara på avskrivning, borde hastighetskontrollen inskränkas till att omfatta lastbilarna. Emellertid finnas en mångfald andra områden, där en kontroll vore väl behövlig, såsom beträffande lastbilars överbelastning, efterlevnaden av körregler m. 111. En mångfald andra uppgifter skulle kunna uppräknas, och har det från olika håll anförts att vår polis icke skulle vara kompetent härför. Enligt min åsikt är det oriktigt att gene- ralisera, här som annorstädes, ty nog borde det inom vår dugliga och plikttrogna poliskår finnas gott om folk, som med någon handledning skulle kunna lämpa sig för denna övervakning. Å andra sidan torde särskilt lantpolisen numerärt sett icke räcka till för dessa nya arbetsupp- gifter. Därest sålunda förstärkning i alla fall vore av nöden, synes det mig vara bättre att organisera en särskild trafikpolis, som finge specia- lisera sig .på sagda uppgifter.

Med full vetskap om att frågan om inrättande av trafikpolis egentligen faller utanför motorfordonssakkunnigas uppgifter, har jag likväl ansett mig skyldig framföra förslag till utredning härom, i avsikt att råda bot för det oefterrättlighetstillstånd som råder beträffande efterlevnaden av de förordningar sagda sakkunniga haft att bearbeta.

• Sida 296
•  Original

• Sida 297
•  Original

BILAGOR

• Sida 298
•  Original

• Sida 299
•  Original

Motor-fordonsbeståndet iSverige den 31 december 1928.

Förteckning uppgjord 'av Generalstabens tekniska avdelning.

BMuuL

AC Västerbottens '?)

Stockholms stad- Stockholms [ ' Uppsala Södermanlands Östergötlands Jönköpings Kronobergs Kalmar Gotlands Blekinge Kristianstads Malmöhus Hallands Göteb. o. Bohus Älvsborgs Skaraborgs Värmlands Örebro Västmanlands Kopparbergs .». Gävleborgs .». Västernorrlands 1.» Jämtlands i"»

&, n

”8.8'6 » R,”.

n .n asia sale 15.73;

18

.”.

BD N orrbottens ».

Summa 86 089

Personbilar

"Lastbilar lastan'de' ”

Omnibussar Spe—

cial-

t. o. m. ⁵ pers. fr. o. m. ⁶ pers, t. o. m. 999 kg.

¹ 000 kg.

1 001_ 1 500 1 501_ 2 000 2 001_ 3 000

3 001_

t, o. m. 15 p. fr. 0. m.

16 p.

vag- nar,

Summa Summa

person bilar

last- bilar

Summa. omni- bussar Summa bilar