ANGÅENDE

VISSA ÅTGÄRDER TILL FÖRBÄTTRANDE AV TRANSPORT- FÖRHÄLLANDENA 1 NORRLAND

AVCIVET AV

NORRLANDSKOMMITTEN

VICTOR PETTERSONS BOKINDUSTRIAKTIEBOLAG STOCKHOLM 1946

• Sida 2
•  Original

• Sida 3
•  Original

TILL KONUNGEN

I de direktiv, som meddelats för norrlandskommitténs arbete, har hän- visats till att förbättringen av kommunikationsförhållandena utgjorde ett problem, som trängde sig fram särskilt för Norrlands vidkommande med dess

• Sida 4
•  Original

stora avstånd. Ehuru på detta område en betydande utveckling ägt rum under senare år, syntes dock alltjämt mycket kunna göras i detta hänseende. En undersökning borde därför upptagas rörande det bästa sättet för stär— kande och utnyttjande av olika transportmedel och transportanläggningar.

Med denna utgångspunkt och då kommittén ansett en förbättring av trans— portförhållandena i Norrland utgöra en grundläggande förutsättning för nä- ringslivets utveckling och befolkningens trivsel, har kommittén funnit här- med sammanhängande frågor böra underkastas ingående överväganden såväl i fråga om möjligheterna att förbilliga personbefordran och godstrans— port som beträffande behovet att utbygga trafikförbindelserna i Norrland.

Utredningsarbetet har i första hand handhafts av kommitténs industri- sektion. Såsom särskild sakkunnig vid utredningen har medverkat byråchefen hos järnvägsstyrelsen T. Berger, varjämte numera tillförordnade byrådirek— tören hos kommerskollegium S. Bouvin intill utgången av juli 1946 tjänst- gjort som biträdande sekreterare. Den förre har bland annat ombesörjt de uppskattningar som verkställts i fråga om de järnvägsekonomiska konse— kvenserna av kommitténs förslag beträffande taxesättningen för person- och godsbefordran på järnväg. Kartogram m. m., belysande innebörden av nämnda förslag i visst hänseende, ha upprättats av amanuensen vid affärs- ekonomiska forskningsinstitutet B. Söör.

I samband med utredningen ha en del ledamöter av kommittén företagit resor för att studera vissa kommunikationsförhållanden i Norrland.

Sedan ifrågavarande utredningsarbete — vid vilket kommittén emellertid lämnat åsido vissa lokala trafikfrägor — numera avslutats, får kommittén härmed överlämna betänkande angående vissa åtgärder till förbättrande av transportförhållandena i Norrland.

Betänkandet har godkänts av kommitténs samtliga ledamöter.

Stockholm den 5 december 1946. NILS MALMFORS Yngve Ericsson

/ Erik Swedborg

• Sida 5
•  Original

Avdelning I.

Redogörelse för nuvarande transportförhållanden och stats-

l makternas inställning till transportväsendet.

Kap. 1. Några uppgifter till belysande av transportbehoven i Norrland.

Transportväsendet utgör en viktig faktor i samhällsutvecklingen. Detta gäller i särskild grad för Norrland med dess stora avstånd. Betingelserna för kommunikationernas ordnande äro här i flera viktiga hänseenden avvikande från förhållandena i andra landsdelar. Det är givet, att Norrlands stora ut- sträckning och topografiska byggnad, de klimatologiska förhållandena, den

| mångenstädes glesa bebyggelsen och befolkningsagglomerationernas lokala i fördelning, råvarukällornas belägenhet och industriens lokalisering mäste påverka såväl behovet av kommunikationer som förutsättningarna för dessas anordnande. De norrländska kommunikationsfrågorna ha erbjudit speciella problem både ur trafiktekniska och kommunikationsekonomiska synpunkter.

De vidsträckta skogs- och myrmarker, som utbreda sig i det inre av Norrland, samt terrängens därstädes starkt kuperade karaktär jämte de i nordväst-sydöstlig riktning gående älvarna och älvdalarna bidraga sålunda i

' icke oväsentlig grad till att försvåra kommunikationsanläggningar i nord-syd- ; gående riktning, vilka anläggningar i främsta rummet äro av betydelse för l Norrlands kommunikationsmässiga sammanknytande med landets sydligare belägna delar. Före järnvägsbyggandet spelade därför vattenvägarna huvud- ! rollen i det norrländska kommunikationsväsendet. Dessa utgöra allt fort— farande betydelsefulla transportleder. Emellertid lägga de klimatologiska förhållandena -— de långa, kalla vintrarna med is och snö — betydande hinder i vägen för vattenvägarnas fulla utnyttjande. Även landtransport- vägarnas upprätthållande under vinterhalvåret erbjuder större svårigheter och medför högre kostnader än vad fallet är i sydligare belägna landsdelar. De fem norrlandslänen omfatta tillhopa i runt tal 244 000 km2 land och 18 000 km2 vatten eller tillhopa en areal om 262 000 km2, motsvarande drygt hälften eller 58 0/0 av landets totalareal. Enligt folkräkningen år 1940 uppgick befolkningen i norrlandslänen till endast 17,6 0/0 av rikets totala folk—

• Sida 6
•  Original

. :

"1 l

__|—.

mängd eller omkring 1,1 milj. Nedanstående sammanställning är ägnad att giva en närmare uppfattning om den norrländska bebyggelsens karaktär i jäm- förelse med rikets övriga landsdelar.

Folkmängd och landareal inom olika kommuntyper enligt 1940 års

folkräkning. Ej aggl. Aggl. lands- landskom- kommuner Städer Summa muner

N o r rl a n d Antal kommuner ................ 212 20 14 246 Areal land i kmz ................ 228 877 14 789 389 244 055 Folkmängd ...................... 828 783 129 060 166 315 1 124 158 Kommunernas medelareal, kmz . . . . 1 080 739 28 992 Medelfolkmängd pr kommun ...... 3 909 6 453 11 880 4 570 Inv. per km2 land ............... 3,6 8,7 428 4,6

» | » produktiv mark ..... . . . 8,3 Riket i övrigt. Antal kommuner ................ 2 042 132 103 2 277 Areal land i km2 ................ 156 343 7 011 2 915 166 269 Folkmängd ................. . ..... 2 542 505 482 767 2 222 002 5 247 274 Kommunernas medelareal, kma . . . . 77 53 28 73 Medelfolkmängd per kommun ..... 1 245 3 657 21 573 2 304 Inv. per km2 land ............... 16,3 68,9 762 31,6

» » » produktiv mark ..... . . - 33.9

Med agglomererade landskommuner förstås sådana kommuner, där minst två tredjedelar av befolkningen äro bosatta inom tätorter, vilkas invånare till övervägande del idka annan näring än åkerbruk och där invånarantalet uppgår till minst 200. Hit höra dels samtliga köpingskommuner, dels ett antal egentliga landskommuner. Som av siffrorna framgår, voro år 1940 73,7 0/0 av den norrländska befolkningen bosatta i ej agglomererade landskommuner. Befolkningstätheten belöpte sig genomsnittligt i dessa kommuner till endast 3,6 invånare per km2 land. Huru gles denna bebyggelse i själva verket år, fram- går särskilt tydligt vid en jämförelse med förhållandena i rikets övriga ej agglomererade landskommuner, i vilka 48,5 0/0 av befolkningen var bosatt och där den genomsnittliga tätheten uppgick till 16,3 invånare per km2 land. I Norrlands agglomererade landskommuner, där befolkningstätbeten genom— snittligt uppgick till 8,7 invånare per km2 land, voro 11,5 0/0 av befolkningen bosatta, medan resten eller 14,8 0/0 utgjordes av städernas befolkning. Till jämförelse härmed må anföras, att av rikets övriga befolkning 9,2 0/0 voro bosatta i agglomererade landskommuner — med en genomsnittlig befolk-

• Sida 7
•  Original

ningstäthet av icke mindre än 68,9 invånare per km2 land — samt 42,3 0/9 i städer. Enär ovan gjorda jämförelser mellan befolkningstätheten i Norrland och rikets övriga delar blir delvis missvisande beroende på de nästan helt obebyggda stora ödemarksvidderna i Norrland, har i förestående tablå jämväl beräknats antalet invånare per km2 produktiv mark, till vilken hänförts åker— och ängsmark samt produktiv skogsmark. År 1937 uppgick den totala produktiva marken för riket i dess helhet till i runt tal 271 000 km2, varav 136 000 km2 i Norrland och 135 000 km2 i rikets övriga landsdelar. Den pro- duktiva marken är sålunda jämnt fördelad mellan Norrland och riket i övrigt. Antalet invånare per km2 produktiv mark belöpte sig i Norrland till 8,3 mot 38,9 för rikets övriga landsdelar. Även om man bortser från de norrländska ödebygderna, vilka sakna produktiv mark, var sålunda befolkningstätheten i landets sydligare belägna områden mellan fyra och fem gånger så stor som i Norrland. Till belysande av befolkningstäthetens stora regionala varia- tion inom Norrland må nämnas, att antalet invånare per km2 produktiv mark utgjorde 17,9 för Gävleborgs län, 13,9 för Västernorrlands län, 5,1 för Jämt— lands län, 6,6 för Västerbottens län och 5,3 för Norrbottens län.

Av totalbefolkningen i Norrland voro 40,2 0/0 bosatta i administrativa och icke administrativa tätorter mot 59,6 0/0 i landet i övrigt. Den relativt största tätortsbefolkningen uppvisade bland norrlandslänen Gävleborgs län, 50,9 0/0, medan den i Jämtlands län var lägre än för något annat län i landet och endast utgjorde 25,2 %. För Västerbottens och Norrbottens län utgjorde pro- centtalen 33,0 respektive 35,2 0/0. Antalet icke administrativa tätorter med ett invånarantal av minst 200 personer uppgick vid tidpunkten för 1940 års folkräkning till 238 i Norrland. Av dessa funnos 86 respektive 74 i Väster- norrlands och Gävleborgs lån, medan Västerbottens och Jämtlands län endast räknade 17 respektive 22 och Norrbottens län 39 tätorter.

Till belysande av sambandet mellan näringslivets lokalisering och före- liggande transportbetingelser må för Norrlands del erinras om att de på export inriktade träindustriföretagen i allmänhet förlagts till norrlandskusten, där transportbetingelserna, bortsett från ishindren under en del av året, varit goda. Från skogarna i det inre av Norrland forslas timret med relativt billiga kostnader på ett vittutgrenat flottledssystem ned till kusten och uppsamlas vid sågverken, som ligga vid ålvmynningarna, där goda naturliga lastageplatser kunnat ordnas. Vad åter angår den del av den svenska trävaruindustrien, som är lokaliserad till södra och mellersta delarna av landet, betyda flott- lederna på långt när icke så mycket som i Norrland. Här måste i främsta rummet timmertransporterna ske å landsvägar och järnvägar, vilket ställer sig dyrbart och fått till följd, att sågverken anlagts så nära virkestillgången som möjligt. Som regel ligga dock sågverken vid knutpunkter mellan flera järnvägar, varigenom produkterna på bästa sätt kunna fraktas till avsätt-

• Sida 8
•  Original

ningsmarknaderna. Som ytterligare exempel på kommunikationernas bety- delse för det norrländska näringslivets utveckling må nämnas, att den mo- derna gruvdriften i Norrbotten varit nära nog otänkbar utan järnvägarna.

I en är 1937 verkställd undersökning rörande industriens och hantverkets lokalisering i Sverige1 ha framkommit vissa fakta, vilka kunna vara av intresse att anföra i detta sammanhang. Till ett stort antal industriföretag hade riktats frågan, vilka faktorer som enligt respektive företagares uppfatt- ning vore bestämmande för industrianläggningens läge. Av de lämnade svaren framgick, att transportförhållandena och arbetskraften ansågos ha den största betydelsen. Transportförhållandena hade av 256 uppgiftslämnare angivits såsom bestämmande för industriens geografiska läge. Härvid hade 233 hänvisat till tillgången på goda järnvägsförbindelser, 126 åberopat till- gången på inhemska sjöfartsförbindelser och 99 på utländska förbindelser samt 97 på billiga biltransporter. Däremot hade de mera lokala förutsätt- ningarna, såsom tillgång på industrispår, tillgång till kaj och låga hamn- avgifter endast i mindre antal fall tillmätts betydelse.

En överblick av varutrafiken till och från Norrland sjöledes och med järn— väg lämnas i nedanstående tablå (uppgifterna hämtade från 1941 års isbry— tarutrednings betänkande, SOU 1942: 53).

Varutrafiken till och från Norrland är 1937, milj. ton. (Avser icke transporter enbart inom Norrland.)

Järnvägs- Sjö-

Summa

transporter transporter Från inrikes orter till Norrland .............. 0,57 0,99 1.56 Till . » från » .............. 0,57 0,52 1.09 Summa till och från inrikes orter 1,14 1,51 2,65 Från utrikes orter till Norrland .............. 0,06 2,38 2,44 Till » » från » .............. 7,82 7,46 15,28 Summa till och från utrikes orter 7,96 9,84 1732 I allt till Norrland .......................... 0,63 3,37 4,00 . » från » .......................... 8,39 7,98 16,37 Summa i allt till och från Norrland 9,02 11,35 20,37

Med bortseende från biltransporter till och från Norrland, vilka dock torde vara av relativt underordnad betydelse i jämförelse med sjö- och järnvägs- transporterna, uppgick sålunda den totala varutrafiken med Norrland är 1937 till 20,37 milj. ton, varav 11,35 milj. transporterades sjövägen och

1Industri och hantverk i Stockholm, deras lokalisering samt de allmänna förutsätt- ningarna för deras utveckling. Utredning av Stockholms stads fastighetskontor år 1937. Stockholm 1938.

• Sida 9
•  Original

9,02 milj. med järnväg. Härav utgjorde lapplandsmalmen icke mindre än 10,79 milj. ton, varav 7,09 milj. transporterades till Norge med järnväg samt återstoden 3,10 milj. ton skeppades från Luleå (därav 0,05 milj. ton till inrikes orter). Bortsett från lapplandsmalmen uppgick sålunda totala varutrafiken från Norrland till 5,58 milj. ton, därav 4,87 milj. sjöledes, och varutrafiken till Norrland till 4,00 milj. ton, därav 3,37 milj. sjöledes. Den stora övervikten för ( sjöfartstransporterna sammanhänger så gott som helt med Norrlands stora samfärdsel med utlandet. Vad åter angår den inrikes samfärdseln väga sjö- ] och järnvägstransporterna mera jämnt, i det att å sjön transporterades i allt l 1,51 milj. ton mot 1,14 milj. å järnväg. Från inrikes orter transporterades till i Norrland sammanlagt 1,56 milj. ton, varav 63 0/o hänförde sig till sjöfarten. ' Från Norrland till inrikes orter transporterades däremot 1,09 milj. ton, varav ' 48 0/0 hänförde sig till sjöfarten. Vid utförseln från Norrland till syd- och mellansverige spelade sålunda järnvägstransporterna en relativt större roll än vad fallet var beträffande införseln till Norrland. I nedanstående tablå (som likaledes sammanställts efter uppgifter i 1941 års isbrytarutrednings betänkande) belyses den inrikes varutrafikens sam- ) mansätlning efter olika varuslag, varvid varuslagen ordnats efter storleks— ordning med avseende å den befordrade varumängden.

Den inrikes varutrafiken med Norrland är 1937 för de viktigaste varuslagen, ton.

Järnvägs- Sjö- Summa transporter transporter A. Från inrikes ort till Norrland

Sten ........................................ 5 944 429 833 435 777 Cement, lera, slagg m. m. ..................... 60 525 139 871 200 396 Metaller ..................................... 131 016 42 358 173 374

, Spannmål och mjöl ........................... 72 032 66 500 138 532 ( Oljor, tjära, gummi o. dyl. .................... 29 241 77 004 106 245 Trävaror ..................................... 69 991 — 69 991 Socker och specerier .......................... 11 081 48 753 59 834 Övriga varor ................................. 188 782 185 682 374 464 Summa 563 612 990 001 1 558 613

B. Från Norrland till inrikes ort

( Trävaror ..................................... 114 424 300 000 414 424 Trämassa, papp och papper ................... 74 711 43 769 118 480 Metaller ..................................... 86 659 17 253 103 912 Malmer utom lappl. malm .................... 37 707 46 587 84 294- 1 Träkol ....................................... 74 609 174 74 783 Arbeten av trä ............................... 57 122 7 313 64 435 Lapplandsmalm .............................. —— 49 457 49 457 Övriga varor ................................. 129 691 51 612 181 303 Summa 574 923 516 165 1 091 088

• Sida 10
•  Original

Den inrikes varutrafiken till Norrland dominerades i främsta rummet av kalksten och cement från Gotland, metaller, spannmål och mjöl samt oljor. Beträffande sten och cement transporterades dessa varor av naturliga skäl sjövägen, medan däremot metaller till övervägande del tillfördes Norrland järnvägsledes. Spannmåls— och mjöltransporterna fördelade sig mera jämnt på järnväg och sjöfart, medan socker och specerier företrädesvis transporterades sjövägen. Trävarorna till Norrland (ädelt lövträdsvirke) transporterades helt järnvägsledes. _

Varutrafiken från Norrland till Syd- och Mellansverige utgjordes i främsta rummet av trävaror, vilka till övervägande del transporterades sjövägen. Be- träffande trämassa, papp och papper samt metaller, vilka kommo därnäst i storleksordning, befordrades dessa varor i främsta rummet med järnväg. Träkolen till de mellansvenska järnverken gingo helt på järnväg. Detsamma gäller i stort sett även arbeten av trä samt övriga här ej särskilt nämnda varor, med undantag dock för de relativt små kvantiteter lapplandsmalm som befordrades sjövägen till Mellansverige.

Till belysande av järnvägstransporternas rent lokala omfattning i Norr- land 11a 1 efterföljande tablå sammanställts senast tillgängliga uppgifter (är

Den lokala vagnslastgodstranken (exkl. lapplandsmalm) i Norrland är 1937.1

Avsänt Mottaget Härav avsänt och mottaget Bandet gods, gods, inom bam ton ton delen, ton Haparanda—Boden ........................... 5 773 8 469 3 624 Luleå—Vassijaure gränsen ..................... 72 111 83 284 62 611 Boden—Vännäs, med tvärbanor till kusten ..... 475 640 470 924 441 264 ' Arvidsjaur—_l—toting2 .......................... 14 748 25 921 1 334 Vännäs—Långsele, med linjen Mellansel—Örn-

. sköldsvik .................................. 22 559 14 356 2 888 Långsele—Bräcke ............................. 25 151 6 478 160 Ånge—Sundsvall ............................. 73 895 71 172 7 593 Ånge—Storlien ............................... 115 363 99 431 54 357 Brunflo—Mora, Orsa—Bollnäs ................. 86 161 15 441 5 781 Ånge—Bollnäs, med linjen Ljusdal—Hudiksvall .. 131 937 74 671 1 987 Långsele—Gävle .............................. 427 752 558 033 195 224 Bollnäs—Krylbo, med linjen Kilafors—Söderhamn 429 526 452 436 255 398

Summa 1 880 616 1 880 616 1 032 221

1 Linjerna Brunflo—Mora, Orsa—Bollnäs och Bollnäs—Krylbo äro medräknade även till den del de sträcka sig utanför Norrland. 2Trafiken å linjen Arvidsjaur—Jokkmokk öppnades den 7 augusti 1937. Bandelen inklu- derar jämväl tvärbanorna Arvidsjaur—Jörn samt Storuman—Hällnäs.

• Sida 11
•  Original

1937) angående vagnslastgodstrafikens storlek så olika bandelar i Norrland. Uppgifterna avse godsmängder, som avsänts från norrländska järnvägs- stationer till stationer belägna likaledes i Norrland.

lfrågavarande år belöpte sig alltså den lokala järnvägstrafiken inom Norr- land i vad avser vagnslastgods till i runt tal 1,9 milj. ton (exkl. lapplands— malm). Då den från norrländska stationer totalt avsända trafiken uppgick till 2,7 milj. ton och den totalt mottagna belöpte sig till 2,6 milj. ton utgjorde alltså lokaltrafiken inom Norrland omkring 70 0/0 av all norrländsk järn- vägstrafik. Den rena närtrafiken, d. v. s. gods, som avsändes och mottages å järnvägsstationer å en och samma bandel, uppgick till drygt 1 milj. ton eller närmare 55 0/0 av all norrländsk lokaltrafik. De största avsändar- och mot— tagarstationerna i fråga om lokal trafik lågo utefter linjerna Boden—Vännäs, Bollnäs—Krylbo och Långsele—Gävle.

I kapitel 5 av detta betänkande kommer att redogöras för vissa under- sökningar, som av norrlandskommittén verkställts för att belysa jämvägs— frakterna för de norrländska näringsföretagen, och i synnerhet de frakter, som belasta norrlandstransporterna vid jämförelse med de transporter å statens järnvägar, vilka icke beröra Norrland. Beträffande resultaten av dessa undersökningar hänvisas till den kommande redogörelsen.

I detta sammanhang må även erinras om en undersökning, som av indu- striens utredningsinstitut utförts i fråga om de norrländska hemmamarknads- industriernas transportkostnader och som publicerats år 1944. Av de framlagda undersökningsresultaten torde få återgivas följande. På grund av de långa avstånden bliva transportkostnaderna för konsumtionsvaror såsom livsmedel, beklädnadsvaror m. m. relativt höga och bidraga till levnadskostnadsfördy— ringen i de norrländska orterna, vilket i sin tur medför krav på högre pen— ninglöner för uppnående av samma reallöner, som inom respektive branscher gälla i andra delar av landet. Denna produktionskostnadsfördyring drabbar all företagsverksamhct i Norrland och bidrager till att minska den norr- ländska industriens konkurrenskraft på avsättningsmarknaderna utanför Norrland. Samma verkan få de högre transportkostnaderna till Norrland för byggnadsråvaror samt maskiner och andra varor av industrikapitals natur, som till stor del måste transporteras från södra och mellersta Sverige. Nu nämnda två typer av mertransportkostnader äga dock Vanligen enligt nyss- nämnda utredning icke någon avgörande betydelse för företagens konkur- rensförmäga på den norrländska marknaden. De motsvaras nämligen inom sydligare belägna företag i större eller mindre utsträckning av kostnader för transport av de färdiga produkterna till Norrland. De bidraga dock till att höja levnadskostnaderna i Norrland. Vid industriråvarutransporter till Norr- land uppstå merkostnader, som i en del fall få bäras av konsumenterna av de färdiga produkterna, i andra fall däremot av de norrländska producen—

• Sida 12
•  Original

terna. Det sistnämnda gäller för företag, som avsätta produktionen på syd- och mellansvenska marknader, och som hämta alla eller vissa råvaror utom Norrland. Företag, som ha sin huvudsakliga försäljning på syd— och mellan- svenska marknader, måste även vidkännas vissa mertransportkostnader vid transporterna av de färdiga varorna. I motsats till vad som är fallet vid för— säljning på den norrländska marknaden är det endast i undantagsfall som ett norrlandsföretag vid försäljning å marknader utanför Norrland kan över- vältra å köparen att bära de högre tranportkostnaderna. Norrlandst'öretaget måste vid samma försäljningspris antingen leverera en högre kvalitet eller också tillämpa priser exklusive frakt, som ligga lägre än hos landets övriga tillverkare. I detta fall blir det därför fabrikanten, som genom en knappare marginal för täckande av produktionskostnaderna får bära de högre trans- portkostnaderna. Ju längre åt norr företaget är beläget, desto knappare blir denna marginal under förutsättning att försäljningen sker till en given plats i sydsverige. Av utredningsinstitutets undersökning framgår även, att mer- kostnader för den norrländska industrien uppkomma vid såväl järnvägs- transporter som sjötransporter. Det har vidare konstaterats, bland annat i fråga om trävaror, att järnvägsfrakterna ligga avsevärt högre än sjöfrakterna på långa avstånd.

Vad särskilt angår lanthandelns transportkostnader har en stickprovs— undersökning ägt rum under sommaren 1944, varav resultaten framlagts i meddelande nr 22 från affärsekonomiska forskningsinstitutet vid handels- högskolan i Stockholm. Undersökningen som skett under medverkan, såvitt gäller planläggningen, av Detaljhandelns utredningsinstitut, har avsett för- hållandena sista halvåret 1943 och begränsats till två distrikt, ett i Värmland (Karlstadsdistriktet) och ett i Västerbotten (Skellefteådistriktet). En beräk- ning har gjorts för 19 företag i fråga om bland annat sambandet mellan transportavstånd och korrigerad fraktprocent, d. v. s. frakten i procent av den fraktbelastade omsättningen hos företagen. Gjorda sammanställningar utvisa, att fraktprocenten för ett företag, beläget 20 km från grossistorten. stannat vid 0,70, medan motsvarande siffror utgjort vid 61 km avstånd 1,65, vid 105 km avstånd 2,79 och vid 164 km avstånd 4,07. Någon större avvikelse i fråga om tendensen framträder icke de båda undersökningsområdena emellan. Även om undersökningsmaterialet är alltför knappt för att utan vidare kunna läggas till grund för en bedömning av fraktkostnader och trans— portförhållanden i allmänhet, synas de framkomna resultaten vara av intresse i förevarande sammanhang.

• Sida 13
•  Original

Kap. 2. Norrlands utrustning med kommunikationsmedel.

Sjöfarts- och Hottningsanstalter m. m.

Sjöfartens betydelse för Norrlands näringsliv, främst exportindustrierna, har något belysts i det föregående. Den norrländska sjöfartens utveckling sammanhänger intimt med träindustriens, gruvindustriens och massaindu- striens behov av billiga masstransporter till kontinentala och transoceana av- sättningsmarknader. Grundvalarna för denna utveckling utgöras av bland annat sågningens frigörande år 1842, tillkomsten av aktiebolagslagen 1848 och av de första ångsågarna omkring 1850 samt exporttullarnas avskaffande i Sverige och importtullarnas successiva avveckling i England och Frankrike. Med trävaruindustriens stagnation begynte under 1900-talet massaindustriens utveckling. Denna var bland annat beroende av goda sjöfartskommunika- tioner icke blott för massans avsättning utan även för sådana råvaror för framställningen såsom svavelkis, glaubersalt, klorkalk och kalksten m. 111. Vad till sist angår den norrländska gruvindustrien kunde de lappländska malmfyndigheterna, vilka voro bekanta sedan början av" 1700—talet, icke i större omfattning börja exploateras, förrän järnvägslinjen Gällivare—Luleå öppnades för trafik i början av 1890-talet och möjliggjorde malmens ned- förande till Luleå för vidare transport sjöledes. Malmexporten kräver även ett stort sjöfartstonnage.

Följande uppgifter må tjäna att belysa den i Norrland hemmahörande han- delsflottans storlek och utveckling åren 1880—1939.

Den i Norrland hemmahörande Itandelsflottans

storlek. Å Summa ,. Antal fartyg nettoton 1880 584 128,428 1900 212 571055 1913 145 43,942 1939 67 6,235

Till handelsflottan räknas fartyg om 20 nettoton och däröver, dock icke pråmar. De träpråmar, som användas framför allt vid trävarulastning, ingå sålunda icke i ovanstående siffror. Den norrländska handelsflottan nådde sin

• Sida 14
•  Original

största omfattning år 1880, då den bestod av 584 fartyg om tillsammans 128000 nettoton, eller 24 0/0 av hela den svenska handelsflottans tonnage. År 1939 hade antalet fartyg nedgått till 67 med ett sammanlagt nettotontal av allenast 6 000 eller 0,5 0/0 av hela flottans tonnage. Norrland har härmed nära nog upphört att vara hemort för svenska fartyg.

Norrlands andel i det från Sverige utklarerade tonnaget utgjorde år 1939 20 0/0. Till jämförelse härmed kan nämnas, att motsvarande siffra år 1880 uppgick till icke mindre än 52 %. Den relativa tillbakagången samman- hänger delvis med den sedan sekelskiftet starkt utvecklade ångfärjetrafiken på Danmark och Tyskland, som höjt totalsiffran, varigenom Norrlands pro- centuella andel kommit att sjunka. Frånräknas ångfärjetrafiken, erhålles för Norrland ar 1939 siffran 27 %. Norrland har sålunda numera endast omkring hälften så stor andel 1 Sveriges utgående utrikes sjöfart som år 1880. I abso- luta tal räknat var dock Norrlands utrikes sjöfart år 1939 2,5 gånger så stor som år 1880. Från 1913 till 1939 har likväl minskning ägt rum, beroende på trävaruexportens tillbakagång.

Då den norrländska utrikessjöfarten till övervägande del avser massgods, har trampsjöfarten erhållit vida större betydelse än linjesjöfarten.

En föreställning om den norrländska sjöfartens lokala anknytningspunkter erhålles genom ett studium av den totala trafikens — såväl utrikes- som inrikestrafikens — fördelning på olika hamnar och lastageplatser. Till att börja med må följande uppgifter lämnas över trafiken i de norrländska stads- hamnarna.

In— och utgående fartyg är 1938.

Antal fartyg Nettoton

Haparanda ...................... 250 50 764 Luleå ........................... 2157 3 011 496 Piteå ............................ 848 606 370 Skellefteå ........................ 1 248 683 309 Umeå ........................... 4 010 886 459 Örnsköldsvik ..................... 1 850 786 464 ' Härnösand ....................... 4 406 895 124 Sundsvall ........................ 2 550 1 231 772 Hudiksvall ....................... 1 020 376 144 Söderhamn ...................... 1 322 916 976 Gävle ........................... 4 070 2 605 796

För att giva ett begrepp om de lokalt olika transportbehoven och om för- hållandet mellan import- och exportkvantiteter må följande siffror även an- föras över import och export i ton för skilda tulldistrikt år 1938.

• Sida 15
•  Original

Import och export i ton för olika tulldistrikt i Norrland

år 1938. | Import Export

Haparanda ...................... 28 462 187 999 Luleå ........................... 75 991 2 709 169 Piteå ............................ 16 584 199 578 Skellefteå ........................ 128 195 279 840 Umeå ........................... 80 012 387 476 Örnsköldsvik ..................... 167 369 220 849 Härnösand ....................... 194 598 705 203 Sundsvall ........................ 484 159 754 434 Hudiksvall ....................... 96 398 235 022 Söderhamn ...................... 146 585 346 242 Gävle ........................... 768 127 870 376

Summa 2 186 480 6 896 188

Platsernas betydelse i sjöfartshänseende påverkas givetvis av ett flertal olika faktorer, såsom upplandets storlek samt den större eller mindre del av året, varunder sjöfarten besväras av ishinder. Gävle hamn kan under normala isförhållanden hållas öppen året om, men trafiken visar ändock mycket stark nedgång under vintermånaderna. Nedre Norrland i övrigt och i regel även mellersta Norrland plåga i allmänhet vara stängda av is allenast under någon månad. Men även här blir trafiken helt naturligt under flera månader mycket starkt beskuren. I övre Norrland hindrar isen nära nog all trafik under 4 a 5 månader.

Norrlands med hänsyn till tonnaget största hamn Luleå är en utpräglad malmlastningshamn, som i storlek kommer näst efter Göteborg och Stock- holm. Men den trafik, som icke står i samband med malmtrafiken, är av relativt ringa storlek. Även Gävle utskeppar betydande malmkvantiteter men har också en stor annan trafik. Efter fartygstonnagets storlek kommer denna hamn på sjunde plats av rikets hamnar. De därnäst största norrlandsham- narna äro Sundsvall och Söderhamn.

Flera av norrlandshamnarna ha på grund av landhöjningen, som avtagit men ännu är ganska betydande i dessa trakter, flodernas uppslamning samt kraven på större djup anlagt djupare hamnar längre ut vid havet. Detta gäller Skellefteå med uthamnen Skelleftehamn, Umeå med uthamnen Holm— sund, Söderhamn med uthamnen Stugsund samt Gävle hamn med sin djup- hamn vid Fredriksskans. I detta sammanhang kan nämnas, att sjöfarten på Haparanda till stor del hänför sig till Haparandahamn.

Man skulle kunna förmoda, att norrlandshamnarna, som ligga i Sveriges förnämsta träindustriområde, skulle ha exporten av trä och träprodukter som

• Sida 16
•  Original

väsentlig trafik. Detta är emellertid knappast fallet. De nämnda industrierna ha nämligen icke sökt sig till stadssamhällen, och det är huvudsakligen i den mån som industrier av nämnt slag ligga inom hamnområdena — vilka kunna vara ganska stora — men utanför de egentliga städerna, som stadshamnarna kunna uppvisa större trafik med ifrågavarande varor. Särskilt anmärknings- värt är, att hamnarna Sundsvall och Härnösand, som ligga inom de största skeppningsdistrikten för nämnda varor, endast uppvisa relativt ringa export av desamma. Största delen av trävaru— och pappersmasseexporten går över sågverkens och massafabrikernas egna lastageplatser. En beräkning ger vid handen, att endast omkring en fjärdedel av den norrländska exporten utav trävaror och pappersmassa går över stadshamnarna och de inom hamn- områdena belägna industriernas kajer. Resten eller tre fjärdedelar går över lastageplatserna.

Det kan icke komma i fråga att här redovisa alla de norrländska lastage- platserna, detta så mycket mindre som uppgifter föreligga endast beträffande ett mindre antal av desamma. Här må blott ges några antydningar om de största lastageplatserna. Flertalet lastageplatser når icke upp till en fartygs- trafik av 200 000 ton. De största äro Karskär och Kramfors med över 700 000 nettotons trafik. Härefter följa Vivstavarv-Fagervik, Svanö och Vallvik med omkring 500000 ton samt Iggesund, Köpmanholmen, Norrsundet, Dynäs- Väija, Husunl och Sandarne med omkring 400 000 tons trafik.

Laslageplatserna beröras endast undantagsvis av linjetrafik. Det är mest trampfart och kontraktsfart i hela eller halva eller eljest delar av fartygslaster som lastas vid en lastageplats. Ofta lastas olika delar under en resa vid skilda lastageplatser.

Till sist må här några uppgifter lämnas angående flottningens storlek och betydelse i Norrland i jämförelse med riket i övrigt. Flottningen är av två slag, inlandsflottning och havsflottning. Över inlandsflottningen i allmänna flottleder finnes sedan 1921 officiell statistik. År 1944 hade denna flottning för Norrland — inklusive Dalälven — följande omfattning:

Flottning i norrländska flottleder år 1944.

Under året tillsläppt l'lottgods

Stycken Kubikmeter Flottledernas

längd km Leder i Norrbygdens vattendistrikts område . . . . 80 906 306 7 637 159 23 310 » » Österbygdens vattendistrikts område (Ljusnan—Dalälven) ........................ 38 949 177 2 825 097 6 025

Summa 119 855 483 10 462 256 29 335

Hela Sverige ................................. 141 116 138 12 265 231 33 149

• Sida 17
•  Original

I norrländska flottleder — inklusive Dalälven — tillsläpptes år 1944 sålunda omkring 10,5 milj. kubikmeter flottgods av hela Sveriges 12,3 milj. Det mesta kom genom Dalälven (1,7 milj. m3) och därnäst Ångermanälven (1,4 milj. m3) och Ljusnan (1,1 milj. ma), Indalsälven (1,0 milj. n13) och Ume älv (0,9 milj. m3).

Haus/lottning eller bogsering av flottgods i fasta flottar förekommer ut- efter hela svenska kusten från Torne älvs mynning ned till Norrköping, undantagsvis ännu längre.

Norrlandskomnlittén har på grundval av uppgifter, som inhämtats från skogsindustriernas samarbetsutskott, verkställt en utredning angående virkes- förflyttningar bland annat genom havsflottning. Enligt denna utredning skulle under tioårsperioden 1930—1939 havsflottningen ha omfattat i genomsnitt årligen: i södergående riktning omkring 1 260 000 1113 fast mått mellan olika flodområden inom Norrland och omkring 380 000 m3 från Norrland till Svea- land (och i mindre grad Götaland), samt i nordgående riktning omkring 67 000 rn3 inom Norrland och omkring 94 000 m3 till Norrland från sydligare delar av riket. Kvantiteterna ha växlat avsevärt från det ena året till det andra.

Järnvägar.

I Kungl. Maj:ts proposition i järnvägsbyggnadsfrågan till 1853—1854 års riksdag fastslogs såsom den lämpligaste metoden för järnvägsföretags finan- siering, att staten själv anlade huvudlinjerna, vilket vore att anse som det fördelaktigasle ur samhällets synpunkt. Staten skulle på denna väg få frihet att oinskränkt bestämma taxor och reglera förvaltningen m. m. på det för trafikens behov lämpligaste sättet. På den enskilda företagsamheten skulle däremot ankomma att anlägga »de smärre järnbanor, som erfordrades för transporter av mindre utsträckning», varvid frågan om statsunderstöd skulle prövas i varje särskilt fall. Jälnväl statsutskottet framhöll i sitt utlåtande i ämnet liknande synpunkter.

Emellertid gav statsutskottet redan vid 1869 års riksdag uttryck åt den förändrade uppfattningen, att tiden då vore inne att genom en noggrann begränsning av statsbaneanläggningarna möjliggöra övergång till privatbane- systemets allmännare införande, vilket skulle giva större garanti för, att banorna anlades där de bäst behövdes och till lägsta kostnad, utan att hela bördan kastades på staten. De redan till större eller mindre del färdiga östra och norra stambanorna borde dock fullbordas enligt den uppgjorda planen, men därefter borde inga flera järnvägar byggas för statens räkning. Riks- dagen godkände i stort sett utskottets utlåtande. Detta riksdagens uttalande jämte det av 1871 års riksdag beslutade låneunderstödet till privat järnvägs- byggande med 2 milj. rdr om året under de närmaste fem åren befordrade en snabb tillväxt av de enskilda järnvägarna, vilka företrädesvis anlades i de

• Sida 18
•  Original

mellersta och sydligare delarna av landet. Mellan åren 1870 och 1875 ökades sålunda det enskilda järnvägsnätet från 609 km till 2 166 km, medan stats— järnvägarna under samma tid tillväxte från 1 118 km till 1 513 km. År 1875 uppgick den totala anläggningskostnaden för statens järnvägar till 151,7 lnilj. kronor och för privatbanorna till 122,2 milj. kronor.

Medan vid sistnämnda tidpunkt riket söder om Dalarna erhållit ett järn- vägsnät, som i förhållande till folkmängden tålde jämförelser med andra länder, hade Norrland ännu endast några kortare banor från flottleder och sågverk ned till Bottenhavet. Behovet av järnvägar började göra sig gällande även för denna del av landet. Redan 1867 hade styrelsen för statens järnvägs— byggnader fäst Kungl. Maj:ts uppmärksamhet på spörsmålet, och år 1870 fick styrelsen i uppdrag att utreda frågan om norra stambanans fortsättande norr om Storvik samt om en tvärbana från Sundsvall till norska gränsen. Sedan ett enskilt bolag är 1872 fått koncession på en järnväg Sundsvall— Torpshammar, framlades för 1873 års riksdag förslag om anläggning av en bana från Storvik till Torpshammar eller annan punkt på linjen därifrån till Sundsvall samt en annan bana från denna anknytningspunkt över Jämtland till riksgränsen, där den skulle möta en norsk statsbana från Trondheim. Förslaget mötte icke någon avgörande opposition i sak.

Byggnadsarbetet på de sålunda år 1873 beslutade banorna var avslutat år 1882. Då delade tvärbanan Sundsvall—norska gränsen landet i två delar på ungefär lika långt avstånd från dess sydligaste och dess nordligaste punkt. 1 norra hälften av landet fanns vid denna tidpunkt ännu icke någon järnväg, medan banlängden i södra delen vid utgången av år 1880 uppgick till 5 876 km. (Det kan förtjäna erinras, att vid samma tid 24 0/0 av den svenska handels- flottans tonnage var hemmahörande i Norrland, därav ca 10 0/0 norr om Sundsvall.) När därför vid 1881 års riksdag proposition framlades om anläg- gande av järnväg mellan Bräcke och Sollefteå, ställde sig statsutskottet mycket välvilligt. Följande riksdagar beviljade sedermera erforderliga medel till denna bana, ävensom anslag för inlösen av enskilda tvärbanor till Söder- hamn, Sundsvall och Hudiksvall. År 1886 öppnades järnvägen till Sollefteå för trafik, och därmed gjordes Ångermanälven till den dåvarande nordgränsen för det svenska statsbanesystemet.

År 1882 hade koncession beviljats för anläggning av en enskild bana mellan Luleå och norska gränsen. På grund härav och även av ekonomiska och militära skäl blev frågan om stambanelinjens fortsättande norr om Ånger- manälven snart aktuell. Efter en ingående kommittéutredning föreslog rege— ringen 1886 års riksdag att besluta om byggandet av en stambana från Sollefteå över Vännäs till Överluleå (Boden). Ehuru andra kammaren avslog förslaget — det befarades att dessa norrländska banor icke komme att betala trafikkostnaderna än mindre ränta å kapitalet —— segrade likväl vid gemen— sam votering statsutskottets förslag, enligt vilket banan tills vidare skulle

• Sida 19
•  Original

byggas till Vännäs. Vid 1890 års riksdag föreslogs i en proposition, att banan skulle som ursprungligen planerats fortsättas norröver till Överluleå. Sam- tidigt framlades också förslag om inköp av banan Luleå—norska gränsen, vars utförande endast delvis fullbordats, närmast till följd av de enskilda koncessionsinnehavarnas svaga finansiella resurser. Detta banföretag ansågs vara av den vikt för landet, att staten mäste trygga dess färdigställande. Riksdagen biföll förslagen, och år 1894 kunde den norrländska stambanan till Boden invigas. '

Ett par grenlinjer från stambanan till kusten beslutades även under dessa är, nämligen Mellansel—Örnsköldsvik (1891) och Vännäs Umeå (1895). Den enskilda banan Näsviken—Hudiksvall hade inlösts några år tidigare.

När riksdagen år 1895 gav sitt bifall till byggande av järnvägen Vännäs— Umeå, framhölls uttryckligen, att härigenom Norrlands behov av statsbanor borde för en längre framtid bliva tämligen nöjaktigt tillgodosett. Det dröjde emellertid endast två år, innan en ny norrländsk järnvägsfråga blev aktuell. Enskilda hade begärt koncession för ett järnvägsbygge Gällivare—Riks— gränsen. Emellertid ansågs det, att denna bana var av en sådan ekonomisk,_ politisk och strategisk betydelse, att den borde byggas av staten. Sedan beslut fattats härom, öppnades banan för trafik år 1903.

Efter särskilda beslut av 1897 och vissa följande års riksdagar förlängdes norra stambanan först från Boden till Morjärv samt sedermera till Lappträsk, Karungi och Övertorneå. 1 sin helhet öppnades denna bana för trafik är 1914. Den kompletterades senare genom anläggningen av en bana Karungi— Haparanda, som öppnades för trafik år 1918.

Järnvägssystemet i Norrland har efter år 1900 utökats med ytterligare två större järnvägsanläggningar, nämligen dels inlandsbanan med tvärbanor och dels dens. k. ostkustbanan, vilken byggdes i enskild regi men sedermera år 1933 införlivades med statsbanorna. Redan år 1899 hade en del riksdagsmän till regeringen ingivit ett förslag om undersökning av en järnvägsförbindelse Dalarna—Bohuslän. Men även inom övriga provinser vid landets västgräns hade vid samma tid önskemål om en järnväg framkommit och föranlett motioner vid 1900 års och följande riksdagar. Dessa motioner hade emellertid blivit avslagna. År 1904 framlade därpå regeringen förslag om anvisande av medel för utredning angående en bana från bohuslänska kusten över Sveg och Ströms vattudal (Ulriksfors) till lämplig punkt på Gällivarebanan. An- slaget beviljades, och år 1907 framlades för riksdagen förslag om anläggande av den 5. k. inlandsbanans första del från Östersund till Ströms vattudal. Inlandsbanebygget fullbordades sedermera, och den sista delen Arvidsjaur— Jokkmokk invigdes år 1937. Förbindelsen till havet nåddes på det sättet att, sedan linjen Orsa—Sveg byggts av enskilda med hjälp av stort statsanslag, denna bana jämte järnvägarna Mora—Noret—Orsa och Mora—Vänern (Kristinehamn) åren 1916—1918 inköptes av statsverket. '

• Sida 20
•  Original

järnvägarnas tillkomst.

Historisk översikt av de norrländska järnvägslinjernas tillkomst.

I efterföljande sammanställning lämnas en historisk översikt av norrlands-

Järnvägslinjer

Är för banans öppnandel

Statens järnvägars

bannät km Byggd som Övertagen statsbana f_nSklld jarnvag

Enskilda järnvägars bannät km

A. Sta tens järnvägar: Storvik—Dalgränsen av linjen Kryl- bo—Storvik ................... Storvik—Ockelbo ................ Ockelbo—Holmsveden ............ Holmsveden—Bollnäs Torpshammar—Bräcke ........... Bollnäs—Järvsö ................. Bräcke—Östersund ............... Järvsö—Ljusdal ................. Ljusdal—Ånge ................... Trångsviken—norska gränsen ..... Nälden—Trångsviken ............. Östersund—Nälden ............... Bräcke—Håsjö .................. Håsjö—Ragunda ................. Torpshammar—Sundsvall ......... Kilafors—Bergvik ................ Bergvik—Stugsund ............... Ragunda—Sollefteå .............. Ljusdal—Delsbo ................. Delsbo—Hudiksvall .............. Långsele—Anundsjö .............. Anundsjö—Vännäs ............... Mellansel—Örnsköldsvik .......... Vännäs—Hällnäs ................. Hällnäs—Jörn ................... J örn—Boden .................... Luleå—Malmbergeta .............. Vännäs—Umeå .................. Gällivare—Koskullskulle .......... Boden—Niemisel ................. Niemisel—Morjärv ............... Gällivare—Riksgränsen ...........

trafik år 1891.

1875 1876 1877 1878 1878 1879 1879 1880 1881 1881 1881 1882 1883 1884 1885 1885 1886 1886 1887 1888 1889 1891 1892 1892 1893 1894 1895 1896 1899 1900 1902 1903

15 38 27 33 69 48 71 15 104 119 15 32 67 13

18

65 27 19 82 129 29 48 97 142

57

15

16

lBeträffande järnväg, som tidigare varit trafikerad som enskild men införlivats med statsbanenåtet, avser årtalet tiden härför. 21 ofullbordat skick övertagen från enskilt järnvägsbolag och öppnad för provisorisk

• Sida 21
•  Original

J ärnvägslinjer

Är för banans Öppnande1

Statens järnvägars

bannät km Övertagen Byggd som enskild statsbana järnväg

Enskilda järnvägars bannät km

Morjärv—Lappträsk .............. Lugnvik—Häggenås ............. Bastuträsk—Skellefteå—Kallholmen Östersund—Lugnvik .............. Iläggenås—Ulriksfors ............. Jämtlands Sikäs—Hammerdal ..... Ulriksfors—Strömsund ............ Lappträsk—Karungi ............. Ulriksfors—l—loting ............... Karungi—Övertorneå ............. Älvsbyn—Piteå ................. Hoting—Dorotea ................. Brunflo—Hackås ................. Hackås—Svenstavik .............. Dorotea—Vilhelmina ............. Svenstavik—Åsarna .............. Karungi—Haparanda ............. Sveg—Älvbo, del av Orsa—Sveg .. Haparanda—finska gränsen ....... Sveg—Åsarna ................... Umeå—Holmsund ................ Vilhelmina—Storuman ............ Sveg—Hede ..................... Hällnäs—Lycksele ............... Gällivare—Porjus ................ Forsmo—Hoting ................. Bollnäs—Tungsten, del av Bollnäs—

Orsa med Göringen—Dalfors . Porjus—Jokkmokk ............... Jörn—Arvidsjaur ................ Storuman—Blattnicksele .......... Blattnicksele—Sorsele ............ Kallholmen—Skelleftehamn ....... Storuman—Lycksele .............. Härnösand—Sollefteå ............. Gävle—Harnäs, del av Uppsala—

Gävle ......................... Gävle—Härnösand (Ostkustbanan) . Harmånger—Bergsjö ............. Sorsele—Arvidsjaur .............. ArWdäauF—Jokkmokk ........... Gysinge—Hagaström, del av Sala— Hagaström ....................

1910 1911 1912 1912 1912 1912 1912 1913 1914 1914 1915 1915 1916 1917 1918 1918 1918 1919 1919 1922 1922 1923 1924 1924 1925 1925

1927 1927 1928 1928 1929 1930 1930 1932

1933 1933 1933 1933 1937

1937

46 35

63

77 10

21 51 47 53 21 31 21 56 15 26

102 16 68 72 65 53

121

47 76 49 22

103

89 173

72

59

102 15

300 20

47

• Sida 22
•  Original

Statens järnvägars Är för bannät km Enskilda Järnvägslinjer banans järnvägars 1 Överta en -— öppnande Byggd som .g bannat enskild km statsbana .. järnvag ? Gävle—Ockelbo .................. 1938 38 Södra ingångslinjen till Ånge ..... 1942 2 Tillkommer genom ommätningar m. m. ........................ 8 Summa statens järnvägar 3317 952 ___—___, ' . . 4269 i ¹ B. Enskilda järnvägar: ( Gävle—Falun, del av ............ 1857 63 - Matlors—Vattjom ................ 1874 3 l . Dala—Ockelbo—Norrsundet, del av 1897 58 * . Johannisberg—Ljungaverk ........ 1913 2 Söderhamn V:a—Granskär—Flaket 1900 3 ⁴ Gammelstad—Karlsvikshyttan ..... 1906 5 Summa enskilda järnvägar 134

lBeträffande järnväg, som tidigare varit trafikerad som enskild men införlivats med ( statsbanenätet, avser årtalet tiden härför. ) l i

_ Under järnvägsbyggandets epok kom det privata initiativet att i främsta rummet inrikta sig på byggandet av järnvägar i landets mera tätbefolkade ( [mellersta och sydliga delar. Till belysande härav har i nedanstående tablå ( sammanställts de i statlig och enskild regi byggda järnvägarnas längdut- Sträckning inom dels Norrland, dels landet i övrigt. Uppgifterna avse för- hållandena vid 1943 års slut.

I statlig och enskild regi byggda järnvägar.

Km jäm— Härav byggda i vägar _ Totalt statlig regi enskild regi * i Norrland .................................... 4 403 3 317 1 086 Riket i övrigt ................................ 12 313 1 965 10 348 Summa 16 716 5 282 11 434 Härav: drivna i S.) regi .................... 10 842 5282 5 560 » » EJ » .................... 5 874 — 5 874

De svenska järnvägarnas totala längd uppgick vid 1943 års slut till 16 716 km, varav 4 403 km voro belägna i Norrland. Icke mindre än 11 434

• Sida 23
•  Original

km, eller drygt två tredjedelar av det totala järnvägsnätet, äro byggda i enskild regi, medan resten eller 5 282 km byggts som statsbanor. Till och med utgången av år 1943 hade emellertid med statsbanorna införlivats 5 560 km i enskild regi byggda järnvägar, så att den statens järnvägar till— hörande banlängden vid denna tidpunkt utgjorde sammanlagt 10842 km. De enskilda järnvägarnas längdutsträckning uppgick till 5 874 km.

Av de norrländska järnvägarna äro endast 1 086 km byggda i enskild regi, medan 3317 km byggts av staten. De som statsbanor byggda järnvägarna äro sålunda till 63 0/0 belägna i Norrland, medan motsvarande procenttal för de i enskild regi byggda järnvägarna endast utgör 9 0/0.

Av de i enskild regi i Norrland byggda järnvägarna ha med statsbanorna införlivats omkring 952 km, så att för närvarande endast 134 km norrländska järnvägar drivas i enskild regi. Dessa utgöras av följande: i Gävleborgs län Gävle—Dala (63 km), Söderhamn V:a—Granskär—Flaket (3 km) och Dala—— Ockelbo—Norrsundet (58 km), i Västernorrlands län Johannisberg—Ljunga- verk (2 km) och Matfors—Vattjom (3 km), i Norrbottens län Gammelstad— Karlsvikshyttan (5 km) eller sammanlagt 134 km. Av dessa järnvägar sakna Söderhamn vza—Granskär—Flaket, Johannisberg—Ljungaverk, Matfors— Vattjom och Gammelstad—Karlsvikshyttan allmän betydelse och äro närmast att anse som hamn- och industrispår. '

Det nuvarande svenska järnvägsnätets längdutsträckning och finmaskighet inom olika landsdelar och län i Norrland belyses närmare av efterföljande data.

Järnvägarnas längdutsträckning, km, m. 111. vid slutet av är 1943.

Banlängd i medeltal per SJ EJ Summa km km km 100 km= 100 km” 10 000

land produk- inv.

tiv mark

Hela riket ............... 10 842 5 874 16 716 3,80 6,17 25,88 Därav i: Götaland ........ 4 692 2 974 7 664 8,26 10,91 24,29 Svealand ........ 1 881 2 768 4 649 5,44 7,18 21,77 Norrland ........ 4 269 134 4 403 1,68 3,24 38,68 Gävleborgs län ........... 782 124 906 4,60 5,90 33,08 Västernorrlands län ....... 715 5 720 2,80 3,63 26,13 Jämtlands län ............ 787 — 787 1,52 2,90 55,44 Västerbottens län ......... 787 —— 787 1,33 2,38 35,15 Norrbottens län .......... 1 198 5 1 203 1,14 2,97 53,92

Av siffrorna framgår bland annat, att järnvägarnas längd, i absoluta tal räknat, i Norrbottens län uppgår till icke mindre än 1 203 km mot 906 km

• Sida 24
•  Original

i Gävleborgs, 787 km i vardera Jämtlands och Västerbottens samt 720 km i Västernorrlands län. Av samtliga län i riket uppvisar Norrbotten den största järnvägslängden, varefter följa Kopparbergs län med 1 163 km och Älvsborgs län med 1 030 km.

Om man åter betraktar banlängden i förhållande till landarealen, finner man, att järnvägsnätet är avsevärt mindre finmaskigt i Norrland än i övriga landsdelar. Sålunda komma i Norrland per 100 km2 endast 1,68 km järnvägar mot 5,44 km i Svealand och 8,26 km i Götaland. Inom Norrland avtager nätets finmaskighet från söder mot norr. I Gävleborgs län komma sålunda i medel- tal 4,so km järnvägar per 100 km2 mot endast 1,14 km i Norrbottens län. Mest finmaskigt är nätet i Malmöhus län med 17,70 km per 100 km2 och grov— maskigast i Norrbottens län med som nyss nämnts 1,14 km. Härvid måste dock beaktas de vidsträckta obebyggda f jällområdena i Norrbotten och övriga delar av Norrland, som delvis förrycka jämförelsen mellan siffrorna. I syfte att korrigera dessa inadvertenser har i ovanstående tablå jämväl be- räknats järnvägarnas längd per km2 produktiv mark inom respektive om- råden. Järnvägstätheten är även efter denna beräkningsmetod störst i Göta— land och minst i Norrland, medan Svealand intager en mellanställning. Differenserna inom Norrland utjämnas delvis enligt denna beräkningsmetod. Västerbotten blir det järnvägsglesaste länet, varefter följa Jämtlands och Norrbottens län. Tätheten är störst i Gävleborgs län och därnäst i Väster- norrlands län. I jämförelse med Götaland är järnvägstätheten i Norrland endast en tredjedel och i jämförelse med förhållandena i Svealand omkring hälften.

Sättes järnvägarnas längdutsträckning i relation till folkmängden, komma i medeltal per 10000 invånare 38,68 km järnvägar i Norrland mot 21,47 respektive 24,29 km i Svealand och Götaland. Bland norrlandslänen uppvisa Jämtlands och Norrbottens län de högsta relationstalen, medan det lägsta noteras för Västernorrlands län. Med hänsyn till bebyggelsens olika karaktär bliva emellertid även dessa jämförelsesiffror mindre tillfredsställande.

De norrländska järnvägslinjerna äro med få undantag normalspåriga (78 km smalspåriga järnvägar finnas i Gävleborgs län) och äga stor trafik- kapacitet, bland annat på grund av banelektrifieringen. Vid slutet av år 1943 uppgick längden av de elektrifierade järnvägslinjerna i Norrland till 1 693 km eller 38,5 0/0 av det totala norrländska järnvägsnätet. Den ojämförligt största delen av trafikarbetet i Norrland ombesörjes i elektrisk drift. Till jämförelse kan omnämnas, att vid nyssnämnda tidpunkt en relativt mindre del eller 28,7 0/0 av rikets övriga järnvägsnät var elektrifierad.

De i Norrland för elektrisk tägdrift öppnade linjerna utgöras av följande sträckor: Vassijaure—Luleå med sidolinjer, 449,4 km, öppnad för elektrisk drift åren 1915—1923; Boden C—Änge, 659,6 km, åren 1939—1942; Öster- sund C—Bräcke, 71,0 km, är 1939; Ånge—Sundsvalls C, 94,5 km, är 1942;

• Sida 25
•  Original

det av Ånge—Stockholm C, c:a 301,8 km, åren 1926—1936, och Gävle— Oclrelbo, 38,4 km, är 1942. Härtill komma ytterligare 63,0 km elektrifierade linjer av Gävle—Dala järnväg, belägna inom Gävleborgs län, samt omkring 15,0 km av linjen Uppsala—Gävle, sträckan Harnäs—Gävle C.

I detta sammanhang torde jämväl vissa uppgifter rörande trafikrörelsen och transportarbetet å de norrländska järnvägslinjerna vara av intresse till belysande av bland annat trafikkapaciteten å dessa linjer i jämförelse med förhållandena i rikets övriga delar. 1 tablån på nästa sida redovisas vissa viktigare trafikdata för olika bandelar i Norrland förkrigsåret 1938 och krigsåret 1943. Jämförelse har härvid gjorts med motsvarande förhållanden å de normalspåriga järnvägarna i mellersta och södra delarna av landet.

I medeltal per år och bankm belöpte sig år 1943 transportarbetet å de norrländska järnvägarna (exklusive malmbanan) till något mer än 1,9 milj. bruttotonkm. lnräknas malmbanan, höjes siffran till 2,4 milj. Som jämförelse härmed kan nämnas, att antalet bruttotonkm å samtliga normalspåriga järn— vägar i södra och mellersta Sverige uppgick till ej fullt 1,9 milj. Under mera normala förhållanden är dock transportarbetet per bankm icke oväsentligt mindre å järnvägarna i Norrland än å de normalspåriga järnvägarna i landets övriga delar. Sålunda belöpte sig antalet bruttotonkm per år och bankm (exklusive malmbanan) år 1938 till omkring 0,9 milj. i Norrland mot 1,4 milj. år det övriga normalspårsnätet. Från förkrigsåret 1938 till 1943 ökades så- lunda transportarbetet å norrlands järnvägarna med i medeltal 1 milj. brutto- tonkm per år och bankm eller 124, 5 0/0. A det övriga normalspårsnätet stan— nade ökningen däremot vid 28, 8 0/o. Den utomordentligt starka trafikökningen å norrlandsjärnvägarna under krigsåren visar den transportkapacitet dessa linjer vid förekommande behov äro mäktiga. För norrlandstrafikens avveck- ling under krigsåren har tåg- och vagnrörelsen måst ökas. Antalet tågkm per bankm stegrades sålunda med 28,6 0/0, medan ökningen av antalet vagn- axelkm per bankm uppgick till 106,0 %.

Under förkrigstiden (år 1938) var tågtätheten, d. v. s. antalet tåg i medeltal per dag och bankm, å norrlandsjärnvägarna (exklusive malmbanan) omkring 65 0/0 av motsvarande täthet å landets övriga normalspårsnät. Vagnrörelsen i Norrland uppgick till 59 0/0 av intensiteten å det övriga nätet, medan trans- portarbetet mätt i bruttotonkm per bankm stannade vid 60 0/0 av motsvarande transportarbete å det normalspåriga järnvägsnätet i södra och mellersta Sverige. Dessa olikheter i trafikintensitet mellan å ena sidan norrlands- järnvägarna och å andra sidan de normalspåriga järnvägarna i södra och mellersta Sverige ha högst avsevärt utjämnats under krigsåren till följd av den enorma ansvällningen av trafiken i Norrland.

Tabellen belyser jämväl den högst varierande trafikintensiteten å olika bandelar i Norrland. Trafikstarka (över genomsnittet för hela statens järn— vägars bannät) voro under mera normala förkrigstidsförhållanden (år 1938)

• Sida 26
•  Original

åren 1938 och 1943.1

I medeltal per bankm

Bandelar jämte till- Vagnaxelkm Bruttotonkm hörande sidolinjer Traaktågkm 1 OOO-tal 1 OOO—tal” 1938 1943 1938 1943 1938 1943

Storlien gränsen-Östersund C 4 629 5 130 82,3 148,8 750 1 330 Östersund C—Bräcke ...... 6 211 7 352 152,2 303,4 1 388 2 779 Storuman—Hoting ........ 1 725 2 467 18,6 35,3 140 298 Hoting—Östersund ........ 3 217 3 488 37,7 73,5 274 591 Forsmo—Långsele ......... 9 375 13 403 230,3 556,7 1 910 5 242 Långsele—Bräcke ......... 7 997 10 872 238,8 584,4 1 998 5 574 Bräcke—Ånge ............ 12 736 16 417 _393,2 875,9 3 411 8 279 Ånge—Sundsvall C ........ 6 720 7 037 131,1 285,0 1 125 2 506 Forsmo—Hoting .......... 2 364 3 289 22,4 56,2 165 527 Långsele—Härnösand ...... 4 931 5 769 61,2 90,6 464 752 Härnösand—Sundsvall C 5 445 6 721 77,6 121,13 649 1 029 Sundsvall C—l—ludiksvall 3 815 4 191 61,0 74,1 525 640 Harmånger-Bergsjö (0,891 m) 3 846 1 744 23,2 17,7 74 78 Ånge—Ljusdal ............ 9 962 13 795 395,2 .809,0 3 435 7 656 Ljusdal—Krylbo .......... 11 630 15 496 464,0 888,3 4 043 8 419 Ljusdal—Hudiksvall ....... 4 437 5 595 69,5 75,3 520 785 Kilafors—Söderhamn C 10 091 6 322 105,3 101,9 790 797 Ockelbo—Gävle C ........ 3 608 5 130 37,4 165,3 277 1 482 ' Hudiksvall—Gävle C ...... 5 048 4 649 95,7 99,3 783 876 Brunflo—Mora ............ 2 493 2 778 26,1 41,4 193 318 Orsa—Bollnäs .......... 4 519 4 864 58,7 74,4 456 591 Haparandagränsen—Boden C 2 388 4 134 25,8 106,2 163 903 Boden C—Jörn ........... 5 354 7 673 122,6 328,0 1 040 2 952 Älvsby—Piteå ............ 2 362 4 038 21,8 45,6 149 302 Gällivare—Jokkmokk ...... 2 265 3 343 17,1 38,5 97 265 Jokkmokk—Arvidsjaur . . . . 1 315 1 892 7,6 26,5 35 197 Arvidsjaur—Storuman ..... 1 408 2 181 11,3 23,5 71 154 Jörn—Arvidsjaur ......... 2 249 3 948 28,7 60,2 200 430 Jörn—Forsmo ............ 6 560 10 106 181,3 449,7 1 514 4 143 Bastuträsk—Skelleftehamn

nedre ................. 6 547 6 484 112,9 174,1 851 1 387 Hällnäs—Storuman ....... 1 782 2 638 20,5 48,5 146 375 Vännäs—Holmsund ....... 6 231 6 831 58,1 84,6 464 656 Mellansel—Örnsköldsvik C. . 4 618 5 104 62,4 69,5 458 558 Malmbanan .............. 7 136 8 255 626,9 716,4 5 940 6 806

härav å linjerna Vassijaure gränsen—Kiruna C 11 162 6 159 1 164,3 426,2 11 089 3 913 Kiruna C—Gållivare ...... 3 127 7 812 105,1 722,4 985 6 958 Gällivare—Luleå ......... 6 582 9 699 546,8 885,5 5 153 8 450 l medeltal ä ovanstående lin-

jer, exkl. malmbanan . .. 4 621 5 942 103,8 213,8 865 1 942 Normalspåriga järnvägar i

södra och mellersta Sverige 7 069 6 883 174,7 217,9 1 449 1 866

• Sida 27
•  Original

följande bandelar: Vassijaure gränsen—Kiruna C, Gällivare—Luleå (alltså delar av malmbanan), Ljusdal—Krylbo, Ånge—Ljusdal, Bräcke—Ånge, Långsele—Bräcke samt Forsmo—Långsele i nu nämnd ordning. Den sam- manlagda banlängden för nämnda linjer uppgick till 848,11 km, motsvarande 19,5 0/0 av statens järnvägars norrlandslin jer (inklusive malmbanan). Ur norr- landssynpunkt relativt hög trafikintensitet kännetecknade även sådana ban- delar som Jörn—Forsmo, Östersund C—Bräcke, Ånge—Sundsvall C, Boden C—Jörn samt av malmbanan bandelen Kiruna C—Gällivare, vilka bandelar lågo över genomsnittet för norrlandslinjerna (exklusive malmbanan). Sist— nämnda bandelar hade en sammanlagd längd av 749,6 km, motsvarande 17,3 ”/o av statens järnvägars norrlandslin jer. Som trafiksvaga kunna däremot följande bandelar betecknas, nämligen Jokkmokk—Arvidsjaur, Arvidsjaur—— Storuman, Harmånger—Bergsjö samt Gällivare—Jokkmokk i nu nämnd ordning med en sammanlagd banlängd av 453,6 km. Å sistnämnda linjer upp- gick transportarbetet till mindre än 100 000 bruttotonkm per år och bankm. En sammanfattande överblick över trafikintensitetens variation å olika ban- delar med hänsyn till linjelängden erbjuder nedanstående sammanställning avseende år 1938.

Av SJ år 1938 i medeltal trafikerad Icm banlängd fördelad efter trafikintensitet ( bruttotonkm per bankm).

Bruttotonkm Km banlängd med vidstående trafikintensitet 100045” per Norrland exkl. _ _ bankm malmbanan Malmbanan S.] 1 övngt. Totalt 1

1— 50 173,4 — —— 173,4 51—— 100 280,2 — 24,6 304,8 101— 150 365,2 — 61,1 426,3 151— 200 791,8 — 102,7 894,5 201— 300 200,0 _ 216,4 4164 301— 400 — _ 43,9 43,9 401— 500 313,11 — 75,2 388,2 501—1 000 624,5 100,1 779,5 1 504,1 1 001—1 500 308,2 — 132,13 440,5 1 501—2 000 486,5 —— 392,0 878,5 2 001—2 500 _— — 155,13 155,3 2 501—3 000 _ —— 428,1 428 l 3 001—3 500 134,7 — —- 134,7 3 501—4 000 — _ 195,2 195,2 4 001—4 500 219,6 — 686,9 906,5 4 501—5 000 -—— _— 83,3 83,3 5 001 o. däröver — 349,3 201,0 550,3 Summa 3 897,1 449,4 3 577,5 7 924,11

• Sida 28
•  Original

Av statens järnvägars trafiksvagaste linjer med en trafikintensitet av högst 300 000 bruttotonkm per år och bankm, i allt 2 215,4 km, hänförde sig icke mindre än 1 810,13 km eller 82 0/0 till Norrland. Å bandelar med en trafik— intensitet av 301000—2000000 bruttotonkm per år och bankm kommo å Norrland 56,3 %. Av de trafikstarkaste bandelarna med över 2 milj. bruttotonkm per år och bankm hänförde sig däremot endast 28,7 0/0 till norrlandslinjerna, varav omkring hälften föll på linjerna Luleå—Gällivare och Kiruna C—Vassijaure gränsen av malmbanan.

I detta sammanhang må jämväl beaktas den icke obetydligt större tom- dragning, som äger ruln på norrlandslinjerna i jämförelse med övriga SJ- linjer. l nedanstående tablå redovisas tomdragningsprocenten (= antal tomma , vagnaxelkm i procent av samtliga vagnaxelkm). ] I

Tomdragningsprocenten å SJ norrlandslinjer i jämförelse med övriga linjer åren 1938 och 1943.

Slutna Öppna Samtliga godsvagnar godsvagnar godsvagnar a)” | b)' År 1938 SJ norrlandslinjer1 ............... 25,0 34,5 29,8 29,4 » övriga linjer ................. 17,4 22,4 19,6 19,7 Enskilda normalspåriga jv ........ . . 31,6 År 1943 SJ norrlandslinjerl ............... 16,5 32,4 26,7 23,8 , » övriga linjer ................. 14,0 21,0 17,9 16,0 ( Enskilda normalspåriga jv ........ . . 30,0 ( 1 1Inkl. malmbanan men exkl. vagnaxelkm av ma'mvagnar. ( 2Beräknade procenttal utan avseende till förskjutningen mellan öppna och slutna ; vagnar. 3 Standardräknade tal med en och samma fördelning mellan öppna och slutna vagnar.

Som av siffrorna framgår, är tomdragningen genomsnittligt större på de norrländska järnvägslinjerna än å övriga SJ-linjer men lägre än för enskilda normalspåriga järnvägar. Vid jämförelserna höra i främsta rummet de i tablån framräknade b—talen användas, vilka tal här standardräknats med hän- syn tagen till olikheterna i fråga om fördelningen av vagnaxelkm å öppna och slutna godsvagnar. Beträffande de öppna godsvagnarna, vilka i främsta rum- met användas för befordran av tyngre och mera skrymmande gods, är tom- dragningen avsevärt högre än för de slutna godsvagnarna. Skillnaden mellan norrlandslinjerna och övriga linjer är störst beträffande de öppna gods- vagnarna. Krigsåret 1943 var tomkörningen å samtliga linjer för båda vagn-

• Sida 29
•  Original

typerna genomgående lägre. Särskilt beträffande slutna godsvagnar nedgick tomkörningen å norrlandslinjerna starkt eller från 25,0 0/0 till 16,5 0/0, medan i fråga om de öppna godsvagnarna nedgången var vida mindre eller från 34,5 0/0 till 32,4 0/0.

Före kriget ägde som regel åtskillig tomdragning rum från norr till söder. Under krigsåren har till följd av de starkt ökade transporterna av ved från Norrland tomdragning i stor omfattning ägt rum från söder mot norr.

Vägnätets längdutsträckning och motortrafikens omfattning i Norrland med särskild hänsyn till linjetrafiken.

Vid sidan om den spårbundna trafiken har under de senaste 25 åren lands- vägstrafiken till följd av bilismens snabba utveckling kommit att spela allt större roll för de landväga transporterna. Särskilt på korta transportavstånd ha bilarna i konkurrens med övriga trafikmedel och speciellt järnvägarna medfört avsevärda förbättringar i de allmänna kommunikationsförhållan- dena. Av synnerligen stor betydelse ha bilarna varit i trakter, där järnvägs- nätet är glest. Särskilt gäller detta linjetrafiken, vilken i betydande omfattning har förbindelse med järnväg. En förutsättning för bilismens utveckling har dock varit en allmän förbättring av vägväsendet både med avseende på väg- nätets fortsatta utbyggnad och Vägarnas kvalitet samt vinterväghållningen.

Följande data må tjäna till belysande av vägnätets nuvarande utsträckning i Norrland i jämförelse med riket i övrigt.

Allmänna vågar på landet är 1942.

Väglängd i Landsvägar Ödebygds- Summa maideltal per km vägar km km 00 km.

produktiv mark Gävleborgs län .................. 2 632 —— 2 632 17,2 Västernorrlands län .............. 4 748 242 4 990 25,1 Jämtlands län ................... 3 714 548 4 262 15,7 Västerbottens län ................ 6 556 1 371 7 927 23.9 Norrbottens län ................. 5 933 1 004 6 937 17,1 Summa Norrland 23 583 3 165 26 748 19,7 Riket i övrigt ................... 62 340 97 62 437 46,2 _ Hela riket 85 923 3 262 89 185 32,9

• Sida 30
•  Original

Norrland är sålunda i jämförelse med övriga landsdelar relativt vägfattigt. De vägglesaste områdena utgöras av Jämtlands och Norrbottens län med 15,7 respektive 17,1 km vägar per 100 km2 produktiv mark. Vägtätast bland norrlandslänen är Västernorrlands (25,1) och Västerbottens län (23,9). ,

I jämförelse med förhållandena i södra och mellersta Sverige är vägnätet * i Norrland av mindre ensartad karaktär. I kustbandet finnes sålunda ett väl utvecklat, slutet och relativt finmaskigt vägnät. I de vidsträckta skogsom- råden, som utbreda sig mellan kustbandet och fjällområdena i väster, för— ändrar vägnätet karaktär, i det att detsamma blir glesare och maskorna få en mera avlång form med huvudriktning sydost-nordväst. Nätet är dock även i dessa områden slutet. I områdena upp emot fjällbygden och inne i detsamma upphör i stort sett det slutna vägsystemet och övergår i ett system av genom- gångsvägar i sydost-nordvästlig riktning, från vilka mindre vägar grena ut , åt olika håll. Dessa skiljaktigheter i det norrländska vägnätets struktur inom ' olika områden av Norrland sammanhänger med landskapets geografiska ] beskaffenhet och med bebyggelsen. I de öppna och relativt tätbefolkade kust- områdena ha såväl behovet av som möjligheterna för ett väl utvecklat slutet vägnät varit större än i skogs- och fjälltrakterna, där bebyggelsen är kon- centrerad utefter ådalarna. I de vidsträckta skogsområdena mellan kust- bygden och f jällbygden har befolkningen till stor del kommit att bestå av småbrukare, som för sina kontantinkomster blivit beroende av skogen och skogsbruket. Samtidigt har emellertid en strävan gjort sig gällande att söka öka avkastningen av jordbruket, i främsta hand mjölkproduktionen, utöver det egna behovet. Avsättningsmöjligheterna ha dock försvårats genom att reguljära och säkra förbindelser med det allmänna vägnätet i stor utsträck- ning saknats. För närvarande finnas i det inre av Norrland ett flertal byar, som sakna för biltrafik framkomliga vägar. I många fall saknas även utfarts- väg till allmän väg eller är man hänvisad till mycket primitiva kärrvägar, som under barmarkstider icke äro framkomliga för de enklaste hjuldon. De i Norrland befintliga vägarna äro vidare vanligen svagt uppbyggda och mindre motståndskraftiga för tung trafik. De tillåtna hjultrycken äro därför i Norr- land i allmänhet lägre än i mellersta och södra delarna av landet. '

Trafiken på de norrländska vägarna är med vissa undantag av förhållande- , vis ringa omfattning. Enligt den senaste mera omfattande trafikräkningen j år 1936 uppvisade endast några få vägar eller vägsträckor en trafik av mer än 300 fordon per dygn, medan åtminstone i södra Sverige trafik av denna storleksordning förekom på åtskilliga vägar. Detta förhållande återspeglar sig i relationen mellan längden av permanentbelagda och andra vägar. Så— lunda uppgår längden belagda vägar i procent av hela våglängden i Götaland till 5,0 %, i Svealand till 7,1 % men i Norrland till endast 0,9 %.

Före kriget rådde i Norrland liksom i övriga delar av landet en livlig väg- byggnadsverksamhet. Under krigsåren har emellertid densamma nästan helt

• Sida 31
•  Original

avstannat. De vägbyggnader, som pågått under kriget, avse huvudsakligen militärt viktiga vägar eller äro att hänföra till beredskapsarbeten.

För att erhålla en uppfattning om bilparkens regionala fördelning i Norrl- land och riket i övrigt har i nedanstående tablå sammanställts antalet bilar av olika slag inom norrlandslänen, varjämte biltätheten per 10 km våglängd angivits. Uppgifterna avse förkrigsåret 1938 och äro hämtade ur centrala automobilregistret.

Antal registrerade bilar vid slutet av år 1938.

Antal bilarg

Person- Omni— Last- Summa i medeltal '

bilar busar bilar bilar per 10 km:

våglängd

Gävleborgs län ............. 6 038 166 2 145 8 349 31,7 Västernorrlands län ......... 4 599 238 1 657 6 494 13,0 Jämtlands län ............. 2 881 141 926 3 948 9,3 Västerbottens län .......... 3 478 174 1 265 4 917 6,2 Norrbottens län ............ 2 977 184 1 362 4 523 6,5 Summa Norrland 19 973 903 7 355 28 231 10,6 Riket i övrigt 136 600 3 991 50 379 190 970 30,6 Hela riket 156 573 4 894 57 734 219 201 24,6

utsträckning relativt fattigare försörjt med bilar än övriga landsdelar. Inom de olika norrlandslänen var biltätheten störst i Gävleborgs län med 31,7 bilar på 10 km våglängd och minst i Västerbottens och Norrbottens län med endast 6,2 respektive 6,5 bilar.

I omstående tvenne tablåer ha uppgifter sammanställts på grundval av de i centrala automobilregistret den 1 juli 1945 redovisade fordonen. Härvid har antalet i yrkesmässig trafik varande fordon kunnat särhållas från de privata bilarna. Även om de vid denna tidpunkt rådande förhållandena voro mindre representativa till följd av bilrestriktionerna och deras verkningar på bilparkens regionala fördelning, torde uppgifterna dock ha sitt intresse såsom belysande Norrlands utrustning med bilar i jämförelse med övriga landsdelar..

| Som av tablån framgår, var Norrland i förhållande till vägnätets längd”- I I

• Sida 32
•  Original

I centrala automobilregistret den 1 juli 1945 redovisade lastbilar, personbilar och omnibusar.

Lastbilar Personbilar Härav i Härav i 0 mni- Totalt yrkesmässig Totalt yrkesmässig b " 5 a " trafik trafik Svealand .................. 14 825 5 663 14 466 2 928 1 537 Götaland .................. 18 168 6 490 19 558 3 780 1 486 Norrland .................. 5 260 2 575 5 932 1 886 882 Härav i: Gävleborgs län ............. 1 368 563 1 481 399 155 Västernorrlands län ......... 1 241 588 1 340 449 204 , Jämtlands län ............. 633 278 766 228 134 | Västerbottens län .......... 1 001 578 1 335 4l3 197 ' Norrbottens län ............ 1 017 568 1 010 397 192 Hela riket 38 253 14 728 39 956 8 594- 3 905 &

Lastbilsparkens fördelning efter fordonens lastförmåga belyses i nedan- stående tablå.

I centrala automobilregistret den 1 juli 1945 redovisade lastbilar och släp- ; fordon godkända för yrkesmässig trafik, fördelade efter bärighet. i

Relativt många av lastbilarna i Norrland hade sålunda en lastkapacitet av

| Svealand | Götaland | Norrland | Hela riket | Skåp och llak med en maximilast av högst 1 000 kg ............... 103 60 18 181 L 1 001—1 500 ............... 92 67 7 166 ; 1 501—2 000 ............... 300 246 38 584 | 2 001—2 500 ............... 695 756 261 I 712 | 2 501—3 000 ............... 1 546 1 464 634 3 644- 3 001—3 500 ............... 1 537 1 714 936 4 187 3 501—4 000 ............... 684 933 327 1 944 | 4 001—5 000 ............... 388 772 177 1 337 5 001—6 000 ............... 78 218 20 316 Över 6 000 ............... 49 121 15 185 Specialbilar ...................... 190 136 141 467 Ej uppgivet karosseri ............ 1 3 1 5 Summa lastbilar 5 603 6 490 2 575 14 728 Släpfordon ...................... 536 232 781 1 549 Lastbilarnas totala lastförmåga, ton (beräknade siffror) ............. 16 562 20 802 7 689 45 043 Beräknad medelbärighet per lastbil, ton ........................... 3,03 3,28 3,16 3,16

• Sida 33
•  Original

3 000 till 3 500 kg. Medelbärigheten för samtliga lastbilar i yrkesmässig trafik i Norrland belöpte sig till 3,16 ton, vilket motsvarade riksmedeltalet. Mycket små fordonstyper återfinnas företrädesvis i de större städerna, speciellt i Stockholm men även i Göteborg. Av de största lastbilstyperna, lastande över 6 ton, funnos i Norrland endast 15 mot 121 i Götaland och 49 i Svealand. Antalet släpfordon var däremot mycket stort i Norrland i jämförelse med övriga landsdelar. Den totala bärigheten hos lastbilstonnaget kan för Norr- lands vidkommande beräknas uppgå till omkring 7 700 ton mot 20 800 ton i Götaland och 16 600 ton i Svealand. Av landets totala lastbilstonnage i yrkes- mässig trafik, uppgående till omkring 45 000 ton, komma sålunda på Norr— land 17 %.

Det kan vara av intresse att jämföra den norrländska bllparken med for- donsparken i övrigt. Av uppgifter om omnibusar och lastbilar, upptagna i det centrala automobilregistret den 1 oktober 1942, framgår bland annat föl- jande. Den norrländska omnibusparken, vilken vid nämnda tidpunkt uppgick till 845 fordon, avvek i stort sett varken i fråga om fabrikat eller ålders- fördelning från förhållandena i rikets övriga delar. Däremot hade omni— busarna i Norrland en påtagbart mindre kapacitet än i riket i övrigt. Sålunda utgjorde antalet bussar med högst 20 passagerare närmare 28 0/o i Norrland mot endast 12% i riket i övrigt. Även storleksklassen 21—30 passagerare var relativt vanligare i Norrland än annorstädes. Av större fordonstyper med ' över 40 passagerare hade Norrland endast 9 0/0' mot 28 0/0 för riket i övrigt. Att märka är emellertid, att ett betydande antal av de allra största omni— busarna återfinnas i Stockholms stad, men även om vid jämförelsen dessa frånräknas kvarstår dock, att den norrländska omnibusparken vid nyss— nämnda tidpunkt hade en relativt större frekvens av mindre fordonstyper än vad fallet var i de mellersta och södra delarna av landet.

Även lastbilparkens sammansättning efter olika fabrikat var praktiskt taget densamma i Norrland som i riket i övrigt. Den relativa frekvensen av äldre årsmodeller — 1936 och äldre —— var mindre i Norrland (27 0/o) än annor- städes (38 0/o). Härtill kommer, att de allra yngsta årsmodellerna 1940— 1942 utgjorde 32 0/0 i Norrland mot endast 21 0/o i södra och mellersta Sverige. Det vill således synas som om Norrlands lastbilspark vid här ifrågavarande tidpunkt var modernare än i riket i övrigt. Vidare kan nämnas, att norrlands- lastbilarna i betydligt större utsträckning än annorstädes voro utrustade med tippanordning, som möjliggör en snabb och arbetsbesparande lossning av oömt massgods, Vid fördelning av lastbilarna efter motoreffekt uppvisade Norrland en relativt större frekvens av fordon med högre motoreffekt än övriga landsdelar.

Sammanfattas resultaten av de ovan gjorda jämförelserna mellan Norr- lands och övriga landets utrustning med bilar och omnibusar, kan man säga, att fordonsparken i Norrland är relativt knappare i förhållande till trafik—

• Sida 34
•  Original

områdets omfattning och längden av de allmänna vägarna. I vad mån detta jämväl innebär, att Norrland har en i förhållande till behovet sämre för- sörjning med motortrafik undandrar sig i detta sammanhang säker bedöm- ning. Av allt att döma lärer emellertid så vara fallet. Ur kvalitativa syn— punkter synes emellertid fordonsbeståndet i Norrland vara av i stort sett samma beskaffenhet som i riket i övrigt säväl beträffande fordonsparkens sammansättning av olika fordonstyper som i fråga om årsmodeller m. m.

Beträffande antalet koncessionerade och trafikerade omnibuslinjer för per— sontrafik stå vissa uppgifter att erhålla från tiden före kriget. I nedanstående tablå ha senast tillgängliga uppgifter sammanställts dels för Norrland och dels för riket i övrigt.

Omnibuslinjer för persontrafik vid början av år 1937.

Därav postver- . . Trafi- 1 - Trafikerade lln er

Koncclzssionerade kets och järn- J kerad |

”ller -- ' ' vä län (1 vagars linjer Linje— Väg- _ 03 g !

.. .. 1 A) av

Längd Längd Antal langd langd total

Antal km Antal km km km våglängd ! Gävleborgs län . . .. 172 4 903 10 377 172 4 903 1 776 67,5 | Västernorrl. län . . . 245 10 121 4 394 243 9 833 2 863 57,4 ! Jämtlands län .... 131 6 744 14 1299 131 6 744 3 040 71,3 1 Västerbottens län . 302 16 286 12 1 265 300 14 920 4 449 56,1 i Norrbottens län ... 214 10 225 7 778 212 10 215 4 032 58,1 ' Summa Norrland 1 064 48 279 47 4 113 1 058 46 615 16 160 60,4 * Riket i övrigt ..... 2 573 64 471 448 11 570 2 545 64 183 29 778 47,7 | Hela riket ........ 3 637 112 750 495 15 683 3 603 110 798 45 938 51,5 i

Den reguljära linjetrafiken med omnibusar hade sålunda före kriget en betydande omfattning. För Norrlands vidkommande utgjorde antalet kon- cessionerade linjer 1 064 med en sammanlagd linjelängd av 48 279 km, varav 4 113 km hänförde sig till postverkets och järnvägarnas linjenät. Under åren 1938 och 1939 utökades sannolikt linjenätet ytterligare, ehuru några upp- , gifter icke stå att erhålla för tiden strax före krigsutbrottet. l

Antalet trafikerade linjer vid början av år 1937 uppgick i Norrland till 1 1 058. Särskilt stort var antalet dylika linjer i Västerbottens län (300), men * även i Västernorrlands och Norrbottens län var antalet betydande (243 res- pektive 212). Omnibuslinjernas genomsnittliga längd varierade avsevärt inom länen. I Gävleborgs län utgjorde medellängden 29 km, medan densamma i Jämtlands och Västerbottens län uppgick till 50 km och i Norrbottens län till 48 km. För Norrland i dess helhet utgjorde den genomsnittliga längden per omnibuslinje 44 km mot endast 25 km för rikets övriga delar.

• Sida 35
•  Original

Av intresse i detta sammanhang är jämväl, att i Norrland icke mindre än 965 koncessionerade linjer eller 90,7 0/0 hade järnvägsförbindelse. För rikets övriga delar belöpte sig motsvarande procenttal till ännu högre siffra eller 95,» 0/0.

Den av omnibusar trafikerade våglängden i procent av den totala väg- längden inom respektive län och landsdelar var icke obetydligt högre i Norr— land än i rikets övriga landsdelar. Sålunda trafikerades i medeltal 60 0/0 av Norrlands totala vägnät av omnibusar, medan motsvarande procenttal för landet i övrigt stannade vid 48 %. I Jämtlands län voro icke mindre än 71 .0/0 av länets vägnät belagda med omnibustrafik samt i Gävleborgs län 68 0/0. I övriga norrlandslän höllo sig siffrorna omkring 56—58 0/0 men lågo även här över riksmedeltalet (52 |J/o). Att märka är för övrigt, att endast en del av vägarna äro upplåtna för biltrafik och att följaktligen, om hänsyn enbart tages till dylika vägar, procenttalen bliva högre än de här beräknade.

Den reguljära omnibustrafiken hade sålunda vid tidpunkten för världs- krigets utbrott en betydande omfattning i Norrland. Ihågkommas bör emel- lertid, att billinjerna i det järnvägsglesa Norrland äro att anse som substitut för järnvägar i betydligt större omfattning än vad fallet är i övriga lands- delar, vilka äro utrustade med ett finmaskigare järnvägsnät. Det grovmaskiga järnvägsnätet i Norrland måste med andra ord kompletteras med ett relativt. större billinjenät för att denna landsdel i fråga om kommunikationsmöjlig— heter skall bliva jämställd med övriga delar av landet. Ännu sakna många bygder i det inre av Norrland reguljära förbindelsemöjligheter, särskilt be- träffande godstransporter.

Till följd av bilrestriktionerna under krigsåren har trafiken på ett flertal linjer helt eller delvis måst nedläggas, vilket av naturliga skäl särskilt i Norrland kommit att bliva kännbart. Till belysande härav återgivas följande sifferuppgifter, vilka meddelats av statens trafikkommission och avse de linjer, å vilka trafiken uppehållits under vintern är 1945.

Under vintern är 1945 trafikerade omnibuslinjer i Norrland samt riket i övrigt.

Linjelängd km A. Norrland: Gävleborgs län .................... 2 281 ' Västernorrlands län ................ 5 424 Jämtlands län .................... 2 520 Västerbottens län ................. 7 636 Norrbottens län ................... 6 070 Summa linjer i privat regi 23 931 SJ linjer ......................... 2182 Postverkets linjer ................. 3 377 Totalt 29 490

• Sida 36
•  Original

Linjelängd km

B.Riket i övrigt: Summa linjer i privat regi ......... 37 088 SJ linjer ......................... 6 417 Postverkets linjer ................. 236

Totalt 43 741

Av de vid ifrågavarande tidpunkt trafikerade omnibuslinjerna, 73 231 km, hänförde sig 29490 km eller omkring 40 0/0 till Norrland. Härtill kommo ytterligare ett antal personbillinjer, vilka dock voro av mindre betydelse i jämförelse med omnibuslinjerna.

Även linjetrafik för godsbefordran synes i varje fall före kriget i Norrland ha förekommit i icke obetydlig omfattning. Till belysande härav må följande citeras ur 1936 års tralikutrednings betänkande (SOU 1938: 59, s. 127):

Den i mitten av år 1937 verkställda försöksutredningen beträffande den yrkesmäs- siga godstrafikens omfattning utvisade, att antalet lastbilar i linjetrafik var mycket ojämnt fördelat på de olika länen. Vissa län med stort bilbestånd uppvisade anmärk- ningsvärt låga siffror. De norrländska länen hade i jämförelse med de flesta andra landsdelar en väl utvecklad koncessionerad linjetrafik.

Av de 299 lastbilar, som enligt försöksutredningen användes enbart i linjetrafik, hänförde sig 69 till Stockholm, 45 till Västerbottens och 34 till Västernorrlands län. På de fyra nordligaste länen föllo 108 lastbilar eller c:a 36 0/0 av samtliga. I Kristian- stads, Malmöhus samt Göteborgs och Bohus län funnos inga lastbilar i enbart linje- trafik. Det genomsnittliga antalet för de 24 länen och Stockholms stad var 12.

Enligt samma utredning utgjorde antalet lastbilar i kombinerad linje- och länstrafik 503. Det största beståndet uppvisade Östergötlands (79), Jön- köpings (54) och Örebro län (48). De fyra nordligaste länen hade sammanlagt 117 lastbilar i dylik trafik eller omkring 23 0/0 av hela antalet.

Till ytterligare belysning av de ovan lämnade uppgifterna om linjetrafikens omfattning må erinras om att i försöksutredningen redovisas 16 482 lastbilar i yrkesmässig godstrafik. Det största lastbilsbeslåndet ägde Stockholms stad med 2 069, Göteborgs och Bohus län med 1 454 och Malmöhus län med 1 029 fordon. På de fyra nordligaste länen kommo 2 146 lastbilar eller omkring 13 % av samtliga.

Civila luftfartsanläggningar samt Norrlands reguljära luftfartstrafik.

För civil luftfart finnas i Norrland för närvarande tillgängliga tre flyg— platser nämligen Sundsvall/Härnösands flygplats, Luleå (Kallax) flygplats samt Kalix flygplats.

• Sida 37
•  Original

I

Vad först angår Sundsvall/Härnösands flygplats har Kungl. Maj:t genom beslut den 14 februari 1941 förordnat, att flygplats för allmänt bruk skulle genom kronans försorg an'äggas på Skeppsholmen, omkring 20 km från Sundsvall och 42 km från Härnösand. Flygplatsområdet äges av Sundsvalls och Härnösands städer samt Timrå kommun, vilka upplåtit området till kronan. Enligt ett i samband med markupplåtelsen träffat avtal har staten åtagit sig att bestrida kostnaderna för underhåll och drift av flygplatsen.

Flygfältsarbetena ha påbörjats år 1941 och ha utförts av statens arbets- marknadskommission såsom statligt beredskapsarbete. Sedan viss del av flyg- fältet iordningställts, har flygfältet öppnats för trafik år 1944. Anläggnings- kostnaderna, vilka helt bestritts av staten, ha intill den 1 januari 1946 uppgått till 3,7 milj. kronor, därav 3,3 milj. kronor för fältarbeten och 0,3 milj. kronor för belysningsanordningar, allt i runda tal. Efter förs'ag i statsverksproposi— tionen till 1946 års riksdag har beslut fattats om vissa kompletteringar å ifrågavarande flygplats. Kostnaderna för dessa ha beräknats till omkring 2,9 milj. kronor.

Luleå flygplats är belägen på den s. k. Kallaxheden. Efter medgivande av chefen för flygvapnet har denna flygplats, vilken utgör förläggningsplats för Norrbottens flygbaskår, upplåtits för den civila flygtrafiken. Även i fråga om Luleå flygplats har vid 1946 års riksdag fattats beslut om vissa kom- pletteringsarbeten. Kostnaderna härför ha beräknats till omkring 1,6 milj. kronor.

Kalix flygplats förvaltas av flygförvaltningen men hålles tillgänglig för civiltrafik.

Efter förslag i 1946 års statsverksproposition har beslut numera även fattats om anläggande av en ny flygplats vid Umeå. Denna är avsedd att för- läggas till ett markområde beläget omkring 3,5 km söder om staden invid västra stranden av Ume älv. Kostnaderna för iordningställandet av flygp'atsen med erforderliga byggnader och säkerhetsanordningar ha beräknats till om- kring 5,7 milj. kronor.

I september 1944 inleddes trafik på den s. k. rikslinjen Luleå—Sunds- vall/Härnösand—Stockholm——Göteborg——Malmö. Trafiken omhändertogs av aktiebolaget Aerotransport. På linjen Luleå—Sundsvall/Härnösand Stock- holm pågick trafiken endast en månad. Under år 1945 har trafik på denna linje upprätthållits under tiden 1 maj—31 december och år 1946 under tiden 1 januari—30 september. Sträckan Stockholm—Sundsvall/Härnösand avses emellertid skola trafikeras hela vintersäsongen 1946/ 1947. Trafiken har allt— ifrån början omfattat en tur dagligen i vardera riktningen.

Till belysande av trafikens omfattning m. m. lämnas i nedanstående tablå en sammanställning av vissa från luftfartsstyrelsen erhållna uppgifter.

• Sida 38
•  Original

Den reguljära qutfartens omfattning i Norrland.

Stockholm—

Luleå— _ . . Sundsvall- Sundsvall- Stockholm— Sundsvall- Maj—augustl 1946 Harnösand— Härnösand— Sundsvall— Harnosand— Luleå Stockholm Härnösand Stockholm

Antal genomförda turer .......... 121 121 115 45 Antal passagerare (betalande) ..... 2166 2 123 503 407 Befordrad godsmängd, ton ........ 50,2 21,9 14,7 3,8 Godstonkm (betalda) 1 OOO-tal . . . . 29,6 13,8 5,5 1,4 Personkm » 1 000- » 1 SOS,—1 ] 286,4 188,1 152,2 Summa tonkm av passagerare och

gods, 1 OOO-tal ................. 131,4 114,1 19,8 13,3 Pcrsonkm per flygkm (betalda) 14,0 13,7 11,2 9,0

Under sistnämnda fyramånadersperiod befordrades sålunda å de norr- ländska luftfartslinjerna sammanlagt 5 199 betalande passagerare. Den be- fordrade godsmängden utgjorde omkring 90,6 ton. Medelantalet passagerare per flygplan höll sig mellan 9,0 och 14,0.

Biljettpriser för resa Stockholm—Sundsvall/Härnösand utgör 56 kronor och för resa Stockholm—Luleå 93 kronor.

Sam-trafik mellan Aerotransport och andra flygföretag förekommer icke, ej heller med andra kommunikationsmedel. Flygtidtabellen har dock utformats så att anslutningar så vitt möjligt erhållits till och från avgående och an- kommande tåg i Luleå. Före godkännande av tidtabeller äger samråd rum mellan luftfartsstyrelsen och järnvägsstyrelsen och generalpoststyrelsen.

I ett den 12 augusti 1946 avgivet betäkande (SO'U 1946: 58) har 1944 års flygplatsutredning framlagt förslag rörande utbyggnad av civila flygplatser m. rn. Av betänkandet framgår bland annat, att aktiebolaget Aerotransport avsett att anhålla om tillstånd att utsträcka linjen Stockholm—Luleå till Kiruna samt att å linjen företaga mellanlandningar i Gävle, Örnsköldsvik, Umeå, Skellefteå och Gällivare, i den mån flygplatser och markorganisation tillskapas på dessa platser. Bolaget har vidare, vad Norrland angår. ansökt om trafiktillstånd på linjen (Trondheim—) Östersund Sundsvall/Härnösand (——Vasa). Ytterligare har bolaget ifrågasatt trafik på delsträckorna Karl- stad—Östersund, Dalarna—Östersund, Dalarna—Gävle och Dalarna—Sunds- vall/Härnösand. Flygplatsutredningen har emellertid för sin del stannat vid att förorda en utbyggnad av ett stamlinjenät, vilket i huvudsak bygger på det nuvarande linjenätet. I en av utredningen uppgjord »aktuell utbyggnads- plan» ha för Norrlands del allenast upptagits förslag om utbyggnad av Kiruna flygplats, vilken nu utgör övningsplats för flygvapnet, samt _ med viss tvekan på grund av höga byggnadskostnader — om anläggande av en ny

• Sida 39
•  Original

flygplats vid Östersund. Till denna stad skulle härvid upprättas trafik från Stockholm och Göteborg, i båda fallen över Falun/Borlänge. Kostnaderna för utbyggnaden av Kiruna flygplats ha uppskattats till omkring 5,9 milj. kronor och för anläggande av en flygplats vid Östersund — närmare bestämt för— lagd till Torvalla, omkring 5 km sydost om Östersund — till omkring 7,1 milj. kronor. Utredningen har emellertid även upprättat en utbyggnads- plan på längre sikt. I denna ha för Norrlands del medtagits utbyggnadsarbeten avseende flygplatser vid Skellefteå, Örnsköldsvik och Gävle med förläggning vid respektive Johannestorp omkring 6 km nordväst om Skellefteå, vid Västanå omkring 20 km nordost om Örnsköldsvik och vid Rörberg omkring 13 km sydväst om Gävle. Anläggningskostnaderna ha uppskattats till respek- tive 8,9 milj., 9,6 milj. samt 4,3 (alternativt 2,2) milj. kronor.

Slutligen har flygplatsu—tredn'zngen förordat, att den militära flygplatsen vid Söderhamn (Mohed) skall överföras till luftfartsstyrelsens förvaltning samt av denna därefter upplåtas till Söderhamns stad att utnyttjas såsom flygplats till allmänt bruk, allt under förutsättning att staden förbinder sig att bestrida skälig andel i kostnaderna för flygplatsens underhåll och drift.

Kap. 3. Staten och kommunikationsväsendet.

Den statliga regleringen av olika trafikföretags verksamhet.

Såsom målsman för det allmännas intressen har staten inom kommunika- tionsväsendet vidtagit ett flertal anstalter för att trygga, att detta utformas och utnyttjas på ett sätt som bäst gagnar befolkningen och landets näringsliv. I sin praktiska tillämpning innebära dessa anstalter ofta viktiga inskränk- ningar såväl i den enskildes rätt att bedriva yrkesmässig trafik som i trafik- företagens ekonomiska rörelsefrihet. Den statliga regleringen har emellertid förts olika långt beträffande de olika trafikmedlen. Sedan gammalt har staten själv intagit en dominerande ställning inom järnvägstrafiken, vilken, sedan den i princip beslutade införlivningen med statens järnvägar av den i enskild regi bedrivna järnvägsrörelsen genomförts, blir helt förstatligad. Bortsett från statens egen verksamhet på kommunikationsområdet, äro de statliga regleringsåtgärderna mest långtgående såvitt gäller de enskilda järnvägarna och den civila luftfarten. Men även på biltrafikens område har den statliga regleringen förts relativt långt. Regleringen är här mera omfattande på linje- trafikens än på beställningstrafikens område.

Vid den statliga regleringen av kommunikationsväsendet i vårt land ha statsmakterna eftersträvat att inom vissa gränser bibehålla fri konkurrens mellan de olika transportmedlen på fraktmarknaden. Endast i den mån all-

• Sida 40
•  Original

männa samhällsekonomiska skål ansetts motivera ett frångående av denna princip ha statsmakterna ingripit reglerande. I samband med biltrafikens snabba utveckling och växande betydelse har i början av 1930-talet frågan om en reglering av konkurrensen mellan den yrkesmässiga biltrafiken och andra kommunikationsmedel aktualiserats. Till belysande av riksdagens ställ— ningstagande till denna fråga må följande anföras ur 1932 års riksdags skri- velse till Kungl. Maj:t med hemställan om en allsidig utredning av frågan om åtgärder för ernående av en ur olika synpunkter sund reglering av för- hållandet mellan biltrafik, järnvägar och sjöfart:

Då kommunikationsmedlen äro avsedda att tjäna samhället i dess helhet och icke få anses vara självändamål, bör enligt riksdagens mening statens kommunikations- politik syfta till att främja utvecklingen av sunda och för samhällslivet gagneliga kommunikationsorgan. I den mån ett kommunikationsmedel på grund av teknikens utveckling förlorat sin betydelse, så att dess uppgift bättre tillgodoses genom ett annat kommunikationsmedel, böra åtgärder icke tillgripas för att på konstlad väg öka dess livslängd. Härvid bör likväl icke förbises, att i särskilda fall samhällsintres- sen och andra skäl kunna motivera ett stöd från det allmänna åt kommunikations- företag, som eljest icke kunna ekonomiskt bestå.—_—

Med den principiella inställning, riksdagen intager till den nu föreliggande frågan, måste riksdagen för sin del hysa starka betänkligheter mot en allmän, tvångsvis ordnad uppdelning av transportmängden på olika slag av transportföretag. Samhäl- lets intressen torde i regel, och i den mån allmänna samhällsekonomiska skäl ej betinga undantag, vara bäst betjänta med en sådan fri tävlan mellan de olika trans— portmedlen, att desamma erhålla den användning, för vilken deras naturliga förut- sättningar och företräden göra dem mest ändamålsenliga. Överhuvud taget är det önskvärt, att konkurrensen mellan de olika trafikmedlen sker under förhållanden, som lämna samma möjlighet för samtliga parter till fri tävlan. Vad särskilt beträffar biltrafiken, synes det böra undersökas, huruvida denna trafik här alla de kostnader för vägväsendet m. m., som rätteligen böra åvila densamma. Å andra sidan bör över- vägas, huruvida icke järnvägarna genom lämpliga jämkningar i nu gällande författ- ningsbestämmelser och andra föreskrifter kunna beredas möjlighet till en mera smidig anpassning efter det förändrade läge, som inträtt genom uppkomsten av bilkonkurrensen. Åtgärder i sist angivna riktning skulle bland annat underlätta genomförandet av förenkling i järnvägarnas organisationsformer och rationalisering av deras drift.

Frågan om biltrafikens ställning inom kommunikationsväsendet blev seder- mera föremål för utredning genom dels 1932 års trafikutredning och dels 1936 års trafiksakkunniga. Härefter framlades en proposition i ämnet till sistnämnda års riksdag. I propositionen anfördes bland annat följande:

Om staten anses böra vidtaga de reglerande åtgärder, som ett allmänt intresse på- fordrar, men å andra sidan ingrepp böra undvikas, som syfta till en konstlad upp- delning av transportmängden eller till ett ensidigt gynnande av det ena trafikmedlet på det andras bekostnad, så återstår utvägen, att såvitt möjligt åstadkomma sådana förhållanden, att de olika trafikmedlen lämnas samma möjligheter till fri tävlan. Detta kan åter huvudsakligen ske på två olika vägar: antingen genom att i allt väsentligt likställa järnvägarna med bilarna eller genom att underkasta bilarna i

• Sida 41
•  Original

; l

i ) |

huvudsak samma förpliktelser som järnvägarna. Det förra skulle för järnvägstra- fikens del betyda eftergifter helt eller delvis från skyldigheten att ombesörja regel- bunden trafik, att hålla fasta taxor och att utföra även sådana transporter, som icke vore för järnvägarna särskilt förmånliga. En sådan lösning skulle emellertid komma att medföra så genomgripande och oberäkneliga verkningar för vårt lands närings- liv, att den icke på något ansvarigt håll ifrågasatts. Det återstår då blott det andra alternativet, som innebär, att det även för biltrafikens del föreskrives tillämpning av en skälig, av offentlig myndighet fastställd: taxa och en transportskyldighet av mera reell innebörd än den, som för närvarande föreligger.

Det nu föreliggande förslaget bygger på sistnämnda alternativ, men avser likväl icke att genomföra detsamma till dess yttersta konsekvenser genom att låta nyss- nämnda förpliktelser gälla för hela den yrkesmässiga trafiken med lastbilar. Tvärtom avses att genom uppdelningen av denna trafik i när- och fjärrtrafik möjliggöra att ställa den del av lastbilstrafiken, nämligen närtrafiken, som, i det den rör sig på automobilens primära och mest betydande verksamhetsfält, fyller en uppgift, som icke kan ombesörjes med samma fördel av något annat trafikmedel, utanför nyss- nämnda förpliktelser. Allenast till den del den yrkesmässiga lastbilstrafiken bedrives på längre avstånd och därvid så gott som undantagslöst under konkurrens med de övriga trafikmedlen, äro nyssnämnda förpliktelser avsedda att bliva gällande.

Förslaget förkastades emellertid av riksdagen, som ansåg, att detsamma icke utgjorde en för de föreliggande trafikproblemen lycklig lösning, som kunde tillgodose allmänhetens bästa och på ett rättvist sätt avväga de olika trafikmedlens inbördes intressen. Förslaget ansågs bland annat allt för mycket inskränka den yrkesmässiga biltrafikens rörelsefrihet genom den uppdelning i när- och fjärrtrafik, som föreslagits.

Det fortsatta utredningsarbetet lades därefter upp efter flera linjer. År 1936 tillsattes sålunda en ny trafikutredning för att verkställa utredning rörande erforderliga åtgärder för ett ändamålsenligt ordnande av den yrkes- mässiga biltrafiken. Resultatet av denna utredning blev nu gällande förord- ning av år 1940 angående yrkesmässig automobiltrafik m. m., vars innehåll i Vad densamma avser reglerandet av billinjetrafiken skall beröras något i det följande.

År 1936 tillsattes också en järnvägskommitté med uppdrag att verkställa undersökning beträffande förutsåttningarna för ett sammanförande i statens hand av det enskilda järnvägsväsendet i landet. Sedan denna kommitté framlagt sitt betänkande och proposition i ämnet framlagts för 1939 års riksdag, fattade denna i princip beslut om ett dylikt förstatligande i statens järnvägars regi av det enskilda järnvägsnätet.

Revisioner av bilbeskattningen och statens järnvägars godstaxor ha jäm— väl kommit till stånd efter förslag från olika sakkunniga.

Under 1930-talet ha sålunda genomförts ett flertal betydelsefulla regle— ringsåtgärder på kommunikationsväsendets område. Någon slutgiltig regle— ring av de olika transportmedlens ställning gentemot varandra har dock icke kommit till stånd. Under krigsåren ha vissa delar av 1940 års biltrafikförord-

• Sida 42
•  Original

ning satts ur kraft på grund av de restriktioner, som måst tillgripas på bil- trafikens område till följd av den knappa försörjningen med gummi och andra för bilismen nödvändiga förbrukningsartiklar.

Med hänsyn till frågans betydelse och fortsatta aktualitet har slutligen år 1944 tillsatts en ny trafikutredning med uppgift att bland annat planera för efterkrigstiden på kommunikationsväsendets område.

Det torde icke finnas tillräcklig anledning att här närmare ingå på de bestämmelser, som reglera de olika trafikmedlen, i annan mån än som er- fordras för att belysa dels det allmännas inflytande på trafikens ordnande och på taxesättningen och dels förhållandet mellan kommunikationsföretagen och trafikanterna.

Till en början må nämnas, att trafiken vid både statliga och enskilda järn- vägar regleras av bestämmelser i järnvägstrafikstadgan den 12 juni 1925 (nr 348). Enligt denna stadgas bestämmelser åvilar järnvägarna ovillkorlig transportplikt, under förutsättning att ifrågasatt befordran icke är enligt gällande författningar förbjuden, att befordringen kan ske med tillgängliga transportmedel samt att befordringen icke må anses utesluten till följd av förhållanden, som järnvägen ej föranlett eller förmått avvärja. Åsidosätter järnväg denna skyldighet, är den pliktig att ersätta den skada, som upp- kommit därigenom. Järnväg är vidare med vissa angivna undantag '— ansvarig för skada, som under tiden från mottagandet av gods till dess det utlämnats eller av järnvägen upplagts till förvaring, uppstått till följd av att godset gått förlorat, minskats eller skadats. Järnväg är skyldig att ombesörja, att gods framkommer till bestämmelseorten så tidigt, att det kan utlämnas före utgången av viss leveransfrist, vars längd är beroende av transport- avståndet och som är olika bestämd för ilgods och fraktgods.

Beräkning av befordringsavgifter skall ske i enlighet med av Kungl. Maj:t fastställda taxor. Järnvägsstyrelsen eller vederbörande järnvägsförvaltning äger emellertid rätt att under särskilda förutsättningar (se nedan) medgiva nedsättning av de i taxan fastställda avgifterna.

För drivande av enskild järnväg, avsedd för allmän trafik, har erfordrats medgivande av Kungl. Maj:t. Även riksdagen har emellertid, genom sin beslu— tanderätt i fråga om understöd till varje särskild järnväg, kunnat öva ett ) avsevärt inflytande på vilka järnvägsföretag som kommit till stånd. Enligt l koncessionsvillkoren gäller att, om koncessionshavare underlåter att uppe- hålla trafiken å banan i den omfattning, som av Kungl. Maj:t prövas skäligt, Kungl. Maj:t äger rätt att förordna, att trafiken tills vidare må ombesörjas av staten eller annan med användande av järnvägens materiel och övriga till- hörigheter, med rätt för järnvägens ägare att uppbära den behållna avkom- sten av banan. I flertalet koncessioner har jämväl stadgats rätt för staten att

• Sida 43
•  Original

för visst ändamål begagna enskild järnvägs område och att inlösa enskild järnväg. Numera har, såsom redan nämnts, principbeslut fattats om förstat- ligande av de enskilda järnvägarna.

Även den yrkesmässiga motorfordonstrafilcen bygger på ett koncessions- syslem. Gällande bestämmelser återfinnas i den förut omnämnda förord- ningen den 25 oktober 1940 (nr 910) angående yrkesmässig automobiltrafik m. in. För bedrivande av dylik trafik erfordras med vissa undantag särskilt tillstånd, 5. k. trafiktillstånd. Detta meddelas när fråga är om linjetrafik å vägsträcka som är belägen i mer än ett län eller mellan orter inom skilda län av statens biltrafiknämnd och i övrigt av länsstyrelse i det län där biltrafiken skall äga rum. För sådan av statens järnvägar och postverket bedriven linje- trafik, till vilken Kungl. Maj:t lämnat medgivande, erfordras dock icke till- stånd utfärdat av nyssnämnda myndigheter.

Trafiktillstånd må meddelas »endast därest den ifrågasatta trafiken finnes behövlig samt i övrigt lämplig». Härutöver gäller, att trafiktillstånd allenast må meddelas den, som med hänsyn till erfarenhet och vederhäftighet samt andra på frågan inverkande omständigheter befinnes lämplig såsom utövare av yrkesmässig trafik. Avser ansökan tillstånd till linjetrafik, som kan komma att konkurrera med annan redan utövad linjetrafik eller med järnvägs-, spårvägs— eller sjötrafik skall, därest tillstånd anses böra meddelas och förhållandena icke till annat föranleda, tillståndet lämnas utövaren av dylik trafik, därest denne ansökt därom och befinnes lämplig.

Vid meddelande av trafiktillstånd fastställes den vägsträcka, utefter vilken linjetrafiken skall framgå. I detta sammanhang kan förtjäna uppmärksam- mas, att fall förekomma, då ett tillstånd till linjetrafik har till syfte att till- godose ett trafikbehov, som icke fylles av bestående trafikföretag men för vars tillgodoseende den nya trafiken delvis måste framgå utefter en väg- sträcka, där linjetrafik redan utövas. Härvid kunna i det nya trafiktillståndet bestämmelser intagas, som begränsa tillståndshavarens rätt att upptaga eller avlämna gods eller passagerare på vissa platser eller utefter en viss väg— sträcka.

Tillstånd till linjetrafik utfärdas i allmänhet att gälla tills vidare, ofta med en erinran om att tillståndet kan återkallas, när skälig anledning därtill före— kommer. Tillståndsgivande myndighet äger rätt att återkalla eller för viss tid indraga meddelat trafiktillstånd vid svåra eller upprepade överträdelser av bestämmelserna i förordningen om yrkesmässig trafik, vid underlåtenhet att begagna tillståndet, när det med hänsyn till trafikens ändamålsenliga ord- nande finnes påkallat eller eljest synnerlig anledning därtill förekommer.

Då tillståndshavare avlidit eller då skäl eljest föreligga, kan den myndighet, som meddelat trafiktillståndet, medgiva att detta överlåtes på annan. Vid ansökan härom skall fogas avtal, som kan ha upprättats rörande överlåtelsen. Vederbörande myndighet har att pröva ansökningen med avseende å skälen

• Sida 44
•  Original

och villkoren för överlåtelsen, lämpligheten hos den, å vilken överlåtelsen ifrågasätles, samt omständigheterna i övrigt.

Enligt gällande förordning bör tillståndsgivande myndighet efter nödig utredning i erforderlig omfattning fastställa turlista för linjetrafik.

Utövare av yrkesmässig trafik är underkastad de bestämmelser rörande taxa, som fastställas av myndighet, vilken meddelat trafiktillståndet. General- poststyrelsen och järnvägsstyrelsen äga emellertid själva att fastställa taxor för den av dem bedrivna linjetrafiken.

Innehavare av trafiktillstånd är, med vissa undantag, skyldig att ombesörja befordran av personer eller gods.

Några särskilda föreskrifter finnas icke meddelade beträffande ansvaret vid motorfordonstrafik för förkommet eller skadat gods.

Sjöfarten har av ålder varit en fri näring. Något tillstånd erfordras icke under normala förhållanden för bedrivande av rederirörelse med svenskt tonnage, ej heller för angörande av svenska hamnar. Sjöfarten är emellertid genom ett flertal författningar, främst sjölagen , hunden att iakttaga vissa bestämmelser, som i första hand avse säkerheten, befraktningen, den sociala omvårdnaden av fartygens besättningar samt sjöfartsavgifter. Viss slags sjö— fart med mindre fartyg är dock frikallad från åtskilliga förpliktelser, som gälla större fartyg.

Rederierna ha icke, på sätt fallet är i fråga om järnvägarna, skyldighet att offentliggöra sina tariffer. Ej heller åvilar dem ovillkorlig transportplikt.

Bestämmelser äro i sjölagen meddelade om bortfraktares ansvar för om— händertaget gods.

Vid befordran av gods sjöledes tagas, förutom fartyget, i anspråk sådana fasta anläggningar som farleder och hamnanläggningar m. m. Beträffande avgifter för utnyttjande av hamn finnas bestämmelser i förordningen den 31 december 1907 (nr 137) angående taxor för hamnavgifter. Avgifts- beloppens storlek fastställes av Kungl. Maj:t efter förslag av hamnägaren. vilken i vårt land vanligen är en stad eller annan kommun.

Vad slutligen angår den civila luftfarten är denna reglerad genom förord- ningen den 26 maj 1922 (nr 383) om luftfart med däri vidtagna ändringar. Förutom bestämmelser angående luftfartygs luftvärdighet samt bemanningen av dylikt fartyg m. fl. säkerhetsföreskrifter innehåller förordningen vissa be- stämmelser om linjefart. För utövning av luftfart i regelbunden trafik å viss luftfartsled (linjefart) eller anläggning av flygplats till allmänt bruk erfordras. där annan än staten skall utöva driften, särskilt tillstånd av Konungen. För utövning av annan luftfart mot ersättning erfordras tillstånd av luftfarts- myndigheten (luftfartsstyrelsen). Vid meddelande av tillstånd till linjefart skall tillståndets giltighetstid begränsas till viss tid. Vidare skall kronan för- behållas lösningsrätt. I övrigt skall föreskrivas, på vad sätt och under vilka villkor luftfarten må utövas eller anläggningen utföras och nyttjas. Sålunda

• Sida 45
•  Original

fastställer luftfartsstyrelsen de taxor, som få tillämpas i linjetrafik såväl i fråga om person- som godsbefordran samt tidtabeller och antalet turer å de olika linjerna. .

Ansvarighet efter vissa grunder inträder, om passagerare drabbas av skada eller om gods förkommer, skadas eller minskas.

Staten äger aktiemajoriteten i aktiebolaget Aerotransport, vilket bolag för närvarande är det enda företag som har koncession på inrikes linjetrafik. Staten medverkar också på olika sätt vid tillkomsten av flygplatser.

Den statliga järnvägspolitiken.

Frågan om järnvägarnas, och i första hand statsbanornas ställning som ett 4 led i samhällets produktiva organisation har aktualiserats säväl när det gällt att anlägga nya järnvägar som då fråga varit om uppdragande av riktlinjer för järnvägsföretagens ekonomiska förvaltning, kravet på förräntning av in- vesterat kapital samt behovet av nedskrivningar av järnvägskapitalet. Härvid ha principiellt två skilda betraktelsesätt brutit sig emot varandra, nämligen å ena sidan det samhällsekonomiska och å andra sidan det rent företags- ekonomiska betraktelsesättet. Enligt det förstnämnda utgör järnvägsföretaget framför allt ett medel för skapande av förutsättningar för en förbättrad kom— munikation mellan befolkningen på olika orter och för ett livligare varu- ? utbyte, till båtnad för landets näringsliv. Vid ett rent företagsekonomiskt betraktelsesätt åter framstår järnvägsföretaget såsom ett näringsföretag i likhet med andra företag på näringslivets olika områden med uppgift att tillföra företagets ägare avkastning å nedlagt kapital. ! I det följande komma att i kort sammandrag återgivas en del uttalanden, ) I

som vid olika tidpunkter gjorts beträffande nu berörda spörsmål.

Att riksdagen redan så tidigt som år 184-8 var skeptisk beträffande möjlig- heterna att bygga och driva järnvägar efter rent företagsekonomiska syn- punkter, framgår av ett uttalande av statsutskottet vid nämnda riksdag, i vilket det bland annat framhölls, »att Sveriges i förhållande till vidden ringa befolkning och dess avlägsna läge innebure skälig anledning att ifrågasätta, huruvida järnvägar, betraktade som industriföretag, kunde här i landet bära sig eller lämna en avkastning som icke blott betäckte anläggningskostnaden utan ock beredde anläggningen en lönande vinst».

Statsmakternas engagemang i järnvägsbyggandet har sålunda motiverats av att den totala samhällsekonomiska nyttan av järnvägarna förväntats bliva avsevärt större än järnvägsföretagens affärsekonomiskt relativt blygsamma avkastning. Denna uppfattning kom också till uttryck i uttalanden från de första åren av de svenska statsbanornas tillvaro. Vid planerandet av järn- vägarna framhävdes i olika sammanhang dessas egenskap av allmännyttiga företag. Avgörande vikt kunde härvid icke fästas enbart eller huvudsakligen

• Sida 46
•  Original

vid den företagsekonomiska frågan angående den direkta avkastningen å järnvägskapitalet. Detta framgår bland annat av en skrivelse från 1859—1860 års riksdag angående besparingar i anläggnings— samt drift— och underhålls- kostnader vid statens järnvägar.-I densamma förekom en överslagsberäkning. vilken slutade på en årlig förlust å rörelsen. Riksdagen ansåg »den erfarenhet. som redan vunnits, med tämlig visshet giva vid handen, att järnvägarna i vårt land med det hittills använda anläggningssättet endast sent komme att giva någon ersättning för de åt dem nedlagda kostnader».

I ovan anförda och liknande uttalanden torde emellertid icke få inläggas den betydelsen att statsmakterna i princip avstodo från överskott å statens järnvägars rörelse för så vitt dylikt kunde erhållas med skäliga tariffer. Vid besluten om stambanornas byggande företräddes sålunda den meningen, att desamma skulle kunna förränta sitt kapital och att skattebetalarnas intressen icke skulle åsidosättas genom ett enbart beaktande av trafikantintresset. I en den 15 december 1874 dagtecknad skrivelse från styrelsen för statens järn- vägar gjordes gällande, att den direkta vinsten, d. v. s. överskotten å järn— vågsrörelsen, borde sättas framför den indirekta vinsten i form av låga be- fordringsavgifter. Såsom motiv härför anfördes, att överskotten komme samt— liga skattebetalare tillgodo, medan de låga befordringsavgifterna tillfölle det mindretal, som bodde i banornas närhet. Den av trafikstyrelsen i detta sam— manhang påfordrade höjningen av statens järnvägars taxor hade sålunda till syftemäl att tillgodose skattebetalarnas intressen.

Nämnda skrivelse föranledde 1875 års riksdag att hemställa om taxe- revision i syfte att erhålla större nettobehållning på järnvägarna. I skrivelsen framhölls bland annat, att trafikinkomsterna borde tagas i anspråk till stats- behoven och bland dem i främsta rummet till förräntning och amortering av den skuld, staten iklätt sig i och för anläggningen av dess järnvägar. Detta uttalande av riksdagen har kommit att betraktas såsom ett auktoritativt ut- tryck för statsmakternas anspråk på statens järnvägar och blev även såsom sådant vägledande för taxepolitiken under flera årtionden.

1875 års riksdags optimistiska syn på järnvägarnas affärsekonomiska möj- ligheter synes i främsta rummet ha varit förorsakad av den enastående ekonomiska utveckling som ägde rum under 1860—talet. Denna utveckling framstod för dåtiden såsom en naturlig följd av den från århundradets mitt inträdda omgestaltningen av de ekonomiska förhållandena och icke minst av det nya transportmedlets livgivande verkningar å produktionen.

Sedan 1880—talet synes allmän enighet ha rätt därom, att de företagsekono— miska syftena icke borde tillgodoses i vidare utsträckning, än som fordrades för att erhålla ett genomsnittligt överskott motsvarande förräntning — efter inom affärslivet såsom skälig ansedd räntefot av det i järnvägarna inve- sterade kapitalet såsom en helhet räknat. Det sålunda beräknade räntebelop— pet kan alltså sägas ha bildat en övre gräns för statens avkastningsanspråk.

• Sida 47
•  Original

I 1907 års järnvägstaxekommittés år 1915 angivna betänkande behandlades inledningsvis frågan om motsatsförhållandet mellan ekonomiska företag i allmänhet och stats järnvägarna. De förra hade, enligt vad kommittén anförde, som sitt enda eller huvudsakliga ändamål att åstadkomma största möjliga avkastning, under det att statsjärnvägarna hade ett dubbelt syfte. Å ena sidan vore deras uppgift att främja samfärdseln och därmed bidraga till att ut— veckla landets ckonomiska hjälpkällor, å andra sidan hade de därjämte att, så vitt sig göra läte, betäcka sina driftkostnader och därutöver inbringa en viss ränta å anläggningskapitalet. Den förra uppgiften vore rent national- ekonomisk, den senare delade statsbanorna med vilket privatekonomiskt affärsföretag som helst. I kommittébetänkandet framhölls också, att full för- räntning av hela det i statens järnvägar nedlagda kapitalet otvivelaktigt vore möjlig att uppnå, men kommittén ansåg icke, att staten borde ställa sina krav så högt, enär härmed skulle följa betydande tariffhöjningar. För att undvika någon starkare taxehöjning föreslog kommittén, att det angivna maximala räntebeloppet skulle reduceras på två vägar, nämligen dels genom använ- dandet av en räntefot, väsentligt lägre än vad som skulle kunna ifrågasättas för ett enskilt företag, dels ock genom en beskärning av själva kapitalet. , Vid ränteberäkningen borde enligt kommitténs mening undantagas anlägg- ' ningskapitalet för vissa av statsbanornas linjer, vilka vore byggda i allmänt riksintresse men utan förutsättning att själva kunna bära sig. Däremot borde ; tarifferna avpassas så, att de övriga statsbanelinjerna under medelgoda är

gemensamt medförde så stor avkomstprocent, som motsvarade den effektiva räntefoten på statskulden. Beträffande sättet för en dylik uppdelning av stats— . banenätet i räntebärande och icke räntebärande bandelar fann kommittén ; ingen annan framkomlig väg än att på grund av en allmän uppfattning : bestämma sig för, vilka bandelar skulle betraktas såsom oräntabla. Kom- ) mittén föreslog, att såsom sådana skulle anses linjerna Bräcke—Boden— i Morjärv med bibanor, Ånge—Storlien—gränsen samt Skövde—Karlsborg ävensom de nya och planerade norrlandslinjerna (i främsta rummet inlands- banan).

Järnvägstaxekommitténs uttalanden i förevarande hänseenden rönte emel- lertid ej anslutning. Sålunda framhöll 1918 års riksdag i skrivelse till Kungl. Maj:t rörande provisoriska tilläggsavgifter för statens järnvägar, bland annat, att dessa ur rent principiell synpunkt borde icke blott bära sina egna drift— kostnader, utan även lämna överskott till förräntning av det i statsbanorna, såsom helhet betraktade, nedlagda kapitalet. Under de extraordinära förhål- landen, som rådde, syntes emellertid denna grundsats ej kunna upprätthållas i full utsträckning. Riksdagen hölle likväl före, att direkt förlust å driften såvitt möjligt borde förhindras. Liknande uttalanden gjordes i propositioner till 1918 och 1919 års riksdagar.

I viss mån driven av den politiska kritiken över att statsbaneaffären låg

• Sida 48
•  Original

tidens skattebetalare till last, anmälde järnvägsstyrelsen sedermera i sin skrivelse angående beräkningsbart överskott för år 1921 sin avsikt »att här och vid framtida beräkningar som i första hand önskvärd minimibehållning räkna med ett belopp, svarande mot årsräntan å statens järnvägars andel av hela statsskulden». -

Sedermera uttalade 1926 års riksdag i skrivelse nr 55 beträffande statens järnvägar och statens vattenfallsverk, att om det å ena sidan framstode som en faktor av stor betydelse för landets ekonomiska liv, att trafik- och kraft- taxorna ej bleve onormalt betungande, man dock å andra sidan av stats- finansiella skäl mäste fasthålla kravet på förräntning av det nedlagda kapi— talet, åtminstone i vad detta vore att hänföra till lånemedel. Ansvaret för att dessa båda betingelser uppfylldes finge i första hand anses åvila veder- börande verksstyrelser. I betraktande av det senaste årtiondets enastående ekonomiska omkastningar syntes dock enligt riksdagens mening förklarligt, om härvid statsmakternas medverkan till genomförande av vissa nedskriv- ningsåtgärder påkallades.

Finansieringsfrågan återupptogs på bredare bas vid 1928 års riksdag. Orsakerna härtill voro flera, men den förnämsta däribland var otvivelaktigt tillkomsten av 1927 års avtal mellan staten och Luossavaara-Kiirunavaara aktiebolag angående de norrbottniska malmfälten. Överenskommelsen skulle tillföra staten väsentligt ökade inkomster av dess aktieinnehav i nämnda bolag. Av järnvägsstyrelsen framhölls emellertid, att vid dess ingående statens järnvägars intressen icke tillgodosetts tillnärmelsevis i den omfattning som vid det 20 år tidigare träffade avtalet. Enligt styrelsens beräkningar hade här- igenom för statens järnvägar vållats en förlust i fraktinkomst av — vid jäm- förelse med den taxehöjning, som under 20-årsperioden införts för andra varuslag — lågt räknat 10 milj. kronor årligen. Det berättigade i denna järn— vägsstyrelsens mening vann allmänt erkännande inom riksdagen, som dock icke var beredd till något omedelbart beslut. I vederbörande riksdagsskrivelse gjordes emellertid följande uttalande:

I detta sammanhang har riksdagen funnit det böra tagas under övervägande, huruvida icke någon del av statens blivande inkomst från malmbolaget bör —— utöver de garanterade fraktavgifterna — i någon form komma statens järnvägar tillgodo. Riksdagen vill erinra, att riksdagen i skrivelse nr 55 år 1926 funnit det framstå såsom en angelägen uppgift att söka åvägabringa en ökad amortering av det i statens affärsverk nedlagda lånekapitalet. Med beaktande av denna synpunkt skulle det enligt riksdagens mening vara önskligt, att en avsevärd del av statens inkomster från malmbolaget årligen bleve använd till avbetalning av oräntabla delar av det låne- kapital, som är nedlagt i statens järnvägsanläggningar. Ränteanspråken på statens järnvägar skulle härigenom i motsvarande mån minskas. Därtill kommer, att ett sådant förfarande skulle stå i överensstämmelse med den enligt riksdagens mening beaktansvärda grundsats att inkomster, uppkomna genom en exploatering av landets naturtillgångar, som innebär en konsumtion av själva kapitalet, icke höra i sin helhet tagas i anspråk för statens löpande utgifter.

• Sida 49
•  Original

& i l i i | I )

Frågan om avskrivning av statens järnvägars oräntabla kapital under- ställdes även 1929 års riksdag. Det torde ej vara erforderligt att här när- mare ingå på vad som därvid förekom. Emellertid må ur 1929 års statsverks- proposition återgivas följande uppgifter till belysande av avskrivningsfrågans läge. Järnvägsstyrelsen hade i ett utlåtande i taxefrågan framhållit, hurusom för beredande av en omedelbart inträdande mera avsevärd lättnad fordrades, att ett betydande lånekapital på en gång avlyftades från statens järnvägar. Det i dessa vid ifrågavarande tidpunkt investerade kapitalet uppginge till cirka 1 100 milj. kronor, varav omkring 900 milj. kronor utgjorde lånemedel. Av detta kapital vore det enligt järnvägsstyrelsens mening önskligt att av- skriva 240 milj. kronor, därav 180 milj. kronor nedlagda i vissa norrländska kulturbanor och 60 milj. kronor utgörande den överkapitalisering av vissa anläggningar vid övriga statsbanelinjer, som funnes kvar från kristidens höga prisnivå. Efter en dylik nedskrivning —— som dock ej motsvarade större kapital än det, varå statsbanorna genom 1927 års malmavtal berövats ränta — skulle det i första hand räntepliktiga kapitalet uppgå till omkring 660 milj. kronor, ett belopp vars förräntning syntes tämligen säkerställd jämväl efter den föreslagna taxesänkningen. — Enligt vad riksgäldskontoret meddelat kunde av verkställda amorteringar å äldre statslån ett belopp av 100 milj. kronor anses vara disponibla för nedskrivning av det i statens järnvägar nedlagda lånekapitalet. Beträffande återstående till avskrivning avsedda be- lopp av 140 milj. kronor hade riksgäldsfullmäktige förordat, att malminkom- sterna skulle tagas i anspråk för förräntning, efter en räntefot av 4,5 0/0, och amortering av detsamma under 30 år, för vilket ändamål erfordrades en annuitet av 8,59 milj. kronor. — Enligt senaste kända driftresultat för statens järnvägar förefanns ett förräntningsunderskott av 3 milj. kronor. Av Kungl. Maj:t förordnad taxenedsättning hade beräknats sänka inkomsterna med 8,5 milj. kronor; beräkningsbar brist skulle alltså bli 11,5 milj. kronor, vilket belopp ungefär motsvarade räntan på 240 milj. kronor.

Sedan 1929 års riksdag fattat sitt beslut i förevarande fråga fastställde Kungl. Maj:t, i enlighet med riksdagens beslut, genom brev den 5 juli 1929 följande anordning. Statskapitalet skulle hädanefter redovisas på två huvud— konton: lånekapital samt annat kapital. Från konto lånekapital, å vilket hittills upptagits samtliga anslag av lånemedel, skulle till konto annat kapital omföras 100 milj. kronor. Lånekapitalkontot skulle i sin tur uppdelas på två underkonton, rubricerade »lånekapital att finansieras med trafikinkomster», respektive »lånekapital att finansieras med andra medel än trafikinkomster». Under den senare rubriken uppfördes ursprungligen 140 milj. kronor, och vid varje kalenderårs slut skulle från densamma till kontot annat kapital om- föras ett belopp, som vore anvisat för nedskrivning av statens järnvägars lånekapital.

Den av riksdagen beslutade årliga amorteringen av ovannämnda 140 milj. kronor fullföljdes under de efterföljande fyra budgetåren.enligt av riksdagen

• Sida 50
•  Original

uppgjord plan. Från och med budgetåret 1933/34 måste emellertid amorte— ringen avbrytas av statsfinansiella skäl i samband med de rådande ekono- miska depressionsförhållandena. På enahanda grund inställdes även de för budgetåren 1934/35 och 1935/36 av riksdagen beräknade amorteringarna.

Sedan frågan om nedskrivning av statens järnvägars lånekapital hän- skjutits till närmare utredning av sakkunniga för omläggning av riksstatens uppställning (budgetsakkunniga), framhölls i den av dessa utarbetade pro— memorian bland annat följande:

Med hänsyn till det betydande räntabla skattemedelskapital, som disponeras av postverket, telegrafverket, statens vattenfallsverk och domänverket, hava de sakkun- niga funnit sig böra ifrågasätta, huruvida det skall vara erforderligt att anvisa sär- skilda täckningsanslag för möjliggörande av avskrivning av statens järnvägars oräntabla lånemedelskapital. Enligt de sakkunnigas mening torde man i nu före- varande sammanhang vara berättigad att betrakta samtliga affärsverk såsom en enhet, och det må dessutom framhållas, att värdet av statens domäner otvivelaktigt ökats genom tillkomsten av de oräntabla statsjärnvägarna i Norrland. Under nu angivna förutsättningar skulle avskrivning för statens järnvägars del böra ske enbart genom bokföringsmässig nedsättning av det investerade kapitalet.

Av ovannämnda 140 milj. kronor hade till och med år 1937 endast kunnat avskrivas 17,8 milj. kronor. Det resterande beloppet utgjorde följaktligen 122,2 milj. kronor. Efter år 1929 hade å kontot lånemedel att förräntas med | andra medel än trafikinkomster tillkommit 48 milj. kronor i samband med | bl. &. statens övertagande av ostkustbanan. I proposition till 1938 års riksdag | föreslog därför Kungl. Maj:t, att det äldre oräntabla lånemedelskapitalet om : 122,2 milj; kronor skulle bokföringsmässigt avskrivas, medan däremot sär- . skilda täckningsmedel erfordrades för efter år 1929 tillkomna oräntabla 48 milj. kronor. I propositionen hänvisades till, att enligt budgetssakkunnigas och riksräkenskapsverkets mening, en tillämpning av de vanliga avskriv- ningsreglerna på viss del av lånemedelsförlusten inom statens järnvägar skulle sakna berättigande ur de synpunkter, som i regel motiverade en avskrivning av sådana förluster. Grunden härtill skulle närmast vara, att ifrågavarande | investeringar till följd av sin allmänna betydelse för näringslivets utveckling och därmed indirekt även för statsfinanserna endast i bokföringsteknisk | mening framstode som oräntabla. Avskrivning av ifrågavarande lånemedels— kapital på skattebudgeten skulle under dessa omständigheter innebära icke | ett upprätthållande av utan i stället en verklig förbättring av statens finan- ? siella ställning, för vilken tillräckliga skäl icke syntes föreligga.

Riksdagen godkände det framlagda förslaget till kapitalreglering för sta- tens järnvägar.

Sammanfattningsvis kan sägas, att riksdagens och myndigheternas upp— fattning angående principerna för den ekonomiska förvaltningen av statens järnvägar under tidernas lopp undergått påtagbara förändringar. Riksdagen har dock i princip: vidhållit kravet på förräntning på lång sikt av det i

• Sida 51
•  Original

statsjärnvägarna investerade kapitalet, åtminstone beträffande lånemedlen, men har med hänsyn till önskvärdheten av låga taxor i syfte att främja näringslivets utveckling och höja statsjärnvägarnas samhällsekonomiska nytta begränsat räntekravet till allenast den del av lånemedelskapitalet, som under förhandenvarande förhållanden kan anses vara motiverat. Under se- naste årtionden synes man från statsmakternas sida ha varit benägen att taga hänsyn till att förbättrade kommunikationer även indirekt tillföra folk- hushållet inkomster.

Vid detta kapitel finnes fogad en översikt, avseende tiden från och med år 1856, över förräntningspliktigt kapital, disponerat statskapital, nedlagda byggnadskostnader, överskott å rörelsen m. m. vid statens järnvägar.

Som av siffrorna i översikten framgår har avkastningen på det i statsjärn- vägarna investerade kapitalet under tidernas lopp varierat högst avsevärt. Överskottet å rörelsen höll sig åren 1881—1915 genomsnittligt vid 2,5 51 3,5 0/0 av det disponerade statskapitalet.

Under de senaste krigsåren har till följd av den enormt stora trafiken för- räntningen varit exceptionellt hög. Sålunda uppgick det årliga överskottet åren 1940—1943 till över 10 0/0 av det räntepliktiga kapitalet. Under 1930- talet höll sig motsvarande procentsiffra vid pass 2 0/0 under lågkonjunktur- åren och vid cirka 5 0/0 under llögkonjunkturåren.

Byggnadskostnaden för statens järnvägar belöpte sig vid 1945 års utgång till i runt tal 2 200 milj. kronor, medan det räntepliktiga kapitalet utgjorde omkring 1 032 milj. kronor.

Översikt över förräntningspliktigt kapital, disponerat statskapital samt bgggnadskostnad m. m. vid statens järnvägar åren 1856—1944.

Överskott. å rörelsen __ Disponerat stats- (nettoinkomst) Berzk- ÖST; ngg- kapital vid årets na s 0 ' » _ slut A 1. i proc avi proc av ränta på utöver nadskost _— _—

rigen ' ' . .. nad vid härav

Summa dispone- ränte- stats— forrant- årets slut1 Summa ränta

- - _ -. - kapital nin '

milj. kr. rat. stats plilttlgt. g pliktigt

kapital kapital

miljoner kronor-

1856—1860 0,1 . _ . . 12,0 1861—1870 1,7 . — . . 67,9 1871—1880 5,0 . —— . . 149,9 . . 1881—1890 6,9 2,93 — . . 233,5 2423 som 1891—1900 10,0 3,22 — . . 307,5 3213 242,3 1901—1910 12,5 2,65 — . . 449,4 489,2 325,3

1Med byggnadskostnad avses här summan av de statsmedel, som funnos nedlagda i under året trafikerade statsjärnvägar. Införlivade enskilda järnvägar äro i regel upptagna till forvarvskostnaden, med undantag för dem, vilka förvärvats från ingången av år 1940, för vilka i stället upptagits anläggningskostnaden.

• Sida 52
•  Original

Årligen

Beräk- nad ränta på stats- kapital

Över- skott

utöver

förränt- ning

Bygg- nadskost- nad vid årets slut1

Disponerat stats- kapital vid årets

slut härav Summa ränte- pliktigt

miljoner kronor

1911—1915 1916—1920 1921—1925 1926—1930 1931—1935 1936—1940

1911 1912 1913 1914 1915

1916 1917 1918 1919 1920

1921 1922 1923 1924 1925

' 1926 1927 1928 1929 1930

1931 1932 1933 1934 1935

1936 1937 1938 1939 1940

1941 1942 1943 1944 1945

Överskott a rörelsen (nettoinkomst)

i proc. avi proc. av Summa dispone- ränte- milj. kr. rat stats- pliktigt

kapital kapital 22,2 3,63 _ ——2,0 -—-0,24 —— 26,6 2,60 —— 38,1 3,41 _ 23,4 1,89 3,23 59,8 6,94 18,0 3,11 _ 20,3 3,39 _ 21,8 3,53 _ 234 355 -— 27,5 4,11 _ 24,6 3,49 _— 7,2 0,98 -— _60,3 _ 7,36 _ _11,1 _ 1,20 _ 29,6 2,07 _ 7,2 0,70 _ 24,3 2,33 _ 34,2 3,31 _ 36,3 3,51 _ 31,1 2,94 —— 32,9 3,05 _ 36,1 3,31 _ 28,0 2,55 _ 49,3 4,46 _ 44,2 3,95 6,482 24,6 2,15 3,58 12,9 1,09 1,80 16,0 1,30 2,20 28,6 2,23 3,84 35,1 2,66 4,48 39,2 2,91 4,84 48,7 3,54 5,80 45,7 _ 5,32 71,7 _ 8,20 93,6 _ 10,07 115,5 — 11,47 123,15 _ 11,52 131,7 _ 11,54 102,13 _ 9,22 77,9 _ 7,50

314 40,4 310 330

314 332 36,4 312 38,3 39,9

41,5 42,3 42,9 43,3 31,82

311 304 310 310 32,0

32,6 330 32,8 32,9 343

38J 38,9 40,3 38,5 35,3

—10,8

__ 18 ——28,0 ——12J __ 3,0

__14,9 + 6,0 4—12,4

__ 6,5 __17,2 ——15,0 __ 2,4

+ 3,1

4— 6,6 +1a7 +119 -t38,9 4—59,1

+768 4—84,9 —391,4 4—64,1 4—42,6

578,8 747,1 970,3 100,5 219,13 429,2

536,4 557,4 577,7 595,9 626,7

649,8 6886 740; 804,9 8512

8904 936,3 9611 0086 0490

06L9 084» 104,9 1114 1350

1 138,2 1 143,4 1 244,5 1 273,4 12984

,...—....

1—1—4

b—lb—li—lb—lb-d

13222 138L0 13930 1 435,9 161L7

1 723,6 1 806,3 1 877,5 20809 2 200,4

633J 8713 0436 1110 26L5 1140

b—ll—lb—lI—l

587,3 608,4 629, 7 653,2 686, 7

7230 7604 8786 968J 10250

1043; 10430 10200 1 043,4 1 067,0

10817 1 096,4 11197 1133,s 1 150,5

1 165,3 1205J 1 276,2 13229 13312

1366J 14013 886,03 9200 996,5

1061,3 1 140,2 1 223,5 10433= 1 042,6

4233 6204 8236 8629 7637 88&2

3919 4129 4269 440,3 4636

482,6 520; 630,5 7140 754,9

792,9 799,3 810,2 849,2 876,4

8922 9023 914,3 919,5 686,62

700,6 7214 7510 790,8 810,8

837,1 8563 870,5 897,7 979,2

1 055,2 11114 1 199,4 1 032,8 1 031,7

• Sida 53
•  Original

Avdelning II.

Allmänna utgångspunkter för norrlandskommitténs förslag.

Kap. 4.

I det föregående har kommittén sökt i någon mån belysa transportväsen- dets stora betydelse inom samhällslivet. Transportbetingelserna utöva ett väsentligt inflytande på bosättningsförhållandena samt på utvecklingen av städer och andra befolkningsagglomerationer. I områden med gynnsamma transportmöjligheter förkovras näringslivet snabbare än inom områden, som äro mindre lyckligt belägna ur transportgeografisk synpunkt. Transport— teknikens framsteg och tillkomsten av nya transportmedel liksom även det sätt, på vilket kommunikationslederna anordnas, kunna på ett avgörande 5 sätt påverka förutsättningarna för näringslivets lokalisering. Ett väl ordnat

kommunikationsväsen utgör sålunda ofta en nödvändig betingelse för ett utvecklat näringsliv inom ett område.

Vid utformningen av kommunikationsväsendet har man ur samhällseko- nomisk synpunkt att beakta ej endast de krav, som med hänsyn till före- liggande faktiska förhållanden kunna uppställas, utan så långt möjligt även de behov, som utvecklingen kan föra med sig. Alldeles särskilt gäller detta i fråga om inrättandet av reguljära trafikförbindelser samt ordnandet av den regelbundna trafiken. I den mån framtida behov förbises vid den reguljära trafikens ordnande, riskerar man lätt att främja en felaktig inriktning av näringslivet och därmed även av befolkningens bosättning. Detta blir fallet, om en alltför stark utbyggnad av kommunikationsförbindelserna sker inom ett område, där betingelser saknas för ett mera markerat ekonomiskt framåt— skridande, medan kommunikationsväsendets utveckling stagnerar inom andra områden med goda naturliga förutsättningar för ett livaktigt näringsliv. Om naturtillgångarna inom ett område på grund härav icke kunna utnyttjas så som deras värde skulle motivera, länder detta icke endast befolkningen inom området i fråga till men utan har det tydligen mer eller mindre ogynnsamma verkningar för det samlade nationalhushållet. Alltför höga transportavgifter kunna ha samma återhållande verkningar som brister i fråga om kommu- nikationsförbindelserna. Motsvarande gäller, om transportavgifterna särskilt hårt drabba vissa slag av transporter, exempelvis sådana som sträcka sig över

• Sida 54
•  Original

långa avstånd eller avse varuslag av viss beskaffenhet. Utnyttjandet av en råvarutillgång kan sålunda försvåras eller omöjliggöras genom att varans transport i oförädlat eller helt eller delvis förädlat skick från produktions— orten till avsättningsområdet drager alltför stora kostnader. Och om trans- portavgifterna för förädlade varor sättas förhållandevis höga i jämförelse med avgifterna för däri ingående råvaror, är detta givetvis ägnat att —— utan att det eljest är betingat ur det samlade nationalhushållets synpunkt —— mot- verka råvarans förädling i anslutning till råvarukällan och göra det lönande att försända densamma för vidareförädling närmare avsättnings- marknaden. Höga transportavgifter kunna sålunda hämma närings- livet inom områden, som äro beroende av långa transporter för avsättning av sina produkter. Härtill komma de indirekta verkningar — höjda levnads— kostnader och högre arbetslöner m. m. — som oförmånliga fraktförhållanden kunna medföra för näringslivet.

Vid prövningen av olika kommunikationsproblem måste emellertid själv- fallet även företagsekonomislca synpunkter beaktas. Ur sådana synpunkter är det naturligt att eftersträva, att ett trafikföretag's alla kostnader inklusive skälig riskmarginal bliva täckta. I den mån fråga är om privata företag, komma givetvis de företagsekonomiska synpunkterna i förgrunden. Förhål- landet blir i allmänhet väsentligt annorlunda, när det gäller statliga eller andra allmänna företag. Även vid dessa måste visserligen hänsyn tagas till de företagsekonomiska synpunkterna, vilket är av vikt icke minst för att på detta sätt skall ernås en viss garanti mot felaktiga investeringar i kommu- nikationsväsendet. Då det gäller allmänna företag måste emellertid större beaktande skänkas de samhällsekonomiska synpunkterna. Det förtjänar här— vid uppmärksammas att, där en avvägning mellan samhällsekonomiska och företagsekonomiska synpunkter leder till att ett visst trafikföretag anses böra komma till stånd genom statens eller eljest det allmännas försorg, den om- ständigheten att den framtida lönsamheten hos företaget är osäker ej rimligen kan få leda till att det allmänna med utgångspunkt från viss beräknad risk- marginal uttager täckning härför hos respektive trafikanter. Av den före- gående redogörelsen framgår, att staten, då den började anlägga järnvägar, snarare tänkte sig dessa skola fylla ett allmännyttigt ändamål än avsåg att .därmed skaffa sig en inkomstkälla. Motsvarande inställning har även senare kommit till uttryck, låt vara att kravet på förräntning i princip upprätthållits. Detta har emellertid ej hindrat, att vissa s. k. kulturbanor tillskapats, som redan från början kunnat förutsättas bliva förlustbringande —— närmast med tanke på sådana banor ha vissa nedskrivningar vidtagits å järnvägskapitalet —— och ej heller att järnvägarnas avgifter för kortare transporter med hänsyn till konkurrensen med motorfordonstrafiken sänkts därhän att de givit en minskad förräntning. I dylika fall torde det näppeligen kunna anses rimligt att järnvägarna söka ta igen minskningen i förräntning genom att med ut—

• Sida 55
•  Original

i ; i i

nyttjande av sin monopolställning i motsvarande mån höja eller underlåta en eljest motiverad sänkning av avgifterna för transporter på längre avstånd.

Även om man i princip skulle hålla före att allmänna kommunikations- företag böra drivas efter företagsekonomiska grundsatser, möter det ofta stora svårigheter att strängt tillämpa dessa grundsatser vid bedömandet av enstaka kommunikationsproblem. Detta gäller även om man icke ansluter sig till den under senaste tid ofta framförda uppfattningen att statens samt- liga affärsföretag böra betraktas som en enhet. Bland annat är det vansk- ligt att avgöra de verkliga kostnaderna för en viss transport. Tratikföre- tagens kostnader äro till större eller mindre det fasta och oberoende av om en viss transport kommer till stånd eller ej. När en transport ombesörjes av två eller flera trafikföretag, är det därför omöjligt att med enbart objektiva utgångspunkter fastställa, huru trafikinkomsten för den samlade transporten bör fördelas på de olika företagen. För ett vart av företagen blir det tydligen av intresse att i första hand erhålla så stor del av inkomsten, att de direkta kostnaderna för transporten täckas. Huru stort bidrag företaget lämpligen skall erhålla till täckande av sina fasta kostnader, kan däremot ej angivas annat än efter en skälighetsprövning. Liknande synpunkter framträda i viss mån, när det gäller bedömandet av lönsamheten av en viss transport inom ett och samma företag. Transportkostnaderna kunna därför ej obetingat läg- gas till grund för bedömande av den inbördes avvägningen mellan avgifterna för skilda transporter. Att angiva, i vad mån trafiken på en viss delsträcka bär sig, är även det principiellt uteslutet med hänsyn till omöjligheten att bedöma ej endast kostnaden för trafiken å sträckan utan även inkomsten från denna trafik. Man har emellertid av praktiska skäl ansett sig inom de olika trafik- företagen böra välja vissa mer eller mindre godtyckliga grunder för trafik- inkomsternas fördelning på olika bansträckor. Ett sådant förfaringssätt som att trafikinkomsterna fördelas efter transportmångderna på de särskilda ban— sträckorna — denna beräkningsmetod har tidigare tillämpats vid statens järnvägar _ leder helt naturligt till att äldre och mera centrala delar av järnvägsnätet visar stor bärighet, medan de nytillkomna och perifera sträc- korna gå med förlust.

Det anförda må vara tillräckligt för att belysa att ståndpunkttagandet till åtskilliga trafikproblem ej kan ske ur isolerat företagsekonomiska synpunkter utan att även andra synpunkter måste få inverka. Erinras må ock om att väsentligt olika grunder tillämpas vid taxesättningen för utnyttjande av järn- vägarna, telegraf— och telefonväsendet, postbefordran samt kraften från vattenfallen. Detta beror ej endast på konstitutiva skiljaktigheter utan kanske framför allt på att olika tankegångar dominerat vid taxesättningen.

Behovet av ett mera utvecklat och mera differentierat näringsliv i Norrland har tidigare i olika sammanhang understrukits från norrlandskommitténs

• Sida 56
•  Original

sida. Önskemålet om statens medverkan för tillgodoseendc av detta behov torde ha varit ett motiv till kommitténs tillsättande. En dylik medverkan från statens sida kan ha olika karaktär. Staten kan sålunda själv uppträda som företagare, med utgångspunkten att staten såsom ägare av stora delar av Norrlands naturtillgångar kan anses ha en förpliktelse att ej undandraga sig ett visst risktagande, i den mån det betingas av en exploatering och för- ädling av dessa naturtillgångar. På ett annat plan ligga de åtgärder från statens sida, som avse att öka de allmänna förutsättningarna för en utveck— ling av näringslivet, vilka åtgärder kunna ligga exempelvis på yrkesutbild— ningens, kapitalanskaffningens och beskattningens områden. Kommittén har mer eller mindre ingående behandlat dessa frågor i tidigare sammanhang. En annan viktig förutsättning för näringslivets utveckling är att tillgången på arbetskraft är ordnad på ett tillfyllestgörande sätt, vilket spörsmål kommittén kommer att diskutera i ett kommande betänkande.

En av de mest grundläggande förutsättningarna för en önskvärd förkovran av det norrländska näringslivet är emellertid även att kommunikations— förbindelserna äro tillfredsställande och transportkostnaderna överkomliga. Att en väsentlig orsak till Norrlands efterblivenhet i fråga om utvecklingen av industrien och näringslivet i övrigt utgöres av de ogynnsamma transport- förhållandena därstädes, kan näppeligen bestridas. De sydligare landsdelarna med sin äldre bebyggelse och längre framskridna utveckling kunde från början, då de moderna kommunikationsmedlen trängde igenom, utnyttja dessa till gagn för sitt ekonomiska liv. Norrland låg såsom en senare ex- ploaterad landsdel efter i utvecklingen. I den mån järnvägarna utsträckts till Norrland, kan syftet härmed visserligen sägas ha varit att bryta den norrländska isoleringen och möjliggöra en industriell exploatering av Norr- lands naturtillgångar. Av i främsta rummet militära skäl kom emellertid härvid norra stambanan, som utgör landtransporternas huvudpulsåder genom Norrland, att framdragas ett gott stycke från kusten och kustbygden, där industrien i mycket stor utsträckning var lokaliserad. Järnvägarna i syd- och mellansverige åter, vilka till stor del byggdes av enskilda företag, framdrogos genom mera tätbefolkade bygder med ett rikt utvecklat näringsliv. Även om de norrländska kustorterna kunde utnyttja älvarna och kustfarten för de vik- tigaste transporterna — av trävaror och malm —— voro dessa möjligheter begränsade genom ishinder stora delar av året. En mera differentierad in- dustri kunde knappast utvecklas med sådana transportbetingelser. Samtidigt ha många områden i Norrlands inland med goda förutsättningar för ett livs- kraftigt näringsliv haft det läge i förhållande till de glest dragna järnvägs- linjerna, att utvecklingsmöjligheterna icke kunnat utnyttjas.

På grund av de förhållandevis stora avstånden i Norrland,'vilka göra sig gällande vare sig fråga är om transporter till och från övriga riket eller inom landsdelen, måste transportkostnadernas höjd helt naturligt utgöra en mycket

• Sida 57
•  Original

betydelsefull fråga för Norrland. Detta bekräftas av de utredningar i detta ämne, som verkställts inom kommittén liksom även av industriens utrednings- institut och som omnämnts här ovan. För transporter på långa avstånd har man i Norrland varit hänvisad till järnvägstransporter i de fall, då icke varans art, produktionsortens läge och årstiden gjort sjötransport lämplig. På dessa avstånd har däremot motorfordonstrafiken knappast erbjudit någon allvarligare konkurrens med järnvägarna, vilka sålunda kunnat hålla relativt höga avgifter utan sådan konkurrenshänsyn, som påverkat taxesättningen för kortare transporter. Kostnaderna för transport av produkter från råvaru- källan till avsättningsmarknaderna ha sålunda varit ägnade att försvåra eller omöjliggöra exploatering av råvarutillgångar i Norrland. O'ch beträffande vidareförädlingen av norrländska råvaror har den vid järnvägarna tillämpade värdetarifferingen med höga transportavgifter för förädlade, mera värdefulla varor minskat förutsättningarna för norrländska företag att i fråga om dylika varor konkurrera med sydligare belägna industrier med mera centralt läge i förhållande till avsättningsmarknaderna. Den till grund för värdetariffe— ringen liggande principen, att olika varuslag skola avgiftsbeläggas efter vad ' de kunna bära, synes i realiteten mindre väl tillgodosedd, där avgifterna i sålunda äro alltför höga för att transport skall kunna komma till stånd. | Även vid transporter inom Norrland ha transportkostnaderna blivit relativt [ höga på grund av avstånden mellan tätorterna. | Att Norrland i jämförelse med övriga Sverige varit mindre gynnsamt ställt i fråga om kommunikationsförbindelser och att den tillämpade taxesättningen verkat betungande för Norrland har, som nämnts, i hög grad bidragit till , svårigheterna för denna landsdel att inhämta det försprång, som sydligare | landsdelar erhållit på grund av sin äldre bosättning och tidigare utvecklade i näringsliv. Norrlandsindustrien har behållit sin ensidiga inriktning på export av trävaror och malm — där sjötransport har kunnat komma till använd- ! ning — och har icke kunnat ernå en sådan differentierad produktion för : hemmamarknaden, som förekommer särskilt inom vissa andra landsdelar | och som skulle vara önskvärd även i norra Sverige. De höga kostnaderna för i transporter ha även försvårat för hemmamarknadsindustrierna inom Norr- ? land att genomföra en koncentration av driften. Slutligen ha transport- ' kostnaderna medverkat till att höja levnadskostnader och därmed även arbetslöner i Norrland, vilket likaledes försämrat norrlandsindustriernas kon- kurrenskraft i förhållande till övriga landet. Förutom att den norrländska produktionen i allmänhet icke är tullskyddad men befolkningen i Norrland däremot betungas av att priserna å ett flertal produkter, härrörande från andra landsdelar, äro skyddade genom tullar — kommittén återkommer framdeles till vissa härmed sammanhängande frågor — får näringslivet i dessa senare landsdelar sålunda åtnjuta det skydd, som ligger i att de kon- kurrerande företagen i Norrland ha att bära högre kostnader för transporter.

• Sida 58
•  Original

Vad ovan anförts till belysande av huru näringslivet i Norrland genom bristande kommunikationsmöjligheter och höga transportkostnader förhind- ras att trots förutsättningar i övrigt nå en naturlig utveckling har närmast haft avseende å godstaxornas hämmande inflytande. Även höga befordrings- avgifter vid persontrafiken kunna emellertid verka dämpande på den eko- nomiska livaktigheten i en landsdel. I den mån persontrafiken på långa avstånd tynges genom höga avgifter, är detta något som speciellt kan vara till olägenhet ur norrländsk synpunkt. I detta sammanhang bör också upp- märksammas persontaxornas betydelse för turisttrafiken. Ett befordrande av denna utgör ej endast ett allmänt fritidsintresse utan även ett ekonomiskt intresse för de orter, dit turistströmmarna leda. I många norrländska kom— muner utgör turisttrafiken ett viktigt inslag i det ekonomiska livet.

Hittills har kommittén betraktat kommunikationernas betydelse för Norr— land närmast ur ekonomiska synpunkter, låt vara att de därmed indirekt även komma att ha inflytande på de sociala förhållandena. Emellertid med- föra de stora avstånden och den spridda bebyggelsen på många håll i norra Sverige och särskilt i övre Norrland många problem av direkt social natur. En invånare i sådana trakter, som vill söka en läkare eller tandläkare, har ett ärende i domstolen, vill anlita en advokat, har någon angelägenhet att . ombestyra hos hushållningssällskapet, egnahemsnämnden eller någon bank ! eller helt enkelt ordna en affär eller företaga inköp, måste ofta underkasta sig en tämligen lång resa för detta ändamål. Det är då ett naturligt intresse, att kommunikationsförbindelserna äro ordnade så väl som omständigheterna medgiva och att resekostnaderna ej bliva högre än nödvändigt i förhållande till avståndet. Även om en viss koncentration av bebyggelsen i Norrland är önskvärd och utvecklingen bör kunna ledas i sådan riktning, måste man dock lång tid framöver räkna med en spridd bosättning på många håll i Norrland — delvis motiverad ur skogsbrukets synpunkt. Så länge detta är fallet, kan man icke undgå att beakta ifrågavarande befolkningsgruppers intresse av drägliga förbindelser med yttervärlden. Till en del kan detta intresse visserligen tillgodoses genom bidrag till resekostnader för erhållande av sjukhusvård eller motsvarande anordningar. Sådana åtgärder kunna vara ' av stort värde, men de äro ej tillräckliga för att såsom önskvärt vore mot- verka isoleringen. Härför erfordras mera allmängiltiga åtgärder med syfte att förbättra förbindelserna med yttervärlden.

Till de ekonomiska och sociala synpunkter, som här lagts på den norr- ländska kommunikationsfrågan, kunna läggas ytterligare två, nämligen | transportmöjligheternas betydelse för militära ändamål och ur beredskaps- synpunkt. I sistnämnda hänseende räcker att erinra om den betydelse det norrländska järnvägsnätet haft då det gällt att förse övriga Sverige med bränsle under krisåren.

Som en sammanfattning av det här anförda kan konstateras, att behovet

• Sida 59
•  Original

av förbättrade kommunikationer och transportförhållanden är trängande i Norrland. De ofta långa avstånden till avsättningsmarknaderna samt gles- bebyggelsen och de likaledes betydande långa avstånden mellan tätorterna skapa där en lång rad trafikproblem, vilkas lösande är av Vital betydelse för landsdelens utveckling. Att trafikförhållandena i norra Sverige förbättras framstår som en nära nog oundgänglig förutsättning för ett mera livaktigt och differentierat näringsliv därstädes. Med hänsyn härtill och till angelägen- heten att öka trivseln för befolkningen har norrlandskommittén funnit en av sina viktigaste arbetsuppgifter vara att undersöka de möjligheter, som stå till buds för en tillfredsställande och ändamålsenlig lösning av förevarande problem. Målet bör härvid vara att minska de olikheter i kommunikations- hänseende, som föreligga mellan Norrland och övriga landet, samt på så sätt åstadkomma, att i nämnda hänseende betingelserna för industriens lokalise- ring och befolkningens trivsel åtminstone i de tätare bebyggda områdena av Norrland ej alltför mycket avvika från dem, som kunna erbjudas i södra i och mellersta Sverige. Enligt kommitténs mening kunna ifrågavarande åt-

gärder ses som ett av staten lämnat verkningsfullt stöd i syfte att uppmuntra till ett mångsidigt näringsliv i norra Sverige av motsvarande innebörd som de skyddstullar å varor av skilda slag, som uttagits och alltjämt uttagas till . förmån för näringslivet huvudsakligen i södra och mellersta Sverige och : vilka belasta jämväl den norrländska befolkningen. Även om de åtgärder, som kunna befinnas påkallade i nu nämnt syfte, medföra vissa uppoffringar för staten, bör detta ej utgöra hinder för åtgärdernas genomförande. Kom- mittén får hänvisa till vad ovan anförts i fråga om avvägningen mellan sam- hällsekonomiska och företagsekonomiska synpunkter och svårigheterna att

i vid allmänna företag betrakta dessa senare synpunkter isolerade.

! | |

i

i

Den förbättring av kommunikationsförhållandena i Norrland, som sålunda från det allmännas sida bör eftersträvas, måste av helt naturliga skäl taga sikte på den reguljära trafiken. Denna har ju sedan gammalt varit föremål för det allmännas omvårdnad. Men även om staten har ansvaret för att de regel- , bundna trafikförbindelserna mellan olika orter i landet ordnas på ett tillfreds- l ställande sätt, innebär detta givetvis ej hinder för att det privata initiativet ; medverkar därvid. Tvärtom synes det angeläget, att man genom inbördes * tävlan mellan olika företagare söker uppnå att varje transport sker på bil- ) ligaste sätt och utan onödig fördyring. Att helt överlämna åt det enskilda initiativet att ordna dessa frågor kan dock ej vara tillfyllest. Av synnerlig vikt är att den reguljära trafiken erhåller erforderlig stabilitet och att osund spekulation på hithörande område förhindras. Trafikväsendets utformning bör därför åtminstone i vad gäller den reguljära trafiken göras till föremål för en fortlöpande och allsidig prövning från det allmännas sida. Vid sina överväganden rörande möjligheterna att förbättra transportför-

• Sida 60
•  Original

hållandena i Norrland har norrlandskommittén ansett sig höra i första hand inrikta sig på järnvägsväsendet. Järnvägarna måste helt naturligt när det gäller att ordna den reguljära trafiken mellan Norrland och landet i övrigt ävensom inom landsdelen tillmätas särskild vikt. Av förut anförda uppgifter framgår, att den långväga reguljära trafiken i stor utsträckning sker järn- vägsledes. Även i fråga om den övriga trafiken inom Norrland framträder järnvägen som ett betydelsefullt trafikmedel vid sidan av motorfordonen.

Vad sjötrafiken beträffar är denna under stor del av vintern regelmässigt avbruten för övre Norrland på grund av ishinder, och även för nedre Norr- land omöjliggöra ofta isförhållandena en regelbunden sjöfart. Den norr- ländska linjesjöfarten liksom den därtill anslutna kontraktsfarten kan där- för ej bliva av samma vikt för Norrland som järnvägarna. Däremot är den trampsjöfart, som bedrives på Norrland, av mycket stor betydelse för lands- delens näringsliv. Norrlandskommittén har erhållit som särskilt uppdrag att utreda frågan om isbrytningen efter norrlandskusten, i samband varmed kommittén kan komma att upptaga även andra sjöfarten berörande spörsmål. Kommittén har alltså icke anledning att ingå härpå i detta betänkande.

Vad angår motorfordonstrafiken kan visserligen konstateras att, medan järnvägsbyggandets tid numera anses till största delen vara förbi, bilismen alltmer ökar i omfattning. För närvarande har emellertid motorfordons- trafiken för Norrlands del sin huvudsakliga betydelse för korta och medel- långa avstånd. Kommittén har ansett sig i detta betänkande kunna beträf- fande motorfordonstrafiken begränsa sig till att behandla vissa frågor rörande den reguljära trafiken och även denna i huvudsak endast såvitt gäller ord- nande av lastbils- och omnibustrafik på huvudlinjer, där denna trafik kan betraktas som substitut för järnvägar, ävensom i övrigt av samtrafik mellan järnväg och motorfordon. Även om kommittén sålunda i betänkandet in- skränker sig till att behandla linjetrafiken, anser sig dock kommittén ej böra underlåta att här, i anslutning till sina allmänna utgångspunkter, under- stryka angelägenheten av att myndigheterna vid meddelande av tillstånd till beställningstrafik ej intaga en alltför restriktiv inställning. Särskilt är det av vikt, att tillstånd till yrkesmässig trafik på den norrländska landsbygden lämnas i en omfattning svarande mot föreliggande behov.

Ej heller kommer kommittén i detta sammanhang att närmare ingå på de norrländska vägfrågorna. I förevarande hänseende får kommittén erinra om att Kungl. Maj:t, på grund av hemställan av 1945 års riksdag, uppdragit åt väg— och vattenbyggnadsstyrelsen samt Skogsstyrelsen att, delvis i samråd med norrlandskommittén, utreda vissa spörsmål avseende vägväsendet.

Beträffande lufttrafiken är det visserligen sannolikt att denna kommer att få stor betydelse även för Norrlands det, särskilt genom att förbinda central- punkterna i denna landsdel med Stockholm, eventuellt i samtrafik med luft- trafiken på kontinenten eller ock utomeuropeiska länder. Genom lufttrafiken

• Sida 61
•  Original

böra också postförbindelserna mellan Norrland och övriga landet kunna underlättas. Bortsett härifrån torde emellertid lufttrafiken i jämförelse med andra trafikgrenar än så länge få anses ha relativt mindre praktiskt värde för Norrland.

Kommittén har beträffande järnvägstrafiken funnit sig icke böra närmare ingå på de allmänna principfrågorna med avseende å förräntning av in- vesterat kapital, fördelning av kostnader mellan olika slag av transporter, värdetariffering m. m. Dessa spörsmål äga åtminstone delvis beröring med de problem, som för närvarande äro föremål för utredning hos 1942 års järnvägskostnadsutredning och hos 1944 års trafikutredning. Kommittén i utgår emellertid som självfallet från att vid dessa utredningar även komma

att beaktas de synpunkter, av betydelse ej minst för Norrland, vilka vidrörts i det föregående. Norrlandskommittén anser sig sålunda böra inskränka sig . till att i fråga om taxesättningen framlägga vissa konkreta förslag ägnade

att förbilliga transporterna mellan Norrland och övriga landet samt inom Norrland. Kommitténs förslag härutinnan ta i första hand sikte på gods— trafiken men gälla även i vissa hänseenden persontrafiken. Grundtankarna för förslagen äro, att avgifterna för långa transporter böra reduceras och [ att de ofta stora avstånden mellan orter även inom Norrland böra föranleda * en viss taxenedsättning, varigenom orterna i ekonomiskt avseende så att säga flyttas närmare varandra. En ej minst för Norrland viktig fråga, som lika- ledes behandlas i betänkandet, gäller samtrafiken mellan järnväg och billinje. Kommittén framlägger också vissa synpunkter och förslag beträffande ut- byggnad av de reguljära trafikförbindelserna i Norrland. Slutligen kommer att i betänkandet även beröras frågan om behovet av ett särskilt organ för behandling av Vissa trafikfrågor.

• Sida 62
•  Original

Avdelning III.

Åtgärder till förbilligande av godstransporter

på järnväg i Norrland.

Kap. 5. Statens järnvägars tidigare och nuvarande taxor

för godsbefordran.

Avgifterna för person- och godsbefordran å järnvägarna äro reglerade genom de av Kungl. Maj:t fastställda järnvägstaxorna. Dessas höjd äro av lätt insedda skäl av avgörande betydelse för omfattningen av trafiken på : järnvägarna. Sänkta taxor medföra såsom erfarenheten visat tendens till trafikökning, i det att transporter, som förut icke kunnat komma till stånd, bliva ekonomiskt möjliga att utföra. Höjda taxor verka i motsatt riktning eller tendera med andra ord att minska trafiken. Då de fasta kostnader, som äro förenade med järnvägstrafik, äro relativt stora, är det följaktligen ett järnvägsekonomiskt intresse av första ordningen att erhålla största möjliga trafik, ty härigenom nedbringas järnvägens kostnader per trafikenhet (tonkm. personkm).

I syfte att uppnå största möjliga trafik ha godstaxorna differentierats med hänsyn till godsets förmåga att bära frakt (värdetarifferingsprincipen) och transportsträckans längd (principen om fallande fraktsatser per tonkm med växande transportavstånd). Det är tänkt, att härigenom transporter även av lågvärdigt och skrymmande gods samt transporter på långa avstånd skola ekonomiskt möjliggöras. Förutom de ordinarie taxorna tillämpas vid gods- befordran på järnvägarna i vissa fall specialtariffer, varjämte fraktnedsätt- ningar kunna beviljas under särskilda förutsättningar.

Beträffande persontrafiken —— vartill kommittén återkommer i'avdelning V _ tillämpas i stort sett samma principer som beträffande godstrafiken dels genom klassindelningen (l:a, 2:a och 3:e klass biljetter) och dels genom införandet av zoner vid beräkningen av avgifterna. Vid sidan om den ordi- narie zontaxan finnas emellertid åtskilliga biljettformer med syfte att genom ' förbilligande av allmänhetens resekostnader stimulera reselivet och därmed ? öka persontrafikvolymen på järnvägarna. :

• Sida 63
•  Original

[ t t » l i

| i | i

&

Historik.

Den första taxan för godstransporter på de svenska statsbanorna tillkom den 9 december 1856. Kungl. Maj:t föreskrev, att densamma skulle tills vidare tjäna till efterrättelse och utgöra ett provisorium tills bättre erfaren- heter vunnits på det järnvägsekonomiska området. Enligt ifrågavarande taxa steg fraktsatserna i samma proportion som godsets vikt och transportlängd. Godset var indelat i fem klasser, huvudsakligen efter godsets värde i för- hållande till dess volym eller vikt.

Med vissa smärre ändringar och tillägg kom nyssnämnda interimistiska taxa att gälla till den 1 augusti 1862, då den första definitiva taxan enligt Kungl. Maj:ts beslut den 4 april samma år började tillämpas. Enligt 1862 års taxa för fraktgods uttogs frakten för den första milen i första, andra och tredje godsklasserna med 10 respektive 7 och 5 öre per centner. Därefter utgick en viss tillökning i frakten per centner och mil för var femte mil, vilken tillökning så småningom minskades till ett minimum. Vid försändning i myckenhet om minst 100 centner per vagn minskades eljest tillämpade fraktsatser med vissa procenttal.

Den 15 oktober 1880 fastställde Kungl. Maj:t ny godstrafiktaxa. Denna taxa, som trädde i tillämpning med ingången av år 1881, skilde sig icke nämnvärt från den äldre av år 1862. De obetydliga förändringar i frakt— satserna, som företagits, hade huvudsakligen uppkommit till följd av över- gången till det metriska systemet för mått och vikt. Endast för längre avstånd på 600 km eller mera hade fraktsatserna något nedsatts för det lågtarifferade godset.

Den under 1880-talet rådande ekonomiska avmattningen framkallade från näringslivets sida krav på billigare frakter för transporter å statens järn- vägar. Är 1887 tillsattes en kommitté med uppdrag att, efter utredning av verkningarna av under senare år vidtagna fraktnedsättningar för transporter å statens järnvägar, föreslå de huvudgrunder, på vilka en statsbanetaxa borde uppbyggas. Kommitténs betänkande avlämnades i oktober 1888. På grundval härav fastställde Kungl. Maj:t den 29 november 1889 ny godstaxa att gälla från och med ingången av år 1891. Vid sin tillkomst torde denna taxa ha varit efter tidsomständigheterna ganska hög. Vid upprättandet av sitt förslag hade nyssnämnda kommitté utgått från samma grunder, å vilka 1880 års taxa var byggd. Det redan från begynnelsen tillämpade systemet med fal- lande fraktsatser för växande transportavstånd blev dock genom den nya taxan i vidsträcktare mån genomfört, vilket kom att möjliggöra transporter på längre avstånd och utjämnade prisförhållandena för såväl producenter som konsumenter. Vissa ändrade bestämmelser i syfte att underlätta sänd- ningar, som icke utgjorde full vagnslast, genomfördes likaledes. Slutligen

• Sida 64
•  Original

innebar taxan en med hänsyn till gällande varupriser rättvisare klassificering av godset.

Med de goda konjunkturerna i slutet av 1800-talet följde stigande kost- nader för järnvägarna, vilka medförde, att 1889 års godstrafiktaxa lämnade allt mindre marginal mellan inkomster och direkta kostnader. Särskilt iögo- nenfallande blev detta förhållande efter 1907 års reglering av personalens löneförmåner. I och med denna reglering undanrycktes själva grundvalen för den i slutet av 1880-talet uppförda tariffbyggnaden. Sistnämnda år till— sattes 1907 års järnvägstaxekommitté med uppdrag att utarbeta förslag till ny godstrafiktaxa.

Innan denna taxekommitté hunnit slutföra sitt arbete inträdde det första världskriget. Den allmänna prisnivån undergick ständiga och skiftande för— ändringar, vilka starkt inverkade på järnvägarnas driftkostnader. Detta nöd— vändiggjorde tid efter annan provisoriska taxeändringar för att anpassa inkomsterna efter förändringarna i utgifterna. Planerna på en genomgripande och rationell nygestaltning av statsbanetaxan måste däremot uppskjutas på obestämd tid.

Taxekommitténs huvudbetänkande med förslag till ny godstrafiktaxa fram- lades år 1915. Ur detta betänkande kan det vara av intresse att åter'giva vad kommittén anfört till förmån för sänkning av fraktsatserna för järnvägs- transporter på långa transportavstånd:

Kommittén anser det påtagligt att fallande godstariffer fortfarande tillämpas vid Sveriges statsbanor, och kommittén är t. o. 111. av den meningen att frakterna på de långa avstånden böra göras ännu lägre än nu. Förut har anförts att godstariffernas fallande ökats för varje ny taxa, som införts. Varpå detta beror, framgår icke klart av de olika taxornas motiveringar men man torde icke misstaga sig, om man söker anledningen i en allt starkare övertygelse om att låga frakter på långa håll öka utsikterna till varuutbyte mellan Sveriges olika landsdelar, vilken övertygelse vunnit i betydelse på grund av järnvägarnas ökade längdutsträckning. Specialiseringen av de olika näringarna till olika delar av landet fortgår ju ständigt. Norrland kan icke självt producera så mycket livsmedel, som det behöver, Bergslagen behöver träkol från Norrland och Småland, jordbruket i vissa landsdelar behöver kalk och torvströ från trakter, som hava riklig tillgång därpå, kustlandet behöver järn och trävaror från det inre av landet, de stora städerna måste allt längre utsträcka det område som skall förse dem med livsmedel, ved m. m. Den av flera skäl önskvärda speciali- seringen av den »finare» industrien kräver, för att kunna ekonomiskt genomföras, möjligast stora avsättningsområden. Det måste ligga i hela landets intresse att så mycket som möjligt underlätta dylikt varuutbyte mellan olika landsdelar.—_—

På grund av det anförda är det kommitténs åsikt, att en nedsättning av frakterna på långa håll, särskilt för vagnslastgods men även, i den mån det med hänsyn till andra synpunkter låter sig göra, för styckegods och i persontrafik, är av stor bety- delse och i själva verket den viktigaste åtgärd varigenom tarifferna kunna förmånligt inverka på trafiken. Kommittén föreslår därför nedsättning för långa avstånd, på sätt som vid behandlingen av de olika trafikslagen kommer att utvecklas.

• Sida 65
•  Original

Då världskriget medfört mycket omfattande förändringar på det ekono- miska området, måste kommitténs förslag undergå en djupgående och tids— ödande omarbetning för att kunna motsvara de fordringar, som på grund av de nya förhållandena måste ställas på en ny statsbanetaxa. Först under år 1923 kunde förhållandena anses ha blivit så mycket stadgade att om- arbetningen kunde påbörjas. Efter ett omfattande utredningsarbete framlade järnvägsstyrelsen år 1925 förslag till ny taxa. Även detta förslag måste om- [ arbetas, och år 1929 avgav järnvägsstyrelsen nytt förslag i ärendet. Den i

27 juni 1929 blev den nya statsbanetaxan fastställd av Kungl. Maj:t. Taxan trädde i kraft den 1 oktober 1930. Den 1 januari 1931 infördes en ny sam- trafikförordning, och därmed blev statens järnvägars nya godstaxa, med vissa , modifikationer, gällande även för statens järnvägars samtrafik med de en- * skilda järnvägarna och i dessas samtrafik inbördes.

De fraktlättnader, som den nya taxan skulle medföra för statsbanornas trafikanter i jämförelse med den dittills gällande taxan, uppskattades till omkring 13,5 milj. kronor. Med hänsyn till bortfallande fraktnedsättningar, beräknad trafikökning m. m. uppskattades nettoinkomstminskningen för statens järnvägar till i runt tal 10 milj. kronor. Med 1931 års ingång bort— föllo alla ännu kvarstående provisoriska taxebestämmelser, med undantag för exporttariffer för järn- och stålvaror, maskiner m. m. samt papp och papper, vilka tariffer skulle i tillämpliga delar gälla intill dess nya tariffer hunne utarbetas och fastställas. I fråga om godstrafiken innebar den nya taxan en nydaning med nya tarifftabeller, ny godsindelning och nya be- stämmelser i åtskilliga avseenden. För fraktstyckegodset slopades sålunda den högsta av de dittillsvarande tarifferna, vilket innebar en stark frakt— sänkning för det högst betalande styckegodset. För vagnslastgods infördes fraktberäkning per vagn i stället för per sändning samt medgavs vid upp- fyllande av särskilda villkor, exempelvis om 15 ton per vagn eller full vagns— , last, för ett avsevärt antal varor undantagsvis lägre tariffer än den allmänt . införda lägsta för 10 ton. Icke endast genom de nya vagnslasttariffernas | byggnad uppstodo betydande taxesänkningar, utan detta blev i många av- i seenden fallet även genom den nya godsindelningen, som gav ett flertal varor i

en gynnsammare tariffering, genom tariffering av samlastat gods samt åt- skilliga lindringar i övrigt.

De förslag till taxelättnader för långväga transporter, som 1907 års järn— vägstaxekommitté framlagt och som skulle ha finansierats genom bland annat höjningar av taxan i närtrafik, ansågos av olika skäl icke böra upp- tagas i den nya taxan. Framför allt var det den begynnande lastbilstrafikens konkurrens om godset på de korta och medellånga avstånden samt om det högtarifferade godset som ledde till en annan fraktpolitik än den taxekom- mittén förordat.

Under åren 1931—1934 framlade järnvägsstyrelsen ett flertal förslag, vilka

• Sida 66
•  Original

av Kungl. Maj:t fastställdes, till provisoriska taxesänkningar vid statens järnvägar i syfte att vinna viss anpassning efter fraktprisläget inom trans- portmarknaden i övrigt. Av berörda taxesänkningar förtjänar särskilt upp— märksammas den, som trädde i tillämpning den 1 januari 1934. För inne- börden av denna provisoriska taxereglering kommer att redogöras i ett senare sammanhang. Beträffande de ekonomiska konsekvenserna av de under åren 1931—1934 genomförda provisoriska taxesänkningarna kan nämnas, att dessa beräknades i fråga om godstrafiken motsvara en kalkylatorisk inkomst- minskning för styckegods av 1,7 milj. kronor och för vagnslastgods av 2,5 milj. kronor.

Kraven på en mera djupgående och allsidig utredning angående revision av statens järnvägars godstaxa framträdde emellertid allt starkare. Redan år 1936 uppdrog järnvägsstyrelsen åt tvenne sakkunniga att verkställa dylik utredning. Den 1 november 1937 förelåg utredningen med förslag till revi— derade tariffer m. m. I detta förslag togs hänsyn till den starka utvecklingen av bilismen och den konkurrens densamma erbjöd järnvägarna beträffande i främsta rummet godsbefordran å korta och medellånga avstånd. De sak- kunniga anförde bland annat följande:

Beträffande härefter tariffernas lägen å längre avstånd, liggande utanför lastbils- trafikens verksamhetsområde, så skulle viss sänkning kunna ifrågasättas med hänsyn, dels till den höjning av penningvärdet i förhållande till dettas storlek vid den tid- punkt då förslag till 1929 års taxa utarbetades, som trots senaste tidens prissteg- ringar ännu är rådande, dels ock till den betydande omfattning, i vilken särskilda nedsättningar tillämpas å sagda avstånd, tydande på att taxan å dessa ligger väl högt. Då emellertid lättnad för statens järnvägar ej lämnats beträffande förräntnings- kravet, och då vidare behovet av särskilda nedsättningar kan bliva reducerat i sam- band med godsindelningens revidering, ha vi ej funnit med givna direktiv förenligt att beträffande berörda avstånd föreslå andra nedsättningar, än som bliva en följd av tariffschemats rationella utformning och tariffernas avvägning å kortare avstånd efter ett nytt läge i den allmänna fraktmarknaden. Även vid en så begränsad revide- ring av tarifferna i längre trafik komma emellertid dessa att i vissa hänseenden undergå till väsentligt minskade frakter ledande ändringar.

I annat sammanhang framhöllo de sakkunniga ytterligare härom följande: Betydelsen av låga tariffer för långa avstånd till underlättande av varuutbytet mellan landets södra och norra provinser har av gammalt varit insedd i Sverige. Att vissa tariffsänkningar föreslagits även för längre avstånd står därför i full överensstämmelse med tidigare taxepolitik, och det är endast att beklaga, att det med hänsyn till finansiella förhållanden icke kunnat i detta hänseende föreslås allmänna och större sänkningar. Till den stimulerande verkan som en fraktsänkning i och för sig innebär, kommer vidare, att järnvägarna, främst beträffande längre avstånd, ha att räkna med konkurrens från sjöfarten.

År 1938 tillsattes en särskild kommitté med uppgift att utarbeta förslag till ny taxa för transporter av gods m. m. å statens järnvägar jämte tillhörande godsindelning. Kommittén framlade den 25 januari 1939 sitt förslag till ny godstaxa för statens järnvägar (SOU 1939: 3).

• Sida 67
•  Original

i | | r

Kommitténs förslag innefattade ändringar såväl av reell ekonomisk inne- börd som av formell art. Bland de förstnämnda märktes särskilt dels ny- konstruktion av tariffschemat, dels omflyttning av ett flertal godsslag i gods— indelningen, innebärande i regel tariffhöjningar, och dels slutligen vissa smärre ändringar av fraktberäkningsbestämmelserna, gällande bland annat de särskilda avgifterna för befordring i uppvärmd och avkyld vagn, för befordring av fordon på egna hjul samt privata godsvagnar. Den av kom- mittén föreslagna taxeregleringen beräknades komma att medföra en kal- kylatorisk inkomstminskning på i runt tal 3,9 milj. kronor. Ifrågavarande belopp fördelade sig på följande sätt:

Ökning (+) resp. minskning (—) gentemot dittills- varande inkomster milj. kr. Ändring av tarifTernas byggnad inom områden, där starkare inverkan av allmänna fraktprisläget. råder ........... —3,4 utom nämnda områden ............... + 0,3 Införande av lå-tonstarifTer ............. -— 1,4 Omilyttningar i godsindelningen m. m. . . . . + 0,6 Summa —3.9

I januari 1942 meddelade Kungl. Maj:t, att vad i ärendet förekommit icke skulle föranleda någon åtgärd, utan skulle det ankomma på järnvägsstyrelsen att, när förhållandena därtill kunde giva anledning, hos Kungl. Maj:t göra de framställningar i ärendet, som kunde anses påkallade.

Sedermera framlade järnvägsstyrelsen den 24 mars 1944 förslag till ny godstaxa för statens järnvägar. Beträffande kommitténs förslag till ny- konstruktion av tariffschemat ansåg styrelsen att förutsättningar i dåvarande läge saknades för erforderlig granskning och revision av förslaget. Den betydelsefulla frågan om de olika trafikslagens kostnader vore föremål för utredning genom av chefen för kommunikationsdepartementet tillkallade sakkunniga. Denna utredning ansåges kunna föra till i praktiken användbara resultat först någon tid efter det att de allmänna prisnivåerna åter hunnit stabilisera sig. Beträffande en annan taxeläget påverkande huvudfaktor näm- ligen fraktnivån inom den allmänna transportmarknaden gällde ävenledes, att densamma sannolikt icke förrän några år framåt i tiden komme att intaga ett någorlunda fast läge. Vid sådana förhållanden nödgades järnvägs— styrelsen ställa sig avvaktande beträffande granskningen av taxekommitténs

• Sida 68
•  Original

förslag till nytt tariffschema. Nödvändigheten av att invänta en stabilisering av de ekonomiska förhållandena gjorde sig gällande även i vad angick fler- talet av de föreslagna ändringarna i godsindelningen. Däremot fann sig styrelsen kunna taga positiv ställning till av kommittén framställda förslag om införande av allmänna 15-tonstariffer samt till vissa föreslagna mindre ändringar i fraktberäkningsbestämmelserna, vilka beräknades medföra en viss förenkling av expeditionsarhetet.

I huvudsaklig överensstämmelse med järnvägsstyrelsens förslag fastställde Kungl. Maj:t den 22 juni 1945 den nya godstaxan att gälla tills vidare från och med den 1 januari 1946.

I detta sammanhang bör nämnas, att frakterna från och med den 1 juli 1940 provisoriskt t'örhöjts med 10 0/o.

Norrlandstari ffen.

Redan på 1890-talet hade Norrlands behov av sänkta fraktsatser med hän- syn till de långa transportvägarna beaktats. I syfte att möjliggöra järnvägs— transporter av vissa livsmedel och jordbruksprodukter till Norrland söder ifrån inrättades sålunda redan år 1895 den s. k. »norrlandstariffen». Järn- vägsstyrelsen beviljade då 25 % nedsättning å statsbanornas andel i frakten för spannmål och mjöl på villkor, att frakt erlades för en sammanlagd väg- längd av minst 800 km och för en vikt av minst 8 ton per vagn. Bestämmelsen om en minsta transportsträcka av 800 km kompletterades de närmast följande åren med områdesbegränsning till stationer norr och väster om Ånge och år 1900 till norr om Bollnäs. Vidare medgavs, att den nedsatta frakten vid 800 km finge tillämpas även för sändningar på kortare avstånd till nämnda stationer, om den bleve lägre än ordinarie frakt, vilket inträffade vid ungefär 500 km, och likaså vid transport till statsbanestationer söder om Bollnäs, så att frakten icke bleve högre än för transport till Bollnäs.

År 1901 utvidgades norrlandstariffen till att omfatta även godsslagen kli, fodermjöl, rotfrukter, hö och halm. Följande år utsträcktes tariffen till gods— slagen gryn av inhemska sädesslag, ärter och oljekakor. I detta skick gällde norrlandstariffen till år 1914.

1907 års taxekommitté undersökte ingående de problem, som hörde sam- man med transporterna av mjöl m. m. från södra Sverige till Norrland. Kommittén fann flera skäl av icke järnvägsekonomisk art, som talade för en ytterligare sänkning av norrlandstariffen, så att det mesta möjliga av transporterna skulle ske på järnväg i stället för med båt. Bland annat ansåg kommittén, att båttransport innebure nationalekonomiska förluster genom koncentrering av transporterna till hösten, lagring för vinterbehovet, ränte- förluster och onödiga omlastningar. De järnvägsekonomiska fördelar, som

• Sida 69
•  Original

de nya transporterna på järnväg kunde förväntas medföra, ansåg kommittén dock icke vara så stora, som man skulle kunna förmoda, då nämligen den behövliga sänkningen av tariffläget måste föra med sig avsevärd inkomst- minskning för redan förefintliga transporter, och då den nya trafiken på grund av de låga frakterna komme att lämna rätt lågt överskott. Järnvägs- styrelsen underkastade kommitténs förslag närmare undersökning och fann, att den nya norrlandstariffen skulle komma att medföra förluster för järn- vägen, beroende bland annat på sänkningen av dittillsvarande frakter och på den beräknade ökade tomvagnsdragningen. Med hänsyn till den betydelse den föreslagna nya norrlandstariffen kunde beräknas få för den norrländska befolkningen och då förlusterna på denna trafik icke vore av avsevärd be- tydelse för statens järnvägars ekonomi, ansåg sig järnvägen dock böra till— styrka att den infördes. Den nya norrlandstariffen fastställdes därefter av Kungl. Maj:t den 31 december 1913 att gälla från och med den 1 feb— ruari 1914.

De nya tarifferna, som tillämpades förutom på mjöl och spannmål även på potatismjöl, råg- och vetekli, fodermjöl, gryn av alla slag, ärter och olje- kakor, gällde redan från och med 600 km — tidigare 800 km — och fick det utseende som framgår av efterföljande tablå. Som jämförelse har med- tagits år 1914 gällande ordinarie fraktsatser för spannmål och mjöl samt den äldre norrlandstariffens fraktsatser.

Under det första världskriget och den därpå följande kristiden blevo norr-

Norrlandstariffen för spannmål och mjöl.

Öre per 100 kg.

Nedsättning i _ Nedsättning i Spannmål % jämfört med Mjöl % jämfört med Km Aldre Nya ., Äldre N a ..

Ord. norrl. norrl. Ord. Aldre Ord. norrl. noir-1. Ord. Aldre

tar. 8 tar. tar. tar. norrl. tar. 7 tar. tar. tar. norrl. 5 ton 8 ton 10 ton tar. 5 ton 8 ton 10 ton tar. 400 117 —— 113 3 — 132 — 113 14 — 500 130 127 113 13 11 147 144 113 23 22 600 143 127 113 21 11 162 144 113 30 22 700 156 127 121 22 5 177 144 121 32 16 800 169 127 129 24 (— 2) 192. 144 129 33 10 900 182 136 137 25 (— 1) 205 154 137 33 11 1 000 195 146 145 26 1 218 163 145 33 11 1 500 260 195 185 29 5 283 212 185 35 13

225

• Sida 70
•  Original

landstariffens fraktsatser höjda i proportion till de provisoriska ändringarna av motsvarande ordinarie fraktsatser. Ovan angivna relationer mellan ordi- narie tariffer och norrlandstariffen kvarstodo därför oförändrade.

Norrlandstariffen av år 1914 omfattade icke godsslagen hö och halm samt rotfrukter. För dessa godsslag bibehölls den äldre norrlandstariffen på oför- ändrade villkor. Den nedsättning på 25 %, som enligt norrlandstariffens be- stämmelser beviljades, applicerades under kristiden efter det första världs- kriget på vederbörande ordinarie tariffer.

Transporterna av rotfrukter till Norrland voro på 1920-talet av ringa om- fattning. Med hänsyn härtill och till att fraktsatserna i godstaxan av år 1930 på långa avstånd blevo sänkta i jämförelse med föregående taxas, ansågs en allmän fraktnedsättning för rotfrukter till Norrland icke längre vara behövlig.

Beträffande hö och halm blevo år 1923 i godstaxan införda lägre tariffer (tariff 10 respektive 11) för större laster än 5 ton per vagn — minsta vikten per vagn sattes i relation till den använda vagnens golvyta. Dessa tariffer voro lägre än norrlandstariffen, vilken sålunda förlorade sin betydelse för hårdpressad vara. Denna tariffering bibehölls sedan i 1930 års godstaxa med i stort sett genomgående sänkningar av fraktsatserna även för 5-tons sänd— ningar.

År 1923 infördes i ordinarie godstaxan en lägre tariff för spannmål, näm— ligen tariff 9, gällande för en minsta vikt per vagn av 10 ton.

I sitt år 1925 framlagda förslag till ny godstaxa förordade järnvägs- styrelsen, att i stället för gemensam(special-)tariff för spannmål och mjöl skillnad i tariffavseende skulle göras mellan den omalda och malda spann- målen. Som skäl härför anfördes bland annat, att den malda spannmålen betingade ett pris, som var minst 50 % högre än priset på omald vara. Järnvägsstyrelsen ansåg tariff 9 A (vid minst 10 ton per vagn) lämplig för omalen spannmål. För malen spannmål föreslogs tariff 8A (10 ton).

Den sålunda föreslagna och år 1930 införda tariff 9 A för spannmål mot- svarade på långa avstånd ungefär norrlandstariffens fraktsatser. Beträffande spannmål blev på grund härav norrlandstariffen i fortsättningen utan betydelse.

För mjöl skulle norrlandstariffens slopande ha inneburit en frakthöjning för transporter till Norrland. Ur järnvägsekonomiska synpunkter ansågs, att en dylik höjning skulle ha varit väl motiverad. Tariff 9A inkluderade på långa transportavstånd icke nämnvärt större bidrag till järnvägarnas fasta kostnader, än som erhöllos vid transport enligt tariff 8A på de kortare avstånd, över vilka mjölet i regel måste transporteras på järnväg i kombina- tion med sjötransport till norrländsk hamn. Från näringsorganisationernas sida framfördes dock önskemål om att fraktförhöjningen för mjöl och gryn för Norrlands vidkommande borde undvikas. Med anledning härav intogs

• Sida 71
•  Original

på järnvägsstyrelsens förslag i godstaxan en bestämmelse om att tariff 9 A skulle tillämpas för mjöl och gryn på avstånd över 700 km.

I nedanstående tablå över fraktsatserna framgår norrlandstariffens läge i förhållande till de gamla ordinarie fraktsatserna och till de nya, från och med den 1 oktober 1930 gällande.

Norrlandstariffen och ordinarie tariffer för spannmål och mjöl vid tiden i omkring oktober 1930.

Öre per 100 kg.

Ordinarie frakt- Ordinarie fraktsatser från och med 1 okt. satser före 1 okt. Norrlands- 1930 1930 tariffen Spannmål Mjöl Km Spann— . (av år 1914) + el. ——mot. + el. —— mot mål Mjöl 10 ton Tar. norrl.tar. el. Tar. norrl.tar. el. & tar. 9 tar. 7 8 A—9 A gamla ord. 8 A_9 A gamla ord. 10 ton 5 ton 10 ton tar. 10 ton tar. i 1 2 3 4 5 | 6 7 8 : 400 205 280 234 187 —— 18 225 _— 9 [ 500 229 310 234 205 ——24 241 + 7 j 600 252 340 234 223 — 11 241 + 7 i 700 275 370 250 241 -—— 9 241 — 9 ' 800 299 400 266 259 —- 7 259 — 7 i 900 322 426 282 277 —— 5 277 _— 5 1000 346 452 298 295 —— 3 295 —- 3 1500 463 582 378 385 + 7 385 + 7 2000 580 712 458 475 + 17 475 + 17

Efter den nuvarande godstaxans ikraftträdande den 1 januari 1946 kunna i även 15-tons tariffer komma till användning vid transporter av förestående varuslag, varvid ernås en viss sänkning av frakterna.

Godstaxans nuvarande byggnad.

godstaxa för befordring av gods rn. m. å statens järnvägar att gälla från och med den 1 januari 1946.

I godstaxan ingå dels tariffschemat och dels godsindelningen, vilken senare anvisar de tariffer, som skola tillämpas vid fraktberäkningen av olika varuslag. I fraktberäkningshänseende skiljes mellan följande slag av gods: a) vagnslastgods, b) styckegods, c) paketgods, d) expressgods samt e) resgods.

Befordring av sistnämnda båda godsslag, express— och resgods, betraktas icke som egentlig godstrafik utan anses tillhöra persontrafiken, och i överens- stämmelse härmed äro fraktberäkningsbestämmelserna för dessa godsslag

| | i Som tidigare omnämnts har Kungl. Maj:t den 22 juni 1945 fastställt ny i i

• Sida 72
•  Original

intagna i persontrafiktaxan. Till den egentliga godstrafiken höra sålunda endast vagnslastgods, styckegods och paketgods, av vilka de två förstnämnda äro de ojämförligt viktigaste. Dessa båda godsslag, vagnslastgods och stycke- gods, kunna befordras endera som fraktgods eller ilgods. I sistnämnda fallet, då befordringen sker snabbare än då det gäller fraktgods, beräknas högre frakt än vid befordring som fraktgods.

För vagnslastgods ställes i regel en särskild vagn till avsändarens för- fogande, som han själv har att lasta, medan övrigt gods inlämnas å järn- vägarnas expeditionsställen och magasin, varefter järnvägen ombesörjer inlastningen. Det s. k. värdetariffsystemet gäller (med visst undantag) för vagnslastgods men ej för övrigt gods. Den princip, som kommit till uttryck i värdetariffsystemet, innebär att ett varuslag, som »tål frakten» bättre än ett annat, också skall betala den högre frakten. Det är värdet av transporten eller godsets befordring från en plats till en annan som prissättes. Vanligen är det så, att ett dyrare varuslag lättare kan bära en viss frakt än ett billigare. Därför har också värdetariffsystemet ofta fått den innebörden, att det före- trädesvis är ett varuslags pris som motiverar den högre eller lägre tariff- sättningen.

Fraktberäkningen för vagnslastgods som fraktgods är beroende av om frakt betalas för minst 2,5, 5, 10 eller 15 ton per vagn eller för en vikt mot- svarande 95 % av vagnens bärighet (full vagn). För 2,5 ton finnes endast en tariff, alltså förekommer där ingen värdetariffering. För övriga vagns— laster om 5, 10 och 15 ton samt »full vagn» finnas respektive 6, 9, 10 och 3 olika tariffer —— bortsett från vissa special- och undantagstariffer — till vilka de skilda varuslagen hänföras alltefter deras förmåga att »tåla frakt». Tarif- ferna äro angivna i form av en tabell upptagande fraktsatser per 100 kg för olika avstånd. I tabellen är tariff 3 avsedd för 2,5 tons vagnslastsändning, medan tarifferna med högre ordningsnummer (till och med 14), för vilka frakt utgår med successivt fallande belopp, tillämpas för större vagnslaster. Frakten beräknas med stöd härav för lastens verkliga vikt avrundad till närmast högre 100-tal kg och för närmast högre i tariffen angivet avstånd. Dessa senare äro under 100 km angivna för jämna kilometertal med lägsta avstånd 10 km, för avstånd 101—200 km för jämna femtal och över 200 km för jämna tiotal kilometer.

Om gods tillhörande olika tariffer lastas tillsammans i en vagn, gäller den huvudbestämmelsen, att fraktberäkningen sker efter det gods, som är högst tarifferat och efter vagnslastens hela vikt. S. k. deltariffering eller frakt— beräkning efter den för varje i sändningen ingående godsslag angivna tariffen får emellertid äga rum, om sändningen icke omfattar gods, som inlämnas till befordring för flera trafikanters räkning med avsändaren som yrkesmässig förmedlare. Sistnämnda villkor gäller dock icke för en godssändning, som omfattar gods tillhörande samma huvudgrupp i godsindelningen.

• Sida 73
•  Original

För vagnslastgods som ilgods finnas endast 3 tariffer, nämligen för respek- tiVe 2,5, 5 och 10 ton per vagn och oberoende av vilket varuslag sändningen innehåller.

För fraktstyckegods finnas dels två. vanliga tariffer avseende sändningar under 500 kg respektive å minst denna vikt (tarifferna 1 och 2 i ovan nämnda tabell för fraktgods), dels en specialtariff för s. k. småfraktgods, avseende sändningar med en vikt om högst 55 kg. De förstnämnda två tarifferna äro uppbyggda analogt med vagnslastgodstarifferna och angiva alltså för olika avstånd fraktsatserna per 100 kg. Vid fraktberäkning enligt dessa tariffer avrundas den verkliga vikten till närmast högre 10-tal kg. Minsta fraktdragande vikt utgör 60 kg.

Tariffen för småfraktgods är förbunden med villkoret, att frakten erlägges på avsändningsstationen. Avgifterna äro angivna i kronor per sändning med fraktdragande vikt om högst 22, 33, 44 och 55 kg. Denna tariff är icke i lika mån som vagnslasttarifferna och övriga styckegodstariffer ansluten till av— stånden, utan tariffen är uppbyggd med endast 13 kilometerzoner sålunda att avgiften är lika för avstånd upp till 60 km, därefter mellan 61 och 100, 101 och 150 km etc.

För ilstyckegods finnas två tariffer för sändningar med en fraktdragande vikt understigande 500 kg respektive minst 500 kg. Frakt erlägges för minst 30 kg.

Tariffen för paketgods anger avgiften i kronor per kolli vägande högst 3, 3,1—5, 5,1—10, 10,1—15 samt 15,1—20 kg med viss modifiering för kolli med 51—150 kubikdecimeters rymd. Tariffen är uppbyggd med endast 11 av- ståndszoner.

För resgods och expressgods anger tariffen avgiften för varje påbörjat 10-tal kg och för 20 avståndszoner, vartill kommer en inskrivningsavgift av 70 öre per sändning för resgods och 70 öre per 10 kg för expressgods, dock minst 1 krona 40 öre per sändning. Fraktberäkningen är i övrigt lika för resgods och expressgods med den skillnaden att 25 kg resgods befordras mot endast inskrivningsavgift.

Förutom dessa direkta fraktberäkningar enligt tariffer för olika godsslag och befordringssätt innehåller godstaxans textavdelning ett flertal fraktberäk- ningsbestämmelser i olika avseenden, av vilka här endast de viktigaste skola omnämnas.

Beträffande vagnslastgods angiva tarifferna fraktsatserna för befordring i öppen vagn. Om godset befordras i sluten vagn antingen på grund av före- skrift därom för godsslaget i fråga eller på grund av avsändarens begäran, beräknas ett tillägg med 5 0/0 för de högre och 10 0/0 för de lägre tarifferna. Om godset av samma orsaker befordras i öppen vagn och under täckning med presenning, beräknas för de lägre tarifferna ett tillägg med 50/0 av frakten.

• Sida 74
•  Original

Närbesläktade med bestämmelserna om täckningsavgift äro föreskrifterna om fraktens beräkning, när gods befordras i uppvärmd eller avkyld vagn. I båda fallen beräknas för vagnslastgods en särskild vagnsavgift med 11, 16:50 eller 22 kronor för avstånd om högst 200, 201—600 eller över 600 km och dessutom för uppvärmning av vagnen 20 % tillägg på frakten och vid isning av vagnen en avgift av 6: 60 kronor per begynnande 100 km, dock minst 19: 80 kronor. .

Godstaxans bestämmelser medgiva vissa lättnader för s. k. lättfördärvligt ilgods. Dylikt gods, som omfattar bland annat färsk fisk, färskt kött, vissa grönsaker och frukt, får befordras som ilgods mot en relativt obetydlig för- höjning på 10 eller 20 %. Även för s. k. återgående emballage gälla vissa icke obetydliga fraktlindringar. Å andra sidan innehåller godstaxan bestäm- melser om särskild högre avgift, där det anses påkallat med hänsyn till de olägenheter och det merarbete transporterna förorsaka trafiken. Sådana be- stämmelser avse bland annat explosiva varor, dyrbarheter, gods av stort omfång eller stor längd, gods som fordrar särskild skyddsvagn till säkerhet för annan last, samt skrymmande gods. Beträffande det sistnämnda inne- håller taxan en särskild förteckning över vilka godsslag som anses som skrymmande, och för dessa beräknas vid befordring som styckegods ett tillägg på vikten med 50 %.

Enligt instruktionen för järnvägsstyrelsen kunna individuella fraktnedsätt— ningar medgivas, när de äro förenliga med järnvägens ekonomiska intressen. Även järnvägstrafikstadgan innehåller bestämmelser om dylika fraktnedsätt- ningar. I 5 6 av nämnda stadga föreskrives sålunda,

att en av järnvägsförvaltning medgiven fraktnedsättning skall gälla för alla, som fullgöra de för nedsättningen fastställda villkoren,

att — med undantag för nedsättningar för välgörande eller offentliga ändamål samt tillfälliga nedsättningar i persontrafik —- varje ändring av befordringsavgifterna eller av villkoren för deras tillämpning skall kungöras dels i Post- och Inrikes tidningar, dels å av ändringen berörda stationer samt

att nedsättning, som icke beviljats för bestämd tid, icke skall upphöra att gälla, förrän viss tid —— minst två månader — förflutit, efter det beslutet om dess upphävande på föreskrivet sätt kungjorts.

Nu nämnda individuella fraktnedsättningar äro särskilt beträffande vagns- lastgods av betydande omfattning. Sålunda kan nämnas, att under senaste fredsåret, 1938, omkring 40 % av den totala godsmängden å statens järnvägar hefordrat vagnslastgods, exklusive lapplandsmalm, kom i åtnjutande av sådan fraktnedsättning. Under sagda år behandlade järnvägsstyrelsen 2 617 ärenden angående fraktnedsättning. Sådan beviljades i 1 872 fall, av vilka 335 berörde Norrland.

Av förestående redogörelse för järnvägsgodstaxan framgår, att fraktberäk- ningen för en godstransport icke uteslutande grundar sig på de av transpor-

• Sida 75
•  Original

terna föranledda kostnaderna. Redan förefintligheten av värdetariffsystemet för vagnslastgods som fraktgods visar, att fraktberäkningen icke står i rela- tion till kostnaderna för detta trafikslag. Som exempel kan anföras att frakten för en 10—tons vagnslast mjöl, som befordras 300 km, utgör 223 kronor, medan samma transport av cement endast drager 121 kronor i frakt. Järnvägarnas kostnader för transporten äro i båda fallen lika. Frågan om förhållandet mellan fraktberäkningen och järnvägarnas självkostnader kommer att närmare beröras under kapitel 6.

Statens järnvägars inkomster av godstrafik.

I nedanstående tablå har sammanställts statens järnvägars fraktinkomst åren 1938 och 1944 med fördelning å olika trafikslag i syfte att belysa dessas storleksordning. Någon jämförelse mellan de båda årens siffror är däremot icke möjlig på grund av bland annat det pågående förstatligandet av enskilda järnvägar. Lapplandsmalmtrafiken har icke medtagits i denna och efter- följande sammanställningar.

Statens järnvägars inkomst av godstrafik fördelad på trafikslag åren 1938 och 1944.

Fraktinkomst i 1000-tal kronor i År 1938 År 19441 ' Expressgods ..................... 268 601 Paketgods ....................... 5 756 11 153 Ilstyckegods ..................... 5 419 15 292 llgods i vagnslaster ............... 739 3 634 ; Fraktstyckegods t.. o. m. 50 kg . . .. 5 687 8 636 i » över 50 kg ....... 20 051 41 896 Fraktgods i vagnslaster ........... 73 420 224 796 Levande djur .................... 626 1 311 Summa avgiftspliktigt gods utom lapplandsmalm 111 966 307 319

¹ Inkl. provisorisk förhöjning.

Den största inkomstposten hänför sig som synes till fraktgods i vagns- laster. I efterföljande tablå har inkomsten därav fördelats å olika varugrupper. I siffrorna ingå jämväl de enskilda järnvägarnas andelar vid samtrafik med statens järnvägar, medan i ovan lämnade sifferuppgifter endast statens järn- vägars andel av samtrafiken ingår.

• Sida 76
•  Original

Fraktinkomst av il- och fraktgods i vagnslaster, för- delad efter varugrupper, åren 1938 och 1944.

Fraktinkomst i 1 OOO-tal kronor

År 1938 | År 1944 Livsmedel ....................... 14 534 38 463 Vitbetor ......................... 756 3 285 Foder- och gödslingsmedel ......... 4 578 13 777 Trävaror ........................ 12 978 49 659 Pappersmassa, papper ............ 8 224 18 538 Järn och stål .................... 12 541 25 114 Andra metaller, maskiner m. m. 6 088 11 005 Textil- och lädervaror ............ 1 139 4 041 Oljor _. ........................... 3 527 8 585 Kemikalier m. m. ................ 3 316 9 569 Cement, tegel, glas ............... 6 932 14 853 Sten, grus, kalk .................. 3 274 10 176 Malmer (exkl. lapplandsmalm) . . . . 3 023 6 942 Stenkol, träkol, torv .............. 8 503 18 886 Övriga varor ..................... 5 029 30 307 |

Summa 94 4421 263 200! ! lHärav 20 283 tkr., som utgöra enskilda järnvägars andel i samtrafik med S.). ? Dito 34 570 tkr.

De ur inkomstsynpunkt viktigaste godsslagen utgöras sålunda av livsmedel, trävaror samt järn och stål.

I detta sammanhang kan det vara av intresse att nämna huru trafikinkom- sterna av vagnslastgods fördelas å olika tariffer:

Fraktinkomst av il- och fraktgods i vagnslaster, för- delad på tariffer, åren 1938 och 1944.

Fraktinkomst i 1000-tal kronor År 1938 | År 1944 Ilgods ......................... .. 41 1 185 Explosiva varor 1 kl. ............. 308 118 Tariff 3 ......................... 5 768 12 069 . 4 ......................... 2 130 5 885 | . 5 ......................... 3 668 6 555 | . 5 A ....................... 3 378 11 104 | . 6 ......................... 737 2 121 I . 6 A ....................... 4 016 8 333 | ......................... 3 726 |

• Sida 77
•  Original

!

Fraktinkomst i 1000-tal kronor

År 1938 | År 1944

Tariff 7 A ....................... 5 853 11 898

» 8 ......................... 1 251 4 458

. 8 A ....................... 2 027 7 409

» 9 ......................... 1 206 3 334

» 9 A ....................... 7 986 22 829

» 10 ........................ 7 345 17 060

» 11 ........................ 12 640 33 528

» 12 ........................ 14 624 52 083

» 13 ........................ 13 938 31 904

» 14 ........................ 3 083 7 617

Exporttariffer för järn o. maskiner . . 322 659

» » papper .......... 39 912 Undantagstariffer med Norge och

Danmark ...................... 1 300 396

Diverse tariffer ................... 1 336 18 017

Summa 94 442 263 200

Härav: ordinarie tariffer t. o. m. 14 61951 192309

nedsättningstariffer t. o. m. 14 29 494 50 907 övriga tariffer ............ 2 997 19 984

I ögonen fallande är den betydelse de billigaste tarifferna äga för inkomst- givningen. Sålunda föllo år 1938 över 12 milj. kronor på envar av tarifferna 11——13.1 Tillhopa representerade tariff erna 11——14 en inkomst år 1938 om icke mindre än 44,3 milj. kronor eller omkring 47 % av all inkomst av vagns— lastgodstrafik. Motsvarande procenttal för år 1944 uppgick till likaledes 47 0/0. Av stor betydelse äro även tarifferna 9 A och 101, vilka är 1938 tillhopa läm- nade en inkomst om drygt 15 milj. kronor. På tariff 3, som tillämpas å sänd— ningar om 2,5 ton och är den högsta vagnslastgodstariffen, kommo förkrigs- året 1938 närmare 6 milj. kronor. På exporttariffer för järn och stål samt papper kommo sistnämnda år 361 000 kronor, samt å vissa undantagstariffer med Norge och Danmark 1,3 milj. kronor.

År 1938 hänförde sig icke mindre än 29,5 milj. kronor eller nästan en tredjedel (31,2 0/0) till nedsättningstariffer, medan 65,6 % kommo på ordinarie tariffer och resten 3,2 % på övriga tariffer. Krigsåret 1944 hänförde sig där- emot endast 19,3 0/0 av all inkomst av vagnslastgodstrafik till nedsättnings- tariffer mot 73,1 0/0 till ordinarie tariffer och 7,6 % till övriga tariffer. Wpel å användningen av de olika tarifferna må nämnas, att tarifferna 9A och 10 tillämpas för bland annat spannmål, mjöl och gryn, vissa fodervaror, träfiberplattor, papp och billigare papper i vagnslaster om 10 och 15 ton, samt tarifferna 11—13 för vissa råoljor, rundvirke, pappersved, sågade trävaror, trämassa, stenkol, koks, träkol, kalk, cement, tegel, gödslingsmedel, billigare fodermedel, järnmalm, järn och stål i 10 och/eller 15 tons vagnslaster respektive i fulla vagnslaster.

• Sida 78
•  Original

Någon fördelning av fraktinkomsterna å olika transportavstånd står nu- mera icke att erhålla ur statens järnvägars årsberättelse. I nedanstående tablå meddelas emellertid vissa uppgifter härom, hämtade ur järnvägsstyrelsens förut omnämnda utredning av år 1937 och avseende år 1935.

Fraktgods i vagnslaster år 1935, fördelade efter transportavstånd.

K Fraktinkomst | Befordrad godsmängd m

1000—tal kr. | % | 1 000-131 ton | % 1— 50 7 060 12,6 3 465 40,7 51—100 4 978 8,9 1 288 15,1 101—200 10 120 18,0 1 585 18,6 201—400 14 318 25,5 1265 14,9 401—700 12 537 22,4 652 7,7 över 700 7 066 12,6 254 3,0

Summa 56 0791 100 8 5092 100

* Härtill för tariff 3 om 2,5 tons sändningar samt diverse övriga tariffer 5828 tkr. * Härtill för tariff 3 om 2,5 tons sändningar samt diverse övriga tariffer 596 000 ton.

Av ovan redovisade 56 milj. kronor i fraktinkomst av vagnslasttrafik hän- förde sig sålunda omkring 20 milj kronor eller 35 0/0 till transportavstånd över 400 km, medan motsvarande befordrade godsmängd allenast utgjorde omkring 11 %.

Norrlands järnvägsfrakter.

I syfte att närmare belysa storleksordningen av de frakter, som belasta norrlandstransporterna vid jämförelse med de transporter å statens järn— vägar, vilka icke beröra Norrland, och för att klarlägga de olika särdrag, som i övrigt känneteckna ifrågavarande norrlandstransporter, har norrlands- kommittén låtit verkställa en undersökning av 1938 års järnvägstransporter i vagnslaster på Norrland. |

Grundmaterialet för undersökningen utgöres av ett å järnvägsstyrelsens statistiska kontor befintligt hålkortsbestånd, vilket upptar viktmä-ngd och fraktbelopp (inklusive enskilda järnvägars fraktandel i samtrafik, sålunda hela den frakt som trafikanten erlagt), varuslag fördelade å 70 olika varu- grupper, avsändnings— respektive bestämmelsestation samt befordringssträcka, vilken dock i samtrafik endast avser våglängden å statens järnvägar. |

Resultaten av undersökningen äro för detaljbelysning i geografiskt hän— seende fördelade på tretton olika bandelar, vilka överensstämma med den

• Sida 79
•  Original

gängse gruppering, som förekommer i statens järnvägars periodvis publi- cerade vagnslaststatistik. För de sydligt belägna bandelar, som ligga inom såväl Svealand som Norrland, ha dock medtagits endast de avsändnings— respektive bestämmelsestationer, som ligga inom Norrland.

I och för nämnda detaljbelysning ha resultaten inom de olika bandelarna specificerats på sådana stationer, där trafiken är särskilt koncentrerad. De olika bandelarna och de specificerade stationerna framgå av följande för-

teckning.

Bandel tt 1' d _ l' _ 1 Specificerade nr Omfa ar fö jan e järnvägs injer stationer

1 Haparanda gränsen—(Boden), Karungi—Övertorneå —

2 Luleå—Vassijaure gränsen ........................... Boden, Gällivare, Gällivare—Malmberget .............................. Malmberget, Ki— Gällivare—Koskullskulle ............................ runa, Luleå Gällivare—J okkmokk ...............................

3 (Boden)——Vannås, Älvsbyn—Piteå, Bastuträsk—Skellefte- Skellefteå, Skellef-

hamn övre, Vännäs—Holmsund .................... tehamn, Umeå

4 (Jörn)—Arvidsjaur, (Hällnäs)—-—Storuman, (Forsmo)— Arvidsjaur, Lyck-

Hoting, Arvidsjaur—Hoting, Arvidsjaur—(Jokkmokk) sele

5 (Vännäs)—(Längsele), Mellansel—Örnsköldsvik ........ Örnsköldsvik, Ny-

åker

6 Långsele—(Bräcke) ................................. ——

7 Ånge—(Sundsvall) .................................. Johannisberg

8 (Ange)—Storlien gränsen, Östersund—(Hoting) ........ Östersund

9 (Bollnås)—(Orsa), (Brunilo)——(Mora), Sveg—Hede ...... Sveg

10 (Ange)—Bollnäs, Ljusdal—(Hudiksvall) ............... Bollnäs, Alby

11 (Långsele)—Härnösand, Härnösand—(Gävle) .......... Sundsvall, Hudiks-

' vall, Härnösand, Ljusne 12 Gavle—(Uppsala) ................................... Gävle 13 (Bollnäs)—(Kry1bo), Kilafors—(Söderhamn) ........... Storvik 1 Att en station är placerad inom parentes betyder, att den anses tillhöra annan järn- vägslinje.

Bland järnvägstransporterna till och från Norrland förekomma i stor utsträckning sådana, som äro kombinerade med sjötransport och vilka alltså icke i och för sig avspegla den verkliga fraktkostnad som belasta ifråga- varande godsslag. Dessa järnvägstransporter ha skett till och från sådana norrländska kustorter, som äga järnvägsförbindelser. För att icke resultaten

• Sida 80
•  Original

av undersökningen skola bliva vilseledande, ha de järnvägstransporter, som gått till och från dessa kustorter, särhållits. Till sådana kustorter ha från norr räknats. Haparanda, Luleå, Piteå, Skellefteå, Ursviken, Skelleftehamn, Umeå, Holmsund, Örnsköldsvik, Härnösand, Sundsvall, Hudiksvall, Igge- sund, Söderhamn, Stugsund, Ljusne och Gävle. Från grundmaterialet ha uteslutits transporterna av lapplandsmalm liksom även av bolidenmalm till Rönnskär på grund av deras speciella och dominerande karaktär.

För att i första hand belysa storleken av de järnvägsfrakter, som beröra transporterna till och från Norrland, redovisas i det följande de totala gods- mängder, med motsvarande fraktbelopp, som befordrats till Norrland från andra järnvägsstationer än ovanstående kustorter eller från Norrland till sådana järnvägsstationer.

Undersökningen omsluter följande totala godsmängder och fraktbelopp:

Godsmängd Fraktbelopp Fraktbelopp tusen ton tusen kr. kr. per ton Transporter till Norrland från norrländska kustorter .................. 405,4 2531 6,24 » övriga järnvägsstationer ................ 1 520,7 17 789 11,70 Summa till Norrland l926,1 20 320 10,55 från Norrland till norrländska kustorter .................... 554,7 2494 4,50 » övriga järnvägsstationer ................. 1 423,3 15 422 10,84 Summa från Norrland 1978,0 17 916 9,06 Hela SJ vagnslasttrafik (utom lapplands- och bolidenmalm) år 1938 utgjorde ............ 9 491,4 93 910 9,89

Transporterna till och från kustorterna visa som synes särskilt låga frakt- belopp per ton och kunna icke vara av något direkt värde för bedömande av den relativa storleken å de frakter, som Norrland får erlägga, enär som ovan nämnts hänsyn härvidlag även måste tagas till de supplementära sjöfrak- terna. För övriga transporter visar ovanstående sammanställning, att för transporter till Norrland genomsnittsfrakten med 1 krona 81 öre överstiger motsvarande frakt för hela SJ- trafiken. För transporterna från Norrland utgör skillnaden 95 öre per ton.

De förestående fraktbeloppen för vagnslastgodset måste betraktas som maximibelopp, enär i dem båda ingå ett visst svårbestämbart dubbelräknat belopp. Transporterna till Norrland omfatta nämligen även sådana, som av—

• Sida 81
•  Original

sänts till norrländska stationer från andra norrländska stationer, och dessa transporter äro även redovisade bland transporterna från Norrland. Fraktbeloppen ställa sig självfallet mycket olika för de norra och södra delarna av Norrland. För att belysa detta förhållande lämnas följande sam— manställning över genomsnittsfrakterna för de olika bandelarna, givetvis med uteslutande av kustortstrafiken.

Genomsnittsfrakt, kronor per ton, för transporter Bandel | till vidstående bandel från vidstående bandel i Norrland i Norrland

1 18,79 18,25 2 28,29 12,07 3 27,33 19,17 4 25,21 16,08 I 5 23.01 21,03 | 6 18,27 11,57 | 7 10,46 16,87 I 8 14,31 8,37 | 9 17,24 11,27 : 10 11,81 14,35 ' 11 693 6,93 12 9,26 7 72

| 13 7,47 9,35 |

| För att erhålla en klarläggande bild av strukturen hos trafiken på Norr- | land är det nödvändigt att göra en viss specificering av trafiken på olika . huvudgrupper av varuslag, då man därigenom får belyst sammansättningen * av trafiken till respektive från Norrland. I en tablå på omstående sida ha för

de olika huvudgrupperna sammanställts dels godsmängderna från och till * Norrland, dels genomsnittsfrakterna i kronor per ton.

Det största intresset tilldrar sig gruppen livsmedel, som omfattar såväl animaliska varuslag (fisk, kött, mjölk, smör, ost etc.) som vegetabiliska (spannmål, mjöl, rotfrukter, frukt, specerier, drycker etc.). Transporterna till Norrland dominera självfallet här, och dessa visa en exceptionellt hög genomsnittsfrakt.

Gruppen foder— och gödslingsmedel redovisar stora transporter från norr- ländska stationer, vilket sammanhänger med produktionen vid Ljungaverk m. fl. industrier. Differensen hos genomsnittsfrakten beror delvis därpå att densamma för »hela SJ » påverkas av de kortväga transporterna av vithets- massa i södra Sverige, vilka draga ner denna genomsnittsfrakt.

• Sida 82
•  Original

Tusen ton Genomsnittsfrakt, kronor Huvudgrupp per ton

till från hela till från hela Norrland Norrland SJ Norrland Norrland SJ

A Livsmedel ............. 138,1 38,1 824,7 32,38 20,58 18,83 B Foder- o. gödslingsmedel 57,4 72,9 555,2 14,22 13,25 8,25 C Bränsleved ............ 8,1 7,3 17,3 1,98 2,60 4,16 D Pappersved, gruvstöttor 218,2 134,0 516,3 3.12 3,02 4,87 E Rundvirke ............. 65,2 55,6 2464 4,59 6,08 6,51 F Sägade och bilade trävaror 134,6 125,7 741,6 4,99 12,65 9,84 G Pappersmassa .......... 144,7 127,6 326,3 4,69 7,12 7,01 H Papper ................ 38,5 73,5 382,7 12,26 21,81 15,52 I Järn och stål .......... 112,7 90,6 1083,1 15,87 14,77 11,58 J Andra metaller, maskiner

m. m. ........... .. . .. 32,4 13,0 257,11 36,17 24,46 23,61

K Oljor ................. 32,8 16,5 258,0 22,77 18,18 13,67 L Kemikalier m. m. ...... 36,1 46,3 211,19 26,04 23,07 15,65 M Cement, tegel, glas ..... 94,0 49,4 651,7 15,50 6,92 10,64 N Sten, grus, kalk ....... 87,7 100,0 583,1 6,86 5,67 5,61 0 Malm (utom lapplands-

' och bolidenmalm) ...... 109,3 89,9 480,0 6,11 7,20 5,18 P Träkol ................. 63,6 160,1 254,8 11,98 15,98 13,83 R Stenkol, torv .......... 23,0 113 5 1 096,8 6,78 5,42 4,54 S Samlastningsgods ....... 19,9 1,0 98,5 33,22 10,00 29,94 T Övriga varor .......... 104,4 108,3 905,1 6,98 9,62 6,79

Bränsleved transporterades under närmaste åren före kriget endast i obe- tydliga mängder på järnväg. De transporter till Norrland, som här redovisas, voro sådana som nästan uteslutande skedde inom Norrland, vilket framgår därav att praktiskt taget samma godsmängd förekommer som transport från norrländska stationer. Genomsnittsfrakterna för Norrlands vidkom— mande äro här lägre än för »hela SJ», vilket visar att detta varuslag går längre sträckor i södra och mellersta Sverige än i Norrland.

Transporterna av pappersved till Norrland avse massafabrikerna dels i Jämtland samt dels i Storvik och framförallt Marmaverken och Iggesund. Fraktbelastningen är här, helt naturligt för övrigt, gynnsammare än för övriga Sverige.

Beträffande gruppen sågade och bilade trävaror avse transporterna till Norrland sådana för export sjöledes där vissa stationer å ostkustbanan stå som bestämmelsestation. Strängt taget borde dessa transporter hänförts till sådana, för vilka viss kustort är angiven som bestämmelsestation. Transpor- terna från Norrland av sågade trävaror avse huvudsakligen förbrukningen inom Sverige och uppvisa något högre genomsnittsfrakt än för samtliga trans- porter inom »hela SJ». För pappersmassa och papper torde i stort sett gälla

• Sida 83
•  Original

| | i i i | i | i i '

samma förhållande beträffande redovisningen av transporterna för export respektive inhemsk förbrukning.

Gruppen järn och stål omfattar plåt, valsjäm, tråd, gjutgods, redskap och manufaktur. Genomsnittsfrakten är för denna grupp liksom för gruppen andra metaller, maskiner m. m. icke obetydligt högre än för transporterna inom övriga Sverige. Avsevärt ogynnsammare äro dessa genomsnittsfrakter för oljor och kemikalier liksom för byggnadsindustriens materialier, cement, tegel och glas.

De högre genomsnittsfrakterna för transporterna till och från Norrland bero självfallet bland annat på de längre transportavstånden. Delvis bero de också på de individuella nedsättningar som järnvägsstyrelsen enligt vad ovan nämnts äger befogenhet medgiva i statens järnvägars ekonomiska intresse. Dessa nedsättningar beviljas företrädesvis när fråga är om konkurrens från andra samfärdsmedel, i främsta rummet från lastbilarna. Denna konkurrens är mera framträdande i södra och mellersta'Sverige än i Norrland, varför sistnämnda landsända i detta hänseende befinner sig i en relativt ogynn- sammare ställning. De längre transportavstånden torde dock utgöra den väsentliga orsaken till de högre genomsnittsfrakterna. För att belysa detta förhållande meddelas följande uppgifter angående godsmängdens och frakt— beloppens fördelning å olika avstånd.

Till Norrland Från Norrland Hela SJ Avstånd km tusen ton % tusen ton % tusen ton % Godsmängd 1— 50 409 26,9 327 23,0 3 227 34,0 51— 100 335 22,0 253 17,8 1 360 14,3 101— 200 243 16,0 209 14,7 1930 20,3 201— 400 165 10,8 215 15,1 1648 17,4 401— 600 123 8,1 122 8 6 668 7,0 601— 800 76 5 0 130 9,1 330 3,5 801—1 000 65 4,3 108 7,6 169 1,8 över 1 000 105 6,9 59 4,1 159 1,7 Summa 1 521 100,1) 1 423 100,1) 9 491 100,0 Fraktbelopp tusen kr. % tusen kr. % tusen kr. %

1— 50 1 191 6,7 1 066 6,9 11 657 12,4 51— 100 1 475 8,3 1 195 7,7 7 960 8,5 101— 200 1 763 9,9 1621 10,5 16168 17,2 201— 400 2 213 12,4 2 812 18,2 24 225 25,8 401— 600 2 750 15,5 2166 14,1 14 719 15,7 601— 800 2 070 11,6 2 465 16,0 8 475 9,0 801—1 000 2 112 11,9 2 294 14,9 4 599 4,9 Över 1 000 4 215 1 803 6 107

Summa 17 789 15 422 93 910

• Sida 84
•  Original

i _ Av den procentuella fördelningen av godsmängderna å olika avståndsinter- valler framgår, att det först är på avstånd över 400 km som norrlandstrans- porterna överväga i jämförelse med övriga transporter.

Kap. 6. Sänkning av järnvägstaxorna för långa

godstransporter.

Såsom framgår av den i kapitel 5 lämnade historiken uppmärksammades redan tidigt behovet av låga fraktsatser för järnvägstransporter på långa avstånd. Emellertid blev det efter hand nödvändigt för järnvägarna att taga ökad hänsyn till den växande konkurrensen från motorfordonstrafiken på korta och meddellånga avstånd, varvid företagsekonomiska synpunkter an- sågos lägga hinder i vägen för fraktlättnader för de långa avstånden. Det förtjänar här erinras om den provisoriska taxereglering, som trädde i till- lämpning den 1 januari 1934. Vad angår styckegodstarifferingen frigjordes taxeringen i regel från beroende av varuslaget (värdetarifferingen). För er— hållande av viss anpassning till fraktkostnaden inom motorfordonstrafiken byggdes de nya tarifferna »raka», d. v. 5. med lika tillägg per km våglängd 1 upp till 300 km. På avstånd upp till cirka 200 km inträdde härvid en taxe- & sänkning, som i genomsnitt uppgick till omkring 25 0/0 men för vissa varor i större styckegodssändningar å avstånd om 50 a 100 km uppgick till omkring i 50 %. På avstånd över omkring 300 km genomfördes icke någon mera betydande genomsnittlig sänkning av taxenivån för styckegods. Beträffande vagnslastgodset innebar 1934 års provisoriska taxereform en sänkning av de högsta tarifferna, dock endast inom för lastbilkonkurrens mera starkt ut- satta avstånd. I jämförelse med vissa tidigare gällande tariffer inträdde härvid sänkningar av fraktsatserna på avstånd upp till 500 km. Motorfordonstrafiken har sålunda i taxepolitiskt hänseende i så måtto på- verkat järnvägarna, att dessa — förutom att de tvingats i viss utsträckning frångå värdetarifferingsprincipen — ansett sig icke kunna genomföra en ur samhällsekonomiska synpunkter önskvärd starkare nedsättning i gods- taxorna med växande transportavstånd. Denna utveckling på taxepolitikens område har särskilt drabbat Norrland med dess behov av långväga trans— porter. Härtill kommer, att de särskilda fraktnedsättningar för Norrland, : som alltsedan år 1895 tillämpades i fråga om vissa betydelsefulla livsmedel, ! delvis försvunnit i och med ikraftträdandet år 1930 av ny järnvägstaxa. . Genom dessa numera slopade nedsättningar (»norrlandstariffen») hade stats- ! makterna på sin tid tagit positiv ställning till frågan om specialtariffer för tillgodoseende av det norrländska behovet av lägre fraktkoStnader. '

• Sida 85
•  Original

Den förskjutning inom järnvägstaxorna för godstransporter, som sålunda successivt skett och som inneburit att de långa transporterna kommit i en ur trafikantsynpunkt ogynnsam ställning, har ej motsvarats av en liknande utveckling i fråga om järnvägarnas självkostnader. Som redan framhållits är själva begreppsbestämningen för självkostnad ett invecklat problem, som har varit föremål för ett flertal utredningar. I Sverige behandlades denna fråga mera ingående av 1907 års taxekommitté, som uppställde den s. k. minimi-' tariffen, vilken i tarifform angav för olika transportavstånd den föränderliga kostnaden per viktenhet. Med föränderlig (direkt, rörlig) kostnad har därvid avsetts den kostnadsökning, som uppstår vid en inom vissa gränser hållen trafikökning. Det förutsättes alltså, att trafikökningen icke blir så stor, att den medför ökning av de eljest fasta kostnaderna, exempelvis utbyggnad av järnvägsanläggningarna, husbyggnader, dubbelspår o. d.

Till belysande av det nu anförda lämnas följande sammanställning, hämtad ur järnvägsstyrelsens förutnämnda utredning 1937 och avseende år 1936.

l . . Brutto- Direkta Bidrag till fasta kostnader inkomst kostnader i % av di- mi]j_ kronor milj. kronor milj. kronor rekta kost- nader & Person- och posttratlk ........... 84,7 56,1 28,6 51 Fraktstyckegods ................. 23,4 18,5 4,9 26 Paket- och ilgods ................ 11,5 9,4 2,1 22 Vagnslastgods ................... 67,9 26,9 41,0 152 Summa godstrafik 102,81 54,8 48,0 88

Som framgår av de ovan anförda siffrorna äro de överskott, som uppstå av de olika trafikslagen sedan de direkta kostnaderna täckts, mycket varie- rande. Vagnslastgodset lämnar det procentuellt största bidraget och paket- och ilgodstrafiken det minsta. Då någon allmängiltig och sakligt motiverad ; regel icke kunnat uppställas för täckandet av de för samtliga trafikslag & gemensamma fasta kostnaderna, torde det företrädesvis vara hänsynen till

allmänna trafikpolitiska synpunkter, som bestämt huruvida det ena eller andra trafikslaget fått bidraga mer eller mindre till de fasta kostnaderna.

Jämförelser mellan bruttoinkomster och direkta kostnader för skilda tra- fikslag kunna även anställas beträffande olika transportavstånd. I om- stående tablå redovisas inkomster, direkta kostnader samt bidraget till de fasta kostnaderna för vagnslastgodstrafiken vid statens järnvägar år 1935 på grundval av uppgifterna i järnvägsstyrelsens utredning av år 1937. Beräk-

• Sida 86
•  Original

ningen, som skett medelst i samma utredning meddelade minimitariffer, giver följande resultat.

Direkta Bidrag till fasta kostnader Inkomster Km Ton tkr kostnader 1.1 i % av dir. [tkr cr kostnader kr. per ton

1— 50 3 753 474 8 095 4 823 3 272 68 0,87 51—100 1 329 544 5 708 2 917 2 791 96 2,10 101—200 1 654 851 11 603 5 096 6 507 128 3,93 201—400 1 377156 16 417 6 048 10 369 171 7,53 401—700 718 403 14 375 4 617 9 758 211 13,58 Över 700 298 111 8 102 2 899 5 203 179 17,45

Summa 9 131 539 26 400 37 900 4.15

Minimitariff erna för vagnslastgods äro olika för olika stora vagnslaster: 2,5, 5, 10 och 15 ton. De äro även beroende av andra förutsättningar, rörande tomdragning, framförande i fjärr- eller lokalgodståg, i ång- eller elektriskt drivna tåg, i öppen eller sluten vagn etc. För det fortsatta resonemanget an- gives nedan som konkret exempel 10-tons tariffen för socker och fodermedel såväl enligt gällande taxa, ordinarie tariff 6A respektive 9A, som enligt 1938 års taxekommittés förslag, tariff A 10 respektive C 10, samt motsvarande minimitariff för sluten vagn och normal tomdragning enligt av sistnämnda kommitté gjorda beräkningar.

Bidrag till fasta Sistnämnda utgör av

Gällande li'öre— Minimi— kostnader vid minimitariffen vid s agen . Km tar. 6 A tar A 10 tariff tar. 6 A tar. A 10 ' tar. 6 A tar. A 10 ,, o /o A» Öre per 100 kg

10 22 22 18 4 4 22 22 50 49 43 29 20 14 69 48 100 82 68 37 45 31 122 84 200 148 119 53 95 66 179 125

• Sida 87
•  Original

Före-

Bidrag till fasta Sistnämnda utgör av

50 100 200 400 600 800

1 000 1 500 2 000

Gällande la en Minimi- kostnader vid minimitariffen vid ta" 9 A tängc 10 mm tar. 6 A tar. (: 10 tar. 9 A tar. C 10 o ,, Å. Ä) re per 100 kg 22 20 18 4 2 22 11 49 39 29 20 10 69 34 80 63 37 43 26 116 70 123 105 53 70 52 132 98 187 170 73 114 97 156 133 223 212 94 129 118 137 126 259 248 114 145 134 127 118 295 284 135 160 149 119 110 385 374 186 199 188 107 101 475 464 236 239 228 101 97

Nedanstående jämförelse mellan de minimitariffer, som konstruerats av

I i 1

beräknade minimitari/fer. Öre per 100 kg.

1938 års taxekommitté på grundval 1936 års trafik och driftskostnadsförhål- landen, samt nu gällande tariffer för olika stora sändningar utvisar, att tarifferna för korta avstånd ligga icke oväsentligt lägre än nyssnämnda minimitariffer åtminstone vad angår sändningar om 2,5 och 5 ton:

Jämförelse mellan gällande tariffer1 och av 1938 års taxekommitté

Sändning om Sändning om Sändning om Sändning om 2,5 ton 5 ton 10 ton 15 ton

Km Minimi- Gällande Minimi- Gällande Minimi- Gällande Minimi— Gällande

: tariff tar. 3 tariff tar. 9 tariff tar. 10 tariff tar. 13 ' 10 64 31 33 26 17 22 11 16 ' 20 72 40 37 34 19 28 13 20 | 30 80 49 41 41 22 33 15 23 , 40 87 58 45 49 24 39 17 27 * 50 95 67 50 55 27 44 19 30 l 60 99 76 52 60 28 49 21 33 * 70 104 85 55 65 30 54 22 36 * 80 109 94 57 70 31 59 23 39 ; 90 113 103 60 75 33 64 24 42 1 100 118 112 62 80 34 69 25 45 1 150 141 157 75 102 42 85 31 57 , 200 164 202 87 123 49 101 37 69 * 300 195 292 104 156 59 130 44 90 400 225 382 121 187 68 156 51 108 500 256 457 137 217 78 174 58 126 600 287 532 154 247 88 192 66 144 700 318 586 171 277 97 210 73 162 800 348 640 187 307 107 228 80 180 900 379 694 204 337 116 246 87 198

• Sida 88
•  Original

tarifferna äro så konstruerade, att det procentuella bidraget till de fasta kost— naderna är lägst beträffande de kortväga transportavstånden samt tillväxer med stigande avstånd för att nå sitt maximum omkring 400 km. Därpå sjunker procenttalet med växande avstånd, men ligger dock för avstånd över 400 km genomsnittligt icke oväsentligt högre än å avstånd under 400 km.

Att järnvägstaxan för korta avstånd blivit fastställd så lågt i förhållande till minimitarifferna, som framgår av förestående sammanställningar, har av såväl järnvägsstyrelsen som 1938 års taxekommitté ansetts vara berättigat ur järnvägsekonomisk synpunkt. Det har hänvisats dels till att minimitariffer konstruerade enligt det av 1907 års taxekommitté definierade merkostnads— begreppet ”icke längre kunde anses äga obetingad giltighet, sedan järnvägarna förlorat sin tidigare"monopolställning på landkommunikationernas område, och dels till att den förlust järnvägarna skulle få vidkännas om all kortväga trafik avleddes till motortrafiken ansåges bliva större än den förlust som even- tuellt skulle uppstå om taxorna komme att ligga lägre än järnvägarnas själv— kostnader. Sålunda har järnvägsstyrelsen i ett utlåtande den 1 april 1927 bland annat anfört följande:

Av anförda data och av de av styrelsen i övrigt i frågan företagna undersöknin- garna framgår, att de i styrelsens förslag av år 1925 angivna tarifferna för stycke- gods och även vissa högre vagnslasttariffer icke numera kunna anses motsvara de hastigt förändrade förhållandenas krav. De föreslagna tarifferna upptaga i delvis betydande utsträckning avgifter, som äro högre än de, vilka numera allmänt fordras i yrkesmässigt bedriven lastbilstrafik. En nedskärning av järnvägarnas taxeläge i närtrafik framstår då som nödvändigt. Vid bedömande av hur stor nedskärning lämpligen bör företagas, har man att taga ett flertal förhållanden i betraktande och härvid främst storleken av järnvägarnas respektive bilarnas kostnader för trafikens ombesörjande på olika avstånd.

Ingendera av dessa kostnader kan exakt bestämmas. Vid bedömandet av järn- vägarnas kostnader har man att i förevarande fall räkna med den kostnadsbesparing, som kan uppnås vid en tralikminskning. Ifrågavarande besparing är, särskilt be- träffande styckegods, icke stor, då ju järnvägarna redan äga materiella resurser för trafikens besörjande och då tågplanen i regel icke kan reduceras, även om största delen av närtrafiken faller bort. För järnvägarna kan det därför ur ekonomisk syn- punkt vara berättigat att vid uppkommande konkurrens sänka tarifferna även under den gräns, som markeras av de 5. k. minimitarifferna. Vid bedömandet av biltrafi- kens självkostnader har man att räkna dels med de kostnader, som kalkyleringsvis' framkomma, och dels med de avgifter, som den yrkesmässiga biltrafiken faktiskt uttager.

De utredningar, som blivit verkställda i syfte att finna, dels vilken minsta tariff- nedsättning kräves för att om möjligt till järnvägarna återvinna trafik, som avletts till bilarna, och i varje fall hindra en fortsatt snabb övergång, och dels vilken största tariffnedsättning kan vara förenlig med järnvägarnas ekonomiska intressen, äro så omfattande och komplicerade, att de icke lämpligen kunna här framläggas. Sådana utredningar hava emellertid verkställts, och det förslag till sänkning av vissa tariffer, som i denna skrivelse angives, är grundat på utredningsresultaten.

Av de förut återgivna sammanställningarna framgår, att de nuvarande

• Sida 89
•  Original

Tariff 3, vilken på korta avstånd är den tariff, enligt vilken huvuddelen av frakt— styckegods taxeras, har härvid befunnits kunna sänkas till ett så lågt läge, att last- bilstrafiken i regel och bortsett från de allra kortaste avstånden icke torde kunna, erbjuda för trafikanterna gynnsammare fraktkostnader. Även avgifterna enligt de högre styckegodstarifferna 1 och 2 ha kunnat högst betydligt sänkas. Det har dock med hänsyn till det önskvärda tariffläget för längre avstånd ej varit möjligt att sänka avgifterna ned till samma låga nivå, som föreslås för tariff 3. De högsta styckegodstarifferna komma därför att alltjämt, åtminstone i vissa stationsrelationer, upptaga högre avgifter än som uttagas i genomsnitt för allt gods vid befordran med lastbil.

Den sänkning av taxorna på korta avstånd järnvägsstyrelsen i detta sam— manhang föreslog förväntades av styrelsen icke komma att föranleda en fortgående nedgång i statens järnvägars avkastning utan fastmer, om ock kanske ej under de första åren, så dock på längre sikt verka i för järn- vägarna förmånlig riktning. Styrelsens uppfattning kunde ock uttryckas så, att styrelsen motsåge en större inkomstminskning, därest tarifferna bibe- hölles vid ungefär dåvarande taxeläge i närtrafik, än om en sänkning genom- fördes. Bilkonkurrensens inträde hade under alla förhållanden minskat för- utsättningarna för en lönande järnvägstrafik på korta håll. Genom en anpass- ning efter de nya förhållandena sökte styrelsen reducera de genom bil- konkurrensen inträdda förlusterna till de minsta möjliga.

I bästa samklang med det av järnvägsstyrelsen i förevarande skrivelse gjorda uttalandet angående möjligheterna att fastställa tarifflägen, liggande under de 5. k. minimitarifferna, utan att detta behöver medföra ogynnsamma järn- vägsekonomiska verkningar, står ett flertal uttalanden av 1938 års järnvägs- taxekommitté beträffande minimitarifferna och deras värde för praktisk tariffpolitik. Bland annat har denna kommitté framhållit följande.

I själva verket kunna de kostnader, som enligt de av förenämnda taxekommitté uppställda principerna betecknades som merkostnader, icke betraktas som sådana i egentlig mening utan torde snarare vara att betrakta som på visst trafikslag fallande dellrostnader av de som föränderliga ansedda kostnaderna. Genom en fördelning av de föränderliga kostnaderna proportionellt mot den under undersökningsåret befint- liga trafiken erhåller man icke något uttryck för de i praktiken förekommande kost- nadsändringarna vid en måttlig ökning respektive minskning av trafiken. Det är ju till exempel tydligt, att en reducering av styckegodstrafiken, antag med 10 O/o, icke _— relativt sett — föranleder någon nämnvärd besparing av driftkostnaderna.

De på anfört hittills vanligt sätt beräknade minimitarifferna kunna därför sedan lång tid tillbaka ej få tillskrivas någon utslagsgivande betydelse för tarifflägenas fastställande, och när kommittén det oaktat låtit verkställa en revidering av de minimitariffer, som beräknats och framlagts av järnvägsstyrelsens utredning, är det under uttryckligt framhållande av att desamma icke motsvara de merkostnader, som i verkligheten uppstå i samband med viss traflkökning. Sålunda behöver vid något särskilt av de oändligt många skiftande trafikfallen ett tariffläge, förlagt till och med betydligt under dessa teoretiska minimitariffer, icke medföra driftförlust, och lika- ledes kan även en allmän tariff å visst avstånd understiga minimitariffen utan att medföra sådana konsekvenser.

• Sida 90
•  Original

Även om minimitarifferna i föreliggande skick icke ansetts längre kunna, under trycket av konkurrensen från motorfordonstrafiken, upprätthållas så- som grundval för järnvägarnas taxesättning, kan detta dock enligt norrlands- kommitténs mening icke fråntaga de ovan gjorda jämförelserna mellan järn- vägarnas inkomster, direkta kostnader och bidrag till fasta kostnader sitt värde för en bedömning av frakternas relativa belastning på olika trans- portavstånd.

Enligt de lämnade uppgifterna omslöt vagnslasttrafiken år 1935 å avstånd över 400 km en godsmängd motsvarande ungefär 11 % av hela den ifråga- varande trafiken. Järnvägarnas inkomster av denna mera långväga trafik utgjorde 22,5 milj. kronor, medan de direkta kostnaderna beräknats uppgå till 7,5 milj. kronor. Det inkomstöverskott av omkring 15 milj. kronor, som framkom på detta sätt, motsvarade närmare 40 % av det totala nettot. Av dessa siffror torde få anses framgå, att de mera långväga transporterna äro belastade med en oproportionerligt stor andel av järnvägarnas fasta kost— nader. Detta förhållande accentueras ytterligare om man tager i betraktande att den till grund för beräkningen liggande driftkostnadsanalysen för år 1935 sedermera i åtminstone ett väsentligt avseende blivit föråldrad, nämligen såvitt gäller banelektrifieringens återverkan på järnvägarnas direkta kost— , nader för transportarbetet. Även om det för närvarande endast genom detal- | jerade kostnadsundersökningar låter sig göra att någorlunda exakt fastställa i de merkostnader vid elektrisk tågdrift, som uppstå vid viss trafikökning, torde det dock vara obestridligt att dessa avsevärt understiga dem, som förekomma vid ångdrift och varmed i huvudsak räknades förutnämnda är | 1935. Särskilt på långa transportavstånd där de 5. k. terminalkostnaderna spela en relativt oväsentlig roll har man anledning räkna med betydligt lägre merkostnader för trafikökningen. Från år 1935 till år 1945 ökade statens järnvägars elektrifierade banlängd från 2 435 km till 4 666 km eller från 32,4 till 39,9 0/0 av den trafikerade våglängden respektive år. Banelektrifieringens betydelse är dock vida större än som framgår av dessa siffror, enär de elektri- fierade linjerna äro betydligt trafikstarkare än övriga linjer. Sålunda omslöt den elektriska driftformen 64,7 0/0 av 1935 års transportarbete, mätt i brutto- tonkm, mot 83,9 0/0 år 1945.

Norrlandskommittén har i det föregående sökt belysa den stora belastning som transportkostnaderna innebära för näringslivet och befolkningen i Norrland. Såsom kommittén understrukit i kapitel 4 ha transportkostna— dernas storlek i hög grad bidragit till svårigheterna för denna landsdel att inhämta det försprång som sydligare landsdelar erhållit på grund av äldre bosättning och tidigare utvecklade näringsliv. En sänkning av trans- portkostnaderna på de långa avstånden skulle utan tvivel kunna få stor betydelse för främjande av näringslivets utveckling i Norrland. Av den före-

• Sida 91
•  Original

gående historiken framgår också, att redan 1907 års järnvägstaxekommitté givit uttryck åt den samhällsekonomiska innebörden av sänkta tariffer för den långväga godstrafiken.

Även ur rent järnvägsekonomiska synpunkter kunna skäl anföras för en allmän taxesänkning beträffande de långa avstånden. En dylik skulle otvivel- aktigt medföra ökad trafik, vilket innebure ett förbättrat utnyttjande av det i järnvägsanläggningarna bundna kapitalet. Erfarenheterna under de senaste krigsåren visa med önskvärd tydlighet den stora trafikkapacitet järnvägarna besitta, i synnerhet de elektrifierade linjerna. Åtgärder, som kunna vara ägnade att även under mera normala förhållanden höja utnyttjandet av denna järnvägarnas trafikkapacitet torde därför böra vidtagas. Även den tekniska utvecklingen inom järnvägsväsendet synes, såsom nyss framhållits, enligt kommitténs mening tala för en utjämning av taxorna för långa och korta avstånd.

Kommittén har vid sina utredningar ej kunnat undgå att uppmärksamma att för närvarande vissa tariffer inom närtrafiken till följd av bilkonkurrensen sänkts så mycket, att det icke kan anses uteslutet att de ligga under järn- vägarnas självkostnader, varvid följaktligen en viss subvention av ifråga- varande trafik äger rum på bekostnad av den mera långväga trafiken. Även om bilkonkurrensen såsom järnvägsstyrelsen i sitt ovan citerade uttalande år 1927 framhållit »minskat förutsättningarna för en lönande järnvägstrafik på korta håll», bör detta förhållande enligt norrlandskommitténs mening icke stå hindrande i vägen för en eljest samhälleligt önskvärd och genom den tekniska utvecklingen möjliggjord allmän sänkning av fraktsatserna på långa avstånd. I den mån en taxenedsättning å korta avstånd befunnits på- kallad med hänsyn till konkurrens från motorfordonstrafiken, synes härav föranledd inkomstminskning icke böra täckas genom en belastning av övrig trafik utan böra föranleda avskrivning av järnvägskapitalet eller annan anordning med motsvarande syfte.

I detta sammanhang kan förtjäna erinras, att den omständigheten att kon- kurrensen från motorfordonens sida varit relativt mindre framträdande på långa avstånd, såsom framgår av det föregående, även haft den verkan, att de norrländska företagen icke i lika stor utsträckning som andra kunnat betinga sig individuella fraktnedsättningar. Sådana kunde eljest synas så mycket mer motiverade för Norrlands del, som den omfattande tomvagnsdragningen i den norrländska trafiken härigenom skulle kunna uttnyttjas. Även dessa för- hållanden torde böra ihågkommas vid bedömandet av taxesätlningen för godstransporter i Norrland. '

På grund av vad ovan anförts synes det norrlandskommittén angeläget att frågan om en generell sänkning av de nuvarande taxorna på långa avstånd omedelbart blir föremål för övervägande från statsmakternas sida. Kom- mittén, som verkställt en del alternativa beräkningar angående effekten av

• Sida 92
•  Original

en dylik taxesänkning, har närmast stannat för en nedsättning av det nuva— rande taxeläget å avstånd 700 km och däröver. Av taxetekniska skäl har kom- mittén tänkt sig, att en viss sänkning skulle tillåtas inträda redan för trans- portavstånd över 400 km och sedermera växa successivt intill 700 km. För ett transportavstånd om 550 km skulle följaktligen taxesänkningen uppgå till hälften av den som föreslås för avstånd från och med 700 km.

En sänkning av järnvägstaxorna kan med bestämdhet antagas medföra en trafikökning för järnvägarna. Minskade transportkostnader äro, såsom framhållits i kapitel 4, ägnade att stimulera näringslivet på olika sätt. En sådan ekonomisk uppblomstring måste i sin tur leda till en allmänt ökad livaktighet även på kommunikationernas område. För järnvägarnas del skulle sålunda den inkomstminskning, som i och för sig skulle kunna beräknas uppstå på grund av sänkta taxor, åtminstone på längre sikt helt eller delvis motvägas av inkomstökningen på den utvidgade trafiken (efter avdrag av utgifterna för denna).

Med hänsyn till svårigheterna att förutsäga den trafikökning, som komme att föranledas av en tariffsänkning, göras i det följande vissa alternativa antaganden om denna ökning. Även den driftskostnadsökning, som skulle uppstå i samband med trafikökningen, är emellertid mycket vansklig att bedöma. I den efterföljande kalkylen har som utgångspunkt tagits de drift- ekonomiska uppgifter, som återfinnas i järnvägsstyrelsens ovan omnämnda utredning av år 1937. Även med kännedom om de olika meningar, som rätt beträffande den principiella innebörden i begreppet direkta kostnader, och om att 1942 års järnvägskostnadsutredning torde ägna uppmärksamhet åt denna fråga, har norrlandskommittén dock ansett sig kunna bygga det fort- satta resonemanget på förenämnda uppgifter i järnvägsstyrelsens utredning. Tillräcklig anledning synes icke föreligga att antaga, att kommande resultat av den pågående kostnadsutredningen mera väsentligt skola rubba de slut- satser, som nedan erhållas, i all synnerhet som kommittén icke syftar längre än till att söka angiva ungefärliga storleksordningen av de förändringar i statens järnvägars ekonomi, som en tariffsänkning på långa avstånd kan för— väntas medföra.

I denna kalkyl har kommittén alternativt räknat med en allmän taxesänk— ning på långa avstånd med respektive 10 (,/o, 15 % och 20 %. Följande alter- nativ ha sålunda varit föremål för undersökning:

• Sida 93
•  Original

Alternativ

Tariffsänkning procent

Trafikokning procent

»ww— WNICDU'

10 10 15 15 15 20 20 20

10 20 10 20 30 20 30 40

En omräkning av inkomster och direkta kostnader för vagnslasttrafiken under de åtta olika alternativen har givit följande resultat. Härvid har förut- satts, att sänkningen av tarifferna inträder vid 401 km och ökas successivt till 700 km, varefter sänkningen uttages till sitt fulla belopp, respektive 10 0/0, 15 0/o och 20 0/0. Detta innebär alltså, att den genomsnittliga sänkningen inom avståndsintervallet 401—700 km endast uppgår till halva sänkningsbeloppen eller respektive 5 %, 7,5 % och 10 0/0.

! Tarift'sänkning & 1935 ! års 10% 10% 15% |15% 15% 20% 20% 20% ! 1 ; trafik Trafikökning * 10% 20% 10% 120% 30% 20% (30% 40% 1 | Tusen ton ........... 657 723 788 723 788' 854 788 854 920 . Inkomst. tkr ......... 15 290 15 137I 16 513 14 296 15 596 16 895 14 673 15 902 17 125 ! Kostnad tkr ......... 5 208 5 729i 6 250 5 729 6 250 6 770 6 250 6 770 7 291 Netto tkr ............ 10 082 9 408 10 263 8 567 9 346 10 127 8 424 9 131 9 839 Ökning eller minskning i av nettot, tkr ...... —674 + 181 —— 1 515 —736 + 45 —1658 ——951 —243 1 Avser hela trafiken å avstånd över 700 km samt halva trafiken å avstånden 401—700 km.

Av de anförda siffrorna framgår, att en tariffsänkning med 20 0/o och en trafikökning med likaledes 20 0/0 sannolikt skulle medföra en nettoinkomst- minskning av omkring 1,7 milj. kronor. Antages trafikökningen däremot komma att uppgå till 30 0/0 eller 40 0/o, nedbringas nettoinkomstminskningen till 1,0 respektive 0,2 milj. kronor. Nu nämnda kalkylatoriska belopp för nettoinkomstminskningen torde emellertid bliva ännu lägre, om hänsyn jämväl tages till vad ovan sagts beträffande banelektrifieringens gynnsamma inflytande på kostnadsökningen vid växande trafik.

Mot det anförda resonemanget skulle den invändningen kunna riktas, att det förhållandet icke i nödig mån beaktats, att trafiken på Norrland, som i stor omfattning beröres av här ifrågavarande förslag, under normala tider är

• Sida 94
•  Original

belastad med en tomdragningshörda, som överstiger det medeltal, som gäller för statens järnvägar i deras helhet. Man skulle därför ha anledning räkna med andra merkostnader än de ovan för år 1935 gällande, vilka endast innesluta kostnader för den normala [genomsnittliga tomdragningen. Kommittén har emellertid med sitt förslag åsyftat och räknat med, att en allmän tariffsänk- ning å berörda medellånga cch långa avstånd för Norrlands vidkommande dels skall gälla i båda riktningarna och dels kommer att i det långa loppet medföra en trafikökning, som är ägnad att eliminera de särdrag, som hittills kännetecknat järnvägstrafiken på Norrland, och skänka den en struktur som i högre grad än hittills sammanfaller med den övriga trafikens på statens järnvägar (bortsett givetvis från den under senare år på grund av bränsle- transporterna omvända transportrörelsen).

I det föregående ha beräkningarna, såsom angivits, grundats på 1935 års vagnslasttrafik och kostnadsförhållanden. Om man skulle taga krigsåren till utgångspunkt, skulle uppenbarligen erhållas andra resultat. Huru förhållan- dena framdeles komma att gestalta sig, är vanskligt att bedöma. I brist på annan lämplig utgångspunkt har kommittén därför funnit sig böra räkna med förkrigstidens siffror. De resultat som därvid framkommit anser kommittén i princip kunna godtagas jämväl vid den situation, som kan väntas inträda, när järnvägstrafiken om några är åter väntas komma att erhålla en mera normal karaktär, även om trafikvolymen därvid kommer att väsentligen överstiga 1935 års.

Förestående kalkyler avse enbart vagnslasttrafiken. Beträffande paket-, il- och fraktstyckegodstrafiken vill det synas som om beräkningen av de direkta kostnaderna och principerna härför vore föremål för större menings- skiljaktigheter och i sig själv erbjuder större svårigheter att bemästra. Man torde emellertid vara berättigad räkna med att den merkostnad, som uppstår i samband med viss trafikökning, särskilt med hänsyn till de långa transport- avstånd det här är fråga om och till de driftskostnadsreduktioner, som uppstå vid elektrisk drift, relativt sett blir av mindre betydelse än motsvarande vid vagnslasttrafik. Kommittén tvekar på den grund icke att föreslå att den ifrågasatta allmänna tariffsänkningen utsträckes att gälla jämväl för paket-, il— och fraktstyckegods.

Vad så angår bestämmandet av den procentsats, med vilken tarifferna på långa transportavstånd böra sänkas, har norrlandskommittén vid val mellan olika alternativ stannat för att förorda en sänkning med 20 0/0 från och med 700 km. I anslutning till vad förut anförts bör på avstånd mellan 400 och 700 km tillämpas viss nedsättning efter glidande skala. Nu angivna sänkning synes kommittén'såväl ur norrländsk hehovssynpunkt önskvärd som ur järn- vägsekonomisk synpunkt välbefogad. Sänkningen skulle visserligen, med ut— gående från förhållandena före kriget samt vid oförändrad trafik —— ett

• Sida 95
•  Original

sådant antagande kan dock endast ha teoretiskt intresse —— medföra en kal- kylatorisk inkomstminskning för vagnslast- samt paket-, il- och fraktstycke- gods med tillhopa omkring 4 milj. kronor men skulle, på längre sikt, med hänsyn till sannolikheten av att taxenedsättningen komme att leda till en avsevärd trafikökning av allt att döma stanna vid en b1åkdel av detta belopp. Samtidigt som sänkningen vore ägnad att förbilliga fraktkostnaderna på långa avstånd, skulle den sålunda enligt kommitténs förmenande icke behöva medföra några alltför ogynnsamma ekonomiska verkningar för statens järn— vägar. Om sänkningen, såsom finnes skäl att antaga, kommer att resultera i utvidgning och nyetablering av industriella företag i Norrland, kunna statens järnvägar uppenbarligen härigenom tillföras väsentligt ökade fraktinkomster.

Kommitténs överväganden ha självfallet från början inriktats på spörs- målet att åstadkomma en tariffreform för tillgodoseende av de norrländska behoven av sänkta fraktkostnader. Som framgår av det föregående har emel- lertid den kalkylatoriska behandlingen av problemet utstråckts att gälla statens järnvägars totala godstrafik på längre avstånd. Kommittén kan icke finna några bärande skäl som tala mot ett sådant utsträckande av en allmän tariff sänkning. Vad tidigare sagts om disproportionen mellan fasta och rörliga kostnader för olika långväga trafik giver i och för sig stöd åt en dylik upp— fattning.

När norrlandskommittén här uttalat sig för en fraktnedsättning för trans- porter på långa avstånd, har detta skett utan att kommittén därmed tagit principiell ståndpunkt till sättet för bestämmandet av begreppet självkost- nader och konsekvenserna härav för taxesättningen. Det synes önskvärt, att dessa problem, till den del de icke behandlas av 1942 års järnvägskostnads'— utredning, snarast bliva föremål för ingående undersökning i särskild ord— ning och att de av kommittén framlagda synpunkterna beaktas vid denna undersökning. Härvid torde man även komma in på sådana grundläggande frågor som i vad mån transporter på korta avstånd i fortsättningen böra utföras av järnvägarna — åtminstone där icke ens de direkta kostnaderna bliva täckta, kan lämpligheten därav ifrågasättas —— samt om icke vid den lång- väga trafiken antalet uppehåll mer än hittills bör begränsas till ett fåtal större stationer, till vilka övrig trafik anslutes genom lokal järnvägs- eller bildrift. En annan principfråga, som lämpligen bör upptagas i förevarande samman- hang, gäller vilka krav som böra ställas på förräntning av järnvägskapitalet samt i vad mån bristande förräntning exempelvis i fråga om korta avstånd bör täckas genom avskrivning eller på annat sätt. Då det av allt att döma måste räknas med att en ganska lång tid måste förflyta innan en sådan allmän principutredning, som här avsetts, kan leda till praktiska resultat, anser kom- mittén de i det föregående framställda förslagen i fråga om nedsättning av frakttaxorna för långa avstånd böra genomföras utan avvaktan härpå.

• Sida 96
•  Original

Kap. 7. Tillämpning av virtuella tariffavstånd för godstransporter i Norrland.

Då norrlandskommittén i kapitel 1 lämnat en redogörelse för olika fak- , torer, som förtjäna beaktande vid bedömandet av kommunikationsförhållan- dena i Norrland, har kommittén bland annat försökt ge en belysning av den glesa bebyggelsen och de stora avstånden i denna landsdel. Enligt här åter- givna siffror för år 1940 uppgick antalet invånare per km2 land till allenast 4,6 i Norrland mot 31,6 i övriga riket. Räknat per km2 produktiv mark ut- gjorde motsvarande antal respektive 8,3 och 38,9. I ej agglomererade lands- kommuner voro bosatta 73,7 0/0 av den norrländska befolkningen, och befolk- ningstätheten per km2 land belöpte sig i dessa kommuner till 3,5 invånare. I övriga riket voro 48,5 % av befolkningen bosatta i ej agglomererade lands— kommuner och uppgick den genomsnittliga tätheten i dessa till 16,3 invånare ' per km2 land. Om man ser på förhållandena i de särskilda norrlandslänen, : finner man, att antalet invånare per km2 produktiv mark är 1940 utgjorde 17,9i Gävleborgs län, 13,9 i Västernorrlands län, 5,1 i Jämtlands län, 6,6 i Väster- bottens län och 5,3 i Norrbottens län. Den ringa befolkningstäthet, som sålunda utmärker alldeles särskilt de tre sistnämnda norrlandslänen, har för de där ver- kande ekonomiska företagen bland annat den konsekvensen att, om de för av— sättning av sina varor förutsättas vilja nå en viss befolkningsmängd, varorna genomsnittligt måste transporteras väsentligt längre sträckor för att nå konsu- menterna. Transportkostnaderna bliva i relation härtill högre för de norrländ- ska företagen än för företag av motsvarande storlek söderut, vare sig nu dessa merkostnader stanna på företagen själva, med försämrad konkurrensförmåga som konsekvens, eller de kunna överflyttas på konsumenterna. I detta sam- manhang må erinras om den i kapitel 1 berörda undersökningen i fråga om kostnaderna för transporter från grossistort till respektive avsättningsorter. Även i ett annat hänseende är glesbebyggelsen i Norrland ägnad att in- direkt medverka till höjning av transportkostnaderna. Redan en blick på kartan ger vid handen att i södra och mellersta Sverige järnvägssystemet i geografiskt hänseende, om man undantager vissa delar av Värmland och Dalarna, erhållit strukturen av sammanhängande nätmaskor av relativt lik- artad storleksordning. Härigenom äga de flesta mera betydande befolknings- & centra inbördes järnvägsförbindelser, som med få undantag -— företrädesvis betingade av de större sjöarnas prohibitiva belägenhet — stå i en ej alltför avvikande relation till de verkliga avstånden (fågelvägen) eller de mera

• Sida 97
•  Original

direkta landsvägsavstånden mellan dessa. Sålunda förekomma här ytterst få järnvägslinjer av typen »blindtarmar» (exempelvis linjen Stockholm— Nynäshamn), i regel kunna nyssnämnda orter nås järnvägsledes utan om- vägar av »hästskoform». Järnvägssystemet i Norrland däremot karakteriseras av ett antal blindtarmar av icke oväsentlig betydelse, nämligen förbindelse- linjerna mellan norra stambanan och de nordliga kuststäderna. Trafiken mellan dessa kuststäder inbördes blir därför till övervägande del av dylik | hästskoform. Även inom det övriga norrlandsnätet förekommer i stor om- ' fattning, på grund av att maskorna i nätet äro avsevärt mycket större än i södra och mellersta Sverige, dylik hästskotrafik. Som ett typiskt exempel på sistnämnda slag av trafik kan nämnas den som sker mellan Hudiksvall och Ljusdal å ena sidan och Sveg med närbelägna stationer å andra sidan. Det järnvägsnät, som står den norrländska befolkningen till buds, erbjuder följ- aktligen icke på långt när samma möjligheter att begagna sig av järnvägs- förbindelserna som i det övriga Sverige. Detta har sin yttersta grund däri, ' att den glesa bebyggelsen i Norrland föranlett ett relativt långsammare tempo ; för järnvägsnätets utbyggande. i De ökade transportkostnader, som glesbebyggelsen i Norrland och särskilt *, i de nordligaste länen medför, utgör en svår belastning för näringslivet och befolkningen i dessa områden. Det synes kommittén angeläget, att en ut- jämning härutinnan sker i förhållande till landet i övrigt. Bland åtgärder, som kunna ifrågakomma för vinnande av detta syfte, har kommittén stannat & för att föreslå, att för Norrlands vidkommande införas fingerade tariff- avstånd, beräknade genom en viss reducering av de verkliga geografiska avstånden. I det följande användes beteckningen virtuella tariffavstånd för dylika på nämnt sätt reducerade avstånd. Då frakterna böra beräknas på dessa reducerade avstånd, skulle konsekvensen av förslagets genomförande bliva, att transportkostnaderna på detta sätt komme att nedbringas. Redan i detta sammanhang må emellertid uppmärksammas, att frakterna givetvis icke, på grund av tariffsystemets uppbyggnad, komme att reduceras i samma , proportion som avstånden. Innebörden av här åsyftade anordning blir, att järnvägsortcrna i Norrland flyttas närmare varandra till följd av att de i ekonomiska avstånden förkortas. Därmed flyttas jämväl hela Norrland när— mare det övriga Sverige.

Kommittén har dryftat alternativa förslag beträffande huru stor ifråga- varande krympning av de verkliga avstånden bör göras. Härvid har över- , vägts att räkna ett geografiskt avstånd om 2 km lika med 1 tariffkm eller

1,5 km geografiskt avstånd lika med 1 tariffkm. I förstnämnda fall reduceras avstånden med hälften och i senare fallet med en tredjedel. Kommittén har emellertid funnit det böra övervägas, huruvida det kan anses vara i lika mån behövligt och lämpligt att för alla delar av Norrland vidtaga en dylik av- ståndsreduktion. För de norra delarna med deras avsevärt glesare bebyggelse

• Sida 98
•  Original

och där järnvägsnätet i stor utsträckning består av rena ödemarkslin jer synes en ifrågasatt reduktion av vägavstånden med 50 0/0 vara ofrånkomlig, om man vill åstadkomma några verkligt effektiva åtgärder till förbilligande av fraktkostnaderna. För de södra delarna av Norrland torde behovet av här ifrågasatta avståndsreduktioner ur nyss berörda synpunkter vara mindre än för det nordliga Norrland. Kommittén har därför funnit skäl tala för ett alternativ att för södra Norrland låta ett verkligt avstånd om 1,5 km motsvara ett tariffavstånd på 1 km. Bestämmandet av skiljegränsen i detta hänseende mellan nordliga och södra Norrland måste självfallet bliva en bedömnings— fråga. Kommittén har här stannat för att föreslå den nordliga delen — inom vilken alltså 2 km räknas som 1 — skola omfatta järnvägslinjen norr om Vännäs med linjen Umeå—Vännäs, inlandsbanan norr om Östersund samt linjen Forsmo—Hoting, medan på järnvägsnätet söder om dessa bansträckor 1,5 km räknas som 1. Tillräckliga skäl torde emellertid ej finnas att låta sydli— gaste delen av Norrland, vilken icke i fråga om vare sig befolkningstäthet eller andra förhållanden företer några mera påtagliga avvikelser från Mellan- sverige, få tillgodoräkna sig tariffberäkning efter virtuella avstånd. Gränsen härför torde böra gå över Söderhamn, Bollnäs och Orsa.

Vid tillämpning av förestående förslag skulle exempelvis avståndet mellan Stockholm och Boden reduceras sålunda, att sträckan Boden—Vännäs redu- ceras från verkliga avståndet 287 km till 144 km och sträckan Vännäs— Bollnäs från avståndet 540 till 360 km, medan avståndet Bollnäs—Stockholm om 317 km ej reduceras. Det reducerade totalavståndet utgör följaktligen (144 + 360 + 317 =) 821 km mot det verkliga avståndet (287 + 540 + + 317 =) 1 144 km. Skulle däremot samma reduktion, 50 "lo, tillämpas för hela Norrland med nyss angiven begränsning söderut, skulle det reducerade avståndet mellan Stockholm och Boden utgöra (144 + 270 + 317 =) 731 km. Huru de båda alternativen —— enhetlig reduktion för hela norrlandsområdet respektive differentierad reduktion för norra och södra området _ skulle verka på frakten för en transport mellan Stockholm och Boden framgår av följande jämförelse, avseende gällande ordinarie taxa.

tar. 5 tar. 8 tar. 9A tar. 13

Frakti ören per 100 kg för Verkligt tariffavstånd .................. 598 450 322 243 A. Enhetligt reducerat tariffavständ för

hela Norrland ...................... 463 327 249 170 B. Differentierat reducerat tariffavständ

för norra respektive södra Norrland .. 492 354 265 186 Fraktreduktion i procent Enligt alt. A .......................... 23 27 23 30

| » B .......................... 18 21 18 23

• Sida 99
•  Original

Fig. 1. Geografiska avstånd.

) X '. ""*-J XX. ] $

Fig. 2. Ekonomiska avstånd i Norrland en- ligt alternativ B (1 km tariffavstånd = 1,5 km geografiskt avstånd norr om Söderhamn, Bollnäs och Orsa; 1 km tariffavstånd = 2 km geogra- fiskt avstånd norr om Vännäs och

(& Östersund samt på linjerna Vännäs

—Umeå och Forsmo—Hoting).

• Sida 100
•  Original

Fig. 3.

Nuvarande fraktkostnad från Stockholm :" tariff 13. Siffrorna avse öre per 100 kg.

Fig. 4.

Fraktkostnad från Stockholm :" lart/f 13 enligt alternativ B (1 km tariffavstånd = 1,5 km geografiskt avstånd norr om Söder- hamn, Bollnäs och Orsa; 1 km tariffav- stånd = 2 km geografiskt avstånd norr om Vännäs och Östersund samt på linjerna Vännäs—Umeå och Forsmo—Hoting). Siffrorna avse öre per 100 kg.

x

• Sida 101
•  Original

Huru det av kommittén förordade alternativet, d. v. s. differentierade vir- tuella tariffavstånd med ovan närmare angiven gränsdragning emellan de skilda områdena i Norrland, skulle verka har närmare åskådliggjorts å före- stående kartogram. Fig. 1 visar de geografiska avstånden, medan fig. 2 där— emot utvisar den minskning i de ekonomiska avstånden, som blir en följd av differentierade virtuella tariffavstånd i Norrland. Den använda metoden medger emellertid endast att en linje, i detta fall norra stambanan, förblir obruten genom hela Norrland. En jämförelse mellan kartbilderna enligt fig. 1 och 2 ger en föreställning om förslagets verkningar beträffande krymp— ningen av avstånden inom Norrland.

Ä fig. 3 och 4 ha belysts f raktkostnaderna dels enligt nu gällande ordinarie tariff 13, dels enligt kommitténs förslag till taxesänkning för Norrland genom virtuella tariffavstånd. Kartorna äro starkt schematiserade så tillvida, som de återge förhållandena korrekt endast utefter landets huvudjärnvägar. De giva dock en ganska god föreställning om huru de nuvarande fraktkostnaj derna gestalta sig från Stockholm till olika delar av landet och vilka för; ändringar härutinnan som inträda, om kommitténs förslag för Norrlands vidkommande genomföres. '

Till en närmare diskussion i fråga om verkningarna av den av kommittén förordade anordningen med virtuella tariffavstånd, kombinerad med den i föregående kapitel föreslagna taxenedsättningen för långa avstånd, återkom- mer kommittén i kapitel 8. Redan här må emellertid konstateras, att de reducerade tariffavstånden måste förväntas medföra mycket gynnsamma ekonomiska verkningar för produktionen och handeln i Norrland.

Vad åter angår de järnvägsekonomiska konsekvenserna av en anordning med virtuella tariffavstånd, har kommittén för ett bedömande av desamma verkställt vissa kalkylatoriska beräkningar rörande den inkomstminskning statens järnvägar skulle få vidkännas vid genomförande därav. Beräkning- arna — vilka avsett båda de ovan diskuterade alternativen A och B — grunda sig på förut omnämnda särskilda bearbetning (se sid. 78 ff.), som kommittén låtit verkställa på grundval av ett i järnvägsstyrelsens statistiska kontor be- fintligt hålkortsmaterial, avseende vagnslasttrafiken å statens järnvägar år 1938. Även om trafiken sedermera under krigsåren väsentligt ökats, synes det dock, att motsvarande skäl som då det ovan gällt att beräkna inkomstminskf ningen på grund av sänkta transportavgifter för långa avstånd, vara för—; svarligt att hänföra beräkningen till ett förkrigsår. ;

Vid en för hela Norrland enhetlig reduktion av tariffavstånden med 50 0/0, alltså alternativet A, har vid beräkningen av fraktreduktionens storlek föl—' jande tillvägagångssätt använts. Som underlag har tjänat en uppdelning av godsmängd och fraktbelopp på åtta avståndsintervaller. För respektive avf ståndsintervaller ha följande medelavstånd fastställts: :*

• Sida 102
•  Original

Halva medel- ngrupp Medelavstånd avståndet

1— 50 ........... 25 13 51— 100 ........... 75 38 101— 200 ........... 150 75 201— 400 ........... 300 150 401— 600 ........... 500 250 601— 800 ........... 700 350 801—1 000 ........... 900 450 över 1 000 ........... 1 300 650

På grundval av nyssnämnda uppgifter om godsmängd och fraktbelopp har en medelfraktsats beräknats för respektive kmgrupp för varje bandel eller angiven station. Denna medelfraktsats har sedan jämförts med fraktsatserna (företrädesvis i 10-tonstarifferna) i statens järnvägars taxas tarifftabeller för vederbörande medelavstånd, varefter medelfraktsatserna för halva medel- avståndet fastställts.

Den uträknade medelfraktsatsen för exempelvis Boden, för transporter inom Norrland inom avståndsintervall 201—400 km, utgör sålunda 154 öre. I godstaxans tarifftabeller för medelavståndet 300 km har uppsökts frakt- satsen 154 eller den fraktsats, som ligger närmast denna. Den fraktsats, som ligger närmast, är fraktsatsen i tariff 9 A (156 öre). Den medelfraktsats, som . skall ligga till grund för den reducerade frakten bör då vara fraktsatsen i tariff 9 A, minskad med 2 (156—154 = 2), för halva medelavståndet, 150 km, (1. v. s. 100 öre. Den sålunda erhållna medelfraktsatsen har multiplicerats med kvantiteten, varvid den reducerade frakten erhållits.

Det nämnda exemplet avser transporter enbart inom Norrland. För trans- porter, berörande även övriga Sverige, skall ju endast avståndet till veder- börande gränsstation halveras och resten följaktligen räknas fullt. Härvid har för bestämmandet av avståndet inom Norrland för varje bandel måst fastställas ett medelavstånd till vederbörande gränsstation.

Den verkställda beräkningen har givit följande resultat:

Skillnad Verklig Reducerad trakt, tkr trakt, tkr tkr ' % av verkl. trakt

Trafik inom Norrland ................. 7 790 5 360 2 430 31,2 » till | ................. 12 536 10 654 1882 15,0 » från » ................. 10119 8 368 1751 17,3 19,9

• Sida 103
•  Original

En halvering av tariffavstånden inom Norrland skulle alltså, med utgångs- punkt från förhållandena under år 1938, för vagnslastgodsets del ha inneburit en fraktlindring på i runt tal 6 milj. kronor. För paket-, il— och fraktstycke- gods kan motsvarande belopp angivas till 3 milj. kronor, varför den samlade fraktlindringen för godstrafiken skulle ha belöpt sig till 9 milj. kronor.

Någon direkt beräkning av den totala fraktinkomstminskning, vilken skulle uppstå vid genomförande av alternativet B, där skilda avståndsredu- ceringar förutsatts för norra och södra Norrlands områden, har icke varit möjlig på den grund att primärmaterialet icke redovisar någon uppdelning av vagnslasttransporterna på de båda områdena.

En överslagsberäkning har emellertid utförts med utgångspunkt från resul- taten av den kalkyl ovan, som avsåg enhetlig avståndsreduktion för hela Norrland. Vid det nu ifrågavarande alternativet har motsvarande inkomst- minskning approximativt uppskattats till högst 5 milj. kronor för vagnslast- gods och 2,5 milj. kronor för övrigt gods, innebärande en fraktreduktion på ungefär 16 % mot 20 % enligt alternativ A.

De nu utförda beräkningarna äro sammanförda i nedanstående tablå.

Godstrafik berörande Norrland, tusen kronor.

Vagnslast- _ gods Övrigt gods Allt gods Fraktinkomst, enligt verkliga tariffavstånd ...... 30 445 15 501 45 946 Minskning härav vid: A. Enhetligt reducerat tariftavstånd för hela Norrland (20 %) ......................... 6 100 3 100 9 200 B. Difterentierat reducerat tariffavstånd för norra respektive södra Norrland (16 %) . . . . 4 900 2 500 7 400

Liksom då fråga varit om nedsättning av järnvägstaxorna för långa av- stånd torde även den taxereduktion, som föranledes av införandet av vir— tuella tariffavstånd, kunna förutsättas få till konsekvens en avsevärd trafik- ökning. Vid alternativet med differentierad avståndsreduktion torde med utgångspunkt från en fraktnedsättning för vagnslasttrafiken inom Norrland med 28 0/0, till Norrland med 11,5 0/0 och från Norrland med 13 % (mot- svarande respektive 31,2 %, 15 0/o och 17,3 ”lo vid enhetlig avståndsreduktion) och från nedan angivna alternativa antaganden i fråga om trafikökningens storlek de järnvägsekonomiska konsekvenserna kunna uppskattas på föl— jande sätt:

• Sida 104
•  Original

Trafikökning med

10% 20 % 1938 års . trafik Nmolm d 30 PGSP- 40 resp. —— orr an 15 % 20 % eljest

Tusen ton ......................... 2 628 2 628 3 018 3 214 3 409 Inkomst tkr ....................... 30 445 25 507 28 619 30 173 31 729 Kostnad tkr ....................... 12 178 12 178 13 707 14 472 15 237 Netto tkr ......................... 18 267 13 329 14 912 15 701 16 492 Minskning av nettot, tkr ........... 4 938 3 355 2 566 1 775

Av sammanställningen framgår att exempelvis en trafikökning med 30 % för vagnslastgodstrafiken inom Norrland och med 15 % för vagnslastgodstra- fiken till och från Norrland vid fraktberäkning enligt differentierade virtuella avstånd skulle medföra en nettoinkomstminskning av omkring 2,8 milj. kronor, d. v. s. ungefär hälften av det belopp vartill inkomstminskningen ovan beräknats utan hänsyn till trafikökning. En motsvarande beräkning för övrigt gods är svår att göra. Även om man här icke räknar med att en ökad trafik skulle påverka nettoinkomsten i samma grad som beträffande vagnslastgodset, torde en viss stegring av denna i varje fall kunna påräknas. Av allt att döma torde sammanlagda nettoinkomstminskningen för vagns- last- och annan trafik med här ovan angivna utgångspunkter icke behöva uppskattas till högre belopp än 4 51 5 milj. kronor.

' Ovanstående resultatsiffror inkludera beträffande samtrafiken även en- skilda järnvägs fraktandelar. För statens järnvägars godstrafik i allmänhet motsvarar denna andel omkring 20 % av den totala frakten. För den ifråga- varande norrlandstrafiken, i vilkens frakter för samtrafiken de enskilda järn- vägarnas andelar ingå med relativt ringare belopp, torde detta procenttal ligga mellan 5 och 10 %. Efter ett fullbordat förstatligande av dessa järnvägar får man i varje fall räkna med att ovannämnda inkomstminskning i sin helhet skulle drabba statens järnvägar.

Av tidigare anförda skäl undandrager det sig norrlandskommitténs be- dömande, huruvida de till följd av avståndsreduktionen uppkomna nya frakt— satserna komma att ligga över eller under järnvägarnas självkostnader. Då emellertid redan nu gällande tariffer för sändningar om 2,5 ton samt 5 ton på korta avstånd ligga lägre än de av 1938 års järnvägstaxekommitté kon- struerade minimitarifferna, komma givetvis de för Norrland föreslagna nya fraktsatserna att göra detsamma i ännu högre grad. Vad åter angår sänd- ningar om 10 respektive 15 ton synas de nya fraktsatser, som skulle bliva en följd av avståndsreduktioner, komma att ligga över motsvarande minimi— tariffer.

• Sida 105
•  Original

i i | i l i

Även om de nya sänkta fraktsatserna i vissa fall sannolikt skulle komma att ligga så lågt, att självkostnaderna tangerades eller till och med under- skredes, varvid subvention i egentlig mening kunde sägas föreligga beträffande viss trafik inom Norrland —— ett förhållande, som kommittén är fullt med— veten om _— synes detta kommittén vara i det närmaste ofrånkomligt, för så vitt man önskar genom förbättrade kommunikationer eliminera de olägen- heter i form av höga transportkostnader, som följa av glesbebyggelsen och de exceptionellt stora avstånden inom Norrland och på så sätt skapa be- tingelser för ett livaktigare näringsliv i denna landsdel.

Slutligen förtjänar omnämnas, att ett genomförande av kommitténs förslag om tillämpning av virtuella tariffavstånd i Norrland förutsätter en relativt arbetskrävande omräkning av gällande avståndstabell för järnvägarna i vad rör norrländska stationer men däremot icke i någon mån torde komplicera stationspersonalens löpande arbete med godsets expediering.

Kap. 8. Närmare diskussion rörande verkningarna i vissa hänseenden av taxenedsättning för långa transporter och tillämpning

av virtuella tariffavstånd i Norrland.

I detta kapitel kommer ej endast att siffermässigt närmare belysas inne—. börden av. förslagen om taxenedsättning för långa transporter och tillämpé ning av virtuella tariffavstånd i Norrland, utan även att diskuteras de all-e männa verkningarna för det norrländska näringslivet av de föreslagna åtå gärderna ävensom att något beröras frågan om dessas eventuella inflytande på konkurrensen mellan olika transportmedel.

För belysning av de framlagda förslagens verkningar på fraktsatserna ha utvalts följande orter i Norrland nämligen Malmberget, Luleå, Umeå, Österå sund och'Sundsvall, samt i det övriga Sverige Stockholm, Göteborg och Malmö. Antalet stationsrelationer för nu nämnda 8 orter uppgår till 28, varav i det följande dock uteslutits 3, nämligen Stockholm—Göteborg, Stock—1 holm—Malmö och Malmö——Göteborg. För övriga 25 stationsrelationer, vilka samtliga beröra Norrland, ha i nedanstående tablå sammanställts nu gällande fraktsatser för tarifferna 1, 3, 9 A och 13. Till jämförelse härmed ha uträknats dels de fraktsatser, som skulle gälla efter införandet av virtuella tariffavstånd i Norrland enligt kommitténs förslag, och dels de fraktsatser, som skulle bliva gällande om härutöver en allmän fraktsänkning om 20 % för långa avstånd genomfördes på sätt kommittén likaledes förordat. Den totala frakt-

• Sida 106
•  Original

sänkningen i procent av nu gällande fraktsatser har på grundval härav seder- mera uträknats för nyssnämnda 25 stationsrelationer och redovisats i tablån. Tariff 1 avser styckegodssändningar under 500 kg, tarifferna 3, 9A och 13 sändningar av vagnslastgods om respektive 2,5, 10 och 15 ton. I fraktsat- serna är icke inräknat under krigsåren gällande provisoriskt tillägg av 10 0/0. De enligt kommitténs förslag beräknade fraktsatserna äro uträknade efter nu gällande avståndstabell. Smärre förskjutningar kunna emellertid tänkas uppstå beträffande kortaste avstånd mellan olika stationer till följd av avståndsreduktionerna i Norrland. Härtill har hänsyn icke tagits i efter- följande beräkningar.

Stationsrelationerna ha ordnats i fyra huvudgrupper, nämligen med avse- ende å dels Stockholm, Göteborg, Malmö i kombination med de fem norr- landsorterna samt dels de fem norrlandsorterna inbördes (10 relationer). Inom respektive huvudgrupper äro stationsrelationerna ordnade efter geo- grafiskt avstånd.

Resultaten av beräkningarna framgå av nedanstående tablå.

Exempel & verkningarna av kommitténs båda förslag till sänkta järnvägsfrakter,

Stationsrelationer m. m. Öre per 100 kg (verkliga avstånd inom parentes) tar. 1 | tar. 3 tar. 9A tar. 13

Stockholm—Malmberget (1269 km)

Nu gällande trakt ..................... 1 239 894 344 265 Frakt efter avståndsreduktion i Norrland 960 673 270 191 Frakt efter ytterligare 20 % allm. fraktsänk-

ning tör långa avstånd ............... 768 538 216 153 Total fraktsänkning i % ............... 38 40 37 42

Stockholm—Luleå (] 130 km)

Nu gällande trakt ..................... 1 144 819 319 240 Frakt efter avståndsreduktion i Norrland 913 635 258 179 Frakt efter ytterligare 20 % allm. fraktsänk-

ning tör länga avstånd ............... 730 508 206 143 Total fraktsänkning i % ............... 36 38 35 40

Stockholm—Umeå (838 km)

Nu gällande frakt ..................... 947 662 267 188 Frakt efter avståndsreduktion i Norrland 817 559 232 153 Frakt efter ytterligare 20 % allm. fraktsänk-

ning för långa avstånd ............... 686 470 195 129 Total fraktsänkning i % ...............

• Sida 107
•  Original

stationsrelationer rn. m.

Öre per 100 kg

(verkliga avstånd inom parenteS) tar. 1 tar. 3 tar. 9 A tar. 13

Stockholm—Östersund (547 km) Nu gällande frakt. ..................... 749 495 214 135 Frakt efter avståndsreduktion i Norrland 688 427 198 119 Frakt efter ytterligare 20 % allm. fraktsänk-

ning för långa avstånd ............... 660 410 190 114 Total fraktsänkning i % ............... 12 17 11 16 Stockholm—Sundsvall (413 km)1 Nu gällande trakt ..................... 661 397 191 112 Frakt efter avståndsreduktion i Norrland 616 355 178 103 Total fraktsänkning i % ............... 7 11 7 8 Göteborg—Malmberget (1573 km) Nu gällande frakt ..................... 1 450 1 062 400 321 Frakt efter avståndsreduktion i Norrland 1 171 840 326 247 Frakt efter ytterligare 20 % allm. fraktsänk-

ning för länga avstand ............. .. 937 672 261 198 Total fraktsänkning i % ............... 35 37 35 38 Göteborg—Luleå (1434 km) Nu gä lande frakt ..................... 1 355 986 375 296 Frakt efter avståndsreduktion i Norrland 1 123 802 313 234 Frakt. efter ytterligare 20 % allm. fraktsänk-

ning för långa avstånd ............... 898 642 250 187 Total fraktsänkning i % ............... 34 35 33 37 Göteborg—Umeå (1142 km) Nu gällande trakt ..................... 1 157 829 322 243 Frakt efter avståndsreduktion i Norrland 1 021 721 286 207 Frakt efter ytterligare 20 % allm. fraktsänk—

ning för långa avstånd ............... 817 577 229 166 Total fraktsänkning i % ............... 29 30 29 32 Goteborg—Östersund (830 km) Nu gällande frakt ..................... 940 657 265 186 Frakt efter avståndsreduktion i Norrland 872 603 247 168 Frakt efter ytterligare 20 % allm. fraktsänk-

ning för långa avstånd ............... 698 482 198 134 Total fraktsänkning i % ............... 26 27 25 28 Goteborg—Sundsvall (736 km) Nu gällande frakt ..................... 879 608 249 170 Frakt efter avståndsreduktion i Norrland 845 581 240 161 Frakt efter ytterligare 20 % allm. fraktsänk-

ning tör långa avstånd ............... 684 471 194 130 Total fraktsänkning i % ............... 22 23 22 24

1 Efter avståndsreduktionen understiger tariffavståndet 400 km, varför någon allm. frakt- sänkning icke kan ifrågakomma i denna stationsrelation.

• Sida 108
•  Original

stationsrelationer m. m. Öre De!" 100 kg (verkliga avstånd inom parentes) tar. 3 tar. 9A

Malmo—Malmberget (1769 km)

Nu gällande frakt ..................... 1579 1 164 434 355 Frakt efter avståndsreduktion i Norrland 1300 943 360 281 Frakt efter ytterligare 20 % allm. fraktsänk-

ning för långa avstånd ............... 1 040 754 288 225 Total fraktsänkning i % ...............

Malmö—Luleå (1630 km)

Nu gällande frakt ..................... 1 484 1 089 409 330 Frakt efter avståndsreduktion i Norrland 1253 905 348 269 Frakt efter ytterligare 20 % allm. fraktsänk-

ning för långa avstånd ............... 1002 724 278 215 Total fraktsänkning i % ...............

Malmo—Umeå (1338 km) Nu gällande frakt ..................... 1287 932 357 278 Frakt efter avståndsreduktion i Norrland 1157 829 322 243 Frakt efter ytterligare 20 % allm. fraktsänk- ning för långa avstånd ............... 926 663 258 194 5 Total fraktsänkning i % ............... 28 29 28 30 %

Malmö—Östersund (1036 km)

Nu gällande frakt ..................... 1083 770 303 224 Frakt efter avståndsreduktion i Norrland 1021 721 286 207 Frakt efter ytterligare 20 % allm. fraktsänk-

ning för långa avstånd ............... 817 577 229 166 Total fraktsänkning i % ............... 25 25 24 26

Malmö—Sundsvall (932 km)

Nu gällande frakt ..................... 1015 716 285 206 Frakt efter avståndsreduktion i Norrland 981 689 276 197 Frakt efter ytterligare 20 % allm. fraktsänk-

ning för långa avstånd ............... 785 551 221 158 Total fraktsänkning i % ............... 23 23 22 23

Östersund—Malmberget (754 km)1

Nu gällande frakt ..................... 892 619 252 173 Frakt efter, avståndsreduktion i Norrland 626 364 181 105 Total fraktsänkning i % ............... 30 41 28 39

Östersund—Luleå (728 km)1

Nu gällande frakt ..................... 872 603 247 168 ; Frakt efter avståndsreduktion i Norrland 616 355 178 103 ; Total fraktsänkning i % ............... 29 41 28 39 E

' Efter avståndsreduktionen understiger tariffavståndet 400 km, varför någon allm. frakt— sänkning icke kan ifrågakomma i denna stationsrelation.

• Sida 109
•  Original

Stationsrelationer m. m. Öre per 100 kg (verkliga avstånd inom parentes) tar. 1 tar. 3 tar. 9 A tar. 13

Östersund—Umeå (444 km)1

Nu gällande frakt ..................... 681 420 196 117 Frakt efter avståndsreduktion i Norrland 542 292 156 90 Total fraktsänkning i % ............... 20 30 20 23

Östersund—Sundsvall (197 km)1

Nu gällande frakt ..................... 369 202 123 69 Frakt efter avståndsreduktion i Norrland 257 144 96 54 Total fraktsänkning i % ............... 30 29 22 22

Sundsvall—Malmberget (856 km)

Nu gällande frakt ..................... 960 673 270 191 Frakt efter avståndsreduktion i Norrland 715 457 205 126 Frakt efter ytterligare 20 % allm. fraktsänk—

ning för långa avstånd ............... 672 430 193 118 Total fraktsänkning i % ............... 30 36 29 38

Sundsvall—Luleå (717 km)

Nu gällande frakt ..................... 865 597 245 166 Frakt efter avståndsreduktion i Norrland 668 405 193 114

*; Frakt efter ytterligare 20 % allm. fraktsänk- ning för långa avstånd ............... 655 397 189 111 Total fraktsänkning i % ............... 24 34 23 33

Sundsvall—Umeå (425 km)1

Nu gällande frakt ..................... 668 405 193 114 Frakt efter avståndsreduktion i Norrland 508 274 150 86 Total fraktsänkning i % ............... 24 32 22 25

Umeå—Malmberget (493 km)1

Nu gällande frakt ..................... 715 457 205 126 Frakt efter avståndsreduktion i Norrland 456 247 140 80 Total fraktsänkning i % ............... 36 46 32 37

Umeå—Luleå (354 km)1 Nu gällande frakt ..................... 605 346 175 101 Frakt efter avståndsreduktion i Norrland 335 184 115 65 Total fraktsänkning i % ............... 45 47 34 36

Luleå—Malmberget (211 km)1 Nu gällande frakt ..................... 404 220 130 74 Frakt efter avståndsreduktion i Norrland 213 121 85 48 Total fraktsänkning i % ............... 47 45 35 35

' Efter avståndsreduktionen understiger tariffavståndet 400 km, varför någon allm. frakt- sänkning icke kan ifrågakomma i denna stationsrelation.

• Sida 110
•  Original

Vad först beträffar godstransporter till och från Norrland kunna verkning- arna på fraktsatserna av kommitténs båda förslag sammanfattas som följer. Ju nordligare en norrländsk ort är belägen, desto större blir den procentuella sänkningen av nu gällande fraktsatser. För en vagnslastsändning om 2,5 ton enligt tariff 3 Stockholm—Malmberget (geografiskt avstånd 1269 km) eller vice versa utgör fraktsatsen för närvarande 894 öre per 100 kg. Enligt kom- mitténs förslag skulle ifrågavarande fraktsats sjunka till 538 öre, motsva— rande 40 % sänkning av nu gällande taxa. För stationsrelationen Stockholm— Luleå (1 130 km) uppgår den totala fraktsänkningen däremot till 38 %, för Stockholm—Umeå (838 km) till 29 %, Stockholm—Östersund (547 km) till 17 % och för Stockholm—Sundsvall (413 km) till endast 11 %. Det nu sagda gäller jämväl transporter mellan nyssnämnda norrlandsorter och Malmö res— pektive Göteborg. För Norrlands förbindelser med det övriga landet har så- lunda kommitténs förslag den åsyftade verkan, nämligen en successivt ökad fraktsänkning ju längre norrut norrlandsorten är belägen.

Vad åter angår förslagens verkningar för godstransporter inom Norrland framgår av de sista tio exemplen i tablån, att fraktsatserna komma att undergå icke oväsentliga sänkningar genom den krympning av de ekonomiska avstånden som blir en följd av införandet av virtuella tariffavstånd i Norr- land. För järnvägstransporter inom Norrland verkar detta förslag starkare än beträffande transporter till och från Norrland. För en transport om 2,5 ton (tariff 3) från Östersund till Malmberget kommer sålunda fraktsatsen per 100 kg att sänkas med 41 % och för motsvarande transport Östersund—Luleå med likaledes 41 %. Särskilt stark blir sänkningen i det nordligaste Norrland exempelvis beträffande Umeå—Luleå (47 %), Umeå—Malmberget (46 %) och Luleå—Malmberget (45 %). Genom den differentierade reduktionen av avstånden kommer sålunda övre Norrland i en särskilt gynnsam ställning även vid transporter inom Norrland.

Av siffrorna i tablån kan jämväl utläsas, vilken betydelse för fraktsänk- ningen de båda förslagen var för sig skulle få. I allmänhet synes den genom avståndsreduktionen i Norrland uppkomna fraktsänkningen vara av större betydelse än den fraktsänkning, som uppstår genom en allmän sänkning av fraktsatserna på långa avstånd. Vidare framgår vid en jämförelse mellan siffrorna, att den totala procentuella fraktsänkningen icke äger något nämn— värt direkt samband med det geografiska avståndet. De norrländska orternas geografiska läge spelar däremot en framträdande roll beträffande fraktsänk- ningens procentuella storlek. Som exempel härpå kan nämnas, att den totala fraktsänkningen enligt tariff 3 för stationsrelationen Östersund—Malmberget (754 km) uppgår till 41 %, medan motsvarande sänkning för Göteborg— Sundsvall med ett i det närmast lika långt avstånd (736 km) endast uppgår till 23 %. Som jämförelse kan även förtjäna nämnas Umeå—Sundsvall med 32 % sänkning mot endast 11 % för det nästan lika stora avståndet Stock-

• Sida 111
•  Original

holm—Sundsvall. I efterföljande tablå belyses det nu sagda för dels en nordligt och dels en sydligt belägen norrlandsort (Malmberget och Sunds-

vall) .

Fraktsänkning

Geogra— Gällande genom gång;! tiskt frakt avstånds- sänkning ,, avstånd enligt reduktion 12.120 % Summa & . -. n .1 km tar. 3 1Norr1and avstårgfd Öre per 100 kg.

Malmö—Malmberget ............ 1 769 1 164 221 189 410 35 Goteborg—Malmberget .......... 1 573 1 062 222 168 390 37 Stockholm—Malmberget ......... 1 269 894 221 135 356 40 Sundsvall—Malmberget .......... 856 673 216 27 243 36 Östersund—Malmberget .......... 754 619 255 — 255 41 Umeå—Malmberget ............. 493 457 210 — 210 46 Luleå—Malmberget ............. 211 220 99 — 99 45 Malmö—Sundsvall .............. 932 716 27 138 165 23 Malmberget—Sundsvall .......... 856 673 216 27 243 36 Göteborg—Sundsvall ............ 736 608 27 110 137 23 Luleå—Sundsvall ............... 717 597 192 8 200 34 Umeå—Sundsvall ............... 425 405 131 — 131 32 Stockholm—Sundsvall ........... 413 397 42 —— 42 11 Östersund—Sundsvall ........... 197 202 58 — 58 29

Sammanfattas i form av enkla, ovägda medeltal den genomsnittliga frakt- sänkningen för ovan redovisade 25 stationsrelationer och för de såsom exem— pel valda 4 tarifferna erhållas följande resultat. Den genomsnittliga procen— tuella sänkningen för samtliga fyra tariffer uppgår till 30 %. För tariff 1 utgör sänkningen 29 %, för tariff 3 33 %, för tariff 9A 27 % och för tariff 13 31 0/0. Något närmare samband mellan fraktsänkning och tariffens allmänna höjdläge finnes följaktligen icke. Variationen i fraktsänkningen för olika ta- riffer synes relativt liten.

Undersökes på liknande sätt den genomsnittliga fraktsänkningen för olika norrländska orter med hänsyn till deras geografiska belägenhet erhålles föl- jande resultat i form av ovägda medeltal.

Malmberget .................. 37 % Luleå ........................ 36 0/0 Umeå ........................ 31 0/0 Östersund .................... 26 % Sundsvall .................... 24 0/0 Samtliga orter ................ 30 %

• Sida 112
•  Original

Vid en tillämpning av virtuella tariffavstånd i Norrland jämte allmän frakt— sänkning för långa avstånd på sätt kommittén föreslagit blir sålunda frakt— sänkningen procentuellt störst för de nordligast belägna orterna för att suc— cessivt och relativt jämnt avtaga mot söder. Anmärkas bör att metoden med enkla ovägda medeltal icke är fullt tillfredsställande men likväl i detta sam— manhang torde giva ett ungefär riktigt resultat beträffande verkningarna på fraktsatserna av de av kommittén framförda förslagen.

I fråga om de konsekvenser, som ett genomförande av kommitténs förslag om nedsättning av godstaxorna för långa transporter och om virtuella tariff- avstånd skulle få för det norrländska näringslivets gestaltning vill kommit- tén, i anslutning till de i tidigare sammanhang förda resonemangen om olägenheterna för Norrlands del av nuvarande höga transportkostnader, helt allmänt konstatera, att en sänkning av dessa tenderar att utjämna skilj- aktigheterna mellan Norrland och övriga landet i fråga om de priser, varmed olika produkter kunna tillhandahållas på avsättningsmarknaden. Härtill kommer, att lägre fraktkostnader möjliggöra billigare tillförsel till Norrland 'av såväl byggnadsråvaror, maskiner m. 111. som råvaror f_ör industriernas drift, i den mån dessa äro beroende av att inköpa sådana varor söderifrånt Liknande gäller tillförsel av livsmedel och övriga konsumtionsvaror. För att närmare belysa det sagda synas några konkreta exempel böra anföras. ;

Kommittén får erinra att riksdagen i skrivelse den 9 juni 1944, nr 360, i anledning av motioner angående anslag till fraktnedsättningå järnväg för träkol från Norrbotten till mellansvenska bruk och under åberopande av jordbruksutskottets utlåtande i ämnet, hos Kungl. Maj:t anhållit om motio- nernas överlämnande till norrlandskommittén för att tagas under över- vägande vid fullgörandet av kommitténs uppdrag. Kungl. Maj:t har den 15 juni 1944 beslutat i enlighet härmed. Det har ställt sig naturligt för kommittén att undersöka, huru ett genomförande av förslagen om taxe— nedsättning för långa avstånd och om tillämpning av virtuella tariffavstånd skulle inverka på fraktkostnaderna för träkol. Om man räknar med att nuvarande fraktkostnad för transport på järnväg från de nordligaste länen till mellansvenska bruk uppgår till omkring 250 öre per 100 kg, skulle motsvarande kostnad enligt kommitténs förslag bliva 170 öre per 100 kg. Fraklminskningen skulle sålunda utgöra 8 kronor per ton eller omkring 1 krona 20 öre per ma. Om träkolspriset antages utgöra omkring 20 kronor per m3, skulle fraktminskningen sålunda motsvara 6 0/0 av priset. Om trans- porterna av träkol från Norr- och Västerbotten till mellansvenska bruk exempelvis antagas uppgå till 1 milj. 1113 per år, skulle minskningen i frakt- kostnad uppgå till 1,2 milj. kronor. Till jämförelse kan nämnas, att nyss- nämnda motioner avsett en fraktnedsättning för en årlig maximikvantitet av

• Sida 113
•  Original

100 000 1113, motsvarande skillnaden mellan fraktkostnaden från å ena sidan Norrbotten till mellansvenska bruk och å andra sidan Hälsingland till samma bruk eller omkring kronor 2: 50 per m3. Den fraktminskning för träkol, som skulle bliva följden av ett genomförande av kommitténs förslag, synes kom- mittén innebära ett skäligt tillmötesgående av de i motionerna framställda önskemålen.

Bland andra produkter, vilkas transport kan förutsättas komma att väsent- ligt förbilligas vid ett genomförande av kommitténs förslag, må nämnas pro- , dukter från det norrländska bergsbruket. I detta sammanhang förtjänar emel— lertid erinras om att frakterna för malmtransporterna på Riksgräns-banan regleras genom det 5. k. malmavtalet mellan staten och Luossavaara-Kiiruna- vaara aktiebolag m. fl. bolag. J ämväl för malmtransporter Boliden—Rönnskär gäller särskilt avtal.

Kommittén har även sökt att bilda sig en uppfattning om i vad mån den föreslagna fraktminskningen skulle få några verkningar på levnadskostna- derna i Norrland. Med hänsyn till de vanskligheter, som skulle vara förenade ' med ett försök till en alltomfattande undersökning i detta hänseende, har l kommittén emellertid nöjt sig med en exemplifiering och härvid valt att ] undersöka fraktminskningens antagliga betydelse med avseende å en särskild ) ort, nämligen Luleå, och med begränsning till enbart livsmedel. Konsumtions- | volymen har härvid upptagits efter socialstyrelsens konsumtionsundersökning för 1932/33, närmare bestämt de däri ingående uppgifterna angående kon- sumtionen av livsmedel inom arbetar- och lägre tjänstemannahushåll i städer och industriorter i övre norra Sverige. I fråga om konsumentpriserna har socialstyrelsens detaljprismaterial från Luleå med vissa kompletteringar kommit till användning, varvid räknats med nuvarande ungefärliga priser. I vilken utsträckning konsumtionsbehovet tillgodoses genom lokal produktion eller genom tillförsel och, i senare fallet, i vilken utsträckning transporterna ske järnvägs- eller sjöledes, har bedömts på grundval av uppgifter från bland annat affärsföretag inom olika branscher. Järnvägstransporterna ha tänkts ske efter endera av linjerna Malmö—Luleå, Göteborg—Luleå samt Stockholm—Luleå. Resultatet av undersökningen har blivit, att fraktnedsätt- ningen för livsmedel, som tillföras Luleå med järnväg, kan beräknas per hushåll och år motsvara kronor 3: 70 för kött och fläsk m. m., kronor 1: 50 för mejerivaror, likaledes kronor 1: 50 för mjöl och gryn m. m. samt kronor 3: 70 för rotfrukter, frukt och grönsaker eller sammanlagt kronor i 10: 40. Om alla inom Luleå konsumerade livsmedel av nu berörda slag skulle ha transporterats å järnväg, skulle motsvarande belopp ha blivit kronor 18: 80. Självfallet är det vanskligt att bedöma, i vilken utsträckning en minsk— ning av transportkostnaderna skulle påverka konsumentpriserna och om detta skulle gälla även varor, som till en del produceras lokalt eller helt eller delvis transporteras sjöledes. Det synes emellertid ganska antagligt, att den

• Sida 114
•  Original

föreslagna fraktminskningen skulle kunna föranleda en reducering av kost- naderna för nyss angivna livsmedel för en familj i Luleå på 10 51 20 kronor per år och sålunda för samtliga hushåll i denna stad med 50 000 a 100000 kronor. Om hänsyn skulle tagas till även andra livsmedel än de nämnda, skulle fraktnedsättningen för dessa var för sig visserligen representera rela- tivt mindre världen men likväl sammanlagt icke oväsentligt öka de siffror som nyss angivits för reduceringen av livsmedelskostnaderna. Till jämförelse må nämnas, att en av industriens utredningsinstitut år 1943 publicerad under- sökning rörande levnadskostnaderna i Norrland kommit till en merkostnad för livsmedel per år och normalhushåll i Luleå av 143 kronor — varav för mjölk 46 kronor — i jämförelse med genomsnittskostnaderna för 34 städer i södra och mellersta Sverige. Även om ett genomförande av kommitténs här ovan framställda förslag endast skulle föranleda en eller annan procents minskning av livsmedelskostnaderna, utgör detta i varje fall ett steg i rätt riktning. Beträffande orter som icke äro belägna vid järnväg, kunna även de i kapitel 10 framställda förslagen om ordnande av stambillinjer på vissa sträckor vara ägnade att nedbringa konsumentpriserna.

Såsom framhållits bör en minskning av transportkostnaderna tendera att utjämna skiljaktigheterna mellan Norrland och övriga landet såväl i fråga om de priser, varmed norrländska produkter kunna tillhandahållas på av- sättningsmarknaderna i och utanför Norrland, som beträffande priserna på de varor — råvaror för industrien, förnödenheter för jordbruket, livsmedel rn. m. — vilka tillföras denna landsdel från annat håll. Givet är, att detta senare förhållande kan genom den ökade konkurrensen utifrån i någon mån verka pressande på priserna å inom Norrland framställda produkter. Detta är emellertid en konsekvens som måste tagas, om man vill neutralisera det norrländska näringslivets undantagsställning. För övrigt bör en sådan ut— veckling även föra med sig, att de höga levnadskostnaderna i Norrland minskas, vilket är önskvärt ur såväl befolkningens som näringslivets syn- punkt.

För norrländska företag, som ha sin huvudsakliga avsättning inom Norr- land, kommer i första hand tillämpningen av virtuella tariffavstånd att bliva av betydelse. Här må erinras om vad i tidigare sammanhang anförts angående den glesa bebyggelsen med åtföljande långa avstånd till avsättningsmark- naderna, en omständighet, som framtvingat en spridning av produktionen. Härvid har produktion i liten skala ibland blivit följden, framför allt i bran- scher med en relativt lågvärdig produktion. För högvärdiga produkter, som kunna bära även höga fraktsatser, ha nackdelarna varit mindre.

Under förutsättning att produktionen bedrives inom anläggningar av op- timal storlek och att produktionskostnaderna äro lika stora på alla orter, kommer en reduktion av tariffavstånden i allmänhet ej att medföra några

• Sida 115
•  Original

l l l

förskjutningar i konkurrensläget. Samtliga producenter komma i åtnjutande av de lägre fraktkostnaderna under samma förutsättningar. Varje stimulans till att genom ökad produktion uppnå minskade produktionskostnader per enhet och att därigenom nå en vidgad avsättningsmarknad saknas. Tidigare befintliga gränser mellan avsättningsmarknaderna kunna därför antagas komma att bestå. Under förutsättning att produktionskostnaderna på grund av speciellt gynnsamma lokala produktionsbetingelser äro särskilt låga på en del orter, kunna vissa spridningstendenser dock förväntas komma att göra sig gällande, när tariffavstånden reduceras.

Beträffande åter sådana branscher och företag, där anläggningarnas stor- lek på grund av marknadens begränsning hållits nere på lägre än optimal nivå, synas de ökade möjligheter att nå en större avsättningsmarknad, som skapas vid en sänkning av fraktkostnaderna, vara ägnade att öka anlägg- ningsstorlekarna och minska antalet anläggningar, d. v. s. medföra en tendens till koncentration av produktionen. I konsekvens härmed kan det tänkas, att även företag i landets södra delar till följd av de lägre transportkostnaderna intensifiera sitt försäljningsarbete på norrländska marknader. I motsatt rikt- ning mot nu antydda koncentrationstendenser verkar emellertid den tendens till ökad tidsförlust vid transporterna, som uppstår vid en utvidgning av ett företags avsättningsmarknad. Vidare försvåras härigenom möjligheterna till personlig kontakt mellan producenter och avnämare.

Den ovan förda diskussionen om förslagets ekonomiska verkningar för företag, som huvudsakligen ha sina avsättningsmarknader inom Norrland, har förts under vissa förenklade förutsättningar. Sålunda ha produktpriserna överallt tänkts vara lika med produktionskostnaderna inklusive fraktkost- naderna. Det kan emellertid tänkas, att vissa producenter, som i skydd av de höga transportkostnaderna närmast haft lokala monopol på sina hemma- marknader, arbetat med förhållandevis höga vinstmarginaler. Detta gäller såväl företag, inom vilka produktionen bedrivits i optimal skala, som företag med produktion i mindre än optimal skala. En genomgående fraktsänkning är ägnad att främja en friare konkurrens och skulle följaktligen ej endast — som ovan visats —— direkt utan även indirekt via företagens prispolitik medverka till en utjämning av varupriserna i olika delar av Norrland.

Vidare har konsumenternas efterfrågan på olika varor hittills antagits vara konstant. En minskning av tariffavstånden medför emellertid lägre varu— priser ej endast genom fraktkostnadernas direkta sänkning utan på många orter även genom de lägre produktionskostnader, som bli möjliga vid pro— duktion i större skala. En minskning av varupriserna följes av en ökad efter- frågan från konsumenternas sida. Denna ökade efterfrågan vänder sig med olika styrka mot olika varor och kan i en del fall föranleda produktion i ännu större skala och till ännu lägre kostnader än tidigare med åtföljande nya prissänkningar. Man synes följaktligen kunna dra den slutsatsen, att

• Sida 116
•  Original

en sänkning av fraktkostnaderna i Norrland tar sig uttryck i en ökad efter- frågan, som i sin tur skapar förutsättningar för en ökad industriell produk- tion för avsättning inom Norrland.

Vad härefter angår handeln kommer densamma givetvis att röna en stimu- lerande inverkan genom ökningen av den totalt omsatta varukvantiteten i Norrland. Inom grosshandeln torde man ej ha anledning att vänta koncentra- tionstendenser av samma styrka som inom produktionen vid en reducering av tariffavstånden. Handel kan ofta med fördel drivas i relativt små anlägg- ningar av optimal storlek, och här spelar den personliga kontakten och transporttiderna en betydligt mera avgörande roll. Detaljhandeln i Norrland synes ej komma att undergå några väsentliga strukturförändringar betingade av de) diskuterade tariffavståndsreduceringarna annat än möjligen indirekt såsom en följd av koncentrations- eller spridningstendenser inom andra näringsgrenar.

Vad slutligen beträffar spörsmålet, vilka verkningar de ovan framförda förslagen kunna få på utnyttjandet av olika transportmedel, vill kommittén erinra om att kommittén i det föregående räknat med att de föreslagna sänk- ningarna av järnvägstaxorna komma att få till följd en icke oväsentligt ökad omfattning av järnvägstransporterna. Till stor del torde denna ökning få tillskrivas en större livaktighet hos näringslivet och därmed stegrat behov av transporter. Emellertid skulle det måhända kunna befaras, att de ökade transporterna på järnvägarna till en del komme att motsvaras av minskad användning av motorfordonstrafiken och sjöfarten. Särskilt i den mån en förbättrad samordning inom kommunikationsväsendet kommer till stånd, kommer emellertid på längre sikt _ sedan eventuella övergångssvårigheter övervunnits — utrymme helt visst att finnas för nuvarande trafikmedel. Vad motorfordonstrafiken angår fär kommittén hänvisa till att kommittén i nästföljande avdelning kommer att diskutera möjligheterna att ordna vissa former av samverkan mellan denna och järnvägstrafiken. För att kunna bilda sig en uppfattning om i vad mån en skärpt konkurrens från järn— vägarnas sida skulle kunna försvåra för sjöfarten att upprätthålla en önsk— värd linjetrafik utefter norrlandskusten, har kommittén sökt vissa kontakter med rederiföretag. Kommittén har emellertid ännu ej på denna väg lyckats få någon tillräckligt uttömmande bild av förhållandena på förevarande område. Kommittén har så mycket mindre anledning att nu ingå på dessa frågor, som kommittén i samband med den utredning angående isbrytningen efter norrlandskusten, som det på grund av särskilt uppdrag åvilar kom- mittén att utföra, även kan komma in på vissa andra sjöfarten berörande

frågor.

• Sida 117
•  Original

Avdelning IV.

Taxesättning för godstransporter på s. k. stambillinjer

och vid samtrafik mellan järnväg och bil.

Kap. 9. Nuvarande taxeförhållanden för billinjetrafik och samtrafik.

I kapitel 2 ha lämnats en del uppgifter till belysning av billinjetrafikens omfattning i Norrland. Härvid har skilts mellan omnibustrafik och lastbils- trafik, samt för den förra meddelats siffror utvisande fördelningen mellan linjer i privat regi, statens järnvägars linjer och postverkets linjer. Det bör uppmärksammas, att statens järnvägar under de senaste åren icke endast övertagit billinjer i samband med förstatligande av enskilda järnvägar utan även i icke obetydlig utsträckning inlöst andra privata linjer, främst sådana som framgå parallellt med de statliga järnvägarna eller med av statens järn- vägar innehavda billinjer. Vidare må erinras om att den s. k. postdiligens— utredningen i ett i januari 1943 framlagt betänkande föreslagit, att 11' av de av postverket trafikerade linjerna med en sammanlagd linjelängd av 1 339 km eller sålunda omkring en tredjedel av den utav postverket bedrivna linjetrafiken (jfr sid. 35) skulle övertagas av statens järnvägar. En del av dessa linjer ha sedermera övertagits av järnvägarna.

Efter förslag i statsverkspropositionen till 1946 års riksdag ha till förvärv av billinjer anvisats dels statens järnvägar ett investeringsanslag för budget- året 1946/47 av 2 000 000 kronor och dels postverket ett motsvarande anslag av 200 000 kronor. I detta sammanhang kan förtjäna nämnas, att riksdagen i skrivelse den 19 februari 1946, nr 23, förklarat sig utgå från att erforderligt samarbete kommer till stånd mellan generalpoststyrelsen och järnvägsstyrel- sen beträffande sådana utvidgningar av postverkets diligensrörelse, som kunna tänkas beröra statens järnvägars trafikförhållanden.

Beträffande taxesättningen för billinjetrafik1 gäller enligt förordningen den 25 oktober 1940 (nr 910) angående yrkesmässig automobiltrafik m. m., att utövare av billinjetrafik är underkastad de bestämmelser rörande taxa, som fastställas av myndighet, vilken meddelat trafiktillståndet (jfr kapitel 3). Taxan skall angiva de avgifter, som trafikutövaren må äga rätt att kräva (maximiavgifter). I fråga om linjetrafik äger dock tillståndsmyndigheten, »då särskilda förhållanden därtill föranleda», att i stället för maximiavgifter

1Den följande redogörelsen avser icke blott godstransport utan även personbefordran och har alltså intresse också för de frågor, som beröras i avdelning V.

• Sida 118
•  Original

fastställa avgifter, som skola av trafikutövaren oförändrade tillämpas (fasta avgifter).

Det åligger statens biltrafiknämnd att efter länsstyrelsernas hörande fast— ställa allmänna grunder för uppställning av taxor. Det har också varit ett önskemål att åstadkomma en standardisering av dessa, och biltrafiknämnden har därför fastställt s. k. normaltaxor för godsbefordring i linjetrafik med omnibus eller personautomobil. Dessa normaltaxor äro åtta till antalet, för— delade på A- och B-taxor. A-taxorna framgå av nedanstående tabell. B-taxorna skilja sig från dessa genom att avståndsgrupperna äro mindre (10 i stället för 5 grupper) och avgifterna avrundade till 10—tal öre. I Norrland komma huvud- sakligen normaltaxorna A I och A II till tillämpning, men för ett flertal bil- linjer gälla ännu av de lokala förhållandena påkallade speciella taxor. För linjetrafik med lastbil finnas icke motsvarande normaltaxor fastställda, men i viss utsträckning tillämpas ovannämnda normaltaxor även i dylik trafik.

Normaltaxor för godsbefordring i linjetrafik med omnibus eller personautomobil.

Avgift i öre för sändning om Normal- Avstånd över 100 kg | taxa km högst 3,1—10 10,1—25 25,1—50 50,1—75 75,1—— per begynnande 3 kg kg kg kg kg 100 kg 25-tal kg ytterligare 1! A I 1— 20 50 50 50 75 100 100 20 21— 50 50 75 75 100 125 150 30 51— 90 50 75 100 150 200 250 50 91—140 75 100 150 200 275 325 65 1414200 100 125 175 250 350 425 85 A 11 1— 20 50 50 75 100 125 150 30 21— 50 50 75 100 125 175 200 40 51— 90 75 100 125 175 225 300 60 91—140 100 125 150 225 300 375 75 141—200 100 125 175 275 375 475 95 A 111 1—— 20 50 75 100 125 150 200 40 21— 50 50 75 100 150 200 250 50 51— 90 75 100 150 200 275 325 65 91—140 100 125 175 250 350 425 85 141—200 125 150 200 300 400 525 105 A IV 1—— 20 50 75 100 150 200 250 50 21— 50 75 100 125 175 225 300 60 i 51— 90 100 125 150 225 300 375 75 i 91—140 100 125 175 275 375 475 90 i 141—200

• Sida 119
•  Original

För skrymmande gods beräknas bilfrakten efter godsets med 50 0/0 för— höjda vikt. Skrymmande kollin av återgående emballage fraktberäknas dock som vanligt gods. För befordran av cyklar m. m. gälla särskilda taxor.

I fråga om taxesättningen för personbefordran i linjetrafik med omnibusar har biltrafiknämnden ännu icke fastställt några allmänna grunder. Anled- ningen härtill torde främst hänföra sig till svårigheterna att under rådande kristidsförhållanden erhålla ett någorlunda säkert underlag för sådana all- männa grunder. Statens priskontrollnämnd har emellertid i mars 1944 utsänt vissa förslag till normaltaxor för personbefordran med omnibus. Nämnda taxeförslag, som närmast innefatta ett samordnande av en mångfald i bruk varande taxor, torde för närvarande vara vägledande för tillståndsmyndig- heternas beslut om fastställelse av taxor.

Järnvägsstyrelsen och generalpoststyrelsen äga att själva fastställa taxor för den av dem bedrivna linjetrafiken.

Vid den av statens järnvägar bedrivna godstrafiken tillämpas i regel någon av taxorna AII och AIII i ovannämnda, av biltrafiknämnden fastställda normaltaxesystem. I Norrland tillämpas i regel taxa A II. Vid inpassandet av övertagna billinjer i normaltaxesystemet synas statens järnvägar ha tagit hän- syn till dessförinnan tillämpade taxor. Huru de tillämpade normaltaxorna ligga i förhållande till de för järnvägstransporter gällande taxorna, framgår av en tablå införd efter kapitel 10 (sid. 136).

För personbefordran i linjetrafik har statens järnvägar upprättat normal- taxor, som äro fem till antalet men av vilka de två lägsta numera ej till- lämpas. Det torde kunna vara av intresse att jämföra de sålunda tillämpade normaltaxorna 3, 4 och 5 med avgiften i 3:e klass på järnväg. En dylik jämförelse utvisar följande för vissa angivna avstånd.

Normaltaxor för personbefordran med omnibus.

Avstånd Taxa 3 Taxa 4 Taxa 5 ' 3 klass järnväg km öre öre öre öre 1 30 30 30 40 11 90 90 100 80 21 150 160 180 140 31 210 230 250 200 41 280 300 330 280 61 390 430 470 400 81 500 530 570 550 113 650 650 650 750 145 800 800 800 950 168 900 900 900 1 050

På omnibusar utlämnas liksom å järnvägar, med endast ett par undantag, tur- och returbiljetter efter nedsatt taxa, motsvarande i stort sett tre fjärde- delar av den ordinarie.

• Sida 120
•  Original

I fråga om taxesättningen för transporter a statens järnvägars billinje Övertorneå—Pajala gälla särskilda bestämmelser, för vilka redogöras i det följande.

Den av postverket vid dess diligenstrafik tillämpade taxan för person— befordran sammanfaller, efter en från och med den 1 juli 1940 tillämpad höjning ,, i det närmaste med den vid statens järnvägars billinjer tillämpade taxa 5. Godstaxan, vilken höjts från och med den 1 juli 1942, överens- stämmer med av statens biltrafiknämnd fastställd normaltaxa A II.

Vid såväl personbefordran som godstransport förekommer det ofta, att flera kommunikationsföretag behöva anlitas. Det blir härvid av stort intresse, huru samtrafiken ordnas, ej minst i taxehänseende. .

Ehuru statsmakterna numera i princip beslutat, att de enskilda järnvägarna skola förstatligas, torde det kunna vara motiverat att till en början något beröra grunderna för godssamtrafiken mellan statens järnvägar och enskilda järnvägar och mellan dessa senare inbördes.

Järnvägarnas godssamtrafik har en mycket betydande omfattning. Till belysande härav må följande uppgifter tjäna:

Statens järnvägars godstrafik (exkl. lapplandsmalm) fördelad &” egen och

samtrafik. Egen trafik Samtraiik År Antal ton Antal tonkm Inkomst Antal ton Antal tonkm Inkomst ' milj. milj. milj. kr. milj. milj. milj. kr. 1938 5,6 987 58,1 5,3 1 071 53,8" 1944 17,3 3 972 210,4 8,0 2 010 97,0

Godstrafiken ä samtliga järnvägar, år 1938 ( exkl. lapplandsmalm).

, Egen trafik ' Samtrafik ' Summa Godsmängd, milj. ton ............... i 15,4 16,21 31,51 Godstonkm, milj. .................... 1 984 1 737 3.721 inkomst,.miij. kr. ................... 94,2 97,5 . 191,1

1Häri ingår viss dubbelräknad kvantitet.

Av vilken betydelse järnvägarnas godssamtrafik var före kriget framgår av det förhållandet, att för hela det svenska järnvägsnätet närmare hälften av allt transportarbete (mätt i tonkm) skedde i form av samtrafik. Detkan där- för utan'överdrift sägas, att den organiserade godssamtrafiken mellan olika enskilda järnvägar och statens järnvägar i mycket hög grad underlättat den allmänna samfärdseln och inneburit avsevärda fördelar för den trafike- rande allmänheten.

Före 1931 vai denna godssamtrafik grundad på överenskommelse mellan

• Sida 121
•  Original

de enskilda järnvägsförvaltningarna och järnvägsstyrelsen. Från och med nämnda år ersattes den frivilligt överenskomna samtrafiksordningen, som icke ansågs giva godssamtrafiken tillfredsställande fast form, med av Kungl. Maj:t den 27 juni 1929 utfärdade föreskrifter angående godssamtrafik, vilka reglera den nuvarande godssamtrafiken. Med tanke på enskilda järnvägar, vilkas koncessioner icke upptagit bestämmelser om skyldighet att deltaga i godssamtrafik, innehålla godssamtrafiksföreskrifterna det stadgandet, att om dylik järnväg vill träda i godssamtrafiksförbindelse med annan järnväg, skall avtal därom slutas, varvid gäller dels vad godssamtrafiksföreskrifterna inne- hålla och dels att den sökande järnvägen skall vara skyldig att, därest ej Kungl. Maj:t i särskilt fall medgiver undantag eller begränsning av sådan skyldighet, ombesörja godssamtrafik med samtliga Övriga i denna trafik del- tagande järnvägar. '

Den fundamentala bestämmelsen för järnvägarnas allmänna godssamtrafik är, att genomgående fraktberäkning tillämpas för det totala transportavstån- det, alltså efter de i vederbörande transporter deltagande järnvägarnas sam- manlagda tariffavstånd över fastställda transportvägar, och att härvid statens järnvägars godstaxa med dess med avstånden fallande fraktsatser per kilo— meter tillämpas. Till denna s. k. transportavgift lägges för il- och fraktgods dels s. k. övergångsavgift dels ock om järnväg med högre godstaxa än statens järnvägars ingår i transportsträckan den banavgift, som Kungl. Maj:t kan ha fastställt'för sådan järnväg. Övergångsavgiften som är motiverad av det extra driftsarbete, som uppstår vid övergång mellan två skilda järnvägar, utgör exempelvis för fraktstyckegods (utom s. k. småfraktgods) för närvarande 12 öre per 100 kg och i de högre vagnslasttarifferna 10 och i de lägre 8 öre per 100 kg. Banavgifterna utgå med varierande belopp beroende på de olika höjdlägena å vederbörande enskilda järnvägars godstaxor. De växla sålunda mellan 2 och 25 öre per 100 kg. Det är företrädesvis de smalspåriga järn- vägarna, som äro tilldelade banavgifter, medan kvarvarande normalspåriga järnvägar av större betydelse såsom Bergslagernas, Gävle—Dala, Södra Da— larnes samt Grängesberg—Oxelösunds järnvägar icke tillräknas dylika av- gifter. Slutligen inräknas i frakten även s. k. extra avgift, t. ex. i de fall en vagnslas'ttransport berör olikspåriga linjer, vilken avgift svarar mot de av omlastning förorsakade kostnaderna. Denna avgift utgör i allmänhet 9 öre per 100 kg. För paketgods och s. k. småfraktgods gäller statens järnvägars taxa för det sammanlagda transport-avståndet utan tillägg av några särskilda övergångsa eller andra avgifter.

Godssamtrafiksföreskrifterna innehålla vidare utförliga s. k. vägföreskrifter i syfte att i rättvisaste mån fastställa den transportväg, som godset skall befordras, när flera sådana äro möjliga mellan tvenne stationer. Vidare finnas utförliga bestämmelser meddelade om fördelning av den genomräknade frak— ten emellan de olika järnvägar, som deltaga i transporten. För paketgods och

• Sida 122
•  Original

s. k. småfraktgods tilldelas de i transporten deltagande järnvägarna vissa fasta andelar, vilkas storlek dock är beroende på dels om vederbörande järn— väg ingår i transporten med transito- eller ändsträcka, dels om den totala transportsträckan uppgår till högst eller överstiger 100 km. För småfraktgods ökas eller minskas fraktandelarna för de enskilda järnvägarna med vissa procenttal beroende på den genomsnittliga transportsträckans storlek för fraktstyckegods å dessa järnvägar. Sedan de enskilda järnvägarna tilldelats förenämnda fraktandelar för paketgods och småfraktgods, tillfaller åter- stoden av frakterna statens järnvägar. Beträffande fraktfördelningen för vanligt styckegods och vagnslastgods gälla bestämmelser, vilka äro baserade på den s. k. nettofördelningsprincipen. Denna innebär i stort sett, att av den genomräknade samtrafiksfrakten varje i en transport deltagande järnväg först tilldelas ett belopp, svarande mot dess direkta driftskostnad. varefter åter- stoden fördelas mellan de olika järnvägarna i proportion till de motsvarande nettobehållningar, som skulle hava uppstått i lokaltrafik å varje järnväg vid tillämpning av statens järnvägars taxa.

Vid personsamtrafik mellan statens järnvägar och enskilda järnvägar fast— ställas enligt gällande zontariff biljettavgifterna för respektive järnvägar över vilka resan går, varefter dessa delavgifter hopsummeras för erhållande av totalavgiften. Genomgående zontaxeberäkning tillämpas sålunda icke utan 5. k. snittavgifter.

Ett visst samarbete äger numera jämväl rum vid kombinerade transporter å järnväg och bil, men på grund av biltrafikens skiftande gestaltning förete formerna för detta samarbete stora variationer i trafik— och taxetekniskt hän- seende. I den redogörelse, som nedan lämnas för nu avsedda kombinerade transporter, bortses från den form av samarbete mellan järnväg och bil, som utgöres av s. k. utkörning och avhämtning av gods inom stationsorten. Denna kan lika litet som vissa anordningar med drosktrafiken inom stationsområden betecknas som samtrafik utan är närmast att anse såsom vanlig godsdistribu- tion. Dylik godsforsling är emellertid av stor betydelse och omfattning genom den systematiska organisation härför, som är införd vid och anknuten till järnvägsnätet. Denna rörelse är som regel baserad på särskilda avtal med vissa åkare, vilka såsom entreprenörer åtagit sig att svara för godsforslingen. eller ombesörjes av järnvägarna själva. I en särskild publikation, den s. k. fortaxan, gemensamt utgiven av statens och de enskilda järnvägarna, angivas samtliga stationsorter, för närvarande omkring 265, där godsforsling äger rum.

Beträffande omfattningen av de kombinerade transporterna på järnväg och bil, frånsett nyss avsedda utkörning och avhämtning, kan till en början nämnas, att järnvägsstyrelsen låtit verkställa en utredning angående omfatt- ningen av den del av statens järnvägars godstrafik, som under tiden 15 maj— 14 juni 1945 utfördes i kombination med transport å billinjer, även järn— vägarnas egna (utom Övertorneå—Pajala). Undersökningen berör även annan

• Sida 123
•  Original

kombinerad trafik än sådan, som är organiserad i någon av nedan angivna särskilda former. Utredningen har utvisat följande.

Styckegods vid statens järnvägar överlämnat

] från järnväg till billinje | från billinje till järnväg ( antal antal l sänd- antal vikt ton sänd- antal vikt ton | . kolli . kolli 1 nmgar nmgar Total .................... 66 728 138 244 3 522 23 595 46 973 1 367 Härav i Norrland ......... 38 584 82 765 1 935 10 399 20 759 553

I fråga om styckegods (expressgods, paketgods, ilstyckegods och frakt— styckegods), som anlänt med järnväg och vidarebefordrats å billinjer, repre— senterade Norrland sålunda drygt hälften eller 55 % av totala godsmängden, medan i fråga om styckegods, som anlänt med billinje och vidarebefordrats ä järnväg, motsvarande andel utgjorde omkring 40 0/0 av totaltrafiken. Först- nämnda trafik # från järnväg till billinje — dominerade och utgjorde 72 0/0 av hela ifrågavarande godsmängd. Ur sammanställningen erhålles, genom att antalet kolli ställes i relation till viktmängden, även uppgift om den genomsnittliga storleken per kolli. I trafik från järnväg till billinje utgjorde medelvikten 25,5 kg och i motsatt trafik 29,1 kg per kolli. Motsvarande medel— -vikt per sändning utgjorde 52,8 respektive 57,9 kg.

Enligt förenämnda undersökning hade under ifrågavarande tidsperiod för- utom styckegods jämväl överförts 2 025 ton vagnslastgods från järnväg till billinjer och i andra riktningen 419 ton, motsvarande respektive 192 och 35 sändningar. Av nämnda siffror kommo på Norrland respektive 1 807 och 247 ton vagnslastgods, motsvarande respektive 165 och 30 sändningar.

I primärmaterialet till undersökningen lämnas även uppgift om de olika ifrågakommande billinjernas längd samt i vilken omfattning trafiken utförts med omnibus, person- eller lastbil. En sammanfattning av dessa uppgifter ger följande resultat.

Trafiken huvudsakligen utförd med

omnibus, personbil (innefattar även lastbil buss O_Ch Samtliga sådana med lag”)" släpvagn) Antal km Antal km Antal km Antal km linjer linjer linjer linjer Totalt ............ 406 15 119 101 4 188 72 2 952 579 22 239 Härav i Norrland . 1591 7 7811 82 3 739 37 2 040 278 13 560

' Härav 31 linjer med kombinerad buss och lastbil, 1608 km.

• Sida 124
•  Original

För Norrlands vidkommande uppgick sålunda hela antalet billinjer, över vilka gods befordrades till och från statens järnvägar, till 278 med en sam- manlagd längd av 13 560 km. Flertalet linjer trafikerades med omnibusar, men även rena lastbilslinjer förekommo.

Den godstrafik ä statens järnvägar, som överföres till respektive från bil- linjer och för vilken ovan redogjorts, är av relativt ringa omfattning, om densamma jämförcs med statens järnvägars totala godstrafik. För ifråga— varande tidsperiod av en månad uppgick sålunda det här avsedda stycke— godset till i runt tal 5 000 ton, medan statens järnvägars totala styckegods— trafik under samma tid kan beräknas ha uppgått till omkring 150 000 ton. Den styckegodstrafik, som framfördes i kombination med billinjetrafik, ut— gjorde alltså endast 3 å 40/0 av totaltrafiken. Till jämförelse härmed kan nämnas, att motsvarande siffra för statens järnvägars samtrafik beträffande Styckegods med enskilda järnvägar utgjorde 29 0/0 för hela år 1944. Man bör vid ett bedömande av billinjesamtrafikens storlek ihågkomma, att den övervägande delen av statens järnvägars styckegodstrafik framföres till städer och större konsumtionscentra, från vilka behov icke föreligger för vidare transport med billinjer. Det är emellertid uppenbart att, där samtrafik med billinje finnes ordnad på tillfredsställande sätt, härigenom också skapats förutsättningar för trafik, som eljest icke kommit till stånd eller måst ordnas på annat sätt. Vid de enskilda järnvägarna torde kombinerade transporter motsvarande de här avsedda försiggå i sannolikt ungefär liknande omfattning som vid statens järnvägar.

I icke ringa utsträckning ha träffats särskilda avtal mellan järnvägsförvalt- ning och utövare av billinjen-ank om anordningar för kombinerad järnvägs- och billinjetrafik. För trafikanten innebär denna samarbetsform möjligheter att i samband med järnvägstransport utan eget extra besvär med godsets omexpediering få detsamma vidarebefordrat till respektive från trafikplats belägen vid billinje. Härvid kan avsändaren erlägga det totala fraktbeloppet för hela transportsträckan i ett sammanhang. Å järnvägsfraktsedeln angives emellertid järnvägsstationen som avsändnings- respektive bestämmelsestation. Trafikplatsen vid billinjen förekommer på järnvägsfraktsedeln endast som mottagarens respektive avsändarens adress. Vid godsets omexpediering till billinje för vidare befordran till adressat å trafikplats utefter billinjen be— traktas entreprenören i allmänhet såsom järnvägens ombud men vid trafik i motsatt riktning såsom trafikantens. Utmärkande för denna kombinerade godstrafik över järnväg och billinje, inberäknat järnvägens egna och post— verkets billinjer, är även, att befo'rdringsavgiften för järnvägstransporter] beräknas för sig på grundval av järnvägstaxan och befordringsavgiften för billinjetransporten för sig på grundval av en mellan järnvägsförvaltningen och billinjetrafikutövaren överenskommen taxa. Det totala fraktbeloppet för hela transportsträckan erhålles genom hopsummering av de på nyssnämnt

• Sida 125
•  Original

sätt beräknade delfrakterna. Fraktbelopp beräknade på dylika grunder pläga betecknas som snittfrakter.

Här avsedda kombinerade järnvägs— och billinjetransporter, vilka såsom nämnts möjliggjorts genom frivilligt ingångna avtal och sålunda icke ha någon fastare förankring i några föreskrifter angående skyldighet för trafik- utövare att transportera gods i samtrafik, skilja sig icke blott i fråga om f raktberäkningen utan även i flera viktiga formella hänseenden — särskilt beträffande godsets expeditionella behandlind, bortfraktarens ansvarighet m. rn. — från vad som plågar benämnas godssamtrafik i egentlig bemärkelse enligt föreskrifterna i godssamtrafikbestämmelserna för järnvägarna. För trafikanten innebär likväl den form av »samtrafik», för vilken här redogjorts, vissa betydelsefulla förmåner, nämligen möjligheterna att erhålla gods omj expedierat mellan de olika trafikmedlen och att i ett sammanhang få erlägga det totala fraktbeloppet, som sedermera genom bortfraktarens försorg för- delas mellan järnväg och billinje. I regel befordras i dylik samtrafik endast gods, som med hänsyn till form, omfång och vikt lämpar sig för befordring med omnibus. Å vissa billinjer mottagas dock även vagnslastgods till bef fordran men då vanligen efter särskilt träffad överenskommelse. I den tidi7 gare omnämnda fortaxan finnas de billinjer förtecknade, med vilka järnå vägarna upprättat en organisatorisk samverkan av nämnt slag. Taxan inne- håller jämväl under varje särskild billinje uppgifter om vilka taxor som till— lämpas, tidtabellsuppgifter angående turerna, trafikplatsernas namn utefter billinjen samt förefintliga in- och utlämningsställen för gods å vissa trafik— platser.

Dylika organisatoriska anordningar för omexpediering av gods mellan järn- väg och billinjer ha kommit till stånd vid omkring 450 järnvägsstationer i hela landet. Till jämförelse härmed må nämnas, att hela antalet järnvägs- stationer vid utgången av år 1944 uppgick till 1 749, vartill kommo 1 849 håll- och lastplatser. I syfte att särskilt för Norrlands vidkommande belysa möjligheterna för trafikanterna att i denna form av samverkan mellan järn— vägar och billinjer erhålla gods befordrat från vilken som helst järnvägs- station till en trafikplats utefter en billinje samt vice versa ha sammanställts vissa data på grundval av uppgifterna i den fortaxa, som utfärdats att gälla från och med den 1 maj 1945.

Antalet järnvägsstationer, utgörande kontaktpunkter för dylik godssam- trafik mellan järnvägar och billinjer i Norrland, uppgick under sommaren 1945 till 91. Antalet billinjer med sådan anknytning till järnväg uppgick till 150 med en sammanlagd linjelängd av icke mindre än i runt tal 7 400 km. Till jämförelse må nämnas, att Norrlands järnvägslinjer ha en längd av i runt tal 4 400 km. Antalet trafikplatser på förenämnda billinjer, till och från vilka gods kunde sändas i kombination med järnvägstransport, uppgick till omkring 1 100 (dubbelräknade trafikplatser frånräknade) . Det största antalet

• Sida 126
•  Original

dylika trafikplatser uppvisade Västerbotten och Ångermanland och det minsta antalet Härjedalen, Medelpad och Gästrikland. Enbart i Lappland funnos 21 billinjer i organiserad samtrafik med järnväg. Dessa billinjers längd upp— gick till 1 801 km. Omkring 150 trafikplatser lågo utefter dessa billinjer.

Antal billinjer m. m. i Norrland, & vilka »samtrafik» [ ovan angiven bemär— kelse ägde rum sommaren 1945 (enligt uppgift i fortaxan).

Antal järn- Antal trafik- Billinjernas Landskap vägsstatiOHer Antal billinjer platser vid sammanlagda dylika billinjer längd km

Lappland ........... 12 21 147 1 801 Norrbotten .......... 16 24 148 1 091 Västerbotten ........ 10 27 265 1 612 Ångermanland ....... 16 26 219 888

Medelpad ........... 5 5 36 169 Jämtland ........... 13 21 173 1 104 ) Härjedalen .......... 2 2 19 170 i Hälsingland ......... 14 18 105 444 Gästrikland ......... 3 6 43 155 . Hela Norrland ....... 91 150 1 155 7 434 * *

Taxesättningen för godssamtrafik mellan statens järnvägar tillhöriga järn- vägar och billinjer sker, såsom redan nämnts, vanligen på grundval av sam- manläggning av respektive avgifter i lokaltrafik. För Övertorneålinjen till- lämpas dock järnvägstaxan med genomgående avgiftsberäkning.

Den personsamtrafik, som finnes inrättad mellan järnväg och billinje i sådana fall, då båda trafikmedlen ägas av statens järnvägar är av två olika slag. Den 5. k. allmänna samtrafiken omfattar trafik mellan å ena sidan samtliga i personsamtrafik deltagande statens och enskilda järnvägars 'sta- tioner och å andra sidan, för Norrlands del, vissa platser vid billinjer i Härje- dalen (Mattmar-, Åsarna—, Hede- och Sveglinjerna) jämte samtliga platser är Övertorneålinjen (beträffande denna linje se nedan). Till den allmänna sam— trafiken kan även hänföras samtrafik mellan vissa större järnvägsstationer och ett antal mindre platser vid sådana linjegrupper, som nyss nämnts. För linjerna i Härjedalen omfattar samtrafiken endast expediering till billinjerna

o

året runt. Den 5. k. speciella samtrafiken gäller trafik mellan a ena sidan järnvägsstationer, belägna å vissa större orter, bland andra Gävle, Söder— hamn, Sundsvall, Östersund och Sveg, samt å andra sidan ett antal billinje- hållplatser i närheten av respektive huvudort. Medan den allmänna sanl— | trafiken domineras av turistresor, utgöres den speciella samtrafiken till stor | del av affärsresor samt resor mellan bostad och arbetsplats. Som huvudregel & för taxesättningen i samtrafik (bortsett från Övertorneålinjen) gäller, att

o

samtrafikavgiften erhålles genom att avgifterna i lokaltrafik a järnvägs—

• Sida 127
•  Original

sträckan (i allmänhet 3:e klass) respektive billinjesträckan sammanläggas. I den speciella samtrafiken finnas emellertid vissa nedsättningar i samtrafik- avgifter i förhållande till lokaltrafikavgifterna. Medan taxan i lokaltrafik exempelvis å järnvägssträckan Sveg—Hede utgör 4: 50 kronor och å billinje- sträckan Hede—Funäsdalen 5: 10 kronor, utgör taxan i samtrafik Sveg— Hede—Funäsdalen 8: 40 kronor.

Personsamtrafik mellan postverkets diligenslinjer och statens järnvägar har i viss utsträckning anordnats efter överenskommelser mellan generalpost- styrelsen och järnvägsstyrelsen. Anordningen innebär bland annat, att genom- gående biljetter till nedsatta priser tillhandahållas för resa mellan, å ena sidan, orter utmed diligenslinjerna och, å andra sidan, vissa bestämda sta- tioner vid statsbanorna.

Även viss godssamtrafik mellan statens järnvägar och ett antal postdiligens— linjer har igångsatts, i det att järnvägsgods i den utsträckning, detta av veder- börande platsbefäl prövas lämpligt, utköres respektive uppsamlas medelst postdiligens. Därvid gäller vad ovan sagts om samtrafik med privat utövare av billinjetrafik.

I vissa undantagsfall förekomma även vid kombinerade godstransporter på järnväg och bil godssamtrafik i egentlig bemärkelse, varvid järnvägarnas godssamtrafikföreskrifter gälla vid transport över järnväg i kombination med billinje, vars funktion härvid blir likvärdig med järnvägstrafik. Så är fallet beträffande den i statens järnvägars regi bedrivna trafiken å billin jen mellan Övertorneå och Pajala, den i enskild regi bedrivna lastbillinjen mellan Arvidsjaur/Slagnäs och Arjeplog, samt den av Gotlands järnvägar drivna billinjen mellan Lärbro och Fårösund.

Den långtgående samordning i taxetekniskt avseende, som råder beträf- fande billinjen Övertorne ” Pajala, har av statsmakterna ansetts befogad på grund av att billinjen närmast är att anse som ett substitut för järnväg. Redan år 1918 var frågan om förbättrade kommunikationer i Tornedalen aktuell och föremål för framställningar och utredningar med sikte på an- läggandet av en järnvägslinje. År 1925 anbefallde Kungl. Maj:t järnvägs- styrelsen att verkställa utredning angående ett dylikt järnvägsprojekt. Med överlämnande av den begärda utredningen år 1927 avstyrkte järnvägsstyrel— sen järnvägsförslagets realiserande men framkastade i stället tanken på en billinje, å vilken statens järnvägars genomgående taxa för befordring av både personer och gods skulle tillämpas. Sistnämnda synpunkt delades av stats— utskottet, som avstyrkte vid 1927 års riksdag väckta motioner om anvisande av medel för påbörjande av en järnväg mellan Övertorneå och Pajala. Sedan järnvägsstyrelsen år 1928 avgivit förslag med utredning rörande en billinje, beslöt 1929 års riksdag bifalla Kungl. Maj:ts på järnvägsstyrelsens förslag grundade framställning om anslag för en dylik billinje. Denna öppnades för

• Sida 128
•  Original

allmän trafik den 1 juli 1931. Driften på billinjen ombesörjdes till och med juni 1939 av en entreprenör i enlighet med särskilt mellan honom och statens järnvägar träffat avtal men sker numera i statens järnvägars egen regi.

Övertorneålinjen skiljer sig i så måtto från övriga av statens järnvägar drivna billinjer, att den i alla avseenden är att betrakta som en integrerande del av statsbanenätet. Den kan närmast jämföras med statens järnvägars » tågfärjelinjcr. Sålunda gälla på billinjen järnvägstrafikstadgan och gällande internationella fördrag liksom taxebestämmelserna för järnvägstrafik. Till och från billinjens trafikplatser befordras personer, resgods, levande djur, express-, paket—, il- och fraktgods samt postgods. Vid befordring mellan bil— linjens trafikplatser och samtliga stationer vid statens eller enskilda järn— vägar, som deltaga i den allmänna person— och godssamtrafiken, äger genom- gående fraktberäkning rum. Frakten genomräknas sålunda med ledning av avståndet över Övertorneå, och sändningarna behandlas som samtrafiksför- sändelser. Vissa avvikelser gälla dock i detta avseende, vilka sammanhänga med den s. k. Tornedalstaxan. Denna sistnämnda, som trädde i kraft den 1 februari 1930, innebär vissa nedsättningar i biljettavgifter och fraktsatser för den lokala trafiken på järnvägslinjen Haparanda—Övertorneå. För gods- trafiken innebär Tornedalstaxan, att oavsett godsslaget de mycket låga tarif- ferna 10 och 13 skola tillämpas för vagnslast om minst 5 respektive 10 ton. För Vissa varuslag får dessutom den lägsta tariffen (14) tillämpas som »full- vagnstariff ». För styckegods under 500 kg gälla vissa rabatterade fraktsatser för avstånd över 74 km. Tornedalstaxan gäller även för lokala transporter å billinjen Övertorneå—Pajala samt för samtrafik mellan billinjens trafik— platser och stationer å järnvägslinjema Haparanda—Övertorneå samt Karungi—Lappträsk. I samtrafik med stationer å andra järnvägslinjer gälla i vissa hänseenden särskilt expeditionssätt. Sålunda har en resande,! som önskar lösa direkt biljett från billinjen till sådan station, att lösa denna biljett å Övertorneå järnvägsstation. Föraren å omnibusen upptager vid sådana fall en förskottsavgift, som ungefär motsvarar biljettavgiften för billinjesträckan, beräknad enligt avgiften i tredje klass.

Vad åter angår samordningen av taxorna vid transporter å billinjen Arvidsjaur/Slagnäs—Arjeplog må följande anföras. Paket-, il- och frakt- styckegods expedieras direkt å billinjen Arvidsjaur—Arjeplog till och från samtliga i den svenska godssamtrafiken intagna stationer. På såväl fraktsedel som adresskort skall Arjeplog angivas som bestämmelse- respektive avsändar— station. Frakten utgår enligt järnvägstaxan efter avståndet mellan avsänd— nings- respektive bestämmelsestationen och Arvidsjaur ökat med 88 km, som utgör avståndet mellan Arvidsjaur och Arjeplog. Även om godset befordras över endast en del av billinjen, ökas avståndet med nyssnämnda kilometertal. Utöver frakt enligt ovannämnda beräkningsgrunder tillkomma följande extra avgifter, nämligen för paketgods 10 öre per kolli och för il- och fraktstycke—

• Sida 129
•  Original

gods 5 öre per begynnande 10-tal kg. Sändningar om minst 1 000 kg vikt till en och samma mottagare, bosatt i Arjeplogs kyrkby, avlämnas å mottagarens gård utan särskild kostnad för denne.

Ä billinjen Slagnäs—Arjeplog expedieras vagnslastgods — dock ej träkol, ved, malm och slig — likaledes till och från samtliga i den svenska gods- samtrafiken intagna stationer. Även härvid skall Arjeplog angivas å frakt- sedel och adresskort såsom bestämmelse— respektive avsändningsstation. i Frakten utgår enligt järnvägens taxa efter avståndet mellan avsändnings- respektive bestämmelsestationen och Slagnäs, ökat med 61 km, motsvarande avståndet mellan Slagnäs och Arjeplog. Härutöver beräknas en extra avgift av 50 öre per begynnande 100 kg. Sammanlagda fraktkostnaden (frakt + extra avgift) skall dock uppgå till minst 150 öre per begynnande 100—tal kg. Direkt expediering av gods äger jämväl rum över ångbåtsleden Nynäs— hamn—Visby mellan Fårösund och samtliga i den svenska godssamtrafiken intagna stationer, varvid godset befordras med bil mellan Lärbro järnvägs- — station på Gotland och Fårösund. På såväl fraktsedel som adresskort skall dock Fårösund angivas som bestämmelse- respektive avsändarstation. I övrigt gälla för denna trafik järnvägarnas allmänna fraktberäknings— och expedi- tionsbestämmelser. Fraktsatserna äro dock bildade genom sammanläggning av särskilda avgifter för fartygs— och järnvägssträckan och för billinje— sträckan.

Kap. 10. Taxesättningen för godstransport på stambillinje och vid

samtrafik mellan sådan linje och järnväg.

Under avdelning VI kommer norrlandskommittén att förorda anordnandet av s. k. stambillinjer på vissa sträckor i Norrland. Avsikten härmed är att tillgodose områden, där på grund av näringsförhållandena eller eljest direkt anknytning till järnvägsnätet är motiverad men där en järnväg icke för när- varande kan antagas komma till stånd med hänsyn till trafik-underlagets relativa litenhet och de driftsförluster, som sannolikt skulle uppkomma på järnvägsrörelsen. Trafiken på ifrågavarande stambillinjer, som kunna sägas utgöra substitut för järnvägar, bör bedrivas i statens järnvägars egen regi eller av dessa överlåtas på entreprenör. Det bör härvid även kunna ifråga- komma, att postverket —— såsom nu är fallet på många sträckor —— ombesörjer trafiken i fråga. Statens järnvägar böra emellertid i sin egenskap av järnvägs- innehavare i sista hand bära ansvaret för trafiken på stambillinjerna. Från de utefter billinjerna belägna trafikplatserna — vilka i princip få samma karaktärsom järnvägsstationer — bör gods kunna sändas till vilken som helst järnvägsstation och vice versa. Liksom nu är fallet beträffande den förut

• Sida 130
•  Original

omnämnda billinjen mellan Övertorneå och Pajala, höra i stort sett samma bestämmelser gälla för billinjerna som för järnvägstrafiken.

Med nu angivna utgångspunkter böra stambillinjerna även i taxehänseende samt i fråga om ansvarighet för gods m. m. såvitt möjligt erbjuda trafikan— terna samma förmåner som järnvägarna. Järnvägstaxorna böra därför i sin helhet göras tillämpliga i fråga om godstransporter på dessa billinjer, i den mån icke förhållandena göra det möjligt att hålla än lägre taxor. Kommittén har även övervägt, huruvida å stambillinjerna, i likhet med vad ovan före- slagits för järnvägstrafiken i Norrland, höra tillämpas virtuella tariffavstånd. Emellertid har kommittén funnit detta icke vara lämpligt av driftsekono— miska skäl.

Då lokaltrafiken å stambillinjerna i regel icke skulle komma att sträcka sig över större avstånd, skulle denna trafik icke i mera betydande grad kunna utnyttja vid järnvägarna tillämpade fallande fraktsatser med växande avstånd liksom ej heller den av kommittén föreslagna nedsättningen av tax- orna för längre transporter. Dessa förmåner kunna däremot utnyttjas vid samtrafik med järnvägarna om, såsom kommittén förordar, härvid får till- lämpas genomgående fraktberäkning grundad på järnvägarnas taxesystem.

Norrlandskommittén är ej främmande för att en generell tillämpning av statens järnvägars taxesystem även på billinjetrafik kan komma att leda till att denna utnyttjas till transporter, som lämpligare borde ordnas på annat sätt och som kunna bliva direkt förlustbringande för järnvägarna. Att en stambillinje skulle utnyttjas exempelvis för sådan lokaltrafik, som består i att större partier grus el. dyl. transporteras från en plats till en annan, och att statens järnvägar skulle vara förpliktade att ställa bil till förfogande här- för mot gällande låga järnvägstariff, är icke vad som åsyftas med kom- mitténs förslag. Med tanke på dylika fall har kommittén funnit sig alterna- tivt böra överväga en taxesättning för stambillinjerna, som tager större hänsyn till självkostnaderna för biltrafiken.

Enligt detta alternativ, för vilket kommittén nu vill lämna en redogörelse, skulle den av järnvägarna tillämpade värdetarifferingsprincipen slopas på stambillinjer såvitt gäller godssändningar, vilka på järnväg fraktberäknas efter vagnslastgodstariffer. Lämpligen kunde härvid statens järnvägars nu- varande tariff 3, avseende sändningar om minst 2,5 ton fraktgods i vagns- laster, tillämpas å stambillinjerna vid befordran av alla sändningar av minst 2,5 ton, medan vid sändningar understigande en vikt av 2,5 ton skulle till- lämpas de tariffer, som gälla för fraktstyckegods, småfraktgods och paket- gods vid järnvägstransport. Då fraktsatserna enligt tariff 3 stiga proportio- nellt med ökade transportavstånd upp till 400 km, är tariffen följaktligen för nämnda avstånd konstruerad i överensstämmelse med gängse princip för biltaxor. För längre transporter än 400 km torde den reguljära billinjetrafiken endast mera sällan komma att utnyttjas.

• Sida 131
•  Original

Tillförlitligt material för bedömande av huruvida tariff 3 är lämplig att tillämpa å sändningar om minst 2,5 ton å stambillinjer erbjuder sig icke under den omställningsprocess, som i nuvarande situation å den allmänna frakt- marknaden kan sägas ha tagit sin början. Kommittén får därför inskränka sig till att söka belysa frågan på grundval av förhållandena åren närmast före kriget.

I förenänmda, år 1937 framlagda sakkunnigutredning angående gods—

, taxans revidering återfinnes en redogörelse för uppgifter, som till ledning för bedömande av en del konkurrensförhållanden införskaffats rörande frak— terna för vissa landsvägstransporter med bil. På grundval av dessa uppgifter räknade de sakkunniga med en konkurrensfrakt i lastbilstrafik av omkring 45 öre per 100 kg vid 50 km, omkring 80 öre vid 100 km och omkring 150 öre vid 200 km. Dessa siffror kunna jämföras med fraktsatserna enligt tariff 3 på järnväg, vilka på motsvarande avstånd utgöra respektive 67 öre, 112 öre och 202 öre per 100 kg. Minimitarifferna för 2,5 tons vagnslastgods ha i nyss- nämnda utredning upptagits med respektive 89 öre, 111 öre och 155 öre per 100 kg på de angivna avstånden. För avstånd under 100 km ligger järnvägens tariff 3 under minimitariffen. Däremot låg, som förhållandena gestaltade sig år 1936, tariff 3 för samtliga avstånd upp till 200 km högre än motsvarande f raktsatser inom lastbilstrafiken.

För att närmare belysa järnvägsfrakternas nuvarande lägen vid olika av— stånd och olika stora sändningar i förhållande till motsvarande frakter enligt tidigare omnämnda normaltaxor vilka rekommenderats till användning vid billinjetrafik — har frakten för vissa sändningar å avstånd upp till 200 km uträknats och sammanställts i en tablå efter detta kapitel. Som ett studium av siffrorna giver vid handen, ligga för närvarande normaltaxorna i allmän— het högre än järnvägens tariff 3. Detta gäller i synnerhet så stora sändningar som 2,5 ton. Som regel transporteras dock icke sändningar av nyssnämnda storlek i den reguljära billinjetrafiken utan i främsta rummet paketgods och småfraktgods. För större sändningar angives oftast i fortaxan, att frakt utgår efter särskilda bestämmelser. Normaltaxorna torde med andra ord icke tillämpas ä dylika större sändningar.

Huru förhållandena komma att gestalta sig, sedan kostnaderna i framtiden kommit att stabilisera sig, undandrager sig för närvarande närmare bedö- mande. Kommittén har dock funnit, att tariff 3 åtminstone försöksvis torde kunna användas vid godsets taxering å stambillinjerna, i den mån icke järn— vägarnas taxesystem anses i sin helhet böra tillämpas på ifrågavarande trans- porter.

Av vad kommittén ovan anfört framgår, att vid samtrafik mellan stambil- linje och järnväg enligt kommitténs mening bör tillämpas genomräknad frakt. Om även vid sådan samtrafik tariff 3 tillämpas å stambillinjen för alla

• Sida 132
•  Original

sändningar av minst 2,5 ton vikt oavsett godsets värde, uppstå vid genom- gående fraktberäkning i vissa fall taxetekniska komplikationer, som här nedan närmare skola klarläggas. Sådana komplikationer göra sig ej gällande beträffande taxering av gods, som å såväl järnväg som stambillinje befordras enligt järnvägarnas nuvarande taxor för paketgods, småfraktgods och frakt- styckegods, enär samma tariffer tillämpas för hela transportsträckan, och detsamma gäller av naturliga skäl jämväl gods som å järnväg taxeras enligt tariff 3. För gods, som å järnväg taxeras efter billigare tariff än tariff 3. kommer däremot vid samtrafik med stambillinjer och tillämpning av genom— räknad frakt det förhållandet att uppkomma, att transporten å järnvägen utföres efter i godsindelningen föreskriven tariff men på stambillinjen efter tariff 3. Om såsom ett exempel antages, att en vara befordras dels 240 km på en järnvägssträcka varå godset taxeras enligt tariff 9 A, och dels 60 km på en stambillinje, varå godset skall taxeras enligt tariff 3, kan den genom- räknade frakten härvid fastställas på följande sätt. Först uppslås fraktsatsen för hela transportsträckan enligt tariff 9 A (i exemplet 300 km) såsom om transporten uteslutande skett å järnväg. Då emellertid godset å stambillinjen transporterats 60 km, för vilken sträcka frakt skall utgå enligt tariff 3, måste följaktligen från frakten enligt tariff 9A avdragas den frakt, som belöper å bilsträckan (60 km) och i dess ställe tilläggas frakten enligt tariff 3. För transporten å järnvägen erlägger trafikanten endast skillnaden mellan fraktsatserna för 300 km och 60 km enligt tariff 9 A i stället för den f'raktsals som enligt nämnda tariff skulle ha utgått för 240 km och som han vid till- lämpning av snittfraktsystemet hade haft att erlägga. För billinjetransporten erlägger han däremot frakt för 60 km enligt tariff 3. Detta innebär, att till den för hela transportsträckan beräknade frakten enligt tariff 9 A skall göras ett tillägg för billinjetransporten, vilket tillägg utgör skillnaden mellan frak— ten enligt tariff 3 och tariff 9 A för 60 km transportavstånd å billinjen.

Den genomräknade totala fraktsatsen per 100 kg kan skrivas under formeln: e + (a—b),

där e = fraktsatsen enligt tariff 9 A för hela transportsträckan (300 km), a = fraktsatsen för billinjesträckan (60 km) enligt tariff 3 och b = fraktsatsen för billinjesträckan enligt tariff 9 A.

Enligt nu åsyftade metod har sålunda till grund för den genomgående fraktberäk- ningen lagts den år järnvägssträckan tillämpliga tariffen (i exemplet tariff 9A) och för billinjetransporten gjorts ett tillägg, som utgör skillnaden mellan fraktsatserna

ra

enligt de båda tarifferna för det avstånd godset framföres a stambillinjen'.

Under antagande att fraktsatsen enligt tariff 3 ungefär skulle motsvara själv- kostnaden för billinjetransporten och att denna andel av det genomräknade frakt- beloppet bokföringsmässigt skulle tillföras billinjen, skulle följaktligen järnvägens anpart av det genomräknade totala fraktbeloppet komma att uppgå till (e — b) , d. v. s. skillnaden enligt tariff 9A mellan fraktsatserna för 300 respektive 60 km. Denna skillnad är givetvis alltid mindre än den fraktsats, som enligt tariff 9 A utgår för en jämvägstransport av 240 km. Om sistnämnda fraktsats betecknas med c, utgör följ-

• Sida 133
•  Original

aktligen skillnaden c——— (e—b) den vinst trafikanten erhåller på den genomgående fraktberäkningen. Ty om snittfraktsystemet tillämpas skulle trafikanten ha fått erlägga c öre per 100 kg för järnvägstransporten enligt tariff 9A och a öre per 100 kg för transporten å billinjen enligt tariff 3 eller tillhopa (a + c) öre.

En annan metod för genomräkningen av frakten skulle vara att till grund för denna lägga tariff 3 och göra ett avdrag för skillnaden mellan fraktsat— serna för 240 km enligt tariff 3 och 9 A. Kommittén har emellertid funnit den ovan angivna metoden vara logiskt riktigare, i det man betraktar" stam- billinjen som en förlängning av järnvägen, varför godset följaktligen bör behandlas som om det i sin helhet framfördes enbart å järnväg, dock med den modifikationen att taxeringen å billinjen icke sker efter godsets ekono- miska värde utan efter tariff 3.

Till belysande av innebörden av fraktens genomräkning i det fall, som här ovan avsetts, må lämnas följande sammanställning:

1. Fraktsats för hela transportsträckan 300 km enligt

tariff 9 A ............................ , ....... 156 öre/100 kg 2. Fraktsats för 60 km å billinje enligt tariff 3 . . . . 76 » » 3. Dito enligt tariff 9 A .......................... 55 » » 4. Skillnaden för 60 km enligt tariff 3 och 9 A . . . . 76—55 = 21 »

Summan av frakt enligt ovan under punkt 1 och 4 156+21 = 177 » (21 Vid tillämpningen i stället av snittfrakter skulle taxeberäkningen bliva

följande: 1. Järnvägsfrakt enligt tariff 9 A för 240 km .......... 137 öre/100 kg 2. Bilfrakt för 60 km enligt tariff 3 .................... 76 » » 3. Summa frakt enligt ovan under punkt 1 och 2 ...... 213 » »

Det förtjänar uppmärksammas att, om statens järnvägar i fall, där möj— lighet finnes att utföra en transport antingen i sin helhet över järnväg eller helt eller delvis över en stambillinje, av trafiktekniska eller driftsekonomiska skäl föredrar förstnämnda befordringssätt, taxeberäkningen för transporten likväl bör ske, såsom om stambillinjen utnyttjats, om detta är förmånligare för trafikanten.

Införandet av genomgående fraktberäkning mellan järnvägar och stam— billinjer på det sätt, som ovan skisserats, skulle kunna medföra en icke oväsentlig ökning av det praktiska arbetet med fraktens fastställande. Vid genomgående fraktberäkning mäste nämligen vid godsets expediering först fraktsatsen slås upp i järnvägstaxan för hela transportsträckan (järnväg inklusive billinje) enligt den tariff godset taxeras efter på järnväg. Därefter måste fraktsatsen slås upp för billinjesträckan dels enligt tariff 3 och dels enligt den på järnvägssträckan tillämpade tariffen, varpå skillnaden tages mellan sistnämnda två fraktsatser. Denna skillnad adderas till sist till den för hela transportsträckan genomräknade frakten. För traktens fastställande behövas sålunda dels tre uppslag i taxan, dels en subtraktion och dels en

• Sida 134
•  Original

addition. Vid fastställandet av snittfrakter behöva däremot endast två upp- slag göras i taxan, åtföljda av en addition, eller sålunda tre operationer mot fem vid genomgående fraktberäkning och tillämpande av olika tariffer för järnvägs- och billinjetransport. Vid tillämpandet av en och samma tariff för såväl järnvägs— som biltransporten, vilket blir fallet beträffande paketgods, småfraktgods och styckegods ävensom vagnslastgods, som taxeras enligt tariff 3, erhålles det genomräknade fraktbeloppet omedelbart genom ett enda uppslag i taxan. Så skulle alltid bliva fallet, om genomgående fraktberäkning. i enlighet med kommitténs här ovan framställda principiella förslag, generellt och utan inskränkning finge tillämpas på transporter av alla slags gods på stambillinjerna.

För att minska de praktiska olägenheter, som det här närmast diskuterade alternativet till modifierad genomräkning av frakten vid godssamtrafik i vissa fall skulle komma att medföra, har kommittén övervägt, huruvida icke den genomräknade frakten skulle kunna erhållas genom att man i praktiken ginge tillväga på samma sätt som vid fastställandet av snittfrakter. Här— igenom skulle operationernas antal nedbringas från fem till tre och något merarbete för personalen icke behöva uppstå. Kommittén har funnit, att detta syfte kan ernås genom att den ovan avsedda differensen (a—b) en gång för alla uträknas för samtliga tariffer (4 t. o. m. 14) samt tabuleras och införes i en bilaga till järnvägstaxan. Härför erfordras blott omkring två upp- slag (fyra trycksidor i taxan). En dylik tabell över differensen kan givas följande uppställning:

Skillnad öre i fraktsats per 100 kg mellan tariff 3 och nedanstående tariffer för vidstående transportlängder.

Vagnslasttariff Kilometer 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 9 A 13 | 14 Öre per 100 kg | 10 5 5 5 5 5 5 9 15 | 18 20 6 6 6 6 s 6 11 20 24 30 8 8 8 8 8 8 13 26 30 100 18 18 18 18 18 32 32 67 74 300 48 48 48 ( 60 ( 99 136 136 202 213

Därefter kan fastställandet av den genomräknade frakten ske lika enkelt "som vid snittfraktberäkning. Först slås enligt ovanstående formel fraktsatsen e upp i taxan, därefter slås skillnaden (a b) upp i ovanstående tabell, var— efter de båda beloppen adderas för erhållande av totalfrakten. |

När kommittén här ovan diskuterat olika alternativ för beräknande av frakten vid samtrafik mellan järnväg och stambillinje, har syftet härmed varit att komma fram till en taxesättning, som ter sig skälig med hänsyn

• Sida 135
•  Original

såväl till trafikantens intressen som till kostnaderna för transportens ut— förande. Däremot har kommittén ej avsett, att sättet för fraktberäkningen skall inverka på den fördelning som behöver ske mellan statens järnvägar och respektive bilföretag i de fall, då järnvägarna ej uppehålla trafiken på stambillinjen i egen regi utan finna lämpligt att med posten eller annat företag träffa överenskommelse om trafikens handhavande. Huru den ur trafikantens synpunkt tillkomna fraktminskningen för den sammanlagda . järnvägs- och bilsträckan bör fördelas mellan trafikföretagen i dylika fall,

| ) |

torde få avgöras efter underhandlingar dem emellan.

Vilka konsekvenser anordnandet av stambillinjer, å vilka tillämpas statens järnvägars godstaxa, kan få med avseende å järnvägarnas ekonomiska re- sultat, är svårt att bedöma. Detta måste bliva beroende av huru självkost- naderna för biltrafiken komma att ligga i förhållande till nämnda taxa. Ett mera bestämt bedömande härav låter sig knappast göra, innan prisförhållan- dena stabiliserats. Enligt vad som framgår av det föregående torde emellertid, i varje fall om tariff 3 kommer att tillämpas såsom lägsta taxa i billinjernas lokaltrafik, självkostnaderna på dessa bliva täckta. Huru förhållandena ställa sig i fråga om kombinerade bil— och järnvägstransporter är däremot med hänsyn till omlastningskostnaderna mera tveksamt. Norrlandskommittén har i anledning härav övervägt, om ej extra avgifter borde uttagas vid omlastning i likhet med vad som sker vid samtrafik mellan olikspåriga järnvägslinjer. Kommittén har emellertid funnit sig för sin del icke böra förorda, att nu ifråga- varande kombinerade järnvägs— och biltransporter betungas på sådant sätt.

Det skulle kunna ifrågasättas, om icke billinjen Övertorneå—Pajala, som redan ett antal år drivits med tillämpning av genomräknad frakt, skulle kunna ge material för ett erfarenhetsmässigt framräknande av det sannolika resultatet av en liknande taxesättning även på andra sträckor. Nämnda linje har gått med förlust för statens järnvägar, åtminstone om man ser linjen såsom ett isolerat företag och ej tar hänsyn till att densamma kan ha tillfört andra delar av järnvägarnas linjenät ökade inkomster. Mot att taga ifråga— varande billinje till utgångspunkt för kalkyler rörande de föreslagna stam- billinjernas ekonomiska resultat har kommittén emellertid funnit invänd— ningar kunna resas ur flera synpunkter. Den viktigaste av dessa är att på bil- linjen Övertorneå—Pajala icke tillämpas den vanliga järnvägstaxan utan en lägre fraktsättning enligt den s. k. Tornedalstaxan. Vidare ha resultaten från denna linje i hög grad växlat under senare är, beroende på förhållan— dena under kriget. Och slutligen är det, såsom framgått av vad nyss anförts, icke möjligt att nu med säkerhet kalkylera med den framtida prisutveck- lingens inverkan på biltrafikens självkostnader.

Kommittén har ansett sig så mycket hellre kunna avstå från att söka be- räkna stambillinjernas räntabilitet, som dessa till stor del föreslås skola anordnas på sträckor, där önskemål framkommit om anläggande av järnväg.

• Sida 136
•  Original

136 I jämförelse med dessa projekt bör anordnandet av stambillin jer nr finansiell synpunkt framstå såsom mindre vittutseende. Slutligen bör uppmärksammas, att kommitténs förslag om anordnande av vissa stambillinjer äro att betrakta som försök. Om resultaten skulle för- anleda härtill, bör givetvis en omprövning av billinjetrafikens fortsatta be— drivande på den ena eller andra sträckan och villkoren härför komma till stånd.

Jämförelse mellan fraktkostnaderna & järnväg och billinje. Avgift i öre för sändningar om

Transportavstånd m» m. 3 10 25 50 60 80 100 200 300 500 1000l25 kg kg kg kg kg kg kg kg kg kg kg i n

20 km Å järnväg enl. gängse taxor1 50 70 70 70 70 70 70 140 200 280 550 1 A I 50 50 50 75 100 100 100 180 260 420 820 2 A11 50 50 75 100 125 150 150 270 390 630 1230 3 Å bmm” enl' "ormaltaxa AIll 50 75 100 125 150 200 200 360 520 840 1640 4 AIV 50 75 100 150 200 250 250 450 650 1050 2050 5 50 km 1 Å järnväg enl. gängse taxor1 50 70 70 70 80 100 130 250 370 510 1010 1 A I 50 75 75 100 125 150 150 270 390 630 1230 3 All 50 75 100 125 175 200 200 360 520 840 1640 4 Å bmm” enl' "Ömalm” AIII 50 75 100 150 200 250 250 450 650 1050 2050 5 AIV 75 100 125 175 225 300 300 540 780 1260 2460 6

90 km Åjärnväg enl. gängse taxor1 60 80 80 80 130 170 200 400 600 810 1610 2 A 1 50 75 100 150 200 250 250 450 650 1050 2050 5 A 11 75 100 125 175 225 300 300 540 780 1260 2460 6 Å bmm” enl' normala” AIII 75 100 150 200 275 325 325 585 845 1365 2665 6 AIV 100 125 150 225 300 375 375 675 975 1575 3075 7

140 km Åjärnväg enl. gängse taxor1 70 80 90 140 180 250 300 590 880 1190 2370 4 A 1 75 100 150 200 275 325 325 585 845 1365 2665 6 A 11 100 125 150 225 300 375 375 675 975 1575 3075 7 Å humle enl' "mmauaxa AIII 100 125 175 250 350 425 425 765 1105 1785 3485 8 AIV 100 125 175 275 375 475 475 835 1195 1915 3715 9 200 km A järnväg enl. gängse taxorl 70 90 110 190 260 330 410 820 1230 1640 3270 5 A I 100 125 175 250 350 425 425 765 1105 1785 3485 8 A 11 100 125 175 275 375 475 475 855 1235 1995 3895 9 Å humle enl" ”malta” AIII 125 150 200 300 400 525 525 945 1365 2205 4305 10_ AIV125 150 225 325 450 550 550 990 1430 2310 4510 11;

1Vid järnvägstransport har vid sändning av 3 kg tillämpats paketgodstaxan, vid sändning aj 10, 25 resp. 50 kg småfraktgodstaxan, vid sändning av 60, 80 100, 200 resp. 300 kg tar. 1, vid sändning av 500 resp. 1000 kg tar. 2 och vid sändning av 2 500 kg tar. 3. Vid tillämpningen ai tar. 1, 2 och 3 har den provisoriska förhöjningen it 10 0/o inräknats. Vidare har överlag förut-j satts, att frakten betalas på avsändningsstaticnen. '

• Sida 137
•  Original

Kap. 11. Godssamtrafik mellan järnväg och annan billinje än stambillinje.

Norrlandskommittén har i kapitel 10 bland annat behandlat taxesättningen för godstransporter vid samtrafik mellan järnväg och s. k. stambillinje. I detta kapitel kommer kommittén att diskutera möjligheterna till en utvidgad samtrafik mellan järnväg och andra billinjer än de nyss nämnda.

Den betydande utveckling som den motoriserade landsvägstrafiken under- gått, har bland annat medfört ökat behov av omexpediering av gods mellan järnvägar och billinjer. Då billinjerna ofta grena ut från järnvägsstations— orter eller påannat sätt äga förbindelse med järnvägsstation, skulle en väl- organiserad godssamtrafik mellan de båda transportmedlen bliva av stor be- tydelse för befolkningen i områden, som sakna direkt järnvägsförbindelse. Det nu sagda gäller i särskilt hög grad för Norrlands vidkommande. Som i i det föregående Visats, förekomma för ett relativt stort antal orter icke blott i kustbandet utan även i det inre av Norrland möjligheter till kombinerade järnvägs- och billinjetransporter i sådana former, som angivas i den s. k. fortaxan. I Norrland finnes emellertid allt fortfarande ett relativt stort antal orter, som äro belägna utefter billinjer i förbindelse med järnvägsstation, utan att ändock åtnjuta förmånen av godssamtrafik med järnväg i dylika former. Omexpediering av gods från järnväg till bil och vice versa förekom- mer dock även å dessa linjer antingen genom trafikantens egen försorg eller genom ombud. .

Där organiserad godssamtrafik icke kommit till stånd, kan förklaringe till detta vara, att statens järnvägar och vederbörande bilföretag icke kunnat komma överens om ett avtal härom på grund av delade meningar angående de taxor och bestämmelser i övrigt som skola tillämpas eller av andra skäl. Redan ingångna avtal kunna av liknande anledning uppsägas, utan att någon garanti finnes för att nytt avtal skall komma till stånd. Befolkningen å orter och platser, som tidigare varit i åtnjutande av dylik samtrafik, kan alltså en vacker dag berövas denna förmån. Att en ur samhällelig synpunkt så viktig anordning, som samtrafiken utgör, är helt beroende av respektive parters skön, synes mindre tillfredsStällande.

Även där godssamtrafik mellan järnvägar och billinjer förekommer, är det regel, att den icke är ordnad på samma fasta sätt och sker under lika betryg— gande förhållanden ur trafikantsynpunkt som fallet är beträffande godssam- trafiken å järnvägsnätet. Godssamtrafiken mellan järnväg och billin jer bygger nämligen, enligt vad nyss nämnts, endast på ett i varje särskilt fall träffat avtal mellan järnvägsförvaltning och koncessionsinnehavare till billinje— trafik.

• Sida 138
•  Original

För trafikanterna vore givetvis en tillämpning av gällande föreskrifter an- gående godssamtrafik å järnväg jämväl ä kombinerade transporter å järnväg och billinjer att eftertrakta. I fråga om betingelserna för en sådan anordning förtjäna följande omständigheter att beaktas.

Ett inryckande av billinjerna i järnvägarnas godssamtrafiksystem med bland annat genomgående fraktberäkning skulle för sitt genomförande må- hända komma att kräva en i jämförelse med nuvarande förhållanden inom billinjetrafiken mera omständlig och mindre smidig expeditionell behandling av godset. Ty i och med att en billinje intages i »kvalificerad» godssamtrafik med järnvägarna, blir den närmast att betrakta som en del av järnvägen. Det kan befinnas nödvändigt, att trafikplatserna, som härigenom få stations ka- raktär, utrustas med personal, som är kapabel att på ett fullt tillfredsställande sätt expediera gods och beräkna befordringsavgifter för godsets transport över samtliga de olika transportsträckor och transportvägar, som kunna ifråga- komma, samt redovisa influtna fraktinkomster. De driftekonomiskt ogynn- samma verkningarna av en utökad stationstjänst å billinjernas trafikplatser skulle dock delvis kunna neutraliseras därigenom, att den expeditionella be- handlingen av godset centraliserades till järnvägsstationerna eller förlades till ett färre antal större trafikplatser utefter billinjen. _

Ett allmänt införande av en ny taxeprincip, innebärande genomgående 1 taxeberäkning mellan järnväg och billinje, komme otvivelaktigt att för tra- ] fikföretagen medföra ekonomiskt kännbara konsekvenser, vilka för närva- rande äro helt outredda. I detta sammanhang må särskilt framhållas, att kostnaderna för järnvägs- och billinjedrift gestalta sig väsentligt olika — bland annat såvitt gäller fördelningen mellan fasta och rörliga kostnader _ samt att taxebildningen i allmänhet är en annan i fråga om järnvägar än 'be- träffande billinjer. Sålunda tillämpas inom motorfordonstrafiken varken värdetariffering av godset eller fallande tariffer med växande transport- avstånd som fallet är beträffande järnvägstrafiken, utan fraktsatserna äro för biltransporterna i stort sett lika för samtliga varuslag och konstruerade så att de stiga proportionerligt med ökning av transportsträckans längd. Ge- nomräknade frakter på grundval av nu gällande järnvägstariffer och med tillämpning i övrigt av de föreskrifter, som gälla för järnvägarnas godssam— trafik, skulle av allt att döma ofta leda till att täckning icke erhölles för de med billinjetrafiken förenade kostnaderna. Under förutsättning att dylik bil— linjetrafik vore företagsmässigt samordnad med järnvägsdriften och sålunda utgjorde en integrerande del av ett och samma trafikföretag —— detta blir principiellt fallet i fråga om de stambillinjer, som avsetts i kapitel 10 -— skulle visserligen fraktinkomsten sannolikt i många fall, särskilt vid långa transporter å järnväg, vara tillräcklig för täckandet av totalkostnaden för i transporten, då ju i ett dylikt fall en ekonomisk utjämning komme till stånd : mellan de båda trafikmedlen. Helt annorlunda bleve emellertid förhållandena,

• Sida 139
•  Original

då järnvägstrafik och billinjetrafik bedreves av skilda och från varandra oberoende företagsenheter.

Samtrafik med genomgående fraktberäkning skulle förutsätta särskilda anordningar för fördelning av frakterna mellan de olika trafikföretag, som ombesörja transporterna. Med hänsyn till det stora antalet bilföretag och de varierande förhållandena på detta område skulle en dylik fraktfördelning bliva mycket komplicerad.

Därest man ej för att undgå nu berörda svårigheter vill tillgripa en sådan vittgående åtgärd som ett allmänt förstatligande av biltrafiken, återstår att bygga vidare på det nuvarande systemet med avtal i varje särskilt fall mellan järnvägsförvaltning och billinjetrafikföretag — där detta system tillämpats, har det befunnits i stort sett tillfredsställande —— och att förbättra detsamma på sådana punkter, som ha väsentlig betydelse för tillgodoseende av trafikan- ternas berättigade krav på bästa möjliga service.

I detta hänseende förtjänar uppmärksammas att, såsom av redogörelsen i kapitel 3 framgått, för såväl järnväg som sjöfart och flyg särskilda bestäm- melser gälla angående bortfraktarens ansvarighet för gods, som under trans— porten gått förlorat, minskats eller skadats. Beträffande godstransport med bil saknas däremot dylika särskilda bestämmelser rörande bortfraktarens ansvarighet, låt vara att bortfraktare med bil frivilligt åtagit sig ansvarighet för godset efter ungefär liknande grunder, som gälla för övriga transport— medel. Såsom förutsättning för järnvägs ansvarighet uppställas från järn- vägens sida särskilda krav på godsets emballering. Vid biltransporter, som icke äga rum i samband med järnvägstransport, torde i många fall behovet av emballage vara mindre än vid övriga slag av transporter, beroende därpå att befordran i regel sker direkt till mottagarens dörr, varför godset icke utsättes för lika stora omlastningsrisker, som förekomma vid järnvägstransporter. Härtill kommer, att vid enbart biltransport befordran av godset sker under uppsikt av som regel en enda person, varför även styckegods i smärre partier kan inlastas utan något gemensamt emballage, under det att vid transport å järnväg dylikt emballage erfordras för att minska risken av att någon del av partiet avskiljes under transporten. Å andra sidan torde under landsvägs- transport risken för bräckage vara icke oväsentligt högre än vid transport å järnväg. Järnvägstransporterna framgå över ett linjenät, där yttre åverkan på godset —— motsvarande sådan som vid biltransport kan föranledas av dikeskörning, sammanstötning med mötande fordon, brister i vägbanan 111. m. — ytterst sällan äger rum. Vid kombinerad transport å järnväg och bil- linje bliva visserligen omlastningsriskerna större än vid ren biltransport, men å andra sidan minskas risken för bräckage på billinjesträckan med hänsyn till de bestämmelser, som gälla rörande godsets emballering vid järnvägstrans— port. Då kostnaderna för godsets emballering åvilar trafikanten och dessa kostnader under alla förhållanden äro ofrånkomliga för järnvägstransporten,

• Sida 140
•  Original

synes det kommittén vara rätt naturligt, att sådan förlust, skada eller minsk— ning av godset, som icke är beroende av trafikantens åtgörande, gottgöres av bortfraktaren. Vid godssamtrafik mellan järnvägar och billinjer borde därför samma ansvarighetsbestämmelser gälla å såväl bil- som jämvägssträckan.

Den här åsyftade godssamtrafiken i teknisk mening bör, även där genom— gående fraktbcräkning icke ifrågakommer, i anslutning till vad ovan anförts utsträckas till att omfatta såvitt möjligt samtliga billinjer, som utgöra för- bindelseleder mellan järnvägsort och större platser på kortare eller längre avstånd från järnväg. För statens järnvägars del bör järnvägsstyrelsen verka för 'att en sålunda utökad samtrafik kommer till stånd.

Givetvis föreligga liknande problem som de här åsyftade också beträffande samtrafik mellan olika billinjer. Även frågan om ordnandet av denna sam- trafik är av betydelse för Norrland. Vissa förut anförda siffror antyda dock. att förevarande problem framträda med minst samma styrka i södra oeh mellersta Sverige. Med hänsyn härtill och då spörsmålen i fråga äro av mycket komplicerad art, har norrlandskommittén ej ansett sig höra ingå härpå. Kommittén vill dock ej underlåta att som sin mening framhålla, att en omarbetning på vissa punkter av förordningen angående yrkesmässig auto— mobiltrafik m. m. synes påkallad i anslutning till av kommittén anförda syn- punkter. Kommittén utgår från att 1944 års trafikutredning kommer att behandla här berörda problem och inskränker sig därför till att framhålla önskvärdheten av att vid den kommande revisionen av lagstiftningen på detta område uppmärksammas möjligheterna att åstadkomma en samordning av trafiken såväl mellan olika bilföretag som mellan dylika företag och järnväg.

För att främja en samverkan av sistnämnda slag och erhålla en fastare form för denna synes tills vidare, i avbidan på en författningsrevision, den vägen kunna anlitas att sådan sökande av tillstånd till trafik i förbindelse med järnväg, som förklarar sig villig att ingå i samtrafik med järnvägens innehavare, ges företräde till erhållande av trafiktillstånd.

Slutligen får kommittén i detta sammanhang erinra om att statens järn- vägar själva i ganska stor utsträckning driva billinjetrafik i anknytning till järnvägarna och att samtrafiken i sådana fall givetvis ordnas på ett enkelt | sätt. I den mån järnvägarna utbygga denna verksamhet —— såsom framgår av det föregående ha särskilda medel anvisats till förvärv av billinjer —— kommer frågan om organisationen av verksamheten att framstå som mycket betydelsefull. Bland annat kan det bliva aktuellt att överväga, om förevarande verksamhet fortfarande bör ligga kvar hos järnvägsstyrelsen eller om ett särskilt organ bör inrättas för verksamheten. Kommittén finner icke tillräck- liga skäl att ur de synpunkter, kommittén har att anlägga, här ingå på dessa spörsmål.

• Sida 141
•  Original

Avdelning V.

Åtgärder till förbilligande av personbefordran å järnväg.

i Norrland.

Kap. 12. Historik och nuvarande Förhållanden.1

Statens järnvägars första taxa för persontrafik, vilken fastställdes den 9 december 1856, byggde på viss avgift per mil, olika för de tre förekom— mande klasserna. I)enna taxa blev emellertid redan år 1862 ersatt med en ny. Det kan förtjäna nämnas, att denna senare taxa bland annat innehöll be— stämmelsen att för resa, som emellan två stationer under en och samma dag företoges båda fram och tillbaka, ävensom för resor till större antal av en och samma person under viss utsatt tid ifrån en station till en annan, lägre avgift än den eljest fastställda kunde bestämmas av järnvägsstyrelsen.

I samband med en redogörelse för beräknade inkomster och utgifter avgav järnvägsstyrelsen år 1874 ett principutlåtande rörande statens järnvägars taxa (såväl person— som godstaxan) vari järnvägsnätets framtida utsträckande till Norrland och därmed följande taxepolitiska konsekvenser berördes. Sty- relsen anförde härvid bland annat följande:

Så länge förmånen av stambanor tillgodokommit endast enstaka landsdelar och det ännu är ovisst, huruvida stambaneanläggningen skall fullföljas och någorlunda jämnt fördelas över hela riket, bör den direkta vinsten av för trafik redan öppnade bandelar representerad av insättningarna i statskontoret sättas i främsta rummet och den indirekta d. v. s. billiga befordringsavgifter i andra, och detta emedan det. förra slagets vinst tillgodokommer samtliga skattdragande, medan den senare fördelen uteslutande tillfaller det mindretal, som bor i banornas närhet. Då det emellertid kan tagas för avgjort, att stambanenätet skall komma att utsträckas över den »för- nämsta delen av Norrland och måhända än vidare i norr», blir berörda indirekta vinst så pass jämnt fördelad bland rikets samtliga inbyggare, att åtminstone ingen orättvisa sker, ifall med bibehållande av gällande fraktsatser sistnämnda vinst bleve tillgodosedd framför den direkta. Den indirekta vinsten har för övrigt ännu ej så inkräktat på den direkta, att ej denna senare såsom sig bör fortfarande kan tjäna såsom mätare på statsbaneföretagets värde i finansiellt hänseende.

Styrelsen ansåg därför, att man utan förlust för staten eller annan olägen- het borde se tiden än och till lägligare tillfälle uppskjuta frågan om en taxe1 förhöjning (vissa taxehöjningar för resa i 3. e klass hade genomförts år 1856 . och 1871). -

1Beträffande personbefordran i billinjetrafik och viss samtrafik hänvisas till kapitel 9, där med hänsyn till överskådligheten redogörelse i ett sammanhang lämnats för taxesätt- ningen vid sådan trafik 1 vad avser saväl gods- som personbefordran.

• Sida 142
•  Original

Kungl. Maj :t biträdde emellertid icke järnvägsstyrelsens uppfattning utan fastställde år 1876 ny taxa med förhöjda avgifter. Denna taxa, som år 1878 blev föremål för viss modifikation, ersattes år 1880 av en helt ny reviderad taxa, vilken emellertid redan år 1889 avlöstes av en annan taxa.

Vid fastställandet av 1889 års taxa bemyndigades järnvägsstyrelsen att, i huvudsaklig överensstämmelse med vad redan förut tillämpats, efter före- varande omständigheter bestämma avgifterna för månads-, familje— (parti-), sovvagns- samt tur— och returbiljetter ävensom för sådana transporter i all— mänhet vilka, därest avvikelse från de fastställda avgifterna medgåves, kunde antagas skola medföra tillökning i trafik och inkomster.

På grund av tidigare sådana bemyndiganden hade styrelsen bland annat inrättat tur— och returbiljetter, till en början endast mellan Stockholm, Göte- borg och Malmö och mellan dessa städer och några andra stationer. År 1890 utvidgades dessa att gälla ett flertal och år 1891 samtliga stationer. Avgiften för dessa tur- och returbiljetter utgjorde 1 1/2 gång priset för enkel resa med blandat tåg. Till att börja med gällde dessa biljetter ej på snälltåg men berätti- gade sedermera härtill, fortfarande mot samma avgift grundat på biljettpriset för blandat tåg. Giltighetstiden utgjorde först endast en dag men utsträcktes successivt och utgjorde från och med den 1 maj 1901 14 dagar.

Införandet av tur- och returbiljetter hade givetvis sin betydelse för norr- landstrafiken. Av vida större betydelse för denna var dock den särskilda norrlandstari/f, som i anledning av norra stambanans öppnande för allmän trafik infördes från och med den 6 augusti 1894. Denna tariff uppbyggdes på så sätt, att vid resa 310 km å statsbanelinjerna norr om Stockholm och från och med år 1900 norr om Örebro S avgiften beräknades till den ordinarie taxans avgift för 300 km ökad med 15 öre i 2:a och 10 öre i 3:e klass, var— efter för längre resor avgiften ökades med 30 och 20 öre 1 respektive klasser för varje 20-tal kilometer. För den del av resan, som eventuellt tillryggalades med snälltåg å linjerna söder om Ånge, skulle särskild tilläggsavgift erläggas.

Storleken på den rabatt, som norrlandstariffen erbjöd, framgår av följande jämförelse med de ordinarie avgifterna vid tiden för tariffens införande.

II klass III klass Snälltäg Blandat tåg Snälltåg ] Blandat tåg Km ord. Norrl. ord. Norrl. ord. Norrl. * ord. Norrl. tariff tariff tariff tariff tariff tariff , tariff tariff kr. kr. kr. kr. kr. kr. ' kr. kr.

• Sida 143
•  Original

Denna norrlandstariff' var gällande till och med 1905 års utgång, då en genomgripande taxereform vidtogs i och med införandet av zontarifi'systemet i statens järnvägars avgiftsberäkning för personbefordran.

Den första gång, som tanken på zontariffprincipens tillämpning vid de svenska statsbanorna väcktes, var i en motion till 1890 års riksdag, vilken dock icke bifölls. Vid 1893 års riksdag väcktes ånyo en motion i samma syfte, vilket föranledde en skrivelse från riksdagen, vari bland annat utta- lades:

Riksdagen, som uppmärksammat de förändringar i avseende på persontrafiken vid statens järnvägar, vilka föranletts av de på senare åren i utsträcktare mån använda tur- och returbiljetterna samt av andra nedsättningar i biljettprisen, har, i följd av en inom riksdagen gjord framställning, haft anledning att taga i övervägande, huru- vida ej vid stambanenätets förestående utsträckning till Luleå—Gällivarebanan vidare nedsättningar i persontaxan lämpligen kunde ifrågasättas i syfte att tillgodose fjärr- trafikens intressen.

Väl anser riksdagen, att vid bestämmandet av biljettprisen i första rummet avse- ende bör fästas vid banornas ekonomiska resultat, men det synes dock riksdagen högeligen önskvärt, att med lämplig hänsyn till järnvägens ekonomi vidtagas alla de mått och steg, vilka kunna ytterligare underlätta samfärdseln inom landet, och får riksdagen i anledning härav anhålla, det Kungl. Maj:t täcktes taga i övervägande, i vilken mån nedsatta avgifter för persontrafiken å statens järnvägar och införande av persontariff med fallande skala må kunna bidraga såväl till underlättande av samfärdseln mellan befolkningen i olika delar av landet som till järnvägarnas ekono- miska utveckling, samt med ledning av denna utredning vidtaga de åtgärder, som kunna befinnas lämpliga.

Sedan en för ändamålet tillsatt kommitté år 1898 framlagt ett förslag till taxa för personbefordran grundat på zontariffprincipen, avgav järnvägs— styrelsen år 1903 ett utlåtande häröver, vilket starkt kritiserade kommitté— f'örslaget såsom medförande alltför stor inkomstminskning och som formade sig till ett helt nytt förslag. Styrelsen trodde sig finna, delvis med stöd av erfarenheterna från andra länder, att någon mera avsevärd ekonomisk fördel för statsbanorna på grund av en betydande taxenedsättning icke vore att på— räkna. Tvärtom syntes risken —— som dock vore mindre för f järrtrafiken än för närtrafiken — av en nedgång i nettobehållningen av persontrafik-en icke vara utesluten, varför styrelsen ansåge, att ur järnvägsfinansiell synpunkt inga skäl förefunnes för en nedsättning av persontarifferna samt att, om av andra skäl en sådan befunnes påkallad, densamma dock borde företagas med stor försiktighet och ifrämsta rummet avse f järrtrafiken. För genomförandet av en persontariffreform talade dock det nationalekonomiska motivet, att en sådan skulle främja samfärdseln mellan landets från varandra avlägsnare delar. Då styrelsen i detta avseende kunde hänvisa till den oväntat stora persontrafik, som uppkommit å de norrländska linjerna till följd av den låga norrlandstariffen, så borde även ur nationalekonomisk synpunkt en tariffreform i främsta rummet avse fjärrtrafiken. Som ytterligare motiv för

• Sida 144
•  Original

reformen framhölls, att man genom densamma kunde ernå förenklingar i biljettsystemet, som vore av stor betydelse för såväl järnvägen som allmän- heten. Befintliga undantagsbiljetter såsom familje—, månads-, Norrlands— samt tur- och returbiljetter m. fl. borde med vissa undantag kunna avskaffas.

Vid övervägande av storleken å nedsättningen för fjärrtrafik utgick styrelsen från resor på avstånd 400—700 km och anförde därvid, att man kunde med stöd av erfarenheterna från i Danmark och Finland företagna tariffnedsättningar beräkna, att en reducering av avgifterna med 20 0/0 borde medföra så stor trafikökning, att ingen minskning i nettoinkomsten uppstode. Tveksamt vore däremot om en reducering med 25 0/0 kunde medföra liknande resultat. Då dessutom statsbanorna icke ansåges kunna avverka större trafik- stegring i fjärrtrafik än 50 a 60 0/o, ville styrelsen icke föreslå större ned— sättning å dessa avstånd än 20 %. Vid uppbyggandet av zontarift'en borde beaktas, att avgifterna icke komme att överstiga de för norrlandstariffen gällande. .

Sedermera utfärdade Kungl. Ma jzt år 1905 en kungörelse om ändrad lydelse av 1889 års taxa vad beträffar avgifter för personer. De nya avgifterna, vilka trädde i kraft från och med den 1 januari 1906, byggde på zontaritfer.

För första gången inrycktes vid detta tillfälle i taxan bestämmelserna an- gående månads- och partibiljetter (familjebiljetter), vilka båda biljettformer sålunda bibehöllos, medan tur- och returbiljetterna, söndags— och rabattbil- jetter samt norrlandstariffen avskaffades.

Betydelsen av zontariffens införande äskådliggöres vid följande jämförelse med vid tidpunkten för dess införande gällande enkla och halva tur- och returbiljetter avseende 3:e klass.

Före 1 jan- 1906 gällande . Från och med 1 jan. 1906 Km Enkel biljett. Halv tur- och gällande _

snälltåg blandat tåg retur-biljett snälltåg blandat. tåg , kr. kr. kr. kr. kr. 10 0,40 0,35 0,28 1,30 0,30 25 1,00 0,90 0,68 1,70 0,70 50 2,00 1,75 1,33 2,30 1,30 100 4,00 3,50 2,03 3,00 2,30 300 12,00 10,50 | 7,88 ' 7,80 6,80 600 24,00 21,00 ' 15,75 13,00 , 12,00 900 36,00 31,50 23,83 17,60 ' 16,80 1200 48,00 42,00 31,50 21,40 20,40 1 500 60,00 52,50 39,38 25,00" 24,00

Under det första världskriget vidtogos vid ett flertal tillfällen provisoriska taxehöjningar och senare taxesänkningar i persontrafik. Medan de första av dessa taXeregleringar innebure-likformig förhöjning för alla resor oavsett

• Sida 145
•  Original

deras längd, infördes med giltighet från och med den 1 augusti 1919 en ny zontariff som, enär trafiken på långa avstånd visat starkt sjunkande tendens, avsåg att verka starkare höjande för kortväga än för långväga resor. År 1921 var man inne i den motsatta situationen med krav på taxesänkningar för att eliminera verkningarna av den svåra efterkrigskrisen. I persontaxan infördes med giltighet från och med den 1 januari 1922 en ny zontariff. & Storleken, procentuellt räknat, av de nya avgifter, som de båda zontarif— ferna av åren 1919 och 1922 innebure gentemot den ordinarie taxans avgifter framgår av följande jämförelse.

Procentuell förhöjning av ord. taxas avgifter.

Avstånd Från och med 1 aug. 1919 Från och med 1 jan. 1922 km 11 klass | 111 klass II klass 1 111 klass : 5 i 167 100 150 100 i * 20 ' 211 220 122 150 5 50 l, 233 208 138 150 i 100 259 208 131 131 i i 600 191 150 83 83

De långväga resorna blevo sålunda favoriserade på bekostnad av de kort— väga.

1922 års zontariti' gällde intill den 1 maj 1933. Dessförinnan hade vissa åtgärder av provisorisk karaktär vidtagits i syfte att bemästra den redan i början av 1920-talet alltmer framträdande bilkonkurrensen. Sålunda be- , myndigades järnvägsstyrelsen att från och med den 1 januari 1924 inrätta tur- och returbiljetter gällande två dagar i sådana stationsförbindelser, där trafiken så krävde. Denna biljettform utsträcktes att från och med den 1 april 1925 gälla mellan alla stationer. Ifrågavarande tur- och returbiljetter verkade på avstånd upp till 366 km.

År 1927 verkställdes en djupgående utredning rörande konkurrensen från omnibusarna och möjligheterna att genom lokalt anpassade nedsättningar i - biljettprisen möta densamma. Vittgående nedsättningar av prisen i 3:e klas— sens enkla samt tur— och returbiljetter företogos därefter i en mängd stations- relationer särskilt till och från städer och andra större orter. [ stort sett kunde de nya avgifterna hållas vid ungefär 5 öre per km för enkla och 7,5 öre per km för tur— och returbiljetter.

Det alltmer omfattande nedsättningsförfarandet medförde till slut behov av en revidering av persontaxan, och en ny zontariff trädde också i tillämp- ning från och med den 1 maj 1933, vilken med nedannämnda modifikationer ännu gäller.

1933 års taxa är uppbyggd med en avgift i 3:e klass av 5 öre per km upp till 200 km, varefter den successivt faller så att avgiften vid 2 000 km svarar

• Sida 146
•  Original

mot omkring 2,15 öre per km. För tur- och returbiljetter är avgiften genom— gående 7,5 öre per km, varför denna biljettform verkar endast på avstånd upp till 496 km. Denna nya zontariff innebär, i förhållande till tidigare, avse- värda reduktioner på korta avstånd, vilket framgår av följande samman— ställning.

Avstånd Procentuetl nedsättning

km Enkla Tur- och retur- biljetter biljetter

6— 10 24 20 11— 30 24 31— 50 21 5l—100 101—200

201—300

301—400 401—500 500

1 000 1 ——

Från och med den 1 juni 1935 har giltighetstiden för tur- och returbiljetter . ntsträckts till att omfatta tio dagar.

I 1933 års persontariffer ha sedermera tvenne förhöjningar genomförts, först en allmän provisorisk förhöjning med 10 0/0 från och med den 1 juli 1940 och sedan påläggande av trafikskatt från och med den 1 juli 1942.

För att ge en sammanfattning av huvuddragen i persontaxans utveckling angivas i nedanstående tabell avgifterna för resa i 3:e klass, ej med snälltåg (beträffande de år 1945 gällande avgifterna inkluderas provisorisk förhöjning och trafikskatt).

År 1905 gällande År 1906 År 1925 gällande År1945 gällande Enkel biljett Halv tur- gällande Halv tur- l-lalvtur-

ord. Norrl. o. retur- (enkel Enkel o. retur- Enkel o. retur-

tariff tariff biljett biljett) blue” biljett blue” biljett

kr. kr. kr. kr. kr. ' . kr.

• Sida 147
•  Original

Vad som särskilt ur norrlandssynpunkt erbjuder intresse är att konstatera storleken på den relativa förskjutning mellan avgifterna för långa respektive korta resor, som under tidernas lopp ägt rum och som i synnerlig grad accen— tuerats under sistförflutna epok, då bilkonkurrensen tvingat fram en anpass- ning av järnvägarnas biljettpriser på korta och sedermera medellånga av- stånd. Som av ovanstående siffror framgår ligga avgifterna år 1945 i ren nål-trafik lägre än motsvarande avgifter år 1925, medan en obetydlig stegring ägt rum å de medellånga distanserna. Å avstånd 200 km och däröver ha avgifterna däremot stegrats med omkring 24 0/0.

Kap. 13. Kommitténs förslag i fråga om persontrafiken.

Såsom norrlandskommittén framhållit i kapitel 4, kunna höga befordrings- avgifter för persontrafiken i sin mån öva inflytande på utvecklingen av det ekonomiska livet inom en landsdel. Ur norrländsk synpunkt är det av natur- liga skäl till särskild olägenhet, om befordringsavgifterna med alltför stor tyngd belasta persontrafiken på långa avstånd. Vidare bör uppmärksammas persontaxornas betydelse för turisttrafiken i Norrland. Härtill komma så de sociala synpunkter, som kunna läggas på persontrafiken. Även dessa ha be- rörts i kapitel 4.

Den tillgängliga statistiken för persontrafiken vid statens järnvägar är i avseende på inkomstens fördelning på olika reseavstånd liksom i geografiskt hänseende ofullständig. Genom användning av viss upphördsredovisning för stationerna kan man emellertid erhålla en uppfattning om i vad mån den järnvägstrafikerande allmänheten i Norrland får vidkännas högre biljettkost- nader än i övriga Sverige. Det resultat, som härvid erhållits, visar för år 1937 på en biljettkostnad per resa av kronor 2: 48 för Norrland mot kronor 2:06 för landet i övrigt. Härvid har bortsetts från månads— och militärbiljetter lik— som från rese'byrå- och kombinerade biljetter. Den högre biljettkostnaden har självfallet sin orsak företrädesvis i de längre avstånden i Norrland.

Med hänsyn till det ovan anförda är det naturligt, att kommittén vid sina överväganden i fråga om kommunikationsförhållandena i Norrland även velat ägna uppmärksamhet åt persontaxorna. Härvid har kommittén till en början konstaterat, att Norrland icke endast fråntagits den förmånsställning, som den särskilda norrlandstariffen tidigare inneburit, utan såtillvida rent av kommit att intaga ett sämre läge än övriga landet, som de på grund av kon- kurrensen från bil- och omnibustrafiken införda tur- och returbiljetterna fått sin tillämpning begränsad till korta och medellånga avstånd.

I sistnämnda hänseende har kommittén funnit det av vissa uttalanden av representanter för järnvägsstyrelsen ha framgått, att styrelsen överväger en förlängning av giltighetstiden för tur- och returbiljetter från nuvarande tio

• Sida 148
•  Original

dagar till en månad ävensom en sådan utsträckning av den >>fulla» rabatten för tur- och returbiljett, omkring 25 0/0, att denna, som nu verkar upp till 200 km, skall gälla upp till 700 km för att därefter successivt avtaga. Kom- mittén kan givetvis icke ha något att erinra mot en förlängning av tur- och returbiljetternas giltighetstid. Vad åter angår frågan på vilka avstånd tur- och returbiljettformen skall komma till användning kan kommittén ej undgå att finna, att en begränsning av den fulla tur- och returrabatten till 700 km skulle innebära en påtaglig diskriminering av speciellt de norrländska rese— närerna, enär ett större reseavstånd än detta obetingat måste avse en resa till, från eller inom Norrland. Kommittén vill därför bestämt påyrka, dels att tur och returbiljettformen utsträckes till alla avstånd och dels att rabatten bestämmes likformigt till 25 0/0 eller med andra ord att priset på en tur- och returbiljett för alla avstånd sättes lika med en och en halv gång en enkel biljett.

Den effekt, som ett borttagande av avståndsbegränsningen för tur- och returbiljetter skulle medföra med avseende å olika reseavstånd, framgår av följande sammanställning (uppgifterna avse 3:e klass).

Halv tur- och retur Halv tur— och retur Avstånd Enkel biljett enl. nuv. grunder enl. kommitténs Sänkning i % km förslag kr. kr. kr. 10 0,70 0,45 0,45 —— 50 3,30 2,45 2,45 _ 100 6,50 4,90 4,90 _ 200 12,50 9,40 9,40 —— 300 16,50 14,25 12,40 13 400 20,50 18,75 15,40 18 500 23,50 23,50 17,65 25 600 27,00 27,00 20,25 25 700 29,50 29,50 22,15 25 800 32,00 32,00 24,00 25 900 34,50 34,50 25,90 25 1 000 36,50 36,50 27,40 25 För ett mera konkret bedömande av förslagets innebörd må nämnas, att avstånden till Stockholm från följande stationer utgör: från Ljusdal 380 km, från Sundsvall 413 km, från Östersund 586 km, från Örnsköldsvik 716 km. från Umeå 838 km, från Lycksele 916 km, från Arvidsjaur 1 027 km, från

Luleå 1 130 km och från Kiruna 1362 km. Till Umeå utgör avståndet från Luleå 354 km, från Vilhelmina 313 km och från Östersund 444 km. Mellan sistnämnda stad och Luleå uppgår avståndet till 736 km.

Den ekonomiska påföljden för statens järnvägar av nu åsyftad reform _— vilken kommittén icke har anledning föreslå skola begränsas till Norrland —-

• Sida 149
•  Original

kan näppeligen med någon större noggrannhet beräknas, då det svårligen låter sig göra att bestämma den framtida sannolika frekvensen av tur— och returresorna.

Som viss vägledning för bedömandet av denna fråga meddelas följande uppgifter avseende 3:e klass resor år 1938 enligt gällande taxa exklusive månads—, militär-, resebyrå- och kombinerade biljetter liksom allehanda slags nedsättningshiljetter.

1 Tusen resor [ Fördelning | Inkomst * Avstånd Tur- och Tur- och Tur- och 1 km Enkla retur Enkla retur . Enkla retur Antal | Procent | Tusen kronor , 1— 10 829 4416 16 | 84 312 1193 g 11— 20 539 3 585 13 87 406 2 006 ' 21— 30 263 1 515 15 85 322 1 379 , 31— 40 241 1 177 17 83 408 1495 1, 41— 50 158 691 19 81 357 1 180 i , 51— 75 238 1043 19 81 746 2472 i . 76— 100 146 439 25 75 659 1498 ; i 101— 200 372 1 030 27 73 2 730 5 714 * *, 201— 300 214 353 38 62 2 375 3 214 f, 301— 400 173 192 47 53 2 441 2 430 i 401— 500 162 97 63 37 2713 1559 g '; 5014 600 172 — 100 — 3 268 _ ! 601— 700 62 _ 100 _ 1318 — i 701— 800 35 _ 100 — 816 _— * 801—1 000 40 _ 100 _— 1 038 . _— , 1 001—1 200 27 _ 100 __ 787 _— j 3 1 201—1 500 21 __ 100 _ 688 — i över 1500 10 __ 100 _ 395 — l % Summa 3 702 14 538 20 80 21 779 24 140

Vid en beräkning av den inkomstminskning, i jämförelse med nuvarande förhållanden, som skulle uppstå genom generellt införande av tur- och retur— biljett lika med en och en halv gånger enkel biljett, har antagits att fördel- ningen mellan enkla och tur- och returbiljetter skulle bliva följande.

Avstånd Enkla j Tur- och retur km Procent

1; 75 15 85

76—100 20 ' 80 101—200 25 75 201—300 35 65 301—400 45 55 401—800 55 45

över 800

• Sida 150
•  Original

Under dessa förutsättningar rörande överflyttning av enkla resor till tur- oeh retur skulle en inkomstminskning för ifrågavarande resor i 3:e klass uppstå på omkring 2,2 milj. kronor. Tages hänsyn även till övriga biljett- former, som skulle röna inverkan av ett dylikt utsträckande av tur- och retur- biljetternas giltighetsområde, torde man kunna angiva den kalkylatoriska inkomstminskningen till omkring 3 milj. kronor. Det må dock framhållas, att härvidlag bortsetts från den animerande inverkan, som den föreslagna biljettreformen skulle få på statens järnvägars samfällda resevolym, var- igenom man synes ha anledning räkna med en betydande reducering av förestående belopp för den kalkylatoriska inkomstminskningen.

Med hänsyn till glesbebyggelsen i Norrland, särskilt dess nordligaste delar, samt de förhållandevis långa transporter och därav föranledda högre trans- portkostnader, som näringsföretagen i dessa landsdelar måste underkasta sig för att nå sina konsumenter, har norrlandskommittén i kapitel 7 förordat en anordning med s. k. virtuella avstånd i Norrland. Enligt förslaget skall i det nordligaste Norrland ett geografiskt avstånd av 2 km och för vissa andra delar av Norrland ett geografiskt avstånd av 1,5 km räknas som 1 km i tariffavseende. Kommittén har övervägt, om icke en dylik anordning även borde träffas för persontrafikens del. Enligt kommitténs mening kunna del- vis motsvarande skäl anföras härför som för tillämpning av virtuella avstånd för godstransporterna. Med hänsyn till att införandet av virtuella tariff- avstånd även för persontrafiken skulle vara förenat med ganska betydande inkomstminskningar för statens järnvägar, har kommittén emellertid funnit en sådan åtgärd i varje fall böra stå tillbaka för de övriga förbättringar med avseende å transportförhållandena, som av kommittén föreslås i detta be- tänkande. Kommittén vill hänvisa till att persontrafiken i Norrland i viss utsträckning kommer att gynnas genom vad kommittén här nedan föreslår angående genomräkning av biljettkostnad vid samtrafik mellan järnvägar och viss reguljär motorfordonstrafik.

I samband med sina överväganden angående möjligheterna att förbilliga personbefordran å järnväg i Norrland har kommittén från järnvägsstyrelsen inhämtat en del uppgifter om skillnaderna i kostnadshänseende mellan lok- och rälsbusstrafik. Denna senare har efter hand kommit att intaga ett allt större utrymme inom järnvägstrafiken. Enligt vintertidtabellen för 1946/47 utgör antalet tågkm i medeltal per dag i IV distriktet (Östersundsdistrikiet) 18 238 för loktåg och 7 104 för rälsbuss- och motorvagnståg. För V distriktet (Luleådistriktet) utgöra motsvarande siffror respektive 10 349 och 9584. Järnvägsstyrelsen har i de kommittén lämnade uppgifterna skilt mellan sådana fall, då loktåg kunna utbytas mot rälsbusståg, samt önskvärda nya rälsbusståg. Utbyte av loktåg mot rälsbusståg har ifrågasatts beträffande fem sträckor och till ett sammanlagt antal loktåg- respektive rälsbusskm av

• Sida 151
•  Original

528500 per år. Önskvärda nya rälsbusståg ha upptagits för åtta sträckor och till ett sammanlagt antal rälsbusskm av 1 690 900 per år. Driftskostnadema ha beräknats på följande sätt:

K t d ] Loktåg, som utbytas mot rälsbuss Nya rälsbuss- os na ss a _ . g Lokdrift | Rälsbussdrift. forbmdelser Drivmedel ........ . ........ 268,11 tkr. 23,2 tkr. 86,3 tkr. Underhåll ................. 155,4 » 78,7 » 279,4 » Åkande personal ........... 214,55 » 63,8 » 203,9 : Stationär personal .......... 6,6 »

Summa driftskostnader 645,l tkr. 165,7 tkr. 569,6 tkr. Driftskostnader per 100 tågkm 122,1 kr. 31,4 kr. 33,7 kr.

Såsom nytillkommande kapitalkostnader för utbyte av loktåg mot räls- bussar har räknats med 600500 kronor för rullande materiel och 119 000 kronor för erforderliga ändringar på byggnader. Å andra sidan har rullande materiel beräknats bliva övertalig till ett värde av 573 900 kronor. För an- ordnande av de åsyftade nya rälsbussförbindelserna ha kostnaderna upp- skattats till 2614 200 kronor för nytillkommande rullande materiel samt 70 000 kronor för erforderliga ändringar på byggnader.

Vad slutligen angår kostnaderna för förräntning och amortering av de här avsedda kapitalutläggen ha dessa kostnader i vad gäller utbyte av loktåg mot rälsbussar — med avdrag för övertalig rullande materiel — beräknats till 25 900 kronor eller 4: 90 kronor per 100 tågkm samt beträffande nya räls- busstågförbindelser till 264900 kronor eller 15: 70 kronor per 100 tågkm.

Av de uppgifter i fråga om kostnaderna för rälsbussdrift, som kommittén sålunda mottagit från järnvägsstyrelsen, framgår att dylik drift ställer sig väsentligt billigare än lokdrift. Såvitt kommittén kan finna kunna räls- bussarna erbjuda en tämligen god ersättning för loktåg. Användbarheten hos förstnämnda trafikmedel ökas ytterligare, i den mån — såsom järnvägs- styrelsen torde planera — nya förbättrade typer av rälsbussar införas. Ifråga- varande trafikmedel torde ej minst finna en naturlig användning på trafik- svaga linjer, där de ekonomiska betingelserna för trafiken på detta sätt kunna förbättras. Man skulle möjligen kunna ifrågasätta, om icke avgifterna för resor med rälsbuss, på grund av de därmed förenade lägre kostnaderna, , borde kunna sättas något lägre än vid resor med loktåg. Att generellt vidtaga en dylik taxenedsättning för sistnämnda slag av resor vill emellertid kom- mittén för närvarande icke tillstyrka. Kommittén anser sig för sin del kunna inskränka sig till att förorda, att en taxenedsättning kommer till stånd på sådana linjer, där persontrafiken till huvudsaklig det sker med rälsbussar

• Sida 152
•  Original

och vilka förbinda glesbebyggda områden med en tätort, under förutsättning att avståndet till denna och därmed även resekostnaden i allmänhet blir påtagligt större än som regelmässigt är fallet inom andra områden. Härmed avser kommittén särskilt förhållandena i Lappland och vissa delar av Jämt- land och Härjedalen. För en dylik taxenedsättning tala härvid delvis samma skäl, som i det föregående anförts för införande av virtuella avstånd inom godstrafiken. Kommittén torde icke ha anledning att här söka uppräkna de linjer, som [borde gynnas på nu åsyftat sätt. Det torde böra ankomma på järnvägsstyrelsen att bedöma detta liksom även att i de olika fallen överväga, i vilken form taxenedsättningen bör ordnas.

Personsamtrafik förekommer för närvarande å hela det svenska järnvägs- nätet i den mening att avgiften kan erläggas i ett sammanhang för resa över två eller flera järnvägar. Vid dylik samtrafik kommer trafikanten emellertid icke i åtnjutande av genomgående zontaxeberäkning. Biljettavgiften fast- ställes enligt gällande zontariff för respektive järnvägar över vilka resan går, varefter dessa delavgifter hopsummeras för erhållande av totalavgiften. Ur trafikantens synpunkt innebär sålunda järnvägarnas personsamtrafik i första rummet en viss bekvämlighet, i det att biljett kan lösas för hela resan på en gång och att tur— och returbiljett kan erhållas för samma antal giltighets- dagar som om resan företoges å endast en järnväg. Härtill kommer att genomgående personvagnar förekomma i ett flertal tåg, så att den resande icke behöver byta vagn under färden.

Dylik personsamtrafik förekommer jämväl mellan statens järnvägar och vissa av dessa järnvägar drivna omnibuslinjer, varvid sålunda biljett kan lösas för såväl järnvägssträckan som billinjesträckan i ett sammanhang. Härvid uträknas avgiften för järnvägssträckan för sig och för billinje- sträckan för sig, varefter avgifterna hopläggas. Såsom framgår av redo- görelsen i kapitel 9 tillämpas emellertid i vissa fall nedsättningar i samtrafik- avgifterna i förhållande till lokaltrafikavgifterna. Motsvarande förekommer vid personsamtrafik mellan statens järnvägar och postverkets diligenslinjer. En särställning intager billinjen Övertorneå—Pajala, enär vid samtrafiken mellan denna billinje och statens järnvägar genomgående zontariffberäkning äger rum även med avseende å personbefordran.

Såsom redan framgått av det föregående har kommittén för avsikt att under avdelning VI framlägga förslag om anordnande av s. k. stambillinjer å vissa sträckor i Norrland. Med dylika stambillinjer, vilka tänkas utgöra substitut för järnvägar och skola drivas av statens järnvägar eller av dessa ; antagna entreprenörer, åsyftas enligt kommitténs förslag att tillgodose be- ; rättigade krav på bättre kommunikationsförhållanden inom vissa områden, vilka på grund av gles bebyggelse icke kommit i åtnjutande av de förmåner järnvägarna erbjuda befolkningen i de områden där dessa framdragits. Kom—

• Sida 153
•  Original

mittén har beträffande godstransporter under avdelning IV föreslagit, att å dylika stambillinjer skola i princip tillämpas statens järnvägars taxor och att vid samtrafik mellan järnväg och stambillinje avgiften skall få utgå efter ge— nomräkning. Enligt kommitténs mening tala motsvarande skäl, som ligga till grund för förslagen härutinnan, för att vid personbefordran å stambillinje bör tillämpas genomgående zontariffberäkning på grundval av statens järn- ; vägars zontariff för personbefordran. Detta bör ske vid såväl lokal trafik som

vid samtrafik med järnväg, i vilket sistnämnda fall hela färdsträckan bör ! läggas till grund vid fastställandet av färdavgiften. Vidare bör tur- och retur- . biljett kunna lösas för dylik kombinerad färd på enahanda villkor som vid resa å järnväg.

Vad angår personbefordran på annan linje än stambillinje inskränker sig kommittén till att hänvisa till vad i kapitel 11 anförts beträffande samtrafik mellan järnväg och billin je såvitt gäller gods. Det synes önskvärt, att resande i större utsträckning än nu är fallet får möjlighet att lösa direkt biljett för hela färden även i de fall densamma omfattar resa å billinje. Även om nu åsyftad anordning icke medför några ekonomiska lättnader för den resande allmänheten, äger den dock en viss betydelse ur bekvämlighetssynpunkt.

Slutligen har kommittén i förevarande sammanhang uppmärksammat fall.

' då resekostnaden inom Norrland fördyras av att järnvägsresa exempelvis

mellan inlandet och någon plats vid kusten till någon del följer stambanan och att härvid för undvikande av oskäligt lång väntetid utnyttjas tåg å denna, som är klassificerat som snälltåg. Såvitt kommittén kan finna torde denna olägenhet kunna elimineras genom att klassificeringen sker såsom persontåg på här avsedda sträckor, i den mån icke nu ifrågavarande tåg— förbindelser lämpligen kunna ordnas fristående från snälltågen. Åtgärder med nu avsett syfte torde kunna vidtagas av järnvägsstyrelsen utan särskilt bemyndigande.

• Sida 154
•  Original

Avdelning VI.

Utbyggnad av trafikförbindelserna i Norrland.

Kap. 14. Näringsgeografiska synpunkter på Norrlands

kommunikationer.

En bedömning av den lämpliga utformningen av trafiknätet och organisa- tionen av kommunikationsväsendet i Norrland måste grundas på hänsyn till näringslivets förhållanden och framtidsbetingelser samt bebyggelsens karak- tär och utbredning. Utvecklingen på dessa områden är i sin tur starkt be- roende av de naturtillgångar, som finnas inom Norrland, eller främst jorden, skogen, malmen och vattenkraften. :

För större delen av den norrländska befolkningen utgör jordbruket den i huvudsakliga inkomstkällan. Detta gäller särskilt i Jämtlands, Västerbottens och Norrbottens län, medan i Gävleborgs och Västernorrlands län andra näringsgrenar tävla med jordbruket i betydelse. Norrlandskommittén har tidigare i olika sammanhang givit uttryck åt uppfattningen att goda betingel- ser för lönande jordbruksdrift finnas i stora delar av Norrland. För när- varande täcker emellertid det där bedrivna jordbruket icke den norrländska befolkningens konsumtionsbehov. Stora underskott föreligga i fråga om vete, råg, fläsk och ägg, och icke heller mjölkproduktionen är fullt tillräcklig. Avsättningen och distributionen av jordbruksprodukter ha på sina håll för- svårats på grund av otillfredsställande kommunikationsmöjligheter.

Skogen ger den norrländska landsbygdsbefolkningen betydande arbets- tillfällen och arbetsinkomster, ej minst såsom komplement till jordbruket. Den utgör vidare grunden för sågverks- och massaindustrierna, som äro Norrlands viktigaste industrier och i främsta rummet ligga lokaliserade i kustbandet. Dessa industrier — av vilka sågverksrörelsen redan länge varit på tillbakagång — ha emellertid under de närmaste decennierna att anpassa sig efter stagnerande eller sjunkande tillgång på råvara. Avverkningarna mäste utsträckas till längre bort belägna områden med sämre eller rent av obefintliga kommunikationer.

Industrialiseringen har i Norrland — som helhet betraktat — ej på långt när nått samma utvecklingsstadium som i landet i övrigt. Om man undan— ; tager Gävleborgs län, som i industriellt liksom i flera andra avseenden när- ' mast har mellansvensk karaktär, ligger antalet industriarbetare per 1 000 in-

• Sida 155
•  Original

vänare avsevärt under riksmedeltalet. I intet annat län inom riket är det relativa antalet industriarbetare så lågt som i Jämtlands län. Norrlands- industrien domineras av stora, på export inriktade företag. Den på hemma- marknaden inriktade industrien intager en undanskymd plats. Likaledes är hantverket inom norrlandslänen betydligt mindre utvecklat än inom flertalet andra län, vilket delvis torde få antagas sammanhänga med den mindre långt fortskridna urbaniseringen. Man synes emellertid kunna räkna med att den växande norrlandsbefolkningen till stor del kommer att söka sin utkomst inom industrien och hantverket. Det förefaller naturligt att härvid i första hand tänka sig en utveckling av industrien inom sådana grenar, där råvaru- tillgångarna erbjuda erforderlig bas för produktionen och där en lönande avsättning på hemmamarknaden kan upparbetas. Dylika förutsättningar finnas särskilt för sådan förädlingsindustri, som är baserad på skogens pro- dukter, samt för den järn— och metallarbetande industrien. Men utvecklings- möjligheter borde även kunna föreligga för åtskilliga andra rörelsegrenar. I detta sammanhang förtjänar även uppmärksammas, att den norrländska in- dustrien huvudsakligen återfinnes i ensidiga industriorter, medan städerna vid en jämförelse med förhållandena i södra och mellersta Sverige äro påfal- ande industrifattiga. Industrien har i stor utsträckning förlagts till kusterna, där sjöfarten kunnat utnyttjas för transporter under den isfria tiden.

Beträffande bosättningsförhållandena i Norrland kan det vara tillräckligt att här konstatera, att bebyggelsen är relativt spridd och att koncentrerad bosättning förekommer huvudsakligen vid kusten och utmed ådalarna. Som områden för mera samlad bebyggelse kunna härutöver nämnas trakterna omkring Storsjön i Jämtland samt kring gruvomrädena i Norrbottens län.

I fråga om naturtillgångarnas fördelning, industriens lokalisering, bebyg- gelsens utbredning samt befolkningsförhållandena inom olika geografiska områden i Norrland har en detaljerad översikt lämnats i den förberedande undersökning angående Norrlands näringsliv, som verkställts av 1940 års norrlandsutredning _(SOU 1943: 39).

Norrlandskommittén övergår härefter till att framlägga vissa allmänna synpunkter på frågan, huru utformningen av trafikförbindelserna i Norrland bör påverkas av önskemålen om ett ekonomiskt utnyttjande av råvarutill- gångarna inom denna landsdel samt ett mera mångsidigt näringsliv.

Till en början får kommittén erinra om att, såsom i kapitel 1 redan fram- hållits, de lappländska malmfälten näppeligen skulle ha kunnat exploateras, om icke riksgränsbanan möjliggjort de tunga malmtransporterna till Narvik och Luleå för vidare befordran sjöledes. För flera malmfyndigheter, vilka endast delvis kunnat utnyttjas eller ännu icke alls varit föremål för exploa- tering, saknas härför erforderliga kommunikationer, främst då järnvägar. Här må endast nämnas de nya gruvfyndigheterna i Lycksele och Älvsby

• Sida 156
•  Original

socknar inom Västerbottens bergslag (Kristineberg m. fl. orter) samt malm- fälten i Mertainen, Svappavara, Leväniemi, Vittangi och Junosuando i nord- östra och östra Norrbotten. För Kristineberg — där Bolidens gruvaktiebolag åren 1940—1941 igångsatte kontinuerlig stordrift — ha transportförhållan— dena ordnats på särskilt sätt och det kan vara av intresse att något redogöra härför. Transporten av malmen ombesörjdes till att börja med av lastbilar från Kristineberg till Lycksele för fortsatt befordran med järnväg till Rönn- skär. Det visade sig dock transportekonomiskt fördelaktigare att låta bil- transporterna gå från Kristineberg till Boliden och därefter med järnväg till Rönnskär. Från och med år 1941 användes ett 30-tal specialbyggda lastbilar för dessa malmtransporter den omkring 100 km långa vägen till Boliden. På grund av den backiga terrängen kunde bilarna, som normalt lastade 10 ton, dock endast taga laster på högst 7 :i 8 ton. Transportkostnaderna blevo så höga, att endast den under krigsåren dyra kopparmalmen kunde befordras med de till buds stående transportanordningarna. Den prisbilligare svavelkisen måste lämnas kvar i Kristineberg som avfallsprodukt. Till följd av bristläget beträffande försörjningen med bland annat bilgummi kunde ifrågavarande biltransporter icke längre fortgå. Då emellertid en fortsatt brytning av malm vid gruvfälten i Kristineberg ansågs nödvändig löstes transportproblemet på så sätt att en linbana byggdes från Kristineberg till Boliden med en transportkapacitet av c:a 300000 ton årligen. Transport- kostnaderna blevo härigenom avsevärt reducerade och möjliggjorde att jäm— väl svavelkisen kunde tillvaratagas. Det i samband med linbaneprojektet diskuterade järnvägsbygget kunde icke komma till utförande dels på grund av den avsevärt större mängd material, som erfordrades för byggandet av en järnväg i jämförelse med en linbana, och dels framför allt emedan byg- gandet av en järnväg skulle ha krävt avsevärt längre tid. .

Vad åter angår malmfyndigheterna i Vittangi—Junosuandoområdena —— där rikliga tillgångar finnas på järnmalm, svavelkis, grafit, dolomit och kalk — saknas för närvarande transportmöjligheter för brytning av malm i stor skala. En förutsättning för att dessa naturtillgångar skola kunna utnyttjas är att kommunikationsförbindelserna utbyggas till ifrågavarande områden, så att reguljära förbindelser kunna inrättas mellan dessa avsides belägna ;" platser och orter där råvarorna skola förädlas. Beträffande gruvindustrien synes det kommittén överhuvud taget, som om järnvägsnätets utbyggnad vore i det närmaste ofrånkomlig för en rationell exploatering av fyndigheterna.

Även den areella produktionen i Norrland är i starkt behov av utbyggnad av linjenät, främst vägar samt lastbils- och omnibuslinjer. Vad först be- träffar skogsbrukets transportbehov har 1936 års skogsutredning i sitt be- tänkande angående skogsbrukets transportfrågorz' vägar och järnvägar (SOU 1943: 4) framhållit betydelsen för denna näring av en ändamålsenlig plan- läggning av utbyggnaden av skogsbrukets transportleder, i främsta rummet

• Sida 157
•  Original

vägar och motortrafik men jämväl flottleder och järnvägar. Beträffande sist- nämnda två transportmedel ansåg emellertid utredningen, att föga vore att göra med hänsyn till att dessa redan vore_för handen på av naturförhållan— dena eller genom tidigare byggnadsåtgärder bestämda platser, medan väg— nätet däremot vore det lättast anpassningsbara trafikmedlet. I de nordsvenska skogsbygderna, där skogstransporterna utgjorde en mycket väsentlig del av den allmänna samfärdseln, borde enligt utredningen skogsbrukets intressen ha ett tungt vägande inflytande på ifrågavarande planläggningsverksamhet. I mera jordbruks- eller industribetonade områden torde däremot skogs— intressena få jämkas och samordnas i förhållande till andra näringsintressen. Utredningen framhöll jämväl som sin mening, att det vore av stor betydelse för skogsnäringen om sådana anstalter träffades, att skogsbrukets utövare på ett rationellt sätt kunde ordna sina transporter genom samverkan mellan olika transportmetoder.

Vad åter angår det norrländska jordbruket är även detta i stort behov av förbättrad linjetrafik med motorfordon samt vägnätets utbyggnad och för- bättring. Jordbrukets behov av daglig avsättning för sådana produkter som mjölk, grädde, ägg och övriga färskvaror förutsätter reguljära trafikmöjlig- heter med transportkostnader, som varorna kunna tåla. Jordbukets eget behov av förnödenheter är icke heller ringa och skulle kunna tillgodoses i ökad utsträckning om betingelserna för transporterna bleve bättre.

Den norrländska industrien är i allt väsentligt lokaliserad till kustområdet, vilket till en del sammanhänger med att i äldre tid sjöfarten var den vik- tigaste kommunikationsleden. Som under avdelning I påvisats utgör sjöfarten allt fortfarande en mycket viktig faktor i Norrlands kommunikationer. På grund av isförhållandena vintertid måste sjöfarten dock helt eller delvis ned— läggas en stor del av året. Vid anläggandet av järnvägarna i Norrland kom norra stambanan av bland annat militära skäl att framdragas icke i kust— bandet, vilket med hänsyn till den därstädes lokaliserade industrien kunnat vara naturligt och riktigt, utan ett gott stycke inne i landet. Följden härav har blivit att de högindustrialiserade områdena efter kusten med vis—sa undan— tag sakna direkta järnvägsförbindelser, vilket i sin tur sannolikt medverkat till näringslivets ensidighet och försvårat uppkomsten av förädlingsindustrier med avsättning å hemmamarknaden, såväl i Norrland som i riket i övrigt. Även där järnvägsförbindelse funnits, ha emellertid till följd av avstånden till avsättningsmarknaderna de höga transportkostnaderna minskat den norr- ländska industriens möjligheter att konkurrera med den söderut belägna.

Såsom redan framhållits är den norrländska industrien till stor del kon- centrerad till ensidiga industriorter, medan städerna vid en jämförelse med förhållandena i södra och mellersta Sverige äro påfallande industrifattiga. Denna lokala ensidighet är förenad med betydande olägenheter. Närings- livet kommer att lida av stor känslighet för konjunkturer. De norrländska

• Sida 158
•  Original

skogsindustriorterna kunna lämna exempel härå. Exporten av trä och cellu- losa har både beträffande kvantiteter och priser varierat relativt starkt med konjunkturerna. Dessa konjunkturväxlingar ha återverkat på hela närings— livet inom Norrland i övrigt. Nedgången i exportindustriernas inkomster återverkar indirekt via de arbetslösas minskade konsumtion även på det övriga näringslivet. På grund av den ensidiga inriktningen av industrien ha dessa svängningar icke i samma grad som inom landet i övrigt motvägts av utvecklingen på andra produktionsområden, då främst inom hemmamark- nadsindustrien. När härtill kommer, att en enda industri eller ett enda före- tag dominerar en ort, är det givet att levnadsförhållandena i hela orten bli beroende på detta enda företags utveckling. Är företaget på tillbakagång, skapas en permanent arbetslöshet, eftersom andra företag icke finnas på orten, vilka kunna suga upp den friställda arbetskraften. Så småningom börjar den yngre arbetskraften, som är lättrörligast och icke har så starka sociala och ekonomiska band, att flytta till andra trakter. Följden blir en successiv förgubbning av ortens befolkning. Eftersom kommunens hittills- varande ojämförligt största skatteobjekt ger mindre inkomster, medan utgif- terna på grund av arbetslösheten stiga, leder utvecklingen även till att den kommunala utdebiteringen måste höjas, med de konsekvenser detta i sin tur kan få för näringslivet och befolkningen.

Ett undanröjande av nu nämnda olägenheter av en allt för ensidig lokalise— ring av industrien kan endast ske därigenom att dessa orter kompletteras med förädlingsindustrier i vida större utsträckning än nu är fallet. En koncen- tration av industrien och företagsverksamheten till ur olika synpunkter lämp- liga orter måste anses önskvärd för Norrlands del. Speciellt beträffande trä- varuindustrierna kan en dylik koncentration vara nödvändig med hänsyn till den nedgång i den norrländska virkesproduktionen som inträtt och kommer att bliva bestående för lång tid framåt. En utveckling mot större lokal mångsidighet i här berörda kustområden kan redan nu spåras. Svårig- heterna uppgivas emellertid vara stora icke minst på grund av avsaknaden av direkta järnvägsförbindelser utefter kusten. Genom att förse de industria- liserade områdena utefter kusten samt annorstädes med ett finmaskigare linje- nät av såväl järnvägar som lastbils- och omnibuslinjer skulle givetvis den önskvärda koncentrationen och ökade mångsidigheten i orternas näringsliv avsevärt komma att underlättas.

I motsats till vad fallet är i flertalet övriga landsdelar saknar Norrland ett större administrativt och kommersiellt centrum av liknande karaktär som Göteborg och Malmö med deras betydelse för respektive västra och sydliga Sverige. De norrländska städerna äro mestadels relativt små, delvis beroende på att de gamla hamnstäderna kommit att ligga vid sidan om de stora järn— vägsstråken. Ett större dylikt centrum i Norrland skulle enligt kommitténs mening vara av stor betydelse för den framtida utvecklingen av landsdelen

• Sida 159
•  Original

icke blott i ekonomiskt utan även i kulturellt avseende. En koncentrerad stadsbebyggelse i Norrland kräver emellertid att trafikförhållandena inom Norrland i olika avseenden förbättras icke minst beträffande utbyggnaden av linjenätet för reguljär trafik. Med de nuvarande trafikförhållandena kan Norrland i sin helhet sägas ha blivit ett slags uppland för Stockholm. Tids- avståndet till huvudstaden är ofta icke oväsentligt kortare än till och från orter inom Norrland med samma geografiska avstånd som till Stockholm. Som exempel härpå kunna slumpvis väljas följande trafikrelationer. Avstån- det mellan Sundsvall och Stockholm över Gävle utgör 413 km, och denna sträcka kan med snabbaste järnvägsförbindelse avverkas på 6 tim. .och 18 min. enligt 1946 års vintertidtabell. Sträckan Vilhelmina—Östersund utgör endast 244 km, men snabbaste förbindelse tager ändock 5 tim. och 59 min. (vissa dagar med rälsbuss 4 tim. och 15 min.). Sträckan Söderhamn—Stock- holm utgör 264 km och kan färdas på 3 tim. och 48 min. Den något kortare sträckan Arvidsjaur—Umeå (251 km) kan, om snälltågsbiljett löses för del- sträckan Jörn—Vännäs, färdas på 5 tim. och 7 min., i annat fall utgör restiden 5 tim. och 52 min. Vidare må nämnas, att restiderna för sträckorna Luleå—Stockholm (1 180 km) och Luleå—Sundsvall (717 km) utgör respek- tive 16 tim. och 57 min. samt 14 tim. och 57 min. De anförda exemplen, till vilka ytterligare ett flertal kunde fogas, visa tydligt huru Norrlands järn- vägsförbindelser med Stockholm ofta äro avsevärt snabbare och bekvämare (färre tågbyten m. m.) än motsvarande förbindelser mellan viktigare orter inom Norrland.

Kap. 15. De norrländska trafikförbindelsernas utformning.

Järnvägarna utgöra ryggraden i Norrlands landkommunikationer. I syd— nordgående riktning genomdrages Norrland av två stora linjer nämligen norra stambanan samt inlandsbanan. Sistnämnda järnväg framgår till stora delar genom rena ödemarksområden och detta gäller i vissa fall även norra stambanan längst i norr. Denna senare bana löper relativt långt från det ? industrialiserade kustbandet, vilket otvivelaktigt varit till nackdel för den industriella utvecklingen i kustområdena.

Tanken på att framdraga ytterligare en järnväg genom Norrland berörande själva kusten är därför sedan länge aktuell. Under 1920—talet tillkom även på enskilt initiativ den 300 km långa järnvägen Gävle—Härnösand, den s. k. ostkustbanan, som öppnades för allmän trafik i hela sin nuvarande längd är 1927. Koncessionen för detta järnvägsbygge hade lämnats redan år 1903 och

• Sida 160
•  Original

olika delar av banan öppnats för allmän trafik åren 1923—1927. Det enskilda järnvägsbolaget måste emellertid relativt kort tid efter järnvägens öppnande träda i likvidation på grund av svåra driftekonomiska förhållanden, vilka icke möjliggjorde förräntning av de betydande kapitalbelopp som investerats i järnvägen. År 1933 har järnvägen införlivats med statens järnvägar och har sedan dess drivits som en länk i statsbanesystemet. Ostkustbanan slutar emel- lertid i Härnösand, och krav på dess förlängning norrut har vid olika tillfällen framförts och närmare dryftats.

I svaren på en rundskrivelse, som norrlandskommittén i februari 1945 tillställt länsstyrelserna i Norrland beträffande önskemål i fråga om linje- nätets utbyggnad, har från olika håll framhållits betydelsen av en förläng- ning av ostkustbanan norrut. Sålunda anför länsstyrelsen i Västernorrlands län härom bland annat följande:

Alltsedan ostkustbanan till Härnösand färdigställts, har intresset för banans vidare fortsättande norrut varit synnerligen starkt, och i olika sammanhang har detta spörsmål varit föremål för livliga diskussioner. En kustbana utefter Norrlandskusten skulle helt visst bliva av utomordentlig betydelse för utvecklingen i Norrland och vara ägnad att giva näringslivet därstädes åstundad rikare differentiering.

I de trakter en sådan bana skulle komma att genomlöpa finnas stora förutsätt- ningar för uppkomsten av småindustrier av olika slag ävensom för ett mera inten- sifierat och givande jordbruk såsom exempel härpå må, vad särskilt Ångerman- land angår, bland annat framhållas den relativt stora industri som trots bristande kommunikationer redan uppkommit i M jällom i Nordingrå. Vidare må i detta sam- manhang framhållas den verksamhet, som länets företagareförening medelst stats- medel utövar för befordran av utvecklingen av hantverk och småindustri, vilken 4 verksamhet givetvis skulle bli av ökad omfattning och betydelse om kommunikations- * förhållandena förbättrades. Sammanfattningsvis anser sig sålunda länsstyrelsen böra uttala, att den ifrågasatta järnvägen skulle i hög grad bidra till lösandet ej allenast av de olika Norrlandsproblemen utan även vara av icke ringa gagn för riket i dess helhet.

Med hänsyn till att behovet ställer sig olika i olika områden av kusten föreslår länsstyrelsen såsom första utbyggnadsetapp sträckan Örnsköldsvik—- Umeå. En dylik järnvägslinje anses nämligen bliva av stor betydelse för sådana orter och industrianläggningar som Gullänget, Husum, Rundviks- verken och Hörnefors.

Länsstyrelsen i Västerbottens län hänvisar beträffande ostkustbanans för- längning norrut till att de storindustriföretag i Norrland, vilkas verksamhet är baserad på skogen, äro till övervägande del förlagda till kustområdena och de där utlöpande älvarna. Efter att ha framhållit betydelsen och nödvän- digheten av att träindustrien i högre grad än nu är fallet övergår från fram- ställning av halvfabrikat till en större förädling av råvaran, anför länssty- relsen bland annat följande:

Denna utveckling som i sig innebär en utvidgning och mer kontinuerlig drift, synes vara helt beroende på ökade och förbättrade transportmöjligheter. Sjöfarten

• Sida 161
•  Original

) 161 (på hamnarna i övre Norrland är på grund av ishinder stängd omkring fem månader av året och någon mera avsevärd förlängning genom förstärkt isbrytarhjälp synes, vilket även 1941 års isbrytarutredning framhållit, icke kunna uppnås. Från vissa håll har framhållits möjligheten att avhjälpa transportsvårigheterna genom utökad last- bilstrafik. De skäl, som särskilt från Mo och Domsjö Aktiebolags samt Nordmalings Ångsågs Aktiebolags sida anförts häremot synas bärande. En förlängning norrut av ostkustbanan framstår sålunda som enda möjligheten att skapa nödiga förutsätt- ningar för dessa industriers framtida utveckling. Med hänsyn till industriernas be- lägenhet och storleksgrad och då en utbyggnad av ostkustbanan av kostnadsskäl endast torde kunna ske etappvis synes bandelen Örnsköldsvik—Umeå böra komma till utförande i första hand.

En förlängning är emellertid icke endast ett villkor för storindustriens utveckling. lAv de kommunala myndigheterna har omvittnats den stora betydelse en sådan järn- lvägsförbindelse skulle komma att få för småindustri och hantverk samt jordbruk loch handel. Länsstyrelsen vill understryka de synpunkter som härvidlag framförts. Särskilt för småindustrien inom dessa trakter skulle förbättrade transportmöjligheter genom en järnvägsförbindelse vara av avgörande vikt. Näringslivet här såväl som i länets övriga delar har varit och är fortfarande alltför ensidigt inriktat.

Länsstyrelsen i Norrbottens län framhåller följande:

Tanken på ostkustbanans fortsättande från Härnösand genom Västerbotten ocn Norrbotten har alltid hållits levande i dessa bygder, och länsstyrelsen ser med till— fredsställelse att kommittén tagit upp denna fråga på sitt utredningsprogram. Läns- styrelsen vill därvid med styrka framhålla angelägenheten av att banan drages fram 'till Haparanda. Norröver från Piteå och Luleå ligga vid kusten i Töre Törefors 'Aktiebolags sågverk och wallboardindustri, i enskild ägo, och inom Kalixdistriktet Statens Skogsindustriers stora verk vid Karlsborg och Båtskärsnås, varav särskilt det förra synes förete betydande utvecklingsmöjligheter. Det torde vara utan vidare klart att dessa industrier i väsentlig grad hämmas i sin export av att endast vara hänvisade till de jämförelsevis korta skeppningssäsongerna. | i l

Redan innan ovannämnda rundfråga till länsstyrelserna kommit till stånd, :hade kommittén i skrivelse till järnvägsstyrelsen den 8 december 1944 hem—' (ställt, utom annat, att styrelsen ville lämna en ungefärlig uppgift å anlägg- :ningskostnaderna —- beräknade på grundval av 1938 års prisnivå höjd med 30 0/o —— för en förlängning av ostkustbanan upp efter norrlandskusten fram (till Haparanda. Med anledning härav hade järnvägsstyrelsen med skrivelse ftill norrlandskommittén den 21 mars 1945 överlämnat en av f. d. förste ban- fingenjören vid statens järnvägar M. Briandt på styrelsens uppdrag verkställd (utredning angående kostnaderna för en förlängning av ostkustbanan. Utred- iningen, som grundar sig på företagen okulärbesiktning av terrängförhållan- |dena m. m. och sålunda är att anse som preliminär, ger vid handen, att kost- Inaderna för en dylik kustbana vid 1938 års prisförhållanden kunna beräknas (till 138,9 milj. kronor. Angivna belopp har järnvägsstyrelsens ansett böra höjas till i runt tal 180 milj. kronor med hänsyn till att beräkningen enligt av kommittén meddelade direktiv skulle grundas på en prisnivå — beträf- fande såväl arbets— som materialkostnader — som ligger 30 0/0 över 1938 års.

• Sida 162
•  Original

Till denna summa är ytterligare att lägga visst belopp för erforderlig rullande materiel.

Nyssnämnda kostnadssumma av 138,9 milj. kronor fördelar sig mellan olika bandelar på följande sätt:

Banlängd Kostnad per Delkostnad Summa Bandel i km km bana kronor kostnad kronor Nyland—Översjälal .............. 90 285 500 25 700 000 Översjäla—Umeå ................ 134 210 000 28 200392 53 900 000 Umeå—Skellefteå ................ 137 179 500 24 600 000 Skellefteå—Piteå ................. 85 227 000 19 300 000 Piteå—Luleå ..................... 67 213 000 14 300 000 58 200 000 Luleå—Haparanda ............... 134 200 000 26 800 000 26 800 000 Summa banlängd och kostnad 647 214 600 138 900 000 . 1 Här förutsättes, att den förlängda ostkustbanan skulle ansluta till banan Härnö- sand—Långsele vid Nyland. Om i stallet anslutning skulle ske vid Nensjö, har kost naden med hänsybn till härvid erforderliga brobyggnader enligt vissa uppskattningar antagits ( bliva omkring 20 milj. kronor högre. 1

Det bör uppmärksammas, att i förestående kostnadstablå icke medtagitsj kostnader för eventuell elektrifiering. ,

Sedan 1945 års riksdag, med anledning av väckta motioner, i skrivelse? den 30 juni 1945, nr 517, anhållit om verkställande av en utredning rörande ostkustbanans förlängning norrut till Umeå, har Kungl. Maj:t den 6 juli samma år uppdragit åt norrlandskommittén och järnvägsstyrelsen att, med beaktande av vad som anförts i riksdagens skrivelse, gemensamt verkställa den i skrivelsen avsedda utredningen. (

I detta sammanhang vill kommittén slutligen även erinra om att kom-* mittén i skrivelse den 15 december 1945 framlagt förslag om anläggande av järnväg mellan Översjäla och Husum, varvid arbetena i första hand skulle påbörjas å sträckan Översjäla—Gullänget. Ifrågavarande järnväg skulle ingå, som ett led i en eventuellt utbyggd ostkustbana.

I svaren på förenämnda rundskrivelse ha även framförts vissa andra önske-l mål i fråga om utformningen av Norrlands kommunikationsnät, för vilkal här torde böra redogöras.

Länsstyrelsen i Gävleborgs län har upptagit frågan om anläggning av järn- väg mellan Ljusdal och Sveg. Länsstyrelsen hänvisar till att tanken på en för- bindelse mellan Härjedalen och stambanan framkommit redan på 1870—talet och att mot slutet av 1890-talet vidtagna anstalter resulterat i upprättandet av olika förslag till frågans lösning. Enligt länsstyrelsens mening är det otvivel-

• Sida 163
•  Original

aktigt, att en järnväg mellan Ljusdal och Sveg skulle bliva av stor betydelse för de av järnvägen berörda områdena, som härigenom finge en direkt järn- vägsförbindelse med uthamnen Hudiksvall.

I detta sammanhang må nämnas, att vid ett i Sveg den 12 november 1944 hållet sammanträde med olika intresserade parter för ifrågavarande järnvägs— projekt bildats en särskild kommitté för frågans vidare utredande. Nämnda kommitté har sedermera till norrlandskommittén framfört sina synpunkter och önskemål beträffande en järnväg mellan Ljusdal och Sveg med fortsatt utbyggnad mot norska gränsen. Härvid har bland annat framhållits, att be- folkningen i västra Hälsingland vore synnerligen illa lottad i fråga om kom- munikationer, i det att det väldiga område, som begränsades av linjer dragna mellan Bollnäs, Orsa, Sveg och Ånge, saknade järnvägar. Likaså saknade västra Härjedalen alla järnvägsförbindelser. Dessa områden hade blivit efter i utvecklingen; de rika skogstillgångarna hade icke kunnat utnyttjas, malm- fyndigheterna hade icke kunnat exploateras och jordbruket hade icke kunnat utvecklas, varför befolkningen utvandrade. Förekomsten av statsbanan Hudiksvall—Ljusdal och statsbanan Sveg—Hede ansåge de kommitterade vittna om att järnvägsnätet i dessa trakter från början beräknats bliva ut- byggt så, att en sammanhängande järnvägsförbindelse från kust till kust skapades. Enligt de kommitterades mening skulle en dylik järnväg giva nytt , liv åt västra Hälsingland, där tidigare Ljusnans dalgång erbjudit en naturlig

genomfartsled, och öppna västra Härjedalen för kultur och exploatering. En dylik ny mellanriksbana komme också att få stor betydelse för landets förbindelser med Norge. Slutligen syntes enkel rättvisa kräva, att västra Häl- singlands och Härjedalens befolkning finge bättre förbindelser med om- | världen. En objektiv utredning borde emellertid verkställas, huruvida andra . trafikmedel än järnväg kunde tänkas bättre tillgodose landsdelens behov av . kommunikationer.

Handelskammaren i Gävle har i berörda spörsmål likaledes framhållit, att som alternativ till järnvägen borde undersökas, huruvida icke transport- problemet för de trakter, järnvägen vore avsedd att tjäna, på ett smidigare och lämpligare sätt kunde lösas genom landsvägstrafikens effektivisering. Så- lunda vore det tänkbart, att en utökad linjetrafik med traktortåg, bilar och bussar, vilket dock erfordrade en förbättring av landsvägen Ljusdal—Sveg, skulle kunna fylla motsvarande uppgift. Åt samma uppfattning har Gävle- borgs läns skogsvårdsstyrelse givit uttryck.

Utöver det nu nämnda projektet framhåller länsstyrelsen i sin skrivelse behovet av en reguljär busslinje mellan Torsåker och Stjärnsund samt åt- skilliga vägprojekt.

Länsstyrelsen i Västernorrlands län anser, bortsett från vad styrelsen ovan anfört rörande ostkustbanans förlängning, att några ytterligare trängande

• Sida 164
•  Original

behov av utvidgat linjenät för reguljär trafik knappast föreligger. Enligt läns- styrelsens uppfattning måste linjenätet, under förutsättning att trafiken drives i ungefär samma omfattning som före kriget, anses i stort sett motsvara rimliga anspråk på förbindelser mellan olika orter.

Länsstyrelsen i Jämtlands län framhåller som första önskemål järnvägs— anläggningen Ljusdal—Sveg och framför ungefär liknande synpunkter och skäl som de ovan redan refererade. Enligt länsstyrelsens mening tala starka skäl för utredning angående järnväg Ljusdal—västra Härjedalen. Med hän- syn till den stora betydelse motorismen hade före andra världskriget och den konkurrens som rådde mellan järnvägs- och biltrafik under åren när- mast före krigets utbrott syntes emellertid vid denna utredning höra jämväl undersökas, om de krav på förbättrade kommunikationer, som förefunnes för berörda trakter, kunde på ett nöjaktigt sätt utan järnvägsförbindelse tillgodoses genom utbyggnad av landsvägarna, vilka i Härjedalen icke hade den kapacitet som erfordrades, och förbättring av omnibus- och lastbilstra- fiken. De betydande avstånd, varom här vore fråga, och de massfrakter av särskilt skogsprodukter som kunde ifrågakomma, syntes emellertid tala för byggandet av järnväg.

Det uppgives, att linjetrafik med motorfordon inom Jämtlands län bedrives

! 4

på alla vägar av större betydelse med undantag av vissa vägar, som gå pa- , rallellt med järnväg. Inom Kalls socken, som i avsaknad av varje järnvägs- förbindelse är helt beroende av linjetrafik med motorfordon, ha önskemål framkommit om förbättring av kommunikationsförhållandena. Länsstyrelsen ; finner, att en enhetlig reglering av trafiken här borde ske, varvid ett samman— slående av nuvarande mindre trafikföretag borde äga rum. För närvarande anser länsstyrelsen detta icke kunna ske annat än genom statens försorg. För nordvästra Jämtlands vidkommande framför länsstyrelsen önskemålet. att statsmakterna genom statens järnvägars försorg måtte påtaga sig ansvaret för ombesör'jandet av goda kommunikationer i områden, som icke kunde komma i åtnjutande av järnvägsförbindelser. Förverkligandet av detta önske- mål skulle enligt länsstyrelsens mening vara till gagn för befolkningen i dessa trakter samt för turistlivet.

Länsst relsen i Västerbottens län — som enliat vad ovan refererats d'or! !] a b vissa uttalanden angående ostkustbanans förlängning — hänvisar härutöver * till att vid sammanträde den 7 april 1945 inför länsstyrelsen en deputation bestående av representanter för Vilhelmina, Dorotea, Åsele, Fredrika, Örträsk * och Bjurholms socknar framfört önskemål om en järnväg för södra lapp— marken, förslagsvis med sträckningen Meselefors—Äsele—Fredrika—Ör- träsk—Bjurholm—Vännäs. Enligt länsstyrelsens mening funnes det icke möj- lighet att avgöra, huruvida en järnväg vore nödvändig för att lösa trafik- problemen för dessa trakter, förrän av kommunerna igångsatt ekonomisk

• Sida 165
•  Original

utredning slutförts. Härvid skulle även alternativ sträckning med anknytning till norra stambanan vid Mellansel komma att närmare undersökas.

Södra Lappmarkens järnvägskommitté, som handhaft ifrågavarande utred— ningsarbete, har sedermera till norrlandskommittén framfört sina synpunkter på ifrågavarande järnvägsprojekt samt i samband därmed till kommitténs kännedom överlämnat tvenne utredningar, av vilka den ena verkställts av f. d. förste baningenjören M. Briandt och innefattar förslag och kostnader för en tvärbana mellan inlandsbanan och norra stambanan genom södra Lappmarken samt den andra utförts av byråchefen T. Berger och utgöres av en driftekonomisk utredning för en järnväg Meselefors—Åsele—Nyåker— Nordmaling. Denna sistnämnda sträckning har förordats av järnvägskom- mittén. I sin skrivelse till norrlandskommittén den 4 maj 1946 anför nyss— nämnda järnvägskommitté bland annat följande:

Om man först betraktar den ifrågasatta tvärbanans betydelse för handeln och industrien inom länet, kan konstateras, att köpmännen i södra Lappmarken ha livliga affärsförbindelser med Umeå. En järnvägsförbindelse till Nordmaling från inlands— banan kommer därför att bliva till stor nytta för köpmännen inom hela det område, som kommer att beröras av den tilltänkta järnvägen, framför allt därför att det bleve tillgång till en direkt djuphamn.

Den ständigt kraftigt växande befolkningen måste beredas sysselsättning i jord— bruk och småindustri, och någon större expansion å dessa områden kan icke ifråga— komma, om icke statsmakterna ordna sådana kommunikationer, att de normala fraktkostnaderna väsentligt reduceras. Detta kan enligt vår mening icke ske på annat sätt än genom en rationell lösning av kommunikationsfrågan.

I detta sammanhang vill järnvägskommittén också åberopa planerna på en inten- sifierad skogsvård inom landet. Utan en större pulsåder, efter vilken de tyngre transporterna kunna ledas till och från skogsdistrikten, blir hela tanken på en rationell och för landets industrier nödvändig skogsvård en ren utopi. Vill man alltså sätta allvar bakom tanken på ett ånyo rikt givande skogsbestånd i här berörda områden framstår tvärbanan som en tvingande nödvändighet.

Sammanfattningsvis vill järnvägskommittén framhålla, att tvärbanan synes oss ofrånkomlig för att eliminera det hittills ensidigt inriktade näringslivet i dessa trakter. Den är alltså försvarlig även om staten till en början skulle göra avsevärda driftsförluster. Den växande befolkningen och det efter banan förväntade blomst- rande näringslivet skulle så småningom komma att göra företaget lönande.

Kommittén, som inhämtat upplysningar från jordbrukskretsar i berörda områden, har härvid bibringats den uppfattningen, att den blivande järnvägen skulle bliva av stor betydelse för jordbruket. Varor, som för närvarande köpas i Mellansverige, skulle kunna tack vare billigare frakter erhållas till lägre pris än vad nu är fallet. För jordbrukets ekonomiska föreningar, framför allt mejeri- och slakteriförenin- garna, skulle tillkomsten av järnväg medföra ett framsteg.

Järnvägskommittén framhåller till sist den betydelse förbättrade kommu— nikationer skulle få för turistväsendet i dessa trakter:

För närvarande besökas turistorterna i Västerbottens lappmark av ett relativt litet antal turister, trots sin storslagna naturskönhet. Den främsta orsaken härtill är de bristfälliga kommunikationerna. Trots allt har dock turisttrafiken i berörda trakter gått avsevärt framåt under de senaste åren, varför vi med all rätt kunna förvänta

• Sida 166
•  Original

ett ytterligare uppsving på detta område, i all synnerhet därest tvärbanan bleve en verklighet.

Enligt den av Briandt på uppdrag av ifrågavarande järnvägskommitté verkställda utredningen skulle kostnaderna för ifrågasatt järnvägsanläggning inklusive rullande materiel belöpa sig till följande belopp vid banans sträck- ning enligt olika alternativ, nämligen för en bana Meselefors—Degermyr 21 milj. kronor, Meselefors—Nyåker 16,9 milj. kronor samt Meselefors— Nordmaling 19,8 milj. kronor. Kostnaderna ha beräknats efter 1938 års pris— nivå. Den förutnämnda driftsekonomiska utredningen har givit till resultat, att de beräkningsbara inkomsterna skulle kunna förväntas uppgå till omkring 240000 kronor för år, medan drifts- och underhållskostnaderna beräknats belöpa sig till 1 380 000 kronor. Det årliga driftsunderskottet skulle sålunda utgöra drygt 1 100 000 kronor, vartill komme en ränteförlust å det i anlägg- ningarna investerade kapitalet å 804 000 kronor.

Länsstyrelsen i Norrbottens län anför i sin skrivelse till norrlandskommit- tén, förutom vad ovan anförts beträffande ostkustbanans förlängning till Haparanda, önskemål om utbyggande av Tornedalsbanan. Härom säges föl- jande:

Då statsmakterna på sin tid avvisade denna järnvägs framdragande till Pajala

med den tänkta fortsättningen till Kiruna, lämnades som kompensation en buss- ,

linje Övertorneå—Pajala i statens järnvägars regi, _en trafikanordning, som aldrig betraktats annat än som en tillfällig ersättning. Den viktiga jordbruksbygden Torne- dalen till vilken i detta sammanhang bör räknas även de vid Kalix älvdal liggande socknarna Korpilombolo och Tärendö, har en viktig avsättningsort för sina pro- dukter i det stora gruvsamhället Kiruna. Landsvägstrafiken mot Kiruna från Pajala ; ombesörjes nu av enskilda bussföretag, vilka på nöjaktigt sätt sköta personbeford- ringen men helt naturligt icke förmå att tillfredsställande framföra godstrafiken, allra minst den framforsling av trävaror, varav Kiruna i så hög grad har behov. En statlig lastbillinje Pajala—Kiruna med anknytning från nämnda Kalixälvssocknar, utrustad även för tyngre godsbefordran och med fraktsatser enligt statens järnvägars godstaxa är ett levande önskemål för dessa trakter.

Utöver det nu anförda ha länsstyrelserna i de flesta länen jämväl påpekat det stora behovet av nya vägar i Norrland och förbättringar av det redan befintliga vägnätet.

Såsom norrlandskommittén förut i olika sammanhang sökt belysa, anser kommittén en förbättring av de norrländska trafikförbindelserna vara en trängande angelägenhet. Ur allmänt ekonomiska, sociala och kulturella syn- punkter synes det uppenbart, att Norrland är i behov av förbättringar i sina nuvarande kommunikationsmöjligheter. Målet bör härvid vara att, såsom kommittén anfört i kapitel 4, minska de olikheter i kommunikationshänse— ende, som föreligga mellan Norrland och övriga landet, samt på så sätt åstad— komma, att betingelserna i nämnda hänseende åtminstone i de tätare be— byggda områdena av Norrland för industriens lokalisering och befolkningens trivsel ej alltför mycket avvika från dem, som kunna erbjudas i södra och

• Sida 167
•  Original

mellersta Sverige. Härvid anser sig kommittén, liksom då det gällt möjlig— heterna att nedbringa transportkostnaderna, kunna förbigå beställningstra- fiken och sålunda inskränka sig till att behandla den reguljära linjetrafiken. Det torde nämligen främst vara på detta område, som en förbättring av nu— varande förhållanden är önskvärd och bör kunna ge påtagliga resultat.

När fråga är om utbyggnad av trafikförbindelserna för ett område, gör sig i allmänhet den uppfattningen gällande, att föreliggande kommunikations- behov böra tillgodoses genom järnväg. Att önskemål i sådan riktning fram- | komma. är även helt naturligt med hänsyn till de fördelar en järnvägsförbin- l delse erbjuder. Våra järnvägar ha spelat en avgörande roll såsom vägröjare jför odling och ekonomiskt liv. Och fortfarande torde anläggandet av en i järnväg mer än andra kommunikationsmedel anses ge en garanti för välord- i nade trafikförbindelser. I många fall förhåller det sig även så, att järnvägs- ' transport utgör den enda tänkbara lösningen av en trafikfråga. Så kan i synnerhet vara fallet, då fråga är om tung trafik, exempelvis sådan som » hänför sig till de norrländska malmfälten, särskilt där gruvdrift i stor skala

ifrågakommer. I andra fall åter kan möjlighet finnas att välja mellan järnväg och motortrafik. Mångenstädes ifrågakommer emellertid endast sistnämnda f alternativ. Sålunda saknas inom många norrländska trafikområden ekono- miska betingelser för anläggande av järnväg.

Norrlandskommittén har övervägt, om icke någon möjlighet finnes att i dylika fall ordna en kommunikationsförbindelse på sådant sätt att den, sam- tidigt som den eventuella förlusten å rörelsen blir mindre för det allmänna, likväl i stort sett kan tillgodose samma behov som en järnväg. Med denna utgångspunkt har norrlandskommittén kommit till den uppfattningen, att 5. k. stambillinjer böra anordnas på vissa sträckor i Norrland. Avsikten härmed är att tillgodose områden, där på grund av näringsförhållandena eller eljest direkt anknytning till järnvägsnätet är motiverad men där en ' järnväg likväl icke för närvarande kan antagas komma till stånd med hän— i syn till trafikunderlagets relativa litenhet och de driftsförluster, som sanno- ' likt skulle uppkomma på järnvägsrörelsen. Trafiken på ifrågavarande stam- l billinjer, som kunna sägas utgöra substitut för järnvägar och böra betraktas I som sådana vid regleringen av den yrkesmässiga trafiken, bör bedrivas i % statens järnvägars egen regi eller av dessa överlåtas på entreprenör. Statens ! järnvägar böra emellertid i sin egenskap av järnvägsinnehavare under alla l

förhållanden bära ansvaret för trafiken i fråga. Från trafikplatserna utefter billinjerna bör gods kunna sändas till vilken som helst järnvägsstation och vice versa. Liksom nu är fallet beträffande den förut omnämnda billinjen mellan Övertorneå och Pajala, höra i stort sett samma bestämmelser gälla för billinjerna som för järnvägstrafiken. I kapitlen 10 och 13 har kommittén beträffande respektive gods- och persontrafiken framlagt förslag, enligt vilka stambillinjerna även i taxehänseende skola erbjuda trafikanterna betydande

• Sida 168
•  Original

förmåner. Järnvägstaxorna skola sålunda vid genomförande av kommitténs förslag i princip göras tillämpliga i fråga om godstransporter på dessa bil— linjer. Vid godssamtrafik med järnväg skall tillämpas genomgående frakt- beräkning, grundad på järnvägarnas taxesystem. Slutligen skall vid person- trafik å stambillinje, såväl lokal— som samtrafik, tillämpas genomgående zontariffberäkning på grundval av statens järnvägars zontarifi' för person- befordran.

Anordnandet av stambillinje torde — liksom då det gäller anläggande av järnväg _ för varje särskilt fall böra underställas Kungl. Maj:ts och riks- dagens prövning. Någon tillståndsprövning hos länsstyrelsen ifrågakommer sålunda icke i nu avsedda fall.

Såsom framgår av det ovan anförda bör trafiken på stambillin je icke nöd- vändigtvis behöva drivas i statens järnvägars egen regi utan bör det stå dessa fritt att genom avtal överlåta trafiken på entreprenör. En dylik anordning ligger särskilt nära till hands, där trafik på respektive sträcka redan nu om- besörjes av enskild företagare, varvid denne lämpligen kan antagas som entreprenör. Likaså bör det ifrågakomma, att postverket _ som för närva— rande uppehåller diligenstrafik på vissa av de sträckor, vilka framdeles böra tillgodoses med stambillinjer — även i fortsättningen ombesörjer trafiken på dessa efter överenskommelse med statens järnvägar.

Inrättandet av stambillinjer kräver i jämförelse med byggandet av järnväg relativt blygsamma kapitalbelopp. Dessa bliva för övrigt, även om sedermera en järnväg kommer till stånd, icke helt spolierade, i det att den rullande materielen kan komma till användning på andra av statens järnvägar drivna billinjer. Försöksvis upprättade stambillinjer komma jämväl att ådagalägga trafikens storlek och karaktär inom trafikområdet i fråga och härigenom underlätta ett vederhäftigt bedömande av behovet av en järnvägsanläggning och de ekonomiska förutsättningarna för järnvägsrörelsen. En annan icke oväsentlig fördel med anläggandet av stambillinjer är, att trafiken nästan omedelbart kan igångsättas och utan nämnvärt dröjsmål tillgodose behovet av reguljära förbindelser. Byggandet av järnväg kräver däremot långa förbere— delser och är mycket tidskrävande, samtidigt som det ställer avsevärt större anspråk på materiel och arbetskraft. —

Om trafiken på stambillinjerna förenas med sådana förmåner, som ovan förordats av kommittén, kommer härmed att erbjudas en möjlighet att på sträckor, där anläggande av järnväg icke anses kunna ifrågakomma, likväl på ett effektivt sätt tillmötesgå önskemål om förbättrade kommunikations- förhållanden.

Kommittén övergår härefter till att närmare diskutera vissa frågor avse- ende behovet av utbyggnad av de norrländska trafikförbindelserna. Enligt norrlandskommitténs mening föreligger ett starkt behov av en väl-

• Sida 169
•  Original

ordnad trafikförbindelse för såväl personbefordran som godstransport i nord— sydgåcnde riktning i kustbandet, vilken kan tillgodose de stora och för hela landet viktiga industriområden, som ligga lokaliserade härstädes. Till stöd härför kunna anföras både befolkningspolitiska och näringspolitiska syn— punkter, liksom även önskvärdheten av en koncentration av norrlandsindust- rien till vissa lämpliga orter, å vilka möjligheter skulle finnas att utveckla ett mera mångsidigt industriellt liv och därmed skapa förbättrade förutsättningar för en jämnare sysselsättning av arbetskraften. Dessa synpunkter få avvägas mot de finansiella och driftsekonomiska betingelserna för järnvägsdrift.

Ej minst föreligga vägande motiv för åstadkommande av bättre trafik— förbindelser för det högindustrialiserade området mellan Örnsköldsvik och Umeå. Det synes kommittén uppenbart, att här ifrågavarande trafikområde för närvarande är det ur järnvägsekonomiska synpunkter bäst lämpade om- rådet i Norrland för en'ny järnväg. De näringsgeografiska och järnvägseko— nomiska utredningar, vilka på begäran av 1945 års riksdag verkställts av norrlandskommittén och järnvägsstyrelsen gemensamt, torde komma att när- mare ådagalägg a dels kostnaderna för en järnvägsanläg gning mellan Härnö- sand och Umeå och dels de driftsekonomiska resultat ur järnvägsekonomisk synpunkt, som kunna förväntas av en dylik järnvägsrörelse. Sitt slutgiltiga ståndpunktstagande till detta järnvägsprojekt måste kommittén därför upp- skjuta till dess resultaten av nyssnämnda utredningar hunnit bliva föremål för närmare omprövning hos kommittén och järnvägsstyrelsen.

Vad åter angår frågan om ostkustbanans framdragande även i det nord- ligaste kustområdet, d. v. s. sträckan Umeå—Skellefteå—Piteå—Luleå—Ha— paranda — såsom bland annat förordats av länsstyrelsen i Norrbottens län —— föreligger enligt kommitténs mening även i detta område behov av förbättrade kommunikationer genom linjenätets utbyggnad. Frågan om detta lämpligast skall ske genom byggandet av en järnväg torde böra upptagas till närmare övervägande först sedan spörsmålet om förutnämnda järnvägsbygge Härnö— sand—Umeå avgjorts. Anses de järnvägsekonomiska betingelserna saknas för sistnämnda järnväg, torde detta med all säkerhet gälla än mer om en järnvägs— anläggning norr om Umeå.

Redan nu vill kommittén emellertid framhålla såsom naturligt att, därest det skulle visa sig, att tanken på ytterligare järnvägsanläggningar utefter norrlandskusten helt eller delvis icke skulle vara möjlig att realisera på grund av att projektet skulle förutses medföra alltför ogynnsamma järnvägsekono— miska verkningar, föreliggande behov av reguljär trafik i här omdiskuterade områden i så fall måste lösas på annat sätt, förslagsvis genom inrättandet av en stambillinje såsom substitut för järnväg.

Den omständigheten att behovet av en järnväg i kustområdet givit sig särskilt starkt tillkänna bör enligt kommitténs mening icke bortskymma det

• Sida 170
•  Original

förhållandet, att behov av ett utbyggt trafiknät gjort sig gällande även i det inre av Norrland med dess glesa järnvägsnät. Med hänsyn till de naturtill- gångar, främst skog, som finnas i dessa trakter av vårt land samt de förutsätt- ningar som på många håll föreligga för jordbrukets expansion och för upp- komsten av småindustrier och hantverk, anser kommittén skäl tala för att linjenätet utbygges jämväl inom Norrlands inland. För befolkningen i dessa bygder måste det även framstå som ett starkt önskemål att förbättrade regul- jära förbindelser åt olika håll ordnas.

Vad till en början angår östra Norrbottens behov av förbättrade kommu- nikationer må erinras, att Övertorneå genom järnväg förbundits med Karungi vid norra stambanan år 1914 samt att järnväg mellan sistnämnda plats och Haparanda färdigbyggts år 1918. Vid 1927 års riksdag avslogs ett motionsvis framställt förslag om påbörjande av en järnväg mellan Övertorneå och Pajala. I statsutskottets utlåtande i ärendet uttalades emellertid en förhopp- ning, att förverkligandet av tanken på en sådan bana framdeles skulle visa sig ekonomiskt möjligt. Såsom framgår av kapitel 9 beslöts sedermera vid 1929 års riksdag anordnande på statens initiativ av en billinje mellan Över- torneå och Pajala. I propositionen i ämnet hänvisades bland annat till att en billinje, anordnad i samtrafik med och med samma taxor som för statens järnvägar, under dåvarande förhållanden syntes kunna motsvara skäliga anspråk på förbättrade kommunikationer i här berörda trakter. Skulle emel— lertid erfarenheten giva vid handen, att kommunikationsbehovet i övre Torne- dalen icke kunde nöjaktigt tillgodoses genom automobillinjen, syntes frågan om anläggande av järnväg få tagas under förnyat övervägande.

Vid samma års riksdag framfördes i en motion tanken på anordnande av en statlig automobillinje mellan Övertorneå och Kiruna över Korpilombolo, Tärendö, Anttis och Vittangi. Motionen avslogs av riksdagen. Det förtjänar emellertid nämnas, att statsutskottet i sitt utlåtande fann den ifrågavarande befolkningens svårigheter behjärtansvärda, i synnerhet i den mån dessa kunde härledas från den nödtvungna hämning i utvecklingen, som den delvis under statens medverkan genomförda koncentrationen av gruvdriften till malmfälten vid riksgränsbanan kunde ha medfört. Utskottet räknade med att vissa postdiligenser komme att insättas i trafik mellan Pajala och Kiruna.

Även frågan om Kalixdalens kommunikationsförhållanden har vid olika tillfällen varit föremål för riksdagens uppmärksamhet. Sålunda väcktes vid 1917 års riksdag motioner om utredning rörande en järnväg genom Kalix och Torne älvdalar förbi Svappavaara m. fl. malmfält till Kiruna eller annan lämplig punkt på riksgränsbanan. Motionen vann emellertid icke riksdagens bifall. Efter det en del undersökningar blivit verkställda, medgav sedermera 1922 års riksdag, att förberedelser för en Kalixbana under vissa förutsätt— ningar skulle få utföras som nödhjälpsarbete. Något banbygge kom emellertid icke till stånd, och Kalix saknar sålunda alltjämt direkt järnvägsförbindelse.

• Sida 171
•  Original

Vad angår sistnämnda kommunikationsfråga vill norrlandskommittén — som härefter övergår till att angiva sin uppfattning om behovet av förbättrade transportförhållanden i övre Norrbottens län — hänvisa till att Kalix utgör huvudort för en betydande Skogsindustri. Med hänsyn till dennas behov av förbättrade kommunikationer och Kalixortens allmänna utvecklingsbetingel- ser finner kommittén skäl tala för att i varje fall Kalix medelst järnväg till Morjärv erhåller förbindelse med norra stambanan. I Norrland torde knap- past finnas något område av motsvarande betydelse, som helt saknar tillgång till järnväg. Erforderliga stickspår till sådana orter som Karlsborg och Töre- fors torde lämpligen skogsindustrierna själva kunna bekosta. Kommittén vill sålunda förorda, att frågan om en järnvägslinje mellan Kalix och Morjärv upptages till förnyad undersökning ur näringsgeografiska och järnvägs— ekonomiska synpunkter, varvid äldre undersökningar angående järnvägs- linjens sträckning m. m. kunna tänkas lämna användbart material. I avvak— tan på utredningsresultaten och eventuellt beslut rörande byggandet av den ifrågasatta järnvägen, vill kommittén föreslå, att det förhandenvarande trafik- behovet tills vidare tillgodoses genom inrättandet av en stambillinje från Kalix till Morjärv.

Något mer än 3 mil norr om Morjärv ligger Överkalix. Detta samhälle med kringliggande område — vilket är relativt tättbebyggt —— synes förete stor livskraft och bör ha goda utvecklingsmöjligheter för framtiden. Enligt kom— mitténs mening böra dessa underlättas genom en förbättring av kommunika- tionsförhållandena. I sådant syfte torde nyss avsedda stambillinje från Kalix till Morjärv böra förlängas norrut till Överkalix. Denna bygd erhåller här— igenom säväl anknytning till norra stambanan som ordnad förbindelse med kusten.

Även förbindelsen mellan Överkalix och Gällivare (Över Lansjärv och Hakkas) anser kommittén böra ordnas genom en stambillinje. Det förtjänar nämnas, att vägen på en stor del av denna sträcka är av synnerligen god beskaffenhet.

Då Tärendö i förhållande till sin storlek får anses vara illa tillgodosett i kommunikationshänseende och då goda skäl finnas för en förbättring av kommunikationerna även för Korpilombolo och en del andra orter mellan Tärendö och Överkalix, synes också på nu ifrågavarande sträckning böra anordnas en stambillinje. Denna torde höra från Tärendö förlängas norrut till Anttis, vilken ort är belägen vid vägen mellan Pajala och Kiruna.

Denna senare väg passerar, bland andra orter, Junosuando, Masugnsbyn, Vittangi och Svappavaara. I nu berörda områden finnas ganska betydande mineraltillgångar — järnmalm, svavelkis, grafit, dolomit, kalk m. m. — vilka till stor del klarlagts till omfattning och kvalitet men icke exploaterats. Oavsett dessa mineralförekomster anser kommittén skäl finnas att underlätta näringslivet och främja befolkningens trivsel i dessa bygder genom en för-

• Sida 172
•  Original

bättring av kommunikationerna. Anläggandet av en stambillin je från Pajala till Kiruna, i anknytning till den nuvarande billinjen från Övertorneå till Pajala, synes utgöra ett naturligt led i utbyggandet av trafiksystemet i övre Norrbottens län.

Kommittén är medveten om att nu ifrågasatta stambillinjer i Norrbottens län sannolikt icke komma att motsvara det kommunikationsbehov, som en framtida eventuell exploatering i stor skala av de i dessa trakter befintliga malmfälten skulle kunna framkalla. Den av kommittén föreslagna utvidg- ningen av linjenätet med stambillinjer torde dock interimistiskt komma att icke oväsentligt förbättra kommunikationerna i här berörda trakter.

Såsom framgår av det föregående har en lokal järnvägskommitté för södra Lappmarken framfört vissa järnvägsprojekt för denna landsdel. De utred- ningar, som för nämnda lokalkommittés räkning verkställts av särskild expertis, giva emellertid vid handen, att anläggandet av en järnväg i före- varande trafikområde skulle möta svårigheter ur järnvägsekonomisk syn- punkt. Lokalkommittén har visserligen ansett de inkomstberäkningar, som verkställts av dess utredningsman vara alltför pessimistiska. Även om hän— syn tages härtill torde enligt norrlandskommitténs uppfattning dock som faktum kvarstå, att ifrågavarande järnväg skulle komma att åtminstone under överskådlig framtid gå med väsentliga driftunderskott. Den glesa bebyggelsen och de i förhållande till ett järnvägsföretags driftsekonomi väl små godsmängderna i här ifrågavarande trafikområde utgöra i sista hand förklaringen till den beräknade dåliga driftsekonomin. Med hänsyn till det sagda är kommittén nu icke beredd att förorda anläggandet av en järnväg i dessa trakter, i all synnerhet som det aktuella trafikbehovet på ett i det när- maste lika effektivt sätt kan tillgodoses genom inrättandet av stambillinjer. Kommittén anser södra Lappmarkens kommunikationsproblem för närva- rande lämpligast böra lösas genom framdragandet av två dylika billinjer genom området, nämligen den ena från Vilhelmina över Åsele till Mellansel eller eventuellt Örnsköldsvik och den andra från Dorotea över Åsele, Fred— rika och Bjurholm till Vännäs eller eventuellt Umeå. På nu nämnt sätt kom— mer linjenätet i dessa inre delar av Norrland att bliva avsevärt mera fin- maskigt än vad för närvarande är fallet, och befolkningens berättigade krav på snabbare och billigare transporter att kunna tillgodoses inom rimliga kostnadsgränser.

Även södra Lappmarkens fjälltrakter böra enligt kommitténs mening er- hålla förbättrade kommunikationsförhållanden. I detta syfte vill kommittén förorda, att en stambillinje anordnas från Storuman över Tärna till norska gränsen. Området i fråga får anses vara av den betydelse, att skäl finnas att genom en dylik billinje anknyta området till inlandsbanan samt till tvärbanan Storuman—Lycksele—Hällnäs. Nu avsedd stambillinje skulle uppenbarligen

• Sida 173
•  Original

få ökat värde, om den kunde utbyggas på den norska sidan och framdragas till Mo i Rana.

Ehuru anläggandet av stambillinjer i första hand blir aktuellt i övre Norr— land med dess stormaskiga järnvägsnät, har kommittén likväl funnit skäl att överväga motsvarande anordningar även inom vissa andra områden av Norr- land. Härvid har kommittén till en början ägnat uppmärksamhet åt det trafikområde, som sträcker sig från Långsele — där järnvägslinjen från Härnösand och Sollefteå anknyter till norra stambanan —— över Ramsele till Strömsund samt därifrån över Alanäset till Gäddede och vidare till Jormlien nära norska gränsen. Kommittén har visserligen funnit tvekan kunna råda, om tillräckliga motiv föreligga att anordna stambillinje på nu avsedd sträcka. Särskilt området mellan Strömsund och Gäddede har nämligen en relativt ringa bebyggelse. Emellertid har kommittén från Jämtlands läns hushåll- ningssällskap erhållit uppgifter, som utvisa att jordbruket i de bygder av detta län, som främst skulle komma att beröras av ifrågavarande stambil- linje, nämligen Frostvikens samt vissa delar av Alanäs och Ströms kommuner, för närvarande befinner sig i stark utveckling. Detta belyses av siffror för såväl den odlade arealen som mejeridriftens omfattning under senare år. I detta sammanhang förtjänar nämnas, att betydande vattenkraftanlåggningar och sjöregleringar enligt föreliggande planer torde komma till stånd i Fax— älvens flodsystem under de närmaste 10—15 åren, varvid vägarna inom före- varande områden torde behöva bliva föremål för ombyggnad eller förstärk- ning samt transportbehoven komma att ökas åtminstone under utbyggnads— tiden. Kommittén har vid övervägande av olika omständigheter stannat för att förorda, att ifrågavarande bygd -— vars utveckling torde hållas tillbaka genom höga transportkostnader bland annat för byggnadsmaterial samt för— nödenheter för jordbruket —- får sina kommunikationsförhållanden förbätt— rade genom anordnande av en stambillinje med den sträckning som ovan angivits.

Vad till sist angår de sydligare belägna delarna av Norrland synes i främsta rummet böra uppmärksammas behovet av förbättrade förbindelser i Härje— dalen och västra Hälsingland. Såsom framgår av det föregående är frågan om anläggande av järnväg mellan Ljusdal och Sveg av gammalt datum. Läns- styrelserna i Gävleborgs och Jämtlands län ha enligt vad ovan nämnts fram- fört önskemål om utbyggnad av linjenätet mellan Ljusdal och Sveg. Emel— lertid har ifrågasatts, huruvida icke här avsett trafikbehov skulle kunna till- fredsställas med en billinje i stället för järnväg.

Även i detta fall finner kommittén förhållandena vara sådana, att behovet av förbättrade kommunikationer tills vidare bör kunna tillgodoses genom att en stambillinje anlägges från Ljusdal till Sveg samt att i samband härmed till förbättrande av kommunikationerna i västra Härjedalen en liknande bil-

• Sida 174
•  Original

linje inrättas för trafiken Hede—Funäsdalen—norska gränsen. Kommittén håller för sannolikt, att dessa billin jer skola visa sig vara tillräckliga för att på ett tillfredsställande sätt tillgodose trafikbehovet inom ifrågavarande trafikområde. Anläggandet av dylika stambillinjer behöver emellertid för framtiden icke utesluta byggandet av järnvägar, om det visar sig att bil- linjerna icke äro tillfyllest för den trafik, som kan tänkas uppkomma, eller eljest genom närmare utrednfngar angående kostnaderna och driftsekonomien för en järnvägsrörelse i detta trafikområde klarlägges, att förutsättningar härför äro för handen.

Ä den karta över Norrlands järnvägsnät, som är fogad vid detta betän— kande, är även inprickad den av norrlandskommittén i det föregående ifråga— satta utbyggnaden av linjenätet.

I detta sammanhang förtjänar uppmärksammas, att kommittén av natur- liga skäl inskränkt sig till att angiva den huvudsakliga sträckningen av stambillinjerna men däremot icke ingått på de frågor, bland annat av kom- munikationsteknisk art, som kunna inverka på den närmare anordningen av linjerna.

I den mån framdeles skäl anses föreligga för anläggande av nya stambil- linjer, utöver de av kommittén föreslagna, bör järnvägsstyrelsen uppenbar- ligen taga initiativ därtill.

För att stambillinjerna skola kunna fylla den uppgift som substitut för järnväg, som norrlandskommittén åsyftat, förutsättes att de vägar, efter vilka dessa linjer komma att framgå, äro i bästa skick och tillräckligt bärkraftiga även för tyngre trafik. Här uppställer sig också frågan om bestämmandet av högsta tillåtna hjultryck. Enligt vad kommittén erfarit måste man för trafik med en bekväm långlinjebuss med omkring 30 sittplatser och nu- varande svenska byggnadssätt räkna med ett hjultryck av minst 3 ton och en totalvikt av 10—12 ton. Dessa torde kunna godkännas på större delen av kustlandsvägen, men vissa kritiska punkter återstå, främst bron över Ume älv, vilken emellertid nu är under nybyggnad, samt ett antal mindre broar. Det har vidare uttalats som ett önskemål, att för kustlandsvägen generellt godkännes en bredd av 245 om för bussar, vilken bredd medgiver väsentligt ökad bekvämlighet. Ur godstrafikens synpunkt uppställa sig emellertid än högre krav på vägarnas beskaffenhet än då det gäller persontrafiken. Huvud- lederna böra erhålla en vägteknisk standard, som möjliggör 3 1/2 tons maximi- hjultryck och användning av stora transportenheter. Medan man inom 3 tons hjultryck enligt uppgift kan komma upp till en lastförmåga av omkring 16—18 ton, kan man vid ökning av maximihjultryck till 3 1/2 ton för boggie- lastvagnar räkna med att totala lastförmågan för en transportenhet bestående

• Sida 175
•  Original

av dragvagn och släpvagn ökas till 21—22 ton och för semitrailern till inemot 20 ton. Lastförmågan kan ytterligare stegras genom att transportenheten utökas genom tillkoppling av ännu en släpvagn.

Från väg- och vattenbyggnadsstyrelsen, som under hand fått taga del av dessa synpunkter, har framhållits, att vägarnas nuvarande skick icke med- giver framförandet av en tät, reguljär trafik av den tyngd, som sålunda angivits. Om svaga broar och trummor förstärktes att tåla dessa hjultryck, skulle visserligen vägbanorna kunna tåla trafiken sommartid, när vägarna äro fasta och torra, samt vintertid, när de äro frusna. På hösten och våren, när vägbanorna äro försvagade av regn eller tjällossning, torde det icke finnas möjlighet att med säkerhet framföra denna trafik. Det bör emellertid förut- sättas att avbrott i trafiken under en tjällossningsperiod normalt icke skall behöva förekomma. Därtill kommer att en tät, reguljär trafik av här förut- sedd omfattning kräver förbättring av vägarna med hänsyn till trafiksäker- heten och trafikens bekvämlighet. Sålunda kräves förstärkning av broar, trummor och vägbanor, breddningar och kurvuträtningar, utläggande av mötesplatser m. m.

På grund av det anförda finner kommittén angeläget, att de vägar, efter vilka de föreslagna stambillinjerna skola framgå, i erforderlig mån utbyggas och förstärkas för att kunna bära den trafik, som här avses. Kommittén utgår från att i avbidan härpå trafiken på en stambillin je anpassas efter vad vägen tål. Utbyggnaden av vägarna för stambillinjerna bör ske med hänsyn till trafikens behov. Åtgärderna med avseende å dessa vägar böra emellertid ej få leda till att arbetet med utbyggnad av det mera spridda vägnätet efter- sättes. Med tanke härpå kan det enligt kommitténs mening ifrågasättas, om icke särskilda anslagsmedel, utan samband med automobilskattemedlen, böra anvisas till förstärkning av här åsyftade huvudleder.

I skrivelse till järnvägsstyrelsen den 8 december 1944 har norrlandskom- mittén ifrågasatt, huruvida icke en förstärkning i vissa avseenden av befint- liga järnvägsanläggningar kunde bidraga till ett effektivare och bättre utnytt- jande av järnvägarna. Ett förbiligande för den enskilde trafikanten av de med järnvägstransport förenade kostnaderna skulle kunna åstadkom- mas, om stationerna i större utsträckning försåges med lastkajer samt andra, mekaniska anordningar för lastning och lossning, exempelvis kra— nar och lejdare för lastning av timmer samt motsvarande anordningar för cellulosa.

Med anledning av vad sålunda anförts av kommittén har järnvägsstyrelsen i skrivelse den 21 mars 1945 meddelat, att styrelsen genom vederbörande linjebefäl verkställt undersökning angående önskvärda nya eller förbättrade lastnings- och lossningsanordningar på norrlandsstationerna ävensom i vissa fall nya eller förbättrade spåranslutningar. Denna undersökning hade givit

• Sida 176
•  Original

vid handen, att förlängning eller breddning av lastkajer, nya lastkranar samt förbättrade eller nya spåranslutningar befunnits önskvärda vid ett 80-tal trafikplatser och att kostnaderna för nämnda anordningar kunde beräknas till omkring 1 milj. kronor vid en prisnivå, som låge 30 0/0 över 1938 års nivå. Enligt vad järnvägsstyrelsen framhållit hade emellertid styrelsen icke tagit ställning till frågan, i vilken utsträckning de sålunda framförda önskemålen lämpligen borde och kunde tillgodoses.

Med hänsyn till önskvärdheten av att järnvägsanläggningarna kunna ut- nyttjas så effektivt som möjligt anser kommittén järnvägsstyrelsen böra efter hand vidtaga sådana kompletteringar i fråga om lastnings- och lossnings- anordningar m. m., som här ovan avsetts. Det kan givetvis icke ifrågakomma för kommittén att närmare ingå på ett bedömande, i vilka fall och på vilket sätt dylika åtgärder böra genomföras.

I detta sammanhang vill kommittén ifrågasätta, om icke systemet med containers bör komma till ökad användning såväl vid omlastning mellan järnväg och bil som vid på- och avlastning. Det kan ofta vara till fördel, att en container är så konstruerad att den även kan användas som själv- 1 ständig vagn. '

I kapitel 14 har med exempel visats, huru Norrlands järnvägsförbindelser med Stockholm ofta äro avsevärt snabbare och bekvämare (färre tåg- byten m. m.) än motsvarande förbindelser mellan viktigare orter inom ; Norrland. Detta förhålande kan sägas ha medverkat till att ge Norr- ! land i viss mån karaktär av uppland till Stockhom. Vid ett genom- förande av kommitténs förslag om utbyggnad av kommunikationsnätet i Norrland skulle förutsättningar vinnas för bättre förbindelser inom denna landsdel, bland annat mellan länens huvudorter och mera avlägsna platser inom länen.

Turerna för järnvägs- och den reguljära biltrafiken böra givetvis ordnas på ett ur trafikanternas synpunkt så tillfredsställande sätt som möjligt. Såvitt kommittén kan finna föreligga i stort sett inga skäl till anmärkningar i detta hänseende. Uppenbarligen är det emellertid ett önskemål att, i den mån den i kapitel 14 påtalade tidsutdräkten för resor inom Norrland hänför sig till bristande samordning av trafiken, förbättringar härutinnan eftersträvas. Kommittén vill ej underlåta att här framhålla önskvärdheten av att rese- möjligheterna mellan Östersund och västra Jämtland samt övre Norrland såvitt möjligt underlättas.

I detta sammanhang vill kommittén även nämna, att kommittén i skrivelse till statens trafikkommission den 18 augusti 1944 hemställt om en undersök- ning rörande möjligheterna att för Norrlands del ernå en bättre planläggning av samtrafiken kommunikationsmedlen emellan. Med skrivelse den 23 april 1945 har trafikkommissionen till kommittén överlämnat utredning i föreva-

• Sida 177
•  Original

rande ämne från de norrländska länsstyrelserna. Dessa ha i allmänhet icke funnit verkställda undersökningar utvisa några mera framträdande missför— hållanden. I några fall ha dock brister konstaterats och ändringar i avgångs- respektive ankomsttider verkställts. Länsstyrelserna ha vidare förklarat sig skola beakta frågan vid fastställandet av nya turlistor. Även trafikkommissio- nen har sagt sig för sin del vilja uppmärksamma spörsmålet vid sin gransk- ning av de olika bussföretagens turlistor.

Kap. 16. Det norrländska traiiknätets anslutning till trafiken utanför Norrland.

Ett genomförande av kommitténs i det föregående framförda förslag till förbättrade kommunikationer för Norrland i vad avser såväl sänkta taxor. som linjenätets utbyggnad kan förväntas medföra en icke oväsentlig stegring beträffande både järnvägstrafiken inom Norrland och trafiken mellan Norr- land och landet i övrigt. Ökade krav måste härvid ställas på järnvägarnas kapacitet.

I kapitel 2 av betänkandet har en närmare redogörelse lämnats angående bland annat trafikintensiteten inom olika sektorer av det norrländska järn- vägsnätet. Genom elektrifieringen av norra stambanan har trafikkapaciteten å denna avsevärt höjts och krigsårens enormt stegrade trafikbehov kunnat tillgodoses. Den under denna tid ökade belastningen å norra stambanan torde även sammanhänga med att man sökt i görligaste mån överföra trafik från den oelektrifierade ostkustbanan till stambanan, varigenom behovet av ved och kolbränsle kunnat minskas.

Som av efterföljande siffersammanställning avseende åren 1944 och 1938 framgår, varierar trafikintensiteten högst avsevärt på olika delar av norra stambanan. Inom flertalet sektorer av nämnda järnvägslinje är trafikinten- siteten i medeltal icke oväsentligt större än för statens järnvägars linjenät i dess helhet. Särskilt påfallande stor är trafiken på den relativt korta ban- sträckan (omkring 31 km) mellan Bräcke och Ånge, å vilken är 1944 antalet tågkm per bankm uppgick till närmare 16000. Motsvarande siffra under, förkrigsåret 1938 utgjorde närmare 13 000. Vad åter beträffar ostkustbanan är trafikintensiteten avsevärt mindre än å norra stambanan. Efter för- statligande och elektrifiering av järnvägslinjen Ockelbo—Gävle samt om- läggning av trafiken har trafikintensiteten å denna linje emellertid kraftigt stegrats. —

• Sida 178
•  Original

Trafikintensiteten ä olika bandelar i Norrland.

Tagkm per bankm

Norra stambanan: År 1944 År 1938 Banlängd, km Boden—Jörn .................. 7 190 5 354 142,1 Jörn—Forsmo . ................ 9 367 6 560 341,1 Forsmo—Långsele . ............ 12 639 9 375 14,4 Långselek—Bräcke .............. 10 420 7 997 130,8 Bräcke—Ånge . ................ 15 993 12 736 30,7 Ånge—Ljusdal . ................ 14 812 9 962 106,11 Ljusdal—Krylbo ............... 16 885 11 630 219,a

Ostkustbanan:

Härnösand—Sundsvall .......... 6 899 5 445 67,4 Sundsvall—Hudiksvall . ........ 4 339 3 815 87,3 Hudiksvall—Gävle . ............ 4 704 5 048 145,2 Gävle—Ockelbo ..................... 5 625 3 608 38,4

Norrlandskommittén har ansett sig i detta sammanhang böra erinra om att behov av dubbelspårsanläggningar synes föreligga på vissa sektorer av norra stambanan, främst då på sträckan Bräcke—Ånge. Det kan nämnas, att anläggandet av dubbelspår på såväl denna sträcka som mellan Ånge och Ockelbo upptagits såsom statlig investeringsreserv. Härvid har förstnämnda sträcka (förlängd till Alby) uppförts främst bland påtänkta dubbelspårs- anläggningar i Norrland, medan övriga delsträckor av nyss angivna linje upptagits såsom relativt mindre angelägna.

Med syfte bland annat att öka ostkustbanans trafikkapacitet ha under senare tid framförts förslag om elektrifiering av denna bana. Förevarande fråga diskuterades sålunda av järnvägsstyrelsen i samband med att styrelsen år 1941 framlade förslag om elektrifiering av vissa järnvägssträckor. För- slagen voro föranledda av att 1936 års riksdag hemställt om utredning rörande en fortsatt elektrifiering av statens järnvägar, varvid riksdagen ansett på kort sikt inriktade avkastningskrav icke böra få hålla tillbaka statsbanornas tekniska utveckling samt även framhållit betydelsen av det med elektrifi— eringen minskade behovet av utländskt lokbränsle och en motsvarande ökad användning av inhemsk vattenkraft. Järnvägsstyrelsens nyssnämnda förslag avsåg bland annat, för Norrlands del, elektrifiering av bandelarna Sunds- vall—Ånge samt Gävle—Ockelbo. Enligt vad järnvägsstyrelsen anförde i detta sammanhang hade styrelsen övervägt att i elektrifieringsprogrammet jämväl medtaga ostkustbanan med bibanor. Att så icke skett, berodde först och främst på de relativt stora svårigheterna att ordna krafttillförseln på denna bandel. Sålunda skulle för densamma ha krävts icke mindre än två eljest obehövliga omformarstationer och dessutom utbyggnad av till dem ledande kraftledningar. Vidare syntes det styrelsen tveksamt om man vid

• Sida 179
•  Original

dåvarande begränsade tillgång på materiel skulle nyttja tillgängliga resurser på en linje, som ur en vidare synpunkt sett under alla förhållanden icke kunde bliva annat än en parallellinje och reserv till den för elektrisk drift redan iordningställda inre huvudlinjen. När härtill lades dels att av verkställd utredning framgått, att en elektrifiering av ostkustbanan i ekonomiskt hän- seende icke torde ha ställt sig fördelaktigare än nyss åsyftade banlinjer, dels att det ur militär synpunkt icke ansåges vara av större intresse att ost- kustbanan elektrifierades, borde frågan tills vidare lämnas öppen. Järnvägs- styrelsen framhöll emellertid, att ostkustbanans uteslutande ur programmet vid detta tillfälle icke betydde, att planerna på dess elektrifiering helt upp- givits.

Numera har järnvägsstyrelsen med skrivelse den 31 augusti 1946 framlagt förslag om fortsatt järnvägselektrifiering. Härvid har styrelsen erinrat om förslag till banelektrifieringar, som framkommit från olika håll _ bland annat avseende elektrifiering av ostkustbanan — och som alla motiverats av hänsyn till de allmänna fördelar, som elektrodriften väntats medföra för näringslivet inom respektive landsdelar. Järnvägsstyrelsen har ansett det när- mast vara dess sak att undersöka de företagsekonomiska betingelserna för fortsatt banelektrifiering. Styrelsen har funnit, 'att med de metoder, som tidi- gare använts vid beräkning av den företagsekonomiska vinsten av en ban- elektrifiering, jämförelserna mellan ång- och elektrodriften blivit mindre rättvisande till nackdel för den senare. Detta har också bestyrkts därav, att de praktiska resultaten av elektrodriften städse blivit långt bättre än de kalkylerade. I syfte att åvägabringa en mera rättvisande jämförelse än den hittills vanliga har i nu föreliggande utredningar den vid övergång från ång- till elektrodrift uppnåeliga besparingen ställts i relation till den kapitalinsats, som framkommer, om man från de totala i samband med elektrifieringen behövliga anslagen und-antager utgifter för förbättringar, som i sig själva äro ekonomiskt berättigade eller av sådan art, att de böra genomföras oav- sett elektrifieringen. Som resultat av sina överväganden har järnvägsstyrelsen framlagt följande elektrifieringsprogram, omfattande sammanlagt omkring 1 250 bankm, och innefattande en del av de linjer vid statens järnvägar, som nu framstå såsom aktuella elektrifieringsobjekt.

Gävle—Söderhamn—Kilafors ........................ 117 bankm Alvesta—Karlskrona med Emmaboda—Kalmar ........ 187 » Söderhamn—Sundsvall . ............................ 149 » Ludvika—Tillberga—Sala .......................... 140 » Sundsvall—Härnösand . ............................ 68 » Hässleholm—Kristianstad .......................... 30 »

Bastuträsk—Rönnskär med Slind—Boliden (definitivt ståndpunkttagande har ansetts böra anstå i avbidan på förhandlingar med Bolidenbolaget) ............. 90 » Härnösand—Långsele .................... * .......... 1 15 »

• Sida 180
•  Original

Borås—Alvesta .................................... 149 bankm Kristinehamn—Persberg med Nyhyttan—Filipstad Ö .. 63 » Ljusdal—Hudiksvall . .............................. 61 » Vännäs—Umeå—Holmsund ........................ 46 » Mellansel—Örnsköldsvik ............................ 29 »

Summa 1 244 bankm

Bland andra linjer, som järnvägsstyrelsen ansett böra nämnas i detta sam- manhang men av olika skäl ej upptagits i det närmast förestående program- met, har styrelsen pekat på sträckan Boden—Karungi—Haparanda med bi— linje till Övertorneå. Den i programmet angivna ordningsföljden har till- kommit, sedan järnvägsstyrelsen övervägt de faktorer, som vid bedömanden av denna art ansetts böra komma i fråga, bland annat önskvärdheten att den med elektrifieringsarbeten sysselsatta arbetarstammen beredes så vitt möjligt jämn verksamhet året runt. Hela elektrifieringsprogrammet har beräknats medföra en kapitalinvestering av i runt tal 165 milj. kronor. Styrelsen har ansett programmet i dess helhet vara väl försvarligt ur företagsekonomisk synpunkt. Beträffande utbyggnadstakten har järnvägsstyrelsen framhållit som ett önskemål, att programmet kunde genomföras åtminstone inom lop- pet av en 5-årsperiod. Skulle emellertid materielsvårigheterna och den bris- tande tillgången på arbetskraft förbliva bestående under längre tid, borde programmet i varje fall kunna genomföras inom loppet av en 10—årsperiod.

En fortsatt elektrifiering av ostkustbanan och vissa andra bansträckor i Norrland har sålunda av järnvägsstyrelsen ansetts motiverad redan av före- tagsekonomiska skäl. Då det med hänsyn härtill torde böra förutsättas, att ifrågavarande banelektrifieringar komma till stånd så snart materieltill- gången så medgiver, har norrlandskommittén funnit sig icke behöva närmare ingå på frågan utan kunna inskränka sig till en hänvisning till järnvägs— styrelsens föreliggande förslag.

Till sist vill kommittén i detta sammanhang vidröra en annan kommunika- tionsfråga av betydelse för utvecklingen av den norrländska industrien i vad densamma avser export på utlandet. Kommitténs förslag till nedbringande av transportkostnaderna å järnväg dels genom en allmän sänkning av tarif- ferna för långa avstånd och dels genom tillämpning av virtuella tariffavstånd i Norrland komma givetvis att underlätta för förädlingsindustrierna att vidga marknaderna i mellersta och södra Sverige. Såsom kommittén framhållit i kapitel 6, synas även skäl tala för att norrländska företag i större utsträck— ning än hittills böra utnyttja individuella fraktnedsättningar. För export å utländska marknader torde emellertid i många fall järnvägstransport till söderut belägna hamnar fortfarande icke kunna äga rum till följd av de långa avstånden och därav följande höga transportkostnader. De norrländska hamnarna åter äro spärrade av is i det närmaste halva året, vilket omöjliggör

• Sida 181
•  Original

kontinuerliga leveranser. I den mån de norrländska hamnarna användas för utskeppningen, kan detta medföra extrakostnader för industriprodukternas lagring samt ränteförluster under vinterhalvåret, varjämte svårigheter kunna möta på det försäljningstekniska området med hänsyn till de långa leverans- tider, som isblockaden av hamnarna medför.

På grund av det nu sagda är det rätt naturligt, att de norrländska export- företagen sökt finna en lösning på detta problem och härvid intresserat sig för tanken att göra den hela året isfria hamnen i Narvik tillgänglig för svensk export och import. Transporterna till och från Narvik skulle under förutsätt— ning av gynnsamma taxor kunna ske järnvägsledes.

En av Norrbottens läns landsting är 1939 tillsatt näringsutredning, med uppgift att följa den ekonomiska, industriella och merkantila utvecklingen i länet, har bland annat uppmärksammat berörda spörsmål om utnyttjande av Narvik som exporthamn för norrbottniska industriprodukter och härom i en skrivelse till kommunikationsdepartementet den 4 januari 1946 anfört följande:

Det synes ligga i öppen dag att det för Norrbottens läns näringsliv skulle vara av synnerlig betydelse att ha tillgång till en hela året isfri utlandshamn. Vinter- isoleringen skulle härigenom brytas och de förutsättningar tillskapas, som av för- säljningstekniska skäl måste vara för handen, innan en utveckling av näringslivet i riktning mot färdigvaruproduktion kan äga rum. Näringsutredningen företräder den uppfattningen, att malmbanan är en för länets näringsliv — bortsett från malm— transporterna — icke tillräckligt utnyttjad tillgång. Malmexporten torde aldrig ha tvingats till någon inskränkning av det skälet, att malmbanans kapacitet varit otillräcklig. Då det väl knappast kan väntas, att malmexporten inom överskådlig tid kommer att överstiga hittills uppnådda rekordsiffror, torde kunna fastslås, att en icke obetydlig outnyttjad trafikkapacitet måste föreligga.

Enligt näringsutredningens mening borde» staten medverka till uppkomsten av ett rikare och mera differentierat näringsliv i Norrbottens län genom att medgiva transport enligt minimitariffen till utskeppningshamnen Narvik från industrier inom länet. Då minimitariffen vore så beräknad, att den just täckte de genom trafikökning uppkomna kostnaderna, åsamkades statens järnvägar icke några kostnader för ifrågavarande stödåtgärd.

I sitt yttrande över nämnda skrivelse har järnvägsstyrelsen bland annat framhållit, att de av näringsutredningen omnämnda transporterna av export- varor från övre Norrland lämpligen syntes böra bedömas i samband med övriga transportfrågor för Norrland, vilka för närvarande vore under utred- ning inom norrlandskommittén och 1944 års hamnutredning. Enligt styrel- sens mening kunde frågan, vilka tariffer som kunde medgivas för ifråga- varande transporter å malmbanan, först upptagas till behandling inom en blivande järnvägstaxekommitté, som utifrån av statsmakterna givna direktiv beträffande statens järnvägars avkastningskrav och tariffpolitikens utform- ning i olika avseenden hade att i ett sammanhang utreda och framlägga

• Sida 182
•  Original

förslag till efterkrigstidens statsbanetaxa. Enligt vad styrelsen vidare påpekat hade 1944 års hamnutredning till behandling upptagit frågan om en koncent- rering av exporten av norrländska industriprodukter till ett fåtal sydsvenska isfria hamnar. Hamnutredningen hade i skrivelse till järnvägsstyrelsen an— gående exporttariffer för skogsindustriens produkter från olika produktions- områden i Norrland till Stockholm och Göteborg framhållit, att det vore av stor vikt, att vid valet av koncentrationshamn(ar) hänsyn toges till den utrikes linjesjöfartens anknytningspunkter och turtäthet. Enligt järnvägs- styrelsens mening syntes det därför sannolikt, att någon isfri hamn inom Sverige vore att föredraga framför Narvik.

Norrlandskommittén vill till en början konstatera, att den nuvarande tra- fiken, med undantag för lapplandsmalm, till och från Norge över Vassijaure gränsen är skäligen ringa. Under förkrigsåret 1937 gestaltade sig vagnslast- godstrafiken till och från Norge som följer (exklusive transitogods):

Befordrad godsmängd i vagnslaster (ton) Till Norge Från Norge

Över Vassijaure gränsen . .................... 9 506 2 249 » Storlien gränsen ....................... 96 068 36 779 ( » Charlottenberg gränsen . ................ 73 514 31338 ' » Kornsjö gränsen . ...................... 47 611 5148 ( Summa 226 699 75 514

Till Norge avsändes järnvägsledes såsom vagnslastgods sålunda nämnda ( förkrigsår omkring 226 700 ton, medan den från Norge mottagna godsmäng- ( den belöpte sig till omkring 75 500 ton. Härav kom å riksgränsbanan över ' Vassijaure gränsen endast omkring 9 500 ton avsänt och 2 200 ton mottaget gods. Största delen av järnvägstrafiken med Norge går över Storlien och Charlottenberg. Huvuddelen eller omkring 8 500 ton av den till Norge över ( Vassijaure befordrade godsmängden utgjordes av sågade och bilade trävaror ( samt rundvirke, Trafiken i motsatt riktning utgjordes företrädesvis av järn- , vägsmateriel m. m. (641 ton), maskiner, apparater och redskap (500 ton) samt vissa mineraloljor (323 ton).

Enligt nu gällande bestämmelser rörande godssamtrafik mellan Sverige och Norge utgår fraktsatsen å norska sidan för fraktstyckegods med 104 norska öre per 100 kg (från Vassijaure gränsen till Narvik) och för vagns- lastgods med högst 61 och lägst 24 öre beroende på enligt vilken tariff godset taxeras. Å den svenska sidan utgår avgiften för gods, som taxeras enligt tariff 1, för avståndet Luleå—Vassijaure gränsen med 645 öre per 100 kg samt enligt tariff 3, 9A och 13 med respektive 388, 187 och 112 öre. Vid järnvägssamtrafik mellan de båda länderna beräknas det totala fraktbeloppet enligt snittfraktsystemet.

Avståndet från Luleå till Narvik utgör omkring 469 km, medan avståndet från Luleå till Stockholm respektive Göteborg utgör 1 180 km och 1 434 km.

• Sida 183
•  Original

Kommitténs förslag till införande av virtuella tariffavstånd i Norrland, var- vid i övre Norrland 2 km skulle räknas som 1 tariffkm, medför en reduktion av avståndet från Luleå till Vassijaure gränsen (geografiskt avstånd 433 km) till allenast 217 km, vilket medför en avsevärd nedsättning av nu gällande fraktsatser. De virtuella tariffavstånden för övre Norrland komma sålunda att verka i den riktning att Narvik som exporthamn för åtminstone övre Norrland tilltager i betydelse ur transportkostnadssynpunkt. Huruvida den fraktlindring, som skulle följa av ett genomförande av kommitténs nyss— nämnda förslag, är tillräcklig för att skapa en trafik till och från Narvik av den storleksordning, som näringsutredningen avsett, synes emellertid vansk- ligt att nu bedöma.

I den mån företag inom det norrländska näringslivet anpassa sig efter de nya betingelser för transporter över Narvik, som skulle föranledas av en fraktlindring, är det uppenbarligen av intresse, att transportförhållandena få en fastare grundval genom överenskommelser angående trafiken mellan Sverige och Norge, bland annat även såvitt gäller villkoren för utnyttjande av Narviks hamn. Norrlandskommittén ifrågasätter, om icke järnvägs- styrelsen eller annan lämplig förvaltningsmyndighet bör erhålla i uppdrag att inleda förhandlingar med vederbörande norska myndigheter beträffande här avsedda angelägenheter.

• Sida 184
•  Original

Avdelning VII.

Kap. 17. Särskilt organ för allmänna trafikfrågor.

Vid sina överväganden beträffande olika åtgärder till förbättring av trans- portförhållandena i Norrland har kommittén även haft anledning att upp- märksamma frågan om inrättande av ett särskilt organ för allmänna trafik- frågor. Innan kommittén framlägger sina synpunkter på föreliggande spörs— mål, vill kommittén erinra om vissa tidigare förslag i detta ämne.

Till en början har järnvägsstyrelsen i utlåtande den 1 maj 1931 angående utvidgning av järnvägsrådets arbetsuppgifter, i anslutning till visst uttalande av kommerskollegium, berört frågan om bildande av ett allmänt kommunika- tionsråd.

Senare har 1932 års trafikutredning i sitt den 29 februari 1936 avgivna betänkande rörande förhållandet mellan land- och sjötrafikmedel (SOU 1936: 16) kommit fram till en liknande tanke. Utgångspunkten har härvid varit önskvärdheten av att såväl allmänna taxeärenden vid järnvägarna som besvär över beviljade eller avslagna taxesänkningar vid dessa skulle före avgörande av Kungl. Maj:t kunna komma under omprövning vid en remiss- instans, vilken i likhet med järnvägsrådet representerade olika grenar av samhälleliga och näringsintressen men som med viss utvidgning av detta råds uppgifter skulle hava att beakta samhällets samlade behov av allmänna kommunikationsmedel av olika slag och vaka över, att prisbildningen vid de särskilda företagen ägde rum efter sådana riktlinjer, som kunde anses förenliga med kommunikationsväsendets samlade intressen. Det sålunda ifrågasatta kommunikationsrådet skulle vara rådgivande men med rätt att taga initiativ och göra de framställningar till Kungl. Maj:t i kommunikations- väsendet rörande frågor, vartill rådet kunde finna anledning.

Beträffande kommunikationsrådets sammansättning har 1932 års trafik- utredning hällit före att rådet, inklusive av Kungl. Maj:t utsedda medlemmar, utgörande ett neutralt presidium och representerande allmänekonomisk sak- kunskap, behövde ha 18 a 20 medlemmar. Rätt och för statliga företag skyl- dighet att deltaga i rådets förhandlingar, men ej i dess beslut, borde före- skrivas för olika slag av kommunikationsföretag.

• Sida 185
•  Original

Sedermera har 1944 års trafikutredning den 19 december 1945 framlagt ett utlåtande med förslag om inrättande av en statens trafiknämnd. Beträf— fande arbetsuppgifterna för denna nämnd har trafikutredningen anfört föl- jande.

Investeringsplaneringen i stort bör vara nämndens centrala uppgift, framför allt då investeringarna i fasta anläggningar såsom vägar, järnvägar, flygfält och hamnar m. m. Redan ett handhavande av denna uppgift förutsätter emellertid, att trafik- politiska frågor av annan art, vilka uppkomma såsom led i en investeringsavvägning, kunna bli föremål för nämndens bedömande. Om det exempelvis gäller att taga ställning till frågan, huruvida en viss bygds trafikbehov bör tillgodoses genom en ny eller breddad järnväg eller genom landsvägstrafik, blir vägtrafikalternativet må— hända icke endast eller icke alls en fråga om väginvestering, utan problemet kan i stället gälla taxebestämmelser och driftform för billinjetrafiken på vägen i fråga.

Det kunde ifrågasättas, att oavsett detta direkta samband redan från början vidga nämndens verksamhetsområde till att även i övrigt avse alla viktigare trafikpolitiska spörsmål, t. ex. principerna" för SJ godstaxa och för koncessionspolitiken gentemot den yrkesmässiga biltrafiken etc. Trafikutredningen vill dock föreslå, att nämndens arbetsfält till en början begränsas på nyss angivet sätt, alltså till de spörsmål, där enligt utredningens mening behovet av en ändrad handläggning gjort sig påtagligt gällande. Det synes vara svårare att redan nu ge tillräcklig kontur åt eventuella arbetsuppgifter på det trafikpolitiska området i övrigt. Sedan nämnden arbetat någon tid, torde det bli lättare för såväl kommunikationsdepartementet som nämnden själv att bedöma, i vad mån en utvidgning av arbetsområdet vore lämplig. Detta kan då ske successivt genom departementets remisspolitik gentemot nämnden. Först sedan erfarenhet om verksamheten sålunda vunnits, torde instruktion för nämnden böra utfärdas.

Ett angivande av nämndens arbetsuppgifter kräver också, att det fastställes, på vilket sätt nämnden bör taga befattning med de sålunda antydda spörsmålen. Nämn- dens uppgift bör vara att biträda kommunikationsdepartementet med dessas utred- ning och beredning. Nämnden behöver icke därför bli en ren remissinstans utan den bör även ha initiativrätt. Det bör i själva verket vara en väsentlig del av dess uppgift att vid behov av egen drift taga upp till hyfsning och belysning sådana frågeställ— ningar, som ovan antytts, och som det helt naturligt ofta icke är opportunt för de närmast berörda parterna att aktualisera.

Vad åter angår verksamheten som remissinstans bör denna bl. a. avse trafikverkens årliga riksdagspetita, vilka ju äro den form, vari investeringsplaner regelmässigt underställas statsmakterna. Härmed avses ej att nämnden skall yttra sig över petita- skrivelsen i dess helhet. Den bör endast uttala sig om sådana anslagsposter, som av ett eller annat skäl kräva särskilt aktgivande. Även andra viktigare framställningar från trafikverken böra remitteras till nämnden, likaså kommittébetänkanden i vikti- gare trafikfrågor. Vid remisser av sistnämnda slag torde det, om tiden så tillåter, ofta vara lämpligt, att nämnden anlitas först sedan övriga statliga och enskilda re- missinstanser belyst problemet var ur sin synvinkel, så att nämnden därefter kan pröva hela »akten» i ärendet, alltså även de remissledes framförda synpunkterna och förslagen. Det kan även ifrågasättas, om icke nämnden skulle kunna utföra en del hittills i kommittéform gjorda expertutredningar — till skillnad mot övervä- gande parlamentariskt sammansatta kommittéer för politiska avvägningar. Sådana utredningar rörande bästa sättet att tillgodose speciella kommunikationsproblem inom vissa bygder, som hittills ofta utförts i alltför begränsade sammanhang, skulle

• Sida 186
•  Original

exempelvis kunna hänskjutas till nämnden för utredning, lämpligen under med- verkan av lokal och annan expertis, som nämnden särskilt tillkallar för ändamålet.

Såsom redan i förbigående framhållits bör nämndens uppgift vara beredande, icke beslutande. Beträffande exempelvis vägfrågor skulle sålunda ej till nämnden delegeras någon del av väg- och vattenbyggnadsstyrelsens resp. Kungl. Maj:ts beslutanderätt. Nämnden skall sålunda biträda Kungl. Maj:t vid bedömning ur all- män trafiksynpunkt av styrelsens viktigare förslag och dess verksamhet i stort samt taga initiativ i hithörande spörsmål. För att kunna göra detta bör emellertid nämn- den ha vidsträckta befogenheter att begära upplysningar och utredningar av be- rörda myndigheter. Dessa äro i första hand järnvägsstyrelsen för järnvägarna, väg- och vattenbyggnadsstyrelsen och biltrafiknämnden för landsvägstrafiken, luftfarts- styrelsen för den inrikes flygtrafiken samt — ehuru på ett annat sätt —— kommers- kollegium för den inrikes sjöfarten.

I fråga om den föreslagna nämndens organisation har trafikutredningen föreslagit följande:

Ledningen för nämnden bör bestå av, förutom chefen, ett antal personer, som ha sin huvudsakliga sysselsättning inom andra verksamhetsområden, men av vilka åtminstone flertalet i denna sin verksamhet kommit i beröring med trafikproblemen. Till ordförande i nämnden bör icke utses den verkställande chefen utan någon av övriga ledamöter. Det förutsättes, att ledamöterna och framför allt ordföranden ägna en relativt avsevärd tid — ett par arbetsdagar per månad under en stor del av året —- åt nämndens verksamhet, och att de erhålla ett däremot svarande, avsevärt arvode. Viktigare frågor böra därigenom kunna icke blott avgöras utan även in- gående dryftas i kollegial form.

Ledamöterna, som utses av Kungl. Maj:t, böra icke nomineras av korporationer eller betraktas som representanter för dessa. Personlig lämplighet och erfarenhet böra vara ensamt utslagsgivande. Antalet ledamöter bör vara högst sju. Då det är av vikt, att den praktiska erfarenhet av och inriktning på ekonomisk planering, som vinnes under utövande av företagsledning, blir fylligt representerad i nämnden, och då näringsgrenarna industri och handel äro trafikmedlens avgjort största kund, synes det lämpligt, att tre av ledamöterna hämtas från dessa näringsgrenar. En ledamot bör lämpligen representera jordbruket med dess tämligen omfattande och samtidigt särpräglade transportproblem. I nämnden bör vidare ingå en företrädare för den nationalekonomiska expertisen samt en inom fackföreningsrörelsen verksam person. Såsom nämnts förutsättes chefen skola tillhöra nämnden.

Avsikten med nämnden är att få fram ett av trafikutövarintressen obundet organ. Det föreslås sålunda icke, att de olika trafikmedlen eller trafikverken beredas repre- seutation i nämnden. Denna skulle dessutom då bli för stor; trafikmedlen måste näm- ligen få minst fyra företrädare, vilka ändå icke skulle kunna representera samtliga större berörda intressen. Detta behöver dock icke nödvändigtvis utesluta en inom tralikväsendet verksam person, vars medverkan skulle vara av så stort värde, att han på rent personliga grunder utses till ledamot av nämnden. Därjämte böra represen- tanter för trafikverken och trafikmedlen samt deras anställda, förslagsvis ett 10—tal (ev. jämte andra personer) såsom medlemmar i ett trafiknämndens råd anlitas för överläggningar samt beredas tillgång till nämndens föredragningspromemorior o. dyl. Rådets främsta betydelse skulle bli att bereda representanter för trafikmedlen ett osökt tillfälle att efter studium av föredragningspromemorior etc. bevaka sina in- tressen samt under hand tillrättalägga eventuella misstag. Därjämte borde rådet in pleno sammankallas före särskilt viktiga avgöranden.

• Sida 187
•  Original

Enligt vad trafikutredningen framhållit borde nämnden tänkas bli ett per- manent led i den statliga trafikadministrationen. Nämnden borde därför småningom utformas såsom ett ordinarie ämbetsverk och dess befattnings— havare beredas motsVarande anställningsförhållanden och lönegradsplace- ringar.

Norrlandskommittén får för sin del erinra om att frågor rörande landets trafikväsende sedan gammalt varit föremål för det allmännas omvård- nad, vare sig denna utövats av statliga eller kommunala institutioner. Från början har det härvid — bortsett från olika anordningar på sjöfartens om- råde —— varit fråga om åtgärder för skapande av ett väl förgrenat vägnät och för underhållet av detta, liksom även för underlättande av trafiken på vägarna (skjutshållningen). När i mitten av 1800-talet järnvägarna började anläggas i vårt land, ansågs det naturligt, att staten skulle intressera sig härför. I vad gällde anslutningslin jer till de större banorna, gjordes tillkomsten därav visserligen länge beroende av kommunala eller enskilda initiativ, men staten skänkte frikostiga bidrag till ändamålet. På sistone har staten som bekant intagit den principståndpunkten att samtliga enskilda järnvägar böra förstatligas. Vad angår bilismen och lufttrafiken ha dessa kommunikations- medels utveckling till en början i. hög grad varit beroende av enskilda initiativ, låt vara att staten även här bedrivit viss subventionsverksamhet samt å andra sidan infört koncessionstvång i vissa former. Beträffande den inrikes lufttrafiken är det statliga inflytandet numera mycket stort.

Vare sig trafiken omhänderhaves av statliga, kommunala eller enskilda företag och vare sig finansieringen av erforderliga anläggningar helt täckes av trafikanterna eller det allmänna bidrager med skattemedel i ena eller andra formen, torde tratikväsendet böra betraktas som en angelägenhet, för vilken det allmänna i sista hand måste bära ansvaret. Att staten överlåter på kommunala och enskilda företag att ombesörja trafiken, där icke staten finner skäl att förbehålla sig detta för egen del, kan betraktas som ett arran- gemang ur lämplighetssynpunkt, utan att staten härmed avsäger sig ledningen av trafikväsendet.

För utövande av denna ledning erfordras enligt kommitténs uppfattning, att ett samlande organ finnes med kapacitet att överblicka de ekonomiska och sociala förhållanden, på vilka ett rationellt trafiksystem bör vara upp- byggt. Det synes utgöra en allvarlig brist i den statliga samhällsmekanismen, att ett sådant organ nu saknas. Härvid bortses från kommunikationsdeparte- mentet, som representerar trafikfrågorna inom Kungl. Maj:ts kansli men knappast kan komma i direkt kontakt med alla de förhållanden av olika art, som konstituera grunden för kommunikationsväsendet. I övrigt ha de olika trafikmedlen sina särskilda organ. Sålunda behandlas med sjötrafiken sam- manhängande frågor i olika hänseenden inom kommerskollegium, lotssty-

• Sida 188
•  Original

relsen och väg- och vattenbyggnadsstyrelsen ( i vad gäller hamnväsendet). Järnvägstrafiken sorterar under järnvägsstyrelsen. Biltrafiken berörande frå- gor handläggas hos väg- och vattenbyggnadsstyrelsen samt i viss utsträck- ning hos biltrafiknämnden, vartill kommer att ett stort antal sådana frågor falla under länsstyrelsernas bedömande. Slutligen har för lufttrafiken numera inrättats ett särskilt organ, luftfartsstyrelsen.

Med den specialisering av behandlingen av frågor berörande olika trafik- grenar, som sålunda är för handen och som i och för sig knappast kan und— vikas, måste risk uppenbarligen föreligga, att de dispositioner som träffas av de olika trafikorganen stundom kunna komma i konflikt med varandra eller i varje fall icke bygga på sådan samverkan inom kommunikationsväsendet, som är önskvärd. Det kan här till en början vara fråga om investeringar för olika kommunikationsändamäl, exempelvis för väg- och järnvägsbyggen. Ett samtidigt utbyggande av ett vägnät för tyngre trafik och av järnväg kan uppenbarligen leda till en överdimensionering av trafikväsendet, som knap- past tillgodoser något legitimt intresse. Många gånger kunna förhållandena vara sådana, att en del av den kapitalinvestering, som sålunda kommer till stånd, bättre skulle kunna utnyttjas på ett annat håll. Även behandlingen av sådana frågor som den allmänna koncessionspolitiken för motorfordon samt taxesättningen vid exempelvis statens järnvägar behöver i stor utsträckning bygga på en anpassning mellan olika grenar av kommunikationsväsendet.

Av det nu anförda framgår,att norrlandskommittén är ense med 1944 års trafikutredning om behovet av ett statsorgan, som centralt kan öva inflytande på planerna för investeringar i olika kommunikationsanläggningar, såsom vägar, järnvägar, flygfält och hamnar m. m. Emellertid bör detta icke vara det ifrågavarande statsorganets enda uppgift. Kommittén har i utlåtande den 8 mars 1946 över trafikutredningens ovannämnda förslag funnit det framstå som synnerligen angeläget att från det allmännas sida uppmärksamhet ägnas ej endast trafikanstalterna utan även de uppkommande trafikbehoven. Det åsyftade trafikorganets uppgifter böra sålunda ej vara begränsade till att avse endast investeringsfrågor utan omfatta även taxespörsmål samt andra trafik- frågor av större ekonomisk betydelse eller principiell räckvidd. Om ett upp- kommande trafikbehov föranleder krav på ekonomisk medverkan av staten, bör undersökas såväl i vilken utsträckning det skäligen bör tillgodoses som även på vad sätt detta lämpligen bör ske i syfte att kostnaderna härför skola nedbringas så lågt som möjligt. Enligt kommitténs mening bör man räkna med att trafikbehoven i framtiden böra tillgodoses i ökad utsträckning genom planmässig samverkan mellan olika trafikmedel. Kommittén har också förut i detta betänkande givit uttryck åt önskvärdheten av en väl ordnad samtrafik, där motorfordonen i lämplig utsträckning komplettera järnvägarna.

Det av kommittén ifrågasatta trafikorganet bör självfallet icke, såvitt gäl- ler investeringar i kommunikationsanläggningar, begränsa sig till att kritiskt

• Sida 189
•  Original

granska framkomna förslag ur rent företagsekonomiska synpunkter. Enligt kommitténs mening är det angeläget, att trafikorganet även representerar ett allmänt näringspolitiskt och socialt betraktelsesätt och att det med sådana utgångspunkter själv tager initiativ till förbättringar i kommunikationsför- hållandena. Behovet härav synes bliva så mycket mera framträdande om, såsom kan bliva följden av vissa av trafikutredningen den 15 juni 1946 framlagda förslag till omorganisation av statens järnvägar, de företags- ekonomiska och kommersiella synpunkterna erhålla förstärkt representation inom järnvägsstyrelsen.

• Sida 190
•  Original

Avdelning VIII.

Sammanfattning och hemställan.

Kap. 18.

Efter att i avdelning I (kap. 1—3) ha lämnat en redogörelse för nuvarande transportförhållanden och statsmakternas inställning till transportväsendet, har norrlandskommittén i avdelning II (kap. 4) framlagt några allmänna utgångspunkter för sina förslag. Enligt vad kommittén här framhållit, utgör 1 ett väl ordnat kommunikationsväsen ofta en nödvändig betingelse för ett ? utvecklat näringsliv inom ett område. Vid utformningen av kommunikations- väsendet har man ur samhällsekonomisk synpunkt att beakta ej endast de krav, som med hänsyn till föreliggande faktiska förhållanden kunna upp- ställas, utan så långt möjligt även de behov, som utvecklingen kan föra med sig. Vid prövningen av olika kommunikationsproblem måste emellertid även företagsekonomiska synpunkter beaktas. I den mån fråga är om privata företag, komma dessa synpunkter i förgrunden. Även vid statliga eller andra allmänna företag måste hänsyn visserligen tagas härtill, vilket är av vikt icke i minst för att på detta sätt skall ernås en viss garanti mot felaktiga investe— i ringar i kommunikationsväsendet. Då det gäller allmänna företag, måste emellertid större beaktande skänkas de samhällsekonomiska synpunkterna. i

En väsentlig orsak till Norrlands efterblivenhet i fråga om utvecklingen av industrien och näringslivet i övrigt utgöres av de ogynnsamma transport- förhållandena därstädes. De sydligare landsdelarna med sin äldre bebyggelse och längre framskridna utveckling kunde från början, då de moderna kom- munikationsmedlen trängde igenom, utnyttja dessa till gagn för sitt eko- i nomiska liv. Norrland låg såsom en senare exploaterad landsdel efter i utvecklingen. Behovet av förbättrade kommunikationer och transportför- hållanden är trängande i Norrland. Målet bör vara att minska de olikheter i kommunikationshänseende, som föreligga mellan denna landsdel och övriga , landet, samt på så sätt åstadkomma, att betingelserna i nämnda hänseende, 1 åtminstone i de tätare bebyggda områdena av Norrland, för industriens lokalisering och befolkningens trivsel ej alltför mycket avvika från dem, som kunna erbjudas i södra och mellersta Sverige.

Vid sina överväganden rörande möjligheterna att förbättra transportför- hållandena i Norrland har kommittén i detta betänkande i första hand fram- lagt vissa förslag i fråga om järnvägarnas gods- och persontaxor.

Under avdelning 111 har kommittén inledningsvis (kap. 5) lämnat en redo-

• Sida 191
•  Original

görelse för statens järnvägars tidigare och nuvarande taxor för godsbeford— ran. Här har bland annat även omnämnts en för kommitténs räkning verk- ställd undersökning rörande de frakter, som belasta norrlandstransporterna vid jämförelse med de transporter på statens järnvägar, vilka icke beröra Norrland.

Från tiden efter det första världskriget har den taxepolitiska utvecklingen varit relativt ogynnsam vad beträffar de långa transportavstånden, medan däremot betydande sänkningar av järnvägstaxorna ägt rum på korta och medellånga avstånd till följd av den konkurrens den hastigt expanderande bilismen skapat på dessa senare avstånd. Särskilt för Norrland och dess näringsliv har detta varit till nackdel med hänsyn till de långa avstånden vid i främsta rummet transporter till och från Norrland. Härtill kommer, att de särskilda fraktnedsättningar för Norrland, som alltsedan år 1895 tillämpats för vissa betydelsefulla livsmedel (den s. k. norrlandstariffen), delvis försvun- nit i och med ikraftträdandet år 1930 av ny järnvägstaxa.

Under hänvisning till dessa förhållanden och till betydelsen av sänkta transportkostnader för Norrlands del har kommittén (kap. 6) föreslagit en sänkning av taxorna på långa transportavstånd. Enligt kommitténs förslag skall sänkningen börja tillämpas vid 400 km och successivt växa proportio- nellt med avståndet upp till 700 km, varefter sänkningen skall uppgå till 20 0/0 av nuvarande tariffsatser.

Den kalkylatoriska inkomstminskningen för järnvägarna vid genom- förande av sålunda ifrågasatt taxenedsättning har beräknats uppgå till om- kring 4 milj. kronor. Beräkningen har utförts på grundval av förkrigstidens (1935 års) trafik. Till följd av den trafikstegrande effekt, åtgärden med sanno- likhet komme att medföra, torde emellertid denna på längre sikt icke behöva medföra någon alltför avsevärd försämring av statsbanornas ekonomi.

De ökade transportkostnader, som glesbebyggelsen i Norrland och särskilt i de nordligaste länen medför, utgör en svår belastning för näringslivet och befolkningen i dessa områden. Med syfte att i görligaste mån skapa likartade transportbetingelser i Norrland som annorstädes har kommittén (kap. 7) framlagt förslag om införande av s. k. virtuella avstånd vid beräkning av fraktkostnader inom Norrland. Den ekonomiska innebörden av förslaget är, att tätorterna flyttas närmare varandra till följd av att de ekonomiska av- stånden förkortas. Härmed flyttas jämväl hela Norrland närmare det övriga Sverige. De virtuella avstånden ha erhållits genom att de verkliga geografiska avstånden reducerats på visst sätt. Enär behovet av en dylik ekonomisk av- ståndsreduktion icke kan sägas vara lika stort i södra som norra delarna av Norrland, har kommittén föreslagit en differentiering av de virtuella avstån- den på så sätt att för norra Norrland, omfattande järnvägslinjer norr om Vännäs med linjen Umeå—Vännäs, inlandsbanan norr om Östersund samt

• Sida 192
•  Original

linjen Forsmo—Hoting, ett geografiskt järnvägsavstånd om 2 km skall räk- nas som blott 1 tariffkm. Inom den återstående delen av järnvägsnätet norr om Söderhamn, Bollnäs och Orsa skall däremot 1,5 km geografiskt avstånd räknas som 1 tariffkm. Förslagets förverkligande har beräknats komma att medföra en kalkylatorisk inkomstminskning av approximativt högst 7,4 milj. kronor, innebärande en fraktreduktion på genomsnittligt omkring 16 0/0. Om hänsyn tages till den trafikökning, som kan antagas bliva följden av en taxe— nedsättning, torde inkomstminskningen stanna vid 4 år 5 milj. kronor. Beräk- ningarna bygga på uppgifter från 1938 års trafik.

De verkningar i övrigt, som ett genomförande av de här åsyftade förslagen skulle få, ha närmare diskuterats av kommittén (kap. 8)

Beträffande taxesättningen för godstransporter har kommittén i avdel— ning IV även framlagt vissa förslag med avseende å trafiken på de 5. k. stam- billinjer, som kommittén föreslår skola inrättas inom vissa trafikområden (se nedan). Efter att ha lämnat en redogörelse för nuvarande taxeförhållan- den för billinjetrafik och samtrafik ( kap. 9) har kommittén förordat, att på stambillinjer skola tillämpas statens järnvägars taxor (kap. 10). Om av trafikekonomiska skäl detta skulle visa sig bliva i allt för hög grad betung- ande för statens järnvägar, har kommittén alternativt ifrågasatt att värde— tariffering icke skall tillämpas på stambillinjer såvitt gäller godssändningar, vilka på järnväg fraktberäknas efter vagnslastgodstariffer, utan att frakt- beräkning för sådana sändningar alltid skall ske efter statens järnvägars tariff 3.

Vid samtrafik mellan stambillinje och järnväg skall enligt kommitténs för- slag tillämpas genomgående fraktberäkning.

Redan nu förekommer i betydande omfattning en slags samtrafik mellan järnväg samt buss- och lastbillinjer till avgifter, som äro fastställda i den s. k. fortaxan. Härvid tillämpas, med endast ett par undantag, systemet med snittfrakter. Fördelen för trafikanten är i huvudsak, att han har möjlighet att sända gods för befordran å järnväg i kombination med biltransport och att härvid erlägga befordringsavgiften vid ett och samma tillfälle.

Kommittén har uttalat sig för att detta system utsträckes till att omfatta större antal billinjer i enskild ägo än hittills (kap. 11). Vid samtrafik bör enligt kommitténs mening på billinjen gälla motsvarande ansvarighetsbe- stämmelser för gods som på järnväg.

Vad angår taxorna för personbefordran på järnväg har kommittén —— efter att ha redogjort för hittillsvarande förhållanden (kap. 12) _— föreslagit att tur- och returbiljetter skola få utnyttjas på samtliga reseavstånd och att rabatten för dylika biljetter skall bestämmas likformigt till 25 0/0, eller med andra ord att priset på tur— och returbiljetter för alla avstånd skall sättas

• Sida 193
•  Original

lika med en och en halv gånger priset för enkel biljett (kap. 13). Förslagen ha beräknats medföra en kalkylatorisk inkomstminskning av i runt tal 3 milj. kronor. Härvid har bortsetts från den trafikstegrande effekt, förslaget kan väntas komma att medföra och som givetvis medför en betydande reducering av förestående belopp för den kalkylatoriska inkomstminskningen.

Vidare har kommittén uttalat sig för en taxenedsättning på vissa linjer, där persontrafiken till huvudsaklig del sker med rälsbussar och vilka förbinda glesbebyggda områden med en tätort, under förutsättning att avståndet till denna och därmed även resekostnaden i allmänhet blir påtagligt större än som regelmässigt är fallet inom andra områden.

Vid persontrafik på stambillinjer, såväl lokal som samtrafik, skall enligt kommitténs förslag genomgående zontariffberåkning tillämpas på grundval av statens järnvägars taxor.

I avdelning VI har kommittén behandlat frågan om utbyggnad av trafik— förbindelserna i Norrland. Härvid har kommittén till en början framlagt viSSa näringsgeografiska synpunkter på Norrlands kommunikationer (kap. 14).

Till följd av den glesa bebyggelsen m. fl. omständigheter har järnvägsnätet i Norrland aldrig kommit att utbyggas på sätt som skett i sydligare belägna, mera bcfolkningstäta delar av landet. Stora och viktiga områden i Norrland sakna därför direkt järnvägsförbindelse. Genom bilismens hastiga utveckling ha dylika områden i växande omfattning kommit att betjänas av reguljär motorfordonstrafik. Kravet på nya järnvägar i Norrland har dock vid olika tillfällen framförts icke blott från befolkningens sida utan jämväl från myndigheterna (kap. 15).

Beträffande frågan om ostkustbanans förlängning från Härnösand till Umeå har Kungl. Maj:t efter hemställan av 1945 års riksdag uppdragit åt järnvägsstyrelsen och norrlandskommittén att verkställa vissa tekniskt-eko- nomiska utredningar. Sedan kommittén haft tillfälle att överväga resultaten av dessa utredningar, vill kommittén sedermera återkomma till förevarande järnvägsprojekt. I sammanhang därmed kommer kommittén även att uttala sig rörande framkomna önskemål om järnväg från Umeå norrut till Ha— paranda.

Kommittén har förordat, att utredning kommer till stånd angående järn- vägsförbindelse mellan Kalix och norra stambanan vid Morjärv.

Vad i övrigt angår vissa förslag, som framkommit om anläggande av nya järnvägar, har kommittén övervägt, huruvida icke sålunda åsyftade järn- vägslinjer skulle kunna ersättas med s. k. stambillinjer. Dylika linjer skola enligt kommitténs förslag anordnas inom trafikområden, där på grund av näringsförhållandelna eller eljest direkt anknytning till järnvägsnätet är motiverad men där en järnväg icke för närvarande kan antagas komma till

• Sida 194
•  Original

stånd med hänsyn till trafikunderlagets relativa litenhet och de driftsförluster, som sannolikt skulle uppkomma på järnvägsrörelsen. Trafiken på billinjerna, vilka kunna sägas utgöra substitut för järnväg, skola drivas i statens järn- vägars regi eller av dessa överlåtas på entreprenör. Statens järnvägar böra emellertid i sista hand bära ansvaret för trafiken.

Kommittén har uttalat sig för att dylika stambillin jer inrättas på följande sträckor:

1. Härnösand—Örnsköldsvik—Umeå—Skellefteå—Luleå—Haparanda, i den mån icke järnväg kommer till stånd på denna sträcka.

2. Kalix—Morjärv (jämför ovan).

3. Morjärv—Överkalix.

4. Överkalix—Lansjärv—Gällivare.

5. Överkalix—Korpilombolo—Tärendö—Anttis.

6. Pajala—Anttis—Junosuando—Vittangi—Kiruna.

7. Vilhelmina—Åsele—Bredbyn—Mellansel (—Örnsköldsvik) .

8. Dorotea—Åsele—Fredrika—Bjurholm—Vännäs (——-Umeå) .

9. Storuman—Tärna—norska gränsen. 1 0. Långsele—Ramsele—Strömsund—Gäddede—Jormlien. 11. Sveg—Ljusdal. 12. Hede—Funäsdalen—norska gränsen.

Den av kommittén ifrågasatta utbyggnaden av linjenätet har inprickats på en i slutet av betänkandet införd kommunikationskarta.

Kommittén har även diskuterat vissa frågor med avseende å det norr— ländska trafiknätets anslutning till trafiken utanför Norrland (kap. 16). Här har kommittén erinrat om den stora belastningen på särskilt en del sträckor av norra stambanan och fäst uppmärksamheten på behovet av vissa dubbel- spårsanläggningar. Vidare har kommittén hänvisat till förslag, som fram- kommit om fortsatt elektrifiering av ostkustbanan. I förevarande samman- hang har kommittén slutligen även berört frågan om utnyttjande av Narvik som exporthamn för övre Norrland. Kommittén har härvid konstaterat, att ett genomförande av kommitténs förslag om tillämpning av virtuella tariff— avstånd bör verka i den riktningen att den norrländska trafiken till och från Narvik ökas.

Avslutningsvis har kommittén i avdelning VII (kap. 17) behandlat frågan om inrättande av ett särskilt organ för allmänna trafikfrågor.

Under hänvisning till vad norrlandskommittén i det föregående i olika sammanhang anfört får kommittén hemställa, att åtgärder måtte vidtagas i syfte

• Sida 195
•  Original

I

II

III

IV

VI

VII

VIII

IX

att av kommittén ifrågasatt taxenedsättning beträffande godstransporter på långa avstånd snarast möjligt kommer till stånd,

att järnvägarnas avståndstabell för godsbefordran, i vad gäller Norr- land, omräknas med tillämpning av virtuella avstånd på sätt kommittén föreslagit,

att avgiften för tur- och returbiljett skall utgöra en och en halv gånger avgiften för enkel biljett, oavsett reseavståndet,

att på linjer, där persontrafiken till huvudsaklig del sker med rälsbussar och vilka förbinda glesbebyggda områden med tätort, avgiften för per- sonbefordran må bliva föremål för skälig nedsättning, under förutsätt- ning att avståndet till tätorten och därmed även resekostnaden blir påtagligt större än som regelmässigt är fallet inom andra områden,

att i trafikområde av betydelse, som saknar eller allenast har bristfällig anslutning till järnvägsnätet och där för närvarande icke heller före- finnes tillräckligt trafikunderlag för en järnvägsanläggning, genom sta— tens järnvägars försorg inrättas stambillinje som ersättning för järnväg,

att vid godsbefordran på sådan stambillinje skall i den utsträckning, som i betänkandet närmare angivits, tillämpas statens järnvägars gods- taxa samt, vid godssamtrafik mellan stambillinje och järnväg, genom- gående taxeberäkning,

att vid personbefordran på stambillinje, som ovan avsetts, skall tilläm- pas statens järnvägars zontariff samt, vid personsamtrafik mellan sådan billinje och järnväg, genomgående taxeberäkning,

att vid prövning hos länsstyrelse av ansökningar om tillstånd till yrkes- mässig trafik å billinje, som har anslutning till järnväg, företräde skall givas sökande, som är villig driva sin rörelse i samtrafik med järnvägen.

Vidare får norrlandskommittén — som framdeles vill återkomma till frågan om anläggande av järnväg på hela eller del av sträckan Härnö- sand—Umeå och i sammanhang därmed även kommer att uttala sig rörande framkomna önskemål om järnväg från Umeå norrut till Ha- paranda —- hemställa, att Kungl. Maj :t måtte

uppdraga åt järnvägsstyrelsen att verkställa utredning rörande järnväg Kalix—Morjärv,

• Sida 196
•  Original

X uppdraga åt järnvägsstyrelsen att skyndsamt inkomma med förslag till

IX

_XII

anordnande av stambillin jer mellan följande orter, nämligen

1. Kalix—Morjärv—Överkalix,

2. Överkalix—Lansjärv—Gällivare,

3. Överkalix—Korpilombolo—Tärendö—Anttis,

4. Pajala—Anttis—Junosuando—Vittangi—Kiruna,

5. Vilhelmina—Åsele—Bredbyn—Mellansel (—Örnsköldsvik) , 6. Dorotea—Åsele—Fredrika—B jurholm—Vännäs (—Umeå) , 7. Storuman—Tärna—norska gränsen,

8. Långsele—Ramsele—Strömsund—Gäddede—Jormlien,

9. Sveg—Ljusdal, 10. Hede—Funäsdalen—norska gränsen,

uppdraga åt lämplig förvaltningsmyndighet att med vederbörande norska myndigheter upptaga förhandlingar angående samtrafiken mel— lan statens järnvägar och norska banan mellan riksgränsen och Narvik samt utnyttjandet av Narviks hamn ävensom

anbefalla järnvägsstyrelsen att verka för att samtrafik mellan järnvägar och andra billinjer än stambillin jer kommer till stånd i ökad utsträck- ning, varvid motsvarande ansvarighetsbestämmelser för gods böra gälla för biltransport som för transport med järnväg.

• Sida 197
•  Original

: "**.1 f ". . _, ""-—. »!”k._..... _ 't...- | sgransenum; ... ; I . '. . . . . PM”—.: Xx? -" v- : Kiruna ___—X . _ & i. x ,Vmongu '; ¹ x/"— XX % " 1 : x_ v...,k 1", *»Junosuondo : &_ Anttis =. ,--., .' T'olcndö( Fulvia-x : GÖ||iva|e x »x ' N-- x . . X x X_ "; **Jforpilomboldln ],. f =, ; ., " [anslår—71 I ., " x » !. -'. _ | Over "' Xl cameo t' Overhaliä _ : : "& J,: Moviörv' Karungi k.. ...... x : X Arjeplog x oi x. x_ ,f—Qålffffo'du t .' *. Kalix : & K . _ 'x _: (Jornoby 'x luleå . x : *- v __N— 3 *.— I: —8 I N .' x ' ' lom -' Simon-.cn (: ) . | ' .(Jouniien Boslullask Ske letteo ' x .: '. L cksele Hag—ödelade E Hällnäs . ':' I .4' _- ." ' u. A ( Storlien ' _! ." Forsmo _, OLnsköldsvik "- Sollefteå ; l. _ (xsxfunösdulert Härnösand 1 X 3 x_-__ ' ': Hede _: Sveg [ .. som” Hudiksvall -.. u 7 .. ." Älvdalen Bollnäs Oderhcmn. " Kilafors '. ,...; o.... ' . Motu '; Ockelbo ' 0 100 300 ::m ". - ' Gävle . IL Falun , Sundvuken A

• Sida 198
•  Original

• Sida 199
•  Original

Innehållsförteckning SkrivelsetillKonungen............ ..... . ...... Avdelning I. Redogörelse för nuvarande transportförhållanden och stats-

makternas inställning till transportväsendet . . . . . . . . . ..... . . . ...... Kap. 1. Några uppgifter till belysande av transportbehoven i Norrland Kap. 2. Norrlands utrustning med kommunikationsmedel ...........

Kap. 3.

Sjöfarts- och iiottningsanstalter s. 13 — Järnvägar s. 17 — Vägnätets längd- utsträckning och motortrafikens omfattning i Norrland med särskild hänsyn till linjetrafiken s. 29 — Civila luftfartsanläggningar samt Norrlands regul- jära luftfartstrafik s. 36

Staten och kommunikationsväsendet . . . . . . . . ......... . . . . . Den statliga regleringen av olika trafikföretags verksamhet s. 39 — Den stat- liga järnvägspolitiken s. 45.

Avdelning II. Kap. 4. Allmänna utgångspunkter för norrlandskommit- ténsförslag ...... .. . ......... .......

Avdelning III. Åtgärder till förbilligande av godstransporter på järnväg i Norrland. ..... . ...... . ........ ..............

Kap. 5. Statens järnvägars tidigare och nuvarande taxor för godsbe-

Kap. 6. Kap. 7.

Kap. 8.

fordran ..... ....... Historik s. 63 — NorrlandstariB'en s. 68 — Godstaxans nuvarande byggnad !. 71 —— Statens järnvägars inkomster av godstrafik s. 75 — Norrlands järn- vägsfrakter s. 78.

Sänkning av järnvägstaxorna för långa godstransporter ..... Tillämpning av virtuella tariffavstånd för godstransporter i Norrland ........

Närmare diskussion rörande verkningarna i vissa hänseenden av taxenedsättning för långa transporter och tillämpning av vir- tuella tariffavstånd i Norrland . ..... . . . . . . ........ . . . . . . . .

Avdelning IV. Taxesättning för godstransporter på s. k. stambillinjer och vid samtrafik mellan järnväg och bil

Sid. 3

13

39

53

62

62

84

96

105

117

• Sida 200
•  Original

Sid. Kap. 9. Nuvarande taxeförhållanden för billinjetrafik och samtrafik . . 117

Kap. 10. Taxesättningen för godstransport på stambillinje och vid sam- tralik mellan sådan linje och järnväg ..................... 129

Kap. 11 . Godssamtrafik mellan järnväg och annan billinje än stambil- linje .................................................. 137

Avdelning V. Åtgärder till förbilligande av personbefordran å järnväg i Norrland ...... . ......................................... 141

Kap. 12. Historik och nuvarande förhållanden ..................... 141 . Kap. 13. Kommitténs förslag i fråga om persontrafiken ............ 147 Avdelning VI.. Utbyggnad av trafikförbindelserna i Norrland ........... 154 . Kap. 14. Näringsgeografiska synpunkter på Norrlands kommunikationer 154

Kap. 15. De norrländska tralikförbindelsernas utformning ........... 159

Kap. 16. Det norrländska trafiknätets anslutning till trafiken utanför Norrland .............................................. 177

Avdelning VH. Kap. 17 . Särskilt organ för allmänna trafikfrågor ....... 184 Avdelning VIII. Kap. 18. Sammanfattning och hemställan ............. 190 Kartbilaga ........................................................ 197