SOU 1938:59
Betänkande med förslag till förordning angående yrkesmässig biltrafik m. m
N 4-0 G(
oå (—
_ CUL"
&( *. IGT?»
National Library of Sweden
Denna bok digitaliserades på Kungl. biblioteket år 2012
STATENS OFFENTLIGA UTREDNINGAR 1938: 59 KOMMUNIKATIONSDEPARTEMENTET '
'BETÄNKANDE' MED FÖRSLAG
TILL
FÖRORDNING
ANGÅENDE
? * YRKESMÄSSIG BILTRAFIK'
M. M.
A'VCIVET AV 1936 ÅRS TRAFIKUTREDNING
s T 0 c K K 0 L M, 1 9 3 8
UIIÅWMH
då
10. 11. 12.
. 13.
14. 15. 16.
17. 18.
19. 20.
' nier m. m:
21. 22. 25.
. 24 25. 26. 27.
* - 28. 29.
30.
31.
Statens offentliga utredningar 1938
Kronologisk förteckning
. Betänkande angående omorganisation avf polisskolan i Stockholm in. in. Idun. (4), 107 5. S. . Förslag till revision av den svenska kyrkohandboken. Av E.-Eidem. Uppsala, Almqvist & Wiksell. vij, 303 s. E; . Byggnadsindustrien i Sverige. 2. Arbetsgivares och lön- tagares inkomster. Idun. vi], 198 s. 8. . Byggnadsindustrien i Sverige. 8. Arbetslöshetens om- fattning och växlingar. Idun. vij, 202 s. S. Betänkande med utredning och förslag rörande pro- duktions- och avsättningsförhållandena inom trädgårds- näringen. Marcus. 314 s. Jo. . Betänkande i näringsfrågan. Marcus. 178, 251” s. 8. . Betänkande angåensde harnbeklädnadsbidrag m. m. s. Marcus. 133, 18 . 1936 års yrkesskolsakkunniga. Betänkande med förslag rörande omorganisation av vissa delar av tekniska sko- lan i Stockholm. Häggström. viij, 455 s. 2 bil. E. Utlåtarnge rörande flottans fartygstyper m.m. Norstedt. 71 s. . Byggnadsindustrfen i Sverige. 1. Allmän översikt, yttd randen och förslag. Idun. xvj, 741 s. 8. Riktlinjer för en lagstiftning om ligareförbehåll och avbetalningsköp. Av F. Schmidt. Norstedt. 64 s. Ju. Undersökning av taxeringsutfallet beträffande jord- bruksfastighet å'landsbygden enligt beredningsnamn- dernas förslag vid 1938 års allmänna fastighetstaxering. Hseggström. 89 s. Fi. Betänkande angående förvärvsarbetande kvinnors rätts- liga såållning vid äktenskap och barnsbörd. Marcus. 52 s. . Betänkande och förslag'angående skolöverstyrelsens organisation. Baggström. ix, 396 5. E. Betänkande angående rlandsbygdens avfolkning-. Mar- cus. 208, 89' s. S. Betänkande och förslag angående verksamheten vid kungl. dramatiska teatern, dess förvaltning och led- ning. Haeggström. 78 s. E Betänkande med förslag Marcus. 70 s. . Betänkande med förslag till lag om frivillig pensione- ring av i enskild tjänst anställda m.m. Beckman. 121 s. Ju. Yttrande med socialetiska synpunkter på befolknings— frågau. Marcus, 52, 10' s. S. Betänkande angående barnkrubbor och sommarkolo- Marcus. 76, (2), 16' s. S. Arbetslöshetsräkningen den 81 augusti 1937. Del 1. Beckman. 254 s. S. Betänkande med försla ning. Norstedt. 278 s. u. Betänkande med förslag till lag om enskilda vägar m. m. Beckman. 229 s. . Betänkande med vissa demografiska utredningar. Marcus. 290 s. S. Betänkande med förslag till lag om villkorlig frigiv- ning m. m. Norstedt. 77 s. Ju. Betänkande med utredning och förslag angående cen- trala verkstadsskolor m. m. Idun. (2), 320 s. E. Betänkande med förslag till trafikförsäkringslng jåmte därmed sammanhängande författningar. Norstedt. 139 s. Ju. 1936 års järnvägskommitté. Betänkande rörande åt- gärder för enhetliggörande av det svenska järnvägs- nätet. Norstedt. 276 s. K. _ Betänkande med utredning och förslag angående in- tagning av elever i första klassen av de allmänna läro- verkenEoch med dem jämförliga läroanstalter. Idun. 216 s. .
Betänkande jämte lagförslag angående lärlingsutbild- ningen inom hantverket och den mindre industrien. Idun. 159 s. H.
Försöksutredning betr-lidande omfattningen av yrkes- mässig godstrafik med automobil eller släpvagn under år 1937. Beckman. 211-11. K.
till reformerad hyreslagstiit-
ltlll lotteriförordning m. m. .
32. Betänkande med utredning och förslag angående gynnelsespråket i realskolan. Haeggström. 228 's. Betänkande och förslag rörande den andliga vård inom försvarsvttsendet. Beckman. 95 s. Fö. Den statliga egnahemsverksamheten. Marcus. vili, s.
0.
33. 84. 85. Betänkande och förslag angående utsträckning av d årliga lästiden vid folkskolan m. m. Idun. 102 5. E. Betänkande med förslag rörande djurskyddsl'agst ning. Marcus. 154 s. Ju. . Normalbestlimmelser för jårnkonstruktioner till by nadsverk (järnbestämmelser). Tredje omarbetade 11 "lagen. Beckman. 88 s. K.
Betänkande med förslag till ändringar iarrendel stiftningen. Marcus. 492 5. Jo. Betänkande med förslag till statliga åtgärder för st" jande av privatflygningens utveckling i Sverige. Be man. 107 s. K. Betänkande med utredning och förslag rörande sta bidrag till anordnande av bostäder åt åldringar o änkor i s. k. pensionärshem. Idun. 98 s. S. . 1936 års uppbördskommitté. Betänkande med försl till omorganisation av uppbördsväsendet och folkb föringen m.m. Del 2. Folkbokföringen. Marcus. 400 5. F]. Betänkande med utredning och förslag angående gärder till den svenska exportnårlngens främjau Idun. 119 s. H. . ' Processlagberedningens försla till rättegångsbalk. Lagtext. Norstedt. viij, 150 s. u. = Processlagberedniugens förslag till råttegångsbalk. Motiv rn. m. Norstedt. 619 s. Ju. Betänkande med förslag angående reglering av stra bebyggelsen m. m. Beckman. 66 s. . 1986 års uppbördskommitté. Betänkande med förs] till omorganisation av uppbördsväsendet och folkb föringeu m. m. Del 1. 'Uppbördsväsendet. Marcus. v 400 s. Fi. ' Betänkande angående gift kvinnas förvärvsarbete m. Marcus. 496 s. Fi. 1936 års uppbördskommitté. Betänkande med förs] till omorganisation av upphördsväsendet och folkb föringen m. m. Del 3. Omorganisation och kostnad Marcus. iv, 164 s. Fi. * 1956 års yrkesskolsakkunniga. Betänkande med försl angående utbildningen av lärare i teckning och i sl' samt för yrkesundervisningen. Hteggström. viij,216 s. Betänkande angående utbildningen av lärare vid allmänna läroverken och med dem jämförliga lät-o stalter. Idun. 381 s. E. Uppbörds-och folkbokföringsreformen. Marcus. 34 s. 1936 års lönekommitté. Betänkande med förslag civilt icke-ordinariereglemente. Norstedt. 92 s. Fi. Utredning rörande skogsnäringens ekonomiska låge 11) förslag till åtgärder för höjande av näringens bärkra 1. Förberedande undersökningar och utalanden. (1 års skogsutrednings betänkande nr 1.) Idun. 115 s. J Betänkande med utredning och förslag angående öv! styrelse för yrkesutbildning. Idun. 158 s. E. 1936 års lönekommitté. Betänkande med förslag t: militärt avlöningsreglemente. Idun. 439 s. Fi. Betänkande med förslag till lag om förhandlingar] för kommunala tjänstemän. Norstedt. 86 s. S. Slutbetänkande avgivet av hefolkningsk'ommissione Marcus. 157 s, S. , . Utredning rörande skogsnäringens ekonomiska lä med försl g till åtgärder för höjande av näringens bi kraft. 2. tgiirder för främjande av en ändamålsen] virkesproduktion. (1936 års skogsutrednings betänkau nr 2.) Idun. 418 5. Jo. Betänkande med förslag till förordning angående yrk mässig biltrafik m. m. Haeggström. vi, 385 s. K. 36. 37. 88. 39. 40. 42. 43. 44. 45. 46. 47. 48. 49. 50. 51. 52. 63. 54. 55. 56. 57. 58. 59.
STATENS OFFENTLICA UTREDNINCAR 1938: 59 KOMMUNIKATIONSDEPARTEMENTET
BETÄNKANDERUM)FÖBSLAG
TILL
FÖRORDNlNG
ANGÅENDE
YRKESMÄSSIG BILTRAFIK
Bf NL
AVGIVET AV 1936 ÅRS TRAFIKUTREDNING
STOCKHOLM 1939
IVAR HEGGSTRÖMS BOKTBYCKERI A.B.
MIB
INNEHÅLL
Skrivelse till Herr Statsrådet och Chefen för Kungl. kommunikationsde— partementet
Förteckning över remisser och skrivelser till 1936 års trafikutredning
Förslag till förordning angående yrkesmässig biltrafik m. m.
Begreppet yrkesmässig trafik & 1 ...................................... Om uppsikt över den yrkesmässiga trafiken 5 2 ........................ Beteckningar för olika slag av yrkesmässig trafik m. m. 55 3—5 .......... Om ansökningsförfarandet %% 6—11 .................................... Om trafiktillstånds meddelande m. m. 55 12—15 .......................... Om trafikregister & 16 .................................................. Om trafiktillstånds giltighetstid m. m. 55 17—20 ........................ Om vissa med trafiktillstånd förenade rättigheter och skyldigheter åå 21—24 Om bilar i yrkesmässig trafik m. m. 55 25—26 ..........................
förare av bil i yrkesmässig trafik 55 27—28 .......................... taxa i yrkesmässig trafik % 29 .................................... statistiska uppgifter m. m. 55 30—31 ............................
uthyrningsrörelse % 32 ............................................ förmedling av godstransporter % 33 ................................ Föreskrifter i avseende å förordningens efterlevnad 55 349—40 ..... ' ......... Särskilda föreskrifter åå 41—46 ........................................ Övergångsbestämmelser ................................................
Statistisk översikt.
Biltrafiken .......................................................... 28 Motorfordonsbeståndets utveckling . . . . . . . ; .............................. 28 Yrkesmässig godstrafik med bil eller släpvagn .......................... 29 Den yrkesmässiga persontrafiken ...................................... 35
ärnvägstrafiken .................................................... 36
lien inrikes sjöfarten ....... 36
Sid. Inledning.
Gällande lagstiftning om yrkesmässig biltrafik ........................ 40 1932 års riksdag .................................................... 41 1932 års trafikutredning ............................................ 43 Yttranden över 1932 års utrednings förslag ............................ 45
1936 års trafiksakkunniga m. rn. ...................... . ............... 51
Propositionen nr 161 till 1936 års riksdag ............................ 54 1936 års riksdag .................................................... 55 Fortsatt utredningsarbete ............................................ 60 Rationalisering av järnvägsväsendet .................................... 60 Utredning angående den yrkesmässiga biltrafiken ................. . ...... 62 Revision av bilbeskattningen .......................................... 63 Revision av statens järnvägars godstaxa m. m. ........................ 63
1936 års traiikutrednings allmänna motivering. .. 66
Sammanfattning av 1936 års trafikutrednings förslag .................. 78
Speciell motivering.
F örfattningens benämning ........................................... 84 Begreppet yrkesmässig trafik & 1 ...................................... 85 Begreppets närmare innebörd. Ifrågasatta undantag för vissa transporter, som utföras av myndighet eller för att tillgodose ordnings-, säkerhets- eller hälso- vårdsintressen s. 85. — Fråga om vissa kompletterande bestämmelser för be- stämning av begreppet yrkesmässig trafik s. 96. — Särskilda bestämmelser angående transport av mjölk, slaktdjur, färsk fisk, skogsprodukter m. m. s. 99. Om uppsikt över den yrkesmässiga trafiken & 2 ........................ 110 Länsstyrelserna s. 110. — Angående inrättandet av en central myndighet s. 111. Beteckningar för olika slag av yrkesmässig trafik m. m. åå 3—5 .......... 122 Linjetrafik s. 122. — Tillständsgivande myndigheter m. m. s. 135. — Rätt att i yrkesmässig trafik för personbefordran transportera gods s. 140. — Rätt att i yrkesmässig trafik med lastbil befordra personer 5. 143. Om ansökningsförfarandet åå 6—11 ................................... 147 Ansökans innehåll .............................................. 147 Handläggning av ärenden angående linjetrafik .................... 151 Städers yttranderätt i vissa frågor angående omnibustrafik s. 152. — För- enklad handläggning av vissa ärenden angående linjetrafik. Skolskjutsar m. m. 5. 154.
Handläggning av ärenden rörande beställningstrafik ................ 155 Förenklad handläggning av vissa tillståndsärenden ................ 156
Om trafiktillstånds meddelande m. m. %% 12—15 ........................ 161 Förutsättningar för tillstånd och tillståndets innehåll .............. 161
Behovsprövning. Personliga kvalifikationer. Företrädesrätt för äldre trafik- företag 5. 162. — Differentiering av trafiktillstånd. Reservtrafik s. 166. — Beslut om högsta tillåtna last och högsta antal passagerare vid medde- landet av trafiktillstånd s. 168. — Övriga frågor 5. 174.
Lokalomräden (trafikområden) m. m. ............................ 175 Turlista för linjetrafik .......................................... 184 Samtrafik angående varutransporter .............................. 187 Delgivning av beslut angående trafiktillstånd .................... 190 Om trafikregister & 16 ............................................... 193 Om trafiktillstånds giltighetstid m. m. %% 17—20 ... .... ... . . . . . . . . . . .. 196 Giltighetstid ................................................... 1 96
Överflyttning av trafiktillstånd; förhållandena vid tillståndshavares död och konkurs ............................................ 198
Indragning av trafiktillstånd .................................... 218 Om vissa med trafiktillstånd förenade rättigheter och skyldigheter åå 21—24 222 Beställningstrafik för personbefordran ............................ 222 Beställningstrafik för godsbefordran .............................. 225 Sammankoppling av transporter ................................ 234 Transportplikt ................................................. 236
Befrämjande av sammanslutningar mellan vissa trafikutövare. Legali— sering av beställningskontor .................................. 239
Om bilar i yrkesmässig trafik m. m. %% 25—26 ........................ 246 Godkännande av bil. Persontrafik med lastbil .................... 246 Efterbesiktning m. m. .......................................... 248 Förbandslåda .................................................. 252 Taxameter och annan kontrollapparat .......................... 253 Särskild beteckning å bil i yrkesmässig trafik .................... 254 Om förare av bil i yrkesmässig trafik åå 27—28 ........................ 259 ' Trafikkorts utfärdande, registrering och återkallelse m. m. .......... 259
Normalt färgsinne s. 261. — Åtgärder för begränsning av tillströmningen till droskföraryrket s. 267. F örares arbetstid ............................................... 274 Om taxa i yrkesmässig trafik % 29 .................................... 287 Anteckningar om arbetstid. Transportbandlingar. Driftsstatistik %% 30—31 296 Om uthyrningsrörelse % 32 ........................................... 304
Om förmedling av godstransporter & 33 .............................. 321
Föreskrifter i avseende å förordningens efterlevnad %% 34—40 ............ 330
Anmälningsskyldighet för domstol ...................... ' ........ 343
Fortsatt förseelse under tiden för åtal .......................... 344 Skyldighet för biltrafiknämnden, länsstyrelse och polismyndighet att
göra vissa framställningar rn. m. .............................. 346
Särskilda föreskrifter %% 41—46 ...................................... 347
Definitioner ........................... _ ........................ 347
Förbud för vissa befattningshavare att driva viss verksamhet m. m. 348
Tid för ikraftträdande av beslut enligt förordningen .............. 349 Undantags- och tillämpningsbestämmelser ........................ 353
Övergångsbestämmelser .............................................. 355
Utländsk lagstiftning ................... 357
Finland ............................................................ 358
Tyskland .......................................................... 360
Bilaga.
Propositionen nr 161 till 1936 års riksdag med förslag till förordning angå- ende yrkesmässig trafik med automobil .............................. 366
Till
Herr Statsrådet och Chefen för Kungl.
kommunikationsdepartementet.
Med stöd av Kungl. Maj:ts bemyndiganden den 5 september och den 9 oktober 1936 har statsrådet och chefen för Kungl. kommunikationsdepar- tementet den 19 september och den 10 oktober samma år tillkallat leda- moten av riksdagens andra kammare, numera landshövdingen Ola Jepps- son, Visby, ledamoten av riksdagens andra kammare, agronomen friherre Arvid Louis Gerard De Geer, Hanaskog, åkeriägaren Carl Lindberg, Var— berg, ledamoten av riksdagens andra kammare, förste trafikinspektören vid statens järnvägar Ragnar Lundqvist, Rotebro, ledamoten av riks- dagens andra kammare, ombudsmannen Johan Albert Hermansson, Norr- köping, direktören Percy Gustaf Valdemar Ternström, Göteborg, direk— , tören Gösta Vilhelm Robert Wahlstedt, Stockholm, trafikchefen Hans Erik Verner M almquist, Nora, samt ombudsmannen Johan Arvid Mårdh, Stockholm, för att inom departementet biträda med utredning och avgiva förslag rörande erforderliga åtgärder för ett ändamålsenligt ordnande av den yrkesmässiga biltrafiken. Därjämte uppdrogs åt Jeppsson att i egen- , skap av ordförande leda utredningsarbetet och förordnades hovrättsasses—
* som Gunnar Danielson att vara sekreterare åt de sakkunniga.
De sakkunniga, Vilka antagit namnet 1936 års trafikutredning, hava under fortgången av sitt arbete samrått med, bland andra, ett flertal re— presentanter för olika. grenar av den yrkesmässiga biltrafiken.
Sedan kommittén slutfört den anbefallda utredningen, får kommittén
härmed vördsamt till Herr Statsrådet överlämna sitt betänkande.
Stockholm den 18 december 1938.
OLA JEPPSSON.
A. L. G. DE GEER CARL LINDBERG RAGNAR LUNDQVIST A. HERMANSSON GUSTAF TERNSTRÖM GÖSTA WAHLSTEDT
HANS MALMQUIST J. A. MÅRDH
G. Danielson.
Förteckning över remisser och skrivelser till 1936 års trafik- utredning, vilka torde få anses genom efterföljande betänkande besvarade.
1) Skrivelse den 26 oktober 1936 från Sveriges bilgodsspeditörers förening angående transportförmedling;
2) Skrivelse den 2 november 1936 från chefen för kommunikationsdeparte— mentet med begäran om yttrande över en av järnvägsstyrelsen gjord framställ- ning om en försöksutredning angående lastbilstrafiken;
3) Remiss den 6 november 1936 av överståthållarämbetets skrivelse den 22 november 1935 ang. godkännande av bilförare i viss yrkesmässig trafik (nr 3127/35);
4) Skrivelse den 6 november 1936 av Joh. A. Anderson i Halmstad ang. sta— tens järnvägars taxepolitik;
5) Skrivelse den 4 januari 1937 från magistraten i Sigtuna ang. anmälan om förare i yrkesmässig trafik;
6) Skrivelse den 13 februari 1937 från Svenska byggnadsentreprenörför—eningen ang. villkorliga tillstånd till yrkesmässig trafik;
7) Remiss den 14 april 1937 av skrivelse den 6 april 1937 från Sveriges trafik— bilägares riksförbund ang. indragning av vissa trafiktillstånd m. m. (nr 913/37);
8) Skrivelse den 23 april 1937 från Sveriges skogsägareförbund ang. virkes— transporter;
9) Skrivelse den 12 juli 1937 från länsstyrelsen i Östergötlands län ang. ut- hyrningsrörelsen;
10) Remiss den 7 augusti 1937 av skrivelse den 4 augusti 1937 från H. E. Ström i Göteborg ang. uthyrningsrörelsen (nr 2224/37);
11) Skrivelse den 19 augusti 1937 från Sveriges lasttrafikbilägares riksför— bund ang. trafikapparatens överdimensionering m. m.;
12) Skrivelse den 9 september 1937 från Sveriges trafikbilägares riksförbund m. fl. ang. trafikområden för drosktrafiken;
13) Skrivelse den 9 september 1937 från Sveriges trafikbilägares riksförbund m. fl. ang. arvsrätt till trafiktillstånd m. m.;
14) Skrivelse den 9 september 1937 från Sveriges trafikbilägares riksförbund m. fl. ang. uthyrningsrörelsen;
15) Skrivelse den 10 september 1937 från A. Z. Sellbergs åkeriaktiebolag m. fl. ang. reservtrafiken;
16) Skrivelse i september 1937 från åkeriägaren Joh. Ehlin i Gävle ang. bil- fraktföreningar m. m.;
17) Remiss den 28 september 1937 av skrivelse den 5 juli 1937 från Sveriges lasttrafikbilägares riksförbund ang. trafikens uppdelning efter distans (nr 1885/37);
18) Skrivelse den 30 september 1937 från Östergötlands läns trafikbilägare- förening m. fl. ang. begreppet yrkesmässig trafik;
19) Skrivelse den 2 oktober 1937 från Sveriges lasttrafikbilägares riksförbund i anledning av Ehlins framställning (se nr 16); *
20) Skrivelse den 4 oktober 1937 från Sveriges lasttrafikbilägares riksförbund m. fl. ang. orderkontor m. m.;
21) Skrivelse den 9 oktober 1937 från chefen för kommunikationsdeparte— mentet med överlämnande av vissa inhämta-de uppgifter rörande lastbilar i yrkesmässig trafik med viss större lastförmåga (nr 2889/37);
22) Skrivelse den 15 oktober 1937 från Sveriges lasttrafikbilägares riksförbund m. fl. ang. tillståndsgivande myndigheter m. m.;
23) Skrivelse den 22 oktober 1937 från Sveriges lasttrafikbilägares riksförbund m. fl. ang. åtgärder för tillgodoseende av tillfälliga trafikbehov;
24) Skrivelse den 22 oktober 1937 från Sveriges trafikbilägares riksförbund m. fl. ang. maskerad yrkesmässig trafik;
25) Skrivelse den 22 oktober 1937 från Sveriges lasttrafikbilägares riksförbund m. fl. ang. skärpt straff för olaga trafik m. m.;
26) Skrivelse den 22 oktober 1937 från Sveriges lasttrafikbilägares riksförbund m. fl. ang. trafikboken;
27) Skrivelse den 22 oktober 1937 från Sveriges trafikbilägares riksförbund m. fl. ang. fasta taxor för drosktrafik;
28) Skrivelse den 22 oktober 1937 från Sveriges trafikbilägares riksförbund m. fl. ang. taxameter;
29) Skrivelse den 25 oktober 1937 från Sveriges lasttrafikbilägares riksförbund m. fl. ang. begreppet linjetrafik för godsbefordran;
30) Skriv-else den 25 oktober 1937 från Sveriges lasttrafikbilägares riksförbund m. fl. ang. undantaget för mjölktransporter m. m.;
31) Skrivelse den 26 oktober 1937 från Sveriges lasttrafikbilägares riksförbund med instämmande i den ovan under nr 13 redovisade framställningen;
32) Skrivelse den 28 oktober 1937 från Sveriges bilgodsspeditörers förening ang. transportförmedling m. m.;
33) Remiss den 29 oktober 1937 av skrivelse den 23 september 1937 från läns- styrelsen i Stockholms län ang. medgivande, att trafiktillstånd får omedelbart begagnas (nr 3054/37);
34) Skrivelse den 18 december 1937 från länsstyrelsen i Östergötlands län ang. medgivande, att tillstånd må omedelbart begagnas, m. m.;
35) Skrivelse den 22 december 1937 från länsstyrelsen i Östergötlands län ang. uthyrningsrörelsen;
36) Remiss den 3 januari 1938 av skrivelse den 27 december 1937 från läns— styrelsen i Stockholms län ang. skyldighet att underrätta besiktningsman om vissa beslut (nr 3941/37);
37) Skrivelse den 10 januari 1938 från Svenska transportarbetareförbundet ang. bilförares arbetstid m. m.;
38) Skrivelse den 8 februari 1938 från Sveriges droskbilägares riksförbund m. fl. ang. godkännande av bil för yrkesmässig trafik;
39) Remiss den 8 mars 1938 av skrivelse den 21 februari 1938 från Sveriges bilgodstransportörers riksförbund ang. bestämmande av högsta tillåtna last för bil i yrkesmässig trafik m. m. (nr 678/38);
40 och 41) Skrivelser den 20 april och den 6 maj 1938 från länsstyrelsen i Östergötlands län ang. uthyrningsrörelsen;
42) Skrivelse den 30 juni 1938 från 1938 års järnvägstaxekommitté ang. sta- tistiska uppgifter rörande de yrkesmässiga lastbilstransporternas omfattning och art;
43) Skrivelse den 30 juni 1938 från Sveriges bilgodstransportörers riksförbund ang. när- och fjärrtrafik m. m.;
44) Skrivelse den 3 augusti 1938 från trafikförvaltningen Göteborg—Dalarna _Gävle, Bergslagernas järnvägsaktiebolag & Co. ang. kombinerad järnvägs- och biltrafik m. m.;
45) Remiss den 22 augusti 1938 av skrivelse den 8 december 1937 från Svenska transportarbetareförbundet ang. förares arbetstid (nr 3680/37);
46) Skrivelse den 23 augusti 1938 från Svenska droskbilågareförbundet ang. rättsförhållandena vid tillståndshavares död m. m.;
47) Skrivelse den 26 augusti 1938 från Svenska lasttrafikbilägareförbundet ang. åkerinäringens ekonomiska organisation;
48) Skrivelse den 3 september 1938 från Svenska lasttrafikbilägareförbundet ang. lokaltrafik utom stationsort;
49) Skrivelse den 6 september 1938 från A.-B. Svenska godsbilcentraler m. fl. ang. transportförmedling m. m.;
50) Skrivelse den 14 september 1938 från Stockholms automobilförarefack— förening ang. förhållandena vid droskägares död;
51) Skrivelse den 15 september 1938 från Svenska droskbilågareförbundet m. fl. ang. förhållandena vid droskägares död;
52) Skrivelse den 16 november 1938 från åkeriägaren E. Gabrielsson i Umeå m. fl. ang. linjetrafikbegreppet;
53) Skrivelse den 26 november 1938 från E. Gabrielsson i Umeå m. fl. ang. linjetrafikbegreppet.
Förslag till förordning angående yrkesmässig biltrafik m. m.
Härigenom förordnas som följer:
Begreppet yrkesmässig trafik.
51.
Med yrkesmässig trafik förstås i denna förordning trafik, i vilken bil jämte förare tillhandahålles annan mot ersättning.
Från tillämpningen av denna förordning undantagas: 1) transporter med ambulansbil eller med bil, som användes för bere— dande av hjälp vid eller till förhindrande av olycksfall eller för brand- väsendets räkning vid eldfara eller av polisman eller tullman i brådskande tjänsteutövning eller av läkare eller veterinär vid brådskande sjukdomsfall eller i andra därmed jämförliga trängande fall;
2) transporter uteslutande av mjölk och mjölkprodukter från mjölkpro— ducent till mejeri, återförsäljare eller förbrukare samt från mejeri till mjölk— producent ävensom transporter uteslutande av slaktdjur till slakteri.
För yrkesmässig trafik gäller, utöver eller i stället för bestämmelserna om annan biltrafik, vad i denna förordning nedan stadgas.
Om uppsikt över den yrkesmässiga trafiken. '
å2.
Det ankommer på en central myndighet —— statens biltrafiknämnd — samt länsstyrelserna att verka för ett ändamålsenligt ordnande av den yrkesmässiga trafiken och främja en sund utveckling av densamma.
Biltrafiknämnden skall hava sitt säte i Stockholm och bestå av minst fem och högst sju ledamöter, Vilka förordnas av Konungen för viss tid. Konungen utser en av ledamöterna till ordförande samt en till ställföre— trädare för denne. För annan ledamot än ordförande förordnar Konungen ersättare.
Till ledamöter och ersättare skola utses personer med insikter eller erfa— renheter i fråga om de viktigaste trafik-, yrkes— eller näringsintressen, som beröras av den yrkesmässiga trafiken. En av ledamöterna bör vara lag- kunnig.
Ledamot och ersättare skola vara svenska medborgare och hava uppnått tjugufem års ålder. Ej må befattningen innehavas av den, som står under
förmynderskap eller som är i konkurstillstånd eller vars egendom, utan att vara avträdd till konkurs, förvaltas för borgenärernas räkning.
Har ledamot eller ersättare åtagit sig uppdraget, äger han ej bliva entledigad, med mindre särskilda omständigheter därtill föranleda. Avsä— gelse av uppdraget prövas av Konungen.
Avgår ledamot eller ersättare, förordnar Konungen annan för återstå— ende delen av den tid, för vilken den avgångne varit utsedd.
Närmare föreskrifter angående biltrafiknämndens verksamhet meddelas av Konungen.
Beteckningar för olika slag av yrkesmässig trafik m. m.
å3.
Med linjetrafik förstås i denna förordning regelbunden trafik å viss sträckning eller mellan vissa orter för samtidig befordran av flera personer, vilka oberoende av varandra anlita fordon i trafiken, eller för samtidig transport av gods för flera beställare.
Regelbunden trafik skall anses föreligga, när körning vanligen äger rum, i fråga om persontrafik å förut tillkännagivna eller eljest för allmänheten kända tider, dock minst en gång för kalendervecka, samt beträffande gods- trafik minst två gånger varje kalenderveeka.
Vad sålunda är stadgat skall dock icke äga tillämpning å godstransporter uteslutande inom stad, såvitt ej biltrafiknämnden annorledes förordnat.
I fråga om trafik för godsbefordran uteslutande inom Visst annat om- råde än stad eller å Viss vägsträcka äger biltrafiknämnden, därest förhål— landena därtill föranleda, i erforderlig omfattning föreskriva högre grad av regelbundenhet för att linjetrafik skall anses föreligga eller eljest för- ordna, att vad om linjetrafik är stadgat icke skall äga tillämpning.
Yrkesmässig trafik, som icke är att hänföra till linjetrafik, sammanfattas under uttrycket beställningstmfik.
54.
Mom. 1. Yrkesmässig trafik må bedrivas endast efter vederbörligt till- stånd (trafiktillstånd) .
Trafiktillstånd erfordras ej endast för att igångsätta trafik utan även för ökning av det antal bilar, med vilket trafik må av tillståndshavare be— drivas, för insättande av släpfordon i trafik, för utbyte av bil eller släp- fordon, därest meddelat tillstånd avser visst fordon, ävensom eljest för sådant utbyte av bil eller släpfordon, varmed avses höjning av den största last eller det största antal passagerare, som enligt meddelat tillstånd må befordras med fordon i trafiken.
Vad i denna förordning stadgas rörande ärenden om tillstånd till yrkes- mässig trafik gäller, såvitt ej annat föreskrives, i tillämpliga delar sådana frågor om ökning av fordonsantal, insättande av släpfordon samt utbyte av fordon, varom ovan förmäles.
Mom. 2. Tillstånd till linjetrafik för godsbefordran meddelas av biltrafik— nämnden.
I övriga fall meddelas trafiktillstånd av länsstyrelse. Mom. 3. Då linjetrafik för personbefordran kan komma att utsträckas över mer än ett län eller lokalområde kan komma att omfatta delar av flera län, ankommer prövningen av ansökan om trafiktillstånd, såvitt linje- trafik angår, å länsstyrelserna i de län, där trafiken skall äga rum, samt, i fråga om beställningstrafik, å länsstyrelsen i det län, varest stationsorten är avsedd att förläggas. Om lokalområde och stationsort förmäles närmare i % 13.
5 5.
Tillstånd att utöva linje- eller beställningstrafik för personbefordran innebär rätt till befordran även av passagerares resgods samt, i den om— fattning nedan angives, jämväl av annat gods.
Vid linjetrafik med omnibus må — utöver resgods — medföras annat gods med en sammanlagd vikt av högst trehundra kilogram. Vid annan trafik för personbefordran må bil användas för tillfälliga transporter av an— nat gods än resgods, dock ej samtidigt till större myckenhet än etthundra kilogram.
Länsstyrelse må, därest särskilda förhållanden därtill föranleda, före- skriva inskränkningar i den ovan stadgade rätten att medhava gods samt meddela de föreskrifter i övrigt, som befinnas erforderliga.
Om ansökningsförfarandet.
& 6.
Mom. 1 . Vid ansökan om trafiktillstånd skola fogas handlingar, som äro ägnade att bestyrka sökandens lämplighet såsom utövare av det slag av yrkesmässig trafik, ansökningen avser, ävensom uppgift om antal av de bilar, som äro avsedda att användas för trafiken, samt, därest ansökan av- ser tillstånd till trafik för godsbefordran, uppgift om den största last, som skall kunna med varje bil befordras.
Vid ansökan skall fogas styrkt avskrift av densamma, så ock av de hand- lingar, som därtill höra. Vad sålunda är stadgat äger dock ej tillämpning å handlingar av vidlyftigare beskaffenhet.
Mom. 2. Ansökan om tillstånd till linjetrafik skall, utöver vad i mom. 1 angives, innehålla uppgifter om linjesträckning eller om de orter, mellan vilka trafiken skall bedrivas, samt huruvida trafiken skall omfatta person-
trafik eller godstrafik eller bådadera, ävensom uppgifter om den taxa samt, i förekommande fall, den turlista för befordringen, som önskas fastställd, och om huru trafiken i övrigt skall anordnas och bedrivas.
iWom. 3. Ansökan om tillstånd till beställningstrafik skall tillika inne- hålla uppgift om stationsort.
% '7. Ansökan om tillstånd till linjetrafik för personbefordran inom mer än ett län skall inlämnas till länsstyrelsen i det län, varest längsta delen av vägsträckan är belägen.
% 8.
Över ansökan om tillstånd till linjetrafik för personbefordran skall läns— styrelse ej mindre höra vederbörande polismyndighet samt trafikföretag och sammanslutningar av utövare av yrkesmässig biltrafik, som beröras av den ifrågasatta trafiken, än även, om förhållandena därtill föranleda, på lämpligt sätt lämna vederbörande vägstyrelse, kommuner och andra, som ärendet kan angå, tillfälle att yttra sig. Avser ansökningen rätt till linjetra- fik med omnibus uteslutande inom viss stad eller inom stad med dess när- maste omgivning, skall, om ansökningen icke sker å stadens vägnar, dylikt tillfälle alltid beredas vederbörande kommunala förvaltningsmyndighet i staden.
Över ansökan om tillstånd till linjetrafik för godsbefordran skall biltra- fiknämnden infordra yttrande av vederbörande länsstyrelser, vilka hava att verkställa erforderlig utredning, varvid bestämmelserna i första stycket skola äga motsvarande tillämpning.
% 9.
Över ansökan om tillstånd till beställningstrafik skall länsstyrelse, som har att meddela dylikt tillstånd, höra polismyndigheten i den ort, varest bil, som kommer att användas i trafiken, avses skola hava sin stationsort, samt genom tillkännagivande i på förhand bestämd tidning bereda trafik- företag, sammanslutningar av utövare av yrkesmässig trafik samt andra inom länet, vilka ärendet kan angå, tillfälle att yttra sig. Kostnaderna för nämnda tillkännagivande skola gäldas av sökanden.
Därest lokalområde kan komma att omfatta delar av flera län, skall den länsstyrelse, som äger meddela trafiktillstånd, över ansökningen höra övriga vederbörande länsstyrelser, vilka före yttrandes avgivande hava att verk- ställa erforderlig utredning, varvid bestämmelserna i första stycket skola äga motsvarande tillämpning.
% 10. Ansökan om trafiktillstånd må, utan hinder av vad i %% 8 och 9 före- skrivits, genast avslås, därest det synes uppenbart, att densamma ej bör beviljas.
Utan hinder av vad i %% 8 och 9 är stadgat må infordrandet av yttran— den inskränkas eller underlåtas, då ansökan avser tillstånd
att fortsätta av annan bedriven trafik, att i linjetrafik uteslutande befordra skolbarn och lärare till och från skolan,
att med en eljest i linjetrafik insatt omnibus eller personbil tillfälligt ombesörja beställningstrafik inom visst begränsat område eller å viss väg— sträcka,
att för en tid av högst sex månader öka antalet bilar eller insätta släp- fordon i viss trafik,
att öka antalet omnibusar i linjetrafik, att utbyta omnibus eller personbil, eller att utbyta lastbil eller släpfordon, såvitt därigenom den största last, som enligt tillståndet må medföras å fordonet, icke höjes till mer än tre och ett halvt ton eller eljest med mer än femton procent.
Om trafiktillstånds meddelande m. m.
% 12.
Trafiktillstånd må meddelas endast därest den ifrågasatta trafiken fin- nes behövlig samt i övrigt lämplig.
Trafiktillstånd må meddelas allenast den, som med hänsyn till erfaren— het och vederhäftighet samt andra på frågan inverkande omständigheter befinnes lämplig såsom utövare av yrkesmässig trafik. Där flera sökande finnas, må tidpunkten för ansökans ingivande icke vara avgörande för före— träde dem emellan. Avser ansökan tillstånd till linjetrafik i konkurrens med trafik, bedriven av förut bestående trafikföretag, skall, därest tillstånd med— delas och förhållandena icke till annat föranleda, sådant lämnas innehavare av dylikt företag, därest denne ansökt därom och i övrigt befinnes lämplig såsom trafikutövare.
Tillståndet skall ställas å viss fysisk eller juridisk person samt upptaga de villkor och bestämmelser, som prövas nödiga. Såvitt ej angår linjetrafik med omnibus skall tillståndet innefatta föreskrifter om det antal bilar, med vil— ket trafiken må bedrivas, med angivande, i fråga om godstrafik, av den största last, som skall kunna med varje bil befordras. Därest förhållandena därtill föranleda, bör tillståndet begränsas att omfatta vissa slag av trans- porter eller viss kortare tid. Beträffande linjetrafik skall, såvida ej sär— skilda omständigheter till annat föranleda, föreskrivas, att trafiken skall framgå å viss vägsträcka.
Vid meddelande av tillstånd till beställningstrafik skall bestämmas ort, å vilken bil, som brukas i trafiken, skall vara stationerad ( stationsort). I fråga om beställningstrafik för godsbefordran skall tillika angivas ett lokal— område för trafiken. Lokalområde skall utgöras av län eller sammanhäng- ande delar av ett eller flera län.
Det ankommer på biltrafiknämnden att efter länsstyrelsernas hörande och i övrigt erforderlig utredning indela riket i lokalområden.
Då med hänsyn till stationsortens belägenhet samt omständigheterna i övrigt så finnes lämpligt, äger biltrafiknämnden med avvikelse från den allmänna indelningen i lokalområden bestämma särskilt lokalområde för viss trafikutövare eller viss grupp av trafikutövare.
Ansökan om sådant särskilt lokalområde, som i föregående stycke sägs, skall ingivas till den länsstyrelse, som enligt % 4 äger meddela trafiktillstånd. Därest ansökan om trafiktillstånd ej avslås, åligger det länsstyrelsen att med eget yttrande samt den utredning i övrigt, som kan finnas erforderlig, översända ansökan om lokalområde till biltrafiknämnden.
% 14.
För linjetrafik med omnibus samt, där så finnes lämpligt, jämväl för än— nan linjetrafik bör tillståndsgivande myndighet efter nödig utredning fast- ställa turlista i erforderlig omfattning.
Tillfälliga avvikelser från fastställd turlista må på grund av särskilda skäl äga rum efter vederbörande polismyndighets medgivande. Det åligger polismyndigheten att utan dröjsmål till myndighet, som meddelat trafik— tillståndet, översända avskrift av sådant medgivande.
% 15.
Beslut, varigenom trafiktillstånd meddelats, skall, då beslutet fattats av biltrafiknämnden, delgivas länsstyrelse i län, där trafiken skall äga rum; och åligger det sådan länsstyrelse att om beslutet underrätta vederbörande polismyndighet och statspolisavdelnings föreståndare.
Har länsstyrelse meddelat dylikt beslut, skall detsamma delgivas biltra— fiknämnden samt vederbörande polismyndighet och statspolisavdelnings föreståndare inom länet. Gäller beslutet linjetrafik, som kan komma att utsträckas till annat län, eller sådan beställningstrafik, för vilken lokalom- rådet skall omfatta delar även av annat län, skall beslutet delgivas jämväl länsstyrelsen i detta län, vilken, såvitt angår beställningstrafik, har att om beslutet underrätta vederbörande polismyndighet och statspolisavdelnings föreståndare.
Underrättelse om beslutet skall tillika genom berörda länsstyrelsers för- sorg intagas i länskungörelserna.
Vad sålunda är stadgat skall äga motsvarande tillämpning i fråga om beslut om ändring i trafiktillstånd.
Om trafikregister.
& 16.
Länsstyrelse skall föra förteckning dels över innehavare av tillstånd till yrkesmässig trafik inom länet dels ock över bilar, som äro godkända för dylik trafik, dock såvitt beställningstrafik angår, allenast över bilar med stationsort inom länet.
Förteckning skall föras särskilt för linje- och särskilt för beställningstrafik samt med uppdelning i vartdera fallet på trafik för person- och för gods- befordran.
Hos biltrafiknämnden skall föras register dels över innehavare av till— stånd till linjetrafik för godsbefordran, dels ock över bilar i sådan trafik.
Närmare bestämmelser angående förtecknings och registers förande samt om skyldighet för länsstyrelse att till biltrafiknämnden årligen avlämna uppgifter rörande förtecknings innehåll meddelas av Konungen.
Om trafiktillstånds giltighetstid m. m.
% 17. Där trafiktillstånd icke, på sätt i 5 12 sägs, begränsas till viss kortare tid, skall detsamma, såvitt ej särskilda omständigheter till annat föranleda, meddelas att gälla tills vidare. ,
% 18.
Tillstånd till yrkesmässig trafik må, då tillståndshavaren avlidit eller för— satts i konkurs eller då skäl eljest föreligga, överlåtas å annan efter med- givande av den myndighet, som meddelat trafiktillståndet.
Vid ansökan om tillståndets överförande å annan skall fogas avtal, som kan hava upprättats rörande, överlåtelsen.
Den tillståndsgivande myndigheten har att med avseende å skälen och villkoren för överlåtelsen, lämpligheten hos den, å vilken överlåtelsen ifråga- sättes, samt omständigheterna i övrigt bifalla eller avslå framställningen.
& 19.
Har den, som efter tillstånd bedrivit yrkesmässig trafik, avlidit eller för- satts i konkurs, må rörelsen utan särskilt tillstånd för dödsboets eller kon- kursboets räkning fortsättas under en tid av högst ett år från dödsfallet eller första borgenärssammanträdet.
I fall som i första stycket sägs åligger det dödsboet eller konkursboet, om det vill fortsätta rörelsen, att inom två månader från dödsfallet eller bor- genärssammanträdet hos myndighet, som meddelat trafiktillståndet, an- mäla person, som antagits till föreståndare för rörelsen. Göres ej anmälan inom föreskriven tid eller prövas den till föreståndare antagne icke vara därtill lämplig, och har i senare fallet dödsboet eller konkursboet icke inom viss av myndigheten fastställd tid anmält annan person, som av myndig- heten kan för ändamålet godkännas, anses trafiktillståndet hava upphört den dag, tiden för anmälningsskyldigheten gått till ända eller beslut i frågan meddelades.
% 20.
Trafiktillstånd kan av myndighet, som meddelat tillstånd, återkallas eller för viss tid indragas vid svåra eller upprepade överträdelser av bestämmel— serna i denna förordning, vid underlåtenhet att begagna tillståndet även— som när med hänsyn till trafikens ändamålsenliga ordnande eller eljest syn- nerlig anledning därtill förekommer. Har innehavare av trafiktillstånd gjort sig skyldig till förfarande eller försummelse, som kan föranleda återkallelse eller indragning av tillståndet, och kan det antagas, att han skall låta rätta sig utan sådan åtgärd, må varning i stället meddelas. Sådan varning må ej överklagas.
Vad i 5 15 är stadgat skall äga motsvarande tillämpning i fråga om be- slut om återkallelse eller indragning av trafiktillstånd. Dylika beslut även- som beslut om varning skola genom myndighetens försorg delgivas den, som avses med beslutet.
Om vissa med trafiktillstånd förenade rättigheter och skyldigheter.
% 21.
Mom. 1. Beställningstrafik för personbefordran må bedrivas inom sta- tionsorten samt, därest och i den mån så erfordras för utförande av beställ- ning, som mottagits av eller delgivits bilens förare inom stationsorten, jämväl utom denna.
Har i anledning av sådan beställning körning avslutats utom stations- orten, skall bilen utan onödigt dröjsmål återföras direkt till denna ort. Un- der återfärden må bilen även utan föregående, inom stationsorten mottagen beställning tagas i bruk för personbefordran till stationsorten eller till ort, som under färden passeras.
Förare må icke för att erhålla beställning å körning uppställa eller kring- föra bil utom stationsorten.
lll om. 2. Därest det för tillgodoseende av tillfälligt behov av persontra- fik inom visst område erfordras, äger länsstyrelse medgiva, att bil må, utan hinder av vad ovan är stadgat, under viss tid användas inom sådant område.
Beslut, varom nu är fråga, ankommer på länsstyrelsen i det län, varest bilens stationsort är belägen, eller, om bilen är avsedd att användas i annat län, på länsstyrelserna i de båda länen gemensamt.
% 22.
Mom. 1. Beställningstrafik för godsbefordran må bedrivas inom lokalom- rådet samt, därest och i den mån så erfordras för utförande av beställning, som mottagits av eller delgivits bilens förare inom lokalområdet, jämväl utom detta, dock må gods icke avhämtas utom lokalområdet annat än för befordran till ort inom detsamma.
Har i anledning av sådan beställning körning avslutats utom lokalom- rådet, må bilen, även utan föregående inom lokalområdet mottagen beställ- ning, tagas i bruk för körning från det lokalområde, där körningen avslu- tats, tillbaka till det lokalområde, som anvisats trafikutövaren. Tages bilen ej i anspråk för sådan körning, skall bilen utan onödigt dröjsmål återföras direkt till stationsorten.
Förare må icke för att erhålla beställning å körning uppställa eller kring- föra bil utom stationsorten.
Mom. 2. För godstransport uteslutande inom viss stad må icke använ— das bil med stationsort utom staden, där ej länsstyrelse sådant medgivit.
Länsstyrelse må ock, när skäl därtill äro, förordna, att inskränkning, som sålunda gäller i fråga om rätt till godsbefordran inom stad, även skall tillämpas inom annat samhälle eller beträffande Visst område inom länet.
Länsstyrelses beslut om sådan inskränkning skall intagas i länskungö- relserna. Mom. 8. Vad i % 21 mom. 2 beträffande persontrafik är stadgat skall äga motsvarande tillämpning i fråga om beställningstrafik för godsbefordran.
% 23.
Innehavare av tillstånd till yrkesmässig trafik är skyldig att mot ersätt- ning enligt fastställd taxa samt under de villkor och enligt de bestämmelser i övrigt, som innehållas i denna förordning eller med stöd av densamma meddelats, ombesörja befordran av personer eller gods å för sådan trafik upplåtna vägar, allt under förutsättning:
a) att befordringen icke är enligt gällande författningar förbjuden,
b) att befordringen kan ske med bil, som trafikutövaren erhållit tillstånd att använda i yrkesmässig trafik,
e) att befordringen i övrigt icke må anses utesluten till följd av förhål- lande, som tillståndshavare ej föranlett eller förmått avvärja,
d) att i beställningstrafik för godsbefordran avgift erlägges av en eller flera beställare för hel billast, såvitt ej den tillståndsgivande myndigheten annat föreskrivit,
e) att eljest giltigt skäl för vägran ej är för handen.
lVIyndighet, som meddelar trafiktillstånd, har att i samband därmed eller när anledning därtill eljest förekommer, närmare angiva befordrings- pliktens omfattning och, där så av särskilda omständigheter påkallas, helt eller delvis medgiva befrielse från ovan stadgad skyldighet.
Har i beställningstrafik ersättning för hel billast erlagts, må icke utan samtycke av den eller dem, som erlagt ersättningen, gods för annans räk— ning samtidigt transporteras å bilen.
å 24.
Innehavare av tillstånd till yrkesmässig trafik skall, därest biltrafiknämn- den därom förordnat, vara skyldig att ansluta sig till viss av nämnden god- känd förening av utövare av yrkesmässig trafik med syfte att driva beställ- ningskontor eller handhava de gemensamma uppgifter i övrigt, som nämn— den finner böra för trafikens ordnande åläggas en dylik sammanslutning.
Sådan förening skall stå under biltrafiknämndens uppsikt.
Om bilar i yrkesmässig trafik m. m.
% 25.
Mom. 1 . Bil må icke användas i yrkesmässig trafik utan att vara för så- dan trafik godkänd, i fråga om linjetrafik för godsbefordran, av länsstyrelse i län där trafiken skall äga rum, och, i fråga om annan trafik, av den läns- styrelse, som meddelat trafiktillståndet. Då godkännande sökes, skall före- tes vederbörligt utdrag ur automobilregistret, om bilen är registrerad i annat län, eller, därest bilen icke är registrerad, meddelas sådana uppgifter om bilens beskaffenhet, som enligt vad därom är stadgat skola införas i auto- mobilregistret, ävensom intyg av besiktningsman, att bilen är för trafiken lämplig. Ej heller må i yrkesmässig trafik användas släpfordon, utan att fordonet blivit i angiven ordning för trafiken godkänt. Vid godkännan- de, som ovan sägs, skall bestämmas det högsta antal passagerare eller den största last, som må befordras med bilen eller släpfordonet.
Rätt att för befordran av personer i yrkesmässig trafik använda lastbil må av länsstyrelse medgivas, då särskilda förhållanden därtill föranleda. Därvid skall bestämmas det högsta antal passagerare, som må befordras med fordonet, och skola för trafiken påkallade anordningar å lastbilen god— kännas.
Ej må bil godkännas, med mindre det visas, att försäkringsplikten full- gjorts.
Godkännande eller medgivande, varöm ovan sägs, kan, när anledning därtill föreligger, av vederbörande myndighet återkallas eller på viss tid indragas.
Mom. 2. Bil, som användes i yrkesmässig trafik för personbefordran, skall sist inom ett år efter närmast föregående besiktning uppvisas för be- siktningsman i det tjänstgöringsdistrikt, inom vilket bilen har sin hemort, för att undergå efterbesiktning. Därvid skall företes för bilen senast utfär— dat besiktningsinstrument eller, i förekommande fall, typintyg.
Besiktningsmannen skall senast inom två dagar från besiktningens av— slutande utfärda och tillhandahålla bilens ägare bevis om att besiktningen verkställts.
Befinnes vid besiktningen bilen icke vara i föreskrivet och lämpligt skick och varder den påtalade bristfälligheten ej inom av besiktningsmannen föreskriven tid avhjälpt, skall besiktningsmannen göra skriftlig anmälan därom hos länsstyrelsen i det län, där bilen har sin hemort.
Angående skyldighet att för registrering anmäla den verkställda efterbe- siktningen är stadgat i motorfordonsförordningen.
Har trafiktillståndet meddelats av annan myndighet än länsstyrelsen i det län, där bilen har sin hemort, skall bilens ägare så snart ske kan och sist inom fjorton dagar från det besiktningen avslutats till dylik myndighet in— sända bevis om att besiktningen verkställts.
Mom. 3. Där så finnes påkallat, äger länsstyrelse föreskriva, att omnibus skall vara försedd med förbandslåda av modell, som fastställts av medici— nalstyrelsen.
M om. 4. Bil, som användes i beställningstrafik för personbefordran, skall, där ej myndighet, som meddelat trafiktillståndet, på grund av särskilda skäl annorlunda föreskrivit, vara försedd med av myndigheten godkänd, väl syn- lig taxameter.
Vad sålunda är stadgat skall dock icke, där ej vederbörande myndighet annorlunda förordnat, tillämpas på omnibus, som med vederbörligt till- stånd användes i beställningstrafik.
% 26.
Angående särskild beteckning å bil, som användes i yrkesmässig trafik, ävensom angående tillhandahållande och återkallande av eller kontroll över för ändamålet använda beteckningsmärken meddelas närmare bestämmel- ser av Konungen eller den myndighet Konungen förordnar.
Om förare av bil i yrkesmässig trafik.
% 27. Mom. 1. Ej må någon tjänstgöra som förare av bil i yrkesmässig trafik utan att därtill hava erhållit särskilt tillstånd (trafikkort). Trafikkort berättigar icke till förande av omnibus i yrkesmässig trafik, där ej å trafikkortet uttryckligt medgivande härtill lämnats.
Mom. 2. Trafikkort må ej utfärdas för annan än den, som innehar gäl- lande körkort för bil och uppnått tjuguett års ålder samt i övrigt efter prövning av besiktningsman befinnes lämplig såsom förare i yrkesmässig trafik.
lll om. 3 . För erhållande av trafikkort har förare att till den länsstyrelse, som för honom utfärdat körkort, insända ansökan därom samt därvid foga de handlingar, som han till styrkande av sin kompetens och lämplighet vill i ärendet åberopa.
Trafikkort, vartill formulär fastställes av Konungen, gäller för trafik in— om hela riket.
Vad i motorfordonsförordningen stadgas om utfärdande av duplettkör- kort skall äga motsvarande tillämpning beträffande utfärdande av du- plettrafikkort.
lll om. 4. Över utfärdade trafikkort skall länsstyrelse antingen föra sär— skild förteckning eller göra anteckning i den liggare eller det kortregister, som, enligt vad särskilt är stadgat, skall föras över utfärdade körkort; och skall därvid för varje trafikkort antecknas nummer å trafikkortet samt dag" för dess utlämnande.
Mom. 5. Länsstyrelse, som utfärdat trafikkort, må, när anledning därtill förekommer, återkalla detsamma eller, om det kan antagas, att förare skall utan sådan åtgärd låta rätta sig, meddela varning. Sådan varning må ej överklagas. Beslut om återkallelse eller varning skall genom länsstyrelsens försorg delgivas den, som avses med beslutet. Beslut om återkallelse skall därjämte tillkännagivas i tidning i orten och kungöras rikets polismyn— digheter.
Har återkallelse skett, åligger det föraren att efter anmaning överlämna trafikkortet till länsstyrelsen.
Varder, efter anförda besvär, beslut om återkallelsen upphävt, skall tra- fikkortet återställas till föraren.
Beslut, varigenom trafikkort återkallats, skall antecknas i förteckning, liggare eller kortregister, som i mom. 4 sägs.
Mom. 6. Om skyldighet att under trafik medföra och på tillsägelse upp- visa trafikkort för besiktningsman eller polisman ävensom angående på— följd för uraktlåtenhet härav skall vad angående körkort är i sådant av- seende stadgat, äga motsvarande tillämpning.
% 28.
I yrkesmässig trafik tjänstgörande förares arbetstid må under tjugufyra på varandra följande timmar icke, där ej olyckshändelse eller annan dylik särskild omständighet, som ej kunnat förutses, annat påkallar, överskrida elva timmar. Då tjänstgöringen ej kan på annat sätt lämpligen ordnas, må emellertid arbetstiden utsträckas till tretton timmar, därest arbetstiden
under en tidrymd av fyrtioåtta timmar ej överskrider sammanlagt tjugu— två timmar.
I arbetstiden skall inräknas all den tid, föraren till följd av sin tjänstgö— ring tillbringar å bil, som brukas i trafiken, så ock tid, som åtgår för bilens skötsel eller för på— eller avlastning av gods, vilket befordras med bilen, ävensom rast, som understiger trettio minuter eller under vilken föraren icke äger frihet att avlägsna sig från bilen.
Utan uppehåll om minst trettio minuter i följd må ej förare framföra bil under längre tid än fyra timmar, såvida icke sådan särskild omständighet, som i första stycket sägs, därtill föranleder. Vad sålunda är stadgat skall dock icke, därest ej biltrafiknämnden annat föreskrivit, äga tillämpning å linjetrafik med omnibus eller körningar för personbefordran uteslutande inom stationsort eller körningar för godsbefordran uteslutande inom lokal- område. Avbrott om mindre än trettio minuter räknas som körtid.
Förare skall åtnjuta minst nio sammanhängande timmar för vila under varje tidrymd av tjugufyra timmar räknat från början av vilken tjänst- göring som helst, därest ej sådan särskild omständighet, som i första stycket sägs, annat påkallar. Denna vilotid må emellertid två gånger under varje period av sju sammanhängande dygn minskas intill sju timmar.
Då synnerliga skäl därtill föranleda, äger biltrafiknämnden i erforderlig omfattning föreskriva ytterligare begränsning eller utvidgning av arbets- tiden samt jämväl i övrigt medgiva avvikelse från vad ovan är stadgat.
Om taxa i yrkesmässig trafik.
% 29.
JVI om. 1. Utövare av yrkesmässig trafik skall vara underkastad de be- stämmelser rörande taxa, som fastställas:
beträffande linjetrafik för godsbefordran av biltrafiknämnden, beträffande linjetrafik för personbefordran av länsstyrelsen i det län, varest längsta delen av vägsträckan är belägen, samt
beträffande beställningstrafik av länsstyrelsen i det län, där stationsorten är belägen. _
ll/I om. 2. Taxa för yrkesmässig trafik skall angiva avgifter, som trafik— utövaren må äga rätt att för person— eller godsbefordran kräva (maximi- avgifter).
Mom. 3. Myndighet, som äger fastställa taxa, må i fråga om beställ- ningstrafik för personbefordran med annat fordon än omnibus samt, då särskilda förhållanden därtill föranleda, jämväl beträffande linjetrafik för person— eller godsbefordran i stället för maximiavgifter fastställa avgifter, som skola av trafikutövare oförändrade tillämpas (fasta avgifter).
Mom. 4. Allmänna grunder för uppställning av taxor fastställas av bil— trafiknämnden efter länsstyrelsernas hörande.
Alam. 5. Över förslag till taxa för linjetrafik för godsbefordran bör bil— trafiknämnden inhämta yttrande från vederbörande länsstyrelser.
Länsstyrelse, som äger fastställa taxa, bör, därest lokalområde skall om— fatta delar av flera län, eller linjetrafik för personbefordran skall utsträc- kas över mer än ett län, över förslag till taxa höra övriga vederbörande länsstyrelser.
När förhållandena därtill föranleda, böra därjämte trafikföretag samt innehavare av tillstånd till transportförmedling, på vilkas rörelse den ifråga- satta taxan kan komma att inverka, ävensom sammanslutningar av ut- övare av yrkesmässig trafik, som ärendet'kan angå, beredas tillfälle att yttra sig.
llIom. 6. Är taxa för yrkesmässig trafik inom visst område fastställd, skall, om resan börjat inom detta område men utsträckes även till annat område, den i förstnämnda område gällande taxan fortfarande tillämpas, där ej avtal träffas om tillämpning av den för det andra området gällande taxan.
lk] om. 7. Förare av bil i yrkesmässig trafik, för vilken taxa är fastställd, skall under färd medhava taxan för att på begäran av trafikant eller po— lisman uppvisas.
Om statistiska uppgifter m. m.
5 30. Om skyldighet att i yrkesmässig trafik föra anteckningar angående föra— res arbetstid ävensom angående skyldighet att för offentlig myndighet upp— visa och under viss tid förvara dylika anteckningar meddelas bestämmelser av Konungen eller den myndighet Konungen förordnar.
% 31.
Utövare av yrkesmässig trafik skall vara skyldig att föra transporthand— lingar och driftstatistik i enlighet med bestämmelser, som biltrafiknämnden eller länsstyrelse, som utfärdat trafiktillstånd, må finna skäl meddela, även— som att till nämnda myndigheter insända sådant sammandrag av driftstati- stiken eller de uppgifter angående trafiken i övrigt, som av dem infordras.
I övrigt skola transporthandlingarna och driftstatistiken hållas tillgäng- liga för granskning av nämnda myndigheter när helst så påfordras.
Allmänna grunder för uppställning av transporthandlingar och driftstati— stik fastställas av biltrafiknämnden.
Om uthyrningsrörelse.
% 32.
Blom. 1 . Den, som vill yrkesmässigt uthyra bil för personbefordran utan att förare ställes till förfogande, skall därtill söka tillstånd av länsstyrelsen
i det län, varest rörelsen skall bedrivas. Uthyrning av lastbil eller släpfordon är icke tillåten.
Ansökan om tillstånd, som i första stycket sägs, skall innehålla uppgift om ort, å vilken rörelsen skall bedrivas, ävensom om antal av de bilar, som äro avsedda att användas i rörelsen; och skola i övrigt föreskrifterna i % 6 mom. 1 i tillämpliga delar gälla.
Mom. ?. Över ansökan skall länsstyrelse ej mindre höra vederbörande polismyndighet än även, om förhållandena därtill föranleda, lämna veder- börande utövare av yrkesmässig trafik i orten eller sammanslutning av så- dana tillfälle att yttra sig.
Mom. 3. Tillstånd må meddelas allenast om rörelsen finnes behövlig och lämplig samt sökanden skickad att handhava densamma. Därest förhål- landena icke till annat föranleda, skall tillstånd lämnas utövare av yrkes— mässig trafik för personbefordran eller sammanslutning av sådana. Vad i 5 12 tredje stycket samt %% 17, 18 och 19 är stadgat skall i tillämpliga delar gälla i fråga om uthyrningsrörelse.
Tillstånd kan, när anledning därtill förekommer, av länsstyrelsen åter- kallas eller för viss tid indragas. Har tillståndshavaren gjort sig skyldig till förfarande eller försummelse, som kan föranleda återkallelse eller indrag- ning av tillståndet, och kan det antagas, att han skall låta rätta sig utan sådan åtgärd, må varning i stället meddelas. Sådan varning må ej över- klagas.
Beslut, innefattande meddelande av tillstånd eller ändring i eller indrag- ning på viss tid eller återkallelse av förut meddelat tillstånd, skall genom länsstyrelsens försorg delgivas biltrafiknämnden samt vederbörande polis- myndighet och statspolisavdelnings föreståndare. Underrättelse om beslu— tet skall tillika intagas i länskungörelserna.
Beslut om återkallelse eller indragning av tillstånd eller om varning skall genom den beslutande myndighetens försorg delgivas den, som avses med beslutet.
Vad i % 16 är stadgat om skyldighet att föra förteckning över inneha- vare av tillstånd till yrkesmässig trafik samt bilar i sådan trafik skall äga motsvarande tillämpning å uthyrningsrörelse.
Mom. 4. Bil må icke användas i uthyrningsrörelse utan att vara därför godkänd av den länsstyrelse, som meddelat tillstånd till rörelsen. Då god- kännande sökes, skall företes intyg av besiktningsman, att bilen är lämplig för uthyrningsrörelse, varjämte skall visas, att försäkringsplikten fullgjorts. Vid godkännande skall bestämmas det högsta antal personer, som må be- fordras med bilen.
Godkännande kan, när anledning därtill förekonmier, av länsstyrelsen återkallas eller för viss tid indragas.
Mom. 5. I bil, som brukas i uthyrningsrörelse, skall finnas anbragt
skylt eller märke, angivande bilens karaktär av uthyrningsbil, ävensom an- slag om det högsta antal personer, som må befordras med fordonet.
Angående beskaffenheten och tillhandahållande av skylt, märke och an— slag, som ovan sägs, meddelas närmare bestämmelser av Konungen eller den myndighet Konungen förordnar.
M om. 6. Bil, som användes i uthyrningsrörelse, skall för det ändamål, varom i % 25 mom. 2 första stycket förmäles, sist inom sex månader efter närmast föregående besiktning uppvisas för där angiven besiktningsman. Därvid skall företes för bilen senast utfärdat besiktningsinstrument eller, i förekommande fall, typintyg.
Vad i övrigt är i % 25 mom. 2 stadgat skall äga motsvarande tillämpning i fråga om bil, som användes i uthyrningsrörelse.
Där bil, som nyss nämnts, tillika brukas i yrkesmässig trafik, skall vad i detta moment är stadgat om efterbesiktning icke gälla.
Mom. 7. Bil, som användes i uthyrningsrörelse, må icke föras av någon, som ej uppnått tjuguett års ålder. Sådan bil må ej heller föras av någon särskilt för detta ändamål mot ersättning anlitad person, dock må utan hinder härav dylik person användas vid färd genom stad eller tättbebyggt samhälle.
Bil må icke i uthyrningsrörelse tillhandahållas annan person såsom fö- rare än den, som styrker sig vara innehavare av gällande körkort för bil och hava fyllt tjuguett år.
Mom. 8. Utövare av uthyrningsrörelse skall vara skyldig att föra anteck- ningar över verkställda uthyrningar och angående rörelsen i övrigt i enlig— het med bestämmelser, som biltrafiknämnden eller den länsstyrelse, som utfärdat tillståndet, må finna skäl meddela, ävensom att till nämnda myn- digheter insända sådant sammandrag av dessa anteckningar eller de upp- gifter i övrigt, som av dem infordras.
Anteckningarna skola hållas tillgängliga för granskning av nämnda myn- digheter när helst så påfordras.
Allmänna grunder för uppställning av sådana anteckningar fastställas av biltrafiknämnden.
Om förmedling av godstransporter.
% 33.
Mom. 1. Den, som vill yrkesmässigt åt allmänheten ombesörja hopsam- lande eller mottagande av gods för transport med bil eller förmedla anbud att med bil befordra gods eller att tillhandahålla gods för dylik befordran, skall, därest regelbundna transporter äro avsedda att anordnas, söka till— stånd av biltrafiknämnden till sådan transportförmedling,
Regelbundna transporter anses i fall, varom i denna paragraf är fråga, före- ligga, när körning vanligen äger rum minst två gånger varje kalendervecka.
Vad sålunda är stadgat skall dock icke äga tillämpning å godstransporter uteslutande inom stad, såvitt ej biltrafiknämnden annorledes förordnat.
I fråga om godsbefordran uteslutande inom visst annat område än stad eller å viss vägsträcka äger biltrafiknämnden, därest förhållandena där- till föranleda, i erforderlig omfattning föreskriva högre grad av regelbun— denhet för att transportförmedling enligt denna paragraf skall anses före— ligga eller eljest förordna, att vad om transportförmedling är stadgat icke skall äga tillämpning.
Vad om skyldighet att söka tillstånd är i första stycket stadgat skall icke gälla transportförmedling, som utövare av yrkesmässig trafik bedriver alle— nast i den utsträckning, som erfordras för trafik med bilar, som han äger tillstånd att använda i sin trafik.
Mom. 2. Ansökan om tillstånd, som i mom. 1 sägs, skall innehålla upp- gift om den eller de orter, varest rörelsen är avsedd att bedrivas, samt de orter, till vilka regelbundna transporter skola äga rum; och skola i övrigt föreskrifterna i % 6 mom. 1 i tillämpliga delar gälla. Ansökan skall tillika innehålla uppgift om den taxa samt, i förekommande fall, den turlista för befordring av gods, som önskas fastställd, och om huru rörelsen i övrigt skall anordnas och utövas.
Om behandling av ansökan om tillstånd skall gälla vad om ansökan om linjetrafik för godsbefordran är i % 8 sista stycket stadgat.
ZVI om. 3. Tillstånd må meddelas allenast om rörelsen finnes behövlig och i övrigt lämplig samt sökanden skickad att handhava densamma. Där flera sökande finnas, må tidpunkten för ansökningens ingivande icke vara avgörande för företräde dem emellan. Därest förhållandena icke till annat föranleda, skall tillstånd lämnas sammanslutning av utövare av yrkes— mässig trafik för godsbefordran.
Tillstånd skall ställas å viss fysisk eller juridisk person. I samband med meddelande av tillstånd skola angivas de orter, mellan vilka regelbundna transporter må äga rum, samt meddelas de villkor och bestämmelser i öv— rigt, som prövas nödiga.
Vad i %% 14 och 29 är stadgat i fråga om linjetrafik för godsbefordran ävensom vad i %% 17, 18 och 19 är föreskrivet skall äga motsvarande till- lämpning å transportförmedling, som i denna paragraf sägs.
Tillstånd kan, när anledning därtill förekommer, återkallas eller för viss tid indragas. Har tillståndshavaren gjort sig skyldig till förfarande eller försummelse, som kan föranleda återkallelse eller indragning av tillstån— det, och kan det antagas, att han skall låta rätta sig utan sådan åtgärd, må varning i stället meddelas. Sådan varning må ej överklagas.
Beslut, som innefattar meddelande av tillstånd eller ändring i eller indrag- ning på viss tid eller återkallelse av förut meddelat tillstånd, skall delgivas länsstyrelse i län, där rörelsen bedrives eller skall bedrivas; och åligger det
sådan länsstyrelse att om beslutet underrätta vederbörande polismyndig— het och statspolisavdelnings föreståndare. Underrättelse om beslutet skall tillika genom länsstyrelses försorg intagas i länskungörelserna. .
Beslut om återkallelse eller indragning på viss tid av tillstånd eller var— ning skall genom biltrafiknämndens försorg delgivas den som avses med beslutet.
Vad i & 16 är stadgat om skyldighet att föra register över innehavare av tillstånd till yrkesmässig trafik skall äga motsvarande tillämpning å trans— portförmedling.
111 om. 4. Innehavare av tillstånd till transportförmedling skall vara skyl- dig att föra driftstatistik i enlighet med bestämmelser, som biltrafiknämn- den må finna skäl meddela, ävensom att till nämnden insända sådant sam— mandrag av driftstatistiken eller de uppgifter angående rörelsen i övrigt, som av nämnden infordras.
I övrigt skall driftstatistiken hållas tillgänglig för granskning av biltra— fiknämnden, när helst så påfordras.
Föreskrifter i avseende å förordningens efterlevnad.
% 34.
111 om. 1 . Bedriver någon linje- eller beställningstrafik eller uthyrningsrö— relse eller transportförmedling utan att vara berättigad till sådan trafik eller rörelse, varom fråga är,
eller brytes i övrigt mot föreskrifterna i %% 21 och 22, straffes med dagsböter.
Äro omständigheterna synnerligen försvårande, må till fängelse i högst sex månader dömas.
Är på grund av särskild bestämmelse för viss ort obehörigt utövande av drosktrafik eller liknande rörelse belagt med ansvar, må ej sådan bestäm— melse tillämpas i samband med ådömande av ansvar för motsvarande för— seelse enligt detta moment.
Mom. 2. Brytes mot föreskrifterna i % 25 mom. 2 första stycket eller mom. 4 första stycket eller i 5 32 mom. 6 första punkten,
eller uraktlåter någon, som innehar tillstånd till yrkesmässig trafik, att fullgöra skyldighet, som enligt % 23 åligger honom,
eller bryter förare mot vad i % 28 är stadgat eller mot föreskrift, som med— delats med stöd av samma paragraf, eller använder innehavare av trafik- tillstånd förare till arbete i strid mot vad i samma paragraf eller i dylik föreskrift är stadgat,
eller uraktlåter utövare av yrkesmässig trafik eller uthyrningsrörelse eller transportförmedling honom jämlikt-å 31 eller % 32 mom. 8 eller % 33 mom. 4 åliggande skyldighet,
eller åsidosättes fastställd turlista utan att möjligheten att iakttaga den-
samma kan anses utesluten till följd av förhållande, som vederbörande ej föranlett eller förmått avvärja,
eller fordras vid yrkesmässig trafik betalning i strid mot fastställd taxa, eller åsidosättas i övrigt av vederbörande myndighet vid meddelande av trafiktillstånd eller tillstånd till bedrivande av uthyrningsrörelse eller trans— portförmedling eller eljest enligt denna förordning lämnade föreskrifter,
straffes den felande med dagsböter. Mom. 3. Brukas i yrkesmässig trafik bil eller släpfordon utan att hava godkänts för sådan trafik,
eller brukas i uthyrningsrörelse bil utan att hava godkänts för sådan rörelse,
straffes den, som utövar trafiken eller rörelsen, med dagsböter. Ägde förare vetskap därom, att godkännande, varom ovan sägs, icke lämnats, vare jämväl han förfallen till ansvar, som nyss sagts.
M om. 4. Förer någon bil i yrkesmässig trafik eller förhyrd bil utan att vara därtill berättigad, straffes med dagsböter.
Till enahanda ansvar gör sig envar förfallen, Vilken såsom förare av bil i yrkesmässig trafik eller av förhyrd bil anställer och brukar den, som icke äger föra fordonet, ävensom envar, vilken eljest överlämnar åt eller tillåter annan att föra sådan bil utan att denne är därtill berättigad.
% 35.
Med böter från och med tio till och med trehundra kronor straffes den, som åsidosätter föreskrifterna i % 27 mom. 5 andra stycket, % 29 mom. 7 eller % 32 mom. 5 första stycket.
Till enahanda straff vare den förfallen, som åsidosätter föreskrifterna i % 25 mom. 2 femte stycket eller i % 32 mom. 6 andra stycket, jämfört med förstnämnda stadgande.
Bryter innehavare av tillstånd till uthyrningsrörelse mot vad i % 32 mom. 7 andra stycket är stadgat, straffes som i första stycket sägs, där han ej tillika gjort sig förfallen till ansvar enligt 5 34 mom. 4 andra stycket.
% 36.
Har innehavare av tillstånd till yrkesmässig trafik eller uthyrningsrörelse eller transportförmedling ådömts straff för förseelse mot denna förordning, eller har högre rätt meddelat utslag i mål, vari underrätt ådömt sådant straff, åligger det domstolen att inom åtta dagar från utslagets avkunnande översända avskrift av utslaget till vederbörande tillståndsgivande myn- dighet.
å 37.
De för ägare av bil och släpfordon stadgade ansvarsbestämmelserna skola äga tillämpning, i händelse fordonet tillhör någon, som står under förmyn—
dare eller annan laga målsman, å denne, samt där fordonet äges av oskift dödsbo eller konkursbo eller av bolag, förening eller annat samfund eller av stiftelse eller annan sådan inrättning, å den eller dem, som äga företräda boet, samfundet eller inrättningen. I fråga om bil eller släpfordon, som till- hör staten eller kommun, skola nämnda ansvarsbestämmelser gälla förarens närmaste förman. Har denne till förekommande av förseelse mot förord- ningen gjort vad på honom ankommit och äger i följd av överordnads åt— gärd eller vållande förseelse likväl rum, varde den överordnade drabbad av ansvar, som här avses.
Enahanda grunder skola tillämpas jämväl i fråga om ansvar, som enligt denna förordning skall ådömas innehavare av tillstånd att utöva yrkesmäs— sig trafik eller uthyrningsrörelse eller transportförmedling.
& 38.
Förseelse mot denna förordning skall, där ej allenast enskild målsägandes rätt blivit därav förnärmad, åtalas av allmän åklagare, ändå att angivelse därom ej skett.
Åtal för sådan förseelse anhängiggöres vid polisdomstol, där sådan är in— rättad, men eljest hos poliskammare, eller, där sådan icke finnes, vid allmän domstol; dock att mål, däri talan om skadestånd föres, må prövas allenast av allmän domstol.
% 39.
Finner biltrafiknämnden, länsstyrelse eller polismyndighet anledning till återkallelse eller indragning på viss tid av trafiktillstånd eller trafikkort eller tillstånd till uthyrningsrörelse eller transportförmedling eller godkän- nande eller medgivande, varom i denna förordning förmäles, skall vederbö— rande därom göra framställning hos den myndighet, som har att besluta om sådan återkallelse eller indragning.
Biltrafiknämnden äger med iakttagande av stadgad besvärstid under Kungl. Maj:ts prövning draga beslut, som av länsstyrelserna enligt denna förordning meddelas.
% 40. Böter, som enligt denna förordning ådömas, tillfalla kronan.
Särskilda föreskrifter.
% 41. Vad om bil är i denna förordning stadgat skall i tillämpliga delar gälla jämväl i avseende å motorcykel och traktortåg.
Uttrycken bil, personbil, omnibus, lastbil, motorcykel, släpfordon, trak- tortåg och hemort användas i denna förordning i samma bemärkelse som motsvarande beteckningar i motorfordonsförordningen.
Med polismyndighet förstås i denna förordning: för Stockholm överståt— hållarämbetet, för annan stad, där poliskammare finnes, denna, för övriga städer magistrat eller stadsstyrelse eller, där magistrat eller stadsstyrelse ej finnes, kommunalborgmästare och för landet polischefen i orten.
% 42.
För förrättning, som enligt denna förordning ankommer på besiktnings- man, skall erläggas avgift enligt taxa, som fastställes av Konungen.
% 43.
Ämbets— eller tjänsteman, som har att avgiva utlåtande angående frågor om tillstånd till yrkesmässig trafik eller till rörelse, varom i %% 32 och 33 förmäles, eller att föredraga eller till föredragning bereda eller besluta i sådana ärenden, må ej
utöva sådan trafik eller rörelse, eller driva handel med bilar eller biltillbehör eller med bränsle eller smörj— medel för bilar,
eller vara kommissionär eller agent för annan, som utövar yrkesmässig trafik eller rörelse, varom i %% 32 och 33 sägs, eller bedriver handel med om- förmälda slag av varor, eller för försäkringsföretag, i vad detsamma medde— lar försäkringar, som hava samband med biltrafik,
eller vara delägare i handelsbolag eller styrelseledamot i aktiebolag eller ekonomisk förening, som bedriver verksamhet av nu nämnt slag.
Ej heller må dylik tjänsteman, där han ej är hos myndigheten anställd kommissionär, mot ersättning uppsätta ansökningar i ärenden av omför- mälda beskaffenhet eller biträda vid uppsättande av sådan ansökning eller vid anskaffande av till densamma hörande handlingar.
% 44.
Emot beslut, som på grund av denna förordning meddelas av biltrafik— nämnden eller länsstyrelse, må besvär anföras inom tid, som för överkla- gande av förvaltande myndigheters och ämbetsverks beslut är bestämd; dock gälle beslutet med nedan angivna undantag utan hinder av besvär, intill dess annorlunda kan bliva vederbörligen förordnat.
Beslut, som innefattar trafiktillstånd eller tillstånd att bedriva uthyr— ningsrörelse eller transportförmedling, vare, där ej på grund av särskilda skäl i tillståndet annorlunda förordnats, icke gällande, förrän beslutet vun- nit laga kraft eller, där besvär däremot anförts, beslutet blivit slutligen fastställt. Dylikt beslut skall anses hava kommit klagande till del den
dag, då beslutet tillkännagivits genom anslag i vederbörande myndighets lokal. Sådant tillkännagivande bör ske inom två dagar från beslutets dag.
Beslut om återkallelse av trafikkort skall, där ej länsstyrelsen annorlun— da förordnat, gå i omedelbar verkställighet.
å 45.
Därest beträffande viss yrkesmässig trafik undantag i särskilt hänseende från denna förordning visas vara påkallat, meddelas bestämmelser härom av Konungen eller den myndighet, Konungen därtill förordnar.
För tillämpningen av denna förordning erforderliga föreskrifter meddelas av Konungen.
% 46.
Förfaranden, som uppenbart åsyfta kringgående av bestämmelserna i denna förordning, skola anses utan verkan vid uppkommande frågor om tillämpligheten av förordningen.
Övergångshestämmelser.
Denna förordning skall träda i kraft den 1 juli 1940, från och med vilken dag motorfordonsförordningen den 20 juni 1930 (nr 284), i vad densamma ej dessförinnan satts ur kraft, skall upphöra att gälla. På biltrafiknämnden och länsstyrelser ankommande åtgärder för förordningens tillämpning från nämnda tidpunkt skola dessförinnan vidtagas. Mot beslut, som i anledning därav meddelats, äger vederbörande att föra talan enligt bestämmelserna i denna förordning. Från och med ikraftträdandet skall förordningen, under iakttagande av vad nedan är stadgat, tillämpas jämväl på yrkesmässig tra- fik, vartill tillstånd dessförinnan meddelats.
Vid förordningens ikraftträdande gällande tillstånd till linjetrafik skola efter denna tidpunkt fortfarande äga giltighet. Vid samma tidpunkt gäl- lande tillstånd till stads- eller länstrafik skola därefter gälla såsom tillstånd till beställningstrafik med stationsort på plats, som för detta ändamål tidigare anvisats; åliggande det emellertid vederbörande utövare av trafik för godsbefordran att, därest han efter förordningens ikraftträdande önskar fortsätta sin rörelse, senast den 1 januari 1940 anmäla detta till vederbö— rande länsstyrelse för att erhålla uppgift om lokalområde.
Vid förordningens ikraftträdande gällande tillstånd att bedriva uthyr— ningsrörelse skola, såvitt angår uthyrning av personbilar, jämväl därefter äga giltighet, men i fråga om uthyrning av lastbilar upphöra att gälla vid nämnda tidpunkt.
Statistisk översikt.
Biltrafiken.
Motorfordonsbeståndets utveckling.
Motorfordonsbeståndets utveckling fram till år 1938 framgår av följan- de tabell:
Motorfordon åren 1925—1937.
Registrerade motorfordon vid årets slut
Lastbilar1 Motorcyklar
Om-
ni-
Japan apueisefl
ar
z3>l 000 I opuman 531 666 I-OOO I epums'erl ä>I 666 Z—OOO & apumserl näeAprs paw nån/xpis uma
S>I 000 e isuim
Summa 1937 134 296 4 558 8 877 20 678 11 497 53 093 191 947 6 568 37 596 1936 119 303 4 165 47 141 421 378 45 653 44 575 173 294 6 994 37 365 1935 109 096 3 914 8 449 19 589 3 702 41 803 159 083 7 365 38 585 1934 102145 3 625 9 971 17 865 2 321 41 054 149 800 7 492 39 229 1933 98 889 3 504 11 607 14 922 1 563 38 564 143 912 7 668 40 089 1932 101 817 3 404 14 169 14 256 1 466 39 871 146 947 8 088 44 076 1931 105 283 3 246 16 144 11 584 1 084 40 626 149 378 8 636 46 553
__,— 1930 103 664 2 837 37 659 412 38 071 145 258 7 985 48 693 1925 59 122 1 283 18 753 450 19 203 79 608 7 575 16 074
* Häri inräknat jämväl lastbilar med tippningsanordning under respektive viktklasser. 2 Inberäknat samtliga lastbilar med skåp. 3 Specialbilar här även inräknade. ” T. 0. m. är 1936 i respektive viktklasser, under 1 200 kg, 1 200—1 800 kg, 1801—3 000 kg samt över 3 000 kg.
Denna tabell utvisar, att det totala bilbeståndet årligen ökat med undan- tag för åren 1932 och 1933, vilka är visa någon minskning i förhållande till närmast föregående är.
Stockholms stad har det största antalet bilar (c:a 22 100), närmast följa Malmöhus (c:a 19 900) samt Göteborgs och Bohus (c:a 13 100) län; minsta antalet finnes i Gotlands län (c:a 2 000).
Släpfordonsbeståndets utveckling från och med år 1933, då registrerings— och skatteplikt infördes för släpvagnar, framgår av följande sammanställ— ning:
Släpvagnar
l a s t a n d e Släpslädar
under 500— 800 över 500 kg kg 800 kg
2 524 541 4 078 7 143 2 307 591 3 672 6 570 2 033 614 3 584 6 231 1 807 646 3 527 5 980 1 498 596 2 993 5 087
Största antalet släpvagnar fanns vid 1937 års utgång i Västerbottens (733), Gävleborgs (652), Värmlands (569) och Norrbottens (568) län. Min- sta antalet uppvisade Gotlands (29) och Blekinge (37) län.
Yrkesmässig godstrafik med bil eller släpvagn.
Genom beslut den 13 maj 1937 har Kungl. Maj:t anbefallt Kungl. väg— och vattenbyggnadsstyrelsen att, på sätt i kungörelsen den 13 maj 1937 (nr 230) angående uppgifter för en försöksutredning beträffande omfatt- ningen av yrkesmässig godstrafik med bil eller släpfordon närmare stadgas, genom de myndigheter, vilka äga bevilja tillstånd till bedrivande av yrkes- mässig trafik med automobil, från vederbörande trafikutövare införskaffa uppgifter angående med bil eller släpfordon bedriven yrkesmässig trafik för godsbefordran.
Vidare anbefalldes väg- och vattenbyggnadsstyrelsen att efter samråd dels med järnvägsstyrelsen dels ock med 1936 års trafikutredning låta om— besörja erforderlig bearbetning av de införskaffade uppgifterna.
Enligt kungörelsen skulle utredningen avse all yrkesmässig stads-, läns- och linjetrafik för godsbefordran med bil (lastbil, omnibus och personbil) och släpfordon (släpvagn och släpsläde), vare sig godstrafiken bedreves en- bart eller i förening med trafik för personbefordran. Då utredningen verk- ställdes för en tvåveckors period under högsommaren, hava emellertid inga uppgifter rörande trafik med släpsläde infordrats. Såsom godstrafik skulle icke räknas sådan linjetrafik för godsbefordran, som uteslutande avsåge paketgods till en vikt av högst 20 kg per paket. Utredningen skulle även omfatta sådana bilar, som icke varit i trafik under uppgiftsperioden.
Denna undersökning verkställdes under tiden den 5—18 juli 1937 och resultatet av densamma återfinnes i »Försöksutredning beträffande omfatt— ningen av yrkesmässig godstrafik med automobil eller släpvagn under år 1937» (stat. off. utr. 1938: 31).
I det följande skola vissa uppgifter lämnas rörande resultatet av denna undersökning. I övrigt hänvisas till nyssnämnda publikation.
Till väg- och vattenbyggnadsstyrelsen inkommo — bortsett från dub- bletter — 18 263 blanketter, av vilka emellertid endast 16 515 voro an— vändbara för siffermässig bearbetning.
Tabell A. Fördelning av lastbilar och släpvagnar i yrkesmässig trafik på olika viktklasser m. m.
Antal lastbilar med tillåten maximilast av
. . . Samtliga Traflktlllstand 2 001_ 3 001_ 4 001_ fordon 3 000 4 000 5 000
kg kg kg
Enbart linjetrafik 165 63 » länstrafik ................ 5 442 2 488 » stadstrafik 4 2 150 525 Komb. linje— och länstrafik ...... 302 133 » linje- och stadstrafik ...... 5 2 » läns— och stadstrafik ...... 1 405 423 » linje-, läns- och stadstrafik 12 1
Summa 9 481 3 635 Procent 57 . 5 22.1
Antal släpvagnar med tillåten maximilast av
Samtliga
högst 501— 1 001— 1 501— över fordon 500 1 000 1 500 2 000 2 000 kg kg kg kg kg
Samtliga trafiktillstånd 345 499 478 733 663 2 718 Procent 12.7 18.3 17.6 27.0 24.4 100.0
Tabell B. Fördelning av fraktinkomst samt befordrad godsmängd på ' de olika fordonsslagen. '
Total fraktinkomst Befordrad godsmängd
1 OOO-tal 1 OOO-tal kronor procent ton procent
Fordon: Lastautomobiler utan släpvagn . . . . 4 3780 82.3 1 3680 84.3 . med » . . . . 8735 16.4 2502 15.4 Omnibusar ...................... 68.7 1.3 3.9 0.3
Summa 5 3202 1000 1 622.1 100.0
Tabell C. Sammandrag av uppgifter angående fordonens rörelse, befordrad godsmängd, transportarbete och fraktinkomst.
Lastbilar utan släpvagn.
Fordon med tillåten maximilast av . Samtliga
högst 2 001— 3 001— 4 001— över fordon 2000 kg 3000 kg 4000 kg 5000 kg 5 000 kg
F ordonen. ! Antal fordon . 2 446 2 854 458 195 13 903
Tillåten maximilast:
totalt 4 103 2 9 526 2 081 38 073 per fordon ...... 1.68 _. 3.34 4.54 2.74
F ordonens rörelse.
Körd våglängd: med last ...... bilkm 664 390 4 286 380 2 376 350 590 010 327 230 8 244 360
utan » 465 850 2 910 820 1 360 910 257 230 98 920 5 093 730 Summa bilkm 1 130 240 7 197 200 3 737 260 847 240 426 150 13 338 090
Körd våglängd per dag och fordon:
med last ...... bilkm
Summa bilkm
Tomkörningsprocent: (antal bilkm utan last i procent av hela den körda våglängden)
Godsmängd och transportarbete.
Befordrad godsmängd: 138 277 855 878 311 946 1 368 011
per dag och for-
4.7 9.0 9.1 8.1 7.4 8.2
Utfört transportarbete: totalt ........ tonkm 720 490 8 955 994 6 392 065 2 241 134 1 570 395 19 880 078
per dag och for— 25 94 187 408 671 119
Fraktinkomster: totalt ............. kr. 480 607 2 381 695 1 120 143 255 716 139 837 4 377 998 per dag och fordon. . » 16 25 33 47 60 26 per tonkilometer . .. öre 67 27 18 11 9 22
Den verkställda inVenteringen med fördelning på viktklasser av det med yrkesmässig godsbefordran sysselsatta fordonsbeståndet har begränsats till lastbilar och släpvagnar. Dessa uppgifter återfinnas i tabell A. Tabell B innehåller en sammanställning rörande fördelningen av fraktinkomst samt befordrad godsmängd på de olika fordonsslagen.
I tabell C ha i fråga om lastbilar utan släpvagn redovisats fordonens rö— relse, befordrad godsmängd, transportarbete och fraktinkomst. De i väg— och vattenbyggnadsstyrelsens utredning lämnade uppgifterna i motsvarande hänseenden för lastbilar med släpvagn kunna — såsom styrelsen påpekar — icke tillmätas samma betydelse, då man på grund av primäruppgifternas ofullständighet saknar besked om i vilken utsträckning släpvagn tagits i bruk under perioden. Vid bearbetningen har man förutsatt, att släpvagn varit tillkopplad vid varje transport under hela perioden, vilket givetvis icke alltid varit fallet
En avsevärd skillnad i körd vägsträcka per dag och fordon förefinnes mellan lättare och tyngre lastbilar. Den med last körda vägsträckan utgör 23 km för den lägsta viktklassen (lastförmåga under 2 000 kg) men för den högsta (lastförmåga över 5 000 kg) uppgår den till det sexdubbla eller 140 km. Däremellan ökar vägsträckan i jämn serie.
Tomkörningsprocenten (antalet bilkm utan last i procent av hela den körda våglängden) visar en med fordonens storlek eller rättare med den körda våglängden jämnt sjunkande serie med ett genomsnittstal av 38 för samtliga fordon.
Anmärkningsvärt torde vara den synnerligen stora skillnad, som förefinnes i det presterade transportarbetet inom olika viktklasser; endast 25 tonkm per dag och fordon av de lättaste lastbilarna mot 671 tonkm av de tyngsta och i genomsnitt för samtliga fordon 119 tonkm.
Beträffande dagsinkomsten per fordon visar det sig, att densamma i medeltal uppgår till 26 kronor. Självfallet stiger dagsinkomsten med last— bilarnas storlek; från 16 kronor för den lägsta viktklassen till 60 kronor för den högsta.
Inkomsten per tonkm uppgår i medeltal till 22 öre. Den varierar starkt för olika viktklasser beroende på storleken av lokaltrafiken. Sålunda är inkomsten per tonkm 67 öre för den lägsta viktklassen men endast 9 öre för den högsta.
I tabell D redovisas den med lastbil utan släpvagn befordrade godsmäng- dens fördelning på olika transportavständ.
Tabell D. Fördelning av den befordrade godsmängden på olika transportavstånd. Lastbilar utan släpvagn.
. .. . Fordon med tillåten maximilast av _ Trafzkens fördelning Samtliga.
efter trapsporter— 2 001— 3 001— 4 001—- över fordon nas lanyd- 3 000 kg 4. 000 kg 5 000 kg 5 000 kg
Av den befordrade gods- mängden föllo på. avstånd: 1— 10 km . . .. proc. 61.0 31.7 19.9 72.9 11— 30 ... . '. 21.9 28.4 15.0 15.9 31— 50 .... . 4.3 7.9 13.0 20.5 5.3 51—100 . . . . . 2.5 5.4 13.2 16.1 3.5 101—150 .... . 0.6 1.7 5.5 8.5 1.0 151—200 . . . . 0.3 0.8 2.7 6.6 0.5 201—350 . . . . 0.2 0.8 3.8 9.0 0.6 351—500 . . . . _— 0.3 1.2 3.5 0.2 501—650 .... -— 0.1 0.4 0.7 0.1 över 650 . . . . — 0.1 0.1 0.2 ——
Summa proc. 100.0 1000 100.0 100.0 100.0 100.0
Av tabell D framgår, att lokaltrafiken under 10 km är av större betydelse för de mindre fordonen än för de större. Lokaltrafikens andel uppgår till 91.3 procent för den lägsta viktklassen och minskar sedan successivt för att i den högsta viktklassen uppgå till endast 19.9 procent. För samtliga lastbilar utan släpvagn utgör lokaltrafiken omkring 73 procent av den totala trafiken.
I tabell E ha lämnats vissa uppgifter rörande den beräknade fraktin- komsten på olika transportavstånd.
Tabell E. Beräknad fraktinkomst på olika transportavstånd.
Fordon med tillåten maximilast av Samtliga Transportavstånd högst 2 001— 3 001— 4 001— över fordon
2000 kg 3000 kg 4000 kg 5000 kg 5000 kg
Öre per tonkilometer
Samtliga lastautomo-
Medeltal
Som synes av tabell E gälla alldeles särskilda förhållanden för fordon tillhörande minsta viktklassen liksom för lokaltrafiken under 10 km. Ovan- för detta avstånd ligger inkomsten per tonkm på betydligt lägre nivå och är sjunkande med avståndet. I medeltal för samtliga transporter över 100 km är man nere i omkring 8 öre per tonkm. Medeltalet för samtliga last— bilar är 21 öre per tonkm.
Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen har med ledning av det inkomna ma— terialet samt vissa diagram över lastbiltrafikens årsvariation enligt statens vägtrafikräkning år 1936 verkställt en utredning angående transporterna och fraktinkomsternas årsomslutning. Resultatet av denna undersökning innefattas i tabell F.
Tabell F. Fördelning av den yrkesmässiga lastbilstrafikens årsomslutning på olika transportavstånd.
Befordrad Utfört transport-
godsmängd arbete Fraktmkomst
Transportavstånd
Procent Milj . Procent Milj. Procent
Mlh' ton av totala tonkm av totala kr. av totala
28.8 69.3 86 13.4 59.9 44.5 7.4 17.9 126 19.7 28.5 21.2 2.6 6.3 98 15.3 14.7 10.9 1.7 4.1 121 18.9 14.0 10.4
över 100 1.0 2.4 209 32.7 17.4 13.0
41.5 1000 640 1000 1345 1000
Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen yttrar i anslutning till denna tabell
bland annat: .
Den yrkesmässiga lastbiltrafiken under år 1937 — beräknad på ovan angivet sätt — omfattade en befordrad godsmängd av sammanlagt i runt tal 41,5 miljo— ner ton med ett fraktbelopp av 1345 miljoner kronor. Det utförda transport- arbetet utgjorde totalt 640 miljoner tonkm.
Till jämförelse kan meddelas följande uppgifter över järnvägarnas godstrafik under år 1937. (Allmän järnvägsstatistik, tabell 7 A).
Befordrad Transport— Frakt- godsmängd arbete inkomst Milj. ton Milj. tonkm Milj. kr.
Statens järnvägar ......................... 22.0 3 770 143 Enskilda järnvägar ........................ 23.5 1 836 87 Samtliga järnvägar ....................... 46.1 5 606 230
På grund av samtrafiken är viss del av den befordrade godsmängden dubbel- räknad, varför en reduktion av denna bör göras. Approximativt kan den å samt- liga järnvägar befordrade godsmängden angivas till 36 miljoner ton . . .
Den yrkesmässiga automobiltrafiken uppvisar således en befordrad godsmängd, som med omkring 15 procent överstiger den som befordrats å landets samtliga
järnvägar. Den totala fraktinkomsten är däremot omkring 40 procent mindre, medan det utförda transportarbetet uppgår endast till ungefär en niondedel av järnvägarnas. Om man begränsar sig till den del av den yrkesmässiga trafiken, som avser transporter på avstånd över 10 km, finner man, att befordrad godsmängd och fraktinkomsterna motsvara omkring en tredjedel och antalet tonkm ungefär en tiondel av järnvägarnas trafik. Jämför man endast lastbil- trafiken över 50 km med järnvägarnas totala trafik visar det sig, att gods- mängden och transportarbetet av den förra uppgå till blott 8 respektive 6 pro— cent av järnvägarnas, medan fraktinkomsterna utgöra 14 procent.
I anslutning till de ovan lämnade uppgifterna om lastbilbeståndet i fråga om yrkesmässig trafik i mitten av år 1937 må. erinras om att 1932 års tra— fikutredning i sitt betänkande »Järnvägs— och automobiltrafik» (stat. off. utr. 1934: 33, sid. 112) beräknat antalet lastbilar i yrkesmässig trafik i bör— jan av år 1933 till 15 436, varav 476 i linjetrafik, 5 570 i stadstrafik och 11 972 i länstrafik. 2 574 rättigheter voro kombinerade.
Den yrkesmässiga persontrafiken.
Omnibustrafikens utveckling belyses av innehållet i nedanstående tabell:
Busslinjer för persontrafik vid början av åren 1932—1937.
Därav post- Koncessione- verkets och . . Antal kon- Antal . . .. Trafikerade llnjer .. rade linjer jarnvagars cess. buss— jarnvags- linjer linjer med stationer ? " Linje- Väg- järnvägsför- med buss- Antal Irmgd Antal Ifa"?! Antal längd längd bmdelse forbmdelse 1 km 1 km . . 1 km 1 km Hela riket 1937 3 637 112 750 495 15 683 3 603 110 798 45 938 3 433 1 371 » » 1936 3 493 108 724 438 14 402 3 467 107 747 44 737 3 284 1 348 » » 1935 3 372 105 561 412 13 718 3 344 104 841 43 272 3170 1 322 » >> 1934 3 241 101 399 388 13 077 3 197 100 766 41 516 3 050 1 296 » » 1933 3 071 97 520 317 10 899 3 032 96 808 39 947 2 910 1 238 » » 1932 2 698 88 526 220 8 080 2 662 87 444 36 797 2 557 985
Det största antalet omnibuslinjer vid början av år 1937 fanns inom Väs- terbottens, Västernorrlands, Älvsborgs och Norrbottens län. I de fyra nord- ligaste länen uppgingo linjernas längd till sammanlagt 41 712 km, mot- svarande ungefär 38 procent av hela linjelängden i riket. Vad våglängden beträffar var denna störst i de fyra nordligaste länen och Värmlands län. Den totala våglängden för omnibuslinjerna i riket, 45 938 km, uppgick till nära tre gånger samtliga järnvägars längd. De allmänna vägarnas längd var år 1936 84 979 km.
1932 års trafikutredning har i sitt betänkande »Järnvägs- och automobil- trafik» (sid. 26, 50—52) lämnat vissa uppgifter angående antalet person—
bilar i yrkesmässig trafik vid utgången av år 1932. Enligt de sakkunnigas undersökningar utgjorde antalet i yrkesmässig trafik använda personbilar:
i linjetrafik ....................................... 407 i stadstrafik (inkl. omnibusar) ..................... 3 641 i länstrafik ....................................... 12 588
16 636
Denna slutsumma skulle emellertid reduceras med hänsyn till att ett be— tydande antal personbilar godkänts för mer än ett slag av yrkesmässig tra- fik. Vid slutet av år 1932 utgjorde antalet kombinerade rättigheter för per— sonbefordran i stads- och länstrafik 1 643.
För hela riket föreligga ej några färskare uppgifter angående antalet per- sonbilar i yrkesmässig trafik. Antalet dylika bilar torde för närvarande kunna uppskattas till cirka 17 000.
J ärnvägstraiiken.
I 1936 års järnvägskommittés betänkande rörande åtgärder för enhetlig— görande av det svenska järnvägsnätet (stat. off. utr. 1938: 28) har lämnats en fyllig redogörelse för stats— och privatbanornas utsträckning, trafikens omfattning och järnvägarnas ekonomi m. 111. Från detta betänkande, till vilket i denna del hänvisas, ha hämtats de uppgifter, som återfinnas i å nästa sida intagna tabeller.
Den inrikes sjöfarten.
De nedan lämnade uppgifterna hava ställts till trafikutredningens för- fogande av förste aktuarien i kommerskollegium H. Eneborg.
I inrikes sjöfart intjänade fraktinkomster under olika är framgår av nedan intagen tabell.
I inrikes sjöfart intjänade fraktinkomster. 1 000 kronor.
Godsfrakter
ång- o. motor» fartyg
segelfartyg
Passagerare- avgifter (ång- o. motor- fartyg)
Postbeford- ringsavgifter (ång— o. motor- fartyg)
Summa brutto- frakter
Tids— befraktnings- avgifter
15 569 30 239 21 862 21 935 25 472 26 893 26 971 28 624
1 803 5 282 4 777 4 905 5 617 6 605 6 686 7 152
5 673 6 574 6 629 6 350 6 610 * 6 629 6 720 7 142
141 168 207 205 195 193 196 197
23 186 42 263 33 475 33 395 37 894 40 320 40 573 43 115
km
Persontrafik
gods
Godstrafik, avgiftspliktigt
av egen jamva
Inkomster, utgifter och driftöverskott
örelse
Antal resor
milj.
Person-
km
milj.
Person- trafik- inkomst milj. kr. Tonkm
milj.
Gods- trafik- inkomst milj. kr.
Inkomster
Utgifter
Driftöver- skott
Mil
joner kronor
1913 1929 1932 1933 1934 1935 .. 1936 .. 1937 ..
1. Efter
Anm. Uppgifterna om ton för åren före år 1934 ej
4 6969 6 5384 6 8934 7 168.7 7 5139 7 5255 7 5254 7 679.2
24.9 30.5 31.3 32.9 36.7 39.9 41.9 44.5
1 027 1 405 1 457 1 496 1 700 1 871 2 015 2 186
nedskrivning av statskapitalet.
Enskilda
Jarnvag
28.0 65.8 61.1 60.0 66.0 70.9 75.9 82.1
mm
12.6 15.0 17.9 22.6
1 905 2 959 1 583 1 577 2 005 2 433 2 928 3 770
56.0 130.9 81.6 82.2 98.0 109.2 121.4 143.0 88.7 210.8
1662 166.2 183.8 1960 2092 2395
förbara på grund av förändrad redovisning.
ar av allmän betydelse, exkl. förstatligade,
66.9 161.5
1533 1502 155.2 161.5 170.0 190.8
åren 1913, 1929 samt 1932—1937.
Trafike- rad ban- längd
km
Persontrach
gods
Godstrafik, avgiftspliktigt
Inkomster, utgifter och driftöverskott av egen järnvägsrörelse
Antal resor
milj.
Person-
km
milj.
Persontra- fikink. per bankm kr.
Tonkm
milj.
Gods- trafik- inkomst milj . kr.
Inkomster
Utgifter
Driftöver- skott
Mil
joner kronor
Vinst resp. förlust för året
milj. kr.1
1913 1929 1932 . 1933 . 1934 . 1935 1936 . . 1937 . .
8 017 8 859 8 819 8 785 8 783 8 841 8 788 8 765
39.1 35.1 31.0 30.5 31.8 33.1 33.9 35.1 744 779 725 726 765 816 860 906
* Avser förvaltningarnas hela rörelse.
Anm. J ämförbara uppgifter över tontal för åren 1913 och 1929 kunna icke lämnas på grund av sammanslagning av j ärnvä
2 936 4 484 3 918 3 821 3 946 4 043 4 200 4 385
13.8 14.4 18.6 19.9 21.1 23.4
1 193 1 559
875 914 1 331 1 443 1 606 1 830
46.9 90.0 56.6 57.4 69.2 72.4 77.1 86.2 74.3 137.3 97.8 97.4 1103 114.5 120.6 46.2 1036 83.8 80.3 84.3 89.3 92.9
131.8 101.4
28.0 33.7 14.0 17.1 26.0 25.2 27.7 30.4
gar till en redovisningsenhet.
Hela inrikessjöfartens totala insegling år 1936 — det sista året, för vilket uppgifter föreligga —— utgjorde 33.7 milj. kronor i godsfrakter, 6.7 milj. kronor i passageraravgifter och c:a 200 000 kronor i postavgifter eller sam— manlagt 40.6 milj. kronor, vartill komma över 206 000 kronor i tidsbefrakt— ningsavgifter. I dessa summor äro ej inräknade frakter för fartyg av under 20 nettotons dräktighet, frakter i egen trafik samt frakter för bogseringar m. m. Med tillägg av dessa frakter uppgår fraktinseglingen i inrikes fart till c:a 45 milj. kronor och för år 1937 till säkerligen 50 milj. kronor.
Enbart godsfrakterna beräknas för år 1936 till c:a 40 milj. kronor. Vill man söka få dessa frakter jämförbara med järnvägarnas och bilarnas bruttofrakter, måste man tillägga de 5. k. sekundära kostnaderna, d. v. s. utgifter för lossning och lastning, hamnavgifter, delvis assurans och spedi— tion m. m., varvid man kommer upp till ett belopp av c:a 55 milj. kronor. Detta belopp inkluderar då frakter etc. för sådana transporter, som ske för omlastning till eller från utlandet och som alltså avse utrikesgods. Dessa transporter uppskattas att gälla c:a 5 milj. kronor, vadan alltså de egentliga inrikestransporterna röra sig omkring 50 milj. kronor.
Den officiella statistikens uppgifter rörande inrikessjöfartens transporte— rade godskvantiteter äro ganska ofullständiga. Faktiska uppgifter före- ligga endast beträffande de hamnar och lastageplatser, som äga av Kungl. Maj:t fastställd taxa, och även dessa uppgifter äro icke kompletta så— lunda saknas för Göteborg och Stockholm uppgifter rörande det inrikes avgående godset, enär detta ej är belagt med hamnavgift. Med ledning av olika uppgifter kan man emellertid uppskatta den totala inrikes godstra- fiken på sjön till c:a 12 milj. ton, varav dock 3 a 4 milj. ton utgöras av flottat timmer.
Sveriges i inrikestrafik gående handelsflotta består dels av fartyg, som gå. uteslutande i sådan trafik, dels av fartyg, som gå i kombinerad in- och utrikestrafik. Den förra flottan utgjorde vad ång- och motorfartyg beträf- far vid 1936 års slut 515 fartyg om 79 831 bruttoton. Den senare kan en- dast approximativt uppgivas. Dess tonnage utgör omkring 120 000 brutto— ton. Hela handelsflottan, engagerad helt eller väsentligen i inrikes trafik, utgör sålunda c:a 200000 bruttoton eller, om man reducerar den ovan— nämnda siffran, 120 000 ton, med ledning av de intjänta frakterna i in- och utrikesfart, till blott c:a 125 000 ton. Flottans värde utgör c:a 30 milj. kronor och dess bemanning c:a 7 000 personer, vilka dock ej äga syssel- sättning hela året om.
Rörande de intjänta fraktintäkterna i olika slag av inrikes fart lämnar kommerskollegii sjöfartsekonomiska utredning för år 1933 uppgifter, som ge viss ledning rörande betydelsen av vart och ett av dem. Efter en del kompletteringar och avrundningar utgöra siffrorna följande:
Fraktintäkt Lokal- och hamntrafik ...................................... 4.0 milj. kr. Inre fart: linjetrafik ........................................ 4.0 » » trampfart ........................................ 2.5 » »
Kustfart: passagerarelinjefart ................................ 8.5 » » lastlinjefart ....................................... 7.0 » » trampfart ........................................ 7.5 >> »
33.5
AV sammanställningen framgår, att kustfarten är den dominerande in— rikesfarten med sina 23 milj. kronor i fraktintäkter. Det största trafik— slaget härvidlag är passagerarelinjefarten, som år 1933 intjänade 8.5 milj. kronor i frakter, till över hälften godsfrakter. Lastlinjefarten är av något mindre betydelse, 7 milj. kronor. Den reguljära kustfartens godsfrakter röra sig om c:a 11 milj. kronor. Trampfarten i kustfart är emellertid be— tydande och intjänade c:a 7.5 milj. kronor. Den allra största delen därav kommer på segelfartygen med hjälpmaskin.
Den inre farten, som inkluderar kanalfart som den viktigaste delen, är ej så betydande. På linjefarten kommer c:a 4 milj. kronor och på tramp- farten c:a 2.5 milj. kronor i fraktintäkter.
Inledning.
Gällande lagstiftning om yrkesmässig biltrafik.
Gällande bestämmelser om yrkesmässig trafik återfinnas i motorfordons- förordningen den 20 juni 1930 med däri senare vidtagna ändringar. De vik— tigaste av dessa ändringar ha verkställts genom en förordning den 14 juni 1933, varvid bland annat hämtnings- och returkörningsrätten i godstrafik begränsades.
Utredningen vill till en början redogöra för det huvudsakliga innehållet av gällande lagstiftning om yrkesmässig trafik.
I motorfordonsförordningen definieras begreppet yrkesmässig trafik såsom tillhandahållande åt allmänheten av bil mot ersättning. Uttrycket »allmänheten» har i rättstillämpningen givits en mycket vidsträckt innebörd. Enligt ett utslag av Högsta domstolen från år 1926 (N. J. A. 1926: 494) ha sålunda till allmän- heten hänförts medlemmar av en ekonomisk förening, vilken med en föreningen tillhörig omnibus låtit mot ersättning transportera medlemmarna tillhörigt gods. Enligt ett annat utslag av samma domstol från år 1931 (N. J. A. 1931: 117) har s. k. firmakörning med bil hänförts till yrkesmässig trafik.
I förordningen skiljes på tre slag av yrkesmässig trafik: linjetrafik, varunder inbegripes yrkesmässig trafik i regelbunden fart å viss vägsträcka eller mellan vissa orter; stadstrafik, varmed avses annan, inom stad bedriven, yrkesmässig trafik än linjetrafik; samt länstrafik, vilken angives såsom inom visst län eller del därav bedriven yrkesmässig trafik, som icke är att hänföra till linje- eller stadstrafik. Tillstånd till yrkesmässig trafik meddelas, i fråga om linjetrafik av länsstyrelsen i det eller de län, där trafiken skall äga rum, i fråga om stadstrafik av polismyndigheten i staden samt i fråga om länstrafik av länsstyrelsen. Trafik- tillstånd får ej- meddelas, därest ej den ifrågasatta trafiken finnes behövlig med hänsyn till redan förefintliga trafikföretag samt i övrigt lämplig. Trafiktillstånd skall upptaga de villkor och bestämmelser. som prövas nödiga.
Vid meddelande av tillstånd till länstrafik skall bestämmas, å vilken ort bil, som brukas i trafiken, skall vara stationerad (stationsort). För bil, som använ- des i stadstrafik inom viss stad, är staden stationsort.
Innehavare av tillstånd till stads- eller länstrafik äger att i anledning av be- ställning, som emottagits å ort inom trafikområdet, utföra körning från sådan ort jämväl till ort utom detsamma. Vid godstrafik må dock gods icke avhämtas utom trafikområdet annat än för befordran till ort inom det-samma. Vid sådan körning får gods ej heller avhämtas å mera än en utom trafikområdet belägen ort. Har bil tagits i bruk för körning utom stationsorten, skall bilen, sedan kör- ningen avsluutats, utan onödigt dröjsmål föras tillbaka till stationsorten. Om körning avslutats utom trafikområdet, får bilen tagas i bruk för körning direkt tillbaka till trafikområdet. Vid godstrafik får bilen dock endast å. den ort utom trafikområdet, där körningen avslutats, tagas i bruk för dylik körning.
Innehavare av tillstånd till stads- eller länstrafik är, såvida icke naturhinder föreligger eller eljest giltigt skäl för vägran är för handen, skyldig att på an- fordran utföra körning inom trafikområde. Om så av särskilda omständigheter påkallas, äger emellertid myndighet, som meddelat tillståndet, helt eller delvis medgiva befrielse från dylik skyldighet.
Vid linjetrafik eller stadstrafik må skjutslegan icke utgå med högre belopp än fastställd taxa medgiver. Sådan taxa, för såväl person— som godsbefordran, skall fastställas av länsstyrelse, som meddelat trafiktillståndet, eller, om sådant till- stånd meddelats av flera länsstyrelser, av länsstyrelsen i det län, där trafiken hu— vudsakligen skall äga rum. För stadstrafik skall taxan fastställas i den ordning, 23 % ordningsstadgan för rikets städer angiver, d. v. s. i Stockholm av överståt- hållarämbetet och i annan stad av magistraten, vars beslut dock skall understäl- las vederbörande länsstyrelses prövning.
Ej heller vid länstrafik må skjutslegan utgå med högre belopp än som med- gives i taxa, vilken det åligger länsstyrelse att, särskilt för personbefordran och särskilt för godsbefordran, utfärda för länet.
Bil må icke användas i yrkesmässig trafik utan att vara för sådan trafik god— känd av den myndighet, som har att meddela trafiktillståndet. Ingen får tjänst- göra som förare av bil i yrkesmässig trafik utan att därtill ha erhållit särskilt tillstånd (trafikkort).
1932 års riksdag.
Biltrafikens snabba utveckling och växande betydelse aktualiserade i början av 1930—talet i vårt land liksom i många andra länder frågan om en reglering av konkurrens mellan den yrkesmässiga biltrafiken och andra kommunikationsmedel.
1932 års riksdag beslöt, i huvudsaklig överensstämmelse med vad banko- utskottet i utlåtande nr 59 hemställt, i skrivelse (nr 364) hos Kungl. Maj:t anhålla, att Kungl. Maj:t Ville låta verkställa en allsidig utredning av frå- gan om åtgärder för ernående av en ur olika synpunkter sund reglering av förhållandet mellan biltrafik, järnvägar och sjöfart jämte därmed samman- hängande spörsmål samt därefter vidtaga de åtgärder och, i den mån riks— dagens medverkan prövades erforderlig, för riksdagen framlägga de förslag, till vilka utredningen kunde föranleda.
Riksdagen anförde i denna skrivelse bland annat:
Det är helt naturligt, att bilismens snabba genombrott i vårt land icke kun- nat ske utan friktioner med de äldre trafikmedlen till lands och sjöss samt att brytningen mellan nytt och gammalt å samfärdselns område måst aktualisera en mängd olika problem av ingripande betydelse icke blott för de därav när— mast berörda trafikföretagen utan även för samhället i dess helhet. Den starka konkurrensen från biltrafiken har-också medfört, att betydande, i äldre sam— färdsmedel nedlagda värden redan gått förlorade och att ytterligare värden stå på spel. Med hänsyn till de alltmer framträdande svårigheterna hava starka krav från de äldre trafikföretagens sida blivit framförda på ingripande av stats- makterna i syfte att få till stånd en reglering av förhållandet mellan olika kom— munikationsföretag. I själva verket torde det icke vara möjligt att ernå en full-
ständig överblick över hela det komplex av mycket invecklade problem, som här föreligger, utan att en allsidig utredning i ämnet ägt rum. Ehuru några be— stämda direktiv för den ifrågasatta utredningen icke kunna eller böra angivas, vill riksdagen icke underlåta att i detta sammanhang giva uttryck åt vissa all- männa synpunkter av huvudsakligen principiell innebörd.
Då kommunikationsmedlen äro avsedda att tjäna samhället i dess helhet och icke få anses vara självändamål, bör enligt riksdagens mening statens kommu— nikationspolitik syfta till att främja utvecklingen av sunda och för samhälls— livet gagneliga kom'm-unikationsorgan. I den mån ett kommunikationsmedel på grund av teknikens utveckling förlorat sin betydelse, så att dess uppgift bättre tillgodoses genom ett annat kommunikationsmedel, böra åtgärder icke tillgripas för att på konstlad väg öka dess livslängd. Härvid bör likväl ej förbises, att i särskilda fall samhällsintressen eller andra skäl kunna motivera ett stöd från det allmänna åt kommunikationsföretag, som eljest icke kunna ekonomiskt bestå.
I anslutning härtill vill riksdagen för sin del uttala, att -— lika litet som hin- der böra uppställas för en fri utveckling av biltrafiken, i den mån den bedrives under sunda ekonomiska förhållanden _ lika litet böra järnvägsföretag, vilka icke längre fylla en verklig samhällsuppgift, uppehållas genom bistånd från det allmänna eller genom undertryckande av konkurrerande samfärdsmedel. De fördelar i fråga om billiga taxor samt snabbare och bättre tillgodosedd trafik, som motorfordonen i vissa avseenden medfört för den trafikerande allmänheten och näringslivet, böra enligt riksdagens mening bevaras, i den mån så är mö-j- ligt utan risk för sönderbrytande av ett ordnat kom-munikationsväsende. I och för sig bör det förhållandet, att det allmänna är ekonomiskt engagerat i järn— vägsföretag, alltså icke utgöra tillräckligt skäl för att sådana företag skulle främjas genom restriktiva åtgärder mot biltrafiken.
Med den principiella inställning, riksdagen intager till den nu föreliggande frågan, måste riksdagen för sin del hysa starka betänkligheter mot en allmän, tvångsvis ordnad uppdelning av transportmängden på olika slag av transport— företag. Samhällets intressen torde i regel, och i den mån allmänna samhälls- ekonomiska skäl ej betinga undantag, vara bäst betjänta med en sådan fri tävlan mellan de olika trans—portmedlen, att desamma erhålla den användning, för vilken deras naturliga förutsättningar och företräden göra dem mest ända- målsenliga.
Över huvud taget är det önskvärt, att konkurrensen mellan de olika trafik— medlen sker under förhållanden, som lämna samma möjlighet för samtliga par— ter till fri tävlan. Vad särskilt beträffar biltrafiken, synes det böra undersökas, huruvida denna trafik bär alla de kostnader för vägväsen—det m. m., som rätte- ligen böra åvila densamma. Å andra sidan bör övervägas, huruvida icke järn- vägarna genom lämpliga jämkningar i nu gällande författningsbestämmelser och andra föreskrifter kunna beredas möjlighet till en mera smidig anpassning efter det förändrade läge, som inträtt genom uppkomsten av bilkonkurrensen. Åtgärder i sist angivna riktning skulle bland annat underlätta genomförandet av förenkling i järnvägarnas organisationsformer och rationalisering av deras drift.
Efter bemyndigande av Kungl. Maj:t den 30 juni 1932 tillkallade dåva- rande chefen för kommunikationsdepartementet, statsrådet Jeppsson, tre personer, nämligen landshövdingen A. W. T. von Sneidern, ordförande, samt ledamoten av riksdagens första kammare, lantbrukaren J. B. J ohans- son och numera framlidne ledamoten av riksdagens andra kammare, redak— tören A. Wikström, att såsom sakkunniga verkställa den av riksdagen be- gärda utredningen.
De sakkunniga, vilka antogo namnet 1982 års trafikutred-ning, hava redo- visat sitt arbete i fyra betänkanden, nämligen ett den 22 december 1932 med förslag om vissa ändringar i motorfordonsförordningen (otryckt), ett den 19 januari 1934, innefattande en jämförande översikt av järnvägs- och biltrafiken (stat. off. utr. 1934: 33), ett den 28 februari 1935 med förslag till förordning angående allmän automobiltrafik (stat. off. utr. 1935: 12) samt slutligen ett den 29 februari 1936 rörande förhållandet mellan land— och sjötrafikmedel (stat. off. utr. 1936: 16).
Vad som i detta sammanhang är av intresse är givetvis framför allt ut— redningens år 1935 avlämnade författningsförslag om den yrkesmässiga bil- trafiken.
Detta förslag, som från de sakkunnigas sida var enhälligt, lämnade i stort sett principerna för nu gällande bestämmelser i fråga om yrkesmässig bil- trafik för personbefordran orubbade, men åsyftade däremot att, så vitt godstransporter angår, åstadkomma en på nya principer byggd organisa- tion av den yrkesmässiga biltrafiken genom en uppdelning av densamma i två huvudgrupper, närtrafik och fjärrtrafik. Vidare förordades inrättandet av en vägtrafikmyndighet, viss centralisering av tillståndsgivningen, åt- gärder för befrämjande av trafikutövares sammanslutningar, koncessions- plikt för transportförmedling m. m.
Trafikutredningens förslag om reglering av den yrkesmässiga lastbils— trafiken innebar i sina huvuddrag följande:
Den yrkesmässiga lastbilstrafiken skulle uppdelas i två huvudgrupper, när- godstrafik och fjärrgodstrafik (eller beträffande linjetrafiken respektive när- godslinje— ooh fjärrgodslinjetrafik).
Rätt till närgodstrafik skulle tillkomma dels nuvarande utövare av stads- eller länstrafik, som anmält sig vilja begagna nämnda rätt, dels ock de yrkesutövare, som efter det nya systemets införande erhålla tillstånd till bedrivande av sådan trafik. Innehavare av tillstånd till närgodstrafik skulle äga att ombesörja gods— transporter inom ett i samband med beviljande av trafiktillstånd fastställt be- gränsat område — närtrafikområde — vars gränser icke skulle få i närtrafik överskridas. Beträffande fastställandet av detta områdes storlek innehöll försla- get ingen annan bestämmelse, än att storleken icke finge understiga ett linje- rätt avstånd av 30 km från stationsorten räknat. En dylik bestämmelse skulle sålunda icke komma att innebära något hinder för att göra närtrafikområdena
så stora, som det med hänsyn till praktiska erfarenheter under tillämpningen befunnes vara lämpligt. I motiveringen till förslaget har emellertid trafikutred- ningen förklarat sig anse, att närtrafikområdenas storlek inom särskilt tätt be— byggda trakter med synnerligen god tillgång på järnvägsförbindelser borde lägst bestämmas till en cirkel med en radie av 30 km från trafikutövarens stations- ort räknat. I övriga delar av södra och mellersta Sverige borde radien av samma cirkel uppgå till 50—60 km, medgivande en längsta körning av 100—120 km från trafikområdets ena gräns till den andra; i återstående delar av landet borde med hänsyn till de större avstånd, som här förekomme. och en i sto-rt sett något glesare befolkningsfördelning närtrafiken beredas ett något större normalt trafikområde, och vad särskilt det inre Norrland anginge, borde sto—r— leken av närtrafikområdena kunna avsevärt utsträckas. Storleken av närtra— fikområdena skulle bestämmas av länsstyrelse i det län, varest stationsorten vore belägen, dock med ledning av allmänna grunder, som Kungl. Maj :t efter vägtrafikmyndighetens hörande skulle fastställa.
Prisbildningen skulle inom närgo-dstrafiken vara fri nedåt, men uppåt be— gränsas av maximitaxa. Däremot skulle en fastare prisbildning, än vad nu van— ligen förekommer, stödjas genom att i lämplig omfattning gemensamma beställ— ningskontor och andra för yrkesutövarna gemensamma anordningar till trafi— kens ordnande legaliserades.
Vad åter fjärrtrafiken angår, skulle jämväl de i densamma förekommande transporterna ombesörjas av närtrafikutövarna.
Enär fjärrtrafiken i regel utövades i konkurrens med andra trafikföretag, före- trädesvis järnvägarna, vilka för samhället vore av minst samma betydelse som biltrafiken, borde fjärrtrafiken underkastas samma skyldighet som järnvägarna att verkställa transporter enligt en fast taxa, fastställd av samma myndighet, som fastställer taxan för järnvägarna, nämligen Kungl. Maj:t. För att denna taxa skulle kunna upprätthållas, vore det, då densamma skulle gälla för ett stort antal eljest konkurrerande trafikutövare, icke nog med att föreskriva taxan till efterrättelse; särskilda organ med uppgift att övervaka och ansvara för taxans tillämpning måste införas. På dessa organ _ i trafikutredningens förslag be— nämnda fjärrtrafikutövare _ skulle samtidigt läggas skyldighet att gentemot allmänheten ansvara för att bilar i fjärrtrafik städse funnes att tillgå mot den bestämda taxan så att fjärrtrafiken icke, med åsidosättande av allmänhetens intressen, inriktades allenast på de transportuppgifter, som med hänsyn till ve— derbörande fjärrtrafikutövares egna intressen vore att föredraga. F järrtrafiken borde, till främjande av ett rationellt utnyttjande av redan meddelade trafik— tillstånd, utföras av befintliga närtrafikutövare, och fjärrtrafikutövare förut- sättes för detta ändamål träffa avtal antingen med erforderligt antal närtra— fikutövare eller, mera sannolikt, med närtrafikutövarnas gemensamma ubeställ- ningskontor (& 31) eller med en större organisation av närtrafikutövare, varige— nom dessa åtaga sig att mot en bestämd ersättning, på rekvisition av fjärr- trafikutövaren, ställa bilar till förfogande för utförande av fjärrgodstransporter. Allenast därest bilar icke genom sådant avtal kunde erhållas, skulle fjärrtrafik- utövare äga att, efter särskilt medgivande av vägtrafikmyndigheten, med egna bilar ombesörja fjärrtrafiken. För att så mycket som möjligt garantera, att fjärrtrafikföretagen icke genom inbördes konkurrens tvingades att frångå taxan och för att i övrigt framskapa en fast organisation av fjärrtrafiken, borde landet enligt utredningens förslag indelas i under vissa förutsättningar endast två och i varje fall blott ett fåtal fjärrtrafikområden, och rätten till fjärrtrafik borde
lämnas allenast ett företag inom varje område, vilket företag alltså skulle hava uteslutande rätt att ombesörja därifrån utgående transporter i fjärrtrafik. Till- stånd borde lämnas allenast företagare, vilka såsom utövare av järnvägs-, ång— båts- eller biltrafik eller på grund av andra särskilda förhållanden kunde anses äga erforderliga förutsättningar för organiserande och bedrivande av fjärr- trafik. Fjärrtrafiken skulle icke vara bunden vid några begränsningar i fråga om avståndet.
Yttranden över 1932 års utrednings förslag.
Över utredningens förslag avgåvos yttranden av ett stort antal myndig- heter och sammanslutningar.
I huvudsak tillstyrktes eller lämnades förslaget utan erinran av länssty— relserna i Södermanlands, Gotlands, Kristianstads, Älvsborgs och Väster- norrlands lc'in ävensom av fullmäktige i riksgäldskontoret, väg- och vatten- byggnadsstyrelsen samt Svenska järnvägsföreningen.
Länsstyrelsen i Malmöhus län förordade, under tillstyrkan av förslaget i övrigt, vissa kompletterande åtgärder med avseende å närtrafiken.
Tveksamma mot förslaget men likväl i huvudsaklig anslutning till dess principer ställde sig länsstyrelserna i Stockholms, Jönköpings, Göteborgs och Bohus samt Gävleborgs län.
Generalpoststyrelsen ifrågasatte starkt lämpligheten och möjligheten av förslagets genomförande.
Principiellt avstyrktes förslaget av överståthållarämbetet, av länsstyrel- serna i Uppsala, Östergötlands, Kalmar, Blekinge, Hallands, Skaraborgs, Värmlands, Örebro, Västmanlands, Kopparbergs, Jämtlands, Västerbottens och Norrbottens län ävensom av järnvägsstyrelsen, Svenska teknologföre- ningen, Motormännens riksförbund, Kungl. automobilklubben, Sveriges tra— fikbilägares riksförbund, Sveriges lasttrafikbilägares riksförbund, Sveriges omnibusägares riksförbund och åtskilliga andra sammanslutningar.
I kritiken framhölls från många håll, att en uppdelning i när- och fjärr- trafik icke vore behövlig eller lämplig. Vidare invändes i åtskilliga yttran— den, att den föreslagna avgränsningen av närtrafiken innebure en konstlad och i varje fall alltför långt gående inskränkning av denna trafiks rörelse- frihet; närtrafikområdena borde bättre anpassas efter naturligt enhetliga områden, såsom exempelvis ett län, och dessutom skulle områden av den storlek, som i utredningens förslag förutsatts, bliva alltför små för att när— trafikutövarna skulle kunna ekonomiskt existera på den trafik, som kunde erhållas inom dem. Beträffande den föreslagna organisationen av fjärrtrafi— ken har i huvudsak anmärkts, att denna organisation innebure en mono— polisering av fjärrtrafiken och följaktligen skulle medföra alla med ett mo- nopol förenade olägenheter i form av höjda priser och bristande anpassning efter näringslivets krav. Med hänsyn till att trafikutredningen räknade med att ledningen av fjärrtrafikföretagen kunde anförtros åt järnvägar eller sjö-
fart eller organisationer, vari nämnda äldre trafikmedel ägde ett väsentligt inflytande, har framhållits, att det kunde befaras, att särskilt järnvägarna komme att begagna sig av ett eventuellt inflytande på fjärrtrafiken för att söka tillintetgöra eller åtminstone allvarligt försvåra densamma.
AV de yttranden, i vilka kritik riktas mot utredningens principer, torde följande böra återgivas.
Generalpoststyrelsen anför:
Det bör knappast råda tvivel om att den av motortrafiken föranledda för- bättringen av vårt lands kommunikationer varit en bidragande orsak till att den senaste ekonomiska krisens verkningar relativt hastigt övervunnits. Härvidlag bör icke förbises, att motortrafiken direkt och indirekt berett och allt fortfaran— de bereder ett synnerligen stort antal arbetstillfällen.
Angeläget är därför att undvika sådana reglerande ingripanden, som kunna lägga hinder i vägen för motortrafikens sunda utveckling. Ej heller bör utan verkligt tvingande skäl arbetslöshet förorsakas inom de områden, där motor- trafiken nu bereder arbetstillfällen.
Motortrafikens kraftiga utveckling har givetvis icke kunnat försiggå utan att viss trafik kommit att avledas från de tidigare existerande trafikföretagen, i främsta rummet järnvägarna.
Den jämförelsevis hastiga återhämtning efter krisen, som avspeglar sig i järn— vägarnas trafikresultat under 1934 och 1935, synes emellertid giva grundad an- ledning till antagandet, att farhågorna för, att biltrafiken skulle allvarligt hota järnvägarnas existens, åtminstone i fråga om de viktigare bland dem, varit betydligt överdrivna. Uppenbarligen har det uppsving i näringslivet, som de av motortrafiken skapade förbättringarna av kommunikationer—na i de av järn- vägarna icke direkt betjänade delarna av landet åstadkommit, även kommit järnvägarna tillgodo i form av ökad trafik. Någon sådan minskning av de med järnvägsdriften förenade arbetstillfällena, som icke flerdubbelt uppvägts av de arbetstillfällen, som av motortrafiken tillskapats, torde näppeligen hava upp— kommit.
Det kapital, som av det allmänna vid viss tidpunkt nedlagts för åstadkom- mande av då nödvändiga kommunikationer, måste givetvis vara underkastat samma ekonomiska värdeväxlingar som annat kapital och kan sålunda icke ständigt behålla sitt ursprungliga värde. Det i järnvägarna nedlagda kapita- let torde dock, i jämförelse med statens och landets samlade tillgångar, icke vara av sådan storleksordning att ens en rätt avsevärd nedskrivning av det- samma — om en sådan nedskrivning verkligen skulle behöva ifrågakomma — skulle medföra några katastrofala verkningar.
Det förefaller därför som om trafikutredningen anlade en väl pessimistisk syn på hithörande förhållanden, då den förutser, att förlusterna för det all- männa, som redan för närvarande antagas vara stora, skulle komma att allt— jämt ökas, därest icke en fullständig brytning sker med det nuvarande systemet.
Med allt beaktande av den goda avsikten med trafikutredningens förslag, måste alltså enligt generalpoststyrelsens mening lämpligheten och möjligheten av dettas genomförande i praktiken starkt ifrågasättas.
Järnvägsstyrelsen har avgivit ett utförligt utlåtande, som utmynnar dels i avstyrkande, att det remitterade förslaget till förordning angående allmän
automobiltrafik i förevarande skick lägges till grund för en blivande för— fattning i ämnet, dels ock i hemställan, att Kungl. Maj:t måtte vid den av styrelsen som erforderlig ansedd vidare utredningen rörande regleringen av förhållandet mellan sjöfart, biltrafik och järnvägar upptaga till undersök— ning innebörden av och möjligheterna för en såsom en för regleringen grund— läggande åtgärd företagen allmän sänkning av statens järnvägars taxor. Till stöd för dessa yrkanden anföres i huvudsak följande:
Att förekommande osund konkurrens medför allvarliga skador för kom- munikationsväsendet i dess helhet och därmed för samhällsekonomien, torde vara allmänt erkänt, och ingen meningsskiljaktighet synes heller råda därom, att en viss ny ordning av lastbilstrafiken vore från samhällsekonomisk syn- punkt i hög grad önskvärd.
Otvivelaktigt är också, att en lämplig kombination av åtgärder fallande inom automobilbeskattningens, järnvägstaxans och motorfordonsförordningens om- råden skulle lämna största möjlighet att inom rimlig tid åvägabringa en sam- hällsekonomiskt tillfredsställande trafikfördelning.
För sin del finner järnvägsstyrelsen det ondas rot ligga i den skillnad, som alltjämt består mellan de olika trafikmedlen beträffande kravet på avkastning å kapital i fasta anläggningar. I detta avseende förefinnes nämligen alltsedan järnvägarnas tillkomst en utpräglad dualism inom transportväsendet; järn- vägarna ha själva fått bygga, förvalta och underhålla alla för driften erforder- liga fasta anläggningar, under det att övriga transportmedel städse haft att tillgå på det allmännas bekostnad iordningställda färdleder m. 111. En följd här- av är bland annat, att järnvägsbyggnaderna finansierats med medel, varå ränta kräves, på grund varav denna ränta liksom kostnaderna för anläggningarnas underhåll kommit att belasta järnvägstrafikanterna. I motsats därtill ha lands— vägarna nära nog genomgående byggts på allmän bekostnad och såsom följd därav ställts till trafikens förfogande utan anspråk på avkastning och i det längsta också utan krav på underhållsbidrag.
Att trafikanternas nuvarande valfrihet mellan olika transportmedel i huvud- sak skall bestå, därom torde alla vara ense _ 1932 års riksdag har ju redan i förväg tagit bestämt avstånd från tanken på en tvångsvis genomförd uppdel- ning. För att ett sådant val skall leda till en transportekonomiskt sett för sam— hället fördelaktig uppdelning av trafiken fordras emellertid en radikal omlägg- ning av statsmakternas ingripanden i prisbildningen på transportmarknaden.
I en sådan reglering, vad de ekonomiska förhållandena beträffar, synes en utjämning i fråga om statens anspråk å bidrag till de fasta kostnaderna för de i allmän ägo varande, för samfärdseln använda anläggningar och anord- ningar logiskt böra ingå såsom ett första led. Denna utjämning kan ernås an- tingen genom en höjning av anspråken gentemot landsvägstrafiken, eller genom en sänkning av anspråken å järvägstrafiken, eller slutligen genom en kombina- tion av båda åtgärderna.
Styrelsen har, med beklagande av nödvändigheten, drivits över på tanken, att den erforderliga utjämningen i fråga om det allmännas anspråk på lands— vägarnas och järnvägarnas trafikanter finge sökas i en genomgripande sänkning av de avgifter för järnvägstransport, vilkas även ur näringslivets intressesyn- punkter sett mindre lämpliga höjd föranlett överflyttningen av trafik till lands-
vägarna i sådana förbindelser och på sådana avstånd, där för en god allmän transporthushållning kräves järnvägsbefordran. '
Om än bilkonkurrensen är det primära motivet för en godstaxesänkning, så borde densammas omfattning dock icke göras helt och ensamt beroende av denna konkurrens räckvidd. Att beakta är nämligen allt fortfarande, att statens järn— vägars godstaxa — liksom för övrigt också persontaxa '— alltsedan världskrigs- tidens höjningar kommit att ligga på ett plan, som måste erkännas vara väl högt, ställt i förhållande till det allmänna prisläget i landet.
Genom ifrågavarande taxesänkning —— som bör paras med en omsorgsfull och för likformig utövning starkt centraliserad behovsprövning vid tillståndsgivning — skulle alltså transportekonomien förbättras å båda flankerna, i det att sam- tidigt skulle erhållas väsentligt ökade transportvärden och avsevärd minskning av samhällets kostnader för transporterna.
Den av järnvägsstyrelsen sålunda till vinnande av en bättre allmän transport— hushållning tänkta anpassningen av järnvägstaxan till landets övriga allmänna prisnivåer gäller i första hand statens järnvägars taxa. Eftersom statens järn— vägars taxa även är grundvalen för den allmänna samtrafiktaxan, drager emel— lertid en sänkning av statsbanetaxan automatiskt med sig en minskning av vissa de enskilda järnvägarnas godstrafikinkomster.
Det av järnvägsstyrelsen framförda förslaget skulle enligt styrelsens mening bringa ur världen den olikhet i konkurrensvillkoren, som enligt styrelsens upp- fattning är viktigast, nämligen den, vilken hänför sig till den förut påpekade skillnaden i krav på avkastning å kapital i fasta anläggningar. Blott genom en utjämning i detta hänseende kan enligt styrelsens mening trafikmassans glidning från järnvägslinjer till landsvägsleder hejdas.
Trafikutredningen åter har fört fram organisationsfrågan och vad därmed sammanhänger i första linjen, men skjutit övriga åtgärder på framtiden. Järn— vägsstyrelsen vill icke förneka denna frågas stora betydelse. Emellertid gäller densamma dock blott en mindre del av biltrafiken, låt vara den som är mest i behov av en nyordning.
Man torde icke heller böra blunda för faran, att en mer eller mindre omfat- tande monopolisering av den yrkesmässiga fjärrgodstrafiken kan leda till att åtskilliga trafikanter öka den egna bilparken.
Vad trafikutredningen föreslagit i fråga om den yrkesmässiga fjärrgodstrafi— ken kan sägas innebära densammas omvandling från nära nog oreglerad enskild näring till offentlig verksamhet.
Det ligger i sakens natur, att en sådan omvandling skulle vara det allra säk- raste medlet att göra en konkurrenshindrande taxesättning för biltrafiken effek— tiv. Med hänsyn till de statsbaneföretagets egna ekonomiska intressen, som järn- vägsstyrelsen har att bevaka, skulle densamma väl också kunna anses vara för företaget förmånlig, men styrelsen måste dock, med anläggande av en i sty- relsens ställning naturlig mera allmän samhällelig syn på saken, taga avstånd från tanken att lägga stora och betydelsefulla delar av vägtrafikväsendet under järnvägarnas kontroll och till bundenhet vid järnvägarnas taxeplan, åtminstone så länge som läget för detta taxeplan icke är invändningsfritt från näringslivets sida, d. v. s. så länge ej järnvägstaxeplanet kunnat nedbringas till ungefärlig jämnhöjd med övriga allmänna prisnivåer i landet.
Hade en sådan överensstämmelse mellan järnvägstaxenivå och allmänna pris— nivåer förelegat, skulle styrelsen möjligen ha kunnat i princip tillstyrka den av trafikutredningen tänkta ordningen, men styrelsen hade samtidigt måst fråga
sig, om praktiska och politiska möjligheter för den i sin anda monopolistiska ordningens genomförande verkligen kunnat förefinnas. Styrelsen lär då ha varit nödsakad anmäla starka tvivel i varje fall beträffande den tänkta organisations- formen. Det måste bland annat förefalla som en paradox att med det splittrade järnvägsväsendet som organ söka uppbygga en enhetligt ordnad fjärrtrafik å landsvägarna.
Med allt erkännande av den föreliggande utredningens förtjänster, icke blott vad gäller själva betänkandet utan även beträffande förslaget till förordning angående allmän automobiltrafik, kan järnvägsstyrelsen alltså icke förorda, att ansträngningarna nu inriktas på detsammas genomförande. Enligt styrelsens mening skulle nämligen den närmaste följden av en sådan inriktning kunna bliva ett oberäkneligt uppskov med åtgärder, vilka på samma gång skulle ha mer omfattande verkningar och erbjuda mindre vanskligheter.
De betänkligheter, åt vilka styrelsen här givit uttryck, gälla närmast grund— valen för den avsedda organisationen av fjärrgodstrafiken. Även i fråga om bestämmelserna för övrig beställningstrafik för godsbefordran kan styrelsen ej i allo dela trafikutredningens mening. —— Det synes nämligen styrelsen lämp— ligt, att ej göra ändringarna gentemot nuvarande ordning större än vad som kan visas vara starkt av behovet påkallat.
Länsstyrelsen i Uppsala län: Om genom ett nytt trafikmedel konsumenternas— trafikanternas behov tillgodoses på ett bättre sätt än genom järnvägarna, kan en sådan förbättring för näringslivet i dess helhet ha så stor betydelse, att därigenom uppväges den förlust, som uppstår genom kostnaderna för kommu- nikationsmedlen i och för sig. Härvid kan man icke endast taga i betraktande priset för transporterna, utan även andra faktorer, såsom minskad risk för ska— dor, lättare övervakning, enklare emballering m. 111. Man måste mera ingående än vad de sakkunniga gjort överväga, huruvida icke de fördelar, som biltrafi- ken kan medföra för vissa delar av näringslivet, äro så stora, att de motivera en eftergift av anspråket på räntabilitet för vissa delar av det i järnvägarna nedlagda kapitalet. Såvitt fjärrtrafiken angår, förefaller det, som om de sak— kunnigas förslag skulle innebära en återgång till det mera svårhanterliga äldre system, som representerats av järnvägarna. Den lättnad för trafikanterna, som i detta avseende uppstått genom biltrafiken, skulle gå förlorad, vartill givetvis skulle bidraga den faktiska monopolisering, förslaget skulle medföra för fjärr- trafiken.
Länsstyrelsen i Hallands län: Förslaget utgör en invecklad konstprodukt, som från vissa utgångspunkter, främst förhållandet mellan fasta och föränder- liga kostnader vid olika slag av trafikmedel, har vuxit fram genom teoretisk spekulation. Resultatet har blivit ett krångligt och stelt system, som har ganska litet med det levande livet och dess oändliga variationer att skaffa. Man måste säkerligen långt mer än utredningsmännen gjort taga hänsyn till det privateko- nomiska intresset hos trafikanterna, som bjuder dem att välja det för dem för— delaktigaste transportsättet. Ifall detta intresse åsidosättes, kommer icke blott hela systemet att framstå som ett olidligt tvång utan även i längden bliva omöj- ligt att upprätthålla. Det torde vara bäst att låta utvecklingen själv få angiva klarare linjer för den fördelning av transportarbete, som är mest rationell. Genom frivilliga sammanslutningar av bilföretag eller av järnvägs- och bilföretag torde betydelsefulla fördelar kunna vinnas. Det är i varje fall allt skäl att tills vidare
vänta med så stränga reglerande åtgärder beträffande biltrafiken, som förslaget innehåller.
Länsstyrelsen i Skaraborgs län: Då järnvägarnas trafikinkomster under senare tid avsevärt ökats, och det måste anses samhällsekonomiskt oriktigt att icke låta landets dyrbara, till övervägande del med bidrag av bilskattemedel anlagda eller förbättrade vägar i erforderlig mån utnyttjas för biltransporter till fromma för landets innevånare, anser länsstyrelsen, att ett modernt, av allmänheten med rätta uppskattat samt för industri och handel nyttigt trafikmedel icke bör hejdas eller klavbindas i sin utveckling i ändamål att på ett i viss mån konstlat sätt tillföra mindre bärkraftiga järnvägar behövlig trafik.
Länsstyrelsen i Värmlands län: Såsom totalomdöme om det nu föreliggande förslaget beträffande godstrafikens uppdelning i närgodstrafik och fjärrgods- trafik vill länsstyrelsen uttala, att förslaget utgör ett stelt och verklighetsfräm- mande system, som skulle innebära ett alltför starkt reglerande ingrepp i kon- kurrensförhållande mellan bil och järnväg och vars genomförande komme att till nackdel för trafikanterna beröva den yrkesmässiga lastbiltrafiken några av dess förnämsta företräden. I varje fall synes trafikutredningen icke hava kun— nat visa sannolikheten av att dess förslag i denna del skulle i större mån än nu gällande lagstiftning möjliggöra skapandet av tillfredsställande förhållanden inom den yrkesmässiga lastbiltrafiken.
Länsstyrelsen i Örebro län: Den nuvarande relativt fria tävlingen mellan olika trafikmedel med den eggelse denna inneburit till förbättringar har för närings— livet varit till synnerlig fördel. Genom en monopolbildning av fjärrtrafiken i anslutning till befintliga järnvägsföretag skulle denna fördel säkerligen till stor del givas till spillo. De för närtrafiken ifrågasatta trafikområdena äro så små, att denna trafik kommer att förlora möjligheten till ekonomiskt bestånd. Huru en dylik indelning i trafikområden skall praktiskt kunna genomföras, synes för övrigt svårt att förstå. Kvar står därjämte alltid, att en sådan artificiell klavbindning av ett viktigt transportmedel måste även för det allmänna bliva till skada. Trafikutredningens förslag skulle säkerligen leda till att ett stort antal trafikanter, som nu för sina transporter anlita bilar i yrkesmässig trafik, själva förskaffade sig sådana med påföljd, att transporterna kunde bedrivas med ännu större frihet än tidigare. Då resultatet å järnvägarna under senare tid väsentligt förbättrats, synes det vara tydligt, att konkurrensfaran delvis varit överdriven. Till den del densamma kvarstår, kan den förvisso mötas med enklare och mindre ingripande medel. En höjning av automobilskatten å last- bilar synes här närmast kunna övervägas. Det förslag till tvångsvis ordnad fördelning av transportuppgifterna, som utredningen framlagt, är enligt läns— styrelsens uppfattning opraktiskt och byråkratiskt samt till sin innebörd olämp- ligt och skadligt.
Länsstyrelsen z' Västmanlands län erinrar, att bilismens genombrott betecknar ett oerhört stort och i viss mån revolutionerande framsteg i transporttekniken och att hittills statsmakternas politik i stort sett varit inriktad på att på allt sätt underlätta bilismens utveckling. Det råder därför obestridligen ett visst motsatsförhållande mellan den hittills följda politiken och trafikutredningens förslag, som syftar till att åtminstone för visst slag av trafik stäcka de möjlig- heter till ytterligare landvinningar, som det pågående vägbyggandet undan för undan öppnar för biltrafiken.
Att de äldre transportmedlens och särskilt järnvägarnas tidigare faktiska monopolställning rönt ett betydande intrång genom bilarnas uppträdande, kan ur allmän synpunkt icke i och för sig betraktas som en olägenhet. Därigenom har nämligen skapats ett kraftigt incitament till moderniseringar och förbätt- ringar av järnvägsdriften, och det torde icke kunna råda något tvivel om att den livliga verksamhet i denna syftning, som för närvarande pågår och som redan lett till mycket gynnsamma resultat, är en direkt följd av bilkonkurren- sen. Mot de sakkunnigas förslag, som innebär ett slags monopolisering av fjärr— godstrafiken under järnvägarnas ledning, kunna givetvis framställas mycket allvarliga erinringar av principiell natur. Men bortsett härifrån synes det tvek— samt, huruvida förslaget verkligen kan vara ägnat att bringa järnvägarna någon effektiv hjälp. Det är ju nämligen icke endast i fråga om de långvariga godstransporterna, som bilkonkurrensen gör sig gällande. För de mindre järn— vägarna torde konkurrensen om person- och närgodstrafiken spela en minst lika stor roll. Då någon utredning icke föreligger beträffande volymen av de godstransporter, som mera långväga framföras på landsvägarna, saknas möjlig— het att bedöma, hurvida ett återförande till järnvägarna av dessa transporter skulle kunna verksamt bidraga till att förbättra järnvägarnas ekonomi.
Huru härmed än må förhålla sig anser länsstyrelsen det just i fråga om fjärr— godstransporterna föreligga stora möjligheter att även utan så vittgående åt— gärder, som av trafikutredningen föreslagits, mildra verkningarna av bilkon- kurrensen. I sådant avseende förordar länsstyrelsen en höjd beskattning av de tunga lastbilarna, kontroll över att icke å lastbilarna framföres tyngre last än trafiktillståndet medgiver och av att körhastigheten icke överstiger den lag- liga. Slutligen erinras även om den bristande likställighet som faktiskt råder i fråga om arbetstidens begränsning vid järnvägs- och bilföretag och som säker- ligen är av stor ekonomisk betydelse. En ytterligare begränsning av arbetstiden i biltrafik och framför allt skärpt kontroll över bestämmelsernas efterlevnad anses vara påkallad även ur trafiksäkerhetssynpunkt.
1936 års trafiksakkunniga m. m.
Sedan utlåtande över 1932 års utrednings förslag inkommit, tillkallade dåvarande chefen för kommunikationsdepartementet, statsrådet Leo, efter av Kungl. Maj :t den 6 december 1935 lämnat bemyndigande sju sakkun— niga för att biträda vid en granskning av det av 1932 års utredning avgivna betänkandet. De sakkunniga voro landshövdingen S. E. J . Lubeck, ordfö— rande, ävensom t. f. kanslirådet H. Berglund, sekreterare, förste aktuarien i kommerskollegium, fil. lic. H. G. E. Eneborg, ordföranden i Sveriges last- trafikbilägares riksförbund, lasttrafikbilägaren C. A. Eriksson, Gävle, för- ste sekreteraren i järnvägsstyrelsen, fil. lic. E. V. Malmkvist, direktören Å. N. J. Nerell, Stockholm, och ordföranden i lastbilägareavdelningen av Sveriges trafikbilägares riksförbund, ombudsmannen G. Svanlund, Göteborg.
Resultatet av den av sistnämnda sakkunniga, vilka antagit benämningen 1936 års trafiksakkunniga, verkställda granskningen ha dessa framlagt i ett den 20 februari 1936 dagtecknat, i vad huvudpunkterna angår, enhälligt utlåtande (stat. off. utr. 1936: 20).
1936 års sakkunniga anslöto sig till principen om en uppdelning av den yrkesmässiga lastbiltrafiken i när- och fjärrtrafik samt uppdragandet av administrationen och kontrollen över fjärrtrafiken åt särskilda fjärrtrafik- företag. I den närmare utformningen av de olika delarna av den sålunda föreslagna organisationen föreligga däremot ej oväsentliga skiljaktigheter mellan de båda utredningarnas förslag.
1936 års sakkunniga ansågo icke uteslutet att, om ingen ändring åstad— kommes, nästa kris kunde medföra en betydande och definitiv förlust av järnvägskapital med därav föranledda konsekvenser även för stora grupper av trafikanter och för det allmänna. De sakkunniga framhöllo, att en upp- delning i när- och fjärrtrafik skulle komma att möjliggöra tillgodoseendet av flera viktiga ändamål. I första hand åsyftades möjlighet att för fjärrtra- fiken föreskriva och upprätthålla en bestämd taxa, fastställd liksom järn- vägstaxan, av Kungl. Maj:t, Vilket skulle i denna trafik liksom för trafik- medel, med vilka fjärrtrafiken konkurrerar, skapa en större fasthet i pri— serna. Vidare skulle åt fjärrtrafiken kunna givas en organisation, som för allmänheten garanterade tillgång på transporter i sådan trafik icke allenast, såsom merendels vore fallet, huvudsakligen till orter, som redan tidigare hade goda transportlägenheter, utan jämväl till andra orter mot skälig taxa.
1936 års sakkunniga hava i princip anslutit sig till tanken att som norm för gränsdragningen lägga ett visst av handelsförhållanden m. m. betingat avstånd från stationsorten. De förordade emellertid, att gränsen för när- trafikområdet vidgades samt att en dubbel bestämning infördes, nämligen så, att en transport i närgodstrafik karakteriserades därav, att den dels icke överstege en viss transportlängd ( närtrafikavståncl), dels ock fölle inom ett visst, för närtrafikutövaren anvisat närtrafikområde. Närtrafikav— stånd och närtrafikområde borde för närtrafikutövare med stationsort in- om Visst län eller del av lån generellt fastställas av vägtrafikmyndigheten på förslag av länsstyrelsen samt efter samråd med länsstyrelser i de län, till Vilka närtrafikområde kunde komma att sträcka sig. Storleken av närtra- fikavståndet förutsattes därvid komma att tillmätas så, att trafikutövaren städse bereddes tillfälle att utöva närgodstrafik inom det naturliga handels- och omsättningsområde, i vilket hans stationsort är belägen. För varje fall borde dock icke — utom i det inre Norrland — närtrafikavstånd eller av- stånd från stationsort till närtrafikområdes gräns överstiga 100 km.
I fråga om organisationen av fjärrtrafiken framhöllo trafiksakkunniga, att enligt deras mening väsentliga med trafikutredningens förslag förenade nackdelar vore, dels att detsamma vore byggt på förutsättning, att inom stora fjärrtrafikområden allenast skulle finnas ett fjärrtrafikföretag, dels också att detsamma icke i tillräcklig grad anvisade utövarna av yrkesmäs— sig automobiltrafik eller av dem bildade organisationer såsom dem, vilka i
första hand borde ifrågakomma såsom fjärrtrafikutövare, utan tvärtom räknade med möjligheten och måhända syntes vilja befrämja, att även andra organisationer eller med biltrafiken i Viss mån konkurrerande trafik— företag i detta avseende bleve ledande.
Den organisationsform, som borde främst ifrågakomma, skulle enligt tra- fiksakkunnigas förslag bestå däri, att tillstånd till bedrivande eller, rättare sagt, organiserande av fjärrtrafik företrädesvis lämnades till organisationer av trafikutövare, därest de syntes erbjuda tillräckliga garantier för att till- fredsställande besörja trafiken. Enligt de sakkunnigas mening borde ett fjärrtrafikdistrikt utgöra en sammanhängande bygd. Dess storlek borde i regel icke understiga ett län.
I sitt den 29 februari 1936 avgivna betänkande om förhållandet mellan land- och sjötrafikmedel (stat. off. utr. 19:36:16) har 1932 års trafikut- redning hemställt, att »Kungl. hlajzt i syfte att åvägabringa en sund reg- lering av förhållandet mellan olika för allmän trafik upplåtna kommuni- kationsmedel, utöver i 1935 års betänkande avhandlade åtgärder för reg- lering av den yrkesmässiga lastbilstrafiken, måtte vidtaga erforderliga åt— gärder för dels sådan skyndsam revidering av statens järnvägars gods- taxa, som med hänsyn ej mindre till näringslivets behov än till statsfi- nansiella och järnvägsekonomiska synpunkter numera kan visa sig önsk- värd och möjlig, under beaktande jämväl av beräkningsbar lastbilskon- kurrens samt av statsbanetaxans i mångt och mycket normerande bety- delse för taxor och fraktavgifter vid landets övriga kommunikationsföre- tag och härav härflytande betydelse för upprätthållandet av ett välordnat och allsidigt kommunikationssystem, dels ock inrättande av ett allmänt kommunikationsråd» .
Enligt betänkandet borde uppgifterna för kommunikationsrådet omfatta såväl frågor av principiell innebörd, berörande landets planmässiga utrust- ning med kommunikationsmedel av olika slag och vissa kommunikations- väsendet berörande författningar, i vad dessa äro av kommunikationsekono- misk innebörd, som ock administrativa åtgärder av större betydelse för flera samfärdselgrenar, icke blott beträffande järnvägstaxorna utan även beträf— fande sådana taxor vid befordran med post, flyg eller automobil ävensom hamntaxor, vilka stå under statlig kontroll, allt i syfte att bringa kommuni- kationsväsendets olika grenar till möjligast harmoniska samverkan. Under det att järnvägsrådet, sedermera lämpligen ersatt av ett av kommunika- tionsrådet utsett arbetsutskott, förmedlar samförstånd och samarbete mel— lan statens järnvägar och näringslivet, skulle sålunda kommunikationsrådet representera näringslivet i förhållande till kommunikationsväsendets olika grenar och rådgivande stå till Kungl. Maj:ts förfogande.
Propositionen nr 161 till 1936 års riksdag.
I huvudsaklig anslutning till 1936 års trafiksakkunnigas förslag framlade Kungl. Maj:t genom proposition nr 161 för 1936 års riksdags yttrande för- slag till förordning angående yrkesmässig trafik med automobil.
I berörda proposition anförde föredragande departementschefen, stats- rådet Leo, om behovet av en lagstiftning bland annat:
Med sin i olika avseenden större rörelsefrihet har den yrkesmässiga biltrafiken riktat kännbara angrepp mot järnvägarnas tidigare ställning. I den mån detta lett till att järnvägarna tvingats _ och med fortsättande av sin verksamhet även förmått — att mera ändamålsenligt anpassa sig efter trafikens och allmän— hetens krav, kan den sålunda inledda konkurrensen sägas ha haft övervägande goda verkningar. Men järnvägarna ha drivits än längre, och i sin strävan att bevara eller återförvärva kundkretsen föranletts till taxenedsättningar, som i många fall ekonomiskt underminerat företagets bestånd. För att behålla och om möjligt utöka sina vunna områden har biltrafiken och dess företagare likaledes pressat sina taxor allt längre ned, med påföljd att, som också i utredningarna framhållits, det ekonomiska och sociala läget för de inom denna transportverk— samhet sysselsatta måste anses vara allt annat än tillfredsställande. Det lider intet tvivel om, att detta tillstånd, om det får obehindrat fortsätta, kommer att leda till ökade svårigheter för flera av de enskilda järnvägsföretagens bestånd och till fortsatt försämring av de ekonomiska och andra villkor, som erbjudas de i biltrafiken sysselsatta. En dylik fortsatt utveckling kan icke tjäna något berättigat intresse.
Om med hänsyn till det nu anförda det kan anses påkallat, att staten vidtager de reglerande åtgärder, som ett allmänt intresse påfordrar, men å andra sidan sådana ingrepp böra undvikas, som syfta till en konstlad uppdelning av transpor— mängden eller till ett ensidigt gynnande av det ena trafikmedlet på det andras bekostnad, så återstår utvägen, att såvitt möjligt åstadkomma sådana förhål— landen, att de olika trafikmedlen lämnas samma möjligheter till fri tävlan. Detta kan åter huvudsakligen ske på två olika vägar: antingen genom att i allt väsentligt likställa järnvägarna med bilarna eller genom att underkasta bilarna i huvudsak samma förpliktelser som järnvägarna. Det förra skulle för järnvägstrafikens del betyda eftergift helt eller delvis från skyldigheten att ombesörja regelbunden trafik, att hålla fasta taxor och att utföra även sådana transporter, som icke vore för järnvägen särskilt förmånliga. En sådan lösning skulle emellertid komma att medföra så genomgripande och oberäkneliga verk— ningar för värt lands näringsliv, att den icke på något ansvarigt håll ifrågasatts. Det återstår då blott det andra alternativet, som innebär, att det även för biltrafikens del föreskrivies tillämpning av en skälig, av offentlig myndighet fastställd taxa och en transportskyldighet av mera reell innebörd, än den, som för närvarande föreligger.
Det nu föreliggande förslaget bygger på sistnämnda alternativ, men avser likväl icke att genomföra detsamma till dess yttersta konsekvenser genom att låta nyss nämnda förpliktelser gälla för hela den yrkesmässiga trafiken med lastbilar. Tvärtom avses att genom uppdelning av denna trafik i när— och fjärr- trafik möjliggöra att ställa den del av lastbilstrafiken, nämligen närtrafiken, som, i det den rör sig på automobilens primära och mest betydande verksam-
hetsfält, fyller en uppgift, som icke kan ombesörjas med samma fördel av något annat trafikmedel, utanför nyssnämnda förpliktelser. Allenast till den del den yrkesmässiga lastbilstrafiken bedrives på längre avstånd och därvid så gott som undantagslöst under konkurrens med de övriga trafikmedlen, äro nyssnämnda förpliktelser avsedda att bliva gällande.
Förslaget i propositionen innebar i korthet i fråga om godstrafikens upp— delning, att för närtrafiken skulle i samband med tillståndsbeviljandet fastställas Viss maximitransportlängd (närtrafikavstånd) inom ett särskilt anvisat område (närtrafikområde), därvid i första hand skulle vara norme- rande det handels— och transportområde inom ett län eller sammanhän- gande delar av olika län, till vilket stationsorten närmast vore att hänföra. Närtrafiken skulle bedrivas på grundval av individuella tillstånd och under frihet för varje närtrafikutövare att inom gränserna för det givna trafiktillståndet organisera sin trafik så ändamålsenligt som möjligt. Vad beträffar fjärrtrafiken, så skulle densamma bedrivas inom och från rela- tivt stora distrikt (fjärrtrafikdistrikt), därvid förutsattes, att tillstånd till utövande av fjärrtrafik skulle inom varje distrikt meddelas allenast en eller eljest ett begränsat antal företagare, s k. fjärrtrafikutövare, vilka i första hand borde utgöras av organisationer av närtrafikutövare. Fjärr— trafiken skulle bland annat vara underkastad kontroll av en central väg— trafikmyndighet, och tillstånd till fjärrtrafik skulle innefatta skyldighet att utföra förekommande godstransporter mot ersättning enligt av Kungl. Maj:t fastställd taxa. Även i åtskilliga andra avseenden innefattade Kungl. Maj:ts förslag betydande ändringar av de gällande bestämmelserna om yrkesmässig automobiltrafik,
Författningsförslaget i propositionen har fogats som bilaga till detta betänkande. '
1936 års riksdag.
I anledning av propositionen väcktes ett flertal motioner. I åtta av dessa (I: 337 och 362; II: 682, 697, 707, 709, 724 och 728), undertecknade av sammanlagt ett stort antal ledamöter, hemställdes i olika ordalag, att riks— dagen måtte förklara, att förslaget icke borde läggas till grund för lag— stiftning. Kritiken i motionen riktade sig framför allt mot den föreslagna uppdelningen i när- och fjärrtrafik men rörde även andra delar av förslaget.
På hemställan av andra lagutskottet, som behandlade propositionen, an- mälde riksdagen i skrivelse till Kungl. Maj:t, att riksdagen vid granskning av det vid propositionen fogade förslaget till förordning angående yrkes- mässig trafik med automobil, funnit förslaget icke böra läggas till grund för lagstiftning i ämnet samt anhöll, att Kungl. Maj:t under beaktande av vad i utskottets utlåtande anförts ville upptaga ärendet till fortsatt bered—
ning samt, därest nytt förslag i ämnet komme att innehålla bestämmelser, innefattande mera betydande ingrepp i näringsfriheten, framlägga en sådan lagstiftning för riksdagen i enlighet med % 87 regeringsformen.
I sitt ifrågavarande utlåtande, nr 54, vilket i denna del godkändes av riksdagen, har utskottet anfört:
Automobilismens genombrott har medfört omfattande förändringar inom nä- ringslivet. Såväl tillverknings— som avsättningsproblemen ha härigenom kom— mit i ett delvis nytt läge. Tillgången till snabba och överallt framkomliga transportmedel har i betydelsefulla hänseenden förändrat förut tillämpade reg— ler för förläggning av industriell verksamhet och otvivelaktigt befordrat närings- livets utveckling.
Teknikens fortsatta framsteg komma med all sannolikhet att ytterligare höja bilarnas användbarhet. Det måste anses vara ett samhällsintresse, att ett effek- tivt utnyttjande av den tekniska utvecklingen icke genom statliga åtgärder omöj- liggöres eller väsentligt försvåras. Vad som i samhällets intresse synes önskvärt år en ökad och ej en minskad rörlighet i varudistributionen.
Särskilt under en lågkonjunktur är näringslivet i hög grad beroende av till— gången på billiga och smidiga transporter. Såsom generalpoststyrelsen fram— hållit i sitt yttrande över trafikutredningens förslag till förordning angående allmän automobiltrafik, torde det knappast råda något tvivel om, att den av motortrafiken föranledda förbättringen av vårt lands kommunikationer varit en bidragande orsak till att den senaste ekonomiska krisens verkningar relativt hastigt övervunnits.
Då 1932 års riksdag i skrivelse till Kungl. Maj :t anhöll om en allsidig utred- ning av frågan om åtgärder för ernående av en ur olika synpunkter sund reg— lering av förhållandet mellan biltrafik, järnvägar och sjöfart, befann sig landets järnvägsväsen i en allvarlig ekonomisk kris, som man var benägen att i främsta rummet tillskriva konkurrensen från motortrafikens sida. Det har emellertid visat sig, att med det förbättrade allmänna konjunkturläget följt en stegring även av järnvägarnas trafik och inkomster, trots att motortrafiken samtidigt starkt utvecklats. För åren 1934 och 1935 lämnade sålunda såväl statens järn- vägar som privatbanorna, de senare betraktade som enhet, ett ej oansenligt driftsöverskott. Den jämförelsevis hastiga återhämtningen efter krisen, som avspeglar sig i järnvägarnas driftsresultat för nämnda år, synes, såsom bland andra generalpoststyrelsen framhållit, giva anledning till antagande, att far- hågorna för att automobiltrafiken skulle äventyra järnvägarnas existens, åtmin— stone i fråga om de viktigare bland dem, varit betydligt överdrivna.
Utskottet övergår härefter till en granskning av vissa principer för den före— slagna regleringen.
I propositionen bibehålles den uppdelning av den yrkesmässiga godstrafiken i närtrafik och fjärrtrafik med väsentligt skilda villkor, vilken, såsom framgår av utskottets redogörelse, utgjorde en av kärnpunkterna i trafikutredningens förslag och i något förändrad form upptogs av 1936 års sakkunniga. Mot en sådan klyvning av transporter på olika avstånd ha mycket starka invändningar gjorts i ett flertal utlåtanden över trafikutredningens förslag. Enligt 5 25 i Kungl. Maj:ts förslag skall närtrafikområde i regel utgöra det handels— och transportområde, till vilket stationsorten närmast är att hänföra. Närtrafik- avstånd eller avstånd från stationsort till närtrafikområdes gräns må utom i
vissa delar av Norrland icke överstiga 10 mil. Utskottet vill till en början er- inra, att de på en plats eller inom ett visst område befintliga industri-, hant- verks- eller handelsföretagen i stort sett torde ha Väsentligt skiftande handels- områden, varför några enhetliga handelsområden endast i ringa utsträckning torde finnas. Utskottet vill vidare fästa uppmärksamheten på att några mini- mimått för närtrafikområden och närtrafikavstånd ej angivas i förslaget, vilket måste väcka betänkligheter. Därest en lagstiftning i enlighet med propositio— nens förslag komme till stånd, skulle, på grund av närtrafikområdenas snäva begränsning, som fjärrtrafik i betydande utsträckning betecknas och behandlas en mängd transporter, vilka äro av tämligen lokal karaktär. Härigenom skapas i själva verket två former av fjärrtrafik, nämligen dels de egentliga långfärder— na, för vilka för närvarande särskilt kraftiga vagnar huvudsakligen komma till användning, dels sådan mera lokalt betonad trafik, i vilken med fördel torde kunna användas samma vagnar som i närtrafik. Någon tillfredsställande utred— ning angående trafikvolymen i närtrafik och i fjärrtrafik föreligger ej, varför följderna av den ifrågasatta regleringen redan av detta skäl synas svåra att överblicka.
Enligt utskottets mening torde det med hänsyn till förslagets syfte att reglera konkurrensförhållandet mellan järnvägstrafik och yrkesmässig automobiltrafik finnas anledning befara, att vid bestämmandet av taxorna för fjärrtrafiken större hänsyn kommer att tagas till motsvarande järnvägstaxor än till lastbils- trafikens självkostnader. En sådan taxesättning komme sannolikt att försvåra automobilens fortsatta utveckling som ett självständigt transportmedel med säregna företräden och medföra ökade bördor för allmänheten och näringslivet.
Det synes kunna ifrågasättas, huruvida den föreslagna regleringen av den yr- kesmässiga trafiken verkligen är ägnad att i avsedd omfattning befordra den åsyftade utjämningen i konkurrensen mellan järnväg och automobil. Den san- nolika utvecklingen torde bliva, att en mycket betydande del av den trafik— avledning från den yrkesmässiga lastbilstrafiken, som vore att förvänta, icke komme järnvägarna till godo utan övertoges av bilar, vilka ägas av trafikan— terna. En skärpt lagstiftning om den yrkesmässiga biltrafiken måste följas av en ansvällning av den enskilda bilparken. Utskottet vill erinra, att redan för närvarande omkring 60 procent av lastbilsbeståndet står utanför den yrkes— mässiga trafiken. Den utveckling, som sålunda kan väntas följa av den före— slagna regleringen, skulle i olika hänseenden medföra mindre önskvärda konse- kvenser. Det har från olika håll uttalats, att samhällets samlade trafikapparat är för vidlyftig i förhållande till sina arbetsuppgifter och att därför en sund samhällsekonomi fordrar en minskning av denna apparat. Detta missförhållande skulle sannolikt ökas i stället för minskas, om transportuppgifter, vilka för när— varande ombesörjas av den yrkesmässiga automobiltrafiken, övertoges av tra— fikanternas egna lastbilar, vilka som regel icke utnyttjas i samma grad som lastbilar i yrkesmässig trafik.
Följderna på arbetsmarknaden av den föreslagna trafikregleringens genom- förande torde var svåra att överblicka. Den yrkesmässiga trafiken bereder direkt eller indirekt ett synnerligen stort antal arbetstillfällen. Departementschefen har gjort gällande, att föreliggande förslag bland annat åsyftar att förbättra det ekonomiska läget för dem, som sysselsättas inom den yrkesmässiga trafi- ken. Då åtskilliga av dessa säkerligen leva under besvärande ekonomiska för— hållanden, skulle enligt utskottets mening en förbättring av de ekonomiska vill— koren för ifrågavarande yrkesgrupper vara önskvärd. Det torde emellertid kunna
dragas i tvivelsmål, att en sådan utveckling skulle främjas av den ifrågasatta regleringen, vilken torde komma att nedsätta den yrkesmässiga trafikens kon— kurrenskraft samt därigenom synnerligen menligt inverka på uppdragsfrekven— sen. En minskad sysselsättning inom den yrkesmässiga trafiken och närstående yrkesgrenar skulle vara att befara. Den ökning av den enskilda lastbilstrafiken på den yrkesmässiga trafikens bekostnad, som vore att emotse, torde vidare föra med sig, att självständiga företagare förvisas från marknaden för att i viss utsträckning ersättas med anställda. Detta måste ur social synpunkt anses föga lyckligt.
Bland den yrkesmässiga trafikens utövare hysas starka farhågor beträffande följderna av den ifrågasatta lagstiftningen. Såsom ett uttryck härför kan näm- nas, att Lastbilsäganeförbundet av Sveriges trafikbilägares riksförbund samt Sveriges lasttrafikbilägares riksförbund i skrivelse den 6 mars 1936 till stats— rådet och chefen för kommunikationsdepartementet anhållit, att förslag röran- de den yrkesmässiga trafiken icke måtte framläggas för innevarande riksdag. Nämnda båda riksförbund och ett flertal andra sammanslutningar av utövare av yrkesmässig automobiltrafik hava i inlagor till utskottet med skärpa fram- hållit, att det föreliggande förslaget icke är av beskaffenhet att böra läggas till grund för lagstiftning i ämnet.
Järnvägsstyrelsen har i sitt yttrande över det av 1932 års trafikutredning framlagda förslaget angående den yrkesmässiga automobiltrafiken avstyrkt det— samma samt hemställt, att Kungl. Maj:t måtte vid den av styrelsen som erfor- derlig ansedd vidare utredningen rörande regleringen av förhållandet mellan sjöfart, biltrafik och järnvägar upptaga till undersökning innebörden av och möjligheterna för en såsom en för regleringen grundläggande åtgärd företagen allmän sänkning av statens järnvägars taxor. Enligt styrelsen skulle genom en sådan taxesänkning, som beträffande den yrkesmässiga automobiltrafiken bör paras med en omsorgsfull och för likformig utövning starkt centraliserad be— hovsprövning vid tillståndsgivning, transportekonomien förbättras å båda sidor- na. Enligt järnvägsstyrelsens mening skulle den närmaste följden av genom— förandet av trafikutredningens förslag kunna bliva ett oberäkneligt uppskov med åtgärder, vilka på samma gång skulle hava mera omfattande verkningar och erbjuda mindre vanskligheter. Styrelsen anser det otvivelaktigt, att en lämp- lig kombination av åtgärder fallande inom järnvägstaxans, motorfordonsförord— ningens och jämväl automobilbeskattningens områden skulle lämna största möjlighet att inom rimlig tid åvägabringa en samhällsekonomiskt tillfredsstäl— lande trafikfördelning.
Utskottet vill vidare erinra om att 1932 års trafikutredning i sin den 29 februari 1936 avgivna utredning rörande förhållandet mellan land— och sjö- trafikmedel hemställt, att Kungl. Maj:t i syfte att åvägabringa en sund regle- ring av förhållandet mellan olika för allmän trafik upplåtna kommunikations- medel, utöver i 1935 års betänkande avhandlade åtgärder för reglering av den yrkesmässiga lastbilstrafiken, måtte vidtaga erforderliga åtgärder för dels sådan skyndsam revidering av statens järnvägars godstaxa, som med hänsyn ej mindre till näringslivets behov än även till statsfinansiella och järnvägsekonomiska synpunkter numera kan visa sig önskvärd och möjlig, under beaktande jämväl av beräkningsbar lastbilskonkurrens samt av statsbanetaxans i mångt och myc- ket normerande betydelse för taxor och fraktavgifter vid landets övriga kom- munikationsföretag och härav härflytande betydelse för upprätthållandet av ett välordnat och allsidigt kommunikationssystem, dels ock inrättande av ett
allmänt kommunikationsråd med uppgifter och sammansättning enligt av tra- fikutredningen angivna riktlinjer.
Vad järnvägsstyrelsen och trafikutredningen sålunda uttalat och hemställt synes utskottet vara förtjänt av uppmärksamhet.
Det förefaller utskottet angeläget, att, innan man eventuellt går att vidtaga en mera genomgripande reglering av den yrkesmässiga auomobiltrafiken, en ingående prövning sker, om icke åsyftat resultat kan vinnas genom en lös— ning i nära anslutning till det förslag, järvägsstyrelsen framlagt. Enligt ut- skottets mening tala starka skäl för att åtgärder vidtagas 1 syfte att söka ratio- nalisera landets splittrade järnvägsväsen och därigenom skänka järnvägarna ökad konkurrenskraft. Efter en allmän taxerevision och eventuella andra åt- gärder inom järnvägsväsendet torde den yrkesmässiga automobiltrafiken utan otillbörligt men för järnvägarna kunna lämnas större rörelsefrihet än vad Kungl. Maj:t i förevarande proposition ansett möjligt.
Vid den kritik, som utskottet riktat mot Kungl. Maj:ts förslag, har utskottet givetvis ingalunda förbisett, att den yrkesmässiga automobiltrafiken kräver reg- lerande åtgärder. Utskottet ser i ett klokt handhavande av tillståndsgivningen ett av de främsta medlen för att nå sunda förhållanden på transportmarkna— den. Enligt utskottets mening bör en verklig behovsprövning äga rum i varje särskilt fall och tillstånd icke lämnas till yrkesmässig trafik i andra fall eller för längre tid än som kan anses sakligt motiverat. En viss centralisering av tillståndsgivningen synes med hänsyn till vikten av enhetlighet vara önskvärd. Det torde kunna ifrågasättas, huruvida man i sådant hänseende bör gå längre än till att låta länsstyrelserna samt möjligen i fråga om städer med minst 50000 invånare polismyndigheterna bliva tillståndsgivande myndigheter.
Enligt utskottets mening är frågan, huruvida de tyngre lastbilarna för när- varande erlägga en skatt, som med hänsyn till vägpåfrestning kan anses skälig, även i förevarande sammanhang förtjänt av stor uppmärksamhet. Såsom fram- går av utskottets ovan lämnade redogörelse har innevarande års riksdag på förslag av bevillningsutskottet (betänkande nr 24) i skrivelse (nr 154) till Kungl. Maj. t hemställt, att Kungl. Maj .t måtte låta verkställa utredning angående autgmobilbeskattningen och därvid beakta vad i betänkandet anförts. I betän- kandet har framhållits, bland annat, att de tyngre motorfordonen, vilkas last— kapacitet alltjämt synes öka, torde åstadkomma större slitning a vägarna samt i varje fall kräva en större hållfasthet i vägarnas underlag än de lättare motor- fordonen. Enligt bevillningsutskottets mening kan det ifrågasättas, huruvida sålunda orsakade merkostnader för vägväsendet täcka—s genom den nuvarande beskattningen av de tyngre fordonen. Det torde sålunda finnas anledning antaga, att vid den utredning rörande automobilbeskattning, som kan förväntas, spörs— målet om ökad beskattning av tyngre lastbilar göres till föremål för över- vägande
På grund av vad sålunda anförts har utskottet ej kunnat finna Kungl. Maj:ts förslag utgöra en lycklig utgångspunkt för en lösning av de föreliggande trafik- problemen, som kan tillgodose allmänhetens bästa och på ett rättvist sätt av— väga de olika trafikmedlens inbördes intressen. Med denna allmänna uppfatt- ning har utskottet ansett en på detaljer ingående kritik vara överflödig.
Utskottet vill föreslå riksdagen att uttala, att Kungl. Maj:ts ifrågavarande förslag icke bör läggas till grund för lagstiftning i ämnet samt att förevarande spörsmål böra göras till föremål för fortsatt beredning i det sammanhang och i anslutning till de synpunkter, utskottet ovan angivit.
I motionen II: 707, vari yrkas avstyrkande av propositionen, har hemställts, att riksdagen i sitt yttrande till Kungl. Maj:t måtte uttala, att nytt förslag i ämnet bör framläggas till riksdagens antagande i enlighet med få 87 regerings- formen. Enligt utskottets mening innehåller det av Kungl. Maj:t framlagda förslaget bestämmelser av sådan betydelse för transportmarknaden och därmed för hela näringslivet, att riksdagen, om den skulle anse den ifrågasatta lag- stiftningen böra komma till stånd, icke borde inskränka sig att avgiva yttrande över dessa bestämmelser utan borde för sin del fatta beslut rörande desamma. Utskottet vill föreslå riksdagen att i skrivelse till Kungl. Maj:t anhålla, att därest ett nytt förslag rörande den yrkesmässiga trafiken kommer att inne— hålla bestämmelser, innefattande mera betydande ingrepp i näringsfriheten, en sådan lagstiftning måtte framläggas för riksdagens beslut jämlikt % 87 rege- ringsformen. Utskottet tänker därvid, bland annat, på bestämmelser om vissa förutsättningar för trafiktillstånds beviljande, trafiktillstånds giltighetstid samt med trafiktillstånd förenade rättigheter och skyldigheter. Utskottet vill i detta sammanhang erinra, att riksdagens medverkan jämlikt % 87 regeringsformen an— setts erforderlig vid mera betydande inskränkningar i näringsfriheten.
Sju av utskottets ledamöter reserverade sig, därav en blankt. De övriga sex ansågo, att förslaget i propositionen borde med vissa jämkningar läg- gas till grund för lagstiftning.
Fortsatt utredningsarbete.
Det fortsatta utredningsarbetet lades därefter upp efter flera linjer.
Rationalisering av järnvägsväsendet.
Efter bemyndigande av Kungl. Maj:t den 8 juli 1936 tillsattes 1936 års jämvägskommitté för att verkställa undersökningar beträffande förut- sättningarna för ett sammanförande i statens hand av det enskilda järn- vägsnätet i landet eller delar därav ävensom för de övriga åtgärder i fu- sions— och rationaliseringssyfte, som kunde befinnas ändamålsenliga. '
Kommittén har den 15 oktober 1938 framlagt betänkande rörande åt- gärder för enhetliggörande av det svenska järnvägsnätet (stat. off. utr. 1938: 28). I [detta förordas ett förstatligande av de enskilda järnvägarna såsom den lämpligaste lösningen av järnvägarnas organisations- och ra- tionaliseringsproblem. En ledamot var delvis av skiljaktig mening och före- slog, att ett eventuellt förstatligande av de enskilda järnvägarna skulle begränsas till att omfatta endast sådana järnvägar, som sakna eller kunna befaras sakna förmågan att fullgöra sina uppgifter inom trafikväsendet.
Kommitténs majoritet har sammanfattat sina utredningar och förslag på i huvudsak följande sätt:
Den nuvarande splittringen inom det svenska järnvägsväsendet innebär all- varliga brister och nackdelar, vilka äro ägnade att försvåra järnvägarnas ratio- nella utnyttjande och tillgodoseendet av näringslivets och allmänhetens krav på möjligast snabba och bekväma transporter. För trafikanterna betyder den bristande enhetligheten, att transporterna fördyras, att förfarandet blir onödigt
omständigt och tidskrävande samt att, särskilt vad godstrafiken beträffar, transporttiderna bliva onödigt långa. För järnvägarna själva innebär splitt- ringen en ekonomisk svaghet, som särskilt i samband med den skarpa konkur— rensen från automobiltrafikens sida för åtskilliga järnvägar medfört en starkt försämrad ställning.
Vissa icke oväsentliga rationaliseringsåtgärder av betydelse för järnvägarnas drift och ekonomi synas åtminstone tekniskt genomförbara även inom ramen av järnvägsväsendets nuvarande organisation. Såvida icke statsmakterna skola ställa betydande medel till de enskilda järnvägarnas förfogande för dessa åt- gärders genomförande och i avsevärt ökad utsträckning ingripa reglerande och kontrollerande beträffande järnvägarnas drift och skötsel, blir emellertid för- verkligandet av dessa åtgärder helt beroende på de enskilda järnvägarnas eget initiativ samt på deras förmåga att anskaffa de betydande nya kapital, som er- fordras för genomförandet av nödiga rationaliseringar. Garantier saknas så- lunda för att en dylik rationaliseringsprocess verkligen blir genomförd. Järn- vägsväsendets organisationsfråga skulle dessutom i varje fall förbliva olöst och de med själva splittringen förenade olägenheterna kvarstå.
En omorganisation av järnvägsväsendet genom sammanslagning i ett mindre antal grupper av de enskilda järnvägarna, fusionen'ng, skulle otvivelaktigt möj- liggöra snabbare och smidigare transportanordningar och ett Visst förbilligande för trafikanterna. Fusioneringsalternativet förutsätter emellertid bland annat, att omfattande rationaliseringsåtgärder bliva genomförda. I likhet med vad nyss sagts i fråga om rationaliseringar inom nuvarande systems ram gäller, att ga— rantier saknas för att de behövliga åtgärderna verkligen bliva genomförda. Därest staten skulle ålägga järnvägarna att vidtaga nödiga åtgärder härutinnan och, i den mån så påkallats, uppträda som långivare för åtgärdernas ekonomiska genomförande, torde detta medföra att staten funne sig böra uppställa sådana fordringar beträffande företagens ledning och drift, att de i själva verket bleve i väsentliga avseenden att likställa med statsägda järnvägsföretag. Vidare skulle en lösning av järnvägarnas problem genom fusionering endast till viss del vara ägnad att förverkliga önskemålet om ett enhetligt järnvägsväsende. Någon säkerhet för att en fusionering komme till stånd föreligger heller icke. En lag- stiftning, som under alla förhållanden förmådde framtvinga en fusion, lärer enligt svenska rättsbegrepp icke kunna åstadkommas. En reorganisation av vårt järnvägsväsende genom fusioner måste därför alltid vara beroende av frivillig medverkan från åtminstone den eller deras sida som skulle övertaga respektive järnvägsföretag. Inga garantier torde finnas för att en sådan medverkan står till buds.
De fördelar man ur ekonomisk och driftteknisk synpunkt vill vinna genom en nyordning av landets järnvägsväsende skulle säkrast och i större utsträck- ning uppnås genom ett förstatligande, d. v. 5. ett totalt enhetliggörande av järnvägsnätet. Ett förstatligande skulle avlägsna med den nuvarande splittring- en förenade olägenheter, stärka järnvägsväsendets ekonomi och effektivitet samt på olika sätt åstadkomma en ordning, som gör det möjligt att på det mest ratio- nella sätt utnyttja järnvägarnas transportkapacitet till båtnad för landets eko— nomiska utveckling och till förhindrande, så vitt möjligt, av att i järnvägarna redan nedlagda kapital förintas. Kommittén förordar därför ett förstatligande av de enskilda järnvägarna såsom den ändamålsenligaste och säkraste lösningen av järnvägsväsendets organisations— och rationaliseringsproblem.
Ett införlivande med statens järnvägar av de enskilda järnvägarna synes
enligt kommitténs mening böra ske så samtidigt som möjligt. Av praktiska skäl kan emellertid en införlivning icke ske helt samtidigt. En tidrymd av fem år synes lämpligen böra anslås för genomförande av ett förstatligande. Under denna tid böra förvärven med åtföljande införlivning ske successivt efter en av järnvägsstyrelsen uppgjord och av Kungl. Maj:t fastställd plan, med be- aktande av att i första hand sådana järnvägar förvärvas, vilkas införlivande är mest ägnat att medföra ökad transporteffektivitet och driftekonomiska be- sparingar. I övrigt torde de möjligheter till uppgörelser om förvärv, som i de särskilda fallen visa sig föreligga, bliva i viss mån bestämmande för den inbör- des ordningen vid införlivandet av de olika järnvägarna.
Kommittén förutsätter, att frivillig överenskommelse om förvärv av de olika järnvägsenheterna skall kunna träffas på basis av respektive företags affärs— värde. För det fall att ett eller annat järnvägsföretag skulle uppställa icke antagbara villkor och därigenom äventyra enhetliggörandet, framlägger emel- lertid kommittén utkast till lag om inlösen av enskild järnvägsverksamhet, in- nebärande befogenhet för Kungl. Maj:t att, därest förhållandena det påkalla, medgiva statens järnvägar att inlösa enskild järnvägsrörelse och därmed sam— manhörande rörelse (järnvägsverksamhet) efter en på i lagen angivet sätt verk- ställd objektiv värdering av företaget. Bestämmelserna i lagen avse även i till— lämpliga delar förfarandet vid fusionering.
Utredning angående den yrkesmässiga biltrafiken.
Efter bemyndigande av Kungl. Maj:t den 5 september och den 9 okto— ber 1936 tillkallades nio personer — 1936 års trafikutredning — för att verkställa utredning rörande erforderliga åtgärder för ett ändamålsenligt ordnande av den yrkesmässiga biltrafiken.
Såsom direktiv för de sakkunnigas arbete gäller, bland annat: Ett klokt handhavande av tillståndsgivningen torde vara ett av de främsta medlen för att ernå sunda förhållanden på transportmarknaden. En viss centrali- sering av tillståndsgivningen syntes därvid ägnad att underlätta behovs- prövningen. Vid den fortsatta utredningen rörande den yrkesmässiga auto- mobiltrafiken borde också i första hand undersökas, i vad mån efter dessa linjer en tillfredsställande ordning kunde vinnas. Emellertid syntes den fortsatta utredningen angående den yrkesmässiga trafikens organiserande icke böra begränsas till att avse allenast nyss angivna väg för avhjälpande av de rådande missförhållandena på ifrågavarande område. Då en tvångs- vis ordnad uppdelning av transporterna på olika slag av transportmedel måste ur olika synpunkter anses olämplig och sålunda de olika slagen av transportmedel måste vart för sig hävda sig under inbördes konkurrens, torde såsom ett principiellt mål för en reglering, i varje fall av den lång— väga trafiken, böra uppställas, att konkurrensmöjligheterna för de olika transportmedlen ställde sig någorlunda lika. För vinnande av detta mål kunde erfordras åtgärder vid sidan av reglerandet av den yrkesmässiga automobiltrafiken, enkannerligen revision av järnvägarnas godstaxor och vissa förändringar i fråga om bilbeskattningen. Men uppenbart vore, att
även sättet för själva trafikens anordnande kunde röna inverkan av in- tresset att tillgodose nämnda princip. Härvid syntes icke blott sättet för tillståndsgivningen och behovsprövningen komma i fråga, utan jämväl andra åtgärder i reglerande syfte torde böra tagas under övervägande. Exempelvis syntes det icke vara uteslutet, att en viss kontroll över taxe- sättningen kunde vara erforderlig liksom ock en viss skärpning av be— stämmelserna angående transportplikt. Huruvida en dylik reglering för— utsatte vissa särbestämmelser för den långväga trafiken, syntes vara en fråga, åt vilken måste ägnas särskild uppmärksamhet. Utredningsuppdra- get torde sålunda böra omfatta verkställandet av en förutsättningslös ut- redning i hela dess vidd av frågan om erforderliga åtgärder för reglering av den yrkesmässiga biltrafiken. Emellertid borde även andra åtgärder än lagstiftning komma under övervägande. Sålunda kunde exempelvis en genom frivilliga organisatoriska åtgärder åstadkommen ökad rationalisering av transportväsendet och taxesättnin-gen för transporterna tänkas leda till förbättring av de nuvarande förhållandena.
Revision av bilbeskattningen.
Genom beslut den 7 maj 1937 bemyndigade Kungl. Maj:t chefen för finansdepartementet att tillkalla sakkunniga för att verkställa utredning rörande bilbeskattningen. De i anledning härav tillkallade utredningsmän- nen -— 1937 års automobilskatteutredning — hava den 28 december 1937 avgivit betänkande med förslag till ändrade bestämmelser rörande auto— mobilbeskattningen (stat. off. utr. 1937153).
Med anslutning i allt väsentligt till de sakkunnigas förslag framlade Kungl. Maj:t för 1938 års riksdag proposition nr 234 med förslag till för- ordning angående ändrad lydelse av 2 och 5 %% i förordningen den 2 juni 1922 om automobilskatt m. m. I första hand innebar förslaget borttagande av gummiringskatten. Ett belopp motsvarande totalsumman av sistnämn- da skatt föreslogs uttaget dels genom höjning av skatterna å drivmedel, dels ock genom viss höjning av fordonskatten.
På förslag av bevillningsutskottet (betänkande nr 16) biföll riksdagen propositionen.
Genom särskilda författningar den 29 april 1938 (S. F. S. nr 136—144) genomfördes därefter de ifrågasatta ändringarna i bilskattelagstiftningen m. m.
Revision av statens järnvägars godstawa m. m.
Såsom framgår av vad ovan anförts, har frågan om en revidering av sta— tens järnvägars godstaxa under de senaste åren vid skilda tillfällen och i olika sammanhang varit föremål för uppmärksamhet.
Med skrivelse den 17 november 1937 har järnvägsstyrelsen till Kungl. Maj:t överlämnat en inom styrelsen och på dess uppdrag av särskilda ut- redningsmän verkställd utredning angående revidering av statens järn- vägars godstaxa jämte därtill anknytande preliminärt förslag till dylik taxa, varvid järnvägsstyrelsen förklarat sig förutsätta, att särskilda kommitterade komme att av Kungl. Maj:t tillsättas för ärendets fortsatta och allsidiga beredning.
Vidare må nämnas, att föreningen för inre vattenvägar i framställ- ning till Kungl. lVIajzt, varöver kommerskollegium utlåtit sig den 22 januari 1938, hemställt om föranstaltande av en officiell utredning av kanalsjö- fartens framtida betingelser och de åtgärder, som kunde från statens sida anses av utredningens resultat påkallade. I sitt utlåtande har kommerskol— legium under betonande av statsbanetaxans normerande betydelse för öv- riga kommunikationsföretags taxor bland annat anfört, att frågan huru- vida och i så fall vilka särskilda åtgärder med hänsyn till kanaltrafiken, som kunde vara påkallade, borde göras till föremål för undersökning först sedan utredningen rörande statens järnvägars godstaxa slutförts, samt före— slagit, att i den sakkunnigberedning, som kunde komma att tillsättas för utredning av statsbanetaxan, även sjöfartsintresset bleve företrätt av sär— skild representant.
Efter bemyndigande av Kungl. Maj:t den 25 februari 1938 hava sakkun- niga — 1938 års järnvägstamekommitté — tillkallats för att verkställa ut- redning rörande ny taxa för transporter av gods å statens järnvägar m. m.
Till taxekommittén ha för övervägande överlämnats 1932 års trafikut— rednings slutbetänkande rörande förhållandet mellan land— och sjötrafik- medel ävensom den ovannämnda framställningen rörande kanalsjöfarten jämte i dessa ärenden avgivna utlåtanden.
I direktiven för järnvägstaxekommittén anföres bland annat: Vid den förestående taxeutredningen synes böra uppställas som ledande prin- cip, att statens järnvägar i egenskap av affärsföretag har att i konkurrens med andra på transportmarknaden arbetande företag förränta det bokförda stats- banekapitalet. Med hänsyn till de förändringar, som kunna inträffa inom transportväsendet, torde det visserligen icke få anses uteslutet att omfattningen av denna förräntningsplikt i en framtid kan —— på liknande sätt som vid före- tagna eller föreslagna nedskrivningar — få upptagas till förnyad prövning. Under beaktande av de fördelar för hela näringslivets utveckling, som låga transport- kostnader innebära, synes emellertid förräntningen av det enligt statsmakternas beslut såsom förräntningspliktigt bokförda statsbanekapitalet få vara norme- rande för taxenivåns genomsnittliga höjd.
Från denna utgångspunkt torde de sakkunniga få taga under övervägande de återverkningar, vilka en blivande ny godstariffering vid statsbanorna kan för- väntas medföra inom andra grenar av landets transport— och kommunikations- väsende, samt i nämnda hänseende eftersträva en sådan avvägning av de nya tarifferna, att å ena sidan ett för statsbanorna godtagbart inkomstöverskott
kan beräknas men å andra sidan övriga transport— och trafikföretag icke på- verkas på sådant sätt och i sådan omfattning, som ur samhällsekonomisk syn- punkt kan anses otjänligt. Ett därmed sammanhängande om ock vidare och mera positivt syfte med utredningsarbetet bör vara, att statsbanetaxan med kommersiellt riktig anpassning till inträdda och förutsebara förändringar på den allmänna transportmarknaden blir ägnad att befordra det nationalekono— miska intresset av en god allmän samhällelig hushållning med de realnyttig- heter —— personal och materiel — som tillsammantagna behöva ianspråktagas för det allmänna transportarbetets verkställande och det allmänna samfärdsel— behovets tillfredsställande . . .
Det bör ankomma på de nu förordade sakkunniga att till noggrann ompröv- ning upptaga frågan, huruvida och i vad mån en ny godstaxa för statsbanorna må kunna uppbyggas med hänsynstagande till de enskilda järnvägarnas för- hållanden ävensom huruvida denna nya taxa kan bliva tjänlig för den all- männa godssamtrafiken vid nuvarande system i stort sett bibehållet eller om det kan bliva nödigt att beträffande godssamtrafiken tillskapa ett nytt system.
1936 års trafikutredning.
Allmän motivering.
Bilismens genombrott, betydelse och karaktär. Bilismens genombrott har varit av en nära nog revolutionerande betydelse inom samhällslivet. Dess verkningar inom många områden ha varit av en så genomgripande art, att de närmast kunna jämföras med följderna av järnvägarnas tillkomst och utveckling. Motortrafiken har redan efter ett par decennier skapat sig en betrodd ställning vid sidan av järnvägar och sjöfartsföretag och har visat sig kunna på ett värdefullt sätt komplettera de äldre trafikmedlen. Så— som andra lagutskottet framhöll vid 1936 års riksdag har tillgången på det nya snabba och i stort sett överallt framkomliga trafikmedlet i bety- delsefulla hänseenden förändrat förut tillämpade regler för förläggning av industriell verksamhet och otvivelaktigt befordrat näringslivets ut- veckling.
På grund av bilismen har landets vägväsende utvecklats i allt mera stegrat tempo till allmänt gagn. Det torde icke heller kunna bestridas, att konkurrensen från bilarna kraftigt stimulerat järnvägs- och sjöfartsföretag att genom förbättrade anordningar av olika slag bjuda allmänheten ökade förmåner.
Persontrafiken, i synnerhet omnibustrafiken, har väsentligt bidragit till att bryta förut avskilda orters isolering. Över nästan hela landet har spänts ett nät av busslinjer. Vid början av år 1937 funnos inom landet 3637 koncessionerade busslinjer med en sammanlagd längd av 112 750 km. Icke mindre än 3 433 av dessa linjer hade anknytning till järnväg. Den trafikerade våglängden utgjorde 45 938 km. Såsom jämförelse kan näm- nas, att samtliga järnvägars totala banlängd vid slutet av 1936 var 16 709 km. Med ledning av den i mitten av föregående år verkställda försöksutredningen beträffande omfattningen av yrkesmässig godstrafik med bil eller släpvagn har den yrkesmässiga lastbiltrafiken under år 1937 beräknats omfatta en befordrad godsmängd av sammanlagt i runt tal 41.5 miljoner ton med ett fraktbelopp av 1345 miljoner kronor. Det ut- förda transportarbetet uppskattades till 640 miljoner tonkm. Den be— fordrade godsmängden fördelades efter transportavstånd på det sätt, att 97.6 procent av godsmängden hänförde sig till transportlängder ej över— stigande 100 km. Motsvarande tal för avstånd upp till 10, 30 och 50 km
voro respektive 69.3 procent, 87.2 procent och 93.5 procent. Den yrkes- mässiga lastbiltrafiken har följaktligen en ganska utpräglad lokal ka— raktär. En betydande del av dessa transporter avsåg säkerligen forsling av gods till och distribution av gods från järnväg.
En jämförelse med järnvägarna ger vidare vid handen, att den i yrkes- mässig biltrafik under år 1937 transporterade godsmängden med omkring 15 procent översteg den som befordrats å landets samtliga järnvägar. Den totala fraktinkomsten var däremot omkring 40 procent mindre, medan det utförda transportarbetet uppgick till endast ungefär en nionde] av järn- vägarnas. Jämför man endast lastbiltrafiken över 50 km med järnvägar- nas totala trafik visar det sig, att godsmängden och transportarbetet för den förra uppgick till blott 8 respektive 6 procent av järnvägarnas, medad fraktinkomsterna utgjorde 14 procent.
Utvecklingen rider fort inom den yrkesmässiga biltrafiken. Resultaten av försöksutredningen torde icke i alla avseenden vara fullt betecknande för situationen av i dag. De förändringar och förskjutningar, som kunna ha förekommit, torde emellertid i stort sett ej jäva den allmänna bild, som denna utredning gav av den yrkesmässiga godstrafiken med bil.
Den oerhörda utvecklingen av den yrkesmässiga trafiken under ett rela- tivt kort tidsförlopp har givetvis icke kunnat äga rum, om ej myndigheter— na visat stor förståelse för det nya trafikmedlets värde och betydelse.
Den tekniska utvecklingen i fråga om motorismen pågår i rask takt och torde i allt högre grad komma att öka bilarnas användbarhet och konkur— renskraft. Såsom andra lagutskottet uttalade vid 1936 års riksdag måste det vara ett samhällsintresse, att ett effektivt utnyttjande av de tekniska fram- stegen icke genom statliga åtgärder omöjliggöres eller väsentligt försvåras. En ökad rörlighet i trafikapparaten måste i hög grad komma samhället i dess helhet till godo.
Det är självfallet, att ett nytt trafikmedel med en sådan inneboende explosiv kraft som bilismen under sitt framträngande måste bliva föremål för en intensiv uppmärksamhet från allmänhetens, andra kommunikations- medels och från statsmakternas sida. Redan på ett tidigt stadium blev det också nödvändigt att underkasta den yrkesmässiga trafiken en viss rättslig reglering med huvudsakligt syfte att åstadkomma ordning och reda inom denna trafik.
Utredningar och förslag 1932—1936. Den yrkesmässiga trafikens ut- veckling i början av 1930-talet samtidigt med att den totala transportvoly- men inom landet på grund av en inträdande lågkonjunktur sjönk, måste självfallet framkalla oro hos de äldre trafikmedlen, vilka fingo sina drift- resultat försämrade och ansågo konkurrensen från den yrkesmässiga bil— trafiken vara en av huvudorsakerna härtill. Kravet på en trafikreglering
restes därför i vårt land liksom i flertalet andra stater med högt näringsliv och väl utvecklat kommunikationsväsen-de.
1932 års riksdag anhöll närmast under intryck av de svårigheter, som syntes ha genom konkurrensen från den yrkesmässiga biltrafiken uppkom- mit för de äldre trafikmedlen, att Kungl. Maj :t måtte låta verkställaien allsidig utredning av frågan om åtgärder för att ernå en ur olika synpunkter sund reglering av förhållandet mellan biltrafik, järnvägar och sjöfart jämte därmed sammanhängande spörsmål.
Riksdagen uttalade i sin skrivelse, att det vore önskvärt, att konkurren- sen mellan de olika trafikmedlen skedde under förhållanden, som lämnade samma möjligheter för samtliga parter till fri tävlan. Detta krav har också kommit till uttryck i direktiven för de utredningar, som därefter sysslat med hithörande frågor.
Så tillsattes 1932 års trafikutredning, vars år 1935 avgivna betänkande överarbetades av 1936 års trafiksakkunniga. Dessa utredningar resulterade i en proposition till 1936 års riksdag med förslag till förordning angående yrkesmässig trafik med automobil.
Huvudpunkten i förslaget var godstrafikens uppdelning i när- och fjärr- trafik samt den särskilda organisatoriska regleringen av fjärrtrafiken.
Propositionen innefattade emellertid även förslag om åtgärder, som an— sågos erforderliga — även frånsett konkurrensförhållandet till andra tra- fikmedel — för att åstadkomma ökad ordning och reda inom den yrkes- mässiga biltrafiken.
I denna proposition uttalade föredragande departementschefen, att syftet med en reglering borde vara att om möjli-gt åstadkomma sådana förhål- landen, att de olika trafikmedlen lämnades samma möjligheter till fri täv- lan. Detta kunde enligt departementschefens mening huvudsakligen ske på två olika vägar, nämligen antingen genom att i allt väsentligt likställa järnvägarna med bilarna eller genom att underkasta bilarna i huvudsak samma förpliktelser som järnvägarna. Departementschefen ansåg sig böra förorda det andra alternativet, som enligt hans mening skulle innebära, att det även för lastbiltrafikens del föreskreves tillämpning av en skälig, av offentlig myndighet fastställd taxa och en transportskyldighet av mera reel innebörd än den gällande. Förslaget i propositionen avsåg likväl icke att låta nyss nämnda förpliktelser gälla för hela den yrkesmässiga godstrafiken. Genom uppdelningen av trafiken i när- och fjärrtrafik åsyftades nämligen att skapa möjlighet att ställa den del av lastbiltrafiken, nämligen närtra- fiken, som fyllde en uppgift, som icke kunde ombesörjas med samma för- del av något annat trafikmedel, utanför de särskilda förpliktelser, som an- sågos nödvändiga för den del av den yrkesmässiga lastbiltrafiken, som bedreves på längre avstånd och därvid så gott som undantagslöst under konkurrens med de övriga trafikmedlen.
"1936 års riksdag fann förslaget icke böra läggas till grund för lagstift- ning samt hemställde i skrivelse till Kungl. Maj:t om fortsatt beredning av ärendet under beaktande av vad andra lagutskottet anfört. Utskottet framhöll i sitt av riksdagen i denna del godkända utlåtande, att det före- fölle angeläget, att, innan man eventuellt girige att vidtaga en mera genom— gripande reglering av den yrkesmässiga biltrafiken, en ingående prövning skedde, om icke åsyftat resultat kun-de vinnas genom en lösning i nära anslutning till vad järnvägsstyrelsen i sitt utlåtande över 1932 års utred- nings betänkande ifrågasatt, nämligen en allmän sänkning av järnvägs- taxorna samt en omsorgsfull och för likformig utövning starkt centraliserad behovsprövning vid meddelande av tillstånd till yrkesmässig biltrafik. Efter en allmän taxerevision och eventuellt andra åtgärder inom järnvägsväsen- det, syntes den yrkesmässiga biltrafiken utan otillbörligt men för järn— vägarna kunna lämnas större rörelsefrihet än vad Kungl. Maj:t i propo- sitionen ansett möjligt. En stark minoritet inom utskottet ansåg dock, att förslaget i propositionen kunde efter vissa jämkningar läggas till grund för lagstiftning.
Fortsatt utredningsarbete. I anledning av riksdagens ställningstagande kopplades det fortsatta utredningsarbetet in på delvis nya banor.
Så tillsattes 1936 års järnvägskommitté på sommaren 1936 för att under- söka förutsättningarna för ett sammanförande i statens hand av det en— skilda järnvägsnätet i landet eller delar därav samt för de övriga åtgärder i fusions— och rationaliseringssyfte, som kunde befinnas ändamålsenliga. Kommittén har i sitt den 15 oktober 1938 framlagda betänkande förordat ett förstatligande av de enskilda järnvägarna såsom den ändamålsenligaste och säkraste lösningen av järnvägsväsendets organisations- och rationalise- ringsproblem.
På hösten 1936 tillsattes 1936 års trafikutredning för att enligt mindre vittsyftande direktiv verkställa utredning av frågan om erforderliga åtgär- der för reglering av den yrkesmässiga biltrafiken. Enligt direktiven borde även andra åtgärder än lagstiftning komma under övervägande. Sålunda kunde exempelvis en genom frivilliga organisatoriska åtgärder åstadkom- men ökad rationalisering av transportväsendet och taxesättningen för transporterna tänkas leda till förbättring av förhållandena.
Slutligen har — efter förberedande undersökningar av utredningsmän inom järnvägsstyrelsen — i början av innevarande år åt en särskild kom- mitté — 1938 års järnvägstaxekommitté — uppdragits att verkställa ut- redning rörande ny taxa för godstransporter å statens järnvägar. Enligt direktiven skulle en sådan avvägning av de nya tarifferna eftersträvas, att å ena sidan ett för statsbanorna godtagbart inkomstöverskott kunde beräk- nas men å andra sidan övriga transport- och trafikföretag icke påverkades
på sådant sätt och i sådan omfattning, som ur samhällsekonomisk synpunkt kunde anses otjänligt.
Utveckling inom kommunikationsväsendet sedan 1936. Järnvägarna ut— göra alltjämt stommen i vårt lands transportsystem, och det står över varje diskussion, att järnvägarna i stort sett fortfarande äro oundgängliga i Vårt lands ekonomiska liv.
Då 1932 års riksdag hemställde om utredning rörande åtgärder för att uppnå en sund reglering av förhållandet mellan biltrafik, järnvägar och sjö— fart, befann sig landets järnvägar otvivelaktigt i ett allvarligt krisläge, som man var benägen att till väsentlig del tillskriva konkurrensen från den yrkesmässiga biltrafikens sida. Det därefter förbättrade allmänna konjunk- turläget har emellertid medfört en väsentlig stegring av järnvägarnas tra— fik och inkomster. För åren 1934—1937 ha såväl statens järnvägar som privatbanorna, de senare betraktade som en enhet, uppvisat ej obetydliga driftöverskott. Bedömandet av järnvägarnas möjligheter i det långa loppet bör givetvis icke ske med utgångspunkt från enbart vare sig en lågkon— junktur eller en högkonjunktur.
De tidigare yppade farhågorna för att den yrkesmässiga biltrafiken skulle hota järnvägarnas existens över huvud taget måste betecknas såsom över- drivna. Andra omständigheter än biltrafiken nämligen i första hand den senaste lågkonjunkturen ha varit de kraftigast verkande orsakerna till för— sämringen. Den i mitten av år 1937 verkställda försöksutredningen rörande den yrkesmässiga lastbiltrafikens omfattning har givit vid handen, att bil— konkurrensen på sträckor över fem mil icke är av sådan betydelse, som man på många håll tidigare antagit. I detta sammanhang bör erinras om andra lagutskottets uttalande vid 1936 års riksdag, att någon tillfredsstäl— lande utredning angående trafikvolymen i närtrafik och fjärrtrafik ej före— låge, varför följderna av den ifrågasatta regleringen redan av detta skäl syntes svåra att överblicka.
Att en betydande trafikavledning ägt rum från järnvägarna till den yrkesmässiga och den privata biltrafiken är emellertid ovedersägligt. Det är givetvis svårt att avgöra till vilken del denna avledning är att hänföra till den yrkesmässiga biltrafiken. Man bör emellertid å andra sidan ej för— glömma bilismens betydelse för järnvägarna ifråga om tillförsel— och distri- butionstrafik.
Inom den yrkesmässiga biltrafiken ha förhållandena under senare år un— dergått en ej oväsentlig förändring till det bättre. Enligt vad länsstyrel- serna meddelat trafikutredningen motsvarar för närvarande antalet bilar i yrkesmässig trafik i stort sett det förefintliga behovet. Orsakerna till denna jämvikt torde väl huvudsakligen bero på det förbättrade konjunk- turläget, som medfört ökad efterfrågan på lastbilar och möjliggjort ett bättre utnyttjande av desamma. Men även andra omständigheter ha in-
verkat. Sålunda torde åtskilliga tillståndsmyndigheter ha i väsentlig mån skärpt behovsprövningen. i ärenden om trafiktillstånd. Detta jämviktsläge inom den yrkesmässiga biltrafiken har haft goda återverkningar i fråga om konkurrensen med andra trafikmedel samt mellan trafikutövarna in- bördes. De flesta företagarna inom den yrkesmässiga biltrafiken torde driva sin rörelse efter ekonomiskt sunda principer med tyngdpunkten lagd på att genom en förstklassig kundtjänst förvärva och vidmakthålla allmän— hetens förtroende. Den konkurrens om transporterna, som dessa företagare bedriva med andra trafikmedel och med varandra, kan i stort sett icke karakteriseras såsom osund, då den i allmänhet baseras på ett taxeläge, som visserligen icke medger några större förtjänster men likväl gör rörel— sen bärig. Det torde i detta sammanhang böra framhållas, att trafikutövar— nas organisationer, vilka äro stadda i stark utveckling, verka för att åstad- komma ett jämnare taxeläge. De tidigare ej sällsynta fribytarna inom den yrkesmässiga trafiken, vilka genom ruinerande konkurrensmetoder åstad— kommit oro och irritation på transportmarknaden, ha i ej obetydlig om- fattning försvunnit eller övergått till mera sunda arbetsformer.
Det är självfallet, att en högkonjunktur är ägnad att verka i sanerande riktning inom den yrkesmässiga biltrafiken. Om efterfrågan på bilar kraf- tigt stegras och det övervägande antalet trafikutövare beredes god syssel— sättning, blir yrket mera lönsamt, varigenom förutsättningarna för en de— struktiv konkurrens i stort sett bortfalla. Den relativa avspänning, som numera råder mellan trafikutövarna inbördes i konkurrenshänseende, är givetvis ett glädjande faktum, men det torde vara berättigat att med en viss försiktighet emotse den kommande utvecklingen. Det är ej uteslutet, att en vikande konjunktur kommer att medföra en viss försämring av för— hållandena. Det torde emellertid icke kunna bestridas, att den yrkesmäs- siga trafiken numera är bättre rustad än tidigare för att med bibehållen ordning möta en depression inom yrket.
Anmärkningsvärt är dock det även från ansvarigt trafikutövarehåll vits- ordade faktum, att åtskilliga företagare icke ställa sig till efterrättelse bland annat meddelade föreskrifter om begränsning av hämtnings— och returkörningsrätten samt om högsta tillåtna last. Detta förhållande, vilket givetvis är ägnat att väcka de allvarligaste betänkligheter, torde delvis få sin förklaring av att dessa föreskrifter av många trafikutövare ansetts på ett olämpligt sätt begränsa bilarnas naturliga rörelsefrihet.
I fråga om motorfordonsbeståndet kan en anmärkningsvärd ökning av de tyngre bilarna konstateras. Vid 1937 års utgång uppgick antalet bilar i yrkesmässig eller privat trafik, lastande minst 3 000 kg, till 11 497. Vid 1936 års slut funnos endast 5653 bilar med lastförmåga över 3000 kg (statistiken omlagd).
I fråga om de av 1937 års försöksutredning omfattade 16 482 lastbilarna
utgjorde den tillåtna maximilasten för 3 635 bilar eller 22.1 procent 3 001— 4 000 kg, för 484 bilar eller 2.9 procent 4 001—5 000 kg samt för 203 bilar eller 1.2 procent över 5 000 kg.
Försöksutredningen utvisade vidare, att de längre transporternas pro— centuella andel i totaltransporterna ökade kraftigt med fordonens stigande maximilast.
För lastbilar utan släpvagn med maximilast i grupperna högst 2 000 kg, 2001—3000 kg, 3001—4 000 kg, 4001—5 000 kg samt över 5000 kg föll på avstånd över 5 mil av den befordrade godsmängden respektive 0.9, 3.6, 9.2, 26.9 och 44.6 procent. Stegringen är påfallande stor.
Den kraftiga ökningen av de tyngre bilarna torde giva ett stöd för an- tagandet, att de långväga transporterna med bil under senare år ej ovä— sentligt tilltagit. Denna utveckling, i vad den avser yrkesmässig trafik, har säkerligen i Viss mån sin förklaring i den verksamhet, som bedrives av Vissa transportförmedlingsföretag.
En ändrad uppfattning om förhållandet mellan bilismen och övriga kom— munikationsmedel har i allt högre grad börjat slå igenom. Den meningen har blivit alltmera allmän, att den yrkesmässiga biltrafiken icke till över- vägande del är en naturlig fiende till järnvägar och sjöfart utan på ett förträffligt sätt kan komplettera dessa. Viljan till samarbete har under de senaste åren ökats, och såväl järnvägs— som sjöfartsföretag ha i bety- dande utsträckning träffat avtal om samarbete med utövare av yrkesmäs— sig biltrafik. Givetvis har även det förhållandet, att järnvägarna själva i allt större utsträckning börjat utöva yrkesmässig biltrafik, medfört en större förståelse på dessa håll för de fördelar, som en välordnad biltrafik kan erbjuda allmänheten. Statens järnvägar ha hittills huvudsakligen in— tresserat sig för busstrafiken och äga numera ett avsevärt antal linjer.
Riktlinjer för en ny lagstiftning. Genom de båda föregående utredningar- nas arbete har skapats ett värdefullt underlag för bedömandet av den yrkesmässiga biltrafikens problem. Betydelsen av detta tidigare utrednings- arbete bör därför ej underskattas, även om statsmakterna skulle välja andra riktlinjer än dem, som förordats av 1932 års utredning och 1936 års trafiksakkunniga.
Enligt 1936 års trafikutrednings mening bör man ej lägga konstlade hinder i vägen för biltrafikens sunda utveckling. Syftet med en ny lagstift- ning om den yrkesmässiga trafiken bör därför vara att skapa en sådan ordning, att biltrafiken kan bestå och tillväxa under sunda ekonomiska betingelser såsom ett självständigt kommunikationsmedel med sina sär— egna företräden. Det statliga ingripandet bör i görligaste mån begränsas till åtgärder, som äro nödvändiga för att uppnå nämnda syfte. Statsmak— terna kunna emellertid icke bortse från det nationalekonomiska intresset
av en sund hushållning i fråga om den samlade trafikapparaten. Allmän— heten bör dock i största möjliga utsträckning ha frihet att välja det tra- fikmedel, den vill begagna. Genom en sund konkurrens mellan olika tra- fikföretag torde en naturlig uppdelning av transporterna mellan dem i betydande utsträckning komma till stånd. Ytterst bestämmande för före— trädet kommer givetvis alltid att bliva den tekniska och ekonomiska ut- vecklingen beträffande varje särskilt trafikmedel.
En tillfredsställande ordning torde under nuvarande förhållanden knap- past stå att vinna, utan att åtgärder i olika hänseenden vidtagas i fråga om såväl bilar som järnvägar.
Vad som med hänsyn till järnvägarna själva i deras egenskap av tran- sportmedel erfordras är rationalisering samt en Väl avvägd taxepolitik. Så- lunda framhåller 1936 års järnvägskommitté, att den nuvarande splittring— en inom det svenska järnvägsväsendet innebär allvarliga brister och nack- delar, Vilka vore ägnade att försvåra järnvägarnas rationella utnyttjande och tillgodoseendet av näringslivets och allmänhetens krav på möjligast snabba och bekväma transporter. För trafikanterna betydde enligt kom— mittén den bristande enhetligheten, att transporterna fördyrades, att för- farandet bleve onödigt omständligt och tidskrävande samt att, särskilt vad godstrafiken beträffade, transporttiderna bleve onödigt långa. För järnvägarna själva innebure splittringen en ekonomisk svaghet, som sär— skilt i samband med den skarpa konkurrensen från biltrafikens sida för åtskilliga järnvägar medfört en starkt försämrad ställning.
Åtgärder för rationalisering av järnvägsväsendet torde vara befogade oberoende av hänsynen till bilismen.
Vad därefter angår biltrafiken torde förhållandena inom den yrkesmäs— siga persontrafiken numera i stort sett icke giva anledning till någon mera väsentlig anmärkning. Denna trafik torde därför icke vara i behov av någon mera omfattande ny lagstiftning. De ordningsföreskrifter, som reg— lera persontrafiken, ha emellertid av utredningen gjorts till föremål för översyn för att göra dem mera anpassade efter de krav, som utvecklingen framkallat.
Det är sålunda fortfarande godstrafiken med bil, som påkallar särskild uppmärksamhet. Trafikutredningen har för sin del icke ansett sig kunna förorda en uppdelning av godstrafiken i när- och fjärrtrafik i full eller nära anslutning till det i propositionen till 1936 års riksdag framlagda försla— get. Det huvudsakliga syftet med denna uppdelning kan enligt utredning— ens mening befrämjas under andra former och på ett väsentligt smidigare och mera praktiskt sätt. Den långväga trafiken har lika litet som annan trafik en enhetlig karaktär. Här förekomma sålunda tillfälliga körningar i viss utsträckning, exempelvis transporter av flyttsaker eller brådskande körningar av handelsvaror eller industrigods. Men en betydande del av
långtrafiken utmärkes av en viss, i allmänhet organiserad regelbundenhet. I stor utsträckning förmedlas dessa körningar av särskilda godsuppsam- lingscentraler och beställningskontor. Det är dessa långväga körningar i linjetrafik eller i linjetrafikliknande former, som väckt den kanske största oron hos andra trafikmedel, då de ju ingripa på det huvudsakliga arbets— området för järnvägar och sjöfart beträffande godsbefordran. Det måste anses riktigt, att dessa regelbundna transporter av gods över långa sträc— kor särskilt beaktas och kontrolleras från det allmännas sida.
Det nuvarande linjetrafikbegreppet saknar fasta konturer och har för- anlett stor osäkerhet vid rättstillämpningen. Denna obestämdhet i själva definitionen är med säkerhet en av orsakerna till att det för närvarande förekommer regelbundna godstransporter i landet i mycket stor omfattning utan stöd av koncession å linjetrafik.
Trafikutredningen har i sitt förslag närmare angivit vad som skall för— stås med linjetrafik, bland annat med avseende å erforderlig grad av re- gelbundenhet. Regelbunden trafik skall sålunda i fråga om godstranspor- ter anses föreligga, när körning vanligen äger rum minst två gånger varje kalendervecka.
Genom den avfattning, linjetrafikbestämmelsen erhållit i förslaget, blir detta stadgande klart tillämpligt å en betydande del av de långväga tran- sporterna. Såsom ett komplement till linjetrafiken har utredningen där- jämte förordat koncessionsplikt för förmedling av regelbundna godstran- sporter, varigenom ökad kontroll vinnes i fråga om organiserade långkör- ningar under linjetrafikliknande former.
Syftet med dessa bestämmelser är givetvis icke att av hänsyn till andra trafikmedel i största möjliga utsträckning förhindra eller försvåra gods— transporter med bil över långa avstånd. Den biltrafik, som kan anses be— hövlig och kan bedrivas på sunda ekonomiska villkor, bör tillåtas, även om den skulle i viss mån konkurrera med andra trafikmedel.
Enligt trafikutredningens mening bör tillståndsgivningen i fråga om lin- jetrafik för godsbefordran och förmedling av regelbundna godstransporter förläggas till en central myndighet — i förslaget kallad statens biltrafik- nämnd — vilken skall vara högsta uppsiktsmyndighet för den yrkesmässiga biltrafiken i landet och anförtros en rad av betydelsefulla arbetsuppgifter. Ett centralt organ för den yrkesmässiga trafiken, vilket föreslagits såväl av de båda föregående utredningarna som i propositionen till 1936 års riksdag, måste antagas bliva av en utomordentligt stor betydelse. De sär— skilda motiven för den fullständiga centraliseringen av tillståndsgivningen i fråga om godslinjetrafiken äro dels det praktiska övervägandet, att gods— linjetrafiken i betydande omfattning utsträckes över flera län och dels det förhållandet, att denna trafik får anses vara och även förväntas bliva av särskild betydelse med avseende å konkurrensen med andra trafikmedel,
varför en central myndighet synes bäst lämpad att taga ställning till de ömtåliga och viktiga frågor, som i detta sammanhang påkalla uppmärk- samhet. lVIotsvarande gäller rörelse för förmedling av regelbundna gods— transporter.
Andra lagutskottet vid 1936 års riksdag gav uttryck åt den otvivelaktigt riktiga uppfattningen, att ett klokt handhavande av tillståndsgivningen är ett av de främsta medlen för att nå sunda förhållanden på transportmark— naden. Enligt utskottets mening borde en verklig behovsprövning äga rum i varje särskilt fall och tillstånd icke lämnas i större omfattning än vad som kunde anses sakligt motiverat.
Behovsprövningen är givetvis av betydelse ej endast i fråga om konkur- rensen med andra trafikmedel utan även med avseende ä förhållandet mel— lan trafikutövarna inbördes. Genom denna behovsprövning erhålles möj- lighet att anpassa trafikapparatens storlek efter det förefintliga behovet. Vid bedömande av behovet bör man givetvis beakta det nationalekono— miska intresset av en god allmän samhällelig hushållning med de trafik- medel, som sammanlagt användas för det allmänna transportarbetet inom landet.
I detta sammanhang bör nämnas, att trafikutredningen i sitt förslag stadgat skyldighet för utövare av yrkesmässig trafik att föra driftstatistik. Härigenom erhålles ett värdefullt underlag rörande bilarnas transportarbete, vilket givetvis är ägnat att ej oväsentligt underlätta behovsprövningen.
Ehuru trafikutredningen icke ansett lämpligt att i allmänhet förorda fasta taxor för godstrafiken, har utredningen likväl i sitt förslag öppnat möjlighet för biltrafiknämnden att ingripa reglerande med fasta avgifter för linjetra- fiken för godsbefordran samt förmedlingen av regelbundna godstransporter.
På grund av den fullständiga centraliseringen av tillståndsgivningen, genom en effektiv behovsprövning och i sista hand genom att bestämma fasta taxor har biltrafiknämnden fått möjligheter att leda utvecklingen inom den långväga, regelbundna godstrafiken med bil på ett sätt, som efter av- vägning av olika intressen kan framstå som det ur samhällets synpunkt fördelaktigaste.
Trafikutredningen har funnit starka skäl tala för att tillståndsgivningen i dess helhet bör förläggas till biltrafiknämnden, men har icke ansett sig kunna förorda en dylik lösning, då denna skulle medföra en mycket om— fattande arbetsbörda för biltrafiknämnden. Nämnden torde i varje fall icke under sina första verksamhetsår lämpligen kunna anförtros en så om- fattande arbetsuppgift. Då en centralisering av tillståndsgivningen otvi- velaktigt är av behovet påkallad, har utredningen ansett sig böra före- slå, att tillståndsgivningen i fråga om annan trafik än linjetrafik för gods— befordran koncentreras hos länsstyrelserna. Polismyndigheterna skulle så— lunda befrias från sin befattning med tillståndsfrågor. Genom denna cen-
tralisering ökas möjligheterna att åstadkomma en likformig och sund be.- hovsprövning. Därest en verklig behovsprövning kommer till stånd samt sökandenas kvalifikationer att på ett lämpligt sätt handhava trafiken ägnas stor uppmärksamhet, torde det vara möjligt att medgiva en ganska om— fattande rörelsefrihet för de i yrkesmässig trafik använda bilarna.
Om på grund av en inträdande lågkonjunktur antalet bilar i yrkesmäs- sig trafik skulle komma att överstiga vad som i den föreliggande situa— tionen kan anses såsom normalt, böra myndigheterna givetvis handhava tillståndsgivningen med den största aktsamhet. Förhållandena kunna ge— stalta sig på sådant sätt, att med hänsyn till trafikens ändamålsenliga ordnande indragning av ett antal trafiktillstånd kan framstå såsom nöd- vändig. På grund av de förödande ekonomiska konsekvenser, som en åter— kallelse av tillstånd i regel medför för den enskilde trafikutövaren, synes emellertid indragning av tillstånd med syfte att nå bättre anpassning till det föreliggande trafikbehovet icke utan synnerligen starka skäl böra äga rum.
I syfte att minska olägenheterna av den nuvarande splittringen av till- stånden har utredningen ansett sig böra förorda, att biltrafiknämnden till- erkännes rätt att ålägga trafikutövare att ansluta sig till viss sammanslut- ning av innehavare av tillstånd till yrkesmässig trafik med uppgift att till- varataga vissa gemensamma intressen. Dessa föreningar äro otvivelaktigt av stor betydelse. Genom av dem upprättade beställningskontor får trans— portplikten en mera reel innebörd och ökas möjligheterna att utnyttja bil- beståndet. Dessa sammanslutningar torde i betydande utsträckning komma att föreningsmässigt binda medlemmarna vid ett jämnare taxeläge, var— igenom osund konkurrens försvåras.
Därest trafikutövare, som stå utanför beställningskontoren, tillämpa ekonomiskt osunda konkurrenstaxor, kunna statsmakterna genom att för— ordna om anslutning till trafikutövarnas organisationer eller i annan ord- ning —— i sista hand genom varning eller indragning av tillståndet —— verka för att läget på transportmarknaden icke gestaltar sig på ett sätt, som från allmänna synpunkter väcker allvarliga betänkligheter.
Det torde i detta sammanhang böra erinras om att enligt direktiven för 1936 års trafikutredning även andra åtgärder än lagstiftning borde komma under övervägande, varvid framhölls, att exempelvis en genom frivilliga organisatoriska åtgärder åstadkommen ökad rationalisering av transport- väsendet och taxesättningen för transporterna kunde tänkas leda till för— bättring av de nuvarande förhållandena.
Såsom från flera håll framhållits äro järnvägarna och sjöfartsföretagen i betydande omfattning underkastade för större företagare gällande social lagstiftning och de förpliktelser i löne- och andra hänseenden, bland annat sedvanlig arbetstidsbegränsning, som följa av ingångna kollektivavtal med
den anställda personalen, medan däremot biltrafiken ofta torde utövas under sådana företagsformer, att nämnda ålägganden och förpliktelser icke i samma utsträckning gälla.
Under de senare åren synas löne- och arbetsvillkoren för de anställda bilförarna hava ej oväsentligt förbättrats. Utvecklingen går otvivelaktigt i gynnsam riktning.
Utredningen har ansett sig böra förorda skärpta bestämmelser rörande bilförares arbetstid med huvudsakligt syfte att omöjliggöra ur trafik- säkerhetssynpunkt olämpliga sträckkörningar samt att bereda förare en sammanhängande vilotid. Genom de föreslagna arbetstidsbestämmelserna, varigenom sunda förhållanden befrämjas, nås en bättre överensstämmelse med arbetstiden för i synnerhet järnvägspersonal, vilket givetvis är av viss betydelse även ur konkurrenssynpunkt.
Enligt utredningens mening kan en reglering av konkurrensen mellan trafikutövarna inbördes och med andra trafikmedel i allmänhet icke lämp— ligen åstadkommas genom ett system med fasta taxor eller minimitaxor för den yrkesmässiga godstrafiken. Trafikutredningen har närmare ut- vecklat sina synpunkter på detta spörsmål i specialmotiveringen.
Därest förhållandena inom den yrkesmässiga biltrafiken få utveckla sig efter de av trafikutredningen föreslagna riktlinjerna, torde ett sådant taxe— läge kunna åstadkommas, som svarar mot en ekonomiskt sund rörelse.
Trafikutredningens förslag bygger i väsentliga delar på den nuvarande förordningens grundvalar men innebär åtskilliga synnerligen betydelsefulla ändringar. Utredningen har den uppfattningen, att denna väg kan leda fram till en tillfredsställande lösning och att det icke är lämpligt att under nuvarande förhållanden åstadkomma en mera genomgripande omvand- ling inom den yrkesmässiga biltrafiken.
Utredningen anser sig böra antaga, att även inom järnvägsväsendet vissa åtgärder berörande taxesättning och rationalisering komma att Vid— tagas.
Utredningen förutsätter, att statsmakterna vid genomförandet av en ny lagstiftning skola kunna påräkna en lojal medverkan från trafikutövar- nas sida.
Såsom framgår av redogörelsen ovan har 1932 års trafikutredning i sitt slutbetänkande rörande förhållandet mellan land- och sjötrafikmedel före- slagit inrättandet av ett allmänt kommunikationsråd. Även 1936 års tra- fiksakkunniga ha framhållit ( sid. 34 och 35) önskvärdheten av att ett dylikt råd kommer till stånd.
1936 års trafikutredning har icke känt sig övertygad om behovet av en dylik fast organisation. Därest en biltrafiknämnd tillsättes med i huvud- sak den sammansättning och de arbetsuppgifter, som föreslås i detta be-
tänkande, torde det möjligen föreliggande behovet av ett dylikt kommu- nikationsråd i varje fall minskas. Genom samarbete mellan sådana myn— digheter som biltrafiknämnden, järnvägsstyrelsen och kommerskollegium och genom att större sammanslutningar inom trafikväsendet och närings- livet beredas tillfälle att yttra sig, torde kommunikationsekonomiska spörsmål av mera central betydelse kunna bliva i önskvärd omfattning belysta. Det föreligger givetvis ej hinder att, om förhållandena därtill för— anleda, sammankalla representanter för vissa myndigheter och samman— slutningar till konferens. 1932 års trafikutrednings slutbetänkande, vari tanken på inrättande av ett kommunikationsråd framförts, har överläm— nats till 1938 års järnvägstaxekommitté för övervägande.
Trafikutredningen har ansett sig icke böra ingå på frågan om automo— bilbeskattningen, då statsmakterna så sent som innevarande år tagit ställ- ning till detta spörsmål.
Med hänsyn till förhållandena och utvecklingen inom den yrkesmässiga biltrafiken vill utredningen slutligen framhålla vikten av att statsmakter— na utan onödigt dröjsmål upptaga till övervägande frågan om ny lagstift- ning rörande denna trafik.
Utredningen övergår härefter till att lämna en sammanfattning av sitt förslag.
Sammanfattning av 1936 års trafikutrednings förslag.
Trafikutredningen föreslår inrättandet av en central myndighet, kallad statens biltrafiknämnd, vilken skall vara högsta uppsiktsmyndighet för den yrkesmässiga trafiken samt anförtros en rad betydelsefulla arbetsupp— gifter. Biltrafiknämnden har i förslaget tillerkänts rätt att under Kungl. Maj:ts prövning draga beslut, som av länsstyrelserna meddelas enligt för- ordningen. Härigenom anser sig utredningen ha skapat vissa garantier för en i görligaste mån enhetlig rättstillämpning. Biltrafiknämnden skall förordnas av Konungen och bestå av minst fem och högst sju ledamöter, till vilka skola utses personer med insikter eller erfarenheter i fråga om de viktigaste trafik—, yrkes— eller näringsintressen, som beröras av den yrkesmässiga trafiken.
Begreppet yrkesmässig trafik har i jämförelse med gällande definition utformats på ett något avvikande sätt. Från förordningens tillämpning ha undantagits transporter för tillgodoseende av vissa ordnings-, säkerhets- och hälsovårdsintressen. Det för närvarande stadgade undantaget rörande transporter uteslutande av mjölk och mjölkprodukter har begränsats till vad som får anses hava närmast åsyftats med bestämmelsen nämligen trans-
porter från mjölkproducent till mejeri, återförsäljare eller förbrukare samt från mejeri till mjölkproducent. Även det nuvarande undantaget för trans- porter av slaktdjur har något inskränkts.
Linjetrafikbegreppet har närmare utvecklats dels med avseende på gra— den av regelbundenhet och dels med hänsyn till de omständigheter i övrigt, som skola konstituera linjetrafik.
Regelbunden trafik skall sålunda anses föreligga, när körning vanligen äger rum, i fråga om persontrafik å förut tillkännagivna eller eljest för all- mänheten kända tider, dock minst en gång i varje kalendervecka, samt be— träffande godstrafik minst två gånger varje kalendervecka. I syfte att för- hindra, att linjetrafikbestämmelserna erhålla ett vidare tillämpningsområde än som kan anses vara av förhållandena påkallat, har utredningen i försla- get öppnat möjlighet för biltrafiknämnden att i fråga om trafik för gods— befordran uteslutande inom visst område eller å Viss vägsträcka i erforderlig omfattning föreskriva högre grad av regelbundenhet för att linjetrafik skall anses föreligga eller eljest förordna, att vad om linjetrafik är stadgat icke skall äga tillämpning. I samma syfte har föreslagits, att bestämmelserna om linjetrafik icke skola tillämpas å godstransporter uteslutande inom stad, så— vitt ej biltrafiknämnden annorledes förordnat.
De nuvarande beteckningarna länstrafik och stadstrafik avskaffas och ersättas med det enhetliga begreppet beställningstrafik.
De tillståndsgivande myndigheternas antal begränsas avsevärt. Tillstånds— givningen i fråga om linjetrafik för godsbefordran, som för närvarande lig— ger hos länsstyrelserna, förlägges till biltrafiknämnden. I övrigt skall tra- fiktillstånd lämnas av länsstyrelserna. Polismyndigheterna befrias sålunda helt från sin nuvarande befattning med tillståndsfrågor.
Vid tillstånds meddelande skall stort avseende fästas vid frågan om tra-' fikens behövlighet och sökandens lämplighet. I syfte att nå en bättre känne- dom om den yrkesmässiga trafikens omfattning och natur och därigenom underlätta behovsprövningen har föreskrivits skyldighet för trafikutövare att föra driftstatistik. För att hindra splittring och olämplig konkurrens har föreslagits, att, om ansökan avser tillstånd till linjetrafik i konkurrens med förut bestående trafikföretag, tillstånd skall företrädesvis lämnas inne- havaren av det äldre företaget, därest denne ansökt därom och befinnes lämplig.
I fråga om trafikområdena föreslås väsentliga ändringar. För persontra- fikens del skola inga trafikområden fastställas och rätten att mottaga beställning å körning begränsas —— bortsett från returkörning -— till sta- tionsorten. Vad godstrafiken angår föreslås, att det nuvarande systemet med land och stad som skilda trafikområden skall övergivas. Enligt förslaget skall biltrafiknämnden indela riket i enhetliga trafikområden, kallade lokal-
områden och bestående i allmänhet av sammanhängande delar av ett eller flera län. Dessa lokalområden skola i regel vara gemensamma för alla tra- fikutövare med stationsort inom samma område. Biltrafiknämnden skall emellertid undantagsvis på grund av särskilda skål med avvikelse från den fasta indelningen kunna fastställa särskilt lokalområde för viss trafikut— övare eller Viss grupp av trafikutövare. Vid uppläggandet av lokalområdena skall i görligaste mån sökas anknytning till bestående administrativa grän- ser av något slag, varvid trafikutredningen ansett sig böra i allmänhet för- orda gränserna för vägdistrikten. Ett lokalområde skulle sålunda normalt omfatta ett antal vägdistrikt med städer. Genom en dylik uppläggning av lokalområdena skapas förutsättningar för en god kontroll..
Bestämmelserna om trafikutövares rätt att i godstrafik verkställa trans— porter utom trafikområdet (lokalområdet) ha i viktiga hänseenden mildrats. I syfte att bättre utnyttja bilarna och underlätta beställningskontorens verksamhet har sålunda föreslagits, att en trafikutövare skall efter beställ— ning inom lokalområdet få under samma färd avhämta gods på huru många platser som helst utom lokalområdet under den förutsättningen, att godset skall transporteras till trafikutövarens eget lokalområde. Enligt gällande rätt är under samma förutsättningar rätten att hämta gods begränsad till endast en plats utom lokalområdet. Även returkörningsrätten har vidgats på det sätt, att gods — utan beställning inom det egna lokalområdet _ skall för transport till detta få tagas var som helst inom ett annat lokal- område, där körning från det egna lokalområdet avslutats. För närvarande får gods under motsvarande betingelser tagas i retur endast från den plats utom det egna trafikområdet, där körning avslutats.
Med hänsyn till att städerna icke längre i princip skola utgöra särskilda trafikområden för godstrafiken utan som regel sammanläggas med lands- bygd, har det ansetts nödvändigt att bereda tillståndshavare med stations— ort i stad visst skydd mot andra trafikutövare. Sålunda föreslås, att för godsbefordran uteslutande inom viss stad icke skall få användas bil med stationsort utom staden, såvitt ej länsstyrelsen sådant medgivit. Enligt för- slaget skall länsstyrelse med hänsyn till föreliggande förhållanden kunna förordna, att motsvarande inskränkning skall gälla inom annat samhälle eller beträffande visst område inom länet.
I förslaget har skapats möjlighet att under synnerligen enkla former medgiva överflyttning av bilar från ett område till ett annat för att till— godose ett tillfälligt behov av person- eller godstrafik. Härigenom kan i Viss utsträckning förhindras, att nya, av det normala behovet ej påkallade trafiktillstånd meddelas.
I syfte att minska olägenheterna för allmänheten och för trafikutövarna själva av den nuvarande splittringen av tillstånden har i förslaget upp— tagits ett stadgande om rätt för biltrafiknämnden att förordna, att inne—
havare av tillstånd till yrkesmässig trafik skall vara pliktig att ansluta sig till viss av nämnden godkänd förening av trafikutövare med uppgift att driva beställningskontor eller handhava de gemensamma uppgifter i öv— rigt, som nämnden finner böra för trafikens ordnande åläggas en sådan sammanslutning.
Rättsförhållandena vid tillståndshavares död och konkurs hava blivit före- mål för behandling i förslaget. Har trafikutövare avlidit eller försatts i kon— kurs, skall rörelsen enligt förslaget utan särskilt tillstånd under vissa förut- sättningar få fortsättas för dödsboets eller konkursboets räkning under en tid av ett år från dödsfallet eller första borgenärssammanträdet. Även frå- gan om överlåtelse av trafiktillstånd föreslås bliva föremål för Viss rättslig reglering. Trafikutredningen har i dessa sammanhangi sin motivering gjort vissa uttalanden av principiell innebörd rörande dödsbos ställning vid en tillståndshavares död.
Föreskrifterna om förares arbetstid ha i väsentliga hänseenden ändrats och kompletterats. Maximiarbetstiden under en 24-timmarsperiod nedsät— tes till i regel elva timmar från för närvarande stadgade tolv timmar.
I fråga om de ur trafiksäkerhetssynpunkt synnerligen betänkliga längre sträckkörningarna har föreskrivits, att förare får ej utan uppehåll om minst 30 minuter i följd framföra bil under längre tid än fyra timmar mot sex timmar i gällande lagstiftning, såvitt ej särskilda omständigheter föreligga. Avbrott om mindre än 30 minuter skall räknas som körtid. Då förare inom busstrafiken och den mera lokalt betonade trafiken i allmänhet torde hava nöjaktiga avbrott i körningarna samt genomförandet av den nyssnämnda föreskriften om sträckkörningar för denna trafik skulle i många fall med- föra betydande praktiska svårigheter, ha från tillämpningen av detta stad- gande undantagits linjetrafik med omnibus, transporter av gods uteslu- tande inom lokalområde samt personbefordran uteslutande inom stations— ort. Biltrafiknämnden har emellertid tillerkänts rätt att med hänsyn till omständigheterna lämna erforderliga föreskrifter om den undantagna trafiken.
En nyhet av stor betydelse är bestämmelsen, att förare skall åtnjuta en sammanhängande ledighet för vila om minst nio timmar under varje tid— rymd av 24 timmar räknat från början av vilken tjänstgöring som helst. Då vid den praktiska tillämpningen ett dylikt stadgande kunde tänkas för— anleda vissa olägenheter för allmänheten och trafikutövarna, får emeller— tid enligt förslaget vilotiden två gånger under sju sammanhängande dygn minskas intill sju timmar.
Enär de föreslagna arbetstidsbestämmelserna med hänsyn till de ytterst skiftande förhållanden, under vilka den yrkesmässiga trafiken arbetar, kunna tänkas i vissa situationer medföra Väsentliga praktiska olägenheter, har biltrafiknämnden tillerkänts rätt att dispensera från föreskrifterna om
arbetstiden. Biltrafiknämnden har sålunda i viss mån erhållit samma be— fogenheter, som enligt den allmänna arbetstidslagen tillkomma arbetsrådet.
Beträffande taxorna för den yrkesmässiga trafiken föreslås vissa änd— ringar. Taxa skall fastställas i fråga om linjetrafik för godsbefordran av bil— trafiknämnden och i övrigt av länsstyrelserna. Enligt huvudregeln skola maximitaxor föreskrivas. lllyndigheterna skola emellertid äga rätt att be- stämma fasta taxor för beställningstrafik med personbil samt undantagsvis även beträffande linjetrafik för person- eller godsbefordran. Utredningen förordar i sin motivering fasta taxor i avsevärd utsträckning i fråga om beställningstrafiken med personbil. Sådan bil skall vara försedd med taxa— meter, såvitt ej tillståndsmyndigheten på grund av särskilda skäl dispen- serat från denna skyldighet.
Såsom ett komplement till linjetrafiken föreslås koncessionsplikt för rät— ten att yrkesmässigt förmedla regelbundna godstransporter. Biltrafiknämn— den skall vara tillståndsgivande myndighet. Föreskrifterna om denna trans- portförmedling ha 'i stort sett utformats efter mönster av de rättsregler, som föreslagits för linjetrafik för godsbefordran. Därest förhållandena icke till annat föranleda, skall enligt förslaget tillstånd lämnas sammanslutning av utövare av yrkesmässig trafik för godsbefordran.
I fråga om uthyrningsrörelsen föreslås åtskilliga betydelsefulla ändringar. Sålunda förordas förbud mot uthyrning av lastbil eller släpfordon. Gällande föreskrifter om uthyrning av personbil skärpas avsevärt. I förslaget före- skrives behovsprövning före meddelandet av tillstånd. Utövare av yrkes— mässig persontrafik och sammanslutningar av sådana tillerkännas i all- mänhet företrädesrätt att få tillstånd. För rätten att föra förhyrd bil stad- gas en minimiålder av 21 år. I syfte att förhindra en osund konkurrens med den yrkesmässiga trafiken föreslås vidare, att förhyrd bil ej skall få föras av någon för detta ändamål särskilt anlitad person. Av hänsyn till trafiksäkerheten och för att möjliggöra s. k. billotsning göres emellertid från sistnämnda bestämmelse undantag för färd genom stad eller tättbe- byggt samhälle. För att underlätta kontrollen å efterlevnaden av givna föreskrifter föreslås, att i förhyrd bil skall finnas skylt eller märke, som anger bilens karaktär av uthyrningsbil, samt anslag om det högsta antal personer, som får befordras med fordonet. Enligt förslaget skall utövare av uthyrningsrörelse vara pliktig att föra anteckningar om verkställda ut— hyrningar och angående rörelsen i övrigt i enlighet med de bestämmel- ser, som biltrafiknämnden eller den tillståndsgivande myndigheten kan meddela.
Även i övrigt ha ett stort antal ändringar i jämförelse med gällande lag- stiftning föreslagits.
I fråga om förslagens närmare innebörd och motiven för desamma hän— visas till den föreslagna författningstexten saint specialmotiveringen.
De i betänkandet lämnade redogörelserna för innehållet av myndighe— ters och sammanslutningars yttranden över 1932 års trafikutrednings för- slag hava i allmänhet hämtats från en inom kommunikationsdepartemen- tet upprättad promemoria, vilken tillställdes andra lagutskottet vid 1936 års riksdag. Då utredningsmaterialet rörande den yrkesmässiga trafiken och konkurrensen mellan olika trafikmedel är splittrat på ett flertal be- tänkanden, yttranden, propositioner, motioner, utskottsutlåtanden m. m. har trafikutredningen ansett lämpligt att i sitt betänkande lämna en sam— manfattande redogörelse för vad som tidigare förekommit rörande spörs- mål av större intresse.
Speciell motivering.
Författningens benämning.
Enligt 1932 års trafikutrednings förslag skulle författningen benämnas »förordning angående allmän automobiltrafik». De sakkunniga hade fun- nit (sid. 135) uttrycket »allmän» vara att i förevarande avseende föredraga framför »yrkesmässig». Det utmärkande för den ifrågavarande trafiken syntes nämligen enligt deras mening vara, att den stode till förfogande för allmänheten. Huruvida utövare av densamma bedreve den såsom yrke eller icke, syntes i och för sig vara av underordnad betydelse. Mot den nu- varande benämningen syntes kunna anmärkas, att densamma förefölle oegentlig i sådana fall, där yrkesmässig trafik över huvud icke förelåge, men icke desto mindre de meddelade bestämmelserna vore att tillämpa på densamma, vilket t. ex. vore fallet då trafiken av trafikutövaren bedreves såsom en bisyssla eller såsom en underordnad gren av en mera vidsträckt rörelse, liksom också då trafikutövaren vore stat, kommun, bolag, förening eller annan juridisk person, i samband med vilken uttrycket »yrke» knap- past kunde rätteligen användas. Vidare kunde trafik bedrivas yrkesmässigt utan att likväl vara hänförlig till nu ifrågavarande kategori, såsom t. ex. då ett handels— eller industriföretag anskaffat bilar och anställt förare för företagets egen räkning.
I yttrandena över detta förslag gjordes erinringar från flera håll. Läns— styrelsen i Älvsborgs län ifrågasatte, att med hänsyn till de meddelade fö- reskrifterna angående uthyrningsrörelse och transportförmedling benäm- ningen borde ändras till förslagsvis »förordning angående allmän automo— biltrafik m. m.». Ett flertal av de hörda myndigheterna och sammanslut- ningarna vände sig mot uttrycket »allmän».
1936 års trafiksakkzmniga förordade (sid. 38) bibehållandet av den nu— varande benämningen »yrkesmässig automobiltrafik». Till stöd därför an— fördes huvudsakligen. att den hittills använda beteckningen icke borde utan synnerligen vägande skäl utbytas mot annan, särskilt som den förra sedan snart trettio år städse använts i de författningar, som på detta om- råde avlöst varandra, och därför såväl allmänhet som yrkesutövare och rättstillämpande myndigheter måste anses hava blivit förtrogna därmed. Tolkningen av begreppet »yrkesmässig» trafik kunde stödja sig icke alle— nast på förarbeten till nämnda författningar utan även på ett avsevärt antal prejudikat, i vilka dess betydelse med hänsyn till omständigheterna i
__ n—c-c—JQ .- -
särskilda fall klarlagts. Det torde för varje fall få anses ovisst, huruvida den betydelse, som därigenom tillagts uttrycket »yrkesmässig trafik», kom- me att utan vidare överföras på ett nytt uttryck, och huruvida man icke genom övergång till ett sådant kommer att framkalla onödiga tolknings- svårigheter.
I propositionen nr 161 till 1936 års viksdag uttalade (sid. 65) föredragan— de departementschefen, att den hittills brukliga benämningen borde bibe— hållas. I propositionen föreslogs rubriken »förordning angående yrkesmässig trafik med automobil».
1936 års trafikutredning.
Såsom 1932 års utredning närmare utvecklat måste uttrycket »yrkes— mässig» trafik anses i viss mån missvisande. Med hänsyn härtill kunde det av nämnda sakkunniga föreslagna »allmän» trafik eller någon annan be— nämning vara att föredraga. Då emellertid uttrycket »yrkesmässig» trafik vunnit hävd, har 1936 års trafikutredning icke ansett sig böra föreslå någon ändring härutinnan.
Enligt trafikutredningens mening synes tiden vara inne att även i lag- text använda ordet »bil», vilket ju fullständigt accepterats i det allmänna språkbruket. Det torde böra erinras om att ett betydande antal domsto— lar, däribland Högsta domstolen, numera i sina utslag och domar använda förkortningen »bil».
Att härigenom en viss skillnad i språkbruket kommer att förefinnas mellan den nya förordningen samt gällande motorfordonsförordning och vägtrafikstadga synes icke giva anledning till några allvarligare betänk— ligheter. Ordet »bil» har ju för övrigt kommit till användning i svensk trafiklagstiftning i sammansättningen »ambulansbil».
Uttrycket »yrkesmässig trafik» täcker emellertid ej hela innehållet i den ifrågasatta förordningen, då densamma -— utöver den yrkesmässiga trafiken — reglerar jämväl uthyrningsrörelse och transportförmedling.
Med hänsyn till vad ovan anförts har utredningen ansett, att författ- ningens rubrik lämpligen bör vara »förordning angående yrkesmässig bil— trafik m. m.».
Begreppet yrkesmässig trafik. % 1.
(Jämför 23 å i 1930 års M. F. och 5 1 i propositionen nr 161/1936.)
Begreppets närmare innebörd. Ifrågasatta undantag för vissa transpor- ter, som utföras av myndighet eller för att tillgodose ordnings-, säkerhets- eller hälsovårdsintressen. Enligt 23 å i 1930 års motorfordonsförordning föreligger yrkesmässig trafik, då automobil tillhandahålles allmänheten mot ersättning.
Denna definition fanns redan i 1906 års förordning om automobiltrafik och har därefter med oförändrad lydelse upptagits i senare författningar.
1927 års motorfordonssaklcunniga hade i sitt år 1929 avgivna betänkande med förslag till förordning om motorfordon m. m. (stat. off. utr. 1929: 16) föreslagit det tillägget till definitionen, att tillhandahållandet skulle ske i förvärvssyfte. De sakkunniga anförde i detta ämne bland annat (sid. 193—195):
Utvecklingen inom domstolspraxis har... numera gått därhän, att så gott som envar, som mot betalning tillhandahåller annan automobil, anses utöva yrkesmässig trafik, även om det kan påvisas, att tillhandahållandet skett i mycket ringa omfattning och allenast för att hjälpa en granne eller bekant och således ej i förvärvssyfte. Denna praxis har föranlett stora olägenheter, särskilt för befolkningen å landsbygden . ..
Att beträffande dylik trafik uppställa samma krav som i fråga om den trafik, vilken bedrives såsom yrke, torde icke vara ur säkerhets- eller annan synpunkt nödvändigt. De för den yrkesmässiga trafiken meddelad-e bestämmelserna hava bland annat tillkommit i syfte att skapa garanti för att den, vilken bedriver automobiltrafik såsom affär för egen förtjänst, skall på ett för allmänheten fullt betryggande sätt fullgöra sitt åtagande eller med andra ord för att för— hindra att förvärvssynpunkten tilläventyrs skulle av vedenbörande tillgodoses på trafiksäkerhetens bekostnad. När fråga är om tillhandahållande av auto- mobil för att bistå en granne eller vän är förhållandet ett annat. Grannen eller vännen tager automobilen i bruk så att säga med öppna ögon och bör ej på den grund, att han erlägger betalning för fordonets brukande kunna göra an- språk på att det allmänna lämnar annan garanti för kommunikationsmedlets lämplighet än vad fallet är vid automobils användande i privat trafik.
För att de synpunkter som ovan framhållits skola kunna vinna beaktande hava de sakkunniga givit definitionen å yrkesmässig trafik följande lydelse: »Tillhandahålles i förvärvssyfte åt allmänheten automobil mot ersättning».
De sakkunniga inse väl, att den föreslagna definitionen icke på ett fullt ubin- dande sätt från begreppet »yrkesmässig trafik» avskiljer den mot ersättning ut— övade trafik, som enligt de sakkunnigas mening bör behandlas såsom privat tra- fik. En definition, som härutinnan fyller måttet, lärer icke utan stor omständ- lighet kunna lämnas. Den givna definitionen torde emellertid, restriktivt till- lämpad, icke komma att medföra någon olägenhet ur säkenhets- eller ordnings- synpunkt och ej heller någon kränkning av de verkliga yrkesutövarnas befo- gade anspråk på näringsskydd.
I yttrandena över betänkandet biträdde det övervägande antalet av de hörda myndigheterna de sakkunnigas förslag, därvid framhölls, att definitionen er- hållit ett välbehövligt förtydligande. Länsstyrelsen i Göteborgs och Bohus län, som delade de sakkunnigas uppfattning om vad som borde inläggas i begreppet ynkesmässig trafik, ansåg dock, att den föreslagna författningst—exten knappast täckte, vad som därmed avsåges, samt föreslog, att densamma gåv'es följande lydelse: »Tillhandahåller någon yrkesmässigt allmänheten automobil mot er- sättning». För det nuvarande stadgandets bibehållande hade några länsstyrel— ser, Svenska järnvägsföreningen, Svenska spårvägsföreningen samt en del orga- nisationer, som företrädde de yrkesmässiga trafikutövarna, uttalat sig. Genom
den föreslagna ändringen skulle öppnas möjlighet för en för yrkesmännen rui- nerande konkurrens från enskilda motorfordonsägares sida. Den föreslagna ibe— stämmelsen inbjöde direkt till tolkningstvister och försök att undgå kontroll från det allmännas sida. Länsstyrelsen i Uppsala län ifrågasatte, om ej den trafik, varför särskilt tillstånd erfordrades, blivit alltför snävt begränsad ge- nom de kumulerade förutsättningarna om förvärvssyfte och om tillhandahål— lande åt allmänheten mot (särskild) ersättning. Förutsättningen om tillhanda— hållande åt allmänheten föranledde redan nu ofta bevissvårigheter. Länssty- relsen i Östergötlands län fann det icke lämpligt, att syftet med fordonets till- handahållande bleve avgörande för frågan, huruvida yrkesmässig trafik eller ej förelåge. Enligt länsstyrelsens åsikt borde den omfattning, i vilken automobil tillhandahölles utomstående, vara bestämmande för rörelsens egenskap av yr- kesmässig eller icke. Länsstyrelsen skulle för sin del vilja karakterisera den yrkesmässiga automobiltrafiken såsom tillhandahållande mot ersättning samt annorledes än vid enstaka tillfällen av automobil åt personer, vilka icke till- hörde automobilägarens hushåll.
I propositionen nr 1521 till 1930 års riksdag med förslag till ny motor— fordonsförordning m. m. anförde (sid. 85 och 86) föredragande departe- mentschefen, statsrådet Borell, rörande begreppet yrkesmässig trafik bland annat:
I likhet med länsstyrelsen i Östergötlands län finner jag det mindre lämpligt, att syftet med fordonets tillhandahållande blir bestämmande för huruvida tra— fiken är att betrakta såsom yrkesmässig eller ej. Syftet torde i allmänhet vara mycket svårt att konstatera, och för övrigt lärer i flertalet fall, då automobil mot ersättning tillhandahålles annan, aut-omobilägarens önskan att förskaffa sig någon inkomst av automobilen medverka till .hans beredvillighet att mot betalning ställa fordonet till förfogande, låt vara att detta måhända icke är huvudsyftet. Enligt min mening bör den omfattning, i vilken tillhandahållandet sker, vara avgörande, då det gäller att avgränsa begreppet yrkesmässig auto— mobiltrafik. Därest en automobilägare vid något eller några enstaka tillfällen mot betalning utför körning åt en granne eller bekant eller annan, vilken icke kan sägas falla under begreppet allmänheten, synes detta icke böra betecknas såsom yrkesmässig trafik, även om det är uppenbart att jämväl hänsyn till in— komsten varit motivet för tillhandalliållandet. Om däremot ett tillhandahållande av automobil sker vid ofta återkommande tillfällen eller mera regel-mässigt, torde trafiken böra anses såsom yrkesmässig och detta även om automobil- ägaren kan göra sannolikt, att tjänstvillighet mot grannar och bekanta varit det så gott som enda motivet för tillhandahållandet . ..
Den av de sakkunniga påtalade praxis å detta område stödes dock, så vitt jag vet, ioke av något av den högsta dömande instansen meddelat avgörande. Vid skapandet av denna praxis förefaller det, som om domstolarna givit en vidare innebörd åt begreppet »allmänheten» än som i detta sammanhang skä— ligen synes böra ifrågakomma. Därest ändring härutinnan kommer att ske, torde de olägenhet-er, som med berörda praxis onekligen uppstått, särskilt för landsbygdens befolkning, komma att försvinna. Vid sådant förhållande har jag ansett mig böra förorda, att 23 å bibehålles med oförändrad lydelse.
Andra lagutskottet yttrade i sitt utlåtande nr 34 över nämnda propo— sition (sid. 103):
Mot de synpunkter departementschefen framhållit i fråga om tolkningen av begreppet »yrkesmässig trafik» har utskottet icke erinran att framställa. Ut- skottet förordar alltså, att 23 å i nuvarande förordning bibehålles med oför- ändrad lydelse.
Under yrkesmässig trafik anses för närvarande icke falla den verksamhet för transport av sju-ka och skadade, som de allmänna brandkårerna pläga ut- öva. Enligt utskottets mening bör den verksamhet för berörda ändamål, som utövas även av andra allmänna institutioner eller på enskilt initiativ, jämväl vara undantagen från bestämmelserna om yrkesmässig trafik. Utskottet utgår härvid därifrån, att ifrågavarande material likväl kommer att hållas i så ut— märkt skick, att säkerheten icke äventyras.
1930 års riksdag anslöt sig till utskottets uppfattning. I rättstillämpningen har begreppet »yrkesmässig trafik» ansetts hava en ganska vidsträckt innebörd. Till närmare belysning av tolkningen av begreppet torde några exempel böra anföras (jämför G. Björklund: Våra trafikförordningar, tryckt 1937, sid. 67—69):
1) Ekonomisk förening med ändamål bland annat att tillhandahålla med- lemmarna lämpliga fordon för person- och godsbefordran har mot ersättning enligt vissa grunder medelst en föreningen tillhörig omnibus transporterat med- lemmarna tillhörigt gods (s. k. föreningskörning).
Högsta domstolen har i utslag den 28 oktober 1926 ansett ifrågavarande transporter vara att hänföra til—l yrkesmässig trafik (se N. J. A. 1926: 494)
2) N. har med sin bil utfört körslor åt en och samma arbetsgivare för dennes enskilda behov (s. k. firmakörning).
Högsta domstolen har i utslag den 21 mars 1931 ansett yrkesmässig trafik föreligga (se N. J. A. 1931: 117).
3) N. har med en av honom anskaffad automobil efter förut träffad över— enskommelse för postverkets räkning ombesörjt lantbrevbäring å en 29 kilo— meter lång ringlinje, därvid en ersättning med kr. 6: 50 utgått för varje tur.
Svea Hovrätt har i utslag den 10 oktober 1933 ogillat åtal mot N. för olaga yrkesmässig trafik, enär bilen icke hållits allmänheten tillhanda utan med den- samma utförts körslor allenast för postverkets räkning (se Sv. J. T. 1934 Ref. sid. 25).
4) Körningar på uppdrag av statens arbetslöshetskommission och viss vägsty- relse ha av Göta Hovrätt i utslag den 18 juni 1936 hänförts till yrkesmässig trafik.
5) En person, N., har vid skilda, dock fåtaliga tillfällen, transporterat .per— soner till och från sanatorier och sjukhem, utfört enstaka körslor vid begrav- ningar samt i något fall utfört körningar för barnmorska.
Svea Hovrätt har i utslag den 22 juni 1932 ogillat åtal för olaga yrkesmässig trafik, enär de av N. upptagna avgifterna varit synnerligen låga och icke nämnvärt torde ha överstigit de direkta driftk-ostnaderna.
6) N. har med bilskj'uts betjänat vissa predikanter, vilka i denna egenskap besökt en missionsförening, vars styrelse N. tillhört. Styrelsen har gottgjort N. för skjutsarna med viss ersättning.
Underrätt har ogillat ansvarsyrkande mot N., för det han idkat yrkesmässig trafik utan tillstånd, enär det belopp, som gottgjorts N., icke kunde anses hava överstigit N:s självkostnader för varje skjuts.
Skånska Hovrätten har den 18 oktober 1932 fastställt underrättens utslag.
7) N. har från ett sjukhus med sin bil hämtat en där intagen person och därvid uppburit ersättning endast med vad bensinen kostat.
Göta Hovrätt har i utslag den 10 april 1933 ogillat åtal mot N. för olaga yrkesmässig trafik.
8) N. har under år 1933 mot en ärlig gottgörelse av kr. 3 500:—— med per— sonbil verkställt körningar för en provinsialläkare vid dennes sjukresor. Till följd härav har N. ställts under åtal för det han utan tillstånd bedrivit yrkes- mässig trafik.
Skånska Hovrätten har i utslag den 8 juni 1934 ansett yrkesmässig trafik föreligga (se Sv. J. T. 1934 Ref. sid. 59).
9) En person har vid tre tillfällen under hösten 1936 mot betalning med bil befordrat personer, vilka eljest ej skulle ha erhållit önskad skjuts.
Göta Hovrätt har i utslag den 8 juni 1937 ogillat åtal, enär de ifrågakomma körningarna ej kunde anses hänförliga till yrkesmässig trafik (se Sv. J. T. 1938 Ref. sid. 19).
1932 års trafikutredning upptog i % 1 mom. 1 i sitt författningsförslag den gällande definitionen av begreppet yrkesmässig trafik med i sak oföränd— rad lydelse. Av skäl, som närmare angivits å sid. 137—139 i de sakkunni- gas betänkande, ansågo de sig emellertid böra förorda ett tillägg till de— finitionen, avseende firma- och föreningskörning, av följande lydelse (% 1 Inom. 2):
Under allmän trafik är att hänföra jämväl fall då automobil jämte förare tillhandahålles
1) en eller flera uppdragsgivare för verkställande av körning, som automo- bilens ägare eller förare åtagit sig att mot ersättning ombesörja antingen regel- bundet under viss tidsperiod eller eljest under viss sammanhängande tid (fir- makörning);
2) medlemmar i enskild förening, i vars uppgift ingår att tillhandahålla auto- mobil åt föreningens medlemmar, eller delägare i bolag med motsvarande u—pp- gift, därest tillhandahållandet sker vid återkommande tillfällen och såsom »med— lem i föreningen eller delägare i bolaget ingår annat bolag eller förening eller eljest antalet medlemmar i föreningen eller delägare i bolaget överstiger fem (föreningskörning).
I yttrandena över trafikutredningens förslag framställdes vissa erin- ringar mot de föreslagna bestämmelserna.
Sålunda anförde länsstyrelsen i Östergötlands län, att under yrkesmässig trafik ansåges för närvarande icke falla den verksamhet för transport av sjuka, som utövades av allmänna institutioner, såsom lasarett och brand- kårer, eller på enskilt initiativ. Denna uppfattning hade dock icke kom— mit till uttryck genom den gällande författningens ordalydelse. Då begrep- pet »allmän trafik» mera noggrant definierades, kunde det ifrågasättas, huruvida icke i författningen jämväl borde utsägas, att dylik sjuktransport icke omfattades av begreppet »allmän trafik».
Gmeralpoststgrelsen anförde, att enligt bestämmelserna i 5 1 mom. 2 punkt 1) skulle förordningen äga tillämpning jämväl i sådant fall, då auto—
mobil jämte förare tillhandahölles allenast en uppdragsgivare. Detta skulle innebära, att postverket bleve förhindrat att för utförande av regelbundna posttransporter på Viss sträcka använda för ändamålet förhyrd automobil, därest icke linjetrafiktillständ kunde erhållas. Generalpoststyrelsen ansåg det kunna ifrågasättas, att uttrycket »en eller flera uppdragsgivare» ut— byttes mot »två eller flera uppdragsgivare». Skulle emellertid denna om— formulering icke anses böra äga rum, påyrkade styrelsen med hänsyn till postverkets intressen, att förordningen icke tillämpades på av postverket förhyrd automobil, som uteslutande användes för posttransporter, varom föreskrift lämpligen torde kunna utfärdas av Konungen med tillämpning av % 53 i författningsförslaget.
I propositionen nr 161 till 1936 års riksdag uttalade föredragande depar- tementschefen (sid. 66), att trafikutredningens förslag att uttryckligen in- begripa firmakörning och föreningskörning under författningen väsentligen föranletts därav, att utredningen ansett det ovisst, huruvida nämnda båda slag av trafik skulle anses falla under författningen, därest termen »allmän automobiltrafik» komme till användning. Hittills föreliggande prejudikat gåve däremot icke stöd för antagande, att begreppet »yrkesmässig trafik» icke skulle hava erforderlig räckvidd i detta avseende. Tvärtom hade be— stämmelserna om yrkesmässig trafik i ett par rättsfall ansetts tillämpliga även på nämnda båda slag av trafik. Vid sådant förhållande hade han icke funnit behovet av särskilda bestämmelser i detta avseende tillräckligt ådagalagt, varför han ansett mom. 2 av % 1 i trafikutredningens förslag böra utgå.
I skrivelse den 30 september 1937 till 1936 års trafikutredning hava Östergötlands läns trafikbilägareförening, Sveriges droskbilägares riksför- bund, Sveriges omnibusägares riksförbund, Sveriges lasttrafikbilägares riksförbund och Sveriges trafikbilägares riksförbund uttalat nödvän— digheten av att klara linjer skapas, som uppdraga en bestämd skillnad mellan yrkesmässig trafik och annan automobiltrafik. Den enda gräns, som enligt deras mening kunde skapa absolut klarhet och som kunde göra tvistigheter i framtiden onödiga, måste vara den att betrakta all körning, som sker mot ersättning, såsom yrkesmässig trafik och all körning, som sker utan ersättning, såsom privatkörning.
I samband med begreppet yrkesmässig trafik torde böra behandlas ett särskilt spörsmål angående vissa av järnvägar anordnade biltransporter. Majoriteten av 1986 års trafiksakkunniga föreslogo, att i förordningen. skulle upptagas (i % 53) en bestämmelse av i huvudsak följande lydelse:
Utan hinder av vad om yrkesmässig trafik är i denna förordning stadga-t mä automobil av järnvägsförvaltning användas i närgodslinjetra-fik mellan järn-
vägens stationer till fullgörande av befordrin—gsskyldighet, som enligt gällande järnvägstrafikstadga åligger förvaltningen.
Såsom skäl härför anfördes bland annat (sid. 51): Enligt järnvägstrafikstadgan ä1o järnvägarna skyldiga att i alla stations- förbindelser verkställa de mest skilda slag av transporter. Det kan då inträffa, att man å viss sträcka vid visst tillfälle icke har större godsmängd, som krä- ver omedelbar befordran, än vad som motsvarar en eller annan |billast. Det kan vid sådant förhållande medföra stor besparing att ersätta vissa godstågsförbin— delser med bilturer. Angelägenheten av att för järnvägarna underlätta möjlig— heten att ersätta oekonomiska järnvägstransporter med biltransporter har på grund härav från skilda håll och vid flera olika tillfällen framhållits.
Oftast torde väl för ifrågavarande ändamål ett utnyttjande av yrkesbilar vara för järnvägarna mera lönande än användning av egna bilar, men detta kan icke alltid antagas vara förhållandet. Det har därför synts riktigt, att järnvägsförvaltningaina för att ombesörja en trafik, som ligger under järn- vägstrafikstadgans reglering, kunna utan särskilt tillstånd tillgodogöra sig om- fönmälda medel till förbättrad ekonomi.
Två av de sakkunniga, herrar Eriksson och Svanlund, ansågo den av majoriteten föreslagna undantagsbestämmelsen ej påkallad.
I propositionen nr 161 till 1936 års riksdag ansåg (sid. 85) sig departe- mentschefen icke kunna förorda majoritetens förslag, då skälig anledning torde saknas att antaga, att järnvägsförvaltning skulle, efter därom gjord ansökning, förvägras tillstånd till bedrivande av närgodslinjetrafik för nu ifrågavarande ändamål och då jämväl det av majoriteten framlagda försla- get skulle medföra vissa konsekvenser, som vore svåra att överblicka, såsom t. ex. rätt att i sådan trafik, som av majoriteten åsyftades, använda auto— mobiler, utan att dessa godkänts för ändamålet i den ordning, som eljest gällde beträffande yrkesmässig trafik.
Trafikutredningen övergår härefter till att beröra vissa stadganden i ut— ländsk rätt av intresse i detta sammanhang.
_I 1926 ars norska Lov om motorvogner äro (i & 21 ff. ) särskilda bestämmel- ser meddelade beträffande »erhvervsmessig befordring av personer ell-er gods med motorvogn», men innebölden av detta begrepp är icke 1 författningen när— mare bestämt annat än så till vida, att vissa former för bedrivande av auto- mobiltrafik förklarats vara att hänföra under i lagen förekommande bestäm- melser för »erhvervsmessig befordring». I denna lag förekommer en föreskrift om föreningskörning. Bestämmelserna om »erhvervsmessig befordring av per— soner eller gods med motorvogn uten rute»... gälla nämligen även »sam- menslutninger som uten å ha fortjeneste som fonmål driver kjörning for med- lemmene med imotorvogn uten rute».
Ej heller i 1935 års norska lagutkast om samfärdselns ordnande har intagits någon legal definition.
_ I 1929 års danska Lov om Omnibus- og Fragtmandskörsel med Motorköre— töjer, vilken är tillämplig endast på vissa slag av yrkesmässig automobiltrafik, förekommer ej någon legal bestämning av detta begrepp.
I den finska förordningen den 30 december 1937 om trafik med motorfordon definieras begreppet yrkesmässig trafik. I 45 % stadgas nämligen, att automo— bilägare, vilken ärnar antingen som huvud- eller biförvärv mot ersättning be- tjäna allmänheten genom att med automobil befordra personer eller gods eller båda, bör utverka tillstånd till bedrivande av sådan yrkesmässig trafik. Vissa transporter äro emellertid undantagna. Sålunda äger enligt 57 & postverket rätt att utan tillstånd använda bil för befordran av post. Likaså äro statsjärnvä- garna berättigade att utan tillstånd använda bil för befordran av järnvägsför— sändelser från bestämmelsestation till mottagare och från avsändare till järn— vägsstation eller för att ersätta sådana tågturer å viss bandel, som det icke lönar sig att upprätthålla.
I åtskilliga länder har åt begreppet yrkesmässig trafik givits en större räck— vidd än i svensk rätt.
Särskilda bestämmelser hava i flera länder befunnit-s erforderliga icke alle- nast för sådana fall, då innehavare av bil ställer densamma till förfogande för transport för annans räkning, utan även i det fall, att godstransporter för ett handels- eller industriföretag ombesörjas med företagets egna automobiler.
Enligt den tyska lagen den 26 juni 1935 angående fjärrgodstrafik med motor- fordon kräves trafiktillstånd för den som vill med motorfordon transportera gods för andra utöver gränserna för visst område. I förordningen den 27 mars 1936 om införande av denna lag utsäges, att med fjärrgodstrafik förstås varje transport av gods med motorfordon för annan utom nämnda område, även om transporterna icke ske yrkesmässigt utan allenast tillfälligt. Lagen äger ej till- lämpning å transporter av postförsändelser med undantag av styckegods samt å transporter av lik under viss förutsättning.
Enligt den belgiska lagen den 5 mars 1936 om regleringen av godstrafiken med motorfordon erfordras tillstånd för rätten att med motorfordon utföra godstransporter för annans räkning eller mot ersättning. Såsom ersättning räk— nas varje gottgörelse, likgiltigt om den består i pengar, in natura eller i sär- skilda förmåner. Enligt lagen berättigas Konungen att under vissa förutsätt— ningar från bestämmelserna undantaga bland annat transporter på korta av— stånd, transporter av brev och postkolli, transporter av lik samt tillfälliga transporter, som föranledas av ett trängande behov.
1936 års trafikutredning.
Under diskussionen av begreppet »yrkesmässig trafik» ha vissa frågor varit föremål för särskild uppmärksamhet. Dessa spörsmål skola här när- mare beröras.
Transporter, som offentlig myndighet utför eller låter utföra eller som föranledas av ett trängande behov. Från trafikbilägarehåll har framhållits, att uttrycket »åt allmänheten» vore mycket svårtolkat, samt hemställts, att detta uttryck måtte utgå ur författningstexten.
För närvarande synes tvekan råda, huruvida och i vad mån de trans- porter, som offentlig myndighet utför eller låter utföra, täckas eller böra täckas av begreppet yrkesmässig trafik. Dessa transporter äro av mycket skiftande natur. När det gäller att taga ställning till detta spörsmål, torde
uppmärksamheten'böra riktas på de olika slag av transporter, varom här är fråga.
Andra lagutskottet vid 1930 års riksdag uttalade, att under yrkesmässig trafik ansåges icke falla den verksamhet för transport av sjuka och ska- dade, som de allmänna brandkårerna plågade utöva. Enligt utskottets mening borde den verksamhet för berörda ändamål, som utövades även av andra allmänna institutioner eller på enskilt initiativ, jämväl vara undan— tagen.
Länsstyrelsen i Östergötlands län har i sitt yttrande över 1932 års tra— fikutrednings förslag ifrågasatt, huruvida icke i författningen borde utsä— gas, att. verksamhet för transport av sjuka, som utövades av allmänna in— stitutioner, såsom lasarett och brandkårer, eller på enskilt initiativ, fölle utanför förordningens bestämmelser.
Det torde väl få anses vara en tämligen allmän uppfattning, att de transporter, som av det allmänna utföras för att tillvarataga offentliga ordnings—, säkerhets— och hälsovårdsintressen, icke lämpligen böra regle- ras av lagstiftningen om den yrkesmässiga trafiken. Det kan emellertid tänkas, att i vissa fall transporter, som tjäna dylika intressen, anordnas av enskilda personer och således ej å tjänstens vägnar.
I den mån sådana körningar föranledas av ett trängande behov, torde gällande rättsregler om nödsituationer medföra, att transporterna, även om de ej särskilt undantagits, icke betraktas såsom rättsstridiga.
Enligt trafikutredningens uppfattning kan emellertid ett stadgande i ifrågavarande ämne anses motiverat för den yrkesmässiga trafikens del. Utredningen har därför ansett sig böra från den föreslagna förordningens tillämpning undantaga transporter med ambulansbil eller med motorfor- don, som användes för beredande av hjälp vid eller till förhindrande av olycksfall eller för brandväsendets räkning vid eldfara eller av polisman eller tullman i brådskande tjänsteutövning eller av läkare eller veterinär vid brådskande sjukdomsfall eller i andra därmed jämförliga trängande fall. Med sistnämnda uttryck förstås exempelvis den situationen, att en barnmorska nödgas i anledning av en förlossning använda en privatbil mot ersättning.
Detta stadgande har utformats i huvudsaklig överensstämmelsemed fö- reskrifterna i 6 % 1 mom., 12 % 4 mom., 24.— 5 3 mom. och 25 å i 1936 års vägtrafikstadga, varigenom undantag från stadgans tillämpning gjorts för körningar av viss brådskande beskaffenhet.
Såsom framgår av rättsfallsredogö—relsen ha vissa transporter, som ut- förts på uppdrag av offentlig myndighet, varit föremål för domstols pröv- ning.
Sålunda har i ett fall åtal för olaga yrkesmässig trafik, bestående i trans—
porter av post för postverkets räkning med en postverket icke tillhörig bil, ogillats med den motiveringen, att bilen icke hållits allmänheten tillhanda, enär med densamma utförts körslor allenast för postverkets räkning. I ett annat fall har yrkesmässig trafik ansetts föreligga, då körningar utförts på uppdrag av statens arbetslöshetskommission och viss vägstyrelse.
I detta sammanhang bör erinras om att generalpoststyrelsen påyrkat, att förordningen icke måtte tillämpas på av postverket förhyrd bil, som uteslutande användes för posttransporter, samt därvid såsom en lämp— lig väg angivit, att Kungl. Maj:t skulle — med stöd av ett allmänt stad— gande om rätt för Kungl. Maj:t att medgiva undantag från förordningen för viss yrkesmässig trafik — i administrativ ordning undantaga dylika körningar.
Såsom framgår av. redogörelsen ovan förordade majoriteten av 1936 års sakkunniga en författningsbestämmelse av innehåll, att bil finge utan hin— der av vad om yrkesmässig trafik vore stadgat i förordningen användas av järnvägsförvaltning i närgodslinjetrafik mellan järnvägens stationer till fullgörande av befordringsskyldighet, som enligt gällande järnvägstrafik— stadga ålåge förvaltningen. Föredragande departementschefen ansåg sig emellertid icke kunna biträda detta förslag.
De transporter, som verkställas på uppdrag av affärsdrivande verk och därmed jämställda, torde väl i princip böra falla in under begreppet yrkes— mässig trafik. Därest behov av dylika transporter föreligger samt desamma lämpligen ej kunna ombesörjas av tillgängliga tillståndsinnehavare, kom— ma de tillståndsgivande myndigheterna givetvis ej att vägra tillstånd för ifrågavarande körningar, varvid tillståndet lämpligen ej bör givas vi— dare innehåll än vad transporternas natur kräver.
För att säkra en sådan rättstillämpning har trafikutredningen ansett sig böra föreslå, att uttrycket »allmänheten» skall ersättas med »annan». Den senare bestämningen förekommer i ett flertal utländska lagstiftningar.
Skulle särskilda förhållanden påkalla undantag utöver det ovannämnda — transporter för att tillgodose ordnings—, säkerhets- och hälsovårdsintres- sen — för vissa körningar, som utföras av eller på uppdrag av offentlig myndighet, torde Kungl. Blajzt i administrativ ordning med stöd av % 45 i utredningens förslag kunna besluta, att ifrågavarande transporter helt eller i vissa hänseenden icke skola underkastas de rättsregler, som gälla för den yrkesmässiga trafiken i allmänhet. Detta stadgande i % 45 bör givetvis tillämpas med den största försiktighet.
F irmalcö'ming och föreningsköming. 1932 års trafikutredning Ville kom- plettera definitionen av begreppet yrkesmässig trafik med särskilda be- stämmelser om firmakörning och föreningskörning. Detta förslag upptogs emellertid ej i propositionen till 1936 års riksdag, enär departementschefen
ansåg begreppet yrkesmässig trafik ha erforderlig räckvidd, varvid han hänvisade till vissa föreliggande prejudikat i ämnet.
Några uttryckliga bestämmelser rörande firmakörning och förenings— körning torde icke böra upptagas i blivande lagstiftning. Därest uttrycket »allmänheten» i definitionen, såsom ovan föreslagits, utbytes mot ordet »annan», måste firmakörningen obestridligen falla in under begreppet yr- kesmässig trafik.
Tillfälliga körningar. Såsom framgår av redogörelsen ovan uttalade 1927 års motorfordonssakkunniga, att utvecklingen inom domstolspraxis gått därhän, att så gott som envar, som mot betalning tillhandahölle annan automobil, ansåges utöva yrkesmässig trafik, även om det kunde påvisas, att tillhandahållandet skett i mycket ringa omfattning och allenast för att hjälpa en granne eller bekant och således ej i förvärvssyfte. Denna praxis hade föranlett stora olägenheter, särskilt för befolkningen å landsbygden. För att omöjliggöra denna, enligt de sakkunnigas mening olämpliga praxis, hade de sakkunniga givit definitionen å yrkesmässig trafik det innehållet, att bilens tillhandahållande mot ersättning skulle ske »i förvärvssyfte».
I propositionen nr 121 till 1930 års riksdag med förslag till ny motor- fordonsförordning m. m. anförde föredragande departementschefen, att den av de sakkunniga påtalade praxis å detta område icke stöddes, så vitt han visste, av något av den högsta dömande instansen meddelat avgörande. Vid skapandet av denna praxis förefölle det, som om domstolarna givit en vidare innebörd åt begreppet allmänheten än som i detta sammanhang skä— ligen syntes böra ifrågakomma. Därest ändring därutinnan komme att ske, torde de olägenheter, som med berörda praxis onekligen uppstått, särskilt för landsbygdens befolkning, komma att försvinna. Vid sådant förhållan- de hade departementschefen ansett sig böra förorda, att definitionen finge bibehållas med oförändrad lydelse.
Såsom framgår av rättsfallsredogörelsen ovan hava i flera fall personer, som tillfälligt utfört transporter mot ersättning, åtalats för olaga yrkes- mässig trafik men friats med den motiveringen, att det belopp, som gott- gjorts dem, ej alls eller ej nämnvärt överstigit driftkostnaderna. Domsto- larna synas i dessa fall hava byggt sina avgöranden på en tolkning av be- greppet ersättning och icke av begreppet allmänheten.
Enligt trafikutredningens mening böra dylika tillfälliga körningar, för vilka ersättningen ej alls eller endast obetydligt överstiger driftkostnaden, icke falla under bestämmelserna om den yrkesmässiga trafiken. En vid— sträckt tolkning av begreppet yrkesmässig trafik skulle exempelvis leda till att en person, som på en semesterresa medtagit några Vänner mot skyldig— het för dessa att betala på dem belöpande kvotdel av driftkostnaderna, skulle göra sig förfallen till yrkesmässig trafik. Att sådana semesterresor
varje sommar anordnas i en. synnerligen stor utsträckning är allmänt be- kant, och skäl torde saknas att söka förhindra eller försvåra desamma. Pa ersättningens Storlek i förhållande till driftkostnaden torde i varje särskilt fall böra bero, huruvida yrkesmässig trafik skall anses föreligga. NIed er— sättning måste givetvis förstås även annan gottgörelse än pengar. Det torde liksom hittills kunna överlämnas åt de rättstillämpande myndighe- terna att med hänsyn till omständigheterna i de konkreta fallen taga ställ- ning till ifrågavarande spörsmål. Det bör emellertid påpekas, att en rätts— tillämpning, som står i överensstämmelse med vad nu förordats, möjligen kan försvåras, därest — såsom ovan föreslagits — i definitionen ordet »allmänheten» utbytes mot »annan».
Fråga om vissa kompletterande bestämmelser för bestämning av be- greppet yrkesmässig trafik- 1932 års trafikutredning yttrade i sitt betän- kande (sid. 140), att fall flera gånger omförmälts, då trafikutövare för att kringgå reglerna om yrkesmässig trafik ställt sig som köpare av det trans- porterade godset, och särskilt ifråga om grustransporter syntes detta för— farande i ganska stor utsträckning hava kommit till användning. Enligt de sakkunnigas mening syntes några särskilda åtgärder till förhindrande av dylika förfaranden icke för närvarande vara av nöden, särskilt som det knappast torde kunna förväntas, att ett uppenbart kringgående av för— fattningen i förevarande form komme att medföra, att reglerna om yrkes— mässig trafik icke ansåges tillämpliga.
I sitt yttrande över utredningens förslag påpekade länsstyrelsen i IIIal/mö, att det inträffat, att personer, vilka vägrats tillstånd till idkande av yrkes— mässig trafik, till handelsregistret anmält sig ämna idka handel och där- efter transportera varor, som de i verkligheten eller skenbart överenskom— mit om köp av. Denna trafik, som huvudsakligen avsåge transporter av makadam och byggnadsmaterialier, hade tagit en sådan omfattning, att reglering därav syntes önskvärd. Länsstyrelsen föresloge förty, att beford- ran av varor, som transportören icke ständigt dreve handel med eller som av honom icke såldes till allmänheten, skulle vara att anse som allmän trafik.
Även poliskammaren i Hälsingborg ansåg bestämmelser till förhindran— de av dylik trafik vara oundgängligen nödvändiga.
1936 års trafiksakkunniga beaktade detta spörsmål och anförde bland annat (sid. 38 och 39):
Under våra överläggningar beträffande detta ämne har uppmärksamheten fästats särskilt vid det förfarande, som uppgives i tämligen stor utsträckning förekomma i fråga om grustransporter, nämligen att innehavare av automo— biler, utan att innehava tillstånd till yrkesmässig trafik, från en grusgrOp i parti inköpa grus och därefter med sina bilar distribuera detta till kunder.
Emellertid kan enligt vår mening en sådan trafik icke under alla förhållanden hänföras till yrkesmässig. För den händelse den person, som bedriver densam— ma, har köp och försäljning av grus såsom yrke eller stadigvarande sysselsätt— ning, synes nämnda förfarande vara i princip jämförligt med den varudistri— bution, som en enskild affärsman bedriver med varor, som han inköpt och i sin ordning försäljer, även om den skillnad föreligger, att vid grusförsäljningen transportpriset merendels är så högt i förhållande till varans eget pris, att vad kunden betalar för, i regel mera är. transportpriset än varuwpriset. Annorlunda ställer sig åter förhållandet, om en person, utan att eljest handla med grus i nyss angiven omfattning, vid enstaka tillfällen begagnar sig av förfarandet att inköpa gruslaster, som han åter försäljer, i syfte att därigenom undgå skyl- dighet att söka trafiktillstånd. I sådant fall synes ett verkligt kringgående av bestämmelserna om yrkesmässig automobiltrafik föreligga. I åtminstone ett i fackpressen relaterat fall har emellertid ett dylikt förfarande förklarats hänför— lig-t under yrkesmässig trafik och föranlett ansvar för vederbörande. Någon särskild bestämmelse med hänsyn till detta särskilda slag av förfarande hava vi därför icke funnit erforderlig. Däremot synes det oss vara lämpligt att, i likhet med vad som i sådant avseende föreskrivits i den nya tyska lagen angående fjärrgodstrafik med motorfordon av den 26 juni 1935, införa en allmän bestäm- melse med huvudsaklig innebörd att förordningens föreskrifter icke må kring- gås genom missbruk av handelsrättsliga former eller genom skapandet av sken— bara fakta.
I överensstämmelse med trafiksakkunnigas hemställan upptogs i % 54 i propositionen nr 161 till 1986 års riksdag stadgandet, att förfaranden, som uppenbart åsyftade kringgående av bestämmelserna i förordningen, skulle anses utan verkan vid uppkommande frågor om tillämpligheten av för— ordningen.
I skrivelse den 22 oktober 1937 till 1936 års trafikutredning hava Sveri— ges trafikbilägares riksförbund och Sveriges lasttrafikbilägares riksför- bund hemställt, att utredningen måtte föreslå sådant förtydligande av mo— torfordonsförordningen, att densamma icke lämnade rum för kringgående av bestämmelserna och andemeningen i densamma. I skrivelsen påtalas bland annat försäljningar av grus m. m. för transporttiden.
Domstolarna hava vid flera tillfällen haft att taga ställning till sådana fall, som här avses. I det följande skall i korthet redogöras för ett par av dessa fall.
1) En person, N., vilken bedrev rörelse för försäljning av ved och kol, hade med en honom tillhörig lastbil verkställt transporter av grus från en grusgrop, tillhörig ett bolag, till en fastighetsförenings byggnadsföretag, varvid N. för gruset vid dess avhämtande från grusgropen erlagt 2 kr. per kbm. samt vid av— lastningen erhållit 5 kr. per kbm.
Efter åtal dömde underrätten N. till ansvar, enär N:s uppgörelse med för— eningen, oaktat vad N. invänt därom att han för egen räkning köpt och sålt gruset, såvitt i målet vore fråga icke kunde rubriceras som annat än ett avtal om transport av grus, för vilken transport N. erhållit en ersättning av 3 kr. per kbm.
I utslag den 20 april 1936 ogillade emellertid Svea Hovrätt åtalet, enär an- nat icke visats än vad N. uppgivit eller att ifrågavarande lastbil av N. allenast använts för forsling av honom tillhörigt grus samt i av honom bedriven rörelse för försäljning av ved och kol, samt N. förty icke kunde anses hava använt bilen i yrkesmässig trafik. En ledamot var skiljaktig och ville fastställa under- rättens utslag (se Sv. J. T. 1938 Ref. sid. 19).
Ett i viss mån liknande fall har med samma utgång avgjorts av Göta Hovrätt genom utslag den 22 juni 1936.
2) Två åkare i Stockholm. J. och L., åtalades för olaga yrkesmässig trafik, avseende vissa grustransporter.
Underrätten dömde till ansvar. Svea. Hovrätt fastställde straffet genom utslag den 12 maj 1938 men med an— nan motivering än -underrätten. Hovrätten fann utrett, att J. och L. — sedan de åtagit sig att leverera grus till Fotbollstadion i Råsunda till visst pris fritt avlastningsplatsen —— under tiden den 15—17 april 1937 vid olika grusgropar inom Stockholms län medelst bilar avhämtat grus, som därvid debiterats ve— derbörande åkare eller ock kontant av honom guldits, samt därefter transpor- terat gruset till Fotbollstadion, ävensom att J. och L. senare erhållit betalning för gruset av Solna kommun. Hovrätten uttalade, att nämnda åtaganden, ehuru enligt ordalydelsen leveransavtal, likväl med hänsyn till omständighe— terna i målet måste anses huvudsakligen ha innefattat avtal om transport av grus, samt att vid sådant förhållande J. och L., vilka icke varit berättigade att utöva yrkesmässig trafik inom Stockholms län, icke kunde undgå ansvar för olaga yrkesmässig trafik.
Samma utgång fick ett av Hovrätten samtidigt avgjort mål av likartad be— skafffenhet.
En ledamot av Hovrätten var skiljaktig i båda målen och ville fria från ansvar.
I utländsk lagstiftning finnas bestämmelser av intresse i detta sammanhang. Enligt 5 4 i 1935 års tyska lag om fjärrgodstrafik få lagens föreskrifter icke kringgås genom missbruk av sak- eller handelsrättsliga normer och tolknings- möjligheter, ej heller genom skapandet av skenbara fakta. Enligt 5 8 i 1936 års tyska förordning föreligger ett enligt & 4.— i lagen förbjudet kringgående bland annat när godset överlåtits å det transporterande företaget endast för den tid, transporten sker. Enligt ett schweiziskt lagutkas-t från 1937 rörande person- och godsbefordran på allmänna vägar äro privaträttsliga rättshandlingar, ge— nom vilka bestämmelserna i lagen och dess tillämpningsförordning kringgås, ogiltiga.
1936 års trafikutredning.
AV länsstyrelsen i Malmöhus län, poliskammaren i Hälsingborg och 1936 års trafiksakkunniga samt i framställningar till 1936 års trafikutredning har uppmärksammats det fall, att bilägare — utan att inneha tillstånd till yrkesmässig trafik — från en grusgrop i parti inköpt grus m. m. och där- efter med sina bilar distribuerat detta till olika företag.
Trafikutredningen kan helt instämma i vad nämnda sakkunniga rörande detta spörsmål anfört. Förhållandena i de särskilda fallen kunna uppen— barligen vara mycket olika. Då ett verkligt kringgående av lagstiftningen
om yrkesmässig trafik kan anses föreligga., böra dylika körningar givetvis hänföras till yrkesmässig trafik. I syfte bland annat att säkra en sådan rättstillämpning har trafikutredningen i % 46 i sitt förslag upptagit stad- gandet i propositionen, att förfaranden, som uppenbart åsyfta kringgående av bestämmelserna i förordningen, skola anses utan verkan vid uppkom- mande frågor om tillämpligheten av förordningen.
Särskilda bestämmelser angående transport av mjölk, slaktdjur, färsk fisk, skogsprodukter m. 111. Under de senaste åren har frågan, om trans— porter av mjölk, slaktdjur m. m. böra helt eller delvis undantagas från föreskrifterna rörande den yrkesmässiga trafiken, varit föremål för stor uppmärksamhet från statsmakternas sida.
Då andra lagutskottet vid 1933 års riksdag hade att taga ställning till ett genom proposition (_ nr 193) framlagt förslag om bland annat viss änd— ring av linjetrafikbegreppet i motorfordonsförordningen, yttrade utskottet i sitt av riksdagen i denna del godkända utlåtande nr 31 (sid. 12 och 13):
I detta sammanhang har inom utskottet diskuterats ett linjetrafiken berö- rande särskilt spörsmål. Flerstädes förekommer det, att ett antal lantbrukare eller en mejeriförening utbjuder körning av mjölk från de olika producenterna till mejeriet på ackord, därvid körning kan erhållas till billigare pris än det, som begäres enligt den taxa, vilken tillämpas av trafikutövare, som innehar till- stånd till linjetrafik å den vägsträcka, där mjölkkörningen skall äga rum. Därest omständigheterna äro sådana, att dylik ackordskörning anses skola falla under begreppet linjetrafik enligt den föreslagna definitionen, vill utskottet framhålla, att med hänsyn till nödvändigheten av att för-billiga lantbrukets omkostnader ett verkligt behov av sådan körning kan anses föreligga. Enligt utskottets me- ning synes dänför denna ackordskörning i allmänhet ej böra förhindras enbart av den anledningen, att någon trafikutövare redan innehar allmänt tillstånd till linjetrafik å vägen förbi de platser, där mjölkkörningen är avsedd att äga rum. Genom att i förekommande fall giva trafiktillståndet för mjölkköraren sådan inskränkt omfattning, att detsamma kommer att avse allenast körning av mjölk och möjligen andra lantbruksprodukter, synes vederbörande länssty- relse hava möjlighet att förhindra obehörig konkurrens med redan förefintliga trafikföretag utan att därigenom billigare körning av mjölk och andra lant- bruksprodukter förhindras.
Vid 1935 års riksdag hemställdes i två motioner (I: 53 och II: 135), att riksdagen måtte i skrivelse till Kungl. Maj:t anhålla om sådan ändring i motorfordonsförordningen, att för transport av mjölk till mejeri och kon- sumtionsort samt slaktdjur och slakteriprodukter ej skulle erfordras särskilt tillstånd.
I sitt utlåtande (nr 11) över motionerna hemställde andra lagutskottet under hänvisning till den då arbetande 1932 års trafikutredning, att motio— nerna icke måtte föranleda till någon riksdagens åtgärd.
Reservation avgavs emellertid av hälften av utskottets ledamöter, vilka ansågo, att utskottets utlåtande bort erhålla följande lydelse:
Vid 1933 års riksdag har utskottet i sitt ovan omtala—de utlåtande nr 31, vilket godkänts av riksdagen, erinrat om de svårigheter, som föreligga i det fall, att ett antal lantbrukare eller en mejeriförening utbjuder körning av mjölk från de olika producenterna till mejeriet på ackord, varvid körning kan er— hållas till billigare pris än det, som begäres enligt den taxa, vilken tillämpas av trafikutövare, som innehar tillstånd till linjetrafik å den vägsträcka, där mjölkkörningen skall äga rum. Genom vad som anförts i motionerna och ge- nom den utredning, som utskottet verkställt, har styrkts, att- olägenheterna av den lagtillämpning, som i detta avseende äger rum särskilt i vissa delar av landet, blivit så kännbara, att en rättelse för den jordbrukande befolkningen framstår som ett betydelsefullt önskemål, vilket kräver ett snart beaktande. Med anledning härav anser utskottet skäl föreligga att fästa Kungl. Maj:ts uppmärksamhet på angelägenheten, att den transportfråga, som behandlas i motionerna, utan dröjsmål vinner en ur praktiska synpunkter tillfredsställande lösning.
Utskottet får för den skull hemställa, att riksdagen måtte i skrivelse till Kungl. Maj:t anhålla, att Kungl. Maj:t ville föranstalta, att riksdagen utan dröjsmål måtte beredas tillfälle att fatta ståndpunkt rörande lagstiftning i det spörsmål, som framförts i motionerna I: 53 och II: 135.
Reservationen bifölls av båda kamrarna, varefter riksdagen avlät skri— velse, nr 70, i ämnet till Kungl. Maj:t.
1932 års trafikutredning har i sitt betänkande behandlat frågan, huru- vida transporter av Vissa slags varor borde helt eller delvis undantagas från bestämmelserna om allmän automobiltrafik, och därvid anfört (sid. 140 och 141):
Ett aktuellt spörsmål är frågan, huruvida, i motsvarighet till vissa... bestämmelser i utländsk rätt, transporter av vissa slags varor, såsom t. ex. av mjölk, trädgårds-, lantbruks— eller mejeriprodukter, timmer och skogsprodukter, flyttsaker m. m., böra helt och hållet eller i vissa avseenden undantagas från tillämpningen av de för den allmänna automobiltrafiken i övrigt gällande be— stämmelser. De förslag, som vid olika tillfällen framkommit i sådant syfte, sär- skilt så vitt transporter av mjölk angår, äro huvudsakligen föranledda av in— tresset av att dylika transporter må kunna anordnas utan hinder av så Vitt— gående inskränkningar, som kunna anses motiverade för varuforslingen med lastbilar i övrigt.
Med avseende å detta spörsmål torde till en början böra erinras, att vi av- sett att genom individualisering av trafiktillstånden möjliggöra för de till— ståndsbeviljande myndigheterna att tillgodose särskilda trafikbehov utan att samtidigt tillgången på transportlägenheter för andra ändamål behöver ökas utöver vad som motsvarar behovet. Ju mera en dylik individualiserad till- ståndsgivning kommer till användning, desto mera torde också möjligheten att erhålla erforderligt trafiktillstånd för dylika begränsade ändamål ökas. Det sy— nes oss därför icke vara anledning att befara, att behovet av transporter för nämnda ändamål icke skulle kunna tillgodoses, även om tillstånd till dylika kör— ningar alltjämt kräves. Då tillika icke allenast närtrafikutövarna ålagts kör— skyldighet envar inom sitt trafikområde utan även fjärrtrafikutövare ålagts förpliktelse att mot bestämd taxa utföra körning på vilket avstånd som helst, synas trafikanternas intressen i nu ifrågavarande avseende vara tillräckligt till—
godosedda; och vi hava på grund därav icke funnit anledning att helt undan— taga dylika transporter från tillämpningen av de bestämmelser, som eljest gälla för den allmänna automobiltrafiken för godsbefordran. Däremot hava vi ansett lättnader böra beredas vissa slag av dylika transporter, nämligen då fråga är om trafik uteslutande för befordran av mjölk eller av slaktdjur eller av skogs— produkter från avverkningsplatsen, såväl vid behandlingen av ansökningar om tillstånd därtill som i fråga om trafikens bedrivande. Bestämmelser i sådant syfte hava influtit under åå 4, 9 och 10.
Trafikutredningen hade i % 4 sista stycket i sitt förslag upptagit bestäm- melsen, att trafik, som uteslutande vore avsedd för befordran av mjölk eller slaktdjur eller skogsprodukter från avverkningsplatsen, skulle, oavsett transportens längd, vara att hänföra under närgods- eller närgodslinje- trafik. '
Denna bestämmelse, som närmare motiverats i betänkandet (sid. 152—— 154), var, såsom av motiveringen framgår, avsedd att medföra bland annat, att tillståndsgivningen, även där fråga vore om sådana transporter, som på grund av sin längd eljest skulle vara att hänföra till fjärrtrafik, komme att förläggas till länsstyrelserna i stället för till vägtrafikmyndigheten, samt att trafiktillstånd kunde beviljas under de enklare former, som angåves i % 9 och % 10 andra stycket.
1936 års trafiksakkunniga uttalade i denna del (sid. 41), att de, som ut— ginge från att undantag från de bestämmelser, som vore avsedda att gälla för den yrkesmässiga trafiken i allmänhet, borde beviljas allenast därest och i den mån det erfordrades för åstadkommande av en ändamålsenlig transportorganisation, icke ansågo de föreslagna undantagsbestämmelserna ur denna synpunkt tillräckligt motiverade; de hemställde därför, att dessa måtte utgå. Statliga åtgärder till skydd för jordbruket eller andra närings- grenar ansågo de sakkunniga icke böra vidtagas i sådant sammanhang som det nu förevarande. Skulle likväl bestämmelser av den innebörd, som fram- ginge av trafikutredningens förslag, anses böra meddelas, ansågo de, att bland de transporter, som borde i detta sammanhang undantagas, även borde upptagas transporter av färsk fisk.
I propositionen nr 161 till 1936 års riksdag, vari (å sid. 68 och 69) läm— nades en redogörelse för de yttranden, som avgivits över dels trafikutred- ningens förslag i denna del, dels ock ovannämnda skrivelse av 1935 års riksdag, anförde föredragande departementschefen, att vad 1936 års trafik— sakkunniga anfört syntes visserligen principiellt icke sakna fog, men med hänsyn till vad i ärendet förekommit torde dock de ifrågasatta undantags— bestämmelserna lämpligen böra komma till stånd i den omfattning, att trafik, som uteslutande avsåge befördran av mjölk eller slaktdjur, skulle, oavsett transportens längd, vara att hänföra under närgods- eller närgods—
linjetrafik. Bestämmelse i detta syfte hade influtit under sista stycket av % 4. Av denna bestämmelse, jämförd med %% 9 och 10, följde också, att tillstånd till trafik av nu ifrågavarande slag kunde beviljas under mycket enkla former och, där så ansåges lämpligt, utan föregående remiss.
Vid 1936 års riksdag beaktades ifrågavarande spörsmål i flera motioner. Sålunda yrkades i två motioner (I: 290 och II: 581) före propositionens avlämnande, att riksdagen måtte besluta i skrivelse till Kungl. Maj:t an— hålla om sådan ändring i gällande motorfordonsförordning, att för trans— porter av mjölk till mejeri och konsumtionsort samt slaktdjur och slakteri— produkter ej skulle erfordras särskilt tillstånd.
I åtskilliga motioner, som väckts i anledning av propositionen, blev frågan om undantagsbestämmelser för vissa slag av transporter föremål för uttalanden. Sålunda framhölls i en motion (II: 707), att det vore för jord- bruket nödvändigt att få sina transporter av mjölk, slaktdjur m. m. ord— nade utan fördyring genom reglerande bestämmelser och att vid reglering av den yrkesmässiga biltrafiken sådana varor, som av jordbrukets ut- övare och av jordbrukets föreningar transporterades från och till mejerier, slakthus o. s. v., borde lämnas utanför regleringen.
I tre andra motioner (I: 325, II: 708 och II: 709) ifrågasattes, att de lättnader, som enligt propositionen skulle gälla för transport av mjölk och slaktdjur, även borde medgivas i fråga om transport av skogsprodukter från avverkningsplats samt av färsk fisk.
Andra lagutskottet hemställde i sitt utlåtande (nr 54) över propositionen och motionerna, att riksdagen måtte i skrivelse till Kungl. Maj:t anhålla om sådan ändring i motorfordonsförordningen, att »transporter uteslutan- de av mjölk eller produkter därav eller av slaktdjur eller av färsk fisk eller av skogsprodukter från avverkningsplats» måtte undantagasv från till— lämpningen av de särskilda bestämmelser, som gällde för den yrkesmässiga _ trafiken.
Av utskottets motivering för denna hemställan torde följande böra åter- givas (sid. 62 och 63):
Under de senaste åren har inom jord-brukets område utförts ett omfattande organisationsarbete, vilket i vissa hänseenden skapat ändrade förutsättningar för såväl förädling som avsättning av jordbrukets produkter. Mejerirörelsen har sålunda erhållit allt större betydelse samtidigt som rörelsens centralisering till färre företag föranlett längre transportvägar. De höjda kvalitetskraven på mjölk och mjölkprodukter ha ökat behovet av att dessa-varuvslag snabbt forslas till mejeri eller konsument. Slakt av djur sker numera mindre ofta på den egna gården utan slaktdjuren transporteras till slakteri.
Dessa förändringar ha väsentligt underlättats av de genom automobiltrafi- kens snabba utveckling förbättrade kommunikationerna. Tillgången till auto- mobiler för transport av skogsprodukter från avverkningsplats har. vidare ökat
möjligheterna för ett effektivt skogsbruk, och även fisket har erhållit förbättra- de avsättningsmöjligheter, enär den färska fis-ken numera kan med bil snabbt föras till städer och andra konsumtionsorter.
Den nuvarande regleringen av den yrkesmässiga trafiken hindrar ett fullt utnyttjande av lastbilstransporternas fördelar. Den mindre näringsutövaren, vars rörelse icke är så stor att anskaffandet av en egen lastbil kan vara eko- nomiskt lönande, är (hänvisad till att för sina transporter anlita utövare av yrkesmässig trafik. Detta ställer sig i många fall kostsamt och obekvämt. Med den stränga tolkning av begreppet yrkesmässig trafik, som kommit till uttryck i åtskilliga uppmärksammade avgöranden av domstolarna, kräves tillstånd till sådan trafik även för det fall, att en förening av lantbrukare med föreningen tillhöriga bilar utför transporter mot ersättning för föreningsmedlemmarnas räkning, samt jämväl för det fall, att en lantbrukare med sin :bil transporterar varor mot ersättning åt någon eller några närboende lantbrukare. Det har visat sig svårt att erhålla tillstånd till transporter för lantbrukets räkning, och det vill synas, som om vissa länsstyrelser icke tagit tillräcklig hänsyn till jordbru- kets säregna förhållanden utan ofta ogillat ansökningar av denna art under hänvisning till att det föreliggande trafikbehovet redan vore täckt.
Riksdagen ansåg emellertid, att endast »transporter uteslutande av mjölk eller produkter därav eller av slaktdjur» borde undantagas.
Genom en Kungl. kungörelse den 30 juni 1936, vilken trätt i kraft den 5 juli samma år, vidtogs i anledning av riksdagens beslut en ändring i 28 å i 1930 års motorfordonsförordning av innebörd, att de särskilda bestäm— melserna om yrkesmässig trafik icke skulle äga tillämpning, »där automobil användes för transport uteslutande av mjölk, mjölkprodukter eller slakt— djur».
I skrivelse den 23 april 1937 till 1936 års trafikutredning har Sveriges skogsägareförbund hemställt, att trafikutredningen måtte taga under över- vägande att ställa virkestransporterna utanför bestämmelserna om den yrkesmässiga trafiken. I skrivelsen framhålles bland annat, att, om en så— dan lösning icke kunde ernås, det torde för vissa delar av landet bliva nöd— vändigt, att länsstyrelserna ifråga om utdelande av trafiktillstånd tilläm— pade en avsevärt mindre restriktiv politik än vad nu vore fallet. Den av- görande synpunkten torde därvid böra vara, att antalet trafiktillstånd behövde vara så stort, att ej endast det mer regelbundet förefintliga tra— fikbehovet kunde tillgodoses utan att jämväl toppbelastningen under vissa årstider och inom vissa branscher kunde täckas. För tillgodoseende av detta syfte torde det icke alltid vara nödvändigt, att det ökade antal tra— fiktillstånd avsåge all slags trafik. Mycket skulle vara vunnet, om diffe— rentierade tillstånd, endast avseende virkestransporter, kunde meddelas i ökad omfattning.
Vidare ha Sveriges lasttrafikbilägares riksförbund och Sveriges trafikbil- ägares riksförbund i skrivelse den 25 oktober 1937 till 1936 års trafikutred- ning anhållit, att utredningen måtte verka för att den gällande undantags-
bestämmelsen icke måtte upptagas i en ny lagstiftning om yrkesmässig trafik.
I syfte att erhålla bättre utredning angående lämpligheten av särskilda bestämmelser om transporter uteslutande av mjölk, mjölkprodukter, slakt— djur m. ni. har 1936 års trafikutredning den 5 november 1937 avlåtit en rundskrivelse till överståthållarämbetet och samtliga länsstyrelser. I denna skrivelse har utredningen erinrat om den ovannämnda kungörelsen den 30 juni 1936 och dess förhistoria samt begärt uppgift om antalet bilar, god— kända för yrkesmässiga transporter uteslutande av mjölk, mjölkproduk— ter eller slaktdjur den 5 juli 1936, då nämnda kungörelse trätt i kraft, ävensom hemställt om upplysning dels om kungörelsen förorsakat några olägenheter (olaga trafik, olämplig vagnmateriel etc.), dels om enligt myn- digheternas mening de intressen, som föranlett kungörelsen, kunde tillgodo- ses genom differentierad tillständsgivning, dels ock om myndigheterna an: sågo skäl föreligga att upphäva, begränsa eller utvidga undantagsbestäm- melsen.
Vid skrivelsen hade fogats avskrifter av de båda till trafikutredningen inkomna framställningarna från Sveriges skogsägareförbund och från Sve— riges lasttrafikbilägares riksförbund rn. fl.
Svar ha inkommit från samtliga tillfrågade myndigheter. De av dem lämnade statistiska uppgifterna återfinnas i nedan intagen tabell.
Utredningen övergår härefter till att lämna en sammanfattning av ytt— randenas innehåll.
För upphävande av ifrågavarande undantagsbestämmelse hava länssty— relserna i Uppsala, Blekinge, Värmlands och Örebro län uttalat sig. Läns— styrelsen i Värmlands län har i andra hand ifrågasatt, att stadgandet ut— vidgas till att omfatta »transport från mjölkproducent jämväl av andra varor än mjölk, mjölkprodukter eller slaktdjur såsom ägg, potatis, grön— saker, frukt, kött och andra produkter från lantmannanäringen som ock till mjölkproducenten av för lantbruket nödvändiga varor». Även läns- styrelsen i Jönköpings liin synes förorda, att undantaget avskaffas. Den framhåller nämligen, att »då befogenheten att utan tillstånd yrkesmässigt forsla mjölk och mjölkprodukter samt slaktdjur är ägnad att bringa en viss oreda och oordning i transportsystemet i dess helhet, synes det önskvärt, att sådan ändring i hithörande lagstiftning kunde vinnas, att möjlighet be— redes att lämna tillstånd till forsling av visst eller vissa slag av varor alle— nast, förutom nu ifråga-komna förnödenheter, exempelvis lantbruksproduk— ter i allmänhet (särskilt uppräknade) samt skogsprodukter». I detta sam— manhang torde även böra redovisas de yttranden, som avgivits av läns- styrelserna i Gotlands oeh Västerbottens län, vilka dock icke uttryckligen föreslagit stadgandets upphävande. Länsstyrelsen i Gotlands län har utta— lat, att, därest skäl icke anses föreligga att helt upphäva undantagsbe-
Antal bilar, godkända för yrkesmässiga transporter uteslutande av mjölk, mjölkprodukter eller slaktdjur den 5 juli 1936.
Mjölk och (eller) mjölk- L ii 11 produkter ( Läns- Linje- Stads-
Slaktdjur
Läns— Liuje- Stads-
trafik trafik trafik Summa trafik trafik trafik Summa
Stockholms stad — —— Stockholms län .................. 2 —— Uppsala län .................... — Södermanlands län
Östergötlands län ............... Jönköpings län .................. Kronobergs län ................. Kalmar län ..................... Gotlands län .................... Blekinge län .................... Kristianstads län ................ Malmöhus län .................. Hallands län .................... 28 Göteborgs och Bohus län ........ 14" 15 Älvsborgs län .................. 1610 23 Skaraborgs län .................. 8 30 Värmlands län .................. 1011 10 Örebro län 1213 12 Västmanlands län ............... 19 21 Kopparbergs län ................ 20” 20 Gävleborgs län .................. — 4 Västernorrlands län .............. 11 11 Jämtlands län 10 10 Västerbottens län 515 5 Norrbottens län ................. — ——
Summa 277 | 9 472 |
Anmärkningar:
1 Därav 1 godkänd tillsammans med länsstyrelsen i Västmanlands län. 2 Dessutom 1 godkänd för transport av »levande djur». 3 Därav 6 jämväl i stadstrafik utan inskränkning. * Därav 4 jämväl i länstrafik utan inskränkning. 5 Därav 6 i enbart linjetrafik, 4—3 i läns- och linjetrafik samt 6 i läns-, linje- och stadstrafik. ” Samtliga godkända för länstrafik för godsbefodran. 7 Därav 1 godkänd jämväl av länsstyrelsen i Östergötlands län. 5 Därav 2 godkända jämväl av annan länsstyrelse. " Därav 9 godkända jämväl av länsstyrelsen i Älvsborgs län och 1 av länsstyrelsen i Hal— lands län. " Därav 9 jämväl i länstrafik för transport av gods i allmänhet. ” Flertalet av dessa godkända för länstrafik för transport av gods i allmänhet. ” 1 bil godkänd för transport av »kreaturn. ” Dessutom 55 bilar, godkända för xlinjetrafik för befordran av gods, huvudsakligen mjölk». Av dessa 67 (: 12+55) bilar voro 3 godkända i gemensam resolution med länsstyrelsen i Västmanlands län, 2 i gemensam resolution med länsstyrelsen i Värmlands län och 1 i gemen— samt beslut med länsstyrelsen i Östergötlands län. " Därav 12 godkända för länstrafik. 15 Dessutom 2 bilar godkända för transporter av »mjölk och jordbruksprodukter».
stämmelsen, torde dock en begränsning till transporter av råvara från pro— ducent till återförsäljare vara en tvingande nödvändighet. Länsstyrelsen i Västerbottens län har ifrågasatt, huruvida det icke kunde anses lämp- ligt, att, därest transporter av nu ifrågavarande slag fortfarande skola vara undantagna, absolut förbud stadgades för samtidig transport av gods av annat slag.
Samtliga ovan nämnda länsstyrelser utom länsstyrelsen i Värmlands län ha ansett sig kunna konstatera vissa olägenheter av ifrågavarande undan— tagsbestämmelse. Därvid har från olika håll framhållits, bland annat, att till följd av kungörelsen uppstått en grupp ekonomiskt svaga bilägare, för vilka det vore frestande att till förfång för helyrkesutövarna transportera även andra varuslag än dem, som avsåges med undantaget, samt att olaga trafik i icke oväsentlig utsträckning ägde rum, att olämplig vagnmateriel många gånger komme till användning vid slaktdjurstransporter, att trans— porter av såväl mjölk som slaktdjur gåve anledning till erinringar ur hy- gienisk synpunkt samt att behovsprövningen vid tillståndsgivning i icke ringa mån blivit försvårad.
AV de ovan nämnda myndigheterna ha länsstyrelserna i Jönköpings, Blekinge, Värmlands, Örebro och Västerbottens län uttalat, att de intres- sen, som föranlett kungörelsen, kunde tillgodoses genom en differentierad tillståndsgivning. Länsstyrelsen i Gotlands län har framhållit, att den dif— ferentierade tillståndsgivningen givetvis vore en lösning av problemet men att alla olägenheter icke kunde därigenom undanröjas. Enligt länsstyrel— sen i Uppsala län syntes lantbrukets behov av tillgång till lämpliga last— bilar huvudsakligen för transporter till mejerier och slakterier till rimliga kostnader kunna täckas genom en väl avvägd tillståndsgivning avseende antingen nya trafiktillstånd eller ökat antal fordon i viss trafik.
Flertalet myndigheter hava emellertid antingen uttalat sig för undan— tagsbestämmelsens bibehållande eller förklarat sig i varje fall icke kunna föreslå dess upphävande. Dessa myndigheter äro överståthållarämbetet samt länsstyrelser-na i. Södermanlands, Östergötlands, Kronobergs, Kalmar, Kristianstads, Malmöhus, Hallands, Göteborgs och Bohus, Älvsborgs, Ska— raborgs, Västmanlands, Kopparbergs, Gävleborgs, Västernorrlands, Jämt- lands och Norrbottens län. I allmänhet har framhållits, att man för närva- rande saknade tillräckliga erfarenheter rörande undantagsbestämmelsens verkningar. Länsstyrelsen i Stockholms län har funnit sig icke ha tillräck— lig erfarenhet för att kunna göra något uttalande i ämnet. Flertalet av de nu nämnda myndigheterna har ej konstaterat några nämnvärda olägen- heter av kungörelsen. Vissa länsstyrelser, särskilt länsstyrelserna i Krono- bergs, Göteborgs och Bohus, Gävleborgs, Västernorrlands samt Jämtlands län, hava emellertid fäst uppmärksamheten på en del otillfredsställande
verkningar. Sistnämnda länsstyrelse har förklarat sig benägen anse, att fri- givandet av ifrågavarande transporter varit mera till skada än gagn.
Att frigivandet av ifrågavarande transporter varit till gagn för den jord— brukande befolkningen har uppgivits av länsstyrelserna i Östergötlands, Kristianstads, Göteborgs och Bohus, Älvsborgs, Skaraborgs och Norrbot- tens län. Sistnämnda länsstyrelse har tillika förklarat sig ha gjort den all- männa erfarenheten, att behovsprövningen vid handläggning av ärenden rörande yrkesmässig godstrafik avsevärt underlättats genom införandet av undantagsbestämmelsen.
Av de myndigheter, som icke ansett sig kunna ifrågasätta undantags- bestämmelsens upphävande, har länsstyrelsen i Södermanlands län uttalat, att de intressen, som föranlett kungörelsen, »i allmänhet i lika hög grad» kunde tillgodoses genom en differentierad tillståndsgivning. Länsstyrelsen i Jämtlands län har framhållit, att dessa intressen »möjligen» kunde be— aktas genom en differentiering. En motsatt åsikt har uttalats av länssty- relserna i Östergötlands, Kristianstads, Älvsborgs och Skaraborgs län. En— ligt länsstyrelsen i Norrbottens län torde nackdelarna vid en differenti- erad tillståndsgivning överväga fördelarna. Länsstyrelserna i Västman- lands samt Göteborgs och Bohus län ha uttalat, att föga eller intet vore att vinna genom differentierade tillstånd. Länsstyrelsen i Västernorrlands län har framhållit, att de inom länet till följd av undantagsbestämmelsen upp— komna olägenheterna, vilka dock måste anses vara av mindre betydelse, syntes knappast kunna undanröjas genom en differentierad tillståndsgiv— ning. Länsstyrelsen har vidare uttalat, att, därest undantagsbestämmelsen bortfölle, de tillståndsgivande myndigheterna torde beredas möjlighet att utan iakttagande av eljest stadgat kungörelseförfarande lämna differentie— rade trafiktillstånd, eventuellt för viss begränsad tid, med rätt för till— ståndshavaren att utnyttja tillståndet utan hinder av att det ej vunnit laga kraft. Ett dylikt stadgande kunde enligt länsstyrelsens mening under— stundom vara av behovet påkallat, även om undantagsbestämmelsen bibe- hölles oförändrad.
Länsstyrelsen i Gävleborgs län har framhållit, att anmälningsskyldighet i lämplig form i fråga om den genom stadgandet frigivna trafiken skulle kunna vara till viss nytta. Länsstyrelsen har därvid erinrat om den genom undantaget försvårade behovsprövningen. Länsstyrelsen i Blekinge län, vilken i första hand uttalat sig för upphävande av undantagsbestämmelsen, har framhållit, att, därest denna likväl bibehölles, anmälningsskyldighet åtminstone borde stadgas.
Länsstyrelsen i Älvsborgs län har förordat allmänna bestämmelser an— gående djurtransporter med automobil. Även länsstyrelsen i Kronobergs län har ifrågasatt åtgärder till främjande av djurskyddsintresset vid transport med bil av levande djur.
De myndigheter, som uttalat sig mot stadgandets upphävande, ha i all- mänhet motsatt sig varje utvidgning av bestämmelsens innehåll. Från vissa håll har emellertid en sådan utvidgning ifrågasatts.
Sålunda har länsstyrelsen i Norrbottens län ansett vissa skäl tala för en utsträckning av undantaget till att omfatta »jämväl transport av skogs— produkter från avverkningsplats, eventuellt jämväl grus— och jordkör- ningar». Mot skogsprodukternas frigivande ha överståthållarämbetet samt länsstyrelserna i Uppsala, Hallands, Älvsborgs, Värmlands, Örebro, Väst- manlands, Kopparbergs, Gävleborgs, Jämtlands och Västerbottens län ut- tryckligen uttalat sig. Länsstyrelsen i Gävleborgs län framhåller, att ett frigivande av skogstransporterna från tillståndsprövningen borde åtmin- stone under de i länet rådande förhållandena leda till ett övervägande av tillståndsprövningens fullständiga upphävande. Enligt länsstyrelsen i Väs- ternorrlands län skulle ett undantagande av skogsprodukter utan tvivel ställa en mycket betydande del av godstransporterna inom länet utom be— hovsprövningen. Länsstyrelsen i Kopparbergs län har i detta sammanhang uttalat sig för differentierade tillstånd för att möjliggöra utvidgning av lastbilsparken vid toppbelastning.
Även utvidgning av undantaget i andra hänseenden har ifrågasatts. Så- lunda har länsstyrelsen i Gävleborgs län ansett fisktransporter böra lik— ställas med de frigivna. Emot en sådan utvidgning har länsstyrelsen i Gö— teborgs och Bohus län uttalat sig. Länsstyrelsen i Östergötlands län har i en särskild skrivelse framkastat möjligheten att låta undantagsbestämmelsen omfatta jämväl transporter av skolbarn till och från skola. Även länssty— relsen i Västernorrlands län har ifrågasatt att utvidga stadgandet till att avse även Skolskjutsar.
En del av de spörsmål, som beröras i yttrandena, äro för närvarande föremål för överväganden i andra sammanhang och från vidare utgångs— punkter. Dessa utredningar skola här i korthet beröras.
Efter bemyndigande av Kungl. Maj:t den 23 april 1937 har chefen för justitiedepartementet tillkallat revisionssekreteraren G. A. 0. N. Bouveng såsom utredningsman för att verkställa utredning angående en särskild lag om djurskydd och vad därmed äger samband ävensom att utarbeta de författningsförslag, vartill utredningen kunde föranleda. Enligt direktiven borde utredningen bland annat avse frågan om transport av djur. Utred— ningsmannen har i november 1938 avlämnat betänkande med förslag an— gående djurskyddslagstiftning (stat. off. utr. 1938: 36). Betänkandet inne- håller bland annat förslag till kungörelse angående transport av levande djur med motorfordon.
Chefen för socialdepartementet har, efter bemyndigande av Kungl. Maj:t den 23 oktober 1936, tillkallat fem sakkunniga, vilka sedermera antagit be— nämningen livsmedelslagstiftningssaIckunniga, för att inom departementet
biträda med utredning rörande en ur enhetliga synpunkter planlagd, ut- vidgad livsmedelslagstiftning. I direktiven uttalas Vikten av skärpt kon— troll av den ambulerande handeln med livsmedel. De sakkunniga hava i ett den 16 december 1937 avgivet betänkande (stat. off. utr. 1937: 51) framlagt förslag till kungörelse med vissa bestämmelser angående kring-- föringshandel med kött och charkuterivaror. Den 18 november 1938 har utfärdats en kungörelsei ämnet (8. F. S. nr 658).
1936 års trafikutredning.
Ifrågavarande undantagsbestämmelse är såsom framgår av redogörelsen ovan i hög grad omstridd, och det har från flera håll gjorts gällande, att densamma föranlett vissa missförhållanden såsom olaga yrkesmässig trafik, djurplågeri m. m. samt att den i Viss grad försvårat behovsprövningen. I och för sig kan det ifrågasättas, huruvida icke de speciella intressen, som förevarande stadgande avser att skydda, skulle kunna tillgodoses genom en differentierad tillståndsgivning. Vederbörande tillståndsmyndighet skulle sålunda, då förhållandena så påkalla, meddela tillstånd, som avser trans- porter uteslutande av mjölk och mjölkprodukter eller av slaktdjur etc. Så— som i åtskilliga yttranden framhållits är emellertid den differentierade till— ståndsgivningen ägnad att framkalla vissa olägenheter.
I likhet med flertalet av de myndigheter, som yttrat sig i ärendet, anser trafikutredningen, att ytterligare erfarenheter av undantagsbestämmelsens verkningar böra avvaktas, innan statsmakterna taga ställning till frågan, om denna bestämmelse bör slopas. Att, såsom från vissa håll föreslagits, utvidga stadgandets tillämpningsområde till att avse även transporter av skogsprodukter, fisk m. m. synes i varje fall ej för närvarande lämpligt.
Trafikutredningen har ej heller ansett sig kunna biträda det av Vissa länsstyrelser framförda förslaget att införa anmälningsskyldighet i fråga om den frigivna trafiken. Enligt utredningens mening skulle föga vara att vinna genom en dylik anordning.
Trafikutredningen anser emellertid, att bestämmelsen bör i vissa hänse— enden modifieras.
Syftet med stadgandet har otvivelaktigt i första hand varit att under— lätta körning av mjölk från lantbrukare till mejeri eller konsumtionsort samt transporter av skummjölk, smör etc. från mejeri tillbaka till mjölk- leverantör. Däremot har stadgandets tillkomst icke motiverats med något behov att underlätta de körningar från mejeri till återförsäljare, som meje- riet låter utföra, ehuru bestämmelsen erhållit en sådan avfattning, att även dylika körningar täckas av densamma. I vad stadgandet avser slaktdjur torde med detsamma i första hand ha åsyftats transporter till slakteri.
Trafikutredningen har ansett skäl tala för en jämkning av undantags— bestämmelsen på det sätt, att från förordningens tillämpning undantagas
transporter uteslutande av mjölk och mjölkprodukter från mjölkproducent till mejeri, återförsäljare eller förbrukare samt från mejeri till mjölkprodu— cent ävensom transporter uteslutande av slaktdjur till slakteri.
Vissa spörsmål av intresse i förevarande sammanhang nämligen angåen— de kontroll över djurtransporter med bil samt över den ambulerande han— deln med livsmedel äro, såsom framgår av redogörelsen ovan, föremål för överväganden i andra sammanhang, varför utredningen icke ansett sig böra närmare ingå på desamma.
Från vissa håll har framhållits, att transporter av skolbarn till och från skola böra undantagas från förordningens tillämpning. Trafikutredningen har icke funnit tillräckliga skäl föreligga för ett dylikt undantag. Utred- ningen har emellertid ansett sig böra i sitt förslag möjliggöra en förenkling av tillståndsförfarandet i fråga om dylika ärenden samt även öppna möj— lighet för tillståndsgivande myndighet att förklara, att beslut om trafik— tillstånd skall gå i verkställighet utan hinder av anförda besvär, vilket otvivelaktigt är av betydelse i förevarande sammanhang. Till dessa frågor återkommer utredningen vid behandlingen av åå 8, 11 och 44 i författnings- förslaget.
Om uppsikt över den yrkesmässiga trafiken.
å2.
(Jämför 27 ä 2 mom. i 1930 års M. F. samt åå 2 och 3 i propositionen nr 161/1936.)
Länsstyrelserna. Enligt 27% 2 mom. i 1930 års motorfordonsförordning får trafiktillstånd ej meddelas, därest ej den ifrågasatta trafiken finnes be— hövlig med hänsyn till redan befintliga trafikföretag samt i övrigt lämplig.
Härigenom hava tillståndsmyndigheterna ålagts viss uppsiktsskyldighet i fråga om den yrkesmässiga trafiken.
1932 års trafikutredning upptog i % 2 av sitt förslag stadgandet, att länsstyrelserna hade att var för sitt län vaka över att den allmänna bil— trafiken ändamålsenligt ordnades och handhades, så att genom densamma förefintliga trafikbehov tillgodosåges och biltrafiken inordnades i det tra- fiksystem, som bildades av övriga trafikföretag inom länet.
I motiveringen (sid. 142) härtill anfördes bland annat: Det är överflödigt att påpeka, att ett dylikt åläggande allra minst innebär den negativa uppgiften att förhindra uppkomsten av icke önskvärd trafik. Tyngdpunkten i densamma måste städse läggas vid uppgiftens positiva sida, nämligen vid övervakande av att länets trafiksystem, så långt det genom of— fentlig myndighets försorg kan åstadkommas, tillgodoser befolkningens och nä- ringarnas trafikbehov liksom att även eljest trafiken anordnas så ändamålsen— ligt som möjligt. Ett verksamt medel härtill i länsstyrelsernas hand torde sär- skilt möjligheten att vid beviljande av trafiktillstånd meddela de villkor och bestämmelser, som för detta ändamål anses erforderligt, vara.
I propositionen nr 161 till 1936 års riksdag fick ifrågavarande stadgande (% 2) den avfattningen, att länsstyrelserna hade att var för sitt län tillse, att den yrkesmässiga trafiken med hänsyn till det samlade trafikbehovet i länet ändamålsenligt inordnades i det trafiksystem, som bildades av övriga trafikföretag, och i övrigt på lämpligt sätt handhades.
Angående inrättandet av en central myndighet. 1932 års trafikutredning anförde, att liksom en centralisering av tillståndsgivningen beträffande när— trafiken borde ske genom överflyttandet av densamma till länsstyrelserna, beviljandet av tillstånd till fjärrtrafik borde sammanföras till en enhetlig central myndighet. Först under denna förutsättning kunde nämligen fjärr— trafiken planmässigt utvecklas och erforderlig kontroll över densamma upp- rätthållas. Trafikutredningen föreslog därför inrättandet av en dylik cen- tral myndighet, benämnd vägtrafikmyndigheten. På denna myndighet skulle ankomma att dels verka för den yrkesmässiga biltrafikens ändamåls— enliga ordnande och främja en sund utveckling därav, dels ock handhava ärenden angående särskilt fjärrgodstrafiken och fjärrgodslinjetrafiken samt i sistnämnda hänseenden meddela tillstånd till dylik trafik. Härtill skulle komma vissa ytterligare uppgifter, såsom förande av centralregister över samtliga i yrkesmässig trafik använda bilar i riket, upprättande av förslag till taxor för fjärrtrafiken, vilka skulle fastställas av Kungl. Maj:t, ävensom till allmänna grunder för taxor för annan biltrafik, meddelande av bestäm- melser om driftstatistik m. m.
I fråga om vägtrafikmyndighetens organisatoriska ställning i statsför— valtningen föreslog trafikutredningen, att vägtrafikmyndigheten skulle ingå i väg- och vattenbyggnadsstyrelsen och organiseras som en särskild byrå med en byråchef som chef. Härigenom skulle vägtrafikmyndigheten på ett enkelt och smidigt sätt och utan tidsödande remissförfarande kunna till- godogöra sig den sakkunskap, som funnes inom nämnda ämbetsverk på ett flertal vägtrafikmyndigheten närstående områden, såsom bland annat be- träffande vägarnas trafikkapacitet och bärighet och de enskilda järnvägar- nas transportförmåga. Därjämte kunde för vägtrafikmyndighetens lokala ämbetsuppgifter användas väg- och vattenbyggnadsstyrelsens lokala organ, vägingenjörerna, vilka syntes väl lämpade för nu ifrågavarande ändamål. Såsom övrig personal å byrån skulle erfordras en inspektör i lönegraden B 27, två byråingenjörer (B 21), en amanuens (B 15), ett kanslibiträde och ett skrivbiträde. Beträffande vägingenjörerna, vilkas omfattande arbets- börda skulle genom deras nya uppgifter ytterligare ökas, syntes böra bere- das förstärkning av deras biträdande personal med 14 biträdande vägingen— jörer och 2 vägingenjörsassistenter. Kostnaderna, vilka syntes böra bestri- das av automobilskattemedel, beräknades uppgå till för byråpersonalen 52 000 kronor och för ytterligare biträden hos vägingenjörerna 98 000 kro—
nor eller tillhopa 150 000 kronor jämte dyrorts- och dyrtidstillägg, vartill komme utgifter för resor och expenser.
1932 års trafikutredning upptog i sitt författningsförslag allenast det stadgandet (% 3) om den ifrågasatta nya myndigheten, att det skulle an- komma på vägtrafikmyndigheten att verka för den allmänna biltrafikens ändamålsenliga ordnande och främja en sund utveckling därav samt att Konungen skulle meddela närmare föreskrifter i fråga om myndighetens verksamhet i nämnda hänseende.
Trafikutredningens motivering till förslaget om im'ättande av en väg— trafikmyndighet återfinnes huvudsakligen å sid. 142—149 i de sakkunni— gas betänkande.
Länsstyrelsen i Älvsborgs län framhöll i sitt yttrande över utredningens förslag, att det föreslagna stadgandet om vägtrafikmyndigheten (% 3) borde innehålla antingen ett bestämt uttalande huru den nya myndigheten skulle vara organiserad eller också en hänvisning till de särskilda bestämmelser, som kunde bliva utfärdade därom.
1936 års trafiksakkunniga kommo till den slutsatsen, att vägtrafikmyn- digheten borde utgöra en av Kungl. Maj:t utsedd nämnd med tillhörande. å Väg- och vattenbyggnadsstyrelsens stat upptagen förvaltningspersonal. Nämnden skulle bestå av en ordförande, vartill borde utses en högt kvali— ficerad ämbetsman, samt högst fyra ledamöter, representerande sakkun- skap och erfarenhet i trafikekonomiska frågor med hänsyn till såväl trafi— kanternas, särskilt näringslivets, som automobiltrafikens, järnvägarnas och sjöfartens intressen. Arvode syntes böra beräknas för ordförande till 6 000 kronor och för ledamot till 4 000 kronor eller tillhopa 22 000 kronor. För förvaltningspersonal torde böra beräknas, för personalen i Väg— och vatten- byggnadsstyrelsen 52 000 kronor samt för erforderlig extra arbetskraft hos länsstyrelserna 30 000 kronor. Sammanlagt skulle kostnaderna för vägtra— fikmyndigheten under första verksamhetsåret bliva 104000 kronor för— utom dyrorts— och dyrtidstillägg samt utgifter för resor och expenser. Da vägtrafikmyndigheten tillkomme enbart för reglerande av de problem, som föranleddes av den yrkesmässiga automobiltrafiken, syntes utgifterna för dess verksamhet skäligen kunna bestridas med automobilskattemedel. 1936 års trafiksakkunniga hava beträffande behovet av en vägtrafikmyndighet anfört (sid. 31 och 32):
Den yrkesmässiga automobiltrafiken är det enda för näringslivet och allmän- heten betydelsefulla kommunikationsmedel, som i statsförvaltningen icke före— trädes av något centralt organ. Automobiltrafiken står i detta avseende tillbaka icke allenast för järnvägarna, vilka representeras av järnvägsstyrelsen samt, så— vitt enskilda järnvägar angår, i viss mån av väg— och vattenbyggnadsstyrelsen. utan även för sjöfarten, vilken företrädes av kommerskollegium, och luftfarten. för vilken luftfartsmyndigheten utgör det centrala organet.. Under den bråd—
störtade utveckling, som hittills ägt rum, måste det otvivelaktigt betecknas såsom en olägenhet, att ett organ med uppgift att kontinuerligt följa och genom lämp- liga initiativ söka, i vad på statsförvaltningen ankommer, befrämja dess sunda utveckling hittills saknats. Endast ofullständigt har denna brist kunnat ersättas av de åtgärder av huvudsakligen författningsteknisk natur, som Kungl. Maj:t i detta avseende vidtagit, eller av de allmänna direktiv, som innefattats i be- tänkanden, avgivna av kommittéer, som under olika perioder sökt utforma rikt— linjer för en kommande utveckling.
Icke heller har bristen på ett centralt organ kunnat ersättas av de lokala myndigheter länsstyrelserna och städernas polismyndigheter — på vilka till- lämpningen av gällande bestämmelser om yrkesmässig automobiltrafik närmast ankommit. Ärenden angående denna trafik hava för dessa myndigheter utgjort allenast en mindre del av det stora antal arbetsuppgifter, som ankomma på dem; och givetvis har det icke varit möjligt att bland så många myndigheter uppehålla den enhetlighet i uppfattning och rättstillämpning, som erfordras för åstadkommande av ett ändamålsenligt ordnat trafiksystem.
Beträffande frågan, huru ett dylikt centralt organ lämpligen b'orde orga— niseras för att med minsta möjliga kostnad effektivt fylla de uppgifter, som ankomma på detsamma, anförde 1936 års trafiksakkunniga bland annat (sid. 32—34):
Väg— och vattenbyggnadsstyrelsen äger för närvarande icke utan särskilda åt- gärder de förutsättningar, som äro erforderliga för ifrågavarande uppgift. Sty- relsen är huvudsakligen ett tekniskt verk, som har att övervaka byggande och underhåll av vägar, broar, hamnar, farleder och enskilda järnvägar. Däremot har styrelsen icke någon avsevärd befattning med ärenden rörande driftekonomi och taxor; för enskilda järnvägar beredas taxeärenden av järnvägsstyrelsen, för hamnar och farleder av kommerskollegium och vissa fall av vattenfallsstyrelsen. Ej heller skulle denna brist kunna omedelbart fyllas därigenom att inom en ny— upprättad byrå .en eller ett par befattningshavare tidigare haft att handlägga hithörande frågor.
Åtminstone under de första åren av vägtrafikmyndighetens verksamhet måste enligt de sakkunnigas mening vägtrafikmyndigheten i ledningen tillföras aukto- ritativ praktisk erfarenhet om de viktiga frågor, som skola ankomma på dess avgörande, genom representanter för näringslivet och för berörda trafikintressen.
För detta ändamål erbjuda sig huvudsakligen två olika utvägar, nämligen antingen att inom verket inrätta särskilda fullmäktige, avsedda att jämte sty- relsen i övrigt deltaga i avgörandet av vissa frågor, på sätt för närvarande är fallet inom exempelvis generalpoststyrelsen och järnvägsstyrelsen — i vatten— fallsstyrelsen genom sakkunniga styrelseledamöter — eller att vid sidan av men förvaltningsmässigt inordnad i väg- och vattenbyggnadsstyrelsen ställa en sär- skild nämnd, ungefär på samma sätt som nu är fallet beträffande den verkstäl- lande förvaltningen för statens och de enskilda järnvägarnas godssamtrafik. För denna förvaltning, med en av Kungl. Maj:t utsedd ordförande jämte represen- tanter såväl för statens som för de enskilda järnvägarna, tillhandahåller järn— vägsstyrelsen kanslipers-onal och lokaler samt påför förvaltningen därav föran- ledda kostnader. Därest en motsvarande organisation i förevarande fall komme till stånd, skulle beredning och föredragning av ärenden sålunda ske av tjänste- män hos väg— och vattenbyggnadsstyrelsen, vilka avdelades för tjänstgöring hos
vägtrafigmyndigheten och avlönades av medel, som anslagits för dess verk- samhet.
Vid ett val mellan dessa båda förvaltningsformer måste enligt de sakkun— nigas mening beaktas svårigheten för verkets chef att under en period, då dess arbetsuppgifter befinna sig i stark tillväxt, framträdande jämväl genom inrättandet inom styrelsen av en teknisk vägtrafiklbyrå och en luftfartsavdel- ning, övertaga och bemästra vägtrafikmyndighetens ej minst under de första åren synnerligen omfattande och krävande uppgifter. Angeläget är som nämnt också under rådande förhållanden att efter allsidig sakkunnig prövning vägtra— fikmyndighetens avgöranden från början tillvinna sig respekt från därav bev- rörda kommunikationsföretag samt från länsstyrelserna och allmänheten. Dessa omständigheter synas de sakkunniga tala för att det senare alternativet, eller myndighetens organiserande tillsvidare såsom en särskild nämnd vid sidan av väg- och vattenbyggnadsstyrelsen, är att föredraga. Ur kostnadssynpunkt blir skillnaden icke betydande, då i sistnämnda fall kostnaden ökas allenast med er- forderligt arvode åt ordföranden. För denna jämförelsevis ringa kostnad kan emellertid vinnas en ur olika synpunkter avsevärt bättre arbetseffekt, än vad som skulle bliva möjligt, om en fullmäktigeinstitution anlitades, och även .prak- tiskt—ekonomiska synpunkter synas därför tala till förmån för en organisation på basis av nämndprincipen.
I proposition m- 161 till 1936 års riksdag upptogs i % 3 stadgandet, att det —— jämte den tillsyn över den yrkesmässiga trafiken, som enligt % 2 ålåge länsstyrelserna — ankomme på en därför särskilt inrättad central myndig- het — vägtrafikmyndigheten — att verka för ett ändamålsenligt ordnande av den yrkesmässiga trafiken och främja en sund utveckling därav. I fråga om vägtrafikmyndighetens verksamhet skulle Konungen meddela närmare föreskrifter.
Föredragande departementschefen anförde i propositionen bland annat (sid. 64 och 65):
Såsom 1936 års trafiksakkunniga framhållit har för den för samhällslivet så viktiga. yrkesmässiga automobiltrafiken sedan åtskillig tid tillbaka förefunnits behov av ett speciellt centralt organ inom statsförvaltningen. Med den på senare tiden oerhört starka utvecklingen på ifrågavarande område hade detta behov allt mera framträtt. Därest den i många avseenden ingripande nyordning inom den yrkesmässiga automobiltrafiken, som mina för-slag innebära, kommer till ge— nomförande, lärer med inrättandet av ett centralt statsorgan icke längre utan avsevärd olägenhet kunna anstå. Jag anser mig därför böra förorda, att för ändamålet inrättas en central statlig myndighet, vilken lämpligen torde böra be- nämnas vägtrafikmyndigheten.
Den frågan uppställer sig då, på vilket sätt detta centrala organ lämpligen bör organisatoriskt inpassas i statsförvaltningen . .. Den mest ändamålsenliga organisationen synes . . ., då i varje fall åtminstone för närvarande en så stor administrativ apparat som ett särskilt ämbetsverk icke lärer böra ifrågakomma, vara att inrätta en särskild nämnd. Därest denna nämnd erhåller sammansätt- ning och arbetsbiträde i huvudsaklig överensstämmelse med vad 1936 års trafik— sakkunniga föreslagit, torde, så vitt nu kan bedömas, grundad anledning före-
ligga att antaga, att den blivande vägtrafikmyndighetens viktiga verksamhet kommer att fullgöras på bästa möjliga sätt ur synpunkten av såväl effektivitet som erforderlig auktoritet. Jag finner mig därför böra tillstyrka, att vägtrafik- myndigheten tills vidare på nyss angivna sätt organiseras såsom en dylik nämnd.
Vid 1936 års riksdag anfördes i en motion (H: 707), att det sannolikt vore klokast att ej tillsätta vägtrafikmyndigheten. I en annan motion (11:724) framhölls som en brist i förslaget, att noggranna bestämmelser saknades rörande vägtrafikmyndighetens sammansättning och verksamhet.
Riksdagen tog ej ställning till frågan om inrättandet av en central myn— dighet.
1936 års trafikutredning.
I fråga om behovet av ett centralt organ för den yrkesmässiga trafiken kan trafikutredningen instämma i 1936 års trafiksakkunnigas ovan åter— givna uttalanden. Enligt utredningens mening kan ett dylikt organ icke längre lämpligen undvaras. Trafikutredningen betraktar tillsättandet av en dylik myndighet såsom en kärnpunkt i sitt förslag.
Trafikutredningen vill i korthet erinra om de arbetsuppgifter, som en- ligt utredningens förslag skulle anförtros ett centralt organ. Enligt försla- get skall det ankomma på detta organ bland annat
3) att verka för ett ändamålsenligt ordnande av den yrkesmässiga 'tra- fiken och främja en sund utveckling av densamma (% 2), varvid myndig— heten tillerkänts rätt att draga länsstyrelsernas beslut enligt förordningen under Kungl. Maj:ts prövning (% 39),
b) att meddela tillstånd till linjetrafik för godsbefordran (% 4),
o) att indela riket i trafikområden (lokalområden) för beställningstrafi- ken för godsbefordran (% 13),
(1) att föra register rörande linjetrafik för godsbefordran och transport- förmedling ( %% 16 och. 33),
e) att förordna om anslutning till någon av det centrala organet godkänd förening av utövare av yrkesmässig trafik för upprättande av beställnings- kontor m. m. samt att öva uppsikt över dylik förening (% 24),
f) att förordna om begränsning eller utvidgning av eljest stadgad maximi— arbetstid m. m. (% 28), '
g) att bestämma taxa för linjetrafik för godsbefordran och transportför- medling samt fastställa allmänna grunder för uppställning av taxor (åå 29 och 33),
h) att meddela bestämmelser om skyldighet att föra driftstatistik eller anteckningar beträffande yrkesmässig trafik, uthyrningsrörelse och trans- portförmedling (åå 31 33) samt
i) att meddela tillstånd till transportförmedling (% 33). Biltrafiknämndens sammansättning. Trafikutredningen har ägnat stor uppmärksamhet åt frågan om det centrala organets organisatoriska upp-
byggnad. I likhet med 1936 års sakkunniga har utredningen kommit till den uppfattningen, att denna myndighet — åtminstone till en början —- lämpligen bör organiseras såsom en nämnd, utsedd av Kungl. Maj:t, med förvaltningspersonal å väg- och vattenbyggnadsstyrelsens stat. Det torde i och för sig vara av tämligen ringa betydelse, om förvaltningspersonalen inordnas under väg- och vattenbyggnadsstyrelsen eller får bilda ett i alla avseenden fristående kansli.
Sedan några års erfarenheter av myndighetens verksamhet vunnits, tor- de man äga goda hållpunkter för bedömande av frågan, huruvida myndig- heten bör bestå såsom nämnd eller ombildas till ämbetsverk eller ingå så- som del av något ämbetsverk.
Vad först angår det nya organets benämning har trafikutredningen an- sett sig ej kunna förorda det i propositionen föreslagna namnet »vägtrafik- myndigheten», vilket knappast kan anses vara en adekvat beteckning. Ledet >>vägtrafik>> har ju ett väsentligt vidare innehåll än den yrkesmässiga bil— trafiken. Nlan jämföre exempelvis med vägtrafikstadgan, som ju är till— lämplig å »envar, som å väg framför fordon, rider, leder kreatur, åker skidor eller går». Enligt trafikutredningens mening torde namnet »nämnden för yrkesmässig biltrafik m. m. » vara det ur innehållssynpunkt riktigaste. Det är emellertid av vikt, att få en enkel och lätthanterlig benämning, varför tr afikutredningen ansett sig böra förorda namnet »statens biltrafiknämnd», vilket givetvis i allmänhet skulle förkortas till >>biltrafiknämnden».
Det är otvivelaktigt av synnerlig vikt, att biltrafiknämnden erhåller en sådan sammansättning, att den uppbäres av förtroende ej endast från dem. vilkas verksamhet närmast regleras av förordningen, d. v. S. utövare av yrkesmässig trafik, uthyrningsrörelse och transportförmedling samt förare av bil i yrkesmässig trafik, utan även från andra trafikföretags och från allmänhetens sida. I nämnden bör finnas sakkunskap i fråga om de vik— tigaste trafik-, yrkes- och näringsintressen, som beröras av den yrkesmäs- siga trafiken, såsom dennas båda grenar — person- och godstrafik — samt den statliga och enskilda järnvägstrafiken, sjöfarten och vissa gre- nar av näringslivet. Trafikutredningen har sålunda i princip kommit till samma uppfattning som 1936 års trafiksakkunniga, vilka framhöllo, att i det centrala organet borde finnas representerad sakkunskap och erfarenhet i tra- fikekonomiska frågor med hänsyn till såväl trafikanternas, särskilt närings- livets, som biltrafikens, järnvägarnas och sjöfartens intressen. Genom upp- ställandet av ett dylikt krav skapas vissa garantier för ett allsidigt bedö- mande av de frågor, som falla under biltrafiknämndens prövning.
Till ordförande bör enligt utredningens mening utses en högt kvalifice— rad ämbetsman med utpräglat praktisk blick samt med god kännedom om den yrkesmässiga trafiken.
I fråga om övriga ledamöter i nämnden har trafikutredningen ingående dryftat frågan, huruvida ej dessa ledamöter borde utses efter det vissa myn- digheter och organisationer beretts tillfälle att inkomma med förslag röran— de en eller flera av ledamöterna. En dylik lagstadgad förslagsrätt är ju inga— lunda främmande för svensk lagstiftning utan föreligger exempelvis be- träffande arbetsdomstolen, arbetsrådet och försäkringsrådet.
Såsom förslagsberättigade sammanslutningar och myndigheter kunde exempelvis tänkas Sveriges trafikbilägares riksorganisation, Svenska trans- portarbetareförbundet, Svenska järnvägsföreningen, Sveriges allmänna sjö— fartsförening, Sveriges industriförbund, Sveriges köpmannaförbund samt järnvägsstyrelsen och lantbruk-sstyrelsen.
Ett dylikt system skulle givetvis med hänsyn till den mängd av intressen, som kan anses berörda av den yrkesmässiga trafiken, nödvändiggöra ett tämligen högt antal ledamöter i biltrafiknämnden.
Enligt utredningens mening skulle en dylik nämnd säkerligen bliva en mycket tungrodd apparat, vilket med hänsyn till nämndens betydande ar- betsbörda måste anses mindre lämpligt. Mot den ifrågasatta förslagsrätten torde erinringar kunna framställas ej endast ur arbetsekonomisk utan även ur rent principiell synpunkt. Det torde finnas anledning befara, att de efter förslag utsedda ledamöterna icke alltid skulle kunna bevara full självstän— dighet utan åtminstone i viss mån känna sig som representanter för de sam- manslutningar och myndigheter, som föreslagit dem. En dylik inställning skulle givetvis vara i hög grad betänklig, då ju nämnden är ett samhälleligt organ för att på ett objektivt sätt omhänderhava betydelsefulla allmänna uppgifter.
Trafikutredningen har ansett sig icke böra förorda någon dylik lagstad— gad förslagsrätt. När så finnes lämpligt, kunna vederbörande myndighe- ter och föreningar under hand beredas tillfälle att föreslå någon lämplig person till ledamot av nämnden.
I fråga om ledamöternas antal vill utredningen föreslå, att biltrafiknämn— den skall bestå av minst fem och högst sju ledamöter. Antalet ledamöter kommer givetvis att ihög grad bliva beroende av personvalen. Det är emellertid självfallet, att sakkunskap på varje område, som beröres av den yrkesmässiga trafiken, icke rimligen kan vara företrädd inom nämnden, utan denna bör — liksom andra samhälleliga organ — skaffa sig erforder- lig ledning för sina avgöranden genom att från myndigheter och samman- slutningar eller annorledes införskaffa utredning. Det är givetvis ofrånkom- ligt, att sakkunskap i fråga om den yrkesmässiga person- och godstrafiken finnes på ett tillfredsställande sätt företrädd inom nämnden, då ju förord- ningen direkt reglerar denna trafik.
En förutsättning för att nämnden skall erhålla nödig kompetens och auktoritet är självfallet, att personvalen ägnas den allra största uppmärk-
samhet. Till ledamöter böra utses personer, som gjort sig kända för dug- lighet, objektivitet och självständighet och som uppenbarligen hava de in— tellektuella förutsättningarna för att kunna verksamt bidraga till lösning- en av de många invecklade och svårbedömda spörsmål, till vilka biltrafik- nämnden kommer att få taga ställning. Åtminstone en av ledamöterna — helst ordföranden — bör vara lagkunnig. Ledamöterna torde normalt icke böra utses för kortare tid än tre år. '
Enligt utredningens mening böra de huvudsakliga föreskrifterna om bil— trafiknämndens sammansättning inskrivas i förordningen. Bestämmelser härom ha intagits i % 2 i utredningens förslag samt utformats i viss anslut— ning till motsvarande stadganden rörandaarbetsdom-stolen och arbets- rådet. Såsom framgår av nämnda paragraf har trafikutredningen ansett, att %% 2 och 3 i propositionen lämpligen kunde sammanslås.
Övriga erforderliga bestämmelser rörande biltrafiknämnden höra med— delas av Konungen. Sålunda torde i instruktion för nämnden böra lämnas föreskrifter angående beslutförhet m. 111. Vid handläggning inom nämnden av ärende av allmän betydelse eller eljest av större Vikt böra enligt utred— ningens mening samtliga ledamöter närvara. Övriga frågor böra kunna av- göras av fyra ledamöter, så ock av tre, om dessa äro ense om beslutet. Nämnden bör dock kunna uppdraga åt ordföranden eller den nedan om— förmälde byråchefen att å nämndens vägnar besluta dels i ärende av min— dre vikt, där fråga är om omedelbar tillämpning av nämndens beslut eller gällande föreskrifter, dels i ärende av ekonomisk art, som sammanhänger med den löpande förvaltningen, dels ock i viss annan grupp av ärenden vilka icke äro av beskaffenhet att i varje fall påkalla nämndens egen pröv— ning.
Såsom nämndens beslut bör gälla den mening, för vilken de flesta rös- terna avgivits, eller, vid lika röstetal, den mening, som ordföranden vid sammanträdet biträtt.
Biltrafiknämnden b'ör sammanträda på kallelse av ordföranden så ofta det erfordras för ärendenas handläggning. Dä så prövas nödigt, bör nämn- den äga rätt att sammanträda utom Stockholm.
Arvoden åt biltrafiknämndens ledamöter. Det stöter givetvis på stora svårigheter att i förväg bilda sig en uppfattning om biltrafiknämndens ar- betsbörda. De nedan föreslagna ersättningarna kunna därför efter en tids erfarenhet visa sig mindre Väl avvägda och böra bliva föremål för jämk- ning.
Enligt trafikutredningens förslag skola något mindre omfattande arbets- uppgifter anförtros nämnden än vad de båda tidigare utredningarna före— slagit. Med hänsyn härtill och då det huvudsakliga arbetet hos nämnden
torde kunna utföras av förvaltningspersonalen, synes någon nedskärning av de av 1936 års trafiksakkunniga föreslagna arvodena kunna äga rum.
Enligt 1936 års trafikutrednings mening bör arvodessystemet — till skill- nad från 1936 års trafiksakkunnigas förslag — utformas i nära överens- stämmelse med vad i sådant hänsende gäller för annan ledamot än ord- föranden i arbetsdomstolen och arbetsrådet.
Ordföranden i biltrafiknämnden torde sannolikt komma att få en ganska betydande arbetsbörda jämfört med de övriga ledamöterna. Hans verksam- het torde ej kömma att koncentreras till sammanträdena utan till väsentlig del inriktas på ledningen av och samarbetet med förvaltningspersonalen. Det synes därför rimligt, att ordföranden erhåller ett i förhållande till öv— riga ledamöter tämligen högt arvode.
Enligt trafikutredningens mening kunna arvodena åt nämndens ordfö- rande och ledamöter lämpligen bestämmas på sätt nedan angives. Utred- ningen räknar därvid med en nämnd om sju personer.
Ordföranden: 3 000:— + 40:— per sammanträdesdag för högst 50 dagar.. högst kronor 5 000: Ordförandens ställföreträdare:
2 000:— + 30:-——— per sammanträdesdag för högst 50 dagar.. högst kronor 3 500: Övriga fem ledamöter:
1500:—+ 20:—— per sammanträdesdag för högst 50 dagar. Envar högst 2 500:——, tillhopa. ............................ högst kronor 12 5002-— Högst kronor 21 000:—
Suppleanterna böra enligt utredningens mening åtnjuta ett årsarvode om 500 kronor jämte sammanträdesarvode enligt ovan angivna grunder. Detta fasta årsarvode motiveras med att suppleanterna i avsevärd omfattning böra följa biltrafiknämndens arbete. Då biltrafiknämnden sannolikt icke kommer att behöva hålla sammanträden under mer än 50 dagar per år, skulle sex suppleanter icke föranleda större förhöjning av de ovan nämnda kostnaderna än 3 000 kronor.
De sammanlagda ersättningarna till en nämnd om sju personer skulle sålunda bliva 24 000 kronor för år.
Därest nämnden skulle komma att bestå av fem ledamöter med fyra suppleanter, minskas kostnaderna enligt ovan angivna beräkningsgrunder med 6 000 kronor till högst 18 000 kronor per år.
Till dessa belopp komma utgifter för resor.
Biltrafiknämndens förvaltningspersonal. Nämnden torde böra erhålla för- valtningspersonal hos väg- och vattenbyggnadsstyrelsen i huvudsaklig an- slutning till vad 1932 års trafikutredning föreslagit.
Byråinspektören torde dock böra placeras i B 28 i stället för föreslagna B 27 och därvid komma i samma löneställning som järnvägsinspektören och luftfartsinspektören hos väg- och vattenbyggnadsstyrelsen. Enligt utred- ningens uppfattning har den tekniska sakkunskapen i de tidigare förslagen beretts väl stort utrymme. Trafikutredningen anser, att de båda föreslagna byråingenjörerna lämpligen böra utbytas mot. en sekreterare i lönegra— den B 21.
Ifrågavarande kansli skulle sålunda förslagsvis få den personal, som fram— går aV nedanstående uppställning. Utredningen har från statskontoret in— hämtat uppgifter om de årliga kostnaderna för dessa tjänstemän. Kostna— derna avse lön med provisoriskt dyrortstillägg, provisorisk avlöningsför— stärkning samt dyrtidstillägg och hänföra sig till september 1938.
Biltrafiknämndens kansli: Personal. Ä rsköstnad . byråchef (B 30) ....................................................... 12 252: — byråinspektör (B 28) 11 292: sekreterare (B 21) ...................................................... 7 908: amanuens (B 15) ...................................................... 5 436: kanslibiträde (B 7) ..... ' ............................................... 3 726: skrivbiträde (B 2) ..................................................... 2 796:
Summa kronor 43 410:
Härtill komma kostnader för expenser och resor. Denna personal och kostnaderna för densamma få anses motsvara det normala behovet. Då biltrafiknämndens arbetsbörda under dess första verk— samhetsår torde komma att bliva särskilt betungande, synes extra förvalt- ningspersonal under detta år behöva i viss utsträckning anlitas, varför ett anslag på förslagsvis 10 000 kronor torde böra beviljas för detta ändamål.
Vid personvalen bör givetvis tillses, att erforderlig juridisk, administra— tiv, teknisk och ekonomisk erfarenhet tillföres biltrafiknämndens kansli. Av personalen torde åtminstone en tjänsteman —— helst byråchefen — böra vara lagkunnig.
Biltrafiknämndem lokala arbetsuppgifter. Såsom framgår av redogörelsen ovan ansåg 1932 års trafikutredning, att vägtrafikmyndigheten skulle för de lokala ämbetsuppgifterna använda vägingenjörerna, vars biträdande personal till följd härav skulle förstärkas med 14 biträdande vägingenjörer och 2 vägingenjörsassistenter. Kostnaderna för de erforderliga biträdena beräknades till 98 000 kronor årligen. 1936 års trafiksakkunniga ansågo för- slaget i denna del kunna i huvudsak anstå åtminstone under det första verk- samhetsåret men föreslogo, att Kungl. Maj:t skulle få använda högst 30 000 kronor för av nu ifrågavarande anledning erforderlig extra arbetskraft hos länsstyrelserna.
Enligt 1936 års trafikutrednings mening torde det kunna ifrågasättas, huruvida vägingenjörerna hava erforderlig kompetens för de arbetsupp- gifter, varom här är fråga. Deras utbildning och erfarenheter hänföra sig ju i övervägande grad till Vägtekniska frågor.
Enligt 1936 års trafikutrednings uppfattning bör biltrafiknämnden för den lokala tillsynen kunna i stor utsträckning anlita länsstyrelser och polis— . myndigheter. Någon utbyggnad av vägingenjörsorganisationen synes icke vara påkallad i detta sammanhang. Det torde böra understrykas, att i ut- redningens förslag skyldighet uttryckligen ålagts länsstyrelserna att öva uppsikt över den yrkesmässiga trafiken. Då länsstyrelserna sålunda själva ålagts uppsiktsplikt, synes det naturligt, att länsstyrelserna även skola lämna biltrafiknämnden erforderligt biträde.
Genom tjänsteresor torde dessutom biltrafiknämndens ledamöter och kanslipersonal kunna förskaffa sig den direkta kännedom om lokala förhål- landen, som i vissa situationer kan visa sig erforderlig. Dylika resor komma sannolikt icke att behöva företagas i någon större omfattning.
Då emellertid länsstyrelserna vid den nya regleringens genomförande tor— de komma att i betydande utsträckning tagas i anspråk för undersökningar och remissyttranden m. m., torde ett anslag å 30 000 kronor böra beviljas för erforderlig extra arbetskraft hos länsstyrelserna under biltrafiknämn— dens första verksamhetsår.
Huruvida länsstyrelserna i fortsättningen till följd av den nya "trafik- regleringen bliva i behov av ökade arbetskrafter är givetvis svårt att i för- väg överblicka. Enligt utredningens mening böra statsmakterna lämpligen taga ställning till detta spörsmål från fall till fall.
Sammanfattning. I enlighet med vad ovan föreslagits torde kostnaderna för biltrafiknämndens verksamhet bliva:
för nämnden (7 ledamöter och 6 suppleanter) ...................... högst 24 000:— för byråpersonalen ............................................... c:a 43 500:—
Summa kronor c:a 67 500:—
Till detta belopp komma kostnader för resor, expenser m. m. Om nämnden kommer att bestå av fem ledamöter och fyra suppleanter, minskas den ovan beräknade årskostnaden för nämnden med 6 000 kronor.
Under biltrafiknämndens första verksamhetsår erfordras ytterligare me- del, nämligen för extra arbetskraft å nämndens kansli 10 000 kronor och för extra arbetskraft hos länsstyrelserna 30 000 kronor eller sammanlagt 40 000 kronor.
Trafikutredningen har icke ansett sig böra taga ställning till frågan, huruvida automobilskattemedel böra användas för att bestrida kostnaderna för biltrafiknämndens verksamhet.
Beteckningar för olika slag av yrkesmässig trafik m. m. % 3. (Jämför 24 å i 1930 års M. F. och ä 4 i propositionen nr 161/1936.)
linjetrafik. I 24 å i 1930 års motorfordonsförordning definieras linje- trafik som yrkesmässig trafik i regelbunden fart å viss vägsträcka eller mel— lan vissa orter. Tillstånd till linjetrafik meddelas av länsstyrelsen i det eller de län, där trafiken skall äga rum.
Särskilda bestämmelser om linjetrafik upptogos först i 1923 års motor— fordonsförordning, där linjetrafik, i överensstämmelse med Kungl. Maj :ts förslag i proposition nr 124 till 1923 års riksdag, betecknades såsom yrkes- mässig trafik med automobil i regelbunden fart å viss vägsträcka. Sådan regelbundenhet torde, enligt föredragande departementschefen, statsrådet Örnes yttrande (sid. 89) i propositionen, vara för handen, även om trafik— tiderna ej vore till klockslaget bestämda utan exempelvis om ett visst antal turer utfördes för varje vecka.
Angående innebörden av begreppet linjetrafik i nämnda proposition ytt— rade sakk-unniga för maskinell vägtrafik i sitt år 1923 framlagda betänkan— de (stat. off. utr. 1923: 54 sid. 152 och 153):
Från allmänhetens synpunkt ligger fördelen med linjetrafik däruti, att man vet, att transportlägenhet städse med angiven grad av regelbundenhet förefinnes mellan de ifrågavarande orterna, och att denna transport betingar lägre priser än som normalt kan ifrågasättas vid förhyrande av 'helt fordon för den enskilda färden eller transporten. Vid persontrafik torde merendels noggrann regelbun- denhet enligt fastställd och bekantgjord turlista vara ofrånukomlig, och likale— des torde avvikelser från den fasta routen icke kunna ifrågakomma annat än möjligen såsom särskilda extraturer. För godstrafik däremot är vanligen (dock ej t. ex. i fråga om mjölkförsändelser, färsk fisk 0. s. V.) en till klockslaget fast- ställd regelbundenhet av turerna mera oväsentlig, och väsentlig allenast för— vissningen, att gods städse inom t. ex. visst angivet antal dagar blir vederbör- ligen befordrat mellan orterna i fråga. I den mån linjetrafik avser godsbefordran torde därför en viss marginal för regelbundenheten av turernas tider kunna före— komma, u-tan att karaktären av linjetrafik därigenom upplhäves.
1927 års motorfordonssakkunniga anförde i sitt år 1929 avgivna betän— kande (stat. off. utr. 1929: 16 sid. 195 och 196), att det väsentligen ka— rakteristiska och det som motiverade den särbehandling, som givits linje- trafiken, vore, förutom att trafiken ägde rum å viss bestämd vägsträcka, att densamma. upprätthölles regelbundet på sådant sätt, att allmänheten alltid visste transportlägenhet på givna tider vara för handen utan förhyr— ning av helt fordon för eget bruk. De sakkunniga uttalade, att definitionen å linjetrafik i 1923 års motorfordonsförordning i stort sett visat sig tillräck— lig för att lämna vederbörande myndigheter möjlighet att avgränsa det tra- fikinstitut, som åsyftades.
"Definitionen å linjetrafik upptogs från 1.923 års motorfordonsförordning oförändrad i 1930 års motorfordonsförordning.
1932 års trafikutredning har i ett den 22 december 1932 avlämnat betän- kande (ej tryckt) med förslag till ändring i vissa delar av motorfordonsför— ordningens bestämmelser om yrkesmässig trafik framhållit beträffande in- nebörden av begreppet linjetrafik, att definitionen å linjetrafik lämnat ut— rymme för meningsskiljaktigheter, särskilt med avseende därå, huruvida vissa regelbundet anordnade godstransporter vore att hänföra till linjetrafik eller ej. Trafikutredningen har, efter redogörelse för några dylika fall, som varit föremål för domstols prövning, anfört, att, då utsikt funnes, att rätts- tillämpningen skulle Vinna större stadga, sådan erfarenhet borde avvaktas, enär det vore fördelaktigare om en tillfredsställande ordning vunnes på rättstillämpningens väg än genom ändring i lagstiftningen, varigenom ny osäkerhet kunde bliva följden.
I proposition nr 193 till 1933 års riksdag föreslogs bland annat sådan av- fattning av 24 å i nämnda förordning, att under begreppet linjetrafik fölle ej endast trafik i regelbunden fart å viss vägsträcka utan jämväl trafik, som regelbundet bedrives mellan vissa orter, även om densamma fram— ginge å olika vägsträckor. Föredragande departementschefen, statsrådet Leo, yttrade i nämnda proposition (sid. 21), att det torde vara obestridligt, att missförhållanden uppkommit i anledning av gränsdragningen mellan å ena sidan linjetrafik och å andra sidan annan yrkesmässig trafik, främst länstrafik. Såsom ett led i åtgärderna att söka åstadkomma en sund regle- ring av konkurrensen mellan den yrkesmässiga biltrafiken och järnvägstra- ' fiken syntes det därför påkallat, att de särskilda bestämmelser och villkor, som gällde beträffande linjetrafik, kunde tillämpas jämväl med avseende å den biltrafik, som, i stort sett ohämmad, regelbundet bedreves mellan Vissa orter.
Andra lagutskottet anförde (sid. 12) i sitt utlåtande, nr 31, över propo— sitionen, att den föreslagna innebörden av begreppet linjetrafik icke syntes komma att få nämnvärd betydelse för den lojala trafiken. Däremot syntes den lämna ökad möjlighet att beivra den maskerade linjetrafik, som fler- städes utövades. Med hänsyn därtill tillstyrkte utskottet den föreslagna förändringen. Riksdagen godkände utskottets utlåtande i denna del.
Genom en Kungl. förordning den 14 juni 1933, vilken trätt i kraft den 1 januari 1934, verkställdes den av Kungl. Maj:t föreslagna ändringen i 24 % motorfordonsförordningen.
I 1932 års trafikutrednings förslag till förordning angående allmän auto- mobiltrafik definierades (% 4s) linjetrafik såsom »allmän trafik i regelbunden fart mellan vissa orter eller få Viss sträckning, vare sig mellan skilda orter
eller inom viss ort». Utredningen, vars motivering återfinnes å sid. 149— 152 i betänkandet, framhöll, att huvudvikten borde läggas dels på regel- bundenheten av trafiken dels ock på att den ägde rum mellan bestämda punkter, dock med ett tillägg, som inkluderade även den i regelbunden fart inom en viss ort bedrivna trafiken. Utredningen anförde bland annat:
Med hänsyn till sitt föremål omfattar linjetrafiken två huvudgrupper näm- ligen dels linjetrafik för personbefordran och dels linjetrafik för godsbefordran. Inom den förra gruppen utgör den med personomnibusar bedrivna trafiken den ojämförligt viktigaste delen, som jämväl för sin reglering i åtskilliga avseenden synes böra underkastas andra bestämmelser än andra slag av linjetrafik för personbefordran. För erhållande av en kort beteckning på det-ta slag av trafik hava vi därför benämnt densamma omnibustrafik...
Huruvida visst slag av trafik är att hänföra under personbefordran eller gods- befordran, är närmast att bedöma med hänsyn till transportens verkliga före- mål. Beskaffenheten av det fordon, som för ändamålet användes, är i och för sig utan betydelse. En personbefordran, som verkställes med lastautomobil, är således att hänföra till trafik för personbefordran, likaväl som en godsbefordran, vilken sker med användande av personautomobil, blir att hänföra under trafik för godsbefordran . . .
I sådana fall, där förutom vad i & 5 omförmäles kombinerad person— och godstrafik föreligger, såsom t. ex. då en släpvagn för godstrafik fogas till ett fordon för onmibustrafik eller en lastbil samtidigt användes för person- och godsbefordran, bliva tydligen reglerna för vartdera slaget av trafik att till- lämpa på vederbörande del av trafiken, varför tillstånd såväl till person— som till godstrafikens bedrivande måste sökas i den för vartdera trafikslaget stad— gade ordningen.
I anslutning till detta uttalande torde böra erinras om de i 1936 års mo- torfordonsförordning och vägtrafikstadga givna definitionerna av olika _ fordonslag, vilka enligt % 41 i 1936 års trafikutrednings författningsförslag skola gälla även vid tillämpningen av den ifrågasatta förordningen om yr— kesmässig trafik. hled personbil skall sålunda förstås bil, som är byggd för befordran av personer till ett antal av högst nio. h/Ied omnibus menas bil,. som är byggd för befordran av mer än nio personer, vare sig densamma därjämte är avsedd för transport av gods eller icke. Med lastbil slutligen förstås bil, som är byggd för befordran av gods men icke är att hänföra till omnibus.
I vissa yttranden över 1932 års utrednings förslag framhölls önskvärdhe— ten av en mera fullständig definition.
Enligt länsstyrelsen i Gotlands län syntes det angeläget att vid faststäl— lande av begreppet linjetrafik innebörden av det moment, som konstitue- rade denna art av trafik, nämligen regelbundenheten närmare fixerades för möjliggörande av en tillräckligt tydlig gränsdragning. I sådant hänseende hade trafikutredningen i fråga om rörelse för förmedling av godstransporter med automobil i 40 å i förslaget uppställt den regeln, att dylik transport
skulle anses regelbunden, därest den vanligen ägde rum en gång för kalen- derveeka eller oftare. En liknande, med hänsyn till linjetrafiken lämpad regel borde enligt länsstyrelsens mening inryckas såsom tillägg till defini- tionen av linjetrafik.
Även länsstyrelsen i Malmöhus län framhöll nödvändigheten att fixera begreppet »regelbunden fart».
1936 års trafiksakkunniga yttrade i sitt betänkande (sid. 39 och 40) bland annat, att i persontrafik praktiserades å skilda ställen, att utövare av yrkesmässig stads- eller länstrafik å vissa vägsträckor metodiskt hop- samlade eller transporterade passagerare, ofta nog under konkurrens med en regelbunden trafik, bedriven med omnibus eller järnväg. Motsvarande för- farande uppgåves förekomma i fråga om godstransporter. Då enligt trafik- sakkunnigas mening kollektiva transporter av nämnda slag borde jämställas med linjetrafik i hävdvunnen bemärkelse, föreslogo de ett tillägg till % 4 första stycket rörande dylika transporter.
I propositionen nr 161 till 1936 års riksdag uttalade (sid. 67) föredragan- de departementschefen endast, att han upptagit det av de trafiksakkunniga föreslagna tillägget med en redaktionell bearbetning. Definitionen å linje- trafik hade i propositionen erhållit följande utformning (Q 4):
Yrkesmässig trafik i regelbunden fart å viss sträckning eller mellan vissa orter benämnes i denna förordning linjetrafik.
Till linjetrafik är även att hänföra det fall, att utövare av yrkesmässig tra- fik plägar oberoende av beställning å olika platser upptaga och samtidigt be— fordra passagerare eller gods för mera än en avsändare.
I skrivelse den 25 oktober 1937 till 1936 års trafikutredning har Sveriges lasttrafikbilägares riksförbund m. fl. hemställt, att trafikutredningen måtte föreslå sådana bestämmelser »rörande begreppet linjetrafik för godsbeford— ran, att till denna trafik kommer att i likhet med omnibustrafiken hänfö- ras endast yrkesmässig automobiltrafik, vilken
1) trafikerar viss vägsträcka; 2) går regelbundna turer enligt av myndigheterna godkänd turlista; 3) äger skyldighet mottaga transportuppdrag utan särskild förutbeställ— ning och samtidigt från flera. av varandra oberoende uppdragsgivare;
4) äger uppbära transportavgift endast i enlighet med fastställd taxa».
I skrivelse den 16 november 1938 till 1936 års trafikutredning har E'. Gabrielsson i Umeå jämte. ett flertal andra utövare av linjetrafik för gods- befordran i Norrland anfört bland annat:
Sedan genom 1923 års motorfordonsförordning linjetrafikbegreppet införts i svensk lagstiftning, hava undertecknade och ett stort antal andra lastbil- ägare i Norrland inriktat sig på att, efter att hava sökt och erhållit tillstånd därtill, upparbeta en linjetrafik för godsbefordran.
Denna trafik har numera vunnit sådan omfattning att inom de fyra nord— ligaste länen lastbilslinjer finnas längs praktiskt taget alla vägar, där förut— sättningar för en dylik trafik över huvud taget äro för handen.
Om den betydelse, denna trafik har för samhället, vittnar bland annat det förhållandet att ett flertal städer, såsom Sundsvall, Härnösand, Örnsköldsvik och Umeå, låtit uppföra centralstationer för godslinjerna liksom för omnibus- linjerna, vilket i sin tur för allmänheten underlättat linjernas begagnande och befäst behovet av desamma.
Till kostnaderna för dessa stationer hava linjetrafikutövarna bidragit genom fortlöpande avgifter, och för upprätthållandet av den för samhällena och deras såväl som landsbygdens befolkning betydelsefulla stationsverksamheten är det uppenbarligen av största vikt att dessa trafikutövare jämväl i fortsättningen skyddas i sin näring genom att linjetrafikbegreppet upprätthålles för godstra- fikens vidkommande.
Anledningen till denna vår framställning är nu den, att vi genom förbindelse med lasttrafikbilägare i sydligare delar av landet erfarit, att lastbilslinjetrafik där icke är vanlig, varför dessa lastbilägare givit uttryck åt den uppfattningen att linjetrafikbegreppet för godsbefordran borde utmönstras, åtminstone såvitt anginge kortare sträckor.
Utan att kunna eller vilja ingå på kritik av denna uppfattning i vad den hänför sig till landets sydligare delar, anse vi oss nödsakade att kraftigt under- stryka att den för de områden, vi företräda, är alldeles oriktig.
I de jämförelsevis glest befolkade trakter med stora avstånd, där vi hava vår verksamhet, är det icke möjligt att tillförsäkra invånarna tillfredsställande lägenheter att vid behov få smärre och medelstora godskvantiteter befordrade för rimlig kostnad annat än genom upprätthållande av en reguljär linjetrafik. En sådan förutsätter i sin tur att dess utövare icke utsättes för en obegränsad och oberäknelig konkurrens från innehavare av länstrafiktillstånd, vilka skulle kunna, när de hade sina fordon lediga för ändamålet —- eventuellt till under— pris — ombesörja tidvis regelbundna transporter längs linjen men åter vid andra tider, då de hade sysselsättning på annat håll, icke stode till förfogande för sådana transporter. Endast genom tillflöde av en någotsånär jämn godskvan- titet kunna de betydande fasta kostnaderna för upprätthållandet av en linje— trafik täckas.
Vårt vördsamma yrkande är, att den godslinjetrafik, som med stöd av gällan- de lagstiftning och vederbörande länsstyrelsers i enlighet därmed beviljade tra— fiktillstånd uppstått i landets fyra nordligaste län, måtte skyddas genom att i varje fall för dessa län nuvarande bestämmelser om linjetrafik bibehållas i det förslag till ny lagstiftning om hithörande frågor, som utredningen kommer att framlägga, varvid vi givetvis ej hava något att erinra emot att dessa be— stämmelser med hänsyn till vunna erfarenheter närmare utformas för att bättre motsvara sitt syfte.
Sedan representanter för den yrkesmässiga linj etrafiken för godsbefordran i Norrland inför trafikutredningen muntligen framlagt sina synpunkter på linjetrafiken, har E. Gabrielsson i Umeå m. fl. till utredningen ingivit en den 26 november 1938 dagtecknad skrivelse, vari framföras erinringar mot ett system med frikretsar, inom vilka regelbunden trafik skulle kunna be- drivas utan särskilt tillstånd. I skrivelsen anföres bland annat:
Ett sådant frisläppande av lastbilstrafiken för godsbefordran, som ifrågasatts, skulle icke enbart verka ruinerande för yrkesutövarna i linjetrafik, utan jämväl i hög grad verka menligt för den stora allmänhet, som är bosatt i Norrland med de stora avstånden, där sedan billinjetrafikens tillkomst ett mycket stort antal små jordbrukarhem byggts delvis med statens hjälp och som tack vare ordnade kommunikationer lätt kunna få avsättning för sina produkter. Genom ett dylikt frisläppande skulle säkerligen inom mycket kort tid hela den nu ord— nade linjetrafiken vara raserad och endast beställningstrafik eller oordnad linje- trafik återstå. Huru detta skulle inverka för denna befolkning, som lever under verkligt små förhållanden, torde lätt kunna tänkas. Framhållas bör, att genom en mindre väl ordnad trafik varutillförseln blir ojämn och varorna fördyras.
Vi tillåta oss ännu en gång allvarligt understryka vikten av, att det linje— system för godsbefordran, som blivit uppbyggt med stöd av gällande lagstift- ning, icke spolieras genom att i den under utarbetande varande nya lagstift— ningen införes bestämmelser om frikretsar, inom vilka linjetrafik för godsbe- fordran skulle kunna äga rum utan särskilt tillstånd.
Det synes oss innebära ett tillbakasteg i utvecklingen om det linjetrafikbe- grepp, som ligger till grund för de ordnade förhållanden, varunder omnibustra— fiken i hela landet bedrives, och som i norra Sverige jämväl tillämpats i fråga om lastbilslinjetrafik och visat sig för denna möjliggöra liknande ordnade för- hållanden, skulle i den nya lagstiftningen utplånas eller göras blott till en undan- tagsbestämmelse.
Vi veta oss tala å samtliga deras vägnar, som i landet med vederbörligt till— stånd bedriva linjetrafik för person- och godsbefordran.
Den i mitten av år 1937 verkställda försöksutredningen beträffande den yrkesmässiga godstrafikens omfattning utvisade, att antalet lastbilar i linjetrafik var mycket ojämnt fördelat på de olika länen. Vissa län med stort bilbestånd uppvisade anmärkningsvärt låga siffror. De norrländska länen hade i jämförelse med de flesta andra landsdelar en väl utvecklad koncessionerad linjetrafik.
Av de 299 lastbilar, som enligt försöksutredningen användes i enbart linjetrafik, hänförde sig 69 till Stockholms, 45 till Västerbottens och 34— till Västernorrlands län. På de fyra nordligaste länen föllo 108 lastbilar eller cirka 36 %av samtliga. I Kristianstads, Malmöhus och Göteborgs och Bohus län funnos inga lastbilar i enbart linjetrafik. Det genomsnittliga antalet för de 24 länen och Stockholms stad var 12.
Enligt samma utredning utgjorde antalet lastbilar i kombinerad linje- och länstrafik 503. Det största beståndet uppvisade Östergötlands (79), Jönköpings (54) och Örebro (48) län. De fyra nordligaste länen hade sam- manlagt 117 lastbilar i dylik trafik eller cirka 23 % av hela antalet. Kristian- stads län hade 3 bilar, Malmöhus län ingen samt Göteborgs och Bohus län 1 bil. Genomsnittet var 20 bilar.
Försöksutredningen utvisade vidare, att 13 lastbilar användes i kombi- nerad linje- och stadstrafik, nämligen 9 i Göteborgs och Bohus län samt 1 i vartdera av Östergötlands, Hallands, Västernorrlands och Norrbottens län.
I kombinerad linje—, läns- och stadstrafik begagnades 23 lastbilar, varav 15 i Göteborgs och Bohus, 3 i Västerbottens, 2 i Blekinge samt 1 i vartdera av Östergötlands, Västernorrlands och Norrbottens län.
Till ytterligare belysning av de ovan lämnade uppgifterna om linjetrafi- kens omfattning må erinras om att i försöksutredningen redovisas 16 482 lastbilar i yrkesmässig godstrafik. Det största lastbilsbeståndet ägde Stock- holms stad med 2 069, Göteborgs och Bohus län med 1 454 och Malmöhus län med 1 029 fordon. På de fyra nordligaste länen kommo 2 146 lastbilar eller cirka 13 % av samtliga.
Då domstolarna haft att taga ställning till åtal för olaga linjetrafik, har många gånger stor tvekan yppats i fråga om den grad av regelbundenhet, som bör krävas för att linjetrafik skall anses föreligga. För belysning av tolkningen av gällande bestämmelser om linjetrafik skall lämnas en kort- fattad redogörelse för vissa rättsfall, vilka under senare år bragts under Högsta domstolens prövning.
1) Trafikbilägaren N. i Tranås, vilken hade tillstånd till länstrafik, ställdes vid viss häradsrätt under åtal för olaga linjetrafik.
Åklagaren framhöll vid Häradsrätten, att det av utredningen i målet fram- ginge, att N. varje måndag brukade hämta smör vid mejerier å följande orter i Jönköpings eller Östergötlands län, nämligen Torpa, Näs, Gunnarsjö, Linderås och Tranås, för vidare befordran till Stockholm. Varorna avhämtades vid Torpa mellan klockan 4 och 5 eftermiddagen och i Tranås mellan kloc- kan 8 och 9 på kvällen. Efter avhämtningen i Tranås ginge färden under natten mellan måndag och tisdag över Väderstad, där ytterligare smör häm- tades, till Stockholm. På tisdagsmorgonen avlämnades varorna i Stockholm, varefter N. med den last, som där kunde uppbringas, samma kväll återvände till Tranås. På onsdagarna hämtade N. smör vid mejerier i Aneby, Nostorp och Frinnaryd och körde på natten till Stockholm, dit han anlände på torsdagsmor— gonen. Om han lyckades erhålla las-t, återvände han omedelbart till Tranås, men stannade eljest i Stockholm.
N :s omibud vitsordade, att denne brukade köra den route, som åklagaren an— givit, men förnekade, att avhämtningen vid mejerierna skett på bestämda tider.
Häradsrätten fann ostridigt, att N. under de senaste två åren yrkesmässigt åt bland annat ett flertal mejerier i Tranås med omnejd efter förut träffat avtal med bil utfört transporter av huvudsakligen smör från mejerier till Stockholm, samt att berörda transporter ägt rum med viss regelbundenhet med avfärd från nämnda mejerier å måndagar och onsdagar och med återfärd från Stockholm under tisdagar och torsdagar i varje vecka. Häradsrätten ogillade emellertid åtalet, enär den av N. drivna trafiken likväl icke kunde anses vara att hänföra till linjetrafik.
Häradsrättens ordförande var skiljaktig och ville döma till ansvar. Åklagaren anförde besvär hos Göta Hovrätt, som emellertid genom utslag den 19 september 1932 ej fann skäl att göra ändring i Häradsrättens utslag.
Justitiekanslersämbetet fullföljde målet i Högsta domstolen, som genom ut- slag den 1 juli 1933 fastställde Hovrättens friande utslag. (Se N. J. A. 1933 not. B 517, jämför not. B 516.)
2) Allmän åklagare yrkade vid Rådhusrätten iLandskrona, att åkeriägaren N. i Landskrona, som innehade tillstånd att med bil bedriva stadstrafik inom sta— den samt länstrafik inom Malmöhus län, måtte fällas till ansvar för det han sedan början av år 1934 bedrivit olaga linjetrafik.
Rådhusrätten ogillade i utslag den 4 juni 1934 åtalet för olaga linjetrafik, enär i målet icke kunde anses utrett, att N. bedrivit den ifrågavarande trafiken på sådant sätt, att densamma vore att hänföra till linjetrafik.
Åklagaren besvärade sig hos Hovrätten över Skåne och Blekinge, som i ut- slag den 28 december 1934 fann utrett, att N. under viss tid yrkesmässigt transporterat gods med bil i regel varje söckendag mellan Landskrona och Malmö samt mellan Landskrona och Hälsingborg och därvid även medfört gods som av allmänheten inlämnats å för ändamålet inrättade uppsamlingsställen. Hovrätten ansåg denna trafik vara att hänföra till linjetrafik samt dömde N. till ansvar härför.
Två av Hovrättens fem ledamöter voro emellertid skiljaktiga och ville ogilla åtalet för olaga linjetrafik.
N. fullföljde målet och erhöll prejudikat- och intressedispens. Han anförde i Högsta domstolen: En välskött lastbilsrörelse måste med nödvändighet med- föra, att en relativt stor godstransport uppkomme mellan stationsorten och kringliggande städer; städerna vore ju centra för affärs- och fabriksverk- samheten. Det vore orimligt om en naturlig utveckling av en dylik rörelse skulle medföra, att denna, sedan den uppnått en viss omfattning, skulle anses såsom linjetrafik. I N :s rörelse hölles ej bestämda tider. Skulle sådana tider hållas, måste tydligen körning ske även med obetydlig last, med påföljd att rörelsen snart bleve konkursmässig. Nu utförde N. inga transporter utan att fullt lass erhållits. Redan härigenom borde vara ådagalagt, att linjetrafik ej förelåge.
Högsta domstolen ansåg enhälligt linjetrafik föreligga samt fas-tställde i ut- slag den 30 september 1935 Hovrättens fällande utslag. (Se N. J. A. 1935: 474.)
Samma utgång i Högsta domstolen fick ett annat mål med liknande om- ständigheter, som föredrogs och avgjordes i Högsta domstolen samtidigt med sistnämnda mål. (Se N. J. A. 1935: 471.) Även i detta fall hade transporter i allmän-het ägt rum varje söckendag.
Trafikutredningen vill i korthet beröra vissa stadganden om linjetrafik i utländsk lagstiftning.
Enligt 1927 års danska lag om »Omnibus- og Fragtmandskörsel» förstås med »Omnibuskörsel» körning med motorfordon, som är- bestämt att mot vederlag nyttjas eller faktiskt nyttjas för samtidig befordran av flera av varandra obe— roende personer, vare sig fordonen kallas omnibusar, »Kapervogne», turist- vagnar eller annat.
Med »Fragtmandskörsel» avses körning på linje (i rute) mellan förut angiv— na ändpunkter med motorfordon, som är bestämt att mot vederlag nyttjas eller faktiskt nyttjas" för samtidig befordran av gods för flera av varandra obe- roende personer.
I 1926 års norska lag om motorfordon omnämnes linjetrafiken såsom »er- hvervsmessig befordring av personer eller gods ,med motorvogn i rute».
Detta stadgande kompletteras emellertid med ett tillägg, som i översättning är av följande lydelse:
»Jämställd med befordran på linje (rute) är varje regelbunden körning med motorfordon i förvärvssyfte (i erhvervsmessig öiemed) på bestämda vägsträc- kor, när körningen omfattar persontrafik eller transport av gods samlat från flera håll, även om körningen icke försiggår dagligen eller på bestämda klock— slag och utan hänsyn till om transporten sker efter beställning eller utan så— dan. Som transport av gods samlat från flera håll räknas också sådan regel— bunden körning åt flera, även om det på den särskilda turen endast transpor— teras gods från ett håll.»
I 1935 års norska lagutkast har i 5 15 med linjetrafik (»kjöring i rute») jämställts »körning med motorfordon utan linje (uten rute), när körningen sker yrkesmässigt (erhvervsmessig) och försiggår på bestämda vägsträckor minst två gånger i veckan under en sammanhängande tidsperiod av minst två måna— der samt omfattar persontrafik eller transport av gods från flera håll, oavsett om det på den särskilda turen bara förekommer transport från ett håll och oav— sett om körningen sker efter beställning eller utan sådan».
I 45 å i 1937 års finska förordning om trafik med motorfordon definieras linje- trafik såsom »regelbunden trafik å viss sträcka».
1936 års trafikutredning.
Gällande definition av begreppet linjetrafik har i rättstillämpningen varit föremål för mycken tvekan i synnerhet i fråga om den grad av regelbunden— het, som bör krävas för att linjetrafik skall anses föreligga. 1932 års trafik— utredning ansåg sig ej böra i sak föreslå något förtydligande av ifrågava- rande stadgande, då utredningen var av den uppfattningen, att utsikt fun— nes, att rättstillämpningen skulle vinna större stadga, och att det vore för— delaktigare, om en tillfredsställande ordning vunnes på rättstillämpningens väg än genom ändring i lagstiftningen. I propositionen till 1936 års riks— dag upptogs definitionen av begreppet linjetrafik från gällande motorfor— donsförordning med i sak oförändrad lydelse, varvid emellertid efter för- slag av 1936 års sakkunniga till definitionen gjordes det tillägget, att till linjetrafik även vore att hänföra det fall, att utövare av yrkesmässig trafik brukade oberoende av beställning å olika platser upptaga och samtidigt befordra passagerare eller gods för mer än en avsändare.
Från flera håll har föreslagits, att begreppet linjetrafik skulle närmare utvecklas i författningstexten med hänsyn till kravet på. regelbundenhet.
Den i mitten av föregående år verkställda försöksutredningen rörande den yrkesmässiga lastbilstrafikens omfattning gav vid handen, att last- bilarna i linjetrafik för godsbefordran vore mycket ojämnt fördelade på de olika länen. Inom vissa län med stor befolkning och ett betydande antal lastbilar i yrkesmässig trafik var den koncessionerade linjetrafiken för gods- befordran mycket obetydlig. Det synes sannolikt, att linjetrafikbegreppet blivit föremål för olika tolkning från de särskilda länsstyrelsernas sida. Det torde vara tämligen allmänt bekant, att det för närvarande inom
landet i betydande omfattning förekommer en regelbunden godstrafik med lastbil, som rätteligen är att hänföra till linjetrafik men som bedrives utan stöd av koncession för sådan trafik.
Den nuvarande osäkerheten i fråga om begreppets innehåll måste anses mycket otillfredsställande. Det gäller dock ett stadgande, som rör ett mycket stort antal personers verksamhet, och det är följaktligen av vikt, att stadgandet är klart och lättfattligt. Det torde därför vara påkallat att i författningen närmare uttala vad som bör förstås med regelbundenhet samt jämväl i övrigt närmare bestämma begreppet. Så har skett i vissa främmande lagstiftningar, såsom framgår av redogörelsen ovan.
Enligt trafikutredningens mening bör med linjetrafik förstås regelbunden trafik å viss sträckning eller mellan Vissa orter för samtidig befordran av flera personer, vilka oberoende av varandra anlita fordon i trafiken, eller för samtidig transport av gods för flera beställare.
Karaktären av linjetrafik går givetvis ej förlorad, därest på någon en- staka tur befordras endast en passagerare eller forslas gods från endast ett håll eller om passagerare och gods ej medföljer.
Genom denna definition faller uppenbarligen drosktrafiken i allmänhet utanför begreppet, även när denna trafik på grund av hög passagerarefrek— vens får en tämligen regelbunden karaktär.
I överensstämmelse med norsk och dansk rätt har den regelbundna kör— ningen av gods åt ett företag eller en person fått falla utanför begreppet linjetrafik. Trafikutredningen har nämligen icke ansett det nödvändigt att underkasta dessa regelbundna körningar, vilka ju stå den privata trafiken mycket nära, den särskilda kontroll, som gäller för linjetrafiken. Linje— trafiken avser ju i första hand att tillgodose ett kollektivt behov av trans- portlägenhet.
Därest den regelbundna körningen av gods åt ett företag ej undantoges, skulle timmer- och gruskörningar i mycket stor utsträckning falla under lin- jetrafikbegreppet. Dä dylika biltransporter i allmänhet äro oomstridda, skulle trafikutövare, beställare, tillståndsmyndigheter och andra förorsakas ett betydande besvär utan att påtagliga fördelar därigenom stode att vinna. Man bör i detta sammanhang ej förglömma, att de företag, åt vilka kör— ningarna utföras, kunna genom det ökade besväret föranledas att skaffa sig egna fordon, varigenom trafiken faller helt utanför förordningens bestäm- melser.
Körning efter anvisning av beställningskontor eller godsuppsamlingscen- tral bör betraktas som körning för den eller de personer, som beställt trans- porten. De godsförteckningar, om vilka närmare förmälas i annat sam- manhang (% 31), böra innehålla uppgift om den verkliga avsändaren.
Trafikutredningen har i % 33 i sitt förslag upptagit vissa föreskrifter rö- rande förmedling av regelbundna godstransporter. För rätten att utöva dy-
lik transportförmedling skulle krävas tillstånd. Därest innehavare av så- dan transportförmedling för körningarna anlitar ett relativt litet antal trafikutövare, torde situationen många gånger bliva den, att den enskilde trafikutövaren kommer att verkställa transporter åt transportförmedlingen i en sådan utsträckning, att hans verksamhet faller under linjetrafikbegrep— pet. Dä man emellertid redan vid meddelandet av tillståndet till transport— förmedlingen beaktat behovet och lämpligheten av den regelbundna kör— ningen, torde i dylika fall trafikutövare i erforderlig utsträckning ej böra förvägras linjetrafiktillstånd, vilka i allmänhet torde kunna begränsas till att avse körningar enbart åt transportförmedlingen. Trafikutredningen har övervägt lämpligheten att undantaga dylika körningar åt koncessionerad transportförmedling från bestämmelserna om linjetrafik men har icke ansett sig kunna förorda en sådan lösning.
Enligt utredningens mening är det lämpligt att i förordningen närmare angiva den grad av regelbundenhet, som bör fordras för att linjetrafik skall anses vara förbanden. T rafikutredningen har icke ansett det möjligt att i detta hänseende upptaga enhetliga bestämmelser för persontrafik och gods— trafik. I fråga om persontrafik bör regelbunden trafik anses föreligga, när körning vanligen äger rum å förut tillkännagivna eller eljest för allmän—— heten kända tider, dock minst en gång för kalendervecka. I fråga om gods— befordran torde icke en lika fast regelbundenhet kunna krävas. Avgörande för allmänheten är väl i dylikt fall oftast förvissningen, att transport skall kunna påräknas inom viss tid. Trafikutredningen har i fråga om gods— trafik velat förorda, att regelbundenhet skall anses föreligga, då körning vanligen äger rum minst två gånger i varje kalendervecka. För att trafik skall anses regelbunden måste givetvis krävas, att den utövats under så lång tid, att dess regelbundna karaktär framträder. Att i förordningen in- skriva, att regelbundenhet skall hava framträtt under viss tid, exempelvis två månader, synes mindre lämpligt och tager ej tillbörlig hänsyn till för— hållandena i det särskilda fallet. Vid hög frekvens kan regelbundenheten många gånger framträda redan efter ett kortare tidsförlopp.
Det är givetvis synnerligen svårt att formulera ett linjetrafikbegrepp, som passar för de skiftande förhållanden, under vilka den yrkesmässiga trafi— ken utövas. En strikt tillämpning av det ovan förordade linjetrafikstadgan- det skulle säkerligen i praktiken föranleda vissa svårigheter. Trafikutred— ningen har beaktat det fallet, att synnerligen livlig godstrafik äger rum inom visst område eller å viss vägsträcka, exempelvis till och från en större stad, eller mellan två eller flera närbelägna orter. Biltrafiken har ju en ganska utpräglad lokal karaktär, vilket tydligt framgick av den under förra året verkställda försöksutredningen. En tillämpning av linjetrafikbegreppet i dylika fall skulle medföra, att ett ganska stort antal utövare av regel- bunden trafik över tämligen korta distanser skulle anses bedriva linjetrafik
och följaktligen behöva linjetrafiktillstånd. I åtskilliga fall torde denna re— gelbundna trafik ej vara i behov av någon annan kontroll än reglerna för beställningstrafik föranleda. Trafikutredningen har med tanke på dylika fall och för att möjliggöra en smidig anpassning till förhållandena i sitt förslag öppnat möjlighet för biltrafiknämnden att i fråga om regelbunden trafik för godsbefordran uteslutande inom visst område eller å viss väg- sträcka i erforderlig utsträckning föreskriva högre grad av regelbundenhet för att linjetrafik skall anses föreligga eller eljest förordna, att vad om linjetrafik är stadgat icke skall äga tillämpning. BIed stöd av denna be- stämmelse bör biltrafiknämnden sålunda kunna förordna, att den regel— bundna trafiken inom viss rayon eller inom visst, om möjligt administra— tivt avgränsat område kring en stad icke skall vara underkastad föreskrif- terna om linjetrafik. Ett dylikt förordnande måste givetvis föregås av er— forderliga undersökningar. Utredningen förutsätter, att biltrafiknämnden före förordningens ikraftträdande kommer att från länsstyrelserna inhäm- ta uppgifter om behovet av särbestämmelser för den regelbundna trafiken inom länen samt att trafikutövarna och deras organisationer beredas tillfälle att framföra sina synpunkter. Självfallet måste noga övervägas de konse— kvenser, som ett dylikt frigivande av den regelbundna trafiken kan för— väntas få för redan existerande, koncessionerade linjetrafikföretag samt för andra trafikmedel.
Utredningen har i detta sammanhang övervägt lämpligheten av att före— skriva, att bestämmelserna om linjetrafik ej skulle äga tillämpning å gods- transporter, därest transportsträckan ej överstege viss längd, exempelvis 50 km, dock med rätt för biltrafiknämnden att föreskriva annan största trans- portlängd. Utredningen har emellertid ansett sig icke kunna förorda en dylik lösning. Värdet för allmänheten av en välordnad regelbunden trafik är obestridligt, och det synes ej lämpligt att lägga hinder i vägen för ut- vecklingen i sådan riktning. I de fyra nordligaste länen har den regel- bundna godstrafiken blivit koncessionerad i större utsträckning än i de flesta andra delar av landet, varigenom förhållandena inom den yrkesmäs— siga trafiken stabiliserats till båtnad för allmänheten och för trafikutövar- na själva. Därest regelbundna transporter av viss längd, exempelvis 50 km, generellt undantoges från linjetrafikbestämmelserna, skulle sannolikt ej en— dast den korta utan i stor utsträckning även den längre koncessionerade linjetrafiken utsättas för en sådan konkurrens, att många välordnade linje— trafikföretag av påtagligt gagn för allmänheten skulle få sin existens all- varligt hotad. Utredningen har därför funnit det lämpligare att — såsom ovan förordats —- låta biltrafiknämnden efter prövning besluta, att trafiken inom visst område eller å viss vägsträcka ej skall vara underkastad i för- ordningen lämnade föreskrifter om linjetrafik.
Utredningen har emellertid ansett sig böra föreslå, att vad om linjetrafik
är stadgat icke skall äga tillämpning å godstransporter uteslutande inom stad, såvitt ej biltrafiknämnden annorledes förordnat. Det torde i allmän— het icke vara av någon betydelse att upprätthålla linjetrafikbegreppet för dylika transporter. Undantagsbestämmelsen torde vara av tämligen ringa praktisk betydelse.
Den i propositionen föreslagna bestämmelsen, att till linjetrafik vore att hänföra det fall, att utövare av yrkesmässig trafik brukade oberoende av beställning å olika platser upptaga och samtidigt befordra passagerare eller gods för mer än en avsändare, torde ej böra upptagas i en blivande lag— stiftning. Stadgandet är synnerligen allmänt formulerat och skulle säker— ligen i rättstillämpningen bliva föremål för åtskillig tvekan. Med hänsyn till de av trafikutredningen i %% 21 och 22 föreslagna bestämmelserna — exempelvis stadgandet att. bil skall hållas tillgänglig å stationsorten och icke få för erhållande av beställning å körning uppställas eller kringföras utom denna — skulle säkerligen många gånger det förfaringssätt, som avses med den berörda bestämmelsen i propositionen, vara författningsstridigt. Med den utformning, linjetrafikbegreppet erhållit i trafikutredningens förslag, torde dessa körningar, vilka ofta äga rum å för allmänheten kända tider, i tämligen stor utsträckning bliva att hänföra till linjetrafik.
Linjetrafik med omnibus kallas i propositionen »omnibustrafik». Denna beteckning synes trafikutredningen vara vilseledande, då ordet »omnibus- trafik» rent språkligt väl närmast för tanken på trafik med omnibus över huvud taget. Då någon särskild benämning för linjetrafik med omnibus icke torde vara erforderlig, har någon sådan beteckning icke upptagits i trafikutredningens förslag.
Trafikutredningen har i samband med linjetrafikbegreppet ägnat upp— märksamhet åt ett särskilt spörsmål av stor vikt. Såsom utredningen ovan framhållit förekommer för närvarande i betydande omfattning regelbunden trafik för godsbefordran, som rätteligen torde vara att hänföra under gäl- lande bestämmelser om linjetrafik, ehuru ifrågavarande trafikutövare icke erhållit eller begärt tillstånd till linjetrafik. Dessa förhållanden torde mera sällan ha föranlett ingripande från åklagarmyndigheternas eller länsstyrel— sernas sida. Den trafik, varom här är fråga, har många gånger bedrivits under en följd av år. Orsaken till att trafikutövarna icke ansökt om linje- trafiktillstånd torde i flertalet fall vara att hänföra till osäkerhet om tra- fikens rättsliga karaktär och till en förklarlig oro för att tillståndsmyndig- heterna skulle komma att vägra koncession.
Enligt trafikutredningens mening måste dessa missförhållanden ägnas synnerlig uppmärksamhet. En given lagstiftning skall självfallet tillämpas inom sitt giltighetsområde. Äro författningsbestämmelserna mindre lämp- liga, böra de ändras.
Den omständigheten, att ifrågavarande trafik bedrivits under en följd
av år och i stor omfattning, torde många gånger giva anledning till anta- gande, att behov av regelbundna transporter med bil förefinnes. Enligt ut- redningens förslag anförtros tillståndsgivningen i fråga om linjetrafik för godsbefordran åt biltrafiknämnden. Trafikutredningen förutsätter, att bil- trafiknämnden kommer att ägna en ingående uppmärksamhet åt det ovan berörda spörsmålet. Givetvis kan icke en trafikutövare grunda ett anspråk på tillstånd till linjetrafik på förhållanden, som tillkommit i strid mot gäl- lande lagstiftning om yrkesmässig trafik. Det torde emellertid vara moti— verat av billighetshänsyn att ej bortse från dessa omständigheter. Anses behov av linjetrafik melan två orter förefinnas, och ha flera utövare av beställningstrafik under längre tid utan stöd av linjetrafiktillstånd verk- ställt regelbundna transporter mellan dessa orter, kan det i många fall vara rimligt och behövligt att lämna tillstånd till en eller flera av dessa trafikutövare och därigenom helt eller delvis legalisera de bestående för— hållandena. Därest tillstånd till linjetrafik på samma vägsträcka lämnas flera dylika trafikutövare, vilket säkerligen i åtskilliga fall torde vara lämp— ligt samt överensstämma med billighetens krav, kan biltrafiknämnden gi— vetvis, där så finnes påkallat, i erforderlig omfattning besluta om uppdelning av trafiken mellan dem, exempelvis genom att fastställa turlista, eller ålägga tillståndshavarna att i en eller annan form bedriva samarbete.
Utredningen förutsätter sålunda, att biltrafiknämnden skall finna det angeläget att under beaktande av det allmännas intressen genomföra ifrå— gavarande sanering inom den yrkesmässiga trafiken på ett sådant sätt, att hänsyn i görligaste mån tages till de enskilda trafikutövare, som beröras av saneringen.
Trafikutredningen vill slutligen framhålla, att det många gånger torde vara lämpligt att låta utövare av linjetrafik för godsbefordran ha tillstånd till beställningstrafik. Dylika kombinerade tillstånd förekomma för när- varande i ganska betydande omfattning. Härigenom beredes trafikutövare tillfälle att själv i viss utsträckning komplettera linjetrafiken genom att ombesörja hopsamling och distribution av gods. Ett sådant dubbelt till- stånd kan ej sällan vara förutsättningen för upprätthållandet av en linje- trafik, då eljest trafikutövaren icke skulle kunna få sina bilar så utnytt- jade, att han kan få sin utkomst av rörelsen.
Tillståndsgivande myndigheter m. m.
% 4. (Jämför 24 5 i 1930 års M. F. och ä 6 i propositionen nr 161/1936.)
Enligt 24 å i 1930 års motorfordonsförordning meddelas tillstånd till lin- jetrafik av länsstyrelsen i det eller de län, där trafiken skall äga rum, till stadstrafik av polismyndigheten i staden och till länstrafik av länsstyrelsen.
Tillståndsgivningen är sålunda för närvarande fördelad på överståthål- larämbetet, 24 länsstyrelser samt polismyndigheterna i samtliga städer. Det finnes sålunda över 140 tillståndsgivande myndigheter.
Enligt 1932 års trafikutrednings förslag skulle tillståndsgivningen för fjärrgods— och fjärrgodslinjetrafik centraliseras till vägtrafikmyndigheten samt prövningen av tillstånd till övriga slag av yrkesmässig trafik handha— vas av länsstyrelserna. I fråga om beställningstrafik utom fjärrgodstrafik i städer med minst 50 000 invånare skulle dock tillståndsgivningen ankom— ma på polismyndigheterna. Därest trafik, till vars bedrivande tillstånd av länsstyrelse erfordrades, kunde komma att utsträckas över mera än ett län, ankom prövningen av ansökan om trafiktillstånd, så vitt linjetrafik angick, ä länsstyrelserna i de län, där trafiken skulle äga rum, samt i fråga om be— ställningstrafik å länsstyrelse i det län, varest stationsort för trafiken var avsedd att förläggas.
Trafikutredningen, vars motivering till detta förslag återfinnes å sid. 98 samt 165 och 166 i betänkandet, framhöll bland annat, att den brist på. planmässighet, som kännetecknade den nuvarande tillståndsgivningen be- träffande b'eställningstrafiken, vore till huvudsaklig del föranledd av den stora splittringen i fråga om de tillståndsgivande myndigheterna.
Trafikutredningens förslag vann anslutning från så gott som alla myn- digheter, vilka yttrade sig i denna del.
1936 års trafiksakkunniga (betänkandet sid. 29—31 och 41—46) ansågo en centralisering av tillståndsgivningen ändamålsenlig men ville gå längre än trafikutredningen. De sakkunnigas majoritet hemställde, att undanta- get beträffande städer med minst 50 000 invånare skulle utgå, eller, därest det ansågs böra i begränsad omfattning bibehållas, förklaras gälla allenast beträffande beställningstrafik för personbefordran med stationsort i stad, om vars undantagande Konungen förordnat. I samband härmed förordade trafiksakkunniga, att även frågor om tillstånd till sådan linjetrafik, som vore avsedd att sträcka sig över mer än två län, skulle handläggas av väg— trafikmyndigheten till undvikande av de svårigheter, som vore förenade med gemensam handläggning av tre eller flera länsstyrelser.
I fråga om det av 1932 års utredning föreslagna undantaget för städer med minst 50 000 invånare anmärkte trafiksakkunniga:
Till grund för detta undantag åberopas av trafikutredningen lämplighetsskäl och huvudsakligen det förhållande, att överflyttandet av tillståndsgivningen för nämnda städer till länsstyrelserna skulle komma att innebära en alltför stor ökning av dessas arbetsbörda. Emellertid anse vi detta skäl, gentemot vilket kan anföras, att en motsvarande lättnad skulle åstadkommas i arbetsbördan för ve— derbörande städers polismyndigheter, icke tillräckligt vägande gentemot de för— delar, som ett för hela riket enhetligt system måste väntas medföra, och de
olägenheter, som kunna befaras utav att polismyndigheterna i de undantagna städerna måhända i sin tillståndsgivning skulle komma att följa en annan politik än vederbörande länsstyrelse.
Mot vad de sakkunnigas majoritet föreslagit anfördes en utförlig reservation av två ledamöter, Malmkvist och Nerell. Dessa ville förlägga hela tillståndsgiv- ningen beträffande trafik för godsbefordran till vägtrafikmyndigheten, samt an- sågo även, att linjetrafikföretagen för personbefordran (omnibustrafik) numera vore företag av sådan betydelse, att tillståndsgivningen rörande omnibustrafik, i den mån fråga icke vore om utpräglade förortslinjer om högst 20 km., borde ankomma på vägtrafikmyndigheten.
I propositionen nr 161 till 1936 års riksdag uttalade föredragande d-e- partementschefen (sid. 58), att han funnit 1932 års utrednings förslag vara en lämplig avvägning mellan de olika, mot varandra stående intressena i denna fråga. Departementschefen anförde i fråga om trafiksakkunnigas förslag bland annat:
Att, på sätt reservanterna föreslagit, förlägga tillståndsgivningen i fråga om all trafik för godsbefordran till vägtrafikmyndigheten skulle säkerligen till denna myndighet överföra en så stor arbetsbörda, att jag icke åtminstone för närva— rande kan förorda en dylik lösning. Vad åter angår det av trafiksakkunnigas ma— joritet förordade förslaget, att till länsstyrelserna måtte centraliseras även frågor om tillstånd till beställningstrafik med stationsort i stad, vars invånarantal upp- går till minst 50 000, är jag med majoriteten ense om att ur principiell synpunkt en dylik bestämmelse är att förorda. Praktiska förhållanden — framför allt svårigheten för länsstyrelserna att utan personalförstärkning kunna mottaga en så omfattande arbetsbörda — tala dock enligt min mening för att åtminstone tills vidare icke driva centraliseringen längre än vad trafikutredningen för— ordat . . .
Även mot det av trafiksakkunniga framlagda förslaget att till vägtrafikmyn— digheten överflytta frågor om tillstånd till sådan linjetrafik, som är avsedd att sträcka sig över mer än två län, resa sig enligt min mening praktiska betänk— ligheter. Bland annat måste uppmärksammas de komplicerade förhållanden, som kunna uppkomma, då en linjetrafik successivt växer ut eller då en bilinje anknytes i samtrafik med en huvudlinje. Överflyttning av tillståndsgivning bör föranleda överflyttning även av frågor angående tidtabell och taxor m. m. för trafiken till vägtrafikmyndigheten. Trafiksakkunnigas förslag synes i denna del medföra konsekvenser, som icke utan ytterligare utredning kunna tillräckligt överskådas, och jag anser mig därför icke kunna biträda detsamma.
Andra lagutskottet yttrade (sid. 55) i sitt utlåtande över propositionen, att en viss centralisering av tillståndsgivningen syntes önskvärd med hän- syn till vikten av enhetlighet men att det kunde ifrågasättas, huruvida man i sådant hänseende borde gå längre än till att låta länsstyrelserna samt möj- ligen i fråga om städer med minst 50 000 invånare polismyndigheterna bliva tillståndsgivande myndigheter.
Enligt direktiven för 1936 års trafikutredning bör i första hand under— sökas, huruvida genom ett klokt handhavande av tillståndsgivningen en
tillfredsställande ordning kan nås, varvid uttalas, att en viss centralisering synes ägnad att underlätta behovsprövningen.
I skrivelse den 15 oktober 1937 till 1936 års trafikutredning har Sveriges trafikbilägares riksförbund rn. fl. hemställt, att utredningen måtte föreslå, att tillstånd till yrkesmässig trafik för godsbefordran skola lämnas endast av länsstyrelserna och polismyndigheterna i städer utanför landsting.
1936 års trafikutredning.
Det synes lämpligt att i förordningen utsäga, att tillstånd erfordras ej blott för öppnandet av trafik utan även för förändring i eller utökning av den genom tillståndet medgivna trafikapparaten. Utredningen har därför i förevarande paragraf upptagit ett stadgande härom.
Enligt denna bestämmelse skall trafiktillstånd vara erforderligt ej endast för att igångsätta trafik utan även för ökning av det antal bilar, med vilket trafik enligt meddelat tillstånd må bedrivas, för insättande av släpfordon, för utbyte av bil eller släpfordon, därest tillståndet avser visst fordon, samt eljest för sådant utbyte av bil eller släpfordon, varmed avses höjning av den största last eller det största antal passagerare, som enligt tillståndet må befordras med fordon i trafiken.
Liknande stadganden finnas i flera utländska lagstiftningar. I propositionen har man tydligen utgått från att tillstånd i allmänhet skulle krävas även för trafikapparatens utvidgning, ehuru detta förhållande endast indirekt kommit till uttryck genom stadgandet i % 14 om remissför- farandet i ärenden angående ökning av fordonsantal i trafik m. m. I propo— sitionen har emellertid i vissa fall skillnad gjorts mellan trafiktillstånd och beslut i ärenden, varom i % 14 förmäles, En dylik uppdelning har sålunda skett i %% 15, 20 och 52. I andra stadganden, exempelvis %% 22 och 23, synes begreppet trafiktillstånd ha använts med en vidare innebörd. Enligt 1936 års trafikutrednings menig är en dylik åtskillnad icke lämplig.
fAv % 12 i utredningens förslag framgår, att utredningen föreslagit skyl— dighet att i tillstånd rörande annan trafik än linjetrafik med omnibus lämna föreskrifter om det antal bilar, med vilket trafiken må bedrivas. Till— stånd skall i regel icke avse vissa angivna fordon och i fråga om linjetrafik med omnibus ej heller visst antal omnibusar. Av stadgandet framgår vidare, att det ej föreligger skyldighet att i trafiktillståndet angiva det antal passa- gerare, som skall kunna befordras med fordon i trafiken. Utredningen har utgått från att sådan föreskrift endast undantagsvis kommer att meddelas. Härav följer, att antalet omnibusar i linjetrafik i allmänhet kan ökas utan tillstånd liksom även att omnibusar och personbilar i regel kunna utbytas utan anlitande av tillståndsförfarandet. Givetvis måste alla fordon i yrkes- mässig trafik godkännas för trafiken. Hittills lämnade tillstånd till yrkes-
mässig trafik avse i stor utsträckning viss bil eller vissa fordon. Då tillstån- det sålunda bundits vid visst fordon, fordras givetvis tillstånd för utbyte av fordonet mot annat, även om det senare har samma eller mindre kapa— citet.
De bestämmelser om yrkesmässig trafik, som återfinnas i trafikutredning- ens författningsförslag, hava i allmänhet utformats med hänsyn i första hand till ärenden om igångsättande av trafik men gälla givetvis, såvitt ej annat föreskrives, i tillämpliga delar även ökning eller förändring i den till— låtna trafikapparaten. Sistnämnda förhållande har ansetts böra komma till uttryck i % 4. I % 11 i utredningens förslag, i viss mån motsvarande % 14 i propositionen, ha angivits vissa fall, då inskränkning i remissförfarandet ansetts böra möjliggöras. Utredningen återkommer till dessa spörsmål vid behandlingen av % 11.
Enligt gällande lagstiftning lämnas tillstånd till linjetrafik av länssty— relsen i det eller de län, där trafiken skall äga rum, till stadstrafik av polis- myndigheten i staden och till länstrafik av vederbörlig länsstyrelse.
Frågan om centralisering av tillståndsgivningen har under det föregå- ende utredningsarbetet varit föremål för en intensiv uppmärksamhet. En tämligen allmän uppfattning synes vara, att de tillståndsgivande myndig- heternas antal bör begränsas. I fråga om centraliseringens omfattning råda desto mera delade meningar. I och för sig vore det kanske lämpligt att för- lägga tillståndsgivningen i dess helhet till den centrala myndigheten. Dien en dylik kraftig centralisering har väckt betänkligheter från flera håll. En dylik åtgärd skulle utan tvivel medföra en synnerligen omfattande arbets- börda för biltrafiknämnden.
Det torde därför vara lämpligt att för närvarande icke vidtaga denna full— ständiga centralisering. Då behovet av en centralisering i fråga om till- ståndsgivningen otvivelaktigt gör sig starkt gällande, anser sig trafikutred— ningen böra föreslå, att polismyndigheternas befattning med tillståndsären— den skall upphöra och i stället anförtros länsstyrelserna.
I fråga om beställningstrafik för godsbefordran talar även en särskild omständighet för begränsning av tillståndsmyndigheternas antal.
Trafikutredningen har ansett sig böra slopa skillnaden mellan länstrafik och stadstrafik. För beställningstrafiken för godsbefordran skulle landet in— delasi lokalområden, bestående av helt län eller delar av ett eller flera län.
Då städerna sålunda icke längre skola vara särskilda trafikområden för godstrafiken, torde det redan av tekniska skäl icke vara lämpligt att be- hålla polismyndigheterna som tillståndsgivande organ för denna trafik.
I fråga om linjetrafik för godsbefordran vill trafikutredningen förorda, att tillståndsgivningen förlägges till statens biltrafiknämnd. Sådan linje- trafik förekommer i praktiken i en mycket stor utsträckning, ehuru den— samma endast till ringa del blivit koncessionerad. Man torde även kunna
förutsätta, att linjetrafiken i fortsättningen kommer att utvecklas i hög grad. Då linjetrafikens möjligheter att konkurrera med andra kommunika— tionsmedel jämväl i fortsättningen komma att tilldraga sig stor uppmärk— samhet, torde biltrafiknämnden vara bäst lämpad att taga ställning till de svårbedömda frågor, som i anledning av konkurrensförhållandena uppstå. Härtill kommer en annan omständighet. Ett betydande antal godslinjer sträcka sig för närvarande över mer än ett län, till följd varav flera läns- styrelser enligt gällande bestämmelser blivit engagerade vid tillståndsgiv— ningen. Då med stor sannolikhet även framdeles ett avsevärt antal gods— linjer över mer än ett län komma att inrättas samt samråd i förevarande hänseende mellan olika länsstyrelser är förenat med vissa olägenheter, kan det även av det skälet ifrågasättas, huruvida icke tillståndsgivningen ifråga om linjetrafik för godsbefordran bör förläggas till biltrafiknämnden.
Sistnämnda synpunkt gör sig givetvis gällande även i fråga om annan linjetrafik, som utsträckes över flera län. Beträffande persontrafiken torde emellertid för närvarande ej föreligga något mera påtagligt behov av en fullständig centralisering.
Då linjetrafik för personbefordran kan komma att utsträckas över flera län, bör sålunda i anslutning till gällande rätt och propositionen pröv— ningen av ansökan ankomma på länsstyrelserna i de län, där trafiken skall äga rum. Skall lokalområde för beställningstrafik omfatta delar av flera län, bör tillståndsgivningen handhavas av länsstyrelsen i det län, där sta— tionsorten är avsedd att förläggas.
I detta sammanhang torde slutligen böra understrykas vikten av att tra— fikärenden hos länsstyrelserna beredas av verkligt kvalificerade tjänstemän med god kännedom om trafikförhållanden.
Skulle utvecklingen efter några års tillämpning av de nya bestämmelserna giva vid handen, att ytterligare centralisering av tillståndsgivningen är behövlig, böra statsmakterna givetvis taga spörsmålet under förnyat över- vägande. Det åligger biltrafiknämnden — på grund av dess allmänna skyldighet att främja en sund utveckling av den yrkesmässiga trafiken —— att vaka över att förhållandena på nu ifrågavarande område utvecklas på ett tillfredsställande sätt.
Rätt att i yrkesmässig trafik för personbefordran transportera gods.
% 5. (Jämför & 5 mom. 1 i propositionen nr 161/1936.)
1930 års motorfordonsförordning behandlar icke frågan, huruvida och i vilken omfattning rätt till personbefordran även innebär rätt att befordra resgods m. m.
I samband med beviljande av tillstånd till persontrafik bruka tillstånds—
myndigheterna lämna föreskrifter för bestämmande av trafik'tillståndets omfattning jämväl i nu förevarande hänseende.
1932 års trafikutredning upptog i sitt år 1935 framlagda författningsför— slag i % 5 mom. 1 stadgandet, att rätt till utövande av linje- eller beställ— ningstrafik för personbefordran innebure, på sätt tillståndsbeviljande myn— digheten ägde närmare bestämma, rätt till befordran även av resgods för resande, som befordras i automobilen, samt, därest och i den omfattning samma myndighet kunde finna skäl sådant medgiva, jämväl av paketgods.
Trafikutredningen, som i sitt betänkande (sid. 154 och 155) lämnat några exempel på vad de resolutioner, som vanligen användas vid beviljande av tillstånd till yrkesmässig trafik för personbefordran, innehålla rörande r'at— ten att medföra gods, anförde bland annat (sid. 155 och 156):
Den i trafikutredningens förslag förutsatta skillnaden mellan gods— och per- sontrafik synes göra det nödvändigt att åtminstone i huvuddrag överflytta be— stämmandet av frågan, huruvida och i vilken omfattning rätt till persontrafik även medför rätt till godsbefordran, från tillståndsgivningen till författningen. Förslag till bestämmelse i detta syfte har influtit under % 5. Syftet för det— samma har varit att lämna hittills gällande praxis i detta avseende, vilken synes för alla därav berörda parter hava inneburit fördelar, orubbad. I första hand har denna praxis inneburit rätt att i persontrafik ombesörja transport jämväl av resgods för resande, som medföljer automobilen, men vidare även, och sär— skilt beträffande trafik å vissa omnibuslinjer, rätt att ombesörja smärre, till paketgods hänförliga försändelser. Känt är hurusom sistnämnda trafik (den s. k. skickebudstrafiken) i vissa trakter företrädesvis i sådana, som äro dåligt försedda med andra slag av kommunikationer eller eljest ligga på mera bety- dande avstånd från handelscentra, blivit av stor praktisk betydelse och nytta för befolkningen. Innebörden av bestämmelsen har med hänsyn till ovan an— förda omständigheter blivit att i författningen fastslå den principiella rätten till att medföra resgods för resande, som befordras med automobilen, ävensom rätten till ombesörjande av paketgods, i den mån tillståndsbeviljande myndig— heten finner behov därav föreligga. En ovillkorlig rätt för trafikutövare att ombesörja jämväl sistnämnda slags försändelser har däremot icke ansetts böra lagfästas, särskilt med hänsyn till att, även om, såsom nyss påpekats, nämnda trafik har stor praktisk betydelse vid linjer, som framdragas på större avstånd från städer eller andra handelscentra, den däremot är mindre påkallad eller kan helt undvaras exempelvis vid förortstrafiken till och från våra större städer liksom också i den egentliga beställningstrafiken för personbefordran (drosktra— fiken). Bestämmandet av frågan huruvida och i vilken omfattning rätt till om- besörjande av paketgods i persontrafik må medgivas har på grund härav ansetts böra överlämnas åt den tillståndsbeviljande myndigheten, på vilken det även alltjämt ankommer att meddela de närmare föreskrifter, som må finnas erfor- derliga för närmare reglerande av rätten att medföra såväl resgods som paket- gods.
I de av länsstyrelserna meddelade trafiktillstånden före-kommer merendels en erinran om att trafikutövare icke må ombesörja sådan befordran av brev, till vilken postverket jämlikt kungörelsen den 21 december 1888 beträffande postverkets rätt i fråga om befordran av brev och brevkort m. m. äger ute—
slutande rätt. Ehuru vi anse en sådan bestämmelse lämpligen böra införas i trafiktillståndet till upplysning för trafikutövaren, vilken icke kan förutsättas alltid därförutan känna till nämnda kungörelse, hava vi icke funnit en motsva— rande föreskrift påkallad i förevarande sammanhang, då de bestämmelser, varom i denna % är fråga, huvudsakligen tjäna till ledning för den tillståndsbeviljande myndigheten, som kan förutsättas själv äga kännedom om och sörja för iaktta- gandet av kungörelsen i fråga.
I yttrandena över trafikutredningens förslag påpekade länsstyrelsen i Örebro län, att definition på paketgods saknades. Generalpoststyrelsen framhöll önskvärdheten av att i samtliga trafiktillstånd intoges en erinran om att trafikutövare icke finge i annan omfattning än varom överenskom— melse eventuellt träffats med postvei'ket ombesörja sådan befordran av brev, till vilken postverket ägde uteslutande rätt.
I propositionen nr 161 till 1936 års riksdag medtogs i % 5 mom. 1 den av trafikutredningen föreslagna bestämmelsen med den formella jämkningen, att texten »resgods för resande, som befordras i automobilen» utbytts mot »passagerares resgods» .
Vid 1936 års riksdag framfördes vissa erinringar mot det föreslagna stad— gandet. I en motion (II: 707) uttalades, att tillståndsgivande myndighet borde icke tillerkännas rätt att besluta, huruvida och i Vilken omfattning paketgods finge befordras vid utövande av linje- eller beställningstrafik för personbefordran. Enligt motionärerna kunde man med den föreslagna av— fattningen riskera, att myndighet skulle kunna helt stoppa transporter av paketgods, vilket särskilt å landsbygden skulle bliva synnerligen impopu- lärt och medföra en beklaglig tillbakagång i transportväsendet.
1936 års trafikutredning.
I likhet med vad i propositionen föreslagits anser trafikutredningen, att med rätten att utöva linje— eller beställningstrafik för personbefordran skall, utan att tillstånd till godstrafik lämnats, följa rätt att i viss utsträckning medtaga gods mot ersättning. I propositionen gällde denna rätt resgods samt, därest och i den omfattning den tillståndsgivande myndigheten medgivit, jämväl paketgods. Någon maximigräns för de viktsmängder, som utan tillstånd till godstrafik finge befordras, hade ej angivits.
Att passagerares resgods skall få medtagas i linje— eller beställningstra- fik för personbefordran synes uppenbart.
Däremot torde meningarna vara delade, om och i vilken utsträckning ett persontrafiktillstånd skall medföra rätt att medtaga annat gods än resgods. Givetvis böra i detta sammanhang endast tämligen obetydliga godsmängder komma i fråga. Trafikutredningen anser för sin del, att en maximigräns icke lämpligen kan undvaras. Enligt utredningens mening bör sålunda vid linjetrafik med omnibus få medföras — utöver passagerares
resgods — annat gods till en sammanlagd vikt av högst 300 kg. Önskar ve- derbörande befordra större godsmängder mot ersättning, har han att söka tillstånd till godstrafik. Det torde böra framhållas, att det många gånger ligger i allmänhetens intresse, att dylika kombinerade tillstånd meddelas.
Vid linjetrafik med personbil samt vid beställningstrafik för personbe— fordran med personbil eller omnibus bör enligt utredningens uppfattning bil få mot ersättning användas för tillfälliga transporter av annat gods än resgods till en myckenhet av högst 100 kg. Det torde nämligen få anses fö— religga ett behov att få använda en personbil på nu angivet sätt, exempelvis för hämtning av paket vid post— eller järnvägsstation. Att i dylika situatio— ner tvinga vederbörande att anlita lastbil torde icke alltid kunna anses rim- ligt. Med hänsyn till transportpliktens närmare utformning kunde ju be- ställaren i dylikt fall måhända avfordras avgift för hel billast, vilket givet- vis icke kan anses tillfredsställande. Lastbil torde för övrigt ej alltid finnas tillgänglig. De transporter, som här avses, äro många gånger av brådskan- de natur. Sålunda kan t. ex. en lantbruksmaskin gå sönder under pågående skördearbete, till följd varav en mindre reservdel måste anskaffas från när— maste stad eller samhälle. Många personers arbete kan vara beroende av att felet snarast avhjälpes, och stora värden kunna stå på spel. I ett dylikt fall torde det få anses rimligt, att en personbil i yrkesmässig trafik får an— vändas för att avhämta reservdelen. Det föreslagna stadgandet kan knap— past innebära risk för konkurrens av någon betydenhet med den yrkes- mässiga godstrafiken. Stadgandet möjliggör ju endast tillfälliga transporter och det transporterade godset får väga högst 100 kg.
Enligt trafikutredningens mening bör emellertid länsstyrelse tillerkän— nas rätt att, därest särskilda förhållanden därtill föranleda, föreskriva in— skränkningar i den ovan förordade rätten att vid linje- eller beställnings- trafik för personbefordran medtaga gods. Länsstyrelserna böra även lämna de föreskrifter i övrigt, som kunna erfordras. Dylika föreskrifter kunna exempelvis ha avseende å godsets storlek och beskaffenhet.
De godstransporter, som sålunda utföras med stöd av persontrafiktillstån- det, böra helt vara underkastade de regler, som gälla för persontrafik. Gods- befordran är ju i dessa fall endast ett bihang till persontrafiken. Vid fast- ställande av taxa för personbefordran torde i lämplig utsträckning taxa böra bestämmas för transport av nu ifrågavarande gods.
Rätt att i yrkesmässig trafik med lastbil befordra personer. (Jämför % 5 mom. 2 i propositionen nr 161/1936.) Detta spörsmål behandlas i 1930 års motorfordonsförordning allenast ge— nom ett stadgande i 27 % 4 mom. av innehåll, att om »lastvagn» avses att brukas i yrkesmässig trafik för befordran av personer, därför påkallade
anordningar å vagnen skola godkännas av den myndighet, som har att med— dela trafiktillstånd, varvid skall bestämmas det högsta antal passagerare, som får befordras med fordonet. Denna bestämmelse, som föreslogs av 1920 års automobilsakkunniga i deras år 1922 avgivna betänkande (stat. off. utr. 1922: 39), upptogs i 1923 års motorfordonsförordning.
Såsom 1932 års trafikutredning framhållit (sid. 157) har detta stadgan— de i praktiken kommit att uppfattas såsom avseende allenast befordran av personer under sådana förhållanden, att yrkesmässig trafik kan sägas före— ligga, d. v. s. allenast i de fall, då bilen tillhandahållits allmänheten mot ersättning. Enligt trafikutredningen har emellertid i ganska vidsträckt om— fattning en personbefordran med lastbil utvecklat sig, vilken många gånger icke kan bevisas vara att hänföra under yrkesmässig trafik i förordningens mening.
I huvudsaklig anslutning till förslag av 1932 års trafikutredning upptogs i propositionen. nr 161 till 1936 års riksdag i % 5 mom. 2 stadgandet, att lastbil i yrkesmässig trafik finge, i den mån tillståndsbeviljande myndighet ej jäm— likt å 32 medgivit tillstånd att därmed befordra personer, icke tagas i an— språk för sådan befordran annat än för så vitt fråga vore om personer, som erfordrades för bilens framförande eller skötsel eller för dess på- eller avlast— ning eller för utförande av arbete, vid vilket bilen användes.
Enligt % 32 mom. 1 i propositionen finge rätt att utöver vad enligt % 5 mom. 2 vore stadgat för befordran av personer i yrkesmässig trafik använda lastautomobil endast undantagsvis på särskilda skäl medgivas. Därest till— stånd lämnades, skulle för trafiken påkallade anordningar å lastbilen god— kännas av länsstyrelse eller, om tillståndet lämnats av polismyndighet, av denna. Därvid skulle bestämmas det högsta antal passagerare, som finge befordras med fordonet.
Någon motivering till dessa bestämmelser har ej lämnats i propositionen. 1932 års trafikutredning anförde i anslutning till förstnämnda stadgande (sid. 157 och 158):
Fråga är . .. i detta sammanhang icke huruvida och under vilka villkor till— stånd bör lämnas att med lastautomobil i allmän trafik jämväl ombesörja all- män trafik för befordran aV personer —— detta spörsmål behandlas nedan under & 32 — utan huruvida och i vilken omfattning andra personer än föraren må äga rätt att medfölja en i allmän trafik insatt lastautomobil i sådana fall, där tillstånd av nyss angiven beskaffenhet icke lämnats. Inom vissa gränser måste tydligen en sådan rätt vara förenlig med lastbilstrafikens intressen och tillgodose lojala ändamål. Nödvändigt är sålunda till en början, att avlösare för föraren eller person, som har till uppgift att biträda med automobilens skötsel, liksom även personer, som erfordras för dess på— eller avlastning, tillerkännas rätt att jämte föraren medfölja automobilen. Än vidare synes hinder icke böra läggas för att med lastautomobil i allmän trafik även utan särskilt tillstånd ombesörja transport av arbetslag till eller från arbetsplats, där automobilen användes, en uppgift för vilken dylika automobiler ofta tagas i anspråk. Utöver nu angivna
fall synes emellertid, enligt vad erfarenheten givit vid handen, användningen av lastautomobiler för personbefordran utan att särskilt tillstånd därtill läm- nats vara till olägenhet för alla därav berörda parter, icke minst för utövarna av lastautomobiltrafik själva. Givetvis skulle en sådan användning i och för sig kunna förebyggas, därest det vore möjligt att bevisa, att ersättning för transporterna uppburits av föraren och att dylika transporter förekommit i så vidsträckt omfattning, att automobilen kunde anses hava för nämnda ändamål tillhandahållits allmänheten. Då emellertid en sådan bevisning merendels mö— ter mycket stora praktiska svårigheter, synes bedrivandet av en genom trafik- tillståndet icke åsyftad trafik i sådana fall, varom nu är fråga, enklast kunna förhindras genom förbud mot att i andra fall än som i det föregående angivits låta med lastautomobil befordra personer, med mindre särskilt tillstånd därtill medgivits i den ordning, som under % 32 närmare stadgas. Förslag i sådant syfte har influtit under förevarande moment.
Om den föreslagna bestämmelsen i få 32 mom. 1 anförde trafikutredningen bland annat (sid. 200), att tillstånd, varom där vore fråga, borde med hän- syn till den rikliga tillgången på omnibusar och personbilar i yrkesmässig trafik beviljas endast undantagsvis, där så påkallades av särskilda skäl.
I detta sammanhang torde böra erinras om bestämmelsen i 19 % 4 mom. i 1936 års vägtrafikstadga. Stadgandet gäller det fall, att lastbil avses att brukas vid lustresa, utflykt eller dylikt för befordran av personer, och före- skriver, att härför påkallade anordningar å bilen skola godkännas av be- siktningsman, som bestämmer det högsta antal passagerare, som får be— fordras med bilen. (Jämför N. J. A. 1935: 233).
Den finska trafiklagstiftningen innehåller vissa bestämmelser rörande nu ifrågavarande spörsmål. Enligt 1937 års förordning (% 33) om trafik med mo— torfordon må ej utan tillstånd av ministeriet för kommunikationsväsendet och allmänna arbetena med lastbil befordras personer utom den eller dem, som en- ligt registerutdraget få sitta vid sidan av föraren. Härifrån göres dock det un- dantaget, att med sådan bil må kostnadsfritt befordras arbetare eller för last— ning eller lossning av bilen erforderligt hjälpmanskap till arbets— eller annan plats och tillbaka på villkor, att polismyndighets för dylik befordran medde- lade anvisningar iakttagas.
Enligt tillämpningsföreskrifter till förordningen, vilka ministeriet utfärdat den 22 februari 1938, må lastbil med polismyndighets för varje gång meddelade tillstånd tillfälligt begagnas för befordran av perso-ner till sådana allmänna an— dakts—, fest-, föredrags— och andra liknande tillfällen, till vilka ortsbefolkningen ej är i tillfälle att färdas med andra slags kommunikationsmedel och för skälig kostnad. Vid meddelandet av tillstånd skola flera omständigheter beaktas, av- seende sä-kerhetsanordningar, kvalificerad körkompetens hos föraren, försäkring m. m. Enligt. samma föreskrifter är förare av lastbil berättigad att under färd i trakter med gles bosättning i ömmande fall upptaga högst .fem gående å vagnsflaket för kostnadsfri befordran, dock under förutsättning, att å flaket ej- finnes last och att det är försett med uppstående kanter, så att de färdande utan risk kunna sitta på flakbottnen.
1936 års trafikutredning.
Det i propositionen föreslagna stadgandet synes delvis falla utom lag— stiftningens ram, då detsamma reglerar rätten över huvud taget att utan särskilt tillstånd befordra personer, vare sig ersättning lämnas eller ej. Den förordade bestämmelsen har mycket vittgående konsekvenser. Men den ut— formning, stadgandet erhållit, skulle exempelvis en trafikutövare vara för- hindrad att i förarhytten medtaga sin hustru eller en nära anhörig för avgiftsfri befordran. Bestämmelsen går enligt utredningens mening längre än vad som kan anses vara av förhållandena påkallat. Då någon mot- svarande föreskrift icke finnes eller föreslagits för den privata trafikens eller den yrkesmässiga persontrafikens del, skulle i nu förevarande hänseenden en väsentlig skillnad uppstå mellan olika trafikslag. Enligt utredningens uppfattning föreligga ej tillräckliga skäl att i detta sammanhang gå utöver lagstiftningens ram. Avgörande bör sålunda vara, om yrkesmässig trafik föreligger, d. v. s. om bil tillhandahålles annan mot ersättning. Det bör sålunda stå en godstrafikutövare fritt att utan gottgörelse befordra en an— hörig eller annan person utan tillstånd till persontrafik. Utredningen bort- ser icke från att det många gånger kan vara svårt att Visa, huruvida ersätt— ning i en eller annan form lämnats eller ej. Dessa svårigheter synas emeller— tid ej vara av sådan art, att de böra föranleda förbud att avgiftsfritt med— taga personer.
Det förekommer ej sällan, att med lastbil befordras personer, vilka erfor— dras för bilens på- eller avlastning eller för utförande av arbete, vid vilket bilen användes. På- och avlastare äro i allmänhet anställda hos och avlö— nade av trafikutövaren men kunna stundom vara anställda hos den som beställt transporten. Någon ersättning för befordran av på— och avlastare i tjänst hos beställaren torde Väl endast i undantagsfall utgå, vare sig direkt eller indirekt. Dessa persontransporter äro sålunda endast undantagsvis att hänföra till yrkesmässig trafik. Särskilt stadgande om rätt att utan person— trafiktillstånd yrkesmässigt utföra dylika personkörningar synes följakt— ligen icke påkallas av något praktiskt behov.
Utredningen har icke ansett sig kunna förorda, att andra personer, vilka utföra arbete, Vid vilket bilen användes, skola utan tillstånd få medtagas mot ersättning. Därest gottgörelse icke lämnas, vilket i allmänhet torde vara fallet, är jämväl dylik personbefordran tillåten, då den faller utanför förordningens tillämpningsområde. Skulle ett verkligt behov föreligga att med lastbil medtaga personer mot ersättning till viss arbetsplats, torde erforderligt tillstånd icke komma att vägras.
Utredningen Vill slutligen framhålla, att det ur trafiksäkerhetssynpunkt kan möta betänkligheter mot att tillåta personbefordran å lastflak. Enligt % 25 mom. 1 andra stycket i utredningens förslag skola, då tillstånd lämnas
1437 till persontrafik med lastbil, för trafiken påkallade anordningar å bilen godkännas. Enligt det ovan i redogörelsen omnämnda stadgandet i 19 % 4 mom. i 1936 års vägtrafikstadga skall för det fall, att lastbil avses att användas vid »lustresa, utflykt eller dylikt», härför påkallade anordningar å bilen godkännas av besiktningsman. Lied »dylikt» avses givetvis körning, som är likartad med utflykt eller lustresa. En transport av arbetare från arbetsplats kan sålunda icke anses falla under bestämmelsen. Enligt trafik— utredningens mening har denna föreskrift i vägtrafikstadgan knappast er— hållit ett med hänsyn till trafiksäkerhetens krav tillräckligt vidsträckt inne- håll. Det torde sålunda kunna ifrågasättas, huruvida befordran av personer å lastflak över huvud taget bör tillåtas, därest ej å flaket finnas sådana lämmar eller uppstående kanter, att passagerarna utan risk kunna sitta å flaket. Då åt 1937 års sakkunniga rörande trafiksäkerheten anförtrotts att verkställa en översyn av trafiklagstiftningen ur trafiksäkerhetssynpunkt, har trafikutredningen ansett sig icke böra närmare ingå på nu angivna spörs— mål.
Trafikutredningen återkommer vid behandlingen av % 25 mom. 1 till frå- gan, under vilka förutsättningar tillstånd må lämnas att med lastbil be— fordra personer.
Om ansökningsförfarandet.
Ansökans innehåll.
%6.
(Jämför 26 å i 1930 års M. F. och ä 7 i propositionen m' 161/1936.)
Enligt 26 % 1 mom. i 1930 års motorfordonsförordning skall vid ansökan om trafiktillstånd fogas uppgift om den eller de bilar, som äro avsedda att användas för trafiken, varjämte skall bifogas vederbörligt utdrag ur auto— mobilregistret för sådan bil eller, därest bil icke är registrerad, meddelas sådana uppgifter om bilens beskaffenhet, som enligt vad därom är stadgat skola införas i automobilregistret.
Enligt 2 mom. i samma paragraf skall ansökan om trafiktillstånd avse- ende linjetrafik, utöver vad i 1 mom. angives, innehålla uppgifter om den vägsträcka, varå trafiken skall äga rum, eller om de orter, mellan vilka trafiken skall bedrivas, samt huruvida trafiken skall omfatta persontrafik eller godstrafik eller bådadera, ävensom huru trafiken i övrigt skall anord- nas och bedrivas. Vidare skall uppgift lämnas om den taxa för befordring- en, som önskas fastställd. Ansökan om trafiktillstånd avseende länstra- fik, skall, utöver vad i 1 mom. sägs, innehålla uppgifter om trafikområde och stationsort för den ifrågasatta trafiken.
I propositionen nr 161 till 1936” års riksdag upptogs i % 7 mom. 1 och 2 i huvudsaklig överensstämmelse med 1932 års trafikutrednings förslag föl— jande stadganden om ansökans innehåll.
Mom. 1. Vid ansökan om trafiktillstånd skola fogas handlingar, som äro ägnade att bestyrka sökandens lämplighet såsom utövare av det slag av yrkes- mässig trafik, ansökningen avser, ävensom, så vitt ej avses fjärrgodstrafik, be- driven med andra än sökanden tillhöriga automobiler, uppgift om typ och an- tal av de automobiler, som äro avsedda att användas för trafiken, med angi— vande av den största last eller det högsta antal personer, som skall kunna med varje automobil befordras.
Mom. 2. Ansökan om tillstånd till linjetrafik skall, utöver vad i mom. 1 an— gives, innehålla uppgifter om linjesträckning eller om de orter, mellan vilka trafiken skall bedrivas, samt huruvida trafiken skall omfatta persontrafik eller godstrafik eller bådadera, ävensom uppgifter om den taxa samt. i förekommande fall, den tidtabell för befordringen, som önskas fastställd, och om huru trafi- ken i övrigt skall anordnas och bedrivas.
Enligt mom. 3, som huvudsakligen avsåg fjärrgodstrafik, skulle tilläm— nad stationsort uppgivas, om ansökningen avsåg rätt till beställnings- trafik.
De sålunda föreslagna bestämmelserna motiverades icke i propositionen. 1932 års utredning har i sitt betänkande (sid. 167—170) gjort vissa ut- talanden i ämnet. Sålunda framhöll utredningen i anslutning till det gällan— de stadgandet, att vid ansökan om tillstånd uppgift skulle lämnas å den eller de bilar, som vore avsedda att användas för trafiken, bland annat:
Tillämpningen av denna bestämmelse uppgives hava i praktiken icke sällan förorsakat svårigheter. För att en person, som söker trafiktillstånd utan att förut hava sådant, skall kunna lämna uppgift om den eller de automobiler, som äro avsedda att användas för trafiken, och bifoga vederbörligt utdrag ur automo- bilregistret eller eljest lämna sådana upplysningar därom, som i stadgandet förutsatts, måste han på ett eller annat sätt hava förvärvat dispositionsrätt däröver. Detta uppgives i ett stort antal fall hava lett till, att sökanden redan före ansökningens ingivande går i författning om köp eller liknande avtal röran- de automobil, som han avser att begagna i rörelsen, och på sina håll lär av myndigheterna krävas, att sökanden kan uppvisa avtal av dylikt innehåll. En särskilt i besvärsmål ofta gjord erfarenhet är också, att sökanden visats hava redan innan trafiktillstånd förvärvats gått i författning om inköp av den eller de automobiler, som han ämnat använda i rörelsen. Då nämnda uppgifter tyd— ligen närmast äro avsedda att tjäna till grund för bedömande av frågan, huru- vida tillstånd till trafik av den karaktär och den omfattning, som i ansökningen avses, lämpligen bör beviljas, synes det vara tillräckligt att för detta ändamål kräva uppgift om typ och antal av de automobiler, som äro, avsedda att an- vändas för trafiken, med angivande av den största last eller det högsta antal av personer, som skall kunna därmed befordras.
I yttrandena. över trafikutredningens förslag framställdes flera erinringar. Sålunda anmärkte länsstyrelsen i Malmöhus län, att med typ torde merendels avses fabrikat eller typbesiktigat fordon, men i % 7 mom. 1 me-
nades sannolikt slaget av fordon (personautomobil, lastautomobil, omni- bus, släpvagn), varför till undvikande av missförstånd ordet typ borde utbytas mot ordet slag. Svenska järnvägsföreningen hemställde — med för— mälan att erfarenheten Visat, att tillstånd till yrkesmässig trafik begärdes, utan att ekonomiska förutsättningar voro för handen —— att sökande av trafiktillstånd i förordningen ålades att vid ansökningen foga av sakkun— nig person uppgjord, detaljerad inkomst— och driftkostnadsberäkning rö— rande den trafik, för vilken tillstånd begärdes.
Dessa anmärkningar föranledde emellertid ingen ändring i förslaget.
I två motioner (I: 338 och H: 679) vid 1936 års riksdag hemställdes om sådan ändring av % 7 mom. 2, att uppgift om önskad tidtabell skulle inne— fatta besked om »avgångs- och framkomsttid, med hänsyn tagen till de mellanstationer vid vilka uppehåll skall göras». Såsom motivering härför an— fördes bland annat, att vid fastställande av tidtabeller för omnibustrafiken hade man i regel endast tagit hänsyn till avgångstiden från respektive änd— stationer, medan däremot framkomsttiden till andra ändstationer eller mellanliggande stationer icke inryckts i tidtabellen, då den ingivits och fastställts till vederbörande myndigheter. Detta hade medfört, att den tid som tillmätts förarna att köra bussen mellan ändstationerna, i många fall tilltagits så knappt, att föraren icke kunnat hinna fram i tid till ändsta- tionen, för att där taga returtur utan att han måste överskrida den i lag fastställda körhastigheten.
1936 års trafikutredning.
Denna paragraf har i väsentliga hänseenden utformats i nära anslutning till motsvarande bestämmelse i propositionen nr 161. Vissa j ämkningar hava emellertid vidtagits.
Enligt propositionen skulle vid ansökan om trafiktillstånd lämnas upp- gift om typ för de bilar, som vore avsedda att användas i trafiken. Det torde vara ovisst vad som avsetts med typ i förevarande sammanhang. Antingen torde därvid ordet typ hava tagits i samma bemärkelse som i ordet typbesiktning i motorfordonsförordningen eller också avses därmed slaget av automobil, (1. V. s. personbil eller lastbil. Den sistnämnda tolk- ningen torde vara den avsedda. Då vid inlämnande av ansökan om tra- fiktillstånd vederbörande sökande ofta ännu icke förvärvat bil, torde det många gånger vara omöjligt för honom att angiva det bilmärke, som han möjligen senare kommer att förvärva. Av ansökningen torde i regel framgå arten av den trafik, som sökanden önskar bedriva. Det synes icke vara behövligt att i förordningen föreskriva skyldighet för sökanden att an— giva, huruvida trafiken skall bedrivas med personbil eller lastbil.
Enligt propositionen skulle i ansökningen tillika angivas det högsta antal personer, som skulle kunna befordras med varje bil. Även denna bestäm- melse torde utan olägenhet kunna undvaras. Ifråga om personbilar före- ligger ju en tämligen ringa variation beträffande det antal personer, som kan med bilen befordras, och i motorfordonsförordningen och vägtrafik- stadgan har angivits en maximigräns för passagerareantalet, i det att med personbil förstås bil, som är byggd för befordran av högst nio personer. Det torde vara av tämligen ringa betydelse, om trafiken bedrives med en stor eller liten personbil. Såsom ovan framhållits torde sökanden många gånger icke hava förvärvat någon bil, då trafiktillstånd begäres, varvid han givetvis har svårt att lämna ifrågavarande uppgifter. Ej heller be— träffande omnibus synes det vara erforderligt eller lämpligt att före— skriva skyldighet att uppgiva passagerareantalet för varje vagn. Det torde böra. erinras om att bil icke får begagnas i trafiken utan att vara därför godkänd, vid vilket godkännande bilens lämplighet för den tillåtna tra- fiken givetvis ägnas uppmärksamhet.
Trafikutredningen har icke kunnat biträda järnvägsföreningens förslag, att sökande skall förete en detaljerad inkomst- och driftkostnadsberäk— ning, då det i allmänhet icke torde vara möjligt att i förväg göra en till- förlitlig beräkning av inkomsterna av något större värde vid bedömande av frågan, huruvida tillstånd bör lämnas.
Det måste självfallet ligga i sökandens intresse att redan i ansökning— en påvisa eller i varje fall göra troligt, att det föreligger ett behov av den ifrågasatta trafiken. Det torde emellertid knappast vara lämpligt att före- skriva skyldighet för sökanden att förebringa sådan bevisning.
Om sökanden önskar ett annat lokalområde än det för bilar med den begärda stationsorten i allmänhet gällande, måste detta givetvis uppgivas i ansökningen. Något stadgande härom synes ej vara erforderligt. Ett dylikt stadgande skulle möjligen kunna uppmuntra sökande av tillstånd till yrkes- mässig trafik att i större utsträckning påkalla avvikelse från den enhet- lighet, som trafikutredningen med de förordade fasta lokalområdena har eftersträvat.
I anledning av det vid 1936 års riksdag motionsvis framställda yrkan- det rörande uppgifter för fastställande av turlistor vill utredningen fram- hålla, att sökande givetvis bör lämna alla de upplysningar, som erfordras för bestämmandet av en ur trafiksäkerhetssynpunkt tillfredsställande och eljest lämplig turlista. Det synes emellertid icke vara behövligt att i före- varande hänseende upptaga annat stadgande än det i propositionen före— slagna. Den tillståndsgivande myndigheten bör sörja för att erforderlig ut- redning föreligger, innan beslut om turlista meddelas.
Enligt trafikutredningens uppfattning bör vid ansökan fogas styrkt av— skrift av densamma samt av de handlingar, vilka åberopas i ansökningen.
Härifrån torde dock undantag böra göras ifråga om handlingar av mera vidlyftig beskaffenhet. Ett exemplar av ansökningen jämte handlingarna bör under remissförfarandet ligga kvar hos den tillståndsgivande myndig- heten för att vara tillgängligt för den intresserade allmänheten. Då sam— tidig remiss lämpligen kan äga rum och följaktligen flera exemplar av ansökningshandlingarna krävas, bör tillståndsmyndigheten kunna förelägga sökanden att inkomma med de erforderliga exemplaren. Sökanden är gi— vetvis oförhidrad att hos myndigheten ingiva mer än två exemplar av ansökningen.
% 7. Denna paragraf, som motsvarar 24 % 2 mom. i 1930 års motorfordons- förordning och Q 8 i propositionen, torde ej behöva närmare kommenteras. Det är självfallet att den första länsstyrelsen skall efter att hava fattat sitt avgörande översända handlingarna till annan länsstyrelse, som har att besluta i ärendet. Något stadgande härom synes ej behöva meddelas.
Handläggning av ärenden angående linjetrafik.
% 8. (Jämför 27 5 1 mom. i 1930 års förordning och % 9 i propositionen nr 161/1936.)
Enligt 27 % 1 mom. i 1930 års motorfordonsförordning i dess gällande lydelse skall länsstyrelse över ansökning om tillstånd till linjetrafik ej mindre höra vederbörande vägstyrelse och polismyndighet samt järnvägs— företag eller annat trafikföretag, som beröres av den ifrågasatta trafiken, än även, om förhållandena därtill föranleda, vid utlyst sammanträde eller i annan lämplig ordning lämna vederbörande Väghållningsskyldiga och andra, som ärendet kan angå, tillfälle att yttra sig.
I propositionen nr 161 till 1936 års riksdag upptogs i % 9 Vissa bestäm- melser om handläggning av ärenden angående linjetrafik. Detta stadgan- de, vars lydelse framgår av den vid detta betänkande fogade bilagan, hade utformats i anslutning till gällande föreskrifter i ämnet. I propositionen hade emellertid behandlats Vissa ytterligare frågor nämligen dels om stä— ders yttranderätt i vissa fall angående omnibustrafik, dels om inskränk- ning av remissförfarandet i Vissa fall, dels oclc om infordrandet av ytt- randen i ärenden, i vilka det ankomme på vägtrafikmyndigheten att med— dela trafiktillstånd.
1936 års trafikutredning.
Med hänsyn till den utveckling, som organisationsväsendet erhållit och framför allt kan förväntas få bland trafikutövarna, har det synts trafik— utredningen lämpligt, att sammanslutningar av utövare av yrkesmässig
biltrafik, som kunna anses berörda av den ifrågasatta trafiken, skola få tillfälle att yttra sig i de ärenden, varom här är fråga. Trafikutredningen har därför upptagit ett stadgande härom i förevarande paragraf.
Med en så omfattande rätt att bliva hörda, som förslaget tillerkänner trafikutövare och deras sammanslutningar, torde något behov av särskilda trafiknämnder vid tillståndsmyndigheternas sida, vilket tidigare föreslagits från trafikutövarehåll, ej förefinnas.
Till frågan om städernas yttranderätt och om inskränkning av remiss— förfarandet i Vissa fall återkommer trafikutredningen nedan.
I övrigt ha i jämförelse med motsvarande stadganden i propositionen endast formella jämkningar vidtagits i förevarande paragraf.
Städers yttranderätt i vissa frågor angående omnibustrafik. I samband med propositionen nr 193 om ändring i vissa delar av motorfordonsförord— ningen förehade 1933 års riksdag till behandling två motioner (I: 157 och H: 308), i vilka hemställdes, att riksdagen måtte i skrivelse till Kungl. Maj:t anhålla om utredning, i samband med 1932 års trafikutredning eller annorledes, av frågan om och på vad sätt ett avgörande inflytande måtte beredas den kommunala förvaltningsmyndigheten i stad vid beviljande av tillstånd till linjetrafik inom stadens planlagda område.
Andra lagutskottet, som behandlade motionerna, anförde i sitt utlå— tande nr 31 (sid. 14), att det vid behandling av en ansökan om tillstånd till linjetrafik, som berörde en stads planlagda område, torde gälla att skilja mellan ett antal mot varandra stridande intressen. Staden själv vore därvid mången gång part i målet och borde såsom sådan icke till— erkännas rätt att träffa avgörandet. Utskottet ansåge sig därför icke kunna biträda motionärernas uppfattning, att den kommunala förvaltningsmyn— digheten borde beredas »avgörande inflytande» i det hänseende, varom nu vore fråga. Däremot ville utskottet ifrågasätta, huruvida det icke vore lämpligt, att nämnda myndighet tillerkändes större inflytande härutinnan än som för närvarande vore fallet.
På förslag av utskottet begärde riksdagen (skrivelse nr 295) utredning av frågan om och på vad sätt ett ökat inflytande borde beredas veder- börande kommunala myndighet i stad vid beviljande av linjetrafik inom stadens planlagda område.
Sedan nämnda riksdagsskrivelse av Kungl. Maj:t överlämnats till 1932 års trafikutredning för att tagas i övervägande vid fullgörandet av utred— ningens uppdrag, har Svenska stadsförbundet på hemställan av utredning- en med skrivelse den 1 maj 1934 överlämnat ett sammandrag av yttran- den, avgivna i ärendet av de större städernas drätselkammare m. fl. För egen del anförde stadsförbundets styrelse i sammanhang härmed, att med
hänsyn till frågans vitala betydelse för städerna och deras invånare måste styrelsen som sin mening uttala, att beträffande lokaltrafiken ett avgö- rande inflytande i form av fullständig vetorätt borde tillförsäkras städer— na och att i övrigt ett avgörande mot städernas inhämtade mening borde få förekomma endast i de fall, då synnerliga skäl därtill kunde visas före- ligga. Slutligen ville styrelsen framhålla, att även köpingar och municipal— samhällen borde tillförsäkras samma rätt som städerna att bliva hörda i ärenden rörande linjetrafik. En komplettering i detta avseende av motorfor- donsförordningen syntes sålunda påkallad. ”
Sveriges omnibnsägares riksförbund, som på trafikutredningens hemstäl- lan yttrade sig i ärendet, förklarade sig i skrivelse den 29 juni 1934 anse, att skäl icke förelåge att åt städerna giva ett ökat inflytande på avgöran— det av ärenden rörande tillstånd till sådan linjetrafik, som berörde stad, och avstyrkte, att förslag därom framlades.
Efter en utförlig utredning (sid. 158—165) förklarade sig 1932 års tra- fikutredning i sitt betänkande icke kunna tillstyrka, att, på sätt Svenska stadsförbundet förordat, städerna skulle tillerkännas vetorätt vid frågor om tillstånd till lokal linjetrafik och att i övriga frågor angående linjetra- fik länsstyrelserna icke skulle äga besluta mot städernas inhämtade me- ning utan synnerliga skäl. Däremot föreslog trafikutredningen på skäl, som angivits å sid. 170—173 i betänkandet, att tillfälle alltid skulle beredas en stads beslutande myndighet att yttra sig över ansökning om rätt till omni— bustrafik uteslutande inom staden eller inom staden med dess närmaste omgivning, om ansökningen icke skedde å stadens vägnar.
Trafikutredningens förslag föranledde i allmänhet icke någon erinran från dem som yttrade sig över detsamma. Svenska stadsförbundet förkla— rade sig dock vidhålla den ståndpunkt, styrelsen intagit i sin i betänkan- det (sid. 160—161) refererade skrivelse till utredningen. Länsstyrelsen i N orrbottens län anmärkte, att det obligatoriska hörandet av stadsfullmäk- tige i ärenden rörande linjetrafik i stad eller dess närmaste omgivningar för de mindre städernas vidkommande vore överflödigt och borde begränsas till städer med över 5 000 invånare.
I propositionen nr 161 till 1936 års riksdag uttalade (sid. 70) föredragan— de departementschefen under hänvisning till den av trafikutredningen an— förda motiveringen, att han ansåge sig icke kunna förorda en bestämmelse av den vidsträckta innebörd, stadsförbundet ifrågasatt.
I propositionen föreslogs en mindre jämkning rörande den av 1932 års utredning förordade yttranderätten, i det att denna rätt skulle — i syfte att nå ett smidigare förfarande — tillkomma vederbörande kommunala förvaltningsmyndighet i staden.
1936 års trafikutredning.
Trafikutredningen har icke ansett sig kunna förorda den vidsträckta rätt för städer i ärenden angående viss linjetrafik, som stadsförbundet ifråga— satt i sina ovan omförmälda skrivelser. Däremot har utredningen funnit lämpligt att i sitt förslag upptaga det i propositionen förordade stadgandet om städers yttranderätt. Utredningen har icke kunnat tillstyrka, att — såsom en länsstyrelse föreslagit — vissa mindre städer uteslutas från det obligatoriska hörandet.
Förenklad handläggning av vissa ärenden angående linjetrafik. Skol- skjutsar m. m. Enligt % 9 i propositionen nr 161 till 1936 års riksdag kunde infordrandet av yttranden efter länsstyrelsens beprövande inskränkas eller underlåtas beträffande ansökan om rätt att i linjetrafik uteslutande be- fordra mjölk eller slaktdjur eller skolbarn till eller från skolan.
Frågan om transporter av mjölk och slaktdjur har i detta betänkande behandlats i samband med begreppet yrkesmässig trafik.
I fråga om Skolskjutsar må erinras om att sakkunniga för utredning av vissa frågor angående folkskoleväsendet i ett i november 1934 avgivet be- tänkande förklarat sig anse det önskvärt, att tillstånd för utförande av Skolskjutsar kunde meddelas under enklare former än de, som gälla för yrkesmässig trafik i allmänhet, samt ifrågasatt, om det icke borde vara tillräckligt att för detta ändamål allenast fordra medgivande av polismyn- digheten i orten.
En förenkling av handläggningsförfarandet har ifrågasatts även i andra fall. Sålunda ha vissa länsstyrelser i yttranden till 1936 års trafikutred- ning angående överlåtelse av trafiktillstånd samt rättsförhållandena vid tillståndshavares död förordat vissa förenklingar i fråga om behandlingen av framställningar om överförande av trafiktillstånd. De ifrågasatta jämk- ningarna beröra även beställningstrafiken men torde lämpligen böra redo— visas i ett sammanhang.
Enligt länsstyrelsen i Värmlands län kunde det sålunda ifrågasättas, om vid övertagande av trafiktillstånd kungörelse skulle anses nödvändig i de fall, då trafiken skulle utövas med samma stationsort som tidigare och för trafiken förut godkända fordon eller fordon med lika kapacitet skulle bru— kas. Enligt länsstyrelsens mening borde det vara tillräckligt, att ett dylikt ärende endast remitterades till polismyndighet för yttrande rörande sökan— dens lämplighet. Länsstyrelsen i Västerbottens län har framhållit, att i fråga om ansökningar om rätt att övertaga tillstånd till yrkesmässig trafik en bestämmelse borde meddelas av innebörd, att utredning härvid erfordra- des allenast beträffande sökandens lämplighet att utöva trafiken, där ej den prövande myndigheten funne omständigheterna till annat föranleda. Även
länsstyrelsen i Norrbottens län har anfört, att en viss eftergift torde kunna göras i fråga om fordringarna på utredningen angående behovet och lämp- ligheten av trafik, som skulle övertagas. Från denna regel måste emellertid undantag göras för sådana fall, då fråga vore om överlåtelse av trafikföre- tag, som sedan längre eller kortare tid icke drivits eller ock drivits i blott ringa omfattning. Vid överlåtelse av ett dylikt företag vore givetvis en fullständig nyprövning av trafikbehovet nödvändig.
1936 års trafikutredning.
Frågan om förenkling av handläggningsförfarandet i vissa ärenden be— handlas i 5 11 i trafikutredningens förslag. Utredningen återkommer nedan till detta spörsmål.
Handläggning av ärenden rörande beställningstrafik.
% 9. (Jämför 27 5 1 mom. i 1930 års M. F. och & 10 i propositionen nr 161/1936.)
Enligt 27 % 1 mom. i 1930 års motorfordonsförordning i dess gällande lydelse skall, när tillstånd till stads— eller länstrafik sökes, den tillstånds— givande myndigheten genom tillkännagivande i förut bestämd tidning be— reda trafikföretag, vilka beröras av den ifrågasatta trafiken, ävensom andra, som ärendet kan angå, tillfälle att yttra sig över ansökningen. Kostnaderna för dylikt tillkännagivande skola gäldas av sökanden. Över ansökan om tillstånd till länstrafik skall länsstyrelse även höra polis- myndigheten i den ort, varest bil, som kommer att användas i trafiken, avses skola hava sin stationsort.
I propositionen nr 161 till 1936 års riksdag föreslogs i 5 10 i huvudsaklig anslutning till 1932 års utrednings förslag bibehållande av det nuvarande förfarandet ehuru med vissa jämkningar. Sålunda skulle tillståndsgivande myndighet, där så ansåges lämpligt, infordra yttrande över ansökningar av förevarande slag från sammanslutningar av utövare av sådan beställ- ningstrafik, som avsåges i ansökningen. Vidare finge ansökan, som allenast avsåge tillstånd att med en eljest i linjetrafik insatt omnibus eller person- bil tillfälligt ombesörja beställningstrafik inom visst begränsat område eller å viss vägsträcka, omedelbart upptagas till prövning, om skäl därtill funnes.
I fråga om den närmare lydelsen av % 10 i propositionen hänvisas till den vid detta betänkande fogade bilagan.
Rörande de nämnda jämkningarna har 1932 års utredning gjort Vissa uttalanden i sitt betänkande (sid. 174 och 175).
1936 års trafikutredning.
Ifrågavarande bestämmelser i trafikutredningens förslag överensstämma i sak i stort sett med % 10 i propositionen. Dock har — utöver formella jämkningar — visst tillägg ansetts motiverat.
Sålunda har ett särskilt stadgande funnits erforderligt för det fall, att lokalområde skall omfatta delar av flera län. Den länsstyrelse, som enligt 5 4 har att meddela trafiktillstånd, bör givetvis över ansökningen höra övriga vederbörande länsstyrelser, vilka före avgivande av yttrande skola verkställa erforderlig utredning. Härvid böra de allmänna föreskrifterna i paragrafen få motsvarande tillämpning.
Frågan om förenklingar i remissförfarandet i vissa fall behandlas i % 11 i trafikutredningens förslag.
% 10.
Detta stadgande, som motsvarar 27 % 1 mom. sista stycket i 1930 års motorfordonsförordning och % 13 i propositionen nr 161/1936, torde icke behöva motiveras.
Förenklad handläggning av vissa tillståndsärenden.
% 11. (Jämför & 14 i propositionen nr 161/1936.)
1932 års trafikutredning ansåg, att de regler, som gällde behandling av ansökan om trafiktillstånd, skulle i tillämpliga delar gälla även beträffande behandling av ansökan om ökning i det antal bilar, med vilket trafik finge bedrivas, eller om insättande av släpvagn i sådan trafik eller om sådant utbyte av bil eller släpvagn, som medförde ökning med mer än tjugu procent av den största last eller det högsta antal personer, som finge befordras med fordon, vilket användes för trafikens bedrivande.
Utredningen, som upptog bestämmelser härom i sitt förslag (% 14), an- förde såsom stöd härför bland annat (sid. 176 och 177):
Under det att behandlingen av ansökningar om trafiktillstånd sedan gam- malt är noggrant reglerad, hava hittills bestämmelser saknats beträffande hand- läggningen av ansökningar om tillstånd till ökning av det antal automobiler, med vilket trafiken må bedrivas, eller om insättande av släpvagnar i sådan trafik eller om ökning av fordonsbeståndets trafikkapacitet genom ett sådant utbyte av automobiler, som medför en avsevärd höjning av den största last eller det högsta antal personer, som därmed må befordras. De föreskrifter i motorfordonsförordningen, som för närvarande äro att tillämpa i detta avse- ende, nämligen i 27 5 4 mom., reglera huvudsakligen ansökningsförfarandet samt föreskriva i sådant avseende, att vid ansökan om godkännande av automobil
. _a. "_
för yrkesmässig trafik intyg skall företes av besiktningsman, att automobilen är för trafiken lämplig ävensom att det skall styrkas, att försäkringsplikten för automobilen fullgjorts. lVIed den under senare år inträdda allmänna ökningen särskilt av lastautomobilernas storlek, hjultryck och lastförmåga har emellertid prövningen av nyss omförmälda slag av frågor kommit att bliva av allt större betydelse och detta även av den anledning att, sedan nya trafiktillstånd börjat beviljas allt sparsammare, utvecklingen av den yrkesmässiga biltrafiken allt mer skett genom ökning av bilbeståndets antal och kapacitet. Särskilt bestån- det av lastautomobiler i yrkesmässig trafik har på grund härav, såsom framgår av trafikutredningens betänkande angående järnvägs— och automobiltrafik, under senare år tenderat mot ökade siffror. Inför denna utveckling hava läns- styrelserna flerstädes övergått till att beträffande handläggningen av ansök— ningar av nu ifrågavarande slag tillämpa i huvudsak samma förfarande som beträffande ansökningar om trafiktillstånd.
Ur konkurrenssynpunkt kan uppenbarligen en avsevärd ökning av en trafik— utövares bilbestånd vare sig ifråga om antalet automobiler eller släpvagnar eller ifråga om beståndets driftskapaeitet vara av samma betydelse som bevil- jandet av ett nytt trafiktillstånd. Därtill kommer, att särskilt i sådana fall, då ansökningen avser tillstånd att insätta lastautomobiler eller omnibusar med ett hjultryck, en tyngd eller en lastförmåga, som tidigare icke kommit till an— vändning å de vägar, på vilka automobilen tänkes använd, kan prövningen av ansökningen framkalla flera problem än som eljest förekomma vid pröv— ningen av frågor om godkännande av automobiler för allmän trafik.
I yttrandena över trafikutredningens förslag ifrågasattes i allmänhet icke behövligheten av ett stadgande i detta ämne. Däremot rådde delade me— ningar om det innehåll, ifrågavarande bestämmelse lämpligen borde givas.
Enligt länsstyrelserna i Stockholm, Östergötlands och Örebro län samt polis- mästaren i Stockholm och Sveriges omnibusägares riksförbund borde omnibusar undantagas från bestämmelserna i 14: &.
Länsstyrelsen i Stockholms län och poliskammaren i Malmö ville undantaga personbilar i beställningstrafik.
Enligt polismästarens i Stockholm förmenande borde det omständliga för- farande, som föreslagits i & 14, komma till tillämpning först vid ett åtskilligt högre procenttal åtminstone i fråga om bilar med en högsta lastkapacitet av 2 000 kg. och därutöver. .
Länsstyrelserna i Kristianstads och Örebro län, bilbesiktningsmannen i Värm- lands län samt poliskammaren i Hälsingborg och Svenska järnvägsföreningen ut- tryckte vissa farhågor för att bestämmelserna i % 14 skulle komma att kringgås genom upprepade ansökningar, varje gång avseende en ökning av mindre än 20 procent. För att förhindra detta föreslogs följande alternativ:
1. att hänsyn tages även till tidigare ansökningar och & 14 således hänföras till samtliga ansökningar under viss tid, t. ex. under ett eller två år tillbaka (länsstyrelsen i Kristianstads län).
2. att de strängare fordringarna skola gälla för byte, som medför ökning av mer än 20 procent av den största last eller det högsta antal personer, som vid förordningens ikraftträdande finge. befordras med fordon, vilket användes i trafikens bedrivande (poliskammaren i Hälsingborg).
3. att den i & 14 medgivna »20 % obundna kapacitetsökningen» bindes vid det ursprungliga tillståndet eller ock att en tidsbestämning medtages (bilbesikt- ningsmännen i Värmlands län).
4. samt att procenttalet nedsättes till tio (Svenska järnvägsföreningen). 1936 års trafiksakkunniga förordade (sid. 46 och 47), att linjetrafik för personbefordran skulle undantagas.
I propositionen nr 161 till 1936 års riksdag upptogs i % 14 trafikutred- ningens förslag med den jämkning, att omnibustrafiken undantogs. Den föreslagna paragrafen var av följande lydelse:
Vad angående behandling av ansökan om trafiktillstånd är i åå 9—13 stad— gat skall, utom för så vitt angår omnibustrafik, i tillämpliga delar gälla jämväl beträffande behandling av ansökan om ökning i det antal automobiler, med vilket yrkesmässig trafik må av utövare av sådan trafik bedrivas, eller om insättande av släpfordon i sådan trafik eller om sådant utbyte av automobil eller släpfordon, som medför ökning med mera än tjugu procent av den största last eller det högsta antal personer, som må befordras med fordon, vilket an— vändes för trafikens bedrivande.
I skrivelse till Konungen den 23 september 1937, vilken överlämnats till 1936 års trafikutredning, har länsstyrelsen i Stockholms län hemställt om viss utredning rörande ikraftträdande av beslut om trafiktillstånd. I denna skrivelse, som närmare redovisas under 5 45 i detta betänkande, har länsstyrelsen anfört, att 27 ä 1 mom. i 1930 års motorfordonsförordning av länsstyrelsen tolkats så, att jämväl ansökan om insättande av ytterligare en bil i utövad länstrafik kungjorts. Härifrån hade dock länsstyrelsen gjort undantag, då det gällt ett mera tillfälligt trafiktillstånd. Länsstyrelsen hade nämligen, då fråga uppkommit att insätta ytterligare en bil i redan förut utövad länstrafik för en tid av sex månader eller därunder, icke tillämpat kungörelseförfarandet, enär länsstyrelsen ansett detsamma icke vara erfor— derligt för bedömande av det tillfälliga trafikbehovet.
1936 års trafikutredning.
Med hänsyn till vad som föreslagits i % 4 mom. 1 tredje stycket och an— förts i anslutning härtill kunna bestämmelserna i % 14 i propositionen re— dan av tekniska skäl icke överföras till trafikutredningens förslag.
Utredningen har ansett lämpligt att i förevarande paragraf närmare an— giva de fall, då det fullständiga remissförfarandet icke skall behöva komma till användning. '
Enligt utredningens mening bör infordrandet av yttranden kunna in- skränkas eller underlåtas, då ansökan avser befordran i linjetrafik uteslu— tande av skolbarn och lärare till och från skolan, vilket -— såvitt angår skolbarn ——- föreslagits i propositionen (% 9).
I överensstämmelse med propositionen (% 10) bör vidare remissförfaran- det kunna begränsas i fråga om ansökan, som allenast avser tillstånd att med en eljest i linjetrafik insatt omnibus eller personbil tillfälligt ombesörja beställningstrafik inom visst område eller å viss vägsträcka.
Vidare torde en förenkling böra möjliggöras, då fråga är att fortsätta en av annan förut bedriven trafik. I dylika fall föreligger ingen utökning av transportapparaten. I de ärenden, varom här är fråga, torde det många gånger vara tillräckligt, att utredning införskaffas om sökandens lämplig— het, såvitt ej denna ändå kan anses styrkt. Därest tvekan kan råda —— exempelvis om trafikens behövlighet eller rörande företrädesrätt för annan att fortsätta trafiken — bör givetvis ett fylligare remissförfarande komma till stånd.
På grund av utformningen av % 4 i utredningens förslag äro bestämmel- serna i å 14 i propositionen i förevarande sammanhang i huvudsak av in— tresse endast i den mån de innefatta undantag från det eljest föreskrivna remissförfarandet. Såsom framgår av redogörelsen ovan öppnade proposi— tionen möjlighet att underlåta infordrandet av yttranden i ärenden an- gående vissa utbyten av bil eller släpfordon. I fråga om linjetrafik med omnibus tilläts förenklat förfarande i fråga om såväl ökning av fordonsan— talet som insättande av släpvagn och utbyte av fordon.
Enligt trafikutredningens mening bör remissförfarandet kunna inskränkas vid utökning av antalet omnibusar i linjetrafik och vid utbyte av omnibus och personbil.
Såsom utredningen framhållit i anslutning till % 4 kräves i dylika fall i allmänhet icke tillstånd för ökningen eller utbytet.
Enligt % 14 i propositionen skulle det fullständiga remissförfarandet an— litas vid sådant utbyte av personbil, som medförde ökning med mer än tjugu procent av det högsta antal personer, som finge befordras med bilen. Utredningen har icke kunnat ansluta sig till denna uppfattning. Ett utbyte av personbil torde — oavsett ökningens storlek — böra tillåtas under mycket enkla former. En personbil får ju enligt bestämmelserna i motor— fordonsförordningen och vägtrafikstadgan ej befordra fler än nio personer föraren inräknad. Det torde i allmänhet vara av relativt liten betydelse, om en större eller mindre personbil användes 1 trafiken.
Även i fråga om utbyte av lastbil eller släpfordon synes remissförfarandet kunna inskränkas, därest ökningen håller sig inom vissa gränser. I fråga om bestämmandet av denna gräns har utredningen ansett sig böra förorda en annan lösning än den i propositionen föreslagna.
Enligt propositionen skulle fullständigt remissförfarande vara erforderligt vid sådant utbyte av bil eller släpfordon, som medförde »ökning med mera än tjugu procent av den största last — — — som må befordras med fordon, vilket användes för trafikens bedrivande». Stadgandet synes lida av viss
oklarhet. Ökningen bör sättas i relation till tillståndets innehåll och icke till den högsta last, för vilken ifrågavarande bil blivit godkänd. Om så- lunda en trafikutövare i tillståndet berättigats att driva trafik med bil med 3 tons lastförmåga men han sedermera i trafiken använder bil, som godkänts för en högsta tillåtna last av 2 ton, torde han vara berättigad att få byta ut sin bil mot en annan med 3 tons lastförmåga, givetvis under förutsätt- ning att den senare bilen över huvud taget anses lämplig för trafiken. Han håller sig ju därvid inom tillståndets ram. Ifrågavarande stadgande bör avse det fall, att utbytet skulle medföra en höjning av den i tillståndet med- givna högsta lasten.
Den procentregel, som förordats i propositionen, tager sikte på den rela— tiva höjningen och ej på den absoluta, i vikt uttryckta ökningen. För en bil med högsta tillåtna last av 2 ton utgör 20 procents höjning 400 kg., medan motsvarande tal för en 5 tons lastbil är 1 000 kg. 20 procents höj— ning för en liten bil kan te sig skäligen betydelselös ur konkurrenssyn— punkt, medan motsvarande procentuella höjning för en stor bil kan väcka Vissa betänkligheter.
I detta sammanhang torde lämpligen böra erinras om strukturen av last- bilbeståndet i yrkesmässig trafik. Av de 16 482 lastbilar, som omfattades av den i juli 1937 verkställda försöksutredningen, var den tillåtna maxi- milasten för 2 679 bilar eller 16.3 procent högst 2 000 kg., för 9 481 bilar eller 57.5 procent 2 001—3 000 kg., för 3 635 bilar eller 22.1 procent 3 001
4 000 kg., för 484 bilar eller 2.9 procent 4 001—5 000 kg. samt för åter— stående 203 bilar eller 1.2 procent över 5 000 kg. Den genomsnittliga maxi- milasten per lastbil var inom de angivna fem grupperna respektive 1.69, 2.68, 3.34, 4.54 och 5.53 ton och för samtliga fordon 2.76 ton. Under de senaste åren har en anmärkningsvärd förskjutning inom bilbeståndet i riktning mot tyngre bilar ägt rum.
Trafikutredningen anser sig för sin del böra förorda en kombination av den absoluta och den relativa ökningen på det sätt, att remissförfarande skall vara erforderligt vid utbyte av fordon, därest den enligt tillståndet högsta tillåtna lasten höjes till mer än 31/3 ton och dessutom utgör mer än 15 procent. En höjning till 31%; ton skall sålunda kunna medgivas utan remissförfarande och även en höjning över denna gräns under förutsätt— ning, att ökningen icke överstiger 15 procent. Det blir sålunda tillåtet att utan remiss höja den högsta tillåtna lasten exempelvis från 11/_) till 31/_) ton eller från 4 till 41/2 ton men däremot icke från 4 till 4.7 ton.
Den omständigheten, att något remissförfarande ej behöver förekomma vid vissa utbyten av fordon, får givetvis ej föranleda till antagande, att tillståndsmyndigheten skulle vara betagen rätt att föranstalta om sådan utredning, som i det särskilda fallet kan befinnas erforderlig. Det synes tvärtom rimligt och lämpligt att tillståndsmyndigheten verkställer under—
sökning i exempelvis sådana fall, då upprepade ökningar medgivits eller begärts och då situationen är sådan, att den sammanlagda ökningen icke kunnat på en gång utan remissförfarande medgivas.
Såsom framgår av redogörelsen ovan har länsstyrelsen i Stockholms län i skrivelse den 23 september 1937 till Konungen uppgivit, att läns— styrelsen icke tillämpat det föreskrivna kungörelseförfarandet, då fråga uppkommit att insätta en bil i redan förut utövad länstrafik för en tid av sex månader eller därunder. Länsstyrelsen har nämligen ansett kun- görelseförfarandet ej vara erforderligt för bedömande av trafikbehovet.
Enligt trafikutredningens mening torde det kunna ifrågasättas, om det vidlyftiga ansökningsförfarandet skall behöva användas, då fråga är om ett tillfälligt, tidsbegränsat insättande av fordon i redan bedriven trafik. Utredningen har därför ansett sig böra föreslå, att infordrandet av yttran- den skall kunna inskränkas eller underlåtas, då ökningen av antalet bilar eller insättandet av släpfordon enligt ansökan skall avse en tid av högst sex månader.
Om trafiktillstånds meddelande 111. m.
Förutsättningar för tillstånd och tillståndets innehåll. % 12. (Jämför 27 % 2 mom. i 1930 års M. F. och 5 15 i propositionen nr 161/1936.)
Enligt 27 % 2 mom. i 1930 års motorfordonsförordning må ej trafik— tillstånd meddelas, därest ej den ifrågasatta trafiken finnes behövlig med hänsyn till redan befintliga trafikföretag samt i övrigt lämplig. Trafiktill- stånd skall upptaga de villkor och bestämmelser, som prövas nödiga. I fråga om linjetrafik skall därvid, såvida ej särskilda skäl till annat föran— leda, föreskrivas, att trafiken skall framgå å viss vägsträcka.
_Vid meddelande av tillstånd till länstrafik skall enligt 25 % 1 mom. be— stämmas, å vilken ort bil, som brukas i trafiken, skall vara stationerad ( stationsort ). För bil, som användes i stadstrafik inom viss stad, skall sta- den vara stationsort. Såsom stationsort för bil, vilken brukas i länstrafik, må ej bestämmas stad, varest ej bilen tillika brukas i stadstrafik.
I propositionen nr 161 till 1936 års riksdag upptogs i % 15 med Vissa smärre jämknin gar vad 1932 års trafikutredning i motsvarande bestämmelse föreslagit rörande förutsättningarna för meddelande av trafiktillstånd samt om tillståndets närmare innehåll. Dessa föreskrifter skilja sig i åtskilliga hänseenden från vad som för närvarande gäller. Sålunda föreskrevs ut- tryckligen prövning av sökandens personliga lämplighet såsom trafikut— övare. Enligt förslaget skulle vidare äldre trafikföretag under särskilda för—
utsättningar ha företrädesrätt att få tillstånd till linjetrafik. Slutligen läm— nades vissa föreskrifter om tillståndets innehåll, varvid bland annat upp— togs ett stadgande om differentiering av trafiktillstånd med hänsyn till tid och transporternas art. '
Den närmare lydelsen av få 15 i propositionen framgår av den bilaga, som fogats vid detta betänkande.
1936 års trafikutredning vill nedan särskilt beröra vissa spörsmål av större vikt, som behandlas i förevarande paragraf.
Behovsprövning. Personliga kvalifikationer. F öreträdesrätt för äldre trafikföretag. I 5 15 i propositionen föreskrevs i full överensstämmelse med 1932 års utrednings förslag, att tillstånd ej finge meddelas, såvitt ej den ifrågasatta trafiken funnes behövlig med hänsyn till redan befintliga trafik- företag och i övrigt lämplig. Tillstånd finge lämnas endast sådan sökande, som med hänsyn till erfarenhet och vederhäftighet samt andra på frågan inverkande omständigheter befunnes lämplig såsom trafikutövare. Om flera sökande funnes, skulle tidpunkten för ansökningens ingivande icke vara bestämmande för företräde dem emellan. Därest ansökning avsåge tillstånd till linjetrafik i anslutning till eller under konkurrens med trafik, bedriven av järnvägs-, ångbåts- eller förut bestående linjetrafikföretag, skulle, om tillstånd meddelades, sådant i första hand lämnas innehavare av dylikt företag, därest denne ansökt därom och i övrigt befunnes lämplig såsom trafikutövare.
1932 års trafikutredning, som behandlade ifrågavarande bestämmelser å sid. 177—179 i sitt betänkande, anförde rörande frågan om verkan av tid— punkten för ansöknings ingivande:
Visserligen skall enligt nu gällande bestämmelser järnvägsföretag eller annat trafikföretag, som beröres av en ifrågasatt yrkesmässig automobiltrafik, höras över ansökning därom; men redan det förhållandet, att vem som helst kan när som helst ge in en ansökan om trafiktillstånd och eventuellt få densamma be— viljad, leder till ett osäkerhetstillstånd, som icke sällan torde 'hava föranlett, att till exempel järnvägs— eller andra redan bestående trafikföretag sökt trafik- tillstånd allenast för att förebygga, att någon annan före dem söker och er— håller sådant. Visserligen har i vissa fall förekommit, att länsstyrelser iakttagit den som det vill synas »fullt riktiga principen att, när ett ifrågasatt linjetrafik- företag omedelbart ansluter till eller framgår inom exempelvis ett järnvägsföre- tags naturliga trafikområde, bereda det senare tillfälle att före ärendets avgö— rande inkomma med en ansökning och i första hand skänka denna beaktande; men själva den omständigheten, att någon föreskrift i detta avseende saknats, torde för vederbörande intressenter ofta nog föranleda eller stundom nödvän- diggöra en ansökan, som, därest allenast trafikbehovet varit avgörande, icke skulle hava kommit till stånd.
I yttrandena över trafikutredningens förslag framställdes vissa erinringar. Enligt länsstyrelsen i Älvsborgs län borde stadgandet om betydelsen av tidpunkten för ansökans ingivande avfattas på följande sätt: »Där flera sö- kande finnas, må tidpunkten för ansökningens ingivande icke vara bestäm- mande för företräde dem emellan i andra fall, än då annat avgörande skäl saknas».
Länsstyrelsen i Örebro län ansåg, att stadgandet om företrädesrätten borde utgå, enär vetskapen om lagstadgad företrädesrätt, monopol, kunde missbrukas till skada för allmänheten genom erbjudande av sämre trafik— anordningar.
1936 års trafiksakkunniga anförde i anslutning till förevarande paragraf:
I samband med de i denna paragraf intagna bestämmelserna om allmänna förutsättningar för beviljande av trafiktillstånd anse vi oss böra erinra om de olägenheter, vilka såväl för andra utövare av yrkesmässig a—utomobiltrafik som för övriga trafikmedel ofta skapas genom beviljande av trafiktillstånd åt per- soner, vilka icke helt ägna sig åt trafiken utan driva densamma såsom bisyssla. På dylika personer kunna i regel icke ställas samma krav i fråga om deras skyl- dighet att stå till allmän-hetens tjänst som på helyrkesutövarna, och den om- ständigheten, att inkomsten av trafiken för dem spelar en mindre roll än för de senare, gör också, att upprätthållandet av en skälig prisnivå i hög grad för- svåras. Det är oss visserligen bekant, att icke minst genom kommunikations— departementets försorg åtgärder vidtagits för att söka begränsa omfattningen av antalet biltrafikutövare, som icke helt ägna sig åt sitt yrke; men då detta antal alltjämt är så stort, att påtagliga olägenheter därav göra sig gällande, förorda vi, att åtgärder för en fortsatt minskningav dylika. tillstånd fortsättas och att nya trafiktillstånd endast i särskilda undantagsfall, såsom då det gäller att i glest bebyggda trakter tillgodose behovet av transporter endast för gran— nar samt för sjukvård och dylikt, beviljas åt sökande av nu ifrågavarande slag.
Vid 1936 års riksdag framfördes från flera håll anmärkningar mot den föreslagna företrädesrätten. Sålunda framhölls i en motion (II: 724), att denna företrädesrätt i realiteten innebure, att samtliga biltillstånd inom överskådlig tid skulle vara infångade av nu bestående järnvägs- och ång- båtsföretag. Vissa fjärrtrafikföreningar uttalade hos andra lagutskottet en liknande uppfattning. Även Sveriges lasttrafikbilägares riksförbund m. fl. ansåg, att stadgandet om företrädesrätt ej kunde godtagas i befintligt skick.
I en till chefen för kommunikationsdepartementet ingiven och av denne till 1936 års trafikutredning överlämnad skrivelse av den 6 april 1937 har Sveriges trafikbilägares riksförbund hemställt, att departementschefen måtte meddela de tillståndsgivande myndigheterna direktiv, syftande till att obehövliga trafiktillstånd ej komme att meddelas.
I rundskrivelse den 19 augusti 1938 till överståthållarämbetet och samt- liga länsstyrelser har 1936 års trafikutredning begärt upplysning bland an- nat, huruvida enligt myndigheternas mening inom deras förvaltningsområ— den gällande trafiktillstånd i stort sett motsvarade det förefintliga beho- vet av bilar i fråga om linjetrafik, länstrafik samt, såvitt länsstyrelserna hade sig bekant, stadstrafik.
Länsstyrelsen i Västmanlands län har ansett sig icke kunna besvara denna fråga och såsom skä—l härför framhållit, att behovet vore »en faktor, som på grund av de sig ständigt ändrande förhållandena näppeligen torde kunna bestämmas annat än från fall till fall». Icke heller överståthållarämbetet har direkt uttalat sig rörande detta spörsmål.
Samtliga övriga länsstyrelser ha förklarat, att inom länen gällande tra— fiktillstånd i stort sett motsvarade det föreliggande behovet av bilar i yr— kesmässig trafik.
Emellertid har länsstyrelsen i Blekinge län framhållit, att tillstånd till yrkesmässig stadstrafik i två av länets städer lämnats i något för stor omfattning. Likaså har länsstyrelsen i Västernorrlands län med avseende å linjetrafiken förklarat, att det åtminstone inom ett par områden i länet förekomme alltför många trafikföretag för personbefordran, vilka inbördes konkurrerade om trafiken. Länsstyrelsen i Östergötlands län har i fråga om linjetrafiken anmärkt, att det syntes kunna antagas, att särskilt för avläg- set liggande bygder behov av nya trafikleder alltjämt komme att yppa sig.
I utländsk lagstiftning om yrkesmässig trafik föreskrives i allmänhet prövning av trafikens behövlighet och sökandens lämplighet före medde- landet av trafiktillstånd.
Enligt 1937 års finska lag skall sålunda vid prövning av fråga om beviljande av linjetrafiktillstånd tagas i betraktande, huruvida den tillärnade trafiken ur synpunkten av det allmännas intresse och med hänsyn till förefintliga trafik- förbindelser är behövlig och ändamålsenlig, så ock sökandens tillförlitlighet. vederhäftighet och förmåga att behörigen handhava trafiken. Vid prövning av fråga om beviljande av tillstånd till områdestrafik (beställningstrafik) skall sö— kandens tillförlitlighet ooh lämplighet för utövande av sådan trafik prövas samt tillika tagas i betraktande, huruvida den ifrågasatta trafiken med hänsyn till redan förefintliga trafikmöjligheter är behövlig.
Enligt 1935 och 1936 års tyska lagstiftning får tillstånd meddelas endast om sökanden är pålitlig samt trafikens driftsäkerhet och prestationsförmåga kan anses garanterad. Denna prövning skall huvudsakligen avse frågan, om sökan- dens person kan anses borga för att han håller lagens och taxans bestämmelser, om sökandens förmögenhetsfönhållanden sätta honom i stånd att bedriva en ordnad rörelse samt om fordonen med hänsyn till byggnadssätt och tillstånd lämpa sig för fjärrtrafik. Trafiktillstånd skall vägras, om 111- nationalekonomisk synpunkt intet trafikbehov föreligger. För persontrafiken gälla liknande be— stämmelser.
165 1936 års trafikutredning.
Den i 5 15 första stycket i propositionen förekommande texten »med hänsyn till redan befintliga trafikföretag» har utredningen icke ansett nö— digt upptaga i sitt förslag, då det måste anses uppenbart, att vid behovs- prövningen dylik hänsyn skall tagas. Beträffande behovsprövningens bety- delse för en lämplig avvägning av trafikapparatens storlek har utredningen närmare yttrat sig i den allmänna motiveringen.
I likhet med 1936 års trafiksakkunniga anser utredningen, att trafiktill- stånd endast undantagsvis och på grund av särskilda skäl böra lämnas personer, vilka ha för avsikt att utöva trafiken såsom bisyssla.
I propositionen har medgivits viss företrädesrätt för äldre trafikföretag, i det att där upptagits en bestämmelse, att, om ansökning avser tillstånd till linjetrafik i anslutning till eller under konkurrens med trafik bedriven av järnvägs—, ångbåts- eller förut bestående linjetrafikföretag, tillstånd skall i första hand lämnas innehavare av dylikt företag. Såsom framgår av redo— görelsen ovan har denna bestämmelse blivit föremål för synnerligen kraf— tiga erinringar från olika håll. Därvid har framhållits bland annat, att denna föreskrift skulle medföra, att den yrkesmässiga trafiken i stor ut- sträckning skulle koncentreras till redan bestående trafikföretag, i synner- het järnvägar.
Enligt trafikutredningens mening har detta stadgande fått en väl kate— gorisk utformning. Enligt bestämmelsen »skall» tillstånd »i första hand» lämnas det äldre företaget under vissa förutsättningar. Särskilt vad anslut- ningstrafiken beträffar skulle en på sådant sätt avfattad bestämmelse lätt kunna leda till att förhållandena i det särskilda fallet icke vunne tillbörligt beaktande. Flertalet busslinjer ha för närvarande anknytning till järnväg, och detta förhållande torde komma att utmärka även den linjetrafik, som framdeles kan bliva koncessionerad. Av statistisk årsbok för år 1938 fram— går, att vid början av år 1937 hade av 3 637 koncessionerade busslinjer för persontrafik ej mindre än 3433 linjer förbindelse med järnväg. Antalet järnvägsstationer med bussförbindelse utgjorde vid samma tidpunkt 1 371.
Under tillståndsförfarandet bör givetvis uppmärksamhet ägnas åt alla omständigheter, som kunna öva inflytande på frågan åt vilken tillståndet bör lämnas. Har ett äldre företag — linjetrafik-, järnvägs- eller sjöfarts- företag —— ett påtagligt intresse av att få tillståndet, skall vid tillstånds— givningen skälig hänsyn härtill tagas. Det är givetvis ett allmänt intresse att tillse, att icke den redan förut stora splittringen av tillstånden i onödan ökas, och att söka förhindra en onyttig konkurrens mellan olika företag. Ehuru något stadgande med syfte att skydda äldre företag av olika slag icke kan anses vara oundgängligen erforderligt, har trafikutredningen lik- väl funnit lämpligt att i förevarande paragraf upptaga en bestämmelse av
innehåll, att —— om ansökan avser tillstånd till linjetrafik i konkurrens med förut bestående trafikföretag och trafiken finnes behövlig — tillstånd skall, därest förhållandena icke till annat föranleda, lämnas innehavare av dylikt företag, därest denne ansökt därom och i övrigt finnes lämplig såsom trafik- utövare.
Trafikutredningen får i detta sammanhang hänvisa till sina i anslutning till 5 3 gjorda uttalanden om legalisering av den regelbundna godstrafik, som för närvarande bedrives utan stöd av linjetrafiktillstånd.
Differentiering av trafiktillstånd. Reservtrafik. I 1930 års motorfordons— förordning finnes intet särskilt stadgande om differentierad tillståndsgiv— ning, men författningen lägger ej hinder i vägen för beslut att begränsa till- stånd i ett eller annat hänseende.
1932 års trafikutredning upptog i % 15 i sitt förslag stadgandet, att »där så lämpligen kan ske, bör tillståndet begränsas att omfatta vissa slag av transporter eller viss kortare tid».
Utredningen anförde såsom motivering härför bland annat (sid. 130), att ett trafikbehov kunde vara föranlett av så speciella förhållanden, att i sam— band med tillståndsgivningen bestämmelser borde meddelas i syfte att in- rikta den trafik, vartill tillstånd på grund därav meddelades, på tillgodo— seende av det särskilda behovet. Sådana bestämmelser kunde åsyfta an- tingen att bestämma transportföremålet -—— såsom t. ex. gruskörning, mjölk— transporter, timmerkörslor, transport av skolbarn till och från skola —— eller tiden för tillståndets giltighet — såsom t. ex. under utförande av ett visst vägbygge, under säsongen för timmerdrivning, under sjöfartsperioden etc. — eller dessa eller andra faktorer i förening. Enligt utredningens mening vore det uppenbarligen lämpligt, att, i den mån trafiktillstånden kunde individualiseras, detta skedde.
I yttrande över trafikutredningens förslag framhöll poliskammaren i illalmö, att det vore lämpligt för att förebygga missuppfattningar, att re— dan av lagtexten framginge, att de angivna inskränkningarna endast borde meddelas i undantagsfall, på grund varav poliskammaren föreslog följande formulering:
»Där undantagsvis så anses lämpligt, bör tillståndet begränsas att omfatta vissa slag av transporter eller viss kortare tid».
I propositionen nr 161 till 1936 års riksdag upptogs ifrågavarande stad- gande i ?, 15 utan särskild motivering med den av trafikutredningen före- slagna lydelsen.
I skrivelse till andra lagutskottet påyrkade Sveriges omnibusägares riks- förbund, att ifrågavarande punkt erhölle en lydelse, som fullt exakt angåve vad därmed åsyftades, förslagsvis:
»Där trafiktillstånd meddelas för tillgodoseende av ett tillfälligt trafikbehov eller ett trafikbehov, som hänför sig till allenast visst slag av transporter eller visst slag av varor, bör tillståndet begränsas i enlighet därmed».
1932 års trafikutredning ägnade stor uppmärksamhet åt frågan om ord- nandet av reservtrafiken, såsom närmare framgår av dess betänkande (sid. 116—122). Utredningen föreslog i % 15 bestämmelsen, att tillstånd finge, där så ansåges lämpligt, avse allenast rätt för trafikutövare eller samman— slutning av trafikutövare till bedrivande av reservtrafik.
Utredningen anförde bland annat:
Ordnandet av reservtrafiken är... mera en administrativ än en legislativ angelägenhet, mera en fråga om riktig tillståndsgivning än om lagstiftning. I och för sig hava nu gällande bestämmelser icke inneburit hinder för vidtagande av ändamålsenliga åtgärder i detta syfte, ehuru å andra sidan varje anvisning därom saknats såväl i bestämmelserna som i förarbetena därtill. Så till vida kunde också särskilda legala föreskrifter i ämnet anses överflödiga även för framtiden. Icke desto mindre hava vi emellertid ansett vissa bestämmelser för nu ifrågavarande ändamål erforderliga med hänsyn till att viktiga praktiska intressen kräva en allmännare användning av sådana åtgärder, som hittills före- kommit endast i begränsad omfattning. Huvudsakligen torde emellertid bestäm- melser i ämnet, såsom berörande administrativa detaljer, böra meddelas under de tillämpningsbestämmelser, som böra åtfölja huvudförfattningen; i detta sam— manhang torde vara tillfyllest med vissa kortfattade stadganden, avsedda att befrämja sådana anordningar, som i det föregående förordats. För detta ända- mål har dels under 'g' 15 influtit föreskrift, att trafiktillstånd kan, där så anses lämpligt, avse allenast rätt för trafikutövare eller sammanslutning av trafik— utövare till bedrivande av reservtrafik, dels ock under & 31 föreslagits bestäm- melse att innehavare av tillstånd till beställningstrafik skall, därest tillstånds- beviljande myndigheten därom förordnat, vara skyldig att ansluta sig till viss av nämnda myndighet godkänd förening av utövare av allmän trafik med upp- gift att handhava de gemensamma angelägenheter, som myndigheten finner böra tillkomma en sådan sammanslutning. Sistnämnda föreskrift är avsedd att möj- liggöra, bland annat, ordnandet av reservvagnsfrågan genom kollektiva till- stånd . . .
I propositionen nr 161 till 1986 års riksdag uttalade föredragande departe— mentschefen (sid. 74), att den av trafikutredningen föreslagna bestämmel— sen om reservtrafik strukits såsom överflödig, då det givetvis, även om sär— skild bestämmelse därom icke meddelades, stode vederbörande tillstånds- beviljande myndighet fritt att, där så ansåges lämpligt, inskränka trafik- tillståndet att gälla endast sådan trafik.
I skrivelse den 10 september 1937 till 1936 års trafikutredning ha vissa åkeriföretag i Stockholm hemställt, att utredningen måtte beakta i skrivel- sen framförda synpunkter på reservtrafiken, huvudsakligen i Stockholm.
168 1936 års trafikutredning.
I propositionen har upptagits bestämmelsen, att tillstånd b'ör begränsas att omfatta vissa slag av transporter eller viss kortare tid, »där så lämpligen kan ske». Med denna utformning av stadgandet torde risk föreligga, att länsstyrelserna i allmänhet söka åstadkomma en differentiering av tillstån- den. En dylik differentiering med hänsyn till transporternas art medför otvi- velaktigt många gånger olägenheter, vilket kraftigt understrukits i åtskil- liga länsstyrelsers yttranden till trafikutredningen rörande mjölk— och slakt— djurstransporter. Med hänsyn härtill anser sig utredningen böra rekommen— dera den mera neutrala formuleringen, att tillstånden böra begränsas, »där— est förhållandena därtill föranleda». Av en sådan avfattning torde följa, att en differentiering av trafiktillstånden icke kommer till stånd, om ej denna fråga aktualiseras av särskilda omständigheter i ansöknings- ärendet.
Frågan om reservtrafikens ordnande är otvivelaktigt ett betydelsefullt spörsmål inom den yrkesmässiga trafiken. Det synes emellertid icke lämp— ligt att i förordningen inskriva något särskilt stadgande om reservtrafiken. Såsom i propositionen framhålles står det givetvis de tillståndsgivande myndigheterna fritt att, där så anses lämpligt, begränsa trafiktillstånd till att avse endast reservtrafik. En tillfredsställande lösning av denna fråga torde säkerligen många gånger kunna vinnas genom att — såsom 1932 års utredning förordat — låta trafikutövarnas sammanslutningar få tillstånd till reservtrafik. Utredningen förutsätter, att biltrafiknämnden kommer att ha sin uppmärksamhet riktad på detta spörsmål. Biltrafiknämnden har ju ålagts skyldighet att verka för ett ändamålsenligt ordnande av den yrkes- mässiga trafiken. Genom bestämmelserna i % 24 i utredningens förslag har nämnden erhållit möjlighet att under vissa förutsättningar uppdraga åt sammanslutningar av trafikutövare att handhava reservtrafiken.
Beslut om högsta tillåtna last och högsta antal passagerare vid medde- landet av trafiktillstånd. Enligt 27 5 4 mom. i 1930 års motorfordonsför— ordning skall vid godkännande av bil för yrkesmässig trafik bestämmas det högsta antal passagerare eller den största last, som må befordras med fordonet.
1932 års trafikutredning föreslog i % 15, att trafiktillstånd skulle, såvitt anginge annan trafik än fjärrgodstrafik, innefatta föreskrifter om det antal bilar, med vilket trafiken finge bedrivas, med angivande av den största last eller det högsta antal personer, som skulle kunna därmed befordras.
Såsom framgår av utredningens motivering (sid. 179) har detta stad- gande föreslagits under hänvisning till vikten av att redan i samband med meddelandet av trafiktillstånd kunna så vitt möjligt överblicka och fixera omfattningen av den blivande trafiken.
Föreskrifterna om godkännande av bil hade upptagits i % 32 i utredning- ens förslag.
I propositionen nr 161 till 1986 års riksdag jämkades den av trafikutred— ningen i förevarande hänseende föreslagna bestämmelsen i å 15 på det sätt, att linjetrafik med omnibus undantogs. I fråga om sådan trafik borde följ- aktligen i tillståndet icke lämnas föreskrift om det antal bilar, varmed tra— fiken finge bedrivas.
I samband härmed torde böra beaktas vissa frågor, som i första hand röra bils godkännande för yrkesmässig trafik men som uppenbarligen äro av intresse även i förevarande sammanhang.
I skrivelse till andra lagutskottet framhöll Sveriges lasttrafikbilägares riksförbund rn. fl., att enligt deras mening någon inskränkning i lastkapa— citeten ej borde få göras av myndighet inom visst län eller område, utan att samma bestämmelser gällde för landet i dess helhet. Även vissa fjärrtra- fikföreningar ville ha garantier mot att länsstyrelser utfärdade godtyckliga bestämmelser angående den högsta last, som skulle tillåtas för bilar i yrkes- mässig trafik i länet.
Sve-riges bilgodstransportörers riksförbund har i skrivelse till Konungen den 21 februari 1938, vilken överlämnats till 1936 års trafikutredning, vänt sig mot praxis i fråga om bestämmande av högsta last för bilar i yrkesmäs- sig trafik och därvid anfört bland annat, att konsekvensen fordrade en enhetlig, efter bärande principer fastställd behandling i fråga om den till- låtna lasten för bilar i yrkesmässig trafik. Enligt förbundets mening borde inga andra omständigheter komma i betraktande än dels den belastning, för vilken vagnen vore byggd, dels ock vägarnas bärighet. Dessa synpunk— ter vore de enda, som beaktades i fråga om andra bilar än sådana, vilka skulle gå i yrkesmässig trafik. I en senare skrivelse den 30 juni 1938 till trafikutredningen har förbundet givit uttryck åt liknande synpunkter.
I rundskrivelse den 5 maj 1937 till överståthållarämbetet och samtliga länsstyrelser har chefen för kommunikationsdepartementet uttalat, att det vid handläggningen inom departementet av ärenden angående tillstånd till yrkesmässig trafik samt godkännande av bil för sådan trafik framgått, att de tillståndsgivande myndigheterna sins emellan tillämpat i viss mån olika principer i fråga om godkännande för yrkesmässig godsbefordran av bilar med större lastförmåga. Sålunda hade inom vissa län eller vissa städer en sträng behovsprövning föregått dylikt godkännande under det på andra håll ett mindre restriktivt förfarande tillämpats. Då de större bilarna i icke ringa utsträckning användes i fjärrtrafik, hade på grund av berörda för- hållande vissa olägenheter bland annat med hänsyn till konkurrensen olika län och orter emellan uppkommit. I syfte att erhålla material för bedömande
av frågan om möjligheten att åstadkomma större enhetlighet inom landet i förevarande avseende anmodade departementschefen myndigheterna att, efter inhämtande i förekommande fall av erforderliga upplysningar från polismyndigheterna i respektive läns städer, inkomma med — förutom vissa statistiska uppgifter — redogörelse för de allmänna principer, som av veder— börande tillståndsgivande myndigheter tillämpades i fråga om godkännan— de för läns- eller stadstrafik av bilar med större lastförmåga än 3 000 kg.
Sedan samtliga myndigheter avgivit yttranden, har akten i ärendet för övervägande överlämnats till 1936 års trafikutredning.
Utredningen vill i korthet redogöra för de synpunkter på ifrågavarande spörsmål, som framförts av de hörda myndigheterna.
I allmänhet synes behovet av lastbilar med stor lastförmåga ha varit så väl tillgodosett, att myndigheterna iakttagit en viss återhållsamhet vid god— kännande av dylika bilar. Emellertid har i Karlskrona den motsatta situau tionen inträffat, i det att behovet av bilar med stor lastförmåga icke kun- nat tillgodoses enbart genom det enskilda initiativet. Poliskammaren i sta- den har därför sett sig föranlåten att vid meddelande av tillstånd avseende mer än två bilar ålägga sökanden att hålla Viss eller visst antal bilar med en lastförmåga överstigande 2 500 kg.
Prövningen av ansökningar om godkännande av lastbilar med större last- förmåga än 3 000 kg har givetvis skett under hänsyn till beskaffenheten av gator, vägar och broar. Åtskilliga myndigheter ha vid avgörande av frå— gan, för vilken största last bilar skulle godkännas, tillmätt bestämmelserna om det högsta tillåtna hjultrycket å vägarna avgörande betydelse. Dessa myndigheter äro länsstyrelserna i Malmöhus, Jämtlands och Norrbottens län samt polismyndigheterna i Vaxholm, Malmö, Lund och Eslöv. På många håll har hänsynen till gatorna, vägarna och broarna samt bestäm— melserna om högsta tillåtna hjultryck föranlett antingen föreskrifter om att de största lastbilarna finge med full last framföras endast å vissa gator och vägar eller ock andra inskränkningar i rätten att befara dessa. Så har exempelvis skett i fråga om Södermanlands, Örebro och Västmanlands läns landsbygd samt i Asker-sund och Köping.
I detta sammanhang kan antecknas, att magistraten i Västerås i sam- band med godkännande av bilar med större lastförmåga än 3 000 kg. före- skrivit skyldighet för tillståndshavare att ersätta de till följd av trafiken uppkomna skadorna.
Hänsynen till vägarna har särskilt kraftigt understrukits i de yttranden, som avgivits av länsstyrelserna i Värmlands och Västerbottens län. Först- nämnda länsstyrelse har sålunda uppgivit, att med hänsyn till den rätt rik- liga förekomsten inom länet av vägar, färjor och broar, som endast med vissa inskränkningar finge befaras med motorfordon, utövare av yrkesmäs-
sig godstrafik under hand meddelats, att länsstyrelsen endast i undantags— fall komme att medgiva lastkapacitetens höjning utöver 3 500 ä 4 000 kg.
Länsstyrelsen i Västerbottens län, som fastställt den högsta tillåtna las- ten till 2 500 kg, har anfört:
Anledningen till att länsstyrelsen ansett sig böra stanna vid en så jämförelsevis låg maximilast är att vägarna inom länet äro så smala att möten mellan last— automobiler och andra fordon äro besvärliga. Lasten utgöres i regel av skrym- mande gods, huvudsakligen virke, och antager därför ansenliga proportioner an— tingen på bredden eller på höjden. Föraren synes i allmänhet vid möten icke våga föra bilen ut på kanten av vägen utan håller sig envist mitt på vägen, med påföljd att den mötande icke sällan tvingas ned i diket. Därest högre lastkapa— citet skulle medgivas, bleve förhållandena givetvis ännu besvärligare för de vägfarande. Härtill kommer att det visat sig omöjligt att förmå lastbilsförarne att iakttaga gällande hastighetsbestämmelser, varför slitningen på vägarna är onaturligt stor. Kostnaderna för vägunderhållet inom länet äro också höga, vilket måste tillskrivas främst lastautomobiltrafiken. Vid en ökning av lasten kan det förväntas en stegring av dessa kostnader.
Vissa myndigheter såsom överståthållarämbetet samt länsstyrelserna i Uppsala, Göteborgs och Bohus, Älvsborgs, Skaraborgs och Västmanlands län ävensom vederbörande myndighet i Uppsala, Huskvarna, Halmstad, Kungsbacka, Trollhättan, Karlstad, Askersund och Västerås ha vid sin behandling av ärenden om godkännande av bil fäst bestämt avseende vid frågan, huruvida i det enskilda fallet behov förelegat att använda bil med särskilt stor lastförmåga. Vissa andra tillståndsgivande myndigheter hava icke ägnat samma uppmärksamhet åt denna omständighet.
Länsstyrelsen i Kronobergs län har tillämpat principen att för länstrafik icke godkänna bilar, vilkas lastförmåga överstigit den största last, som ve- derbörande tillståndshavare ägt rätt att framföra.
Länsstyrelsen i Malmöhus län har uppgivit, att länsstyrelsen före mitten av år 1936 icke godkänt bilar för befordran av last överstigande 3 000 kg. Till närmare upplysning härom har länsstyrelsen anfört bland annat:
För att hindra uppkomsten av en osund konkurrens mellan trafikmedlen i länet beslöt länsstyrelsen i november 1933 att icke i länstrafik godkänna auto- mobil eller automobil jämte släpvagn för befordran av last överstigande 3 000 kg. Därigenom ansåg sig länsstyrelsen hava förebyggt, att trafikutövare med stationsort å länets landsbygd konkurrerade med järnvägar om transporter på långa avstånd, enär det ej skulle vara ekonomiskt fördelaktigt att för sådana transporter använda fordon, å vilka finge lastas högst 3 ton. Vidare förmenade länsstyrelsen sig hava skyddat bilåkarna sinsemellan genom nyssberörda före- skrift, enär en ökning av lastförmågan till 3 000 kg icke komme att verka där— hän, att annan bilåkare bleve utan körning för sin bil eller finge vidkännas stark minskning i rörelsen. Detta skulle däremot enligt länsstyrelsens mening bliva följden, om i trafiken godkändes så stor bil, att med den ensam kunde befordras last, för vars forsling förut behövts två eller flera automobiler. Enär 1936 års riksdag icke syntes hava samma mening om behovet av skydd för de äldre trafikmedlen som 1932 års riksdag och emedan Kungl. Maj:t upphävt före-
skrift av länsstyrelsen, som syftat till att förhindra godsbefordran i fjärrtrafik med stora automobiler, har länsstyrelsen sedan mitt-en av förra året (: 1936) icke tagit så stor hänsyn till järnvägarna som förut och slopat 3—tons bestäm— melsen, sedan bilåkarna uttalat sig för en sådan åtgärd . . .
På senare tid hava framställningarna om tillstånd att i trafiken insätta stora bilar tilltagit i oroväckande grad. Kungl. Maj:ts resolutioner den 16 april 1937, genom vilka fastställts poliskammarens i Malmö beslut att i stadstrafik god— känna fyra bilar, vilka godkänts för 5 000, 4 610, 5 000 och 5 500 kgzs last, synes hava av bilåkarna i länet uppfattats såsom prejudicerande.
1936 års trafikutredning.
Enligt propositionen skulle tillstånd, såvitt ej anginge linjetrafik med omnibus, angiva det högsta antal personer, som skulle kunna med varje bil befordras. Av skäl, som anförts i tidigare sammanhang (% 6), har någon dylik föreskrift icke upptagits i trafikutredningens förslag.
Enligt utredningens förslag skall i överensstämmelse med propositionen trafiktillstånd innefatta föreskrift om den största last, som skall kunna be— fordras med varje bil, varmed trafiken må bedrivas. Vid bestämmande av den högsta lasten vid godkännande av lastbilar hava de tillståndsgivande myndigheterna, såsom framgår av redogörelsen ovan, anlagt olika syn- punkter.
Då vederbörande myndigheter hava att taga ställning till ifrågavarande spörsmål, böra de enligt trafikutredningens mening i synnerhet beakta be- skaffenheten av vägar och gator inom det område, där trafiken kan förvän— tas komma att huvudsakligen bedrivas, samt behovet av större eller mindre lastbilar inom detta område.
Vad angår hänsynen till vägarnas beskaffenhet, torde länsstyrelse i stort sett bliva nödsakad att begränsa sin prövning till vägarna inom länet, då länsstyrelsen icke kan förväntas hava någon mera ingående kännedom om vägarna i de angränsande län, till vilka trafiken kan komma att utsträckas.
Vid hänsynstagande till vägarnas beskaffenhet böra särskilt vägarnas och icke minst broarnas bärighet och bredd samt allmänna beskaffenhet uppmärksammas. I detta sammanhang torde böra erinras om vissa före— skrifter i 1936 års vägtrafikstadga om högsta hjultryck och vagnsbredd. Enligt 23 å i stadgan får ej bil framföras på allmän väg, gata eller annan allmän plats, då den tyngd, som uppbäres av det mest belastade hjulet, över- stiger 2 000 kg, såframt icke annorlunda medgivits av länsstyrelsen i det län, där vägen är belägen, eller, beträffande trafik inom stad, av polismyn— digheten i staden. Det torde böra anmärkas, att det här är fråga om det faktiska hjultrycket och alltså icke det inregistrerade högsta hjultrycket, d. v. 5. det teoretiskt största. Enligt samma paragraf får lastbil med större bredd än 210 cm ej framföras utan särskilt tillstånd. Dessa bestämmelser i
vägtrafikstadgan avse givetvis all trafik, oavsett om den är yrkesmässig eller privat.
Det är uppenbart, att vid beslut om storleken av den största last, som får föras å bilar i yrkesmässig trafik, stort avseende måste fästas vid dessa be- stämmelser i vägtrafikstadgan. Därest vägarna inom ett län i betydande omfattning hava ringa bärighet och bredd, torde detta förhållande i vissa fall kunna anses utgöra ett giltigt skäl att vid meddelande av tillstånd i erforderlig utsträckning begränsa de i trafiken använda lastbilarnas högsta last eller föreskriva, att de större bilarna icke få över huvud taget eller en— dast med viss lägre last framföras å vissa av länets vägar. Den yrkesmäs- siga trafiken bör emellertid ej utan synnerligen starka skäl försättas i ett sämre läge än den privata trafiken. Genom 12 % vägtrafikstadgan hava vederbörande myndigheter erhållit möjlighet att skydda vägar mot skadlig eller eljest olämplig trafik. Enligt detta stadgande äger nämligen länssty- relse samt polismyndighet i stad meddela erforderliga föreskrifter, om be— träffande allmän väg erfordras förbud mot trafik eller inskränkning i tra— fiken med avseende å bland annat fordon av visst slag, hjultryck eller bredd, last av viss beskaffenhet eller färdhastighet, eller om beträffande samtliga allmänna Vägar inom visst tättbebyggt område eller del därav påkallas in— skränkning i fråga om färdhastighet. Detta stadgande äger givetvis till- lämpning å all trafik, vare sig densamma är av yrkesmässig eller privat natur.
Vid bestämmandet av den högsta tillåtna lasten måste givetvis viss hän- syn tagas till arten av det trafikbehov, som föranlett tillståndet. Har till- stånd meddelats för att tillgodose huvudsakligen behovet av tyngre trans— porter, såsom timmer eller grus, måste föreskriften om högsta tillåtna last rimligen anpassas härefter. Har däremot tillståndet motiverats av ett behov att öka antalet lastbilar i yrkesmässig trafik för körningar i allmänhet, torde behovsprövningen mera sällan leda till att en viss lastkapacitet skall anses särskilt önskvärd för den ifrågasatta trafiken. Behovet kan i allmänhet icke på dylikt sätt nyanseras. De tillståndsgivande myndigheterna torde inom vida gränser kunna tillfredsställa sökandens önskemål i fråga om högsta tillåtna last. Ur såväl nationalekonomisk som privatekonomisk synpunkt måste det anses vara av vikt att trafikmaterielen blir ordentligt utnyttjad.
Att av hänsyn till befarad konkurrens med andra trafikmedel begränsa den högsta tillåtna lasten synes i allmänhet ej vara påkallat. Tillståndet får ju över huvud taget ej lämnas, såvitt ej ett trafikbehov förefinnes. Frå- gan om konkurrens med bestående trafikföretag bör därför huvudsakligen beaktas vid avgörandet, huruvida trafiktillstånd skall meddelas eller ej.
Trafikutredningen anser sig slutligen böra framhålla, att en restriktiv politik i fråga om tunga lastbilar kan vara ägnad att väcka betänkligheter ur andra synpunkter, främst med hänsyn till landets försvar. Ur försvars-
synpunkt synes det nämligen vara av vikt, att ett ganska betydande antal tunga lastbilar finnas inom landet.
Biltrafiknämnden bör givetvis tillse, att enhetlighet i görligaste mån skapas på ifrågavarande område.
Övriga frågor. 1936 års trafikutredning har från länsstyrelserna inford— rat formulär till de av dem i allmänhet använda resolutionerna vid med— delandet av tillstånd till linje- eller länstrafik för person— eller godsbe- fordran.
De av de olika länsstyrelserna använda tillståndsresolutionerna för sam- ma trafikslag skilja sig avsevärt från varandra med hänsyn till graden av utförlighet. Somliga formulär äro mycket kortfattade och upptaga för— utom själva tillståndet endast ett fåtal föreskrifter samt en allmän hän— visning till gällande trafikförfattningar och av myndigheten utfärdade bestämmelser, under det att andra formulär kunna innehålla ända upp till ett trettiotal detaljerade föreskrifter rörande trafikens bedrivande jämte utförliga erinringar om trafikutövares och förares lagstadgade skyldighe— ter m. 111.
Enligt ett betydande antal formulär godkännas de för trafiken av- sedda bilarna i samband med tillståndets meddelande och genom samma resolution.
Sveriges droskbilägares riksförbund, Sveriges lasttrafikbilägares riksför- bund, Sveriges ornnibusägares riksförbund och Sveriges trafikbilägares riks- förbund hava i skrivelse den 8 februari 1938 till 1936 års trafikutredning hemställt, att utredningen måtte medverka till att i lagstiftningen införes en bestämmelse, att godkännande av bil för användning i yrkesmässig trafik skall ske genom särskild resolution samt att sådan resolution skall finnas för sökanden tillgänglig senast åtta dagar efter det. ansökan in- kommit. Såsom motivering för denna hemställan anföres bland annat:
Jämlikt & 27 mom. 4 motorfordonsförordningen skall automobil, som använ- des" i yrkesmässig trafik, vara för sådant ändamål godkänd av den myndighet, som meddelat trafiktillståndet. Detta förhållande har föranlett vederbörande myndigheter, länsstyrelser och magistrater att utfärda trafiktillstånd å viss automobil på sådant sätt, att det vid utbyte av automobil även fordras utbyte eller förnyelse av trafiktillståndet. Förutom den kostnad en sådan anordning åsamkar dem det berör genom att ny resolution måste lösas på nytt för det redan innehavda trafiktillståndet varje gång utbyte av bil äger rum, fördröjer det även resolutionens utfärdande avsevärt längre tid än som borde behövas, bland annat därför att på sina håll ärendet kungöres som om det gällde ansökan om nytt trafiktillstånd. Vid mer än ett tillfälle har det sålunda hänt, att, då en trafikbilägare fått sin bil förstörd, det tagit månader innan han kunnat få en nyanskaffad bil godkänd och insatt i trafiken i den förstördas ställe. I många fall har det även hänt att denne, i valet emellan att låta sin verksamhet ligga nere
eller uppehålla densamma med en visserligen anmäld men icke genom resolution godkänd automobil, ändå tagit denna i bruk och fått böta därför . ..
T rafiktillståndet och den å detsamma brukade bilen böra därför vara två från varandra skilda begrepp. Det förstnämnda är ju utfärdat på viss person, inne- fattande tillstånd för denne att utöva yrkesmässig trafik, under det att bilen en— dast utgör det för brukande godkända redskapet. Det senare kan variera, medan däremot trafiktillståndet bör vara konstant.
Utbytet av för brukandet på visst trafiktillstånd godkänd automobil mot en annan bör sålunda kunna ske utan utbyte eller omskrivning av trafiktillståndet på så sätt, att om den nyanskaffade automobilen befinnes lämplig för sitt av- sedda ändamål bevis härom utfärdas genom resolution, angivande att den är godkänd för brukande i yrkesmässig trafik av viss art.
Ett dylikt förfaringssätt, som för övrigt redan praktiserats på vissa håll, bland annat i Stockholm och Göteborg, skulle, förutom att det bleve enhetligt för hela landet, även medföra behövliga lättnader för dem det avser i form av mindre tidsutdräkt, besvär och kostnader vid utbyte av en bil mot en annan.
1936 års trafikutredning.
I anledning av den ovan omförmälda framställningen från vissa samman— slutningar av trafikutövare vill utredningen under hänvisning till den före— slagna författningstexten framhålla, att beslut om tillstånd icke böra for- mellt givas ett sådant innehåll, att för utbyte av fordon i trafiken alltid måste krävas nytt tillstånd. Utredningen har icke ansett sig kunna för— orda något stadgande av innehåll, att resolution om godkännande av bil skall vara tillgänglig för sökanden inom viss tid från det ansökan inkom- mit. Utredningen förutsätter, att dessa ärenden handläggas med all den skyndsamhet, som deras natur i allmänhet kräver.
Frågan om bestämmande av stationsort har ansetts böra behandlas i % 13 i samband med spörsmålet om fastställande av lokalområden.
Lokalområden (trafikområden) m. m.
% 13.
(Jämför 24— 5 3 och 4 mom. och 25 % 1 mom. i 1930 års M. F. samt 55 24.— och 25 i propositionen nr 161/1936.)
Enligt 1930 års motorfordmisförordning utgöres trafikområdet vid stads- trafik av stad och vid länstrafik av Visst län eller del därav.
Beteckningen trafikområde är givetvis ej tillfredsställande, då ett stads— eller länstrafiktillstånd medför rätt att — med vissa begränsningar i fråga om hämtning och returkörning — verkställa transporter inom hela riket.
Begreppet stadstrafik har fått sin nuvarande innebörd först i 1930 års förordning. Enligt % 15 i 1906 års förordning och % 18 i 1916 års förordning gällde särskilda bestämmelser om rätt att uthyra automobil allenast för
färd inom viss stad »eller närmaste omnejd». I 1923 års förordning före— kom begreppet lokaltrafik, varmed (% 24) förstods »yrkesmässig trafik inom viss stad eller å Viss ort på landsbygden», och i 1930 års förordning har, såsom nyss nämnts, införts termen »stadstrafik» för att beteckna en inom stad bedriven yrkesmässig trafik, som icke är att hänföra till linjetrafik.
Den grupp av yrkesmässig trafik, som icke inrymmes under begreppen linje- eller stadstrafik, har först i 1930 års förordning erhållit en särskild benämning, nämligen länstrafik.
1936 års trafikutredning har i skrivelse den 19 augusti 1938 till samtliga länsstyrelser anhållit om uppgift, Vilken geografisk omfattning av läns- styrelserna lämnade länstrafiktillstånd i allmänhet gåves. Samtliga läns- styrelser med undantag för länsstyrelsen i Kopparbergs län hava i anled— ning härav uppgivit, att tillstånden i regel avsett länet och att endast i undantagsfall bestämts annan geografisk enhet, såsom t. ex. härad, tingslag, en eller flera socknar eller landsfiskalsdistrikt. Länsstyrelsen i Kalmar län har upplyst, att beträffande å Öland stationerade bilar tillstånden oftast begränsats till att avse ön. Länsstyrelsen i Älvsborgs län har vid medde- lande av tillstånd till länstrafik med omnibus undantagslöst inskränkt till- stånden till att omfatta trafik inom ett eller flera härad eller å viss väg. Länsstyrelsen i Kopparbergs län har upplyst, att inom detta län meddela- des numera icke länstrafiktillstånd för länets hela landsbygd utan dylika tillstånd begränsades i allmänhet, beträffande persontrafik till viss socken och i fråga om godstrafik till Visst tingslag.
Frågan om ändringar med avseende å de sålunda stadgade trafikområ- dena har vid flera tillfällen varit föremål för uppmärksamhet.
Sålunda föreslog 1982 års trafikutredning i ett i december 1932 avgivet betänkande (ej tryckt), att de rättigheter-, som dittills varit knutna till ett visst trafikområde, i stället skulle hänföras till viss stationsort, varmed åsyftades den geografiska enhet, vari bilens uppställningsplats ingick, så- som stad, köping, municipalsamhälle, kyrkby, hamnplats eller annat av länsstyrelsen fastställt område. Denna ändring skulle i stort sett inne- bära, att det system, som gällde för stadstrafiken, utsträcktes till att avse även länstrafiken. Härigenom inskränktes länstrafikutövarnas rätt att mot— taga beställning utom stationsorten samt jämväl i vissa andra hänseenden.
I proposition nr 193 till 1933 års riksdag med förslag till Vissa ändringar i motorfordonsförordningen anförde föredragande departementschefen, statsrådet Leo, beträffande detta trafikutredningens system bland annat följande (sid. 38 och 39): *
Utredningsmännens förevarande förslag innebär, såsom av dem framhållits, ett genomförande av enhetliga bestämmelser för såväl stads- som länstrafik. Det
synes emellertid kunna ifrågasättas, huruvida förhållandena med avseende å dessa båda slag av trafik äro så likartade, att en dylik åtgärd är befogad. Man torde härutinnan, på sätt länsstyrelsen i Kopparbergs län framhållit, böra beakta den väsentliga fördel, som för dem, vilka utöva stadstrafik, ligger däri att de hava huvudparten av sin kundkrets inom ett begränsat område. Även om såsom stationsort för en automobil i länstrafik stundom kan anvisas en i detta hän— seende någorlunda jämförlig ort —— exempelvis en köping —- skulle dock i regel stationsorten komma att utgöras av en plats, som icke inom sig rymmer mera än en mindre del av den kundkrets, på vars uppdrag om körning trafikutövaren skulle hava sin bärgning; det må erinras om ett par av de av utredningsmännen själva lämnade exemplen: en kyrkby, en hamnplats. Ehuru det icke torde kunna bestridas, att, på sätt utredningsmännen framhållit, länsstyrelsernas möjligheter att överblicka tillgången å och behovet av automobilkommunikationer å en viss ort eller inom en viss del av länet försvåras till följd av storleken av de anvisade trafikområdena, vill det med hänsyn till det anförda synas, att utredningsmän- nens förslag att i fråga om länstrafik städse knyta rätten att upptaga körning endast till stationsorten är ägnat att ingiva vissa betänkligheter . ..
I likhet med exempelvis järnvägsstyrelsen och länsstyrelsen i Kronobergs län vill jag för övrigt ifrågasätta, huruvida upphävandet av den rätt, som enligt gällande bestämmelser tillkommer länstrafikutövare att under färd inom trafik- området upptaga passagerare eller gods, vore — så länge möjlighet till hämtning och returkörning förefinnes i den omfattning, som även enligt utredningsmän- nens förslag skulle vara fallet — av någon större praktisk betydelse med avse— ende å konkurrensen olika trafikföretag emellan eller beträffande prövningen av trafikbehovet. Å andra sidan torde, såsom länsstyrelsen i Västernorrlands län framhållit, berörda rätt vara av betydelse för allmänheten, särskilt i fråga om de vidsträckta norrländska länen.
De synpunkter, åt vilka jag här givit uttryck, synas mig tala för att motor— fordonsförordningens bestämmelser om trafikområden icke lämpligen böra under- gå någon förändring, innan det utredningsmännen givna uppdraget blivit i sin helhet slutfört. Att det inom ramen av dessa bestämmelser i förekommande fall fastställdes mindre trafikområden än nu i allmänhet är fallet, överensstämmer däremot med vad jag i det föregående anfört.
På förslag av andra lagutskottet (utlåtande nr 31, sid. 17) anslöt sig riksdagen till departementschefens uppfattning, att bestämmelsen om fast- ställandet av ett trafikområde för länstrafik icke borde undergå någon förändring. Spörsmålet sammanhängde med det åt trafikutredningen läm- nade utredningsuppdraget i dess helhet på sådant sätt, att resultatet av utredningen enligt riksdagens mening borde avvaktas, innan slutlig stånd- punkt till frågan om ändring av begreppet trafikområde intoges.
Enligt propositionen nr 161 till 1936 års riksdag skulle — i överensstäm— melse med vad 1932 års utredning föreslagit i sitt år 1935 framlagda be— tänkande — trafikområdena slopas för persontrafikens del och trafikut- övarens rättigheter i stort sett knytas till stationsorten (% 24). Detta för- slag synes hava av 1932 års utredning (sid. 190 och 191) närmast motive- rats med ett behov att för allmänheten säkerställa en relativt jämn fördel-
ning av tillgången på bilar inom ett visst område samt att skydda trafik- utövarna mot en ohejdad konkurrens inbördes.
I fråga om godstrafiken föreslogs i propositionen en uppdelning av tra- fiken i när- och fjärrtrafik. För detta förslag och dess förhistoria har ut- förligt redogjorts tidigare i detta betänkande under avdelningen »Inled— ning», till vilken redogörelse i detta sammanhang må hänvisas. Här må endast erinras om förslaget i propositionen (% 25), att gods icke finge i när- godstrafik befordras utöver en viss transportlängd (närtrafikavstånd) inom ett för ändamålet fastställt område (närtrafikområde), att närtrafikområde skulle på lämpligt sätt avgränsas under iakttagande av att det i regel borde utgöra det handels- och transportområde inom ett län eller sammanhängan- de delar av flera län, till Vilket stationsorten närmast vore att hänföra, samt att närtrafikavstånd eller avstånd från stationsort till närtrafikom- rådes gräns ej finge — utom i vissa delar av det inre Norrland —— över- stiga 100 km. Någon motsvarande minimigräns upptogs ej i förslaget.
Flertalet myndigheter och sammanslutningar, som yttrat sig över 1932 års utrednings förslag, hade motsatt sig en uppdelning av godstrafiken i när- och fjärrtrafik.
I fråga om utformningen av förslagen om närtrafikområdenas upplägg- ning anmärktes från många. håll, att förslagen icke byggde på någon ad- ministrativ indelning, att de sannolikt i praktiken skulle leda till ett mycket stort antal trafikområden, samt att de skulle komma att erbjuda stora olä- genheter ur kontrollsynpunkt.
I vissa remissvar framlades positiva förslag. Sålunda framhöll väg- och vattenbyggnadsstyrelsen bland annat:
Enligt styrelsens uppfattning bör vid bestämmandet av ett närgodsområdes omfattning ej allt för stor hänsyn tagas till stationsortens belägenhet, utan man bör eftersträva, att huvuddelen av tillstånden till närgodstrafik kommer att avse helt län eller ur trafiksynpunkt lämpligt avgränsad del av ett län (t. ex. Dals- landsdelen av Älvsborgs län). I samma trafikområde skulle på så sätt kunna finnas tillståndsinnehavare med olika stationsorter, dock vanligen belägna till- närmelsevis centralt inom området. För närgodstrafiken i gränsområdena till dessa trafikdistrikt skulle dessutom lämnas särskilda tillstånd till bilägare med stationsorter på båda sidor om gränsen. Dessa senare närgodsområden torde vanligen icke bliva så naturligt avgränsade som länsdistrikten, utan de få i de— talj närmare utformas efter i varje särskilt fall rådande trafikbehov. Inom de större länen eller inom län, där bebyggelsen och järnvägsförhållandena äro så- dana, att mindre närgodsområden prövas lämpliga, torde distriktsindelningen lämpligen kunna ske enligt liknande principer genom huvuddistriktens anslut- ning till vägdistriktsområden eller områden för vissa sockengrupper.
I skrivelse den 5 juli 1937 'till Konungen, vilken överlämnats till 1936 års trafikutredning, har Sveriges lasttrafikbilägares riksförbund framfört betänkligheter mot en uppdelning av godstrafiken efter avstånd.
I skrivelse den 9 september 1937 till 1936 års trafikutredning har Sveri— ges trafikbilägares riksförbund m. fl. ifrågasatt, att länsstyrelserna skulle få bemyndigande att, där så befunnes lämpligt och erforderligt, avskilja köpingar och större samhällen som särskilda trafikområden för drosk- trafiken.
I en annan framställning den 15 oktober 1937 har Sveriges trafikbiläga- res riksförbu-nd m. fl. förordat, att länsstyrelserna efter förslag från länets ordercentral skulle äga rätt att fastställa mindre trafikområden, exempel— vis vägdistrikten, och att dessa trafikområden vid behov finge jämkas med hänsyn till förändringar inom näringslivet.
I skrivelse den 30 juni 1938 till trafikutredningen har Sveriges bilgods— transportörers riksförbund, till vilket äro anslutna Göteborgs fjärråkare- förening, Stockholms fjärråkareförening och Södra Sveriges fjärrtrafikbil— ägareförening, föreslagit en uppdelning av den yrkesmässiga godstrafiken i när— och fjärrtrafik efter Vissa riktlinjer.
I detta sammanhang torde nedan intagen uppställning, visande länens areal och folkmängd samt vägdistriktens fördelning på de olika länen, vara av intresse. Siffrorna, som avse början av år 1938, äro hämtade ur Statis- tisk årsbok (tab. 2 och 6).
Länens genomsnittliga storlek utgör sålunda i Götaland (12 län) cirka 7 700 km2, i Svealand (7 län) cirka 12 200 km2 och i Norrland (5 län) cirka 52 400 km2. Antal vägdistrikt per län utgör i genomsnitt i Götaland 65/6, i Svealand 54/7 och i Norrland 94/5.
1936 års trafikutredning.
Enligt gällande lagstiftning skiljer man som bekant på två slag av yrkes- mässig beställningstrafik nämligen stadstrafik och länstrafik. Trafikom- råde är vid stadstrafik stad och vid länstrafik Visst län eller del därav med undantag för städerna.
Länstrafiken bedrives sålunda på länets landsbygd. Som regel hava de tillståndsgivande myndigheterna låtit ett läns hela landsbygd bli trafik- område, men stundom har man begränsat trafikområdet till att omfatta allenast viss eller vissa socknar, visst landsfiskalsdistrikt eller någon annan administrativt begränsad del av länet.
Beteckningen »länstrafik» synes i viss mån vara oegentlig, då den ej avser länets städer och stundom ej ens länets hela landsbygd. Benämningen »trafikområde» kan heller icke anses vara alldeles tillfredsställande, då ett tillstånd till länstrafik eller stadstrafik i själva verket medför rätt att —— låt vara med vissa begränsningar —— utföra transporter över hela riket.
Genom länens högst olika storlek får ett länstrafiktillstånd rent for— mellt ett annat och mindre innehåll i ett litet län än i ett stort. Från många
Stockholms stad ......................
Areal km! Folkmängd
Antal väg— distrikt
142, 7 8 556 9554
Stockholms län 273 702 138 726 190 128 312 181 238 082 152 941 230 230
58 066 145 067 247 963 523 407 152 106 476 800 324— 545 238 540 270 967 219 800 164— 4352 247 407 278 772 279 993 136 763
7 733,70 5 332,56 6 811,06 11 049,94 11 522,02 9 909,50 11 540,02 3 159,78 3 038,07 6 443,84 4 847,06 4 922,37 5 046,40 12 738,72 8466,02 19 235,19 9 224,01 6 755,96 30 169,21 19 706,59 25 703,20 51 714,92 59148,45 217156 105 520,29 209 974 9 070,00 —
448 952,98 6 284 722 170
Södermanlands ....................... Östergötlands ........................ Jönköpings
Kronobergs .......................... Kalmar
Gotlands Blekinge Kristianstads Malmöhus Hallands
Göteborgs och Bohus .................. Älvsborgs
Skaraborgs
Värmlands ........................... Örebro
Västmanlands ........................ Kopparbergs ......................... Gävleborgs
Västernorrlands Jämtlands Västerbottens Norrbottens
aawwgääl
_!
_! wammmwa—xamawm—i—qgm >..
Hela riket
håll har gjorts gällande, att länen föga lämpa sig såsom trafikområden. Härvid har påpekats, att länsgränserna i ringa utsträckning anknyta sig till gränserna för relativt naturliga handels- och transportområden, var- jämte framhållits, att tillståndet för en trafikutövare med stationsort nära länsgränsen i realiteten har ett mindre värde jämfört med tillstånd för trafikutövare med stationsorter belägna i eller i närheten av länets na— turliga centrum.
Enligt propositionen till 1936 års riksdag skulle trafikområdena avskaf- fas för persontrafikens del. I fråga om godstrafik innebar förslaget som be— kant en uppdelning av trafiken i när— och fjärrtrafik. Enligt propositionen skulle de nuvarande tillstånden till stads- och länstrafik för godsbefordran ersättas av tillstånd till trafik inom närtrafikområden, vars gränser icke skulle få i närtrafik överskridas. I princip skulle ingen skillnad göras mel-
lan det fall, att stationsorten vore stad, och det fall, att densamma vore belägen å landsbygden. Departementschefen ansåg emellertid erforderligt att göra en viss differentiering med hänsyn till stationsortens belägenhet i syfte att försvåra eller förhindra en osund konkurrens trafikutövarna emellan. Sålunda stadgades i förslaget (% 26), att för närgodstransport uteslutande inom viss stad icke finge användas bil med stationsort utom staden, såvitt ej länsstyrelsen sådant medgivit. Däremot skulle i princip hinder icke möta för en landsbygdsåkare att hämta gods i staden och forsla detsamma till vilken annan plats som helst inom närtrafikområdet. Då i vissa fall motsvarande behov kunde föreligga att skydda landsbygdsåkarna mot stadsåkarna, intogs i förslaget den bestämmelsen, att länsstyrelse, när skäl därtill förelåge, ägde förordna, att inskränkning, som sålunda gällde i fråga om rätt till godsbefordran i stad, även skulle tillämpas inom annat samhälle eller beträffande visst område av länet.
Mot det i propositionen föreslagna systemet för bestämmande av när- trafikområdena erinrades från många håll, att det icke byggde på någon administrativ indelning, att det sannolikt i praktiken skulle leda till ett mycket stort antal trafikområden, samt att det skulle komma att erbjuda stora olägenheter ur kontrollsynpunkt.
Av skäl, som anförts i tidigare sammanhang, har trafikutredningen ansett sig icke kunna förorda godstrafikens uppdelning i när— och fjärr- trafik.
Trafikutredningen har kommit till den uppfattningen, att den nuva- rande skillnaden mellan läns— och stadstrafik icke längre bör upprätthållas. Detta spörsmål sammanhänger givetvis med frågan om utformningen av trafikutövarnas rättigheter.
I fråga om persontrafiken har utredningen — i överensstämmelse med propositionen — funnit övervägande skäl tala för att några särskilda tra- fikområden — utöver stationsorten — icke skola fastställas. Härigenom skapas principiell likställighet mellan trafikutövarna oberoende av sta- tionsortens belägenhet. Utövarna av persontrafik hava —— såsom närmare framgår av % 21 med motivering i detta betänkande — erhållit tämligen vittgående befogenheter.
Beträffande beställningstrafik för godsbefordran torde däremot alltjämt vissa trafikområden böra bestämmas.
Den nuvarande indelningen i läns— och stadstrafik medför otvivelaktigt en konstlad begränsning i fråga om lastbilarnas rörelsefrihet. För att neu- tralisera verkningarna av detta system med skilda trafikområden inom sam- ma län, hava myndigheterna i stor omfattning lämnat tillstånd till såväl läns— som stadstrafik. Den i mitten av år 1937 verkställda försöksutred— ningen angående omfattningen av den yrkesmässiga trafiken gav sålunda vid handen, att 2 352 lastbilar finge användas i dylik kombinerad trafik.
Enligt trafikutredningens mening bör den nuvarande uppdelningen i stadstrafik och länstrafik slopas och mera enhetliga trafikområden för gods- trafiken skapas, i allmänhet omfattande ett landsbygdsområde samt inom detsamma belägna städer.
Dessa områden, som äro bestämda med hänsyn till den mera lokala tra- fikens behov, anser trafikutredningen böra betecknas såsom »lokalom— råden».
Det är givetvis lämpligt och önskvärt, att dessa lokalområden anknytas till bestående administrativa gränser av något slag, varvid den nya väg— distriktsindelningen torde kunna komma till användning. Såsom ovan framhållits utgör antalet vägdistrikt per län i genomsnitt 6 5/6 i Götaland, 5 4/7 i Svealand och 9 4/5 i Norrland.
Lokalområdena torde i allmänhet kunna utgöras av ett antal vägdistrikt och städer och bestämmas med hänsyn till möjligen befintliga handels- och transportområden. Åtskilliga av de mindre länen synas kunna få ut- göra ett lokalområde, under det att övriga län torde böra uppdelas på två eller flera lokalområden. I Vissa fall torde det visa sig lämpligt att låta ett lokalområde bestå av delar av flera län. Enligt trafikutredningens mening böra emellertid länsgränserna i görligaste mån få utgöra skilje- linjer mellan olika lokalområden.
Lokalområdet skall i regel vara gemensamt för alla trafikutövare med stationsort inom detsamma.
Med den avfattning, trafikutredningen i s 22 givit bestämmelserna om godstrafikutövarnas rättigheter är givetvis frågan om lokalområdenas storlek icke tillnärmelsevis av samma vikt som spörsmålet om närtrafik- områdenas utformning i propositionen.
Därest lokalområdena på sätt ovan ifrågasatts anknytas till vägdistrikts- indelningen, synas påtagliga fördelar kunna vinnas. Genom att kombinera. ett antal vägdistrikt torde en anslutning till naturliga handels- och trans- portområden, där sådana finnas, i viss utsträckning vara möjlig. Man har vidare förmånen att bygga på en bestående administrativ indelning, där gränserna i ej obetydlig utsträckning äro utmärkta på vägarna. Då trafik- utövare med stationsort inom samma fasta lokalområde normalt erhålla detta lokalområde, blir antalet trafikdistrikt inom landet för godstrafiken mycket begränsat.
Genom denna begränsning av antalet lokalområden och genom anknyt- ningen till en bestående, på de allmänna vägarna i viss omfattning ut- märkt administrativ indelning skapas förutsättningar för en god kontroll.
Det ovan förordade systemet synes Vidare väl ägnat att underlätta den behovsprövning, som alltid måste vara av en avgörande betydelse vid för- söken att nå ordnade och stabiliserade förhållanden på transportmarknaden.
För vinnande av enhetlighet och med hänsyn till att de föreslagna lokal— områdena i Vissa fall torde komma att spränga länsgränserna synes det vara nödvändigt att låta trafikområdenas storlek bestämmas centralt, av biltrafiknämnden. Detta överensstämmer med 1936 års trafiksakkunnigas förslag rörande närtrafikområdena. 1932 års trafikutredning hade i före- varande hänseende föreslagit länsstyrelserna. Biltrafiknämnden skall givet- vis utnyttja den speciella erfarenhet, som länsstyrelserna och trafikutövar- nas organisationer besitta i hithörande frågor.
Det bör sålunda ankomma på statens biltrafiknämnd att efter länsstyrel— sernas hörande och i övrigt erforderlig utredning indela riket i lokalområden.
Såsom ovan framhållits erbjuder detta system otvivelaktigt avsevärda fördelar. Det torde emellertid kunna tänkas, att vissa olägenheter skulle uppstå för sådana trafikutövare, vilka hava sin stationsort vid utkanten av ett lokalområde. Trafikutredningen har därför i sitt förslag öppnat möj- lighet för biltrafiknämnden att med avvikelse från regeln bestämma per— sonliga lokalområden. Utredningen har utformat detta stadgande på det sätt, att biltrafiknämnden äger, då med hänsyn till stationsortens belägen- het samt omständigheterna i övrigt så finnes lämpligt, med avvikelse från den allmänna indelningen i lokalområden bestämma särskilt lokalområde för viss trafikutövare eller viss grupp av trafikutövare. Enligt utredningens mening bör ett dylikt förordnande endast undantagsvis och på grund av synnerligen starka skäl meddelas.
Ansökan om särskilt lokalområde torde av praktiska skäl böra ingivas till den länsstyrelse, som äger meddela trafiktillstånd, d. v. s. till länssty- relsen i det län, där stationsorten för den ifrågasatta trafiken är avsedd att förläggas. Därest länsstyrelsen anser, att trafiktillstånd över huvud taget ej bör meddelas, skall länsstyrelsen givetvis avslå ansökan om trafik- tillstånd, varigenom framställningen om lokalområde får anses förfalla. Skulle länsstyrelsen däremot komma till den uppfattningen, att tillstånd till trafik bör givas vare sig för fast lokalområde eller för ett personligt om— råde, bör länsstyrelsen med eget yttrande samt i övrigt erforderlig utred- ning översända ansökan om lokalområde till biltrafiknämnden. Sedan nämn— den fattat sitt beslut i fråga om lokalområde, bör länsstyrelsen upptaga frågan om trafiktillstånd till slutlig prövning.
I anslutning till vad sålunda anförts vill utredningen framhålla, att då ökad stadga i förhållandena på transportmarknaden vunnits, den frågan bör bliva föremål för prövning, huruvida icke större lokalområden böra tillåtas för att möjliggöra ett effektivare utnyttjande av de i den yrkes— mässiga godstrafiken använda bilarna.
Därest dylika enhetliga lokalområden skapas, torde det vara nöd- vändigt att lämna vissa föreskrifter för att förhindra en olämplig konkur— rens mellan trafikutövarna. Utredningen har med hänsyn härtill i % 22
i sitt förslag upptagit stadgandet, att för godsbefordran uteslutande inom viss stad icke må användas bil med stationsort utom staden, där ej läns- styrelse sådant medgivit. Länsstyrelserna hava dessutom tillerkänts rätt att, då förhållandena därtill föranleda, förordna, att inskränkning, som sålunda skall gälla i fråga om rätt till godsbefordran inom stad, även skall tillämpas inom annat samhälle eller beträffande visst område inom länet. Dessa stadganden torde underlätta en smidig anpassning till systemet med enhetliga lokalområden. Trafikutredningen återkommer till dessa spörsmål vid behandlingen av frågan om godstrafikutövares rättigheter.
Med stationsort. bör — såsom 1932 års utredning framhållit — förstås en geografisk enhet såsom stad, köping, municipalsamhälle, kyrkby, hamnplats eller annat av länsstyrelsen fastställt område. Hinder torde sålunda icke böra möta att exempelvis anvisa en mindre socken såsom stationsort.
Turlista för linjetrafik.
% 14. (Jämför 27 ä 2 mom. i 1930 års RI. F. och 5 18 i propositionen nr 161/1936.)
I 1930 års motorfordonsföro'rdning saknas bestämmelser om turlista för linjetrafik. Enligt. 27 5 2 mom. skall emellertid tillstånd upptaga de villkor och bestämmelser, som prövas nödiga. Länsstyrelserna ha i allmänhet bru— kat fastställa turlista för omnibustrafiken och ej sällan även för annan linje— trafik.
1932 års trafikutredning föreslog (% 18), att tidtabell skulle av tillstånds— myndigheten fastställas för omnibustrafik mellan orter, belägna på större avstånd från varandra än 30 km, samt, där så befunnes lämpligt, även för annan linjetrafik. Tillfälliga avvikelser från fastställd tidtabell skulle få äga rum efter medgivande av vederbörande polismyndighet.
I sin motivering till denna paragraf (sid. 181—183) anförde utredningen bland annat:
Att den tidtabell, efter vilken linjetrafik i allmänhet och särskilt omnibustrafik bedrives, har stor betydelse i konkurrensavseende, är påtagligt. Omnibusturer. som å en viss vägsträcka inläggas ungefär samtidigt som ett annat omnibus— företags turer å samma sträcka eller samtidigt med persontåg å en jämlöpande järnvägssträcka, kunna uppenbarligen påverka det andra trafikföretagets tra- fikinkomster på helt annat sätt än omnibuslägenheter under en tid på dagen, som icke innebär en så påtaglig konkurrens. Även då omnibustrafik icke fram— går samtidigt med och å samma vägsträcka som annan dylik trafik eller paral- lellt med järnväg utan är anknuten därtill, är det uppenbarligen för de båda trafikmedlens ekonomi av stor betydelse, att de så ändamålsenligt som möjligt ansluta sig till varandra.
Ifråga om omnibustrafikens förmåga att tillgodose den trafikerande allmän- hetens behov göra sig liknande synpunkter gällande. Tydligen är även med hän-
syn härtill en trafik med omnibusar, som icke kompletterar eller på lämpligt sätt ansluter sig till exempelvis förut befintliga järnvägs- eller omnibusturer, långt ifrån av samma Värde som en trafik, i vilken detta är fallet . . .
Det torde böra anmärkas, att i sådant fall, då tidtabell fastställes i syfte att reglera konkurrens mellan olika linjetrafikföretag, som trafikera samma väg- sträcka. det verksammaste medlet för detta ändamål ofta nog ligger i en fusion av företagen, därest. sådan kan åvägabringas; och enligt vad som är oss bekant hava i flera län länsstyrelserna varit verksamma för att söka bringa samman— slutningar mellan olika trafikföretag till stånd i detta syfte. Jämväl andra medel hava kommit till användning för undanröjande av en konkurrens, som icke ansetts påkallad, såsom t. ex. förbud för endera trafikföretaget att å viss väg- sträcka upptaga passagerare m. m. Särskilda bestämmelser för befordrande av dylika åtgärder hava emellertid hittills icke förekommit; och även för framtiden torde det kunna överlåtas åt de tillståndsbeviljande myndigheterna att vid till— lämpningen av författningen i förevarande avseende förfara efter omständig- heterna.
I yttrandena över trafikutredningens förslag gjordes flera erinringar mot vad sålunda föreslagits.
Länsstyrelserna i Örebro och Kristianstads län funno ej skäl föreligga för åtskillnaden i fråga om omnibustrafik mellan orter, belägna på större av- stånd än 30 km från varandra, och annan omnibustrafik. Svenska transport- arbetareförbnndet framhöll, att tidtabell borde fastställas för all linjetrafik med omnibus. Länsstyrelsen i Örebro län ifrågasatte, huruvida järnväg, som b'edreve omnibustrafik i samband med järnvägen, skulle behöva söka fast— ställelse å sådana ändringar av en gång fastställd tidtabell, vilka betingades av mindre ändringar av järnvägstidtabell och icke berörde antalet turer eller körhastigheten. Anmälan till länsstyrelsen om vidtagen förändring i tidtabellen torde vara tillfyllest. Länsstyrelserna i Jönköpings och M almö— hus län framhöllo, att den tillståndsgivande myndigheten i stället för veder- börande polismyndighet skulle medgiva tillfälliga avvikelser från fastställd tidtabell. Länsstyrelsen i Gotlands län ifrågasatte, huruvida icke föreskrift borde meddelas om skyldighet för polismyndighet att till tillståndsmyndig- heten översända avskrift av medgivande till avvikelse från fastställd tid— tabell.
I propositionen nr 161 till 1936 års riksdag upptogs en bestämmelse om tidtabell (% 18) med följande avfattning:
Till efterrättelse för bedrivande av omnibustrafik samt, där så finnes lämpligt, jämväl för annan linjetrafiks bedrivande bör av tillståndsbeviljande myndighet i erforderlig omfattning fastställas tidtabell. Över av trafikutövaren ingivet för- slag därtill böra, innan tabellen fastställes, representanter för övriga trafikföre— tag lämnas tillfälle att yttra sig i den utsträckning, som prövas lämplig.
Tillfälliga avvikelser från fastställd tidtabell må äga rum efter vederbörande polismyndighets medgivande; skolande i dylikt fall polismyndighetens beslut eller avskrift därav medföras å automobilen.
Detta stadgande avsåg med avvikelse från trafikutredningens förslag all omnibustrafik. Även vissa andra jämkningar hade vidtagits. Någon mo- tivering till de verkställda ändringarna i trafikutredningens förslag läm— nades ej.
Vid 1936 års riksdag yrkades i två motioner (I: 338 och H: 679) sådan ändring i den föreslagna bestämmelsen, att även den fackorganisation, som i trafiken anställda förare tillhörde, skulle lämnas tillfälle att yttra sig över förslag till tidtabell.
I skrivelse den 10 januari 1938 till 1936 års trafikutredning har Svenska transportarbetareförbnndet hemställt, att utredningen ville föreslå en sådan yttranderätt för förares fackorganisation, som ifrågasatts i de båda nyss— nämnda motionerna. I skrivelsen framhålles bland annat, att de förare, som tjänstgjorde på linjerna, givetvis bäst kände till hur lång tid, som krävdes för avverkandet av en linjesträcka. Majoriteten av förarna vore numera organiserad, varför ett dylikt yttrande lämpligast kunde infordras från den fackförening, vilken förarna på linjen tillhörde.
1936 års trafikutredning.
Enligt utredningens mening bör ett stadgande om fastställande av tid- tabell för linjetrafik upptaga-s i den ifrågasatta lagstiftningen.
I propositionen har i fråga om remissförfarandet allenast stadgats, att representanter för övriga trafikföretag skola under vissa omständigheter lämnas tillfälle att yttra sig över förslag till tidtabell. Enligt utredningens uppfattning bör denna bestämmelse erhålla ett mera allmänt innehåll. Då förhållandena därtill föranleda, bör, innan tidtabell fastställes, nödig utred- ning införskaffas. Den tillståndsgivande myndigheten kan sålunda, då så anses lämpligt, bereda andra trafikföretag, sammanslutning av förare, eller andra intresserade tillfälle att yttra sig över förslag till tidtabell.
Trafikutredningen har ansett sig böra upptaga det i propositionen före- slagna stadgandet, att tillfälliga avvikelser från fastställd tidtabell må äga rum efter medgivande av vederbörande polismyndighet. Utredningen an— ser, att polismyndigheten bör åläggas skyldighet att översända avskrift av sådant medgivande till den tillståndsgivande myndigheten. Härigenom beredes denna tillfälle att utöva kontroll över den trafik, varom här är fråga, samt över polismyndigheternas sätt att handhava rätten att lämna med— givanden. Däremot anser utredningen, att den i propositionen föreslagna bestämmelsen, att polismyndighetens beslut eller avskrift därav skall med— föras ä bilen, bör utgå. Detta stadgande torde i praktiken icke alltid kunna upprätthållas. Förhållandena torde nämligen många gånger gestalta sig på sådant sätt, att det blir erforderligt att per telefon inhämta med—
givande från polismyndigheten, varvid skriftlig bekräftelse härom kanske först en eller annan dag senare kan erhållas.
Stadgandet om rätt att efter polismyndighets medgivande göra tillfälliga avvikelser från tidtabell innefattar självfallet icke någon rätt för polismyn- digheterna att tillåta avvikelser i sådan utsträckning, att i realiteten en beställningstrafik kommer till stånd. För att omöjliggöra en sådan tolkning torde böra föreskrivas, att medgivande endast får lämnas på grund av sär- skilda. skäl.
Tillfälliga mindre avvikelser vid passning av tåg böra givetvis vara till— låtna. Enligt utredningens mening bör vid fastställande av tidtabell för dy- lika anslutningsförbindelser medgivas en efter förhållandena avpassad vän- tetid samt därav föranledda förskjutningar i tabellen.
Då benämningen turlista i stort sett vunnit hävd inom den yrkesmässiga trafiken, har utredningen ansett detta ord vara att föredraga i förordningen framför ordet tidtabell.
Samtrafik angående varutransporter.
Enligt % 19 i propositimzen m 161 till 1936 års riksdag kunde innehavare av rätt till linjetrafik, därest och i den mån det för underlättande av varu- transporter funnes behövligt och lämpligt, åläggas skyldighet att i sam- trafik med annat trafikföretag ombesörja linjetrafik för godsbefordran mot ersättning enligt överenskommen eller i vederbörlig ordning fastställd taxa. Där anledning till meddelande av dylikt beslut förekom, borde enligt för- slaget, efter det representanter för därav berörda trafikföretag lämnats till- fälle att yttra sig, trafikutövaren åläggas att inom viss tid inkomma med bevis, att överenskommelse om samtrafik träffats vid äventyr att trafik- utövaren skulle vara underkastad beslut, som vederbörande myndighet kunde finna skäl meddela i ämnet. Beslutanderätten skulle tillkomma läns- styrelse i fråga om transporter i närgodslinjetrafik samt vägtrafikmyndig— heten beträffande fjärrgodslinjetrafik.
Denna bestämmelse hade med en mindre formell jämkning hämtats från 1932 års trafikutrednings förslag, vari stadgandet närmare motiverats (sid. 111—116,183—185).
Rörande syftet med och innebörden av den ifrågasatta rätten att för- ordna om samtrafik anförde utredningen bland annat (sid. 183 och 184):
Ehuru i detta sammanhang icke frågan om motsvarande förpliktelse för järn- väg kommer till behandling, är det, såsom av en jämförelse med järnvägstrafik- stadgan % 3 framgår, i själva verket fråga om en ömsesidig förpliktelse. Enligt nämnda & är nämligen järnväg skyldig att mot vederbörligen fastställda avgifter befordra personer och gods mellan järnvägens för allmän trafik upplåtna sta- tioner under de villkor och enligt de bestämmelser, som innehållas i trafikstad-
gan eller äro eller kunna bliva av Kungl. Maj :t för järnvägen särskilt fastställda ävensom att mottaga gods för befordring till andra järnvägars för allmän trafik upplåtna stationer under förutsättning att avsändnings- och mottagningsbanor stå i oavbruten järnvägsförbindelse med varandra.
För att i den mån så finnes lämpligt ooh behövligt kunna genom en motsvaran- de förpliktelse för den i allmän automobiltrafik bedrivna linjetrafiken underlätta genomgående varutransporter hava vi föreslagit bestämmelse, att trafikutövare bör under angivna förutsättningar av vederbörande myndighet kunna åläggas skyldighet att i samtrafik med järnvägs—, ångbåts— eller andra linjetrafikföretag ombesörja dylika transporter mot ersättning enligt överenskommen eller i ve- derbörlig ordning fastställd taxa . .. Såframt föreläggandet icke riktas mot en linje, som uteslutande eller huvudsakligen är avsedd för godsbefordran, torde en transportskyldighet av förevarande slag i regel icke böra sträckas längre än att omfatta styckegods; och även en så begränsad skyldighet torde, om den ålägges en utövare av linjetrafik för personbefordran, nödvändiggöra prövning av frågan, huruvida icke vederbörande bör medgivas rätt att för ändamålet använda släpvagn eller, om en mera omfattande godstrafik kan förutses, sär- skilda lastbilar. Så vitt vagnslastgods angår, torde däremot ett föreläggande av förevarande slag endast undantagsvis befinnas behövligt och lämpligt. I övrigt beror givetvis frågan om behovet och lämpligheten av ett föreläggande av nu ifrågavarande slag i hög grad på lokala förhållanden. I trakter, där omni- bustrafiken måste uteslutande specialisera sig på snabba och punktliga person— transporter eller där eljest behovet av till järnväg anslutande godstransport— lägenheter redan är tillgodosett eller kan i annan ordning tillgodoses — t. ex. genom utkörning av gods med lastautomobil till eller från järnvägen -—- är givet— vis en anordning av ifrågavarande slag vida mindre påkallad än i trakter med mindre utvecklade kommunikationer.
I första hand torde det, där samtrafik av nu förevarande slag anses böra anordnas, böra överlåtas åt de i densamma deltagande parterna att överens- komma om sätt och villkor därför.
I yttrandena över utredningens förslag anmärktes av länsstyrelsen i Stockholms län, att bestämmelserna borde gälla endast innehavare av till- stånd till godslinjetrafik, samt av Sveriges omnibusägares riksförbund, att de ifrågasatta tvångsföreskrifterna vore obefogade och onödiga. Riksför- bundet framhöll senare i Skrivelse till andra lagutskottet vid 1936 års riks— dag, att stadgandet i varje fall ej borde äga tillämpning å företag, som bedreve omnibustrafik.
I detta sammanhang torde några uppgifter om järnvägarnas biltrafik vara av intresse. I de av järnvägsstyrelsen utgivna »Järnvägsstatistiska meddelanden» har i nummer 2 för år 1938 lämnats en detaljerad statistik samt en redogörelse rörande statens och enskilda järnvägars bilrörelse år 1937 . Av denna redogörelse torde följande böra återgivas:
Genom biltrafikens allt fastare sammanknytning med järnvägstrafiken har järnvägarnas transportorganisation under senare år kommit att betydligt utvid— gas. I syfte att närmare belysa denna utveckling av transportväsendet har i »Järnvägsstatistiska meddelanden» fr. o. m. verksamhetsåret 1932 årligen pu—
blicerats en översikt av de olika järnvägarnas bilrörelse, utarbetad på grundval av till Järnvägsstyrelsens statistiska kontor avgivna uppgifter. Denna bilstati— stik omfattar såväl den i järnvägarnas egen regi som genom dotterbolag be— drivna bivlrörelsen. Beträffande statens järnvägar må framhållas, att den 116 km långa billinjen Övertorneå—Pajala, vilken i taxehänseende är inlemmad i järnvägsnätet, ioke här medräknats . . .
Vid 1937 års slut omfattade den av järnvägarna bedrivna bilrörelsen en sam- manlagd linjelängd av 16 016 km eller nära samma utsträckning som järnvägs— nätets längd, 16 707 km. Av denna linjelängd hänförde sig 2 929 km till statens järnvägar och 13 087 km till enskilda järnvägar, varav 8592 km i egen regi och 4495 km genom dotterbolag. I jämförelse med år 1936 innebär detta en ökning av den trafikerade linjelängden med 3 571 km eller 28.7 procent. För en- bart statens järnvägar utökades under verksamhetsåret 1937 den trafikerade linjelängden med 79.5 procent, medan motsvarande stegringstal för den av de en- skilda järnvägarna i egen regi bedrivna bilrörelsen uppgick till 8.5 procent och genom dotterbolag till 55.2 procent . .. Huvudparten av billinjetrafiken hänför sig till persontrafik med omnibusar. Antalet bilkm av omnibusar utgjorde så- lunda under år 1937 41.1 miljoner mot endast 1.6 miljoner av lastbilar. An- talet bilkm i linjetrafik fördelade sig med 8.1 miljoner på statens och 34.6 mil- joner å enskilda järnvägar, varav 15.5 miljoner i egen regi och 19.1 miljoner genom dotterbolag. I jämförelse med år 1936 utgör ökningen i bilkm ej mindre än 14.1; miljoner eller 52 procent.
Fordons-parken omfattade vid 1937 års slut 1 081 bussar och bilar med till- hopa 31 763 sittplatser för personbefordran samt 235 lastbilar för godsbefordran, därav 48 för utkörning och avhämtning av gods. Lastbilamas totala lastförmåga uppgick till 630 ton. Släpvagnarnas antal utgjorde 127, varav endast 3 för per- sonbefordran. Enligt länsstyrelsernas bilregister funnos i riket vid 1937 års slut sammanlagt 4558 omnibusar. Härav skulle sålunda i järnvägarnas bilrö'relse finnas 1 032 eller 23 procent av samtliga.
Den av statens järnvägar och i enskilda järnvägars egen regi bedrivna bil— rörelsen inbringade under redogörelseåret sammanlagt 9.32 miljoner kronor mot 7 .01 miljoner år 1936. Då utgifterna, i vilka icke alltid andel av administrations- kostnaderna inräknats, belöpte sig till 7.14 miljoner framgick ett driftöverskott av 2.18 miljoner. Efter avdrag av 1.43 miljoner kronor avsättning till förnyelse- fond återstod ett överskott av 0.75 miljoner kronor motsvarande 5.2 procent av anläggningskapitalet. I jämförelse med år 1936 ha inkomsterna och utgifterna stegrats med 33.0 procent, respektive 35.5 procent. Det i järnvägarnas bilrörelse investerade kapitalet uppgick vid slutet av år 1937 till sammanlagt 14.52 mil— joner kronor, varav 6.71 miljoner hänförde sig till statens och 7.81 miljoner till de enskilda järnvägarnas bilrörelse i egen regi.
Utöver berörda billinjetrafik hava järnvägarna genom träffade överenskom- melser ernått samarbete med ett billinjenät av omkring tiotusen ikmzs längd, varigenom försäljning av genomgående biljetter eller direktbefordran av gods från eller till järnväg till eller från ort å sistnämnda billinjenät möjliggjorts.
Sammanfattningsvis kan med stöd av ovan anförda data anföras, att den av järnvägarna i egen regi och genom dotterbolag bedrivna bilrörelsen alltfort be- finner sig i snabb tillväxt såväl i fråga om linjelängd och materiel-utrustning som beträffande transportvolym och trafikintensitet, vilket bland annat finner sitt uttryck i den från år till år oavbrutna stegringen av antalet bilkm per fordon och antalet enkla turer per dag . . .
AV statens och enskilda järnvägar har utgivits en särskild »fortaxa», upptagande avgifter för godsforsling på Vissa orter och linjer såväl från järnvägsstationen till mottagaren som från avsändaren till järnvägsstatio- nen genom järnvägarnas försorg. Av fortaxan framgår, att hämtning och utkörning av gods är anordnad vid ett mycket stort antal järnvägsstationer. "Transporterna, som huvudsakligen avse styckegods, verkställas genom entreprenörer eller med järnvägens egna bilar.
Enligt Statistisk årsbok för år 1938 hade vid 1937 års början ej mindre än 3 433 av 3 637 koncessionerade busslinjer järnvägsförbindelse. Antalet järnvägsstationer med bussförbindelse utgjorde 1 371.
1936 års trafikutredning.
I propositionen hade stadgats möjlighet för vederbörande myndighet att ålägga innehavare av rätt till linjetrafik skyldighet att i samtrafik med annat trafikföretag ombesörja linjetrafik för godsbefordran.
Trafikutredningen har ansett sig icke böra upptaga någon dylik bestäm- melse i sitt förslag. Stadgandet är uppenbarligen ensidigt, då någon mot— svarande skyldighet icke ålagts järnvägs— eller sjöfartsföretag. Utveck— lingen har otvivelaktigt gått i riktning mot ökat samförstånd och ökat samarbete mellan trafikföretag av olika slag. Det torde finnas anledning antaga, att strävandena på detta område skola fortsätta och i vidgad ut- sträckning giva resultat. Det torde därför vara lämpligt att avbida den fortsatta utvecklingen, då man på frivillighetens väg i stor omfattning torde kunna nå det samarbete, som man med ifrågavarande stadgande har åsyftat. Skulle ett dylikt samarbete mellan exempelvis järnvägar och bil- trafikföretag ej komma till stånd i önskvärd utsträckning, torde man hava olika möjligheter att befrämja de allmänna intressen, som i förevarande hänseenden otvivelaktigt förefinnas. I sista hand återstår givetvis möjlig— heten att utfärda en bestämmelse med samma syftning som nu ifrågava— rande paragraf i propositionen.
Delgivning av beslut angående trafiktillstånd.
% 15. (Jämför 27 5 3 mom. i 1930 års M. F. samt 5 20 i propositionen nr 161/1936.)
Enligt 27 % 3 mom. i 1930 års motorfordonsförordning skall avskrift av 'länsstyrelses beslut, varigenom tillstånd till linjetrafik meddelats eller så— dant tillstånd återkallats, tillställas vederbörande vägstyrelse och polismyn- dighet ävensom, där ej trafiken i sin helhet bedrives inom stads område, vederbörande statspolisavdelnings föreståndare. Om beslut rörande till-
stånd till linjetrafik skall meddelande intagas i tidning i orten; kostnaderna härför skola gäldas av sökanden. Avskrift av länsstyrelses beslut, varigenom tillstånd till länstrafik meddelats eller sådant tillstånd återkallats, skall till- ställas polismyndigheten i den ort, varest automobil, som användes i trafi- ken, har sin stationsort, ävensom föreståndaren för vederbörande stats— polisavdelning. Beslut, varigenom tillstånd till stadstrafik meddelats eller sådant tillstånd återkallats, skall i avskrift tillställas vederbörande länssty- relse. Dylikt beslut skall jämväl delgivas föreståndaren för vederbörande statspolisavdelning. Om meddelat trafiktillstånd, innefattande jämväl upp- gift om den eller de bilar, som äro godkända för trafiken, så ock om härutin- nan beslutade ändringar, skall länsstyrelse eller annan myndighet, som med- delat tillståndet, lämna vederbörande besiktningsman underrättelse.
Dessa stadganden fingo sin närmare utformning genom en Kungl. för— ordning den 14 juni 1933 (proposition nr 193; andra lagutskottets utlåtande nr 31).
De av 1982 års trafikutredning föreslagna bestämmelserna om delgivning (% 20) innefattade vissa avvikelser från gällande stadganden samt givetvis den modifikation, som betingades av att vägtrafikmyndigheten tillkommit såsom tillståndsgivande myndighet. Utredningen, vars motivering rörande denna paragraf återfinnes å sid. 185 och 186 i betänkandet, föreslog, att den för närvarande stadgade skyldigheten för länsstyrelse att låta ombesörja intagande av beslut rörande tillstånd till linjetrafik i tidning i orten icke skulle bibehållas. Denna annonsering syntes nämligen icke tillgodose något väsentligt praktiskt intresse. Enligt utredningens mening torde redan den procedur, som enligt förslaget skulle iakttagas vid infordrandet av yttranden över ansökningar om tillstånd till linjetrafik, innebära tillräcklig garanti för tillgodoseende av det ändamål, som åsyftats med annonseringen, nämli— gen att göra förutvarande trafikutövare och andra intressenter uppmärk- samma på att frågan om meddelande av nytt trafiktillstånd vore aktuell. Utredningen förordade däremot, att underrättelse om beslut om trafiktill- stånd skulle intagas i länskungörelserna. Det kunde nämligen ur skilda syn- punkter befinnas önskvärt såväl för de myndigheter eller tjänstemän, som hade att handlägga frågor om trafiktillstånd, som för andra intresserade att erhålla en lättillgänglig översikt över de beslut, som i förevarande avseende meddelats inom länen.
Utredningen erinrade slutligen om att det för närvarande saknades före- skrifter angående delgivning av beslut om trafiktillstånd i sådana fall, då beslutet efter besvär fattats av högre myndighet. Utredningen ansåg, att det kunde liksom hittills lämpligen överlämnas åt den myndighet, som hade att besluta över besvären, d. v. s. i regel Kungl. Maj:t, att i detta avseen- de förordna efter omständigheterna.
I yttrande över utredningens förslag hemställde Svenska järnvägsföre- ningen, att meddelade tillstånd även skulle kungöras i tidning. Länsstyrel- serna i Södermanlands, Älvsborgs och Örebro län samt poliskammaren i Hälsingborg ansågo föreskriften om kungörande av beslut angående tra— fiktillstånd böra utgå.
I propositionen nr 161 till 1936 års riksdag avfattades bestämmelsen om delgivning (% 20) i huvudsaklig anslutning till utredningens förslag. Dock skulle även beslut om bifall till sådan ansökan, varom i % 14 vore fråga (utökning och utbyte av fordon m. m.) delgivas. Enligt propositionen före— låg ej skyldighet att delgiva vägstyrelse. Någon motivering till dessa jämk— ningar lämnades icke.
Länsstyrelsen i Stockholms län har i skrivelse till Konungen den 27 de— cember 1937, vilken framställning för övervägande överlämnats till 1936 års trafikutredning, ifrågasatt att slopa delgivningen med besiktningsman och härom närmare anfört bland annat:
Enligt övergångsbestämimelserna i 1936 års motorfordonsförordning skola i 1930 års motorfordonsförordning meddelade särskilda föreskrifter om yrkesmäs— sig automobiltrafik tills vidare alltjämt gälla. På grund av denna föreskrift skola sålunda bestämmelserna i 27 5 3 mom. fjärde stycket, 29 a % 2 mom. och 27 ä 5 mom. i 1930 års motorfordonsförordning, sådant sistnämnda författnings- rum lyder enligt »kungl. kungörelsen» den 23 oktober 1936, vilken trätt i kraft den 1 januari 1937, lända till efterrättelse.
I & 10 förutvarande instruktionen för besiktningsmän för motorfordon den 3 oktober 1930 fanns föreskrivet skyldighet för besiktningsman att föra register över samtliga motorfordon i yrkesmässig trafik med hemort i tjänstgöringsdi- striktet samt över samtliga automobiler, som användas i uthyrningsrörelse å ort inom distriktet. I registret skulle jämväl angivas dagen, före vilken efterbe- siktning skulle verkställast gällande instruktion för besiktningsmän den 23 oktober 1936, enligt vilken förutvarande instruktion för besiktningsmän upphört, finnes icke skyldighet stadgad för besiktningsman att föra sådant register, ej heller har i annan ordning dylik skyldighet föreskrivits.
Sedan efterbesiktningsskyldigheten beträffande lastautomobiler i yrkesmässig trafik upphävts, och skyldighet för besiktningsman att föra nyss omförmält re— gister icke längre föreligger, synes i 27 % 3 inom. fjärde stycket 1930 års motor— fordonsförordning stadgade underrättelseskyldighet icke hava något syfte att fylla ifråga om lastautomobiler i yrkesmässig trafik. Beträffande annan yrkes— mässig trafik eller uthyrningsrörelse är underrättelseskyldigheten av värde en- dast om besiktningsmannen av intresse för saken för ett register, som ger honom möjlighet att kontrollera fullgörande av efterbesiktningsskyldighet.
Det synes länsstyrelsen som om sagda bestämmelser kunde slopas. Härige- nom komme länsstyrelserna att besparas icke ringa arbete, såsom avskrifter av beslut angående trafiktillstånd och godkännande av auto-mobiler, kollationering, anteckningar i diarier, expediering och därmed sammanhängande besvär.
Förevarande paragraf i utredningens förslag har i stort sett samma sak— liga innehåll som motsvarande stadgande i propositionen men har erhållit en i vissa avseenden ändrad avfattning. Frågan om delgivning av beslut om återkallelse eller indragning på viss tid av trafiktillstånd har ansetts böra behandlas i % 20 i utredningens förslag. På skäl, som anförts av läns- styrelsen i Stockholms län, har skyldighet att underrätta vederbörande be— siktningsman för motorfordon icke ansetts böra föreskrivas.
I överensstämmelse med propositionen har förordats, att underrättelse om beslut, som i paragrafen avses, skall genom länsstyrelsernas försorg intagas i länskungörelserna. Såsom närmare tolkning av detta stadgande torde böra framhållas, att underrättelse om beslut, varom här är fråga, skall såvitt an- går linjetrafik intagas i länskungörelserna för län, där trafiken skall utövas eller bedrives, samt i fråga om beställningstrafik intagas i kungörelserna för län, som helt eller delvis skall utgöra eller utgör lokalområde för trafiken.
Om trafikregister.
% 16. (Jämför 27 % 3 mom. i 1930 års M. F. samt 5 21 i propositionen nr 161/1936.)
Enligt 27 5 3 mom. sista stycket i 1930 års motorfordonsförordning skall länsstyrelse föra förteckning över de trafiktillstånd, som meddelats av läns- styrelsen eller polismyndigheten i stad inom länet. Förteckningen skall föras särskilt för de olika trafikslagen, d. v. s. linjetrafik, länstrafik och stadstrafik. Då trafiktillstånd återkallats, skall detta anmärkas i förteck- ningen.
Detta stadgande har tillkommit genom en Kungl. förordning den 14 juni 1933.
1932 års trafikutredning hade i ett (otryckt) betänkande av den 22 de- cember 1932 föreslagit, att förteckning över gällande tillstånd till yrkes— mässig trafik inom varje län skulle årligen genom länsstyrelsens försorg »föras och utgivas» enligt därom av Konungen meddelade bestämmelser.
I de yttranden, som avgåvos över nyssnämnda betänkande, vitsordades i allmänhet behovet av förteckning över de tillstånd till yrkesmässig trafik, som av länsstyrelserna meddelades, och invändning restes ej mot förslaget att i denna förteckning upptaga jämväl de trafiktillstånd, som meddelades av polismyndighet i stad. Däremot avstyrkte det övervägande antalet läns- styrelser förslaget att årligen upprätta och publicera förteckning över samt- liga tillstånd till yrkesmässig trafik.
Genom proposition nr 193 begärdes 1933 års riksdags yttrande över bland annat det förslag rörande 27 % 3 mom., som sedermera genom den ovan om— nämnda förordningen av den 14 juni 1933 upptogs i 1930 års motorfordons— förordning. I propositionen uttalade (sid. 58) föredragande departements- chefen, statsrådet Leo, att han i likhet med flertalet länsstyrelser ansett sig icke kunna biträda utredningens förslag, att särskild förteckning över gäl— lande trafiktillstånd skulle årligen upprättas och utgivas.
I propositionen nr 161 till 1936 års riksdag upptogs i % 21 vissa bestäm- melser om skyldighet för länsstyrelserna och vägtrafikmyndigheten att föra förteckningar respektive register över innehavare av trafiktillstånd m. m. Denna paragraf, som i sak överensstämde med vad 1932 års utred— ning i sådant hänseende föreslagit, hade följande lydelse:
Länsstyrelse skall föra förteckning dels över innehavare av tillstånd till yrkes- mässig trafik inom länet dels ock över de automobiler, som av dessa användas i dylik trafik; dock, så vitt beställningstrafik angår, allenast över automobiler, stationerade i länet. Förteckning skall föras särskilt för linje— och särskilt för beställningstrafik samt med uppdelning i vartdera fallet på trafik för person- och för godsbefordran.
Då trafiktillstånd eller medgivande att för yrkesmässig trafik använda auto- mobil återkallats eller på viss tid indragits, skall detta i vederbörande förteck— ning anmärkas.
Närmare bestämmelser angående förtecknings förande meddelas av Konungen. Ett sammandrag av förteckningarna skall, på sätt Konungen bestämmer, årli- gen intagas i länskungörelserna.
Hos vägtrafikmyndigheten skall, på sätt Konungen närmare bestämmer, på grundval av från länsstyrelserna årligen överlämnade uppgifter föras samman— fattande register dels över samtliga i yrkesmässig trafik använda automobiler i riket dels ock angående trafik, som bedrives jämlikt trafiktillstånd, medde- lade av förstnämnda myndighet.
1932 års utredning, som tämligen utförligt kommenterat ifrågavarande föreskrifter (sid. 186—189), framhöll, att särskilda bestämmelser torde bliva erforderliga för att förhindra, att bilar, som med vederbörligt till- stånd kunde samtidigt användas i flera slag av trafik (t. ex. linje— och be- ställningstrafik), redovisades utan att nämnda förhållande angåves, även— som för åstadkommande av sådan enhetlighet i förteckningarna, att upp- gifter därom kunde sammanföras, i den mån så ansåges erforderligt.
I fråga om förslaget, att ett sammandrag av de hos länsstyrelserna förda förteckningarna skulle årligen intagas i länskungörelserna, erinrade ut- redningen om sitt år 1932 framlagda förslag om skyldighet för länsstyrelse att årligen publicera förteckning över samtliga tillstånd till yrkesmässig trafik samt om de anmärkningar, som framförts mot detsamma. De sak- kunniga anförde därefter bland annat:
För vår del hava vi icke funnit oss övertygade om att de betänkligheter, som framförts mot förslaget, äro av den betydelse, att de böra få utgöra hinder för
dess förverkligande. Något väsentligt arbete kan utgivandet av en dylik för— teckning icke innebära då ju nämligen registret föres i löpande följd och det på länsstyrelserna ankommande arbetet för dess publicering därför i huvudsak be— står endast i att lämna en avskrift eller ett utdrag därav till tryckning ävensom att läsa korrektur dårå. Kostnaden torde, då registret ifråga inflyter bland övriga länskungörelser, icke bliva av väsentlig betydelse. Att å andra sidan ett verkligt behov av en dylik publikation föreligger, synes oss många omständig— heter ådagalägga. Känt är, hurusom förfrågningar rörande den yrkesmässiga automobiltrafiken i sådana ämnen, varom ett dylikt register är avsett att giva upplysning, äro synnerligen vanliga hos länsstyrelsernas kommissionärer och att icke sällan för detta ändamål vidlyftiga utdrag ur registret beställas, liksom att man på sina håll i affärsvärlden sökt att på egen hand med ledning av de upp- gifter, som sålunda infordrats, sammanställa register för att få den överblick över den yrkesmässiga automobiltrafiken, som offentliga publikationer icke lämna. Om ett motsvarande allmänt behov och intresse vittnar även det för- hållandet att på enskilt initiativ tryckta publikationer, omfattande utövare av yrkesmässig automobiltrafik och av dem innehavda automobiler, i åtminstone ett par av oss kända fall utgivits.
Större än för allmänheten i övrigt måste dock behovet av en publikation av förevarande slag vara för de yrkesutövare och andra, vilkas rätt och intresse är beroende av tillståndsgivningen, och för de myndigheter — vägstyrelser m. fl. — som hava att taga befattning med frågor därom. Ju mer tillståndsgivningen centraliseras, desto viktigare måste möjligheten att överblicka resultatet av densamma vara . . .
På grund av vad i ärendet förekommit hava vi funnit behovet och nyttan av en publikation av ifrågavarande slag vida överväga det arbete och de kostnader, som kunna vara förenade med dess utgivande, varför vi ansett oss böra ånyo framlägga förslag om skyldighet för länsstyrelserna att ombesörja utgivandet därav.
I yttranden över trafikutredningens förslag förklarade länsstyrelserna i Jönköpings, Älvsborgs, Kristianstads och Örebro län samt polismästaren i Stockholm, att föreskriften om kungörande av sammandraget av förteck— ningen borde utgå. Förutom kostnadssynpunkter åberopades därför, att förteckningen rätt fort torde bliva ganska otillförlitlig, enär såväl linje- som beställningstrafiken vore underkastad ständiga förändringar.
1936 års trafikutredning.
Utredningen anser sig böra tillstyrka ett stadgande om skyldighet för länsstyrelser och biltrafiknämnden att föra vissa förteckningar rörande den yrkesmässiga trafiken. Utredningen kan i stort sett ansluta sig till förslaget härom i propositionen.
Den i propositionen föreslagna föreskriften om kungörande varje år av ett sammandrag av länsförteckningarna har icke upptagits i utredningens förslag. Enligt utredningens mening föreligger inte något större praktiskt behov av en dylik publicering.
Hos biltrafiknämnden bör föras register dels över innehavare av tillstånd till linjetrafik för godsbefordran, dels ock över bilar i sådan trafik.
Trafikutredningen har — med avvikelse från propositionen — icke an- sett sig böra föreslå skyldighet för biltrafiknämnden att föra sammanfat— tande register över samtliga i yrkesmässig trafik använda bilar i riket. En dylik registreringsskyldighet skulle sannolikt för nämnden medföra en betydande arbetsbörda. Utredningen förutsätter, att de av länsstyrelserna till nämnden årligen avlämnade uppgifterna äro så fylliga och så uppställ— da, att de göra det möjligt för nämnden att erhålla en snabb överblick över den i yrkesmässig trafik i landet använda bilparken.
I propositionen har föreskrivits, att anteckning skall göras i förteckning vid återkallelse eller indragning på viss tid av trafiktillstånd eller med- givande att för yrkesmässig trafik använda bil, men enligt trafikutredning- ens mening torde sådan skyldighet lämpligen böra stadgas i de tillämp— ningsbestämmelser i anledning av förevarande paragraf, som Kungl. Maj:t torde komma att utfärda. Om ett stadgande av sådant innehåll anses böra upptagas i paragrafen, synes en motsvarande skyldighet böra åläggas bil- trafiknämnden beträffande linjetrafik för godsbefordran.
Under beaktande av ovan anförda synpunkter har förevarande paragraf utformats.
Om trafiktillstånds giltighetstid m. m. Giltighetstid.
% 17. (Jämför % 22 mom. 1 i propositionen nr 161/1936.)
I 1980 års motorfordonsförordning saknas föreskrift om den tid, under Vilken ett beviljat trafiktillstånd normalt skall gälla. Ät de tillståndsgivan- de myndigheterna har helt och hållet lämnats att bestämma denna tid. Till- stånden bruka i allmänhet förklaras gälla tills vidare.
Enligt 1932 års trafikutrednings förslag (% 22 mom. 1) skulle, därest ej särskilda omständigheter till annat föranledde, trafiktillstånd meddelas allenast tills vidare och för begränsad tid, högst fem år i sänder. Rätt till fortsatt utövande av linjetrafik, som utan anmärkning bedrivits under minst en sådan period, finge dock beviljas för högst tio år.
Såsom motivering härför anfördes bland annat (sid. 131 och 132): För tillståndshavaren försvåras möjlighet till kalkyler och anordningar på längre sikt genom att han icke kan räkna med någon viss tid såsom normaltid för trafiktillstånds giltighet. Samma olägenhet möter dem, som i aifärsuppgörel- ser eller eljest hava att träda i förhandlingar med trafikutövare och som på grund härav icke kunna räkna med någon fix termin, inom vilken trafikrättig— heten normalt sett icke kommer att undergå någon minskning.
Ifråga om de flesta företag i vårt land, för vilkas bedrivande offentligt till— stånd i form av koncession, oktroj o. dyl. erfordras, gäller att tillståndet med- delas allenast för begränsad tid.
På grund härav och då den allmänna automobiltrafiken, som befinner sig i en alltjämt pågående utveckling och beträffande vilken behov av samhälleligt ingripande torde gång efter annan göra sig gällande, icke synes böra i detta avseende utgöra något undantag, hava vi ansett en normal tidsbegränsning för giltigheten av trafiktillstånd böra införas i författningen. Lämpligen torde den- samma böra sättas till ungefär vanlig avskrivningstid för i dylik trafik använda automobiler, d. v. s. till fem år. Vad särskilt linjetrafik angår, synes emellertid, därest densamma utan anmärkning bedrivits under längre tid eller under minst fem år, och sålunda tenderar mot att bliva ett lika konstant trafikföretag som exempelvis järnvägarna, en längre giltighetstid kunna vid förnyande av trafik- tillståndet medgivas; och har denna tid ansetts kunna sättas till den dubbla av den nyss angivna maximigränsen eller till tio år.
Den föreslagna tidsbegränsningen avstyrktes av åtskilliga myndigheter liksom även av olika sammanslutningar av trafikutövare eller förare. Till stöd härför anfördes bland annat, att tillståndets meddelande för visst antal år åt. gången skulle, särskilt för personlinjetrafiken med dess i regel betydande anläggningskapital, verka hindrande på trafikens utveckling, vartill komme, att mot slutet av varje period nyanskaffning och underhåll sannolikt så vitt möjligt skulle komma att uppskjutas. Då förslaget bibe- hölle den i gällande lagstiftning intagna bestämmelsen, att trafiktillstånd kunde återkallas, när anledning därtill förelåge, syntes den föreslagna tids— bcgränsningen vara överflödig. Det vore mindre tilltalande att åsamka till- ståndshavarna kostnader och polismyndigheter, trafikföretag och samman- slutningar av trafikutövare besvär, eftersom vägran att förnya trafiktill- stånd endast undantagsvis kunde ifrågakomma.
Även 1936 års trafiksakkunniga framhöllo (sid. 48), att bestämmelsen om begränsning av trafiktillstånds giltighet borde bortfalla.
I propositionen nr 161 till 1936 års riksdag uttalade (sid. 74) föredra- gande departementschefen, att han ansett stadgandet om tidsbegränsning böra utgå. Enligt propositionen (% 22 mom. 1) skulle trafiktillstånd, så vitt ej särskilda omständigheter till annat föranledde, meddelas att gälla tills vidare, därest tillståndet ej med stöd av % 15 begränsades till Viss kortare tid.
I utländsk lagstiftning förekomma ofta föreskrifter om begränsning av tillståndstiden.
Enligt 1926 års norska lag ges tillstånd till linjetrafik på bestämd tid och för beställningstrafik tills vidare.
I Finland skall enligt 1937 års lag tillstånd ges för högst fem är såväl i fråga om linjetrafik som beställningstrafik.
Enligt 1935 och 1936 års tyska lagstiftning om fjärrgodstrafik meddelas tra- fiktillstånd på viss tid. Giltighetstiden skall så bestämmas, att företagaren inom
denna tidrymd kan amortera anläggningskapitalet. Tiden skall uppgå till minst åtta år. Även i fråga om persontrafiken äro tillstånden tidsbegränsade.
Enligt 1936 års belgiska lagstiftning om godstrafik gälla tillstånden för högst fem år.
1936 års trafikutredning.
I överensstämmelse med vad i propositionen föreslagits anser trafikut- redningen, att tillstånd i allmänhet skola förklaras gälla tills vidare och icke för viss tid.
Överflyttning av trafiktillstånd; förhållandena vid tillståndshavares död och konkurs.
%% 18 och 19. (Jämför 5 22 mom. 2 i propositionen nr 161/1936.)
I 1930 års motorfordonsförordning finnas inga bestämmelser om över- låtelse av trafiktillstånd eller om reglering av rättsförhållandena vid till- ståndshavares död. Utan medgivande av tillståndsmyndighet kan trafik ej få vare sig överlåtas eller utövas av dödsbo.
1932 års trafikutredning upptog i sitt författningsförslag ett stadgande (% 22 mom. 2) om rätt för dödsbo att under vissa förutsättningar och under viss tid fortsätta en avliden tillståndshavares rörelse. Syftet med bestäm- melsen var, såsom framgår av de sakkunnigas motivering (sid. 133), att å ena sidan för allmänheten trygga fortbeståndet av trafik, som vore inrättad till dess betjänande, och å andra sidan medgiva dödsbo skälig tid att söka få tillståndet på sig överlåtet eller avveckla rörelsen.
Det föreslagna stadgandet innebar, att rörelse efter tillståndshavarens död skulle få fortsättas av dödsb'oet under en tid av sex månader. Dödsboet skulle emellertid vara pliktigt att inom en månad från dödsfallet hos till- ståndsmyndigheten anmäla föreståndare för rörelsen.
I yttranden över utredningens förslag uttalade bland andra länsstyrel— serna i Jönköpings och Örebro län samt Sveriges omnibusa'gares riksförbund, att den föreslagna fristen av sex månader vore för kort. Från flera håll framhölls även, att tiden för anmälan av föreståndare borde utsträckas. Sveriges droskbila'gares riksförbund förordade, att i förordningen infördes ett stadgande av innehåll, att son, som arbetade i sin faders eller moders trafik, skulle ha rätt att vid deras död övertaga rörelsen, därest han be- funnes lämplig såsom trafikutövare.
1936 års trafiksakkunniga uttalade (sid. 48), att de ansågo sig icke kunna tills vidare förorda mera vittgående bestämmelser än de av trafikutred— ningen föreslagna i detta ämne. De förklarade sig härvid dock förutsätta,
att, då i anledning av dödsfall fråga om meddelande av nytt trafiktillstånd uppkomme, all den hänsyn till stärbhuset borde tagas, som vore förenlig med allmänna intressen.
I propositionen nr 161 till 1936 års riksdag upptogs i nära överensstäm— melse med 1932 års utrednings förslag följande stadgande (% 22 mom. 2):
Avlider den, som efter vederbörligt tillstånd bedriver yrkesmässig trafik, må rörelsen för dödsboets räkning fortsättas under tid av högst sex månader efter dödsfallet; dock att dödsboet i sådant fall har att inom en månad efter dödsfallet hos den myndighet, som meddelat trafiktillståndet, anmäla person, som antagits till föreståndare för rörelsen. Göres ej anmälan inom föreskriven tid eller prövas den till föreståndare antagne icke vara därtill lämplig, och har i senare fall dödsboet icke inom viss av myndigheten fastställd kort tid anmält annan person, som av myndigheten kan för ändamålet godkännas, anses tra- fiktillståndet hava upphört den dag, tiden för anmälningsskyldigheten gick till ända eller beslut i frågan meddelades.
Vid 1936 års riksdag anmärktes i en motion (II: 724), att bestämmelsen om rörelsens avveckling inom sex månader från dödsfallet vore fullständigt orimlig.
Till 1936 års trafikutredning ha inkommit ett flertal framställningar som röra spörsmålen om förhållandena vid tillståndshavares död och överflytt- ning av trafiktillstånd.
Sålunda ha i en den 9 september 1937 daterad skrift Sveriges trafikbil- ägares riksförbund och Sveriges droskbilägares riksförbund med instäm— mande av Sveriges omnibusägares riksförbund anhållit, att trafikutredning— en måtte medverka till att i en blivande förordning införas tydliga och klara bestämmelser, som tillförsäkra avliden tillståndsinnehavares familjemed- lemmar arvsrätt till den av den avlidne i livstiden bedrivna rörelsen, samt att i förordningen även intages stadgande om rätt att överlåta trafikrörelse till annan, av myndigheterna godkänd person.
Sveriges bilgodstransportörers riksförbund har 1 skrivelse den 30 juni 1938 uttalat sig för bland annat företrädesrätt för en trafikutövares dödsbodel- ägare att fortsätta trafiken.
Vidare hava Stockholms automobilförarefackförening och Svenska drosk- bilägareförbundet i skrivelser den 14 respektive den 15 september 1938 i anledning av vissa, av överståthållarämbetet meddelade beslut, varom nedan närmare förmäles, redogjort för sina synpunkter på tillståndsfrå— gorna i anledning av droskägares frånfälle.
I syfte att få de ömtåliga och svårlösta spörsmål, varom i detta samman- hang är fråga, bättre belysta har 1936 års trafikutredning i skrivelse den 5 november 1937 till överståthållarämbetet, samtliga länsstyrelser samt poliskamrarna i Göteborg, Malmö, Norrköping och Hälsingborg anhållit
om vissa statistiska uppgifter samt en kortfattad redogörelse rörande myn- digheternas inställning till och behandling av dels ansökningar om tillstånd i anledning av överlåtelse av trafikrörelse utan samband med tillståndsha- vares död och dels ansökningar från dödsbodelägare att få fortsätta eller överlåta rörelse efter trafikutövares död. Utredningen har därvid uttalat sitt intresse att få del av myndigheternas uppfattning om lämpligheten att i en blivande författning om yrkesmässig trafik upptaga bestämmelser i nu ifrågavarande ämnen.
De i anledning härav inkomna statistiska uppgifterna återfinnas i nedan intagna tabeller.
Länstrafik och linjetrafik.
A) Under första halvåret 1937 slutbehandlade ansökningar om överlåtelse av trafiktillstånd utan samband med tillståndshavares död.
Länstrafik Linjetrafik Summa Därav Myndighet Antal Darav Antal Darav ”Sök— hilfaielffgr ansök- bifallna ansök- blfallna ningar delvis
. helt eller . helt eller "mg” delvis "mg” delvis
Förekommer ej .
Länsstyrelsen i: Stockholms län ........... 12 Uppsala län .............. 13 Södermanlands län ........ 21 Östergötlands län ......... 36 Jönköpings län ........... 21 Kronobergs län ........... 21 Kalmar län .............. 32 Gotlands län ............. 6 Blekinge län .............. 22 Kristianstads län 27 Malmöhus län ............ 31 Hallands län ............. 15 Göteborgs och Bohus län . . 8 Älvsborgs län ............ 46 Skaraborgs län ............ 35 Värmlands län ............ 202 Örebro län 13 Västmanlands län 19 Kopparbergs län .......... 23 Gävleborgs län ........... 39 Västernorrlands län ....... 25 Jämtlands län ............ 17 Västerbottens län ......... 30| Norrbottens län .......... 15
Summa 547
1 2 ansökningar avsågo säväl läns- som linjetrafik. ” En icke fullföljd ansökan, vilken avslagits, har här ej medtagits. 3 1 ansökan avsåg såväl läns- som linjetrafik. * En icke fullföljd ansökan, vilken avskrivits, har här ej medtagits.
MQHQthHlmeHHlllHl$wle
äm-qv—l-qr-thr-Al mwr—lr—lH—l ] l Hl protocol
&
B) Under första halvåret 1937 slutbehandlade ansökningar från dödsbodelägare att få fortsätta eller överlåta rörelse efter tillståndshavares död.
Myndighet
Länstrafik
Linjetrafik
Summa Därav
Antal ansök— ningar
Därav bifallna helt eller delvis
Antal ansök- ningar
Därav bifallna helt eller delvis
bifallna helt eller delvis
ansök- ningar
Länsst-yrelscn i:
Stockholms län . . . . . ...... Uppsala län .............. Södermanlands län ........ Östergötlands län ......... Jönköpings län ........... Kronobergs län ........... Kalmar län
Gotlands län ............. Blekinge län .............. Kristianstads län Malmöhus län ............ Hallands län ............. Göteborgs och Bohus län . . Älvsborgs län ............ Skaraborgs län ............ Värmlands län ............ Örebro län Västmanlands län Kopparbergs län .......... Gävleborgs län ........... Västernorrlands län ....... Jämtlands län ............ Västerbottens län ......... Norrbottens län ..........
Summa
Förekommer ej .
nglememHW—lel luren-*I | | |»—
glupuwmwwmwpulwlleHlIHlH glwpwmuwmeleulluwwllllH
Stadstraf ik.
Under första halvåret 1937 slutbehandlade ansökningar om överlåtelse av trafiktill- stånd utan samband med tillståndshavares död
Under första halvåret 1937 slutbehandlade ansökningar från dödsbodelägare att få fortsätta eller överlåta rö- relse efter tillstånds- havares död
Därav bifallna helt eller delvis
Antal
ansökningar
Därav bifallna helt eller delvis
Antal ansökningar
Poliskammaren i: Göteborg Malmö Norrköping
Hälsingborg ..............
16 15
Trafikutredningen övergår härefter till att lämna en kortfattad redogö— relse för yttrandenas innehåll.
Av de statistiska uppgifterna och myndigheternas uttalanden framgår, att ärenden om övertagande av trafiktillstånd med eller utan samband med tillståndshavares död i allmänhet blivit föremål för en synnerligen välvillig behandling från tillståndsmyndigheternas sida.
Länsstyrelserna synas i allmänhet ha ansett skäl för avslag föreligga en- dast därest vederbörande sökande varit i personligt eller ekonomiskt hän- seende olämplig eller behov av rörelsens fortsättande ej befunnits föreligga. Åtskilliga myndigheter ha framhållit, att det måste anses billigt, att en trafikutövare och dennes dödsbo få draga nytta av den goodwill, som ett upparbetat företag representerar. I Stockholm ha emellertid äldre chaufförer ansetts böra ha företrädesrätt till droskrättigheter. För denna praxis redogöres närmare nedan.
Vad först angår prövningen av behovet av trafiken och sökandens lämp— lighet synas ifrågavarande ärenden i allmänhet ha underkastats samma ut— redningsförfarande, som tillämpas vid ansökningar om helt nytt tillstånd. Så har uttryckligen uppgivits av tio länsstyrelser. På vissa håll —— särskilt i Stockholms, Skaraborgs och Västerbottens län — har remissförfarandet och behovsprövningen inskränkts.
Undersökning av den tillämnade trafikutövarens lämplighet har alltid ägt rum.
Länsstyrelserna i Gotlands och Örebro län ha upplyst, att de, då de bi— fallit en framställning om överlåtelse av ett trafiktillstånd, icke återkallat de för överlåtarna gällande tillstånden, förrän de nya tillstånden efter be- svärstidens utgång kunnat utövas.
Behovet av lagstiftning på ifrågavarande område har från flertalet håll vitsordats. Däremot råda tämligen delade meningar om omfattningen och arten av denna lagstiftning.
Vissa myndigheter synas önska en lagstiftning av vidsträckt karaktär. Sålunda-har överståthållarämbetet framhållit, att det måste anses önsk— värt att genom lagstiftning reglera icke blott dödsbodelägares rätt att fort— sätta avliden tillståndshavares rörelse utan även rätten för tillståndshavare eller dennes dödsbo att överflytta rörelsen. Enligt länsstyrelsen i Jönköpings län måste det med hänsyn till det ekonomiska värde, ett trafiktillstånd all- tid har för dess utövare, anses som ett allmänt önskemål, att hithörande frågor regleras i en blivande författning. Även länsstyrelsen i Jämtlands län synes uttala sig i sådan riktning. Enligt poliskammaren i Göteborg skulle lagbestämmelser rörande riktlinjerna för överlåtande av trafiktill- stånd skapa en väsentlig trygghetskänsla för trafikutövarna och deras rätts— innehavare. Länsstyrelsen i Kopparbergs län har framhållit, att då trafik- tillstånd uppenbarligen — trots deras högst personliga karaktär — syntes
hava i den ekonomiska samfärdseln utvecklats till vanliga förmögenhets- objekt, överlåtelse av desamma rättvisligen icke borde hindras, vare sig överlåtelsen skedde genom arv eller annat fång. Närmare bestämmelser därom borde enligt länsstyrelsens mening nog lämpligast intagas i förord- ningen. Länsstyrelsen i Gåvleborgs län har under förutsättning, att ny innehavare kunde av länsstyrelsen godkännas, förklarat sig ej ha något att i huvudsak erinra mot ett av magistraten i Hudiksvall framfört förslag, att dödsbo skulle tillförsäkras rätt att efter framställning hos vederbörande myndighet fortsätta rörelsen samt överlåta densamma till av myndigheten godkänd person samt att ansökan därom ej finge avslås, därest icke synner— ligen tvingande skäl härför förelåge. Poliskammaren i Malmö har förordat ett stadgande om rätt för dödsbodelägare, därest denne av tillståndsmyn- digheten finnes lämplig och trafiken kan anses behövlig i fortsättningen med hänsyn till andra trafikföretag, att före annan sökande få övertaga och för egen räkning utöva trafikrörelsen. Även länsstyrelsen i Värmlands län har framhållit lämpligheten av att i en blivande författning upptaga uttryck— liga stadganden om meddelande av trafiktillstånd för dödsbodelägare. Läns- styrelsen har därvid framhållit, att det med hänsyn till det ekonomiska och juridiska ansvar, som åvilade trafikutövare, borde uttryckligen stadgas, att trafiktillstånd endast finge utfärdas för den, som vore myndig, och att trafiktillstånd skulle få utfärdas »för förmyndaren för myndlings eller omyn- diga dödsbodelägares räkning» .
Flertalet av de hörda myndigheterna ha emellertid icke förordat någon mera omfattande lagstiftning.
Vad först angår frågan om överlåtelse av trafiktillstånd utan samband med tillståndshavares död hava länsstyrelserna i Södermanlands, Kalmar, Blekinge, Kristianstads, Älvsborgs och Gävleborgs län avstyrkt samt läns— styrelsen i Göteborgs och Bohus län starkt ifrågasatt lämpligheten att ut— färda bestämmelser i detta ämne. Poliskammaren i Malmö har framhållit, att det icke syntes lämpligt att tillerkänna innehavare av trafiktillstånd ovillkorlig rätt att till annan -— låt vara av vederbörande myndighet god— känd — person överlåta trafiktillstånd, enär ett stadgande av denna inne- börd komme att medföra, att meddelade trafiktillstånd bleve en eftersökt handelsvara.
Beträffande förhållandena vid trafikutövares död har det övervägande antalet av de hörda myndigheterna, nämligen 18 länsstyrelser samt polis— kamrarna i Malmö, Norrköping och Hälsingborg förordat bestämmelser i full eller huvudsaklig överensstämmelse med vad i sådant hänseende före- slagits i propositionen nr 161 till 1936 års riksdag. Länsstyrelsen i Öster— götlands län har ansett detta förslag böra komma under övervägande samt förklarat behov i varje fall föreligga av en klargörande lagstiftning i detta ämne. Emot förslaget i propositionen ha emellertid vissa erinringar fram-
förts. Länsstyrelsen i Jönköpings län har sålunda funnit den dödsboet i propositionen tillerkända fristen av sex månader väl kort. Länsstyrelserna i Örebro och Västerbottens län ha velat förlänga denna frist till ett år och länsstyrelsen i Hallands län till två år. Sistnämnda länsstyrelse framhöll, att längre tid än sex månader vore erforderlig till förekommande av en brådstörtad försäljning av rörelsen i anledning av tillståndshavarens död och därmed förenad förlust för dödsbodelägarna. Då det ur det allmännas synpunkt icke syntes vara till någon olägenhet, att avliden tillståndshava- res dödsbo medgåves rätt att fortsätta rörelsen med av den tillståndsgivan— de myndigheten godkänd föreståndare, ifrågasatte dock länsstyrelsen alter- nativt, huruvida det icke vore lämpligt att stadga, att rörelsen skulle av dödsboet få fortsättas under förutsättning att dödsboet inom viss kort tid efter dödsfallet hos den tillståndsgivande myndigheten begärde godkän- nande av föreståndare för rörelsen och denna ansökning bifölles. Poliskam— maren i Norrköping har ifrågasatt, om ej de tillståndsgivande myndighe— terna borde erhålla möjlighet att efter eget beprövande utsträcka den an- givna sexmånaderstiden. Länsstyrelsen i Östergötlands län har uttalat sig för en förlängning av den i propositionen föreslagna anmälningstiden från en till två månader.
Vissa myndigheter ha i sina remissyttranden förordat vissa förenklingar i fråga om. behandlingen av framställningar av nu ifrågavarande slag. För vad myndigheterna i sådant hänseende anfört har redogjorts vid behand— lingen av % 8.
Länsstyrelsen i Örebro län har yttrat sig om tiden för ikraftträdelse av ett tillståndsbeslut och därvid framhållit, att nuvarande bestämmelse, att trafiktillstånd icke skulle vara gällande, förrän beslutet vunnit laga kraft eller efter besvär slutligen fastställts, syntes i de flesta fall, då trafikrörelse med eller utan samband med dödsfall övertagits, icke vara påkallad, enär någon ändring av tillgången på trafikmedel icke förekomme och andra tra— fikföretag sålunda i regel icke påverkades av beslutet. För dylika fall, då trafiktillstånd överflyttades, syntes undantag sålunda böra göras från be— rörda bestämmelse, möjligen med det tillägg, att länsstyrelsen finge, där så funnes lämpligt, med hänsyn till vad i ärendet förekommit föreskriva, att tillståndet icke skulle gälla, förrän det vunnit laga kraft eller efter besvär fastställts.
Slutligen hava länsstyrelserna i Värmlands och Jämtlands län yttrat sig om vissa särskilda spörsmål, nämligen länsstyrelsen i Värmlands län om verkan av underlåtenhet att utöva en tillåten trafik samt länsstyrelsen i Jämtlands län om vissa förhållanden i samband med tillståndshavares konkurs.
Då överståthållarämbetets behandling av nu ifrågavarande spörsmål till- dragit sig särskild uppmärksamhet, vill utredningen närmare redogöra för ämbetets praxis och för vad ämbetet härom anfört i sin remisskrivelse.
Överståthållarämbetet har vid sin remisskrivelse fogat avskrift av ett av ämbetet den 22 november 1935 fört protokoll, vari intagits en skrivelse av den 19 november 1935 från polismästaren i Stockholm till överståthållaren. I denna skrivelse har polismästaren förklarat, att han hade för avsikt att meddela trafiktillstånd åt den, som från annan övertagit droskrörelse, dock allenast under följande förutsättningar:
a) att han kunde godkänna de skäl för överlåtelsen som åberopades;
b) att den, till vilken överlåtelse ägde rum, tillhörde de äldsta droskfö- rarnas krets;
c) att lösesumman avsåge gottgörelse allenast för den överlåtna materia- lens brukningsvärde, men icke för tillståndet såsom sådant;
(1) att lösesumman bestämdes av en av polismästaren på överståthållar— ämbetets vägnar utsedd ordförande, en representant för droskägarna och en representant för droskförarna, samt
e) att angående lösesummans erläggande avtal träffades mellan till- ståndsinnehavaren och tillståndsförvärvaren.
Polismästaren framhöll vidare i sin skrivelse, att han fortfarande ämnade tillämpa principen att icke tillåta son till droskägare att enbart på grund av släktskap efterträda fadern i droskrörelsen. I fråga om droskägareän- kornas ställning yttrade polismästaren:
Enligt gammal praxis i Stockholm har vid droskägares frånfälle hans änka undfått tillstånd att fortsätta mannens droskrörelse. I anledning härav finnas för närvarande omkring 100 änkor, som utöva yrkesmässig automobiltrafik i droskrörelse. Åsyftade praxis torde hava sin grund i en önskan att bereda änka möjlighet till existens. För droskrörelsens ändamålsenliga handhavande torde det stora antalet änkor dock icke vara gynnsamt. Det synes mig därför kunna ifrågasättas, huruvida icke något borde åtgöras för nedbringande av antalet droskrättigheter, som innehavas av änkor. Ett återkallande av de tillstånd, som hitintills meddelats änkor torde icke böra ifrågakomma. Däremot torde de till— stånd, som hädanefter tilldelas änkor, böra begränsas till viss tid, exempelvis tre år, och därefter icke förnyas. För den händelse en sådan princip godkännes av har överståthållaren, har jag för avsikt att låta den komma i tillämpning.
I ovannämnda protokoll förklarade överståthållaren — såvitt gäller nu be— rörda frågor — att han gillade de principer angående droskväsendets ord— nande, varåt polismästaren i skrivelsen givit uttryck.
I sin remisskrivelse har överståthållarämbetet anfört bland annat:
Vad . .. angår frågan om överflyttning av trafiktillstånd samt förhållandena vid tillståndshavares död, har en bestämd praxis i dessa hänseenden utbildat sig inom överståthållarämbetet allenast beträffande droskrättigheterna. Till upplysning angående denna praxis får överståthållarämbetet anföra följande.
Under automobildroskornas första tid medgav ämbetet regelmässigt överflytt- ning av droskrättigheter. Åren närmast före 1920 började emellertid vid över— låtelse av droskrörelse särskild ersättning utgå för själva rättigheten såsom så— dan. Detta förhållande hade 'sin grund i å ena sidan att antalet droskrättig- heter icke anpassats efter det föreliggande behovet och å andra sidan att taxor- na avvägts efter den mindre trafik och de högre omkostnader, som man tidigare haft att räkna med. Till slut steg priset på droskrättigheterna till betydande be- lopp och personer, som tidigare icke varit sysselsatta inom droskrörelsen, för- värvade ej sällan dylika rättigheter i rent spekulationssyfte. I och för sig måste det givetvis anses olämpligt, att trafikrättigheter såsom sådana bliva föremål för handel. I den mån fråga icke är om ett särskilt åkeri med en stor kundkrets _ och så är ju icke fallet beträffande de särskilda taxedroskorna — innebär en dylik utveckling, att allmänheten genom för högt fastställda taxor får betala de spekulationsvärden, som ej motsvaras av den överlåtna materialen; härtill kom, att möjligheterna för de äldre droskförarna att förvärva egen rörelse på grund av nyss angivna förhållanden icke oväsentligt minskades. För att råda bot på dessa olägenheter beslöts i början av 1920-talet, att över-flyttning av droskrättigheter icke vidare skulle godkännas. Däremot brukade änka utan tidsbegränsning och i viss utsträckning även barn få fortsätta avliden drosk- ägares rörelse. Även härigenom förminskades möjligheterna för droskförare att få egna rättigheter, och den prövning av rättighetsinnehavares lämplighet, som gällande författningar förutsatte, kom ju i verkligheten knappast till stånd be- träffande avliden droskägares stärbhusdelägare. För närvarande torde icke mindre än omkring 100 droskrättigheter här i staden innehavas av änkor efter droskägare.
I dessa hänseenden har överståthållarämbetet den 22 november 1935 beslutat tillämpa de ändrade principer, som framgå . .. av överståthållarämbetets pro— tokoll för nämnda dag.
Med avseende å förhållandena vid tillståndshavares död medgives enligt nyss— berörda beslut änka rätt att för en tid av högst tre år fortsätta mannens rörelse. Har avliden droskägare icke efterlämnat änka, hava dödsbodelägarna medgivits tillstånd att fortsätta rörelsen under högst sex månader. Att änka sålunda bru— kat erhålla rätt att utöva rörelsen under så avsevärt mycket längre tid än döds— bo måste ses mot bakgrunden av ovan omförmälda praxis, som före meddelandet av nyssnämnda beslut tillämpades inom överståthållarämbetet. När ämbetet år 1935 fann sig böra frånträda sin dittills intagna ståndpunkt i förevarande avseende, ansågs av billighetshänsyn tiden för änkas fortsättande av trafikvcrk- samheten icke böra begränsas till en kortare tidrymd. Någon principiell anled— ning att medgiva änka rätt att fortsätta den avlidnes rörelse längre tid än döds— bo synes ämbetet eljest knappast föreligga. I samband med den sålunda be— slutade begränsningen av rätten att fortsätta avliden droskägares rörelse ansågs även böra skapas garantier för att skälig löseskilling skulle av den nye tillstånds— havaren erläggas för den i droskrörelsen använda materialen. För sådant ända— mål förklarade sig överståthållarämbetet, på sätt i nämnda protokoll närmare angives, berett bevilja trafiktillstånd åt den, som övertagit droskrörelsen under förutsättning att han tillhörde de äldsta droskförarnas krets samt att lösesum- man avsåge allenast gottgörelse för den överlåtna materialens brukningsvärde men icke för tillståndet som sådant.
Enligt ämbetets förmenande måste det anses önskvärt att genom lagstiftning regleras icke blott dödsbodelägares rätt att fortsätta avliden tillståndshavares
rörelse utan även rätten för tillståndshavare eller dennes dödsbo att överflytta rörelsen. Genom en lagstiftning å området skulle den bristande enhetlighet, som nu råder i rättstillämpningen, kunna avhjälpas, samtidigt som de tillståndsbe- viljande myndigheternas arbete med förevarande frågor torde komma att vä- sentligt underlättas. *
I anslutning till vad överståthållarämbetet sålunda anfört torde böra i korthet redogöras för vad poliskammaren i ]lIalmö i förevarande hänseen- den yttrat. Poliskammaren upplyste, att överlåtelse i regel endast tillåtits från en trafikutövare, som upphört med rörelsen, till annan trafikutövare eller till chaufför, vilken efter mångårig tjänst hos trafikutövare, som på grund av hög ålder eller annan anledning upphört med rörelsen, fått över- taga trafikverksamheten i dess helhet. Ifråga om tillstånd för personbeford- ran — droskrättighet — hade änka efter avliden droskägare principiellt till- låtits att efter ansökan därom fortsätta med trafiken. Likaså hade son till avliden droskägare tillåtits att övertaga rörelsen efter fadern, särskilt om sonen under längre tid tjänstgjort såsom förare i den av fadern under livs- tiden utövade trafiken och i övrigt ansetts lämplig såsom droskägare. Denna. praxis, som tillämpats i Malmö under en följd av år, hade icke medfört någon olägenhet utan syntes hava verkat enbart tillfredsställande.
I samband med att Kungl. Maj:t den 14 oktober 1938 meddelat utslag i anledning av besvär, som vissa änkor och bröstarvingar efter avlidna drosk- trafikutövare i Stockholm anfört i fråga om rätt för dödsbodelägare att, ut- över viss tid, fortsätta den avlidnes rörelse, har Kungl. Maj:t efter fram- ställning av chefen för kommunikationsdepartementet bemyndigat denne att tillkalla högst fem sakkunniga för att verkställa utredning rörande Vissa med beviljande av tillstånd till yrkesmässig trafik förenade frågor. Med stöd av detta bemyndigande har departementschefen därefter den 3 novem- ber 1938 tillkallat fem utredningsmän.
I de av Kungl. Maj:t godkända riktlinjerna för denna undersökning anför departementschefen bland annat:
Beviljandet av tillstånd till bedrivande av yrkesmässig trafik med automobil är ett led i en offentligrättslig reglering, företagen i det allmännas intresse. Ur dessa synpunkter har tillståndet ursprungligen meddelats, och ur samma syn- punkter synes även frågan om dess överlåtelse vara att bedöma. Ett motsatt förfarande skulle icke allenast innebära, att det allmännas intressen obehörigen skötes åt sidan för privata sådana; det skulle även innebära, att en viss före- tagargruprps särskilda intressen skulle komma att tillgodoses på bekostnad av andra enskilda intressen, vilka i icke mindre grad förtjäna beaktande, då näm- ligen rättigheten till bedrivande av yrkesmässig trafik skulle, om trafiktillstån- det ansåges vara föremål för arvsrätt, stanna såsom ett ärftligt privilegium in- om nämnda företagargrupp, under det att de, vilka icke fötts inom densamma, endast i undantagsfall skulle kunna erhålla rätt till bedrivande av detta yrke.
Från jämförliga näringsgrenar, i vilka rätten till bedrivande av rörelse har
mer eller mindre karaktär av ett av offentlig myndighet meddelat privilegium, torde ej heller stöd kunna hämtas för anspråk att det tillstånd, på vilket nä— ringsutövningen grundas, skall betraktas såsom en familjens tillhörighet; tvärt- om har man i dylika fall städse förbehållit det allmänna rätten att med hänsyn till sina intressen förfoga över detsamma vid innehavarens dödsfall, även om man vidtagit åtgärder för att söka för stärbhusdelägarna minska svårigheterna av dess övergång till ny innehavare
I enlighet med vad nu anförts har Kungl. Maj:t, såsom framgår av Kungl. Maj:ts beslut i nyss omförmälda besvärsmål, i huvudsaklig överensstämmelse med överståthållarämbetet funnit tillstånd till bedrivande av det slag av yrkes- mässig trafik med automobil »— drosktrafik —— varom i nämnda mål är fråga, böra allenast med hänsyn till särskilda omständigheter eller eljest för viss be— gränsad tid överlåtas från avlidna trafikutövare till deras stärbhusdelägare. I de fall, där stärbhus på grund härav medgivits rätt att under en viss begränsad tid fortsätta utövningen av den avlidnes rörelse, har syftet därmed varit att söka mot varandra avväga två skilda intressen, nämligen å ena sidan att för stärbhusdelägarna minska de ekonomiska svårigheterna vid rörelsens avveckling genom medgivande av skälig tid därför samt å andra sidan att tillgodose även de förare av automobiler i drosktrafik, vilka efter långvarig tjänstgöring kunna hava skäliga förväntningar på att ifrågakomma till erhållande av rättigheter såsom självständiga drosktrafikutövare.
Emellertid synes kunna ifrågasättas, huruvida icke de intressen, man sålunda sökt tillgodose, kunde genom vissa åtgärder från det allmännas sida ytterligare befrämjas, på sätt i det följande närmare angives.
För de stärbhus, om Vilka här är fråga, är det uppenbarligen i hög grad eko- nomiskt betungande, att den eller de automobiler, som de avlidna trafikutövarna använt för sin rörelse, ofta nog endast med svårighet kunna finna köpare utom en mycket begränsad krets. Olägenheterna härav göra sig särskilt gällande i fråga om droskautomobiler, som på. grund av sitt byggnadssätt icke äro efter— frågade som privatautomobiler, men i viss mån även om omnibusar och sådana lastbilar, som till storlek och typ skilja sig från de i .privatdrift använda. Ofta nog torde stärb'hulsen icke kunna påräkna annan spekulant å dylika bilar än den nye tillståndshavaren, och deras möjligheter att utfå ett skäligt pris för desamma äro givetvis under sådana förhållanden ringa. Det synes kunna över- vägas, huruvida icke i syfte att bereda stärbhusen bättre skydd mot ekonomiska förluster i samband med automobils försäljning under dylika förhållanden skyl- dighet lämpligen kan åläggas den, som övertar en avliden trafikutövares trafik- tillstånd, att på skäliga villkor inlösa den eller de automobiler, som använts i rörelsen, för den händelse desamma icke gått i trafik utöver ett visst antal år och i övrigt befinnas fullt lämpliga för den trafik, vederbörande avser att be— driva. En dylik förpliktelse synes för den nye tillståndshavaren icke innebära någon olägenhet, och mot dess införande synes från hans sida så mycket mindre kunna erinras, som densamma en gång kommer att vara till gagn för de står—b— husdelägare, han i sin ordning efterlämnar.
Företrädesvis synes en dylik inlösningsplikt kunna ifrågasättas i fråga om droskautomobiler, men det torde böra undersökas, huruvida icke densamma lämpligen kan komma till användning även i fråga om andra slag av i yrkes— mässig trafik använda automobiler. ..
Vid sidan av kåren av utövare av yrkesmässig automobiltrafik utgör det nu— mera betydande antalet av i dylik trafik anställda förare en grupp, vars för-
hållanden 'hittills såväl i gällande författningar i ämnet som i samband med tillståndsgivningen ägnats tämligen ringa uppmärksamhet.
hIotorfordonsförordning-en och jämförliga författningar avse nämligen att reg- lera huvudsakligen trafikutövarnas rättigheter och skyldigheter med avseende å trafikens bedrivande, under det att frågan om deras rättigheter och förpliktelser i förhållande till anställd personal berörts endast ur trafiksäkerhets— och jäm- förliga synpunkter. Olägenheterna härav hava måhända gjort sig mindre gäl— lande så länge under ett stadium av stark utveckling av trafiken de inom de— samma tjänstgörande förarna kunde räkna på att snart nog erhålla trafiktill— stånd. Med den åtstramning i tillståndsgivningen, som numera uppkommit, har emellertid frågan om den löneanställda personalens vill—kor alltmera fått karak— tären av ett socialt problem av sådan betydelse, att detsamma icke kan i sam- band med tillståndsgivningen lämnas obeaktat av de tillståndsbeviljande myn— digheterna. Såsom exempel på dess omfattning må nämnas, att allenast antalet av löneanställda förare inom drosktrafiken i Stockholm beräknas uppgå till om— kring 1 500, av vilka flertalet icke torde kunna påräkna att någonsin erhålla någon droskrättighet och att för varje fall icke erhålla sådan förr än vid en ålder av omkring 50 år.
Den situation, som härigenom inträtt, är såväl för trafikutövarna som för de löneanställda förarna förenad med påtagliga svårigheter. Såvitt angår sådana löneanställda förare, Vilka icke i sinom tid erhålla trafiktillstånd, äro olägen- heterna av den ovissa och beroende ställning, de under tillämpningen av nu gäl- lande system intaga, alltför påtagliga för att behöva närmare framhållas. Men även för den, som erhåller trafiktillstånd, innebär det givetvis en betydande risk att vid en jämförelsevis hög ålder nödgas ikläda sig de avsevärda ekono- miska förpliktelser, som äro nödvändiga för trafikens bedrivande; och dessa förpliktelser kunna, om han avlider utan att hava hunnit infria desamma, bliva för stärbhusets ekonomi ödeläggande.
Frågan huruvida och på vad sätt nu omförmälda olägenheter lämpligen kunna minskas genom åtgärder från det allmännas sida är förvisso alltför kom- plicerad för att kunna utan föregående utredning besvaras. I någon mån torde visserligen dessa förhållanden kunna ordnas genom kollektivavtal eller genom andra uppgörelser mellan därav berörda intressenter; men med de omfattande befogenheter, som det allmänna på ifrågavarande område förbehållit sig, synes också böra följa skyldighet för det allmänna att söka medverka till en lösning av ett organisations—problem, vars svårigheter parterna icke utan offentlig myn- dighets bistånd tord-e kunna bemästra. Bland åtgärder, som kunna komma un— der övervägande, må i detta sammanhang allenast nämnas möjligheten av obli- gatorisk anslutning av såväl trafikutövare som anställda förare till en pensions- kassa, en anordning varigenom dels en snabbare omsättning av trafiktillstånden skulle kunna ernås, dels ock större ekonomisk trygghet kunna beredas såväl trafikutövare som löneanställda förare.
I och för sig synes ieke nödvändigt, att de åtgärder, som i en eller annan form kunna befinnas lämpliga och erforderliga för nu angivna ändamål, grunda sig på ändringar i gällande författningsbestämmelser. Fråga är nämligen snarast om innehållet av de villkor och bestämmelser för trafikens bedrivande, som de tillståndsgivande myndigheterna redan enligt nu gällande bestämmelser äga föreskriva i samband med trafiktillstånds beviljande. Skulle emellertid ändring av dessa bestämmelser befinnas för nu angivna ändamål erforderlig, torde för- slag därtill böra i samband med utredningen i övrigt framläggas.
Ej heller synes nödvändigt eller lämpligt, att de åtgärder, som för nu ifråga- varande ändamål kunna komma att genomföras, bliva schematiskt likformiga inom olika trafikområden; tvärtom torde praktisk anpassning efter skiftande förhållanden inom olika slag av trafik på olika orter vara nödvändig. Önskvärt synes därför vara, att praktisk erfarenhet av verkningarna av de åtgärder, som kunna komma att föreslås, vinnes på vissa orter, innan desamma förordas till mera allmänt införande.
Det må anmärkas, att de spörsmål, vilkas utredning jag ovan ifrågasatt, icke sammanfalla med de frågor, med vilka 1936 års trafikutredning .har att taga be- fattning, då nämligen i detta sammanhang icke är fråga om huruvida och i vil— ken omfattning överlåtelse av trafiktillstånd bör medgivas utan endast huruvida och på vad sätt i samband med att överlåtelse av trafiktillstånd medgives eller trafiktillstånd eljest beviljas åtgärder av övervägande social karaktär kunna vidtagas för befrämjande av trafikutövares och löneanställda förares intressen.
I detta sammanhang torde även böra ägnas uppmärksamhet åt förhållan— dena Uid en tillståndshavares kon/cm's. Detta spörsmål är icke berört i 1930 års lagstiftning om yrkesmässig trafik.
Enligt 60 & konlcurslagen äger konkursförvaltare efter gäldenärens höran— de och med samtycke av rättens ombudsman för konkursboets räkning fortsätta gäldenärs rörelse, »där sådant enligt lag kan ske». Endast under vissa förutsättningar får dock rörelsen fortsättas längre tid än ett år från första borgenärssammanträdet.
Då ett tillstånd till yrkesmässig trafik är att betrakta såsom en högst personlig rättighet, ingår tillståndet såsom sådant icke i konkursmassan, var— för konkursboet icke har rätt att fortsätta trafiken. Bilar, inventarier, ga— rage etc., som använts för rörelsen, räknas däremot i allmänhet till konkurs- boet 27 % konkurslagen; jämför 65 & utsökningslagen om »nödiga arbets— redskap»).
Vid sin behandling av frågan om verkan av tillståndshavares död uttala— de 1932 års trafikutredning (sid. 133), att några särskilda bestämmelser för det fall, att tillståndshavare försattes i konkurs, icke torde erfordras i föreva- rande sammanhang.
Vid 1936 års riksdag yrkades motionsvis (I: 338 och II: 679) ett tillägg till % 22 i propositionen av innehåll, att trafiktillstånd skulle, om inneha— varen försattes i konkurs, anses upphöra den dag, konkursen trädde i kraft, eller den senare dag, som den tillståndsgivande myndigheten på konkursför- valtnjngens framställning ansåge sig böra fastställa.
I sitt yttrande rörande överflyttning av trafiktillstånd samt förhållandena vid tillståndshavares död har länsstyrelsen i Jämtlands län fäst uppmärk— samheten på vissa förhållanden vid tillståndshavares konkurs. Länsstyrel— sen anför i detta ämne:
Därest överlåtelse av trafiktillstånd anses böra konsekvent medgivas, bör detta principiellt medföra, att trafiktillstånd vid utövarens konkurs övergår å konkursboet. Länsstyrelsen vill beröra detta spörsmål i anledning av ett här in- träffat fall. En person, vilken bedrev en betydande linjetrafik, försattes i kon- kurs. Konkursboet önskade förfoga över det värdefulla trafiktillståndet och träffade preliminär överenskommelse angående försäljning av rörelsens materiel, varefter köparna ingåvo ansökan om rätt att bedriva trafiken. Konkursgäldenä- ren bestred ansökningen och visade sig vara i stånd att oberoende av konkurs— boet fortfarande upprätthålla trafiken. Länsstyrelsen ansåg sig icke »kunna till prövning upptaga ansökningen om övertagande av rättigheten, enär tillstånds— havaren, vilken utan anmärkning skött trafiken, vore behörig att enligt gällande författningar trots konkurstillstånd bedriva rörelsen samt vid sådant förhållande ej borde fråntagas tillståndet så länge han fortfarande på ett tillfredsställande sätt bedreve rörelsen. Efter underdåniga besvär fastställdes detta länsstyrelsens beslut av Kungl. Nlajzt. I detta fall kunde konkursboet genom gäldenärens åtgöranden icke tillgodogöra sig denna rörelses rätt avsevärda good Will. Ett sådant resultat måste anses vara mindre tillfredsställande. Nu påpekade för- hållande bör enligt länsstyrelsens förmenande beaktas vid föreliggande ut- redning.
Länsstyrelsen vill i detta sammanhang jämväl erinra om innehållet i 19 % Kungl. förordningen den 15 oktober 1880 angående lagfart av järnväg m. m. Enligt detta lagrum föreligger viss skyldighet för järnvägs konkursförvaltare att upprätthålla trafik. Denna skyldighet är givetvis meddelad för betryggande av trafikanternas intressen. Då fråga är om större linjetrafikrörelser kunna ena— handa intressen föreligga.
I detta sammanhang torde följande stadganden angående överlåtelse av tillstånd sam-t rörande rättsförhållandena vid en persons konkurs eller död vara av intresse såsom jämförelsematerial.
Enligt 1919 års förordning angående försäljning av pilsnerdricka (13 och 16 åå) må tillstånd till utskänkning överlåtas å annan, då tillståndshavaren avlidit eller försatts i konkurs eller då särskilda skäl eljest föreligga. Framställning om fastställelse å överlåtelsen skall göras hos K. B., som har att med avseende å skälen för överlåtelsen samt lämpligheten och behörigheten hos den, å vilken överlåtelsen ifrågasättes, bifalla eller avslå framställningen.
Avlider den, som erhållit tillstånd till försäljning av pilsnerdricka, må rörel- sen för stärbhusdelägarnas räkning utövas, därest tillståndet avser bestämd tid, intill utgången av samma tid och, därest tillståndet gäller tillsvidare, till dess tre månader förflutit efter dödsfallet. Försättes den, som efter meddelat till- stånd utövar handel med pilsnerdricka, i konkurs, må rörelsen för konkursboets räkning fortsättas, dock icke längre än till dess tre månader förflutit efter första borgenärssammanträdet i konkursen. I dessa fall åligger det emellertid stärbhu— set eller konkursboet, om de vilja fortsätta rörelsen, att inom en månad efter dödsfallet eller första borgenärssanunanträdet i konkursen därom göra anmälan hos K. B. med uppgift tillika å den person, som antagits till föreståndare för försäljningen.
Enligt 1937 års förordning angående försäljning av rusdrycker (3 [kap. 16 och 20 åå) äger systembolag under vissa förutsättningar överlåta tillstånd till utskänkning. Har den som efter överlåtelse från systembolag innehar tillstånd
till utskänkning avlidit eller råkat i konkurs, åligger det dödsbodelägarna eller konkursboet, därest de vilja fortsätta rörelsen, att inom en månad från döds- fallet eller första borgenärssammanträdet i konkursen göra anmälan hos läns- styrelsen med uppgift å föreståndare för rörelsen. Godkännes föreståndaren av länsstyrelsen, må rörelsen fortsättas under högst ett år från dödsfallet eller för- sta borgenärssammanträdet. Göres ej anmälan inom föreskriven tid eller god- kännes icke föreståndaren, anses utskänkningstillståndet hava upphört den dag anmälningstiden utgick eller beslut angående föreståndaren meddelades.
Enligt 1934 års vapenkungörelse (g 16) äger dödsbo och konkursbo fortsätta handel med skjutvapen på föreståndares ansvar under högst ett år från döds- fallet respektive beslutet om egendomsavträdet.
Enligt 1931 års lag om upplaga-hus och, npplagsbevis (2 &) får tillstånd att hålla upplagshus icke överlåtas utan Konungens medgivande. Avlider upplags- hållare eller försättes han i konkurs, må rörelsen för boets räkning drivas under tre månader från dödsfallet eller, vid konkurs, från det beslut om egendoms— avträde meddelades. Konungen äger medgiva förlängning av denna tid, i den mån det kräves för en ändamålsenlig utredning av boet.
Om skeppsklarerare avlider, kan dödsboet enligt 1931; års skeppsklarerareför— ordning (5 &) medgivas att tillsvidare under en tid av högst ett år fortsätta den avlidnes rörelse, såframt för dennas omedelbara ledning anställes en före— ståndare.
Slutligen må erinras om att det enligt kungörelse den 9 oktober 1931 med vissa föreskrifter beträffande ordningen för övertagande av apotek rn. m. ålig— ger ny innehavare att, i den mån sådant inom viss tid påfordras, mot kontant betalning eller eljest på sätt, som överenskommes, lösa till sig apotekets varu- lager och inventarier, såvitt de äro fullgoda. och behövas för apoteksdriften. Där ej överenskommelse träffats, bestämmer en skiljenämnd av tre personer, utsedda en av medicinalstyrelsen samt en av säljaren och en av köparen, i vilken om- fattning och mot vilket pris inlösen skall äga rum.
1936 års trafikutredning.
I den svenska lagstiftningen om yrkesmässig trafik finnas inga bestäm- melser, som reglera frågorna om överlåtelse av trafikrörelse eller rättsför- hållandena vid tillståndshavares död. På andra i viss mån likartade rätts- områden hava emellertid, som närmare framgår av redogörelsen ovan, be— stämmelser i sådant hänseende ansetts böra meddelas.
Ehuru sålunda någon vägledande lagstiftning om dessa spörsmål icke funnits för den yrkesmässiga trafikens del, hava de tillståndsgivande myndigheterna vid många tillfällen nödgats taga ställning till de svårbe— dömda frågor, som det här gäller. Såsom framgår av de statistiska upp- gifterna och myndigheternas uttalanden hava ärenden om övertagande av trafiktillstånd med eller utan samband med tillståndshavares död i allmän— het blivit föremål för en synnerligen välvillig behandling från tillstånds— myndigheternas sida. '
Droskrörelsen i Stockholm har i nu förevarande hänseenden i viss mån intagit en särställning, sedan överståthållarämbetet den 22 november 1935
beslutat frångå tidigare tillämpad praxis på detta område och fastställa nya principer vid behandlingen av ansökningar om överlåtelse av tillstånd till drosktrafik eller rätt för dödsbodelägare att fortsätta en droskrörelse efter tillståndshavares död.
"Med tillämpning av detta principbeslut har tillstånd meddelats den, som från annan övertagit droskrörelse, under förutsättning, att de åbe- ropade skälen för överlåtelsen kunnat godkännas, att den till vilken över- låtelse ägt rum tillhört de äldsta droskförarnas krets, att lösesumman avsett gottgörelse allenast fö1 den överlåtna materialens brukningsvärde men icke för tillståndet såsom sådant, att lösesumman bestämts av en av polis— mästaren på överståthållarämbetets vägnar utsedd ordförande, en repre— sentant för droskägarna och en representant för droskförarna, samt att an— gående lösesummans erläggande avtal träffats mellan tillståndshavaren och tillståndsförvärvaren.
)Ied avseende a förhållandena vid tillståndshavares död medgiver över— ståthållmämbetet enligt berörda beslut änka rätt att för en tid av högst tre år fortsätta mannens rörelse. Hal avliden droskägare icke efterlämnat änka, hava dödsbodelägar na fått tillstånd att fortsätta rörelsen under högst sex månader. Att änka sålunda brukat erhålla rätt att utöva rörelsen under så avsevärt mycket längre tid än dödsbo får ses mot bakgrunden av den praxis, som före meddelandet av nämnda beslut tillämpades inom överståthållarämbetet. För denna tidigare praxis har utförligt redogjorts i överståthållarämbetets yttrande.
De 1 propositionen nr 161 till 1936 års riksdag upptagna bestämmelserna om regle1ing av rättsförhållandena vid en trafikutövares död innebära otvivelaktigt en avsevärd förbättring jämfört med gällande lagstiftning, som över huvud taget icke behandlar hithörande frågor. Det kan emeller- tid ifrågasättas, huruvida icke de i förslaget förordade bestämmelserna böra mildras i ett eller annat hänseende. Sålunda synas skäl tala för att 1'ö1elsen får utan särskilt tillstånd för dödsboets räkning fortsättas unde1 en tid av högst ett år efter dödsfallet mot i förslaget upptagna högst sex månader. Vidare torde den tid, inom vilket dödsboet har att hos tillstånds- myndigheten anmäla föreståndare för rörelsen, böra höjas till två månader mot en månad enligt förslaget.
Detta förslag behandlar emellertid ej de synnerligen viktiga frågorna om överlåtelse av trafikrörelse och om företrädesrätt för dödsbodelägare att få tillstånd att bedriva den avlidne trafikutövarens verksamhet. Här föreligger ett mycket ömtåligt spörsmål av stor vikt ej endast för de när- mast berörda parterna utan för samhället över huvud taget.
Det är otvivelaktigt mycket svårt att åstadkomma en sådan rättslig reglering, att berättigad hänsyn icke endast i allmänhet utan jämväl i det
särskilda fallet tages till de olika intressen, som i detta sammanhang kräva uppmärksamhet.
Innehavaren av ett tillstånd till yrkesmässig trafik kan många gånger genom energi och omtanke höja avkastningen och därigenom det ekono— miska värdet av rörelsen. För en sådan tillståndshavare måste det te sig som tämligen naturligt, att hans efterlevande skola få fortsätta rörelsen och att han själv liksom hans efterlevande skola genom överlåtelse kunna få vederlag ej endast för i rörelsen använda fordon, garage etc. utan där- utöver för rörelsen såsom sådan. Man torde med fog kunna påstå, vilket även framhållits i Vissa yttranden, att det kan vara ett allmänt intresse, att tillståndshavaren kan räkna med att han eller hans änka och barn skola kunna tillgodogöra sig resultatet av många års idogt och framgångsrikt arbete och sålunda draga nytta av det värde, som rörelsen i och för sig erhållit. Intresset för att på ett mönstergillt sätt handhava trafiken kan därigenom utvecklas till gagn för allmänheten, som genom lämpliga for- don, god personal och över huvud taget en förstklassig kundtj änst blir bättre tillgodosedd. I sådana fall som de här berörda, då alltså trafikrörelse kan anses äga ett affärsvärde, måste det enligt utredningens mening anses i hög grad rimligt, att trafikutövarens efterlevande få fortsätta rörelsen, därest de befinnas lämpliga, samt att trafikutövaren och hans dödsbo få genom överlåtelse förfoga över rörelsen. Därest sålunda dödsbodelägare eller kö— pare Vilja fortsätta en sådan trafik samt uppfylla de i lagen stipulerade kraven på lämplighet, torde de, därest behov av trafiken fortfarande före— ligger, i regel icke böra förvägras tillstånd. Rent juridiskt föreligger icke en överlåtelse av tillståndet utan situationen är att betrakta sålunda, att det gamla trafiktillståndet utslocknar och ett helt nytt tillstånd lämnas.
Att generellt medgiva överflyttning av tillstånd är enligt utredningens mening att gå för långt. Den yrkesmässiga trafiken bedrives med stöd av en av vederbörande myndigheter lämnad koncession, vars meddelande före- gåtts av en prövning av olika omständigheter såsom behovet av trafiken och trafikutövarens kvalifikationer i olika avseenden. Det allmänna kan icke lämpligen avsäga sig denna prövningsrätt. Avgörande bör sålunda vara, huruvida trafiken må anses behövlig med hänsyn till redan befint— liga trafikföretag och i övrigt lämplig. Vederbörande tillståndsgivande myn— dighet bör sålunda kunna vägra att medgiva övertagande av trafikrörelse utan att vara bunden av någon ovillkorlig arvsrätt eller rätt att överlåta rörelsen. I detta sammanhang må erinras om den tillståndsgivande myn- dighetens befogenhet att återkalla tillstånd till yrkesmässig trafik. Skulle en myndighet icke på ett enligt sökandens mening tillfredsställande sätt handhava ärenden om övertagande av tillstånd, finnes ju alltid möjlig— heten att genom besvär söka få rättelse.
Vad ovan sagts gäller om de fall, då en rörelse kan anses hava ett verk—
ligt affärsvärde. Är däremot fråga om att övertaga en rörelse, som icke har någon eller endast obetydlig goodwill, äro skälen för att medgiva till- ståndets övertagande ej av samma styrka. I fråga om droskrörelsen i de största städerna, i synnerhet i Stockholm, äro förhållandena i viss mån egenartade. Här föreligger i allmänhet icke någon egen kundkrets för den särskilde droskägaren eller någon mera påtaglig goodwill. Rörelsens värde består i allmänhet i den använda materielen och i själva tillståndet. Att i dylika fall medgiva en obegränsad rätt till överlåtelse eller rätt för drosk- ägares efterlevande att stadigvarande få fortsätta rörelsen kan givetvis icke anses motiverat.
Enligt vad trafikutredningen inhämtat från Stockholms droskägareför- ening 11. p. a. funnos i början av november 1938 i Stockholm utom Brom— ma och Brännkyrka sammanlagt 872 bilar, bortsett från reservvagnar, i drosktrafik, fördelade på 709 droskägare. Sålunda belöpte å varje drosk- ägare i genomsnitt endast en ordinarie bil. Till Svenska droskbilägareför- bundet voro vid utgången av oktober 1938 ansluta 4031 trafikutövare med 4 399 ordinarie vagnar.
Med hänsyn till denna splittring av droskrättigheterna måste det vara en sund princip, att droskrättigheter, som icke motsvaras av en verklig goodwill för rörelsen, i största möjliga utsträckning innehavas av utövan— de yrkesmän.
Enligt utredningens mening tala därför starka skäl för att äldre för- tjänta förare i allmänhet erhålla företrädesrätt till tillstånd att driva drosktrafik framför en avliden droskägares dödsbodelägare. Ett generellt genomförande av en dylik princip skulle emellertid under nuvarande för— hållanden ej sällan leda till resultat, som ur sociala och humanitära syn— punkter måste anses otillfredsställande. Man bör därför taga tillbörlig hänsyn till de föreliggande omständigheterna i varje särskilt fall. Det kan sålunda exempelvis anses rimligt, att en son, som under en lång följd av år arbetat i sin faders droskrörelse, får tillstånd att fortsätta trafiken. En förutsättning för tillståndets överförande är givetvis i dylika fall liksom eljest, att den nye tillståndshavaren kan anses äga nödiga kvalifikationer att sköta rörelsen på ett tillfredsställande sätt.
För att mildra verkningarna i de fall, rörelse ej kommer att fortsättas av dödsbodelägare, böra tillståndsmyndigheterna söka ordna överlåtelse av materielen till den nye tillståndshavaren. Utredningen Vill i detta samman- hang erinra om att överståthållarämbetet i samband med den år 1935 be- slutade begränsningen av rätten att fortsätta avliden droskägares rörelse ansåg sig böra skapa garantier för att skälig löseskilling skulle av den nye tillståndshavaren erläggas för den i droskrörelsen använda materielen.
Genom rätten för dödsbo att under en ej alltför snävt tilltagen tid få driva en avliden tillståndshavares rörelse och genom möjligheten att över—
låta trafikrörelse har trafikutredningen försökt under nuvarande förhållan— den skapa vissa förutsättningar för en i görligaste mån tillfredsställande behandling av de fall, då en avliden tillståndshavares anhöriga antingen ej vilja eller av någon anledning ej få tillstånd att stadigvarande fortsätta rörelsen. '
Enligt utredningens mening bör överlåtelse av trafiktillstånd över huvud taget bliva föremål för viss rättslig reglering. Utredningen har därför i sitt författningsförslag upptagit ett stadgande i detta ämne. T illståndsmyndig- heterna böra givetvis ägna stor uppmärksamhet åt överlåtelsevillkoren. För att ett trafiktillstånd skall bliva ekonomiskt bärande fordras nämligen i många fall, att tillståndshavaren icke åsamkas alltför dryga utgifter vid rörelsens övertagande.
Sammanfattningsvis har trafikutredningen sålunda ansett sig böra före- slå ett stadgande, varigenom tillståndshavares dödsbo berättigas att på vissa Villkor och under viss tid utan särskilt tillstånd fortsätta den av- lidne trafikutövarens rörelse. Trafikutredningen har däremot icke ansett sig kunna förorda, att trafikutövares dödsbodelägare i lagstiftningen till— erkännas rätt att få tillstånd att efter nämnda tids utgång fortsätta rörel- sen, men däremot i motiveringen velat framhålla såsom sin mening, att starka skäl tala för en i görligaste mån välvillig behandling av framställ- ningar om övertagande av tillstånd. Frågan om överlåtelse av trafiktill— stånd har i trafikutredningens förslag blivit föremål för viss rättslig reg— lering.
Såsom framgår av redogörelsen ovan har chefen för kommunikationsde- partementet den 3 november 1938 tillkallat fem sakkunniga för att verk— ställa utredning rörande vissa med beviljande av tillstånd till yrkesmässig biltrafik förenade frågor. Enligt direktiven bör den frågan övervägas, huru— vida icke skyldighet lämpligen kan åläggas den, som övertar en avliden trafikutövares trafiktillstånd, att på skäliga villkor inlösa den eller de bilar, som använts i rörelsen, för den händelse desamma icke gått i trafik utöver ett visst antal år och i övrigt befinnas fullt lämpliga för den trafik, vederbörande avser att bedriva. Syftet med denna åtgärd skulle vara att bereda dödsbo bättre skydd mot ekonomiska förluster i samband med bils försäljning i anledning av tillståndshavares död. En dylik inlösningsplikt syntes enligt direktiven företrädesvis kunna ifrågasättas i fråga om drosk- bilar, men det borde undersökas, huruvida icke densamma lämpligen kunde komma till användning även i fråga om andra slag av bilar i yrkesmässig trafik. Bland åtgärder, som i övrigt skulle komma under övervägande, näm— nes frågan om möjligheten av obligatorisk anslutning av såväl trafikutövare som anställda förare till en pensionskassa. I direktiven framhålles, att ge— nom en dylik anordning skulle större ekonomisk trygghet kunna beredas såväl trafikutövare som löneanställda förare.
I anslutning till direktiven för denna undersökning, som enligt trafik— utredningens mening är av behovet påkallad, vill utredningen framhålla, att, därest undersökningen leder till positiva resultat, förhållandena vid droskägares död kunna komma att gestalta sig på ett annat sätt än vad för närvarande är fallet. Innan det emellertid genom pensionskassor eller annorledes blivit bättre sörjt för en avliden droskägares änka och oför- sörjda barn, torde man i överensstämmelse med vad trafikutredningen ovan förordat böra gå fram med tillbörlig aktsamhet på nu ifrågavarande område.
Trafikutredningen har i detta sammanhang ägnat uppmärksamhet även åt förhållandena vid en tillståndshavares konkurs. Detta spörsmål har aktualiserats bland annat av länsstyrelsen i Jämtlands län i dess yttrande rörande överflyttning av trafiktillstånd samt förhållandena vid tillstånds— havares död.
Då en tillståndshavare försättes i konkurs, kan trafiktillståndet, vilket är personligt, icke ingå i konkursmassan. Borgenärerna äro härigenom be- tagna möjligheten att tillgodogöra sig det affärsvärde, som rörelsen kan äga. Ett sådant förhållande måste anses mindre tillfredsställande. Såsom närmare framgår av utredningens redogörelse ovan har på vissa andra i stort sett jämförbara rättsområden konkursbo tillerkänts rätt att fort— sätta en konkursgäldenärs med stöd av koncession bedrivna rörelse även- som överlåta densamma med vederbörande myndighets medgivande.
Enligt trafikutredningens mening bör ett motsvarande stadgande upp— tagas i lagstiftningen om den yrkesmässiga trafiken. Sådana bestämmelser hava också influtit i %% 18 och 19 i utredningens författningsförslag. Här- igenom har konkursbo i lagstiftningen medgivits rätt att under viss tid fortsätta en konkursgäldenärs yrkesmässiga trafik för att få tillfälle att avveckla densamma eller med vederbörande myndighets medgivande över- låta rörelsen. Av dessa bestämmelser torde följa att konkursgäldenären själv efter egendomsavträdet är förhindrad att utöva rörelsen. Det möter givetvis ej hinder för konkursboet att i trafiken använda konkursgälde— nären och sedan konkursen avvecklats kan den tillståndsgivande myndig- heten efter ansökan giva den förutvarande konkursgäldenären nytt trafik- tillstånd, därest förhållandena därtill föranleda.
Att däremot ålägga konkursbo att upprätthålla den av gäldenären be- drivna trafiken, vilket från visst håll ifrågasatts, torde icke anses lämp— ligt, och har trafikutredningen för sin del icke ansett sig kunna tillstyrka en dylik ordning. Utredningen förbiser därvid icke att olägenheter kunna uppkomma för den trafikerande allmänheten vid nedläggandet av exempel- vis en billinje.
I fråga om den formella behandlingen av ansökningar om tillstånd att få fortsätta av annan förut bedriven trafik har utredningen i andra samman—
hang föreslagit vissa förenklingar i jämförelse med vad som eljest gäl— ler. Sålunda har utredningen under % 11 föreslagit, att infordrandet av yttranden skall i dylika fall kunna inskränkas eller underlåtas. Någon ändring i tillgången på trafikmedel förekommer ju icke, varför andra före— tag i regel ej beröras av beslutet. Då trafiken skall utövas med samma stationsort som tidigare och med förut för trafiken godkända fordon, bör det enligt trafikutredningens mening i allmänhet vara tillräckligt, att ären- det endast remitteras till polismyndighet för yttrande om tillståndssökan— dens lämplighet.
Nuvarande bestämmelse, att beslut om trafiktillstånd icke skall vara gällande förrän beslutet vunnit laga kraft eller efter besvär slutligen fast— ställts, synes ägnad att framkalla vissa olägenheter i de fall, då trafik- rörelse med eller utan samband med dödsfall övertagits. En fullkomligt oomtvistad trafik kan ju härigenom tvingas att för viss tid upphöra ej blott till skada för företaget som sådant utan även för den trafikerande allmänheten. Med hänsyn till bland annat nu angivna fall har trafikut- redningen i å 44 öppnat möjlighet för vederbörande tillståndsgivande myn- dighet att, då särskilda skäl föreligga, förordna, att beslut om trafiktill— stånd skall utan hinder av besvär lända till efterrättelse.
Indragning av trafiktillstånd.
% 20. (Jämför 24 5 5 mom. i 1930 års BI. F. och 5 23 i propositionen nr 161/1936.)
Enligt 24 ä 5 mom. i 1930 års motorforclonsförordning kan trafiktillstånd återkallas av den myndighet, som meddelat tillståndet, när anledning där- till förekommer.
1932 års trafikutredning upptog (% 23) den gällande bestämmelsen med tillägget, att tillståndet även skulle kunna indragas på viss tid. Vidare före- slogs (sid. 189 och 190) rätt för vägtrafikmyndigheten att hos de tillstånds- givande myndigheterna påkalla beslut om återkallelse eller indragning på viss tid av tillstånd samt till Kungl. Maj:ts prövning hänskjuta beslut, som i anledning härav meddelades.
Stadgandet gav anledning till vissa erinringar i de över utredningens be- tänkande avgivna yttrandena. Länsstyrelsen i Jönköpings län framhöll, att bestämmelsen om myndighets behörighet att återkalla trafiktillstånd under viss tid med hänsyn till ortsbefolkningens intressen borde kompletteras med föreskrift om rätt för myndighet att utan iakttagande av eljest stad- gade formaliteter omedelbart vidtaga åtgärder för trafikens fortsatta be- drivande under tid, som för återkallelsen blivit bestämd. Generalpoststy— relsen ifrågasatte, huruvida icke % 23 borde kompletteras med föreskrift
om att trafiktillstånd ovillkorligen skall indragas, därest innehavaren icke utövar honom åliggande trafik.
1936 års trafiksakkunniga uttalade (sid. 49) i förevarande ämne, att åter- kallelse eller indragning på viss tid av trafiktillstånd hittills i regel plågat ske allenast med hänsyn till trafikbehovet. Emellertid kunde en sådan åt— gärd ofta med fördel begagnas även ur disciplinär synpunkt såsom påföljd för tillståndshavares åsidosättande av för trafiken gällande bestämmelser. Då paragrafen enligt sin ordalydelse icke torde lägga hinder i vägen för indragning eller återkallelse av trafiktillståndet även av sistnämnda anled- ning, hade de velat påpeka möjligheten av jämväl en sådan tillämpning.
I propositionen nr 161 till 1936 års riksdag avfattades ifrågavarande stadgande (% 23) i nära anslutning till vad 1932 års utredning föreslagit. Återkallelse eller tidsbegränsad indragning kunde enligt bestämmelsen äga rum, »när med hänsyn till trafikens ändamålsenliga ordnande eller eljest anledning därtill» förekom.
Vid 1936 års riksdag anmärktes i en motion (11:724), att stadgandet om återkallelse av tillstånd, när »anledning därtill förekommer», lämnade trafikutövaren praktiskt taget utan skydd. I två andra motioner (I: 338 och II: 679) begärdes ett tillägg till bestämmelsen av innehåll, att trafik— tillstånd skulle anses ha upphört efter viss tid, om en tillståndshavare »icke har egen vagn registrerad på tillståndet och icke inom en tid av två månader låter registrera godkänd vagn».
I en till chefen för kommunikationsdepartementet ställd och av denne till 1936 års trafikutredning överlämnad skrivelse av den 6 april 1937 har Sveriges trafikbilägares riksförbund hemställt, att departementschefen måtte meddela de tillståndsgivande myndigheterna direktiv, syftande till att trafiktillstånd, vilka innehavas av personer med annat egentligt yrke som näring, återkallas.
Sveriges bilgodstransportörers riksförbund har i skrivelse den 30 juni 1938 till trafikutredningen framhållit bland annat, att i förordningen bor— de utsägas de omständigheter, som kunde föranleda indragning av tillstånd.
Länsstyrelsen i Värmlands län har i sitt yttrande till trafikutredningen rörande överflyttning av trafiktillstånd m. m. ifrågasatt, att förordningen borde innehålla föreskrift om att trafiktillstånd skulle upphöra att gälla inom viss tid sedan den för trafiken godkända bilen försålts eller på äga— rens begåran avförts ur automobilregistret och ansökan om godkännande av annat fordon icke ingivits.
Enligt 1937 års finska förordning kan trafiktillstånd återkallas, därest till- ståndshavaren ej längre uppfyller förutsättningarna för tillståndets erhållande eller tillståndsvillkoren ej iakttagas eller trafiken eljest ej behörigen handhaves.
Enligt 1926 års norska lag kan tillstånd återkallas, när så finnes påkallat. Enligt 1935 och 1936 års tyska lagstiftning om fjärrgodstrafik skall tillståndet återkallas, om vissa föreskrifter upprepade gånger grovt överträdas. Tillståndet kan återkallas, om tillståndshavaren försummar sina skyldigheter enligt lagen eller överträder tillståndsvillkoren eller upprepade gånger icke uppfyller sina sociala skyldigheter eller när han inte har något för trafiken godkänt fordon.
1936 års trafikutredning.
Gällande stadgande om återkallelse av trafiktillstånd har en mycket all— män avfattning och är till följd härav ägnat att åstadkomma en visslosäker— het vid rättstillämpningen.
Enligt trafikutredningens mening är det lämpligt att i förordningen an— giva vissa typfall, då den tillståndsbeviljande myndigheten skall äga rätt att återkalla tillståndet, såsom exempelvis svåra eller upprepade förseelser mot förordningen. Trafikutredningen har i detta sammanhang ägnat upp— märksamhet åt det fall, att tillståndshavare ej har vagn godkänd för trafi— ken eller eljest underlåter att begagna tillståndet. I dylika fall tala givetvis många gånger starka skäl för att tillståndet bör indragas. Tillståndet har lämnats för att tillgodose ett visst trafikbehov, och blir icke detta behov tillfredsställt, bör tillståndsmyndigheten taga under övervägande att åter- kalla tillståndet. Det synes vara att föredraga att låta dessa spörsmål få sin lösning från fall till fall vid tillämpning av stadgandet om återkallelse av trafiktillstånd än att i författningen inskriva tvingande bestämmelser, som kunna föranleda resultat, Vilka ur social synpunkt vore mindre till- fredsställande.
Med hänsyn till de skiftande förhållanden, som kunna motivera en pröv— ning av frågan om återkallelse, synes det lämpligt att medtaga en allmän bestämmelse, att tillståndet skall återkallas, då synnerlig anledning därtill förekommer.
Trafikutredningen har ansett sig böra föreslå sådan avfattning av nu ifrågavarande stadgande, att trafiktillstånd skall kunna av den tillstånds— givande myndigheten återkallas eller för viss tid indragas vid svåra eller upprepade överträdelser av bestämmelserna i förordningen, vid underlåten— het att bedriva den tillåtna trafiken ävensom när med hänsyn till trafikens ändamålsenliga ordnande eller eljest synnerlig anledning därtill förekom— mer. Därest en enligt tillståndshavarens mening oberättigad återkallelse eller indragning av tillståndet föreligger, äger tillståndshavaren draga ären— det under Kungl. Maj:ts prövning. Genom Kungl. Maj:ts avgörande i sista hand och genom biltrafiknämndens tillsyn finnas vissa garantier för att ifrågavarande stadgande i rättstillämpningen får en tillfredsställande tolkning.
I överensstämmelse med vad som gäller i fråga om körkort och i likhet med vad som föreslagits beträffande trafikkort bör enligt utredningens mening varning kunna meddelas i stället för återkallelse eller indragning, då det finnes anledning antaga, att tillståndshavaren skall låta rätta sig genom en dylik varning. Trafikutredningen har därför upptagit ett stad- gande härom i förevarande paragraf. Dylik varning bör ej få överklagas.
I anslutning till denna paragraf bör erinras om att frågan om verkan av tillståndshavares konkurs behandlas i % 19. AV detta stadgande framgår, att tillståndshavare, som försatts i konkurs, ej äger själv fortsätta trafiken.
Då beslut om återkallelse eller indragning på Viss tid av tillstånd enligt trafikutredningens förslag i överensstämmelse med gällande förordning skola omedelbart lända till efterrättelse, är det givetvis av vikt, att den av beslutet berörde snarast erhåller del av detsamma. Eljest föreligger ju risk för att denne på grund av bristande kännedom om beslutet gör sig för- fallen till ansvar för utövande av trafik, vartill han ej längre är berättigad.
Enligt trafikutredningens mening måste det ligga i såväl det allmännas som den enskildes intresse, att beslut om återkallelse eller indragning på Viss tid av trafiktillstånd genom vederbörande myndighets försorg snarast möjligt delgivas den, som beslutet avser. Utredningen har därför i nu före- varande sammanhang upptagit ett stadgande därom.
Vad ovan sagts rörande behovet av delgivning av beslut om återkallelse av trafiktillstånd, torde med samma styrka kunna anföras även beträffande återkallelse av tillstånd till uthyrningsrörelse och transportförmedling, var- om närmare förmäles i %% 32 och 33 i utredningens förslag. Motsvarande torde även gälla återkallelse av trafikkort, varvid dock är att märka, att länsstyrelse erhållit möjlighet att förhindra omedelbar verkställighet. Tra- fikutredningen har därför i vederbörliga sammanhang föreskrivit, att jäm- väl beslut om återkallelse eller indragning på Viss tid av tillstånd till ut- hyrningsrörelse eller transportförmedling eller om återkallelse av trafikkort skola genom vederbörande myndighets försorg delgivas den som avses med beslutet.
Enligt utredningens mening föreligga däremot ej tillräckligt starka skäl för att föreskriva skyldighet för myndighet att delgiva beslut om återkal— lelse eller indragning på viss tid av godkännanden eller medgivanden, som omförmälas i förordningen. I dylika fall sker ofta återkallelsen efter ansökan av trafikutövaren, vilken antingen själv genom förfrågan hos länsstyrel— sens tjänstemän eller ock genom länsstyrelsens kommissionär förskaffar sig besked om när beslut kan förväntas eller har meddelats. Skulle det i visst fall ligga i det allmännas intresse att den av sådant beslut berörde snarast underrättas om detsamma, torde den beslutande myndigheten på grund av sin allmänna uppsiktsskyldighet böra ombesörja att vederbörande om beslutet erhåller erforderlig kännedom.
I propositionen hade i nu ifrågavarande paragraf stadgats, att vägtrafik- myndigheten finge hos tillståndsgivande myndighet påkalla beslut om återkallelse eller indragning på viss tid av trafiktillstånd. Trafikutredningen har ansett behov föreligga av ett liknande stadgande men har funnit det— samma böra upptagas i % 39 i utredningens författningsförslag.
Om vissa med trafiktillstånd förenade rättigheter och skyldigheter.
Beställningstrafik för personbefordran.
% 21. (Jämför 25 5 3—5 mom. i 1930 års M. F. samt % 24 i propositionen nr 161/1936.)
I 25 & 3—5 mom. i 1930 års motorfordonsförordning lämnas vissa före- skrifter om trafikutövares rättigheter. Dessa innebära för persontrafikens del i huvudsak följande. Innehavare av tillstånd till stads— eller länstrafik äger att i anledning av beställning, som mottagits å ort inom trafikom- rådet, utföra körning från sådan ort jämväl till ort utom detsamma. Har bil tagits i bruk för körning utom stationsorten, skall bilen, sedan kör- ningen avslutats, utan onödigt dröjsmål föras tillbaka till stationsorten. Sedan körning avslutats utom trafikområdet, får bilen tagas i bruk för körning direkt tillbaka till trafikområdet.
Dessa stadganden hava fått sin närmare utformning genom förordningar den 17 juni 1932 och den 14 juni 1933.
För att närmare belysa innebörden av dessa bestämmelser torde några exempel böra anföras.
En trafikutöva1e har tillstand till stadstrafik med personbil i Stockholm. På grund av beställning 1 Stockholm (telefonledes elle1 på annat sätt) får han befordra en person f1ån Stockholm till Södertälje eller avhämta en person i Södertälje för befordran till Stockholm. Men transporträtten är vidsträcktare. På grund av beställning i Stockholm får trafikutövaren nämligen avhämta en person i Tumba för befordran till Södertälje. Resan anses i dylikt fall ha börjat i Stockholm. I fråga om s. k. returkörning medför emellertid trafiktillståndet en ytterligare förmån. Har en körning avslutats i Södertälje, äger trafikutövaren, oaktat beställning ej mottagits i Stockholm, befordra en passagerare från Söder- tälje eller någon annan plats under direkta återvägen till Stockholm.
I detta sammanhang torde följande rättsfall vara av intresse. En trafik- utövare, som hade länstrafiktillstånd för personbefordran inom Västerbot— tens län med stationsort i X., hade efter telefonbeställning till X. från Umeå kört utan passagerare till Umeå och därefter befordrat en person inom Umeå stad. Svea Hovrätt ogillade genom utslag den 12 januari 1934 åtal mot trafikutövaren, enär körningen måste antagas ha tagit sin början i X., där bilen vid beställningens mottagande befann sig.
*. ,,,, _, __ - —.
I sitt i december 1932 avlämnade betänkande föreslog 1932 års trafik- utredning bland annat, att till de då gällande föreskrifterna i % 25 motorfor- donsförordningen skulle göras ett tillägg av innehåll, att bil i stads— eller läns— trafik skulle — i den mån ej annat föranleddes av föreskrifterna i para— grafen — hållas tillgänglig å stationsorten och icke få för erhållande av beställning å körning uppställas eller kringföras utom denna. I propositio— nen nr 193 till 1933 års riksdag förklarade (sid. 41) föredragande departe- mentschefen, att det syntes honom, som om det av utredningen sålunda föreslagna stadgandet kunde undvaras, då vad i detsamma föreskrivits torde följa av bestämmelsen om skyldighet att efter avslutad körning återvända till stationsorten.
I propositionen nr 161 till 1936 års riksdag förordades, såsom ovan under & 13 framhållits, att trafikområdena skulle slopas för beställningstrafiken för personbefordran, varigenom enhetliga bestämmelser skulle gälla för stad och land. Enligt % 24 mom. 1 finge sådan trafik bedrivas inom sta- tionsorten samt, därest och i den mån så erfordrades för utförande av be- ställning, som mottagits av eller delgivits bilens förare å stationsorten, ut— sträckas jämväl utom denna. Hade i anledning av sådan beställning kör— ning avslutats utom stationsorten, skulle bilen utan omväg omedelbart återföras direkt till denna ort. Under återfärden finge bilen även utan före— gående, å stationsorten mottagen beställning tagas i bruk för personbe- fordran till stationsorten eller till ort, som under färden passerades, samt, där det av trängande skäl påfordrades, jämväl till annan ort.
Vad i momentet sades om stationsort skulle, därest tillståndshavaren var ansluten till beställningskontor, upprättat av i % 31 omförmäld för- ening, gälla om den plats, som av kontoret anvisats såsom uppställnings- plats för bilen.
Dessa bestämmelser hade — bortsett från föreskriften om uppställnings— plats — avfattats i nära anslutning till 1932 års utrednings förslag (sid. 190—192). I sitt yttrande över detta förslag hade bilbesiktningsmännen i Värmlands län förordat det förtydligandet av stadgandet om returkör— ning, att bilen under återfärd skulle få tagas i anspråk för personbefordran även »mellan orter», som därvid passerades.
I % 24 mom. 2 i propositionen upptogs ett stadgande om överflyttning av bilar under viss förutsättning. Denna föreskrift, som föranletts (propo— sitionen sid. 75 och 76) av ett förslag av 1936 års trafiksakkunniga angå— ende godstrafiken, innebar, att länsstyrelse kunde, därest det för tillgodo— seende av tillfälligt behov av persontrafik inom visst område erfordrades, medgiva, att bil finge under viss tid användas inom sådant område utan att återföras till stationsorten.
224 1936 års trafikutredning.
Frågan om utformningen av trafikutövarnas rättigheter sammanhänger givetvis intimt med spörsmålet, huruvida trafikområden böra fastställas.
Utredningen har under % 13 med anslutning till propositionen uttalat, att utredningen funnit övervägande skäl tala för att några särskilda tra- fikområden icke böra förekomma i fråga om persontrafiken. Utredningen är av den meningen, att den för närvarande stadgade rätten att i läns- trafik för personbefordran upptaga beställning å körning även å annan plats inom trafikområdet än stationsorten i praktiken är av mycket ringa be- tydelse.
Nu ifrågavarande bestämmelser om persontrafikutövares rättigheter ha i utredningens förslag utformats i viss anslutning till vad i sådant hänse— ende förordats i propositionen. Sålunda har föreslagits, att beställningstra— fik för personbefordran skall få bedrivas inom stationsorten samt även utom denna, om så erfordras för utförande av beställning, som mottagits av eller delgivits bilens förare inom stationsorten. Har körning avslutats utom stationsorten, skall bilen utan onödigt dröjsmål återföras direkt till stationsorten. Några omvägar äro följaktligen icke tillåtna. Under åter— färden får bilen tagas i anspråk för körning direkt tillbaka till stationsorten eller till ort, som passeras under återfärden. Detta stadgande bör givetvis tolkas på det sätt, att passagerare skall kunna tagas och avlämnas var som helst under den direkta återvägen.
Enligt propositionen skulle personbil under återfärden få tagas i bruk för personbefordran ej endast till stationsorten eller till ort, som under färden passerades, utan även till annan ort, »där det av trängande skäl påfordras». Den sistnämnda bestämmelsen, vilken tillkommit i anledning av en erinran av länsstyrelsen i Älvsborgs län, åsyftade t. ex. sådana. fall, då en skadad måste omedelbart föras till lasarett. Enligt trafikutredningens mening kan ett dylikt stadgande undvaras. Med den utformning, utred- ningen givit undantagsbestämmelserna i % 1 i sitt förslag, torde nämligen de i detta sammanhang åsyftade transporterna i allmänhet falla utanför förordningens tillämpningsområde.
Den av 1932 års utredning i dess i slutet av 1932 avlämnade betänkan— de föreslagna bestämmelsen, att bil i stads— eller länstrafik skulle hållas tillgänglig på stationsorten och icke få uppställas eller kringföras utom denna för erhållande av beställning, synes böra upptagas i blivande lag— stiftning. Denna föreskrift synes visserligen kunna härledas ur andra stad— ganden, men ur psykologisk synpunkt kan det vara Värdefullt att hava en uttrycklig författningsbestämmelse i ämnet.
Såsom i motiveringen till % 13 framhållits bör med stationsort förstås en geografisk enhet såsom stad, köping, municipalsamhälle, kyrkby, hamn-
plats eller annat av länsstyrelsen fastställt område. Hinder torde sålunda icke möta att exempelvis anvisa en mindre socken såsom stationsort.
Någon motsvarighet till bestämmelsen i propositionen om bils uppställ- ningsplats har ej medtagits i trafikutredningens förslag. Stadgandet synes icke vara av någon större praktisk betydelse. Uppställningsplatsen för en bil skall givetvis ligga inom fordonets stationsort. Vederbörande myndig— heter komma säkerligen att ställa sig förstående till de önskningar om jämk— ningar i fråga om stationsorter, som kunna föranledas av beställningskonto- rens verksamhet. För övrigt bör den omständigheten, att stationsort be— stämts, ej utgöra hinder för länsstyrelserna att medgiva, att bil får under vissa tider uppställas å plats utom stationsorten, exempelvis vid en järn— vägsstation för passning av tåg.
Enligt & 24 mom. 2 i propositionen skulle myndighet, därest så erfordra— des för tillgodoseende av tillfälligt behov av trafik inom visst område, äga rätt att medgiva, att bil finge under viss tid användas inom sådant om— råde utan att återföras till stationsorten. Ett dylikt stadgande är otvivel- aktigt ägnat att förhindra en ansvällning av trafikapparaten utöver det normala behovet inom visst område, då överskott på bilar samtidigt fin- nes inom angränsande eller närliggande områden. En sådan föreskrift har därför upptagits i trafikutredningens förslag, ehuru med något ändrad av— fattning. Det väsentliga torde i allmänhet icke vara, att bilen ej behöver återföras till stationsorten, utan att bilen över huvud taget får utan hinder av bestämmelserna i paragrafen användas inom visst område.
Beställningstrafik för godsbefordran.
% 22. (Jämför 25 & 3—5 mom. i 1930 års M. F. samt % 26 i propositionen nr 161/1936.)
1 25 % 3—5 mom. i 1930 års motorfordonsförordning regleras närmare frågan om de rättigheter, som trafiktillståndet normalt medför för en ut- övare av stads— eller länstrafik för godsbefordran. Dessa stadganden ha erhållit sin nuvarande lydelse genom förordningar den 17 juni 1932 och den 14 juni 1933.
På grund av dessa bestämmelser äger innehavare av tillstånd till stads— eller länstrafik för godsbefordran att i anledning av beställning, som emot— tagits å ort inom trafikområdet, utföra körning även till ort utom det- samma. Gods får emellertid ej hämtas utom trafikområdet annat än för transport till detta område och får under samma körning hämtas endast å en ort utom trafikområdet. Har körning avslutats å ort utom trafik- området, får bilen tagas i bruk för körning av gods endast från denna ort direkt tillbaka till trafikområdet. Sedan körning avslutats utom stations-
orten, skall bilen, såvitt densamma ej tages i anspråk med stöd av de ovan nämnda reglerna, utan onödigt dröjsmål föras tillbaka till stationsorten.
För närmare belysning av dessa föreskrifter torde några exempel böra anföras.
En person har tillstånd till stadstrafik för godsbefordran i Stockholm. Han har då rätt att på grund av beställning (telefon— eller brevledes eller på annat sätt) i Stockholm forsla gods från denna stad till vilken plats som helst i landet. Han får även på grund av dylik beställning hämta gods på vilken plats som helst för transport till Stockholm med den begränsningen, att han under en och samma färd får taga gods å endast en plats utom Stockholm. Däremot är han ej berättigad att transportera varor från exempelvis Sundbyberg till Lidingö. Har en körning avslutats exempelvis i Södertälje, skall han utan onödigt dröjs- mål återvända till Stockholm. Under återfärden får han — utan beställning i Stockholm —— medtaga gods från Södertälje men icke från annan plats för körning direkt till Stockholm.
Genom den ovannämnda förordningen den 14 juni 1933, vilken trädde i kraft den 1 januari 1934, verkställdes vissa begränsningar av förut gäl— lande hämtnings- och returkörningsrätt.
Före ikraftträdandet av denna förordning var en utövare av läns- eller stadstrafik för godsbefordran berättigad att i anledning av beställning, som av honom mottagits inom trafikområdet, hämta gods å ort utom detta för befordran till annan ort utom trafikområdet. En innehavare av tillstånd till stadstrafik för godsbefordran i Stockholm hade följaktligen rätt att på grund av beställning, som han mottagit i Stockholm, hämta gods i Uppsala för befordran till Västerås. I fråga om returkörningsrätten, vilken infördes först genom 1930 års förordning, gällde före 1934, att bil finge, sedan färd avslutats å ort utom trafikområdet, »å sådan ort» tagas i bruk för körning direkt tillbaka till trafikområdet. Denna bestämmelse har tolkats (se propositionen nr 193/1933 sid. 37) på det sätt, att — för att taga ett exempel — en trafikutövare, som innehade stadstrafiktillstånd i Stockholm och efter där mottagen beställning utfört körning till Upp- sala, vore berättigad att upptaga gods för befordran till Stockholm, ej mindre i Uppsala än även å ort, belägen utefter genaste vägen mellan Uppsala och Stockholm eller i varje fall utefter väg, som kunde sägas leda direkt mellan dessa städer.
I propositionen nr 193 till 1933 års riksdag med förslag om vissa ändringar i motorfordonsförordningen uttalade föredragande departementschefen, att vissa åtgärder borde vidtagas i syfte att undanröja några av de påtag- ligaste olägenheterna, som föranleddes av den vidsträckta omfattning, i vilken beträffande såväl länstrafik som stadstrafik rätt till hämtning och returkörning förelåge.
Departementschefen anförde bland annat (sid. 39 och 40):
Jag finner mig icke böra föreslå någon ändring i nu gällande bestämmelser om hämtning, så vitt angår trafik, som avser personbefordran. Dels lärer denna trafik —— om linjetrafiken är här icke fråga ——- vara av mindre betydelse i fråga om konkurrensen mellan å ena sidan automobiler samt, å andra sidan, järn- vägar och sjöfart, och dels kunna med avseende å persontrafiken föreligga om— ständigheter, som göra det olägligt att för hårt binda automobiler i dylik trafik vid på förhand fixerade trafikområden.
Vad åter angår stads- och länstrafik för godsbefordran vill det synas, att densamma uteslutande bör tillgodose trafikbehovet inom trafikområdet. I sådant avseende bör visserligen medgivas, att automobil, som brukas i dylik trafik, må efter beställning, som mottagits inom trafikområdet, från ort inom det— samma befordra gods till vilken ort som helst ävensom från ort utom trafik- området avhämta gods för befordran till ort inom detsamma; i båda fallen torde nämligen transporterna tillgodose det egna trafikområdets behov. Däremot synes, även om dylik beställning skett, innehavare av trafiktillstånd icke böra medgivas rätt att å ort utom trafikområdet hämta gods för befordran till annan ort utom trafikområdet. En innehavare av tillstånd till länstrafik i Jön- köpings län . . . bör följaktligen vid körning till Stockholm äga att var som helst inom Jönköpings län (dock icke i stad, såvida han ej tillika har tillstånd till stadstrafik i densamma) avhämta gods men däremot icke att avhämta dylikt utanför länsgränsen.
Hämtning av gods utom trafikområdet synes under en och samma körning böra få äga rum å endast en ort. Möjligheten att hålla hand över att icke inom andra trafikområden gods systematiskt upptages i annan omfattning än här förutsatts synes eljest bliva väsentligen minskad.
En begränsning av hämtningsrätten på sätt jag nu förordat torde böra kom- pletteras med en motsvarande begränsning i rätten till returkörning. I fråga om godstrafik bör enligt min mening automobilen få tagas i bruk för dylik körning endast å den ort utom trafikområdet, varest den första körningen avslutats. I nyssnämnda exempel bör följaktligen trafikutövaren, sedan kör— ningen från Jönköpings län avslutats i Stockholm, endast där äga upptaga gods för direkt befordran till länet. Däremot bör han icke äga att under återresan upptaga gods förrän han kommit inom Jönköpings län.
Departementschefen anmärkte i ett annat sammanhang, att det syntes honom kunna göras gällande, att å ort, där bil finge tagas i bruk för kör— ning, densamma jämväl finge utbjudas till körning.
Andra lagutskottet, vars utlåtande (nr 31) godkändes av riksdagen, till— styrkte förslaget såsom innefattande ett försök att i någon mån stävja den osunda godstrafik, som i stor utsträckning utövades. Utskottet för- utsatte, att länsstyrelserna, i fall där sådant kunde vara erforderligt till förekommande av att de föreslagna bestämmelserna skulle få alltför restrik— tiv karaktär, komme att tillse, att trafikområdena gjordes tillräckligt stora ävensom att i gränstrakter mellan olika län ett naturligt trafikområde, bestående av delar av två eller flera län, tillskapades.
I en av fyra av lagutskottets ledamöter avgiven reservation uttalades den uppfattningen, att riksdagen borde avstyrka samtliga i 25 % föreslagna
ändringar, varvid anfördes bland annat, att man med de föreslagna åt- gärderna icke komme att vinna vad man åsyftade, nämligen förbättring av järnvägarnas ekonomi, varemot svårigheter skapades för trafikutövarna och ökade kostnader för trafikanterna. Vidare framhölls, att stadgandet om förbud mot hämtning å mer än en ort utom eget trafikområde vid samma körtur komme att medföra onödig tomkörning och därmed ökade transportkostnader för den trafikerande allmänheten.
I anslutning till förslaget i propositionen utfärdades därefter den ovan— nämnda förordningen den 14 juni 1933.
I propositionen nr 161 till 1936 års riksdag upptogos i 26 % vissa bestäm— melser angående de rättigheter, som närmast skulle tillkomma utövare av närgodstrafik.
Enligt mom. 1 skulle transport av gods i närtrafik under iakttagande av föreskrifterna om närtrafikområde och närtrafikavstånd få verkstäl- las för utförande av beställning, som mottagits av eller delgivits bilens förare å stationsorten. Efter avslutad körning skulle bilen utan omväg omedelbart återföras direkt till stationsorten. Under återfärden finge bilen tagas i bruk för transport av gods till stationsorten eller till ort, som under återfärden passerades, oaktat beställning icke mottagits å stationsorten.
Detta stadgande hade i sina huvuddrag föreslagits av 1932 års utred— ning, som i sitt betänkande framhållit (sid. 192 och 193), att efter trafikens uppdelning i när- och fjärrgodstrafik borde utövare av närgodstrafik läm- nas frihet att i enlighet med sitt yrkesintresse organisera och bedriva sin trafik så ändamålsenligt som möjligt. De begränsningar, som beträffande trafikens bedrivande inom närtrafikområdet kunde befinnas erforderliga, torde, i likhet med vad som gällde beträffande beställningstrafik med per— sonbilar, huvudsakligen böra åsyfta att skydda trafikutövarna från in- bördes konkurrens och att för allmänheten garantera tillgång på bilar på de platser, som anvisats såsom stationsorter för ifrågavarande slag av trafik.
I mom. 2 och 3 i propositionen upptogos på förslag av 1936 års trafik- sakkunniga vissa bestämmelser rörande skydd för lokala transporter samt angående överflyttning av bilar. För närgodstransport uteslutande inom viss stad finge sålunda icke användas bil med stationsort utom staden, såvitt ej länsstyrelsen lämnat medgivande därtill. Då behov av dylikt skydd kunde förefinnas även i fråga om annat område än stad, bemyn- digades länsstyrelserna att förordna, att dylik inskränkning även skulle gälla i fråga om annat samhälle eller visst område inom länet. Länssty- relse ägde vidare på grund av tillfälligt behov av godstransporter inom visst område medgiva, att bil finge under viss tid användas inom sådant område utan att återvända till stationsorten.
Såsom motivering till de i mom. 2 och 3 föreslagna bestämmelserna hade 1936 års trafiksakkamniga anfört (sid. 24 och 25):
Från trafikutövarehåll har uttalats farhåga för att den av trafikutredningen föreslagna lydelsen kunde medföra, att trafikutövare med stationsort å lands- bygden utsatte åkare i de städer, som fölle inom deras närtrafikområde, för obehörig konkurrens genom att å sin stationsort upptaga beställningar även å sådana transporter, som skulle äga rum allenast inom en Viss stads område. Dylika transporter borde tydligen ur ordningssynpunkt i första hand förbe- hållas trafikutövare med stationsort inom vederbörande stad; och en konkur- rens därom med utom staden stationerade trafikutövare skulle icke bliva rättvis med hänsyn till att städernas trafikutövare merendels arbetade med mycket högre kostnader för personalavlöningar, garage m. m. än trafikutövare med stationsort på landet. Till den av trafikutredningen föreslagna bestämmelsen borde därför fogas förbud mot att för närgodstransport uteslutande inom viss stad använda automobil med stationsort utom staden, där ej länsstyrelse sådant medgivit. Genom en sådan bestämmelse skulle å ena sidan förhindras en per- manent konkurrens av nyss angivna slag, men å andra sidan möjliggöras att vid ett tillfälligt ökat behov av lastbilar inom staden, t. ex. vid flyttningsdagar, med länsstyrelsens medgivande taga i anspråk även bilar med stationsort utom staden.
Det sålunda framlagda förslaget är enligt vår mening även från det allmännas synpunkt sett att förorda med hänsyn till att det till gagn för alla skulle inne— bära ett skydd för möjligheten att inom städerna upprätthålla en god orga- nisation av lastbilstrafiken. Emellertid kan enligt vår mening samma behov till skydd för ett ordnat transportväsende göra sig gällande även inom andra större samhällen eller inom vissa områden inom ett län . ..
Icke sällan kan behov uppkomma att inom ett visst område kunna taga i anspråk ett större antal lastbilar än vad som motsvarar det normala trafik- behovet och att till en tid hålla dessa stadigvarande sysselsatta i trakten utan att återföra dem till stationsorten. Så är fallet exempelvis vid timmerdrivningar, vägarbeten och större byggnadsarbeten. Det kan även visa sig önskvärt att för detta ändamål kunna tillfälligt överflytta ett antal bilar från ett närtrafikområde till ett annat. Det synes önskvärt att legalisera en dylik anordning, vilken möj- liggör en i sig själv önskvärd rörlighet i trafikmaterielen utan förfång för andra intressen och tillika gör det onödigt att för tillgodoseende av ett tillfälligt trafikbehov utfärda ett antal trafiktillstånd, som, därest en dylik överflyttning kunnat ske, icke skulle hava erfordrats.
Till 1936 års trafikutredning ha inkommit två framställningar rörande överflyttning av bilar m. m.
Sålunda har Svenska byggnadsentreprenörföreningen i skrivelse den 13 februari 1937 anfört i huvudsak följande:
Vid åtskilliga vägarbeten, särskilt vid schaktningsarbeten samt de hel- och halvpermanenta vägbeläggningarna, måste stora massor eller stora mängder materialier av olika slag transporteras landsvägsledes under en ganska begrän- sad tid. För dessa transporter användas huvudsakligen lastbilar, vilka i regel tillhandahållas av utövare av yrkesmässig lastbilstrafik . ..
Enär på landsbygden tillgången på lämpliga lastbilar numera är ganska be- gränsad tillfölje den restriktiva politik länsstyrelserna i regel följa vid beviljandet
av trafiktillstånd, har det vid upprepade tillfällen visat sig, att betydande svårig- heter uppstått för vägentreprenörerna, då dessa vid de nyss skildrade transport- tillfällena velat anskaffa nödigt antal lämpliga lastbilar. Dessa måste nämligen, i anslutning till gällande författning, hämtas från det län, där arbetsföretaget är beläget . . . ,
Självfallet ligger det uti trafikanternas och därmed också i näringslivets in- tresse, att tillståndsgivningen av myndigheterna handhaves på sådant sätt, att tillgången på lastbilar blir riklig, varigenom nödig konkurrens till förhindrande av oskäligt höga fraktpris kan vidmakthållas. Det lär dock icke skäligen kunna krävas, att tillgången på lastbilar inom varje län för sig hålles så stor, att även stora, mera sällan förekommande, transportbehov kunna avvecklas utan stör— ningar. I dylika fall böra bilar kunna tagas från angränsande eller närliggande län. Det gäller således att tillse, att överflyttning av tillstånd från län till län eller utsträckning av tillstånd, gällande i ett visst län, till att gälla även angrän- sande (eller närbelägna) län, kan ske friktionsfritt och utan onödig och tids- krävande omgång . . .
Svenska byggnadsentreprenörföreningen, som bland sina medlemmar räknar bland annat nästan alla de firmor, vilka i större omfattning utföra vägar och vägbeläggningar, har velat fästa 1936 års trafikutrednings uppmärksamhet på. de här ovan berörda förhållandena med en hemställan, att i det blivande försla- get till föreskrifter om den yrkesmässiga automobiltrafiken här framställda önskemål måtte bliva beaktade.
Byggnadsentreprenörföreningen tillåter sig såsom en framkomlig väg antyda, att lastbilsägare beredas möjligh-et att i förväg erhålla villkorligt tillstånd till trafik, förutom i eget län, även i visst eller vissa andra län. Sedan kunde läns- styrelsen i det län, där det ökade tillfälliga trafikbehovet uppstode, på särskild ansökan fastställa tid, omfattning och andra detaljer i samband med utsträck- ningen av tillståndet. Enär sökandens lämplighet m. m. redan har prövats i förväg i båda länén, böra de nyssnämnda detaljerna kunna avgöras mycket snabbt av vederbörande länsstyrelse.
I skrivelse den 22 oktober 1937 har Sveriges lasttrafikbilägares riksför- bund rn. fl. hemställt, att trafikutredningen måtte föreslå bestämmelser, vilka medgiva lokala myndigheter rätt att på förslag av trafikbilägare- sammanslutning beordra trafikbilägare att tillfälligt utföra uppdrag på annan stationsort än den i resolutionen angivna.
Åtskilliga spörsmål, som röra trafikutövares rättigheter, ha under senare år varit föremål för domstols prövning.
Högsta domstolen har den 5 maj 1937 meddelat utslag i anledning av åtal mot en innehavare av tillstånd till länstrafik inom Örebro län, vilken be- fordrat gods från Norrköping till Örebro och sålunda från ort utom länet till stad inom länet. Högsta domstolen ansåg enhälligt otillåten yrkesmässig trafik föreligga (se N. J. A. 1937: 267).
Ett mål, som avgjordes av Svea Hovrätt den 15 maj 1936 (se SV. J. T. 1937 Ref. sid. 28), gällde frågan om skyldigheten att återvända till stationsort.
Fyra trafikbilägare utförde under hösten 1935 för statens arbetslöshetskom- missions räkning körning av grus från ett grustag till en vägbyggnad. Allmän
åklagare yrkade ansvar å dem för det de under den tid, då gruskörningen verk— ställdes, utan tillstånd haft de för transporterna använda bilarna stationerade utom stationsorten. De tilltalade invände, att de icke varit skyldiga att åter- föra bilarna till respektive stationsorter förrän den kontraherade arbetspresta- tionen blivit utförd.
Underrätten yttrade, att de tilltalade icke kunde anses ha överträtt 25 % 4 mom. motorfordonsförordningen därigenom, att de underlåtit att efter varje slutat dagsverke återvända till sina respektive station-sorter utan i stället under tiden för körningen bott och haft sina bilar stationerade vid arbetsplatsen.
Hovrätten fastställde underrättens utslag.
1936 års trafikutredning.
Enligt gällande lagstiftning äger som bekant en innehavare av tillstånd till stads- eller länstrafik verkställa transporter av gods från sitt trafik- område till vilken plats som helst i landet under den förutsättningen, att beställning å transporten mottagits inom trafikområdet. En dylik trafik- utövare äger jämväl efter föregående beställning inom trafikområdet hämta gods på vilken plats som helst i landet och forsla detsamma till trafik- området, dock med den begränsningen att gods får avhämtas endast å en plats utom trafikområdet. Vidare stadgas, att om en körning avslutats å plats utom stationsorten, vare sig denna plats är belägen inom eller utom trafikområdet, bilen skall utan onödigt dröjsmål återföras till stationsorten. Därest en körning avslutats utom trafikområdet, äger emellertid trafikut— övaren taga gods i retur till vilken plats som helst inom trafikområdet, varvid den Viktiga inskränkningen har gjorts, att godset endast får tagas å den plats, där körningen avslutats.
Enligt propositionen fick i närgodstrafik transport av gods verkställas för utförande av beställning, som mottagits av eller delgivits bilens förare å stationsorten. Efter det sådana transporter verkställts, skulle bilen utan omväg omedelbart återföras direkt till stationsorten. Under återfärden skulle bilen få tagas i bruk för transport av gods till stationsorten eller till plats, som under återfärden passerades, oaktat beställning å transporten ej mottagits å stationsorten. Enligt propositionen fick transport över huvud taget ej verkställas över gränserna för det närtrafikområde, som anvisats trafikutövaren. Dessutom hade viss begränsning i fråga om transportläng- den föreskrivits.
De gällande bestämmelserna om hämtningsrätt och rätt till returkör- ning ha givit anledning till åtskilliga erinringar från trafikutövarnas och allmänhetens sida. Sålunda har gjorts gällande, att desamma på ett olämp— ligt sätt begränsade lastbilarnas användbarhet, varvid framhållits, att dessa restriktiva bestämmelser icke vore helt motiverade av behovet att skydda trafikutövarna från olämplig konkurrens sinsemellan och att förhindra en osund taxepolitik. Dessa erinringar torde icke kunna frånkännas visst fog.
Såsom utredningen närmare utvecklat i den allmänna motiveringen synas förhållandena inom den yrkesmässiga biltrafiken ha undergått en ej ovä- sentlig förändring till det bättre under senare år. Det torde även böra erinras om att trafikutredningen i sitt förslag upptagit en bestämmelse (% 24) om legalisering av trafikutövarnas sammanslutningar, varigenom otvivelaktigt skapas ökade möjligheter att komma till rätta med osund konkurrens och osunda förhållanden över huvud taget inom den yrkes- mässiga trafiken.
Det synes böra allvarligt ifrågasättas, huruvida ej en uppmjukning av gällande bestämmelser om hämtning och returkörning bör komma till stånd.
Beträffande hämtningsrätten synas skäl tala för att slopa det nuvarande förbehållet, att gods får avhämtas endast å en plats utom trafikområdet, samt i stället medgiva obegränsad hämtningsrätt efter föregående beställ- ning inom trafikområdet. Det bör sålunda stå en trafikutövare fritt att i anledning av beställning, som han mottagit inom trafikområdet, under en och samma körning verkställa hämtning av gods på flera platser utom trafikområdet. I normalfallet torde det visa sig, att det relativt Sällan ifrågakommer hämtning på mer än två ställen under samma körning.
I fråga om returkörning torde det vara allmänt bekant, att bestämmel— sen, att gods får avhämtas allenast på den plats, där körningen avslutats, givit anledning till ett synnerligt stort antal överträdelser, vilka mer eller mindre maskerats. Enligt trafikutredningens mening bör gods få tagas var som helst inom det lokalområde, där körningen avslutats, för transport till trafikutövarens eget lokalområde. Rätt till returkörning skall sålunda föreligga, även om godset icke tages på den plats, där körningen avslutats, utan å annan plats inom samma lokalområde. Därest gods ej kan erhål- las, bör bilen utan dröjsmål återföras direkt till stationsorten.
I likhet med vad som föreslagits för persontrafikens del torde böra före- skrivas, att förare icke må för att erhålla beställning å körning uppställa eller kringföra bil utom stationsorten.
Då transporträtten kommer att vara begränsad till transporter från eller till det egna lokalområdet, torde behovsprövningen icke bliva nämnvärt försvårad genom den ovan förordade utökningen av trafikutövarnas rät- tigheter.
Om städerna såsom regel ej längre anses böra vara särskilda trafikom— råden, torde det vara nödvändigt att lämna vissa föreskrifter i syfte att förebygga en osund konkurrens inom städer. Ett dylikt behov kan före— ligga även i fråga om andra samhällen eller områden med mera samman- trängd befolkning.
Trafikutredningen har därför i sitt förslag upptagit bestämmelsen, att för godstransport uteslutande inom viss stad icke må användas bil med
stationsort utom staden, såvitt ej länsstyrelsen sådant medgivit. En dylik föreskrift är givetvis ägnad att underlätta övergången till det föreslagna systemet med enhetliga lokalområden. Bemyndigandet för länsstyrelserna att medgiva avvikelser från vad ovan föreslagits har i första hand till— kommit med tanke på mindre städer med ringa lokal trafik, för vilken intet behov av skydd förefinnes.
Då samma skyddsbehov som för städer kan ——- såsom ovan framhållits — vara för handen i fråga om större samhällen eller eljest tätare bebodda delar av ett län, har trafikutredningen i sitt förslag öppnat möjlighet för länsstyrelserna att förordna, att inskränkning, som sålunda gäller i fråga om rätt till godsbefordran inom stad, även skall tillämpas inom annat samhälle eller beträffande Visst område inom länet. Länsstyrelses beslut om sådan inskränkning skall intagas i länskungörelserna.
I övrigt torde för godstrafikens del böra lämnas samma föreskrifter som i fråga om persontrafiken beträffande åtgärder för tillgodoseende av till- fälligt trafikbehov.
I detta sammanhang torde böra behandlas den av Svenska byggnads— entreprenörföreningen till 1936 års trafikutredning ingivna, ovan omför— mälda skrivelsen rörande åtgärder i anledning av vissa tillfälliga trafik— behov. Genom möjligheten för myndigheterna att överflytta bilar från ett område till ett annat för att möta ett tillfälligt behov av utökning av lastbilparken torde de intressen, som föranlett föreningens skrivelse, bliva till väsentlig del tillgodosedda. Ett beslut om överflyttning skall enligt utredningens förslag gälla utan hinder av besvär. Därest sådan överflytt- ning icke kan över huvud taget eller i erforderlig utsträckning genomföras, torde vederbörande tillståndsgivande myndighet genom att lämna nya tillstånd kunna fylla den tillfälliga bristen på lastbilar i yrkesmässig tra- fik. Dylika nya tillstånd torde många gånger lämpligen böra begränsas med hänsyn till tid och transportslag. Ett sådant förfarande skulle i de av för— eningen angivna fallen icke behöva föranleda någon avsevärd tidsutdräkt. Enligt % 44 i utredningens förslag skall tillståndsmyndigheten, då sär- skilda skäl föreligga, äga rätt att i tillståndsbeslutet förordna, att beslutet skall gå i verkställighet utan hinder därav, att detsamma ej vunnit laga kraft. Den av föreningen föreslagna lösningen synes i varje fall icke vara att rekommendera.
Därest beställningskontor i större utsträckning komma till stånd och in- leda samarbete med varandra och andra kommunikationsmedel samt mera stabiliserade förhållanden över huvud taget uppnås på transportmarkna— den, böra statsmakterna givetvis taga ställning till frågan, huruvida ytter- ligare utvidgning av trafikutövarnas befogenheter lämpligen bör medgivas.
I 5 27 i propositionen nr 161 till 1936 års riksdag upptogs stadgandet, att till befordran i närgodstrafik eller närgodslinjetrafik icke finge mottagas gods, därest av omständigheterna framginge, att detsamma genom två eller flera till varandra anslutande transporter i närgods— eller närgods— linjetrafik vore avsett att befordras på längre avstånd än vad i sådan trafik vore medgivet.
Detta stadgande hade— bortsett från viss formell ändring—_ föreslagits av 1932 års trafikutredning, som anförde bland annat (sid. 193), att för— budet uppenbarligen icke innebure något hinder för att låta transporter i närtrafik anslutas till fjärrtrafik, vare sig för framförande av gods, som sedermera skulle befordras i fjärrtrafik eller för distribuering av gods, som dessförinnan befordrats i fjärrtrafik. Givetvis åsyftades än mindre det fall, att fråga vore om flera transporter i närtrafik, vilka icke omedelbart utan genom förmedling av järnvägar eller sjöfart anslöte sig till varandra.
Frågor om sammankoppling av transporter ha under de senaste åren vid åtskilliga fall prövats av! domstol.
I ett av dessa mål voro fakta i korthet följande: A. och B. innehade bägge tillstånd till länstrafik inom Skaraborgs län. A. be— fordrade gods från Göteborg till viss plats i nämnda län, varefter B. vidarebe— fordrade godset till Tidaholm. Transporten sedd i sin helhet ägde alltså rum från ort utom länet till stad inom länet.
Högsta domstolen, dit målet fullföljdes, ansåg i utslag den 3 maj 1937 enhälligt, att otillåten yrkesmässig trafik förelåg (N. J.A. 1937 : 267).
Ett annat mål, som avgjordes av Svea Hovrätt den 30 mars 1936, gällde följande fall:
N., vilken hade länstrafiktillstånd för godsbefordran inom Västmanlands län med stationsort i A., hade befordrat gods från Stockholm till A., varefter viss del av nämnda gods efter omlastning transporterats till B. i Kopparbergs län.
Hovrätten dömde till ansvar, enär vid godsets transporterande från Stockholm till A. uppenbarligen varit avsett, att godset möjligen med undantag allenast av någon mindre del, skolat av N. vidarebefordras till B., samt vid sådant för- hållande — även om godset, innan det vidarebefordrats till B., kunde hava varit upplagt i A. någon tid — N. måste genom transporterna ifråga hava över- skridit det honom meddelade trafiktillståndet.
1936 års trafikutredning.
Trafikutredningen har i fråga om beställningstrafik för godsbefordran i sitt förslag upptagit vissa föreskrifter rörande lokalområden samt trafik— utövares rättigheter. Genom dessa stadganden ha trafikutövarnas möjlig- heter att verkställa körningar i Viss utsträckning begränsats. Det kan givet— vis icke vara tillåtet för två utövare av beställningstrafik att kringgå dessa bestämmelser på det sätt, att var och en av dem — formellt oantastligt — utför delar av en körning, som ingen av dem kunnat i dess helhet ombesörja.
r..»...mu .
Därest sådana transporter ansåges vara lagliga, hade otvivelaktigt öppnats möjligheter för trafikutövarna att genom fria överenskommelser och täm- ligen enkla arrangemang sätta föreskrifterna om lokalområden och begräns— ningen av trafikutövarnas rättigheter ur funktion.
Såsom framgår av redogörelsen ovan hava domstolarna vid flera till- fällen haft att taga ställning till frågan om sammankoppling av transpor— ter. Ätals— och domstolsmyndigheternas möjligheter att komma till rätta med ifrågavarande förhållanden ökas givetvis genom stadgandet i % 46 i utredningens förslag, enligt vilket förfaranden, som uppenbart åsyfta kring- gående av bestämmelserna i förordningen, skola anses utan verkan vid upp- kommande frågor om författningens tillämplighet.
Enligt trafikutredningens mening bör hinder icke möta att anknyta en transport i beställningstrafik till en transport i linjetrafik eller till en sådan regelbunden körning, som förmedlas av rörelse, varom förmäles i % 33. Den regelbundna transportförmedlingen står ju linjetrafiken mycket nära. Kör— ningen i beställningstrafik torde i dylika fall böra ses utan samband med den fortsatta eller föregående transporten. Ett annat betraktelsesätt skulle resa svåra och varken av allmänna eller enskilda intressen tillräckligt mo- tiverade hinder för den anslutnings- och distributionstrafik, som är ett naturligt led i godsuppsamlingscentralernas verksamhet. Givetvis bör be— ställningskörning i anslutning till järnväg eller fartyg bedömas såsom enkel körning. För att närmare åskådliggöra trafikutredningens uppfattning i förevarande hänseenden torde ett exempel böra lämnas. Det bör sålunda anses tillåtet för en bil från Göteborg att efter där mottagen beställning avhämta gods å en plats inom ann-at lokalonn'åde, exempelvis i Varberg, och köra detsamma till Göteborg för vidare befordran med tåg, fartyg, i linjetrafik eller genom koncessionerad transportförmedlings försorg till Stockholm samt för en bil från Stockholm att därefter forsla godset från Stockholm till en ort i annat lokalområde, exempelvis Uppsala. Däremot bör det ej föreligga rätt för de båda bilarna från Göteborg och Stockholm att i anslutning med varandra tillsammans köra godset från Varberg till Uppsala, vilken transport ingen av dem kunnat ensam utföra i beställnings- trafik. En bil från det lokalområde, vartill Varberg hör, och en bil från det lokalområde, vartill Uppsala är att hänföra, torde däremot vara oför— hindrade att i anslutning verkställa denna transport, då ju körningen i dess helhet kunnat ombesörjas av båda bilarna var för sig. Givetvis kan en rad av olika kombinationer tänkas.
Enligt trafikutredningens mening torde det varken vara behövligt eller lämpligt att i förordningen inskriva några rättsregler om sammankoppling av transporter. I sista hand ankommer det givetvis på rättstillämpningen att med ledning av lagstiftningens lydelse och syfte skipa rättvisa i det särskilda fallet.
Transportplikt.
% 23. (Jämför 25 å 2 mom. i 1930 års M. F. samt å 30 i propositionen nr 161/1936.)
Enligt 25 % 2 mom. i 1930 års motorfordonsförordning är innehavare av tillstånd till stads- eller länstrafik, såvida icke naturhinder föreligger eller eljest giltigt skäl för vägran är för handen, skyldig att på anfordran utföra körning inom det område, trafiktillståndet avser (trafikområde). Den myn- dighet, som meddelat tillståndet, äger emellertid, där så av särskilda om— ständigheter påkallas, helt eller delvis medgiva befrielse från denna skyl— dighet.
Intill år 1934 omfattade körskyldigheten allenast personbefordran, men utsträcktes därefter till att omfatta även godstrafiken.
I propositionen nr 161 till 1936 års riksdag hade stadgandet om körskyl— digheten utformats på följande sätt (% 30):
Innehavare av tillstånd till yrkesmässig automobiltrafik är skyldig att mot ersättning enligt fastställd taxa samt under de villkor och enligt de bestäm- melser i övrigt, som innehållas i denna förordning eller jämlikt densamma blivit fastställda i trafiktillstånd, ombesörja befordran av personer eller gods å för sådan trafik upplåtna vägar, allt under förutsättning:
a) att befordringen icke är enligt gällande författningar förbjuden,
b) att befordringen kan ske med automobil, som trafikutövaren erhållit till- stånd att använda i yrkesmässig trafik, eller, vad fjärrgodstrafik angår, antingen med sådan automobil eller med automobil, vilken fjärrtrafikutövare eljest äger anlita,
c) att befordringen i övrigt icke må anses utesluten till följd av förhållande, som tillståndsinnehavare ej föranlett eller förmått avvärja,
d) att i beställningstrafik för godsbefordran avgift erlägges för hel lastbils- sändning;
ägande myndighet, som fastställer trafiktillstånd, att i detta närmare angiva befordringspliktens omfattning och härvid, där så av särskilda omständigheter påkallas, helt eller delvis medgiva befrielse från enligt denna & stadgad befor- dringsplikt. .
Innehavare av tillstånd till närgodstrafik vare för tid, varunder han åtagit sig att ombesörja transporter för fjärrtrafikutövares räkning, icke skyldig att på anfordran av annan än denne ombesörja trafik.
Har i beställningstrafik ersättning för hel automobillast erlagts, må icke utan samtycke av den, som erlagt ersättningen, gods för annans räkning transporteras å automobilen samtidigt med hans eget.
Bestämmelserna, som icke närmare motiverats i propositionen, hade i sak föreslagits av 1932 års trafikutredning.
Såsom närmare framgår av utredningens betänkande (sid. 196—199) hade föreskrifterna om transportplikt avfattats med viss ledning av huvud- stadgandet i % 3 mom. 1 i j ärnvägstrafik-stadgan, vilket har följande lydelse:
Järnväg är skyldig att mot vederbörligen fastställda avgifter mellan järn— vägens för allmän trafik upplåtna stationer befordra personer, resgods, lik, levande djur och gods under de villkor och enligt de bestämmelser, som inne- hållas i denna trafikstadga eller äro eller kunna bliva av Kungl. Maj:t för järnvägen särskilt fastställda, allt under förutsättning
a) att befordringen icke är enligt gällande författningar förbjuden,
b) att befordringen kan ske med tillgängliga transportmedel,
e) att befordringen icke må anses utesluten till följd av förhållande, som järnvägen ej föranlett eller förmått avvärja.
Vid 1936 års riksdag uttalades i en motion (II: 707), att bestämmelsen, att i beställningstrafik för godsbefordran avgift skulle erläggas för hel lastbilsändning för att körskyl-dighet skulle föreligga, måste komma att verka mycket betungande för allmänheten.
För tolkningen av gällande föreskrift om transportplikt torde följande rättsfall (se N. J. A. 1936: 303) vara av intresse.
En innehavare av tillstånd till biltrafik för godsbefordran, nedan kallad S., vägrade — sedan han hotats med blockad — att slutföra körning av gods, som lossats från ett blockerat fartyg.
Allmän åklagare yrkade vid Rådhusrätten i Simrishamn ansvar å S. för det han vägrat utföra sådan körning, som tillståndet avsåge.
S. invände, att han på grund av de ekonomiska risker, som ett fortsättande av körslorna skulle ha inneburit, hade funnit giltigt skäl för vägran att vidare köra föreligga.
Rådhusrätten dömde S. till böter, »då den av S. föreburna orsaken till hans vägran icke utgjorde giltig anledning till underlåtenhet att fullgöra honom åliggande skyldighet att på anmodan utföra körning inom stadens område».
Hovrätten över Skåne och, Blekinge, där S. besvärade sig, befriade S. från bötesstraffet, »enär, enligt vad i målet vore upplyst, S:s vägran att slutföra kör- ningen föranletts av mot honom riktat hot om blockad, samt S. med hänsyn till de ekonomiska risker, som en sådan uppenbarligen kunnat för honom med- föra, finge anses hava haft giltigt skäl för sin vägran».
Två av Hovrättens fem ledamöter ville emellertid fastställa bötesstraffet. Justitiekanslersämbetet fullföljde talan och anförde bland annat: Frågan huruvida hotelse uttalad från part i arbetskonflikt skall befria innehavare av tillstånd till stads— eller länstrafik från honom eljest åliggande körplikt syntes vara av principiell betydelse. I sin framställning till ämbetet om fullföljande av talan i målet hade åklagaren framhållit, att — om hot av ifrågavarande art godtoges såsom giltigt skäl för vägran att köra —— så måste bliva fallet även med hot som innefattades i tillsägelse från någon av den körpliktiges större kunder att ej fullgöra körning åt viss för kunden misshaglig konkurrent. Enligt ämbetets uppfattning kunde fog icke frånkännas vad åklagaren sålunda framhållit. Då vidare förevarande principiella fråga bedömts olika av de båda instanser, som handlagt målet, och skiljaktiga meningar även yppats bland de i Hovrättens avgörande deltagande ledamöterna, hade ämbetet ansett sig böra underställa målet Kungl. Maj:ts prövning.
Genom utslag den 10 juni 1936 fastställde Högsta domstolen Rådhusrättens utslag. Högsta domstolen ansåg följaktligen, att körplikt förelegat.
Tre av de sju justitieråd, som deltogo i avgörandet, voro emellertid skilj- aktiga och ville befria S. från ansvar, en av dessa med den motiveringen, att »vad i målet förekommit ej föranleder till annat antagande än att det mot S. riktade hotet om blockad måste hava för honom framstått såsom innefattande giltigt skäl enligt 25 ä 2 mom. motorfordonsförordningen för vägran att utföra körningen» .
I skrivelse den 10 januari 1938 till 1936 års trafikutredning har Svenska transportarbetareförbundet hemställt om sådan omarbetning av stadgan— det om transportplikt, att av bestämmelsen klart framgår, att innehavare av trafiktillstånd må hava rätt att neka körning, då de ekonomiska kon— sekvenserna för honom skulle bliva sådana, att han därav skulle lida uppenbar skada.
1936 års trafikutredning.
Föreskrifterna om transportplikten hava utformats i nära anslutning till vad i sådant hänseende föreslagits i propositionen. Trafikutredningen har emellertid — utöver vissa ändringar av huvudsakligen formell natur — ansett sig böra förorda vissa jämkningar.
Enligt propositionen skulle transportplikt föreligga under förutsättning bland annat att i beställningstrafik för godsbefordran avgift erlades av en eller flera beställare för hel automobillast. Mot denna bestämmelse har, såsom framgår av utredningens redogörelse, erinringar framställts. Trafik— utredningen, som ansett ett dylikt stadgande ej kunna undvaras, har emel- lertid föreslagit sådan uppmjukning av detsamma, att den tillståndsgivan— de myndigheten skall, då så med hänsyn till trafikens omfattning eller eljest lämpligen kan ske, äga möjlighet att något skärpa transportplikten i förevarande fall.
Från visst håll har uttalats det önskemålet, att transportplikt ej borde förefinnas vid blockadsituationer. Enligt trafikutredningens mening kunna i dylika fall förhållandena gestalta sig mycket olika. Man jämföre exem— pelvis det fall, att de vid ett industriföretag anställda chaufförerna för- klara strejk samt företagaren beslutar för transporters utförande anlita utövare av yrkesmässig lastbilstrafik, vilka eljest icke forsla gods åt före— taget, med den situationen, att strejk utbryter vid ett företag, som sedan lång tid tillbaka för transporter anlitat vissa innehavare av tillstånd till lastbilstrafik. Här föreligger ett arbetsfredsspörsmål, som rätteligen bör be- handlas i ett annat och större sammanhang. Utvecklingen på arbetsmark- naden har otvivelaktigt gått i riktning mot ökad vilja till samförstånd mellan olika organisationer med därav följande avspänning, till följd var- av förevarande spörsmål icke torde ha samma aktualitet nu som tidigare.
T rafikutredningen har icke ansett sig kunna förorda något direkt stad- gande om jämkning av transportplikten med hänsyn till förekommande
blockadsituationer. Utredningen har emellertid med hänsyn till bland annat ifrågavarande fall ansett det vara lämpligt att behålla det för närvarande gällande allmänna stadgandet, att transportplikt ej skall föreligga, då giltigt skäl för vägran är för handen. I tvivelaktiga fall bör trafikutövaren hän— vända sig till den tillståndsgivande myndigheten, vilken bör, då förhål- landena därtill föranleda, kunna medgiva befrielse från befordringsplik— ten, därest sådan anses föreligga. För att ytterligare underlätta en sådan anordning har utredningen föreslagit, att tillståndsmyndigheten skall äga rätt att närmare bestämma transportplikten och befria helt eller del- vis från densamma ej endast vid meddelandet av trafiktillstånd, vilket föreslagits i propositionen, utan även när anledning därtill eljest före- kommer.
Befrämjande av sammanslutningar mellan vissa trafikutövare. Legalisering av beställningskontor.
% 24. ' (Jämför % 31 i propositionen nr 161/1936.)
I propositionen nr 161 till 1936 års riksdag upptogs i % 31 stadgandet, att innehavare av tillstånd till beställningstrafik skulle, därest den till- ståndsbeviljande myndigheten därom förordnat, vara skyldig att ansluta sig till viss av nämnda myndighet godkänd förening av utövare av yrkes— mässig trafik för upprättande av beställningskontor eller för handhavande av de gemensamma uppgifter, som myndigheten funne eljest böra för trau fikens ordnande åläggas en sådan sammanslutning.
Bestämmelsen föreslogs av 1932 års trafikutredning och vann anslutning av så gott som samtliga, vilka yttrat sig rörande densamma. Länsstyrelr sen i Örebro län ansåg dock, att paragrafen borde utgå.
1932 års utredning framhöll i sitt betänkande bland annat (sid. 122—— 124), att en ändamålsenlig organisation av utövare av allmän trafik inom ett visst samhälle eller inom en viss krets av samhällen uppenbarligen kunde tillgodose många viktiga intressen. I första hand underlättades därigenom för trafikutövarna förvaltningen av sådana angelägenheter, som vore för dem gemensamma, såsom t. ex. anordnandet av gemensamt beställnings- kontor eller av gemensam telefonväxel, anskaffande och tillhandahållande av gemensamt reservmateriel samt avgivande av utlåtande och framställ- ningar i sådana fall, då ett representativt uttryck för deras gemensamma uppfattning erfordrades. Även yrkesutövarnas strävan att uppehålla kårens yrkesstandard genom krav på tillräckliga personliga kvalifikationer hos dess medlemmar och utmönstring av sådana element, som icke i detta avse- ende fyllde behöriga anspråk, måste genom en dylik organisation befrämj as.
Det måste vidare förutsättas, att i samma mån som trafikutövarna över- vunne den nuvarande splittringen, en sundare prisbildning och större sta— bilitet i frakterna skulle kunna åstadkommas. Även ur allmänhetens syn- punkt vore en organisation av förevarande slag till övervägande del att betrakta såsom en fördel särskilt därigenom, att beställningar av eller andra uppgörelser om körningar underlättades till följd av att trafikkunden kunde på ett enda eller ett fåtal ställen få alla erforderliga upplysningar och träffa erforderliga överenskommelser i stället för att behöva söka sådana på ett flertal ställen.
I fråga om anslutningens omfattning yttrade utredningen, att anslut— ning icke borde åläggas utövare av beställningstrafik i sådana fall, då skäl för undantag från en sådan skyldighet förelåge, såsom t. ex. då beställ- ningstrafik endast utgjorde en underordnad del av ett järnvägs— eller linje- trafikföretags rörelse. Likaledes torde även sådana institutioner såsom exempelvis hyrverk, vilkas rörelse icke vore att jämställa med övriga slag av beställningstrafik, böra undantagas i detta sammanhang. Utredningen påpekade slutligen vikten av att tillse, att föreningar av ifrågavarande slag fyllde den uppgift, som i allmänhetens intresse ålagts dem, och icke obehörigen utnyttjades av trafikutövarna till förfång för det allmännas intressen.
Trafikutredningens förslag tillstyrktes livligt av 1936 års trafiksakkun- niga (sid. 16—18).
Vid 1936 års riksdag uttalades i en motion (H: 707), att det vore synner- ligen ovanligt och orimligt att lämna tillståndsmyndigheten en så långt gående fullmakt, att den kunde tvinga till ingående i föreningar eller dylikt.
I två andra motioner (I: 338 och II: 679) hemställdes om sådan ändring av ifrågavarande stadgande, att tillståndshavaren skulle vara pliktig att efter eget val ansluta sig till vissa av tillståndsmyndigheten godkända för- eningar. I motiveringen till detta förslag framhölls, att de mindre åkarna borde beredas tillfälle att samansluta sig i egen förening, om de så önskade, och själva upprätta sitt beställningskontor, enär mellan dem och de s. k. storåkarna ofta uppstode intressekonflikter.
I en den 4 oktober 1937 dagtecknad, till 1936 års trafikutredning ingiven skrivelse hava Sveriges trafikbilägares riksförbund och Sveriges lasttrafik— bilägares riksförbund närmare utvecklat sina synpunkter och sina planer på upporganiserandet av ett system av ordercentraler över hela landet. För att denna organisation skulle Vinna nödig fasthet, vore det enligt för- eningarnas mening erforderligt, att i en blivande förordning intoges en bestämmelse om skyldighet för trafikutövarna att ansluta sig till order— kontor.
Under år 1938 ha Sveriges trafikbilägares riksförbund, Sveriges lasttrafik- bilägares riksförbund, Sveriges droskbilägares riksförbund och Sveriges om- nibusägares riksförbund uppgått i en nybildad sammanslutning, Sveriges trafikbilägares riksorganisation, vilken består av tre i stort sett självstän— diga förbund nämligen Svenska droskbilägareförbundet, Svenska lasttrafik- bilägareförbundet och Svenska omnibusägareförbundet.
Lasttrafikbilägareförbundet hade i början av november 1938 4 875 med- lemmar, vilka förfogade över cirka 8000 fordon. Till Droskbilägareför- bundet voro vid utgången av oktober 1938 anslutna 4 031 trafikutövare med 4 399 bilar. Omnibusägareförbundet räknade den 1 oktober 1938 481 med- lemmar med sammanlagt 1 920 anmälda vagnar.
Svenska lasttrafikbilägareförbundet har i skrivelse den 26 augusti 1938 till 1936 års trafikutredning skisserat en plan rörande åkerinäringens ekono- miska organisation, syftande till en centralisering av den yrkesmässiga last- bilstrafiken. I denna skrivelse anföres bland annat:
Centraliseringens innebörd.
Under ekonomisk föreningsform organiseras särskilda och efter de lokala för— hållandena passande områden för centraliseringen, vilka även kunna stå i lämp- lig anslutning till jämväl föreliggande förslag beträffande reglerade trafik— områden.
Reglerat trafikområde bör av praktiska skäl kunna utgöra helt län, del av län eller geografiskt sammanhängande delar av ett eller flera län, större stad (i förekommande fall med omnejd) o. dyl.
Föreningsorganisationen och de reglerade områdena.
Inom varje föreningsområde upprättas ett huvudkontor på central plats (han— delscentra). Huvudkontoret benämnes ordercentral. Sådant område delas sedan efter lämplighetsskäl i mindre lokala områden (distrikt), omfattande exempelvis medelstor eller mindre stad, samhälle, vägdistrikt, härad eller socken. Lokal- område (distrikt) utlägges efter en eller flera enheter eller delar av desamma. Distriktsindelningen bör ock ske med beaktande av telegrafverkets frihets- områden . . .
Tillståndsinnehavarna —— organisationsplikt.
Skyldighet bör följa för varje tillståndsinnehavare till yrkesmässig godsbe- fordran att som medlem vara ansluten till den ekonomiska förening för cen- traliseringen, som närmast berör det för tillståndsinnehavaren gällande trafik- området.
Av vägtrafikmyndighet, från annat officiellt håll eller den egna organisa- tionen påbjudna rapporter ävensom infordrade uppgifter skola i föreskriven ordning avlämnas av trafikutövaren, som det även åligger att i vanlig ordning för föreningen verkställa körningsuppdrag o. s. v.
Enligt (bilaga 2 & 6) har dock trafikutövare rätt, oberoende av anslutning till organisationen, intill dess föreningen annorlunda bestämmer, att utföra gods— transporter direkt för sina egna uppdragsgivare, men är i yrkesutövningen skyl-
dig att taga vederbörlig hänsyn till och respektera andra medlemmars kund- förhållanden . . .
Över tillståndsinnehavarnas direkt verkställda körningsuppdrag föres av dessa själva särskild rapport, som i utfyllt skick varje vecka avlämnas till order- kontoret.
Orderkontors uppgift.
Orderkontor skall i första hand ombesörja trafiken inom det lokala området (här ej att förväxla med trafikområde), samarbeta med angränsande orderkon- tor och vid brist på automobiler för angränsande område dirigera av egna om- rådets lediga automobiler dit, ävensom i mån av behov rekvirera behövlig und- sättning av lastbilar från sådant område.
Orderkontor kontrollerar även förekommande statistik och ombesörjer den— sammas behövliga sammanförande och vidarebefordran.
Avtal upprättas och körpriser beträffande den lokala trafiken bestämmas genom orderkontoret.
Ordercentrals arbete.
Ordercentralen (huvudkontoret) skall vara det sammanhållande organet mel— lan orderkontoren, handha trafik, som berör andra trafik— eller föreningsområden (långtrafik), samarbeta med andra trafikföretag i körnings- och taxefrågor, upp- rätta avtal och prislistor, som berör hela föreningsområdet, exempelvis skogs-, mejeri— och vägavtal o. s v.
Ordercentralen uppgör avtal om frakttaxor med speditionsföretag och med- verkar för upprättande av trafikutövarnas egna speditions- eller godsförmed- lingsföretag å platser, där dylika företag icke redan finnas.
I de fall, då nöjaktigt avtal om samarbete ej kan upprättas med befintliga företag av denna art, är det ord-ercentralens uppgift att söka tillse att trafik— utövarnas intressen ej bli tillbakaträngda.
Särskild länscentral.
Utgör ett helt län alltfort ett trafikområde kan detsamma också bli verk- samhets— eller föreningsområdet för order-centralen. Blir länet åter uppdelat i flera områden med skilda ordercentraler, kräves en för dessa ordercentraler ge- mensam lånscentral. Hos detta organ, som med nödvändighet icke behöver orga— niseras som ekonomisk förening, inflyter då den för lånet uppsamlade statistiken, varjämte länscentralen har sin betydelse för tillhandahållande av material åt tillståndsmyndigheterna vid bedömande av tillståndsfrågor.
Där flera ordercentraler bildats i ett län, kan en av dessa lämpligen fungera jämväl som länscentral, vilken då bör vara förlagd till residensstaden. Länscen— tralen erhåller för driftens uppehållande nödiga penningmedel via ordercen— tralorganisationen.
Lastbilcentralemas riksförening.
Bildade centraler sammanföras till en riksenhet, förslagsvis kallad Lastbil- centralernas riksförening 11. p. a. Denna bildas som ekonomisk förening . ..
Föreningens expedition och förvaltning bör lämpligen förläggas i samband med det centrala organet för Svenska lasttrafikbilägareförbundet, vilken an— ordning bör vara både praktisk och lämplig . ..
Företag med egna beställningskontor.
Upporganiserade åkeriföretag i enskild ägo, vilkas verksamhet genom stor- leksordning eller annorledes närmar sig ett orderkontors funktion, böra alltfort kunna lämnas utanför direkt daglig samverkan med orderkontor. Villkoret härför bör dock vara, att företaget underkastas uppgiftsskyldighet beträffande de ut— förda uppdragen. Till Lastbilcentralernas riksförening 11. p. a. skall i därför bestämd ordning inlevereras en på den för företaget under varje uppgiftsperiod redovisade inkörssumman grundad förvaltningsavgift.
Den i propositionen till 1936 års riksdag föreslagna bestämmelsen rö- rande anslutning till förening är inte unik för svenska förhållanden. Så- lunda gäller exempelvis enligt droskreglementet för Stockholm, att drosk- ägare, som erhållit tillstånd till droskrörelse, icke äger utan särskilt till— stånd av överståthållarämbetet utöva verksamheten, förrän han hos äm- betet visat, att han är medlem av en av ämbetet godkänd sammanslutning av droskägare med uppgift att inrätta och vidmakthålla ett gemensamt telefonväsen samt handhava de övriga angelägenheter, som ämbetet finner böra tillkomma en sådan sammanslutning. Även i ett flertal andra städer liksom inom köpingar och municipalsamhällen ha liknande bestämmelser införts.
1936 års trafikutredning.
Såsom framgår av redogörelsen ovan upptog 1932 års trafikutredning ett stadgande om legalisering av beställningskontor, vilket stadgande vann anslutning från så gott som alla, som yttrade sig över utredningens förslag.
Detta förordades även varmt av 1936 års trafiksakkunniga. De sak— kunniga framhöllo sålunda, att dessa centraler komme att —— rätt ledda — underlätta bilbeståndets effektiva utnyttjande till gagn både för bilägare och trafikanter och bereda myndigheterna ökad möjlighet att bedöma tillståndsgivningen. Samtidigt vunnes en organisation, som kunde represen- tativt företräda biltrafiken i förhållande till såväl myndigheterna som alla slag av trafikanter och som efter hand borde kunna auktoritativt hävda biltrafiken såsom självständig faktor vid sidan av och i god samverkan med andra trafikmedel. Därmed skapades också bättre förutsättningar för ökad lojalitet i konkurrensen, skälig ersättning för biltransporterna och skälig lön till personalen. För de tillståndsgivande myndigheterna vore det på- tagligen en stor fördel att genom dessa centraler och det där redovisade utnyttjandet av fordonen kunna erhålla en god översikt av bilbeståndets tillräcklighet till ledning för tillståndsgivningen.
1936 års trafikutredning kan i allt väsentligt instämma i vad de båda föregående utredningarna rörande detta spörsmål anfört. De sammanslut— ningar, varom här är fråga, kunna otvivelaktigt bliva av stort värde i olika hänseenden.
För närvarande pågår ett omfattande organisationsarbete bland utövarna
av yrkesmässig trafik, och det torde icke vara uteslutet, att man på frivillig— hetens väg kan åstadkomma en tämligen allmän anslutning till trafikut- övarnas organisationer. De syften, som ifrågavarande stadgande skulle be— främja, torde sålunda möjligen stå att vinna utan i författningen inskrivna eller i administrativ ordning givna bestämmelser. En fakultativ tvångs- anslutningsklausul skulle emellertid säkerligen stimulera och i sista hand garantera önskvärd anslutning till organisationerna. Enligt utredningens mening bör denna tvångsanslutningsrätt i allmänhet icke begagnas i andra fall än då det blivit klarlagt, att en tillfredsställande ordning icke kan skapas på frivillighetens väg.
Ifrågavarande stadgande bör enligt utredningens mening formellt avse innehavare av tillstånd till yrkesmässig trafik över huvud taget och ej endast dem som ha tillstånd till beställningstrafik, vilket senare föreslogs i propositionen. Stadgandet torde emellertid hava sitt huvudsakliga värde beträffande beställningstrafiken.
Den ifrågasatta tvångsklausulen innebär otvivelaktigt ett intrång i den enskilde trafikutövarens möjligheter att fritt driva sin rörelse. Enligt utred- ningens uppfattning synes det vara lämpligast att anförtro biltrafiknämn- den den utomordentligt betydelsefulla uppgiften att godkänna ifrågavaran— de sammanslutningar samt angiva de särskilda angelägenheter, på vilka samarbetet skall vara riktat. Ät nämnden torde även böra uppdragas att förordna om anslutningen. Denna torde med hänsyn till förhållandena kun- na ske kollektivt, d. v. s. på en gång för en grupp av trafikutövare, eller individuellt.
Enligt trafikutredningens mening bör skyldigheten att ansluta sig icke utsträckas längre än som föranledes av omständigheterna. Såsom 1932 års trafikutredning framhållit, bör därför anslutning icke åläggas utövare av trafik i sådana fall, då skäl för undantag föreligger, såsom t. ex. då biltrafik endast utgör en underordnad del av ett järnvägsföretags rörelse. Likaledes torde även sådana institutioner som exempelvis hyrverk, vilkas rörelse icke är att jämställa med övriga slag av biltrafik, böra undantagas i detta sam- manhang.
Därest förhållandena därtill föranleda, bör anslutningsrätten kunna be— stämmas till att avse någon av vissa sammanslutningar. Den avfattning, som förevarande paragraf erhållit såväl i propositionen som i 1936 års trafikutrednings förslag, lägger ej hinder i vägen för en sådan rättstillämp- ning. Därest flera sammanslutningar godkännas för verksamhet inom i huvudsak samma geografiska område, böra dessa, om så anses av behovet påkallat, av biltrafiknämnden åläggas att bedriva sådant samarbete, att onyttig och kanske skadlig konkurrens förhindras. Biltrafiknämnden bör även i övrigt verka för samarbete mellan de olika beställningskontoren till gagn för trafikutövarna själva samt för allmänheten.
De föreningar, varom här är fråga, komma givetvis att genom förenings- beslut eller i annan ordning verka för en enhetlig taxetillämpning från de enskilda trafikutövarnas sida, vilket otvivelaktigt kommer att verka sane- rande inom den yrkesmässiga biltrafiken. I detta sammanhang bör erinras om tillståndsmyndigheternas möjligheter att genom återkallelse av tillstånd avlägsna sådana tillståndshavare, vilka utöva sin trafik på ett sätt som står i strid emot det allmännas intresse av ordning och reda inom den yrkes— mässiga biltrafiken.
Det är emellertid nödvändigt, att såväl trafikutövarna som allmänheten lämnas största möjliga frihet. Allmänheten bör kunna vända sig till viss utövare av godstrafik och under åberopande av befordringsplikten begära transport. Det bör sålunda vara möjligt för den enskilde trafikutövaren att behålla och även upparbeta en självständig kundkrets. I den mån trafik— utövarna mottaga beställningar direkt från allmänheten, böra de vara skyl- diga att hos orderkontoret inregistrera sina körningar, vilket torde vara erforderligt bland annat för att kontoret skall kunna kontrollera, att trans— porterna ske efter överenskommen taxa. Några hinder böra icke från order- kontorets sida läggas för att trafiken bedrives på det sätt, som bäst till- godoser allmänhetens och trafikutövarnas intressen.
Då beställningskontoren erbjuda stora fördelar för allmänheten, som där- igenom i regel garanteras transportlägenhet, torde utvecklingen sannolikt komma att gå i den riktningen, att flertalet körningar förmedlas över dylika kontor. Troligen komma ifrågavarande föreningar att i ej obetydlig ut- sträckning få tillstånd att bedriva sådan förmedling av regelbundna gods— transporter som i % 33 sägs.
Beställningskontoren böra av biltrafiknämnden åläggas skyldighet att föra statistik över förmedlade eller registrerade transporter. Denna statistik kan bliva av stort värde vid bedömandet av behovet av trafikmedel inom kontorets verksamhetsområde.
Biltrafiknämnden bör såsom villkor för godkännande föreskriva erforder- lig kontroll från det allmännas sida. Utredningen vill i detta sammanhang erinra om stadgandet i % 16 3) i propositionen, enligt vilket fjärrtrafik- utövare skulle vara underkastad kontroll av vägtrafikmyndigheten eller dess ombud såväl i avseende på anordningarna för trafiken som i fråga om dess bedrivande m. m.
1932 års trafikutredning påpekade vikten av att tillse, att föreningar av ifrågavarande slag fyllde den uppgift, som i allmänhetens intresse ålagts dem, och icke obehörigen utnyttjades av trafikutövarna till förfång för det allmännas intressen. 1936 års trafikutredning, som givetvis instämmer i detta uttalande, vill för sin del framhålla, att om en förening icke på ett tillfredsställande sätt handhar sina av biltrafiknämnden ålagda uppgifter, nämnden givetvis bör taga under övervägande att återkalla godkännandet.
Om bilar i yrkesmässig trafik.
% 25. (Jämför 27 få 4 och 5 mom. i 1930 års M. F. och 5 32 i propositionen nr 161/1936.)
Mom. 1. Godkännande av bil. Persontrafik med lastbil.
I 27 5 4 mom. i 1930 års motorfordonsförordning lämnas föreskrifter om godkännande av bil för yrkesmässig trafik.
I propositionen nr 161 till 1936 års riksdag upptogos i % 32 mom. 1 i hu— vudsaklig anslutning till vad 1932 års utredning föreslagit (sid. 199—200) gällande bestämmelser med vissa avvikelser. Rörande den närmare lydelsen av detta stadgande hänvisas till den vid detta betänkande fogade bilagan. Avvikelserna inneburo i huvudsak följande. I 27 % 4 mom. i 1930 års förord- ning föreskrives för närvarande, att, då godkännande av bil för använd- ning i yrkesmässig trafik sökes, skall företes intyg av besiktningsman, att bilen är för trafiken lämplig. Denna bestämmelse hade ansetts böra kompletteras med ett stadgande av innehåll, att jämväl vederbörligt utdrag ur automobilregistret skulle företes eller, om bilen icke vore registrerad, sådana uppgifter om bilens beskaffenhet meddelas, som enligt vad därom vore stadgat skulle införas i automobilregistret. Anledningen härtill var, att man ansett sig icke böra bibehålla den nu i 26 $, 1 mom. stadgade skyldig— heten för sökande av trafiktillstånd att vid ansökan foga vederbörligt ut— drag ur automobilregistret eller meddela nyss omförmälda uppgifter. Härav följde, att denna skyldighet i stället borde inträda i samband med att god- kännande av bilen söktes. Syftet med medgivandet att lämna uppgifter i stället för att förete utdrag ur automobilregistret var att förhindra, att sökanden skulle vara tvungen att binda sig för inköp av bil, innan det de— finitivt bestämts, huruvida han skulle få rätt att använda bilen i yrkes— mässig trafik.
I anslutning härtill bör anmärkas, att enligt % 14 mom. 2 i 1936 års motorfordonsförordning ansökan om registrering av förut icke registrerat fordon skall göras av ägaren och innehålla uppgift om bland annat dennes fullständiga namn.
I sitt yttrande över 1932 års utrednings förslag hade länsstyrelsen i Sö— dermanlands län föreslagit, att bestämmelsen om företeende av utdrag av automobilregistret icke skulle gälla för det fall, att godkännande söktes hos länsstyrelse, i vars register bilen vore registrerad.
I propositionen upptogs i förevarande moment vidare ett stadgande rö— rande persontrafik med lastbil. Sålunda föreslogs, att rätt att utöver vad enligt % 5 mom. 2 i propositionen vore stadgat använda lastbil för befordran av personer i yrkesmässig trafik finge endast undantagsvis på särskilda
skäl medgivas. För sistnämnda spörsmål har i korthet redogjorts under % 5 i detta betänkande.
Såsom närmare framgår av redogörelsen under % 12 har Sveriges drosk- bilägares riksförbund m. fl. i skrivelse till 1936 års trafikutredning hemställt, att utredningen mätte medverka till att i lagstiftningen införes en bestäm- melse, att godkännande av bil för användning i yrkesmässig trafik skall ske genom särskild resolution samt att sådan resolution skall finnas för sökan- den tillgänglig senast åtta dagar efter det ansökan inkommit. Trafikutred— ningen har i anslutning till nämnda paragraf yttrat sig över denna fram- ställning.
I detta sammanhang torde även böra beröras frågan om underrättelse till besiktningsman om bils godkännande.
Enligt 27 % 3 mom. fj ärde stycket i 1930 års moto-rfordonsförordning skall länsstyrelse eller annan tillståndsmyndighet lämna vederbörande besikt— ningsman underrättelse om meddelat trafiktillstånd och därvid uppgiva den eller de bilar, som äro godkända för trafiken.
I propositionen nr 161 till 1936” års riksdag stadgades i % 32 mom. 3, att vederbörande besiktningsman skulle erhålla underrättelse om den eller de bilar, som vore godkända för yrkesmässig trafik för personbefordran, så ock om härutinnan beslutade ändringar. Delgivningsskyldigheten skulle åvila länsstyrelse eller annan myndighet, som meddelat beslut i dylikt ärende.
Såsom närmare framgår av redogörelsen under % 15 har länsstyrelsen i Stockholms lån på anförda skäl ifrågasatt, att stadgandet i 27 5 3 mom. fjärde stycket i 1930 års förordning borde såsom onödigt utgå.
1936 års trafikutredning.
Förevarande moment har avfattats i huvudsaklig överensstämmelse med propositionen. Utredningen har emellertid ansett sig böra förorda, att vid inlämnande av ansökan om godkännande av bil utdrag ur automobilre- gistret skall företes endast därest bilen är registrerad i annat län. Är bilen registrerad i samma län, finnas ju uppgifterna ändå för länsstyrelsen till— gängliga.
Enligt propositionen skulle medgivande att för befordran av personer i yrkesmässig trafik använda lastbil få lämnas »endast undantagsvis på sär- skilda skäl». Enligt trafikutredningens mening har myndigheternas rätt att lämna sådant medgivande härigenom blivit väl snävt begränsad. I glesare befolkade delar av vårt lan-d med dåliga kommunikationer torde det ej sällan vara lämpligt att tillåta, att en eller flera personer få mot ersättning medfölja lastbil. Med hänsyn härtill vill trafikutredningen förorda, att dy-
likt medgivande skall få lämnas, »då särskilda förhållanden därtill föran— leda». Av denna avfattning torde följa, att medgivandet skall föranledas av ett verkligt behov. Den ifrågasatta rätten torde icke vara av någon be— tydelse ur konkurrenssynpunkt. I detta sammanhang torde böra erinras om att personbilar jämlikt % 5 i utredningens förslag få utan tillstånd an— vändas mot ersättning för tillfälliga transporter av mindre godsmängder.
Trafikutredningen har icke ansett sig böra upptaga något stadgande om skyldighet att underrätta besiktningsman om godkända bilar, då en dylik underrättelse, efter vad som anförts i tidigare sammanhang (% 15), icke längre torde vara av något större praktiskt värde.
Mom. 2. Efterhesiktm'ng m. m.
I 27 5 5 mom. i 1930 års motorfordonsförordning i dess gällande lydelse lämnas föreskrifter om efterbesiktning. Enligt detta stadgande skall bil, som användes i yrkesmässig trafik för personbefordran, uppvisas för be— siktningsman för efterbesiktning sist inom ett år från närmast föregående besiktning. Detta moment har fått sin nuvarande lydelse genom en förord— ning av den 23 oktober 1936.
Till närmare belysning av efterbesiktningsinstitutet skall en kortfattad redogörelse lämnas för de bestämmelser i sådant hänseende, som tidigare funnits i den svenska trafiklagstiftningen.
Enligt 1906 års automobilförordning skulle bilar i yrkesmässig trafik besiktigas under tredje kalenderåret från det, då besiktning av bil se- nast ägt rum. Genom 1916 års automobilförordning skärptes och utvidgades bestämmelserna om efterbesiktning, i det att bilar i enskild trafik skulle besiktigas åtminstone vart tredje kalenderår och bilar i yrkesmässig trafik minst en gång varje kalenderår. Genom 1923 års motorfordonsförordning borttogs efterbesiktningstvånget för bilar i enskild trafik, varemot den varje kalenderår återkommande besiktningen av bilar i yrkesmässig trafik bibe— hölls. Denna bestämmelse om efterbesiktning i 1923 års förordning upptogs i 27 % 5 mom. i 1930 års motorfordonsförordning med det förändrade inne— håll, att bilar i yrkesmässig trafik skulle uppvisas för efterbesiktning sist inom ett år efter närmast föregående besiktning.
Genom en Kungl. förordning den 14 juni 1933 infördes i motorfordons— förordningen i samband med regleringen av uthyrningsrörelsen ett stad— gande (29 a 5 4 mom.) av innehåll, att bil i sådan rörelse skall efterbesik— tigas sist inom sex månader efter närmast föregående besiktning. Vad så— lunda stadgats om efterbesiktning skall emellertid ej gälla, därest bilen tillika brukas i yrkesmässig trafik.
Inom kommunikationsdepartementet verkställdes under hösten 1934 ut- redningar, åsyftande att genom reformer av bilbesiktningsväsendet bland annat nedbringa utgifterna för detsamma ävensom åstadkomma ökad möj- lighet till övervakning av motorfordonstrafiken, särskilt å landsbygden. Resultaten av utredningarna sammanfattades i en promemoria, som ut— mynnade i ett förslag, innebärande i huvudsak att vissa av besiktningsmän— nens nuvarande uppgifter med avseende å övervakningen av motorfordons- beståndet skulle överföras å ordningsstatspolisen, i samband varmed be— siktningsmännens antal skulle minskas och statspolisen erhålla viss utökning av såväl personal som utrustning med motorfordon. I denna promemoria föreslogs bland annat, att de periodiska efterbesiktningarna skulle avskaf- fas för såväl yrkesmässiga person— som lastbilar.
Sedan yttranden avgivits över denna promemoria, tillkallades jämlikt Kungl. Maj:ts bemyndigande den 22 februari 1935 tre personer —— automo— bilbesiktningssakkunniga — för att biträda med fortsatt utredning i fråga om åtgärder för åstadkommande av ökad kontroll såväl å motorfordons- beståndet som å motortrafiken över huvud m. m. De sakkunniga framlade den 17 oktober 1935 betänkande med förslag om ökad tillsyn å vägtrafiken samt vissa ändringar i bilbesiktningsväsendet. Efter ett noggrant övervä- gande av de skäl, som talade för och emot ett bibehållande av det periodiska efterbesiktningstvånget, stannade de sakkunniga för ett förslag, innebäran— de att detta tvång skulle bibehållas endast för bilar för personbefordran i yrkesmässig trafik.
I propositionen nr 30 till 1936 års riksdag angående viss omläggning av bilbesiktningsväsendet m. m. föreslogs, att den periodiska efterbesiktnings— skyldigheten skulle i överensstämmelse med automobilbesiktningssakkun- nigas förslag upphöra för lastbilar i yrkesmässig trafik men bibehållas för personbilar i sådan trafik.
Föredragande departementschefen yttrade i propositionen i nu ifråga- varande hänseende bland annat (sid. 26 och 27):
I likhet med de sakkunniga anser jag, att ur allmän trafiksäkerhetssynpunkt skäl näppeligen föreligger att göra principiell skillnad mellan de privata och i yrkesmässig trafik använda fordon. Då ett återinförande av en föreskrift om periodisk efterbesiktning för de privata fordonen icke synes böra ifrågasättas, vore, därest hänsyn toges enbart till förenämnda synpunkt, givetvis konsekven— sen härav, att jämväl fordon i yrkesmässig trafik befriades från efterbesiktning. De sakkunniga hava emellertid framhållit, att ur andra synpunkter en efter- besiktning kunde anses motiverad för sistnämnda slag av fordon. Den allmän— het, som begagnade sig av dessa fordon, kunde nämligen, med hänsyn till att yrkesmässig trafik finge utövas endast efter tillstånd av vederbörlig myndighet och med av denna godkända fordon, med visst fog uppställa särskilda krav på att fordonen vore i sådant skick, att deras begagnande under normala för— hållanden icke skulle behöva medföra fara för trafikantens person eller egen- dom. Nämnda synpunkt hava de sakkunniga funnit äga särskild tillämpning
i fråga om personbilar. Fördenskull har förordats, att dessa alltjämt borde efter- besiktigas en gång om året. Då däremot i fråga om lastfordon samma garantier från offentlig myndighets sida knappast syntes erforderliga, hava de sakkunniga ansett lastfordonen kunna befrias från efterbesiktningstVånget.
Beträffande sistnämnda fordon anser jag mig kunna utan större tvekan dela de sakkunnigas uppfattning, i synnerhet som jag i likhet med dem förutsätter, att den i statspolisens utökade trafikövervakning ingående fordonskontrollen icke minst kommer att inriktas på att tillse, att ifrågavarande slag av fordon uppfylla uppställda föreskrifter i trafiksäkerhetshänseende. Med hänsyn till detta förhållande kan nämnda övervakning sägas innebära en ersättning för den slopade kontrollen i form av efterbesiktning. Jag vill i detta sammanhang förutskicka, att jag lika med de sakkunniga kommer att föreslå, att statspolisen erhåller utbildning i motorfordonskännedom ävensom utrustas med samma befogenheter i fråga om motorfordonstillsyn, som för närvarande tillkomma be— siktningsmännen. Även om det möjligen kan ifrågasättas, om en flygande kon- troll från statspolisens sida i alla hänseenden kan ersätta den periodiska efter- besiktningen, torde likväl en dylik kontroll, rätt utövad av en därtill skolad statspoliskår, utgöra en fullt tillräcklig ersättning för den periodiska efterbe- siktningen, såvitt avser lastbilar i yrkesmässig trafik. Skulle det mot förmodan visa sig, att underhållet av lastbilarna efter ifrågavarande besiktningars avskaf— fande kommer att eftersättas i sådan grad, att detta inverkar menligt på trafik- säkerheten eller medför andra olägenheter, synes frågan om en återgång till nu gällande bestämmelser böra upptagas till prövning.
Vidkommande härefter frågan om de yrkesmässigt begagnade personfordonen torde mot den av de sakkunniga framförda synpunkten, att särskilda krav böra uppställas i fråga om dessa fordons trafiksäkerhet, någon invändning icke kunna göras. Å andra sidan synes det emellertid böra erinras om att ej heller anspråket å övriga fordons och särskilt andra personfordons trafiksäkerhet bör få efter- sättas. På grund av den enligt min mening relativt obetydliga gradskillnad, som föreligger mellan kraven i nu förevarande avseenden, och med hänsyn till att fordonsägarna av många skäl i allmänhet torde hava intresse av att oberoende av efterbesiktning hålla sina fordon i föreskrivet skick, synes det tveksamt, huruvida personfordon i yrkesmässig trafik böra i övervakningshänseende ställas i en särklass. Då, av skäl som de sakkunniga framhållit, statspolisens utökade trafikövervakning icke lämpligen kan få samma betydelse för personfordonen som för lastfordonen, och då åtskilliga av de hörda myndigheterna visat sig hysa särskilt starka betänkligheter mot efterbesiktningarnas slopande för per- sonfordonens vidkommande, har jag emellertid på denna punkt icke velat gå emot de sakkunnigas förslag. Jag förordar alltså, att efterbesiktningstvånget för personmotorfordon i yrkesmässig trafik tills vidare bibehålles.
I anledning av propositionen yrkades i två motioner (I: 301 och II: 626), att lastbilar i yrkesmässig trafik även i fortsättningen skulle vara under- kastade årliga efterbesiktningar.
Efter förslag av statsutskottet (utl. nr 89) uttalade riksdagen i skrivelse (nr 281) bland annat:
För närvarande gäller, att fordon i yrkesmässig trafik skola, vare sig de äro person- eller lastfordon, årligen underkastas periodisk efterbesiktning. Departe- mentschefen har nu, i likhet med de sakkunniga, ansett detta periodiska besikt—
ningstvång kunna borttagas för lastfordonens del. I väckta motioner har erinrats om den starka förslitning, för vilken trafiklastbilarna på grund av sin ofta så gott som oavbrutna användning vore utsatta, något som gjorde en periodisk kontroll över desamma alldeles särskilt behövlig. Utan att underskatta de in— vändningar, som sålunda framkommit, vill riksdagen dock ej motsätta sig den lättnad i besiktningstvånget, som den föreslagna slopningen av den periodiska efterbesiktningen av lastbilarna innebär. Riksdagen har därvid utgått ifrån, att de lastbilar, som genom ständig användning äro utsatta för en särskilt stark förslitning, skola kunna nås vid den flygande besiktningen utefter vägarna. Skulle denna ordning icke visa sig fylla de krav, som böra uppställas i fråga om fordonens beskaffenhet, förutsätter riksdagen, att Kungl. Maj:t utfärdar de kompletterande bestämmelser, som kunna befinnas erforderliga.
I propositionen nr 161 till 1936 års riksdag med förslag till förordning angående yrkesmässig trafik upptogos i % 32 mom. 2 bestämmelser om efter- besiktning. Efterbesiktningsskyldigheten hade begränsats till att avse bilar i yrkesmässig trafik för personbefordran.
Vidare föreslogs, att om bil vid besiktningen befunnes icke vara i före- skrivet och lämpligt skick, besiktningsmannen skulle, därest den påtalade bristfälligheten ej inom av besiktningsmannen föreskriven tid blivit av— hjälpt, göra skriftlig anmälan därom hos länsstyrelsen i det län, där bilen hade sin hemort. Enligt 1930 års förordning skulle besiktningsmannen oför— dröjligen efter konstaterandet av bristfälligheten göra sådan anmälan. Denna ändring torde böra ses i samband med de stadganden av likartat innehåll, som meddelats i 10 % 1 mom. sista stycket och 11 % 2 mom. första stycket i 1936 års motorfordonsförordning i fråga om ombesiktning respek- tive flygande besiktning, vilka ingingo i det förslag till motorfordonsför- ordning, som framlades för 1936 års riksdag (prop. nr 213) och av denna lämnades utan erinran (andra lagutskottets utl. nr 55).
I överensstämmelse med gällande föreskrifter medtogs i propositionen stadgandet, att de befogenheter, som jämlikt motorfordonsförordningen till— komma länsstyrelse att förordna om besiktning av bil och att meddela för— bud mot bilens användande, skulle med avseende å bil, som användes i yrkesmässig trafik, jämväl tillkomma myndighet, som meddelat trafiktill— stånd.
Sedan riksdagen förklarat, att det i propositionen nr 161 framlagda för— slaget till förordning angående yrkesmässig trafik icke borde läggas till grund för lagstiftning, verkställdes genom en förordning den 23 oktober 1936 två ändringar i 27 % 5 mom. i 1930 års motorfordonsförordning. Den ena innebar, att den periodiska efterbesiktningen slopades för lastbilar. Den andra ändringen avsåg, att besiktningsman, som vid efterbesiktning funnit bil icke vara i föreskrivet och lämpligt skick, skulle göra skriftlig anmälan därom till vederbörande länsstyrelse, därest den påtalade bristfälligheten ej inom av besiktningsmannen föreskriven tid blivit avhjälpt.
Ifråga om efterbesiktningsskyldigheten har trafikutredningen ansett sig icke böra föreslå någon ändring, då statsmakterna så sent som 1936 togo ställning till detta spörsmål. Frågan om efterbesiktning för lastbilar torde emellertid allt fortfarande vara förtjänt av statsmakternas uppmärksam— het. Den flygande besiktningen synes nämligen ej kunna erbjuda samma kontroll som den periodiska efterbesiktningen. Trafikutredningen förut— sätter, att 1937 års sakkunniga rörande trafiksäkerheten, som ha till uppgift att undersöka trafikolyckornas orsaker, komma att ägna uppmärksamhet åt besiktningsfrågorna.
Enligt 11 % 1 mom. i 1936 års motorfordonsförordning äger länsstyrelse, när skäl därtill prövas föreligga, förordna om besiktning av motorfordon samt, om besiktningen därtill föranleder eller fordonet undanhålles besikt— ning, meddela förbud mot fordonets användande. Det i 27 5 5 mom. i 1930 års förordning förekommande och även i propositionen föreslagna stadgan— det, att dessa befogenheter även skulle tillkomma myndighet, som medde— lat trafiktillstånd, har ej upptagits i trafikutredningens förslag. Enligt detta förslag avskaffas ju polismyndigheterna som tillståndsgivande organ och för biltrafiknämnden torde en dylik befogenhet icke vara av något prak- tiskt värde.
Mom 3. Förbandslåda'.
Enligt 27 % 6 mom. andra stycket i 1930 års motorfordonsförordning äger länsstyrelse, där så finnes påkallat, föreskriva, att personomnibus, vilken brukas i linjetrafik, skall vara försedd med förbandslåda av modell, som fastställts av medicinalstyrelsen. Denna bestämmelse infördes i motorfor- donsförordningen genom en förordning den 14— juni 1933, sedan 1933 års riksdag yttrat sig över förslag i ämnet (prop. nr 193, andra lagutskottets utl. nr 31).
I berörda proposition uttalade (sid. 70) föredragande departementschefen bland annat, att föreskrifter i förevarande hänseende till en början icke torde böra givas alltför vidsträckt innebörd samt att medförande av för- bandslåda syntes vara av betydelse närmast med avseende å bil, som ginge i trafik i glesare befolkade delar av landet eller i allt fall på längre avstånd från städer och större samhällen. Andra lagutskottet tillstyrkte förslaget i sitt av riksdagen godkända utlåtande men underströk (sid. 21) departe— mentschefens uttalande, att föreskrifter icke borde givas alltför vidsträckt innebörd.
Detta stadgande upptogs med i sak oförändrat innehåll i % 32 mom. 4 i propositionen nr 161 till 1936 års riksdag.
I sitt yttrande över 1932 års utrednings betänkande hade Sveriges omni— busägares riksförbund hemställt, att ifrågavarande bestämmelse skulle gö— ras tillämplig å omnibus i linjetrafik allenast i glesare befolkade delar av landet och på längre avstånd från städer och större samhällen.
1936 års trafikutredning.
Enligt trafikutredningens mening bör länsstyrelse, där så finnes påkallat, kunna föreskriva, att omnibus, som användes i linjetrafik eller beställnings- trafik, skall vara försedd med förbandslåda. I propositionen hade detta stadgande begränsats till att avse omnibus i linjetrafik. Föreskrift bör en— ligt trafikutredningens mening lämnas allenast då medförandet av förbands- låda kan anses fylla ett verkligt behov. I tätare befolkade delar av landet torde en dylik föreskrift mera sällan vara motiverad. Av stadgandets för— historia framgår, att detsamma avsetts få tillämpning huvudsakligen å tra- fik i glesare befolkade delar av landet och på större avstånd från städer och samhällen.
Mom. 4. Taxameter och annan kontrollapparat.
I 1930 års motorfordonsförordning saknas stadgande om skyldighet att använda taxameter eller väglängdmätare.
Majoriteten av 1927 års motorfordonssakkunniga hade i sitt år 1929 av- givna betänkande föreslagit (28 å), att bil, som användes i stadstrafik för befordran av personer, skulle, därest tillståndsmyndigheten så föreskrivit, vara försedd med av myndigheten godkänd taxameterapparat. Detta stad— gande bör ses i samband med de sakkunnigas förslag om fasta taxor för dylik trafik. I motiveringen uttalades en förväntan, att taxameterapparater skulle komma till användning i allt vidare utsträckning jämväl i länstrafik.
I propositionen nr 121 till 1930 års riksdag med förslag till motorfordons- förordning m. m. medtogs emellertid ej något stadgande om skyldighet att föra taxameter. Då riksdagen ej framförde någon erinran i förevarande hän- seende, kom intet stadgande om taxameter att inflyta i 1930 års motorfor— donsförordning.
I Kungl. Maj:ts cirkulär den 26 februari 1931 angående normaltaxa för länstrafik med vanlig personautomobil förekommer en föreskrift, att å varje personbil, som användes i länstrafik, skall finnas anbragt väl synlig väg- längdmätare eller taxameter av modell, som godkänts av länsstyrelsen. I taxebestämmelserna ha avgifterna beräknats under förutsättning, att an- tingen väglängdmätare eller taxameter använts.
I propositionen nr 161 till 1986 års riksdag upptogs på förslag av 1932 års utredning ett stadgande om kontrollapparat å bilar i beställningstrafik.
254 Enligt % 32 mom. 5 skulle bil för personbefordran med stationsort i stad vara försedd med av tillståndsmyndigheten godkänd, väl synlig taxameter, såvida ej myndigheten annorlunda föreskrivit. På personbil, som eljest an— vändes i beställningstrafik, skulle, i den mån ej tillståndsmyndigheten där- ifrån medgivit undantag, finnas anbragt väl synlig taxameter eller väg— längdmätare, båda av modell som godkänts av myndigheten. Vad sålunda stadgats skulle dock icke tillämpas på omnibus i beställningstrafik, såvitt ej vederbörande myndighet annorlunda förordnat. De föreslagna bestämmelserna ha — bortsett från undantaget för omni- busar, vilket förordades först i propositionen — närmare motiverats i 1932 års utrednings betänkande (sid. 127—130).
Sveriges trafikbilägares riksförbund har i en till 1936 års trafikutredning ingiven framställning av den 22 oktober 1937, i vars syfte Sveriges droskbil- ägares riksförbund instämt, hemställt, att utredningen måtte föreslå, »att taxameter skall tillhöra obligatorisk utrustning av personfordon i yrkes— mässig automobiltrafik (drosktrafik) ».
1936 års trafikutredning.
Enligt trafikutredningens mening bör bil i beställningstrafik för person- befordran, vare sig stationsorten är förlagd till stad eller till annan plats, vara försedd med av tillståndsmyndigheten godkänd, väl synlig taxameter. Den tillståndsgivande myndigheten har emellertid erhållit rätt att på grund av särskilda skäl medgiva undantag från denna regel och i stället förordna, at bil skall föra väglängdmätare, eller ock helt befria från skyldighet att föra kontrollapparat. I överensstämmelse med propositionen har undantag från dessa bestämmelser gjorts i fråga om omnibus i beställningstrafik.
Ifrågavarande spörsmål sammanhänger givetvis med utformningen av taxesystemet. Utredningen återkommer därför till frågan om kontrollappa— rat vid behandlingen av % 29.
Trafikutredningen utgår från att biltrafiknämnden kommer att genom cirkulär till länsstyrelserna eller i annan ordning sörja för att enhetlighet i görligaste mån åstadkommes i nu ifrågavarande hänseende.
Särskild beteckning å bil i yrkesmässig trafik.
% 26. (Jämför 27 5 6 mom. i 1930 års M. F. och 5 33 i propositionen nr 161/1936.)
Enligt 27 % 6 mom. i 1930 års motorfordonsförordning äger länsstyrelse föreskriva, att å bil, som inom landet användes i yrkesmässig trafik, skall å utifrån väl synlig plats finnas anbragt en särskild skylt, upptagande ordet »Trafikbil».
I propositionen nr 161 till 1936 års riksdag upptogs ett av 1932 års utred- ning föreslaget stadgande (å 33), att Konungen ägde meddela närmare be- stämmelser angående särskild beteckning å bil, som användes i yrkesmässig trafik, ävensom angående tillhandahållande och återkallande av eller kon- troll över för ändamålet använda beteckningsmärken.
Denna paragraf var avsedd att utgöra grundval för bland annat sådana bestämmelser angående när— och fjärrtrafikmärken samt trafiknummer, som omförmäldes i den allmänna motiveringen i trafikutredningens betän— kande. Utredningen har däri (sid. 96—98) behandlat frågan om »Kontroll över respekterandet av närtrafikområden» och därvid anfört bland annat:
För detta ändamål kan man tänka sig den anordning, att å varje för gods— befordran i beställningstrafik använd automobil eller släpvagn skall bredvid igenkänningsmärket anbringas stationsortens namn eller av tillståndsgivande myndighet fastställd förkortning därav. Igenkänningsmärkets bottenfärg skall tillika ifråga om dylika bilar möjliggöra såväl konstaterande av att bilen må an- vändas i dylik trafik som huruvida den därvid må tagas i anspråk för närtrafik eller fjärrtrafik. Om för sådant ändamål exempelvis igenkänningsmärkets bot— tenfärg är för automobiler eller släpvagnar, som må användas i närtrafik, gul, samt, i fjärrtrafik, ljusblå, behöver polisman eller annan, som har att övervaka trafiken, för att kontrollera huruvida vederbörande närtrafikutövare överskrida sitt trafikområde, endast lära sig namnen på de stationsorter, som äro belägna på det avstånd från vederbörandes tjänstgöringsort, från vilket närtrafik till sistnämnda ort högst må utsträckas . . . En ännu mera verksam kontroll kommer emellertid, därest ifrågavarande system kommer att praktiskt användas, den uppsikt att bliva, som de olika trafikutövarna komma att utöva över varandra.
Trafikutredningen förordar under en särskild avdelning (sid. 125—127), att trafiknummer skola komma till användning inom den yrkesmässiga trafiken. Utredningen erinrar, att detta system införts på flera håll samt anför bland annat:
Så vitt exempelvis Stockholm angår, är innebörden av systemet följande. Varje resolution om tillstånd till drosktrafik åtföljes i Stockholm av ett sär- skilt drosknummer, som skall anbringas å automobilen, när denna användes i trafiken . . .
Om droskägaren har flera automobiler godkända för allmän trafik än det antal drosknummer, som tilldelats honom, äger han överflytta numret mellan bilarna efter eget bedömande utan skyldighet att för varje gång göra anmälan därom till polismyndigheten. Detta innebär, från trafikutövarens synpunkt sett, den fördel att han icke mister rätten att hålla ett bestämt antal vagnar i trafik allenast av den anledning, att en viss bil för tillfället icke kan användas på grund av reparation eller av annan orsak, ävensom att en droskbil, som blivit i viss mån försliten men likväl fortfarande är användbar för sitt ändamål, kan komma till användning såsom reservvagn, sedan droskägaren anmält, att han förfogar över sådan. Användningen av trafiknummer förstärker från den tillståndsgi— vande myndighetens synpunkt sett kontrollen över att icke vagnar obehörigen tas i bruk för yrkesmässig trafik samt medför för trafikutövaren den väsentliga fördel, att han efter behov kan använda än den ena och än den andra av de hos
honom befintliga vagnar, som godkänts för allmän trafik, utan att emellertid dylika vagnar någonsin samtidigt kunna komma i användning till större antal, än somav tillståndsbeviljande myndigheten avsetts. Främst göra sig, på sätt nyss framhållits, fördelarna av detta system gällande för trafikutövarna, och det har därför även från deras sida livligt uppskattats . . .
På de skäl, som i det föregående anförts, anse vi bestämmelser även i före- varande syfte lämpliga och erforderliga. Emellertid måste beaktas, att genom införande av denna bestämmelse på en gång en icke oväsentlig utökning av det tillgängliga fordonsbeståndet äger rum, då därigenom varje tillstånd kan bliva för trafik effektivt — ett förhållande som måste av de tillståndsgivande myndig- heterna beaktas.
I och för sig finnes icke någon anledning att begränsa systemets användning allenast till persontrafiken; tvärtom gör sig behovet därav måhända med ännu större styrka gällande ifråga om lastbilstrafiken; men då beträffande sistnämnda slags trafik särskilda beteckningar för bilar i när- eller fjärrgodstrafik enligt vår mening böra föreskrivas, torde de bestämmelser, varom nu är fråga, närmast böra åsyfta persontrafiken . .. Å andra sidan torde bestämmelserna böra in— rymma möjlighet till undantag där så anses lämpligt, vilket t. ex. är fallet be- träffande hyrverken, vilkas rörelse är baserad på att de automobiler, som genom dem tillhandahållas, till det yttre likna vanliga privatbilar. Huvudsakligen torde även i detta fall de blivande bestämmelserna i ämnet böra inrymmas i de sär- skilda tillämpningsbestämmelser, som böra åtfölja nu ifrågavarande förordning.
Lärwstyrelsen i Älvsborgs län har den 8 september 1938 med stöd av 27 % 2 mom. i 1930 års motorfordonsförordning utfärdat vissa bestämmelser angående igenkänningsmärken för trafikbilar och omnibusar, vilka före— skrifter skola träda i kraft den 1 januari 1939. Enligt detta beslut skall å bil eller omnibus, som enligt av länsstyrelsen redan utfärdat eller framdeles meddelat tillstånd användes i yrkesmässig trafik (dock ej sjuktransport- bilar och likbilar), skall finnas anbragt en särskild skylt, till färgen grön och upptagande länets namn och vapen, trafikens art (person-, gods- eller omnibustrafik) jämte nummer. Skylt skall anbringas ovan registrerings- märket å bilens framsida. För reservfordon erhålles ingen skylt, enär då dy- likt fordon användes, å detsamma kan anbringas den till det ordinarie for- donet hörande skylten.
1936 års trafikutredning.
Enligt trafikutredningens mening böra vissa föreskrifter meddelas med syfte att underlätta kontrollen över bilar i yrkesmässig trafik.
Utredningen vill till en början närmare utveckla ett inom utredningen framkommet förslag rörande särskilda igenkänningsmärken för bilar i be- ställnings— eller linjetrafik för godsbefordran. Kontrollen över lastbilar i beställningstrafik underlättas givetvis därav, att utredningens förslag i princip bygger på ett system med fasta lokalområden för godstrafiken, ge- mensamma för trafikutövare med stationsort inom samma lokalområde.
Enligt trafikutredningens uppfattning kunde lokalområdena lämpligen numreras för varje län, varvid lokalområde, som skulle omfatta delar av flera län, hänfördes till det län, inom vilket den större delen av lokalområdet fölle. Om exempelvis Hallands län (länsbokstav N enligt 17 å i 1936 års motorfordonsförordning) indelades i två lokalområden, kunde dessa beteck— nas såsom N 1 och N 2. Denna beteckning skulle anbringas å särskild skylt bredvid registreringsmärket framtill och baktill å bilen. Denna skylt skulle sålunda kunna få följande utseende:
NZ
Skulle lokalområdet omfatta helt län, behövde endast dettas länsbokstav anbringas å skylten.
I allmänhet skulle länsbokstaven i registreringsmärket vara densamma som bokstaven i den särskilda skylten, men då lokalområdena i viss ut- sträckning skulle spränga länsgränserna, skulle så ej alltid bliva förhållan- det. Då godstrafikutövares rättigheter enligt utredningens förslag i stort sett knytas till lokalområdet och ej till stationsorten, synes beteckning för utmärkande av stationsorten ej vara erforderlig.
Detta system, som skulle gälla alla trafikutövare med fasta lokalområden, torde medgiva en snabb och effektiv kontroll.
Trafikutredningen har övervägt, huruvida ej dessa beteckningar rörande den yrkesmässiga trafiken lämpligen borde anbringas å registreringsmärket, men har ansett sig ej kunna förorda en dylik lösning, då registreringsmärket med hänsyn till bland annat kontrollen över bilar ur trafiksäkerhetssyn- punkt bör vara klart och tydligt.
Vissa svårigheter ur kontrollsynpunkt uppstå för det relativt ringa antal trafikutövare, som komme att tilldelas personliga lokalområden, vilkas gränser givetvis i allmänhet icke komme att sammanfalla med gränserna för två eller flera fasta lokalområden. I dylika fall bör å den särskilda skyl- ten föras beteckningen för de fasta lokalområden, som helt eller delvis ingå i de personliga lokalområdena. En sådan skylt skulle exempelvis kunna få följande utseende:
Nl,P2
Då flera lokalområden angivas å skylten, framgår härav omedelbart, att trafikutövaren tilldelats ett personligt lokalområde. En dylik trafik— utövare bör dessutom genom den tillståndsbeviljande myndighetens försorg
mot ersättning tillhandahållas erforderligt antal kartor angivande det per— sonliga lokalområdets omfattning. I tillståndsbeviset bör föreskrivas skyl— dighet för trafikutövaren att låta ett exemplar av kartan alltid medföras å för trafiken godkänd bil. Kartan skall på tillsägelse uppvisas för besikt- ningsman eller polisman. Då överträdelse av myndighets föreskrifter be— lagts med straff, kan trafikutövares försummelse härutinnan beivras.
I anslutning härtill må erinras om stadgandet i % 25 mom. 1 i proposi- tionen, enligt vilket varje utövare av närgodstrafik skulle vara pliktig att medföra karta över närtrafikområdet.
Med den uppläggning av lokalområdena, som föreslagits av trafikutred— ningen, föreligger intet behov av en dylik bestämmelse för det. övervägande antalet trafikutövare.
Beträffande lastbilar i linjetrafik torde särskild skylt böra föras, varå trafikens karaktär utmärkes med en heldragen svart linje. För dylik trafik skulle skylten följaktligen få detta utseende:
För att lätt skilja bilar i yrkesmässig godstrafik från andra bilar torde vidare böra föreskrivas, att den ovan föreslagna skylten skall hava en sär- skild bottenfärg, förslagsvis gul.
Trafikutredningen vill även förorda, att »trafiknummer» i allmänhet kom— mer till användning inom den yrkesmässiga trafiken. Undantag torde böra göras för exempelvis likbilar och möjligen för hyrverksbilar. Såsom 1932 års trafikutredning framhållit torde användningen av dylika nummer från den tillståndsgivande myndighetens synpunkt förstärka kontrollen över att vagnar icke obehörigen tagas i bruk för yrkesmässig trafik samt för trafik- utövaren medföra den väsentliga fördelen, att han efter behov kan använda än den ena och än den andra av de hos honom befintliga vagnarna, som godkänts för yrkesmässig trafik, utan att emellertid dylika vagnar någon— sin samtidigt kunna komma till användning till större antal än som med— givits av den tillståndsgivande myndigheten.
För drosktrafikens del synes detta system kunna tillämpas utan svårig— heter, då vagnmaterielen är tämligen likformig. Ifråga om lastbilstrafiken möta otvivelaktigt vissa svårigheter på grund av bilarnas olika lastkapa- citet. Om en trafikutövare erhåller tillstånd att driva godstrafik med två bilar med en lastkapacitet av 4 respektive 2 ton samt dessutom får två reservvagnar av motsvarande storlek godkända, är han givetvis icke berät- tigad att överflytta trafiknumret från den mindre ordinarie vagnen till den större reservvagnen. Dessa svårigheter äro emellertid icke av sådan art,
att de föranleda till att systemet med trafiknummer icke bör komma till användning beträffande lastbilar.
Trafikutredningen anser i likhet med 1932 års utredning, att bestämmel— ser i nu ifrågavarande hänseenden böra meddelas i administrativ väg. Ut— redningen har därför i sitt förslag upptagit stadgandet, att Konungen eller den myndighet, Konungen förordnar, äger meddela närmare bestämmelser angående särskild beteckning å bil i yrkesmässig trafik samt beträffande tillhandahållande och återkallande av eller kontroll över för ändamålet begagnade beteckningsmärken. Konungen skall sålunda kunna uppdraga åt biltrafiknämnden eller väg— och vattenbyggnadsstyrelsen att utfärda erforderliga föreskrifter.
Om förare av bil i yrkesmässig trafik.
Trafikkorts utfärdande, registrering och återkallelse m. m.
% 27. (Jämför 29 å i 1930 års M. F. och 5 34 i propositionen nr 161/1936.)
Gällande bestämmelser om förare i yrkesmässig trafik återfinnas hu- vudsakligen i 29 å i 1930 års motorjordonsförordning. För rätt att tjänst— göra som förare i sådan trafik kräves som bekant trafikkort, vilket emel- lertid ej berättigar till förande av omnibus, såvitt ej å trafikkortet uttryck— ligt medgivande härtill lämnats. Trafikkort må ej utfärdas för annan än den, som innehar gällande körkort för bil och uppnått 21 års ålder samt i övrigt efter prövning av besiktningsman befinnes lämplig såsom förare i yrkesmässig trafik. Ansökan om trafikkort skall insändas till den läns- styrelse, som utfärdat körkort för sökanden. Vid ansökningen skola fogas de handlingar, som sökanden vill åberopa för att styrka sin kompetens och lämplighet. Myndighet, som meddelat tillstånd till yrkesmässig tra- fik, äger, när anledning därtill förekommer, återkalla trafikkort för förare, som tjänstgör i trafiken. Beslutet om återkallelse går i omedelbar verk- ställighet. Har sådan återkallelse skett, åligger det föraren att efter an— maning överlämna trafikkortet till myndigheten. Sker återkallelse av tra- fikkort av annan myndighet än den, som utfärdat detsamma, skall med— delande om återkallelsen med upplysning om skälen därför lämnas sist- nämnda myndighet. Innehavare av trafiktillstånd är skyldig att till myn— dighet, som meddelat tillståndet, göra anmälan om varje förare, som tj änst- gör i trafiken. Anmälan skall ske inom fyra dagar efter det tjänstgöringen tagit sin början. Sådan anmälningsskyldighet skall även fullgöras efter det tjänstgöringen upphört.
Föreskrifter om utfärdande och återkallelse av körkort återfinnas i 18 —21 %% i 1936 års motorfordonsförordning. Minimiåldern är för förande av bil 18 år och av motorcykel 16 år.
1932 års trafikutredning förordade (sid. 201 och 202) i huvudsak de gäl— lande bestämmelserna med ett par avvikelser. Sålunda föreslogs, att -—— i likhet med vad som gällde i fråga om körkort —— varning skulle få med— delas i stället för återkallelse, om omständigheterna gåvo stöd för anta— gandet, att föraren skulle låta rätta sig utan återkallelse. Utredningen an- såg det vidare befogat att medgiva myndighet, som förordnat om åter- kallelse av trafikkort, att bestämma, att beslutet icke skulle gå i omedelbar verkställighet. Utredningen framhöll, att ett beslut av dylik innebörd givetvis ej kunde förekomma i sådana fall, då jämte trafikkortet även körkortet återkallats, eftersom en beslutad körkortsindragning ginge i ome- delbar verkställighet.
I yttrandena över trafikutredningens förslag gjordes åtskilliga erinringar. Sålunda uttalade överståthållarämbetet och polismästaren i Stockholm,, att det ej torde vara lämpligt att annan myndighet än den, som utfärdat trafikkort, ägde återkalla detsamma eller meddela varning. Möjligen skulle vägtrafikmyndigheten kunna, i analogi med vad som därom föreskreves beträffande rätt för polismyndighet att i vissa fall omhändertaga körkort, tillerkännas rätt att interimistiskt återkalla eller omhändertaga detsamma. Det slutliga beslutet om återkallande av trafikkort borde dock, i likhet med vad som gällde om körkort, meddelas av myndighet, som utfärdat trafikkortet. Länsstyrelserna i Södermanlands och Malmöhus län fram- höllo, att jämväl länsstyrelse, som utfärdat trafikkort, borde äga återkalla detsamma.
Länsstyrelsen i Södermanlands län och bilbesiktningsmännen i Värmlands län ansågo, att stadgandet om skyldighet för trafikutövare att till till- ståndsmyndigheten göra anmälan om förare i trafiken borde utgå.
I propositionen nr 161 till 1936 års riksdag anförde (sid. 79) föredragande departementschefen i anslutning till ifrågavarande stadgande (% 34), att ehuru enligt hans mening vissa skäl kunde åberopas för att tillerkänna jäm— väl vägtrafikmyndighet rätt att återkalla trafikkort eller meddela varning, han ansett den begränsning böra vidtagas, att, på sätt överståthållar— ämbetet och polismästaren i Stockholm hemställt, denna befogenhet till— erkändes allenast myndighet, som utfärdat trafikkortet.
I övrigt hade % 34 i propositionen —— bortsett från några formella jämk— ningar — avfattats i överensstämmelse med utredningens förslag. Ifråga om den närmare lydelsen hänvisas till den vid detta betänkande fogade bilagan.
I skrivelse den 4 januari 1937 till 1936 års trafikutredning har magi— straten i Sigtuna anfört bland annat: I staden hade förekommit åtminstone ett fall, då tillståndshavare i sin tjänst anställt en person, vilken tjänst- gjort såsom förare i den yrkesmässiga trafiken utan att hava erhållit tra-
fikkort. Vid förfrågan hade tillståndshavaren meddelat, att den anställde aldrig tjänstgjort såsom förare mera än tre dagar i följd. Tillståndshavaren hade den uppfattningen, att anmälan om förare icke behövde ske förrän vederbölande tjänstgjort såsom förare under fy1a dagar i följd. Magistra- ten ansåge visserligen, att en sådan tolkning av bestämmelsen 1 29% 5 mom. i 1930 års motmfordonsförordning vore felaktig, men då formuleringen av författningsrummet möjligen kunde giva anledning till missuppfatt- ning angående stadgandets rätta innebörd, hade magistraten ansett sig böra anmäla förhållandet.
1936 års trafikutredning.
Utredningen har 1 st01t sett kunnat ansluta sig till vad som föreslagits i propositionen i nu förevarande hänseenden.
I propositionen har från gällande rätt upptagits stadgandet, att trafik— utövare skall vara skyldig att till tillståndsgivande myndighet inom viss tid göra anmälan om varje förare, som tjänstgör i trafiken. Detta stadgande avser givetvis varje tjänstgöring oavsett dennas längd. Trafikutredningen har icke upptagit någon dylik bestämmelse i sitt förslag, då en sådan före— skrift torde hava mycket liten betydelse ur kontrollsynpunkt, enär anmä— lan givetvis icke sker beträffande andra förare än sådana, som hava tra- fikkort. Utredningen vill erinra om att i föreskrifterna rörande förord- ningens efterlevnad straff stadgas för förare, som kör bil utan att vara därtill berättigad, ävensom för trafikutövare, som överlämnar åt sådan person att föra bil.
Trafikutredningen har ansett sig böra föreslå, att beslut om återkallelse av trafikkort eller varning skall genom vederbörande länsstyrelses försorg delgivas den som avses med beslutet. Skälen härför hava anförts un— der % 20.
Stadgandet i % 34 mom. 6 i propositionen, att beslut om återkallelse av trafikkort skall gå i omedelbar verkställighet, såvitt ej länsstyrelsen an— norlunda förordnar, har trafikutredningen ansett rätteligen böra få sin plats i % 44 i utredningens förslag, motsvara-nde % 52 i propositionen.
Normalt f ärgsinne.
Vid 1936 års riksdag yrkades i två motioner (I: 338 och II: 679) i anled- ning av propositionen nr 161, att % 34 i propositionen skulle förses med ett tillägg, att trafikkort icke finge utfärdas för annan än den, som genom läkarintyg visat sig besitta normalt färgsinne. I motionerna anfördes bland annat, att många av de olyckor som under de gångna åren inträffat vid järnvägsövergångar, torde kunna leda sitt ursprung till att föraren av bilen icke haft normalt färgsinne och sålunda icke förmått rätt uppfatta
de signaler, som funnes anbragta vid korsning emellan järnväg och landsväg.
I skrivelse den 10 januari 1938 till 1936 års trafikutredning har Svenska transportarbetareförbundet hemställt, att utredningen ville föreslå, att den som söker trafikkort skall vara skyldig att förete intyg från läkare, att sökanden har normalt färgsinne.
Till närmare belysning av detta spörsmål torde följande redogörelse böra lämnas.
Enligt % 19 mom. 2 b) i 1936 års motorfordonsförordning skall sökande vid anmälan till förarprov för erhållande av körkort förete intyg av läkare, utfärdat enligt av Konungen fastställt formulär, att sökanden icke lider av bland annat sådan nedsättning av synförmågan, som väsentligen minskar hans förmåga att föra motorfordon, varjämte i förordningen angivits, när erforderlig grad av synskärpa skall anses föreligga. Krav på normalt färg- sinne har sålunda icke uppställts.
Jämlikt 29 ä 2 mom. i 1930 års rnotorfordonsförordning i dess gällande lydelse må ej trafikkort utfärdas för annan än den, som innehar gällande körkort för bil och uppnått 21 års ålder samt i övrigt efter prövning av besiktningsman befinnes lämplig såsom förare i yrkesmässig trafik.
1916 års förordning om automobiltrafik innehöll i sin ursprungliga ly- delse ingen bestämmelse om företeende av läkarbetyg i och för erhållande av körkort, men stadgade, att länsstyrelse vid prövning av ansökan därom skulle tillse, att skäl ej förelåge, på grund varav vederbörande kunde anses olämplig att föra bil. Beträffande förare i yrkesmässig trafik före- skrevs emellertid, att därtill ej fick användas annan än den, som med läkarbetyg styrkt sig äga normal syn— och hörselförmåga och icke lida av lyte, som gjorde honom olämplig som förare.
Då normal synförmåga måste anses innefatta normalt färgsinne, ut- gjorde följaktligen enligt avfattningen av 1916 års förordning bristande färgsinne hinder för att få föra bil i yrkesmässig trafik.
Enligt ett av tillkallade sakkunniga den 4 december 1919 avgivet för- slag till revision av sistnämnda förordning skulle läkarintyg om bland annat normal synförmåga krävas för erhållande av körkort över huvud taget.
Åtskilliga av de i anledning av detta förslag hörda myndigheterna an— märkte emellertid, att ett sådant krav vore alltför strängt beträffande förare i icke yrkesmässig trafik.
I den proposition angående vissa ändringar i 1916 års förordning, som för yttrande förelades 1920 års riksdag, föreslog Kungl. Maj:t viss jämkning i de sakkunnigas förslag i syfte att för förare i privat trafik icke skulle behöva krävas normal syn- och hörselförmåga, utan allenast att icke lida »av sådan nedsättning i syn- eller hörselförmågan eller sådant lyte, som
gör honom olämplig som förare». Med avseende å förare i yrkesmässig tra- fik upptogos bestämmelser om att för tillstånd härtill skulle erfordras, att sökanden »med läkarbetyg styrkt sig äga normal syn- och hörselförmåga samt i övrigt är lämplig såsom dylik förare».
I enlighet med förslaget i propositionen, som av riksdagen lämnades utan erinran, utfärdades också bestämmelser i detta ämne genom förord- ning den 25 september 1920.
Enligt 15 % i 1928 års motorfordonsförordning fordrades för att få kör- kort intyg av läkare, att sökanden icke lede av bland annat sådan ned— sättning av synförmågan, som väsentligen minskade hans förmåga att föra bil. Därjämte meddelades i paragrafen vissa närmare bestämmelser an- gående erforderlig grad av synskärpa. För förare i yrkesmässig trafik gällde inga särbestämmelser rörande synförmågan.
1920 års sakkunniga, vars betänkande (stat. off. utr. 1922: 39) lades till grund för 1923 års förordning, hade för erhållande av körkort uppställt i stort sett samma villkor, som sedermera upptogos i 15 %, om man bortser från bestämmelserna beträffande erforderlig grad av synskärpa. De sakkun— niga uttalade (sid. 111), att med avseende å kvalifikationerna beträffande bland annat syn bärande skäl icke synts föreligga för en åtskillnad i syfte att uppställa mindre stränga föreskrifter för den privata än för den yrkes- mässiga trafiken. Enligt de sakkunnigas mening vore det givetvis mest betryggande att fordra normal synförmåga, men denna fordran torde vara strängare än behovet krävde.
I anledning av en motion (II: 107) anhöll 1925 års riksdag på hemstäl— lan av andra lagutskottet (utl. nr 12), att Kungl. Maj:t måtte överväga vidtagandet av lämpliga åtgärder i syfte att i möjligaste mån utesluta de risker, som vore förbundna med rådande möjlighet för färgblinda personer att erhålla tillstånd att föra bilar och andra därmed jämställda motor- fordon.
Andra lagutskottet anförde bland annat i sitt berörda utlåtande: Emellertid har det, enligt vad utskottet erfarit, yppat sig möjlighet att få frågan om ett behörigt tillgodoseende av trafiksäkerhetens krav i fråga om färg— blinda förare av motorfordon löst efter helt andra linjer än de i motionen ifråga- satta. Sedan någon tid tillbaka har nämligen på järnvägsstyrelsens föranstal- tande pågått vissa, av en framstående auktoritet å färgsinnesforskningens om- råde ledda undersökningar i ändamål att söka utexperimentera ett särskilt för järnvägsövergångarna lämpat ljussignalsystem, vilket vore ur säkerhetssyn— punkt så långt möjligt betryggande. Dessa undersökningar, vilka numera torde vara i huvudsak slutförda, lära hava lett till det resultat, att man lyckats få fram ett signalsystem med två olikfärgade ljussken, vilka torde kunna åtskiljas från varandra jämväl av en färgblind. Färgerna äro rött och blåviolett; det gröna signalskenet har sålunda utdömts . . .
Därest detta system skulle komma att visa sig effektivt jämväl i fråga om färgblinda personer, synes det obetingat innebära den mest rationella lösningen
av det problem, som i den nu föreliggande motionen avses. Jämte det att där— igenom vinnes önskligt skydd jämväl gentemot färgblinda förare av hästskjut- sar, utestänges åter å andra sidan genom ett sådant system ej någon onödigtvis från rätten att erhålla körkort för förande av motorfordon. I detta samman— hang synes särskilt böra framhållas, att för många, synnerligast sådana som äro bosatta å en avlägsen ort å landsbygden och på grund därav hava särskilt behov av en automobil eller annat motorfordon såsom fortskaffningsmedel, gäl- ler, att de under förandet av sådant fordon mera sällan — för åtskilligas del kanske aldrig _ komma i beröring med något ljussignalsystem. För dessa skulle ett genomförande av krav å styrkande av normalt färgsinne såsom villkor för att tilldelas körkort tvivelsutan komma att framstå såsom en av förhållandena ej med nödvändighet betingad åtgärd från det allmännas sida.
I händelse det ljussignalsystem, som, på sätt förut nämnts, för närvarande är under utexperimenterande vid statens järnvägar, skulle visa sig vara ur nu föreliggande synpunkt effektivt, synes det påkallat, att det sörjes för, att det- samma kommer till användning jämväl för enskilda järnvägars del och i erfor- derlig mån även i övrigt, där ljussignalering till ledning för väg- och gatu- trafiken äger rum.
I den mån åter tilläventyrs behovet av skydd mot de risker, som härröra av färgblindhet hos automobilförare, skulle visa sig icke bliva genom förenämnda ljussignalsystem behörigen tillgodosett, synes det böra komma under över- vägande att såsom villkor för rätt att erhålla körkort kräva företeende av läkar- betyg om frånvaro av sådan färgsinnesdefekt, som innebär risk ur trafiksäker- hetssynpunkt.
Denna riksdagsskrivelse överlämnades för övervägande till 1927 års mo- torfordonssakkunniga, vilka i sitt betänkande (stat. off. utr. 1929: 16) an—
förde (sid. 106):
Det ljussignalsystem, varom i utskottets utlåtande (nr 12/1925) omförmäles, har numera allmänt kommit i bruk vid järnvägarna, även de enskilda. Systemet med rött och blåviolett (eller kanske rättare blåaktigt vitt) sken har visat sig synnerligen lämpligt uti nu ifrågavarande avseende. Förväxling mellan dessa båda sken är så gott som utesluten för nästan alla färgblinda. Endast ett ytterst ringa fåtal färgblinda — enligt vad som uppgives knappast ett tiotal personer i Sverige —— äro inkompetenta att särskilja nu nämnda båda sken.
Härmed synes frågan om färgblindhetens förhållande till ljussignaleringen vid järnvägarna vara tillfredsställande löst. Kvar står emellertid de rött och grönt färgade signalsken, som brukas till ledning för trafiken, särskilt inom städerna. Det torde, såsom av riksdagen framhållits, vara påkallat att även här det vid järnvägarna brukade signalsystemet kommer till användning. Att framlägga förslag i sådan riktning lärer emellertid icke tillkomma de sakkunniga.
I 1930 års motorfordonsförordning upptogos i 14 % 2 mom. b) ifrågava— rande stadganden från 1923 års förordning med i sak oförändrat innehåll. Regeringsrätten har är 1933 i anledning av besvär tagit ställning till frågan, om färgblind kunde tilldelas körkort. Regeringsrätten förklarade därvid, att det förhållandet, att klaganden vore behäftad med färgblind- het, ej vore av beskaffenhet att jämlikt 14 % 2 mom. b) i 1930 års motor—
fordonsförordning utgöra hinder för honom att erhålla körkort (Rege- ringsrättens årsbok 1933 sid. 102).
För vad 1936 års motorfordonsförordning i förevarande hänseende inne— håller har ovan redogjorts.
Frågan om beskaffenheten av ljussignaler i trafiken har under de senaste åren varit föremål för stor uppmärksamhet.
Chefen för kommunikationsdepartementet anmodade den 3 juli 1933 medicinalstyrelsen att avgiva utlåtande rörande beskaffenheten av de sken, som med hänsyn till förekommande färgblindhet borde brukas å ljussig— naler till ledning för väg- och gatrutrafiken ävensom huruvida — därest särskilda bestämmelser i sådant avseende utfärdades — meddelande av föreskrift om normalt färgsinne såsom Villkor för erhållande av tillstånd att föra motorfordon kunde anses obehövligt.
M edicinalstyrelsen avgav utlåtande den 13 december 1933, vilket utlå— tande senare överlämnades till 1934 års Vägtrafiksakkunniga. Styrelsen hänvisade till en av medlemmen av styrelsens vetenskapliga råd, profes- sor A. Dalén, upprättad promemoria samt anförde i anslutning härtill, att styrelsen ansåge lämpligast, att samma två sken — rött och blåvitt —— som användes i järnvägstrafiken, även komme till användning i Väg— och gatutrafiken samt att styrelsen, som tolkat gällande motorfordonsförord— ning så, att normalt färgsinne icke för närvarande utgjorde villkor för erhållande av körkort, ansåge ändring härutinnan icke av behovet påkallad vare sig om och än mindre efter det signalsystemet å gator och vägar ord- nats på nyss föreslaget sätt.
Professor Daléns yttrande samt vissa andra uttalanden i förevarande ämne ha återgivits i vägtrafiksakkunnigas den 28 maj 1935 avgivna be- tänkande (stat. offjutr. 1935: 23 sid. 192—196).
Vägtrafiksakkunniga anförde för egen del (sid. 196 och 197 ) bland annat, att de funnit spörsmålet om färgerna å trafiksignaler ännu icke befinna sig i det utredda läge, att de sakkunniga ansett sig böra fatta definitiv stånd- punkt därtill i sitt betänkande. De sakkunniga inskränkte sig därför till att framhålla vikten av att enhetliga regler på förevarande område komme till stånd samt förordade, att prov företoges för utrönande av den lämp- ligaste färgsammansättningen vid användning i trafiken av ett trefärg— system.
Enligt 32 å i Kungl. kungörelsen den 22 januari 1937 angående väg- märken (S. F. S. nr 44, jämför 13 å i 1936 års vägtrafikstadga) skall tra- fiksignal, som användes vid reglering av vägtrafik å annan plats än vid järnvägskorsning i plan, vid färja eller vid rörlig bro, visa fast sken, var- vid rött sken skall betyda stopp och grönt sken klart. Signal om växling från rött till grönt sken samt omvänt skall givas medelst gult sken till-
sammans med rött respektive grönt sken. Signalljusen skola anbringas ovan- för varandra och i ordningen, uppifrån räknat: rött, gult, grönt.
I fråga om varningsmärken och säkerhetsanordningar m. m. vid vissa korsningar i samma plan mellan järnväg och väg hänvisas i 13 å i 1936 års vägtrafikstadga till vad därom är särskilt stadgat.
Särskilda bestämmelser i detta änme finnas i en Kungl. kungörelse den 26 juni 1933 (S. F. S. nr 469). I % 4 i denna kungörelse stadgas, att om vid kors— ning i samma plan mellan järnväg och väg icke för de Vägfarande finnes fri sikt över järnvägen på ömse sidor om korsningen, skola, utöver vissa andra varningsmärken, särskilda anordningar för trafiksäkerhetens tryg— gande anordnas. Bland sådana säkerhetsanordningar nämnas »ljussignaler, dag och natt visande rött" blinkande sken åt vägen, då tåg nalkas, och vitt blinkande sken, då korsningen är öppen för vägtrafik». I kungörelsen lämnas närmareföreskrifter om ljussignals beskaffenhet.
Efter uppdrag av Kungl. Maj:t har våg- och vattenbyggnadsstyrelsen den 30 december 1936 avgivit betänkande (stat. off. utr. 1937: 15) med ut— redning och förslag till vissa åtgärder för trafiksäkerhetens höjande vid korsningar i samma plan mellan järnväg och Väg, m. m. Styrelsen har däri erinrat om (sid. 97) att vid de nu använda ljussignalerna det vita skenet på järnvägarnas eget initiativ i stor utsträckning blivit ersatt med blåvitt sken, enär de röda och blåvita skenen befunnits lättare kunna särskiljas vid de vanliga formerna av färgblindhet. Då det blåvita skenets fördelar fram- för det vita skenet enligt styrelsens mening torde vara allmänt erkända och då kostnaderna för ljussignalernas ändring torde bliva obetydliga, har styrelsen föreslagit, att det vita skenet skall kunna ersättas med blåvitt sken. Ljussignal skall enligt förslaget alltid vara kombinerad med ring— klocka. För närmare kännedom om väg— och vattenbyggnadsstyrelsens förslag hänvisas till betänkandet. Detta är för närvarande beroende på Kungl. Maj:ts prövning.
I detta sammanhang bör erinras om 1937 års sakkunniga rörande trafik- säkerheten, tillkallade jämlikt Kungl. Maj:ts bemyndigande den 11 decem— ber 1936 för att verkställa utredning rörande trafikolyckornas orsaker samt avgiva de förslag, vartill utredningen kan giva anledning.
1936 års trafikutredning.
Frågan, huruvida normalt färgsinne bör krävas hos bilförare, har såsom framgår av den ovan lämnade redogörelsen varit föremål för stor uppmärk— samhet från statsmakternas sida. Även inom trafikutredningen har frågan varit föremål för överväganden. Detta spörsmål, som otvivelaktigt måste bringas till en tillfredsställande lösning, bör enligt trafikutredningens me- ning upptagas till prövning i annat sammanhang. Här föreligger ett all-
mänt trafiksäkerhetsspörsmål, som icke endast rör kraven på syn hos bilförare utan även frågan om ljussignalers beskaffenhet. Då trafikutred— ningen har anledning antaga, att hithörande frågor ägnas uppmärksamhet hos 1937 års sakkunniga rörande trafiksäkerheten, har utredningen icke ansett sig böra göra några ytterligare uttalanden i ämnet.
Åtgärder för begränsning av tillströmningen till droskföraryrket.
I detta sammanhang torde böra redovisa-s ett särskilt, av överståthållar- ämbetet i skrivelse till Konungen den 22 november 1935 framfört spörs- mål. Över denna skrivelse hava efter remiss yttranden avgivits av läns— styrelserna i Östergötlands, Göteborgs och Bohus samt Malmöhus län, var— jämte Svenska arbetsgivareföreningen inkommit med en skrift i ämnet.
Kungl. Maj:t har därefter genom beslut den 6 november 1936 överläm— nat akten i ärendet till 1936 års trafikutredning, vilken berett landsorgani- sationen i Sverige tillfälle att yttra sig över handlingarna.
Överståthållarämbetet har i sin skrivelse hemställt, att Kungl. Maj:t måtte taga under övervägande, »huruvida vid utfärdandet av ny motor— fordonsförordning i densamma kan intagas föreskrift av innehåll, att, om i viss stad finnas med stöd av ordningsstadgan för rikets städer i regle- mente intagna bestämmelser om godkännande av automobilförare i viss yrkesmässig trafik, hänsyn må vid beslut om sådant godkännande tagas jämväl till behovet av ytterligare arbetskraft inom yrkesgruppen». Såsom motivering till denna hemställan har överståthållarämbetet an- fört:
I 23 å i ordningsstadgan för rikets städer den 244 mars 1868 är stadgat, att, om i stad förekommer behov av reglementen eller taxor för åkare, hyrkuskar och dylikt, magistraten äger att upprätta sådana reglementen och taxor samt desamma Eders Kungl. Maj:ts be-fallningshavandes prövning underställa, även- som att i Stockholm överståthållarämbetet äger att dessa reglementen och taxor omedelbart utfärda. Med stöd av denna föreskrift har överståthållarämbe- tet utfärdat reglemente för dro-s—kväsendet, det senaste av den 28 januari 1931. I detta har föreskrivits bland annat, att annan ej må tjänstgöra som droskfö— rare än den, som överståthållarämbetet antagit till sådan befattning, samt att för att antagas till droskförare skall erfordras
110) att uppfylla i allmänhet stadgade villkor för erhållande av tillstånd att föra automobil i yrkesmässig trafik samt äga vana och skicklighet vid förande av sådant fordon; och
2:o) att hava kännedom om droskreglementets innehåll och nödig lokal- kännedom samt i övrigt vara lämplig såsom droskförare.
I anledning 'härav måste den, som önskar antagas till droskförare, undergå. examination inför polismyndigheten.
Vid droskförares antagande tages hänsyn allenast till aspirantens kvalifika— tioner, men däremot icke till den omständigheten, huruvida behov av ytter— ligare droskförare kan anses föreligga. Överståthållarämbetet anser sig icke utan
uttrycklig lag-föreskrift äga befogenhet, att i sitt på ordningsstadgan grundande droskreglemente införa föreskrifter, som icke kunna anses vara av vikt för den allmänna ordningen och vad därmed sammanhänger. Dessutom torde vid droskförares antagande hänsyn till föreliggande behov av dylika yrkesmän för närvarande så mycket mindre kunna tagas, som enligt Eders Kungl. Maj:ts motorfordonsförordning vid meddelande av tillstånd till förande av automobil i yrkesmässig trafik behovsprövning icke lärer kunna ifrågakomma.
Då sålunda för närvarande droskförare kunna antagas i obegränsad omfatt- ning, har den situationen inträtt, att i Stockholm finnas flera hundra såsom droskförare antagna personer, vilka icke kunna erhålla sin utkomst inom facket. Detta förhållande är otvivelaktigt förenat med stora olägenheter för droskfö- rarna. Vid övervägande av de möjligheter, som må anses förefinnas för under- lättande av den bekymmersamma ställning, vari droskförarkåren i Stockholm — såsom anförts —— befinner sig, ligger den tanken nära till hands att medgiva hänsynstagande till behovet vid avgörande av frågor angående nya droskfö- rares antagande. Såsom skäl [för sådant medgivande torde kunna anföras det förhållandet, att vid beviljande av tillstånd till yrkesmässig trafik avseende skall enligt 27 ä 2 mom. i motorfordonsförordningen fästas därvid, huruvida ett sökt trafiktillstånd är behövligt med hänsyn till redan förefintliga trafikföretag. samt att sålunda behovsprincipen i viss omfattning redan vunnit insteg i mo— torfordonslagstiftningen. Dessutom torde såsom ytterligare skäl kunna anföras, att den examination, som droskföraraspiranten i Stockholm underkastas, nöd- vändiggör inhämtande av vissa specialkunskaper och försätter Ihonom i en an- nan ställning än yrkesmässiga fordonsförare i allmänhet intaga.
Såsom ovan framhållits, lärer behovsprincipens tillämpande vid antagande av droskförare icke kunna införas, såframt icke uttrycklig lagföreskrift därom fin- nes. En sådan lagföreskrift synes överståthållarämbetet lämpligast böra 'hava sin plats i motorfordonsförordningen och innefatta bemyndigande för den, som antager droskförare, att därvid taga hänsyn till behovet.
Länsstyrelsen i Östergötlands län, som infordrat yttranden från polis- kammaren i Norrköping och polischefen i Linköping, har ansett sig salma anledning förorda bifall till överståthållarämbetets hemställan. Länsstyrel— sen har därvid anfört:
Länsstyrelsen kan för sin del icke biträda överståthållarämbetets uppfatt- ning, att för vinnande av det aV'ämbetet angivna syfte/målet någon ändring av motorfordonsförordningen är behövlig. Visserligen torde icke utan uttryckligt stöd i lag kunna i reglementen rörande droskväsendet införas befogenhet för polismyndighet att vid antagandet av droskförare taga hänsyn till stadens 'be— hov av ytterligare förare i drosktrafik. Men å andra sidan torde intet hinder möta mot att i enlighet. med bestämmelser i droskreglemente göra antagandet beroende av den omständigheten att sökanden antingen själv innehar trafik— rättighet av ifrågavarande slag eller ock erhållit anställning hos droskägare. Det för Linköpings stad fastställda droskreglementet förutsätter, att till droskförare icke antages annan person än sådan som i egenskap av koncessionshavare eller på grund av anställning verkligen kommer att tjänstgöra såsom droskförare och att godkännandet förfaller, sedan rörelsen nedlagts eller anställningen upphört. Länsstyrelsen delar visserligen överståthållarämbetets åsikt om olämpligheten i princip att antaga droskförare så att säga in blanco, men anser frågan enklast
kunna ordnas genom fastställande av droskreglementen av ungefärligen sådant innehåll i förevarande hänsende som det av länsstyrelsen godkända droskregle- mentet för Linköping. Erfarenheterna från denna stad tyda ej på, att något för- sök gjorts att kringgå [bestämmelserna i droskreglementet exempelvis på så sätt att koncessionshavare antagit flera droskförare än som kunna utnyttjas i rö- relsen, och länsstyrelsen föreställer sig ock, att frestelsen härtill icke kan vara särdeles stark. I Norrköping, varest i fråga om antagande av droskförare före— skrifterna synas överensstämma med vad i motsvarande hänseende gäller i Stockholm, hava, efter vad poliskammaren vitsordat, några direkta missför- hållanden härav icke kunnat påvisas, och länsstyrelsen anser sig utan närmare utredning kunna utgå från att dylika missförhållanden ej heller förekomma i länets mindre städer.
Då sålunda förhållandena inom Östergötlands län icke påkalla någon åtgärd i det av överståthållarämbetet angivna syftet och frågan även på andra orter lärer kunna ordnas i administrativ väg, finner sig länsstyrelsen sakna anledning att förorda bifall till överståthållarämbetets hemställan i ärendet.
Poliskammaren i Norrköping har i sitt yttrande till länsstyrelsen hem- ställt, att länsstyrelsen måtte tillstyrka, att en föreskrift med det ifrågasatta innehållet meddelas. Poliskammaren har upplyst, att den 10 januari 1936 100 personer hade rättighet att föra bil i yrkesmässig persontrafik i Norr— köping, varav emellertid endast 49 hade full sysselsättning. 22 tjänstgjorde endast kortare perioder av året och 10 blott vid exceptionella tillfällen så— som jul— och nyårshelger, medan de 19 återstående aldrig tjänstgjorde som droskförare.
Poliskommissarien i Linköping har uppgivit i rapport av den 8 januari ' 1936, som åberopas av polischefen, att i staden funnes 21 bilar godkända för drosktrafik. För betjänande av dessa vore antagna 23 droskförare, var— jämte droskägarna själva i stor utsträckning tjänstgjorde som droskförare. I rapporten uppgives, att i staden aldrig förekommit, att någon person, som önskat bliva antagen till droskförare själv ingivit ansökan därom, utan hade sådan ansökan alltid ingivits av droskägare eller droskägareföreningen. Nå- got missförhållande i de av överståthållarämbetet omförmälta hänseendena hade icke förekommit i staden.
Länsstyrelsen i Göteborgs och Bohus län, som infordrat yttrande från poliskammaren i Göteborg, har ansett sig sakna anledning till erinringar mot förslaget. Länsstyrelsen har anfört:
Då den av överståthållarämbetet väckta frågan för Göteborgs och Bohus läns vidkommande kan äga praktisk betydelse närmast för Göteborgs stad, har läns- styrelsen inhämtat yttrande i ärendet från poliskammaren härstädes, vilket ytt- rande bifogas. Av detsamma framgår att, åtminstone för närvarande, något större behov av sådana bestämmelser, som överståthållarämbetet ifrågasatt, knappast föreligger i Göteborg. Att det sätt, varpå droskförare här antagas, i betydande mån medverkat till detta resultat, torde vara påtagligt.
Även om sålunda behov här icke kan sägas föreligga av sådana föreskrifter, som föreslagits, lärer å andra sidan någon olägenhet av dylika föreskrifters in-
förande knappast här kunna bliva följden, särskilt som, såvitt länsstyrelsen kun- nat finna, föreskrifterna ifråga icke skulle behöva medföra ändring i övrigt i det i Göteborg tillämpade sättet för droskförares antagande.
Vid detta förhållande anser sig länsstyrelsen sakna anledning till erinringar mot förslaget.
Föreståndaren för polisens centralavdelning i Göteborg har i en rapport, vilken åberopas av poliskammaren, uppgivit bland annat:
Här i staden sker antagande av droskförare på så sätt, att vederbörande droskägare hos poliskammaren anhåller att såsom droskförare få anställa viss person, varefter poliskammaren genom centralpolisen kontrollerar, att personen ifråga innehar körkort och trafikkort, och genom förhör prövar hans lokalkän- nedom och kännedom om droskreglementets innehåll samt meddelar instruktion beträffande framkörning med droskor vid stationer och teatrar här i staden. Därest vederbörande härvid visar sig uppfylla fordringarna, utfärdas s. k. tjänst- göringsbok för honom, vari tecknas bevis om hans godkännande som droskfö- rare i vederbörande droskägares tjänst, varjämte den nyantagne droskförarens namn samt andra uppgifter om honom införas i å centralpolisens kontor fört kortregister över droskförare här i staden. Därest droskförare slutar sin anställ- ning, skall droskägaren göra anmälan härom till poliskammaren samt därvid återställa den för droskföraren utfärdade tjänstgöringsboken, som därvid bör vara försedd med anteckning om anledningen till avskedandet. Då sådan drosk— förare därefter ånyo anställes hos annan eller sam-me droskägare, har denne att på samma sätt som vid droskförarens första antagande göra framställning till poliskammaren om hans godkännande. Vid sådan återanställning anses dock prövning av vederbörandes lokalkännedom m. m. icke erforderlig.
Poliskammarens antagande av droskförare sker sålunda endast i samband med att droskföraren anställes hos en droskägare och gäller endast så länge an— ställningen varar. Droskföraren kvarstår dock även efter anställningens slut i droskförarregistret.
Poliskammarens godkännande och antagande av droskförare på ansökan av droskägare anses icke kunna vägras, såvitt föraren ifråga uppfyller förut om- nämnda fordringar samt icke på grund av upprepade allvarliga förseelser gjort sig känd såsom uppenbart olämplig såsom droskförare . ..
Enligt undertecknads erfarenhet har nuvarande tillvägagångssätt vid anta— gande av droskförare verkat fullt tillfredsställande. Den restriktion från offent- lig myndighet å rekryteringen ino-m ifrågavarande yrkesgrupp, som behovspröv- ningen skulle innebära, torde sakna motsvarighet inom någon annan yrkesgrupp, och skulle densamma enligt undertecknads mening utgöra en alltför långt gå- ende kontroll från det allmännas sida å enskilda företagares handlingsfrihet.
Länsstyrelsen i M almöhus län, som infordrat yttranden från poliskamrar- na i Malmö och Hälsingborg samt magistraterna i Lund, Landskrona och Trälleborg, har avstyrkt bifall till framställningen samt anfört:
För att få tjänstgöra som droskförare i förenämnda städer skall personen i fråga hava godkänts vid examination av polismyndigheten. Det har icke för- sports, att andra än de, som haft utsikt att erhålla anställning som drosk- förare, begärt att bliva examinerade. Någon olägenhet har sålunda icke upp- kommit i berörda städer genom överflöd på personer med kompetens som droskförare.
Enligt länsstyrelsens mening bör det visserligen icke vara uteslutet, att genom ingripande från det allmännas sida en reglering sker av tillströmningen till vissa yrken, men länsstyrelsen förmenar, att en sådan reglering icke bör företagas utan att särskilda förhållanden föreligga. Så kan framför allt vara fallet, om en utbildning för visst yrke är förenad med avsevärda kostnader, vilka kunna an— ses bortkastade, om vederbörande ej får anställning inom åsyftat förvärvsom— råde. I föreliggande fall kan ej bliva tal om utgifter för vederbörande av angivna art. Några andra särskilda omständigheter, som motivera ett ingripande här- vidlag i det allmännas intresse, kan länsstyrelsen ej heller finna. vara för handen, och länsstyrelsen får därför i underdånighet avstyrka nådigt bifall till framställ- nmgen.
Poliskammaren i Malmö har meddelat, att det för Malmö stads vidkom— mande icke vore erforderligt att införa någon sådan föreskrift, som föresla- gits i överståthållarämbetets skrivelse. I enlighet med bestämmelserna i reglementet för droskväsendet i Malmö ägde ej annan tjänstgöra som förare än den, som poliskammaren antagit till sådan befattning, och skulle drosk- ägare anmäla den, han önskade få antagen till droskförare. Förutom ordi— narie droskförare funnes i Malmö 45 extra droskförare.
Poliskammaren i Hälsingborg fann ej heller erforderligt att vid utfärdan- de av ny motorfordonsförordning upptaga sådan föreskrift, som överståthål— larämbetet ifrågasatt. Poliskammaren upplyste, att droskägare, som, ville anställa en ny förare, gjorde ansökan därom till poliskammaren. Poliskam- maren hade aldrig antagit andra personer som droskförare än sådana, som redan utlovats eller erhållit anställning hos någon av droskägarna, och efter vad poliskammaren kunnat förskaffa sig kännedom om funnes ej i staden- några av poliskammaren antagna droskförare, som ej hade dagliga arbets- göromål hos vederbörande droskägare.
Magistraten i Lund fann överståthållarämbetets framställning icke böra föranleda någon lagstiftning i ämnet. Magistraten framhöll, att den före- slagna behovsprövningen vore onödig, därest droskförare, såsom skedde i Lund, antoges endast på anmälan av droskägare, som anställt honom i sin tjänst. Enligt magistratens förmenande vore behovsprövningen vid anta- gande av droskförare till och med olämplig, särskilt med hänsyn till att den inneslöte många möjligheter för att den prövande myndigheten kunde bliva engagerad i tvistigheter mellan fackorganisationerna å ömse sidor. Därest behovsprövningen infördes, följde enligt magistratens uppfattning nödvändigtvis därmed, att redan meddelade trafiktillstånd måste under- kastas förnyad prövning med ej alltför långa mellanrum.
Magistraten i Landskrona uttalade, att den gjorda framställningen borde lämnas utan avseende. En anslutning till överståthållarämbetets förslag skulle enligt magistratens uppfattning till allmänhetens och droskväsendets skada skapa monopol åt en strängt sammansluten skara droskförare, som
ensidigt kunde föreskriva droskägarna sina villkor. En sådan utveckling funne magistraten icke önskvärd.
Magistraten i Trälleborg däremot fann en behovsprövning vid antagan- de av droskförare vara att förorda. Magistraten har därvid framhållit bland annat, att prövningen av en droskföraraspirants kvalifikationer gi- vetvis i hög grad minskade i värde, om vederbörande därefter på grund av bristande sysselsättning icke finge tillräcklig övning i yrket.
Svenska arbetsgivareföreningen har hemställt, att framställningen icke måtte leda till någon åtgärd, samt därvid anfört bland annat:
Ett bifall till överståthållarämbetets framställning skulle innebära ett god- tagande av principen om ett överlåtande å det allmänna att genom sina organ reglera tillströmningen av arbetskraft till visst yrkesområde för tillgodoseende av vederbörande yrkesgrupps ekonomiska intressen. Härvid stannar det således icke vid att faokorganisationer få oförhindrade monopolisera och behärska ut— budet av arbetskraft för åstadkommande av en konstlad förbättring av arbets— villkoren, utan det är meningen att samhället självt skall träda in och utöva denna funktion. Behovsprövningen är i förevarande fall lätt att tekniskt åstad— komma med hänsyn till förekomsten av den individuella kompetensprövningen. Vidare är det här fråga om tillgången av arbetskraft inom ett tämligen begrän- sat yrkesområde, varmed naturligen följer ökad möjlighet för den »prövande myndigheten att överblicka förhållandena. Dessa båda sistnämnda omständig— heter kunna möjligen förleda till uppfattningen, att skäl i förevarande fall tala till förmån för den Önskade behovsprövningen. Sådant betraktelsesätt är emel- lertid enligt vårt förmenande helt oriktigt. Ifrågavarande arb'etstagargrupp ut- övar sin näring under samma ekonomiska förutsättningar, som andra fria yrkes— utövare. Vissa fordringar på utbildning i visst hänseende ställas på dem icke i konkurrensinskrän-kande syfte utan endast för att bereda allmänheten erfor- derlig trygghet, då den betjänar sig av det trafikmedel, som handhaves av yr- kesutövarna i fråga. Ger man sig i detta fall in på att använda sig av kompe— tensprövningen till att eliminera det fria utbudet av arbetskraft inom en lov- lig näringsgren, har manienligt vårt förmenande tagit ett principiellt och till sina följdverkningar utomordentligt betydelsefullt avsteg från den i vårt land lagfästa näringsfri-heten. Efter sådant steg finnes i princip intet hinder för det allmänna att beträffande det ena yrket efter det andra i mån av administra— tiva möjligheter begränsa tillförseln av arbetskraft. Här är det som nämnts ej fråga om av yrkesutövarna själva vidtagna, mån-gen gång förklarliga åtgärder för hämmande av en alltför pressande konkurrens utan en »reform» i skråvä— sendets anda. Skulle överståthållarämbetets framställning leda till önskat re— sultat, kan man mycket väl tala om ett droskförarskrå i Stockholm. Graden av dess monopolistiska natur blir helt beroende av överståthållarämbetets till- lämpning av behovsprincipen.
Överståthållarämbetet 'har till stöd för sin framställning erinrat om, att tillstånd till yrkesmässig trafik beviljas endast om det sökta trafiktillståndet är behövligt med hänsyn till redan förefintliga trafikföretag, och att sålunda behovsprinci-pen redan vunnit sitt insteg i motorfordonslagstiftningen. Vi kunna ej finna att denna jämförelse på något sätt är hållbar. När det gäller trafik- tillstånd, verkställes en behovsprövning ytterst icke i trafikutövarnas eget eko-
nomiska intresse. Såsom departementschefen anförde i pro-positionen till 1930 års motorfo-rdonsförordning, då fråga var om att ställa även länstrafiken under behovsprövning, skall vid prövning av ansökan om trafiktillstånd hänsyn tagas till »huruvida tillståndets beviljande skall medföra för allmänheten menliga på— följder såsom av alltför liten inkomst förorsakad låg kvalitet på fordonsmateriel eller dylikt». En begränsning av antalet trafikutövare vidtages sålunda när— mast i den trafikerande allmänhetens intresse.
Koncessionerandet av den yrkesmässiga automobiltrafiken har konsekvent lett till lagstadgad skyldighet för trafikutövarna såväl att hålla vissa taxor som att på anmodan betjäna allmänheten. I samband med meddelande av trafik- tillstånd äger vederbörande myndighet befogenhet att uppställa även andra sådana villkor och bestämmelser för trafiken, som anses nödiga. Dessa be- tydande begränsningar i näringsutövarens rörelsefrihet äro en följdriktig ver- kan av den fria konkurrensens eliminerande. ltIan torde därför icke heller i fråga om droskförarna — om överståthållarämbetets framställning skulle leda till lagstiftning — kunna undgå att .på något sätt motverka de ekonomiska konsekvenserna av begränsningen i arbetskraftstillförseln. Den verkliga inne- börden av det allmännas ingripande bör åtminstone då stå klart för en var.
Överståthållarämbetet anför slutligen som ytterligare skäl för sin framställ- ning, att antagandet till droskförare i Stockholm kräver vissa specialkunska— per, och att dros-kföraren därigenom försättes i en annan ställning än yrkes— mässiga fordonsförare i allmänhet. En långt driven .specialutbildning innebär naturligen alltid sina vådor med hänsyn till begränsningen i det arbetsområde, där vederbörande kan göra sig gällande. Det torde dock få överlämnas åt in- dividen att överväga möjligheterna till erhållande av arbetsanställning, innan han ger sig in på en mera krävande specialutbildning. För övrigt synes det oss, som om den utbildning, vilken droskförarna i Stockholm måste inhämta utöver den, som varje yrkesmässig fordonsförare har att tillägna sig, icke krä— ver sådana uppoffringar av yrkesmannen, att därav kan hämtas något som helst stöd för en monopolisering av yrket.
Under hänvisning till vad vi här ovan anfört gentemot vidtagande av sådant avsteg från näringsfrihetens princip, som överståthållarämbetets framställning avser, hemställa vi, att denna framställning icke måtte leda till någon vidare åtgärd.
Landsorganisationen har genom landssekretariatet anfört bland annat: Överståthållarämbetets framställning torde vara föranledd av den särskilt un- der den senaste kristiden förekommande stora arbetslösheten inom droskförar- facket i Stockholm, vilken i sin tur varit beroende av att godkännande av auto- mobil-förare i yrkesmässig trafik skett och måst ske utan hänsynstagande till behovet av arbetskraft. Genom att det stått varje droskägare fritt att »in- mönstra» hur många droskförare som helst har det inom ifrågavarande ar- betargrupp uppstått en disproportion mellan arbetstillgång och utbud av ar— betskraft, som försatt droskförarkåren i ett synnerligen prekärt läge. Det nu— varande systemet har lett till att många droskchaufförer sakna möjlighet att vinna sin utkomst inom yrket, i det de icke kunna; beredas arbete annat än un- der perioder av rikare arb—etstillgång, ofta endast åtta, ä tio dagar per månad. Uppenbarligen skulle behovsprincipens tillämpning vid rekryteringen leda till ett undanröjande av dessa missförhållanden, till båtnad såväl för yrket som för arbetarna.
De principiella invändningar mot den föreslagna behovsprövningen, vilka Svenska arbetsgivareföreningen i en till Kungl. kommunikation—sdepartementet ingiven skrift framställt, anser sekretariatet icke kunna tillmätas avgörande Vikt. Att i detta sammanhang tala om monopolisering, skråväsende och avsteg från näringsfrihetens principer är att skjuta över målet. Arbetsgivareföreningen erkänner själv att frågan är av jämförelsevis ringa praktisk räckvidd, och för- eningens framställning är till synes förestavad uteslutande av principiella motiv. För landssekretariatet är det självfallet att frågan bör bedömas uteslutande ur praktisk social synpunkt. Ur denna syn-punkt är för övrigt 'det väsentliga icke huru regleringen sker; möjligt är att t. ex. den i länsstyrelsens i Östergötlands län i dess remissyttrande förordade, bland annat i Linköping tillämpade ord- ningen innefattar ett tillräckligt regulativ. Det väsentliga är tydligen att på sätt som finnes ändamålsenligast något åtgöres för en sanering av de nuvarande för- hållandena.
Svenska transportarbetareförbundet har i skrivelse den 29 oktober 1938 till 1936 års trafikutredning efter därom gjord förfrågan uppskattat anta— let trafikbilförare inom förbundet till 10 600 och arbetslösheten inom denna grupp >>till på sin höjd» 9 procent. Antalet arbetslösa inom droskfacket i Stockholm utgjorde —— uppger förbundet — enligt senaste månadsrapport 60 på cirka 1 450 droskförare. Arbetslösheten inom bilförarfacket var allt efter årstiderna varierande men icke i någon större utsträckning under sta— bila konjunkturförhållanden.
1936 års trafikutredning.
Trafikutredningen har icke funnit tillräckliga skäl tala för den av över- ståthållarämbetet ifrågasatta åtgärden, mot vilken starka betänkligheter av principiell art framförts från flera håll. Hinder torde icke möta att ut— färda droskreglementen av sådant innehåll, att droskförare i allmänhet an- tagas endast efter framställning av droskägare. Detta system har med gott resultat prövats på flera håll. Härigenom skapas möjligheter att med be- aktande av drosktrafikutövarnas intressen begränsa tillströmningen till droskföraryrket. Det föreliggande spörsmålet torde sålunda i administra— tiv ordning kunna få en tillfredsställande lösning.
F örares arbetstid.
% 28. (Jämför 27 ä 7 mom. i 1930 års M. F. samt 5 35 i propositionen nr 161/1936.)
Frågan om arbetstiden för förare i yrkesmässig trafik regleras dels av lagen den 16 maj 1930 om arbetstidens begränsning (allmänna arbetstids- lagen), dels av lagen den 29 juni 1912 om arbetarskydd, dels ock av de sär- skilda arbetstidsbestämmelser, som återfinnas i 27 % 7 mom. i 1930 års motorfordonsförordning i dess gällande lydelse.
1930 års lag om arbetstidens begränsning äger tillämpning ä varje rörelse — alltså även å företag för yrkesmässig trafik —— såvitt i rörelsen till arbete för arbetsgivares räkning i regel användas flera än fyra arbetare. Från lagens tillämpning undantogos emellertid bland annat arbete, som utföres under sådana förhållanden, att det ej kan anses tillkomma arbetsgivaren att vaka över arbetets anordnande, samt arbete, som till sin natur är så oregelbun- det, att det icke kan förläggas till bestämda tider. Såsom arbetare skall vid lagens tillämpning icke räknas bland annat medlem av arbetsgivarens familj samt befattningshavare i överordnad ställning. Huvudregeln i lagen är den, att arbetare icke får användas till arbete under längre tid, raster oräknade, än 8 timmar av dygnet eller 48 timmar i veckan. Arbetstiden kan emellertid under något eller några av veckans dygn få utsträckas till högst 9 timma, om den nyssnämnda begränsningen av arbetstiden för vecka icke därigenom överskrides. Därest regelbunden skiftindelning före- kommer, får emellertid annan arbetstid tillämpas, såvitt ej till följd därav uppkommer längre sammanlagd arbetstid för en tidrymd av högst tre vec- kor än att den motsvarar 48 timmar i veckan.
Då, bortsett från omnibustrafiken, endast ett relativt litet antal trafik— företag har fler än fyra arbetare, är den allmänna arbetstidslagen i mycket ringa utsträckning tillämplig på företag, som driva yrkesmässig trafik.
1912 års lag om arbetarskydd har avseende å varje rörelse vari arbetare användes till arbete för arbetsgivares räkning. Undantag gäller dock för vissa fall, bland annat för arbete, som utföres av medlem av arbetsgivarens familj eller som utföres under sådana förhållanden, att det ej kan anses tillkomma arbetsgivaren att vaka över arbetets anordnande. Enligt denna lag bör arbete, då dess natur så medgiver, avbrytas genom en eller flera lämpligt förlagda raster av tillräcklig varaktighet. Såvitt ej arbetes natur, allmänhetens behov eller annan omständighet skäligen kan anses kräva av- vikelse, böra arbetarna beredas erforderlig ledighet för nattvila. För varje period av sju dagar skola arbetarna i regel åtnjuta sammanhängande ledig- het av minst 24 timmars vai aktighet.
I anslutning härtill bör erinras om att chefen för socialdepaitementet —— efter bemyndigande av Kungl. Maj: t den 30 juni 1938 — tillkallat nio sak- kunniga för att verkställa en översyn av arbetarskyddslagstiftningen. Till socialstyrelsen har överlämnats en av 1938 års riksdag gjord framställ— ning, att Kungl. Maj:t ville låta utreda, under vilka förhållanden övertids- arbete uttages enligt 1agen om arbetstidens begränsning och huruvida jämk— ningar i rätten att uttaga sådant arbete kunna vara av omständigheterna påkallade.
Särskilda bestämmelser om arbetstid för förare i yrkesmässig biltrafik återfinnas i 27 5 7 mom. i 1930 års motorfordonsförordning i dess lydelse
276 enligt förordningen den 14 juni 1933. Detta moment har följande avfatt-
nlng. . ' 53
I yrkesmässig trafik tjänstgörande förares arbetstid må under tjugufyra på varandra följande timmar icke, där ej särskilt förhållande annat påkallar, över— skrida tolv timmar. I arbetstiden skall inräknas all den tid föraren till följd av sin tjänst tillbringar å automobil, som brukas i trafiken, så ock tid, som åtgår för automobilens skötsel eller för på- eller avlastning av gods, vilket med auto- mobilen befordras, ävensom rast, som understiger trettio minuter eller under vilken föraren icke äger frihet att avlägsna sig från automobilen. Utan uppehåll om minst trettio minuter i följd må ej här omförmäld förare framföra automo- bil under längre tid än sex timmar, såvida icke särskilda omständigheter därtill föranleda.
Myndighet, som har att meddela trafiktillstånd, äger föreskriva ytterligare begränsning av arbetstiden. Sådan föreskrift skall intagas i trafiktillståndet.
Såsom arbetstid skall enligt paragrafen räknas all den tid, som föraren till följd av sin tjänst tillbringar å bilen. Därest föraren på grund av tjän— sten tillbringar viss tid i särskild sovhytt å bilen, skall även denna tid in- räknas (se Sv. J. T. 1935, Ref. sid. 31; jämför departementschefens utta- lande å sid. 64 i prop. nr 193/1933).
Före 1933 års ändring stadgades i 527 % 2 mom. i 1930 års motorfordons- förordning i huvudsaklig anslutning till vad i 1929 års betänkande föresla— gits, att i trafiktillstånd skulle föreskrivas, att i trafiken tjänstgörande föra- res arbetstid i regel icke finge under 24 på varandra följande timmar över— skrida 13 timmar, raster däri inbegripna, dock att tillståndsmyndigheten ägde stadga ytterligare begränsning av arbetstiden. Genom en Kungl. kun— görelse den 20 maj 1932 föreskrevs motsvarande arbetstidsbegränsning för förare i yrkesmässig trafik, vartill tillstånd meddelats före den 1 januari 1931, då 1930 års motorfordonsförordning trätt i kraft.
I 1982 års trafikutrednings den 22 december 1932 framlagda, otryckta betänkande, föreslogs i huvudsak den ändringen i 27 % 2 mom., att i trafik- tillståndet skulle föreskrivas, att förarens arbetstid icke, där ej särskilt för- hållande annorlunda påkallade, finge överskrida 13 timmar under en 24— timmarsperiod, att i arbetstiden skulle im'äknas all den tid, han tillbragte å bilen, ävensom sådana raster, som understege 20 minuter eller varunder han icke ägde rätt att avlägsna sig från bilen, samt att ingen finge utan uppehåll om minst 30 minuter föra bil under längre tid än sex timmar.
I proposition nr 193 till 1933 års riksdag framlades bland annat förslag till ändrade bestämmelser om bilförares arbetstid, vilket förslag, bortsett från en mindre formell olikhet, helt överensstämde med det ovan återgivna stadgandet i förordningen den 14 juni 1933. I denna proposition har redo— görelse lämnats (sid. 61—63) för de yttranden, som avgivits över den av trafikutredningen föreslagna arbetstidsbestämmelsen.
Föredragande departementschefen yttrade i propositionen i detta ämne bland annat (sid. 63—65):
Lika med utredningsmännen samt det övervägande flertalet hörda myndig— heter och sammanslutningar finner jag nu gällande bestämmelser om arbetstiden för förare i yrkesmässig trafik icke innebära tillräckliga garantier, att dylik förares tjänstgöring inskränkes i den omfattning, som ur trafiksäkerhetssyn- punkt är erforderlig. Beaktas bör jämväl, att skärpta bestämmelser i detta hän- seende icke äro utan betydelse för konkurrensen mellan automobiltrafiken _— i den mån å förare, som tjänstgöra i densamma, icke äro tillämpliga föreskrifterna i gällande lag om arbetstidens begränsning _— samt å andra sidan järnvägs- trafiken och sjöfarten.
Goda skäl synas därför tala för Svenska transportarbetareförbundets av social— styrelsen biträdda förslag, att längden av arbetstiden under tjugufyra på var- andra följande timmar begränsas till tolv timmar. Såsom socialstyrelsen fram— hållit torde någon större olägenhet av en sålunda bestämd arbetstid ej heller vara att befara, därest densamma, om särskilda förhållanden så påkalla, må överskridas. Jag har därför låtit i överensstämmelse härmed avfatta förevarande stadgande . . .
De erinringar, som av, bland andra, socialstyrelsen och Sveriges omnibusägares riksförbund anförts mot vad utredningsmännens förslag innehåller därom, att i förares arbetstid skall inräknas »all den tid han tillbringar å automobilen», har jag funnit värda beaktande och därför låtit ifrågakomna bestämmelse undergå sådan ändring, att endast tid, som föraren till följd av sin tjänst tillbringar å automobilen, skall inräknas i arbetstiden. Å andra sidan har jag, i anslutning till vad Svenska järnvägsföreningen anfört, ansett i arbetstiden böra inräknas jämväl den tid föraren — utan att tillbringa densamma å automobilen — ägnar auto- mobilens skötsel, och torde i arbetstiden böra inräknas även tid, som åtgår för på- eller avlastning av gods, vilket med automobilen befordras; jag har föl-ty till nyssberörda bestämmelse fogat ett tillägg av dylik innebörd . . .
Lika med utredningsmännen finner jag bestämmelser böra meddelas, vilka angiva längden av de raster, som skola inräknas i arbetstiden. I utredningsmän- nens förslag härutinnan har allenast den ändring vidtagits, att raster, som under- stiga trettio minuter, icke skola frånräknas arbetstiden.
Jag biträder utredningsmännens förslag, att förare ej må under längre tid än sex timmar utan uppehåll om minst trettio minuter framföra automobil. Smärre uppehåll 0111 sammanlagt sistnämnda tidrymd lära härutinnan icke vara till- fyllest, varför förslaget i sådant avseende förtydligats. I anslutning till länssty- relsens i Uppsala län yttrande har jag ansett kravet på nu angivet uppehåll ej böra under alla omständigheter upprätthållas, varför härav betingad jämkning vidtagits i förslaget.
Den arbetstid, som enligt det föregående ej må, där ej särskilt förhållande annat påkallar, överskridas, torde böra i vissa fall kunna ytterligare begränsas.Jag har därför ansett författningen alltjämt böra innehålla ett stadgande om rätt för vederbörande myndighet att i sådant avseende meddela föreskrift.
I detta sammanhang kan jag icke underlåta att framhålla, att här av mig förordade bestämmelser rörande arbetstidens längd lika litet som därutinnan nu gällande bestämmelser avse att åstadkomma annat än en begränsning av bruttoarbetstiden. I enahanda syfte borde visserligen ur trafiksäkerhetssyn- punkt liknande föreskrifter meddelas jämväl med avseende å förare, som icke
tjänstgöra i yrkesmässig trafik. På detta svårlösta spörsmål kan jag emellertid icke nu ingå.
Under hänvisning till vad länsstyrelsen i Hallands län i formellt hänseende anfört gentemot utredningsmännens förslag om arbetstiden vill jag förorda, att denna tid bestämmes direkt i författningen, där ej i enlighet med vad jag nyss anfört föreskrift om arbetstidens ytterligare begränsning anses böra lämnas, för vilket fall föreskrift därom städse bör intagas i trafiktillståndet. Ett bibe- hållande av det nuvarande systemet skulle föranleda, att de nya bestämmelserna om arbetstiden ej skulle äga giltighet med avseende å förare i yrkesmässig trafik, vartill tillstånd meddelats, innan dessa bestämmelser trätt i kraft . ..
Detta förslag lämnades av riksdagen utan erinran (andra lagutskottets godkända. utl. nr 31).
I 1932 års trafikutrednings förslag till förordning angående allmän auto- mobiltrafik hade i % 35 upptagits ett stadgande om arbetstid, i huvudsak överensstämmande med gällande bestämmelser. Paragrafen skulle emeller- tid enligt sin ordalydelse gälla endast företag, »på vilka lagen om arbets- tidens begränsning icke är att tillämpa». Detta tillägg avsåg — enligt de sakkunnigas uttalande (sid. 202) —— »att utmärka, att, på sätt redan tidi— gare varit fallet, förevarande bestämmelser gälla sub'sidiärt i förhållande till arbetstidslagens föreskrifter».
I propositionen nr 161 till 1936 års riksdag yttrade (sid. 79) föredragande departementschefen, att en större överensstämmelse mellan de företag, som fölle under eller utom arbetstidslagen, syntes önskvärd i förevarande hän— seende för att icke alltför stora ojämnheter i konkurrensförutsättningarna dem emellan skulle föreligga, och att även av sociala skäl en begränsning av maximitiden syntes påkallad. Departementschefen hade därför vid granskning av förslaget ansett maximitiden böra sänkas från 12 till 10 timmar.
Ifrågavarande paragraf (% 35) i propositionen avfattades i övrigt i nära anslutning till utredningens förslag. Den skulle sålunda vara tillämplig å »företag för yrkesmässig trafik, på vilka lagen om arbetstidens begränsning icke är att tillämpa». I fråga om den närmare lydelsen hänvisas till den bilaga, som fogats vid detta betänkande.
Vid 1936 års riksdag framfördes åtskilliga erinringar mot den föreslagna bestämmelsen.
I två motioner (1:338 och II: 679) riktades anmärkningar mot att det föreslagna stadgandet begränsats till att avse företag, som ej fölle under arbetstidslagen.
I en motion (II: 709) framhölls, att den föreslagna reduktionen av arbets— tiden från 12 till 10 timmar ej föregåtts av någon som helst utredning med avseende å sina ekonomiska eller trafiktekniska konsekvenser.
Vissa sammanslutningar av trafikutövare hävdade i skrivelser till andra
lagutskottet den uppfattningen, att den nuvarande maximitiden, 12 tim- mar, borde bibehållas.
I en motion (II: 707) uttalades, att det vore uppseendeväckande och orimligt, att tillståndsmyndigheterna och vägtrafikmyndigheten skulle äga att föreskriva ytterligare begränsning av arbetstiden. Även Vissa samman— slutningar av trafikutövare hemställde, att denna bestämmelse skulle utgå.
I två motioner (I: 340 och II: 681) anmärktes, att lastbil, vars totalvikt överstege 3 600 kg. eller, om släpvagn vore kopplad till bilen, vars totalvikt tillsammans med släpvagnens överstege 3 600 kg., alltid borde vara beman- nad med två förare samtidigt.
I skrivelse den 10 januari 1938 till 1936 års trafikutredning har Svenska transportarbetareförbundet framlagt vissa synpunkter rörande bilförares arbetstid och därvid hemställt, att utredningen måtte i sitt förslag upptaga bestämmelser härom av förslagsvis följande lydelse:
I yrkesmässig trafik tjänstgörande förares arbetstid må under 24 på varandra följande timmar icke, där ej särskilda omständigheter sådant påkalla, överstiga 8 timmar. I arbetstiden skall inräknas all den tid föraren till följd av sin tjänst tillbringar å automobilen eller å arbetsplats, till vilken automobilen hör, så ock tid, som åtgår för automobilens skötsel eller för på- eller avlastning av gods, vilket med automobilen befordras, ävensom rast eller uppehåll som uppstår under tiden. Mellan en åttatimmarsperiods slut och nästa åttatimmarsperiods början skall föraren åtnjuta minst fjorton timmars sammanhängande vila. Arbete av annat slag som utföres i förvärvssyfte är ej att betrakta som vila. Utan uppe- håll av minst trettio minuter i följd må ej här omförmäld förare framföra auto— mobil under längre tid än fyra timmar, såvida ej särskilda omständigheter där— till föranleda. Rast understigande trettio minuter, eller under vilken föraren ej äger frihet att avlägsna Sig från automobilen, räknas som arbetstid.
I anslutning till den ovan givna redogörelsen torde några uppgifter böra lämnas om arbetstiden för tågpersonal vid statens järnvägar och de en- skilda järnvägarna.
Vid statens järnvägar regleras arbetstiden för lokomotivförare, eldare och konduktörer m. fl. genom en kungörelse av den 4 juni 1920 med däri vidtagna ändringar. Enligt & 2 i denna kungörelse gälla följande föreskrifter, som emeller— tid på grund av andra bestämmelser kunna i olika hänseenden modifieras:
1. För den personal, som avses i denna kungörelse, får, för kalendermånad räknat, i regel icke förekomma längre tjänstgöringstid, raster oräknade, än som motsvarar 208 timmar för 30 dagar.
4. För kalenderdygn får tjänstgöringstiden i regel icke överstiga: för stationär personal 11 timmar och för åkande personal 13 timmar.
5. Därest med hänsyn till tjänstens krav tjänstgöringen icke lämpligen kan på annat sätt ordnas eller, därest för beredande av för personalen fördelaktigare tjänstgöring så kan finnas önskligt, må, utan hinder av ovan meddelade före-
skrifter. längre tjänstgöringstid för kalenderdygn kunna tillämpas, än som med sagda föreskrifter överensstämmer . . .
6. För varje tjänstgöringsdygn, varmed förstås en tidsperiod av 24 timmar, räknat från första inställelsen till tjänstgöring under kalenderdygnet, skall i regel beredas en sammanhängande vilotid av, för stationär personal 8 timmar samt för åkande personal 9 timmar, då vilan beredes i hemmet, och 7 timmar, då vilan beredes utom hemortsstationen.
7. Med hänsyn till önskvärdheten av att vilotiden må kunna förläggas till hemorten må på personalens begäran den bestämda vilotiden utom hemorts— station kunna förkortas, där överansträngning därav icke behöver befaras.
8. Därest vid övergång från dag— till nattjänst svårighet förefinnes att bereda 8 timmars sammanhängande vilotid inom det tjänstgöringsdygn, under vilket övergången sker, må under detta dygn den sammanhängande vilotiden kunna inskränkas till 6 timmar, under förutsättning att sammanhängande vilotid inom därpå följande tjänstgöringsdygnet beredes under 12 timmar.
9. Har tjänstgöringen under tvenne kalenderdygn i följd överskridit samman- lagt 24 timmar, skall personalen beredas en sammanhängande vilotid i hemmet av minst 16 timmar.
Mellan Svenska järnvägarnas arbetsgivarförening, å ena, samt Svenska järn- vägsmannaförbundet och Sveriges lokomotivmannaförbund, å andra sidan, har träffats ett avtal, som innefattar allmänna bestämmelser för personal vid Sveriges enskilda järnvägar och gäller från den 1 januari 1931. Avtalet innehåller bland annat följande bestämmelser (& 3), vilka dock kunna i vissa hänseenden jämkas:
1. a) Tjänstgöringstiden för såväl åkande som stationär personal utgör _ raster oräknade —— 208 timmar, räknat per månad om 30 dagar . . .
10. Med tjänstgöringsdygn förstås en sammanhängande tidsrymd av 24 tim— mar, räknat från varje tjänstgörings början.
21. För åkande personal kan tjänstgöringstiden utsträckas till 13 timmar per tjänstgöringsdygn. Undantagsvis och då tjänstgöringen ej på annat sätt lämp— ligen kan ordnas må tjänstgöringstiden kunna utsträckas intill 15 timmar per tjänstgöringsdygn, dock ej mer än till sammanlagt 26 timmar under två efter varandra följande tjänstgöringsdygn. Varje tjänstgöring skall efterföljas av en vilotid, som är avpassad efter tjänst- göringens längd och art, och bör i regel en sammanhängande vilotid beredas av minst 9 timmar per tjänstgöringsdygn, då vilan åtnjutes i hemmet, och minst 7 timmar per tjänstgöringsdygn, då vilan åtnjutes utom hemortsstationen, samt av minst 16 timmar på hemorten, då tjänstgöringstiden under två dygn i följd uppgått till sammanlagt 24 timmar eller mera.
Vissa uppgifter ur utländsk lagstiftning torde i detta sammanhang vara av intresse.
I England gäller i fråga om persontrafiken med vissa undantag i huvudsak följande: Det är icke tillåtet att framföra ett personfordon i yrkesmässig trafik under en sammanhängande period om mer än 5 % timmar. Denna tid kan emellertid under vissa förutsättningar få utsträckas till 6 % respektive 8 % tim- mar. Det är vidare förbjudet att föra ett sådant fordon under mer än 11 timmar
sammanlagt under någon period av 24 timmar räknat från klockan 2 f. m. Föra- ren skall ha åtminstone 10 sammanhängande timmar för vila under varje period av 24 timmar, räknat från början av vilken körperiod som helst. Denna vilotid kan emellertid med hänsyn till vissa omständigheter få minskas till 9 respektive 8 timmar, varvid dock i allmänhet kräves, att föraren får kompensation för av- kortningen genom förlängd vilotid under följande period. Två eller flera tids- perioder betraktas som en fortlöpande period, om de ej äro skilda av ett uppe- håll om minst V.» timme. Tid, som föraren använder till att passa på fordonet, räknas som körtid.
För godstrafikens del gälla liknande bestämmelser.
I Tyskland har arbetstiden för förare i fjärrtrafik reglerats genom en särskild förordning av den 15 oktober 1936.
Enligt denna förordning får arbetstiden inklusive beredskapstjänst och för— beredelsetid men med undantag för vilopauser ej överskrida 132 timmar för två veckor, dock får ej under någon av de båda veckorna arbetas längre än 72 tim- mar. Arbetstiden skall indelas i arbetsperioder, vilka inklusive förberedelsetid, beredskapstjänst och raster icke få omfatta mer än 24 timmar.
I varje arbetsperiod skola finnas raster, vilka skola förläggas med hänsyn till rörelsens behov och i varje fall utgöra vid en arbetsperiod
om mer än 8 timmar . .................................. 1 timmes rast om mer än 12 timmar ................................... 2 timmars rast om mer än 18 timmar . .................................. 3 timmars rast om 24 timmar ........................................... 5 timmars rast.
Efter varje arbetsperiod måste en oavbruten vilotid medgivas. Denna utgör efter en arbetsperiod
av 8—12 timmar ....................................... 8 timmars vila av 13—18 timmar ....................................... 9 timmars vila av 19—24 timmar ....................................... 10 timmars vila.
Arbetsperioder om mer än 12 timmar äro tillåtna endast om motorfordonet är bemannat med två personer. Inom en arbetsperiod utgör förarens rena tjänst vid ratten högst 10 timmar.
0
Internationella arbetskonferensen behandlade a sitt sammanträde i Geneve den 2—22 juni 1938 bland annat frågan om reglering av arbets- och vilotid för yrkesförare (jämte biträden) av åkdon, använda för trans- port på väg. Konferensen beslöt upptaga frågan till avgörande vid 1939 års sammanträde och hemställde, att arbetsbyrån skulle rådfråga regering- arna rörande i huvudsak följande spörsmål: Formen för en internationell reglering, regleringens omfattning, normal arbetstid, arbetstidens förläng- ning, vila och övervakning av bestämmelsernas genomförande.
I sociala meddelanden för år 1938 (nr 10, sid. 656 och 657) har lämnats följande kortfattade redogörelse rörande konferensens förhandlingar:
Vid ärendets behandling i utskott och i plenum uppstod livlig diskussion bland annat om de personkategorier, som regleringen borde omfatta. Från arbets- givarehåll hävdades, att bestämmelserna icke borde gälla andra biträden än assisterande fordonsförare och ej heller fordonsförare, som själva ägde fordonet.
Sistnämnda undantag motiverades med att internationella arbetsorganisationen icke kunde anses äga kompetens att reglera arbetsförhållandena för företagare. Arbetarnas och vissa av regeringarnas ombud framhöllo häremot, att alla for— donsförare borde omfattas av regleringen dels för trafiksäkerhetens skull, dels också för att förhindra missbruk och underlätta bestämmelsernas genomförande. De anförde i detta sammanhang vidare, att fordonsförare, som själva ägde sina fordon, stundom utgjorde majoriteten av dem som arbetade i yrkesmässig trafik och att deras indragande under bestämmelserna vore fullt berättigat därav att de konkurrerade med de egentliga transportföretagen. Om de lämnades utanför, skulle deras verksamhet komma att medföra »social dumping» gentemot de an- ställda förarna. Konferensen beslöt, att regeringarna skulle tillfrågas, om även nu nämnda bägge kategorier av fordonsförare borde omfattas av regleringen.
Vidare beslöts, att regleringen icke skulle tänkas begränsad till enbart motor- fordonstrafiken samt att den möjligheten skulle övervägas, att vissa slag av transport undantoges från regleringen, nämligen transport på jordbrukets och skogsdriftens områden i den mån transporterna ägde nödvändigt sammanhang med dessa företags drift i övrigt, vidare sjukhusens m. fl. transporter av sjuka och skadade samt statens eller lokala myndigheters transporter vid nödfall eller för att upprätthålla den allmänna ordningen.
Det framhölls vid behandlingen av arbetstidsfrågorna, hurusom arbetstids— begränsningen ofta differentieras allteftersom arbetsuppgiften gäller fordonets framförande eller annat arbete under körtiden, eftersom den utsträckes även till annat med transporten samhörande arbete eller slutligen omfattar endast beredskap. Man enades här om en uppfattning innebärande en enhetlig be- gränsning av arbetstiden, varvid man likväl förutsåg, att särskilda bestämmel- ser kunde komma att erfordras för vissa slag av arbete, nämligen handräck- ning och av pauser ofta avbruten tjänstgöring.
Till konferensens sammanträde hade utarbetats en vidlyftig rapport rörande arbetstidsregleringen på ifrågavarande område i olika länder. Denna rapport har tryckts under titeln »Regulation of Hours of Work and Rest Periods of Professional Drivers (and their Assistants) of Vehicles engaged in Road Transport».
Delegationen för det internationella socialpolitiska samarbetet har den 8 november 1938 avgivit yttrande till chefen för socialdepartementet angå- ende internationella arbetsbyråns ovannämnda frågeformulär. Med hänsyn särskilt till det enligt delegationens mening mycket betänkliga förhållan- det, att den åsyftade reformen skulle i strid mot principer, som hittills i vårt land ansetts grundläggande på socialpolitikens område, omfatta även betydande grupper av självständiga företagare, har det synts delegationen, att den svenska regeringen borde avhålla sig från vidare medverkan till reformens genomförande eller med andra ord icke besvara frågeformuläret. För det fall regeringen icke skulle vara benägen godtaga delegationens så- lunda förordade tillvägagående utan önska besvara frågeformuläret, har delegationen, utgående väsentligen från arbetstidslagen, utarbetat förslag till besvarande av formulärets olika frågor.
1936 års trafikutredning.
I denna paragraf behandlas frågan om arbetstiden för förare i yrkesmäs— sig trafik.
Lagen om arbetstidens begränsning har mycket ringa tillämpning inom den yrkesmässiga trafiken, om man bortser från omnibustrafiken. Denna lag avser nämligen såsom framgår av den ovan lämnade redogörelsen endast företag med flera än fyra arbetare och gäller ej arbetsgivaren eller dennes familj. I detta sammanhang bör erinras om att trafikutövarna i mycket stor utsträckning själva föra sina bilar.
Det föreslagna stadgandet avser liksom gällande föreskrift alla, som föra bil i yrkesmässig trafik, vare sig de äro anställda eller trafikutövare. I den mån åttatimmarslagen över huvud taget är tillämplig å ett trafikföretag, skall den gälla i den mån, den innefattar strängare föreskrifter än föreva- rande paragraf. Omvänt får ifrågavarande bestämmelse komplettera åtta- timmar-slagen i den mån den innefattar mera vittgående föreskrifter.
Motiven för denna paragraf och för den allmänna arbetstidslagen äro i viss mån olika. Lagen är betingad av sociala hänsyn, under det att paragra- fen åtminstone huvudsakligen motiverats med trafiksäkerhetssynpunkter. Detta är orsaken till att paragrafen förlänats en mera generell giltighet och undantagslöst skall lända till efterrättelse för alla förare.
Enligt trafikutredningens mening bör bruttoarbetstiden, som för närva— rande utgör 12 timmar för 24-timmarsperiod, något sänkas, och har utred— ningen efter prövning av olika möjligheter ansett sig böra förorda 11 tim- mar för nämnda period. Enär vissa olägenheter kunna förväntas uppkomma i anledning av den sålunda föreslagna sänkningen, vill utredningen föreslå," att arbetstiden må utsträckas till 13 timmar, då tjänstgöringen ej kan på annat sätt lämpligen ordnas, dock må ej arbetstiden överskrida samman- lagt 22 timmar under en sammanhängande period av 48 timmar. Den ge— nomsnittliga bruttoarbetstiden skall sålunda bliva 11 timmar.
Enligt 1930 års motorfordonsförordning må ej förare utan uppehåll om minst 30 minuter i följd framföra bil under längre tid än sex timmar, »så- vida icke särskilda omständigheter till annat föranleda». Detta stadgande torde böra tolkas på det sätt, att kortare avbrott än 30 minuter skola inräk- nas i körtiden. Genom det citerade uttrycket har drosktrafiken i stort sett ansetts vara undantagen. Sådan trafik består ju till övervägande del av relativt korta körningar, vilka i allmänhet äro skilda av uppehåll av längre eller kortare varaktighet. Omnibustrafiken har däremot åtminstone i stort sett ansetts falla under bestämmelsen. För åtskilliga omnibusföretag har Kungl. Maj:t emellertid meddelat dispens.
Enligt trafikutredningens mening kan ett dylikt stadgande med hänsyn till trafiksäkerheten icke undvaras. Det torde vara en tämligen allmän upp-
fattning, att de längre sträckkörningarna äro ett allvarligt faromoment i trafiken, ehuru man icke av olycksstatistiken kan utläsa, i vilken omfatt- ning förares trötthet eller överansträngning föranlett olyckshändelser. En sådan bestämmelse bör emellertid icke i detta sammanhang givas större tillämpningsområde än vad hänsynen till trafiksäkerheten kräver. Det hu- vudsakliga syftet med stadgandet har otvivelaktigt varit att förhindra rena sträckkörningar under längre tid, ehuru stadgandet erhållit en sådan av- fattning, att även andra körningar rent formellt falla under detsamma.
Beträffande linjetrafiken med omnibus synes ifrågavarande bestämmelse icke uppbäras av tillräckliga skäl. Inom denna trafik torde nämligen ar— betstidsförhållandena i stort sett vara ordnade på ett sätt, som icke ger an— ledning till anmärkning ur trafiksäkerhetssynpunkt. Förarna hava i all— mänhet en ordnad arbetstidsindelning och torde genom avbrott i körningen vid vändpunkter eller annorledes beredas tillfälle till erforderlig avkopp— ling. Det nuvarande stadgandet synes för övrigt i åtskilliga fall bereda svå— righeter för trafikens ändamålsenliga bedrivande, varom dispensansök— ningarna vittna. Ej heller vid mera lokalt betonade körningar såsom exem- pelvis i drosktrafiken torde en dylik föreskrift vara av behovet påkallad. Här förekomma i stor utsträckning uppehåll mellan de olika körningarna, vilka avbrott visserligen icke i allmänhet torde uppgå till 30 minuter men likväl hava en sådan längd och förekomma i så stort antal, att ifrågavarande stadgande icke synes hava någon större uppgift att fylla. Trafikutred— ningen har därför ansett sig böra uttryckligen från bestämmelsens giltighet undantaga linjetrafik med omnibus, körningar för personbefordran ute- slutande inom stationsort samt körningar för godsbefordran uteslutande inom lokalområde. Utredningen har emellertid funnit sig böra bereda möj- lighet för biltrafiknämnden att med hänsyn till förhållandena i de särskilda fallen i erforderlig omfattning föreskriva, att stadgandet skall tillämpas även på dylika körningar.
Genom att på föreslaget sätt den lokala trafiken undantages, kommer uppmärksamheten i högre grad än förut att riktas på de längre sträckkör— ningarna. Trafikutredningen har icke kunnat undgå att finna, att med hän- syn till dessa körningar — i synnerhet den långväga tyngre godstrafiken — den för närvarande stadgade tiden av sex timmar är för lång. Utred- ningen har ansett övervägande skäl tala för en sådan ändring av den nuva- rande föreskriften, att körtiden nedsättes från sex till fyra timmar. I tyd- lighetens intresse torde det vara lämpligt att i förordningen inskriva, att kortare avbrott än 30 minuter skola räknas som körtid. Härigenom för- hindras den tolkningen av bestämmelsen, att ett uppehåll av hur kort var- aktighet som helst under en sträckkörning skulle kunna medföra, att ifråga- varande stadgande icke bleve tillämpligt.
För de sannolikt ej talrika fall, då den av trafikutredningen sålunda för— ordade bestämmelsen skulle giva anledning till synnerliga svårigheter för
ett trafikföretag, har utredningen öppnat möjlighet för biltrafiknämnden att medgiva avvikelse från stadgandet. Genom att på dylikt sätt förlägga beslutanderätten till ett centralt organ, har utredningen ansett garantier finnas för att dispensrätten handhaves på ett tillfredsställande sätt.
Det nuvarande stadgandet om arbetstid och även förslaget härom i pro- positionen garantera ej förare någon sammanhängande ledighet för vila och rekreation. Det föreligger sålunda för närvarande icke något formellt hin- der för en förare att tjänstgöra exempelvis varannan timme under ett dygn, då ju härigenom bruttoarbetstiden ej överskrides. Vissa missförhållanden hava i detta hänseende i praktiken även förekommit, vilka aktualiserat frågan att utfylla den lucka i lagstiftningen, som härutinnan otvivelaktigt förefinnes. Trafikutredningen har ansett sig böra föreslå, att förare skall hava minst 9 sammanhängande timmar för vila under varje period av 24 timmar, räknat från början av vilken tjänstgöring som helst. Då emeller- tid en dylik bestämmelse kan antagas komma att i vissa fall föranleda svårigheter vid tillämpningen, har trafikutredningen i sitt förslag upptagit stadgandet, att denna vilotid får två gånger under varje period av sju sammanhängande dygn minskas intill 7 timmar.
I syfte att möjliggöra en smidig anpassning av arbetstidsbestämmelserna till de föreliggande förhållandena har utredningen i sitt förslag upptagit en bestämmelse av innehåll, att biltrafiknämnden äger, då synnerliga skäl där- till föranleda, i erforderlig omfattning föreskriva ytterligare begränsning eller utvidgning av arbetstiden samt jämväl i övrigt medgiva avvikelse från vad i paragrafen är stadgat. Utredningen har genom att förlägga be- slutanderätten centralt försökt skapa garantier för en enhetlig och tillfreds- ställande rättstillämpning. Biltrafiknämnden har sålunda i nu förevarande hänseenden erhållit i viss mån samma funktion som arbetsrådet enligt ar- betstidslagen.
I övrigt ha vissa formella jämkningar vidtagits. Enligt gällande bestäm- melse och förslaget i propositionen skall bruttoarbetstiden få överskridas, då så påkallas av »särskilt förhållande». Det citerade uttrycket har trafik- utredningen ansett böra närmare preciseras, då i förevarande fall föraren har att själv bedöma, huruvida en undantagssituation föreligger. Trafik- utredningen har i sitt förslag efter förebild från åttatimmarslagen ersatt nämnda uttryck med texten »olyckshändelse eller annan dylik särskild omständighet, som ej kunnat förutses». Här avses bland annat ett sådant fall, att förare efter att ha tjänstgjort i det närmaste hela bruttoarbets- tiden nödgas i en ödslig trakt ägna en eller annan timme åt att avhjälpa ett fel på bilen.
Trafikutredningen har uppmärksammat det fall, att förare av bil i yrkes- mässig trafik vid sidan av sin tjänst som förare har annat arbete. De gäl- lande arbetstidsbestämmelserna ha avseende endast å den del av en sådan persons verksamhet, som avser tjänstgöring som förare i yrkesmässig tra-
fik. Vid tillämpningen av dessa föreskrifter skall man sålunda helt bortse från annat arbete. Det föreligger sålunda intet hinder för en person att under samma dygn arbeta åtta timmar på en fabrik och därefter tjänstgöra som förare av exempelvis en personbil under tolv timmar.
En dylik frihet är givetvis ägnad att väcka betänkligheter med hänsyn särskilt till de trafiksäkerhetsintressen, som föranlett föreskrifterna om bil— förares arbetstid. Trafikutredningen har emellertid icke ansett sig böra för- orda några särskilda bestämmelser rörande dylika »blandade» arbetare. Det torde böra nämnas, att motsvarande situationer ej sällan uppstå, då arbetstidslagen eller lantarbetstidslagen är tillämplig endast å en del av en persons verksamhet.
Enligt trafikutredningens mening kan en tillståndshavare icke anses handhava sin trafik på ett lämpligt sätt, om han i densamma använder »blandade» arbetare i sådan utsträckning eller under sådana omständig— heter, att trafiksäkerheten på grund av förarens överansträngning eller trötthet äventyras. De tillståndsgivande myndigheterna böra därför i gör- ligaste mån hava sin uppmärksamhet riktad på ifrågavarande förhållanden. Det torde även med fog kunna betraktas som en uppgift för trafikutövar- nas sammanslutningar att verka för att medlemmarna bedriva sin verk- samhet på ett sätt, som varken ur sociala synpunkter eller med hänsyn till trafiksäkerheten ger anledning till anmärkning.
De i det föregående framförda förslagen hava väsentligen grundats på hänsyn till trafiksäkerheten. Utredningen vill i detta sammanhang fram- hålla önskvärdheten av att spörsmålet om arbetstiden för förare i icke- yrkesmässig trafik ägnas uppmärksamhet, då ur trafiksäkerhetssynpunkt i stort sett samma skäl tala för en reglering av arbetstiden för dem som för förare i yrkesmässig trafik. Då trafikutredningens uppdrag är begränsat till den yrkesmässiga trafiken, har utredningen icke ansett sig böra när- mare ingå på detta spörsmål. Enligt utredningens mening bör emellertid denna fråga snarast upptagas till övervägande. Det torde för övrigt ur all— männa sociala synpunkter kunna ifrågasättas, huruvida icke med hänsyn till arbetets egenartade natur en undersökning bör verkställas rörande be- hovet och lämpligheten av en särskild arbetstidslagstiftning för anställda bilförare. En dylik särlagstiftning är icke främmande för svensk rätt, då ju särskilda bestämmelser ansetts erforderliga rörande bland annat lant— arbetare och sjöfolk. Vid en dylik undersökning bör uppmärksamhet ägnas frågan om s. k. blandat arbete.
Såsom framgår av redogörelsen ovan har frågan om arbetstiden för bil- förare samt åtskilliga andra därmed sammanhängande spörsmål under inne- varande år varit föremål för överläggningar vid den internationella arbets- konferensen, vilken därefter begärt yttrande av de olika regeringarna röran- de dessa ämnen.
Om taxa i yrkesmässig trafik.
% 29. (Jämför 28 å i 1930 års hl. F. och % 36 i propositionen nr 161/1936.)
Gällande bestämmelser om taxa för yrkesmässig trafik återfinnas huvud—— sakligen i 28 å i 1930 års motorfordonsförordning, vilket stadgande fått sin nuvarande utformning genom en förordning av den 14 juni 1933. Paragra- fen har följande lydelse:
1 mom. Vid linjetrafik eller stadstrafik må skjutslegan icke utgå med högre be— lopp än fastställd taxa medgiver. Sådan taxa, för såväl person- som godsbe— fordran. skall fastställas av länsstyrelse, som meddelat trafiktillståndet, eller, där- est sådant tillstånd meddelats av flera länsstyrelser, av länsstyrelsen i det län, där trafiken huvudsakligen skall äga rum; dock att för stadstrafik taxan skall fastställas i den ordning 23 å i ordningsstadgan för rikets städer den 24» mars 1868 (nr 22) angiver.
Ej heller vid länstrafik må skjutslegan utgå med högre belopp än som med- gives i taxa, vilken det åligger länsstyrelse att, särskilt för personbefordran och särskilt för godsbefordran, för länet utfärda.
2 mom. Är taxa för yrkesmässig trafik inom visst område fastställd, skall, om resan börjat inom detta område men utsträckes även till annat område, den i förstnämnda område gällande taxan fortfarande tillämpas, där ej annorlunda avtalas.
3 mom. Förare av automobil, som begagnas i yrkesmässig trafik, för vilken taxa är fastställd, skall under färd medhava taxan för att på begäran av trafi- kant uppvisas.
I 23 å i ordningsstadgan för rikets städer stadgas, att om i stad förekom— mer b'ehov av reglementen eller taxor för åkare, hyrkuskar, dem som be- tjäna allmänheten med omnibusvagnar, stadsbud, bärarelag eller dylikt, äger magistraten att upprätta sådana reglementen och taxor samt under— ställa desamma KB:s prövning. I Stockholm äger överståthållarämbetet att omedelbart utfärda dessa reglementen och taxor. Enligt 29 % skall vad i stadgan sägs om magistrat gälla stadsstyrelse i stad, där magistrat ej finnes.
I anslutning härtill må erinras om att 1927 års motorfordonssakkunniga i sitt år 1929 avgivna betänkande föreslogo (sid. 217—219, jämför 284— 288) fast taxa för linje- och stadstrafik för personbefordran. I propositio— nen nr 121 till 1930 års riksdag med förslag till motorfordonsförordning uttalade emellertid föredragande departementschefen (sid. 93), att tillräck— liga skäl icke anförts för införande — i all eller viss trafik —— av fasta taxor.
I cirkulär till länsstyrelserna den 26 februari 1931 har Kungl. Maj:t med- delat normaltawa för länstrafik med vanlig personbil.
I propositionen nr 161 till 1936 års riksdag upptogos —— med anslutning i väsentliga hänseenden till vad 1932 års utredning föreslagit — bestämmel— ser om taxa i % 36, vilket stadgande hade följande avfattning.
Mom. 1. Utövare av yrkesmässig trafik skall vara underkastad de bestäm- melser rörnde taxa, som fastställas:
beträffande fjärrgodstrafik och fjärrgodslinjetrafik av Konungen, beträffande annan linjetrafik än fjärrgodslinjetrafik av länsstyrelse i det län, varest längsta delen av vägsträckan är belägen, samt
beträffande yrkesmässig trafik i övrigt av länsstyrelse i det län, där stations- orten är belägen.
Mom. 2. Taxa för yrkesmässig trafik skall angiva avgifter, som trafikutöva- ren må äga rätt att för person- eller godsbefordran fordra (maximiavvgifter).
I linjetrafik för godsbefordran skola särskilda avgifter fastställas för paket om högst 20 kilogram, för styckegodssändningar och för hela lastbilssändningar med den ytterligare uppdelning, som av behovet kan påkallas.
Mom. 3. Myndighet, som äger fastställa taxa, må, så vitt linje— eller fjärr- godstrafik angår, antingen jämte maximiavgifter fastställa även sådana avgif- ter, under vilka trafikutövare ej må äga rätt verkställa befordran (minimiav— gifter), eller i stället för maximi- och minimiavgifter fastställa avgifter, som skola av trafikutövare oförändrade tillämpas (fasta avgifter).
Mom. ];. Allmänna grunder för uppställning av taxor för annan yrkesmäs- sig trafik än fjärrgods- eller fjärrgodslinjetrafik fastställas av Konungen. Förslag därtill ävensom till taxor för fjärrgods- eller fjärrgodslinjetrafik äger vägtrafik- myndigheten avgiva.
Mom. 5. Över förslag till sådan taxa för linjetrafik, som det tillkommer läns- styrelse att fastställa, eller till ändring i dylik taxa bör, när så finnes lämpligt, länsstyrelse lämna representanter för övriga trafikföretag, på vilkas rörelse den ifrågasatta taxan kan komma att inverka, tillfälle att yttra sig.
Mom. 6. Är taxa för yrkesmässig trafik inom visst område fastställd, skall, om resan börjat inom detta område men utsträckes även till annat område, den i förstnämnda område gällande taxan fortfarande tillämpas, där ej annorlunda avtalas.
Mom. 7. Förare av automobil, som begagnas i yrkesmässig trafik, för vilken taxa är fastställd, skall under färd medhav-a taxan för att på begäran av trafi- kant uppvisas.
Enligt departementschefens mening (sid. 80) borde — efter bifall till Kungl. Maj:ts förslag i denna del — 23 å i ordningsstadgan på det sätt jämkas, att magistraten förklarades äga upprätta förslag till reglementen och taxor samt underställa desamma länsstyrelsernas prövning. En av trafikutredningen föreslagen bestämmelse, att taxa skulle i beställningstra- fik för godsbefordran fastställas för hela lastbilsändningar, hade av depar- tementschefen (sid. 81) strukits med hänsyn till att hinder icke syntes böra läggas för att, där så ansågs lämpligt, fastställa taxa även för mindre sänd- ningar.
Mom. 3 i den föreslagna paragrafen innehöll den bestämmelse, på vil- ken fastställandet av fasta taxor eller minimiavgifter för huvudsakligen fjärrtrafiken var avsedd att grunda sig. Frågan om möjligheten och lämp- ligheten att fastställa minimiavgifter eller fasta avgifter ägnades stor upp-
märksamhet av 1932 års utredning, som rörande taxorna anförde bland annat (sid. 202—206):
I nu gällande motorfordonsförordning innehållas bestämmelser om taxor för den yrkesmässiga trafiken i 28 &. De taxor, som enligt densamma skola av veder- börande myndigheter fastställas, äro s. k. maximitawor, vilket innebär, att de icke få överskridas men väl "underskridas. Sådant underskridande _torde jäm- förelsevis sällan förekomma i linjetrafik liksom i stadstrafik för befordran av personer. I linjetrafiken tillämpas nämligen i regel biljettsystem, och i person- trafiken i städerna användes vanligen taxameterapparat. Annorlunda ställer sig förhållandet i länstrafiken för personbefordran, där priset ofta bestämmes ge- nom cn särskild uppgörelse, vilket medför, att det i taxan fastställda priset underskrides. Vad slutligen godstrafiken angår torde taxorna för närvarande vara av mycket ringa praktisk betydelse, i det att priset för transporter i dylik trafik bestämmes genom uppgörelse från fall till fall. Priserna för godsbefordran i den yrkesmässiga trafiken förete också på grund härav stora variationer . . .
Möjligheten att införa minimitaxa är uppenbarligen i första hand beroende av, huruvida efterlevnaden av densamma kan effektivt kontrolleras.
För detta ändamål förutsättes tydligen, att ett ordnat redovisningssystem föreskrives, innebärande skyldighet för vederbörande att ombesörja fraktsedlar, lastlistor, bokföring m. m., ävensom att tillhandahålla samtliga dylika hand- lingar för granskning. Så vitt beställningstrafiken angår kunna på grund härav minimitaxor icke införas i annan trafik än fjärrgodstrafik, för så vitt man ej vill ålägga beställningstrafiken i dess helhet ungefär samma redovisningssystem, som finnes i järnvägstrafik och som enligt föreliggande förslag skall införas allenast beträffande godsbefordran i fjärrtrafik, vare sig i form av linjetrafik eller beställningstrafik. Från det allmännas synpunkt sett gör sig ej heller be- hovet av minimitaxor med samma styrka gällande beträffande närtrafiken som för fjärrtrafiken. Det förra slaget av trafik omfattar nämligen de trafikupp- gifter, som automobilismen ansetts kunna med samma eller större fördel än järnvägarna ombesörja och beträffande vilka garanterandet av en viss prisnivå eller ett visst taxesystem för debitering av automobilfrakterna därför icke inne- fattar något direkt samhällsintresse. Detta är däremot fallet beträffande sådana godstransporter, som ombesörjas av den allmänna automobiltrafiken i fjärr- trafik. Dylika transporter ske nämligen i regel med mindre samhällsekonomisk kostnad genom annat trafikmedel, i regel järnvägarna, vartill kommer, att järn- vägarnas taxesystem i denna del till-godoser så viktiga samhällsekonomiska in- tressen, att åtgärder till skydd därför i form av minimitaxor även för den kon- kurrerande automobiltrafiken synas berättigade.
Möjligheterna att för den allmänna automobiltrafiken fastställa fasta taxor äro uppenbarligen begränsade icke allenast genom de svårigheter, som skulle möta att säkerställa iakttagandet av en dylik taxa, utan även på grund av att många lojala anledningar kunna finnas till frångående av densamma. Även om en dylik taxa gällde allenast linjetrafik och fjärrgodstrafik, skulle den icke under alla förhållanden kunna bliva förenlig med vare sig yrkesutövarnas eller trafikanternas intressen. En av myndighet fastställd taxa måste nämligen göras enkel och summarisk och kan icke uppgöras med hänsyn till omständigheterna i enstaka fall. Detta gäller i vida högre grad beträffande biltaxan än beträf- fande järnvägstaxan, vilken ju är synnerligen detaljerad och från vilken dock många undantag med rätta göras. Härtill kommer, att man icke lärer kunna räkna med, att stadgade bestämmelser komma att följas, när de, såsom i före-
varande hänseende bleve fallet, skulle komma att strida mot företagarnas intressen.
Slutligen får beaktas, att, även om en noggrann kontroll över taxornas till— lämpning genomfördes, en trafikutövare dock utan svårighet skulle kunna finna möjligheter att gäcka såväl den officiella kontrollapparaten som kon— kurrenternas vaksamhet. Fraktrabatt kan nämligen lämnas på många sätt, och rabatterna .kunna lätt döljas i bokföringen.
Med hänsyn till anförda förhållanden synes fast taxa eller alternativt mini— mitaxa böra komma till användning endast i särskilda undantagsfall, när näm— ligen en sådan taxa, även efter en genomförd reglering. blir av behovet påkallad till förebyggande av en osund konkurrens mellan utövare av allmän automobil— trafik inbördes eller mellan dylika trafikutövare, å ena, samt järnvägar eller sjöfart, å andra sidan. Har minimitaxa eller fast taxa stadgats, torde vidare er— forderliga kontrollbestämmelser böra införas.
Enligt trafikutredningens mening borde minimitaxor eller fasta avgifter bestämmas för fjärrgods- och fjärrgodslinjetrafik. Dylika taxor voro näm— ligen avsedda att utgöra ett av medlen för reglering av konkurrensen mel- lan denna del av biltrafiken och andra trafikmedel.
1986 års trafiksakkunniga yttrade i taxefrågan bland annat (sid. 49 och 50):
En viktig del av en samhällelig reglering av fjärrtrafiken med lastbilar är som nämnts stadgandet av transportplikt mot en bestämd taxa. Riksdagens i 1932 års skrivelse uttalade önskemål, att konkurrensen mellan de olika trafik- medlen bör ske under förhållanden, som lämna samma möjligheter för samtliga parter till fri tävlan, kan tydligen, om man icke helt frigiver järnvägarnas pris- bildning, vilket icke från något ansvarigt håll ifrågasatts, icke tillgodoses på annat sätt, än att jämväl den med järnvägarna konkurrerande biltrafiken underkastas taxa.
Taxans förnämsta funktion är givetvis att såvitt transporter i fjärrtrafik an- går, medverka till förverkligandet av en dylik fri tävlan på lika villkor.
Med kravet på offentlig taxa följer icke, vare sig att taxan skall vara lika för alla orter (och linjer) i riket eller att nedsättningar skola vara uteslutna. Huruvida en fast rikstaxa kan komma att i sinom tid realiseras, får framtiden utvisa. Så ofullkomlig som kännedomen om det faktiska läget ännu är, torde man tillsvidare få nöja sig med att för varje särskilt fjärrtrafikföretag efter- sträva samma grad av fasthet och likformighet, som uppnåtts för järnvägarna.
I ett annat sammanhang (sid. 15) uttalade trafiksakkunniga, att i den mån biltrafiken å sin sida bundes vid fasta taxor m. m., motsvarande krav på fasthet i tillämpningen av taxor måste uppställas för järnvägar och sjö— fart, samt att taxorna för såväl bil— som järnvägs- och sjötransporter icke borde genom konstlade allmänna åtgärder hållas uppe vid en onödigt hög nlva.
Efter att hava redogjort för 1936 års trafiksakkunnigas ovan återgivna uttalanden rörande fjärrtrafiktaxa anförde departementschefen (sid. 81 och 82), att han hade intet att erinra mot vad de sakkunniga i denna del ut— talat. Innan taxa i fjärrtrafik fastställdes av Kungl. Maj:t, borde represen—
tanter för näringslivet ävensom för övriga trafikmedel lämnas tillfälle att yttra sig över vägtrafikmyndighetens förslag huvudsakligen i samma om- fattning som vore vanligt beträffande förslag om ändringar i järnvägstaxan.
Vid 1936 års riksdag framfördes i motioner och skrivelser åtskilliga erin— ringar mot de i propositionen föreslagna taxebestämmelserna.
Enligt två motioner (I: 337 och II: 682) vore det verklighetsfrämmande att anse, att det vore möjligt för vägtrafikmyndigheten och Kungl. Maj:t att fastställa sådana taxor för fjärrtrafiken, som vore avvägda såväl med hänsyn till motsvarande taxor vid järnvägsföretagen som till lastbilstrafi— kens självkostnader. Självkostnaderna måste vara underkastade synnerligen stora variationer, betingade av särskilt de skilda vagnstorlekar, som vore ämnade att komma till användning i fjärrtrafiken.
I en annan motion (II: 707) uttalades, att de föreslagna bestämmelserna om taxa måste nödvändigtvis medföra stor risk för fastställandet av taxor, som kunde bli för allmänheten och »motortrafikanterna» ytterligt oför- delaktiga. Sättet för taxornas uppsättande och utarbetande borde göras mera beroende av de lokala förhållandena och grundas på skäliga bedö- manden i de olika länen och göras mindre beroende av en central myn- dighet.
Enligt en motion (II: 724) vore ordningen för taxornas bestämmande icke tillfredsställande samt ur bilismens synpunkt orättvis, då bilismen i de för densamma så viktiga taxefrågorna icke hade någon som helst säkerhet för att dess synpunkter ens bleve med kraft framförda.
Vissa sammanslutningar av trafikutövare framhöllo hos andra lagutskot— tet, att, därest taxorna för lastbilarna komme att höjas, höjning i samma mån även skulle drabba järnvägarna.
I två motioner (I: 338 och II: 679) hemställdes, att rätten att föreskriva fasta taxor eller minimiavgifter skulle vidgas till att omfatta även närtra— fiken, i varje fall personbilarna eller droskbilarna.
I skrivelse den 22 oktober 1937 till 1936 års trafikutredning har Sveriges trafikbilägares riksförbund m. fl. hemställt, att utredningen måtte föreslå fasta taxor för yrkesmässig trafik för personbefordran.
Sveriges bilgodsspeditörers förening har i skrivelse den 28 oktober 1937 till 1936 års trafikutredning ifrågasatt, att minimitaxor skulle genom Kungl. Maj:ts försorg utfärdas för fjärrtrafik med lastbilar, varvid motsvarande taxesättning skulle äga rum beträffande såväl järnvägs— som kusttrafik.
1936 års trafikutredning.
Enligt trafikutredningens mening bör taxa fastställas av den myndighet, som meddelar trafiktillstånd. I fråga om linjetrafik för personbefordran, som utsträckes till flera län, torde emellertid av praktiska skäl taxan böra
bestämmas av länsstyrelsen i det län, varest längsta delen av vägsträckan är belägen.
Den befogenhet, som enligt %% 23 och 29 i ordningsstadgan för rikets stä- der tillkommer magistrat eller stadsstyrelse att upprätta taxa, skall sålunda enligt utredningens förslag upphöra. Detta sammanhänger givetvis med att polismyndigheterna avskaffas såsom tillståndsgivande myndigheter. Emel- lertid torde även framdeles särsbestämmelser för stad i viss utsträck- ning visa sig erforderliga. Det finnes givetvis anledning att jämväl i fort- sättningen utnyttja den sakkunskap i fråga om städernas behov och för- hållanden, som stadsmyndigheterna besitta. Med hänsyn härtill torde — såsom föredragande departementschefen framhållit i propositionen till 1936 års riksdag — 23 å i ordningsstadgan böra på det sätt jämkas, att magistrat förklaras äga upprätta förslag till reglementen och taxor samt underställa desamma länsstyrelses prövning.
Med hänsyn till behovet av enhetlighet böra allmänna grunder för upp- ställning av taxor fastställas av biltrafiknämnden efter länsstyrelsernas hörande. Utredningen återkommer till detta spörsmål nedan.
Enligt trafikutredningens mening bör biltrafiknämnden vara pliktig att inhämta yttrande från vederbörande länsstyrelser över förslag till taxa för linjetrafik för godsbefordran, som det ju tillkommer biltrafiknämnden att fastställa. Härigenom ökas biltrafiknämndens möjligheter att erhålla en ingående kännedom om de lokala förhållandena, som givetvis kunna öva in- flytande på frågan om taxans utformning. Därest linjetrafik för personbe— fordran skall utsträckas över mer än ett län eller lokalområde skall om— fatta delar av flera län, skall den länsstyrelse, som äger fastställa taxa, vara skyldig att höra övriga vederbörande länsstyrelser. När så finnes lämpligt, böra därjämte trafikföretag samt innehavare av tillstånd till transport- förmedling, på vilkas rörelse den ifrågasatta taxan kan komma att inverka, ävensom sammanslutningar av utövare av yrkesmässig biltrafik, som ären— det kan angå, beredas tillfälle att yttra sig. Ett stadgande härom har upp— tagits i utredningens förslag.
Frågan om taxesystemets konstruktion är givetvis förtjänt av den stör- sta uppmärksamhet.
Trafikutredningen har i sin allmänna motivering framhållit, att utred- ningen icke ansett sig kunna förorda en allmän reglering mellan de olika trafikmedlen genom fasta taxor.
Beträffande taxesystemets utformning vill utredningen behandla de båda trafikslagen — persontrafik och godstrafik — vart för sig.
Vad angår persontrafiken torde till en början böra konstateras, att något behov att med hänsyn till andra trafikmedel fastställa fasta taxor eller minimiavgifter knappast synes föreligga i fråga om de vanliga personbi-
larna. Konkurrensen mellan järnvägstrafik och trafik med omnibusar torde i stor utsträckning hava mildra-ts. Järnvägarna hava för övrigt själva i alltmera vidgad omfattning börjat bedriva omnibustrafik. Det synes i all— mänhet icke vara lämpligt eller ens möjligt att reglera denna konkurrens- fråga genom en fast taxesättning för biltrafiken.
Ej heller med hänsyn till förhållandet mellan olika omnibusföretag kan en fast taxesättning i allmänhet anses vara av behovet påkallad.
Enligt utredningens mening böra emellertid tillståndsmyndigheterna ej vara betagna möjligheten att, då särskilda förhållanden därtill föranleda, föreskriva fasta taxor för linjetrafik med omnibus. Denna rätt torde emel- lertid endast undantagsvis böra komma till användning, exempelvis då ett omnibusföretag bedriver en med hänsyn till allmänna eller enskilda intres- sen osund konkurrens med annat trafikföretag. Givetvis måste vid över- vägandet av frågan, huruvida fast taxa bör föreskrivas, skälig hänsyn i det särskilda fallet tagas till omnibusföretagets berättigade intressen.
Den konkurrens, som i fråga om persontrafiken gör sig starkast gällande, hänför sig till förhållandet mellan personbilarna inbördes.
Tillståndsmyndigheterna synas böra äga möjlighet att förebygga eller undanröja en olämplig konkurrens mellan personbilar genom att bestämma fasta taxor. För närvarande tillämpas i tämligen stor omfattning fast taxa för personbilar med stationsort i stad. Enligt utredningens uppfattning böra fasta taxor i ökad utsträckning komma till användning inom beställnings- trafiken för personbefordran. Detta överensstämmer med trafikutövarnas egna önskemål. Fast taxa torde i allmänhet kunna bestämmas för körningar intill viss längd, exempelvis 3 eller 5 mil. För körningar över denna gräns skulle däremot maximitaxa gälla. Taxans närmare innehåll måste givetvis bliva i avsevärd grad beroende av de lokala förhållandena. För själva upp— ställningen av taxan skola de av biltrafiknämnden fastställda allmänna grunderna tjäna till vägledning.
Trafikutredningen har icke funnit anledning att i sitt förslag upptaga någon bestämmelse om rätt för myndighet att bestämma minimiavgifter. Därest förhållandena äro sådana, att maximitaxor icke lämpligen böra till— lämpas, torde det vara riktigast att föreskriva fasta avgifter.
Med hänsyn till att fasta taxor sålunda i betydande utsträckning före— slås komma till användning inom persontrafiken har utredningen i % 25 mom. 4 föreskrivit skyldighet att föra taxameter å personbil. De tillstånds- givande myndigheterna ha emellertid tillerkänts rätt att på grund av särskilda skäl medgiva undantag från denna regel.
T axametern medför möjlighet att kontrollera, att den av myndighe— terna fastställda skjutslegan icke överskrides, och är därigenom ägnad att bidraga till god ordning inom den yrkesmässiga persontrafiken.
I fråga om godstrafiken har trafikutredningen ansett sig böra förorda maximjtaxor. Beträffande linjetrafik har utredningen emellertid i sitt för— slag öppnat möjlighet för biltrafiknämnden att, då särskilda förhållanden därtill föranleda, i stället föreskriva fasta avgifter. Med särskilda förhål— landen åsyftas osund konkurrens mellan utövare av yrkesmässig trafik eller med annat trafikmedel.
Trafikutredningen har sålunda i stort sett ansett sig icke kunna förorda en reglering genom fasta godstaxor av konkurrensen mellan biltrafiken och övriga trafikmedel eller mellan de enskilda utövarna av yrkesmässig trafik. Utredningen vill nedan närmare angiva skälen för denna ståndpunkt.
Såsom bland annat 1932 års trafikutredning framhållit föreligger det otvivelaktigt en väsentlig skillnad mellan järnvägstrafik och biltrafik i fråga om relationen mellan fasta och föränderliga kostnader, vilket förhållande måste inverka på taxebyggnaden. Det är givetvis icke riktigt att jämföra bilfrakterna med endast järnvägarnas fraktstyckegodstariffer, ty järnvägs- taxan inrymmer även ett flertal andra tariffslag, vilka kunna stå i ett visst förhållande till lastbilsfrakterna, exempelvis tariffer för expressgods, paket- gods, ilstyckegods, s. k. lättfördärvligt gods, fraktgods och ilgods i vagns— laster om minst 2 500 kg samt slutligen åtskilliga andra vagnslasttariffer jämte en detaljerad godsindelning. Göres jämförelse mellan lastbilstrafiken och sjötrafiken, måste i fråga om den senare vissa vid sidan av de egentliga frakterna liggande extra avgifter beaktas, såsom hamn-, kanal-, seglations- och kranavgifter, stuverikostnader, i vad desamma avse arbetet i land, o. s. v. Skall parallellen mellan å ena sidan järnvägs- och sjöfrakt och å andra sidan lastbilsfrakt bliva fullständig, bör till de förra läggas kostna— derna för transport till och från järnvägsstation eller hamn.
I jämförelse med järnvägarna kan biltrafiken ännu icke erbjuda trafikan- terna den enhetlighet i fraktsatser, som järnvägarnas tariffsystem inne- bär. På samma avstånd äro ju järnvägarnas olika tariffer sins emellan lika uppbyggda, i vilken riktning transporten än sker. Lastbilstrafiken måste ofta rätta fraktbudet efter tillgången på returtransporter. Här före— ligger onekligen en svaghet, som genom dels en alltmera ordnad linjetrafik dels ock centralisering av beställningar så småningom bör kunna elimineras.
Det föreligger sålunda betydande tekniska svårigheter, då man vill göra en något så när exakt jämförelse mellan kostnaderna vid anlitande av olika trafikmedel.
Vid ett bedömande av frågan, huruvida en reglering genom fasta taxor» eller minimiavgifter av konkurrensen mellan olika trafikmedel i fråga om godstransporter är lämplig eller möjlig, måste man givetvis även beakta svårigheterna att kontrollera efterlevnaden av dylika taxor, då ju hemliga rabatter kunna lämnas i många former.
Enligt utredningens mening skulle fasta taxor för lastbilstrafiken säker- ligen många gånger försvåra möjligheterna för trafikutövarna att bedriva en i och för sig sund konkurrens med andra trafikmedel.
Övergår man så till att skärskåda taxesättningen som en intern ange— lägenhet för lastbilstrafiken, så kan en fast taxa givetvis tänkas i viss mån förhindra en osund konkurrens mellan trafikutövarna. Differenserna i olika fordonstypers driftkostnader kunna emellertid försvåra en lämplig avväg- ning. Även härvidlag uppstå för övrigt betänkligheter i fråga om kontrol— len över taxornas lojala tillämpning.
Trafikutredningen har i anslutning till % 24 framhållit, att trafikutövar- nas organisationer, vilka utbyggas i rask takt och genom nämnda stadgan— de erhålla ett värdefullt stöd, givetvis komma att verka för en enhetlig taxetillämpning från de enskilda trafikutövarnas sida. Härigenom torde det i avsevärd utsträckning b'liva möjligt att förhindra, att trafikutövarna un- derbjuda varandra och köra till underpris. Man bör ej heller i detta sam- manhang förglömma myndigheternas möjligheter att genom återkallelse av tillstånd avlägsna sådana trafikutövare, vilka bedriva sin rörelse på ett sätt, som står i strid mot det allmännas intresse av ordning och reda inom den yrkesmässiga biltrafiken.
Trafikutredningen har sålunda ansett sig böra förorda maximitaxor för godstrafiken, dock med möjlighet för biltrafiknämnden att med hänsyn till särskilda förhållanden föreskriva fast taxa för linjetrafik.
Skulle utvecklingen gå i sådan riktning, att sunda förhållanden icke kunna åstadkommas utan hjälp av ett av myndigheterna fixerat taxeläge, bör givetvis frågan om taxesättningen upptagas till förnyat övervägande.
Enligt utredningens förslag hava länstyrelserna anförtrotts uppgiften att liksom hittills bestämma taxa för beställningstrafik för godsbefordran. Dessa maximitaxors höjd måste givetvis bliva beroende av åtskilliga fak— torer. Lastbilstrafikens kostnader variera i icke ringa utsträckning, bero- ende på bland annat sådana omständigheter som olika lönesättning, olika fordonstyper (specialvagnar byggas numera för exempelvis snabbare loss- ning genom tippning), olika fordonsstorlekar, olika varuslags lastnings— respektive lossningstid och olika skrymning, olikhet i vägnätets beskaffen- het. Härtill kommer olika tillgång på transporter, möjligheterna till retur- frakter o. s. v.
Trafikutredningen håller före att en för hela landet enhetlig maximitaxa knappast kan konstrueras, men det oaktat torde i allt fall vissa gemen— samma principer vara önskvärda. För närvarande förete de av länsstyrel- serna upprättade maximitaxorna en stor variation, varå här några exem— pel förtjäna anföras. Såsom minsta vikt anges exempelvis 10—25—100— 250—500 eller 1 000 kg och som minsta frakt 25 öre för högst 15 km, 1—-1: 50—2 eller 2: 50 kronor för 3 km, 3: 50—4: 95 kronor för 5 km 0. s. v.
I' somliga län finnas specialtariffer för vissa varuslag. I två län är taxan byggd med hänsyn till vikt, avstånd och transporttid, varvid funktionen av dessa faktorer uträknas med ledning av tabeller. De flesta länsstyrel- serna ha föreskrivit maximitimpris, när transport betalas endast per dispo- nerad tid. Även dessa priser differera väsentligt, för 2—tonsbilar exempelvis från 2 till 4: 50 kronor per timme.
De anförda exemplen torde visa, att ett behov föreligger att skapa större enhetlighet inom taxesättningen.
Trafikutredningen har med hänsyn härtill i sitt förslag upptagit bestäm— melsen, att allmänna grunder för uppställning av taxor skola fastställas av biltrafiknämnden efter länsstyrelsernas hörande.
Trafikutredningen vill i detta sammanhang även erinra om den i % 39 föreslagna bestämmelsen, att biltrafiknämnden äger under Kungl. Maj:ts prövning draga beslut, som av länsstyrelserna enligt förordningen medde— las. Härigenom torde garantier finnas för en i görligaste mån enhetlig taxe— politik från myndigheternas sida.
Anteckningar om arbetstid. Transportbandlingar. Driftstatistik.
åå 30 och 31. (Jämför 27 ä 8 mom. i 1930 års M. F. samt åå 37 och 88 i propositionen nr 161/1936.)
Genom en förordning den 14 juni 1933 infördes i 27 å i 1930 års motor— fordonsförordning ett såsom 8 mom. betecknat stadgande om skyldighet att föra trafikbok. Enligt denna bestämmelse skulle till varje bil, som brukades i stads- eller länstrafik, vilken icke endast avsåge befordran av personer, av tillståndshavaren anskaffas trafikbok för anteckning, i en- lighet med de närmare bestämmelser Konungen meddelade, om arbetstid och körningar. Trafikboken skulle föras av föraren, vilken under färd skulle medföra trafikboken och på tillsägelse uppvisa densamma för be- siktningsman eller polisman. Trafikboken borde av tillståndshavaren för— varas under ett år, räknat från den dag sista däri antecknade uppgift avsåge.
Detta stadgande föreslogs i proposition nr 193 till 1933 års riksdag och motiverades (sid. 66 och 67) av föredragande departementschefen med behovet att underlätta kontrollen av motorfordonsförordningens efter— levnad.
Andra lagutskottet tillstyrkte förslaget i sitt av riksdagen godkända utlåtande (nr 31 sid. 22). Fyra av utskottets ledamöter reserverade sig emellertid och hemställde, att riksdagen måtte avstyrka stadgandet om skyldighet att föra trafikbok.
Genom en Kungl. kungörelse den 14 juni 1933 utfärdades närmare före- skrifter om trafikboken av i huvudsak följande innehåll:
Trafikboken skall innehålla uppgifter om tillståndets art, de särskilda villkor och bestämmelser för trafiken, som kan ha föreskrivits, bilens stationsort, om bilen brukas i länstrafik, samt tillståndshavarens namn. I trafikboken skall an- tecknas dag för dag förarens namn, arbetstidens början och slut samt tid, då rast om minst 30 minuter, under Vilken föraren äger frihet att avlägsna sig från bilen, börjar och slutar, ävensom motsvarande uppgifter beträffande sådant uppehåll under färd, som föranletts därav, att föraren framfört automobil under sex timmar i följd.
Då gods befordras till ort utom trafikområdet, skall i omedelbar anslutning till körningen antecknas dens namn och adress, för vilken körningen utföres, ort, varifrån godset befordras samt ort, dit godset befordras. Hämtas gods å ort utom trafikområdet eller tages, sedan körning avslutats å sådan ort, auto- mobilen där i anspråk för körning direkt tillbaka till trafikområdet, skall vad sålunda föreskrivits äga motsvarande tillämpning.
1932 års trafikutredning upptog i % 37 i sitt förslag till förordning an- gående allmän automobiltrafik den gällande bestämmelsen i 27 5 8 mom. med i sak oförändrat innehåll. Enligt utredningens mening borde däremot föreskrifterna i tillämpningskungörelsen i viss, icke närmare angiven ut— sträckning jämkas i syfte att bättre tillgodose syftet med kungörelsen.
Trafikutredningen, som omförmälde en del framställningar med hem- ställan om ändringar i eller upphävande av föreskrifterna om trafikbok, yttrade bland annat (sid. 208):
Huvudsyftet med införandet av ifrågavarande bestämmelser var, såsom nyss anförts, önskemålet att underlätta kontrollen beträffande efterlevnaden av i motorfordonsförordningen meddelade bestämmelser om arbetstid och körningar. Detta skäl för bestämmelsernas införande är enligt vår mening alltjämt prin- cipiellt ett skäl för deras bibehållande. Så länge över huvud det betraktas såsom ett samhällsintresse att uppställa bestämda regler angående arbetstid och körningar, måste det också vara ett samhällsintresse att söka åstadkomma kontroll över bestämmelsernas efterlevnad. Nedsättande eller irriterande kan en sådan kontroll för den lojale trafikutövaren ingalunda vara i högre grad än andra åtgärder, som samhället på olika områden vidtager för att skapa lydnad och respekt för gällande rätt. Det må medgivas, att bestämmelserna angående trafikbok ingalunda medföra möjlighet till en så fullständig uppsikt, som önsk- värt vore, men slutsatsen härav lär knappast bliva, att de möjligheter till kon- troll, som tillämpningen av bestämmelsen ifråga dock innebär, skola på grund härav helt uppgivas, utan snarare att åtgärder böra vidtagas för att ernå den effekt, som varit syftemålet för bestämmelsernas införande.
I yttranden över trafikutredningens förslag uttalade sig länsstyrelsen i Illalmöhus län, bilbesiktningsmännen i Värmlands län och Svenska fjärr- trafikförbunclet för avskaffande av skyldighet att föra trafikbok.
1936 års trafiksakkunniga anförde i denna del (sid. 50), att, i den mån så befunnes lämpligt eller nödvändigt, Kungl. Maj:t borde kunna före-
skriva skyldighet för utövare av yrkesmässig trafik att beträffande trafi- ken föra vissa enkla dagboksanteckningar, vilka jämväl såsom underlag för erforderlig bilstatistik kunde vara till gagn för såväl myndigheterna som för lastbilcentralerna och för bilägarna själva. Huruvida dessa an- teckningar skulle ske i form av trafikbok eller i annan form, syntes i och för sig böra vara av underordnad betydelse och torde kunna få bero av beskaf- fenheten av den trafik, i vilken anteckningarna fördes, på sätt av Kungl. Maj :t närmare bestämdes genom tillämpningsföreskrifter.
I anslutning till vad sålunda av trafiksakkunniga föreslagits upptogs i propositionen nr 161 till 1936 års riksdag ett stadgande (% 37), att Ko- nungen meddelade bestämmelser om skyldighet att i beställningstrafik för godsbefordran föra anteckningar angående transporter och förares ar- betstid ävensom angående skyldighet att för offentlig myndighet uppvisa och under viss tid förvara dylika anteckningar.
Föredragande departementschefen yttrade (sid. 82):
De förändringar, som föreslagits beträffande den yrkesmässiga lastbiltrafiken, synas böra föranleda, att frågan om den omfattning, i vilken trafikbok obliga— toriskt skall användas, upptages till förnyad prövning. Sålunda synes böra över— vägas, huruvida icke, när automobil användes för utförande av godstransporter efter beställning genom fjärrtrafikutövare eller genom en trafikutövarnas ge- mensamma beställningscentral, förarens skyldighet att föra anteckningar om körningen kan helt eller delvis ersättas av en motsvarande skyldighet för den institution, genom vilken beställningen mottagits. Vidare torde linjetrafiken böra liksom hittills i detta sammanhang undantagas. Än vidare torde frågan om den omfattning, i vilken trafikbok bör föreskrivas till användning i närgodstrafik, böra tagas under omprövning. & 37 har med hänsyn härtill på det sätt omarbe- tats, att den icke kommer att innebära obligatorisk skyldighet att anskaffa trafikbok till varje automobil, som brukas i yrkesmässig trafik för godsbefordran, utan allenast möjliggör för Kungl. Maj:t att förordna om skyldighet att i be- ställningstrafik för godsbefordran föra anteckningar angående transporter och förares arbetstid ävensom angående skyldighet att för oHentlig myndighet upp- visa och under viss tid förvara dylika anteckningar, på sätt närmare bestäm- mes genom tillämpningsbestämmelser.
Vid 1936 års riksdag anmärktes i två motioner (I: 340 och II: 681) bland annat, att trafikboken borde vara personlig och följa föraren, oavsett vil- ken bil denne för tillfället förde.
Till 1936 års trafikutredning ha inkommit vissa framställningar, som röra trafikboken.
Sålunda har Sveriges lasttrafikbilägares riksförbund rn. fl. i skrivelse den 22 oktober 1937 hemställt, att trafikutredningen måtte föreslå, att bestämmelsen om trafikbok skulle utgå. I skrivelsen anföres bland annat, att trafikboken i fråga om den lokala trafiken vore av intet värde samt beträffande fjärrtrafiken torde bliva mer och mer överflödig, sedan frakt- sedlar i allt större utsträckning kommit till användning.
Svenska transportarbetareförbundet har i skrivelse den 10 januari 1938 hemställt, att bestämmelsen om trafikboken måtte omarbetas i enlighet med vissa, i skrivelsen angivna riktlinjer. Förbundet yttrar bland annat:
I & 27 mom. 8 i nuvarande motorförordning stadgas, att till varje bil som bru— kas i stads- eller länstrafik för godsbefordran, skall anskaffas en trafikbok. Be- stämmelsen är i hög grad otillfredsställande. Därigenom att boken är knuten till bilen, har det visat sig att i realiteten ingen är ansvarig för boken och dess vård. Gång efter annan då man önskat inhämta uppgifter ur sådana böcker, har det visat sig att bokens redan skrivna sidor medvetet förstörts. Ingen har kunnat gjorts ansvarig för detta och bokens värde har därigenom varit intet. Om trafikboken skall hava något värde bör den därför göras personlig. Varje chaufför som kör i yrkesmässig trafik för godsbefordran bör vara försedd med sådan bok, i vilken på hans ansvar anteckningar bör göras. Innan början av en tur skall bilägaren hava skyldighet att införa uppgifter om lastens beskaffenhet och vikt samt att han ätager sig allt ansvar för lasten, såväl emot lastägaren som emot myndigheterna, i de fall lasten skall fraktas utom stationsorten skall bilägaren eller dennes ställföreträdare jämväl anteckna den ort till vilken lasten skall föras och den eller de vägar över vilken bilen skall framföras. I boken skall vidare bilens registreringsnummer, trafiktillståndets art och stationsorten, an- givande jämväl länet, ävensom trafiktillståndets innehavares namn. I de fall bilen uteslutande går i trafik inom stationsorten bör det räcka med anteckning av dessa senare uppgifter en gång. I trafikboken skall föraren anteckna arbets- tidens början och slut ävensom under arbetet infallande raster eller tid som åtgått för bilens av- eller pålastning ävensom skötsel. Alla anteckningar skola göras med bläck. Sedan boken fullskrivits skall den omedelbart ingivas till den myndighet som beviljat trafiktillståndet.
1938 års järnvägstavekommitté har i skrivelse den 30 juni 1938 hem— ställt, att sådana bestämmelser måtte intagas i 1936 års trafikutrednings författningsförslag, att därigenom löpande statistiska uppgifter över de yrkesmässiga lastbiltransporternas omfattning och art verkligen erhållas. Kommittén uttalar, att man givetvis kunde tänka sig den möjligheten, att ifrågavarande uppgifter direkt och fristående för sig införskaffades genom vägtrafikmyndighetens försorg, men kommittén hölle likväl före att en utökning av trafikbokens uppgifter vore det lämpligaste förfarings- sättet för angivna syftes vinnande.
I detta sammanhang bör även behandlas frågan om skyldighet att föra driftstatistik i yrkesmässig trafik.
Enligt bokföringslagen den 31 maj 1929 föreligger bokföringsskyldighet för bland annat envar, som yrkesmässigt bedriver verksamhet för befordran mot avgift av personer, gods eller meddelanden. Härvid har emellertid stad— gats det undantaget, att sådan skyldighet ej förefinnes, om rörelsen van- ligen drives utan biträde av flera än make och barn under 16 år samt två andra personer.
1932 års trafikutredning yttrade rörande behovet av driftstatistik för den yrkesmässiga biltrafiken bland annat (sid. 208—210):
Med hänsyn till den omfattning och stora samhälleliga betydelse, den all- männa automobiltrafiken sedan länge ernått, hade enligt vår uppfattning varit önskvärt, att redan tidigare åtgärder vidtagits för att även beträffande den— samma söka åstadkomma en statistik, vilken åtminstone i någon mån motsvarade den, som sedan länge är tillgänglig beträffande järnvägar och sjöfart; och för varje fall torde tiden nu vara inne att söka fylla denna mycket kännbara brist. I själva verket torde en statistik av nu ifrågavarande slag få anses såsom en oundgänglig förutsättning för ett närmare skärskådande av de omfattande och komplicerade frågor, som den yrkesmässiga automobiltrafiken ännu länge torde komma att framkalla. Icke allenast för dylika generella spörsmål utan även för bedömande av särskilda frågor om beviljande eller förnyande av trafiktill- stånd, om fastställande av det för en viss trafikutövare medgivna automobil— beståndets storlek eller kapacitet eller övriga enligt den nu föreslagna författ— ningen uppkommande frågor torde en dylik statistik vara av värde. I särskilda fall torde det även befinnas nödvändigt att, när en trafikutövare är sökande, från honom eller andra av ärendet berörda trafikutövare infordra erforderliga statistiska uppgifter för bedömande av befogenheten av framställningen. Även ur kontrollsynpunkt kan uppenbarligen en skyldighet för trafikutövaren att på anmaning lämna erforderliga statistiska uppgifter vara av värde. Ur sistnämnda synpunkt bör det likaledes åligga vederbörande att hålla över rörelsen förda handelsböcker ävensom driftsstatistiken tillgänglig för granskning av vägtrafik— myndigheten eller dess ombud när helst så påfordras.
T rafikutredningen upptog i % 38 i sitt förslag bestämmelser i detta syfte. I propositionen nr 161 till 1936 års riksdag stadgades i % 38 i nära an- slutning till utredningens förslag, att utövare av yrkesmässig trafik skulle vara skyldig att föra driftstatistik i enlighet med bestämmelser, som väg- trafikmyndigheten eller myndighet, som meddelat trafiktillstånd, kunde finna skäl meddela, ävensom att till nämnda myndigheter insända sådant sammandrag av driftstatistiken eller de uppgifter angående trafiken i öv- rigt, som av dem infordrades. I övrigt skulle driftstatistiken jämte över rörelsen förda handelsböcker hållas tillgängliga för granskning av väg- trafikmyndigheten eller dess ombud när helst så påfordrades.
Vid 1936 års riksdag uttalades i en motion (II: 707), att det kunde ifråga— sättas, om utövare av yrkesmässig biltrafik hade tid och i många fall även kompetens att föra och lämna de uppgifter, som enligt paragrafens lydelse kunde antagas vara avsedda.
1936 års trafikutredning.
Enligt 27 % 8 mom. i 1930 års motorfordonsförordning skall till varje bil, som brukas i stads- eller länstrafik, vilken icke endast avser befordran av personer, av tillståndshavaren anskaffas trafikbok för anteckningar om arbetstid och körningar. Trafikboken skall tjäna det dubbla syftet att möjliggöra kontroll av såväl arbetstid som transporter. Men genom denna kombination har syftet med bokens införande i viss mån förfelats
i fråga om förarens arbetstid. Trafikboken är nämligen bunden vid viss bil och ej vid viss förare. Såsom från transportarbetarhåll framhållits kan en förare givetvis gå över från en bil till en annan. Då delar av hans arbets- tid antecknas i två eller flera böcker men ingen av dem innehåller upp— gift om hans totala arbetstid, hava givetvis kontrollmöjligheterna i avse- värd grad försvårats.
Enligt vad trafikutredningen har sig bekant har under senare år före- kommit missbruk av trafikböcker i avsevärd utsträckning. Detta missbruk har framför allt avsett anteckningarna om transporter. Då åtskilliga tra- fikutövare icke ansett sig böra respektera gällande föreskrifter om begräns— ning av exempelvis hämtnings— och returkörningsrätten, vilka förmenats på ett olämpligt sätt begränsa bilarnas rörelsefrihet, ha de för att maskera otillåtna transporter i trafikboken infört medvetet oriktiga uppgifter. Från auktoritativt och sakkunnigt håll har för trafikutredningen uppgivits, att dylikt fusk med trafikböcker förekommit i stor omfattning. Huvudparten av trafikutövarna har säkerligen lojalt ställt sig gällande föreskrifter till efterrättelse.
Det ovan angivna missbruket har väsentligt underlättats genom att tra- fikboken kan fritt och i obegränsat antal exemplar inköpas i bokhandel. Det lär under stundom förekomma, att under samma färd flera trafik— böcker komma till användning, varvid varje bok redovisar endast tillåtna körningar, ehuru de sammanlagda transporterna icke lagligen kunnat un- der en och samma färd utföras.
Att dylika förhållanden äro ägnade att väcka synnerligen starka betänk- ligheter även ur vidare synpunkter än hänsynen till behovet av ordning och reda inom den yrkesmässiga trafiken ligger i öppen dag.
Trafikboken har tillkommit för att kontrollera iakttagandet av vissa föreskrifter om arbetstid och körningar, vilka ansetts motiverade av hän- syn till såväl allmänna som enskilda intressen. Det står givetvis envar fritt att ha sin uppfattning om lämpligheten av gällande lagstiftning om yrkesmässig trafik, men samhället kan icke avstå från sin rätt att kräva respekt för givna rättsregler.
Därest en trafikutövare upprepade gånger verkställer transporter i strid mot givna bestämmelser samt gör oriktiga anteckningar för att dölja sina förehavanden, torde det allvarligt kunna ifrågasättas, huruvida en dylik trafikutövare bör betros med att utöva yrkesmässig trafik.
Trafikutredningen vill i detta sammanhang erinra om och helt ansluta sig till 1932 års utrednings ovan återgivna uttalande, att så länge det över huvud taget betraktas såsom ett samhällsintresse att uppställa bestämda regler angående arbetstid och körningar, det också måste vara ett samhälls—' intresse att söka åstadkomma kontroll över bestämmelsernas efterlevnad. Nedsättande eller irriterande kan en sådan kontroll för den lojale trafik-
utövaren ingalunda vara i högre grad än andra åtgärder, som samhället på olika områden vidtager för att skapa lydnad och respekt för gällan— de rätt.
Enligt trafikutredningens mening bör den nuvarande trafikboken er— sättas av en arbetstidsbok, som är personlig och följer föraren, samt gods— förteckningar, som i allmänhet följa bilen.
Frågan, i vilken utsträckning arbetstidsbok skall föras, har inom trafik— utredningen varit föremål för ingående överväganden.
Utredningen har ansett sig böra förorda, att skyldigheten att föra arbets— tidsanteckningar begränsas till godstrafiken. Utredningen har icke funnit tillräckliga skäl för att skillnad i förevarande hänseende göres mellan be— ställningstrafik och linjetrafik. Olikheterna mellan dessa båda trafikslag äro i allmänhet icke av sådan art, att olika bestämmelser böra gälla i fråga om kontroll av arbetstiden.
Utredningen har emellertid förutsett, att i viss trafik för godsbefordran förhållandena kunna vara sådana, att erforderlig kontroll rörande arbets— tiden kan vinnas utan de särskilda anteckningar, varom här är fråga, exempelvis då trafiken äger rum med stor regelbundenhet enligt fastställd turlista eller vid större beställningsföretag, där en fast och lättkontrollerad arbetstidsindelning gäller. I dylika fall skulle ifrågavarande arbetstidsan- teckningar icke var av någon större betydelse. Utredningen anser sig därför böra förorda, att biltrafiknämnden eller de tillståndsgivande myndighe- terna över huvud taget beredas möjlighet att, då förhållandena därtill föranleda, befria från skyldigheten att föra arbetstidsbok.
I fråga om den rena persontrafiken föreligger för närvarande ingen skyl— dighet att föra trafikbok.
Arbetstidsförhållandena inom linjetrafiken med omnibus samt inom drosktrafiken i städerna torde i allmänhet vara ordnade på ett sådant sätt, att någon individuell kontroll genom särskilda arbetstidsanteckningar icke synes vara av behovet påkallad. Ej heller i fråga om annan persontrafik har, såvitt utredningen har sig bekant, sådana missförhållanden påvisats, att tillräckliga skäl att utsträcka skyldigheten att föra arbetstidsanteck— ningar till dylik trafik kunna anses förefinnas. Enligt utredningens mening böra emellertid biltrafiknämnden och länsstyrelserna med uppmärksamhet följa utvecklingen inom persontrafiken. Skulle förhållandena där icke ge— stalta sig på ett tillfredsställande sätt, bör det givetvis åligga uppsikts- myndigheterna att göra de framställningar, vartill omständigheterna kunna föranleda.
Erforderliga föreskrifter om arbetstidsbok torde böra lämnas i administra— tiv ordning. Ifrågavarande paragraf har avfattats i överensstämmelse här- med. Konungen bör kunna uppdraga åt biltrafiknämnden att utfärda er— forderliga föreskrifter. Trafikutredningen har ansett stadgandet böra få
en sådan utformning, att detsamma inrymmer möjlighet att utan ändring av författningen förordna om skyldighet att föra anteckningar om arbets- tid i all yrkesmässig trafik.
Den arbetstidsbok, varom här är fråga, bör givetvis erhålla en uppställ- ning, som svarar mot de i % 28 lämnade föreskrifterna om förares arbetstid.
Arbetstidsboken bör mot ersättning tillhandahållas trafikutövarna av den myndighet, som meddelat trafiktillståndet. Dessa myndigheter böra vara pliktiga att föra anteckningar rörande de personer, till vilka arbets- tidsbok utlämnas, med angivande av antalet exemplar. Sedan trafikbok blivit fullskriven, bör densamma överlämnas till den myndighet, som ut- lämnat boken.
Det måste anses vara en betänklig brist, att en fortlöpande statistik rörande de yrkesmässiga godstransporternas omfattning och art saknas. Enligt trafikutredningens mening bör denna brist snarast avhjälpas. En förutsättning för en dylik statistik är givetvis att anteckningar i erforderlig omfattning föras rörande transporterat gods.
Enligt trafikutredningens uppfattning böra godsförteckningar i princip föras i all godstrafik, vartill tillstånd lämnats. Det skulle sålunda icke före— ligga skyldighet att föra dylika förteckningar beträffande sådan forsling av gods, vartill persontrafiktillstånd utan vidare berättigar. Dessa anteck- ningar äro avsedda att utgöra underlag för den driftstatistik, varom före— skrifter lämnas i 5 31.
För att erhålla en tillfredsställande bild av det samlade transportarbetet inom den yrkesmässiga godstrafiken torde det vara nödvändigt att kräva uppgifter om varuslag efter lämplig gruppindelning, vikt, transportlängd samt möjligen även fraktinkomst. Då gods i beställningstrafik forslas till eller från ort utom lokalområdet, torde i överensstämmelse med gällande föreskrifter anteckning böra ske om beställarens namn och adress samt om de orter, varifrån eller till vilka godset befordras. '
En dylik tämligen omfattande skyldighet att föra anteckningar skulle givetvis medföra åtskilligt besvär för trafikutövarna. Det torde därför bliva nödvändigt att till övervägande upptaga frågan, huruvida ej uppgifts- skyldigheten bör begränsas eller i varje fall förenklas i fråga om transpor- ter uteslutande inom lokalområde eller med viss största transportlängd.
Det synes även böra undersökas, huruvida och i vilken mån befrielse för trafikutövarna att föra godsförteckningar bör medgivas i fråga om transporter, som förmedlas av koncessionerad transportförmedling eller av sådana, av trafikutövare upprättade beställningskontor, varom förmäles i % 24. Därest lindring i dylika fall beredes de enskilda trafikutövarna, torde skyldighet att göra anteckningar i stället i motsvarande mån böra läggas på transportförmedlingen och beställningskontoret.
De godsförteckningar, varom här är fråga, torde böra föras efter for— mulär, fastställda av biltrafiknämnden.
Genom dessa förteckningar samt den driftstatistik, varom stadgas i % 31, skapas möjlighet att erhålla en överblick över den yrkesmässiga trafikens transportarbete. Härigenom erhålla de tillståndsgivande myndigheterna en värdefull ledning vid sin behovsprövning i ärenden angående trafiktillstånd.
Enligt propositionen skulle Konungen meddela bestämmelser rörande anteckningar om transporter, under det att vägtrafikmyndigheten och myndighet, som meddelat trafiktillstånd, skulle utfärda föreskrifter röran— de driftstatistik.
Enligt trafikutredningens mening böra dessa arbetsuppgifter, vilka up— penbarligen hava ett nära samband, uppdragas åt biltrafiknämnden och länsstyrelserna. Biltrafiknämnden bör fastställa allmänna grunder för upp— ställning av transporthandlingar och driftstatistik. Utredningen förutsätter, att i lämplig utsträckning trafikutövarnas organisationer beredas tillfälle att yttra sig, innan dylika generella föreskrifter meddelas.
Såsom i propositionen föreslagits bör tillståndshavare vara pliktig att till biltrafiknämnden eller den tillståndsgivande myndigheten insända så- dant sammandrag av driftstatistiken eller de uppgifter angående trafiken i övrigt, som av dem infordras. Driftstatistiken bör även på begäran hållas tillgänglig för granskning av dessa myndigheter, vilka ju enligt % 2 äro ålagda att hålla uppsikt över den yrkesmässiga trafiken. Trafikutredning- en har däremot icke funnit tillräckliga skäl föreligga för den i propositio- nen meddelade föreskriften, att granskningsrätten skulle omfatta jämväl trafikutövares handelsböcker.
Under beaktande av vad sålunda anförts ha förevarande båda paragrafer avfattats.
Om uthyrningsrörelse.
% 32. (Jämför 29a 5 i 1930 års M. F. och 5 39 i propositionen nr 161/1936.)
Särskilda bestämmelser om uthyrningsrörelse infördes i den svenska tra; fiklagstiftningen genom en förordning den 14 juni 1938, sedan 1933 års riksdag yttrat sig över en proposition (nr 193) i ärendet.
Genom denna förordning upptogs i 1930 års motorfordonsförordning ett stadgande, 29 a 5, med i huvudsak följande innehåll:
Den, som vill yrkesmässigt uthyra bil utan att förare ställes till förfogande ( uthyrningsrörelse ), skall därtill söka tillstånd av länsstyrelsen i det län, där ort, varest rörelsen skall bedrivas, är belägen. Bil må icke användas i uthyrnings- rörelse utan att vara därför godkänd av länsstyrelsen. Tillstånd eller godkän— nande kan, när anledning därtill förekommer, återkallas. Bil, som användes i ut- hyrningsrörelse, skall sist inom sex månader efter närmast föregående besiktning
uppvisas för besiktningsman för efterbesiktning. Därest bilen tillika brukas i yrkesmässig trafik, skall emellertid vad i paragrafen är stadgat om efterbesikt— ning icke gälla.
Denna lagstiftning hade närmast föranletts av ett förslag, som 1932 års- trafikutredning framlagt i ett i slutet av år 1932 avgivet betänkande. Trafikutredningen ville i 23 % motorfordonsförordningen upptaga bestäm— melsen, att den, som Ville mot ersättning tillhandahålla allmänheten bil för persontrafik utan att förare därvid ställdes till förfogande, hade att därtill söka tillstånd, i stad hos polismyndigheten och på landet hos läns— styrelsen i den ort, där rörelsen skulle bedrivas. Frågor om beviljande av tillstånd skulle prövas efter behovsprincipen. Enligt förslaget skulle be— stämmelserna för den yrkesmässiga trafiken i stort sett bliva tillämpliga å uthyrningsrörelse.
I den ovannämnda propositionen nr 193 till 1933 års riksdag föreslogos de bestämmelser till reglering av uthyrningsrörelsen, som sedermera in- flöto i 1930 års motorfordonsförordning. Dessa bestämmelser skilja sig i flera väsentliga hänseenden från vad utredningen föreslagit. I propositionen har (sid. 49—53) lämnats en redogörelse för de yttranden, som avgivits över trafikutredningens förslag. Från många håll underströks, att det förelåge ett behov av ifrågavarande rörelse. Mot utformningen av utredningens för- slag framställdes åtskilliga anmärkningar. Sålunda framhölls exempelvis, att jämväl uthyrning av bil för godsbefordran borde i förordningen reg— leras samt att det icke torde vara lämpligt att låta frågor om tillstånd till uthyrningsrörelse prövas under samma förutsättningar som tillstånd till yrkesmässig trafik.
Föredragande departementschefen yttrade i propositionen bland annat (sid. 53—56):
De synpunkter, vilka såväl i utredningsmännens betänkande som i däröver avgivna yttranden kommit till uttryck rörande yrkesmässig uthyrning av auto- mobil utan förare, kunna hänföras å ena sidan till spörsmålet om konkurrensen ej endast mellan automobilföretag och järnvägsföretag utan även och i första rummet mellan olika automobilföretag inbördes samt å andra sidan till trafik— säkerhetsspörsmålet.
Vad förstberörda synpunkter angår vill jag giva min anslutning till vad där— utinnan anförts särskilt av Kungl. autvomobilkrlubben och styrelsen för automobil— besiktningsmännens förening. Frånsett den omständigheten, att den, som be- driver dylik rörelse, icke kan sägas utöva någon trafik, avser enligt min tanke en sådan rörelse att fylla ett behov, som icke kan på annat sätt tillgodoses. Ty det är ju här icke fråga om det förhållandet, huruvida å en viss ort tillgängliga trafikmedel kunna anses tillfyllest, utan huruvida en person, som äger förmåga att föra ett motorfordon men — måhända främst av ekonomiska skäl — icke håller sig därmed, skall hava möjlighet att själv ombesörja en körning. För många innebär själva framförandet och det fria disponerandet av ett motor— fordon det huvudsakliga nöjet vid exempelvis en semesterresa. Och ofta torde
en resa ställa sig väsentligt billigare, om vederbörande ej behöver bekosta jämväl utgifter för chaufför t. ex. då en handelsresande har att inom ett vidsträcktare område uppsöka kunder. Även ifråga om godsbefordran förekommer det, att en transport skulle kunna utföras väsentligt billigare, där vederbörande kunde med förhyrd automobil själv utföra transporten . . .
Om jag således biträder uppfattningen, att lagliga hinder ej böra resas mot en rörelse av ifrågavarande slag, kan jag med hänsyn till det anförda icke ansluta mig till utredningsmännens förslag att i väsentliga avseenden likställa denna rörelse med den yrkesmässiga automobiltrafiken; och särskilt hyser jag den åsik— ten, att frågan, huruvida dylik rörelse må utövas, ej skall bedömas efter de rikt- linjer, enligt vilka ansökan om tillstånd till yrkesmässig trafik bör prövas.
Från synpunkten av ökad trafiksäkerhet åter synes förslaget att reglera nu förevarande rörelse värt allt beaktande. Dock lärer detta syfte kunna tillgodoses utan så omfattande föreskrifter som utredningsmännen föreslagit. Det väsentliga i en reglering av berörda rörelse torde vara förhindrandet av att mindervärdiga automobiler komma till användning i densamma.
Jag vill därför förorda ett förfarande av i huvudsak den innebörd, som i fråga om automobil i yrkesmässig trafik är föreskriven i 27 & 4 och 5 mom., dock att efterbesiktning skall äga rum sist var sjätte månad.
Det från åtskilliga håll framförda kravet, att automobiler för godsbefordran skulle i förevarande hänseende likställas med automobiler för personbefordran, har jag ansett mig böra tillmötesgå. Ur trafiksäkerhetssynpunkt synes mig anled- ning saknas att fritaga lastautomobil, som yrkesmässigt uthyres utan förare, från den kontroll, som personautomobil, under enahanda förutsättning ansetts i trafiksäkerhetens intresse böra underkastas . . .
Jag har övervägt huruvida icke — på sätt Kungl. automobilklubben ifrågasatt — det kunde vara tillfyllest, att den, som ville bedriva uthyrningsrörelse, därom gjorde anmälan hos vederbörande myndighet. Då det emellertid från synpunkten att förhindra" användandet i dylik rörelse av mindervärdiga automobiler kan vara av vikt, att sökandens personliga förutsättningar för rörelsens bedrivande prövas, har jag stannat för den meningen, att särskilt tillstånd bör erfordras. Huru den tillståndsgivande myndigheten skall förskaffa sig upplysning i berörda avseende, torde böra överlåtas åt densamma att själv avgöra. Några föreskrifter om vissa vederbörandes hörande anser jag ej erforderliga.
Tillstånd till uthyrningsrörelse bör enligt min mening beviljas av länsstyrelse, jämväl för det fall, att rörelsen skall bedrivas i stad; i sakens natur ligger, att färd med automobil, som brukas i uthyrningsrörelse, oftast kommer att ut- sträckas över ett större område. Någon stationsort torde ej böra bestämmas.
Tillståndet bör beviljas av länsstyrelsen i det län, där ort, varest rörelsen skall bedrivas, är belägen.
Andra lagutskottet framhöll i sitt över propositionen avgivna, av riks— dagen godkända utlåtande (nr 31, sid. 22), att det syntes vara synner— ligen av behovet påkallat, att yrkesmässig uthyrning av bilar gjordes till föremål för rättslig reglering. Utskottet tillstyrkte helt de av Kungl. Maj:t föreslagna bestämmelserna men Ville ifrågasätta, huruvida icke ytterligare garantier kunde anses erforderliga till skydd mot den farliga trafik, som på grund av möjligheten för ovana och ansvarslösa förare att förhyra bil för tillfälliga körningar mången gång förekomme.
I sitt år 1935 avgivna betänkande med förslag till förordning angående allmän automobiltrafik hade 1932 års trafikutredning i % 39 upptagit vissa föreskrifter om uthyrningsrörelse. Detta förslag innebar i vissa avseenden en komplettering av den gällande bestämmelsen. Sålunda föreslogs, att läns— styrelsen skulle över ansökan höra vederbörande polismyndighet samt, om förhållandena därtill föranledde, lämna vederbörande utövare av yrkes- mässig trafik i orten tillfälle att yttra sig, att tillstånd skulle beviljas endast under principiellt samma förutsättningar som gällde beträffande trafiktill— stånd, nämligen att rörelsen funnes behövlig och lämplig samt sökanden skickad att handhava densamma, samt att bil icke finge i rörelse av före— varande slag tillhandahållas annan person såsom förare än den, som styrkte sig vara innehavare av körkort.
Trafikutredningens motivering återfinnes å sid. 210 och 211 i betän— kandet.
I propositionen nr 161 till 1936 års riksdag upptogos i % 39 de av trafik— utredningen föreslagna stadgandena med ett par mindre, formella jämk- ningar. Föredragande departementschefen yttrade sig ej om den närmare innebörden av ifrågavarande paragraf.
Länsstyrelsen i Östergötlands län har i skrivelser till 1936 års trafikutred— ning den 12 juli och 22 december 1937 samt den 20 april och 6 maj 1938 överlämnat bland annat vissa till länsstyrelsen inkomna framställningar från sammanslutningar av trafikutövare angående åtgärder för begränsning av uthyrningsrörelsen. För egen del har länsstyrelsen uttalat, att länssty- relsen, som vid behandling av ansökningar om tillstånd till yrkesmässig ut- hyrningsrörelse författningsenligt icke ägde ingå i prövning av behovet för orten av den ifrågasatta rörelsen, kunde vitsorda, att Väsentliga olägen— heter visat sig förbundna med uthyrningsrörelsen. En revision av lagstift- ningen på området syntes därför erforderlig. Länsstyrelsen hade för bekäm— pande av Vissa i samband med denna rörelse stående missförhållanden re— viderat sitt formulär till tillståndsbevis av ifrågavarande slag. I ett av länsstyrelsen bifogat formulär till tillståndsbevis ålägges tillståndshavaren bland annat att tillse, att bil icke lämnas till annan person än sådan, som innehar körkort för bil och jämväl i övrigt må anses lämplig att föra sådant fordon. Enligt länsstyrelsens mening kunde det ifrågasättas bland annat, huruvida icke vissa kvalifikationer borde bestämmas för den, till vilken bil finge uthyras.
Sveriges trafikbilägares riksförbund och Sveriges droskbilägares riksför- bund ha i skrivelse den 9 september 1937 till 1936 års trafikutredning hem— ställt, att utredningen måtte föreslå förbud mot uthyrningsrörelse. I skrié velsen anföres bland annat:
De hittills införda restriktionerna för uthyrningsrörelsen, såsom tillstånd för den, som bedriver dylik verksamhet, besiktningstvång halvårsvis och skyldighet för den, som hyr bil, att uppvisa körkort m. m., ha såsom säkerhetsåtgärder Visat sig vara i det närmaste verkningslösa. Uthyrningsbilarna sprida alltjämt död och förödelse omkring sig, var de fara fram. Förutom att, som vi tidigare framhållit, innehav av körkort icke utgör någon garanti för skicklighet och vana att köra bil, så elimineras det säkerhetsmomentet man avsett att vinna genom bestämmelsen att den, som hyr bil skall uppvisa körkort än ytterligare därav, att någon garanti för att icke denne överlåter förandet av bilen till en fullstän— digt okunnig person aldrig kan uppnås. Enda sättet att få slut på de olidliga förhållanden uthyrningsrörelsen framskapat här i landet beträffande trafik- säkerheten på vägar och gator är därför att helt förbjuda densamma.
En annan för det allmänna kanske mindre betydelsefull men för oss som n-ärin-gsutövare dock synnerligen besvärande olägenhet uthyrningsrörelsen med- för, är den yrkesmässiga smygtrafik, som genom densamma bedrives av såväl uthyrningsrörelsens innehavare själva som deras bulvaner. Det är sålunda myc— ket vanligt, att en person, som innehar körkort, åtager sig att mot betalning utföra körning för enskilda personer eller större sällskap, varvid en uthyrnings— bil förhyres för uppdragets utförande. Eller också tillgår det så, att innehavaren av en uthyrningsrörelse åtager sig att utföra körning åt någon, som ej själv kan eller vill köra bilen. Han anmodar då någon av honom känd kör-kortsinnehavare att mot särskild ersättning ställa sig som hyresman och utföra körningen ifråga. På så sätt utövas av mindre samvetsgranna innehavare av uthyrningsrörelse en maskerad med yrkesmässig persontrafik fullt likställd verksamhet, som dels är olaglig och dels är till stort ekonomiskt förfång för dem, som med laglig rätt ha utövandet av dylik trafik till yrke och näring.
Det är många och i vissa fall de kanske mest givande uppdragen de legitima trafikutövarna genom de på här angivet sätt praktiserade metoderna för yrkes— mässig smygtrafik gå miste om.
Kungl. Maj:t har den '7 augusti 1937 till 1936 års trafikutredning över- lämnat en till Kungl. Maj:t inkommen skrift av H. E. Ström i Göteborg, vilken bedriver uthyrningsrörelse. I skriften framhålles, att uthyrningsrö- relsen är av stor betydelse för allmänheten.
I syfte att få ifrågavarande spörsmål bättre belysta har 1936 års trafik- utredning i rundskrivelse den 19 augusti 1938 till överståthållarämbetet och samtliga länsstyrelser anhållit om vissa uppgifter och upplysningar rö— rande yrkesmässig uthyrning av bil. I denna skrivelse, vari redogjorts för gällande bestämmelser om uthyrningsrörelse samt vad propositionen nr 161 till 1936 års riksdag i sådant hänseende innehållit, har utredningen till en början begärt vissa uppgifter om uthyrningsrörelsens omfattning samt an— hållit om upplysning, huruvida sådan rörelse inom myndigheternas förvalt- ningsområden föranlett olägenheter av något slag, såsom exempelvis hög olycksfrekvens eller olaga yrkesmässig trafik. Myndigheterna ha vidare till— frågats, huruvida enligt deras mening uthyrningsrörelsen borde förbjudas i fråga om personbilar eller lastbilar eller bådadera. Därest denna fråga helt
eller delvis besvarades nekande, önskade trafikutredningen besked, huru- vida myndigheterna ansåge behov föreligga av rättslig reglering av uthyr— ningsrörelsen utöver eller i stället för gällande bestämmelser eller förslaget i 5 39 i propositionen, varvid utredningen framförde tanken på att upptaga föreskrifter om företrädesrätt för innehavare av tillstånd till yrkesmässig trafik att få bedriva uthyrningsrörelse, krav på viss minimiålder — exem- pelvis 21 år — för förare av uthyrningsbil och styrkt erfarenhet i fråga om bilkörning utöver innehav av körkort, skyldighet för tillståndshavare att genom särskild skylt utmärka bils karaktär av uthyrningsbil samt att föra anteckningar över verkställda uthyrningar.
Yttranden hava inkommit från samtliga tillfrågade myndigheter. Vid vissa av de inkomna utlåtandena ha fogats yttranden jämväl från polis— myndigheter.
De statistiska uppgifterna ha sammanförts till en tablå, vilken återges nedan.
Beträffande frågan huruvida uthyrningsrörelsen föranlett olägenheter av något slag ha överståthållarämbetet och elva länsstyrelser (i Jönköpings, Kronobergs, Kalmar, Blekinge, Hallands, Skaraborgs, Värmlands, Gävle- borgs, Västernorrlands, Västerbottens och Norrbottens län) samt vissa av de polismyndigheter, som yttrat sig i ärendet, uppgivit, att de icke erfarit några olägenheter av uthyrningsrörelsen.
Tre länsstyrelser ( i Gotlands, Älvsborgs och Jämtlands län) ha förklarat sig sakna erfarenhet rörande uthyrningsrörelse med bilar och ha därför icke kunnat besvara nämnda fråga.
Åtskilliga länsstyrelser och polismyndigheter ha emellertid funnit, att den yrkesmässiga biluthyrningsrörelsen medfört olägenheter av olika slag.
Framför allt har därvid framhållits den fara för trafiksäkerheten, som föranleddes av att bilar — såsom ofta skedde — uthyrdes till personer, som nyligen erhållit körkort eller under längre tid ej fört bil och sålunda icke ägde nödig körvana, eller till personer, som på grund av sin ungdom eller eljest saknade erforderlig omdömesförmåga eller ansvarskänsla. Dylika för— hållanden ha påpekats av överståthållarämbetet och åtta länsstyrelser (i Uppsala, Södermanlands, Östergötlands, Kristianstads, Malmöhus, Göte— borgs och Bohus, Västmanlands och Kopparbergs län) ävensom av andre polisintendenten i Stockholm. Länsstyrelsen i Västmanlands län har upp— märksammat faran av att förare vore ovan vid fordon av den förhyrda bilens typ. Överståthållarämbetet och länsstyrelsen i Östergötlands län ha uppgivit, att det förekommit, att uthyrningsbilar varit bristfälliga. Med ett undantag ha samtliga nämnda länsstyrelser ävensom åtskilliga polismyn— digheter uttalat, att förseelser och olyckor inträffat med förhyrda bilar, samt att anledningen till olyckorna ofta varit något av ovan angivna för-
Uthyrningsrörelsens omfattning den 1 juli 1938.
Innehavare av tillstånd I uthyrningsrörelse till uthyrningsrörelse med godkända
därav därav därav ut- därav ut- godkända godkända övare av - övare av för ut- last- för ut- yrkesmäs- yrkesmäs- övare av bilar övare av sig trafik sig trafik yrkesmäs- yrkesmäs- sig trafik sig trafik
Tillståndsgivande myndighet
Överståthållarämbetet .....
Länsstyrelsen i:
Stockholms län ........... Uppsala län .............. Södermanlands län ........ Östergötlands län .........
MODMO
H
Jönköpings län ........... Kronobergs län ........... Kalmar län
Gotlands län ............. Blekinge län .............. Kristianstads län Malmöhus län ............ Hallands län
Göteborgs och Bohus län .. Älvsborgs län ............
—-n vi
Skaraborgs län ............ Värmlands län Örebro län ...............
H' 590183
Västmanlands län ......... Kopparbergs län .......... Gävleborgs län ........... Västernorrlands län
Jämtlands län ............ Västerbottens län .........
wwoowlw—oplwwowHIHmU—wwwo
Dawit-ihm
Norrbottens län
261 ». då
454 0! _|
1 Ytterligare ett tillstånd meddelat (25/6 38). Beslutet överklagat. Ingen bil godkänd för denna rörelse före 1/7 38. 2 Tillståndet gäller endast för uthyrning till viss vägstyrelse. ” Därav en delägare i företag, som driver linje- och länstrafik. ' Tillståndet torde komma att återkallas.
hållanden. Från flera håll har därvid särskilt erinrats om de olyckor, som ägt rum under nöjesresor, som företagits av ungdom.
Såsom en annan olägenhet av den yrkesmässiga biluthyrningsrörelsen ha tre länsstyrelser (i Östergötlands och Kristianstads och Kopparbergs län)
framhållit, att sådan rörelse syntes ha varit till förfång för den yrkesmässiga biltrafiken. Fyra länsstyrelser (i Älvsborgs, Värmlands, Västmanlands och Jämtlands län) ha uttalat farhågor för att uthyrningsrörelse kan komma att konkurrera med den yrkesmässiga trafiken.
Två länsstyrelser (i Malmöhus och Örebro län) ha därjämte uppgivit, att det förekommit, att innehavare av uthyrningsrörelse i samband med uthyrning av bil tillhandahållit eller erbjudit sig anskaffa jämväl förare, varigenom bestämmelserna om yrkesmässig biltrafik syntes ha blivit kring- gångna.
Några länsstyrelser ävensom åtskilliga polismyndigheter, särskilt inom Östergötlands län, ha uttalat sig om behovet av uthyrningsrörelse. Sålunda ha sex länsstyrelser (i Stockholms, Östergötlands, Jönköpings, Skaraborgs, Västmanlands och Gävleborgs län) samt en poliskammare och två magistra— ter (i Norrköping, Motala och Linköping) framhållit, att yrkesmässig uthyr— ning finge anses fylla ett visst behov såväl i fråga om personbilar som last- bilar. Även länsstyrelsen i Södermanlands län synes hysa en sådan upp— fattning. Länsstyrelsen i Västmanlands län har påpekat, att särskilt stä— dernas befolkning genom uthyrningsrörelsen erhållit ökade möjligheter att med minskade kostnader och större frihet företaga affärsresor, utflykter o. dyl. Behovet av uthyrningsbilar hade emellertid synts länsstyrelsen av— sevärt mindre beträffande lastbilar än personbilar.
Fem länsstyrelser (i Kronobergs, Kalmar, Göteborgs och Bohus, Örebro och Kopparbergs län) ävensom andre polisintendenten i Stockholm och po— liskammaren i Karlskrona ha funnit visst behov av uthyrningsrörelse före- finnas i fråga om personbilar men ha bestritt eller åtminstone ansett ovisst, huruvida behov av uthyrning av lastbilar föreligger. Av länsstyrelsen i Göteborgs och Bohus län har framhållits, att det vore av betydelse att äga tillgång till uthyrningsbilar exempelvis för handelsresande, som behövde använda bil allenast under en kortare del av året, samt för turister, som önskade färdas i vårt land utan att medföra egen bil, vilket senare särskilt vore fallet med turister från U. S. A. av svensk härkomst på tillfälligt besök i hemlandet. Poliskammaren i Karlskrona har i detta sammanhang anfört, att inemot hälften av de personer, som i staden förhyrde bil utan förare, gjorde detta omedelbart eller kort efter förvärvet av körkort, uppenbar— ligen i avsikt att vinna ökad erfarenhet i körning av bil. Detta ändamål måste anses lovvärt, varför bestämmelser, som betoge vederbörande denna möjlighet, icke syntes lämpliga. Länsstyrelsen i Blekinge län har påpekat, att det inom länet rådde brist på uthyrningsbilar samt att detta förhållande givit anledning till olaga uthyrningsrörelse. J ämväl länsstyrelsen i Örebro län har framhållit, att det förekommit, att bilägare uthyrt bilar utan att vara därtill berättigade.
Länsstyrelserna i Kristianstads och Värmlands län ha uttalat, att de ej alls eller endast i obetydlig mån förmärkt något behov av uthyrning av vare sig personbilar eller lastbilar.
Vad angår frågan, huruvida yrkesmässig uthyrning av personbilar eller lastbilar bör tillåtas eller förbjudas, ha sjutton länsstyrelser (i Stockholms, Uppsala, Södermanlands, Östergötlands, Jönköpings, Kronobergs, Kalmar, Blekinge, Hallands, Göteborgs och Bohus, Skaraborgs, Örebro, Västman— lands, Gävleborgs, Västernorrlands, Västerbottens och Norrbottens län) samt andre polisintendenten i Stockholm ansett uthyrning av personbilar icke böra förbjudas. Samtliga nu nämnda länsstyrelser utom sju (i Krono— bergs, Kalmar, Blekinge, Hallands, Göteborgs och Bohus, Örebro och Väs- ternorrlands län) ävensom omförmälde polisintendent har ansett det icke heller böra stadgas förbud mot uthyrning av lastbilar.
Länsstyrelsen i Kopparbergs län har däremot ansett det lämpligast, att uthyrningsrörelse förbjödes med avseende å såväl person- som lastbilar. Länsstyrelsen i Kristianstads län har ifrågasatt, huruvida icke sådant för- bud borde meddelas, och länsstyrelsen i Älvsborgs län har sagt sig förmoda, att uthyrningsrörelse utan större skada kunde förbjudas. Länsstyrelsen i Malmöhus län har ansett sig kunna föreslå förbud mot all uthyrning, be- träffande lastbilar emellertid endast under förutsättning att förslaget om rätt till överflyttning av bilar från ett trafikområde till ett annat för till— godoseende av ett tillfälligt behov komme att upptagas av utredningen. Länsstyrelsen i Gotlands län har ansett starka skäl kunna åberopas för ett förbud mot uthyrningsrörelse, åtminstone såvitt anginge personbilar. Fem länsstyrelser (i Kronobergs, Kalmar, Blekinge, Hallands och Örebro län) ha förmenat, att uthyrning av lastbilar borde förbjudas.
Vissa myndigheter ha ansett sig icke kunna uttala någon bestämd åsikt rörande frågan, huruvida uthyrningsrörelse bör helt eller delvis förbjudas.
Med avseende å den rättsliga regleringen av uthyrningsrörelsen ha läns— styrelserna i Västernorrlands och Norrbottens län såsom sin åsikt fram— hållit, att nu gällande bestämmelser vore tillfyllest.
Överståthållarämbetet och de flesta länsstyrelserna (i Stockholms, Upp— sala, Södermanlands, Östergötlands, Kronobergs, Kalmar, Gotlands, Ble- kinge, Kristianstads, Hallands, Göteborgs och Bohus, Älvsborgs, Skara— borgs, Värmlands, Örebro, Västmanlands, Gävleborgs, Jämtlands och Väs— terbottens län) ha emellertid ansett, att uthyrningsrörelsen vore i behov av närmare reglering. I allmänhet ha stadgandena i % 39 i propositionen nr 161 till 1936 års riksdag befunnits lämpliga att läggas till grund för en lagstift- ning i ämnet. Överståthållarämbetet har emellertid ansett sig icke kunna förorda föreskrifter om behovsprövning vid beviljande av tillstånd till ut— hyrningsrörelse, enär det vore omöjligt — framför allt i de större städerna — att tillförlitligen avgöra, huruvida behovet av uthyrningsfordon vore fyllt.
Åtskilliga länsstyrelser och polismyndigheter ha utöver föreskrifterna i propositionen föreslagit bestämmelser med syfte antingen att förebygga de förut omförmälda olägenheterna av uthyrningsrörelsen eller att underlätta kontrollen över densamma. Sålunda har länsstyrelsen i Göteborgs och Bo— hus län ansett uthyrningsrörelse framdeles böra förbehållas utönare av yr— kesmässig trafik. Fyra länsstyrelser (i Hallands, Örebro, Gävleborgs och Jämtlands län) ävensom Vissa polismyndigheter inom Östergötlands län ha förordat företrädesrätt för innehavare av tillstånd till yrkesmässig tra- fik. Enligt länsstyrelsen i Örebro län borde vid meddelande av tillstånd till uthyrning för sådan trafikutövare länsstyrelsen äga möjlighet att bestäm- ma maximitaxa för uthyrningsrörelsen. Länsstyrelsen i Värmlands län har funnit innehavare av länstrafiktillstånd, eventuellt sammanslutning av så- dana yrkesutövare, böra lämnas företrädesrätt. Även länsstyrelsen i Öster- götlands län har ansett billighetsskäl tala för viss företrädesrätt, under för- utsättning dock att för uthyrningsrörelsen användas andra bilar än dem, som vore avsedda för den yrkesmässiga trafiken. Andre polisintendenten i Stockholm har däremot funnit det icke föreligga någon anledning att till- erkänna innehavare av tillstånd till yrkesmässig biltrafik företräde att be- driva uthyrningsrörelse och har framhållit, att det kunde bliva synnerligen svårt att kontrollera, att innehavare av dylika kombinerade tillstånd icke överträdde gränserna för respektive tillstånd. Två länsstyrelser (i Blekinge och Örebro län) ha uttalat, att, därest företrädesrätt ansåges böra stadgas, sådan rätt borde tillerkännas icke endast innehavare av yrkesmässig trafik utan jämväl dem som bedreve yrkesmässig utbildning av bilförare. Enligt vad länsstyrelsen i Stockholms län framhållit ägde samtliga personer, som innehade tillstånd till uthyrningsrörelse inom länet, rätt att hålla körskola. Länsstyrelsen, som vid beviljandet av tillstånd till uthyrningsrörelse tagit särskild hänsyn till sökandens kvalifikationer, hade förmenat, att person, som bedreve yrkesmässig utbildning av förare och under en längre tid utan anmärkning utövat sådan verksamhet, vore särskilt skickad att handhava uthyrningsrörelse.
Överståthållarämbetet och sex länsstyrelser (i Östergötlands, Kronobergs, Blekinge, Göteborgs och Bohus, Gävleborgs och Västerbottens län) samt åtskilliga polismyndigheter ha ansett att förbud borde stadgas mot uthy- rande av bil till person, som icke uppnått viss minimiålder. Denna ålder har i de flesta fall förslagsvis satts till 21 år. Enligt länsstyrelsen i Jönkö- pings län kunde tanken på en minimiålder för förande av uthyrningsbil icke helt avvisas. Därest föreskrift därom meddelades, syntes emellertid denna ålder böra sättas högre än 21 år. En minimiålder av åtminstone 25 år har ifrågasatts av en landsfiskal inom Kopparbergs län. Länsstyrelsen i Värm- lands län ävensom poliskammaren i Norrköping ha däremot ansett någon särskild minimiålder icke böra föreskrivas. Länsstyrelsen i Örebro län har
ansett föreskrift böra meddelas, att bil icke finge uthyras till omyndig utan förmyndarens samtycke.
För att i görligaste mån hindra uthyrning av bilar till ovana förare ha tre länsstyrelser (i Kronobergs, Hallands och Västerbottens län) samt några polismyndigheter ansett krav på viss kompetens utöver innehav av körkort böra uppställas beträffande förare av förhyrd bil. Landsfogden i Kalmar län har, med framhållande av svårigheten att finna något lämpligt sätt att styrka erfarenhet i fråga om bilkörning, ansett den utvägen tänkbar, att vederbörande ålades förete ett av två över 30 år gamla körkortsinnehavare underskrivet intyg, att vederbörande vore van bilförare. En landsfiskal har föreslagit, att förare av uthyrningsbil skall vara innehavare av trafikkort. Sju länsstyrelser (i Uppsala, Södermanlands, Östergötlands, Göteborgs och Bohus, Örebro, Västmanlands och Jämtlands län) ävensom andre polisinten- denten i Stockholm ha ansett sig icke kunna tillråda införande av bestäm— melser om fordran å viss styrkt erfarenhet av bilkörning utöver innehav av körkort. Såsom skäl härför har anförts av länsstyrelsen i Göteborgs och Bohus län, att krav på styrkt erfarenhet i fråga om bilkörning antingen lätt kunde bliva betungande för den som ville begagna sig av uthyrningsbil och sålunda vara ägnat att minska användandet av uthyrningsbilar för fullt legitima behov eller också medföra, att konstaterandet av den sär— skilda förarkompetensen i alltför hög grad bleve en omdömesfråga med därav följande ojämnhet i tillämpningen, samt av länsstyrelsen i Östergöt— lands län, att det knappast kunde uppställas några garantier för att stad- gade kvalifikationer med tillbörlig objektivitet och noggrannhet granskades av tillståndshavare. Sistnämnda länsstyrelse har emellertid ifrågasatt, huru-— vida icke i allt fall lämpligen kunde stadgas förbud mot att uthyra bil till den som — ehuru innehavare av körkort — skäligen kunde antagas sakna tillräcklig övning såsom bilförare. Länsstyrelsen i Värmlands län har för- menat, att innehav av körkort väl finge anses innebära, att vederbörande vore såväl lämplig som kompetent att föra bil och har sålunda funnit sär— skilda kompetensvillkor icke erforderliga. Emellertid har länsstyrelsen an— sett förbud böra stadgas mot uthyrande av bil till person, som vore påver— kad av spritdrycker. Länsstyrelsen i Jämtlands län har ansett krav på särskilda kvalifikationer hos förare av uthyrningsbil svårligen kunna upp- ställas genom generella bestämmelser och har påpekat, att det finge ankom- ma på uthyrningsrörelses innehavare -— vilken givetvis hade ett utpräglat intresse av att hans bil icke ställdes till förfogande för personer, som kunde antagas handhava bilen ovarsamt — att för uthyrningen uppställa de vill-— kor, han kunde finna påkallade för att minska sin risk. Länsstyrelsen i Öre- bro län har anfört synpunkter, som nära överensstämma med vad länssty- relsen i Jämtlands län sålunda yttrat, samt tillagt, att, därest fordonsägare upprepade gånger underlåtit att före uthyrningen undersöka vederbörandes
kompetens, fordonsägaren finge anses olämplig att handhava uthyrnings- rörelse, varför tillståndet kunde återkallas.
Länsstyrelsen i Göteborgs och Bohus län har i detta sammanhang fram— hållit, att uthyrningsbilar icke borde vara helförsäkrade utan att bilägaren lämpligen borde stå någon självrisk, förslagsvis 200 kronor.
Åtskilliga länsstyrelser och polismyndigheter ha förordat föreskrifter med ändamål att skapa garantier för att i uthyrningsrörelse icke användas bilar av bristfällig beskaffenhet. Sålunda har länsstyrelsen i Göteborgs och Bo- hus län bland annat ur denna synpunkt ansett det vara fördelaktigt, om för uthyrningsrörelse endast finge godkännas nya bilar. En landsfiskal har ansett föreskrift böra meddelas, att uthyrningsbil skulle vara i särskilt gott stånd. Vidare ha överståthållarämbetet och länsstyrelserna i Östergötlands och Värmlands län ävensom åtskilliga polismyndigheter funnit efterbesikt- ning av bilar i uthyrningsrörelse böra ske oftare än vad för närvarande är föreskrivet. För ernående av en förhöjning av materielens kvalitet har det vidare synts överståthållarämbetet nödvändigt att uppställa särskilda krav för fordonens godkännande.
Det kan i detta sammanhang anmärkas, att länsstyrelsen i Malmöhus län vid meddelande av tillstånd till uthyrningsrörelse i trafiksäkerhetens in— tresse föreskrivit, att sådan anordning skulle vidtagas med motorn å per— sonbil i rörelsen, att bilen icke kunde framföras med högre hastighet än 60 kilometer i timmen. Det beslut, varigenom nämnda föreskrift meddelats, vore vid yttrandets avgivande beroende på Kungl. hlajzts prövning.
För att underlätta kontrollen av uthyrningsrörelsen ha sex länsstyrelser (i Kronobergs, Göteborgs och Bohus, Örebro, Gävleborgs, Jämtlands och Västerbottens län) samt några polismyndigheter föreslagit föreskrift om att bil i sådan rörelse skall vara försedd med skylt utmärkande bilens karak- tär av uthyrningsbil. Två länsstyrelser (i Östergötlands och Jönköpings län) ha ansett dylika bestämmelser icke böra meddelas. Överståthållaräm— betet har biträtt ett förslag av andre polisintendenten, att föreskrifter borde meddelas om skyldighet att å uthyrningsbilar dels föra ett särskilt märke, utvisande att bilen godkänts för uthyrning, dels ock skylt rörande högsta tillåtna passagerarantal. Andre polisintendenten i Stockholm har i denna del anfört:
Vid meddelande av godkännande av automobiler för uthyrningsrörelse före— skriver överståthållarämbetet, att bilarna skola vara försedda med särskilt godkänningsmärke, anbragt inuti bilen å lämplig och lätt tillgänglig plats. Detta märke är av ungefär samma beskaffenhet och motsvarar de märken, som enligt för Stockholm gällande varuforslingsreglemente, hyrkuskreglemente och omnibusreglementet skola vara anbragta å lastautomobiler, hyrverksauto— mobiler och omnibusar i yrkesmässig trafik. Märket skall å lastautomobiler och omnibussar vara anbragt å vid vindrutans nedre vänstra hörn utifrån synlig plats, varemot beträffande hyrverksautomobiler det är tillräckligt, att märket»
liksom beträffande uthyrningsbilarna är anbragt inuti bilen på lämplig och lätt tillgänglig plats. En allmän föreskrift om skyldighet att å uthyrningsbilar föra dylikt godkänningsmärke synes böra lagfästas, därvid det torde vara till- räckligt att märket anbringas på lämplig, lätt tillgänglig plats inuti bilen. Vid godkännande av uthyrningsbilar föreskriver överståthållarämbetet därjämte, att inuti bilen skall finnas anbragt anslag om det största antalet personer, som få befordras med bilen. En dylik bestämmelse finnes även införd i hyrkusk— reglementet för Stockholm beträffande hyrverksautomobiler. Förefintligheten av ett dylikt anslag torde vara av ej ringa betydelse för förhindrande av en över- belastning av bilen.
Likaledes i kontrollsyfte ha överståthållarämbetet och tretton länssty- relser (i Stockholms, Uppsala, Östergötlands, Jönköpings, Kronobergs, Ble- kinge, Göteborgs och Bohus, Skaraborgs, Värmlands, Västmanlands, Gävle— borgs, Jämtlands och Västerbottens län) ävensom åtskilliga polismyndig— heter förordat bestämmelser om skyldighet för utövare av uthyrningsrörelse att föra vissa anteckningar över verkställda uthyrningar. Beträffande an- teckningarnas innehåll har länsstyrelsen i Göteborgs och Bohus län före— slagit, att dessa skulle upptaga uppgifter om förarens namn, ålder och bostadsadress samt körkortets nummer och datum. Länsstyrelsen i Värm- lands län har ansett anteckningarna böra avse — förutom förarens namn och hemvist och körkortets nummer — förarens yrke, bilens registrerings- märke, samt dag och tid för uthyrningen. Enligt poliskommissariens i Lin— köping åsikt borde anteckning verkställas rörande bilens registreringsnum— mer, förhyrarens namn och adress, förarens namn, nummer och datum å. förarens körkort samt datum och klockslag för såväl bilens utlämnande som dess återlämnande. Länsstyrelsen i Västmanlands län och andre polisintendenten i Stockholm ha likaledes ansett anteckningar böra göras rörande förhyraren och dennes körkort. Länsstyrelsen i Östergötlands län och poliskommissarien i Linköping ha föreslagit, att anteckningarna skulle göras i särskild liggare. Av tre länsstyrelser (i Göteborgs och Bohus, Värm- lands och Västerbottens län), andre polisintendenten i Stockholm och polis- kommissarien i Linköping har framhållits, att anteckningarna på begäran borde hållas tillgängliga för polisman. Enligt länsstyrelsen i Värmlands län borde anteckningarna på begäran uppvisas även för besiktningsman. Läns- styrelsen i Göteborgs och Bohus län samt nämnde polisintendent ha tillika ansett, att anteckningarna borde förvaras under viss tid. Länsstyrelsen har därvid ifrågasatt minst två år och polisintendenten förslagsvis två är.
Länsstyrelsen i Örebro län har ansett föreskrift om skyldighet för till- ståndshavare att föra anteckningar om uthyrningar icke vara erforderlig. För att polismyndigheten skulle erhålla en viss kontroll över hur rörelsen bedreves, har länsstyrelsen emellertid ifrågasatt föreskrift om skyldighet för tillståndshavare att till polismyndigheten anmäla varje fall av skada, som inträffat under det bilen varit uthyrd.
Länsstyrelsen i Göteborgs och Bohus län har slutligen förordat föreskrift, att tillstånd till uthyrningsrörelse skulle förfalla, därest tillståndshavare ej inom sex månader från tillståndets meddelande begagnade sig av tillståndet.
I åtskilliga främmande länders lagstiftningar har uthyrningsrörelsen bli- vit föremål för rättslig reglering.
I Danmark har detta spörsmål blivit föremål för en synnerligen ingående bc— handling. Enligt å37 i 1927 års lag om motorfordon äger justitieministern ut— färda bestämmelser om uthyrning av motorfordon utan förare för personbeford- ran. I justitiedepartementets kungörelse den 30 juni 1932 om motorfordon åter- finnas i 565 vissa stadganden om uthyrningsrörelse, av vilka följande — sedda mot myndigheternas svar återgivna yttranden såsom bakgrund — torde böra återgivas:
ZVIorn. 1. Intet motorfordon får uthyras utan förare för personbefordran, innan det efter anmälan till polisen och uppvisning för vederbörande besiktningsman godkänts för sådant bruk. —— — —— Dessa motorfordon skola efterbesiktigas minst en gång i kvartalet. — — ——
Mom. 2. Ett utan förare uthyrt motorfordon för personbefordran får blott föras av person, som
1) själv är ägare av ett motorfordon eller som chaufför regelbundet för motor- fordon eller
2) har fyllt 21 år och antingen har avlagt förarprov inom de sista 3 månaderna eller efter körkortets erhållande ofta och senast inom de sista 5 månaderna fört motorfordon.
Mom. 3. Hyresmannen får icke använda motorfordonet till personbefordran mot betalning eller hyra ut det eller över huvud taget överlåta åt andra att föra det. Det är dock tillåtet att låta fordonet föras av en hos uthyraren skrift- ligen angiven person, som är i tjänst hos hyresmannen och som uppfyller de i inom. 2 angivna förutsättningarna.
ZlIom. 4. Uthyraren skall före uthyrningen tillse, att hyresmannen eller den, som med stöd av mom. 3 eventuellt skall föra fordonet, har ett för ifrågava- rande fordon gällande körkort och uppfyller de i mom. 2 angivna förutsättnin- garna. Därest hyresmannen påstår sig uppfylla de i mom. 2 1) stadgade vill- koren, skall uthyraren begära att få se ett på hyresmannens namn lydande re— gistreringsbevis eller ett intyg från hans arbetsgivare, att han som chaufför regelbundet för motorfordon. Påstår hyresmannen sig uppfylla de i mom. 2 2) angivna villkoren, skall uthyraren, såvitt hyresmannens ålder icke framgår av körkortet, begära att få se dops- eller födelseattest; har hyresmannen avlagt förarprov för mer än 3 månader sedan, skall uthyraren begära en skriftlig för- klaring på heder och samvete, att hyresmannen, sedan han fått körkort, ofta har fört motorfordon, samt ett skriftligt besked, när hyresmannen senast fört motor- fordon.
Mom. 5. Uthyrare skall tillse, att av hyresmannen för varje motorfordon göres en kontant deposition på minst 30 kronor. Denna deposition, som skall göras, oavsett om uthyraren skulle stå i gäldsförhållande till hyresmannen, får ej återbetalas, med mindre hyresmannen efter hyresförhållandets upphörande avgiver en skriftlig förklaring, att han icke vid användandet av fordonet vållat skada på tredje mans person eller egendom.
Mom. 7 . Uthyrare av sådana motorfordon skall föra ett av polisen godkänt protokoll över verkställda uthyrningar. Protokollet skall innehålla uppgift om
hyresmannens fullständiga namn, ställning, adress och ålder, motorfordonets länsbokstav (Kendingsbogstav) och nummer, tiden för hyresförhållandets början och slut med angivande av datum och klockslag samt datum och plats för ut- färdandet av det av hyresmannen uppvisade körkortet. Vidare skall protokollet innehålla upplysning om hyresmannens bevis för att han uppfyller villkoren, f(älfllfijr mom. 4. Polisen äger kräva, att ytterligare uppgifter antecknas i proto- 0 e . 1936 års trafikutredning.
Trafikutredningen har vid sitt övervägande av de olika spörsmål, som röra uthyrningsrörelsen, i åtskilliga hänseenden kommit till annat resultat än vad som för närvarande stadgas eller i propositionen föreslagits.
Trafikutredningen har ingående dryftat frågan, huruvida uthyrningsrö— relsen borde helt eller delvis förbjudas. Vad först angår den yrkesmässiga uthyrningen av personbil måste denna på många håll anses fylla ett verkligt behov såsom exempelvis för handelsresande och vid turist— eller semester- resor. En väsentlig förutsättning för färd med bil torde i dessa fall vara, att vederbörande kan utnyttja sin egen arbetskraft och därigenom nedbringa kostnaderna. I vilken utsträckning dessa körningar skulle komma den yrkes- mässiga trafiken till godo, därest uthyrningsrörelsen förbjödes, är givetvis svårt att avgöra. Sannolikt skulle så ej bliva fallet i någon större omfatt— ning. Av representanter för uthyrningsrörelsen har för trafikutredningen uppgivits, att en ganska betydande del av biluthyrningen skedde till bil— ägare, vilka aV någon anledning varit förhindrade att begagna sina egna vagnar. Då uthyrning av personbil måste anses fylla ett verkligt behov, har utredningen ansett sig icke kunna förorda förbud mot sådan uthyrnings- rörelse. Utredningen har emellertid funnit denna form av uthyrningsrörelse böra underkastas en betydligt strängare reglering än vad för närvarande är fallet.
Vad därefter angår den yrkesmässiga uthyrningen av lastbil framgår av de av länsstyrelserna lämnade uppgifterna, att dylik uthyrning förekom— mer i tämligen ringa utsträckning. Enligt trafikutredningens uppfattning torde det knappast föreligga något behov av sådan uthyrning. Det synes utredningen riktigast, att allmänhetens behov av lastbiltransporter, som icke verkställas med egna vagnar, tillgodoses av den yrkesmässiga trafikens män. Trafikutredningen anser följaktligen, att yrkesmässig uthyrning av lastbil ej längre bör tillåtas. Även uthyrning av släpfordon torde böra för- bjudas. Då förordningen föreslås träda i kraft först den 1 juli 1940, torde någon särskild avvecklingstid utöver nämnda tidpunkt icke behöva med— givas.
Enligt utredningens mening kunna de för yrkesmässig trafik föreslagna bestämmelserna i avsevärd utsträckning tjäna som förebild vid regleringen av den yrkesmässiga uthyrningen av personbil.
Vid tolkningen av begreppet »yrkesmässig» uthyrning torde de riktlinjer,
som i motiveringen till % 1 angivits i fråga om »yrkesmässig» trafik, utgöra vägledning. Sålunda bör enligt trafikutredningens mening tillfällig uthyr- ning av personbil mot en ersättning, som ej alls eller endast i obetydlig mån överstiger driftkostnaden, falla utanför förevarande paragraf (jämför Sv. J. T. 1938 Ref. sid. 22).
I trafikutredningens förslag har i huvudsaklig överensstämmelse med fö- reskrifterna om den yrkesmässiga trafiken bestämmelser upptagits rörande ansöknings— och remissförfarandet, tillstånds giltighetstid, överlåtelse av till— stånd, rättsförhållandena vid tillståndshavares död och konkurs, återkal— lelse och indragning av tillstånd samt varning, delgivning och kungörelse av vissa beslut samt skyldighet att föra förteckning över tillståndshavare och godkända bilar. I nu angivna hänseenden innebär trafikutredningens förslag huvudsakligen tillägg till gällande bestämmelser och förslaget i pro— positionen.
Enligt trafikutredningens mening bör i överensstämmelse med proposi- tionen behovsprövning föreskrivas. Utan stöd av stadgande härom ha för övrigt redan för närvarande vissa tillståndsmyndigheter meddelat tillstånd endast därest ett behov av uthyrningsrörelse ansetts förefinnas.
Trafikutredningen har ansett övervägande skäl tala för att utövare av yrkesmässig trafik för personbefordran eller sammanslutning av sådana skola, därest förhållandena icke till annat föranleda, erhålla företrädes— rätt till tillstånd att bedriva uthyrningsrörelse. Däremot har utredningen icke ansett sig böra förorda någon dylik prioritetsrätt för innehavare av körskola, vilket från vissa håll ifrågasatts.
Av viss länsstyrelse har framförts förslaget, att tillstånd till uthyrnings- rörelse skall förfalla, därest tillståndshavaren ej inom sex månader från tillståndets meddelande begagnat sig av tillståndet. En dylik generell före- skrift har utredningen ansett sig icke kunna förorda. Då en tillståndshavare underlåter att begagna sig av sitt tillstånd, bör detta givetvis vara en an- ledning för den tillståndsgivande myndigheten att med hänsyn till samt- liga föreliggande omständigheter taga under övervägande, huruvida till— ståndet bör återkallas. —
Trafikutredningen har ansett sig böra föreslå, att uthyrningsbil skall föra dels skylt eller märke, som anger bilens karaktär av uthyrningsbil, dels ock anslag om det högsta antal passagerare, som må befordras med bilen. Det torde böra ankomma på Konungen eller den myndighet Konungen för- ordnar att utfärda erforderliga bestämmelser om beskaffenheten av skylt, märke och anslag, varom här är fråga. Skylten, märket och anslaget torde böra placeras inuti bilen å lämplig plats, skylten eller märket förslagsvis intill namnskylten. Syftet med ifrågavarande föreskrift är givetvis, att bi- lens karaktär och kapacitet skall på ett enkelt och tydligt sätt klargöras för dem, som färdas med bilen, samt för kontrollerande organ.
I överensstämmelse med gällande bestämmelser och förslaget i proposi- tionen torde böra stadgas, att efterbesiktning skall äga rum varje halvår. Från olika håll har ifrågasatts, att perioden för efterbesiktningen skulle be- stämmas till en kortare tidrymd, men utredningen har icke funnit tillräck— liga skäl för avvikelse från vad som redan gäller i detta hänseende. Ej heller i övrigt har utredningen ansett sig böra förorda några särskilda föreskrifter om beskaffenheten av eller tillsyn över fordon, som användas i uthyrnings— rörelse.
Enligt trafikutredningens mening bör förhyrd bil icke få föras av någon, som ej uppnått 21 års ålder, och bil bör därför i uthyrningsrörelse icke få tillhandahållas annan än den som visar sig hava uppnått nämnda ålder. Enligt Kungl. kungörelsen den 19 februari 1937 skall körkort utfärdas i överensstämmelse med ett vid kungörelsen fogat formulär, enligt vilket å körkortet skall anbringas körkortshavarens fotografi samt uppgift lämnas om dennes födelsedata. Innehavare av uthyrningsrörelse kan sålunda genom att begära att få se en beställares körkort förvissa sig om att denne är be— rättigad att föra uthyrningsbil.
Det är givetvis av vikt ur trafiksäkerhetssynpunkt, att uthyrningsbil icke kommer i händerna på ovana eller eljest okvalificerade förare. Trafikutred- ningen har emellertid icke funnit lämpligt att uppställa några särskilda krav på dokumenterad körskicklighet utöver innehavet av körkort. Enligt utredningens mening bör i tillståndsbeviset föreskrivas skyldighet för till- ståndshavare att lämna hyresmannen en skriftlig erinran om att uthyr- ningsbilen ej må föras av annan än den som har körkort och fyllt 21 år samt om påföljden för överträdelse av denna föreskrift.
Det har kommit till trafikutredningens kännedom, att i åtskilliga fall för förandet av förhyrd bil anställts särskild person mot ersättning. Härvid föreligger ej formellt yrkesmässig trafik, då bilen och föraren ej samtidigt och från samma håll tillhandahålles allmänheten. Det torde knappast kunna bestridas, att i sådana fall en ren konkurrens med den yrkesmässiga tra— fiken oftast kommer till stånd. Syftet med ett dylikt arrangemang är i all- mänhet att nedbringa kostnaderna i jämförelse med de taxor, som tillämpas för den yrkesmässiga trafiken. Enligt trafikutredningens mening bör ett så— dant förfarande förhindras, och utredningen har därför i förevarande para— graf upptagit stadgandet, att förhyrd bil icke må föras av någon särskilt för detta ändamål mot ersättning anlitad person. Trafikutredningen har emellertid med hänsyn till trafiksäkerheten ansett sig böra föreslå en upp— mjukning av detta förbud för att möjliggöra s. k. billotsning i städer och tä— tare bebyggda samhällen.
Därest den som förhyr bil sedan tillhandahåller allmänheten densamma mot ersättning, föreligger givetvis yrkesmässig trafik.
Enligt utredningens mening bör vidare föreskrivas skyldighet för till-
ståndshavare att föra anteckningar över verkställda uthyrningar och rö- rande rörelsen i övrigt i enlighet med de bestämmelser, som biltrafiknämn- den eller tillståndsmyndigheten finna skäl meddela. Anteckningarna om de verkställda uthyrningarna synas böra innefatta uppgifter om bilens registreringsnummer, hyresmannens och avsedda förares namn, yrke, hem— vist, födelsedata och körkortsnummer samt datum och klockslag för såväl bilens utlämnande som dess återlämnande. Myndigheterna böra föreskriva, att ifrågavarande anteckningar skola av tillståndshavaren förvaras under viss tid, exempelvis två år. Allmänna grunder för uppställning av dylika anteckningar böra fastställas av biltrafiknämnden.
Från visst håll har ifrågasatts, att uthyrningsbil skulle förses med s. k. strypbricka, varigenom bilens maximiliastighet kunde begränsas till visst kilometertal per timme. Utredningen har icke kunnat förorda något stad— gande härom. Frågan om lämpligheten att använda strypbrickor torde böra ses i ett större sammanhang. Det bör sålunda erinras om vägtrafikstadgans bestämmelser om maximihastighet för vissa fordon, exempelvis lastbilar och omnibusar. Värdet av dylika strypbrickor ur trafiksäkerhetssynpunkt är ganska omtvistat. Det synes närmast böra ankomma på 1937 års sakkun— niga rörande trafiksäkerheten att taga ställning till detta spörsmål.
Utredningen har icke funnit det vara av allmänna intressen tillräckligt motiverat att föreskriva skyldighet för den som hyr bil att hos tillstånds— havaren deponera visst belopp. Det står givetvis tillståndshavaren fritt att av hyresmannen fordra säkerhet i anledning av hyresavtalet.
Utredningen har från överståthållarämbetet och länsstyrelserna infordrat de hos myndigheterna i allmänhet använda formulären till tillståndsresolu- tioner rörande yrkesmässig uthyrning av bil. Dessa formulär förete vid en jämförande granskning mycket stora olikheter med hänsyn till graden av utförlighet.
Enligt utredningens mening är det lämpligt, att ifrågavarande tillstånds- resolutioner tämligen fylligt angiva de skyldigheter, som åvila tillstånds- havaren. Biltrafiknämnden torde böra verka för enhetlighet i förevarande hänseende, exempelvis genom att fastställa normalformulär.
Om förmedling av godstransporter.
% 33. (Jämför & 40 i propositionen nr 161/1936.)
I 1930 års motorfordonsförordning saknas bestämmelser om transport- förmedling. I propositionen nr 161 till 1936 års riksdag upptogos i % 40 vissa före- skrifter angående rörelse för förmedling av godstransporter med bil. Denna paragraf, som av föredragande departementschefen icke närmare
motiverats, överensstämmer i stort sett med vad 1932 års trafikutred— ning i sitt år 1935 avgivna betänkande föreslagit. Paragrafen är enligt sin ordalydelse tillämplig å rörelse, varigenom någon yrkesmässigt åt all— mänheten ombesörjer hopsamlande eller mottagande av gods för transport med automobil eller förmedling av anbud om utförande av godstransporter med automobil eller om tillhandahållande av gods för sådan transport. Så— dan rörelse, vilken i förordningen benämnes transportförmedling, skulle få drivas endast efter tillstånd av vägtrafikmyndigheten eller, om rörelsen avsåge förmedling av transporter uteslutande å avstånd, som vore med— givet för närgodstrafik från ort, varest rörelsen skulle bedrivas, av läns- styrelse.
Skyldighet att söka tillstånd skulle dock icke gälla beträffande vissa. förmedlingsformer, nämligen
1) transportförmedling, som utövare av yrkesmässig trafik bedriver alle- nast i den utsträckning, som erfordras för trafik med automobiler, som han äger att använda i trafik;
2) anordnande av uppsamlingsplatser vid hamnar eller järnvägsstatio— ner för gods, som efter befordran med järnväg eller fartyg är avsett att vidarebefordras med automobil, eller beträffande förmedling av anbud om utförande av dylika godstransporter eller om tillhandahållande av gods därför;
3) transportförmedling, vilken drives allenast såsom underordnad del av handels— eller därmed jämförlig rörelse och genom vilken icke förmedlas transporter, som i genomsnitt för kalendervecka omfatta mer än 1 000 kg gods eller befraktning av mer än en automobil.
Om ansökningen avsåg tillstånd att förmedla regelbundna transporter på avstånd, som överstege det, på vilket närgodslinjetrafik finge utsträc— kas från den plats, där rörelsen bedrives, eller att förmedla andra transpor- ter på längre avstånd än vad för närgodstrafik med stationsort på nämnda plats vore medgivet, finge tillstånd medgivas endast sådan företagare, som jämlikt % 16 erhållit tillstånd till fjärrgodstrafik, såframt sådan funnes och ansökt därom, eller ombud för sådan företagare. Transport ansågs vara regelbunden, därest den vanligen ägde rum en gång för kalender- vecka eller oftare.
I samband med tillståndets meddelande skulle angivas de orter, till eller från Vilka regelbundna transporter från eller till den ort, där rörelsen be- dreves, finge äga rum. Därest ett tillstånd meddelades av länsstyrelse, skulle tillika angivas det område, inom vilket i rörelsen anordnade transporter med utgångspunkt från den ort, där rörelsen bedreves, finge utsträckas. Därvid skulle i tillämpliga delar gälla vad angående fastställande av när- trafikområde och närtrafikavstånd eller linjesträckning för närgodslinjetra- fik vore stadgat.
I fråga om behandling av ansökan, tillstånds giltighetstid, rättsförhål- landena vid tillståndshavares död, återkallelse av tillstånd m. ni. skulle föreskrifterna om den yrkesmässiga trafiken i tillämpliga delar gälla.
Beträffande paragrafens närmare lydelse hänvisas till den vid detta be- tänkande fogade bilagan.
1932 års trafikutredning anförde rörande behovet av en reglering av transportförmedlingen bland annat (sid. 211 och 213):
Vid sidan av den genom aktiva trafikutövare bedrivna yrkesmässiga automo- biltrafiken har under senare år den rörelse, som bedrives av företag, vilka åtminstone formellt icke för egen räkning bedriva trafik utan endast förmedla sådan åt de aktiva trafikutövarna och organisera transportlägenheter åt trafik— kunderna, fått en växande betydelse. Rörelse av detta slag bedrives på ett fler- tal orter och under skiftande benämningar, såsom t. ex. godsförmedlingscentra- ler, automobilspeditionsaffärer eller endast under ett vanligt firmanamn. Särskilt för fjärrtrafiken är dylika företags betydelse mycket stor, då de möjliggöra för en från främmande ort ankommen förare att omedelbart, utan efterforskningar på ett flertal ställen, erhålla returfrakter till det egna trafikområdet. Även för de trafikutövare som hava stationsorter inom samma trafikområde som en dylik rörelse, blir densamma till stor nytta därigenom att den underlättar erhållande av beställningar å körning särskilt på längre avstånd.
Vid olika tillfällen har ifrågasatts, huruvida icke sådan rörelse som den nu ifrågavarande, redan under den form, varunder den i allmänhet bedrives, är att hänföra under vanlig allmän automobiltrafik och detta särskilt i sådana fall, då innehavaren av godsförmedlingen upprättat kontrakt med yrkesutövare, innebärande förpliktelse för dessa att på bestämda tider eller på anmodan av den förre ställa sina automobiler till förfogande för utförande av godstrans- porter. Emellertid har i ett fall, där denna fråga blivit väckt, densamma ansetts så oviss, att åtal mot innehavare av en dylik rörelse för överträdande av bestäm— melserna om yrkesmässig trafik icke ansetts motiverat; och i ett annat fall, där dylikt åtal väckts, har detsamma ogillats (Skånska Hovrättens utslag den 22 maj 1934) . . .
Uppenbarligen har innehavaren av en rörelse av nu ifrågavarande slag genom sin anknytning till ett stort antal enskilda trafikutövare större förutsättningar att anordna och upprätthålla godsbefordran med automobiler i stor skala, sär- skilt i fjärrtrafik, än den enskilde trafikutövaren, som i regel förfogar över endast ett fåtal eller måhända en enda automobil. Detta visar sig även därigenom att firmor av ifrågavarande slag särskilt i rikets största städer kommit att i reali- teten bliva de mest betydande fjärrtrafikutövarna. Från vanliga utövare av yrkesmässig automobiltrafik skilja sig dessa firmor endast därigenom, att de automobiler, med vilka rörelsen bedrives, icke tillhöra dem utan de särskilda förare, som ombesörja transporter till eller från dem. Anledningen till att denna driftsform valts är icke allenast att vederbörande därigenom undgår skyldighet att söka tillstånd till rörelsens bedrivande utan i än högre grad de fördelar, som ur driftsekonomisk synpunkt äro förenade därmed. Rörelsens innehavare vinner nämligen, att dels ansvar och kostnader för bilarnas reparation, underhåll och beskattning icke kommer att — åtminstone direkt — belasta honom utan i första hand förarna av de bilar, som ställas till rörelsens förfogande, och dels att han även undgår tillämpningen av arbetstidslagens föreskrifter, eftersom
förarna icke betraktas såsom anställda hos honom utan såsom självständiga entreprenörer.
Med hänsyn till nu anförda förhållanden måste det enligt vår uppfattning anses nödvändigt, att även en rörelse av ifrågavarande slag inordnas under de bestämmelser, som äro avsedda att gälla beträffande den allmänna automobil- trafiken, och att den ovisshet, som rätt angående tillämpligheten av motor- fordonsförordningens bestämmelser på dylik rörelse, undanröjes. Förslag till bestämmelser för detta ändamål har influtit under & 40.
Syftet med dessa bestämmelser är i princip att, så vitt det ansetts lämpligen kunna ske, bringa ifrågavarande rörelse in under tillämpning av samma regler, som gälla beträffande den allmänna automobiltrafiken i övrigt.
Rörande den närmare utformningen av fönslaget uttalade sig utredning- en å sid. 213—217 i betänkandet.
De av trafikutredningen föreslagna bestämmelserna om transportför- medling föranledde i allmänhet icke erinringar i yttrandena över utred— ningens betänkande. Länsstyrelsen i Malmöhus län har emellertid hem— ställt om förbud mot bedrivande av dylik rörelse.
Till 1936 års trafikutredning ha inkommit ett flertal framställningar, som beröra den yrkesmässiga transportförmedlingen.
Sålunda har Sveriges bilgodsspeditörers förening i skrivelser den 26 okto- ber 1936 och den 28 oktober 1937 framlagt vissa synpunkter på transport— förmedlingen. I den senare framställningen, vari rekommenderats en serie av olika åtgärder, anföres bland annat:
Utredningen har sig säkerligen bekant, att det numera inom landet — bortsett från vissa smärre bilspeditionsföretag — egentligen endast finnes tvenne större organisationer inom fjärrtrafiken med lastbilar att räkna med, nämligen den som våra medlemmar under namn av Fallenius godstrafik—organisation bedriva _och den som av Stockholms rederiaktiebolag Svea under namn av A.—B. »Sveriges» godsbilcentraler etablerats. I bådadera fallen arbeta dessa organisationer redan med egna kontor på de större platserna och dessutom med fasta trafikombud å större trafikcentra.
Vi föreslå därför, att trafikutredningen i sitt kommande betänkande, i stället för att genom medverkandet till skapandet av en tredje organisation skärpa kon- kurrensen med de redan befintliga organisationerna för befraktandet av fjärr- bilar inom Sverige, ville utforma sitt förslag så att denna konkurrens helt elimi— nerades. Detta skulle efter vårt förmenande bäst kunna ske genom att följande åtgärder vidtoges:
1. Organiserandet och utövandet av fjärrtrafiken med lastbilar borde läggas i händerna på ett efter respektive platser lämpligt avpassat antal utövare av organiserad fjärrtrafik, och böra därvid i första rummet redan befintliga före- tag, som efter prövning genom Kungl. Maj:ts försorg befunnits såväl ur ekono- misk som andra synpunkter hålla måttet, komma ifråga. Härvidlag är säker— ligen tillfyllest, om sådana bilspeditörer tillsattes allenast på de större platserna, exempelvis i städer om minst 30 000 invånare.
2. Genom Kungl. Maj:ts försorg föranstaltas om utfärdande av minimitaxor för transporter i fjärrtrafik med lastbilar samtidigt med att motsvarande taxe— sättning äger rum beträffande såväl järnvägs- som kusttrafiken.
3. De för fjärrtrafikens utövande godkända bilspeditörerna borde auktori- seras i enlighet med vad fallet redan är inom andra liknande verksamhetsgrenar, exempelvis skeppsklarerarekåren. Därigenom skulle från myndigheternas sida tillförlitlig kontroll kunna vinnas över att utfärdade taxor och föreskrifter bleve i vederbörlig ordning efterlevda . .. J,. På de mindre platserna, där trafikens omfattning icke erfordrade tillsät— tandet av särskilda auktoriserade bilspeditörer, skulle mycket väl ett samarbete mellan å de större närbelägna platserna befintliga bilspeditörer och eventuellt bildade ordercentraler kunna ordnas. Vi anse, att det är på detta område, som ett förtroendefullt samarbete mellan bilägarna och våra medlemmar skulle vara till stort gagn för trafikfrågans rätta lösande. Sveriges bilgodstransportörers riksförbund, vartill —— såsom tidigare fram— hållits — äro anslutna Göteborgs fjärråkareförening, Stockholms fjärr- åkareförening och Södra Sveriges fjärrtrafikbilägareförening, hava i sin i detta betänkande förut omförmälda skrivelse den 30 juni 1938 förordat ett system med godscentraler för fjärrtrafiken. Förbundet uttalar bland annat, att de redan förefintliga stora bilgodscentralerna för fjärrtrafiken borde erhålla auktorisation inom det område, där de nu arbetade, och i angränsande områden, där filialer lämpligen borde inrättas. För ett av Svenska, lasttrafikbilägareförbundet framfört förslag rörande åkerinäringens ekonomiska organisation, vilket förslag givetvis är av in— tresse även i detta sammanhang, har närmare redogjorts i anslutning till % 24. I skrivelse den 6 september 1938 ha A.—B. Svenska godsbilcentraler och Fallenius godstrafik, Göteborg, A.-B . lämnat vissa uppgifter om arten och omfattningen av den av dem bedrivna förmedlingsverksamheten. I skri— velsen anföres bland annat: Godsförmedling för yrkesmässig lastbilstrafik har vid flera av de företag, som äro anslutna till våra organisationer, bedrivits i över ett 10-tal år. Dessa företag arbetade under de första åren som ensamstående, lokala förmedlingsföretag mel- lan allmänheten och trafikbilägarna. Allteftersom trafiken utvecklades fram- växte rent automatiskt behovet av samarbete mellan företag på olika platser. Då helt olika förhållanden i taxor, transportbestämmelser etc. trots samarbetet rådde på de skilda orterna, visade det sig nödvändigt att ena dessa företag i större organisationer för skapandet av enhetliga förhållanden och bestämmelser. Rörelsen fick nämligen alltmer karaktären av ett hela landet omfattande gods— utbyte med samtrafik mellan de olika centralerna i likhet med vad fallet sedan länge varit mellan olika järnvägsförvaltningar och mellan samarbetande ång— båtslinjer. Härigenom möjliggjordes ett bättre tillgodoseende av allmänhetens ständigt växande krav på snabba och tillförlitliga varutransporter med motor— fordon, samtidigt som de i trafiken engagerade åkarna kunde uppnå ett bättre utnyttjande av sitt material. Genom ständigt ökade transportuppdrag ha tra- fikanterna visat sig till fullo uppskatta de vidtagna arrangementen och genom det fastare samarbetet mellan centralerna samt därav följande bättre utnytt- jande av lastbilstonnaget hava allt flera åkeriägare sökt och vunnit anslutning till den av våra organisationer bedrivna verksamheten. Denna omfattar nu ett intimt samarbete med flertalet i den långgående trafiken engagerade represen-
tativa åkerifirmor förfogande över ett cirka 600—tal i vissa fall för den långgå- ende landsvägstrafiken specialbyggda vagnar. Detta samarbete har bland annat föranlett att taxenivån har kunnat stabiliseras och i ett stort antal fall höjas, trots den under senare år alltmera intensifierade konkurrensen från övriga trafikmedel. Dessa av våra företag verkställda frivilliga organisatoriska åt- gärder, vilka redan åstadkommit ordning och reda, torde få anses så mycket mera anmärkningsvärda, som vi samtidigt haft och allt fortfarande ha att kämpa mot utanför våra organisationer i s. k. »Vild fart» arbetande, fraktdumpande lastbilsrörelser. Dylika bilar i vild fart minskas dock efter hand årligen genom vår verksamhet.
För att giva en ungefärlig bild av omfattningen av den av våra organisationer bedrivna verksamheten, kunna vi nämna, att inom densamma för närvarande finnas upprättade ett ($O-tal centraler, spridda över större delen av landet. Den totala godsomsättningen vid dessa uppgick under år 1937 till 230 000 ton, mot- svarande ett transportarbete av cirka 50 miljoner tonkm. Huvuddelen av detta transportarbete ligger å distanser över 100 km. Tack vare de åtgärder, som av oss vidtagits att gentemot trafikanterna lämna betryggande säkerhet för god— sets omhänderhavande och transport — bland annat genom ordnande av tids- enlig biltransportförsäkring — har, som ovan nämnts, förtroendet för vår verk- samhet alltjämt stegrats. Den allmänhet, som bidragit till ovannämnda stora godsomslutning, är att finna såväl bland de minsta godsavsändare som bland flertalet av landets största industrier och handelsfirmor. På det sociala om— rådet hava vi tagit initiativet till att i samförstånd med våra transportörer vid— taga anordningar för chaufförsbyte och reglering av arbetstiden.
Som framgår av ovanstående hava vi lyckats giva denna trafik en form av organisation, som under givna förhållanden torde få anses vara den bästa för berörda parter. Även de lokalbetonade åkareorganisationerna synas dela denna uppfattning, eftersom de i sitt till trafikutredningen ingivna organisationsför— slag sökt anamma driftsformer, som vi under mångårig verksamhet utformat.
Ett stort antal av de trafikbilägare, som dels såsom intressenter och dels såsom rena transportörer deltaga i våra koncerners trafikarbete, hava som be— kant nyligen sammanslutit sig i en självständig organisation, Sveriges bilgods- transportörers riksförbund. Denna riksorganisation har de bästa förutsätt- ningar att i samarbete med oss snabbt verka för en välbehövlig sanering av den fjärrtrafik, som f. n. ligger utanför våra organisationers verksamhet. Vid utfor- mandet av det kommande lagförslaget anse vi därför ett studium och hänsyns— tagande till denna kategori yrkesutövares erfarenheter och intressen skäligt. Det torde i samband härmed böra beaktas att utvecklingen på detta område redan föregått lagstiftningen och att alltså för den trafikerande allmänheten högst allvarliga störningar på transportområdet kunna uppstå vid alltför kraf— tiga rubbningar i den bestående ordningen.
1986 års trafikutredning.
Frågan om den yrkesmässiga transportförmedlingen, som i gällande lag- stiftning lämnats helt oreglerad, var föremål för stor uppmärksamhet hos 1932 års trafikutredning. Det av nämnda utredning förordade stadgan- det upptogs i allt väsentligt i 5 40 i propositionen. Här föreslogs, att yrkes— mässig rörelse för förmedling av godstransporter skulle med vissa undan-
tag koncessioneras. Beträffande anordnandet av regelbundna transporter meddelades vissa särskilda föreskrifter.
Även hos 1936 års trafikutredning ha hithörande spörsmål varit föremål för ingående överväganden. Enligt trafikutredningens mening kan viss reglering av transportförmedlingen icke undvaras. Med den utformning, linjetrafikbegreppet erhållit, torde det i varje fall vara nödvändigt att kräva tillstånd för rätten att organisera regelbundna transporter. Linje- trafikbegreppet tar sikte på den enskilde trafikutövaren. Om denne bedri- ver trafik mellan två orter med Viss regelbundenhet, måste han äga till— stånd till linjetrafik. Ur det allmännas synpunkt är det givetvis den regel- bundna trafiken som sådan, som måste bliva föremål för intresse i första hand.
Från denna utgångspunkt synes det uppenbart, att den transport— förmedling, som resulterar i regelbundna transporter, icke kan lämnas obe— aktad. Därest ett beställningskontor för fullgörandet av sina uppdrag anlitar endast ett fåtal trafikutövare, torde dessa i åtskilliga fall komma att verkställa transporter mellan två orter i sådan utsträckning, att deras trafik faller under linjetrafikbegreppet. Men om beställningskontoret an— litar ett större antal trafikutövare, kan den situationen uppkomma, att, ehuru beställningskontoret i verkligheten organiserar en regelbunden tra- fik mellan två platser, ingen av trafikutövarna i sin verksamhet når upp till den grad av regelbundenhet, som förordningen kräver för att linjetrafik skall anses föreligga.
Beställningskontoret erhåller sålunda genom att fördela körningarna på ett större eller mindre antal trafikutövare möjlighet att i viss mån dispo— nera över linjetrafikbegreppet. Då organiserandet av beställningskontor från trafikutövarnas sida och även från annat håll bedrives i rask takt och transporterna i ökad utsträckning komma att förmedlas över dessa kontor, kan det befaras, att, därest transportförmedlingen icke i erfor— derlig utsträckning koncessioneras, den regelbundna trafiken mellan olika platser kan komma att i ej obetydlig omfattning undandragas den sär— skilda kontroll, man velat vinna genom föreskrifterna om linjetrafiken.
Med hänsyn till vad sålunda anförts har trafikutredningen funnit över- vägande skäl tala för att transportförmedling, som resulterar i regelbundna transporter mellan olika platser, närmare regleras i lagstiftningen.
I fråga om annan transportförmedling har trafikutredningen icke funnit tillräckliga skäl föreligga för lagstiftning härom. Det allmännas intresse att öva kontroll gör sig här icke med samma styrka gällande.
Då trafikutredningen sålunda i princip vill koncessionera förmedling av regelbundna godstransporter, har trafikutredningen i överensstämmelse med propositionen givetvis ansett sig böra undantaga transportförmed— ling, som utövare av yrkesmässig trafik bedriver allenast i den utsträck-
ning, som erfordras för trafik med bilar, som han erhållit tillstånd att an— vända i sin trafik. I detta fall ingår ju förmedlingen som ett normalt led i utövandet av den yrkesmässiga trafiken.
De i propositionen under mom. 2 punkterna 2 och 3 angivna undanta— gen rörande anordnande av uppsamlingsplatser vid hamnar eller järnvägs- stationer samt beträffande transportförmedling, vilken drives allenast så— som underordnad del av handels- eller därmed jämförlig rörelse, har tra— fikutredningen icke upptagit i sitt förslag. Dessa slag av förmedlingsverk- samhet torde i betydande utsträckning ändock falla utanför regleringen, som ju endast avser förmedling av regelbundna transporter. I den mån nämnda former av förmedling resultera i dylika regelbundna transporter, synas skäl icke föreligga att göra avsteg från den allmänna principen. I den utsträckning dessa förmedlingsformer kunna anses berättigade, torde tillstånd icke komma att vägras, varvid tillståndet, därest förhållandena därtill föranleda, kan begränsas i erforderlig omfattning.
I fråga om den transportförmedling, som sålunda anses böra närmare regleras i lagstiftningen, torde samma krav på regelbundenhet böra stadgas som ifråga om linjetrafik för godsbefordran, nämligen att transport van- ligen äger rum minst två gånger i varje kalendervecka. Enligt propositio- nen skulle beträffande förmedling transport anses regelbunden, därest den vanligen ägde rum en gång för kalendervecka eller oftare.
Vidare torde bestämmelser böra upptagas, som motsvara de i % 3 i fråga om linjetrafik lämnade föreskrifterna rörande regelbundna transporter ute- slutande inom stad eller annat område eller å viss vägsträcka.
Enligt trafikutredningens uppfattning synes konsekvensen bjuda, att beslutanderätten i tillståndsfrågor av förevarande slag förlägges till sta— tens biltrafiknämnd, Vilken ju föreslås bliva tillståndsgivande myndighet i fråga om linjetrafik för godsbefordran.
Tillstånd bör givetvis lämnas endast om rörelsen är behövlig och i övrigt lämplig. Enligt utredningens mening bör tillstånd lämnas sammanslut- ningar av godstrafikutövare, därest förhållandena icke till annat föranleda, Någon dylik företrädesrätt hade icke föreslagits i propositionen. Denna hade emellertid genom annat stadgande förutsatt, att sådan sammanslut— ning skulle komma att få tillstånd till transportförmedling. Sålunda hade i 5 31 i propositionen, vilket stadgande med vissa ändringar upptagits i % 24 i trafikutredningens förslag, stadgats skyldighet under Vissa förutsätt— ningar att ansluta sig till förening »för upprättande av beställningskontor». Ehuru trafikutredningen sålunda föreskrivit företrädesrätt för samman- slutningar av trafikutövare, vill utredningen framhålla, att skälig hänsyn givetvis bör tagas till de vid förordningens ikraftträdande redan bestående transportförmedlingsföretagen.
Beträffande sådan transportförmedling, varom här är fråga, böra be- stämmelserna om linjetrafik för godsbefordran i tillämpliga delar få gälla.
Sålunda böra föreskrifterna om tidtabell och taxa få avseende å transport— förmedling. Följaktligen bör ansökan innehålla uppgifter om den taxa samt i förekommande fall den tidtabell för befordringen, som önskas fast- ställd, och om huru verksamheten i övrigt skall anordnas och bedrivas (j äm- för 5, 6 mom. 2). Statens biltrafiknämnd bör, där så finnes lämpligt, i erfor- derlig omfattning fastställa tidtabell (jämför % 14). Biltrafiknämnden bör vidare bestämma maximitaxa för transportförmedlingen, innefattande er- sättning även för själva transporten och icke endast för förmedlingen så- som sådan. Då särskilda förhållanden därtill föranleda, må biltrafiknämn- den i överensstämmelse med vad som gäller för linjetrafik för godsbefordran fastställa fasta avgifter i stället för maximiavgifter (jämför % 29). Dessa taxor för transportförmedling torde i allmänhet icke behöva överstiga taxan för linjetrafik i likartade förbindelser. Visserligen medför självfallet transportförmedlingen vissa ökade kostnader, men dessa merutgifter torde i allmänhet till fullo kompenseras genom minskade transportkostnader, enär de bilar, som köra efter uppdrag från beställningskontor, Väl i regel komma att bliva bättre utnyttjade än andra bilar i yrkesmässig trafik. För övrigt torde maximitaxor i allmänhet bestämmas på sådant sätt, att de lämna en mycket tillfredsställande vinstmarginal åt trafikutövaren.
Innehavare av tillstånd till transportförmedling bör vidare vara pliktig att föra driftstatistik i enlighet med de föreskrifter, som biltrafiknämnden kan finna lämpligt meddela. Någon dylik skyldighet hade icke föreskrivits i propositionen.
I propositionen hade i mom. 6 stadgats, att gods finge i transportför- medling för befordran utlämnas endast till bil, som godkänts för yrkes— mässig trafik. I å 41 mom. 2 hade stadgats straff för förseelse mot denna föreskrift. Enligt trafikutredningens mening kunna dessa bestämmelser und- varas. I tillståndsbeviset bör lämpligen utsägas, att gods får utlämnas endast till bil i yrkesmässig trafik. Bryter tillståndshavaren mot en dylik föreskrift, är han förfallen till ansvar enligt den allmänna bestämmelsen i % 34 mom. 2 i trafikutredningens förslag om straff för överträdelse av myndighets föreskrifter. Någon särskild straffbestämmelse' för förare, som mottager gods från transportförmedling utan att vara berättigad att be- fordra godset, synes ej heller erforderlig.
Det torde för övrigt finnas anledning antaga, att innehavare av tillstånd till transportförmedling skall finna med sitt intresse förenligt att lojalt ställa sig till efterrättelse meddelade föreskrifter.
Tillstånd till transportförmedling bör kunna återkallas eller indragas på viss tid, då förhållandena därtill föranleda. I stället för sådan åtgärd bör varning kunna meddelas i överensstämmelse med vad som föreslagits i fråga om yrkesmässig trafik. Beslut om återkallelse, indragning eller var- ning föreslås skola genom biltrafiknämndens försorg delgivas den som avses med beslutet.
Föreskrifter i avseende å förordningens efterlevnad.
%% 34 och 35.
(Jämför 39, 40, 42 och 44 55 i 1930 års M. F. samt 55 41—43 i propositionen nr 161/1936.)
1932 års trafikutredning upptog i %% 41—48 av sitt författningsförslag vissa föreskrifter med avseende å förordningens efterlevnad. Trafikutred— ningen ansåg (sid. 217) dessa bestämmelser icke behöva särskilt motiveras, då de i huvudsak överensstämde med gällande rätt.
I propositionen nr 161 till 1936 års riksdag återfinnas ifrågavarande före- skrifter under samma paragrafnummer i huvudsaklig överensstämmelse med trafikutredningens förslag. Dessa paragrafer blevo ej föremål för utta— lande från föredragande departementschefens sida. Författningsförslaget i propositionen har fogats som bilaga vid detta betänkande.
Vid 1936 års riksdag framhölls i två motioner (I: 339 och II: 680) bland annat, att ansvarigheten i fråga om förseelser mot den ifrågasatta förord— ningen borde läggas på tillståndshavaren ensam, då överträdelsen begåtts som en följd av order eller kommendering, som tillståndshavaren eller den- nes förtroendeman givit föraren.
Till 1936 års trafikutredning ha inkommit vissa framställningar, som röra straffbestämmelserna.
I skrivelse den 22 oktober 1937 hava Sveriges lasttrafikbilägares riksför— bund och Sveriges trafikbilägares riksförbund hemställt, att utredningen måtte föreslå, att ansvaret för överträdelse av motorfordonsförordningens bestämmelser rörande rätten att utöva yrkesmässig trafik avsevärt skärpes samt att »så klara bestämmelser införas, att polisen får rätt att omedelbart ingripa mot dem, som utöva dylik trafik». I skrivelsen, i vars syfte Sve- riges droskbilägares riksförbund och Sveriges omnibusågares riksförbund instämt, framhålles bland annat, att åtskilliga personer, oaktat de ställts under åtal'och ådömts b'öter, fortsätta en olaga trafik. Genom dylik otill— låten trafik hade de verkliga trafikutövarna åsamkats stort avbräck i sin rörelse. Enligt förbundens mening borde myndigheterna ha befogenhet att förhindra fortsatt olaglig trafik.
I anslutning härtill må erinras om 21 å i 1936 års vägtrafikstadga, en- ligt vilken polisman äger rätt att förbjuda den, som kan antagas vara så påverkad av starka drycker, att han icke äger nödigt herravälde över sina handlingar, att föra bil, så ock, där förbudet icke efterkommes, hindra honom att föra bilen.
I skrivelse den 10 januari 1938 har Svenska transportarbetareförbundet utvecklat i huvudsak samma synpunkter på straffbestämmelserna som ovan- nämnda motionärer vid 1936 års riksdag.
1936 års trafikutredning.
Det är givetvis nödvändigt att meddela vissa strafföreskrifter för att upprätthålla respekten för rättsregler, Vilka syfta till att skapa ordning och reda inom den yrkesmässiga trafiken och vissa närstående verksamhets— grenar.
Straffbeståmmelserna i %% 34 och 35 hava utformats på ett sådant sätt, att desamma i stor utsträckning inrymma möjlighet att straffa såväl tra— fikutövare som förare, om båda kunna anses ha felat. Därest en förare av trafikutövaren förmås att överträda en i förordningen eller tillståndet eller eljest lämnad föreskrift, kan den omständigheten, att föraren handlat efter trafikutövarens order, i allmänhet icke befria föraren från straff. I dylika fall måste dock en större skuldb'örda många gånger anses åvila trafikutöva- ren. Äklagare och domstolar böra givetvis göra klart för sig vem som i en viss situation kan anses vara den huvudsakligen felande. Ett dylikt över— vägande synes ofta böra leda till att trafikutövare, som förmått förare att bryta mot förordningen, straffas strängare än föraren, för vilken ej sällan förmildrande omständigheter torde kunna åberopas.
Trafikutredningen vill slutligen framhålla, att en trafikutövare, som sät- ter sig över bestämmelserna om den yrkesmässiga trafiken, givetvis löper den risken, att hans tillstånd återkallas. _
I anledning av den ovan omförmälda framställningen av den 22 oktober 1937 från vissa sammanslutningar av trafikutövare rörande befogenhet för polismyndighet att förhindra olaglig trafik vill utredningen framhålla, att den mest rationella åtgärden för att hindra fortsättandet av en olaglig trafik torde vara, att polismyndigheterna tillerkändes rätt att beslagtaga fordon, som använts i trafiken. Utredningen har icke ansett sig kunna förorda en så ingripande bestämmelse. Utredningens förslag inrymmer goda möjlig- heter att komma till rätta med olaglig trafik. Sålunda skall fängelsestraff kunna ådömas för olaga yrkesmässig trafik under synnerligen försvårande omständigheter. För att bereda den lojala trafiken ett effektivt skydd och med hänsyn till svårigheterna att kontrollera en näring med så egenartade arbetsförhållanden som den yrkesmässiga trafiken är det nödvändigt, att myndigheterna med kraft ingripa mot den olagliga trafiken och utmäta kännbara straff.
Trafikutredningen, som funnit Vissa erinringar kunna göras mot utform- ningen aV strafföreskrifterna i propositionen, övergår härefter till en när— mare redogörelse för de av utredningen föreslagna straffbestämmelserna.
För överskådlighetens skull skola dessa redovisas var för sig och därvid jämföras med motsvarande stadganden i propositionen och 1930 års motor- fordonsförordning.
I 5 41 mom. 1 i propositionen ha upptagits ett stort antal förseelser, för vilka »den felande» skulle straffas med dagsböter. I nämnda moment stad— gas bland annat:
Utövar någon utan erforderligt tillstånd yrkesmässig trafik eller uthyrnings- rörelse eller transportförmedling,
eller utsträckes linje- eller närgodstrafik utöver det område, inom vilket sådan trafik må bedrivas,
eller bedriver någon yrkesmässig trafik, uthyrningsrörelse eller transportför- medling utan att vara berättigad till sådan trafik eller rörelse, varom fråga är,
Är på grund av särskild bestämmelse för viss ort obehörigt utövande av drosk— trafik eller liknande rörelse belagt med ansvar, må ej sådan bestämmelse till- lämpas i samband med ådömande av ansvar för motsvarande förseelse enligt detta moment.
I momentet stadgas vidare straff bland annat för överträdelse av före— skrifternai åå 24 och 26 (trafikutövares rättigheter och beställningstrafik). Häremot svarar 44 % 1 mom. i 1930 års förordning: Utövar någon utan tillstånd yrkesmässig trafik eller uthyrningsrörelse eller bedriver någon linje-_, stads- eller länstrafik eller trafik med traktortåg, utan att vara berättigad till sådan trafik, varom fråga är, böte från och med femtio till och med femhundra kronor (numera dagsböter, minst 5).
Är på grund av särskild bestämmelse för viss ort obehörigt utövande av drosktrafik eller liknande rörelse belagt med ansvar, må ej sådan bestämmelse i förenämnda fall tillämpas.
Enligt 44 % 3 mom. jämfört med 25 % 4 mom. i 1930 års förordning be— straffas underlåtenhet att efter avslutad körning återföra bil till stationsort (böter 10: —— 500: —-, numera dagsböter).
1936 års trafikutredning.
De i propositionen i denna del föreslagna bestämmelserna synas delvis täcka varandra. Enligt utredningens mening torde här avsedda fall kunna inbegripas under texten »Bedriver någon linje- eller beställningstrafik eller uthyrningsrörelse eller transportförmedling utan att vara berättigad till sådan trafik eller rörelse, varom fråga år».
Denna text bör kunna avse exempelvis följande fall, nämligen att en per— son bedriver yrkesmässig trafik, uthyrningsrörelse för personbefordran eller förmedling av regelbundna godstransporter utan tillstånd över huvud taget eller bedriver yrkesmässig uthyrning av lastbil, att en utövare av beställ—
ningstrafik för godsbefordran bedriver linjetrafik eller överträder föreskrif— terna om hämtnings- och returkörningsrätten (jämför N. J. A. 1937: 267), att en linjetrafikutövare bedriver sådan trafik å andra Vägar eller mellan andra orter än tillståndet medgiver eller utövar beställningstrafik, att en innehavare av uthyrningsrörelse hyr ut bilar å annan ort än den där rörelsen må bedrivas, eller att innehavare av tillstånd till transportförmedling för- medlar regelbundna transporter mellan andra orter än vad tillståndet med— giver.
Förseelser mot %% 21 och 22 i utredningens förslag skulle sålunda i all- mänhet kunna bestraffas med stöd av det ifrågasatta stadgandet. Överträ— delser av de i %% 21 och 22 lämnade föreskrifterna, att bil skall efter av- slutad körning utan onödigt dröjsmål återföras direkt till stationsorten samt att förare icke får för att erhålla beställning å körning uppställa eller kringföra bil utom stationsorten, torde icke falla in under detta stadgande. Dessa förseelser synas emellertid lämpligen böra behandlas i detta sam— manhang, då i dylika fall många gånger förberedelser eller försök till olaga trafik föreligga. Utredningen har för att träffa berörda förseelser komplet- terat det ovan förordade stadgandet.
Enligt utredningens mening synes straffet för olaga trafik böra skärpas på det sätt, att fängelse i högst sex månader skall kunna ådömas vid syn- nerligen försvårande omständigheter. Straffskärpningen är framför allt av- sedd att tillämpas å upprepade förseelser eller olaga trafik i större omfatt- ning, då förhållandena tyda på en direkt tredska från trafikutövarens sida att ställa sig till efterrättelse gällande föreskrifter.
I propositionen ha efter stadgandena om olaga trafik, uthyrningsrörelse och transportförmedling upptagits föreskrifter rörande åsidosättande av myndighets föreskrifter och beträffande fordrad betalning i strid mot fast- ställd taxa, motsvarande 44 % 3 mom. första stycket i 1930 års förordning (böter 10: —— 500: —, numera dagsböter).
1936 års trafikutredning.
Bestämmelsen om överträdelse av myndighets föreskrifter i propositio— nen synes böra ha fått sin plats efter en del andra straffbestämmelser i före- varande moment (jfr 1930 års förordning). Senare i momentet stadgas ju ansvar för överträdelse av myndighets föreskrifter i vissa särskilda hän— seenden (taxa, arbetstid, turlista). Ifrågavarande stadganden ha upptagits i trafikutredningens förslag med annan placering.
eller brytes mot föreskrifterna i åå 16, 24, 26—29, 32 mom. 2 första stycket eller mom. 5 första eller andra stycket eller & 39 mom. 6 första punkten.
De omnämnda författningsrummen avse följande spörsmål: & 16 (fjärrtrafik), åå 24 och 26 (vissa med tillstånd till persontrafik eller närgodstrafik förenade rättigheter och skyldigheter, bland annat förpliktelse att återföra bil till sta— tionsort),
& 27 (förbud mot kedjetransporter i vissa fall), åå 28 och 29 (fjärrgodstrafik), & 32 mom. 2 första stycket och & 39 mom. 6 första punkten (skyldighet att efterbesiktiga personbil och uthyrningsbil),
% 32 mom. 5 första och andra stycket (skyldighet att föra taxameter och väglängdmätare).
Såsom jämförelse bör erinras om följande stadganden i 1930 års för— ordning:
44 ä 3 mom. jämfört med 25 & 4 mom. (skyldighet att efter avslutad körning återföra bil till stationsort; böter 10:— — 500:——, numera dagsböter),
40 ä 1 mom. jämfört med 27 ä 5 mom. första stycket och 29 a & 4 inom. första stycket (skyldighet att efterbesiktiga personbil och uthyrningsbil; »den fe— lande» straffas med böter 10:—— — 500:—, numera dagsböter).
1936 års trafikutredning. I trafikutredningens förslag hava straffbelagts förseelser mot % 25 mom. 2 första stycket (efterbesiktning av personbil) och mom. 4 första stycket (taxameter) samt % 32 mom. 6 första punkten (efterbesiktning av uthyr- ningsbil). F örseelser mot %% 21 och 22, motsvarande %% 24 och 26 i propo— sitionen, behandlas i första momentet i utredningens förslag.
Det därefter'följande stadgandet i propositionen om uraktlåtenhet att fullgöra den i % 30 föreskrivna transportplikten, som i 1930 års förordning motsvaras av 44 % 1 mom. tredje stycket jämfört med 25 % 2 mom. (böter 50: —— 500: —, numera dagsböter, minst 5), har upptagits i trafikutred- ningens förslag.
I propositionen stadgas ytterligare:
eller bryter innehavare av trafiktillstånd mot vad i 5 35 (förares arbetstid) är stadgat eller, mot föreskrift, som meddelats med stöd av samma %, eller an— vänder han förare till arbete i strid mot vad i samma & eller i dylik föreskrift är stadgat.
Häremot "svarar 44 % 3 mom. andra stycket i 1930 års förordning: Till samma straff (böter 10:——500:—, numera dagsböter) vare den för- fallen, som bryter mot — — —— föreskrifterna i 27 ä 7 mom. första stycket (föra— res arbetstid; i andra stycket sägs, att myndighet äger föreskriva ytterligare begränsning av arbetstiden).
1936 års trafikutredning.
Enligt propositionen skulle endast innehavaren av trafiktillstånd drab- bas av ansvar för ifrågavarande förseelse. Med hänsyn till vikten ur trafik— säkerhetssynpunkt att upprätthålla föreskrifterna om förares arbetstid torde det få anses erforderligt att även ha möjlighet att låta anställd förare drabbas av ansvar, vilket det gällande straffstadgandet medgiver. Föreva— rande bestämmelse har jämkats i överensstämmelse härmed.
Hinder torde ej möta att i detta sammanhang stadga straff för överträ— delse av myndighets föreskrifter rörande förares arbetstid, därest den all- männa föreskriften om straff för ohörsamhet mot sådana föreskrifter upp— tages senare i paragrafen. '
I propositionen stadgas vidare ansvar för trafikutövares uraktlåtenhet att fullgöra honom enligt % 38 åliggande skyldighet (plikt att föra drift— statistik samt hålla densamma tillgänglig för granskning m. m.).
Stadgandet saknar motsvarighet i 1930 års förordning.
1936 års trafikutredning.
I 1936 års trafikutrednings förslag har föreskrivits skyldighet ej endast för trafikutövare (% 31) utan även för innehavare av legaliserad' uthyrnings— rörelse (5 32 mom. 8) och transportförmedling (% 33 mom. 4) att föra vissa anteckningar. De förseelser, varom här är fråga, torde i stor utsträckning kunna bestraffas som överträdelse av myndighets föreskrifter. Utredningen har emellertid funnit lämpligt att upptaga ett särskilt stadgande i nu före— varande hänseenden.
I propositionen har stadgats straff för åsidosättande av fastställd tid- tabell utan att >>i sistnämnda fall» möjligheten att iakttaga densamma kan anses utesluten till följd av förhållande, som vederbörande ej föranlett eller förmått avvärja.
I 1930 års förordning saknas direkt stadgande härom (observera dock den allmänna bestämmelsen om överträdelse av myndighets föreskrifter).
1936 års trafikutredning.
Trafikutredningen har i sitt förslag upptagit den i propositionen före— slagna bestämmelsen med vissa jämkningar.
I propositionen stadgas vidare i % 41 mom. 1: eller förer någon automobil eller motorcykel, varå denna förordning är till- lämplig, i yrkesmässig trafik utan att vara berättigad till förande av fordonet i den trafik, varom fråga är, * ' *
Motsvarande bestämmelser i 1930 års förordning återfinnas i 39 %: Förer någon automobil eller motorcykel, varom i 34 å sägs, eller traktortåg utan att vara berättigad till förande av fordonet eller traktortåget i den trafik, varom fråga är, eller företager någon övningskörning utan att vara därtill be- rättigad, str-affes med böter från och med etthundra till och med ettusen kronor (numera dagsböter, minst 10).
Till enahanda ansvar gör sig envar förfallen, vilken såsom förare av ovan nämnt motorfordon eller traktortåg anställer och brukar den, som icke äger rätt att föra motorfordon eller traktortåg av det slag eller i den trafik, varom fråga är, ävensom förare, vilken under färd överlämnar åt annan att föra mo— torfordonet'eller att företaga övningskörning utan att denne är därtill berättigad.
Dessa strafföreskrifter i 1930 års förordning ha i stort sett i tillämpliga delar influtiti % 30i 1936 års motorfordonsförordning (dagsböter, minst 10). Ansvar har emellertid stadgats ej endast för förare utan även för ägare, vilken överlämnar åt eller eljest tillåter annan att föra motorfordon eller traktortåg utan att denne är därtill berättigad.
1936 års trafikutredning.
Det i 39 å i 1930 års förordning förekommande andra stycket, vilket i tillämpliga delar och med vissa jämkningar upptagits i 1936 års förord- ning, har icke erhållit någon direkt motsvarighet i propositionen. Någon motivering till uteslutningen har ej lämnats. Då enligt propositionen »den felande» skall ådömas straff, då »någon» för bil i yrkesmässig trafik utan att vara därtill berättigad, skulle det möjligen kunna anses vara tillåtet att med stöd av förevarande stadgande i propositionen straffa jämväl till- ståndshavare, som brukar obehörig förare i yrkesmässig trafik. Övervägande skäl synas tala för att bestämmelsen om obehörigt förande av bil i yrkes- mässig trafik avfattas i huvudsaklig anslutning till gällande rätt, varvid bestämmelserna torde böra upptagas under ett särskilt moment (mom. 4).
Strafföreskrifterna torde dock böra vidgas i vissa hänseenden. Sålunda synas bestämmelserna böra göras tillämpliga å den som för förhyrd bil utan att vara därtill berättigad samt vidare å envar, vilken överlämnar åt eller tillåter annan att föra bil i yrkesmässig trafik eller förhyrd bil utan att denne enligt förordningen äger rätt att föra fordonet.
I övrigt torde kunna ifrågasättas lämpligheten att i nu ifrågavarande text i propösitionen tala om motorcykel, då ju ej tidigare i förslaget före— skrivits trafikkort för förare av motorcykel i yrkesmässig trafik. Först i ett senare stadgande (% 49), vilket med i stort sett oförändrat innehåll upp- tagits i trafikutredningens förslag (% 41), utsäges, att vad om bil är i för— ordningen stadgat skall i tillämpliga delar gälla jämväl med avseende å motorcykel. Härigenom torde straffbestämmelserna bliva i tillämpliga delar gällande även för motorcyklar, varför något särskilt omnämnande av mo—
torcykel i nu förevarande sammanhang ej torde vara erforderligt eller lämpligt.
Straffbestämmelserna i % 41 mom. 2 i propositionen, vilka motsvaras i 1930 års förordning av 44 % 2 mom. (böter 20: —— 500: _, numera dags- böter), hava influtit i 1936 års trafikutrednings förslag med uteslutande av ordet »motorcykel» och med de jämkningar i övrigt, som föranledas av utformningen av förslaget om transportförmedling.
% 42 i propositionen innehåller följande straffbestämmelser: Mom. ]. Underlåter någon, som enligt denna förordning är pliktig göra anmä- lan till automobilregistret eller hos myndighet, som meddelat trafiktillstånd eller tillstånd till uthyrningsrörelse eller transportförmedling, sådan anmälan inom den härför i varje fall stadgade tid, straffes den, vilken registrerings— eller an— mälningsskyldigheten åligger, där han ej tillika gjort sig förfallen till ansvar för olovligt bedrivande av yrkesmässig trafik eller uthyrningsrörelse eller trans- portförmedling eller för olovligt brukande eller förande av automobil eller motor- cykel, varå denna förordning är tillämplig, eller släpvagn, med böter, högst 300 kronor.
Underlåter någon, som genom laga kraftvunnet utslag dömts till ansvar för förseelse, varom ovan sägs, att därefter fullgöra honom åliggande registrerings— eller anmälningsskyldighet, eller underlåter någon att fullgöra föreläggande, som med stöd av denna förordning meddelats honom, äger vederbörande myndighet att vid viten, som tillika mä utdömas, ålägga den försumlige att fullgöra sin skyldighet; dock att, så vitt angår av landsfiskal meddelat föreläggande, beslut om åläggande eller utdömande av vite, varom nu är fråga, skall ankomma på länsstyrelse.
Mom. ."2. Envar, som i anmälan, varom i mom. 1 förmäles, mot bättre vetande meddelar oriktig uppgift, straffes med dagsböter.
Denna paragraf har i vissa hänseenden sin motsvarighet i 43 % 1 och 2 mom. i 1930 års förordning, vilka i hithörande delar ha denna lydelse.
1 mom. Sökes ej inom föreskriven tid registrering, på sätt i 9 å 2 mom. och 22 å 5 mom. är stadgat, av automobil eller motorcykel, varom i 34 å sägs, eller släpvagn eller underlåter eljest någon, som enligt denna förordning är pliktig göra anmälan till automobilregistret eller hos myndighet, som meddelat trafik— tillstånd eller tillstånd till uthyrningsrörelse, sådan anmälan inom den härför i varje fall stadgade tid, böte den, vilken registrerings- eller anmälningsskyldig- heten åligger, där han ej tillika gjort sig förfallen till ansvar jämlikt 38 å 1 mom., från och med tio till och med femhundra kronor (numera dagsböter).
Underlåter någon, som genom lagakraftvunnet utslag dömts till ansvar för förseelse, varom ovan sägs, att därefter fullgöra honom åliggande registrerings— eller anmälningsskyldighet, äger länsstyrelse eller myndighet, som nyss nämnts, att vid viten, som tillika må utdömas, ålägga den försumlige att fullgöra sin skyldighet.
2 mom. Envar, som i anmälan, varom i 1 mom. förmäles, mot bättre vetande meddelar oriktig uppgift, straffes med böter från och med femtio till och med ettusen kronor (numera dagsböter, minst 5).
Dessa bestämmelser i 1930 års förordning ha i tillämpliga delar upptagits i 29 % 1 och 2 mom. i 1936 års motorfordonsförordning.
I yttrandena över 1932 års trafikutrednings förslag framställdes vissa erinringar av intresse i detta sammanhang. Länsstyrelsen i Jönköpings län anmärkte, att bestämmelser om ansvar för försummad registreringsskyl- . dighet funnes införda i motorfordonsförordningen, varför stadgandet därom i författningsförslaget syntes kunna utgå. Länsstyrelsen i ilIalrnö/ius län kunde ej finna, att förslaget stadgade skyldighet för någon att göra anmä— lan till automobilregistret. % 32 mom. 2 fjärde stycket hänvisade till motor— fordonsförordningen, där underlåtenhet att göra sådan anmälan vore straff— belagd. Länsstyrelsen i Älvsborgs län anmärkte mot formuleringen av % 42, att dess mom. 1 andra stycket syntes utgå från, att landsfiskal skulle kunna vara. sådan »vederbörande myndighet», som skulle äga att vid viten ålägga den försumlige att fullgöra sin skyldighet, vilket Väl icke torde vara för— hållandet. En landsfiskal kunde endast delgiva av >>vederbörande myndig- het» givet vitesföreläggande eller giva det såsom den överordnade myndig— hetens språkrör på grund av order från denna.
De spörsmål, som behandlas i mom. 1 av förevarande paragraf i propo— sitionen, skola nedan närmare belysas under särskilda avdelningar, näm- ligen
1) anmälan till automobilregistret, 2) anmälan till tillståndsgivande myndighet, 3) rätten att giva vitesföreläggande.
1) Anmälan till automobilregistret. Såsom länsstyrelsen i Malmöhus län framhållit synes förslaget i proposi— tionen icke stadga någon skyldighet att göra anmälan till automobilre- gistret.
I 5 32 mom. 2 fjärde stycket i propositionen (jämför % 39 mom. 6) utta— las, att angående skyldighet att för registrering anmäla verkställd efterbe— siktning är stadgat i motorfordonsförordningen.
I 10 ä 3 mom. i 1936 års förordning sägs, att beträffande periodisk efter- besiktning av bilar, som användas i yrkesmässig trafik för personbefordran eller i uthyrningsrörelse, är särskilt stadgat. Härvid åsyftas givetvis 27 % 5 mom. och 29 a 5 4 mom. i 1930 års motorfordonsförordning.
I 15 % 4 mom. i 1936 års förordning stadgas, att ägare av fordon skall så snart ske kan och sist inom fjorton dagar efter avslutandet av bland annat sådan efterbesiktning, varom förmäles i 10 ä 3 mom., till länsstyrelsen i det
län, där fordonet är registrerat, göra anmälan om besiktningen och därvid foga vederbörligt besiktningsinstrument i två exemplar eller, därest sådant icke upprättats, av besiktningsman utfärdat bevis om att besiktningen verkställts. Förseelse mot sistnämnda stadgande straffbelägges i 29 % 1 mom. i 1936 års förordning. Såsom av detta moment närmare framgår stadgas ansvar (böter 10: —— 300: —) för den, som enligt förordningen är pliktig göra anmälan till automobilregistret men underlåter att göra sådan anmä- lan inom stadgad tid. I momentet uttalas vidare, att om någon, som genom lagakraftvunnet utslag dömts till ansvar för sådan förseelse, därefter under— låter att fullgöra honom åliggande anmälningsskyldighet, länsstyrelsen äger att vid viten, som tillika må utdömas, ålägga den försumlige att fullgöra sin skyldighet. 1936 års trafikutredning.
lN'ch hänsyn till vad ovan anförts ha bestämmelserna i % 42 i propositio- nen rörande skyldighet att göra anmälan till automobilregistret icke upp— tagits i 1936 års trafikutrednings förslag.
2) Anmälan till tillståndsgivande myndighet. I följande fall ha i propositionen föreskrivits skyldighet att göra anmälan till tillståndsgivande myndighet:
a) å 22 inom. 2: skyldighet att göra anmälan rörande föreståndare för rörelse efter trafikutövares död.
Påföljden av underlåtenhet att göra sådan anmälan är direkt utsagd i stad— gandet, nämligen att tillståndet upphör. Fortsättes trafiken därefter, föreligger olaga yrkesmässig trafik och, om straff ådömes härför, kan straifbestämmelsen i å 42 mom. 1 ej tillämpas. å 42 mom. 1 torde ej vara av betydelse för sådan anmälningskyldighet, som föreskrives i å 22 mom. 2.
b) å 32 inom. 2 femte stycket: Har trafiktillstånd meddelats av annan myn- dighet än länsstyrelsen i det län, där bilen har sin hemort, skall bilens ägare sist inom 14 dagar från det efterbesiktning avslutats insända bevis till tillstånds- myndigheten om att besiktningen vcrkställts. Stadgandet talar sålunda ej direkt om anmälan.
Denna föreskrift är hämtad från 27 ä 5 mom. femte stycket i 1930 års för— ordning.
c) å 39 mom. 6 andra stycket jämfört med å 32 mom. 2 femte stycket: skyl- dighet att i visst fall insända bevis till tillståndsmyndighet om verkställd efter- besiktning av uthyrningsbil.
Detta stadgande motsvaras av 29 a å 4 mom. andra stycket i 1930 års för- ordning.
d) å 34 mom. 5: skyldighet att göra anmälan om varje förare, som tjänstgör i trafiken.
Denna föreskrift, som hämtats från 29 å 5 inom. i 1930 års förordning, har 1936 års trafikutredning ansett böra utgå.
e) å 40 inom. & jämfört med å 22: skyldighet att göra anmälan rörande före— ståndare för transportförmedling efter tillståndshavares död. (Jämför ovan under a).
1936 års trafikutredning.
Behov av särskild straffbestämmelse i nu förevarande hänseenden torde föreligga endast i fråga om underlåtenhet att i vissa fall till tillståndsgivande myndighet insända bevis om verkställd efterbesiktning av personbil och uthyrningsbil. Sådan strafföreskrift har med angivande av de stadganden (% 25 mom. 2 femte stycket och % 32 mom. 6 andra stycket), till vilka be- stämmelsen hänför sig, meddelats i % 35 i utredningens förslag.
3) Rätten att giva oitesföreläggande.
1927 års motorfordonssakkunniga föreslogo i 43 % 1 mom. i sitt författ- ningsförslag skyldighet att i vissa fall göra anmälan till »automobilregist- ret eller hos myndighet, som meddelat trafiktillstånd». De sakkunniga upp- togo därefter i samma moment följande stadgande:
Underlåter någon, som är ansvarig för fullgörande av registrerings- eller an- mälningsskyldighet, varom ovan sägs, att inom föreskriven tid uppfylla, vad honom sålunda åligger, äger myndighet, som nyss nämnts, att medelst föreläg- gande av viten tillhålla den försumlige att fullgöra sin skyldighet.
Såsom motivering till sistnämnda stadgande anförde de sakkunniga (sid. 237 och 238):
Följande rättsfall har kommit till de sakkunnigas kännedom. En person, vil— ken underlåtit att inom föreskriven tid till vederbörande automobilregister göra viss anmälan, blev i anledning härav dömd till ansvar. Då den dömde allt- jämt underlät att fullgöra sin anmälningsplikt, blev han på nytt ställd under åtal för sin fortsatta förseelse. Vederbörande underrätt och jämväl hovrätt fann emellertid åklagarens talan icke kunna bifallas, enär den tilltalade redan fällts till ansvar för underlåtenhet att inom föreskriven tid göra ifrågavarande anmä- lan samt hans efter berörda tids utgång fortsatta underlåtenhet i förevarande hänseende lagligen icke kunde för honom medföra ansvar.
Enligt de sakkunnigas mening är det av största vikt, att myndigheterna äga möjlighet att förmå tredskande ägare av motorfordon att fullgöra dem ålig— gande registrerings- och anmälningsplikt. Då den nuvarande lagstiftningen icke synes bereda länsstyrelserna sådan möjlighet, hava de sakkunniga ansett sig böra avhjälpa denna brist i lagstiftningen och har i sådant syfte föreslagits be- fogenhet för länsstyrelserna att medelst föreläggande av viten tillhålla veder— börande att fullgöra sin skyldighet.
I propositionen nr 121 till 1930 års riksdag med förslag till motorfordons- förordning m. m. uttalade föredragande departementschefen (sid. 97), att enligt hans mening den i 43 % 1 mom. för länsstyrelserna m. fl. föreslagna befogenheten att medelst föreläggande av viten tillhålla vederbörande att fullgöra honom åliggande registrerings- eller anmälningsskyldighet icke borde få utövas i annat fall än då den försumlige genom lagakraftvunnet utslag ådömts straff för här avsedd förseelse utan att rättelse därav följt.
43 % 1 mom. (i propositionen hade avfattats i enlighet härmed. Detta stadgande ävensom departementschefens uttalande lämnades av riksdagen utan erinran.
Vad 1930 års förordning samt propositionen nr 161 i ifrågavarande hän— seende innehålla har ovan återgivits.
Rätten att giva vitesföreläggande har i % 42 mom. 1 andra stycket i pro- positionen utvidgats till att avse varje fall, då någon underlåter att full— göra föreläggande, som med stöd av förordningen meddelats honom. Någon motivering till denna utvidgning har ej lämnats.
1936 års trafikutredning.
Stadgandet om vitesföreläggande i 43 å i 1930 års förordning har till- kommit för att garantera fullgörandet av viss registrerings- och anmälnings— skyldighet. Denna bestämmelse har i väsentliga delar upptagits i 29 å i 1936 års förordning. För de få fall, då enligt 1936 års trafikutrednings för— slag anmälningsskyldighet föreligger, torde något stadgande om vitesföre— lägganden ej vara av behovet påkallat. Vad därefter angår den i proposi- tionen föreslagna rätten att giva vitesföreläggande då någon underlåter att fullgöra honom med stöd av förordningen meddelat föreläggande, har 1936 års trafikutredning icke funnit tillräckliga skäl tala för en bestäm— melse av så vidsträckt innebörd. Trafikutredningen vill erinra om att un- derlåtenhet att följa myndighets föreskrifter belagts med straff. Då dess- utom den yrkesmässiga trafiken, uthyrningsrörelsen och förmedlingen av regelbundna godstransporter utövas med stöd av en av myndigheterna läm— nad koncession, Vilken på förekommen anledning kan återkallas, torde er- forderliga maktmedel för att komma till rätta med tredskande tillstånds— havare finnas. Trafikutredningen har därför ansett stadgandet om rätten att giva vitesföreläggande böra utgå.
Enligt % 42 mom. 2 i propositionen skulle envar straffas med dagsböter, som i anmälan, varom förmäldes i mom. 1, mot bättre vetande meddelade oriktig uppgift.
Med hänsyn till vad som ovan anförts om anmälningsskyldigheten torde en bestämmelse av det i mom. 2 angivna innehållet bliva av mycket liten betydelse, varför ett dylikt stadgande icke ansetts böra upptagas i 1936 års trafikutrednings förslag.
I % 43 i prepositionen ha upptagits följande straffbestämmelser:
Med böter från och med 10 till och med 200 kronor straffes den, som åsido- sätter föreskrifterna i å 25 mom. 2 sista punkten, å 34 mom. 6 andra stycket, å 36 mom. 7 och å 39 mom. 4 första punkten.
Till enahanda straff vare den förfallen, som bryter mot vad uti de i å 36 mom. 7 och å 39 mom. 4 första punkten angivna hänseenden gäller beträffande motor- cykel.
Detta stadgande avser följande förseelser: å 25 mom. 2 sista punkten: skyldighet att i närgodstrafik medföra karta och på tillsägelse uppvisa densamma. Detta stadgande saknar motsvarighet såväl i 1930 års förordning som i 1936 års trafikutrednings förslag.
å 31, mom. 6 andra stycket: skyldighet för förare att efter anmaning återlämna trafikkort. Detta motsvaras av 42 å jämförd med 29 å 6 mom. andra stycket i 1930 års förordning (böter 10:——200:——).
å 36 mom. 7: skyldighet att medhava taxa. Detta motsvaras av 42 å jämförd med 28 å 3 mom. i 1930 års förordning (böter 10: ——200:—).
å 39 mom. 4 första punkten: bil i uthyrningsrörelse får endast tillhandahållas den som visar sig ha körkort. Detta stadgande saknar motsvarighet i 1930 års förordning.
1936 års trafikutredning.
I överensstämmelse med % 43 i propositionen torde straff böra stadgas för förseelser mot de stadganden, som i trafikutredningens förslag upptagits i % 27 mom. 5 andra stycket (skyldighet att efter anmaning återlämna tra— fikkort) och % 29 mom. 7 (skyldighet att medhava taxa).
I % 43 i propositionen har dessutom stadgats straff för den som åsidosät- ter föreskriften i 5 39 mom. 4 första punkten (uthyrningsbil får endast till- handahållas den som visar sig ha körkort). Sistnämnda stadgande motsva— ras i utredningens förslag av 5 32 mom. 7 andra stycket, vilket emellertid har ett vidare innehåll. Överträdelse av sistnämnda föreskrift torde ofta kunna bestraffas med stöd av den i % 34 mom. 4 andra stycket i utredning- ens förslag intagna bestämmelsen om straff för den som överlämnar åt eller eljest tillåter annan att föra fordon utan att denne är därtill berättigad. Förseelse mot 5 32 mom. 7 torde emellertid böra beläggas med straff även för de fall, då den nyssnämnda straffbestämmelsen i % 34 mom. 4 ej kan anses tillämplig.
Härutöver torde jämväl överträdelser av följande stadganden böra i detta sammanhang straffbeläggas:
1) förseelse mot % 25 mom. 2 femte stycket och & 32 mom. 6 andra styc— ket, jämfört med förstnämnda stadgande (skyldighet att insända bevis om verkställd efterbesiktning till tillståndsgivande myndighet), motsvarande % 32 mom. 2 femte stycket och % 39 mom. 6 andra stycket i propositionen.
2) förseelse mot % 32 mom. 5 första stycket (skyldighet att föra skylt eller märke samt anslag i uthyrningsbil).
Straffmaximum torde böra bestämmas till 300 kronor. Några särskilda straffb'estämmelser om motorcykel synas av skäl, som tidigare angivits, icke böra meddelas.
Nu ifrågavarande straffbestämmelser hava upptagits i % 35 i utredningens förslag.
I 1930 års förordning har stadgats straff även för följande förseelser:
1) 42 % jämförd med 29 % 7 mom.: skyldighet att medföra och uppvisa tra— fikkort (böter 10: — — 200: —). I trafikutredningens förslag har i 5 27 mom. 6 i överensstämmelse med propositionen (% 34 mom. 7) stadgats, att om skyldighet att under trafik medföra och på tillsägelse uppvisa trafikkort för besiktningsman eller polisman ävensom angående påföljd för uraktlåten- het härav skall vad angående körkort är i sådant hänseende stadgat äga motsvarande tillämpning. Någon straffbestämmelse är följaktligen icke erforderlig i förevarande sammanhang.
2 och 3) 42 % jämförd med 27 å 8 mom. andra stycket: uraktlåtenhet att medföra och uppvisa trafikbok (böter 10: —— -—- 200: —). 44 % 3 mom. tredje stycket: underlåtenhet av förare att i trafikbok göra vederbörliga anteck- ningar (böter 10: —— 500: —, numera dagsböter).
Enligt % 30 i trafikutredningens förslag (jämför % 37 i propositionen) äger Konungen eller den myndighet Konungen förordnar meddela närmare be— stämmelser om skyldighet att i yrkesmässig trafik föra anteckningar an- gående förares arbetstid ävensom angående skyldighet att för offentlig myndighet uppvisa och under viss tid förvara dylika anteckningar. Vid ut- färdandet av sådana föreskrifter torde Kungl. Maj:t komma att meddela erforderliga straffbestämmelser. Därest annan myndighet meddelar dylika bestämmelser, kan överträdelse av desamma bestraffas enligt % 34 mom. 2 såsom åsidosättande av myndighets föreskrifter.
Anmälningsskyldighet för domstol.
% 36.
Har körkortsinnehavare ådömts straff för förseelse vid förande av motor- fordon eller traktortåg eller för förseelse mot 18 kap. 15 % strafflagen eller har eljest högre rätt meddelat utslag i mål, vari underrätt ådömt sådant straff, åligger det domstolen enligt 21 å 4 mom. i 1936 års motorfordonsför— ordning att »ofördröjligen» översända avskrift av utslaget jämte uppgift om numret å den dömdes körkort till den länsstyrelse, som utfärdat kör- kortet. Ordet »ofördröjligen» har ansetts avse en tid av åtta dagar från ut- slagets avkunnande. Ett liknande stadgande fanns förut.
Det är givetvis av stor vikt, att länsstyrelserna snarast erhålla kännedom om sådana förhållanden, vilka böra föranleda övervägande från de till- ståndsgivande myndigheternas sida att återkalla eller för viss tid indraga tillstånd.
Denna synpunkt har i viss mån beaktats genom det stadgande, som upptagits i % 39 i utredningens förslag, enligt vilket biltrafiknämnden, läns- styrelse eller polismyndighet, som finner anledning till återkallelse eller in- dragning på viss tid av tillstånd, trafikkort, godkännande eller medgivande, skall göra framställning därom till den myndighet, som har att besluta om sådan återkallelse eller indragning.
De skäl, som föranlett stadgandet i 21 % 4 mom. i 1936 års motorfordons- förordning, synas böra föranleda, att ett stadgande med motsvarande inne- håll införes i lagstiftningen om den yrkesmässiga trafiken. Det synes så— lunda lämpligt att föreskriva skyldighet för domstol, som dömt innehavare av tillstånd till yrkesmässig trafik, uthyrningsrörelse eller transportförmed— ling till ansvar för förseelse mot förordningen om yrkesmässig trafik, att därom underrätta vederbörande tillståndsgivande myndighet. För förare i yrkesmässig trafik torde bestämmelsen i 21 % 4 mom. i 1936 års förord- ning få anses vara tillfyllest.
% 37.
Denna paragraf, som motsvarar 48 å i 1930 års motorfordonsförordning, 33 å i 1936 års motorfordonsförordning samt % 44 i propositionen nr 161/1936, torde icke behöva motiveras.
Fortsatt förseelse under tiden för åtal.
I % 45 i propositionen nr 161 till 1936 års riksdag upptogs från 50 å i 1930 års motorfordonsförordning en särskild bestämmelse för det fall, att någon under tid, då han vore ställd under tilltal för förseelse enligt förordningen, fortsatte samma förseelse. Enligt paragrafen skulle en sådan person för varje gång åtal mot honom ägt rum och han erhållit del därav, fällas till det straff, som vore stadgat för sådan förseelse.
En dylik bestämmelse har även influtit i 1936 års motorfordonsförord- ning (34 å).
Genom lagen den 3 juni 1938 om ändring i vissa delar av strafflagen samt vissa lagar i anslutning härtill, vilka författningar träda i kraft den 1 januari 1939, ha genomgripande ändringar ägt rum med avseende å be- straffningen i sådana fall, då någon gjort sig skyldig till flera brott.
Den nya lagstiftningen innehåller som huvudregel, att ett gemensamt straff skall ådömas, vare sig brotten begåtts genom samma handling eller genom skilda handlingar. Undantag härifrån äro föreskrivna för vissa sär— skilda fall. I fråga om bötesstraff gäller i allmänhet, att för brott, som anses
förskylla böter, bötesstraffet må ådömas jämte straff för övriga brott, om särskilda skäl därtill föranleda.
Om bestämmande av gemensamt straff för flera brott gäller, att straffet må höjas intill vad som svarar mot de för brotten i lagen utsatta högsta straffen sammanlagda med varandra. Höjningen får dock blott ske i den svåraste av de tillämpliga straffarterna. Böter såsom gemensamt straff få ej överstiga 180 dagsböter eller 500 kronor; dagsböter skall ådömas, om sådant straff är stadgat för något av brotten. Är det svåraste av de högsta straffen fängelse eller straffarbete på Viss tid, får det straffet ej överskridas med mer än två år. Gemensamt straff får ej understiga det svåraste av de lägsta straffen.
Vid beräkning av högsta gemensamma straff för brott, varå kan följa fängelse eller straffarbete, samt brott, som ej är belagt med svårare straff än böter, skall bötesstraff anses motsvara det fängelse, som skolat följa vid böternas förvandling. Vid beräkning av högsta och lägsta gemensamma straff i dagsböter, där något av brotten är belagt med böter omedelbart i penningar, skall varje påbörjat bötesbelopp av fem kronor anses lika med en dagsbot.
Genom den nya lagen om ändring i vissa delar av strafflagen upphäves vad i lag eller författning finnes däremot stridande. I stället för bestäm— melser av innebörd, att för brott tilltalad, som fortsätter sitt brottsliga för- farande, skall dömas till särskilt straff för varje gång åtal äger rum, skall gälla, att såsom särskilt brott skall anses vad han före varje åtal förbrutit. Föreskriften rörande högsta sammanlagda straff för sådana brott skall iakt— tagas Vid bestämmande av gemensamt straff för brotten.
1936 års trafikutredning.
Med hänsyn till vad ovan anförts bör den i propositionen i % 45 upp— tagna föreskriften om särskilt straff för tilltalad, som fortsätter sin förseelse efter det åtal mot honom ägt rum, icke inflyta i en blivande lagstiftning om yrkesmässig trafik. Det synes icke erforderligt eller lämpligt att meddela någon annan bestämmelse, som möjliggör straffskärpning i förevarande fall. Det är emellertid självfallet, att det förhållandet, att en för överträ— delse av förordningens bestämmelser tilltalad person fortsätter samma för- seelse, måste vid straffmätningen i allmänhet betraktas som en försvårande omständighet.
% 38.
Denna paragraf, som överensstämmer med 51 å i 1930 års motorfor- donsförordning, 35 å i 1936 års motorfordonsförordning och % 46 i proposi- tionen nr 161/1936, torde ej behöva motiveras.
Skyldighet för hiltrafiknämnden, länsstyrelse och polismyndighet att göra
vissa framställningar m. m.
% 39.
(Jämför 52 å i 1930 års M. F., 36 å i 1936 års Nl. F. och 55 23 och 47 i propositionen nr 161/1936.)
Enligt % 23 i propositionen skulle vägtrafikmyndigheten äga att på fram— ställning av vederbörande eller därest skäl därtill eljest funnes hos till— ståndsgivande myndighet påkalla beslut om återkallelse eller indragning på Viss tid av trafiktillstånd ävensom under Kungl. Maj:ts prövning draga beslut, som i anledning därav meddelades.
I % 47 i propositionen stadgades, att om polismyndighet eller vägtrafik- myndighet eller dess ombud funne anledning förekomma till återkallelse av trafikkort eller tillstånd, varom förmäldes i förordningen, vederbörande skulle därom göra framställning hos den myndighet, som hade att med— dela sådan återkallelse. Denna bestämmelse har — såvitt angår polismyn— dighet — motsvarighet i 52 å i 1930 års motorfordonsförordning (jämför 36 å i 1936 års motorfordonsförordning).
Dessa föreskrifter i propositiönen sammanfalla uppenbarligen delvis, vil- ket ej kan anses tillfredsställande. Erforderliga bestämmelser torde kunna sammanslås till ett stadgande, vilket upptagits i förevarande paragraf. En- ligt trafikutredningens uppfattning bör biltrafiknämnden tillerkännas rätt att draga länsstyrelsernas beslut enligt förordningen över huvud taget under Kungl. Maj:ts prövning.
Biltrafiknämnden bör därvid iakttaga stadgad besvärstid, då eljest osä— kerhet under lång tid kan råda, huruvida länsstyrelsens beslut skall stå fast.
I anslutning till % 39 torde böra erinras om att 1938 års riksdag på för— slag av andra lagutskottet (utlåtande nr 17) i skrivelse (nr 99) till Kungl. Maj:t hemställt, att Kungl. Maj:t Ville låta verkställa utredning rörande lämpligheten att vidtaga ytterligare åtgärder med syfte att snabbt bringa en körkortsinnehavares trafikförseelser och alkoholmissbruk till den kör— kortsprövande myndighetens kännedom. I anledning av denna framställ- ning har Kungl. Maj:t låtit verkställa vissa utredningar.
De synpunkter, som föranlett riksdagens skrivelse, synas äga viss till— lämpning jämväl på lagstiftningen om den yrkesmässiga trafiken. Här före— ligger dock många gånger ej något trafiksäkerhetsintresse, vilket givetvis är en väsentlig skillnad. Dessa synpunkter torde emellertid få anses täm- ligen Väl tillgodosedda genom det av trafikutredningen under % 39 föreslag— na stadgandet. Om härutöver ytterligare föreskrifter kunna befinnas erfor—
derliga med syfte att snabbt bringa en trafikutövares eller en trafikkorts— innehavares förseelser mot förordningen om den yrkesmässiga trafiken till den tillståndsgivande eller trafikkortsprövande myndighetens kännedom, torde den ovan omförmälda utredningen sannolikt giva anvisning å lämp— liga vägar.
5 40.
Stadgandet, som motsvarar 53 % i 1930 års motorfordonsförordning, 37 å i 1936 års motorfordonsförordning samt % 48 i propositionen nr 161/1936, torde ej behöva närmare motiveras.
Med hänsyn till lagen den 9 april 1937 om verkställighet av bötesstraff (se bland annat 7 och 21 åå) synes den i propositionen föreslagna föreskrif— ten om förvandling av böter böra utgå.
Särskilda föreskrifter.
Definitioner.
% 41. (Jämför 1 å i 1936 års M. F. och % 49 i propositionen nr 161/1936.)
Detta stadgande överensstämmer, bortsett från vissa mindre ändringar, med motsvarande bestämmelse i propositionen. Dock skall vad i förord— ningen stadgas om bil i tillämpliga delar gälla -— förutom motorcykel, vil— ket föreslagits i propositionen — jämväl traktortåg. I anslutning härtill mä erinras om att enligt 37 % 1936 års vägtrafikstadga tillstånd kräves för rät— ten att med traktortåg trafikera allmän väg, gata eller annan allmän plats, såvitt ej fråga är om tillfällig färd. Tillstånd lämnas av länsstyrelsen i det län, där vägen är belägen, eller, om trafiken skall försiggå inom viss stad, hos polismyndigheten i staden.
Vidare torde böra erinras om att genom en Kungl. kungörelse den 19 februari 1937 förordnats, att för framdrivande uteslutande medelst tramp— ning inrättad trehjulig transportcykel, som försetts med hjälpmotor, skall hänföras till fordonstypen motorcykel.
Utan särskild hänvisning till nämnda kungörelse torde förordningen om yrkesmässig trafik få anses tillämplig å dylik transportcykel, därest den- samma mot ersättning tillhandahålles allmänheten.
% 42.
Motivering torde ej vara erforderlig. Paragrafen motsvarar 38 % i 1936 års motorfordonsförordning och % 50 i propositionen nr 161/1936.
% 43. (Jämför % 51 i propositionen nr 161/1936.)
I % 51 i propositionen behandlades spörsmålet om förbud för befattnings- havare, på vilka prövning av vissa frågor enligt förordningen ankommer, att driva viss verksamhet eller ombesörja vissa uppdrag. Bestämmelserna härom hade med något jämkad avfattning upptagits från 1932 års trafikut— rednings författningsförslag.
De sakkunniga hade i sitt betänkande (sid. 217—223) givit en utförlig redogörelse i detta ämne. En sammanfattning av vad yttrandena över ut— redningens förslag i denna del innehålla har lämnats (å sid. 83) i proposi— tionen.
Till komplettering av den i betänkandet (sid. 218) lämnade redogörelsen för innehållet i vissa instruktioner m. m. må följande uppgifter lämnas.
Enligt 12 å i instruktionen den 24 april 1936 för landsfogdarna åligger det landsfogde i egenskap av länspolischef att vaka över att polisväsendet tillhörande befattningshavare på lämpligaste sätt fullgöra sina åligganden samt att göra sig underrättad om dessa befattningshavares duglighet, nit och uppförande såväl i som utom tjänsten.
I 2 5 i instruktionen den 23 oktober 1936 för besiktningsmän för motor- fordon stadgas, att besiktningsman må ej bedriva tillverkning eller repara— tion av eller handel med motorfordon eller yrkesmässigt meddela undervis- ning till utbildning av förare eller mot ersättning tillhandagå allmänheten i ärenden, varmed besiktningsman tagit befattning, eller bedriva annan verk— samhet, vars förenande med befattning som besiktningsman av Konungen prövas olämpligt, ej heller vara delägare i handelsbolag eller styrelseleda- mot i aktiebolag eller ekonomisk förening, som bedriver verksamhet av här avsett slag.
1936 års trafikutredning.
Det i propositionen föreslagna stadgandet har i trafikutredningens för— slag på det sätt kompletterats, att ämbets— eller tjänsteman, som avses med stadgandet, ej må utöva yrkesmässig trafik eller rörelse, som i åå 32 och 33 sägs, eller driva handel med smörjmedel eller vara komissionär eller agent för annan, som utövar sådan trafik eller rörelse.
Trafikutredningen har övervägt, huruvida det ej vore lämpligt att före— skriva, att sådan ämbets- och tjänsteman, som avses i stadgandet, ej får vara styrelseledamot i järnvägsbolag eller sjöfartsföretag. Utredningen har emellertid ansett sig icke böra föreslå något stadgande härom.
Detta spörsmål har under de senare åren tilldragit sig en Viss uppmärk— samhet såvitt angår landshövdingar.
Vid 1037 års riksdag uttalade sålunda konstitutionsutskottet i sitt me- morial (nr 11) angående granskning av statsrådsprotokollen, att utskottet funnit det ur principiell synpunkt betänkligt, när med landshövdingbefatt— ning förenades uppdrag som ledamot av styrelse för enskilda rederi- eller järnvägsaktiebolag med verksamhet inom vederbörande landshövdings län. Med hänsyn till länsstyrelsernas allmänna befattning med kommunika— tionsväsendet inom länen och med särskilt beaktande av den rådande kon- kurrensen mellan olika kommunikationsmedel kunde vederbörande lands— hövding lätt försättas i situationen att antingen under ämbetsmannaan- svar nödgas bedöma åtgärder, som han redan i annan egenskap varit med om att besluta, eller att anmäla jäv vid sådana ärendens handläggning i länsstyrelsen. Det ena förhållandet vore emellertid enligt utskottets me- ning ägnat att väcka samma principiella betänkligheter som det andra.
Konstitutionsutskottet ansåg sig böra bringa nämnda förhållande till riksdagens kännedom. Vid utskottets utlåtande har fogats en förteckning över landshövdingarnas enskilda och offentliga uppdrag är 1936.
I anslutning till vad konstitutionsutskottet anfört vill trafikutredningen framhålla, att det måste anses som ett allmänt intresse, att ämbets- och tjänstemän hos de tillståndsgivande myndigheterna, domare—, åklagare- och polismyndigheter icke driva någon verksamhet eller innehava någon funktion, som kan äventyra deras objektivitet i tjänsteutövningen.
Tid för ikraftträdande av beslut enligt förordningen.
& 445. (Jämför 55 å i 1930 års ÖM. F., 39 å i 1936 års M. F. samt % 52 i propositionen nr 161/1936.)
I 55 å i 1930 års motorfordonsförordning i dess lydelse efter det förord- ningen den 14 juni 1933 trätt i kraft meddelas följande bestämmelser om besvärsrätt och ikraftträdelse av beslut om tillstånd m. m.:
Emot beslut, som på grund av denna förordning meddelas av länsstyrelse eller av polismyndighet, må besvär anföras inom tid, som för överklagande av förvaltande myndigheters ooh ävmbetsverks beslut är bestämd; dock gälle be- slutet, där det ej avser tillstånd till yrkesmässig trafik, utan hinder av besvär till efterrättelse, intill dess annorlunda kan bliva vederbörligen förordnat. Be- slut om tillstånd, varom nyss sagts, vare ej gällande, förrän beslutet vunnit laga kraft eller, där besvär däremot anförts, beslutet blivit slutligen fastställt.
Beslut, varigenom tillstånd till yrkesmässig trafik meddelats, skall anses hava kommit klaganden till del den dag, då beslutet tillkännagivits genom anslag i länsstyrelsens eller polismyndighetens lokal. Sådant tillkännagivande bör ske in- om åtta dagar från beslutets dag.
Enligt en förordning den 14 december 1866 angående ändring av gällande stadganden om tid för besvärs anförande i mål, som handlagts av förval— tande myndigheter och ämbetsverk, räknas besvärstiden från delfående't av det överklagade beslutet. Besvärstiden är 45 dagar i mål från de fyra nordligaste länen och 30 dagar i mål från övriga orter i riket. Klagande menighet äger emellertid tillgodonjuta 15 dagar längre besvärstid.
Genom 1933 års författningsändring infördes i 55 % bestämmelsen, att beslut om tillstånd till yrkesmässig trafik skulle — i olikhet med vad som gällde beträffande andra beslut enligt samma förordning —— bliva gällande först sedan det vunnit laga kraft. I samband därmed föreskrevs, att beslut, varigenom tillstånd till yrkesmässig trafik meddelats, skulle anses hava kommit klaganden till del den dag, då beslutet tillkännagivits genom anslag i länsstyrelsens eller polismyndighetens lokal. Sådant tillkännagivande borde enligt samma stadgande ske inom åtta dagar från beslutets dag.
Anledningen till införandet av förevarande bestämmelse var, på sätt fram— går av propositionen 193 till 1933 års riksdag (sid. 46 och 47), det förhål— landet, att en sökande av trafiktillstånd, Vilken fått sin ansökan beviljad, tidigare kunde omedelbart börja den trafik, till vilken han erhållit tillstånd. Om han därvid genast anskaffade erforderliga bilar, anställde personal o. s. v., kunde det uppstå ett läge, som gjorde, att det vid prövning av be- svär över ett beslut, varigenom trafiktillstånd meddelats, befunnes möta betänkligheter att upphäva ett dylikt beslut, även om skäl därtill eljest skulle anses föreligga. Den besvärsprövande myndigheten komme icke att känna sig så fri och obunden, som önskligt skulle vara. Föredragande de— partementschefen erinrade i detta sammanhang, att det icke kunde vara lämpligt med ett besvärsförfarande, som stode till buds under praktiskt taget obegränsad tid.
1932 års trafikutredning föreslog i sitt betänkande (sid. 224 och 225) vissa kompletteringar av förevarande bestämmelser. Enligt utredningens förslag skulle beslut. som innefattade trafiktillstånd eller tillstånd att bedriva ut— hyrningsrörelse eller transportförmedling eller tillstånd till sådan åtgärd, som förmäldes i % 14 (utbyte av bil etc.), ej vara gällande, förrän beslutet vunnit laga kraft eller efter besvär fastställts.
I yttranden över detta förslag hemställde länsstyrelserna i Östergötlands, Blekinge, DIalmöhus och Örebro län, att föreskrift skulle meddelas om be- fogenhet för länsstyrelse att, om synnerliga skäl därtill föranledde, förklara, att trafiktillstånd finge begagnas utan hinder därav, att tillståndsbeslutet icke vunnit laga kraft.
Syftet med den ifrågasatta bestämmelsen var att möjliggöra igångsättan— det av en oomtvistad trafik, som fyllde ett trängande behov, eller fortbe- ståndet av en för det allmänna gagnelig trafik.
] propositionen nr 161 till 1936 års riksdag förklarade föredragande de- partementschefen (sid. 84), att han icke hade något att erinra mot den av länsstyrelserna föreslagna jämkningen. Ifrågavarande stadgande erhöll i propositionen (% 52) i övrigt samma avfattning som 1932 års trafikutred- ning föreslagit. Paragrafen var av följande lydelse:
Emot beslut, som på grund av denna förordning meddelas av vägtrafikmyn- dighet, länsstyrelse eller polismyndighet, må besvär anföras inom tid, som för överklagande av förvaltande myndigheters och ämbetsverks beslut är bestämd; dock gälle beslutet, där det ej innefattar trafiktillstånd eller tillstånd till bedri- vande av rörelse, varom i %% 39 eller 40 förmäles, eller tillstånd till åtgärd, som i % 14 sägs, utan hinder av besvär till efterrättelse, intill dess annorlunda kan bliva vederbörligen förordnat. Beslut om tillstånd, som nyss sagts, vare, där ej på grund av särskilda skäl i tillståndet annorlunda förordnats, icke gällande, förrän beslutet vunnit laga kraft eller, där besvär däremot anförts, beslutet blivit slutligen fastställt. Dylikt beslut skall anses hava kommit klagande till del den dag, då beslutet tillkännagivits genom anslag i vederbörande myndig— hets lokal. Sådant tillkännagivande bör ske inom åtta dagar från beslutets dag.
I skrivelse till 1936 års trafikutredning den 22 oktober 1937 hava Sve- riges lasttrafikbilägares riksförbund och Sveriges trafikbilägares riksförbund hemställt, att i fordonsförordningen måtte införas bestämda uppgifter om den tidpunkt, från vilken ett trafiktillstånd finge utnyttjas. Sveriges drosk- bilägarnas riksförbund och Sveriges omnibusägares riksförbund ha instämt, i skrivelsens syfte.
I skrivelse den 23 september 1937 till Konungen, vilken framställning överlämnats till 1936 års trafikutredning för att tagas under övervägande vid dess arbete, har länsstyrelsen i Stockholms län hemställt, att Kungl. Maj:t måtte låta verkställa utredning om och i vad mån länstyrelserna borde medgivas befogenhet att bevilja undantag från bestämmelsen i 55 % andra punkten i 1930 års motorfordonsförordning.
Länsstyrelsen ifrågasätter, huruvida icke sådan ändring i gällande före- skrifter beträffande trafiktillstånd må kunna ske, att länsstyrelserna be— myndigades att åtminstone i vissa fall vid meddelande av trafiktillstånd förklara den omständigheten, att tillståndsresolutionen icke vunnit laga kraft, icke skola utgöra hinder för utöva—nde av den medgivna trafiken. Länsstyrelsen hade tänkt sig att ett sådant bemyndigande skulle kunna äga rum, dels då länsstyrelsen vore i tillfälle konstatera, att besvär över tillståndsresolutionen icke komme att föras, dels då tillståndsresolutionen hade avseende å viss uppgiven transport eller å uppdrag, som skulle ut— föras å viss begränsad tid, dels ock då fråga vore om att insätta en eller flera bilar i redan förut utövad länstrafik.
I skrivelse den 18 december 1937 till 1936 års trafikutredning har läns— styrelsen i Östergötlands län framhållit, att den nuvarande bestämmelsen
om ikraftträdandet av beslut om trafiktillstånd i praktiken visat sig för— orsaka åtskilliga olägenheter, särskilt då det gällde företag, vars snara igångsättande vore av betydelse för orten. Enligt länsstyrelsens mening kunde det ifrågasättas, om icke åt länsstyrelse och annan tillståndsgivande myndighet kunde anförtros att i fall, då särskilda omständigheter sådant påkallade, lämna medgivande, att ett trafiktillstånd finge omedelbart be- gagnas. I många fall torde omständigheterna göra det uppenbart för den tillståndsgivande myndigheten, att någon klagan mot beslut icke komma att föras eller i varje fall icke hade utsikt att vinna framgång. Det ovan anförda hade enligt länsstyrelsens mening sin tillämpning i alldeles sär— skild grad å tillstånd att befordra skolbarn till och från skola, i synnerhet då det gällde kurser av mera kort varaktighet.
1936 års trafikutredning.
Bestämmelserna i % 52 i propositionen hava med vissa ändringar upp— tagits i förevarande paragraf.
Stadgandet i % 34 mom. 6 första stycket i propositionen, att beslut om återkallelse av trafikkort skall, där ej länsstyrelsen annorlunda förordnar, gå i omedelbar verkställighet, har ansetts rätteligen böra få sin plats i nu ifrågavarande paragraf.
Beslut om återkallelse av trafikkort torde i enlighet med huvudregeln böra gå i omedelbar verkställighet, då körkortet samtidigt indragits. Trafik— kortet kan ju i dylika fall icke användas. Då endast trafikkortet återkal- lats, torde det många gånger vara motiverat att med verkställigheten låta anstå tills beslutet vunnit laga kraft eller fastställts.
Genom denna paragraf har öppnats möjlighet för tillståndsgivande myn— dighet att på grund av »särskilda skäl» förordna, att beslut om trafiktill- stånd eller tillstånd till uthyrningsrörelse eller transportförmedling skall gå i omedelbar verkställighet. Denna undantagsbestämmelse är avsedd att möjliggöra bland annat öppnandet eller fortsättandet av en oomtvistad trafik, då en försening eller ett avbrott skulle medföra påtagliga olägen- heter. Utredningen vill understryka, att starka skäl skola föreligga för att ett undantag från den allmänna regeln skall anses tillåtet.
Stadgandet, att. beslut om dessa tillstånd skall tillkännagivas genom an— slag i vederbörande myndighets lokal, har bibehållits, men den tid, inom Vilken tillkännagivandet skall ske, har nedsatts från åtta till två dagar från beslutets dag. Några olägenheter av denna ändring torde knappast kunna befaras, men genom denna jämkning vinnes den fördelen, att beslut om de tillstånd, varom här är fråga, komma —— därest de ej överklagas —— att tidigare vinna laga kraft.
Undantags- och tillämpningsbestämmelser.
% 45.
(Jämför 56 å i 1930 års lVI. F., 41 å i 1936 års NI. F. samt % 53 i propositionen nr 161/1936.)
I 1930 års 'motorfordonsförordning —— i dess lydelse efter det Kungl. förordningen den 7 juni 1934 trätt i kraft —— meddelas i 56 % vissa undantag från förordningens tillämpningsområde.
Enligt första stycket i denna paragraf äger förordningen icke tillämpning å. staten tillhöriga, för särskilda militära ändamål tillverkade motorfordon och släpvagnar eller å motorredskap och traktortåg, som brukas av krigs- makten, eller å motorfordon, som användas uteslutande inom järnvägs— eller fabriksområde eller annat dylikt inhägnat område.
I andra stycket sägs, att därest beträffande vissa andra motorfordon eller motorredskap undantag i särskilt hänseende från förordningen visas vara påkallat, bestämmelser härom meddelas av Konungen eller den myn- dighet, Konungen därtill förordnar.
Bestämmelser av liknande innehåll inflöto i 1936 års motorfordonsför- ordning (41 5).
I propositionen nr 161 till 1936 års riksdag upptogos i % 53 i överens- stämmelse med 1932 års trafikutrednings förslag följande föreskrifter:
Därest beträffande viss yrkesmässig trafik undantag i särskilt hänseende från denna förordning visas vara påkallat, meddelas bestämmelser härom av Konungen eller den myndighet, Konungen därtill förordnar.
För tillämpningen av denna förordning erforderliga föreskrifter meddelas av Konungen.
1932 års trafikutredning ansåg (sid. 225) första stycket i 56 å i 1930 års motorfordonsförordning icke vara aktuellt för den yrkesmässiga biltra— fiken samt yttrade i fråga om andra stycket i paragrafen, att en mot- svarande bestämmelse icke kunde undvaras, om än alldeles särskilda skäl borde föreligga för att Kungl. klajzt skulle finna anledning att rubba den enhetlighet, som författningen avsåg att åstadkomma.
För ett av majoriteten av 1936 års trafiksakkunniga framfört förslag rörande undantag för vissa av järnvägen anordnade biltransporter har redogjorts i anslutning till % 1 i detta betänkande.
Genom två brev den 29 januari 1937 (S. F. S. nr 38 och 39) har Kungl. Maj:t medgivit undantag i vissa hänseenden från gällande trafikförfatt- ningar beträffande postverket och statens järnvägar tillhöriga motorfor- don. rn. rn.
Sålunda skola beträffande dels linjetrafik, som enligt Kungl. Maj:ts be- myndigande bedrives eller kommer att bedrivas av generalpoststyrelsen, dels och yrkesmässig automobiltrafik, som enligt Kungl. Maj:ts bemyn— digande eller eljest med vederbörligt trafiktillstånd bedrives eller kommer att bedrivas av järnvägsstyrelsen, undantag från 1930 års motorfordons- förordning gälla i följande hänseenden nämligen:
föreskrifterna i 24 ä 1 och 2 mom. samt 28 ä 1 mom. i fråga om meddelande av särskilt trafiktillstånd samt fastställande av taxa för person- och gods- befordran s-kola icke äga tillämpning beträffande linjetrafik, till vars bedri— vande Kungl. Maj:t lämnat medgivande;
sädant godkännande av automobil och släpvagn, varom förmäles i 27 ä 4 mom. mä, i vad avser fordonets användning i linjetrafik, som i nästföregående stycke sägs, meddelas av vederbörande besiktningsman för motorfordon genom utfärdande av besiktningsinstrument; och skall detta godkännade äga giltig- het även inom annat län än det, där besiktningen ägt rum;
automobil skall icke vara underkastad föreskrifterna i 27 ä 5 mom. rörande efterbesiktning;
vederbörande post- och järnvägsmyndighet äger att, utan hinder av stad— gandena i 29 ä 1, 2 och 3 mom., till förare av auto—mobil eller omnibus antaga person, som innehar gällande körkort och uppnått 21 års ålder samt i övrigt efter prövning av besiktningsman befinnes lämplig såsom förare i trafik varom fråga är.
I detta sammanhang må nämnas, att Kungl. Maj:t genom en kungö- relse den 24 september 1931 (S. P.S. nr 339/1931) förordnat, att staten tillhörigt motorfordon får användas allenast vid färd eller transport i tjän- sten. Från denna princip göres emellertid det undantaget, att sådant for- don får begagnas mot ersättning enligt grunder, som bestämmas av veder- börande centrala myndighet, vid färd eller transport utom tjänsten, där det påkallas med hänsyn till sjukdoms— eller olycksfall eller av annan särskild omständighet.
1936 års trafikutredning.
Såsom 1932 års trafikutredning framhållit torde en dylik bestämmelse ej kunna undvaras, ehuru alldeles särskilda skäl böra föreligga för att Kungl. Maj:t skall rubba den enhetlighet, som författningen avser att åstadkomma.
% 46.
(Jämför & 54 i propositionen.)
I denna paragraf har stadgats, att förfaranden, som uppenbart åsyfta kringgående av bestämmelserna i förordningen, skola anses utan verkan vid uppkommande frågor om tillämpligheten av förordningen. Denna be— stämmelse har motiverats i anslutning till % 1 i detta betänkande.
355 Övergångshestämmelser. I propositionen nr 161 till 1936 års riksdag upptogos vissa bestämmelser i syfte att förmedla övergången till det nya systemet. Enligt förslaget skulle lagstiftningen träda i kraft den 1 januari 1938. Den närmare lydelsen framgår av bilaga till detta betänkande.
1932 års trafikutredning (sid. 226 och 227), 1936 års trafiksakkunniga (sid. 37) och föredragande departementschefen (sid. 86 och 87) gjorde vissa uttalanden om övergångsbestämmelserna till förordningen. '
I proposition nr 162 till 1936 års riksdag föreslog Kungl. Maj:t riksdagen att medgiva, att av de automobilskattemedel, som inflöte under budgetåret 1936/1937, erforderligt belopp, dock högst 75.000 kronor, finge användas för bestridande under nämnda budgetår av kostnaderna för vägtrafik— myndighetens verksamhet.
I sistnämnda proposition uttalade föredragande departementschefen under hänvisning till propositionen nr 161 bland annat:
I berörda proposition har föreslagits, att den nya förordningen angående yrkesmässig trafik med automobil skulle träda i kraft den 1 januari 1938. För att det nya systemet för den yrkesmässiga automobiltrafiken skall kunna till- lämpas från och med nämnda tidpunkt, erfordras emellertid en mängd förbere— dande åtgärder. Sålunda bör den nya vägtrafikmyndigheten efter förslag av länsstyrelserna och såsom grundval för dessas till närtrafikutövarna givna under- rättelser om närtrafikavstånd och närtrafikområde fastställa storleken därav inom varje län. Vidare har myndigheten att fastställa fjärrtrafikdistrikt samt, i den mån ansökningar därom inkomma, antaga utövare av fjärrtrafik. För— slag till tillämpningsbestämmelser till huvudförfattningen i ämnet böra upp- göras och underställas Kungl. Maj:t. Åtgärder för vinnande av bättre auto- mobiltrafikstatistik böra snarast vidtagas. Förslag till taxor i fjärrtrafiken böra av vägtrafikmyndigheten utarbetas och underställas Kungl. Maj:ts prövning. För att dessa med flera på vägtrafikmyndigheten ankommande förberedande åtgärder skola medhinnas i god tid, innan systemet även för trafikutövarnas del träder i tillämpning, är det nödvändigt, att myndigheten snarast träder i verksamhet. Jag vill därför föreslå, att så sker från och med den 1 juli 1936.
1986 års trafikutredning.
Övergångsbestämmelserna hava utformats i nära anslutning till motsva- rande stadganden i propositionen till 1936 års riksdag, dock givetvis med de ändringar, som föranledas av olikheterna mellan de båda författningsför- slagens innehåll.
Enligt trafikutredningens mening bör förordningen, därest proposition i ämnet förelägges 1939 års riksdag, träda i kraft den 1 juli 1940. Vid ikraft- trädandet gällande tillstånd till linjetrafik eller till uthyrning av personbil skola äga giltighet efter nämnda tidpunkt. Stads- och länstrafiktillstånden skola givetvis gälla som tillstånd till beställningstrafik, och godstrafikut- övarna skola vara pliktiga att inom viss tid anmäla sig hos vederbörande
länsstyrelse för att erhålla besked om lokalområde för trafiken. Tillstånd till yrkesmässig uthyrning av lastbil skola upphöra att gälla vid förordnin- gens ikraftträdande. Någon särskild övergångstid för sistnämnda slag av rörelse torde icke vara erforderlig.
Därest förordningen i sin helhet skall tillämpas från den 1 juli 1940, sy- nes det lämpligt, att biltrafiknämnden börjar sin verksamhet snarast möj— ligt efter det statsmakterna fattat sina beslut rörande den ifrågasatta lag- stiftningen. Sålunda bör biltrafiknämnden på ett tidigt stadium av sitt ar— bete med stöd av inhämtade uppgifter indela landet i lokalområden för be- ställningstrafiken för godsbefordran. Biltrafiknämnden bör vidare i god tid före förordningens ikraftträdande bilda sig en uppfattning om behovet av särbestämmelser för den regelbundna trafiken i olika delar av landet samt utfärda erforderliga bestämmelser härom. Nämnden bör i god tid meddela föreskrifter om godsförteckningar och driftstatistik, lämna erforderliga tillstånd att anordna regelbundna godstransporter, utarbeta taxor m. m. samt över huvud taget verka för en smidig övergång till den nya ordningen inom biltrafiken.
Utländsk lagstiftning.
I 1932 års trafikutrednings år 1934 avgivna betänkande lämnades en fyllig redogörelse för i vissa främmande länder meddelade bestämmelser eller framlagda förslag rörande den yrkesmässiga biltrafiken.
1936 års trafikutredning har genom de svenska beskickningarna infordrat uppgifter rörande lagstiftning och åtgärder i övrigt i fråga om den yrkes— mässiga biltrafiken i ett flertal länder. Det material, som härigenom och på annat sätt erhållits, visar bemödanden i nästan alla länder att åstad— komma en reglering av konkurrensen mellan bilar och andra trafikmedel. På vissa håll ha utfärdats tämligen enkla administrativa föreskrifter i syfte att inordna den yrkesmässiga trafiken under koncessionsplikt och därigenom förhindra en illojal konkurrens. I några stater ha försök gjorts att lösa problemet bil kontra järnväg genom en distansbegränsning för större delen av den yrkesmässiga trafiken eller genom att främja sam- arbetet mellan de båda transportmedlen.
Under de senaste åren ha nya lagstiftningar om den yrkesmässiga bil- trafiken genomförts i ett stort antal europeiska länder, exempelvis Fin- land, Tyskland, Frankrike, Italien, Polen, Tjeckoslovakien och Belgien. I Norge har en kommitté i slutet av år 1935 framlagt ett betänkande med utkast till lag om samfärdselns ordnande och i Danmark arbetar sedan slutet av år 1936 en kommission med frågorna om konkurrensen mellan bilar och järnvägar.
De geografiska olikheterna mellan skilda länder, näringslivets skiftande utveckling, vägväsendets och kommunikationernas olika beskaffenhet och en rad andra faktorer utesluta givetvis en enhetlig lösning av transport- problemet i olika länder. Varje försök till reglering av konkurrensen mel- lan olika kommunikationsmedel i ett Visst land måste därför bliva beroende av det landets särskilda förhållanden. Givetvis kunna emellertid de trafik— regleringar, som i andra stater genomförts eller föreslagits, i åtskilliga hänseenden såväl i fråga om den allmänna läggningen som detaljerna tjäna till ledning vid försöken att nå en tillfredsställande inhemsk lösning.
I det följande skall lämnas en redogörelse för de i Finland och Tysk- land gällande författningarna om den yrkesmässiga trafiken, om vilka i det föregående i olika sammanhang erinrats.
Finland.
I Finland återfinnas föreskrifterna om den yrkesmässiga trafiken huvudsak- ligen i förordningen den 30 december 1937 om trafik med motorfordon.
Yrkesmässig trafik föreligger enligt förordningen, då bilägare antingen som huvud- eller biförvärv mot ersättning betjänar allmänheten genom att med bil befordra personer eller gods eller båda. Yrkesmässig biltrafik mä utövas antingen som linjetrafik eller såsom områdestrafik. Med linjetrafik avses regel— bunden trafik å viss sträcka, med områdestrafik hyres- eller beställningskör- ning inom visst område. Användning av omnibus och kombinerad (avsedd för såväl person- som godsbefordran) bil i områdestrafik får tillåtas endast för till- godoseende av turismens eller annan speciell trafiks behov.
Tillstånd att bedriva linjetrafik skall sökas hos ministeriet för kommunika- tionsväsendet och allmänna arbetena utom då fråga är om sådan trafiks ut- övande inom stadsområde.
Över ansökningen införskaffar ministeriet vid behov det nedan nämnda auto- mobiltrafikrådets samt vederbörande polis- och andra myndigheters, organi- sationers och kommuners utlåtande. Vid prövning av fråga om beviljande av linjetrafiktillstånd skall tagas i betraktande, huruvida den tillärnade trafiken ur synpunkten av det allmännas intresse och med hänsyn till förefintliga tra— fikförbindelser är behövlig och ändamålsenlig, så ock sökandens tillförlitlighet, vederhäftighet och förmåga att behörigen handhava trafiken.
Linjetrafiktillstånd meddelas för högst fem körningsår i sänder av ministe- riet, som tillika bestämmer de med tillståndet förenade villkoren samt trafik- övervakningsorten och trafiktaxan ävensom tidtabellen för det första körnings- året. Körningsåret räknas från den 15 maj till påföljande 15 maj. Därjämte meddelas föreskrifter beträffande bilförarnas arbets- och vilotider. Statsinrätt— ning, som erhållit trafiktillstånd, äger själv bestämma trafiktaxan.
Linjetrafiktillstånd innebär förpliktelse såväl att utöva trafiken i enlighet med trafiktillståndet som att, i den mån ministeriet prövar nödigt och lämp- ligt, befordra järnvägs- och postförsändelser mot ersättning, varom vederbörande överenskommit eller som, där överenskommelse ej fås till stånd, bestämmes av ministeriet. Likaså bör i bil i linjetrafik, såvitt utrymmet tillåter, avgiftsfri befordran beredas den polismyndighet, som övervakar trafiken, besiktningsman, stadd på resa i tjänsteärende inom sitt distrikt, samt av ministeriet förordnad trafikinspektör.
Underlåter tillståndshavaren utan giltig anledning att igångsätta trafiken på i tillståndsresolutionen utsatt tid, skall tillståndet anses förfallet. Härom bör polismyndigheten å övervakningsorten ofördröjligen göra anmälan hos mi- nisteriet. Statsinrättning, som erhållit linjetrafiktillstånd, är icke underkastad denna bestämmelse.
Efter att i mån av behov hava hört det nedan nämnda automobiltrafikrådet fastställer ministeriet före den 15 april tidtabellerna för följande körningsår. Härvid bör övriga trafikförbindelser beaktas och tillses, att trafikturerna å samma linje icke verka störande på varandra. Om så erfordras, kan ministeriet under körningsåret ändra fastställd tidtabell.
Utövare av linjetrafik skall vid äventyr av trafiktillståndets förlust avlämna statistiska uppgifter om trafiken i enlighet med av ministeriet fastställda an- visningar. Sålunda insamlade uppgifter skola anses såsom konfidentiella.
Den, som erhållit linjetrafiktillstånd, är berättigad att med skriftligen med- delat tillstånd av polismyndigheten å övervakningsorten uthyra bil, som använ- des i linjetrafik, för tillfällig exkursion eller färd utom den egentliga linjen, såvida den regelbundna linjetrafiken icke därav lider men. Under samma förut- sättningar kan polismyndigheten å övervakningsorten även tillåta, att viss linje trafikerande bil tillfälligt begagnas för befordran av personer till folkfest, tävling eller annat dylikt tillfälle och tillbaka till utgångspunkten.
Därest den, som erhållit trafiktillstånd, ej längre uppfyller förutsättningarna för tillståndets erhållande eller tillståndsvillkoren ej iakttagits eller trafiken eljest ej behörigen handhaves, kan tillståndet av ministeriet återkallas.
Dör tillståndshavare, är dödsboet berättigat att fortsätta trafiken under högst sex månader, dock på villkor, att dödsboet ofördröjligen hos ministeriet anmäler någon av ministeriet godtagbar person, som ansvarar för tillståndshavarens förpliktelser.
Vad ovan sagts gäller linjetrafik utom stads område. Tillstånd till linjetrafik inom stadsområde meddelas av magistraten för högst fem år i sänder med beaktande av trafikens behövlighet och ändamålsenlighet m. m. Magistraten fastställer tillika tidtabell och taxa samt de villkor i övrigt, som skola iakttagas i trafiken. Magistraten äger återkalla tillstånd under sam- ma förutsättningar, som gälla för annan linjetrafik.
Tillstånd att utöva områdestrafik på landet eller i köping skall sökas hos ministeriet, där ansökningen avser begagnande av omnibus eller kombinerad bil, eljest hos länsstyrelse. '
Vid prövning av fråga om beviljande av tillstånd till områdestrafik skall sökandens tillförlitlighet och lämplighet för utövande av sådan trafik prövas samt tillika tagas i betraktande, huruvida den ifrågasatta trafiken med hänsyn till redan förefintliga trafikmöjligheter är behövlig.
Tillstånd till områdestrafik beviljas av ministeriet eller i enlighet med av ministeriet vid behov meddelade allmänn-a anvisningar av länsstyrelse för högst fem år med fastställande tillika av trafikområdet, antalet av och stationsorten för de bilar, som i trafiken skola tagas i bruk, tidpunkten för trafikens början, tillståndsvillkoren och trafiktaxan.
För områdestrafik inom stadsområde fastställes trafiktaxa av magistraten, å vilken ankommer att med beaktande av trafikbehovet, om så är nödigt, be— gränsa antalet av de olika bilar, som användas i trafiken. I sådant ärende skall före avgörandet stadsstyrelsens och polismyndighetens utlåtande införskaffas.
Tillstånd att utöva områdestrafik inom stadsområde sökes hos polismyndig- heten. Är sökanden tillförlitlig och för utövandet av områdestrafik lämplig, meddelar polismyndigheten, med beaktande av vad magistraten tilläventyrs förordnat, trafiktillstånd för högst fem års tid och bestämmer tillika tillstånds- villkoren.
För all områdestrafik gälla bland annat följande föreskrifter:
1. Där ej övermäktiga hinder eller andra giltiga skäl äro, får den, som erhållit tillstånd till områdestrafik, icke vägra att på anhållan utföra körning i enlig- het med trafiktillståndet.
2. Tillstånd till områdestrafik medför även rätt att företaga tillfällig färd utom trafikområdet. Bil bör då utan dröjsmål föras tillbaka till stationsorten, och föraren får därvid åtaga sig transporter i återfärdens riktning.
3. Ägare av bil i områdestrafik må även, där trafikbehovet inom det egna området sådant medgiver och han eljest har tillfälle därtill, med skriftligt till-
stånd av polismyndigheten å stationsorten för viss tid, ej över fyra månader i sänder, förflytta bilen för arbete till utom området belägen arbetsplats eller uthyra densamma för befordran av viss persongrupp utom distriktet, dock utan rätt för honom att inom det främmande området idka annan trafik. 4. Därest den, som erhållit tillstånd till områdestrafik, ej längre uppfyller förutsättningarna för erhållande av sådant trafiktillstånd eller trafikvillkoren ej iakttagas eller trafiken eljest icke behörigen handhaves, kan den myndighet, som meddelat tillståndet, återkalla detsamma för viss tid eller helt och hållet.
Bedrives yrkesmässig trafik med annat motorfordon än bil, skola bestämmel- serna om den yrkesmässiga trafiken i tillämpliga delar lända till efterrättelse.
I förordningen meddelas undantag för vissa av postverket och statsjärnvä- garna utförda transporter. Sålunda äger postverket rätt att utan tillstånd an- vända bil för befordran av post.
Likaså äro statsjäm'uägarna berättigade att utan tillstånd använda bil för befordran av järnvägsförsändelser från bestämmelsestation till mottagare och från avsändare till järnvägsstation eller för att ersätta sådana tågturer å viss bandel, som det icke lönar sig att upprätthålla.
Enligt förordningen skall vid ministeriet tillsättas ett automobiltrafikråd för bestämmande av de riktlinjer, som vid handläggning av ärenden rörande yrkes- mässig biltrafik skola följas, och för förberedande behandling av sådana frågor rörande linje— och områdestrafik, som äro av principiell natur, samt för av— givande av vissa utlåtanden. Statsrådet förordnar för tre år i sänder en leda- mot att företräda järnvägsförvaltningen, en post- och telegrafförvaltningen, en väg— och vattenbyggnadsförvaltningen samt en den yrkesmässiga biltrafi- ken. Ordförande är ministern för kommunikationsväsendet och allmänna arbe- tena eller, vid förfall för honom, den innehavare av tjänst vid ministeriet, som av statsrådet förordnats till vice ordförande.
Tyskland. Persontrafik.
Persontrafiken med bil är i Tyskland reglerad huvudsakligen genom en lag av den 4 december 1934 om personbefordran till lands jämte en tillämpnings- förordning av den 26 mars 1935. Genom en lag av den 6 december 1937 ha vissa ändringar vidtagits i 1934 års lag.
I företalet till 1934: års lag uttalas det nya Tysklands trafikprogram på föl- jande sätt:
I den nationalsocialistiska staten tillhör ledningen av trafiken statens upp— gifter. Trafikmedlen kunna befinna sig i allmän eller enskild ägo. Alla måste emellertid finna sig i de normer, som meddelas enhetligt för hela riket. Varje transportgren måste anvisas de uppgifter, som den med hänsyn till trafiken i dess helhet och näringslivet förmår att bäst lösa.
I en rundskrivelse av rikstrafikministern den 1 april 1935 framhålles, att lagstiftningen har till syfte att utveckla persontrafiken genom att skapa en fast och planmässig ordning i fråga om trafikutövarnas rättsförhållanden.
Lagen äger tillämpning å bland annat yrkesmässig befordran av personer med landsvägsfordon, vilka drivas av maskinkraft eller dragas av djur. Undan- tag göres för rikspostens s. k. »Landkraftposten», d. V. 5. trafik med riks-
postens motorfordon, vilka ha en lastkapacitet av högst 1 ton samt högst & sitt- platser, förarplatsen inräknad, och vilka huvudsakligen transportera postför— sändelser.
Lagen föreskriver koncessionsplikt för såväl linjetrafik som beställningstrafik. Tillstånd kräves även för utökning av fordonsantalet samt för överlåtelse av rörelsen.
Enligt 1937 års lagändring föreligger linjetrafik, då mellan bestämda punkter planmässigt utföras körningar, som tjäna den allmänna samfärdseln. Dessför— innan ansågs trafiken vara att hänföra till linjetrafik, när under en tidrymd av två på varandra följande månader av året mer än två turer i veckan verk- ställdes mellan bestämda punkter och företaget tjänade den allmänna sam- färdseln.
Bestämmelserna i lagen få icke kringgås genom missbruk av den borgerliga rättens eller handelsrättens normer eller möjligheter.
Tillstånd får endast meddelas då sökanden är vederhäftig, då rörelsens säker— het och prestationsförmåga är styrkt och trafiken icke står i strid med de offent- liga trafikintressena. Tillstånd skall vägras, då intet behov föreligger. Tillstånd meddelas företagaren på tid och är personligt.
Vid en trafikutövares död kunna arvingarna tillsvidare fortsätta trafiken. Denna rätt upphör, när rätten fråntages dem eller när de icke inom tre må- nader tilldelas tillstånd. Fristen kan i visst fall förlängas.
Tillståndsmyndigheten kan återkalla tillståndet, när företagaren överträder de honom enligt lagen åliggande förpliktelserna eller tillståndsvillkoren.
I fråga om linjetrafik skola befordringsavgifter, transportvillkor och turlistor godkännas av tillståndsmyndigheten. De måste offentliggöras. De bestämda befordringsavgifterna skola användas enhetligt. Rabatter, vilka icke under samma förutsättningar komma en var till godo, äro uttryckligen förbjudna och ogiltiga. En frist skall fastställas för trafikens öppnande. Tillståndsmyndig— heten kan förklara tillståndet utslocknat, om öppnandet icke äger rum inom den i tillståndet angivna eller den eventuellt förlängda fristen. Företagaren är pliktig att uppehålla rörelsen under tillståndets giltighetstid och härför på begäran ställa säkerhet.
I fråga om beställningstrafik skall i tillståndsbeviset angivas, huruvida till- ståndet skall gälla endast inom tillståndsmyndighetens distrikt eller även utan— för detsamma.
Tillståndsmyndigheten kan återkalla tillstånd till dylik trafik, när företaga- ren under en tidrymd av sex månader icke utövar trafiken eller använder de tillåtna fordonen för andra ändamål.
Den tyska riksposten och den tyska riksbanan behöva enligt lagen intet till— stånd för linjetrafik eller för beställningstrafik, såvitt den senare skall utövas med fordon, som användas i linjetrafik. I lagen utsäges direkt, att bedrivandet av beställningstrafik med fordon, som uteslutande äro bestämda för denna tra— fik, samt utövande av lokaltrafik (Ortsverkehr) utan medgivande av kommun icke höra till rikspostens och riksbanans uppgifter.
Riksposten och riksbanan skola inom viss tid före inrättandet av linjetrafik göra. anmälan härom till den högre förvaltningsmyndighet, vars distrikt beröres av trafiken, samt samtidigt hos varandra. Därest inom viss tid efter anmälans mottagande invändning göres av den högre förvaltningsmyndigheten, enär före- taget står i strid mot den offentliga trafikens intressen eller av riksposten eller
riksbanan, i det de göra gällande, att deras intressen skadas, avgör rikstrafik- ministern, huruvida trafiken skall tillåtas.
Befordringsavgifter, transportvillkor och turlistor för rikspostens och riks- banans linjetrafik skola offentliggöras.
Godstrafik.
Den yrkesmässiga godstrafiken har reglerats genom en lag av den 26 juni 1935 om fjärrgodstrafik med motorfordon. De viktigaste tillämpningsföreskrif— terna återfinnas i en förordning av den 27 mars 1936.
Lagens syfte har i ingressen angivits vara säkerställandet av en skälig kon- kurrens mellan järnvägar och motorfordon.
Lagen avser emellertid ej något ensidigt skydd för järnvägarna utan strävar att uppmuntra och vidare utveckla riksbanans och de privata företagarnas fjärrgodstrafik.
Fjär'rgodst'rafik är varje befordran av gods för andra med motorfordon ut— över gränserna för en kommun (»Gemeindebezirk») utanför en cirkel med en radie av 50 km., räknat från fordonets stationsort.
Med närgodstrafik förstås godsbefordran med motorfordon för annan inom en kommun eller inom det ovan angivna området (närtrafikområde).
Enligt 1936 års förordning var för beräkningen av närtrafikområdet den kortaste förbindelsen på allmänna, för trafik med motorfordon tillåtna vägar avgörande, räknat från stationsortens medelpunkt (ortsmedelpunkt). Den högre förvaltningsmyndigheten ägde indela städer med mer än 100000 invånare i distrikt och för varje distrikt bestämma en särskild ortsmedelpunkt. Begräns- ningen av närtrafikområdet skulle för'varje ort i riket bestämmas och kun- göras av polismyndigheten.
Sedan fastställandet av närzonen efter den kortaste förbindelsen på allmänna, för motorfordonstrafik tillåtna vägar visat sig förenat med stora svårigheter, har rikstrafikministern genom beslut den 14 november 1936 förordnat, att vid fastställandet av närzonen fågelvägen vore avgörande, räknat från medel— punkten i fordonets stationsort. Den högre förvaltningsmyndigheten ägde fast- ställa en gemensam medelpunkt för flera ekonomiskt sammanhörande kommu- ner eller förvaltningsdistrikt. Om den på detta sätt dragna gränsen skulle gå genom viss ort, räknades orten i dess helhet till närtrafikområdet.
Stadgandena i lagen äga ej tillämpning på godstransporter, som verkställas med personbilar utan släpvagn eller med motorcykel. Med personbilar förstås i detta sammanhang motorfordon med högst åtta sittplatser, förarplatsen in- räknad, vilka med hänsyn till byggnadssättet icke äro avsedda för gods- transport.
Som gods räknas också möbler och levande djur; dock kan enligt lagen riks- trafikministern reglera dessa slag av transporter på sätt, som avviker från före- skrifterna i lagen.
Till fjärrgodstrafik räknas ej
a) befordran av vissa postförsändelser, nämligen paket med en vikt upp till 20 kg;
b) firmakörning, varmed förstås godsbefordran för ett företags egen räk- ning, såvitt det befordrade godset förvärvats av företaget för förbrukning, be— arbetning eller vidareförsäljning eller producerats, bearbetats eller tillverkats av företaget samt transporten avser att skaffa fram godset till företaget, att
förflytta detsamma inom företaget eller har samband med varornas försäljning. Fordonen måste vid sådan transport betjänas av företagaren eller hans folk, som icke får vara anställt hos andra företagare eller vara självständiga företa- gare. Fordonen måste vidare tillhöra företagaren eller vara av honom inköpta på avbetalning.
Såsom firmakörning betraktas även det gemensamma användandet av flera företagares fordon (koncerntrafik, föreningskörning) under vissa i 1936 års förordning angivna förutsättningar;
c) transport av lila i särskilda likbilar. Den högre förvaltningsmyndigheten avgör i tveksamma fall, huruvida en godstransport är att betrakta som fjärrgodstrafik.
Kringgående av lagen genom missbruk av rättsformer och genom att skapa skenbara fakta är förbjudet. Enligt 1936 års förordning föreligger ett förbjudet kringgående av lagen i synnerhet, när fordonens stationsort valts godtyckligt, när godset överlåtits å det transporterande företaget endast för den tid, transpor— ten sker, samt när en sändning skickas till en ort inom närtrafikområdet, såvida från början en transport över gränserna för detta område är avsedd. I sist— nämnda fall göres ingen skillnad, om transporten verkställes med samma fordon eller med omlastning på vägen eller om flera företag äro delaktiga i transporten.
Olagligt utövande av fjärrgodstrafik bestraffas. Varje utövare av fjärrgodstrafik — utom riksbanan — måste ha tillstånd av den högre förvaltningsmyndigheten, vilket tillstånd gäller för hela riket.
Tillstånd är erforderligt icke endast för att börja trafiken utan även för varje utökning av de i rörelsen tillåtna fordonen och för överlåtelse av tillstån— det å annan person.
Vid företagares död kunna arvingarna tillsvidare fortsätta företaget. Denna befogenhet upphör om tillståndet återkallats eller om arvingarna icke inom tre månader sökt tillstånd.
Förutsättningar för tillstånd äro, att sökanden är tillförlitlig samt rörel— sen driftsäker och prestationsduglig. Tillstånd skall vägras, om ur national— ekonomisk synpunkt intet behov av rörelsen föreligger.
Prövningen av pålitligheten, driftsäkerheten och prestationsförmågan skall huvudsakligen avse frågan,
om sökandens person kan anses borga för, att han håller lagens och taxans bestämmelser, '
om hans förmögenhetsförhållanden sätta honom i stånd att utöva en ordnad trafik, samt
om fordonen med hänsyn till byggnadssätt eller beskaffenhet lämpa sig för fjärrgodstrafik.
I förordningen bestämmas de institutioner, som skola höras rörande förhan- denvaron av de ovan angivna förutsättningarna för tillstånd.
Tillståndet lämnas för viss tid och är personligt. Tillståndets giltighetstid skall så bestämmas, att företagaren inom denna tid- rymd kan amortera anläggningskapitalet. Tiden skall uppgå till minst åtta år.
Utövare av fjärrgodstrafik äro förbjudna att utom stationsortens närtrafik— område befordra gods åt andra på avstånd understigande 50 km. Hämtning och utkörning av gods, som överlämnas till företagare för befordran i fjärrgods— trafik, är dock tillåtet.
Tillstånd kan inskränkas till transporter inom ett område med en radie av högst 150 km., räknat från fordonets stationsort. Tillståndet kan därvid
meddelas antingen för bestämda trafikförhållanden eller godsslag (1936 års förordning) eller för fjärrtrafik över huvud taget inom denna zon (rikstrafik- ministerns kungörelse den 30 april 1937).
En utövare av fjärrgodstrafik äger i allmänhet icke bedriva annan verksamhet. Tillståndet kan återkallas, om företagaren försummar de honom enligt lagen åliggande skyldigheterna eller överträder villkoren för trafiktillståndet eller när företagaren upprepade gånger icke uppfyllt sina sociala plikter. Tillståndet skall återkallas, om vissa stadganden i lagen upprepade gånger grovt överträdas.
Genom lagen har tillskapats ett offentligrättsligt förbund, kallat »Reichs- Kraftwagen—Betriebsverband (RKB), vilket är en av de mest väsentliga ny- heterna i lagen.
Till förbundet måste alla företagare vara anslutna. Om en företagare utträ— der eller uteslutes ur förbundet, upphör tillståndet att gälla.
Förbundets organisation, medlemmarnas rättigheter och skyldigheter och de förutsättningar, under vilka medlemmarna kunna utträda eller uteslutas ur förbundet, behandlas i ett av rikstrafikministern utfärdat reglemente (se nedan).
Förbundets uppgifter hava noga angivits i lagen:
1. Organisation av fjärrgodstrafiken.
2. Inrättande av ordercentraler, vilkas begagnande måste stå öppet för alla medlemmar av förbundet.
3. Beräkning, indrivning och utbetalning av transportavgifter. Anspråk på betalning av transportavgifterna tillkommer uteslutande förbundet, alltså även ifråga om sådana fraktavtal, som ha kommit till stånd utan anlitande av order- centralerna.
4. Försäkring av det transporterade godset mot skada.
5. Övervakning av alla skyldigheter, som åvila parterna i transportavtalet. Ytterligare uppgifter kunna av rikstrafikministern anförtros förbundet. Rikstrafikministern har uppsikt över förbundet. Om förbundets åtgärder strida mot det allmänna bästa eller om förbundets stadgeenliga uppgifter icke nöj- aktigt fyllas, kan rikstrafikministern bevaka förbundets uppgift genom ett särskilt riksombud. Den 4 maj 1936 utfärdade rikstrafikministern reglemente för RKB. Förbundet har sitt säte i Berlin. Medlemmar äro de företagare, vilka erhållit tillstånd till fjärrgodstrafik. En medlem kan uteslutas ur förbundet, om han upprepade gånger underlåtit att ställa sig till efterrättelse de i lagstiftningen eller reglementet föreskrivna skyldigheterna eller överträtt förbundets eller dess organs beslut eller råkat i ekonomisk misär. Medlem äger inom Viss tid över- klaga beslut om uteslutning hos vederbörande tillståndsmyndighet, som med bindande verkan avgör frågan. Kostnaderna för förbundets verksamhet bestridas genom medlemmarnas av- gifter. Beslut om avgifter kräva, för att bliva gällande, godkännande av riks— trafikministern samt i vissa fall dessutom av riksministern för finanserna. Förbundets organ äro presidenten och rådet. Presidenten, som är förbundets lagliga företrädare, tillsättes och entledigas av rikstrafikministern, vilken även bestämmer presidentens arbetsuppgifter. Presidenten äger ådöma medlemmarna straff om högst 1 000 riksmark för vissa överträdelser. Straffbeslut kan överklagas hos tillståndsmyndigheten. Rådet består av sju medlemmar. Dessa ledamöter och deras suppleanter måste tillhöra förbundet och tillsättas för tre år i sänder av presidenten, vars beslut dock måste godkännas av rikstrafikministern. Rådet inkallas av presidenten,
då anledning därtill föreligger. För varje kalenderkvartal måste åtminstone ett sammanträde utsättas. Rådet överlägger med presidenten om verksamhe— tens bedrivande Och är rådgivande organ i synnerhet beträffande frågor om fastställande av avgifter.
Presidenten skall före ett räkenskapsårs början upprätta en finansplan för det kommande året, upptagande beräknade inkomster och utgifter, vilken plan kräver godkännande av rikstrafikministern.
Efter räkenskapsårets slut skall presidenten upprätta en redogörelse för in- komster och utgifter under det gångna året. Denna redogörelse skall överlämnas till rådet, som utser granskningsmän. Redogörelsen skall därefter ytterligare granskas av något revisionsföretag, som rikstrafikministern bestämmer i sam— råd med riksministern för finanserna. Redogörelsen jämte revisionsberättelserna skola föreläggas rikstrafikministern, som meddelar ansvarsfrihet tillsammans med riksministern för finanserna.
Riksbanan har enligt lagen rätt att bedriva fjärrgodstrafik. Den får bedriva sådan trafik:
a) med egna motorfordon i obegränsat antal,
b) med främmande fordon. Mellan riksbanan och förbundet kunna nämligen överenskommelser träffas om att sysselsätta företagare, som bedriva fjärrgods- trafik, i riksbanans fjärrgods— eller närgodstrafik. Den tyska riksbanan skall ofördröjligen underrätta rikstrafikministern om sådana överenskommelser med förbundet.
Rikstrafikministern kan ålägga riksbanan inskränkningar med hänsyn till arten och omfattningen av dess fjärrgodstrafik.
Riksbanans fjärrgodstrafik är liksom dess järnvägstrafik underkastad riks- trafikministerns uppsikt.
Lagbestämmelserna om tarifferna gälla för alla företagare, som bedriva fjärr- godstrafik, inklusive riksbanan.
Upprättandet av taxor överlämnas åt riksbanan och förbundet. De överens-. komna taxorna kräva emellertid godkännande av rikstrafikministern. Kommer enighet icke till stånd, beslutar rikstrafikministern.
Rikstrafikministern kan när som helst påfordra sådana ändringar i tarif- ferna, vilka han anser nödvändiga.
Rabatter eller andra förmåner, som äro att likställa med ett kringgående av det tariffenliga transportpriset, äro förbjudna och skola återgäldas.
Det föreligger skyldighet att offentliggöra tarifferna samt förbud mot hem— liga rabatter.
Före rikstrafikministerns godkännande eller fastställande av tariffer och före väsentliga ändringar i desamma skall ett råd höras, bestående av representanter för Skogshushållning, industri, handel m. fl.
Bilaga.
Propositionen nr 161 till 1936 års riksdag. Förslag till förordning angående yrkesmässig trafik med automobil.
Härigenom förordnas som följer:
Begreppet yrkesmässig trafik. & 1.
' Med yrkesmässig trafik förstås i denna förordning trafik, i vilken automo- bil jämte förare mot ersättning tillhandahålles åt allmänheten. För sådan trafik gäller, utöver eller i stället för bestämmelserna om annan automobiltrafik, vad i denna förordning nedan stadgas.
Om uppsikt över den yrkesmässiga trafiken.
& 2.
Länsstyrelserna hava att var för sitt län tillse, att den yrkesmässiga trafiken med hänsyn till det samlade trafikbehovet i länet ändamålsenligt inordnas i det trafiksystem, som bildas av övriga trafikföretag, och i övrigt på lämpligt sätt handhaves.
& 3.
Jämte den tillsyn över den yrkesmässiga trafiken, som enligt % 2 åligger länsstyrelserna, ankommer det på en därför särskilt inrättad central myndighet — vägtrafikmyndigheten —— att verka för ett ändamålsenligt ordnande av den yrkesmässiga trafiken och främja en sund utveckling därav. I fråga om väg- trafikmyndighetens verksamhet meddelar Konungen närmare föreskrifter.
Beteckningar för olika slag av yrkesmässig trafik rn. m.
5 4.
Yrkesmässig trafik i regelbunden fart å viss sträckning eller mellan vissa orter benämnas i denna förordning linjetrafik.
Till linjetrafik är även att hänföra det fall, att utövare av yrkesmässig trafik plägar oberoende av beställning ä olika platser upptaga och samtidigt befordra passagerare eller gods för mera än en avsändare.
Linjetrafik, ombesörjd genom omnibus, kallas nedan omnibustrafik. Yrkesmässig trafik, som icke är att hänföra under linjetrafik, sammanfattas under uttrycket beställningstrafik.
Beställningstrafik för godsbefordran benämnes närgodstrafik, där utsträck— ningen av densamma är begränsad på sätt i & 25 är stadgat, samt i övriga fall fjärrgodstrafik.
Linjetrafik för godsbefordran benämnes närgodslinjetrafik, där utsträck- ningen därav är begränsad jämlikt % 25, samt eljest fjärrgodslinjetrafik.
Trafik, som uteslutande avser befordran av mjölk eller slaktdjur, skall, oavsett transportens längd, vara att hänföra under närgods— eller närgods— linjetrafik.
5 5.
Mom. 1. Rätt till utövande av linje— eller beställningstrafik för person- befordran innebär, på sätt tillståndsbeviljande myndigheten äger närmare be- stämma, rätt till befordran även av passagerares resgods samt, därest och i den omfattning samma myndighet må finna skäl sådant medgiva, jämväl av paketgods.
Mom. 2. Lastautomobil i yrkesmässig trafik må, i den mån tillståndsbe— viljande myndighet ej jämlikt % 32 medgivit tillstånd att därmed befordra personer, icke tagas i anspråk för sådan befordran annat än för så vitt fråga är om personer, som erfordras för automobilens framförande eller skötsel eller för dess på- eller avlastning eller för utförande av arbete, vid Vilket automo- bilen användes.
å 6.
Mom. 1. Yrkesmässig trafik må bedrivas endast efter vederbörligt tillstånd (trafiktillstånd).
Mom. 2. Trafiktillstånd meddelas beträffande fjärrgodstrafik eller fjärr- godslinjetrafik av vägtrafikmyndigheten.
Till beställningstrafik med stationsort i stad, vars invånarantal uppgår till minst 50 000, meddelas, med undantag för fjärrgodstrafik, tillstånd av polis— myndigheten i staden.
I övriga fall meddelas trafiktillstånd av länsstyrelse. M om. 3. Där trafik, till vars bedrivande tillstånd av länsstyrelse erfordras, kan komma att utsträckas över mera än ett län, ankommer prövningen av an- sökan om trafiktillstånd, så vitt linjetrafik angår, å länsstyrelserna i de län, där trafiken skall äga rum, samt i fråga om beställningstrafik å länsstyrelsen i det län, varest stationsorten är avsedd att förläggas.
Om ansökningsförfarandet.
% 7.
.Mom. 1. Vid ansökan om trafiktillstånd skola fogas handlingar, som äro ägnade att bestyrka sökandens lämplighet såsom utövare av det slag av yrkes- mässig trafik, ansökningen avser, ävensom, så vitt ej avses fjärrgodstrafik, bedriven med andra än sökanden tillhöriga automobiler, uppgift om typ och antal av de automobiler, som äro avsedda att användas för trafiken, med an- givande av den största last eller det högsta antal personer, som skall kunna med varje automobil befordras. _
Mom. 2. Ansökan om tillstånd till linjetrafik skall, utöver vad i mom. 1 angives, innehålla uppgifter om linjesträckning eller om de orter, mellan vilka trafiken skall bedrivas, samt huruvida trafiken skall omfatta persontrafik eller godstrafik eller bådadera, ävensom uppgifter om den taxa samt, i förekom- mande fall, den tidtabell för befordringen, som önskas fastställd, och om huru trafiken i övrigt skall anordnas och bedrivas.
Mom. 3. Ansökan om tillstånd till fjärrgodstrafik skall innehålla organi- sationsplan för trafikens bedrivande; åliggande det i övrigt sökanden att till-
handagå med de uppgifter, som vägtrafikmyndigheten för ärendets prövning finner skäl infordra. Där ansökningen eljest avser rätt till beställningstrafik. skall tillämnad stationsort uppgivas.
& 8. Ansökan om tillstånd till linjetrafik inom mer än ett län skall, om pröv— ningen därav ankommer på länsstyrelse, inlämnas till länsstyrelsen i det län, varest längsta delen av vägsträckan är belägen.
% 9.
Över ansökan om tillstånd till sådan linjetrafik, som det tillkommer läns- styrelse att bevilja, skall denna myndighet ej mindre höra vederbörande polis- myndighet samt trafikföretag, som beröras av den ifrågasatta trafiken, än även. om förhållandena därtill föranleda, på lämpligt sätt lämna vederbörande väg— styrelse, kommuner och andra, som ärendet kan angå, tillfälle att yttra sig. Av- ser ansökningen rätt till omnibustrafik uteslutande inom viss stad eller inom stad med dess närmaste omgivning, skall, om ansökningen icke sker å stadens vägnar, dylikt tillfälle alltid beredas vederbörande kommunala förvaltnings- myndighet i staden. Beträffande ansökan, avseende rätt till befordran i linje— trafik uteslutande av gods, som omförmäles i % 4 sista stycket, eller av skol— barn till eller från skolan, må infordrandet av yttranden efter länsstyrelsens beprövande inskränkas eller underlåtas.
Över ansökan om tillstånd till sådan linjetrafik, för vars bedrivande väg- trafikmyndighetens tillstånd erfordras, skall nämnda myndighet infordra ytt- rande av vederbörande länsstyrelse eller länsstyrelser, vilka verkställa den ut— redning, som för ändamålet erfordras.
& 10.
Över ansökan om tillstånd till beställningstrafik, som icke är att hänföra till fjärrgodstrafik, skall myndighet, som har att meddela dylikt tillstånd. genom tillkännagivande i tidning, som på förhand bestämts, bereda trafik- företag, vilka beröras av den ifrågasatta trafiken, så ock andra, som ärendet kan angå, tillfälle att yttra sig ävensom, där så anses lämpligt, infordra ytt— rande från sammanslutningar av utövare av sådan beställningstrafik, som av— ses i ansökningen. Kostnaderna för nämnda tillkännagivande skola gäldas av sökanden. Tillkommer ärendets avgörande länsstyrelse, skall nämnda myndig— het jämväl över ansökningen höra polismyndigheten i den ort, varest auto— mobil, som kommer att användas i trafiken, avses skola hava sin stationsort.
Utan hinder av vad nu är stadgat må ansökan, som allenast avser tillstånd att med en eljest i linjetrafik insatt omnibus eller personautomobil tillfälligt ombesörja beställningstrafik inom visst begränsat område eller å viss väg- sträcka, eller befordran i beställningstrafik uteslutande av gods, som avses i 5 4 sista stycket, omedelbart upptagas till prövning, om skäl därtill äro.
& 11.
Över ansökan om tillstånd till fjärrgodstrafik skall vägtrafikmyndigheten infordra yttrande av länsstyrelserna i samtliga län inom det uppgivna fjärr- trafikdistriktet. Före yttrandets avgivande skall länsstyrelse verkställa erfor— derlig utredning.
g 12.
Polismyndighet, som äger meddela tillstånd till beställningstrafik, har att före den 1 december varje år meddela länsstyrelsen uppgift om tidning, i vilken tillkännagivanden angående sådana ansökningar om tillstånd till dylik trafik, över vilka polismyndigheten har att meddela beslut, komma att under nästföl- jande år införas. Dylik uppgift ävensom motsvarande uppgift å tidning, i vilken ansökningar om sådant tillstånd till beställningstrafik, som det tillkommer läns- styrelse att meddela, komma att tillkännagivas, skola intagas i länskungörel— serna. under senare hälften av sagda månad.
5 13.
Utan hinder av vad i %% 9—11 föreskrivits, må ansökan om trafiktillstånd genast avslås, därest det synes uppenbart, att densamma ej bör beviljas.
& 14.
Vad angående behandling av ansökan om trafiktillstånd är i åå 9—13 stadgat skall, utom för så vitt angår omnibustrafik, i tillämpliga delar gälla jämväl be- träffande behandling av ansökan om ökning i det antal automobiler, med vilket yrkesmässig trafik må av utövare av sådan trafik bedrivas, eller om insättande av släpfordon i sådan trafik eller om sådant utbyte av automobil eller släp— fordon, som medför ökning med mera än tjugu procent av den största last eller det högsta antal personer, som må befordras med fordon, vilket användes för trafikens bedrivande. '
Angående trafiktillstånds beviljande.
& 15.
Mom. 1. Ej må trafiktillstånd meddelas, därest 'ej den ifrågasatta trafiken finnes behövlig med hänsyn till redan befintliga trafikföretag samt i övrigt lämplig.
Trafiktillstånd må meddelas allenast den, som med hänsyn till erfarenhet och vederhäftighet samt andra på frågan inverkande omständigheter befinnes lämplig såsom utövare av yrkesmässig trafik. Där flera sökande finnas, må tid— punkten för ansökningens ingivande icke vara avgörande för företräde dem emellan. Avser ansökning tillstånd till linjetrafik i anslutning till eller under konkurrens med trafik, bedriven av järnvägs-, ångbåts- eller förut bestående linjetrafikföretag, skall, därest tillstånd meddelas, sådant i första hand lämnas innehavare av dylikt företag, därest denne ansökt därom och i övrigt befinnes lämplig såsom trafikutövare; dock att beträffande rätt att erhålla tillstånd till fjärrgodslinjetrafik skall gälla vad i 5 17 är därom stadgat.
Tillståndet skall ställas å viss fysisk eller juridisk person samt upptaga de villkor och bestämmelser, som prövas nödiga. Så vitt ej angår fjärrgodstrafik, i vad den är avsedd att bedrivas med andra än sökanden tillhöriga automobiler, eller omnibustrafik, skall tillståndet innefatta föreskrifter om det antal auto- mobiler, med vilka trafiken må bedrivas, med angivande av den största last eller det högsta antal personer, som skall kunna med varje automobil befordras. Där så lämpligen kan ske, bör tillståndet begränsas att omfatta vissa slag av transporter eller viss kortare tid. Beträffande linjetrafik skall, såvida ej sär- skilda skäl till annat föranleda, föreskrivas, att trafiken skall framgå å viss väg- sträcka. I fråga om beställningstrafik, som icke är att hänföra till fjärrgods-
trafik, skall bestämmas ort, å vilken automobil, som brukas i trafiken, skall vara stationerad ( stationsort). .
Mom. 2. Vad om trafiktillstånd ovan är stadgat skall i tillämpliga delar gälla jämväl om beslut innefattande tillstånd i sådant ärende, som i & 14— sägs.
& 16.
Tillstånd till bedrivande av fjärrgodstrafik innebär för vederbörande till- ståndshavare ( fjärrtrafikutövare) rätt i förening med skyldighet att inom av vägtrafikmyndigheten bestämt område ( fjärrtrafikdistrikt) upptaga beställ- ningar å samt ombesörja utförandet av till fjärrgodstrafik hänförliga transpor- ter, utgående från ort inom fjärrtrafikdistriktet. Dylikt tillstånd bör inom varje fjärrtrafikdistrikt meddelas allenast en eller eljest ett begränsat antal företa— gare, som äga förutsättningar för organiserande och bedrivande av fjärrgods— trafik. Under i övrigt lika förhållanden bör tillstånd företrädesvis lämnas orga- nisation av närtrafikutövare.
Såsom villkor utöver vad i denna förordning är stadgat eller eljest av väg- trafikmyndigheten föreskrives skall för rätt till bedrivande av trafik av nu ifrågavarande slag, därest och i den mån ej samma myndighet på grund av särskilda förhållanden annorlunda förordnat, gälla:
1) att fjärrtrafikutövare skall, i vad på honom ankommer, vara skyldig till- godose behovet av fjärrgodstrafik med lastautomobiler inom fjärrtrafikdistrik- tet samt för detta ändamål sörja för att lämpliga, för yrkesmässig trafik i veder— börlig ordning godkända lastautomobiler jämte förare äro till erforderligt antal tillgängliga på lämpliga orter inom distriktet;
2) att fjärrtrafikutövare skall, så vitt lämpligen kan ske och vägtrafikmyn- digheten ej annat medgivit, för omförmälda ändamål i första hand anlita ut- övare av närgodstrafik och företrädesvis dem, som före denna förordnings ikraftträdande yrkesmässigt ombesörjt godstransporter på långa avstånd, även- som taga i anspråk nämnda trafikutövares för yrkesmässig trafik i vederbörlig ordning godkända och brukade automobiler;
3) att fjärrtrafikutövare skall vara underkastad kontroll av vägtrafikmyn- digheten eller dess ombud såväl i avseende på anordningarna för trafiken som i fråga om dess bedrivande samt pliktig att verkställa de ändringar däri, som av nämnda myndighet eller dess ombud i vederbörlig ordning föreskrivas för bättre tillgodoseende av trafikbehovet eller för vinnande av ökad trafiksäkerhet. ävensom att för samma ändamål samarbeta med andra trafikföretag i enlighet med av vägtrafikmyndigheten meddelade bestämmelser;
4) att beställningar å transporter, som äro avsedda att genom fjärrtrafikut- övares försorg verkställas, skola registreras vid av denne å lämpliga platser upprättade beställningskontor, där jämväl i enlighet med av trafikutövaren meddelade anvisningar transporterna skola fördelas mellan vederbörande när- trafikutövare under iakttagande att före denna förordnings ikraftträdande be- stående kundförhållanden mellan trafikant och närtrafikutövare i största möj— liga utsträckning respekteras;
5) att för rörelsens bedrivande anlitad förare icke må vid körning i fjärr— godstrafik för egen eller andras räkning medföra gods utöver vad av fjärrtrafik- utövaren eller behörigt ombud för denne medgivits samt ej heller, därest och i den mån han ej därtill i behörig ordning bemyndigats, uppbära trafikutövaren i anledning av verkställd transport tillkommande betalning;
6) att ersättning för av närtrafikutövare på uppdrag av fjärrtrafikutövaren utförda transporter i fjärrgodstrafik skall utgå enligt grunder, som för samtliga av honom anlitade närtrafikutövare under lika förhållanden medföra samma rätt;
7) att fjärrtrafikutövare beträffande ansvarighet för skada å gods, som be— fordras i av honom bedriven trafik, samt skyldighet att till täckande av nämnda ansvar ombesörja försäkring utöver vad eljest är beträffande försäkringsplikt stadgat skall vara underkastad de bestämmelser, som av vägtrafikmyndigheten meddelas; samt
8) att det skall åligga fjärrtrafikutövare att för behörigt utövande av trafi- ken ställa ekonomisk garanti, därest och i den omfattning vägtrafikmyndigheten därom förordnat.
& 17.
Tillstånd till bedrivande av fjärrgodslinjetrafik må meddelas allenast den, som uppfyller de i 5 16 stadgade villkor för erhållande av tillstånd till fjärr- godstrafik, och företrädesvis utövare av fjärrgodstrafik, inom vars fjärrtrafik- distrikt den ifrågasatta linjetrafiken är avsedd att framgå.
I fråga om fjärrgodslinjetrafik skall i tillämpliga delar gälla vad angående fjärrgodstrafik är i nyssnämnda & stadgat.
& 18.
Till efterrättelse för bedrivande av omnibustrafik samt, där så finnes lämp- ligt, jämväl för annan linjetrafiks bedrivande bör av tillståndsbeviljande myn- dighet i erforderlig omfattning fastställas tidtabell. Över av trafikutövaren in— givet förslag därtill böra, innan tabellen fastställes, representanter för övriga trafikföretag lämnas tillfälle att yttra sig i den utsträckning, som prövas lämplig. Tillfälliga avvikelser från fastställd tidtabell må äga rum efter vederbörande polismyndighets medgivande; skolande i dylikt fall polismyndighetens beslut
0
eller avskrift därav medföras a automobilen.
& 19.
Därest och i den mån det för underlättande av varutransporter finnes be- hövligt och lämpligt, må innehavare av rätt till linjetrafik åläggas skyldighet att i samtrafik med annat trafikföretag ombesörja linjetrafik för godsbefordran mot ersättning enligt överenskommen eller i vederbörlig ordning fastställd taxa. Där anledning till meddelande av dylikt beslut förekommer, bör, efter det re— presentanter för därav berörda trafikföretag lämnats tillfälle att yttra sig i ärendet, trafikutövaren åläggas att inom viss tid inkomma med bevis, att över— enskommelse om samtrafik träffats vid äventyr att, där så icke skett, trafik— utövaren skall vara underkastad beslut, som vederbörande myndighet må finna skäl i ämnet meddela.
Beslut, varom nu är fråga, meddelas, så vitt transporter i närgodslinjetrafik angår, av länsstyrelse samt beträffande transporter i fjärrgodslinjetrafik av Väg— trafikmyndigheten.
& 20.
Beslut, innefattande beviljande av trafiktillstånd eller ändring i eller indrag- ning på viss tid eller återkallande av förut beviljat sådant tillstånd, ävensom beslut om bifall till sådan ansökan, varom i & 14 är fråga, skall, då beslutet
meddelats av delgivas
vägtrafikmyndigheten länsstyrelse, som om beslutet underrät- tar vederbörande polismyndighet, stats- polisavdelnings föreståndare och besikt- ningsman för motorfordon;
länsstyrelse vägtrafikmyndigheten, polismyndighet, statspolisavdelnings föreståndare och besiktningsman för motorfordon samt, så vitt angår sådan linje- eller närgods- trafik, som kan komma att utsträckas till angränsande län, jämväl länsstyrelse inom detta län, vilken om beslutet under— rättar vederbörande; polismyndighet i stad vägtrafikmyndigheten, länsstyrelse, statspolisavdelnings föreståndare och besiktningsman för motorfordon.
Underrättelse om beslutet skall tillika genom vederbörande länsstyrelses för— sorg intagas i länskungörelserna.
Angående trafiki'egister. & 21.
Länsstyrelse skall föra förteckning dels över innehavare av tillstånd till yrkes- mässig trafik inom länet dels ock över de automobiler, som av dessa användas i dylik trafik; dock, så vitt beställningstrafik angår, allenast över automobiler, stationerade i länet. Förteckning skall föras särskilt för linje— och särskilt för beställningstrafik samt med uppdelning i vartdera fallet på trafik för person- och för godsbefordran.
Då trafiktillstånd eller medgivande att för yrkesmässig trafik använda auto— mobil återkallats eller på viss tid indragits, skall detta i vederbörande förteck— ning anmärkas,
Närmare bestämmelser angående förtecknings förande meddelas av Konun— gen. Ett sammandrag av förteckningarna skall, på sätt Konungen bestämmer, årligen intagas i länskungörelserna.
Hos vägtrafikmyndigheten skall, på sätt Konungen närmare bestämmer, på grundval av från länsstyrelserna årligen överlämnade uppgifter föras samman- fattande register dels över samtliga i yrkesmässig trafik använda automobiler i riket dels ock angående trafik, som bedrives jämlikt trafiktillstånd, meddelade av förstnämnda myndighet.
Angående trafiktillstånds giltighetstid. % 22.
Mom. 1. Där trafiktillstånd icke på sätt i & 15 sägs, begränsas till viss kor- tare tid, skall detsamma, så vitt ej särskilda omständigheter till annat föranleda, meddelas att gälla tills vidare.
Mom. 2. Avlider den, som efter vederbörligt tillstånd bedriver yrkesmäs- sig trafik, må rörelsen för dödsboets räkning fortsättas under tid av högst sex månader efter dödsfallet; dock att dödsboet i sådant fall har att inom en månad
efter dödsfallet hos den myndighet, som meddelat trafiktillståndet, anmäla per- son, som antagits till föreståndare för rörelsen. Göres ej anmälan inom föreskri- ven tid eller prövas den till föreståndare antagne icke vara därtill lämplig, och har i senare fall dödsboet icke inom viss av myndigheten fastställd kort tid an- mält annan person, som av myndigheten kan för ändamålet godkännas, anses trafiktillståndet hava upphört den dag, tiden för anmälningsskyldigheten gick till ända eller beslut i frågan meddelades.
% 23.
När med hänsyn till trafikens ändamålsenliga ordnande eller eljest anledning därtill förekommer, kan trafiktillstånd återkallas eller för viss tid indragas av myndighet, som meddelat tillståndet. Vägtrafikmyndigheten må ock, på framställning av vederbörande eller därest skäl därtill eljest äro, hos tillstånds- beviljande myndighet påkalla beslut om återkallelse eller indragning på viss tid av trafiktillstånd ävensom under Kungl. Maj:ts prövning draga beslut, som i anledning härav meddelats.
Om delgivning av beslut, varom nu är fråga är stadgat i % 20.
Angående med trafiktillstånd förenade rättigheter och skyldigheter.
& 24.
Mom. 1. Beställningstrafik för personbefordran må bedrivas inom stations— orten samt, därest och i den mån så erfordras för utförande av beställning, som mottagits av eller delgivits automobilens förare å stationsorten, utsträckas jäm- väl utom denna. Har i anledning av sådan beställning körning avslutats utom stationsorten, skall automobilen utan omväg omedelbart återföras direkt till denna ort. Under återfärden må automobilen även utan föregående, å stations- orten mottagen beställning tagas i bruk för personbefordran till stationsorten eller till ort, som under färden passeras, samt, där det av trängande skäl på- fordras, jämväl till annan ort.
Är tillståndshavare ansluten till beställningskontor, upprättat av förening, som i & 31 sägs, gäller om den plats, vilken av beställningskontoret anvisats så- som automobilens uppställningsplats, vad ovan sagts om stationsort.
Mom. 2. Där det för tillgodoseende av tillfälligt behov av persontrafik inom visst område erfordras, må länsstyrelse medgiva, att automobil må under viss tid användas inom sådant område utan att, på sätt i mom. 1 av dennla & älr stadgat, återföras till stationsorten.
Beslut, varom nu är fråga, ankommer på länsstyrelsen i det län, varest auto- mobilens stationsort är belägen, eller, om automobilen är avsedd att för nämnda ändamål användas i annat lån, på länsstyrelserna i de båda länen gemensamt.
& 25.
Mom. 1. Gods må i närgodstrafik icke befordras utöver en viss transport- längd ( närtrafikavstånd) inom ett för ändamålet fastställt område ( närtrafik— område).
När trafikområde skall på lämpligt sätt avgränsas under iakttagande av att det i regel bör utgöra det handels- och transportområde inom ett län eller sam— manhängande delar av olika län, till vilket stationsorten närmast är att hän- föra. Det ankommer på vägtrafikmyndigheten att efter förslag av vederbörande länsstyrelse närmare bestämma storleken av närtrafikavstånd och närtrafikom-
råde. Ej må utom i de delar av Norrbottens, Västerbottens, Västernorrlands och Jämtlands län, som äro belägna norr och väster om järnvägslinjema Bräcke— Storlien och Bräcke—Karungi, närtrafikavstånd eller avstånd från stationsort till närtrafikområdes gräns överstiga 100 km.
Mom. 2. Varje utövare av närgodstrafik skall genom försorg av den myn- dighet, som för honom meddelat trafiktillstånd, i samband med tillståndets beviljande eller när anledning därtill eljest förekommer, underrättas om för honom fastställt närtrafikområde och närtrafikavstånd samt för detta ändamål mot ersättning tillhandahållas erforderligt antal kartor, angivande nämnda om— råde och avstånd. Av dylika kartor skall ett exemplar städse av förare med- föras å automobil, som användes i närgodstrafik, och på tillsägelse uppvisas för besiktningsman eller polisman.
Mom. 3. Närgodslinjetrafik må icke utsträckas längre än vad för närgods— trafik med stationsort å linjens ändpunkt högst är medgivet.
& 26.
Mom. 1. I närgodstrafik må, där ej med trafiktillstånd förenade villkor och bestämmelser annat föranleda, transport av gods under iakttagande av vad i 5 25 är stadgat verkställas för utförande av beställning, som mottagits av eller delgivits automobilens förare å stationsorten. Efter det av sådan beställning föranledda transporter verkställts, skall automobilen utan omväg omedelbart återföras direkt till stationsorten. Under återfärden må automobilen tagas i bruk för transport av gods till stationsorten eller till ort, som under återfärden pas- seras, ändå att beställning å transporten icke mottagits å stationsorten.
Är utövare av närgodstrafik ansluten till beställningskontor, upprättat av för- ening, som i % 31 sägs, skall vad i 5 24 mom. 1 andra stycket är stadgat, äga motsvarande tillämpning.
Mom. 2. För närgodstransport uteslutande inom viss stad må icke användas automobil med stationsort utom staden, där ej länsstyrelsen sådant medgivit.
Länsstyrelse må ock, där skäl därtill äro, förordna, att inskränkning, som sålunda gäller i fråga om rätt till godsbefordran inom stad, även skall tillämpas inom annat samhälle eller beträffande visst område inom länet.
Länsstyrelses beslut om sådan inskränkning skall intagas i länskungörelserna. Mom. 3. Där det för tillgodoseende av tillfälligt behov av godstransporter inom visst område erfordras, må länsstyrelse medgiva, att automobil må under viss tid användas inom sådant område utan att, på sätt i mom. 1 av denna & är stadgat, återföras till stationsorten.
Beslut, varom nu är fråga, ankommer på länsstyrelsen i det län, varest auto- mobilens stationsort är belägen, eller, om bilen är avsedd att för nämnda ända— mål användas i annat län, på länsstyrelserna i de båda länen gemensamt.
% 27.
Till befordran i närgodstrafik eller närgodslinjetrafik må icke mottagas gods, därest av omständigheterna framgår, att detsamma genom två eller flera till varandra anslutande transporter i närgods— eller närgodslinjetrafik är avsett att befordras på längre avstånd än vad i sådan trafik är medgivet.
& 28.
Fjärrgodstrafik må av fjärrtrafikutövare utsträckas såväl till orter, belägna inom det för honom fastställda fjärrtrafikdistriktet, som till orter utom det-
samma, dock under iakttagande att gods icke må inom annat fjärrtrafikdistrikt upptagas för befordran annat än efter uppdrag av fjärrtrafikutövare i sist- nämnda distrikt eller den, som med laga verkan äger företräda honom vid med- delande av sådant uppdrag.
5 29.
Utövare av närgodstrafik må, därest och i den mån han därom anmodas av fjärrtrafikutövare eller den, som med laga verkan äger i sådant avseende företräda denne, ombesörja transporter för fjärrtrafikutövarens räkning under iakttagande av för sådan trafik gällande bestämmelser.
5 30.
Innehavare av tillstånd till yrkesmässig automobiltrafik är skyldig att mot ersättning enligt fastställd taxa samt under de villkor och enligt de bestäm- melser i övrigt, som innehållas i denna förordning eller jämlikt densamma blivit fastställda i trafiktillstånd, ombesörja befordran av personer eller gods å för sådan trafik upplåtna vägar, allt under förutsättning:
a) att befordringen icke är enligt gällande författningar förbjuden,
b) att befordringen kan ske med automobil, som trafikutövaren erhållit till- stånd att använda i yrkesmässig trafik, eller, vad fjärrgodstrafik angår, antingen med sådan automobil eller med automobil, vilken fjärrtrafikutövare eljest äger anlita,
e) att befordringen i övrigt icke må anses utesluten till följd av förhållande, som tillståndsinnehavare ej föranlett eller förmått avvärja,
d) att i beställningstrafik för godsbefordran avgift erlägges för hel lastbils- sändning;
ägande myndighet, som fastställer trafiktillstånd, att i detta närmare angiva befordringspliktens omfattning och härvid, där så av särskilda omständigheter påkallas, helt eller delvis medgiva befrielse från enligt denna & stadgad beford— ringsplikt.
Innehavare av tillstånd till närgodstrafik vare för tid, varunder han åtagit sig att ombesörja transporter för fjärrtrafikutövares räkning, icke skyldig att på anfordran av annan än denne ombesörja trafik.
Har i beställningstrafik ersättning för hel automobillast erlagts, må icke utan samtycke av den, som erlagt ersättningen, gods för annans räkning transpor- teras å automobilen samtidigt med hans eget.
5 31.
Innehavare av tillstånd till beställningstrafik skall, därest den tillståndsbe- viljande myndigheten därom förordnat, vara skyldig att ansluta sig till viss av nämnda myndighet godkänd förening av utövare av yrkesmässig trafik för upp- rättande av beställningskontor eller för handhavande av de gemensamma upp— gifter, som myndigheten finner eljest böra för trafikens ordnande åläggas en sådan sammanslutning.
Angående automobiler i yrkesmässig trafik. % 32. Mom. 1. Automobil må icke användas i yrkesmässig trafik utan att vara för
sådan trafik godkänd av myndighet, som meddelat trafiktillståndet, eller, ifråga om trafik, vartill tillstånd medgivits av vägtrafikmyndigheten, av länsstyrelse.
Då godkännande sökes, skall företes vederbörligt utdrag ur automobilregistret eller, där automobil icke är registrerad, meddelas sådana uppgifter om auto_ mobilens beskaffenhet, som enligt vad därom är stadgat skola införas i automo- bilregistret, ävensom intyg av besiktningsman, att automobilen är för trafiken lämplig. Ej heller må yrkesmässig trafik med tillkopplat släpfordon bedrivas, utan att släpfordonet blivit i angiven ordning för trafiken godkänt. Vid god- kännande, som ovan sägs, skall bestämmas det högsta antal passagerare eller den största last, som må befordras med automobilen eller släpfordonet.
Rätt att utöver vad enligt & 5 mom. 2 är stadgat för befordran av personer i yrkesmässig trafik använda lastautomobil må endast undantagsvis på sär- skilda skäl medgivas; och skola, där tillstånd därtill lämnas, för trafiken påkal- lade anordningar å lastautomobilen godkännas av länsstyrelse eller, om tillstån- det lämnats av polismyndighet, av denna. Därvid skall bestämmas det högsta antal passagerare, som må befordras med fordonet.
Ej må godkännande av automobil meddelas med mindre det visas, att för- säkringsplikten fullgjorts.
Godkännande eller medgivande, varom ovan sägs, kan, när anledning därtill föreligger, av vederbörande myndighet återkallas eller på viss tid indragas.
Mom. 2. För utrönande av huruvida automobil, som användes i yrkesmässig trafik för personbefordran, är i föreskrivet och lämpligt skick, skall densamma sist inom ett år efter närmast föregående besiktning uppvisas för besiktnings- man inom det tjänstgöringsdistrikt, inom vilket automobilen har sin hemort, för undergående av efterbesiktning. Därvid skall företes för automobilen senast utfärdat besiktningsinstrument eller, i förekommande fall typintyg.
Besiktningsmannen skall senast inom två dagar från besiktningens avslutande utfärda och tillhandahålla automobilens ägare bevis om att besiktningen verk- ställts.
Befinnes vid besiktningen automobilen icke vara i föreskrivet och lämpligt skick, skall besiktningsmannen, därest den påtalade bristfälligheten ej inom av besiktningsmannen föreskriven tid blivit avhjälpt, göra skriftlig anmälan där— om hos länsstyrelsen i det län, där automobilen har sin hemort.
Angående skyldighet att för registrering anmäla den verkställda efterbesikt- ningen är stadgat i motorfordonsförordningen.
Har trafiktillståndet meddelats av annan myndighet än länsstyrelsen i det län, där automobilen har sin hemort, skall automobilens ägare så snart ske kan och sist inom fjorton dagar från det besiktningen avslutats till dylik myndighet insända bevis om att besiktningen verkställts.
De befogenheter, som jämlikt mo—torfordo—nsförordningen tillkomma läns- styrelse att förordna om besiktning av automobil och att meddela förbud mot automobilens användande tillkomma med avseende å automobil, som användes i yrkesmässig trafik, jämväl myndighet, som meddelat trafiktillstånd.
Mom. 3. Om den eller de automobiler, som äro godkända för yrkesmässig trafik för personbefordran, så ock om härutinnan beslutade ändringar skall läns- styrelse eller annan myndighet, som i dylikt ärende meddelat beslut lämna vederbörande besiktningsman underrättelse.
Mom. 4. Där så finnes påkallat äger länsstyrelse föreskriva, att omnibus, vilken brukas i linjetrafik, skall vara försedd med förbandslåda av modell, som fastställts av medicinalstyrelsen.
Mom. 5. Automobil, som med stationsort i stad användes i beställnings— trafik för befordran av personer, skall, där ej myndighet, som meddelat trafik-
tillståndet, annorlunda föreskrivit, vara försedd med av myndigheten godkänd väl synlig taxameter.
På personautomobil, som eljest användes i beställningstrafik, skall, i den mån ej tillståndsbeviljande myndighet därifrån medgivit undantag, finnas anbragt väl synlig taxameter eller väglängdmätare, båda av modell som godkänts av myndigheten.
Vad i detta mom. är stadgat skall icke, där ej vederbörande myndighet annorlunda förordnat, tillämpas på omnibus, som med vederbörligt tillstånd an- vändes för beställningstrafik.
5 33.
Angående särskild beteckning å automobil, som användes i yrkesmässig trafik, ävensom angående tillhandahållande och återkallande av eller kontroll över för ändamålet använda beteckningsmärken äger Konungen meddela närmare be- stämmelser.
Angående förare a'u automobil i yrkesmässig trafik.
& 34.
Alam. 1. Ej må någon tjänstgöra som förare av automobil i yrkesmässig trafik utan att därtill hava erhållit särskilt tillstånd ( trafikkort).
Trafikkort berättigar icke till förande av omnibus i yrkesmässig trafik, där ej å trafikkortet uttryckligt medgivande härtill lämnats.
Mom. 2. Trafikkort må ej utfärdas för annan än den, som innehar gällande körkort för automobil och uppnått 21 års ålder samt i övrigt efter prövning av besiktningsman befinnes lämplig såsom förare i yrkesmässig trafik.
Mom. 3. För erhållande av trafikkort har förare att till den länsstyrelse, som för honom utfärdat körkort, insända ansökan därom samt därvid foga de handlingar, som han till styrkande av sin kompetens och lämplighet vill i ären- det åberopa.
Trafikkort, vartill formulär fastställes av Konungen, gäller för trafik inom hela riket.
Vad i motorfordonsförordningen stadgas om utfärdande av duplettkörkort skall äga motsvarande tillämpning beträffande utfärdande av duplettrafikkort.
Mom. !+- Över utfärdade trafikkort skall länsstyrelse antingen föra särskild förteckning eller göra anteckning i den liggare eller det kortregister, som, enligt vad särskilt är stadgat, skall föras över utfärdade körkort; och skall därvid för varje trafikkort antecknas nummer å trafikkortet samt dag för dess utlämnande.
Mom. 5. Innehavare av trafiktillstånd vare skyldig att till myndighet, som meddelat tillståndet, göra anmälan om varje förare, som tjänstgör i trafiken; dock att beträffande fjärrtrafikutövares skyldighet skall gälla vad vägtrafik- myndigheten i sådant avseende förordnar. Sådan anmälan, innehållande upp— gift om numret å förarens trafikkort, skall ske inom fyra dagar efter det tjänst- göringen tagit sin början.
I enahanda ordning skall, då tjänstgöringen upphört, anmälan härom göras. Anmälan, varom nu sägs, vare avgiftsfri. Mom. 6. Länsstyrelse, som utfärdat trafikkort, må, när anledning därtill förekommer, återkalla detsamma eller, om det kan antagas, att förare skall utan sådan åtgärd låta sig rättas, meddela varning. Sådan varning må ej överklagas. Beslut om återkallelse skall, där ej länsstyrelsen annorlunda förordnat, gå i
omedelbar verkställighet. Beslutet skall tillkännagivas i tidning i orten och kungöras rikets polismyndigheter.
Har återkallelse skett, åligger det föraren att efter anmaning överlämna trafik— kortet till länsstyrelsen.
Varder, efter anförda besvär, beslut om återkallelsen upphävt, skall trafik- kortet återställas till föraren.
Beslut, varigenom trafikkort återkallats, skall antecknas i förteckning, liggare eller kortregister, som i mom. 4 sägs.
Mom. 7. Om skyldighet att under trafik medföra och på tillsägelse uppvisa trafikkort för besiktningsman eller polisman ävensom angående påföljd för ur— aktlåtenhet härav skall vad angående körkort är i sådant avseende stadgat äga motsvarande tillämpning.
g 35.
I företag för yrkesmässig trafik, på vilka lagen om arbetstidens begränsning icke är att tillämpa, må i yrkesmässig trafik tjänstgörande förares arbetstid under tjugufyra på varandra följande timmar icke, där ej särskilt förhållande annat påkallar, överskrida tio timmar. I arbetstiden skall inräknas all den tid, föraren till följd av sin tjänst tillbringar å automobil, som brukas i trafiken, så ock tid, som åtgår för automobilens skötsel eller för på- eller avlastning av gods, vilket med automobilen befordras, ävensom rast, som understiger trettio minuter eller under Vilken föraren icke äger frihet att avlägsna sig från auto- mobilen. Utan uppehåll om minst trettio minuter i följd må ej här omförmäld förare framföra automobil under längre tid än sex timmar, såvida icke särskilda omständigheter därtill föranleda.
Myndighet, som har att meddela trafiktillstånd, ävensom vägtrafikmyndig- heten äger föreskriva ytterligare begränsning av arbetstiden. Sådan föreskrift skall intagas i trafiktillståndet.
Angående taxa i yrkesmässig trafik.
5 36.
Mom. 1. Utövare av yrkesmässig trafik skall vara underkastad de bestäm— melser rörande taxa, som fastställas:
beträffande fjärrgodstrafik och fjärrgodslinjetrafik av Konungen, beträffande annan linjetrafik än fjärrgodslinjetrafik av länsstyrelse i det län, varest längsta delen av vägsträckan är belägen, samt
beträffande yrkesmässig trafik i övrigt av länsstyrelse i det län, där stations- orten är belägen.
Mom. 2. Taxa för yrkesmässig trafik skall angiva avgifter, som trafikut- övaren må äga rätt att för person- eller godsbefordran fordra (maximiavgifter).
I linjetrafik för godsbefordran skola särskilda avgifter fastställas för paket om högst 20 kilogram, för styckegodssändningar och för hela lastbilssändningar med den ytterligare uppdelning, som av behovet kan påkallas.
Mom. 3. lllyndighet, som äger fastställa taxa, må, så vitt linje— eller fjärr— godstrafik angår, antingen jämte maximiavgifter fastställa även sådana avgif— ter, under vilka trafikutövare ej må äga rätt verkställa befordran (minimiavgif— ter), eller i stället för maximi— och minimiavgifter fastställa avgifter, som skola av trafikutövare oförändrade tillämpas (fasta avgifter).
Mom. 4. Allmänna grunder för uppställning av taxor för annan yrkesmäs— sig trafik än fjärrgods- eller fjärrgodslinjetrafik fastställas av Konungen. Förslag
därtill ävensom till taxor för fjärrgods— eller fjärrgodslinjetrafik äger vägtrafik- myndigheten avgiva.
Mom. 5. Över förslag till sådan taxa för linjetrafik, som det tillkommer länsstyrelse att fastställa, eller till ändring i dylik taxa bör, när så finnes lämp— ligt, länsstyrelse lämna representanter för övriga trafikföretag, på vilkas rörelse den ifrågasatta taxan kan komma att inverka, tillfälle att yttra sig.
Mom. 6. Är taxa för yrkesmässig trafik inom visst område fastställd, skall, om resan börjat inom detta område men utsträckes även till annat område, den i förstnämnda område gällande taxan fortfarande tillämpas, där ej annor- lunda avtalas.
Mom. 7 . Förare av automobil, som begagnas i yrkesmässig trafik, för vilken taxa är fastställd, skall under färd medhava taxan för att på begäran av trafi- kant uppvisas.
Angående statistiska uppgifter m. m.
s 37.
Om skyldighet att i beställningstrafik för godsbefordran föra anteckningar angående transporter och förares arbetstid ävensom angående skyldighet att för offentlig myndighet uppvisa och under viss tid förvara dylika anteckningar meddelas bestämmelser av Konungen.
& 38.
Utövare av yrkesmässig trafik skall vara skyldig att föra driftsstatistik i en- lighet med bestämmelser, som vägtrafikmyndigheten eller myndighet, som med— delat trafiktillstånd, må finna skäl meddela, ävensom att till nämnda myndig- heter insända sådant sammandrag av driftsstatistiken eller de uppgifter angå- ende trafiken i övrigt, som av dem infordras.
I övrigt skall driftsstatistiken jämte över rörelsen förda handelsböcker hållas tillgänglig för granskning av vägtrafikmyndigheten eller dess ombud när helst så påfordras.
Angående uthyrningsrörelse.
& 39.
Mom. 1. Den, som vill yrkesmässigt uthyra automobil utan att förare ställes till förfogande (uthyrningsrörelse ), skall därtill söka tillstånd av länsstyrelsen i det län, varest rörelsen skall bedrivas.
Ansökan om dylikt tillstånd skall innehålla uppgift om ort, å vilken rörelsen skall bedrivas, ävensom om typ och antal av de automobiler, som äro avsedda att användas i rörelsen; och skola i övrigt föreskrifterna i & 7 mom. 1 i tillämp- liga delar gälla.
Mom. 2. Över ansökan skall länsstyrelse ej mindre höra vederbörande polis— myndighet än även, om förhållandena därtill föranleda, lämna vederbörande utövare av yrkesmässig trafik i orten tillfälle att yttra sig.
Mom. 3. Tillstånd må beviljas allenast om rörelsen finnes behövlig och lämplig samt sökanden skickad att handhava densamma.
Mom. 4. Automobil må icke i uthyrningsrörelse tillhandahållas annan per— son såsom förare än den, som styrker sig vara innehavare av körkort. Automo— bil må icke i rörelsen användas utan att vara därför godkänd av länsstyrelsen. Då godkännande sökes, skall företes intyg av besiktningsman, att automobilen
är lämplig för uthyrningsrörelse, varjämte skall visas, att försäkringsplikten fullgjorts.
Om meddelat tillstånd till uthyrningsrörelse innefattande jämväl uppgift om den eller de automobiler, som godkänts för rörelsen, så ock om härutinnan beslutade ändringar skall länsstyrelse lämna vederbörande besiktningsman un- derrättelse.
Mom. 5. Tillstånd eller godkännande, varom i mom. 1 och 4. sägs, kan, när anledning därtill förekommer, återkallas av länsstyrelsen.
Mom. 6. Automobil, som användes i uthyrningsrörelse, skall för det ända- mål, varom i å 32 mom. 2 första stycket förmäles, sist inom sex månader efter närmast föregående besiktning uppvisas för där angiven besiktningsman. Därvid skall företes för automobilen senast utfärdat besiktningsinstrument eller, i före— kommande fall, typintyg.
Vad i övrigt är i 5 32 mom. 2 stadgat skall äga motsvarande tillämpning i fråga om automobil, som användes i uthyrningsrörelse.
Där automobil, som nyss nämnts, tillika brukas i yrkesmässig trafik, skall vad i denna & är stadgat om efterbesiktning icke gälla.
Angående rörelse för förmedling av godstransporter med automobil.
g 40.
Alain. 1. Rörelse, varigenom någon yrkesmässigt åt allmänheten ombesör— jer hopsamlande eller mottagande av gods till en eller flera upplagsplatser för transport med automobil eller förmedling av anbud om utförande av godstrans- porter med automobil eller om tillhandahållande av gods för sådan transport, benämnes i denna förordning transportförmedling. Dylik rörelse mä, med undan- tag, som nedan under mom. 2 angives, drivas endast efter tillstånd av väg- trafikmyndigheten eller, om rörelsen avser förmedlande av transporter uteslu- tande å avstånd, som är medgivet för närgodstrafik från ort, varest rörelsen skall bedrivas, av länsstyrelse.
Mom. 2. Vad om skyldighet att söka tillstånd är i mom. 1 stadgat skall icke gälla beträffande
1) transportförmedling, som utövare av yrkesmässig trafik bedriver allenast i den utsträckning, som erfordras för trafik med automobiler, som han äger att använda i trafik;
2) anordnande av uppsamlingsplatser vid hamnar eller järnvägsstationer för gods, som efter befordran med järnväg eller fartyg är avsett att vidarebefordras med automobil, eller beträffande förmedling av anbud om utförande av dylika godstransporter eller om tillhandahållande av gods därför;
3) transportförmedling, vilken drives allenast såsom underordnad del 'av handels- eller därmed jämförlig rörelse och genom vilken icke förmedlas transpor— ter, som i genomsnitt för kalendervecka omfatta mer än 1 000 kilogram gods eller befraktning av mer än en automobil.
Alam. 3. Ansökan om tillstånd, som i mom. 1 sägs, skall innehålla uppgift om 1) ort, varest rörelsen är avsedd att bedrivas, 2) de' orter, till vilka eller det område inom vilket transporter, utgående från förstnämnda ort, skola äga rum, med angivande av de särskilda orter, till vilka regelbundna transporter äro avsedda att anordnas.
Regelbunden anses i fall, varom i denna 5 är fråga, transport vara, därest den vanligen äger rum en gång för kalendervecka eller oftare.
Om behandling av ansökan, som i mom. 1 förmäles, skall i tillämpliga delar gälla vad i åå 10 och 11 är stadgat eller, därest och i den mån ansökningen avser tillstånd till förmedling av regelbundna transporter, vad i & 9 är stadgat.
Mom. ];. Tillstånd till rörelse, varom i denna & är fråga, skall ställas å viSs fysisk eller juridisk person samt upptaga de villkor och bestämmelser, som prövas nödiga; skolande vad i & 15 mom. 1 första och andra styckena ävensom vad i 55 22 och 23 är stadgat äga motsvarande tillämpning. Avser ansökningen tillstånd att förmedla regelbundna transporter på avstånd, som överstiger det, på vilket närgodslinjetrafik må utsträckas från den plats, där rörelsen bedrives, eller att förmedla andra transporter på längre avstånd än vad för närgodstrafik med stationsort på nämnda plats är medgivet, må tillstånd medgivas endast sådan företagare, som jämlikt & 16 erhållit tillstånd till fjärrgodstrafik, såframt sådan finnes och ansökt därom, eller ombud för sådan företagare.
I samband med beviljande av tillstånd skola angivas de orter till eller från vilka regelbundna transporter från eller till den ort, där rörelsen bedrives, må äga rum. Där tillstånd beviljas av länsstyrelse, skall tillika angivas det område, inom vilket i rörelsen anordnade transporter med utgångspunkt från den ort, där rörelsen bedrives, må utsträckas; skolande härvid i tillämpliga delar gälla vad angående fastställande av närtrafikområde och närtrafikavstånd eller linje— sträckning för närgodslinjetrafik är stadgat.
Mom. 5. Angående skyldighet för tillståndsbeviljande myndighet att till annan myndighet lämna underrättelse om tillstånd, som i mom. 4 sägs, samt angående skyldighet att föra förteckning över dylika tillstånd skall vad angå— ende trafiktillstånd är i sådant avseende stadgat lända till efterrättelse.
Mom. 6. I sådan rörelse, för vars bedrivande tillstånd enligt denna & er— fordras, må gods för befordran utlämnas endast till automobil, som godkänts för yrkesmässig trafik, samt, om fråga är om transport i fjärrgods- eller fjärr— godslinjetrafik, endast till automobil, som enligt vad särskilt är stadgat må efter uppdrag av fjärrtrafikutövare användas i sådan trafik.
Föreskrifter i avseende å förordningens efterlevnad.
& 4.1.
M om. 1. Utövar någon utan erforderligt tillstånd yrkesmässig trafik eller ut— hyrningsrörelse eller transportförmedling,
eller utsträckes linje- eller närgodstrafik utöver det område, inom vilket sådan trafik må bedrivas,
eller bedriver någon yrkesmässig trafik, uthyrningsrörelse eller transportför- medling utan att vara berättigad till sådan trafik eller rörelse, varom fråga är,
eller åsidosättas av vederbörande myndighet vid meddelande av trafiktill- stånd eller tillstånd till bedrivande av uthyrningsrörelse eller transportförmed- ling eller eljest enligt denna förordning lämnade föreskrifter,
eller fordras vid yrkesmässig trafik betalning i strid mot fastställd taxa, eller brytes mot föreskrifterna i 55 16, 24, 26—29, 32 mom. 2 första stycket eller inom. 5 första eller andra stycket eller & 39 mom. 6 första punkten,
eller uraktlåter någon, som innehar tillstånd till yrkesmässig trafik, att full— göra skyldighet, som enligt % 30 åligger honom,
eller bryter innehavare av trafiktillstånd mot vad i & 35 är stadgat eller mot föreskrift, som meddelats med stöd av samma &, eller använder han förare till arbete i strid mot vad i samma & eller i dylik föreskrift är stadgat,
eller uraktlåter utövare av yrkesmässig trafik honom jämlikt & 38 åliggande skyldighet,
eller åsidosättes fastställd tidtabell utan att i sistnämnda fall möjligheten att iakttaga densamma kan anses utesluten till följd av förhållande, som veder- börande ej föranlett eller förmått avvärja,
eller förer någon automobil eller motorcykel, varå denna förordning är till— lämplig, i yrkesmässig trafik utan att vara berättigad till förande av fordonet i den trafik, varom fråga är,
straffes den felande med dagsböter. Är på grund av särskild bestämmelse för viss ort obehörigt utövande av drosktrafik eller liknande rörelse belagt med ansvar, må ej sådan bestämmelse tillämpas i samband med ådömande av ansvar för motsvarande förseelse enligt detta moment.
M om. 2. Brukas i yrkesmässig trafik automobil, motorcykel eller släpfordon utan att hava godkänts för sådan trafik,
eller brukas i uthyrningsrörelse automobil, motorcykel eller släpfordon utan att hava godkänts för sådan rörelse,
eller brytes i transportförmedling mot föreskriften i 5 40 mom. 6, straffes den, som utövar trafiken eller rörelsen, med dagsböter. Ägde förare vetskap därom att godkännande eller medgivande, varom ovan sägs, icke lämnats, vare jämväl han förfallen till ansvar, som nyss sagts. Sam— ma lag vare, därest förare i fall, varom i 5 40 mom. 6 förmäles, med vetskap om att automobil är av beskaffenhet att gods eller visst slag av gods icke må utlämnas för befordran med densamma, det oaktat mottagit sådant gods till befordran.
& 42.
Blom. 1. Underlåter någon, som enligt denna förordning är pliktig göra an- mälan till automobilregistret eller hos myndighet, som meddelat trafiktillstånd eller tillstånd till uthyrningsrörelse eller transportförmedling, sådan anmälan inom den härför i varje fall stadgade tid, straffes den, vilken registrerings— eller anmälningsskyldigheten åligger, där han ej tillika gjort sig förfallen till ansvar för olovligt bedrivande av yrkesmässig trafik eller uthyrningsrörelse eller transportförmedling eller för olovligt brukande eller förande av automobil eller motorcykel, varå denna förordning är tillämplig, eller släpvagn, med böter, högst 300 kronor.
Underlåter någon, som genom laga kraftvunnet utslag dömts till ansvar för förseelse, varom ovan sägs, att därefter fullgöra honom åliggande registrerings- eller anmälningsskyldighet, eller underlåter någon att fullgöra föreläggande, som med stöd av denna förordning meddelats honom, äger vederbörande myn— dighet att vid viten, som tillika må utdömas, ålägga den försumlige att fullgöra sin skyldighet; dock att, så vitt angår av landsfiskal meddelat föreläggande, beslut om åläggande eller utdömande av vite, varom nu är fråga, skall an— komma på länsstyrelse.
M om. 2. Envar, som i anmälan, varom i mom. 1 förmäles, mot bättre vetan— de meddelar oriktig uppgift, straffes med dagsböter.
& 43.
Med böter från och med 10 till och med 200 kronor straffes den, som åsido- sätter föreskrifterna i å 25 mom. 2 sista punkten, % 34 mom. 6 andra stycket, % 36 mom. 7 och & 39 mom. 4 första punkten.
Till enahanda straff vare den förfallen, som bryter mot vad uti de i & 36 mom. 7 och % 39 mom. 4 första punkten angivna hänseenden gäller beträffande motorcykel.
& 4.4.
De för ägare av motorfordon och släpfordon stadgade ansvarsbestämmelser- na skola äga tillämpning, i händelse fordonet tillhör någon, som står under förmyndare eller annan laga målsman, å denne, samt, där fordonet äges av oskift dödsbo eller konkursbo eller av bolag, förening eller annat samfund eller av stiftelse eller annan sådan inrättning, å den eller dem, som äga före- träda boet, samfundet eller inrättningen. I fråga om motorfordon eller släp- fordon, som tillhör staten eller kommun, skola nämnda ansvarsbestämmelser gälla förarens närmaste förman. Har denne till förekommande av förseelse mot förordningen gjort vad på honom ankommit och äger i följd av överord— nads åtgärd eller vållande förseelse likväl rum, varde den överordnade drabbad av ansvar, som här avses.
Enahanda grunder skola tillämpas jämväl i fråga om ansvar, som enligt åå 41—4—3 skall ådömas innehavare av tillstånd till utövande av yrkesmässig trafik eller till uthyrningsrörelse eller till transportförmedling.
5 45.
Fortsätter någon under tid, då han är ställd under tilltal för förseelse enligt denna förordning, samma förseelse, skall han, när han varder därtill lagligen förvunnen, för varje gång åtal emot honom ägt rum och han därav undfått del, fällas till det straff, som för sådan förseelse är stadgat.
& 46.
Förseelse mot denna förordning skall, där ej allenast enskild målsägandes rätt blivit därav förnärmad, åtalas av allmän åklagare, ändå att angivelse där- om ej skett.
Ätal för sådan förseelse anhängiggöres vid polisdomstol, där sådan är inrät- tad, men eljest hos poliskammare, eller, där sådan icke finnes, vid allmän dom- stol; dock att mål, däri talan om skadestånd föres, må prövas allenast av allmän domstol.
& 47.
Finner polismyndighet eller vägtrafikmyndighet eller dess ombud anledning förekomma till återkallelse av trafikkort eller tillstånd, varom i denna förord- ning förmäles, skall vederbörande därom göra framställning hos den myndig- het, som har att meddela sådan återkallelse.
& 48.
Böter, som enligt denna förordning ådömas, tillfalla kronan. Saknas tillgång till böternas fulla gäldande, skola de förvandlas enligt allmän strafflag.
Särskilda föreskrifter.
& 49. Uttrycken automobil, motorcykel, omnibus, släpfordon och hemort använ— das i denna förordning i samma bemärkelse som enligt motorfordonsförord— ningen.
" Vad om automobil är i denna förordning stadgat skall i tillämpliga delar gälla jämväl i avseende å motorcykel.
Med polismyndighet förstås i denna förordning: för Stockholm överståthål- larmäbetet, för annan stad, där poliskammare finnes, denna, för övriga städer magistrat eller stadsstyrelse eller, där magistrat eller stadsstyrelse ej finnes, kommunalborgmästare och för landet polischefen i orten.
& 50. För förrättning, som enligt denna förordning ankommer på besiktningsman, skall erläggas avgift enligt taxa, som fastställes av Konungen.
& 51.
Tjänsteman, som har att avgiva utlåtande angående frågor om trafiktill- stånd eller om tillstånd till bedrivande av sådan rörelse, varom i 5 39 eller 40 förmäles, eller att föredraga eller till föredragning bereda eller besluta i sådana ärenden, må ej driva handel med automobiler eller automobiltillbehör eller med bränsle för automobiler eller vara kommissionär eller agent för annan, som be- driver handel med omförmälda slag av varor, eller för försäkringsföretag, i vad detsamma meddelar försäkringar i samband med automobiltrafik, eller vara delägare i handelsbolag eller styrelseledamot i aktiebolag eller ekonomisk för— ening, som bedriver verksamhet av nu nämnt slag. Ej heller må dylik tjänste- man, där han ej är hos myndigheten anställd kommissionär, mot ersättning Uppsätta ansökningar'i ärenden av omförmälda beskaffenhet eller biträda vid uppsättande av sådan ansökning eller vid anskaffande av till densamma hörande handlingar. ,. .. :' ..t'eäeiåäi
& 52.
Emot beslut, som på grund av denna förordning meddelas av vägtrafikmyn- dighet, länsstyrelse eller polismyndighet, må besvär anföras inom tid, som för överklagande av förvaltande myndigheters och ämbetsverks beslut är bestämd; dock gälle beslutet, där det ej innefattar trafiktillstånd eller tillstånd till be- drivande av rörelse, varom i åå 39 eller 40 förmäles, eller tillstånd till åtgärd, som i g 14 sägs, utan hinder av besvär till efterrättelse, intill dess annorlunda kan bliva vederbörligen förordnat. Beslut om tillstånd, som nyss sagts, vare, där ej på grund av särskilda skäl i tillståndet annorlunda förordnats, icke gäl- lande, förrän beslutet vunnit laga kraft eller, där besvär däremot anförts, be- slutet blivit slutligen fastställt. Dylikt beslut skall anses hava kommit klagan- de till del den dag, då beslutet tillkännagivits genom anslag i vederbörande myn— dighets lokal. Sådant tillkännagivande bör ske inom åtta dagar från beslu— tets dag.
5 53.
-Därest beträffande viss yrkesmässig trafik undantag i särskilt hänseende från denna förordning visas vara påkallat, meddelas bestämmelser härom av Ko- nungen eller den myndighet, Konungen därtill förordnar.
För tillämpningen av denna förordning erforderliga föreskrifter meddelas av Konungen.
& 54.
: Förfaranden, som uppenbart åsyfta kringgående av bestämmelserna i denna förordning, skola anses” utan verkan vid uppkommande frågor om tillämplig- heten av förordningen.
385 övergångsbestämmelser.
Denna förordning skall träda i kraft den 1 januari 1938, från och med vilken dag motorfordonsförordningen den 20 juni 1930 (nr 284), i vad densamma ej dessförinnan satts ur kraft, skall upphöra att gälla. På vägtrafikmyndigheten, länsstyrelser eller polismyndigheter ankommande åtgärder för förordningens tillämpning från nämnda tidpunkt skola i god tid dessförinnan vidtagas. Mot beslut, som i anledning därav meddelats, äger vederbörande att föra talan enligt bestämmelserna i denna förordning. Vid ikraftträdandet skall förordningen, under iakttagande av vad nedan är stadgat, tillämpas jämväl på yrkesmässig trafik, vartill tillstånd dessförinnan meddelats.
Vid förordningens ikraftträdande gällande tillstånd för personbefordran i linje-, stads- eller länstrafik skola efter samma tidpunkt fortfarande äga giltighet. Vid samma tidpunkt gällande tillstånd till stads- eller länstrafik för godsbefordran skola efter förordningens ikraftträdande gälla såsom tillstånd till närgodstrafik med stationsort på plats, som för detta ändamål tidigare anvisats; åliggande det emellertid vederbörande trafikutövare att, därest han efter förordningens ikraftträdande önskar fortsätta sin rörelse, senast den 1 juli 1937 anmäla detta till vederbörande länsstyrelse för erhållande av uppgift om närtrafikavstånd och närtrafikområde. Tillstånd till linjetrafik för godsbefordran, som enligt äldre bestämmelser meddelats, skola jämväl efter förordningens ikraftträdande fort- farande gälla, dock att, därest dylikt tillstånd avser trafik, som enligt de nya bestämmelserna är att hänföra till fjärrgodslinjetrafik, detsamma skall anmälas till myndighet, som meddelat detsamma, för bestämmande av den jämkning i fråga om linjens längd, som må befinnas erforderlig.
Statens. offentligautredningar 1933 Systematisk förteckning ' _
(Siffrorna inom klammer beteckna utredningarnas nummer i den kronologiska förteckningen.)
Allmän lagstiftning. Rättsskipning. Fångvård.
Riktlinjer för en lagstiftning om ägareförbehåll och avbe- talningsköp. [li] Betänkande med förslag till lotteriförordning m. m. [17] Betänkande med förslag till lag om frivillig pensionering av i enskild tjänst anställda 111. m. [18] Betänkande med förslag till reformerad hyreslagsiiftning.
L22l Betänkande med förslag till lag om villkorlig frigivning m. m. 25 Betänkande med förslag till trafikförsäkringslag jämte därmed sammanhängande författningar. [27 Betänkande med förslag rörande djurskyddslagstiftning. [Böj Processlagberedningens förslag till rältegängsbulk. ]. Lag- text. [48] 2. _ltiotiti m. m. [44]
Statsförfattning. Allmän statsförvaltning, Kommunalförvaltnlng.
Staten: och kommunernas ilnansväsen.
Undersökning av taxeringsutfallet beträffande jordbruks- fastighet &. landsbygden enligt beredningsnåmndernas förslag vid 1938 års allmänna fastighetslaxering. [12] 1936 års upphördskommifté. Betänkande med förslag till " omorganisation av upphördsvlisendet och folkbokföringen m. m. Del 1. Uppbördsväsendet. [46] Del 2. Folkbokför- ingen. [41] Del 3. Organisation och kostnader. [48] Uppbörds— och folkbokföringsreformen. [51] 1986 en lönekomniitté. Betänkande med förslag till civilt icke-ordinariereglemente. [52] _ 1936 års lönekommitté. Betänkande med förslag till mili- tärt avlöningsreglemente. [55]
_ Poiiti.
Betänkande ang. omorganisation av polisskolan i Stock- holm m. m. [1]
Nationalekonomi och socialpolitik.
Betänkande i näringsfrägan. [6] , Betänkande ang. barnbeklädnadsbidr'ag in. m. [7] Betänkande ang. förvärvsarbetande kvinnors rättsliga ställ- ning vid äktenskap och barnsbörd. [18] Mkande ang. nlaudsbygdens avfolkningn. [15] Yttrande med socialetiskn. synpunkter på befolknings- frlgan. [19] Be[tankande ang. barnkrnbbor och sommarkolonier m. m. ,Arbetslöshetsriikningen den 81 augusti 1937. De11. [21] Betänkande med vissa demografiska utredningar. [24] Betänkande med utredning och förslag rörande statsbidrag till anordnande av bostäder ät åldringar och ankori s. k. pensionärshem. [40] ' Betänkande med förslag ang. reglering av strandhebyg- . gelsen m. m. [45] Betänkande ang. gift kvinnas förvärvsarbete 111. in. [47 Slutbetänkande avgivet av befolkningskommissionen. [57
Hmo- och sjukvård. Allmänt näringsväsen.
Fast egendom. Jordbruk med blnäringar.
. Betänkande med utredning och förslag rörande produk- ' tions- och avsättningsiörhållandena inom trädgårdsnä— , ringen. [5] ' .Den statliga egnahemsverksamheten.- [34] Betänkande med förslag till ändringar i arrendelagstlft— ningen. [88] .
Vattenvifsen. skogsbruk. Bergsbrnk.
Utredning rörande skogsnäringens ekonomiska läge med förslag till åtgärder för höjande av näringens bärkraft. ],. Förberedande undersökningar och uttalanden. [53] 2. Atgarder för främjande av en ändamålsenlig virkespro: duktion. [58]
Industri.
Byggnadsindustrien i Sverige. 1. Allmän översikt, yttran- den oeh förslag. [10] 2. Arbetsgivares och löntagares inkomster. [3] 3. Arbetslöshetens omfattning och väx- lingar. [4] Betänkande jämte lagförslag ang. larliiigsutbildningen in- om hantverket och den mindre industrien. [30] Normalhestämmelser för järnkonstruktioner till byggnads- verk (järnbestämmelser). [87] .
Handel och sjöfart.
Betänkande med utredning och förslag ang. åtgärder till den svenska exportnllringens främjande. [42]
Kommunikationsväsen. Betänkande med förslag till lag om enskilda vägar m. m.
23 1936 års järnvägskommitte. Betänkande rörande åtgärder för enhetliggörande av det svenska järnvägsnätet. [28] Försöksutredning beträffande omfattningen av yrkesmässig godstrafik med automobil eller släpvagn under år 1987. [31] Betänkande med förslag till statliga åtgärder för stödjande av privatflygningens ntvecklingi Sverige. [39] . Betänkande med förslag till förordning ang. yrkesmässig biltrafik m. m. [59]
Bank-, kredit- och penningväsen. Försäkringsväsen.
Kyrkoväsen. Undervisningsviisen.
odling i övrigt.
Förslag till revision av den svenska kyrkohandboken. [2] 1986 års yrkesskolsakkunniga. Betänkande med förslag rö- rande omorganisation av vissa delar av tekniska skolan i Stockholm, [8]
Ritinkitnåe och förslag ang. skolöverstyrelsens organisa—
on. ]
Betänkande och förslag ang. verksamheten vid kungl. dramatiska teatern, dess förvaltning och ledning. [16] Betänkande med utredning och förslag ang. centrala verk-
stadsskolor m. m. [26] Betänkande med utredning och förslag ang. intagning av elever i första klassen av de allmänna läroverken och med dem jämförliga läroanstalter. [29] Betänkande med utredning och förslag ang. begynnelse— spraket i realskolan. [32] Betänkande ooh iörsla rörande den andliga värden inom försvarsviisendet. [83 Betänkande och förslag ang. utsträckning av den årliga lästiden vid folkskolan m. m. [35] 1936 års yrkesskolsakknnniga. Betänkande med förslag ang. utbildningen av lärare i teckning och i slöjd samt för yrkesundervisningen. [49] Betänkande ang. utbildningen av lärare vid de allmänna läroverken och med dem jämförliga läroanstalter. [50] Betänkande med utredning och förslag ang. överstyrelse
för yrkesutbildning. [54]
Andlig
Försvarsväsen. Utlåtande rörande flottans fartygstyper m. m. [9]