SOU 1938:28

Betänkande rörande åtgärder för enhetliggörande av det svenska järnvägsnätet

N 4-0 ('?

oå (— _ Cija,

&( 4. IOTQ'

National Library of Sweden

Denna bok digitaliserades på Kungl. biblioteket år 2012

STATENS OFFENTLIGA UTREDNINGAR 1938:-28 4K0MMUNIKATIONSDEPABTEMENTET

19miÅRSJÄBNvÄGSK0MMITTE

BETÄNKANDE

RÖRANDE

ÄTGÄRDERFÖR ENHETLIGGÖRANDE.&VDET

”SVENSKA_JÄRNVÄGSNÄTET

STOCKHOLM 1938

Kronologisk fö

.

. Betänkande angående omorganilsation av polisskolan i Stockholm 111. m. Idun. (4),1 8. S.

. Förslag till revision av den svenska kylkohand- bråkeäaAvE E. Eidem. Uppsala, Almqvist & Wiksell. VI , S.]: . Byggnadsindustrien i Sverige. 2. Arbetsgivares och löntagares inkomster. Idun. vij, 198 s. S. Byggnadsindustrien i Sverige. 3. Arbetslösheten omfattning och växlingar. Idun. vii. 202 s. . . Betänkande med utredning och förslag rörande produktions- och avsåttningstörhallandena inom trädgårdsnäringen. Marcus. 314 s. Jo. Betänkandeinäringstragan. Marcus. 173, 251' s. S. Betänkande angående bambekliidnadshidrag m. m Marcus. 133, 18' s. . . 1936 års yrkesekolsakkunnlga. Betänkande med för- slag rörande omorganisation av _vissa. delar av tek- ålslli'llJ- skolan i Stockholm. Baggström. viij,455 &. 1 i.. Utlåtande rörande flottans fartygstyper m. m. Norstedt. 71 &. Fö. .Byggnadsindustrien i Sverige. 1. Allmän översikt. yttranden och förslag. Idun. xvj, 741 s. s. Riktlinjer för en lagstiftning om ägareförbehåll och avbetalninzsköp. Av F. Schmidt. Norstedt. 64 s. Ju. Undersökning av taxeringsuttallct beträffande jord- bruksfastighet a landsbygden enligt berednings- nämndernas förslag vid 1938 års allmänna fastig- hetstaxering. nggström. 89 &. Fi. Betänkande angående förvärvsarbetande kvinnors 1

rättsliga ställning vid äktenskap och barnsbörd. Marcus. 52 3. S. . Betänkande och förslag angående skolöverstyml-

sena organisation. nggstlöm. ix, 396 s. i).

r-teckning

Betänkande angående llandsbygdens avfolkni Marcus. 208, 90. s. . Betänkande och förslag angående verksamh vid kungl. dramatiska teatern. dess förvaltning ledning. nggström. 78 5. E. Betänkande med förslag till lotteriförordning m. Marcus. 70 s. H. Betänkande med förslag till lag om frivillig . sionering av i enskild tjänst anställda 111. Beckman. 121 s. Ju. Yttrande med socialetiska synpunkter på. beh ningstrågan. Marcus. 52,10'5. S. Betänkande angående barnkruhbor och somu kolonier m. m. Ma1cus. 76, (2), 18' s. S. Arbetslöshetsräkningen den 31 augusti 1937. De Beckman. 25 54 s. S. Betänkande med förslag till reformerad hyresl. stiftning. Norstedt. 278 s. .lu. Betänkande med förslag till lag om enskilda V 111. m. Beckman. 229 s. K.

Betänkande med vissa demograiiska'utredn » :: Marcus. 290 s. S. Betänkande med förslag till lag om villkorlig givning m. m. Norstedt. 77 5. J Betänkande med utredning och förslag angae centrala verkstadsskolor m. m. Idun. (2). 320 s Betänkande med förslag till trafikförsäkrinu jämte därmed sammanhängande författningar. N stedt. 139 s. .lu. 1936 års jämvägskommitté. Betänkande rör . åtgärder för enhetliggörande av det svenska jii. vägsnatet. Norstedt. 276 5. K.

A"".." Om särskild tryckort ej angives, är tryckorten Stockholm. Bokstäverna med fetstil utgöra begynn sebokstuverna till det departement, under vilket utredningen avgivits, t. ex. E. = ecklesiastikdcpurtement Jo. = jo1dbruksdepartementet. Enligt kungörelsen den 3 felix. 1922 aug. statens offentliga utredningurs yt anordning (nr 98) utgivas utredningarna i mm lag med enhetlig färg för varje departement.

STATENS OFFENTLIGA UTREDNINGAR 1938: 28 KOMMUNIKATIONSDEPARTEMENTET

19a3ÅRSJÄHNVÄGSKOMwnTTE

BETÄNKANDE

RÖRANDE

ÅTGÄRDER FÖR ENHETLIG— GÖRANDE AV DET SVENSKA JÄRNVÄGSNÄTET

STOCKHOLM 1938 xenon. aoxmvcxnnm'r. P. A. nons'rnn'r & sömn 382718

Till Herr Statsrådet och Chefen för Kungl. kommunikations- departementet.

Genom beslut den 8 juli 1936 bemyndigade Kungl. Maj:t dåvarande che- fen för Kungl. kommunikationsdepartementet att tillkalla högst sju sak- kunniga med uppdrag att i enlighet med givna riktlinjer och de närmare anvisningar, som departementschefen under utredningens gång kunde med- dela, inom departementet biträda med verkställande av fortsatta under- sökningar beträffande förutsäitningama för ett sammanförande i statens hand av det enskilda järnvägsnätet i landet eller delar därav ävensom för de övriga åtgärder i fusions- och rationaliseringssyfte, som kunde be- finnas ändamålsenliga, samt att inkomma med de förslag, vartill under- sökningarna föranledde.

Med stöd av förenämnda bemyndigande tillkallade departementschefen för sagda ändamål såsom sakkunniga ledamoten av riksdagens andra kam— mare, numera generaldirektören Henning Leo, ledamoten av riksdagens första kammare, t. f. domänintendenten Bernhard Nilsson i Landeryd, leda- möterna av riksdagens andra kammare lantbrukaren Karl-Allan Westman i Brobygård, Normlösa, och direktören Ernst Åqvist i Örebro samt över- inspektören i Kungl. järnvägsstyrelsen, numera distriktschefen Axel Paul— son, verkställande direktören i svenska jämvägsföreningen Gösta Löfmarck och riksgäldssekreteraren John Hägglund. Därjämte uppdrog departements- chefen åt Leo att i egenskap av ordförande leda de sakkunnigas arbete samt förordnade hovrättsrådet Christer Gemzell att vara sekreterare åt de sak- kunniga. De sakkunniga antogo namnet 1936 års järnvägskommitté.

På kommitténs anmodan har svenska järnvägsföreningen i samråd med kommittén låtit utföra en utredning angående ett sammanförande av de enskilda järnvägarna i ett smärre antal enheter. Föreningen har till kom- mittén med skrivelse den 7 april 1938 överlämnat den begärda utredningen, vilken verkställts av särskilt utsedda delegerade. En av svenska järnvägs- föreningen till kommittén överlämnad sammanställning över utrednings- resultatet finnes intagen i kommitténs betänkande som bilaga 2.

På framställning av kommittén har Kungl. Maj:t den 5 februari 1937 an- befallt Kungl. järnvägsstyrelsen att verkställa utredningar rörande de huvud- sakliga förändringarna av inkomsterna vid förstatligande respektive fusion av vissa normalspåriga järnvägar. Med skrivelse den 6 maj 1938 har Kungl. järnvägsstyrelsen överlämnat de begärda utredningarna. På kommitténs hemställan hava inom Kungl. järnvägsstyrelsens inrikes taxebyrå utförts vissa ytterligare utredningar rörande de inkomstförskjutningar, som skulle inträda vid ett större enhetliggörande. Vidare har Kungl. järnvägsstyrelsens statistiska kontor för kommitténs räkning verkställt vissa statistiska ut- redningar.

Till kommittén hava överlämnats från Kungl. kommunikationsdeparte- mentet dels en den 20 november 1936 dagtecknad, från kommunalnämnden i Älvdalens socken till chefen för departementet ställd framställning inne- fattande protest mot ifrågasatt nedläggning av bandelen Mora—Älvdalen, dels ock en den 10 mars 1937 dagtecknad, från Mora arbetarkommun till chefen för departementet ställd skrivelse i samma fråga. Därjämte hava till kommittén inkommit framställningar från styrelsen för Spårvägsaktie- bolaget Sundsvall—Skön angående förstatligande av förortsbanan Skönsberg _Skönvik och från Södertörns villastads socialdemokratiska förening med flera angående förstatligande av järnvägen Älvsjö—Nynäshamn. Dessa handlingar har kommittén tagit i övervägande vid fullgörande av sitt upp- drag.

Sedan kommittén slutfört den anbefallda utredningen, får kommittén här- med vördsamt till Herr Statsrådet överlämna sitt betänkande i ämnet.

Av undertecknad Löfmarck avgiven särskild mening bifogas.

Stockholm den 15 oktober 1938.

HENNING LEO.

BERNHARD NILSSON. K. A. WESTMAN. ERNST ÅQVIST. A. PAULSON. GÖSTA LÖFMARCK. JOHN HÄGGLUND.

Chr. Gemzell.

Kap. 1. Vissa historiska och statistiska uppgifter angående Sveriges järnvägar.

De uppgifter, som den av Kungl. Maj:t år 1936 tillsatta kommittén för ut- redning rörande vissa frågor berörande vårt lands järnvägsväsende, 1936 års järnvägskommitté, fått sig ålagda, kunna sammanfattas i följande tre huvud- punkter:

1) Utredning och förslag rörande förstatligande helt eller delvis av landets enskilda järnvägar;

2) Utredning och förslag rörande sammanförande av de enskilda järnvä- garna till ett mindre antal enheter med bibehållande av enskild äganderätt och drift; samt

3) Utredning och förslag rörande vidtagande av ekonomiska och tekniska rationaliseringsätgärder vid järnvägarna i samband med eller oberoende av under bägge föregående punkter ifrågasatta åtgärder.

Uppenbarligen äro de sålunda kommittén förelagda arbetsuppgifterna av vittgående art och rymma inom sig ett flertal spörsmål av ekonomisk, tek- nisk och juridisk natur. Vissa viktiga delar av förevarande problem hava, som längre fram närmare visas, sedan länge varit föremål för upp- märksamhet och föranlett flera tidigare utredningar, av vilka flertalet före- ligga i tryckt skick och bland annat innehålla en del för frågornas bedömande värdefullt primärmaterial.1 Även om det ur olika synpunkter skulle inne-

1 Se bl. a.: Betänkande och förslag till bestämmelser för tillgodoseende af trafiksäkerheten å enskilda järnvägar m. m. Afgifvet af den af Kungl. Maj:t den 31 december 1904 för ändamålet tillsatta kommitté. Stockholm 1907. Hallström, C. A., Förslag till lag angående koncession å enskild järnväg m. m. Enligt Kungl. Maj:ts beslut den 30 december 1916 utarbetat och den 27 maj 1918 avgivet. Tryckt som manuskript (Stockholm 1918). (Koncessionslag.) Und. utlåtande den 30 november 1921 av 1918 års järnvägskommitté ang. inlösningsbestämmelser i en blivande koncessionslag. (Maskinskr.) Lilienberg, A., Statens ställning till järnvägarna i Sverige med särskild hänsyn till inlös- ningsfrågan. Redogörelse utarbetad för 1918 års järnvägskommitté. Stockholm 1923. (Statens offentliga utredningar 1923: 49.) Norrman, S., V. P. M. med utkast till lag om gruppbolag för enskilda järnvägar. Stockholm 1923. (Statens offentliga utredningar 1923: 64.) Flodin, J., Förslag rörande åtgärder för enhetliggörande av det enskilda järnvägsnätet. Stock— holm 1925. (Statens offentliga utredningar 1925: 44.) Järnvägs- och automobiltrafikkonferensen i Stockholm den 23—25 maj 1927. Stockholm 1927. (Statens offentliga utredningar 1927: 17.) Betänkande och förslag angående vissa ekonomiska spörsmål berörande enskilda järnvägar. Avgivet den 19 december 1928 av järnvägsekonomisakkunniga. Stockholm 1929. (Statens offent- liga utredningar 1929: 2.)

(Forts. se nästa sida.)

bära en förenkling att i de delar, där så eljest i och för sig kunnat ske, i detta betänkande endast hänvisa till nämnda utredningar, har dock för sammanhangets skull och för underlättande av bedömandet av de resul- tat, varuti föreliggande utredning utmynnar, medtagits en om än möjli- gast kortfattad skildring av de faktiska omständigheterna även i de fall dessa varit föremål för redogörelse i tidigare utredningar.

Järnvägarnas tillkomst och utveckling.

1800-talet har betecknats såsom järnvägarnas tidevarv. År 1825 öppnades i England för trafik världens första järnväg, och inom få år slog det nya kommunikationsmedlet igenom i flertalet länder, främst på den europeiska kontinenten och i Nordamerika. Först på 1850-talet, eller vid en tid då järn- vägsväsendet i flera kulturländer redan nått en betydande utveckling, börja- de järnvägar anläggas. i vårt land. Det visade sig därvid snart önskvärt att uppgöra en plan för järnvägarnas utbyggnad, och vid riksdagen 1853—1854 fattades viktiga principbeslut härutinn-an.1

I en till nämnda riksdag avlåten proposition angående statens medverkan för åstadkommande av järnvägsanläggningar uttalade Kungl. Maj:t att i detta sammanhang två huvudfrågor borde tagas i övervägande, nämligen dels i vilken män och på vad sätt staten borde främja anläggningar av större eller mindre järnvägar, och dels vilka så beskaffade järnvägsanläggningar som borde ifrämsta rummet befordras till verkställighet. Att såsom i England alldeles överlåta järnvägsbyggandet åt enskild företagsamhet kunde befaras leda till vingleri och planlöshet, att överlåta det åt enskilda bolag med stats— understöd vållade därjämte ofta förvecklingar, och i intetdera fallet bleve det allmännas intresse vederbörligen tillgodosett vare sig med hänsyn till post- och trupptransporter eller till allmänhetens behov och trafiksäkerhet. Allt detta kunde enligt propositionen endast vinnas, där såsom i Belgien — huvudbanorna anlades och bekostades av staten. På grund härav föreslog Kungl. Maj:t, bland annat, att såsom grundsats måtte antagas att därefter icke några järnvägsstamlinjer i Sverige finge anläggas och utföras annorlun- da än medelst statens omedelbara försorg och på dess bekostnad, samt att, såsom dittills, på den enskilda industrien och företagsamheten i landet måtte få ankomma att företaga och utföra de smärre järnbanor vilka för kom- munikationsbehov av mindre utsträckning erfordrades; dock att ingen sådan bana, som kunde hänföras under egenskapen av allmän väg, måtte kunna sättas i verket, innan Kungl. Maj:t efter skedd anmälan om banans riktning

Betänkande rörande frivilliga sammanslutningar mellan enskilda järnvägar i Skåne rn. m. Avgivet av järnvägsfusionssakkunniga. Stockholm 1932. (Statens offentliga utredningar 1932: 5.)

Järnvägs— och automobiltrafik. En jämförande översikt utarbetad av 1932 års trafikutred— ning. Stockholm 1934. (Statens offentliga utredningar 1934: 33.)

Betänkande avgivet av Kungl. Järnvägsstyrelsens kommission för utredning om förstatligande av enskilda normalspåriga järnvägar. Stockholm 1936. (Statens järnvägars publikationer, utred- ningar m. m. 1936: 1.)

Utredning rörande förhållandet mellan land— och sjötrafikmedel. Avgivet den 29 februari 1936 av 1932 års trafikutredning. Stockholm 1936. (Statens offentliga utredningar 1936: 16.)

* En närmare redogörelse för frågans utveckling återfinnes i Lilienbergs förut anförda arbete.

och beskaffenhet därtill lämnat tillåtelse, och att, då dylika kortare järnvägar syntes förtjänta att med statens understöd ihågkommas, det likasom förut borde på särskild prövning i varje fall bero, om och i vilken mån dylika fö»- retag skulle av staten understödjas, vare sig genom direkt anslag eller med lån av allmänna medel.

De i propositionen angivna grundsatserna i fråga om vårt järnvägsväsende och statens förhållande till detsamma vunno riksdagens anslutning. I skri— velse den 18 november 1854 uttalade riksdagen, att en bestämd skillnad borde göras emellan stambanor eller sådana järnvägslinjer, som i oavbruten sträck- ning fortlöpte genom flera provinser eller en större del av landet, samt biba- nor eller de smärre järnvägar, som antingen ginge från och till någon viss landsort eller stötte till och slutade vid någon stambana eller vattenkommu— nikationsled eller också sammanbunde några närmare varandra belägna, för inrikestrafiken viktiga punkter. I anseende till de högst betydliga kostnader som vore förenade med järnvägsanläggningar måste antagas för givet, att de järnvägar som borde hänföras till stam- eller huvudbanor icke kunde åstad- kommas utan att därtill erforderliga tillgångar bleve anskaffade genom sta- tens försorg eller emot dess ansvarighet. Dä staten underkastade sig skyldig— heten att för sagda ändamål vidkännas stora uppoffringar, borde den däremot förbehålla sig rättigheten att ej mindre bestämma ordningen och sättet för ifrågavarande företags utförande samt framtida underhållande än ock före- skriva villkoren för de sålunda anlagda järnvägarnas begagnande. Erfaren- heten inom andra länder hade dessutom ådagalagt angelägenheten för staten att, åtminstone i sistnämnda hänseende, kunna utöva en sådan rättighet. Oaktat alla bestämmelser och förbehåll vid dylika arbetens överlåtande åt enskilda hade det nämligen visat sig, att statens och den allmänna rörelsens framtida fördelar därvid dock svårligen kunnat på ett tillfyllestgörande sätt iakttagas och betryggas, samt att det icke sällan lyckats det enskilda intres- set att få dylika bestämmelser åsidosatta eller tillämpade på ett sätt, som föranlett flerfaldiga stridigheter och olägenheter. Med stöd av den erfarenhet, som sålunda vunnits och förmått flera stater att i senare tider själva övertaga nämnda arbetens verkställighet, och på det att svenska folket måtte kunna vara förvissat därom, att de järnvägsanläggningar om vilka nu vore fråga bleve utförda på ett i alla hänseenden ändamålsenligt och tillförlitligt sätt, ävensom att den blivande trafiken därå i möjligaste mån komme att under- lättas genom billiga avgifter, hade rikets ständer— som till alla delar instäm- de i de härom av Kungl. Maj:t i propositionen uttalade åsikter antagit den grundsatsen att järnvägsstamlinjerna skulle anläggas och utföras genom sta- tens omedelbara försorg och på dess bekostnad, samt att tillsynen över de- samma efter deras fullbordande ävensom förvaltningen av därmed förenade inrättningar jämväl borde tillhöra staten och sålunda utgöra ett allmänt eller statsbestyr. Rörelsen eller lokala förhållanden kunde emellertid företrädes- vis påkalla en eller annan järnvägskommunikation mellan närmare varandra belägna orter, vilka ansåges böra genom någon tillämnad stamlinje samman- bindas, fastän anläggningen därav möjligen måste till framtiden uppskjutas.

På det att denna omständighet icke måtte förhindra den enskilda verksannhe- ten att genom sina tillgöranden under tiden åstadkomma en önskad och gag— nelig järnvägsförbindelse mellan sagda orter, borde det icke förmenas emskil- då att på sin bekostnad utföra sådana vägstycken, fastän de framdeles lkom- me att utgöra delar av stambanor; dock under staten härvid förbehållen rätt att dessa bandelar, efter deras fullbordande, i stadgad ordning inilösa. Företagandet och utförandet av de smärre järnvägsanläggningar inom lan- det, som för kommunikationer av mindre utsträckning erfordrades, fingre an- komma på den enskilda industrien och företagsamheten; dock att ingen sådan järnbana som kunde hänföras under egenskapen av allmän väg finge ainläg- gas innan Kungl. Maj:t, efter skedd anmälan, om samma banas riktning och beskaffenhet, därtill lämnat tillåtelse. På särskild prövning i varje fall skulle bero, om och i vilken mån dylika företag skulle av staten understödjas, varvid företräde borde tillerkännas anläggningen av sådana järnvägar som komme att stå i direkt förbindelse med någon av staten anlagd järnbana.

I anslutning till detta riksdagens principuttalande uppdrog Kungl. Maj:t år 1855 åt en kommitté att utarbeta en plan för fortsatt utredning för stam- banenätets planläggning. På grundval av denna kommittés utlåtande även- som av ett från chefen för statens järnvägsbyggnader Nils Ericson infordrat betänkande framlade Kungl. Maj:t till 1856—1858 års riksdag förslag till ett stambanesystem upptagande fem stambanor. Riksdagen fann emellertid äventyrligt att för ett så dyrbart arbete binda sig vid ett visst system och förklarade sig föredraga att successivt bestämma vilka linjer som skulle byg- gas. Den utarbetade stambaneplanen som av en ny kommitté underkastades prövning och komplettering blev sedermera i huvudsak följd, och byggandet av statsbanor fortsattes med kraft ett decennium framåt. På grund av den penningknapphet, som av olika orsaker uppstod å den internationella pen- ningmarknaden i mitten av 1860-talet, nödgades emellertid staten i stor ut— sträckning minska anslagen till anläggandet av statsbanor och helt och hållet indraga anslagen till understöd åt enskilda företag för byggandet av nya järnvägar.

Det stillestånd i utbyggandet av järnvägsnätet, som härigenom uppstod, väckte emellertid otålighet och oro särskilt i de landsdelar, där man fort- farande var i avsaknad av det nya kommunikationsmedlet. Och denna otå- lighet tog sig slutligen uttryck vid 1869 års riksdag i en motion, vari yrkades att riksdagen måtte besluta överlämnandet av återstående stambanors byg- gande åt ett enskilt bolag som för ändamålet skulle bildas och åtnjuta stöd från statsmakternas sida. I anledning av motionen anhöll riksdagen i skri- velse, att Kungl. Maj:t måtte pröva, dels vilka järnvägsanläggningar som kunde anses för utveckling av landets industri mest av behovet påkallade under den närmaste tiden av tolv till femton år samt den ungefärliga kostnad vartill deras anläggning kunde antagas uppgå, dels ock lämpligaste sättet att befordra deras utförande genom ett eller flera enskilda bolag, vare sig genom direkt anslag till belopp av högst en fjärdedel av anläggningskostna- den eller på annat lämpligt sätt. Riksdagens anhållan föranledde Kungl.

Maj:t att tillsätta en kommitté, som den 29 augusti 1870 avlämnade ett be- tänkande angående plan för enskilda järnvägsbyggnader?L Kommittén grup- perade de järnvägar, som återstode att bygga, sedan det planlagda stambane- nätet fullbordats, i två huvudslag, nämligen dels sekundära banor utgörande grenar å stambanorna, dels lokalbanor huvudsakligen betjänande särskilda orters lokala behov. Någon plan för enskilda järnvägsbyggnader förelades emellertid icke 1871 års riksdag, som i stället beviljade ett anslag att utgå under fem år till understöd åt enskilda järnvägsföretag i form av lån till högst två tredjedelar av beräknade byggnadskostnaden.

I och med att bättre ekonomiska förhållanden inträdde kom emellertid statsbanebyggandet att fortsätta jämsides med den enskilda järnvägsverk- samheten. Den grundläggande, av statsmakterna redan från början uttalade principen, att huvudlinjerna stambanorna _ skulle byggas av staten och bibanorna av enskilda blev därför i huvudsakliga delar genomförd, och det svenska järnvägsväsendet har i sina huvuddrag kommit att utformas dels i ett mera enhetligt statligt järnvägsnät bestående av stambanor eller genom- gångslinjer, och dels i ett flertal enskilda banlinjer av växlande längd och spårvidd och med olika ägare.

De viktigaste stambanorna eller genomgångslinjerna i södra Sverige full- bordades snabbt av staten, som sedan utsträckte dem även norrut. En viss avvikelse från grundprincipen ligger däruti, att staten sedermera byggt ett betydande järnvägsnäti de glest befolkade nordliga delarna av Norrland och således ej där begränsat sig till stambanor i egentlig mening. Orsaken här- till är emellertid, förutom vissa militära skäl, att det stora behovet av järn- vägar för ifrågavarande landsdelars ekonomiska utveckling överhuvud icke kunde tänkas hava blivit fyllt genom enskilt initiativ, enär ifrågavarande järnvägslinjer, de 5. k. kulturbanorna, icke kunde förväntas bliva ekonomiskt bärkraftiga och således icke hade kunnat förverkligas med mindre det all- männa trädde emellan. Ä andra sidan har huvudlinjen tvärs genom meller- sta Sveriges brukslandsk-ap, bergslagsbanorna, fått byggas av enskilda och även andra järnvägslinjer av stambanekaraktär ha tillkommit på enskilt initiativ. Anledningen härtill torde få sökas först i den tvära konjunktur- omkastningen mot slutet av 1860-talet, då såsom förut framhållits —— pla- nerna på fortsatt statlig järnvägsbyggnadsverksamhet begränsades på grund av statsfinansiella skäl och under intryck av allmänt ekonomiskt missmod, samt sedan i den goda konjunkturen i början av 1870-talet, som förde med sig ett starkt forcerat byggande av enskilda järnvägar. Anläggandet av järn- vägar genom statens försorg har alltså under de senaste fem årtiondena kom- mit att huvudsakligen begränsas till de delar av landet, där enskilda intres- senter saknat ekonomiska resurser att själva bygga järnvägar, medan sam- tidigt landets ekonomiskt mer utvecklade delar genom enskilt initiativ er- hållit ett järnvägsnät av för landets näringar och samfärdsel stor betydelse.

Utbyggandet av det svenska järnvägsnätet har under senare år pågått i

1 Und. betänkande angående plan för enskilda järnvägsbyggnader, afgifvet den 29 augusti 1870, Stockholm 1870.

långsammare tempo än tidigare, och det torde vara anledning antaga, att sedan den norrländska inlandsbanan numera blivit färdig, byggandet i vårtlzand av nya järnvägar i det stora hela får anses vara avslutat. Kapitalinvesterinagen i järnvägarna visar däremot icke samma avmattning som järnvägsbygganrdet; järnvägarnas anläggningsvärden ha under senaste tid starkt ökats, främst på grund av de omfattande elektrifieringsarbeten som utförts, särskilt vid statsbanorna.

Statsinköp och andra ställtsingripanden.1

Med statens järnvägar ha efter hand införlivats-åtskilliga enskilda jäirn- vägar, exempelvis Västkustbanan, ostkustbanan med angränsande banor samt inlandsbanan söder om Sveg, vilka delvis utvecklat sig till järnvä- gar av större betydelse för den allmänna samfärdseln och visat sig läm- pade för komplettering och avrundning av statsbanesystemet. Vidare ha i åtskilliga fall statsförvärv av enskilda järnvägar med ringa eller intet drift- överskott skett såsom ett led i statens allmänna samfärdselbefrämjande verk- samhet. Andra statsingripanden i sådant syfte ha även ägt rum. En kort översikt av vad som förekommit torde ur olika synpunkter vara av intresse.

Sedan Hallsberg—Motala—Mjölby järnvägsaktiebolag råkat i obestånd, hemställde bolaget hos Kungl. Maj:t att till 1879 års riksdag avlåta proposi- tion om inköp av bolaget tillhöriga järnvägen Hallsberg—Motala Mjölby för statens räkning mot en köpeskilling av 5 310 000 kronor och med tillträde den 1 januari 1879. I anledning härav lät Kungl. Maj:t genom järnvägstrafiksty- relsen och väg- och vattenbyggnadsstyrelsen företaga besiktning och värde- ring av järnvägen. För utrönandet av värdet av själva banan verkställdes härvid en beräkning över anläggningskostnaden för en dylik järnväg »under vanliga konjunkturer, då prisen på arbete och materialier varken äro högt uppdrivna eller oskäligt nedtryckta», vilken beräkning gav till resultat ett ny- byggnadsvärde av 4 107 848 kronor. Då järnväg-en varit öppnad för trafik se- dan fem år tillbaka, bestämdes banans värde i befintligt skick genom att vissa avdrag gjordes på grund av egendomens värdeminskning genom slitning, för- åldring och dylikt på så sätt att kostnaden för behövliga kompletteringsarbeten uppskattades för banvallen och ballasten, under det att för räls, sliprar och stängsel avskrivning företogs å den beräknade anskaffningskostnaden med tillämpning av olika procentsatser, varefter de sålunda bestämda avdragen modifierades med hänsyn till redan vidtagna underhållsarbeten, skrotvärden av utsliten räls samt vedvärdet av kasserade sliprar och stängsel. Inalles an- sågs värdeminskningen utgöra 370 752 kronor. Värderingen av järnvägens byggnader, rörliga materiel och inventarier verkställdes åter med utgångs- punkt från anskaffningskostnaden, kalkylerad enligt vid värderingstillfället rådande prisförhållanden. Värdet av nämnda egendom jämte mindre tillbehör såsom signaler och telegraf uppskattades till 1 213 589 kronor. Hela järnvä- gens värde kom alltså att uppgå till 4950 685 kronor. Med hänsyn till att

' Jfr Lilienbergs anförda arbete.

banans trafik vore i viss grad upparbetad, ansåg järnvägstrafikstyrelsen att värdet .1 banan borde höjas tilli runt tal 5 miljoner kronor.

Ehuru järnvägsbolaget i början av 1879 års riksdag försattes i konkurs och järnvägen följaktligen måste säljas, framlades icke proposition om statsinköp. Sedan frågan motionsvis bragts inför riksdagen, ställde riksdagen 4 miljoner kronor till Kungl. Maj:ts förfogande för inköp av järnvägen. Själva köpet kom till stånd genom kontrakt den 13 oktober 1879 mellan Kungl. Maj:t, å ena, samt järnvägsbolagets styrelse och sysslomännen i konkursen, å andra sidan. Köpeskillingen bestämdes till 4 miljoner kronor, och staten tillträdde järnvägen den 1 november 1879.

Med bifall till Kungl. Maj:ts förslag beslöt 1883 års riksdag att av Söder- hamns järnvägsaktiebolag inköpa bolaget tillhöriga smalspåriga järnvägen Sö— derhamn—Bergviken för 400,000 kronor kontant samt kvittning av återstå— ende skuld till staten, d. v. s., om banan såsom föreslogs övertoges den 1 no- vember 1885, sammanlagt 691 763 kronor. I samband med inköpet beslöts, att banan skulle ombyggas till normal spårvidd och utsträckas dels från änd- punkten vid Bergviken till Kilafors, dels från Söderhamn till stadens hamn- pl-ats Stugsundet. Införlivanudet i statsbanenätet av järnvägen Söderhamn— Bergviken utgjorde ett led i strävandena att förse norra stambanan med ut- fartsvägar till kusten. De järnvägar som i sådant syfte återstodo att inlösa voro de smalspåriga järnvägarna Sundsvall—Torpshammar och Hudiksvall—— Näsviken.

Vid 1884 års riksdag framlades också proposition rörande köp för statens räkning av järnvägen Sundsvall—Torpshammar för 3 650 000 kronor samt dess ombyggnad till normal spårvidd för att ingå i statsbanan Torpshammar västerut över Östersund till gränsen mot Norge med anknytning till norra stambanan i Ånge. Propositionen bifölls av riksdagen. Påföljande år före- slog Kungl. Maj:t i proposition till riksdagen, att järnvägen Hudiksvall— Näsviken skulle av staten inlösas för 536 488: 15 kronor och ombyggas för att ingå i statsbanan Ljusdal—Hudiksvall. Riksdagen beslöt i enlighet härmed.

Först vid 1890 års riksdag förelåg ånyo en proposition rörande statsinlösen av enskild järnvägsegendom, denna gång avseende den ej fullt färdiga järnvä— gen Luleä—Gällivara. Det engelska bolag, som erhållit koncession för an- läggning av en för godstrafik avsedd normalspårig järnväg från Luleå förbi Gällivara, Kirunavara och Luossavar—a malmberg till norska gränsen, hade vi- sat sig icke vara i stånd att fullfölja arbetet å banan inom i koncessionen före- skriven tid. På grund av finansiella svårigheter för bolaget var det tvivelak- tigt, huruvida bolaget, även om det beviljades utsträckt byggnadstid, skulle kunna slutföra byggnadsarbetet. Under hänvisning till att koncessionshava- ren ådagalagt sin oförmåga att uppfylla sina förpliktelser beträffande bygg- nadsarbetet, uttalades i propositionen vikten av att järnvägen, särskilt ban— delen Luleå—Gällivara, skyndsamt fullbordades. Först när sistnämnda sträc- ka blivit öppnad för trafik, skulle Norrbottens rika naturtillgångar och sär-

skilt malmfälten vid Gälliv-ara kunna tillgodogöras. Såsom framlöpande i en gränsbygd skulle järnvägen få betydelse ur politisk-nationell synpunkt. Även militära skäl förelåge för banans övergång i statens ägo. Sedan propositionen bifallits, köpte staten järnvägen för 6 500 000 kronor.

Den järnvägsförbindelse, som härefter blev föremål för statsinlösen,, ut- gjordes av den s. k. västkustbanan mellan Göteborg och Hälsingborg, bestå- ende av tre särskilda järnvägsenheter Göteborg—Hallands, Mellersta Hallands och Skåne—Hallands järnvägar, samt Landskrona—Ängelholms och Malmö— BiIlestlms järnvägar, som förbundo Västkustbanan med Malmö. Statsinlösen av samtliga nu nämnda järnvägar föreslogs i en motion vid 1893 års riksdag. Motionen avslogs, men Kungl. Maj:t tillsatte såsom i annat sammanhang jämväl beröres — samma år en kommitté med uppdrag bland annat att un- dersöka möjligheten att inlösa ifrågavarande järnvägar. Med undantag för Landskrona—Ängelholms järnväg hade i respektive koncessioner intagits stadgande rörande rätt för staten att inlösa banorna mot en lösesumma, som, om inlösen skedde inom tio år efter det järnvägen öppnats för allmän trafik, skulle motsvara vad järnvägsanläggningen med tillhörigheter och materiel kostat jämte tillägg av fem procent ränta å kostnaden men med avdrag av uppkommen nettoinkomst. Företoges inlösen senare än tio år efter det järn- väg—en öppnats för trafik, skulle löseskillingen, allt efter det sätt, som vore för järnvägens ägare fördelaktigast, antingen beräknas så, att den motsvarade dubbla summan av nettobehållningen under de tio åren närmast före det år, varunder lösningsanspråket väcktes, eller ock bestämmas av fem gode män, av vilka två skulle utses av Kungl. Maj:t, två av koncessionshavarna samt den femte av de fyra sålunda valda. Med järnvägens nettobehållning skulle för- stås alla utdelningar till ägarna jämte ränte- och kapitalavbetalningar på upp- tagna lån samt avsättning av kontanta medel eller överfönande av säkra ford- ringar till befintlig reserv- eller förnyelsefond. Beträffande nyssberörda ut- delningar, avbetalningar etc. skulle årligen, sedan räkenskaper och förvalt- ning i behörig ordning reviderats, fullständig uppgift insändas till civildeparte- mentet att där förvaras. Löseskillingen för järnvägen skulle av staten erläg- gas vid järnvägens tillträde samt anses utgöra inlösningsvär—det av hela järn- vägsbyggnaden med alla fasta och lösa tillhörigheter ävensom av hela den i behåll varande reserv- och förnyelsefonden undantagandes för trafikens be- hov i förråd befintliga förl-ags- och konsumtionsartikl-ar, såsom obegagnade syllar och skenor med tillbehör, stenkol, oljor o. d. Egendomen skulle till staten avträdas skuldfri eller ock å löseskillingen avdrag göras för beloppet av i järnvägen intecknad skuld.

Kommittén beräknade inlösningspriset för de fyra banor, beträffande vilka inlösningsrätt var förbehållen i koncessionerna, med tillämpning av de villkor . som gällde för det fall att järnvägarna inlöstes inom tio år efter det de öpp- nats för trafik. Vi—d sin beräkning utgick kommittén från följande grunder:

a) järnvägens byggnadskostnad skulle för varje år upptagas till det belopp, vartill den funnes uppförd i räkenskaperna;

b) den ränta efter fem procent, som skulle tilläggas byggnadskostnaden,

borde beräknas, intill dess anläg-gningsarbetena börjat, å inbetalda delar av aktiekapitalet från de dagar, då inbetalningarna verkställts, samt därefter å det i järnvägen nedlagda, bokförda kapitalet för vart är särskilt och från bör- jan av samma år;

c) från summan av den sålunda funna byggnadskostnaden med därtill lagd ränta skulle avdragas hela den nettoinkomst, som järnvägen under tiden lämnat;

Ad) såsom nettoinkomst skulle räknas hela det belopp, varmed järnvägens inkomster överskjutit kostnaden för järnvägens drift och underhåll, oavsett huru stor del av detta överskott som använts till ränte- och kapitalavbetal— ningar m. m.

Då inlösningspriset skull-e bestämmas efter vad järnvägen verkligen kostat och icke efter vad den vore värd, ansåg kommittén, att järnvägens ägare icke ägde rätt till gottgörelse för mark, som kostnadsfritt upplåtits, eller för skill- naden mellan verkliga värdet och det erlagda pris-et, där mark förvärvats bil- ligare än verkliga värdet.

Beräkningen gav följande resultat, hänförande sig till slutet av år 1892, det senaste för vilket avslut-ade räkenskaper funnos att tillgå.

.. . Inlösnings- !” o Anläggnings— 0 Å' ranta a Netto- ris

läagninas— . p kostnad an ” '” inkomst (kol. 1 + kol. kostnaden 2 _ kol. 3)

Kr. Kr. Kr. Kr.

Göteborg—Hallands järnväg ........... 4 814 767 1 248 945 1 257 697 4 806 015 Mellersta Hallands » 3 257 359 1 138 057 925 781 3 469 635 Skåne—Hallands » 6 990 054 2 878 591 1 767 631 8 101 014 Malmö—Billesholms 2 928 329 1 013 816 783 177 3 158 968

I de angivna lösesummorn-a ingick även värdet av vid 1892 års slut inne- liggande förråd av olika slags förbrukningsartiklar.

På föranledande av kommittén hemwbjöds Landskrona—Ängelholms järn- väg med tillhörande inventarier och rullande materiel åt staten för en köpe- skilling av 2 miljoner kronor. Kommittén uttalade i sitt betänkande, att nå- gon erinran mot det begärda beloppet ej syntes kunna göras, och anmärkte, att köpeskillingen skulle förslå till betalning av obligationsskulden och endast lämna ett obetydligt överskott för täckning av övriga skulder, under det att aktieägarna skulle helt och hållet förlora det av dem insatta kapitalet.

I fråga om själva inlösningsförfarandet utarbetade kommittén detaljerat förslag till bestämmelser. Ur ifrågavarande förslag må anföras, att inköpet skulle avse järnvägarna med tillhörigheter och trafikmateriel inklusive för trafikens behov i förråd befintliga förlags- och konsumtionsartiklar. Över rullande materiel, lösa inventarier och för trafikens behov i förråd befint- liga förlags- och konsumtionsartiklar skulle för de fyra banor, som voro underkastade inlösningsrätt, i december månad 1894 förteckningar upprättas

på så sätt, att de utvisade vad av de förtecknade föremålen kunde anitagas återstå den 1 januari 1895 med hänsyn till sannolik förbrukning under mel- lantiden. Ifrågavarande förteckning skulle verkställas av järnvägsstyrelsens och respektive bolags ombud, vilka därvid jämväl skulle företaga värdering av nyssberörda förlags- och konsumtionsartiklar. Vid skiljaktiga meningar mellan ombuden skulle avgörandet ligga hos en av Konungens befallnings- havande i länet utsedd besiktningsman. Lösesumman för de fyra järnvä- garnas egendom, undantagandes för trafikens behov i förråd befintliga för- lags- och konsumtionsartiklar, skulle anses motsvara, vad banorna med till- hörigheter och trafikmateriel kostat intill den 1 januari 1895 med tillägg av fem procent ränta och avdrag av uppkommen nettoinkomst. Vid hithörande beräkningar skulle inlösningsbestämmelsema tillämpas på samma sätt som skett vid kommitténs uträkning av löseskillingen. För lösesummans bestäm- mande skulle varje bolag, sedan räkenskaperna avslutats för tiden till den 1 januari 1895, till järnvägsstyrelsen överlämna dess-a jämte bolagets uträk- ning över den förändring av kommitténs kalkyler, som uppkomme med hän- syn till förhållandena under åren 1893 och 1894. Kunde enighet ej vinnas mellan järnvägsstyrelsen och bolaget rörande uträkningens riktighet, skulle frågan avgöras av fem skiljemän, av vilka två skulle utses av styrelsen, två av bolaget och den femte av de sålunda valda. Köpeskillingen för förlags- och konsumtionsartiklar skulle utgå efter de värden, som åsatts desamma vid ovan omnämnda värdering.

Likvideringen skulle enligt kommitténs mening ske efter följande grunder. Å löseskillingen skulle statens fordringar hos vissa bolag avkvittas. Vidare skulle i järnvägsegendomen intecknade obligationslån övertagas av staten och avräknas å lösesumman. Återstoden av denna vore därefter att utbetala kon- tant till vederbörande bolag, så snart det blivit styrkt, att i järnvägen icke funnes inteckningar för-annan gäld än stats- och obligationslån, samt god- känd säkerhet blivit ställd för den kostnad, som kunde drabba staten, därest till järnvägen hörande jord befunnes graverad utöver vad nyss sagts. Järn- vägsbolagens rättigheter och skyldigheter på grund av avtal med andra järn- vägar angående gemensamt begagnande av stationer skulle övergå på staten. Beträffande övriga av bolagen ingångna avtal för järnvägsdriften skulle, in- nan slutligt kontrakt uppgjordes, anmälan göras till järnvägsstyrelsen, som hade att pröva, huruvida ifrågavarande avtal kunde anses vara av den nytta för järnvägsdriften, att de borde bli för köparen bindande. I den mån så befunnes vara förhållandet, skulle i det slutliga kontraktet intagas bestäm- melse rörande övergång på staten av bolagens rättigheter och skyldigheter jämväl enligt sådana avtal. Vid järnvägarna anställda tjänstemän och be- tjänte skulle äga rätt att träd-a i statsbanornas tjänst utan minskning av innehavda löneförmåner under villkor att de åtnöjdes med de befattningar, som järnvägsstyrelsen anförtrodde dem, samt ställde sig alla vid statsjärn- vägarna gällande reglementen och instruktioner till efterrättelse. Då emeller- tid statsbanornas pensionsinrättningar skulle alltför mycket betungas av att på en gång mottaga det stora antal nya delägare eller omkring 550, varom

här vore fråga, föreslogs att personalen skulle kvarstå i de enskilda järnvä— garnas pensionskassa, mot vilken staten skulle övertaga bolagens förpliktelser.

På grundval av de verkställda utredningarna avlät Kungl. Maj:t proposi— tion till 1894 års riksdag angående förvärv av de fem järnvägarna. Proposi— tionen blev emellertid avslagen, men redan vid påföljande års riksdag fram- lades en ny proposition om statsförvärv. I det hela innehöll denna inga andra avikelser från föregående års förslag än som betingades av tidsskillna- den. Då fristen för inlösen av Skåne—Hallands järnväg på tidigare beräknat sätt nu utgått, utformades emellertid inlösningsbestämmelserna rörande denna bana i enlighet med en mellan järnvägsstyrelsen och bolaget träffad över- enskommelse, 'att järnvägen skulle överlämnas till staten mot en lösesumma, beräkna—d enligt samma grunder som de i föregående års proposition angivna, samt att staten skulle ersätta bolaget för viSSa markområden med 643 700 kronor. Bolagets anspråk i sistnämnda hänseende hade tidigare avvisats men nu ansetts böra godkännas, enär det syntes sannolikt att bolaget komme att påfordra inlösen enligt de för inlösen efter tio års trafikering i koncessionen stadgade villkoren och därvid påkalla uppskattning av gode män med risk att löseskillingen bleve högre än den överenskomna. Propositionen bifölls av riksdagen. Dä inköpspriset för banorna med undantag av Landskrona— Ängelholms järnväg skulle bestämmas på grundval av banornas byggnads- kostnad och ekonomiska ställning i övrigt, kunde det definitiva inlösnings— priset fastställas först under år 1896 då räkenskaperna hunnit avslutas. Ifrå- gavarande beräkning gav följande resultat.

Inlösnings- Verkliga pris vid 1893 inlösnings— Skillnad års slut priset1

Kr. Kr. Kr.

Göteborg—Hallands järnväg .................... 4 767 485 5 072 452 304 967 Mellersta Hallands 3 527 359 3 735 014 _ 207 655 Skån e—Hallands 8 782 294 9 506 097 723 803 Landskrona—Ängelholms 2 000 000 2 034 279 34 279 Malmö—Billesholms 3 130 175 3 245 817 115 642 22 207 313 23 593 659 1 386 346

1 Riksdagsrevisorernas berättelse om granskningen av riksgäldskontorets tillstånd och för— valtning år 1896, s. 57; d:o är 1897, s. 59.

Skillnaden mellan det beräknade inlösningspriset vid 1893 års slut och det verkliga inlösningspriset visade sig beträffande samtliga banor med undantag av Landskrona—Ängelholms järnväg vara betydande. Enligt Lilienberg var förklaringen härtill huvudsakligen att söka däri, att ifråga- varande järnvägar under tiden närmast före deras övergång i statens ägo förvaltats på ett sätt, som särskilt tog sikte på den förestående inlösningen. En ökning av löseskillingen betingades nämligen antingen av stegrad an- läggningskostnad eller av minskad nettoinkomst eller ock av dessa två fak-

torer tillsammantagna. Det framgick av verkställd utredning, att bådee ut- giftsprocenten och byggnadskostnaden stigit avsevärt under åren närnnast före inlösningen.

Förvärvet av dessa banor erbjöd det första exemplet på praktisk tilläimp- ning av det i senare tids järnvägskoncessioner vanligen intagna villkorett för statsinlösen inom järnvägens tio första trafikår, det 5. k. a)-villkoret. 11893 års järnvägskommitté försökte utforma de principer som borde vara "väg- ledande för tolkning av koncessionsvillkoren. De huvudbegrepp kommiittén klargjorde voro byggnadskostnaden och nettoinkomsten. Beträffande nietto— inkomsten definierades denna såsom det belopp varmed järnvägens in- komster överskjutit kostnaden för drift och underhåll. Såsom Lilienlberg påpekat, har kommittén ej närmare redogjort för huru den sålunda (defi- nierade nettoinkomsten skolat uträknas, men en viss ledning för sakens be- dömande synes dock kunna erhållas genom jämförelse mellan kommitténs uträkning och motsvarande tal för nettobehållningen i den samtidiga jzärn- vägsstatistiken.

1897 års riksdag godkände Kungl. Maj:ts förslag om anläggning av en stambana mellan Krylbo och Örebro. Då det ur trafikekonomisk synpunkt visade sig fördelaktigast att låta denna bana få anknytning i Frövi till den Örebro—Köpings järnvägsaktiebolag tillhöriga järnvägen mellan (Öre- bro och Köping, fattades vid 1899 års riksdag beslut om statsförvärv av den bolaget tillhöriga bansträckan Örebro—Frövi mot en köpeskilling av 3160 000 kronor i enlighet med ett av bolaget avgivet anbud. Det må i detta sammanhang vara tillräckligt att omnämna, att bolaget icke an- sågs skyldigt att på några i det till grund för koncessionen liggande privi- legiet föreskrivna villkor avstå endast en del av sin järnväg.

Vid 1906 års riksdag beslöts inlösen av två järnvägar, nämligen Ström— stad—Skee och Örebro—Svartå. Järnvägen Strömstad—Skee tillkom såsom en bibana till den år 1898 beslutade statsbanan mellan Göteborg och Skee, vilken var avsedd att bilda en länk i en blivande mellanriksbana och alltså skulle utsträckas till norska gränsen och där anknytas till norsk bana. Till beslutet om byggande av denna statsbana knöts därför villkoret, att järn- vägen Strömstad Skee skulle byggas utan statens mellankomst. l propo- sition till 1906 års riksdag anfördes, att järnvägen Göteborg—Skee, sedan frågan om anknytningen till Norge i följd av unionsupplösningen blivit mera oviss, vore att betrakta som en lokalbana, för vilken järnvägen Skee—— Strömstad utgjorde en naturlig fortsättning. Även billighetsskäl talade för inlösen, då sistnämnda järnväg i hög grad verkat betungande för länets ekonomi. Med bifall till propositionen godkände riksdagen inköp av järn- vägen för 600 000 kronor ett belopp som motsvarade ej fullt två tredje- delar av byggnadskostnaden och ungefär täckte bolagets skulder.

Det andra vid samma riksdag framlagda förslaget om statsförvärv avsåg banan från Örebro till Svartå, ägd av Örebro Svartå järnvägsaktiebolag. Denna järnväg erhöll koncession år 1894. Staten åtog sig sedermera att trafi-

kera järnvägen till utgången av 1946. Då detta åtagande visade sig vara för- lustbringande, hemställde järnvägsstyrelsen hos Kungl. Maj:t, att inlösning skulle ske enligt koncessionens s. k. ex)-villkor innan tio år förflutit efter det banan öppnades för trafik. I framställningen framlades en beräkning av banans inlösningspris. För beräkningen skulle som allmän grund gälla:

att byggnadskostnaden för varje år skulle upptagas till det belopp, vartill den efter behörig granskning funnes i räkenskaperna uppförd;

att den ränta efter fem procent, som borde tilläggas byggnadskostnaden, skulle beräknas å det i järnvägen nedlagda, bokförda kapitalet för vart är särskilt och från början av samma år utom för år 1897, för vilket räntan skulle räknas från den 1 oktober, då järnvägen öppnats för trafik;

att från summan av den sålunda funna byggnadskostnaden med därtill lagd ränta skulle avdragas hela den nettoinkomst, som järnvägen under tiden lämnat järnvägsbolaget; samt

att såsom nettoinkomst skulle beräknas hela det överskott, som kommit järnvägsbolaget till godo, inräknat ränte— och kapitalavbetalningar m. m.

Med tillämpning av dessa grunder utgjorde enligt järnvägsstyrelsens be- räkningar järnvägens inlösningspris vid 1905 års slut —— senare räkenskaper funnos ännu ej tillgängliga _ 1 981 451 kronor, motsvarande anläggnings- kostnad 1 777 437 kronor, ökad med fem procent ränta år för år, 684 188 kronor, men minskad med summan av bolaget tillgodoräknade nettoin- komster, 480 174 kronor.

I ett par hänseenden skilde sig denna beräkning från motsvarande ut- räkning beträffande löseskillingarna för Västkustbanan och Malmö—Billes- holms järnväg. Räntan å byggnadskostnaden räknades sålunda från det banan öppnats för trafik, medan i det tidigare fallet ränta gottgjordes före anläggningsarbetenas början å inbetalda delar av aktiekapitalet från det inbetalningen skett samt därefter å det i järnvägen nedlagda, vid varje års slut bokförda kapitalet från början av varje år, således från och med det år varunder anläggningsarbetena satts i gång. Märkas må även, att den nettoinkomst som avräknades från byggnadskostnaden icke var den verkliga nettoinkomsten av järnvägens drift utan arrendeinkomsten från staten. Då staten årligen fått vidkännas avsevärd förlust å driften, berodde den bolaget tillgodoförda inkomsten helt av statens tillskott. Genom in— lösningen skulle detta tillskott i viss mån återbekommas.

Järnvägsstyrelsens framställning —— som utmynnade i en hemställan att proposition om inlösen måtte avlåtas till riksdagen vann Kungl. Maj:ts bifall. Propositionen bifölls av riksdagen. Den 1 januari 1907 övergick järnvägen i statens ägo.

Vid 1908 års riksdag förelåg åter en proposition rörande statsinlösen av enskild bana, nämligen järnvägen Malmö—Trålleborg, tillhörig järnvägs- aktiebolaget Malmö—Kontinenten. Inlösningen betingades av ett av Kungl. Maj:t för riksdagen framlagt förslag om inrättandet av en ångfärjeförbin- delse mellan Trälleborg och Sassnitz. I koncessionen stadgades, att staten

2—382718

vore berättigad att, när så påfordrades, inlösa järnvägen med tillhöriglheter och trafikmateriel mot ett penningbelopp, som motsvarade vad denna (egen- dom enligt av Kungl. Maj:t godkända räkenskaper kostat med tillägg av fem procent ränta men med avdrag för uppkommen nettoinkomst. Lösesumman skulle anses utgöra inlösningsvärdet av hela järnvägsbyggnaden med alla fasta och lösa tillhörigheter och av hela den i behåll varande reserv— och förnyelsefonden undantagandes för trafikens behov i förråd befintliga för- lags- och konsumtionsartiklar. Sättet för löseskillingens beräkning är det- samma som i det 5. k. a)—villkoret. Järnvägsstyrelsen framlade beträffande banans inlösningspris en beräkning i enlighet med de principer som till- lämpats vid inlösningen av Västkustbanan, Malmö—Billesholms och Örebro _Svartå järnvägar. Enligt denna beräkning skulle köpeskillingen vid 1906 års utgång utgöra 4410 675 kronor; ett belopp som skulle medgiva aktie- kapitalets återbetalning jämte 57 procent ränta å kapitalet för varje år. Då en så hög förräntning enligt järnvägsstyrelsens åsikt knappast syntes fullt överensstämma med a) -villkorets mening, ifrågasattes vid förhandlingar med bolaget, huruvida icke löseskillingen kunde nedsättas åtminstone så mycket, att utdelningen å aktiekapitalet stannade vid fem procent. Bolaget ställde sig tillmötesgående, och ett förslag till köpekontrakt upprättades av innehåll, att järnvägen skulle förvärvas av staten med tillträde den 1 januari 1909 för en på följande sätt beräknad lösesumma:

Skulder efter avdrag av realiserbara tillgångar ........ 2 750 000 kronor Aktiekapitalet 1 130 000 » 5 procent ränta å aktiekapitalet t. o. m. är 1908 ........ 565 000 »

S:a 4 445 000 kronor.

Med avdrag för 24000 kronor, motsvarande värdet av en å ofri grund belägen byggnad, utgjorde löseskillingen 4421000 kronor. En bokstavlig tillämpning av inlösningsvillkoren hade enligt en preliminär beräkning givit en löseskilling vid 1908 års slut av i runt tal 4 520 000 kronor. I propositio- nen föreslogs ett förvärv i överensstämmelse med det förslagsvis upprättade köpekontraktet. Såsom förutsättning för köpets genomförande uppställdes dock i propositionen att ångfärjeförbindelsen mellan Trälleborg och Sass- nitz komme till stånd. Riksdagen behandlade frågorna i ett sammanhang och godkände förslagen.

År 1910 inköpte staten en enskild järnväg för att tillvarataga sina intrest- sen såsom fordringsägare. Sålunda nödgades riksgäldskontoret detta år för bevakande av statens fordran å exekutiv auktion förvärva den Svartälvs järn- vägsaktiebolag tillhöriga banan Kortfors—Karlsdal—Grythyttehed till ett pris av 339 000 kronor. Likviden skedde på så sätt, att sedan vissa konkurskostna- der täckts av köpeskillingen återstoden kvittades mot statens fordran. Med inräkning av förlust å fordringar utgjorde statens kostnad för förvärvet av järnvägen 774 694 kronor, varav 383 311 kronor omedelbart blevo avskriv- na. Efter förvärvet uppdrog Kungl. Maj:t genom brev den 29 april 1910 åt

järnvägsstyrelsen att tills vidare förvalta järnvägen på enklaste och billigaste sätt utan ändringi den vid järnvägen anställda personalens villkor samt med tillämpande av särskilda taxor och reglementen. Då banan — som icke stod i direkt spårförbindelse med statens järnvägar så småningom förlorade sin betydelse som trafikled, blev driften från och med den 15 maj 1936 nedlagd.

Förverkligandet av planen på en statlig järnvägsförbindelse genom lan- dets västra delar från Vänern till övre Norrland tilldrog sig omkring år 1910 ett mycket stort intresse. Genom inköp av järnvägslinjerna Orsa—Sveg, Mora —Orsa och Mora—Vänern skulle, sedan linjen mellan Sveg och Gällivara full- bordats, en stambana erhållas av omkring 1 261 kilometers längd med slut- punkt i söderi Kristinehamn. Frågan fick stor aktualitet år 1915, då Mora—— Vänerns järnvägsaktiebolag inledde förhandlingar med trafikförvaltningen Göteborg—Stockholm—Gävle om att denna förvaltning skulle övertaga tra- fiken å bolagets järnväg Mora—Vänern. Då en sådan anordning ej syntes önskvärd ur statsbanornas synpunkt, uppdrog Kungl. Maj:t åt järnvägssty- relsen att undersöka möjligheten att för statens räkning på skäliga villkor förvärva banan. Därest det varit fråga om att tillämpa det 5. k. a)-villkoret, hade löseskillingen enligt av järnvägsstyrelsen gjorda beräkningar vid utgången av år 1915 blivit 13 236 697 kronor. Då mer än tio år förflutit sedan de sär- skilda bandelarna öppnats för trafik, kunde ett koncessionsenligt statsförvärv endast ske på grundval av det 5. k. b)-villkoret. Beträffande linjen Persberg _Kristinehamn ägde staten för övrigt icke någon i koncessionen förbehållen inlösningsrätt. I själva verket blevo koncessionsvillkoren icke utslagsgivande vid bestämmandet av inlösningspriset för övriga bandelar. Efter långvariga förhandlingar förklarade nämligen bolaget, att järnvägen vore till salu för 11200 000 kronor jämte 75 000 kronor för en fastighet i Kristinehamn. Se- dan järnvägsstyrelsen förordat bolagets anbud, förelades detsamma i propo- sition 1916 års riksdag. Propositionen bifölls av riksdagens båda kamrar utan debatt. Vid köpeskillingens bestämmande torde den avgörande synpunk- ten ha varit att tillförsäkra bolagets aktieägare gottgörelse med ett belopp, som åtminstone motsvarade aktiernas nominella värde.

Det senast omnämnda statsförvärvet gav ökad aktualitet åt frågan om stats— inlösen jämväl av de återstående enskilda banorna mellan Sveg och Vänern, d. v. s. järnvägen Orsa—Sveg samt bandelarna Mora Noret—Orsa och Mora Strand—Mora Noret. I skrivelse till Kungl. Maj:t den 31 mars 1916 med förslag angående Mora—Vänernbanans inlösen meddelade järnvägsstyrelsen, att ägaren till nämnda bandelar, Falun—Rättvik—Mora järnvägsaktiebolag, avböjde inlösen av bandelen Mora Strand—Mora Noret såframt icke staten jämväl inlöste bolagets järnväg mellan Mora Strand och Älvdalen. För sträckan Mora Noret—Orsa begärde bolaget ett pris, som syntes styrelsen oskäligt högt. Med avseende å bandelen Mora Strand—Mora Noret föror- dade styrelsen därför, att staten i stället för inlösen måtte anlägga egen för- bindelselinje mellan nämnda orter. Löseskillingen för järnvägen Mora Noret —Orsa borde bestämmas på i koncessionsvillkoren föreskrivet sätt. Järnvägs- styrelsens förslag godkändes av Kungl. Maj:t. I enlighet med bestämmelser-

nai koncessionen tillsattes därefter en nämnd av fem ledamöter, varav två voro utsedda av Kungl. Maj:t, två av järnvägens ägare samt den femte av de fyra sålunda valda.1 Inför denna nämnd förde järnvägsstyrelsen och järn- vägsbolaget en vidlyftig skriftväxling med varandra och utvecklade närmare sina synpunkter beträffande grunderna för värderingen.2

Värderingsnämndens beslut innehölli huvudsak följande. Såsom utgångs- punkt för bestämmandet av järnvägens inlösningsvärde borde tagas den bc— räknade kostnaden för anläggning i närvarande tid av motsvarande järnväg, med bortseende dock från de av det pågående kriget betingade särskilt höga byggnadskostnaderna samt utan avdrag för vad vissa järnvägar erlagt för rätt till anslutning vid Orsa station. Från det sålunda erhållna beloppet bor- de avräknas skälig avskrivning å husbyggnader, överbyggnader till bana och broar, bangårdsmaskinerier samt telefon- och telegrafanläggningar. Däremot borde tilläggas skälig ersättning för att bolaget till följd av inlösningen vore nödsakat att under rådande dyrtid förskaffa sig ny slutstation vid Mora No- ret. På anförda grunder fastställdes inlösningsvärdet för bandelen Mora Noret—Orsa i ett för allt till 1 290 000 kronor, vartill skulle läggas ett mindre belopp för inventarier i vissa stationsbyggnader i Orsa.

Nämnden var emellertid icke enig beträffande värderingsprinciperna. Två ledamöter, justitierådet Borgström och vice häradshövdingen Huselius, ansä- go sålunda -— i likhet med vad järnvägsstyrelsen inför värderingsnämnden anfört det vara riktigare att vid löseskillingens beräkning utgå från ur- sprungliga anläggningskostnaden utan tillägg av ränta. Då slutresultatet även med denna utgångspunkt skulle bliva ungefär detsamma som det till vilket nämndens majoritet kommit, anslöto sig Borgström och Huselius i fråga om inlösningssummans storlek till det belopp vartill majoriteten kom- mit.

I proposition till 1917 års riksdag föreslog Kungl. Maj:t riksdagen att an- slå 1 290 000 kronor av lånemedel för inköp av banan. Propositionen bifölls av riksdagen, och banan övergick den 1 januari 1918i statens ägo.

Beträffande åter inköpet av den Orsa—Härjedalens järnvägsaktiebolag till- höriga järnvägen Orsa—Sveg lät järnvägsstyrelsen verkställa en beräkning enligt inlösningsvillkorens a) -alternativ, d. v. s. på grundval av järnvägens anläggningskostnad med tillägg av ränta från dess tillkomst men med avdrag för uppkommen nettoinkomst. Beräkningen utvisade, att värdet av järn- vägen vid 1916 års slut skulle utgjort 9 435 383 kronor. Emellertid lät sty- relsen föranstalta om järnvägens värdering av de personer, som fastställt Mora Noret—Orsabanans inlösningsvärde. I fråga om grunderna för vår- deringen intogo värderingsmännen i detta fall samma ståndpunkter som förut. Enligt majoritetens värdering hade järnvägen den 1 januari 1919 ett

1 De fem gode männen voro distriktschefen i mellersta väg— och vattenbyggnadsdistiiktet, majoren i väg— och vattenbyggnadskären F. Enblom och vice häradshövdingen G. Hufelius, statens representanter, verkställande direktören i Västergötland—Göteborgs järnvägsaktiebolag, majoren i väg- och vattenbyggnadskåren .]. Nyström och bandirektören vid Trafikaktiebolaget Grängesberg—Oxelösunds järnvägar K. Anderson, järnvägsbolagets representanter, samt juititie— rådet A. Borgström, tillkallad av de förutnämnda. * Se Lilienbergs anförda arbete sid. 211—217.

värde av 7 712 000 kronor. I detta belopp ingick dock ej värdet av den rul- lande materielen, som ej heller ifrågasatts till inlösen. Minoriteten åter kom till ett värde vid 1916 års utgång beträffande järnvägen, exklusive rullande materiel, av 6 710 000 kronor. Detta belopp jämte värdet av nyanläggningar under åren 1917 och 1918 utgjorde inlösningsvärdet den 1 januari 1919. På grundval av värderingen träffades sedermera preliminär uppgörelse mellan järnvägsstyrelsen och bolaget om banans försäljning till staten med tillträde den 1 januari 1919 för 7 712 000 kronor, d. v. 5. det av värderingsmännens flertal åsatta värdet. Uppgörelsen underställdes 1918 års riksdag. Stats— utskottet tillstyrkte förvärvet under hänvisning till att köpet vore behövligt för förverkligandet av tanken att få till stånd en statsbaneförbindelse mellan övre Norrland och Kristinehamn. Riksdagen biföll statsutskottets hemställan utan debatt.

Vid 1919 års riksdag föreslogs i motion, att staten skulle för ett pris av 360000 kronor inköpa järnvägen Höganäs—Mölle, vilken bana från och med öppnandet år 1908 till och med år 1913 trafikerats av staten mot viss ersättning. Avtalet om trafikering upphörde med utgången av sistnämnda år, då det bolag som ägde järnvägen funnit den till staten utgående ersätt- ningen för hög. Ett försök av bolaget att i egen regi uppehålla driften visade sig förlustbringande i följd av banans ringa längd och ojämna, huvudsak- ligen av turistbesöken i Mölle beroende trafik. På senhösten 1914 inställde bolaget trafiken och trädde i likvidation. Sedan väg- och vattenbyggnads- styrelsen påfordrat, att trafiken skulle återupptagas, avslöts mellan järnvägs- styrelsen. och likvidatorerna ett avtal, enligt vilket banans trafikering och underhåll från och med den 15 mars 1915 till 1919 års utgång skulle omhän- derhavas av statens järnvägar under villkor, bland andra, att staten under denna tid erhöll garanti för räntebetalningen å bolagets skulder. Sedan flera av dem som iklätt sig denna garanti avlidit och utfästelsen även till följd av räntefotens stegring blivit betungande, beslöto likvidatorerna avböja förnyat avtal. För att förekomma trafikens nedläggande tillstyrkte järnvägsstyrel- sen i ett av statsutskottet infordrat yttrande bifall till den förut omnämnda motionen, vilken också blev på statsutskottets hemställan av riksdagen bi- fallen. Beträffande priset må anföras, att järnvägsstyrelsen år 1919 be- räknat järnvägens realisationsvärde, d. v. 5. vad järnvägen kunde antagas inbringa vid försäljning efter nedläggandet, till 377000 kronor, samt.att köpeskillingen i det närmaste motsvarade bolagets skulder utom aktiekapi- talet.

För att bevaka statens intressen som fordringsägare inropade riksgälds- kontoret å exekutiv auktion dels 1920 Skara—Timmersdala järnväg för 408 000 kronor och dels 1921 järnvägen Lindfors—Bosjön för 100 000 kronor, båda smalspåriga. Den för enbart godstrafik avsedda järnvägen Lindfors—Bo- sjön avyttrades år 1922 för 15 000 kronor, under det att Skara—Timmersdala järnväg trafikerades av järnvägsstyrelsen efter förenklad plan till den 1 juli 1925, då banan övertogs av Västergötland—Göteborgs järnvägsaktiebolag,

som i sin tur överlät banan till ett nybildat bolag, Skara Timmersdala nya järnvägsaktiebolag. Sedan den 1 september 1932 uppehålles å banan icke längre allmän trafik utan endast vid behov godstrafik i vagnslaster.

Sedan Landskrona—Kävlinge—Sjöbo järnvägsaktiebolag försatts i kon- kurs, blev den bolaget tillhöriga Kävlinge—Sjöbo järnväg å exekutiv auktion inropad för statens räkning av riksgäldskontoret för 1 360 000 kronor. Den 1 juli 1926 uppgick järnvägen i statsbanenätet.

Dala—Hälsinglands järnväg öppnades successivt under åren 1899—1902 för allmän trafik och bestod i färdigt skick av huvudlinjen mellan Bollnäs och Orsa samt en bilinje, Göringen—Dalfors. Sedan järnvägen vid utgången av år 1914 lämnat en total förlust av omkring 400 000 kronor, trädde ägaren, Dala—Hälsinglands järnvägsaktiebolag, i likvidation, varefter järnvägen i februari 1917 försåldes å exekutiv auktion till ett nytt, för ändamålet bildat bolag, Dala—Hälsinglands nya järnvägsaktiebolag, för en köpeskilling av 2 039 000 kronor. Det nya bolaget, i vilket Söderhamns stad och till järnvägen gränsande kommuner voro huvuddelägare, trafikerade emellertid icke järn- vägen. Enligt kontrakt den 3 april 1917 utarrenderades nämligen järnvä- gen för tio år, räknat från den 1 maj samma år, till statens järnvägar mot en årlig arrendesumma av 130 000 kronor. I kontraktet stadgades, bland annat, att statens järnvägar, därest under arrendetiden behov uppkomme av nya byggnader, utvidgning av bangårdar eller anläggningar i övrigt, skulle utföra och bekosta dessa anläggningar, och att vid arrendetidens slut bolaget skulle efter värdering av skiljemän tillösa sig anläggningarna, såvida desamma funnes vara för bolaget erforderliga med hänsyn till det koncessionsenliga upprätthållandet av järnvägens drift. Anläggningar av ifrågavarande slag utfördes sedermera av statens järnvägar för en kostnad av omkring 300000 kronor, varav omkring 70 000 kronor bokfördes såsom underhållskostnader och således bestredos av driftmedel, medan återstoden eller i det närmaste 230 000 kronor balanserades i räkenskaperna. I slutet av år 1925 gjorde bolaget framställning till Kungl. Maj:t om statens övertagande av bolagets järnväg vid arrendetidens utgång den 1 maj 1927. Förda förhandlingar mellan representanter för staten och bolaget resulterade i ett förslag till avtal om statsförvärv av järnvägen, enligt vilket köpeskillingen skulle ut- göra 1 500 000 kronor och gäldas sålunda, att staten från och med tillträdes- dagen den 1 maj 1927 övertoge betalningsansvaret för den i järnvägen in— tecknade skulden. Bolaget skulle senast den 30 april 1927 till järnvägssty- relsen såsom lösen för de av statens järnvägar utförda anläggningarna er- lägga 230000 kronor; anläggningarna överginge med järnvägen i statens järnvägars ägo. Vid järnvägen anställda befattningshavare skulle äga rätt att den 1 maj 1927 övergå i statens järnvägars tjänst utan minskning av då innehavande, till dem utgående löneförmåner och utan minskning av den rätt till löneförhöjning efter viss tjänstetid, som enligt vid bolagets järnväg tillämpade grunder skulle hava tillkommit dem, dock med vissa förbehåll,

bland annat att de åtnöjde sig med sådana — med deras innehavande plat- ser så vitt möjligt jämförliga —— befattningar, som järnvägsstyrelsen ansåge lämpliga att åt dem anförtro. Staten förband sig att från och med år 1928 tillämpa statens järnvägars taxor för person- och godstransport å järnvägen.

I proposition förelade Kungl. Maj:t 1927 års riksdag förslag till inlösen av ifrågavarande järnväg i huvudsaklig överensstämmelse med det upprättade förslaget till avtal. Riksdagen biföll propositionen, och järnvägen införliva- des den 1 maj 1927 med statens järnvägar.

Vid 1927 års riksdag beslöts i anledning av väckt motion att för in- lösen av Kävlinge—Barsebäcks järnväg anvisa ett reservationsanslag av 100 000 kronor, motsvarande den skuld som åvilade järnvägen. Anledningen till statsinköpet torde ha varit att förhindra ett nedläggande av järnvägen. Banan införlivades med statens järnvägar den 1 maj 1927, i taxehänseende dock först den 1 juli samma år.

Sedan Limedsforsen—Särna järnvägsaktiebolag övertagit tidigare medde- lad koncession å järnvägen Limedsforsen—Särna, tecknade staten aktier i bolaget för tillhopa 500 000 kronor. För utförande av järnvägsanläggningen, som i sin helhet var kostnadsberäknad till 7 600 000 kronor, beviljades bo- laget ett lån ä 5 140 000 kronor ur bibanelånefonden. Under uppgift att bo- laget saknade tillräckliga medel att upptaga och trygga driften sedan järn- vägen blivit färdig samt ej heller vore i stånd att anskaffa nytt kapital, hem- bjöd bolaget järnvägen till staten utan annat vederlag än att staten friskreve bolaget från betalningsskyldighet för det beviljade statslånet. I proposition till 1927 års riksdag hemställdes, att staten på erbjudna villkor skulle för- värva banan. Propositionen bifölls, varefter järnvägen införlivades med stats- banenätet den 2 augusti 1928 eller samma dag järnvägen öppnades för all- män trafik.

Statsförvärvet av Markaryd—Veinge och Hässleholm Markaryds järnvä- gar, vilket ägde rum i ett sammanhang är 1930, intager så till vida en särställ- ning, som förvärvet av den senare järnvägen icke betingades av järnvägens ekonomiska ställning utan var beroende av sambandet mellan de båda järn— vägarna inbördes och med statens järnvägar.

Hässleholm—Markaryds järnväg tillhörde Hässleholm—Markaryds järn- vägsaktiebolag. Ägare av järnvägen Markaryd—Veinge var Markaryd—Ve- inge järnvägsaktiebolag. Mellan järnvägarna hade sedan år 1897 under led- ning av gemensam trafikchef ordnats samarbete beträffande verkstadsdrift och utnyttjandet av Markaryds järnvägsstation. Vardera järnvägen skulle emellertid skaffa egen rullande materiel, och lokomotiven fördes icke utan- för den egna banan. Till följd av otillfredsställande resultat av järnvägs- driften kunde Markaryd—Veinge järnvägsaktiebolag icke helt fullgöra sina på grund av statslån uppkomna förpliktelser, utan bolagets skuld till staten ökades efter hand alltmera. I anledning härav verkställdes en utredning rö- rande bolagets ekonomiska ställning. Olika förslag till ordnande av järn—

vägens ekonomi och förvaltning framlades. Det förslag, som vann :stats- makternas godkännande, innebar att staten övertoge i avräkning .å sin fordran linjen Markaryd—Veinge samt förvärvade linjen Hässleholm —Markaryd på grundval av ett erbjudande från innehavarna av aktie- majoriteten i Hässleholm—Markaryds järnvägsaktiebolag. Enligt detta er- bjudande skulle staten erhålla bolagets samtliga tillgångar mot att staten övertoge bolagets skulder och förpliktelser samt därutöver erlade en köpe- skilling av 658 920 kronor, vilket belopp motsvarade aktiernas parikurs (100 kronor) med tillägg av utdelning för ett halvt år efter fyra procent. Beträf- fande järnvägens personal förutsattes, att likartade bestämmelser skulle till- lämpas som vid statens övertagande av andra enskilda järnvägar. Hela järn- vägssträckan Hässleholm—Veinge införlivades den 1 augusti 1930 med sta- tens järnvägar.

Under år 1930 ingick styrelsen för Norra Södermanlands järnvägsaktiebo- lag till Kungl. Maj:t med förslag om förstatligande av Norra Södermanlands järnväg på villkor, att staten övertoge bolagets skulder och förbindelser, att järnvägen införlivades med statens järnvägar, att vid dessa gällande taxor och föreskrifter utan inskränkning komme till tillämpning, samt att beträf- fande personal och pensionärer likartade bestämmelser skulle tillämpas som vid statens övertagande av andra enskilda järnvägar. Anbudet ägde giltighet till och med utgången av juni månad 1931. Det kan anmärkas, att skulden till staten vid slutet av år 1930 uppgick till 3 479 720: 35 kronor. Sedan ut- redning förebragts, föreslog Kungl. Maj:t i proposition till 1931 års riksdag att järnvägen förvärvades av staten i enlighet med järnvägsbolagets erbju- dande. Propositionen vann riksdagens bifall. Järnvägen övertogs därefter av statens järnvägar den 1 juli 1931.

I skrivelse till Kungl. Maj:t den 28 april 1931 efter det att propositionen om statsförvärv av Norra Södermanlands järnväg avlåtits till riksdagen — hemställde Mellersta Södermanlands järnvägsaktiebolag om undersökning huruvida och på vilka villkor den bolaget tillhöriga järnvägen Stålboga— Slcebokvarn kunde övertagas av staten. Bolaget framhöll, att —— även om bolagets ekonomiska ställning kunde sägas vara god — framtiden dock in- gåve allvarliga bekymmer för järnvägens bevarande. Den transitotrafik från och till Norra Södermanlands järnväg, som Mellersta Södermanlands järn- väg alltifrån sin tillblivelse uppehållit, och som utgjort en mycket betydelse- full faktor vid den trafikberäkning, vilken föregått ansökan om koncession å järnvägen, syntes bliva äventyrad efter Norra Södermanlands järnvägs in— förlivande med statsbanenätet. Efter förstatligande av sistnämnda järnväg komme bolagets järnväg att bliva belägen mellan två statsbanelinjer. På föranstaltande av fullmäktige i riksgäldskontoret ägde sedermera en under- sökning av bolagets ekonomiska ställning rum. I anslutning härtill förda förhandlingar ledde till följande av bolaget framlagda förslag: 1. Staten övertager bolagets samtliga tillgångar och skulder mot det att aktieägarna av bolagets likvida medel tillerkännas gottgörelse med tio procent av aktie-

kapitalet eller sammanlagt 72 580 kronor. (Villkoret sammanhängde med att bolaget ådragit sig särskilda kostnader för järnvägens tekniska utförande, spår och lastkaj inom området för Södermanlands regementes förutvarande mötesplats å Malma hed.) 2. Järnvägen införlivas med statens järnvägar, och för dessa gällande taxor och föreskrifter träda i samband därmed i till- lämpning. 3. Järnvägens personal och pensionstagare övertagas av statens järnvägar på för dylika överlåtelser hittills tillämpade villkor, respektive — i den mån så kan befinnas lämpligt med hänsyn till ålder och tjänsteförhål- landen tillerkännas skälig pension.

Efter ytterligare utredning föreslog Kungl. Maj:t 1932 års riksdag medgiva, att järnvägen finge av staten förvärvas i enlighet med de grunder bolaget före- slagit, dock att övertagen personal —- som vid tidigare statsförvärv av enskild järnväg förklarats skola åtnöja sig med sådana, mot deras innehavande plats så vitt möjligt jämförliga befattningar som järnvägsstyrelsen ansåge lämpligt anförtro dem —— nu skulle åtnöjas med sådana, mot deras löneförhållanden så vitt möjligt svarande befattningar som styrelsen ansåge lämpligt anförtro dem. Propositionen vann riksdagens bifall, och järnvägen införlivades den 1 juli 1932 med statens järnvägar.

I en den 26 juni 1931 till Kungl. Maj:t ingiven skrivelse hembjöd Härnö- sand—Sollefteå järnvägsaktiebolag åt staten bolagets järnväg Härnösand— Sollefteå. I skrivelsen uttalades, att bolagets ekonomi alltid varit dålig, samt att svårigheterna ökats dels på grund av rådande depression och de från och med år 1931 i viss omfattning sänkta taxorna och dels på grund av att järn- vägen till följd av nya bestämmelser rörande godssamtrafik förlorat viss transitotrafik. Ett nedläggande av banan vore otänkbart, då järnvägen fram- ginge genom ett av Sveriges livligaste industriområden. Såsom önskemål vid ett förstatligande uttalades, att jämväl järnvägens skulder övertoges, att järn— vägen fullständigt införlivades med statsbanorna med tillämpning av för dessa gällande taxor och föreskrifter, samt att personalens och pensionärer- nas intressen på vid dylika överlåtelser vanligt sätt säkerställdes. Efter för- da underhandlingar förelåg ett den 17 december 1931 upprättat, av bolaget och dess största borgenärer sedermera godkänt förslag rörande villkoren för statsinlösen av järnvägen. Enligt detta förslag skulle järnvägen och bola- gets övriga egendom överlåtas till staten med tillträde den 1 juli 1932. Sta- ten skulle jämväl övertaga bolagets skulder med undantag för obligationslån och skulder till Härnösands stad och Aktiebolaget Svenska Handelsbanken, dock att banken i avräkning på sin fordran skulle äga utbekomma 62 000 kronor. Järnvägen skulle helt införlivas med statsbanorna, och vid dessa gällande taxor och föreskrifter skulle utan inskränkning tillämpas å järnvä- gen. Beträffande personal och pensionärer skulle gälla samma bestämmel- ser som vid tidigare statsförvärv av enskilda järnvägar.

I proposition förelades ärendet 1932 års riksdag, därvid Kungl. Maj:t före- slog riksdagen medgiva, att järnvägen finge av staten förvärvas i huvudsak på de villkor, som överenskommits vid förhandlingarna, dock att järnvägs- styrelsen beträffande järnvägsbolagets personal skulle beredas tillfälle till

ytterligare prövning av personalbehovet genom att tillerkännas rätt att under viss kortare tid uppsäga icke erforderlig personal. Propositionen vann riks- dagens bifall. Järnvägen införlivades den 1 juli 1932 med statens järnvägar.

Varberg—Ätrans järnväg övergick efter exekutiv auktion i statens ägo den 1 juli 1932. Sedan järnvägen utarrenderats till Halmstad—Nässjö järn- vägsaktiebolag, ombesörjdes trafikeringen av banan till den 1 december 1936 av Varberg—Kinnareds trafikaktiebolag. Genom beslut den 6 november 1.936 förordnade Kungl. Maj:t, att järnvägen skulle från och med den 1 de- cember 1936 ställas under järnvägsstyrelsens förvaltning, därvid i tilllämp- liga delar skulle gälla bestämmelserna i Kungl. Maj:ts brev den 28 november 1924 angående fastställande av grunder för förvaltningen av enskilda järn- vägar, som inköpts av staten. I skrivelse den 30 december 1937 hemställde järnvägsstyrelsen, att Kungl. Maj:t måtte förordna, att järnvägen skulle från av Kungl. Maj:t bestämd tidpunkt i bokförings- och taxehänseende in- lemmas i statens järnvägar. Sed-an 1938 års riksdag därefter anmält sitt beslut i anledning av proposition angående avlöningsförmåner för den perso- nal vid järnvägen, som vid järnvägens införlivande med statens järnvä— gar överginge i sistnämnda järnvägars tjänst, förordnade Kungl. Maj:t den 18 mars 1938, att järnvägen skulle från och med den 1 juli 1938 inför- livas med statens järnvägar.

Frågan om ostkustbanans förstatligande upptogs till behandling vid 1933 års riksdag. Det bolag som ägde järnvägen hade sedan en tid tillbaka befun- nit sig i ett finansiellt sett synnerligen vanskligt läge. De årligen till omkring 900 000 kronor uppgående räntorna å lån, som staten beviljat bolaget, hade under år 1930 endast delvis och under åren 1931 och 1932 ej till någon del kunnat betalas. Under år 1932 hade driften överhuvud ej kunnat upprätt- hållas, om ej staten försträckt bolaget ett belopp av 300 000 kronor. Staten var dessutom huvudintressent i företaget; av det i järnvägsanläggningen ned- lagda aktie- och lånekapitalet, cirka 50 miljoner kronor, uppgick den statliga kapitalinsatsen (obetalda räntor oräknat) till över 325 miljoner kronor. I pro- position till 1933 års riksdag föreslog Kungl. Maj:t ostkustbanans införlivande med statens järnvägar. Dä staten i egenskap av fordringsägare skulle övertaga banan, erfordrades enligt uttalande i propositionen intet särskilt anslag för banans förvärvande. Riksdagen biföll propositionen, och banan tillfördes statsbanenätet den 1 augusti 1933.

Förstatligandet av ostkustbanan medförde även statsförvärv av järnvägen mellan Uppsala och Gävle. I propositionen rörande förvärv av ostkustbanan föreslogs sålunda, att staten träffade avtal med Uppsala—Gävle järnvägsak- tiebolag om förvärv av bolagets järnväg och övriga tillgångar mot att staten övertoge bolagets samtliga skulder och förpliktelser samt därutöver erlade ett belopp av 2 500 000 kronor att likvideras med statsobligationer. Skulderna uppgingo till omkring 11 200 000 kronor. Beloppet 2 500 000 kronor motsva-

rade 50 kronor för aktie eller hälften av varje akties nominella värde. Även detta förslag bifölls av riksdagen, och banan införlivades med statens järn- vägar den 1 augusti 1933.

Sedan Åmål—Årjängs järnvägsaktiebolag den 1 juli 1932 försatts i kon- kurs, inköptes bolagets järnväg Åmäl—Årjäng av riksgäldskontoret för statens räkning å exekutiv auktion för 500 000 kronor och utarrenderades till Bergs- lagernas järnvägsaktiebolag, vilket bolag vid denna tidpunkt jämväl arrende- rade Dal—Västra Värmlands järnvägar, tillhörande Dal—Västra Värmlands järnvägsaktiebolag. I anledning av proposition angående försäljning till Bergslagernas järnvägsaktiebolag av nämnda järnvägar beslöt 1936 års riks- dag under förutsättning att Dal—Västra Värmlands järnvägar komme att förvärvas av staten bemyndiga Kungl. Maj:t att godkänna ett blivande avtal om försäljning till Bergslagernas järnvägsaktiebolag av järnvägarna i huvud- saklig överensstämmelse med ett mellan riksgäldskontoret och bolaget träffat avtal, dock med iakttagande av vissa jämkningar. Dal—Västra Värmlands järnvägar förvärvades sedermera av riksgäldskontoret å exekutiv auktion för svenska statens räkning. Enligt bestämmelse i avtalet skulle bolaget äga rätt att i sitt ställe för övertagande av järnvägarna sätta ett under bildning varan- de dotterbolag. Sedan detta dotterbolag registrerats under firma Järnvägsak- tiebolaget Dal—Västra Värmland, träffades mellan riksgäldskontoret och sist- nämnda bolag den 22 juli 1937, under förutsättning av Kungl. Maj:ts godkän- nande, slutligt avtal angående försäljningen, vilket avtal sedermera godkändes ' av Kungl. Maj:t. Köpeskillingarna utgjorde för Åmål—Årjängs järnväg 438 000 kronor och för Dal—Västra Värmlands järnväg 3 778 000 kronor. Enligt be- stämmelse i avtalet skall staten vara berättigad att i samband med eller efter förvärv av Bergslagernas järnväg inlösa de försålda järnvägarna för den er- lagda köpeskillingen, ökad m-ed de belopp, vilka fr.amdeles kunna komma att bindas i järnvägsanläggningen, men minskad med behöriga avdrag på grund av realisering samt slitning och annan teknisk värdeminskning.

År 1931 försattes Östra Värends järnvägsaktiebolag i konkurs, varefter riks- gäldskontoret å exekutiv auktion inköpte den bolaget tillhöriga järnvägen Brittatorp—Sävsjöström—Älghultsby för en köpeskilling av 180 000 kronor. Underhållet och trafikeringen av järnvägen övertogs sedermera från och med den 1 juli 1933 av Växjö—Äseda—Hultsfreds järnvägsaktiebolag enligt ett av Kungl. Maj:t godkänt arrendeavtal. Sed-an bolaget uppsagt avtalet till upp- hörande den 31 december 1935, framlade riksgäldsfullmäktige i skrivelse till Kungl. Maj:t förslag om järnvägens försäljning till samma bolag för en köpe- skilling av 204 795 kronor, av vilket belopp 180 000 kronor skulle innestå rän- tefritt samt återbetalas först i samband med realisation av järnvägen och i den mån försäljningssumman efter avdrag för kostnader i och för försäljning och eventuell avstyckning därtill försloge, under det att återstoden av köpeskillin- gen 24 795 kronor skulle gäldas kontant eller ock amorteras på vissa villkor inom fjorton år. Staten skulle äga inlösa järnvägen för ett belopp, motsvarande

den avtalade köpeskillingen, ökad med de belopp, som framdeles kunde bin- das i anläggningen, men minskad med behöriga avdrag på grund av realise- ring samt slitning och annan teknisk värdeminskning. Sedan Kungl. Maj:t i proposition till 1936 års riksdag hemställt om försäljning av järnvägen i hu- vudsaklig överensstämmelse med de i skrivelsen upptagna villkoren, biföll riksdagen denna hemställan.

Med bifall till Kungl. Maj:ts i särskilda propositioner framlagda förslag medgav 1937 års riksdag, att den Sala—Gysinge—Gävle nya järnvägsaktie- bolag tillhöriga järnvägen mellan Sala och Hagaström samt den Uppsala— -Enköpings järnvägsaktiebolag i likvidation tillhöriga järnvägen mellan Upp- sala och Enköping finge förvärvas och införlivas med statens järnvägar i hu- vudsaklig överensstämmelse med av Kungl. Maj:t angivna grunder. Vid exe— kutiva auktionen inropade riksgäldskontoret sedermera Sala—Gysinge—Haga- ströms järnväg för 800 000 kronor samt Uppsala—Enköpings järnväg för 200 000 kronor. Från och med den 1 oktober 1937 har järnvägsstyrelsen över- tagit förvaltningen av ifrågavarande järnvägar, vilka samtidigt införlivades med statsbanenätet.

Trots att statsmakterna år 1932 beviljat Östra Centralbanans järnvägsaktie- bolag såsom ägare av Östra Centralbanan betydande lättnader beträffande bo- lagets st-atslån, kunde bolaget icke återupptaga annuitetsbetalningen å stats- lånen. I proposition till 1937 års riksdag föreslogs, att riksdagen måtte med- giva statsförvärv av järnvägen enligt ett av bolaget godkänt förslag till av- tal. Enligt fönslaget skulle banan övergå i statens ägo den 1 september 1937. Köpeskillingen skulle utgå på så sätt, att statsverket övertoge bolagets skulder och förpliktelser med vissa närmare angivna begränsningar. I fråga om per- sonalen skulle gälla i huvudsak samma bestämmelser som tillämpats vid de senast övertagna enskilda järnvägarna. Bolagets kvarvarande skulder ut- gjordes huvudsakligen av fyra statslån till ett sammanlagt kapitalbelopp av 2761059 kronor 67 öre. Propositionen bifölls av riksdagen.

I proposition till 1938 års riksdag föreslogs att Gävle—Ockelbo järnväg * skulle förvärvas av staten för en köpeskilling av 50 000 kronor och omedel- bart införlivas med statsbanenätet. Riksdagen godkände propositionen och järnvägen övergick i statens ägo den 1 juli 1938.

I särskilda propositioner till 1938 års riksdag föreslog Kungl. Maj:t riks- dagen medgiva att för inköp av aktierna i Hälsingborg—Hässleholms järn- vägsaktiebolag, Hälsingborg—Landskrona—Eslövs järnvägsaktiebolag, Lands- krona—Eslövs järnvägsaktiebolag, Kalmar nya järnvägsaktiebolag och Siv- sjöström—Nässjö järnvägsaktiebolag finge disponeras ett belopp av samman- lagt högst 9 530 200 kronor av likvida medel, som stode till järnvägsstyrelsens förfogande. Förslagen inneburo förvärv för statens räkning av aktiemajori-

teten i nämnda bolag, vilka bolag ägde följande banor, Hälsingborg—Hässle- holms järnvägsaktiebolag bansträckorna Ramlösa—Hässleholm, Bjuv—Billes- holm, Klippan—Röstånga och Röstånga—Eslöv, Hälsingborg—Landskrona— Eslövs järnvägsaktiebolag och Landskrona—Eslövs järnvägsaktiebolag lin- jerna Hälsingborg central—Billeberga och Landskrona—Billeberga—Teclco- matorp Eslöv, Kalmar nya järnvägsaktiebolag järnvägarna Kalmar—Nybro —Emmaboda och Nybro Sävsjöström samt Sävsjöström—Nässjö järnvägs- aktiebolag järnvägen mellan Sävsjöström 0ch Nässjö. Sålunda skulle staten av den till 54 000 aktier å ett nominellt belopp av 100 kronor uppgående aktie- stocken i Hälsingborg—Hässleholms järnvägsaktiebolag förvärva 47 034 aktier efter en kurs av 80 kronor och intill utgången av år 1940 förbinda sig att in- lösa återstående aktier efter samm—a pris, i den mån desamma hembjödes sta- ten. Vidare skulle staten förvärva 51 126 aktier å nominellt 50 kronor i Häl- singborg—Landskrona—Eslövs järnvägsaktiebolag till ett pris av 20 kronor per aktie; återstående aktier till ett antal av 4 332 skulle staten enligt försla- get förbinda sig att intill utgången av år 1940 på anfordran inlösa till samma pris. Av Landskrona—Eslövs järnvägsaktiebolags 9 780 aktier å nominellt 250 kronor skulle staten inlösa 9 472 till ett pris av 225 kronor per aktie med samma förbindelse i fråga om återstående 308 aktier som nyss sagts. Vad slutlig—en angår förvärvet av aktier i Kalmar nya järnvägsaktiebolag och Säv— sjöström—Nässjö järnvägsaktiebolag skulle Kalmar sta-d till staten överlåta aktiemajoriteten i förstnämnda bolag till ett pris av 50 kronor per stamaktie (parivärde 50 kronor) och 65 kronor per preferensaktie (parivärde 50 kro- nor). I fråga om aktierna i det senare bolaget skulle Kalmar stad dels direkt överlåta 2 185 aktier till ett pris av 15 kronor per aktie (parivärde 100 kronor), dels ock garantera, att Kalmar nya järnvägsaktiebolag å lik- viddagen vore ägare av minst 12 443 aktier; staten skulle sålunda direkt och indirekt innehava aktiemajoriteten även i detta bolag. Ytterligare skulle staten förbinda sig att intill utgången av år 1940 på anfordran inlösa övriga aktier i båda bolagen till samma priser som nyss sagts. En inlösen av alla aktier skulle kräva en kapitalinsats av 1 512 900 kronor beträffande Kalmar nya järnvägsaktiebolag och 387 300 kronor i fråga om Sävsjöström—Nässjö järnvägsaktiebolag. I sistnämnda belopp vore även inräknad en till 186 600 kronor avrundad köpeskilling för de. förut angivna 12443 aktierna. Pro- positionerna biföllos av riksdagen. Staten har därefter förvärvat förut an- givna aktieposter.

Såsom ett fullföljande av [den järnvägspolitik, som inletts genom de av riksdagen sålunda biträdda fönslagen om förvärv .av aktiemajoriteten i flera av de järnvägsbolag som äga järnvägslinjer i nordvästra Skåne, föreslog Kungl. Maj:t i proposition till 1938 års riksdag, att riksdagen måtte medgiva att för inköp av aktierna i Landskrona—Lund——Trelleborgs järnvägsaktiebo- lag finge disponeras ett belopp av högst 1 248 200 kronor av likvida medel, som stode till järnvägsstyrelsens förfogande. Förslaget innebar förvärv för statens räkning av aktiemajoriteten i bolaget, som ägde bansträckorna Lund—

Trelleborg, Lund—Kävlinge och Landskrona—Kävlinge. Staten skulle alltså omedelbart efter en kurs av 36 kronor förvärva 31 294 aktier å nominellt 100 kronor av bolagets till 34 670 aktier uppgående aktiestock och intill utgången av år 1940 vara skyldig att vid anfordran inlösa återstående aktier efter sam- ma kurs. Propositionen vann riksdagens bifall. Staten har därefter förvärvat förut angivna aktier.

Slutligen må anmärkas, att överenskommelse träffats om överlåtande till staten av järnvägen Boräs—Ulricehamn—Jönköping, sedan densamma blivit färdigställd. 1935 års riksdag beviljade ägaren till banan, Borås—Jönköpings järnvägsaktiebolag, ett låneunderstöd ä 1 300 000 kronor för färdigställandet av järnvägen Ulricehamn—Jönköping och uppställde såsom villkor att _ in- nan nämnda statsunderstöd lämnades bolaget —— överenskommelse skulle före- ligga mellan staten och bolaget om statsförvärv av hela järnvägen Borås— Jönköping för en köpeskilling, svarande mot de skul-dförbindelser, som av bolaget avlämnats som säkerhet för av staten beviljade lån. Enligt överenskom- melsen skall överlåtelsen ske från den dag efter det järnvägsanläggningen Ulricehamn—Jönköping blivit färdig och avsynad, som Kungl. Maj:t ägde bestämma. Järnvägen väntas bliva fullbordad senast under år 1940.

Stats- och privatbanor-nas utsträckning.

År 1870 :bestod det svenska järnvägsnätet till 64"! procent av statsjärnvä- gar. År 1917 hade motsvarande procent sjunkit till 349. Vid 1937 års slut, då den totala banlängden av statens och enskilda för allmän trafik upplåtna järnvägar av allmän betydelse uppgick till 16 7068 km., ägdes av staten 7 9491 km.,1 och procenttalet hade alltså stigit till 47'6, under det att det en- skilda nätet utgjordes av normalspåriga järnvägar med en banlängd av 5 1647 km., utgörande 394 procent av det samm-anlagda normalspårsnätet, och smalspåriga järnvägar med en banlängd av 3 5930 km. I ovannämnda siffra för statsbanenätet, 7 9491 km., ingå närmare ett trettiotal av staten övertagna enskilda järnvägar med 2 658 km.

Av det utbyggda järnvägsnätet (inklusive sedermera nedlagda bansträc- kor), 16 840 km., hava 11 549 km. eller 69 procent tillkommit på enskilt ini- tiativ, under det att 5 291 km. eller 31 procent byggts av staten.

Förhållandet mellan stats- och privatbanor är starkt varierande i skilda delar av landet. Medan i Norrland 96 procent av järnvägarna utgöras av statsbanor, ha södra och mellersta Sverige hela län med uteslutande privat- banor. Följande tablå, som även innesluter järnvägar utan allmän betydelse, 176 km., ger en överblick över statens och de enskilda järnvägarnas banläng- der i de olik-a länen vid 1937 års slut.

1 I denna siffra ingå den smalspåriga, _med 0891 meters spårvidd utrustade bandelen Harm- ånger—Bergsjö, 195 km., samt Varberg—Atrans järnväg 48'0 km.

Banlängd vid 1937 års slut

Enskilda järn- Statens vagar järnvä- Summa PT 100 gar normal- smal- kvkm

spåriga spåriga

Km Km Km Km Km Antal 1 2 3 4 6 7 8

Stockholms stad 0. län .......... 108 225 627 606 1036 Uppsala ........................ 77 102 7'33 2811 261 Södermanlands .................. ' 124 12 675 24'28 27'8 Östergötlands .................. 33 412 6'71 23'73 2833 Jönköpings ...................... 473 83 635 3088 206

Kronobergs . .................... 97 241 714 4605 156 Kalmar 47 166 7'84 39'14 20'0 Gotlands ........................ -— 6'55 3562 184 Blekinge ........................ 67 1063 2216 480 Kristianstads .................... 160 1091 2831 385

Malmöhus ...................... 284 1840 17'11 107'6 Hallands ........................ 198 884 2854 31'0 Göteborg och Bohus ............ 210 682 728 937 Älvsborgs ...................... 82 TSG 3111 254 Skaraborgs ...................... 227 ' 927 3277 283

Värmlands ...................... 287 4'55 32'14 14'2 Örebro. ........................ 275 8'15 34'31 23'8 Västmanlands 178 ' 8'10 33'55 24'1 Kopparbergs .................... 458 ' 3'91 47'53 8'2 Gävleborgs ...................... 744 4'60 3236 142

Västernorrlands ................. 713 5 279 2549 11'0 Jämtlands ...................... _ 787 787 152 57'66 2'6 Västerbottens 787 — 787 13 3 3635 37 Norrbottens .................... 1 198 5 1 203 1'14 57'58 20

Hela riket 7 901 5 304 16 883 3'84 26'94 14'2

Därav: Svealand ................ 1 895 2 027 4 701 5450 2296 24'0 Götaland ................ 1 777 3 164 2 840 7 781 840 12513 33'4 Norrland ................ 4 229 113 59 4 401 168 39-17 4-3

Det av enskild företagsamhet utförda järnvägsnätet har ursprungligen om— fattat 336 koncessionsenheter. Efter införlivning med statsbanenätet av 2 610 km.,1 representerande 55 koncessionsenheter, och nedläggandet av 133

1 I denna siffra in_gär icke den av staten ägda, med statens järnvägar först den 1 juli 1938 införlivade Varberg—Atrans järnväg 480 km.

km., avseende 6 koncessionsenheter, kvarstår för det nuvarande enskilda ' järnvägsnätet 275 ursprungliga koncessionsenheter. Sistnämnda koncessions- enheter voro vid 1937 års slut sammanförda i 98 järnvägsbolag. Av dessa voro 61 bolag inordnade i 23 trafikförvaltningar, vilka representerade ej mindre än 93 procent av det enskilda järnvägsnätets nettotransportarhete. De återstående 7 procenten av trafikarbetet fördelade sig på 37 smärre järn- vägsenheter. Av dessa sistnämnda trafikerades 2 järnvägar av statsbanorna. Av de övriga 35 banorna voro de normalspåriga övervägande sådana, vilka endast hade direkt förbindelse med det enskilda norm-alspårsnätet över sta- tens järnvägar, och flertalet av de smalspåriga banorna saknade direkt för- bindelse med annan järnväg av samma spårvidd. Nämnda 35 banor läm- nade i allmänhet underskott å rörelsen.

Av ovannämnda sammanslutningar torde följande grupper av järnvägar böra nämnas, nämligen trafikförvaltningen Göteborg—Dalarne—Gävle. Stockholm—Västerås—Bergslagens m. fl. järnvägar, trafikaktiebolaget Grän- gesberg—Oxelösund, Nora Bergslags järnväg, Göteborg—Borås—Alvesta järn- vägar, Varberg—Borås—Herrljunga järnvägar, Halmstad—Nässjö järnvägar, Karlskrona—Växjö—Alv—esta järnväg och det smalspåriga Växjönätet, Malmö järnvägar, Ystads järnvägar, Kristianstad—Hässleholms och Östra Skånes järnvägar, Blekinge kustbanor, Gotlands järnväg, det smalspåriga Kalmar— nätet, trafikförvaltningen Östergötlands smalspåriga järnvägar, Nordmark— Klarälvens järnvägar, Norsholm—Västervik—Hultsfreds järnvägar, Stock- holm—Roslagens järnvägar, Västergötland—Göteborgs järnväg samt Ölands järnvägar. Den ojämförligt största sammanslutningen är trafikförvaltningen Göteb-org—Dalarne—Gävle, vilken omfattar 1 2671 km. De närmast vik- tigaste sammanslutningarna äro Stockholm—Västerås—Bergslagens m. fl. järnvägar 4723 km., Halmstad—Nässjö järnvägar med 4079 km. och tra- fikaktiebolaget Grängesberg—Oxelösund med 2995 km.

Den starka splittring, som landets järnvägar trots hittills genomförda sammanslutningar alltjämt företer, accentueras ytterligare av olikheten i spårvidd. De vid 1937 års slut befintliga enskilda järnvägarna av allmän betydelse fördelade sig på olika spårvidd på följande sätt, nämligen spår/idd 1'435 m. 5164'7 km., spårvidd 1'093 m. 574 km., spårvidd 1'067 m. 531'4 km., spårvidd 0891 m. 2 8753 km., spårvidd 0802 m. 798 km. samt spårVidd 0600 m. 49'1 km.

Trafikens omfattning.

En totalbild av det inhemska godstransportarbetet har tidigare icke lun- nat erhållas då uppgifter om transporterna med motorfordon saknats. Ge— nom beslut den 13 maj 1937 anbefallde Kungl. Maj:t väg- och vattenbrgg— nadsstyrelsen att införskaffa uppgifter från vederbörande trafikutövare an- gående med automobil eller släpfordon bedriven yrkesmässig trafik för gods— befordran under en period av fjorton dagar. Sedan väg- och vattenbygg- nadsstyrelsen i samråd med järnvägsstyrelsen och 1936 års trafikutrediing fastställt uppgiftsperioden till den 5—18 juli 1937, har en på grundval av de

införskaffade uppgifterna gjord approximativ uppskattning av lastbilstrafi- kens omfattning skett för år 1937. En ungefärlig uppfattning om det samlade godstransportarbetet torde därför kunna inhämtas av följande sammanställ- ningar.

Järnvägstrafik Inriäfftsjö' Yrkesmässig lastbilstrafik Utfört Utfört Befordrad Befordrad .. transport- Frakt- .. transport— Frakt godsrmangd arbete inkomst Lossade godsmangd arbete inkomst on Tonk m varor, Ton T onkm milj. ton miljoner miljoner 1929 .......... 4 586 2279 10 -— — 1937 .......... ' 36 5 606 2298 12 415 640 1345

En fördelning avt den yrkesmässiga lastbilstrafikens årsomslutning på olika transportavstånd framgår av följande sammanställning.

Beforååriaådgods- Utföråltgipåport- Fraktinkomst Transportavstånd

Milj. ”gut Milj. Prize" Milj. Pra?” km ton totala tonkm totala kr. totala 1—10 .............................. 288 693 86 134 599 44.5 11—30 .............................. 74 179 126 197 285 212 31—50 .............................. 26 63 98 15'3 14"? 109 51—100 .............................. 17 4" 1 121 189 140 104 över 100 ............................ 10 24 209 327 17'4 130 Summa 415 1000 610 1000 1345 1000

Den yrkesmässiga lastbilstrafiken uppvisar således, om hänsyn tages till dubbelräkningar i den statistiska redovisningen av tontalet gods å järnvägar- na, högre siffror å befordrad godsmängd än landets samtliga järnvägar. Den totala fraktinkomsten är däremot omkring 40 procent mindre, och det utförda transportarbetet uppgår endast till icke fullt en niondel av järnvägarnas. Om man begränsar sig till den del av lastbilstrafiken, som avser transporter på avstånd över 10 kilometer, finner man, att befordrad godsmängd motsvarar omkring en tredjedel av järnvägarnas trafik, fraktinkomsten likaså en tred— jedel därav och antalet tonkilometer ungefär en tiondel därav. Jämför man endast lastbilstrafiken över 50 kilometer med järnvägarnas totala trafik vi- sar det sig, att godsmängden och transportarbetet uppgå respektive till blott omkring 8 och 6 procent av järnvägarnas, medan fraktinkomsterna utgöra 14 procent.

Utvecklingen av transportarbetet under de senaste åren vid statens järn— vägar i jämförelse med förkrigsåret 1913 och högkonjunkturåret 1929 belyses

* Efter frånräkning av dubbelräkningar vid transport över två eller flera järnvägsenheter till ett belopp av omkring 10 miljoner ton.

närmare av å sidorna 41 och 42 införd Tablå A. Motsvarande uppgifter rö- rande de enskilda järnvägarna av allmän betydelse återfinnas i Tablå B å samma sidor.1

Järnvägarnas ekonomi.

Under och närmast efter världskriget ägde till följd av onormala förhållan— den svåra rubbningar rum i fråga om järnvägarnas utgifter, inkomster och driftsresultat. Sedan den ekonomiska reaktion som inträdde efter världs- kriget hävts, påbörjades för järnvägarna en återgång till mera normala förhållanden i driftsekonomiskt hänseende. Sålunda utvisade järnvägsnätet i sin helhet en viss stabilitet i sin ekonomi fram till år 1930. Därefter ha emellertid till följd av olika förhållanden mycket betydande förändringar inträtt å snart sagt alla områden inom järnvägsdriften. En jämförelse mel— lan de olika åren under tiden efter år 1930 blir därför särdeles vansklig. In— förlivningar med statsbanenätet av ett flertal enskilda järnvägar, succes- siv övergång till elektrisk drift, motorfordonskonkurrens, taxeändringar samt växlingar i löner och materialpriser äro förhållanden som i hög grad påver- kat järnvägarnas ekonomi. Ett antal trafiksvaga järnvägar med undergrävd ekonomi, urståndsatt-a att genomföra besparings- och rationaliseringsåtgärder av större räckvidd, ha icke förmått bestå som självständiga enheter. Eko- nomiskt trångmål, väsentligen oförmågan att fullgöra stadgad amortering och ränteinbetalning å statslån, förde till införlivning med statsbanenätet av följande enskilda järnvägar, nämligen Markaryd—Veinge år 1930, Norra Södermanland år 1931, Härnösand—Sollefteå år 1932, Ostkustbanan med Harmånger—Bergsjö år 1933, Östra Centralbanan, Uppsala—Enköping och Sala—Gysinge—Gävle år 1937 samt Varberg—Ätran år 1938. Vidare för- såldes å exekutiva auktioner Ämål—Årjängs, Östra Värends och Dal—Västra Värmlands järnvägar. De för bandelen Höör—Hörby av Östra Skånes järn- vägar och för järnvägen Jönköping—Gripenberg gällande koncessionerna ha upphävts. Det ekonomiska resultatet av järnvägsrörelsen såväl för statens järnvägars vidkommande som för de enskilda järnvägarnas del belyses i efterföljande Tablåer C, D och E. I Tablå F lämnas en jämförelse mellan det ekonomiska resultatet för statens järnvägar, å ena, samt det enskilda järnvägsnätet, å andra sidan.

Det av statens järnvägar disponerade kapitalet.

I räkenskaperna för statens järnvägar är sedan den 31 december 1929 det investerade kapitalet uppdelat på två huvudkonton, lånekapital och annat kapital. Nämnda dag omfördes från kontot för lånekapital till kontot för annat kapital ett belopp av 100 miljoner kronor. I samband därmed upp- delades det under kontot lånekapital återstående beloppet på två särskilda underrubriker, den ena: lånekapital att finansieras med trafikinkomster, och den andra: lånekapital att finansieras med andra medel än trafikinkomster. Under den senare rubriken uppfördes ett belopp av 140 miljoner kronor. En- ligt Kungl. Maj:ts brev den 5 juli 1929 skall järnvägsstyrelsen varje den

1 Nämnda tablåer liksom ock efterföljande tablåer C—F äro uppgjorda inom järnvägsstyrel- sens statistiska kontor.

31 december från och med år 1929 från det under rubriken lånekapital att finansieras med andra medel än trafikinkomster uppförda beloppet till kontot för annat kapital överföra ett belopp, motsvarande det anslag, som för löpande budgetår kunde vara anvisat för nedskrivning av statens järnvägars icke räntabla lånekapital.

Till klarläggande av de bokföringsåtgärder, som vidtogos den 31 december 1929, torde här få lämnas uppgifter om sammansättningen av statens järn- vägars kapital den 31 december 1929 före berörda omföringar; detta kapital skulle enligt förut gällande grunder hava redovisats sålunda:

Lånemedel. .................................. 9190 miljoner kronor Skattemedel .................................. 183'8 Trafikmedel .................................. 27'0 Överskottsmedel, som ännu ej inlevererats... 2-7

Summa 1 1325 miljoner kronor.

Efter bokföringens omläggning och sedan ett av riksdagen för budgetåret 1929/1930 anvisat anslag å 23 miljoner kronor till nedskrivning av statens järnvägars icke räntabla kapital blivit disponerat, upptogs statens järnvägars kapital i utgående balansen den 31 december 1929 på följande sätt: Lånekapital att finansieras med trafikinkomster

(919'0—240'O=) ...................................... 6790 miljoner kronor Lånekapital att finansieras med andra medel än trafik—

inkomster (140'0—2'3=) .............................. 137'7 » Annat kapital (183'8+27'0+100'0+2.3=) .............. 313'1 » » Överskottsmedel, som ännu ej inlevererats . 2'7 » »

Summa 1132'5 miljoner kronor

Nedskrivningen av det räntepliktiga lånekapitalet med 240 miljoner kronor stod i samband med träffandet av 1927 års malmavtal med Luossavaara— Kiirunavaara Aktiebolag och motsvarade i oräntabla bandelar bundet låne- kapital till i runt tal 180 miljoner kronor samt till 60 miljoner kronor beräknad överkapitalisering av vissa andra anläggningar, som utförts under kristidens höga prisnivå.

Sedan alltså riksdagen för budgetåret 1929/1930 för nedskrivning anvisat ett belopp av 23 miljoner kronor, upptogos anslag för ändamålet jämväl för budgetåren 1930/1931 och 1931/1932, varemot för budgetåret 1932/1933 medel för nedskrivning togos i anspråk av fonden för statsskuldens amortering utan anvisande av särskilt anslag å riksstaten. Den sålunda verkställda nedskriv- ningen uppgick till sammanlagt 98 miljoner kronor.

I samband med inlösen för statsverkets räkning av Ostkustbanan, varom beslut fattades vid 1933 års riksdag, har det av staten i sistnämnda bana in— vesterade lånekapitalet, tillhopa omkring 3228 miljoner kronor, omförts från fonden för statens aktier och fonden för låneunderstöd till statens järnvägars fond, där det tills vidare upptagits till redovisning å förenämnda konto »låne- kapital att finansieras med andra medel än trafikinkomster». På samma konto hava bokförts de medel, som uttagits från de för budgetåren 1935/1936 och

1936/1937 anvisade lånemedelsanslagen ä 7 respektive 343 miljoner kronor till elektrifiering av banorna Laxå—Charlottenberg, Södertälje södra—Eskils- tuna med bilinjer och Uppsala—Gävle. Enligt vad i 1936 års statsverkspro- position föreslogs hava slutligen å samma konto uppförts under fonden för förlag till statsverket disponerade anslagsmedel till statsbanan Malung—Vans- bro med 113 miljoner kronor och till elektrifieringsarbeten ä 4 miljoner kro— nor, eller sammanlagt 513 miljoner kronor.

För budgetåren 1936/1937 och 1937/1938 upptogos ånyo anslag för ned- skrivning av statens järnvägars lånekapital med 4 miljoner kronor för varje budgetår. Ä övergångsstat för sistnämnda budgetår beviljade riksdagen 48 miljoner kronor för nedskrivning av samma kapital, motsvarande statens hela investering i ostkustbanan jämte närmare 16 miljoner kronor för såsom oräntabla bokförda ovan omnämnda elektrifieringsarbeten m. m. Sedan ned- skrivningen verkställts den 30 juni 1938, fördelade sig det av statens järn- vägar samma dag disponerade statskapitalet 1 4127 miljoner kronor på olika konton enligt följande sammanställning: Lånekapital att finansieras med trafikinkomster ........ 8612 miljoner kronor » » >> » andra medel än trafik— inkomster ............ 122'4 Annat kapital .......................................... 413'8 Överskottsmedel, som ännu ej inlevererats .............. 5'5 Reserverade överskottsmedel för malmbanan. .......... 9'8

Summa 1412'7 miljoner kronor.

Av de tio åren 1928—1937 har halva antalet lämnat överskott utöver för- räntning av statens järnvägars räntepliktiga lånekapital med sammanlagt 552 miljoner kronor, medan återstående år givit ett sammanlagt underskott av 448 miljoner kronor. Nettoöverskottet för de senaste tio åren blir så- lunda 104 miljoner kronor. Härvid bör emellertid beaktas, att den succes- siva sänkningen av räntefoten — från 47 procent i'medeltal för åren 1927— 1929 till 3'93 procent för år 1937 inneburit en minskning i räntekostnader- na för åren 1930—1937 med sammanlagt 27 miljoner kronor, varav enbart för år 1937 6'4 miljoner kronor.

Statslån till enskilda järnvägar.

Från och med 1847—1848 års riksdag beviljades till en början låneurder- stöd för varje särskilt järnvägsföretag. Alltsedan år 1871 har riksdagen för särskilda femårsperioder ställt till Kungl. Maj:ts förfogande bestämda anslag att i enlighet med av riksdagen fastställda villkor användas för lån till en- skilda järnvägsanläggningar (allmänna järnvägslänefonden). Senast skedde detta år 1923, då riksdagen beviljade och ställde till Kungl. Maj:ts förfogan- de ett anslag av 5 miljoner kronor att utgå under budgetåren 1924/25— 1928/29 med 1 miljon kronor för varje budgetår. Härav har på riksstatarna för ett vart av budgetåren 1924/25 och 1925/26 anvisats 1 miljon krcuor, under det att övriga avsättningar ej ägt rum. Av det anvisade beloppet 2 miljoner kronor hava endast 224 000 krönor blivit utlånade. Återstoden har

tagits i anspråk för finansiering av 1930/31 års budget. Till och med den 30 juni 1931 ha lån utlämnats från fonden å tillsammans 106 064 343: 18 kro- nor, varav endast 294 800 kronor utgått av andra medel än lånemedel. Fon- dens tillgångar uppgingo den 30 juni 1938 till följande belopp:

Kapitalfordringar:

Icke förfallna. ............................ Kr. 20 678 159: 31 Förfallna .................................. » 7_61 446: 04 21 439 605: 35 Räntefordringar:

Icke förfallna ............................ » 522 091: 54

Förfallna (inkl. överränta kr. 666300: 27) » 2 628 599: 61 Anståndsränta (icke förfallen) ............ » 2 336 503: 51 5 487 194; 66 Av riksgäldskontoret inköpta järnvägar:

Sala—Gysinge—Hagaström ................ » 800 000: — Uppsala—Enköping ...................... » 200 000: 1 000 000; _

Summa kronor 27 926800: 01

I kapitalfordringarna ingår fordran för lån, som uppstått genom kapitali- sering av förfallna räntebelopp, med sammanlagt 1136 193: 87 kronor. I övrigt utgöras kapitalfordringarna till ett belopp av 20 280 116: 48 kronor av lånemedel och 23 295 kronor av skattemedel.

Av de järnvägsaktiebolag, som under budgetåret 1937/38 innehaft lån från allmänna järnvägslänefonden, inalles 32 (därav 3 utan betalningsskyldighet), ha 9 ej kunnat fullgöra sin betalningsskyldighet under budgetåret och av dessa ha 4 tidigare efter särskilt medgivande av riksdagen fått sin skuld till staten reglerad. Utestående förfallna fordringar å från fonden utlämnade lån utgjorde vid budgetårets början 3 989 878: 48 kronor och vid dess slut 3 390 045: 65 kronor. Vid jämförelse mellan förhållandena vid budgetårets början och slut bör beaktas, att förfallna fordringsbelopp å 375 196: 07 kro- nor avskrivits, samt att järnvägarna Sala—Gysinge—Hagaström och Upp- sala—Enköping inköpts av riksgäldskontoret.

I vad mån järnvägsbolagen fullgjort sin betalningsskyldighet framgår av nedanstående sammanställning:

Förfallna annuiteter Fondens av-

Budgetår Därav inbetalt

och räntor kastning 1 kr. kr. % % 1931/32 .................... 2 900 160: 80 1 606 008: 57 554 2'13 1932/33 .................... 2 406 319: 85 1 213 744: 40 504 165 1933/34 .................... 2 216 294: 57 1 256 038: 90 567 210 1934/35 .................... 2 112 911: 32 1 258 905: 30 596 291 1935/36 .................... 1 996 275: 70 1 027 938: 32 511» 1'89 1936/37. . . . : .............. 1 842 790: 55 946 225: 82 513 1'66 1937/38 .................... 1 422 508: 15 1 182 021: 84 831 3'51

Genom avskrivning eller på annat sätt ha följande förluster uppkommit å lån från fonden (i respektive summor äro inräknade även de belopp, till

vilka de av staten övertagna järnvägarna bokförts vid överföringen till sta- tens järnvägars fond):

Vislanda—Bolmens järnvägsaktiebolag (år 1905) .................. kr. 986 198: 22 Länna—Norrtälje d:o (år 1905) .................. » 1 127 872: 81 Svartälvs d:o (år 1910) .................. >> 774 693: 83 Siljans d:o (år 1911) .................. » 601 169: 79 Sala—Gysinge—Gävle d:o (åren 1913, 1929) .............. . . . . » 2 466 964: 02 Skara—Timmersdala d:o (åren 1920, 1925) .................. >> 3 436 153: 57 Lindfors—Bosjöns d:o (år 1921) .................. » 4 98 249: 92 Landskrona—Kävlinge_Sjöbo d:o (år 1924) .................. » 5 2 570 044: 13 Trollhättan—Nossebro d:o (är 1925) .................. » 5 621 021: 75 Uddevalla—Lelångens d:o (åren 1925, 1934) .................. 7 1 534 617: 85 Slite—Roma d:o (åren 1926, 1928) .................. 677 472: 74 Varberg—Ätrans d:o (åren 1927, 1931, 1933, 1937) ...... 9 2 741 893: 75 Lidköping—Kållands d:o (åren 1927, 1930) .................. 9 681 897: 06 Mjölby—Hästholmens nya d:o (år 1927) .................. 1 192 486: 74 Skövde—Axvalls d:o (åren 1927—1935) 958 038: 56 Ölands d:o (år 1928) .................. 2 186 416: 30 Klintehamn—Roma d:o (år 1931) .................. 790 709: 21 Markaryd—Veinge d:o (åren 1931, 1933) .................. 10 966 989: 72 Hässleholm—Markaryds d:o (år 1931) .................. " 7 060: 43 Stockholm—Rimbo d:o (år 1931) .................. 47 605: 08 Eksjö—Österbymo d:o (år 1932) .................. 657 048: 69 Norra Södermanlands d:o (år 1932) .................. ' 12 3 552 535: 80 Östra Centralbanans d:o 1932, 1937) .................. 13 3 509 651: 74 Halmstad—Bolmens d:o (år 1933) .................. 298150: 76 Härnösand—Sollefteå d:o (år 1933) .................. 2 088 753: 84 Mellersta Södermanlands d:o ' (år 1935) .................. » 15 500 421:01

1 Järnvägen, som överförts till statens järnvägar, bokfördes där till ett värde av 399 000 kro- nor, vilken summa ingår i ovannämnda belopp. I samband med järnvägens upprivning har järnvägsstyrelsen till riksgäldskontoret inlevererat 299000 kronor, medan återstoden avskrivits. 2 Häri ingå 263000 kronor utgörande beräknad förlust på grund av bolaget medgiven ränte— frihet å viss skuld i samband med regleringen år 1913. Utgör riksgäldskontorets fordran hos bolaget, 561 153 kronor 57 öre, minskad med den köpe- skilling, 125000 kronor, för vilken Skara—Timmersdala järnväg försålts. ”* Utgör riksgäldskontorets fordran hos bolaget, 113 249 kronor 92 öre, minskad med den köpeskilling, 15000 kronor, för vilken Lindfors—Bosjöns järnväg försätts. 5 Häri ingå 1360 000 kronor till vilket värde Kävlinge—Sjöbo järnväg bokförts vid dess överföring till statens järnvägar. " Utgör riksgäldskontorets fordran hos bolaget, 846 021 kronor 75 öre, minskad med den köpe- skilling, 225000 kronor, för vilken Trollhättan—Nossebro järnväg försälts. " Härav 65 970 kronor 87 öre kapitaliserad anståndsränta avskriven i samband med skridens igåedng 1925. Återstoden 1468 646 kronor 98 öre avskriven i samband med ny lånereglering ” Järnvägen är hos statens järnvägar bokförd till 318 362 kronor. 9 Utgör riksgäldskontorets fordran hos bolaget, 777797 kronor 6 öre, minskad med den köpe- skilling, 95900 kronor, för vilken Lidköping—Tuns järnväg med rullande materiel och även— tarier blivit försåld. "' Järnvägen har vid överförandet till statens järnvägar uppförts till 561000 kronor. " Kapitaliserad anståndsränta avskriven i samband med länets inläsning. "' Häri ingå 1601869 kronor 44 öre till vilket belopp järnvägen upptagits vid dess över- förande till statens järnvägar. ”' Järnvägen är hos statens järnvägar bokförd till 1 357000 kronor, motsvarande järnvägens realisationsvärde. Häri ingå 1543171 kronor 64 öre till vilket belopp järnvägen upptagits vid dess över- förande till statens järnvägar. ”* Häri ingå 442552: 41 kronor till vilket belopp järnvägen upptagits vid dess överförande till statens järnvägar.

Vikbolandets järnvägsaktiebolag, (år 1933) .................. kr. 530 924: 64 Ruda—Finsjö—Oskarshamn d:o (år 1933) .................. > 951 132: 55 Ruda—Älghults d:o (år 1933) .................. » 2 627 517: 62 Ruda—Finsjö—Oskarshamns

och Ruda—Älghults d:o (år 1933) .................. » 250 000:— Östra Värends d:o (år 1933) .................. » 1 693 184: 04 Mellersta Östergötlands nya d:o (år 1934) .................. » 1 203 956: 29 Norra Östergötlands d:o (år 1935) .................. » 30031: 70 Södra Dalarnes d:o (år 1935) .................. » 145 507:59 Väderstad—Skänninge—Bränninge d:o (år 1935) .................. » 1 678 986: 40 Vimmerby—Ydre d:o (åren 1935, 1937) .................. » 1180 154: 52 Malmö d:o (är 1935) .................. » 67 178: 13 Falkenbergs d:o (år 1937) .................. » 802 536: 26 N orsholm—Västervik—Hultsfreds d:o (år 1937) .................. » 4 539 419: 63 Dal—Västra Värmlands d:o (år 1937) .................. » 764 182: 53

Summa kr. ' 45 538 829: 22

Bibanelänefonden bildades genom beslut av 1911 års riksdag för att under- ' lätta åstadkommandet av bibanor inom västra delarna av riket. Samman- lagt har riksdagen beslutit till denna fond avsätta 24 175000 kronor, av- sedda att med undantag av 2 750 000 kronor täckas av lånemedel. Av an- visade belopp ha till och med den 30 juni 1931 utbetalats 19 617 264 kronor och återstoden tagits i anspråk för finansieringen av budgeten för åren 1930/31 och 1932/33. Fondens tillgångar uppgingo den 30 juni 1938 till 1 376 000 kronor utgörande icke förfallna kapitalfordringar.

Statens bokförda förluster å lån! från fonden utgjorde vid slutet av bud- getåret 1937/38 23 652 435: 06 kronor enligt följande sammanställning:

Limedsforsen—Särna järnvägsaktiebolag3 (1929——

1930) . ...................................... kronor 5 463 113: 67 Åmål—Årjängs järnvägsaktiebolag (1933—1937) . . . . » 6 657 607: 24 Dal—Västra Värmlands järnvägsaktiebolag (1937) . . » 11 531 732: 15

Även från fonden för låneunderstöd har staten lämnat lån till järnvägs- bolag. Av dessa lån kvarstodo den 30 juni 1938 endast två, det ena till Mellersta Östergötlands järnvägar aktiebolag, utgörande i kapital 207 750: 38 kronor och i ränta 4 155: 01 kronor, och det andra till Borås— Jönköpings järnvägsaktiebolag, utgörande i kapital 1 300 000 kronor. Sist- nämnda lån är räntefritt till och med den 31 december 1938. Därest järn- vägen Borås—Ulricehamn—Jönköping icke blivit senast sistnämnda dag av staten övertagen, äger Kungl. Maj:t rätt att meddela beslut beträffande skyl- dighet för bolaget att för tiden därefter erlägga ränta ävensom angående lå- nets återbetalning.

1 Efter avdrag av kr. 48000 utgörande likvid för Vadstena—Ödeshögs järnväg. ? Utöver detta belopp har fonden åsamkats följande, ännu icke slutgiltigt reglerade förluster, nämligen å Sala—Gysinge—Gävle nya järnvägsaktiebolag och Uppsala—Enköpings järnvägs— aktiebolag. Fordringarna är dessa bolag utgjorde den 30 juni 1938 respektive 1320 727: 62 kro— nor och 2077 179: 01 kronor och beräknas icke bliva till någon del täckta. 3 Järnvägen, som överförts till statens järnvägar, är där bokförd till ett värde av 4493 867 kronor, vilken summa ingår i ovannämnda belopp.

Slutligen har Kungl. Maj:t från handels- och sjöfartsfonden beviljat lån till olika järnvägsbolag. Den 30 juni 1938 hade fonden i sådant hän- seende endast fordran hos Ölands järnvägsaktiebolag, utgörande i kapital 66 908: 25 kronor och i ränta 92: 93 kronor.

Bokförda förluster å lån från ifrågavarande fond utgjorde vid slutet av budgetåret 1937/1938 66 484: 34 kronor enligt följande sammanställning: Södra Kinnekulle järnvägsaktiebolag (1929) .......... kronor 9891: 65 Östra Skånes järnvägsaktiebolag (1933) .............. » 56 592: 69.

Jämlikt beslut av 1938 års riksdag skola samtliga till allmänna järnvägs- lånefonden och bibanelånefonden hänförliga kapitaltillgångar överföras till fonden för låneunderstöd. I enlighet härmed har sådan överföring skett den 30 juni 1938. Sammanlagt har staten å lån från ifrågavarande fyra fonder åsamkats följande förluster:

Allmänna jämvägslånefonden ................... kronor 45 538 829: 22 Bibanelånefonden » 23 652 453: 06 Fonden för låneunderstöd: Ostkustbanan (1934)1 » 20 160 403: 59 Handels- och sjöfartsfonden .................... » 66 484: 34

Summa kronor 89 418 170: 21.

Lånefonden för anskaffning av motorvagnar m. m. åt enskilda järnvägar, även benämnd motorvagnslånefonden, inrättades jämlikt beslut av 1935 års riksdag från och med den 1 juli 1935. Såsom kapital för fonden ställde riksdagen till förfogande 3 miljoner kronor. Sedermera anvisade 1938 års riksdag för budgetåret 1938/39 ett reservationsanslag av 600 000 kronor. Av nämnda belopp, 3'6 miljoner kronor, hava intill den 1 augusti 1938 lån beviljats olika enskilda järnvägar med tillhopa 2 020 925 kronor.

1 Järnvägen har införlivats med statens järnvägar, varvid 17 277 268: 22 kronor omförts från fonden för låneunderstöd till statens järnvägars fond och där upptagits till redovisning å kontot »lånekapital att finansieras med andra medel än trafikinkomster». Beloppet är numera av- skrivet.

Tablå A. Statens järnvägar åren 1913, 1929 samt 1932—1987.

Tåg—ochvagnrörelse Persontrafik

Trafike— Tågkm Tågens Utnytt— Person- Biljett- Betalda . .. Person— Medel— Person- . Medel— . rad han pr dag Va gn- medel— plats— jade ba— km per rese- trafik— tr. ink. inkomst ink. pr

längd o. ban— storlek righets— .. . pr ban— person— km axelkm ant. km tonkm bankm langd inkomst km pr resa km

km antal m1lj. axlar % % tusent. km milj. kr. kr. kr. öre 1913. . 4 6959 152 38'9 415 219 286 6 078 246 1929 . . 6 5384 134 375 46'4 215 658 10 069 454 1932. . 6 8934 135 280 41'8 211 611 8 857 408 1933. . 7 1687 138 270 399 209 600 8 365 392 1934 . . 7 5139 ' 147 281 392 226 660 8 781 380 1935. . 7 5255 ' 158 292 396 249 709 9 417 370 1936. . 7 5254 17'4 29'3 ' 407 268 759 10 081 368 1937. . 7 679"? 191 304 421 821 10 685 367

Tablå B. Enskilda järnvägar av allmän betydelse, exkl. förstatligade, åren 1918, 1929 samt 1982—1937.

Tåg-ochvagnrörelse Persontrafik

Person- Biljett- Person- Medel- Person- trafik— ink. pr

.. Vagn— plats— . km pr rese— trafik- . langd och storlek righets- .. . mk. pr person— bankm axelkm antal km tonkm bankm langd .lnkomst bankm km

km antal milj. axlar % % tusent. km milj. kr. kr öre

Trafike— Tågkm Tågens rad ban— pr dag medel-

Utnytt— jade bä-

Betalda

97 717 252 457 932 234 2 936 307 105 757 22"? 474 887 394 4 484 491 106 586 171 452 831 342 3 918 4'60 107 589 172 455 838 331 3 821 445 11-0 690 195 476 890 339 3 946 4:33 114 729 198 478 943 350 4 043 419 11-9 774 %? 47'8 99'8 - 362 4 200 411 126 205 489 1047 379 4 385 409

Tablå A. (Forts.) Statens järnvngar åren 1913, 1929 samt 1932—1937.

Inkomster, utgifter och driftöverskott

Godstrafik, avgiftspliktigt gods avegenjärnvägsrörelse

Medel— GOdS' Medel-

Tonkm Gods- trafik— Medel- . . trans- . . . inkomst Inkomster Utgifter pr port— trafik- inkomst inkomst per to n-

bankm .. inkomst pr pr ton langd b ank m km tusental km milj. kr. kr. kr. M i lj o n e r k r o

Driftöver— skott

1913. . . . . . . . . . 406 566 12 044 ' 88'7 66'9 21'8 1929. . . . . . 453 1309 20 018 2108 161'5 493

1932. . . . . . . .. 230 81'6 11 833 1662 1533 129 1933. . . .. .. .. 220 822 11469 1662 1502 160 1934. . . . . . . . . 267 980 13 045 1838 1552 286 1935. . . . . .. . . 323 1092 14 508 1966 161'5 351 1936. . . . . . . . . . 389 121'4 16 131 ' 2092 1700 392 1937. . . . . . . . . 491 1430 18 621 2395 1908 487

1 Efter nedskrivning av statskapitalet.

Anm. Uppgifterna om ton, medeltransportlängd och medelinkomst pr ton för åren före år 1934 ej jämförbara på grund av förändrad redovisning.

Tablå B. (Forts.) Enskilda järnvägar av allmän betydelse, exkl. förstatligade, åren 1913, 1929 samt 1932—1937.

Inkomster, utgifter och driftöverskott

Godstrafik, avgiftspliktigt gods avegenjärnvägsrörelse

_ Vinst resp.

Medel- . .. .. . . Driftover— förlust inkomst Inkomster Utgi fter skott för året

Gods-

Tonkin 111355]: Gods— trafik- Medel- pr ort— trafik- inkomst inkomst r ton—

bankm län d inkomst pr pr ton p km g bankm

tusental km milj. kr. kr. kr. " M i lj o n e r k r 0 milj. kr.1

1913. . . . . . 149 469 5 856 743 462 1929. . . . . . 176 900 10 164 1373 1036

1932. . . . . . 99 566 6 423 838 1933. . . . . . 104 57'4 6 534 808 1934. . . . . . 152 692 7 884 ' 84'3

' 163 724 8 192 89.3 183 771 8 783 929 9 841 101'4

1 Avser förvaltningarnas hela rörelse.

Tablå C. Statens järnvägars ekonomiska resultat under åren 1929—1937.

1937 1936 1935 1934 1933 1932 1931

Statens järnvägar (exkl. malmbanan). Disponerat statskapital1 inalles. . . . . . milj. kr. 1 251'2 1 224'2 1 197'7 1 1571 1 106”? 1 053'1 1 0219

Lånekapital (netto) att förräntas med trafikinkomster1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7152 6867 6599 621'8 600'6 567'6 563'5

RäntEfot .. .. % 3'930 4'030 4'090 4'160 4'275 4'349 4'526 Räntebelopp vid resp. års räntefot . . milj. kr. 281 277 270 259 257 247 255 Ber. räntebelopp vid 1929 års räntefot » » 338 325 31'2 294 284 268 267 Överskott » » 31'8 308 281 21-7 9.1 60 20-1

» efter avdrag av räntebelop— petårad4 ——16'6 —18'7

efter avdrag av räntebelop- petårad5 ' —19'3 —20'8

Malmbanan. Disponerat statskapitale . . . . . . . . . . . . milj. kr. Räntefot % 3'930 Räntebelopp vid resp. års räntefot . . milj. kr. 49 51 5-7 Ber. räntebelopp vid 1929 års räntefot » » 58 58 5-7

Överskott (inkl. garantitillägg från L. K. A.-B. m. fl.) . . . . . . . . . . . . .. 169 84 70 6-9 6-9 69 4-5 126 81-4

efter avdr. av räntebeloppet ärad 3..... + 120 + 35 + 20 + 1'8 + 1'6 + 1'5 —1-1 + 56 + 69 +33'8

efter avdr. av räntebeloppet årad4.................. » » +11-1 +2'6 +1-2 +1-1 +1'1 +1-1 —1-3 +?>-5 +6'9 +29'3

1 Åren 1929—1937 har disp. statskapitalet genom nya statsbanor och införlivade privatbanor ökat med c:a 86 milj. kr., varav emellertid endast c:a 15 milj. kr. (U. G. J. m. fl.) utgörande lånekapital att förräntas med trafikinkomster. ” Här har räknats med malmbanans anläggningskapital, ej den något högre räntepliktiga byggnadskostnaden.

Tablå I). Enskilda järnvägars av allmän betydelse (förstatligade orli nedlagda järnvägar frånritknade) driftresultnt samt detsammas disponering för skatter, avskrivningar, räntor, aktieutdelning ni. m. åren 1931—1987.

Järnvägsrörelsens driftresultat Av driftövertsäft tet behövligt Ååfåitlggnåöinakåe_ käplfittfi-a

Driftöverskott Driftunderskott avsättning

Antal 5532? rä; 1111)? s å skatter 1 nyål såld.—nd järn- Summa (saldo) rörelsen? .. _,

Tusen kr. vagar Tusen kr. Tusen kr. T u s e n k r. Tusen kr. % Tusen kr.

i proc. av vid- Sumina stående aktie- kapital

Antal

järn— Summa

1931 . . 18 372 32 1 043 17 329 12 264 1 366 8 862 5 163 —- 220 235 000 1932 . . 15 308 35 1 205 14 103 12 518 631 8 742 — 7 788 340 229 000 1933 . . 17 913 30 810 17 103 11 129 529 8 422 2 977 — 133 224 000 1934 . . 26 539 23 561 25 978 10 831 623 8 725 + 5 799 + 268 216 000 1935 . . . . .. 25 754 24 559 25195 9 969 1 111 8 759 + 5 356 + 251 213 000 1936 . . . . . . 28 355 22 694 27 661 8 476 1 525 8 976 + 8 684 + 408 213 000 1987 . . . . . . . 31 061 19 626 30 435 8 412 2 291 9 865 + 9 867 + 477 207 000

1 Räntor och skatter avse företagens totala utgifter; gälla alltså till en del annan rörelse, såsom biltrafik, hamn- och fastighetsrörelse m.m. ? Inkluderar även avsättning till förnyelsefond förd inom linjen. 3 Aktiekapitalets liksom delvis räntekostnadernas nedgång sammanhänger med skuldregleringar och ägobyten för ett tiotal järnvägsföretag.

4 Under perioden 1931—1937 genomförda fusioneringar samt omflyttningar mellan grupperna »jamvägar av allmän betydelse» och »järn- vägar utan allmän betydelse» påverka antalet järnvägsenheter men inverka ytterst ringa på jämförelsetalen åren emellan.

Tablå. E. Sammandrag av enskilda järnvägars av allmän betydelse (förstatligade järnvägar frånrilknade) vinst- och förlust- räkningar åren 1931—1937.

Av järnvägsförvaltningar redovisad vinst Antal järnvägar som redovisat utdelning å stam— eller förlust under driftåret aktier med:

Summa 5 11 m m a järnvägs-

' " ' bolag med Vinst Förlust 1 PPOC- av 1'1—2 2'1—3 3'1—4 4'1—5 . (saldo) ovanstående aktieutdel- - aktiekapital ning

Tusen kronor P

: d) 0 0 |—

1931 4 664 4 239 425 1932 3 572 5 803 1933 3 974 1 959 1934 9 972

1935 10 308 1 ooo 1 2 000

1937 13595 1 Ifråg järnvägsbolag representerade 73 proc. av enskilda järnvägars trafikinkomster. Aktieutdelni; ' !

G) lv—HDMUQO 2 _ _1 "i 2 2 2 3 1 3

H Immmww

Tablå F. Jämförelse mellan statens järnvägars och enskilda järnvägars ekonomiska resultat under konjunkturcykeln 1929—1937.

Statens järnvägar (inkl. malmbanan).

Disp. statskapital i medeltal milj kr. Räntepliktigtkapital............................ » ] proc. av disp. kap......... Medelräntefot för S. J. lånekapital . . .. . .. Räntekostnad............................. ....milj. kr. Överskott(nettoinkomst).......................... » » » iproc. av räntepliktigt kapital %

Statens järnvägar (exkl. malmbanan).

Överskott ml1] kr. ] proc. av räntepliktigt kapital ..

Enskilda järnvägar (exkl. förstatligade järnvägar).

Främmande kapital (stats-, obligations— och övriga län).. .....milj. kr. Aktiekapital » » Summa främmande o. eget kapital (exkl. egna fonder) » ) Efter viss angiven nedskrivning:1 främmande kapital (stats—, obligations- och öv- rigalån) aktiekapital.................................. S:a främmande 0. eget kap. (räntekrävande). . Driftöverskott av järnv.—rörelsen . . . . . . . . . .. Avsättn. t. förnyelsef. (inkl. inom linj.). . . . . Skatter (för hela rörelsen) . . . . . . . . . . . Räntor(» » » ) Överskott iutan avdrag för skatter”. . . . . . . . . . . . . . . . » iproc. av främ. o. eget kapital (ränte— krävande).......................... %

nagaeaak

1937 1936 1935 1934 1933 1932 1931 1930 1929

1 3748 8388 61'0 3930 330 487 5'81

2076 2101 417'7 1795 1915 3371'0 31'1 99

23 84 21'2

5'71

1 347-4 809-9 601 4030 326 392 4'34

2137 2129 4266 ]81'0 1923 3733 276 90 1'5 85 186

4'98

1 3210 783—2 593 4090 320 351 4'48

227'1 215'5 4426 1956 1949 3905 25-2 88 11 100 164

420

1 2807 7454 58.2 4160 310 286 3'84

2363 2222 4585 204-6 201'3 405'9 26'0 88 06 109 17-2

4'24

1 2304 7242 589 4275 31'0 16'0 2'2!

2458 2285 4743 209'4 2051 4145 171 85 05 121 86

207

1 1768 691-1 587 4349 301 129 1'5'7

2579 2336 491'5 216'2 207'5 423'7 14'0 98 06 126 4'7

1'11

1 1450 6866 600 4526 311 246 358

2629 2365 4994 2201 2100 4301 173 89 1'4 124 84

1'95

1 Bortskrivning av såväl lån som aktiekapital för järnvägar, vilka även under högkonjunktur uppvisa driftunderskott.

” Sidoordnad verksamhet, aktieutdelning m. m. hava därjämte under de senaste åren tillfört förvaltningarna ytterligare c:a 2 milj. kr. I

överskott per år.

1 1206 681'8 60'8 4'659 31'8 44-2 6'48

2642 2358 5000 221'4 2093 4307 264 76 1'7 11'7 18'8

4'56

1 1026 673-9 611 4730 319 493 752

2726 2356 5082 2298 2091 4389 327 9-2 1-7 121 235

555

” Ber. räntekrävande kapital, som motsvarar c:a 60 proc. av järnvägarnas anläggningsvärde, alltså ungefär samma proportion som vid S. J.

Kap. II. Statens ställning till de enskilda järnvägarna.

Det svenska järnvägssystemets organisation har från början baserats på uppfattningen att staten bör intaga en dominerande ställning inom denna del av kommunikationsväsendet. Detta bestyrkes ej minst därav att staten anlagt och driver de för den allmänna samfärdseln mest betydelsefulla lin- jerna. Helt visst skulle dock värt lands järnvägsnät icke fått den särskilt för den mera lokala samfärdseln viktiga utgrening det nu har, om staten en- sam skulle svarat för järnvägsnätets utveckling. Kommuner och enskilda hava, om än i många fall med avsevärt stöd i form av lån av staten, med betydande egna insatser anlagt den större delen av landets järnvägar —— ett verk som har bestående värde.

Principen om statens dominerande ställning inom landets järnvägsväsende har emellertid även tagit sig andra uttryck än statligt järnvägsbyggande och statlig järnvägsdrift. Sålunda har staten städse såsom målsman för de all- männa intressena inom kommunikationsväsendet vidtagit anstalter för att trygga att de enskilda järnvägarna anläggas och utnyttjas på ett sätt som bäst främjar landets näringsliv, vilka anstalter i sin praktiska tillämpning inneburit viktiga inskränkningar i järnvägarnas ekonomiska rörelsefrihet. Tillgodoseendet av dessa allmänna intressen har skett på grundval av ett koncessionssystem. Detta system innebär att rätten till anläggande av järn- väg, avsedd att upplåtas för allmän trafik, endast kan förvärvas genom beslut av vederbörande statliga myndighet. Kungl. Maj:t har städse ensam utövat befogenheten att meddela sådant beslut, ehuru riksdagen under 1850- och 1860-talen genom att bevilja understöd till och expropriationsrätt för varje särskild järnväg förbehöll sig ett avsevärt inflytande i fråga om Vilka enskilda järnvägsföretag som borde komma till stånd. Kungl. Maj:ts befogen- het härutinnan kan ej härledas ur något särskilt, av statsmakterna fittat beslut utan har vuxit fram ur praxis. Anläggandet av en järnväg kräver upplåtelse av mark, och då en sådan upplåtelse ej kan vinnas utan att Kungl. Maj:t med stöd av gällande bestämmelser om expropriation prövar upplåtel- sen vara nödig, d. v. s. prövar huruvida vederbörande järnvägsföretag bör komma till stånd eller icke, ha på detta sätt frågor om rätt till anläggande av järnväg kommit att handhavas av Kungl. Maj:t, som vid meddelandtt av tillstånd till expropriationen kunnat uppställa villkor och regler i fråga om anläggningens omfattning och utförande. Riksdagen har dessutom från år 1872 för ett år i sänder givit Kungl. Maj:t generellt bemyndigande att avstå

eller upplåta för järnväg erforderlig kronan tillhörig mark. I skrivelse den 19 april 1893 har dock riksdagen, med avseende å den betydelse i politiskt, strategiskt och ekonomiskt hänseende varje järnväg av annan än lokal be- skaffenhet i Norrbottens län måste anses äga, anhållit, att innan koncession meddelades å järnväg inom nämnda län av annan än lokal betydelse, riks- dagen måtte lämnas tillfälle att yttra sig i frågan, varjämte riksdagen i skri- velse den 8 maj 1902 anhållit att erhålla tillfälle att yttra sig innan koncession meddelades å gränsbana som vore avsedd att ingå som förbindelseled i främ- mande järnvägsnät.

Under 1850- och 1860-talen meddelade Kungl. Maj:t tillstånd till anläggan- de av järnväg under formen av privilegium, oktroj eller fastställelse å upp- gjord plan för anläggningen. Några utförligare bestämmelser för dessa äldre järnvägar utfärdades merendels icke. Då de flesta av dem tillkommo med stöd av statsmedel i någon form, angåvos emellertid företagens skyldigheter och rättigheter närmare i de skrivelser varigenom riksdagen medgav under- stödet. Bestämmelserna härutinnan avsåge i huvudsak sättet för järnvägs- byggnadens utförande och garanti för återbetalning av lämnade lån, varjämte de i ett fall innehöllo stadgande om rätt för staten att på vissa angivna vill- kor inlösa järnvägsföretaget.

År 1869 började Kungl. Maj:t även meddela tillstånd till anläggning av järnvägar i den form av koncession i egentlig bemärkelse, som sedermera bibehållits. Innehållet i de olika koncessionerna har tid efter annan under- gått väsentliga ändringar.

Koneessionshavarens rättigheter och skyldigheter.

Vid en redogörelse för koncessionshavarens rättigheter och skyldigheter torde det icke vara behövligt att gå längre tillbaka i tiden än till början av 1870-talet, då koncessioner i egentlig mening först började med-delas. Å sido torde även kunna lämnas sådana bestämmelser, som icke hava samband med föreliggande frågor, eller sådana speciella föreskrifter, som påkallats av sär- egna förhållanden beträffande någon viss jämvägsanläggning. Ej heller fö- refinnes anledning att här fästa avseende vid de förändringar av huvudsak- ligen formell beskaffenhet, som koncessionsvillkoren under tidernas lopp undergått.1

Koncession å järnvägsanläggning innebär r ä t t i g h e t a t t a n 1 ä g g a och till allmänt begagnande mot avgift upplåta j ärn- v ä g m e l l a 11 v i s s a o r te r. Enligt stadgande som med få undantag in- tagits i alla de sedan mitten av 1870-talet och även i åtskilliga dessförinnan meddelade koncessionsresolutioner får koncessionen icke utan Kungl. Maj:ts tillstånd överlåtas påannan eller i varje fall icke på annan än i resolutionen omnämnt järnvägsaktiebolag (i ett fall även på namngiven kommun) eller, enligt föreskrift i några koncessioner från slutet av 1880-talet, på inländskt

1 En redogörelse för koncessionsbestämmelserna återfinnes i trafiksäkerhetskommitténs be- tänkande av år 1907.

bolag som för banans utförande bildats inom viss angiven tid efter konces- sionens datum. Sedan lag innefattande särskilda bestämmelser om järnvägs- aktiebolag utfärdats den 5 mars 1897, har i regel koncession icke meddelats för andra än enskilda svenska personer, kommuner eller järnvägsaktiebolag, dock har i ett fåtal fall koncession meddelats jämväl för annat bolag än järn- vägsaktiebolag. Tidigare, dock icke senare än är 1882, ha även utländska personer undfått koncession å järnväg inom Sverige.

De särskilda f ö r m å n e r som plägat medgivas i koncessionsresolutio- nerna utgöras i huvudsak av:

1:o) rättighet att i enlighet med gällande bestämmelser om expropriation förvärva den enskilda personer eller företag tillhöriga mark som erfordras för järnvägens anläggning;

2:o) upplåtelse av för anläggningen behövlig, kronan tillhörig jord; 3zo) tillstånd att begagna sådana, å kronans ägor belägna kalk- och sten- brott jämte grustäkter, som kunna vara disponibla; samt

410) fridlysning av järnvägen med tillhörande inrättningar, innebärande att järnvägen med tillhörande telegraf— och under en senare tid jämväl tele- fonledningar tillförsäkrats samma skydd som jämlikt 19 kap. strafflagen tillkommer dylika av staten utförda anläggningar.

Bland de förbehåll och villkor i avseende å j ä r n v ä g 5 b y g g a 11 d e, som koncessionsresolutionerna innehålla, märkas ytterligare bland andra följande bestämmelser. Järnvägsanläggningen skall utföras med viss i reso- lutionen angiven spårvidd samt i enlighet med plan, som antingen fast— ställes samtidigt med koncessionens beviljande eller ock, under tiden före 1879, förklarats skola framdeles eller inom viss tid efter meddelande: av koncessionen underställas Kungl. Maj:ts prövning. I fråga om anordningarna och villkoren för järnvägens inledning på annan järnvägs station eller sam- manslutning med annan järnväg har Kungl. Maj:t väl plägat överlämna åt järnvägarnas ägare att därom träffa överenskommelse men tillika förklarat koncessionshavare underkastad de bestämmelser i ämnet, som Kungl. Maj:t, därest överenskommelse ej träffades, kunde finna gott meddela. I fråga om förhållandet till ny järnväg har Kungl. Maj:t allt sedan år 1872 förklarat koncessionshavare underkastad de bestämmelser, som Kungl. Maj:t kunde finna nödigt utfärda i anledning därav att ny järnväg kunde komma att med Kungl. Maj:ts tillstånd anläggas så att den äldre järnvägen därav berördes. I vissa fall har Kungl. Maj: t i koncessionerna meddelat bestämmelser i syfte att skydda äldre järnvägars intressen. Vidare må i detta sammanhang räm- nas, att enligt uttryckligt stadgande som från och med år 1871 med myzket få undantag inryckts i de meddelade koncessionerna står enskild järnvägs- byggnad under kontroll från statens sida; och skall denna kontroll, på sätt åtminstone från mitten av 1880- talet allmänt föreskrives, utövas av väg- och vattenbyggnadsstyrelsen. I ett flertal koncessioner förekomma dessutorr åt- skilliga föreskrifter som avse att redan från början göra järnvägarna anvind— bara för krigsbehov, såsom bestämmelser om anläggande på vissa kortare avstånd av mötesplatser för militärtåg m. m.

Vidkommande tiden för arbetets påbörjande och fullbordande har från och med år 1874 så gott som undantagslöst stadgats viss tid, inom vilken arbetet å koncessionerad järnvägsanläggning senast skall börja, samt viss tid då järnvägen i sin helhet -— även vad trafikmateriel angår senast skall vara färdig att öppnas för trafik. Skulle jämvägsarbetet, ehuru i rätt tid påbörjat, befinnas icke vara å utsatt tid fullbordat, skall koncessionen anses förverkad.

I avseende å järnvägs öppnande för allmän trafik ha åtskilliga föreskrifter meddelats i koncessionerna. Sålunda förklaras alltid att 1864 års kungörelse angående vissa bestämmelser i fråga om begagnande och un- derhåll av enskilda bolags för allmän trafik upplåtna järnvägar (med däri se- dermera vidtagna ändringar) skall vara tillämplig å järnvägen. Innan år 1874 en särskild kungörelse trädde i kraft med kompletterande bestämmelser, bru- kade föreskrift lämnas om besiktning och avsyning av järnväg. Från och med år 1881 har städse i koncessionerna erinrats om skyldigheten att i god tid före banans öppnande för trafik till järnvägsstyrelsen inlämna ett efter banans förhållande lämpat förslag till tjänstgöringsreglemente (säkerhets- ordning), som då skulle fastställas av nämnda styrelse.

Avgifterna för transporter å banan skola utgå enligt taxa som Kungl. Maj:t fastställt efter prövning av ett av koncessionshavaren avgivet förslag.

Vad slutligen angår koncessionshavares skyldigheter gentemot staten och det allmänna samt statens rättigheter i avseende å järnväg sedan densamma 6 1) p n a t 5 f ö r a l l m ä n t r a f i k förekomma, utöver vad redan omför- mälts, i koncessionerna följande bestämmelser. Utom det att 1864 års kun- görelse i de flesta koncessioner förklaras tillämplig å den koncessionerade järnvägen stadgas därutöver uttryckligen, att järnvägens ägare är under- kastad kontroll från statens sida i fråga om banans underhållande för all framtid samt pliktig att verkställa de förbättringar dårå, som för vinnande av nödig trafiksäkerhet kunna föreskrivas. Denna kontroll skall, enligt vad i koncessioner från och med slutet av 1880-talet tydligt utsäges, utövas genom väg- och vattenbyggnadsstyrelsen. Påföljden för underlåtenhet att verkställa föreskrivna förbättringar å banan utgjorde intill mitten av 1880-talet och stundom även senare allenast, att järnvägstrafiken kunde inställas intill dess sådan föreskrift blivit fullgjord. Sedermera har dock Kungl. Maj:t plågat förbehålla sig rätt att, därest erforderliga förbättringar icke verkställdes inom av Kungl. Maj:t bestämd tid, förklara koncessionen förverkad och låta för ägarens räkning försälja järnvägen i dess helhet med allt tillbehör med rättig- het för köparen att åtnjuta de förre ägaren tillförsäkrade fördelar mot full- görande av däremot svarande skyldigheter. Endast i undantagsfall har Kungl. Maj:t i stället förbehållit sig rätt att på ägarens bekostnad låta verkställa er- forderliga förbättringar.

Såsom förut nämnts fastställes taxa för transporter å banan av Kungl. Maj:t, men under det att detta före år 1871 skedde en gång för alla, dock med tillägg att avgifterna icke finge sättas högre än de för andra enskilda järnvägar högst gällande, har från och med nämnda år föreskrivits, att taxan

skall å vissa tider, som antingen i koncessionen eller ock vid taxas fastställande bestämts, lämpas efter sig företeende förhållanden. I sammanhang härmed har koncessionshavare alltsedan 1882 förklarats underkastad de bestämmel- ser i fråga om samtrafik med statens eller enskilda järnvägar och om av- gifterna därför, som kunna av Kungl. Maj:t utfärdas.

År 1886 började tillika i koncessionerna stadgas förpliktelse för konces- sionshavare att även i övrigt vara underkastad alla de villkor och kontroller, som Kungl. Maj:t prövade lämpliga och nödiga. I avseende å skyldigheten att verkställa transporter för statens räkning föreskrives i nästan alla ikon- cessioner, att det åligger koncessionshavaren att å järnvägen fortskaffa trup- per och allmänna posten samt ombesörja alla andra för kronans eller det allmännas räkning ifrågakommande person- och varutransporter mot den er- sättning, som enligt gällande eller blivande bestämmelser utgår för dylika transporter å de enskilda järnvägarna i riket. Från och med år 1876 har enahanda skyldighet jämväl stadgats i avseende å fortskaffande av fångar, varjämte koncessionshavaren förpliktats att i krigstid, då sådant av Kungl. Maj:t fordras, ställa järnvägen med rörlig materiel och tjänstepersonal till Kungl. Maj:ts förfogande mot gottgörelse, som av Kungl. Maj:t bestämmes. Sistnämnda föreskrift har dock uteslutits efter år 1895, då genom lag an- gående skyldighet för kommuner och enskilda att fullgöra rekvisitioner för krigsmaktens behov stadgades, att järnvägar och andra transportmedel jämte till sådana anläggningar hörande personal och materiel finge genom rekvi— sition för krigsmaktens behov tagas i anspråk.

Underlåter koncessionshavare att uppehålla trafiken å banan i det omfång som av Kungl. Maj:t prövas skäligt, äger Kungl. Maj:t, enligt vadi konces- sioner från senare hälften av 1880-talet och allt framgent stadgas. rätt för- ordna, att trafiken tills vidare må ombesörjas av staten eller annan med an- vändande av järnvägens materiel och övriga tillhörigheter med rätt för järn- vägens ägare att uppbära den behållna avkomsten av banan. Dessutom har Kungl. Maj:t förbehållit sig att, om rättelse härutinnan icke följer inom av Kungl. Maj:t förelagd tid, förklara koncessionen förverkad och låta försälja järnvägen på samma sätt som bestämts för det fall, att erforderliga förbätt— ringar å banan icke verkställts. I fyra under år 1872 meddelade koncessioner å järnvägar, vilka erhöllo statslån, har föreskrivits, att, om järnvägen helt och hållet övergåves, densamma skulle tillfalla staten.

Från mitten av 1880-talet härleder sig också en sedermera allmänt före- kommande bestämmelse att, därest för transporter för kronans eller det all— männas räkning eller för beredande av genomgående bantåg till befordran av resande eller av allmänna posten å den koncessionerade järnvägen och med densamma i förbindelse stående järnvägar skulle befinnas nödigt, att tågen å järnvägen med hänsyn till tiderna eller eljest på visst sätt ordnades, koncessionshavare skulle vara skyldig ställa sig till efterrättelse vad Kungl. Maj:ti sådant avseende bestämde. Under förra hälften av 1890-talet bör— jade i koncessionerna mera allmänt införas ett jämväl förut ibland med- delat stadgande om skyldighet för koncessionshavaren att vidtaga erfor-

dei-liga åtgärder för att trygga tillgången av vatten för lokomotiven. I kon- cessioner av år 1903 och därefter stadgas skyldighet för koncessionshavare att ställa sig till efterrättelse de bestämmelser, som kunna av Kungl. Maj:t utfärdas angående hållande av tillräckligt förråd av kol eller annat bränsle för betryggande av. järnvägens drift i händelse av krigsmaktens ställande på krigsfot. I en under år 1907 meddelad koncession å en elektrisk järnväg har koncessionshavaren förklarats skyldig vidtaga de anordningar beträf- fande järnvägen, som framdeles ur försvarssynpunkt kunde av Kungl. Maj:t föreskrivas. Det åligger slutligen koncessionshavare att avlämna vissa upp- gifter angående järnvägen och dess drift.

Statens rätt att inlösa järnväg enligt bestämmelserna i koncessionerna.

De särskilda rättigheter som utan att avse järnvägsbyggnad, underhåll eller drift —- plägat i koncessionerna förbehållas staten avse dels rätt att för visst ändamål begagna järnvägens område och dels rätt att inlösa järnvägen. I förra hänseendet stadgas i nära nog alla koncessioner att svenska staten, där så erfordras, skall äga att ut- efter järnvägen utan ersättning till dess ägare anlägga och begagna telegraf- ledning med därtill hörande inrättningar. Från 1884 års början har ena— handa förbehåll jämväl gjorts beträffande telefonledning.

Vad beträffar statens rätt att inlösa enskild järnväg ha i koncessioner, ut- färdade före år 1869, med undantag av privilegiet den 13 november 1852 angående järnvägen Örebro—Köping, icke intagits bestämmelser i detta hän- seende.1 Under tidsperioden 1869—1883 förekomma koncessioner såväl med som utan inlösningsbestännnelser. Efter år 1883 ha endast två koncessioner utfärdats utan inlösningsbestämmelser, nämligen koncessionerna för linjen Torup—Rydö Hylte, utgörande en bibana till linjen Halmstad—Nässjö, vars koncession av år 1872 saknar inlösningsbestämmelser.2

Då stadganden om inlösen givits, ha de i koncessioner till och med år 1871 vanligen tillförsäkrat staten rättighet att, om särskilda omständigheter därtill föranledde, inlösa järnbanan med allt tillbehör, dock ej förrän 20 år förflutit från det järnvägen blivit upplåten för allmän trafik. I sådant fall skulle, un- der förutsättning att banan med tillbehör befunnes vara väl underhållen och i fullt försvarligt skick, i löseskilling erläggas ett belopp, som efter fem procent gåve en årlig ränta, motsvarande, om lösningsanspråket väcktes tidi- gare än 40 år efter det banan öppnats för allmän trafik, två gånger, men,

' 1854—55 års riksdag gjorde dock det principuttalandet i sin tidigare omnämnda skrivelse att rörelsen och lokala förhållanden kunde påkalla, att mellan varandra mera närbelägra orter som skulle komma att sammanbindas genom någon planerad stambana, järnvägsförbindelse upp— rättades, innan den tillämnade stambanan bleve förverkligad. På det att stambaneplanen ej måtte stå hindrande i vägen för den enskilda företagsamheten, borde i sådana fall enskilda ej förmenas att på egen bekostnad anlägga järnväg. Då ifrågavarande bandelar framdeles komme att utgöra delar av stambanor, måste emellertid staten förbehållas rätt att efter deras fullbordan inlösa dem enligt på förhand stadgade villkor.

2 En översikt rörande bestämmelserna om inlösen beträffande de olika järnvägarna återfinnes i bilaga 3.

om lösningsanspråket väcktes senare, en och en halv gång beloppet av den nettoinkomst banan, enligt vad dess ägare kunde tillförlitligen ådagalägga, årligen lämnat i medeltal under de tio nästföregående åren. Kunde eller ville järnvägens ägare icke styrka beloppet av den nettoinkomst, varefter löse— skillingen borde beräknas, skulle densamma bestämmas på det sätt att, se- dan egendomen blivit värderad av fem gode män, utsedda två av Kungl. Maj:t och två av järnvägens ägare samt den femte av de sålunda valda, det av dessa gode män fastställda värde fördubblades, om lösningsanspråket väcktes inom 40 år efter järnvägens öppnande för trafik, men förhöjdes med 50 0/0, därest detsamma blivit senare framställt. Evad löseskillingen bestäm- des på det ena eller andra sättet, skulle av järnvägsägaren avsatt reservfond utan särskilt vederlag åtfölja banan.

I de koncessioner med inlösningsbestämmelser, som utfärdats under åren 1875—1882 och delvis åren 1882—1885, förklaras statsverket berättigat att, sedan 25 år tilländagått efter det vederbörande järnväg upplåtits för allmän trafik, inlösa densamma med ett penningbelopp, som efter Kungl. Maj:ts gottfinnande antingen beräknas så, att detsamma, i händelse staten fram- ställer sitt lösningsanspråk innan 40 år förflutit från det någOn del av järn— vägen öppnats för trafik, motsvarar fyra gånger summan av hela den under då senast förflutna tio år, enligt behöriga räkenskaper, uppkomna nettobe- hållning av trafiken, innefattande alla under samma tio är gjorda utbetalnin- gar till delägarne i järnvägen jämte ränte— och kapitalavbetalningar å upp- tagna lån samt avsättning av kontanta medel eller överföring av säkra ford- ringar till befintlig reserv- och förnyelsefond, men om lösningsanspråket väckes senare, svarar mot tre gånger sammanlagda nettobehållningen av trafiken för de tio sistförflutna åren, beräknad på nyssnämnda sätt,1 eller ock, enligt de grunder ovan är sagt, bestämmes av gode män.

I koncessioner, utfärdade delvis under åren 1882—1885 samt från och med år 1886, ha givits föreskrifter som möjliggöra för statsverket att inlösa en järnväg utan att behöva avvakta en längre tids förlopp efter det järnvägen upplåtits för trafik. Stadgandena härutinnan förbehålla statsverket rätt att inlösa järnvägen med tillhörigheter och trafikmateriel mot ett penningbelopp,

a) som, om yrkande om järnvägens avträdande till staten framställes inom tio år efter det järnvägen i sin helhet eller till någon del blivit öppnad för allmän trafik, motsvarar vad järnvägen med tillhörigheter och trafikmateriel enligt räkenskaper, som Kungl. Maj:t godkänner, kostat koncessionshavaren, med tillägg av ränta efter fem för hundra om året efter avdrag av den netto- vinst, banan under tiden lämnat, och

b) som, om inlösen sker efter tio år från det banan blivit i sin helhet eller till någon del upplåten för allmän trafik, skall antingen beräknas så, att detsamma motsvarar två gånger summan, enligt behöriga räkenskaper av hela den under de tio år, som förflutit närmast före det år, varunder lösnings- anspråket blivit väckt, uppkomna nettobehållning av trafiken, innefattande

1 I fyra koncessioner har dock inlösningssumman i båda dessa fall satts till endast två gmger summan av de sistförflutna tio årens nettobehållningar.

alla under samma tio är gjorda utdelningar till delägarna i järnvägen jämte ränte- och kapitalavbetalningar å upptagna län samt avsättning av kontanta medel eller överföring av säkra fordringar till befintlig reserv- eller förnyelse— fond, eller ock bestämmes av fem gode män, utav vilka Kungl. Maj:t utser två och koncessionshavaren två, varefter de fyra sålunda valda tillkalla den femte.

Av sist omförmälda koncessioner föreskriva de under åren 1882—1894 ut— färdade, att valet mellan lösesummans bestämmande enligt kapitaliserings— metoden eller genom värdering av gode män skall tillkomma koncessions- havaren, under det övriga koncessioner innehålla föreskriften, att lösesum— man skall bestämmas av gode män, därest sådant fordras vare sig av staten eller koncessionshavaren. Koncessionen för Karlskrona—Växjö saknar be- stämmelse om vem valet tillkommer.

Alltifrån senare hälften av 1870-talet har dessutom i koncessionerna stad- gats, dels att den fastställda lösesumman skall av svenska statsverket erläg- gas vid tillträdet av den inlösta egendomen samt anses utgöra inlösnings- värdet av hela järnvägsbyggnaden med alla dess fasta och lösa tillhörighe- ter av vad slag de vara må ävensom av hela den i behåll varande reserv- och förnyelsefonden, utan annat undantag än av de för trafikens behov i förråd befintliga förlags- och konsumtionsartiklar såsom obegagnade skenor med tillbehör, syllar, stenkol, oljor och dylikt, dels oclc att egendomen skall till statsverket avträdas skuldfri eller ock behörigt avdrag göras för beloppet av den skuld, för vilken järnvägen lagligen utgör pant.

Reglering av inlösningsvillkor har skett dels i samband med att ifrågava- rande järnväg erhållit statslån (Halmstad—Bolmen och Skara—Gössäter), eller fått räntan sänkt å sådant lån (Vislanda—Bolmen, Varberg—Borås, Krylbo—Borlänge, Karlskrona—Växjö och Visby—Hemse), dels i samband med att koncessionen övergått från en innehavare till en annan eller tillstånd meddelats att sammanslå flera järnvägsenheter till en enda (Tomteboda— Ängelsberg, Tillberga—Köping, Hillared—Svenljunga, Lidköping—Håkan- torp samt Nora Bergslags järnväg), dels vid tillåtelse att ombygga järnvägen till annan spårvidd (Uddevalla—Herrljunga och Borås övre—Herrljunga), dels oclc i samband med att riksdagen medgivit nedskrivning av statslån.1

Slutligen torde böra framhållas, att efter är 1874 allmänt stadgas i kon- cessionsresolutionerna, att koncessionshavare i fråga om tolkning av konces- sions rätta mening är underkastad Kungl. Maj:ts avgörande.

1 Jfr bilaga 3.

Kap. III. Tidigare reformförslag rörande det enskilda järnvägsnätet.

Alltifrån de första svenska järnvägslinjernas tillkomst på 1850-talet har, såsom redan tidigare angivits, som allmän riktlinje för den svenska järnvägs- politiken gällt, att stambanornas, huvudlinjernas, byggnad och drift ankom- mit på staten, medan anläggningen och skötseln av det övriga järnvägsnätet i huvudsak, med undantag för de norrländska tvärbanorna, ansetts vara en kommunal eller enskild angelägenhet. Under det att i de flesta andra euro- peiska länder den förda järnvägspolitiken i nämnda avseenden under inver- kan av de ekonomiska konjunkturernas och de politiska förhållandenas väx- lingar tid efter annan undergått genomgripande förändringar, därvid dock statsbanetanken kan anses hava varit den förhärskande, har det svenska järnvägsnätet tämligen följdriktigt utbildats i enlighet med de en gång an- tagna principerna. Vid upprepade tillfällen har det svenska jämvägsnätets gestaltning och framtida utveckling dock varit föremål för omprövning från skilda utgångspunkter.

1886 års ekonomiska kommitté.

Under 1870-talet gick det enskilda järnvägsnätet en betydelsefull utveck- ling till mötes. Det svåra ekonomiska betryck, som under senare delen av 1880-talet hemsökte landets näringar och därvid speciellt jordbruket, för- anledde Kungl. Maj:t att tillsätta en kommitté, den s. k. 1886 års ekonomiska kommitté, med uppdrag att »föreslå åtgärder ägnade att underlätta villkoren för jordbrukets och andra näringars bedrivande eller eljest bidraga till upp- hjälpande av den ekonomiska ställningen i landet». I sådant syfte hade kom- mittén att undersöka dels spörsmålet om förbättrade kreditmöjligheter för jordbruket, andra näringar samt kommunerna och dels frågan om möjligheten av nedsättning i fraktavgifterna å landets järnvägar utan men för de enskilda järnvägsföretagens ekonomiska ställning. I anslutning till ifrågavarande di— rektiv uppdelades kommittén för det förberedande arbetet i två avdelningar, den ena för frågor rörande järnvägsfrakter, järnvägslån och statsinköp av enskilda järnvägar och den andra för frågor rörande billigare förlag. Först- nämnda avdelning framlade preliminära förslag för den samlade kommittén redan i oktober 1886. En månad senare avgav denna sitt på dessa förslag byggda betänkande »angående möjligheten att bereda allmän fraktlindring

vid Sveriges järnvägar».1 I betänkandet uttalades, att järnvägsfrakterna i många fall vore så höga att de försvårade långväga transporter, särskilt av jordbruksnäringens alster. Kraven på fraktlindring vore därför berättigade. Det hade visat sig icke vara möjligt att i samverkan mellan statens järn- vägar och de enskilda järnvägarna genomföra en allmän fraktnedsättning. En fraktlindring endast vid statens järnvägar kunde icke heller ifrågakomma. De enskilda järnvägarna skulle nämligen i ett sådant läge förlora en del av sin trafik och statsbanornas trafikanter följaktligen komma i bättre ställning än deras konkurrenter vid de enskilda järnvägarna. För att vinna det åsyftade målet föreslog därför kommittén statsinköp av alla enskilda järnvägar av mera än rent lokal betydelse. I och med dessa järnvägars övergång i statens ägo skulle avsevärd fraktlindring utan vidare uppstå genom tillämpningen av sta- tens taxa. Dessutom öppnades genom statsinköpet av skilda anledningar utsikt till ytterligare fraktnedsättning. Då banorna säkerligen kunde förvärvas till lägre pris än vad de kostat i anläggning, komme det räntedragande kapitalet att förminskas. Staten kunde även anskaffa ifrågavarande kapital på vida fördelaktigare villkor än järnvägsbolagen. Järnvägarnas förvaltning skulle även ställa sig billigare efter ett enhetliggörande. Mycket stode även att vinna genom en mera planmässig ledning av trafiken, särskilt i fråga om vagnpar- kens ändamålsenliga användning.

Även ur andra synpunkter förordades statsinköp av de viktigaste enskilda järnvägarna. Mångfalden av olika taxor gjorde det svårt för trafikanten att säkert beräkna fraktkostnaden för en vara vid transport å flera järnvägar. Även om åtskilliga olägenheter avhjälpts genom samtrafiken, saknade dock den lokala trafiken delaktighet i de fördelar som genom samtrafiken beretts de långväga transporterna. Konkurrensen mellan skilda järnvägsföretag ledde till betänkliga konsekvenser. Denna konkurrens förekomme huvudsakligast på vissa längre distanser. Härav bleve följden att den lokala trafiken sköttes mera godtyckligt och pålades oproportionerligt höga avgifter. Av konkur- rensen följde även svåra missförhållanden i form av undantagstariffer vid sidan av de normala. Genom statsinköp skulle vidare vinnas lättnad å pen- ningmarknaden därigenom att det kapital som kommunerna nedlagt i järn- vägsföretag kunde i väsentlig utsträckning frigöras.

Enligt kommitténs mening borde statsinköpet företagas snarast möjligt. Det förberedande arbetet därmed syntes böra överlämnas till en särskild kom- mission, sammansatt såväl av fackmän som av medlemmar av riksdagens båda kamrar och utrustad med vidsträckt handlingsfrihet.

Betänkandet var ej enhälligt. En ledamot inom kommittén, A. P. Daniel- son, anförde reservation och fann det anmärkningsvärt, att kommittén an— sett sitt uppdrag fullgjort genom förklaringen att fraktlindring ej kunde åvä- gabringas utan de enskilda järnvägarnas införlivande med statsbanenätet. Ett förvärv av de enskilda järnvägarna skulle medföra en högst betydlig ökning av statsskulden. De enskilda järnvägarna bildade en nödig motvikt mot de

1 Betänkande I den 19 november 1886 av komitén 'för afgivande af förslag till åtgärder i syfte att upphjelpa den ekonomiska ställningen i landet. Stockholm 1886.

häftiga kraven på fraktnedsättningar och borde därför bestå. Möjligheten att förvärva järnvägarna för skäligt pris vore oviss. Riktigheten av antagandet att stora besparingar i driftkostnaderna skulle vinnas genom järnvägarnas förening i statens hand vore minst sagt tvivelaktig.

Kommitténs förslag i nu nämnda delar ledde icke till någon åtgärd från statsmakternas sida.

1893 års järnvägskommitté.

Frågan om statsinlösen av enskilda järnvägar återupptogs, om än i begrän- sad omfattning, av 1893 års järnvägskommitté, vilken hade i uppdrag att åstadkomma utredning och förslag beträffande omorganisation av järnvägs- förvaltningen och att undersöka frågan om statsförvärv av Göteborg—Hal- lands, Mellersta Hallands, Skåne—Hallands, Landskrona—Ängelholms och Malmö—Billesholms järnvägar. Kommittén tillstyrkte i ett den 13 januari 1894 avgivet betänkande1 statsförvärv av nämnda banor. Sedan en till 1894 års riksdag avlåten proposition om förvärvet avslagits, godkändes en för- nyad proposition i ämnet av 1895 års riksdag. Därmed var hela den i trafik- hänseende så viktiga Västkustbanan införlivad med statsbanorna.

Motion vid 1917 års riksdag.

Frågan om en mera allmän statsinlösen av enskilda järnvägar upptogs till behandling vid 1917 års riksdag i en av T. Widlundi Jönköping väckt mo- tion. I denna påvisades att en del järnvägsbolag med svag ekonomi icke förmådde fullgöra sin betalningsskyldighet för erhållna statslån och därigenom åsamkat statsverket betydande förluster. En solidare ekonomisk basis för den enskilda järnvägsrörelsen vore därför nödvändig och kunde erhållas ge- nom järnvägarnas förening till större enheter. Härigenom möjliggjordes ett bättre och rationellare utnyttjande av rullande materielen, enhetliga tidta- beller, lämpligare anordning av personalens göromål, inköp i större skala av förnödenheter med åtföljande bättre priser samt ökad förmåga att vid- makthålla regelbundenheten i trafiken vid växlande konjunkturer. I motio- nen hemställdes förty, att riksdagen ville i skrivelse till Kungl. Maj:t an- hålla om vidtagande av utredande åtgärder bland annat i syfte att utröna i vad män och på vad sätt nuvarande enskilda järnvägar i Sverige kunde för- statligas eller i vad mån bildande av större trafikförvaltningar omfattande flera bolags järnvägar kunde utvecklas och stödjas.

Vid motionens behandling i vederbörande utskott, andra kammarens tredje tillfälliga, inhämtades utlåtanden från riksgäldskontoret, väg- och vatten- byggnadsstyrelsen och järnvägsstyrelsen. Rörande statsinköp av enskilda järnvägar avstyrkte riksgäldskontoret av statsfinansiella skäl ett övertagande i större omfattning, enär staten ej kunde påräkna skälig avkastning å det för inköp erforderliga kapitalet. Även väg- och vattenbyggnadsstyrelsen utveck— lade de statsfinansiella konsekvenserna av en statsinlösen i stor skala och kom till den slutsatsen att järnvägarnas fördelning i stats- och enskilda banor

h ; Bftåååikande angående förvärtvande för statens räkning af vissa enskilda jernvägar. Stock- o m 8 .

möjliggjorde en sund och nyttig konkurrens mellan olika företag. I järnvägs- styrelsens utlåtande uttalades, att högtrafiken å landets järnvägar under krigsåren medfört erfarenheter beträffande järnvägarnas drift och förvalt- ning, vilka tydligt visade det mindre lyckade i järnvägsnätets nuvarande splittring. Järnvägsstyrelsen lämnade en redogörelse för missförhållandena och ansåg en utredning nödvändig för bedömandet av alla på frågans lösning inverkande faktorer.

Beträffande de enskilda järnvägarnas sammanslutning till större förvalt- ningsenheter anförde väg- och vattenbyggnadsstyrelsen, att verkningarna här- av i de flesta fall syntes synnerligen förmånliga för såväl järnvägsbolagen som allmänheten. Om staten borde ingripa för att främja en dylik koncentration vore emellertid ovisst, då utvecklingen själv ginge i den önskade riktningen. En för långt gående sammanslutning kunde medföra att de enskilda järnvägs- intressena bleve alltför mäktiga, varigenom såväl trafikanterna som det all- männa intresset komme att lida förfång. Även järnvägsstyrelsen betonade att järnvägarnas sammanslagning till större enheter medförde stora fördelar för järnvägsdriften; lämpligast vore likväl att låta utvecklingen bliva bero- ende av järnvägsbolagens frivilliga åtgärder, så mycket hellre som det vore svårt att inse på vilken väg tryck för ifrågavarande syfte skulle kunna utövas av staten å de befintliga förvaltningarna.

I utskottets utlåtande över motionen avstyrktes den begärda utredningen om statsinlösen, enär tidpunkten härför vore olämplig innan mera normala eko- nomiska förhållanden inträtt och statens stora norrländska järnvägsbyggnader slutförts. Däremot tillstyrktes åtgärder för att befordra enskilda järnvägars sammanslutning till större trafikenheter. I taxeregleringen ägde staten ett kraftigt medel för påtryckning, i det taxeförhöjning kunde vägras då behovet av densamma visade sig bero på oekonomisk drift. Splittringstendenser finge ej hindra ett effektivt utnyttjande av järnvägarnas alla resurser till allmän och enskild nytta. Om Kungl. Maj:t saknade laglig befogenhet att tillvarataga det allmännas intresse borde bristen fyllas. Faran av alltför mäktiga enskilda järnvägsintressen finge ej förbises men kunde mötas genom att ge staten ökad makt över det enskilda järnvägsväsendet.

Vid ärendets behandling i riksdagen stannade kamrarna i skiljaktiga beslut. Medan andra kammaren utan debatt anslöt sig till utskottets ståndpunkt, av- slog första kammaren utskottets hemställan. Frågan om utredning rörande åtgärder för järnvägarnas sammanslutning till större enheter hade därmed fallit.

Järnvägsstyrelsens initiativ den 1 maj 1918.

Att förslaget om en utredning om fusionsfrågans innebörd och betydelse fallit i riksdagen medförde icke att spörsmålet om en mera omfattande stats- inlösen av enskilda järnvägar lämnades åsido. Kravet på utredning framför- des redan påföljande år av järnvägsstyrelsen i en den 1 maj 1918 dagtecknad, till Kungl. Maj:t ställd skrivelse. I motsats till förenämnda utskott fann järn- vägsstyrelsen, att utredningen om inlösningsfrågan icke borde ställas på fram-

tiden bland annat av det skäl, att omfattande förändringar på det sociala och ekonomiska området syntes kunna skönjas. På grund härav vore det av syn- nerlig vikt att en allsidig utredning över statsinlösningens betydelse och sättet för dess eventuella genomförande snarast möjligt verkställdes.

I anslutning till i skrivelsen framlagda synpunkter uttalade järnvägsstyrel- sen, att förstatligandet tillsvidare syntes böra begränsas till normalspåriga ba- nor av mer än lokal betydelse, och hemställde att utredning skulle verkställas dels huruvida ett mera allmänt förstatligande av de enskilda järnvägarna lämpligen borde företagas, dels, såvida denna fråga besvarades jakande, i vil- ken omfattning, respektive i vilken ordning efter en systematisk plan ett dylikt förstatligande av de olika berörda banorna borde ske, liksom huru denna plan skulle kunna rättsligt och ekonomiskt genomföras, dels ock, så fullständigt som möjligt, rörande alla de driftekonomiska och andra spörsmål, som stode i samband med förstatligandets genomförande och tryggande av en säker eko- nomisk grundval för den utvidgade statsbanedriften.

1918 års järnvägskommitté.

Kungl. Maj:t uppdrog den 13 september 1918 åt en kommitté, benämnd 1918 års järnvägskommitté och bestående av tolv medlemmar under ordförandeskap av förre generaldirektören för statens järnvägar M. R. Sahlin, att verkställa ut- redning angående innebörden och betydelsen av ett mera allmänt förstat— ligande av Sveriges järnvägar samt sättet för ett sådant förstatligande.

I skrivelse till Kungl. Maj:t den 31 maj 1922 framlade kommittén en sam— manfattning av sitt utredningsarbete och- redogjorde för de preliminära slut- satser som detta föranlett. Kommittén förklarade sig anse _— utan att kunna eller vilja uttala det omdömet att ett förstatligande i stor skala av de enskilda järnvägarna icke heller i en närmare eller f järmare framtid kunde national- ekonomiskt sett anses motiverat att åtminstone för det dåvarande ett en- hetliggörande av de enskilda järnvägarna i deras helhet eller i stort sett genom deras inlösen till statsverket icke hade stora utsikter att på ett ekonomiskt sätt kunna förverkligas. Då frågan om ett allmänt förstatligande alltså borde tills vidare undanskjutas, hade för kommittén uppställt sig den frågan, huruvida ett sådant uppskov skulle behöva innebära ett nedläggande tills vidare av allt arbete från statens sida å ett enhetliggörande av det splittrade svenska järn- vägsnätet. Kommittén lämnade härefter en redogörelse för de olägenheter som vore förbundna med det enskilda järnvägsnätets från gamla tider härstam- mande spittring och uttalade, att å ena sidan nämnda olägenheter icke kunde i sin helhet elimineras, och att å andra sidan alla de fördelar i järnvägsekono- miskt och nationalekonomiskt avseende som följde med ett enhetligt järn- vägsväsende icke kunde vinnas utan ett fullständigt enhetliggörande, varvid givetvis endast ett statsbanenät kunde ifrågakomma. En viktig del av dessa olägenheter och fördelar kunde dock enligt kommitténs förmenande undan- röjas, respektive vinnas genom en koncentration i mindre omfattning, nim- ligen genom de enskilda järnvägarnas sammanförande efter deras järnvägs- geografiska belägenhet till ett mindre antal stora järnvägsförvaltningar under

enskild ledning. Under hänvisning till att en dylik koncentration hade blivit resultatet av den djupgående ombildningsprocess, som försiggått inom Ameri- kas och Englands järnvägsväsen, påpekade kommittén att behovet av en kon- centration av de enskilda järnvägarna sedan länge gjort sig gällande i Sverige och även här och där förverkligats ehuru i blygsam omfattning och utan att nationalekonomiska synpunkter utgjort det bärande motivet. De fördelar som en koncentration i stort förde med sig kunde enligt kommitténs mening först uppnås om en plan uppgjordes med hänsyn tagen, icke blott till varje särskild banas och varje särskilt ortsintresses önskningar, utan även till nyttan för landet i dess helhet samt landets regering tillika toge initiativet till genom- förandet genom lämpliga personer av en dylik fusionsbildning i stort. Kom- mittén borde därför få i uppdrag att utreda frågan om lämpligheten av de enskilda järnvägarnas sammanförande till ett mindre antal stora järnvägs- förvaltningar och att uppgöra en plan för en dylik fusionsbildning.

Genom Kungl. Maj:ts beslut den 21 juni 1922 erhöll kommittén det sålunda begärda medgivandet. Emellertid blev kommittén aldrig i tillfälle att full- följa det planerade arbetet, enär kommittén i samband med den allmänna kommittéindragningen år 1922 upplöstes med utgången av samma år. Två av kommitténs ledamöter, överdirektören J. Flodin och byrådirektören, se- dermera byråchefen Sven Norrman, fullföljde emellertid på eget initiativ var för sig kommitténs uppdrag. Norrman avlämnade den 5 september 1923 en promemoria med utkast till lag om gruppbolag för enskilda järnvägar (sta- tens offentliga utredningar 1923: 64), och Flodin den 16 maj 1925 ett för- slag rörande åtgärder för enhetliggörande av det enskilda järnvägsnätet (sta- tens offentliga utredningar 1925: 44), innefattande förslag till lag angående enskild järnväg för allmän trafik. Både Flodin och Norrman strävade efter samma mål, de enskilda järnvägarnas enhetliggörande i största möjliga ut- sträckning, men hyste olika uppfattningar beträffande medlen. Under det att Norrman ansåg att fusionsbildningen borde genomföras genom lagstift- ning, höll Flodin före att en lösning till en början borde sökas på frivillig- hetens väg.

Norrmans promemoria.

Norrman uttalade i den allmänna motiveringen till sitt förslag, att förut- sättningen för att en fusion skulle kunna föranleda största möjliga besparing vore att den icke begränsades till endast förvaltningsapparaten och möjligen den rullande materielen utan att den bleve total, så att flera järnvägsaktie- bolag uppginge i ett nybildat, hela järnvägsgruppen omfattande järnvägs- aktiebolag. En på statligt initiativ företagen fusionsbildning borde sålunda omfatta även järnvägarnas kapital och vad därmed ägde samband. Ej mindre viktigt vore, att en rättvis och skälig fördelning på olika intressenter komme till stånd av de vinster som erhölles genom välordnade fusioner. De intres- senter som torde komma att anmäla sig till delaktighet av de merinkomster som genom järnvägsfusioner kunde uppstå vore, förutom järnvägarnas aktie- ägare samt järnvägsbolagens fordringsägare, även den trafikerande allmän-

heten, som komme att kräva lägre taxor, förbättrade transportanordningar och större enhetlighet i taxeväsendet, samt personalen, vars krav på enhet- lighet i lönehänseende torde komma att växa i styrka.

En gruppering av de svenska järnvägarna syntes enligt Norrmans mening lämpligen böra verkställas efter sådana principiella grunder att till samma järnvägsförvaltning sammanfördes banor, vilka hade — i regel samma spårvidd och tillika sådan geografisk belägenhet i förhållande till varandra, att de antingen hade direkt samtrafik av större omfattning sig emellan eller åtminstone låge koncentrerade inom ett begränsat geografiskt område. Prin- cipen om samma spårvidd syntes dock icke böra alltför strängt upprätthållas, enär detta skulle medföra, att vissa smärre banor komme att ställas utanför gruppbildningen. Med utgångspunkt från dessa allmänna principer borde enligt Norrmans förslag de dåvarande enskilda järnvägarna (inklusive den under byggnad då varande ostkustbanan) uppdelas på följande nya grupp- bolag:

A. Gruppbolag med huvudsakligen normalspåriga järnvägar:

I. Skånes järnvägar ........................................ 1432 km II. Östra Sydsveriges järnvägar .................... 1 282 » III. Västra Sydsveriges » .................... 1 267 » IV. Dal—Värmland—Dalarnes » .................... 1 466 » V. Mälarlandskapens » .................... 1 232 » VI. Upplands och Norrlands » 722 » 7 401 km

B. Gruppbolag å fastlandet med huvudsakligen smalspåriga järnvägar:

Blekinge—Smålands järnvägar .................... 575 km Östergötlands » .................... 446 >> Västergötland—Göteborgs » .................... 540 » Roslagens » .................... 279

Öarnas järnvägar:

Ölands järnvägar .................................. 151 km Gotlands » "7ij 311 km

Summa 552 &

Enligt det av Norrman utarbetade utkastet till lag om gnuppbolag för en- skilda järnvägar .skulle de enskilda järnvägarna i Sverige i enlighet med be- stämmelserna i samma lag sammanslutas till större förvaltnings- och ekono- miska enheter, vilka skulle givas aktiebolags form och benämnas gruppbolag. I varje gruppbolag skulle ingå de järnvägar, vilka angivits i en till lagen höran- de bilaga. Samtliga järnvägar i ett gruppbolag vore skyldiga att in-om viss tid efter lagens promulgering till Kungl. Maj:t ingiva en gemensamt uppgjord fusionsplan. Ingåves icke fusionsplan inom föreskriven tid, skulle Kurgl. Maj:t äga föranstalta om uppgörande av sådan plan. Fusionsplan skulle fast"- ställas och i samband med fusionerna uppkommande rättstvister lösas av en

för ändamålet inrättad domstol, kall-ad järnvägsfusionsrätten och bestående av tre ledamöter. Mot rättens beslut finge talan ej föras. Innan rätten fast- ställde en fusionsplan, skulle aktieägare och fordringsägare i de särskilda järnvägsaktiebolagen ävensom varje annan person eller korporation få till- fälle att till rätten ingiva förslag till ändring av uppgjorda fusionsplaner.

I fråga om järnvägsdriftens reglering anförde Norrman, att det vore av syn— nerlig vikt att det i samband med genomförandet av en fusion uttryckligen fastställdes, i vilka avseenden och huru långt Kungl. Maj:t skulle äga att regle- rande ingripa ide enskilda järnvägarnas driftsledning. I enlighet härmed upp- togos i lagförslaget bestämmelser, innefattande befogenhet för Kungl. Maj:t dels att övervaka att allmänhetens och affärslivets berättigade krav på tåglä— genheter, trafikanordningar och bekvämligheter i övrigt tillgodosägos, dels att ålägga järnvägarna att successivt och i mån av järnvägsbolagens ekono— miska ställning genomföra den tekniska standardisering beträffande banan- läggningar och rullande materiel m. m., som för järnvägsväsendets rationella enhetliggörande kun-de vara önskvärd, dels oclc att ålägga de olika järnvägs- bolagen att genomföra kooperativ drift och gemensamt användande av anlägg- ningar, rullande materiel m. m. i den utsträckning som ur järnvägsdriftens samlade synpunkt kunde visa sig erforderlig. Innan Kungl. Maj:t träffade avgörande i nämnda frågor i vad dessa avsåge flera järnvägar eller vore av principiell innebörd för det svenska järnvägsväsendet i dess helhet, skulle ytt- rande inhämtas av ett allsidigt sammansatt trafikråd. Överenskommelse rö- rande köp, arrendering eller trafikering av järnväg skulle underställas Kungl. Maj:ts prövning och godkännande.

Beträffande taxeväsendets ordnande erinrade Norrman, att en nyordning av de enskilda järnvägarnas taxeförhållanden nödvändigt måste följa av en fu- sionsbildning. Såsom huvudregel vid taxans uppbyggande uppställdes att gruppbolagen skulle vara berättigade till en sådan taxenivå att såvitt möjligt samma procentuella avkastning å kapitalet erhölles som den vilken är 1913 uppnåddes, dock att avkastningen helst icke finge sättas lägre än fyra och icke högre än fem procent. Gnuppbolagen skulle vara berättigade att få räkna med en högre avkomstprocent som normerande för taxenivån i mån som järn- vägarnas avkastning vid bibehållande av ursprungstaxan stege. Denna garanti för framtida bibehållande av en vunnen förbättring i det eko-nomiska läget föreslogs dock begränsad till en femtedel av den redan vunna förbättringens storlek. Enligt uttalande i motiven innebar berörda förslag, att vid trafikens och järnvägsekonomiens fortskridande förbättring fyra femtedelar av upp- kommande merinkomster skulle komma andra intressen än järnvägskapitalets till godo. I vilken proportion dessa merinkomster lämpligen skulle fördelas på Övriga intressenter, såsom trafikanterna i form av lägre tariffer, järnvägs- nätets utsträckning, tåglägenheternas förbättring m. 111. eller järnvägspersona- len i form av högre löner och förbättrade anställningsvillkor, borde bliva före- mål för övervägande i varje särskilt fall. Det förutsattes sålunda, å ena sidan att de olika järnvägsbolagen skulle erhålla i lag fastställd rätt till sådan taxe- niv-å, att viss, för olika järnvägar som skälig befunnen avkastning erhölles, å

andra sidan att de enskilda järnvägarnas taxeförhållanden skulle mera ii de— talj regleras genom myndigheternas försorg på så sätt att de enskilda järinvä- garnas taxor och tariffer skulle fastställas av en taxeinspektion. I ansl—utming härtill upptogos i lagförslaget närmare bestämmelser om förfaringssättet vid uppgörande av förslag till och fastställande av gruppbolagens taxor. Lagför— slaget innehöll även bestämmelser avseende att reglera, å ena sidan den rätt att bevilja fraktnedsättningar som skulle tillkomma gruppbolagen, å andra sidan de befogenheter för taxeinspektionen respektive Kungl. Maj:t, som syn- tes påkallade för att trygga tillgodoseendet av allmänhetens och näringslivets liksom olika orters berättigade krav på en rättvis och skälig taxenedsättnings- politik.

I motiven uttalades att vissa allmänna bestämmelser angående förfarings— sättet vid uppgörande av löneavtal och andra personalen berörande frågor ävensom vid slitande av tvister angående löner m. m. syntes böra intagas i en lag om järnvägsfusioner. Förslag till bestämmelser härutinnan hade emeller— tid icke utarbetats, enär förhandlingar mellan sammanslutningar av veder- börande arbetsgivare och personalgrupper dessförinnan borde äga rum.

Flodins förslag.

Det Norrmanska förslaget utgick alltså från principen om tvångsingripande från statens sida för ernående av lämpliga fusioner. Flodin åter förklarade i det av honom avgivna betänkandet, att man vid första greppet på frågan bor- de gå fram på övertygelsens väg och icke tillgripa tvång av något slag. Visser- ligen hade såväl i England som i Amerikas förenta stater fusionsbildningen försiggått under statsmakternas tryck. Detta tryck hade sin förutsättning i de särskilda förhållanden som i samband med världskriget rådde i dessa länder. Någon motsvarande bakgrund funnes icke i Sverige. Därest emellertid en sam- manslutningsplan kunde uppgöras, som gagnade eller åtminstone icke skadade de olika intressen, som härvidlag borde beaktas, d. v. s. aktieägarnas i de en- skilda järnvägarna, statens och övriga långivares, trafikanternas och persona— lens, borde 1111le kunna förvänta, att den betänksamhet och obenägenhet för förändringar, som otvivelaktigt funnes beträffande en dylik vidlyftig fråga, skulle kunna övervinnas, så att de önskvärda sammanslutningarna kunde på frivillighetens väg åstadkommas. Med hänsyn till svårigheten att utreda möj— ligheterna för en fusionsbildning, omfattande i stort sett hela landets järn- vägar, borde man till en början inskränka sig till att undersöka frågans inne— börd och svårigheter i avseende å en begränsad del av järnvägsnätet, t. ex. Skåne. Skulle det därvid visa sig, att verkliga nationalekonomiska fördelar stode att vinna gen-om ett enhetliggörande av detta områdes enskilda järnvä- gar, och skulle ett sådant enhetliggörande visa sig kunna genomföras utan att ogynnsamt inverka på de privatekonomiska intressena i järnvägarna. borde man kunna förvänta, att en fusion skulle kunna åstadkommas på frivillighe- tens väg. Och -med den därvid vunna erfarenheten borde man kunna fortgå på den inslagna vägen och söka även inom andra lämpliga områden åstadkom- ma liknande fusioner. Skulle däremot trots klarlagda objektiva skäl för ett

genomförande av fusionen personliga intressen eller oviktiga sakintressen läg- ga hinder'i vägen för den uppgjorda planens förverkligande, skulle just mot— sättningen mellan de stora skälen för och de små intressena mot en önskvärd reform utgöra bästa betingelser för skapandet av en opinion, tillräckligt stark för att bära upp och föra igenom ett förslag att i likhet med i England och Förenta staterna driva fram frågans rationella lösning på lagstiftningens väg. Vid en undersökning av möjligheterna att på frivillighetens väg åstadkomma lämpliga fusionsgrupper av enskilda järnvägar borde man icke ovillkorligen binda sig vid en bestämd fusionsform. Även en mindre fast sammanslutning skulle kunna medföra så pass viktiga fördelar att även en sådan borde efter- strävas. Om fusioner genomfördes, vore det emellertid önskligt, ja erforder— ligt, att de enskilda järnvägarnas förhållande till staten reglerades på ett fas- tare sätt än hittills, och detta icke blott på sådant sätt, att de enskilda järn- vägarnas i respektive koncessioner bestämda skyldigheter klarare och tydli- gare preciserades, utan även att åt Kungl. Maj:t gåves en vidsträcktare rätt än hittills att på för samhället och särskilt för landets järnvägsväsen i dess helhet förmånligt sätt tillgodose ej mindre rationella krav å driftens handhavande, utvidgning och kontrollerande än även i länder med utvecklat privatbanesys- tem alltmer framträdande krav att regeringen borde äga rätt att mer än hit- tills kontrollera och reglera de enskilda järnvägarnas taxepolitik och finans- förvaltning, De erforderliga bestämmelserna borde lämpligen inarbetas i en allmän järnvägsförfattning. I förslaget framlades ett utkast till en sådan för- fattning.

Järnvägs- och automobiltmfilckonferensen i Stockholm 1927?

Vid den på initiativ av dåvarande chefen för kommunikationsdepartemen- tet anordnade järnvägs- och automobiltrafikkonferensen i Stockholm den 23 —25 maj 1927 stod frågan om järnvägsfusionernas berättigande och be— främjande upptagen på konferensens program. I ett inledningsföredrag fram— höll dåvarande byråchefen i kommunikationsdepartementet,nuvarande lands- hövding A. B. Gärde, bland annat, att nämnda fråga numera syntes vara av den vikt för de enskilda järnvägarna, icke minst ur deras egen synpunkt, att den- samma ickc borde få förbliva vilande. Att överlämna dess vidare utveckling helt och hållet åt det enskilda initiativet kunde emellertid icke vara tillfredsställan- de. Varje slag av fusionsbildning vore icke ur det allmännas synpunkt önskvärd. Det vore icke enbart privatekonomiska intressen, som skulle tillgodoses, utan jämväl i möjlig mån trafikanternas och samhällets. Med hänsyn till den mångfald av intressen som berördes och fusionsfrågans svårlösthet på det hela taget borde man för frågans vidare utveckling, åtminstone i första hand, beträda den av Flodin rekommenderade vägen. Det syntes därför lämpligt, att genom statens initiativ närmare undersökning verkställdes rörande förut- sättningarna och möjligheterna för fusionsbildning bland en viss grupp en—

, 1 Jfr Jämvägs- och automobiltrafikkonferensen i Stockholm den 23—25 maj 1927. (Statens offentliga utredningar 1927: 17.)

skilda järnväg-ar. På resultatet av en dylik undersökning finge de-vidarie åt- görandena bero.

Järnvägselcono'misalclcunniga och järnvägsfusionssakkunniga.

I enlighet med Kungl. Maj:ts bemyndigande tillsattes den 18 november 1927 två sakkunnigutredningar —— järnvägsekonomisakkunniga och järnvägs- fusionssakkunniga med uppdrag att jämsides utreda och bearbeta skilda problem inom det enskilda järnvägsväsendet. Järnvägsekonomisakkunnligas utredningsområde omfattade frågan, huruvida och i vad mån ändring i gäl- lande bestämmelser rörande järnvägsdriften i syfte att möjliggöra minskning av driftkostnaderna kunde vara erforderlig, samt frågan om lämplig om- läggning av taxorna i närtrafik. De sakkunniga avgåvo den 19 december 1928 betänkande och förslag angående vissa ekonomiska spörsmål berörande enskilda järnvägar (statens offentliga utredningar 1929: 2). Medan järnvägs- ekonomisakkunnigas uppgift i huvudsak gjorts oberoende av frågan om järn— vägarnas driftsformer, innefattade järnvägsfusionssakkunnigas uppdrag, i anslutning till uttalande i Flodins förenämnda förslag, en utredning angå- ende möjligheterna att på frivillighetens väg åstadkomma sammanslagning av enskilda järnvägar till större enheter. De sakkunnigas arbete, som huvud- sakligen inriktades på järnvägarna i Skåne, resulterade i ett betänkande rö- rande frivilliga sammanslutningar mellan enskilda järnvägar i Skåne m. m. (statens offentliga utredningar 1932: 5). I detta betänkande uttalades beträf- fande det framtida fusionsarbetet, bland annat, att det syntes vara av grund- läggande betydelse, att från statsmakternas sida en bestämd vilja att främja och stödja en verklig rationalisering av det splittrade enskilda järnvägsvä- sendet komme till uttryck. Därvid vore det av vikt, att statens järnvägar allt- jämt toge sin anpart av fusioneringsförpliktelserna, samt att med statsbane- nätet införlivades sådana enskilda järnväg-ar, vilka ur fusioneringssynpunkt lämpligast borde sammanföras med detta. De sakkunniga hade vid sina för- handlingar funnit, att aktiebolagsformen innebure vidsträckta möjligheter att avväga de olika i en fusion ingående bolagens rättigheter och skyldigheter på sådant sätt, att varje bolags kapital i det nya, större fusionsbolaget er- hölle en ställning vartill detsamma vore berättigat.

De sakkunniga undersökte-till en början möjligheterna att sammanföra de olika enskilda järnvägarna till tre olika grupper, därvid till en Hälsing- borgsgrupp hänfördes Hälsingborg—Hässleholms, Landskrona och Hälsing- borgs, Ängelholm—Klippans samt Skåne—Smålands järnvägar, till en Kris- tianstadsgrupp Kristianstad—Hässleholms och Östra Skånes järnvägar samt till en Sydskånsk grupp Malmö—Simrishamns, Malmö—Trelleborgs, Trelle- borg—Rydsgårds, Vällinge—Skanör—Falsterbo, Malmö—Ystads, Ystad—FES- lövs, Ystad—Brösarps, Ystad—Gärsnäs—Szt Olofs och Börringe—Östratorps samt Landskrona—Lund—Trelleborgs järnvägar. Slutligen verkställdes ut- redning angående sammanförande av samtliga nämnda järnvägar i Skåne till en gemensam Skånegrupp. De sakkunniga gingo vid sina undersökningar till väga på det sätt, att i första hand utreddes de besparingar i driftkost-

nader, som kunde vinnas genom två eller flera angränsande banor-s tekniska och ekonomiska sammanslutning till en lämplig, mindre grupp. Sedan ut- redningarna beträffande samtliga dylika bangrupper utförts, sammanfördes dessa mindre grupper till en enda större grupp, omfattande i stort sett hela Skåne. Utredningen inriktades sålunda i första hand på en undersökning av de primära fusionsobjekten och på att —— i vissa fall efter besiktning av järn- vägarna med ledning av tidtabeller och statistik samt från banorna inför- skaffade specialuppgifter skaffa sig en bild av de i fusionen ingående järn- vägarnas transportuppgifter, ekonomi och gemensamhetsförhållanden. Där- jämte sökte de sakkunniga genom överläggningar med i respektive järnvä- gars förhållanden initierade personer, såsom styrelseledamöter och trafikche- fer, så vitt möjligt få såväl de olika järnvägarnas ekonomiska förhållanden som ock trafikanternas intressen inom olika industri- och handelscentra inom järnvägarnas trafikområden klarlagda. På detta sätt erhölls en siffermässig uppskattning för varje grupp, utvisande de ekonomiska fördelarna och nack- delarna av fusionen.

De sakkunniga uttalade, att endast genom fullständiga äganderättsfu-sioner kunde alla de besparingar ernås, som över huvud taget vore möjliga att vinna genom en sammanslagning. Trots att de besparingar som framgått som re— sultatet av de sakkunnigas undersökningar måste anses anmärkningsvärt stora, ansågo de dock möjligheterna att på frivillighetens väg åstadkomma större eller mindre sammanslutningar mellan järnvägarna i Skåne vara ringa.

Kap. IV. Senare utredningar rörande enhetliggörande av

järnvägsnätet.

Järnvägsstyrelsens utredningar 1933—1936.

Vid 1933 års riksdag framlades i två likalydande motioner, nr 261 inom första kammaren och nr 438 inom andra kammaren, förslag att riksdagen skulle hos Kungl. Maj:t hemställa om utredning och förslag till förstatli- gande av hela det svenska järnvägsnätet. I motionerna erinrades om att vårt land hade en förhållandevis allt för stor transportapparat, vilket inne- bure en nationell misshushållning av betydande mått. För att få ett ratio- nellt transportväsen, som på effektivaste sätt, d. v. 5. med minsta möjliga kostnader i kapital och arbete, tillgodosåge transportbehovet, krävdes en enhetlig organisation därav, en organisation i vilken samtliga transportmedel till lands samverkade och under en enhetlig ledning kunde avvägas på ett mot effektivitet och efterfrågan lämpligt sätt. En enhetlig organisation av hela transportväsendet kunde svårligen tänkas utan att det äldsta och ännu allt- jämt viktigaste av [dessa transportmedel, järnvägarna, för sitt vidkommande genomfört denna rationalisering av företagsorganisationen. För vinnande av en ur folkhushållets synpunkt lämplig avvägning av transportmedlen syntes ingen annan utväg förefinnas än ett statsingripande, som närmast måste tänkas gå i riktning av förstatligande av de enskilda järnvägarna eller i varje fall de delar av nätet, som såvitt man nu kunde bedöma lämpligen borde äga bestånd.

Statsutskottet, till vilket motionerna hänvisats, föreslog i utlåtande riks- dagen att hos Kungl. Maj:t anhålla om utredning rörande förvaltnings- och driftkostnaderna för ett sammanslaget svenskt normalspårsnät under enhetlig ledning i jämförelse med motsvarande kostnader vid jämvägssystemets nuva- rande uppdelning på statens järnvägar och ett flertal andra enheter. Statsut- skottets förslag bifölls av riksdagen. I sin skrivelse i ämnet (nr 267) uttalade riksdagen, att fog förelåge att jämsides med de övriga ansträngningar, som gjordes att främja järnvägarnas fortbestånd, en förberedande och förutsätt— ningslös utredning igångsattes i begränsad omfattning. Härigenom skulle kunna skapas ett värdefullt förhandsmaterial för ett bedömande av ett för- statligandes konsekvenser ur driftsynpunkt och i varje fall erhållas ett fas- tare underlag för att avgöra i vad mån undersökningarna härom borde full- följas.

Den av riksdagen begärda utredningen uppdrog Kungl. Maj:t den 14 juni 1933 åt järnvägsstyrelsen att utföra. Till fullgörande av sitt uppdrag avläm-

nade järnvägsstyrelsen dels den 18 januari 1934 utredning rörande förvalt- ningstjänsten, dels den 10 mars samma år utredning rörande förråds- och verkstadstjänsten samt behov och underhåll av rullande materiel, dels ock —— sedan Kungl. Maj:t den 6 april 1934 förklarat, att utredningen skulle full- följas — med skrivelse den 26 februari 1936 en av särskilda utredningsmän (järnvägsförstatligandekommissionen) verkställd utredning rörande inverkan av ett förstatligande av de normalspåriga enskild-a järnvägarna på personal- behov och kostnader för den direkta driftstjänsten. Sistberörda utredning, vilken jämte de båda tidigare befordrades till trycket1 innefattar jämväl juste- ring i vissa avseenden av de av järnvägsstyrelsen verkställda, under år 1934 avlämnade utredningarna.

De sålunda slutförda utredningarna omfattade 43 enskilda järnvägar med en banlängd av sammanlagt 5 187 kilometer. Ur utredningarna uteslötos redan från början alla järnvägar utan allmän betydelse samt dessutom Gävle—Ockelbo, Krylbo—Norbergs, Mjölby—Hästholmens, Göteborg—Särö och Stockholm—Saltsjöns järnvägar. Med hänsyn till vad som framkommit under utredningsarbetet uteslötos sedermera ytterligare några banor. Av des— sa hava därefter Ämål—Årjängs järnväg sammanförts med Bergslagernas järnvägar och Varberg—Ätrans järnväg införlivats med statens järnvägar, varjämte järnvägen mellan Borås och Ulricehamn enligt riksdagens redan fattade beslut skall införlivas med statens järnvägar, sedan den under bygg— nad varande linjen Ulricehamn—Jönköping blivit färdigställd.

Såsom redan nämnts verkställdes utredningen i tre etapper. Det första av— snittet innefattade verkningarna av en sammanslagning beträffande förvalt— ningsapparaten och var utförd på så sätt, att normalspårsbanorna beräknades inrangerade tillsammans med statens järnvägars linjer i ett gemensamt nor- malspårsnät, vilket som sådant uppdelades på distrikt och sektioner av nor- mal omfattning. Distrikts— och sektionsledningskostnaderna i statens järn- vägars regi kunde därvid beräknas med ledning av för distrikts- respektive sektionsledningen vid statens järnvägar normala genomsnittskostnader, var- till lades den ökade kostnaden för erforderlig personalökning å styrelsens byråer, kontor etc. De sammanlagda kostnaderna ställdes så i jämförelse med de samlade förvaltningskostnaderna i enskild regi.

Jämsides med förenämnda utredning pågick inom järnvägsstyrelsen jäm- väl utredningen rörande förråds- och verkstadstjän-sten samt behov och un- derhåll av rullande materiel, därvid behovet av godsvagnar i statens järn- vägars regi beräknades i samråd med svenska järnvägsföreningen.

Sedan dessa två utredningar slutförts, anförde järnvägsstyrelsen i skrivelse till Kungl. Maj:t att arbetet för att klargöra inverkan av ett förstatligande på personalbehovet och kostnaderna för den direkta drifttjänsten måste bliva synnerligen krävande och tidsödande, väsentligen beroende därpå, att var och en av berörda enskilda järnvägar måste göras till föremål för ingående indi— viduell undersökning av den dåvarande organisationen och skötseln av drift- tjänstens olika grenar i och för ett klarläggande hur den för drifttjänsten

1 Statens järnvägars publikationer, utredningar m. m. 1936: 1.

avsedda personella och materiella apparaten kunde ändras, om inkorporering till statsbanans linjesystem ägde rum. Vid undersökningen måste vidare beaktas den inverkan på trafi-krörelsen på järnvägarna ifråga och den här- för använda apparaten, som i förekommande fall uppkomme till följd därav, att en eller flera angränsande banor också förutsattes samtidigt komma att övergå i statens ägo. Innan denn-a sista och ojämförligt mest omfattande delen av den av riksdagen begärda utredningen igångsattes, tilläte sig sty- relsen därför hemställa om Kungl. Maj:ts prövning, huruvida ett fullföljande av utredningen kunde anses vara av behovet påkallad för ett ställningstagan- de till frågan om åtgärder i syfte att få till stånd ett allmänt förstatligande av de normalspåriga enskilda järnvägarna. På grund av den återstående ut- redningens karaktär kunde det väl av uppenbara skäl också ifrågasättas, om det kunde vara lämpligt att den tillades styrelsen. För den händelse utred- ningen befunnes böra fullföljas, ansåge styrelsen därför böra övervägas även huruvida icke denna sista del av utredningsarbetet borde överlämnas åt en fackbetonad delegation, som erhölle bemyndigande att företaga de undersök- ningar vid berörda enskilda järnvägar och från dem infordra de uppgifter, som prövades erforderliga för uppdragets fullgörande.

Sedan Kungl. Maj:t, såsom redan nämnts, förklarat att utredningen skulle av järnvägsstyrelsen fullföljas, överlämnade järnvägsstyrelsen med hän-syn till utredningsarbetets krävande och tidsödande beskaffenhet arbetet härmed åt särskilda utredningsmän. Samtidigt gjorde järnvägsstyrelsen en hänvän- delse till svenska järnvägsföreningen att genom representant deltaga även i den fortsatta utredningen. Föreningen avböjde erbjudandet under motive- ring, att de olika järnvägarna komme att var för sig utse ombud, med vilka järnvägsstyrelsens utredningsmän kunde samråda i fråga om utredningsarbe- tet å respektive banor.

Vid det fortsatta utredningsarbetet utgick man från hur driften skulle ställa sig i statsbanornas regi med tillämpning av för statsbanorna i övrigt gällande normer och trafikeringsformer, varför resultatet av utredningen bör ses mot bakgrunden av detta förhållande.

I fråga om formen för ett förstatligande erinrades i utredningen om Kungl. Maj:ts brev den 28 november 1924 angående av staten övertagna enskilda järnvägars förvaltning, vari bland annat stadgas, att sådan järnväg skall för- valtas på enklaste och billigaste sätt och i tillämpliga delar som om den fort- farande vore enskild järnväg med bibehållande av tidigare fastställda regle- m-enten och taxor samt med oförändrade anställnings- och löneförhållanden för personalen. Med hänsyn till att samtliga enskilda järnvägar, som över- flyttats till statens järnvägar efter tillkomsten av dessa bestämmelser helt in— förlivats med statsbaneföretaget, och då utredningen gällde ett övertagande av för samfärdseln alltjämt erforderliga järnvägar, förutsattes i utredningen att ifrågavarande enskilda järnvägar skulle helt inlemmas i statens järnvägar.

I utredningen lämnades en sammanfattning av vissa allmänna fördelar som ur driftsynpunkt skulle följa av ett enhetliggörande av normalspårsnätet. I sådant hänseende åberopades, att transportapparaten skulle erhålla större

effektivitet beträffande såväl person- som godstrafik med möjlighet bland annat att under enhetlig ledning få tidtabellerna mera planmässigt utformade. Särskilt för godstrafikens vidkommande räknades med stora förändringar, syftande till en snabb och ekonomisk transportföring med tillämpning av den vid statens järnvägar gällande principen om snabbaste och ur transportsyn- punkt lämpligaste vägen. Genom att göra transportvägarna oberoende av de nuvarande bestämmelserna om samtrafik skulle godstågsrörelsen komma att genomgripande omdanas med tyngdpunkten förlagd till statens järnvägars huvudlinjer, utrustade med för stordrift avsedda rangerbangårdar och om- lastningsmagasin med stor kapacitet och bemannade för nättrafik. Enligt uttalande av utredningsmännen kunde den ekonomiska betydelsen av detta förhållande icke tillnärmelsevis komma till siffermässigt uttryck i utrednin- gen. Vidare skulle godsvagnparken bliva gemensam. En enhetlig, storbärig vagnpark vore enligt utredningsmännens uppfattning av mycket stor bety- delse, ägnad att medföra avsevärda besparingar.

Utredningsmännen ifrågasatte nedläggande av trafiken helt eller delvis å vissa bandelar. Förslaget härutinan avsåg endast sådana fall, då det enligt utredningsmännens mening syntes påtagligt, att trafikledens samhällsekono— miska nytta icke uppvägde kostnaderna för fortsatt drift av statens järnvä- gar. En mera ingående undersökning skulle enligt utredningsmännens upp- fattning sannolikt giva till resultat att ytterligare bandelar borde nedläggas; det ansågs emellertid icke lämpligt att företaga en sådan undersökning innan principbeslut i frågan förelåge, framför allt därför att förändringar i det all- männa konjunkturläget eller avledning av trafik till andra kommunikations- medel på ganska kort tid kunde komma att ändra förutsättningarna för åt- skilliga av de mindre betydande linjernas bibehållande eller föranleda be— gränsning av deras arbetsuppgifter.

I samband med utförandet av det sista utredningsavsnittet verkställdes såsom förut nämnts även viss justering av de båda tidigare utredningarna med hänsyn till under den fortsatta utredningen inträdda ändrade förhållan— den och vunna erfarenheter. En sammanställning av utredningsresultatet i dess helhet utvisade, att ett inordnande av statens järnvägar och de en- skilda normalspåriga järnvägar, som varit föremål för utredningsarbetet, un- der gemensam ledning skulle för det samlade normalspårsnätet under ett år med starkt utpräglad lågkonjunktur medföra ett med 1 849 man minskat personalbehov och en reducering av de årliga driftkostnaderna med i runt tal 44 miljoner kronor. Härvid räknades med ett räntebelopp av 668000 kronor, beräknat efter fyra procent å den för rationalisering erforderliga kapitalinvesteringen, utgörande —-— efter avdrag av värdet av ledigblivna an- läggningar och materiel — 167 miljoner kronor. Härutöver förutsattes investe- ring av nytt kapital för genomförandet av behövliga standardiseringsåtgär- der med 1'9 miljoner kronor, år vilket kapital dock ränta ej upptagits. Där- till skulle komma kostnad för den rullande materiel, som beräknades an- skaffad för förnyelsefondsmedel, uppgående till omkring 12 miljoner kro- nor. Nu anförda siffror hänförde sig till ett i utredningen såsom huvud—

förslag betecknat förslag. Ett i utredningen såsom alternativt betecknat mera fullständigt förslag, innebärande vidtagande av mera genomgripande rationaliseringsåtgärder, upptog ett minskat personalbehov av 2002 man och en minskning av årliga kostnader med 47 miljoner kronor. Kapital- investeringen för rationaliseringsåtgärder har därvid beräknats till omkring 215 miljoner kronor, i följd varav räntekostnaden upptagits till 858000 kronor. Vid sina beräkningar utgår kommittén i det följande från de resul— tat, vartill det alternativa förslaget kommit, då i detta förslag ifrågasatta rationaliseringsåtgärder kunna förutsättas bliva genomförda i statens järn- vägars regi.

I sin skrivelse den 26 februari 1936 uttalade järnvägsstyrelsen, bland annat, att styrelsen icke funnit anledning till erinran mot utredningens re- sultat, ehuru styrelsens granskning självfallet icke kunnat utsträckas till undersökningarna av de olika enskilda järnvägarna eller de därför antagna förutsättningarna, exempelvis beträffande tidtabeller och personvagnpar- kens därmed sammanhängande storlek och utnyttjande. Det låge ävenledes i sakens natur, att utredningen, trots att ett betydande arbete blivit nedlagt på densamma, icke kunnat göras så ingående, att den kunde förväntas i varje detalj hålla streck vid de ytterligare undersökningar, som givetvis måste förutsättas erforderliga, när en gång frågan om vidtagande av åtgär- der för inkorporering med statens järnvägar av ifrågavarande enskilda järn- vägar eventuellt kunde komma att aktualiseras. Härtill komme, att åtskilli- ga faktorers inverkan på det ekonomiska resultatet av förstatligandet icke kunde på förhand bedömas. För en uppfattning om verkningarna i stort på jämvägsapparatens utformning och drift efter det ifrågasatta förstatligan- det syntes emellertid den föreliggande utredningen tillfyllest.

Olika järnvägars yttranden över järnvägsstyrelsens utredningar.

Efter anmodan av kommittén hava yttranden över järnvägsstyrelsens ut- redningar, såvitt desamma beröra de olika järnvägarna, avgivits av de järn- vägsföretag varom fråga är, ur vilka yttranden följande må återgivas.

För Bjärred—Lund—Harlösa järnväg, Dalslands järnväg, Göteborg— Borås—Alvesta järnvägar, Halmstad—Nässjö järnvägar, Lysekils järnväg, Karlskrona—Växjö och Växjö—Alvesta järnvägar, Skåne—Smålands järn— väg, Stockholm—Nynäs järnväg, Sölvesborg-_Olofström—Älmhults järnväg, Tidaholms järnväg samt Uddevalla—Vänersborg—Herrljunga järnväg hava samma järnvägars förvaltningar, varje förvaltning för den järnväg som stod under dess skötsel, uttalat att vad som anfördes i betänkandet rörande samma järnväg icke alls eller blott i mindre väsentliga avseenden givit an- ledning till erinran. Förvaltningen vid Kristianstad—HässIeholms och Östra Skånes järnvägar anför, att de förändringar av driften, som vore en följd av sammanslagningen av Kristianstad—Hässleholms och Östra Skånes järnvägar, medfört en avsevärd minskning av driftpersonalen. De uppgifter rörande befintlig personal i enskild regi, som återfunnos i betänkandet, mot-

svarade därför icke nuvarande förhållanden. Förvaltningen vid Malmö— Simrishamns, Malmö—Trelleborgs, Trelleborg—Rydsgårds och Vellinge—- Skanör—Falsterbo järnvägar uttalar, att införandet av tryckluftbroms vid Malmö—Simrishamns järnväg, vilken åtgärd förordats i betänkandet, icke skulle medföra så stor minskning i personalkostnader att anordningen bleve räntabel, enär behov av personal i godstågen förelåge för godsets in- och ur- lastning samt för växlingsarbetet. Beträffande Nora Bergslags järnväg an- för Nora Bergslags järnvägsaktiebolag, bland annat, att ett förstatligande av denna järnväg syntes, oavsett eventuell inkomstminskning genom änd- rade samtrafiksfrakter, komma att fördyra eller i varje fall icke förbilh'ga driften. Förklaringen härtill torde vara att söka i järnvägens på visst sätt isolerade läge och egenartade, huvudsakligen lokala trafik samt icke minst i den intima kombination av järnvägs-, bil-, rederi- och hamnrörelse, som utmärkte bolagets verksamhet. Ett eventuellt förstatligande av järnvägen syntes böra inbegripa även övriga rörelser bland annat av den orsaken, att bolagets trafikanter eljest skulle förlora de icke oväsentliga fördelar, som inrymdes däruti, att ledningen av hela transportarbetet — alltså bil- och järnvägstransporterna, stuveri- och den övriga hamnrörelsen samt skepp- ningarna —— för en stor del av transporterna vore förlagd i en hand.

Nässjö—Oskarshamns nya järnvägs aktiebolag anför angående Nässjö— Oskarshamns järnväg, att vissa av de i kommissionens alternativa förslag ifrågasatta besparingsåtgärderna befunnits vid närmare granskning icke ge- nomförbara. Vid rationaliseringsarbetet måste nämligen hänsyn tagas icke blott till utgiftssidan utan även till inkomstsidan, d. v. 5. de tekniskt möjliga besparingarna måste modifieras av hänsyn till intresset att hindra bortfal- landet av en ekonomiskt bärande trafik.

I de av Ystad—Eslövs järnvägsaktiebolag, Malmö—Ystads järnvägsaktie- bolag, järnvägsaktiebolaget Ystad—Brösarp, Ystad—S:t Olofs järnvägsaktie- bolag och Börringe—Östratorps järnvägsaktiebolag avgivna yttrandena utta- las, att bolagen under decennier i flera hänseenden successivt inriktat sig på fusion av bolagens banor. Sålunda ägde dessa järnvägar, som benämn- des »Ystads järnvägar», gemensam förvaltning och verkstäder i Ystad. Vi- dare hade järnvägarna bildat godsvagnförbund, varvid all rullande mate- riel försetts med enhetlig signatur, Y. J. Samma taxa tillämpades i gods- samtrafik mellan järnvägarna. Ystad—Eslövs järnvägsaktiebolag och Malmö—Ystads järnvägsaktiebolag anföra, att genomförandet av moderni- seringar och förbättringar måste, med hänsyn till vikten av att icke äventyra bolagens likviditet, realiseras såsom hittills på jämförelsevis lång sikt, då så utan olägenhet kunde ske.

Helt avvisande till de av järnvägsstyrelsen verkställda utredningarna ställa sig förvaltningen för Trafikaktiebolaget Grängesberg—Oxelösunds järnvägar, StocIchoIm—Västerås—Bergslagens nya järnvägsaktiebolag och verkställan- de direktören för Bergslagernas järnvägsaktiebolag såsom chef för trafikför- valtningen Göteborg—Dalarne—Gävle.

Förvaltningen för Trafikaktiebolaget Grängesberg—Oxelösunds järnvägar

framhåller, att kommissionen i betänkandet föreslagit vissa åtgärder, som efter ett förstatligande skulle befinnas genomförbara för rationalisering av trafikarbetet inom bolagets järnvägar. Enligt förvaltningens förmenande skulle de ifrågasatta ändringarna stå att ernä i samma utsträckning genom frivillig överenskommelse mellan därav berörda järnvägsförvaltningar. På sistnämnda väg skulle man i själva verket ha att vinna större besparingar vid trafikering i enskild regi än vad fallet skulle bliva vid statsdrift, då löne- nivän för de befattningshavare, som komme att beröras av de föreslagna rationaliseringsåtgärderna, med visst undantag läge lägre vid de enskilda järnvägarna än vid statens järnvägar.

Såsom ett allmänt uttryck för sin syn på frågan angående förstatligandet av nu ifrågavarande järnvägar uttalar förvaltningen, att några besparingar eller andra fördelar ens ur rent järnvägsekonomiska eller trafiktekniska synpunkter icke därigenom stode att vinna, i varje fall icke i någon betydan- de omfattning. Detsamma gällde en eventuell fusionering av järnvägarna med annat järnvägsföretag. Men även om synnerligen avsevärda fördelar ur nyss angivna synpunkter vore att inhösta genom ett förstatligande eller en fusionering, måste förvaltningen icke desto mindre bestämt motsätta sig en dylik åtgärd. Den främsta uppgiften för dessa järnvägar vore att transpor- tera malm från bolagets egna gruvor i Grängesberg till bolagets egen ut- skeppningshamn i Oxelösund. För det behöriga handhavandet av gruv- brytningen och malmexporten vore det av ett utomordentligt intresse för bo- laget att också självt handhava järnvägarnas och utskeppningshamnens sköt- sel samt äga avgörandet i avseende å fastställandet av fraktsatser och utlast- ningskostnader. Järnvägsdriften vore i huvudsak endast en integrerande del i bolagets malmrörelse; och bolaget måste förbehålla sig att i fortsätt- ningen liksom hittills få sköta även denna del av rörelsen, givetvis med ve- derbörligt beaktande av andra trafikanters och det allmännas befogade intressen.

StockhoIm—Västeräs—Bergslagens nya järnvägsaktiebolag behandlar be- tänkandet dels ur mera principiella synpunkter och dels med hänsyn till de uppgifter och förslag, som beröra bolagets järnvägar eller dess trafikområde. I förstnämnda hänseende framhålles beträffande banavdelningen, att _» om banavdelningens vid statens järnvägar siffror lades till grund för de enskilda järnvägarnas kostnader —— dessa skulle stiga med cirka 5 miljoner kronor. Samtliga utgifter vid de enskilda järnvägarna skulle öka med cirka 36 rriljo- ner kronor, om statens järnvägars standard bleve tillämplig. De sista årens mycket starka ökning av trafiken hade visat hän på, att det eventuella per- sonöverskott, med vilket såväl kommissionen som enskilda järnvägar räk- nat, numera ej blott gått till utjämning utan till och med tenderat till perso- nalbrist. Det vore uppenbart, att de låga siffrorna beträffande antalet expeditioner, vagnar, kollin m. m., som kommit bottentrafikåret 1933 till del, högst väsentligt skulle stiga under mera högkonjunkturbetonade år och allt- så i hög grad förändra utredningens resultat, i all synnerhet vid de .ärn- vägar, som först eller redan sommaren 1934 blevo föremål för undersökiing.

Kommissionen borde i stället hava räknat med vissa medelvärden, ehuru svårigheter även förelegat att rätt bestämma dessa.

De vinster som skulle uppstå vid ett förstatligande hade till största delen uppkommit genom en supponerad tomkörningsprocent av 19 procent. Tra- fikens natur inom åtskilliga enskilda järnvägar, framför allt sådana som ut- gjorde anslutningsbanor till statens järnvägar, vore emellertid ofta av ensidig art; statens järnvägar kunde näppeligen under dylika omständigheter på- verka den tomkörningsprocent, som gällde för banan ifråga. Gentemot kom- missionens uppfattning om de storbäriga vagnarnas företräden vore att märka, att dessa vagnars ökade taravikt innebure en belastning i tågen, som vid en jämförelse gåve de lågbäriga vagnarna en favör.

Mot det framlagda förslaget till rationalisering av maskintjänsten syntes inga bärande anmärkningar vara att göra. De föreslagna omläggningarna möjliggjordes till stor del därigenom, att de i följd av statens järnvägars elek- trifiering överblivna ånglokomotiven skulle komma till användning vid för- statligade enskilda järnvägslinjer. I fråga om kapitalinvesteringar hade kommissionen icke ansett sig böra räkna med åvägabringande av full likfor- mighet mellan gamla och nya statsbanedelar i den mån enskilda järnvägar vid ett förstatligande icke hade den standard, som funnes vid statens järn- vägar. Med stöd av de erfarenheter, som under år 1935 vunnits rörande de åtgärder, vilka vidtagits beträffande sådana enskilda järnvägar som in- förlivats med statens järnvägar — Norra Södermanlands järnväg vore ett be- lysande exempel syntes kommissionens beräkningar i nu ifrågavarande hänseende alltför optimistiska. Det vore bolagets bestämda uppfattning, att ganska avsevärda belopp komme att utgivas av statens järnvägar för att ernå enhetlighet med angränsande statsbanenät.

I fråga om förhållandena vid bolagets järnvägar lämnar bolaget en ut- förlig kritik av kommissionens utredning rörande järnvägarna samt anför slutligen, att det stora arbete, som kommissionen nedlagt för att komma till rätta med trafikeringsproblemen vid ett allmänt förstatligande av de en- skilda normalspåriga järnvägarna, blivit i sina väsentliga delar föråldrat med hänsyn till den utveckling, trafiken på grund av konjunkturerna tagit. Det torde enligt bolagets förmenande alltså ej vara möjligt att använda kommissionens utredning vid fortsatta beräkningar över förstatligandets räntabilitet, vilken i hög grad vore beroende jämväl av förändringarna på inkomstsidan.

Verkställande direktören för trafikförvaltningen Göteborg—Dalarne—Gävle uttalar, att kommissionen gått till sitt värv med vilja att möjligast opartiskt behandla det vidlyftiga problemet. Att förvaltningens inställning till betän- kandet måste bliva starkt kritiskt läge i sakens natur och vore en följd av kommissionens utgångsläge. I flera viktiga avsnitt undandroge sig betän— kandet förvaltningens sakliga bedömande på grund av betänkandets mycket knapphändiga upplysningar i dessa delar. Sådana avsnitt vore avledningen av trafik från under förvaltningen sammanförda järnvägar till statens järn- vägars linjer, anordnandet av Kils station såsom rangeringsstation för fjärr-

godstägen och som godsomlastningsstation för Värmland m. in. Andra viktiga spörsmål berörde kommissionen med mycket lätt hand, såsom skatte- och utdelningsfrågor, skatt på utdelning etc., omläggning av tågplarer och dessa omläggningars inverkan på industriens transportbehov och arbetstider för lastning och lossning m. 111. Det ville synas som om kommissionen icke ägnat det sakförhållandet någon uppmärksamhet, att södra och mellersta Sveriges tunga industri till absolut övervägande del vore lokaliserad till de enskilda järnvägarna. Självfallet hade denna omständighet varit grund- läggande för de transportplaner kommissionen nu ville rasera. Det för maskinavdelningens blivande organisation och driftkostnadsberäkningar be— tydelsefullaste problemet torde vara verkstadstjänsten. Den tänkta )rgani- sationen räknade med att 696 man, som nu vore engagerade i verkstads- tjänst vid de enskilda järnvägarna, skulle lösgöras huvudsakligen därigenom, att den blivande verkstadstjänsten skulle tillgodoses genom statens järn- vägars befintliga verkstadsanläggningar. I förhållande till den arbetsstyrka, som sålunda beräknades bliva lösgjord, förefölle minskningen i driftkost- naden, 242 000 kronor, skäligen blygsam. Man bleve emellertid betänksam inför den blivande organisationen, då man funne, att verkstadsarbetet skulle »i erforderlig utsträckning» bedrivas i dubbla skift. Det vore svårt att tro, att en dylik organisation skulle accepteras inom ett statsverk. Den strede mot tendensen i nuvarande arbetstidslagstiftning, där det snarare gällde att genom förkortad arbetstid bereda arbete för flertalet arbetsföra. Utredningen syntes i denna punkt böra bliva föremål för en vittgående omarbetning, vars konsekvenser för den presterade driftskalkylen måste bli betydande. Kom- missionen förutsatte, att 12 miljoner kronor skulle tagas ur de enskilda järn- vägarnas förnyelsefonder för nyanskaffning av rullande materiel. Dessa miljoner räknades som befintliga, varför de ej räntebelades. Verkliga för- hållandet torde bliva, att nämnda kapitalbelopp måste tillföras anläggningen i friska pengar och finge i sådant fall samma karaktär som övriga kapital— behov. De måste upplånas och förräntas i vanlig ordning. Efter fyra pro- cent medförde detta en belastning å den redan föga övertygande driftberäk- ningen med 480 000 kronor per år.

Vidare uttalas i yttrandet, att såväl trafikdirektörerna som överingenjörer- na för de tekniska avdelningarna vid förvaltningen i flera betydelsefulla av- seenden ej kunnat dela kommissionens uppfattning angående de med ett förstatligade förenade fördelarna. I fråga om banavdelningen skulle sålunda ett förstatligande av förvaltningens järnvägar innebära höjning av sektions- ledningskostnaden med cirka 12000 kronor per bansektion, varjämte den direkta drifttjänsten i statens järnvägars regi kunde antagas bliva cirka 150 000 kronor dyrare än under nuvarande organisation. Kommissionens uppfattning, att man genom utförande av förbättringsarbeten —— vilka i och för sig ej förutsatte ett förstatligande motsvarande ett kapitalutlägg på 312 000 kronor, skulle erhålla en årlig vinst i form av minskade driftk)st- nader på 81 000 kronor, droges allvarligt i tvivelsmål. Skulle detta påståen- de vara välgrundat, innebure givetvis underlåtandet att verkställa åtgärden

en direkt vanskötsel av företaget. Något dylikt hade emellertid ej, så vitt känt, påståtts av kommissionen.

Sammanfattningsvis anföres i förevarande yttrande slutligen bland annat följande: »Ingalunda må påstås, att de enskilda järnvägarnas nuvarande struktur är god. Mängden av från varandra fristående opererande enheter är en svaghet, som bör avhjälpas, men det är ingalunda säkert eller ens tro- ligt, att botemedlet vore ett generellt förstatligande. Man bör ej tillgripa större makt än nöden kräver och verkställa operationen så att, när den är lyckligt genomförd, patienten avlider. Om man skalar bort de förslag till ändringar, som kommissionen förklarar jämväl kunna med fördel genom- föras i enskild regi, och endast tager sikte på övriga enhetlighetsproposer, vill det synas, som det väsentliga i sammanslagningsidén vore att vinna genom fusioner. Trafikförvaltningen har i detta avseende utfört ett ban— brytande arbete, vars resultat under en lång tidsperiod är möjligt att över- blicka. Erfarenheterna härav hava varit goda. En ytterligare utveckling i denna riktning synes äga de största förutsättningar att kunna leda till en be- hövlig och eftersträvansvärd sanering av jämvägsföretagen. Härvid torde fördelarna, som man söker vinna med förstatligandet, i stort sett uppnås utan att de värden, som ligga i det privata företagets arbetsform, ekonomise- ring, personliga initiativ och konkurrensmoment behövde offras.»

Svenska järnvägsföreningens yttrande över järnvägsstyrelsens utredningar.

Svenska järnvägsföreningen, som ävenledes av kommittén anmodats att yttra sig över ifrågavarande betänkande, avgav yttrande i en den 12 maj 1938 dagtecknad skrivelse. Föreningen uttalade inledningsvis, att föreningen funnit det lämpligt att samtidigt anställa vissa jämförelsermed resultatet av föreningens på kommitténs uppdrag verkställda utredning angående fusio— nering av de enskilda järnvägarna,1 därvid föreningen dock anmärkte, att de ekonomiska resultat, vartill de båda utredningarna kommit, icke vore jämförbara, då de byggde på olika trafiksiffror, kommissionens utredning på 1933 års trafiksiffror och fusionsutredningen på 1935 års. Utredningarna omfattade ej heller identiskt samma enskilda järnvägar och järnvägslinjer; bland annat inginge i de av kommittén fastställda fusionsgrupperna jämväl en del smalspåriga järnvägar, under det att kommissionen endast behand— lade huvudparten av de normalspåriga enskilda järnvägarna. Och vidare borde enligt föreningens åsikt uppmärksammas, att kommissionen vid sina beräkningar utgått från att så mycket transportarbete, som kommissionen funnit sig lämpligen kunna överflytta från de enskilda järnvägarna, över- förts till statens järnvägars linjer, under det att fusionsutredningen av helt naturliga skäl räknat med nu förefintliga transportvägar för godset. Be- tänkandet utvisade icke, huruvida kommissionen belastat statens järnvägar med de ur överföringen härflytande ökade driftkostnaderna.

Föreningen erinrade om kommissionens uttalande, att elektrifiering av

* Beträffande denna utredning se sid. 81 samt bilaga 2.

därför lämpade linjer kunde ställa sig billigare att genomföra i statsdrif t på grund av att emellanåt redan befintliga tillföringsledningar, transformator- stationer m. ni. skulle kunna utnyttjas gemensamt. Vid detta resonemang borde enligt föreningens åsikt dock icke glömmas, att om en redan elektrifie- rad linje vid statens järnvägar försetts med en för denna linjes drift mer än behövligt vidlyftig utrustning, som sålunda förmådde tjäna ytterligare än— damål, kostnaden för apparaturen ändock borde uppdelas att belasta de olika delamai proportion till dessas behov av de gemensamma anläggningar— na. Och vidare finge väl tagas i betraktande, att ett gemensamt utnyttjande av sådan disponibel utrustning borde på överenskommelsens väg kunna åstadkommas såväl mellan enskilda järnvägar och statens järnvägar som mellan enskilda järnvägar inbördes Beträffande leverans av erforderlig elektrisk energi hade redan genomförda elektrifieringar visat, att avtal om leverans av sådan energi kunde träffas utan några avsevärda större kost- nader för enskilda järnvägar.

Föreningen uttalade, att någon egentlig driftbesparing genom ändrad tid- tabell ej kunde ernås vid ett förstatligande, liksom ej heller vid fusion. Före- slagen förbättring av godstågstidtabellen syntes till dels ha planerats med hjälp av allmän driftrationalisering i form av tryckluftbromsning, växling medelst lokomotorer, insättning av kraftigare lok etc., allt åtgärder, vilka med samma goda resultat kunde genomföras jämväl under enskild förvalt- ning. Det av kommissionen berörda spörsmålet om ökad motorisering av driften vore en klar rationaliseringsfråga, vars vinster icke ens till någon de] kunde föras förstatligandet till godo. Kommissionen förutsatte större effekt av transportapparaten ifråga om persontrafiken genom att möjlighet upp- komme att samla viss trafik till den ena av tvenne nu konkurrerande linjer. Så vitt föreningen kunde finna, vore detta en teoretisk konstruktion utan eller med minimal praktisk betydelse. Vidare hade godstransportplanerna vid ett förstatligande beräknats bliva föremål för genomgripande rationali- seringar. En del förbättringar torde dock redan nu stå att vinna genom ökat samarbete inom de enskilda järnvägarna. Större delen av de skisserade fördelarna vid ett förstatligande kunde således uppnås även vid fusionering, vilket också fusionsutredningen uppmärksammat.

Väsentliga fördelar stode att vinna genom en gemensam godsvagnpark. Lösandet av denna fråga vore ej heller avhängig av ett förstatligande. Ej mindre än elva enskilda järnvägar hade redan träffat avtal med statens järnvägar om tillhandahållandet av statens järnvägars vagnar för alla sam- trafikstransporter. Olägenheterna i samtrafikshänseende med den på många ägare splittrade vagnparken vore sålunda redan minskad och bleve obetyd- lig efter genomförandet av det förslag till vagnavtal, som verkställande för- valtningen för järnvägarnas godssamtrafik komme att framlägga. För torn- vagnsdragningen å de enskilda järnvägarna i statens järnvägars regi bcrde ej räknas med så stor minskning som från 25 till 19 procent _ eller till samma siffra som statens järnvägar räknat med på egna linjer blind annat på den grund, att lastnings- och lossningscentra vore glesare belägna

vid de enskilda järnvägarna än vid statens järnvägar. Sänkningen borde stanna vid 21 procent. Fusionsutredningen hade för sin del räknat med att inom fusionerna ernå en till 22 procent sänkt tomvagnsdragning. Vidkom- mande den av kommissionen förutsatta utrangeringen av lågbäriga gods- vagnar ifrågasatte föreningen starkt det ekonomiskt berättigade i att slopa fullt trafikdugliga mindre vagnar för att nyanskaffa större. Åtgärden kunde om den prövades ekonomiskt fördelaktig -— genomföras oavsett ett för- statligande. Uppkommande besparing kunde således ej heller räknas för- statligandet till godo.

Gentemot kommissionens förslag att efter ett mera allmänt förstatligande anordna samtrafikstaxorna med de smalspåriga järnvägarna och eventuellt kvarstående enskilda normalspåriga järnvägar i form av snittariffer vore före- ningen tveksam, huruvida en dylik anordning vore ägnad att åt sådana av de kvarvarande enskilda järnvägarna, för vilka samtrafiksinkomster vore av vital betydelse, bevara så stor trafik och fraktinkomst, att de fortfarande kunde bestå. De arbetslättnader, som införandet av eventuella snittariffer i gods- samtrafiken skulle medföra, syntes kunna komma till stånd jämväl under nuvarande förhållanden och kunde således icke räknas ett förstatligande till godo. Ej heller kunde föreningen finna, att ett förstatligande skulle med- föra ett effektivare och smidigare trafikskydds- och ackvisitionsarbete. Vad anginge de enhetliga och förenklade arbetsformer i stationstjänsten, som enligt kommissionens uppfattning skulle bliva följden av ett förstatligande, syntes vad som härvid kunde vinnas även till största delen kunna uppnås vid större fusionsbildningar eller till och med endast genom lokala rationali- seringsåtgärder, i den mån icke åtgärder i önskat syfte redan vore vidtagna inom nuvarande förvaltningsformer. Att kunna genomföra en märkbar personalbesparing å stationer i allmänhet utöver den som beräknades å för- eningsstationerna, förefölle föreningen osannolikt. Kommissionens uppfatt- ning att post- och järnvägsgöromålens förenande under en gemensam stationsföreståndare skulle underlättas genom ett förstatligande kunde för- eningen icke dela.

De förslag, kommissionen framlagt rörande rationalisering av maskin- tjänsten, såsom omplacering av befintlig ånglokomotivpark, anordnandet av gemensamma lokkörningssträckor, ökad lokomotordrift, förenkling av lokstations- och vagntjänsten medelst maskinella hjälpmedel m. m., vore synnerligen beaktansvärda men kunde åtminstone huvudsakligen lika väl genomföras i de enskilda järnvägarnas egen regi, vilket ock i viss utsträck- ning redan skett. Nägra annoterbara besparingar i kostnaden för transport av lokbränsle jämte lastning och lossning torde ej stå att vinna vid ett för— statligande.

De i kommissionens betänkande beräknade besparingarna ifråga om per— sonaluppsättningen i direkt drifttjänst kunde — att döma av vad vid senast träffade uppgörelser angående statsförvärv av enskilda järnvägar bestämts i fråga om skyldighet för statens järnvägar att övertaga hela den anställda perSOnalen —— blott ske först så småningom. Att märka vore vidare den

relativt stora elasticitet, som utmärkte de enskilda järnvägarnas lönekonto men som vid ett förstatligande bortfölle. Den längre medeltjänstgöringstid per månad, som nu förelåge vid de enskilda järnvägarna, torde icke kunna upprätthållas, då förstatligad personal i framtiden komme att kräva lik- ställighet med övriga delar av statens järnvägar ifråga om tjänstgöringsför- hållanden, varigenom driftkostnadsökning torde uppkomma.

Förvaltningstjänsten vore den del av de enskilda järnvägarnas driftkost- nader, där den procentuellt största besparingen kunde uppnås vid ett för- statligande. Kommissionens justerade beräkningar utvisade, att 2559 000 kronor per år stode att vinna i förevarande avseende, huvudsakligast genom reducering av den lokala förvaltningspersonalen. Kommissionen hade där- vid räknat med en ökning av järnvägsstyrelsens personal för motsvarande uppgifter med 127 man, d. v. s. med cirka 15 procent. Enligt föreningens uppfattning vore en personalökning av minst 25 procent sannolikare. Detta innebure, att ytterligare minst 80 anställda skulle erfordras med avlönings- förmåner å tillhopa omkring 400 000 kronor. Den beräknade nettovinsten syntes följaktligen böra beräknas till cirka 2 200 000 kronor. Vid jämförelse med motsvarande vinst vid fusionering visade det sig, att vinsten såsom följd särskilt av förstatligandet ej borde räknas högre än cirka 600 000 kro- nor. Denna besparing måste ses på lång sikt. Den av kommissionen beräk- nade ökningen i förrådets personal, 65 man, syntes föreningen ej stå i pro- portion till den ökade arbetsbördan. Det förefölle troligare, att nästan alla vid de enskilda förråden anställda bleve behövliga även i statens järnvägars regi.

Ifråga om verkstadsdriften hade järnvägsstyrelsen funnit, att underhålls- arbetet borde överflyttas till statens järnvägars verkstäder där arbetet skulle utföras i dubbla arbetsskift, i den mån så erfordrades. Föreningen saknade tilltro till en dylik lösning, vilken föga stode i överensstämmelse med de sociala tendenser, som alltmera gjorde sig gällande i fråga om en lämplig och väl avvägd arbetstid för arbetarna. Föreningen hölle därför för troligt, att de bättre av de verkstäder, som nu tillhörde de enskilda järnvägarna, kom- me att bibehållas och utvidgas, samt att arbetet på rationaliseringen av driften vid dessa komme att fortsättas. Kostnaderna för behövliga utvidgningar och rationaliseringar av driften beräknades vid fusionsutredningen till 17 miljoner kronor, under det att kommissionen för dylika arbeten beräknat 07 miljoner kronor. En ytterligare kapitalinvestering av 1 miljon kronor vore därför erforderlig. Om hänsyn sedan toges till de högre lönerna vid statens järn- vägars verkstäder, kunde det starkt ifrågasättas, huruvida den av kommis- sionen beräknade sänkningen av underhållskostnaderna för den rullande materielen verkligen kunde ernås.

J ärnvägsstyrelsens förslag att ersätta 100 stycken våtånglok med från statens järnvägar disponibla överhettningslok, varigenom uppnåddes en kolbesparng av 120 000 kronor per år, kunde enligt föreningens åsikt genomföras obero- ende av ett förstatligande. I fråga om kostnaden för enligt järnvägsstyrelsens beräkningar erforderliga 125 stycken nya resgodsvagnar och 2 900 stycken rya

godsvagnar, utgörande tillhopa 21'2 miljoner kronor, hade kommissionen be- räknat att av de enskilda järnvägarnas förnyelsefondsmedel taga 12'5 miljo- ner kronor. Återstoden 87 miljoner kronor skulle utgöra nyinvestering. En- ligt föreningens uppfattning måste hela kostnaden för nyansk-affningen räk— nas som erforderlig kapitalinvestering.

Ett inlemmande av de enskilda järnvägarna i statsbanesystemet skulle enligt uttalande av kommissionen —— komma att påkalla förändringsarbeten för att bringa de nya delarna i överensstämmelse med statens järnvägars nor- mer. Kommissionen räknade emellertid icke med att åvägabringa full lik- formighet mellan de gamla och de nya statsbanedelarna. Då en sådan lik— ställighet syntes föreningen ofrånkolmlig, erfordrades härigenom en kapital— investering på cirka 10 miljoner kronor. Emellertid kunde beräknas, att i viss mån även de enskilda järnvägarna nödgades tillgodose vissa tidsenliga standardförbättring-ar, varför blott halva beloppet borde få anses skola be- lasta ett förstatligande. Enligt kommissionens utredning erfordrades en ka- pitalinvestering för verkstäder och rullande materiel, uppgående till cirka 14 miljoner kronor, medförande efter 4 procent ränta en ökad driftkostnad av 560 000 kronor per år. Enligt vad förut nämnts uppkomme en ökning med 12'5 miljoner kronor för ny rullande materiel och 1 miljon kronor för ytter- ligare kapitalinvestering inom verkstadsdriften. Den sammanlagda kapital- investeringen komme således enligt föreningens uppfattning att ökas från 14 miljoner kronor till cirka 32'5 miljoner kronor, däri inberäknat 5 miljoner kro- nor för standardförbättringar av byggnader. Dennakapitalinvesteringmedför- de en räntekostnad av 13 miljoner kronor om året i stället för den enligt kom— missionens beräkningar upptagna årliga ränteutgiften av 560000 kronor. Helt visst komme kapitalinvesterin'gsbehovet att överstiga vad föreningen så- lunda angivit, enär allmänheten alltid uppställde krav på högre allmän stan- dard vid statens järnvägar än vid enskilda järnvägar.

I fråga om kostnaderna för personalens pensionering hade kommissionen icke kunnat fixera uden kostnadsändring, som skulle inträda vid ett förstat— ligande. Det förelåge anledning till antagande, att pensionskostnaderna i stat- lig regi komme att öka med cirka 10 procent, motsvarande ett belopp om minst 1'2 miljoner kronor. Denna summa borde därför medtagas vid jäm- förelsen före och efter ett förstatligande. Hänsyn hade därvid ändå icke ta- gits till det förhållandet, att statens järnvägars pensioner utginge med något större procenttal å avlöningen än vad fallet vore med pensionerna vid de enskilda järnvägarna.

Den av kommissionen beräknade ökade inkomsten av hyror för bostäder åt personal, uppgående till 200 000 kronor per år, torde ej vara att påräkna.

I fråga om förnyelsefonden hade kommissionen ansett, att någon ökad av- sättning till denna ej behövde ifrågakomma, utan tvärtom räknat med att medel ur denna fond skulle stå till förfogande för avsevärda nyanskaffningar, framför allt av rullande materielen. Kommissionen torde emellertid, enligt föreningens mening, alldeles ha missuppfattat förnyelsefondens vid de enskil- da järnvägarna karaktär. Verkställdes — som kommissionen syntes tänka sig

beträffande rullande materielen utrangering innan avsättning skett med belopp, motsvarande den utrangerade egendomens fulla bokföringsväzrde, innebure detta sålunda, att det uppstode förlust, motsvarande det överslkju- tande beloppet. Kommissionen hade icke anvisat något sätt att täcka såldan förlust. Även om det bokföringsmässigt sett skulle anses tillåtligt att ersätta dylik slopningsförlust medelst avföring från förnyelsefond av medel, avs:atta för täckande av värdeminskningen hos andra föremål, inträdde icke härige- nom någon reell ändring i huvudsak, då det ju icke kunde göras gällande,, att det ena objektet, t. ex. banan, öka-de i värde därför att ett annat objekt, trul- lande materiel, slopa-des. Avsättningen till förnyelsefonden avsåge i bruk varande nyttigheter, i den mån icke full avsättning för dem redan skett. Till bestridande av kostnader för nyanskaffningar måste därför nytt kapital an- skaffas och vederbörligen ökad avsättning till förnyelsefonden ske. Förny- elsefondsmedlen vid de enskilda järnvägarna vore nämligen placerade i re- spektive företag på sådant sätt, att de dem tillförda beloppen årligen an- vändes till minskande av företagens skuldsumma. Inga förnyelsefonds- medel funnes sålunda disponibla såsom kontant tillgång vid inköp av järn— vägsföretag.

Om det gällde en strängt ekonomisk jämförelse mellan de drift-besparingar, som beräknades uppstå vid ett förstatligande eller vid fusioneringar, borde enligt föreningens mening blott medtagas å ena sidan de vinster, som beräk- nades uppstå om vederbörande enskilda järnvägar lades under statens för- valtning, och å andra sidan de vinster, som beräknades uppstå genom sam— manförande i enskild regi av enskilda järnvägar. I intetdera fallet borde rättvisligen inräknas några vinster, som oberoende av någon förvaltningsre- form kunde göras genom rationaliseringar. Huruvida sådana rationalise- ringsvinster borde medräknas och då givetvis särskilt angivas —— därest de antogos icke bliva genomförda annat än i samband med förstatligande respektive fusionering, kunde vara en smaksak. Med hänsyn till svårigheten att bedöma om en järnväg i egen regi komme att genomföra en viss rationa- liseringsåtgärd eller ej, borde rationaliseringsvinster enligt föreningens åsikt icke medräknas i vinsterna genom förstatligande respektive fusionering. I anslutning till denna mening hade alla i förstatligandeutredningen inräknade vinster, som vore att hänföra till fristående rationaliseringsåtgärder, bort angivas särskilt. Först därefter kunde framträda den driftbesparing, som själva förstatligandet av de enskilda järnvägarna beräknades medföra. Då kommissionen synbarligen hade olika uppfattning mot föreningen om, hur den beräknade driftkostnadsbesparingen rättvisligen borde uppdelas mellan »förstatligandevinst» och »rationaliseringsvinst» och då dessutom enligt för- eningens mening besparingsvinsterna över huvud taget av kommissionen be- räknats alldeles för högt, hade föreningen funnit det lämpligast att icke göra någon tabellarisk sammanställning av utredningsresultatet, sådant det enligt föreningens mening bort angivas. De resultat, som föreningen i det förestå- ende kommit till för sin del, gjorde givetvis icke anspråk på ofelbarhet i varje punkt för sig, då mängden av osäkra faktorer i samtliga utredningarna vore

stor. Under alla förhållanden syntes dock resultatet i sin helhet sett kunna anses lika sannolikt som det vartill kommissionen kommit.

SOm en slutsammanfattning av det resultat, granskningen av kommissionens betänkande givit, ville föreningen framhålla, att den av kommissionen verk- ställda utredningen angående de ekonomiska verkningarna å de enskilda järn- vägarnas utgifter vid ett förstatligande på ett förtjänstfullt sätt framlade såväl behovet av som möjligheterna för en mängd rationaliserings- och be- sparingsåtgärder vid järnvägarna, vilka åtgärder givetvis alla vore väl ägnade att stärka järnvägsväsendets ställning i kamp mot andra kommunikations- medel. Däremot syntes det föreningen, att den del av åtgärderna, vilka ej kunde verkställas utan ett förstatligande, intoge en relativt underordnad plats, samt att någon som helst reell ekonomisk driftkostnadsvinst icke stode att vinna genom ett förstatligande. Än mindre gynnsamt torde det ekonomiska resultatet i sin helhet av ett förstatligande av de enskilda järnvägarna kom- ma att ställa. sig, när i kalkylerna medtoges även inkomstsidan. Ur ekonomisk synpunkt syntes därför ett förstatligande icke vara försvarbart.

Svenska järnvägsföreningens utredning rörande besparingar i driftkostna— derna efter en fusionering av enskilda järnvägar. Enligt de för kommittén meddelade direktiven har kommittén även haft att utreda, i vad mån ett sammanförande av enskilda järnvägar till större nät under enskild ledning kan åvägabringas, och vilka fördelar, som vid ett dylikt sammanförande av enskilda järnvägar stå att vinna. Ett fullgörande av denna del av kommitténs uppdrag har uppenbarligen icke kunnat ske utan en utredning rörande de enskilda järnvägarnas personal, kostnader för drifttjänst, för förvaltning, för förråds- och verkstadstjänst samt för anskaff- ning och underhåll av rullande materiel ävensom kostnader för automobil- drift dels vid nuvarande uppdelning och dels efter en tänkt sammanslagning till större enheter.

I skrivelse den 6 november 1936 anhöll kommittén hos svenska järnvägs- föreningen, att föreningen ville i samråd med kommittén införskaffa sådana uppgifter från de enskilda järnvägarna, som vore nödvändiga för utförande av en utredning angående möjligheten av ett sammanförande av enskilda järnvägar utan samgående med statens järnvägar, ävensom att föreningen ville låta bearbeta dessa uppgifter och därefter tillika med eget yttrande över- lämna resultatet av undersökningen till kommittén.

Under hänvisning till att en allmän utredning angående resultatet av ett sammanförande av de enskilda järnvägarna i endast några få större enheter med bibehållade av privatdrift vore önsklig, för att kommittén och seder- mera statsmakterna skulle kunna erhålla material att bedöma fördelar och nackdelar av en allmän fusionering i jämförelse med ett allmänt förstat- ligande, förklarade föreningen sig i det allmännas intresse beredd att på egen bekostnad låta utföra utredningsarbetet.

I samråd med föreningen lät ett inom kommittén bildat arbetsutskott upp- göra ett förslag till fusioneringsplan. Denna plan, som även innefattade de

sedermera med statens järnvägar införlivade järnvägarna Sala—Gysinge— Gävle, Uppsala—Enköping och Östra Centralbanan, har följts utom såtill- vida, att nämnda tre järnvägar uteslutits från de grupper till vilka de hän- förts, och att linjen Lund—Harlösa icke medtagits.1 I en promemoria an- gående planläggning av arbetet med utredning rörande fusionering av Sve- riges enskilda järnvägar lät arbetsutskottet sammanfatta riktlinjerna för un- dersökningens bedrivande. Enligt uttalande i promemorian skulle under- sökningen ha till syfte att visa vilka fördelar som ur allmän trafiksynpunkt samt ur ekonomisk och teknisk synpunkt kunde vinnas vid en samman- slagning till större enheter av det enskilda järnvägsnätet i enlighet med för- slaget till fusioneringsplan. Utredningen skulle i första hand omfatta drift- tjänsten, innefattande bantjänsten, maskintjänsten och trafiktjänsten, vidare förrådstjänsten, verkstadstjänsten och den rullande materielens underhåll, förvaltningstjänsten med sektionsledning och dylikt, behov av rullande ma- teriel samt automobildrift för person- och godsbefordran. Ban-, maskin- och trafiktjänstutredningarna skulle ske parallellt med varandra och un- der intimt samarbete mellan utredningsmännen. I promemorian anfördes vidare:

»Automobildriften bör medtagas i utredningen, enär denna numera för många banor har stor betydelse och direkt sammanhänger med samt kompletterar järn- vägstrafiken.

I de fall, där annan Sidoordnad rörelse av större omfattning förefinnes, t. ex. hamnrörelse, speditionsrörelse och dylikt, bör uppgift lämnas därom men rörelsen i övrigt helt avskiljas från utredningen.

Utredningarna rörande drifttjänsten och automobildriften skola för varje bana innehålla jämförande personal- och kostnadssiffror i nuvarande regi och efter fusionering. För övriga utredningar göras dessa jämförelser inom vederbörande fusionsgrupp i dess helhet.

I fråga om förvaltningstjänsten bör hänsyn tagas till att vid en fusionering de olika gruppernas centralförvaltningar måste hava till sitt förfogande såväl admini- strativa som tekniska avdelningar av tillräckliga mått för att sagda centralförvalt- ningar skola kunna bemästra trafiken samt utföra de skiftande ny- och omdanings- anordningar ävensom utarbeta och vidmakthålla de instruktions- och ordersam- lingar, statistik m. in., som vid stordrift äro nödvändiga i annan och högre grad än som kräves, då fråga är om en eller flera mindre förvaltningar.

Utredningen baseras på 1935 års trafik och kostnader, enär detta år är det sista för vilket uppgifter finnas tillgängliga.

Hänsyn skall emellertid i möjligaste mån tagas till vid respektive järnvägar sedan fjolåret vidtagna eller planerade åtgärder i kostnadsförskjutande riktning; och skola ifrågavarande kostnadsförskjutningar kunna direkt utläsas i utredningen.

Lönekostnaderna skola beräknas efter den medellönegrad, efter vilken lönen ut- gått under år 1935 för respektive personalgrupper vid de olika banorna och med hänsynstagande till inträdda förändringar i löneläget sedan nämnda år.

Vidare skall nu gällande löneplan för respektive banor tillämpas, men skall dess- utom, för vinnande av teoretiska jämförelsepunkter, för varje bana angivas den kostnadsökning, som skulle uppstå, därest den högsta löneplanen för någon Ivana inom fusionsgruppen komme till tillämpning för hela gruppen.

Samtliga utgiftsposter skola för att erhålla jämförbara siffror avse bruttokostna-

* Planen återfinnes med nämnda jämkningar i bilaga 2.

der, d. v. 5. utan kreditering eller debitering med influtna respektive erlagda för- valtnings-, underhålls- och växlingsbidrag samt utan kreditering med andra in- komster, postersättning m. m. Beträffande av personalen erlagda hyror må dock kreditering ske, därest så göres genomgående för alla banor på samma sätt, varvid samma förfaringssätt skall tillämpas i utredningen för de olika fusionsgrupperna.

I anslutning till vad sålunda bestämts skola samtliga föreningsstationskostnader med motsvarande inkomster upptagas under särskild rubrik.

För att erhålla erforderligt och likformigt utredningsmateriel från de olika järn- vägarna upprättas särskilda formulär, som utsändas till respektive banor för ifyl- lande.

I utredningen skola medtagas de kapitalinvesteringar, som vid en fusionering er- fordras av olika anledningar, exempelvis

anordnande av telefon till eventuellt nya förvaltnings- och sektionsledningsexpedi- tioner,

erforderlig höjning av olika banors och rullande materielens allmänna standard, ernående av enhetliga normer ävensom för eventuellt eftersatt underhåll. Som kapitalinvestering räknas vidare de kostnader, som måste nedläggas på bana, anläggningar och rullande materiel för att öka täghastigheten, därest efter fusioneringen räknas med en tågplan, som kräver sådan ökning.

Vad angår ovan nämnda kapitalinvestering för ordnande av telefonväsendet må framhållas, att ett bibehållande av telegrafen skulle nödvändiggöra en avsevärd utbyggnad av det nuvarande telegrafnätet, så att det täcker samtliga tjänsteställens inom en fusionsgrupp behov av kommunikation med varandra. Kostnaden för en sådan utbyggnad av telegrafnätet kan emellertid knappast anses försvarbar, utan det torde få anses lämpligt att i stället räkna med övergång helt till telefon, och skall kapitalutlägg härför beräknas i utredningen.»

Föreningen överlämnade till kommittén med skrivelse den 7 april 1938 de begärda utredningarna, vilka verkställts av särskilt utsedda delegerade. För att underlätta en överblick över resultaten av utredningarna hade föreningen låtit sammanföra dessa i en särskild sammanställning »Utredning rörande besparingar i driftkostnader efter en fusionering av enskilda järnvägar», vilken sammanställning fogats såsom bilaga 2 till detta betänkande. I sin förenämnda skrivelse anförde föreningen:

»Vid undersökningsarbetet skulle utredningsmännen i enlighet med givna direktiv följa samma noggranna och ingående arbetsmetod, som förstat- ligandekommissionen använt, och således framdraga samtliga driftkostnads- besparingar av fusionering och rationalisering genom att jämföra kostna- derna i nuvarande regi med de efter en fusion antagliga.

Vid utredningen av fusionsgruppen III, Skånebanorna, varmed arbetet på- börjades, visade det sig att med användande av den föreskrivna detaljerade arbetsmetoden utredningen enligt kommitténs mening skulle komma att dra- ga alltför lång tid. Kommittén uttalade därför den önskan, att vid full- följande av arbetet en förenklad arbetsmetod måtte komma till användning. Vid det fortsatta arbetet ha därför utredningsdelegerade arbetat efter en nå- got förenklad linje sålunda, att till prövning efter undersökning upptagits de omständigheter, vilka efter en fusion kunde tänkas medföra besparingar, 3 var för sig, varefter de sålunda funna besparingarna ha summerats. Där- , jämte ha i samråd med respektive förvaltningar möjligheterna att ernå be-

sparingar genom rationaliseringsåtgärder undersökts, varvid sådana bespa- ringar, som med säkerhet kunna förväntas, medtagits i utredningen.

När nu föreningen till kommittén överlämnar dessa utredningar över be- räknade vinster i driftkostnaderna vid fusioner och rationalisering av de en- skilda järnvägarna efter kommitténs fusionsplan, vill föreningen göra ena- handa uttalande, som järnvägsstyrelsen gjorde i sin svarsskrivelse den 26 februari 1936 vid överlämnande av järnvägsförstatligandekommissionens ut- redning, nämligen att det ligger i sakens natur, att en utredning sådan som denna, trots att ett betydande arbete nedlagts på densamma, icke kunnat göras så ingående, att den kan förväntas komma att i varje detalj vara oan- griphar. För en uppfattning om verkningarna i stort av fusioneringar och för fullt tillfredsställande jämförelse med förstatligandeutredningen torde den föreliggande utredningen emellertid vara till fyllest.

Sedan numera genom beslut av årets riksdag aktiemajoriteten i en del av de i fusionsutredningen ingående enskilda järnvägarna övergått i statens järnvägars ägo, och då föreningen utgår ifrån att under sådana omständig- heter ifrågavarade järnvägar icke längre kunna påräknas som delar i fu- sionsgrupper under privat ledning, så är det påtagligt, att utredningsresul- taten förryckts hur mycket är föreningen icke i tillfälle att angiva. Före- ningen är nämligen icke under förhandenvarande omständigheter villig på- taga sig ytterligare kostnader för de undersökningar, som äro erforderliga för att anpassa utredningen efter de nya förhållandena.»

Den sålunda verkställda och framlagda fusionsutredningen utvisar, att ej oväsentliga fördelar stå att vinna genom fusionsbildningar inom de enskilda banorna. Genom fusioneringen nedbringas inom hela det av utredningen be- rörda järnvägsnätet antalet tjänstehavare i förvaltningstjänst med 220 man, och beräknas en besparing inom förvaltningstjänsten kunna vinnas med om- kring 1'5 miljoner kronor, oberäknat viss hyresinkomst.

Sammanförandet av olika banor till större enheter kombineras i utred- ningen med nedläggning respektive förenkling av trafik å vissa svagt trafike- rade bansträckor samt ombyggnad till normalspår av linjen Köping—Utters- berg—Riddarhyttan. Beträffande trafiktjänsten förlora vissa föreningssta- tioner sin karaktär som sådana, under det att andra föreningsstationer få antalet anslutande järnvägsenheter minskat. Härigenom uppstå lättnader i arbetet. Genom att lägga om tidtabeller, medförande bättre utnyttjande av personal, och genom att låta tågbemanningen bli genomgående över längre sträckor möjliggöras även besparingar.

Beträffande bantjänsten beräknas en direkt minskning av personalantalet kunna uppnås genom en bättre avgränsning och utjämning av banmästare- avdelningar och banvaktsträckor. Vidare uppnås bättre planläggning av räls- bytet, större användning av maskinella hjälpmedel och minskad lagerhåll- ning av materialier för underhållsarbeten. Angående vagnparkens utnytt- jande framhålles i utredningen, att godsvagnarnas friare användning medför minskad tomvagnsdragning och växling samt möjlighet att avveckla trafiken

med ett mindre antal vagnar. Beträffande maskintjänsten anses besparingar stå att vinna huvudsakligen i följd av ändrade förhållanden vid förutvarande föreningsstationer. I de fall då dessa äro lokstationer kan lok- och stallper- sonalen friare användas, reservtjänst och överliggningstid minskas, varjämte lokstallar, kolupplag m. m. kunna gemensamt användas eller i vissa fall ned- läggas. Såsom ett önskemål angives att få den nu mycket splittrade verk- stadstjänsten sammanförd till ett fåtal platser. Sålunda föreslås nedläggande av verkstäderna i Mellerud och Nora jämte, efter spårviddens ändring å Köping—Uttersberg—Riddarhyttans järnväg, verkstaden i Köping ävensom verkstäderna i Eksjö, Karlskrona, Varberg, Vänersborg, Hälsingborg (Lands- krona och Hälsingborgs järnvägars båda verkstäder), Trelleborg (två verk— städer, den ena tillhörig Landskrona—Lund—Trelleborgs järnväg och den andra Malmö—Trelleborgs järnväg), Strömsnäsbruk, Sölvesborg, Hjo, Lid- köping och Växjö. Inom fusionsgrupp I avses sex verkstäder skola bibehål- las, fyra för normalspårig materiel, förlagda till Eskilstuna, Gävle, Tillberga och Åmål, samt två för smalspårig materiel i Hagfors och Uddevalla. Inom grupp II skola finnas två verkstäder för normalspårig materiel, förlagda till Borås och Halmstad, verkstad i Kalmar för såväl normal- som smalspårig materiel och verkstad i Falkenberg uteslutande för smalspårig materiel. För grupp III avses de nu befintliga verkstäderna i Kristianstad, Malmö, Tollarp och Ystad samt den Hälsingborg Hässleholms järnväg tillhöriga verkstaden i Hälsingborg att alltjämt bibehållas. Vidare skola finnas inom grupp IV verkstäder i Göteborg och Skara och inom grupp V i Finspong och Västervik samt dessutom för vissa specialarbeten tillsvidare i Norrköping och Linkö- ping. Genom tillskott i arbete från de nedlagda verkstäderna till de kvar- varande förväntas de sistnämnda komma att arbeta under större förhållan- den och med möjligheter till förbättringar i maskinell utrustning och i ar- betsmetoder.

Beträffande förrådstjänsten uttalas, att den bör i möjligaste mån koncen— treras. Besparingar kunn-a vinnas genom att uppköpen centraliserades. En- dast för smalspårsgrupperna, där förhållandena lättare kun—de överblickas, an- givas emellertid i sistnämnda avseende besparingar med fixerade belopp.

Genomförandet av fusionerna förutsätta enligt fusionsdelegerades upp- fattning vissa förändringar eller kompletteringar i banans och materielens tekniska standard för att möjliggöra den föreslagna fusionsorganisationen eller för att kunna utnyttja de besparingsmöjligheter som fusionen giver. De härför nödiga kapitalinvesteringarna framgå av tabell 1 i bilaga 2.

Jämsides med utredningen rörande de besparingar, som möjliggöras ge- nom en fusion, har undersökts vilka besparingar som skulle kunna vinnas därutöver genom olika rationaliseringsåtgärder. De för ernående av dessa rationaliseringsvinster erforderliga kapitalinvesteringarna hava också av fu- sionsdelegerade angivits. I nämnda hänseende må, liksom i övrigt, närmare hänvisas till bil-aga 2 med åtföljande tabeller.

En sammanställning av utredningsresultatet i dess helhet visar, att fusio-

'nerings- och rationaliseringsvinsterna skulle —— därest lönerna vid samtliga banor efter en fusionering utginge med belopp enligt gällande löneavtals högsta inom respektive fusionsgrupp förefintliga b—angrupp uppgå till följande avrundade belopp, nämligen för grupperna I—III 57 miljoner kronor och för grupperna IV—VI 0'5 miljon kronor. Härvid har räknats med ett räntebelopp för grupperna l—III av 13 miljoner kronor och för grupper- na IV—VI av 01 miljon kronor, beräknat efter fyra procent år den för ratio- nalisering erforderliga kapitalinvesteringen. Denna kapitalinvestering beräk- nas uppgå sammanlagt för grupperna I—III till omkring 31'6 miljoner kronor och för grupperna IV—VI till cirka 28 miljoner kronor.

Kap. V. Järnvägskoncessionens innebörd.

Järnvägskoncessionens rättsliga natur.

Såsom framgår av den i kapitel II länmade redogörelsen för innehållet i meddelade järnvägskoncessioner —— som även flerstädes i utlandet utgöra den vanliga formen för lämnande av rätt till enskild järnvägsdrift innefattar koncessionen en mängd bestämmelser rörande statens och kon— cessionshavarens ställning till varandra, deras rättigheter och skyldigheter. Själva koncessionens rättsliga natur framgår emellertid icke klart av dessa bestämmelser och är heller icke på annat sätt otvetydigt fastslagen. Detta spörsmål, som ibland ansetts hava viss betydelse bland annat för frågan om hur långt statens lagstiftningsmakt gent emot de enskilda järnvägarna och deras ägare sträcker sig, har i den svenska rättslitteraturen icke varit föremål för mera ingående överväganden.1 I utlandet har spörsmålet där- emot tilldragit sig större intresse. Särskilt aktuellt blev problemet i Schweiz under början av 1870- talet i samband med en ifrågasatt revision av en för landet gällande äldre järnvägslag.

I den utländska doktrinen hava olika meningar ifråga om koncessionernas rättsliga natur kommit till uttryck. Sålunda vill en uppfattning göra gällan- de, att en koncession är en överenskommelse mellan staten och koncessions- havaren, och att förhållandet mellan kontrahenterna helt och hållet skall be- stämmas efter de regler, som gälla för privaträttsliga överenskommelser. Från andra håll förfäktas den åsikten, att koncessionen är en suveränitets- akt med samma värde och betydelse som en lag och kan efter statens gott- finnande upphävas eller förändras. Slutligen hävdas även den meningen, att koncessionen visserligen är en suveränitetsakt, men att den skapar vissa rättigheter av privatsrättslig innebörd. I anslutning härtill framhålles, att flertalet av de i koncessionen upptagna bestämmelserna lyda under statens fria lagstiftningsrätt och sålunda äro föränderliga. I den mån koncessionen innehölle jämväl bestämmelser av rent privaträttslig natur måste emellertid koncessionshavaren skyddas; ur denna synpunkt fölle koncessionerna under begreppet privilegier.

De i vårt land meddelade järnvägskoncessionerna hava, liksom i motsva- rande fall i utlandet, uppenbarligen i sina huvudsakliga delar den tvåfaldiga uppgiften att främja såväl statens som den enskilde företagarens intressen i samband med järnvägsföretaget. Genom koncessionen har sålunda staten, i syfte att främja tillkomsten av en järnväg som ur det allmännas synpunkt

1 Koncessionsbegreppet är inom den svenska litteraturen behandlat dels av Undén, Ö., Några ord om näringskoncessioner enligt svensk rätt (i Tidskrift for Retsvidenskab 1913), dels av Reuterskiöld, C. A., Föreläsningar i svensk stats— och förvaltningsrätt. I. Statsregementet, Up- sala 1914, sid. 228, dels ock av Sundberg, Halvar G. F., Om spårvägskoncessioner (i Statsveten- skaplig Tidskrift 1922).

synes önskvärd, tillerkänt vederbörande företag väsentliga förmåner. I så- dant hänseende har företaget tillförsäkrats rätt att, där så varit erfordeirligt för järnvägens anläggning, expropriera enskilda tillhörig mark, varjämte Ikon- cessionen medgivit fri upplåtelse av kronojord och fritt begagnande av Lkro- nans kalk- och stenbrott jämte grustäkter och dylikt ävensom banans in- ledande å station tillhörig statens järnvägar mot erläggande av därav för- anledda kostnader. Såsom en följd av hela koncessionssystemets natur med- för koncessionen därjämte för det särskilda företaget en viss garanti mot besvärande konkurrens från andra järnvägsföretag, enär sådana icke kunna komma till stånd utan Kungl. Maj:ts tillstånd.

Om staten sålunda i det allmännas intresse vidtagit särskilda åtgärder till tryggande av en järnvägs tillblivelse, har det ansetts motiverat, att staten bevakar att järnvägen utnyttjas på ett sätt som icke låter syftet med statens åtgärder bliva förfelat. Ur denna synpunkt har, såsom förut i detta betän- kande visats, i koncessionen inrymts bland annat skyldighet för konces- sionshavaren att tillämpa av Kungl. Maj:t fastställda taxor, att regel- bundet upprätthålla allmän person- och godstrafik samt att forsla post och trupper. Därjämte hava i de särskilda koncessionerna uppställts vissa fordringar för tillgodoseende av trafiksäkerheten rörande järnvägarnas mate- riel, banbyggnad och driftens anordning m. m.

Såsom förut nämnts är koncessionens beviljande beroende av en under- sökning rörande järnvägens behövlighet eller lämplighet ur allmänna kom- munikations- och ekonomiska synpunkter. Genom koncessionssystemet öpp- nas vidare möjlighet för staten att för varje särskilt fall tillse, att anläggan- det och drivandet av järnväg endast anförtros den som kan antagas hava erforderliga förutsättningar för att handhava järnvägsdriften. Koncessionen innehåller förbu-d mot överlåtelse utan Kungl. Maj:ts tillstånd men gäller dock företaget såsom sådant, oberoende av framtida växlingar i avseende är ägare till järnvägen. Koncessionen anses sålunda i händelse av företagets överlåtande alltjämt lända till efterrättelse. Uppfyller icke järnvägens äga- re sina förpliktelser enligt koncessionen, äger Kungl. Maj:t överlämna drif- ten till annan. De i koncessionen upptagna villkoren och inskränkningarna rörande koncesssionshavarens förfoganderätt över järnvägen och järnvägsdrif- ten avse emellertid icke att upphäva eller rubba själva äganderätten till järn- vägen. Så har exempelvis koncessionshavaren rätt att uppbära den behållna avkomsten av järnvägen även för det fall att trafiken å järnvägen enligt Kungl. Maj:ts beslut komme att ombesörjas av annan, i följd av att kon- cessionshavaren icke uppfyllt sina förpliktelser enligt koncessionen. Den järnvägsägaren genom koncessionen givna rätten att ombesörja trafiken torde därför närmast vara att betrakta såsom en starkt inskränkt näringsrättighet.

Statens rätt att vidtaga förändringar i eller upphäva meddelad järnvägskon- cession.

Innebörden av begreppet näringsrättighet av det slag som nyss nämnts är omtvistad. Klart är emellertid, att utan tillbörlig hänsyn till sådan rättig-

het, där den existerar, rättsordningen icke vinner den stadga som är önsk- värd med hänsyn till en sund samhällsutveckling. Den som är innehavare av en dylik rättighet bör kunna räkna med att rättigheten icke utan starka skäl genom ny lagstiftning förintas eller väsentligen inskränkes. Å andra sidan gäller i fråga om all enskild rätt att över densamma står hän- synen till det allmänna bästa, samhällsnyttan. Åt den enskilda rät- ten får icke givas ett innehåll som står i strid häremot. Av förhål- landenas egen utveckling följer, att uppfattningen om vad samhällsnyttan fordrar kan från tid till annan växla. Gränserna för den enskilda rätten kunna vid sådant förhållande icke betraktas vara en gång för alla i sina de- taljer orubbligt fastslagna. Principen att den enskilde är pliktig att finna sig i de inskränkningar i hans rätt, vilka till följd av förändrad uppfattning om samhällsnyttans krav befinnas nödiga, har också icke minst under senare årtionden vid olika tillfällen kommit till uttryck i svensk lagstiftning.

Denna princip om det allmänna intressets företräde har ävenledes, och det- ta redan från början, starkt fått göra sig gällande i samband med den svenska järnvägslagstiftningen. Den koncessionshavaren tillerkända befogenheten att för järnvägens anläggning expropriera annans mark innebär sålunda ett be- tydande intrång i enskild markägares förfoganderätt över sin egendom. Mo- tivet för att dylikt intrång fått göras är att vederbörande järnväg förutsatts till allmänt gagn komma att fylla vissa för vederbörande orter föreliggande trafikbehov. Brister sedermera denna förutsättning, eller hava de vid kon- cessionens meddelande rådande förhållandena eljest väsentligen förändrats, är det bland annat med hänsyn därtill naturligt om såsom en konsekvens därav erforderliga förändrade åtgärder från det allmännas sida vidtagas.

I vår tid äro särskilt ekonomiskt sett järnvägarnas ställning inom kommu- nikationsväsendet i väsentlig grad en annan än vid deras tillkomst, då de utan någon jämbördig medtävlare i fråga om transporter till lands innehade en monopolställning. Tillkomsten av den motoriserade landsvägstrafiken har medfört ett nytt läge och skapat en konkurrens, som försatt flera av våra enskild—a järnvägar i allvarliga ekonomiska svårigheter. Sedan år 1931 hava åtskilliga järnvägar på grund av dessa svårigheter måst övertagas av staten eller ekonomiskt reorganiseras under statens ekonomiska bistånd. I några fall hava de måst nedläggas. Flera av våra enskilda järnvägar visa intet driftöverskott, utom möjligen under år med utpräglad högkonjunktur, en del av dem hava icke kunnat fylla sina ekonomiska förpliktelser. När den nuvarande konjunkturen i sinom tid kommer att avlösas av en lågkonjunktur, finnes anledning befara, att vissa av dem icke längre förmå uppehålla driften.

Den omständigheten att vid sidan om järnvägarna uppstått en motoriserad landsvägstrafik, som hos oss liksom _i andra länder vållat dem allvarligt ekonomiskt avbräck, innebär emellertid ingalunda, såsom tidigare visats, att järnvägarnas betydelse såsom trafikmedel för fyllande av de samhälleliga trafikbehoven i någon större grad minskats, än mindre bortfallit. Det för- ändrade läget betyder endast att järnvägarna fått stora svårigheter att fylla sina samhälleligt alltjämt utomordentligt viktiga trafikuppgifter.

Dessa svårigheter göra sig särskilt gällande för det enskilda järnvägsnätet, som är splittrat på en mångfald företag och därigenom saknar den tekmiska och organisatoriska styrka, som ligger i ett enhetligt företag. De båda. frä- gor, som i anledning därav då närmast uppställa sig, äro huruvida de: en- skilda järnvägarna genom rationaliseringsåtgärder utöver redan vidtagn:a så- dana eller genom förändring av nuvarande organisationsform och ägarskap skola kunna göras bättre rustade att i fortsättningen på ett effektivt sätt fylla sina uppgifter, och huruvida det kan finnas några rättsliga hinder för ett statsingripande som, i de fall så erfordras, lagstiftningsvis åstadkommer en sådan nyordning beträffande järnvägsväsendet, som är ägnad att befrämja dess fortsatta bestånd och utveckling. Principiellt gäller den frågan anting- en det syftas till statsinlösen, till fusionering eller till mera genomgripande rationalisering beträffande de enskilda järnvägarna.

För sin del finner kommittén järnvägarnas problem vara av den stora sam- hälleliga betydelse, att lagstiftaren icke kan underlåta att reglerande ingripa åt detta område när och på det sätt så ur allmännyttans synpunkt befinnes påkallat. Därvid måste av samma skäl, som enligt de särskilda koncessio- nerna den enskilde markägaren förpliktats att tåla intrång i sin rätt till för- män för ett företag, vilket har till ändamål att anlägga och driva en järn- väg, detta järnvägs företag finna sig i att, om så befinnes nödvändigt, dess egen rätt begränsas eller upphäves med hänsyn till samhällets intresse av att främja landets kommunikationsväsende och näringsliv. Grunden till statsmakternas befogenhet att ingripa i det ena som det andra hänseendet är uppenbarligen densamma, nämligen järnvägarnas betydelse för landets allmänna samfärdsel och hela ekonomiska liv.

Mot vad sålunda anförts kan möjligen invändas, att varje ingrepp i. det genom koncessionen skapade rättsläget vore att betrakta såsom ett »obe- hörigt» ingrepp i enskild äganderätt, vilket borde undvikas med hänsyn till samhällets intresse av rättsstatens upprätthållande. Det torde emeller- tid knappast ånyo behöva framhällas, att äganderättens innehåll i ett fall som detta självfallet måste vara underkastat de jämkningar, som med hän- syn till utvecklingen kunna vid varje särskild tidpunkt visa sig erforderliga.

Att statsmakterna vid en omdaning av järnvägsväsendet skulle vara prin- cipiellt bundna av den nuvarande utformningen av koncessionshavarens rättsliga ställning kan ej med fog göras gällande. Att tillbörligt avseende bör fästas till bestående rättsförhållanden är å andra sidan självfallet. Vid en nyordning av vårt lands järnvägsväsen böra sålunda de enskilda intres- sen, som i gällande koncessioner beretts ett visst skydd, hava berättigade anspråk på att bliva i behörig utsträckning tillgodosedda. Men intet enskilt intresse bör få hindra ett rationellt ordnande av landets järnvägsnät. Hänsyn till en genom koncessionen uppkommet rättsförhållande får icke lägga hinder i vägen för strävandena att åstadkomma en ordning som gör det möjligt att på det mest rationella sätt utnyttja järnvägarnas transportkapacitet till båt- nad för landets utveckling och till förhindrande, så vitt möjligt, av att i järn— vägarna redan nedlagda kapital onödigtvis förintas. Att, såsom man ibland

synes mena, staten skulle vara förhindrad att därest så finnes påkallat ingripa i fråga om järnvägarna allenast därför att ett ifrågasatt ingrepp skulle sakna tydligt stöd i koneessionsbestämmelserna, torde ej heller stå i överensstäm- meISe med den grund varå själva koncessionerna vila. Järnvägarnas be- tydelse ur samhällsekonomisk synpunkt motiverar att när så erfordras posi- tiva ingrepp från statens sida företagas i syfte att, med tillbörligt beaktande ; av den enskildes intresse, skänka våra järnvägar de utvecklingsmöjligheter, * på vilka de såsom transportmedel kunna göra anspråk. Några principiella hinder mot en lagstiftning i sådant syfte torde icke kunna påvisas.

Koneessionshavarens rätt till ersättning vid statligt ingripande.

Inom rättsvetenskapen har frågan »huruvida och i vilken utsträckning staten bör anses ersättningsskyldig gentemot näringsidkare, som genom lag- stiftning förbjudes att fortsätta med förut lovlig näring» varit föremål för delade meningar.1 I samband med tobaksmonopolets tillkomst upptogs spörs— målet till ingående utredning av utsedda kommitterade.2 Enligt kommittera- des mening voro ersättningskraven icke stödda på någon verklig rättsregel; det var allenast billigheten som talade för dem. Kommittén medgav dock, att billighetsskälen kunde vara övertygande nog, och ansåg, att ersättning borde lämnas för vållat intrång i näringsverksamhet och för värdeminskning å egendom. Billighetssynpunkten kunde emellertid ej få omfatta jämväl gottgörelse för några med monopolets införande mera avlägset samman- hängande förluster eller för varje upphörd biförtjänst på tobakshanteringens område.

I den proposition med förslag till förordning angående statsmonopol å tobakstillverkningen i riket m. m., som avläts till 1914 års senare lagtima riksdag, anförde föredragande departementschefen, att staten uppenbarligen måste vara beredd att ikläda sig ersättningsskyldighet i viss omfattning gentemot sådana enskilda personer och bolag, vilka genom monopollagstift- ningen förbjödes fortfara med utövningen av sin dittills drivna verksamhet. Utom det att staten inlöste eller till tobakstillverkarna utgåve ersättning för värdeminskning å deras för tillverkningen använda fasta och lösa egendom, torde sålunda viss ytterligare ersättning, bestämd i förhållande till affärernas

1 Strahl, Ivar, Om den rättsliga genomförbarheten av vissa ifrågasatta åtgärder beträffande den allmänna pensionsförsäkringen, utgörande Bil. 1 till Betänkande med förslag rörande revision av den allmänna pensionsförsäkringen, avgivet av 1928 års pensionsförsäkringskommitté. (Statens offentliga utredningar 1934: 18). Schjadt Magne, Erstatningsspersmål ved gjennemfaring av statsmonopol, utgörande Bil. III till Förhandlingarna å det sjuttonde nordiska juristmötet i Helsingfors den 17—19 augusti 1937, utgivna av lokalstyrelsen i Finland. Helsingfors 1938. Nämnda förhandlingar, sid. 241—283, med inlägg, i fråga om svensk rätt, av Sundberg, Halvar G. F. och Myrberg, Israel. " Betänkande och förslag angående reglering av tobaksbeskattningen, afgivna den 2 september 1911 af särskildt utsedda kommitterade, Del I, Stockholm 1911. (Jämför betänkande angående ordnandet av avsättningsförhållandena för inom riket tillverkad sprit m. m., avgivet den 8 sep— tember 1933 av inom finansdepartementet tillkallade sakkunniga [Statens offentliga utredningar 1933:25], betänkande med utredning och förslag angående sänkning av läkemedelspriserna, revi— sion av apoteksvarustadgan m. m., avgivet den 20 september 1934 av apotekssakkunniga av år 1931 [Statens offentliga utredningar 1934:35], samt betänkande om statligt kaffemonopol, ut- le'eåiååingojav inom finansdepartementet tillkallade sakkunniga [Statens offentliga utredningar

handelsvinst eller omsättningssummor, böra beredas tillverkarna för dem av monopolets införande orsakade förlusten av näringsverksamhet. På ena- handa sätt torde i viss utsträckning ersättning till större eller mindre belopp böra utgå jämväl till andra inom tobaksinwdustrien sysselsatta personer, så framt de icke hos monopolets utövare erhållit eller kunnat erhålla någor- lunda motsvarande anställning. Därjämte torde staten i fall, då dylik er- sättning av en eller annan anledning icke kunde beviljas, böra genom b-evil- jande av särskilda understöd träda hjälpande emellan, då så kunde finnas av omständigheterna påkallat. Det särskilda utskott som behandlade propo- sitionen anförde i utlåtande, att utskottet särskilt låtit sig angeläget vara att tillse, att vid det ifrågakommande inlösnings- och ersättningsförfarandet full rättvisa vederfores dem, som till följd av monopolets införande komme att förlora sin förut utövade verksamhet inom tobaksindustrien, ävensom att för alla dem, som eljest av monopolets införande berördes, i möjligaste mån minska de svårigheter, som övergången från fri näring till statsmonopol inom tobakstillverkningen komme att medföra. Utskottet föreslog vissa jämk- ningar till fabrikanternas förmån i bestämmelserna angående de till dem ut- gående ersättningarna och ansåg sig böra framhålla, hurusom de av utskottet förordade ersättningarna efter utskottets förmenande måste-anses innebära full gottgörelse för den genom monopolets införande orsakade förlusten av näringsverksamhet. Vad utskottet sålunda anfört och föreslagit godkändes av riksdagen.

Mot tobakskommitterades ovan återgivna uppfattning kan invändas, att frånvaron av lagligen grundade ersättningsanspråk icke kan gälla de fall, då staten på sig själv eller annan överför äganderätten till enskild egendom. Vid exempelvis ett förstatligande eller en på grund av lagstiftning genomförd fusionering av de enskilda järnvägarna komme ju de förutvarande ägarna icke blott att få avstå från rätten att fortfarande driva sitt företag; de nöd- gades också överlämna järnvägsfastigheten med det värde den kunde hava till staten, respektive till den nya fusionsbildningen. Att ersättning i dylikt fall borde utgå vore så mycket mer självfallet, som de förutvarande ägarnas rätt att anlägga och driva respektive företag vilat på en av staten konces- sionerad rätt.

Ett dylikt resonemang är uppenbarligen såtillvida riktigt, att man har att skilja på två huvudmoment röran—de verkningarna för den enskilde ägaren vid en på lagstiftning grundad statlig inlösen av en järnväg eller ock fusio- nering av samma järnväg. Vid ett dylikt ingrepp blir nämligen ägaren dels förhindrad att vidare driva sitt järnvägsföretag, d. v. s. fortsätta sin näring, dels skyldig att till staten respektive enskilda avstå det förmögenhetsobjekt som järnvägen utgör, eftersom i varje fall själva järnvägsanläggningen med tillhörande materiel alltid måste medfölja när företaget övergår i andra hän- der.

S'pörsmålet huruvida den förstnämnda av nu angivna rättsverkningar kan medföra lagligen grundade anspråk på ersättning från företagarens sida torde i förevarande fall övervägande hava teoretiskt intresse, och kommittén fin-

ner ingen anledning att närmare ingå på detsamma. Kommittén anser det näm- ligen uppenbart, att allmänna rättsregler kräva, att full ersättning lämnas för det värde, som kan visas ligga i det förmögenhetsobjekt, som ägaren ge- nom en ny lagstiftning kan komma att avstå till staten eller annan. Eftersom nu förmögenhetsobjektets värde får anses inbegripa även det ekonomiska värdet av rättigheten att driva järnvägen, behöver ingen konflikt av här be- rörd anledning uppstå rörande grunderna för ersättningsanspråken, om reg- lerna för en skälig ersättning i övrigt bliva på ett tillfredställande sätt ut- formade.

Grunderna för ersättningens beräknande.

Vad angår frågan om grunderna för ersättningens beräknande vid en stats- inlösen eller fusionering må först erinras, att en särskild inlösningsklausul, om än med skiftande innehåll, förekommer i det övervägande antalet konces- sioner. Några koncessioner sakna emellertid förbehåll om statens inlösnings- rätt. För en fusion finnas inga som helst bestämmelser i någon koncession rörande fastställandet av de i fusionen ingående företagens värde. Spörsmå- len huruvida staten äger befogenhet att lagstifta om inlösen även för sådana järnvägar, för vilka koncessionerna sakna inlösningsbestämmelser, samt hu— ruvida staten skall anses skyldig att vid en tvångsinlösen oförändrat tillämpa koncessionernas inlösningsbestämmelser, där sådana finnas, torde i viss mån vara föremål för delade meningar. Vid bedömandet av dessa spörsmål synes det vara av intresse att först i korthet erinra om de skäl, som föranlett att koncessionerna i förevarande hänseende utformats olika tid efter annan. Då 1854 års riksdag beslöt, att staten skulle äga rätt att inlösa av enskilda an- lagda järnvägar av stambanekaraktär enligt på förhand stadgade villkor, gjordes intet uttalande om villkorens innehåll. Kungl. Maj:t fann det därför påkallat att låta utarbeta bestämmelser härutinnan och uppdrog åt styrelsen för allmänna väg- och vattenbyggnader att inkomma med förslag i ämnet. Detta förslag liksom ett förslag av den år 1858 med överste Nils Ericson så— som ordförande tillsatta järnvägskommittén föranledde icke till någon Kungl. Maj:ts åtgärd. I verkligheten kom ej heller någon järnväg som kunde anses äga stambanekaraktär till stånd vid ifrågavarande tid. Först år 1869, då koncession meddelades för Frövi—Ludvikabanan, stadgades rätt för staten att inlösa järnvägen »om särskilda omständigheter därtill föranleda». Vill- koren för en inlösen voro väsentligt olika de tidigare föreslagna. Huruvida inlösningsbestämmelserna i detta fall betingats av uppfattningen, att järn- vägen skulle bliv-a en länk i en redan diskuterad föreningsbana mellan norra och västra stambanorna, eller av åsikten, att banan komme att behärskas av utländska intressenter, och att staten därför borde tillförsäkras möjlighet att utlösa dessa, framgår icke av tillgängliga handlingar.

Under 1870-talet förbehöll Kungl. Maj:t staten inlösningsrätt i vissa fall, i vissa fall icke. Någon bestämd princip för Kungl. Maj:ts ställningstagande kan icke med tydlighet skönjas. Där inlösningsrätt förekom, kan dock åbe- ropas, antingen att järnvägen hade stambanekaraktär, eller att utländskt ka-

pital förvänta—des bliva investerat i företaget. Först under senare delem av 1870-talet, då inlösningsbestämmelser mera allmänt föreskrevos, träder sttats- makternas önskan att under alla förhållanden kunna förvärva en järmväg öppet i förgrunden. Ett uttryck härför var den redan år 1873 från regeriings- håll uttalade meningen,1 att järnvägskoncessioner i själva verket innehålla ett monopol, som gör att staten måste tillförsäkra sig rättigheten att under alla eventualiteter, efter dess eget beprövande, inlösa enskilda järnvägar. Det dröjde dock till omkring år 1883 innan principen vann full tillämpning;

Av vad nu anförts torde framgå, att statsmakterna under järnvägsväsenadets första utvecklingsskeden icke klart räknat med att någon fråga om inlösen av sådana enskilda järnvägar, som vid anläggandet ansågos ha allenast bi- banekaraktär, skulle komma att uppstå. Önskemålet att alltid kunna för- värva en järnväg framträdde först sedermera till följd av växande insikt om nödvändigheten för statsmakterna att försäkra sig om befogenheten att, om den framtida utvecklingen så krävde, i erforderlig utsträckning införliva en- skilda järnvägar med statsbanorna. Då det ej ansågs vara möjligt att på förhand avgöra, huruvida icke en järnväg, som vid sin tillkomst endast hade lokal betydelse, efter hand kunde erhålla trafikuppgifter av den räckvidd, att en inkorporering med stambanorna bleve det enda ekonomiskt och ttek- niskt riktiga, upptogs en inlösningsklausul i alla följande koncessioner. Från- varon av bestämmelse om inlösen i en koncession kan icke innebära, att statsmakterna medvetet skulle för all framtid hava velat lämna ur sina händer möjligheten att reglerande ingripa med hänsyn till de växlingar, som utvecklingen vid varje särskild tidpunkt medför, utan visar endast, att" järn— vägsnätets blivande stora samhälleliga betydelse icke stod fullt klart för statsmakterna under de första åren av järnvägarnas tillkomst.

Det kan visserligen vid ett första bedömande synas naturligt och riktigt att, i de ,fall inlösningsvillkor finnas stipulerade i en koncession, de sålunda angivna villkoren följas. Såsom kommittén i kapitel VIII av detta betänkande visar, låter sig emellertid detta av flera skäl näppeligen göra. Ett tillämpan- de av de i de olika koncessionerna angivna, i vissa delar avsevärt skiftande inlösningsbestämxmelserna skulle nämligen komma att i hög grad försvåra inlösningsförfarandet, lämna vissa betydande intressefrågor olösta och över huvud taget icke verka tillfredsställande för någondera parten. Kommittén, som återkommer till detta spörsmål liksom ock till frågan om inlösningsvill- koren och inlösningsförfarandet, har här endast velat framhålla, att stats- makterna torde vid en inlösen, liksom ock vid åtgärder för genomförandet av en fusionering, vara oförhindrade att tillämpa andra för bägge parter skä— liga ersättnin-gsgrunder än de i inlösningsvillkoren angivna, synnerligast om dessa senare visa sig icke alls eller blott med stora svårigheter kunna till- lämpas. Sålunda fastställda nya grunder för inlösen böra tydligen tillämpas även vid inlösen av järnvägar, i vilkas koncessioner inlösningsbestämmelser saknas.

1 Se andra kammarens protokoll 1873. Band V 5. 568.

Kap. VI. Åtgärder i rationaliseringssyfte utan samband med frågan om järnvägsnätets enhetliggörande.

Under erinran att i kommitténs uppgift även ingår att undersöka i vad mån rationaliseringsåtgärder kunna vidtagas vid järnvägarna utan samband med frågan om deras enhetliggörande, anser kommittén lämpligt att först upptaga nämnda spörsmål till behandling för att därefter övergå till frågan om fusionering respektive förstatligande.

Olika rationaliseringsåtgärder.

Den särskilt under de bägge senaste årtiondena snabba utvecklingen inom kommunikationsväsendet fortgår alltjämt, och strävandena att tillgodose allmänhetens alltmer ökade krav i fråga om transportmedlen liksom ock konkurrensen dem emellan har vid järnvägarna i allmänhet lett till ständiga förbättringar, rationaliseringar och förenklingar. Främst av ekonomiska skäl har det bland annat visat sig nödvändigt att så långt möjligt moderni— sera och standardisera allt som är av större betydelse för driften. Sålunda har vid statens järnvägar sedan länge pågått ett betydande standardiserings- arbete, och de enskilda järnvägarna hava ävenledes för vinnande av en god drifthushållning sökt vid nyanskaffningar hålla sig till mera enhetliga typer. Ur det samlade järnvägsnätets synpunkt kunna dock hittills vidtag- na åtgärder icke sägas hava varit till fyllest. Det förefinnes alltjämt be- tydande och för den i vissa delar gemensamma driften besvärande skilj— aktigheter i fråga om viktiga tekniska detaljer i olika hänseenden såväl mellan statens järnvägar å ena och de enskilda järnvägarna å andra sidan som mellan de olika enskilda järnvägarna inbördes. Det synes därför er- forderligt att än effektivare standardiseringsåtgärder vidtagas. I det följande skall redogörelse lämnas för vad som i mera Viktiga hänseenden åtgjorts och ytterligare synes kunna åtgöras i här berörda frågor.

I fråga om bantjänsten torde standardiseringsarbetet i första hand böra gälla banöverbyggnaden. En standardisering av rälstyperna samt införande av standard i fråga om korsningar, växlar, skarvjärn, rälsfästen, underlags- plattor, sliprar och dylikt skulle medföra beaktansvärda fördelar i fråga om inköp och underhåll, under det att hållandet av en mångfald typer icke blott försvårar fördelaktiga inköp utan också gör utnyttjandet och underhållet av materialen hinderligare och kostsammare än behövligt är.

Det vid järnvägarna pågående rationaliseringsarbetet har även tagit sikte

3 på underrättelseväsendet, därvid morsetelegrafen ersättes med telefon. För

närvarande finnes vid statens järnvägar knappast längre någon telegraf- apparat i bruk och utbyggandet av telefonnätet pågår vid de enskilda järn- vägarna. En starkt genomförd enhetlighet och standard beträffande tele- fonnät, apparater, växlar och automatisk utrustning vore utan tvivel av stor fördel. Ur allmänekonomiska synpunkter är det vidare Önskvärt, att järnvägarnas telefonnät så långt möjligt ordnas i samdrift med redan be- fintlig ledningsdragning. På många håll hyra järnvägarna redan telefon- ledningar av telegrafverket. En utsträckt tillämpning av denna anordning synes påkallad.

I fråga om signal- och säkerhetsanläggningarna ha såväl vid statens järn- vägar som vid de enskilda järnvägarna företagits omfattande rationalise- ringsåtgärder. Mycket torde emellertid ännu återstå att göra i detta avse- ende, särskilt vid vissa enskilda järnvägar. För järnvägsdriften är enhet- lighet i förevarande avseende både med hänsyn till ekonomi och säkerhet av stor betydelse.

Inom maskintjänsten är standardiseringsarbetet uppenbarligen av den största betydelse och berör i första hand dragkraften. Användandet av re— lativt få lokomotivtyper medför betydande lättnader med hänsyn till under— håll och lagerhållning för reservdelar. Erfarenheten visar att det med hänsyn till totalresultatet ofta är bättre att använda ett fåtal typer även om dessa icke alltid stå i bästa relation till de olika variationerna i drag- kraftbehovet än ett flertal typer, var och en direkt avpassad för endast vissa uppgifter. Den vid statens järnvägar för närvarande i bruk varande ånglokparken består i runt tal av 440 lokomotiv och utmärkes nu- mera av en stark standardisering. På grund av banelektrifierings fortgång har nämligen sedan många år nyanskaffning ej behövt ske; av de gamla loken användas blott fem olika typer.

Vid de enskilda järnvägarna, där elektrifiering endast -i relativt liten ut- sträckning är genomförd eller påbörjad och följaktligen någon utrangering av ånglok icke kunnat ske på samma sätt som vid statens järnvägar, är dragkraften fortfarande mycket heterogen. Antalet ånglok vid samtliga en- skilda järnvägar av allmän betydelse utgör för närvarande omkring 900, för- delade på ej mindre än över 200 typer. Denna sammansättning av lokbe- ståndet visar, att åtgärder i syfte att vid nyförvärv tillgodose kravet på typ- standardisering äro i hög grad erforderliga. Vid den utveckling av elek- trifierad drift vid de enskilda järnvägarna, som möjligen kan komma till stånd, torde det även vara önskvärt med en samverkan mellan statens järnvägar och de enskilda järnvägarna för att förhindra att den elektriska dragkraftsmaterielen kommer att visa samma oenhetlighet som den gamla ånglokparken. Självfallet är att behörig hänsyn därvid måste tagas till den ständigt pågående tekniska utvecklingen på detta område.

I fråga om godsvagnparken ha under senare år utförts betydande stan— dardiserings- och förbättringsarbeten. Godsvagnparkens utveckling och be- stånd vid statens järnvägar belysas av följande tablåer, vari dock ej ingår ett antal av i runt tal 3 900 specialbyggda malmvagnar.

Statens järnvägars godsvagnpark. (Utom malmvagnar.)

Lastförmå a ' vagnar ton per vagn

ton. 1928 ................ 22 515 328 589 146 1929 ................ 21 740 319 892 14'7 1930 ................ 21 174 314 283 14'8 1931 ................ 20 571 309 099 150 1932 ................ 20 193 306 824 152 1933 ................ 17 674 279 119 158 1934 ................ 16 933 278 381 164 1935 ................ 16 511 276 632 168 1936 ................ 16 690 285 176 171 1937 ................ 16 478 287 956 175 1938 ................ 17 106 300 950 17'6

De starkt fallande talen för antalet godsvagnar bero på en långt driven utrangering och slopning av äldre småbäriga vagnar; de stigande talen för den genomsnittliga lastförmågan åter äro avhängiga av en nyanskaffning av mera lastdryga vagnar, alla i standardutförande i ett fåtal typer.

Vagnparkens fördelning i grupper av täckta och öppna vagnar med olika bärighet framgår av följande tabell,

Godsvagnparkens fördelning den 1 augusti 1938 på slutna och öppna vagnar av olika

nyttighet.

(Malmvagnar och andra specialvagnar icke inräknade.)

Slutna vagnar.

Storbäriga, rymliga vagnar av standardmodell (17—18 tons bärighet, 63—64 kbm rymd) .......................... Äldre, men fullt användbara vagnar (15—16'5 tons bärig- het, 41—48 kbm rymd) .............................. Äldre, småbäriga, mindre användbara vagnar (4—14 tons bärighet, högst 41 kbm rymd) ........................

. Öppna vagnar. Storbäriga, rymliga vagnar av standardmodell, 4-axliga (40 tons bärighet, 56 kvm golvyta) .................... Storbäriga, rymliga vagnar av standardmodell, 2-axliga (20 tons bärighet, 31 kvm golvyta) .................... Äldre, men fullt användbara vagnar (18—21 tons bärighet, 22—28 kvm golvyta) ................................ Äldre, småbäriga, mindre användbara vagnar (8—17 tons bärighet, 17—19 kvm golvyta) ........................

Antal Antal

806 4 800

3 5 848 100 1 494 7 387

921 9 902

Summa 15 750.

Enligt uppgift hava a alla äldre vagnar som icke slopats vidtagits om- fattande moderniseringsarbeten, innefattande förstärkta draginrättningar och koppel samt förbättrade buffert-, fjäder- och lageranordningar. Avsevärda förenklingar ha kunnat ernås, t. ex. beträffande lagerboxmellanlägg. Av denna detalj funnos tidigare mer än 100 olika typer men numera, efter genomförd standardisering, endast 13.

Vid de enskilda järnvägarna ha på många håll motsvarande åtgärder kom- mit till utförande. Det oaktat finnes alltjämt vid dessa järnvägar ett stort antal olika vagntyper, och i vagnparkerna ingå i betydande omfattning äldre vagnar med starkt begränsad användbarhet och relativt stor underhålls- kostnad. Viktigt synes vara att den påbörjade moderniseringen av äldre vagnar fortsättes med beaktande av behovet av standardisering.

Beträffande personvagnparken ha ett större antal äldre vagnar såväl vid statens järnvägar som vid de flesta enskilda järnvägarna under de senare åren helt ombyggts och moderniserats. Även här torde emellertid ytterligare åtgärder vara påkallade för åstadkommande av modernare och mera stan- dardiserade vagnar.

Vad beträffar kostnaderna för järnvägarnas verkstadsdrift ligger det i sa- kens natur, att ju färre typer den rullande materielen uppvisar och ju mindre avvikelser den företer i avseende på detaljutförandet, desto billigare kan re- parations- och revisionsarbetet utföras. I själva verket kan genom en stan- dardisering av 'den rullande materielen hela arbetsgången i verkstäderna givas en annan prägel. I stället för att tillverkning och reparationer måste ske så att säga individuellt, möjliggör en standardisering av den rullande materielen övergång till arbetsmetoder, vilkas karaktär närmar sig serietill- verkningens ej endast beträffande de enskilda detaljerna utan även be- träffande materielen i sin helhet. Särskilt betydelsefullt är, att tiden för verkställandet av reparationerna kan betydligt förkortas, vilket medför att materielen kan mera intensivt utnyttjas och antalet däri ingående enheter i motsvarande grad minskas.

Under senare tid hava järnvägarna ställts inför ytterligare ett standardi- seringsproblem av betydande räckvidd. För att kunna tillgodose strävan- dena att förbilliga driften ha olika järnvägar anskaffat motorvagnar, räls- bussar, lokomotorer och motorlok i ganska stor utsträckning. Utexperimen- teringen av lämpliga typer pågår emellertid alltjämt. Otvivelaktigt torde man inom motordriften ha att vänta avsevärda nyinvesteringar under kom- mande år. Det torde vara mycket angeläget att så långt möjligt enhetliga bestämmelser rörande den nya materielen bli fastställda. De villkor och bestämmelser, som Kungl. Maj:t fastställt för disposition av anslag till för- lag för understöd åt enskilda järnvägar för anskaffning av motorvagnar m. m., innebära endast i viss utsträckning åstadkommandet av önskvärd likformighet. Innan tillräcklig erfarenhet vunnits rörande olika typers an- vändbarhet, är det ock möjligt, att standardiseringssträvandena icke kunna tillgodoses i full utsträckning. Sedan försöksstadiet lämnats, synes det encl- lertid angeläget, att en standardisering genomföres, som bland annat möj-

liggör att motorvagnar och rälsbussar kunna samlas för tillsyn och vård vid större specialverkstäder, där nödiga reservdelar kunna hållas tillgäng- liga och tillgången på specialarbetare och Specialmaskiner är tryggad.

I detta sammanhang må även beröras det vid statens järnvägar liksom ock vid vissa enskilda järnvägar pågående arbetet med standardisering av busstyper. Antalet i järnvägarnas busstrafik insatta bussar är statt i rask ökning. Med hänsyn till att järnvägarnas park av bussar till stor del icke anskaffats genom inköp av nya fordon utan genom förvärv av befintliga tra- fikföretag, har det ej kunnat undvikas, att vagnparken kommit att innesluta ett mycket stort antal typer. För att förbilliga underhållet bör emellertid typantalet nedbringas och standard beträffande härför lämpliga detaljer ge- nomföras, så långt detta lämpligen kan ske utan föregripande av den tek- niska utvecklingen. Vidare är att märka, att betydande fördelar uppenbar- ligen stå att vinna genom enhetliga inköp m. m. för de järnvägar som idka busstrafik.

Den ständigt pågående rationaliseringen av järnvägsdriften berör även stationshusen och medför behov av ändringar i lokalernas disposition. Ett av ekonomiska hänsyn påkallat intensivare utnyttjande av lokalerna gör sig starkt gällande, samtidigt som förändringar i tidsbesparande syfte såväl för den resande allmänheten som för själva drifttjänsten tilldraga sig stort in- tresse. Vid mindre stationer kunna de skilda slagen av expeditionsgöromål sammanföras i gemensamma rum, varigenom vinnes förutom billigare bygg- nadssätt större överskådlighet samt möjlighet till smidigare organisation av arbetet och standard i inredningen. Bangårdarna, särskilt vid de större stationerna, hava i många fall ombyggts för vinnande av en kostnads- och tidsbesparande drift och arbetet därmed bör fortsättas.

Med vad nu anförts har kommittén ingalunda avsett att lämna någon ut- tömmande redogörelse för vad som redan genomförts eller ytterligare kan göras i fråga om standardisering av järnvägarnas material. Ej heller har avsikten varit att framställa någon kritik av järnvägarnas skötsel i nu berör- da hänseenden. Att det under tidigare årtionden icke skett någon nämn- värd standardisering vid järnvägarna har sin naturliga förklaring dels i järnvägsnätets splittring, dels i frånvaron av något starkare tvång till ekono- misering på detta område. Vidare är att märka, att frånvaron av någon längre driven standardisering av materielen hittills ej varit enbart till nack- del. Under de första årtiondena av järnvägarnas epok medförde mång- falden av typer ökad möjlighet till prövning och sovring av materielen och bidrog därigenom till järnvägsdriftens tekniska utveckling. Allt fortfarande bör självfallet varje teknisk nyhet som kan förväntas innebära ett framsteg uppmuntras, och standardiseringen får aldrig drivas så långt att den blir till men för en sund och önskvärd utveckling.

Kommittén har emellertid velat visa, att standardiseringsfrågan inom sig sluter betydande problem, nödvändiga att lösa antingen ett sammanförande av järnvägsnätet under en enhetlig ledning eller i ett mindre antal grupper kan genomföras inom en nära liggande tidsperiod eller ej. En standardisering

utgör en av förutsättningarna för att järnvägarna skola nå fram till den järnvägsdriftens rationalisering, som ur skilda synpunkter måste anses önsk- värd och nödvändig, och det fortsatta standardiseringsarbetet bör inriktas på detaljer av skilda slag.

Ett annat problem av stor betydelse för järnvägarnas strävan att med tjänliga medel rationalisera driften och minska kostnaderna för densamma utgör spörsmålet om gemensam användning av godsvagnar.

De svenska järnvägsförvaltningarna vidtogo redan tidigt vissa åtgärder för att söka undvika de stora kostnader och övriga olägenheter, som skulle förorsakas, om gods som försändes över två eller flera olika järnvägar måste omlastas vid varje övergångsstation, det hade att passera. Sålunda upprättades i viss utsträckning avtal om vagnsamtrafik, det vill säga öm- sesidig användning av vagnar för gemensamma transporter. Allt efter som järnvägsnätet utvecklades, antalet vagnägare växte och trafiken ökades, varigenom de olika järnvägarnas vagnparker blevo mera blandade med varandra, framträdde emellertid allt tydligare vissa olägenheter, som voro intimt förknippade bland annat med själva systemet att använda olika järn— vägars vagnar i samtrafik. Det visade sig förenat med svårigheter att av- väga grunderna för tillhandahållandet respektive användningen av vagnar och hyran för deras användning å främmande järnväg så, att möjligheterna att begränsa vagnparkernas storlek och att hålla tomdragningen nere icke menligt påverkades, på samma gång som hyran komme att motsvara vagn- hållningsbesväret. Frågan om grunderna för vagnsamtrafiken har också ända sedan 1860-talet, då denna samtrafik först började tillämpas, ofta varit föremål för överväganden och olika beslut.

Närmast med hänsyn till den ökade konkurrensen från biltrafiken under det senaste decenniet, ansåg järnvägsstyrelsen år 1933 att frågan om det lämpligaste ordnandet av vagnsamtrafiken mellan statens och enskilda nor- malspåriga järnvägar ånyo borde upptagas till förnyad prövning. Förhand- lingar med svenska järnvägsföreningen upptogos därför rörande en lämplig förändring av gällande bestämmelser för vagnsamtrafiken. Då meningarna vid förhandlingarna gingo isär, föreslog styrelsen i skrivelse den 28 febru- ari 1934 till Kungl. Maj:t nya bestämmelser i ämnet. I styrelsens motivering anfördes, att vagnhållningen för gemensamma transporter vore alltjämt be- häftad med vissa olägenheter, som utgjorde hinder för eljest genomförbara driftkostnadsbesparingar. För att genomföra en nyordning funnes, enligt styrelsens åsikt, två vägar att välja på. Den ena vore att bilda ett vagnför- bund, en utväg som styrelsen av vissa skäl ansåge icke framkomlig. Den andra utvägen läge i en omdaning av nu rådande ordning i sådan riktning, att dels vagntillgången begränsades till en efter det samlade behovet avmätt storlek ur synpunkten av en hushållsaktig vagnhållning, dels de för ge- mensamma transporter avsedda godsvagnarnas trafikvärde höjdes, så att parken komme att bestå av starkt byggda, med kraftbroms i tillräcklig om- fattning försedda vagnar av stor rymd och bärighet och av så få men

allmännyttiga typer som möjligt, dels kostnaderna för växling och tomfors- ling nedbringades. Det mål, till vilket järnvägsstyrelsen syftade, kunde nås endast genom att statens järnvägar, som hade de största förutsättningarna för att kunna övertaga hela vagnhållningen 1 samtrafik, ensamma finge sörja för tillgången på vagnar för transporter mellan enskilda normalspåriga och statens järnvägar och därför betingade sig den lägsta gottgörelse, som kunde erfordras för att täcka självkostnaderna, vilka dessutom i någon män skulle kunna gottskrivas de genom den nya ordningen vunna allmänna driftbe- sparingarna. På grund härav hemställde järnvägsstyrelsen, att Kungl. Maj:t måtte fastställa av järnvägsstyrelsen utarbetade bestämmelser av nu angiven innebörd.

Sedan Kungl. Maj:t lämnat svenska järnvägsföreningen tillfälle att avgiva yttrande över järnvägsstyrelsens hemställan, anförde föreningen i yttrande den 22 oktober 1934, att de enskilda normalspåriga järnvägarna skulle vid realiserandet av järnvägsstyrelsens förslag —— drabbas av vissa olägen- heter. De skulle sålunda icke ernå några lättnader i fråga om kostnaderna för vagnväxlingar och tomvagnsdragningar utan tvärtom få ökade sådana, och de. skulle bliva beroende av statens järnvägars förmåga att anskaffa och tillhandahålla vagnar. Vidare skulle de enskilda järnvägarna komma att salma allt inflytande på vagnparkens storlek, varvid måste ihågkommas, att det förefunnes djupgående skiljaktigheter i uppfattningen om vad som beträffande vagnanskaffningen kunde vara behövligt. Ej heller skulle de enskilda järnvägarna få användning för sina redan anskaffade vagnar. Vid brådskande sändningar skulle de icke alltid kunna omedelbart anvisa erforder- liga vagnar. De komme slutligen att stå i ett ömtåligt beroende av statens järnvägar vid vagnarnas fördelning mellan statens och enskilda järnvägars trafikanter, vilket skulle menligt inverka på möjligheten för de enskilda järn- vägarna att i rätt tid tillgodose egna trafikanter vid förekommande behov av vagnar för alla transporter, som beröra statens järnvägar. Järnvägsföre— ningen gjorde till sist gällande, att den föreslagna ordningen icke kunde gynna trafikanternas intresse, liksom att den icke vore ur andra synpunkter nödvändig eller ens önsklig.

Genom beslut den 14 december 1934 anbefallde Kungl. Maj:t verkställande förvaltningen för järnvägarnas godssamtrafik att förhandla med statens järn— vägar och svenska järnvägsföreningen i syfte att åvägabringa en för det gemensamma järnvägsväsendets ekonomi lämplig lösning av frågan samt att till Kungl. Maj:t inkomma med det yttrande och förslag, vartill förhållan- dena kunde giva anledning. I skrivelse den 26 april 1938 har sedermera verkställande förvaltningen hemställt, att Kungl. Maj:t måtte fastställa av förvaltningen utarbetat förslag till bestämmelser rörande vagnsamtrafiken. Enligt detta förslag skall den av järnvägsstyrelsen föreslagna ordningen in- föras å alla järnvägar, vars trafikerade banlängd understiger 100 kilometers längd. I övrigt har verkställande förvaltningen funnit sig böra förorda, att det avstånd, inom vilket enskilda järnvägars vagnar må införas å statens järnvägar, minskas i olika grad alltefter järnvägarnas större eller mindre

trafikerade banlängd. Sålunda föreslås att ifrågavarande avstånd fastställas till 250, 200 respektive 150 kilometer för järnväg eller till vagnförbund sam- manslutna järnvägar med en trafikerad banlängd av minst 500, minst 300 respektive minst 100 kilometer. Vid en sådan ändring har verkställande förvaltningen ansett, att även vagnhyran bör modifieras, och föreslagit., att vagnhyran skall utgöra för varje helt eller delvis i anspråk taget vagndygn 1: 50, 1:35, 1:25 respektive. 1: 20 kronor, allteftersom berörd enskild järn- väg är underkastad en avståndsbegränsning å statens järnvägar av 250, 200, 150 eller 100 kilometer, samt 1: krona, därest statens järnvägars vagn in- gått å järnväg, vars vagnar icke få ingå på statens järnvägar. För att de enskilda järnvägarnas behov av statens järnvägars vagnar skall på bästa sätt tillgodoses har det synts lämpligt, att nuvarande avståndsbegränsning av 300 kilometer bibehålles i fråga om statens järnvägars vagnars gång å enskilda normalspåriga järnvägar, för såvitt icke transporten utgår från station norr om Gävle, Storvik eller Mora. i vilket fall ingen avståndsbe- gränsning skall gälla.

I fråga om godsvagnarnas tekniska utrustning har verkställande för— valtningen erinrat om, att väg- och vattenbyggnadsstyrelsen och järnvägs- styrelsen inlett en undersökning beträffande vidtagande av åtgärder till för- hindrande av, att på statens järnvägars linjer sådana vagnar inkomma, vilka icke uppfylla de nuvarande kraven på trafiksäkerhet. Då frågan om vag- narnas tekniska utrustning sålunda vore föremål för en utredning av de två styrelserna, ansåge sig verkställande förvaltningen, vilken icke besutte den speciella sakkunskap, som för en ingående prövning av frågan vore er— forderlig, endast böra göra det uttalandet, att vagnarna skulle vara för- sedda a) med bromsutrustning eniigt å statens järnvägar gällande regler; b) med lagerskålar, som erfordrades för att trygga vagnarnas av varmgång ostörda lopp i statens järnvägars snabba och långgående godståg och e) med sådana axlar, buffertar och fjädrar. som vore erforderliga för att trygga gången i statens järnvägars snabba och tunga godståg. I anslutning till detta uttalande intogs i förslaget till vagnsamtrafikbestämmelser föreskrift om att järnväg icke må i samtrafik använda andra vagnar än sådana, som i fråga om trafikegenskaper och teknisk utrustning äro ungefärligen jäm- ställda med statens järnvägars godsvagnar. Minst en fjärdedel av Vag— narna skall vara försedd med användbar Kunze-Knorrbroms och övriga med ledning för Kunze-Knorrbroms.

Kungl. Maj:t har ännu icke tagit ställning till verkställande förvaltningens förslag.

Den fråga, för vilken här redogjorts, är av flera skäl av stor betydelse för såväl trafikanterna som järnvägarna. För att tillgodose anspråken på möjligast snabba och billiga godstransporter hör bland annat kravet på en i huvudsak enhetlig och modern vagnpark med lämpliga regler för dennas gemensamma användning tillgodoses. Ett uppskov med denna frågas ord- nande kan endast medverka till ett fortsatt försvårande för godssamtrafikens bedrivande på ett ändamålsenligt sätt.

Ett annat problem, som även i detta sammanhang har sin stora betydelse, är frågan om taxorna. Kraven på en djupgående och allsidig utredning an- gående järnvägarnas godstaxor hava under senare år framträtt allt oftare. Sålunda mä till en början erinras, att järnvägsstyrelsen i sitt utlåtande den 2 juli 1935 över det av 1932 års trafikutredning den 28 februari 1935 avgivna förslaget till förordning angående allmän automobiltrafik]L vilket förslag bland annat åsyftade reglering av konkurrensförhållandet mellan bil och järnväg genom statlig reglering av iastbilstrafikens prisbildning för längre transporter —— anhållit, att Kungl. Maj:t måtte vid den vidare utredning rörande regleringen av förhållande mellan sjöfart, biltrafik och järnvägar, som styrelsen funne erforderlig, till undersökning upptaga innebörden av och möjligheterna för en allmän sänkning av statens järnvägars taxor så- som en för regleringen grundläggande åtgärd. Därvid framhöll styrelsen bland annat, att en lämplig kombination av åtgärder fallande inom järnvägs- taxans, motorfordonsförordningens och jämväl automobilbeskattningens om- råden enligt styrelsens mening skulle lämna största möjlighet att inom rim- lig tid åvägabringa en samhällsekonomisk tillfredsställande trafikfördelning.

Vidare må erinras, att 1932 års trafikutredning i sitt slutbetänkande rö- rande förhållandet mellan land— och sjötrafikmedel2 bland annat hemställt, att Kungl. Maj:t måtte vidtaga erforderliga åtgärder för sådan skyndsam revidering av statens järnvägars godstaxa, som med hänsyn ej mindre till näringslivets behov än till statsfinansiella och järnvägsekonomiska syn- punkter numera kunde visa sig önskvärd och möjlig, under beaktande jäm- väl av beräkningsbar lastbilskonkurrens samt av statsbanetaxans i mångt och mycket normerande betydelse för taxor och fraktavgifter vid landets övriga kommunikationsföretag och därav härflytande betydelse för upprätt- hållande av ett välordnat och allsidigt kommunikationssystem.

Med skrivelse den 17 november 1937 överlämnade järnvägsstyrelsen till Kungl. Maj:t en inom styrelsen och på dess uppdrag av särskilda utred- ningsmän verkställd utredning angående revidering av statens järnvägars godstaxa jämte härtill anknytande förslag till dylik taxa, därvid järnvägs— styrelsen förklarade sig förutsätta, att särskilda kommitterade komme att av Kungl. Maj:t tillsättas för ärendets fortsatta och allsidiga beredning. Sedan Kungl. Maj:t den 25 februari 1938 bemyndiga—t chefen för kommu- nikationsdepartementet att tillkalla sakkunniga att biträda med verkställande av utredning rörande ny taxa för transporter av gods å statens järnvägar, hava sådana utsetts och äro för närvarande sysselsatta med det åt dem anförtrodda utredningsarbetet.

Frågan om taxornas storlek är möjligen icke att räkna till de i teknisk mening egentliga rationaliseringsspörsmålen, men en smidig och väl av- passad taxa fyller samma uppgift som en rationaliseringsåtgärd, nämligen den att stärka järnvägens ekonomi, i detta fall genom att tillföra järnvägen kunder. Det nuvarande taxeväsendet vid järnvägarna kan svårligen betrak-

1 Statens offentliga utredningar 1935: 12. ” Statens offentliga utredningar 1936: 16.

tas såsom rationellt. Bland annat ger det endast i mycket ringa grad järn- vägarna möjlighet att tillräckligt snabbt anpassa sina taxor efter de skiftande konjunkturerna. De förarbeten som enligt nuvarande ordning skola vid- tagas för en taxerevision, antingen uppåt eller nedåt, äro ytterst tidsödande. Sålunda är det icke uteslutet, att en taxerevision påbörjad under en lågkon- junktur och föranledd av de fallande priserna under denna, blir färdig och avsätter resultat i form av en lägre taxa först då lågkonjunkturen är ersatt av en högkonjunktur och då en taxenedsättning är så mycket mindre moti- verad, som järnvägarna själva hava att räkna med stegrade materialpriser, löner och övriga driftkostnader. Och omvänt kan man vid en taxerevision som igångsatts under en högkonjunktur riskera bliva färdig först efter det högkonjunkturens allmänna prisläge försvunnit och ersatts med ett läge som icke tillåter någon taxehöjning. Järnvägarna böra liksom andra affärs- företag hava möjlighet att inom rimliga gränser såväl uppåt som nedåt rätta sina priser, d. v. s. sina fraktsatser, efter det skiftande allmänna marknads— läget. Det synes därför kommittén angeläget, att åtgärder snarast vidtagas för att tillförsäkra järnvägarna större smidighet och rörelsefrihet vid revi- dering av taxorna.

En annan fråga, som länge stått i förgrunden i samband med spörsmålet om en rationell utformning av järnvägarnas taxor, är den som rör sam- trafiken. Enligt 1929 års samtrafikföreskrifter åligger skyldighet att deltaga i godssamtrafik statens järnvägar samt sådana enskilda järnvägar, vilkas koncessioner innehålla viss förpliktelse i avseende på samtrafik; övriga en- skilda järnvägar hava frivilligt anslutit sig. I samtrafik beräknas frakten såsom en transportavgift genomräknad för hela transportsträckan enligt statens järnvägars taxa med tillägg av övergångsavgifter och särskilda av Kungl. Maj:t för vissa enskilda järnvägar fastställda banavgifter m. m. De enskilda järnvägsförvaltningarna hava bland annat till följd härav ett direkt intresse av att statens järnvägars taxa uppbygges så, att den kan passa icke blott statens järnvägar och dess trafikanter utan även de olika enskilda företagen av skiftande storleksordning och trafikomfattning. I skrivelse den 31 mars 1936 hemställde järnvägsstyrelsen, att Kungl. Maj:t måtte utse sakkunniga med uppgift att till skyndsam prövning upptaga frågan om en revidering av 1929 års godssamtrafikföreskrifter. Styrelsen ifrågasatte där- vid, att statsbanetaxan skulle lösas från sammankopplingen, i vad tarifferna anginge, med de enskilda järnvägarnas taxor. Enligt styrelsens uppfattning skulle för statens järnvägar en sådan anordning möjliggöra en tidsmässig rörlighet även i de stora taxerevisionerna samt en affärsmässigt betonad snabbhet i den löpande anpassningen av taxan efter de skiftande förutsätt- ningar och behov, som kunde uppträda i statsbanornas trafik. Vid denna revision borde enligt styrelsens förmenande till förutsättningslös prövning upptagas den redan vid utarbetande. av 1929 års godssamtrafikföreskrifter framförda men då ännu ej aktuella frågan om samtrafikens ordnande en- ligt ändrade principer. Enligt dessa skulle taxorna vid olika järnvägar eller fusionerade järnvägsgrupper såväl i egen trafik som i samtrafik avvägas

individuellt efter banornas föreliggande behov och möjligheter. Totalfrak- ten i samtrafik skulle sedan erhållas genom sammanslagning av fraktavgif- ter på samma sätt som tillämpas i svensk personsamtrafik och allmänt i utlandets godssamtrafik.

Över denna järnvägsstyrelsens framställning yttrade sig svenska järnvägs- föreningen den 30 september 1936 samt uttalade därvid, att järnvägsstyrelsen icke anfört bärande skäl för ett frångående av nu gällande system med ge- nomräknade samtrafiksfrakter, samt att det icke kunde vara lämpligt in— föra en statsbanetaxa, som vore uppgjord utan hänsyn till de enskilda järn- vägarnas förhållanden. De enskilda järnvägarna vore hänvisade att bedriva sin rörelse enligt för privata företag gällande ekonomiska grunder och måste därvid tillse, att taxebildningen bleve sådan, att deras ekonomiska för- pliktelser kunde fullgöras. Därest den av järnvägsstyrelsen begärda under- sökningen komme till stånd, förordade föreningen, att denna måtte upp- dragas åt den kommitté, som komme att utreda statens järnvägars godstaxa.

I uttalande till statsrådsprotokollet vid tillkallandet av förut omnämnda sakkunniga för revision av statens järnvägars godstaxa anförde chefen för kommunikationsdepartementet, att det bör ankomma på dessa sakkunniga att till noggrann omprövning upptaga frågan, huruvida och i vad mån en ny godstaxa för statsbanorna må kunna uppbyggas med hänsyntagande till de enskilda järnvägarnas förhållanden, ävensom huruvida denna nya taxa kan bliva tjänlig för den allmänna godssamtrafiken vid nuvarande system i stort sett bibehållet, eller om det kan bliva nödigt att beträffande gods— samtrafiken tillskapa ett nytt system.

En revidering av godssamtrafiktaxan och samtrafikbestämmelserna på sätt sålunda ifrågasatts synes även enligt kommitténs mening påkallad. De nuvarande bestämmelserna, enligt vilka godsbefordringen fästes vid av and— ra än rena kommunikationshänsyn bestämda transportvägar, hindra i viss utsträckning järnvägarna att föra godset på vägar, där det eljest kunde gå snabbast och transportekonomiskt billigast fram. Även andra fördelar, så- som förenklingar i taxebyggnad, i taxeringsbestämmelser, i expeditionsföre- skrifter och dylikt samt minskning i fråga om expeditionsarbete och kontroll bör kunna följa av en revidering.

Vad angår persontrafiken förete själva taxebestämmelserna för personbe- fordran vid de enskilda järnvägarna sinsemellan en mångfald avvikelser av olika slag. Enligt uppgifter i tidtabellspublik-ationen »Sveriges kommunika- tioner» för september 1938 finnas för bestämmande av priset för enkel resa på olika järnvägar 41 så kallade zontaxor. En närmare granskning av dessa taxor utvisar, att i många fall skillnaden mellan biljettprisen för en och sam— ma färdsträcka är synnerligen obetydlig. Understundom kan till och med en järnväg, samtidigt som den i förhållande till en annan järnväg på vissa sträc- kor har något lägre avgifter, på andra sträckor hava högre avgifter än den andra järnvägen. Detta stora antal taxor medför uppenbarligen praktiska svårigheter i det dagliga arbetet. Vidare finnas alltjämt en mångfald regler

» icke blott beträffande nedsättningar i den vanliga taxan utan även rörande

åtskilliga specialfrågor, vilka äro ägnade att tynga arbetet. En kraftig för— enkling av bestämmelserna synes vara väl motiverad. Såsom ett bestämt krav lärer böra uppställas, att de nuvarande specialbestämmelserna för olika re- sor sammanföras och förenklas. För alla järnvägar som önska deltaga i per- sonsamtrafik bör finnas ett så vitt möjligt enhetligt taxesystem med samma specialbestämmelser. Detta behöver emellertid icke innebära, att alla jämvä- gar inrangeras i samma taxenivå. Det kan nämligen i vissa fall vara nöd- vändigt, att en bana får frihet att bestämma sitt taxeläge på en efter banans ekonomiska betingelser avvägd nivå. Antalet sådana taxelägen bör dock kun- na starkt begränsas.

Statens befogenhet beträffande rationaliseringsarbetet.

Av den nu lämnade redogörelsen torde framgå, att allmänna rationalise- ringsåtgärder av icke oväsentlig ekonomisk innebörd visserligen redan ge- nomförts eller påbörjats vid stora delar av landets järnvägsnät, men att be- tydande uppgifter återstå på detta område. Sådan-a speciella rationalise- ringsåtgärder, som eventuellt kunna genomföras vid någon viss järnväg eller järnvägsdel, såsom indragning av personal, förenkling av driften, enstaka tekniska förbättringar m. ni., har kommittén av lätt insedda skäl här icke kunnat inlåta sig på. Ej heller göres anspråk på fullständighet ifråga om de behandlade rationaliseringsåtgärderna av mera allmän innebörd. Hela detta spörsmål synes emellertid kommittén vara av den ekonomiskt viktiga och tekniskt delvis invecklade natur, att det, för så vitt ej snara åtgärder kom- ma till stånd för järnvägarnas enhetliggörande, synes böra göras till föremål för särskild utredning genom Kungl. Maj:ts försorg.

För att emellertid resultaten av en dylik utredning skola kunna bringas i verkställighet bör, liksom ock av andra här nedan angivna skäl, Kungl. Maj:ts befogenheter att reglerande ingripa beträffande de enskilda järnvägarna tyd- ligare än vad i nu gällande författningar är fallet klargöras och i vissa avse- enden vidgas. Detta gäller vare sig en fusionering av de enskilda järnvägarna genomföres eller ej.

Enligt gällande järnvägsförfattningar, respektive 1 olika koncessioner giv- na bestämmelser, har visserligen Kungl. Maj:t förbehållit sig vissa långt gå- ende befogenheter beträffande järnvägsdriftens reglering vid de enskilda järnvägarna. Emellertid är denna Kungl. Maj:ts befogenhet icke densamma för alla järnvägar i regel är den större beträffande järnvägar, som senare koncessionerats än för äldre banor. Kungl. Maj:ts befogenhet är vidare icke alltid angiven i så fullt tydliga ordalag, att ej ovisshet råder, huru långt be- fogenheten sträcker sig. Det 'torde vara av synnerlig vikt, att det uttryckligt fastställes, i vilka avseenden och huru långt Kungl. Maj:t skall äga att reg- lerande ingripa i de enskilda järnvägarnas drift och driftsledning.

Spörsmålet om Kungl. Maj:ts befogenhet härutinnan upptogs till behand— ling av byråchefen Sven Norrman i hans förut omnämnd-a promemoria med utkast till lag om gruppbolag för enskilda järnvägar. I anslutning till vad därvid anfördes vill kommittén framhålla, att Kungl. Maj:ts befogenhet bör

i huvudsak omfatta utom taxcväsendets reglering rätt dels att över- vaka, att allmänhetens och affärslivets berättigade krav på tåglägenheter, trafikanordningar och bekvämligheter i övrigt tillgodoses, dels ock att åläg- ga de olika järnvägsbolagen ej mindre att successivt och i mån av bolagens ekonomiska ställning genomföra den tekniska enhet beträffande bananlägg- ningar och rullande materiel m. in., som för järnvägsväsendets rationella enhetliggörande kan vara önskvärd, än även att införa kooperativ drift och gemensamt användande av anläggningar, rullande materiel m. m. i den ut- sträckning, som ur järnvägsdriftens samlade synpunkt kan visa sig erfor- derlig.

Med hänsyn till att en på dylikt sätt utvidgad befogenhet för Kungl. Maj:t att ingripa i de enskilda järnvägarnas skötsel och drift kan komma att med— föra djupgående verkningar för de skilda järnvägsföretagen synes, vilket även Norrman framhöll, böra tillskapas en central organisation eller myn— dighet, i vilken såväl olika parter som ock den ojäviga sakkunskapen bleve företrädda, och från vilken Kungl. Maj:t hade att inhämta yttrande före vik- tigare frågors avgörande.

Under hänvisning till vad i detta kapitel anförts vill kommittén framhålla, hurusom det synes åtminstone tekniskt möjligt att även inom ramen av nu— varande organisation av järnvägsväsendet åstadkomma vissa förbättringar och förenklingar, ägnade att stärka järnvägarnas ekonomi och öka deras effektivitet. Emellertid är kommittén fullt medveten om de praktiska svå- righeter, som föreligga för förverkligande av ett genomgripande rationali- seringsprogram inom nuvarande system. För att vinna nödig och önskvärd enhetlighet torde sålunda krävas såväl att statsmakterna ålägga enskilda järnvägsförvaltningar att genomföra erforderliga rationaliseringar, som ock att staten i flertalet fall i form av lån tillhandahåller förvaltningarna de för rationaliseringsåtgärdernas genomförande nödiga medlen. Därav måste emel- lertid följa, att statsmakternas befogenhet att på sätt i det föregående-antytts fortlöpande ingripa för att kontrollera och reglera de enskilda järnvägarnas skötsel måste ytterligare starkt ökas. Om statsmakterna över huvud finna, att lösningen av järnvägarnas problem bör sökas enbart genom åtgärder av det slag som här behandlats, torde därför den utredning, som kommittén ovan ansett i så fall böra komma till stånd för fixerande av de olika rationa- liseringsdetaljerna, även böra få avgiva förslag rörande omfattningen och organisationen av den statliga kontroll och det ökade statliga inflytande över de enskilda järnvägarna, som i fortsättningen bleve erforderligt.

Kap. VII. Åtgärder för enhetliggörande av järnvägs- väsendet.

Olägenheterna vid den nuvarande splittringen.

Av den i kapitlen III och IV lämnade redogörelsen för verkställda utred- ningar rörande en nyordning av landets järnvägsnät framgår, att praktiskt taget samtliga som sysslat med spörsmålet funnit 'den nuvarande splittring- en inom det svenska järnvägsväsendet innebära allvarliga brister och nack- delar. Bland annat i järnvägsstyrelsens förut omnämnda skrivelse den 1 maj 1918 till Kungl. Maj:t med begäran om utredning angående de frågor som ägde samband med ett mera allmänt förstatligande av enskilda järn- vägar har utförligt redogjorts för det nuvarande systemets olägenheter. Dessa kunna i korthet sammanfattas så, att splittringen medför allt för höga driftkostnader, en onödig mångfald av taxor med därav föranledda svårig- heter att beräkna avgifter och att kunna snabbt genomföra taxeregleringar, tyngd och långsamhet i det nödvändiga samarbetet mellan de olika järn- vägsförvaltningarna, en onödigt stor uppsättning av personal för förvaltning och drift samt hinder för transporternas genomförande på snabbaste och bil- ligaste sätt.

För den trafikerande allmänheten betyder detta att transporterna fördy- ras, att förfarandet blir omständigt och tidskrävande samt att, särskilt vad godstrafiken beträffar, transporttiderna bli onödigt långa.

För järnvägarna själva äro olägenheterna icke mindre besvärande. Tyd— ligast har detta framträtt under senaste årtionde, vilket sammanhänger med att järnvägarnas ställning inom kommunikationsväsendet numera i viss mån är en annan än tidigare. Våra järnvägar tillkommo huvudsakligen un- der tider, då de allmänt ansågos skulle komma att bliva det i alldeles över- vägande grad använda medlet för transporter till lands. Efter världskriget gick emellertid utvecklingen andra vägar. Motorfordonstrafiken å landsväg, under senare tid även lufttrafiken, uppträdde som konkurrenter. Automo- bilismen gjorde, såsom tidigare framhållits, slut på järnvägarnas trafik- monopol och medförde en betydande inkomstminskning för järnvägsnätet, då "den avledde trafik från järnvägarna och tvingade dem till långt gående tariffsänkningar. Medan konkurrensen från de nya landsvägsfordonen i fråga om persontrafiken väsentligen inskränkt sig till kortare sträckor, hava lastbilarna slagit under sig trafik på allt längre avstånd. Särskilt de en— skilda järnvägarnas ekonomiska ställning blev därigenom starkt försvagad; i flera fall har en järnväg kunnat räddas åt sin trakt endast genom ingri-

pande från statens sida. Dessa till följd av den skarpa konkurrensen från automobiltrafikens sida uppstående ekonomiska svårigheter för järnvägarna skärptes under den allmänna lågkonjunktur som senast drabbade vårt land, enär den starkt minskade produktionen och varuomsättningen självfallet ledde till en betydande krympning av transportvolymen. De i kapitel I lämnade uppgifterna giva en bild av de senaste årtiondenas utveckling och svårigheter i nu nämnda avseenden.

I den mån man under de sistförflutna åren sökt skapa sig en uppfattning om järnvägarnas framtidsutsikter, har denna icke burits upp av någon ljusare syn på utvecklingen och framtiden. Omsvängningen i konjunkturläget i uppåtgående riktning har visserligen för järnvägarna, eller rättare för fler- talet järnvägar, medfört en märkbar lättnad, men ett bedömande av deras utvecklingstendenser och framtidsutsikter bör givetvis icke ske enbart på grundval av de senaste exceptionellt gynnsamma konjunkturåren. Det mo- derna livet kräver snabba och täta trafikförbindelser. Med tillkomsten av bilar och flyg har allmänhetens krav på reshastighet och bekvämlighet starkt ökats. Järnvägarna, som icke utan relativt vidlyftiga förberedelser och stora nya kapitalinsatser kunna vidtaga erforderliga anordningar för beredande av ökad snabbhet och bekvämlighet åt sina trafikanter, hava därvid blivit hårt trängda; sedda som helhet torde de icke utan åtgärder från det allmännas sida vara i stånd att på längre sikt fylla sina samhälleliga uppgifter inom kommunikationsväsendet. En ny lågkonjunktur med starkt minskade trans- porter och därav följande häftig konkurrens mellan transportmedlen torde komma att sätta olika delar av vårt järnvägsnät i allvarlig fara, om icke åtgärder för stärkande av dess konkurrensförmåga och motståndskraft i tid vidtagas.

Att det ligger i samhällets intresse att medverka till dylika åtgärders vid- tagande torde stå utom allt tvivel. Järnvägarna utgöra nämligen, som av i det föregående lämnad redogörelse framgår, alltjämt stommen i vårt lands transportsystem. Betingelserna för näringslivet ha på sin tid genom jäm— vägsdriftens tillkomst nära nog helt och hållet omgestaltats genom den punktlighet, hastighet och billighet varmed järnvägstransporterna utföras. I få av Europas länder uttalar 1932 års trafikutredning1 —— torde järnvä- garna ha haft att i folkhushållet fylla en så stor uppgift som i vårt, och i få länder skulle en inskränkning eller förlust av dem bliva för det kulturella och ekonomiska livet så ödesdiger som här. Insikten härom vore också så all- män, att det torde vara alldeles överflödigt att söka närmare ådagalägga järnvägarnas oundgänglighet för upprätthållandet av den ekonomiska och kulturella standarden i vårt land. Även om givetvis enstaka järnvägssträck- ningar numera kunde befinnas överflödiga, kunde därför nödvändigheten av att bevara järnvägssystemet i dess huvuddrag icke under nuvarande för- hållanden sättas i fråga. Järnvägssystemets bevarande utgjorde en grund- läggande förutsättning för behandling av det samhälleliga trafikproblemet. Med denna förutsättning trädde nödvändigheten av att icke onödigtvis un-

1 Statens offentliga utredningar 1935: 13 sid. 67.

dcrgräva järnvägarnas ekonomiska underlag i förgrunden. Då nämligen intet annat transportmedel för närvarande kunde övertaga mer än en mindre del av de transportuppgifter, som järnvägarna för närvarande ombesörjde, och då på grund härav dessa för varje fall icke kunde undvaras för åter- stående transporter, innebure det uppenbarligen en samhällelig misshushåll— ning av allvarlig karaktär att låta trafik avledas från järnvägarna i sådana fall, då densamma kunde av dessa ombesörjas med mindre kostnader för samhället än vad användningen av andra trafikmedel medförde.

Kommittén vill till alla delar instämma i vad trafikutredningen sålunda anfört. Kommunikationsmedlen äro avsedda att tjäna samhället i dess hel- het, och det framstår därför såsom en angelägen uppgift, att de olika sam- färdsmedlen givas en organisation, som låter deras särskilda företräden kom- ma till full rätt och få den användning, för vilken deras naturliga förut— sättningar göra dem mest lämpade. De stora möjligheter, som genom järn- vägarnas tillkomst på sin tid öppnades för näringslivet, visade sig leda till en utomordentligt befruktande inverkan på produktion och konsumtion. För dessa samhällets livsyttringar, för vårt lands kulturella odling liksom ock för vårt nationella försvar äro järnvägarna alltjämt oumbärliga, enär de fullgöra transportuppgifter som icke alls eller icke utan stor olägenhet kunna utföras på annat sätt. Denna järnvägsväsendets betydelse för landets sam- hälls- och näringsliv torde till fullo motivera, att från det allmännas sida åt- gärder vidtagas i syfte att med lämpliga medel bevara fortbeståndet av lan— dets järnvägsnät i all den utsträckning det fortfarande har en samhällsupp- gift att fylla.

Kommittén finner anledning framhålla, att med vad som ovan sagts åsyftas icke blott landets normalspåriga järnvägar utan även de smalspåriga banor- na. Även i fortsättningen behandlar kommittén i detta aVseende landets järnvägsnät såsom en enhet. Kommittén har från sina utredningar och för— slag lämnat åsido endast sådana banor, som sakna betydelse för den all- männa trafiken eller som hava sådant läge, att några större fördelar genom ett enhetliggörande icke stå att vinna.1 Klart är att under frågans vidare hand- läggning även andra än de nu frånräknade banorna kunna av särskilda skäl befinnas böra undantagas från ett enhetliggörande.

Olika åtgärder för olägenheternas undanrödjande.

Samhällets ingripande för bevarande av järnvägarna, så långt detta kan befinnas önskvärt eller nödigt ur de allmänna intressenas synpunkt, kan gi- vetvis ske på olika sätt. I kommitténs uppdrag ingår emellertid endast att undersöka vilka åtgärder, som med hänsyn till järnvägarna själva, deras

1 Följande järnvägar hava sålunda undantagits, nämligen Bjerred—Lund—Harlösa järnväg, Göteborg—Särö järnväg, Krylbo—Norbergs järnväg, Malmö—Genarps järnväg, Stockholm—Salt- sjöns järnväg, Spånga—Lövsta järnväg, Sundbyberg—Ulvsunda järnväg, Angelholm—Klippans järnväg, Askersund—Skyllberg—Lerbäcks järnväg, Byvalla—Långshyttans järnväg, Dala—Ockel- bo—Norrsundets järnväg, Nordmark—Klarälvens järnvägar, Hällefors—Fredriksbergs järnvägar, Lidköpings—Kållands järnväg, Södra Kinnekulles järnväg samt Nättraby—Alnaryd—Almeboda järnväg ävensom de järnvägar, som i allmän svensk järnvägsstatistik för år 1937 redomsats såsom järnvägar utan allmän betydelse.

organisation och funktion, böra vidtagas. Spörsmål berörande frågor, så- dana som en allmän trafikreglering eller villkor och regler för annan trafik än järnvägstrafik, ligga följaktligen utanför kommitténs undersöknings- område.

i Rationalisering med bibehållande av nuvarande system.

Vad som med hänsyn till järnvägarna själva i deras egenskap av trans- portmedel erfordras är rationalisering och omorganisation. I vissa viktiga delar är vidtagandet av det senare en oundgänglig förutsättning för att en nödig rationalisering skall kunna genomföras.

I kapitel VI har kommittén sökt visa i vilka avseenden en rationalisering syftande till bättre ekonomi och ökad effekt inom järnvägsdriften bör kun- na, åtminstone tekniskt sett, åstadkommas redan inom ramen av nuvarande system, kännetecknat av järnvägsnätets splittring. Två viktiga omständig- heter äro emellertid här att beakta. Såvida icke en dylik rationalisering skall genomföras tvångsvis och med betydande understöd av statsmedel, vilket måste leda till starkt ökad statlig kontroll och reglering av de enskilda järn- vägarnas skötsel och drift, bleve den i huvudsak beroende av privatbane- ägarnas egen önskan och vilja att genomföra densamma samt vilket icke är mindre avgörande deras förmåga att skaffa det nya kapital, som är behövligt för rationaliseringsåtgärdernas vidtagande. Vidare kommer, vilka rationaliseringsåtgärder som än vidtages inom nuvarande system, vissa med detta sammanhängande, betydelsefulla olägenheter för järnvägsdriften alltid att kvarstå.

Med hänsyn härtill är en rationalisering med bibehållande av nuvarande system att betrakta såsom en halvmesyr, vilken hör av statsmakterna under- stödjas endast om mera genomgripande åtgärder av någon anledning befin- nas icke böra vidtagas. Sådana mera genomgripande åtgärder äro omorgani- sation och rationalisering. Först därigenom får järnvägsnätet den ekonomiska styrka och tekniska effektivitet det kan och bör få. Då kommittén för sin del förordar detta principiella förfaringssätt, intager den samma ståndpunkt som sakkunniga i praktiskt taget alla övriga länder, där järnvägarnas organi- sations- och rationaliseringsproblem under senare tid varit föremål för un- dersökning och prövning.

Fusionering.

En omorganisation, d. v. 5. ett enhetliggörande eller i varje fall ett större enhetliggörande av ett på olika ägare och förvaltningar splittrat järnvägsnät, kan ske på två sätt, genom fusion, liktydigt med sammanslagning i ett mindre antal grupper av de enskilda järnvägarna, eller genom förstatligande av dessa järnvägar och deras inlemmande i redan bestående statsbanenät. Kommittén, som funnit det angeläget att såsom ett alternativ till den förut , refererade, av järnvägsstyrelsen på Kungl. Maj:ts uppdrag föranstaltade ut- ? redningen om förstatligande av normalspårsnätet få till stånd en utredning även om fusionering, vill först till behandling upptaga denna senare fråga,

under erinran att redogörelse i det föregående lämnats för innehållet i av svenska järnvägsföreningen på kommitténs anmodan verkställd sådan ut- redning. _.

Vad beträffar i nämnda utredning lämnade ekonomiska och tekniska siff- ror och beräkningar torde de, liksom ock motsvarande uppgifter i järnvägs- styrelsens förstatligandeutredning, få i sina huvuddrag stå för utrednings- männens räkning. Av naturliga skäl har det icke varit möjligt för kom- mittén att i alla delar granska och pröva de resultat utredningsmännen kom- mit till. Att betydande ekonomiska besparingar stå att vinna genom en sam- manslagning av järnvägarna är emellertid uppenbart. Fusionsutredningen visar en samlad minskning av de därav berörda järnvägarnas årsomkostna- der med cirka 6'2 miljoner kronor eller nära 7 procent. Av denna minsk- ning faller ej mindre än omkring 1'5 miljoner kronor enbart på styrelse- oeh förvaltningspersonal, vilken siffra klart belyser den ekonomiskt tyng- ande överorganisation som för närvarande råder. Förstatligandeutredningen, som dock icke omfattade smalspårsnätet utan enbart huvuddelen av de en- skilda normalspåriga järnvägarna, visar en kostnadsminskning uppgående till 4'7 miljoner kronor.1 Det torde således icke råda något som helst tvivel om att icke en sammanslagning skulle komma att högst väsentligt nedbringa järnvägarnas driftkostnader, eller med andra ord, förbilliga driften.

I detta sammanhang må även frågan om järnvägarnas inkomstsida vid en sammanslagning beröras. Kommittén hänvisar närmare i detta avseende till den utredning, som finnes införd som bilaga 1 till detta betänkande. Av denna bilaga framgår, att järnvägarnas årliga inkomster beräknas vid oför- ändrad transportvolym bliva minskade med omkring 99 miljoner kronor vid förstatligande och 3 miljoner kronor vid fusionering. Nu anförda siffror äro visserligen delvis grundade på stickprovsundersökningar men torde i stort sett riktigt angiva inkomstförändringarna vid en omorganisation.

Anledningen till denna inkomstminskning vid ett enhetliggörande ligger i bortfallandet av vissa ban- och samtrafiksavgifter samt tillämpandet i fler- talet fall av en lägre taxa. Särskilt vid statens järnvägar men även vid de större enskilda järnvägar, som förutsättas skola bilda kärnan i de tänkta fusionsföretagen, råda nämligen i allmänhet lägre fraktsatser än vid de järn- vägar, som skulle komma att övertagas. Att inkomstminskningen visar större siffra vid ett förstatligande än vid en fusionering beror på att vid ett för- statligande samtliga ban- och samtrafiksavgifter skulle bortfalla och statens järnvägars lägre taxor vid såväl person- som godstrafik komma att tillämpas över hela järnvägsnätet. Att märka är, att såväl vid ett förstatligande som vid en fusionering inkomstminskningen icke betyder, att en motsvarande steg-

1 Att märka är att, såsom i fusionsutredningen framhålles, de bägge utredningsresultaten ej äro direkt jämförbara, bland annat emedan utredningarna bygga på delvis olika grundmaterial. I fusionsutredningens siffra ingå sålunda även beräknade besparingar vid ett enhetliggörande jämväl av smalspårsnätet, vilket däremot icke är fallet med förstatligandeutredningens bespa— ringssiffror. Vidare bygga utredningarna på olika trafikår. Förstatligandekemmissionens utred— ning hänför sig till ett utpräglat lägkonjukturår, 1933, under det att fusionsutredningen avser ett är med mera normal trafikrörelse, 1935. Förstatligandeutredningens besparingssiffra kan antagas hava blivit icke oväsentligt högre, om även denna utredning byggts på ett år med samma trafikvolym som förefanns år 1935 och omfattat även smalspårsbanorna.

ring av utgifterna inträtt; inkomstminskningen kommer helt och hållet tra- fikanterna till godo i form av lägre fraktavgift och kan följaktligen av järn- vägarna helt undvikas genom en förändring av taxan, som medför att de sam- lade fraktavgifterna utgå med samma storlek som före sammanslagningen. Till stor del kommer inkomstminskningen även att kompenseras genom den ökade trafik, som genom tillskapandet av bättre tågförbindelser och tilläm— pande av lägre taxa m. m. erfarenhetsmässigt uppstår vid ett enhetliggö- rande.

Fördelarna och vinsten av ett enhetliggörande ligga emellertid icke enbart uti minskade driftkostnader eller lägre fraktavgifter. Vad en fusionering be- träffar är det sålunda uppenbart, att även en dylik åtgärd genom nedbring- ande av antalet enskilda järnvägar från 69 till enligt förenämnda fusions- utredning nio fusionsföretag skulle möjliggöra snabbare och smidigare trans- portanordningar med mindre besvär och omgång för allmänheten. Järnvägs— företagens ekonomi och konkurrensförmåga bleve stärkt, varigenom större garanti vunnes för deras fortsatta bestånd. Och slutligen torde de blivande större företagen få ökad möjlighet att tillgodose de olika trakternas behov av trafikförbindelser och samordna järnvägarna med övriga trafikmedel.

Emellertid kan vissa, enligt kommitténs mening avgörande invändningar riktas mot en fusionering såsom trolig och antagbar lösning av järnvägarnas organisationsproblem. Även om man utgår ifrån att en fullständig eller åtminstone mera omfattande fusionering kunde komma till stånd, till vilken fråga kommittén strax återkommer, så kvarstode dock såsom svävande eller olösta flera viktiga frågor. Av fusionsutredningen framgår, att av den beräknade minskningen av järnvägarnas årliga driftkostnader vid en fusio— nering, 6'9 miljoner kronor,1 ej mindre än 41 miljoner kronor hänföras till tänkta rationaliseringsåtgärder efter fusionernas genomförande och endast 2'8 miljoner kronor till fusioneringen i och för sig,» fusioneringsvinst». För genomförande av de avsedda rationaliseringsåtgärderna beräknas nytt kapi- tal av 34'4 miljoner kronor behöva investeras i fusionsföretagen. Vissa av ifrågavarande åtgärder torde visserligen numera, efter det fusionsutredningen slutfördes, vara genomförda, men i övrigt gäller, liksom vad nyss sagts i fråga om rationaliseringar inom det nuvarande systemets ram, att garantier saknas för att de behövliga åtgärderna verkligen bliva genomförda, för såvitt detta skall bliva beroende på de skilda företagens eget initiativ och deras förmåga att anskaffa det för rationaliseringarnas genomförande nödiga kapitalet. Vis- serligen kan tänkas, att staten kunde ålägga järnvägarna att vidtaga de er— forderliga åtgärderna och, i den mån så påkallas, uppträda såsom långivare för åtgärdernas ekonomiska genomförande, men staten kan då förväntas komma att uppställa sådana fordringar beträffande företagens ledning och drift, att de i själva verket bleve i väsentliga avseenden att likställa med stats- ägda järnvägsföretag.

Vidare må framhållas, att en fusionering endast till viss del är ägnad att

1 Skulle lönerna vid samtliga banor efter en fusionering utgå med belopp enligt gällande löne- , avtals högsta, inom respektive fusionsgrupp förefintliga bangrupp, nedgår den sammanlagda besparingen från 6-9 miljoner kronor till 6-2 miljoner kronor. 8—382718

förverkliga önskemålet om ett enhetligt järnvägsväsende och endast i Viss utsträckning skänker de med ett enhetliggörande förenade fördelarna. Fort- farande komme att bestå flera järnvägsföretag med skilda förvaltningar. Samtrafiksbestämmelser, olika taxor, oenhetligt driftsmateriel m. m. finge man alltjämt, om än i mindre grad, räkna med. Skillnaden härutinnan vid en fusionering och vid ett förstatligande framgår närmare av vad i det föl- jande sägs om förstatligandets fördelar.

Slutligen är att märka, att någon säkerhet för att en fusionering kommer till stånd ej föreligger och näppeligen heller kan åvägabringas. De tidigare i vårt land verkställa utredningarna och försöken att åstadkomma en fusio- nering inom det enskilda järnvägsnätet torde nämligen, liksom vunna prak- tiska erfarenheter, hava visat, att fusionering i någon större omfattning knappast kan förutsättas komma till stånd utan hjälp av en lagstiftning, som gåve staten möjlighet att, om så erfordras, tvångsvis ingripa. En lagstiftning som under alla förhållanden förmådde framtvinga en fusion torde emeller- tid icke efter svenska rättsbegrepp kunna åstadkommas. Äveni övrigt stöter man här på en del svårigheter, som framgår av det följande i vilket även vissa juridiskt-tekniska spörsmål rörande förfarandet vid en fusionering be- röras.

I begreppet fusion brukar man inlägga att ett eller flera bolag (företag) upphöra såsom särskilda rättssubjekt och >>uppgå» i ett annat bolag. Detta kan ske på två sätt. Antingen upphör det ena bolaget och dess tillgångar (och skulder) övergå på det andra bolaget. Denna fusionsform har i den juridiska litteraturen benämnts absorption. Eller också upphöra båda bo- lagen och deras tillgångar (och skulder) övertagas av ett för ändamålet ny- bildat tredje bolag. Denna form av fusion har kallats kombination. För att en fusion skall föreligga brukar man vidare uppställa kravet att transaktio- nen skall ha till resultat, att det upphörande bolagets aktieägare i och med transaktionens genomförande bli aktieägare i det andra (respektive nya) bolaget därigenom, att vederlaget för förvärvet utgår icke kontant utan i det förvärvande (eller det nya) bolagets aktier, vilka utdelas i samband med likvidationen till aktieägarna i det bolag som skall upphöra.

Svensk lag innehåller inga regler om fusion, varför bestämmelserna i ak- tiebolagslagen angående föryttring av bolags tillgångar, angående likvida- tion och angående nyemission (respektive bolags stiftande) bleve att tillämpa. För det bolag som skall upphöra innebär fusionen, att dess egendom över- låtes på ett annat bolag mot vederlag av aktier i detta bolag, och att det därefter likviderar. Enligt svensk rätt finnes för närvarande intet direkt förbud för styrelsen eller majoriteten i ett bolag att föryttra all bolagets egendom (totalföryttring). Då totalföryttring endast undantagsvis är förenlig med bolagsordningen, torde ett beslut rörande totalförsäljning kunna ge- nomdrivas endast om beslutet biträdes av samtliga aktieägare eller icke klandras inom två månader. Lämpligast synes därför vara att sätta bolaget i likvidation, då bolagets samtliga tillgångar i regel slcola avyttras.

Vid bedömandet av frågan om möjligheten att tvångsvis genomföra en

fusion av två bolag får ej förbises, att en fusion uppenbarligen förutsätter en önskan och vilja hos det ena bolaget, A, att övertaga det andra bolaget med tillhörande egendom och rörelse samt vidtaga de åtgärder därför, som äro nödiga. Det kan nämligen icke anses förenligt med våra rättsprinciper att påtvinga någon ett företag eller ålägga honom skyldighet att driva en rörelse, som han aldrig varit eller sökt bliva ägare till. Såsom förutsättning för att en fusion skall kunna ifrågakomma synes därför i första hand böra föreligga en begäran från A att få övertaga det bolag, som skall upphöra såsom självständigt företag. Är en sådan begäran för handen men vägrar sistnämnda bolag att uppgå i A, synas däremot inga principiella hinder möta mot att, om så ur samhällsnyttans synpunkt befinnes påkallat, ålägga samma bolag att mot ersättning avstå sitt företag till A. En lagstiftning härutinnan förutsätter uppenbarligen bland annat, att Kungl. Maj:t medgiver fusionen, och att fusionsbildningen sker på sådant sätt, att intressenterna i de företag som skola upphöra icke lida ekonomisk skada.

Har A erhållit tillstånd att förvärva en järnväg, vilar tillståndet på den förutsättningen att åtgärden länder det'allmänna till gagn. Det kan följ- aktligen icke vara likgiltigt för det allmänna, om fusionen genomföres eller ej. Såsom villkor för tillståndet bör därför uppställas, att A är skyldig att fullfölja sitt initiativ. Ur samma synpunkt synes A endast efter förnyad prövning från Kungl. Maj:ts sida böra få avstå från att föra fusionen till slut.

Beträffande det bolag, B, som skall uppgå i A, torde regler böra giv-as om dess skyldighet att gå i likvidation och att överlåta sin egendom till A. Ur skilda synpunkter synes det lämpligt, att A övertager även B:s skulder. Så- som allmän regel gäller att, även om förvärvaren åtagit sig ansv-ar för över- låtarens skulder, den senares ansvar för dem icke upphör utan respektive borgenärers medgivande. Nödvändigt torde vara att framtvinga en definitiv befrielse för B innan skulderna betalats för att möjliggöra, att B skall kunna bland sina aktieägare skifta det av A erhållna vederlaget. I annat fall skulle B i långa tider efter transaktionen nödgas stå ansvar för skuldema och B:s aktieägare löpa risken att helt eller delvis återbära vad de erhållit vid skif- tet. Man torde kunna räkna med att en sådan befrielse ej heller skall lända fordringsägama till men. Oftast torde dessa komma att utan vidare godtaga efterträdaren såsom gäldenär. Det kan nämligen antagas, att det övertagan- de bolaget mestadels är kapitalstarkare än det som likviderar. Kungl. Maj :t torde också kunna förväntas komma att giva tillstånd till fusion endast åt ett sådant bolag, som 'besitter e'konomisk styrka att genomföra den nyordning som avses. I borgenärernas intresse synes emellertid böra föreskrivas, att be- frielsen skall inträda först sedan borgenärerna underlåtit att inom viss tid anmäla, att de skulder som A övertagit icke kunde anses vederbörligen täckta genom A:s åtagande, och att B följaktligen alltjämt bör stå i ansvar för de- samma. Har sådan anmälan gjorts, lärer det få bero på prövning i varje 3 särskilt fall, om ytterligare säkerhet skall ställas av A. Vid en totalföryttring av här ifrågavarande art torde aktieägarna icke

kunna tvingas att såsom betalning mottaga annat än pengar, vilket med hän- syn till k-apitalanskaffningen är ägnat att i hög grad försvåra en fusionering. Möjligen skulle överlåtaren kunna åläggas mottaga likvid i aktier, under för- utsättning att staten ställde garanti för aktierna eller förband sig att vid an- fordran inlös'a desamma. Icke minst med hänsyn till de ekonomiska konse- kvenser för staten, som härigenom skulle kunna uppstå, kan emellertid en sådan anordning icke anses lämplig.

Den intressegemenskap mellan aktieägare i olika bolag, som en kombina- tion mellan bolagen i förut angiven omfattning i allmänhet skulle medföra, innebär att två eller flera bolag tillsammans bilda ett nytt bolag, i vilket de gamla bolagen såsom likvid för däri tecknade aktier inskjuta (sin rörelse och) sina tillgångar, varefter sistnämnda bolag träda i likvidation och åt sina aktieägare utdela aktier i det nya bolaget. Att tvinga aktieägare ej mindre att likvidera än även att bilda ett nytt bolag och driva detsamma torde emel- lertid i enlighet med vad förut sagts icke vara förenligt med svenska rätts- principer.

Av vad nu anförts framgår, att en reorganisation av vårt järnvägsväsende genom fusioner alltid måste vara beroende av frivillig medverkan från åt- minstone den ene partens (övertagarens) sida, och att följaktligen inga ga— :rantier finnas eller kunna skapas för att behövliga åtgärder i detta hän- :seende bliva genomförda. Då vidare, såsom förut framhållits, en fusione— ring av järnvägarna, även för det fall den kommer till stånd, endast delvis skulle avlägsna de med nuvarande system förenade olägenheter och endast delvis medföra de fördelar, som ett allmänt enhetliggörande innebär, och då därjämte frågan om järnvägarnas ytterligare rationalisering och modernise- ring komme att bliva svävande, finner sig kommittén icke höra i första hand förorda denna metod för lösning av järnvägarnas organisationsproblem.

Förstatligande.

De fördelar man ur ekonomisk och driftteknisk synpunkt vill vinna genom en nyordning av landets järnvägsväsende finner kommittén för sin del kunna säkrast och till full utsträckning uppnås endast genom ett förstat- ligande, d. v. 5. ett totalt enhetliggörande av järnvägsnätet. Samtliga de olägenheter som härledas ur nätets splittring på ett flertal olika ägare och förvaltningar komme därmed att bortfalla. Därutöver torde emellertid åt- skilliga positiva fördelar stå att vinna.

Ett förstatligande av de enskilda järnvägarna skulle sålunda bland annat genom tillämpning av en enhetlig taxa över hela nätet leda till en utjäm- ning av de olikheter, som ifrakt- och taxehänseende med nödvändighet måste uppstå vid ett splittrat järnvägsnät. Samtrafiksavgifterna och samtrafikS- "tax-an komme att bortfalla, vilket skulle medföra ett förbilligande av resor och transporter på det över hela landet sig sträckan-de järnvägsnätet och därmed göra olika landsdelar mera likställda på detta område. I godssam- trafik ligger visserligen statens järnvägars taxa som grund för avgiftsberäk-

» skulle kunna konstrueras såsom en zontaxa, som hänförde sig till en enda

ningen, men till avgifterna enligt denna komma, utom övergångsavgifter vid varje övergångsstation från en järnväg till en annan, även 5. k. banavgifter för järnvägar, vilka fått fastställd en högre taxa för egen trafik än sta- tens järnvägars. Det nuvarande oenhetliga taxeläget belyses av följande sammanställning över antalet enskild-a i allmän godssamtrafik deltagande järnvägar den 1 juli 1938 ävensom antalet järnvägar med och utan banavgift.

Antal Procent Ban- 550521]; TÅZIEÅIYW Procent järn- av hela längd ban- år 1937 av ton— vägar antalet km längden i milj km Enskilda järnvägar ............ 85 — 8 325 -— 1 801 Härav järnvägar: utan banavgifter i samtrafik .. 21 25 3 450 42 1 475 82 med banavgift per 100 kg.: om 5 öre eller mindre ...... 24 28 1947 23 158 9 om 6 a 25 öre ............ 40 47 2928 35 168 9

Av sammanställningen framgår, att det övervägande flertalet enskilda järn- vägar i egen trafik tilldelats så höga ordinarie tariffer, att de befunnits böra tillerkännas även banavgifter i samtrafik. Det bör emellertid beaktas, att järnvägar med banavgifter i regel äro trafiksvaga och under år 1937 endast befordrat 18 procent av hela godstrafikvolymen. Det får ej heller förbises, att särskilda nedsättningar torde förekomma i stor omfattning vid många en— skilda järnvägar.

Vid ett enhetligt järnvägsnät finge Kungl. Maj:t möjlighet att reglera ta- rifferna utan att vara tvungen att taga hänsyn till de ekonomiska förutsätt- ningarna hos olika enskilda järnvägsföretag. I den mån hänsyn till sam- färdselns och näringslivets intressen kunna kräva erforderliga nedsättningar i transportavgifterna, skulle ett genomförande härav således kunna ske utan ett ofta svårt ingrepp i enskilda järnvägars ekonomiska intressen.

En gemensam förvaltning med en enda taxa skulle även göra det möjligt för trafikanterna att utan svårighet beräkna sina fraktkostnader och därmed snabbt få fram en priskalkyl rörande de varor transporten avser. Frakten kunde nämligen då beräknas med hjälp av en'avståndstabell och en tariff- taxa, som saknade alla de undantag och tillägg i form av banavgifter, över- gångsavgifter och extra avgifter, vilka göra den nuvarande samtrafikstaxan svårhanterlig särskilt för lekmannen. Omfattande föreskrifter finnas nu rö- rande vägbestämningen för godssamtrafiken och kräva för att vara i kom- plett skick ett betydande fortlöpande, tidskrävande arbete, förenat med icke obetydliga kostnader. Arbetet härutinnan skulle bliva obehövligt, och taxan

avståndstabell och vore oberoende av de transportvägsbestämmelser, vilka

nu äro med bland de grundläggande faktorerna för bestämmande av frak- tens storlek. -

Näringsidkare och andra trafikanter utefter de nuvarande enskilda järn- vägarnas linjer skulle ernå en mera likformig behandling i fraktfrågor samtidigt som järnvägsförvaltningen skulle få ökad möjlighet att i lik- het med övriga kommunikationsföretag underhandla med särskilt sina större betraktare rör-ande villkoren för transporterna inom det samlade järn- vägsnätet.

Det är emellertid icke endast i fråga om taxorna, som en önskvärd för- enkling och större likställighet skulle ernås genom ett förstatligande. Även beträffande tåglägenheter, befordringshastighet samt bekvämligheter i övrigt kan en utjämning förväntas komma till stånd i form av ökade förmåner för de trafikanter och samhällen, som nu ligga utanför huvudlinjernas trafik- områden. Ett belysande exempel rörande verkningarna av ett förstatligande beträffande utvecklingen av intilliggande samhällen är statsförvärvet av lin- jen Hässleholm—Markaryd—Veinge. Genom lägre biljettpriser, lägre frakter samt flera, snabbare och bekvämare såväl rese- som transportmöjligheter (har här skapats en trafik som tidigare icke torde varit förutsedd. De olika samhällena utmed järnvägslinjen hava vuxit i betydelse och företagarverk- samheten har stimulerats. En liknande uppgång spåras även på andra håll, där förbindelserna förbättrats genom en enskild järnvägs uppgång i stats- banenätet —— ett förhållande som kommittén i ett par fall haft tillfälle att på ort och ställe förvissa sig om.

Elektrifieringen av det svenska statsbanenätet har otvivelaktigt varit av stor betydelse för trafiken och av nationalekonomisk betydelse för landet. Vissa för den allmänna samfärdseln mera betydelsefulla enskilda järnvägar hava redan nu en trafik, som gör att en elektrifiering synes även beträffande dem vara ekonomiskt icke endast försvarbar utan även lönande. Andra lin- jer kunna dessutom efter ett införlivande med statsbanorna förväntas få en ökning av trafiken och tåglägenheterna, som skulle motivera en elektri- fiering. I nu antydda fall skulle en elektrifiering kunna repliera på stats- banornas redan befintliga anläggningar och dragkraft. Förstatligandekomis- sionen har i sin utredning påpekat detta förhållande och erinrat om att än- läggningskostnaden för elektrifiering av åtskilliga bandelar skulle bliva vä- sentligt lägre i samband med ett förstatligande än om de elektrifierades så- som fristående banor. Detta gäller även de löpande driftkostnaderna. Ett förstatligande skulle sålunda otvivelaktigt kunna förväntas få till följd en betydande utökning av det elektrifierade järnvägsnätet i vårt land till eko- nomisk fördel såväl för landet i dess helhet som för järnvägarna själva.

Såsom i nyssnämnda utredning framhållits, torde det vidare kunna för- väntas, att en gemensam ledning av hela nätet skall kunna utarbeta tidtabel- lerna för de olika linjerna på ett sätt, som skulle kunna vara ägnat att på en gång bättre tillgodose de lokala intressena och främja samfärdseln i stort. Vid järnvägslinjernas nuvarande uppdelning äro de olika intressenterna del- vis på grund av tvång eller önskan att i möjligaste mån utnyttja egna anlägg-

ningar och materiel mången gång nödsakade att var för sig hålla en tågplan, som ur allmänna järnvägsekonomiska synpunkter icke är tillfredsställande.

Under nuvarande förhållanden äro, såsom förut framhållits, på grund av samtrafiksreglerna transporterna hänvisade till teoretiskt bestämda s. k. viavägar, vilket i stor utsträckning hindrar transporternas utförande på snabbaste, billigaste och trafiktekniskt riktigaste sätt. Om de nuvarande samtrafiksbestämmelserna avvecklades, kunde den nya enhetliga ledningen av det samlade nätet bättre överblicka transportbehovet och tillgodose de naturliga trafikområdena med lämpliga och väl avvägda transportlägenhe- ter. Ur transportsynpunkt skulle en till ett mindre antal stationer kon- centrerad omlastning av styckegods och valfrihet i fråga om transportväg medföra större möjligheter att utställa direkta styckegodsvagnar än som för närvarande stå till buds. Härigenom skulle vinnas snabbare transporter, enklare godsbehandling å de stora utgångs- och omlastningsstationerna samt minskat behov av vagnar och därmed även av magasins- och spårutrymmen.

För godstågsrörelsen skulle vid ett förstatligande de ändrade transportför- hållandena komma att bliva av fördelaktig och genomgripande natur. Ge- nom befordringsvägarnas frigörande kommer den nuvarande genomgångs- trafiken å vissa linjer att bortfalla och ledas andra, tekniskt lämpligare och snabbare vägar. Gods och vagnar komme sålunda att i större utsträckning än vad nu är fallet framföras med direktgodståg eller fjärrgodståg på elektri- fierade linjer i stället för med ångdrivna lokalgodståg med tidsödande uppe- håll å samtliga mellanliggande stationer.

Till vad nu anförts kan läggas ytterligare ett par synpunkter av enligt kom- mitténs mening avgörande betydelse. Sker ett enhetliggörande av järnvägs- nätet genom förstatligande, kommer ansvaret för att erforderliga rationali- seringsåtgärder bliva genomförda att i första hand åvila järnvägsstyrelsen, som har att hos statsmakterna göra framställning om för rationalisering och modernisering behövliga medel. Därmed torde garanti vara vunnen för att önskvärda åtgärder också bliva genomförda.

Vidare är att märka att, om förstatligandevägen väljes, den kan, i motsats till fusioneringsvägen, med säkerhet fullföljas i all den utsträckning som statsmakterna kunna befinna motiverad. Det normala och önskvärda för- farandet vid ett förstatligande av de enskilda järnvägarna är köp efter frivil— liga uppgörelser med järnvägarnas ägare, men skulle i något fall sådan upp- görelse ej kunna träffas, möter intet principiellt rättsligt hinder att i veder- börlig ordning lagstifta om rätt för staten att det oaktat verkställa inlösen. Kommittén framlägger ock ett förslag till dylik lagstiftning, omfattande även förfarandet vid en fusionering, i den utsträckning lagbestämmelser härom kunna meddelas.

Slutligen vill kommittén i detta sammanhang fästa uppmärksamheten även på en annan sida av förstatligandespörsmålet. Under de senaste årens liv- liga debatter om trafikproblemen har bland annat framhållits, att en ekono- misk och teknisk sanering av järnvägsväsendet borde ske även genom ned- läggande av sådana banor eller ban-delar, som efter den moderna landsvägs-

trafikens tillkomst förlorat sin betydelse, samt genom förändring av amdra trafiksvaga banor till transportvägar som endast trafikerades vid behov.

Även kommittén finner åtgärder i nämnd riktning vara i hög grad pålkal- lade. Har en järnväg eller del av järnväg väsentligen förlorat sin betydcelse och dess trafik i huvudsak övergått till andra transportmedel, föreligger in- gen anledning att år efter år med större eller mindre förlust för ägarna hålla den i gång. Den bör då antingen helt nedläggas eller också förändras tilll en järnväg som befares allenast under de tider av året eller eljest vid de 1ti11- fällen, då frakter föreligga som kunna betala sina kostnader och icke lännp- ligen kunna utföras på annat sätt än medelst järnväg. Att få ett dyllikt nedläggande eller en dylik förändring till stånd har emellertid även i de fall anledning därtill klart förelegat hittills visat sig vara av flera skäl myccket svårt. Prestigehänsyn och mindre befogade ortsintressen hava fått göra sig gällande och förhindrat eljest välmotiverade åtgärder. I regel bruikar staten få på ett eller annat sätt ekonomiskt träda emellan för järnVäggens bevarande. Då fallen uppträtt och behandlats var för sig, hava de tett sig ekonomiskt relativt betydelselösa för statsverket, men tillsammantagra ttor- de de, särskilt med tanke på även framtida fall som kunna förväntas uppistå, utgöra en icke oväsentlig ekonomisk belastning.

En sanering av ifrågavarande slag bör emellertid kunna bliva lättare att genomföra, om den sker i samband med ett förstatligande av hela eller större delen av det enskilda järnvägsnätet. Den kommer då att ingå såssom allenast ett led i ett större ordnande av hela järnvägsproblemet. Plan för saneringen, upptagande med hänsyn till omständigheterna nedläggamdet av järnväg, järnvägs förändring till trafikspår, avsett att trafikeras endlast vid behov, järnvägs omklassifiering till sekundärbana, avsedd att trafikearas under enklare former än de som tillämpas vid järnvägar i allmänhet, elller, vilket även kan komma att visa sig aktuellt, smalspårig järnvägs förändring till annan, bredare eller smalare spårvidd, bör uppgöras av järnvägsstyirel- sen och genomföras i samband med ett förstatligande.

Samtidigt som i samband med ett förstatligande det lättast bör låta sig göra att sålunda verkställa ett av utvecklingen framkallat nödigt avlägsnande av icke längre behövliga järnvägsdelar och en anpassning av andra järnväigs- delar till närmare överensstämmelse med deras nutida uppgifter, skulle så— kerligen mellan ett helt av statsbanor bestående järnvägsnät och övriga ttra- fikmedel kunna åvägabringas ett bättre och fastare samarbete i trafikfråigor än vad nu är fallet. De olika uppgifterna och intresseområdena bleve klarfare avgränsade, och vid förhandlingar rörande uppstående meningsskiljaktigheeter ginge det snabbare och säkrare att förhandla med en förvaltning än med ett mångtal. Det finnes därför anledning antaga, att även sådana allmänheten berörande trafikspörsmål, som exempelvis anordnande så vitt möjligt av järn- vägarnas tågtider med god anslutning till förekommande landsvägs- eller sjö- förbindelser, samkörning av gods, gemensamma anordningar för den resamde allmänhetens bekvämnad m. ni., skulle vid ett förstatligande vinna en miöj- ligast tillfredsställande lösning.

I vårt land ha liksom i andra länder, där frågan om järnvägarnas enhet- liggörande, enkannerligen deras förstatligande, varit föremål för behandling, vissa invändningar rests mot genomförandet av dylika åtgärder. Delvis äro dessa invändningar av mera principiell art, delvis hänföra de sig till de särskilda förhållandena i respektive länder.

Bland annat har framhållits, att även om inga betänkligheter möta mot att staten uppträder såsom företagare inom järnvägsväsendet, det dock icke kan vara lämpligt att staten ensam handhar all järnvägsdrift: Därmed skulle nämligen all befruktande konkurrens mellan olika järnvägsföretag komma att upphöra, till men för fortsatt teknisk utveckling inom denna del av kom- munikationsväsendet. Vidare hava från vissa håll framförts farhågor för att inom ett helt förstatligat järnvägsnät ledningen av detsamma icke skulle kunna motstå anspråk från allmänhetens eller folkrepresentationens sida rö- rande taxenedsättningar och bekvämare tågförbindelser m. ni., även i de fall tillmötesgående av sådana anspråk skulle komma att äventyra järnvägarnas ekonomi och affärsmässiga skötsel. Från andra håll har däremot framhål- lits, att vid enbart statlig järnvägsdrift järnvägsledningen skulle få en makt- ställning, som gjorde den obenägen att lyssna till även de rimligaste anspråk från den trafikerade allmänheten eller dess förespråkare.

Vad beträffar nu nämnda farhågor, kan kommittén för sin del icke finna, att de kända förhållandena vad åtminstone vårt land angår göra dem be- fogade i vare sig ena eller andra riktningen. I Sverige intaga statsbanorna redan sedan årtionden en dominerande ställning inom järnvägsväsendet utan att detta medfört varken obehöriga påtryckningar på järnvägsledningen el- ler ett obilligt uppträdande från denna emot allmänheten. Ett införlivande med statsbanenätet av de enskilda järnvägarna bör icke föranleda rubbning av de befogenheter, som i fråga om statsbanornas skötsel alltid ålegat järn- vägsstyrelsen eller, beträffande fastställandet av taxorna, Kungl. Maj:t. Un- der sådana förhållanden finnes ej heller anledning befara någon rubbning i det faktiska läge, som alltid rätt och alltjämt råder mellan de tre huvudin- tressenterna —— statsmakterna, järnvägsstyrelsen, allmänheten och i vilket statsbanornas karaktär av att vara på en gång ett allmänföretag och ett af- färsföretag klart kommer till synes.

Vad åter angår frågan huruvida ett helt förstatligande av järnvägarna kan, genom bortfallande av järnvägarnas inbördes konkurrens, komma att leda. till ett hämmande av den tekniska utvecklingen och förbättringen på detta. område, är detta en synpunkt som under tidigare skeden av järnvägsproble- mets behandling onekligen hade visst fog för sig. I detta sammanhang är emellerti-d först att observera, att någon ekonomisk konkurrens av större be- tydelse mellan de olika järnvägarna knappast existerar i vårt land, beroende på att de hava så skilda sträckningar, att de i regel äro hänvisade till var sina- trafikområden. I den mån man i detta sammanhang talar om konkurrens, har den alltså förelegat övervägande på det tekniska området och varit före— stavad av de olika järnvägarnas önskan att var för sig åstadkomma bättre"

.och billigare drift. Känt är, att enskilda järnvägar här ibland gått före och beträffande vissa detaljer verkat främjande för utvecklingen även inom stats- banorna. Under senare år torde emellertid statsbanorna utan gensägelse innehaft ledningen i fråga om den tekniska utvecklingen inom alla väsent- ligare områden av järnvägsdriften.

De allmänt kända och erkända framsteg, som särskilt under senaste årtion— den i nämnda avseenden gjorts inom statsbanorna såväl som inom de enskil- .da järnvägarna, hava säkerligen delvis framtvungits av att järnvägarna i den yrkesmässiga biltrafiken numera fått konkurrens även i ekonomisk mening. Då denna konkurrens alltjämt torde komma att bestå, ligger häri på ett helt annat sätt än i bibehållandet av ett enskilt järnvägsnät förutsättningar för och eggelse till fortsatta tekniska framsteg inom järnvägsdriften. De medel, som genomförandet av tekniska nyheter och förbättringar kräva, kunna utan tvivel lättare och säkrare anskaffas av järnvägar i statlig regi än av järn- vägar i enskild ägo. Och med den livliga kontakt som numera råder mellan järnvägarna och järnvägsledningarna i de olika länderna torde vara väl sörjt för att framsteg och förbättringar på ett håll snabbt bliva kända och vinna efterföljd på andra håll.

Såsom ytterligare skäl mot förstatligande har ibland anförts, att järnvägarna kunna drivas billigare under enskild förvaltning än under Statlig, att en inlösen av de enskilda järnvägarna skulle komma att allt för kraftigt öka statsskulden, att stora delar av järnvägspersonalen skulle bli arbetslös, samt att företaget bleve för stort och svårt att organisatoriskt sammanhålla och administrativt leda.

I fråga om den första av dessa invändningar vill kommittén hänvisa till resultatet av den förut omnämnda förstatligandeutredningen. Huruvida den enskilda järnvägsdriften i Sverige skulle vid annan organisation än den nu- varande ställa sig billigare än i statsdrift, är en fråga som ej kan nöjaktigt besvaras, förrän organisationen blivit genomförd och resultatet därav visat sig. Vidkommande den statsfinansiella sidan av saken lämnas i det följande vissa sifferuppgifter som äro ägnade att visa att, vad vårt land beträffar, en eventuell inlösen icke är av beskaffenhet att behöva anstränga statens ekono- miska ställning.

Vad arbetslöshetssynpunkten beträffar, framgår av förstatligandeutred- ningen att vid ett införlivande med statsbanorna av de enskilda normalspå- riga järnvägarna omkring 2 000 nu anställda beräknas bliva överflödiga. en siffra som torde komma att något ökas då även smalspårsbanorna medräk- nas. Att härutinnan föreligger en viss arbetslöshetsfråga är således uppen- bart. Den torde emellertid icke vara olöslig. Vid ett sammanslaget järnvägs- nät komme personalstyrkan att uppgå till sammanlagt omkring 47 000 man, av vilka nämnda 2 000 sålunda utgör cirka fyra procent. Sker enhetliggö- randet i en tid av god eller uppåtgående konjunktur med därav följande tra- fikstegring, förefinnes säkerligen ingen svårighet att inom kort tid absor- bera nämnda eller ännu något större antal genom den stegrade trafikens krav på ökad personal och genom fyllandet av luckor efter pensionerad eller eljest

avgående personal. I sistnämnda hänseende kan anmärkas, att under de när- maste åren den årliga avgången inom den vid statens järnvägar anställda personalen uppskattas till minst 700 befattningshavare. Men även under mindre gynnsamma förhållanden böra olägenheterna i samband med ett minskat per-sonalbehov kunna nedbringas till ett minimum genom skäligt hänsyntagande till de anställdas intresse. Denna fråga bör för övrigt lika litet här som i andra fall få hindra ett rationellt och i längden för alla lönan- de ordnande av driften.

Vad slutligen angår spörsmålet om storleken av ett statsföretag, som skulle komma att omhänderhava all järnvägstrafik i landet, kan bildandet av ett dylikt företag möjligen innebära vissa svårigheter och föranleda tvekan då det gäller länder med järnvägslinjer som till sin omfattning äro flerdubbelt större än våra. Men även om ett företag, omfattande omkring 16000 km järnvägar och med en anställd personal av 45 000 man, efter svenska förhål- landen är mycket stort, må dock ihågkommas, att det blott skulle motsvara ett bland flera enskilda järnvägsföretag av samma storleksklass i utlandet och jämfört med t. ex. tyska riksbanorna med dess 54 000 km och omkring 715 000 anställda eller de numera förenade franska järnvägsbolagen med tillhopa 42 000 km och 471000 anställda te sig skäligen litet. Det svenska statsbaneföretaget skulle även beträffande trafikrörelse och personal vara mindre än vart och ett av de fyra stora engelska järnvägsbolagen med i av- rundade tal respektive 6 000 km och 100 000 anställda, 10 200 km och 17 5 000 anställda, 11 000 km och 230000 anställda samt 3400 km och 67 000 an- ställda. Några svårigheter »att organisatoriskt och administrativt bemästra en svensk statsbanebildning av ovan angiven storlek behöva följaktligen icke be- faras föreligga.

Kostnaderna för ett förstatligande.

Vid en beräkning rörande kostnaderna för ett statsförvärv av de enskilda järnvägarna och utfallet av deras drivande i statsbaneregi bör lämpligen först angivas vilka årliga resultat av driften vid de till förstatligande ifrågasatta banorna, som kan beräknas uppkomma efter ett eventuellt förstatligande. Om nämligen, som kommittén längre fram föreslår, inlösningssumman grun- das på vederbörande järnvägs affärsvärde, d. v. 5. det ekonomiska värde den har i nuvarande ägares händer, blir det ekonomiska värdet av affären för inlösaren helt beroende av huruvida han kan få ut samma eller bättre avkast- ning av banan som dess förutvarande ägare, överlåtaren.

Det årliga ekonomiska resultatet vid ett sammanslaget nåt är självfallet beroende av förhållandet mellan utgifter och inkomster. I förstnämnda hän- seende har redogörelse redan lämnats för de av järnvägsstyrelsen verkställda utredningarna, utvisande en årlig minskning av driftkostnaderna vid enbart det enskilda normalspårsnätet av 47 miljoner kronor efter detsammas för- statligande. I sitt till kommittén avgivna yttrande över denna utredning har svenska järnvägsföreningen sökt visa, att denna besparing i utgifterna ej skulle stå att ernå, och att, om i kalkylerna medtoges även inkomstsidan, ur

ekonomisk synpunkt »ett förstatligande icke vore ekonomiskt försvarbatrt». Även om den beräknade minskningen av utgifterna kan te sig väl optimisttisk såväl i förstatligandeutredningen som i den av järnvägsföreningen verksttäll- da fusionsutredningen, beroende på svårigheter att i praktiken genomft'öra varje om än teoretiskt riktigt grundad besparingsdetalj, finner kommitttén dock icke järnvägsföreningens kritik av förstatligandeutredningen hållldoar. Sålunda har föreningen bland annat uttalat, att en stor del av den beräknzade utgiftsminskningen hänför sig till s. k. rationaliseringsvinster, d. v. s. minskka— de utgifter efter det vissa rationaliseringar vidtagits. Då föreningen ansser, att flertalet av de åsyftade rationaliseringsåtgärderna kunna vidtagas äveen i nuvarande regi, bör ifrågavarande kostnadsminskningar enligt föreningeens mening icke räknas förstatligandet till godo.

Såvitt kommittén kan finna, är emellertid en dylik slutledning icke rikttig. Anses det ostridigt, att rationaliseringarna med åtföljande besparingar koam- ma att vidtagas efter ett förstatligande, bör det också skrivas på förstatligfan- dekontots kreditsida. I all synnerhet bör så ske när som här ett förstatligamde torde utgöra den enda förutsättningen för att åtgärderna verkligen komlma att bli genomförda. Den omständigheten att de möjligen kunna genomföiras även inom nuvarande system båtar icke mycket, om förutsättningarna :för deras genomförande icke kunna visas föreligga.

Föreningen har vidare funnit, att det av förstatligandeutredningen bertäk- nade behövliga nya kapitaltillskottet av 21'5 miljoner kronor för rationzali- seringarnas genomförande ubör höjas till 33'5 miljoner kronor, enär de enslkil- da järnvägarnas förnyelsefondsmedel, 12 miljoner kronor, i motsats till wad utredningsmännen skulle hava förutsatt, icke står till förfogande för äntda- målet. Emellertid torde den omständigheten att de olika järnvägarnas fför- nyelsefonder bildats genom avskrivningar å olika delar av respektive jäirn- vägsanläggningar för att täcka dessa delars genom förslitning eller ålder ulpp- kommande värdeminskning icke, efter ett överförande i statlig ägo av de (en- skilda järnvägarna, hindra att de belopp, som efter förstatligandet skwlle årligen avsättas av driftmedel såsom motsvarighet till de enskilda järnvägar- nas avsättning till sina förnyelsefonder, användas till sådana rationaliserinigs- åtgärder, som befinnas mest givande och ändamålsenliga, exempelvis en Stuc- cessiv förnyelse av vagnparken. Vid sådant förhållande torde järnvägsfför- eningens åsikt att ränta å ifrågavarande medel bör påföras driftutgifterrna icke vara riktig.

I föreningens yttrande har vidare anförts, att förstatligandeutredningen icske räknat med ökade utgifter i statlig regi för pensionering av den persomal som skulle övertagas utan i stället antytt, att kostnaderna komme att hliiva något lägre än vad fallet skulle bliva i fortsatt enskild förvaltning. Förenimg- en anser däremot, att de årliga kostnaderna för pensionering skulle komima att stegras med 1'2 miljoner kronor vid ett förstatligande. Att avgiva ett bestämt omdöme i vad mån pensionskostnaderna komme att ökas eller mims- kas låter sig icke göra utan mycket ingående och tidsödande undersökningar, som därtill skulle försvåras genom att det tillämpas högst olika system iför

finansieringen av pensioneringskostnaderna vid statens järnvägar respektive de enskilda järnvägarna. Föreningen synes emellertid icke hava räknat med den minskning av pensionskostnaderna, som skulle uppstå genom den av förstatligandeutredningen beräknade personalminskningen, och synes dess- utom utgå ifrån, att den nuvarande skillnaden i pensionsålder för personalen vid statens järnvägar respektive de enskilda järnvägarna allt framgent kom— mer att bestå, vilket torde vara föga antagligt. För egen del har kommittén icke funnit grundad anledning till någon avgörande invändning mot det slut, vartill förstatligandeutredningen i denna del kommit.

I fråga om inkomstsidan efter ett förstatligande har föreningen otvivelak- tigt rätt uti sitt återgivna yttrande såtillvida, att vid oförändrad trafikvolym och ett tillämpande av statsbanornas i förhållande till de enskilda järnvä- garna lägre taxor förstatligandet skulle visa en icke obetydlig inkomstminsk- ning för det övertagna nätet. Emellertid är, såsom förut framhållits, att märka att den minskning av inkomsterna, som sålunda skulle inträda för järnvägarna, helt sammanfölle med en motsvarande minskning i allmänhe- tens trafikavgifter och sålunda komme allmänheten och näringslivet helt till godo. Om statsbanetaxan på lämpligt sätt förändrades, så att samma sam- lade fraktavgifter upptogos av trafikanterna efter ett förstatligande som före detsamma, skulle således ingen inkomstminskning uppstå. Huru i detta fall bör förfaras, får närmare prövas och avgöras för det fall och vid den tid— punkt ett förstatligande kan komma till stånd. Uteslutet är icke, att man med hänsyn till tidigare erfarenheter kan räkna med en icke oväsentlig ök- ning av trafiken efter ett statsövertagande och på den grund låta trafikanter- na omedelbart få fördelen, helt eller delvis, av de lägre fraktavgifterna, med beräkning att den därav uppstående inkomstminskningen skall bliva täckt genom besparingarna i driftutgifterna och genom inkomst från stegrad trafik.

Vidkommande frågan om kostnaderna för själva inlösen vid ett förstatli- gande,1 är det uppenbart, att endast vissa antydningar grundade på approxi- mativa beräkningar "här kunna givas. Kommittén utvecklar längre fram sin uppfattning om de allmänna grunder, varpå inlösningsvärdet för en järnväg bör beräknas. Men frågan om inlösningsprisets närmare fixerande måste komma att avgöras i varje särskilt fall och bli beroende av ett flertal varie- rande faktorer som icke alla äro på förhand kända.

Sålunda kommer bland annat självfallet det vid inlösningstillfället rådande konjunkturläget att helt allmänt spela in vid bedömande och fastställande av

1 Vid de i det följande omnämnda beräkningarna har kommittén icke ansett sig böra med— taga dels de enskilda järnvägar, vilka omnämnts i noten å sid. 110 i betänkandet, dels Hälsing- borg—Hässleholms järnvägsaktiebolag, Hälsingborg—Landskrona—Eslövs järnvägsaktiebolag, Landskrona—Eslövs järnvägsaktiebolag, Kalmar nya järnvägsaktiebolag, Sävsjöström—Nässjö järnvägsaktiebolag och Landskrona—Lund—Trelleborgs järnvägsaktiebolag, i vilka bolag staten under år 1938 förvärvat aktiemajoriteten, dels järnvägen Gävle—Ockelbo. vilken bana staten förvärvat under år 1938, dels järnvägen Borås—Jönköping, vilken järnväg skall överlämnas till staten, när järnvägsanläggningen Ulricehamn—Jönköping blivit färdig, dels Lysekils järnväg, enär ägaren Lysekils järnvägsaktiebolag beslutat överlåta densamma till staten i kvittning mot statslån som lämnats bolaget, dels ock Mjölby—Hästholmens järnväg. vilken bana torde förväntas inom en nära framtid komma att övergå i statens ägo mot kvittning av statslån som ej kunnat för— räntas.

prissumman åt ett järnvägsföretag. Om, såsom kommittén utgår ifrån, ett för- statligande i huvudsak kommer att ske genom frivilligt ingångna avtal mellan säljare och köpare, kommer vidare en föreliggande större eller mindre benä- genhet att vilja sälja att ha viss betydelse. Slutligen torde endast en närma- re granskning av varje företag för sig, deSS ekonomiska ställning, tekniska skick och ingångna förpliktelser m. ni. kunna giva tillräcklig vägledning för ett bedömande av dess ekonomiska värde.

Emellertid har kommittén ansett sig böra åstadkomma en beräkning om än helt approximativ angående de summor det kan komma att röra sig om vid ett förstatligande av det enskilda järnvägsnätet med de smärre undantag som i det föregående angivits. I de enskilda järnvägarna investerat främmande kapital låter sig lättast fastställa. Det utgör i runt tal 204 miljoner kronor, vilken siffra alltså betecknar företagens skuldsumma. Från denna bör emel- lertid dragas omkring 24 miljoner kronor, för vilka enligt av kommittén gjorda beräkningar täckning saknas i företagens tillgångar. Vid ett förstat- ligande skulle sålunda staten få övertaga förpliktelsen för skulder till ett be— lopp av omkring 180 miljoner kronor. Att märka är att beträffande denna summa staten själv står som fordringsägare till i runt tal 15 miljoner kronor.

Därtill kommer värdet av företagens aktier, eller det värde utöver skulder- na, som vid ett övertagande skulle utgå till företagarens ägare. Att närmare på förhand uppskatta detta låter sig, som redan antytts, endast göras mycket approximativt. Följande uppgifter torde dock kunna gälla till ledning för ett bedömande.

Det nominella värdet av ifrågavarande företags aktier —— med avdrag för värdet av sådana aktier i järnvägsföretag, vilka befinna sig i annan järnvägs ägo och vid köp av dylik järnväg inkluderas i priset för denna belöper sig till sammanlagt 144'9 miljoner kronor. Noterat värde å samma aktier utgör 927 miljoner kronor.1 Beräknas åter värdet av aktierna på grundval av en ka— pitalisering efter fyra procent av den genomsnittliga årsutdelningen under tio- årsperioden 1928—1937, erhålles ett belopp av 107'1 miljoner kronor. Lägges däremot företagens nettovinst, i stället för den å aktierna lämnade utdelning— en, under nämnda period till grund för en kapitalisering efter samma pro- centtal, erhålles ett värde av 1762 miljoner kronor.2 Slutligen har kommittén låtit utföra en statistisk beräkning av järnvägsföretagens tillgångar och skul- der vid 1937 års utgång, varvid själva järnvägsfastigheten uppskattats med ledning av nettoinkomsten från trafiken under åren 1932—1937. Ett värde å aktierna av 2063 miljoner kronor2 har därvid erhållits.

Det torde icke närmare behöva framhållas, att var och en av nämnda be- räkningsgrunder är behäftad med olika osäkerhetsmoment, som utesluta möjligheten att komma till ett fullt tillförlitligt resultat. Att varken det 110- minella eller noterade värdet av aktierna kan anses helt avgörande är uppen- bart. Vad värdet baserat på utdelningarna beträffar, är huvudinvändning-

* Med noterat värde avses det å Stockholms fondbörs eller eljest noterade saluvärdet. Iföre— varande belopp ingår även järnvägen Frövi—Ludvika, som äges av trafikaktiebolaget Gränges—

berg—Oxelösund, med ett på 1932—1937 års nettoinkomster beräknat värde. 2 I detta värde har även inberäknats järnvägen Frövi—Ludvika.

en den, att vid en försiktig utdelningspolitik företagets hela vinst eller dess— verkliga ekonomiska ställning icke kommer fullt till synes; och mot en be- räkning grundad på nettovinsten kan göras den huvudanmärkningen, att nettovinsten icke kan vara ett fullt tillförlitligt uttryck för företagets ränta- bilitet, enär den sällan är i sin helhet utdelningsbar utan till stor del nöd- vändig för att hålla järnvägen i fortlöpande gott stånd. Och vad slutligen angår den av kommittén föranstaltade statistiska beräkningen, ligger det % sakens egen natur, att en sådan undersökning ej kan taga hänsyn till många . faktiskt föreliggande och på frågan inverkande omständigheter, oftast aV' teknisk art, som ej komma till uttryck i företagens bokföringssiffror.

Genom kombination av olika beräkningsgrunder och med ledning av olika detaljuppgifter finner emellertid kommittén, att inlösningssumman för de enskilda järnvägarnas aktier kan antagas komma att ligga vid omkring 150. miljoner kronor, varvid dock en jämförelsevis bred marginal får förutsättas— för förändringar såväl uppåt som nedåt, beroende bland annat på de all- männa ekonomiska förhållandenas utveckling.

Läggas till antydda belopp, 150 miljoner kronor, förut angivna skulder, 180 miljoner kronor, kan således den finansiella transaktionen med en stats-* inlösen av de enskilda järnvägarna sägas komma att röra sig vid omkring 330 miljoner kronor med förut nämnda förbehåll om en jämförelsevis bred marginal såväl uppåt som nedåt av vilka 180 miljoner kronor icke påfordra omedelbar anskaffning av motsvarande nytt kapital.

För fullständighetens skull må i detta sammanhang erinras om, att för- statligandeutredningen räknat med ett belopp av 21'5 miljoner kronor såsom erforderligt för genomförandet av behövliga rationaliseringar vid de normal- spåriga järnvägar som enligt utredningen skulle övertagas. Räntan å detta belopp ingår emellertid i de beräknade driftkostnaderna och belastar sålunda icke den besparingsvinst utredningen förutsatt, varför själva inlösningskost- naderna icke påverkas därav.1 Detsamma torde gälla om eventuellt behöv-' liga rationaliseringar vid ett förstatligande av smalspårsnätet.

Av skäl som i det föregående anförts vill kommittén förorda ett en- hetliggörande av det enskilda järnvägsnätet i form av statsinlösen såsom den åtgärd, vilken i första hand synes ägnad att giva järnvägsväsendet en med' hänsyn till dess uppgift och betydelse lämplig organisation. Såväl för järn- vägsväsendet självt som för den trafikerande allmänheten torde en sådan lösning av järnvägsproblemet innebära de största fördelarna.

1 Kostnaden för erforderliga standardiseringsåtgärder, för de normalspåriga järnvägarnas vid- kommande av förstatligandekommissionen beräknad till 1-9 miljoner kronor, torde däremot, böra tilläggas inköpspriset för järnvägarna.

Kap. VIII. Vissa i samband med ett genomförande av

enhetlighet inom järnvägsväsendet föreliggande särskilda spörsmål.

Utgående ifrån att i det föregående ådagalagts behovet och fördelarna av ett enhetliggörande av vårt järnvägsväsende, vill kommittén här undersöka vissa särskilda spörsmål som äro att beakta för det fall staten vill genom- föra eller medverka till ett dylikt enhetliggörande i form av statsinlösen respektive fusion i enskilda företag.

Statligt förvärv genom aktieköp.

I sitt uttalande till statsrådsprotokollet den 8 juli 1936 vid kommitténs till— kallande anförde dåvarande chefen för kommunikationsdepartementet, bland annat, att utredning borde verkställas huruvida fusionssyftet lämpligare än genom direkt statsinlösen av järnvägarna kunde vinnas genom att staten till en början inträdde allenast såsom delägare med bestämmande inflytande i enskilda järnvägsföretag, varmed uppenbarligen åsyftas statsförvärv av aktier i enskilda järnvägsbolag.

Frågan om förvärv av aktier i järnvägsaktiebolag upptogs av järnvägs- styrelsen i skrivelse den 19 mars 1931 till Kungl. Maj:t. I skrivelsen hem— ställdes om vidtagande av sådan ändring i gällande bestämmelser angående förvaltningen av statens järnvägars pensions— och förnyelsefonder, att medel från dessa fonder finge, i den utsträckning Kungl. Maj:t för varje fall efter förslag av styrelsen kunde komma att bestämma, placeras i vissa järnvägs- aktiebolag ävensom i företag för landsvägstransport. I yttrande över denna framställning begärde riksräkenskapsverket, att en allmän utredning rörande användningen och placeringen av affärsverkens förnyelsefonder m. m. måtte komma till stånd. Genom beslut den 30 juni 1934 föranstaltade Kungl. Maj:t om dylik utredning, vilken ännu icke är slutförd.

I skrivelse den 3 april 1937 gjorde järnvägsstyrelsen —— under förmälan, bland annat, att frågan om placering av statens järnvägars fondmedel nu- mera aktualiserats genom att styrelsen under hand mottagit förfrågningar angående statens järnvägars intresse att förvärva aktieposter i vissa enskilda järnvägsaktiebolag förnyad framställning i ämnet. Järnvägsstyrelsen hem- ställde, att Kungl. Maj:t måtte förordna om sådan ändring i gällande be- stämmelser rörande förvaltningen av statens järnvägars pensionsfond _ eventuellt också övriga av styrelsen förvaltade fonder —— att därifrån här- rörande såsom kassaförlag disponerade medel måtte, i den utsträckning

Kungl. Maj:t för varje fall efter förslag av styrelsen kunde komma att be- stämma, få användas för förvärv av aktier i järnvägsaktiebolag. Till stöd för framställningen anfördes bland annat följande.

Med den ifrågasatta medelsplaceringen vilken reellt sett vore avsedd att vara en statens järnvägars och icke en vederbörande pensionsfonds affär och sålunda icke komme att äventyra fondens avkastning -— åsyftades närmast att erhålla möjlighet att för lägsta kostnad och under så enkla former, som över huvud taget vore tänkbara vid ett statens verk, förvärva delaktighet i andra järnvägsföretag i syfte att förbereda deras inkorporering med effekt efter hand av en större enhetlighet och bättre rationaliseringsmöjlighet inom järnvägsväsendet samt därmed även att sätta det av styrelsen förvaltade kom- munikationsverket i stånd att på bästa möjliga sätt fylla sina uppgifter i sam- hällets tjänst. Vid en mångfald tidigare undersökningar angående möjlighe- terna att för statens räkning till från affärssynpunkt rimligt pris förvärva enskilda järnvägar hade otvetydigt framgått, att målet i fråga icke kunde nås på den väg, vilken förutsetts i flertalet järnvägskoncessioner. En tillämp- ning av dessas inlösningsbestämmelser ledde tvärtom nära nog genomgående till lösenbelopp, vida överstigande affärsvärdena. I åtskilliga koncessioner saknades för övrigt helt bestämmelser om statsinlösen. I en del av dessa fall skulle ett successivt aktieköp under någorlunda fria former säkerligen kunna leda om också icke till målet så dock ett gott stycke på väg. Styrel— sen kunde icke heller finna något vägande skäl, varför icke styrelsen såsom ledare av affärsverket statens järnvägar i berörda hänseende skulle kunna få iakttaga samma grad av affärsmässighet, som skulle anses självfallen, om fråga vore om ett järnvägsaktiebolag. Ägarna av en enskild järnvägs aktier kunde ju icke rimligen anses berättigade till högre ersättning vid järnvägens statsförvärv än det belopp, för vilket de vore beredda att avyttra aktierna till enskild person eller bolag.

Över järnvägsstyrelsens framställning avgav riksräkenskapsverket utlåtan- de den 4 maj 1937 och fullmäktige i riksgäldskontoret den 23 september 1937. Såväl riksräkenskapsverket som fullmäktige voro av den uppfattningen, att frågan om anvisning av medel för ifrågavarande aktieförvärv principiellt vore av den art, att den borde underställas riksdagens prövning. För aktieförvär- ven borde antingen särskilda anslag anvisas å riksstaten eller ock, efter med- givande av riksdagen, likvida medel som statens järnvägar redan disponerade ställas till förfogande.

Såsom framgår av den i kapitel I lämnade redogörelsen för skedda stats— förvärv av enskilda järnvägar, förelade Kungl. Maj:t 1938 års riksdag förslag om förvärv av aktier i Hälsingborg—Hässleholms järnvägsaktiebolag, Häl— singborg—Landskrona—Eslövs järnvägsaktiebolag, Landskrona—Eslövs järnvägsaktiebolag, Kalmar nya järnvägsaktiebolag, Sävsjöström—Nässjö järnvägsaktiebolag samt Landskrona—Lund—Trelleborgs järnvägsaktiebolag, vilka förvärv blivit av riksdagen godkända. Statsutskottet uttalade i sitt av riksdagen utan erinran lämnade utlåtande rörande förvärvet av aktier i Häl— singborg—Hässleholms järnvägsaktiebolag, att starka skäl över huvud kunna

anföras såväl ur förvaltningssynpunkt som framför allt med hänsyn till tra- fikanternas intressen för att smärre järnvägsenheter helt införlivas med sta- tens järnvägar, i all synnerhet när detta kan ske på frivillighetens väg och till skäligt pris.

I detta sammanhang må erinras, att en betydande utökning av statens järn- vägars automobiltrafik ägt rum de senaste åren genom inköp av bestående trafikföretag. Därvid har så förfarits, att riksdagen varje år för ändamålet ställt särskilda lånemedelsanslag till Kungl. Maj:ts förfogande. Efter fram- ställning från järnvägsstyrelsen har Kungl. Maj:t sedan beslutat om inköp av sådana trafikföretag, som ansetts lämpliga att förvärva.

Ett statsförvärv av aktier i enskilda järnvägsaktiebolag kan givetvis om- fatta en majoritetspost eller ett minoritetsintresse. Man torde emellertid kunna utgå ifrån, att staten, representerad av statens järnvägar, vid even- tuella inköp i regel komme att eftersträva en m-ajoritetsställning. Sådan vår aktiebolagslag för närvarande år, får nämligen staten i sådana fall ett av- görande inflytande och kan efter gottfinnande antingen likvidera bolaget och införliva dess tillgångar med statens järnvägar eller i oförändrad form fort- sätta bolagets rörelse.

Sannolikt är att, därest frågan om järnvägsnätets enhetliggörande ej vin- ner en mera generell lösning, aktiemajoriteten i järnvägsaktiebolag ej sällan i framtiden kommer att erbjudas staten, och metoden med aktieköp inne- bär i och för sig uppenbarligen vissa fördelar. De ekonomiska konsekven- serna av en ifrågasatt transaktion kunna sålunda i alla väsentliga delar klarläggas före köpavtals ingående. Priset kommer att fritt bestämmas av parterna själva med hänsyn till förhållandena i allmänna marknaden och andra inverkande omständigheter. Genomförandet av transaktionen erfordrar inga särskilda föreskrifter utan kan ske inom ramen av gällan— de aktiebolagsrätt. Ett förvärv av majoritetsposter i järnvägsaktiebolag innebär sålunda ett formellt enkelt sätt att utöka statsbanenätet och där- med i viss utsträckning även att tillgodose strävandena att sammanföra vårt splittrade järnvägsnät till större driftsenheter. För särskilt statens järnvägars del innebär dessutom metoden den fördelen, att den medger förvärv i första hand av sådana järnvägar, som för statsbanorna äro af- färsekonomiskt värdefulla eller eljest av större intresse som komplement till desamma.

Å andra sidan får icke förbises, att dylika enstaka förvärv av enskilda järn- vägar med deras slutliga inlemmande i statsbanenätet kan komma att all- varligt rubba grunderna för vissa av de enskilda banors existens, som an- tingen icke alls eller först senare komme ifråga till statsförvärv. Bland annat kunna gällande bestämmelser angående samtrafiksvägar m. m. medföra, att vid ett införlivande med statens järnvägar av en enskild järnväg samtrafiks- vägarna kastas om och föranleda en mer eller mindre kraftig inkomstminsk- ning för annan enskild järnväg. Det är därför icke uteslutet utan tvärtom troligt, att fortsatta sporadiska statsförvärv av enskilda järnvägar på sätt som under senare år skett kan komma att rulla upp ganska invecklade

spörsmål om ändrade trafikvägar och ersättning för förlorad trafik. Givet är ock, att de kvarvarande enskilda järnvägar, som sålunda finge sin eko- nomiska ställning rubbad, bleve mindre än förr i stånd att tillfredsstäl- lande tillgodose de lokala trafikbehoven.

Ett förfaringssätt med sporadiska statsförvärv genom köp av aktier i en- skilda järnvägsföretag skulle vidare blott delvis eller i varje fall mycket långsamt lösa den viktiga frågan om järnvägarnas enhetliggörande. Det torde till och med kunna ifrågasättas, om icke ett förfaringssätt, enligt vil- ket statsbaneledningen upptoge frågor om köp endast i de fall förvärvet av en järnväg vore av intresse för statsbanorna men lämnade övriga järnvägar utanför, skulle vara ägnat att i viss mån äventyra den enhetliga lösning av järnvägarnas organisationsfråga, varav både järnvägarna själva och allmän— heten äro i behov. Betraktat såsom metod synes därför ifrågavarande för- faringssätt böra tillämpas först om andra och mera omfattande åtgärder för frågans lösning av statsmakterna icke finnas böra vidtagas. Sant är visser- ligen kommittén återkommer därtill i kapitel IX — att även vid ett mera omfattande förstatligande inlösningen av de olika järnvägarna av flera skäl torde få ske successivt, men den bör då ske inom en viss bestämd tidrymd samt efter vissa allmänna regler och med ett allmänt förstatligande som bestämt och för alla klargjort mål.

Om i avvaktan på statsmakternas beslut i principfrågan enstaka fall skulle förekomma, då ett aktieköp av särskilda skäl kan anses påkallat, synes frågan därom böra liksom hittills skett underställas Kungl. Maj:ts och riksdagens prövning.

Ersättningsgrunder vid förstatligande eller fusionering på grundval av sär- skild lagstiftning. Vid genomförandet av ett mera allmänt och samtidigt förstatligande eller vid genomförande av en fusionering av enskilda järnvägar till ett mindre an- tal grupper torde icke med säkerhet kunna påräknas, att en frivillig upp- görelse mellan parterna i samtliga fall kan åvägabringas. Ett av villkoren för en allmän frivillig uppgörelse är ju nämligen, att i intet fall begäres eller erbjudes priser och andra villkor, som icke köparen respektive säljaren an- ser sig kunna slutligt godtaga. Emellertid betyder ett allmänt förstatligan- de eller en allmän fusion ett enhetliggörande, på det sätt de bägge begrep- pen var för sig innebära, av icke endast de järnvägar, om vilka enighet mel- lan säljare och köpare eventuellt kan vinnas, utan av samtliga de järn- vägar varom fråga är. För att trygga åtgärdens genomförande och för att åstadkomma en såvitt möjligt likartad behandling av de ekonomiska, juri- diska och tekniska spörsmål, som i detta sammanhang uppstå, torde det där- för vara nödigt att till förfogande hava bestämmelser, som möjliggöra en inlösen av järnvägarna även i de fall överenskommelse icke kan träffas, vare sig denna inlösen skall ske i syfte att förstatliga eller, i den mån så låter sig göra genom lagstiftning, fusionera. Tillvaron av sådana bestämmelser kun- na icke befaras förhindra utan kunna snarare förväntas komma att främja den frivilliga uppgörelse, som alltid i första hand bör eftersträvas.

Svårigheten att tillämpa koncessionernas inlösningsbestämmelser. Kommittén har redan som sin mening uttalat, att den finner det uppen- bart att, när en järnväg mot ägarens vilja inlöses av staten eller förenas med ett annat företag, ägaren bör erhålla full ersättning för värdet av den egen- dom han nödgas avstå. Då de flesta järnvägskoncessioner i vårt land inne- hålla bestämmelser om villkoren vid en eventuell statsinlösen av järnvägen, ligger det självklart närmast till hands att i fråga om grunderna för be- räknandet av ersättningen hänvisa till en tillämpning av dessa bestämmel— ser. Av flera skäl torde emellertid, såsom förut antytts, en uppgörelse vid en inlösen eller fusion icke lämpligen kunna ske efter i koncessionerna stadgade villkor.

I detta avseende må först framhållas, att bestämmelserna i koncessionerna äro i åtskilliga punkter mycket obestämt och allmänt avfattade. Lösesum— man skall sålunda enligt koncessionerna antingen motsvara kapitaliserade beloppet under visst antal år av vederbörande järnvägsföretags nettobehåll- ning av trafiken eller oclc bestämmas av gode män. I förstnämnda fall er- fordras för fastställandet av lösesumman främst ett klargörande av begrep- pet »nettobehållningen av trafiken». Härom giva koncessionerna icke nå- gon enhetlig ledning. I de äldre lämnas icke någon som helst definition av begreppet, medan enligt senare koncessioner med nettobehållning av tra- fiken skall förstås alla gjorda utdelningar till delägarna i järnvägen jämte ränte- och kapitalavbetalningar å upptagna län samt avsättning av kontanta medel eller överförande av säkra fordringar till befintlig reserv- eller för- nyelsefond. För de äldre banorna kan anförda, senare tillkomna definition icke sägas äga någon förbindande kraft; för dem står alltså frågan om kon- cessionsvillkorens tolkning i denna punkt öppen.

Ett betydelsefullt spörsmål som i detta sammanhang inställer sig är frågan om avskrivningarna. I koncessionerna saknas nämligen varje föreskrift om den norm som härvid bör följas. Tidigare stod det sålunda bolagen fritt att underlåta skälig avskrivning. En dylik underlåtenhet skulle vid en inlösen medfört, att nettobehållningen och därmed löseskillingen, i fall denna bc- räknades efter nettobehållningen, blivit onaturligt hög. Genom särskild lag- stiftning hava emellertid numera järnvägsföretagen ålagts viss avskrivnings- skyldighet. Enligt lagen den 3 juli 1930 om bokföring vid enskild järnväg skola till stadigvarande bruk för järnvägen avsedda tillgångar alltid — oav- sett deras verkliga värde — upptagas till anläggningsvärdet, d. v. s. till kost— naderna för deras anskaffning eller tillverkning. Den värdeminskning, som av ålder, nyttjande och annan dylik orsak uppkommer, skall i stället redo- visas genom avsättning till förnyelsefond efter enhetliga, närmare bestämda grunder. I kungl. kungörelsen den 3 oktober 1930 med närmare bestäm- melser om bokföring vid enskild järnväg är stadgat, att avsättningen skall motsvara viss procent av anläggningsvärdet, nämligen för rullande ma- teriel 2'5—5 0/0, för inventarier 5—10 0/0, för övriga till järnvägsanläggningen hörande tillgångar 1 0/0 samt för tillgångar avsedda till stadigvarande bruk för rörelse, sammanhörande med järnvägsrörelsen, med ett efter tillgång-

arnas varaktighet avpassat belopp. En inom järnvägsstyrelsens statistiska kontor verkställd, såsom bilaga 5 till detta betänkande fogad utredning ut- visar, att flertalet större och ekonomiskt mera bärkraftiga banor helt eller till större delen avskrivit rullande materiel och inventarier. I anledning här— - av ha de årliga avsättningarna å dessa tillgångar i många fall i enlighet med av Kungl. Maj:t i särskilda resolutioner givet tillstånd endast kommit att hänföra sig till den merkostnad, som i följd av den allmänna prisnivåns stegring uppkommit vid förnyelse av materiel, inköpt till förkrigstidens pri- ser. Även i andra fall har Kungl. Maj:t, såsom framgår av nämnda bilaga, medgivit avsteg från de i förenämnda kungörelse upptagna avskrivnings- procenterna.

Av vad nu anförts torde framgå, att avskrivningarna vid de enskilda järn- vägarna även om de i många fall formellt ske efter samma grunder — i följd av anläggningsvärdenas beroende av prisnivån vid tiden för järnvägar- nas byggande icke giva med varandra jämförbara värden. Det måste anses såsom irrationellt, att avsättningar till förnyelsefond för en bana som byggts under dyrtid skola beräknas på ett anläggningsvärde som är uppenbart orim- ligt enligt nu rådande prisnivå. Å andra sidan kan det förekomma, att en avskrivning på ett anläggningsvärde, som hänför sig till en tid med särskilt låga material- och lönekostnader, icke motsvarar den förnyelse som är nöd- vändig för järnvägens nutida vidmakthållande i användbart skick. Vidare är att uppmärksamma, att bokföringslagen icke tager hänsyn till den sär- skilda värdeminskning, som i följd av teknikens tidvis stora framsteg stun— dom hastigt drabbar avsevärda delar av en äldre anläggning. Järnvägstrafi- ken befinner sig i en oavlåten utveckling som ställer krav på förstärkt och förbättrad materiel samt ombyggnader av stationer m. m. Utrangering av föråldrad materiel och otidsenliga anläggningar måste därför mycket ofta vidtagas långt innan deras egentliga livslängd är förbi. Då värdeminskningen vid järnvägarna sålunda fortgår efter delvis icke beräkningsbara grunder, lärer det icke vara möjligt att låta i lag eller eljest föreskrivna avskrivnings-- procenter vara prejudicerande vid fastställande av inlösningsvärden.

Problemet kräver även beaktande från en annan synpunkt. De belopp,. å vilka avsättning till förnyelsefond skall beräknas, äro i balansräkningarna upptagna under rubriken anläggningsvärden. Ofta innesluter en och samma järnväg flera koncessionerade järnvägsenheter, för vilka olika inlösenbe- stämmelser gälla, enär järnvägen tillkommit under en följd av år. På grund härav skulle en tillämpning av dessa bestämmelser medföra, att bygg- nadskostnaderna finge uppdelas på de olika järnvägsenheterna. Av samma anledning skulle det vara nödvändigt att i motsvarande fall få driftsresul- laten för olika i en järnväg ingående koncessionsenheter redovisade var för sig. Någon meningsskiljaktighet torde ej förefinnas därom, att det är förenat med stora svårigheter att angiva nettobehållningen av trafiken för olika delar av en och samma järnväg. Härför skulle krävas en fördelning av in- komsterna på olika bandelar och en motsvarande uppdelning av utgifterna. ett arbete, som blott kunde genomföras genom att i avräkning behandla,

varje koncessionsenhet som särskild järnväg, och som skulle kräva om- fattande utredningar, om det över huvud taget läte sig genomföras. En i ekonomiskt hänseende företagen uppdelning av ett sammanhängande sam- färdselnät, vilket företagsekonomiskt arbetar som en enhet, kan nämligen svårligen bliva fullt rationell. Varje del av nätet är till viss grad beroende av alla de övriga delarna. Förbättrade trafikmöjligheter på en sträcka torde ofta medföra förmånliga förändringar även på de övriga, medan mindre effektiva driftformer på en bandel ofördelaktigt kunna påverka resultatet för nätet i övrigt. Av vad nu anförts framgår, att det knappast kan vara riktigt, ens där det till synes formellt låter sig göra, att bedöma varje kon- cessionsenhet inom ett företag såsom en ekonomiskt fristående bandel.

Vidare är att märka, att den i koncessionerna upptagna inlösningsklausu- len endast innehåller bestämmelse om att statsverket är berättigat att inlösa den i det särskilda fallet ifrågavarande järnvägen med tillhörigheter och trafikmateriel mot ett på visst sätt beräknat penningbelopp. Vad som menas med uttrycket »ifrågavarande järnväg» angives icke. Ifråga om »tillhörig— heter och trafikmateriel» tor-de knappast någon tvekan kunna föreligga med hänsyn till bestämmelserna i kungl. förordningen den 15 oktober 1880 ang. lagfart m. m. av järnväg. Beträffande spörsmålet i vilken utsträckning järn- vägens fasta egendom skall räknas till den jämvägsenhet, som är föremål för statens inlösningsrätt, lämnar däremot inlösningsklausulen icke någon upplysning. Den avgörande synpunkten torde emellertid kunna förutsättas hava varit, att så mycket mark bör räknas tillhöra den koncessionerade järn- vägen och således vid statsinlösen övergå till statsegendom, som erfordras för att järnvägen skall vara i stånd att fylla sin uppgift.

En inlösning av järnvägsföretagen i överensstämmelse med koncessions- villkoren skulle sålunda i flera fall kunna innebära, att inlösen komme att omfatta allenast viss del av företagets egendom, och att företaget följaktligen finge, måhända mot sin vilja, behålla åtskillig egendom jämte därmed före- nad rörelse. Allvarliga invändningar lära med fog kunna riktas mot att in— lösaren genom att påkalla tillämpning av inlösningsbestämmelserna tvångs- vis övertager allenast egendomen för själva järnvägsrörelsen, medan övrig egendom, exempelvis aktier i andra järnvägsföretag, hotell- och automobil- rörelse, skogsmarker och torvmossar m. m., lämnas utanför inlösningen. Mot ett sådant förfaringssätt kan med skäl anföras, att de för järnvägs- rörelsens inlösen bestämda värderingsgrunderna, även om de i och för sig äro rättvisa och skäliga, sedda i samband med den övriga egendomens utef lämnande bliva obilliga. Det synes nämligen sannolikt, att järnvägsföre- tagen i många fall bleve, sedan deras huvudsakliga rörelse övertagits av sta- ten, nödsakade att med förlust avyttra den egendom som icke omfattats av inlösningen. Å andra sidan skulle en åt järnvägsföretagets ägare medgiven befogenhet att påkalla en dylik tudelning av järnvägsföretaget kunna för kö- paren medföra betydande olägenheter. Sålunda skulle det för köparen vara olämpligt att nödgas inlösa själva järnvägen utan att få övertaga exem- pelvis en med järnvägsrörelsen nära knuten automobilrörelse, vilken äga-

ren måhända ansåge med sin fördel förenligt att undantaga från över— låtelsen.

Såsom en olägenhet för de enskilda järnvägsföretagen framstår det för- hållandet, att staten vid ett koncessionsenligt järnvägsinköp icke utan sär- skilt åtagande är skyldig att övertaga ansvaret för avtal, som föregående ägare ingått i och för järnvägsdriften. Av allmänna rättsregler torde näm- ligen lölja, att inlösen av järnvägen enligt koncessionsbestämmelserna icke kan i och för sig och utan vidare medföra överflyttandet å staten av samt- liga dcn föregående ägarens förbindelser, även om dessa må hänföra sig till järnvägen. Därest staten i enlighet med inlösningsbestämmelserna skulle vägra att godtaga förut träffade avtal, vore företaget skyldigt att i tillbör- lig grad hålla vederbörande skadeslös för den förlust, som uppstode genom avtalets hävande. Ett upphävande av alla avtal skulle bland annat inne- bära, att de olika järnvägsföretagens personal icke till någon del garantera— des fortsatt anställning. Det bleve sålunda bland annat de enskilda företa- gens sak att säga upp sin personal och mot den fullgöra eventuellt åtagna förpliktelser.

Med hänsyn till nu angivna omständigheter synes det icke kunna komma ifråga att tillämpa den inlösningsbestänunelse i koncessionerna, som utgår ifrån en rent bokföringsmässig uppskattning av järnvägens värde. Ett kon- cessionsenligt statsförvärv av järnvägar skulle därför blott kunna genomfö— ras på grundval av den i inlösningsklausulerna såsom alternativ förekom- mande föreskriften om värdering av gode män, innebärande att järnvägens inlösningsvärde skall fastställas av fem gode män, av vilka Kungl. Maj:t utser två och koncessionshavaren två, varefter de fyra sålunda valda till- kalla den femte. Föreskrift sakna—s därest koncessionshavaren tredskas att utse gode män eller de å ömse sidor utsedda gode männen icke kunna enas om valet av den femte. I sistnämnda fall lärer dock överexekutor i den ort där järnvägens styrelse har sitt säte få träffa valet. Bestämmelsen i inlös- ningsklausulen om värdering av gode män torde utgå ifrån, att inlösningen av de olika banorna skulle komma att ske efter hand, och innehåller följ- aktligen föreskrift om val av gode män för varje särskilt fall.

Vid bestämmande av inlösningsvärdet hava gode männen fria händer att beträffande varje särskild järnväg träffa de avgöranden som må av dem be- finnas rättvisa och billiga. Denna frihet vid väljandet bland olika syn- punkter för värderingen, men framförallt den omständigheten, att skilje- nänmderna kunna antagas bliva olika för nästan varje bana, kunde befaras komma att resultera i ur principsynpunkt skiljaktiga och ur värderingssyn- punkt sinsemellan ojämförbara inlösningsvärden. Ett dylikt missförhållan- de, som vid mera sporadiskt förekommande förstatligande kanske icke borde tillmätas så stor betydelse, måste vid ett samtidigt förstatligande av alla eller de flesta enskilda järvägarna framträda som en orimlighet, sett från stats- verkets sida, och som en orättvisa från de vid värderingarna mindre gyn- nade järnvägarnas sida. Ej heller alternativet med en ienlighet med kon- cessionernas bestämmelser företagen värdering av gode män kan kommit-

tén sålunda under föreliggande omständigheter förorda. Ur synpunkten av såväl statens som de enskilda järnvägarnas intresse synas därför de nu- varande olika och olikartade inlösningsgrunderna böra ersättas med regler, som äro ägnade att vid sin tillämpning giva mera enhetliga och rättvisa re- sultat.

Tidigare förslag till nya inlösningsbestämmelser.

Enligt vad som framgår av innehållet i kapitel 11 och bilaga 3 till detta betänkande äro de i koncessionerna upptagna inlösningsvillkoren att hän- föra till olika huvudtyper, mellan vilka skillnaden i vissa avseenden är be— tydande. I sitt år 1907 avgivna betänkande uttalade trafiksäkerhetskom- mittén, att det vore av största vikt, att grunderna för de enskilda järnvägar- nas ställning gent emot det allmänna blevo likartade för alla; för redan be- fintliga järnvägar vore dock vissa undantag nödvändiga. Kommittén utarbe- tade ett förslag till lag rörande koncession å enskilda järnvägar för allmän trafik, innefattande jämväl bestämmelser om statens rätt att inlösa enskild järnväg, vilka bestämmelser emellertid icke skulle äga tillämpning å järn- väg, å vilken koncession meddelats före lagens ikraftträdande.

Genom beslut den 30 december 1916 uppdrog Kungl. Maj:t åt ombuds- mannen vid statens järnvägar G. A. Hallström att inom civildepartementet biträda vid handläggning av frågan om bestämmelser för tillgodoseende av trafiksäkerheten å de enskilda järnvägarna i Sverige och därmed i samband stående ämnen. Hallström utarbetade sedermera förslag till proposition beträffande det av trafiksäkerhetskommittén framlagda författningsförsla- get. Genom remiss den 21 maj 1919 anbefallde Kungl. Maj:t 1918 års järn- vägskommitté att avgiva yttrande över förslaget i den mån detsamma avså- ge bestämmelser i fråga om statens rätt att inlösa järnväg, å vilken konces- sion meddelats, samt i samband därmed stående frågor. Den 30 november 1921 avgavs det begärda yttrandet.

Trafiksäkerhetskommittén föreslog i sitt förslag att staten skulle vara be- rättigad inlösa enskild järnväg vilken upplåtits för allmän trafik. Löse- summan skulle motsvara järnvägens affärsvärde men finge icke i något fall understiga järnvägens på visst sätt uppskattade sakvärde. Affärsvärdet bestämdes av gode män. Beträffande normerna för fastställande av affärs- värdet innehöll förslaget, att gode männen uteslutande hade att taga hänsyn till sådana driftöverskott som järnvägen redan lämnat, samt att räntefoten vid den för bestämmande av affärsvärdet förutsatta kapitaliseringen av järnvägens driftöverskott skulle utgöra fem procent. Sakvärdet åter mot- svarade det belopp, som enligt av Konungen godkända räkenskaper utgjor- de anläggningskostnaden för järnvägen jämte tillbehör med avdrag för den värdeminskning, järnvägen finge anses hava undergått. Denna värdeminsk- ning skulle bestämmas av gode männen. I de fall Konungen icke kunde godkänna räkenskaperna eller ock till följd av särskilda omständigheter funne, att den i räkenskaperna upptagna anläggningskostnaden icke borde läggas till grund för bestämmandet av järnvägens sakvärde, skulle lösesum-

mans bestämmande helt anförtros de gode männens avgörande. Kommittén fann uppenbart, att allt som varit föremål för värderingen skulle över- gå till staten. Vare sig lösesumman bestämdes efter sakvärde eller efter af- färsvärdet, inginge icke några koncessionshavaren tillhöriga fonder i köpet. I de fall då lösesumman bestämdes efter affärsvärdet skulle i förråd befint- liga förlags- och konsumtions-artiklar icke medfölja, enär dessa artiklar icke- kunde anses ingå i det beräknade värdet.

Det av Hallström utarbetade propositionsförslaget upptog ihuvudsak sä— kerhetskommitténs förslag till inlösningsbestämmelser. Allenast i fråga om beräkningen av sakvärdet föreslog Hallström vissa kompletterande stadgan- den. Vid bestämmandet av sakvärdet skulle alltså från anläggnings- och anskaffningskostnaden avräknas kapitalbelopp, som annan järnväg kunde hava erlagt för rätt att erhålla anslutning till station tillhörig den järnväg värderingen avsåge. Hade koncessionshavaren förvärvat järnvägen genom köp eller därmed likställt fång, finge sakvärdet icke bestämmas högre än till det belopp, som utgjorde eller motsvarade lämnat vederlag med tillägg av sedermera tillkommen anläggnings- och anskaffningskostnad men med av- drag för den värdeminskning järnvägen undergått genom förslitning eller annan yttre inverkan.

För bestämmandet av lösesumma för järnväg, som ännu icke upplåtits för allmän trafik, anslöt sig 1918 års järnvägskommitté till en i propositions- förslaget intagen föreskrift, att sakvärdet därvid under alla förhållanden skulle vara avgörande. Samma beräkningssätt borde enligt järvägskommit- téns mening jämväl tillämpas beträffande järnvägar, vilka endast en kort tid eller intill fem hela räkenskapsår varit öppnade för allmän trafik. Vid- kommande övriga järnvägar uttalade järnvägskommittén, att järnvägens af- färsvärde borde utgöra normen vid lösesummas bestämmande, och att det icke borde ifrågakomma att! bestämma inlösningsvärdet efter järnvägens framtidsutsikter. I syfte att begränsa gode männens frihet föreslog emeller- tid järnvägskommittén, att affärsvärdet alltid skulle beräknas på grundval av den nettoinkomst järnvägsdriften å banan lämnat under en i lagen be- stämd förfluten tidsperiod med viss garanti för att icke det riktiga resultatet förrycktes genom medtagandet av särskilt ogynnsamma och särskilt gynn— samma år. Järnvägskommittén föreslog i anslutning härtill en tidrymd av tio är närmast före det räkenskapsår, under vilket lösningsanspråket fram- ställts, dock att de två bästa och de två sämsta åren i perioden skulle från- räknas innan medeltalet av nettoinkomsten för perioden uträknats. Järn- vägskommittén ansåg även erforderligt att i lagtexten lämna en definition- av begreppet nettoinkomst samt angav denna såsom skillnaden mellan de till järnvägsrörelsen hänförliga bruttoinkomsterna och driftkostnaderna och anmärkte att till driftkostnader skulle höra såväl skatter som avskrivningar respektive avsättningar till förnyelsefond. Det skulle bliva gode männens sak att i vissa fall fatta beslut om vad som härutinnan skulle inräknas i driftkostnaderna. Vid nettoinkom-stens beräkning skulle däremot hänsyn icke tagas till inkomster och utgifter av annan rörelse än järnvägsdriften,

även om rörelsen i övrigt ägde samband med järnvägsrörelsen. Icke heller skulle ränteinkomster och ränteutgifter tagas i betraktande, då bolagets sämre eller bättre kapitalställning och därav beroende större eller mindre behov av lån till förlag o. s. v. ansågs icke böra inverka på nettoinkomsten av dess järnvägsdrift.

Under åberopande av att ett maximum för lösesumman enligt affärsvärdet borde finnas föreslog järnvägskommittén, att denna maximigräns sattes i relation till järnvägens sakvärde sålunda, att lösesumman icke finge utgöra mer än etthundrafemtio procent av detta värde beräknat efter närmare an- givna grunder. Ifråga om minimum för lösesumman biträdde kommittén vad som föreslagits i propositionsutkastet, dock att värdet av mark, anlägg- ningar och rättigheter, som kommuner eller andra upplåtit till järnvägen för järnvägsdriftens besörjande, icke finge inräknas i anläggnings- och anskaff- ningskostnaden till högre belopp än järnvägen erlagt därför. Ej heller finge i nämnda kostnad inräknas de penningbelopp, som koncessionshavare av sta- ten eller annan utan återbetalningsskyldighet erhållit antingen för järnvägens åstadkommande eller fullständigande eller såsom engångsersättning vare sig för annan järnvägs rätt att erhålla anslutning till station, tillhörande den järnväg värderingen avsåge, eller för annan .av sistnämnda järnväg beviljad förmån.

Till grund för beräknandet av en järnvägs sakvärde borde enligt järnvägs— kommitténs mening läggas de bevisligen nedlagda verkliga kostnaderna för banans åstadkommande. Till sakvärdet borde även räknas de belopp, som efter banans fullbordande intill tiden för inlösningsfrågans avgörande, ned- lagts i banan och ökat dess kapitalvärde. I fråga om förråd av förlags- och förbrukningsartiklar finge endast så stor del därav medtagas, som motsva- rade tre månaders förbrukning. Ifrån anläggningskostnaderna skulle vidare avdragas ett belopp, motsvarande den värdeminskning som ägt rum på grund av förslitning, ålder eller uraktlåtet underhåll. Järnvägskommittén föreslog, att gode männen icke blott skulle bestämma avdraget för värdeminskning utan även avgiva utlåtande, huruvida räkenskaperna vore förda på ett sådant sätt, att anläggningsvärdet kunde bestämmas på grundval av desamma.

Under erinran att nyanläggningar, ombyggnader m. m. kunde vid en järnväg hava verkställts så nyligen, att vid tiden för yrkandet om inlösen någon ök- ning av järnvägens affärsvärde till följd av den sålunda gjorda kapitalinves- teringen ännu ej hunnit utvinnas, föreslog järnvägskommittén, att konces- sionshavaren tillförsäkrades rätt att jämväl vid lösesummans beräkning efter affärsvärdeprincipen erhålla ersättning för kostnader, nedlagda å ombygg- nads- eller nybyggnadsarbeten, som under de fem räkenskapsår, som när- mast föregick det år under vilket yrkande om inlösen framställts, eller under sistnämnda räkenskapsår verkställts å vad som vore föremål för statens in- lösningsrätt. Skulle hänsyn icke tagas till kravet om sådan ersättning, vore det enligt järnvägskommitténs mening att befara, att en koncessionshavare underläte att vidtaga för järnvägens utveckling önskvärda arbeten, då han icke kun-de påräkna att få ersättning för desamma.

lnom järnvägskommittén upptogs även till övervägande frågan, huruvida icke lösesummans minimibelopp borde rätta sig efter järnvägens skuldsumma. Järnvägskommittén ansåg emellertid det icke vara rådligt att ikläda staten en skyldighet att gälda skulder utöver sakvärdet, då detta innebure, att sta-ten ifråga om en järnväg, som icke kunnat förvärva något affärsvärde, skulle icke blott avstå från att liksom en enskild köpare söka förvärva sig järn- vägen för dess verkliga värde såsom affärsföretag, utan staten skulle till och med förbinda sig att för järnvägen erlägga måhända betydande belopp utöver vad järnvägen kostat koncessionshavarna, utan att staten ägde möjlighet att reglerande ingripa beträffande järnvägens skuldsättning, vare sig ifråga om ändamålet för skuldsättningen eller ifråga om skuldbeloppens storlek eller sättet för de lånade medlens användning.

J ärnvägskommittén anförde, att kommittén förehaft till övervägande, huru- vida icke i det fall att järnvägens affärsvärde efter en viss trafiktid, t. ex. "tjugufem år, understege dess sakvärde och samtidigt summan av järnvägens skulder överstege affärsvärdet men ej uppginge till sakvärdet, lösesumman borde stanna vid skuldsumman. Då järnvägsägaren alltid enligt kommitténs uppfattning skulle erhålla ersättning för sina nedlagda kostnader, fann kom- mittén det vara utan betydelse om skuldernas sammanlagda belopp under— stege eller uppginge till sakvärdet.

Skiljaktiga meningar uttalades inom järnvägskommittén såväl i fråga om de allmänna principerna för lösesummans bestämmande som beträffande föreskrifterna om maximum och minimum för samma summa. Tre leda- möter ansågo att kommittén bort göra villkoren för en av statsintresset moti- verad inlösen gynnsammare för staten än vad som föreslagits av järnvägs- kommittén. Det syntes dessa ledamöter tillräckligt, att staten förbunde sig att ersätta koncessionshavaren hans nedlagda kostnader, därest staten ville inlösa järnvägen innan den hunnit utveckla och stadga sin verksamhet och således innan det visat sig, huruvida järnvägen vore att betrakta såsom ett i ekonomiskt avseende självständigt motiv-erat företag. Utvisade en längre tids verksamhet att järnvägen icke ägde utsikter att bära sig såsom ett självstän— digt ekonomiskt företag, borde enligt dessa ledamöters mening staten hava anspråk på att, om statsintresset krävde banans övergång i statens ägo, få övertaga järnvägen för dess verkliga affärsvärde med tillägg av vad som kunde anses motsvara kostnaderna för om- och nybyggnadsarbeten samt för nyanskaffningar under de fem räkenskapsår, som närmast föreginge det rä- kenskapsår under vilket inlösningsyrkandet framställts, eller under sist- nämnda räkenskapsår. Denna ståndpunkt nteslöte icke att staten, om billig— hetsskäl därtill föranledde, kunde på ett frikostigare sätt än vad nu angivits tillgodose koncessionshavaren. Ifråga om den tid under vilken staten borde garantera sakvärdet ansågo reservanterna, att en tidrymd av tjugufem år från det järnvägen i sin helhet öppnades för allmän trafik borde kunna vara tillräcklig för att avgöra, om en järnväg ägde förmåga att skapa ett affärs- värde å järnvägsanläggningen eller icke. Staten borde även — enligt reser— * vanternas uppfattning _ vid bestämmandet av sina inlösningsvillkor taga

viss hänsyn till tredje mans krav på grund av till järnvägen lämnade lån och förbinda sig att i varje fall betala ett belopp, som motsvarade summan av de skulder som koncessionshavaren iklätt sig för järnvägens åstadkommande och fullständigande. De gode män som skulle granska järnvägens hela bok- föring kunde säkerligen skaffa sig ett ganska gott omdöme om de olika lå— nens ändamål och på grund därav avgöra vilka lån, som upptagits för järn— vägens byggande och fullständigande eller för andra ändamål.

En annan ledamot förklarade i avgiven reservation, att han ej heller kunnat ansluta sig till järnvägskommitténs förslag, att lösesumman icke under några förhållanden finge understiga sakvärdet. Hänsyn till billigheten gent emot de enskilda krävde icke att en järnväg, vilken under en lång följd av år haft tillfälle till ekonomisk utveckling och dock icke fått upp sitt affärsvärde till ett mot sakvärdet svarande belopp, likväl skulle inlösas med det fulla sak- värdet. Ställde staten sig principiellt på affärsvärderingens ståndpunkt, syn- tes det kunna fordras att, om ekonomiskt goda banor skulle inlösas över sak- värdet, ekonomiskt svaga banor också skull-e få inlösas under sakvärdet. Med hänsyn till att den framtida finansieringen av nya järnvägar icke finge försvå- ras torde emellertid lösesummans minimigräns icke böra sättas lägre än till summan av de lån, vilka upptagits för järnvägens första anläggning och senare komplettering. Närmast till hands torde ligga, att staten borde få inlösa en ur affärssynpunkt mindervärdig järnväg, vilken under längre tid varit i tra— fik, till ett mot koncessionshavarens skulder svarande belopp. Emellertid torde fastställandet av en till skuldbeloppet bestämd lösesumma vara förenat med vissa svårigheter, även om gode männen kunde ungefärligen beräkna storleken av de till anläggningskostnaden hänförliga skulder, som föllo på den till inlösen anmälda delen av koncessionshavarens totala egendom. En till form enklare, men i sak ungefär likvärdig beräkningsgrund vore, om löse- summan bestämdes till sakvärdet (vilket ju i det närmaste sammanfölle med ägarens förvärvskostnad), minskat med inbetalt aktiekapital. En så bestämd lägsta lösesumma motsvarade nämligen anläggningskostnaden (eller sakvär- det) till de delar, varmed denna bestritts av lånta medel och av under äldre tider kapitaliserade nettoinkomster. Det kunde dock ifrågasättas, huruvida icke inlösenbestämmelserna beträffande ekonomiskt svagt ställda banor ur billighetsskäl borde göras för koncessionshavaren något förmånligare, så att jämväl aktieinnehavet vid likvidationen erhölle något, om än reducerat värde. Detta syfte nåddes -—— förutsatt att koncessionshavarens balansställning icke tyngdes av stora anhop-ade drift- och ränteförluster om lösesummans mini- mibelopp efter en längre trafiktid, lämpligen tjugufem år, bestämdes till sak- värdet, minskat med det inbetalda aktiekapitalets halva belopp.

Kommitténs förslag till ersättningsgrunder och utseende av värderingsmän vid inlösen av enskilda järnvägar.

Vid en undersökning av frågan, vilka ersättningsgrunder som skäligen böra tillämpas vid ett överförande i statens ägo respektive vid en fusionering av

de enskilda järnvägarna, kan det vara lämpligt att i första hand klargöra, ef- ter vilka synpunkter ersättningsbeloppen (köpeskillingarna) torde komma att beräknas vid en på frivillig överenskommelse grundad statsinlösen eller fusion av enskilda järnvägar.

Då fråga uppstår om en frivillig uppgörelse, kommer självfallet järnvä— gens affärsvärde alltid att tillmätas avgörande betydelse vid underhandlingar mellan parterna rörande köpeskillingens storlek. Affärsvärdet åter är en slutprodukt, i vilken som huvudfaktorer ingå uppskattning av järnvägsföre- tagets i genomsnitt utfallande avkomst, parternas uppfattning om företagets framtida ekonomiska möjligheter samt det tekniska skick vari järnvägen be- finner sig.

Nu angivna värderings- eller ersättningsgrund torde hava kommit till an- vändning bland annat vid de av staten under år 1938 verkställda inköpen av aktieri enskilda järnvägsföretag. I järnvägsstyrelsens förut omnämnda hem- ställan till Kungl. Maj:t om rätt att använda vissa fondmedel för förvärv av aktier i järnvägsaktiebolag framhålles ock bland annat, att järnvägsstyrel- sens förslag avser vidtagandet av från statens järnvägars affärssynpunkt gynnsamma dispositioner av penningmedel, och att vid de ifrågasatta aktie- inköpen »ägarna av en enskild järnvägs aktier icke skäligen kunna anses be- rättigade till högre ersättning vid järnvägens statsförvärv än det belopp, för vilket de äro beredda att avyttra aktierna till enskild person eller bo- lag».

Det torde väl knappast råda någon tvekan om det ur ekonomisk synpunkt i och för sig riktiga uti, att vid en lagstiftning om statsinlösen eller fusione- ring såvitt möjligt tillämpa samma grunder för beräkning av ersättningen som vid en frivillig uppgörelse. I bägge fallen presumeras de ju leda till att äga- ren får full ersättning för det ekonomiska värdet av det han avstår. Frå- gan gäller blott, huruvida det föreligger några rättsliga eller praktiska hin— der för att tillämpa samma värderingsförfarande vid en tvångsinlösen som vid en frivillig uppgörelse.

Kommittén har redan förut på angivna grunder som sin mening fram— hållit, att statsmakterna måste anses oförhin—drade att genom en ny lag— stiftning åstadkomma en inlösen eller fusionering av järnvägarna, vare sig något därom är utsagt i för varje järnväg meddelad koncession eller icke. Det är vidare visat att, i de fall koncessionerna innehålla bestämmelser om grun— derna för ersättning vid en statsinlösen, dessa bestämmelser svårligen låta sig tillämpas, beroende på deras oenhetlighet, oklarhet och bristande fullstän— dighet. Med hänsyn härtill synes det nödvändigt att stadga andra grunder för ersättningens bestämmande, försåvitt något enhetliggörande av vårt järn- vägsväsende över huvud skall kunna genomföras.

Några rättsliga 'hinder för statsmakterna att uppställa sådan-a grunder kan icke anses föreligga. På samma gång de göras lika för samtliga enskilda järn- vägar bör emellertid eftersträvas att ansluta dem så nära möjligt är till ande- meningen i de på olika sätt utformade bestämmelserna i de skilda koncessio-

ner som finnas, enär det självfallet måste anses vara ett önskemål att så långt möjligt undvika reella ändringar i det rättsläge, som kan förefinnas i statens förhållande till järnvägsföretagen och dess ägare.

I koncessionerna förefinnes såsom tidigare framhållits nära nog undan- tagslöst, vid sidan om förfaringssättet att bestämma ersättningsbeloppet efter- vissa angivna grunder, upptaget såsom ett alternativt förfarande att låta fast- ställa lösenbeloppets storlek genom gode män av kommittén i det följan- de av vissa praktiska skäl benämnda värderingsmännen —— bestående av två av Kungl. Maj:t och två av vederbörande järnväg utsedda ledamöter samt en av dessa fyra utsedd femte ledamot. Detta förfaringssätt, som giver de enskilda järnvägarna tillbörligt inflytande vid bestämmandet i varje särskilt fall av lösensumman, synes lämpligen böra till sin princip bibehållas såsom det enda som bör komma till användning.

Vad beträffar frågan om hur värderingsmännen skola utses är att märka, att bestämmelserna därom i de olika koncessionerna utformats med tanke på ett partiellt förfarande, d. v. 5. en inlösen av ett enstaka järnvägsföretag när omständigheterna i det särskilda fallet därtill kunde föranleda. Kommittén har i det föregående angivit vissa olägenheter, som kunna befaras uppstå om olika värderingsmän skola tillsättas för varje bana. Särskilt vid en samtidig inlösen av ett flertal järnvägar är det —- såsom förut framhållits — ur skilda syn- punkter av stor vikt, att med inlösningen sammanhängande ersättningsfrå- gor bliva så vitt möjligt enhetligt bedömd-a. Med tanke härpå synas värde- ringsmännen böra erhålla en något annorlunda sammansättning än ovan an- givits. Med beaktande av att de olika intressena böra beredas tillbörligt in- flytande vill kommittén föreslå, att en av värderingsmännen, tillika ordfö- rande, utses av järnvägsstyrelsen och svenska järnvägsföreningen gemensamt. Vid bristande enighet dem emellan synes uppdraget att utse ordförande böra anförtros fullmäktige i riksgäldskontoret. Av de övriga värderingsmännen synes järnvägsstyrelsen böra utse två samt svenska järnvägsföreningen och ägaren till den järnvägsverksamhet, som skall inlösas, vardera en i de fall det gäller statsinlösen. Är det åter ett enskilt bolag som skall införliva en enskild järnväg med sitt nät, torde bolaget, väg- och vattenbyggnadsstyrel- sen, svenska järnvägsföreningen och ägaren till den järnvägsverksamhet, som skall inlösas, böra utse var sin värderingsman. Äro å någondera sidan två eller flera, som hava gemensam del i saken, och bliva de ej ense vem de skola utse, torde det böra ankomma på väg- och vattenbyggnadsstyrelsen att välja värderingsmän i deras ställe. Vad nu sagts synes även böra gälla för det fall att någon utan styrkt laga förfall underlåter att fullgöra valet. Med den av kommittén föreslagna sammansättningen skulle garantier vinnas för såväl en enhetligare behandling av värderingsfrågorna som ock för att den lokala sakkunskapen finge göra sig gällande.

I koncessionernas inlösenvillkor saknas grunder för värderingsmännens värdering av järnvägen. Formellt äro de därvid fullständigt obundna. Det får dock antagas, att avsikten varit att de skulle så långt möjligt i första hand taga ledning av de bestämmelser, som koncessionerna innehålla rörande grun—

derna för det alternativa förfaringssätt, enligt vilket värderingen skall ske på basis av järnvägens på visst sätt beräknade årliga nettoinkomst.

Även i koncessionerna möter man sålunda tanken att järnvägens affärSJ värde bör ligga till grund för bestämmande av lösenbeloppet, eftersom järna vägens nettoinkomst vid en riktig skötsel av företaget och en riktig bokföring intet annat är än ett uttryck för affärsvärdet. Den omständigheten att den- na tanke icke fått en sådan utformningi koncessionernas inlösningsbestäm— melser, att dessa kunna tillämpas, bör icke hindra, att affärsvärdet uppställes såsom den ur olika synpunkter enda riktiga huvudgrunden för bedömande av en järnvägs inlösenvärde. I enlighet därmed hör till ledning för värderings- männens uppgift angivas, att till grund för bestämmandet av inlösenbeloppet för en järnväg skall i första hand läggas dess affärsvärde.

Att uppställa någon fullt uttömmande definition av begreppet affärsvärde låter sig knappast göra och torde ej heller vara erforderligt med hänsyn till värderingsmännens uppgift. Förut har angivits, att affärsvärdet bildas av framför allt tre faktorer, järnvägens i genomsnitt utfallande avkomst, upp- skattningen av företagets framtida ekonomiska möjligheter samt det sak- kunniga bedömandet av det tekniska skick, vari järnvägen befinner sig. I angivna hänseenden torde vid en värdering följande främst vara att bemärka.

Erfarenheten har visat, att avkastningen av ett järnvägsföretag företer myc- ket betydande växlingar. Järnvägarna äro ytterligt beroende av konjunktu- rerna, enär deras fasta kostnader äro mycket höga i förhållande till de rörliga kostnaderna. Hur utvecklingen inom kommunikationsväsendet inom när- maste årtionden kommer att gestalta sig är svårt att med någon säkerhet be- döma. Den fortsatta konkurrensen från biltrafikens sida kan leda till ytterli- gare minskning av järnvägarnas andel i eller inkomst av transportarbetet, och flygväsendets fortsatta framsteg kan komma att i viss mån förändra järn- vägarnas ställning i fråga om persontrafiken. Taxebestämmelserna äro jäm- väl utsatta för förändringar. Uteslutet är vidare icke, att den särskilt efter elektrifieringen alltmer framträdande uppdelningen av vårt järnvägsnät mel- lan för snabbtransport utrustade huvudlinjer och mera för lokaltrafik in- rättade banor kan komma att framkalla nya bestämmelser om samtrafik, som kunna medföra vissa förändringar i de olika järnvägarnas inkomster. Även järnvägarnas utgifter för driften kunna antagas bliva höjda. Å andra sidan har det förbättrade konjunkturläget, en allmän trafikpolitik, som siktar till samarbete mellan olika trafikmedel, och en jämvägspolitik, som strävar efter att genomföra förenklade driftformer och större affärsmäs- sighet i rörelsen, under de sista åren lättat järnvägskrisen och lagt grunden till en positiv utveckling, som för flera järnväg-ar synes till viss grad innebä- ra en bestående minskning av deras ekonomiska svårigheter. Uppenbarligen kommer det att ställas stora krav på värderingsmännen i fråga om sakkun- skap, skicklighet och opartiskt omdöme, då det gäller att med hänsyn till nu antydda förhållanden värdera ett järnvägsföretag. För vinnande av största möjliga enhetlighet vid bedömandet torde emellertid vissa regler böra angivas, särskilt ifråga om den tidrymd bakåt som lämpligen .bör läggas till grund för

värderingen av företagets avkastning. Uppenbarligen .bör denna tidrymd göras så lång, att varken en tillfällig lågkonjunktur eller en tillfällig hög- konjunktur får möjlighet att ensidigt inverka på resultatet av värderingen. Även andra tillfälligheter i driften böra så långt möjligt undanröjas. Med hänsyn härtill vill kommittén föreslå, att de tio före värderingsåret närmast liggande åren, med borträknande av de för företaget två bästa och två sämsta åren, läggas till grund för värderingen.

I övrigt torde endast vissa allmänna anvisningar för värderingsmännens bedömande av en järnvägs tekniska skick och utrustning böra lämnas. För att en järnväg skall anses vara i fullt tillfredsställande skick, lärer sålunda i huvudsak krav böra uppställas på, såväl att järnvägens anläggningar för drift och säkerhet skola vara så planerade, ordnade och utbyggda, att de kunna anses vara tillräckliga för den trafik som järnvägen har att ombe- sörja, som att den rullande materielen skall bestå av sådant antal och sådana typer, att den kan anses tillräcklig och ändamålsenlig.

Föreligga brister i nu angivna hänseenden eller eljest ifråga om underhåll och förnyelse av banan med tillhörigheter, måste givetvis hänsyn därtill tagas vid bedömandet av företagets värde. Så bör ock ske, om å andra sidan företaget vid värderingstillfället visar sig hava vidtagit rationaliseringar eller förbättringar med avseende å järnvägsdriften, även om dessa kunna beräk- nas först senare medföra ett förbättrat ekonomiskt resultat. Att värdet av en järnväg i hög grad är beroende av hela det tekniska skick vari järnvägen befinner sig, av dess utrustning och standard beträffande samtliga delar av järnvägsdriften är uppenbart.

Även om i stort sett enighet torde råda därom, att ersättningsbeloppet vid inlösen av en enskild järnväg bör bestämmas på grundval av affärsvärdet, har dock, såsom förut i detta kapitel närmare utvecklats, vid tidigare utred- ningar den meningen uttalats, att lösensumman bör nedåt begränsas till ett belopp, som motsvarar anläggnings- och anskaffningskostnaden för jämvä- gen med vad till den hör, vilken kostnad också benämnts järnvägens sak- värde.

Att frågan om fastställande av ett minimum för ersättningsbeloppet vid en inlösen förts fram i diskussionen om inlösningsvillkoren torde hava be- rott på dels att denna ersättningsgrund finnes angiven i vissa koncessioner, och dels på en känsla att ägaren till en järnväg, även om den saknar affärs- värde, dock vid statsinlösen eller fusion går förlustig en viss egendom, för vilken han bör hållas skadelös. I förra fallet förbiser man dock, att ersätt- ning efter järnvägens sakvärde är en värderingsgrund som, där den före- kommer i koncessionerna, endast är avsedd att tillämpas i brist på andr-a tillförlitliga grunder. Sakvärdet lägges nämligen till grund för ersättningen endast i de fall inlösen sker redan inom de tio första åren av järnvägens till- komst, alltså innan järnvägen hunnit arbeta sig in, skaffa trafik och upp- visa någon nettoinkomst. Sker däremot inlösen efter de första tio åren, skall inlösningsvärdet enligt koncessionerna fastställas på grundval av företagets nettoinkomst eller ock bestämmas av gode män. Järnvägen har då ansetts

haft tid på sig att visa vad affärsvärde den kan hava, och någon inlösen efter sakvärde är det ej längre fråga om i annan mån än att, för det fall gode män tillsatts för värdering, dessa äro formellt oförhindrade att utgå även från nämnda beräkningsgrund.

I den mån åter förslaget om att ett på angivet sätt beräknat sakvärde alltid bör utgöra ett minimum för ersättningsbeloppet motiveras med att ägaren av även en icke-affärsbana alltid går förlustig egendom vid en inlösen förbi- ser man, att i de flesta fall denna egendom redan för länge sedan har för- lorat sitt värde. Någon gång har den till och med övergått från att vara en tillgång till att bliva en ekonomisk börda för sin ägare, beroende på den skyldighet att uppehålla trafiken, som enligt koncessionen åligger honom även om rörelsen är förlustbringande, såvida han icke vill finna sig i att trafikens ombesörjande överlämnas åt annan.

Mot fastställande av sakvärdet såsom en gräns, vilken inlösenbeloppet ej finge underskrida, tala dessutom direkt flera tungt vägande skäl. Ett sådant fastställande skulle i princip innebära, att regeln om affärsvärdet såsom er- sättningsgrund ej sällan sattes ur kraft, eftersom affärsvärdet endast i ett mindre antal fall torde nå upp till det sakvärde, som motsvarar järnvägens anläggnings- och anskaffningskostnader. Vidare är att märka, att de olika järnvägarna dragit högst olika sådana kostnader per enhet, icke bara be- roende på terrängförhållanden och teknisk standard utan även och i hög grad på den skiftande prisnivå som förefunnits under tiden för de skilda järnvägarnas tillkomst. Och det bör slutligen icke minst framhävas, att en sådan gräns för inlösenbeloppet skulle komma att leda till för inlösaren fullständigt orimliga resultat och åt överlåtaren medföra en fördel, som kom— me att överskrida billighetens gräns och på vilken han icke kan grunda någ- ra anspråk. Anläggnings- och anskaffningsvärdet som ersättningsgrund skul— le nämligen innebära att, även om en järnväg under lång tid visat sig icke kun- na lämna något netto eller kanske icke ens förmått täcka sina driftkostna- der, inlösaren i allt fall skulle ersätta hela det belopp som investerats i järn- vägen, om än med visst avdrag för värdeminskning genom förslitning. Det kan icke vara rimligt att räkna med en dylik ersättningsgrund, vilken helt visst skulle komma att omöjliggöra genomförandet av den eftersträvade en- hetligheten av järnvägsväsendet. Antingen man ville söka ernå denna genom statsinlösen eller genom fusionering, skulle nämligen efter anläggnings— och anskaffningskostnaderna fastställda ersättningsbelopp innebära så stora eko- nomiska bördor vid en reorganisation, att en dylik måste anses utesluten. Om det nuvarande affärsvärdet för de enskilda järnvägar, varmed kom— mittén räknat i kapitel VII,1 approximativt kan uppskattas till omkring 330 miljoner kronor, är anläggnings- eller sakvärdet icke mindre än i runt. tal 540 miljoner kronor. Övriga tillgångar äro bokförda till omkring 90 miljoner kronor. Enligt dessa siffror skulle sålunda vid en inlösen efter sakvärdet ej mindre än cirka 300 miljoner kronor komma att utgöra död belastning för det eller de företag, som övertoge järnvägarna. Även om vid

1 Jfr. sid. 125. 10—382718

bestämmandet av sakvärdet avdrag finge göras för värdeminskning till det belopp som motsvarar de enskilda järnvägarnas samlade förnyelsefonder, 180 miljoner kronor, skulle belastningen komma att uppgå till omkring 125 miljoner kronor.

En ersättningsgrund av det slag, varom här är fråga, torde ej kunna an- ses ekonomiskt riktig och ej heller skäligen kunna sägas vara påkallad av hänsyn till järnvägarnas ägare. Emellertid förbiser kommittén icke, att det kan te sig obilligt mot ägaren om han nödgas utan varje vederlag avstå sin järnväg till staten eller annan, låt vara att järnvägen går med driftförlust. Det kan ju nämligen med visst fog göras gällande att, även om en järnväg saknar affärsvärde, den dock alltid har det värde, som uppnås vid en för— säljning av järnvägens tillhörigheter om driften lägges ned, och att ägaren följaktligen under alla förhållanden vid en överlåtelse av järnvägen bör kunna göra anspråk på att utfå ersättning för minst detta värde. Visser- ligen kan däremot anföras, att någon ovillkorlig rätt till järnvägens uppriv- ning och försäljning icke föreligger för järnvägens ägare, och att det realisa- tionsvärde som ligger i själva jämvägsmaterielen endast uppnås om Kungl. Maj:t beviljar rätt till järnvägens nedläggande, sedan denna befunnits obe-_ hövlig för trafiken. Kommittén finner dock billigheten tala för att i de fall ett järnvägsföretag mot ägarens bestridande anses böra inlösas inlösnings- värdet fastställes till minst det belopp, som motsvarar järnvägens realisa- tionsvärde. Någon nämnvärd ekonomisk betydelse torde en dylik minimi- gräns icke komma att få.

Även med hänsyn till andra omständigheter än nu sagts torde fall kunna förekomma, då en tvångsinlösen endast på basis av det rena affärsvärdet kunde komma att te sig såsom en obillighet mot ägaren. Detta gäller särskilt om ett järnvägsföretags ekonomi ligger på gränsen mellan en- bart driftkostnadernas täckande och möjligheten att lämna sin ägare utdelning å insatt kapital. Strängt taget saknar ett dylikt företag affärs- värde i egentlig mening. Men är järnvägen tekniskt och i övrigt väl under- hållen och skött, synes den dock i ett fall som detta representera ett visst värde som bör ersättas. Detsamma gäller om en järnväg lämnar sin ägare ekonomiska förmåner som icke komma till synes i företagets bokföring. Om exempelvis en kommun äger avgörande inflytande i en järnväg ett för- hållande som enligt uppgifter i bilaga 7 till detta betänkande ingalunda är sällan förekommande — kan kommunen under en följd av år ha begagnat sitt inflytande för att genom särskilt låga taxor å järnvägen gynna exempelvis sin hamn eller annat av kommunen ägt företag. Vad järnvägen möjligen upp- visar i driftförlust eller bristande inkomst kan då helt eller delvis uppvägas av de ekonomiska förmåner järnvägen på antytt sätt bereder kommunen- ägaren. Klart är att, om ägaren i ett fall som detta nödgas avstå sin järnväg mot en ersättning, som blott motsvarar dess enligt vanliga grunder konstate- rade affärsvärde, avståendet kan för honom innebära en verklig ekonomisk förlust, om järnvägen i den nye ägarens händer på grund av ändrade taxor eller transportvägar icke längre skänker kommunen samma eller liknande

fördelar som tidigare. Detsamma gäller om kommunen-ägaren genom järn- vägens överlåtelse går miste om större säkra skatteintäkter; i samband med en statsinlösen eller fusion kommer exempelvis en inom kommunen förlagd verkstad att nedläggas eller större delen av driftpersonalen att förflyttas genom ändrad förvaltningsorganisation eller drift. I dylikt fall kan ägaren tänkas göra en ekonomisk förlust, som icke kommer att täckas av en ersättning be— räknad efter järnvägens blotta affärsvärde, och det förefaller rimligt att han då ersättes för denna förlust i den mån den låter sig bestämt påvisas och ej motsvaras av förmåner, som av inlösningen föranledda drifts- och taxeom- läggningar m. ni. kunna medföra för kommunen eller trakten.

Nu antydda förhållanden kunna föreligga även då det gäller enskilda ägare till järnväg. Järnvägen kan genom hållandet av låga taxor eller eljest utgöra ett subventionerande stöd för ett annat av samme ägare drivet företag; denne kan också genom att innehava en inkomstbringande tjänst vid järnvägen anse sig utfå skälig avkastning av sitt i järnvägen insatta kapital. Går han vid en överlåtelse av järnvägen dessa fördelar eller denna sin tjänst och inkomst förlustig, har han onekligen frånkänts ett värde, för vilket han skäligen bör ersättas.

Av vad nu sagts framgår, att man rättvisligen icke alltid kan lägga enbart det synliga affärsvärdet till grund för bestämmandet av en järnvägs inlös- ningsvärde. I vissa fall skulle avståendet av en järnväg för dess ägare kunna komma att innebära en förlust av även andra ekonomiska värden än de som framgå av företagets bokföring eller ligga i själva järnvägsanläggningen med dess driftmateriel. Oftast torde en sådan förlust bliva kompenserad genom de allmänna förbättringar, som en rationellare organisation av järnvägsdrif- ten kommer att medföra även för den tidigare ägaren, särskilt där denne utgöres av kommun. Skulle emellertid ingen sådan kompensation kunna på- visas, bör det tillkomma värderingsmännen att vid ersättningsbeloppets be- stämmande taga vederbörlig hänsyn därtill, så att icke ägarens ekonomiska intressen lida skada. Om i något fall inlösaren därvid skulle få betala ett något högre pris än företaget väntas komma att förränta efter inlösningen, torde detta komma att uppvägas därav, att i andra fall järnvägsföretaget ge- nom rationaliseringar och andra av sammanslagningen föranledda fördelar i den nye ägarens händer får ett högre räntabelt värde än det hade för den förutvarande ägaren, eller med andra ord, ett högre värde än inlösningssum- man angiver.

Vilken egendom bör omfattas av en inlösen eller fusionering?

I avseende å frågan vilken egendom som bör omfattas av en inlösen eller fusionering är först att märka, att en järnväg i hela sin sträckning med där— till hörande mark samt verkstäder och andra byggnader anses såsom en enda sammanhörande fast egendom. Såsom tillhörigheter till den fasta egendomen lanses järnvägsägarens för järnvägens drift anskaffade lokomotiv, vagnar, in— fventarier och förråd. Det är endast själva järnvägsfastigheten med vad där-

till bör, som är belagd med det servitut trafikeringsskyldigheten utgör. Någon motsvarande begränsning i förfoganderätten förefinnes icke med avseende å övrig egendom, som tillhör järnvägsföretaget. En motsvarande skillnad är att iakttaga i fråga om omfattningen av statens inlösningsskyldighet, om staten gör bruk av sin lösenrätt enligt koncessionerna. Under det att inlösningsskyl- dighet i sådant fall obetingat måste anses föreligga i fråga om själva järn- vägen, eller den egendom som enligt vad ovan sagts skall uppfattas såsom en enhet, är förhållandet ett annat med avseende å den övriga egendomen, ut- görande exempelvis penningtillgångar, tomtmark, hotell, automobilrörelse. Erfarenheten visar, att bilrörelse, särskilt i linjetrafik, är av stor betydelse för järnvägarna som ett komplement till den av dem bedrivna trafiken och därför utgör ett numera oundgängligt hjälpmedel för fortsatt utveck- ling av järnvägarnas egen trafik. Järnvägarna driva själva busstrafik i stor utsträckning, och det synes icke böra komma i fråga att bryta den organiserade samverkan som sålunda uppstått. Såsom allmän regel bör därför uppställas, att bilrörelsen alltid skall medfölja vid en inlösen, om en- dera parten så yrkar. Uppstår tvist rörande omfattningen av den egendom som skall inlösas, torde prövningsrätten härutinnan böra tillkomma den nämnd som, enligt vad kommittén i kapitel X föreslår, skall äga att vid skilj- aktiga meningar mellan övertagaren och överlåtaren rörande inlösningssum- mans storlek slutgiltigt fastställa denna. Då en statsinlösen eller en fusion gives karaktären av ett tvångsförfarande, bör uppenbarligen största hänsyn tagas till en eventuell önskan från överlåtarens sida att få även annan före- tagets egendom än själva järnvägen omfattad av inlösningen. För att under- lätta ett bedömande av frågan i vilken omfattning de olika järnvägsföreta- gens tillgångar och skulder böra överlåtas till det företag som skall förvärva själva järnvägsanläggningen torde här till en början böra meddelas vissa all- männa upplysningar angående järnvägsföretagen samt beskaffenheten av ifrågavarande tillgångar och skulder.

De enskilda järnvägar, varmed kommittén räknat i kapitlet VII,1 uppgå till (38.2 Av dessa ägas två av Lidköpings stad, nämligen Lidköping—Håkantorp och Kinnekulle—Lidköping, samt en av trafikaktiebolaget Grängesberg— Oxelösund, nämligen Frövi—Ludvika järnväg, under det att de övriga till- höra olika järnvägsaktiebolag med ett aktiekapital av 1693 miljoner kronor, fördelat med 1607 miljoner kronor i stamaktier och 86 miljoner kronor i preferensaktier. Ifrågavarande enskilda järnvägars tillgångar uppgingo vid utgången av år 1937 till ett bokfört värde av i runt tal 6354 miljoner kronor, varav 18 miljoner kronor utgjorde förlust för året och balanserad från före- gående år. Nämnda belopp, 6354 miljoner kronor, fördelade sig å olika slag av tillgångar såsom framgår av följande uppställning:

1 Jfr. sid. 125.

Järnvägarna Hönshylte—Kvarnamåla och Väderstad—Skänninge—Bränninge, vilka utgöra särskilda redovisningsenheter, hava hänförts till sina respektive ägare, Karlshamn—Vislanda jvab och Mellersta Östergötlands järnvägar ab.

.. . .. .. .. NOW?”- Smal— Summa Anlaggnmgar for jarnvagsrorelsen: spariga spariga Bana och byggnader ........................................ 3082 1055 413'7 Rullande materiel .......................................... 112'5 30'9 143'4 Inventarier ................................................ 11'2 2'3 13'5 Hjälpanläggningar .......................................... 5'6 1'0 6'6 Summa byggnadskostnad 427'5 139'7 577'2 Avgår (saldo) från byggnadskostnaden 15'7 20'8 36'5 Summa anläggningsvärde för färdiga banan 421'8 118'9 540'7 Anläggningar för diverse rörelsegrenar: automobilrörelsc .......................................... 4'4 1'9 6'3 övriga .................................................. 12'7 1'0 13'7 Ofullbordade anläggningar .................................. 1'5 0'5 2'0 Värdehandlingar : i samhörande företag .................................... 21'4 1'8 23'2 övriga .................................................... 64 06 7'0 Rörelsemed el: Kassa och bankräkningar ................................ 14'9 1'6 16'5 Förråd .................................................. 5'4 2'3 7'7 Övriga .................................................. 14-1 1-9 16-0 Reserverade tillgångar ...................................... 0'4 0'1 0'5 Förlust för året och balanserad från föregående år ............ 1'2 0'6 1'8 Summa tillgångar 504'2 131'2 635'4

Sammanlagda beloppet av samma enskilda järnvägsföretags skulder upp- gick den 31 december 1937 till 6159 miljoner kronor, vadan såsom nettovinst upptagits ett belopp av 19'5 miljoner kronor. Till upplysning om skulder- nas fördelning å olika skuldtitlar må hänvisas till följande tablå:

Miljoner kronor

Normal— Smal—

Främmande kapital: spåriga spåriga Summa Statslån inkl. ränta ........................................ 12'0 6'5 18'5 Obligationslån exkl. ränta .................................. 85'5 13'4 989

Övriga lån mot skuldförbindelse: lån av samhörande företag ................................ 3'8 2'2 6'0 andra län ................................................ 39'3 13'2 52'5 Svävande skulder .......................................... 22'0 5'4 27'4 Fonder av skuldnatur ...................................... 0"? 01 0'3 Summa främmande kapital 162'8 40'8 203'6

Eget kapital:

Aktiekapital: stamaktier .................................... 131'8 28'9 160'7 preferensaktier ................................ 5'0 3'6 8'6 Reservfond ................................................ 19'8 * 7'8 27'6 Övriga egna fonder exkl. förnyelsefond ...................... 25'0 9'9 34'9 Vinst för året och balanserad från föregående år ............ 17'4 2'1 19'5

Summa eget kapital 199'0 52'3 251'3

Förnyelsefond : spåriga spåriga

för järnvägsrörelsen, utförd .................................. 137'3 37'1 174'4 för diverse rörelsegrenar .................................... 5'1 1'0 6'1 förd inom linjen ............................................ (1'0) (1'1) (2'1)

Summa skulder 504'2 131'2 635'4

Summa

De under anläggningen för järnvägsrörelsen upptagna hjälpanläggningar- na utgöras av bostadshus för personal, verkstäder, mossar, markområden m. In. och drivas för rörelsens räkning ehuru med särskild redovisning av in- komster och utgifter. Av utredning som verkställts inom järnvägsstyrelsens statistiska kontor framgår, att hjälpanläggningar oftast icke redovisas under särskild rubrik utan ingå i kostnaderna för bana och byggnader eller upp- tagas under rubriken anläggningar för diverse rörelsegrenar. Sistnämnda anläggningar innefatta dessutom automobilrörelse, rederirörelse, hotellrörel- se, fastigheter av olika slag, hamnanläggningar, spåranordningar och bygg- nader i hamnar, torvmossar, gasverk rn. 111. Under rubriken värdehandlingar i samhörande företag redovisas bland annat aktier i järnvägsföretag om- fattningen av detta innehav framgår av bilaga 7 ävensom det kapital, som investerats i dotterbolag som driva bilrörelse.

I det föregående har uttalats, att en inlösen av enskilda järnvägsföretag i första hand alltid skall omfatta de anläggningar för järnvägsrörelsen, vilka ingå i den koncessionerade järnvägsenheten. De tillgångar vilka här avses hänföra sig till bana och byggnader, rullande materiel, inventarier och hjälp- anläggningar. Ytterligare har anförts, att tillgångar som avse en med järn- vägen samordnad bilrörelse förutsättas skola medfölja järnvägen vid en in— lösen. Vad sist sagts torde jämväl gälla aktier i järnvägsaktiebolag. Såsom kommittén i kapitel X närmare utvecklar, synes avvecklingen av de bolag, som skola inlösas vare sig av staten eller av enskilt bolag, i regel böra genomföras genom en totalöverlåtelse av tillgångar och skulder. Då en över- låtelse av ifrågavarande slag närmast torde böra grundas på ett beslut i sam- band med vederbörande bolags likvidation samt på det avtal, som i anledning av beslutet kan bliva upprättat, lärer det icke vara erforderligt eller lämpligt att lämna några närmare anvisningar beträffande frågan, huruvida eller i vil- ken omfattning företagets tillgångar utöver själva järnvägen ävensom före- tagets skulder böra omfattas av inlösningen. Förhållandena kunna i detta avseende högst avsevärt skifta från fall till fall. Huvudregeln bör _— som kommittén redan uttalat vara den, att överlåtarens önskan om inlösning- ens omfattning i möjligaste mån tillgodoses.

Fordringsägarnas ställning.

De i 1880 års förordning angående lagfart m. 111. av järnväg givna bestäm- melserna om utmätning och konkurs hava såsom framgår av förarbetena till förordningen — tillkommit i ändamål att förekomma de menliga följder för den allmänna samfärdseln, som skulle uppstå därest järnvägen med till- hörigheter bleve utmätt eller trafiken till följd av järnvägsägarens konkurs

skulle komma att upphöra. Avstegen från allmänna regler om utmätning och konkurs grunda sig därför på den uppfattningen, att en järnvägs borge- när icke kan räkna med att få täckning för sin fordran genom att realisera de till järnvägsrörelsen hörande tillgångarna. Borgenärens fordringsanspråk får alltså stå tillbaka för det allmännas anspråk på trafikens upprätthållan- de, och hans ekonomiska intresse får lika litet som ägarens tillgodoses ge- nom järnvägens upprivning och försäljning utan att Kungl. Maj:t därtill gi- vit tillstånd. En fordran hos ett järnvägsföretag kan därför sägas sakna värde i den mån den icke motsvaras av järnvägens förmåga att förränta och amortera fordringen. Finnes denna förmåga, saknas anledning antaga, att ett inlösningsvärde, baserat på avkastningens storlek vid trafikens upprätt- hållande, skulle bliva så lågt, att järnvägens skulder icke till fullo bliva täck- ta. F örmår åter järnvägsföretaget icke att fullgöra sina förpliktelser, hava borgenärernas fordringar redan sjunkit till ett värde, som icke lärer bliva lägre utan snarare högre vid en inlösen av järnvägen, allra helst om järn- vägens s. k. realisationsvärde enligt vad kommittén föreslår alltid skall er- läggas av inlösaren.

I detta sammanhang torde böra klarläggas vilken ställning som tillkommer en järnvägs borgenärer, om järnvägen varder avträdd till konkurs. Det ålig- ger i sådant fall konkursförvaltaren att till dess försäljning av järnvägsan- läggningen skett ombesörja trafikens upprätthållande i det omfång, som förut varit vanligt eller eljest prövas lämpligt samt med borgenärernas fördel för- enligt. Borgenärerna äga befogenhet att besluta uppskov med järnvägens försäljning på högst fem år ävensom, där så anses nödigt, bestämma de vill— kor, enligt vilka järnvägen må av förvaltaren avyttras även före den beslutade uppskovstidens förlopp. Fördelningen av uppkommande överskott å trafik- inkomsterna under tid då järnvägen är avträdd till konkurs bestämmes »efter de enligt lag i allmänhet om borgenärers inbördes företräde gällande grun- der». Detta medför, att borgenär med bästa förmånsställning ensam erhåller utdelning å sin fordran, under det att den fordringsägare, som innehar när- maste säkerhet i ordningen och, i händelse järnvägen genast blivit såld, må- hända skulle fått hela sin fordran täckt, icke får någon utdelning å denna. För fordringsägare med sämre rätt än den som innehar prioritetsrätt innebär uppskovet såtillvida en fördel, att de kunna undgå en för dem ödesdiger för- säljning under ogynnsamma" konjunkturer och i stället låta konkursförval- taren vidtaga besparings- och rationaliseringsåtgärder i syfte att höja banans affärsvärde. Ehuru borgenärerna vid en inlösen berövas dessa befogenheter, lärer någon försämring i deras rättsläge knappast härigenom kunna anses ha inträtt. De grunder för bestämmandet av lösesumman, vilka kommittén i det föregående föreslagit, torde nämligen innebära en viss garanti för att järnvägens värde blir fastställt utan hänsyn till en mera tillfällig konjunktur- avmattning. Och befogenheten att övertaga driften och genomföra bespa- ringar torde numera icke vara av någon reell betydelse för borgenärerna. Uteslutet är icke, att en lag om inlösen av enskilt järnvägsföretag i regel kom- mer att tillämpas endast å företag av sådan ekonomisk struktur, att löse—

summan överstiger eller av ägaren anses böra överstiga skulderna, och att övriga företag finna med sin fördel förenligt att träffa frivillig överenskom- melse om inlösen. Att märka är vidare, att stat och kommun torde vara de fordringsägare, som vid en inlösen kunna förväntas i första hand få sina redan nominella fordringar definitivt avskrivna.

Ytterligare torde uppmärksamhet böra ägnas frågan hur förfaras skall då skuldsumman hos det företag som skall inlösas visar sig vara större än lösesumman. I detta fall torde sakläget vara att betrakta såsom analogt med det, som föreligger vid expropriation av fast egendom. Inlösaren bör sålunda vara pliktig nedsätta lösesumman hos överexekutor samt där igenom få den inlösta egendomen befriad från ansvar för gäld. Nedsätt- ningen synes lämpligen böra ske hos den överexekutor, som skulle hava verk- ställt exekutiv försäljning av järnvägen, därest sådan försäljning skulle ägt rum. Överexekutor har sedan att fördela de nedsatta medlen bland ford- ringsägarna. Vad nu sagts torde jämväl böra gälla, då en järnväg övertages genom frivillig överenskommelse med järnvägens ägare mot en ersättning, som ej förslår till full betalning av järnvägens fordringar, och överenskom- melsen ej heller godkänts av de fordringsägare som ej skulle bliva till fullo gottgjorda.

Övertagande av personal vid inlöst järnväg.

Vid en inlösen måste jämväl till övervägande upptagas spörsmålet om inlö- sarens skyldighet gentemot den personal, som vid tiden för inlösningen är an- ställd eller pensionerad inom det övertagna järnvägsföretaget. Vid de utred- ningar som under senare år företagits rörande statens övertagande av vissa verksamhetsgrenar ha de i företagen anställdas ersättningsfråga alltmer fram— trätt som ett problem av betydande vikt. Vid en inlösen av enskilda järn- vägar, antingen det nu sker för statens eller för ett enskilt företags räkning, synes emellertid frågan vara relativt lättlöst, då det kan förutsättas att per— sonalen i mycket stor omfattning är behövlig för järnvägens skötsel och drift även sedan inlösen skett. Viss minskning av personalstyrkan torde dock all- tid komma att ske, men denna minskning synes väsentligen kunna åväga- bringas genom pensionering och förtidspensionering. Vad särskilt angår för- valtningspersonalen, utvisa emellertid förstatligandeutredningen och den av svenska järnvägsföreningen utförda fusionsutredningen, att en minskning av personalbehovet skulle uppstå motsvarande 201 respektive 220 man. Tyd- ligt är, att det kan förväntas bliva förenat med svårigheter att i annan järn- vägstjänst finna lämplig användning för övertalig förvaltningspersonal. . I den mån fortsatt anställning ej kan beredas eller personalen ej kan genom pensionering på skäligt sätt hållas skadeslös, torde det vara motiverat av det allmännas skyldighet att — när någon genom åtgöranden från statens sida gårförlustig sin tjänst garantera vederbörande en skälig, av billighets- hänsyn förestavad ersättning därför. Såsom förutsättning för att dylik er- sättning skall utgå torde böra uppställas, att vederbörande ej utan godtagbar

anledning vägrat åtnöja sig med sådan, mot hans tidigare anställning såvitt möjligt svarande befattning som erbjudes honom.

Vad beträffar spörsmålet om de närmare grunderna för bestämmandet av sättet för inrangering av övertagen järnvägspersonal vid förstatligande eller fusionering må erinras, att såsom huvudregel vid förstatligande gällde tidi- gare, att befattningshavare skulle äga rätt att övergå i statens järnvägars tjänst utan minskning av innehavda löneförmåner och utan minskning av den rätt till löneförhöjning efter viss tjänstetid, som enligt vid den enskilda järnvägen tillämpade grunder skulle hava tillkommit honom, allt dock en- dast i den mån sålunda beräknad avlöning icke överstege det högsta belopp, som enligt vid statens järnvägar gällande avlöningsreglemente kunde utgå till tjänsteman i den lönegrad, som för befattningshavare bestämts vid över- enskommelsen om järnvägens förstatligande. Vid förvärven under åren 1927—1931 av enskilda banor fogades till nämnda huvudregel det förbehål- let, att befattningshavaren skulle åtnöja sig med sådan med hans innehavda plats såvitt möjligt jämförlig befattning, som järnvägsstyrelsen ansåge lämp- ligt anförtro honom. Vid stats—förvärv från och med år 1932 genomfördes härutinnan den ändringen, att befattningshavaren skulle åtnöja sig med så- dan mot hans löneförhållanden såvitt möjligt svarande befattning, som järnvägsstyrelsen ansåge lämpligt anförtro honom. Tillämpningen av vad sålunda föreskrivits är följaktligen knuten till de hos statens järnvägar in— rättade befattningarna och deras placering i löneskalan. Avsikten med be- stäm-melserna torde ha varit, att vederbörande vid ett statsförvärv å ena sidan icke skall behöva vidkännas en inkomstminskning, å andra sidan icke skall kunna göra anspråk på att en övergång till statsdrift skall i och för sig medföra en löneförhöjning. Arbetsförhållandena vid de olika banorna äro nämligen mycket växlande, och det har därför icke ansetts påkallat att utan vidare låta en befattningshavare vid en förutvarande enskild bana åt— njuta de med motsvarande befattning vid statens järnvägar förenade löne- förmånerna. De grunder, som sålunda tillämpats vid under senare år före— tagna statsförvärv av enskilda järnvägar, torde böra få fortsatt tillämpning vare sig det gäller ett förstatligande eller en fusionering, dock att löneförmå- nerna för övertagen personal i regel icke i något fall böra överstiga vad be- fattningshavare med likvärdig funktion vid statens järnvägar uppbär.

Även frågan om personalens pensionsvillkor torde vid ett övertagande bö- ra givas en enhetlig lösning. Tryggande av utfästelse om pension sker för närvarande vid det enskilda järnvägsväsendet huvudsakligen genom för- säkring hOs understödsförening (pensionskassa). Den största pensionskas- san är Enskilda järnvägarnes pensionskassa, som är att hänföra till de kas- sor, vilka med hänsyn till att rätten till inträde är mera vidsträckt och icke knuten till ett enda företag bruka benämnas centrala pensionskassor. Den- na kassa grundades år 1888 och beviljades den 29 april 1916 registrering enligt bestämmelserna i lagen den 29 juni 1912 om understödsföreningar. Kassan hade den 31 december 1937 7 921 medlemmar och 124 642 090: 57 kronor i tillgångar samt redovisade under år 1937 9251277 kronor i in-

komster och 3 899 181 kronor i utgifter, därav utbetalningar för försäkrings— fall 3 805 058 kronor. Enligt kassans reglemente —— det nu gällande trädde i kraft den 1 juli 1935 —— är varje enskild järnvägsförvaltning i riket även- som svenska järnvägsföreningen [berättigad att för sin personal och deras familjer ingå i kassan. Pensionsavgifterna till kassan betalas med vardera hälften av delägarna och vederbörande järnvägsförvaltning, dock att för- valtningen därutöver såsom tilläggsavgift erlägger 10 procent av samma avgifter. Delägare som avgår ur ansluten järnvägsförvaltnings tjänst äger — därest han inom ett år anmäler sig därtill — kvarstå i kassan mot att han själv erlägger alla på honom belöpande avgifter. Göres ej sådan anmälan, äger den avgående återbekomma, om avgången föranletts av in- dragning av den befattning han innehaft, hela beloppet av och, om av- , gången föranletts av annan orsak, tre fjärdedelar av de av honom själv erlagda avgifterna, dock utan ränta. Högsta förvaltningen av kassan utövas av fullmäktige, utsedda för tre år, en av varje ansluten järnvägsförvaltning och en av varje sådan förvaltnings delägare i kassan.

Sedan lång tid tillbaka ha statens järnvägar låtit de äldre bland persona— len vid statsövertagna banor kvarstå i Enskilda järnvägarnes pensionskassa, varvid statens järnvägar gentemot kassan övertagit de rättigheter och skyl— digheter, som förut tillkommit det enskilda järnvägsbolaget. Vid utgången av år 1937 svarade statens järnvägar gentemot kassan för 688 betalande del- ägare, härrörande från ett tjugutal numera förstatligade järnvägar. Ett mera allmänt förstatligande av det enskilda järnvägsnätet skulle medföra, att statens järnvägar så gott som ensam komme att erlägga sådana med pen- sioneringen förenade kostnader, som nu belöpo på de olika järnvägsförvalt- ningarna. Ur statens synpunkt kan det under sådan förutsättning måhända befinnas ändamålsenligare, att staten övertager kassan och själv svarar för de förpliktelser som åvila denna i likhet med vad som skett vid den om- läggning av familjepensionsväsendet i den civila statsförvaltningen, som be- slöts av 1936 års riksdag.

Övriga vid de enskilda järnvägarna förekommande pensionskassor äro s. k. slutna kassor, anknutna till en särskild järnväg eller särskild förvalt- ningsgrupp; för rätt till inträde i kassan fordras anställning hos järnvägen ifråga. Dessa kassor hava i stort sett likartade försäkringsvillkor som cen- tralkassan, ehuru variationer förekomma i olika mindre väsentliga hänseenden.

Där den personal, som skall övertagas, är delägare i en understödsför- ening, torde det övertagande företaget ha att inträda i det överlåtande bo— lagets skyldigheter gentemot understödsföreningen. För understödsförening gäller lagen den 24 mars 1938 om understödsföreningar, vilken lag trädde i kraft den 1 juli 1938 och ersatte lagen den 29 juni 1912 om understöds- föreningar, Den nya lagen innebär en genomgripande revision av 1912 års lag i syfte bland annat att skapa tillförlitliga garantier, att understödsför- eningarnas verksamhet bedrivas enligt försäkringstekniskt hållbara prin- ciper. I avsikt att för de redan registrerade föreningarna underlätta över- gången till den nya lagstiftningen skall, enligt övergångsbestämmelserna till

lagen, äldre lag kunna under en övergångstid gälla för en vid den nya lagens ikraftträdande registrerad förening. De nya bestämmelserna torde i regel skapa garantier för att understödsförening äger tillgångar, som enligt för— säkringstekniska beräkningar erfordras till täckning för kapitalvärdet av de pensioner, som utgå från understödsföreningen, samt av understödsför- eningens utfästelser av pension åt anställda och åt efterlevande efter an- ställda.

I de fall ett järnvägsbolag överlåter sin rörelse till staten eller till ett annat järnvägsbolag framstår det självfallet .såsom önskvärt, att det övertagande företaget ikläder sig ansvar för betalningen av de pensioner, som utgå från det övertagna företaget på grund av utfästelse eller rent faktiskt utan att ut- fästelse kan visas föreligga, samt för fullgörandet av givna utfästelser av pension åt anställda och efterlevande, för vilka pensionsfall ej inträffat. I samband med överlåtelsen synes utredning dock böra ske därom, att den understödsförening varom fråga är har tillgångar som förslå till täckning av föreningens utfästelser.

Frågan om pensionsrättens säkerställande erbjuder särskilda svårigheter, då det gäller den pensionering som sker direkt av företaget. För anställda hos företag, som driva sin rörelse i aktiebolagets form, har den i viss omfatt- ning vunnit sin lösning genom lagen den 18 juni 1937 om aktiebolags pen- sions- och andra personalstiftelser, vilken lag öppnar möjlighet för aktiebolag att i enkel ordning bilda en stiftelse, vars förmögenhet må innestå såsom fordran hos bolaget. Denna lag är emellertid för sin effektivitet beroende av att medel överföras till pensionsstiftelse i sådan utsträckning, att täckning beredes de av bolaget lämnade pensionsutfästelserna. Hitintills har dock icke något järnvägsbolag bildat sådan stiftelse. De pensioner, som utgå direkt av bolagen utan att bindande utfästelser föreligga därom, representera icke oväsentliga belopp, vilka dock endast kunna uppskattas approximativt på grundval av en sannolikhetskalkyl angående livslängden hos de personer var- om fråga är. Ett övertagande av ett järnvägsföretag lärer ej böra få äga rum med mindre det förvärvande företaget i rimlig utsträckning även övertager sådan pensionering som faktiskt sker. För att förebygga missbruk synes det övertagande företaget dock böra äga rätt att pröva skäligheten och behovet av de belopp, som skola utgå i förevarande ordning.

Om än den i tjänst varande personalen vid de enskilda järnvägarna i regel fått sina pensionsförhållanden ordnade, finns det dock befattningshavare, vilka ej äro delägare i pensionskassa och ej heller på ann-at sätt blivit tillför- säkrade ersättning vid blivande avgång ur tjänst. Sålunda övergingo i sta- tens järnvägars tjänst 33 sådana befattningshavare i samband med statens övertagande av Östra Centralbanan samt Sala—Gysinge—Gävle och Uppsala _Enköpings järnvägar. I skrivelse den 3 augusti 1938 till Kungl. Maj:t an— förde järnvägsstyrelsen att, då jämväl framdeles liknande övertagande av icke pensionsberättigad personal kunde förekomma, det syntes önskvärt att pensionsförhållandena för denna personal blevo reglerade genom generella föreskrifter. Enligt styrelsens mening borde ordnandet av denna pensions—

fråga ske genom personalens anslutning till civila tjänstepensionsreglementet respektive tjänstepensionsreglementet för arbetare. På grund härav hem- ställde styrelsen, att Kungl. Maj:t måtte medgiva, att anställningshavare, som i samband med statens övertagande av enskild järnväg övergått till anställ- ning såsom tjänsteman eller arbetare vid statens järnvägar, och som icke vore delägare i enskild pensionsinrättning, finge erhålla pensionsrätt enligt civila tjänstepensionsreglementet respektive tjänstepensionsreglementet för arbetare, samt att nu nämnd befattningshavare, på vilken civila tjänstepensionsregle— mentet blivit tillämpligt, finge såsom tjänstår i pensionshänseende tillgodo— räknas två tredjedelar av den tid, under vilken han, innan reglementet blev tillämpligt å honom, innehaft stadigvarande anställning vid den enskilda järnvägen eller vid statens järnvägar. Framställningen är beroende på Kungl. Maj:ts prövning.

Därest ett enhetliggörande av järnvägsnätet genom förstatligande kommer till stånd, synes staten böra bereda fortsatt anställning för eller eljest säker- ställa den fasta personal, som är anställd hos svenska järnvägsföreningen och svenska järnvägarnas arbetsgivareförening i den mån den bleve utan anställning. Motsvarande åtagande för staten torde även böra göras be- träffande personalen vid Enskilda järnvägarnes pensionskassa och Enskilda järnvägars försäkringsanstalter.

Kap. IX. Ordningen för en statsinlösen av de enskilda

järnvägarna.

Vid ett införlivande med statens järnvägar av de enskilda järnvägarna tala flera skäl för att överförandet sker så samtidigt som möjligt. Bland annat komme då värdering och inlösen av de olika järnvägarna att kunna företagas under mest enhetliga former och likartade ekonomiska förutsättningar. Vi- dare skulle undvikas sådana omkastningar ifråga om nuvarande samtrafiks- vägar med åtföljande ersättningsspörsmål, vad angår bland annat förlorad trafik, som oftast bli en följd då enstaka järnvägar inkorporeras i en större banenhet, varjämte det komplicerade samtrafikproblemet skulle få en ome- delbar lösning.

Emellertid torde en införlivning av olika praktiska skäl icke kunna ske helt samtidigt. Sålunda är att märka, att ett överförande på en gång till sta— tens järnvägar av samtliga eller flertalet av de enskilda järnvägarna kommer att särskilt vid själva inxförlivningen ställa starkt ökade krav på statsbanorna, dess organisation och ledning. För att möta dessa krav måste bland annat en för ändamålet lämplig utbyggnad av statsbanornas driftorganisation vid- tagas. Vad särskilt dess distrikts- och sektionsledningsorganisation beträffar måste den utökas med lämpligt antal såväl distrikt som sektioner. I samband med den av Kungl. Maj:t tidigare anbefallda utredningen angående uppkom- mande driftkostnadsbesparingar m. m. vid ett sammanslaget normalspårsnät har järnvägsstyrelsen även dragit upp konturerna till en ny distrikts- och sektionsindelning för ett sådant nät. Den indelning, som därvid i sina grund- drag utformats och som återfinnes i förstatligandekommissionens betänkan- de, torde hava uppgjorts på ett tidigt stadium under nämnda utredning och närmast avsett att få fastställt storleken av den distriktsorganisation, som er- fordrades för att med användning av statens järnvägars medelkostnader för distrikts- och sektionsledning kunna göra en uppskattning av dessa kostnader vid ett sammanslaget normalspårsnät. Med hänsyn till att kommittén för sin del förordar inlösen av även flertalet smalspårsbanor har inom kommittén uppgjorts ett preliminärt utkast till driftorganisation för statens järnvägar upptagande även nämnda banor, vilket utkast såsom bilaga 6 fogats till be- tänkandet.

Erforderlig tid bör givetvis beredas statens järnvägar att vidtaga den ut— byggnad av organisationen, som sålunda kommer att visa sig nödvändig. Med hänsyn härtill bör lämpligen fastställas en viss övergångstid, inom vil- ken införlivningen successivt bör ske.

Även av andra skäl synes en dylik övergångstid påkallad. Visserligen kan. tänk-as, att värderingen och förvärvet av de olika järnvägarna skedde på en gång, medan själva deras inlemmande i statsbanorna kunde försiggä succes- sivt under en lämpligt utsträckt tidsperiod. Emellertid torde det komma att möta svårigheter att under allt för kort tid medhinna verkställande av värde- ring av samtliga banor och åstadkomma den frivilliga uppgörelse mellan överlåtaren och inlösaren, som alltid bör eftersträvas. För att ge parterna nödig tid till värderingar, underhandlingar och överenskommelser bör där- för tiden inom vilken inlösningen skall hava ägt rum ej sättas för kort.

Å andra sidan bör förfarandet ej få utsträckas över en onödigt lång tids- period. De stora praktiska och andra fördelar, som enligt kommitténs me- ning äro förenade med att järnvägsproblemet gives en enhetlig och snabb lösning, böra icke förspillas. Ett långt utdraget förfarande, med inlösen en-» dast då och då av en eller ett par järnvägar, torde icke komma att medföra, de allmänna vinster för vårt trafikväsende, som erbjudas vid ett mera fast: och samlande grepp på frågan.

Med hänsyn till vad sålunda anförts har kommittén funnit, att en tidrymd av fem år lämpligen bör anslås för genomförande av ett förstatligande. Under denna tid synas förvärven med åtföljande införlivning böra ske successivt efter en av järnvägsstyrelsen uppgjord och av Kungl. Maj:t godkänd plan, med beaktande av att i första hand sådana järnvägar böra förvärvas, vilkas införlivande är mest ägnat att medföra ökad transporteffektivitet och drift- ekonomiska besparingar. I övrigt torde de möjligheter till frivilliga uppgö- relser, som i de särskilda fallen visa sig föreligga, bliva i viss mån bestäm- mande för den inbördes ordningen vid förvärvandet av de olika järnvägarna.

Kap. X. Lagutkast jämte specialmotivering.

U 1: k a s i; till lag om inlösen av enskild järnvägsverksamhet.

;: Allmänna bestämmelser.

1 &.

Där så med hänsyn till järnvägsväsendets ordnande prövas nödigt äger Kungl. Maj:t meddela tillstånd för statens järnvägar eller järnvägsaktie- bolag att inlösa för allmän trafik upplåten enskild järnväg och med denna sammanhörande rörelse ( järnvägsverksamhet).

2 %. Ansökan om tillstånd till inlösen ingives till Kungl. Maj:t. Då tillstånd till inlösen blivit sökt, inhämte Kungl. Maj :t yttrande från järnvägsverksamhetens ägare så ock annan, som finnes böra höras i ärendet.

3 5.

I beslutet om tillstånd till inlösen meddele Kungl. Maj:t bestämmelser om den tid, inom vilken inlösen skall hava skett, samt om de allmänna grunder- na för den i järnvägsverksamheten anställda personalens fortsatta anställ- ning.

4 %.

Ej må tillstånd till inlösen övergå på annan utan Kungl. Maj:ts med- givande.

5 &.

Den som erhållit tillstånd till inlösen av järnvägsverksamhet må ej avstå från inlösen med mindre Kungl. Maj:t lämnar sitt medgivande därtill. Läm- nas sådant medgivande och har skada uppstått för sakägare, vare då av- ståendet skett den lösningsberättigade skyldig ersätta skadan.

Är den lösningsberättigade ett järnvägsaktiebolag, äge väg- och vatten- byggnadsstyrelsen, vid underlåten fullföljd av inlösenförfarandet, i bolagets iställe vidtaga för inlösen erforderliga åtgärder.

Om inlösen av järnvägsaktiebolag.

Gå.

Har tillstånd meddelats till inlösen av järnvägsverksamhet som äges av järnvägsaktiebolag, skall bolaget träda i likvidation. I fråga om giltigheten av beslut om bolagets trädande i likvidation skola bestämmelserna i 91 ä 4 och 5 mom. lagen om aktiebolag ej vara tillämpliga. Varder ej inom tre månader efter Kungl. Maj:ts beslut om tillstånd till inlösen anmält till aktie- bolagsregistret, att bolaget trätt i likvidation, förklare rätten, på ansökan av den lösningsberättigade och efter bolagets hörande, att bolaget skall träda i likvidation; och förelägge rätten bolaget att inom viss tid, ej understigan- de en månad, utse en eller flera likvidatorer vid äventyr att förordnande i sådant hänseende eljest meddelas av rätten.

7å.

På ansökan av den lösningsberättigade eller av aktieägare med ett sam- manlagt aktiebelopp av minst en tiondel av hela aktiekapitalet förordne rätten eller domaren god man att öva tillsyn över likvidatorernas förvalt- ning. Beträffande sådan god man äge bestämmelserna i 107—109 55 samt 115 % lagen om aktiebolag motsvarande tillämpning, dock att arvode skall gäldas av den lösningsberättigade.

Bolaget må icke, i vad det gäller järnvägsverksamheten, utan samtycke av gode mannen förfoga över sina tillgångar eller ikläda sig förpliktelser för andra ändamål än sådana som avse det normala uppehållandet av drif- ten å bolagets järnväg och därmed sammanhörande rörelse.

85.

Till ledning för bestämmande av lösesumman skola bolagets tillgångar och skulder så snart ske kan uppskattas av fem ojäviga värderingsmän. Vär- det av järnvägsverksamheten med dess tillgångar och skulder skall beräknas med huvudsaklig ledning av avkastningen under sex av de senaste tio åren före det år, under vilket tillstånd till inlösen göres gällande, därvid så- väl de två bästa som de två sämsta åren under tioårsperioden skola från- räknas. Är ej underhållet behörigen tillgodosett eller befinner sig eljest järnvägen icke i ett mot trafikens krav svarande skick, skola kostnaderna för avhjälpandet av brister i nu nämnda hänseenden var för sig uppskattas.

Visas järnvägen hava ekonomiskt värde för bolaget utöver det på ovan angivna sätt uppskattad-e, skall sådant värde särskilt beräknas. Järnvägens värde vid nedläggande av trafiken (järnvägens realisationsvärde) skall ock beräknas, om värderingsmännen finna så erforderligt.

Handelsböcker och övriga handlingar skola hållas tillgängliga för värde- ringsmännen i den utsträckning dessa finna erforderligt.

Av värderingsmännen utses en, tillika ordförande, av järnvägsstyrelsen och svenska järnvägsföreningen gemensamt eller, om de ej enas, av full- mäktige i riksgäldskontoret. Har rätt till inlösen meddelats statens järn- vägar, utser järnvägsstyrelsen två samt svenska järnvägsföreningen och bo- laget vardera en; i annat fall utse den lösningsberättigade, väg- och vatten- byggnadsstyrelsen, svenska järnvägsföreningen och bolaget vardera en vär- deringsman. Äro å någondera sidan två eller flera som hava gemensam del i saken och kunna de ej enas om värderingsman, skall sådan i stället utses av väg- och vattenbyggnadsstyrelsen. Samma lag vare, om någon utan styrkt laga förfall underlåter att fullgöra valet.

Part som utsett värderingsmän skall därom underrätta väg- och vatten- byggnadsstyrelsen, och åligger det styrelsen att, när anledning därtill före- kommer, vidtaga de åtgärder som må finnas erforderliga för att värderings- män bliva utsedda.

10 &.

Förteckning över bolagets tillgångar och skulder skall så snart ske kan av likvidatorerna framläggas å bolagsstämma; och skall å den stämma till behandling företagas frågan om föryttring av bolagets tillgångar och skul- der till den lösningsberättigade. Vid stämman skola föreligga dels instru- ment över den av värderingsmännen verkställda värderingen, dels ock ett av den lösningsberättigade avgivet anbud å bolagets egendom. Ä stämman skall därefter till avgörande företagas frågan om överlåtelse av bolagets till- gångar och skulder till den lösningsberättigade.

11 %.

Anser den lösningsberättigade att av bolaget uppställda villkor för över- låtelsen böra jämkas, hänskjute ärendet till den i 12 % omförmälda nämnd inom en månad från det den lösningsberättigade av bolaget erhållit under- rättelse om bolagsstämmans beslut om överlåtelsen. Har beslut om över- låtelse ej fattats på sätt i 10 % sägs s-enast å den i kallelsen å bolagets okända borgenärer utsatta inställelsedagen, skall den lösningsberättigade inom en månad från sistnämnda dag hänskjuta ärendet till nämndens avgörande.

Anse aktieägare med ett sammanlagt aktiebelopp av minst en tiondel av hela aktiekapitalet, att beslutet kränker bolagets rätt, äge de hänskjuta ärendet till nämnden inom en månad från dagen för bolagsstämmans beslut. Sedan talan sålunda blivit anställd, må den omständigheten, att en eller flera av de aktieägare som anställt talan avstått från fullföljd av densamma, ej utgöra hinder för de övriga att fullfölja talan, ändå att dessas samman- lagda aktiebelopp är mindre än här ovan sagts.

12 5. För behandling av frågor som i 11 å avses skall finnas en nämnd, be- * stående av ordförande och fyra ledamöter jämte ersättare, samtliga ojäviga 11—382718

enligt vad i allmän lag stadgas om domare. Ej må i nämnden sitta den som tagit befattning såsom värderingsman enligt 9 5 med det bolag varom fråga är.

Om val av nämnden gälle vad i 9 % stadgas om val av värderingsmän. Ersättare för ordföranden skall utses av järnvägsstyrelsen och svenska järnvägsföreningen gemensamt eller, om de ej enas, av fullmäktige i riks— gäldskontoret. Ersättare för ledamöter i nämnden skola ock, särskilt för varje ledamot, utses enligt vad om ledamöter är stadgat.

Beträffande beslut av nämnden äge bestämmelserna i 41 5 lagen om expro- priation motsvarande tillämpning.

13 &.

Den som vill anhängiggöra talan hos nämnden har att till väg- och vatten- byggnadsstyrelsen ingiva ansökan härom med uppgift å den ledamot och den suppleant i nämnden, han utsett. I anledning av ansökningen vidtage väg- och vattenbyggnadsstyrelsen de åtgärder, som må finnas erforderliga för att övriga ledamöter och suppleanter i nämnden bliva utsedda.

14 %.

Nämnden skall bereda parterna erforderlig tillgång att muntligen eller skriftligen utföra sin talan och äger vidtaga åtgärder för utredningens främ— jande. Vid nämndens sammanträden skall genom ordförandens försorg föras protokoll. Nämnden har att söka åvägabringa överenskommelse mel- lan parterna. Varder ej överenskommelse träffad senast inom tre månader efter det ärendet hänskjutits till nämnden, skall den, där ej särskilda om- ständigheter påkalla längre anstånd, avgiva utlåtande om villkoren för inlösen.

Ej må mot parts bestridande nämnden föreskriva inlösen av annan egen- dom än sådan, som är erforderlig för järnvägsverksamhetens bedrivande, eller som kan anses komma att undergå värdeminskning till följd av bola- gets upphörande med sådan verksamhet.

Lösesumman för rörelse som avstås skall av nämnden bestämmas till fulla värdet med beaktande av de i 8 & angivna beräkningsgrunder. Ej må lösesumman sättas lägre än den lösningsberättigade erbjudit eller, där ej talan förts varom förmäles i 11 å andra stycket, högre än bolaget begärt. Till förfång för innehavare av fordran hos bolaget mä dock ej lösesumman bestämmas lägre än till fulla värdet, även om bolaget mindre begärt. Ej må i annat fall än med bolagets och vederbörande borgenärers begivande lösesumman understiga järnvägens realisationsvärde.

I nämndens utlåtande skall angivas tillträdesdag för den till inlösen be- stämda rörelsen. Utlåtandet skall avfattas skriftligen och undertecknas av nämnden. Ej må utlåtandet överklagas. Utlåtandet gånge i verket lika som domstols laga kraft ägande dom.

15 5.

Har överenskommelse träffats rörande lösesumma som understiger sum- man av bolagets skulder, och har ej överenskommelsen godkänts av de borgenärer som icke erhålla full betalning, skall överenskommelsen på an- sökan av den lösningsberättigade fastställas av nämnden för att bliva gäl- lande. Nämndens utlätande skall meddelas inom en månad efter det nämn- dens samtliga ledamöter blivit utsedda.

16 å.

Den lösningsberättigade vare pliktig gälda av inlösningen föranledd kost- nad. Uppstår tvist, skilje nämnden mellan parterna. Om nämndens ut- låtande härutinnan äge vad i 14 & fjärde stycket sägs motsvarande till- lämpning.

17 &.

Likvidatorerna skola å tillträdesdagen överlämna de skriftliga avtal och andra handlingar, vilka avse sådana rättigheter och skyldigheter, som skola övertagas av den lösningsberättigade.

18 &.

Finnes lösesumman lämna full tillgång till bolagets skulder, vare den lös- ningsberättigade ansvarig för desamma, sådana de befinnas å tillträdesda- gen, med iakttagande dock att den lösningsberättigade icke är skyldig över- taga sådana förpliktelser som bolaget i strid mot stadgandet i 7 & andra stycket kan hava iklätt sig; och vare bolaget fritt från betalningsskyldighet för de skulder som sålunda övertagits.

Är den lösningsberättigade annan än statens järnvägar, äge borgenär inom trettio dagar från det han erhållit underrättelse om tillträdesdagen anmäla hos Kungl. Maj:ts befallningshavande, att hans fordran icke kan anses säk- rad genom den lösningsberättigades skyldighet att svara för densamma; och äge Kungl. Maj:ts befallningshavande, efter den lösningsberättigades höran- de, föreskriva, att denne skall inom viss tid ställa säkerhet för samma gälds betalning. Ställes ej säkerhet inom den bestämda tiden, vare fordringen omedelbart förfallen till betalning.

Ä lösesumman äge den lösningsberättigade avräkna värdet av de skul- der, för vilka den lösningsberättigade enligt första stycket är ansvarig. Överstigande ersättningsbelopp skall, där ej annorlunda är avtalat, utgå kontant och gäldas å tillträdesdagen.

19 %.

Finnes lösesumman ej lämna full tillgång för borgenärerna och kunna de ej åsämjas, huru medlen skola fördelas, skall lösesumman nedsättas hos Kungl. Maj:ts befallningshavande; och vare den lösningsberättigade efter nedsättningen icke ansvarig för bolagets skulder. Försättes bolaget i kon—

kurs, skall Kungl. Maj:ts befallningshavande utbetala lösesumman till för- valtaren i konkursen men i annat fall fördela densamma efter de enligt lag i allmänhet om borgenärers inbördes företräde i konkurs gällande grun- der; och är i sistnämnda fall något rättsförhållande beroende av tiden, då konkurs kommer till stånd, skall med sagda tid förstås tillträdesdagen för den inlösta egendomen.

Sammanträde för fördelningen skall hållas så snart ske kan. Kallelse till sammanträdet skall genom Kungl. Maj:ts befallningshavandes försorg med posten sändas till kända innehavare av fordran, som skall utgå ur ersätt— ningen, och innehavare av särskild rätt till egendomen; är innehavare av fordran okänd, låte Kungl. Maj:ts befallningshavande kungöra dagen för sammanträdet minst fjorton dagar förut i allmänna tidningarna och tid- ning inom orten.

20 %.

Med den inskränkning som föranledes av vad i denna lag och 108 & lagen om aktiebolag är stadgat skall om likvidatorers befogenhet att företräda ak- tiebolag och om deras rättigheter i övrigt, så ock om deras skyldigheter i tillämpliga delar gälla vad angående styrelse eller styrelseledamot är stadgat i sistnämnda lag.

21 ä.

I allt varom ej i denna lag är särskilt stadgat skall beträffande likvidatio- nen lända till efterrättelse vad i 103—106, 108—109 samt 111—117 åå la- gen om aktiebolag finnes föreskrivet, där det är tillämpligt.

Om inlösen av järnvägsverksamhet som icke äges av järnvägsaktiebolag. 22 å.

Har Kungl. Maj:t meddelat tillstånd till inlösen av järnvägsverksamhet som icke äges av järnvägsaktiebolag, må ej den till järnvägsverksamheten hörande egendomen avyttras eller med gäld belastas för andra ändamål än sådana, som avse det normala uppehållandet av driften å järnvägen. Sedan fem ojäviga värderingsmän, utsedda på sätt 9 & stadgar, verkställt värde- ring av järnvägsverksamheten, skola därtill hörande tillgångar och skulder förtecknas av två personer, utsedda den ene av ägaren och den andre av den lösningsberättigade. Förteckningen skall överlämnas till ägaren, som inom tre månader därefter har att till den lösningsberättigade meddela de villkor, han finner skäliga för överlåtelse av järnvägsverksamheten med tillgångar och skulder.

I övrigt skall beträffande inlösningen lända till efterrättelse vad i fråga om järnvägsaktiebolag i denna lag finnes stadgat, där det är tillämpligt.

Denna lag träder i kraft den 1 januari 194. ..

Speeialmotivering till lagutkastet.

Beträffande de allmänna motiven till förevarande utkast till lag om inlö- sen av enskild järnvägsverksamhet hänvisas till kapitlen VII och VIII. Ut- kastet vilar i huvudsak på samma grund som gällande lagstiftning om ex- propriation. Tillstånd till inlösen föreslås skola meddelas av Kungl. Maj:t. Ersättningsanspråkens prövning skall föregås av en värdering av särskilda värderingsmän, "tillsatta under samverkan mellan myndigheter och parter. Om överenskommelse ej kan träffas på grundval av den sålunda verkställda värderingen, skola villkoren för överlåtelsen prövas av en nämnd tillsatt i enahanda ordning som värderingsmännen. Nämndens beslut får ej över- klagas.* Överenskommen eller fastställd ersättning skall erläggas till den gamle ägaren eller nedsättas hos myndighet, innan den inlösta egendomen får tillträdas av den lösningsberättigade.

Utkastet uppdelas i allmänna bestämmelser (1—5 åå) samt särskilda be- stämmelser dels för inlösen av järnvägsaktiebolag (6—21 åå) och dels för inlösen av järnvägsverksamhet som icke äges av järnvägsaktiebolag (22 å).

Allmänna bestämmelser.

1 å.

I denna paragraf stadgas en grundläggande rätt för Kungl. Maj:t att med- dela tillstånd för statens järnvägar eller järnvägsaktiebolag att inlösa för allmän trafik upplåten enskild järnväg och med denna sammanhörande rörelse (järnvägsverksamhet). Självfallet föreligger möjlighet att uppdraga gränser för Kungl. Maj:ts principiella beslutanderätt på olika sätt om så skulle anses lämpligt. Emellertid har kommittén för sin del funnit, att i lagen endast förutsättningarna för inlösen böra angivas, och att det bör an- komma på Kungl. Maj:t att i det särskilda fallet avgöra huruvida tillstånd till inlösen skall medgivas eller ej. Därigenom beredes Kungl. Maj:t möjlig- het att allt efter omständigheterna träffa de avgöranden i varje särskilt fall, som ur det allmännas synpunkt befinnas önskvärda för genomförandet av ett av statsmakterna gemensamt i princip beslutat mera planmässigt ord- nande av järnvägsväsendet. I paragrafen medgives tillstånd till inlösen både för statens järnvägar och för järnvägsaktiebolag. Då det gäller ett enskilt bolag, bör prövningen självfallet innefatta jämväl det sökande bolagets eko- nomiska ställning samt dess förmåga i övrigt att genomföra enhetliggörandet på ett sätt, som icke låter syftet med åtgärden bliva förfelat.

Enligt förevarade paragraf skall tillståndet till inlösen avse verksamhet, som omfattar för allmän trafik upplåten enskild järnväg och med denna sammanhörande rörelse, i paragrafen benämnd järnvägsverksamhet. Till järnvägsverksamheten hörande rörelse, förutom själva järnvägsrörelsen, kan utgöras av exempelvis rederirörelse, omnibustrafik, hotellrörelse och i all- mänhet varje rörelse, som i det särskilda fallet mera intimt sammanhänger , med eller berör järnvägsrörelsen. Den gränsdragning som eventuellt kan ifrågakomma torde i praktiken icke komma att vålla några svårigheter. En-

ligt lagen den 3 juli 1930 om bokföring vid enskild järnväg skall beträffande annan järnvägsförvaltning än järnvägsaktiebolag bokföringen för järnvägs- verksamheten ej sammanblandas med räkenskaperna för annan verksamhet. Denna uppdelning har, så vitt känt, kunnat genomföras utan olägenhet.

2 å.

Kommittén har haft under övervägande att i utkastet införa bestämmelser om vilka handlingar som skola åtfölja ansökningen om tillstånd till inlösen och om den utredning i övrigt, som bör föregå ansökningens prövning av Kungl. Maj:t. Ehuru det är av vikt att så fullständigt material som möjligt för frågans bedömande förebringas redan i samband med ingivandet av nämnda ansökan, synes det emellertid av praktiska skäl icke lämpligt att meddela särskilda detaljbestämmelser härutinnan i vidare mån än en före— skrift att, då tillstånd till inlösen blivit sökt, Kungl. Maj :t må inhämta ytt- rande av ägaren till den järnvägsverksamhet som ifrågasatts till inlösen så ock annan, som finnes böra höras i ärendet.

3 å.

Såväl de allmänna intressen, som höra samman med ett enhetliggörande av järnvägsnätet, som parternas intresse av att icke inlösningsförfarandet onödigt utsträckes kräva att, när tillstånd till inlösen meddelats, inlösningen slutföres så fort sig göra låter. Med beaktande härav synes Kungl. Maj:t höra i beslutet meddela bestämmelser om den tid, inom vilken inlösningen skall hava skett. Stadgande härom har lämpligen synts böra intagas i före- varande paragraf.

Såsom i kapitel VIII närmare utvecklats, bör vid en inlösen särskild upp— märksamhet ägnas spörsmålet om tryggandet av den i järnvägsverksamhe- ten sysselsatta personalens fortsatta anställning. Lämpligt torde vara, att Kungl. Maj:t i beslutet om tillstånd till inlösen meddelar vissa allmänna fö- reskrifter i detta avseende. Dessa bestämmelser lära böra utformas i nära anslutning till dem som nu pläga meddelas vid inlemmande i statens järn- vägars nät av en enskild järnväg. Att i lagutkastet fastslå vad Kungl. Maj:t efter riksdagens hörande brukat föreskriva lärer icke vara lämpligt. Därtill äro förhållandena alltför växlande. Fastmera bör utkastet samtidigt som vissa allmängiltiga villkor föreskrivas i möjligaste mån lämna rum för en prövning från fall till fall. I enlighet härmed har i förevarande paragraf upptagits ett stadgande av innehåll att Kungl. Maj:t i beslutet om tillstånd till inlösen har att meddela bestämmelser om de allmänna grunderna för personalens fortsatta anställning.

4å.

Enligt denna paragraf må tillstånd till inlösen ej övergå på annan utan Kungl. Maj:ts medgivande. Härigenom yppas möjlighet för Kungl. Maj :t att för varje särskilt fall tillse, att tillståndet meddelas och utnyttjas av det

företag, som kan antagas ha de bästa förutsättningarna att förverkliga det med inlösen avsedda syftemålet.

5 å. Med hänsyn till det allmänna syftemålet med av Kungl. Maj:t meddelat ? tillstånd till inlösen bör den som erhållit sådant tillstånd vara skyldig att också utnyttja detsamma. Å andra sidan bör givetvis icke helt uteslutas möjligheten att få ett meddelat tillstånd återkallat. Ur de allmänna intres— senas synpunkt lärer det böra ankomma på Kungl. Maj:t att lämna ett dy— likt medgivande. Har tillstånd återkallats, torde de sakägare, som kunna visas hava lidit skada av den påbörjade men avbrutna aktionen, böra vara berättigade till skadestånd.

Att uppställa särskilda garantier för att statens järnvägar verkligen full- följer ett av dem väckt anspråk om inlösen synes ej böra komma i fråga. Ett annat är däremot förhållandet om den lösningsberättigade är ett enskilt järnvägsaktiebolag. Visserligen lärer i regel kunna förutsättas, att tillstån- det till inlösen tillkommer ett bolag som har både avsikt och förmåga att genomföra inlösningen. Uteslutet är emellertid icke, att den lösningsberätti- gade kan finna med sin förde] förenligt att uppgiva inlösningen. I utkastet bör därför icke saknas regler, som göra det möjligt för det allmänna att föra inlösningen till slut. Ur nu angivna liksom ock ur andra synpunkter lärer det därför vara påkallat att låta ett statligt organ få behörighet att om så skulle krävas i bolagets ställe fullfölja det av bolaget tagna initiativet. När- mast synes ligga till hands att uppdraga åt väg- och vattenbyggnadsstyrelsen att i angivet hänseende vidtaga erforderliga åtgärder.

Om inlösen av järnvägsaktiebolag.

6 å.

Ur skilda synpunkter torde det innebära påtagliga fördelar om en total- överlåtelse av tillgångar och skulder komme till stånd i samband med av- vecklingen av det järnvägsbolag som skall inlösas. Förutsättningen för den- na totalföryttring är att bolaget sättes i likvidation, då bolagets samtliga tillgångar skola avyttras. I anslutning till det sagda innehåller förevarande paragraf föreskrift därom att bolaget skall träda i likvidation, så snart Kungl. Maj:t meddelat förordnande om dess inlösen. Å bolagsstämma torde därför beslutas, att bolaget skall träda i likvidation. Ett beslut härutinnan förutsätter — utom i vissa fall vilka ej äro av intresse i detta sammanhang —— särskild majoritet enligt 93 å 2 stycket aktiebolagslagen; beslutet måste —— om det ej biträtts av samtliga aktieägare fattas på två stämmor i följd, därav minst en ordinarie, och samla minst två tredjedelar av de röstande å sista stämman; är ytterligare villkor bestämt i bolagsordningen skall det ock lända till efterrättelse. I förevarande fall lärer det vara tillräckligt, om be- slutet om likvidation fattas å en bolagsstämma med enkel majoritet och utan ihänsyn till vad bolagsordningen i övrigt kan föreskriva. Underlåta aktie- ,ägarna att fatta beslut om likvidation lärer bestämmelse böra meddelas av i

enahanda innehåll som i 102 å aktiebolagslagen , dock att den tid inom vil- ken anmälan skall hava skett till aktiebolagsregistret att bolaget trätt i likvi- dation synes böra utsträckas till tre månader.

7 å.

Vid likvidationen kunna den lösningsberättigades och bolagets intressen råka i konflikt med varandra. Enligt 107 å aktiebolagslagen äga aktieägare med ett sammanlagt aktiebelopp av minst en tiondel av hela aktiekapitalet att på ansökan få till stånd en granskning av likvidatorernas åtgöranden genom en god man som förordnas av rätten eller domaren. Även den lös- ningsberättigade bör beredas motsvarande förmån. Enligt aktiebolagslagen är gode mannens uppgift tvåfaldig, nämligen dels att årligen granska likvi- datorernas förvaltning och däröver avgiva utlåtande (109 och 115 åå), dels att intaga en medlande ställning mellan de olika intressen, som kunna före- finnas bland aktieägarna (108 å). I förevarande paragraf i utkastet har upp— tagits en bestämmelse att förordnande av god man kan ske icke blott på ansökan av aktieägare med ett sammanlagt aktiekapital varom nyss nämnts utan även på ansökan av den lösningsberättigade. Om sådan god man böra tydligen bestämmelserna i 107—109 åå samt 115 å aktiebolagslagen äga motsvarande tillämpning. Arvode till gode mannen bör dock gäldas av den lösningsberättigade.

Uppenbarligen är det av största vikt, att de bolagets tillgångar, vilka äro hänförliga till järnvägsverksamheten, icke föryttras under likvidationstiden. För vinnande av detta syfte bör bolaget under nämnda tid icke ha rätt att, i vad det gäller järnvägsverksamheten, utan samtycke av gode mannen för- foga över sina tillgångar eller ikläda sig förpliktelser för andra ändamål än sådana som avse det normala uppehållandet av driften å bolagets järnväg och därmed sammanhörande rörelse.

8 å.

Den totalöverlåtelse av tillgångar och skulder, som enligt utkastet skall äga rum, bör föregås av en värdering av företaget i dess helhet genom sak- kunniga och ojäviga personer. Förevarande paragraf innehåller föreskrifter att en sådan värdering skall verkställas av fem värderingsmän.

Vad angår grunderna för värderingen har kommittén i kapitel VIII upp- dragit de allmänna riktlinjerna för fastställande av företagets värde och utta— lat, att järnvägens i genomsnitt utfallande avkomst, uppskattningen av före— tagets framtida ekonomiska möjligheter samt det sakkunniga bedömandet av det teknisk-a skick, vari järnvägen befinner sig, utgjorde de huvudsakliga faktorer, som bildade järnvägens affärsvärde, vilket vore det värde som borde ersättas. Till grund för fastställandet av järnvägens utfallande av— komst synes lämpligen böra läggas den avkastning järnvägen lämnat under sex av de senaste tio åren före det år, under vilket till-stånd till inlösen göres gällande, därvid såväl de två bästa som de två sämsta åren under tioårspe- rioden frånräknas. Självfallet måste emellertid affärsvärdet även beräknas

med hänsyn till den framtida avkastningen och hänsyn tagas till järnvä- gens underhåll och skick vid tidpunkten för övergången. Kostnaderna för avhjälpandet av eftersatt underhåll synas böra särskilt uppskattas liksom ock kostnaderna för järnvägens iståndsättande i ett mot trafikens krav sva- rande skick. Ett bedömande av företagets skulder torde böra innefatta en uppskattning icke blott av rena penningskulder utan även av andra skuld- förhållanden, såsom skyldigheter gentemot anställda, leverantörer, trafi— kanter och dylikt.

I kapitel VIII har kommittén uttalat, att det synlig-a affärsvärdet icke all- tid kan enbart läggas till grund för bestämmandet av järnvägsföretagets värde, och angivit vissa omständigheter som kunna innebära särskilt ekono- miskt värde för järnvägens ägare. Med beaktande härav har i andra stycket av paragrafen upptagits bestämmelse om att sådant värde skall av värde- ringsmännens särskilt angivas. Med hänsyn till att järnvägens realisations- värde, d. v. 5. det värde som kan utvinnas vid järnvägens nedläggande genom försäljning av däri ingående markområden och övrig egendom, enligt kom- mitténs mening alltid bör utgöra minimum för lösesumman, torde det i vissa fall vara erforderligt, att värderingsmännen beräkna detta värde. Då en så- dan värdering i regel torde vara obehövlig beträffande en järnväg med drift- överskott, har det synts lämpligast att låta värderingsmännen bestämma i vilka fall uppskattning av realisationsvärdet skall ske.

9 å.

Beträffande första stycket i förevarande paragraf, som innehåller bestäm— melser om val av värderingsmän, hänvisas till vad därom anförts i kapitel VIII. -

I andra stycket av paragrafen lämnas vissa bestämmelser om förfarandet vid valet. Lämpligt har synts vara, att part som utsett värderingsman här- om underrättar väg- och vattenbyggnadsstyrelsen, som därefter har att vid- taga de åtgärder vilka kunna finnas erforderliga för att övriga värderings- män bliva utsedda.

10 5.

Under likvidationen skall en totalöverlåtelse av bolagets tillgångar och skulder komma till stånd. De svårigheter som härvid möta äro väsentligen betingade av aktieägarnas i det upphörande bolaget intresse, att avveckling- en företages på ett för dem så förmånligt sätt som möjligt. Såsom förut framhållits, torde det vara principiellt riktigt att vid en med stöd av lagstift- ning företagen inlösen eller fusionering tillämpa samma grunder för beräk- ning av ersättningen som vid en frivillig uppgörelse. I anslutning till denna ståndpunkt har det synts angeläget att söka åstadkomma enighet mellan parterna rörande lösesummans storlek och få till stånd ett avtal mellan dem' rörande villkoren för överlåtelsen i övrigt. I förevarande paragraf hava visa bestämmelser intagits i sådant syfte. Sålunda skola det upphöran- de bolagets aktieägare å bolagsstämma fatta beslut om överlåtelse av bola-

gets tillgångar på de villkor de finna skäliga. Till ledning för beslutet skall vid samma stämma instrument över värderingsmännens värdering vara till- gängligt och anbud från den lösningsberättigade föreligga å bolagets egen- dom.

11 å.

I de flesta fall torde man kunna räkna med att den värdering som de sär- skilda värderingsmännen verkställt kommer att godtagas av de båda intres- senterna. Skulle emellertid skiljaktiga meningar föreligga hos parterna i an- givna hänseenden eller rörande omfånget av den egendom som bör inlösas, eller har beslut om överlåtelse ej fattats på sätt i 10 å sägs inom viss tid, har kommittén ansett det erforderligt, att frågan om inlösen slutligen avgöres av en nämnd.

Befogenhet att hänskjuta tvistefrågor till nämnden synes böra tillkomma såväl avyttraren som förvärvaren. Är avyttraren ett aktiebolag lärer tale- rätt icke endast böra tillerkännas bolaget utan även enskilda aktieägare. Kommittén har ansett, att aktieägare med ett sammanlagt aktiebelopp av minst en tiondel av hela aktiekapitalet böra såsom skydd mot majoritets- övergrepp tillerkännas befogenhet att å bolagets vägnar föra talan hos nämn- den.

12 &.

Förevarande paragraf innehåller bestämmelser om nämnden. I fråga om nämndens sammansättning och sättet för dess utseende har kommittén över- vägt, huruvida icke ledamöterna i nämnden borde utses utan medverkan av parterna. En sådan anordning skulle otvivelaktigt medföra vissa fördelar. Ledamöterna skulle icke känna sig bundna av partssynpunkter och skulle kunna i viss mån sägas få en självständigare ställning, varigenom tilltron till nämndens förmåga av opartiskt bedömande skulle stegras. Å andra si- dan synes det rimligt, att parterna få medverka vid sammansättandet av nämnden. Kommittén har därför stannat vid att förorda, att nämnden skall utses på samma sätt som värderingsmännen. Liksom värderingsmän- nen skall alltså nämnden väljas med direkt hänsyn till en viss inlösen. Det kan ifrågasättas, om icke en kärna av nämnden borde väljas för en längre tid i syfte att skapa garantier för en enhetlig tillämpning vid avgörandet av de med inlösningen förenade tvistefrågorna. Svårigheterna att i förväg be- stämma i vilken omfattning nämnden kan komma att anlitas synas dock tala mot en sådan anordning. Det förfarande med avseende å nämnden, som kommittén förordat, kan emellertid förväntas medföra att vid de olika inlösningarna samma ledamöter komma att utses för järnvägsstyrelsen, väg- och vattenbyggnadsstyrelsen och svenska järnvägsföreningen. Man tor- de dessutom kunna räkna med att uppdraget såsom ordförande i de olika nämnderna i regel kommer att anförtros en och samma person. Vid sådant förhållande synes den av kommittén förordade lösningen komma att med- föra erforderlig kontinuitet beträffande nämndens sammansättning.

Till medlemmar i nämnden skola väljas personer, vilka äro ojäviga enligt

vad i allmän lag stadgas om domare. I övrigt synes för att säkerställa en lämplig sammansättning av nämnden föreskrift böra meddelas till för- hindrande av att någon skulle kunna såsom ledamot i nämnden handlägga ärende med vilket han själv tagit befattning såsom värderingsman enligt 9 å.

13 å. Enligt denna paragraf har den som vill anhängiggöra talan hos nämnden att till väg- och vattenbyggnadsstyrelsen ingiva ansökan härom med upp— gift å den ledamot och suppleant han utsett. I anledning av ansökningen skall väg- och vattenbyggnadsstyrelsen vidtaga de åtgärder som finnas er- forderliga för att nämnden skall kunna konstituera sig snarast möjligt.

14 å.

Första stycket av paragrafen innehåller bestämmelser om förfarandet in— för nämnden. Sålunda skall nämnden bereda parterna lillgång att munt- ligen eller skriftligen utföra sin talan. Nämnden har vidare tillerkänts be— fogenhet att vidtaga de åtgärder som den anser nödiga för att främja utred— ningen.

Ur skilda synpunkter är det önskvärt, att förfarandet inför nämnden in-' ledes med försök att få till stånd frivillig överenskommelse mellan de båda intressenterna. Det rådrum, som sålunda må kunna lämnas parterna, bör dock vara begränsat till viss kort tid. I enlighet härmed har föreskrivits, att nämnden skall företaga målet till avgörande efter tre månader, där ej sär- skilda omständigheter påkalla längre anstånd.

Andra stycket upptager bestämmelser rörande den egendom som skall inlösas. Vid tvist rörande omfattningen av den egendom som skall övergå till den lösningsberättigade har nämnden att från fall till fall bedöma i vad mån samtliga ifrågavarande tillgångar kunna sägas vara av beskaffenhet att höra överlåtas å den lösningsberättigade. Vid denna prövning synes nämn- den mot parts bestridande ej böra föreskriva inlösen av annan egendom än sådan, som är erforderlig för järnvägsverksamheten, eller som kan anses komma att undergå värdeminskning till följd av bolagets upphörande med sådan verksamhet.

Grunderna för bestämmandet av lösesummans storlek angivas i paragra- fens tredje stycke. Lösesumman skall fastställas till fulla värdet av den rö- relse som skall avstås. -Vid beräknandet av detta värde har nämnden att taga ställning till de olika uppgifter värderingsmännen angivit i det av dem upprättade värderingsinstrumentet. Att uppdraga närmare riktlinjer för nämndens prövning lärer ej vara möjligt. Därtill äro föfhållandena alltför växlande. I vissa fall bör dock nämndens prövningsrätt begränsas. Sålunda synes lösesumman ej böra bestämmas lägre än den lösningsberättigade er- bjudit eller, där ej talan förts varom förmäles i 11 å andra stycket, högre än bolaget begärt. Till förfång för bolagets borgenärer lärer löseskillingen ej böra få sättas lägre än till fulla värdet, även om bolaget mindre begärt. Enligt vad kommittén uttalat i kapitel VIII, må lösesumman ej understiga

järnvägens realisationsvärde. Bestämmelse härom har även upptagits i före- varande stycke. I det av nämnden avgivna utlåtandet synes även böra angivas tillträdes- dag för den egendom som enligt nämndens föreskrift skall inlösas. Nämndens avgörande har ansetts böra vara slutgiltigt. Någon talan däre- mot får sålunda ej föras. Utlåtandet synes böra gå i verkställighet på sam- ma sätt som domstols laga kraft ägande dom.

15 å.

Har överenskommelse träffats mellan den lösningsberättigade och bolaget rörande en lösesumma, som icke lämnar full tillgång att förnöja bolagets fordringsägare, torde det i de sistnämndas intresse vara påkallat, att löse- summans storlek underställes nämndens prövning. Det synes böra åligga den lösningsberättigade att efter ansökan hos nämnden begära att överens- kommelsen fastställes. Nämnden lärer inom viss kort tid, en månad efter det nämndens samtliga ledamöter blivit utsedda, böra kunna meddela ut- låtande härom. Hava borgenärerna godkänt lösesumman, är underställning uppenbarligen icke erforderlig.

16 å. I likhet med vad fallet är vid expropriation torde kostnaderna för inlös— ningen böra gäldas av den lösningsberättigade, som alltså har att vidkännas ersättning till såväl värderingsmännen som nämndens ledamöter. Vid tvist om kostnadernas storlek synes det böra ankomma på nämnden att skilja mellan parterna. 17 &.

Då överlåtelsen skall innefatta jämväl bolagets förpliktelser och skyldig— heter, är det angeläget att den lösningsberättigade omedelbart å tillträdes— dagen får i sin vårdnad de kontrakt och övriga förbindelser, vilka han skall respektera. I enlighet härmed skola, enligt bestämmelse i förevarande pa— ragraf, likvidatorerna å tillträdesdagen överlämna förefintliga handlingar rörande dessa förpliktelser.

18 å.

Enligt 112 å aktiebolagslagen skall skifte ske sedan den i kallelsen å bola- gets okända borgenärer utsatta inställelsedagen är förbi och all veterlig gäld guldits. Därest av särskilda anledningar gälden icke kan betalas, kan skifte få ske blott'om till gäldens betalning erforderliga medel innehållas._

Med hänsyn till denna bestämmelse kan det vederlag, som bolaget erhåller vid en totalöverlåtelse och som skall tillkomma aktieägarna, fördelas först efter det bolagets skulder guldits. Såsom i kapit-el VII framhållits, är det där- för nödvändigt att befria bolaget från ansvaret för de skulder som den lös- ningsberättigade övertagit. En sådan transaktion kan tydligen tänkas möta hinder i borgenärernas intresse. Därest emellertid borgenärerna samtyckte

till att i fortsättningen hålla sig enbart till den lösningsberättigade, hade man tydligen icke vidare att räkna med några borgenärer gent emot ägarna av de inlösta bolagen.

Erinras må, att ett åtagande från den lösningsberättigades sida att betala bolagets skulder aldrig i och för sig kan befria bolaget från betalningsansvar gentemot borgenärerna. Är den lösningsberättigade statens järnvägar, kan utsikten att erhålla betalning uppenbarligen ej i någon mån försämras där- igenom att staten inträder såsom gäldenär i det gamla bolagets ställe. På grund härav synes statens åtagande att övertaga bolagets skulder höra med- föra befrielse för bolaget att stå i ansvar för samma skulder. Naturligtvis följer av grunden för den lösningsberättigades ansvar emot bolagets borge- närer, att detta begränsas till sådana skulder, som icke ha tillkommit i strid mot stadgandet i 7 å andra stycket. Har rätt till inlösen meddelats ett järn- vägsaktiebolag, är det icke säkert, att borgenärerna i det bolag som skall upphöra utan vidare vilja godtaga det nya bolaget såsom gäldenär i det gamla bolagets ställe. En reglering av skuldförhållandet synes därför böra ske inom viss kortare tid efter tillträdesdagen. Då kommittén har ansett sig kunna räkna med, att förlust icke kommer att tillskyndas borgenär ge- nom utbytet av gäldenär, synes det icke behöva möta betänkligheter att före- skriva ett preklusionsförfarande. Sålunda synes borgenär, som icke vill godtaga ett sådant utbyte, böra äga rätt att inom viss tid hos Kungl. Maj:ts befallningshavande anmäla att hans fordran icke kan anses säkrad genom den lösningsberättigades skyldighet att svara för densamma. Den tid inom vilken anmälan skall ha gjorts synes böra vara jämförelsevis kort. En tid- rymd av trettio dagar efter det borgenären fått meddelande om den dag då tillträde skall ske synes vara fullt tillräcklig för att giva borgenären nödigt rådrum att vidtaga ifrågavarande åtgärd. Har anmälan skett, hör Kungl. Maj:ts befallningshavande äga efter den lösningsberättigades hörande före- skriva, att denne skall inom viss tid ställa säkerhet för gälden. Ställes ej säkerhet inom den bestämda tiden, synes föreskrift böra meddelas därom att fordringen omedelbart skall vara förfallen till betalning.

I enlighet med vad nu anförts lärer det alltså få anses möjligt att genom- föra den avsedda totalöverlåtelsen i samband med en avveckling av de järn- vägsbolag som skola upphöra.

I den mån lösesumman överstiger det gamla bolagets skulder, kommer vad som belöper å lösesumman utöver skulderna att utgå kontant och sy- nes böra erläggas å tillträdesdagen, där ej annorlunda är avtalat.

19 å.

Enligt expropriationslagen är nedsättning av expropriationsersättningen obligatorisk i de fall, då egendom som är besvärad av penninginteckning ex- proprieras, eller då ersättning en gång för alla skall gäldas för upplåtelse av rätt till sålunda besvärad egendom eller för skada därå. Den ersättning, som tillkommer inteckningshavaren, ingår i löseskillingen för den inteck- ) nade fastigheten. Löseskillingen träder i stället för det exproprierade, och

inteckningshavaren har företrädesrätt till densamma så långt hans fordran räcker. För att icke äventyra fordringen får löseskillingen icke direkt beta- las till fastighetsägaren. En likvid mellan parterna erfordras och har lämp- ligen synts böra verkställas genom offentlig myndighets försorg. I förslaget förefinnes motsvarighet till vad i expropriationslagen stadgas endast för det fall att löseskillingen icke förslår till täckande av bolagets skulder. I sådant fall synes det lämpligt att lösesumman till tryggande av fordrinsägarnas rätt nedsättes hos Kungl. Maj:ts befallningshavande, såframt icke samtliga ford- ringsägare träffat överenskommelse om fördelningen. Mellan vilka ford- ringsägare den nedsatta lösesumman skall fördelas bestämmes efter de en- ligt lag i allmänhet om borgenärers inbördes företräde i konkurs gällande grunder.

20 å. Likvidator av ett järnvägsbolag bör lämpligen med den inskränkning som

föranledes av bestämmelserna i förslaget äga samma befogenhet som en lik- vidator enligt aktiebolagslagen .

21 5.

Av de i utkastet upptagna stadgandena framgår, att ordningen för hand- havandet av ett likviderande järnvägsbolags angelägenheter företer åtskilliga olikheter med vad som är stadgat för likvidation av annat bolag. Jämsides med utkastet torde den nuvarande aktiebolagslagens föreskrifter om likvida- tion av bolag böra med vissa undantag få tillämpning. I vilken omfattning detta bör ske har reglerats i förevarande paragraf.

Om inlösen av järnvägsverksamhet som icke äges av järnvägsaktiebolag.

22 %.

Såsom ägare till en enskild järnväg står i regel ett järnvägsaktiebolag. Vissa undantag föreligga dock. Utkastet kan följaktligen icke inskränkas till att avse inlösen endast av järnvägsaktiebolag utan måste även omfatta inlösen av järnvägar, som icke ägas av sådant bolag. Enligt 11 5 lagen den 3 juli 1930 om bokföring vid enskild järnväg skall annan järnvägsför- valtning än järnvägsaktiebolag hålla bokföringen för järnvägsverksamheten såvitt möjligt skild från bokföringen för annan verksamhet; och aktiebolag, som driver rörelse vid sidan av järnvägsverksamheten, har att upprätta ba- lansräkning samt vinst- och förlusträkning dels för bolagets verksamhet i dess helhet och dels för järnvägsverksamheten. Genom dessa bestämmel— ser underlättas förfarandet vid inlösningen. I övrigt torde i huvudsak för- farandet böra regleras i nära överensstämmelse med de föreskrifter som gälla för järnvägsaktiebolagen. Med beaktande härav har förevarande para- graf blivit avfattad.

Kap. XI. Sammanfattning av kommitténs utredningar och förslag.

De av kommittén verkställda utredningarna med därav föranledda förslag kunna sammanfattningsvis angivas på följande sätt:

1. Utredningen har avsett samtliga enskilda järnvägar av allmän bety- delse. Följande järnvägar eller järnvägsdelar ha icke ansetts äga den all- männa betydelse eller eljest vara av den art att de bort omfattas av ut- redningen, nämligen Göteborg—Särö, Krylbo—Norberg, Stockholm—Salt- sjön, Spånga—Löfsta, Sundbyberg—Ulvsunda, Askersund—Skyllberg—Ler- bäck, Byvalla—Långshyttan, Dala—Ockelbo—Norrsundet, Nordmark—_Klar- älven, Hällefors—Fredriksberg, Nättraby—Alnaryd—Älmeboda, Bjärred— Lund—Harlösa, Ludvika—Blötberget, Malmö—Genarp, Enköping—Runhäl- len, Tomelilla—Szt Olof, Ängelholm—Klippan, Sandbäck—Olofström, Höns— hylte—Kvarnamåla, Lidköping—Kålland, Södra Kinnekulle och Sandbäcks- hult—Skoghult ävensom de järnvägar, som i allmän svensk järnvägsstatistik för år 1937 redovisats såsom järnvägar utan allmän betydelse. Klart är att under frågans vidare handläggning även andra än de nu frånräknade kunna av särskilda skäl befinnas böra undantagas från ett enhetliggörande.

2. Den nuvarande splittringen inom det svenska järnvägsväsendet inne— bär allvarliga brister och nackdelar, vilka äro ägnade att försvåra järnvä- garnas rationella utnyttjande och tillgodoseendet av näringslivets och all— mänhetens krav på möjligast snabba och bekväma transporter. För trafi- kanterna betyder den bristande enhetligheten, att transporterna fördyras, att förfarandet blir onödigt omständigt och tidskrävande samt att, särskilt vad godstrafiken beträffar, transporttiderna bliva onödigt långa. För järnvä- garna själva innebär splittringen en ekonomisk svaghet, som särskilt i sam- band med den skarpa konkurrensen från automobiltrafikens sida för åtskil- liga järnvägar medfört en starkt försämrad ställning.

3. Vissa icke oväsentliga rationaliseringsåtgärder av betydelse för järn- vägarnas drift och ekonomi synas åtminstone tekniskt genomförbara även inom ramen av järnvägsväsendets nuvarande organisation. Såvida icke stats- makterna skola ställa betydande medel till de enskilda järnvägar-nas förfo- gande för dessa åtgärders genomförande och i avsevärt ökad utsträckning ingripa reglerande och kontrollerande beträffande järnvägarnas drift och skötsel, blir emellertid förverkligandet av dessa åtgärder helt beroende på

de enskilda järnvägar-nas eget initiativ samt på deras förmåga att anskaffa de betydande nya kapital, som erfordras för genomförandet av nödiga ratio- naliseringar. Garantier saknas sålunda för att en dylik rationaliseringspro- cess verkligen blir genomförd. Järnvägsväsendets organisationsfråga skulle dessutom i varje fall förbliva olöst och de med själva splittringen förenade olägenheterna kvarstå.

4. En omorganisation av järnvägsväsendet genom sammanslagning i ett mindre antal grupper av de enskilda järnvägarna, fusionering, skulle otvi- velaktigt möjliggöra snabbare och smidigare transportanordningar och ett visst förbilligande för trafikanterna. Fusioneringsalternativet förutsätter emellertid bland annat, att omfattande rationaliseringsåtgärder bliva genom- förda. I likhet med vad nyss sagts i fråga om rationaliseringar inom nu- varande systems ram gäller, att garantier saknas för att de behövliga åtgär— derna verkligen bliva genomförda. Därest staten skulle ålägga järnvägarna att vidtaga nödiga åtgärder härutinnan och, i den mån så påkallats, upp- träda som långivare för åtgärdernas ekonomiska genomföra—nde, torde detta medföra att staten funne sig böra uppställa sådana fordringar beträffande företagens ledning och drift, att de i själva verket bleve i väsentliga avse- enden att likställa med statsägda järnvägsföretag. Vidare skulle en lösning av järnvägarnas problem genom fusionering endast till viss del vara ägnad att förverkliga önskemålet om ett enhetligt järnvägsväsende. Någon säkerhet för att en fusionering komme till stånd föreligger heller icke. En lagstiftning som under alla förhållanden förmådde framtvinga en fusion lärer enligt svenska rättsbegrepp icke kunna åstadkommas. En reorganisation av vårt järnvägsväsende genom fusioner måste därför alltid vara beroende av fri- villig medverkan från åtminstone den eller deras sida som skulle övertaga respektive järnvägsföretag. Inga garantier torde finnas för att en sådan medverkan står till buds.

5. De fördelar man ur ekonomisk och driftteknisk synpunkt vill vinna genom en nyordning av landets järnvägsväsende skulle säkrast och i större utsträckning uppnås genom ett förstatligande, d. v. 5. ett totalt enhetlig— görande av järnvägsnätet. Ett förstatligande skulle avlägsna med den nu- varande splittringen förenade olägenheter, stärka järnvägsväsendets ekono— mi och effektivitet samt på olika sätt åstadkomma en ordning som gör det möjligt att på det mest rationella sätt utnyttja järnvägarnas transportkapa— citet till båtnad för landets ekonomiska utveckling och till förhindrande, så vitt möjligt, av att i järnvägarna redan nedlagda kapital förintas. Kom- mittén förordar därför ett förstatligande av de enskilda järnvägarna såsom den ändamålsenligaste och säkraste lösningen av järnvägsväsendets orga- nisations- och rationaliseringsproblem.

6. Ett införlivande med statens järnvägar av de enskilda järnvägarna sy- nes enligt kommitténs mening böra ske så samtidigt som möjligt. Av prak- tiska skäl kan emellertid en införlivning icke ske helt samtidigt. En tid- rymd av fem år synes lämpligen böra anslås för genomförande av ett för- statligande. Under denna tid böra förvärven med åtföljande införlivning

ske successivt efter en av järnvägsstyrelsen uppgjord och av Kungl. Maj:t fastställd plan, med beaktande av att i första hand sådana järnvägar för— värvas, vilkas införlivande är mest ägnat att medföra ökad transporteffek- tivitet och driftekonomiska besparingar. I övrigt torde de möjligheter till uppgörelser om förvärv, som i de särskilda fallen visa sig föreligga, bliva i viss mån bestämmande för den inbördes ordningen vid införlivandet av de olika järnvägarna.

7. Kommittén förutsätter, att frivillig överenskommelse om förvärv av de olika järnvägsenheterna skall kunna träffas på basis av respektive före— tags affärsvärde. För det fall att ett eller annat järnvägsföretag skulle upp- ställa icke antagbara villkor och därigenom äventyra enhetliggörandet, framlägger emellertid kommittén utkast till lag om inlösen av enskild järn- vägsverksamhet, innebärande befogenhet för Kungl. Maj :t att, därest för- hållandena det påkalla, medgiva statens järnvägar att inlösa enskild järn— vägsrörelse och därmed sammanhörande rörelse (järnvägsverksamhet) efter en på i lagen angivet sätt verkställd objektiv värdering av företaget. Bestäm- melserna i lagen avse även i tillämpliga delar förfarandet vid fusionering.

* 12—382718

Särskild mening av herr Löfmarck.

Även om jag kan instämma med kommittén däri, att konstruktionen av vårt järnvägssystem numera måste betecknas som otidsenlig och att den för såväl järnvägarna själva som för trafikanterna innebär olägenheter och för- dyringar och om jag därför även delar kommitténs mening om önskvärd- heten av åtgärders vidtagande för avhjälpande av bristerna, så anser jag dock det av kommittén rekommenderade totala förstatligandet av de en- skilda järnvägarna gå längre än vad nödigt är.

Den bevisföring, som kommittén framlägger för ett omedelbart totalt för- statligande, finner jag icke övertygande. Enligt min mening målar kom- mittén olägenheterna av den nuvarande ordningen med alltför mörka färger, under det att fördelarna i och med ett förstatligande ses i för ljus dager. Sär- skilt vill jag understryka, att de av kommittén påvisade rent trafiktekniska brister, som vidlåda det nuvarande systemet, visserligen kräva all uppmärk- samhet och strävan till förbättringar men att de dock icke i och för sig kun- na sägas vara av den art och storleksordning, att de motivera sådan utom- ordentlig tvångsåtgärd, som ett upphävande av den järnvägsägaren genom koncession givna rättigheten att äga och driva sin rörelse innebär. Däremot vill jag medge, att de enskilda järnvägarnas ekonomiska förhållanden nu och framdeles äro av sådan betydelse, särskilt för deras möjlighet att fylla sina viktiga samhälleliga uppgifter inom kommunikationsväsendet, att skäl för statsmakterna kan anses föreligga att vidtaga åtgärder för statens över- tagande av järnvägen i sådana fall, då järnvägen saknar tillräckligt ekono- miskt underlag för att på ett för det allmänna tillfredsställande sätt kunna uppehålla driften och järnvägen ändock prövas nödvändig för trafikbe- hovet. Det vill dock förefalla osannolikt, att tvångsåtgärder härvid skola bliva nödvändiga.

När nu kommittén anser sig ha funnit, att de enskilda järnvägarna på grund av bilkonkurrens—en lida av ekonomisk svaghet, som _— i synnerhet vid inträffande depressionstider —— äventyrar järnvägarnas ekonomiska ställ— ning och därmed också deras möjlighet att tillfredsställande uppehålla drif- ten, så är denna uppfattning endast riktig beträffande delar av det enskilda järnvägsnätet och särskilt då i vad avser de mindre järnvägarna. Åtskilliga järnvägar lämna _ och lämnade till och med under de svåra krisåren 1932 och 1933 vinst och det finnes all anledning förmoda, att dess-a även fram- deles jämväl vid event. inträdande försämrade konjunkturer skola vara i stånd att tillfredsställande fullgöra sina förpliktelser såväl utåt som inåt.

Någon anledning att med stöd av förut angivna ekonomiska motiv för- statliga nu åsyftade järnvägar kan synbarligen icke anses föreligga. Det vill i stället förefalla rimligt, att dessa järnvägar lämnas frihet att fortfarande förbliva i privat ägo och drift eller med andra ord att de lämnas utanför förstatligandeåtgärderna. Visserligen kan mot ett dylikt resonemang in— vändas, att på sådant sätt staten komme att i huvudsak få övertaga de mindre väl ekonomiskt situerade järnvägarna men icke de som med större sannolikhet skulle i statens hand lämna vinst, ävensom att då förenhet- ligandet icke blir totalt det icke heller kommer att medföra de påräknade trafiktekniska fördelarna. Häremot må dock anföras, att statsmakternas event. ingripande i de enskilda järnvägsbolagens närings- och äganderätts- förhållanden veterligen icke förutsatts böra ske på grund av någon statens önskan att på sig överföra vinstgivande järnvägsaffärer utan uteslutande med hänsyn till övertygelsen om statsmakternas skyldighet att tillse, att det fortfarande viktigaste kommunikationsmedlet blir på ett för hela landets intressen tillfredsställande sätt organiserat. Och i detta senare hänseende torde icke med fog kunna göras gällande, att ett bibehållande i privat drift av några av de enskilda järnvägarna äventyrar eller i nämnvärd grad för- sämrar resultatet av det tänkta förenhetligandet i övrigt. För statens vid- kommande skulle ett sådant uppmjukande av kommittéförslaget innebära fördelen av en minskning till icke oväsentlig del eftersom undantagandet sannolikt komme att gälla de största och värdefullaste järnvägsegendomarna av det nödvändiga kapitalengagemanget.

Även i avseende å de ekonomiska resultaten vid ett totalt förstatligande är jag av olika mening mot kommittén. De faktorer, som i detta avseende böra tagas i betraktande, äro: inkomstminskning till följd av generellt tillämpande av statens järnvägars taxa m. m.; minskade driftsutgifter i statens järnvä- gars regi; erforderligt kapitalbehov för inköp av de enskilda järnvägarna; behövligt kapitaltillskott för genomförande av rationaliseringsåtgärder; samt slutligen möjligheten för statens järnvägar att förränta för inköp och ratio- naliseringar erforderligt, nyinvesterat kapital.

Vad då beträffar den med ett förstatligande följande inkomstminskningen beräknas densamma med tillämpande av statens järnvägars nuvarande taxa och vid oförändrad transportvolym i stort sett komma att uppgå till 9'9 mil- joner kronor. Kommittén förmenar, att denna inkomstminskning kommer att icke oväsentligt kompenseras genom ökad trafik. Härom är givetvis vanskligt att döma, men vförsiktigheten synes mig dock närmast bjuda, att man med hänsyn till den i annat sammanhang av kommittén befarade kom—

mande lågkonjunkturen och ökade bilkonkurrensen räknar med om icke minskad så dock ej heller ökad trafik. Jag finner å andra sidan ej heller realiserbar den eventuella möjlighet, som kommittén låter framskymta, näm- ligen att undvika inkomstminskningen genom en sådan förändring av sta- tens järnvägars taxa, som medför att de samlade fraktavgifterna skola kom- ma att utgå med samma storlek efter som före sammanslagningen. En så- ? dan höjning av statens järnvägars taxa är enligt min mening otänkbar i

dessa tider, då man i stället närmast torde vara inställd på en sänkning. Slutligen vill jag beträffande kommitténs hänvisning till att taxesänkningen helt kommer trafikanterna till godo endast fästa uppmärksamheten på att uttalandet kan i och för sig vara riktigt, men att denna fördel endast blir skenbar, om taxesänkningen medför driftsförlust, som måste täckas skatte- vägen.

I vad avser driftutgifternas minskning godtager kommittén i huvudsak de av järnvägsstyrelsens förstatligandekommission framlagda besparingssiffror- na och avvisar av järnvägsföreningen i dess kritik häremot gjorda invänd- ningar. För min del kan jag ej finna, att kommittén förmått motbevisa järn- vägsföreningens olika anmärkningar, och anser därför, att den kraftiga redu- cering av förstatligandekommissionens besparingssiffror, som järnvägsföre- ningens utredning innebär, bör åtminstone i huvudsak läggas till grund för bedömandet av förstatligandets framtida ekonomiska konsekvenser.

Jag ställer mig vidare mycket tveksam till hållbarheten av det av kommittén såsom sannolikt antagna beloppet för inköp av de enskilda järn- vägarna. Kommittén stannar här vid en inlösningssumma av 150 miljoner kronor förutom beloppet av järnvägarnas skulder, vilka statsverket skall hava att övertag-a. I betraktande av bland annat de många särskilda ersätt- ningsyrkanden utöver rena affärsvärdet, som kunna förväntas komma att av ägarna resas och till vilka värderingsmännen icke kunna underlåta 'att rätt- visligen taga hänsyn, förmenar jag, att den kontanta inlösningssumman kom- mer att bliva ej oväsentligt högre än det av kommittén nämnda beloppet.

Kommittén har med godkännande av förstatligandekommissionens uppfatt- ning räknat dels med en sammanlagd kapitalinvestering för rationaliserings- åtgärder av 215 miljoner kronor, dels ock att räntan å detta belopp skall be- räknas ingå i driftkostnaderna. Som järnvägsföreningen framhållit, bör ifrå— gavarande belopp i vissa angivna hänseenden höjas betydligt, varjämte bör beaktas, att även om räntan å nu ifrågavarande kapital inräknas i drift- kostnaderna, det dock även i denna form innebär en motsvarande kostnads- ökning för statens järnvägar. I det jag godkänner järnvägsföreningens syn- punkter, kan jag icke underlåta att finna, att även det för rationaliseringsåt- gärder behövliga kapitalbeloppet av förstatlig—andekommissionen beräknats för lågt.

När det slutligen gäller att bilda sig ett omdöme om utsikterna för stats- baneföretaget att förränta den totala kapitalinvesteringen, utgår kommittén tydligen ifrån att den framtida avkastningen av de förstatligade enskilda järnvägarna skall bliva minst lika god som hittills. Kommittén hänvisar här- vid dels till att inlösningssumman grundas på järnvägarnas uppskattade af- färsvärde och dels till förstatligandekommissionens besparingssiffror.

När jag tillåter mig framföra den meningen, att de förstatligade enskilda järnvägarna under statens järnvägars regi sannolikt icke komma att kunna giva samma avkastning som under enskild, så är det mig angeläget betona, att häri icke ligger något som helst underkännande av ledningens för statens järnvägar förmåga att sköta sina järnvägslinjer lika ekonomiskt som de en-

skilda järnvägarna. Min uppfattning är baserad dels på de antaganden be- träffande de ekonomiska resultaten vid ett förstatligande, som jag i det före- gående anfört, och dels på det kända förhållandet, att alltid höjda anspråk i olika avseenden ställas på statsföretag i jämförelse med privatföretag an- språk, som ej kunna av ett statsvcrk avvisas, även om de draga med sig ökade utgifter utan motsvarande ökning av inkomsterna. Otvivelaktigt kom- ma härmed större fördelar den trafikerande allmänheten till godo, men å andra sidan förloras den nödvändig-a jämvikten i affärsresultatet.

Som en sammanfattning av min syn på de ekonomiska konsekvenserna av ett totalt förstatligande skulle jag vilja anföra,

att den direkta inkomstminskningen genom generellt tillämpande av sta- tens järnvägars taxa icke bör beräknas till mindre än 9'9 miljoner kronor,

att det behövliga kapitaltillskottet för genomförandet av de rationalise- ringsåtgärdcr vid de övertagna enskilda järnvägarna, som statens järnvägar icke kunna underlåta vidtaga, bör upptagas till c:a 40'0 miljoner kronor,

att saldot av de besparingar, som anses kunna vinnas med ett förstatli- gande, ej böra upptagas till högre belopp än c:a 1 miljoner kronor,

samt att hela inlösningsbeloppet för de enskilda järnvägarna sannolikt kommer att icke oväsentligt överstiga det av kommittén approximativt angiv- na totalb-eloppet.

På grund av de betänkligheter av ekonomisk art, som givetvis måste fram— komma med denna uppfattning om med förstatligandet följande väsentligt minskade inkomster, som endast till mindre del kompenseras genom mins- kade utgifter och till ett avsevärt kapitalutlägg, vars förräntning måste an- ses osäker, torde en viss försiktighet beträffande förstatligandeåtgärderna vara att anbefalla.

Möjligen hade det obestridligen behövliga förenhetligandet av de enskilda järnvägarna kunnat lösas på ett mera ekonomiskt sätt genom fusionsbild— ningar i ungefärlig överensstämmelse med den plan, efter vilken järnvägs- föreningen verkställde den i kommittébetänkandet omnämnda driftbespa- ringsutredningen. Med den utveckling, som förstatligandet under de sista åren tagit i och med det direkta införlivandet av vissa och genom statsinköp av aktiemajoriteten i andra enskilda järnvägar, vilket senare förfaringssätt att döma av pågående omfattande förhandlingar är avsett att fortsättas, sy- nes dock grunden för en rationell sådan lösning vara undanryckt. Vid så- dant förhållande torde man endast kunna tänka sig fusionsåtgärder jämsides med förstatligandeåtgärder på sådant sätt, att de järnvägar, som lämnas utan- för förstatligandet, må finna fördelaktigt att sinsemellan företaga lämpliga fusioner.

Med min från kommittén i viss mån avvikande inställning till förstatli- gandefrågan skulle jag finna sådant förfarande lämpligare, att en utredning företoges angående möjligheten att på ett tillfredsställande sätt ordna lan-

dets järnvägsväsende genom frivilligt träffade avtal om statsinköp av de enskilda järnvägarna för att först därefter, om ett dylikt förfaringssätt vi- sade sig icke framkomligt, tillgripa tvångsåtgärder.

Under hänvisning till vad sålunda anförts får jag därför föreslå, att ett eventuellt förstatligande av de enskilda järnvägarna begränsas till att omfatta endast sådana järnvägar, som sakna eller kunna befaras sakna förmågan att fullgöra sina uppgifter inom trafikväsendet,

att med beaktande härav en plan till förstatligande uppgöres med hän- synstagande jämväl till järnvägarnas ekonomiska samband,

att inköpet av järnvägarna efter fastställandet av en dylik plan måtte ske snarast,

att värderingen måtte uppdragas åt värderingsmän, utsedda på sätt an- givits i kommittébetänkandet,

att därvid de i kommittébetänkandet angivna riktlinjerna för värdering måtte komma i tillämpning,

samt att med antagandet av den av kommittén föreslagna lagen om tvångs- inlösen av enskild järnvägsverksamhet måtte anstå, till dess erfarenheten visar, om sådan lag är av behovet påkallad.

BILAGOR

De huvudsakliga förändringarna av inkomsterna vid för- statligande respektive fusionering av de enskilda järnvägarna.

I skrivelse den 18 december 1936 till chefen för kommunikationsdepartementet hemställde kommittén, att järnvägsstyrelsen för avsedd komplettering av styrelsens utredningar om förändringar i utgifterna vid förstatligande av enskilda normalspåriga järnvägar måtte få i uppdrag att i samråd med kommittén på grundval av 1935 års trafik verkställa utredning beträffande de huvudsakliga förändringarna av inkoms- terna för järnvägar eller järnvägsgrupper under följande förutsättningar:

1) vid ett förstatligande av de normalspåriga järnvägar, som omfattas av järnvägs- styrelsens nyssnämnda utredningar;

2) vid ett förstatligande av det enskilda järnvägsnätet i dess helhet med undantag av vissa, i en av kommitténs arbetsutskott utarbetad fusionsplan angivna järnvägar, som icke ansetts lämpligen kunna sammanföras med andra järnvägar; samt

3) vid ett genomförande av nämnda fusionsplan i avseende å dels inkomster inom varje fusionsgrupp och dels eventuella inkomstförskjutningar mellan statsbanorna och det enskilda järnvägsnätet.

Genom beslut den 5 februari 1937 anbefallde Kungl. Maj:t järnvägsstyrelsen att i samråd med kommittén verkställa av kommittén föreslagna utredningar rörande de huvudsakliga förändringarna av inkomsterna vid förstatligande respektive fusion av vissa normalspåriga enskilda järnvägar. Kommittén borde därvid till vinnande av tid och kostnadsbesparing efter samråd med järnvägsstyrelsen på lämpligt sätt begränsa utredningarna.

Godssamtratiken.

Med skrivelse den 6 maj 1938 överlämnade järnvägsstyrelsen till kommittén en av byråchefen Aldo Almqvist upprättad promemoria angående de huvudsakliga förändringarna av inkomsterna från transporterna i godssamtrafik vid förstatligande respektive fusionering av de enskilda järnvägarna till större enheter. I promemorian anfördes:

»Sedan kommittén efter samråd med järnvägsstyrelsen lämnat erforderliga direktiv, ha de begärda utredningarna nu verkställts enligt i det följande angivna grunder.

Undersökningen omfattar ilstyckegods, ilgods i vagnslaster, fraktstyckegods och fraktgods i vagnslaster. Uteslutits hava paketgods, småfraktgods (sändningar om högst 50 kg) och levande djur liksom också, vad beträffar vägomläggningarna, ilgods. Dessa uteslutna transportslag äro emellertid av relativt mindre betydelse, men förhållandet bör beaktas vid bedömandet av de i det följande angivna resultaten.

Beräkningarna hava grundats på 1935 års trafik och den då gällande statsbanetaxan. Det har förutsatts, att samma SJ taxa skulle gälla efter förstatligandet resp. ligga till grund för samtrafiken med de nya taxeenheter, som skulle bildas genom fusio- nering. Även för trafiken inom fusionerna har SJ taxa tänkts bli tillämpad utom beträffande trafiken inom de smalspårsnät, för vilka banavgift fortfarande skulle utgå. (För dessa har taxan antagits ligga så mycket högre än statsbanetaxan, som banavgiften utvisar.)

I den mån den trafik, som vid de år 1935 gällande förhållandena utgjordes av sam— trafik, genom förstatligandet eller fusioneringen komme att övergå till s. k. lokaltrafik,

d. v. s. innefattas i viss järnvägs egen trafik, eller komme att delvis gå över samman— slagna järnvägar, komme inkomständringarna att i första rummet bestå i bortfal— landet av dels övergångsavgifter, dels banavgifter. Dessutom komme ändringar av fraktandelarna att uppstå på grund av omläggningar av transportvägarna.

Övergångsavgifterna äro visserligen avsedda att giva de järnvägar, mellan vilka en transport övergår, ersättning för övergångskostnaderna, men de fördelas i reali- teten tillsammans med den övriga frakten i proportion till de 5. k. fördelningstalen. Då vid nu företagen utredning detaljfördelningar icke ha kunnat utföras utan ett synnerligen tidsödande arbete, har antagits, att övergångsavgifterna fördela sig med hälften var på de ifrågakommande banorna (vilket överensstämmenmed avgif— ternas egentliga bestämmelse).

Banavgifter äro inlagda i frakterna för bestämda järnvägars del och deras bort— fallande drabbar just ifrågavarande järnvägar. Dylika avgifter inräknas emellertid icke i frakten för fraktstyckegods om högst 80 kmzs transportlängd. För vagnslast- gods om högst 40 kmzs transportlängd uttages en banavgift av högst 5 öre per ban— avgiftsberättigad järnväg. Någon hänsyn till dessa förhållanden har icke kunnat tagas, enär en beräkning med beaktande av berörda taxeföreskrifter skulle ha föran— lett minutiösa utredningar. I betraktande härav äro de inkomstbelopp, som ansetts bortfalla, något för högt beräknade.

Det är att beakta, att ban— och övergångsavgifter i vissa stationsrelationer helt eller delvis bortfallit genom av järnvägarna medgivna fraktlindringar.

I enlighet med av kommittén lämnat direktiv ha uppgifter angående transporter mot nedsatt frakt från stationerna infordrats för juli och augusti månader 1937 jämte för detta år uppskattade årskvantiteter. Dessa uppgifter ha lagts till grund för kalkylerna. Där man haft klart för sig, att vissa säsongtransporter ägt rum mot nedsättning under annan tid än juli—augusti, har i görligaste mån hänsyn härtill tagits. I vissa speciella fall, då 1935 års siffror funnits tillgängliga, ha uppgifter för nämnda år kommit till användning. Även andra justeringar ha gjorts, där så ansetts lämpligt. -

Hänsyn till nedsättningarnas inflytande på de nya frakter, som skulle komma att tillämpas efter vägomläggningar, har kunnat tagas i de fall, då nedsättningarna debi— terats vid befordringstillfället, men däremot icke då restitutionsförfarande tillämpats.

Då det gällt att göra en uppskattning av de banavgifts- och övergångsavgiftsbelopp, som redan genom tillämpning av fraktnedsättning kunna anses ha bortfallit, har antagits, att nedsättningen i första hand drabbat i frakten event. ingående banav- gifter och i andra hand sådana övergångsavgifter, som genom förstatligandet eller fusioneringen skulle falla bort. Därest flera övergångsavgifter skulle i en stations— relation komma att bortfalla, har ifrågakommande genom nedsättningar rabatterade belopp ansetts falla till lika delar på samtliga i stationsrelationen befintliga dylika övergångsavgifter.

A- Utredningen ang. förstatligandet av de normalspåriga järnvägarna.

Utredningen angående förstatligandet omfattar samtliga normalspåriga enskilda järnvägar utom de i järnvägsstyrelsens förstatligandekommissions betänkande (SJ publikation 1936: 1) såsom uteslutna angivna. Dessa äro utöver järnvägar av bispårs karaktär (jfr allmän järnvägsstatistik, tabell 15) Gävle—Ockelbo, Göteborg—Särö, Krylbo—Norbergs, Malmö—Genarps, Mjölby—Hästholmens, Mora—Älvdalens, Stockholm—Saltsjöns och Varberg—Ätrans järnvägar, varjämte linjerna Glimåkra—— Almhult av Kristianstad—Hässleholms järnvägar, Blötberget—Ludvika av Trafik—_ aktiebolaget Grängesberg—Oxelösunds järnvägar, Lund—Bjärred av Bjärred—— Lund—Harlösa järnväg, Runhällen—Enköping av Stockholm—Västerås—Bergs-

' lagens järnvägar och Harlösa—Örtofta av Statens järnvägar betraktats som ned- lagda. _

De numera förstatligade järnvägarna Sala—Gysinge—Gävle, Uppsala—Enköping och Östra Centralbanan, som år 1935 drevos som enskilda järnvägar, hava medtagits i beräkningarna, enär de äro upptagna i utredningen angående utgiftsändringarna (SJ publikation 1936: 1).

Borås—Ulricehamns järnväg har beräknats vara färdigbyggd fram till Jönköping. Spånga—Lövsta och Sundbyberg—Ulvsundasjöns järnvägar, i trafik med vilka frakten i godssamtrafik beräknas efter snittariffer, ha icke medtagits.

De smalspåriga järnvägarna ha ansetts sammanslagna till större enheter sålunda:

Västra smalspårsnätet. Hjo—Stenstorps järnväg Kinnekulle—Lidköpings järnväg Lidköping—Håkantorps » Lidköping—Kållands » Lidköping—Skara—Stenstorps järnväg Mariestad—Moholms » Södra Kinnekulle » Västergötland—Göteborgs »

Östra smalspårsnätet. Kalmar—Berga järnväg Kalmar—Torsås » Ljungbyholm—Karlslunda järnväg Mellersta Östergötlands » Mönsterås—Åseda » Norra Östergötlands järnvägar Norrköping—Söderköping—Vikbolandets järnväg Norsholm—Västervik—Hultsfreds järnvägar Vetlanda . » Vimmerby—Ydre järnväg Växjö—Åseda—Hultsfreds järnväg Östra Smålands » Östra Värends »

Södra smalspårsnätet.

Blekinge Kustbanor Halmstad—Bolmens järnväg Hönshylte—Kvarnamåla » Karlshamn—Vislanda—Bolmens järnväg Nättraby—Alnaryd—Älmeboda » Växjö—Tingsryds » Östra Blekinge »

De isolerat liggande smalspårsbanorna Eksjö—Österbymo, Falkenbergs, Köping— Uttersberg—Riddarhyttans, Nordmark—Klarälvens, Stockholm—Roslagens och Uddevalla—Lelångens järnvägar ha betraktats som enskilda banor.

Följande smalspårsfusioner resp. järnvägar ha vid vägberäkningarna antagits erhålla nedan angivna banavgifter (även å en del andra av de icke fusionerade järn— vägarna ha banavgifter ansetts böra fortfarande finnas, men detta förhållande in— verkar icke på vägarna):

Västra smalspårsnätet ....................... 6 öre Östra smalspårsnätet ........................ 5 » Uddevalla—Lelångens järnväg ............... 15 »

De bortfallande övergångsavgifterna hava beräknats till

för ilstyckegods (inkl. lättfördärvligt gods) ............... 18 öre per 100 kg » ilgods i vagnslaster (inkl. lättfördärvligt gods) ........ 11 » » » » fraktstyckegods .................................... 12 » » » » fraktgods i vagnslaster ............................. 8-5 » » » ,

vilket sistnämnda belopp utgör det vägda medeltalet av samtliga övergångsavgifter för vagnslasttarifferna.

Med beaktande av ovan angivna förutsättningar ha de inkomstminskningar, som ansetts komma att drabba det utvidgade statsbanenätet, beräknats bli följande:

På grund av bortfallande övergångsavgifter (Tablå I): Kronor Ilstyckegods (inkl. lättfördärvligt gods) ............. 75 038 Ilgods i vagnslaster (inkl. lättfördärvligt gods) ...... 4 187 Fraktstyckegods .................................. 440 629 Fraktgods i vagnslaster ........................... , 4 518 (537

5 038 481 Avgår genom fraktnedsättning redan bortfallna belopp 1 383 651 På grund av bortfallande banavgifter (Tablå II) ........ 1 090 408

Avgår genom fraktnedsättning redan bortfallna belopp 452 502

På grund av vägomläggningar (Tablå III): Fraktstyckegods .................................. 43 855 Fraktgods i vagnslaster ........................... 123 284

3 654 830

637 608

167 139

.4 459 577

B. Utredningen ang. viss fusionering av de enskilda järnvägarna.

Vid utredningen angående sammanslagning av enskilda järnvägar till nya taxe- enheter har utgåtts från följande enheter.

Bergslags järnvägarna.

Normalspåriga järnvägar. Bergslagernas och Gävle—Dala järnvägar Dalslands järnväg Dal—Västra Värmlands järnväg Grängesberg—Oxelösunds » Gävle—Ockelbo » Kil—Fryksdalens » Krylbo—Norbergs » Lödöse—Lilla Edets » Mora—Älvdalens » Nora Bergslags » Rämshyttan—Idkerbergets » Stockholm—Västerås—Bergslagens järnvägar Södra Dalarnes järnväg

Smalspdriga järnvägar. Köping—Uttersberg—Riddarhyttans järnväg Nordmark—Klarälvens

Uddevalla—Lelångens »

Västkusten—Ostkusten. Normalspåriga järnvägar. Göteborg—Borås—Alvesta järnvägar Halmstad—Nässjö » Kalmar och Sävsjöström—Nässjö järnvägar Karlskrona—Växjö järnväg Nässjö—Oskarshamns » Uddevalla—Vänersborg—Herrljunga järnväg Varberg—Borås—Herrljunga » Varberg—Ätrans » Växjö—Alvesta Smalspåriga järnvägar. Eksjö—Österbymo järnväg Falkenbergs » Kalmar—Berga järnväg Kalmar—Torsås » Ljungbyholm—Karlslunda järnväg Mönsterås » Östra Smålands »

Skånes enskilda järnvägar. (Bjärred—)Lund—Harlösa järnväg Hälsingborg—Hässleholms järnvägar Kristianstad—Hässleholms och Östra Skånes järnvägar Landskrona & Hälsingborgs » Landskrona—Lund—Trälleborgs » Malmö—Simrishamns järnväg Malmö—Trälleborg—Rydsgårds järnvägar Malmö—Ystads järnväg inkl. Börringe—Östratorps järnväg Skåne—Smålands järnväg Sölvesborg—Olofström—Älmhults järnväg Vellinge—Skanör—Falsterbo » Ystad—Brösarps järnväg Ystad—Eslövs » Ystad—Gärsnäs—S:t Olofs järnväg Ängelholm—Klippans »

Västra smalspårsnätet. Hjo—Stenstorps järnväg Kinnekulle—Lidköpings järnväg Lidköping—Håkantorps » Lidköping—Kållands » Lidköping—Skövde och Stenstorps järnväg Mariestad—Moholms » Södra Kinnekulle » Västergötland—Göteborgs järnvägar

Östra smalspårsnätet. Mellersta Östergötlands järnvägar Norra Östergötlands » Norrköping—Söderköping—Vikbolandets järnväg Norsholm—Västervik—Hultsfreds järnvägar Vetlanda » Vimmerby—Ydre järnväg

Växjö—Åseda—Hultsfreds järnväg Östra Värends »

Södra smalspårsnätet.

Blekinge Kustbanor Halmstad—Bolmens järnväg Hönshylte—Kvarnamåla järnväg Karlshamn—Vislanda—Bolmens järnväg Nättraby—Alnaryd—Älmeboda » Växjö—Tingsryds » Östra Blekinge »

Vid beräkningarnas utförande har förutsatts förstatligande av icke blott de numera med statsbanenätet införlivade järnvägarna Sala—Gysinge—Gävle, Uppsala— Enköping och Östra Centralbanan utan jämväl Borås—Ulricehamns, Lysekils, Mjölby—Hästholmens, Stockholm—Nynäs och Tidaholms järnvägar. Veder- börliga uppgifter ha upptagits även beträffande dessa järnvägar.

Banavgifter ha antagits böra tillföras

Västra smalspårsnätet ................... med 6 öre Östra smalspårsnätet .................... » 5 »

Övriga nya järnvägsenheter ha antagits icke skola tillföras banavgift.

Övergångsavgifterna hava, med hänsyn tagen även till den ändring i fördelnings— talen, som uppstår vid sammanslagningen av flera fusionerade järnvägars avstånd till ett genomräknat sådant, beräknats till

för . ilstyckegods ........................... 23 öre » ilgods i vagnslaster ..................... 12-5 » » fraktstyckegods ........................ 14-5 » » fraktgods i vagnslaster ................. 9-5 »

Med iakttagande av ovan angivna förutsättningar ha följande ekonomiska resultat för de olika järnvägsfusionerna framkommit.

Inkomständring på grund av

Båöåalåånge Bortfallan de Vägomläggningar ”ååå banavgifter, Summa minskning mmSkmng minskning ökning 35213ng (Tablå IV (Tablå VI och V) och VII) (Tablå VIII) K r o n o r Bergslagsjärnvägarna ...... 789 955 209 832 440 357 559 430 Västkusten—Ostkusten . . . . 264 806 192 134 92 877 364 063 Skånes enskilda järnvägar 196 275 226 591 204 650 218 216 Västra smalspårsnätet . . . . 74 115 100 935 33 659 208 709 Östra smalspårsnätet ..... 41 768 40 565 20 559 102 892 Södra smalspårsnätet ..... 59 233 52 451 59 429 52 255 Summa 1 426 152 822 508 54 218 797 313 1 505 565 Statens järnvägar ........ 79 093 938 496 1 1 017 589 . Förstatligade järnvägar . . . 79 093 178 329 257 422 158 186 178 329 938 496 1 275 011 1 Häri ligger även inkomstminskning för de förstatligade enskilda järnvägarna.

Den för Statens järnvägar uppkommande inkomstminskningen om 938 496 kr. samt för Östra och Västra smalspårsnäten om 54 218 kr. sammanlagt 992 714 kr. motsvaras av en inkomstökning för övriga fusioner av endast 797 313 kr. Skillnaden häremellan, 195 401 kr., utgöres av fraktsänkningar, som komma trafikanterna till godo.»

I skrivelse den 13 juli 1938 till kommittén anförde Almqvist beträffande inkomst- ändringarna på grund av bortfallande övergångsavgifter vid fusionering följande:

»Vid sammanslagning av två järnvägar till en järnvägsenhet minskas totalfrakten med övergångsavgiften. På grund av genomräkning av avstånden å de sammanslagna järnvägarna och därav följande minskning av fördelningstalen komma emellertid de sammanslagna järnvägarna att mista icke blott värdet av övergångsavgiften utan ytterligare något belopp. Detta belopp kommer emellertid icke trafikanterna till godo utan överflyttas på övriga i transporten deltagande järnvägar.

Vid beräkningarnas utförande har icke utan ett vidlyftigt arbete kunnat angivas, vilka de järnvägar äro, som skulle komma att tillföras beloppen ifråga. Förutom statens järnvägar är det än den ena än den andra enskilda järnvägen, som komme att tillföras belopp av här ifrågavarande slag, varigenom de i tablåerna an— givna förlusterna komme att minskas. Man har sålunda här att i allmänhet räkna med, att de olika järnvägarna liksom även statens järnvägar tillföras vissa icke be- räknade belopp, varför de för bortfallande övergångsavgifter vid fusionering beräk— nade inkomstminskningarna äro något för höga.

Av det nyss anförda framgår bland annat, att trafikanternas vinst av en fusionering av järnvägarna är mindre än vad de i tablåerna beträffande bortfallande övergångs- avgifter angivna inkomstminskningarna utvisa. Skillnaden är identiskt lika med summan av de andelsbelopp, som överflyttas från sammanslagna järnvägar till utomstående järnvägar. De sammanlagda belopp, som överflyttas från vissa till andra järnvägar, kan mätas med skillnaden mellan de i tablåerna beräknade inkomst— minskningarna och den inkomstminskning, som skulle uppstå vid användning av de verkliga genomsnittsövergångsavgifterna (för ilstyckegods 18, ilgods i vagnslaster 11, för fraktstyckegods 12 och fraktgods i vagnslaster 85 öre pr 100 kg). För samtliga järnvägar inklusive statens järnvägar har man därför att räkna med följande över— flyttade belopp (sedan hänsyn tagits till vissa särskilda kalkyler för järnvägar, vilkas trafik granskas av kontrollkontoret i Kalmar):

för ilstyckegods ........................ 7 700 kronor. » ilgods i vagnslaster .- ................. 100 » » fraktstyckegods ..................... 34 200 » » fraktgods i vagnslaster .............. 210 500 »

Summa 252 500 krona?.

Beaktas dessa siffror kommer man till, att trafikanterna genom fusioneringen skulle med hänsyn tagen till redan genom fraktnedsättning bortfallna belopp vinna följande fraktbelopp, i runda tal, nämligen

på grund av bortfallande övergångsavgifter ................. 1 331 800 kronor. på grund av bortfallande banavgifter ....................... 1 000 800 » på grund av avståndsförkortning genom vägomläggning ...... 195 400 »

Summa 2 528 000 kronor.»

Efter hemställan av kommittén har därefter inom järnvägsstyrelsen verkställts en utredning angående den inkomstminskning beträffande transporter i godssam- trafik, som skulle inträda vid ett förstatligande även av smalspårsnätet. En över resultatet av utredningen upprättad tablå, betecknad Tablå IX, utvisar, att den

totala inkomstminskningen för detta nät efter ett förstatligande skulle utgöra 722100 kronor, samtidigt som en inkomstminskning av 252300 kronor skulle komma att drabba normalspårsnätet genom att Övergångsavgifter bortfölle för sådana normalspåriga järnvägar, vilka stode i samtrafik med smalspårsnätet. Vid beräkning av inkomstminskningen har hänsyn tagits till belopp som redan bortfallit genom fraktnedsättning.

Godstrafik i järnvägarnas egen trafik.

Vad angår sådana inkomständringar som härröra från transporter i järnvägarnas egen godstrafik har kommittén i samråd med svenska järnvägsföreningen låtit verk— ställa beräkningar endast för fraktstyckegods och fraktgods i vagnslaster och alltså ej för paket— och ilgods samt levande djur. Vid dessa beräkningar har taxan för varje enskild järnväg ställts i förhållande till statens järnvägars taxa. Uppskattning har sålunda skett av den särskilda taxans genomsnittliga höjd över statsbanetaxan (t. ex. i öre per 100 kilogram) med beaktande av om förhöjning förefunnits endast beträffan- de vissa tariffer. Sedan totalvikten för det fraktstyckegods, respektive fraktgods i vagnslaster, som transporterats å järnvägen under år 1935, minskats med vikten för sådana transporter, för vilka nedsättning brukat tillämpas, har inkomstminsk- ningen beräknats å återstående transporter med ledning av skillnaden mellan de båda taxornas höjdlägen. ' Rörande resultatet av beräkningarna vid ett för- statligande må hänvisas till Tablå X. Enligt denna tablå "utgör inkomst— minskningen för i tablån upptagna enskilda normalspåriga järnvägar 491 184 kronor och för smalspårsnätet 271 881 kronor. För Karlskrona—Växjö, Växjö—— Tingsryd samt Falkenbergs järnvägar redovisas inkomstökningar för fraktstycke— gods med respektive 1 189 kronor, 174 kronor och 352 kronor. I fråga åter om de järnvägar, Vilka tillhöra de av staten under år 1938 förvärvade sex järn- vägsbolagen, i det följande benämnda de statliga järnvägsbolagen, beräknas enligt verkställd utredning inkomstminskningen beträffande den egna godstrafiken komma att uppgå till 109 000 kronor vid järnvägarnas införlivande med statsbanorna.

Då det synts mest antagligt, att statens järnvägars godstaxa skulle komma att tillämpas inom de sex olika fusionsgrupperna å fastlandet, hava för dessa fusions- grupper beträffande godstrafiken i egen trafik samma inkomstminskningar som vid ett förstatligande beräknats uppstå. Dessutom tillkomma Nordmark—Klarälvens järn— vägar, vilka järnvägar icke ansetts böra förstatligas men väl ingå i fusionsgruppen Bergslagsjärnvägarna. Vid en fusionering av Gotlands järnvägar torde den vid Gotlands järnväg gällande taxan komma att tillämpas även vid Klintehamn—Roma och Slite—Roma järnvägar. Den förändring i avseende å inkomsterna, som häri- genom skulle uppstå för sistnämnda två järnvägar, har icke beräknats. Förskjut- ningarna i inkomsterna för den godstrafik varom nu är fråga framgå närmare av Tablå XI. Inkomstminskningen beräknas utgöra för i tablån upptagna enskilda normalspåriga järnvägar 489 360 kronor, för smalspårsnätet 568 802 kronor och för de statliga järnvägsbolagen förut angivna belopp 109 000 kronor. De ovan upptagna inkomstökningarna å tillhopa 1 715 kronor förutsättas skola inträda. För Nordmark—Klarälvens järnvägar tillkommer dessutom för fraktstyckegods en inkomstökning å 5 900 kronor.

Persontrafiken.

Samtidigt med inhämtandet av uppgifter för sistnämnda utredning har kommittén även låtit införskaffa uppgifter angående inkomstminskningen beträffande person- trafiken såväl vid ett förstatligande som vid en fusionering. I fråga om persontrafik

i järnvägarnas egen trafik har för varje järnväg för en månad, april eller maj 1938, med ledning av de å stationernas persontrafiksammandrag upptagna uppgifterna över antalet försålda biljetter, uträknats skillnaden mellan den i de olika stations— relationerna uppburna biljettinkomsten och motsvarande inkomst, beräknad enligt statens järnvägars taxa för enkla biljetter samt tur- och returbiljetter. I de fall, då tur— och returbiljettpriset enligt statens järnvägars taxa legat högre än enligt veder- börande enskilda järnvägs taxa, har inkomstökning beräknats. Hänsyn har icke ansetts böra tagas till nedsättningsbiljetter och söndags- eller veckoslutsbiljetter. Vid järnvägar med mycket stor förortstrafik baserad å månadsbiljetter har emeller- tid beräkning verkställts rörande den inkomstminskning, som vore att förvänta i fråga om dylika biljetter. Med hjälp av det procenttal, som svarade mot den sålunda beräknade inkomstminskningen i dess förhållande till den uppburna inkomsten för månaden, har inkomstminskningen för hela året 1935 uppskattats.

För personsamtrafiken har varje järnväg på samma sätt som beträffande den egna trafiken och på grundval av de biljetter järnvägen försålt i samtrafik verkställt be— räkningar avseende järnvägens egna linjer och därvid förutsatt, att inkomsterna för samtrafik till järnvägen äro av samma storleksordning som inkomsterna för trafiken därifrån. Sedan den procentuella minskningen för månaden ifråga uträknats, har med tillhjälp av det erhållna procenttalet motsvarande minskning beräknats för hela året 1935. Förskjutningarna i inkomsterna av persontrafiken vid ett förstatligande framgå av Tablå X. Inkomstminskningen beräknas utgöra för itablån upptagna enskilda normalspåriga järnvägar 2 037 097 kronor, för smalspårsnätet 1 141 505 kronor och för de statliga järnvägsbolagen 509 000 kronor. Å andra sidan för— väntas, att inkomstökning inträder för vissa itablån angivna normalspåriga järn— vägar,Ä med 72 706 kronor och för vissa smalspåriga järnvägar med 9 957 kro- nor.

Även med avseende å fusioneringsalternativet har en motsvarande utredning i fråga om persontrafiken kommit till stånd. För envar av de sex förut angivna fu— sionsgrupperna har taxa B tillämpats.1 Rörande resultatet av utredningen må hän— visas till Tablå XI. Inkomstminskningen beräknas utgöra för enskilda normal- spåriga järnvägar 14 145 kronor och för smalspårsnätet 4 676 kronor. Häremot stå emellertid inkomstökningar å 375 267 kronor för normalspårsnätet och 199 706 kronor för smalspårsnätet. För de statliga järnvägsbolagen beräknas någon förändring i inkomsterna icke inträda vid tillämpning av taxa B.

I detta sammanhang må anmärkas att, därest järnvägsnätet förstatligas, taxe— gränser bortfalla i fråga om sådana samtrafiksresor som beröra olika järnvägars linjer. Biljettprisen komma att beräknas efter sammanlagda avståndet i stället för att som nu utgöra summan av de var för sig för de olika järnvägarna uträknade av— gifterna. Då gällande tariffer äro i motsats till s. k. kilometertariffer vilka äro konstruerade med samma tillägg per kilometer å alla avstånd —— »fallande» och alltså byggda med lägre tillägg per kilometer å längre avstånd än å kortare, uppkomma alltefter trafikens fördelning å olika avstånd å var och en av de sammanslagna järn- vägarna ytterligare inkomstminskningar än de i det föregående omnämnda. För att undvika ett tidsödande arbete har ingen hänsyn tagits till dessa. Den lindring i avgifterna, som inträder genom beräkningen efter sammanlagda avstånd, kan dess- utom förväntas medföra så stor trafikökning, att den genom ett förstatligande av järnvägsnätet eljest härutinnan uppkommande inkomstminskningen kan antagas bliva utj ämnad. Vad nu sagts har, om än i mindre utsträckning, tillämpning även vid fusionering. Någon beräkning av inkomstminskningen i förevarande avseende har ej heller gjorts beträffande fusioneringsalternativet.

H 1 Med taxa B avses en i tidtabellspublikationen »Sveriges kommunikationer» upptagen zon- taxa.

Sammanfattning.

En sammanfattning av de olika undersökningarna rörande inkomstminskningarna ger följande resultat.

I. Vid förstatligande av samtliga järnvägar med undantag av de järnvägar, vilka ej medtagits i den distriktsindelning som upptagits i bilaga 6.

Inkomstminskning i fråga om godssamtrafik ................ 5 433 977 kronor » » » » egen godstrafik .............. 872 065 » » » » » persontrafik ................. 3 687 602 »

Summa inkomstminskning 9 993 644 kronor.

Inkomstökning i fråga om egen godstrafik ................. 1 715 kronor » » » » persontrafik .................... 82 663 » Summa inkomstökning 84 378 »

Summa total inkomstminskning 9 909 266 kronor.

II. Vid fusionering av vissa enskilda järnvägar i enlighet med den i det före— gående omnämnda fusioneringsplanen.

Inkomstminskning i fråga om godssamtrafik ................ 2 528000 kronor » » » » egen godstrafik ............... 1 167 162 » » » » » persontrafik ................. 18 821 »

Summa inkomstminskning 3 713 983 kronor.

Inkomstökning i fråga om egen godstrafik ................. 7 615 kronor » » » » persontrafik .................... 574 973 »

Summa inkomstökning 582 588 kronor

Summa total inkomstminskning 3 131 395 kronor.

j 13—3827 18 l

Inkomstminskning på grund av bortfallande övergångsavgifter vid förstatligande av enskilda normalspåriga järnvägar.

Inkomstminskning Genom K r o n o r fraktned- Reste- sättning rande in— F rakt- redan komst- gods i bortfallna minskning vagns- belopp kronor laster kronor

Ilgods i Frakt- vagns- stycke- laster gods

Ilstycke— gods

1. . 3. 4. 5. 6. 7. 8.

Statens ................ 150 651 1 489 897 1 669 538 377 859 1 291 679 Bergslagerna och Gävle— Dala ................ 35 184 765 622 807 888 279 574 528 314 Bj ärred—Lund—Harlösa 174 35 281 35 472 4 405 31 067 Borås—Ulricehamn ..... 1 305 9 699 11 165 4 734 6 431 Dal—Västra Värmland . 1 885 46 640 48 706 38 098 10 608 Dalsland .............. 1 835 15 752 18 852 12 056 6 796 Grängesberg— Oxelösund 31 484 287 339 322 519 65 239 257 280 Göteborg—Borås— Alvesta ............. 14 255 63 897 79 695 26 619 53 076 Halmstad—Nässjö . . . . . . 24 096 181 445 207 672 62 050 145 622 Hälsingborg—Hässleholm 13 296 123 208 139 021 62 678 76 343 Kalmar och Sävsjö- ström—Nässjö . . . . . . . 12 843 58 839 73 807 21 801 52 006 Karlskrona—Växjö ..... 9 265 40 290 52 173 16 747 35 426 Kil—Fryksdalen ....... 2 356 34 759 37 363 32 589 4 774 Kristianstad—Hässle- holm och Östra Skåne. 12 500 72 818 87 795 23 586 64 209 Landskrona & Hälsing- borg 4 459 38 630 13 727 24 903 Landskrona—Lund— Trälleborg ........... 42 978 8 626 34 352 Lysekil ................ 6 398 665 5 733 Lödöse—Lilla Edet . . . . 5 965 3 506 2 459 Malmö—Simrishamn . . . . 23 659 6 323 17 336 Malmö—Trälleborg— Rydsgård ............ 73 913 24 030 49 883 Malmö—Ystad ........ 59 150 26 830 32 320 Nora Bergslag ......... 83 175 6 731 76 444 Nässjö—Oskarshamn. . . . 54 346 7 332 47 014 Rämshy'ttan— Idkerberget 128 029 718 127 311 Sala—Gysinge—Gävle . . 2 289 13 569 2 645 10 924 Skåne—Småland ....... 5 961 55 105 34 354 20 751 Stockholm—Nynäs ..... 2 965 28 516 7 737 20 779 Stockholm—Västerås— Bergslagen ........... 23 409 258 224 284 638 75 075 209 563 Södra Dalarne ......... 9 855 171 272 182 617 62 728 119 889 Sölvesborg—Olofström— Almhult ............. 1 981 13 394 15 724 2 811 12 913 Tidaholm .............. 1 161 7 538 8 869 713 8 156 Uddevalla—Vänersborg —Herrljunga ........ 10 579 64 516 78 658 12 716 65 942 Uppsala—Enköping . . . . 1 130 4 970 6 369 1 145 5 224 Varberg—Borås— Herrljunga .......... 11 526 50 346 63 505 14 631 48 874 Vellinge—Skanör—

Falsterbo 513 6 932 7 567 —— 7 567 Växjö—Alvesta ........ 18 890 82 209 105 307 27 574 77 733 Ystad—Brösarp . . . . . 1 576 9 162 11 005 1 771 9 234 Ystad—Eslöv .......... 2 954 18 931 22 619 4 416 18 203 Ystad—Gärsnäs— _ S:t Olof ............. 579 3 822 4 494 84 4 410 Angelholm—Klippan. . . . 917 5 131 6 185 2 964 3 221 Östra Centralbanan ..... 5 254 29 961 35 825 5 764 30 061

Tablå. II.

Inkomstminskning på grund av bortfallande banavgifter vid förstatligande av enskilda normalspåriga järnvägar.

Genom N d fraktned— Reste- buvaranfte Gods- Inkomst— sättning rande J ä r n v ä g %?åvpg; mängd minskning redan inkomst- , ton kronor bortfallna minskning 100 kg belopp kronor kronor (Bj ärred—)Lund—Harlösa ........ 5 102 3020 51 151 24 344 26 807 Borås—Ulricehamn .............. 6 25 0193 15 012 8 013 6 999 Dal—Västra Värmland ........... 10 116 129-7 116 130 96 958 19 172 Kalmar och Såvsjöström—Nåssjö. . 5+5 117 8027 95 294 32 848 62 446 Kil—Fryksdalen ................. 8 35 9283 ?? ååå 67 052 1 739 Kristianstad—Hässleholm ........ 6 7 3 1-2 och Östra Skåne ................ 5 103 6593 51 830i 36 091 74 138 Landskrona——Lund—Trälleborg. . . . 3 (0) 94 186-1 28 256 15 057 13 199 Lysekil ......................... 10 14 1036 14 104 1 330 12 774 Lödöse—Lilla Edet .............. 5 13 517-6 6 759 4 320 2 439 MalmöJSimrishamn ............. 5 51 753-4 25 877 13 499 12 378 Malmö——Trälleborg—Rydsgård . . . . 5 153 7666 76 883 38 135 38 748 Nora Bergslag ................... 4 195 254-4 78 102 26 255 51 847 Sala—Gysinge—Gävle ........... 2 26 6455 5 329 1 784 3 545 Stockholm—Nynäs . . . . . ._ ......... 2 63 691-1 12 738 8 621 4 117 Sölvesborg—Olofström—Almhult . . 14(2) 36 226-19 36 990 8 598 28 392 Tidaholm ....................... 20 19 872-4 39 745 5 500 34 245 Uddevalla—Vänersborg—

Herrljunga .................... 5 148 1578 74 079 17 597 56 482 Varberg—Borås—Herrljunga ...... 5 126 5254 63 263 19 713 43 550 Vellinge—-Skanör——Falsterbo ...... 5 1 0689 534 29 505 Ystad—Brösarp ................. 8 15 167-2 12 134 3 292 8 842 Ystad—Eslöv ................... 5 47 8576 23 929 6 550 17 379 Ystad—Gärsnäs—Szt Olof ........ 5 9 0260 4 513 161 4 352 Ängelholm—Klippan ............. 3 13 737-5 4 121 2 270 1 851 Östra Centralbanan .............. 18/141 79 0284 126 445 14 783 111 662

Summa 1 757 8189 1 090 408 452 800 687 608

1 Siffror inom parentes avse transitotrafik. * Sänkning den 'I, 1935.

T & b l &. I I I.

Genom vägomläggningar uppkommande inkomständringar för det utvidgade statsbanenätet vid förstatligande av enskilda normalspåriga järnvägar.

Inkomständringar k r o n o r Saldo SJ:s förlust Vinst Förlust Fraktstyckegods ........................ 83 282 127 137 43 855 Fraktgods i vagnslaster .................. 196 652 319 936 123 284 Summa 279 934 447 073 167 139

Inkomstminskning på grund av bortfallande övergångsavgifter vid fusionering av de enskilda järn- vägarna till större taxeenheter.

Inkomstminskning Genom k r o n o r fraktned— Reste- sättning rande in- Frakt- redan komst- gods i bortfallna minskning vagns— belopp kronor laster kronor

.] ä r n v ä g . Ilgods 1 Frakt— Ilstgråzåre- vagns- stycke- g laster gods

1. . 3. 4. 5. . 7.

Bergslagsjärnvligarna.

Normalspåriga:

Bergslagerna och Gävle—

Dala ................ 1440 390 462 612 155 794 306 818 Dal—Västra Värmland. . 8 46 489 48 453 42 088 6 365 Dalsland .............. 27 709 32 017 15 574 16 443 Grängesberg— Oxelösund 135 025 152 303 35 655 Gävle—Ockelbo ......... 416 552 Kil—Fryksdalen ....... 32 487 34 108 30 036 Krylbo—Norberg ....... 13 747 13 830 8 760 LödöseTLilla Edet ..... 5 912 6 733 3 848 Mora—Alvdalen ........ 3 697 4 126 3 503 Nora Bergslag ......... 18 758 19 609 616 Rämshyttan—ldker-

berget ............... 143 015 143 098 998 Stockholm—Västerås—

Bergslagen ........... 139 757 154 261 56 350 Södra Dalarne ......... 82 815 87 272 35 826

Smalspåriga: Köping—Uttersberg— Riddarhyttan ........ 2 060 2 624 — Nordmark—Klarälven. . . 16 378 18 388 6 277 Uddevalla—Lelången . . . 11 850 12 394 7 100 5 294

Summa 1 120 505 1 192 380 402 425 789 955

Västkusten—Ostkusten.

Normalspåriga: Göteborg—Borås— Alvesta .............. 1 306 11 758 38 967 17 529 34 528 Halmstad—Nässjö ...... 901 9 404 39 435 11 401 38 348 Kalmar och Sävsjö- ström—Nåssjö ....... 2 288 10 576 44 737 20 261 37 388 Karlskrona—Växjö ..... 3 236 11 196 45 030 18 778 40 780 Nässjö—Oskarshamn. . . . 766 3 888 22 708 10 002 17 360 Uddevalla—Vänersborg —Herrljunga ........ 455 1 563 7 025 3 950 5 093 Varberg—Borås— Herrljun a .......... 588 4 809 16 422 6 249 15 576 Varberg—_ tran ........ 122 1 315 6 779 1 999 6 217 Växjö—Alvesta ........ 2 663 9 111 36 905 19 011 29 747

Smalspdriga: Eksjö—Österbymo ..... 26 260 4 578 495 4 369 Falkenberg ............ 162 1 143 4 637 2 051 3 891 Kalmar—Berga ........ 645 3 134 10 451 5 814 8 421

lokal samtrafik ...... 214 1 980 9 071 4 880 6 385 Kalmar—Torsås ........ 167 789 4 797 1 568 4 190 lokal samtrafik ...... 71 368 3 334 2 194 1 579

1 Häri ligger en även ilgods och fraktstyckegods omfattande inkomstminskning av 20 000 kronor, med vilket belopp inkomsterna beräknats bli minskade därigenom att SJ (Sala—— Gysinge—Gävle järnväg) antages sträcka sig fram till Gävle.

[ND CD CD

llllllll

banavgifter.

Inkomstminskning Genom k r o n o r fraktned- Reste— sättning rande in- .] ä r 11 v ä g . Frakt- redan komst- llstycke— Ilgods 1 121032? gods i S bortfallna minskning gods il/agtns- s y (1 _ vagns- umma belopp kronor as er go s laster kronor 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. Ljungbyholm—Karlslun- 15 2 94 1 193 1 304 686 618

då lokal samtrafik . . . 71 368 3 334 3 773 1 895 1 878 Mönsterås ............. 69 5 564 1 530 2 168 1 133 1 035

lokal samtrafik ...... 115 838 6 151 7 104 3 629 3 475 Östra Småland ......... 62 2 409 1 838 2 311 1 223 1 088

lokal samtrafik ...... 119 605 3 706 4 430 1 590 2 840

Summa 14 061 283 74 172 312 628 401 144 136 338 264 806 Skånes enskilda järnvägar. N ormalspåriga: (Bjärred—)Lund—

Harlösa ............. — 4 596 600 600 Hälsingborg—Hässleholm 337 & gå?) i)? 233 61 503 29 326 32 177 Kristianstad—Hässle- 1 2 4

holm och Östra Skånei 474 6 2130 11 693 i 34 240 10 925 23 315 Landskrona & Hälsing-

borg ................ 277 —— 1 037 9 825 11 139 6 569 4 570 Landskrona—Lund—

Trälleborg ........... 316 -— 1 268 16 844 18 428 6 233 12 195 Malmö—Simrishamn . . . . 460 2 1 956 9 122 11 540 3 573 7 967 Malmö—Trälleborg—

Rydsgård ............ 206 — 1 067 56 455 57 728 22 236 35 492 Malmö—Ystad inkl. Bör-

ringe—Östratorp ..... 202 —— 1 146 47 003 48 351 19 382 28 969 Skåne—Småland ....... 282 — 2 998 40 773 44 053 25 644 18 409 Sölvesborg—Olofström—

Älmhult ............. 21 — 113 710 844 90 754 Vellinge—Skanör—

Falsterbo ............ 155 — 620 7 748 8 523 8 523 Ystad—Brösarp ........ 334 7 1 905 10 239 12 485 1 751 10 734 Ystad—Eslöv .......... 416 —— 1 669 8 518 10 603 3 852 6 751 Ystad—Gärsnäs— _ S:t Olof ............. 115 3 699 4 272 5 089 83 5 006 Angelholm—Klippan . . . 47 -— 681 2 841 3 569 2 156 1 413 Summa 5 124 18 26 070 297 483 328 695 132 420 196 275

Västra smalspårsnätet. Hjo—Stenstorp ........ 9 — 68 381 458 — 458 Kinnekulle—Lidköping. . 121 —— 2 118 24 770 27 009 4 169 22 840 Lidköping—Håkantorp . . 9 — 615 9 221 9 845 9 845 Lidköping—Kålland . . . . 2 101 575 678 — 678 Lidköping—Skövde och

Stenstorp ............ 33 304 9 150 9 487 1 111 8 376 Mariestad—Moholm . . . . 1 — 20 15 36 36 Södra Kinnekulle ...... — 25 6 878 6 903 — 6 903 Västergötland—Göteborg 138 — 1 900 13 491 15 529 5 004 10 525

lokal godssamtrafik1 . . 14 454 14 454 Summa 313 — 5 151 64 481 84 399 10 284 74 115

1 Enligt beräkning av Västergötland—Göteborgs järnvägar med tillämpning av SJ taxa. Gäller även ilgods och fraktstyckegods och omfattar även inkomstminskning för bortfallande

Inkomstminskning kronor

Ilstycke—

gods

Frakt- gods i vagns- laster

Frakt- stycke- gods

Ilgods i vagns- laster

Genom fraktned- sättning redan bortfallna belopp kronor

Reste- rande in- komst- minskning kronor

i?.

3. '_4. 5.

7.

Östra smalspårsnätet.

Mellersta Östergötland (inkl. Väderstad— Skänninge—Brånninge)

Norra Östergötland .....

Norrköping—Söderkö- ping—Vikbolandet . ..

Norsholm—Västervik— Hultsfred ............

Vetlanda .............. Vimmerby—Ydre ......

Växjö—Åseda— Hultsfred ............

Östra Värend ..........

Summa

Södra smalspårsnätet.

Blekinge Kustbanor ..... Halmstad—Bolmen ..... Hönshylte Kvarnamåla Karlshamn—Vislanda— Bolmen ............. Nåttraby—Alnaryd— Almeboda ........... Växjö—Tingsryd ....... Östra Blekinge .........

Summa

Enskildajlirnvägar, som förutsatts införlivade i statsbanenätet.

Borås—Ulricehamn ..... Lysekil ................ Mjölby—Håstholmen. . . . Sala—Gysinge—Gävle .. Stockholm—Nynäs ..... Tidaholm .............. Uppsala—Enköping ..... Östra Centralbanan . . . .

Summa

Tablå V.

Sammandrag

av inkomstminskning på grund av bortfallande övergångsavgifter vid fusionering av de enskilda järnvägarna till större taxeenheter.

Inkomstminskning Genom k r o n o r fraktned- Reste- sättning rande F u s i o n . Frakt— redan inkomst- Ilstycke- 1350de årigt: gods i Su mm bortfallna minskning gods l gtn r 5 yo d e vagns- a belopp kronor as e % 5 laster kronor 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. Bergslagsjärnvägarna. . . . 10141 329 61 405 1 120 505 1 192 380 402 425 789 955 Västkusten—Ostkusten. . 14 061 283 74 172 312 628 401 144 136 338 264 806 Skånes enskilda järnvägar 5 124 18 26 070 297 483 328 695 132 420 196 275 Västra smalspårsnätet . . 313 5 151 64 481 84 399 10 284 74 115 Östra smalspårsnätet . . . 1 785 170 11 817 50 062 63 834 22 066 41 768. Södra smalspårsnätet . . . 1 346 2 9 590 77 483 88 421 29 188 59 233 Enskilda järnvägar, som förutsatts införlivade i statsbanenätet ....... 3 105 239 14 327 83 064 100 735 21 642 79 093 Summa 35 875 1 041 202 532 2 025 706 2 259 608 754 363 1 505 245

Tablå. VI.

Inkomstminskning på grund av bortfallande banavgi fter vid fusionering av de enskilda järnvägarna till större taxeenheter.

Nu- Fusio— Genom

.. Reste- vggåfie gå? Gods- Inkomst— fåäinigåäg' rande J ä r n v ä g avgift avgift mängd minskning b 0th alln a inkomst- öre pr öre pr ton kronor belopp miriiålgfg 100 kg1 100 kg kronor 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7.

Bergslagsjärnvögarna. N ormalspåriga:

Dal—Västra Värmland . . 10 116 129'7 116 130 96 958 19172 Gävle—Ockelbo ........ 8 18 141-2 14 513 3 212 11 301 Kil—Fryksdalen ....... 8 —— 85 9883 68 791 67 052 1 739 Krylbo—Norberg ....... 5 (0) —— 67 5372 33 769 30 050 3 719 LödöseTLilla Edet . . . .. . 5 —— 13 5176 6 759 4 320 2 439 Mora—Alvdalen ........ 5 13 3635 6 682 2 000 4 682 Nora Bergslag ......... 4 —— 195 254'4 78 102 26 255 51 847

Smalspåriga: Köping—Uttersberg—

Riddarhyttan ........ 10 24 8356 24 836 ' 9 029 15 807 Nordmark—Klarälven . . 15 — 148 2875 222 431 134 340 88 091 Uddevalla—Lelången . . . 15 30 188-4 45 283 34 248 11 035

Summa 713 249-4 _ 617 296 407 464 209 832

* Siffror inom parentes avse transitotrafik.

Nu- Genom varande fraktnedsätt— Reste- åaéät mm;? 925.295: öre pr belopp 100 kg kronor

1. 2. . . '. 6.

rande inkomst- minsknin g kronor

Inkomst-

Västkusten—Ostkusten.

Normalspåriga: Kalmar och Sävsjö- ström—Nässjö ....... .117 8027 95 294 32 848 Uddevalla—Väners- borg—Herrljunga ..... 148 1578 74 079 17 597 Varberg—Borås— Herrljunga .......... 126 525-4 63 263 19 713

Smalspåriga: Eksjö—Österbymo ..... 10 020-0 15 029 7 309 Kalmar—Berga ........ 23 206-3 18 565 10 207 Kalmar—Torsås ........ 23 4572 11 729 4 097 Ljungbyholm—Karlslunda 2 655-6 2 656 2 176 Mönsterås ............. 4 0659 4 066 3 294 Östra Småland ......... 7 3579 9 565 4 871

Summa 463 2488 294 246 102 112

Skånes enskilda järnvägar. No:-malspåriga: (Bjärred—)Lund— Harlösa ............. Kristianstad—Hässle- holm och Östra Skåne. Landskrona—Lund— Trälleborg ........... Malmö—Simrishamn .. .. Malmö—Traneberg— Rydsgård ............ Sölyesborg—Olofström— Almhult ............. Vellinge—Skanör— Falsterbo ............ Ystad—Brösarp ........ Ystad—Eslöv .......... Ystad—Gärsnäs—

102 3020 51 151 24 344

97 331—2 58 399 103 5593 51 830; 36 091 74 138

94 1861 28 256 15 057 13 199 51 7534 25 877 13 499 12 378

153 766-6 76 883 38 135 38 748 36 2269 36 990 8 598 28 392

1 0689 534 29 505 15 167-2 12 134 3 292 8 842 47 8576 23 929 6 550 17 379

S:t Olof ............. 9 0260 4 513 161 4 352 Ängelholm—Klippan. . . . 13 737-5 4 121 2 270 1 851

Summa 726 0827 374 617 148 026 226 591

Västra. smalspårsnätet.

Hjo—Stenstorp ........ 20 (0) 27 0949 37 933 2 369 35 564 Kinnekulle—Lidköping . . 10/51 23 7077 10 668 2 790 7 878 Lidköping—Håkantorp . . 10 23 263-9 10 593 595 9 998 Lidköping—Kålland . . . . 15 1 3531 1 624 — 1 624 Lidköping—Skövde och

Stenstorp ............ 12/101 30 0089 21 035 6 288 14 747 Mariestad—Moholm ..... 15 3 0411 3 649 634 3 015 Södra Kinnekulle ....... 15 14 5149 17 418 70 17 348 Västergötland—Göteborga 9/61 135 141-6 29 614 18 853 10 761

Summa 258 126-1 132 534 31 599 100 935

1 Sänkning den 1/7 1935. Ang. inkomstminskningen för transporter i V. G. J. lokala samtrafik, se tablå I.

000! encou— >$> 01 0103 01050!

Nu- Fusio- ' Genoni R e st e— .. .. vaåååfle 3235. Géds— Iekomät- 313332?" .mnde J 3 r " V 3 g avgift avgift mä? måsmårng bortfallna 433351; öre pr öre per on belopp kronor 5; 100 kg 100 kg kronor 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. Östra smalspårsnätet. Mellersta Östergötland . . 5 3 585-8 982 174 808 Norra Östergötland ..... 5 36 6411 9 160 9 110 50 Norrköping—Söderkö-

ping—Vikbolandet . . . . 5 5 691"! 1 423 310 1 113 NorsholmÄVästervik—

Hultsfred ............ 10 i 46 3198 23 160 15 181 7 979 Vetlanda .............. 15 ( 5 29 781-7 30 146 8 132 22 104 Vimmerby—Ydre ....... 15 695 70 _ 70 Väderst ad— Skänninge

Bränninge ........... 5 342-7 171 —— 171 Väx jö—Åseda—

Hultsfred ............ 5 20 3865 5 097 3 040 2 057 Östra Värend .......... 10 13 067-4 8 933 2 459 6 474

Summa 155 5435 78 971 38 406 40 565 Södra smalspårsnätet. Blekinge Kustbanor . . . . 5 118 5677 59 284 29 798 29 486 Hönshylte Kvarnamåla 10 —— 6 0785 6 079 3 898 2 181 Nättraby—Alnaryd— Almeboda ........... 10 3 7028 3 703 682 3 021 Östra Blekinge ......... 12 27 385-23 32 863 15 100 17 763 Summa 155 7348 101 929 49 478 52 451 Enskilda järnvägar, som förutsatts införlivade i statsbanenätet. Borås—Ulricehamn ..... 6 25 019-13 15 012 8 013 6 999 Lysekil ................ 10 -— 14 1036 14104 1 330 12 774 Mjölby—Hästholmen. . . . 14(4)/4(4)l 7 9927 6 496 1 509 4 987 Sala—Gysinge—Gävle. . . 2 —— 26 645-5 5 329 1 784 3 545 Stockholm—Nynäs ...... 2 ——- 63 691-1 12 738 8 621 4 117 Tidaholm .............. 20 —— 19 872»; 39 745 5 500 34 245 Östra Centralbanan ..... 18/141 79 0284 126 445 14 783 111 662 Summa 236 3530 219 869 41 540 178 329 1 Sänkning den 1I, 1935. T & b 1 21 V I I. Sammandrag av inkomstminskning på grund av bortfallande banavgifter vid fusionering av de enskilda järn— vägarna till större taxeenheter.

Genom _ .. Reste- Fus1onens fraktnedsatt- . .. Inkomst— . rande F 11 s i o n blånavglft Godsmangd minskning ning redan inkomst- ore pr ton kronor bortfallna minskning "” .. 25132; Bergslagsj ärnvägarna .......... — 713 2434 617 296 407 464 209 832 Västkusten—Ostkusten ........ — 463 248-8 294 246 102 112 192 134 Skånes enskilda järnvägar ..... 726 0827 374 617 148 026 226 591 Västra smalspårsnätet ......... 6 258 1261 132 534 31 599 100 935 Östra smalspårsnätet .......... 5 155 5435 78 971 38 406 40 565 Södra smalspårsnätet .......... —- 155 734-8 101 929 49 478 52 451 Enskilda järnvägar, som förut- satts hliva införlivade i stats— banenätet .................. —- 236 3530 219 869 41 540 178 329 Summa 2 708 3323 1 819 462 818 625 1 000 837

Genom vägomläggningar uppkommande inkomständringar vid fusionering av de enskilda järn-

Tablå VIII.

vägarna till större taxeenheter.

Fraktstyckegods Vagnslastgods S 11 m m a Järnvägsfusion Saldo Saldo saldo Vinst Förlust Vinst Förlust Vinst Förlust Vinst Förlust Vinst Förlust Statens järnvägar 87 145 314 144 226 999 109 683 821 180 711 497 —- 938 496 Bergslagerna . . . . 142 096 15 879 126 217 —— 374 772 60 632 314 140 440 357 —— Västkusten—Ost— kusten .. .. . . . . 97 723 83 304 14 419 — 174 847 96 389 78 458 —— 92 877 —— Skånes enskilda järnvägar ..... 57 107 12 228 44 879 —— 203 529 43 758 159 771 204 650 —— Västra smalspårs- ' nätet ......... 16 145 24 194 — 8 049 31 074 56 684 25 610 —— 33 659 Östra smalspårs- nätet ......... 10 192 22 656 — 12 464 17 746 25 841 _ 8 095 »- 20 559 Södra smalspårs- nätet ......... 19 018 7 489 11 529 —— 51 999 4 099 47 900 — 59 429 — Summa 429 426 479 894 197 044 247 512 963 650 1 108 583 600 269 745 202 797 313 992 714

T & b l 5 I X. Inkomstminskning på grund av Genom Genom bortfal- fraktned— Reste- bortfal- fraktned— Reste- 22323 Järnvägsnät eller järnväg lande sättning rande lande sättning rande nu de över- redan inkomst- banav- redan inkomst- inkomst- gängsav- bortfall- minsk— ifter bortfall— minsk- minsk- gifter na be— ning g na be- ning in lopp lopp ” g Västra smalspårsnätet ........ 155 800 15 200 140 600 258 000 81 000 177 000 317 600 Östra » ........ 165 500 18 800 146 700 125 600 102 900 22 700 169 400 Södra » ........ 119 800 20 900 98 900 102 000 49 500 52 500 151 400 Falkenberg .................. 6 300 2 200 4 100 — — 4 100 Köping—Uttersberg—Riddar- hyttan .................... 10 900 10 900 24 800 9 000 15 800 26 700 Stockolm—Roslagen ........ 11 100 — 11 100 36 700 12 400 24 300 35 400 Uddevalla—Lelängen ........ 13 600 7 100 6 500 45 300 34 300 11 000 17 500 Intilliggande normalspårsjärn- vägar .................... 285 800 33 500 252 300 — — — 252 300 768 800 97 700 671 100 592 400 289 100 303 300 974 400

Sammanställning över inkomstförändringar vid förstatligande.

Inkomstminskning Summa inkomst- . . minsk- _] ä [' n v ä g persontrafik godstrafik (egen) [räligllirllsgt- , ning ! akt frakt ffs!) ' i"- 1' ' " mst— egen sam— stycke— vagns- "(11 ' trafik trafik gods last go ds 0 ning Enskilda normalspåriga järnvägar. Dalslands .......................... 15 067 74 632 —— 89 699 Grängesberg—Oxelösund ............ 108 000 113 000 — — — 221 000 Trafikförvaltningen Göteborg—Dalarne

—Gävle .......................... 332 090 1 566 11 586 345 242 Göteborg—Borås—Alvesla.

Göteborg—Borås .................. 8 853 14 555 8 178 33 920 — 65 506 Borås—Alvesta .................... 37 708 58 570 17 962 72 722 —— 186 962 Halmstad—Nässjö .................. 67 100 42 400 — — 109 500 Karlskrona— Växjö—Alvesta.

Karlskona—Växjö ................ 23 733 31 000 — 5 586 11 189 59 130

Växjö—Alvesta .................... 950 43 202 — — — 44 152 Kristianstad—Hässleholm och Östra _

Skåne ............................ 23 512 59 179 -— 21 164 103 855 Lysekils ............................ 8 556 13 002 609 108 —— 22 275 Malmö järnvägar.

Malmö—Simrishamn .............. 40 414 11 234 2 866 36 150 90 664 Malmö—Trelleborg ................ 5 960 3 645 1 400 18 359 29 364 Trelleborg—Rydsgård .............. 1 992 228 642 33 622 36 484 Vellinge_Skanör—Falsterbo ........ 2 195 5 153 25 83 7 290 Mjölby—Hästholmen ................ 2 002 5 527 — —— 78 7 451 Nora bergslags ...................... 26 700 19 500 -—- 49 200 95 400 Nässjö—Oskarshamn ................ 25 700 41 400 7 000 74 100 Skåne —Smäland .................... 19 800 27 200 -— 47 000 Stockholm—Nynäs .................. 23 500 42 654 1 107 67 261 Stockholm—Västerås_Bergslagen . . . . 317 150 106 731 31 362 72 045 383 198 Sölvesborg—Olofström—Älmhult 9 600 6 100 6 100 500 21 300 Tidaholms .......................... 1 420 2 789 — —— 4 209 Uddevalla—Vänersborg—Herrljunga . . 11 892 36 302 315 1 535 -— 50 044 Varberg—Borås—Herrljunga ........ 44 100 15 700 -— 59 800 Ystads järnvägar.

Ystad—Eslöv .................... 15 800 14 000 1 700 51 700 — 83 200 Malmö—Ystad .................... 46 900 13 100 4 300 14 400 —- 78 700 Ystad—Brösarp .................. 1 200 5 400 — — —— 6 600 Ystad—Gärsnäs—Szt Olof .......... 1 700 2 900 200 44 300 49 100 Börringe—Östratorp .............. 1 000 3 400 — 11 500 — 15 900

Summa 2 032 097 491 184 73 895 2 454 386 Enskilda smalspåriga järnvägar. Spårvidd 1'095 meter. Köping_Uttersberg—Riddarhyttan . . 408 1 950 — 2 358 Spårvidd 1'067 meter. Blekinge kustbanor .................. 61 586 28 556 2 450 650 93 242 Halmstad—Bolmen .................. 5 600 7 300 _— 12 900 Karlshamn— Vislanda —Bolmen m. fl. Karlshamn—Vislända—Bolmen . . . . 14 400 24 400 —— 6 900 —— 45 700 Hönshylte—Kvarnamåla .......... 450 2 000 30 -— 2 480

1 AVSer fraktstyckegods.

Inkomstminskning

persontrafik godstrafik (egen)

egen trafik

frakt— stycke— gods

frakt- vagns— lastgods

Inkomst-

ökning

Summa inkomst minsk- ning resp. in- komst— ökning

Växjö—Tingsryd .................... Östra Blekinge ......................

Spårvidd 0'891 meter. Eksjö—Österbymo .................. Falkenbergs ........................ Gotlands ............................ Hjo—Stenstorp ...................... Kalmar—Berga m. fl. Kalmar—Berga .................... Kalmar—Torsås Mönsterås ........................ Ljungbyholm—Karlslunda Östra Smålands

Klintehamn—Roma ..................

Lidköpings järnvägar. Lidköping— Håkantorp ............ Kinnekulle—Lidköping ............ Östergötlands smalsp. järnvägar. Norra Östergötlands .............. Norrköping—Söderköping—Vikbo- landet .......................... Mellersta Östergötland ............ Norsholm—Västervik—Hultsfred Slite—Roma ........................ Stockholm—Roslagen med Dannemora —Harg ' Uddevalla _Lelången ................ Vetlanda ............................ Västergötland—Göteborg. Västergötland—Göteborg med Troll- hättan—Nossebro ................ Lidköping—Skövde och Stenstorps” Mariestad—Moholm Växjö—Åseda—Hulls/red m. fl. Växjö—Åsbeda—Hultsfred ........ Östra Värends ....................

Ölands ................... . ..........

Summa inkomstminskning » inkomstökning

Summa total inkomstminskning

1 Av detta belopp avser 174 kronor ? Avser fraktstyckegods,

5 572

1 300 10 377 12 000

2 311

14 418 11 347 3 038 536 7 133 2 300

> 7600

8 231

36 581 21 868 27 000

322

3558 000 4 356 8 900

31 075 19 141 2 876

3 284 1 275 9 908

1 14]

fraktstyckegods.

25) 300

872 25 000

348 19

154—6 7 800

+ 1 222 14 470

2 100 15 940 52 500

7 387

25 087 17 823 5 667 951 10 732 14 100

25 500

59 985

58 928 53 680 94 800

6 700

558 000 10 999 19 300

81 862 38 114 7 956

12 440 2 451 49 964

1404125 1222

1 402903

5 I fråga om den elektrifierade delen av järnvägen hava två alternativ beträffande in- komstminskningen" upprättats. Det i sammanställningen upptagna avser _den elektriska linjen från Stockholm 0 jämte spårvägslinjen Engelbrektsplan—Stockholm 0 som en samman- hängande järnvägslinje, å vilken statens järnvägars taxa skulle tillämpas. Det andra alter- nativet förutsätter, att slutpunkten för järnvägslinjen är Stockholm Ö, och att de resande för färd med nämnda spårvägslinje erlägga en avgift av 15 öre per resa. Enligt detta alter- nativ beräknas inkomstminskningen till 446000 kronor.

Tablå XI.

Sammanställning över inkomständringar vid fusionering.

Inkomstminskning

Summa inkomst— . _ . _ minsk— J ä r n v ä g persontrafik godstrafik (egen) Irålliolrålsgt ning resp. in— frakt- frakt— komst- egen sam- stycke- vagns- ökning trafik trafik gods lastgo ds Enskilda normalspåriga järnvägar. Dalslands .......................... — — — —— — Grängesberg—Oxelösund ............ — — — — —— Trafikförvaltningen Göteborg—Dalarna —Gävle .......................... 1 566 11586 13 152 Göteborg—Borås—Alvesta. Göteborg—Borås .................. — — 8 178 33 920 19 274 22 824 Borås—Alvesta .................... — — 17 962 72 722 38 975 51 709 Halmstad—Nässjö .................. — — — — — Karlskrona—Växjö—Alvesta. Karlskrona—Växjö ................ — 5 067 — 5 586 40 325 + 29 672 Växjö—Alvesta .................. 323 —— 13 787 + 13 464 Kristianstad—Hässleholm och Östra Skåne ............................ _ — — 21 164 98 998 + 77 834 Lysekils ............................ —— — — Malmö järnvägar. Malmö—Simrishamn .............. —— 2 866 36 150 12 910 26 106 Malmö—Trelleborg ................ -— 1 400 18 359 1(29 007) 19 759 Trelleborg—Rydsgård .............. — 642 33 622 2(8 323) 34 264 Vellinge—Skanör—Falsterho ........ -— 755 25 316 464 Mjölby—Hästholmen ................ » — — Nora—Bergslags .................... — — —— 49 200 49 200 Nässjö—Oskarshamn ................ —— 7 000 — 7 000 Skåne—Småland .................... — — —— — — — Stockholm—Nynäs .................. — — — _ —— Stockho)m—Västerås—Bergslagen . . . . —— 31 362 — 31 362 Sölvesborg—Clevström—Älmhult . . . . — — — 6 100 — 6 100 Tidaholms .......................... — -— — — —— Uddevalla—Vänersborg—Herrljunga . . _ — 315 1 535 22 871 + 21 021 Varberg—Borås—Herrlj unga ........ — — —— 129 000 + 129 000 Ystads järnvägar. Ystad—Eslöv ...................... — 1 700 51 700 53 400 Malmö—Ystad .................... 5 700 2 300 4 300 14 400 26 700 Ystad—Brösarp .................. —— — —— Ystad—Gärsnäs—Szt Olof .......... — 200 44 300 44 500 Börringe—Östratorp .............. —— — — 11 500 —— 11 500 Summa inkomstminskning 14 145 489 360 398 040 » inkomstökning 376 456 270 991 Summa total inkomstminskning 127 049

1 Efter beräkning enligt zontaxa B skulle inkomstökning uppstå beträffande persontrafi- ken med 18 726 kronor i egen trafik och 10 281 kronor i samtrafik. Med hänsyn till konkurrens från statens järnvägars linje mellan samma orter torde vid en fusionering denna zontaxa icke kunna tillämpas fullt ut. Största delen av inkomstökningen anses därför komma att bortfalla. * På grund av konkurrens torde vid ett införande av zontaxa B avsevärda nedsättningar vara nödvändiga. Största delen av ökningen kan därför beräknas bortfalla.

Inkomstminskning Summa

inkomst-

persontrafik godstrafik (egen) Inkomst— "2:15;- okning resp. in— frakt- frakt— komst-

stycke» vagns- ökning gods lastgods

Järnväg

egen trafik

Enskilda smalspåriga järnvägar.

Spårvidd 1'095 meter. Köping—Uttersberg+Riddarhyttan Spårvidd 1'067 meter. Blekinge kustbanor .................. Halmstad—Bolmen ..................

Karlshamn—Vislanda—Bolmen m. fl. Karlshamn—Vislanda—Bolmen . . . . Hönshylte—Kvarnamäla .......... Växjö—Tingsryd .................... Östra Blekinge ...................... Spårvidd 089! meter. Eksjö—Österbymo .................. Falkenbergs ........................ Gotlands ............................ Hjo—Stenstorp ......................

Kalmar—Berga m. fl. Kalmar—Berga .................... Kalmar+Torsås Mönsterås ........................ Ljungbyholm—Karlslunda Östra Smålands Klintehamn—Roma ..................

Lidköpings järnvägar. Lidköping—Håkantorp ............ _ Kinnekulle—Lidköping ............

Nordmark—Klarälven - 392000

Östergötlands smalsp. järnvägar. Norra Östergötlands .............. 43 300 N orrköping—Söderköping—Vikbo-

landet .......................... 3 700 Mellersta Östergötland ............ 13 600

Norsholm—Västervik—Hultsfred . . . . 21 000

Slite—Roma ........................ —-

Stockholm—Roslagen med Dannemora —Harg Uddevalla—Lelången ................ 3 016 + 13 899 Vetlanda ............................ 4 800 4 800

Västergötland—Göteborg. Västergötland—Göteborg med Troll- hättan—Nossebro .................. 20 356 2(94 934) 27 552 Lidköping—Skövde och Stenstorps. . 891 246 2(17 508) 1 137 Mariestad—Moholm ................ 71 47 ”(2 711) 1 934 Växjö—Åseda—Hultsfred m. fl.

Växjö—Åseda—Hultsfred .......... 1 719 30 910 + 28 134 _ Östra Värends .................. . . 25 2 988 + 2 963 Ölands — ——

Summa inkomstminskning 568 802 475 783 » inkomstökning 206 132 108 437

Summa total inkomstminskning 367346

207

Sammanfattning av svenska järnvägsföreningens utred- ning rörande besparingar i driftkostnaderna efter en fusionering av enskilda järnvägar.1 Upprättad inom svenska järnvägsföreningen.

Ovannämnda utredning avser de vinster, som äro att påräkna vid de planerade sammanslagningarna, dock endast i den utsträckning dessa härröra från en minskning av de rena driftkostnaderna. Inkomstsidan har således i det följande ej alls berörts.

Till grund för utredningen ligger 1935 års trafik och kostnader varvid är att märka att de senare avse bruttokostnaderna. Hänsyn har tagits till under år 1935 inträdda förändringar. Sålunda har reglering skett av dyrortstillägget för 1:sta halvåret 1935 med anledning av fr. o. m. 1 juli sagda år gällande ny dyrortsgruppering, som beräknats såsom gällande från årets början. Vidare ha till kostnaderna återförts de 5. k. krisavdrag, som event. verkställts under år 1935.

Vid utredningsarbetet har med vissa jämkningar följts en av arbetsutskottet inom 1936 års Järnvägskommitté uppgjord plan för sammanförandet av de enskilda järnvägarna till ett mindre antal järnvägsförvaltningar. Antalet fusionsgrupper och linjelängd fram- går av nedanstående.

I. Bergslagsjärnvägarna (Mellersta Sveriges enskilda järnvägar)

Normalspåriga .................................... 2 341 km Smalspåriga ...................................... 322 » 2 663 km 11. Västkusten—Ostkustens enskilda järnvägar

Normalspåriga .................................... 1 352 km Smalspåriga ...................................... 418 » 1 770 ,,

III. Skånes enskilda järnvägar _ (Normalspåriga) .............................................. 1 213 » IV. Västra smalspårsjärnvägarna .................................. 529 » V. Östra smalspårsjärnvägarna ................................... 867 » VI. Södra smalspårsjärnvägarna ................................... 580 » VII. Roslagens järnvägar .......................................... 324 » VIII. Gotlands järnvägar ........................................... 199 » IX. Ölands järnvägar ............................................ 151 »

I regel äro järnvägar av samma spårvidd sammanförda i de olika grupperna. I vissa fall ha dock av lämplighetsskäl järnvägar med olika spårvidd hänförts till samma grupp. Så har skett vid grupp I, Bergslagsjärnvägarna, och vid grupp 11, Västkusten—Ost- kustens järnvägar.

Följande järnvägar med i väsentlig mån lokal betydelse ha ansetts icke lämpligen kunna sammanföras med andra järnvägar utan föreslås alltjämt skola bilda särskilda driftsenheter, nämligen normalspåriga: Gruvgården—Fors, Gammelstad—Karlsviks- hyttan, Göteborg—Särö, Hälsingborg—Rå—Ramlösa, Johannisberg—Ljungaverk, Jular- bo—Månsbo, Kumla—Yxhult, Bjärred—Lund—Harlösa, Norra Lidingöbanan, Malmö— Genarp, Malmö—Limhamn, Matfors—Vattjom, Stockholm—Södra Lidingön, Stockholm —Saltsjön, Säbyholms och Åmmebergs samt smalspåriga: Askersund—Skyllberg—Ler— bäck, Byvalla—Långshyttan, Dala—Ockelbo—Norrsundet, Falköping—Uddagården, Hällefors—Fredriksberg, Kosta—Lessebo, Munkedals, Stavsjö, Visborgsslätt—Bjärs och Visby—Visborgsslätt. Vidare förutsättes, att Borås—Ulricehamn—Jönköpings, Lyse-

1 Såsom framgår av vad som anförts å sid. 28 i kommitténs betänkande, hava Kungl. Maj:t och riksdagen, sedan förevarande utredning i det närmaste slutförts, beslutat om statsinlösen av vissa av utredningen omfattade enskilda järnvägar, varför en fusion i enlighet med den 1 gruppering, varpå utredningen bygger, nu icke torde låta sig genomföra. ( Beträffande utredning rörande besparingar i driftkostnader efter ett förstatligande av vissa l enskilda normalspåriga järnvägar hänvisas till betänkande avgivet av järnvägsstyrelsens kom- mission för utredningen om förstatligande av enskilda normalspåriga järnvägar (Statens järn- vägars publikationer, utredningar m. m. 1936:1).

kils, Mjölby—Hästholmens, Stockholm—Nynäs och Tidaholms järnvägar skola över- tagas av statens järnvägar.

En önskvärd förutsättning för utförandet av fusioner har i allmänhet ansetts vara, att var och en av de i sammanslutningen ingående järnvägslinjerna efter fusionen skall prövas vara i stånd att antingen självständigt bära sina driftkostnader eller också till- föra fusionsgruppen en för hela gruppen tillräckligt inkomstbringande trafik, vilken eljest till förlust för det hela skulle gå andra vägar. Den fusionsplan, som kommitterade haft att arbeta efter, torde dock icke i allo tagit hänsyn till sådant önskemål. I direktiven för arbetets bedrivande ingår ej heller någon prövning i nu nämnt avseende.

Utredningsdelegerade hava därför ej tagit i beaktande frågan om lämpligheten av att nedlägga trafiken å sådana järnvägar, vars fortsatta trafikerande ur samhällsekono— misk synpunkt möjligen icke kan anses motiverat.

Utredningen har begränsats till de sex första fusionsgrupperna, emedan de övriga grupperna redan i nuvarande regi i stort sett genomfört fusionstanken.

De behandlade grupperna ha följande sammansättning:

I. Bergslagsjämvägarna. A. Normalspåriga. Km Bergslagernas (B. J.) ................................................ 494 Dalslands (D. J.) .................................................... 69 Dal—Västra Värmlands (D. V. V. J.) ................................. 177 Gävle—Dala (G. D. J.) och Mora—Älvdalen (M. Ä. J.) ................ 293 Gävle—Ockelbo (G. 0. J.) ........................................... 37 Kil—Fryksdalen (K. F. J.) ........................................... Krylbo—Norbergs (K. N. J.) ......................................... Lödöse—Lilla Edet (L. L. E. J.) ..................................... Nora Bergslags (N. B. J.) ............................................ 172 Södra Dalarnes (S. D. J.) ............................................. 133 Stockholm—Västerås—Bergslagens (S. W. B.) ........................... 472 Trafik A.—B. Grängesberg—Oxelösund (T. G. 0. J.) ...................... 300 Åmål—Årjäng (Åm. Å. J.) ........................................... 75

B. Smalspåriga. Spårvidd 1'093. Köping—Uttersberg—Riddarhyttans (K. U. B. J.) ...................... 59 Spårvidd 0'391. Nordmark—Klarälvens (N. Kl. J.) ..................................... 170 Uddevalla—Lelångens (U. L. B.) ...................................... 89

Spårvidd O'sos. Dalkarlsbergs (B. D. J.) .............................................. 4 322

Summa km 2 663

11. Västkusten—Ostkustens enskilda järnvägar.

A. Normalspåriga. Km Karlskrona—Växjö (G. V. J.) ......................................... 113 Göteborg—Borås—Alvesta (G. E. A. J.) ................................ 253 Halmstad—Nässjö (H. N. J.) ......................................... 408 Kalmar (K. J.) ...................................................... 193 Nässjö—Oskarshamns (N. 0. J.) ....................................... 148 Uddevalla—Vänersborg—Herrljunga (U. V. H. J.) ....................... 92 Växjö—Alvesta (V. A. J.) ............................................ 18 Varberg—Borås—Herrljunga (V. B. H. J.) .............................. 127 1 352

B. Smalspåriga. Km Eksjö—Österbymo (E. Ö. J.) ......................................... 35 Falkenbergs (F. J.) .................................................. 102 Kalmar—Berga (K. B. J.) ............................................ 77 Kalmar—Torsås (K. Ts. J.) ........................................... 39 Ljungbyholm—Karlslunda (L. C. J.) ................................... 18 Mönsterås (M. Å. J.) ............................. ' .................... 69 Östra Smålands (Ö. Sm. J.) .......................................... 78

III. Skånes enskilda järnvägar.

Normalspåriga. Km Börringe—Östratorp (B. Ö. J.) ........................................ 22 Kristianstad—Hässleholms och Östra Skånes (C. H. J.) ................. 289 Ängelholm—Klippan (E. K. J.) ....................................... 27 Hälsingborg—Hässleholms (H. H. J.) .................................. 118 Vellinge—Skanör—Falsterbo (H. S. F. J.) .............................. 17 Landskrona & Hälsingborgs (L. & H. J.) .............................. 59 Landskrona—Lund—Trälleborgs (L. L. T. J.) ........................... 72 Malmö—Simrishamns (M. S. J.) ....................................... 119 Malmö—Trälleborg—Rydsgårds (M. T. J.) .............................. 64 Malmö—Ystads (M. Y. J.) ............................................ 63 Sölvesborg—Olofström—Älmhults (S. 0. E. J.) .......................... 72 Skåne—Smålands (S. S. J.) ........................................... 146 Ystad—Brösarps (Y. B. J.) ........................................... 29 Ystad—Gärsnäs—Szt Olofs (Y. G. S:t 0. J.) ............................ 41

Summa km 1 213 IV. Västra smalspårsjärnvägarna. Spårvidd 0'891.

Lidköping—Håkantorps (H. L. J.) .. . . . . . . . ............................ 29 Hjo—Stenstorps (H. S. J.) ............................................ 55 Kinnekulle—Lidköpings (Ki. L. J.) .................................... 29 Lidköping—Kållands (L. J.) .......................................... 27 Lidköping—Skövde och Stenstorps (L. S. S. J.) ......................... 70 Mariestad—Moholms (M. M. J.) ....................................... 18 Södra Kinnekulle (S. K. J.) ........................................... 9 Trollhättan—Nossebro (T. N. J.) ...................................... 32 Västergötlands—Göteborgs (V. G. J.) .................................. 260

Summa km 529

V. Östra smalspårsjärnvägarna. Spårvidd 0'591.

Mellersta Östergötlands (M. Ö. J.) ..................................... 125 Norsholm—Västervik—Hultsfreds (N. V. H. J.) ......................... 202 Norra Östergötlands (N. Ö. J.) ........................................ 132 Norrköping—Söderköping—Vikbolandets (N. S. V. J.) ................... 101 Vetlanda (V. J.) ..................................................... 80 Vimmerby—Ydre (V. Y. J.) .......................................... 30 Väderstad—Skänninge—Bränninge (V. S. B. J-.) ......................... 43 Växjö—Åseda—Hultsfreds (V. Å. H. J.) ............................... 115 . Östra Värends (Ö. V. J.) ............................................. 39

Summa km 867

418

Summa km 1 770

VI. Södra smalspårsjärnvägarna.

Spårvidd 1'067. Km Blekinge Kustbanor (B. K. B.) ........................................ 205 Halmstad—Bolmens (H. B. J.) ........................................ Hönshylte—Kvarnamåla (H. K. J.) .................................... Karlshamn—Vislanda—Bolmens (K. V. B. J.) ........................... 129 Nättraby—Alnaryd—Älmeboda (N. A. E. J.) (spårvidd O'sou) ............ Växjö—Tingsryd (V. T. J.) ........................................... Östra Blekinge (Ö. Bl. J.) ............................................

säs... km 580

Utredningsarbetet har uppdelats sålunda: A. I. Ekonomiskt resultat av fusionering (årliga besparingar); II. Kapitalinvestering för fusionering. B. 1. Ekonomiskt resultat av rationaliseringsåtgärder (årliga besparingar); II. Kapitalinvestering för rationalisering.

A. I. Fusionsvinster och genom fusion möjliggjorda rationaliserings- vinster.

1. Styrelse och revisorer.

För 66 järnvägar redovisas utgifter för styrelse och revisorer, vartill kommer att vid fyra förvaltningar, vardera omfattande flera järnvägsenheter, finnes trafikutskott med bokförda kostnader. Enligt fusionsplanen ersättas dessa 70 styrelser och trafikutskott med 6 styrelser. Den härmed följande beräknade besparingens storlek och fördelning på olika fusionsgrupper framgår av följande översikt.

Fusionsgrupp 1935 års kostnad för styrelse och I 11 111 IV V VI revisorer m. m .............. 123 000. 83 000 70 000 23 000 24 000 23 000 Dzo efter fusion .............. 58 000 43 000 28 000 14 000 15 000 15 000 Besparing .................... 65 000 40 000 42 000 9 000 9 000 8 000 Summa besparing: 173 000 kr.

' 2. Förvaltning.

Möjligheten att nedskära driftkostnaderna genom att järnvägsföretag med intresse- gemenskap enas om gemensam förvaltningspersonal har i åtskilliga fall redan genomförts, antingen fullständigt eller till en viss del. Förhållandena vid 1935 års slut belysas av sammanställningen här nedan.

I. Gemensam personal för samtliga förvaltningsgrenar. Trafikförvaltningen Göteborg—Dalarne—Gävle: Bergslagernas, Gävle—Dala, Södra Dalarnes, Kil—Fryksdalens, Dal—Västra Värm- lands, Åmål—Årjängs och Lödöse—Lilla Edets järnvägar. Trafikaktiebolaget Grängesberg—Oxelösund: Oxelösund—Flen—Västmanlands, Örebro—Köpings och Frövi—Ludvika järn- vagar. Göteborg—Borås och Borås—Alvesta järnvägar. Växjöjärnvägarna: Karlskrona—Växjö, Växjö—Alvesta, Växjö—Tingsryds, Växjö—Åseda—Hults— freds och Östra Värends järnvägar.

Kalmar och Sävsjöström—Nässjö järnvägar.

Kalmar smalspåriga järnvägar: Kalmar—Berga, Kalmar—Torsås, Ljungbyholm—Karlslunda, Mönsterås och Östra Smålands järnvägar. Nässjö—Oskarshamn och Eksjö—Österbymo järnvägar.

Trafikförvaltningen Östergötlands smalspåriga järnvägar:

Norra Östergötlands, Mellersta Östergötlands, Norrköping—Söderköping—Vikbo- landets och Väderstad—Skänninge—Bränninge järnvägar. Ystads järnvägar:

Malmö—Ystad, Börringe—Östratorp, Ystad—Eslöv, Ystad—Gärsnäs—S:t Olofs och Ystad—Brösarps järnvägar.

Malmö järnvägar: Malmö—Simrishamns, Malmö—Trälleborgs, Trälleborg—Rydsgårds och Vellinge— Skanör—Falsterbo järnvägar. Landskrona & Hälsingborgs järnvägar:

Landskrona—Eslövs och Hälsingborg—Landskrona—Eslövs järnvägar. Hälsingborg—Hässleholms och Ängelholm—Klippans järnvägar. Västergötland—Göteborgs järnvägar:

Västergötland—Göteborgs, Lidköping—Skövde och Stenstorps, Mariestad—Moholms Och Trollhättan—Nossebro järnvägar.

Lidköpings järnvägar:

Lidköping—Håkantorps, Kinnekulle—Lidköpings och Södra Kinnekulle järnvägar.

Tidaholms och Hjo—Stenstorps järnvägar.

II. Gemensam personal endast inom en del av förvaltningstjänsten.

Nässjö—Oskarshamns järnv. gemensam verkst. direktör och gemensamt kon— Vetlanda järnväg trollkontor

Kalmar normalspårsjärnv. (gemensam verkst. direktör och gemensamt kon— » smalspårsjärnv. trollkontor

Växjöjärnvägarna t lik Göteborg—Borås—Alvesta järnv. gemensamt kon ro ontor

Hälsingborg—Hässleholms järnv. Skåne—Smålands järnväg Halmstad—Nässjö järnväg gemensamt kontrollkontor, gemensam högre för- Halmstad—Bolmens järnväg valtningspersonal.

) gemensamt kontrollkontor

De i fusionsutredningen behandlade järnvägarna, fördelade på 36 förvaltningar, ned- bringas sålunda till 6.

I utredningen har normalspårsgruppernas centralförvaltning beräknats bestå av en verkställande direktör och i grupperna I och II även av en ställföreträdare för honom, trenne avdelningsföreståndare, en för vardera av han-, trafik- och maskinavdelningarna, en kamrer såsom närmast ansvarig för bokföring och statistik samt en 1:ste kontrollör.

Smalspårsgruppernas centralförvaltning har organiserats efter ett liknande schema fast med de förenklingar omständigheterna i detta fall medgiva.

Grupp I är uppdelad i 5, grupp 11 i 4 och grupp III i 3 trafiksektioner samt i samma antal ban— och maskinsektioner. Grupp IV utgör en enda sektion, grupp V 2 trafik-, 2 ban- och 2 maskinsektioner samt grupp VI 2 trafik-, 1 ban- och 1 maskinsektion.

I grupp I äro verkstäderna utbrutna ur maskinsektionerna och underställda en sår— skild verkstadschef, lydande under maskinavdelningens föreståndare. I grupp II och III är Kalmar- resp. Ystadsverkstaden ledd av särskild verkstadsingenjör, likaledes sorte- rande under maskinavdelningens föreståndare. Smalspårsgruppernas verkstäder stå , samtliga under föreståndarens för maskinavdelningen direkta ledning. . -

Personaluppsättningen efter fusion å de olika expeditionerna jämte lönekostnaderna framgår av bifogade tabell, bil. A.

Genom fusioneringen nedbringas antalet tjänstehavare på sätt anges i bil. B, som lämnar en översikt av personalantalet inom olika tjänstemannakategorier år 1935 och efter fusion. Av översikten framgår att den relativa personalminskningen är kraftigast för tjänstemän i högsta lönekategorien, verkst. direktörer och trafikchefer, och därnäst för kamrerare m. fl., trafikinspektörer m. fl. och expeditionsföreståndare, bokhållare m. fl. Däremot ökas antalet underingenjörer m. fl. Sammanlagt medför fusionering en personal- minskning inom förvaltningstjänsten med 220 man, därav mer än hälften inom grupp I.

Beaktas bör dock att även vid den år 1935 bestående ordningen ett mindre antal tjän- ster beräknades bliva indragna genom rationaliseringsåtgärder. Besparingen härav har förts som rationaliseringsvinst.

Lönekostnaderna för förvaltningstjänsten vid de olika grupperna framgå av följande sammanställning:

Besparing

År 1935 Efter fusion (avrundade belopp) 2 122 000 1 346 000 700 000 1 023 000 904 500 110 000 759 000 545 600 210' 000 196 000 175 400 20 000 209 600 200 700 9 000 206 600 166 100 40 000

Den sammanlagda besparingen i löner genom förvaltningstjänstens omorganisa— tion skulle sålunda uppgå till i runt tal 1 100 000 kr.

Förestående reduktion av antalet befattningshavare jämte förvaltningstjänstens koncentrering till ett fåtal platser medför en sänkning av de sakliga kostnaderna, såsom utgifter för tjänstelokaler, inventarier och materialier, samt av utgifterna för resor och traktamenten.

Genom att trafiken mellan de i resp. grupper ingående banorna mister karaktären av samtrafik kommer arbetet med kontrollen av samtrafiken att minska och därmed även kostnaderna.

Den sammanlagda besparingen i här nämnda utgifter för tjänstelokaier m. m. och för samtrafikskontroll är som följer:

Grupp 1 11 111 IV V VI Besparing ................. 165 000 38 000 40 000 4 000 22 000 10 000 Summa besparing: 279 000 kr.

Beträffande tjänstelokalerna må framhållas att hyresinkomsterna mer än väl täcka utgifterna för event. behövliga nya lokaler och lämna ett överskott, som lågt beräknats till sammanlagt 50 000 kr. för grupperna I, II och III.

Emedan personalantalet minskar genom fusioneringarna både inom förvaltningen och inom andra delar av järnvägstjänsten, minska även utgifterna för pensionering, understöd, sjukvård, etc. Besparingen härvidlag Väntas uppgå till nedan angivna belopp.

Grupp I II III IV V VI Besparing .................... 100000 27000 40000 2800 900 3800

På dessa kostnader skulle sålunda för de sex grupperna vinnas 174 000 kr. Summeras alla under punkt 2 funna vinster (utom hyresinkomster) erhållas följande summor (avrundade).

Grupp I II III IV V VI S:a besparing .......... 965 000 175 000 290 000 27 000 32 000 54 000

Inom hela det av fusioneringsplanerna berörda järnvägsnätet inbesparas således i förvaltningstjänsten årligen tillhopa 1 543 000 kr. oberäknat ovannämnda hyres- inkomst.

Såsom redan framgått av det föregående ha flera av fusionsgrupperna på grund av sin storlek måst uppdelas i sektioner för att underlätta administrationen. Då förvaltningskostnaderna relativt starkt påverkas av antalet sektioner har detta , antal måst på förhand fixeras, medan däremot frågan om sektionernas omfattning och ledningens placering lämnats öppen. För fullständighetens skull framlägges emellertid här nedan ett utkast till sektionsindelning varvid, utan att i detta sam— manhang göres något uttalande angående lämpligheten av sektionernas storlek, man sökt för vinnande av jämförelse med förstatligandeutredningen avmäta sektio— nerna efter enahanda principer som nämnda utredning. Storleksordningen de olika sektionerna emellan har avvägts med hänsyn till tåg- och vagnrörelse samt trafikarbetet.

Grupp I. Bergslagsjärnvägarna. Centralförvaltning i Stockholm. Sektionsindelning:

] sektionen, Göteborg. Km

Kil—Göteborg ............................................... 232 L. L. B. J. .................................................. 15 D. J. ....................................................... 69 D. V. V. J .................................................. 177 Åm. Å. J. ................................................... 75 U. L. E. .................................................... 89 657 .? sektionen, Nora. '

Kil—Ställdalen, Filipstad—Daglösen ........................... 149 K. F. J. .................................................... 82 N. Kl. J. .................................................... 170 N. B. J. .................................................... 176 577 3 sektionen, Eskilstuna.

Ställdalen—Ludvika ......................................... 35 Oxelösund—Ludvika ......................................... 273 Rekarne—Kolbäck ........................................... 18 Valskog—Köping ............................................ 9 K. U. R. J. ................................................. 59 394 4 sektionen, Stockholm.

Stockholm—Ludvika—Vansbro ................................ 298 Spånga—Lövsta ............................................. 8 Enköping—Runhällen ........................................ 48 Köping—Tillberga—Sala ...................................... 73 Ramnäs—Kolbäck ........................................... 27 K. N. J., Ängelsberg—Norberg ................................ 40 494 & sektionen, Gävle.

Gävle—Falun—Ludvika ...................................... 162 Rämshyttan—Idkerberget .................................... 8 F alun—Älvdalen ............................................ 131 Falun—Björbo .............................................. 70 S. D. J. ..................................................... 133 G. 0. J. .................................... —. ............... 37 541 2 663

Summa

Grupp II. Västkusten—Ostkusten enskilda järnvägar. Centralförvaltning i Göteborg. Sektionsindelning:

1 sektionen, Borås. Göteborg—Borås ............................................ Borås—Limmared, Hillared—Axelfors ..........................

.? sektionen, Halmstad. H. N. J. Hestra—Gislaved ............................................ 3 sektionen, Växjö. Limmared—Alvesta .......................................... 109

Grupp ]]1. Skånes enskilda järnvägar. Centralförvaltning i Malmö. Sektionsindelning:

1 sektionen, Malmö. Lund—Trälleborg ............................................

Bse

Summa

Grupp IV. Västra smalspårsjårnvägarna. Centralförvaltning i Göteborg.

Gruppen utgör en sektion.

Grupp V. Östra smalspårsjärnviigarna. Centralförvaltning i Norrköping.

Två sektioner av vardera ban-, maskin— och trafikavdelningarna, förlagda till resp. Norrköping och Västervik med undantag av den norra maskinsektionen, som tänkes förlagd till Finspong.

Grupp VL Södra smalspårsjärnvligarna. Centralförvaltning förlagd antingen i Karlshamn eller Ronneby.

Ledningen av maskinavdelningen tänkes förlagd till Ronneby, ban— och trafik— avdelningen till Karlshamn eller Ronneby. Trafikavdelningen får en underavdelning i Halmstad med en byråassistent som föreståndare.

3. Nedläggning resp. förenkling av trafik.

Genom fusionering anses följande förenklingar kunna vidtagas. Inom grupp I: linjen Ludvika—Ställdalen av T. G. 0. J., 35 km, trafikeras endast med godståg, stationerna Gonäs, Blötberget, Björnhyttan, Silverhöjden och Ställberg förändras till lastplatser,

huvudlinjen från Kopparberg inledes på Bs Ställdalen station, med vilken Ställ- dalen (T. G. 0. J. station) sammanslås.

Storleken av de besparingar i driftkostnader, som härigenom ernås inom grupp I, beräknas för trafikavdelningen till 30 000 kr., för banavdelningen till 15 000 kr. och för maskinavdelningen till 20 000 kr. eller tillhopa 65 000 kr.

Inom grupp III anses den redan nu svagt trafikerade bandelen Tomelilla—S:t ()lof ytterligare kunna avlastas genom att dess transiteringsuppgift övertages av Ystad—Gärsnäs—S:t Olofs järnväg och den lokala persontrafiken överflyttas till busslinjer i fusionsföretagets ägo. Den lokala godstrafiken ombesörjes av traktor.

Inom grupp IV böra Gössäter och Forshem vid V. G. J., belägna på 2-4 km avstånd från varandra samt Hellekis vid Ki. L. J., 3-5 km från Forshem, sammanslås.

Inom grupp V har för Väderstad—Skänninge—Bränninge, vars drift årligen med— för c:a 40 000 kr. förlust, övervägts tre olika alternativ:

1. Persontrafiken ombesörjes med rälsbussar. Förlusten nedbringas till 20 000 a 25 000 kr.

2. Person—, post- och styckegodstrafiken nedlägges och överföres till av järnvägen drivna billinjer. Vagnslastgodstrafik utföres i mån av behov. Driftförlusten torde därigenom nedgå till c:a 10 000 kr.

3. All trafik utom sockerbetstransporterna nedlägges och överföres till järnvägens bilar. Förlusten borde då stanna vid 5 000 ä 6 000 kr. Inom grupp VI har beträffande Nättraby—Alnaryd—Älmeboda järnväg över- vägts nedläggning av persontrafiken och anordnande av godståg endast i mån av behov, samtidigt som järnvägens biltrafik i motsvarande grad utvidgas. Driftkost— naderna torde därigenom nedbringas med c:a 10 000 kr. Östra Blekinge järnvägs bandel Torsås—Gullaboby nedlägges och ersättes med landsvägstrafik i järnvägens regi. Besparingen härigenom torde uppgå till c:a 8 000 » kr. inkl. avskrivningar.

Inom fusionsgrupperna I och II ha undersökts de ekonomiska konsekvenserna av en ombyggnad av smalspårsbanorna i grupperna I och II till normalspår. Denna undersökning har givit vid handen att en ombyggnad av linjen Köping—Utters- berg—Riddarhyttan är ekonomiskt försvarbar, övriga icke. Den årliga utgifts- minskningen av K. U. R. J. ombyggnad beräknas uppgå till sammanlagt c:a 90 000 kr.

5. Tratiktj änst.

Då vid fusionering vissa föreningsstationer helt förlora sin karaktär som sådana och vid en del andra antalet anslutande järnvägsenheter minskas, uppstå vid dessa stationer en del lättnader i arbetet.

För trafikavdelningens vidkommande kan man härvid sålunda räkna med minsk— ning i stationsarbetet såväl i inner- som yttertjänst, ej minst vad beträffar redovis- nings— och uppbördsväsendet, bokföringen av godsvagnar samt vagnväxlingen så att åtminstone vid vissa stationer personalminskning ernås.

Genom fusionerna möjliggöras även besparingar i tågtjänst, dels genom tid- tabellsomläggningar, medförande bättre utnyttjande av personal, dels genom att framföra genomgående tågbemanning över längre sträckor.

Vid flertalet banor inom Skånegruppen har det hittills befunnits knappast eko- nomiskt att förse godsvagnarna med tryckluftbroms. Efter en fusion blir det emel- lertid ofrånkomligt att införa kraftbroms å godstågsmaterielen för att obehindrat kunna använda lok och vagnar var som helst inom systemet.

En någorlunda säker beräkning av kostnadsminskningen i tågtjänst på grund av ovan berörda omständigheter skulle hava krävt ett så vidlyftigt arbete att de kom- mitterade endast för Skånegruppen kunnat verkställa ifrågavarande utredning. Den där funna besparingen ingår i nedanstående uppgift.

De på grund av fusionering beräkningsbara besparingarna under punkten »Trafik— tjänst» uppgå till:

Grupp I II III IV V VI Besparing ................... 31 000 34 000 157 000 8 000 2 000 9 000

Den samlade besparingen under denna punkt uppgår således till 241 000 kr. För att illustrera hur antalet föreningsstationer, tillhörande resp. fusionsgrupper, kommer att ställa sig före och efter fusionen uppställes följande tabell.

Grupp I II III IV V VI

År 1935 .................... 20 24 29 3 9 9 Efter fusion ................. 9 15 9 1 4 3

På nuvarande föreningsstationer äro spårförhållandena icke alltid lämpliga, var- igenom växlingen tynges, tiden för tågens klargöring utsträckes och spårunderhållet ökas. Efter fusionering beräknas möjlighet föreligga att mera ändamålsenligt utforma spårplanen.

6. Bantjänsten.

En direkt minskning av personalantalet kan uppnås genom en bättre avgränsning och utjämning av banmästareavdelningar och banvaktssträckor.

Med följande andra möjligheter att efter en fusion förbilliga bantjänsten har räknats:

Sådana linjer, som i nuvarande regi endast ha tillgång till mindre god ballast, erhålla fullgod sådan, Visserligen kanske med längre transport men ändock ekono-

miskt fördelaktigt genom den minskning i underhåll av bana och även av rullande materiel, som följer god och tillräcklig ballast.

Rälsbytet kan bättre planläggas och utföras, och använd men fortfarande spår— duglig räls från huvudlinjerna inläggas på bilinjerna. Maskinella hjälpmedel kunna också mera allmänt komma till användning. Slutligen må anföras att en fusion för med sig minskad lagerhållning av materialier för avdelningens underhållsarbeten.

Mycket av det nämnda är svårt att uppskatta i penningar och därför har i följande översikt endast räknats med besparingarna genom utjämningen av banmästare— avdelningarna och banvaktssträckorna samt beträffande ballastekonomisering endast en vinst på 2 000 kr. på grupp IV, vilken vinst hänför sig till Lidköpings järnvägar, som i nuvarande regi måste köpa sitt grus.

Grupp I II III IV V VI

Besparing .......... ........ 15 000 20 000 50 000 5 000 —— 5 000 Den sammanlagda besparingen under denna punkt belöper sig sålunda till 95 000 kr.

7 . Vagnparkens utnyttjande.

Det antal reservpersonvagnar, som i nuvarande regi måste hållas, är större än den efter fusionering nödvändiga reserven, dels emedan toppbehovet av vagnar inom en del av fusionsgruppens bannät icke alltid till tiden sammanfaller med topp- behovet på en annan del och dels emedan den centraliserade ledningen har möjlighet att dirigera vagnar från ett område till ett annat.

Svårigheten att i penningar uppskatta värdet härav förhindrar framläggandet av några siffror.

Godsvagnarnas friare användning medför dels minskad tomvagnsdragning och växling, dels möjlighet att avveckla trafiken med ett mindre antal vagnar.

Tomdragningen av normalspåriga vagnar var år 1935, med bortseende från Trafik- aktiebolaget Grängesberg—Oxelösunds järnvägarl, 24-9 %, inom grupp II 25%! % och inom grupp III 28 %. Vid statens järnvägar var motsvarande siffra år 1933, malmbanan frånräknad, 19-3 %.

Efter en fusion torde det vara anledning att räkna med minskad tomdragning. För grupperna I och II har därför antagits, att man för grupp I skulle kunna komma ned till 22 % och för II till 26 %. I framdragningskostnader (stenkol, smörjmedel m. m.) betyder detta en minskning med i grupp I 30 000, II 18 000 och III 6 000 kr., i växlingskostnader resp. 26 000, 19 000 och 6 000 kr. eller sammanlagt

Grupp I II III Besparing ................................. 56 000 37 000 12 000

Naturligtvis vinnes kostnadssänkning under denna punkt även vid smalspårs- grupperna. Några siffror för besparingen kunna dock icke anföras.

Det bör även nämnas att åtminstone inom vissa fusionsgrupper vagnomsättningen torde komma att röna gynnsam inverkan av fusionsåtgärder i form av tidtabells- ändringar och ökad tåghastighet.

Som följd av godsvagnparkens bättre utnyttjande må även anföras det minskade kravet på reservernas storlek. Särskilt i Skåne med dess typiskt säsongbetonade bettrafik gör detta åtskilligt. För närvarande tillgodoses en del av reservbehovet genom att hyra vagnar av enskilda ägare. Den genom fusionen möjliggjorda bespa- ringen häruti har för grupp III beräknats till 17 000 kr.

Eftersom trafiken efter fusion kan avvecklas med mindre antal vagnar möjliggöres överförande av övertaliga vagnar inom grupp I till den ombyggda Köping—Utters—

1 Tomvagnsdragningen är där betydligt större än inom gruppen i övrigt, beroende på trans- ! porternas riktning från gruvfälten ned till exporthamn, vilket förhållande en fusion icke kan ändra.

berg—Riddarhyttans järnväg, såsom i annat sammanhang omnämnes. Genom vagnbehovets minskning slopas vagnar av mindre god trafikstandard, lågbäriga eller föråldrade, varigenom den genomsnittliga vagnkvaliteten kommer att stiga och under- hållskostnaderna att minska.

De funna besparingarnas fördelning på olika fusionsgrupper blir således:

Grupp I II III IV V Besparing ................. 56 000 37 000 29 000 —

eller sammanlagt 122 000 kr.

8. Maskintjänst och lokparkens utnyttjande.

Under denna punkt stå besparingar att vinna huvudsakligen på grund av de ändrade förhållandena vid förutvarande föreningsstationer. I de fall då dessa äro lokstationer, kan lok- och stallpersonalen friare användas, reservtjänst och över— liggningstid minskas varjämte lokstallar, kolupplag etc. gemensamt användas och i vissa fall nedläggas. Vid samtliga förutvarande föreningsstationer kunna dessutom vändturer tänkas omlagda till genomgående, varigenom dödtiden för personalen nedbringas och besparing ernås.

I saknad av i detalj utarbetade tidtabeller är det vanskligt att fastställa storleken av de belopp, som härigenom kunna besparas. För grupperna I och II uppskattas de till 30 000 kr. vid vardera och för grupp III till 50 000 kr. För smalspårsgrupperna stå naturligtvis också besparingar att vinna men någon uppskattning av dessa framlägges icke. Endast vid grupp V erhålles en direkt beräkningsbar kostnads— minskning på 2 500 kr. genom nedläggning av lokstationen i Kimstad eller Norsholm.

Bland andra fördelar, visserligen svåra att uppskatta i penningar, må nämnas att genom fusioner kunna de i driftkostnadshänseende lämpligaste loken bättre utnyttjas och vissa äldre och särskilt i underhåll dyra lok avställas eller nedskrotas.

Det blir också möjligt att göra en rationellare fördelning av lokomotiven på olika bandelar, allt efter som trafiken kräver större eller mindre dragkraftsenheter. Bränsle- kostnaderna komme därigenom att sjunka och detta i trots av att ytterligare en fördel vinnes, som i vanliga fall kräver kostnadsökning, nämligen kortare restid på sådana linjer som förut haft klen dragkraft.

9. Verkstadstj änsten.

Ett önskemål är att få den nu mycket splittrade verkstadstjänsten sammanförd till ett fåtal platser. Emellertid lägga dels några av verkstädernas relativt ringa ålder och därav följande ringa avskriven del av anläggningskapitalet, dels ock beträffande grupperna 1 och II den ur underhållssynpunkt mindre lyckliga sammanblandningen av olika spårvidder en viss hämsko på dessa önskemåls förverkligande.

År 1935 funnos inom grupp I 13 verkstäder, belägna på följande platser: Eskilstuna, Gävle, Falun, Göteborg, Hagfors, Kopparberg, Köping, Mellerud, Nora, Strömsnäs, Tillberga, Uddevalla och Åmål.

Av dessa äro verkstäderna i Falun och Göteborg numera nedlagda. Beslut om nedläggande av verkstaden i Strömsnäs föreligger, och ett nedläggande av verkstaden i Kopparberg planeras. Därutöver har räknats med ett nedläggande av verkstäderna i Mellerud och Nora samt efter spårviddens ändring å Köping—Uttersberg—Rid- darhyttans järnväg av verkstaden i Köping.

Kvar stå sedan sex verkstäder, fyra för normalspårig materiel i Eskilstuna, Gävle, Tillberga och Åmål och två för smalspårig i Hagfors och Uddevalla.

De två sistnämnda bibehållas endast på grund av spårvidden. Det har dock räk- nats med att allt arbete å smalspårig materiel, vilket utan svårigheter låter sig över— föra till annan verkstad, utföres vid någon av de övriga fyra.

Inom grupp 11 finnas 8 verkstäder, belägna i Borås, Eksjö, Falkenberg, Halmstad, Kalmar, Karlskrona, Varberg och Vänersborg.

Verkstaden i Kalmar är ett fristående företag, men den allra största delen av aktierna i detta företag innehaves av järnvägsbolag.

Av ovannämnda åtta verkstäder föreslå kommitterade, att fyra nedläggas, näm- ligen de i Eksjö, Karlskrona, Varberg och Vänersborg. Kvar stå sedan de fyra verk— , städerna i Borås, Halmstad, Kalmar och Falkenberg, de två förstnämnda för nor-

malspårig materiel, Kalmar för såväl normal— som smalspårig och Falkenberg ute— slutande för smalspårig.

Genom tillskott i arbete från de nedlagda verkstäderna till de kvarvarande komma dessa att arbeta under större förhållanden och möjligheten till förbättringar i maski- nell utrustning och i arbetsmetoder växer.

Förenämnda åtgärder beräknas nedbringa underhållskostnaderna för den rullande materielen m. m. inom grupp I med 170 000 kr. eller c:a 3-5 % och inom grupp II med 90 000 kr. eller c:a 500 %.

Inom grupp Ill finnas 11 verkstäder, belägna i Hälsingborg (L. & H. J. 2 st., H. H. J. 1 st.), Kristianstad, Malmö, Strömsnäsbruk, Sölvesborg, Tollarp, Trälle- borg (L. L. T. J. 1 och M. T. J. 1) och Ystad.

Det föreslås, att av dessa följande nedläggas: L. & H. J :s båda verkstäder 1 Hål- singborg, båda verkstäderna i Trälleborg, Strömsnäsbruk och Sölvesborg. Övriga verkstäder bibehållas samt utvidgas och kompletteras i mån av behov. Den härige- nom uppstående kostnadsminskningen uppskattas till 158 000 kr. eller c:a 99 %.

Grupp IV. Som omedelbar följd av fusionen böra järnvägsverkstäderna i Hjo och Lidköping nedläggas. Arbetet överflyttas till V. G. J. verkstäder i Göteborg och Skara, varige— nom en årlig utgiftsminskning å 13 800 kr. uppstår. De i Hjo ledigblivna verkstäderna (2 byggnader) äro såväl till läge som storlek lämpliga för smärre industriföretag och kunna säkerligen uthyras för ungefär 1 500 kr. Med frånräknande av underhålls— kostnaden för nyssnämnda byggnader medför koncentreringen av verkstadstjänsten en besparing på 15 000 kr.

Grupp V.

Verkstadsdriften bör koncentreras till Finspong och Västervik, för vilket ändamål viss utbyggnad av de ifrågavarande verkstäderna erfordras. Då emellertid de lokala förhållandena icke tillåta utbyggnad till sådan storlek, att samtliga arbeten dit kunna förläggas, höra, i likhet med vad förvaltningscheferna anse, även verkstäderna i Norrköping och Linköping t. v. bibehållas för vissa specialarbeten.

Den besparing, som kan påräknas genom ovannämnda koncentration, beräknas till 10 000 kr.

Genom koncentrering av verkstadsdriften frigöres verkstaden i Växjö, vilken är gemensam för V. Å. H. J. och V. T. J. Vid uthyrning av verkstaden torde kunna påräknas en hyresinkomst av c:a 2 000 kr.

Grupp VI. Befintligheten av den moderna och för event. utvidgning även lämpade verkstaden i Ronneby talar för en koncentrering dit av den huvudsakliga verkstadsdriften. Av år 1935 verkställd utredning angående fusion B. K. B.-—K. V. B. J. framgår, att man vid en centralisering av verkstadsdriften för dessa banor till Ronneby då räknat med en utgiftsminskning av 21 400 kr. Denna beräkning torde fortfarande äga giltighet och något motiv att höja summan finnes knappast med hänsyn tagen till att så mycket icke står att i detta avseende vidare vinna genom övriga till fusions- gruppen hörande banors anslutning.

Sammanställningen här nedan upptager besparingen inom verkstadstjänsten.

( Grupp I II III IV V VI ( Besparing ............... 170 000 90 000 158000 15000 12000 21 000

Utöver här i penningar angiven vinst av verkstadsdriftens koncentrering kommer en säkerligen icke obetydlig kostnadsminskning att inträda för underhållet av rul- lande materiel, nämligen den som föranledes av slopning av vagnar och lok samt av förlängd revisionsfrist för viss vagnrescrv. Det kan nämnas att för Skånebanorna har härur beräknats en vinst på 29 000 kr., vilken ingår i den ovan under punkt 3 förda besparingen.

Den i siffror beräknade kostnadsminskningen under punkt 9 bliver sålunda 466 000 kr.

10. Förrådstjänsten.

Förrådstjänstcn bör i möjligaste mån koncentreras. För att undvika nybyggnader får man dock inskränka sig till att inköpen och bokföringen skötas centralt och att lagret fördelas på nuvarande utrymmen vid de kvarblivande verkstäderna. Olägen- heterna härmed motvägas dock till viss del av att under alla förhållanden lager av materialier och reservdelar måste hållas vid alla verkstäderna.

Besparingar kunna dock vinnas genom att uppköpen centraliseras; vinsten är emellertid svår att fastställa. Endast för smalspårsgrupperna, där förhållandena lättare kunna överblickas, ha här upptagits fixerade belopp:

Grupp IV V VI Besparing ................................. 6 000 3 000 3 000

A. II. För fusion nödvändiga kapitalinvesteringar.

Vid genomförandet av fusionerna är det nödvändigt att göra vissa förändringar eller kompletteringar i banans och materielens tekniska standard för att möjliggöra den föreslagna fusionsorganisationen eller för att kunna utnyttja de besparings— möjligheter, som fusionen ger.

För att central- och linjeförvaltnings— samt sektions- och verkstadsexpeditioner lätt och smidigt må komma i direkt förbindelse med varandra och med stationerna, med ban— och lokmästare ävensom för att stationerna och deras olika expeditioner skola erhålla goda förbindelser sinsemellan kräves anläggning, eventuellt utbyggnad av selektortelefonnät.

I vissa hänseenden måste även säkerhetsanläggningarna kompletteras. De härför nödvändiga kapitalinvesteringarna ha beräknats till för grupp I 536 000, grupp II 162 000 och grupp 111 650 000 kr.

Den under punkt A. 5. omtalade tryckluftsutrustningen av godstågsmaterielen för Skånebanorna kräver en kapitalinvestering av c:a 1 0.93 000 kr. Härför skulle broms kunna monteras på 55 lokomotiv och 500 vagnar, av vilka nu halva antalet sakna bromsutrustning, varjämte tryckluftledning upplägges på 450 vagnar. För de av gruppens vagnar, som uteslutande användas för bettransporter, har icke räk- nats med kraftbroms.

Erfarenheten har visat att anordningar med tvenne olika kraftbromssystem vid samma linje äro synnerligen olägliga. Ett införande av tryckluftbroms å godstågs— materielen bör därför föra med sig en övergång till samma bromssystem även på persontågsmaterielen. Tryckluftbroms har därför beräknats monterad på c:a 210 st. 4—ax1iga och 2-ax1iga vagnar för persontågen för en sammanlagd kostnad av c:a 225 000 kr.

Ombyggnaden av Köping—Uttersberg—Riddarhyttans järnväg till normalspår kräver för banavdelningen 350 000 kr. samt för ny rullande materiel 825 000 kr. Genom att till Köping—Uttersberg—Riddarhyttans järnväg överföra inom fusions- grupp I frigjord, normalspårig rullande materiel kunna dessa 825 000 kr. minskas till 200 000 kr.

De kvarblivande verkstäderna måste kompletteras för att kunna avveckla den genom verkstadstjänstens centralisering ökade arbetsbördan. Det härför erforderliga kapitalet beräknas i grupp I till 400 000, grupp II 250 000 och grupp III 250 000 kr. Härnedan lämnas en översikt av investeringarna.

Tabell 1.

Säkerhetsanl. o. selektortele- I H 111 IV V VI fon .................... 536 000 162 000 650 000 _— Tryckluftbroms ........... 1 318 000 —— —— Ändr. av spårvidd a) bana ............... 350 000 —— —— —-- _— _— b) rullande materiel . . . . 200 000 _— _. _- _ Komplettering av verkstäder 400 000 250 000 250 000 75 000 50 000 Summa 1 486 000 412 000 2 218 000 —— 75 000 50 000

Översikt av fusionsvinsterna.

Härovan har från fusionsvinsterna icke dragits räntan å det för fusionering nöd- vändiga kapitalet. Detta har i stället utförts i nedanstående sammanställning av fusionsvinsterna enligt en räntefot av 4 %.

Tabell 2. I II III _ IV V VI Styrelse ................ 65 000 40 000 42 000 9 000 9 000 8 000 Förvaltning löner ................ 700 000 110 000 210 000 20 000 9 000 40 000 sakl. kostn., samtrafiks— kontroll . . . . . . . . . . . . 165 000 38 000 40 000 4 000 22 000 10 000 pension, sjukvård ..... 100 000 27 000 40 000 3 000 1 000 4 000 Nedl. av linjer ......... 65 000 —— —— Ändr. av spårvidd ...... 90 000 —- —- Trafiktjänst ............ 31 000 34 000 157 000 8 000 2 000 9 000 Bantjänst .............. 15 000 20 000 50 000 5 000 —— 5 000 Vagnparkens utnyttjande framdr. o. växling . . . . 56 000 37 000 12 000 — — —— vagnhyror ........... —— 17 000 — — —— Maskintjänst ........... 30 000 30 000 50 000 — 3 000 Verkstadstjänst ......... 170 000 90 000 158 000 15 000 12 000 21 000 Förrådstjänst ........... — — 6 000 3 000 3 000

Summa 1 487 000 426 000 776 000 70 000 61 000 100 000 Härifrån avgår 4 % ränta på invest. kapital . . . . 60 000 17 000 89 000 3 000 2 000

Summa summarum kr. 1 427 000 409 000 687 000 70 000 58 000 98 000

B. I. Rationaliseringsvinster.

Härovan har redogörelse lämnats för de besparingar som möjliggöras genom en fusion. Jämsides härmed har undersökts vilka besparingar som skulle kunna vinnas i därutöver genom olika rationaliseringsåtgärder, för vilka närmare redogörelse lämnas i det följande.

Utgångspunkten har därvid varit de förhållanden, som voro rådande vid 1935 års slut.

Uppgifter hava sålunda inhämtats från förvaltningarna rörande de åtgärder, som vidtagits eller planerats. Därutöver hava utredningsmännen för vinnande av större likformighet i utredningsarbetet föreslagit ett antal rationaliseringsåtgärder, men i intet fall har besparing av sådan åtgärd medtagits, där icke full enighet upp— nåtts med förvaltningens representanter rörande möjligheten att genomföra åtgärden i fråga. För de kapitalinvesteringar som i vissa fall utgöra förutsättningen för åt— gärdernas genomförande, lämnas redogörelse under B. II nedan.

2. Förvaltning.

Genom införande av bokförings— och statistikmaskiner och arbetets centralisering har inom grupp I en reducering av arbetskraften skett, motsvarande en minskning i avlöning av 73 500 kr.

På grund av att antalet befattningshavare genom de olika rationaliseringsåtgär— derna minskas, följer därav automatiskt att förvaltningarnas utgifter för pensionering, försäkring, sjukvård m. rn. sänkas. Dessa utgifter redovisas som förvaltningskost— nader. Besparingen beräknas för grupp I till 192 500, grupp II 91 000 och grupp III 56 000 kr. Den sammanlagda utgiftsminskningen under punkten uppgår således till resp. 266 000, 91 000 och 56 000 kr. För smalspårsgrupperna har motsvarande vinst beräknats till 17 000 kr. i grupp IV och 7 000 kr. i grupp VI.

5. Trafiktj än st.

Genom att införa växelförregling, anordningar för obevakad körning, central omläggning av avlägsna växlar m. m. kan man åstadkomma, förutom större trafik- säkerhet, besparing av personal i säkerhetstjänst samt möjliggöra tillämpning av en tidtabell med flera tåg än nu utan att den stationära personalen behöver ökas. Stationsarbetet kan vidare underlättas genom att godsbodar inredas i stationshusen å mindre stationer och att anordningar för snabb lastning och lossning samt omlast- ning vid de större godsmagasinen förbättras. I samma riktning verkar även samman— förandet av olika, nu skilda expeditioner, så att exempelvis tågklareraren kan om- händerhava hiljettförsäljning, där trafiken så tillåter.

Bangårdarnas spårsystem är på vissa håll otillfredsställande med dödkorsningar, brist på utdragsspår, etc., vilket gör växlingen tidsödande. I utredningen har åt- minstone i vissa fall räknats med förbättring av spårplanerna och därmed följande personalbesparing.

Mycket står även att vinna genom förändring av trafikplatsers karaktär, sänkning av befattningar, omläggning av trafikarbetet, indragningar m. m.

Inom trafiktjänsten vinnes naturligtvis även beSparing genom planerad eller redan vidtagen elektrifiering av vissa sträckor samt motorisering, men vinsterna därav falla huvudsakligen inom maskintjänsten.

Till trafikavdelningens rationaliseringsvinster föres även den vinst som ernås genom införande av tryckluftbroms inom grupperna I och II. Hithörande järnvägars storlek samt ringa beroende av vagnsamtrafiken med banor, som icke infört tryck— luftbromsning, gör en dylik investering fullt sund även i nuvarande regi. Genom här ovan anförda rationaliseringsåtgärder har räknats med den besparing, som följande sammanställning visar.

Grupp I II III IV V VI Besparing .............. 720 000 285 000 310 000 52 000 63 000 55 000

Genom fortsatt minskning i antalet ordinarie personal, event. dess ersättande med billigare arbetskraft, genom minskat antal vägkorsningar i plan, genom automa— tiska vägsignaler samt anordningar för vägbommars skötande från närmaste station, genom förbättrade transportanordningar och genom användande av maskiner såsom ogräsbesprutningsaggregat, ballastplogar, motortrallor, stoppmaskiner, skruv— ' idragningsmaskiner m. m. erhållas besparingar vid banavdelningen.

Även om de utförda och beslutade elektrifieringarna medföra minskning i kost- naderna för telefon- och telegrafledningar, följa därmed dock nya kostnader för un- derhåll av kontaktledningar. Avdrag måste därför ske med den nya nettoutgiften.

Den sammanlagda besparingen visar sig då uppgå till nedanstående belopp.

Grupp 1 11 . 111 IV v VI Besparing .............. 274 000 116000 200000 34000 15000 23000

8. Maskintjänst och lokparkens utnyttjande.

I första hand kommer här motoriseringen såsom största besparingskälla. Motor- vagnar och motorlok medföra i jämförelse med ånglok avsevärda fördelar icke minst genom det mindre antal maskinpersonal, som behövs att avveckla en given trafik. Sålunda kan den åkande personalen minskas, eftersom enmansbemanning lättare kan genomföras. Den kan även bättre utnyttjas genom tågens ökade hastighet och genom minskad tid för klargöring och översyn av de motordrivna fordonen. Antalet stallpersonal kan avsevärt nedskäras, eftersom putsningen blir enklare och uppeldning samt spolning bortfaller. Kolvakterna slutligen kunna indragas. Till framförande av motorvagn kan även i viss utsträckning användas personal av lägre grad än lokförare. Motoriseringen ger även tillfälle till omarbetning och för- bättring av tidtabellen, vilket i sin tur kan medföra rationellare utnyttjning av materiel och personal. Oberoende av linjetrafikens motorisering kunna ångloken i viss män i växlingstjänst mycket väl utbytas mot lokomotorer, varmed följa icke obetydliga vinster.

En annan stor besparingsmöjlighet ligger i elektrifiering. Liksom fallet är med motorisering göres största besparingen genom personalbehovets nedgång liksom ock i bättre utnyttjande av loken. Inom grupp I beräknas elektrifieringen av Bergsla— gernas linje Göteborg—Åmål och Dalslands järnväg Mellerud—Kornsjö vara slut- förd år 1939. Göteborg—Borås järnväg inom grupp II blev färdigställd år 1936.

Inom maskintjänsten kunna för övrigt besparingar vinnas genom att använda kraftigare lok av modern konstruktion, ombyggnad av mindre persontågslok till enmansdrift, rationellare kolgivningsanordningar, etc.

Sammanlagt ha under denna punkt beräknats följande vinster:

Grupp I II III IV V VI Besparing ............. 1 125 000 418 000 498 000 106 000 9 000 96 000

9. Verkstadstj änst.

Genom att redan i nuvarande regi sammanföra befintliga verkstäder till större enheter, uppställa moderna arbetsmaskiner o. dyl. samt genom motorisering och i övrigt anskaffning av mindre underhållskrävande rullande materiel vinnas enligt utredningen följande besparingar:

* Grupp I II III IV V VI 1Besparing ........................ 378000 89000 59000 _ — _—

Genom centralisering av förråd ernås utöver under punkt 2 upptaget belopp vid grupp I en besparing av 10 000 kr.

B. II. För rationalisering nödvändiga kapitalinvesteringar.

De för ernående av förestående rationaliseringsvinster erforderliga kapitalin— vesteringarna äro sammanförda i följande tabell, varvid är att märka att under grupp III endast upptagits de av utredningsmännen tänkta investeringarna.

Tabell 3. Trafikavd. I II III IV V VI Kontorsmaski— ner, motor— truckar, etc.. 46 000 49 000 100 000 —— —— Banavd. Linjeomläggn., signal- och så- kerhetsanlägg- ningar, elek- trifiering . . . . 10 558 000 2 124 000 350 000 97 000 35 000 125 000 Maskinavd. Elektrifiering, motorisering, tryckluft— broms etc. . . 10 079 000 4 356 000 3 148 000 1 045 000 255 000 1 250 000 Verkstadstj änsten Sammanföring av befintliga verkstäder . . 775 000 — — —— ——

Summa 21 458 000 6 529 000 3 598 000 1 142 000 290 000 1 375 000

Översikt av rationaliseringsvinsterna.

Härovan har angivits vinsten under olika punkter av rationaliseringsåtgärder. Därvid har icke räntan å det investerade kapitalet frånräknats, med undantag för grupperna IV—VI, vilket i stället sker i det följande. Räntesatsen har förutsatts vara 4 %.

Ett sammandrag av rationaliseringsvinsterna följer nedan:

Tabell 4. I II III IV V VI Förvaltning .......... 266 000 91 000 56 000 17 000 7 000 Trafiktjänst .......... 720 000 285 000 310 000 52 000 63 000 55 000 Bantjänst ............ 274 000 116 000 200 000 34 000 15 000 23 000 Maskintjänst ......... 1 125 000 418 000 498 000 106 000 9 000 96 000 Verkstadstjänst ....... 378 000 89 000 59 000 ——

Förrådstj änst ......... 10 000 — — — ——

Summa 2 773 000 999 000 1 123 000 209 000 87 000 181 000 Avgår ränta 4 % 858 000 261 000 144 000 —

738 000 979 000 209 000 87 000 181 000

Summa summarum 1 915 000

Summan av de till sitt värde i siffror uttryckbara fusionerings— och rationalise— ringsvinsterna uppgår således, sedan räntan å nyinvesteringarna frånräknats, vid de olika grupperna till följande belopp (enligt tabellerna 2 och 4).

I II III IV V VI 3 342 000 1 147 000 1 666 000 279 000 145 000 279 000 Skulle lönerna vid samtliga banor efter en fusionering utgå med belopp enligt

löneavtalets högsta, inom resp. fusionsgrupp förefintliga bangrupp, minskas be— sparingarna med nedan angivna belopp:

I II III IV V VI Minskning ........ 205 000 108 000 161 000 14 000 100 000 75 000 Återst. Vinst ...... 3 137 000 1 039 000 1 505 000 265 000 45 000 204 000 Summa 5 681 000 514 000 Tillkommer hyresin— komst ....... ,:__'____ 50 000 Summa summarum 5 731 000 514 000

Förutom de genom fusioneringen uppstående vinsterna, vilka kunnat till sin storlek i kronor bestämmas, förekomma en hel del, vilka undandraga sig en dylik värdering. Dessa vinster äro dock av den betydenhet, att de ej böra underskattas.

Erforderliga kapitalinvesteringar ha närmare angivits i tabellen 3. Avsättningen till förnyelsefonderna ökas genom nyinvesteringarna och har beräknats efter en pro— centsats av 1 % för bana, byggnader och vad därtill hör, 2-5 % för rullande materiel m. m., 4 % för verkstäder med tillbehör och 5 % för inventarier på sätt framgår av följande tabell 5.

Tabell 5.

I II III IV V VI

Fus. Rat. Fus. Rat. Fus. Rat. Fus. Rat. Fus. Rat. Fus. Rat.

Bana o. byggn. 12 360 105 580 1 620 21 240 6 500 3 500 970 1 250 Rull.materiel. . 5 000 25i 975 108 900 32 950 78 700 26 125 31 250 Verkstäder . . . . 16 000 31 000 10 000 10 000 6 375 3 000 2 000 Inventarier. . . . 2 300 2 450 5 000

Summa (av- rundad) 33 000 391 000 12 000 133 000 49 000 87 000 33 000 3 000 2 000 33 000

De tillgångar, vilka genom fusionerings- och rationaliseringsåtgärder kunna av- föras, ha ansetts äga full motsvarighet i resp. förnyelsefonder, varför någon minskning i avsättningar till dessa icke kan ifrågakomma.

15—382718

Bil. A. Förvaltningstjlfnstens personal och löner efter fusionering.

Grupp I Grupp II Grupp III Grupp IV Grupp V

eieaeqsåuru -ne;eq [EWV

Surugjav

ereAeusSuru emm lBIUV

Surungv

e.!ezxeqsäuru meraq imuv

SIIIUQIAV

amaeqsäuru 419199 [BIUV

åuiugiAv

oieAeqsäuru '11919q IUWV

Stigum/iv

eieaeusäuiu -11913q lBlUV

BulUQIAV

Administrativa avd.:

Verkst. direktör . . .. Verkst. direktörens ersättare ......... Sekreterare ......... Kamrerare ......... Byråassistent ...... Statistiker ......... Bokhållare II ...... » III ...... Kontorsskrivare . . . . Kontorister ........ Kontorsbiträden .. . . Kontorsvakt (Vakt- mästare) .........

Summa

Trafikavdelningen : Traf ikct irektörsex p. : Trafikdirektören . . . . Byråassistent ....... Bokhållare II ......

» III ...... Kontorister ........ Kontorsbiträde ..... Kontorsvakt .......

Summa

Trafikinspektörsexp. : 1:ste trafikinspektör. Trafikinspektörer . . . Byråassistenter ..... Ackvisitörer Bokhållare II ......

) III ......

Kontorsskrivare . . . .

Kontorister ........ Kontorsbiträden .. . .

Summa

Kontrollkontor: 1:ste kontrollör ..... Resekontrollörer . . . . Bokhållare II ...... » III ...... Kontorsskrivare . . . . Kontorister ........ Kontorsbiträden . . . . Kontorsvakter ......

Summa

mal

10 15 20

55

31

19 000 8 000

10 &o 7 000

150 45000

62 300 40 000 60 000 75 000 70 000 307 500 11 000 24 000 20 000 66 500 9 000

..— !»IHIHHHIH »—

in! |_—

36

wiälewH

136 500 28

25 000 18 000 10 000 8 000 6 000 5 000 14 000

3 000 89 000

16 000 8 000

10 de 3 500 1 &0 38 500

44 &0 32 000 48 000 40 000 42 000 206 000 10 000 16 000 6 000 15 000 63 000

9 mo

åwwlmlwmwl väl)—LHIHIv-t w» mHlHHIIHI—ll H

119 000 y.; GD

17 000

030103. ECO sissi 'åå'

lwlolllli—lll

03 (D 0 O

2 000 59 400

15 000 6 000 3 600 3 400

28 000

31 %0 24 000 10 000 30 400 10 400 9 700 110 200

9 500 16 000 15 000 10 800 21 000 4 000

H

ww

Illllll

QIIMIIMHHH

82 300

alumner-kl ! |...

H 4 o o o

(I) O oll O

meo meo oollll oo lwllllr—Hli

I

5 600 46 000

Illllll ||l||||

| I

10 000 10 000

7 500 10 800

8 mo 37 100

8 000

4 400 6 600 6 400 2 800

QN)

17 000

400 010 oo] I CO

0? lållll O

3 800

E% O'! O O

lllllll

10 000

9 000

9 500 4 900

11 50

3 000

48 200

8 000

4 900 4 000 6 200 5 800 1 200

ImIIIIIHII H

G'll—l

IIIIIII

=D IHwHIle—ll

QtllMlHlln—A

17 000

03 o

|ål||||8ll

0

en

[Qi—A Som CO

IIIIIII

10 &0 15 000 4 800 4 800 11 400 3 000 49 000 8 000

4 50 5 800

Formmlärförråd :

Bokhållare ......... Kontorister ........ Kontorsvakt .......

Summa

Banavdelningen. Band i zrektörsex p. :

Bandin'ektör ........ Byråingenjörer ..... Bokhållare ......... Ritare ............. Kontorister ........ Konto-rsbiträden . . . .

Summa

Tel.-ingenjörsexp. : Tel.- och signalingen- jörer ............ Signalinspektör ..... Ritare ............. Kontorister ........

Summa

Baningenjörsezp. :

Baningenjörer ...... Underingenjörer . . , . Ritare ............. Exp.-banmästare . . . Kontorister ........

Summa

Maskinavdelningen. M askind irektärsexp. : Maskindirektör ..... Verkstadschef ...... Byråingenjörer ..... Kamrerare ......... Bokhållare ......... Ritare ............. Kontorister ........ Kontorsbiträden . . . . Kontorsvakt .......

Summa

Förrddet:

Förrådsförvaltare . . . Bokhållare ......... Kontorister ........ Kontorsbiträden .. . .

Grupp II Grupp III Grupp IV Grupp V Grupp VI

Summa

5.5 5.5 55 E.? 5.2; 5.3;

53 åå 53 å 53 åi 53 å 53 å 53 å 1 5 000 — _ _ _ _ _ _ _ _ 2 7 000 _ — _ _ _ _ _ _ _ _ 1 3 000 — _ _ _ _ _ _ _ _ _ 4 15 000 _ — _ _ _ _ _ _ _ 1 19 000 1 16 000 1 15 000 — _ _ _ _ _ 2 25 000 1 11 000 1 8 000 — _ _ _ _ _ 3 15 000 2 10 000 2 10 000 _ _ _ _ _ _ 4 20 000 2 10 000 2 10 000 _ _ _ _ _ _ 4 14 000 3 10 500 _ _ _ _ _ _ _ _

_ _ _ — 3 10 200 — _ _ _ _ _

14 93 000 9 57 500 9 53 200 _ _ _ _ _ _ 2 25 000 1 11 000 1 9 000 _ _ _ _ _ _

_ — _ _ 1 6 500 _ _ _ _ _ _ 2 10 000 1 5 000 _ _ _ _ _ _ _ _ 4 14 000 2 7 000 1 3 600 _ _ _ _ _ _ 8 49 000 4 23 000 3 19 100 _ _ _ _ _ _ 5 62 500 4 44 000 3 31 700 1 10 000 1 10 000 1 10 000 5 40 000 — — _ _ 1 8 000 1 8 000 1 8 000

_ _ _ _ _ _ 1 5 400 1 4 900 1 4 800 5 25 000 4 20 000 3 14 300 _ _ 2 6 600 _ _ 10 35 000 8 28 000 3 10 400 _ _ 1 3 100 _ _

25 162 500 16 92 000 9 56 400 3 23 490 6 32 600 3 22 800 1 19 000 1 16 000 1 15 000 _ _ _ _ _ _ 1 12 500 _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ 2 25 000 1 11 000 1 8 000 _ — _ _ _ _ 1 10 000 1 10 000 _ _ _ _ _ _ _ _ 2 10 000 2 10 000 1 5 000 _ _ _ _ _ _ 4 20 000 2 10 000 2 10 000 _ _ _ _ _ _ 7 24 500 6 21 000 _ _ _ _ _ _ _ _

_ _ _ _ 1 3 400 _ _ _ _ _ _ 1 1 000 1 1 000 _ _ _ _ _ _ _ _

19 122 000 14 79 000 6 41 400 _ _ _ _ _ _ 1 12 500 1 11 000 1 8 000 1 8 000 1 8 000 1 8 000 2 12 000 2 12 000 1 5 000 _ _ _ _ _ _ 8 28 000 6 21000 _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ 1 3 400 1 3 200 1 2 600 1 2 600

11 52 500 9 44 000 3 16 400 2 11 200 2 10 600 2 10 600

Q "! = 'U "U 4 Grupp II Grupp III Grupp IV Grupp VI

Cl v-1 !: "C! *0 _.

eJBAcqsäuiu -11B;9q [eiuv Burugva omAeqsåuiu '119J3q IWUV %uzumw amAeqsåuiu '11339q IWUV SuiuglAv emmaqsåuiu 4191”! [muv SuiuglAV amAquäuiu *119J9q [eluV BuiugIAV ainAmIsöuiu 'llcleq [BluV Buiugva

Maskiningenjörsexp. :

Maskiningenjörer .. . Underingenjörer . . . . Ritare ............. Bokhållare ......... Kontorister ........ Kontorsbiträden .. . . Kontorsvakter .....

62 500

alla

25 000 35 000

p.; 0

122 500

UllHHIHHb—A eur—AH] Iv—u-u—A

m O N) O

Summa

Verkstadsingenjörs- exp.: Verkstadsingenjörer . 50 000 Underingenjörer . . . . 32 000 Bokhållare ......... 20 000 Ritare ............. 20 000 Kontorister ........ 14 000 Kontorsbiträden .. . . _

Summa 136 000 Summa summarum 1 346 000 158

10 000 4 500

llllll Illlll

3 000 17 500 545 500

[

160 700

ägo.—IIHIH

Bil. B. Personalminskuing inom förvaltningstjänsten vid fusionering.

Verkst. direktör, trafik- chef ................ Verkst. direktörens er- sättare .............. Trafik-, ban— och maskin- direktörer ........... Kamrer, kassör, kon- trollör, statistiker, se- kreterare ............ Trafikinspektör, han- och maskiningenjörer, verk— stadschef, förrädsinten- dent ................ Byråingenjör, verkstads- ingenjör, byråassistent, baninspektor ......... Underingenjör, ritare, expeditionshanmästare, ackvisitör, signalin- spektör .............. Expeditionsföreståndare, bokhållare, kontorist, kontorsbiträde,kontors- Vakt, m. fl. .........

Summa Minskning

Grupp Grupp Grupp Grupp Grupp Grupp

1 11 111 IV v VI summa > > > > > > > > > > > > 92 :! _: :: ...,: = _: : ___: = _: :: ...,: .» 25225225225225225259 säga;ä'gsä'gsä'gåä'gsägäå %% = 3 &; ä 2 3 9. m 3 3 = 8 8 1 9 9 1 2 1/2 1 3 1/a 1 5 1 365/.

_ 1 _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ 2 9 3 1 3 _ 3 _ _ _ _ 10 9 25 7 20 6 20 5 6 1/2 2 6 2 6 2 831/, 24 31 18 26 14 20 11 4 4 3 zl. 5 7 4 91=/= 56 22 15 5 9 4 6 ll, 2 5 1 _ 1 %*]2 34 20 39 9 23 1 10 2 5 2 9 1 6 35 92 250 143 116 101 84 58 161/2 17 22 22 19 17 501/2 358 365 227 186 158 138 94 32 31 42 40 38 31 801 581

Översikt av meddelade järnvägskoncessioner med hänsyn till inlösningsvillkoren.

I. Järnvägar beträffande vilka någon statens inlösningsrätt ej finnes stadgad.

Konces— sion eller Ban- faststäl- längd Ägare lelse av km. plan Spårvidd 1.455 meter. Gävle—Falun ................. 5/5 1855 91-7 Gävle—Dala jvab. Ystad—Eslöv ................. 2/10 1863 753 Ystad—Eslövs jvab. Kristianstad—Hässleholm ....... 13/, 1864 29-5 Kristianstad—Hässleholms jvab. Växjö—Alvesta ................ 4/, » 17-5 Växjö—Alvestads jvab. Nässjö—Oskarshamn ........... 15/10 1869 148—4 Nässjö—Oskarshamns jvab. Krylbo—Kärrgruvan ........... "9/1 1872 186 Krylbo—Norbergs jvab. Halmstad—Värnamo ........... 1='/,, » 115-1 Halmstad—Nässjö jvab. Malmö Västra—Ystad .......... '/, 1873 628 Malmö—Ystads jvab. Börringe—Anderslöv ........... » » 7-4 Börringe—Östratorps jvab. Värnamo—Hok ................ 9/, » 46-0 Halmstad—Nässjö jvab. Kärrgruvan—Ängelsberg ........ 1]. 1874 16-6 Stockholm—Västerås—Bergslagens nya jvab. Hok—Nässjö .................. I"/., » 34-8 Halmstad—Nässjö jvab. Everöd—Degeberga ............ '1/3 1881 7-4 Östra Skånes jvab. Tollarp—Skepparslöv ........... » » 12-5 » Simrishamn—Tomelilla ......... 2V,, 1882 26-2 Malmö järnvägars ab. Norberg—Klackberg ........... "/. » 4-3 Stockho]m—Västerås—Bergslagens nya jvab. Torup—Rydö ................. 1/10 1897 3-8 Halmstad—Nässjö jvab. ' Rydö—Hylte .................. al/" 1907 7-2 » 1 1 Spårvidd 1. 0.93 meter. 1 Köping—Uttersberg ............ ***/,,, 1863 33-9 Köping—Uttcrsberg jvab. 1 bibana till Svansbo .................... » » 1-5 » Uttersherg—Riddarhyttan ...... "], 1879 12-3 » Spårvidd 1.067 meter. Karlshamn—Vislanda .......... ui/l 1872 780 Karlshamn—Vislanda jvab. Sölvesborg—Kristianstad ....... W, » 30-6 Aktiebolaget Blekinge kustbanor ] Spårvidd 0.89! meter. | Hjo—Stenstorp ................ 19/1 1872 38”! Hjo—Stenstorps jvab. Pålsboda—Finspång ............ » » 58-0 Norra Östergötlands jvab. Mariestad—Moholm ............ 17/6 » 17-8 Mariestad—Moholms jvab. Svartbäcken—Skara—Stenstorp. . '/1., » 49-0 Lidköping—Skara—Stenstorps jvab. Filipstad—Nordmark ........... 9/s 1873 16-8 Nordmark—Klarälvens jvab. SVensbro—Ekdalen ............ 5/B 1874 86 Hjo—Stenstorps jvab. Motjärnshyttan—Nordmark—Ta- berg ........................ 10/. » 17-0 Nordmark—Klarälvens jvab. Vintjärn—Lilla Björnmossen .. .. 17/ » 11-5 Kopparfors ab. Uppsala—Länna ............. . . 15/1 1875 205 Stockholm—Rimbo jvab. , Dannemora—Hargshamn ....... 15/1 » 47-0 Dannemora—Hargs jvab. Knaby—Ramhäll .............. » » 8-0 » Ekedalen—Tidaholm ........... 35/7 » 7-2 Hjo—Stenstorps jvab. Sl Lilla Björnmossan—Tallas ...... å,,l " 1876 143 Kopparfors ab. /, 1878

Konces- sion eller Ban- faststäl— längd Ägare lelse av km.

plan

Talllås—Jädraås ................ :"V, 1880 4-5 Kopparfors ab. Lämna—Norrtälje .............. 11/2 1882 609 Stockholm—Rimbo jvab. Askersund—Skyllbergs bruk .. .. "], 1883 10-0 Askersund—Skyllbergs jvab. Sky/llbergs bruk—Lerbäck ...... » » 4-3 Skyllbergs bruks ab. Spårvidd 0.802 meter. 2]. Hörken—Fredriksberg .......... l”? ägg? 47-0 Hällefors—Fredriksbergs jvab. 8

II.. Inlösningsvillkoren i Kungl. Maj:ts privilegium den 13 november 1852 för ett aktiebolag till utförande av en järnvägsanläggning mellan Köping och Hult, vilka villkor enligt Kungl. Maj:ts resolution den 29 oktober 1881 skola gälla om staten önskar inlösa den del av nämnda anläggning, som kommit till utförande, nämligen järnvägslinjen mellan Örebro och Köping. Emellertid har sträckan Örebro —F1rövi redan inköpts av staten, i följd varav inlösningsvillkoren numera endast äga tillämpning å järnvägen Frövi—Köping, 44-7 km., tillhörig Örebro—Köpings jvab:

Villl staten till sig lösa järnvägen, vare sådant tillåtet; dock skall i denna händelse lösesumman, därest överenskommelse icke på annat sätt träffas, sålunda bestämmas, att, sedan egendomen blivit värderad av en utav ojävige och sakkunnige personer bestående kommitté, vars ledamöter utses till halva antalet av Kungl. Maj:t och till den andra hälften av bolaget samt själva utom sig välja en ordförande, och ifrån det av bemälde kommitté fastställda värde avräknats vad staten mä hava till anlägg— ningskostnadens amortering kontant tillskjutit, återstående värdebeloppet förhöjas med 25 procent.

III. Inlösningsbestämmelserna rörande Frövi—Ludvika järnväg (Röjen—Lud- vika) 981 km, ägare Trafikaktiebolaget Grängesberg—Oxelösund, enligt koncession den ",'9 1869:

Svenska statsverket äger, om särskilda omständigheter därtill föranleda, inlösa järnvägen med allt tillbehör, för sådant fall skall i löseskilling erläggas ett belopp, som efter 5 % giver en ärlig ränta, motsvarande en och en halv gång beloppet av den nettoinkomst, banan, enligt vad dess ägare kunna tillförlitligen ådagalägga, under de tio nästföregäende åren i medeltal årligen lämnat, skolande, om ägarna ej Vilja eller kunna tillförlitligen styrka beloppet av den nettoinkomst, varefter löseskillingen bör beräknas, densamma sålunda bestämmas, att, sedan egendomen blivit värderad av fem gode män, utav vilka Kungl. Maj:t väljer två och järnvägens ägare två samt de fyra sålunda valda tillkalla den femte, det av dessa gode män fastställda värde förhöjes med 50 procent.

IV. Järnvägar beträffande vilka Kungl. Maj:t meddelat följande bestämmelser rörande Villkoren vid inlösningsrättens eventuella tillämpning:

Svenska statsverket skall, om särskilda omständigheter därtill föranleda, äga rätt att inlösa järnbanan med allt tillbehör; att för sådant fall, och under förutsättning att banan med tillbehör befinnes vara väl underhållen och i fullt försvarligt skick, skall i löseskilling erläggas ett belopp, som efter fem procent giver en ränta, mot— svarande en och en halv gång beloppet av den nettoinkomst, banan, enligt vad dess ägare kunna tillförlitligen ådagalägga, årligen i medeltal under de tio nästföregående åren lämnat; att, om ägarne icke vilja eller kunna tillförlitligen styrka beloppet av

den nettoinkomst, varefter löseskillingen bör beräknas, densamma skall bestämmas på det sätt att, sedan egendomen blivit värderad av fem gode män, utav vilka Kungl. Maj:t utser två och järnvägens ägare två samt de sålunda valda tillkalla den femte, det av dessa gode män fastställda värde förhöjes med femtio procent; samt att, evad löseskillingen bestämmes på ena eller andra sättet, den av järnvägsägarne av- satta reservfond skall utan särskilt vederlag åtfölja banan.

Ban- __ längd Agare km.

Konces- sion

Spårvidd 1.435 meter.

Falun—Göteborgs B-s .......... in/, 1871 476- 3 Bergslagernas jvab. Daglösen—Filipstad ............ 516/, 1873 8- 0 » Oxelösund—Valskog ............ 11/1, 1872 138- 5 Oxelösund—Flen—Vestmanlands . jvab. 1 Rekarne—Kolbäck ............. » » 17'2 » ' Tillberga—Sala ................ 1/, 1874 27-5 Stockholm_Västeräs—Bergslagens jvab.

Till sin huvudinnebörd är nu ifrågavarande stadgande lika med motsvarande bestämmelse i Frövi—Ludvikabanans koncession. I syfte att bättre än vad som skett i sistnämnda koncession tillgodose statens intresse har emellertid stadgats, att staten skall betala den på föreskrivet sätt fastställda löseskillingen endast om »banan med tillbehör befinnes vara väl underhållen och i fullt försvarligt skick», samt att den av ägarna avsatta reservfonden skall utan särskilt vederlag vid inlösen åtfölja järnvägen.

V. Järnvägar beträffande vilka Kungl. Maj:t meddelat följande bestämmelser rörande villkoren vid inlösningsrättens eventuella tillämpning:

Svenska statsverket är berättigat att inlösa järnvägen med ett penningbelopp, som efter Kungl. Maj:ts gottfinnande antingen beräknas så, att detsamma svarar mot tre gånger summan av hela den enligt behöriga räkenskaper uppkomna nettobehåll- ningen av trafiken för de tio sistförflutna åren, innefattande alla under samma tio år gjorda utdelningar till delägarnei järnvägen jämte ränte— och kapitalavbetal- ningar ä upptagna län samt avsättning av kontanta medel eller överförande av säkra fordringar till befintlig reserv— eller förnyelsefond, eller ock bestämmes sä— , lunda, att, sedan järnvägen med dess tillbehör blivit värderad av fem gode män, 5 utav vilka Kungl. Maj:t utser två och koncessionshavarna två, varefter de fyra ' sålunda valde tillkalla den femte, det av dessa gode män fastställda värde skall förhöjas med 50 procent;

kommande den på det ena eller andra av förenämnda sätt fastställda lösesumman att av svenska statsverket erläggas vid tillträdet av den inlösta egendomen och anses utgöra inlösningsvärdet av hela järnvägsbyggnaden med alla dess fasta och lösa tillhörigheter av vad slag de vara må, ävensom av hela den i behåll varande reserv- och förnyelsefonden, utan annat undantag än av de för trafikens behov i förråd 1 befintliga förlags- och konsumtionsartiklar, såsom obegagnade skenor med tillbehör, ? syllar, stenkol, oljor och dylikt, och skall egendomen till statsverket avträdas skuldfri l eller ock behörigt avdrag å löseskillingen vid avträdandet göras för beloppet av den I i järnvägen intecknade skulden samt koncessionshavarne åligg a att årligen, efter det . behörig revision av järnvägens förvaltning och räkenskaper ägt rum, insända till kungl. civildepartementet, för att där förvaras, fullständig uppgift å beloppet av de utdelningar till delägarne i järnvägen, de kapital— och räntebetalningar å upptagna län samt de överföringar av medel till reserv- och förnyelsefonden, som för det år, revisionen omfattar, blivit av överskottä ajärnvägens trafikinkomster bestridda.

Ägare

Spårvidd 1.455 meter.

Annderslöv—Östratorp .......... 210/,, 1875 14-7 Börringe—Östratorp jvab. Sunnanå—norska gränsen ....... s/u » 65—7 Dalslands jvab.

Ed—Le ....................... » » 2-8 »

Kristianstad—Sibbhult ......... !1/3, 1884 34-4 Kristianstad—Hässleholms jvab. Södervärn—Trelleborg nedre .. .. 15/4 » 29-9 Malmö—Trelleborgs jvab. Karpalund—Hästveda .......... 1/, » 3623 Östra Skånes jvab. Sibbhult—Glimåkra ............ "],o » 6-4 Kristianstad_Hässleholms jvab. Kristianstad—Åhushamn ....... 17. 1885 182 » Hörby—Tollarp ................ 31/7 » 2453 Östra Skånes jvab.

Spårvidd 1.067 meter.

Karlshamn—Sölvesborg ......... 1], 1885 29-3 Aktiebolaget Blekinge kustbanor. Sandbäck—Holje .............. » » 15-5 » Spårvidd 0.8.9! meter. Motjärnshyttan—Björndalsbron.. 17/, 1877 47-9 Nordmark_Klarälvens jvab. Geij ersholm—Starrkärr ......... » » 1 - 1 » Sjögränd—Edebäck ............ » » 4-6 » Vetlanda—Sävsjö .............. ”'i/, 1882 298 Aktiebolaget Vetlanda järnvägar. Hästholmen—Hästholmens hamn git/, 1886 0-6 Mellersta Östergötlands järnvägar

ab.

De viktigaste skiljaktigheterna från närmast tidigare inlösningsbestämmelser ligga däri, att intet stadgande finnes om järnvägens skick vid en inlösen, samt att det skall bero på Kungl. Maj:ts gottfinnande, huruvida löseskillingen skall beräknas på grundval av järnvägens nettobehållning eller genom värdering av gode män. Inne— börden av det nu i koncessionerna införda begreppet nettobehållning blev närmare angiven. Bestämmelser rörande lösesummans betalning samt angående arten av den egendom för vilken denna lösesumma skall anses utgöra ersättning tillades, varjämte koncessionshavaren förpliktades att årligen avgiva Vissa ekonomiska upp— gifter av betydelse för ett bedömande av järnvägens avkastning. Av ändringarna utgjorde stadgandet att Kungl. Maj:t ägde avgöra, vilketdera av de alternativa sätten för löseskillingens beräkning som skulle användas, otvivelaktigt ur statens synpunkt en förbättring, då staten härigenom fick frihet att tillämpa det alternativ, som för staten ställde sig fördelaktigast. Däremot har det ansetts tvivelaktigt om någon större klarhet vunnits genom utbytet av uttrycket nettovinst mot nettobe- hållning och den förklaring härav som tillfogades.

VI. Järnvägar beträffande vilka Kungl. Maj:t meddelat följande bestämmelser rörande villkoren vid inlösningsrättens eventuella tillämpning:

Svenska statsverket är berättigat att inlösa järnvägen mot ett penningbelopp, som, allt efter det sätt, vilket för koncessionshavaren må finnas förmånligast, antingen beräknas så, att detsamma motsvarar två gånger summan, enligt behöriga räken- skaper, av hela den under de tio år, som förflutit närmast före det år, varunder lösningsanspråket är väckt, uppkomna nettobehållning av trafiken, innefattande alla under samma tio är gjorda utdelningar till delägarne i järnvägen jämte ränte- och kapitalavbetalningar å upptagna län samt avsättning av kontanta medel eller över— förande av säkra fordringar till befintlig reserv— eller förnyelsefond, eller ock bestäm- mes av fem gode män, utav vilka Kungl. Maj:t utser två och koncessionshavarna välja två, varefter de fyra sålunda valde tillkalla den femte;

kommande lösesumman för järnvägen att av svenska statsverket erläggas vid tillträdet av den inlösta egendomen och anses utgöra inlösningsvärdet av hela järn-

vägsbyggnaden med alla dess fasta och lösa tillhörigheter av vad slag de vara må ävensom av hela den i behåll varande reserv— och förnyelsefonden utan annat undan— tag än av de för trafikens behov i förråd befintliga förlags- och konsumtionsartiklar, såsom obegagnade syllar och skenor med tillbehör, stenkol, oljor och dylikt; och skall egendomen skuldfri avträdas till statsverket eller ock behörigt avdrag å löseskillingen vid avträdandet göras för beloppet av den i järnvägen intecknade skuld; varemeller— tid järnvägens ägare åligger att årligen efter det behörig revision av bolagets förvalt- ning och räkenskaper ägt rum insända till kungl. civildepartementet, för att där förvaras, fullständig uppgift å beloppet av de utdelningar till delägarne i bolaget, av de kapital— och räntebetalningar å upptagna län samt av de överföringar av medel till reserv- och förnyelsefonden, som för det är, revisionen omfattar, blivit av överskott ä järnvägens trafikinkomster bestridda.

Ban- Konces- längd Ägare Sion km. Spårvidd 1.435 meter. Kinnared—Fegen .............. 13/1 1884 11"! Halmstad—Nässjö jvab. Fegen—Åtran ................. " u » 6-2 » _ W, 1871 .. . Karlskrona—Vaage1 ............ ,,/ 1886 113-4 Karlskrona—Vax101vab. ! Spånga_Lövstax ............... ”I” » 7-3 Stockholms stad Kullsveden—Bispberg .......... "l. 1876 3-2 Södra Dalarnes jvab. 21 Varberg—Borås övre ........... J" 1876 85-0 Varberg—Borås—Herrljunga jvab. /11 1886 Trelleborg nedre—Klagstorp . . . . "],, 1886 13-9 Trelleborg—Rydsgårds jvab. Rättvik—Mora Noret .......... "/. 1887 388 Gävle-_Dala jvab. Kärreberga—Markaryd ......... '/, 1889 545 Skåne—Smålands jvab. 2 Falun—Rättvik ................ H: 533 502 Gävle—Dala jvab. Jönköping—Vaggeryd .......... '/. » 35-0 Halmstad—Nässjö jvab. Almedal—Borås ............... ”% 1891 66-8 Göteborg—Borås jvab. Mgelsberg—Vansbro ........... ”/, » 144-9 Stockholm—Västerås—Bergslagens nya jvab. Morgårdshammw_Smedjebacken » » 3-6 » Malmö C—Tomelilla ........... ” ,, » 681 Malmö järnvägars ab. Ös.te_1'värn—Ge11_arp_ ............ ,"/, 1892 257 Malmö—Genarps nya jvab. Köpingebro—Gärsnäs .......... ”I, » 27-4 Ystad—S:t Olofs jvab. Degeberga—Brösarp ............ ,, .» 15-9 Östra Skånes jvab. _ Klagstorp—Rydsgård .......... 12/, 1893 19-8 Trelleborg—Rydsgårds_Jvab. Bokskogen övre—Bokskogen nedre 1/. 1901 1-2 Malmö—Genarps nya Jvab. Spårvidd 1.067 meter. Karlshamn—Gullberna ......... ”I". 1886 64-9 Aktiebolaget Blekinge kustbanor Djupadal—Kallinge ............ » » 1-1 » Ronneby—Ronneby redd ....... » » 3-5 » 6 : Halmstad—Bolmen ............ 11,42" : 63-6 Halmstad—Bolmens jvab. Vislanda—Bolmen ............. 53521 ägg 51-0 Karlshamn—Vislanda jvab. Gullberna—Karlskrona ......... 3/1, 1887 4-2 Aktiebolaget Blekinge kustbanor sen—Unnen ................. ”**/, 1892 23 Halmstad—Bolmens jvab. Bredåkra—Tingsryd ............ 7101893 403 Aktiebolaget Blekinge kustbanor Spårvidd 0.891 meter. Stockh ] _R' b ........... l . . Ösbij?urshå?nff ____________ 1 1% 18825 595 Stockholm—Rimbo jvab.

1 I dessa koncessioner saknas bestämmelser om vilken part, staten eller koncessions- havaren, som vid eventuell statsinlösen äger välja huruvida inlösningssumman skall beräk- nas efter nettobehållningen av trafiken eller fastställas av gode män. _ * Sammanförda nu en järnvägsenhet enligt Kungl. Majtzs resolutmn den 7], 1893.

Ägare

Finspång—Norsholm ........... 1/0 1882 26-5 Norra Östergötlands jvab. 11

Skara—Gössäter ............... i"? 18:36 27-0 Västergötland—Göteborgs jvab.

10 Visby—Hemse ................. +:? ååå?) 56-7 Gotlands jvab. 1]. Gössäter—Mariestad ............ |*/. 1888 27-0 Västergötland—Göteborgs jvab. Björndalsbron—Munkfors ....... ”/, 1889 14-6 Nordmark—Klarälvens jvab. Rimbo—Häverösund ........... 5/. 1891 391 Stockholm—Rimbo jvab. Växjö—Klavreström ........... |*/, 1892 43-6 Växjö—Åseda—Hultsfreds jvab. Falkenberngridhemsberg ...... '/, » 38-5 Falkenbergs jvab. Kalmar—Berga ................ m/D » 76-6 Kalmar läns östra jvab. Ockelbo—Norrsundet ........... " » 26-5 Kopparfors ab. Byvalla—Långshyttan .......... 2"l, 1893 26-7 Klosters ab.

Spårvidd 0.600 meter. Nättrabyhamn—Alnaryd ....... "/, 1892 17-5 Nättraby—AInaryd—Eringsboda jvab.

En väsentlig olikhet gentemot de äldre bestämmelserna ligger däri, att lösesumman icke längre skall ökas med femtio procent i förhållande till det värde, som fram- kommit genom nettobehållningens kapitalisering eller genom banans värdering, utan motsvara det genom kapitaliseringen respektive värderingen erhållna beloppet. I järnvägsägarens intresse medgives dock, att det må bero på vad som för denne ställer sig förmånligast, huruvida lösesumman skall bestämmas på grundval av nettobehållningen eller enligt gode männens värdering, medan enligt de äldre vill- koren avgörandet härutinnan tillkom Kungl. Maj:t-

VII. Järnvägar beträffande vilka Kungl. Maj:t meddelat följande bestämmelser rörande villkoren vid inlösningsrättens eventuella tillämpning:

Svenska statsverket skall vara berättigat att inlösa ifrågavarande järnväg med tillhörigheter och trafikmateriel mot ett penningbelopp, som skall, allt efter det sätt, som finnes vara för koncessionshavaren förmånligast, antingen beräknas så, att det- samma motsvarar tjugufem gånger den enligt av Kungl. Maj:t godkända räkenskaper uppkomna medelinkomsten av trafiken för de tio år, som förflutit närmast före det år, varunder lösningsanspråket blivit väckt, innefattande alla under samma tio är gjorda utdelningar till aktieägarne jämte ränta- och kapitalavbetalningar å upptagna lån samt avsättning av kontanta medel eller överförande av säkra fordringar till befintlig reserv— eller förnyelsefond, eller oclc bestämmas av fem gode män, utav vilka Kungl. Maj:t utser två och koncessionshavarne två, varefter de fyra sålunda valde tillkalla den femte;

skolande lösesumman, som skall anses utgöra inlösningsvärdet för hela järnvägs— byggnaden med alla dess fasta och lösa tillhörigheter av vad slag de vara må ävensom av hela den i behåll varande reserv- och förnyelsefonden utan annat undantag än av de för trafikens behov i förråd befintliga förlags— och konsumtionsartiklar, såsom obegagnade syllar och skenor med tillbehör, stenkol, oljor och dylikt, inom ett år efter det lösningsanspråket framställdes och i varje fall inom sex månader efter det staten tillträtt järnvägen av sve