SOU 1938:59

Betänkande med förslag till förordning angående yrkesmässig biltrafik m. m

N 4-0 G(

oå (—

_ CUL"

&( *. IGT?»

National Library of Sweden

Denna bok digitaliserades på Kungl. biblioteket år 2012

STATENS OFFENTLIGA UTREDNINGAR 1938: 59 KOMMUNIKATIONSDEPARTEMENTET '

'BETÄNKANDE' MED FÖRSLAG

TILL

FÖRORDNING

ANGÅENDE

? * YRKESMÄSSIG BILTRAFIK'

M. M.

A'VCIVET AV 1936 ÅRS TRAFIKUTREDNING

s T 0 c K K 0 L M, 1 9 3 8

UIIÅWMH

10. 11. 12.

. 13.

14. 15. 16.

17. 18.

19. 20.

' nier m. m:

21. 22. 25.

. 24 25. 26. 27.

* - 28. 29.

30.

31.

Statens offentliga utredningar 1938

Kronologisk förteckning

. Betänkande angående omorganisation avf polisskolan i Stockholm in. in. Idun. (4), 107 5. S. . Förslag till revision av den svenska kyrkohandboken. Av E.-Eidem. Uppsala, Almqvist & Wiksell. vij, 303 s. E; . Byggnadsindustrien i Sverige. 2. Arbetsgivares och lön- tagares inkomster. Idun. vi], 198 s. 8. . Byggnadsindustrien i Sverige. 8. Arbetslöshetens om- fattning och växlingar. Idun. vij, 202 s. S. Betänkande med utredning och förslag rörande pro- duktions- och avsättningsförhållandena inom trädgårds- näringen. Marcus. 314 s. Jo. . Betänkande i näringsfrågan. Marcus. 178, 251” s. 8. . Betänkande angåensde harnbeklädnadsbidrag m. m. s. Marcus. 133, 18 . 1936 års yrkesskolsakkunniga. Betänkande med förslag rörande omorganisation av vissa delar av tekniska sko- lan i Stockholm. Häggström. viij, 455 s. 2 bil. E. Utlåtarnge rörande flottans fartygstyper m.m. Norstedt. 71 s. . Byggnadsindustrfen i Sverige. 1. Allmän översikt, yttd randen och förslag. Idun. xvj, 741 s. 8. Riktlinjer för en lagstiftning om ligareförbehåll och avbetalningsköp. Av F. Schmidt. Norstedt. 64 s. Ju. Undersökning av taxeringsutfallet beträffande jord- bruksfastighet å'landsbygden enligt beredningsnamn- dernas förslag vid 1938 års allmänna fastighetstaxering. Hseggström. 89 s. Fi. Betänkande angående förvärvsarbetande kvinnors rätts- liga såållning vid äktenskap och barnsbörd. Marcus. 52 s. . Betänkande och förslag'angående skolöverstyrelsens organisation. Baggström. ix, 396 5. E. Betänkande angående rlandsbygdens avfolkning-. Mar- cus. 208, 89' s. S. Betänkande och förslag angående verksamheten vid kungl. dramatiska teatern, dess förvaltning och led- ning. Haeggström. 78 s. E Betänkande med förslag Marcus. 70 s. . Betänkande med förslag till lag om frivillig pensione- ring av i enskild tjänst anställda m.m. Beckman. 121 s. Ju. Yttrande med socialetiska synpunkter på befolknings— frågau. Marcus, 52, 10' s. S. Betänkande angående barnkrubbor och sommarkolo- Marcus. 76, (2), 16' s. S. Arbetslöshetsräkningen den 81 augusti 1937. Del 1. Beckman. 254 s. S. Betänkande med försla ning. Norstedt. 278 s. u. Betänkande med förslag till lag om enskilda vägar m. m. Beckman. 229 s. . Betänkande med vissa demografiska utredningar. Marcus. 290 s. S. Betänkande med förslag till lag om villkorlig frigiv- ning m. m. Norstedt. 77 s. Ju. Betänkande med utredning och förslag angående cen- trala verkstadsskolor m. m. Idun. (2), 320 s. E. Betänkande med förslag till trafikförsäkringslng jåmte därmed sammanhängande författningar. Norstedt. 139 s. Ju. 1936 års järnvägskommitté. Betänkande rörande åt- gärder för enhetliggörande av det svenska järnvägs- nätet. Norstedt. 276 s. K. _ Betänkande med utredning och förslag angående in- tagning av elever i första klassen av de allmänna läro- verkenEoch med dem jämförliga läroanstalter. Idun. 216 s. .

Betänkande jämte lagförslag angående lärlingsutbild- ningen inom hantverket och den mindre industrien. Idun. 159 s. H.

Försöksutredning betr-lidande omfattningen av yrkes- mässig godstrafik med automobil eller släpvagn under år 1937. Beckman. 211-11. K.

till reformerad hyreslagstiit-

ltlll lotteriförordning m. m. .

32. Betänkande med utredning och förslag angående gynnelsespråket i realskolan. Haeggström. 228 's. Betänkande och förslag rörande den andliga vård inom försvarsvttsendet. Beckman. 95 s. Fö. Den statliga egnahemsverksamheten. Marcus. vili, s.

0.

33. 84. 85. Betänkande och förslag angående utsträckning av d årliga lästiden vid folkskolan m. m. Idun. 102 5. E. Betänkande med förslag rörande djurskyddsl'agst ning. Marcus. 154 s. Ju. . Normalbestlimmelser för jårnkonstruktioner till by nadsverk (järnbestämmelser). Tredje omarbetade 11 "lagen. Beckman. 88 s. K.

Betänkande med förslag till ändringar iarrendel stiftningen. Marcus. 492 5. Jo. Betänkande med förslag till statliga åtgärder för st" jande av privatflygningens utveckling i Sverige. Be man. 107 s. K. Betänkande med utredning och förslag rörande sta bidrag till anordnande av bostäder åt åldringar o änkor i s. k. pensionärshem. Idun. 98 s. S. . 1936 års uppbördskommitté. Betänkande med försl till omorganisation av uppbördsväsendet och folkb föringen m.m. Del 2. Folkbokföringen. Marcus. 400 5. F]. Betänkande med utredning och förslag angående gärder till den svenska exportnårlngens främjau Idun. 119 s. H. . ' Processlagberedningens försla till rättegångsbalk. Lagtext. Norstedt. viij, 150 s. u. = Processlagberedniugens förslag till råttegångsbalk. Motiv rn. m. Norstedt. 619 s. Ju. Betänkande med förslag angående reglering av stra bebyggelsen m. m. Beckman. 66 s. . 1986 års uppbördskommitté. Betänkande med förs] till omorganisation av uppbördsväsendet och folkb föringeu m. m. Del 1. 'Uppbördsväsendet. Marcus. v 400 s. Fi. ' Betänkande angående gift kvinnas förvärvsarbete m. Marcus. 496 s. Fi. 1936 års uppbördskommitté. Betänkande med förs] till omorganisation av upphördsväsendet och folkb föringen m. m. Del 3. Omorganisation och kostnad Marcus. iv, 164 s. Fi. * 1956 års yrkesskolsakkunniga. Betänkande med försl angående utbildningen av lärare i teckning och i sl' samt för yrkesundervisningen. Hteggström. viij,216 s. Betänkande angående utbildningen av lärare vid allmänna läroverken och med dem jämförliga lät-o stalter. Idun. 381 s. E. Uppbörds-och folkbokföringsreformen. Marcus. 34 s. 1936 års lönekommitté. Betänkande med förslag civilt icke-ordinariereglemente. Norstedt. 92 s. Fi. Utredning rörande skogsnäringens ekonomiska låge 11) förslag till åtgärder för höjande av näringens bärkra 1. Förberedande undersökningar och utalanden. (1 års skogsutrednings betänkande nr 1.) Idun. 115 s. J Betänkande med utredning och förslag angående öv! styrelse för yrkesutbildning. Idun. 158 s. E. 1936 års lönekommitté. Betänkande med förslag t: militärt avlöningsreglemente. Idun. 439 s. Fi. Betänkande med förslag till lag om förhandlingar] för kommunala tjänstemän. Norstedt. 86 s. S. Slutbetänkande avgivet av hefolkningsk'ommissione Marcus. 157 s, S. , . Utredning rörande skogsnäringens ekonomiska lä med försl g till åtgärder för höjande av näringens bi kraft. 2. tgiirder för främjande av en ändamålsen] virkesproduktion. (1936 års skogsutrednings betänkau nr 2.) Idun. 418 5. Jo. Betänkande med förslag till förordning angående yrk mässig biltrafik m. m. Haeggström. vi, 385 s. K. 36. 37. 88. 39. 40. 42. 43. 44. 45. 46. 47. 48. 49. 50. 51. 52. 63. 54. 55. 56. 57. 58. 59.

STATENS OFFENTLICA UTREDNINCAR 1938: 59 KOMMUNIKATIONSDEPARTEMENTET

BETÄNKANDERUM)FÖBSLAG

TILL

FÖRORDNlNG

ANGÅENDE

YRKESMÄSSIG BILTRAFIK

Bf NL

AVGIVET AV 1936 ÅRS TRAFIKUTREDNING

STOCKHOLM 1939

IVAR HEGGSTRÖMS BOKTBYCKERI A.B.

MIB

INNEHÅLL

Skrivelse till Herr Statsrådet och Chefen för Kungl. kommunikationsde— partementet

Förteckning över remisser och skrivelser till 1936 års trafikutredning

Förslag till förordning angående yrkesmässig biltrafik m. m.

Begreppet yrkesmässig trafik & 1 ...................................... Om uppsikt över den yrkesmässiga trafiken 5 2 ........................ Beteckningar för olika slag av yrkesmässig trafik m. m. 55 3—5 .......... Om ansökningsförfarandet %% 6—11 .................................... Om trafiktillstånds meddelande m. m. 55 12—15 .......................... Om trafikregister & 16 .................................................. Om trafiktillstånds giltighetstid m. m. 55 17—20 ........................ Om vissa med trafiktillstånd förenade rättigheter och skyldigheter åå 21—24 Om bilar i yrkesmässig trafik m. m. 55 25—26 ..........................

förare av bil i yrkesmässig trafik 55 27—28 .......................... taxa i yrkesmässig trafik % 29 .................................... statistiska uppgifter m. m. 55 30—31 ............................

uthyrningsrörelse % 32 ............................................ förmedling av godstransporter % 33 ................................ Föreskrifter i avseende å förordningens efterlevnad 55 349—40 ..... ' ......... Särskilda föreskrifter åå 41—46 ........................................ Övergångsbestämmelser ................................................

Statistisk översikt.

Biltrafiken .......................................................... 28 Motorfordonsbeståndets utveckling . . . . . . . ; .............................. 28 Yrkesmässig godstrafik med bil eller släpvagn .......................... 29 Den yrkesmässiga persontrafiken ...................................... 35

ärnvägstrafiken .................................................... 36

lien inrikes sjöfarten ....... 36

Sid. Inledning.

Gällande lagstiftning om yrkesmässig biltrafik ........................ 40 1932 års riksdag .................................................... 41 1932 års trafikutredning ............................................ 43 Yttranden över 1932 års utrednings förslag ............................ 45

1936 års trafiksakkunniga m. rn. ...................... . ............... 51

Propositionen nr 161 till 1936 års riksdag ............................ 54 1936 års riksdag .................................................... 55 Fortsatt utredningsarbete ............................................ 60 Rationalisering av järnvägsväsendet .................................... 60 Utredning angående den yrkesmässiga biltrafiken ................. . ...... 62 Revision av bilbeskattningen .......................................... 63 Revision av statens järnvägars godstaxa m. m. ........................ 63

1936 års traiikutrednings allmänna motivering. .. 66

Sammanfattning av 1936 års trafikutrednings förslag .................. 78

Speciell motivering.

F örfattningens benämning ........................................... 84 Begreppet yrkesmässig trafik & 1 ...................................... 85 Begreppets närmare innebörd. Ifrågasatta undantag för vissa transporter, som utföras av myndighet eller för att tillgodose ordnings-, säkerhets- eller hälso- vårdsintressen s. 85. — Fråga om vissa kompletterande bestämmelser för be- stämning av begreppet yrkesmässig trafik s. 96. — Särskilda bestämmelser angående transport av mjölk, slaktdjur, färsk fisk, skogsprodukter m. m. s. 99. Om uppsikt över den yrkesmässiga trafiken & 2 ........................ 110 Länsstyrelserna s. 110. — Angående inrättandet av en central myndighet s. 111. Beteckningar för olika slag av yrkesmässig trafik m. m. åå 3—5 .......... 122 Linjetrafik s. 122. — Tillständsgivande myndigheter m. m. s. 135. — Rätt att i yrkesmässig trafik för personbefordran transportera gods s. 140. — Rätt att i yrkesmässig trafik med lastbil befordra personer 5. 143. Om ansökningsförfarandet åå 6—11 ................................... 147 Ansökans innehåll .............................................. 147 Handläggning av ärenden angående linjetrafik .................... 151 Städers yttranderätt i vissa frågor angående omnibustrafik s. 152. — För- enklad handläggning av vissa ärenden angående linjetrafik. Skolskjutsar m. m. 5. 154.

Handläggning av ärenden rörande beställningstrafik ................ 155 Förenklad handläggning av vissa tillståndsärenden ................ 156

Om trafiktillstånds meddelande m. m. %% 12—15 ........................ 161 Förutsättningar för tillstånd och tillståndets innehåll .............. 161

Behovsprövning. Personliga kvalifikationer. Företrädesrätt för äldre trafik- företag 5. 162. — Differentiering av trafiktillstånd. Reservtrafik s. 166. — Beslut om högsta tillåtna last och högsta antal passagerare vid medde- landet av trafiktillstånd s. 168. — Övriga frågor 5. 174.

Lokalomräden (trafikområden) m. m. ............................ 175 Turlista för linjetrafik .......................................... 184 Samtrafik angående varutransporter .............................. 187 Delgivning av beslut angående trafiktillstånd .................... 190 Om trafikregister & 16 ............................................... 193 Om trafiktillstånds giltighetstid m. m. %% 17—20 ... .... ... . . . . . . . . . . .. 196 Giltighetstid ................................................... 1 96

Överflyttning av trafiktillstånd; förhållandena vid tillståndshavares död och konkurs ............................................ 198

Indragning av trafiktillstånd .................................... 218 Om vissa med trafiktillstånd förenade rättigheter och skyldigheter åå 21—24 222 Beställningstrafik för personbefordran ............................ 222 Beställningstrafik för godsbefordran .............................. 225 Sammankoppling av transporter ................................ 234 Transportplikt ................................................. 236

Befrämjande av sammanslutningar mellan vissa trafikutövare. Legali— sering av beställningskontor .................................. 239

Om bilar i yrkesmässig trafik m. m. %% 25—26 ........................ 246 Godkännande av bil. Persontrafik med lastbil .................... 246 Efterbesiktning m. m. .......................................... 248 Förbandslåda .................................................. 252 Taxameter och annan kontrollapparat .......................... 253 Särskild beteckning å bil i yrkesmässig trafik .................... 254 Om förare av bil i yrkesmässig trafik åå 27—28 ........................ 259 ' Trafikkorts utfärdande, registrering och återkallelse m. m. .......... 259

Normalt färgsinne s. 261. — Åtgärder för begränsning av tillströmningen till droskföraryrket s. 267. F örares arbetstid ............................................... 274 Om taxa i yrkesmässig trafik % 29 .................................... 287 Anteckningar om arbetstid. Transportbandlingar. Driftsstatistik %% 30—31 296 Om uthyrningsrörelse % 32 ........................................... 304

Om förmedling av godstransporter & 33 .............................. 321

Föreskrifter i avseende å förordningens efterlevnad %% 34—40 ............ 330

Anmälningsskyldighet för domstol ...................... ' ........ 343

Fortsatt förseelse under tiden för åtal .......................... 344 Skyldighet för biltrafiknämnden, länsstyrelse och polismyndighet att

göra vissa framställningar rn. m. .............................. 346

Särskilda föreskrifter %% 41—46 ...................................... 347

Definitioner ........................... _ ........................ 347

Förbud för vissa befattningshavare att driva viss verksamhet m. m. 348

Tid för ikraftträdande av beslut enligt förordningen .............. 349 Undantags- och tillämpningsbestämmelser ........................ 353

Övergångsbestämmelser .............................................. 355

Utländsk lagstiftning ................... 357

Finland ............................................................ 358

Tyskland .......................................................... 360

Bilaga.

Propositionen nr 161 till 1936 års riksdag med förslag till förordning angå- ende yrkesmässig trafik med automobil .............................. 366

Till

Herr Statsrådet och Chefen för Kungl.

kommunikationsdepartementet.

Med stöd av Kungl. Maj:ts bemyndiganden den 5 september och den 9 oktober 1936 har statsrådet och chefen för Kungl. kommunikationsdepar- tementet den 19 september och den 10 oktober samma år tillkallat leda- moten av riksdagens andra kammare, numera landshövdingen Ola Jepps- son, Visby, ledamoten av riksdagens andra kammare, agronomen friherre Arvid Louis Gerard De Geer, Hanaskog, åkeriägaren Carl Lindberg, Var— berg, ledamoten av riksdagens andra kammare, förste trafikinspektören vid statens järnvägar Ragnar Lundqvist, Rotebro, ledamoten av riks- dagens andra kammare, ombudsmannen Johan Albert Hermansson, Norr- köping, direktören Percy Gustaf Valdemar Ternström, Göteborg, direk— , tören Gösta Vilhelm Robert Wahlstedt, Stockholm, trafikchefen Hans Erik Verner M almquist, Nora, samt ombudsmannen Johan Arvid Mårdh, Stockholm, för att inom departementet biträda med utredning och avgiva förslag rörande erforderliga åtgärder för ett ändamålsenligt ordnande av den yrkesmässiga biltrafiken. Därjämte uppdrogs åt Jeppsson att i egen- , skap av ordförande leda utredningsarbetet och förordnades hovrättsasses—

* som Gunnar Danielson att vara sekreterare åt de sakkunniga.

De sakkunniga, Vilka antagit namnet 1936 års trafikutredning, hava under fortgången av sitt arbete samrått med, bland andra, ett flertal re— presentanter för olika. grenar av den yrkesmässiga biltrafiken.

Sedan kommittén slutfört den anbefallda utredningen, får kommittén

härmed vördsamt till Herr Statsrådet överlämna sitt betänkande.

Stockholm den 18 december 1938.

OLA JEPPSSON.

A. L. G. DE GEER CARL LINDBERG RAGNAR LUNDQVIST A. HERMANSSON GUSTAF TERNSTRÖM GÖSTA WAHLSTEDT

HANS MALMQUIST J. A. MÅRDH

G. Danielson.

Förteckning över remisser och skrivelser till 1936 års trafik- utredning, vilka torde få anses genom efterföljande betänkande besvarade.

1) Skrivelse den 26 oktober 1936 från Sveriges bilgodsspeditörers förening angående transportförmedling;

2) Skrivelse den 2 november 1936 från chefen för kommunikationsdeparte— mentet med begäran om yttrande över en av järnvägsstyrelsen gjord framställ- ning om en försöksutredning angående lastbilstrafiken;

3) Remiss den 6 november 1936 av överståthållarämbetets skrivelse den 22 november 1935 ang. godkännande av bilförare i viss yrkesmässig trafik (nr 3127/35);

4) Skrivelse den 6 november 1936 av Joh. A. Anderson i Halmstad ang. sta— tens järnvägars taxepolitik;

5) Skrivelse den 4 januari 1937 från magistraten i Sigtuna ang. anmälan om förare i yrkesmässig trafik;

6) Skrivelse den 13 februari 1937 från Svenska byggnadsentreprenörför—eningen ang. villkorliga tillstånd till yrkesmässig trafik;

7) Remiss den 14 april 1937 av skrivelse den 6 april 1937 från Sveriges trafik— bilägares riksförbund ang. indragning av vissa trafiktillstånd m. m. (nr 913/37);

8) Skrivelse den 23 april 1937 från Sveriges skogsägareförbund ang. virkes— transporter;

9) Skrivelse den 12 juli 1937 från länsstyrelsen i Östergötlands län ang. ut- hyrningsrörelsen;

10) Remiss den 7 augusti 1937 av skrivelse den 4 augusti 1937 från H. E. Ström i Göteborg ang. uthyrningsrörelsen (nr 2224/37);

11) Skrivelse den 19 augusti 1937 från Sveriges lasttrafikbilägares riksför— bund ang. trafikapparatens överdimensionering m. m.;

12) Skrivelse den 9 september 1937 från Sveriges trafikbilägares riksförbund m. fl. ang. trafikområden för drosktrafiken;

13) Skrivelse den 9 september 1937 från Sveriges trafikbilägares riksförbund m. fl. ang. arvsrätt till trafiktillstånd m. m.;

14) Skrivelse den 9 september 1937 från Sveriges trafikbilägares riksförbund m. fl. ang. uthyrningsrörelsen;

15) Skrivelse den 10 september 1937 från A. Z. Sellbergs åkeriaktiebolag m. fl. ang. reservtrafiken;

16) Skrivelse i september 1937 från åkeriägaren Joh. Ehlin i Gävle ang. bil- fraktföreningar m. m.;

17) Remiss den 28 september 1937 av skrivelse den 5 juli 1937 från Sveriges lasttrafikbilägares riksförbund ang. trafikens uppdelning efter distans (nr 1885/37);

18) Skrivelse den 30 september 1937 från Östergötlands läns trafikbilägare- förening m. fl. ang. begreppet yrkesmässig trafik;

19) Skrivelse den 2 oktober 1937 från Sveriges lasttrafikbilägares riksförbund i anledning av Ehlins framställning (se nr 16); *

20) Skrivelse den 4 oktober 1937 från Sveriges lasttrafikbilägares riksförbund m. fl. ang. orderkontor m. m.;

21) Skrivelse den 9 oktober 1937 från chefen för kommunikationsdeparte— mentet med överlämnande av vissa inhämta-de uppgifter rörande lastbilar i yrkesmässig trafik med viss större lastförmåga (nr 2889/37);

22) Skrivelse den 15 oktober 1937 från Sveriges lasttrafikbilägares riksförbund m. fl. ang. tillståndsgivande myndigheter m. m.;

23) Skrivelse den 22 oktober 1937 från Sveriges lasttrafikbilägares riksförbund m. fl. ang. åtgärder för tillgodoseende av tillfälliga trafikbehov;

24) Skrivelse den 22 oktober 1937 från Sveriges trafikbilägares riksförbund m. fl. ang. maskerad yrkesmässig trafik;

25) Skrivelse den 22 oktober 1937 från Sveriges lasttrafikbilägares riksförbund m. fl. ang. skärpt straff för olaga trafik m. m.;

26) Skrivelse den 22 oktober 1937 från Sveriges lasttrafikbilägares riksförbund m. fl. ang. trafikboken;

27) Skrivelse den 22 oktober 1937 från Sveriges trafikbilägares riksförbund m. fl. ang. fasta taxor för drosktrafik;

28) Skrivelse den 22 oktober 1937 från Sveriges trafikbilägares riksförbund m. fl. ang. taxameter;

29) Skrivelse den 25 oktober 1937 från Sveriges lasttrafikbilägares riksförbund m. fl. ang. begreppet linjetrafik för godsbefordran;

30) Skriv-else den 25 oktober 1937 från Sveriges lasttrafikbilägares riksförbund m. fl. ang. undantaget för mjölktransporter m. m.;

31) Skrivelse den 26 oktober 1937 från Sveriges lasttrafikbilägares riksförbund med instämmande i den ovan under nr 13 redovisade framställningen;

32) Skrivelse den 28 oktober 1937 från Sveriges bilgodsspeditörers förening ang. transportförmedling m. m.;

33) Remiss den 29 oktober 1937 av skrivelse den 23 september 1937 från läns- styrelsen i Stockholms län ang. medgivande, att trafiktillstånd får omedelbart begagnas (nr 3054/37);

34) Skrivelse den 18 december 1937 från länsstyrelsen i Östergötlands län ang. medgivande, att tillstånd må omedelbart begagnas, m. m.;

35) Skrivelse den 22 december 1937 från länsstyrelsen i Östergötlands län ang. uthyrningsrörelsen;

36) Remiss den 3 januari 1938 av skrivelse den 27 december 1937 från läns— styrelsen i Stockholms län ang. skyldighet att underrätta besiktningsman om vissa beslut (nr 3941/37);

37) Skrivelse den 10 januari 1938 från Svenska transportarbetareförbundet ang. bilförares arbetstid m. m.;

38) Skrivelse den 8 februari 1938 från Sveriges droskbilägares riksförbund m. fl. ang. godkännande av bil för yrkesmässig trafik;

39) Remiss den 8 mars 1938 av skrivelse den 21 februari 1938 från Sveriges bilgodstransportörers riksförbund ang. bestämmande av högsta tillåtna last för bil i yrkesmässig trafik m. m. (nr 678/38);

40 och 41) Skrivelser den 20 april och den 6 maj 1938 från länsstyrelsen i Östergötlands län ang. uthyrningsrörelsen;

42) Skrivelse den 30 juni 1938 från 1938 års järnvägstaxekommitté ang. sta- tistiska uppgifter rörande de yrkesmässiga lastbilstransporternas omfattning och art;

43) Skrivelse den 30 juni 1938 från Sveriges bilgodstransportörers riksförbund ang. när- och fjärrtrafik m. m.;

44) Skrivelse den 3 augusti 1938 från trafikförvaltningen Göteborg—Dalarna _Gävle, Bergslagernas järnvägsaktiebolag & Co. ang. kombinerad järnvägs- och biltrafik m. m.;

45) Remiss den 22 augusti 1938 av skrivelse den 8 december 1937 från Svenska transportarbetareförbundet ang. förares arbetstid (nr 3680/37);

46) Skrivelse den 23 augusti 1938 från Svenska droskbilågareförbundet ang. rättsförhållandena vid tillståndshavares död m. m.;

47) Skrivelse den 26 augusti 1938 från Svenska lasttrafikbilägareförbundet ang. åkerinäringens ekonomiska organisation;

48) Skrivelse den 3 september 1938 från Svenska lasttrafikbilägareförbundet ang. lokaltrafik utom stationsort;

49) Skrivelse den 6 september 1938 från A.-B. Svenska godsbilcentraler m. fl. ang. transportförmedling m. m.;

50) Skrivelse den 14 september 1938 från Stockholms automobilförarefack— förening ang. förhållandena vid droskägares död;

51) Skrivelse den 15 september 1938 från Svenska droskbilågareförbundet m. fl. ang. förhållandena vid droskägares död;

52) Skrivelse den 16 november 1938 från åkeriägaren E. Gabrielsson i Umeå m. fl. ang. linjetrafikbegreppet;

53) Skrivelse den 26 november 1938 från E. Gabrielsson i Umeå m. fl. ang. linjetrafikbegreppet.

Förslag till förordning angående yrkesmässig biltrafik m. m.

Härigenom förordnas som följer:

Begreppet yrkesmässig trafik.

51.

Med yrkesmässig trafik förstås i denna förordning trafik, i vilken bil jämte förare tillhandahålles annan mot ersättning.

Från tillämpningen av denna förordning undantagas: 1) transporter med ambulansbil eller med bil, som användes för bere— dande av hjälp vid eller till förhindrande av olycksfall eller för brand- väsendets räkning vid eldfara eller av polisman eller tullman i brådskande tjänsteutövning eller av läkare eller veterinär vid brådskande sjukdomsfall eller i andra därmed jämförliga trängande fall;

2) transporter uteslutande av mjölk och mjölkprodukter från mjölkpro— ducent till mejeri, återförsäljare eller förbrukare samt från mejeri till mjölk— producent ävensom transporter uteslutande av slaktdjur till slakteri.

För yrkesmässig trafik gäller, utöver eller i stället för bestämmelserna om annan biltrafik, vad i denna förordning nedan stadgas.

Om uppsikt över den yrkesmässiga trafiken. '

å2.

Det ankommer på en central myndighet —— statens biltrafiknämnd — samt länsstyrelserna att verka för ett ändamålsenligt ordnande av den yrkesmässiga trafiken och främja en sund utveckling av densamma.

Biltrafiknämnden skall hava sitt säte i Stockholm och bestå av minst fem och högst sju ledamöter, Vilka förordnas av Konungen för viss tid. Konungen utser en av ledamöterna till ordförande samt en till ställföre— trädare för denne. För annan ledamot än ordförande förordnar Konungen ersättare.

Till ledamöter och ersättare skola utses personer med insikter eller erfa— renheter i fråga om de viktigaste trafik-, yrkes— eller näringsintressen, som beröras av den yrkesmässiga trafiken. En av ledamöterna bör vara lag- kunnig.

Ledamot och ersättare skola vara svenska medborgare och hava uppnått tjugufem års ålder. Ej må befattningen innehavas av den, som står under

förmynderskap eller som är i konkurstillstånd eller vars egendom, utan att vara avträdd till konkurs, förvaltas för borgenärernas räkning.

Har ledamot eller ersättare åtagit sig uppdraget, äger han ej bliva entledigad, med mindre särskilda omständigheter därtill föranleda. Avsä— gelse av uppdraget prövas av Konungen.

Avgår ledamot eller ersättare, förordnar Konungen annan för återstå— ende delen av den tid, för vilken den avgångne varit utsedd.

Närmare föreskrifter angående biltrafiknämndens verksamhet meddelas av Konungen.

Beteckningar för olika slag av yrkesmässig trafik m. m.

å3.

Med linjetrafik förstås i denna förordning regelbunden trafik å viss sträckning eller mellan vissa orter för samtidig befordran av flera personer, vilka oberoende av varandra anlita fordon i trafiken, eller för samtidig transport av gods för flera beställare.

Regelbunden trafik skall anses föreligga, när körning vanligen äger rum, i fråga om persontrafik å förut tillkännagivna eller eljest för allmänheten kända tider, dock minst en gång för kalendervecka, samt beträffande gods- trafik minst två gånger varje kalenderveeka.

Vad sålunda är stadgat skall dock icke äga tillämpning å godstransporter uteslutande inom stad, såvitt ej biltrafiknämnden annorledes förordnat.

I fråga om trafik för godsbefordran uteslutande inom Visst annat om- råde än stad eller å Viss vägsträcka äger biltrafiknämnden, därest förhål— landena därtill föranleda, i erforderlig omfattning föreskriva högre grad av regelbundenhet för att linjetrafik skall anses föreligga eller eljest för- ordna, att vad om linjetrafik är stadgat icke skall äga tillämpning.

Yrkesmässig trafik, som icke är att hänföra till linjetrafik, sammanfattas under uttrycket beställningstmfik.

54.

Mom. 1. Yrkesmässig trafik må bedrivas endast efter vederbörligt till- stånd (trafiktillstånd) .

Trafiktillstånd erfordras ej endast för att igångsätta trafik utan även för ökning av det antal bilar, med vilket trafik må av tillståndshavare be— drivas, för insättande av släpfordon i trafik, för utbyte av bil eller släp- fordon, därest meddelat tillstånd avser visst fordon, ävensom eljest för sådant utbyte av bil eller släpfordon, varmed avses höjning av den största last eller det största antal passagerare, som enligt meddelat tillstånd må befordras med fordon i trafiken.

Vad i denna förordning stadgas rörande ärenden om tillstånd till yrkes- mässig trafik gäller, såvitt ej annat föreskrives, i tillämpliga delar sådana frågor om ökning av fordonsantal, insättande av släpfordon samt utbyte av fordon, varom ovan förmäles.

Mom. 2. Tillstånd till linjetrafik för godsbefordran meddelas av biltrafik— nämnden.

I övriga fall meddelas trafiktillstånd av länsstyrelse. Mom. 3. Då linjetrafik för personbefordran kan komma att utsträckas över mer än ett län eller lokalområde kan komma att omfatta delar av flera län, ankommer prövningen av ansökan om trafiktillstånd, såvitt linje- trafik angår, å länsstyrelserna i de län, där trafiken skall äga rum, samt, i fråga om beställningstrafik, å länsstyrelsen i det län, varest stationsorten är avsedd att förläggas. Om lokalområde och stationsort förmäles närmare i % 13.

5 5.

Tillstånd att utöva linje- eller beställningstrafik för personbefordran innebär rätt till befordran även av passagerares resgods samt, i den om— fattning nedan angives, jämväl av annat gods.

Vid linjetrafik med omnibus må utöver resgods medföras annat gods med en sammanlagd vikt av högst trehundra kilogram. Vid annan trafik för personbefordran må bil användas för tillfälliga transporter av an— nat gods än resgods, dock ej samtidigt till större myckenhet än etthundra kilogram.

Länsstyrelse må, därest särskilda förhållanden därtill föranleda, före- skriva inskränkningar i den ovan stadgade rätten att medhava gods samt meddela de föreskrifter i övrigt, som befinnas erforderliga.

Om ansökningsförfarandet.

& 6.

Mom. 1 . Vid ansökan om trafiktillstånd skola fogas handlingar, som äro ägnade att bestyrka sökandens lämplighet såsom utövare av det slag av yrkesmässig trafik, ansökningen avser, ävensom uppgift om antal av de bilar, som äro avsedda att användas för trafiken, samt, därest ansökan av- ser tillstånd till trafik för godsbefordran, uppgift om den största last, som skall kunna med varje bil befordras.

Vid ansökan skall fogas styrkt avskrift av densamma, så ock av de hand- lingar, som därtill höra. Vad sålunda är stadgat äger dock ej tillämpning å handlingar av vidlyftigare beskaffenhet.

Mom. 2. Ansökan om tillstånd till linjetrafik skall, utöver vad i mom. 1 angives, innehålla uppgifter om linjesträckning eller om de orter, mellan vilka trafiken skall bedrivas, samt huruvida trafiken skall omfatta person-

trafik eller godstrafik eller bådadera, ävensom uppgifter om den taxa samt, i förekommande fall, den turlista för befordringen, som önskas fastställd, och om huru trafiken i övrigt skall anordnas och bedrivas.

iWom. 3. Ansökan om tillstånd till beställningstrafik skall tillika inne- hålla uppgift om stationsort.

% '7. Ansökan om tillstånd till linjetrafik för personbefordran inom mer än ett län skall inlämnas till länsstyrelsen i det län, varest längsta delen av vägsträckan är belägen.

% 8.

Över ansökan om tillstånd till linjetrafik för personbefordran skall läns— styrelse ej mindre höra vederbörande polismyndighet samt trafikföretag och sammanslutningar av utövare av yrkesmässig biltrafik, som beröras av den ifrågasatta trafiken, än även, om förhållandena därtill föranleda, på lämpligt sätt lämna vederbörande vägstyrelse, kommuner och andra, som ärendet kan angå, tillfälle att yttra sig. Avser ansökningen rätt till linjetra- fik med omnibus uteslutande inom viss stad eller inom stad med dess när- maste omgivning, skall, om ansökningen icke sker å stadens vägnar, dylikt tillfälle alltid beredas vederbörande kommunala förvaltningsmyndighet i staden.

Över ansökan om tillstånd till linjetrafik för godsbefordran skall biltra- fiknämnden infordra yttrande av vederbörande länsstyrelser, vilka hava att verkställa erforderlig utredning, varvid bestämmelserna i första stycket skola äga motsvarande tillämpning.

% 9.

Över ansökan om tillstånd till beställningstrafik skall länsstyrelse, som har att meddela dylikt tillstånd, höra polismyndigheten i den ort, varest bil, som kommer att användas i trafiken, avses skola hava sin stationsort, samt genom tillkännagivande i på förhand bestämd tidning bereda trafik- företag, sammanslutningar av utövare av yrkesmässig trafik samt andra inom länet, vilka ärendet kan angå, tillfälle att yttra sig. Kostnaderna för nämnda tillkännagivande skola gäldas av sökanden.

Därest lokalområde kan komma att omfatta delar av flera län, skall den länsstyrelse, som äger meddela trafiktillstånd, över ansökningen höra övriga vederbörande länsstyrelser, vilka före yttrandes avgivande hava att verk- ställa erforderlig utredning, varvid bestämmelserna i första stycket skola äga motsvarande tillämpning.

% 10. Ansökan om trafiktillstånd må, utan hinder av vad i %% 8 och 9 före- skrivits, genast avslås, därest det synes uppenbart, att densamma ej bör beviljas.

Utan hinder av vad i %% 8 och 9 är stadgat må infordrandet av yttran— den inskränkas eller underlåtas, då ansökan avser tillstånd

att fortsätta av annan bedriven trafik, att i linjetrafik uteslutande befordra skolbarn och lärare till och från skolan,

att med en eljest i linjetrafik insatt omnibus eller personbil tillfälligt ombesörja beställningstrafik inom visst begränsat område eller å viss väg— sträcka,

att för en tid av högst sex månader öka antalet bilar eller insätta släp- fordon i viss trafik,

att öka antalet omnibusar i linjetrafik, att utbyta omnibus eller personbil, eller att utbyta lastbil eller släpfordon, såvitt därigenom den största last, som enligt tillståndet må medföras å fordonet, icke höjes till mer än tre och ett halvt ton eller eljest med mer än femton procent.

Om trafiktillstånds meddelande m. m.

% 12.

Trafiktillstånd må meddelas endast därest den ifrågasatta trafiken fin- nes behövlig samt i övrigt lämplig.

Trafiktillstånd må meddelas allenast den, som med hänsyn till erfaren— het och vederhäftighet samt andra på frågan inverkande omständigheter befinnes lämplig såsom utövare av yrkesmässig trafik. Där flera sökande finnas, må tidpunkten för ansökans ingivande icke vara avgörande för före— träde dem emellan. Avser ansökan tillstånd till linjetrafik i konkurrens med trafik, bedriven av förut bestående trafikföretag, skall, därest tillstånd med— delas och förhållandena icke till annat föranleda, sådant lämnas innehavare av dylikt företag, därest denne ansökt därom och i övrigt befinnes lämplig såsom trafikutövare.

Tillståndet skall ställas å viss fysisk eller juridisk person samt upptaga de villkor och bestämmelser, som prövas nödiga. Såvitt ej angår linjetrafik med omnibus skall tillståndet innefatta föreskrifter om det antal bilar, med vil— ket trafiken må bedrivas, med angivande, i fråga om godstrafik, av den största last, som skall kunna med varje bil befordras. Därest förhållandena därtill föranleda, bör tillståndet begränsas att omfatta vissa slag av trans- porter eller viss kortare tid. Beträffande linjetrafik skall, såvida ej sär— skilda omständigheter till annat föranleda, föreskrivas, att trafiken skall framgå å viss vägsträcka.

Vid meddelande av tillstånd till beställningstrafik skall bestämmas ort, å vilken bil, som brukas i trafiken, skall vara stationerad ( stationsort). I fråga om beställningstrafik för godsbefordran skall tillika angivas ett lokal— område för trafiken. Lokalområde skall utgöras av län eller sammanhäng- ande delar av ett eller flera län.

Det ankommer på biltrafiknämnden att efter länsstyrelsernas hörande och i övrigt erforderlig utredning indela riket i lokalområden.

Då med hänsyn till stationsortens belägenhet samt omständigheterna i övrigt så finnes lämpligt, äger biltrafiknämnden med avvikelse från den allmänna indelningen i lokalområden bestämma särskilt lokalområde för viss trafikutövare eller viss grupp av trafikutövare.

Ansökan om sådant särskilt lokalområde, som i föregående stycke sägs, skall ingivas till den länsstyrelse, som enligt % 4 äger meddela trafiktillstånd. Därest ansökan om trafiktillstånd ej avslås, åligger det länsstyrelsen att med eget yttrande samt den utredning i övrigt, som kan finnas erforderlig, översända ansökan om lokalområde till biltrafiknämnden.

% 14.

För linjetrafik med omnibus samt, där så finnes lämpligt, jämväl för än— nan linjetrafik bör tillståndsgivande myndighet efter nödig utredning fast- ställa turlista i erforderlig omfattning.

Tillfälliga avvikelser från fastställd turlista må på grund av särskilda skäl äga rum efter vederbörande polismyndighets medgivande. Det åligger polismyndigheten att utan dröjsmål till myndighet, som meddelat trafik— tillståndet, översända avskrift av sådant medgivande.

% 15.

Beslut, varigenom trafiktillstånd meddelats, skall, då beslutet fattats av biltrafiknämnden, delgivas länsstyrelse i län, där trafiken skall äga rum; och åligger det sådan länsstyrelse att om beslutet underrätta vederbörande polismyndighet och statspolisavdelnings föreståndare.

Har länsstyrelse meddelat dylikt beslut, skall detsamma delgivas biltra— fiknämnden samt vederbörande polismyndighet och statspolisavdelnings föreståndare inom länet. Gäller beslutet linjetrafik, som kan komma att utsträckas till annat län, eller sådan beställningstrafik, för vilken lokalom- rådet skall omfatta delar även av annat län, skall beslutet delgivas jämväl länsstyrelsen i detta län, vilken, såvitt angår beställningstrafik, har att om beslutet underrätta vederbörande polismyndighet och statspolisavdelnings föreståndare.

Underrättelse om beslutet skall tillika genom berörda länsstyrelsers för- sorg intagas i länskungörelserna.

Vad sålunda är stadgat skall äga motsvarande tillämpning i fråga om beslut om ändring i trafiktillstånd.

Om trafikregister.

& 16.

Länsstyrelse skall föra förteckning dels över innehavare av tillstånd till yrkesmässig trafik inom länet dels ock över bilar, som äro godkända för dylik trafik, dock såvitt beställningstrafik angår, allenast över bilar med stationsort inom länet.

Förteckning skall föras särskilt för linje- och särskilt för beställningstrafik samt med uppdelning i vartdera fallet på trafik för person- och för gods- befordran.

Hos biltrafiknämnden skall föras register dels över innehavare av till— stånd till linjetrafik för godsbefordran, dels ock över bilar i sådan trafik.

Närmare bestämmelser angående förtecknings och registers förande samt om skyldighet för länsstyrelse att till biltrafiknämnden årligen avlämna uppgifter rörande förtecknings innehåll meddelas av Konungen.

Om trafiktillstånds giltighetstid m. m.

% 17. Där trafiktillstånd icke, på sätt i 5 12 sägs, begränsas till viss kortare tid, skall detsamma, såvitt ej särskilda omständigheter till annat föranleda, meddelas att gälla tills vidare. ,

% 18.

Tillstånd till yrkesmässig trafik må, då tillståndshavaren avlidit eller för— satts i konkurs eller då skäl eljest föreligga, överlåtas å annan efter med- givande av den myndighet, som meddelat trafiktillståndet.

Vid ansökan om tillståndets överförande å annan skall fogas avtal, som kan hava upprättats rörande, överlåtelsen.

Den tillståndsgivande myndigheten har att med avseende å skälen och villkoren för överlåtelsen, lämpligheten hos den, å vilken överlåtelsen ifråga- sättes, samt omständigheterna i övrigt bifalla eller avslå framställningen.

& 19.

Har den, som efter tillstånd bedrivit yrkesmässig trafik, avlidit eller för- satts i konkurs, må rörelsen utan särskilt tillstånd för dödsboets eller kon- kursboets räkning fortsättas under en tid av högst ett år från dödsfallet eller första borgenärssammanträdet.

I fall som i första stycket sägs åligger det dödsboet eller konkursboet, om det vill fortsätta rörelsen, att inom två månader från dödsfallet eller bor- genärssammanträdet hos myndighet, som meddelat trafiktillståndet, an- mäla person, som antagits till föreståndare för rörelsen. Göres ej anmälan inom föreskriven tid eller prövas den till föreståndare antagne icke vara därtill lämplig, och har i senare fallet dödsboet eller konkursboet icke inom viss av myndigheten fastställd tid anmält annan person, som av myndig- heten kan för ändamålet godkännas, anses trafiktillståndet hava upphört den dag, tiden för anmälningsskyldigheten gått till ända eller beslut i frågan meddelades.

% 20.

Trafiktillstånd kan av myndighet, som meddelat tillstånd, återkallas eller för viss tid indragas vid svåra eller upprepade överträdelser av bestämmel— serna i denna förordning, vid underlåtenhet att begagna tillståndet även— som när med hänsyn till trafikens ändamålsenliga ordnande eller eljest syn- nerlig anledning därtill förekommer. Har innehavare av trafiktillstånd gjort sig skyldig till förfarande eller försummelse, som kan föranleda återkallelse eller indragning av tillståndet, och kan det antagas, att han skall låta rätta sig utan sådan åtgärd, må varning i stället meddelas. Sådan varning må ej överklagas.

Vad i 5 15 är stadgat skall äga motsvarande tillämpning i fråga om be- slut om återkallelse eller indragning av trafiktillstånd. Dylika beslut även- som beslut om varning skola genom myndighetens försorg delgivas den, som avses med beslutet.

Om vissa med trafiktillstånd förenade rättigheter och skyldigheter.

% 21.

Mom. 1. Beställningstrafik för personbefordran må bedrivas inom sta- tionsorten samt, därest och i den mån så erfordras för utförande av beställ- ning, som mottagits av eller delgivits bilens förare inom stationsorten, jämväl utom denna.

Har i anledning av sådan beställning körning avslutats utom stations- orten, skall bilen utan onödigt dröjsmål återföras direkt till denna ort. Un- der återfärden må bilen även utan föregående, inom stationsorten mottagen beställning tagas i bruk för personbefordran till stationsorten eller till ort, som under färden passeras.

Förare må icke för att erhålla beställning å körning uppställa eller kring- föra bil utom stationsorten.

lll om. 2. Därest det för tillgodoseende av tillfälligt behov av persontra- fik inom visst område erfordras, äger länsstyrelse medgiva, att bil må, utan hinder av vad ovan är stadgat, under viss tid användas inom sådant område.

Beslut, varom nu är fråga, ankommer på länsstyrelsen i det län, varest bilens stationsort är belägen, eller, om bilen är avsedd att användas i annat län, på länsstyrelserna i de båda länen gemensamt.

% 22.

Mom. 1. Beställningstrafik för godsbefordran må bedrivas inom lokalom- rådet samt, därest och i den mån så erfordras för utförande av beställning, som mottagits av eller delgivits bilens förare inom lokalområdet, jämväl utom detta, dock må gods icke avhämtas utom lokalområdet annat än för befordran till ort inom detsamma.

Har i anledning av sådan beställning körning avslutats utom lokalom- rådet, må bilen, även utan föregående inom lokalområdet mottagen beställ- ning, tagas i bruk för körning från det lokalområde, där körningen avslu- tats, tillbaka till det lokalområde, som anvisats trafikutövaren. Tages bilen ej i anspråk för sådan körning, skall bilen utan onödigt dröjsmål återföras direkt till stationsorten.

Förare må icke för att erhålla beställning å körning uppställa eller kring- föra bil utom stationsorten.

Mom. 2. För godstransport uteslutande inom viss stad må icke använ— das bil med stationsort utom staden, där ej länsstyrelse sådant medgivit.

Länsstyrelse må ock, när skäl därtill äro, förordna, att inskränkning, som sålunda gäller i fråga om rätt till godsbefordran inom stad, även skall tillämpas inom annat samhälle eller beträffande Visst område inom länet.

Länsstyrelses beslut om sådan inskränkning skall intagas i länskungö- relserna. Mom. 8. Vad i % 21 mom. 2 beträffande persontrafik är stadgat skall äga motsvarande tillämpning i fråga om beställningstrafik för godsbefordran.

% 23.

Innehavare av tillstånd till yrkesmässig trafik är skyldig att mot ersätt- ning enligt fastställd taxa samt under de villkor och enligt de bestämmelser i övrigt, som innehållas i denna förordning eller med stöd av densamma meddelats, ombesörja befordran av personer eller gods å för sådan trafik upplåtna vägar, allt under förutsättning:

a) att befordringen icke är enligt gällande författningar förbjuden,

b) att befordringen kan ske med bil, som trafikutövaren erhållit tillstånd att använda i yrkesmässig trafik,

e) att befordringen i övrigt icke må anses utesluten till följd av förhål- lande, som tillståndshavare ej föranlett eller förmått avvärja,

d) att i beställningstrafik för godsbefordran avgift erlägges av en eller flera beställare för hel billast, såvitt ej den tillståndsgivande myndigheten annat föreskrivit,

e) att eljest giltigt skäl för vägran ej är för handen.

lVIyndighet, som meddelar trafiktillstånd, har att i samband därmed eller när anledning därtill eljest förekommer, närmare angiva befordrings- pliktens omfattning och, där så av särskilda omständigheter påkallas, helt eller delvis medgiva befrielse från ovan stadgad skyldighet.

Har i beställningstrafik ersättning för hel billast erlagts, må icke utan samtycke av den eller dem, som erlagt ersättningen, gods för annans räk— ning samtidigt transporteras å bilen.

å 24.

Innehavare av tillstånd till yrkesmässig trafik skall, därest biltrafiknämn- den därom förordnat, vara skyldig att ansluta sig till viss av nämnden god- känd förening av utövare av yrkesmässig trafik med syfte att driva beställ- ningskontor eller handhava de gemensamma uppgifter i övrigt, som nämn— den finner böra för trafikens ordnande åläggas en dylik sammanslutning.

Sådan förening skall stå under biltrafiknämndens uppsikt.

Om bilar i yrkesmässig trafik m. m.

% 25.

Mom. 1 . Bil må icke användas i yrkesmässig trafik utan att vara för så- dan trafik godkänd, i fråga om linjetrafik för godsbefordran, av länsstyrelse i län där trafiken skall äga rum, och, i fråga om annan trafik, av den läns- styrelse, som meddelat trafiktillståndet. Då godkännande sökes, skall före- tes vederbörligt utdrag ur automobilregistret, om bilen är registrerad i annat län, eller, därest bilen icke är registrerad, meddelas sådana uppgifter om bilens beskaffenhet, som enligt vad därom är stadgat skola införas i auto- mobilregistret, ävensom intyg av besiktningsman, att bilen är för trafiken lämplig. Ej heller må i yrkesmässig trafik användas släpfordon, utan att fordonet blivit i angiven ordning för trafiken godkänt. Vid godkännan- de, som ovan sägs, skall bestämmas det högsta antal passagerare eller den största last, som må befordras med bilen eller släpfordonet.

Rätt att för befordran av personer i yrkesmässig trafik använda lastbil må av länsstyrelse medgivas, då särskilda förhållanden därtill föranleda. Därvid skall bestämmas det högsta antal passagerare, som må befordras med fordonet, och skola för trafiken påkallade anordningar å lastbilen god— kännas.

Ej må bil godkännas, med mindre det visas, att försäkringsplikten full- gjorts.

Godkännande eller medgivande, varöm ovan sägs, kan, när anledning därtill föreligger, av vederbörande myndighet återkallas eller på viss tid indragas.

Mom. 2. Bil, som användes i yrkesmässig trafik för personbefordran, skall sist inom ett år efter närmast föregående besiktning uppvisas för be- siktningsman i det tjänstgöringsdistrikt, inom vilket bilen har sin hemort, för att undergå efterbesiktning. Därvid skall företes för bilen senast utfär— dat besiktningsinstrument eller, i förekommande fall, typintyg.

Besiktningsmannen skall senast inom två dagar från besiktningens av— slutande utfärda och tillhandahålla bilens ägare bevis om att besiktningen verkställts.

Befinnes vid besiktningen bilen icke vara i föreskrivet och lämpligt skick och varder den påtalade bristfälligheten ej inom av besiktningsmannen föreskriven tid avhjälpt, skall besiktningsmannen göra skriftlig anmälan därom hos länsstyrelsen i det län, där bilen har sin hemort.

Angående skyldighet att för registrering anmäla den verkställda efterbe- siktningen är stadgat i motorfordonsförordningen.

Har trafiktillståndet meddelats av annan myndighet än länsstyrelsen i det län, där bilen har sin hemort, skall bilens ägare så snart ske kan och sist inom fjorton dagar från det besiktningen avslutats till dylik myndighet in— sända bevis om att besiktningen verkställts.

Mom. 3. Där så finnes påkallat, äger länsstyrelse föreskriva, att omnibus skall vara försedd med förbandslåda av modell, som fastställts av medici— nalstyrelsen.

M om. 4. Bil, som användes i beställningstrafik för personbefordran, skall, där ej myndighet, som meddelat trafiktillståndet, på grund av särskilda skäl annorlunda föreskrivit, vara försedd med av myndigheten godkänd, väl syn- lig taxameter.

Vad sålunda är stadgat skall dock icke, där ej vederbörande myndighet annorlunda förordnat, tillämpas på omnibus, som med vederbörligt till- stånd användes i beställningstrafik.

% 26.

Angående särskild beteckning å bil, som användes i yrkesmässig trafik, ävensom angående tillhandahållande och återkallande av eller kontroll över för ändamålet använda beteckningsmärken meddelas närmare bestämmel- ser av Konungen eller den myndighet Konungen förordnar.

Om förare av bil i yrkesmässig trafik.

% 27. Mom. 1. Ej må någon tjänstgöra som förare av bil i yrkesmässig trafik utan att därtill hava erhållit särskilt tillstånd (trafikkort). Trafikkort berättigar icke till förande av omnibus i yrkesmässig trafik, där ej å trafikkortet uttryckligt medgivande härtill lämnats.

Mom. 2. Trafikkort må ej utfärdas för annan än den, som innehar gäl- lande körkort för bil och uppnått tjuguett års ålder samt i övrigt efter prövning av besiktningsman befinnes lämplig såsom förare i yrkesmässig trafik.

lll om. 3 . För erhållande av trafikkort har förare att till den länsstyrelse, som för honom utfärdat körkort, insända ansökan därom samt därvid foga de handlingar, som han till styrkande av sin kompetens och lämplighet vill i ärendet åberopa.

Trafikkort, vartill formulär fastställes av Konungen, gäller för trafik in— om hela riket.

Vad i motorfordonsförordningen stadgas om utfärdande av duplettkör- kort skall äga motsvarande tillämpning beträffande utfärdande av du- plettrafikkort.

lll om. 4. Över utfärdade trafikkort skall länsstyrelse antingen föra sär— skild förteckning eller göra anteckning i den liggare eller det kortregister, som, enligt vad särskilt är stadgat, skall föras över utfärdade körkort; och skall därvid för varje trafikkort antecknas nummer å trafikkortet samt dag" för dess utlämnande.

Mom. 5. Länsstyrelse, som utfärdat trafikkort, må, när anledning därtill förekommer, återkalla detsamma eller, om det kan antagas, att förare skall utan sådan åtgärd låta rätta sig, meddela varning. Sådan varning må ej överklagas. Beslut om återkallelse eller varning skall genom länsstyrelsens försorg delgivas den, som avses med beslutet. Beslut om återkallelse skall därjämte tillkännagivas i tidning i orten och kungöras rikets polismyn— digheter.

Har återkallelse skett, åligger det föraren att efter anmaning överlämna trafikkortet till länsstyrelsen.

Varder, efter anförda besvär, beslut om återkallelsen upphävt, skall tra- fikkortet återställas till föraren.

Beslut, varigenom trafikkort återkallats, skall antecknas i förteckning, liggare eller kortregister, som i mom. 4 sägs.

Mom. 6. Om skyldighet att under trafik medföra och på tillsägelse upp- visa trafikkort för besiktningsman eller polisman ävensom angående på— följd för uraktlåtenhet härav skall vad angående körkort är i sådant av- seende stadgat, äga motsvarande tillämpning.

% 28.

I yrkesmässig trafik tjänstgörande förares arbetstid må under tjugufyra på varandra följande timmar icke, där ej olyckshändelse eller annan dylik särskild omständighet, som ej kunnat förutses, annat påkallar, överskrida elva timmar. Då tjänstgöringen ej kan på annat sätt lämpligen ordnas, må emellertid arbetstiden utsträckas till tretton timmar, därest arbetstiden

under en tidrymd av fyrtioåtta timmar ej överskrider sammanlagt tjugu— två timmar.

I arbetstiden skall inräknas all den tid, föraren till följd av sin tjänstgö— ring tillbringar å bil, som brukas i trafiken, så ock tid, som åtgår för bilens skötsel eller för på— eller avlastning av gods, vilket befordras med bilen, ävensom rast, som understiger trettio minuter eller under vilken föraren icke äger frihet att avlägsna sig från bilen.

Utan uppehåll om minst trettio minuter i följd må ej förare framföra bil under längre tid än fyra timmar, såvida icke sådan särskild omständighet, som i första stycket sägs, därtill föranleder. Vad sålunda är stadgat skall dock icke, därest ej biltrafiknämnden annat föreskrivit, äga tillämpning å linjetrafik med omnibus eller körningar för personbefordran uteslutande inom stationsort eller körningar för godsbefordran uteslutande inom lokal- område. Avbrott om mindre än trettio minuter räknas som körtid.

Förare skall åtnjuta minst nio sammanhängande timmar för vila under varje tidrymd av tjugufyra timmar räknat från början av vilken tjänst- göring som helst, därest ej sådan särskild omständighet, som i första stycket sägs, annat påkallar. Denna vilotid må emellertid två gånger under varje period av sju sammanhängande dygn minskas intill sju timmar.

Då synnerliga skäl därtill föranleda, äger biltrafiknämnden i erforderlig omfattning föreskriva ytterligare begränsning eller utvidgning av arbets- tiden samt jämväl i övrigt medgiva avvikelse från vad ovan är stadgat.

Om taxa i yrkesmässig trafik.

% 29.

JVI om. 1. Utövare av yrkesmässig trafik skall vara underkastad de be- stämmelser rörande taxa, som fastställas:

beträffande linjetrafik för godsbefordran av biltrafiknämnden, beträffande linjetrafik för personbefordran av länsstyrelsen i det län, varest längsta delen av vägsträckan är belägen, samt

beträffande beställningstrafik av länsstyrelsen i det län, där stationsorten är belägen. _

ll/I om. 2. Taxa för yrkesmässig trafik skall angiva avgifter, som trafik— utövaren må äga rätt att för person— eller godsbefordran kräva (maximi- avgifter).

Mom. 3. Myndighet, som äger fastställa taxa, må i fråga om beställ- ningstrafik för personbefordran med annat fordon än omnibus samt, då särskilda förhållanden därtill föranleda, jämväl beträffande linjetrafik för person— eller godsbefordran i stället för maximiavgifter fastställa avgifter, som skola av trafikutövare oförändrade tillämpas (fasta avgifter).

Mom. 4. Allmänna grunder för uppställning av taxor fastställas av bil— trafiknämnden efter länsstyrelsernas hörande.

Alam. 5. Över förslag till taxa för linjetrafik för godsbefordran bör bil— trafiknämnden inhämta yttrande från vederbörande länsstyrelser.

Länsstyrelse, som äger fastställa taxa, bör, därest lokalområde skall om— fatta delar av flera län, eller linjetrafik för personbefordran skall utsträc- kas över mer än ett län, över förslag till taxa höra övriga vederbörande länsstyrelser.

När förhållandena därtill föranleda, böra därjämte trafikföretag samt innehavare av tillstånd till transportförmedling, på vilkas rörelse den ifråga- satta taxan kan komma att inverka, ävensom sammanslutningar av ut- övare av yrkesmässig trafik, som ärendet'kan angå, beredas tillfälle att yttra sig.

llIom. 6. Är taxa för yrkesmässig trafik inom visst område fastställd, skall, om resan börjat inom detta område men utsträckes även till annat område, den i förstnämnda område gällande taxan fortfarande tillämpas, där ej avtal träffas om tillämpning av den för det andra området gällande taxan.

lk] om. 7. Förare av bil i yrkesmässig trafik, för vilken taxa är fastställd, skall under färd medhava taxan för att på begäran av trafikant eller po— lisman uppvisas.

Om statistiska uppgifter m. m.

5 30. Om skyldighet att i yrkesmässig trafik föra anteckningar angående föra— res arbetstid ävensom angående skyldighet att för offentlig myndighet upp— visa och under viss tid förvara dylika anteckningar meddelas bestämmelser av Konungen eller den myndighet Konungen förordnar.

% 31.

Utövare av yrkesmässig trafik skall vara skyldig att föra transporthand— lingar och driftstatistik i enlighet med bestämmelser, som biltrafiknämnden eller länsstyrelse, som utfärdat trafiktillstånd, må finna skäl meddela, även— som att till nämnda myndigheter insända sådant sammandrag av driftstati- stiken eller de uppgifter angående trafiken i övrigt, som av dem infordras.

I övrigt skola transporthandlingarna och driftstatistiken hållas tillgäng- liga för granskning av nämnda myndigheter när helst så påfordras.

Allmänna grunder för uppställning av transporthandlingar och driftstati— stik fastställas av biltrafiknämnden.

Om uthyrningsrörelse.

% 32.

Blom. 1 . Den, som vill yrkesmässigt uthyra bil för personbefordran utan att förare ställes till förfogande, skall därtill söka tillstånd av länsstyrelsen

i det län, varest rörelsen skall bedrivas. Uthyrning av lastbil eller släpfordon är icke tillåten.

Ansökan om tillstånd, som i första stycket sägs, skall innehålla uppgift om ort, å vilken rörelsen skall bedrivas, ävensom om antal av de bilar, som äro avsedda att användas i rörelsen; och skola i övrigt föreskrifterna i % 6 mom. 1 i tillämpliga delar gälla.

Mom. ?. Över ansökan skall länsstyrelse ej mindre höra vederbörande polismyndighet än även, om förhållandena därtill föranleda, lämna veder- börande utövare av yrkesmässig trafik i orten eller sammanslutning av så- dana tillfälle att yttra sig.

Mom. 3. Tillstånd må meddelas allenast om rörelsen finnes behövlig och lämplig samt sökanden skickad att handhava densamma. Därest förhål- landena icke till annat föranleda, skall tillstånd lämnas utövare av yrkes— mässig trafik för personbefordran eller sammanslutning av sådana. Vad i 5 12 tredje stycket samt %% 17, 18 och 19 är stadgat skall i tillämpliga delar gälla i fråga om uthyrningsrörelse.

Tillstånd kan, när anledning därtill förekommer, av länsstyrelsen åter- kallas eller för viss tid indragas. Har tillståndshavaren gjort sig skyldig till förfarande eller försummelse, som kan föranleda återkallelse eller indrag- ning av tillståndet, och kan det antagas, att han skall låta rätta sig utan sådan åtgärd, må varning i stället meddelas. Sådan varning må ej över- klagas.

Beslut, innefattande meddelande av tillstånd eller ändring i eller indrag- ning på viss tid eller återkallelse av förut meddelat tillstånd, skall genom länsstyrelsens försorg delgivas biltrafiknämnden samt vederbörande polis- myndighet och statspolisavdelnings föreståndare. Underrättelse om beslu— tet skall tillika intagas i länskungörelserna.

Beslut om återkallelse eller indragning av tillstånd eller om varning skall genom den beslutande myndighetens försorg delgivas den, som avses med beslutet.

Vad i % 16 är stadgat om skyldighet att föra förteckning över inneha- vare av tillstånd till yrkesmässig trafik samt bilar i sådan trafik skall äga motsvarande tillämpning å uthyrningsrörelse.

Mom. 4. Bil må icke användas i uthyrningsrörelse utan att vara därför godkänd av den länsstyrelse, som meddelat tillstånd till rörelsen. Då god- kännande sökes, skall företes intyg av besiktningsman, att bilen är lämplig för uthyrningsrörelse, varjämte skall visas, att försäkringsplikten fullgjorts. Vid godkännande skall bestämmas det högsta antal personer, som må be- fordras med bilen.

Godkännande kan, när anledning därtill förekonmier, av länsstyrelsen återkallas eller för viss tid indragas.

Mom. 5. I bil, som brukas i uthyrningsrörelse, skall finnas anbragt

skylt eller märke, angivande bilens karaktär av uthyrningsbil, ävensom an- slag om det högsta antal personer, som må befordras med fordonet.

Angående beskaffenheten och tillhandahållande av skylt, märke och an— slag, som ovan sägs, meddelas närmare bestämmelser av Konungen eller den myndighet Konungen förordnar.

M om. 6. Bil, som användes i uthyrningsrörelse, skall för det ändamål, varom i % 25 mom. 2 första stycket förmäles, sist inom sex månader efter närmast föregående besiktning uppvisas för där angiven besiktningsman. Därvid skall företes för bilen senast utfärdat besiktningsinstrument eller, i förekommande fall, typintyg.

Vad i övrigt är i % 25 mom. 2 stadgat skall äga motsvarande tillämpning i fråga om bil, som användes i uthyrningsrörelse.

Där bil, som nyss nämnts, tillika brukas i yrkesmässig trafik, skall vad i detta moment är stadgat om efterbesiktning icke gälla.

Mom. 7. Bil, som användes i uthyrningsrörelse, må icke föras av någon, som ej uppnått tjuguett års ålder. Sådan bil må ej heller föras av någon särskilt för detta ändamål mot ersättning anlitad person, dock må utan hinder härav dylik person användas vid färd genom stad eller tättbebyggt samhälle.

Bil må icke i uthyrningsrörelse tillhandahållas annan person såsom fö- rare än den, som styrker sig vara innehavare av gällande körkort för bil och hava fyllt tjuguett år.

Mom. 8. Utövare av uthyrningsrörelse skall vara skyldig att föra anteck- ningar över verkställda uthyrningar och angående rörelsen i övrigt i enlig— het med bestämmelser, som biltrafiknämnden eller den länsstyrelse, som utfärdat tillståndet, må finna skäl meddela, ävensom att till nämnda myn- digheter insända sådant sammandrag av dessa anteckningar eller de upp- gifter i övrigt, som av dem infordras.

Anteckningarna skola hållas tillgängliga för granskning av nämnda myn- digheter när helst så påfordras.

Allmänna grunder för uppställning av sådana anteckningar fastställas av biltrafiknämnden.

Om förmedling av godstransporter.

% 33.

Mom. 1. Den, som vill yrkesmässigt åt allmänheten ombesörja hopsam- lande eller mottagande av gods för transport med bil eller förmedla anbud att med bil befordra gods eller att tillhandahålla gods för dylik befordran, skall, därest regelbundna transporter äro avsedda att anordnas, söka till— stånd av biltrafiknämnden till sådan transportförmedling,

Regelbundna transporter anses i fall, varom i denna paragraf är fråga, före- ligga, när körning vanligen äger rum minst två gånger varje kalendervecka.

Vad sålunda är stadgat skall dock icke äga tillämpning å godstransporter uteslutande inom stad, såvitt ej biltrafiknämnden annorledes förordnat.

I fråga om godsbefordran uteslutande inom visst annat område än stad eller å viss vägsträcka äger biltrafiknämnden, därest förhållandena där- till föranleda, i erforderlig omfattning föreskriva högre grad av regelbun— denhet för att transportförmedling enligt denna paragraf skall anses före— ligga eller eljest förordna, att vad om transportförmedling är stadgat icke skall äga tillämpning.

Vad om skyldighet att söka tillstånd är i första stycket stadgat skall icke gälla transportförmedling, som utövare av yrkesmässig trafik bedriver alle— nast i den utsträckning, som erfordras för trafik med bilar, som han äger tillstånd att använda i sin trafik.

Mom. 2. Ansökan om tillstånd, som i mom. 1 sägs, skall innehålla upp- gift om den eller de orter, varest rörelsen är avsedd att bedrivas, samt de orter, till vilka regelbundna transporter skola äga rum; och skola i övrigt föreskrifterna i % 6 mom. 1 i tillämpliga delar gälla. Ansökan skall tillika innehålla uppgift om den taxa samt, i förekommande fall, den turlista för befordring av gods, som önskas fastställd, och om huru rörelsen i övrigt skall anordnas och utövas.

Om behandling av ansökan om tillstånd skall gälla vad om ansökan om linjetrafik för godsbefordran är i % 8 sista stycket stadgat.

ZVI om. 3. Tillstånd må meddelas allenast om rörelsen finnes behövlig och i övrigt lämplig samt sökanden skickad att handhava densamma. Där flera sökande finnas, må tidpunkten för ansökningens ingivande icke vara avgörande för företräde dem emellan. Därest förhållandena icke till annat föranleda, skall tillstånd lämnas sammanslutning av utövare av yrkes— mässig trafik för godsbefordran.

Tillstånd skall ställas å viss fysisk eller juridisk person. I samband med meddelande av tillstånd skola angivas de orter, mellan vilka regelbundna transporter må äga rum, samt meddelas de villkor och bestämmelser i öv— rigt, som prövas nödiga.

Vad i %% 14 och 29 är stadgat i fråga om linjetrafik för godsbefordran ävensom vad i %% 17, 18 och 19 är föreskrivet skall äga motsvarande till- lämpning å transportförmedling, som i denna paragraf sägs.

Tillstånd kan, när anledning därtill förekommer, återkallas eller för viss tid indragas. Har tillståndshavaren gjort sig skyldig till förfarande eller försummelse, som kan föranleda återkallelse eller indragning av tillstån— det, och kan det antagas, att han skall låta rätta sig utan sådan åtgärd, må varning i stället meddelas. Sådan varning må ej överklagas.

Beslut, som innefattar meddelande av tillstånd eller ändring i eller indrag- ning på viss tid eller återkallelse av förut meddelat tillstånd, skall delgivas länsstyrelse i län, där rörelsen bedrives eller skall bedrivas; och åligger det

sådan länsstyrelse att om beslutet underrätta vederbörande polismyndig— het och statspolisavdelnings föreståndare. Underrättelse om beslutet skall tillika genom länsstyrelses försorg intagas i länskungörelserna. .

Beslut om återkallelse eller indragning på viss tid av tillstånd eller var— ning skall genom biltrafiknämndens försorg delgivas den som avses med beslutet.

Vad i & 16 är stadgat om skyldighet att föra register över innehavare av tillstånd till yrkesmässig trafik skall äga motsvarande tillämpning å trans— portförmedling.

111 om. 4. Innehavare av tillstånd till transportförmedling skall vara skyl- dig att föra driftstatistik i enlighet med bestämmelser, som biltrafiknämn- den må finna skäl meddela, ävensom att till nämnden insända sådant sam— mandrag av driftstatistiken eller de uppgifter angående rörelsen i övrigt, som av nämnden infordras.

I övrigt skall driftstatistiken hållas tillgänglig för granskning av biltra— fiknämnden, när helst så påfordras.

Föreskrifter i avseende å förordningens efterlevnad.

% 34.

111 om. 1 . Bedriver någon linje- eller beställningstrafik eller uthyrningsrö— relse eller transportförmedling utan att vara berättigad till sådan trafik eller rörelse, varom fråga är,

eller brytes i övrigt mot föreskrifterna i %% 21 och 22, straffes med dagsböter.

Äro omständigheterna synnerligen försvårande, må till fängelse i högst sex månader dömas.

Är på grund av särskild bestämmelse för viss ort obehörigt utövande av drosktrafik eller liknande rörelse belagt med ansvar, må ej sådan bestäm— melse tillämpas i samband med ådömande av ansvar för motsvarande för— seelse enligt detta moment.

Mom. 2. Brytes mot föreskrifterna i % 25 mom. 2 första stycket eller mom. 4 första stycket eller i 5 32 mom. 6 första punkten,

eller uraktlåter någon, som innehar tillstånd till yrkesmässig trafik, att fullgöra skyldighet, som enligt % 23 åligger honom,

eller bryter förare mot vad i % 28 är stadgat eller mot föreskrift, som med— delats med stöd av samma paragraf, eller använder innehavare av trafik- tillstånd förare till arbete i strid mot vad i samma paragraf eller i dylik föreskrift är stadgat,

eller uraktlåter utövare av yrkesmässig trafik eller uthyrningsrörelse eller transportförmedling honom jämlikt-å 31 eller % 32 mom. 8 eller % 33 mom. 4 åliggande skyldighet,

eller åsidosättes fastställd turlista utan att möjligheten att iakttaga den-

samma kan anses utesluten till följd av förhållande, som vederbörande ej föranlett eller förmått avvärja,

eller fordras vid yrkesmässig trafik betalning i strid mot fastställd taxa, eller åsidosättas i övrigt av vederbörande myndighet vid meddelande av trafiktillstånd eller tillstånd till bedrivande av uthyrningsrörelse eller trans— portförmedling eller eljest enligt denna förordning lämnade föreskrifter,

straffes den felande med dagsböter. Mom. 3. Brukas i yrkesmässig trafik bil eller släpfordon utan att hava godkänts för sådan trafik,

eller brukas i uthyrningsrörelse bil utan att hava godkänts för sådan rörelse,

straffes den, som utövar trafiken eller rörelsen, med dagsböter. Ägde förare vetskap därom, att godkännande, varom ovan sägs, icke lämnats, vare jämväl han förfallen till ansvar, som nyss sagts.

M om. 4. Förer någon bil i yrkesmässig trafik eller förhyrd bil utan att vara därtill berättigad, straffes med dagsböter.

Till enahanda ansvar gör sig envar förfallen, Vilken såsom förare av bil i yrkesmässig trafik eller av förhyrd bil anställer och brukar den, som icke äger föra fordonet, ävensom envar, vilken eljest överlämnar åt eller tillåter annan att föra sådan bil utan att denne är därtill berättigad.

% 35.

Med böter från och med tio till och med trehundra kronor straffes den, som åsidosätter föreskrifterna i % 27 mom. 5 andra stycket, % 29 mom. 7 eller % 32 mom. 5 första stycket.

Till enahanda straff vare den förfallen, som åsidosätter föreskrifterna i % 25 mom. 2 femte stycket eller i % 32 mom. 6 andra stycket, jämfört med förstnämnda stadgande.

Bryter innehavare av tillstånd till uthyrningsrörelse mot vad i % 32 mom. 7 andra stycket är stadgat, straffes som i första stycket sägs, där han ej tillika gjort sig förfallen till ansvar enligt 5 34 mom. 4 andra stycket.

% 36.

Har innehavare av tillstånd till yrkesmässig trafik eller uthyrningsrörelse eller transportförmedling ådömts straff för förseelse mot denna förordning, eller har högre rätt meddelat utslag i mål, vari underrätt ådömt sådant straff, åligger det domstolen att inom åtta dagar från utslagets avkunnande översända avskrift av utslaget till vederbörande tillståndsgivande myn- dighet.

å 37.

De för ägare av bil och släpfordon stadgade ansvarsbestämmelserna skola äga tillämpning, i händelse fordonet tillhör någon, som står under förmyn—

dare eller annan laga målsman, å denne, samt där fordonet äges av oskift dödsbo eller konkursbo eller av bolag, förening eller annat samfund eller av stiftelse eller annan sådan inrättning, å den eller dem, som äga företräda boet, samfundet eller inrättningen. I fråga om bil eller släpfordon, som till- hör staten eller kommun, skola nämnda ansvarsbestämmelser gälla förarens närmaste förman. Har denne till förekommande av förseelse mot förord- ningen gjort vad på honom ankommit och äger i följd av överordnads åt— gärd eller vållande förseelse likväl rum, varde den överordnade drabbad av ansvar, som här avses.

Enahanda grunder skola tillämpas jämväl i fråga om ansvar, som enligt denna förordning skall ådömas innehavare av tillstånd att utöva yrkesmäs— sig trafik eller uthyrningsrörelse eller transportförmedling.

& 38.

Förseelse mot denna förordning skall, där ej allenast enskild målsägandes rätt blivit därav förnärmad, åtalas av allmän åklagare, ändå att angivelse därom ej skett.

Åtal för sådan förseelse anhängiggöres vid polisdomstol, där sådan är in— rättad, men eljest hos poliskammare, eller, där sådan icke finnes, vid allmän domstol; dock att mål, däri talan om skadestånd föres, må prövas allenast av allmän domstol.

% 39.

Finner biltrafiknämnden, länsstyrelse eller polismyndighet anledning till återkallelse eller indragning på viss tid av trafiktillstånd eller trafikkort eller tillstånd till uthyrningsrörelse eller transportförmedling eller godkän- nande eller medgivande, varom i denna förordning förmäles, skall vederbö— rande därom göra framställning hos den myndighet, som har att besluta om sådan återkallelse eller indragning.

Biltrafiknämnden äger med iakttagande av stadgad besvärstid under Kungl. Maj:ts prövning draga beslut, som av länsstyrelserna enligt denna förordning meddelas.

% 40. Böter, som enligt denna förordning ådömas, tillfalla kronan.

Särskilda föreskrifter.

% 41. Vad om bil är i denna förordning stadgat skall i tillämpliga delar gälla jämväl i avseende å motorcykel och traktortåg.

Uttrycken bil, personbil, omnibus, lastbil, motorcykel, släpfordon, trak- tortåg och hemort användas i denna förordning i samma bemärkelse som motsvarande beteckningar i motorfordonsförordningen.

Med polismyndighet förstås i denna förordning: för Stockholm överståt— hållarämbetet, för annan stad, där poliskammare finnes, denna, för övriga städer magistrat eller stadsstyrelse eller, där magistrat eller stadsstyrelse ej finnes, kommunalborgmästare och för landet polischefen i orten.

% 42.

För förrättning, som enligt denna förordning ankommer på besiktnings- man, skall erläggas avgift enligt taxa, som fastställes av Konungen.

% 43.

Ämbets— eller tjänsteman, som har att avgiva utlåtande angående frågor om tillstånd till yrkesmässig trafik eller till rörelse, varom i %% 32 och 33 förmäles, eller att föredraga eller till föredragning bereda eller besluta i sådana ärenden, må ej

utöva sådan trafik eller rörelse, eller driva handel med bilar eller biltillbehör eller med bränsle eller smörj— medel för bilar,

eller vara kommissionär eller agent för annan, som utövar yrkesmässig trafik eller rörelse, varom i %% 32 och 33 sägs, eller bedriver handel med om- förmälda slag av varor, eller för försäkringsföretag, i vad detsamma medde— lar försäkringar, som hava samband med biltrafik,

eller vara delägare i handelsbolag eller styrelseledamot i aktiebolag eller ekonomisk förening, som bedriver verksamhet av nu nämnt slag.

Ej heller må dylik tjänsteman, där han ej är hos myndigheten anställd kommissionär, mot ersättning uppsätta ansökningar i ärenden av omför- mälda beskaffenhet eller biträda vid uppsättande av sådan ansökning eller vid anskaffande av till densamma hörande handlingar.

% 44.

Emot beslut, som på grund av denna förordning meddelas av biltrafik— nämnden eller länsstyrelse, må besvär anföras inom tid, som för överkla- gande av förvaltande myndigheters och ämbetsverks beslut är bestämd; dock gälle beslutet med nedan angivna undantag utan hinder av besvär, intill dess annorlunda kan bliva vederbörligen förordnat.

Beslut, som innefattar trafiktillstånd eller tillstånd att bedriva uthyr— ningsrörelse eller transportförmedling, vare, där ej på grund av särskilda skäl i tillståndet annorlunda förordnats, icke gällande, förrän beslutet vun- nit laga kraft eller, där besvär däremot anförts, beslutet blivit slutligen fastställt. Dylikt beslut skall anses hava kommit klagande till del den

dag, då beslutet tillkännagivits genom anslag i vederbörande myndighets lokal. Sådant tillkännagivande bör ske inom två dagar från beslutets dag.

Beslut om återkallelse av trafikkort skall, där ej länsstyrelsen annorlun— da förordnat, gå i omedelbar verkställighet.

å 45.

Därest beträffande viss yrkesmässig trafik undantag i särskilt hänseende från denna förordning visas vara påkallat, meddelas bestämmelser härom av Konungen eller den myndighet, Konungen därtill förordnar.

För tillämpningen av denna förordning erforderliga föreskrifter meddelas av Konungen.

% 46.

Förfaranden, som uppenbart åsyfta kringgående av bestämmelserna i denna förordning, skola anses utan verkan vid uppkommande frågor om tillämpligheten av förordningen.

Övergångshestämmelser.

Denna förordning skall träda i kraft den 1 juli 1940, från och med vilken dag motorfordonsförordningen den 20 juni 1930 (nr 284), i vad densamma ej dessförinnan satts ur kraft, skall upphöra att gälla. På biltrafiknämnden och länsstyrelser ankommande åtgärder för förordningens tillämpning från nämnda tidpunkt skola dessförinnan vidtagas. Mot beslut, som i anledning därav meddelats, äger vederbörande att föra talan enligt bestämmelserna i denna förordning. Från och med ikraftträdandet skall förordningen, under iakttagande av vad nedan är stadgat, tillämpas jämväl på yrkesmässig tra- fik, vartill tillstånd dessförinnan meddelats.

Vid förordningens ikraftträdande gällande tillstånd till linjetrafik skola efter denna tidpunkt fortfarande äga giltighet. Vid samma tidpunkt gäl- lande tillstånd till stads- eller länstrafik skola därefter gälla såsom tillstånd till beställningstrafik med stationsort på plats, som för detta ändamål tidigare anvisats; åliggande det emellertid vederbörande utövare av trafik för godsbefordran att, därest han efter förordningens ikraftträdande önskar fortsätta sin rörelse, senast den 1 januari 1940 anmäla detta till vederbö— rande länsstyrelse för att erhålla uppgift om lokalområde.

Vid förordningens ikraftträdande gällande tillstånd att bedriva uthyr— ningsrörelse skola, såvitt angår uthyrning av personbilar, jämväl därefter äga giltighet, men i fråga om uthyrning av lastbilar upphöra att gälla vid nämnda tidpunkt.

Statistisk översikt.

Biltrafiken.

Motorfordonsbeståndets utveckling.

Motorfordonsbeståndets utveckling fram till år 1938 framgår av följan- de tabell:

Motorfordon åren 1925—1937.

Registrerade motorfordon vid årets slut

Lastbilar1 Motorcyklar

Om-

ni-

Japan apueisefl

ar

z3>l 000 I opuman 531 666 I-OOO I epums'erl ä>I 666 Z—OOO & apumserl näeAprs paw nån/xpis uma

S>I 000 e isuim

Summa 1937 134 296 4 558 8 877 20 678 11 497 53 093 191 947 6 568 37 596 1936 119 303 4 165 47 141 421 378 45 653 44 575 173 294 6 994 37 365 1935 109 096 3 914 8 449 19 589 3 702 41 803 159 083 7 365 38 585 1934 102145 3 625 9 971 17 865 2 321 41 054 149 800 7 492 39 229 1933 98 889 3 504 11 607 14 922 1 563 38 564 143 912 7 668 40 089 1932 101 817 3 404 14 169 14 256 1 466 39 871 146 947 8 088 44 076 1931 105 283 3 246 16 144 11 584 1 084 40 626 149 378 8 636 46 553

__,— 1930 103 664 2 837 37 659 412 38 071 145 258 7 985 48 693 1925 59 122 1 283 18 753 450 19 203 79 608 7 575 16 074

* Häri inräknat jämväl lastbilar med tippningsanordning under respektive viktklasser. 2 Inberäknat samtliga lastbilar med skåp. 3 Specialbilar här även inräknade. T. 0. m. är 1936 i respektive viktklasser, under 1 200 kg, 1 200—1 800 kg, 1801—3 000 kg samt över 3 000 kg.

Denna tabell utvisar, att det totala bilbeståndet årligen ökat med undan- tag för åren 1932 och 1933, vilka är visa någon minskning i förhållande till närmast föregående är.

Stockholms stad har det största antalet bilar (c:a 22 100), närmast följa Malmöhus (c:a 19 900) samt Göteborgs och Bohus (c:a 13 100) län; minsta antalet finnes i Gotlands län (c:a 2 000).

Släpfordonsbeståndets utveckling från och med år 1933, då registrerings— och skatteplikt infördes för släpvagnar, framgår av följande sammanställ— ning:

Släpvagnar

l a s t a n d e Släpslädar

under 500— 800 över 500 kg kg 800 kg

2 524 541 4 078 7 143 2 307 591 3 672 6 570 2 033 614 3 584 6 231 1 807 646 3 527 5 980 1 498 596 2 993 5 087

Största antalet släpvagnar fanns vid 1937 års utgång i Västerbottens (733), Gävleborgs (652), Värmlands (569) och Norrbottens (568) län. Min- sta antalet uppvisade Gotlands (29) och Blekinge (37) län.

Yrkesmässig godstrafik med bil eller släpvagn.

Genom beslut den 13 maj 1937 har Kungl. Maj:t anbefallt Kungl. väg— och vattenbyggnadsstyrelsen att, på sätt i kungörelsen den 13 maj 1937 (nr 230) angående uppgifter för en försöksutredning beträffande omfatt- ningen av yrkesmässig godstrafik med bil eller släpfordon närmare stadgas, genom de myndigheter, vilka äga bevilja tillstånd till bedrivande av yrkes- mässig trafik med automobil, från vederbörande trafikutövare införskaffa uppgifter angående med bil eller släpfordon bedriven yrkesmässig trafik för godsbefordran.

Vidare anbefalldes väg- och vattenbyggnadsstyrelsen att efter samråd dels med järnvägsstyrelsen dels ock med 1936 års trafikutredning låta om— besörja erforderlig bearbetning av de införskaffade uppgifterna.

Enligt kungörelsen skulle utredningen avse all yrkesmässig stads-, läns- och linjetrafik för godsbefordran med bil (lastbil, omnibus och personbil) och släpfordon (släpvagn och släpsläde), vare sig godstrafiken bedreves en- bart eller i förening med trafik för personbefordran. Då utredningen verk- ställdes för en tvåveckors period under högsommaren, hava emellertid inga uppgifter rörande trafik med släpsläde infordrats. Såsom godstrafik skulle icke räknas sådan linjetrafik för godsbefordran, som uteslutande avsåge paketgods till en vikt av högst 20 kg per paket. Utredningen skulle även omfatta sådana bilar, som icke varit i trafik under uppgiftsperioden.

Denna undersökning verkställdes under tiden den 5—18 juli 1937 och resultatet av densamma återfinnes i »Försöksutredning beträffande omfatt— ningen av yrkesmässig godstrafik med automobil eller släpvagn under år 1937» (stat. off. utr. 1938: 31).

I det följande skola vissa uppgifter lämnas rörande resultatet av denna undersökning. I övrigt hänvisas till nyssnämnda publikation.

Till väg- och vattenbyggnadsstyrelsen inkommo bortsett från dub- bletter 18 263 blanketter, av vilka emellertid endast 16 515 voro an— vändbara för siffermässig bearbetning.

Tabell A. Fördelning av lastbilar och släpvagnar i yrkesmässig trafik på olika viktklasser m. m.

Antal lastbilar med tillåten maximilast av

. . . Samtliga Traflktlllstand 2 001_ 3 001_ 4 001_ fordon 3 000 4 000 5 000

kg kg kg

Enbart linjetrafik 165 63 » länstrafik ................ 5 442 2 488 » stadstrafik 4 2 150 525 Komb. linje— och länstrafik ...... 302 133 » linje- och stadstrafik ...... 5 2 » läns— och stadstrafik ...... 1 405 423 » linje-, läns- och stadstrafik 12 1

Summa 9 481 3 635 Procent 57 . 5 22.1

Antal släpvagnar med tillåten maximilast av

Samtliga

högst 501— 1 001— 1 501— över fordon 500 1 000 1 500 2 000 2 000 kg kg kg kg kg

Samtliga trafiktillstånd 345 499 478 733 663 2 718 Procent 12.7 18.3 17.6 27.0 24.4 100.0

Tabell B. Fördelning av fraktinkomst samt befordrad godsmängd på ' de olika fordonsslagen. '

Total fraktinkomst Befordrad godsmängd

1 OOO-tal 1 OOO-tal kronor procent ton procent

Fordon: Lastautomobiler utan släpvagn . . . . 4 3780 82.3 1 3680 84.3 . med » . . . . 8735 16.4 2502 15.4 Omnibusar ...................... 68.7 1.3 3.9 0.3

Summa 5 3202 1000 1 622.1 100.0

Tabell C. Sammandrag av uppgifter angående fordonens rörelse, befordrad godsmängd, transportarbete och fraktinkomst.

Lastbilar utan släpvagn.

Fordon med tillåten maximilast av . Samtliga

högst 2 001— 3 001— 4 001— över fordon 2000 kg 3000 kg 4000 kg 5000 kg 5 000 kg

F ordonen. ! Antal fordon . 2 446 2 854 458 195 13 903

Tillåten maximilast:

totalt 4 103 2 9 526 2 081 38 073 per fordon ...... 1.68 _. 3.34 4.54 2.74

F ordonens rörelse.

Körd våglängd: med last ...... bilkm 664 390 4 286 380 2 376 350 590 010 327 230 8 244 360

utan » 465 850 2 910 820 1 360 910 257 230 98 920 5 093 730 Summa bilkm 1 130 240 7 197 200 3 737 260 847 240 426 150 13 338 090

Körd våglängd per dag och fordon:

med last ...... bilkm

Summa bilkm

Tomkörningsprocent: (antal bilkm utan last i procent av hela den körda våglängden)

Godsmängd och transportarbete.

Befordrad godsmängd: 138 277 855 878 311 946 1 368 011

per dag och for-

4.7 9.0 9.1 8.1 7.4 8.2

Utfört transportarbete: totalt ........ tonkm 720 490 8 955 994 6 392 065 2 241 134 1 570 395 19 880 078

per dag och for— 25 94 187 408 671 119

Fraktinkomster: totalt ............. kr. 480 607 2 381 695 1 120 143 255 716 139 837 4 377 998 per dag och fordon. . » 16 25 33 47 60 26 per tonkilometer . .. öre 67 27 18 11 9 22

Den verkställda inVenteringen med fördelning på viktklasser av det med yrkesmässig godsbefordran sysselsatta fordonsbeståndet har begränsats till lastbilar och släpvagnar. Dessa uppgifter återfinnas i tabell A. Tabell B innehåller en sammanställning rörande fördelningen av fraktinkomst samt befordrad godsmängd på de olika fordonsslagen.

I tabell C ha i fråga om lastbilar utan släpvagn redovisats fordonens rö— relse, befordrad godsmängd, transportarbete och fraktinkomst. De i väg— och vattenbyggnadsstyrelsens utredning lämnade uppgifterna i motsvarande hänseenden för lastbilar med släpvagn kunna såsom styrelsen påpekar — icke tillmätas samma betydelse, då man på grund av primäruppgifternas ofullständighet saknar besked om i vilken utsträckning släpvagn tagits i bruk under perioden. Vid bearbetningen har man förutsatt, att släpvagn varit tillkopplad vid varje transport under hela perioden, vilket givetvis icke alltid varit fallet

En avsevärd skillnad i körd vägsträcka per dag och fordon förefinnes mellan lättare och tyngre lastbilar. Den med last körda vägsträckan utgör 23 km för den lägsta viktklassen (lastförmåga under 2 000 kg) men för den högsta (lastförmåga över 5 000 kg) uppgår den till det sexdubbla eller 140 km. Däremellan ökar vägsträckan i jämn serie.

Tomkörningsprocenten (antalet bilkm utan last i procent av hela den körda våglängden) visar en med fordonens storlek eller rättare med den körda våglängden jämnt sjunkande serie med ett genomsnittstal av 38 för samtliga fordon.

Anmärkningsvärt torde vara den synnerligen stora skillnad, som förefinnes i det presterade transportarbetet inom olika viktklasser; endast 25 tonkm per dag och fordon av de lättaste lastbilarna mot 671 tonkm av de tyngsta och i genomsnitt för samtliga fordon 119 tonkm.

Beträffande dagsinkomsten per fordon visar det sig, att densamma i medeltal uppgår till 26 kronor. Självfallet stiger dagsinkomsten med last— bilarnas storlek; från 16 kronor för den lägsta viktklassen till 60 kronor för den högsta.

Inkomsten per tonkm uppgår i medeltal till 22 öre. Den varierar starkt för olika viktklasser beroende på storleken av lokaltrafiken. Sålunda är inkomsten per tonkm 67 öre för den lägsta viktklassen men endast 9 öre för den högsta.

I tabell D redovisas den med lastbil utan släpvagn befordrade godsmäng- dens fördelning på olika transportavständ.

Tabell D. Fördelning av den befordrade godsmängden på olika transportavstånd. Lastbilar utan släpvagn.

. .. . Fordon med tillåten maximilast av _ Trafzkens fördelning Samtliga.

efter trapsporter— 2 001— 3 001— 4 001—- över fordon nas lanyd- 3 000 kg 4. 000 kg 5 000 kg 5 000 kg

Av den befordrade gods- mängden föllo på. avstånd: 1— 10 km . . .. proc. 61.0 31.7 19.9 72.9 11— 30 ... . '. 21.9 28.4 15.0 15.9 31— 50 .... . 4.3 7.9 13.0 20.5 5.3 51—100 . . . . . 2.5 5.4 13.2 16.1 3.5 101—150 .... . 0.6 1.7 5.5 8.5 1.0 151—200 . . . . 0.3 0.8 2.7 6.6 0.5 201—350 . . . . 0.2 0.8 3.8 9.0 0.6 351—500 . . . . _— 0.3 1.2 3.5 0.2 501—650 .... -— 0.1 0.4 0.7 0.1 över 650 . . . . 0.1 0.1 0.2 ——

Summa proc. 100.0 1000 100.0 100.0 100.0 100.0

Av tabell D framgår, att lokaltrafiken under 10 km är av större betydelse för de mindre fordonen än för de större. Lokaltrafikens andel uppgår till 91.3 procent för den lägsta viktklassen och minskar sedan successivt för att i den högsta viktklassen uppgå till endast 19.9 procent. För samtliga lastbilar utan släpvagn utgör lokaltrafiken omkring 73 procent av den totala trafiken.

I tabell E ha lämnats vissa uppgifter rörande den beräknade fraktin- komsten på olika transportavstånd.

Tabell E. Beräknad fraktinkomst på olika transportavstånd.

Fordon med tillåten maximilast av Samtliga Transportavstånd högst 2 001— 3 001— 4 001— över fordon

2000 kg 3000 kg 4000 kg 5000 kg 5000 kg

Öre per tonkilometer

Samtliga lastautomo-

Medeltal

Som synes av tabell E gälla alldeles särskilda förhållanden för fordon tillhörande minsta viktklassen liksom för lokaltrafiken under 10 km. Ovan- för detta avstånd ligger inkomsten per tonkm på betydligt lägre nivå och är sjunkande med avståndet. I medeltal för samtliga transporter över 100 km är man nere i omkring 8 öre per tonkm. Medeltalet för samtliga last— bilar är 21 öre per tonkm.

Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen har med ledning av det inkomna ma— terialet samt vissa diagram över lastbiltrafikens årsvariation enligt statens vägtrafikräkning år 1936 verkställt en utredning angående transporterna och fraktinkomsternas årsomslutning. Resultatet av denna undersökning innefattas i tabell F.

Tabell F. Fördelning av den yrkesmässiga lastbilstrafikens årsomslutning på olika transportavstånd.

Befordrad Utfört transport-

godsmängd arbete Fraktmkomst

Transportavstånd

Procent Milj . Procent Milj. Procent

Mlh' ton av totala tonkm av totala kr. av totala

28.8 69.3 86 13.4 59.9 44.5 7.4 17.9 126 19.7 28.5 21.2 2.6 6.3 98 15.3 14.7 10.9 1.7 4.1 121 18.9 14.0 10.4

över 100 1.0 2.4 209 32.7 17.4 13.0

41.5 1000 640 1000 1345 1000

Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen yttrar i anslutning till denna tabell

bland annat: .

Den yrkesmässiga lastbiltrafiken under år 1937 — beräknad på ovan angivet sätt — omfattade en befordrad godsmängd av sammanlagt i runt tal 41,5 miljo— ner ton med ett fraktbelopp av 1345 miljoner kronor. Det utförda transport- arbetet utgjorde totalt 640 miljoner tonkm.

Till jämförelse kan meddelas följande uppgifter över järnvägarnas godstrafik under år 1937. (Allmän järnvägsstatistik, tabell 7 A).

Befordrad Transport— Frakt- godsmängd arbete inkomst Milj. ton Milj. tonkm Milj. kr.

Statens järnvägar ......................... 22.0 3 770 143 Enskilda järnvägar ........................ 23.5 1 836 87 Samtliga järnvägar ....................... 46.1 5 606 230

På grund av samtrafiken är viss del av den befordrade godsmängden dubbel- räknad, varför en reduktion av denna bör göras. Approximativt kan den å samt- liga järnvägar befordrade godsmängden angivas till 36 miljoner ton . . .

Den yrkesmässiga automobiltrafiken uppvisar således en befordrad godsmängd, som med omkring 15 procent överstiger den som befordrats å landets samtliga

järnvägar. Den totala fraktinkomsten är däremot omkring 40 procent mindre, medan det utförda transportarbetet uppgår endast till ungefär en niondedel av järnvägarnas. Om man begränsar sig till den del av den yrkesmässiga trafiken, som avser transporter på avstånd över 10 km, finner man, att befordrad godsmängd och fraktinkomsterna motsvara omkring en tredjedel och antalet tonkm ungefär en tiondel av järnvägarnas trafik. Jämför man endast lastbil- trafiken över 50 km med järnvägarnas totala trafik visar det sig, att gods- mängden och transportarbetet av den förra uppgå till blott 8 respektive 6 pro— cent av järnvägarnas, medan fraktinkomsterna utgöra 14 procent.

I anslutning till de ovan lämnade uppgifterna om lastbilbeståndet i fråga om yrkesmässig trafik i mitten av år 1937 må. erinras om att 1932 års tra— fikutredning i sitt betänkande »Järnvägs— och automobiltrafik» (stat. off. utr. 1934: 33, sid. 112) beräknat antalet lastbilar i yrkesmässig trafik i bör— jan av år 1933 till 15 436, varav 476 i linjetrafik, 5 570 i stadstrafik och 11 972 i länstrafik. 2 574 rättigheter voro kombinerade.

Den yrkesmässiga persontrafiken.

Omnibustrafikens utveckling belyses av innehållet i nedanstående tabell:

Busslinjer för persontrafik vid början av åren 1932—1937.

Därav post- Koncessione- verkets och . . Antal kon- Antal . . .. Trafikerade llnjer .. rade linjer jarnvagars cess. buss— jarnvags- linjer linjer med stationer ? " Linje- Väg- järnvägsför- med buss- Antal Irmgd Antal Ifa"?! Antal längd längd bmdelse forbmdelse 1 km 1 km . . 1 km 1 km Hela riket 1937 3 637 112 750 495 15 683 3 603 110 798 45 938 3 433 1 371 » » 1936 3 493 108 724 438 14 402 3 467 107 747 44 737 3 284 1 348 » » 1935 3 372 105 561 412 13 718 3 344 104 841 43 272 3170 1 322 » >> 1934 3 241 101 399 388 13 077 3 197 100 766 41 516 3 050 1 296 » » 1933 3 071 97 520 317 10 899 3 032 96 808 39 947 2 910 1 238 » » 1932 2 698 88 526 220 8 080 2 662 87 444 36 797 2 557 985

Det största antalet omnibuslinjer vid början av år 1937 fanns inom Väs- terbottens, Västernorrlands, Älvsborgs och Norrbottens län. I de fyra nord- ligaste länen uppgingo linjernas längd till sammanlagt 41 712 km, mot- svarande ungefär 38 procent av hela linjelängden i riket. Vad våglängden beträffar var denna störst i de fyra nordligaste länen och Värmlands län. Den totala våglängden för omnibuslinjerna i riket, 45 938 km, uppgick till nära tre gånger samtliga järnvägars längd. De allmänna vägarnas längd var år 1936 84 979 km.

1932 års trafikutredning har i sitt betänkande »Järnvägs- och automobil- trafik» (sid. 26, 50—52) lämnat vissa uppgifter angående antalet person—

bilar i yrkesmässig trafik vid utgången av år 1932. Enligt de sakkunnigas undersökningar utgjorde antalet i yrkesmässig trafik använda personbilar:

i linjetrafik ....................................... 407 i stadstrafik (inkl. omnibusar) ..................... 3 641 i länstrafik ....................................... 12 588

16 636

Denna slutsumma skulle emellertid reduceras med hänsyn till att ett be— tydande antal personbilar godkänts för mer än ett slag av yrkesmässig tra- fik. Vid slutet av år 1932 utgjorde antalet kombinerade rättigheter för per— sonbefordran i stads- och länstrafik 1 643.

För hela riket föreligga ej några färskare uppgifter angående antalet per- sonbilar i yrkesmässig trafik. Antalet dylika bilar torde för närvarande kunna uppskattas till cirka 17 000.

J ärnvägstraiiken.

I 1936 års järnvägskommittés betänkande rörande åtgärder för enhetlig— görande av det svenska järnvägsnätet (stat. off. utr. 1938: 28) har lämnats en fyllig redogörelse för stats— och privatbanornas utsträckning, trafikens omfattning och järnvägarnas ekonomi m. 111. Från detta betänkande, till vilket i denna del hänvisas, ha hämtats de uppgifter, som återfinnas i å nästa sida intagna tabeller.

Den inrikes sjöfarten.

De nedan lämnade uppgifterna hava ställts till trafikutredningens för- fogande av förste aktuarien i kommerskollegium H. Eneborg.

I inrikes sjöfart intjänade fraktinkomster under olika är framgår av nedan intagen tabell.

I inrikes sjöfart intjänade fraktinkomster. 1 000 kronor.

Godsfrakter

ång- o. motor» fartyg

segelfartyg

Passagerare- avgifter (ång- o. motor- fartyg)

Postbeford- ringsavgifter (ång— o. motor- fartyg)

Summa brutto- frakter

Tids— befraktnings- avgifter

15 569 30 239 21 862 21 935 25 472 26 893 26 971 28 624

1 803 5 282 4 777 4 905 5 617 6 605 6 686 7 152

5 673 6 574 6 629 6 350 6 610 * 6 629 6 720 7 142

141 168 207 205 195 193 196 197

23 186 42 263 33 475 33 395 37 894 40 320 40 573 43 115

km

Persontrafik

gods

Godstrafik, avgiftspliktigt

av egen jamva

Inkomster, utgifter och driftöverskott

örelse

Antal resor

milj.

Person-

km

milj.

Person- trafik- inkomst milj. kr. Tonkm

milj.

Gods- trafik- inkomst milj. kr.

Inkomster

Utgifter

Driftöver- skott

Mil

joner kronor

1913 1929 1932 1933 1934 1935 .. 1936 .. 1937 ..

1. Efter

Anm. Uppgifterna om ton för åren före år 1934 ej

4 6969 6 5384 6 8934 7 168.7 7 5139 7 5255 7 5254 7 679.2

24.9 30.5 31.3 32.9 36.7 39.9 41.9 44.5

1 027 1 405 1 457 1 496 1 700 1 871 2 015 2 186

nedskrivning av statskapitalet.

Enskilda

Jarnvag

28.0 65.8 61.1 60.0 66.0 70.9 75.9 82.1

mm

12.6 15.0 17.9 22.6

1 905 2 959 1 583 1 577 2 005 2 433 2 928 3 770

56.0 130.9 81.6 82.2 98.0 109.2 121.4 143.0 88.7 210.8

1662 166.2 183.8 1960 2092 2395

förbara på grund av förändrad redovisning.

ar av allmän betydelse, exkl. förstatligade,

66.9 161.5

1533 1502 155.2 161.5 170.0 190.8

åren 1913, 1929 samt 1932—1937.

Trafike- rad ban- längd

km

Persontrach

gods

Godstrafik, avgiftspliktigt

Inkomster, utgifter och driftöverskott av egen järnvägsrörelse

Antal resor

milj.

Person-

km

milj.

Persontra- fikink. per bankm kr.

Tonkm

milj.

Gods- trafik- inkomst milj . kr.

Inkomster

Utgifter

Driftöver- skott

Mil

joner kronor

Vinst resp. förlust för året

milj. kr.1

1913 1929 1932 . 1933 . 1934 . 1935 1936 . . 1937 . .

8 017 8 859 8 819 8 785 8 783 8 841 8 788 8 765

39.1 35.1 31.0 30.5 31.8 33.1 33.9 35.1 744 779 725 726 765 816 860 906

* Avser förvaltningarnas hela rörelse.

Anm. J ämförbara uppgifter över tontal för åren 1913 och 1929 kunna icke lämnas på grund av sammanslagning av j ärnvä

2 936 4 484 3 918 3 821 3 946 4 043 4 200 4 385

13.8 14.4 18.6 19.9 21.1 23.4

1 193 1 559

875 914 1 331 1 443 1 606 1 830

46.9 90.0 56.6 57.4 69.2 72.4 77.1 86.2 74.3 137.3 97.8 97.4 1103 114.5 120.6 46.2 1036 83.8 80.3 84.3 89.3 92.9

131.8 101.4

28.0 33.7 14.0 17.1 26.0 25.2 27.7 30.4

gar till en redovisningsenhet.

Hela inrikessjöfartens totala insegling år 1936 det sista året, för vilket uppgifter föreligga —— utgjorde 33.7 milj. kronor i godsfrakter, 6.7 milj. kronor i passageraravgifter och c:a 200 000 kronor i postavgifter eller sam— manlagt 40.6 milj. kronor, vartill komma över 206 000 kronor i tidsbefrakt— ningsavgifter. I dessa summor äro ej inräknade frakter för fartyg av under 20 nettotons dräktighet, frakter i egen trafik samt frakter för bogseringar m. m. Med tillägg av dessa frakter uppgår fraktinseglingen i inrikes fart till c:a 45 milj. kronor och för år 1937 till säkerligen 50 milj. kronor.

Enbart godsfrakterna beräknas för år 1936 till c:a 40 milj. kronor. Vill man söka få dessa frakter jämförbara med järnvägarnas och bilarnas bruttofrakter, måste man tillägga de 5. k. sekundära kostnaderna, d. v. s. utgifter för lossning och lastning, hamnavgifter, delvis assurans och spedi— tion m. m., varvid man kommer upp till ett belopp av c:a 55 milj. kronor. Detta belopp inkluderar då frakter etc. för sådana transporter, som ske för omlastning till eller från utlandet och som alltså avse utrikesgods. Dessa transporter uppskattas att gälla c:a 5 milj. kronor, vadan alltså de egentliga inrikestransporterna röra sig omkring 50 milj. kronor.

Den officiella statistikens uppgifter rörande inrikessjöfartens transporte— rade godskvantiteter äro ganska ofullständiga. Faktiska uppgifter före- ligga endast beträffande de hamnar och lastageplatser, som äga av Kungl. Maj:t fastställd taxa, och även dessa uppgifter äro icke kompletta så— lunda saknas för Göteborg och Stockholm uppgifter rörande det inrikes avgående godset, enär detta ej är belagt med hamnavgift. Med ledning av olika uppgifter kan man emellertid uppskatta den totala inrikes godstra- fiken på sjön till c:a 12 milj. ton, varav dock 3 a 4 milj. ton utgöras av flottat timmer.

Sveriges i inrikestrafik gående handelsflotta består dels av fartyg, som gå. uteslutande i sådan trafik, dels av fartyg, som gå i kombinerad in- och utrikestrafik. Den förra flottan utgjorde vad ång- och motorfartyg beträf- far vid 1936 års slut 515 fartyg om 79 831 bruttoton. Den senare kan en- dast approximativt uppgivas. Dess tonnage utgör omkring 120 000 brutto— ton. Hela handelsflottan, engagerad helt eller väsentligen i inrikes trafik, utgör sålunda c:a 200000 bruttoton eller, om man reducerar den ovan— nämnda siffran, 120 000 ton, med ledning av de intjänta frakterna i in- och utrikesfart, till blott c:a 125 000 ton. Flottans värde utgör c:a 30 milj. kronor och dess bemanning c:a 7 000 personer, vilka dock ej äga syssel- sättning hela året om.

Rörande de intjänta fraktintäkterna i olika slag av inrikes fart lämnar kommerskollegii sjöfartsekonomiska utredning för år 1933 uppgifter, som ge viss ledning rörande betydelsen av vart och ett av dem. Efter en del kompletteringar och avrundningar utgöra siffrorna följande:

Fraktintäkt Lokal- och hamntrafik ...................................... 4.0 milj. kr. Inre fart: linjetrafik ........................................ 4.0 » » trampfart ........................................ 2.5 » »

Kustfart: passagerarelinjefart ................................ 8.5 » » lastlinjefart ....................................... 7.0 » » trampfart ........................................ 7.5 >> »

33.5

AV sammanställningen framgår, att kustfarten är den dominerande in— rikesfarten med sina 23 milj. kronor i fraktintäkter. Det största trafik— slaget härvidlag är passagerarelinjefarten, som år 1933 intjänade 8.5 milj. kronor i frakter, till över hälften godsfrakter. Lastlinjefarten är av något mindre betydelse, 7 milj. kronor. Den reguljära kustfartens godsfrakter röra sig om c:a 11 milj. kronor. Trampfarten i kustfart är emellertid be— tydande och intjänade c:a 7.5 milj. kronor. Den allra största delen därav kommer på segelfartygen med hjälpmaskin.

Den inre farten, som inkluderar kanalfart som den viktigaste delen, är ej så betydande. På linjefarten kommer c:a 4 milj. kronor och på tramp- farten c:a 2.5 milj. kronor i fraktintäkter.

Inledning.

Gällande lagstiftning om yrkesmässig biltrafik.

Gällande bestämmelser om yrkesmässig trafik återfinnas i motorfordons- förordningen den 20 juni 1930 med däri senare vidtagna ändringar. De vik— tigaste av dessa ändringar ha verkställts genom en förordning den 14 juni 1933, varvid bland annat hämtnings- och returkörningsrätten i godstrafik begränsades.

Utredningen vill till en början redogöra för det huvudsakliga innehållet av gällande lagstiftning om yrkesmässig trafik.

I motorfordonsförordningen definieras begreppet yrkesmässig trafik såsom tillhandahållande åt allmänheten av bil mot ersättning. Uttrycket »allmänheten» har i rättstillämpningen givits en mycket vidsträckt innebörd. Enligt ett utslag av Högsta domstolen från år 1926 (N. J. A. 1926: 494) ha sålunda till allmän- heten hänförts medlemmar av en ekonomisk förening, vilken med en föreningen tillhörig omnibus låtit mot ersättning transportera medlemmarna tillhörigt gods. Enligt ett annat utslag av samma domstol från år 1931 (N. J. A. 1931: 117) har s. k. firmakörning med bil hänförts till yrkesmässig trafik.

I förordningen skiljes på tre slag av yrkesmässig trafik: linjetrafik, varunder inbegripes yrkesmässig trafik i regelbunden fart å viss vägsträcka eller mellan vissa orter; stadstrafik, varmed avses annan, inom stad bedriven, yrkesmässig trafik än linjetrafik; samt länstrafik, vilken angives såsom inom visst län eller del därav bedriven yrkesmässig trafik, som icke är att hänföra till linje- eller stadstrafik. Tillstånd till yrkesmässig trafik meddelas, i fråga om linjetrafik av länsstyrelsen i det eller de län, där trafiken skall äga rum, i fråga om stadstrafik av polismyndigheten i staden samt i fråga om länstrafik av länsstyrelsen. Trafik- tillstånd får ej- meddelas, därest ej den ifrågasatta trafiken finnes behövlig med hänsyn till redan förefintliga trafikföretag samt i övrigt lämplig. Trafiktillstånd skall upptaga de villkor och bestämmelser. som prövas nödiga.

Vid meddelande av tillstånd till länstrafik skall bestämmas, å vilken ort bil, som brukas i trafiken, skall vara stationerad (stationsort). För bil, som använ- des i stadstrafik inom viss stad, är staden stationsort.

Innehavare av tillstånd till stads- eller länstrafik äger att i anledning av be- ställning, som emottagits å ort inom trafikområdet, utföra körning från sådan ort jämväl till ort utom detsamma. Vid godstrafik må dock gods icke avhämtas utom trafikområdet annat än för befordran till ort inom det-samma. Vid sådan körning får gods ej heller avhämtas å mera än en utom trafikområdet belägen ort. Har bil tagits i bruk för körning utom stationsorten, skall bilen, sedan kör- ningen avsluutats, utan onödigt dröjsmål föras tillbaka till stationsorten. Om körning avslutats utom trafikområdet, får bilen tagas i bruk för körning direkt tillbaka till trafikområdet. Vid godstrafik får bilen dock endast å. den ort utom trafikområdet, där körningen avslutats, tagas i bruk för dylik körning.

Innehavare av tillstånd till stads- eller länstrafik är, såvida icke naturhinder föreligger eller eljest giltigt skäl för vägran är för handen, skyldig att på an- fordran utföra körning inom trafikområde. Om så av särskilda omständigheter påkallas, äger emellertid myndighet, som meddelat tillståndet, helt eller delvis medgiva befrielse från dylik skyldighet.

Vid linjetrafik eller stadstrafik må skjutslegan icke utgå med högre belopp än fastställd taxa medgiver. Sådan taxa, för såväl person— som godsbefordran, skall fastställas av länsstyrelse, som meddelat trafiktillståndet, eller, om sådant till- stånd meddelats av flera länsstyrelser, av länsstyrelsen i det län, där trafiken hu— vudsakligen skall äga rum. För stadstrafik skall taxan fastställas i den ordning, 23 % ordningsstadgan för rikets städer angiver, d. v. s. i Stockholm av överståt- hållarämbetet och i annan stad av magistraten, vars beslut dock skall understäl- las vederbörande länsstyrelses prövning.

Ej heller vid länstrafik må skjutslegan utgå med högre belopp än som med- gives i taxa, vilken det åligger länsstyrelse att, särskilt för personbefordran och särskilt för godsbefordran, utfärda för länet.

Bil må icke användas i yrkesmässig trafik utan att vara för sådan trafik god— känd av den myndighet, som har att meddela trafiktillståndet. Ingen får tjänst- göra som förare av bil i yrkesmässig trafik utan att därtill ha erhållit särskilt tillstånd (trafikkort).

1932 års riksdag.

Biltrafikens snabba utveckling och växande betydelse aktualiserade i början av 1930—talet i vårt land liksom i många andra länder frågan om en reglering av konkurrens mellan den yrkesmässiga biltrafiken och andra kommunikationsmedel.

1932 års riksdag beslöt, i huvudsaklig överensstämmelse med vad banko- utskottet i utlåtande nr 59 hemställt, i skrivelse (nr 364) hos Kungl. Maj:t anhålla, att Kungl. Maj:t Ville låta verkställa en allsidig utredning av frå- gan om åtgärder för ernående av en ur olika synpunkter sund reglering av förhållandet mellan biltrafik, järnvägar och sjöfart jämte därmed samman- hängande spörsmål samt därefter vidtaga de åtgärder och, i den mån riks— dagens medverkan prövades erforderlig, för riksdagen framlägga de förslag, till vilka utredningen kunde föranleda.

Riksdagen anförde i denna skrivelse bland annat:

Det är helt naturligt, att bilismens snabba genombrott i vårt land icke kun- nat ske utan friktioner med de äldre trafikmedlen till lands och sjöss samt att brytningen mellan nytt och gammalt å samfärdselns område måst aktualisera en mängd olika problem av ingripande betydelse icke blott för de därav när— mast berörda trafikföretagen utan även för samhället i dess helhet. Den starka konkurrensen från biltrafiken har-också medfört, att betydande, i äldre sam— färdsmedel nedlagda värden redan gått förlorade och att ytterligare värden stå på spel. Med hänsyn till de alltmer framträdande svårigheterna hava starka krav från de äldre trafikföretagens sida blivit framförda på ingripande av stats- makterna i syfte att få till stånd en reglering av förhållandet mellan olika kom— munikationsföretag. I själva verket torde det icke vara möjligt att ernå en full-

ständig överblick över hela det komplex av mycket invecklade problem, som här föreligger, utan att en allsidig utredning i ämnet ägt rum. Ehuru några be— stämda direktiv för den ifrågasatta utredningen icke kunna eller böra angivas, vill riksdagen icke underlåta att i detta sammanhang giva uttryck åt vissa all- männa synpunkter av huvudsakligen principiell innebörd.

Då kommunikationsmedlen äro avsedda att tjäna samhället i dess helhet och icke få anses vara självändamål, bör enligt riksdagens mening statens kommu— nikationspolitik syfta till att främja utvecklingen av sunda och för samhälls— livet gagneliga kom'm-unikationsorgan. I den mån ett kommunikationsmedel på grund av teknikens utveckling förlorat sin betydelse, så att dess uppgift bättre tillgodoses genom ett annat kommunikationsmedel, böra åtgärder icke tillgripas för att på konstlad väg öka dess livslängd. Härvid bör likväl ej förbises, att i särskilda fall samhällsintressen eller andra skäl kunna motivera ett stöd från det allmänna åt kommunikationsföretag, som eljest icke kunna ekonomiskt bestå.

I anslutning härtill vill riksdagen för sin del uttala, att -— lika litet som hin- der böra uppställas för en fri utveckling av biltrafiken, i den mån den bedrives under sunda ekonomiska förhållanden _ lika litet böra järnvägsföretag, vilka icke längre fylla en verklig samhällsuppgift, uppehållas genom bistånd från det allmänna eller genom undertryckande av konkurrerande samfärdsmedel. De fördelar i fråga om billiga taxor samt snabbare och bättre tillgodosedd trafik, som motorfordonen i vissa avseenden medfört för den trafikerande allmänheten och näringslivet, böra enligt riksdagens mening bevaras, i den mån så är mö-j- ligt utan risk för sönderbrytande av ett ordnat kom-munikationsväsende. I och för sig bör det förhållandet, att det allmänna är ekonomiskt engagerat i järn— vägsföretag, alltså icke utgöra tillräckligt skäl för att sådana företag skulle främjas genom restriktiva åtgärder mot biltrafiken.

Med den principiella inställning, riksdagen intager till den nu föreliggande frågan, måste riksdagen för sin del hysa starka betänkligheter mot en allmän, tvångsvis ordnad uppdelning av transportmängden på olika slag av transport— företag. Samhällets intressen torde i regel, och i den mån allmänna samhälls- ekonomiska skäl ej betinga undantag, vara bäst betjänta med en sådan fri tävlan mellan de olika trans—portmedlen, att desamma erhålla den användning, för vilken deras naturliga förutsättningar och företräden göra dem mest ända- målsenliga.

Över huvud taget är det önskvärt, att konkurrensen mellan de olika trafik— medlen sker under förhållanden, som lämna samma möjlighet för samtliga par— ter till fri tävlan. Vad särskilt beträffar biltrafiken, synes det böra undersökas, huruvida denna trafik bär alla de kostnader för vägväsen—det m. m., som rätte- ligen böra åvila densamma. Å andra sidan bör övervägas, huruvida icke järn- vägarna genom lämpliga jämkningar i nu gällande författningsbestämmelser och andra föreskrifter kunna beredas möjlighet till en mera smidig anpassning efter det förändrade läge, som inträtt genom uppkomsten av bilkonkurrensen. Åtgärder i sist angivna riktning skulle bland annat underlätta genomförandet av förenkling i järnvägarnas organisationsformer och rationalisering av deras drift.

Efter bemyndigande av Kungl. Maj:t den 30 juni 1932 tillkallade dåva- rande chefen för kommunikationsdepartementet, statsrådet Jeppsson, tre personer, nämligen landshövdingen A. W. T. von Sneidern, ordförande, samt ledamoten av riksdagens första kammare, lantbrukaren J. B. J ohans- son och numera framlidne ledamoten av riksdagens andra kammare, redak— tören A. Wikström, att såsom sakkunniga verkställa den av riksdagen be- gärda utredningen.

De sakkunniga, vilka antogo namnet 1982 års trafikutred-ning, hava redo- visat sitt arbete i fyra betänkanden, nämligen ett den 22 december 1932 med förslag om vissa ändringar i motorfordonsförordningen (otryckt), ett den 19 januari 1934, innefattande en jämförande översikt av järnvägs- och biltrafiken (stat. off. utr. 1934: 33), ett den 28 februari 1935 med förslag till förordning angående allmän automobiltrafik (stat. off. utr. 1935: 12) samt slutligen ett den 29 februari 1936 rörande förhållandet mellan land— och sjötrafikmedel (stat. off. utr. 1936: 16).

Vad som i detta sammanhang är av intresse är givetvis framför allt ut— redningens år 1935 avlämnade författningsförslag om den yrkesmässiga bil- trafiken.

Detta förslag, som från de sakkunnigas sida var enhälligt, lämnade i stort sett principerna för nu gällande bestämmelser i fråga om yrkesmässig bil- trafik för personbefordran orubbade, men åsyftade däremot att, så vitt godstransporter angår, åstadkomma en på nya principer byggd organisa- tion av den yrkesmässiga biltrafiken genom en uppdelning av densamma i två huvudgrupper, närtrafik och fjärrtrafik. Vidare förordades inrättandet av en vägtrafikmyndighet, viss centralisering av tillståndsgivningen, åt- gärder för befrämjande av trafikutövares sammanslutningar, koncessions- plikt för transportförmedling m. m.

Trafikutredningens förslag om reglering av den yrkesmässiga lastbils— trafiken innebar i sina huvuddrag följande:

Den yrkesmässiga lastbilstrafiken skulle uppdelas i två huvudgrupper, när- godstrafik och fjärrgodstrafik (eller beträffande linjetrafiken respektive när- godslinje— ooh fjärrgodslinjetrafik).

Rätt till närgodstrafik skulle tillkomma dels nuvarande utövare av stads- eller länstrafik, som anmält sig vilja begagna nämnda rätt, dels ock de yrkesutövare, som efter det nya systemets införande erhålla tillstånd till bedrivande av sådan trafik. Innehavare av tillstånd till närgodstrafik skulle äga att ombesörja gods— transporter inom ett i samband med beviljande av trafiktillstånd fastställt be- gränsat område närtrafikområde vars gränser icke skulle få i närtrafik överskridas. Beträffande fastställandet av detta områdes storlek innehöll försla- get ingen annan bestämmelse, än att storleken icke finge understiga ett linje- rätt avstånd av 30 km från stationsorten räknat. En dylik bestämmelse skulle sålunda icke komma att innebära något hinder för att göra närtrafikområdena

så stora, som det med hänsyn till praktiska erfarenheter under tillämpningen befunnes vara lämpligt. I motiveringen till förslaget har emellertid trafikutred- ningen förklarat sig anse, att närtrafikområdenas storlek inom särskilt tätt be— byggda trakter med synnerligen god tillgång på järnvägsförbindelser borde lägst bestämmas till en cirkel med en radie av 30 km från trafikutövarens stations- ort räknat. I övriga delar av södra och mellersta Sverige borde radien av samma cirkel uppgå till 50—60 km, medgivande en längsta körning av 100—120 km från trafikområdets ena gräns till den andra; i återstående delar av landet borde med hänsyn till de större avstånd, som här förekomme. och en i sto-rt sett något glesare befolkningsfördelning närtrafiken beredas ett något större normalt trafikområde, och vad särskilt det inre Norrland anginge, borde sto—r— leken av närtrafikområdena kunna avsevärt utsträckas. Storleken av närtra— fikområdena skulle bestämmas av länsstyrelse i det län, varest stationsorten vore belägen, dock med ledning av allmänna grunder, som Kungl. Maj :t efter vägtrafikmyndighetens hörande skulle fastställa.

Prisbildningen skulle inom närgo-dstrafiken vara fri nedåt, men uppåt be— gränsas av maximitaxa. Däremot skulle en fastare prisbildning, än vad nu van— ligen förekommer, stödjas genom att i lämplig omfattning gemensamma beställ— ningskontor och andra för yrkesutövarna gemensamma anordningar till trafi— kens ordnande legaliserades.

Vad åter fjärrtrafiken angår, skulle jämväl de i densamma förekommande transporterna ombesörjas av närtrafikutövarna.

Enär fjärrtrafiken i regel utövades i konkurrens med andra trafikföretag, före- trädesvis järnvägarna, vilka för samhället vore av minst samma betydelse som biltrafiken, borde fjärrtrafiken underkastas samma skyldighet som järnvägarna att verkställa transporter enligt en fast taxa, fastställd av samma myndighet, som fastställer taxan för järnvägarna, nämligen Kungl. Maj:t. För att denna taxa skulle kunna upprätthållas, vore det, då densamma skulle gälla för ett stort antal eljest konkurrerande trafikutövare, icke nog med att föreskriva taxan till efterrättelse; särskilda organ med uppgift att övervaka och ansvara för taxans tillämpning måste införas. På dessa organ _ i trafikutredningens förslag be— nämnda fjärrtrafikutövare _ skulle samtidigt läggas skyldighet att gentemot allmänheten ansvara för att bilar i fjärrtrafik städse funnes att tillgå mot den bestämda taxan så att fjärrtrafiken icke, med åsidosättande av allmänhetens intressen, inriktades allenast på de transportuppgifter, som med hänsyn till ve— derbörande fjärrtrafikutövares egna intressen vore att föredraga. F järrtrafiken borde, till främjande av ett rationellt utnyttjande av redan meddelade trafik— tillstånd, utföras av befintliga närtrafikutövare, och fjärrtrafikutövare förut- sättes för detta ändamål träffa avtal antingen med erforderligt antal närtra— fikutövare eller, mera sannolikt, med närtrafikutövarnas gemensamma ubeställ- ningskontor (& 31) eller med en större organisation av närtrafikutövare, varige— nom dessa åtaga sig att mot en bestämd ersättning, på rekvisition av fjärr- trafikutövaren, ställa bilar till förfogande för utförande av fjärrgodstransporter. Allenast därest bilar icke genom sådant avtal kunde erhållas, skulle fjärrtrafik- utövare äga att, efter särskilt medgivande av vägtrafikmyndigheten, med egna bilar ombesörja fjärrtrafiken. För att så mycket som möjligt garantera, att fjärrtrafikföretagen icke genom inbördes konkurrens tvingades att frångå taxan och för att i övrigt framskapa en fast organisation av fjärrtrafiken, borde landet enligt utredningens förslag indelas i under vissa förutsättningar endast två och i varje fall blott ett fåtal fjärrtrafikområden, och rätten till fjärrtrafik borde

lämnas allenast ett företag inom varje område, vilket företag alltså skulle hava uteslutande rätt att ombesörja därifrån utgående transporter i fjärrtrafik. Till- stånd borde lämnas allenast företagare, vilka såsom utövare av järnvägs-, ång— båts- eller biltrafik eller på grund av andra särskilda förhållanden kunde anses äga erforderliga förutsättningar för organiserande och bedrivande av fjärr- trafik. Fjärrtrafiken skulle icke vara bunden vid några begränsningar i fråga om avståndet.

Yttranden över 1932 års utrednings förslag.

Över utredningens förslag avgåvos yttranden av ett stort antal myndig- heter och sammanslutningar.

I huvudsak tillstyrktes eller lämnades förslaget utan erinran av länssty— relserna i Södermanlands, Gotlands, Kristianstads, Älvsborgs och Väster- norrlands lc'in ävensom av fullmäktige i riksgäldskontoret, väg- och vatten- byggnadsstyrelsen samt Svenska järnvägsföreningen.

Länsstyrelsen i Malmöhus län förordade, under tillstyrkan av förslaget i övrigt, vissa kompletterande åtgärder med avseende å närtrafiken.

Tveksamma mot förslaget men likväl i huvudsaklig anslutning till dess principer ställde sig länsstyrelserna i Stockholms, Jönköpings, Göteborgs och Bohus samt Gävleborgs län.

Generalpoststyrelsen ifrågasatte starkt lämpligheten och möjligheten av förslagets genomförande.

Principiellt avstyrktes förslaget av överståthållarämbetet, av länsstyrel- serna i Uppsala, Östergötlands, Kalmar, Blekinge, Hallands, Skaraborgs, Värmlands, Örebro, Västmanlands, Kopparbergs, Jämtlands, Västerbottens och Norrbottens län ävensom av järnvägsstyrelsen, Svenska teknologföre- ningen, Motormännens riksförbund, Kungl. automobilklubben, Sveriges tra— fikbilägares riksförbund, Sveriges lasttrafikbilägares riksförbund, Sveriges omnibusägares riksförbund och åtskilliga andra sammanslutningar.

I kritiken framhölls från många håll, att en uppdelning i när- och fjärr- trafik icke vore behövlig eller lämplig. Vidare invändes i åtskilliga yttran— den, att den föreslagna avgränsningen av närtrafiken innebure en konstlad och i varje fall alltför långt gående inskränkning av denna trafiks rörelse- frihet; närtrafikområdena borde bättre anpassas efter naturligt enhetliga områden, såsom exempelvis ett län, och dessutom skulle områden av den storlek, som i utredningens förslag förutsatts, bliva alltför små för att när— trafikutövarna skulle kunna ekonomiskt existera på den trafik, som kunde erhållas inom dem. Beträffande den föreslagna organisationen av fjärrtrafi— ken har i huvudsak anmärkts, att denna organisation innebure en mono— polisering av fjärrtrafiken och följaktligen skulle medföra alla med ett mo- nopol förenade olägenheter i form av höjda priser och bristande anpassning efter näringslivets krav. Med hänsyn till att trafikutredningen räknade med att ledningen av fjärrtrafikföretagen kunde anförtros åt järnvägar eller sjö-

fart eller organisationer, vari nämnda äldre trafikmedel ägde ett väsentligt inflytande, har framhållits, att det kunde befaras, att särskilt järnvägarna komme att begagna sig av ett eventuellt inflytande på fjärrtrafiken för att söka tillintetgöra eller åtminstone allvarligt försvåra densamma.

AV de yttranden, i vilka kritik riktas mot utredningens principer, torde följande böra återgivas.

Generalpoststyrelsen anför:

Det bör knappast råda tvivel om att den av motortrafiken föranledda för- bättringen av vårt lands kommunikationer varit en bidragande orsak till att den senaste ekonomiska krisens verkningar relativt hastigt övervunnits. Härvidlag bör icke förbises, att motortrafiken direkt och indirekt berett och allt fortfaran— de bereder ett synnerligen stort antal arbetstillfällen.

Angeläget är därför att undvika sådana reglerande ingripanden, som kunna lägga hinder i vägen för motortrafikens sunda utveckling. Ej heller bör utan verkligt tvingande skäl arbetslöshet förorsakas inom de områden, där motor- trafiken nu bereder arbetstillfällen.

Motortrafikens kraftiga utveckling har givetvis icke kunnat försiggå utan att viss trafik kommit att avledas från de tidigare existerande trafikföretagen, i främsta rummet järnvägarna.

Den jämförelsevis hastiga återhämtning efter krisen, som avspeglar sig i järn— vägarnas trafikresultat under 1934 och 1935, synes emellertid giva grundad an- ledning till antagandet, att farhågorna för, att biltrafiken skulle allvarligt hota järnvägarnas existens, åtminstone i fråga om de viktigare bland dem, varit betydligt överdrivna. Uppenbarligen har det uppsving i näringslivet, som de av motortrafiken skapade förbättringarna av kommunikationer—na i de av järn- vägarna icke direkt betjänade delarna av landet åstadkommit, även kommit järnvägarna tillgodo i form av ökad trafik. Någon sådan minskning av de med järnvägsdriften förenade arbetstillfällena, som icke flerdubbelt uppvägts av de arbetstillfällen, som av motortrafiken tillskapats, torde näppeligen hava upp— kommit.

Det kapital, som av det allmänna vid viss tidpunkt nedlagts för åstadkom- mande av då nödvändiga kommunikationer, måste givetvis vara underkastat samma ekonomiska värdeväxlingar som annat kapital och kan sålunda icke ständigt behålla sitt ursprungliga värde. Det i järnvägarna nedlagda kapita- let torde dock, i jämförelse med statens och landets samlade tillgångar, icke vara av sådan storleksordning att ens en rätt avsevärd nedskrivning av det- samma om en sådan nedskrivning verkligen skulle behöva ifrågakomma skulle medföra några katastrofala verkningar.

Det förefaller därför som om trafikutredningen anlade en väl pessimistisk syn på hithörande förhållanden, då den förutser, att förlusterna för det all- männa, som redan för närvarande antagas vara stora, skulle komma att allt— jämt ökas, därest icke en fullständig brytning sker med det nuvarande systemet.

Med allt beaktande av den goda avsikten med trafikutredningens förslag, måste alltså enligt generalpoststyrelsens mening lämpligheten och möjligheten av dettas genomförande i praktiken starkt ifrågasättas.

Järnvägsstyrelsen har avgivit ett utförligt utlåtande, som utmynnar dels i avstyrkande, att det remitterade förslaget till förordning angående allmän

automobiltrafik i förevarande skick lägges till grund för en blivande för— fattning i ämnet, dels ock i hemställan, att Kungl. Maj:t måtte vid den av styrelsen som erforderlig ansedd vidare utredningen rörande regleringen av förhållandet mellan sjöfart, biltrafik och järnvägar upptaga till undersök— ning innebörden av och möjligheterna för en såsom en för regleringen grund— läggande åtgärd företagen allmän sänkning av statens järnvägars taxor. Till stöd för dessa yrkanden anföres i huvudsak följande:

Att förekommande osund konkurrens medför allvarliga skador för kom- munikationsväsendet i dess helhet och därmed för samhällsekonomien, torde vara allmänt erkänt, och ingen meningsskiljaktighet synes heller råda därom, att en viss ny ordning av lastbilstrafiken vore från samhällsekonomisk syn- punkt i hög grad önskvärd.

Otvivelaktigt är också, att en lämplig kombination av åtgärder fallande inom automobilbeskattningens, järnvägstaxans och motorfordonsförordningens om- råden skulle lämna största möjlighet att inom rimlig tid åvägabringa en sam- hällsekonomiskt tillfredsställande trafikfördelning.

För sin del finner järnvägsstyrelsen det ondas rot ligga i den skillnad, som alltjämt består mellan de olika trafikmedlen beträffande kravet på avkastning å kapital i fasta anläggningar. I detta avseende förefinnes nämligen alltsedan järnvägarnas tillkomst en utpräglad dualism inom transportväsendet; järn- vägarna ha själva fått bygga, förvalta och underhålla alla för driften erforder- liga fasta anläggningar, under det att övriga transportmedel städse haft att tillgå på det allmännas bekostnad iordningställda färdleder m. 111. En följd här- av är bland annat, att järnvägsbyggnaderna finansierats med medel, varå ränta kräves, på grund varav denna ränta liksom kostnaderna för anläggningarnas underhåll kommit att belasta järnvägstrafikanterna. I motsats därtill ha lands— vägarna nära nog genomgående byggts på allmän bekostnad och såsom följd därav ställts till trafikens förfogande utan anspråk på avkastning och i det längsta också utan krav på underhållsbidrag.

Att trafikanternas nuvarande valfrihet mellan olika transportmedel i huvud- sak skall bestå, därom torde alla vara ense _ 1932 års riksdag har ju redan i förväg tagit bestämt avstånd från tanken på en tvångsvis genomförd uppdel- ning. För att ett sådant val skall leda till en transportekonomiskt sett för sam— hället fördelaktig uppdelning av trafiken fordras emellertid en radikal omlägg- ning av statsmakternas ingripanden i prisbildningen på transportmarknaden.

I en sådan reglering, vad de ekonomiska förhållandena beträffar, synes en utjämning i fråga om statens anspråk å bidrag till de fasta kostnaderna för de i allmän ägo varande, för samfärdseln använda anläggningar och anord- ningar logiskt böra ingå såsom ett första led. Denna utjämning kan ernås an- tingen genom en höjning av anspråken gentemot landsvägstrafiken, eller genom en sänkning av anspråken å järvägstrafiken, eller slutligen genom en kombina- tion av båda åtgärderna.

Styrelsen har, med beklagande av nödvändigheten, drivits över på tanken, att den erforderliga utjämningen i fråga om det allmännas anspråk på lands— vägarnas och järnvägarnas trafikanter finge sökas i en genomgripande sänkning av de avgifter för järnvägstransport, vilkas även ur näringslivets intressesyn- punkter sett mindre lämpliga höjd föranlett överflyttningen av trafik till lands-

vägarna i sådana förbindelser och på sådana avstånd, där för en god allmän transporthushållning kräves järnvägsbefordran. '

Om än bilkonkurrensen är det primära motivet för en godstaxesänkning, så borde densammas omfattning dock icke göras helt och ensamt beroende av denna konkurrens räckvidd. Att beakta är nämligen allt fortfarande, att statens järn— vägars godstaxa — liksom för övrigt också persontaxa '— alltsedan världskrigs- tidens höjningar kommit att ligga på ett plan, som måste erkännas vara väl högt, ställt i förhållande till det allmänna prisläget i landet.

Genom ifrågavarande taxesänkning —— som bör paras med en omsorgsfull och för likformig utövning starkt centraliserad behovsprövning vid tillståndsgivning — skulle alltså transportekonomien förbättras å båda flankerna, i det att sam- tidigt skulle erhållas väsentligt ökade transportvärden och avsevärd minskning av samhällets kostnader för transporterna.

Den av järnvägsstyrelsen sålunda till vinnande av en bättre allmän transport— hushållning tänkta anpassningen av järnvägstaxan till landets övriga allmänna prisnivåer gäller i första hand statens järnvägars taxa. Eftersom statens järn— vägars taxa även är grundvalen för den allmänna samtrafiktaxan, drager emel— lertid en sänkning av statsbanetaxan automatiskt med sig en minskning av vissa de enskilda järnvägarnas godstrafikinkomster.

Det av järnvägsstyrelsen framförda förslaget skulle enligt styrelsens mening bringa ur världen den olikhet i konkurrensvillkoren, som enligt styrelsens upp- fattning är viktigast, nämligen den, vilken hänför sig till den förut påpekade skillnaden i krav på avkastning å kapital i fasta anläggningar. Blott genom en utjämning i detta hänseende kan enligt styrelsens mening trafikmassans glidning från järnvägslinjer till landsvägsleder hejdas.

Trafikutredningen åter har fört fram organisationsfrågan och vad därmed sammanhänger i första linjen, men skjutit övriga åtgärder på framtiden. Järn— vägsstyrelsen vill icke förneka denna frågas stora betydelse. Emellertid gäller densamma dock blott en mindre del av biltrafiken, låt vara den som är mest i behov av en nyordning.

Man torde icke heller böra blunda för faran, att en mer eller mindre omfat- tande monopolisering av den yrkesmässiga fjärrgodstrafiken kan leda till att åtskilliga trafikanter öka den egna bilparken.

Vad trafikutredningen föreslagit i fråga om den yrkesmässiga fjärrgodstrafi— ken kan sägas innebära densammas omvandling från nära nog oreglerad enskild näring till offentlig verksamhet.

Det ligger i sakens natur, att en sådan omvandling skulle vara det allra säk- raste medlet att göra en konkurrenshindrande taxesättning för biltrafiken effek— tiv. Med hänsyn till de statsbaneföretagets egna ekonomiska intressen, som järn- vägsstyrelsen har att bevaka, skulle densamma väl också kunna anses vara för företaget förmånlig, men styrelsen måste dock, med anläggande av en i sty- relsens ställning naturlig mera allmän samhällelig syn på saken, taga avstånd från tanken att lägga stora och betydelsefulla delar av vägtrafikväsendet under järnvägarnas kontroll och till bundenhet vid järnvägarnas taxeplan, åtminstone så länge som läget för detta taxeplan icke är invändningsfritt från näringslivets sida, d. v. s. så länge ej järnvägstaxeplanet kunnat nedbringas till ungefärlig jämnhöjd med övriga allmänna prisnivåer i landet.

Hade en sådan överensstämmelse mellan järnvägstaxenivå och allmänna pris— nivåer förelegat, skulle styrelsen möjligen ha kunnat i princip tillstyrka den av trafikutredningen tänkta ordningen, men styrelsen hade samtidigt måst fråga

sig, om praktiska och politiska möjligheter för den i sin anda monopolistiska ordningens genomförande verkligen kunnat förefinnas. Styrelsen lär då ha varit nödsakad anmäla starka tvivel i varje fall beträffande den tänkta organisations- formen. Det måste bland annat förefalla som en paradox att med det splittrade järnvägsväsendet som organ söka uppbygga en enhetligt ordnad fjärrtrafik å landsvägarna.

Med allt erkännande av den föreliggande utredningens förtjänster, icke blott vad gäller själva betänkandet utan även beträffande förslaget till förordning angående allmän automobiltrafik, kan järnvägsstyrelsen alltså icke förorda, att ansträngningarna nu inriktas på detsammas genomförande. Enligt styrelsens mening skulle nämligen den närmaste följden av en sådan inriktning kunna bliva ett oberäkneligt uppskov med åtgärder, vilka på samma gång skulle ha mer omfattande verkningar och erbjuda mindre vanskligheter.

De betänkligheter, åt vilka styrelsen här givit uttryck, gälla närmast grund— valen för den avsedda organisationen av fjärrgodstrafiken. Även i fråga om bestämmelserna för övrig beställningstrafik för godsbefordran kan styrelsen ej i allo dela trafikutredningens mening. —— Det synes nämligen styrelsen lämp— ligt, att ej göra ändringarna gentemot nuvarande ordning större än vad som kan visas vara starkt av behovet påkallat.

Länsstyrelsen i Uppsala län: Om genom ett nytt trafikmedel konsumenternas— trafikanternas behov tillgodoses på ett bättre sätt än genom järnvägarna, kan en sådan förbättring för näringslivet i dess helhet ha så stor betydelse, att därigenom uppväges den förlust, som uppstår genom kostnaderna för kommu- nikationsmedlen i och för sig. Härvid kan man icke endast taga i betraktande priset för transporterna, utan även andra faktorer, såsom minskad risk för ska— dor, lättare övervakning, enklare emballering m. 111. Man måste mera ingående än vad de sakkunniga gjort överväga, huruvida icke de fördelar, som biltrafi- ken kan medföra för vissa delar av näringslivet, äro så stora, att de motivera en eftergift av anspråket på räntabilitet för vissa delar av det i järnvägarna nedlagda kapitalet. Såvitt fjärrtrafiken angår, förefaller det, som om de sak— kunnigas förslag skulle innebära en återgång till det mera svårhanterliga äldre system, som representerats av järnvägarna. Den lättnad för trafikanterna, som i detta avseende uppstått genom biltrafiken, skulle gå förlorad, vartill givetvis skulle bidraga den faktiska monopolisering, förslaget skulle medföra för fjärr- trafiken.

Länsstyrelsen i Hallands län: Förslaget utgör en invecklad konstprodukt, som från vissa utgångspunkter, främst förhållandet mellan fasta och föränder- liga kostnader vid olika slag av trafikmedel, har vuxit fram genom teoretisk spekulation. Resultatet har blivit ett krångligt och stelt system, som har ganska litet med det levande livet och dess oändliga variationer att skaffa. Man måste säkerligen långt mer än utredningsmännen gjort taga hänsyn till det privateko- nomiska intresset hos trafikanterna, som bjuder dem att välja det för dem för— delaktigaste transportsättet. Ifall detta intresse åsidosättes, kommer icke blott hela systemet att framstå som ett olidligt tvång utan även i längden bliva omöj- ligt att upprätthålla. Det torde vara bäst att låta utvecklingen själv få angiva klarare linjer för den fördelning av transportarbete, som är mest rationell. Genom frivilliga sammanslutningar av bilföretag eller av järnvägs- och bilföretag torde betydelsefulla fördelar kunna vinnas. Det är i varje fall allt skäl att tills vidare

vänta med så stränga reglerande åtgärder beträffande biltrafiken, som förslaget innehåller.

Länsstyrelsen i Skaraborgs län: Då järnvägarnas trafikinkomster under senare tid avsevärt ökats, och det måste anses samhällsekonomiskt oriktigt att icke låta landets dyrbara, till övervägande del med bidrag av bilskattemedel anlagda eller förbättrade vägar i erforderlig mån utnyttjas för biltransporter till fromma för landets innevånare, anser länsstyrelsen, att ett modernt, av allmänheten med rätta uppskattat samt för industri och handel nyttigt trafikmedel icke bör hejdas eller klavbindas i sin utveckling i ändamål att på ett i viss mån konstlat sätt tillföra mindre bärkraftiga järnvägar behövlig trafik.

Länsstyrelsen i Värmlands län: Såsom totalomdöme om det nu föreliggande förslaget beträffande godstrafikens uppdelning i närgodstrafik och fjärrgods- trafik vill länsstyrelsen uttala, att förslaget utgör ett stelt och verklighetsfräm- mande system, som skulle innebära ett alltför starkt reglerande ingrepp i kon- kurrensförhållande mellan bil och järnväg och vars genomförande komme att till nackdel för trafikanterna beröva den yrkesmässiga lastbiltrafiken några av dess förnämsta företräden. I varje fall synes trafikutredningen icke hava kun— nat visa sannolikheten av att dess förslag i denna del skulle i större mån än nu gällande lagstiftning möjliggöra skapandet av tillfredsställande förhållanden inom den yrkesmässiga lastbiltrafiken.

Länsstyrelsen i Örebro län: Den nuvarande relativt fria tävlingen mellan olika trafikmedel med den eggelse denna inneburit till förbättringar har för närings— livet varit till synnerlig fördel. Genom en monopolbildning av fjärrtrafiken i anslutning till befintliga järnvägsföretag skulle denna fördel säkerligen till stor del givas till spillo. De för närtrafiken ifrågasatta trafikområdena äro så små, att denna trafik kommer att förlora möjligheten till ekonomiskt bestånd. Huru en dylik indelning i trafikområden skall praktiskt kunna genomföras, synes för övrigt svårt att förstå. Kvar står därjämte alltid, att en sådan artificiell klavbindning av ett viktigt transportmedel måste även för det allmänna bliva till skada. Trafikutredningens förslag skulle säkerligen leda till att ett stort antal trafikanter, som nu för sina transporter anlita bilar i yrkesmässig trafik, själva förskaffade sig sådana med påföljd, att transporterna kunde bedrivas med ännu större frihet än tidigare. Då resultatet å järnvägarna under senare tid väsentligt förbättrats, synes det vara tydligt, att konkurrensfaran delvis varit överdriven. Till den del densamma kvarstår, kan den förvisso mötas med enklare och mindre ingripande medel. En höjning av automobilskatten å last- bilar synes här närmast kunna övervägas. Det förslag till tvångsvis ordnad fördelning av transportuppgifterna, som utredningen framlagt, är enligt läns— styrelsens uppfattning opraktiskt och byråkratiskt samt till sin innebörd olämp- ligt och skadligt.

Länsstyrelsen z' Västmanlands län erinrar, att bilismens genombrott betecknar ett oerhört stort och i viss mån revolutionerande framsteg i transporttekniken och att hittills statsmakternas politik i stort sett varit inriktad på att på allt sätt underlätta bilismens utveckling. Det råder därför obestridligen ett visst motsatsförhållande mellan den hittills följda politiken och trafikutredningens förslag, som syftar till att åtminstone för visst slag av trafik stäcka de möjlig- heter till ytterligare landvinningar, som det pågående vägbyggandet undan för undan öppnar för biltrafiken.

Att de äldre transportmedlens och särskilt järnvägarnas tidigare faktiska monopolställning rönt ett betydande intrång genom bilarnas uppträdande, kan ur allmän synpunkt icke i och för sig betraktas som en olägenhet. Därigenom har nämligen skapats ett kraftigt incitament till moderniseringar och förbätt- ringar av järnvägsdriften, och det torde icke kunna råda något tvivel om att den livliga verksamhet i denna syftning, som för närvarande pågår och som redan lett till mycket gynnsamma resultat, är en direkt följd av bilkonkurren- sen. Mot de sakkunnigas förslag, som innebär ett slags monopolisering av fjärr— godstrafiken under järnvägarnas ledning, kunna givetvis framställas mycket allvarliga erinringar av principiell natur. Men bortsett härifrån synes det tvek— samt, huruvida förslaget verkligen kan vara ägnat att bringa järnvägarna någon effektiv hjälp. Det är ju nämligen icke endast i fråga om de långvariga godstransporterna, som bilkonkurrensen gör sig gällande. För de mindre järn— vägarna torde konkurrensen om person- och närgodstrafiken spela en minst lika stor roll. Då någon utredning icke föreligger beträffande volymen av de godstransporter, som mera långväga framföras på landsvägarna, saknas möjlig— het att bedöma, hurvida ett återförande till järnvägarna av dessa transporter skulle kunna verksamt bidraga till att förbättra järnvägarnas ekonomi.

Huru härmed än må förhålla sig anser länsstyrelsen det just i fråga om fjärr— godstransporterna föreligga stora möjligheter att även utan så vittgående åt— gärder, som av trafikutredningen föreslagits, mildra verkningarna av bilkon- kurrensen. I sådant avseende förordar länsstyrelsen en höjd beskattning av de tunga lastbilarna, kontroll över att icke å lastbilarna framföres tyngre last än trafiktillståndet medgiver och av att körhastigheten icke överstiger den lag- liga. Slutligen erinras även om den bristande likställighet som faktiskt råder i fråga om arbetstidens begränsning vid järnvägs- och bilföretag och som säker- ligen är av stor ekonomisk betydelse. En ytterligare begränsning av arbetstiden i biltrafik och framför allt skärpt kontroll över bestämmelsernas efterlevnad anses vara påkallad även ur trafiksäkerhetssynpunkt.

1936 års trafiksakkunniga m. m.

Sedan utlåtande över 1932 års utrednings förslag inkommit, tillkallade dåvarande chefen för kommunikationsdepartementet, statsrådet Leo, efter av Kungl. Maj :t den 6 december 1935 lämnat bemyndigande sju sakkun— niga för att biträda vid en granskning av det av 1932 års utredning avgivna betänkandet. De sakkunniga voro landshövdingen S. E. J . Lubeck, ordfö— rande, ävensom t. f. kanslirådet H. Berglund, sekreterare, förste aktuarien i kommerskollegium, fil. lic. H. G. E. Eneborg, ordföranden i Sveriges last- trafikbilägares riksförbund, lasttrafikbilägaren C. A. Eriksson, Gävle, för- ste sekreteraren i järnvägsstyrelsen, fil. lic. E. V. Malmkvist, direktören Å. N. J. Nerell, Stockholm, och ordföranden i lastbilägareavdelningen av Sveriges trafikbilägares riksförbund, ombudsmannen G. Svanlund, Göteborg.

Resultatet av den av sistnämnda sakkunniga, vilka antagit benämningen 1936 års trafiksakkunniga, verkställda granskningen ha dessa framlagt i ett den 20 februari 1936 dagtecknat, i vad huvudpunkterna angår, enhälligt utlåtande (stat. off. utr. 1936: 20).

1936 års sakkunniga anslöto sig till principen om en uppdelning av den yrkesmässiga lastbiltrafiken i när- och fjärrtrafik samt uppdragandet av administrationen och kontrollen över fjärrtrafiken åt särskilda fjärrtrafik- företag. I den närmare utformningen av de olika delarna av den sålunda föreslagna organisationen föreligga däremot ej oväsentliga skiljaktigheter mellan de båda utredningarnas förslag.

1936 års sakkunniga ansågo icke uteslutet att, om ingen ändring åstad— kommes, nästa kris kunde medföra en betydande och definitiv förlust av järnvägskapital med därav föranledda konsekvenser även för stora grupper av trafikanter och för det allmänna. De sakkunniga framhöllo, att en upp- delning i när- och fjärrtrafik skulle komma att möjliggöra tillgodoseendet av flera viktiga ändamål. I första hand åsyftades möjlighet att för fjärrtra- fiken föreskriva och upprätthålla en bestämd taxa, fastställd liksom järn- vägstaxan, av Kungl. Maj:t, Vilket skulle i denna trafik liksom för trafik- medel, med vilka fjärrtrafiken konkurrerar, skapa en större fasthet i pri— serna. Vidare skulle åt fjärrtrafiken kunna givas en organisation, som för allmänheten garanterade tillgång på transporter i sådan trafik icke allenast, såsom merendels vore fallet, huvudsakligen till orter, som redan tidigare hade goda transportlägenheter, utan jämväl till andra orter mot skälig taxa.

1936 års sakkunniga hava i princip anslutit sig till tanken att som norm för gränsdragningen lägga ett visst av handelsförhållanden m. m. betingat avstånd från stationsorten. De förordade emellertid, att gränsen för när- trafikområdet vidgades samt att en dubbel bestämning infördes, nämligen så, att en transport i närgodstrafik karakteriserades därav, att den dels icke överstege en viss transportlängd ( närtrafikavståncl), dels ock fölle inom ett visst, för närtrafikutövaren anvisat närtrafikområde. Närtrafikav— stånd och närtrafikområde borde för närtrafikutövare med stationsort in- om Visst län eller del av lån generellt fastställas av vägtrafikmyndigheten på förslag av länsstyrelsen samt efter samråd med länsstyrelser i de län, till Vilka närtrafikområde kunde komma att sträcka sig. Storleken av närtra- fikavståndet förutsattes därvid komma att tillmätas så, att trafikutövaren städse bereddes tillfälle att utöva närgodstrafik inom det naturliga handels- och omsättningsområde, i vilket hans stationsort är belägen. För varje fall borde dock icke utom i det inre Norrland närtrafikavstånd eller av- stånd från stationsort till närtrafikområdes gräns överstiga 100 km.

I fråga om organisationen av fjärrtrafiken framhöllo trafiksakkunniga, att enligt deras mening väsentliga med trafikutredningens förslag förenade nackdelar vore, dels att detsamma vore byggt på förutsättning, att inom stora fjärrtrafikområden allenast skulle finnas ett fjärrtrafikföretag, dels också att detsamma icke i tillräcklig grad anvisade utövarna av yrkesmäs— sig automobiltrafik eller av dem bildade organisationer såsom dem, vilka i

första hand borde ifrågakomma såsom fjärrtrafikutövare, utan tvärtom räknade med möjligheten och måhända syntes vilja befrämja, att även andra organisationer eller med biltrafiken i Viss mån konkurrerande trafik— företag i detta avseende bleve ledande.

Den organisationsform, som borde främst ifrågakomma, skulle enligt tra- fiksakkunnigas förslag bestå däri, att tillstånd till bedrivande eller, rättare sagt, organiserande av fjärrtrafik företrädesvis lämnades till organisationer av trafikutövare, därest de syntes erbjuda tillräckliga garantier för att till- fredsställande besörja trafiken. Enligt de sakkunnigas mening borde ett fjärrtrafikdistrikt utgöra en sammanhängande bygd. Dess storlek borde i regel icke understiga ett län.

I sitt den 29 februari 1936 avgivna betänkande om förhållandet mellan land- och sjötrafikmedel (stat. off. utr. 19:36:16) har 1932 års trafikut- redning hemställt, att »Kungl. hlajzt i syfte att åvägabringa en sund reg- lering av förhållandet mellan olika för allmän trafik upplåtna kommuni- kationsmedel, utöver i 1935 års betänkande avhandlade åtgärder för reg- lering av den yrkesmässiga lastbilstrafiken, måtte vidtaga erforderliga åt— gärder för dels sådan skyndsam revidering av statens järnvägars gods- taxa, som med hänsyn ej mindre till näringslivets behov än till statsfi- nansiella och järnvägsekonomiska synpunkter numera kan visa sig önsk- värd och möjlig, under beaktande jämväl av beräkningsbar lastbilskon- kurrens samt av statsbanetaxans i mångt och mycket normerande bety- delse för taxor och fraktavgifter vid landets övriga kommunikationsföre- tag och härav härflytande betydelse för upprätthållandet av ett välordnat och allsidigt kommunikationssystem, dels ock inrättande av ett allmänt kommunikationsråd» .

Enligt betänkandet borde uppgifterna för kommunikationsrådet omfatta såväl frågor av principiell innebörd, berörande landets planmässiga utrust- ning med kommunikationsmedel av olika slag och vissa kommunikations- väsendet berörande författningar, i vad dessa äro av kommunikationsekono- misk innebörd, som ock administrativa åtgärder av större betydelse för flera samfärdselgrenar, icke blott beträffande järnvägstaxorna utan även beträf— fande sådana taxor vid befordran med post, flyg eller automobil ävensom hamntaxor, vilka stå under statlig kontroll, allt i syfte att bringa kommuni- kationsväsendets olika grenar till möjligast harmoniska samverkan. Under det att järnvägsrådet, sedermera lämpligen ersatt av ett av kommunika- tionsrådet utsett arbetsutskott, förmedlar samförstånd och samarbete mel— lan statens järnvägar och näringslivet, skulle sålunda kommunikationsrådet representera näringslivet i förhållande till kommunikationsväsendets olika grenar och rådgivande stå till Kungl. Maj:ts förfogande.

Propositionen nr 161 till 1936 års riksdag.

I huvudsaklig anslutning till 1936 års trafiksakkunnigas förslag framlade Kungl. Maj:t genom proposition nr 161 för 1936 års riksdags yttrande för- slag till förordning angående yrkesmässig trafik med automobil.

I berörda proposition anförde föredragande departementschefen, stats- rådet Leo, om behovet av en lagstiftning bland annat:

Med sin i olika avseenden större rörelsefrihet har den yrkesmässiga biltrafiken riktat kännbara angrepp mot järnvägarnas tidigare ställning. I den mån detta lett till att järnvägarna tvingats _ och med fortsättande av sin verksamhet även förmått att mera ändamålsenligt anpassa sig efter trafikens och allmän— hetens krav, kan den sålunda inledda konkurrensen sägas ha haft övervägande goda verkningar. Men järnvägarna ha drivits än längre, och i sin strävan att bevara eller återförvärva kundkretsen föranletts till taxenedsättningar, som i många fall ekonomiskt underminerat företagets bestånd. För att behålla och om möjligt utöka sina vunna områden har biltrafiken och dess företagare likaledes pressat sina taxor allt längre ned, med påföljd att, som också i utredningarna framhållits, det ekonomiska och sociala läget för de inom denna transportverk— samhet sysselsatta måste anses vara allt annat än tillfredsställande. Det lider intet tvivel om, att detta tillstånd, om det får obehindrat fortsätta, kommer att leda till ökade svårigheter för flera av de enskilda järnvägsföretagens bestånd och till fortsatt försämring av de ekonomiska och andra villkor, som erbjudas de i biltrafiken sysselsatta. En dylik fortsatt utveckling kan icke tjäna något berättigat intresse.

Om med hänsyn till det nu anförda det kan anses påkallat, att staten vidtager de reglerande åtgärder, som ett allmänt intresse påfordrar, men å andra sidan sådana ingrepp böra undvikas, som syfta till en konstlad uppdelning av transpor— mängden eller till ett ensidigt gynnande av det ena trafikmedlet på det andras bekostnad, så återstår utvägen, att såvitt möjligt åstadkomma sådana förhål— landen, att de olika trafikmedlen lämnas samma möjligheter till fri tävlan. Detta kan åter huvudsakligen ske på två olika vägar: antingen genom att i allt väsentligt likställa järnvägarna med bilarna eller genom att underkasta bilarna i huvudsak samma förpliktelser som järnvägarna. Det förra skulle för järnvägstrafikens del betyda eftergift helt eller delvis från skyldigheten att ombesörja regelbunden trafik, att hålla fasta taxor och att utföra även sådana transporter, som icke vore för järnvägen särskilt förmånliga. En sådan lösning skulle emellertid komma att medföra så genomgripande och oberäkneliga verk— ningar för värt lands näringsliv, att den icke på något ansvarigt håll ifrågasatts. Det återstår då blott det andra alternativet, som innebär, att det även för biltrafikens del föreskrivies tillämpning av en skälig, av offentlig myndighet fastställd taxa och en transportskyldighet av mera reell innebörd, än den, som för närvarande föreligger.

Det nu föreliggande förslaget bygger på sistnämnda alternativ, men avser likväl icke att genomföra detsamma till dess yttersta konsekvenser genom att låta nyss nämnda förpliktelser gälla för hela den yrkesmässiga trafiken med lastbilar. Tvärtom avses att genom uppdelning av denna trafik i när— och fjärr- trafik möjliggöra att ställa den del av lastbilstrafiken, nämligen närtrafiken, som, i det den rör sig på automobilens primära och mest betydande verksam-

hetsfält, fyller en uppgift, som icke kan ombesörjas med samma fördel av något annat trafikmedel, utanför nyssnämnda förpliktelser. Allenast till den del den yrkesmässiga lastbilstrafiken bedrives på längre avstånd och därvid så gott som undantagslöst under konkurrens med de övriga trafikmedlen, äro nyssnämnda förpliktelser avsedda att bliva gällande.

Förslaget i propositionen innebar i korthet i fråga om godstrafikens upp— delning, att för närtrafiken skulle i samband med tillståndsbeviljandet fastställas Viss maximitransportlängd (närtrafikavstånd) inom ett särskilt anvisat område (närtrafikområde), därvid i första hand skulle vara norme- rande det handels— och transportområde inom ett län eller sammanhän- gande delar av olika län, till vilket stationsorten närmast vore att hänföra. Närtrafiken skulle bedrivas på grundval av individuella tillstånd och under frihet för varje närtrafikutövare att inom gränserna för det givna trafiktillståndet organisera sin trafik så ändamålsenligt som möjligt. Vad beträffar fjärrtrafiken, så skulle densamma bedrivas inom och från rela- tivt stora distrikt (fjärrtrafikdistrikt), därvid förutsattes, att tillstånd till utövande av fjärrtrafik skulle inom varje distrikt meddelas allenast en eller eljest ett begränsat antal företagare, s k. fjärrtrafikutövare, vilka i första hand borde utgöras av organisationer av närtrafikutövare. Fjärr— trafiken skulle bland annat vara underkastad kontroll av en central väg— trafikmyndighet, och tillstånd till fjärrtrafik skulle innefatta skyldighet att utföra förekommande godstransporter mot ersättning enligt av Kungl. Maj:t fastställd taxa. Även i åtskilliga andra avseenden innefattade Kungl. Maj:ts förslag betydande ändringar av de gällande bestämmelserna om yrkesmässig automobiltrafik,

Författningsförslaget i propositionen har fogats som bilaga till detta betänkande. '

1936 års riksdag.

I anledning av propositionen väcktes ett flertal motioner. I åtta av dessa (I: 337 och 362; II: 682, 697, 707, 709, 724 och 728), undertecknade av sammanlagt ett stort antal ledamöter, hemställdes i olika ordalag, att riks— dagen måtte förklara, att förslaget icke borde läggas till grund för lag— stiftning. Kritiken i motionen riktade sig framför allt mot den föreslagna uppdelningen i när- och fjärrtrafik men rörde även andra delar av förslaget.

På hemställan av andra lagutskottet, som behandlade propositionen, an- mälde riksdagen i skrivelse till Kungl. Maj:t, att riksdagen vid granskning av det vid propositionen fogade förslaget till förordning angående yrkes- mässig trafik med automobil, funnit förslaget icke böra läggas till grund för lagstiftning i ämnet samt anhöll, att Kungl. Maj:t under beaktande av vad i utskottets utlåtande anförts ville upptaga ärendet till fortsatt bered—

ning samt, därest nytt förslag i ämnet komme att innehålla bestämmelser, innefattande mera betydande ingrepp i näringsfriheten, framlägga en sådan lagstiftning för riksdagen i enlighet med % 87 regeringsformen.

I sitt ifrågavarande utlåtande, nr 54, vilket i denna del godkändes av riksdagen, har utskottet anfört:

Automobilismens genombrott har medfört omfattande förändringar inom nä- ringslivet. Såväl tillverknings— som avsättningsproblemen ha härigenom kom— mit i ett delvis nytt läge. Tillgången till snabba och överallt framkomliga transportmedel har i betydelsefulla hänseenden förändrat förut tillämpade reg— ler för förläggning av industriell verksamhet och otvivelaktigt befordrat närings- livets utveckling.

Teknikens fortsatta framsteg komma med all sannolikhet att ytterligare höja bilarnas användbarhet. Det måste anses vara ett samhällsintresse, att ett effek- tivt utnyttjande av den tekniska utvecklingen icke genom statliga åtgärder omöj- liggöres eller väsentligt försvåras. Vad som i samhällets intresse synes önskvärt år en ökad och ej en minskad rörlighet i varudistributionen.

Särskilt under en lågkonjunktur är näringslivet i hög grad beroende av till— gången på billiga och smidiga transporter. Såsom generalpoststyrelsen fram— hållit i sitt yttrande över trafikutredningens förslag till förordning angående allmän automobiltrafik, torde det knappast råda något tvivel om, att den av motortrafiken föranledda förbättringen av vårt lands kommunikationer varit en bidragande orsak till att den senaste ekonomiska krisens verkningar relativt hastigt övervunnits.

Då 1932 års riksdag i skrivelse till Kungl. Maj :t anhöll om en allsidig utred- ning av frågan om åtgärder för ernående av en ur olika synpunkter sund reg— lering av förhållandet mellan biltrafik, järnvägar och sjöfart, befann sig landets järnvägsväsen i en allvarlig ekonomisk kris, som man var benägen att i främsta rummet tillskriva konkurrensen från motortrafikens sida. Det har emellertid visat sig, att med det förbättrade allmänna konjunkturläget följt en stegring även av järnvägarnas trafik och inkomster, trots att motortrafiken samtidigt starkt utvecklats. För åren 1934 och 1935 lämnade sålunda såväl statens järn- vägar som privatbanorna, de senare betraktade som enhet, ett ej oansenligt driftsöverskott. Den jämförelsevis hastiga återhämtningen efter krisen, som avspeglar sig i järnvägarnas driftsresultat för nämnda år, synes, såsom bland andra generalpoststyrelsen framhållit, giva anledning till antagande, att far- hågorna för att automobiltrafiken skulle äventyra järnvägarnas existens, åtmin— stone i fråga om de viktigare bland dem, varit betydligt överdrivna.

Utskottet övergår härefter till en granskning av vissa principer för den före— slagna regleringen.

I propositionen bibehålles den uppdelning av den yrkesmässiga godstrafiken i närtrafik och fjärrtrafik med väsentligt skilda villkor, vilken, såsom framgår av utskottets redogörelse, utgjorde en av kärnpunkterna i trafikutredningens förslag och i något förändrad form upptogs av 1936 års sakkunniga. Mot en sådan klyvning av transporter på olika avstånd ha mycket starka invändningar gjorts i ett flertal utlåtanden över trafikutredningens förslag. Enligt 5 25 i Kungl. Maj:ts förslag skall närtrafikområde i regel utgöra det handels— och transportområde, till vilket stationsorten närmast är att hänföra. Närtrafik- avstånd eller avstånd från stationsort till närtrafikområdes gräns må utom i

vissa delar av Norrland icke överstiga 10 mil. Utskottet vill till en början er- inra, att de på en plats eller inom ett visst område befintliga industri-, hant- verks- eller handelsföretagen i stort sett torde ha Väsentligt skiftande handels- områden, varför några enhetliga handelsområden endast i ringa utsträckning torde finnas. Utskottet vill vidare fästa uppmärksamheten på att några mini- mimått för närtrafikområden och närtrafikavstånd ej angivas i förslaget, vilket måste väcka betänkligheter. Därest en lagstiftning i enlighet med propositio— nens förslag komme till stånd, skulle, på grund av närtrafikområdenas snäva begränsning, som fjärrtrafik i betydande utsträckning betecknas och behandlas en mängd transporter, vilka äro av tämligen lokal karaktär. Härigenom skapas i själva verket två former av fjärrtrafik, nämligen dels de egentliga långfärder— na, för vilka för närvarande särskilt kraftiga vagnar huvudsakligen komma till användning, dels sådan mera lokalt betonad trafik, i vilken med fördel torde kunna användas samma vagnar som i närtrafik. Någon tillfredsställande utred— ning angående trafikvolymen i närtrafik och i fjärrtrafik föreligger ej, varför följderna av den ifrågasatta regleringen redan av detta skäl synas svåra att överblicka.

Enligt utskottets mening torde det med hänsyn till förslagets syfte att reglera konkurrensförhållandet mellan järnvägstrafik och yrkesmässig automobiltrafik finnas anledning befara, att vid bestämmandet av taxorna för fjärrtrafiken större hänsyn kommer att tagas till motsvarande järnvägstaxor än till lastbils- trafikens självkostnader. En sådan taxesättning komme sannolikt att försvåra automobilens fortsatta utveckling som ett självständigt transportmedel med säregna företräden och medföra ökade bördor för allmänheten och näringslivet.

Det synes kunna ifrågasättas, huruvida den föreslagna regleringen av den yr- kesmässiga trafiken verkligen är ägnad att i avsedd omfattning befordra den åsyftade utjämningen i konkurrensen mellan järnväg och automobil. Den san- nolika utvecklingen torde bliva, att en mycket betydande del av den trafik— avledning från den yrkesmässiga lastbilstrafiken, som vore att förvänta, icke komme järnvägarna till godo utan övertoges av bilar, vilka ägas av trafikan— terna. En skärpt lagstiftning om den yrkesmässiga biltrafiken måste följas av en ansvällning av den enskilda bilparken. Utskottet vill erinra, att redan för närvarande omkring 60 procent av lastbilsbeståndet står utanför den yrkes— mässiga trafiken. Den utveckling, som sålunda kan väntas följa av den före— slagna regleringen, skulle i olika hänseenden medföra mindre önskvärda konse- kvenser. Det har från olika håll uttalats, att samhällets samlade trafikapparat är för vidlyftig i förhållande till sina arbetsuppgifter och att därför en sund samhällsekonomi fordrar en minskning av denna apparat. Detta missförhållande skulle sannolikt ökas i stället för minskas, om transportuppgifter, vilka för när— varande ombesörjas av den yrkesmässiga automobiltrafiken, övertoges av tra— fikanternas egna lastbilar, vilka som regel icke utnyttjas i samma grad som lastbilar i yrkesmässig trafik.

Följderna på arbetsmarknaden av den föreslagna trafikregleringens genom- förande torde var svåra att överblicka. Den yrkesmässiga trafiken bereder direkt eller indirekt ett synnerligen stort antal arbetstillfällen. Departementschefen har gjort gällande, att föreliggande förslag bland annat åsyftar att förbättra det ekonomiska läget för dem, som sysselsättas inom den yrkesmässiga trafi- ken. Då åtskilliga av dessa säkerligen leva under besvärande ekonomiska för— hållanden, skulle enligt utskottets mening en förbättring av de ekonomiska vill— koren för ifrågavarande yrkesgrupper vara önskvärd. Det torde emellertid kunna

dragas i tvivelsmål, att en sådan utveckling skulle främjas av den ifrågasatta regleringen, vilken torde komma att nedsätta den yrkesmässiga trafikens kon— kurrenskraft samt därigenom synnerligen menligt inverka på uppdragsfrekven— sen. En minskad sysselsättning inom den yrkesmässiga trafiken och närstående yrkesgrenar skulle vara att befara. Den ökning av den enskilda lastbilstrafiken på den yrkesmässiga trafikens bekostnad, som vore att emotse, torde vidare föra med sig, att självständiga företagare förvisas från marknaden för att i viss utsträckning ersättas med anställda. Detta måste ur social synpunkt anses föga lyckligt.

Bland den yrkesmässiga trafikens utövare hysas starka farhågor beträffande följderna av den ifrågasatta lagstiftningen. Såsom ett uttryck härför kan näm- nas, att Lastbilsäganeförbundet av Sveriges trafikbilägares riksförbund samt Sveriges lasttrafikbilägares riksförbund i skrivelse den 6 mars 1936 till stats— rådet och chefen för kommunikationsdepartementet anhållit, att förslag röran- de den yrkesmässiga trafiken icke måtte framläggas för innevarande riksdag. Nämnda båda riksförbund och ett flertal andra sammanslutningar av utövare av yrkesmässig automobiltrafik hava i inlagor till utskottet med skärpa fram- hållit, att det föreliggande förslaget icke är av beskaffenhet att böra läggas till grund för lagstiftning i ämnet.

Järnvägsstyrelsen har i sitt yttrande över det av 1932 års trafikutredning framlagda förslaget angående den yrkesmässiga automobiltrafiken avstyrkt det— samma samt hemställt, att Kungl. Maj:t måtte vid den av styrelsen som erfor- derlig ansedd vidare utredningen rörande regleringen av förhållandet mellan sjöfart, biltrafik och järnvägar upptaga till undersökning innebörden av och möjligheterna för en såsom en för regleringen grundläggande åtgärd företagen allmän sänkning av statens järnvägars taxor. Enligt styrelsen skulle genom en sådan taxesänkning, som beträffande den yrkesmässiga automobiltrafiken bör paras med en omsorgsfull och för likformig utövning starkt centraliserad be— hovsprövning vid tillståndsgivning, transportekonomien förbättras å båda sidor- na. Enligt järnvägsstyrelsens mening skulle den närmaste följden av genom— förandet av trafikutredningens förslag kunna bliva ett oberäkneligt uppskov med åtgärder, vilka på samma gång skulle hava mera omfattande verkningar och erbjuda mindre vanskligheter. Styrelsen anser det otvivelaktigt, att en lämp- lig kombination av åtgärder fallande inom järnvägstaxans, motorfordonsförord— ningens och jämväl automobilbeskattningens områden skulle lämna största möjlighet att inom rimlig tid åvägabringa en samhällsekonomiskt tillfredsstäl— lande trafikfördelning.

Utskottet vill vidare erinra om att 1932 års trafikutredning i sin den 29 februari 1936 avgivna utredning rörande förhållandet mellan land— och sjö- trafikmedel hemställt, att Kungl. Maj:t i syfte att åvägabringa en sund regle- ring av förhållandet mellan olika för allmän trafik upplåtna kommunikations- medel, utöver i 1935 års betänkande avhandlade åtgärder för reglering av den yrkesmässiga lastbilstrafiken, måtte vidtaga erforderliga åtgärder för dels sådan skyndsam revidering av statens järnvägars godstaxa, som med hänsyn ej mindre till näringslivets behov än även till statsfinansiella och järnvägsekonomiska synpunkter numera kan visa sig önskvärd och möjlig, under beaktande jämväl av beräkningsbar lastbilskonkurrens samt av statsbanetaxans i mångt och myc- ket normerande betydelse för taxor och fraktavgifter vid landets övriga kom- munikationsföretag och härav härflytande betydelse för upprätthållandet av ett välordnat och allsidigt kommunikationssystem, dels ock inrättande av ett

allmänt kommunikationsråd med uppgifter och sammansättning enligt av tra- fikutredningen angivna riktlinjer.

Vad järnvägsstyrelsen och trafikutredningen sålunda uttalat och hemställt synes utskottet vara förtjänt av uppmärksamhet.

Det förefaller utskottet angeläget, att, innan man eventuellt går att vidtaga en mera genomgripande reglering av den yrkesmässiga auomobiltrafiken, en ingående prövning sker, om icke åsyftat resultat kan vinnas genom en lös— ning i nära anslutning till det förslag, järvägsstyrelsen framlagt. Enligt ut- skottets mening tala starka skäl för att åtgärder vidtagas 1 syfte att söka ratio- nalisera landets splittrade järnvägsväsen och därigenom skänka järnvägarna ökad konkurrenskraft. Efter en allmän taxerevision och eventuella andra åt- gärder inom järnvägsväsendet torde den yrkesmässiga automobiltrafiken utan otillbörligt men för järnvägarna kunna lämnas större rörelsefrihet än vad Kungl. Maj:t i förevarande proposition ansett möjligt.

Vid den kritik, som utskottet riktat mot Kungl. Maj:ts förslag, har utskottet givetvis ingalunda förbisett, att den yrkesmässiga automobiltrafiken kräver reg- lerande åtgärder. Utskottet ser i ett klokt handhavande av tillståndsgivningen ett av de främsta medlen för att nå sunda förhållanden på transportmarkna— den. Enligt utskottets mening bör en verklig behovsprövning äga rum i varje särskilt fall och tillstånd icke lämnas till yrkesmässig trafik i andra fall eller för längre tid än som kan anses sakligt motiverat. En viss centralisering av tillståndsgivningen synes med hänsyn till vikten av enhetlighet vara önskvärd. Det torde kunna ifrågasättas, huruvida man i sådant hänseende bör gå längre än till att låta länsstyrelserna samt möjligen i fråga om städer med minst 50000 invånare polismyndigheterna bliva tillståndsgivande myndigheter.

Enligt utskottets mening är frågan, huruvida de tyngre lastbilarna för när- varande erlägga en skatt, som med hänsyn till vägpåfrestning kan anses skälig, även i förevarande sammanhang förtjänt av stor uppmärksamhet. Såsom fram- går av utskottets ovan lämnade redogörelse har innevarande års riksdag på förslag av bevillningsutskottet (betänkande nr 24) i skrivelse (nr 154) till Kungl. Maj. t hemställt, att Kungl. Maj .t måtte låta verkställa utredning angående autgmobilbeskattningen och därvid beakta vad i betänkandet anförts. I betän- kandet har framhållits, bland annat, att de tyngre motorfordonen, vilkas last— kapacitet alltjämt synes öka, torde åstadkomma större slitning a vägarna samt i varje fall kräva en större hållfasthet i vägarnas underlag än de lättare motor- fordonen. Enligt bevillningsutskottets mening kan det ifrågasättas, huruvida sålunda orsakade merkostnader för vägväsendet täcka—s genom den nuvarande beskattningen av de tyngre fordonen. Det torde sålunda finnas anledning antaga, att vid den utredning rörande automobilbeskattning, som kan förväntas, spörs— målet om ökad beskattning av tyngre lastbilar göres till föremål för över- vägande

På grund av vad sålunda anförts har utskottet ej kunnat finna Kungl. Maj:ts förslag utgöra en lycklig utgångspunkt för en lösning av de föreliggande trafik- problemen, som kan tillgodose allmänhetens bästa och på ett rättvist sätt av— väga de olika trafikmedlens inbördes intressen. Med denna allmänna uppfatt- ning har utskottet ansett en på detaljer ingående kritik vara överflödig.

Utskottet vill föreslå riksdagen att uttala, att Kungl. Maj:ts ifrågavarande förslag icke bör läggas till grund för lagstiftning i ämnet samt att förevarande spörsmål böra göras till föremål för fortsatt beredning i det sammanhang och i anslutning till de synpunkter, utskottet ovan angivit.

I motionen II: 707, vari yrkas avstyrkande av propositionen, har hemställts, att riksdagen i sitt yttrande till Kungl. Maj:t måtte uttala, att nytt förslag i ämnet bör framläggas till riksdagens antagande i enlighet med få 87 regerings- formen. Enligt utskottets mening innehåller det av Kungl. Maj:t framlagda förslaget bestämmelser av sådan betydelse för transportmarknaden och därmed för hela näringslivet, att riksdagen, om den skulle anse den ifrågasatta lag- stiftningen böra komma till stånd, icke borde inskränka sig att avgiva yttrande över dessa bestämmelser utan borde för sin del fatta beslut rörande desamma. Utskottet vill föreslå riksdagen att i skrivelse till Kungl. Maj:t anhålla, att därest ett nytt förslag rörande den yrkesmässiga trafiken kommer att inne— hålla bestämmelser, innefattande mera betydande ingrepp i näringsfriheten, en sådan lagstiftning måtte framläggas för riksdagens beslut jämlikt % 87 rege- ringsformen. Utskottet tänker därvid, bland annat, på bestämmelser om vissa förutsättningar för trafiktillstånds beviljande, trafiktillstånds giltighetstid samt med trafiktillstånd förenade rättigheter och skyldigheter. Utskottet vill i detta sammanhang erinra, att riksdagens medverkan jämlikt % 87 regeringsformen an— setts erforderlig vid mera betydande inskränkningar i näringsfriheten.

Sju av utskottets ledamöter reserverade sig, därav en blankt. De övriga sex ansågo, att förslaget i propositionen borde med vissa jämkningar läg- gas till grund för lagstiftning.

Fortsatt utredningsarbete.

Det fortsatta utredningsarbetet lades därefter upp efter flera linjer.

Rationalisering av järnvägsväsendet.

Efter bemyndigande av Kungl. Maj:t den 8 juli 1936 tillsattes 1936 års jämvägskommitté för att verkställa undersökningar beträffande förut- sättningarna för ett sammanförande i statens hand av det enskilda järn- vägsnätet i landet eller delar därav ävensom för de övriga åtgärder i fu- sions— och rationaliseringssyfte, som kunde befinnas ändamålsenliga. '

Kommittén har den 15 oktober 1938 framlagt betänkande rörande åt- gärder för enhetliggörande av det svenska järnvägsnätet (stat. off. utr. 1938: 28). I [detta förordas ett förstatligande av de enskilda järnvägarna såsom den lämpligaste lösningen av järnvägarnas organisations- och ra- tionaliseringsproblem. En ledamot var delvis av skiljaktig mening och före- slog, att ett eventuellt förstatligande av de enskilda järnvägarna skulle begränsas till att omfatta endast sådana järnvägar, som sakna eller kunna befaras sakna förmågan att fullgöra sina uppgifter inom trafikväsendet.

Kommitténs majoritet har sammanfattat sina utredningar och förslag på i huvudsak följande sätt:

Den nuvarande splittringen inom det svenska järnvägsväsendet innebär all- varliga brister och nackdelar, vilka äro ägnade att försvåra järnvägarnas ratio- nella utnyttjande och tillgodoseendet av näringslivets och allmänhetens krav på möjligast snabba och bekväma transporter. För trafikanterna betyder den bristande enhetligheten, att transporterna fördyras, att förfarandet blir onödigt

omständigt och tidskrävande samt att, särskilt vad godstrafiken beträffar, transporttiderna bliva onödigt långa. För järnvägarna själva innebär splitt- ringen en ekonomisk svaghet, som särskilt i samband med den skarpa konkur— rensen från automobiltrafikens sida för åtskilliga järnvägar medfört en starkt försämrad ställning.

Vissa icke oväsentliga rationaliseringsåtgärder av betydelse för järnvägarnas drift och ekonomi synas åtminstone tekniskt genomförbara även inom ramen av järnvägsväsendets nuvarande organisation. Såvida icke statsmakterna skola ställa betydande medel till de enskilda järnvägarnas förfogande för dessa åt- gärders genomförande och i avsevärt ökad utsträckning ingripa reglerande och kontrollerande beträffande järnvägarnas drift och skötsel, blir emellertid för- verkligandet av dessa åtgärder helt beroende på de enskilda järnvägarnas eget initiativ samt på deras förmåga att anskaffa de betydande nya kapital, som er- fordras för genomförandet av nödiga rationaliseringar. Garantier saknas så- lunda för att en dylik rationaliseringsprocess verkligen blir genomförd. Järn- vägsväsendets organisationsfråga skulle dessutom i varje fall förbliva olöst och de med själva splittringen förenade olägenheterna kvarstå.

En omorganisation av järnvägsväsendet genom sammanslagning i ett mindre antal grupper av de enskilda järnvägarna, fusionen'ng, skulle otvivelaktigt möj- liggöra snabbare och smidigare transportanordningar och ett Visst förbilligande för trafikanterna. Fusioneringsalternativet förutsätter emellertid bland annat, att omfattande rationaliseringsåtgärder bliva genomförda. I likhet med vad nyss sagts i fråga om rationaliseringar inom nuvarande systems ram gäller, att ga— rantier saknas för att de behövliga åtgärderna verkligen bliva genomförda. Därest staten skulle ålägga järnvägarna att vidtaga nödiga åtgärder härutinnan och, i den mån så påkallats, uppträda som långivare för åtgärdernas ekonomiska genomförande, torde detta medföra att staten funne sig böra uppställa sådana fordringar beträffande företagens ledning och drift, att de i själva verket bleve i väsentliga avseenden att likställa med statsägda järnvägsföretag. Vidare skulle en lösning av järnvägarnas problem genom fusionering endast till viss del vara ägnad att förverkliga önskemålet om ett enhetligt järnvägsväsende. Någon säkerhet för att en fusionering komme till stånd föreligger heller icke. En lag- stiftning, som under alla förhållanden förmådde framtvinga en fusion, lärer enligt svenska rättsbegrepp icke kunna åstadkommas. En reorganisation av vårt järnvägsväsende genom fusioner måste därför alltid vara beroende av frivillig medverkan från åtminstone den eller deras sida som skulle övertaga respektive järnvägsföretag. Inga garantier torde finnas för att en sådan medverkan står till buds.

De fördelar man ur ekonomisk och driftteknisk synpunkt vill vinna genom en nyordning av landets järnvägsväsende skulle säkrast och i större utsträck- ning uppnås genom ett förstatligande, d. v. 5. ett totalt enhetliggörande av järnvägsnätet. Ett förstatligande skulle avlägsna med den nuvarande splittring- en förenade olägenheter, stärka järnvägsväsendets ekonomi och effektivitet samt på olika sätt åstadkomma en ordning, som gör det möjligt att på det mest ratio- nella sätt utnyttja järnvägarnas transportkapacitet till båtnad för landets eko— nomiska utveckling och till förhindrande, så vitt möjligt, av att i järnvägarna redan nedlagda kapital förintas. Kommittén förordar därför ett förstatligande av de enskilda järnvägarna såsom den ändamålsenligaste och säkraste lösningen av järnvägsväsendets organisations— och rationaliseringsproblem.

Ett införlivande med statens järnvägar av de enskilda järnvägarna synes

enligt kommitténs mening böra ske så samtidigt som möjligt. Av praktiska skäl kan emellertid en införlivning icke ske helt samtidigt. En tidrymd av fem år synes lämpligen böra anslås för genomförande av ett förstatligande. Under denna tid böra förvärven med åtföljande införlivning ske successivt efter en av järnvägsstyrelsen uppgjord och av Kungl. Maj:t fastställd plan, med be- aktande av att i första hand sådana järnvägar förvärvas, vilkas införlivande är mest ägnat att medföra ökad transporteffektivitet och driftekonomiska be- sparingar. I övrigt torde de möjligheter till uppgörelser om förvärv, som i de särskilda fallen visa sig föreligga, bliva i viss mån bestämmande för den inbör- des ordningen vid införlivandet av de olika järnvägarna.

Kommittén förutsätter, att frivillig överenskommelse om förvärv av de olika järnvägsenheterna skall kunna träffas på basis av respektive företags affärs— värde. För det fall att ett eller annat järnvägsföretag skulle uppställa icke antagbara villkor och därigenom äventyra enhetliggörandet, framlägger emel- lertid kommittén utkast till lag om inlösen av enskild järnvägsverksamhet, in- nebärande befogenhet för Kungl. Maj:t att, därest förhållandena det påkalla, medgiva statens järnvägar att inlösa enskild järnvägsrörelse och därmed sam— manhörande rörelse (järnvägsverksamhet) efter en på i lagen angivet sätt verk- ställd objektiv värdering av företaget. Bestämmelserna i lagen avse även i till— lämpliga delar förfarandet vid fusionering.

Utredning angående den yrkesmässiga biltrafiken.

Efter bemyndigande av Kungl. Maj:t den 5 september och den 9 okto— ber 1936 tillkallades nio personer 1936 års trafikutredning för att verkställa utredning rörande erforderliga åtgärder för ett ändamålsenligt ordnande av den yrkesmässiga biltrafiken.

Såsom direktiv för de sakkunnigas arbete gäller, bland annat: Ett klokt handhavande av tillståndsgivningen torde vara ett av de främsta medlen för att ernå sunda förhållanden på transportmarknaden. En viss centrali- sering av tillståndsgivningen syntes därvid ägnad att underlätta behovs- prövningen. Vid den fortsatta utredningen rörande den yrkesmässiga auto- mobiltrafiken borde också i första hand undersökas, i vad mån efter dessa linjer en tillfredsställande ordning kunde vinnas. Emellertid syntes den fortsatta utredningen angående den yrkesmässiga trafikens organiserande icke böra begränsas till att avse allenast nyss angivna väg för avhjälpande av de rådande missförhållandena på ifrågavarande område. Då en tvångs- vis ordnad uppdelning av transporterna på olika slag av transportmedel måste ur olika synpunkter anses olämplig och sålunda de olika slagen av transportmedel måste vart för sig hävda sig under inbördes konkurrens, torde såsom ett principiellt mål för en reglering, i varje fall av den lång— väga trafiken, böra uppställas, att konkurrensmöjligheterna för de olika transportmedlen ställde sig någorlunda lika. För vinnande av detta mål kunde erfordras åtgärder vid sidan av reglerandet av den yrkesmässiga automobiltrafiken, enkannerligen revision av järnvägarnas godstaxor och vissa förändringar i fråga om bilbeskattningen. Men uppenbart vore, att

även sättet för själva trafikens anordnande kunde röna inverkan av in- tresset att tillgodose nämnda princip. Härvid syntes icke blott sättet för tillståndsgivningen och behovsprövningen komma i fråga, utan jämväl andra åtgärder i reglerande syfte torde böra tagas under övervägande. Exempelvis syntes det icke vara uteslutet, att en viss kontroll över taxe- sättningen kunde vara erforderlig liksom ock en viss skärpning av be— stämmelserna angående transportplikt. Huruvida en dylik reglering för— utsatte vissa särbestämmelser för den långväga trafiken, syntes vara en fråga, åt vilken måste ägnas särskild uppmärksamhet. Utredningsuppdra- get torde sålunda böra omfatta verkställandet av en förutsättningslös ut- redning i hela dess vidd av frågan om erforderliga åtgärder för reglering av den yrkesmässiga biltrafiken. Emellertid borde även andra åtgärder än lagstiftning komma under övervägande. Sålunda kunde exempelvis en genom frivilliga organisatoriska åtgärder åstadkommen ökad rationalisering av transportväsendet och taxesättnin-gen för transporterna tänkas leda till förbättring av de nuvarande förhållandena.

Revision av bilbeskattningen.

Genom beslut den 7 maj 1937 bemyndigade Kungl. Maj:t chefen för finansdepartementet att tillkalla sakkunniga för att verkställa utredning rörande bilbeskattningen. De i anledning härav tillkallade utredningsmän- nen -— 1937 års automobilskatteutredning hava den 28 december 1937 avgivit betänkande med förslag till ändrade bestämmelser rörande auto— mobilbeskattningen (stat. off. utr. 1937153).

Med anslutning i allt väsentligt till de sakkunnigas förslag framlade Kungl. Maj:t för 1938 års riksdag proposition nr 234 med förslag till för- ordning angående ändrad lydelse av 2 och 5 %% i förordningen den 2 juni 1922 om automobilskatt m. m. I första hand innebar förslaget borttagande av gummiringskatten. Ett belopp motsvarande totalsumman av sistnämn- da skatt föreslogs uttaget dels genom höjning av skatterna å drivmedel, dels ock genom viss höjning av fordonskatten.

På förslag av bevillningsutskottet (betänkande nr 16) biföll riksdagen propositionen.

Genom särskilda författningar den 29 april 1938 (S. F. S. nr 136—144) genomfördes därefter de ifrågasatta ändringarna i bilskattelagstiftningen m. m.

Revision av statens järnvägars godstawa m. m.

Såsom framgår av vad ovan anförts, har frågan om en revidering av sta— tens järnvägars godstaxa under de senaste åren vid skilda tillfällen och i olika sammanhang varit föremål för uppmärksamhet.

Med skrivelse den 17 november 1937 har järnvägsstyrelsen till Kungl. Maj:t överlämnat en inom styrelsen och på dess uppdrag av särskilda ut- redningsmän verkställd utredning angående revidering av statens järn- vägars godstaxa jämte därtill anknytande preliminärt förslag till dylik taxa, varvid järnvägsstyrelsen förklarat sig förutsätta, att särskilda kommitterade komme att av Kungl. Maj:t tillsättas för ärendets fortsatta och allsidiga beredning.

Vidare må nämnas, att föreningen för inre vattenvägar i framställ- ning till Kungl. lVIajzt, varöver kommerskollegium utlåtit sig den 22 januari 1938, hemställt om föranstaltande av en officiell utredning av kanalsjö- fartens framtida betingelser och de åtgärder, som kunde från statens sida anses av utredningens resultat påkallade. I sitt utlåtande har kommerskol— legium under betonande av statsbanetaxans normerande betydelse för öv- riga kommunikationsföretags taxor bland annat anfört, att frågan huru- vida och i så fall vilka särskilda åtgärder med hänsyn till kanaltrafiken, som kunde vara påkallade, borde göras till föremål för undersökning först sedan utredningen rörande statens järnvägars godstaxa slutförts, samt före— slagit, att i den sakkunnigberedning, som kunde komma att tillsättas för utredning av statsbanetaxan, även sjöfartsintresset bleve företrätt av sär— skild representant.

Efter bemyndigande av Kungl. Maj:t den 25 februari 1938 hava sakkun- niga 1938 års järnvägstamekommitté tillkallats för att verkställa ut- redning rörande ny taxa för transporter av gods å statens järnvägar m. m.

Till taxekommittén ha för övervägande överlämnats 1932 års trafikut— rednings slutbetänkande rörande förhållandet mellan land— och sjötrafik- medel ävensom den ovannämnda framställningen rörande kanalsjöfarten jämte i dessa ärenden avgivna utlåtanden.

I direktiven för järnvägstaxekommittén anföres bland annat: Vid den förestående taxeutredningen synes böra uppställas som ledande prin- cip, att statens järnvägar i egenskap av affärsföretag har att i konkurrens med andra på transportmarknaden arbetande företag förränta det bokförda stats- banekapitalet. Med hänsyn till de förändringar, som kunna inträffa inom transportväsendet, torde det visserligen icke få anses uteslutet att omfattningen av denna förräntningsplikt i en framtid kan —— på liknande sätt som vid före- tagna eller föreslagna nedskrivningar — få upptagas till förnyad prövning. Under beaktande av de fördelar för hela näringslivets utveckling, som låga transport- kostnader innebära, synes emellertid förräntningen av det enligt statsmakternas beslut såsom förräntningspliktigt bokförda statsbanekapitalet få vara norme- rande för taxenivåns genomsnittliga höjd.

Från denna utgångspunkt torde de sakkunniga få taga under övervägande de återverkningar, vilka en blivande ny godstariffering vid statsbanorna kan för- väntas medföra inom andra grenar av landets transport— och kommunikations- väsende, samt i nämnda hänseende eftersträva en sådan avvägning av de nya tarifferna, att å ena sidan ett för statsbanorna godtagbart inkomstöverskott

kan beräknas men å andra sidan övriga transport— och trafikföretag icke på- verkas på sådant sätt och i sådan omfattning, som ur samhällsekonomisk syn- punkt kan anses otjänligt. Ett därmed sammanhängande om ock vidare och mera positivt syfte med utredningsarbetet bör vara, att statsbanetaxan med kommersiellt riktig anpassning till inträdda och förutsebara förändringar på den allmänna transportmarknaden blir ägnad att befordra det nationalekono— miska intresset av en god allmän samhällelig hushållning med de realnyttig- heter —— personal och materiel — som tillsammantagna behöva ianspråktagas för det allmänna transportarbetets verkställande och det allmänna samfärdsel— behovets tillfredsställande . . .

Det bör ankomma på de nu förordade sakkunniga att till noggrann ompröv- ning upptaga frågan, huruvida och i vad mån en ny godstaxa för statsbanorna må kunna uppbyggas med hänsynstagande till de enskilda järnvägarnas för- hållanden ävensom huruvida denna nya taxa kan bliva tjänlig för den all- männa godssamtrafiken vid nuvarande system i stort sett bibehållet eller om det kan bliva nödigt att beträffande godssamtrafiken tillskapa ett nytt system.

1936 års trafikutredning.

Allmän motivering.

Bilismens genombrott, betydelse och karaktär. Bilismens genombrott har varit av en nära nog revolutionerande betydelse inom samhällslivet. Dess verkningar inom många områden ha varit av en så genomgripande art, att de närmast kunna jämföras med följderna av järnvägarnas tillkomst och utveckling. Motortrafiken har redan efter ett par decennier skapat sig en betrodd ställning vid sidan av järnvägar och sjöfartsföretag och har visat sig kunna på ett värdefullt sätt komplettera de äldre trafikmedlen. Så— som andra lagutskottet framhöll vid 1936 års riksdag har tillgången på det nya snabba och i stort sett överallt framkomliga trafikmedlet i bety- delsefulla hänseenden förändrat förut tillämpade regler för förläggning av industriell verksamhet och otvivelaktigt befordrat näringslivets ut- veckling.

På grund av bilismen har landets vägväsende utvecklats i allt mera stegrat tempo till allmänt gagn. Det torde icke heller kunna bestridas, att konkurrensen från bilarna kraftigt stimulerat järnvägs- och sjöfartsföretag att genom förbättrade anordningar av olika slag bjuda allmänheten ökade förmåner.

Persontrafiken, i synnerhet omnibustrafiken, har väsentligt bidragit till att bryta förut avskilda orters isolering. Över nästan hela landet har spänts ett nät av busslinjer. Vid början av år 1937 funnos inom landet 3637 koncessionerade busslinjer med en sammanlagd längd av 112 750 km. Icke mindre än 3 433 av dessa linjer hade anknytning till järnväg. Den trafikerade våglängden utgjorde 45 938 km. Såsom jämförelse kan näm- nas, att samtliga järnvägars totala banlängd vid slutet av 1936 var 16 709 km. Med ledning av den i mitten av föregående år verkställda försöksutredningen beträffande omfattningen av yrkesmässig godstrafik med bil eller släpvagn har den yrkesmässiga lastbiltrafiken under år 1937 beräknats omfatta en befordrad godsmängd av sammanlagt i runt tal 41.5 miljoner ton med ett fraktbelopp av 1345 miljoner kronor. Det ut- förda transportarbetet uppskattades till 640 miljoner tonkm. Den be— fordrade godsmängden fördelades efter transportavstånd på det sätt, att 97.6 procent av godsmängden hänförde sig till transportlängder ej över— stigande 100 km. Motsvarande tal för avstånd upp till 10, 30 och 50 km

voro respektive 69.3 procent, 87.2 procent och 93.5 procent. Den yrkes- mässiga lastbiltrafiken har följaktligen en ganska utpräglad lokal ka— raktär. En betydande del av dessa transporter avsåg säkerligen forsling av gods till och distribution av gods från järnväg.

En jämförelse med järnvägarna ger vidare vid handen, att den i yrkes- mässig biltrafik under år 1937 transporterade godsmängden med omkring 15 procent översteg den som befordrats å landets samtliga järnvägar. Den totala fraktinkomsten var däremot omkring 40 procent mindre, medan det utförda transportarbetet uppgick till endast ungefär en nionde] av järn- vägarnas. Jämför man endast lastbiltrafiken över 50 km med järnvägar- nas totala trafik visar det sig, att godsmängden och transportarbetet för den förra uppgick till blott 8 respektive 6 procent av järnvägarnas, medad fraktinkomsterna utgjorde 14 procent.

Utvecklingen rider fort inom den yrkesmässiga biltrafiken. Resultaten av försöksutredningen torde icke i alla avseenden vara fullt betecknande för situationen av i dag. De förändringar och förskjutningar, som kunna ha förekommit, torde emellertid i stort sett ej jäva den allmänna bild, som denna utredning gav av den yrkesmässiga godstrafiken med bil.

Den oerhörda utvecklingen av den yrkesmässiga trafiken under ett rela- tivt kort tidsförlopp har givetvis icke kunnat äga rum, om ej myndigheter— na visat stor förståelse för det nya trafikmedlets värde och betydelse.

Den tekniska utvecklingen i fråga om motorismen pågår i rask takt och torde i allt högre grad komma att öka bilarnas användbarhet och konkur— renskraft. Såsom andra lagutskottet uttalade vid 1936 års riksdag måste det vara ett samhällsintresse, att ett effektivt utnyttjande av de tekniska fram- stegen icke genom statliga åtgärder omöjliggöres eller väsentligt försvåras. En ökad rörlighet i trafikapparaten måste i hög grad komma samhället i dess helhet till godo.

Det är självfallet, att ett nytt trafikmedel med en sådan inneboende explosiv kraft som bilismen under sitt framträngande måste bliva föremål för en intensiv uppmärksamhet från allmänhetens, andra kommunikations- medels och från statsmakternas sida. Redan på ett tidigt stadium blev det också nödvändigt att underkasta den yrkesmässiga trafiken en viss rättslig reglering med huvudsakligt syfte att åstadkomma ordning och reda inom denna trafik.

Utredningar och förslag 1932—1936. Den yrkesmässiga trafikens ut- veckling i början av 1930-talet samtidigt med att den totala transportvoly- men inom landet på grund av en inträdande lågkonjunktur sjönk, måste självfallet framkalla oro hos de äldre trafikmedlen, vilka fingo sina drift- resultat försämrade och ansågo konkurrensen från den yrkesmässiga bil— trafiken vara en av huvudorsakerna härtill. Kravet på en trafikreglering

restes därför i vårt land liksom i flertalet andra stater med högt näringsliv och väl utvecklat kommunikationsväsen-de.

1932 års riksdag anhöll närmast under intryck av de svårigheter, som syntes ha genom konkurrensen från den yrkesmässiga biltrafiken uppkom- mit för de äldre trafikmedlen, att Kungl. Maj :t måtte låta verkställaien allsidig utredning av frågan om åtgärder för att ernå en ur olika synpunkter sund reglering av förhållandet mellan biltrafik, järnvägar och sjöfart jämte därmed sammanhängande spörsmål.

Riksdagen uttalade i sin skrivelse, att det vore önskvärt, att konkurren- sen mellan de olika trafikmedlen skedde under förhållanden, som lämnade samma möjligheter för samtliga parter till fri tävlan. Detta krav har också kommit till uttryck i direktiven för de utredningar, som därefter sysslat med hithörande frågor.

Så tillsattes 1932 års trafikutredning, vars år 1935 avgivna betänkande överarbetades av 1936 års trafiksakkunniga. Dessa utredningar resulterade i en proposition till 1936 års riksdag med förslag till förordning angående yrkesmässig trafik med automobil.

Huvudpunkten i förslaget var godstrafikens uppdelning i när- och fjärr- trafik samt den särskilda organisatoriska regleringen av fjärrtrafiken.

Propositionen innefattade emellertid även förslag om åtgärder, som an— sågos erforderliga även frånsett konkurrensförhållandet till andra tra- fikmedel för att åstadkomma ökad ordning och reda inom den yrkes- mässiga biltrafiken.

I denna proposition uttalade föredragande departementschefen, att syftet med en reglering borde vara att om möjli-gt åstadkomma sådana förhål- landen, att de olika trafikmedlen lämnades samma möjligheter till fri täv- lan. Detta kunde enligt departementschefens mening huvudsakligen ske på två olika vägar, nämligen antingen genom att i allt väsentligt likställa järnvägarna med bilarna eller genom att underkasta bilarna i huvudsak samma förpliktelser som järnvägarna. Departementschefen ansåg sig böra förorda det andra alternativet, som enligt hans mening skulle innebära, att det även för lastbiltrafikens del föreskreves tillämpning av en skälig, av offentlig myndighet fastställd taxa och en transportskyldighet av mera reel innebörd än den gällande. Förslaget i propositionen avsåg likväl icke att låta nyss nämnda förpliktelser gälla för hela den yrkesmässiga godstrafiken. Genom uppdelningen av trafiken i när- och fjärrtrafik åsyftades nämligen att skapa möjlighet att ställa den del av lastbiltrafiken, nämligen närtra- fiken, som fyllde en uppgift, som icke kunde ombesörjas med samma för- del av något annat trafikmedel, utanför de särskilda förpliktelser, som an- sågos nödvändiga för den del av den yrkesmässiga lastbiltrafiken, som bedreves på längre avstånd och därvid så gott som undantagslöst under konkurrens med de övriga trafikmedlen.

"1936 års riksdag fann förslaget icke böra läggas till grund för lagstift- ning samt hemställde i skrivelse till Kungl. Maj:t om fortsatt beredning av ärendet under beaktande av vad andra lagutskottet anfört. Utskottet framhöll i sitt av riksdagen i denna del godkända utlåtande, att det före- fölle angeläget, att, innan man eventuellt girige att vidtaga en mera genom— gripande reglering av den yrkesmässiga biltrafiken, en ingående prövning skedde, om icke åsyftat resultat kun-de vinnas genom en lösning i nära anslutning till vad järnvägsstyrelsen i sitt utlåtande över 1932 års utred- nings betänkande ifrågasatt, nämligen en allmän sänkning av järnvägs- taxorna samt en omsorgsfull och för likformig utövning starkt centraliserad behovsprövning vid meddelande av tillstånd till yrkesmässig biltrafik. Efter en allmän taxerevision och eventuellt andra åtgärder inom järnvägsväsen- det, syntes den yrkesmässiga biltrafiken utan otillbörligt men för järn— vägarna kunna lämnas större rörelsefrihet än vad Kungl. Maj:t i propo- sitionen ansett möjligt. En stark minoritet inom utskottet ansåg dock, att förslaget i propositionen kunde efter vissa jämkningar läggas till grund för lagstiftning.

Fortsatt utredningsarbete. I anledning av riksdagens ställningstagande kopplades det fortsatta utredningsarbetet in på delvis nya banor.

Så tillsattes 1936 års järnvägskommitté på sommaren 1936 för att under- söka förutsättningarna för ett sammanförande i statens hand av det en— skilda järnvägsnätet i landet eller delar därav samt för de övriga åtgärder i fusions— och rationaliseringssyfte, som kunde befinnas ändamålsenliga. Kommittén har i sitt den 15 oktober 1938 framlagda betänkande förordat ett förstatligande av de enskilda järnvägarna såsom den ändamålsenligaste och säkraste lösningen av järnvägsväsendets organisations- och rationalise- ringsproblem.

På hösten 1936 tillsattes 1936 års trafikutredning för att enligt mindre vittsyftande direktiv verkställa utredning av frågan om erforderliga åtgär- der för reglering av den yrkesmässiga biltrafiken. Enligt direktiven borde även andra åtgärder än lagstiftning komma under övervägande. Sålunda kunde exempelvis en genom frivilliga organisatoriska åtgärder åstadkom- men ökad rationalisering av transportväsendet och taxesättningen för transporterna tänkas leda till förbättring av förhållandena.

Slutligen har efter förberedande undersökningar av utredningsmän inom järnvägsstyrelsen — i början av innevarande år åt en särskild kom- mitté — 1938 års järnvägstaxekommitté — uppdragits att verkställa ut- redning rörande ny taxa för godstransporter å statens järnvägar. Enligt direktiven skulle en sådan avvägning av de nya tarifferna eftersträvas, att å ena sidan ett för statsbanorna godtagbart inkomstöverskott kunde beräk- nas men å andra sidan övriga transport- och trafikföretag icke påverkades

på sådant sätt och i sådan omfattning, som ur samhällsekonomisk synpunkt kunde anses otjänligt.

Utveckling inom kommunikationsväsendet sedan 1936. Järnvägarna ut— göra alltjämt stommen i vårt lands transportsystem, och det står över varje diskussion, att järnvägarna i stort sett fortfarande äro oundgängliga i Vårt lands ekonomiska liv.

1932 års riksdag hemställde om utredning rörande åtgärder för att uppnå en sund reglering av förhållandet mellan biltrafik, järnvägar och sjö— fart, befann sig landets järnvägar otvivelaktigt i ett allvarligt krisläge, som man var benägen att till väsentlig del tillskriva konkurrensen från den yrkesmässiga biltrafikens sida. Det därefter förbättrade allmänna konjunk- turläget har emellertid medfört en väsentlig stegring av järnvägarnas tra— fik och inkomster. För åren 1934—1937 ha såväl statens järnvägar som privatbanorna, de senare betraktade som en enhet, uppvisat ej obetydliga driftöverskott. Bedömandet av järnvägarnas möjligheter i det långa loppet bör givetvis icke ske med utgångspunkt från enbart vare sig en lågkon— junktur eller en högkonjunktur.

De tidigare yppade farhågorna för att den yrkesmässiga biltrafiken skulle hota järnvägarnas existens över huvud taget måste betecknas såsom över- drivna. Andra omständigheter än biltrafiken nämligen i första hand den senaste lågkonjunkturen ha varit de kraftigast verkande orsakerna till för— sämringen. Den i mitten av år 1937 verkställda försöksutredningen rörande den yrkesmässiga lastbiltrafikens omfattning har givit vid handen, att bil— konkurrensen på sträckor över fem mil icke är av sådan betydelse, som man på många håll tidigare antagit. I detta sammanhang bör erinras om andra lagutskottets uttalande vid 1936 års riksdag, att någon tillfredsstäl— lande utredning angående trafikvolymen i närtrafik och fjärrtrafik ej före— låge, varför följderna av den ifrågasatta regleringen redan av detta skäl syntes svåra att överblicka.

Att en betydande trafikavledning ägt rum från järnvägarna till den yrkesmässiga och den privata biltrafiken är emellertid ovedersägligt. Det är givetvis svårt att avgöra till vilken del denna avledning är att hänföra till den yrkesmässiga biltrafiken. Man bör emellertid å andra sidan ej för— glömma bilismens betydelse för järnvägarna ifråga om tillförsel— och distri- butionstrafik.

Inom den yrkesmässiga biltrafiken ha förhållandena under senare år un— dergått en ej oväsentlig förändring till det bättre. Enligt vad länsstyrel- serna meddelat trafikutredningen motsvarar för närvarande antalet bilar i yrkesmässig trafik i stort sett det förefintliga behovet. Orsakerna till denna jämvikt torde väl huvudsakligen bero på det förbättrade konjunk- turläget, som medfört ökad efterfrågan på lastbilar och möjliggjort ett bättre utnyttjande av desamma. Men även andra omständigheter ha in-

verkat. Sålunda torde åtskilliga tillståndsmyndigheter ha i väsentlig mån skärpt behovsprövningen. i ärenden om trafiktillstånd. Detta jämviktsläge inom den yrkesmässiga biltrafiken har haft goda återverkningar i fråga om konkurrensen med andra trafikmedel samt mellan trafikutövarna in- bördes. De flesta företagarna inom den yrkesmässiga biltrafiken torde driva sin rörelse efter ekonomiskt sunda principer med tyngdpunkten lagd på att genom en förstklassig kundtjänst förvärva och vidmakthålla allmän— hetens förtroende. Den konkurrens om transporterna, som dessa företagare bedriva med andra trafikmedel och med varandra, kan i stort sett icke karakteriseras såsom osund, då den i allmänhet baseras på ett taxeläge, som visserligen icke medger några större förtjänster men likväl gör rörel— sen bärig. Det torde i detta sammanhang böra framhållas, att trafikutövar— nas organisationer, vilka äro stadda i stark utveckling, verka för att åstad- komma ett jämnare taxeläge. De tidigare ej sällsynta fribytarna inom den yrkesmässiga trafiken, vilka genom ruinerande konkurrensmetoder åstad— kommit oro och irritation på transportmarknaden, ha i ej obetydlig om- fattning försvunnit eller övergått till mera sunda arbetsformer.

Det är självfallet, att en högkonjunktur är ägnad att verka i sanerande riktning inom den yrkesmässiga biltrafiken. Om efterfrågan på bilar kraf- tigt stegras och det övervägande antalet trafikutövare beredes god syssel— sättning, blir yrket mera lönsamt, varigenom förutsättningarna för en de— struktiv konkurrens i stort sett bortfalla. Den relativa avspänning, som numera råder mellan trafikutövarna inbördes i konkurrenshänseende, är givetvis ett glädjande faktum, men det torde vara berättigat att med en viss försiktighet emotse den kommande utvecklingen. Det är ej uteslutet, att en vikande konjunktur kommer att medföra en viss försämring av för— hållandena. Det torde emellertid icke kunna bestridas, att den yrkesmäs- siga trafiken numera är bättre rustad än tidigare för att med bibehållen ordning möta en depression inom yrket.

Anmärkningsvärt är dock det även från ansvarigt trafikutövarehåll vits- ordade faktum, att åtskilliga företagare icke ställa sig till efterrättelse bland annat meddelade föreskrifter om begränsning av hämtnings— och returkörningsrätten samt om högsta tillåtna last. Detta förhållande, vilket givetvis är ägnat att väcka de allvarligaste betänkligheter, torde delvis få sin förklaring av att dessa föreskrifter av många trafikutövare ansetts på ett olämpligt sätt begränsa bilarnas naturliga rörelsefrihet.

I fråga om motorfordonsbeståndet kan en anmärkningsvärd ökning av de tyngre bilarna konstateras. Vid 1937 års utgång uppgick antalet bilar i yrkesmässig eller privat trafik, lastande minst 3 000 kg, till 11 497. Vid 1936 års slut funnos endast 5653 bilar med lastförmåga över 3000 kg (statistiken omlagd).

I fråga om de av 1937 års försöksutredning omfattade 16 482 lastbilarna

utgjorde den tillåtna maximilasten för 3 635 bilar eller 22.1 procent 3 001— 4 000 kg, för 484 bilar eller 2.9 procent 4 001—5 000 kg samt för 203 bilar eller 1.2 procent över 5 000 kg.

Försöksutredningen utvisade vidare, att de längre transporternas pro— centuella andel i totaltransporterna ökade kraftigt med fordonens stigande maximilast.

För lastbilar utan släpvagn med maximilast i grupperna högst 2 000 kg, 2001—3000 kg, 3001—4 000 kg, 4001—5 000 kg samt över 5000 kg föll på avstånd över 5 mil av den befordrade godsmängden respektive 0.9, 3.6, 9.2, 26.9 och 44.6 procent. Stegringen är påfallande stor.

Den kraftiga ökningen av de tyngre bilarna torde giva ett stöd för an- tagandet, att de långväga transporterna med bil under senare år ej ovä— sentligt tilltagit. Denna utveckling, i vad den avser yrkesmässig trafik, har säkerligen i Viss mån sin förklaring i den verksamhet, som bedrives av Vissa transportförmedlingsföretag.

En ändrad uppfattning om förhållandet mellan bilismen och övriga kom— munikationsmedel har i allt högre grad börjat slå igenom. Den meningen har blivit alltmera allmän, att den yrkesmässiga biltrafiken icke till över- vägande del är en naturlig fiende till järnvägar och sjöfart utan på ett förträffligt sätt kan komplettera dessa. Viljan till samarbete har under de senaste åren ökats, och såväl järnvägs— som sjöfartsföretag ha i bety- dande utsträckning träffat avtal om samarbete med utövare av yrkesmäs— sig biltrafik. Givetvis har även det förhållandet, att järnvägarna själva i allt större utsträckning börjat utöva yrkesmässig biltrafik, medfört en större förståelse på dessa håll för de fördelar, som en välordnad biltrafik kan erbjuda allmänheten. Statens järnvägar ha hittills huvudsakligen in— tresserat sig för busstrafiken och äga numera ett avsevärt antal linjer.

Riktlinjer för en ny lagstiftning. Genom de båda föregående utredningar- nas arbete har skapats ett värdefullt underlag för bedömandet av den yrkesmässiga biltrafikens problem. Betydelsen av detta tidigare utrednings- arbete bör därför ej underskattas, även om statsmakterna skulle välja andra riktlinjer än dem, som förordats av 1932 års utredning och 1936 års trafiksakkunniga.

Enligt 1936 års trafikutrednings mening bör man ej lägga konstlade hinder i vägen för biltrafikens sunda utveckling. Syftet med en ny lagstift- ning om den yrkesmässiga trafiken bör därför vara att skapa en sådan ordning, att biltrafiken kan bestå och tillväxa under sunda ekonomiska betingelser såsom ett självständigt kommunikationsmedel med sina sär— egna företräden. Det statliga ingripandet bör i görligaste mån begränsas till åtgärder, som äro nödvändiga för att uppnå nämnda syfte. Statsmak— terna kunna emellertid icke bortse från det nationalekonomiska intresset

av en sund hushållning i fråga om den samlade trafikapparaten. Allmän— heten bör dock i största möjliga utsträckning ha frihet att välja det tra- fikmedel, den vill begagna. Genom en sund konkurrens mellan olika tra- fikföretag torde en naturlig uppdelning av transporterna mellan dem i betydande utsträckning komma till stånd. Ytterst bestämmande för före— trädet kommer givetvis alltid att bliva den tekniska och ekonomiska ut- vecklingen beträffande varje särskilt trafikmedel.

En tillfredsställande ordning torde under nuvarande förhållanden knap- past stå att vinna, utan att åtgärder i olika hänseenden vidtagas i fråga om såväl bilar som järnvägar.

Vad som med hänsyn till järnvägarna själva i deras egenskap av tran- sportmedel erfordras är rationalisering samt en Väl avvägd taxepolitik. Så- lunda framhåller 1936 års järnvägskommitté, att den nuvarande splittring— en inom det svenska järnvägsväsendet innebär allvarliga brister och nack- delar, Vilka vore ägnade att försvåra järnvägarnas rationella utnyttjande och tillgodoseendet av näringslivets och allmänhetens krav på möjligast snabba och bekväma transporter. För trafikanterna betydde enligt kom— mittén den bristande enhetligheten, att transporterna fördyrades, att för- farandet bleve onödigt omständligt och tidskrävande samt att, särskilt vad godstrafiken beträffade, transporttiderna bleve onödigt långa. För järnvägarna själva innebure splittringen en ekonomisk svaghet, som sär— skilt i samband med den skarpa konkurrensen från biltrafikens sida för åtskilliga järnvägar medfört en starkt försämrad ställning.

Åtgärder för rationalisering av järnvägsväsendet torde vara befogade oberoende av hänsynen till bilismen.

Vad därefter angår biltrafiken torde förhållandena inom den yrkesmäs— siga persontrafiken numera i stort sett icke giva anledning till någon mera väsentlig anmärkning. Denna trafik torde därför icke vara i behov av någon mera omfattande ny lagstiftning. De ordningsföreskrifter, som reg— lera persontrafiken, ha emellertid av utredningen gjorts till föremål för översyn för att göra dem mera anpassade efter de krav, som utvecklingen framkallat.

Det är sålunda fortfarande godstrafiken med bil, som påkallar särskild uppmärksamhet. Trafikutredningen har för sin del icke ansett sig kunna förorda en uppdelning av godstrafiken i när- och fjärrtrafik i full eller nära anslutning till det i propositionen till 1936 års riksdag framlagda försla— get. Det huvudsakliga syftet med denna uppdelning kan enligt utredning— ens mening befrämjas under andra former och på ett väsentligt smidigare och mera praktiskt sätt. Den långväga trafiken har lika litet som annan trafik en enhetlig karaktär. Här förekomma sålunda tillfälliga körningar i viss utsträckning, exempelvis transporter av flyttsaker eller brådskande körningar av handelsvaror eller industrigods. Men en betydande del av

långtrafiken utmärkes av en viss, i allmänhet organiserad regelbundenhet. I stor utsträckning förmedlas dessa körningar av särskilda godsuppsam- lingscentraler och beställningskontor. Det är dessa långväga körningar i linjetrafik eller i linjetrafikliknande former, som väckt den kanske största oron hos andra trafikmedel, då de ju ingripa på det huvudsakliga arbets— området för järnvägar och sjöfart beträffande godsbefordran. Det måste anses riktigt, att dessa regelbundna transporter av gods över långa sträc— kor särskilt beaktas och kontrolleras från det allmännas sida.

Det nuvarande linjetrafikbegreppet saknar fasta konturer och har för- anlett stor osäkerhet vid rättstillämpningen. Denna obestämdhet i själva definitionen är med säkerhet en av orsakerna till att det för närvarande förekommer regelbundna godstransporter i landet i mycket stor omfattning utan stöd av koncession å linjetrafik.

Trafikutredningen har i sitt förslag närmare angivit vad som skall för— stås med linjetrafik, bland annat med avseende å erforderlig grad av re- gelbundenhet. Regelbunden trafik skall sålunda i fråga om godstranspor- ter anses föreligga, när körning vanligen äger rum minst två gånger varje kalendervecka.

Genom den avfattning, linjetrafikbestämmelsen erhållit i förslaget, blir detta stadgande klart tillämpligt å en betydande del av de långväga tran- sporterna. Såsom ett komplement till linjetrafiken har utredningen där- jämte förordat koncessionsplikt för förmedling av regelbundna godstran- sporter, varigenom ökad kontroll vinnes i fråga om organiserade långkör- ningar under linjetrafikliknande former.

Syftet med dessa bestämmelser är givetvis icke att av hänsyn till andra trafikmedel i största möjliga utsträckning förhindra eller försvåra gods— transporter med bil över långa avstånd. Den biltrafik, som kan anses be— hövlig och kan bedrivas på sunda ekonomiska villkor, bör tillåtas, även om den skulle i viss mån konkurrera med andra trafikmedel.

Enligt trafikutredningens mening bör tillståndsgivningen i fråga om lin- jetrafik för godsbefordran och förmedling av regelbundna godstransporter förläggas till en central myndighet i förslaget kallad statens biltrafik- nämnd vilken skall vara högsta uppsiktsmyndighet för den yrkesmässiga biltrafiken i landet och anförtros en rad av betydelsefulla arbetsuppgifter. Ett centralt organ för den yrkesmässiga trafiken, vilket föreslagits såväl av de båda föregående utredningarna som i propositionen till 1936 års riksdag, måste antagas bliva av en utomordentligt stor betydelse. De sär— skilda motiven för den fullständiga centraliseringen av tillståndsgivningen i fråga om godslinjetrafiken äro dels det praktiska övervägandet, att gods— linjetrafiken i betydande omfattning utsträckes över flera län och dels det förhållandet, att denna trafik får anses vara och även förväntas bliva av särskild betydelse med avseende å konkurrensen med andra trafikmedel,

varför en central myndighet synes bäst lämpad att taga ställning till de ömtåliga och viktiga frågor, som i detta sammanhang påkalla uppmärk- samhet. lVIotsvarande gäller rörelse för förmedling av regelbundna gods— transporter.

Andra lagutskottet vid 1936 års riksdag gav uttryck åt den otvivelaktigt riktiga uppfattningen, att ett klokt handhavande av tillståndsgivningen är ett av de främsta medlen för att nå sunda förhållanden på transportmark— naden. Enligt utskottets mening borde en verklig behovsprövning äga rum i varje särskilt fall och tillstånd icke lämnas i större omfattning än vad som kunde anses sakligt motiverat.

Behovsprövningen är givetvis av betydelse ej endast i fråga om konkur- rensen med andra trafikmedel utan även med avseende ä förhållandet mel— lan trafikutövarna inbördes. Genom denna behovsprövning erhålles möj- lighet att anpassa trafikapparatens storlek efter det förefintliga behovet. Vid bedömande av behovet bör man givetvis beakta det nationalekono— miska intresset av en god allmän samhällelig hushållning med de trafik- medel, som sammanlagt användas för det allmänna transportarbetet inom landet.

I detta sammanhang bör nämnas, att trafikutredningen i sitt förslag stadgat skyldighet för utövare av yrkesmässig trafik att föra driftstatistik. Härigenom erhålles ett värdefullt underlag rörande bilarnas transportarbete, vilket givetvis är ägnat att ej oväsentligt underlätta behovsprövningen.

Ehuru trafikutredningen icke ansett lämpligt att i allmänhet förorda fasta taxor för godstrafiken, har utredningen likväl i sitt förslag öppnat möjlighet för biltrafiknämnden att ingripa reglerande med fasta avgifter för linjetra- fiken för godsbefordran samt förmedlingen av regelbundna godstransporter.

På grund av den fullständiga centraliseringen av tillståndsgivningen, genom en effektiv behovsprövning och i sista hand genom att bestämma fasta taxor har biltrafiknämnden fått möjligheter att leda utvecklingen inom den långväga, regelbundna godstrafiken med bil på ett sätt, som efter av- vägning av olika intressen kan framstå som det ur samhällets synpunkt fördelaktigaste.

Trafikutredningen har funnit starka skäl tala för att tillståndsgivningen i dess helhet bör förläggas till biltrafiknämnden, men har icke ansett sig kunna förorda en dylik lösning, då denna skulle medföra en mycket om— fattande arbetsbörda för biltrafiknämnden. Nämnden torde i varje fall icke under sina första verksamhetsår lämpligen kunna anförtros en så om- fattande arbetsuppgift. Då en centralisering av tillståndsgivningen otvi- velaktigt är av behovet påkallad, har utredningen ansett sig böra före- slå, att tillståndsgivningen i fråga om annan trafik än linjetrafik för gods— befordran koncentreras hos länsstyrelserna. Polismyndigheterna skulle så— lunda befrias från sin befattning med tillståndsfrågor. Genom denna cen-

tralisering ökas möjligheterna att åstadkomma en likformig och sund be.- hovsprövning. Därest en verklig behovsprövning kommer till stånd samt sökandenas kvalifikationer att på ett lämpligt sätt handhava trafiken ägnas stor uppmärksamhet, torde det vara möjligt att medgiva en ganska om— fattande rörelsefrihet för de i yrkesmässig trafik använda bilarna.

Om på grund av en inträdande lågkonjunktur antalet bilar i yrkesmäs- sig trafik skulle komma att överstiga vad som i den föreliggande situa— tionen kan anses såsom normalt, böra myndigheterna givetvis handhava tillståndsgivningen med den största aktsamhet. Förhållandena kunna ge— stalta sig på sådant sätt, att med hänsyn till trafikens ändamålsenliga ordnande indragning av ett antal trafiktillstånd kan framstå såsom nöd- vändig. På grund av de förödande ekonomiska konsekvenser, som en åter— kallelse av tillstånd i regel medför för den enskilde trafikutövaren, synes emellertid indragning av tillstånd med syfte att nå bättre anpassning till det föreliggande trafikbehovet icke utan synnerligen starka skäl böra äga rum.

I syfte att minska olägenheterna av den nuvarande splittringen av till- stånden har utredningen ansett sig böra förorda, att biltrafiknämnden till- erkännes rätt att ålägga trafikutövare att ansluta sig till viss sammanslut- ning av innehavare av tillstånd till yrkesmässig trafik med uppgift att till- varataga vissa gemensamma intressen. Dessa föreningar äro otvivelaktigt av stor betydelse. Genom av dem upprättade beställningskontor får trans— portplikten en mera reel innebörd och ökas möjligheterna att utnyttja bil- beståndet. Dessa sammanslutningar torde i betydande utsträckning komma att föreningsmässigt binda medlemmarna vid ett jämnare taxeläge, var— igenom osund konkurrens försvåras.

Därest trafikutövare, som stå utanför beställningskontoren, tillämpa ekonomiskt osunda konkurrenstaxor, kunna statsmakterna genom att för— ordna om anslutning till trafikutövarnas organisationer eller i annan ord- ning —— i sista hand genom varning eller indragning av tillståndet —— verka för att läget på transportmarknaden icke gestaltar sig på ett sätt, som från allmänna synpunkter väcker allvarliga betänkligheter.

Det torde i detta sammanhang böra erinras om att enligt direktiven för 1936 års trafikutredning även andra åtgärder än lagstiftning borde komma under övervägande, varvid framhölls, att exempelvis en genom frivilliga organisatoriska åtgärder åstadkommen ökad rationalisering av transport- väsendet och taxesättningen för transporterna kunde tänkas leda till för— bättring av de nuvarande förhållandena.

Såsom från flera håll framhållits äro järnvägarna och sjöfartsföretagen i betydande omfattning underkastade för större företagare gällande social lagstiftning och de förpliktelser i löne- och andra hänseenden, bland annat sedvanlig arbetstidsbegränsning, som följa av ingångna kollektivavtal med

den anställda personalen, medan däremot biltrafiken ofta torde utövas under sådana företagsformer, att nämnda ålägganden och förpliktelser icke i samma utsträckning gälla.

Under de senare åren synas löne- och arbetsvillkoren för de anställda bilförarna hava ej oväsentligt förbättrats. Utvecklingen går otvivelaktigt i gynnsam riktning.

Utredningen har ansett sig böra förorda skärpta bestämmelser rörande bilförares arbetstid med huvudsakligt syfte att omöjliggöra ur trafik- säkerhetssynpunkt olämpliga sträckkörningar samt att bereda förare en sammanhängande vilotid. Genom de föreslagna arbetstidsbestämmelserna, varigenom sunda förhållanden befrämjas, nås en bättre överensstämmelse med arbetstiden för i synnerhet järnvägspersonal, vilket givetvis är av viss betydelse även ur konkurrenssynpunkt.

Enligt utredningens mening kan en reglering av konkurrensen mellan trafikutövarna inbördes och med andra trafikmedel i allmänhet icke lämp— ligen åstadkommas genom ett system med fasta taxor eller minimitaxor för den yrkesmässiga godstrafiken. Trafikutredningen har närmare ut- vecklat sina synpunkter på detta spörsmål i specialmotiveringen.

Därest förhållandena inom den yrkesmässiga biltrafiken få utveckla sig efter de av trafikutredningen föreslagna riktlinjerna, torde ett sådant taxe— läge kunna åstadkommas, som svarar mot en ekonomiskt sund rörelse.

Trafikutredningens förslag bygger i väsentliga delar på den nuvarande förordningens grundvalar men innebär åtskilliga synnerligen betydelsefulla ändringar. Utredningen har den uppfattningen, att denna väg kan leda fram till en tillfredsställande lösning och att det icke är lämpligt att under nuvarande förhållanden åstadkomma en mera genomgripande omvand- ling inom den yrkesmässiga biltrafiken.

Utredningen anser sig böra antaga, att även inom järnvägsväsendet vissa åtgärder berörande taxesättning och rationalisering komma att Vid— tagas.

Utredningen förutsätter, att statsmakterna vid genomförandet av en ny lagstiftning skola kunna påräkna en lojal medverkan från trafikutövar- nas sida.

Såsom framgår av redogörelsen ovan har 1932 års trafikutredning i sitt slutbetänkande rörande förhållandet mellan land- och sjötrafikmedel före- slagit inrättandet av ett allmänt kommunikationsråd. Även 1936 års tra- fiksakkunniga ha framhållit ( sid. 34 och 35) önskvärdheten av att ett dylikt råd kommer till stånd.

1936 års trafikutredning har icke känt sig övertygad om behovet av en dylik fast organisation. Därest en biltrafiknämnd tillsättes med i huvud- sak den sammansättning och de arbetsuppgifter, som föreslås i detta be-

tänkande, torde det möjligen föreliggande behovet av ett dylikt kommu- nikationsråd i varje fall minskas. Genom samarbete mellan sådana myn— digheter som biltrafiknämnden, järnvägsstyrelsen och kommerskollegium och genom att större sammanslutningar inom trafikväsendet och närings- livet beredas tillfälle att yttra sig, torde kommunikationsekonomiska spörsmål av mera central betydelse kunna bliva i önskvärd omfattning belysta. Det föreligger givetvis ej hinder att, om förhållandena därtill för— anleda, sammankalla representanter för vissa myndigheter och samman— slutningar till konferens. 1932 års trafikutrednings slutbetänkande, vari tanken på inrättande av ett kommunikationsråd framförts, har överläm— nats till 1938 års järnvägstaxekommitté för övervägande.

Trafikutredningen har ansett sig icke böra ingå på frågan om automo— bilbeskattningen, då statsmakterna så sent som innevarande år tagit ställ- ning till detta spörsmål.

Med hänsyn till förhållandena och utvecklingen inom den yrkesmässiga biltrafiken vill utredningen slutligen framhålla vikten av att statsmakter— na utan onödigt dröjsmål upptaga till övervägande frågan om ny lagstift- ning rörande denna trafik.

Utredningen övergår härefter till att lämna en sammanfattning av sitt förslag.

Sammanfattning av 1936 års trafikutrednings förslag.

Trafikutredningen föreslår inrättandet av en central myndighet, kallad statens biltrafiknämnd, vilken skall vara högsta uppsiktsmyndighet för den yrkesmässiga trafiken samt anförtros en rad betydelsefulla arbetsupp— gifter. Biltrafiknämnden har i förslaget tillerkänts rätt att under Kungl. Maj:ts prövning draga beslut, som av länsstyrelserna meddelas enligt för- ordningen. Härigenom anser sig utredningen ha skapat vissa garantier för en i görligaste mån enhetlig rättstillämpning. Biltrafiknämnden skall förordnas av Konungen och bestå av minst fem och högst sju ledamöter, till vilka skola utses personer med insikter eller erfarenheter i fråga om de viktigaste trafik—, yrkes— eller näringsintressen, som beröras av den yrkesmässiga trafiken.

Begreppet yrkesmässig trafik har i jämförelse med gällande definition utformats på ett något avvikande sätt. Från förordningens tillämpning ha undantagits transporter för tillgodoseende av vissa ordnings-, säkerhets- och hälsovårdsintressen. Det för närvarande stadgade undantaget rörande transporter uteslutande av mjölk och mjölkprodukter har begränsats till vad som får anses hava närmast åsyftats med bestämmelsen nämligen trans-

porter från mjölkproducent till mejeri, återförsäljare eller förbrukare samt från mejeri till mjölkproducent. Även det nuvarande undantaget för trans- porter av slaktdjur har något inskränkts.

Linjetrafikbegreppet har närmare utvecklats dels med avseende på gra— den av regelbundenhet och dels med hänsyn till de omständigheter i övrigt, som skola konstituera linjetrafik.

Regelbunden trafik skall sålunda anses föreligga, när körning vanligen äger rum, i fråga om persontrafik å förut tillkännagivna eller eljest för all- mänheten kända tider, dock minst en gång i varje kalendervecka, samt be— träffande godstrafik minst två gånger varje kalendervecka. I syfte att för- hindra, att linjetrafikbestämmelserna erhålla ett vidare tillämpningsområde än som kan anses vara av förhållandena påkallat, har utredningen i försla- get öppnat möjlighet för biltrafiknämnden att i fråga om trafik för gods— befordran uteslutande inom visst område eller å Viss vägsträcka i erforderlig omfattning föreskriva högre grad av regelbundenhet för att linjetrafik skall anses föreligga eller eljest förordna, att vad om linjetrafik är stadgat icke skall äga tillämpning. I samma syfte har föreslagits, att bestämmelserna om linjetrafik icke skola tillämpas å godstransporter uteslutande inom stad, så— vitt ej biltrafiknämnden annorledes förordnat.

De nuvarande beteckningarna länstrafik och stadstrafik avskaffas och ersättas med det enhetliga begreppet beställningstrafik.

De tillståndsgivande myndigheternas antal begränsas avsevärt. Tillstånds— givningen i fråga om linjetrafik för godsbefordran, som för närvarande lig— ger hos länsstyrelserna, förlägges till biltrafiknämnden. I övrigt skall tra- fiktillstånd lämnas av länsstyrelserna. Polismyndigheterna befrias sålunda helt från sin nuvarande befattning med tillståndsfrågor.

Vid tillstånds meddelande skall stort avseende fästas vid frågan om tra-' fikens behövlighet och sökandens lämplighet. I syfte att nå en bättre känne- dom om den yrkesmässiga trafikens omfattning och natur och därigenom underlätta behovsprövningen har föreskrivits skyldighet för trafikutövare att föra driftstatistik. För att hindra splittring och olämplig konkurrens har föreslagits, att, om ansökan avser tillstånd till linjetrafik i konkurrens med förut bestående trafikföretag, tillstånd skall företrädesvis lämnas inne- havaren av det äldre företaget, därest denne ansökt därom och befinnes lämplig.

I fråga om trafikområdena föreslås väsentliga ändringar. För persontra- fikens del skola inga trafikområden fastställas och rätten att mottaga beställning å körning begränsas —— bortsett från returkörning -— till sta- tionsorten. Vad godstrafiken angår föreslås, att det nuvarande systemet med land och stad som skilda trafikområden skall övergivas. Enligt förslaget skall biltrafiknämnden indela riket i enhetliga trafikområden, kallade lokal-

områden och bestående i allmänhet av sammanhängande delar av ett eller flera län. Dessa lokalområden skola i regel vara gemensamma för alla tra- fikutövare med stationsort inom samma område. Biltrafiknämnden skall emellertid undantagsvis på grund av särskilda skål med avvikelse från den fasta indelningen kunna fastställa särskilt lokalområde för viss trafikut— övare eller Viss grupp av trafikutövare. Vid uppläggandet av lokalområdena skall i görligaste mån sökas anknytning till bestående administrativa grän- ser av något slag, varvid trafikutredningen ansett sig böra i allmänhet för- orda gränserna för vägdistrikten. Ett lokalområde skulle sålunda normalt omfatta ett antal vägdistrikt med städer. Genom en dylik uppläggning av lokalområdena skapas förutsättningar för en god kontroll..

Bestämmelserna om trafikutövares rätt att i godstrafik verkställa trans— porter utom trafikområdet (lokalområdet) ha i viktiga hänseenden mildrats. I syfte att bättre utnyttja bilarna och underlätta beställningskontorens verksamhet har sålunda föreslagits, att en trafikutövare skall efter beställ— ning inom lokalområdet få under samma färd avhämta gods på huru många platser som helst utom lokalområdet under den förutsättningen, att godset skall transporteras till trafikutövarens eget lokalområde. Enligt gällande rätt är under samma förutsättningar rätten att hämta gods begränsad till endast en plats utom lokalområdet. Även returkörningsrätten har vidgats på det sätt, att gods utan beställning inom det egna lokalområdet _ skall för transport till detta få tagas var som helst inom ett annat lokal- område, där körning från det egna lokalområdet avslutats. För närvarande får gods under motsvarande betingelser tagas i retur endast från den plats utom det egna trafikområdet, där körning avslutats.

Med hänsyn till att städerna icke längre i princip skola utgöra särskilda trafikområden för godstrafiken utan som regel sammanläggas med lands- bygd, har det ansetts nödvändigt att bereda tillståndshavare med stations— ort i stad visst skydd mot andra trafikutövare. Sålunda föreslås, att för godsbefordran uteslutande inom viss stad icke skall få användas bil med stationsort utom staden, såvitt ej länsstyrelsen sådant medgivit. Enligt för- slaget skall länsstyrelse med hänsyn till föreliggande förhållanden kunna förordna, att motsvarande inskränkning skall gälla inom annat samhälle eller beträffande visst område inom länet.

I förslaget har skapats möjlighet att under synnerligen enkla former medgiva överflyttning av bilar från ett område till ett annat för att till— godose ett tillfälligt behov av person- eller godstrafik. Härigenom kan i Viss utsträckning förhindras, att nya, av det normala behovet ej påkallade trafiktillstånd meddelas.

I syfte att minska olägenheterna för allmänheten och för trafikutövarna själva av den nuvarande splittringen av tillstånden har i förslaget upp— tagits ett stadgande om rätt för biltrafiknämnden att förordna, att inne—

havare av tillstånd till yrkesmässig trafik skall vara pliktig att ansluta sig till viss av nämnden godkänd förening av trafikutövare med uppgift att driva beställningskontor eller handhava de gemensamma uppgifter i öv— rigt, som nämnden finner böra för trafikens ordnande åläggas en sådan sammanslutning.

Rättsförhållandena vid tillståndshavares död och konkurs hava blivit före- mål för behandling i förslaget. Har trafikutövare avlidit eller försatts i kon— kurs, skall rörelsen enligt förslaget utan särskilt tillstånd under vissa förut- sättningar få fortsättas för dödsboets eller konkursboets räkning under en tid av ett år från dödsfallet eller första borgenärssammanträdet. Även frå- gan om överlåtelse av trafiktillstånd föreslås bliva föremål för Viss rättslig reglering. Trafikutredningen har i dessa sammanhangi sin motivering gjort vissa uttalanden av principiell innebörd rörande dödsbos ställning vid en tillståndshavares död.

Föreskrifterna om förares arbetstid ha i väsentliga hänseenden ändrats och kompletterats. Maximiarbetstiden under en 24-timmarsperiod nedsät— tes till i regel elva timmar från för närvarande stadgade tolv timmar.

I fråga om de ur trafiksäkerhetssynpunkt synnerligen betänkliga längre sträckkörningarna har föreskrivits, att förare får ej utan uppehåll om minst 30 minuter i följd framföra bil under längre tid än fyra timmar mot sex timmar i gällande lagstiftning, såvitt ej särskilda omständigheter föreligga. Avbrott om mindre än 30 minuter skall räknas som körtid. Då förare inom busstrafiken och den mera lokalt betonade trafiken i allmänhet torde hava nöjaktiga avbrott i körningarna samt genomförandet av den nyssnämnda föreskriften om sträckkörningar för denna trafik skulle i många fall med- föra betydande praktiska svårigheter, ha från tillämpningen av detta stad- gande undantagits linjetrafik med omnibus, transporter av gods uteslu- tande inom lokalområde samt personbefordran uteslutande inom stations— ort. Biltrafiknämnden har emellertid tillerkänts rätt att med hänsyn till omständigheterna lämna erforderliga föreskrifter om den undantagna trafiken.

En nyhet av stor betydelse är bestämmelsen, att förare skall åtnjuta en sammanhängande ledighet för vila om minst nio timmar under varje tid— rymd av 24 timmar räknat från början av vilken tjänstgöring som helst. Då vid den praktiska tillämpningen ett dylikt stadgande kunde tänkas för— anleda vissa olägenheter för allmänheten och trafikutövarna, får emeller— tid enligt förslaget vilotiden två gånger under sju sammanhängande dygn minskas intill sju timmar.

Enär de föreslagna arbetstidsbestämmelserna med hänsyn till de ytterst skiftande förhållanden, under vilka den yrkesmässiga trafiken arbetar, kunna tänkas i vissa situationer medföra Väsentliga praktiska olägenheter, har biltrafiknämnden tillerkänts rätt att dispensera från föreskrifterna om

arbetstiden. Biltrafiknämnden har sålunda i viss mån erhållit samma be— fogenheter, som enligt den allmänna arbetstidslagen tillkomma arbetsrådet.

Beträffande taxorna för den yrkesmässiga trafiken föreslås vissa änd— ringar. Taxa skall fastställas i fråga om linjetrafik för godsbefordran av bil— trafiknämnden och i övrigt av länsstyrelserna. Enligt huvudregeln skola maximitaxor föreskrivas. lllyndigheterna skola emellertid äga rätt att be- stämma fasta taxor för beställningstrafik med personbil samt undantagsvis även beträffande linjetrafik för person- eller godsbefordran. Utredningen förordar i sin motivering fasta taxor i avsevärd utsträckning i fråga om beställningstrafiken med personbil. Sådan bil skall vara försedd med taxa— meter, såvitt ej tillståndsmyndigheten på grund av särskilda skäl dispen- serat från denna skyldighet.

Såsom ett komplement till linjetrafiken föreslås koncessionsplikt för rät— ten att yrkesmässigt förmedla regelbundna godstransporter. Biltrafiknämn— den skall vara tillståndsgivande myndighet. Föreskrifterna om denna trans- portförmedling ha 'i stort sett utformats efter mönster av de rättsregler, som föreslagits för linjetrafik för godsbefordran. Därest förhållandena icke till annat föranleda, skall enligt förslaget tillstånd lämnas sammanslutning av utövare av yrkesmässig trafik för godsbefordran.

I fråga om uthyrningsrörelsen föreslås åtskilliga betydelsefulla ändringar. Sålunda förordas förbud mot uthyrning av lastbil eller släpfordon. Gällande föreskrifter om uthyrning av personbil skärpas avsevärt. I förslaget före- skrives behovsprövning före meddelandet av tillstånd. Utövare av yrkes— mässig persontrafik och sammanslutningar av sådana tillerkännas i all- mänhet företrädesrätt att få tillstånd. För rätten att föra förhyrd bil stad- gas en minimiålder av 21 år. I syfte att förhindra en osund konkurrens med den yrkesmässiga trafiken föreslås vidare, att förhyrd bil ej skall få föras av någon för detta ändamål särskilt anlitad person. Av hänsyn till trafiksäkerheten och för att möjliggöra s. k. billotsning göres emellertid från sistnämnda bestämmelse undantag för färd genom stad eller tättbe- byggt samhälle. För att underlätta kontrollen å efterlevnaden av givna föreskrifter föreslås, att i förhyrd bil skall finnas skylt eller märke, som anger bilens karaktär av uthyrningsbil, samt anslag om det högsta antal personer, som får befordras med fordonet. Enligt förslaget skall utövare av uthyrningsrörelse vara pliktig att föra anteckningar om verkställda ut— hyrningar och angående rörelsen i övrigt i enlighet med de bestämmel- ser, som biltrafiknämnden eller den tillståndsgivande myndigheten kan meddela.

Även i övrigt ha ett stort antal ändringar i jämförelse med gällande lag- stiftning föreslagits.

I fråga om förslagens närmare innebörd och motiven för desamma hän— visas till den föreslagna författningstexten saint specialmotiveringen.

De i betänkandet lämnade redogörelserna för innehållet av myndighe— ters och sammanslutningars yttranden över 1932 års trafikutrednings för- slag hava i allmänhet hämtats från en inom kommunikationsdepartemen- tet upprättad promemoria, vilken tillställdes andra lagutskottet vid 1936 års riksdag. Då utredningsmaterialet rörande den yrkesmässiga trafiken och konkurrensen mellan olika trafikmedel är splittrat på ett flertal be- tänkanden, yttranden, propositioner, motioner, utskottsutlåtanden m. m. har trafikutredningen ansett lämpligt att i sitt betänkande lämna en sam— manfattande redogörelse för vad som tidigare förekommit rörande spörs- mål av större intresse.

Speciell motivering.

Författningens benämning.

Enligt 1932 års trafikutrednings förslag skulle författningen benämnas »förordning angående allmän automobiltrafik». De sakkunniga hade fun- nit (sid. 135) uttrycket »allmän» vara att i förevarande avseende föredraga framför »yrkesmässig». Det utmärkande för den ifrågavarande trafiken syntes nämligen enligt deras mening vara, att den stode till förfogande för allmänheten. Huruvida utövare av densamma bedreve den såsom yrke eller icke, syntes i och för sig vara av underordnad betydelse. Mot den nu- varande benämningen syntes kunna anmärkas, att densamma förefölle oegentlig i sådana fall, där yrkesmässig trafik över huvud icke förelåge, men icke desto mindre de meddelade bestämmelserna vore att tillämpa på densamma, vilket t. ex. vore fallet då trafiken av trafikutövaren bedreves såsom en bisyssla eller såsom en underordnad gren av en mera vidsträckt rörelse, liksom också då trafikutövaren vore stat, kommun, bolag, förening eller annan juridisk person, i samband med vilken uttrycket »yrke» knap- past kunde rätteligen användas. Vidare kunde trafik bedrivas yrkesmässigt utan att likväl vara hänförlig till nu ifrågavarande kategori, såsom t. ex. då ett handels— eller industriföretag anskaffat bilar och anställt förare för företagets egen räkning.

I yttrandena över detta förslag gjordes erinringar från flera håll. Läns— styrelsen i Älvsborgs län ifrågasatte, att med hänsyn till de meddelade fö- reskrifterna angående uthyrningsrörelse och transportförmedling benäm- ningen borde ändras till förslagsvis »förordning angående allmän automo— biltrafik m. m.». Ett flertal av de hörda myndigheterna och sammanslut- ningarna vände sig mot uttrycket »allmän».

1936 års trafiksakkzmniga förordade (sid. 38) bibehållandet av den nu— varande benämningen »yrkesmässig automobiltrafik». Till stöd därför an— fördes huvudsakligen. att den hittills använda beteckningen icke borde utan synnerligen vägande skäl utbytas mot annan, särskilt som den förra sedan snart trettio år städse använts i de författningar, som på detta om- råde avlöst varandra, och därför såväl allmänhet som yrkesutövare och rättstillämpande myndigheter måste anses hava blivit förtrogna därmed. Tolkningen av begreppet »yrkesmässig» trafik kunde stödja sig icke alle— nast på förarbeten till nämnda författningar utan även på ett avsevärt antal prejudikat, i vilka dess betydelse med hänsyn till omständigheterna i

__ n—c-c—JQ .- -

särskilda fall klarlagts. Det torde för varje fall få anses ovisst, huruvida den betydelse, som därigenom tillagts uttrycket »yrkesmässig trafik», kom- me att utan vidare överföras på ett nytt uttryck, och huruvida man icke genom övergång till ett sådant kommer att framkalla onödiga tolknings- svårigheter.

I propositionen nr 161 till 1936 års viksdag uttalade (sid. 65) föredragan— de departementschefen, att den hittills brukliga benämningen borde bibe— hållas. I propositionen föreslogs rubriken »förordning angående yrkesmässig trafik med automobil».

1936 års trafikutredning.

Såsom 1932 års utredning närmare utvecklat måste uttrycket »yrkes— mässig» trafik anses i viss mån missvisande. Med hänsyn härtill kunde det av nämnda sakkunniga föreslagna »allmän» trafik eller någon annan be— nämning vara att föredraga. Då emellertid uttrycket »yrkesmässig» trafik vunnit hävd, har 1936 års trafikutredning icke ansett sig böra föreslå någon ändring härutinnan.

Enligt trafikutredningens mening synes tiden vara inne att även i lag- text använda ordet »bil», vilket ju fullständigt accepterats i det allmänna språkbruket. Det torde böra erinras om att ett betydande antal domsto— lar, däribland Högsta domstolen, numera i sina utslag och domar använda förkortningen »bil».

Att härigenom en viss skillnad i språkbruket kommer att förefinnas mellan den nya förordningen samt gällande motorfordonsförordning och vägtrafikstadga synes icke giva anledning till några allvarligare betänk— ligheter. Ordet »bil» har ju för övrigt kommit till användning i svensk trafiklagstiftning i sammansättningen »ambulansbil».

Uttrycket »yrkesmässig trafik» täcker emellertid ej hela innehållet i den ifrågasatta förordningen, då densamma -— utöver den yrkesmässiga trafiken reglerar jämväl uthyrningsrörelse och transportförmedling.

Med hänsyn till vad ovan anförts har utredningen ansett, att författ- ningens rubrik lämpligen bör vara »förordning angående yrkesmässig bil— trafik m. m.».

Begreppet yrkesmässig trafik. % 1.

(Jämför 23 å i 1930 års M. F. och 5 1 i propositionen nr 161/1936.)

Begreppets närmare innebörd. Ifrågasatta undantag för vissa transpor- ter, som utföras av myndighet eller för att tillgodose ordnings-, säkerhets- eller hälsovårdsintressen. Enligt 23 å i 1930 års motorfordonsförordning föreligger yrkesmässig trafik, då automobil tillhandahålles allmänheten mot ersättning.

Denna definition fanns redan i 1906 års förordning om automobiltrafik och har därefter med oförändrad lydelse upptagits i senare författningar.

1927 års motorfordonssaklcunniga hade i sitt år 1929 avgivna betänkande med förslag till förordning om motorfordon m. m. (stat. off. utr. 1929: 16) föreslagit det tillägget till definitionen, att tillhandahållandet skulle ske i förvärvssyfte. De sakkunniga anförde i detta ämne bland annat (sid. 193—195):

Utvecklingen inom domstolspraxis har... numera gått därhän, att så gott som envar, som mot betalning tillhandahåller annan automobil, anses utöva yrkesmässig trafik, även om det kan påvisas, att tillhandahållandet skett i mycket ringa omfattning och allenast för att hjälpa en granne eller bekant och således ej i förvärvssyfte. Denna praxis har föranlett stora olägenheter, särskilt för befolkningen å landsbygden . ..

Att beträffande dylik trafik uppställa samma krav som i fråga om den trafik, vilken bedrives såsom yrke, torde icke vara ur säkerhets- eller annan synpunkt nödvändigt. De för den yrkesmässiga trafiken meddelad-e bestämmelserna hava bland annat tillkommit i syfte att skapa garanti för att den, vilken bedriver automobiltrafik såsom affär för egen förtjänst, skall på ett för allmänheten fullt betryggande sätt fullgöra sitt åtagande eller med andra ord för att för— hindra att förvärvssynpunkten tilläventyrs skulle av vedenbörande tillgodoses på trafiksäkerhetens bekostnad. När fråga är om tillhandahållande av auto- mobil för att bistå en granne eller vän är förhållandet ett annat. Grannen eller vännen tager automobilen i bruk så att säga med öppna ögon och bör ej på den grund, att han erlägger betalning för fordonets brukande kunna göra an- språk på att det allmänna lämnar annan garanti för kommunikationsmedlets lämplighet än vad fallet är vid automobils användande i privat trafik.

För att de synpunkter som ovan framhållits skola kunna vinna beaktande hava de sakkunniga givit definitionen å yrkesmässig trafik följande lydelse: »Tillhandahålles i förvärvssyfte åt allmänheten automobil mot ersättning».

De sakkunniga inse väl, att den föreslagna definitionen icke på ett fullt ubin- dande sätt från begreppet »yrkesmässig trafik» avskiljer den mot ersättning ut— övade trafik, som enligt de sakkunnigas mening bör behandlas såsom privat tra- fik. En definition, som härutinnan fyller måttet, lärer icke utan stor omständ- lighet kunna lämnas. Den givna definitionen torde emellertid, restriktivt till- lämpad, icke komma att medföra någon olägenhet ur säkenhets- eller ordnings- synpunkt och ej heller någon kränkning av de verkliga yrkesutövarnas befo- gade anspråk på näringsskydd.

I yttrandena över betänkandet biträdde det övervägande antalet av de hörda myndigheterna de sakkunnigas förslag, därvid framhölls, att definitionen er- hållit ett välbehövligt förtydligande. Länsstyrelsen i Göteborgs och Bohus län, som delade de sakkunnigas uppfattning om vad som borde inläggas i begreppet ynkesmässig trafik, ansåg dock, att den föreslagna författningst—exten knappast täckte, vad som därmed avsåges, samt föreslog, att densamma gåv'es följande lydelse: »Tillhandahåller någon yrkesmässigt allmänheten automobil mot er- sättning». För det nuvarande stadgandets bibehållande hade några länsstyrel— ser, Svenska järnvägsföreningen, Svenska spårvägsföreningen samt en del orga- nisationer, som företrädde de yrkesmässiga trafikutövarna, uttalat sig. Genom

den föreslagna ändringen skulle öppnas möjlighet för en för yrkesmännen rui- nerande konkurrens från enskilda motorfordonsägares sida. Den föreslagna ibe— stämmelsen inbjöde direkt till tolkningstvister och försök att undgå kontroll från det allmännas sida. Länsstyrelsen i Uppsala län ifrågasatte, om ej den trafik, varför särskilt tillstånd erfordrades, blivit alltför snävt begränsad ge- nom de kumulerade förutsättningarna om förvärvssyfte och om tillhandahål— lande åt allmänheten mot (särskild) ersättning. Förutsättningen om tillhanda— hållande åt allmänheten föranledde redan nu ofta bevissvårigheter. Länssty- relsen i Östergötlands län fann det icke lämpligt, att syftet med fordonets till- handahållande bleve avgörande för frågan, huruvida yrkesmässig trafik eller ej förelåge. Enligt länsstyrelsens åsikt borde den omfattning, i vilken automobil tillhandahölles utomstående, vara bestämmande för rörelsens egenskap av yr- kesmässig eller icke. Länsstyrelsen skulle för sin del vilja karakterisera den yrkesmässiga automobiltrafiken såsom tillhandahållande mot ersättning samt annorledes än vid enstaka tillfällen av automobil åt personer, vilka icke till- hörde automobilägarens hushåll.

I propositionen nr 1521 till 1930 års riksdag med förslag till ny motor— fordonsförordning m. m. anförde (sid. 85 och 86) föredragande departe- mentschefen, statsrådet Borell, rörande begreppet yrkesmässig trafik bland annat:

I likhet med länsstyrelsen i Östergötlands län finner jag det mindre lämpligt, att syftet med fordonets tillhandahållande blir bestämmande för huruvida tra— fiken är att betrakta såsom yrkesmässig eller ej. Syftet torde i allmänhet vara mycket svårt att konstatera, och för övrigt lärer i flertalet fall, då automobil mot ersättning tillhandahålles annan, aut-omobilägarens önskan att förskaffa sig någon inkomst av automobilen medverka till .hans beredvillighet att mot betalning ställa fordonet till förfogande, låt vara att detta måhända icke är huvudsyftet. Enligt min mening bör den omfattning, i vilken tillhandahållandet sker, vara avgörande, då det gäller att avgränsa begreppet yrkesmässig auto— mobiltrafik. Därest en automobilägare vid något eller några enstaka tillfällen mot betalning utför körning åt en granne eller bekant eller annan, vilken icke kan sägas falla under begreppet allmänheten, synes detta icke böra betecknas såsom yrkesmässig trafik, även om det är uppenbart att jämväl hänsyn till in— komsten varit motivet för tillhandalliållandet. Om däremot ett tillhandahållande av automobil sker vid ofta återkommande tillfällen eller mera regel-mässigt, torde trafiken böra anses såsom yrkesmässig och detta även om automobil- ägaren kan göra sannolikt, att tjänstvillighet mot grannar och bekanta varit det så gott som enda motivet för tillhandahållandet . ..

Den av de sakkunniga påtalade praxis å detta område stödes dock, så vitt jag vet, ioke av något av den högsta dömande instansen meddelat avgörande. Vid skapandet av denna praxis förefaller det, som om domstolarna givit en vidare innebörd åt begreppet »allmänheten» än som i detta sammanhang skä— ligen synes böra ifrågakomma. Därest ändring härutinnan kommer att ske, torde de olägenhet-er, som med berörda praxis onekligen uppstått, särskilt för landsbygdens befolkning, komma att försvinna. Vid sådant förhållande har jag ansett mig böra förorda, att 23 å bibehålles med oförändrad lydelse.

Andra lagutskottet yttrade i sitt utlåtande nr 34 över nämnda propo— sition (sid. 103):

Mot de synpunkter departementschefen framhållit i fråga om tolkningen av begreppet »yrkesmässig trafik» har utskottet icke erinran att framställa. Ut- skottet förordar alltså, att 23 å i nuvarande förordning bibehålles med oför- ändrad lydelse.

Under yrkesmässig trafik anses för närvarande icke falla den verksamhet för transport av sju-ka och skadade, som de allmänna brandkårerna pläga ut- öva. Enligt utskottets mening bör den verksamhet för berörda ändamål, som utövas även av andra allmänna institutioner eller på enskilt initiativ, jämväl vara undantagen från bestämmelserna om yrkesmässig trafik. Utskottet utgår härvid därifrån, att ifrågavarande material likväl kommer att hållas i så ut— märkt skick, att säkerheten icke äventyras.

1930 års riksdag anslöt sig till utskottets uppfattning. I rättstillämpningen har begreppet »yrkesmässig trafik» ansetts hava en ganska vidsträckt innebörd. Till närmare belysning av tolkningen av begreppet torde några exempel böra anföras (jämför G. Björklund: Våra trafikförordningar, tryckt 1937, sid. 67—69):

1) Ekonomisk förening med ändamål bland annat att tillhandahålla med- lemmarna lämpliga fordon för person- och godsbefordran har mot ersättning enligt vissa grunder medelst en föreningen tillhörig omnibus transporterat med- lemmarna tillhörigt gods (s. k. föreningskörning).

Högsta domstolen har i utslag den 28 oktober 1926 ansett ifrågavarande transporter vara att hänföra til—l yrkesmässig trafik (se N. J. A. 1926: 494)

2) N. har med sin bil utfört körslor åt en och samma arbetsgivare för dennes enskilda behov (s. k. firmakörning).

Högsta domstolen har i utslag den 21 mars 1931 ansett yrkesmässig trafik föreligga (se N. J. A. 1931: 117).

3) N. har med en av honom anskaffad automobil efter förut träffad över— enskommelse för postverkets räkning ombesörjt lantbrevbäring å en 29 kilo— meter lång ringlinje, därvid en ersättning med kr. 6: 50 utgått för varje tur.

Svea Hovrätt har i utslag den 10 oktober 1933 ogillat åtal mot N. för olaga yrkesmässig trafik, enär bilen icke hållits allmänheten tillhanda utan med den- samma utförts körslor allenast för postverkets räkning (se Sv. J. T. 1934 Ref. sid. 25).

4) Körningar på uppdrag av statens arbetslöshetskommission och viss vägsty- relse ha av Göta Hovrätt i utslag den 18 juni 1936 hänförts till yrkesmässig trafik.

5) En person, N., har vid skilda, dock fåtaliga tillfällen, transporterat .per— soner till och från sanatorier och sjukhem, utfört enstaka körslor vid begrav- ningar samt i något fall utfört körningar för barnmorska.

Svea Hovrätt har i utslag den 22 juni 1932 ogillat åtal för olaga yrkesmässig trafik, enär de av N. upptagna avgifterna varit synnerligen låga och icke nämnvärt torde ha överstigit de direkta driftk-ostnaderna.

6) N. har med bilskj'uts betjänat vissa predikanter, vilka i denna egenskap besökt en missionsförening, vars styrelse N. tillhört. Styrelsen har gottgjort N. för skjutsarna med viss ersättning.

Underrätt har ogillat ansvarsyrkande mot N., för det han idkat yrkesmässig trafik utan tillstånd, enär det belopp, som gottgjorts N., icke kunde anses hava överstigit N:s självkostnader för varje skjuts.

Skånska Hovrätten har den 18 oktober 1932 fastställt underrättens utslag.

7) N. har från ett sjukhus med sin bil hämtat en där intagen person och därvid uppburit ersättning endast med vad bensinen kostat.

Göta Hovrätt har i utslag den 10 april 1933 ogillat åtal mot N. för olaga yrkesmässig trafik.

8) N. har under år 1933 mot en ärlig gottgörelse av kr. 3 500:—— med per— sonbil verkställt körningar för en provinsialläkare vid dennes sjukresor. Till följd härav har N. ställts under åtal för det han utan tillstånd bedrivit yrkes- mässig trafik.

Skånska Hovrätten har i utslag den 8 juni 1934 ansett yrkesmässig trafik föreligga (se Sv. J. T. 1934 Ref. sid. 59).

9) En person har vid tre tillfällen under hösten 1936 mot betalning med bil befordrat personer, vilka eljest ej skulle ha erhållit önskad skjuts.

Göta Hovrätt har i utslag den 8 juni 1937 ogillat åtal, enär de ifrågakomma körningarna ej kunde anses hänförliga till yrkesmässig trafik (se Sv. J. T. 1938 Ref. sid. 19).

1932 års trafikutredning upptog i % 1 mom. 1 i sitt författningsförslag den gällande definitionen av begreppet yrkesmässig trafik med i sak oföränd— rad lydelse. Av skäl, som närmare angivits å sid. 137—139 i de sakkunni- gas betänkande, ansågo de sig emellertid böra förorda ett tillägg till de— finitionen, avseende firma- och föreningskörning, av följande lydelse (% 1 Inom. 2):

Under allmän trafik är att hänföra jämväl fall då automobil jämte förare tillhandahålles

1) en eller flera uppdragsgivare för verkställande av körning, som automo- bilens ägare eller förare åtagit sig att mot ersättning ombesörja antingen regel- bundet under viss tidsperiod eller eljest under viss sammanhängande tid (fir- makörning);

2) medlemmar i enskild förening, i vars uppgift ingår att tillhandahålla auto- mobil åt föreningens medlemmar, eller delägare i bolag med motsvarande u—pp- gift, därest tillhandahållandet sker vid återkommande tillfällen och såsom »med— lem i föreningen eller delägare i bolaget ingår annat bolag eller förening eller eljest antalet medlemmar i föreningen eller delägare i bolaget överstiger fem (föreningskörning).

I yttrandena över trafikutredningens förslag framställdes vissa erin- ringar mot de föreslagna bestämmelserna.

Sålunda anförde länsstyrelsen i Östergötlands län, att under yrkesmässig trafik ansåges för närvarande icke falla den verksamhet för transport av sjuka, som utövades av allmänna institutioner, såsom lasarett och brand- kårer, eller på enskilt initiativ. Denna uppfattning hade dock icke kom— mit till uttryck genom den gällande författningens ordalydelse. Då begrep- pet »allmän trafik» mera noggrant definierades, kunde det ifrågasättas, huruvida icke i författningen jämväl borde utsägas, att dylik sjuktransport icke omfattades av begreppet »allmän trafik».

Gmeralpoststgrelsen anförde, att enligt bestämmelserna i 5 1 mom. 2 punkt 1) skulle förordningen äga tillämpning jämväl i sådant fall, då auto—

mobil jämte förare tillhandahölles allenast en uppdragsgivare. Detta skulle innebära, att postverket bleve förhindrat att för utförande av regelbundna posttransporter på Viss sträcka använda för ändamålet förhyrd automobil, därest icke linjetrafiktillständ kunde erhållas. Generalpoststyrelsen ansåg det kunna ifrågasättas, att uttrycket »en eller flera uppdragsgivare» ut— byttes mot »två eller flera uppdragsgivare». Skulle emellertid denna om— formulering icke anses böra äga rum, påyrkade styrelsen med hänsyn till postverkets intressen, att förordningen icke tillämpades på av postverket förhyrd automobil, som uteslutande användes för posttransporter, varom föreskrift lämpligen torde kunna utfärdas av Konungen med tillämpning av % 53 i författningsförslaget.

I propositionen nr 161 till 1936 års riksdag uttalade föredragande depar- tementschefen (sid. 66), att trafikutredningens förslag att uttryckligen in- begripa firmakörning och föreningskörning under författningen väsentligen föranletts därav, att utredningen ansett det ovisst, huruvida nämnda båda slag av trafik skulle anses falla under författningen, därest termen »allmän automobiltrafik» komme till användning. Hittills föreliggande prejudikat gåve däremot icke stöd för antagande, att begreppet »yrkesmässig trafik» icke skulle hava erforderlig räckvidd i detta avseende. Tvärtom hade be— stämmelserna om yrkesmässig trafik i ett par rättsfall ansetts tillämpliga även på nämnda båda slag av trafik. Vid sådant förhållande hade han icke funnit behovet av särskilda bestämmelser i detta avseende tillräckligt ådagalagt, varför han ansett mom. 2 av % 1 i trafikutredningens förslag böra utgå.

I skrivelse den 30 september 1937 till 1936 års trafikutredning hava Östergötlands läns trafikbilägareförening, Sveriges droskbilägares riksför- bund, Sveriges omnibusägares riksförbund, Sveriges lasttrafikbilägares riksförbund och Sveriges trafikbilägares riksförbund uttalat nödvän— digheten av att klara linjer skapas, som uppdraga en bestämd skillnad mellan yrkesmässig trafik och annan automobiltrafik. Den enda gräns, som enligt deras mening kunde skapa absolut klarhet och som kunde göra tvistigheter i framtiden onödiga, måste vara den att betrakta all körning, som sker mot ersättning, såsom yrkesmässig trafik och all körning, som sker utan ersättning, såsom privatkörning.

I samband med begreppet yrkesmässig trafik torde böra behandlas ett särskilt spörsmål angående vissa av järnvägar anordnade biltransporter. Majoriteten av 1986 års trafiksakkunniga föreslogo, att i förordningen. skulle upptagas (i % 53) en bestämmelse av i huvudsak följande lydelse:

Utan hinder av vad om yrkesmässig trafik är i denna förordning stadga-t mä automobil av järnvägsförvaltning användas i närgodslinjetra-fik mellan järn-

vägens stationer till fullgörande av befordrin—gsskyldighet, som enligt gällande järnvägstrafikstadga åligger förvaltningen.

Såsom skäl härför anfördes bland annat (sid. 51): Enligt järnvägstrafikstadgan ä1o järnvägarna skyldiga att i alla stations- förbindelser verkställa de mest skilda slag av transporter. Det kan då inträffa, att man å viss sträcka vid visst tillfälle icke har större godsmängd, som krä- ver omedelbar befordran, än vad som motsvarar en eller annan |billast. Det kan vid sådant förhållande medföra stor besparing att ersätta vissa godstågsförbin— delser med bilturer. Angelägenheten av att för järnvägarna underlätta möjlig— heten att ersätta oekonomiska järnvägstransporter med biltransporter har på grund härav från skilda håll och vid flera olika tillfällen framhållits.

Oftast torde väl för ifrågavarande ändamål ett utnyttjande av yrkesbilar vara för järnvägarna mera lönande än användning av egna bilar, men detta kan icke alltid antagas vara förhållandet. Det har därför synts riktigt, att järnvägsförvaltningaina för att ombesörja en trafik, som ligger under järn- vägstrafikstadgans reglering, kunna utan särskilt tillstånd tillgodogöra sig om- fönmälda medel till förbättrad ekonomi.

Två av de sakkunniga, herrar Eriksson och Svanlund, ansågo den av majoriteten föreslagna undantagsbestämmelsen ej påkallad.

I propositionen nr 161 till 1936 års riksdag ansåg (sid. 85) sig departe- mentschefen icke kunna förorda majoritetens förslag, då skälig anledning torde saknas att antaga, att järnvägsförvaltning skulle, efter därom gjord ansökning, förvägras tillstånd till bedrivande av närgodslinjetrafik för nu ifrågavarande ändamål och då jämväl det av majoriteten framlagda försla- get skulle medföra vissa konsekvenser, som vore svåra att överblicka, såsom t. ex. rätt att i sådan trafik, som av majoriteten åsyftades, använda auto— mobiler, utan att dessa godkänts för ändamålet i den ordning, som eljest gällde beträffande yrkesmässig trafik.

Trafikutredningen övergår härefter till att beröra vissa stadganden i ut— ländsk rätt av intresse i detta sammanhang.

_I 1926 ars norska Lov om motorvogner äro (i & 21 ff. ) särskilda bestämmel- ser meddelade beträffande »erhvervsmessig befordring av personer ell-er gods med motorvogn», men innebölden av detta begrepp är icke 1 författningen när— mare bestämt annat än så till vida, att vissa former för bedrivande av auto- mobiltrafik förklarats vara att hänföra under i lagen förekommande bestäm- melser för »erhvervsmessig befordring». I denna lag förekommer en föreskrift om föreningskörning. Bestämmelserna om »erhvervsmessig befordring av per— soner eller gods med motorvogn uten rute»... gälla nämligen även »sam- menslutninger som uten å ha fortjeneste som fonmål driver kjörning for med- lemmene med imotorvogn uten rute».

Ej heller i 1935 års norska lagutkast om samfärdselns ordnande har intagits någon legal definition.

_ I 1929 års danska Lov om Omnibus- og Fragtmandskörsel med Motorköre— töjer, vilken är tillämplig endast på vissa slag av yrkesmässig automobiltrafik, förekommer ej någon legal bestämning av detta begrepp.

I den finska förordningen den 30 december 1937 om trafik med motorfordon definieras begreppet yrkesmässig trafik. I 45 % stadgas nämligen, att automo— bilägare, vilken ärnar antingen som huvud- eller biförvärv mot ersättning be- tjäna allmänheten genom att med automobil befordra personer eller gods eller båda, bör utverka tillstånd till bedrivande av sådan yrkesmässig trafik. Vissa transporter äro emellertid undantagna. Sålunda äger enligt 57 & postverket rätt att utan tillstånd använda bil för befordran av post. Likaså äro statsjärnvä- garna berättigade att utan tillstånd använda bil för befordran av järnvägsför— sändelser från bestämmelsestation till mottagare och från avsändare till järn— vägsstation eller för att ersätta sådana tågturer å viss bandel, som det icke lönar sig att upprätthålla.

I åtskilliga länder har åt begreppet yrkesmässig trafik givits en större räck— vidd än i svensk rätt.

Särskilda bestämmelser hava i flera länder befunnit-s erforderliga icke alle- nast för sådana fall, då innehavare av bil ställer densamma till förfogande för transport för annans räkning, utan även i det fall, att godstransporter för ett handels- eller industriföretag ombesörjas med företagets egna automobiler.

Enligt den tyska lagen den 26 juni 1935 angående fjärrgodstrafik med motor- fordon kräves trafiktillstånd för den som vill med motorfordon transportera gods för andra utöver gränserna för visst område. I förordningen den 27 mars 1936 om införande av denna lag utsäges, att med fjärrgodstrafik förstås varje transport av gods med motorfordon för annan utom nämnda område, även om transporterna icke ske yrkesmässigt utan allenast tillfälligt. Lagen äger ej till- lämpning å transporter av postförsändelser med undantag av styckegods samt å transporter av lik under viss förutsättning.

Enligt den belgiska lagen den 5 mars 1936 om regleringen av godstrafiken med motorfordon erfordras tillstånd för rätten att med motorfordon utföra godstransporter för annans räkning eller mot ersättning. Såsom ersättning räk— nas varje gottgörelse, likgiltigt om den består i pengar, in natura eller i sär- skilda förmåner. Enligt lagen berättigas Konungen att under vissa förutsätt— ningar från bestämmelserna undantaga bland annat transporter på korta av— stånd, transporter av brev och postkolli, transporter av lik samt tillfälliga transporter, som föranledas av ett trängande behov.

1936 års trafikutredning.

Under diskussionen av begreppet »yrkesmässig trafik» ha vissa frågor varit föremål för särskild uppmärksamhet. Dessa spörsmål skola här när- mare beröras.

Transporter, som offentlig myndighet utför eller låter utföra eller som föranledas av ett trängande behov. Från trafikbilägarehåll har framhållits, att uttrycket »åt allmänheten» vore mycket svårtolkat, samt hemställts, att detta uttryck måtte utgå ur författningstexten.

För närvarande synes tvekan råda, huruvida och i vad mån de trans- porter, som offentlig myndighet utför eller låter utföra, täckas eller böra täckas av begreppet yrkesmässig trafik. Dessa transporter äro av mycket skiftande natur. När det gäller att taga ställning till detta spörsmål, torde

uppmärksamheten'böra riktas på de olika slag av transporter, varom här är fråga.

Andra lagutskottet vid 1930 års riksdag uttalade, att under yrkesmässig trafik ansåges icke falla den verksamhet för transport av sjuka och ska- dade, som de allmänna brandkårerna plågade utöva. Enligt utskottets mening borde den verksamhet för berörda ändamål, som utövades även av andra allmänna institutioner eller på enskilt initiativ, jämväl vara undan— tagen.

Länsstyrelsen i Östergötlands län har i sitt yttrande över 1932 års tra— fikutrednings förslag ifrågasatt, huruvida icke i författningen borde utsä— gas, att. verksamhet för transport av sjuka, som utövades av allmänna in— stitutioner, såsom lasarett och brandkårer, eller på enskilt initiativ, fölle utanför förordningens bestämmelser.

Det torde väl få anses vara en tämligen allmän uppfattning, att de transporter, som av det allmänna utföras för att tillvarataga offentliga ordnings—, säkerhets— och hälsovårdsintressen, icke lämpligen böra regle- ras av lagstiftningen om den yrkesmässiga trafiken. Det kan emellertid tänkas, att i vissa fall transporter, som tjäna dylika intressen, anordnas av enskilda personer och således ej å tjänstens vägnar.

I den mån sådana körningar föranledas av ett trängande behov, torde gällande rättsregler om nödsituationer medföra, att transporterna, även om de ej särskilt undantagits, icke betraktas såsom rättsstridiga.

Enligt trafikutredningens uppfattning kan emellertid ett stadgande i ifrågavarande ämne anses motiverat för den yrkesmässiga trafikens del. Utredningen har därför ansett sig böra från den föreslagna förordningens tillämpning undantaga transporter med ambulansbil eller med motorfor- don, som användes för beredande av hjälp vid eller till förhindrande av olycksfall eller för brandväsendets räkning vid eldfara eller av polisman eller tullman i brådskande tjänsteutövning eller av läkare eller veterinär vid brådskande sjukdomsfall eller i andra därmed jämförliga trängande fall. Med sistnämnda uttryck förstås exempelvis den situationen, att en barnmorska nödgas i anledning av en förlossning använda en privatbil mot ersättning.

Detta stadgande har utformats i huvudsaklig överensstämmelsemed fö- reskrifterna i 6 % 1 mom., 12 % 4 mom., 24.— 5 3 mom. och 25 å i 1936 års vägtrafikstadga, varigenom undantag från stadgans tillämpning gjorts för körningar av viss brådskande beskaffenhet.

Såsom framgår av rättsfallsredogö—relsen ha vissa transporter, som ut- förts på uppdrag av offentlig myndighet, varit föremål för domstols pröv- ning.

Sålunda har i ett fall åtal för olaga yrkesmässig trafik, bestående i trans—

porter av post för postverkets räkning med en postverket icke tillhörig bil, ogillats med den motiveringen, att bilen icke hållits allmänheten tillhanda, enär med densamma utförts körslor allenast för postverkets räkning. I ett annat fall har yrkesmässig trafik ansetts föreligga, då körningar utförts på uppdrag av statens arbetslöshetskommission och viss vägstyrelse.

I detta sammanhang bör erinras om att generalpoststyrelsen påyrkat, att förordningen icke måtte tillämpas på av postverket förhyrd bil, som uteslutande användes för posttransporter, samt därvid såsom en lämp— lig väg angivit, att Kungl. Maj:t skulle med stöd av ett allmänt stad— gande om rätt för Kungl. Maj:t att medgiva undantag från förordningen för viss yrkesmässig trafik i administrativ ordning undantaga dylika körningar.

Såsom framgår av. redogörelsen ovan förordade majoriteten av 1936 års sakkunniga en författningsbestämmelse av innehåll, att bil finge utan hin— der av vad om yrkesmässig trafik vore stadgat i förordningen användas av järnvägsförvaltning i närgodslinjetrafik mellan järnvägens stationer till fullgörande av befordringsskyldighet, som enligt gällande järnvägstrafik— stadga ålåge förvaltningen. Föredragande departementschefen ansåg sig emellertid icke kunna biträda detta förslag.

De transporter, som verkställas på uppdrag av affärsdrivande verk och därmed jämställda, torde väl i princip böra falla in under begreppet yrkes— mässig trafik. Därest behov av dylika transporter föreligger samt desamma lämpligen ej kunna ombesörjas av tillgängliga tillståndsinnehavare, kom— ma de tillståndsgivande myndigheterna givetvis ej att vägra tillstånd för ifrågavarande körningar, varvid tillståndet lämpligen ej bör givas vi— dare innehåll än vad transporternas natur kräver.

För att säkra en sådan rättstillämpning har trafikutredningen ansett sig böra föreslå, att uttrycket »allmänheten» skall ersättas med »annan». Den senare bestämningen förekommer i ett flertal utländska lagstiftningar.

Skulle särskilda förhållanden påkalla undantag utöver det ovannämnda transporter för att tillgodose ordnings—, säkerhets- och hälsovårdsintres- sen för vissa körningar, som utföras av eller på uppdrag av offentlig myndighet, torde Kungl. Blajzt i administrativ ordning med stöd av % 45 i utredningens förslag kunna besluta, att ifrågavarande transporter helt eller i vissa hänseenden icke skola underkastas de rättsregler, som gälla för den yrkesmässiga trafiken i allmänhet. Detta stadgande i % 45 bör givetvis tillämpas med den största försiktighet.

F irmalcö'ming och föreningsköming. 1932 års trafikutredning Ville kom- plettera definitionen av begreppet yrkesmässig trafik med särskilda be- stämmelser om firmakörning och föreningskörning. Detta förslag upptogs emellertid ej i propositionen till 1936 års riksdag, enär departementschefen

ansåg begreppet yrkesmässig trafik ha erforderlig räckvidd, varvid han hänvisade till vissa föreliggande prejudikat i ämnet.

Några uttryckliga bestämmelser rörande firmakörning och förenings— körning torde icke böra upptagas i blivande lagstiftning. Därest uttrycket »allmänheten» i definitionen, såsom ovan föreslagits, utbytes mot ordet »annan», måste firmakörningen obestridligen falla in under begreppet yr- kesmässig trafik.

Tillfälliga körningar. Såsom framgår av redogörelsen ovan uttalade 1927 års motorfordonssakkunniga, att utvecklingen inom domstolspraxis gått därhän, att så gott som envar, som mot betalning tillhandahölle annan automobil, ansåges utöva yrkesmässig trafik, även om det kunde påvisas, att tillhandahållandet skett i mycket ringa omfattning och allenast för att hjälpa en granne eller bekant och således ej i förvärvssyfte. Denna praxis hade föranlett stora olägenheter, särskilt för befolkningen å landsbygden. För att omöjliggöra denna, enligt de sakkunnigas mening olämpliga praxis, hade de sakkunniga givit definitionen å yrkesmässig trafik det innehållet, att bilens tillhandahållande mot ersättning skulle ske »i förvärvssyfte».

I propositionen nr 121 till 1930 års riksdag med förslag till ny motor- fordonsförordning m. m. anförde föredragande departementschefen, att den av de sakkunniga påtalade praxis å detta område icke stöddes, så vitt han visste, av något av den högsta dömande instansen meddelat avgörande. Vid skapandet av denna praxis förefölle det, som om domstolarna givit en vidare innebörd åt begreppet allmänheten än som i detta sammanhang skä— ligen syntes böra ifrågakomma. Därest ändring därutinnan komme att ske, torde de olägenheter, som med berörda praxis onekligen uppstått, särskilt för landsbygdens befolkning, komma att försvinna. Vid sådant förhållan- de hade departementschefen ansett sig böra förorda, att definitionen finge bibehållas med oförändrad lydelse.

Såsom framgår av rättsfallsredogörelsen ovan hava i flera fall personer, som tillfälligt utfört transporter mot ersättning, åtalats för olaga yrkes- mässig trafik men friats med den motiveringen, att det belopp, som gott- gjorts dem, ej alls eller ej nämnvärt överstigit driftkostnaderna. Domsto- larna synas i dessa fall hava byggt sina avgöranden på en tolkning av be- greppet ersättning och icke av begreppet allmänheten.

Enligt trafikutredningens mening böra dylika tillfälliga körningar, för vilka ersättningen ej alls eller endast obetydligt överstiger driftkostnaden, icke falla under bestämmelserna om den yrkesmässiga trafiken. En vid— sträckt tolkning av begreppet yrkesmässig trafik skulle exempelvis leda till att en person, som på en semesterresa medtagit några Vänner mot skyldig— het för dessa att betala på dem belöpande kvotdel av driftkostnaderna, skulle göra sig förfallen till yrkesmässig trafik. Att sådana semesterresor

varje sommar anordnas i en. synnerligen stor utsträckning är allmänt be- kant, och skäl torde saknas att söka förhindra eller försvåra desamma. Pa ersättningens Storlek i förhållande till driftkostnaden torde i varje särskilt fall böra bero, huruvida yrkesmässig trafik skall anses föreligga. NIed er— sättning måste givetvis förstås även annan gottgörelse än pengar. Det torde liksom hittills kunna överlämnas åt de rättstillämpande myndighe- terna att med hänsyn till omständigheterna i de konkreta fallen taga ställ- ning till ifrågavarande spörsmål. Det bör emellertid påpekas, att en rätts— tillämpning, som står i överensstämmelse med vad nu förordats, möjligen kan försvåras, därest såsom ovan föreslagits i definitionen ordet »allmänheten» utbytes mot »annan».

Fråga om vissa kompletterande bestämmelser för bestämning av be- greppet yrkesmässig trafik- 1932 års trafikutredning yttrade i sitt betän- kande (sid. 140), att fall flera gånger omförmälts, då trafikutövare för att kringgå reglerna om yrkesmässig trafik ställt sig som köpare av det trans- porterade godset, och särskilt ifråga om grustransporter syntes detta för— farande i ganska stor utsträckning hava kommit till användning. Enligt de sakkunnigas mening syntes några särskilda åtgärder till förhindrande av dylika förfaranden icke för närvarande vara av nöden, särskilt som det knappast torde kunna förväntas, att ett uppenbart kringgående av för— fattningen i förevarande form komme att medföra, att reglerna om yrkes— mässig trafik icke ansåges tillämpliga.

I sitt yttrande över utredningens förslag påpekade länsstyrelsen i IIIal/mö, att det inträffat, att personer, vilka vägrats tillstånd till idkande av yrkes— mässig trafik, till handelsregistret anmält sig ämna idka handel och där- efter transportera varor, som de i verkligheten eller skenbart överenskom— mit om köp av. Denna trafik, som huvudsakligen avsåge transporter av makadam och byggnadsmaterialier, hade tagit en sådan omfattning, att reglering därav syntes önskvärd. Länsstyrelsen föresloge förty, att beford- ran av varor, som transportören icke ständigt dreve handel med eller som av honom icke såldes till allmänheten, skulle vara att anse som allmän trafik.

Även poliskammaren i Hälsingborg ansåg bestämmelser till förhindran— de av dylik trafik vara oundgängligen nödvändiga.

1936 års trafiksakkunniga beaktade detta spörsmål och anförde bland annat (sid. 38 och 39):

Under våra överläggningar beträffande detta ämne har uppmärksamheten fästats särskilt vid det förfarande, som uppgives i tämligen stor utsträckning förekomma i fråga om grustransporter, nämligen att innehavare av automo— biler, utan att innehava tillstånd till yrkesmässig trafik, från en grusgrOp i parti inköpa grus och därefter med sina bilar distribuera detta till kunder.

Emellertid kan enligt vår mening en sådan trafik icke under alla förhållanden hänföras till yrkesmässig. För den händelse den person, som bedriver densam— ma, har köp och försäljning av grus såsom yrke eller stadigvarande sysselsätt— ning, synes nämnda förfarande vara i princip jämförligt med den varudistri— bution, som en enskild affärsman bedriver med varor, som han inköpt och i sin ordning försäljer, även om den skillnad föreligger, att vid grusförsäljningen transportpriset merendels är så högt i förhållande till varans eget pris, att vad kunden betalar för, i regel mera är. transportpriset än varuwpriset. Annorlunda ställer sig åter förhållandet, om en person, utan att eljest handla med grus i nyss angiven omfattning, vid enstaka tillfällen begagnar sig av förfarandet att inköpa gruslaster, som han åter försäljer, i syfte att därigenom undgå skyl- dighet att söka trafiktillstånd. I sådant fall synes ett verkligt kringgående av bestämmelserna om yrkesmässig automobiltrafik föreligga. I åtminstone ett i fackpressen relaterat fall har emellertid ett dylikt förfarande förklarats hänför— lig-t under yrkesmässig trafik och föranlett ansvar för vederbörande. Någon särskild bestämmelse med hänsyn till detta särskilda slag av förfarande hava vi därför icke funnit erforderlig. Däremot synes det oss vara lämpligt att, i likhet med vad som i sådant avseende föreskrivits i den nya tyska lagen angående fjärrgodstrafik med motorfordon av den 26 juni 1935, införa en allmän bestäm- melse med huvudsaklig innebörd att förordningens föreskrifter icke må kring- gås genom missbruk av handelsrättsliga former eller genom skapandet av sken— bara fakta.

I överensstämmelse med trafiksakkunnigas hemställan upptogs i % 54 i propositionen nr 161 till 1986 års riksdag stadgandet, att förfaranden, som uppenbart åsyftade kringgående av bestämmelserna i förordningen, skulle anses utan verkan vid uppkommande frågor om tillämpligheten av för— ordningen.

I skrivelse den 22 oktober 1937 till 1936 års trafikutredning hava Sveri— ges trafikbilägares riksförbund och Sveriges lasttrafikbilägares riksför- bund hemställt, att utredningen måtte föreslå sådant förtydligande av mo— torfordonsförordningen, att densamma icke lämnade rum för kringgående av bestämmelserna och andemeningen i densamma. I skrivelsen påtalas bland annat försäljningar av grus m. m. för transporttiden.

Domstolarna hava vid flera tillfällen haft att taga ställning till sådana fall, som här avses. I det följande skall i korthet redogöras för ett par av dessa fall.

1) En person, N., vilken bedrev rörelse för försäljning av ved och kol, hade med en honom tillhörig lastbil verkställt transporter av grus från en grusgrop, tillhörig ett bolag, till en fastighetsförenings byggnadsföretag, varvid N. för gruset vid dess avhämtande från grusgropen erlagt 2 kr. per kbm. samt vid av— lastningen erhållit 5 kr. per kbm.

Efter åtal dömde underrätten N. till ansvar, enär N:s uppgörelse med för— eningen, oaktat vad N. invänt därom att han för egen räkning köpt och sålt gruset, såvitt i målet vore fråga icke kunde rubriceras som annat än ett avtal om transport av grus, för vilken transport N. erhållit en ersättning av 3 kr. per kbm.

I utslag den 20 april 1936 ogillade emellertid Svea Hovrätt åtalet, enär an- nat icke visats än vad N. uppgivit eller att ifrågavarande lastbil av N. allenast använts för forsling av honom tillhörigt grus samt i av honom bedriven rörelse för försäljning av ved och kol, samt N. förty icke kunde anses hava använt bilen i yrkesmässig trafik. En ledamot var skiljaktig och ville fastställa under- rättens utslag (se Sv. J. T. 1938 Ref. sid. 19).

Ett i viss mån liknande fall har med samma utgång avgjorts av Göta Hovrätt genom utslag den 22 juni 1936.

2) Två åkare i Stockholm. J. och L., åtalades för olaga yrkesmässig trafik, avseende vissa grustransporter.

Underrätten dömde till ansvar. Svea. Hovrätt fastställde straffet genom utslag den 12 maj 1938 men med an— nan motivering än -underrätten. Hovrätten fann utrett, att J. och L. sedan de åtagit sig att leverera grus till Fotbollstadion i Råsunda till visst pris fritt avlastningsplatsen —— under tiden den 15—17 april 1937 vid olika grusgropar inom Stockholms län medelst bilar avhämtat grus, som därvid debiterats ve— derbörande åkare eller ock kontant av honom guldits, samt därefter transpor- terat gruset till Fotbollstadion, ävensom att J. och L. senare erhållit betalning för gruset av Solna kommun. Hovrätten uttalade, att nämnda åtaganden, ehuru enligt ordalydelsen leveransavtal, likväl med hänsyn till omständighe— terna i målet måste anses huvudsakligen ha innefattat avtal om transport av grus, samt att vid sådant förhållande J. och L., vilka icke varit berättigade att utöva yrkesmässig trafik inom Stockholms län, icke kunde undgå ansvar för olaga yrkesmässig trafik.

Samma utgång fick ett av Hovrätten samtidigt avgjort mål av likartad be— skafffenhet.

En ledamot av Hovrätten var skiljaktig i båda målen och ville fria från ansvar.

I utländsk lagstiftning finnas bestämmelser av intresse i detta sammanhang. Enligt 5 4 i 1935 års tyska lag om fjärrgodstrafik få lagens föreskrifter icke kringgås genom missbruk av sak- eller handelsrättsliga normer och tolknings- möjligheter, ej heller genom skapandet av skenbara fakta. Enligt 5 8 i 1936 års tyska förordning föreligger ett enligt & 4.— i lagen förbjudet kringgående bland annat när godset överlåtits å det transporterande företaget endast för den tid, transporten sker. Enligt ett schweiziskt lagutkas-t från 1937 rörande person- och godsbefordran på allmänna vägar äro privaträttsliga rättshandlingar, ge— nom vilka bestämmelserna i lagen och dess tillämpningsförordning kringgås, ogiltiga.

1936 års trafikutredning.

AV länsstyrelsen i Malmöhus län, poliskammaren i Hälsingborg och 1936 års trafiksakkunniga samt i framställningar till 1936 års trafikutredning har uppmärksammats det fall, att bilägare — utan att inneha tillstånd till yrkesmässig trafik från en grusgrop i parti inköpt grus m. m. och där- efter med sina bilar distribuerat detta till olika företag.

Trafikutredningen kan helt instämma i vad nämnda sakkunniga rörande detta spörsmål anfört. Förhållandena i de särskilda fallen kunna uppen— barligen vara mycket olika. Då ett verkligt kringgående av lagstiftningen

om yrkesmässig trafik kan anses föreligga., böra dylika körningar givetvis hänföras till yrkesmässig trafik. I syfte bland annat att säkra en sådan rättstillämpning har trafikutredningen i % 46 i sitt förslag upptagit stad- gandet i propositionen, att förfaranden, som uppenbart åsyfta kringgående av bestämmelserna i förordningen, skola anses utan verkan vid uppkom- mande frågor om tillämpligheten av förordningen.

Särskilda bestämmelser angående transport av mjölk, slaktdjur, färsk fisk, skogsprodukter m. 111. Under de senaste åren har frågan, om trans— porter av mjölk, slaktdjur m. m. böra helt eller delvis undantagas från föreskrifterna rörande den yrkesmässiga trafiken, varit föremål för stor uppmärksamhet från statsmakternas sida.

Då andra lagutskottet vid 1933 års riksdag hade att taga ställning till ett genom proposition (_ nr 193) framlagt förslag om bland annat viss änd— ring av linjetrafikbegreppet i motorfordonsförordningen, yttrade utskottet i sitt av riksdagen i denna del godkända utlåtande nr 31 (sid. 12 och 13):

I detta sammanhang har inom utskottet diskuterats ett linjetrafiken berö- rande särskilt spörsmål. Flerstädes förekommer det, att ett antal lantbrukare eller en mejeriförening utbjuder körning av mjölk från de olika producenterna till mejeriet på ackord, därvid körning kan erhållas till billigare pris än det, som begäres enligt den taxa, vilken tillämpas av trafikutövare, som innehar till- stånd till linjetrafik å den vägsträcka, där mjölkkörningen skall äga rum. Därest omständigheterna äro sådana, att dylik ackordskörning anses skola falla under begreppet linjetrafik enligt den föreslagna definitionen, vill utskottet framhålla, att med hänsyn till nödvändigheten av att för-billiga lantbrukets omkostnader ett verkligt behov av sådan körning kan anses föreligga. Enligt utskottets me- ning synes dänför denna ackordskörning i allmänhet ej böra förhindras enbart av den anledningen, att någon trafikutövare redan innehar allmänt tillstånd till linjetrafik å vägen förbi de platser, där mjölkkörningen är avsedd att äga rum. Genom att i förekommande fall giva trafiktillståndet för mjölkköraren sådan inskränkt omfattning, att detsamma kommer att avse allenast körning av mjölk och möjligen andra lantbruksprodukter, synes vederbörande länssty- relse hava möjlighet att förhindra obehörig konkurrens med redan förefintliga trafikföretag utan att därigenom billigare körning av mjölk och andra lant- bruksprodukter förhindras.

Vid 1935 års riksdag hemställdes i två motioner (I: 53 och II: 135), att riksdagen måtte i skrivelse till Kungl. Maj:t anhålla om sådan ändring i motorfordonsförordningen, att för transport av mjölk till mejeri och kon- sumtionsort samt slaktdjur och slakteriprodukter ej skulle erfordras särskilt tillstånd.

I sitt utlåtande (nr 11) över motionerna hemställde andra lagutskottet under hänvisning till den då arbetande 1932 års trafikutredning, att motio— nerna icke måtte föranleda till någon riksdagens åtgärd.

Reservation avgavs emellertid av hälften av utskottets ledamöter, vilka ansågo, att utskottets utlåtande bort erhålla följande lydelse:

Vid 1933 års riksdag har utskottet i sitt ovan omtala—de utlåtande nr 31, vilket godkänts av riksdagen, erinrat om de svårigheter, som föreligga i det fall, att ett antal lantbrukare eller en mejeriförening utbjuder körning av mjölk från de olika producenterna till mejeriet på ackord, varvid körning kan er— hållas till billigare pris än det, som begäres enligt den taxa, vilken tillämpas av trafikutövare, som innehar tillstånd till linjetrafik å den vägsträcka, där mjölkkörningen skall äga rum. Genom vad som anförts i motionerna och ge- nom den utredning, som utskottet verkställt, har styrkts, att- olägenheterna av den lagtillämpning, som i detta avseende äger rum särskilt i vissa delar av landet, blivit så kännbara, att en rättelse för den jordbrukande befolkningen framstår som ett betydelsefullt önskemål, vilket kräver ett snart beaktande. Med anledning härav anser utskottet skäl föreligga att fästa Kungl. Maj:ts uppmärksamhet på angelägenheten, att den transportfråga, som behandlas i motionerna, utan dröjsmål vinner en ur praktiska synpunkter tillfredsställande lösning.

Utskottet får för den skull hemställa, att riksdagen måtte i skrivelse till Kungl. Maj:t anhålla, att Kungl. Maj:t ville föranstalta, att riksdagen utan dröjsmål måtte beredas tillfälle att fatta ståndpunkt rörande lagstiftning i det spörsmål, som framförts i motionerna I: 53 och II: 135.

Reservationen bifölls av båda kamrarna, varefter riksdagen avlät skri— velse, nr 70, i ämnet till Kungl. Maj:t.

1932 års trafikutredning har i sitt betänkande behandlat frågan, huru- vida transporter av Vissa slags varor borde helt eller delvis undantagas från bestämmelserna om allmän automobiltrafik, och därvid anfört (sid. 140 och 141):

Ett aktuellt spörsmål är frågan, huruvida, i motsvarighet till vissa... bestämmelser i utländsk rätt, transporter av vissa slags varor, såsom t. ex. av mjölk, trädgårds-, lantbruks— eller mejeriprodukter, timmer och skogsprodukter, flyttsaker m. m., böra helt och hållet eller i vissa avseenden undantagas från tillämpningen av de för den allmänna automobiltrafiken i övrigt gällande be— stämmelser. De förslag, som vid olika tillfällen framkommit i sådant syfte, sär- skilt så vitt transporter av mjölk angår, äro huvudsakligen föranledda av in— tresset av att dylika transporter må kunna anordnas utan hinder av så Vitt— gående inskränkningar, som kunna anses motiverade för varuforslingen med lastbilar i övrigt.

Med avseende å detta spörsmål torde till en början böra erinras, att vi av- sett att genom individualisering av trafiktillstånden möjliggöra för de till— ståndsbeviljande myndigheterna att tillgodose särskilda trafikbehov utan att samtidigt tillgången på transportlägenheter för andra ändamål behöver ökas utöver vad som motsvarar behovet. Ju mera en dylik individualiserad till- ståndsgivning kommer till användning, desto mera torde också möjligheten att erhålla erforderligt trafiktillstånd för dylika begränsade ändamål ökas. Det sy— nes oss därför icke vara anledning att befara, att behovet av transporter för nämnda ändamål icke skulle kunna tillgodoses, även om tillstånd till dylika kör— ningar alltjämt kräves. Då tillika icke allenast närtrafikutövarna ålagts kör— skyldighet envar inom sitt trafikområde utan även fjärrtrafikutövare ålagts förpliktelse att mot bestämd taxa utföra körning på vilket avstånd som helst, synas trafikanternas intressen i nu ifrågavarande avseende vara tillräckligt till—

godosedda; och vi hava på grund därav icke funnit anledning att helt undan— taga dylika transporter från tillämpningen av de bestämmelser, som eljest gälla för den allmänna automobiltrafiken för godsbefordran. Däremot hava vi ansett lättnader böra beredas vissa slag av dylika transporter, nämligen då fråga är om trafik uteslutande för befordran av mjölk eller av slaktdjur eller av skogs— produkter från avverkningsplatsen, såväl vid behandlingen av ansökningar om tillstånd därtill som i fråga om trafikens bedrivande. Bestämmelser i sådant syfte hava influtit under åå 4, 9 och 10.

Trafikutredningen hade i % 4 sista stycket i sitt förslag upptagit bestäm- melsen, att trafik, som uteslutande vore avsedd för befordran av mjölk eller slaktdjur eller skogsprodukter från avverkningsplatsen, skulle, oavsett transportens längd, vara att hänföra under närgods- eller närgodslinje- trafik. '

Denna bestämmelse, som närmare motiverats i betänkandet (sid. 152—— 154), var, såsom av motiveringen framgår, avsedd att medföra bland annat, att tillståndsgivningen, även där fråga vore om sådana transporter, som på grund av sin längd eljest skulle vara att hänföra till fjärrtrafik, komme att förläggas till länsstyrelserna i stället för till vägtrafikmyndigheten, samt att trafiktillstånd kunde beviljas under de enklare former, som angåves i % 9 och % 10 andra stycket.

1936 års trafiksakkunniga uttalade i denna del (sid. 41), att de, som ut— ginge från att undantag från de bestämmelser, som vore avsedda att gälla för den yrkesmässiga trafiken i allmänhet, borde beviljas allenast därest och i den mån det erfordrades för åstadkommande av en ändamålsenlig transportorganisation, icke ansågo de föreslagna undantagsbestämmelserna ur denna synpunkt tillräckligt motiverade; de hemställde därför, att dessa måtte utgå. Statliga åtgärder till skydd för jordbruket eller andra närings- grenar ansågo de sakkunniga icke böra vidtagas i sådant sammanhang som det nu förevarande. Skulle likväl bestämmelser av den innebörd, som fram- ginge av trafikutredningens förslag, anses böra meddelas, ansågo de, att bland de transporter, som borde i detta sammanhang undantagas, även borde upptagas transporter av färsk fisk.

I propositionen nr 161 till 1936 års riksdag, vari (å sid. 68 och 69) läm— nades en redogörelse för de yttranden, som avgivits över dels trafikutred- ningens förslag i denna del, dels ock ovannämnda skrivelse av 1935 års riksdag, anförde föredragande departementschefen, att vad 1936 års trafik— sakkunniga anfört syntes visserligen principiellt icke sakna fog, men med hänsyn till vad i ärendet förekommit torde dock de ifrågasatta undantags— bestämmelserna lämpligen böra komma till stånd i den omfattning, att trafik, som uteslutande avsåge befördran av mjölk eller slaktdjur, skulle, oavsett transportens längd, vara att hänföra under närgods- eller närgods—

linjetrafik. Bestämmelse i detta syfte hade influtit under sista stycket av % 4. Av denna bestämmelse, jämförd med %% 9 och 10, följde också, att tillstånd till trafik av nu ifrågavarande slag kunde beviljas under mycket enkla former och, där så ansåges lämpligt, utan föregående remiss.

Vid 1936 års riksdag beaktades ifrågavarande spörsmål i flera motioner. Sålunda yrkades i två motioner (I: 290 och II: 581) före propositionens avlämnande, att riksdagen måtte besluta i skrivelse till Kungl. Maj:t an— hålla om sådan ändring i gällande motorfordonsförordning, att för trans— porter av mjölk till mejeri och konsumtionsort samt slaktdjur och slakteri— produkter ej skulle erfordras särskilt tillstånd.

I åtskilliga motioner, som väckts i anledning av propositionen, blev frågan om undantagsbestämmelser för vissa slag av transporter föremål för uttalanden. Sålunda framhölls i en motion (II: 707), att det vore för jord- bruket nödvändigt att få sina transporter av mjölk, slaktdjur m. m. ord— nade utan fördyring genom reglerande bestämmelser och att vid reglering av den yrkesmässiga biltrafiken sådana varor, som av jordbrukets ut- övare och av jordbrukets föreningar transporterades från och till mejerier, slakthus o. s. v., borde lämnas utanför regleringen.

I tre andra motioner (I: 325, II: 708 och II: 709) ifrågasattes, att de lättnader, som enligt propositionen skulle gälla för transport av mjölk och slaktdjur, även borde medgivas i fråga om transport av skogsprodukter från avverkningsplats samt av färsk fisk.

Andra lagutskottet hemställde i sitt utlåtande (nr 54) över propositionen och motionerna, att riksdagen måtte i skrivelse till Kungl. Maj:t anhålla om sådan ändring i motorfordonsförordningen, att »transporter uteslutan- de av mjölk eller produkter därav eller av slaktdjur eller av färsk fisk eller av skogsprodukter från avverkningsplats» måtte undantagasv från till— lämpningen av de särskilda bestämmelser, som gällde för den yrkesmässiga _ trafiken.

Av utskottets motivering för denna hemställan torde följande böra åter- givas (sid. 62 och 63):

Under de senaste åren har inom jord-brukets område utförts ett omfattande organisationsarbete, vilket i vissa hänseenden skapat ändrade förutsättningar för såväl förädling som avsättning av jordbrukets produkter. Mejerirörelsen har sålunda erhållit allt större betydelse samtidigt som rörelsens centralisering till färre företag föranlett längre transportvägar. De höjda kvalitetskraven på mjölk och mjölkprodukter ha ökat behovet av att dessa-varuvslag snabbt forslas till mejeri eller konsument. Slakt av djur sker numera mindre ofta på den egna gården utan slaktdjuren transporteras till slakteri.

Dessa förändringar ha väsentligt underlättats av de genom automobiltrafi- kens snabba utveckling förbättrade kommunikationerna. Tillgången till auto- mobiler för transport av skogsprodukter från avverkningsplats har. vidare ökat

möjligheterna för ett effektivt skogsbruk, och även fisket har erhållit förbättra- de avsättningsmöjligheter, enär den färska fis-ken numera kan med bil snabbt föras till städer och andra konsumtionsorter.

Den nuvarande regleringen av den yrkesmässiga trafiken hindrar ett fullt utnyttjande av lastbilstransporternas fördelar. Den mindre näringsutövaren, vars rörelse icke är så stor att anskaffandet av en egen lastbil kan vara eko- nomiskt lönande, är (hänvisad till att för sina transporter anlita utövare av yrkesmässig trafik. Detta ställer sig i många fall kostsamt och obekvämt. Med den stränga tolkning av begreppet yrkesmässig trafik, som kommit till uttryck i åtskilliga uppmärksammade avgöranden av domstolarna, kräves tillstånd till sådan trafik även för det fall, att en förening av lantbrukare med föreningen tillhöriga bilar utför transporter mot ersättning för föreningsmedlemmarnas räkning, samt jämväl för det fall, att en lantbrukare med sin :bil transporterar varor mot ersättning åt någon eller några närboende lantbrukare. Det har visat sig svårt att erhålla tillstånd till transporter för lantbrukets räkning, och det vill synas, som om vissa länsstyrelser icke tagit tillräcklig hänsyn till jordbru- kets säregna förhållanden utan ofta ogillat ansökningar av denna art under hänvisning till att det föreliggande trafikbehovet redan vore täckt.

Riksdagen ansåg emellertid, att endast »transporter uteslutande av mjölk eller produkter därav eller av slaktdjur» borde undantagas.

Genom en Kungl. kungörelse den 30 juni 1936, vilken trätt i kraft den 5 juli samma år, vidtogs i anledning av riksdagens beslut en ändring i 28 å i 1930 års motorfordonsförordning av innebörd, att de särskilda bestäm— melserna om yrkesmässig trafik icke skulle äga tillämpning, »där automobil användes för transport uteslutande av mjölk, mjölkprodukter eller slakt— djur».

I skrivelse den 23 april 1937 till 1936 års trafikutredning har Sveriges skogsägareförbund hemställt, att trafikutredningen måtte taga under över- vägande att ställa virkestransporterna utanför bestämmelserna om den yrkesmässiga trafiken. I skrivelsen framhålles bland annat, att, om en så— dan lösning icke kunde ernås, det torde för vissa delar av landet bliva nöd— vändigt, att länsstyrelserna ifråga om utdelande av trafiktillstånd tilläm— pade en avsevärt mindre restriktiv politik än vad nu vore fallet. Den av- görande synpunkten torde därvid böra vara, att antalet trafiktillstånd behövde vara så stort, att ej endast det mer regelbundet förefintliga tra— fikbehovet kunde tillgodoses utan att jämväl toppbelastningen under vissa årstider och inom vissa branscher kunde täckas. För tillgodoseende av detta syfte torde det icke alltid vara nödvändigt, att det ökade antal tra— fiktillstånd avsåge all slags trafik. Mycket skulle vara vunnet, om diffe— rentierade tillstånd, endast avseende virkestransporter, kunde meddelas i ökad omfattning.

Vidare ha Sveriges lasttrafikbilägares riksförbund och Sveriges trafikbil- ägares riksförbund i skrivelse den 25 oktober 1937 till 1936 års trafikutred- ning anhållit, att utredningen måtte verka för att den gällande undantags-

bestämmelsen icke måtte upptagas i en ny lagstiftning om yrkesmässig trafik.

I syfte att erhålla bättre utredning angående lämpligheten av särskilda bestämmelser om transporter uteslutande av mjölk, mjölkprodukter, slakt— djur m. ni. har 1936 års trafikutredning den 5 november 1937 avlåtit en rundskrivelse till överståthållarämbetet och samtliga länsstyrelser. I denna skrivelse har utredningen erinrat om den ovannämnda kungörelsen den 30 juni 1936 och dess förhistoria samt begärt uppgift om antalet bilar, god— kända för yrkesmässiga transporter uteslutande av mjölk, mjölkproduk— ter eller slaktdjur den 5 juli 1936, då nämnda kungörelse trätt i kraft, ävensom hemställt om upplysning dels om kungörelsen förorsakat några olägenheter (olaga trafik, olämplig vagnmateriel etc.), dels om enligt myn- digheternas mening de intressen, som föranlett kungörelsen, kunde tillgodo- ses genom differentierad tillständsgivning, dels ock om myndigheterna an: sågo skäl föreligga att upphäva, begränsa eller utvidga undantagsbestäm- melsen.

Vid skrivelsen hade fogats avskrifter av de båda till trafikutredningen inkomna framställningarna från Sveriges skogsägareförbund och från Sve— riges lasttrafikbilägares riksförbund rn. fl.

Svar ha inkommit från samtliga tillfrågade myndigheter. De av dem lämnade statistiska uppgifterna återfinnas i nedan intagen tabell.

Utredningen övergår härefter till att lämna en sammanfattning av ytt— randenas innehåll.

För upphävande av ifrågavarande undantagsbestämmelse hava länssty— relserna i Uppsala, Blekinge, Värmlands och Örebro län uttalat sig. Läns— styrelsen i Värmlands län har i andra hand ifrågasatt, att stadgandet ut— vidgas till att omfatta »transport från mjölkproducent jämväl av andra varor än mjölk, mjölkprodukter eller slaktdjur såsom ägg, potatis, grön— saker, frukt, kött och andra produkter från lantmannanäringen som ock till mjölkproducenten av för lantbruket nödvändiga varor». Även läns- styrelsen i Jönköpings liin synes förorda, att undantaget avskaffas. Den framhåller nämligen, att »då befogenheten att utan tillstånd yrkesmässigt forsla mjölk och mjölkprodukter samt slaktdjur är ägnad att bringa en viss oreda och oordning i transportsystemet i dess helhet, synes det önskvärt, att sådan ändring i hithörande lagstiftning kunde vinnas, att möjlighet be— redes att lämna tillstånd till forsling av visst eller vissa slag av varor alle— nast, förutom nu ifråga-komna förnödenheter, exempelvis lantbruksproduk— ter i allmänhet (särskilt uppräknade) samt skogsprodukter». I detta sam— manhang torde även böra redovisas de yttranden, som avgivits av läns- styrelserna i Gotlands oeh Västerbottens län, vilka dock icke uttryckligen föreslagit stadgandets upphävande. Länsstyrelsen i Gotlands län har utta— lat, att, därest skäl icke anses föreligga att helt upphäva undantagsbe-

Antal bilar, godkända för yrkesmässiga transporter uteslutande av mjölk, mjölkprodukter eller slaktdjur den 5 juli 1936.

Mjölk och (eller) mjölk- L ii 11 produkter ( Läns- Linje- Stads-

Slaktdjur

Läns— Liuje- Stads-

trafik trafik trafik Summa trafik trafik trafik Summa

Stockholms stad — —— Stockholms län .................. 2 —— Uppsala län .................... — Södermanlands län

Östergötlands län ............... Jönköpings län .................. Kronobergs län ................. Kalmar län ..................... Gotlands län .................... Blekinge län .................... Kristianstads län ................ Malmöhus län .................. Hallands län .................... 28 Göteborgs och Bohus län ........ 14" 15 Älvsborgs län .................. 1610 23 Skaraborgs län .................. 8 30 Värmlands län .................. 1011 10 Örebro län 1213 12 Västmanlands län ............... 19 21 Kopparbergs län ................ 20” 20 Gävleborgs län .................. — 4 Västernorrlands län .............. 11 11 Jämtlands län 10 10 Västerbottens län 515 5 Norrbottens län ................. ——

Summa 277 | 9 472 |

Anmärkningar:

1 Därav 1 godkänd tillsammans med länsstyrelsen i Västmanlands län. 2 Dessutom 1 godkänd för transport av »levande djur». 3 Därav 6 jämväl i stadstrafik utan inskränkning. * Därav 4 jämväl i länstrafik utan inskränkning. 5 Därav 6 i enbart linjetrafik, 4—3 i läns- och linjetrafik samt 6 i läns-, linje- och stadstrafik. Samtliga godkända för länstrafik för godsbefodran. 7 Därav 1 godkänd jämväl av länsstyrelsen i Östergötlands län. 5 Därav 2 godkända jämväl av annan länsstyrelse. " Därav 9 godkända jämväl av länsstyrelsen i Älvsborgs län och 1 av länsstyrelsen i Hal— lands län. " Därav 9 jämväl i länstrafik för transport av gods i allmänhet. ” Flertalet av dessa godkända för länstrafik för transport av gods i allmänhet. 1 bil godkänd för transport av »kreaturn. Dessutom 55 bilar, godkända för xlinjetrafik för befordran av gods, huvudsakligen mjölk». Av dessa 67 (: 12+55) bilar voro 3 godkända i gemensam resolution med länsstyrelsen i Västmanlands län, 2 i gemensam resolution med länsstyrelsen i Värmlands län och 1 i gemen— samt beslut med länsstyrelsen i Östergötlands län. " Därav 12 godkända för länstrafik. 15 Dessutom 2 bilar godkända för transporter av »mjölk och jordbruksprodukter».

stämmelsen, torde dock en begränsning till transporter av råvara från pro— ducent till återförsäljare vara en tvingande nödvändighet. Länsstyrelsen i Västerbottens län har ifrågasatt, huruvida det icke kunde anses lämp- ligt, att, därest transporter av nu ifrågavarande slag fortfarande skola vara undantagna, absolut förbud stadgades för samtidig transport av gods av annat slag.

Samtliga ovan nämnda länsstyrelser utom länsstyrelsen i Värmlands län ha ansett sig kunna konstatera vissa olägenheter av ifrågavarande undan— tagsbestämmelse. Därvid har från olika håll framhållits, bland annat, att till följd av kungörelsen uppstått en grupp ekonomiskt svaga bilägare, för vilka det vore frestande att till förfång för helyrkesutövarna transportera även andra varuslag än dem, som avsåges med undantaget, samt att olaga trafik i icke oväsentlig utsträckning ägde rum, att olämplig vagnmateriel många gånger komme till användning vid slaktdjurstransporter, att trans— porter av såväl mjölk som slaktdjur gåve anledning till erinringar ur hy- gienisk synpunkt samt att behovsprövningen vid tillståndsgivning i icke ringa mån blivit försvårad.

AV de ovan nämnda myndigheterna ha länsstyrelserna i Jönköpings, Blekinge, Värmlands, Örebro och Västerbottens län uttalat, att de intres- sen, som föranlett kungörelsen, kunde tillgodoses genom en differentierad tillståndsgivning. Länsstyrelsen i Gotlands län har framhållit, att den dif— ferentierade tillståndsgivningen givetvis vore en lösning av problemet men att alla olägenheter icke kunde därigenom undanröjas. Enligt länsstyrel— sen i Uppsala län syntes lantbrukets behov av tillgång till lämpliga last— bilar huvudsakligen för transporter till mejerier och slakterier till rimliga kostnader kunna täckas genom en väl avvägd tillståndsgivning avseende antingen nya trafiktillstånd eller ökat antal fordon i viss trafik.

Flertalet myndigheter hava emellertid antingen uttalat sig för undan— tagsbestämmelsens bibehållande eller förklarat sig i varje fall icke kunna föreslå dess upphävande. Dessa myndigheter äro överståthållarämbetet samt länsstyrelser-na i. Södermanlands, Östergötlands, Kronobergs, Kalmar, Kristianstads, Malmöhus, Hallands, Göteborgs och Bohus, Älvsborgs, Ska— raborgs, Västmanlands, Kopparbergs, Gävleborgs, Västernorrlands, Jämt- lands och Norrbottens län. I allmänhet har framhållits, att man för närva- rande saknade tillräckliga erfarenheter rörande undantagsbestämmelsens verkningar. Länsstyrelsen i Stockholms län har funnit sig icke ha tillräck— lig erfarenhet för att kunna göra något uttalande i ämnet. Flertalet av de nu nämnda myndigheterna har ej konstaterat några nämnvärda olägen- heter av kungörelsen. Vissa länsstyrelser, särskilt länsstyrelserna i Krono- bergs, Göteborgs och Bohus, Gävleborgs, Västernorrlands samt Jämtlands län, hava emellertid fäst uppmärksamheten på en del otillfredsställande

verkningar. Sistnämnda länsstyrelse har förklarat sig benägen anse, att fri- givandet av ifrågavarande transporter varit mera till skada än gagn.

Att frigivandet av ifrågavarande transporter varit till gagn för den jord— brukande befolkningen har uppgivits av länsstyrelserna i Östergötlands, Kristianstads, Göteborgs och Bohus, Älvsborgs, Skaraborgs och Norrbot- tens län. Sistnämnda länsstyrelse har tillika förklarat sig ha gjort den all- männa erfarenheten, att behovsprövningen vid handläggning av ärenden rörande yrkesmässig godstrafik avsevärt underlättats genom införandet av undantagsbestämmelsen.

Av de myndigheter, som icke ansett sig kunna ifrågasätta undantags- bestämmelsens upphävande, har länsstyrelsen i Södermanlands län uttalat, att de intressen, som föranlett kungörelsen, »i allmänhet i lika hög grad» kunde tillgodoses genom en differentierad tillståndsgivning. Länsstyrelsen i Jämtlands län har framhållit, att dessa intressen »möjligen» kunde be— aktas genom en differentiering. En motsatt åsikt har uttalats av länssty- relserna i Östergötlands, Kristianstads, Älvsborgs och Skaraborgs län. En— ligt länsstyrelsen i Norrbottens län torde nackdelarna vid en differenti- erad tillståndsgivning överväga fördelarna. Länsstyrelserna i Västman- lands samt Göteborgs och Bohus län ha uttalat, att föga eller intet vore att vinna genom differentierade tillstånd. Länsstyrelsen i Västernorrlands län har framhållit, att de inom länet till följd av undantagsbestämmelsen upp— komna olägenheterna, vilka dock måste anses vara av mindre betydelse, syntes knappast kunna undanröjas genom en differentierad tillståndsgiv— ning. Länsstyrelsen har vidare uttalat, att, därest undantagsbestämmelsen bortfölle, de tillståndsgivande myndigheterna torde beredas möjlighet att utan iakttagande av eljest stadgat kungörelseförfarande lämna differentie— rade trafiktillstånd, eventuellt för viss begränsad tid, med rätt för till— ståndshavaren att utnyttja tillståndet utan hinder av att det ej vunnit laga kraft. Ett dylikt stadgande kunde enligt länsstyrelsens mening under— stundom vara av behovet påkallat, även om undantagsbestämmelsen bibe- hölles oförändrad.

Länsstyrelsen i Gävleborgs län har framhållit, att anmälningsskyldighet i lämplig form i fråga om den genom stadgandet frigivna trafiken skulle kunna vara till viss nytta. Länsstyrelsen har därvid erinrat om den genom undantaget försvårade behovsprövningen. Länsstyrelsen i Blekinge län, vilken i första hand uttalat sig för upphävande av undantagsbestämmelsen, har framhållit, att, därest denna likväl bibehölles, anmälningsskyldighet åtminstone borde stadgas.

Länsstyrelsen i Älvsborgs län har förordat allmänna bestämmelser an— gående djurtransporter med automobil. Även länsstyrelsen i Kronobergs län har ifrågasatt åtgärder till främjande av djurskyddsintresset vid transport med bil av levande djur.

De myndigheter, som uttalat sig mot stadgandets upphävande, ha i all- mänhet motsatt sig varje utvidgning av bestämmelsens innehåll. Från vissa håll har emellertid en sådan utvidgning ifrågasatts.

Sålunda har länsstyrelsen i Norrbottens län ansett vissa skäl tala för en utsträckning av undantaget till att omfatta »jämväl transport av skogs— produkter från avverkningsplats, eventuellt jämväl grus— och jordkör- ningar». Mot skogsprodukternas frigivande ha överståthållarämbetet samt länsstyrelserna i Uppsala, Hallands, Älvsborgs, Värmlands, Örebro, Väst- manlands, Kopparbergs, Gävleborgs, Jämtlands och Västerbottens län ut- tryckligen uttalat sig. Länsstyrelsen i Gävleborgs län framhåller, att ett frigivande av skogstransporterna från tillståndsprövningen borde åtmin- stone under de i länet rådande förhållandena leda till ett övervägande av tillståndsprövningens fullständiga upphävande. Enligt länsstyrelsen i Väs- ternorrlands län skulle ett undantagande av skogsprodukter utan tvivel ställa en mycket betydande del av godstransporterna inom länet utom be— hovsprövningen. Länsstyrelsen i Kopparbergs län har i detta sammanhang uttalat sig för differentierade tillstånd för att möjliggöra utvidgning av lastbilsparken vid toppbelastning.

Även utvidgning av undantaget i andra hänseenden har ifrågasatts. Så- lunda har länsstyrelsen i Gävleborgs län ansett fisktransporter böra lik— ställas med de frigivna. Emot en sådan utvidgning har länsstyrelsen i Gö— teborgs och Bohus län uttalat sig. Länsstyrelsen i Östergötlands län har i en särskild skrivelse framkastat möjligheten att låta undantagsbestämmelsen omfatta jämväl transporter av skolbarn till och från skola. Även länssty— relsen i Västernorrlands län har ifrågasatt att utvidga stadgandet till att avse även Skolskjutsar.

En del av de spörsmål, som beröras i yttrandena, äro för närvarande föremål för överväganden i andra sammanhang och från vidare utgångs— punkter. Dessa utredningar skola här i korthet beröras.

Efter bemyndigande av Kungl. Maj:t den 23 april 1937 har chefen för justitiedepartementet tillkallat revisionssekreteraren G. A. 0. N. Bouveng såsom utredningsman för att verkställa utredning angående en särskild lag om djurskydd och vad därmed äger samband ävensom att utarbeta de författningsförslag, vartill utredningen kunde föranleda. Enligt direktiven borde utredningen bland annat avse frågan om transport av djur. Utred— ningsmannen har i november 1938 avlämnat betänkande med förslag an— gående djurskyddslagstiftning (stat. off. utr. 1938: 36). Betänkandet inne- håller bland annat förslag till kungörelse angående transport av levande djur med motorfordon.

Chefen för socialdepartementet har, efter bemyndigande av Kungl. Maj:t den 23 oktober 1936, tillkallat fem sakkunniga, vilka sedermera antagit be— nämningen livsmedelslagstiftningssaIckunniga, för att inom departementet

biträda med utredning rörande en ur enhetliga synpunkter planlagd, ut- vidgad livsmedelslagstiftning. I direktiven uttalas Vikten av skärpt kon— troll av den ambulerande handeln med livsmedel. De sakkunniga hava i ett den 16 december 1937 avgivet betänkande (stat. off. utr. 1937: 51) framlagt förslag till kungörelse med vissa bestämmelser angående kring-- föringshandel med kött och charkuterivaror. Den 18 november 1938 har utfärdats en kungörelsei ämnet (8. F. S. nr 658).

1936 års trafikutredning.

Ifrågavarande undantagsbestämmelse är såsom framgår av redogörelsen ovan i hög grad omstridd, och det har från flera håll gjorts gällande, att densamma föranlett vissa missförhållanden såsom olaga yrkesmässig trafik, djurplågeri m. m. samt att den i Viss grad försvårat behovsprövningen. I och för sig kan det ifrågasättas, huruvida icke de speciella intressen, som förevarande stadgande avser att skydda, skulle kunna tillgodoses genom en differentierad tillståndsgivning. Vederbörande tillståndsmyndighet skulle sålunda, då förhållandena så påkalla, meddela tillstånd, som avser trans- porter uteslutande av mjölk och mjölkprodukter eller av slaktdjur etc. Så— som i åtskilliga yttranden framhållits är emellertid den differentierade till— ståndsgivningen ägnad att framkalla vissa olägenheter.

I likhet med flertalet av de myndigheter, som yttrat sig i ärendet, anser trafikutredningen, att ytterligare erfarenheter av undantagsbestämmelsens verkningar böra avvaktas, innan statsmakterna taga ställning till frågan, om denna bestämmelse bör slopas. Att, såsom från vissa håll föreslagits, utvidga stadgandets tillämpningsområde till att avse även transporter av skogsprodukter, fisk m. m. synes i varje fall ej för närvarande lämpligt.

Trafikutredningen har ej heller ansett sig kunna biträda det av Vissa länsstyrelser framförda förslaget att införa anmälningsskyldighet i fråga om den frigivna trafiken. Enligt utredningens mening skulle föga vara att vinna genom en dylik anordning.

Trafikutredningen anser emellertid, att bestämmelsen bör i vissa hänse— enden modifieras.

Syftet med stadgandet har otvivelaktigt i första hand varit att under— lätta körning av mjölk från lantbrukare till mejeri eller konsumtionsort samt transporter av skummjölk, smör etc. från mejeri tillbaka till mjölk- leverantör. Däremot har stadgandets tillkomst icke motiverats med något behov att underlätta de körningar från mejeri till återförsäljare, som meje- riet låter utföra, ehuru bestämmelsen erhållit en sådan avfattning, att även dylika körningar täckas av densamma. I vad stadgandet avser slaktdjur torde med detsamma i första hand ha åsyftats transporter till slakteri.

Trafikutredningen har ansett skäl tala för en jämkning av undantags— bestämmelsen på det sätt, att från förordningens tillämpning undantagas

transporter uteslutande av mjölk och mjölkprodukter från mjölkproducent till mejeri, återförsäljare eller förbrukare samt från mejeri till mjölkprodu— cent ävensom transporter uteslutande av slaktdjur till slakteri.

Vissa spörsmål av intresse i förevarande sammanhang nämligen angåen— de kontroll över djurtransporter med bil samt över den ambulerande han— deln med livsmedel äro, såsom framgår av redogörelsen ovan, föremål för överväganden i andra sammanhang, varför utredningen icke ansett sig böra närmare ingå på desamma.

Från vissa håll har framhållits, att transporter av skolbarn till och från skola böra undantagas från förordningens tillämpning. Trafikutredningen har icke funnit tillräckliga skäl föreligga för ett dylikt undantag. Utred- ningen har emellertid ansett sig böra i sitt förslag möjliggöra en förenkling av tillståndsförfarandet i fråga om dylika ärenden samt även öppna möj— lighet för tillståndsgivande myndighet att förklara, att beslut om trafik— tillstånd skall gå i verkställighet utan hinder av anförda besvär, vilket otvivelaktigt är av betydelse i förevarande sammanhang. Till dessa frågor återkommer utredningen vid behandlingen av åå 8, 11 och 44 i författnings- förslaget.

Om uppsikt över den yrkesmässiga trafiken.

å2.

(Jämför 27 ä 2 mom. i 1930 års M. F. samt åå 2 och 3 i propositionen nr 161/1936.)

Länsstyrelserna. Enligt 27% 2 mom. i 1930 års motorfordonsförordning får trafiktillstånd ej meddelas, därest ej den ifrågasatta trafiken finnes be— hövlig med hänsyn till redan befintliga trafikföretag samt i övrigt lämplig.

Härigenom hava tillståndsmyndigheterna ålagts viss uppsiktsskyldighet i fråga om den yrkesmässiga trafiken.

1932 års trafikutredning upptog i % 2 av sitt förslag stadgandet, att länsstyrelserna hade att var för sitt län vaka över att den allmänna bil— trafiken ändamålsenligt ordnades och handhades, så att genom densamma förefintliga trafikbehov tillgodosåges och biltrafiken inordnades i det tra- fiksystem, som bildades av övriga trafikföretag inom länet.

I motiveringen (sid. 142) härtill anfördes bland annat: Det är överflödigt att påpeka, att ett dylikt åläggande allra minst innebär den negativa uppgiften att förhindra uppkomsten av icke önskvärd trafik. Tyngdpunkten i densamma måste städse läggas vid uppgiftens positiva sida, nämligen vid övervakande av att länets trafiksystem, så långt det genom of— fentlig myndighets försorg kan åstadkommas, tillgodoser befolkningens och nä- ringarnas trafikbehov liksom att även eljest trafiken anordnas så ändamålsen— ligt som möjligt. Ett verksamt medel härtill i länsstyrelsernas hand torde sär- skilt möjligheten att vid beviljande av trafiktillstånd meddela de villkor och bestämmelser, som för detta ändamål anses erforderligt, vara.

I propositionen nr 161 till 1936 års riksdag fick ifrågavarande stadgande (% 2) den avfattningen, att länsstyrelserna hade att var för sitt län tillse, att den yrkesmässiga trafiken med hänsyn till det samlade trafikbehovet i länet ändamålsenligt inordnades i det trafiksystem, som bildades av övriga trafikföretag, och i övrigt på lämpligt sätt handhades.

Angående inrättandet av en central myndighet. 1932 års trafikutredning anförde, att liksom en centralisering av tillståndsgivningen beträffande när— trafiken borde ske genom överflyttandet av densamma till länsstyrelserna, beviljandet av tillstånd till fjärrtrafik borde sammanföras till en enhetlig central myndighet. Först under denna förutsättning kunde nämligen fjärr— trafiken planmässigt utvecklas och erforderlig kontroll över densamma upp- rätthållas. Trafikutredningen föreslog därför inrättandet av en dylik cen- tral myndighet, benämnd vägtrafikmyndigheten. På denna myndighet skulle ankomma att dels verka för den yrkesmässiga biltrafikens ändamåls— enliga ordnande och främja en sund utveckling därav, dels ock handhava ärenden angående särskilt fjärrgodstrafiken och fjärrgodslinjetrafiken samt i sistnämnda hänseenden meddela tillstånd till dylik trafik. Härtill skulle komma vissa ytterligare uppgifter, såsom förande av centralregister över samtliga i yrkesmässig trafik använda bilar i riket, upprättande av förslag till taxor för fjärrtrafiken, vilka skulle fastställas av Kungl. Maj:t, ävensom till allmänna grunder för taxor för annan biltrafik, meddelande av bestäm- melser om driftstatistik m. m.

I fråga om vägtrafikmyndighetens organisatoriska ställning i statsför— valtningen föreslog trafikutredningen, att vägtrafikmyndigheten skulle ingå i väg- och vattenbyggnadsstyrelsen och organiseras som en särskild byrå med en byråchef som chef. Härigenom skulle vägtrafikmyndigheten på ett enkelt och smidigt sätt och utan tidsödande remissförfarande kunna till- godogöra sig den sakkunskap, som funnes inom nämnda ämbetsverk på ett flertal vägtrafikmyndigheten närstående områden, såsom bland annat be- träffande vägarnas trafikkapacitet och bärighet och de enskilda järnvägar- nas transportförmåga. Därjämte kunde för vägtrafikmyndighetens lokala ämbetsuppgifter användas väg- och vattenbyggnadsstyrelsens lokala organ, vägingenjörerna, vilka syntes väl lämpade för nu ifrågavarande ändamål. Såsom övrig personal å byrån skulle erfordras en inspektör i lönegraden B 27, två byråingenjörer (B 21), en amanuens (B 15), ett kanslibiträde och ett skrivbiträde. Beträffande vägingenjörerna, vilkas omfattande arbets- börda skulle genom deras nya uppgifter ytterligare ökas, syntes böra bere- das förstärkning av deras biträdande personal med 14 biträdande vägingen— jörer och 2 vägingenjörsassistenter. Kostnaderna, vilka syntes böra bestri- das av automobilskattemedel, beräknades uppgå till för byråpersonalen 52 000 kronor och för ytterligare biträden hos vägingenjörerna 98 000 kro—

nor eller tillhopa 150 000 kronor jämte dyrorts- och dyrtidstillägg, vartill komme utgifter för resor och expenser.

1932 års trafikutredning upptog i sitt författningsförslag allenast det stadgandet (% 3) om den ifrågasatta nya myndigheten, att det skulle an- komma på vägtrafikmyndigheten att verka för den allmänna biltrafikens ändamålsenliga ordnande och främja en sund utveckling därav samt att Konungen skulle meddela närmare föreskrifter i fråga om myndighetens verksamhet i nämnda hänseende.

Trafikutredningens motivering till förslaget om im'ättande av en väg— trafikmyndighet återfinnes huvudsakligen å sid. 142—149 i de sakkunni— gas betänkande.

Länsstyrelsen i Älvsborgs län framhöll i sitt yttrande över utredningens förslag, att det föreslagna stadgandet om vägtrafikmyndigheten (% 3) borde innehålla antingen ett bestämt uttalande huru den nya myndigheten skulle vara organiserad eller också en hänvisning till de särskilda bestämmelser, som kunde bliva utfärdade därom.

1936 års trafiksakkunniga kommo till den slutsatsen, att vägtrafikmyn- digheten borde utgöra en av Kungl. Maj:t utsedd nämnd med tillhörande. å Väg- och vattenbyggnadsstyrelsens stat upptagen förvaltningspersonal. Nämnden skulle bestå av en ordförande, vartill borde utses en högt kvali— ficerad ämbetsman, samt högst fyra ledamöter, representerande sakkun- skap och erfarenhet i trafikekonomiska frågor med hänsyn till såväl trafi— kanternas, särskilt näringslivets, som automobiltrafikens, järnvägarnas och sjöfartens intressen. Arvode syntes böra beräknas för ordförande till 6 000 kronor och för ledamot till 4 000 kronor eller tillhopa 22 000 kronor. För förvaltningspersonal torde böra beräknas, för personalen i Väg— och vatten- byggnadsstyrelsen 52 000 kronor samt för erforderlig extra arbetskraft hos länsstyrelserna 30 000 kronor. Sammanlagt skulle kostnaderna för vägtra— fikmyndigheten under första verksamhetsåret bliva 104000 kronor för— utom dyrorts— och dyrtidstillägg samt utgifter för resor och expenser. Da vägtrafikmyndigheten tillkomme enbart för reglerande av de problem, som föranleddes av den yrkesmässiga automobiltrafiken, syntes utgifterna för dess verksamhet skäligen kunna bestridas med automobilskattemedel. 1936 års trafiksakkunniga hava beträffande behovet av en vägtrafikmyndighet anfört (sid. 31 och 32):

Den yrkesmässiga automobiltrafiken är det enda för näringslivet och allmän- heten betydelsefulla kommunikationsmedel, som i statsförvaltningen icke före— trädes av något centralt organ. Automobiltrafiken står i detta avseende tillbaka icke allenast för järnvägarna, vilka representeras av järnvägsstyrelsen samt, så— vitt enskilda järnvägar angår, i viss mån av väg— och vattenbyggnadsstyrelsen. utan även för sjöfarten, vilken företrädes av kommerskollegium, och luftfarten. för vilken luftfartsmyndigheten utgör det centrala organet.. Under den bråd—

störtade utveckling, som hittills ägt rum, måste det otvivelaktigt betecknas såsom en olägenhet, att ett organ med uppgift att kontinuerligt följa och genom lämp- liga initiativ söka, i vad på statsförvaltningen ankommer, befrämja dess sunda utveckling hittills saknats. Endast ofullständigt har denna brist kunnat ersättas av de åtgärder av huvudsakligen författningsteknisk natur, som Kungl. Maj:t i detta avseende vidtagit, eller av de allmänna direktiv, som innefattats i be- tänkanden, avgivna av kommittéer, som under olika perioder sökt utforma rikt— linjer för en kommande utveckling.

Icke heller har bristen på ett centralt organ kunnat ersättas av de lokala myndigheter länsstyrelserna och städernas polismyndigheter — på vilka till- lämpningen av gällande bestämmelser om yrkesmässig automobiltrafik närmast ankommit. Ärenden angående denna trafik hava för dessa myndigheter utgjort allenast en mindre del av det stora antal arbetsuppgifter, som ankomma på dem; och givetvis har det icke varit möjligt att bland så många myndigheter uppehålla den enhetlighet i uppfattning och rättstillämpning, som erfordras för åstadkommande av ett ändamålsenligt ordnat trafiksystem.

Beträffande frågan, huru ett dylikt centralt organ lämpligen b'orde orga— niseras för att med minsta möjliga kostnad effektivt fylla de uppgifter, som ankomma på detsamma, anförde 1936 års trafiksakkunniga bland annat (sid. 32—34):

Väg— och vattenbyggnadsstyrelsen äger för närvarande icke utan särskilda åt- gärder de förutsättningar, som äro erforderliga för ifrågavarande uppgift. Sty- relsen är huvudsakligen ett tekniskt verk, som har att övervaka byggande och underhåll av vägar, broar, hamnar, farleder och enskilda järnvägar. Däremot har styrelsen icke någon avsevärd befattning med ärenden rörande driftekonomi och taxor; för enskilda järnvägar beredas taxeärenden av järnvägsstyrelsen, för hamnar och farleder av kommerskollegium och vissa fall av vattenfallsstyrelsen. Ej heller skulle denna brist kunna omedelbart fyllas därigenom att inom en ny— upprättad byrå .en eller ett par befattningshavare tidigare haft att handlägga hithörande frågor.

Åtminstone under de första åren av vägtrafikmyndighetens verksamhet måste enligt de sakkunnigas mening vägtrafikmyndigheten i ledningen tillföras aukto- ritativ praktisk erfarenhet om de viktiga frågor, som skola ankomma på dess avgörande, genom representanter för näringslivet och för berörda trafikintressen.

För detta ändamål erbjuda sig huvudsakligen två olika utvägar, nämligen antingen att inom verket inrätta särskilda fullmäktige, avsedda att jämte sty- relsen i övrigt deltaga i avgörandet av vissa frågor, på sätt för närvarande är fallet inom exempelvis generalpoststyrelsen och järnvägsstyrelsen — i vatten— fallsstyrelsen genom sakkunniga styrelseledamöter eller att vid sidan av men förvaltningsmässigt inordnad i väg- och vattenbyggnadsstyrelsen ställa en sär- skild nämnd, ungefär på samma sätt som nu är fallet beträffande den verkstäl- lande förvaltningen för statens och de enskilda järnvägarnas godssamtrafik. För denna förvaltning, med en av Kungl. Maj:t utsedd ordförande jämte represen- tanter såväl för statens som för de enskilda järnvägarna, tillhandahåller järn— vägsstyrelsen kanslipers-onal och lokaler samt påför förvaltningen därav föran- ledda kostnader. Därest en motsvarande organisation i förevarande fall komme till stånd, skulle beredning och föredragning av ärenden sålunda ske av tjänste- män hos väg— och vattenbyggnadsstyrelsen, vilka avdelades för tjänstgöring hos

vägtrafigmyndigheten och avlönades av medel, som anslagits för dess verk- samhet.

Vid ett val mellan dessa båda förvaltningsformer måste enligt de sakkun— nigas mening beaktas svårigheten för verkets chef att under en period, då dess arbetsuppgifter befinna sig i stark tillväxt, framträdande jämväl genom inrättandet inom styrelsen av en teknisk vägtrafiklbyrå och en luftfartsavdel- ning, övertaga och bemästra vägtrafikmyndighetens ej minst under de första åren synnerligen omfattande och krävande uppgifter. Angeläget är som nämnt också under rådande förhållanden att efter allsidig sakkunnig prövning vägtra— fikmyndighetens avgöranden från början tillvinna sig respekt från därav bev- rörda kommunikationsföretag samt från länsstyrelserna och allmänheten. Dessa omständigheter synas de sakkunniga tala för att det senare alternativet, eller myndighetens organiserande tillsvidare såsom en särskild nämnd vid sidan av väg- och vattenbyggnadsstyrelsen, är att föredraga. Ur kostnadssynpunkt blir skillnaden icke betydande, då i sistnämnda fall kostnaden ökas allenast med er- forderligt arvode åt ordföranden. För denna jämförelsevis ringa kostnad kan emellertid vinnas en ur olika synpunkter avsevärt bättre arbetseffekt, än vad som skulle bliva möjligt, om en fullmäktigeinstitution anlitades, och även .prak- tiskt—ekonomiska synpunkter synas därför tala till förmån för en organisation på basis av nämndprincipen.

I proposition m- 161 till 1936 års riksdag upptogs i % 3 stadgandet, att det —— jämte den tillsyn över den yrkesmässiga trafiken, som enligt % 2 ålåge länsstyrelserna ankomme på en därför särskilt inrättad central myndig- het — vägtrafikmyndigheten — att verka för ett ändamålsenligt ordnande av den yrkesmässiga trafiken och främja en sund utveckling därav. I fråga om vägtrafikmyndighetens verksamhet skulle Konungen meddela närmare föreskrifter.

Föredragande departementschefen anförde i propositionen bland annat (sid. 64 och 65):

Såsom 1936 års trafiksakkunniga framhållit har för den för samhällslivet så viktiga. yrkesmässiga automobiltrafiken sedan åtskillig tid tillbaka förefunnits behov av ett speciellt centralt organ inom statsförvaltningen. Med den på senare tiden oerhört starka utvecklingen på ifrågavarande område hade detta behov allt mera framträtt. Därest den i många avseenden ingripande nyordning inom den yrkesmässiga automobiltrafiken, som mina för-slag innebära, kommer till ge— nomförande, lärer med inrättandet av ett centralt statsorgan icke längre utan avsevärd olägenhet kunna anstå. Jag anser mig därför böra förorda, att för ändamålet inrättas en central statlig myndighet, vilken lämpligen torde böra be- nämnas vägtrafikmyndigheten.

Den frågan uppställer sig då, på vilket sätt detta centrala organ lämpligen bör organisatoriskt inpassas i statsförvaltningen . .. Den mest ändamålsenliga organisationen synes . . ., då i varje fall åtminstone för närvarande en så stor administrativ apparat som ett särskilt ämbetsverk icke lärer böra ifrågakomma, vara att inrätta en särskild nämnd. Därest denna nämnd erhåller sammansätt- ning och arbetsbiträde i huvudsaklig överensstämmelse med vad 1936 års trafik— sakkunniga föreslagit, torde, så vitt nu kan bedömas, grundad anledning före-

ligga att antaga, att den blivande vägtrafikmyndighetens viktiga verksamhet kommer att fullgöras på bästa möjliga sätt ur synpunkten av såväl effektivitet som erforderlig auktoritet. Jag finner mig därför böra tillstyrka, att vägtrafik- myndigheten tills vidare på nyss angivna sätt organiseras såsom en dylik nämnd.

Vid 1936 års riksdag anfördes i en motion (H: 707), att det sannolikt vore klokast att ej tillsätta vägtrafikmyndigheten. I en annan motion (11:724) framhölls som en brist i förslaget, att noggranna bestämmelser saknades rörande vägtrafikmyndighetens sammansättning och verksamhet.

Riksdagen tog ej ställning till frågan om inrättandet av en central myn— dighet.

1936 års trafikutredning.

I fråga om behovet av ett centralt organ för den yrkesmässiga trafiken kan trafikutredningen instämma i 1936 års trafiksakkunnigas ovan åter— givna uttalanden. Enligt utredningens mening kan ett dylikt organ icke längre lämpligen undvaras. Trafikutredningen betraktar tillsättandet av en dylik myndighet såsom en kärnpunkt i sitt förslag.

Trafikutredningen vill i korthet erinra om de arbetsuppgifter, som en- ligt utredningens förslag skulle anförtros ett centralt organ. Enligt försla- get skall det ankomma på detta organ bland annat

3) att verka för ett ändamålsenligt ordnande av den yrkesmässiga 'tra- fiken och främja en sund utveckling av densamma (% 2), varvid myndig— heten tillerkänts rätt att draga länsstyrelsernas beslut enligt förordningen under Kungl. Maj:ts prövning (% 39),

b) att meddela tillstånd till linjetrafik för godsbefordran (% 4),

o) att indela riket i trafikområden (lokalområden) för beställningstrafi- ken för godsbefordran (% 13),

(1) att föra register rörande linjetrafik för godsbefordran och transport- förmedling ( %% 16 och. 33),

e) att förordna om anslutning till någon av det centrala organet godkänd förening av utövare av yrkesmässig trafik för upprättande av beställnings- kontor m. m. samt att öva uppsikt över dylik förening (% 24),

f) att förordna om begränsning eller utvidgning av eljest stadgad maximi— arbetstid m. m. (% 28), '

g) att bestämma taxa för linjetrafik för godsbefordran och transportför- medling samt fastställa allmänna grunder för uppställning av taxor (åå 29 och 33),

h) att meddela bestämmelser om skyldighet att föra driftstatistik eller anteckningar beträffande yrkesmässig trafik, uthyrningsrörelse och trans- portförmedling (åå 31 33) samt

i) att meddela tillstånd till transportförmedling (% 33). Biltrafiknämndens sammansättning. Trafikutredningen har ägnat stor uppmärksamhet åt frågan om det centrala organets organisatoriska upp-

byggnad. I likhet med 1936 års sakkunniga har utredningen kommit till den uppfattningen, att denna myndighet åtminstone till en början —- lämpligen bör organiseras såsom en nämnd, utsedd av Kungl. Maj:t, med förvaltningspersonal å väg- och vattenbyggnadsstyrelsens stat. Det torde i och för sig vara av tämligen ringa betydelse, om förvaltningspersonalen inordnas under väg- och vattenbyggnadsstyrelsen eller får bilda ett i alla avseenden fristående kansli.

Sedan några års erfarenheter av myndighetens verksamhet vunnits, tor- de man äga goda hållpunkter för bedömande av frågan, huruvida myndig- heten bör bestå såsom nämnd eller ombildas till ämbetsverk eller ingå så- som del av något ämbetsverk.

Vad först angår det nya organets benämning har trafikutredningen an- sett sig ej kunna förorda det i propositionen föreslagna namnet »vägtrafik- myndigheten», vilket knappast kan anses vara en adekvat beteckning. Ledet >>vägtrafik>> har ju ett väsentligt vidare innehåll än den yrkesmässiga bil— trafiken. Nlan jämföre exempelvis med vägtrafikstadgan, som ju är till— lämplig å »envar, som å väg framför fordon, rider, leder kreatur, åker skidor eller går». Enligt trafikutredningens mening torde namnet »nämnden för yrkesmässig biltrafik m. m. » vara det ur innehållssynpunkt riktigaste. Det är emellertid av vikt, att få en enkel och lätthanterlig benämning, varför tr afikutredningen ansett sig böra förorda namnet »statens biltrafiknämnd», vilket givetvis i allmänhet skulle förkortas till >>biltrafiknämnden».

Det är otvivelaktigt av synnerlig vikt, att biltrafiknämnden erhåller en sådan sammansättning, att den uppbäres av förtroende ej endast från dem. vilkas verksamhet närmast regleras av förordningen, d. v. S. utövare av yrkesmässig trafik, uthyrningsrörelse och transportförmedling samt förare av bil i yrkesmässig trafik, utan även från andra trafikföretags och från allmänhetens sida. I nämnden bör finnas sakkunskap i fråga om de vik— tigaste trafik-, yrkes- och näringsintressen, som beröras av den yrkesmäs- siga trafiken, såsom dennas båda grenar person- och godstrafik — samt den statliga och enskilda järnvägstrafiken, sjöfarten och vissa gre- nar av näringslivet. Trafikutredningen har sålunda i princip kommit till samma uppfattning som 1936 års trafiksakkunniga, vilka framhöllo, att i det centrala organet borde finnas representerad sakkunskap och erfarenhet i tra- fikekonomiska frågor med hänsyn till såväl trafikanternas, särskilt närings- livets, som biltrafikens, järnvägarnas och sjöfartens intressen. Genom upp- ställandet av ett dylikt krav skapas vissa garantier för ett allsidigt bedö- mande av de frågor, som falla under biltrafiknämndens prövning.

Till ordförande bör enligt utredningens mening utses en högt kvalifice— rad ämbetsman med utpräglat praktisk blick samt med god kännedom om den yrkesmässiga trafiken.

I fråga om övriga ledamöter i nämnden har trafikutredningen ingående dryftat frågan, huruvida ej dessa ledamöter borde utses efter det vissa myn- digheter och organisationer beretts tillfälle att inkomma med förslag röran— de en eller flera av ledamöterna. En dylik lagstadgad förslagsrätt är ju inga— lunda främmande för svensk lagstiftning utan föreligger exempelvis be- träffande arbetsdomstolen, arbetsrådet och försäkringsrådet.

Såsom förslagsberättigade sammanslutningar och myndigheter kunde exempelvis tänkas Sveriges trafikbilägares riksorganisation, Svenska trans- portarbetareförbundet, Svenska järnvägsföreningen, Sveriges allmänna sjö— fartsförening, Sveriges industriförbund, Sveriges köpmannaförbund samt järnvägsstyrelsen och lantbruk-sstyrelsen.

Ett dylikt system skulle givetvis med hänsyn till den mängd av intressen, som kan anses berörda av den yrkesmässiga trafiken, nödvändiggöra ett tämligen högt antal ledamöter i biltrafiknämnden.

Enligt utredningens mening skulle en dylik nämnd säkerligen bliva en mycket tungrodd apparat, vilket med hänsyn till nämndens betydande ar- betsbörda måste anses mindre lämpligt. Mot den ifrågasatta förslagsrätten torde erinringar kunna framställas ej endast ur arbetsekonomisk utan även ur rent principiell synpunkt. Det torde finnas anledning befara, att de efter förslag utsedda ledamöterna icke alltid skulle kunna bevara full självstän— dighet utan åtminstone i viss mån känna sig som representanter för de sam- manslutningar och myndigheter, som föreslagit dem. En dylik inställning skulle givetvis vara i hög grad betänklig, då ju nämnden är ett samhälleligt organ för att på ett objektivt sätt omhänderhava betydelsefulla allmänna uppgifter.

Trafikutredningen har ansett sig icke böra förorda någon dylik lagstad— gad förslagsrätt. När så finnes lämpligt, kunna vederbörande myndighe- ter och föreningar under hand beredas tillfälle att föreslå någon lämplig person till ledamot av nämnden.

I fråga om ledamöternas antal vill utredningen föreslå, att biltrafiknämn— den skall bestå av minst fem och högst sju ledamöter. Antalet ledamöter kommer givetvis att ihög grad bliva beroende av personvalen. Det är emellertid självfallet, att sakkunskap på varje område, som beröres av den yrkesmässiga trafiken, icke rimligen kan vara företrädd inom nämnden, utan denna bör — liksom andra samhälleliga organ — skaffa sig erforder- lig ledning för sina avgöranden genom att från myndigheter och samman- slutningar eller annorledes införskaffa utredning. Det är givetvis ofrånkom- ligt, att sakkunskap i fråga om den yrkesmässiga person- och godstrafiken finnes på ett tillfredsställande sätt företrädd inom nämnden, då ju förord- ningen direkt reglerar denna trafik.

En förutsättning för att nämnden skall erhålla nödig kompetens och auktoritet är självfallet, att personvalen ägnas den allra största uppmärk-

samhet. Till ledamöter böra utses personer, som gjort sig kända för dug- lighet, objektivitet och självständighet och som uppenbarligen hava de in— tellektuella förutsättningarna för att kunna verksamt bidraga till lösning- en av de många invecklade och svårbedömda spörsmål, till vilka biltrafik- nämnden kommer att få taga ställning. Åtminstone en av ledamöterna helst ordföranden bör vara lagkunnig. Ledamöterna torde normalt icke böra utses för kortare tid än tre år. '

Enligt utredningens mening böra de huvudsakliga föreskrifterna om bil— trafiknämndens sammansättning inskrivas i förordningen. Bestämmelser härom ha intagits i % 2 i utredningens förslag samt utformats i viss anslut— ning till motsvarande stadganden rörandaarbetsdom-stolen och arbets- rådet. Såsom framgår av nämnda paragraf har trafikutredningen ansett, att %% 2 och 3 i propositionen lämpligen kunde sammanslås.

Övriga erforderliga bestämmelser rörande biltrafiknämnden höra med— delas av Konungen. Sålunda torde i instruktion för nämnden böra lämnas föreskrifter angående beslutförhet m. 111. Vid handläggning inom nämnden av ärende av allmän betydelse eller eljest av större Vikt böra enligt utred— ningens mening samtliga ledamöter närvara. Övriga frågor böra kunna av- göras av fyra ledamöter, så ock av tre, om dessa äro ense om beslutet. Nämnden bör dock kunna uppdraga åt ordföranden eller den nedan om— förmälde byråchefen att å nämndens vägnar besluta dels i ärende av min— dre vikt, där fråga är om omedelbar tillämpning av nämndens beslut eller gällande föreskrifter, dels i ärende av ekonomisk art, som sammanhänger med den löpande förvaltningen, dels ock i viss annan grupp av ärenden vilka icke äro av beskaffenhet att i varje fall påkalla nämndens egen pröv— ning.

Såsom nämndens beslut bör gälla den mening, för vilken de flesta rös- terna avgivits, eller, vid lika röstetal, den mening, som ordföranden vid sammanträdet biträtt.

Biltrafiknämnden b'ör sammanträda på kallelse av ordföranden så ofta det erfordras för ärendenas handläggning. Dä så prövas nödigt, bör nämn- den äga rätt att sammanträda utom Stockholm.

Arvoden åt biltrafiknämndens ledamöter. Det stöter givetvis på stora svårigheter att i förväg bilda sig en uppfattning om biltrafiknämndens ar- betsbörda. De nedan föreslagna ersättningarna kunna därför efter en tids erfarenhet visa sig mindre Väl avvägda och böra bliva föremål för jämk- ning.

Enligt trafikutredningens förslag skola något mindre omfattande arbets- uppgifter anförtros nämnden än vad de båda tidigare utredningarna före— slagit. Med hänsyn härtill och då det huvudsakliga arbetet hos nämnden

torde kunna utföras av förvaltningspersonalen, synes någon nedskärning av de av 1936 års trafiksakkunniga föreslagna arvodena kunna äga rum.

Enligt 1936 års trafikutrednings mening bör arvodessystemet till skill- nad från 1936 års trafiksakkunnigas förslag utformas i nära överens- stämmelse med vad i sådant hänsende gäller för annan ledamot än ord- föranden i arbetsdomstolen och arbetsrådet.

Ordföranden i biltrafiknämnden torde sannolikt komma att få en ganska betydande arbetsbörda jämfört med de övriga ledamöterna. Hans verksam- het torde ej kömma att koncentreras till sammanträdena utan till väsentlig del inriktas på ledningen av och samarbetet med förvaltningspersonalen. Det synes därför rimligt, att ordföranden erhåller ett i förhållande till öv— riga ledamöter tämligen högt arvode.

Enligt trafikutredningens mening kunna arvodena åt nämndens ordfö- rande och ledamöter lämpligen bestämmas på sätt nedan angives. Utred- ningen räknar därvid med en nämnd om sju personer.

Ordföranden: 3 000:— + 40:— per sammanträdesdag för högst 50 dagar.. högst kronor 5 000: Ordförandens ställföreträdare:

2 000:— + 30:-——— per sammanträdesdag för högst 50 dagar.. högst kronor 3 500: Övriga fem ledamöter:

1500:—+ 20:—— per sammanträdesdag för högst 50 dagar. Envar högst 2 500:——, tillhopa. ............................ högst kronor 12 5002-— Högst kronor 21 000:—

Suppleanterna böra enligt utredningens mening åtnjuta ett årsarvode om 500 kronor jämte sammanträdesarvode enligt ovan angivna grunder. Detta fasta årsarvode motiveras med att suppleanterna i avsevärd omfattning böra följa biltrafiknämndens arbete. Då biltrafiknämnden sannolikt icke kommer att behöva hålla sammanträden under mer än 50 dagar per år, skulle sex suppleanter icke föranleda större förhöjning av de ovan nämnda kostnaderna än 3 000 kronor.

De sammanlagda ersättningarna till en nämnd om sju personer skulle sålunda bliva 24 000 kronor för år.

Därest nämnden skulle komma att bestå av fem ledamöter med fyra suppleanter, minskas kostnaderna enligt ovan angivna beräkningsgrunder med 6 000 kronor till högst 18 000 kronor per år.

Till dessa belopp komma utgifter för resor.

Biltrafiknämndens förvaltningspersonal. Nämnden torde böra erhålla för- valtningspersonal hos väg- och vattenbyggnadsstyrelsen i huvudsaklig an- slutning till vad 1932 års trafikutredning föreslagit.

Byråinspektören torde dock böra placeras i B 28 i stället för föreslagna B 27 och därvid komma i samma löneställning som järnvägsinspektören och luftfartsinspektören hos väg- och vattenbyggnadsstyrelsen. Enligt utred- ningens uppfattning har den tekniska sakkunskapen i de tidigare förslagen beretts väl stort utrymme. Trafikutredningen anser, att de båda föreslagna byråingenjörerna lämpligen böra utbytas mot. en sekreterare i lönegra— den B 21.

Ifrågavarande kansli skulle sålunda förslagsvis få den personal, som fram— går aV nedanstående uppställning. Utredningen har från statskontoret in— hämtat uppgifter om de årliga kostnaderna för dessa tjänstemän. Kostna— derna avse lön med provisoriskt dyrortstillägg, provisorisk avlöningsför— stärkning samt dyrtidstillägg och hänföra sig till september 1938.

Biltrafiknämndens kansli: Personal. Ä rsköstnad . byråchef (B 30) ....................................................... 12 252: — byråinspektör (B 28) 11 292: sekreterare (B 21) ...................................................... 7 908: amanuens (B 15) ...................................................... 5 436: kanslibiträde (B 7) ..... ' ............................................... 3 726: skrivbiträde (B 2) ..................................................... 2 796:

Summa kronor 43 410:

Härtill komma kostnader för expenser och resor. Denna personal och kostnaderna för densamma få anses motsvara det normala behovet. Då biltrafiknämndens arbetsbörda under dess första verk— samhetsår torde komma att bliva särskilt betungande, synes extra förvalt- ningspersonal under detta år behöva i viss utsträckning anlitas, varför ett anslag på förslagsvis 10 000 kronor torde böra beviljas för detta ändamål.

Vid personvalen bör givetvis tillses, att erforderlig juridisk, administra— tiv, teknisk och ekonomisk erfarenhet tillföres biltrafiknämndens kansli. Av personalen torde åtminstone en tjänsteman —— helst byråchefen böra vara lagkunnig.

Biltrafiknämndem lokala arbetsuppgifter. Såsom framgår av redogörelsen ovan ansåg 1932 års trafikutredning, att vägtrafikmyndigheten skulle för de lokala ämbetsuppgifterna använda vägingenjörerna, vars biträdande personal till följd härav skulle förstärkas med 14 biträdande vägingenjörer och 2 vägingenjörsassistenter. Kostnaderna för de erforderliga biträdena beräknades till 98 000 kronor årligen. 1936 års trafiksakkunniga ansågo för- slaget i denna del kunna i huvudsak anstå åtminstone under det första verk- samhetsåret men föreslogo, att Kungl. Maj:t skulle få använda högst 30 000 kronor för av nu ifrågavarande anledning erforderlig extra arbetskraft hos länsstyrelserna.

Enligt 1936 års trafikutrednings mening torde det kunna ifrågasättas, huruvida vägingenjörerna hava erforderlig kompetens för de arbetsupp- gifter, varom här är fråga. Deras utbildning och erfarenheter hänföra sig ju i övervägande grad till Vägtekniska frågor.

Enligt 1936 års trafikutrednings uppfattning bör biltrafiknämnden för den lokala tillsynen kunna i stor utsträckning anlita länsstyrelser och polis— . myndigheter. Någon utbyggnad av vägingenjörsorganisationen synes icke vara påkallad i detta sammanhang. Det torde böra understrykas, att i ut- redningens förslag skyldighet uttryckligen ålagts länsstyrelserna att öva uppsikt över den yrkesmässiga trafiken. Då länsstyrelserna sålunda själva ålagts uppsiktsplikt, synes det naturligt, att länsstyrelserna även skola lämna biltrafiknämnden erforderligt biträde.

Genom tjänsteresor torde dessutom biltrafiknämndens ledamöter och kanslipersonal kunna förskaffa sig den direkta kännedom om lokala förhål- landen, som i vissa situationer kan visa sig erforderlig. Dylika resor komma sannolikt icke att behöva företagas i någon större omfattning.

Då emellertid länsstyrelserna vid den nya regleringens genomförande tor— de komma att i betydande utsträckning tagas i anspråk för undersökningar och remissyttranden m. m., torde ett anslag å 30 000 kronor böra beviljas för erforderlig extra arbetskraft hos länsstyrelserna under biltrafiknämn— dens första verksamhetsår.

Huruvida länsstyrelserna i fortsättningen till följd av den nya "trafik- regleringen bliva i behov av ökade arbetskrafter är givetvis svårt att i för- väg överblicka. Enligt utredningens mening böra statsmakterna lämpligen taga ställning till detta spörsmål från fall till fall.

Sammanfattning. I enlighet med vad ovan föreslagits torde kostnaderna för biltrafiknämndens verksamhet bliva:

för nämnden (7 ledamöter och 6 suppleanter) ...................... högst 24 000:— för byråpersonalen ............................................... c:a 43 500:—

Summa kronor c:a 67 500:—

Till detta belopp komma kostnader för resor, expenser m. m. Om nämnden kommer att bestå av fem ledamöter och fyra suppleanter, minskas den ovan beräknade årskostnaden för nämnden med 6 000 kronor.

Under biltrafiknämndens första verksamhetsår erfordras ytterligare me- del, nämligen för extra arbetskraft å nämndens kansli 10 000 kronor och för extra arbetskraft hos länsstyrelserna 30 000 kronor eller sammanlagt 40 000 kronor.

Trafikutredningen har icke ansett sig böra taga ställning till frågan, huruvida automobilskattemedel böra användas för att bestrida kostnaderna för biltrafiknämndens verksamhet.

Beteckningar för olika slag av yrkesmässig trafik m. m. % 3. (Jämför 24 å i 1930 års M. F. och ä 4 i propositionen nr 161/1936.)

linjetrafik. I 24 å i 1930 års motorfordonsförordning definieras linje- trafik som yrkesmässig trafik i regelbunden fart å viss vägsträcka eller mel— lan vissa orter. Tillstånd till linjetrafik meddelas av länsstyrelsen i det eller de län, där trafiken skall äga rum.

Särskilda bestämmelser om linjetrafik upptogos först i 1923 års motor— fordonsförordning, där linjetrafik, i överensstämmelse med Kungl. Maj :ts förslag i proposition nr 124 till 1923 års riksdag, betecknades såsom yrkes- mässig trafik med automobil i regelbunden fart å viss vägsträcka. Sådan regelbundenhet torde, enligt föredragande departementschefen, statsrådet Örnes yttrande (sid. 89) i propositionen, vara för handen, även om trafik— tiderna ej vore till klockslaget bestämda utan exempelvis om ett visst antal turer utfördes för varje vecka.

Angående innebörden av begreppet linjetrafik i nämnda proposition ytt— rade sakk-unniga för maskinell vägtrafik i sitt år 1923 framlagda betänkan— de (stat. off. utr. 1923: 54 sid. 152 och 153):

Från allmänhetens synpunkt ligger fördelen med linjetrafik däruti, att man vet, att transportlägenhet städse med angiven grad av regelbundenhet förefinnes mellan de ifrågavarande orterna, och att denna transport betingar lägre priser än som normalt kan ifrågasättas vid förhyrande av 'helt fordon för den enskilda färden eller transporten. Vid persontrafik torde merendels noggrann regelbun- denhet enligt fastställd och bekantgjord turlista vara ofrånukomlig, och likale— des torde avvikelser från den fasta routen icke kunna ifrågakomma annat än möjligen såsom särskilda extraturer. För godstrafik däremot är vanligen (dock ej t. ex. i fråga om mjölkförsändelser, färsk fisk 0. s. V.) en till klockslaget fast- ställd regelbundenhet av turerna mera oväsentlig, och väsentlig allenast för— vissningen, att gods städse inom t. ex. visst angivet antal dagar blir vederbör- ligen befordrat mellan orterna i fråga. I den mån linjetrafik avser godsbefordran torde därför en viss marginal för regelbundenheten av turernas tider kunna före— komma, u-tan att karaktären av linjetrafik därigenom upplhäves.

1927 års motorfordonssakkunniga anförde i sitt år 1929 avgivna betän— kande (stat. off. utr. 1929: 16 sid. 195 och 196), att det väsentligen ka— rakteristiska och det som motiverade den särbehandling, som givits linje- trafiken, vore, förutom att trafiken ägde rum å viss bestämd vägsträcka, att densamma. upprätthölles regelbundet på sådant sätt, att allmänheten alltid visste transportlägenhet på givna tider vara för handen utan förhyr— ning av helt fordon för eget bruk. De sakkunniga uttalade, att definitionen å linjetrafik i 1923 års motorfordonsförordning i stort sett visat sig tillräck— lig för att lämna vederbörande myndigheter möjlighet att avgränsa det tra- fikinstitut, som åsyftades.

"Definitionen å linjetrafik upptogs från 1.923 års motorfordonsförordning oförändrad i 1930 års motorfordonsförordning.

1932 års trafikutredning har i ett den 22 december 1932 avlämnat betän- kande (ej tryckt) med förslag till ändring i vissa delar av motorfordonsför— ordningens bestämmelser om yrkesmässig trafik framhållit beträffande in- nebörden av begreppet linjetrafik, att definitionen å linjetrafik lämnat ut— rymme för meningsskiljaktigheter, särskilt med avseende därå, huruvida vissa regelbundet anordnade godstransporter vore att hänföra till linjetrafik eller ej. Trafikutredningen har, efter redogörelse för några dylika fall, som varit föremål för domstols prövning, anfört, att, då utsikt funnes, att rätts- tillämpningen skulle Vinna större stadga, sådan erfarenhet borde avvaktas, enär det vore fördelaktigare om en tillfredsställande ordning vunnes på rättstillämpningens väg än genom ändring i lagstiftningen, varigenom ny osäkerhet kunde bliva följden.

I proposition nr 193 till 1933 års riksdag föreslogs bland annat sådan av- fattning av 24 å i nämnda förordning, att under begreppet linjetrafik fölle ej endast trafik i regelbunden fart å viss vägsträcka utan jämväl trafik, som regelbundet bedrives mellan vissa orter, även om densamma fram— ginge å olika vägsträckor. Föredragande departementschefen, statsrådet Leo, yttrade i nämnda proposition (sid. 21), att det torde vara obestridligt, att missförhållanden uppkommit i anledning av gränsdragningen mellan å ena sidan linjetrafik och å andra sidan annan yrkesmässig trafik, främst länstrafik. Såsom ett led i åtgärderna att söka åstadkomma en sund regle- ring av konkurrensen mellan den yrkesmässiga biltrafiken och järnvägstra- ' fiken syntes det därför påkallat, att de särskilda bestämmelser och villkor, som gällde beträffande linjetrafik, kunde tillämpas jämväl med avseende å den biltrafik, som, i stort sett ohämmad, regelbundet bedreves mellan Vissa orter.

Andra lagutskottet anförde (sid. 12) i sitt utlåtande, nr 31, över propo— sitionen, att den föreslagna innebörden av begreppet linjetrafik icke syntes komma att få nämnvärd betydelse för den lojala trafiken. Däremot syntes den lämna ökad möjlighet att beivra den maskerade linjetrafik, som fler- städes utövades. Med hänsyn därtill tillstyrkte utskottet den föreslagna förändringen. Riksdagen godkände utskottets utlåtande i denna del.

Genom en Kungl. förordning den 14 juni 1933, vilken trätt i kraft den 1 januari 1934, verkställdes den av Kungl. Maj:t föreslagna ändringen i 24 % motorfordonsförordningen.

I 1932 års trafikutrednings förslag till förordning angående allmän auto- mobiltrafik definierades (% 4s) linjetrafik såsom »allmän trafik i regelbunden fart mellan vissa orter eller få Viss sträckning, vare sig mellan skilda orter

eller inom viss ort». Utredningen, vars motivering återfinnes å sid. 149— 152 i betänkandet, framhöll, att huvudvikten borde läggas dels på regel- bundenheten av trafiken dels ock på att den ägde rum mellan bestämda punkter, dock med ett tillägg, som inkluderade även den i regelbunden fart inom en viss ort bedrivna trafiken. Utredningen anförde bland annat:

Med hänsyn till sitt föremål omfattar linjetrafiken två huvudgrupper näm- ligen dels linjetrafik för personbefordran och dels linjetrafik för godsbefordran. Inom den förra gruppen utgör den med personomnibusar bedrivna trafiken den ojämförligt viktigaste delen, som jämväl för sin reglering i åtskilliga avseenden synes böra underkastas andra bestämmelser än andra slag av linjetrafik för personbefordran. För erhållande av en kort beteckning på det-ta slag av trafik hava vi därför benämnt densamma omnibustrafik...

Huruvida visst slag av trafik är att hänföra under personbefordran eller gods- befordran, är närmast att bedöma med hänsyn till transportens verkliga före- mål. Beskaffenheten av det fordon, som för ändamålet användes, är i och för sig utan betydelse. En personbefordran, som verkställes med lastautomobil, är således att hänföra till trafik för personbefordran, likaväl som en godsbefordran, vilken sker med användande av personautomobil, blir att hänföra under trafik för godsbefordran . . .

I sådana fall, där förutom vad i & 5 omförmäles kombinerad person— och godstrafik föreligger, såsom t. ex. då en släpvagn för godstrafik fogas till ett fordon för onmibustrafik eller en lastbil samtidigt användes för person- och godsbefordran, bliva tydligen reglerna för vartdera slaget av trafik att till- lämpa på vederbörande del av trafiken, varför tillstånd såväl till person— som till godstrafikens bedrivande måste sökas i den för vartdera trafikslaget stad— gade ordningen.

I anslutning till detta uttalande torde böra erinras om de i 1936 års mo- torfordonsförordning och vägtrafikstadga givna definitionerna av olika _ fordonslag, vilka enligt % 41 i 1936 års trafikutrednings författningsförslag skola gälla även vid tillämpningen av den ifrågasatta förordningen om yr— kesmässig trafik. hled personbil skall sålunda förstås bil, som är byggd för befordran av personer till ett antal av högst nio. h/Ied omnibus menas bil,. som är byggd för befordran av mer än nio personer, vare sig densamma därjämte är avsedd för transport av gods eller icke. Med lastbil slutligen förstås bil, som är byggd för befordran av gods men icke är att hänföra till omnibus.

I vissa yttranden över 1932 års utrednings förslag framhölls önskvärdhe— ten av en mera fullständig definition.

Enligt länsstyrelsen i Gotlands län syntes det angeläget att vid faststäl— lande av begreppet linjetrafik innebörden av det moment, som konstitue- rade denna art av trafik, nämligen regelbundenheten närmare fixerades för möjliggörande av en tillräckligt tydlig gränsdragning. I sådant hänseende hade trafikutredningen i fråga om rörelse för förmedling av godstransporter med automobil i 40 å i förslaget uppställt den regeln, att dylik transport

skulle anses regelbunden, därest den vanligen ägde rum en gång för kalen- derveeka eller oftare. En liknande, med hänsyn till linjetrafiken lämpad regel borde enligt länsstyrelsens mening inryckas såsom tillägg till defini- tionen av linjetrafik.

Även länsstyrelsen i Malmöhus län framhöll nödvändigheten att fixera begreppet »regelbunden fart».

1936 års trafiksakkunniga yttrade i sitt betänkande (sid. 39 och 40) bland annat, att i persontrafik praktiserades å skilda ställen, att utövare av yrkesmässig stads- eller länstrafik å vissa vägsträckor metodiskt hop- samlade eller transporterade passagerare, ofta nog under konkurrens med en regelbunden trafik, bedriven med omnibus eller järnväg. Motsvarande för- farande uppgåves förekomma i fråga om godstransporter. Då enligt trafik- sakkunnigas mening kollektiva transporter av nämnda slag borde jämställas med linjetrafik i hävdvunnen bemärkelse, föreslogo de ett tillägg till % 4 första stycket rörande dylika transporter.

I propositionen nr 161 till 1936 års riksdag uttalade (sid. 67) föredragan- de departementschefen endast, att han upptagit det av de trafiksakkunniga föreslagna tillägget med en redaktionell bearbetning. Definitionen å linje- trafik hade i propositionen erhållit följande utformning (Q 4):

Yrkesmässig trafik i regelbunden fart å viss sträckning eller mellan vissa orter benämnes i denna förordning linjetrafik.

Till linjetrafik är även att hänföra det fall, att utövare av yrkesmässig tra- fik plägar oberoende av beställning å olika platser upptaga och samtidigt be— fordra passagerare eller gods för mera än en avsändare.

I skrivelse den 25 oktober 1937 till 1936 års trafikutredning har Sveriges lasttrafikbilägares riksförbund m. fl. hemställt, att trafikutredningen måtte föreslå sådana bestämmelser »rörande begreppet linjetrafik för godsbeford— ran, att till denna trafik kommer att i likhet med omnibustrafiken hänfö- ras endast yrkesmässig automobiltrafik, vilken

1) trafikerar viss vägsträcka; 2) går regelbundna turer enligt av myndigheterna godkänd turlista; 3) äger skyldighet mottaga transportuppdrag utan särskild förutbeställ— ning och samtidigt från flera. av varandra oberoende uppdragsgivare;

4) äger uppbära transportavgift endast i enlighet med fastställd taxa».

I skrivelse den 16 november 1938 till 1936 års trafikutredning har E'. Gabrielsson i Umeå jämte. ett flertal andra utövare av linjetrafik för gods- befordran i Norrland anfört bland annat:

Sedan genom 1923 års motorfordonsförordning linjetrafikbegreppet införts i svensk lagstiftning, hava undertecknade och ett stort antal andra lastbil- ägare i Norrland inriktat sig på att, efter att hava sökt och erhållit tillstånd därtill, upparbeta en linjetrafik för godsbefordran.

Denna trafik har numera vunnit sådan omfattning att inom de fyra nord— ligaste länen lastbilslinjer finnas längs praktiskt taget alla vägar, där förut— sättningar för en dylik trafik över huvud taget äro för handen.

Om den betydelse, denna trafik har för samhället, vittnar bland annat det förhållandet att ett flertal städer, såsom Sundsvall, Härnösand, Örnsköldsvik och Umeå, låtit uppföra centralstationer för godslinjerna liksom för omnibus- linjerna, vilket i sin tur för allmänheten underlättat linjernas begagnande och befäst behovet av desamma.

Till kostnaderna för dessa stationer hava linjetrafikutövarna bidragit genom fortlöpande avgifter, och för upprätthållandet av den för samhällena och deras såväl som landsbygdens befolkning betydelsefulla stationsverksamheten är det uppenbarligen av största vikt att dessa trafikutövare jämväl i fortsättningen skyddas i sin näring genom att linjetrafikbegreppet upprätthålles för godstra- fikens vidkommande.

Anledningen till denna vår framställning är nu den, att vi genom förbindelse med lasttrafikbilägare i sydligare delar av landet erfarit, att lastbilslinjetrafik där icke är vanlig, varför dessa lastbilägare givit uttryck åt den uppfattningen att linjetrafikbegreppet för godsbefordran borde utmönstras, åtminstone såvitt anginge kortare sträckor.

Utan att kunna eller vilja ingå på kritik av denna uppfattning i vad den hänför sig till landets sydligare delar, anse vi oss nödsakade att kraftigt under- stryka att den för de områden, vi företräda, är alldeles oriktig.

I de jämförelsevis glest befolkade trakter med stora avstånd, där vi hava vår verksamhet, är det icke möjligt att tillförsäkra invånarna tillfredsställande lägenheter att vid behov få smärre och medelstora godskvantiteter befordrade för rimlig kostnad annat än genom upprätthållande av en reguljär linjetrafik. En sådan förutsätter i sin tur att dess utövare icke utsättes för en obegränsad och oberäknelig konkurrens från innehavare av länstrafiktillstånd, vilka skulle kunna, när de hade sina fordon lediga för ändamålet —- eventuellt till under— pris ombesörja tidvis regelbundna transporter längs linjen men åter vid andra tider, då de hade sysselsättning på annat håll, icke stode till förfogande för sådana transporter. Endast genom tillflöde av en någotsånär jämn godskvan- titet kunna de betydande fasta kostnaderna för upprätthållandet av en linje— trafik täckas.

Vårt vördsamma yrkande är, att den godslinjetrafik, som med stöd av gällan- de lagstiftning och vederbörande länsstyrelsers i enlighet därmed beviljade tra— fiktillstånd uppstått i landets fyra nordligaste län, måtte skyddas genom att i varje fall för dessa län nuvarande bestämmelser om linjetrafik bibehållas i det förslag till ny lagstiftning om hithörande frågor, som utredningen kommer att framlägga, varvid vi givetvis ej hava något att erinra emot att dessa be— stämmelser med hänsyn till vunna erfarenheter närmare utformas för att bättre motsvara sitt syfte.

Sedan representanter för den yrkesmässiga linj etrafiken för godsbefordran i Norrland inför trafikutredningen muntligen framlagt sina synpunkter på linjetrafiken, har E. Gabrielsson i Umeå m. fl. till utredningen ingivit en den 26 november 1938 dagtecknad skrivelse, vari framföras erinringar mot ett system med frikretsar, inom vilka regelbunden trafik skulle kunna be- drivas utan särskilt tillstånd. I skrivelsen anföres bland annat:

Ett sådant frisläppande av lastbilstrafiken för godsbefordran, som ifrågasatts, skulle icke enbart verka ruinerande för yrkesutövarna i linjetrafik, utan jämväl i hög grad verka menligt för den stora allmänhet, som är bosatt i Norrland med de stora avstånden, där sedan billinjetrafikens tillkomst ett mycket stort antal små jordbrukarhem byggts delvis med statens hjälp och som tack vare ordnade kommunikationer lätt kunna få avsättning för sina produkter. Genom ett dylikt frisläppande skulle säkerligen inom mycket kort tid hela den nu ord— nade linjetrafiken vara raserad och endast beställningstrafik eller oordnad linje- trafik återstå. Huru detta skulle inverka för denna befolkning, som lever under verkligt små förhållanden, torde lätt kunna tänkas. Framhållas bör, att genom en mindre väl ordnad trafik varutillförseln blir ojämn och varorna fördyras.

Vi tillåta oss ännu en gång allvarligt understryka vikten av, att det linje— system för godsbefordran, som blivit uppbyggt med stöd av gällande lagstift- ning, icke spolieras genom att i den under utarbetande varande nya lagstift— ningen införes bestämmelser om frikretsar, inom vilka linjetrafik för godsbe- fordran skulle kunna äga rum utan särskilt tillstånd.

Det synes oss innebära ett tillbakasteg i utvecklingen om det linjetrafikbe- grepp, som ligger till grund för de ordnade förhållanden, varunder omnibustra— fiken i hela landet bedrives, och som i norra Sverige jämväl tillämpats i fråga om lastbilslinjetrafik och visat sig för denna möjliggöra liknande ordnade för- hållanden, skulle i den nya lagstiftningen utplånas eller göras blott till en undan- tagsbestämmelse.

Vi veta oss tala å samtliga deras vägnar, som i landet med vederbörligt till— stånd bedriva linjetrafik för person- och godsbefordran.

Den i mitten av år 1937 verkställda försöksutredningen beträffande den yrkesmässiga godstrafikens omfattning utvisade, att antalet lastbilar i linjetrafik var mycket ojämnt fördelat på de olika länen. Vissa län med stort bilbestånd uppvisade anmärkningsvärt låga siffror. De norrländska länen hade i jämförelse med de flesta andra landsdelar en väl utvecklad koncessionerad linjetrafik.

Av de 299 lastbilar, som enligt försöksutredningen användes i enbart linjetrafik, hänförde sig 69 till Stockholms, 45 till Västerbottens och 34— till Västernorrlands län. På de fyra nordligaste länen föllo 108 lastbilar eller cirka 36 %av samtliga. I Kristianstads, Malmöhus och Göteborgs och Bohus län funnos inga lastbilar i enbart linjetrafik. Det genomsnittliga antalet för de 24 länen och Stockholms stad var 12.

Enligt samma utredning utgjorde antalet lastbilar i kombinerad linje- och länstrafik 503. Det största beståndet uppvisade Östergötlands (79), Jönköpings (54) och Örebro (48) län. De fyra nordligaste länen hade sam- manlagt 117 lastbilar i dylik trafik eller cirka 23 % av hela antalet. Kristian- stads län hade 3 bilar, Malmöhus län ingen samt Göteborgs och Bohus län 1 bil. Genomsnittet var 20 bilar.

Försöksutredningen utvisade vidare, att 13 lastbilar användes i kombi- nerad linje- och stadstrafik, nämligen 9 i Göteborgs och Bohus län samt 1 i vartdera av Östergötlands, Hallands, Västernorrlands och Norrbottens län.

I kombinerad linje—, läns- och stadstrafik begagnades 23 lastbilar, varav 15 i Göteborgs och Bohus, 3 i Västerbottens, 2 i Blekinge samt 1 i vartdera av Östergötlands, Västernorrlands och Norrbottens län.

Till ytterligare belysning av de ovan lämnade uppgifterna om linjetrafi- kens omfattning må erinras om att i försöksutredningen redovisas 16 482 lastbilar i yrkesmässig godstrafik. Det största lastbilsbeståndet ägde Stock- holms stad med 2 069, Göteborgs och Bohus län med 1 454 och Malmöhus län med 1 029 fordon. På de fyra nordligaste länen kommo 2 146 lastbilar eller cirka 13 % av samtliga.

Då domstolarna haft att taga ställning till åtal för olaga linjetrafik, har många gånger stor tvekan yppats i fråga om den grad av regelbundenhet, som bör krävas för att linjetrafik skall anses föreligga. För belysning av tolkningen av gällande bestämmelser om linjetrafik skall lämnas en kort- fattad redogörelse för vissa rättsfall, vilka under senare år bragts under Högsta domstolens prövning.

1) Trafikbilägaren N. i Tranås, vilken hade tillstånd till länstrafik, ställdes vid viss häradsrätt under åtal för olaga linjetrafik.

Åklagaren framhöll vid Häradsrätten, att det av utredningen i målet fram- ginge, att N. varje måndag brukade hämta smör vid mejerier å följande orter i Jönköpings eller Östergötlands län, nämligen Torpa, Näs, Gunnarsjö, Linderås och Tranås, för vidare befordran till Stockholm. Varorna avhämtades vid Torpa mellan klockan 4 och 5 eftermiddagen och i Tranås mellan kloc- kan 8 och 9 på kvällen. Efter avhämtningen i Tranås ginge färden under natten mellan måndag och tisdag över Väderstad, där ytterligare smör häm- tades, till Stockholm. På tisdagsmorgonen avlämnades varorna i Stockholm, varefter N. med den last, som där kunde uppbringas, samma kväll återvände till Tranås. På onsdagarna hämtade N. smör vid mejerier i Aneby, Nostorp och Frinnaryd och körde på natten till Stockholm, dit han anlände på torsdagsmor— gonen. Om han lyckades erhålla las-t, återvände han omedelbart till Tranås, men stannade eljest i Stockholm.

N :s omibud vitsordade, att denne brukade köra den route, som åklagaren an— givit, men förnekade, att avhämtningen vid mejerierna skett på bestämda tider.

Häradsrätten fann ostridigt, att N. under de senaste två åren yrkesmässigt åt bland annat ett flertal mejerier i Tranås med omnejd efter förut träffat avtal med bil utfört transporter av huvudsakligen smör från mejerier till Stockholm, samt att berörda transporter ägt rum med viss regelbundenhet med avfärd från nämnda mejerier å måndagar och onsdagar och med återfärd från Stockholm under tisdagar och torsdagar i varje vecka. Häradsrätten ogillade emellertid åtalet, enär den av N. drivna trafiken likväl icke kunde anses vara att hänföra till linjetrafik.

Häradsrättens ordförande var skiljaktig och ville döma till ansvar. Åklagaren anförde besvär hos Göta Hovrätt, som emellertid genom utslag den 19 september 1932 ej fann skäl att göra ändring i Häradsrättens utslag.

Justitiekanslersämbetet fullföljde målet i Högsta domstolen, som genom ut- slag den 1 juli 1933 fastställde Hovrättens friande utslag. (Se N. J. A. 1933 not. B 517, jämför not. B 516.)

2) Allmän åklagare yrkade vid Rådhusrätten iLandskrona, att åkeriägaren N. i Landskrona, som innehade tillstånd att med bil bedriva stadstrafik inom sta— den samt länstrafik inom Malmöhus län, måtte fällas till ansvar för det han sedan början av år 1934 bedrivit olaga linjetrafik.

Rådhusrätten ogillade i utslag den 4 juni 1934 åtalet för olaga linjetrafik, enär i målet icke kunde anses utrett, att N. bedrivit den ifrågavarande trafiken på sådant sätt, att densamma vore att hänföra till linjetrafik.

Åklagaren besvärade sig hos Hovrätten över Skåne och Blekinge, som i ut- slag den 28 december 1934 fann utrett, att N. under viss tid yrkesmässigt transporterat gods med bil i regel varje söckendag mellan Landskrona och Malmö samt mellan Landskrona och Hälsingborg och därvid även medfört gods som av allmänheten inlämnats å för ändamålet inrättade uppsamlingsställen. Hovrätten ansåg denna trafik vara att hänföra till linjetrafik samt dömde N. till ansvar härför.

Två av Hovrättens fem ledamöter voro emellertid skiljaktiga och ville ogilla åtalet för olaga linjetrafik.

N. fullföljde målet och erhöll prejudikat- och intressedispens. Han anförde i Högsta domstolen: En välskött lastbilsrörelse måste med nödvändighet med- föra, att en relativt stor godstransport uppkomme mellan stationsorten och kringliggande städer; städerna vore ju centra för affärs- och fabriksverk- samheten. Det vore orimligt om en naturlig utveckling av en dylik rörelse skulle medföra, att denna, sedan den uppnått en viss omfattning, skulle anses såsom linjetrafik. I N :s rörelse hölles ej bestämda tider. Skulle sådana tider hållas, måste tydligen körning ske även med obetydlig last, med påföljd att rörelsen snart bleve konkursmässig. Nu utförde N. inga transporter utan att fullt lass erhållits. Redan härigenom borde vara ådagalagt, att linjetrafik ej förelåge.

Högsta domstolen ansåg enhälligt linjetrafik föreligga samt fas-tställde i ut- slag den 30 september 1935 Hovrättens fällande utslag. (Se N. J. A. 1935: 474.)

Samma utgång i Högsta domstolen fick ett annat mål med liknande om- ständigheter, som föredrogs och avgjordes i Högsta domstolen samtidigt med sistnämnda mål. (Se N. J. A. 1935: 471.) Även i detta fall hade transporter i allmän-het ägt rum varje söckendag.

Trafikutredningen vill i korthet beröra vissa stadganden om linjetrafik i utländsk lagstiftning.

Enligt 1927 års danska lag om »Omnibus- og Fragtmandskörsel» förstås med »Omnibuskörsel» körning med motorfordon, som är- bestämt att mot vederlag nyttjas eller faktiskt nyttjas för samtidig befordran av flera av varandra obe— roende personer, vare sig fordonen kallas omnibusar, »Kapervogne», turist- vagnar eller annat.

Med »Fragtmandskörsel» avses körning på linje (i rute) mellan förut angiv— na ändpunkter med motorfordon, som är bestämt att mot vederlag nyttjas eller faktiskt nyttjas" för samtidig befordran av gods för flera av varandra obe- roende personer.

I 1926 års norska lag om motorfordon omnämnes linjetrafiken såsom »er- hvervsmessig befordring av personer eller gods ,med motorvogn i rute».

Detta stadgande kompletteras emellertid med ett tillägg, som i översättning är av följande lydelse:

»Jämställd med befordran på linje (rute) är varje regelbunden körning med motorfordon i förvärvssyfte (i erhvervsmessig öiemed) på bestämda vägsträc- kor, när körningen omfattar persontrafik eller transport av gods samlat från flera håll, även om körningen icke försiggår dagligen eller på bestämda klock— slag och utan hänsyn till om transporten sker efter beställning eller utan så— dan. Som transport av gods samlat från flera håll räknas också sådan regel— bunden körning åt flera, även om det på den särskilda turen endast transpor— teras gods från ett håll.»

I 1935 års norska lagutkast har i 5 15 med linjetrafik (»kjöring i rute») jämställts »körning med motorfordon utan linje (uten rute), när körningen sker yrkesmässigt (erhvervsmessig) och försiggår på bestämda vägsträckor minst två gånger i veckan under en sammanhängande tidsperiod av minst två måna— der samt omfattar persontrafik eller transport av gods från flera håll, oavsett om det på den särskilda turen bara förekommer transport från ett håll och oav— sett om körningen sker efter beställning eller utan sådan».

I 45 å i 1937 års finska förordning om trafik med motorfordon definieras linje- trafik såsom »regelbunden trafik å viss sträcka».

1936 års trafikutredning.

Gällande definition av begreppet linjetrafik har i rättstillämpningen varit föremål för mycken tvekan i synnerhet i fråga om den grad av regelbunden— het, som bör krävas för att linjetrafik skall anses föreligga. 1932 års trafik— utredning ansåg sig ej böra i sak föreslå något förtydligande av ifrågava- rande stadgande, då utredningen var av den uppfattningen, att utsikt fun— nes, att rättstillämpningen skulle vinna större stadga, och att det vore för— delaktigare, om en tillfredsställande ordning vunnes på rättstillämpningens väg än genom ändring i lagstiftningen. I propositionen till 1936 års riks— dag upptogs definitionen av begreppet linjetrafik från gällande motorfor— donsförordning med i sak oförändrad lydelse, varvid emellertid efter för- slag av 1936 års sakkunniga till definitionen gjordes det tillägget, att till linjetrafik även vore att hänföra det fall, att utövare av yrkesmässig trafik brukade oberoende av beställning å olika platser upptaga och samtidigt befordra passagerare eller gods för mer än en avsändare.

Från flera håll har föreslagits, att begreppet linjetrafik skulle närmare utvecklas i författningstexten med hänsyn till kravet på. regelbundenhet.

Den i mitten av föregående år verkställda försöksutredningen rörande den yrkesmässiga lastbilstrafikens omfattning gav vid handen, att last- bilarna i linjetrafik för godsbefordran vore mycket ojämnt fördelade på de olika länen. Inom vissa län med stor befolkning och ett betydande antal lastbilar i yrkesmässig trafik var den koncessionerade linjetrafiken för gods- befordran mycket obetydlig. Det synes sannolikt, att linjetrafikbegreppet blivit föremål för olika tolkning från de särskilda länsstyrelsernas sida. Det torde vara tämligen allmänt bekant, att det för närvarande inom

landet i betydande omfattning förekommer en regelbunden godstrafik med lastbil, som rätteligen är att hänföra till linjetrafik men som bedrives utan stöd av koncession för sådan trafik.

Den nuvarande osäkerheten i fråga om begreppets innehåll måste anses mycket otillfredsställande. Det gäller dock ett stadgande, som rör ett mycket stort antal personers verksamhet, och det är följaktligen av vikt, att stadgandet är klart och lättfattligt. Det torde därför vara påkallat att i författningen närmare uttala vad som bör förstås med regelbundenhet samt jämväl i övrigt närmare bestämma begreppet. Så har skett i vissa främmande lagstiftningar, såsom framgår av redogörelsen ovan.

Enligt trafikutredningens mening bör med linjetrafik förstås regelbunden trafik å viss sträckning eller mellan Vissa orter för samtidig befordran av flera personer, vilka oberoende av varandra anlita fordon i trafiken, eller för samtidig transport av gods för flera beställare.

Karaktären av linjetrafik går givetvis ej förlorad, därest på någon en- staka tur befordras endast en passagerare eller forslas gods från endast ett håll eller om passagerare och gods ej medföljer.

Genom denna definition faller uppenbarligen drosktrafiken i allmänhet utanför begreppet, även när denna trafik på grund av hög passagerarefrek— vens får en tämligen regelbunden karaktär.

I överensstämmelse med norsk och dansk rätt har den regelbundna kör— ningen av gods åt ett företag eller en person fått falla utanför begreppet linjetrafik. Trafikutredningen har nämligen icke ansett det nödvändigt att underkasta dessa regelbundna körningar, vilka ju stå den privata trafiken mycket nära, den särskilda kontroll, som gäller för linjetrafiken. Linje— trafiken avser ju i första hand att tillgodose ett kollektivt behov av trans- portlägenhet.

Därest den regelbundna körningen av gods åt ett företag ej undantoges, skulle timmer- och gruskörningar i mycket stor utsträckning falla under lin- jetrafikbegreppet. Dä dylika biltransporter i allmänhet äro oomstridda, skulle trafikutövare, beställare, tillståndsmyndigheter och andra förorsakas ett betydande besvär utan att påtagliga fördelar därigenom stode att vinna. Man bör i detta sammanhang ej förglömma, att de företag, åt vilka kör— ningarna utföras, kunna genom det ökade besväret föranledas att skaffa sig egna fordon, varigenom trafiken faller helt utanför förordningens bestäm- melser.

Körning efter anvisning av beställningskontor eller godsuppsamlingscen- tral bör betraktas som körning för den eller de personer, som beställt trans- porten. De godsförteckningar, om vilka närmare förmälas i annat sam- manhang (% 31), böra innehålla uppgift om den verkliga avsändaren.

Trafikutredningen har i % 33 i sitt förslag upptagit vissa föreskrifter rö- rande förmedling av regelbundna godstransporter. För rätten att utöva dy-

lik transportförmedling skulle krävas tillstånd. Därest innehavare av så- dan transportförmedling för körningarna anlitar ett relativt litet antal trafikutövare, torde situationen många gånger bliva den, att den enskilde trafikutövaren kommer att verkställa transporter åt transportförmedlingen i en sådan utsträckning, att hans verksamhet faller under linjetrafikbegrep— pet. Dä man emellertid redan vid meddelandet av tillståndet till transport— förmedlingen beaktat behovet och lämpligheten av den regelbundna kör— ningen, torde i dylika fall trafikutövare i erforderlig utsträckning ej böra förvägras linjetrafiktillstånd, vilka i allmänhet torde kunna begränsas till att avse körningar enbart åt transportförmedlingen. Trafikutredningen har övervägt lämpligheten att undantaga dylika körningar åt koncessionerad transportförmedling från bestämmelserna om linjetrafik men har icke ansett sig kunna förorda en sådan lösning.

Enligt utredningens mening är det lämpligt att i förordningen närmare angiva den grad av regelbundenhet, som bör fordras för att linjetrafik skall anses vara förbanden. T rafikutredningen har icke ansett det möjligt att i detta hänseende upptaga enhetliga bestämmelser för persontrafik och gods— trafik. I fråga om persontrafik bör regelbunden trafik anses föreligga, när körning vanligen äger rum å förut tillkännagivna eller eljest för allmän—— heten kända tider, dock minst en gång för kalendervecka. I fråga om gods— befordran torde icke en lika fast regelbundenhet kunna krävas. Avgörande för allmänheten är väl i dylikt fall oftast förvissningen, att transport skall kunna påräknas inom viss tid. Trafikutredningen har i fråga om gods— trafik velat förorda, att regelbundenhet skall anses föreligga, då körning vanligen äger rum minst två gånger i varje kalendervecka. För att trafik skall anses regelbunden måste givetvis krävas, att den utövats under så lång tid, att dess regelbundna karaktär framträder. Att i förordningen in- skriva, att regelbundenhet skall hava framträtt under viss tid, exempelvis två månader, synes mindre lämpligt och tager ej tillbörlig hänsyn till för— hållandena i det särskilda fallet. Vid hög frekvens kan regelbundenheten många gånger framträda redan efter ett kortare tidsförlopp.

Det är givetvis synnerligen svårt att formulera ett linjetrafikbegrepp, som passar för de skiftande förhållanden, under vilka den yrkesmässiga trafi— ken utövas. En strikt tillämpning av det ovan förordade linjetrafikstadgan- det skulle säkerligen i praktiken föranleda vissa svårigheter. Trafikutred— ningen har beaktat det fallet, att synnerligen livlig godstrafik äger rum inom visst område eller å viss vägsträcka, exempelvis till och från en större stad, eller mellan två eller flera närbelägna orter. Biltrafiken har ju en ganska utpräglad lokal karaktär, vilket tydligt framgick av den under förra året verkställda försöksutredningen. En tillämpning av linjetrafikbegreppet i dylika fall skulle medföra, att ett ganska stort antal utövare av regel- bunden trafik över tämligen korta distanser skulle anses bedriva linjetrafik

och följaktligen behöva linjetrafiktillstånd. I åtskilliga fall torde denna re— gelbundna trafik ej vara i behov av någon annan kontroll än reglerna för beställningstrafik föranleda. Trafikutredningen har med tanke på dylika fall och för att möjliggöra en smidig anpassning till förhållandena i sitt förslag öppnat möjlighet för biltrafiknämnden att i fråga om regelbunden trafik för godsbefordran uteslutande inom visst område eller å viss väg- sträcka i erforderlig utsträckning föreskriva högre grad av regelbundenhet för att linjetrafik skall anses föreligga eller eljest förordna, att vad om linjetrafik är stadgat icke skall äga tillämpning. BIed stöd av denna be- stämmelse bör biltrafiknämnden sålunda kunna förordna, att den regel— bundna trafiken inom viss rayon eller inom visst, om möjligt administra— tivt avgränsat område kring en stad icke skall vara underkastad föreskrif- terna om linjetrafik. Ett dylikt förordnande måste givetvis föregås av er— forderliga undersökningar. Utredningen förutsätter, att biltrafiknämnden före förordningens ikraftträdande kommer att från länsstyrelserna inhäm- ta uppgifter om behovet av särbestämmelser för den regelbundna trafiken inom länen samt att trafikutövarna och deras organisationer beredas tillfälle att framföra sina synpunkter. Självfallet måste noga övervägas de konse— kvenser, som ett dylikt frigivande av den regelbundna trafiken kan för— väntas få för redan existerande, koncessionerade linjetrafikföretag samt för andra trafikmedel.

Utredningen har i detta sammanhang övervägt lämpligheten av att före— skriva, att bestämmelserna om linjetrafik ej skulle äga tillämpning å gods- transporter, därest transportsträckan ej överstege viss längd, exempelvis 50 km, dock med rätt för biltrafiknämnden att föreskriva annan största trans- portlängd. Utredningen har emellertid ansett sig icke kunna förorda en dylik lösning. Värdet för allmänheten av en välordnad regelbunden trafik är obestridligt, och det synes ej lämpligt att lägga hinder i vägen för ut- vecklingen i sådan riktning. I de fyra nordligaste länen har den regel- bundna godstrafiken blivit koncessionerad i större utsträckning än i de flesta andra delar av landet, varigenom förhållandena inom den yrkesmäs— siga trafiken stabiliserats till båtnad för allmänheten och för trafikutövar- na själva. Därest regelbundna transporter av viss längd, exempelvis 50 km, generellt undantoges från linjetrafikbestämmelserna, skulle sannolikt ej en— dast den korta utan i stor utsträckning även den längre koncessionerade linjetrafiken utsättas för en sådan konkurrens, att många välordnade linje— trafikföretag av påtagligt gagn för allmänheten skulle få sin existens all- varligt hotad. Utredningen har därför funnit det lämpligare att — såsom ovan förordats —- låta biltrafiknämnden efter prövning besluta, att trafiken inom visst område eller å viss vägsträcka ej skall vara underkastad i för- ordningen lämnade föreskrifter om linjetrafik.

Utredningen har emellertid ansett sig böra föreslå, att vad om linjetrafik

är stadgat icke skall äga tillämpning å godstransporter uteslutande inom stad, såvitt ej biltrafiknämnden annorledes förordnat. Det torde i allmän— het icke vara av någon betydelse att upprätthålla linjetrafikbegreppet för dylika transporter. Undantagsbestämmelsen torde vara av tämligen ringa praktisk betydelse.

Den i propositionen föreslagna bestämmelsen, att till linjetrafik vore att hänföra det fall, att utövare av yrkesmässig trafik brukade oberoende av beställning å olika platser upptaga och samtidigt befordra passagerare eller gods för mer än en avsändare, torde ej böra upptagas i en blivande lag— stiftning. Stadgandet är synnerligen allmänt formulerat och skulle säker— ligen i rättstillämpningen bliva föremål för åtskillig tvekan. Med hänsyn till de av trafikutredningen i %% 21 och 22 föreslagna bestämmelserna — exempelvis stadgandet att. bil skall hållas tillgänglig å stationsorten och icke få för erhållande av beställning å körning uppställas eller kringföras utom denna skulle säkerligen många gånger det förfaringssätt, som avses med den berörda bestämmelsen i propositionen, vara författningsstridigt. Med den utformning, linjetrafikbegreppet erhållit i trafikutredningens förslag, torde dessa körningar, vilka ofta äga rum å för allmänheten kända tider, i tämligen stor utsträckning bliva att hänföra till linjetrafik.

Linjetrafik med omnibus kallas i propositionen »omnibustrafik». Denna beteckning synes trafikutredningen vara vilseledande, då ordet »omnibus- trafik» rent språkligt väl närmast för tanken på trafik med omnibus över huvud taget. Då någon särskild benämning för linjetrafik med omnibus icke torde vara erforderlig, har någon sådan beteckning icke upptagits i trafikutredningens förslag.

Trafikutredningen har i samband med linjetrafikbegreppet ägnat upp— märksamhet åt ett särskilt spörsmål av stor vikt. Såsom utredningen ovan framhållit förekommer för närvarande i betydande omfattning regelbunden trafik för godsbefordran, som rätteligen torde vara att hänföra under gäl- lande bestämmelser om linjetrafik, ehuru ifrågavarande trafikutövare icke erhållit eller begärt tillstånd till linjetrafik. Dessa förhållanden torde mera sällan ha föranlett ingripande från åklagarmyndigheternas eller länsstyrel— sernas sida. Den trafik, varom här är fråga, har många gånger bedrivits under en följd av år. Orsaken till att trafikutövarna icke ansökt om linje- trafiktillstånd torde i flertalet fall vara att hänföra till osäkerhet om tra- fikens rättsliga karaktär och till en förklarlig oro för att tillståndsmyndig- heterna skulle komma att vägra koncession.

Enligt trafikutredningens mening måste dessa missförhållanden ägnas synnerlig uppmärksamhet. En given lagstiftning skall självfallet tillämpas inom sitt giltighetsområde. Äro författningsbestämmelserna mindre lämp- liga, böra de ändras.

Den omständigheten, att ifrågavarande trafik bedrivits under en följd

av år och i stor omfattning, torde många gånger giva anledning till anta- gande, att behov av regelbundna transporter med bil förefinnes. Enligt ut- redningens förslag anförtros tillståndsgivningen i fråga om linjetrafik för godsbefordran åt biltrafiknämnden. Trafikutredningen förutsätter, att bil- trafiknämnden kommer att ägna en ingående uppmärksamhet åt det ovan berörda spörsmålet. Givetvis kan icke en trafikutövare grunda ett anspråk på tillstånd till linjetrafik på förhållanden, som tillkommit i strid mot gäl- lande lagstiftning om yrkesmässig trafik. Det torde emellertid vara moti— verat av billighetshänsyn att ej bortse från dessa omständigheter. Anses behov av linjetrafik melan två orter förefinnas, och ha flera utövare av beställningstrafik under längre tid utan stöd av linjetrafiktillstånd verk- ställt regelbundna transporter mellan dessa orter, kan det i många fall vara rimligt och behövligt att lämna tillstånd till en eller flera av dessa trafikutövare och därigenom helt eller delvis legalisera de bestående för— hållandena. Därest tillstånd till linjetrafik på samma vägsträcka lämnas flera dylika trafikutövare, vilket säkerligen i åtskilliga fall torde vara lämp— ligt samt överensstämma med billighetens krav, kan biltrafiknämnden gi— vetvis, där så finnes påkallat, i erforderlig omfattning besluta om uppdelning av trafiken mellan dem, exempelvis genom att fastställa turlista, eller ålägga tillståndshavarna att i en eller annan form bedriva samarbete.

Utredningen förutsätter sålunda, att biltrafiknämnden skall finna det angeläget att under beaktande av det allmännas intressen genomföra ifrå— gavarande sanering inom den yrkesmässiga trafiken på ett sådant sätt, att hänsyn i görligaste mån tages till de enskilda trafikutövare, som beröras av saneringen.

Trafikutredningen vill slutligen framhålla, att det många gånger torde vara lämpligt att låta utövare av linjetrafik för godsbefordran ha tillstånd till beställningstrafik. Dylika kombinerade tillstånd förekomma för när- varande i ganska betydande omfattning. Härigenom beredes trafikutövare tillfälle att själv i viss utsträckning komplettera linjetrafiken genom att ombesörja hopsamling och distribution av gods. Ett sådant dubbelt till- stånd kan ej sällan vara förutsättningen för upprätthållandet av en linje- trafik, då eljest trafikutövaren icke skulle kunna få sina bilar så utnytt- jade, att han kan få sin utkomst av rörelsen.

Tillståndsgivande myndigheter m. m.

% 4. (Jämför 24 5 i 1930 års M. F. och ä 6 i propositionen nr 161/1936.)

Enligt 24 å i 1930 års motorfordonsförordning meddelas tillstånd till lin- jetrafik av länsstyrelsen i det eller de län, där trafiken skall äga rum, till stadstrafik av polismyndigheten i staden och till länstrafik av länsstyrelsen.

Tillståndsgivningen är sålunda för närvarande fördelad på överståthål- larämbetet, 24 länsstyrelser samt polismyndigheterna i samtliga städer. Det finnes sålunda över 140 tillståndsgivande myndigheter.

Enligt 1932 års trafikutrednings förslag skulle tillståndsgivningen för fjärrgods— och fjärrgodslinjetrafik centraliseras till vägtrafikmyndigheten samt prövningen av tillstånd till övriga slag av yrkesmässig trafik handha— vas av länsstyrelserna. I fråga om beställningstrafik utom fjärrgodstrafik i städer med minst 50 000 invånare skulle dock tillståndsgivningen ankom— ma på polismyndigheterna. Därest trafik, till vars bedrivande tillstånd av länsstyrelse erfordrades, kunde komma att utsträckas över mera än ett län, ankom prövningen av ansökan om trafiktillstånd, så vitt linjetrafik angick, ä länsstyrelserna i de län, där trafiken skulle äga rum, samt i fråga om be— ställningstrafik å länsstyrelse i det län, varest stationsort för trafiken var avsedd att förläggas.

Trafikutredningen, vars motivering till detta förslag återfinnes å sid. 98 samt 165 och 166 i betänkandet, framhöll bland annat, att den brist på. planmässighet, som kännetecknade den nuvarande tillståndsgivningen be- träffande b'eställningstrafiken, vore till huvudsaklig del föranledd av den stora splittringen i fråga om de tillståndsgivande myndigheterna.

Trafikutredningens förslag vann anslutning från så gott som alla myn- digheter, vilka yttrade sig i denna del.

1936 års trafiksakkunniga (betänkandet sid. 29—31 och 41—46) ansågo en centralisering av tillståndsgivningen ändamålsenlig men ville gå längre än trafikutredningen. De sakkunnigas majoritet hemställde, att undanta- get beträffande städer med minst 50 000 invånare skulle utgå, eller, därest det ansågs böra i begränsad omfattning bibehållas, förklaras gälla allenast beträffande beställningstrafik för personbefordran med stationsort i stad, om vars undantagande Konungen förordnat. I samband härmed förordade trafiksakkunniga, att även frågor om tillstånd till sådan linjetrafik, som vore avsedd att sträcka sig över mer än två län, skulle handläggas av väg— trafikmyndigheten till undvikande av de svårigheter, som vore förenade med gemensam handläggning av tre eller flera länsstyrelser.

I fråga om det av 1932 års utredning föreslagna undantaget för städer med minst 50 000 invånare anmärkte trafiksakkunniga:

Till grund för detta undantag åberopas av trafikutredningen lämplighetsskäl och huvudsakligen det förhållande, att överflyttandet av tillståndsgivningen för nämnda städer till länsstyrelserna skulle komma att innebära en alltför stor ökning av dessas arbetsbörda. Emellertid anse vi detta skäl, gentemot vilket kan anföras, att en motsvarande lättnad skulle åstadkommas i arbetsbördan för ve— derbörande städers polismyndigheter, icke tillräckligt vägande gentemot de för— delar, som ett för hela riket enhetligt system måste väntas medföra, och de

olägenheter, som kunna befaras utav att polismyndigheterna i de undantagna städerna måhända i sin tillståndsgivning skulle komma att följa en annan politik än vederbörande länsstyrelse.

Mot vad de sakkunnigas majoritet föreslagit anfördes en utförlig reservation av två ledamöter, Malmkvist och Nerell. Dessa ville förlägga hela tillståndsgiv- ningen beträffande trafik för godsbefordran till vägtrafikmyndigheten, samt an- sågo även, att linjetrafikföretagen för personbefordran (omnibustrafik) numera vore företag av sådan betydelse, att tillståndsgivningen rörande omnibustrafik, i den mån fråga icke vore om utpräglade förortslinjer om högst 20 km., borde ankomma på vägtrafikmyndigheten.

I propositionen nr 161 till 1936 års riksdag uttalade föredragande d-e- partementschefen (sid. 58), att han funnit 1932 års utrednings förslag vara en lämplig avvägning mellan de olika, mot varandra stående intressena i denna fråga. Departementschefen anförde i fråga om trafiksakkunnigas förslag bland annat:

Att, på sätt reservanterna föreslagit, förlägga tillståndsgivningen i fråga om all trafik för godsbefordran till vägtrafikmyndigheten skulle säkerligen till denna myndighet överföra en så stor arbetsbörda, att jag icke åtminstone för närva— rande kan förorda en dylik lösning. Vad åter angår det av trafiksakkunnigas ma— joritet förordade förslaget, att till länsstyrelserna måtte centraliseras även frågor om tillstånd till beställningstrafik med stationsort i stad, vars invånarantal upp- går till minst 50 000, är jag med majoriteten ense om att ur principiell synpunkt en dylik bestämmelse är att förorda. Praktiska förhållanden framför allt svårigheten för länsstyrelserna att utan personalförstärkning kunna mottaga en så omfattande arbetsbörda tala dock enligt min mening för att åtminstone tills vidare icke driva centraliseringen längre än vad trafikutredningen för— ordat . . .

Även mot det av trafiksakkunniga framlagda förslaget att till vägtrafikmyn— digheten överflytta frågor om tillstånd till sådan linjetrafik, som är avsedd att sträcka sig över mer än två län, resa sig enligt min mening praktiska betänk— ligheter. Bland annat måste uppmärksammas de komplicerade förhållanden, som kunna uppkomma, då en linjetrafik successivt växer ut eller då en bilinje anknytes i samtrafik med en huvudlinje. Överflyttning av tillståndsgivning bör föranleda överflyttning även av frågor angående tidtabell och taxor m. m. för trafiken till vägtrafikmyndigheten. Trafiksakkunnigas förslag synes i denna del medföra konsekvenser, som icke utan ytterligare utredning kunna tillräckligt överskådas, och jag anser mig därför icke kunna biträda detsamma.

Andra lagutskottet yttrade (sid. 55) i sitt utlåtande över propositionen, att en viss centralisering av tillståndsgivningen syntes önskvärd med hän- syn till vikten av enhetlighet men att det kunde ifrågasättas, huruvida man i sådant hänseende borde gå längre än till att låta länsstyrelserna samt möj- ligen i fråga om städer med minst 50 000 invånare polismyndigheterna bliva tillståndsgivande myndigheter.

Enligt direktiven för 1936 års trafikutredning bör i första hand under— sökas, huruvida genom ett klokt handhavande av tillståndsgivningen en

tillfredsställande ordning kan nås, varvid uttalas, att en viss centralisering synes ägnad att underlätta behovsprövningen.

I skrivelse den 15 oktober 1937 till 1936 års trafikutredning har Sveriges trafikbilägares riksförbund rn. fl. hemställt, att utredningen måtte föreslå, att tillstånd till yrkesmässig trafik för godsbefordran skola lämnas endast av länsstyrelserna och polismyndigheterna i städer utanför landsting.

1936 års trafikutredning.

Det synes lämpligt att i förordningen utsäga, att tillstånd erfordras ej blott för öppnandet av trafik utan även för förändring i eller utökning av den genom tillståndet medgivna trafikapparaten. Utredningen har därför i förevarande paragraf upptagit ett stadgande härom.

Enligt denna bestämmelse skall trafiktillstånd vara erforderligt ej endast för att igångsätta trafik utan även för ökning av det antal bilar, med vilket trafik enligt meddelat tillstånd må bedrivas, för insättande av släpfordon, för utbyte av bil eller släpfordon, därest tillståndet avser visst fordon, samt eljest för sådant utbyte av bil eller släpfordon, varmed avses höjning av den största last eller det största antal passagerare, som enligt tillståndet må befordras med fordon i trafiken.

Liknande stadganden finnas i flera utländska lagstiftningar. I propositionen har man tydligen utgått från att tillstånd i allmänhet skulle krävas även för trafikapparatens utvidgning, ehuru detta förhållande endast indirekt kommit till uttryck genom stadgandet i % 14 om remissför- farandet i ärenden angående ökning av fordonsantal i trafik m. m. I propo— sitionen har emellertid i vissa fall skillnad gjorts mellan trafiktillstånd och beslut i ärenden, varom i % 14 förmäles, En dylik uppdelning har sålunda skett i %% 15, 20 och 52. I andra stadganden, exempelvis %% 22 och 23, synes begreppet trafiktillstånd ha använts med en vidare innebörd. Enligt 1936 års trafikutrednings menig är en dylik åtskillnad icke lämplig.

fAv % 12 i utredningens förslag framgår, att utredningen föreslagit skyl— dighet att i tillstånd rörande annan trafik än linjetrafik med omnibus lämna föreskrifter om det antal bilar, med vilket trafiken må bedrivas. Till— stånd skall i regel icke avse vissa angivna fordon och i fråga om linjetrafik med omnibus ej heller visst antal omnibusar. Av stadgandet framgår vidare, att det ej föreligger skyldighet att i trafiktillståndet angiva det antal passa- gerare, som skall kunna befordras med fordon i trafiken. Utredningen har utgått från att sådan föreskrift endast undantagsvis kommer att meddelas. Härav följer, att antalet omnibusar i linjetrafik i allmänhet kan ökas utan tillstånd liksom även att omnibusar och personbilar i regel kunna utbytas utan anlitande av tillståndsförfarandet. Givetvis måste alla fordon i yrkes- mässig trafik godkännas för trafiken. Hittills lämnade tillstånd till yrkes-

mässig trafik avse i stor utsträckning viss bil eller vissa fordon. Då tillstån- det sålunda bundits vid visst fordon, fordras givetvis tillstånd för utbyte av fordonet mot annat, även om det senare har samma eller mindre kapa— citet.

De bestämmelser om yrkesmässig trafik, som återfinnas i trafikutredning- ens författningsförslag, hava i allmänhet utformats med hänsyn i första hand till ärenden om igångsättande av trafik men gälla givetvis, såvitt ej annat föreskrives, i tillämpliga delar även ökning eller förändring i den till— låtna trafikapparaten. Sistnämnda förhållande har ansetts böra komma till uttryck i % 4. I % 11 i utredningens förslag, i viss mån motsvarande % 14 i propositionen, ha angivits vissa fall, då inskränkning i remissförfarandet ansetts böra möjliggöras. Utredningen återkommer till dessa spörsmål vid behandlingen av % 11.

Enligt gällande lagstiftning lämnas tillstånd till linjetrafik av länssty— relsen i det eller de län, där trafiken skall äga rum, till stadstrafik av polis- myndigheten i staden och till länstrafik av vederbörlig länsstyrelse.

Frågan om centralisering av tillståndsgivningen har under det föregå- ende utredningsarbetet varit föremål för en intensiv uppmärksamhet. En tämligen allmän uppfattning synes vara, att de tillståndsgivande myndig- heternas antal bör begränsas. I fråga om centraliseringens omfattning råda desto mera delade meningar. I och för sig vore det kanske lämpligt att för- lägga tillståndsgivningen i dess helhet till den centrala myndigheten. Dien en dylik kraftig centralisering har väckt betänkligheter från flera håll. En dylik åtgärd skulle utan tvivel medföra en synnerligen omfattande arbets- börda för biltrafiknämnden.

Det torde därför vara lämpligt att för närvarande icke vidtaga denna full— ständiga centralisering. Då behovet av en centralisering i fråga om till- ståndsgivningen otvivelaktigt gör sig starkt gällande, anser sig trafikutred— ningen böra föreslå, att polismyndigheternas befattning med tillståndsären— den skall upphöra och i stället anförtros länsstyrelserna.

I fråga om beställningstrafik för godsbefordran talar även en särskild omständighet för begränsning av tillståndsmyndigheternas antal.

Trafikutredningen har ansett sig böra slopa skillnaden mellan länstrafik och stadstrafik. För beställningstrafiken för godsbefordran skulle landet in— delasi lokalområden, bestående av helt län eller delar av ett eller flera län.

Då städerna sålunda icke längre skola vara särskilda trafikområden för godstrafiken, torde det redan av tekniska skäl icke vara lämpligt att be- hålla polismyndigheterna som tillståndsgivande organ för denna trafik.

I fråga om linjetrafik för godsbefordran vill trafikutredningen förorda, att tillståndsgivningen förlägges till statens biltrafiknämnd. Sådan linje- trafik förekommer i praktiken i en mycket stor utsträckning, ehuru den— samma endast till ringa del blivit koncessionerad. Man torde även kunna

förutsätta, att linjetrafiken i fortsättningen kommer att utvecklas i hög grad. Då linjetrafikens möjligheter att konkurrera med andra kommunika— tionsmedel jämväl i fortsättningen komma att tilldraga sig stor uppmärk— samhet, torde biltrafiknämnden vara bäst lämpad att taga ställning till de svårbedömda frågor, som i anledning av konkurrensförhållandena uppstå. Härtill kommer en annan omständighet. Ett betydande antal godslinjer sträcka sig för närvarande över mer än ett län, till följd varav flera läns- styrelser enligt gällande bestämmelser blivit engagerade vid tillståndsgiv— ningen. Då med stor sannolikhet även framdeles ett avsevärt antal gods— linjer över mer än ett län komma att inrättas samt samråd i förevarande hänseende mellan olika länsstyrelser är förenat med vissa olägenheter, kan det även av det skälet ifrågasättas, huruvida icke tillståndsgivningen ifråga om linjetrafik för godsbefordran bör förläggas till biltrafiknämnden.

Sistnämnda synpunkt gör sig givetvis gällande även i fråga om annan linjetrafik, som utsträckes över flera län. Beträffande persontrafiken torde emellertid för närvarande ej föreligga något mera påtagligt behov av en fullständig centralisering.

Då linjetrafik för personbefordran kan komma att utsträckas över flera län, bör sålunda i anslutning till gällande rätt och propositionen pröv— ningen av ansökan ankomma på länsstyrelserna i de län, där trafiken skall äga rum. Skall lokalområde för beställningstrafik omfatta delar av flera län, bör tillståndsgivningen handhavas av länsstyrelsen i det län, där sta— tionsorten är avsedd att förläggas.

I detta sammanhang torde slutligen böra understrykas vikten av att tra— fikärenden hos länsstyrelserna beredas av verkligt kvalificerade tjänstemän med god kännedom om trafikförhållanden.

Skulle utvecklingen efter några års tillämpning av de nya bestämmelserna giva vid handen, att ytterligare centralisering av tillståndsgivningen är behövlig, böra statsmakterna givetvis taga spörsmålet under förnyat över- vägande. Det åligger biltrafiknämnden på grund av dess allmänna skyldighet att främja en sund utveckling av den yrkesmässiga trafiken —— att vaka över att förhållandena på nu ifrågavarande område utvecklas på ett tillfredsställande sätt.

Rätt att i yrkesmässig trafik för personbefordran transportera gods.

% 5. (Jämför & 5 mom. 1 i propositionen nr 161/1936.)

1930 års motorfordonsförordning behandlar icke frågan, huruvida och i vilken omfattning rätt till personbefordran även innebär rätt att befordra resgods m. m.

I samband med beviljande av tillstånd till persontrafik bruka tillstånds—

myndigheterna lämna föreskrifter för bestämmande av trafik'tillståndets omfattning jämväl i nu förevarande hänseende.

1932 års trafikutredning upptog i sitt år 1935 framlagda författningsför— slag i % 5 mom. 1 stadgandet, att rätt till utövande av linje- eller beställ— ningstrafik för personbefordran innebure, på sätt tillståndsbeviljande myn— digheten ägde närmare bestämma, rätt till befordran även av resgods för resande, som befordras i automobilen, samt, därest och i den omfattning samma myndighet kunde finna skäl sådant medgiva, jämväl av paketgods.

Trafikutredningen, som i sitt betänkande (sid. 154 och 155) lämnat några exempel på vad de resolutioner, som vanligen användas vid beviljande av tillstånd till yrkesmässig trafik för personbefordran, innehålla rörande r'at— ten att medföra gods, anförde bland annat (sid. 155 och 156):

Den i trafikutredningens förslag förutsatta skillnaden mellan gods— och per- sontrafik synes göra det nödvändigt att åtminstone i huvuddrag överflytta be— stämmandet av frågan, huruvida och i vilken omfattning rätt till persontrafik även medför rätt till godsbefordran, från tillståndsgivningen till författningen. Förslag till bestämmelse i detta syfte har influtit under % 5. Syftet för det— samma har varit att lämna hittills gällande praxis i detta avseende, vilken synes för alla därav berörda parter hava inneburit fördelar, orubbad. I första hand har denna praxis inneburit rätt att i persontrafik ombesörja transport jämväl av resgods för resande, som medföljer automobilen, men vidare även, och sär— skilt beträffande trafik å vissa omnibuslinjer, rätt att ombesörja smärre, till paketgods hänförliga försändelser. Känt är hurusom sistnämnda trafik (den s. k. skickebudstrafiken) i vissa trakter företrädesvis i sådana, som äro dåligt försedda med andra slag av kommunikationer eller eljest ligga på mera bety- dande avstånd från handelscentra, blivit av stor praktisk betydelse och nytta för befolkningen. Innebörden av bestämmelsen har med hänsyn till ovan an— förda omständigheter blivit att i författningen fastslå den principiella rätten till att medföra resgods för resande, som befordras med automobilen, ävensom rätten till ombesörjande av paketgods, i den mån tillståndsbeviljande myndig— heten finner behov därav föreligga. En ovillkorlig rätt för trafikutövare att ombesörja jämväl sistnämnda slags försändelser har däremot icke ansetts böra lagfästas, särskilt med hänsyn till att, även om, såsom nyss påpekats, nämnda trafik har stor praktisk betydelse vid linjer, som framdragas på större avstånd från städer eller andra handelscentra, den däremot är mindre påkallad eller kan helt undvaras exempelvis vid förortstrafiken till och från våra större städer liksom också i den egentliga beställningstrafiken för personbefordran (drosktra— fiken). Bestämmandet av frågan huruvida och i vilken omfattning rätt till om- besörjande av paketgods i persontrafik må medgivas har på grund härav ansetts böra överlämnas åt den tillståndsbeviljande myndigheten, på vilken det även alltjämt ankommer att meddela de närmare föreskrifter, som må finnas erfor- derliga för närmare reglerande av rätten att medföra såväl resgods som paket- gods.

I de av länsstyrelserna meddelade trafiktillstånden före-kommer merendels en erinran om att trafikutövare icke må ombesörja sådan befordran av brev, till vilken postverket jämlikt kungörelsen den 21 december 1888 beträffande postverkets rätt i fråga om befordran av brev och brevkort m. m. äger ute—

slutande rätt. Ehuru vi anse en sådan bestämmelse lämpligen böra införas i trafiktillståndet till upplysning för trafikutövaren, vilken icke kan förutsättas alltid därförutan känna till nämnda kungörelse, hava vi icke funnit en motsva— rande föreskrift påkallad i förevarande sammanhang, då de bestämmelser, varom i denna % är fråga, huvudsakligen tjäna till ledning för den tillståndsbeviljande myndigheten, som kan förutsättas själv äga kännedom om och sörja för iaktta- gandet av kungörelsen i fråga.

I yttrandena över trafikutredningens förslag påpekade länsstyrelsen i Örebro län, att definition på paketgods saknades. Generalpoststyrelsen framhöll önskvärdheten av att i samtliga trafiktillstånd intoges en erinran om att trafikutövare icke finge i annan omfattning än varom överenskom— melse eventuellt träffats med postvei'ket ombesörja sådan befordran av brev, till vilken postverket ägde uteslutande rätt.

I propositionen nr 161 till 1936 års riksdag medtogs i % 5 mom. 1 den av trafikutredningen föreslagna bestämmelsen med den formella jämkningen, att texten »resgods för resande, som befordras i automobilen» utbytts mot »passagerares resgods» .

Vid 1936 års riksdag framfördes vissa erinringar mot det föreslagna stad— gandet. I en motion (II: 707) uttalades, att tillståndsgivande myndighet borde icke tillerkännas rätt att besluta, huruvida och i Vilken omfattning paketgods finge befordras vid utövande av linje- eller beställningstrafik för personbefordran. Enligt motionärerna kunde man med den föreslagna av— fattningen riskera, att myndighet skulle kunna helt stoppa transporter av paketgods, vilket särskilt å landsbygden skulle bliva synnerligen impopu- lärt och medföra en beklaglig tillbakagång i transportväsendet.

1936 års trafikutredning.

I likhet med vad i propositionen föreslagits anser trafikutredningen, att med rätten att utöva linje— eller beställningstrafik för personbefordran skall, utan att tillstånd till godstrafik lämnats, följa rätt att i viss utsträckning medtaga gods mot ersättning. I propositionen gällde denna rätt resgods samt, därest och i den omfattning den tillståndsgivande myndigheten medgivit, jämväl paketgods. Någon maximigräns för de viktsmängder, som utan tillstånd till godstrafik finge befordras, hade ej angivits.

Att passagerares resgods skall få medtagas i linje— eller beställningstra- fik för personbefordran synes uppenbart.

Däremot torde meningarna vara delade, om och i vilken utsträckning ett persontrafiktillstånd skall medföra rätt att medtaga annat gods än resgods. Givetvis böra i detta sammanhang endast tämligen obetydliga godsmängder komma i fråga. Trafikutredningen anser för sin del, att en maximigräns icke lämpligen kan undvaras. Enligt utredningens mening bör sålunda vid linjetrafik med omnibus få medföras — utöver passagerares

resgods — annat gods till en sammanlagd vikt av högst 300 kg. Önskar ve- derbörande befordra större godsmängder mot ersättning, har han att söka tillstånd till godstrafik. Det torde böra framhållas, att det många gånger ligger i allmänhetens intresse, att dylika kombinerade tillstånd meddelas.

Vid linjetrafik med personbil samt vid beställningstrafik för personbe— fordran med personbil eller omnibus bör enligt utredningens uppfattning bil få mot ersättning användas för tillfälliga transporter av annat gods än resgods till en myckenhet av högst 100 kg. Det torde nämligen få anses fö— religga ett behov att få använda en personbil på nu angivet sätt, exempelvis för hämtning av paket vid post— eller järnvägsstation. Att i dylika situatio— ner tvinga vederbörande att anlita lastbil torde icke alltid kunna anses rim- ligt. Med hänsyn till transportpliktens närmare utformning kunde ju be- ställaren i dylikt fall måhända avfordras avgift för hel billast, vilket givet- vis icke kan anses tillfredsställande. Lastbil torde för övrigt ej alltid finnas tillgänglig. De transporter, som här avses, äro många gånger av brådskan- de natur. Sålunda kan t. ex. en lantbruksmaskin gå sönder under pågående skördearbete, till följd varav en mindre reservdel måste anskaffas från när— maste stad eller samhälle. Många personers arbete kan vara beroende av att felet snarast avhjälpes, och stora värden kunna stå på spel. I ett dylikt fall torde det få anses rimligt, att en personbil i yrkesmässig trafik får an— vändas för att avhämta reservdelen. Det föreslagna stadgandet kan knap— past innebära risk för konkurrens av någon betydenhet med den yrkes- mässiga godstrafiken. Stadgandet möjliggör ju endast tillfälliga transporter och det transporterade godset får väga högst 100 kg.

Enligt trafikutredningens mening bör emellertid länsstyrelse tillerkän— nas rätt att, därest särskilda förhållanden därtill föranleda, föreskriva in— skränkningar i den ovan förordade rätten att vid linje- eller beställnings- trafik för personbefordran medtaga gods. Länsstyrelserna böra även lämna de föreskrifter i övrigt, som kunna erfordras. Dylika föreskrifter kunna exempelvis ha avseende å godsets storlek och beskaffenhet.

De godstransporter, som sålunda utföras med stöd av persontrafiktillstån- det, böra helt vara underkastade de regler, som gälla för persontrafik. Gods- befordran är ju i dessa fall endast ett bihang till persontrafiken. Vid fast- ställande av taxa för personbefordran torde i lämplig utsträckning taxa böra bestämmas för transport av nu ifrågavarande gods.

Rätt att i yrkesmässig trafik med lastbil befordra personer. (Jämför % 5 mom. 2 i propositionen nr 161/1936.) Detta spörsmål behandlas i 1930 års motorfordonsförordning allenast ge— nom ett stadgande i 27 % 4 mom. av innehåll, att om »lastvagn» avses att brukas i yrkesmässig trafik för befordran av personer, därför påkallade

anordningar å vagnen skola godkännas av den myndighet, som har att med— dela trafiktillstånd, varvid skall bestämmas det högsta antal passagerare, som får befordras med fordonet. Denna bestämmelse, som föreslogs av 1920 års automobilsakkunniga i deras år 1922 avgivna betänkande (stat. off. utr. 1922: 39), upptogs i 1923 års motorfordonsförordning.

Såsom 1932 års trafikutredning framhållit (sid. 157) har detta stadgan— de i praktiken kommit att uppfattas såsom avseende allenast befordran av personer under sådana förhållanden, att yrkesmässig trafik kan sägas före— ligga, d. v. s. allenast i de fall, då bilen tillhandahållits allmänheten mot ersättning. Enligt trafikutredningen har emellertid i ganska vidsträckt om— fattning en personbefordran med lastbil utvecklat sig, vilken många gånger icke kan bevisas vara att hänföra under yrkesmässig trafik i förordningens mening.

I huvudsaklig anslutning till förslag av 1932 års trafikutredning upptogs i propositionen. nr 161 till 1936 års riksdag i % 5 mom. 2 stadgandet, att lastbil i yrkesmässig trafik finge, i den mån tillståndsbeviljande myndighet ej jäm— likt å 32 medgivit tillstånd att därmed befordra personer, icke tagas i an— språk för sådan befordran annat än för så vitt fråga vore om personer, som erfordrades för bilens framförande eller skötsel eller för dess på- eller avlast— ning eller för utförande av arbete, vid vilket bilen användes.

Enligt % 32 mom. 1 i propositionen finge rätt att utöver vad enligt % 5 mom. 2 vore stadgat för befordran av personer i yrkesmässig trafik använda lastautomobil endast undantagsvis på särskilda skäl medgivas. Därest till— stånd lämnades, skulle för trafiken påkallade anordningar å lastbilen god— kännas av länsstyrelse eller, om tillståndet lämnats av polismyndighet, av denna. Därvid skulle bestämmas det högsta antal passagerare, som finge befordras med fordonet.

Någon motivering till dessa bestämmelser har ej lämnats i propositionen. 1932 års trafikutredning anförde i anslutning till förstnämnda stadgande (sid. 157 och 158):

Fråga är . .. i detta sammanhang icke huruvida och under vilka villkor till— stånd bör lämnas att med lastautomobil i allmän trafik jämväl ombesörja all- män trafik för befordran aV personer —— detta spörsmål behandlas nedan under & 32 utan huruvida och i vilken omfattning andra personer än föraren må äga rätt att medfölja en i allmän trafik insatt lastautomobil i sådana fall, där tillstånd av nyss angiven beskaffenhet icke lämnats. Inom vissa gränser måste tydligen en sådan rätt vara förenlig med lastbilstrafikens intressen och tillgodose lojala ändamål. Nödvändigt är sålunda till en början, att avlösare för föraren eller person, som har till uppgift att biträda med automobilens skötsel, liksom även personer, som erfordras för dess på— eller avlastning, tillerkännas rätt att jämte föraren medfölja automobilen. Än vidare synes hinder icke böra läggas för att med lastautomobil i allmän trafik även utan särskilt tillstånd ombesörja transport av arbetslag till eller från arbetsplats, där automobilen användes, en uppgift för vilken dylika automobiler ofta tagas i anspråk. Utöver nu angivna

fall synes emellertid, enligt vad erfarenheten givit vid handen, användningen av lastautomobiler för personbefordran utan att särskilt tillstånd därtill läm- nats vara till olägenhet för alla därav berörda parter, icke minst för utövarna av lastautomobiltrafik själva. Givetvis skulle en sådan användning i och för sig kunna förebyggas, därest det vore möjligt att bevisa, att ersättning för transporterna uppburits av föraren och att dylika transporter förekommit i så vidsträckt omfattning, att automobilen kunde anses hava för nämnda ändamål tillhandahållits allmänheten. Då emellertid en sådan bevisning merendels mö— ter mycket stora praktiska svårigheter, synes bedrivandet av en genom trafik- tillståndet icke åsyftad trafik i sådana fall, varom nu är fråga, enklast kunna förhindras genom förbud mot att i andra fall än som i det föregående angivits låta med lastautomobil befordra personer, med mindre särskilt tillstånd därtill medgivits i den ordning, som under % 32 närmare stadgas. Förslag i sådant syfte har influtit under förevarande moment.

Om den föreslagna bestämmelsen i få 32 mom. 1 anförde trafikutredningen bland annat (sid. 200), att tillstånd, varom där vore fråga, borde med hän- syn till den rikliga tillgången på omnibusar och personbilar i yrkesmässig trafik beviljas endast undantagsvis, där så påkallades av särskilda skäl.

I detta sammanhang torde böra erinras om bestämmelsen i 19 % 4 mom. i 1936 års vägtrafikstadga. Stadgandet gäller det fall, att lastbil avses att brukas vid lustresa, utflykt eller dylikt för befordran av personer, och före- skriver, att härför påkallade anordningar å bilen skola godkännas av be- siktningsman, som bestämmer det högsta antal passagerare, som får be— fordras med bilen. (Jämför N. J. A. 1935: 233).

Den finska trafiklagstiftningen innehåller vissa bestämmelser rörande nu ifrågavarande spörsmål. Enligt 1937 års förordning (% 33) om trafik med mo— torfordon må ej utan tillstånd av ministeriet för kommunikationsväsendet och allmänna arbetena med lastbil befordras personer utom den eller dem, som en- ligt registerutdraget få sitta vid sidan av föraren. Härifrån göres dock det un- dantaget, att med sådan bil må kostnadsfritt befordras arbetare eller för last— ning eller lossning av bilen erforderligt hjälpmanskap till arbets— eller annan plats och tillbaka på villkor, att polismyndighets för dylik befordran medde- lade anvisningar iakttagas.

Enligt tillämpningsföreskrifter till förordningen, vilka ministeriet utfärdat den 22 februari 1938, må lastbil med polismyndighets för varje gång meddelade tillstånd tillfälligt begagnas för befordran av perso-ner till sådana allmänna an— dakts—, fest-, föredrags— och andra liknande tillfällen, till vilka ortsbefolkningen ej är i tillfälle att färdas med andra slags kommunikationsmedel och för skälig kostnad. Vid meddelandet av tillstånd skola flera omständigheter beaktas, av- seende sä-kerhetsanordningar, kvalificerad körkompetens hos föraren, försäkring m. m. Enligt. samma föreskrifter är förare av lastbil berättigad att under färd i trakter med gles bosättning i ömmande fall upptaga högst .fem gående å vagnsflaket för kostnadsfri befordran, dock under förutsättning, att å flaket ej- finnes last och att det är försett med uppstående kanter, så att de färdande utan risk kunna sitta på flakbottnen.

1936 års trafikutredning.

Det i propositionen föreslagna stadgandet synes delvis falla utom lag— stiftningens ram, då detsamma reglerar rätten över huvud taget att utan särskilt tillstånd befordra personer, vare sig ersättning lämnas eller ej. Den förordade bestämmelsen har mycket vittgående konsekvenser. Men den ut— formning, stadgandet erhållit, skulle exempelvis en trafikutövare vara för- hindrad att i förarhytten medtaga sin hustru eller en nära anhörig för avgiftsfri befordran. Bestämmelsen går enligt utredningens mening längre än vad som kan anses vara av förhållandena påkallat. Då någon mot- svarande föreskrift icke finnes eller föreslagits för den privata trafikens eller den yrkesmässiga persontrafikens del, skulle i nu förevarande hänseenden en väsentlig skillnad uppstå mellan olika trafikslag. Enligt utredningens uppfattning föreligga ej tillräckliga skäl att i detta sammanhang gå utöver lagstiftningens ram. Avgörande bör sålunda vara, om yrkesmässig trafik föreligger, d. v. s. om bil tillhandahålles annan mot ersättning. Det bör sålunda stå en godstrafikutövare fritt att utan gottgörelse befordra en an— hörig eller annan person utan tillstånd till persontrafik. Utredningen bort- ser icke från att det många gånger kan vara svårt att Visa, huruvida ersätt— ning i en eller annan form lämnats eller ej. Dessa svårigheter synas emeller— tid ej vara av sådan art, att de böra föranleda förbud att avgiftsfritt med— taga personer.

Det förekommer ej sällan, att med lastbil befordras personer, vilka erfor— dras för bilens på- eller avlastning eller för utförande av arbete, vid vilket bilen användes. På- och avlastare äro i allmänhet anställda hos och avlö— nade av trafikutövaren men kunna stundom vara anställda hos den som beställt transporten. Någon ersättning för befordran av på— och avlastare i tjänst hos beställaren torde Väl endast i undantagsfall utgå, vare sig direkt eller indirekt. Dessa persontransporter äro sålunda endast undantagsvis att hänföra till yrkesmässig trafik. Särskilt stadgande om rätt att utan person— trafiktillstånd yrkesmässigt utföra dylika personkörningar synes följakt— ligen icke påkallas av något praktiskt behov.

Utredningen har icke ansett sig kunna förorda, att andra personer, vilka utföra arbete, Vid vilket bilen användes, skola utan tillstånd få medtagas mot ersättning. Därest gottgörelse icke lämnas, vilket i allmänhet torde vara fallet, är jämväl dylik personbefordran tillåten, då den faller utanför förordningens tillämpningsområde. Skulle ett verkligt behov föreligga att med lastbil medtaga personer mot ersättning till viss arbetsplats, torde erforderligt tillstånd icke komma att vägras.

Utredningen Vill slutligen framhålla, att det ur trafiksäkerhetssynpunkt kan möta betänkligheter mot att tillåta personbefordran å lastflak. Enligt % 25 mom. 1 andra stycket i utredningens förslag skola, då tillstånd lämnas

1437 till persontrafik med lastbil, för trafiken påkallade anordningar å bilen godkännas. Enligt det ovan i redogörelsen omnämnda stadgandet i 19 % 4 mom. i 1936 års vägtrafikstadga skall för det fall, att lastbil avses att användas vid »lustresa, utflykt eller dylikt», härför påkallade anordningar å bilen godkännas av besiktningsman. Lied »dylikt» avses givetvis körning, som är likartad med utflykt eller lustresa. En transport av arbetare från arbetsplats kan sålunda icke anses falla under bestämmelsen. Enligt trafik— utredningens mening har denna föreskrift i vägtrafikstadgan knappast er— hållit ett med hänsyn till trafiksäkerhetens krav tillräckligt vidsträckt inne- håll. Det torde sålunda kunna ifrågasättas, huruvida befordran av personer å lastflak över huvud taget bör tillåtas, därest ej å flaket finnas sådana lämmar eller uppstående kanter, att passagerarna utan risk kunna sitta å flaket. Då åt 1937 års sakkunniga rörande trafiksäkerheten anförtrotts att verkställa en översyn av trafiklagstiftningen ur trafiksäkerhetssynpunkt, har trafikutredningen ansett sig icke böra närmare ingå på nu angivna spörs— mål.

Trafikutredningen återkommer vid behandlingen av % 25 mom. 1 till frå- gan, under vilka förutsättningar tillstånd må lämnas att med lastbil be— fordra personer.

Om ansökningsförfarandet.

Ansökans innehåll.

%6.

(Jämför 26 å i 1930 års M. F. och ä 7 i propositionen m' 161/1936.)

Enligt 26 % 1 mom. i 1930 års motorfordonsförordning skall vid ansökan om trafiktillstånd fogas uppgift om den eller de bilar, som äro avsedda att användas för trafiken, varjämte skall bifogas vederbörligt utdrag ur auto— mobilregistret för sådan bil eller, därest bil icke är registrerad, meddelas sådana uppgifter om bilens beskaffenhet, som enligt vad därom är stadgat skola införas i automobilregistret.

Enligt 2 mom. i samma paragraf skall ansökan om trafiktillstånd avse- ende linjetrafik, utöver vad i 1 mom. angives, innehålla uppgifter om den vägsträcka, varå trafiken skall äga rum, eller om de orter, mellan vilka trafiken skall bedrivas, samt huruvida trafiken skall omfatta persontrafik eller godstrafik eller bådadera, ävensom huru trafiken i övrigt skall anord- nas och bedrivas. Vidare skall uppgift lämnas om den taxa för befordring- en, som önskas fastställd. Ansökan om trafiktillstånd avseende länstra- fik, skall, utöver vad i 1 mom. sägs, innehålla uppgifter om trafikområde och stationsort för den ifrågasatta trafiken.

I propositionen nr 161 till 1936” års riksdag upptogs i % 7 mom. 1 och 2 i huvudsaklig överensstämmelse med 1932 års trafikutrednings förslag föl— jande stadganden om ansökans innehåll.

Mom. 1. Vid ansökan om trafiktillstånd skola fogas handlingar, som äro ägnade att bestyrka sökandens lämplighet såsom utövare av det slag av yrkes- mässig trafik, ansökningen avser, ävensom, så vitt ej avses fjärrgodstrafik, be- driven med andra än sökanden tillhöriga automobiler, uppgift om typ och an- tal av de automobiler, som äro avsedda att användas för trafiken, med angi— vande av den största last eller det högsta antal personer, som skall kunna med varje automobil befordras.

Mom. 2. Ansökan om tillstånd till linjetrafik skall, utöver vad i mom. 1 an— gives, innehålla uppgifter om linjesträckning eller om de orter, mellan vilka trafiken skall bedrivas, samt huruvida trafiken skall omfatta persontrafik eller godstrafik eller bådadera, ävensom uppgifter om den taxa samt. i förekommande fall, den tidtabell för befordringen, som önskas fastställd, och om huru trafi- ken i övrigt skall anordnas och bedrivas.

Enligt mom. 3, som huvudsakligen avsåg fjärrgodstrafik, skulle tilläm— nad stationsort uppgivas, om ansökningen avsåg rätt till beställnings- trafik.

De sålunda föreslagna bestämmelserna motiverades icke i propositionen. 1932 års utredning har i sitt betänkande (sid. 167—170) gjort vissa ut- talanden i ämnet. Sålunda framhöll utredningen i anslutning till det gällan— de stadgandet, att vid ansökan om tillstånd uppgift skulle lämnas å den eller de bilar, som vore avsedda att användas för trafiken, bland annat:

Tillämpningen av denna bestämmelse uppgives hava i praktiken icke sällan förorsakat svårigheter. För att en person, som söker trafiktillstånd utan att förut hava sådant, skall kunna lämna uppgift om den eller de automobiler, som äro avsedda att användas för trafiken, och bifoga vederbörligt utdrag ur automo- bilregistret eller eljest lämna sådana upplysningar därom, som i stadgandet förutsatts, måste han på ett eller annat sätt hava förvärvat dispositionsrätt däröver. Detta uppgives i ett stort antal fall hava lett till, att sökanden redan före ansökningens ingivande går i författning om köp eller liknande avtal röran- de automobil, som han avser att begagna i rörelsen, och på sina håll lär av myndigheterna krävas, att sökanden kan uppvisa avtal av dylikt innehåll. En särskilt i besvärsmål ofta gjord erfarenhet är också, att sökanden visats hava redan innan trafiktillstånd förvärvats gått i författning om inköp av den eller de automobiler, som han ämnat använda i rörelsen. Då nämnda uppgifter tyd— ligen närmast äro avsedda att tjäna till grund för bedömande av frågan, huru- vida tillstånd till trafik av den karaktär och den omfattning, som i ansökningen avses, lämpligen bör beviljas, synes det vara tillräckligt att för detta ändamål kräva uppgift om typ och antal av de automobiler, som äro, avsedda att an- vändas för trafiken, med angivande av den största last eller det högsta antal av personer, som skall kunna därmed befordras.

I yttrandena. över trafikutredningens förslag framställdes flera erinringar. Sålunda anmärkte länsstyrelsen i Malmöhus län, att med typ torde merendels avses fabrikat eller typbesiktigat fordon, men i % 7 mom. 1 me-

nades sannolikt slaget av fordon (personautomobil, lastautomobil, omni- bus, släpvagn), varför till undvikande av missförstånd ordet typ borde utbytas mot ordet slag. Svenska järnvägsföreningen hemställde — med för— mälan att erfarenheten Visat, att tillstånd till yrkesmässig trafik begärdes, utan att ekonomiska förutsättningar voro för handen —— att sökande av trafiktillstånd i förordningen ålades att vid ansökningen foga av sakkun— nig person uppgjord, detaljerad inkomst— och driftkostnadsberäkning rö— rande den trafik, för vilken tillstånd begärdes.

Dessa anmärkningar föranledde emellertid ingen ändring i förslaget.

I två motioner (I: 338 och H: 679) vid 1936 års riksdag hemställdes om sådan ändring av % 7 mom. 2, att uppgift om önskad tidtabell skulle inne— fatta besked om »avgångs- och framkomsttid, med hänsyn tagen till de mellanstationer vid vilka uppehåll skall göras». Såsom motivering härför an— fördes bland annat, att vid fastställande av tidtabeller för omnibustrafiken hade man i regel endast tagit hänsyn till avgångstiden från respektive änd— stationer, medan däremot framkomsttiden till andra ändstationer eller mellanliggande stationer icke inryckts i tidtabellen, då den ingivits och fastställts till vederbörande myndigheter. Detta hade medfört, att den tid som tillmätts förarna att köra bussen mellan ändstationerna, i många fall tilltagits så knappt, att föraren icke kunnat hinna fram i tid till ändsta- tionen, för att där taga returtur utan att han måste överskrida den i lag fastställda körhastigheten.

1936 års trafikutredning.

Denna paragraf har i väsentliga hänseenden utformats i nära anslutning till motsvarande bestämmelse i propositionen nr 161. Vissa j ämkningar hava emellertid vidtagits.

Enligt propositionen skulle vid ansökan om trafiktillstånd lämnas upp- gift om typ för de bilar, som vore avsedda att användas i trafiken. Det torde vara ovisst vad som avsetts med typ i förevarande sammanhang. Antingen torde därvid ordet typ hava tagits i samma bemärkelse som i ordet typbesiktning i motorfordonsförordningen eller också avses därmed slaget av automobil, (1. V. s. personbil eller lastbil. Den sistnämnda tolk- ningen torde vara den avsedda. Då vid inlämnande av ansökan om tra- fiktillstånd vederbörande sökande ofta ännu icke förvärvat bil, torde det många gånger vara omöjligt för honom att angiva det bilmärke, som han möjligen senare kommer att förvärva. Av ansökningen torde i regel framgå arten av den trafik, som sökanden önskar bedriva. Det synes icke vara behövligt att i förordningen föreskriva skyldighet för sökanden att an— giva, huruvida trafiken skall bedrivas med personbil eller lastbil.

Enligt propositionen skulle i ansökningen tillika angivas det högsta antal personer, som skulle kunna befordras med varje bil. Även denna bestäm- melse torde utan olägenhet kunna undvaras. Ifråga om personbilar före- ligger ju en tämligen ringa variation beträffande det antal personer, som kan med bilen befordras, och i motorfordonsförordningen och vägtrafik- stadgan har angivits en maximigräns för passagerareantalet, i det att med personbil förstås bil, som är byggd för befordran av högst nio personer. Det torde vara av tämligen ringa betydelse, om trafiken bedrives med en stor eller liten personbil. Såsom ovan framhållits torde sökanden många gånger icke hava förvärvat någon bil, då trafiktillstånd begäres, varvid han givetvis har svårt att lämna ifrågavarande uppgifter. Ej heller be— träffande omnibus synes det vara erforderligt eller lämpligt att före— skriva skyldighet att uppgiva passagerareantalet för varje vagn. Det torde böra. erinras om att bil icke får begagnas i trafiken utan att vara därför godkänd, vid vilket godkännande bilens lämplighet för den tillåtna tra- fiken givetvis ägnas uppmärksamhet.

Trafikutredningen har icke kunnat biträda järnvägsföreningens förslag, att sökande skall förete en detaljerad inkomst- och driftkostnadsberäk— ning, då det i allmänhet icke torde vara möjligt att i förväg göra en till- förlitlig beräkning av inkomsterna av något större värde vid bedömande av frågan, huruvida tillstånd bör lämnas.

Det måste självfallet ligga i sökandens intresse att redan i ansökning— en påvisa eller i varje fall göra troligt, att det föreligger ett behov av den ifrågasatta trafiken. Det torde emellertid knappast vara lämpligt att före- skriva skyldighet för sökanden att förebringa sådan bevisning.

Om sökanden önskar ett annat lokalområde än det för bilar med den begärda stationsorten i allmänhet gällande, måste detta givetvis uppgivas i ansökningen. Något stadgande härom synes ej vara erforderligt. Ett dylikt stadgande skulle möjligen kunna uppmuntra sökande av tillstånd till yrkes- mässig trafik att i större utsträckning påkalla avvikelse från den enhet- lighet, som trafikutredningen med de förordade fasta lokalområdena har eftersträvat.

I anledning av det vid 1936 års riksdag motionsvis framställda yrkan- det rörande uppgifter för fastställande av turlistor vill utredningen fram- hålla, att sökande givetvis bör lämna alla de upplysningar, som erfordras för bestämmandet av en ur trafiksäkerhetssynpunkt tillfredsställande och eljest lämplig turlista. Det synes emellertid icke vara behövligt att i före- varande hänseende upptaga annat stadgande än det i propositionen före— slagna. Den tillståndsgivande myndigheten bör sörja för att erforderlig ut- redning föreligger, innan beslut om turlista meddelas.

Enligt trafikutredningens uppfattning bör vid ansökan fogas styrkt av— skrift av densamma samt av de handlingar, vilka åberopas i ansökningen.

Härifrån torde dock undantag böra göras ifråga om handlingar av mera vidlyftig beskaffenhet. Ett exemplar av ansökningen jämte handlingarna bör under remissförfarandet ligga kvar hos den tillståndsgivande myndig- heten för att vara tillgängligt för den intresserade allmänheten. Då sam— tidig remiss lämpligen kan äga rum och följaktligen flera exemplar av ansökningshandlingarna krävas, bör tillståndsmyndigheten kunna förelägga sökanden att inkomma med de erforderliga exemplaren. Sökanden är gi— vetvis oförhidrad att hos myndigheten ingiva mer än två exemplar av ansökningen.

% 7. Denna paragraf, som motsvarar 24 % 2 mom. i 1930 års motorfordons- förordning och Q 8 i propositionen, torde ej behöva närmare kommenteras. Det är självfallet att den första länsstyrelsen skall efter att hava fattat sitt avgörande översända handlingarna till annan länsstyrelse, som har att besluta i ärendet. Något stadgande härom synes ej behöva meddelas.

Handläggning av ärenden angående linjetrafik.

% 8. (Jämför 27 5 1 mom. i 1930 års förordning och % 9 i propositionen nr 161/1936.)

Enligt 27 % 1 mom. i 1930 års motorfordonsförordning i dess gällande lydelse skall länsstyrelse över ansökning om tillstånd till linjetrafik ej mindre höra vederbörande vägstyrelse och polismyndighet samt järnvägs— företag eller annat trafikföretag, som beröres av den ifrågasatta trafiken, än även, om förhållandena därtill föranleda, vid utlyst sammanträde eller i annan lämplig ordning lämna vederbörande Väghållningsskyldiga och andra, som ärendet kan angå, tillfälle att yttra sig.

I propositionen nr 161 till 1936 års riksdag upptogs i % 9 Vissa bestäm- melser om handläggning av ärenden angående linjetrafik. Detta stadgan- de, vars lydelse framgår av den vid detta betänkande fogade bilagan, hade utformats i anslutning till gällande föreskrifter i ämnet. I propositionen hade emellertid behandlats Vissa ytterligare frågor nämligen dels om stä— ders yttranderätt i vissa fall angående omnibustrafik, dels om inskränk- ning av remissförfarandet i Vissa fall, dels oclc om infordrandet av ytt- randen i ärenden, i vilka det ankomme på vägtrafikmyndigheten att med— dela trafiktillstånd.

1936 års trafikutredning.

Med hänsyn till den utveckling, som organisationsväsendet erhållit och framför allt kan förväntas få bland trafikutövarna, har det synts trafik— utredningen lämpligt, att sammanslutningar av utövare av yrkesmässig

biltrafik, som kunna anses berörda av den ifrågasatta trafiken, skola få tillfälle att yttra sig i de ärenden, varom här är fråga. Trafikutredningen har därför upptagit ett stadgande härom i förevarande paragraf.

Med en så omfattande rätt att bliva hörda, som förslaget tillerkänner trafikutövare och deras sammanslutningar, torde något behov av särskilda trafiknämnder vid tillståndsmyndigheternas sida, vilket tidigare föreslagits från trafikutövarehåll, ej förefinnas.

Till frågan om städernas yttranderätt och om inskränkning av remiss— förfarandet i Vissa fall återkommer trafikutredningen nedan.

I övrigt ha i jämförelse med motsvarande stadganden i propositionen endast formella jämkningar vidtagits i förevarande paragraf.

Städers yttranderätt i vissa frågor angående omnibustrafik. I samband med propositionen nr 193 om ändring i vissa delar av motorfordonsförord— ningen förehade 1933 års riksdag till behandling två motioner (I: 157 och H: 308), i vilka hemställdes, att riksdagen måtte i skrivelse till Kungl. Maj:t anhålla om utredning, i samband med 1932 års trafikutredning eller annorledes, av frågan om och på vad sätt ett avgörande inflytande måtte beredas den kommunala förvaltningsmyndigheten i stad vid beviljande av tillstånd till linjetrafik inom stadens planlagda område.

Andra lagutskottet, som behandlade motionerna, anförde i sitt utlå— tande nr 31 (sid. 14), att det vid behandling av en ansökan om tillstånd till linjetrafik, som berörde en stads planlagda område, torde gälla att skilja mellan ett antal mot varandra stridande intressen. Staden själv vore därvid mången gång part i målet och borde såsom sådan icke till— erkännas rätt att träffa avgörandet. Utskottet ansåge sig därför icke kunna biträda motionärernas uppfattning, att den kommunala förvaltningsmyn— digheten borde beredas »avgörande inflytande» i det hänseende, varom nu vore fråga. Däremot ville utskottet ifrågasätta, huruvida det icke vore lämpligt, att nämnda myndighet tillerkändes större inflytande härutinnan än som för närvarande vore fallet.

På förslag av utskottet begärde riksdagen (skrivelse nr 295) utredning av frågan om och på vad sätt ett ökat inflytande borde beredas veder- börande kommunala myndighet i stad vid beviljande av linjetrafik inom stadens planlagda område.

Sedan nämnda riksdagsskrivelse av Kungl. Maj:t överlämnats till 1932 års trafikutredning för att tagas i övervägande vid fullgörandet av utred— ningens uppdrag, har Svenska stadsförbundet på hemställan av utredning- en med skrivelse den 1 maj 1934 överlämnat ett sammandrag av yttran- den, avgivna i ärendet av de större städernas drätselkammare m. fl. För egen del anförde stadsförbundets styrelse i sammanhang härmed, att med

hänsyn till frågans vitala betydelse för städerna och deras invånare måste styrelsen som sin mening uttala, att beträffande lokaltrafiken ett avgö- rande inflytande i form av fullständig vetorätt borde tillförsäkras städer— na och att i övrigt ett avgörande mot städernas inhämtade mening borde få förekomma endast i de fall, då synnerliga skäl därtill kunde visas före- ligga. Slutligen ville styrelsen framhålla, att även köpingar och municipal— samhällen borde tillförsäkras samma rätt som städerna att bliva hörda i ärenden rörande linjetrafik. En komplettering i detta avseende av motorfor- donsförordningen syntes sålunda påkallad. ”

Sveriges omnibnsägares riksförbund, som på trafikutredningens hemstäl- lan yttrade sig i ärendet, förklarade sig i skrivelse den 29 juni 1934 anse, att skäl icke förelåge att åt städerna giva ett ökat inflytande på avgöran— det av ärenden rörande tillstånd till sådan linjetrafik, som berörde stad, och avstyrkte, att förslag därom framlades.

Efter en utförlig utredning (sid. 158—165) förklarade sig 1932 års tra- fikutredning i sitt betänkande icke kunna tillstyrka, att, på sätt Svenska stadsförbundet förordat, städerna skulle tillerkännas vetorätt vid frågor om tillstånd till lokal linjetrafik och att i övriga frågor angående linjetra- fik länsstyrelserna icke skulle äga besluta mot städernas inhämtade me- ning utan synnerliga skäl. Däremot föreslog trafikutredningen på skäl, som angivits å sid. 170—173 i betänkandet, att tillfälle alltid skulle beredas en stads beslutande myndighet att yttra sig över ansökning om rätt till omni— bustrafik uteslutande inom staden eller inom staden med dess närmaste omgivning, om ansökningen icke skedde å stadens vägnar.

Trafikutredningens förslag föranledde i allmänhet icke någon erinran från dem som yttrade sig över detsamma. Svenska stadsförbundet förkla— rade sig dock vidhålla den ståndpunkt, styrelsen intagit i sin i betänkan- det (sid. 160—161) refererade skrivelse till utredningen. Länsstyrelsen i N orrbottens län anmärkte, att det obligatoriska hörandet av stadsfullmäk- tige i ärenden rörande linjetrafik i stad eller dess närmaste omgivningar för de mindre städernas vidkommande vore överflödigt och borde begränsas till städer med över 5 000 invånare.

I propositionen nr 161 till 1936 års riksdag uttalade (sid. 70) föredragan— de departementschefen under hänvisning till den av trafikutredningen an— förda motiveringen, att han ansåge sig icke kunna förorda en bestämmelse av den vidsträckta innebörd, stadsförbundet ifrågasatt.

I propositionen föreslogs en mindre jämkning rörande den av 1932 års utredning förordade yttranderätten, i det att denna rätt skulle — i syfte att nå ett smidigare förfarande — tillkomma vederbörande kommunala förvaltningsmyndighet i staden.

1936 års trafikutredning.

Trafikutredningen har icke ansett sig kunna förorda den vidsträckta rätt för städer i ärenden angående viss linjetrafik, som stadsförbundet ifråga— satt i sina ovan omförmälda skrivelser. Däremot har utredningen funnit lämpligt att i sitt förslag upptaga det i propositionen förordade stadgandet om städers yttranderätt. Utredningen har icke kunnat tillstyrka, att — såsom en länsstyrelse föreslagit vissa mindre städer uteslutas från det obligatoriska hörandet.

Förenklad handläggning av vissa ärenden angående linjetrafik. Skol- skjutsar m. m. Enligt % 9 i propositionen nr 161 till 1936 års riksdag kunde infordrandet av yttranden efter länsstyrelsens beprövande inskränkas eller underlåtas beträffande ansökan om rätt att i linjetrafik uteslutande be- fordra mjölk eller slaktdjur eller skolbarn till eller från skolan.

Frågan om transporter av mjölk och slaktdjur har i detta betänkande behandlats i samband med begreppet yrkesmässig trafik.

I fråga om Skolskjutsar må erinras om att sakkunniga för utredning av vissa frågor angående folkskoleväsendet i ett i november 1934 avgivet be- tänkande förklarat sig anse det önskvärt, att tillstånd för utförande av Skolskjutsar kunde meddelas under enklare former än de, som gälla för yrkesmässig trafik i allmänhet, samt ifrågasatt, om det icke borde vara tillräckligt att för detta ändamål allenast fordra medgivande av polismyn- digheten i orten.

En förenkling av handläggningsförfarandet har ifrågasatts även i andra fall. Sålunda ha vissa länsstyrelser i yttranden till 1936 års trafikutred- ning angående överlåtelse av trafiktillstånd samt rättsförhållandena vid tillståndshavares död förordat vissa förenklingar i fråga om behandlingen av framställningar om överförande av trafiktillstånd. De ifrågasatta jämk- ningarna beröra även beställningstrafiken men torde lämpligen böra redo— visas i ett sammanhang.

Enligt länsstyrelsen i Värmlands län kunde det sålunda ifrågasättas, om vid övertagande av trafiktillstånd kungörelse skulle anses nödvändig i de fall, då trafiken skulle utövas med samma stationsort som tidigare och för trafiken förut godkända fordon eller fordon med lika kapacitet skulle bru— kas. Enligt länsstyrelsens mening borde det vara tillräckligt, att ett dylikt ärende endast remitterades till polismyndighet för yttrande rörande sökan— dens lämplighet. Länsstyrelsen i Västerbottens län har framhållit, att i fråga om ansökningar om rätt att övertaga tillstånd till yrkesmässig trafik en bestämmelse borde meddelas av innebörd, att utredning härvid erfordra- des allenast beträffande sökandens lämplighet att utöva trafiken, där ej den prövande myndigheten funne omständigheterna till annat föranleda. Även

länsstyrelsen i Norrbottens län har anfört, att en viss eftergift torde kunna göras i fråga om fordringarna på utredningen angående behovet och lämp- ligheten av trafik, som skulle övertagas. Från denna regel måste emellertid undantag göras för sådana fall, då fråga vore om överlåtelse av trafikföre- tag, som sedan längre eller kortare tid icke drivits eller ock drivits i blott ringa omfattning. Vid överlåtelse av ett dylikt företag vore givetvis en fullständig nyprövning av trafikbehovet nödvändig.

1936 års trafikutredning.

Frågan om förenkling av handläggningsförfarandet i vissa ärenden be— handlas i 5 11 i trafikutredningens förslag. Utredningen återkommer nedan till detta spörsmål.

Handläggning av ärenden rörande beställningstrafik.

% 9. (Jämför 27 5 1 mom. i 1930 års M. F. och & 10 i propositionen nr 161/1936.)

Enligt 27 % 1 mom. i 1930 års motorfordonsförordning i dess gällande lydelse skall, när tillstånd till stads— eller länstrafik sökes, den tillstånds— givande myndigheten genom tillkännagivande i förut bestämd tidning be— reda trafikföretag, vilka beröras av den ifrågasatta trafiken, ävensom andra, som ärendet kan angå, tillfälle att yttra sig över ansökningen. Kostnaderna för dylikt tillkännagivande skola gäldas av sökanden. Över ansökan om tillstånd till länstrafik skall länsstyrelse även höra polis- myndigheten i den ort, varest bil, som kommer att användas i trafiken, avses skola hava sin stationsort.

I propositionen nr 161 till 1936 års riksdag föreslogs i 5 10 i huvudsaklig anslutning till 1932 års utrednings förslag bibehållande av det nuvarande förfarandet ehuru med vissa jämkningar. Sålunda skulle tillståndsgivande myndighet, där så ansåges lämpligt, infordra yttrande över ansökningar av förevarande slag från sammanslutningar av utövare av sådan beställ- ningstrafik, som avsåges i ansökningen. Vidare finge ansökan, som allenast avsåge tillstånd att med en eljest i linjetrafik insatt omnibus eller person- bil tillfälligt ombesörja beställningstrafik inom visst begränsat område eller å viss vägsträcka, omedelbart upptagas till prövning, om skäl därtill funnes.

I fråga om den närmare lydelsen av % 10 i propositionen hänvisas till den vid detta betänkande fogade bilagan.

Rörande de nämnda jämkningarna har 1932 års utredning gjort Vissa uttalanden i sitt betänkande (sid. 174 och 175).

1936 års trafikutredning.

Ifrågavarande bestämmelser i trafikutredningens förslag överensstämma i sak i stort sett med % 10 i propositionen. Dock har utöver formella jämkningar visst tillägg ansetts motiverat.

Sålunda har ett särskilt stadgande funnits erforderligt för det fall, att lokalområde skall omfatta delar av flera län. Den länsstyrelse, som enligt 5 4 har att meddela trafiktillstånd, bör givetvis över ansökningen höra övriga vederbörande länsstyrelser, vilka före avgivande av yttrande skola verkställa erforderlig utredning. Härvid böra de allmänna föreskrifterna i paragrafen få motsvarande tillämpning.

Frågan om förenklingar i remissförfarandet i vissa fall behandlas i % 11 i trafikutredningens förslag.

% 10.

Detta stadgande, som motsvarar 27 % 1 mom. sista stycket i 1930 års motorfordonsförordning och % 13 i propositionen nr 161/1936, torde icke behöva motiveras.

Förenklad handläggning av vissa tillståndsärenden.

% 11. (Jämför & 14 i propositionen nr 161/1936.)

1932 års trafikutredning ansåg, att de regler, som gällde behandling av ansökan om trafiktillstånd, skulle i tillämpliga delar gälla även beträffande behandling av ansökan om ökning i det antal bilar, med vilket trafik finge bedrivas, eller om insättande av släpvagn i sådan trafik eller om sådant utbyte av bil eller släpvagn, som medförde ökning med mer än tjugu procent av den största last eller det högsta antal personer, som finge befordras med fordon, vilket användes för trafikens bedrivande.

Utredningen, som upptog bestämmelser härom i sitt förslag (% 14), an- förde såsom stöd härför bland annat (sid. 176 och 177):

Under det att behandlingen av ansökningar om trafiktillstånd sedan gam- malt är noggrant reglerad, hava hittills bestämmelser saknats beträffande hand- läggningen av ansökningar om tillstånd till ökning av det antal automobiler, med vilket trafiken må bedrivas, eller om insättande av släpvagnar i sådan trafik eller om ökning av fordonsbeståndets trafikkapacitet genom ett sådant utbyte av automobiler, som medför en avsevärd höjning av den största last eller det högsta antal personer, som därmed må befordras. De föreskrifter i motorfordonsförordningen, som för närvarande äro att tillämpa i detta avse- ende, nämligen i 27 5 4 mom., reglera huvudsakligen ansökningsförfarandet samt föreskriva i sådant avseende, att vid ansökan om godkännande av automobil

. _a. "_

för yrkesmässig trafik intyg skall företes av besiktningsman, att automobilen är för trafiken lämplig ävensom att det skall styrkas, att försäkringsplikten för automobilen fullgjorts. lVIed den under senare år inträdda allmänna ökningen särskilt av lastautomobilernas storlek, hjultryck och lastförmåga har emellertid prövningen av nyss omförmälda slag av frågor kommit att bliva av allt större betydelse och detta även av den anledning att, sedan nya trafiktillstånd börjat beviljas allt sparsammare, utvecklingen av den yrkesmässiga biltrafiken allt mer skett genom ökning av bilbeståndets antal och kapacitet. Särskilt bestån- det av lastautomobiler i yrkesmässig trafik har på grund härav, såsom framgår av trafikutredningens betänkande angående järnvägs— och automobiltrafik, under senare år tenderat mot ökade siffror. Inför denna utveckling hava läns- styrelserna flerstädes övergått till att beträffande handläggningen av ansök— ningar av nu ifrågavarande slag tillämpa i huvudsak samma förfarande som beträffande ansökningar om trafiktillstånd.

Ur konkurrenssynpunkt kan uppenbarligen en avsevärd ökning av en trafik— utövares bilbestånd vare sig ifråga om antalet automobiler eller släpvagnar eller ifråga om beståndets driftskapaeitet vara av samma betydelse som bevil- jandet av ett nytt trafiktillstånd. Därtill kommer, att särskilt i sådana fall, då ansökningen avser tillstånd att insätta lastautomobiler eller omnibusar med ett hjultryck, en tyngd eller en lastförmåga, som tidigare icke kommit till an— vändning å de vägar, på vilka automobilen tänkes använd, kan prövningen av ansökningen framkalla flera problem än som eljest förekomma vid pröv— ningen av frågor om godkännande av automobiler för allmän trafik.

I yttrandena över trafikutredningens förslag ifrågasattes i allmänhet icke behövligheten av ett stadgande i detta ämne. Däremot rådde delade me— ningar om det innehåll, ifrågavarande bestämmelse lämpligen borde givas.

Enligt länsstyrelserna i Stockholm, Östergötlands och Örebro län samt polis- mästaren i Stockholm och Sveriges omnibusägares riksförbund borde omnibusar undantagas från bestämmelserna i 14: &.

Länsstyrelsen i Stockholms län och poliskammaren i Malmö ville undantaga personbilar i beställningstrafik.

Enligt polismästarens i Stockholm förmenande borde det omständliga för- farande, som föreslagits i & 14, komma till tillämpning först vid ett åtskilligt högre procenttal åtminstone i fråga om bilar med en högsta lastkapacitet av 2 000 kg. och därutöver. .

Länsstyrelserna i Kristianstads och Örebro län, bilbesiktningsmannen i Värm- lands län samt poliskammaren i Hälsingborg och Svenska järnvägsföreningen ut- tryckte vissa farhågor för att bestämmelserna i % 14 skulle komma att kringgås genom upprepade ansökningar, varje gång avseende en ökning av mindre än 20 procent. För att förhindra detta föreslogs följande alternativ:

1. att hänsyn tages även till tidigare ansökningar och & 14 således hänföras till samtliga ansökningar under viss tid, t. ex. under ett eller två år tillbaka (länsstyrelsen i Kristianstads län).

2. att de strängare fordringarna skola gälla för byte, som medför ökning av mer än 20 procent av den största last eller det högsta antal personer, som vid förordningens ikraftträdande finge. befordras med fordon, vilket användes i trafikens bedrivande (poliskammaren i Hälsingborg).

3. att den i & 14 medgivna »20 % obundna kapacitetsökningen» bindes vid det ursprungliga tillståndet eller ock att en tidsbestämning medtages (bilbesikt- ningsmännen i Värmlands län).

4. samt att procenttalet nedsättes till tio (Svenska järnvägsföreningen). 1936 års trafiksakkunniga förordade (sid. 46 och 47), att linjetrafik för personbefordran skulle undantagas.

I propositionen nr 161 till 1936 års riksdag upptogs i % 14 trafikutred- ningens förslag med den jämkning, att omnibustrafiken undantogs. Den föreslagna paragrafen var av följande lydelse:

Vad angående behandling av ansökan om trafiktillstånd är i åå 9—13 stad— gat skall, utom för så vitt angår omnibustrafik, i tillämpliga delar gälla jämväl beträffande behandling av ansökan om ökning i det antal automobiler, med vilket yrkesmässig trafik må av utövare av sådan trafik bedrivas, eller om insättande av släpfordon i sådan trafik eller om sådant utbyte av automobil eller släpfordon, som medför ökning med mera än tjugu procent av den största last eller det högsta antal personer, som må befordras med fordon, vilket an— vändes för trafikens bedrivande.

I skrivelse till Konungen den 23 september 1937, vilken överlämnats till 1936 års trafikutredning, har länsstyrelsen i Stockholms län hemställt om viss utredning rörande ikraftträdande av beslut om trafiktillstånd. I denna skrivelse, som närmare redovisas under 5 45 i detta betänkande, har länsstyrelsen anfört, att 27 ä 1 mom. i 1930 års motorfordonsförordning av länsstyrelsen tolkats så, att jämväl ansökan om insättande av ytterligare en bil i utövad länstrafik kungjorts. Härifrån hade dock länsstyrelsen gjort undantag, då det gällt ett mera tillfälligt trafiktillstånd. Länsstyrelsen hade nämligen, då fråga uppkommit att insätta ytterligare en bil i redan förut utövad länstrafik för en tid av sex månader eller därunder, icke tillämpat kungörelseförfarandet, enär länsstyrelsen ansett detsamma icke vara erfor— derligt för bedömande av det tillfälliga trafikbehovet.

1936 års trafikutredning.

Med hänsyn till vad som föreslagits i % 4 mom. 1 tredje stycket och an— förts i anslutning härtill kunna bestämmelserna i % 14 i propositionen re— dan av tekniska skäl icke överföras till trafikutredningens förslag.

Utredningen har ansett lämpligt att i förevarande paragraf närmare an— giva de fall, då det fullständiga remissförfarandet icke skall behöva komma till användning. '

Enligt utredningens mening bör infordrandet av yttranden kunna in- skränkas eller underlåtas, då ansökan avser befordran i linjetrafik uteslu— tande av skolbarn och lärare till och från skolan, vilket -— såvitt angår skolbarn ——- föreslagits i propositionen (% 9).

I överensstämmelse med propositionen (% 10) bör vidare remissförfaran- det kunna begränsas i fråga om ansökan, som allenast avser tillstånd att med en eljest i linjetrafik insatt omnibus eller personbil tillfälligt ombesörja beställningstrafik inom visst område eller å viss vägsträcka.

Vidare torde en förenkling böra möjliggöras, då fråga är att fortsätta en av annan förut bedriven trafik. I dylika fall föreligger ingen utökning av transportapparaten. I de ärenden, varom här är fråga, torde det många gånger vara tillräckligt, att utredning införskaffas om sökandens lämplig— het, såvitt ej denna ändå kan anses styrkt. Därest tvekan kan råda —— exempelvis om trafikens behövlighet eller rörande företrädesrätt för annan att fortsätta trafiken — bör givetvis ett fylligare remissförfarande komma till stånd.

På grund av utformningen av % 4 i utredningens förslag äro bestämmel- serna i å 14 i propositionen i förevarande sammanhang i huvudsak av in— tresse endast i den mån de innefatta undantag från det eljest föreskrivna remissförfarandet. Såsom framgår av redogörelsen ovan öppnade proposi— tionen möjlighet att underlåta infordrandet av yttranden i ärenden an- gående vissa utbyten av bil eller släpfordon. I fråga om linjetrafik med omnibus tilläts förenklat förfarande i fråga om såväl ökning av fordonsan— talet som insättande av släpvagn och utbyte av fordon.

Enligt trafikutredningens mening bör remissförfarandet kunna inskränkas vid utökning av antalet omnibusar i linjetrafik och vid utbyte av omnibus och personbil.

Såsom utredningen framhållit i anslutning till % 4 kräves i dylika fall i allmänhet icke tillstånd för ökningen eller utbytet.

Enligt % 14 i propositionen skulle det fullständiga remissförfarandet an— litas vid sådant utbyte av personbil, som medförde ökning med mer än tjugu procent av det högsta antal personer, som finge befordras med bilen. Utredningen har icke kunnat ansluta sig till denna uppfattning. Ett utbyte av personbil torde — oavsett ökningens storlek — böra tillåtas under mycket enkla former. En personbil får ju enligt bestämmelserna i motor— fordonsförordningen och vägtrafikstadgan ej befordra fler än nio personer föraren inräknad. Det torde i allmänhet vara av relativt liten betydelse, om en större eller mindre personbil användes 1 trafiken.

Även i fråga om utbyte av lastbil eller släpfordon synes remissförfarandet kunna inskränkas, därest ökningen håller sig inom vissa gränser. I fråga om bestämmandet av denna gräns har utredningen ansett sig böra förorda en annan lösning än den i propositionen föreslagna.

Enligt propositionen skulle fullständigt remissförfarande vara erforderligt vid sådant utbyte av bil eller släpfordon, som medförde »ökning med mera än tjugu procent av den största last — — — som må befordras med fordon, vilket användes för trafikens bedrivande». Stadgandet synes lida av viss

oklarhet. Ökningen bör sättas i relation till tillståndets innehåll och icke till den högsta last, för vilken ifrågavarande bil blivit godkänd. Om så- lunda en trafikutövare i tillståndet berättigats att driva trafik med bil med 3 tons lastförmåga men han sedermera i trafiken använder bil, som godkänts för en högsta tillåtna last av 2 ton, torde han vara berättigad att få byta ut sin bil mot en annan med 3 tons lastförmåga, givetvis under förutsätt- ning att den senare bilen över huvud taget anses lämplig för trafiken. Han håller sig ju därvid inom tillståndets ram. Ifrågavarande stadgande bör avse det fall, att utbytet skulle medföra en höjning av den i tillståndet med- givna högsta lasten.

Den procentregel, som förordats i propositionen, tager sikte på den rela— tiva höjningen och ej på den absoluta, i vikt uttryckta ökningen. För en bil med högsta tillåtna last av 2 ton utgör 20 procents höjning 400 kg., medan motsvarande tal för en 5 tons lastbil är 1 000 kg. 20 procents höj— ning för en liten bil kan te sig skäligen betydelselös ur konkurrenssyn— punkt, medan motsvarande procentuella höjning för en stor bil kan väcka Vissa betänkligheter.

I detta sammanhang torde lämpligen böra erinras om strukturen av last- bilbeståndet i yrkesmässig trafik. Av de 16 482 lastbilar, som omfattades av den i juli 1937 verkställda försöksutredningen, var den tillåtna maxi- milasten för 2 679 bilar eller 16.3 procent högst 2 000 kg., för 9 481 bilar eller 57.5 procent 2 001—3 000 kg., för 3 635 bilar eller 22.1 procent 3 001

4 000 kg., för 484 bilar eller 2.9 procent 4 001—5 000 kg. samt för åter— stående 203 bilar eller 1.2 procent över 5 000 kg. Den genomsnittliga maxi- milasten per lastbil var inom de angivna fem grupperna respektive 1.69, 2.68, 3.34, 4.54 och 5.53 ton och för samtliga fordon 2.76 ton. Under de senaste åren har en anmärkningsvärd förskjutning inom bilbeståndet i riktning mot tyngre bilar ägt rum.

Trafikutredningen anser sig för sin del böra förorda en kombination av den absoluta och den relativa ökningen på det sätt, att remissförfarande skall vara erforderligt vid utbyte av fordon, därest den enligt tillståndet högsta tillåtna lasten höjes till mer än 31/3 ton och dessutom utgör mer än 15 procent. En höjning till 31%; ton skall sålunda kunna medgivas utan remissförfarande och även en höjning över denna gräns under förutsätt— ning, att ökningen icke överstiger 15 procent. Det blir sålunda tillåtet att utan remiss höja den högsta tillåtna lasten exempelvis från 11/_) till 31/_) ton eller från 4 till 41/2 ton men däremot icke från 4 till 4.7 ton.

Den omständigheten, att något remissförfarande ej behöver förekomma vid vissa utbyten av fordon, får givetvis ej föranleda till antagande, att tillståndsmyndigheten skulle vara betagen rätt att föranstalta om sådan utredning, som i det särskilda fallet kan befinnas erforderlig. Det synes tvärtom rimligt och lämpligt att tillståndsmyndigheten verkställer under—

sökning i exempelvis sådana fall, då upprepade ökningar medgivits eller begärts och då situationen är sådan, att den sammanlagda ökningen icke kunnat på en gång utan remissförfarande medgivas.

Såsom framgår av redogörelsen ovan har länsstyrelsen i Stockholms län i skrivelse den 23 september 1937 till Konungen uppgivit, att läns— styrelsen icke tillämpat det föreskrivna kungörelseförfarandet, då fråga uppkommit att insätta en bil i redan förut utövad länstrafik för en tid av sex månader eller därunder. Länsstyrelsen har nämligen ansett kun- görelseförfarandet ej vara erforderligt för bedömande av trafikbehovet.

Enligt trafikutredningens mening torde det kunna ifrågasättas, om det vidlyftiga ansökningsförfarandet skall behöva användas, då fråga är om ett tillfälligt, tidsbegränsat insättande av fordon i redan bedriven trafik. Utredningen har därför ansett sig böra föreslå, att infordrandet av yttran- den skall kunna inskränkas eller underlåtas, då ökningen av antalet bilar eller insättandet av släpfordon enligt ansökan skall avse en tid av högst sex månader.

Om trafiktillstånds meddelande 111. m.

Förutsättningar för tillstånd och tillståndets innehåll. % 12. (Jämför 27 % 2 mom. i 1930 års M. F. och 5 15 i propositionen nr 161/1936.)

Enligt 27 % 2 mom. i 1930 års motorfordonsförordning må ej trafik— tillstånd meddelas, därest ej den ifrågasatta trafiken finnes behövlig med hänsyn till redan befintliga trafikföretag samt i övrigt lämplig. Trafiktill- stånd skall upptaga de villkor och bestämmelser, som prövas nödiga. I fråga om linjetrafik skall därvid, såvida ej särskilda skäl till annat föran— leda, föreskrivas, att trafiken skall framgå å viss vägsträcka.

_Vid meddelande av tillstånd till länstrafik skall enligt 25 % 1 mom. be— stämmas, å vilken ort bil, som brukas i trafiken, skall vara stationerad ( stationsort ). För bil, som användes i stadstrafik inom viss stad, skall sta- den vara stationsort. Såsom stationsort för bil, vilken brukas i länstrafik, må ej bestämmas stad, varest ej bilen tillika brukas i stadstrafik.

I propositionen nr 161 till 1936 års riksdag upptogs i % 15 med Vissa smärre jämknin gar vad 1932 års trafikutredning i motsvarande bestämmelse föreslagit rörande förutsättningarna för meddelande av trafiktillstånd samt om tillståndets närmare innehåll. Dessa föreskrifter skilja sig i åtskilliga hänseenden från vad som för närvarande gäller. Sålunda föreskrevs ut- tryckligen prövning av sökandens personliga lämplighet såsom trafikut— övare. Enligt förslaget skulle vidare äldre trafikföretag under särskilda för—

utsättningar ha företrädesrätt att få tillstånd till linjetrafik. Slutligen läm— nades vissa föreskrifter om tillståndets innehåll, varvid bland annat upp— togs ett stadgande om differentiering av trafiktillstånd med hänsyn till tid och transporternas art. '

Den närmare lydelsen av få 15 i propositionen framgår av den bilaga, som fogats vid detta betänkande.

1936 års trafikutredning vill nedan särskilt beröra vissa spörsmål av större vikt, som behandlas i förevarande paragraf.

Behovsprövning. Personliga kvalifikationer. F öreträdesrätt för äldre trafikföretag. I 5 15 i propositionen föreskrevs i full överensstämmelse med 1932 års utrednings förslag, att tillstånd ej finge meddelas, såvitt ej den ifrågasatta trafiken funnes behövlig med hänsyn till redan befintliga trafik- företag och i övrigt lämplig. Tillstånd finge lämnas endast sådan sökande, som med hänsyn till erfarenhet och vederhäftighet samt andra på frågan inverkande omständigheter befunnes lämplig såsom trafikutövare. Om flera sökande funnes, skulle tidpunkten för ansökningens ingivande icke vara bestämmande för företräde dem emellan. Därest ansökning avsåge tillstånd till linjetrafik i anslutning till eller under konkurrens med trafik, bedriven av järnvägs-, ångbåts- eller förut bestående linjetrafikföretag, skulle, om tillstånd meddelades, sådant i första hand lämnas innehavare av dylikt företag, därest denne ansökt därom och i övrigt befunnes lämplig såsom trafikutövare.

1932 års trafikutredning, som behandlade ifrågavarande bestämmelser å sid. 177—179 i sitt betänkande, anförde rörande frågan om verkan av tid— punkten för ansöknings ingivande:

Visserligen skall enligt nu gällande bestämmelser järnvägsföretag eller annat trafikföretag, som beröres av en ifrågasatt yrkesmässig automobiltrafik, höras över ansökning därom; men redan det förhållandet, att vem som helst kan när som helst ge in en ansökan om trafiktillstånd och eventuellt få densamma be— viljad, leder till ett osäkerhetstillstånd, som icke sällan torde 'hava föranlett, att till exempel järnvägs— eller andra redan bestående trafikföretag sökt trafik- tillstånd allenast för att förebygga, att någon annan före dem söker och er— håller sådant. Visserligen har i vissa fall förekommit, att länsstyrelser iakttagit den som det vill synas »fullt riktiga principen att, när ett ifrågasatt linjetrafik- företag omedelbart ansluter till eller framgår inom exempelvis ett järnvägsföre- tags naturliga trafikområde, bereda det senare tillfälle att före ärendets avgö— rande inkomma med en ansökning och i första hand skänka denna beaktande; men själva den omständigheten, att någon föreskrift i detta avseende saknats, torde för vederbörande intressenter ofta nog föranleda eller stundom nödvän- diggöra en ansökan, som, därest allenast trafikbehovet varit avgörande, icke skulle hava kommit till stånd.

I yttrandena över trafikutredningens förslag framställdes vissa erinringar. Enligt länsstyrelsen i Älvsborgs län borde stadgandet om betydelsen av tidpunkten för ansökans ingivande avfattas på följande sätt: »Där flera sö- kande finnas, må tidpunkten för ansökningens ingivande icke vara bestäm- mande för företräde dem emellan i andra fall, än då annat avgörande skäl saknas».

Länsstyrelsen i Örebro län ansåg, att stadgandet om företrädesrätten borde utgå, enär vetskapen om lagstadgad företrädesrätt, monopol, kunde missbrukas till skada för allmänheten genom erbjudande av sämre trafik— anordningar.

1936 års trafiksakkunniga anförde i anslutning till förevarande paragraf:

I samband med de i denna paragraf intagna bestämmelserna om allmänna förutsättningar för beviljande av trafiktillstånd anse vi oss böra erinra om de olägenheter, vilka såväl för andra utövare av yrkesmässig a—utomobiltrafik som för övriga trafikmedel ofta skapas genom beviljande av trafiktillstånd åt per- soner, vilka icke helt ägna sig åt trafiken utan driva densamma såsom bisyssla. På dylika personer kunna i regel icke ställas samma krav i fråga om deras skyl- dighet att stå till allmän-hetens tjänst som på helyrkesutövarna, och den om- ständigheten, att inkomsten av trafiken för dem spelar en mindre roll än för de senare, gör också, att upprätthållandet av en skälig prisnivå i hög grad för- svåras. Det är oss visserligen bekant, att icke minst genom kommunikations— departementets försorg åtgärder vidtagits för att söka begränsa omfattningen av antalet biltrafikutövare, som icke helt ägna sig åt sitt yrke; men då detta antal alltjämt är så stort, att påtagliga olägenheter därav göra sig gällande, förorda vi, att åtgärder för en fortsatt minskningav dylika. tillstånd fortsättas och att nya trafiktillstånd endast i särskilda undantagsfall, såsom då det gäller att i glest bebyggda trakter tillgodose behovet av transporter endast för gran— nar samt för sjukvård och dylikt, beviljas åt sökande av nu ifrågavarande slag.

Vid 1936 års riksdag framfördes från flera håll anmärkningar mot den föreslagna företrädesrätten. Sålunda framhölls i en motion (II: 724), att denna företrädesrätt i realiteten innebure, att samtliga biltillstånd inom överskådlig tid skulle vara infångade av nu bestående järnvägs- och ång- båtsföretag. Vissa fjärrtrafikföreningar uttalade hos andra lagutskottet en liknande uppfattning. Även Sveriges lasttrafikbilägares riksförbund m. fl. ansåg, att stadgandet om företrädesrätt ej kunde godtagas i befintligt skick.

I en till chefen för kommunikationsdepartementet ingiven och av denne till 1936 års trafikutredning överlämnad skrivelse av den 6 april 1937 har Sveriges trafikbilägares riksförbund hemställt, att departementschefen måtte meddela de tillståndsgivande myndigheterna direktiv, syftande till att obehövliga trafiktillstånd ej komme att meddelas.

I rundskrivelse den 19 augusti 1938 till överståthållarämbetet och samt- liga länsstyrelser har 1936 års trafikutredning begärt upplysning bland an- nat, huruvida enligt myndigheternas mening inom deras förvaltningsområ— den gällande trafiktillstånd i stort sett motsvarade det förefintliga beho- vet av bilar i fråga om linjetrafik, länstrafik samt, såvitt länsstyrelserna hade sig bekant, stadstrafik.

Länsstyrelsen i Västmanlands län har ansett sig icke kunna besvara denna fråga och såsom skä—l härför framhållit, att behovet vore »en faktor, som på grund av de sig ständigt ändrande förhållandena näppeligen torde kunna bestämmas annat än från fall till fall». Icke heller överståthållarämbetet har direkt uttalat sig rörande detta spörsmål.

Samtliga övriga länsstyrelser ha förklarat, att inom länen gällande tra— fiktillstånd i stort sett motsvarade det föreliggande behovet av bilar i yr— kesmässig trafik.

Emellertid har länsstyrelsen i Blekinge län framhållit, att tillstånd till yrkesmässig stadstrafik i två av länets städer lämnats i något för stor omfattning. Likaså har länsstyrelsen i Västernorrlands län med avseende å linjetrafiken förklarat, att det åtminstone inom ett par områden i länet förekomme alltför många trafikföretag för personbefordran, vilka inbördes konkurrerade om trafiken. Länsstyrelsen i Östergötlands län har i fråga om linjetrafiken anmärkt, att det syntes kunna antagas, att särskilt för avläg- set liggande bygder behov av nya trafikleder alltjämt komme att yppa sig.

I utländsk lagstiftning om yrkesmässig trafik föreskrives i allmänhet prövning av trafikens behövlighet och sökandens lämplighet före medde- landet av trafiktillstånd.

Enligt 1937 års finska lag skall sålunda vid prövning av fråga om beviljande av linjetrafiktillstånd tagas i betraktande, huruvida den tillärnade trafiken ur synpunkten av det allmännas intresse och med hänsyn till förefintliga trafik- förbindelser är behövlig och ändamålsenlig, så ock sökandens tillförlitlighet. vederhäftighet och förmåga att behörigen handhava trafiken. Vid prövning av fråga om beviljande av tillstånd till områdestrafik (beställningstrafik) skall sö— kandens tillförlitlighet ooh lämplighet för utövande av sådan trafik prövas samt tillika tagas i betraktande, huruvida den ifrågasatta trafiken med hänsyn till redan förefintliga trafikmöjligheter är behövlig.

Enligt 1935 och 1936 års tyska lagstiftning får tillstånd meddelas endast om sökanden är pålitlig samt trafikens driftsäkerhet och prestationsförmåga kan anses garanterad. Denna prövning skall huvudsakligen avse frågan, om sökan- dens person kan anses borga för att han håller lagens och taxans bestämmelser, om sökandens förmögenhetsfönhållanden sätta honom i stånd att bedriva en ordnad rörelse samt om fordonen med hänsyn till byggnadssätt och tillstånd lämpa sig för fjärrtrafik. Trafiktillstånd skall vägras, om 111- nationalekonomisk synpunkt intet trafikbehov föreligger. För persontrafiken gälla liknande be— stämmelser.

165 1936 års trafikutredning.

Den i 5 15 första stycket i propositionen förekommande texten »med hänsyn till redan befintliga trafikföretag» har utredningen icke ansett nö— digt upptaga i sitt förslag, då det måste anses uppenbart, att vid behovs- prövningen dylik hänsyn skall tagas. Beträffande behovsprövningens bety- delse för en lämplig avvägning av trafikapparatens storlek har utredningen närmare yttrat sig i den allmänna motiveringen.

I likhet med 1936 års trafiksakkunniga anser utredningen, att trafiktill- stånd endast undantagsvis och på grund av särskilda skäl böra lämnas personer, vilka ha för avsikt att utöva trafiken såsom bisyssla.

I propositionen har medgivits viss företrädesrätt för äldre trafikföretag, i det att där upptagits en bestämmelse, att, om ansökning avser tillstånd till linjetrafik i anslutning till eller under konkurrens med trafik bedriven av järnvägs—, ångbåts- eller förut bestående linjetrafikföretag, tillstånd skall i första hand lämnas innehavare av dylikt företag. Såsom framgår av redo— görelsen ovan har denna bestämmelse blivit föremål för synnerligen kraf— tiga erinringar från olika håll. Därvid har framhållits bland annat, att denna föreskrift skulle medföra, att den yrkesmässiga trafiken i stor ut- sträckning skulle koncentreras till redan bestående trafikföretag, i synner- het järnvägar.

Enligt trafikutredningens mening har detta stadgande fått en väl kate— gorisk utformning. Enligt bestämmelsen »skall» tillstånd »i första hand» lämnas det äldre företaget under vissa förutsättningar. Särskilt vad anslut- ningstrafiken beträffar skulle en på sådant sätt avfattad bestämmelse lätt kunna leda till att förhållandena i det särskilda fallet icke vunne tillbörligt beaktande. Flertalet busslinjer ha för närvarande anknytning till järnväg, och detta förhållande torde komma att utmärka även den linjetrafik, som framdeles kan bliva koncessionerad. Av statistisk årsbok för år 1938 fram— går, att vid början av år 1937 hade av 3 637 koncessionerade busslinjer för persontrafik ej mindre än 3433 linjer förbindelse med järnväg. Antalet järnvägsstationer med bussförbindelse utgjorde vid samma tidpunkt 1 371.

Under tillståndsförfarandet bör givetvis uppmärksamhet ägnas åt alla omständigheter, som kunna öva inflytande på frågan åt vilken tillståndet bör lämnas. Har ett äldre företag — linjetrafik-, järnvägs- eller sjöfarts- företag —— ett påtagligt intresse av att få tillståndet, skall vid tillstånds— givningen skälig hänsyn härtill tagas. Det är givetvis ett allmänt intresse att tillse, att icke den redan förut stora splittringen av tillstånden i onödan ökas, och att söka förhindra en onyttig konkurrens mellan olika företag. Ehuru något stadgande med syfte att skydda äldre företag av olika slag icke kan anses vara oundgängligen erforderligt, har trafikutredningen lik- väl funnit lämpligt att i förevarande paragraf upptaga en bestämmelse av

innehåll, att —— om ansökan avser tillstånd till linjetrafik i konkurrens med förut bestående trafikföretag och trafiken finnes behövlig — tillstånd skall, därest förhållandena icke till annat föranleda, lämnas innehavare av dylikt företag, därest denne ansökt därom och i övrigt finnes lämplig såsom trafik- utövare.

Trafikutredningen får i detta sammanhang hänvisa till sina i anslutning till 5 3 gjorda uttalanden om legalisering av den regelbundna godstrafik, som för närvarande bedrives utan stöd av linjetrafiktillstånd.

Differentiering av trafiktillstånd. Reservtrafik. I 1930 års motorfordons— förordning finnes intet särskilt stadgande om differentierad tillståndsgiv— ning, men författningen lägger ej hinder i vägen för beslut att begränsa till- stånd i ett eller annat hänseende.

1932 års trafikutredning upptog i % 15 i sitt förslag stadgandet, att »där så lämpligen kan ske, bör tillståndet begränsas att omfatta vissa slag av transporter eller viss kortare tid».

Utredningen anförde såsom motivering härför bland annat (sid. 130), att ett trafikbehov kunde vara föranlett av så speciella förhållanden, att i sam— band med tillståndsgivningen bestämmelser borde meddelas i syfte att in- rikta den trafik, vartill tillstånd på grund därav meddelades, på tillgodo— seende av det särskilda behovet. Sådana bestämmelser kunde åsyfta an- tingen att bestämma transportföremålet -—— såsom t. ex. gruskörning, mjölk— transporter, timmerkörslor, transport av skolbarn till och från skola —— eller tiden för tillståndets giltighet — såsom t. ex. under utförande av ett visst vägbygge, under säsongen för timmerdrivning, under sjöfartsperioden etc. eller dessa eller andra faktorer i förening. Enligt utredningens mening vore det uppenbarligen lämpligt, att, i den mån trafiktillstånden kunde individualiseras, detta skedde.

I yttrande över trafikutredningens förslag framhöll poliskammaren i illalmö, att det vore lämpligt för att förebygga missuppfattningar, att re— dan av lagtexten framginge, att de angivna inskränkningarna endast borde meddelas i undantagsfall, på grund varav poliskammaren föreslog följande formulering:

»Där undantagsvis så anses lämpligt, bör tillståndet begränsas att omfatta vissa slag av transporter eller viss kortare tid».

I propositionen nr 161 till 1936 års riksdag upptogs ifrågavarande stad- gande i ?, 15 utan särskild motivering med den av trafikutredningen före- slagna lydelsen.

I skrivelse till andra lagutskottet påyrkade Sveriges omnibusägares riks- förbund, att ifrågavarande punkt erhölle en lydelse, som fullt exakt angåve vad därmed åsyftades, förslagsvis:

»Där trafiktillstånd meddelas för tillgodoseende av ett tillfälligt trafikbehov eller ett trafikbehov, som hänför sig till allenast visst slag av transporter eller visst slag av varor, bör tillståndet begränsas i enlighet därmed».

1932 års trafikutredning ägnade stor uppmärksamhet åt frågan om ord- nandet av reservtrafiken, såsom närmare framgår av dess betänkande (sid. 116—122). Utredningen föreslog i % 15 bestämmelsen, att tillstånd finge, där så ansåges lämpligt, avse allenast rätt för trafikutövare eller samman— slutning av trafikutövare till bedrivande av reservtrafik.

Utredningen anförde bland annat:

Ordnandet av reservtrafiken är... mera en administrativ än en legislativ angelägenhet, mera en fråga om riktig tillståndsgivning än om lagstiftning. I och för sig hava nu gällande bestämmelser icke inneburit hinder för vidtagande av ändamålsenliga åtgärder i detta syfte, ehuru å andra sidan varje anvisning därom saknats såväl i bestämmelserna som i förarbetena därtill. Så till vida kunde också särskilda legala föreskrifter i ämnet anses överflödiga även för framtiden. Icke desto mindre hava vi emellertid ansett vissa bestämmelser för nu ifrågavarande ändamål erforderliga med hänsyn till att viktiga praktiska intressen kräva en allmännare användning av sådana åtgärder, som hittills före- kommit endast i begränsad omfattning. Huvudsakligen torde emellertid bestäm- melser i ämnet, såsom berörande administrativa detaljer, böra meddelas under de tillämpningsbestämmelser, som böra åtfölja huvudförfattningen; i detta sam— manhang torde vara tillfyllest med vissa kortfattade stadganden, avsedda att befrämja sådana anordningar, som i det föregående förordats. För detta ända- mål har dels under 'g' 15 influtit föreskrift, att trafiktillstånd kan, där så anses lämpligt, avse allenast rätt för trafikutövare eller sammanslutning av trafik— utövare till bedrivande av reservtrafik, dels ock under & 31 föreslagits bestäm- melse att innehavare av tillstånd till beställningstrafik skall, därest tillstånds- beviljande myndigheten därom förordnat, vara skyldig att ansluta sig till viss av nämnda myndighet godkänd förening av utövare av allmän trafik med upp- gift att handhava de gemensamma angelägenheter, som myndigheten finner böra tillkomma en sådan sammanslutning. Sistnämnda föreskrift är avsedd att möj- liggöra, bland annat, ordnandet av reservvagnsfrågan genom kollektiva till- stånd . . .

I propositionen nr 161 till 1986 års riksdag uttalade föredragande departe— mentschefen (sid. 74), att den av trafikutredningen föreslagna bestämmel— sen om reservtrafik strukits såsom överflödig, då det givetvis, även om sär— skild bestämmelse därom icke meddelades, stode vederbörande tillstånds- beviljande myndighet fritt att, där så ansåges lämpligt, inskränka trafik- tillståndet att gälla endast sådan trafik.

I skrivelse den 10 september 1937 till 1936 års trafikutredning ha vissa åkeriföretag i Stockholm hemställt, att utredningen måtte beakta i skrivel- sen framförda synpunkter på reservtrafiken, huvudsakligen i Stockholm.

168 1936 års trafikutredning.

I propositionen har upptagits bestämmelsen, att tillstånd b'ör begränsas att omfatta vissa slag av transporter eller viss kortare tid, »där så lämpligen kan ske». Med denna utformning av stadgandet torde risk föreligga, att länsstyrelserna i allmänhet söka åstadkomma en differentiering av tillstån- den. En dylik differentiering med hänsyn till transporternas art medför otvi- velaktigt många gånger olägenheter, vilket kraftigt understrukits i åtskil- liga länsstyrelsers yttranden till trafikutredningen rörande mjölk— och slakt— djurstransporter. Med hänsyn härtill anser sig utredningen böra rekommen— dera den mera neutrala formuleringen, att tillstånden böra begränsas, »där— est förhållandena därtill föranleda». Av en sådan avfattning torde följa, att en differentiering av trafiktillstånden icke kommer till stånd, om ej denna fråga aktualiseras av särskilda omständigheter i ansöknings- ärendet.

Frågan om reservtrafikens ordnande är otvivelaktigt ett betydelsefullt spörsmål inom den yrkesmässiga trafiken. Det synes emellertid icke lämp— ligt att i förordningen inskriva något särskilt stadgande om reservtrafiken. Såsom i propositionen framhålles står det givetvis de tillståndsgivande myndigheterna fritt att, där så anses lämpligt, begränsa trafiktillstånd till att avse endast reservtrafik. En tillfredsställande lösning av denna fråga torde säkerligen många gånger kunna vinnas genom att — såsom 1932 års utredning förordat låta trafikutövarnas sammanslutningar få tillstånd till reservtrafik. Utredningen förutsätter, att biltrafiknämnden kommer att ha sin uppmärksamhet riktad på detta spörsmål. Biltrafiknämnden har ju ålagts skyldighet att verka för ett ändamålsenligt ordnande av den yrkes- mässiga trafiken. Genom bestämmelserna i % 24 i utredningens förslag har nämnden erhållit möjlighet att under vissa förutsättningar uppdraga åt sammanslutningar av trafikutövare att handhava reservtrafiken.

Beslut om högsta tillåtna last och högsta antal passagerare vid medde- landet av trafiktillstånd. Enligt 27 5 4 mom. i 1930 års motorfordonsför— ordning skall vid godkännande av bil för yrkesmässig trafik bestämmas det högsta antal passagerare eller den största last, som må befordras med fordonet.

1932 års trafikutredning föreslog i % 15, att trafiktillstånd skulle, såvitt anginge annan trafik än fjärrgodstrafik, innefatta föreskrifter om det antal bilar, med vilket trafiken finge bedrivas, med angivande av den största last eller det högsta antal personer, som skulle kunna därmed befordras.

Såsom framgår av utredningens motivering (sid. 179) har detta stad- gande föreslagits under hänvisning till vikten av att redan i samband med meddelandet av trafiktillstånd kunna så vitt möjligt överblicka och fixera omfattningen av den blivande trafiken.

Föreskrifterna om godkännande av bil hade upptagits i % 32 i utredning- ens förslag.

I propositionen nr 161 till 1986 års riksdag jämkades den av trafikutred— ningen i förevarande hänseende föreslagna bestämmelsen i å 15 på det sätt, att linjetrafik med omnibus undantogs. I fråga om sådan trafik borde följ- aktligen i tillståndet icke lämnas föreskrift om det antal bilar, varmed tra— fiken finge bedrivas.

I samband härmed torde böra beaktas vissa frågor, som i första hand röra bils godkännande för yrkesmässig trafik men som uppenbarligen äro av intresse även i förevarande sammanhang.

I skrivelse till andra lagutskottet framhöll Sveriges lasttrafikbilägares riksförbund rn. fl., att enligt deras mening någon inskränkning i lastkapa— citeten ej borde få göras av myndighet inom visst län eller område, utan att samma bestämmelser gällde för landet i dess helhet. Även vissa fjärrtra- fikföreningar ville ha garantier mot att länsstyrelser utfärdade godtyckliga bestämmelser angående den högsta last, som skulle tillåtas för bilar i yrkes- mässig trafik i länet.

Sve-riges bilgodstransportörers riksförbund har i skrivelse till Konungen den 21 februari 1938, vilken överlämnats till 1936 års trafikutredning, vänt sig mot praxis i fråga om bestämmande av högsta last för bilar i yrkesmäs- sig trafik och därvid anfört bland annat, att konsekvensen fordrade en enhetlig, efter bärande principer fastställd behandling i fråga om den till- låtna lasten för bilar i yrkesmässig trafik. Enligt förbundets mening borde inga andra omständigheter komma i betraktande än dels den belastning, för vilken vagnen vore byggd, dels ock vägarnas bärighet. Dessa synpunk— ter vore de enda, som beaktades i fråga om andra bilar än sådana, vilka skulle gå i yrkesmässig trafik. I en senare skrivelse den 30 juni 1938 till trafikutredningen har förbundet givit uttryck åt liknande synpunkter.

I rundskrivelse den 5 maj 1937 till överståthållarämbetet och samtliga länsstyrelser har chefen för kommunikationsdepartementet uttalat, att det vid handläggningen inom departementet av ärenden angående tillstånd till yrkesmässig trafik samt godkännande av bil för sådan trafik framgått, att de tillståndsgivande myndigheterna sins emellan tillämpat i viss mån olika principer i fråga om godkännande för yrkesmässig godsbefordran av bilar med större lastförmåga. Sålunda hade inom vissa län eller vissa städer en sträng behovsprövning föregått dylikt godkännande under det på andra håll ett mindre restriktivt förfarande tillämpats. Då de större bilarna i icke ringa utsträckning användes i fjärrtrafik, hade på grund av berörda för- hållande vissa olägenheter bland annat med hänsyn till konkurrensen olika län och orter emellan uppkommit. I syfte att erhålla material för bedömande

av frågan om möjligheten att åstadkomma större enhetlighet inom landet i förevarande avseende anmodade departementschefen myndigheterna att, efter inhämtande i förekommande fall av erforderliga upplysningar från polismyndigheterna i respektive läns städer, inkomma med förutom vissa statistiska uppgifter redogörelse för de allmänna principer, som av veder— börande tillståndsgivande myndigheter tillämpades i fråga om godkännan— de för läns- eller stadstrafik av bilar med större lastförmåga än 3 000 kg.

Sedan samtliga myndigheter avgivit yttranden, har akten i ärendet för övervägande överlämnats till 1936 års trafikutredning.

Utredningen vill i korthet redogöra för de synpunkter på ifrågavarande spörsmål, som framförts av de hörda myndigheterna.

I allmänhet synes behovet av lastbilar med stor lastförmåga ha varit så väl tillgodosett, att myndigheterna iakttagit en viss återhållsamhet vid god— kännande av dylika bilar. Emellertid har i Karlskrona den motsatta situau tionen inträffat, i det att behovet av bilar med stor lastförmåga icke kun- nat tillgodoses enbart genom det enskilda initiativet. Poliskammaren i sta- den har därför sett sig föranlåten att vid meddelande av tillstånd avseende mer än två bilar ålägga sökanden att hålla Viss eller visst antal bilar med en lastförmåga överstigande 2 500 kg.

Prövningen av ansökningar om godkännande av lastbilar med större last- förmåga än 3 000 kg har givetvis skett under hänsyn till beskaffenheten av gator, vägar och broar. Åtskilliga myndigheter ha vid avgörande av frå— gan, för vilken största last bilar skulle godkännas, tillmätt bestämmelserna om det högsta tillåtna hjultrycket å vägarna avgörande betydelse. Dessa myndigheter äro länsstyrelserna i Malmöhus, Jämtlands och Norrbottens län samt polismyndigheterna i Vaxholm, Malmö, Lund och Eslöv. På många håll har hänsynen till gatorna, vägarna och broarna samt bestäm— melserna om högsta tillåtna hjultryck föranlett antingen föreskrifter om att de största lastbilarna finge med full last framföras endast å vissa gator och vägar eller ock andra inskränkningar i rätten att befara dessa. Så har exempelvis skett i fråga om Södermanlands, Örebro och Västmanlands läns landsbygd samt i Asker-sund och Köping.

I detta sammanhang kan antecknas, att magistraten i Västerås i sam- band med godkännande av bilar med större lastförmåga än 3 000 kg. före- skrivit skyldighet för tillståndshavare att ersätta de till följd av trafiken uppkomna skadorna.

Hänsynen till vägarna har särskilt kraftigt understrukits i de yttranden, som avgivits av länsstyrelserna i Värmlands och Västerbottens län. Först- nämnda länsstyrelse har sålunda uppgivit, att med hänsyn till den rätt rik- liga förekomsten inom länet av vägar, färjor och broar, som endast med vissa inskränkningar finge befaras med motorfordon, utövare av yrkesmäs-

sig godstrafik under hand meddelats, att länsstyrelsen endast i undantags— fall komme att medgiva lastkapacitetens höjning utöver 3 500 ä 4 000 kg.

Länsstyrelsen i Västerbottens län, som fastställt den högsta tillåtna las- ten till 2 500 kg, har anfört:

Anledningen till att länsstyrelsen ansett sig böra stanna vid en så jämförelsevis låg maximilast är att vägarna inom länet äro så smala att möten mellan last— automobiler och andra fordon äro besvärliga. Lasten utgöres i regel av skrym- mande gods, huvudsakligen virke, och antager därför ansenliga proportioner an— tingen på bredden eller på höjden. Föraren synes i allmänhet vid möten icke våga föra bilen ut på kanten av vägen utan håller sig envist mitt på vägen, med påföljd att den mötande icke sällan tvingas ned i diket. Därest högre lastkapa— citet skulle medgivas, bleve förhållandena givetvis ännu besvärligare för de vägfarande. Härtill kommer att det visat sig omöjligt att förmå lastbilsförarne att iakttaga gällande hastighetsbestämmelser, varför slitningen på vägarna är onaturligt stor. Kostnaderna för vägunderhållet inom länet äro också höga, vilket måste tillskrivas främst lastautomobiltrafiken. Vid en ökning av lasten kan det förväntas en stegring av dessa kostnader.

Vissa myndigheter såsom överståthållarämbetet samt länsstyrelserna i Uppsala, Göteborgs och Bohus, Älvsborgs, Skaraborgs och Västmanlands län ävensom vederbörande myndighet i Uppsala, Huskvarna, Halmstad, Kungsbacka, Trollhättan, Karlstad, Askersund och Västerås ha vid sin behandling av ärenden om godkännande av bil fäst bestämt avseende vid frågan, huruvida i det enskilda fallet behov förelegat att använda bil med särskilt stor lastförmåga. Vissa andra tillståndsgivande myndigheter hava icke ägnat samma uppmärksamhet åt denna omständighet.

Länsstyrelsen i Kronobergs län har tillämpat principen att för länstrafik icke godkänna bilar, vilkas lastförmåga överstigit den största last, som ve- derbörande tillståndshavare ägt rätt att framföra.

Länsstyrelsen i Malmöhus län har uppgivit, att länsstyrelsen före mitten av år 1936 icke godkänt bilar för befordran av last överstigande 3 000 kg. Till närmare upplysning härom har länsstyrelsen anfört bland annat:

För att hindra uppkomsten av en osund konkurrens mellan trafikmedlen i länet beslöt länsstyrelsen i november 1933 att icke i länstrafik godkänna auto- mobil eller automobil jämte släpvagn för befordran av last överstigande 3 000 kg. Därigenom ansåg sig länsstyrelsen hava förebyggt, att trafikutövare med stationsort å länets landsbygd konkurrerade med järnvägar om transporter på långa avstånd, enär det ej skulle vara ekonomiskt fördelaktigt att för sådana transporter använda fordon, å vilka finge lastas högst 3 ton. Vidare förmenade länsstyrelsen sig hava skyddat bilåkarna sinsemellan genom nyssberörda före- skrift, enär en ökning av lastförmågan till 3 000 kg icke komme att verka där— hän, att annan bilåkare bleve utan körning för sin bil eller finge vidkännas stark minskning i rörelsen. Detta skulle däremot enligt länsstyrelsens mening bliva följden, om i trafiken godkändes så stor bil, att med den ensam kunde befordras last, för vars forsling förut behövts två eller flera automobiler. Enär 1936 års riksdag icke syntes hava samma mening om behovet av skydd för de äldre trafikmedlen som 1932 års riksdag och emedan Kungl. Maj:t upphävt före-

skrift av länsstyrelsen, som syftat till att förhindra godsbefordran i fjärrtrafik med stora automobiler, har länsstyrelsen sedan mitt-en av förra året (: 1936) icke tagit så stor hänsyn till järnvägarna som förut och slopat 3—tons bestäm— melsen, sedan bilåkarna uttalat sig för en sådan åtgärd . . .

På senare tid hava framställningarna om tillstånd att i trafiken insätta stora bilar tilltagit i oroväckande grad. Kungl. Maj:ts resolutioner den 16 april 1937, genom vilka fastställts poliskammarens i Malmö beslut att i stadstrafik god— känna fyra bilar, vilka godkänts för 5 000, 4 610, 5 000 och 5 500 kgzs last, synes hava av bilåkarna i länet uppfattats såsom prejudicerande.

1936 års trafikutredning.

Enligt propositionen skulle tillstånd, såvitt ej anginge linjetrafik med omnibus, angiva det högsta antal personer, som skulle kunna med varje bil befordras. Av skäl, som anförts i tidigare sammanhang (% 6), har någon dylik föreskrift icke upptagits i trafikutredningens förslag.

Enligt utredningens förslag skall i överensstämmelse med propositionen trafiktillstånd innefatta föreskrift om den största last, som skall kunna be— fordras med varje bil, varmed trafiken må bedrivas. Vid bestämmande av den högsta lasten vid godkännande av lastbilar hava de tillståndsgivande myndigheterna, såsom framgår av redogörelsen ovan, anlagt olika syn- punkter.

Då vederbörande myndigheter hava att taga ställning till ifrågavarande spörsmål, böra de enligt trafikutredningens mening i synnerhet beakta be- skaffenheten av vägar och gator inom det område, där trafiken kan förvän— tas komma att huvudsakligen bedrivas, samt behovet av större eller mindre lastbilar inom detta område.

Vad angår hänsynen till vägarnas beskaffenhet, torde länsstyrelse i stort sett bliva nödsakad att begränsa sin prövning till vägarna inom länet, då länsstyrelsen icke kan förväntas hava någon mera ingående kännedom om vägarna i de angränsande län, till vilka trafiken kan komma att utsträckas.

Vid hänsynstagande till vägarnas beskaffenhet böra särskilt vägarnas och icke minst broarnas bärighet och bredd samt allmänna beskaffenhet uppmärksammas. I detta sammanhang torde böra erinras om vissa före— skrifter i 1936 års vägtrafikstadga om högsta hjultryck och vagnsbredd. Enligt 23 å i stadgan får ej bil framföras på allmän väg, gata eller annan allmän plats, då den tyngd, som uppbäres av det mest belastade hjulet, över- stiger 2 000 kg, såframt icke annorlunda medgivits av länsstyrelsen i det län, där vägen är belägen, eller, beträffande trafik inom stad, av polismyn— digheten i staden. Det torde böra anmärkas, att det här är fråga om det faktiska hjultrycket och alltså icke det inregistrerade högsta hjultrycket, d. v. 5. det teoretiskt största. Enligt samma paragraf får lastbil med större bredd än 210 cm ej framföras utan särskilt tillstånd. Dessa bestämmelser i

vägtrafikstadgan avse givetvis all trafik, oavsett om den är yrkesmässig eller privat.

Det är uppenbart, att vid beslut om storleken av den största last, som får föras å bilar i yrkesmässig trafik, stort avseende måste fästas vid dessa be- stämmelser i vägtrafikstadgan. Därest vägarna inom ett län i betydande omfattning hava ringa bärighet och bredd, torde detta förhållande i vissa fall kunna anses utgöra ett giltigt skäl att vid meddelande av tillstånd i erforderlig utsträckning begränsa de i trafiken använda lastbilarnas högsta last eller föreskriva, att de större bilarna icke få över huvud taget eller en— dast med viss lägre last framföras å vissa av länets vägar. Den yrkesmäs- siga trafiken bör emellertid ej utan synnerligen starka skäl försättas i ett sämre läge än den privata trafiken. Genom 12 % vägtrafikstadgan hava vederbörande myndigheter erhållit möjlighet att skydda vägar mot skadlig eller eljest olämplig trafik. Enligt detta stadgande äger nämligen länssty- relse samt polismyndighet i stad meddela erforderliga föreskrifter, om be— träffande allmän väg erfordras förbud mot trafik eller inskränkning i tra— fiken med avseende å bland annat fordon av visst slag, hjultryck eller bredd, last av viss beskaffenhet eller färdhastighet, eller om beträffande samtliga allmänna Vägar inom visst tättbebyggt område eller del därav påkallas in— skränkning i fråga om färdhastighet. Detta stadgande äger givetvis till- lämpning å all trafik, vare sig densamma är av yrkesmässig eller privat natur.

Vid bestämmandet av den högsta tillåtna lasten måste givetvis viss hän- syn tagas till arten av det trafikbehov, som föranlett tillståndet. Har till- stånd meddelats för att tillgodose huvudsakligen behovet av tyngre trans— porter, såsom timmer eller grus, måste föreskriften om högsta tillåtna last rimligen anpassas härefter. Har däremot tillståndet motiverats av ett behov att öka antalet lastbilar i yrkesmässig trafik för körningar i allmänhet, torde behovsprövningen mera sällan leda till att en viss lastkapacitet skall anses särskilt önskvärd för den ifrågasatta trafiken. Behovet kan i allmänhet icke på dylikt sätt nyanseras. De tillståndsgivande myndigheterna torde inom vida gränser kunna tillfredsställa sökandens önskemål i fråga om högsta tillåtna last. Ur såväl nationalekonomisk som privatekonomisk synpunkt måste det anses vara av vikt att trafikmaterielen blir ordentligt utnyttjad.

Att av hänsyn till befarad konkurrens med andra trafikmedel begränsa den högsta tillåtna lasten synes i allmänhet ej vara påkallat. Tillståndet får ju över huvud taget ej lämnas, såvitt ej ett trafikbehov förefinnes. Frå- gan om konkurrens med bestående trafikföretag bör därför huvudsakligen beaktas vid avgörandet, huruvida trafiktillstånd skall meddelas eller ej.

Trafikutredningen anser sig slutligen böra framhålla, att en restriktiv politik i fråga om tunga lastbilar kan vara ägnad att väcka betänkligheter ur andra synpunkter, främst med hänsyn till landets försvar. Ur försvars-

synpunkt synes det nämligen vara av vikt, att ett ganska betydande antal tunga lastbilar finnas inom landet.

Biltrafiknämnden bör givetvis tillse, att enhetlighet i görligaste mån skapas på ifrågavarande område.

Övriga frågor. 1936 års trafikutredning har från länsstyrelserna inford— rat formulär till de av dem i allmänhet använda resolutionerna vid med— delandet av tillstånd till linje- eller länstrafik för person— eller godsbe- fordran.

De av de olika länsstyrelserna använda tillståndsresolutionerna för sam- ma trafikslag skilja sig avsevärt från varandra med hänsyn till graden av utförlighet. Somliga formulär äro mycket kortfattade och upptaga för— utom själva tillståndet endast ett fåtal föreskrifter samt en allmän hän— visning till gällande trafikförfattningar och av myndigheten utfärdade bestämmelser, under det att andra formulär kunna innehålla ända upp till ett trettiotal detaljerade föreskrifter rörande trafikens bedrivande jämte utförliga erinringar om trafikutövares och förares lagstadgade skyldighe— ter m. 111.

Enligt ett betydande antal formulär godkännas de för trafiken av- sedda bilarna i samband med tillståndets meddelande och genom samma resolution.

Sveriges droskbilägares riksförbund, Sveriges lasttrafikbilägares riksför- bund, Sveriges ornnibusägares riksförbund och Sveriges trafikbilägares riks- förbund hava i skrivelse den 8 februari 1938 till 1936 års trafikutredning hemställt, att utredningen måtte medverka till att i lagstiftningen införes en bestämmelse, att godkännande av bil för användning i yrkesmässig trafik skall ske genom särskild resolution samt att sådan resolution skall finnas för sökanden tillgänglig senast åtta dagar efter det. ansökan in- kommit. Såsom motivering för denna hemställan anföres bland annat:

Jämlikt & 27 mom. 4 motorfordonsförordningen skall automobil, som använ- des" i yrkesmässig trafik, vara för sådant ändamål godkänd av den myndighet, som meddelat trafiktillståndet. Detta förhållande har föranlett vederbörande myndigheter, länsstyrelser och magistrater att utfärda trafiktillstånd å viss automobil på sådant sätt, att det vid utbyte av automobil även fordras utbyte eller förnyelse av trafiktillståndet. Förutom den kostnad en sådan anordning åsamkar dem det berör genom att ny resolution måste lösas på nytt för det redan innehavda trafiktillståndet varje gång utbyte av bil äger rum, fördröjer det även resolutionens utfärdande avsevärt längre tid än som borde behövas, bland annat därför att på sina håll ärendet kungöres som om det gällde ansökan om nytt trafiktillstånd. Vid mer än ett tillfälle har det sålunda hänt, att, då en trafikbilägare fått sin bil förstörd, det tagit månader innan han kunnat få en nyanskaffad bil godkänd och insatt i trafiken i den förstördas ställe. I många fall har det även hänt att denne, i valet emellan att låta sin verksamhet ligga nere

eller uppehålla densamma med en visserligen anmäld men icke genom resolution godkänd automobil, ändå tagit denna i bruk och fått böta därför . ..

T rafiktillståndet och den å detsamma brukade bilen böra därför vara två från varandra skilda begrepp. Det förstnämnda är ju utfärdat på viss person, inne- fattande tillstånd för denne att utöva yrkesmässig trafik, under det att bilen en— dast utgör det för brukande godkända redskapet. Det senare kan variera, medan däremot trafiktillståndet bör vara konstant.

Utbytet av för brukandet på visst trafiktillstånd godkänd automobil mot en annan bör sålunda kunna ske utan utbyte eller omskrivning av trafiktillståndet på så sätt, att om den nyanskaffade automobilen befinnes lämplig för sitt av- sedda ändamål bevis härom utfärdas genom resolution, angivande att den är godkänd för brukande i yrkesmässig trafik av viss art.

Ett dylikt förfaringssätt, som för övrigt redan praktiserats på vissa håll, bland annat i Stockholm och Göteborg, skulle, förutom att det bleve enhetligt för hela landet, även medföra behövliga lättnader för dem det avser i form av mindre tidsutdräkt, besvär och kostnader vid utbyte av en bil mot en annan.

1936 års trafikutredning.

I anledning av den ovan omförmälda framställningen från vissa samman— slutningar av trafikutövare vill utredningen under hänvisning till den före— slagna författningstexten framhålla, att beslut om tillstånd icke böra for- mellt givas ett sådant innehåll, att för utbyte av fordon i trafiken alltid måste krävas nytt tillstånd. Utredningen har icke ansett sig kunna för— orda något stadgande av innehåll, att resolution om godkännande av bil skall vara tillgänglig för sökanden inom viss tid från det ansökan inkom- mit. Utredningen förutsätter, att dessa ärenden handläggas med all den skyndsamhet, som deras natur i allmänhet kräver.

Frågan om bestämmande av stationsort har ansetts böra behandlas i % 13 i samband med spörsmålet om fastställande av lokalområden.

Lokalområden (trafikområden) m. m.

% 13.

(Jämför 24— 5 3 och 4 mom. och 25 % 1 mom. i 1930 års M. F. samt 55 24.— och 25 i propositionen nr 161/1936.)

Enligt 1930 års motorfordmisförordning utgöres trafikområdet vid stads- trafik av stad och vid länstrafik av Visst län eller del därav.

Beteckningen trafikområde är givetvis ej tillfredsställande, då ett stads— eller länstrafiktillstånd medför rätt att med vissa begränsningar i fråga om hämtning och returkörning verkställa transporter inom hela riket.

Begreppet stadstrafik har fått sin nuvarande innebörd först i 1930 års förordning. Enligt % 15 i 1906 års förordning och % 18 i 1916 års förordning gällde särskilda bestämmelser om rätt att uthyra automobil allenast för

färd inom viss stad »eller närmaste omnejd». I 1923 års förordning före— kom begreppet lokaltrafik, varmed (% 24) förstods »yrkesmässig trafik inom viss stad eller å Viss ort på landsbygden», och i 1930 års förordning har, såsom nyss nämnts, införts termen »stadstrafik» för att beteckna en inom stad bedriven yrkesmässig trafik, som icke är att hänföra till linjetrafik.

Den grupp av yrkesmässig trafik, som icke inrymmes under begreppen linje- eller stadstrafik, har först i 1930 års förordning erhållit en särskild benämning, nämligen länstrafik.

1936 års trafikutredning har i skrivelse den 19 augusti 1938 till samtliga länsstyrelser anhållit om uppgift, Vilken geografisk omfattning av läns- styrelserna lämnade länstrafiktillstånd i allmänhet gåves. Samtliga läns- styrelser med undantag för länsstyrelsen i Kopparbergs län hava i anled— ning härav uppgivit, att tillstånden i regel avsett länet och att endast i undantagsfall bestämts annan geografisk enhet, såsom t. ex. härad, tingslag, en eller flera socknar eller landsfiskalsdistrikt. Länsstyrelsen i Kalmar län har upplyst, att beträffande å Öland stationerade bilar tillstånden oftast begränsats till att avse ön. Länsstyrelsen i Älvsborgs län har vid medde- lande av tillstånd till länstrafik med omnibus undantagslöst inskränkt till- stånden till att omfatta trafik inom ett eller flera härad eller å viss väg. Länsstyrelsen i Kopparbergs län har upplyst, att inom detta län meddela- des numera icke länstrafiktillstånd för länets hela landsbygd utan dylika tillstånd begränsades i allmänhet, beträffande persontrafik till viss socken och i fråga om godstrafik till Visst tingslag.

Frågan om ändringar med avseende å de sålunda stadgade trafikområ- dena har vid flera tillfällen varit föremål för uppmärksamhet.

Sålunda föreslog 1982 års trafikutredning i ett i december 1932 avgivet betänkande (ej tryckt), att de rättigheter-, som dittills varit knutna till ett visst trafikområde, i stället skulle hänföras till viss stationsort, varmed åsyftades den geografiska enhet, vari bilens uppställningsplats ingick, så- som stad, köping, municipalsamhälle, kyrkby, hamnplats eller annat av länsstyrelsen fastställt område. Denna ändring skulle i stort sett inne- bära, att det system, som gällde för stadstrafiken, utsträcktes till att avse även länstrafiken. Härigenom inskränktes länstrafikutövarnas rätt att mot— taga beställning utom stationsorten samt jämväl i vissa andra hänseenden.

I proposition nr 193 till 1933 års riksdag med förslag till Vissa ändringar i motorfordonsförordningen anförde föredragande departementschefen, statsrådet Leo, beträffande detta trafikutredningens system bland annat följande (sid. 38 och 39): *

Utredningsmännens förevarande förslag innebär, såsom av dem framhållits, ett genomförande av enhetliga bestämmelser för såväl stads- som länstrafik. Det

synes emellertid kunna ifrågasättas, huruvida förhållandena med avseende å dessa båda slag av trafik äro så likartade, att en dylik åtgärd är befogad. Man torde härutinnan, på sätt länsstyrelsen i Kopparbergs län framhållit, böra beakta den väsentliga fördel, som för dem, vilka utöva stadstrafik, ligger däri att de hava huvudparten av sin kundkrets inom ett begränsat område. Även om såsom stationsort för en automobil i länstrafik stundom kan anvisas en i detta hän— seende någorlunda jämförlig ort —— exempelvis en köping —- skulle dock i regel stationsorten komma att utgöras av en plats, som icke inom sig rymmer mera än en mindre del av den kundkrets, på vars uppdrag om körning trafikutövaren skulle hava sin bärgning; det må erinras om ett par av de av utredningsmännen själva lämnade exemplen: en kyrkby, en hamnplats. Ehuru det icke torde kunna bestridas, att, på sätt utredningsmännen framhållit, länsstyrelsernas möjligheter att överblicka tillgången å och behovet av automobilkommunikationer å en viss ort eller inom en viss del av länet försvåras till följd av storleken av de anvisade trafikområdena, vill det med hänsyn till det anförda synas, att utredningsmän- nens förslag att i fråga om länstrafik städse knyta rätten att upptaga körning endast till stationsorten är ägnat att ingiva vissa betänkligheter . ..

I likhet med exempelvis järnvägsstyrelsen och länsstyrelsen i Kronobergs län vill jag för övrigt ifrågasätta, huruvida upphävandet av den rätt, som enligt gällande bestämmelser tillkommer länstrafikutövare att under färd inom trafik- området upptaga passagerare eller gods, vore — så länge möjlighet till hämtning och returkörning förefinnes i den omfattning, som även enligt utredningsmän- nens förslag skulle vara fallet — av någon större praktisk betydelse med avse— ende å konkurrensen olika trafikföretag emellan eller beträffande prövningen av trafikbehovet. Å andra sidan torde, såsom länsstyrelsen i Västernorrlands län framhållit, berörda rätt vara av betydelse för allmänheten, särskilt i fråga om de vidsträckta norrländska länen.

De synpunkter, åt vilka jag här givit uttryck, synas mig tala för att motor— fordonsförordningens bestämmelser om trafikområden icke lämpligen böra under- gå någon förändring, innan det utredningsmännen givna uppdraget blivit i sin helhet slutfört. Att det inom ramen av dessa bestämmelser i förekommande fall fastställdes mindre trafikområden än nu i allmänhet är fallet, överensstämmer däremot med vad jag i det föregående anfört.

På förslag av andra lagutskottet (utlåtande nr 31, sid. 17) anslöt sig riksdagen till departementschefens uppfattning, att bestämmelsen om fast- ställandet av ett trafikområde för länstrafik icke borde undergå någon förändring. Spörsmålet sammanhängde med det åt trafikutredningen läm- nade utredningsuppdraget i dess helhet på sådant sätt, att resultatet av utredningen enligt riksdagens mening borde avvaktas, innan slutlig stånd- punkt till frågan om ändring av begreppet trafikområde intoges.

Enligt propositionen nr 161 till 1936 års riksdag skulle i överensstäm— melse med vad 1932 års utredning föreslagit i sitt år 1935 framlagda be— tänkande trafikområdena slopas för persontrafikens del och trafikut- övarens rättigheter i stort sett knytas till stationsorten (% 24). Detta för- slag synes hava av 1932 års utredning (sid. 190 och 191) närmast motive- rats med ett behov att för allmänheten säkerställa en relativt jämn fördel-

ning av tillgången på bilar inom ett visst område samt att skydda trafik- utövarna mot en ohejdad konkurrens inbördes.

I fråga om godstrafiken föreslogs i propositionen en uppdelning av tra- fiken i när- och fjärrtrafik. För detta förslag och dess förhistoria har ut- förligt redogjorts tidigare i detta betänkande under avdelningen »Inled— ning», till vilken redogörelse i detta sammanhang må hänvisas. Här må endast erinras om förslaget i propositionen (% 25), att gods icke finge i när- godstrafik befordras utöver en viss transportlängd (närtrafikavstånd) inom ett för ändamålet fastställt område (närtrafikområde), att närtrafikområde skulle på lämpligt sätt avgränsas under iakttagande av att det i regel borde utgöra det handels- och transportområde inom ett län eller sammanhängan- de delar av flera län, till Vilket stationsorten närmast vore att hänföra, samt att närtrafikavstånd eller avstånd från stationsort till närtrafikom- rådes gräns ej finge utom i vissa delar av det inre Norrland —— över- stiga 100 km. Någon motsvarande minimigräns upptogs ej i förslaget.

Flertalet myndigheter och sammanslutningar, som yttrat sig över 1932 års utrednings förslag, hade motsatt sig en uppdelning av godstrafiken i när- och fjärrtrafik.

I fråga om utformningen av förslagen om närtrafikområdenas upplägg- ning anmärktes från många. håll, att förslagen icke byggde på någon ad- ministrativ indelning, att de sannolikt i praktiken skulle leda till ett mycket stort antal trafikområden, samt att de skulle komma att erbjuda stora olä- genheter ur kontrollsynpunkt.

I vissa remissvar framlades positiva förslag. Sålunda framhöll väg- och vattenbyggnadsstyrelsen bland annat:

Enligt styrelsens uppfattning bör vid bestämmandet av ett närgodsområdes omfattning ej allt för stor hänsyn tagas till stationsortens belägenhet, utan man bör eftersträva, att huvuddelen av tillstånden till närgodstrafik kommer att avse helt län eller ur trafiksynpunkt lämpligt avgränsad del av ett län (t. ex. Dals- landsdelen av Älvsborgs län). I samma trafikområde skulle på så sätt kunna finnas tillståndsinnehavare med olika stationsorter, dock vanligen belägna till- närmelsevis centralt inom området. För närgodstrafiken i gränsområdena till dessa trafikdistrikt skulle dessutom lämnas särskilda tillstånd till bilägare med stationsorter på båda sidor om gränsen. Dessa senare närgodsområden torde vanligen icke bliva så naturligt avgränsade som länsdistrikten, utan de få i de— talj närmare utformas efter i varje särskilt fall rådande trafikbehov. Inom de större länen eller inom län, där bebyggelsen och järnvägsförhållandena äro så- dana, att mindre närgodsområden prövas lämpliga, torde distriktsindelningen lämpligen kunna ske enligt liknande principer genom huvuddistriktens anslut- ning till vägdistriktsområden eller områden för vissa sockengrupper.

I skrivelse den 5 juli 1937 'till Konungen, vilken överlämnats till 1936 års trafikutredning, har Sveriges lasttrafikbilägares riksförbund framfört betänkligheter mot en uppdelning av godstrafiken efter avstånd.

I skrivelse den 9 september 1937 till 1936 års trafikutredning har Sveri— ges trafikbilägares riksförbund m. fl. ifrågasatt, att länsstyrelserna skulle få bemyndigande att, där så befunnes lämpligt och erforderligt, avskilja köpingar och större samhällen som särskilda trafikområden för drosk- trafiken.

I en annan framställning den 15 oktober 1937 har Sveriges trafikbiläga- res riksförbu-nd m. fl. förordat, att länsstyrelserna efter förslag från länets ordercentral skulle äga rätt att fastställa mindre trafikområden, exempel— vis vägdistrikten, och att dessa trafikområden vid behov finge jämkas med hänsyn till förändringar inom näringslivet.

I skrivelse den 30 juni 1938 till trafikutredningen har Sveriges bilgods— transportörers riksförbund, till vilket äro anslutna Göteborgs fjärråkare- förening, Stockholms fjärråkareförening och Södra Sveriges fjärrtrafikbil— ägareförening, föreslagit en uppdelning av den yrkesmässiga godstrafiken i när— och fjärrtrafik efter Vissa riktlinjer.

I detta sammanhang torde nedan intagen uppställning, visande länens areal och folkmängd samt vägdistriktens fördelning på de olika länen, vara av intresse. Siffrorna, som avse början av år 1938, äro hämtade ur Statis- tisk årsbok (tab. 2 och 6).

Länens genomsnittliga storlek utgör sålunda i Götaland (12 län) cirka 7 700 km2, i Svealand (7 län) cirka 12 200 km2 och i Norrland (5 län) cirka 52 400 km2. Antal vägdistrikt per län utgör i genomsnitt i Götaland 65/6, i Svealand 54/7 och i Norrland 94/5.

1936 års trafikutredning.

Enligt gällande lagstiftning skiljer man som bekant på två slag av yrkes- mässig beställningstrafik nämligen stadstrafik och länstrafik. Trafikom- råde är vid stadstrafik stad och vid länstrafik Visst län eller del därav med undantag för städerna.

Länstrafiken bedrives sålunda på länets landsbygd. Som regel hava de tillståndsgivande myndigheterna låtit ett läns hela landsbygd bli trafik- område, men stundom har man begränsat trafikområdet till att omfatta allenast viss eller vissa socknar, visst landsfiskalsdistrikt eller någon annan administrativt begränsad del av länet.

Beteckningen »länstrafik» synes i viss mån vara oegentlig, då den ej avser länets städer och stundom ej ens länets hela landsbygd. Benämningen »trafikområde» kan heller icke anses vara alldeles tillfredsställande, då ett tillstånd till länstrafik eller stadstrafik i själva verket medför rätt att —— låt vara med vissa begränsningar —— utföra transporter över hela riket.

Genom länens högst olika storlek får ett länstrafiktillstånd rent for— mellt ett annat och mindre innehåll i ett litet län än i ett stort. Från många

Stockholms stad ......................

Areal km! Folkmängd

Antal väg— distrikt

142, 7 8 556 9554

Stockholms län 273 702 138 726 190 128 312 181 238 082 152 941 230 230

58 066 145 067 247 963 523 407 152 106 476 800 324— 545 238 540 270 967 219 800 164— 4352 247 407 278 772 279 993 136 763

7 733,70 5 332,56 6 811,06 11 049,94 11 522,02 9 909,50 11 540,02 3 159,78 3 038,07 6 443,84 4 847,06 4 922,37 5 046,40 12 738,72 8466,02 19 235,19 9 224,01 6 755,96 30 169,21 19 706,59 25 703,20 51 714,92 59148,45 217156 105 520,29 209 974 9 070,00

448 952,98 6 284 722 170

Södermanlands ....................... Östergötlands ........................ Jönköpings

Kronobergs .......................... Kalmar

Gotlands Blekinge Kristianstads Malmöhus Hallands

Göteborgs och Bohus .................. Älvsborgs

Skaraborgs

Värmlands ........................... Örebro

Västmanlands ........................ Kopparbergs ......................... Gävleborgs

Västernorrlands Jämtlands Västerbottens Norrbottens

aawwgääl

_!

_! wammmwa—xamawm—i—qgm >..

Hela riket

håll har gjorts gällande, att länen föga lämpa sig såsom trafikområden. Härvid har påpekats, att länsgränserna i ringa utsträckning anknyta sig till gränserna för relativt naturliga handels- och transportområden, var- jämte framhållits, att tillståndet för en trafikutövare med stationsort nära länsgränsen i realiteten har ett mindre värde jämfört med tillstånd för trafikutövare med stationsorter belägna i eller i närheten av länets na— turliga centrum.

Enligt propositionen till 1936 års riksdag skulle trafikområdena avskaf- fas för persontrafikens del. I fråga om godstrafik innebar förslaget som be— kant en uppdelning av trafiken i när— och fjärrtrafik. Enligt propositionen skulle de nuvarande tillstånden till stads- och länstrafik för godsbefordran ersättas av tillstånd till trafik inom närtrafikområden, vars gränser icke skulle få i närtrafik överskridas. I princip skulle ingen skillnad göras mel-

lan det fall, att stationsorten vore stad, och det fall, att densamma vore belägen å landsbygden. Departementschefen ansåg emellertid erforderligt att göra en viss differentiering med hänsyn till stationsortens belägenhet i syfte att försvåra eller förhindra en osund konkurrens trafikutövarna emellan. Sålunda stadgades i förslaget (% 26), att för närgodstransport uteslutande inom viss stad icke finge användas bil med stationsort utom staden, såvitt ej länsstyrelsen sådant medgivit. Däremot skulle i princip hinder icke möta för en landsbygdsåkare att hämta gods i staden och forsla detsamma till vilken annan plats som helst inom närtrafikområdet. Då i vissa fall motsvarande behov kunde föreligga att skydda landsbygdsåkarna mot stadsåkarna, intogs i förslaget den bestämmelsen, att länsstyrelse, när skäl därtill förelåge, ägde förordna, att inskränkning, som sålunda gällde i fråga om rätt till godsbefordran i stad, även skulle tillämpas inom annat samhälle eller beträffande visst område av länet.

Mot det i propositionen föreslagna systemet för bestämmande av när- trafikområdena erinrades från många håll, att det icke byggde på någon administrativ indelning, att det sannolikt i praktiken skulle leda till ett mycket stort antal trafikområden, samt att det skulle komma att erbjuda stora olägenheter ur kontrollsynpunkt.

Av skäl, som anförts i tidigare sammanhang, har trafikutredningen ansett sig icke kunna förorda godstrafikens uppdelning i när— och fjärr- trafik.

Trafikutredningen har kommit till den uppfattningen, att den nuva- rande skillnaden mellan läns— och stadstrafik icke längre bör upprätthållas. Detta spörsmål sammanhänger givetvis med frågan om utformningen av trafikutövarnas rättigheter.

I fråga om persontrafiken har utredningen — i överensstämmelse med propositionen funnit övervägande skäl tala för att några särskilda tra- fikområden — utöver stationsorten icke skola fastställas. Härigenom skapas principiell likställighet mellan trafikutövarna oberoende av sta- tionsortens belägenhet. Utövarna av persontrafik hava —— såsom närmare framgår av % 21 med motivering i detta betänkande erhållit tämligen vittgående befogenheter.

Beträffande beställningstrafik för godsbefordran torde däremot alltjämt vissa trafikområden böra bestämmas.

Den nuvarande indelningen i läns— och stadstrafik medför otvivelaktigt en konstlad begränsning i fråga om lastbilarnas rörelsefrihet. För att neu- tralisera verkningarna av detta system med skilda trafikområden inom sam- ma län, hava myndigheterna i stor omfattning lämnat tillstånd till såväl läns— som stadstrafik. Den i mitten av år 1937 verkställda försöksutred— ningen angående omfattningen av den yrkesmässiga trafiken gav sålunda vid handen, att 2 352 lastbilar finge användas i dylik kombinerad trafik.

Enligt trafikutredningens mening bör den nuvarande uppdelningen i stadstrafik och länstrafik slopas och mera enhetliga trafikområden för gods- trafiken skapas, i allmänhet omfattande ett landsbygdsområde samt inom detsamma belägna städer.

Dessa områden, som äro bestämda med hänsyn till den mera lokala tra- fikens behov, anser trafikutredningen böra betecknas såsom »lokalom— råden».

Det är givetvis lämpligt och önskvärt, att dessa lokalområden anknytas till bestående administrativa gränser av något slag, varvid den nya väg— distriktsindelningen torde kunna komma till användning. Såsom ovan framhållits utgör antalet vägdistrikt per län i genomsnitt 6 5/6 i Götaland, 5 4/7 i Svealand och 9 4/5 i Norrland.

Lokalområdena torde i allmänhet kunna utgöras av ett antal vägdistrikt och städer och bestämmas med hänsyn till möjligen befintliga handels- och transportområden. Åtskilliga av de mindre länen synas kunna få ut- göra ett lokalområde, under det att övriga län torde böra uppdelas på två eller flera lokalområden. I Vissa fall torde det visa sig lämpligt att låta ett lokalområde bestå av delar av flera län. Enligt trafikutredningens mening böra emellertid länsgränserna i görligaste mån få utgöra skilje- linjer mellan olika lokalområden.

Lokalområdet skall i regel vara gemensamt för alla trafikutövare med stationsort inom detsamma.

Med den avfattning, trafikutredningen i s 22 givit bestämmelserna om godstrafikutövarnas rättigheter är givetvis frågan om lokalområdenas storlek icke tillnärmelsevis av samma vikt som spörsmålet om närtrafik- områdenas utformning i propositionen.

Därest lokalområdena på sätt ovan ifrågasatts anknytas till vägdistrikts- indelningen, synas påtagliga fördelar kunna vinnas. Genom att kombinera. ett antal vägdistrikt torde en anslutning till naturliga handels- och trans- portområden, där sådana finnas, i viss utsträckning vara möjlig. Man har vidare förmånen att bygga på en bestående administrativ indelning, där gränserna i ej obetydlig utsträckning äro utmärkta på vägarna. Då trafik- utövare med stationsort inom samma fasta lokalområde normalt erhålla detta lokalområde, blir antalet trafikdistrikt inom landet för godstrafiken mycket begränsat.

Genom denna begränsning av antalet lokalområden och genom anknyt- ningen till en bestående, på de allmänna vägarna i viss omfattning ut- märkt administrativ indelning skapas förutsättningar för en god kontroll.

Det ovan förordade systemet synes Vidare väl ägnat att underlätta den behovsprövning, som alltid måste vara av en avgörande betydelse vid för- söken att nå ordnade och stabiliserade förhållanden på transportmarknaden.

För vinnande av enhetlighet och med hänsyn till att de föreslagna lokal— områdena i Vissa fall torde komma att spränga länsgränserna synes det vara nödvändigt att låta trafikområdenas storlek bestämmas centralt, av biltrafiknämnden. Detta överensstämmer med 1936 års trafiksakkunnigas förslag rörande närtrafikområdena. 1932 års trafikutredning hade i före- varande hänseende föreslagit länsstyrelserna. Biltrafiknämnden skall givet- vis utnyttja den speciella erfarenhet, som länsstyrelserna och trafikutövar- nas organisationer besitta i hithörande frågor.

Det bör sålunda ankomma på statens biltrafiknämnd att efter länsstyrel— sernas hörande och i övrigt erforderlig utredning indela riket i lokalområden.

Såsom ovan framhållits erbjuder detta system otvivelaktigt avsevärda fördelar. Det torde emellertid kunna tänkas, att vissa olägenheter skulle uppstå för sådana trafikutövare, vilka hava sin stationsort vid utkanten av ett lokalområde. Trafikutredningen har därför i sitt förslag öppnat möj- lighet för biltrafiknämnden att med avvikelse från regeln bestämma per— sonliga lokalområden. Utredningen har utformat detta stadgande på det sätt, att biltrafiknämnden äger, då med hänsyn till stationsortens belägen- het samt omständigheterna i övrigt så finnes lämpligt, med avvikelse från den allmänna indelningen i lokalområden bestämma särskilt lokalområde för viss trafikutövare eller viss grupp av trafikutövare. Enligt utredningens mening bör ett dylikt förordnande endast undantagsvis och på grund av synnerligen starka skäl meddelas.

Ansökan om särskilt lokalområde torde av praktiska skäl böra ingivas till den länsstyrelse, som äger meddela trafiktillstånd, d. v. s. till länssty- relsen i det län, där stationsorten för den ifrågasatta trafiken är avsedd att förläggas. Därest länsstyrelsen anser, att trafiktillstånd över huvud taget ej bör meddelas, skall länsstyrelsen givetvis avslå ansökan om trafik- tillstånd, varigenom framställningen om lokalområde får anses förfalla. Skulle länsstyrelsen däremot komma till den uppfattningen, att tillstånd till trafik bör givas vare sig för fast lokalområde eller för ett personligt om— råde, bör länsstyrelsen med eget yttrande samt i övrigt erforderlig utred- ning översända ansökan om lokalområde till biltrafiknämnden. Sedan nämn— den fattat sitt beslut i fråga om lokalområde, bör länsstyrelsen upptaga frågan om trafiktillstånd till slutlig prövning.

I anslutning till vad sålunda anförts vill utredningen framhålla, att då ökad stadga i förhållandena på transportmarknaden vunnits, den frågan bör bliva föremål för prövning, huruvida icke större lokalområden böra tillåtas för att möjliggöra ett effektivare utnyttjande av de i den yrkes— mässiga godstrafiken använda bilarna.

Därest dylika enhetliga lokalområden skapas, torde det vara nöd- vändigt att lämna vissa föreskrifter för att förhindra en olämplig konkur— rens mellan trafikutövarna. Utredningen har med hänsyn härtill i % 22

i sitt förslag upptagit stadgandet, att för godsbefordran uteslutande inom viss stad icke må användas bil med stationsort utom staden, där ej läns- styrelse sådant medgivit. Länsstyrelserna hava dessutom tillerkänts rätt att, då förhållandena därtill föranleda, förordna, att inskränkning, som sålunda skall gälla i fråga om rätt till godsbefordran inom stad, även skall tillämpas inom annat samhälle eller beträffande visst område inom länet. Dessa stadganden torde underlätta en smidig anpassning till systemet med enhetliga lokalområden. Trafikutredningen återkommer till dessa spörsmål vid behandlingen av frågan om godstrafikutövares rättigheter.

Med stationsort. bör — såsom 1932 års utredning framhållit — förstås en geografisk enhet såsom stad, köping, municipalsamhälle, kyrkby, hamnplats eller annat av länsstyrelsen fastställt område. Hinder torde sålunda icke böra möta att exempelvis anvisa en mindre socken såsom stationsort.

Turlista för linjetrafik.

% 14. (Jämför 27 ä 2 mom. i 1930 års RI. F. och 5 18 i propositionen nr 161/1936.)

I 1930 års motorfordonsföro'rdning saknas bestämmelser om turlista för linjetrafik. Enligt. 27 5 2 mom. skall emellertid tillstånd upptaga de villkor och bestämmelser, som prövas nödiga. Länsstyrelserna ha i allmänhet bru— kat fastställa turlista för omnibustrafiken och ej sällan även för annan linje— trafik.

1932 års trafikutredning föreslog (% 18), att tidtabell skulle av tillstånds— myndigheten fastställas för omnibustrafik mellan orter, belägna på större avstånd från varandra än 30 km, samt, där så befunnes lämpligt, även för annan linjetrafik. Tillfälliga avvikelser från fastställd tidtabell skulle få äga rum efter medgivande av vederbörande polismyndighet.

I sin motivering till denna paragraf (sid. 181—183) anförde utredningen bland annat:

Att den tidtabell, efter vilken linjetrafik i allmänhet och särskilt omnibustrafik bedrives, har stor betydelse i konkurrensavseende, är påtagligt. Omnibusturer. som å en viss vägsträcka inläggas ungefär samtidigt som ett annat omnibus— företags turer å samma sträcka eller samtidigt med persontåg å en jämlöpande järnvägssträcka, kunna uppenbarligen påverka det andra trafikföretagets tra- fikinkomster på helt annat sätt än omnibuslägenheter under en tid på dagen, som icke innebär en så påtaglig konkurrens. Även då omnibustrafik icke fram— går samtidigt med och å samma vägsträcka som annan dylik trafik eller paral- lellt med järnväg utan är anknuten därtill, är det uppenbarligen för de båda trafikmedlens ekonomi av stor betydelse, att de så ändamålsenligt som möjligt ansluta sig till varandra.

Ifråga om omnibustrafikens förmåga att tillgodose den trafikerande allmän- hetens behov göra sig liknande synpunkter gällande. Tydligen är även med hän-

syn härtill en trafik med omnibusar, som icke kompletterar eller på lämpligt sätt ansluter sig till exempelvis förut befintliga järnvägs- eller omnibusturer, långt ifrån av samma Värde som en trafik, i vilken detta är fallet . . .

Det torde böra anmärkas, att i sådant fall, då tidtabell fastställes i syfte att reglera konkurrens mellan olika linjetrafikföretag, som trafikera samma väg- sträcka. det verksammaste medlet för detta ändamål ofta nog ligger i en fusion av företagen, därest. sådan kan åvägabringas; och enligt vad som är oss bekant hava i flera län länsstyrelserna varit verksamma för att söka bringa samman— slutningar mellan olika trafikföretag till stånd i detta syfte. Jämväl andra medel hava kommit till användning för undanröjande av en konkurrens, som icke ansetts påkallad, såsom t. ex. förbud för endera trafikföretaget att å viss väg- sträcka upptaga passagerare m. m. Särskilda bestämmelser för befordrande av dylika åtgärder hava emellertid hittills icke förekommit; och även för framtiden torde det kunna överlåtas åt de tillståndsbeviljande myndigheterna att vid till— lämpningen av författningen i förevarande avseende förfara efter omständig- heterna.

I yttrandena över trafikutredningens förslag gjordes flera erinringar mot vad sålunda föreslagits.

Länsstyrelserna i Örebro och Kristianstads län funno ej skäl föreligga för åtskillnaden i fråga om omnibustrafik mellan orter, belägna på större av- stånd än 30 km från varandra, och annan omnibustrafik. Svenska transport- arbetareförbnndet framhöll, att tidtabell borde fastställas för all linjetrafik med omnibus. Länsstyrelsen i Örebro län ifrågasatte, huruvida järnväg, som b'edreve omnibustrafik i samband med järnvägen, skulle behöva söka fast— ställelse å sådana ändringar av en gång fastställd tidtabell, vilka betingades av mindre ändringar av järnvägstidtabell och icke berörde antalet turer eller körhastigheten. Anmälan till länsstyrelsen om vidtagen förändring i tidtabellen torde vara tillfyllest. Länsstyrelserna i Jönköpings och M almö— hus län framhöllo, att den tillståndsgivande myndigheten i stället för veder- börande polismyndighet skulle medgiva tillfälliga avvikelser från fastställd tidtabell. Länsstyrelsen i Gotlands län ifrågasatte, huruvida icke föreskrift borde meddelas om skyldighet för polismyndighet att till tillståndsmyndig- heten översända avskrift av medgivande till avvikelse från fastställd tid— tabell.

I propositionen nr 161 till 1936 års riksdag upptogs en bestämmelse om tidtabell (% 18) med följande avfattning:

Till efterrättelse för bedrivande av omnibustrafik samt, där så finnes lämpligt, jämväl för annan linjetrafiks bedrivande bör av tillståndsbeviljande myndighet i erforderlig omfattning fastställas tidtabell. Över av trafikutövaren ingivet för- slag därtill böra, innan tabellen fastställes, representanter för övriga trafikföre— tag lämnas tillfälle att yttra sig i den utsträckning, som prövas lämplig.

Tillfälliga avvikelser från fastställd tidtabell må äga rum efter vederbörande polismyndighets medgivande; skolande i dylikt fall polismyndighetens beslut eller avskrift därav medföras å automobilen.

Detta stadgande avsåg med avvikelse från trafikutredningens förslag all omnibustrafik. Även vissa andra jämkningar hade vidtagits. Någon mo- tivering till de verkställda ändringarna i trafikutredningens förslag läm— nades ej.

Vid 1936 års riksdag yrkades i två motioner (I: 338 och H: 679) sådan ändring i den föreslagna bestämmelsen, att även den fackorganisation, som i trafiken anställda förare tillhörde, skulle lämnas tillfälle att yttra sig över förslag till tidtabell.

I skrivelse den 10 januari 1938 till 1936 års trafikutredning har Svenska transportarbetareförbnndet hemställt, att utredningen ville föreslå en sådan yttranderätt för förares fackorganisation, som ifrågasatts i de båda nyss— nämnda motionerna. I skrivelsen framhålles bland annat, att de förare, som tjänstgjorde på linjerna, givetvis bäst kände till hur lång tid, som krävdes för avverkandet av en linjesträcka. Majoriteten av förarna vore numera organiserad, varför ett dylikt yttrande lämpligast kunde infordras från den fackförening, vilken förarna på linjen tillhörde.

1936 års trafikutredning.

Enligt utredningens mening bör ett stadgande om fastställande av tid- tabell för linjetrafik upptaga-s i den ifrågasatta lagstiftningen.

I propositionen har i fråga om remissförfarandet allenast stadgats, att representanter för övriga trafikföretag skola under vissa omständigheter lämnas tillfälle att yttra sig över förslag till tidtabell. Enligt utredningens uppfattning bör denna bestämmelse erhålla ett mera allmänt innehåll. Då förhållandena därtill föranleda, bör, innan tidtabell fastställes, nödig utred- ning införskaffas. Den tillståndsgivande myndigheten kan sålunda, då så anses lämpligt, bereda andra trafikföretag, sammanslutning av förare, eller andra intresserade tillfälle att yttra sig över förslag till tidtabell.

Trafikutredningen har ansett sig böra upptaga det i propositionen före- slagna stadgandet, att tillfälliga avvikelser från fastställd tidtabell må äga rum efter medgivande av vederbörande polismyndighet. Utredningen an— ser, att polismyndigheten bör åläggas skyldighet att översända avskrift av sådant medgivande till den tillståndsgivande myndigheten. Härigenom beredes denna tillfälle att utöva kontroll över den trafik, varom här är fråga, samt över polismyndigheternas sätt att handhava rätten att lämna med— givanden. Däremot anser utredningen, att den i propositionen föreslagna bestämmelsen, att polismyndighetens beslut eller avskrift därav skall med— föras ä bilen, bör utgå. Detta stadgande torde i praktiken icke alltid kunna upprätthållas. Förhållandena torde nämligen många gånger gestalta sig på sådant sätt, att det blir erforderligt att per telefon inhämta med—

givande från polismyndigheten, varvid skriftlig bekräftelse härom kanske först en eller annan dag senare kan erhållas.

Stadgandet om rätt att efter polismyndighets medgivande göra tillfälliga avvikelser från tidtabell innefattar självfallet icke någon rätt för polismyn- digheterna att tillåta avvikelser i sådan utsträckning, att i realiteten en beställningstrafik kommer till stånd. För att omöjliggöra en sådan tolkning torde böra föreskrivas, att medgivande endast får lämnas på grund av sär- skilda. skäl.

Tillfälliga mindre avvikelser vid passning av tåg böra givetvis vara till— låtna. Enligt utredningens mening bör vid fastställande av tidtabell för dy- lika anslutningsförbindelser medgivas en efter förhållandena avpassad vän- tetid samt därav föranledda förskjutningar i tabellen.

Då benämningen turlista i stort sett vunnit hävd inom den yrkesmässiga trafiken, har utredningen ansett detta ord vara att föredraga i förordningen framför ordet tidtabell.

Samtrafik angående varutransporter.

Enligt % 19 i propositimzen m 161 till 1936 års riksdag kunde innehavare av rätt till linjetrafik, därest och i den mån det för underlättande av varu- transporter funnes behövligt och lämpligt, åläggas skyldighet att i sam- trafik med annat trafikföretag ombesörja linjetrafik för godsbefordran mot ersättning enligt överenskommen eller i vederbörlig ordning fastställd taxa. Där anledning till meddelande av dylikt beslut förekom, borde enligt för- slaget, efter det representanter för därav berörda trafikföretag lämnats till- fälle att yttra sig, trafikutövaren åläggas att inom viss tid inkomma med bevis, att överenskommelse om samtrafik träffats vid äventyr att trafik- utövaren skulle vara underkastad beslut, som vederbörande myndighet kunde finna skäl meddela i ämnet. Beslutanderätten skulle tillkomma läns- styrelse i fråga om transporter i närgodslinjetrafik samt vägtrafikmyndig— heten beträffande fjärrgodslinjetrafik.

Denna bestämmelse hade med en mindre formell jämkning hämtats från 1932 års trafikutrednings förslag, vari stadgandet närmare motiverats (sid. 111—116,183—185).

Rörande syftet med och innebörden av den ifrågasatta rätten att för- ordna om samtrafik anförde utredningen bland annat (sid. 183 och 184):

Ehuru i detta sammanhang icke frågan om motsvarande förpliktelse för järn- väg kommer till behandling, är det, såsom av en jämförelse med järnvägstrafik- stadgan % 3 framgår, i själva verket fråga om en ömsesidig förpliktelse. Enligt nämnda & är nämligen järnväg skyldig att mot vederbörligen fastställda avgifter befordra personer och gods mellan järnvägens för allmän trafik upplåtna sta- tioner under de villkor och enligt de bestämmelser, som innehållas i trafikstad-

gan eller äro eller kunna bliva av Kungl. Maj :t för järnvägen särskilt fastställda ävensom att mottaga gods för befordring till andra järnvägars för allmän trafik upplåtna stationer under förutsättning att avsändnings- och mottagningsbanor stå i oavbruten järnvägsförbindelse med varandra.

För att i den mån så finnes lämpligt ooh behövligt kunna genom en motsvaran- de förpliktelse för den i allmän automobiltrafik bedrivna linjetrafiken underlätta genomgående varutransporter hava vi föreslagit bestämmelse, att trafikutövare bör under angivna förutsättningar av vederbörande myndighet kunna åläggas skyldighet att i samtrafik med järnvägs—, ångbåts— eller andra linjetrafikföretag ombesörja dylika transporter mot ersättning enligt överenskommen eller i ve- derbörlig ordning fastställd taxa . .. Såframt föreläggandet icke riktas mot en linje, som uteslutande eller huvudsakligen är avsedd för godsbefordran, torde en transportskyldighet av förevarande slag i regel icke böra sträckas längre än att omfatta styckegods; och även en så begränsad skyldighet torde, om den ålägges en utövare av linjetrafik för personbefordran, nödvändiggöra prövning av frågan, huruvida icke vederbörande bör medgivas rätt att för ändamålet använda släpvagn eller, om en mera omfattande godstrafik kan förutses, sär- skilda lastbilar. Så vitt vagnslastgods angår, torde däremot ett föreläggande av förevarande slag endast undantagsvis befinnas behövligt och lämpligt. I övrigt beror givetvis frågan om behovet och lämpligheten av ett föreläggande av nu ifrågavarande slag i hög grad på lokala förhållanden. I trakter, där omni- bustrafiken måste uteslutande specialisera sig på snabba och punktliga person— transporter eller där eljest behovet av till järnväg anslutande godstransport— lägenheter redan är tillgodosett eller kan i annan ordning tillgodoses t. ex. genom utkörning av gods med lastautomobil till eller från järnvägen -—- är givet— vis en anordning av ifrågavarande slag vida mindre påkallad än i trakter med mindre utvecklade kommunikationer.

I första hand torde det, där samtrafik av nu förevarande slag anses böra anordnas, böra överlåtas åt de i densamma deltagande parterna att överens- komma om sätt och villkor därför.

I yttrandena över utredningens förslag anmärktes av länsstyrelsen i Stockholms län, att bestämmelserna borde gälla endast innehavare av till- stånd till godslinjetrafik, samt av Sveriges omnibusägares riksförbund, att de ifrågasatta tvångsföreskrifterna vore obefogade och onödiga. Riksför- bundet framhöll senare i Skrivelse till andra lagutskottet vid 1936 års riks— dag, att stadgandet i varje fall ej borde äga tillämpning å företag, som bedreve omnibustrafik.

I detta sammanhang torde några uppgifter om järnvägarnas biltrafik vara av intresse. I de av järnvägsstyrelsen utgivna »Järnvägsstatistiska meddelanden» har i nummer 2 för år 1938 lämnats en detaljerad statistik samt en redogörelse rörande statens och enskilda järnvägars bilrörelse år 1937 . Av denna redogörelse torde följande böra återgivas:

Genom biltrafikens allt fastare sammanknytning med järnvägstrafiken har järnvägarnas transportorganisation under senare år kommit att betydligt utvid— gas. I syfte att närmare belysa denna utveckling av transportväsendet har i »Järnvägsstatistiska meddelanden» fr. o. m. verksamhetsåret 1932 årligen pu—

blicerats en översikt av de olika järnvägarnas bilrörelse, utarbetad på grundval av till Järnvägsstyrelsens statistiska kontor avgivna uppgifter. Denna bilstati— stik omfattar såväl den i järnvägarnas egen regi som genom dotterbolag be— drivna bivlrörelsen. Beträffande statens järnvägar må framhållas, att den 116 km långa billinjen Övertorneå—Pajala, vilken i taxehänseende är inlemmad i järnvägsnätet, ioke här medräknats . . .

Vid 1937 års slut omfattade den av järnvägarna bedrivna bilrörelsen en sam- manlagd linjelängd av 16 016 km eller nära samma utsträckning som järnvägs— nätets längd, 16 707 km. Av denna linjelängd hänförde sig 2 929 km till statens järnvägar och 13 087 km till enskilda järnvägar, varav 8592 km i egen regi och 4495 km genom dotterbolag. I jämförelse med år 1936 innebär detta en ökning av den trafikerade linjelängden med 3 571 km eller 28.7 procent. För en- bart statens järnvägar utökades under verksamhetsåret 1937 den trafikerade linjelängden med 79.5 procent, medan motsvarande stegringstal för den av de en- skilda järnvägarna i egen regi bedrivna bilrörelsen uppgick till 8.5 procent och genom dotterbolag till 55.2 procent . .. Huvudparten av billinjetrafiken hänför sig till persontrafik med omnibusar. Antalet bilkm av omnibusar utgjorde så- lunda under år 1937 41.1 miljoner mot endast 1.6 miljoner av lastbilar. An- talet bilkm i linjetrafik fördelade sig med 8.1 miljoner på statens och 34.6 mil- joner å enskilda järnvägar, varav 15.5 miljoner i egen regi och 19.1 miljoner genom dotterbolag. I jämförelse med år 1936 utgör ökningen i bilkm ej mindre än 14.1; miljoner eller 52 procent.

Fordons-parken omfattade vid 1937 års slut 1 081 bussar och bilar med till- hopa 31 763 sittplatser för personbefordran samt 235 lastbilar för godsbefordran, därav 48 för utkörning och avhämtning av gods. Lastbilamas totala lastförmåga uppgick till 630 ton. Släpvagnarnas antal utgjorde 127, varav endast 3 för per- sonbefordran. Enligt länsstyrelsernas bilregister funnos i riket vid 1937 års slut sammanlagt 4558 omnibusar. Härav skulle sålunda i järnvägarnas bilrö'relse finnas 1 032 eller 23 procent av samtliga.

Den av statens järnvägar och i enskilda järnvägars egen regi bedrivna bil— rörelsen inbringade under redogörelseåret sammanlagt 9.32 miljoner kronor mot 7 .01 miljoner år 1936. Då utgifterna, i vilka icke alltid andel av administrations- kostnaderna inräknats, belöpte sig till 7.14 miljoner framgick ett driftöverskott av 2.18 miljoner. Efter avdrag av 1.43 miljoner kronor avsättning till förnyelse- fond återstod ett överskott av 0.75 miljoner kronor motsvarande 5.2 procent av anläggningskapitalet. I jämförelse med år 1936 ha inkomsterna och utgifterna stegrats med 33.0 procent, respektive 35.5 procent. Det i järnvägarnas bilrörelse investerade kapitalet uppgick vid slutet av år 1937 till sammanlagt 14.52 mil— joner kronor, varav 6.71 miljoner hänförde sig till statens och 7.81 miljoner till de enskilda järnvägarnas bilrörelse i egen regi.

Utöver berörda billinjetrafik hava järnvägarna genom träffade överenskom- melser ernått samarbete med ett billinjenät av omkring tiotusen ikmzs längd, varigenom försäljning av genomgående biljetter eller direktbefordran av gods från eller till järnväg till eller från ort å sistnämnda billinjenät möjliggjorts.

Sammanfattningsvis kan med stöd av ovan anförda data anföras, att den av järnvägarna i egen regi och genom dotterbolag bedrivna bilrörelsen alltfort be- finner sig i snabb tillväxt såväl i fråga om linjelängd och materiel-utrustning som beträffande transportvolym och trafikintensitet, vilket bland annat finner sitt uttryck i den från år till år oavbrutna stegringen av antalet bilkm per fordon och antalet enkla turer per dag . . .

AV statens och enskilda järnvägar har utgivits en särskild »fortaxa», upptagande avgifter för godsforsling på Vissa orter och linjer såväl från järnvägsstationen till mottagaren som från avsändaren till järnvägsstatio- nen genom järnvägarnas försorg. Av fortaxan framgår, att hämtning och utkörning av gods är anordnad vid ett mycket stort antal järnvägsstationer. "Transporterna, som huvudsakligen avse styckegods, verkställas genom entreprenörer eller med järnvägens egna bilar.

Enligt Statistisk årsbok för år 1938 hade vid 1937 års början ej mindre än 3 433 av 3 637 koncessionerade busslinjer järnvägsförbindelse. Antalet järnvägsstationer med bussförbindelse utgjorde 1 371.

1936 års trafikutredning.

I propositionen hade stadgats möjlighet för vederbörande myndighet att ålägga innehavare av rätt till linjetrafik skyldighet att i samtrafik med annat trafikföretag ombesörja linjetrafik för godsbefordran.

Trafikutredningen har ansett sig icke böra upptaga någon dylik bestäm- melse i sitt förslag. Stadgandet är uppenbarligen ensidigt, då någon mot— svarande skyldighet icke ålagts järnvägs— eller sjöfartsföretag. Utveck— lingen har otvivelaktigt gått i riktning mot ökat samförstånd och ökat samarbete mellan trafikföretag av olika slag. Det torde finnas anledning antaga, att strävandena på detta område skola fortsätta och i vidgad ut- sträckning giva resultat. Det torde därför vara lämpligt att avbida den fortsatta utvecklingen, då man på frivillighetens väg i stor omfattning torde kunna nå det samarbete, som man med ifrågavarande stadgande har åsyftat. Skulle ett dylikt samarbete mellan exempelvis järnvägar och bil- trafikföretag ej komma till stånd i önskvärd utsträckning, torde man hava olika möjligheter att befrämja de allmänna intressen, som i förevarande hänseenden otvivelaktigt förefinnas. I sista hand återstår givetvis möjlig— heten att utfärda en bestämmelse med samma syftning som nu ifrågava— rande paragraf i propositionen.

Delgivning av beslut angående trafiktillstånd.

% 15. (Jämför 27 5 3 mom. i 1930 års M. F. samt 5 20 i propositionen nr 161/1936.)

Enligt 27 % 3 mom. i 1930 års motorfordonsförordning skall avskrift av 'länsstyrelses beslut, varigenom tillstånd till linjetrafik meddelats eller så— dant tillstånd återkallats, tillställas vederbörande vägstyrelse och polismyn- dighet ävensom, där ej trafiken i sin helhet bedrives inom stads område, vederbörande statspolisavdelnings föreståndare. Om beslut rörande till-

stånd till linjetrafik skall meddelande intagas i tidning i orten; kostnaderna härför skola gäldas av sökanden. Avskrift av länsstyrelses beslut, varigenom tillstånd till länstrafik meddelats eller sådant tillstånd återkallats, skall till- ställas polismyndigheten i den ort, varest automobil, som användes i trafi- ken, har sin stationsort, ävensom föreståndaren för vederbörande stats— polisavdelning. Beslut, varigenom tillstånd till stadstrafik meddelats eller sådant tillstånd återkallats, skall i avskrift tillställas vederbörande länssty- relse. Dylikt beslut skall jämväl delgivas föreståndaren för vederbörande statspolisavdelning. Om meddelat trafiktillstånd, innefattande jämväl upp- gift om den eller de bilar, som äro godkända för trafiken, så ock om härutin- nan beslutade ändringar, skall länsstyrelse eller annan myndighet, som med- delat tillståndet, lämna vederbörande besiktningsman underrättelse.

Dessa stadganden fingo sin närmare utformning genom en Kungl. för— ordning den 14 juni 1933 (proposition nr 193; andra lagutskottets utlåtande nr 31).

De av 1982 års trafikutredning föreslagna bestämmelserna om delgivning (% 20) innefattade vissa avvikelser från gällande stadganden samt givetvis den modifikation, som betingades av att vägtrafikmyndigheten tillkommit såsom tillståndsgivande myndighet. Utredningen, vars motivering rörande denna paragraf återfinnes å sid. 185 och 186 i betänkandet, föreslog, att den för närvarande stadgade skyldigheten för länsstyrelse att låta ombesörja intagande av beslut rörande tillstånd till linjetrafik i tidning i orten icke skulle bibehållas. Denna annonsering syntes nämligen icke tillgodose något väsentligt praktiskt intresse. Enligt utredningens mening torde redan den procedur, som enligt förslaget skulle iakttagas vid infordrandet av yttranden över ansökningar om tillstånd till linjetrafik, innebära tillräcklig garanti för tillgodoseende av det ändamål, som åsyftats med annonseringen, nämli— gen att göra förutvarande trafikutövare och andra intressenter uppmärk- samma på att frågan om meddelande av nytt trafiktillstånd vore aktuell. Utredningen förordade däremot, att underrättelse om beslut om trafiktill- stånd skulle intagas i länskungörelserna. Det kunde nämligen ur skilda syn- punkter befinnas önskvärt såväl för de myndigheter eller tjänstemän, som hade att handlägga frågor om trafiktillstånd, som för andra intresserade att erhålla en lättillgänglig översikt över de beslut, som i förevarande avseende meddelats inom länen.

Utredningen erinrade slutligen om att det för närvarande saknades före- skrifter angående delgivning av beslut om trafiktillstånd i sådana fall, då beslutet efter besvär fattats av högre myndighet. Utredningen ansåg, att det kunde liksom hittills lämpligen överlämnas åt den myndighet, som hade att besluta över besvären, d. v. s. i regel Kungl. Maj:t, att i detta avseen- de förordna efter omständigheterna.

I yttrande över utredningens förslag hemställde Svenska järnvägsföre- ningen, att meddelade tillstånd även skulle kungöras i tidning. Länsstyrel- serna i Södermanlands, Älvsborgs och Örebro län samt poliskammaren i Hälsingborg ansågo föreskriften om kungörande av beslut angående tra— fiktillstånd böra utgå.

I propositionen nr 161 till 1936 års riksdag avfattades bestämmelsen om delgivning (% 20) i huvudsaklig anslutning till utredningens förslag. Dock skulle även beslut om bifall till sådan ansökan, varom i % 14 vore fråga (utökning och utbyte av fordon m. m.) delgivas. Enligt propositionen före— låg ej skyldighet att delgiva vägstyrelse. Någon motivering till dessa jämk— ningar lämnades icke.

Länsstyrelsen i Stockholms län har i skrivelse till Konungen den 27 de— cember 1937, vilken framställning för övervägande överlämnats till 1936 års trafikutredning, ifrågasatt att slopa delgivningen med besiktningsman och härom närmare anfört bland annat:

Enligt övergångsbestämimelserna i 1936 års motorfordonsförordning skola i 1930 års motorfordonsförordning meddelade särskilda föreskrifter om yrkesmäs— sig automobiltrafik tills vidare alltjämt gälla. På grund av denna föreskrift skola sålunda bestämmelserna i 27 5 3 mom. fjärde stycket, 29 a % 2 mom. och 27 ä 5 mom. i 1930 års motorfordonsförordning, sådant sistnämnda författnings- rum lyder enligt »kungl. kungörelsen» den 23 oktober 1936, vilken trätt i kraft den 1 januari 1937, lända till efterrättelse.

I & 10 förutvarande instruktionen för besiktningsmän för motorfordon den 3 oktober 1930 fanns föreskrivet skyldighet för besiktningsman att föra register över samtliga motorfordon i yrkesmässig trafik med hemort i tjänstgöringsdi- striktet samt över samtliga automobiler, som användas i uthyrningsrörelse å ort inom distriktet. I registret skulle jämväl angivas dagen, före vilken efterbe- siktning skulle verkställast gällande instruktion för besiktningsmän den 23 oktober 1936, enligt vilken förutvarande instruktion för besiktningsmän upphört, finnes icke skyldighet stadgad för besiktningsman att föra sådant register, ej heller har i annan ordning dylik skyldighet föreskrivits.

Sedan efterbesiktningsskyldigheten beträffande lastautomobiler i yrkesmässig trafik upphävts, och skyldighet för besiktningsman att föra nyss omförmält re— gister icke längre föreligger, synes i 27 % 3 inom. fjärde stycket 1930 års motor— fordonsförordning stadgade underrättelseskyldighet icke hava något syfte att fylla ifråga om lastautomobiler i yrkesmässig trafik. Beträffande annan yrkes— mässig trafik eller uthyrningsrörelse är underrättelseskyldigheten av värde en- dast om besiktningsmannen av intresse för saken för ett register, som ger honom möjlighet att kontrollera fullgörande av efterbesiktningsskyldighet.

Det synes länsstyrelsen som om sagda bestämmelser kunde slopas. Härige- nom komme länsstyrelserna att besparas icke ringa arbete, såsom avskrifter av beslut angående trafiktillstånd och godkännande av auto-mobiler, kollationering, anteckningar i diarier, expediering och därmed sammanhängande besvär.

Förevarande paragraf i utredningens förslag har i stort sett samma sak— liga innehåll som motsvarande stadgande i propositionen men har erhållit en i vissa avseenden ändrad avfattning. Frågan om delgivning av beslut om återkallelse eller indragning på viss tid av trafiktillstånd har ansetts böra behandlas i % 20 i utredningens förslag. På skäl, som anförts av läns- styrelsen i Stockholms län, har skyldighet att underrätta vederbörande be— siktningsman för motorfordon icke ansetts böra föreskrivas.

I överensstämmelse med propositionen har förordats, att underrättelse om beslut, som i paragrafen avses, skall genom länsstyrelsernas försorg intagas i länskungörelserna. Såsom närmare tolkning av detta stadgande torde böra framhållas, att underrättelse om beslut, varom här är fråga, skall såvitt an- går linjetrafik intagas i länskungörelserna för län, där trafiken skall utövas eller bedrives, samt i fråga om beställningstrafik intagas i kungörelserna för län, som helt eller delvis skall utgöra eller utgör lokalområde för trafiken.

Om trafikregister.

% 16. (Jämför 27 % 3 mom. i 1930 års M. F. samt 5 21 i propositionen nr 161/1936.)

Enligt 27 5 3 mom. sista stycket i 1930 års motorfordonsförordning skall länsstyrelse föra förteckning över de trafiktillstånd, som meddelats av läns- styrelsen eller polismyndigheten i stad inom länet. Förteckningen skall föras särskilt för de olika trafikslagen, d. v. s. linjetrafik, länstrafik och stadstrafik. Då trafiktillstånd återkallats, skall detta anmärkas i förteck- ningen.

Detta stadgande har tillkommit genom en Kungl. förordning den 14 juni 1933.

1932 års trafikutredning hade i ett (otryckt) betänkande av den 22 de- cember 1932 föreslagit, att förteckning över gällande tillstånd till yrkes— mässig trafik inom varje län skulle årligen genom länsstyrelsens försorg »föras och utgivas» enligt därom av Konungen meddelade bestämmelser.

I de yttranden, som avgåvos över nyssnämnda betänkande, vitsordades i allmänhet behovet av förteckning över de tillstånd till yrkesmässig trafik, som av länsstyrelserna meddelades, och invändning restes ej mot förslaget att i denna förteckning upptaga jämväl de trafiktillstånd, som meddelades av polismyndighet i stad. Däremot avstyrkte det övervägande antalet läns- styrelser förslaget att årligen upprätta och publicera förteckning över samt- liga tillstånd till yrkesmässig trafik.

Genom proposition nr 193 begärdes 1933 års riksdags yttrande över bland annat det förslag rörande 27 % 3 mom., som sedermera genom den ovan om— nämnda förordningen av den 14 juni 1933 upptogs i 1930 års motorfordons— förordning. I propositionen uttalade (sid. 58) föredragande departements- chefen, statsrådet Leo, att han i likhet med flertalet länsstyrelser ansett sig icke kunna biträda utredningens förslag, att särskild förteckning över gäl— lande trafiktillstånd skulle årligen upprättas och utgivas.

I propositionen nr 161 till 1936 års riksdag upptogs i % 21 vissa bestäm- melser om skyldighet för länsstyrelserna och vägtrafikmyndigheten att föra förteckningar respektive register över innehavare av trafiktillstånd m. m. Denna paragraf, som i sak överensstämde med vad 1932 års utred— ning i sådant hänseende föreslagit, hade följande lydelse:

Länsstyrelse skall föra förteckning dels över innehavare av tillstånd till yrkes- mässig trafik inom länet dels ock över de automobiler, som av dessa användas i dylik trafik; dock, så vitt beställningstrafik angår, allenast över automobiler, stationerade i länet. Förteckning skall föras särskilt för linje— och särskilt för beställningstrafik samt med uppdelning i vartdera fallet på trafik för person- och för godsbefordran.

Då trafiktillstånd eller medgivande att för yrkesmässig trafik använda auto- mobil återkallats eller på viss tid indragits, skall detta i vederbörande förteck— ning anmärkas.

Närmare bestämmelser angående förtecknings förande meddelas av Konungen. Ett sammandrag av förteckningarna skall, på sätt Konungen bestämmer, årli- gen intagas i länskungörelserna.

Hos vägtrafikmyndigheten skall, på sätt Konungen närmare bestämmer, på grundval av från länsstyrelserna årligen överlämnade uppgifter föras samman— fattande register dels över samtliga i yrkesmässig trafik använda automobiler i riket dels ock angående trafik, som bedrives jämlikt trafiktillstånd, medde- lade av förstnämnda myndighet.

1932 års utredning, som tämligen utförligt kommenterat ifrågavarande föreskrifter (sid. 186—189), framhöll, att särskilda bestämmelser torde bliva erforderliga för att förhindra, att bilar, som med vederbörligt till- stånd kunde samtidigt användas i flera slag av trafik (t. ex. linje— och be- ställningstrafik), redovisades utan att nämnda förhållande angåves, även— som för åstadkommande av sådan enhetlighet i förteckningarna, att upp- gifter därom kunde sammanföras, i den mån så ansåges erforderligt.

I fråga om förslaget, att ett sammandrag av de hos länsstyrelserna förda förteckningarna skulle årligen intagas i länskungörelserna, erinrade ut- redningen om sitt år 1932 framlagda förslag om skyldighet för länsstyrelse att årligen publicera förteckning över samtliga tillstånd till yrkesmässig trafik samt om de anmärkningar, som framförts mot detsamma. De sak- kunniga anförde därefter bland annat:

För vår del hava vi icke funnit oss övertygade om att de betänkligheter, som framförts mot förslaget, äro av den betydelse, att de böra få utgöra hinder för

dess förverkligande. Något väsentligt arbete kan utgivandet av en dylik för— teckning icke innebära då ju nämligen registret föres i löpande följd och det på länsstyrelserna ankommande arbetet för dess publicering därför i huvudsak be— står endast i att lämna en avskrift eller ett utdrag därav till tryckning ävensom att läsa korrektur dårå. Kostnaden torde, då registret ifråga inflyter bland övriga länskungörelser, icke bliva av väsentlig betydelse. Att å andra sidan ett verkligt behov av en dylik publikation föreligger, synes oss många omständig— heter ådagalägga. Känt är, hurusom förfrågningar rörande den yrkesmässiga automobiltrafiken i sådana ämnen, varom ett dylikt register är avsett att giva upplysning, äro synnerligen vanliga hos länsstyrelsernas kommissionärer och att icke sällan för detta ändamål vidlyftiga utdrag ur registret beställas, liksom att man på sina håll i affärsvärlden sökt att på egen hand med ledning av de upp- gifter, som sålunda infordrats, sammanställa register för att få den överblick över den yrkesmässiga automobiltrafiken, som offentliga publikationer icke lämna. Om ett motsvarande allmänt behov och intresse vittnar även det för- hållandet att på enskilt initiativ tryckta publikationer, omfattande utövare av yrkesmässig automobiltrafik och av dem innehavda automobiler, i åtminstone ett par av oss kända fall utgivits.

Större än för allmänheten i övrigt måste dock behovet av en publikation av förevarande slag vara för de yrkesutövare och andra, vilkas rätt och intresse är beroende av tillståndsgivningen, och för de myndigheter — vägstyrelser m. fl. som hava att taga befattning med frågor därom. Ju mer tillståndsgivningen centraliseras, desto viktigare måste möjligheten att överblicka resultatet av densamma vara . . .

På grund av vad i ärendet förekommit hava vi funnit behovet och nyttan av en publikation av ifrågavarande slag vida överväga det arbete och de kostnader, som kunna vara förenade med dess utgivande, varför vi ansett oss böra ånyo framlägga förslag om skyldighet för länsstyrelserna att ombesörja utgivandet därav.

I yttranden över trafikutredningens förslag förklarade länsstyrelserna i Jönköpings, Älvsborgs, Kristianstads och Örebro län samt polismästaren i Stockholm, att föreskriften om kungörande av sammandraget av förteck— ningen borde utgå. Förutom kostnadssynpunkter åberopades därför, att förteckningen rätt fort torde bliva ganska otillförlitlig, enär såväl linje- som beställningstrafiken vore underkastad ständiga förändringar.

1936 års trafikutredning.

Utredningen anser sig böra tillstyrka ett stadgande om skyldighet för länsstyrelser och biltrafiknämnden att föra vissa förteckningar rörande den yrkesmässiga trafiken. Utredningen kan i stort sett ansluta sig till förslaget härom i propositionen.

Den i propositionen föreslagna föreskriften om kungörande varje år av ett sammandrag av länsförteckningarna har icke upptagits i utredningens förslag. Enligt utredningens mening föreligger inte något större praktiskt behov av en dylik publicering.

Hos biltrafiknämnden bör föras register dels över innehavare av tillstånd till linjetrafik för godsbefordran, dels ock över bilar i sådan trafik.

Trafikutredningen har — med avvikelse från propositionen icke an- sett sig böra föreslå skyldighet för biltrafiknämnden att föra sammanfat— tande register över samtliga i yrkesmässig trafik använda bilar i riket. En dylik registreringsskyldighet skulle sannolikt för nämnden medföra en betydande arbetsbörda. Utredningen förutsätter, att de av länsstyrelserna till nämnden årligen avlämnade uppgifterna äro så fylliga och så uppställ— da, att de göra det möjligt för nämnden att erhålla en snabb överblick över den i yrkesmässig trafik i landet använda bilparken.

I propositionen har föreskrivits, att anteckning skall göras i förteckning vid återkallelse eller indragning på viss tid av trafiktillstånd eller med- givande att för yrkesmässig trafik använda bil, men enligt trafikutredning- ens mening torde sådan skyldighet lämpligen böra stadgas i de tillämp— ningsbestämmelser i anledning av förevarande paragraf, som Kungl. Maj:t torde komma att utfärda. Om ett stadgande av sådant innehåll anses böra upptagas i paragrafen, synes en motsvarande skyldighet böra åläggas bil- trafiknämnden beträffande linjetrafik för godsbefordran.

Under beaktande av ovan anförda synpunkter har förevarande paragraf utformats.

Om trafiktillstånds giltighetstid m. m. Giltighetstid.

% 17. (Jämför % 22 mom. 1 i propositionen nr 161/1936.)

I 1980 års motorfordonsförordning saknas föreskrift om den tid, under Vilken ett beviljat trafiktillstånd normalt skall gälla. Ät de tillståndsgivan- de myndigheterna har helt och hållet lämnats att bestämma denna tid. Till- stånden bruka i allmänhet förklaras gälla tills vidare.

Enligt 1932 års trafikutrednings förslag (% 22 mom. 1) skulle, därest ej särskilda omständigheter till annat föranledde, trafiktillstånd meddelas allenast tills vidare och för begränsad tid, högst fem år i sänder. Rätt till fortsatt utövande av linjetrafik, som utan anmärkning bedrivits under minst en sådan period, finge dock beviljas för högst tio år.

Såsom motivering härför anfördes bland annat (sid. 131 och 132): För tillståndshavaren försvåras möjlighet till kalkyler och anordningar på längre sikt genom att han icke kan räkna med någon viss tid såsom normaltid för trafiktillstånds giltighet. Samma olägenhet möter dem, som i aifärsuppgörel- ser eller eljest hava att träda i förhandlingar med trafikutövare och som på grund härav icke kunna räkna med någon fix termin, inom vilken trafikrättig— heten normalt sett icke kommer att undergå någon minskning.

Ifråga om de flesta företag i vårt land, för vilkas bedrivande offentligt till— stånd i form av koncession, oktroj o. dyl. erfordras, gäller att tillståndet med- delas allenast för begränsad tid.

På grund härav och då den allmänna automobiltrafiken, som befinner sig i en alltjämt pågående utveckling och beträffande vilken behov av samhälleligt ingripande torde gång efter annan göra sig gällande, icke synes böra i detta avseende utgöra något undantag, hava vi ansett en normal tidsbegränsning för giltigheten av trafiktillstånd böra införas i författningen. Lämpligen torde den- samma böra sättas till ungefär vanlig avskrivningstid för i dylik trafik använda automobiler, d. v. s. till fem år. Vad särskilt linjetrafik angår, synes emellertid, därest densamma utan anmärkning bedrivits under längre tid eller under minst fem år, och sålunda tenderar mot att bliva ett lika konstant trafikföretag som exempelvis järnvägarna, en längre giltighetstid kunna vid förnyande av trafik- tillståndet medgivas; och har denna tid ansetts kunna sättas till den dubbla av den nyss angivna maximigränsen eller till tio år.

Den föreslagna tidsbegränsningen avstyrktes av åtskilliga myndigheter liksom även av olika sammanslutningar av trafikutövare eller förare. Till stöd härför anfördes bland annat, att tillståndets meddelande för visst antal år åt. gången skulle, särskilt för personlinjetrafiken med dess i regel betydande anläggningskapital, verka hindrande på trafikens utveckling, vartill komme, att mot slutet av varje period nyanskaffning och underhåll sannolikt så vitt möjligt skulle komma att uppskjutas. Då förslaget bibe- hölle den i gällande lagstiftning intagna bestämmelsen, att trafiktillstånd kunde återkallas, när anledning därtill förelåge, syntes den föreslagna tids— bcgränsningen vara överflödig. Det vore mindre tilltalande att åsamka till- ståndshavarna kostnader och polismyndigheter, trafikföretag och samman- slutningar av trafikutövare besvär, eftersom vägran att förnya trafiktill- stånd endast undantagsvis kunde ifrågakomma.

Även 1936 års trafiksakkunniga framhöllo (sid. 48), att bestämmelsen om begränsning av trafiktillstånds giltighet borde bortfalla.

I propositionen nr 161 till 1936 års riksdag uttalade (sid. 74) föredra- gande departementschefen, att han ansett stadgandet om tidsbegränsning böra utgå. Enligt propositionen (% 22 mom. 1) skulle trafiktillstånd, så vitt ej särskilda omständigheter till annat föranledde, meddelas att gälla tills vidare, därest tillståndet ej med stöd av % 15 begränsades till Viss kortare tid.

I utländsk lagstiftning förekomma ofta föreskrifter om begränsning av tillståndstiden.

Enligt 1926 års norska lag ges tillstånd till linjetrafik på bestämd tid och för beställningstrafik tills vidare.

I Finland skall enligt 1937 års lag tillstånd ges för högst fem är såväl i fråga om linjetrafik som beställningstrafik.

Enligt 1935 och 1936 års tyska lagstiftning om fjärrgodstrafik meddelas tra- fiktillstånd på viss tid. Giltighetstiden skall så bestämmas, att företagaren inom

denna tidrymd kan amortera anläggningskapitalet. Tiden skall uppgå till minst åtta år. Även i fråga om persontrafiken äro tillstånden tidsbegränsade.

Enligt 1936 års belgiska lagstiftning om godstrafik gälla tillstånden för högst fem år.

1936 års trafikutredning.

I överensstämmelse med vad i propositionen föreslagits anser trafikut- redningen, att tillstånd i allmänhet skola förklaras gälla tills vidare och icke för viss tid.

Överflyttning av trafiktillstånd; förhållandena vid tillståndshavares död och konkurs.

%% 18 och 19. (Jämför 5 22 mom. 2 i propositionen nr 161/1936.)

I 1930 års motorfordonsförordning finnas inga bestämmelser om över- låtelse av trafiktillstånd eller om reglering av rättsförhållandena vid till- ståndshavares död. Utan medgivande av tillståndsmyndighet kan trafik ej få vare sig överlåtas eller utövas av dödsbo.

1932 års trafikutredning upptog i sitt författningsförslag ett stadgande (% 22 mom. 2) om rätt för dödsbo att under vissa förutsättningar och under viss tid fortsätta en avliden tillståndshavares rörelse. Syftet med bestäm- melsen var, såsom framgår av de sakkunnigas motivering (sid. 133), att å ena sidan för allmänheten trygga fortbeståndet av trafik, som vore inrättad till dess betjänande, och å andra sidan medgiva dödsbo skälig tid att söka få tillståndet på sig överlåtet eller avveckla rörelsen.

Det föreslagna stadgandet innebar, att rörelse efter tillståndshavarens död skulle få fortsättas av dödsb'oet under en tid av sex månader. Dödsboet skulle emellertid vara pliktigt att inom en månad från dödsfallet hos till- ståndsmyndigheten anmäla föreståndare för rörelsen.

I yttranden över utredningens förslag uttalade bland andra länsstyrel— serna i Jönköpings och Örebro län samt Sveriges omnibusa'gares riksförbund, att den föreslagna fristen av sex månader vore för kort. Från flera håll framhölls även, att tiden för anmälan av föreståndare borde utsträckas. Sveriges droskbila'gares riksförbund förordade, att i förordningen infördes ett stadgande av innehåll, att son, som arbetade i sin faders eller moders trafik, skulle ha rätt att vid deras död övertaga rörelsen, därest han be- funnes lämplig såsom trafikutövare.

1936 års trafiksakkunniga uttalade (sid. 48), att de ansågo sig icke kunna tills vidare förorda mera vittgående bestämmelser än de av trafikutred— ningen föreslagna i detta ämne. De förklarade sig härvid dock förutsätta,

att, då i anledning av dödsfall fråga om meddelande av nytt trafiktillstånd uppkomme, all den hänsyn till stärbhuset borde tagas, som vore förenlig med allmänna intressen.

I propositionen nr 161 till 1936 års riksdag upptogs i nära överensstäm— melse med 1932 års utrednings förslag följande stadgande (% 22 mom. 2):

Avlider den, som efter vederbörligt tillstånd bedriver yrkesmässig trafik, må rörelsen för dödsboets räkning fortsättas under tid av högst sex månader efter dödsfallet; dock att dödsboet i sådant fall har att inom en månad efter dödsfallet hos den myndighet, som meddelat trafiktillståndet, anmäla person, som antagits till föreståndare för rörelsen. Göres ej anmälan inom föreskriven tid eller prövas den till föreståndare antagne icke vara därtill lämplig, och har i senare fall dödsboet icke inom viss av myndigheten fastställd kort tid anmält annan person, som av myndigheten kan för ändamålet godkännas, anses tra- fiktillståndet hava upphört den dag, tiden för anmälningsskyldigheten gick till ända eller beslut i frågan meddelades.

Vid 1936 års riksdag anmärktes i en motion (II: 724), att bestämmelsen om rörelsens avveckling inom sex månader från dödsfallet vore fullständigt orimlig.

Till 1936 års trafikutredning ha inkommit ett flertal framställningar som röra spörsmålen om förhållandena vid tillståndshavares död och överflytt- ning av trafiktillstånd.

Sålunda ha i en den 9 september 1937 daterad skrift Sveriges trafikbil- ägares riksförbund och Sveriges droskbilägares riksförbund med instäm— mande av Sveriges omnibusägares riksförbund anhållit, att trafikutredning— en måtte medverka till att i en blivande förordning införas tydliga och klara bestämmelser, som tillförsäkra avliden tillståndsinnehavares familjemed- lemmar arvsrätt till den av den avlidne i livstiden bedrivna rörelsen, samt att i förordningen även intages stadgande om rätt att överlåta trafikrörelse till annan, av myndigheterna godkänd person.

Sveriges bilgodstransportörers riksförbund har 1 skrivelse den 30 juni 1938 uttalat sig för bland annat företrädesrätt för en trafikutövares dödsbodel- ägare att fortsätta trafiken.

Vidare hava Stockholms automobilförarefackförening och Svenska drosk- bilägareförbundet i skrivelser den 14 respektive den 15 september 1938 i anledning av vissa, av överståthållarämbetet meddelade beslut, varom nedan närmare förmäles, redogjort för sina synpunkter på tillståndsfrå— gorna i anledning av droskägares frånfälle.

I syfte att få de ömtåliga och svårlösta spörsmål, varom i detta samman- hang är fråga, bättre belysta har 1936 års trafikutredning i skrivelse den 5 november 1937 till överståthållarämbetet, samtliga länsstyrelser samt poliskamrarna i Göteborg, Malmö, Norrköping och Hälsingborg anhållit

om vissa statistiska uppgifter samt en kortfattad redogörelse rörande myn- digheternas inställning till och behandling av dels ansökningar om tillstånd i anledning av överlåtelse av trafikrörelse utan samband med tillståndsha- vares död och dels ansökningar från dödsbodelägare att få fortsätta eller överlåta rörelse efter trafikutövares död. Utredningen har därvid uttalat sitt intresse att få del av myndigheternas uppfattning om lämpligheten att i en blivande författning om yrkesmässig trafik upptaga bestämmelser i nu ifrågavarande ämnen.

De i anledning härav inkomna statistiska uppgifterna återfinnas i nedan intagna tabeller.

Länstrafik och linjetrafik.

A) Under första halvåret 1937 slutbehandlade ansökningar om överlåtelse av trafiktillstånd utan samband med tillståndshavares död.

Länstrafik Linjetrafik Summa Därav Myndighet Antal Darav Antal Darav ”Sök— hilfaielffgr ansök- bifallna ansök- blfallna ningar delvis

. helt eller . helt eller "mg” delvis "mg” delvis

Förekommer ej .

Länsstyrelsen i: Stockholms län ........... 12 Uppsala län .............. 13 Södermanlands län ........ 21 Östergötlands län ......... 36 Jönköpings län ........... 21 Kronobergs län ........... 21 Kalmar län .............. 32 Gotlands län ............. 6 Blekinge län .............. 22 Kristianstads län 27 Malmöhus län ............ 31 Hallands län ............. 15 Göteborgs och Bohus län . . 8 Älvsborgs län ............ 46 Skaraborgs län ............ 35 Värmlands län ............ 202 Örebro län 13 Västmanlands län 19 Kopparbergs län .......... 23 Gävleborgs län ........... 39 Västernorrlands län ....... 25 Jämtlands län ............ 17 Västerbottens län ......... 30| Norrbottens län .......... 15

Summa 547

1 2 ansökningar avsågo säväl läns- som linjetrafik. En icke fullföljd ansökan, vilken avslagits, har här ej medtagits. 3 1 ansökan avsåg såväl läns- som linjetrafik. * En icke fullföljd ansökan, vilken avskrivits, har här ej medtagits.

MQHQthHlmeHHlllHl$wle

äm-qv—l-qr-thr-Al mwr—lr—lH—l ] l Hl protocol

&

B) Under första halvåret 1937 slutbehandlade ansökningar från dödsbodelägare att få fortsätta eller överlåta rörelse efter tillståndshavares död.

Myndighet

Länstrafik

Linjetrafik

Summa Därav

Antal ansök— ningar

Därav bifallna helt eller delvis

Antal ansök- ningar

Därav bifallna helt eller delvis

bifallna helt eller delvis

ansök- ningar

Länsst-yrelscn i:

Stockholms län . . . . . ...... Uppsala län .............. Södermanlands län ........ Östergötlands län ......... Jönköpings län ........... Kronobergs län ........... Kalmar län

Gotlands län ............. Blekinge län .............. Kristianstads län Malmöhus län ............ Hallands län ............. Göteborgs och Bohus län . . Älvsborgs län ............ Skaraborgs län ............ Värmlands län ............ Örebro län Västmanlands län Kopparbergs län .......... Gävleborgs län ........... Västernorrlands län ....... Jämtlands län ............ Västerbottens län ......... Norrbottens län ..........

Summa

Förekommer ej .

nglememHW—lel luren-*I | | |»—

glupuwmwwmwpulwlleHlIHlH glwpwmuwmeleulluwwllllH

Stadstraf ik.

Under första halvåret 1937 slutbehandlade ansökningar om överlåtelse av trafiktill- stånd utan samband med tillståndshavares död

Under första halvåret 1937 slutbehandlade ansökningar från dödsbodelägare att få fortsätta eller överlåta rö- relse efter tillstånds- havares död

Därav bifallna helt eller delvis

Antal

ansökningar

Därav bifallna helt eller delvis

Antal ansökningar

Poliskammaren i: Göteborg Malmö Norrköping

Hälsingborg ..............

16 15

Trafikutredningen övergår härefter till att lämna en kortfattad redogö— relse för yttrandenas innehåll.

Av de statistiska uppgifterna och myndigheternas uttalanden framgår, att ärenden om övertagande av trafiktillstånd med eller utan samband med tillståndshavares död i allmänhet blivit föremål för en synnerligen välvillig behandling från tillståndsmyndigheternas sida.

Länsstyrelserna synas i allmänhet ha ansett skäl för avslag föreligga en- dast därest vederbörande sökande varit i personligt eller ekonomiskt hän- seende olämplig eller behov av rörelsens fortsättande ej befunnits föreligga. Åtskilliga myndigheter ha framhållit, att det måste anses billigt, att en trafikutövare och dennes dödsbo få draga nytta av den goodwill, som ett upparbetat företag representerar. I Stockholm ha emellertid äldre chaufförer ansetts böra ha företrädesrätt till droskrättigheter. För denna praxis redogöres närmare nedan.

Vad först angår prövningen av behovet av trafiken och sökandens lämp— lighet synas ifrågavarande ärenden i allmänhet ha underkastats samma ut— redningsförfarande, som tillämpas vid ansökningar om helt nytt tillstånd. Så har uttryckligen uppgivits av tio länsstyrelser. På vissa håll —— särskilt i Stockholms, Skaraborgs och Västerbottens län — har remissförfarandet och behovsprövningen inskränkts.

Undersökning av den tillämnade trafikutövarens lämplighet har alltid ägt rum.

Länsstyrelserna i Gotlands och Örebro län ha upplyst, att de, då de bi— fallit en framställning om överlåtelse av ett trafiktillstånd, icke återkallat de för överlåtarna gällande tillstånden, förrän de nya tillstånden efter be- svärstidens utgång kunnat utövas.

Behovet av lagstiftning på ifrågavarande område har från flertalet håll vitsordats. Däremot råda tämligen delade meningar om omfattningen och arten av denna lagstiftning.

Vissa myndigheter synas önska en lagstiftning av vidsträckt karaktär. Sålunda-har överståthållarämbetet framhållit, att det måste anses önsk— värt att genom lagstiftning reglera icke blott dödsbodelägares rätt att fort— sätta avliden tillståndshavares rörelse utan även rätten för tillståndshavare eller dennes dödsbo att överflytta rörelsen. Enligt länsstyrelsen i Jönköpings län måste det med hänsyn till det ekonomiska värde, ett trafiktillstånd all- tid har för dess utövare, anses som ett allmänt önskemål, att hithörande frågor regleras i en blivande författning. Även länsstyrelsen i Jämtlands län synes uttala sig i sådan riktning. Enligt poliskammaren i Göteborg skulle lagbestämmelser rörande riktlinjerna för överlåtande av trafiktill- stånd skapa en väsentlig trygghetskänsla för trafikutövarna och deras rätts— innehavare. Länsstyrelsen i Kopparbergs län har framhållit, att då trafik- tillstånd uppenbarligen trots deras högst personliga karaktär syntes

hava i den ekonomiska samfärdseln utvecklats till vanliga förmögenhets- objekt, överlåtelse av desamma rättvisligen icke borde hindras, vare sig överlåtelsen skedde genom arv eller annat fång. Närmare bestämmelser därom borde enligt länsstyrelsens mening nog lämpligast intagas i förord- ningen. Länsstyrelsen i Gåvleborgs län har under förutsättning, att ny innehavare kunde av länsstyrelsen godkännas, förklarat sig ej ha något att i huvudsak erinra mot ett av magistraten i Hudiksvall framfört förslag, att dödsbo skulle tillförsäkras rätt att efter framställning hos vederbörande myndighet fortsätta rörelsen samt överlåta densamma till av myndigheten godkänd person samt att ansökan därom ej finge avslås, därest icke synner— ligen tvingande skäl härför förelåge. Poliskammaren i Malmö har förordat ett stadgande om rätt för dödsbodelägare, därest denne av tillståndsmyn- digheten finnes lämplig och trafiken kan anses behövlig i fortsättningen med hänsyn till andra trafikföretag, att före annan sökande få övertaga och för egen räkning utöva trafikrörelsen. Även länsstyrelsen i Värmlands län har framhållit lämpligheten av att i en blivande författning upptaga uttryck— liga stadganden om meddelande av trafiktillstånd för dödsbodelägare. Läns- styrelsen har därvid framhållit, att det med hänsyn till det ekonomiska och juridiska ansvar, som åvilade trafikutövare, borde uttryckligen stadgas, att trafiktillstånd endast finge utfärdas för den, som vore myndig, och att trafiktillstånd skulle få utfärdas »för förmyndaren för myndlings eller omyn- diga dödsbodelägares räkning» .

Flertalet av de hörda myndigheterna ha emellertid icke förordat någon mera omfattande lagstiftning.

Vad först angår frågan om överlåtelse av trafiktillstånd utan samband med tillståndshavares död hava länsstyrelserna i Södermanlands, Kalmar, Blekinge, Kristianstads, Älvsborgs och Gävleborgs län avstyrkt samt läns— styrelsen i Göteborgs och Bohus län starkt ifrågasatt lämpligheten att ut— färda bestämmelser i detta ämne. Poliskammaren i Malmö har framhållit, att det icke syntes lämpligt att tillerkänna innehavare av trafiktillstånd ovillkorlig rätt att till annan -— låt vara av vederbörande myndighet god— känd — person överlåta trafiktillstånd, enär ett stadgande av denna inne- börd komme att medföra, att meddelade trafiktillstånd bleve en eftersökt handelsvara.

Beträffande förhållandena vid trafikutövares död har det övervägande antalet av de hörda myndigheterna, nämligen 18 länsstyrelser samt polis— kamrarna i Malmö, Norrköping och Hälsingborg förordat bestämmelser i full eller huvudsaklig överensstämmelse med vad i sådant hänseende före- slagits i propositionen nr 161 till 1936 års riksdag. Länsstyrelsen i Öster— götlands län har ansett detta förslag böra komma under övervägande samt förklarat behov i varje fall föreligga av en klargörande lagstiftning i detta ämne. Emot förslaget i propositionen ha emellertid vissa erinringar fram-

förts. Länsstyrelsen i Jönköpings län har sålunda funnit den dödsboet i propositionen tillerkända fristen av sex månader väl kort. Länsstyrelserna i Örebro och Västerbottens län ha velat förlänga denna frist till ett år och länsstyrelsen i Hallands län till två år. Sistnämnda länsstyrelse framhöll, att längre tid än sex månader vore erforderlig till förekommande av en brådstörtad försäljning av rörelsen i anledning av tillståndshavarens död och därmed förenad förlust för dödsbodelägarna. Då det ur det allmännas synpunkt icke syntes vara till någon olägenhet, att avliden tillståndshava- res dödsbo medgåves rätt att fortsätta rörelsen med av den tillståndsgivan— de myndigheten godkänd föreståndare, ifrågasatte dock länsstyrelsen alter- nativt, huruvida det icke vore lämpligt att stadga, att rörelsen skulle av dödsboet få fortsättas under förutsättning att dödsboet inom viss kort tid efter dödsfallet hos den tillståndsgivande myndigheten begärde godkän- nande av föreståndare för rörelsen och denna ansökning bifölles. Poliskam— maren i Norrköping har ifrågasatt, om ej de tillståndsgivande myndighe— terna borde erhålla möjlighet att efter eget beprövande utsträcka den an- givna sexmånaderstiden. Länsstyrelsen i Östergötlands län har uttalat sig för en förlängning av den i propositionen föreslagna anmälningstiden från en till två månader.

Vissa myndigheter ha i sina remissyttranden förordat vissa förenklingar i fråga om. behandlingen av framställningar av nu ifrågavarande slag. För vad myndigheterna i sådant hänseende anfört har redogjorts vid behand— lingen av % 8.

Länsstyrelsen i Örebro län har yttrat sig om tiden för ikraftträdelse av ett tillståndsbeslut och därvid framhållit, att nuvarande bestämmelse, att trafiktillstånd icke skulle vara gällande, förrän beslutet vunnit laga kraft eller efter besvär slutligen fastställts, syntes i de flesta fall, då trafikrörelse med eller utan samband med dödsfall övertagits, icke vara påkallad, enär någon ändring av tillgången på trafikmedel icke förekomme och andra tra— fikföretag sålunda i regel icke påverkades av beslutet. För dylika fall, då trafiktillstånd överflyttades, syntes undantag sålunda böra göras från be— rörda bestämmelse, möjligen med det tillägg, att länsstyrelsen finge, där så funnes lämpligt, med hänsyn till vad i ärendet förekommit föreskriva, att tillståndet icke skulle gälla, förrän det vunnit laga kraft eller efter besvär fastställts.

Slutligen hava länsstyrelserna i Värmlands och Jämtlands län yttrat sig om vissa särskilda spörsmål, nämligen länsstyrelsen i Värmlands län om verkan av underlåtenhet att utöva en tillåten trafik samt länsstyrelsen i Jämtlands län om vissa förhållanden i samband med tillståndshavares konkurs.

Då överståthållarämbetets behandling av nu ifrågavarande spörsmål till- dragit sig särskild uppmärksamhet, vill utredningen närmare redogöra för ämbetets praxis och för vad ämbetet härom anfört i sin remisskrivelse.

Överståthållarämbetet har vid sin remisskrivelse fogat avskrift av ett av ämbetet den 22 november 1935 fört protokoll, vari intagits en skrivelse av den 19 november 1935 från polismästaren i Stockholm till överståthållaren. I denna skrivelse har polismästaren förklarat, att han hade för avsikt att meddela trafiktillstånd åt den, som från annan övertagit droskrörelse, dock allenast under följande förutsättningar:

a) att han kunde godkänna de skäl för överlåtelsen som åberopades;

b) att den, till vilken överlåtelse ägde rum, tillhörde de äldsta droskfö- rarnas krets;

c) att lösesumman avsåge gottgörelse allenast för den överlåtna materia- lens brukningsvärde, men icke för tillståndet såsom sådant;

(1) att lösesumman bestämdes av en av polismästaren på överståthållar— ämbetets vägnar utsedd ordförande, en representant för droskägarna och en representant för droskförarna, samt

e) att angående lösesummans erläggande avtal träffades mellan till- ståndsinnehavaren och tillståndsförvärvaren.

Polismästaren framhöll vidare i sin skrivelse, att han fortfarande ämnade tillämpa principen att icke tillåta son till droskägare att enbart på grund av släktskap efterträda fadern i droskrörelsen. I fråga om droskägareän- kornas ställning yttrade polismästaren:

Enligt gammal praxis i Stockholm har vid droskägares frånfälle hans änka undfått tillstånd att fortsätta mannens droskrörelse. I anledning härav finnas för närvarande omkring 100 änkor, som utöva yrkesmässig automobiltrafik i droskrörelse. Åsyftade praxis torde hava sin grund i en önskan att bereda änka möjlighet till existens. För droskrörelsens ändamålsenliga handhavande torde det stora antalet änkor dock icke vara gynnsamt. Det synes mig därför kunna ifrågasättas, huruvida icke något borde åtgöras för nedbringande av antalet droskrättigheter, som innehavas av änkor. Ett återkallande av de tillstånd, som hitintills meddelats änkor torde icke böra ifrågakomma. Däremot torde de till— stånd, som hädanefter tilldelas änkor, böra begränsas till viss tid, exempelvis tre år, och därefter icke förnyas. För den händelse en sådan princip godkännes av har överståthållaren, har jag för avsikt att låta den komma i tillämpning.

I ovannämnda protokoll förklarade överståthållaren — såvitt gäller nu be— rörda frågor — att han gillade de principer angående droskväsendets ord— nande, varåt polismästaren i skrivelsen givit uttryck.

I sin remisskrivelse har överståthållarämbetet anfört bland annat:

Vad . .. angår frågan om överflyttning av trafiktillstånd samt förhållandena vid tillståndshavares död, har en bestämd praxis i dessa hänseenden utbildat sig inom överståthållarämbetet allenast beträffande droskrättigheterna. Till upplysning angående denna praxis får överståthållarämbetet anföra följande.

Under automobildroskornas första tid medgav ämbetet regelmässigt överflytt- ning av droskrättigheter. Åren närmast före 1920 började emellertid vid över— låtelse av droskrörelse särskild ersättning utgå för själva rättigheten såsom så— dan. Detta förhållande hade 'sin grund i å ena sidan att antalet droskrättig- heter icke anpassats efter det föreliggande behovet och å andra sidan att taxor- na avvägts efter den mindre trafik och de högre omkostnader, som man tidigare haft att räkna med. Till slut steg priset på droskrättigheterna till betydande be- lopp och personer, som tidigare icke varit sysselsatta inom droskrörelsen, för- värvade ej sällan dylika rättigheter i rent spekulationssyfte. I och för sig måste det givetvis anses olämpligt, att trafikrättigheter såsom sådana bliva föremål för handel. I den mån fråga icke är om ett särskilt åkeri med en stor kundkrets _ och så är ju icke fallet beträffande de särskilda taxedroskorna — innebär en dylik utveckling, att allmänheten genom för högt fastställda taxor får betala de spekulationsvärden, som ej motsvaras av den överlåtna materialen; härtill kom, att möjligheterna för de äldre droskförarna att förvärva egen rörelse på grund av nyss angivna förhållanden icke oväsentligt minskades. För att råda bot på dessa olägenheter beslöts i början av 1920-talet, att över-flyttning av droskrättigheter icke vidare skulle godkännas. Däremot brukade änka utan tidsbegränsning och i viss utsträckning även barn få fortsätta avliden drosk- ägares rörelse. Även härigenom förminskades möjligheterna för droskförare att få egna rättigheter, och den prövning av rättighetsinnehavares lämplighet, som gällande författningar förutsatte, kom ju i verkligheten knappast till stånd be- träffande avliden droskägares stärbhusdelägare. För närvarande torde icke mindre än omkring 100 droskrättigheter här i staden innehavas av änkor efter droskägare.

I dessa hänseenden har överståthållarämbetet den 22 november 1935 beslutat tillämpa de ändrade principer, som framgå . .. av överståthållarämbetets pro— tokoll för nämnda dag.

Med avseende å förhållandena vid tillståndshavares död medgives enligt nyss— berörda beslut änka rätt att för en tid av högst tre år fortsätta mannens rörelse. Har avliden droskägare icke efterlämnat änka, hava dödsbodelägarna medgivits tillstånd att fortsätta rörelsen under högst sex månader. Att änka sålunda bru— kat erhålla rätt att utöva rörelsen under så avsevärt mycket längre tid än döds— bo måste ses mot bakgrunden av ovan omförmälda praxis, som före meddelandet av nyssnämnda beslut tillämpades inom överståthållarämbetet. När ämbetet år 1935 fann sig böra frånträda sin dittills intagna ståndpunkt i förevarande avseende, ansågs av billighetshänsyn tiden för änkas fortsättande av trafikvcrk- samheten icke böra begränsas till en kortare tidrymd. Någon principiell anled— ning att medgiva änka rätt att fortsätta den avlidnes rörelse längre tid än döds— bo synes ämbetet eljest knappast föreligga. I samband med den sålunda be— slutade begränsningen av rätten att fortsätta avliden droskägares rörelse ansågs även böra skapas garantier för att skälig löseskilling skulle av den nye tillstånds— havaren erläggas för den i droskrörelsen använda materialen. För sådant ända— mål förklarade sig överståthållarämbetet, på sätt i nämnda protokoll närmare angives, berett bevilja trafiktillstånd åt den, som övertagit droskrörelsen under förutsättning att han tillhörde de äldsta droskförarnas krets samt att lösesum- man avsåge allenast gottgörelse för den överlåtna materialens brukningsvärde men icke för tillståndet som sådant.

Enligt ämbetets förmenande måste det anses önskvärt att genom lagstiftning regleras icke blott dödsbodelägares rätt att fortsätta avliden tillståndshavares

rörelse utan även rätten för tillståndshavare eller dennes dödsbo att överflytta rörelsen. Genom en lagstiftning å området skulle den bristande enhetlighet, som nu råder i rättstillämpningen, kunna avhjälpas, samtidigt som de tillståndsbe- viljande myndigheternas arbete med förevarande frågor torde komma att vä- sentligt underlättas. *

I anslutning till vad överståthållarämbetet sålunda anfört torde böra i korthet redogöras för vad poliskammaren i ]lIalmö i förevarande hänseen- den yttrat. Poliskammaren upplyste, att överlåtelse i regel endast tillåtits från en trafikutövare, som upphört med rörelsen, till annan trafikutövare eller till chaufför, vilken efter mångårig tjänst hos trafikutövare, som på grund av hög ålder eller annan anledning upphört med rörelsen, fått över- taga trafikverksamheten i dess helhet. Ifråga om tillstånd för personbeford- ran droskrättighet hade änka efter avliden droskägare principiellt till- låtits att efter ansökan därom fortsätta med trafiken. Likaså hade son till avliden droskägare tillåtits att övertaga rörelsen efter fadern, särskilt om sonen under längre tid tjänstgjort såsom förare i den av fadern under livs- tiden utövade trafiken och i övrigt ansetts lämplig såsom droskägare. Denna. praxis, som tillämpats i Malmö under en följd av år, hade icke medfört någon olägenhet utan syntes hava verkat enbart tillfredsställande.

I samband med att Kungl. Maj:t den 14 oktober 1938 meddelat utslag i anledning av besvär, som vissa änkor och bröstarvingar efter avlidna drosk- trafikutövare i Stockholm anfört i fråga om rätt för dödsbodelägare att, ut- över viss tid, fortsätta den avlidnes rörelse, har Kungl. Maj:t efter fram- ställning av chefen för kommunikationsdepartementet bemyndigat denne att tillkalla högst fem sakkunniga för att verkställa utredning rörande Vissa med beviljande av tillstånd till yrkesmässig trafik förenade frågor. Med stöd av detta bemyndigande har departementschefen därefter den 3 novem- ber 1938 tillkallat fem utredningsmän.

I de av Kungl. Maj:t godkända riktlinjerna för denna undersökning anför departementschefen bland annat:

Beviljandet av tillstånd till bedrivande av yrkesmässig trafik med automobil är ett led i en offentligrättslig reglering, företagen i det allmännas intresse. Ur dessa synpunkter har tillståndet ursprungligen meddelats, och ur samma syn- punkter synes även frågan om dess överlåtelse vara att bedöma. Ett motsatt förfarande skulle icke allenast innebära, att det allmännas intressen obehörigen skötes åt sidan för privata sådana; det skulle även innebära, att en viss före- tagargruprps särskilda intressen skulle komma att tillgodoses på bekostnad av andra enskilda intressen, vilka i icke mindre grad förtjäna beaktande, då näm- ligen rättigheten till bedrivande av yrkesmässig trafik skulle, om trafiktillstån- det ansåges vara föremål för arvsrätt, stanna såsom ett ärftligt privilegium in- om nämnda företagargrupp, under det att de, vilka icke fötts inom densamma, endast i undantagsfall skulle kunna erhålla rätt till bedrivande av detta yrke.

Från jämförliga näringsgrenar, i vilka rätten till bedrivande av rörelse har

mer eller mindre karaktär av ett av offentlig myndighet meddelat privilegium, torde ej heller stöd kunna hämtas för anspråk att det tillstånd, på vilket nä— ringsutövningen grundas, skall betraktas såsom en familjens tillhörighet; tvärt- om har man i dylika fall städse förbehållit det allmänna rätten att med hänsyn till sina intressen förfoga över detsamma vid innehavarens dödsfall, även om man vidtagit åtgärder för att söka för stärbhusdelägarna minska svårigheterna av dess övergång till ny innehavare

I enlighet med vad nu anförts har Kungl. Maj:t, såsom framgår av Kungl. Maj:ts beslut i nyss omförmälda besvärsmål, i huvudsaklig överensstämmelse med överståthållarämbetet funnit tillstånd till bedrivande av det slag av yrkes- mässig trafik med automobil »— drosktrafik —— varom i nämnda mål är fråga, böra allenast med hänsyn till särskilda omständigheter eller eljest för viss be— gränsad tid överlåtas från avlidna trafikutövare till deras stärbhusdelägare. I de fall, där stärbhus på grund härav medgivits rätt att under en viss begränsad tid fortsätta utövningen av den avlidnes rörelse, har syftet därmed varit att söka mot varandra avväga två skilda intressen, nämligen å ena sidan att för stärbhusdelägarna minska de ekonomiska svårigheterna vid rörelsens avveckling genom medgivande av skälig tid därför samt å andra sidan att tillgodose även de förare av automobiler i drosktrafik, vilka efter långvarig tjänstgöring kunna hava skäliga förväntningar på att ifrågakomma till erhållande av rättigheter såsom självständiga drosktrafikutövare.

Emellertid synes kunna ifrågasättas, huruvida icke de intressen, man sålunda sökt tillgodose, kunde genom vissa åtgärder från det allmännas sida ytterligare befrämjas, på sätt i det följande närmare angives.

För de stärbhus, om Vilka här är fråga, är det uppenbarligen i hög grad eko- nomiskt betungande, att den eller de automobiler, som de avlidna trafikutövarna använt för sin rörelse, ofta nog endast med svårighet kunna finna köpare utom en mycket begränsad krets. Olägenheterna härav göra sig särskilt gällande i fråga om droskautomobiler, som på. grund av sitt byggnadssätt icke äro efter— frågade som privatautomobiler, men i viss mån även om omnibusar och sådana lastbilar, som till storlek och typ skilja sig från de i .privatdrift använda. Ofta nog torde stärb'hulsen icke kunna påräkna annan spekulant å dylika bilar än den nye tillståndshavaren, och deras möjligheter att utfå ett skäligt pris för desamma äro givetvis under sådana förhållanden ringa. Det synes kunna över- vägas, huruvida icke i syfte att bereda stärbhusen bättre skydd mot ekonomiska förluster i samband med automobils försäljning under dylika förhållanden skyl- dighet lämpligen kan åläggas den, som övertar en avliden trafikutövares trafik- tillstånd, att på skäliga villkor inlösa den eller de automobiler, som använts i rörelsen, för den händelse desamma icke gått i trafik utöver ett visst antal år och i övrigt befinnas fullt lämpliga för den trafik, vederbörande avser att be— driva. En dylik förpliktelse synes för den nye tillståndshavaren icke innebära någon olägenhet, och mot dess införande synes från hans sida så mycket mindre kunna erinras, som densamma en gång kommer att vara till gagn för de står—b— husdelägare, han i sin ordning efterlämnar.

Företrädesvis synes en dylik inlösningsplikt kunna ifrågasättas i fråga om droskautomobiler, men det torde böra undersökas, huruvida icke densamma lämpligen kan komma till användning även i fråga om andra slag av i yrkes— mässig trafik använda automobiler. ..

Vid sidan av kåren av utövare av yrkesmässig automobiltrafik utgör det nu— mera betydande antalet av i dylik trafik anställda förare en grupp, vars för-

hållanden 'hittills såväl i gällande författningar i ämnet som i samband med tillståndsgivningen ägnats tämligen ringa uppmärksamhet.

hIotorfordonsförordning-en och jämförliga författningar avse nämligen att reg- lera huvudsakligen trafikutövarnas rättigheter och skyldigheter med avseende å trafikens bedrivande, under det att frågan om deras rättigheter och förpliktelser i förhållande till anställd personal berörts endast ur trafiksäkerhets— och jäm- förliga synpunkter. Olägenheterna härav hava måhända gjort sig mindre gäl— lande så länge under ett stadium av stark utveckling av trafiken de inom de— samma tjänstgörande förarna kunde räkna på att snart nog erhålla trafiktill— stånd. Med den åtstramning i tillståndsgivningen, som numera uppkommit, har emellertid frågan om den löneanställda personalens vill—kor alltmera fått karak— tären av ett socialt problem av sådan betydelse, att detsamma icke kan i sam- band med tillståndsgivningen lämnas obeaktat av de tillståndsbeviljande myn— digheterna. Såsom exempel på dess omfattning må nämnas, att allenast antalet av löneanställda förare inom drosktrafiken i Stockholm beräknas uppgå till om— kring 1 500, av vilka flertalet icke torde kunna påräkna att någonsin erhålla någon droskrättighet och att för varje fall icke erhålla sådan förr än vid en ålder av omkring 50 år.

Den situation, som härigenom inträtt, är såväl för trafikutövarna som för de löneanställda förarna förenad med påtagliga svårigheter. Såvitt angår sådana löneanställda förare, Vilka icke i sinom tid erhålla trafiktillstånd, äro olägen- heterna av den ovissa och beroende ställning, de under tillämpningen av nu gäl- lande system intaga, alltför påtagliga för att behöva närmare framhållas. Men även för den, som erhåller trafiktillstånd, innebär det givetvis en betydande risk att vid en jämförelsevis hög ålder nödgas ikläda sig de avsevärda ekono- miska förpliktelser, som äro nödvändiga för trafikens bedrivande; och dessa förpliktelser kunna, om han avlider utan att hava hunnit infria desamma, bliva för stärbhusets ekonomi ödeläggande.

Frågan huruvida och på vad sätt nu omförmälda olägenheter lämpligen kunna minskas genom åtgärder från det allmännas sida är förvisso alltför kom- plicerad för att kunna utan föregående utredning besvaras. I någon mån torde visserligen dessa förhållanden kunna ordnas genom kollektivavtal eller genom andra uppgörelser mellan därav berörda intressenter; men med de omfattande befogenheter, som det allmänna på ifrågavarande område förbehållit sig, synes också böra följa skyldighet för det allmänna att söka medverka till en lösning av ett organisations—problem, vars svårigheter parterna icke utan offentlig myn- dighets bistånd tord-e kunna bemästra. Bland åtgärder, som kunna komma un— der övervägande, må i detta sammanhang allenast nämnas möjligheten av obli- gatorisk anslutning av såväl trafikutövare som anställda förare till en pensions- kassa, en anordning varigenom dels en snabbare omsättning av trafiktillstånden skulle kunna ernås, dels ock större ekonomisk trygghet kunna beredas såväl trafikutövare som löneanställda förare.

I och för sig synes ieke nödvändigt, att de åtgärder, som i en eller annan form kunna befinnas lämpliga och erforderliga för nu angivna ändamål, grunda sig på ändringar i gällande författningsbestämmelser. Fråga är nämligen snarast om innehållet av de villkor och bestämmelser för trafikens bedrivande, som de tillståndsgivande myndigheterna redan enligt nu gällande bestämmelser äga föreskriva i samband med trafiktillstånds beviljande. Skulle emellertid ändring av dessa bestämmelser befinnas för nu angivna ändamål erforderlig, torde för- slag därtill böra i samband med utredningen i övrigt framläggas.

Ej heller synes nödvändigt eller lämpligt, att de åtgärder, som för nu ifråga- varande ändamål kunna komma att genomföras, bliva schematiskt likformiga inom olika trafikområden; tvärtom torde praktisk anpassning efter skiftande förhållanden inom olika slag av trafik på olika orter vara nödvändig. Önskvärt synes därför vara, att praktisk erfarenhet av verkningarna av de åtgärder, som kunna komma att föreslås, vinnes på vissa orter, innan desamma förordas till mera allmänt införande.

Det må anmärkas, att de spörsmål, vilkas utredning jag ovan ifrågasatt, icke sammanfalla med de frågor, med vilka 1936 års trafikutredning .har att taga be- fattning, då nämligen i detta sammanhang icke är fråga om huruvida och i vil— ken omfattning överlåtelse av trafiktillstånd bör medgivas utan endast huruvida och på vad sätt i samband med att överlåtelse av trafiktillstånd medgives eller trafiktillstånd eljest beviljas åtgärder av övervägande social karaktär kunna vidtagas för befrämjande av trafikutövares och löneanställda förares intressen.

I detta sammanhang torde även böra ägnas uppmärksamhet åt förhållan— dena Uid en tillståndshavares kon/cm's. Detta spörsmål är icke berört i 1930 års lagstiftning om yrkesmässig trafik.

Enligt 60 & konlcurslagen äger konkursförvaltare efter gäldenärens höran— de och med samtycke av rättens ombudsman för konkursboets räkning fortsätta gäldenärs rörelse, »där sådant enligt lag kan ske». Endast under vissa förutsättningar får dock rörelsen fortsättas längre tid än ett år från första borgenärssammanträdet.

Då ett tillstånd till yrkesmässig trafik är att betrakta såsom en högst personlig rättighet, ingår tillståndet såsom sådant icke i konkursmassan, var— för konkursboet icke har rätt att fortsätta trafiken. Bilar, inventarier, ga— rage etc., som använts för rörelsen, räknas däremot i allmänhet till konkurs- boet 27 % konkurslagen; jämför 65 & utsökningslagen om »nödiga arbets— redskap»).

Vid sin behandling av frågan om verkan av tillståndshavares död uttala— de 1932 års trafikutredning (sid. 133), att några särskilda bestämmelser för det fall, att tillståndshavare försattes i konkurs, icke torde erfordras i föreva- rande sammanhang.

Vid 1936 års riksdag yrkades motionsvis (I: 338 och II: 679) ett tillägg till % 22 i propositionen av innehåll, att trafiktillstånd skulle, om inneha— varen försattes i konkurs, anses upphöra den dag, konkursen trädde i kraft, eller den senare dag, som den tillståndsgivande myndigheten på konkursför- valtnjngens framställning ansåge sig böra fastställa.

I sitt yttrande rörande överflyttning av trafiktillstånd samt förhållandena vid tillståndshavares död har länsstyrelsen i Jämtlands län fäst uppmärk— samheten på vissa förhållanden vid tillståndshavares konkurs. Länsstyrel— sen anför i detta ämne:

Därest överlåtelse av trafiktillstånd anses böra konsekvent medgivas, bör detta principiellt medföra, att trafiktillstånd vid utövarens konkurs övergår å konkursboet. Länsstyrelsen vill beröra detta spörsmål i anledning av ett här in- träffat fall. En person, vilken bedrev en betydande linjetrafik, försattes i kon- kurs. Konkursboet önskade förfoga över det värdefulla trafiktillståndet och träffade preliminär överenskommelse angående försäljning av rörelsens materiel, varefter köparna ingåvo ansökan om rätt att bedriva trafiken. Konkursgäldenä- ren bestred ansökningen och visade sig vara i stånd att oberoende av konkurs— boet fortfarande upprätthålla trafiken. Länsstyrelsen ansåg sig icke »kunna till prövning upptaga ansökningen om övertagande av rättigheten, enär tillstånds— havaren, vilken utan anmärkning skött trafiken, vore behörig att enligt gällande författningar trots konkurstillstånd bedriva rörelsen samt vid sådant förhållande ej borde fråntagas tillståndet så länge han fortfarande på ett tillfredsställande sätt bedreve rörelsen. Efter underdåniga besvär fastställdes detta länsstyrelsens beslut av Kungl. Nlajzt. I detta fall kunde konkursboet genom gäldenärens åtgöranden icke tillgodogöra sig denna rörelses rätt avsevärda good Will. Ett sådant resultat måste anses vara mindre tillfredsställande. Nu påpekade för- hållande bör enligt länsstyrelsens förmenande beaktas vid föreliggande ut- redning.

Länsstyrelsen vill i detta sammanhang jämväl erinra om innehållet i 19 % Kungl. förordningen den 15 oktober 1880 angående lagfart av järnväg m. m. Enligt detta lagrum föreligger viss skyldighet för järnvägs konkursförvaltare att upprätthålla trafik. Denna skyldighet är givetvis meddelad för betryggande av trafikanternas intressen. Då fråga är om större linjetrafikrörelser kunna ena— handa intressen föreligga.

I detta sammanhang torde följande stadganden angående överlåtelse av tillstånd sam-t rörande rättsförhållandena vid en persons konkurs eller död vara av intresse såsom jämförelsematerial.

Enligt 1919 års förordning angående försäljning av pilsnerdricka (13 och 16 åå) må tillstånd till utskänkning överlåtas å annan, då tillståndshavaren avlidit eller försatts i konkurs eller då särskilda skäl eljest föreligga. Framställning om fastställelse å överlåtelsen skall göras hos K. B., som har att med avseende å skälen för överlåtelsen samt lämpligheten och behörigheten hos den, å vilken överlåtelsen ifrågasättes, bifalla eller avslå framställningen.

Avlider den, som erhållit tillstånd till försäljning av pilsnerdricka, må rörel- sen för stärbhusdelägarnas räkning utövas, därest tillståndet avser bestämd tid, intill utgången av samma tid och, därest tillståndet gäller tillsvidare, till dess tre månader förflutit efter dödsfallet. Försättes den, som efter meddelat till- stånd utövar handel med pilsnerdricka, i konkurs, må rörelsen för konkursboets räkning fortsättas, dock icke längre än till dess tre månader förflutit efter första borgenärssammanträdet i konkursen. I dessa fall åligger det emellertid stärbhu— set eller konkursboet, om de vilja fortsätta rörelsen, att inom en månad efter dödsfallet eller första borgenärssanunanträdet i konkursen därom göra anmälan hos K. B. med uppgift tillika å den person, som antagits till föreståndare för försäljningen.

Enligt 1937 års förordning angående försäljning av rusdrycker (3 [kap. 16 och 20 åå) äger systembolag under vissa förutsättningar överlåta tillstånd till utskänkning. Har den som efter överlåtelse från systembolag innehar tillstånd

till utskänkning avlidit eller råkat i konkurs, åligger det dödsbodelägarna eller konkursboet, därest de vilja fortsätta rörelsen, att inom en månad från döds- fallet eller första borgenärssammanträdet i konkursen göra anmälan hos läns- styrelsen med uppgift å föreståndare för rörelsen. Godkännes föreståndaren av länsstyrelsen, må rörelsen fortsättas under högst ett år från dödsfallet eller för- sta borgenärssammanträdet. Göres ej anmälan inom föreskriven tid eller god- kännes icke föreståndaren, anses utskänkningstillståndet hava upphört den dag anmälningstiden utgick eller beslut angående föreståndaren meddelades.

Enligt 1934 års vapenkungörelse (g 16) äger dödsbo och konkursbo fortsätta handel med skjutvapen på föreståndares ansvar under högst ett år från döds- fallet respektive beslutet om egendomsavträdet.

Enligt 1931 års lag om upplaga-hus och, npplagsbevis (2 &) får tillstånd att hålla upplagshus icke överlåtas utan Konungens medgivande. Avlider upplags- hållare eller försättes han i konkurs, må rörelsen för boets räkning drivas under tre månader från dödsfallet eller, vid konkurs, från det beslut om egendoms— avträde meddelades. Konungen äger medgiva förlängning av denna tid, i den mån det kräves för en ändamålsenlig utredning av boet.

Om skeppsklarerare avlider, kan dödsboet enligt 1931; års skeppsklarerareför— ordning (5 &) medgivas att tillsvidare under en tid av högst ett år fortsätta den avlidnes rörelse, såframt för dennas omedelbara ledning anställes en före— ståndare.

Slutligen må erinras om att det enligt kungörelse den 9 oktober 1931 med vissa föreskrifter beträffande ordningen för övertagande av apotek rn. m. ålig— ger ny innehavare att, i den mån sådant inom viss tid påfordras, mot kontant betalning eller eljest på sätt, som överenskommes, lösa till sig apotekets varu- lager och inventarier, såvitt de äro fullgoda. och behövas för apoteksdriften. Där ej överenskommelse träffats, bestämmer en skiljenämnd av tre personer, utsedda en av medicinalstyrelsen samt en av säljaren och en av köparen, i vilken om- fattning och mot vilket pris inlösen skall äga rum.

1936 års trafikutredning.

I den svenska lagstiftningen om yrkesmässig trafik finnas inga bestäm- melser, som reglera frågorna om överlåtelse av trafikrörelse eller rättsför- hållandena vid tillståndshavares död. På andra i viss mån likartade rätts- områden hava emellertid, som närmare framgår av redogörelsen ovan, be— stämmelser i sådant hänseende ansetts böra meddelas.

Ehuru sålunda någon vägledande lagstiftning om dessa spörsmål icke funnits för den yrkesmässiga trafikens del, hava de tillståndsgivande myndigheterna vid många tillfällen nödgats taga ställning till de svårbe— dömda frågor, som det här gäller. Såsom framgår av de statistiska upp- gifterna och myndigheternas uttalanden hava ärenden om övertagande av trafiktillstånd med eller utan samband med tillståndshavares död i allmän— het blivit föremål för en synnerligen välvillig behandling från tillstånds— myndigheternas sida. '

Droskrörelsen i Stockholm har i nu förevarande hänseenden i viss mån intagit en särställning, sedan överståthållarämbetet den 22 november 1935

beslutat frångå tidigare tillämpad praxis på detta område och fastställa nya principer vid behandlingen av ansökningar om överlåtelse av tillstånd till drosktrafik eller rätt för dödsbodelägare att fortsätta en droskrörelse efter tillståndshavares död.

"Med tillämpning av detta principbeslut har tillstånd meddelats den, som från annan övertagit droskrörelse, under förutsättning, att de åbe- ropade skälen för överlåtelsen kunnat godkännas, att den till vilken över- låtelse ägt rum tillhört de äldsta droskförarnas krets, att lösesumman avsett gottgörelse allenast fö1 den överlåtna materialens brukningsvärde men icke för tillståndet såsom sådant, att lösesumman bestämts av en av polis— mästaren på överståthållarämbetets vägnar utsedd ordförande, en repre— sentant för droskägarna och en representant för droskförarna, samt att an— gående lösesummans erläggande avtal träffats mellan tillståndshavaren och tillståndsförvärvaren.

)Ied avseende a förhållandena vid tillståndshavares död medgiver över— ståthållmämbetet enligt berörda beslut änka rätt att för en tid av högst tre år fortsätta mannens rörelse. Hal avliden droskägare icke efterlämnat änka, hava dödsbodelägar na fått tillstånd att fortsätta rörelsen under högst sex månader. Att änka sålunda brukat erhålla rätt att utöva rörelsen under så avsevärt mycket längre tid än dödsbo får ses mot bakgrunden av den praxis, som före meddelandet av nämnda beslut tillämpades inom överståthållarämbetet. För denna tidigare praxis har utförligt redogjorts i överståthållarämbetets yttrande.

De 1 propositionen nr 161 till 1936 års riksdag upptagna bestämmelserna om regle1ing av rättsförhållandena vid en trafikutövares död innebära otvivelaktigt en avsevärd förbättring jämfört med gällande lagstiftning, som över huvud taget icke behandlar hithörande frågor. Det kan emeller- tid ifrågasättas, huruvida icke de i förslaget förordade bestämmelserna böra mildras i ett eller annat hänseende. Sålunda synas skäl tala för att 1'ö1elsen får utan särskilt tillstånd för dödsboets räkning fortsättas unde1 en tid av högst ett år efter dödsfallet mot i förslaget upptagna högst sex månader. Vidare torde den tid, inom vilket dödsboet har att hos tillstånds- myndigheten anmäla föreståndare för rörelsen, böra höjas till två månader mot en månad enligt förslaget.

Detta förslag behandlar emellertid ej de synnerligen viktiga frågorna om överlåtelse av trafikrörelse och om företrädesrätt för dödsbodelägare att få tillstånd att bedriva den avlidne trafikutövarens verksamhet. Här föreligger ett mycket ömtåligt spörsmål av stor vikt ej endast för de när- mast berörda parterna utan för samhället över huvud taget.

Det är otvivelaktigt mycket svårt att åstadkomma en sådan rättslig reglering, att berättigad hänsyn icke endast i allmänhet utan jämväl i det

särskilda fallet tages till de olika intressen, som i detta sammanhang kräva uppmärksamhet.

Innehavaren av ett tillstånd till yrkesmässig trafik kan många gånger genom energi och omtanke höja avkastningen och därigenom det ekono— miska värdet av rörelsen. För en sådan tillståndshavare måste det te sig som tämligen naturligt, att hans efterlevande skola få fortsätta rörelsen och att han själv liksom hans efterlevande skola genom överlåtelse kunna få vederlag ej endast för i rörelsen använda fordon, garage etc. utan där- utöver för rörelsen såsom sådan. Man torde med fog kunna påstå, vilket även framhållits i Vissa yttranden, att det kan vara ett allmänt intresse, att tillståndshavaren kan räkna med att han eller hans änka och barn skola kunna tillgodogöra sig resultatet av många års idogt och framgångsrikt arbete och sålunda draga nytta av det värde, som rörelsen i och för sig erhållit. Intresset för att på ett mönstergillt sätt handhava trafiken kan därigenom utvecklas till gagn för allmänheten, som genom lämpliga for- don, god personal och över huvud taget en förstklassig kundtj änst blir bättre tillgodosedd. I sådana fall som de här berörda, då alltså trafikrörelse kan anses äga ett affärsvärde, måste det enligt utredningens mening anses i hög grad rimligt, att trafikutövarens efterlevande få fortsätta rörelsen, därest de befinnas lämpliga, samt att trafikutövaren och hans dödsbo få genom överlåtelse förfoga över rörelsen. Därest sålunda dödsbodelägare eller kö— pare Vilja fortsätta en sådan trafik samt uppfylla de i lagen stipulerade kraven på lämplighet, torde de, därest behov av trafiken fortfarande före— ligger, i regel icke böra förvägras tillstånd. Rent juridiskt föreligger icke en överlåtelse av tillståndet utan situationen är att betrakta sålunda, att det gamla trafiktillståndet utslocknar och ett helt nytt tillstånd lämnas.

Att generellt medgiva överflyttning av tillstånd är enligt utredningens mening att gå för långt. Den yrkesmässiga trafiken bedrives med stöd av en av vederbörande myndigheter lämnad koncession, vars meddelande före- gåtts av en prövning av olika omständigheter såsom behovet av trafiken och trafikutövarens kvalifikationer i olika avseenden. Det allmänna kan icke lämpligen avsäga sig denna prövningsrätt. Avgörande bör sålunda vara, huruvida trafiken må anses behövlig med hänsyn till redan befint— liga trafikföretag och i övrigt lämplig. Vederbörande tillståndsgivande myn— dighet bör sålunda kunna vägra att medgiva övertagande av trafikrörelse utan att vara bunden av någon ovillkorlig arvsrätt eller rätt att överlåta rörelsen. I detta sammanhang må erinras om den tillståndsgivande myn- dighetens befogenhet att återkalla tillstånd till yrkesmässig trafik. Skulle en myndighet icke på ett enligt sökandens mening tillfredsställande sätt handhava ärenden om övertagande av tillstånd, finnes ju alltid möjlig— heten att genom besvär söka få rättelse.

Vad ovan sagts gäller om de fall, då en rörelse kan anses hava ett verk—

ligt affärsvärde. Är däremot fråga om att övertaga en rörelse, som icke har någon eller endast obetydlig goodwill, äro skälen för att medgiva till- ståndets övertagande ej av samma styrka. I fråga om droskrörelsen i de största städerna, i synnerhet i Stockholm, äro förhållandena i viss mån egenartade. Här föreligger i allmänhet icke någon egen kundkrets för den särskilde droskägaren eller någon mera påtaglig goodwill. Rörelsens värde består i allmänhet i den använda materielen och i själva tillståndet. Att i dylika fall medgiva en obegränsad rätt till överlåtelse eller rätt för drosk- ägares efterlevande att stadigvarande få fortsätta rörelsen kan givetvis icke anses motiverat.

Enligt vad trafikutredningen inhämtat från Stockholms droskägareför- ening 11. p. a. funnos i början av november 1938 i Stockholm utom Brom— ma och Brännkyrka sammanlagt 872 bilar, bortsett från reservvagnar, i drosktrafik, fördelade på 709 droskägare. Sålunda belöpte å varje drosk- ägare i genomsnitt endast en ordinarie bil. Till Svenska droskbilägareför- bundet voro vid utgången av oktober 1938 ansluta 4031 trafikutövare med 4 399 ordinarie vagnar.

Med hänsyn till denna splittring av droskrättigheterna måste det vara en sund princip, att droskrättigheter, som icke motsvaras av en verklig goodwill för rörelsen, i största möjliga utsträckning innehavas av utövan— de yrkesmän.

Enligt utredningens mening tala därför starka skäl för att äldre för- tjänta förare i allmänhet erhålla företrädesrätt till tillstånd att driva drosktrafik framför en avliden droskägares dödsbodelägare. Ett generellt genomförande av en dylik princip skulle emellertid under nuvarande för— hållanden ej sällan leda till resultat, som ur sociala och humanitära syn— punkter måste anses otillfredsställande. Man bör därför taga tillbörlig hänsyn till de föreliggande omständigheterna i varje särskilt fall. Det kan sålunda exempelvis anses rimligt, att en son, som under en lång följd av år arbetat i sin faders droskrörelse, får tillstånd att fortsätta trafiken. En förutsättning för tillståndets överförande är givetvis i dylika fall liksom eljest, att den nye tillståndshavaren kan anses äga nödiga kvalifikationer att sköta rörelsen på ett tillfredsställande sätt.

För att mildra verkningarna i de fall, rörelse ej kommer att fortsättas av dödsbodelägare, böra tillståndsmyndigheterna söka ordna överlåtelse av materielen till den nye tillståndshavaren. Utredningen Vill i detta samman- hang erinra om att överståthållarämbetet i samband med den år 1935 be- slutade begränsningen av rätten att fortsätta avliden droskägares rörelse ansåg sig böra skapa garantier för att skälig löseskilling skulle av den nye tillståndshavaren erläggas för den i droskrörelsen använda materielen.

Genom rätten för dödsbo att under en ej alltför snävt tilltagen tid få driva en avliden tillståndshavares rörelse och genom möjligheten att över—

låta trafikrörelse har trafikutredningen försökt under nuvarande förhållan— den skapa vissa förutsättningar för en i görligaste mån tillfredsställande behandling av de fall, då en avliden tillståndshavares anhöriga antingen ej vilja eller av någon anledning ej få tillstånd att stadigvarande fortsätta rörelsen. '

Enligt utredningens mening bör överlåtelse av trafiktillstånd över huvud taget bliva föremål för viss rättslig reglering. Utredningen har därför i sitt författningsförslag upptagit ett stadgande i detta ämne. T illståndsmyndig- heterna böra givetvis ägna stor uppmärksamhet åt överlåtelsevillkoren. För att ett trafiktillstånd skall bliva ekonomiskt bärande fordras nämligen i många fall, att tillståndshavaren icke åsamkas alltför dryga utgifter vid rörelsens övertagande.

Sammanfattningsvis har trafikutredningen sålunda ansett sig böra före- slå ett stadgande, varigenom tillståndshavares dödsbo berättigas att på vissa Villkor och under viss tid utan särskilt tillstånd fortsätta den av- lidne trafikutövarens rörelse. Trafikutredningen har däremot icke ansett sig kunna förorda, att trafikutövares dödsbodelägare i lagstiftningen till— erkännas rätt att få tillstånd att efter nämnda tids utgång fortsätta rörel- sen, men däremot i motiveringen velat framhålla såsom sin mening, att starka skäl tala för en i görligaste mån välvillig behandling av framställ- ningar om övertagande av tillstånd. Frågan om överlåtelse av trafiktill— stånd har i trafikutredningens förslag blivit föremål för viss rättslig reg— lering.

Såsom framgår av redogörelsen ovan har chefen för kommunikationsde- partementet den 3 november 1938 tillkallat fem sakkunniga för att verk— ställa utredning rörande vissa med beviljande av tillstånd till yrkesmässig biltrafik förenade frågor. Enligt direktiven bör den frågan övervägas, huru— vida icke skyldighet lämpligen kan åläggas den, som övertar en avliden trafikutövares trafiktillstånd, att på skäliga villkor inlösa den eller de bilar, som använts i rörelsen, för den händelse desamma icke gått i trafik utöver ett visst antal år och i övrigt befinnas fullt lämpliga för den trafik, vederbörande avser att bedriva. Syftet med denna åtgärd skulle vara att bereda dödsbo bättre skydd mot ekonomiska förluster i samband med bils försäljning i anledning av tillståndshavares död. En dylik inlösningsplikt syntes enligt direktiven företrädesvis kunna ifrågasättas i fråga om drosk- bilar, men det borde undersökas, huruvida icke densamma lämpligen kunde komma till användning även i fråga om andra slag av bilar i yrkesmässig trafik. Bland åtgärder, som i övrigt skulle komma under övervägande, näm— nes frågan om möjligheten av obligatorisk anslutning av såväl trafikutövare som anställda förare till en pensionskassa. I direktiven framhålles, att ge— nom en dylik anordning skulle större ekonomisk trygghet kunna beredas såväl trafikutövare som löneanställda förare.

I anslutning till direktiven för denna undersökning, som enligt trafik— utredningens mening är av behovet påkallad, vill utredningen framhålla, att, därest undersökningen leder till positiva resultat, förhållandena vid droskägares död kunna komma att gestalta sig på ett annat sätt än vad för närvarande är fallet. Innan det emellertid genom pensionskassor eller annorledes blivit bättre sörjt för en avliden droskägares änka och oför- sörjda barn, torde man i överensstämmelse med vad trafikutredningen ovan förordat böra gå fram med tillbörlig aktsamhet på nu ifrågavarande område.

Trafikutredningen har i detta sammanhang ägnat uppmärksamhet även åt förhållandena vid en tillståndshavares konkurs. Detta spörsmål har aktualiserats bland annat av länsstyrelsen i Jämtlands län i dess yttrande rörande överflyttning av trafiktillstånd samt förhållandena vid tillstånds— havares död.

Då en tillståndshavare försättes i konkurs, kan trafiktillståndet, vilket är personligt, icke ingå i konkursmassan. Borgenärerna äro härigenom be- tagna möjligheten att tillgodogöra sig det affärsvärde, som rörelsen kan äga. Ett sådant förhållande måste anses mindre tillfredsställande. Såsom närmare framgår av utredningens redogörelse ovan har på vissa andra i stort sett jämförbara rättsområden konkursbo tillerkänts rätt att fort— sätta en konkursgäldenärs med stöd av koncession bedrivna rörelse även- som överlåta densamma med vederbörande myndighets medgivande.

Enligt trafikutredningens mening bör ett motsvarande stadgande upp— tagas i lagstiftningen om den yrkesmässiga trafiken. Sådana bestämmelser hava också influtit i %% 18 och 19 i utredningens författningsförslag. Här- igenom har konkursbo i lagstiftningen medgivits rätt att under viss tid fortsätta en konkursgäldenärs yrkesmässiga trafik för att få tillfälle att avveckla densamma eller med vederbörande myndighets medgivande över- låta rörelsen. Av dessa bestämmelser torde följa att konkursgäldenären själv efter egendomsavträdet är förhindrad att utöva rörelsen. Det möter givetvis ej hinder för konkursboet att i trafiken använda konkursgälde— nären och sedan konkursen avvecklats kan den tillståndsgivande myndig- heten efter ansökan giva den förutvarande konkursgäldenären nytt trafik- tillstånd, därest förhållandena därtill föranleda.

Att däremot ålägga konkursbo att upprätthålla den av gäldenären be- drivna trafiken, vilket från visst håll ifrågasatts, torde icke anses lämp— ligt, och har trafikutredningen för sin del icke ansett sig kunna tillstyrka en dylik ordning. Utredningen förbiser därvid icke att olägenheter kunna uppkomma för den trafikerande allmänheten vid nedläggandet av exempel- vis en billinje.

I fråga om den formella behandlingen av ansökningar om tillstånd att få fortsätta av annan förut bedriven trafik har utredningen i andra samman—

hang föreslagit vissa förenklingar i jämförelse med vad som eljest gäl— ler. Sålunda har utredningen under % 11 föreslagit, att infordrandet av yttranden skall i dylika fall kunna inskränkas eller underlåtas. Någon ändring i tillgången på trafikmedel förekommer ju icke, varför andra före— tag i regel ej beröras av beslutet. Då trafiken skall utövas med samma stationsort som tidigare och med förut för trafiken godkända fordon, bör det enligt trafikutredningens mening i allmänhet vara tillräckligt, att ären- det endast remitteras till polismyndighet för yttrande om tillståndssökan— dens lämplighet.

Nuvarande bestämmelse, att beslut om trafiktillstånd icke skall vara gällande förrän beslutet vunnit laga kraft eller efter besvär slutligen fast— ställts, synes ägnad att framkalla vissa olägenheter i de fall, då trafik- rörelse med eller utan samband med dödsfall övertagits. En fullkomligt oomtvistad trafik kan ju härigenom tvingas att för viss tid upphöra ej blott till skada för företaget som sådant utan även för den trafikerande allmänheten. Med hänsyn till bland annat nu angivna fall har trafikut- redningen i å 44 öppnat möjlighet för vederbörande tillståndsgivande myn- dighet att, då särskilda skäl föreligga, förordna, att beslut om trafiktill— stånd skall utan hinder av besvär lända till efterrättelse.

Indragning av trafiktillstånd.

% 20. (Jämför 24 5 5 mom. i 1930 års BI. F. och 5 23 i propositionen nr 161/1936.)

Enligt 24 ä 5 mom. i 1930 års motorforclonsförordning kan trafiktillstånd återkallas av den myndighet, som meddelat tillståndet, när anledning där- till förekommer.

1932 års trafikutredning upptog (% 23) den gällande bestämmelsen med tillägget, att tillståndet även skulle kunna indragas på viss tid. Vidare före- slogs (sid. 189 och 190) rätt för vägtrafikmyndigheten att hos de tillstånds- givande myndigheterna påkalla beslut om återkallelse eller indragning på viss tid av tillstånd samt till Kungl. Maj:ts prövning hänskjuta beslut, som i anledning härav meddelades.

Stadgandet gav anledning till vissa erinringar i de över utredningens be- tänkande avgivna yttrandena. Länsstyrelsen i Jönköpings län framhöll, att bestämmelsen om myndighets behörighet att återkalla trafiktillstånd under viss tid med hänsyn till ortsbefolkningens intressen borde kompletteras med föreskrift om rätt för myndighet att utan iakttagande av eljest stad- gade formaliteter omedelbart vidtaga åtgärder för trafikens fortsatta be- drivande under tid, som för återkallelsen blivit bestämd. Generalpoststy— relsen ifrågasatte, huruvida icke % 23 borde kompletteras med föreskrift

om att trafiktillstånd ovillkorligen skall indragas, därest innehavaren icke utövar honom åliggande trafik.

1936 års trafiksakkunniga uttalade (sid. 49) i förevarande ämne, att åter- kallelse eller indragning på viss tid av trafiktillstånd hittills i regel plågat ske allenast med hänsyn till trafikbehovet. Emellertid kunde en sådan åt— gärd ofta med fördel begagnas även ur disciplinär synpunkt såsom påföljd för tillståndshavares åsidosättande av för trafiken gällande bestämmelser. Då paragrafen enligt sin ordalydelse icke torde lägga hinder i vägen för indragning eller återkallelse av trafiktillståndet även av sistnämnda anled- ning, hade de velat påpeka möjligheten av jämväl en sådan tillämpning.

I propositionen nr 161 till 1936 års riksdag avfattades ifrågavarande stadgande (% 23) i nära anslutning till vad 1932 års utredning föreslagit. Återkallelse eller tidsbegränsad indragning kunde enligt bestämmelsen äga rum, »när med hänsyn till trafikens ändamålsenliga ordnande eller eljest anledning därtill» förekom.

Vid 1936 års riksdag anmärktes i en motion (11:724), att stadgandet om återkallelse av tillstånd, när »anledning därtill förekommer», lämnade trafikutövaren praktiskt taget utan skydd. I två andra motioner (I: 338 och II: 679) begärdes ett tillägg till bestämmelsen av innehåll, att trafik— tillstånd skulle anses ha upphört efter viss tid, om en tillståndshavare »icke har egen vagn registrerad på tillståndet och icke inom en tid av två månader låter registrera godkänd vagn».

I en till chefen för kommunikationsdepartementet ställd och av denne till 1936 års trafikutredning överlämnad skrivelse av den 6 april 1937 har Sveriges trafikbilägares riksförbund hemställt, att departementschefen måtte meddela de tillståndsgivande myndigheterna direktiv, syftande till att trafiktillstånd, vilka innehavas av personer med annat egentligt yrke som näring, återkallas.

Sveriges bilgodstransportörers riksförbund har i skrivelse den 30 juni 1938 till trafikutredningen framhållit bland annat, att i förordningen bor— de utsägas de omständigheter, som kunde föranleda indragning av tillstånd.

Länsstyrelsen i Värmlands län har i sitt yttrande till trafikutredningen rörande överflyttning av trafiktillstånd m. m. ifrågasatt, att förordningen borde innehålla föreskrift om att trafiktillstånd skulle upphöra att gälla inom viss tid sedan den för trafiken godkända bilen försålts eller på äga— rens begåran avförts ur automobilregistret och ansökan om godkännande av annat fordon icke ingivits.

Enligt 1937 års finska förordning kan trafiktillstånd återkallas, därest till- ståndshavaren ej längre uppfyller förutsättningarna för tillståndets erhållande eller tillståndsvillkoren ej iakttagas eller trafiken eljest ej behörigen handhaves.

Enligt 1926 års norska lag kan tillstånd återkallas, när så finnes påkallat. Enligt 1935 och 1936 års tyska lagstiftning om fjärrgodstrafik skall tillståndet återkallas, om vissa föreskrifter upprepade gånger grovt överträdas. Tillståndet kan återkallas, om tillståndshavaren försummar sina skyldigheter enligt lagen eller överträder tillståndsvillkoren eller upprepade gånger icke uppfyller sina sociala skyldigheter eller när han inte har något för trafiken godkänt fordon.

1936 års trafikutredning.

Gällande stadgande om återkallelse av trafiktillstånd har en mycket all— män avfattning och är till följd härav ägnat att åstadkomma en visslosäker— het vid rättstillämpningen.

Enligt trafikutredningens mening är det lämpligt att i förordningen an— giva vissa typfall, då den tillståndsbeviljande myndigheten skall äga rätt att återkalla tillståndet, såsom exempelvis svåra eller upprepade förseelser mot förordningen. Trafikutredningen har i detta sammanhang ägnat upp— märksamhet åt det fall, att tillståndshavare ej har vagn godkänd för trafi— ken eller eljest underlåter att begagna tillståndet. I dylika fall tala givetvis många gånger starka skäl för att tillståndet bör indragas. Tillståndet har lämnats för att tillgodose ett visst trafikbehov, och blir icke detta behov tillfredsställt, bör tillståndsmyndigheten taga under övervägande att åter- kalla tillståndet. Det synes vara att föredraga att låta dessa spörsmål få sin lösning från fall till fall vid tillämpning av stadgandet om återkallelse av trafiktillstånd än att i författningen inskriva tvingande bestämmelser, som kunna föranleda resultat, Vilka ur social synpunkt vore mindre till- fredsställande.

Med hänsyn till de skiftande förhållanden, som kunna motivera en pröv— ning av frågan om återkallelse, synes det lämpligt att medtaga en allmän bestämmelse, att tillståndet skall återkallas, då synnerlig anledning därtill förekommer.

Trafikutredningen har ansett sig böra föreslå sådan avfattning av nu ifrågavarande stadgande, att trafiktillstånd skall kunna av den tillstånds— givande myndigheten återkallas eller för viss tid indragas vid svåra eller upprepade överträdelser av bestämmelserna i förordningen, vid underlåten— het att bedriva den tillåtna trafiken ävensom när med hänsyn till trafikens ändamålsenliga ordnande eller eljest synnerlig anledning därtill förekom— mer. Därest en enligt tillståndshavarens mening oberättigad återkallelse eller indragning av tillståndet föreligger, äger tillståndshavaren draga ären— det under Kungl. Maj:ts prövning. Genom Kungl. Maj:ts avgörande i sista hand och genom biltrafiknämndens tillsyn finnas vissa garantier för att ifrågavarande stadgande i rättstillämpningen får en tillfredsställande tolkning.

I överensstämmelse med vad som gäller i fråga om körkort och i likhet med vad som föreslagits beträffande trafikkort bör enligt utredningens mening varning kunna meddelas i stället för återkallelse eller indragning, då det finnes anledning antaga, att tillståndshavaren skall låta rätta sig genom en dylik varning. Trafikutredningen har därför upptagit ett stad- gande härom i förevarande paragraf. Dylik varning bör ej få överklagas.

I anslutning till denna paragraf bör erinras om att frågan om verkan av tillståndshavares konkurs behandlas i % 19. AV detta stadgande framgår, att tillståndshavare, som försatts i konkurs, ej äger själv fortsätta trafiken.

Då beslut om återkallelse eller indragning på Viss tid av tillstånd enligt trafikutredningens förslag i överensstämmelse med gällande förordning skola omedelbart lända till efterrättelse, är det givetvis av vikt, att den av beslutet berörde snarast erhåller del av detsamma. Eljest föreligger ju risk för att denne på grund av bristande kännedom om beslutet gör sig för- fallen till ansvar för utövande av trafik, vartill han ej längre är berättigad.

Enligt trafikutredningens mening måste det ligga i såväl det allmännas som den enskildes intresse, att beslut om återkallelse eller indragning på Viss tid av trafiktillstånd genom vederbörande myndighets försorg snarast möjligt delgivas den, som beslutet avser. Utredningen har därför i nu före- varande sammanhang upptagit ett stadgande därom.

Vad ovan sagts rörande behovet av delgivning av beslut om återkallelse av trafiktillstånd, torde med samma styrka kunna anföras även beträffande återkallelse av tillstånd till uthyrningsrörelse och transportförmedling, var- om närmare förmäles i %% 32 och 33 i utredningens förslag. Motsvarande torde även gälla återkallelse av trafikkort, varvid dock är att märka, att länsstyrelse erhållit möjlighet att förhindra omedelbar verkställighet. Tra- fikutredningen har därför i vederbörliga sammanhang föreskrivit, att jäm- väl beslut om återkallelse eller indragning på Viss tid av tillstånd till ut- hyrningsrörelse eller transportförmedling eller om återkallelse av trafikkort skola genom vederbörande myndighets försorg delgivas den som avses med beslutet.

Enligt utredningens mening föreligga däremot ej tillräckligt starka skäl för att föreskriva skyldighet för myndighet att delgiva beslut om återkal— lelse eller indragning på viss tid av godkännanden eller medgivanden, som omförmälas i förordningen. I dylika fall sker ofta återkallelsen efter ansökan av trafikutövaren, vilken antingen själv genom förfrågan hos länsstyrel— sens tjänstemän eller ock genom länsstyrelsens kommissionär förskaffar sig besked om när beslut kan förväntas eller har meddelats. Skulle det i visst fall ligga i det allmännas intresse att den av sådant beslut berörde snarast underrättas om detsamma, torde den beslutande myndigheten på grund av sin allmänna uppsiktsskyldighet böra ombesörja att vederbörande om beslutet erhåller erforderlig kännedom.

I propositionen hade i nu ifrågavarande paragraf stadgats, att vägtrafik- myndigheten finge hos tillståndsgivande myndighet påkalla beslut om återkallelse eller indragning på viss tid av trafiktillstånd. Trafikutredningen har ansett behov föreligga av ett liknande stadgande men har funnit det— samma böra upptagas i % 39 i utredningens författningsförslag.

Om vissa med trafiktillstånd förenade rättigheter och skyldigheter.

Beställningstrafik för personbefordran.

% 21. (Jämför 25 5 3—5 mom. i 1930 års M. F. samt % 24 i propositionen nr 161/1936.)

I 25 & 3—5 mom. i 1930 års motorfordonsförordning lämnas vissa före- skrifter om trafikutövares rättigheter. Dessa innebära för persontrafikens del i huvudsak följande. Innehavare av tillstånd till stads— eller länstrafik äger att i anledning av beställning, som mottagits å ort inom trafikom- rådet, utföra körning från sådan ort jämväl till ort utom detsamma. Har bil tagits i bruk för körning utom stationsorten, skall bilen, sedan kör- ningen avslutats, utan onödigt dröjsmål föras tillbaka till stationsorten. Sedan körning avslutats utom trafikområdet, får bilen tagas i bruk för körning direkt tillbaka till trafikområdet.

Dessa stadganden hava fått sin närmare utformning genom förordningar den 17 juni 1932 och den 14 juni 1933.

För att närmare belysa innebörden av dessa bestämmelser torde några exempel böra anföras.

En trafikutöva1e har tillstand till stadstrafik med personbil i Stockholm. På grund av beställning 1 Stockholm (telefonledes elle1 på annat sätt) får han befordra en person f1ån Stockholm till Södertälje eller avhämta en person i Södertälje för befordran till Stockholm. Men transporträtten är vidsträcktare. På grund av beställning i Stockholm får trafikutövaren nämligen avhämta en person i Tumba för befordran till Södertälje. Resan anses i dylikt fall ha börjat i Stockholm. I fråga om s. k. returkörning medför emellertid trafiktillståndet en ytterligare förmån. Har en körning avslutats i Södertälje, äger trafikutövaren, oaktat beställning ej mottagits i Stockholm, befordra en passagerare från Söder- tälje eller någon annan plats under direkta återvägen till Stockholm.

I detta sammanhang torde följande rättsfall vara av intresse. En trafik- utövare, som hade länstrafiktillstånd för personbefordran inom Västerbot— tens län med stationsort i X., hade efter telefonbeställning till X. från Umeå kört utan passagerare till Umeå och därefter befordrat en person inom Umeå stad. Svea Hovrätt ogillade genom utslag den 12 januari 1934 åtal mot trafikutövaren, enär körningen måste antagas ha tagit sin början i X., där bilen vid beställningens mottagande befann sig.

*. ,,,, _, __ - —.

I sitt i december 1932 avlämnade betänkande föreslog 1932 års trafik- utredning bland annat, att till de då gällande föreskrifterna i % 25 motorfor- donsförordningen skulle göras ett tillägg av innehåll, att bil i stads— eller läns— trafik skulle — i den mån ej annat föranleddes av föreskrifterna i para— grafen — hållas tillgänglig å stationsorten och icke få för erhållande av beställning å körning uppställas eller kringföras utom denna. I propositio— nen nr 193 till 1933 års riksdag förklarade (sid. 41) föredragande departe- mentschefen, att det syntes honom, som om det av utredningen sålunda föreslagna stadgandet kunde undvaras, då vad i detsamma föreskrivits torde följa av bestämmelsen om skyldighet att efter avslutad körning återvända till stationsorten.

I propositionen nr 161 till 1936 års riksdag förordades, såsom ovan under & 13 framhållits, att trafikområdena skulle slopas för beställningstrafiken för personbefordran, varigenom enhetliga bestämmelser skulle gälla för stad och land. Enligt % 24 mom. 1 finge sådan trafik bedrivas inom sta- tionsorten samt, därest och i den mån så erfordrades för utförande av be- ställning, som mottagits av eller delgivits bilens förare å stationsorten, ut— sträckas jämväl utom denna. Hade i anledning av sådan beställning kör— ning avslutats utom stationsorten, skulle bilen utan omväg omedelbart återföras direkt till denna ort. Under återfärden finge bilen även utan före— gående, å stationsorten mottagen beställning tagas i bruk för personbe- fordran till stationsorten eller till ort, som under färden passerades, samt, där det av trängande skäl påfordrades, jämväl till annan ort.

Vad i momentet sades om stationsort skulle, därest tillståndshavaren var ansluten till beställningskontor, upprättat av i % 31 omförmäld för- ening, gälla om den plats, som av kontoret anvisats såsom uppställnings- plats för bilen.

Dessa bestämmelser hade — bortsett från föreskriften om uppställnings— plats avfattats i nära anslutning till 1932 års utrednings förslag (sid. 190—192). I sitt yttrande över detta förslag hade bilbesiktningsmännen i Värmlands län förordat det förtydligandet av stadgandet om returkör— ning, att bilen under återfärd skulle få tagas i anspråk för personbefordran även »mellan orter», som därvid passerades.

I % 24 mom. 2 i propositionen upptogs ett stadgande om överflyttning av bilar under viss förutsättning. Denna föreskrift, som föranletts (propo— sitionen sid. 75 och 76) av ett förslag av 1936 års trafiksakkunniga angå— ende godstrafiken, innebar, att länsstyrelse kunde, därest det för tillgodo— seende av tillfälligt behov av persontrafik inom visst område erfordrades, medgiva, att bil finge under viss tid användas inom sådant område utan att återföras till stationsorten.

224 1936 års trafikutredning.

Frågan om utformningen av trafikutövarnas rättigheter sammanhänger givetvis intimt med spörsmålet, huruvida trafikområden böra fastställas.

Utredningen har under % 13 med anslutning till propositionen uttalat, att utredningen funnit övervägande skäl tala för att några särskilda tra- fikområden icke böra förekomma i fråga om persontrafiken. Utredningen är av den meningen, att den för närvarande stadgade rätten att i läns- trafik för personbefordran upptaga beställning å körning även å annan plats inom trafikområdet än stationsorten i praktiken är av mycket ringa be- tydelse.

Nu ifrågavarande bestämmelser om persontrafikutövares rättigheter ha i utredningens förslag utformats i viss anslutning till vad i sådant hänse— ende förordats i propositionen. Sålunda har föreslagits, att beställningstra— fik för personbefordran skall få bedrivas inom stationsorten samt även utom denna, om så erfordras för utförande av beställning, som mottagits av eller delgivits bilens förare inom stationsorten. Har körning avslutats utom stationsorten, skall bilen utan onödigt dröjsmål återföras direkt till stationsorten. Några omvägar äro följaktligen icke tillåtna. Under åter— färden får bilen tagas i anspråk för körning direkt tillbaka till stationsorten eller till ort, som passeras under återfärden. Detta stadgande bör givetvis tolkas på det sätt, att passagerare skall kunna tagas och avlämnas var som helst under den direkta återvägen.

Enligt propositionen skulle personbil under återfärden få tagas i bruk för personbefordran ej endast till stationsorten eller till ort, som under färden passerades, utan även till annan ort, »där det av trängande skäl påfordras». Den sistnämnda bestämmelsen, vilken tillkommit i anledning av en erinran av länsstyrelsen i Älvsborgs län, åsyftade t. ex. sådana. fall, då en skadad måste omedelbart föras till lasarett. Enligt trafikutredningens mening kan ett dylikt stadgande undvaras. Med den utformning, utred- ningen givit undantagsbestämmelserna i % 1 i sitt förslag, torde nämligen de i detta sammanhang åsyftade transporterna i allmänhet falla utanför förordningens tillämpningsområde.

Den av 1932 års utredning i dess i slutet av 1932 avlämnade betänkan— de föreslagna bestämmelsen, att bil i stads— eller länstrafik skulle hållas tillgänglig på stationsorten och icke få uppställas eller kringföras utom denna för erhållande av beställning, synes böra upptagas i blivande lag— stiftning. Denna föreskrift synes visserligen kunna härledas ur andra stad— ganden, men ur psykologisk synpunkt kan det vara Värdefullt att hava en uttrycklig författningsbestämmelse i ämnet.

Såsom i motiveringen till % 13 framhållits bör med stationsort förstås en geografisk enhet såsom stad, köping, municipalsamhälle, kyrkby, hamn-

plats eller annat av länsstyrelsen fastställt område. Hinder torde sålunda icke möta att exempelvis anvisa en mindre socken såsom stationsort.

Någon motsvarighet till bestämmelsen i propositionen om bils uppställ- ningsplats har ej medtagits i trafikutredningens förslag. Stadgandet synes icke vara av någon större praktisk betydelse. Uppställningsplatsen för en bil skall givetvis ligga inom fordonets stationsort. Vederbörande myndig— heter komma säkerligen att ställa sig förstående till de önskningar om jämk— ningar i fråga om stationsorter, som kunna föranledas av beställningskonto- rens verksamhet. För övrigt bör den omständigheten, att stationsort be— stämts, ej utgöra hinder för länsstyrelserna att medgiva, att bil får under vissa tider uppställas å plats utom stationsorten, exempelvis vid en järn— vägsstation för passning av tåg.

Enligt & 24 mom. 2 i propositionen skulle myndighet, därest så erfordra— des för tillgodoseende av tillfälligt behov av trafik inom visst område, äga rätt att medgiva, att bil finge under viss tid användas inom sådant om— råde utan att återföras till stationsorten. Ett dylikt stadgande är otvivel- aktigt ägnat att förhindra en ansvällning av trafikapparaten utöver det normala behovet inom visst område, då överskott på bilar samtidigt fin- nes inom angränsande eller närliggande områden. En sådan föreskrift har därför upptagits i trafikutredningens förslag, ehuru med något ändrad av— fattning. Det väsentliga torde i allmänhet icke vara, att bilen ej behöver återföras till stationsorten, utan att bilen över huvud taget får utan hinder av bestämmelserna i paragrafen användas inom visst område.

Beställningstrafik för godsbefordran.

% 22. (Jämför 25 & 3—5 mom. i 1930 års M. F. samt % 26 i propositionen nr 161/1936.)

1 25 % 3—5 mom. i 1930 års motorfordonsförordning regleras närmare frågan om de rättigheter, som trafiktillståndet normalt medför för en ut- övare av stads— eller länstrafik för godsbefordran. Dessa stadganden ha erhållit sin nuvarande lydelse genom förordningar den 17 juni 1932 och den 14 juni 1933.

På grund av dessa bestämmelser äger innehavare av tillstånd till stads— eller länstrafik för godsbefordran att i anledning av beställning, som emot— tagits å ort inom trafikområdet, utföra körning även till ort utom det- samma. Gods får emellertid ej hämtas utom trafikområdet annat än för transport till detta område och får under samma körning hämtas endast å en ort utom trafikområdet. Har körning avslutats å ort utom trafik- området, får bilen tagas i bruk för körning av gods endast från denna ort direkt tillbaka till trafikområdet. Sedan körning avslutats utom stations-

orten, skall bilen, såvitt densamma ej tages i anspråk med stöd av de ovan nämnda reglerna, utan onödigt dröjsmål föras tillbaka till stationsorten.

För närmare belysning av dessa föreskrifter torde några exempel böra anföras.

En person har tillstånd till stadstrafik för godsbefordran i Stockholm. Han har då rätt att på grund av beställning (telefon— eller brevledes eller på annat sätt) i Stockholm forsla gods från denna stad till vilken plats som helst i landet. Han får även på grund av dylik beställning hämta gods på vilken plats som helst för transport till Stockholm med den begränsningen, att han under en och samma färd får taga gods å endast en plats utom Stockholm. Däremot är han ej berättigad att transportera varor från exempelvis Sundbyberg till Lidingö. Har en körning avslutats exempelvis i Södertälje, skall han utan onödigt dröjs- mål återvända till Stockholm. Under återfärden får han utan beställning i Stockholm —— medtaga gods från Södertälje men icke från annan plats för körning direkt till Stockholm.

Genom den ovannämnda förordningen den 14 juni 1933, vilken trädde i kraft den 1 januari 1934, verkställdes vissa begränsningar av förut gäl— lande hämtnings- och returkörningsrätt.

Före ikraftträdandet av denna förordning var en utövare av läns- eller stadstrafik för godsbefordran berättigad att i anledning av beställning, som av honom mottagits inom trafikområdet, hämta gods å ort utom detta för befordran till annan ort utom trafikområdet. En innehavare av tillstånd till stadstrafik för godsbefordran i Stockholm hade följaktligen rätt att på grund av beställning, som han mottagit i Stockholm, hämta gods i Uppsala för befordran till Västerås. I fråga om returkörningsrätten, vilken infördes först genom 1930 års förordning, gällde före 1934, att bil finge, sedan färd avslutats å ort utom trafikområdet, »å sådan ort» tagas i bruk för körning direkt tillbaka till trafikområdet. Denna bestämmelse har tolkats (se propositionen nr 193/1933 sid. 37) på det sätt, att för att taga ett exempel en trafikutövare, som innehade stadstrafiktillstånd i Stockholm och efter där mottagen beställning utfört körning till Upp- sala, vore berättigad att upptaga gods för befordran till Stockholm, ej mindre i Uppsala än även å ort, belägen utefter genaste vägen mellan Uppsala och Stockholm eller i varje fall utefter väg, som kunde sägas leda direkt mellan dessa städer.

I propositionen nr 193 till 1933 års riksdag med förslag om vissa ändringar i motorfordonsförordningen uttalade föredragande departementschefen, att vissa åtgärder borde vidtagas i syfte att undanröja några av de påtag- ligaste olägenheterna, som föranleddes av den vidsträckta omfattning, i vilken beträffande såväl länstrafik som stadstrafik rätt till hämtning och returkörning förelåge.

Departementschefen anförde bland annat (sid. 39 och 40):

Jag finner mig icke böra föreslå någon ändring i nu gällande bestämmelser om hämtning, så vitt angår trafik, som avser personbefordran. Dels lärer denna trafik —— om linjetrafiken är här icke fråga ——- vara av mindre betydelse i fråga om konkurrensen mellan å ena sidan automobiler samt, å andra sidan, järn- vägar och sjöfart, och dels kunna med avseende å persontrafiken föreligga om— ständigheter, som göra det olägligt att för hårt binda automobiler i dylik trafik vid på förhand fixerade trafikområden.

Vad åter angår stads- och länstrafik för godsbefordran vill det synas, att densamma uteslutande bör tillgodose trafikbehovet inom trafikområdet. I sådant avseende bör visserligen medgivas, att automobil, som brukas i dylik trafik, må efter beställning, som mottagits inom trafikområdet, från ort inom det— samma befordra gods till vilken ort som helst ävensom från ort utom trafik- området avhämta gods för befordran till ort inom detsamma; i båda fallen torde nämligen transporterna tillgodose det egna trafikområdets behov. Däremot synes, även om dylik beställning skett, innehavare av trafiktillstånd icke böra medgivas rätt att å ort utom trafikområdet hämta gods för befordran till annan ort utom trafikområdet. En innehavare av tillstånd till länstrafik i Jön- köpings län . . . bör följaktligen vid körning till Stockholm äga att var som helst inom Jönköpings län (dock icke i stad, såvida han ej tillika har tillstånd till stadstrafik i densamma) avhämta gods men däremot icke att avhämta dylikt utanför länsgränsen.

Hämtning av gods utom trafikområdet synes under en och samma körning böra få äga rum å endast en ort. Möjligheten att hålla hand över att icke inom andra trafikområden gods systematiskt upptages i annan omfattning än här förutsatts synes eljest bliva väsentligen minskad.

En begränsning av hämtningsrätten på sätt jag nu förordat torde böra kom- pletteras med en motsvarande begränsning i rätten till returkörning. I fråga om godstrafik bör enligt min mening automobilen få tagas i bruk för dylik körning endast å den ort utom trafikområdet, varest den första körningen avslutats. I nyssnämnda exempel bör följaktligen trafikutövaren, sedan kör— ningen från Jönköpings län avslutats i Stockholm, endast där äga upptaga gods för direkt befordran till länet. Däremot bör han icke äga att under återresan upptaga gods förrän han kommit inom Jönköpings län.

Departementschefen anmärkte i ett annat sammanhang, att det syntes honom kunna göras gällande, att å ort, där bil finge tagas i bruk för kör— ning, densamma jämväl finge utbjudas till körning.

Andra lagutskottet, vars utlåtande (nr 31) godkändes av riksdagen, till— styrkte förslaget såsom innefattande ett försök att i någon mån stävja den osunda godstrafik, som i stor utsträckning utövades. Utskottet för- utsatte, att länsstyrelserna, i fall där sådant kunde vara erforderligt till förekommande av att de föreslagna bestämmelserna skulle få alltför restrik— tiv karaktär, komme att tillse, att trafikområdena gjordes tillräckligt stora ävensom att i gränstrakter mellan olika län ett naturligt trafikområde, bestående av delar av två eller flera län, tillskapades.

I en av fyra av lagutskottets ledamöter avgiven reservation uttalades den uppfattningen, att riksdagen borde avstyrka samtliga i 25 % föreslagna

ändringar, varvid anfördes bland annat, att man med de föreslagna åt- gärderna icke komme att vinna vad man åsyftade, nämligen förbättring av järnvägarnas ekonomi, varemot svårigheter skapades för trafikutövarna och ökade kostnader för trafikanterna. Vidare framhölls, att stadgandet om förbud mot hämtning å mer än en ort utom eget trafikområde vid samma körtur komme att medföra onödig tomkörning och därmed ökade transportkostnader för den trafikerande allmänheten.

I anslutning till förslaget i propositionen utfärdades därefter den ovan— nämnda förordningen den 14 juni 1933.

I propositionen nr 161 till 1936 års riksdag upptogos i 26 % vissa bestäm— melser angående de rättigheter, som närmast skulle tillkomma utövare av närgodstrafik.

Enligt mom. 1 skulle transport av gods i närtrafik under iakttagande av föreskrifterna om närtrafikområde och närtrafikavstånd få verkstäl- las för utförande av beställning, som mottagits av eller delgivits bilens förare å stationsorten. Efter avslutad körning skulle bilen utan omväg omedelbart återföras direkt till stationsorten. Under återfärden finge bilen tagas i bruk för transport av gods till stationsorten eller till ort, som under återfärden passerades, oaktat beställning icke mottagits å stationsorten.

Detta stadgande hade i sina huvuddrag föreslagits av 1932 års utred— ning, som i sitt betänkande framhållit (sid. 192 och 193), att efter trafikens uppdelning i när- och fjärrgodstrafik borde utövare av närgodstrafik läm- nas frihet att i enlighet med sitt yrkesintresse organisera och bedriva sin trafik så ändamålsenligt som möjligt. De begränsningar, som beträffande trafikens bedrivande inom närtrafikområdet kunde befinnas erforderliga, torde, i likhet med vad som gällde beträffande beställningstrafik med per— sonbilar, huvudsakligen böra åsyfta att skydda trafikutövarna från in- bördes konkurrens och att för allmänheten garantera tillgång på bilar på de platser, som anvisats såsom stationsorter för ifrågavarande slag av trafik.

I mom. 2 och 3 i propositionen upptogos på förslag av 1936 års trafik- sakkunniga vissa bestämmelser rörande skydd för lokala transporter samt angående överflyttning av bilar. För närgodstransport uteslutande inom viss stad finge sålunda icke användas bil med stationsort utom staden, såvitt ej länsstyrelsen lämnat medgivande därtill. Då behov av dylikt skydd kunde förefinnas även i fråga om annat område än stad, bemyn- digades länsstyrelserna att förordna, att dylik inskränkning även skulle gälla i fråga om annat samhälle eller visst område inom länet. Länssty- relse ägde vidare på grund av tillfälligt behov av godstransporter inom visst område medgiva, att bil finge under viss tid användas inom sådant område utan att återvända till stationsorten.

Såsom motivering till de i mom. 2 och 3 föreslagna bestämmelserna hade 1936 års trafiksakkamniga anfört (sid. 24 och 25):

Från trafikutövarehåll har uttalats farhåga för att den av trafikutredningen föreslagna lydelsen kunde medföra, att trafikutövare med stationsort å lands- bygden utsatte åkare i de städer, som fölle inom deras närtrafikområde, för obehörig konkurrens genom att å sin stationsort upptaga beställningar även å sådana transporter, som skulle äga rum allenast inom en Viss stads område. Dylika transporter borde tydligen ur ordningssynpunkt i första hand förbe- hållas trafikutövare med stationsort inom vederbörande stad; och en konkur- rens därom med utom staden stationerade trafikutövare skulle icke bliva rättvis med hänsyn till att städernas trafikutövare merendels arbetade med mycket högre kostnader för personalavlöningar, garage m. m. än trafikutövare med stationsort på landet. Till den av trafikutredningen föreslagna bestämmelsen borde därför fogas förbud mot att för närgodstransport uteslutande inom viss stad använda automobil med stationsort utom staden, där ej länsstyrelse sådant medgivit. Genom en sådan bestämmelse skulle å ena sidan förhindras en per- manent konkurrens av nyss angivna slag, men å andra sidan möjliggöras att vid ett tillfälligt ökat behov av lastbilar inom staden, t. ex. vid flyttningsdagar, med länsstyrelsens medgivande taga i anspråk även bilar med stationsort utom staden.

Det sålunda framlagda förslaget är enligt vår mening även från det allmännas synpunkt sett att förorda med hänsyn till att det till gagn för alla skulle inne— bära ett skydd för möjligheten att inom städerna upprätthålla en god orga- nisation av lastbilstrafiken. Emellertid kan enligt vår mening samma behov till skydd för ett ordnat transportväsende göra sig gällande även inom andra större samhällen eller inom vissa områden inom ett län . ..

Icke sällan kan behov uppkomma att inom ett visst område kunna taga i anspråk ett större antal lastbilar än vad som motsvarar det normala trafik- behovet och att till en tid hålla dessa stadigvarande sysselsatta i trakten utan att återföra dem till stationsorten. Så är fallet exempelvis vid timmerdrivningar, vägarbeten och större byggnadsarbeten. Det kan även visa sig önskvärt att för detta ändamål kunna tillfälligt överflytta ett antal bilar från ett närtrafikområde till ett annat. Det synes önskvärt att legalisera en dylik anordning, vilken möj- liggör en i sig själv önskvärd rörlighet i trafikmaterielen utan förfång för andra intressen och tillika gör det onödigt att för tillgodoseende av ett tillfälligt trafikbehov utfärda ett antal trafiktillstånd, som, därest en dylik överflyttning kunnat ske, icke skulle hava erfordrats.

Till 1936 års trafikutredning ha inkommit två framställningar rörande överflyttning av bilar m. m.

Sålunda har Svenska byggnadsentreprenörföreningen i skrivelse den 13 februari 1937 anfört i huvudsak följande:

Vid åtskilliga vägarbeten, särskilt vid schaktningsarbeten samt de hel- och halvpermanenta vägbeläggningarna, måste stora massor eller stora mängder materialier av olika slag transporteras landsvägsledes under en ganska begrän- sad tid. För dessa transporter användas huvudsakligen lastbilar, vilka i regel tillhandahållas av utövare av yrkesmässig lastbilstrafik . ..

Enär på landsbygden tillgången på lämpliga lastbilar numera är ganska be- gränsad tillfölje den restriktiva politik länsstyrelserna i regel följa vid beviljandet

av trafiktillstånd, har det vid upprepade tillfällen visat sig, att betydande svårig- heter uppstått för vägentreprenörerna, då dessa vid de nyss skildrade transport- tillfällena velat anskaffa nödigt antal lämpliga lastbilar. Dessa måste nämligen, i anslutning till gällande författning, hämtas från det län, där arbetsföretaget är beläget . . . ,

Självfallet ligger det uti trafikanternas och därmed också i näringslivets in- tresse, att tillståndsgivningen av myndigheterna handhaves på sådant sätt, att tillgången på lastbilar blir riklig, varigenom nödig konkurrens till förhindrande av oskäligt höga fraktpris kan vidmakthållas. Det lär dock icke skäligen kunna krävas, att tillgången på lastbilar inom varje län för sig hålles så stor, att även stora, mera sällan förekommande, transportbehov kunna avvecklas utan stör— ningar. I dylika fall böra bilar kunna tagas från angränsande eller närliggande län. Det gäller således att tillse, att överflyttning av tillstånd från län till län eller utsträckning av tillstånd, gällande i ett visst län, till att gälla även angrän- sande (eller närbelägna) län, kan ske friktionsfritt och utan onödig och tids- krävande omgång . . .

Svenska byggnadsentreprenörföreningen, som bland sina medlemmar räknar bland annat nästan alla de firmor, vilka i större omfattning utföra vägar och vägbeläggningar, har velat fästa 1936 års trafikutrednings uppmärksamhet på. de här ovan berörda förhållandena med en hemställan, att i det blivande försla- get till föreskrifter om den yrkesmässiga automobiltrafiken här framställda önskemål måtte bliva beaktade.

Byggnadsentreprenörföreningen tillåter sig såsom en framkomlig väg antyda, att lastbilsägare beredas möjligh-et att i förväg erhålla villkorligt tillstånd till trafik, förutom i eget län, även i visst eller vissa andra län. Sedan kunde läns- styrelsen i det län, där det ökade tillfälliga trafikbehovet uppstode, på särskild ansökan fastställa tid, omfattning och andra detaljer i samband med utsträck- ningen av tillståndet. Enär sökandens lämplighet m. m. redan har prövats i förväg i båda länén, böra de nyssnämnda detaljerna kunna avgöras mycket snabbt av vederbörande länsstyrelse.

I skrivelse den 22 oktober 1937 har Sveriges lasttrafikbilägares riksför- bund rn. fl. hemställt, att trafikutredningen måtte föreslå bestämmelser, vilka medgiva lokala myndigheter rätt att på förslag av trafikbilägare- sammanslutning beordra trafikbilägare att tillfälligt utföra uppdrag på annan stationsort än den i resolutionen angivna.

Åtskilliga spörsmål, som röra trafikutövares rättigheter, ha under senare år varit föremål för domstols prövning.

Högsta domstolen har den 5 maj 1937 meddelat utslag i anledning av åtal mot en innehavare av tillstånd till länstrafik inom Örebro län, vilken be- fordrat gods från Norrköping till Örebro och sålunda från ort utom länet till stad inom länet. Högsta domstolen ansåg enhälligt otillåten yrkesmässig trafik föreligga (se N. J. A. 1937: 267).

Ett mål, som avgjordes av Svea Hovrätt den 15 maj 1936 (se SV. J. T. 1937 Ref. sid. 28), gällde frågan om skyldigheten att återvända till stationsort.

Fyra trafikbilägare utförde under hösten 1935 för statens arbetslöshetskom- missions räkning körning av grus från ett grustag till en vägbyggnad. Allmän

åklagare yrkade ansvar å dem för det de under den tid, då gruskörningen verk— ställdes, utan tillstånd haft de för transporterna använda bilarna stationerade utom stationsorten. De tilltalade invände, att de icke varit skyldiga att åter- föra bilarna till respektive stationsorter förrän den kontraherade arbetspresta- tionen blivit utförd.

Underrätten yttrade, att de tilltalade icke kunde anses ha överträtt 25 % 4 mom. motorfordonsförordningen därigenom, att de underlåtit att efter varje slutat dagsverke återvända till sina respektive station-sorter utan i stället under tiden för körningen bott och haft sina bilar stationerade vid arbetsplatsen.

Hovrätten fastställde underrättens utslag.

1936 års trafikutredning.

Enligt gällande lagstiftning äger som bekant en innehavare av tillstånd till stads- eller länstrafik verkställa transporter av gods från sitt trafik- område till vilken plats som helst i landet under den förutsättningen, att beställning å transporten mottagits inom trafikområdet. En dylik trafik- utövare äger jämväl efter föregående beställning inom trafikområdet hämta gods på vilken plats som helst i landet och forsla detsamma till trafik- området, dock med den begränsningen att gods får avhämtas endast å en plats utom trafikområdet. Vidare stadgas, att om en körning avslutats å plats utom stationsorten, vare sig denna plats är belägen inom eller utom trafikområdet, bilen skall utan onödigt dröjsmål återföras till stationsorten. Därest en körning avslutats utom trafikområdet, äger emellertid trafikut— övaren taga gods i retur till vilken plats som helst inom trafikområdet, varvid den Viktiga inskränkningen har gjorts, att godset endast får tagas å den plats, där körningen avslutats.

Enligt propositionen fick i närgodstrafik transport av gods verkställas för utförande av beställning, som mottagits av eller delgivits bilens förare å stationsorten. Efter det sådana transporter verkställts, skulle bilen utan omväg omedelbart återföras direkt till stationsorten. Under återfärden skulle bilen få tagas i bruk för transport av gods till stationsorten eller till plats, som under återfärden passerades, oaktat beställning å transporten ej mottagits å stationsorten. Enligt propositionen fick transport över huvud taget ej verkställas över gränserna för det närtrafikområde, som anvisats trafikutövaren. Dessutom hade viss begränsning i fråga om transportläng- den föreskrivits.

De gällande bestämmelserna om hämtningsrätt och rätt till returkör- ning ha givit anledning till åtskilliga erinringar från trafikutövarnas och allmänhetens sida. Sålunda har gjorts gällande, att desamma på ett olämp— ligt sätt begränsade lastbilarnas användbarhet, varvid framhållits, att dessa restriktiva bestämmelser icke vore helt motiverade av behovet att skydda trafikutövarna från olämplig konkurrens sinsemellan och att förhindra en osund taxepolitik. Dessa erinringar torde icke kunna frånkännas visst fog.

Såsom utredningen närmare utvecklat i den allmänna motiveringen synas förhållandena inom den yrkesmässiga biltrafiken ha undergått en ej ovä- sentlig förändring till det bättre under senare år. Det torde även böra erinras om att trafikutredningen i sitt förslag upptagit en bestämmelse (% 24) om legalisering av trafikutövarnas sammanslutningar, varigenom otvivelaktigt skapas ökade möjligheter att komma till rätta med osund konkurrens och osunda förhållanden över huvud taget inom den yrkes- mässiga trafiken.

Det synes böra allvarligt ifrågasättas, huruvida ej en uppmjukning av gällande bestämmelser om hämtning och returkörning bör komma till stånd.

Beträffande hämtningsrätten synas skäl tala för att slopa det nuvarande förbehållet, att gods får avhämtas endast å en plats utom trafikområdet, samt i stället medgiva obegränsad hämtningsrätt efter föregående beställ- ning inom trafikområdet. Det bör sålunda stå en trafikutövare fritt att i anledning av beställning, som han mottagit inom trafikområdet, under en och samma körning verkställa hämtning av gods på flera platser utom trafikområdet. I normalfallet torde det visa sig, att det relativt Sällan ifrågakommer hämtning på mer än två ställen under samma körning.

I fråga om returkörning torde det vara allmänt bekant, att bestämmel— sen, att gods får avhämtas allenast på den plats, där körningen avslutats, givit anledning till ett synnerligt stort antal överträdelser, vilka mer eller mindre maskerats. Enligt trafikutredningens mening bör gods få tagas var som helst inom det lokalområde, där körningen avslutats, för transport till trafikutövarens eget lokalområde. Rätt till returkörning skall sålunda föreligga, även om godset icke tages på den plats, där körningen avslutats, utan å annan plats inom samma lokalområde. Därest gods ej kan erhål- las, bör bilen utan dröjsmål återföras direkt till stationsorten.

I likhet med vad som föreslagits för persontrafikens del torde böra före- skrivas, att förare icke må för att erhålla beställning å körning uppställa eller kringföra bil utom stationsorten.

Då transporträtten kommer att vara begränsad till transporter från eller till det egna lokalområdet, torde behovsprövningen icke bliva nämnvärt försvårad genom den ovan förordade utökningen av trafikutövarnas rät- tigheter.

Om städerna såsom regel ej längre anses böra vara särskilda trafikom— råden, torde det vara nödvändigt att lämna vissa föreskrifter i syfte att förebygga en osund konkurrens inom städer. Ett dylikt behov kan före— ligga även i fråga om andra samhällen eller områden med mera samman- trängd befolkning.

Trafikutredningen har därför i sitt förslag upptagit bestämmelsen, att för godstransport uteslutande inom viss stad icke må användas bil med

stationsort utom staden, såvitt ej länsstyrelsen sådant medgivit. En dylik föreskrift är givetvis ägnad att underlätta övergången till det föreslagna systemet med enhetliga lokalområden. Bemyndigandet för länsstyrelserna att medgiva avvikelser från vad ovan föreslagits har i första hand till— kommit med tanke på mindre städer med ringa lokal trafik, för vilken intet behov av skydd förefinnes.

Då samma skyddsbehov som för städer kan ——- såsom ovan framhållits — vara för handen i fråga om större samhällen eller eljest tätare bebodda delar av ett län, har trafikutredningen i sitt förslag öppnat möjlighet för länsstyrelserna att förordna, att inskränkning, som sålunda gäller i fråga om rätt till godsbefordran inom stad, även skall tillämpas inom annat samhälle eller beträffande Visst område inom länet. Länsstyrelses beslut om sådan inskränkning skall intagas i länskungörelserna.

I övrigt torde för godstrafikens del böra lämnas samma föreskrifter som i fråga om persontrafiken beträffande åtgärder för tillgodoseende av till- fälligt trafikbehov.

I detta sammanhang torde böra behandlas den av Svenska byggnads— entreprenörföreningen till 1936 års trafikutredning ingivna, ovan omför— mälda skrivelsen rörande åtgärder i anledning av vissa tillfälliga trafik— behov. Genom möjligheten för myndigheterna att överflytta bilar från ett område till ett annat för att möta ett tillfälligt behov av utökning av lastbilparken torde de intressen, som föranlett föreningens skrivelse, bliva till väsentlig del tillgodosedda. Ett beslut om överflyttning skall enligt utredningens förslag gälla utan hinder av besvär. Därest sådan överflytt- ning icke kan över huvud taget eller i erforderlig utsträckning genomföras, torde vederbörande tillståndsgivande myndighet genom att lämna nya tillstånd kunna fylla den tillfälliga bristen på lastbilar i yrkesmässig tra- fik. Dylika nya tillstånd torde många gånger lämpligen böra begränsas med hänsyn till tid och transportslag. Ett sådant förfarande skulle i de av för— eningen angivna fallen icke behöva föranleda någon avsevärd tidsutdräkt. Enligt % 44 i utredningens förslag skall tillståndsmyndigheten, då sär- skilda skäl föreligga, äga rätt att i tillståndsbeslutet förordna, att beslutet skall gå i verkställighet utan hinder därav, att detsamma ej vunnit laga kraft. Den av föreningen föreslagna lösningen synes i varje fall icke vara att rekommendera.

Därest beställningskontor i större utsträckning komma till stånd och in- leda samarbete med varandra och andra kommunikationsmedel samt mera stabiliserade förhållanden över huvud taget uppnås på transportmarkna— den, böra statsmakterna givetvis taga ställning till frågan, huruvida ytter- ligare utvidgning av trafikutövarnas befogenheter lämpligen bör medgivas.

I 5 27 i propositionen nr 161 till 1936 års riksdag upptogs stadgandet, att till befordran i närgodstrafik eller närgodslinjetrafik icke finge mottagas gods, därest av omständigheterna framginge, att detsamma genom två eller flera till varandra anslutande transporter i närgods— eller närgods— linjetrafik vore avsett att befordras på längre avstånd än vad i sådan trafik vore medgivet.

Detta stadgande hade— bortsett från viss formell ändring—_ föreslagits av 1932 års trafikutredning, som anförde bland annat (sid. 193), att för— budet uppenbarligen icke innebure något hinder för att låta transporter i närtrafik anslutas till fjärrtrafik, vare sig för framförande av gods, som sedermera skulle befordras i fjärrtrafik eller för distribuering av gods, som dessförinnan befordrats i fjärrtrafik. Givetvis åsyftades än mindre det fall, att fråga vore om flera transporter i närtrafik, vilka icke omedelbart utan genom förmedling av järnvägar eller sjöfart anslöte sig till varandra.

Frågor om sammankoppling av transporter ha under de senaste åren vid åtskilliga fall prövats av! domstol.

I ett av dessa mål voro fakta i korthet följande: A. och B. innehade bägge tillstånd till länstrafik inom Skaraborgs län. A. be— fordrade gods från Göteborg till viss plats i nämnda län, varefter B. vidarebe— fordrade godset till Tidaholm. Transporten sedd i sin helhet ägde alltså rum från ort utom länet till stad inom länet.

Högsta domstolen, dit målet fullföljdes, ansåg i utslag den 3 maj 1937 enhälligt, att otillåten yrkesmässig trafik förelåg (N. J.A. 1937 : 267).

Ett annat mål, som avgjordes av Svea Hovrätt den 30 mars 1936, gällde följande fall:

N., vilken hade länstrafiktillstånd för godsbefordran inom Västmanlands län med stationsort i A., hade befordrat gods från Stockholm till A., varefter viss del av nämnda gods efter omlastning transporterats till B. i Kopparbergs län.

Hovrätten dömde till ansvar, enär vid godsets transporterande från Stockholm till A. uppenbarligen varit avsett, att godset möjligen med undantag allenast av någon mindre del, skolat av N. vidarebefordras till B., samt vid sådant för- hållande även om godset, innan det vidarebefordrats till B., kunde hava varit upplagt i A. någon tid — N. måste genom transporterna ifråga hava över- skridit det honom meddelade trafiktillståndet.

1936 års trafikutredning.

Trafikutredningen har i fråga om beställningstrafik för godsbefordran i sitt förslag upptagit vissa föreskrifter rörande lokalområden samt trafik— utövares rättigheter. Genom dessa stadganden ha trafikutövarnas möjlig- heter att verkställa körningar i Viss utsträckning begränsats. Det kan givet— vis icke vara tillåtet för två utövare av beställningstrafik att kringgå dessa bestämmelser på det sätt, att var och en av dem formellt oantastligt — utför delar av en körning, som ingen av dem kunnat i dess helhet ombesörja.

r..»...mu .

Därest sådana transporter ansåges vara lagliga, hade otvivelaktigt öppnats möjligheter för trafikutövarna att genom fria överenskommelser och täm- ligen enkla arrangemang sätta föreskrifterna om lokalområden och begräns— ningen av trafikutövarnas rättigheter ur funktion.

Såsom framgår av redogörelsen ovan hava domstolarna vid flera till- fällen haft att taga ställning till frågan om sammankoppling av transpor— ter. Ätals— och domstolsmyndigheternas möjligheter att komma till rätta med ifrågavarande förhållanden ökas givetvis genom stadgandet i % 46 i utredningens förslag, enligt vilket förfaranden, som uppenbart åsyfta kring- gående av bestämmelserna i förordningen, skola anses utan verkan vid upp- kommande frågor om författningens tillämplighet.

Enligt trafikutredningens mening bör hinder icke möta att anknyta en transport i beställningstrafik till en transport i linjetrafik eller till en sådan regelbunden körning, som förmedlas av rörelse, varom förmäles i % 33. Den regelbundna transportförmedlingen står ju linjetrafiken mycket nära. Kör— ningen i beställningstrafik torde i dylika fall böra ses utan samband med den fortsatta eller föregående transporten. Ett annat betraktelsesätt skulle resa svåra och varken av allmänna eller enskilda intressen tillräckligt mo- tiverade hinder för den anslutnings- och distributionstrafik, som är ett naturligt led i godsuppsamlingscentralernas verksamhet. Givetvis bör be— ställningskörning i anslutning till järnväg eller fartyg bedömas såsom enkel körning. För att närmare åskådliggöra trafikutredningens uppfattning i förevarande hänseenden torde ett exempel böra lämnas. Det bör sålunda anses tillåtet för en bil från Göteborg att efter där mottagen beställning avhämta gods å en plats inom ann-at lokalonn'åde, exempelvis i Varberg, och köra detsamma till Göteborg för vidare befordran med tåg, fartyg, i linjetrafik eller genom koncessionerad transportförmedlings försorg till Stockholm samt för en bil från Stockholm att därefter forsla godset från Stockholm till en ort i annat lokalområde, exempelvis Uppsala. Däremot bör det ej föreligga rätt för de båda bilarna från Göteborg och Stockholm att i anslutning med varandra tillsammans köra godset från Varberg till Uppsala, vilken transport ingen av dem kunnat ensam utföra i beställnings- trafik. En bil från det lokalområde, vartill Varberg hör, och en bil från det lokalområde, vartill Uppsala är att hänföra, torde däremot vara oför— hindrade att i anslutning verkställa denna transport, då ju körningen i dess helhet kunnat ombesörjas av båda bilarna var för sig. Givetvis kan en rad av olika kombinationer tänkas.

Enligt trafikutredningens mening torde det varken vara behövligt eller lämpligt att i förordningen inskriva några rättsregler om sammankoppling av transporter. I sista hand ankommer det givetvis på rättstillämpningen att med ledning av lagstiftningens lydelse och syfte skipa rättvisa i det särskilda fallet.

Transportplikt.

% 23. (Jämför 25 å 2 mom. i 1930 års M. F. samt å 30 i propositionen nr 161/1936.)

Enligt 25 % 2 mom. i 1930 års motorfordonsförordning är innehavare av tillstånd till stads- eller länstrafik, såvida icke naturhinder föreligger eller eljest giltigt skäl för vägran är för handen, skyldig att på anfordran utföra körning inom det område, trafiktillståndet avser (trafikområde). Den myn- dighet, som meddelat tillståndet, äger emellertid, där så av särskilda om— ständigheter påkallas, helt eller delvis medgiva befrielse från denna skyl— dighet.

Intill år 1934 omfattade körskyldigheten allenast personbefordran, men utsträcktes därefter till att omfatta även godstrafiken.

I propositionen nr 161 till 1936 års riksdag hade stadgandet om körskyl— digheten utformats på följande sätt (% 30):

Innehavare av tillstånd till yrkesmässig automobiltrafik är skyldig att mot ersättning enligt fastställd taxa samt under de villkor och enligt de bestäm- melser i övrigt, som innehållas i denna förordning eller jämlikt densamma blivit fastställda i trafiktillstånd, ombesörja befordran av personer eller gods å för sådan trafik upplåtna vägar, allt under förutsättning:

a) att befordringen icke är enligt gällande författningar förbjuden,

b) att befordringen kan ske med automobil, som trafikutövaren erhållit till- stånd att använda i yrkesmässig trafik, eller, vad fjärrgodstrafik angår, antingen med sådan automobil eller med automobil, vilken fjärrtrafikutövare eljest äger anlita,

c) att befordringen i övrigt icke må anses utesluten till följd av förhållande, som tillståndsinnehavare ej föranlett eller förmått avvärja,

d) att i beställningstrafik för godsbefordran avgift erlägges för hel lastbils- sändning;

ägande myndighet, som fastställer trafiktillstånd, att i detta närmare angiva befordringspliktens omfattning och härvid, där så av särskilda omständigheter påkallas, helt eller delvis medgiva befrielse från enligt denna & stadgad befor- dringsplikt. .

Innehavare av tillstånd till närgodstrafik vare för tid, varunder han åtagit sig att ombesörja transporter för fjärrtrafikutövares räkning, icke skyldig att på anfordran av annan än denne ombesörja trafik.

Har i beställningstrafik ersättning för hel automobillast erlagts, må icke utan samtycke av den, som erlagt ersättningen, gods för annans räkning transporteras å automobilen samtidigt med hans eget.

Bestämmelserna, som icke närmare motiverats i propositionen, hade i sak föreslagits av 1932 års trafikutredning.

Såsom närmare framgår av utredningens betänkande (sid. 196—199) hade föreskrifterna om transportplikt avfattats med viss ledning av huvud- stadgandet i % 3 mom. 1 i j ärnvägstrafik-stadgan, vilket har följande lydelse:

Järnväg är skyldig att mot vederbörligen fastställda avgifter mellan järn— vägens för allmän trafik upplåtna stationer befordra personer, resgods, lik, levande djur och gods under de villkor och enligt de bestämmelser, som inne- hållas i denna trafikstadga eller äro eller kunna bliva av Kungl. Maj:t för järnvägen särskilt fastställda, allt under förutsättning

a) att befordringen icke är enligt gällande författningar förbjuden,

b) att befordringen kan ske med tillgängliga transportmedel,

e) att befordringen icke må anses utesluten till följd av förhållande, som järnvägen ej föranlett eller förmått avvärja.

Vid 1936 års riksdag uttalades i en motion (II: 707), att bestämmelsen, att i beställningstrafik för godsbefordran avgift skulle erläggas för hel lastbilsändning för att körskyl-dighet skulle föreligga, måste komma att verka mycket betungande för allmänheten.

För tolkningen av gällande föreskrift om transportplikt torde följande rättsfall (se N. J. A. 1936: 303) vara av intresse.

En innehavare av tillstånd till biltrafik för godsbefordran, nedan kallad S., vägrade sedan han hotats med blockad att slutföra körning av gods, som lossats från ett blockerat fartyg.

Allmän åklagare yrkade vid Rådhusrätten i Simrishamn ansvar å S. för det han vägrat utföra sådan körning, som tillståndet avsåge.

S. invände, att han på grund av de ekonomiska risker, som ett fortsättande av körslorna skulle ha inneburit, hade funnit giltigt skäl för vägran att vidare köra föreligga.

Rådhusrätten dömde S. till böter, »då den av S. föreburna orsaken till hans vägran icke utgjorde giltig anledning till underlåtenhet att fullgöra honom åliggande skyldighet att på anmodan utföra körning inom stadens område».

Hovrätten över Skåne och, Blekinge, där S. besvärade sig, befriade S. från bötesstraffet, »enär, enligt vad i målet vore upplyst, S:s vägran att slutföra kör- ningen föranletts av mot honom riktat hot om blockad, samt S. med hänsyn till de ekonomiska risker, som en sådan uppenbarligen kunnat för honom med- föra, finge anses hava haft giltigt skäl för sin vägran».

Två av Hovrättens fem ledamöter ville emellertid fastställa bötesstraffet. Justitiekanslersämbetet fullföljde talan och anförde bland annat: Frågan huruvida hotelse uttalad från part i arbetskonflikt skall befria innehavare av tillstånd till stads— eller länstrafik från honom eljest åliggande körplikt syntes vara av principiell betydelse. I sin framställning till ämbetet om fullföljande av talan i målet hade åklagaren framhållit, att om hot av ifrågavarande art godtoges såsom giltigt skäl för vägran att köra —— så måste bliva fallet även med hot som innefattades i tillsägelse från någon av den körpliktiges större kunder att ej fullgöra körning åt viss för kunden misshaglig konkurrent. Enligt ämbetets uppfattning kunde fog icke frånkännas vad åklagaren sålunda framhållit. Då vidare förevarande principiella fråga bedömts olika av de båda instanser, som handlagt målet, och skiljaktiga meningar även yppats bland de i Hovrättens avgörande deltagande ledamöterna, hade ämbetet ansett sig böra underställa målet Kungl. Maj:ts prövning.

Genom utslag den 10 juni 1936 fastställde Högsta domstolen Rådhusrättens utslag. Högsta domstolen ansåg följaktligen, att körplikt förelegat.

Tre av de sju justitieråd, som deltogo i avgörandet, voro emellertid skilj- aktiga och ville befria S. från ansvar, en av dessa med den motiveringen, att »vad i målet förekommit ej föranleder till annat antagande än att det mot S. riktade hotet om blockad måste hava för honom framstått såsom innefattande giltigt skäl enligt 25 ä 2 mom. motorfordonsförordningen för vägran att utföra körningen» .

I skrivelse den 10 januari 1938 till 1936 års trafikutredning har Svenska transportarbetareförbundet hemställt om sådan omarbetning av stadgan— det om transportplikt, att av bestämmelsen klart framgår, att innehavare av trafiktillstånd må hava rätt att neka körning, då de ekonomiska kon— sekvenserna för honom skulle bliva sådana, att han därav skulle lida uppenbar skada.

1936 års trafikutredning.

Föreskrifterna om transportplikten hava utformats i nära anslutning till vad i sådant hänseende föreslagits i propositionen. Trafikutredningen har emellertid utöver vissa ändringar av huvudsakligen formell natur — ansett sig böra förorda vissa jämkningar.

Enligt propositionen skulle transportplikt föreligga under förutsättning bland annat att i beställningstrafik för godsbefordran avgift erlades av en eller flera beställare för hel automobillast. Mot denna bestämmelse har, såsom framgår av utredningens redogörelse, erinringar framställts. Trafik— utredningen, som ansett ett dylikt stadgande ej kunna undvaras, har emel- lertid föreslagit sådan uppmjukning av detsamma, att den tillståndsgivan— de myndigheten skall, då så med hänsyn till trafikens omfattning eller eljest lämpligen kan ske, äga möjlighet att något skärpa transportplikten i förevarande fall.

Från visst håll har uttalats det önskemålet, att transportplikt ej borde förefinnas vid blockadsituationer. Enligt trafikutredningens mening kunna i dylika fall förhållandena gestalta sig mycket olika. Man jämföre exem— pelvis det fall, att de vid ett industriföretag anställda chaufförerna för- klara strejk samt företagaren beslutar för transporters utförande anlita utövare av yrkesmässig lastbilstrafik, vilka eljest icke forsla gods åt före— taget, med den situationen, att strejk utbryter vid ett företag, som sedan lång tid tillbaka för transporter anlitat vissa innehavare av tillstånd till lastbilstrafik. Här föreligger ett arbetsfredsspörsmål, som rätteligen bör be- handlas i ett annat och större sammanhang. Utvecklingen på arbetsmark- naden har otvivelaktigt gått i riktning mot ökad vilja till samförstånd mellan olika organisationer med därav följande avspänning, till följd var- av förevarande spörsmål icke torde ha samma aktualitet nu som tidigare.

T rafikutredningen har icke ansett sig kunna förorda något direkt stad- gande om jämkning av transportplikten med hänsyn till förekommande

blockadsituationer. Utredningen har emellertid med hänsyn till bland annat ifrågavarande fall ansett det vara lämpligt att behålla det för närvarande gällande allmänna stadgandet, att transportplikt ej skall föreligga, då giltigt skäl för vägran är för handen. I tvivelaktiga fall bör trafikutövaren hän— vända sig till den tillståndsgivande myndigheten, vilken bör, då förhål- landena därtill föranleda, kunna medgiva befrielse från befordringsplik— ten, därest sådan anses föreligga. För att ytterligare underlätta en sådan anordning har utredningen föreslagit, att tillståndsmyndigheten skall äga rätt att närmare bestämma transportplikten och befria helt eller del- vis från densamma ej endast vid meddelandet av trafiktillstånd, vilket föreslagits i propositionen, utan även när anledning därtill eljest före- kommer.

Befrämjande av sammanslutningar mellan vissa trafikutövare. Legalisering av beställningskontor.

% 24. ' (Jämför % 31 i propositionen nr 161/1936.)

I propositionen nr 161 till 1936 års riksdag upptogs i % 31 stadgandet, att innehavare av tillstånd till beställningstrafik skulle, därest den till- ståndsbeviljande myndigheten därom förordnat, vara skyldig att ansluta sig till viss av nämnda myndighet godkänd förening av utövare av yrkes— mässig trafik för upprättande av beställningskontor eller för handhavande av de gemensamma uppgifter, som myndigheten funne eljest böra för trau fikens ordnande åläggas en sådan sammanslutning.

Bestämmelsen föreslogs av 1932 års trafikutredning och vann anslutning av så gott som samtliga, vilka yttrat sig rörande densamma. Länsstyrelr sen i Örebro län ansåg dock, att paragrafen borde utgå.

1932 års utredning framhöll i sitt betänkande bland annat (sid. 122—— 124), att en ändamålsenlig organisation av utövare av allmän trafik inom ett visst samhälle eller inom en viss krets av samhällen uppenbarligen kunde tillgodose många viktiga intressen. I första hand underlättades därigenom för trafikutövarna förvaltningen av sådana angelägenheter, som vore för dem gemensamma, såsom t. ex. anordnandet av gemensamt beställnings- kontor eller av gemensam telefonväxel, anskaffande och tillhandahållande av gemensamt reservmateriel samt avgivande av utlåtande och framställ- ningar i sådana fall, då ett representativt uttryck för deras gemensamma uppfattning erfordrades. Även yrkesutövarnas strävan att uppehålla kårens yrkesstandard genom krav på tillräckliga personliga kvalifikationer hos dess medlemmar och utmönstring av sådana element, som icke i detta avse- ende fyllde behöriga anspråk, måste genom en dylik organisation befrämj as.

Det måste vidare förutsättas, att i samma mån som trafikutövarna över- vunne den nuvarande splittringen, en sundare prisbildning och större sta— bilitet i frakterna skulle kunna åstadkommas. Även ur allmänhetens syn- punkt vore en organisation av förevarande slag till övervägande del att betrakta såsom en fördel särskilt därigenom, att beställningar av eller andra uppgörelser om körningar underlättades till följd av att trafikkunden kunde på ett enda eller ett fåtal ställen få alla erforderliga upplysningar och träffa erforderliga överenskommelser i stället för att behöva söka sådana på ett flertal ställen.

I fråga om anslutningens omfattning yttrade utredningen, att anslut— ning icke borde åläggas utövare av beställningstrafik i sådana fall, då skäl för undantag från en sådan skyldighet förelåge, såsom t. ex. då beställ- ningstrafik endast utgjorde en underordnad del av ett järnvägs— eller linje- trafikföretags rörelse. Likaledes torde även sådana institutioner såsom exempelvis hyrverk, vilkas rörelse icke vore att jämställa med övriga slag av beställningstrafik, böra undantagas i detta sammanhang. Utredningen påpekade slutligen vikten av att tillse, att föreningar av ifrågavarande slag fyllde den uppgift, som i allmänhetens intresse ålagts dem, och icke obehörigen utnyttjades av trafikutövarna till förfång för det allmännas intressen.

Trafikutredningens förslag tillstyrktes livligt av 1936 års trafiksakkun- niga (sid. 16—18).

Vid 1936 års riksdag uttalades i en motion (H: 707), att det vore synner- ligen ovanligt och orimligt att lämna tillståndsmyndigheten en så långt gående fullmakt, att den kunde tvinga till ingående i föreningar eller dylikt.

I två andra motioner (I: 338 och II: 679) hemställdes om sådan ändring av ifrågavarande stadgande, att tillståndshavaren skulle vara pliktig att efter eget val ansluta sig till vissa av tillståndsmyndigheten godkända för- eningar. I motiveringen till detta förslag framhölls, att de mindre åkarna borde beredas tillfälle att samansluta sig i egen förening, om de så önskade, och själva upprätta sitt beställningskontor, enär mellan dem och de s. k. storåkarna ofta uppstode intressekonflikter.

I en den 4 oktober 1937 dagtecknad, till 1936 års trafikutredning ingiven skrivelse hava Sveriges trafikbilägares riksförbund och Sveriges lasttrafik— bilägares riksförbund närmare utvecklat sina synpunkter och sina planer på upporganiserandet av ett system av ordercentraler över hela landet. För att denna organisation skulle Vinna nödig fasthet, vore det enligt för- eningarnas mening erforderligt, att i en blivande förordning intoges en bestämmelse om skyldighet för trafikutövarna att ansluta sig till order— kontor.

Under år 1938 ha Sveriges trafikbilägares riksförbund, Sveriges lasttrafik- bilägares riksförbund, Sveriges droskbilägares riksförbund och Sveriges om- nibusägares riksförbund uppgått i en nybildad sammanslutning, Sveriges trafikbilägares riksorganisation, vilken består av tre i stort sett självstän— diga förbund nämligen Svenska droskbilägareförbundet, Svenska lasttrafik- bilägareförbundet och Svenska omnibusägareförbundet.

Lasttrafikbilägareförbundet hade i början av november 1938 4 875 med- lemmar, vilka förfogade över cirka 8000 fordon. Till Droskbilägareför- bundet voro vid utgången av oktober 1938 anslutna 4 031 trafikutövare med 4 399 bilar. Omnibusägareförbundet räknade den 1 oktober 1938 481 med- lemmar med sammanlagt 1 920 anmälda vagnar.

Svenska lasttrafikbilägareförbundet har i skrivelse den 26 augusti 1938 till 1936 års trafikutredning skisserat en plan rörande åkerinäringens ekono- miska organisation, syftande till en centralisering av den yrkesmässiga last- bilstrafiken. I denna skrivelse anföres bland annat:

Centraliseringens innebörd.

Under ekonomisk föreningsform organiseras särskilda och efter de lokala för— hållandena passande områden för centraliseringen, vilka även kunna stå i lämp- lig anslutning till jämväl föreliggande förslag beträffande reglerade trafik— områden.

Reglerat trafikområde bör av praktiska skäl kunna utgöra helt län, del av län eller geografiskt sammanhängande delar av ett eller flera län, större stad (i förekommande fall med omnejd) o. dyl.

Föreningsorganisationen och de reglerade områdena.

Inom varje föreningsområde upprättas ett huvudkontor på central plats (han— delscentra). Huvudkontoret benämnes ordercentral. Sådant område delas sedan efter lämplighetsskäl i mindre lokala områden (distrikt), omfattande exempelvis medelstor eller mindre stad, samhälle, vägdistrikt, härad eller socken. Lokal- område (distrikt) utlägges efter en eller flera enheter eller delar av desamma. Distriktsindelningen bör ock ske med beaktande av telegrafverkets frihets- områden . . .

Tillståndsinnehavarna —— organisationsplikt.

Skyldighet bör följa för varje tillståndsinnehavare till yrkesmässig godsbe- fordran att som medlem vara ansluten till den ekonomiska förening för cen- traliseringen, som närmast berör det för tillståndsinnehavaren gällande trafik- området.

Av vägtrafikmyndighet, från annat officiellt håll eller den egna organisa- tionen påbjudna rapporter ävensom infordrade uppgifter skola i föreskriven ordning avlämnas av trafikutövaren, som det även åligger att i vanlig ordning för föreningen verkställa körningsuppdrag o. s. v.

Enligt (bilaga 2 & 6) har dock trafikutövare rätt, oberoende av anslutning till organisationen, intill dess föreningen annorlunda bestämmer, att utföra gods— transporter direkt för sina egna uppdragsgivare, men är i yrkesutövningen skyl-

dig att taga vederbörlig hänsyn till och respektera andra medlemmars kund- förhållanden . . .

Över tillståndsinnehavarnas direkt verkställda körningsuppdrag föres av dessa själva särskild rapport, som i utfyllt skick varje vecka avlämnas till order- kontoret.

Orderkontors uppgift.

Orderkontor skall i första hand ombesörja trafiken inom det lokala området (här ej att förväxla med trafikområde), samarbeta med angränsande orderkon- tor och vid brist på automobiler för angränsande område dirigera av egna om- rådets lediga automobiler dit, ävensom i mån av behov rekvirera behövlig und- sättning av lastbilar från sådant område.

Orderkontor kontrollerar även förekommande statistik och ombesörjer den— sammas behövliga sammanförande och vidarebefordran.

Avtal upprättas och körpriser beträffande den lokala trafiken bestämmas genom orderkontoret.

Ordercentrals arbete.

Ordercentralen (huvudkontoret) skall vara det sammanhållande organet mel— lan orderkontoren, handha trafik, som berör andra trafik— eller föreningsområden (långtrafik), samarbeta med andra trafikföretag i körnings- och taxefrågor, upp- rätta avtal och prislistor, som berör hela föreningsområdet, exempelvis skogs-, mejeri— och vägavtal o. s v.

Ordercentralen uppgör avtal om frakttaxor med speditionsföretag och med- verkar för upprättande av trafikutövarnas egna speditions- eller godsförmed- lingsföretag å platser, där dylika företag icke redan finnas.

I de fall, då nöjaktigt avtal om samarbete ej kan upprättas med befintliga företag av denna art, är det ord-ercentralens uppgift att söka tillse att trafik— utövarnas intressen ej bli tillbakaträngda.

Särskild länscentral.

Utgör ett helt län alltfort ett trafikområde kan detsamma också bli verk- samhets— eller föreningsområdet för order-centralen. Blir länet åter uppdelat i flera områden med skilda ordercentraler, kräves en för dessa ordercentraler ge- mensam lånscentral. Hos detta organ, som med nödvändighet icke behöver orga— niseras som ekonomisk förening, inflyter då den för lånet uppsamlade statistiken, varjämte länscentralen har sin betydelse för tillhandahållande av material åt tillståndsmyndigheterna vid bedömande av tillståndsfrågor.

Där flera ordercentraler bildats i ett län, kan en av dessa lämpligen fungera jämväl som länscentral, vilken då bör vara förlagd till residensstaden. Länscen— tralen erhåller för driftens uppehållande nödiga penningmedel via ordercen— tralorganisationen.

Lastbilcentralemas riksförening.

Bildade centraler sammanföras till en riksenhet, förslagsvis kallad Lastbil- centralernas riksförening 11. p. a. Denna bildas som ekonomisk förening . ..

Föreningens expedition och förvaltning bör lämpligen förläggas i samband med det centrala organet för Svenska lasttrafikbilägareförbundet, vilken an— ordning bör vara både praktisk och lämplig . ..

Företag med egna beställningskontor.

Upporganiserade åkeriföretag i enskild ägo, vilkas verksamhet genom stor- leksordning eller annorledes närmar sig ett orderkontors funktion, böra alltfort kunna lämnas utanför direkt daglig samverkan med orderkontor. Villkoret härför bör dock vara, att företaget underkastas uppgiftsskyldighet beträffande de ut— förda uppdragen. Till Lastbilcentralernas riksförening 11. p. a. skall i därför bestämd ordning inlevereras en på den för företaget under varje uppgiftsperiod redovisade inkörssumman grundad förvaltningsavgift.

Den i propositionen till 1936 års riksdag föreslagna bestämmelsen rö- rande anslutning till förening är inte unik för svenska förhållanden. Så- lunda gäller exempelvis enligt droskreglementet för Stockholm, att drosk- ägare, som erhållit tillstånd till droskrörelse, icke äger utan särskilt till— stånd av överståthållarämbetet utöva verksamheten, förrän han hos äm- betet visat, att han är medlem av en av ämbetet godkänd sammanslutning av droskägare med uppgift att inrätta och vidmakthålla ett gemensamt telefonväsen samt handhava de övriga angelägenheter, som ämbetet finner böra tillkomma en sådan sammanslutning. Även i ett flertal andra städer liksom inom köpingar och municipalsamhällen ha liknande bestämmelser införts.

1936 års trafikutredning.

Såsom framgår av redogörelsen ovan upptog 1932 års trafikutredning ett stadgande om legalisering av beställningskontor, vilket stadgande vann anslutning från så gott som alla, som yttrade sig över utredningens förslag.

Detta förordades även varmt av 1936 års trafiksakkunniga. De sak— kunniga framhöllo sålunda, att dessa centraler komme att —— rätt ledda — underlätta bilbest