SOU 1949:14

Produktions- och kostnadsstrukturen vid Statens järnvägar : promemorior

N 4-0 (;(

oå (— _- CDL"

&( *. IGT?»

National Library of Sweden

Denna bok digitaliserades på Kungl. biblioteket år 2012

STATENS OFFENTLIGA UTREDNINGAR 1949:14 KOMMUNIKATIONSDEPARTEMENTET

BILAGOR TILL 1942 ÅRS JÄRNVÄGSKOSTNADSUTREDNINGS BETÄNKANDE

PRODUKTIONS- , OCH KOSTNADSSTRUKTUREN VID STATENS JÄRNVÄGAR

PROMEMORIOR

UTARBETADE AV

ARNE SJÖBERG

STOCKHOLM 1949

PP."?

?

_: .

Statens offentliga utredningar 11949

fö

Kronologisk

Norrlandskommitténs principbetänkande. Första delen. Norrländska utvecklingslinjer. Idun. 803 I. Jo. Norrlandskommitténs principbetänkande. Andra delen. Särskilda utredningar. Idun. 194 5. Jo. N orrlandskommitténs principbetankande, Tredje delen. Utlåtanden och förslag i vissa frågor. Idun. 163 s. Jo. Utredning med förslag om iösdrivarlagens upphävande m m. Marcus. 213 s., bil. 1 73 s.. bil 2 106 s. . Principer och metoder för kostnadsberiikningar. vid

statens järnvägar. Beckman 122 s. K.

Kriminalvård i frihet. Fkngvdrdsstyrelsens utredning sngiendle skyddsarbetets organisation m. m. Marcus. 140 s. a. Betänkande med förslag till indexreglering av folk- pensionerna. Beckman. 80 s. 8. Betänkande angående förbättrad insyn i enskilda före- tags ekonomiska förhållanden. Norstedt. 105 8. Ja.

Anm.

9

10.

11. 12. 18.

14.

Om särskild trycker-t ej angivas, ar tryckorten Stockholm.

rteckning .

1944. års allmänna skattekommitte. 3. Betlnhnde angl- ende beskattning av realisationsvinater, m. m. lamt ackumulerade inkomster. Marcus. 168 s. Fi. Elkraftutredningens redogörelse nr 2: 17. Redogörelse för detaljdistribntörema samt deras råkrafikostnadn och priser vid distribution av elektrisk kraft. Wm- lands llln. Beckman. 45 5. K. , Betänkande om einnesslövarden. Katalog och Till- skriftatryck. 248 s. 1. » Utredning rörande tolkpensionilrernas bostadsförhll- landen och bostadskostnader. Idun. 94 s. S. - 1946 års bankkommitté. Betänkande med förslag om inrättande av en statlig aaarsbank. Beckman. 83 5. F!. Bilagor till 1992 års jarnvägskostnadsutredninns ha» tänkande. Produktions- och kostnadsstruktureu vid statens järnvägar. Promemorior. Av A. Sjöborg. Beckman. 269 s. K.

Bokstilvems med fetstil utgöra begynnelsebok-

stavarna till det departement, under vilket utredningen avgivits. t. ex. E. = ecklesiastikdspartementet. Jo. :: jordbruk:- departementet.

STATENS OFFENTLIGA UTREDNINGAR 1949:14 KOMMUNIKATIONSDEPARTEMENTET

BILAGOR TILL 1942 ÅRS .IÄRNVÄGSKOSTNADSUTREDNINGS BETÄNKANDE

PRODUKTIONS- OCH KOST'NADSSTRUKTUREN VID STATENS JÄRNVÄGAR ,

PROMEMORIOR

UTARBETADE AV

ARNE SJÖBERG

STOCKHOLM 1949 K. L. BECKMANS BOKTRYCKEHI

INNEHÅLLSFÖRTECKNING

BILAGA 1. ÖVERSIKT ÖVER PRODUKTIONS— OCH KOSTNADSFÖRHÄL-

LANDENA INOM OLIKA TJÄNSTEOMRÅDEN VID STATENS JÄRNVÄGAR

I. Lok- och vagnrörelsens samt godstrafikens struktur ................ 9 A. Lokens användningstider och prestationer .......................... 9 1. Dispositionstidens för lok uppdelning på olika deltider ........ 12 2. Den statistiska bestämningen av antalet lok i ett nytt traikläge 16 B. Vagnrörelsens och godstrafikens struktur ............................ 16 1. Nu tillgängliga uppgifter om vagnrörelsens och godstrafikens struktur ............................................................ 17 &. Uppgifter från fraktsedlarna .................................. 17 b. Uppgifter från tågrapporterna ................................ 19 2. Dispositionstidens för vagnar uppdelning på olika deltider 21 3. Vagnomloppsundersökningar m.m. .............................. 22 4. Den statistiska bestämningen av antalet erforderliga vagnar i ett nytt trafikläge ................................................ 27 5. Möjligheterna att genom bearbetning av tågrapporter och frakt- sedlar framräknat samband, som äro av relevans för kostnads— analysen .......................................................... 30 H. Bantjänstens kostnadsförhållnnden .................................... 34 A. Allmänt om bantjänstens kostnadsförhållanden .................... 36 B. Tidigare antaganden om bantjänstkostnudernas varians ............ 40 C. Olika. metoder för analys av bnntjänstens kostnadsförhållanden .. 43 D. Kostnaderna inom olika arbetsområden .............................. 46 1. Sektionsledning .................................................... 46 I 2. Linjetjänst utom anläggningar för elektrisk tågdrift ............ 47 &. Kostnader för banans bevakning .............................. 47 b. Sakkostnzider för linjetjänst .................................. 48

Anläggningar för elektrisk tågdrift ..............................

. Kapitaljänstkostnaderna i kalkylerna ................................ 113

4. Underhåll av bana och byggnader .............................. a. Banans under- och överbyggnad .............................. 50 b. Anläggningar för elektrisk tågdrift ............................ 53 c. Husbyggnader .................................................. 55 d. Diverse stationsanordningar m. m ............................. 56 E. Förslag till undersökningar av banunderhållskostnaderna .......... 56 III. Maskintjänstens kostnadsförhållanden ................................ 60 A. Kostnaderna inom olika arbetsområden .............................. 62 1. Sektionsledning .................................................... 63 2. Loktjänst i ångdrift och elektrisk drift, motorvagntjänst ...... 63 a. Personalkostnader .............................................. 464 b. Bränsle- och energikostnader samt övriga sakkostnader ...... 66

0. För kostnadsberäkningarna erforderliga uppgifter om kol— och energiförbrukningen ............................................ 72 3. Lokstallar, vatten- och kolstationer .............................. 77 4. Vagntjänst ........................................................ ' 78 IV. Traiiktjänstens kostnadsförhållanden .................................. 79 A. Kostnaderna inom olika arbetsområden .............................. 80 1. Sektionsledning .................................................... 81 2. Stationstjänst ...................................................... 81 a. Nytt system för stationstjänstkostnadernas uppdelning ...... 82 b. Analysen av de olika kostnadssambanden inom stations- tjänsten ........................................................ 85 c. Sakkostnader för traiiktjänsten ................................ 87 3. Tågtjänst .......................................................... 88 V. Underhållskostnaderna för rullande materiel .......................... 89 A. Direkta och indirekta kostnader; specificeringen av de direkta

kostnaderna ............................................................ 91 B. Beräkning av underhållskostnaderna i ett visst trafikläge .......... 95

VI. Särskilda problem beträffande personal-, material— och kapitaltjänst- kostnader ................................................................ 101 A. Pensionskostnader ...... . ............................................. 101

B. Kostnader för ledighet på grund av sjukdom och semester samt för läkarvård .......................................................... 106 C. Materialkostnader .................................................... 107 D. Avskrivningarnas behandling i bokföringen .......................... 109

_ .. .-- __ ___..F..__,_=._.__w___

BILAGA 2. EXEMPEL PÅ MERKOSTNADSBERÄKNINGAR VID G—IVEN

II.

STORLEK PÅ DE FASTA ANLÄGGNINGARNA

Redogörelse för 1938 års järnvägstaxekommittés minimitariffberäk-

ningar .................................................................... 121 A. Minimitariifernas innebörd och syfte ................................ 121 B. Beräkning av enhetskostnader ........................................ 123

C. Konstruktion av minimitariffer med utgångspunkt från enhetskost- naderna ................................................................ 129

Exempel på en merkostnadsberäkning för vagnslastgods vid 1945

års trafik— och kostnadsförhållanden .................................. 137 A. Den allmänna uppläggningen av den nu verkställda merkostnads— beräkningen ............................................................ 137 B. Varianta och konstanta kostnader vid den här undersökta trafik— ökningen för vagnslastgods .......................................... 143 C. Beräkning av driftmerkostnaderna .................................... 149 1. Lokpersonalkostnader .............................................. 149 2. Kostnader för elektrisk kraft .................................... 154 Omformningskostnader.....................................f.... 155 Ersättning till kraftleverantörerna .............................. 155 Energiförbrukningen i fjärrgodstäg ............................ 162 Energikostnad för växling ...................................... 163 Kapitaltjänstkostnader för lok .................................... 164 Kostnader för smörj- och putsmedel m. m. för lok (sakkostna— der för loktjänst exklusive elektrisk energi) .................... 167 5 Kostnader för underhåll" av lok .................................. 169 6. Stalltjänstkostnader ................................................ 172 7 Kostnader för underhåll av godsvagnar .......................... 173 8. Kostnader för vagnskötsel ........................................ 178 9. Kostnader för hjälpanläggningar .................................. 179 10. Kapitaltjänstkostnader samt av användningstiden beroende un— derhållskostnader för godsvagnar ................................ 180 11. Stationstjänstkostnader och kostnader vid kontrollkontoret 187 12. Kostnader för spårets förnyelse samt för bevakning och under- håll av banan ....................................................

Kapitaltjänstkostnader för räler (med tillbehör) .............. 192 Kostnader för bevakning och underhåll ........................ 196

Kostnader för kontaktledning .................................... 198

D. Sammanställning av driftmerkostnaderna ............................ 199

E. Beräkning av transportmerkostnaderna med utgångspunkt från drift—

merkostnaderna och vissa särskilda antaganden .................... 204 1 a. Dragkraftens utnyttjande ............................ . ........... 204 1 b. Tomvagnsprocent, tomdragningsprocent .......................... 206 2. Undervägsomkopplingar .......................................... 207 3 Antalet vagnar per expedierad vagnslastsändning .............. 209 4. Uppställandet av transportmerkostnadsformlerna ................ 210 5 Några exempel, som belysa den absoluta och relativa storleks»

ordningen hos olika i transportmerkostnaden ingående partiella merkostnader för olika arbetsområden etc ....................... 214

Tabell 1—6 Merkostnadernas absoluta och relativa fördelning på. terminal— och undervägskostnader m.m. för olika typfall 215

Tabell 7—10 Merkostnadernas relativa fördelning på olika kost- nadskategorier (%) för vissa typfall .................. 217

BILAGA 3. KOSTNADSFÖRHÅLLANDEN OCH TAXESÄTTNING FÖR STYCKEGODSTRAFIKEN VID STATENS JÄRNVÄGAR

I. Inledning ............................ . ................................... 221 II. Transportanordningar i godsmagasin .................................. 226 III. Kostnadsbestämmande faktorer för den rälsbundna transporten av styckegods ................................ ...................... 232 IV. Kostnadsbestämmande faktorer för magasinsbehandlingen av stycke- gods ...................................................................... 239 V. Kostnaderna för magasinsbehandling av styckegods, då stickkärra användes som transportredskap ........................................ 243 VI. Sammanfattning och slutsatser ........................................ 2." 3 Appendix A. Förteckning över skrymmande styckegods i den svenska stats- banetaxan ...................................................... 255 Appendix B. Fraktberäkningsbestämmelser för styckegods enligt olika länders järnvägstaxor, särskilt ifråga om s. k. skrymmande gods ........ 259 Appendix C. Formulär för rumsstudier av styckegods ........................ 266

Appendix D. Speciäka lastningsvolymer för styckegods. Varuslagen ordnade efter positionsnummer i godstaxan .............................. Appendix E. Specifika lastningsvolymer för styckegods. Varuslagen ordnade efter storleken av spec. lastningsvolymen ......................

* Appendices D och E ha. icke tryckts. De finnas tillgängliga i stenciltryck på järnvägsstyrelsens bibliotek.

OWCRSIK'I" ÖVER PRODUKTIONS— OCH KOST- NADSFÖRHÄLLANDENA INOM OLIKA 'IlJÄNSTEOMRÄDEN VII) STATENS .IÄRNVÄGAR

I. Lok- och vagnrörelsens samt godstrafikens struktur

Som grund för driftplaneringen och kostnadsberäkningarna är det ange- läget att ha en tillförlitlig och tillräckligt specificerad statistik över lok— och vagnrörelsens ävensom godstrafikens struktur i olika avseenden. I det föl— jande skall därför redogöras för vilka krav, som ur kostnadsberäkningarnas synpunkt måste ställas på en dylik statistik, samt vilka uppgifter, som för närvarande insamlas, och som kunna användas till belysning av dessa frågor. Därjämte skall framläggas förslag till sådana kompletteringar av statistik m. m., varigenom kostnadsberäkningarnas krav kunna anses bli tillfreds- ställda. I en första avdelning behandlas olika frågor gällande lokrörelsen. varefter vagnrörelsens och godstrafikens motsvarande problem upptagas till diskussion i en andra avdelning.

Det i ett nytt trafikläge erforderliga antalet lok och vagnar kan bestämmas genom driftplaneringen. Men även genom andra, enklare och mindre arbets— krävande metoder än driftplaneringen kan man i flera fall komma fram till för praktiskt bruk användbara resultat, vilka bl. a. kunna tjäna som kontroll på de genom driftplaneringen erhållna uppgifterna.

Den i det följande beskrivna metoden för en statistisk beräkning av den erforderliga lok— och vagnparken i ett nytt trafikläge bygger på en bestäm- ning av de olika användningstiderna för lok och vagnar i nämnda trafikläge. De olika deltiderna för lok och vagnar uppskattas härvid med ledning av framräknade sambandsfunktioner för lek och vagntider och olika drift-stor— heter.

A. Lokens användningstider och prestationer

Uppgifter angående lokens användningstider och prestationer erhållas för närvarande genom en för varje i tjänst varande lok för varje månad förd »Statistikuppgift» (form 549 D), i det följande kallad »Lokkort». På detta lokkort antecknas dels fordonets littera (d. v. s. typ) och nummer samt den maskinsektion, som fordonet tillhört respektive tjänstgjort på under månaden, dels följande uppgifter för varje dag under månaden:

a) datum, b) km i tågtjänst, c) » med ensamt fordon, d) växlingstid för trafiktjänst av tåglok,

» ;> » växellok etc.,

» bantjänst, maskintjänst m. fl,, e) stationstjänsttid, f) reservtjänsttid. Följande bestämmelser gälla för lokkortens utskrivning. All förekommande tjänst med ifrågavarande fordon skall upptagas ä lokkorten. I fråga om stations-, växlings— och reservtjänst skall dock varje enstaka tjänst-- period omfatta minst 5 minuter för att upptagas. Förekomma under dygnet flera perioder av samma slags tjänst- omfattande minst 5 minuter. sammanräknas dessa tider och upptagas i en summa. för varje fordon och datum. Härvid avrundas varje summa till jämna halvtimmar sålunda, att tid, som uppgår till minst 15 minuter eller överskjuter hel eller halv timme med minst 15 minuter, räknas som halv timme. Mindre tid än 15 minuter i en! tjänst per fordon och dag samman- slås med annan i tid angiven tjänst.

Tjänsten uppdelas på ovan angivet sätt. Beträffande de olika slagen av tjänst- lämnas bl. a. följande anvisningar.

Km ?? tågtjänst. Här angives kmtalet enligt tidtabellen. Viiacl'mgstid för trafiktjänst. Hit räknas även i förekommande fall tid för fram- dragande av tomvagnståg från vagnhall eller annan uppställningsplats till ut- gångsstation och tvärtom.

Som växling för ban— och maski-nfjc'inst m. fl. upptages tiden för växling, utförd för statens järnvägars eget behov.

Med stations-tjänst avses tjänst, då fordon står till trafiksektions förfogande före och efter tågtjänst eller å, mellanstationer och är stillastående, även om under denna tid tåguppvärmning och tågbromsprovning utföres. Växlingsrörelse, som understiger 5 minuter och ansluter till stationstjänst, betraktas som stations— tjänst och sammanräknas med denna.

Itese-r'vtjänsttid utgöres av tid, då lok står i reserv för tågtjänst eller växling. Lokkortet skall ifyllas av föraren omedelbart efter varje tjänstgöringsturs slut. Om tjänsten berör flera maskinsektioner, göras anteckningar på särskilt lok— kort för varje maskinsektion.

Korten insamlas den första i varje månad genom platsbefälets försorg & for- donets hemstat-ion eller 5. den lokstation respektive vändstation, som fordonet först ankommer till. och insändas direkt till ekonomibyråns kalkylationsavdelning för vidare bearbetning. Om fordon befinner sig a huvudverkstad vid månads- skiftet-, insändes kortet genom verkstadens försorg till ekonomibyråns kalkyla— tionsavdelning.

De genom hålkortsbearbetning av lokkorten erhållna uppgifterna intagas i den årligen utkommande publikationen »Drifttjänststatistik». En tablå i denna, »Loks och motorvagnars m. fl. arbetsprestation», innehåller följande uppgifter specificerade på olika fordonstyper.

1. Antal fordOn vid årets slut.

2. Medelantal fordon i tjänst under året. '”. Lokkm i olika tågslag samt av ensamt lok, motorvagn m. m.

4. Loktimmar i växlings, stations— respektive reservtjänst. ö. Bruttotonkm i olika tågslag.

Uppgifterna om lokkm och bruttotonkm i olika tågslag erhållas ur tågrap- porterna (jfr avd IB, lb).

De genom de nuvarande lokkorten respektive tågrapporterna erhållna upp- gifterna äro emellertid icke tillräckliga för kostnadsberäkningarna för taxe- ändamål. Dessutom erfordras nämligen uppgifter om tågtjänsttéden i olika tdgslag, d. v. s. i snålltåg, persontåg, lokalgodståg, fjärrgodståg och övriga tåg. Dessa felande uppgifter kunna införskaffas på två. olika sätt, nämligen dels genom en utvidgning av de nu förda lokkorten, dels genom specialunder- sökningar.

Det första alternativet förutsätter, att de nuvarande lokkorten utvidgas med ett antal kolumner, i vilka lokförarna för varje dag (förutom de tidigare angivna uppgifterna) införa tågtjänsttiderna i olika tågslag.

De erforderliga statist-iska uppgifterna kunna också framräknas ur de för varje tidtabellsperiod uppgjorda lokturlistorna samt vissa kompletterande uppgifter. Detta andra alternativ bygger på särskild bearbetning av de olika maskinsektionernas lokturlistor, varigenom tågtjänsttiden fördelas på olika tågslag för de lok, som under månaden framfört ordinarie tåg. Man erhåller härvid de tidtabellsenliga tågtjänsttiderna. Dessa kunna givetvis i vissa fall avvika från de verkliga, men differenser-na torde som regel vara så obetydliga, att man helt kan bortse från dem och räkna med tidtabellstiderna. Förutom i ordinarie tåg fullgöra emellertid de befintliga loken även viss tågtjänsttid i anordnade extratåg. Vidare frigöres viss tågtjänsttid genom inställda ordi- narie godståg. Genom att till de enligt lokturlistorna erhållna tågtjänsttiderna i olika tågslag lägga tiderna i extratåg samt draga ifrån tiderna i inställda ordinarie tåg erhåller man en fullständig uppdelning av de befintliga lokens tågtjänsttid på olika tågslag under vederbörande månad.

De båda nyssnämnda möjligheterna att erhålla uppgifter om tågtjånsttiden i olika tågslag (utvidgade lokkort respektive särskild bearbetning av loktur— listorna) ha var och en sina, fördelar och nackdelar. Metoden med utvidgade lokkort lämnar givetvis mera exakta resultat än bearbetningen av lokturlis— terna., men även denna senare metod måste anses fullt tillgodose de krav på noggrannhet och tillförlitlighet, som erfordras för kostnadsberäkningarna. Med hänsyn till insamlings- och bearbetningskostnaderna framstår den sär— skilda bearbetningen av lokturlistorna som det ojämförligt billigaste sättet att erhålla de önskade statistiska uppgifterna, och denna metod synes därför vara att föredraga.

Som jämförelse kan nämnas att 1907 års järnvägstaxekommitté kalkyle— rade förbrukningen av loktider i olika tågslag med hjälp av uppgifter å lokkm samt presterade lokkm per loktjänsttimme (inklusive stalltid) i olika tågslag.

1. Dispositionstidens för lok uppdelning på olika deltider Lokens dispositionstider kunna indelas i följande kategorier av deltider:

I. Effektiv loktid 1. Tågtjänsttid (i olika tågslag), 2. Växlingstid.

II. Ej effektiv loktid

. Stationstjänsttid, . Lokstalltid,

Reservtjänsttid,

. Tid för ensamt och kopplat lok, . Uppehålls— och överliggningstid, . Underhållstid,

. Överskottstid.

Tågtjänsttid (tidtabellstid) och växlingstid ha sammanfattande betecknats som effektiv loktid. Endast under effektiv loktid utföras t1afikprestationer i form av t1ansport respektive växling av vagnar.

Beträffande ovan nämnda deltider må. framhållas följande.

woo-acvsmm—oo

Tågtjänsttid ?) olika tågslag

Tågtjänsttiden (tidtabellstiden) sammansättes av körtid och tåguppe- hållstid.

Tid, som åtgår för växling med tåglok under tidtabellstid för trafikut-byte å mellanstationer (exempelvis i lokalgodståg), bör härvid redovisas som väx— lingstid. Vid de kostnadsberäkningar för taxeändamål, som hittills utförts, har emellertid dylik under tidtabellstid piesterad växlingstid icke särskilt ledovisats. Detta betyder, att motsvarande kostnad kommit att redovisas som en tågkostnad i stället för — som rätteligen bort ske —— som en växlings- kostnad. Däremot ha vid tidigare utredningar trafiktjänstens kostnader för sådan växlingstjänst, för vilken tåglok använts, alltid redovisats som växlings- kostnader, och likaså ha de därvid behandlade vagnarna inräknats i växlings— tjänstens prestationer, mätt i antal till- och avkopplade vagnar.

En statistisk beräkning av tågtjänsttiden i ett nytt trafikläge kräver känne- dom om sambandet mellan tågtjänsttiden i olika tågslag (TL) och lok kilometer i olika tågslag ( A,) Samtliga uppgifter för en dylik sambands beräkning kunna erhållas genom särskild bearbetning av tågtidtabellerna. Detta samband blir som regel linjärt och av formen TL : k - A L, där 1». betecknar den konstanta genomsnittliga reshastigheten för vederbörande tågslag.

Växlingstid På lokkorten redovisas totala växlingstiden. Huru denna fördelar sig på termin-al- och undervägsväxling kan endast bedömas på grundval av en

separat analys, varvid man måste infordra särskilda uppgifter från växlings- stationerna och/eller verkställa arbetsstudier på dessa stationer under viss tid.

En statistisk beräkning av växlingstiden för terminal- respektive undervägsa växling i ett nytt trafikläge kräver kännedom om sambandet mellan dessa tider och antalet terminal- respektive undervägskopplingar av vagnar. För en dylik statistisk sambandsanalys erfordras att de olika växlingsstationerna föra statistik över antalet till- och avkopplade vagnar, varvid skiljes på ter- minal— och undervägskopplingar av styckegodsvagnar, vagnslastgodsvagnar, tomma godsvagnar och personvagnar.

Stations tjänstticl

Med stationstjänsttid avses tid, då lok står till trafiktjänstens förfogande, . före och efter tågtjänst eller å mellanstationer, och är stillastående, även om under denna tid tåguppvärmning och tågbromsprovning äger rum.

Stationstjänsttiden i ett nytt trafikläge kan statistiskt beräknas, när man känner sambandet mellan stationstjänsttid och tågtjänsttid för olika tågslag och eventuellt även för olika bansträckor. Ifrågavarande sambandsfunktioner kunna beräknas på grundval av uppgifter, erhållna genom en bearbetning av lokturlistorna.

Lokstalltid Stalltiden sönderfaller i:

a) lokskötseltid, b) lokklargöringstid, c) lokspilltid.

Med lokskötselttd avses i detta fall dels tid för skötsel genom stationär driftpersonal i lokstallar, dels tid för av verkstadspersonal utförda mindre reparationer, som utföras under den tid, loket befinner sig i stall. Under denna tid är loket icke bemannat med lokpersonal.

Med lokklargörtngstid avses tid för smörjning, avsyning, tagning av vatten och bränsle samt gång inom stallområdet. Under denna tid är loket bemannat.

Med lokspilltid avses slutligen tid, som skulle kunnat utnyttjas för utförande av trafikprestationer, men som går förlorad av tidtabellstekniska skäl.

Lokskötsel- och lokklargöringstiden beror i huvudsak av lokens effektiva tjänstetid och de prestationer, som utföras under denna. Dessa lokstalltider äro givetvis olika för ånglok och elektrolok och variera dessutom med hänsyn till lokens användning i olika tågslag eller växling.

Ovan under 0) angiven lokspilltid är vanligen ganska ringa i jämförelse med övriga lokstalltider.

Genom arbetsstudier samt genom bearbetning av lokturlistorna kan man bestämma det ungefärliga sambandet mellan lokstalltiden och den effektiva

loktiden. Med ledning av detta. samband kan därefter lokstalltiden i ett nytt trafikläge uppskattas.

Reservtjäcnsttid

Reservtjänst innebär, att lok hålles i reserv för tågtjänst m. m. samt för säkerställande av tågrörelsen, om missöden skulle inträffa.

Denna tid står givetvis i viss relation till den effektiva loktiden och dess sammansättning av tjänstetider i olika tågslag m. m. Lokturlistorna under tidigare tidtabellsperioder kunna även i detta fall lämna material till en statistisk analys av sambandet mellan de relevanta loktiderna, här reserv- tjänsttid och effektiv loktid. På grundval av en dylik sambandsfunktion kan därefter reservtjänsttiden i ett nytt trafikläge uppskattas.

Underhållstid

Underhållstiden orsakas dels av att ång- och elektrolok, sedan de tillrygga lagt visst antal kilometer, skola undergå planmässiga revisions- och repara- tionsarbeten vid huvud- eller driftverkstad, vilka arbeten kräva viss tid (i vilken här även inräknas tid, under vilken lok kan vara avställt i väntan på transport till verkstad), dels av att loken kunna behöva sändas till dylika verkstäder för reparation av akuta skador. Tiden för det planenliga under- hållet av loken i huvud- eller driftverkstäderna är i det närmaste konstant för viss loktyp och viss verkstad. Vid givna revisions— och reparationsfrister för loken och på grundval av underhållstider per revision eller reparation, be— räknade med ledning av tidigare drifterfarenhet, kan därför totala underhålls- tiden utan större svårigheter uppskattas i ett nytt trafikläge.

Uppehålls- och överliggningstid

Uppehålls— och överliggningstid uppkommer, då tåglok står oanvänt mellan två tåglägen. Denna tid är att betrakta som en spilltid, som uppstår av trafik- tekniska skäl. Spilltid uppkommer även för växellok på grund av att växlings- arbetet icke är jämnt fördelat över dygnet.

Genom bearbetning av lokturlistorna kan man få en viss uppfattning om uppehålls— och överliggningstidernas storlek vid tidtabeller med olika effektiva loktider. Med ledning därav kan man sedan uppskatta dessa tider i ett nytt trafikläge.

Överskottstid

Den loktid, som uppkommer till följd av god tillgång på, lok, här kallad överskottstid, beror av säsong— och konjunkturmässiga variationer i tågtrafik- kens storlek ävensom av nödigt tillgodoseende av beredskapssynpunkter. Med ledning av förefintlig statistik angående avställda lok kan man bedöma överskottstidens storlek i ett nytt trafikläge.

__ __-_____.--.. ___m._._ .- _ _mm________1

Anlal lok- Anla/ under— Anla/ ferm/nal- kilometer vägsväxlingar väx/ingar

/ /r/

7ölal väx-

lölal låg- 7ö/a/ .s/a/ions- ”nas/fd [jöns/lid [jöns/lid

77dla- bel/slek- nislra or- saker

och kon junk- lurröre/ser / låglrafiken

/

/ Effekt/v , lok/id

löla/ uppe—

hå/Is- och öve7rogljr/olfs- över/lgg- Hd ningsl/d

lbla/ Tola! &_ lö/a/ underh äl/s- loksla/ls- "x reserv- h'd lid [jöns/Hd

Tofa/ erforderlig lok/id

Anla/ erforderliga lok

2. Den statistiska bestämningen av antalet lok i ett nytt tratikläge

Det har tidigare framhållits, att den statistiska beräkningen av de loktider och det antal lok, som erfordras i ett nytt trafikläge, är av värde som kontroll på de uppgifter, som erhållas genom driftplaneringen.

Då det erforderliga antalet lok i det nya trafikläget skall uppskattas, bc; räknar man först de olika deltiderna för loken på grundval av de ovan an- givna sambandsfunktionerna — vilka avse tidigare rådande förhållanden och vilka man alltså, då man använder dem för en prognos, förutsätter gälla också i det nya trafikläget. Summeras därefter dessa deltider, erhålles den er— forderliga loktiden i det nya läget, ur vilken sedan antalet lok kan beräknas. Är nämligen den totala loktiden i det nya trafikläget angiven i t. ex. visst antal lokdygn per månad, erhåller man — förutsatt jämn fördelning av lok- rörelsen under månaden — antalet erforderliga lok genom att dividera totala loktiden per månad med antalet dagar i månaden.

Man skulle också vid beräkningen av antalet lok kunna utgå från den effek— tiva loktiden. Detta förutsätter emellertid, att man beräknar huru många tim— mar per månad man i genomsnitt kan ha ett lok i effektiv tjänst (tågtjänst och växlingstjänst) i det nya trafikläget. Det erforderliga lokantalet i det nya trafikläget erhåller man i så fall genom att dividera den i det nya trafikläget erforderliga totala effektiva tjänstetiden i timmar med denna genomsnittliga effektiva tjänstetid per lok.

En schematisk och i vissa avseenden förenklad skiss över bestämningen av loktiderna och antalet lok i ett nytt trafikläge återfinnes på sid. 15. De dubbelstreckade pilarna beteckna ett statistiskt samband mellan de båda storheter, som sammanbindas av dem, och dessa pilar kunna därför i pilriktningen utläsas som »bestämmer i huvudsak», t. ex. antal lokkilometer bestämmer i huvudsak totala tågtjänsttiden. De enkelstreckade pilarna an- vändas för att beteckna additiva algebraiska relationer, t. ex. totala effektiva loktiden är summan av de två deltiderna: total tågtjänsttid och total väx— lingstid.

B. Vagnrörelsens och godstrafikens struktur

Vid kartläggandet. av godstrafikens omfattning och struktur i ena eller andra avseendet erbjuda sig på grund av materialets art. i första hand tre möj- ligheter, nämligen statistisk bearbetning av

1. fraktsedlar,

2. tågrapporter,

3. särskilda vagnkort, å vilka data beträffande varje vagnsändning angivas.

I det följande skall lämnas en översikt över dessa olika metoders räckvidd samt över vilka statistiska uppgifter angående vagnrörelsens och godstra- fikens struktur, som kunna erhållas på grundval av redan nu insamlat statis— tiskt material.

, l

i !

&. Uppgifter från fraktsedlarnn

Från särskilda formulär (»journal», form. 341 E, respektive »specifikation», form. 303 F), som stationerna i och för trafikredovisningen ifylla efter frakt- sedlarnas uppgifter, överföras till hålkort följande uppgifter beträffande trans- porter av vagnslastgods i statens järnvägars egen trafik:

1. Månad. Avsändande station. Mottagande station. Avsändande bandel. Mottagande bandel. . Avståndsgrupp. Varugrupp. Tariff. Sändningens vikt. 3.) Frakt betald vid avsändningsstationen. b) Frakt att betala vid mottagningsstationen. Beträffande nämnda uppgifter må lämnas följande kommentarer. Vid be- arbetningen av fraktsedlarna indelas statens järnvägar för närvarande i 40 bandelar. Avståndsgrupperna äro 59. Antalet varugrupper är över 200, men de olika varuslagen sammanföras i de statistiska publikationerna vanligen till 70 huvudgrupper. I fråga om tariffuppgiften anges särskilt om transporten sker enligt ordinarie eller nedsatt tariff. Vid bearbetningen av fraktsedlar avseende transporter i samtrafik överföras å hålkorten förutom ovanstående uppgifter angående statens järnvägars egen trafik även avsändande och mottagande järnväg.

För närvarande publiceras årsvis följande uppgifter angående trafikens struktur, erhållna genom en bearbetning av fraktsedlarna (särskilda uppgifter lämnas beträffande egen respektive samtrafik, som i sin tur specificeras på ilgods, levande djur och fraktgods exkl. lapplandsmalmV:

1. Transporterade godsmängder i ton fördelade på 18 avståndsintervall (10 km-intervall under 50 km; 25 km—intervall 50—100 km; 100 km—intervall 100—- 800 km; 200 km—intervall 800—1200 km; 300 km—intervall 1200—1500 km; över 1 500 km) samt på olika huvudgrupper av varuslag.

2. Transport—erade godsmängder i ton fördelade dels på olika avståndsinter- vall, dels på olika tariffer.

3. (Netto)tonkm och medeltransportlängder för gods i olika varugrupper.

4. (N etto)tonkm och medeltransportlängder för gods i olika tariffer. Månadsvis publiceras för närvarande endast den sammanlagda transporte- rade godsmängden. Emellertid kunna, månadssiffror lätt erhållas beträffande samtliga de uppgifter, som nu publiceras årsvis.

Under fredstid har ungefär vart femte år utarbetats en särskild publikation, »Vagnslastgodstrafiken», som redovisar de godsmängder, som under kalender- året ifråga transporterats mellan olika bandelar, med uppdelning på olika

PPPONQP"?PJFO

>..

1 Tabell 8 i Statens Järnvägars förvaltningsberättelse (SJS).

huvudgrupper av varuslag. Av denna publikation framgår även vilka gods— mängder (fördelade på varugrupper), som avsänts respektive mottagits vid olika stationer. Någon specifikation beträffande de transporterade godskvan- titeterna i olika stationsrelationer lämnas emellertid ej.

Möjligheterna att på grundval av tillgängligt hålkortsmaterial kartlägga vagnslastgodstrafikens struktur äro sålunda mycket goda. I praktiken kunna emellertid kostnaderna för sortering och tabulering av hålkortsmaterialet lägga hinder i vägen för ett kontinuerligt framskaffande av uppgifter, som kunna vara av relevans för kostnadsberäkningarna. Det synes därför vara önskvärt, att dessa strukturundersökningar av godstrafiken i så stor utsträckning som möjligt utföras i form av stickprovsundersökningar.

Genom bearbetning av fraktsedlarna kan man alltså erhålla en noggrann redovisning av hur olika varuslag transporteras som vagnslastgods mellan olika stationer, mellan olika bandelar och på olika avståndsinteroall. Vara— Omsättningen registreras med andra ord utförligt beträffande vagnslastgodset på statens järnvägar. Däremot har man intill år 1947 icke haft någon direkt registrering av antalet vagnar, lastade med vagnslastgods, mellan olika. stationer och på olika avståndsintervall. På förslag av järnvägskostnadsut— redningen har emellertid fr. o. m. 1947 på fraktsedlarna också antecknat-s både antalet vagnar i sändningen och vagntypen (öppen respektive sluten vagn), vilka uppgifter överförts till de sammandrag (journaler respektive specifika- tioner), efter vilka hålkorten stansas. Härigenom har erhållits dels en exakt registrering av vagnomsättningen för vagnslastgods i olika stationsrelationer, dels uppgifter om i vilken grad olika varuslag transporteras i öppna respektive slutna vagnar samt om den genomsnittliga lasten per vagn för olika varuslag.

Som jämförelse kan nämnas att 1907 års taxekommitté beräknade antalet an— vända vagnar för vagnslastgods på olika avstånd med utgångspunkt från de olika varuslagens avståndsfördelning. Man använde sig härvid av resultatet av stick- provsundersökningar av dels i vilken utsträckning slutna och öppna godsvagnar användas för transport av olika varuslag, dels vilken medelbelastning per vagn, som gäller för transport av olika varuslag i slutna och öppna godsvagnarl.

Av praktiska skäl kan styckegodstrafikens struktur icke fullständigt redo- visas i avseende på varuslag, stationsrelationer och avståndsrelationer. Genom representativundersökningar enligt den metod, som för några år sedan an— vändes vid statens järnvägar2, torde man emellertid kunna erhålla viss känne- dom om styckegodstrafikens varuslags- och avståndsfördelning m. m. Även en stickprovsvis utförd undersökning av styckegodstrafiken blir emellertid tämligen omfattande och arbetskrävande.

Däremot torde det vara relativt lätt att åstadkomma en redovisning av de med styckegods lastade godsvagnarnas fördelning på olika stationsrelationer och på olika transportavstånd.

1 Betänkandets del IV A, bil. 4 (sid. 231). * Promemoria angående stickprovsundersökning av styckegodstraiikens struktur. Ekonomi- byrans PM nr Ua 5/1945.

1907 års taxekommitté lät utföra en undersökning av styckegodsvagnarnas för- delning på olika avstånd under en månads tid (20 oktober—19 november 1910)1. Undersökningen avsåg vagnar, som använts i styckegodstrafik minst 5 dagar i följd. För belysande av representativiteten meddelas följande data:

De undersökta vagnarna hade under en sammanlagt tid av 33 709 vagndygn (undervägs- och terminaltid) tillryggalagt 3947 800 km eller 117 km per dygn. De i mera tillfällig styckegodstrafik använda vagnarnas sammanlagda tid utgjorde 13 760 vagndygn, varunder tillryggalagts 1 608 300 km eller likaledes 117 km per dygn.

Överensstämmelsen i km per dygn ansågs visa, att de undersökta vagnarna voro fullt representativa för styckegodstrafiken under ifrågavarande tid och så— ledes —— då styckegodsvagnarnas användning icke varierade mycket under årets lopp — för hela året.

Såsom styckegodstrafiken numera är organiserad, synes en regelbundet

återkommande statistisk registrering av styckegodsvagnarnas fördelning på olika avstånd och stationsrelationer under kortare tidsperioder varje år icke behöva medföra något nämnvärt merarbete för linjepersonalen. Icke heller synes bearbetningen av detta material behöva bliva särskilt arbetskrävande.

Undersökningar angående styckegodsvagnarnas belastning ha före kriget utförts under en veckas tid under juni och november månader varje år2 (för närvarande verkställes undersökningen endast en vecka per år).

De i årsstatistiken publicerade uppgifterna över nettotonkm av styckegods beräknas på följande sätt. Varje år bearbetas maj månads fraktsedlar för ilstyckegods och större fraktstyckegods, med frakt att betala, varvid stycke- godssändningarna klassificeras i olika avståndsgrupper. Härefter beräknas nettotonkm på grundval av vissa antaganden beträffande transporternas för- delning inom dessa avståndsgrupper. Årssiffran för styckegodsets nettotonkm erhålles genom multiplikation av årets kända antal nettoton för styckegods med de för maj månad erhållna medeltransportlängderna.

b. Uppgifter från tåg-rapporterna Ett viktigt primärmaterial för belysning av trafikströmmarna i olika tågslag på olika bandelar finnes i tågrapporterna. I dessa, som upprättas för varje sär- skilt tåg, specificeras följande data:

1. Bande]. 2. Tågslag. 3. Tågnummer. 4. Loknummer och littera. 5. Tågkilometer. 6. Vagnaxelkilometer av lastade a) Slutna godsvagnar! tomma -- lastade b) Oppna » l tomma

0) person—, resgods, post- och fångvagnar. 7. Tågvikt exklusive lok.

1 Betänkandets del IV A, bil. 4 (sid. 247). 2 Se SJ Publ. 19414, sid. 152, 158.

Genom bearbetning av detta material kunna uppgifter erhållas för olika bandelar (140 st.) angående tå-gkm, bruttotonkm av lok och/eller vagnar samt vagnaxelkm av dels person-, post- m. fl. vagnar, dels godsvagnar — de sist- nämnda specificerade på öppna och slutna, lastade och tomma vagnar. Genom den s. k. »utvidgade tågrapporten», som för närvarande normalt användes endast under maj månad, erhålles även uppgift om godsvagnarnas last utgöres av styckegods eller vagnslastgods. För att erhålla tillräckligt noggrant mate- rial för kostnadsberäkningarna för taxeändamål synes det önskvärt, att denna >>utvidgade tågrapport» — för att senare underlätta uttagandet av rättvisande stickprov _ föres under ett helt år samt att den därefter endast användes under sådana kortare tidsperioder varje år, som kunna anses lämna represen— tativa uppgifter om vagnrörelsen. Vid bearbetningen av tågrapporterna och uppgifterna om vagnrörelsen synes det vidare angeläget att vardera trafik- riktningen på de olika bandelarna särskiljes. Ur kostnadsberäknings- och taxe— politisk synpunkt framstår det nämligen som behövligt att ha tillgång till uppgifter om storleken och trafikriktningen för tomvagnsrörelsen på olika, ban- delar samt om transport av tomvagnar eventuellt förekommer i båda trafik— riktningarna på en bandel.

Efter denna komplettering av den nuvarande statistiken skulle sålunda godsvagnsrörelsen, mätt i vagnaxelkm av öppna och slutna vagnar, kunna spe— cificeras dels på olika driftslag (eldrift och ångdrift), dels på olika tågslag (persontåg, lokalgodståg och fjärrgodståg), dels på olika trafikriktningar på vederbörande bandel, dels slutligen på axelkm av lastade respektive tomma vagnar, varvid i fråga om de lastade vagnarna skiljes på sådana lastade med vagnslastgods respektive styckegods.

Resultatet av den löpande bearbetningen av tågrapporterna publiceras månadsvis, och årssiffrorna ingå i SJ förvaltningsberättelse (tabell 5: Tåg- och vagnrörelse samt transportarbete; tabell 5 A: Treårsöversikt; tabell 5 B: Speci- fikation av tåg-och vagnrörelsen samt transportarbetet å egen bana på olika tågslag; tabell ÖC: Tåg— och vagnrörelse samt transportarbete på särskilda bandelar).

I den senare tabellen anges för olika bandelar (fr. o. m. 1 juli 1948 138 st.):

1. Tågkm i olika tågslag. 2. Vagnaxelkm i olika tågslag (vagnaxelkm utan vidare specificering). 3. Vagnaxelkm, specificerade på följande slag av vagnar (ingen specifikation å

tågslag):

slutna odsvagnar lastade g tomma ö na » jlastade PP tomma 1 jlastade

malmvagnar tomma person-, fång-, post- och resgodsvagnar. 4. Bruttotonkm exklusive lok i olika tågslag. Tabell 5 B, vari uppgifterna icke äro specificerade på olika bandelar, lämnar i

1 Endast å malmbanan.

andra avseenden mera detaljerade uppgifter än tabell 5 C. Huvudindelningsgrun-

| den i tabell 5 B utgöres av tågslag. För varje tågslag angivas huvudsakligen föl- jande uppgifter:

, 1. Tåg- respektive lokkm i olika drift-slag ' a) eldrift

b) ångdrift

c) rälsbussdrift. Vagnaxelkm i olika driftslag (vagnaxelkm utan vidare specificering).

. Vagnaxelkm specificerade på olika slag av vagnar (på samma sätt som i

tabell 5 C; ingen specifikation å olika driftslag).

Bruttotonkm exklusive lok i olika driftslag. . Loktonkm i olika driftslag.

. Nettotonkm.

Med hänsyn till att väsentliga kostnadsposter beträffande den rullande materielen äro beroende av tiden, måste en sådan undersökningsmetod väljas beträffande vagnrörelsen, som gör det möjligt att observera och mäta de i den totala vagntiden ingående deltiderna av olika slag. Ett lämpligt instru- ment för dylika tidsmätningar beträffande vagnarna äro vagnkorten. Innan här närmare ingås på frågan om tekniken för vagnkortsundersökningar, skola först de i ett vagnomlopp ingående olika deltiderna m. m. närmare definieras.

CJL—')

malde

2. Dispositionstidens för vagnar uppdelning på. olika deltider

En godsvagns omloppstid (fullt omlopp) definieras vanligen såsom tids- rymden mellan två på varandra följande lastningar. (Beträffande en kursvagn räknas dock ej varje inlastning i vagnen utan i stället kursvagnens ut- ställande på utgångsstationen såsom utgångspunkt för beräkning av omlopps— tiden.) Det är givet, att omloppstiderna variera mycket starkt för olika vagnar beroende på transportplanernas utformning, transportsträokans längd, vagn- typ, godsslag etc. Omloppstiden är konstant endast för transporter i fast— ställda turer i s. k. återgångsvagnar, t. ex. för mjölk, statens järnvägars för- rådseffekter etc.

Den genomsnittliga omloppstiden för godsvagnarna kan beräknas genom att totala antalet disponibla godsvagnsdygn under viss tidsperiod divideras med det under samma tid verkställda antalet godsvagnslastningar. Om t. ex. det för trafik under en månad med 30 dagar disponibla antalet vagnar upp— gått till 20000, och under denna månad lastats sammanlagt 150000 vagnar, 20 000 - 30

150 000 beräkningarna är det emellertid icke tillräckligt med dylika genomsnittliga omloppstider för hela godsvagnparken eller för de båda huvudslagen av vag- nar (öppna och slutna), utan för dessa beräkningar kräves bl. &. uppgift om omloppstiden för olika vagnslag i olika trafikslag — styckegods och vagns- lastgods — samt eventuellt för det senare trafikslaget också för olika gods— slag. Vidare måste man känna till hur den totala omloppstiden fördelar sig på olika deltider-. blir den genomsnittliga omloppstiden : 4 dagar. För kostnads-

De olika deltider, som ingå i den totala omloppstiden, kunna lämpligen uppdelas på sätt framgår av tablån på sid. 23.

Vad beträffar den efter ett avslutat lastlopp uppkommande tomtiden måste man skilja på de varandra uteslutande alternativen, att vagnen vidaresändes tom (tomlopp'), och att vagnen erhåller ny last på lastloppets slutstation (åter- framsättning) .

De i tablån nämnda vagntiderna äro de som mera normalt förbrukas, då vagnarna äro insatta i trafik, men dessutom uppkommer en förbrukning av vagntider (vagntimmar), då vagnarna undergå revision eller reparation eller då de eljest icke användas i trafik, t. ex. på grund av att de uthyrts eller att de avställts, exempelvis vid överflöd på vagnar, såsom fallet var bl. a. är 1932, och såsom normalt sker i fråga om vissa äldre vagnar under tid, då bet— kampanjen ej pågår.

Som framgår av tablån kan den totala omloppstiden uppdelas i ett stort antal deltider. Man torde emellertid icke för kostnadsanalysen behöva känna alla dessa deltider. Vid en provundersökning, som utförts å statens järnvägars smalspårsnät med 1067 mm spårvidd, ha också endast de i den sista kolumnen angivna deltiderna observerats.1

3. Vagnomloppsundersökningar m. m.

För en vagnomloppsundersökning kunna flera olika tillvägagångssätt if-rågakomma. Bland möjliga alternativ må här nämnas följande.

Alt. 1. Ett särskilt formulär användes för varje last- respektive tomlopp; formulären befordras med tågen, och uppgifterna kompletteras under vagnar- nas transport från avsändnings— till bestämmelsestationen. Detta system har tillämpats vid omloppsundersökningar vid de tyska statsbanorna, senast år 19282.

Alt. 11. Ett särskilt vagnkort, ett för varje last- respektive tomlopp, an- bringas i vagnarnas hållare för vagnkorten (och under de vanliga vagnkorten) samt kompletteras under vagnarnas gång från avsändnings- till bestämmelse— stationen.

Alt. 111. För avsändnings-, omkopplings- och bestämmelsestationer inrättas särskilda formulär. Dessa stationer rapportera varje avsänd, omkopplad res— pektive mottagen vagn, och formulären insändas med lämpliga tidsmellanrum direkt till bearbetningscentralen; formulären följa sålunda icke med vagnarna. Själva systemet för rapporteringen av vagnrörelsen enligt detta alternativ är ganska likt den nuvarande rapporteringen av vagnar i svensk godsvagnssam- trafik.

Alt. IV. Vid den provundersökning, som verkställdes å »1067 mm-nätet», tillämpades ett system, som kan sägas utgöra en kompromiss mellan alterna-

1 A. SiöbErg: En svensk undersökning av godsvagnsrörelsens struktur. Nordisk Järn- banetidskrift 1946. ? Zeitung des Vereins Deutscher Eisenbahn—Verwaltungen (Z. d. VDEV) 1929, sid. 141 f.

Den totala omloppstidens uppdelning på olika deltider-

(iränspunkt mellan olika deltider

Deltider

Vid provundersökn. efterfrågade deltider

Lastlopp

racism

(1) vagnen framsatt för lastning. . . . . ..... . . . .. 2 lastningcn börjar ....................... . . . (3) » 4 inväxling av vagnen till tågsättet börjar .. . .

,. 3 n »

avslutas

» )) :) avslutas . .

(6) vagnen avsändes . . . . . ................. . . . . .

(7) vagnen ankommer till beståmmelsestntion .. 8 växlingen av vagnen till lossningsplats börjar. .

(9)

D )) )) )) )) (= vagnen framsstt för lossning)

avslutas

10 lossningen börjar ...... . . . .

(11) » avslutas

' jväntetid före lastning. . . . . . . . . . .

jlastningstid......................

. jväntctid efter lastning ..... . . . ..

jväxlingstid efter lastning . . . . . . . . jväntetid före avgång &) tågtid 1) gångtid 2) uppehållstid b) överflyttningstid

jväntetid efter ankomst . . . . . . . . . .

undervågstid

lvåxlingstid före lossning . . . . . . . .

väntetid före lossning. . . . . . . . . . ..

___

jlossningstid

. !

vänte- och lastningstid

|

vånte- och växlingstid efter lastning

tågtid undervågstid överflyttningstid

vönte- och våxlingstid före lossning

vånte— och lossningstid

**

Åteofram- sättning (när ny last erh. på loss- ningsstn)

(11) lossningen avslutas . . . . . . . . 12 växling av vagnen till lastningsplats börjar..

(13) » » » (= vagnen framsatt

» avslutas

!) för ny lastning)

- | | I |

väntetid efter lossning . . . . . . .

efter lossning före lastning . .

våxlingstid (

l . I

återfram sättningstid

Tomlopp (när den lossade Vagnen tomsändes till annan station)

sweet

( ) anger, att tidpunkten efterfrågats vid en provundersökning med vagnkort, som utförts på. statens järnvägars smalspårsnåt med

(11) lossningen avslutas . ...... . 12 inväxling av vagnen till tågsåttet börjar . . .. 13 1) » n n n

(14) vagnen avsändes tom ..................

avslutas . .

(15) vagnen ankommer till bestämmelsestation .. 16 växling av vagnen till lastningsplats börjar.. (17) » » »

)) )) (= vagnen framsatt för lastning)

avslutas

1067 mm spårvidd.

' ]

[väntetid efter lossning . . . . . . . . . .

jvåxlingstid efter lossning jväntetid före avgång

&) tågtid

1) gångtid 2) uppehållstid b) överflyttningstid

lundervägstid

[

jväntetid efter ankomst . . . . . . . . . .

,.»

»våxlingstid före lastning . . . . . . . .

vånte- och våxlingstid efter lossning

tågtid undervågstid överflyttnin gstid

jvänte- och våxlingstid före lastning

tiven I och III. För varje last- respektive tomlopp upprättades formulär dels av avsändningsstationen, vilket formulär skulle sändas direkt till bestämmelse— stationen för komplettering, dels av de stationer, där vagnar överflyttades från ett tåg till ett annat.

För bearbetningen av materialet äro alternativen I och II (endast ett formulär för varje lastlopp respektive tomlopp) att föredraga. Vid tillämp- ning av de andra systemen (flera formulär för varje lastlopp respektive tom- lopp) måste nämligen som ett första led vid bearbetningen de formulär hop- paras, som höra till ett och samma lastlopp respektive tomlopp. Att ett till- vägagångssätt av det senare slaget valdes vid provundersökniugen berodde på att det ansågs underlätta uppgiftslämnandet på stationerna.

I den av järnvägsstyrelsen verkställda provundersökningen med vagnkort på. 1067 mm—nätet efterfrågades följande uppgifter beträffande vagnarnas lastlopp respektive tomlopp:

Lastlopp Tomlopp

1. Vagnsnummer. 1. Vagnsnummer.

2. Vagnlittera. 2. Vagnägare.

3. Avsändningsstation. 3. Vagnlittera.

4. Lastens vikt. 4. Avsändningsstation.

5. Varuslag. 5. Bestämmelsestation.

6. Tariffavstånd. 6. Föregående trafikslag.

7. Trafikslag. 7. Föregående varuslag.

8. Bestämmelsestation. 8. Växlingstid efter lossning.

9. Lastningstid. 9. Vägsträcka: 10. Växlingstid efter lastning. a) i snälltåg, persontåg. 11. Vägsträcka: b) i fjärrgodståg, direktgodståg. a) i snälltåg, persontåg. e) i lokalgodståg, blandat tåg. b) i fjärrgodståg, direktgodståg. d) sammanlagd vägsträcka. e) i lokalgodståg, blandat tåg. 10. Tågtid: d) sammanlagd vägsträcka. a) i snälltåg, persontåg. 12. Tågtid: b) i fjärrgodståg, direktgodståg. a) i snälltåg, persontåg. c) ilokalgodståg, blandat tåg. b) i fjärrgodståg, direktgodståg. d) summa tågtid. e) i lokalgodståg, blandat tåg. 11. Överflyttningstid. d) summa tågtid. 12. Summa undervägstid (10 + 11). 13. Överflyttningstid. 13. Växlingstid före lastning. 14. Summa undervägstid (12 + 13). 14. Antal överflyttningar. 15. Växlingstid före lossning. 15. Efterföljande trafikslag. 16. Lossningstid. 16. Efterföljande varuslag. 17. Växlingstid före ny lastning. 17. Tid för tomloppet. 18. Antal överflyttningar. 19. Tid för lastloppet. Då omloppsundersökningar av praktiska skäl icke kunna utföras kontinuer— ligt, uppställer sig frågan, under hur långa tidsperioder och vid vilka tid— punkter dylika undersökningar böra utföras samt vilka uppgifter, som böra efterfrågas. Allmänt kan beträffande den sistnämnda frågan sägas att man icke bör belasta omloppsundersökningarna med sådana uppgifter, som lika väl kunna erhållas genom bearbetning av fraktsedlar eller tågrapporter. Redan

? : %

1907 års taxekommitté var inne på tanken att genom statistik över vagnsänd- ningarna studera vagnomsättningens mekanisml.

Genom dylik statistik skulle man -— framhölls i utredningen — direkt få veta hur de slutna och öppna vagnarnas färder fördela sig på olika avstånd. Detta vore emellertid förbundet med ett mycket omfattande arbete, särskilt då det på grund av trafikens växlingar icke vore möjligt att inskränka undersökningen till en eller annan månad, åtminstone icke i fråga om vagnar i vagnslastgodstrafik. Mau vore därför hänvisad att taga sig fram på omvägar.

Såsom förut framhållits kunna de av 1907 års taxekommitté nämnda upp- gifterna angående vagnslastgodset erhållas genom bearbetning av fraktsedlarna. Själva omloppsundersökningen erfordras i främsta rummet för att belysa vagntidemas storlek och deras uppdelning på nyttotid, tomtid, terminaltid, undervägstid m. m. samt dessa tiders beroende av för kostnadsanalysen rele— vanta faktorer.

1907 års taxekommitté, vilken, som förut nämnts, ansåg en fullständig om— loppsundersökning vara alltför betungande, kom på kalkylatorisk väg fram till en uppdelning av vagntiderna med utgångspunkt från uppgifter om bl. a. antal vagn- axelkm, transporthastigheter i olika tågslag, antal disponibla vagndygn m. m.?

Något som emellertid direkt observerades av 1907 års taxekommitté var antalet omkopplingar av godsvagnarna i relation till den transporterade vägen. En dylik undersökning utfördes under en månads tid (20 oktober—19 november 1910) och avsåg samtliga vagnar.

Vid de tyska statsbanoma har man för driftkontroll tid efter annan nog— grant bestämt de olika tidsavsnitten i vagnomloppen3. Dessa undersökningar ha antingen, som vid den förenämnda omloppsundersökningen år 19284, gällt vagnrörelsen på. hela järnvägsnätet, eller också, som vid ett senare tillfälle, endast omfattat vissa bestämda, från ett stort avsändningsområde utgående transporter.

Vid omloppsundersökningen 1928 tillämpades som nämnts det system, som ovan betecknats som alternativ I. Formulären, som befordrades med tågen, kom- pletterades sålunda under vagnarnas transport. Vid undersökningen inskränkte man sig emellertid till att observera samtliga vagnar (med få särskilt angivna undantag), som lastats under en enda dag. Härvid erhölls i runt tal 140 000 last- lopp; i efterföljande tomlopp iakttogos cirka 38000 vagnar. Beträffande cirka 101000 av de lastade vagnarna iakttogs, hur de användes efter lastloppets slut (bl. a. om de fingo ny last på lossningsstationen eller fortsatte tomma).

Varuslaget hos lasten specificerades endast på följande sätt:

Diingemittel aller Art, Steinkohlen, -Koks und -Briketts, Braunkohlen, -K0ks und -Briketts, Steine aller Art und Steinschlag, Sonstige Gifter.

Det är knappast möjligt att taga någon definitiv ställning till frågan, i vil- ken utsträckning omloppsundersökningar lämpligen böra utföras, förrän resul—

1 Betänkandets del IV A, bil 4, sid. 230 ff. 2 Betänkandets del IV A, bil. 4, sid. 243 if. & Se Z.d.VMEV 1941, nr 15: Umlaufzeit und Verwendungsgrad der Giiterwagen, sid. 203, spalt 2. 4 Beträffande denna undersökning se även SJ publ. 1941: 1, sid. 148.

tatet föreligger från några dylika undersökningar. Avgörande för denna fråga är givetvis, vilka statistiska samband man önskar få belysta. För faststäl- lande av sådana samband, som ej nämnvärt variera med tiden, behöva under- sökningar icke företagas så ofta som då det gäller förhållanden, som kunna väntas variera med årstiderna och/eller konjunkturerna. Samband, som endast i mindre grad kunna förmodas variera med säsong och konjunktur, äro exem- pelvis undervägstidens beroende av transportavståndet samt antal omkopp- lingar som funktion av transport-avståndet. Terminaltidernas längd kan där- emot väntas variera med säsong och konjunktur.

Undersökningen av terminaltidernas längd och deras uppdelning på olika deltider på avsändnings- och mottagningsstationer kan emellertid behandlas som ett fristående problem. Stationerna föra nämligen särskilda vagnböcker, där anteckning bl. a. göres beträffande mottagna och avsända vagnslastgods- vagnar, om den tidpunkt, då en vagn ankommer (dag och tåg), ställes till trafikants förfogande (dag och klockslag) och är färdiglastad respektive sluta lossad (dag och klockslag) samt om godsslag och lastens vikt. Genom att bearbeta dessa uppgifter för en viss period och för olika stationer kan man erhålla kännedom om terminaltidernas längd för vagnslast—sändningar av olika varuslag och olika vikt-. Om motsvarande uppgifter antecknas även för stycke— godsvagnarna under samma period, kan en fullständig redovisning erhållas be— träffande terminaltidernas längd i olika fall samt hur dessa tider fördela sig på olika deltider.

I Tyskland diskuterade man, innan de fullständiga omloppsundersökningarna utfördes, om en stickprovsundersökning av de olika delarna av vagnomloppet vore möjlig, varvid terminaltiderna skulle kunna bestämmas på grundval av anteck- ningarna i vagnkontrollböcker 0. (1.1

Jänecke framhöll beträffande detta förslag i en uppsats »Besehleunigung des Wagenumlaufes», att dylika undersökningar utan tvivel voro av största Vikt för klarläggande av det svåra problem, som vagnomloppet innebureg. Författaren ville emellertid gå längre och icke begränsa sig till stickprovsvis företagna undersök- ningar, vars resultat på grund av trafikens variationer skulle vara beroende av tillfälligheter, och föreslog därför en fortlöpande vagnomloppskontroll, som dit- tills helt saknats, för att fastställa och undanröja oregelmässigheter och förseningar i vagnomloppet.

Uppgifter för beräkning av tomdragningen av godsvagnar kunna erhållas genom vagnkortsundersökningarna, vilka emellertid av praktiska skäl knap— past kunna företagas annat än för en kortare tidsperiod med några års mellan— rum. För att likväl erhålla de fortlöpande uppgifter angående överskott av eller brist på vagnar på olika stationer, vilka erfordras som grundval för en ur kostnadsberäkningssynpunkt tillfredsställande analys av tomdragningen av godsvagnar, synes det angeläget, att en särskild rapportering av vagnställ- ningen på olika stationer införes under kortare tidsperioder varje år. Denna rapportering bör avse följande "uppgifter:

* Z. (LVDEV 1921. sid. 751: Wagenmangel und Öberwachung des VVagenumlaufs. Jfr

även årg. 1924. sid. 265. spalt 1. ? Z. (1. VDEV 1924, sid. 263.

? 1 | | i ! |

[O

. Antalet vid periodens början på stationen befintliga öppna och slutna vagnar:

a) lastade med vagnslastgods,

b) » » styckegods, c) >> » övrigt gods, d) tomma;

. Antalet under perioden mottagna öppna och slutna vagnar:

a) lastade med vagnslastgods,

b) >> » styckegods, 0) >> » övrigt gods, d) tomma;

. Antalet under perioden avsända öppna och slutna vagnar:

a) lastade med vagnslastgods,

b) » » styckegods, c) » » övrigt gods, d) tomma;

. Antalet vid periodens slut på stationen befintliga öppna och slutna vagnar:

a) lastade med vagnslastgods,

b) » » styckegods, C) » >> övrigt gods, d) tomma,

. Antalet öppna och slutna vagnar, som varit avställda under hela tidsperioden.

4. Den statistiska. bestämningen av antalet erforderliga vagnar i ett nytt trafikläge

Liksom för loken kan för vagnarna en statistisk kontroll erhållas på. att den genom driftplaneringen erhållna uppskattningen av det behövliga fordons— antalet i ett nytt trafikläge är rimlig.

Den totala fordonstiden kan liksom för loken indelas i huvudkategorierna >>effektiv tid» eller, som den tidigare benämnts, nyttotid, då vagnarna utföra trafikprestationer, och >>icke— effektiv tid» eller vagnspilltid, då vagnarna icke utföra några trafikprestationer. En detaljerad katalog över olika i nyttotiden och den del av spilltiden, som benämnts tomtiden, ingående deltider har läm— nats i det föregående. Att så detaljerat som där skett uppdela de olika vagn— tiderna är dock i regel icke nödvändigt, utan följande uppdelning torde vara fullt tillräcklig.

]. Nyttotid (: lastloppstid).

1. Tid för lastning och lossning. 2. Tid för terminalväxling.

3. Tid för tågtransport. 4. Tid för undervägsväxling. Il. Vagnspilltz'd.

jUndervägstid.

5. Tomtid (= återframsättnings— och tomloppstid). 6. Underhållstid.

7. Överskottstid.

Vagntiden "för lastning och lossning av öppna och slutna godsvagnar, las— tade med styckegods och vagnslastgods, bestämmes i huvudsak av antalet lastade dylika vagnar. På grundval av representativundersökningar på ett an— tal stationer av olika storlek synes det möjligt att framräkna de statistiska samband mellan lastnings- och lossningstid och antalet lastningar och loss- ningar av olika slags vagnar, vilka äro nödvändiga för en uppskattning av dessa tiders storlek i ett nytt trafikläge.

Genom representativundersökningar på olika stationer av terminalväxlings— tidens beroende av antalet terminalväxlingar av godsvagnar kunna data er— hållas, vilka möjliggöra en beräkning av denna vagntids storlek i ett nytt trafik— läge. För att man skall kunna bedöma, om någon större skillnad i detta fall kan uppstå mellan styckegods- och vagnslastgodsvagnar, torde eventuellt en specialundersökning med tidsstudier böra göras för några representativa sta— tioner.

Vagntiden för tågtransport bestämmes av antalet godsvagnaxelkm i olika tågslag. Vid en analys av sambandet mellan dessa båda storheter torde öppna och slutna godsvagnar, lastade —— med styckegods eller vagnslastgods - — och tomma, böra undersökas var för sig. Med ledning av sådana sambandsfunk— tioner kan man beräkna vagntiden för tågtransport i ett nytt trafikläge.

Vagntiden för undervägsoäxling av godsvagnar bestämmes av antalet kopp- lingar av samtliga godsvagnar, varvid man vid sambandsanalysen knappast behöver skilja mellan öppna och slutna vagnar, då dessa. torde förbruka unge— fär samma undervägsväxlingstid. Den erhållna sambandsfunktionen användes för beräkningen av denna vagntid i det nya trafikläget.

Tomtiden sammansättes, som-tidigare framhållits, av återframsättningstid och tomloppstid. På grundval av historiskt material kan statistiskt undersökas hur stor tomtriden varit vid olika storlek hos vagnparken och hos dennas nytto— tid, och dessa undersökningar kunna i viss mån tjäna som ledning vid upp— skattningen av framtida tomt-ider. Tomtiden beror emellertid icke endast av de nyss nämnda faktorerna utan även av transporternas stationsrelationsstruktur, men att närmare precisera detta. samband är mycket svårt. Man torde dock kunna få vissa hållpunkter för en bedömning av denna fråga genom en statis- tisk analys av sambandet mellan å ena sidan tomtiden och å andra sidan vagn— överskottet på de olika stationerna., nyttotiden och antalet vagnar.

Underhållstiden för godsvagnar innefattar:

1. Avställningstider i väntan på reparation och revision,

2. Revisionstider,

3. Reparations-tider. Då 'revisionsarbetena på godsvagnar äro tidsbestämda men reparationerna däremot beroende av trafikarbetet, blir den totala underhållstiden för gods- vagnparken beroende dels av vagnparkens storlek, dels av trafikens storlek, vilken lämpligen uttryckes i vagnaxelkm. Vid en undersökning av detta sam- band tord-e böra skiljas mellan öppna och slutna vagnar.

Ania/ /as/ade och lossade vagnar

An/a/ vagn/fm av las/ade

An/a/ under—

Tåg/j äns/H d vägs väx-

lingar

vagnar

%%

», 7ö/a/ /asi— nings— och /ossnings-

Hd

7ö/a/ vagn- Hd för fer- mina/väx— ling m.m.

7ö/a/ under— vägs/id

alj/

Tofa/ erforder/ig ny!/o/id

Toia/ under- hål/sfid

.X

x

slå/l— ningen på oli/ra sla-

Honer

Säsong- och kan-

junk/urmäs—

siga röre/- ser i ira— fiken

? ! i

x—

7ö/a/ erforderlig vagn/id An/a/ erforderliga vagnar

7ö/a/ /omhä

//

fi./'

7ö/a/ över- skof/s/id

Överskottstid. Den vagnspilltid, som uppkommer till följd av god tillgång på vagnar, och som här kallats överskottstid, beror av säsong- och konjunktur- mässiga variationer i trafikens storlek. En bearbetning av förefintlig statistik över avställda vagnar kan tjäna som ledning för en bedömning av överskotts- tidens storlek i ett nytt trafikläge.

Antalet vagnar i ett nytt trafikläge. På grundval av de ovan angivna sta- tistiska sambandsfunktionerna —- vilka avse tidigare rådande förhållanden, och vilka man alltså, då man använder dem vid prognosen, förutsätter gälla också i det nya trafikläget —— beräknas de olika deltiderna för vagnarna. Sum— meras därefter dessa deltider, erhålles den totalt erforderliga vagntiden i det nya trafikläget, ur vilken sedan antalet vagnar kan beräknas. Är nämligen t. ex. totala vagntiden i det nya trafikläget angiven i dygn per månad, er- hålles — förutsatt jämn fördelning av vagnrörelsen under månaden — antalet erforderliga vagnar som kvoten mellan totala vagntiden per månad och anta- let dagar i månaden. Liksom lokantalet kan emellertid vagnantalet beräknas direkt ur nyttotiden (effektiva tiden) i det nya trafikläget. Detta förutsätter då en bedömning av huru många dagar under månaden vagnarna i det nya trafikläget genomsnittligen kunna vara i effektiv tjänst. Anser man t. ex. att det är rimligt, att varje vagn i det nya trafikläget är i effektiv tjänst i genom; snitt A dygn under månaden, erhålles vagnantalet i detta läge som kvoten mellan totala nyttotiden (effektiva tiden) 1 dygn per månad och A. Vid bedömningen av vagnarnas utnyttjandegrad torde sambandsundersökningar angående tomtidens samt underhålls och överskottstidernas beroende av nyt- totiden, vagnantalet etc. vara till god ledning.

En schematisk och i vissa avseenden förenklad skiss över bestämningen av vagntidcrna och antalet vagnar i ett nytt trafikläge återfinnes på föregående sida.

5. Möjligheterna att genom bearbetning av tägrapporter och fraktsedlar framräkna samband, som äro av relevans för kostnadsanalysen

Omloppsundersökningar genom vagnkort äro synnerligen arbetskrävande. och höra i möjligaste mån begränsas både till tiden och omfattningen av observerade data. Härvid uppställer sig frågan, vilka för kostnadsanalysen relevanta samband m. m. beträffande godstrafikens struktur, som kunna här- ledas ntan hjälp av fullständiga omloppsundersökningar.

I anslutning till godstrafikens organisation kunna stationerna indelas i sådana, där fjärrgodstågen (fjgt) göra uppehåll för trafikutbyte, och sådana, där endast lokalgodstågen (lgt) stanna. Vagnslasttransporterna kunna så— lunda med hänsyn till avsändnings- (A) och mottagningsstationens (M ) karaktär indelas i följande kategorier:

I. Fjgt gör uppehåll både vid A och M;

II. » » » endast vid A,- III, » >> » >> » M; lV. » » » varken vid A eller J!.

I fallet I sker transporten i fjärrgodståg hela vägen; i fallet II slutar och i fallet III börjar transporten med ett lokalgodståg; i fallet IV både börjar och slutar transporten med ett lokalgodståg. (För att förenkla framställningen har bortsetts från att vagnslastgodstransporter även kunna ske i person- förande tåg.) Det torde vara av intresse, åtminstone vid vissa sambandsunder— sökningar, att behandla dessa fyra alternativ var för sig. Följande sambands— undersökningar och data synas i första hand vara av betydelse för kostnads- beräkningar för taxeändamål:

1. Tariffavstånd ,_> transportavstånd a) i ]gt b) i fjgt 2. Transportavstånd i fjgt ——> antal över-flyttningar (omkopplingar) från ett fjgt till ett annat fjgt 3. a) Transportavstånd i lgt —a> tågtidl i lgt

b) » » fjgt -——> >> » fjgt 4. Genomsnittlig överByttuings(=omkopplings)tid för lastade och tomma gods-

vagnar

a) från lgt till fjgt

b) » fjgt » lgt

c) » ett fjgt till ett annat

d) » ett lgt till ett annat 5. Genomsnittlig terminaltid för lastade och tomma godsvagnar

a) på stationer där fjgt gör uppehåll

b) » >> » » ej gör uppehåll.

Sambanden 1.3.) och 1.b) torde böra undersökas för vartdera av de ovan— nämnda alternativen I—IV.

För varje stationsrelation kan tariffavstånd, transportavstånd (i lgt respek- tive fjgt) samt antal omkopplingar från ett fjärrgodståg till ett annat beräk» nas med ledning av taxebestämmelser och transportplaner. För att erhålla genomsnittssiffror för vissa bandelar eller hela SJ kunna dessa data för olika stationsrelationer sammanvägas, varvid som »vikter» lämpligen användes an— talet avsända vag-nar i olika stationsrelationer, varom uppgifter insamlats genom den ovan föreslagna utvidgade vagnslastgodsstatistiken.

Sambanden 1 och 2 kunna sålunda, i varje fall i princip, härledas genom bearbetning av fraktsedlarna. Att basera sambandsundersökningarna på upp- gifter beträffande samtliga stationsrelationer, i vilka transporter förekomma, skulle bliva alltför omständligt och tidsödande. Det torde därför vara till- räckligt att grunda undersökningarna på ett på lämpligt sätt utvalt antal stationsrelationer (representativundersökning).

Sambandet 3 mellan transportavstånd och tågtid kan härledas genom be- arbetning av tågrapporterna. Förhållandet mellan transportsträcka och tåg- tid (exklusive tid för omkopplingar) är för övrigt lika med reshastigheten (uppehållen på stationerna inräknade). Reshastigheterna för olika tåg å olika bandelar kunna beräknas ur tidtabellerna. Genom bearbetning av tågrap— porterna (utvidgade) erhålles som nämnts uppgift på vagnaxelkm på olika

1 Inkl. uppehållstid men exkl. tid för omkoppling från ett tåg till ett annat.

bandelar, fördelade på öppna och slutna, tomma och lastade vagnar —— de senare dessutom fördelade på olika trafikslag. Härur kan framräknas ett med antalet vagnaxelkm vägt medeltal för reshastigheten hos vagnar av olika slag. En liknande beräkningsmetod tillämpades även av 1907 års taxekommitté, som beträffande detta problem framhöll följandelz

»För att finna huru denna tid utnyttjas, är det först nödvändigt att beräkna transporthastigheten för styckegods- och för vagnslastgodsvagnar. Af täckta och öppna godsvagnar (lastade och tomma), utom malmvagnar och de för ilgods an- vända, gingo 1910 (milj. vagnkm):

i godståg i öfriga tåg öppna ...................................... 95,2 : 82,3 % 20,5 : 17,7 % täckta ...................................... 89,0 : 72,1 % 34,5 = 27.9 %. Man kan antaga, att de täckta vagnslastgodsvagnarna gingo i olika tågslag i samma proportion som de öppna; under denna förutsättning komma på nämnda vagnar i godståg 46,7 och i öfriga tåg 10,1 milj. vagnkm och inalles på

i godståg i öfriga tåg vagnslastgods .................................... 141,9 30,6 milj. vagnkm styckegods ...................................... 42,3 24,4 » »

I statistiken angifves medel/reshast—igheten (inklusive uppehåll) för godståg och blandade tåg (i persontåg går endast en mmdre del af transporterna) år 1910 till respektive 15,8 och 23,5 km per timme. Man erhåller alltså transporthastigheten i tåg för styckegods 18,6 och för vagnslastgods 17,2 km per timme. Härvid äro alltså i tiden inräknade de uppehåll, som tågen göra, medan vagnarna äro inkopplade däri, men ej den tid, som i förekommande fall åtgår för hvad vi benämna om- kopplingar, d. v. s. vagnarnas öfverföring från ett statsbanetåg till ett annat, med däraf föranledda uppehåll. Transporthastigheten i tåg är därför ofta ej den verk- liga transporthastigheten. Vi begagna här uttrycken omkoppling och omkopplings- tid för att beteckna ej endast själfva afkopplingen från ett tåg och sedermera in- kopplingen -— omedelbart eller efter viss mellantid — i ett annat, utan hela pro— ceduren jämte den mellantid, som i regel förflyter.»

Av det förhållandet, att, som ovan visats, vissa samband beträffande lastade vagnar kunna erhållas utan omloppsundersökningar, följer emellertid icke att sådana undersökningar helt kunna undvaras. — Framför allt när det gäller att fastställa, hur den totala omloppstiden för vagnarna fördelar sig på nytto— tid och tomtid, äro omloppsundersökningar den enda framkomliga Vägen.

Då varuslagsstatistik över godstrafiken kan erhållas genom bearbetning av fraktsedlar, behöver uppgift å varuslag och vagnvikt icke medtagas vid om- loppsundersökningama, vilka som nämnts huvudsakligen skola ligga till grund för analys av vagntidema. Av de olika i vagntiderna ingående deltiderna är det endast lastnings- och lossningstiderna, som direkt kunna bero av varuslag och lastvikt. Dessa och andra terminaltider kunna emellertid, som tidigare nämnts, behandlas som ett fristående problem och göras till föremål för sär- skild undersökning på de olika terminalstationerna.

Då med en nedgång (uppgång) i trafiken måste följa en förlängning (för- kortning) av terminaltiderna -— under antagande av oförändrat antal för tra-

1 Bctänkandets del IV A. bil. 4, sid 238 och 239.

fik disponibla vagnar och oförändrad trafikstruktur i övrigt —— har man i studiet av terminaltidernas variationer en metod för kapacitetsanalys. Med hänsyn härtill böra undersökningar av terminaltiderna företagas med tätare mellanrum än fullständiga omloppsundersökningar, vilka på grund av sin arbetskrävande natur icke lämpligen kunna utföras alltför ofta. Uppgifterna angående terminaltidernas längd på olika stationer kunna även användas för driftkontroll.

Någon definitiv ställning till frågan, hur ofta och i vilken omfattning full- ständiga omloppsundersökningar respektive undersökningar av terminal- tiderna behöva utföras, synes icke kunna tagas, innan erfarenheter av omlopps- undersökningar avseende hela SJ vunnits.

II. Bantjänstens kostnadsförhållanden

Bantjänst Sektionsledning Tusental kronor Avlöning till ordinarie tjänstemän .................... 2 357 >> » icke ordinarie tjänstemän ................ 717 Extra löneförmåner ...................................... 52 Resekostnads- och traktamentsersättning .............. 184 Summa personalutgifter 3 310 Driftsinventarier, nyanskaifning ........................ 46 __ » , utbyte ................................ 12 Ovriga materialier och effekter ........................ 57 Lokaler och anordningar ................................ 1__79 Summa sakliga utgifter 294 Summa konto 31 3 604 Linjetjänst utom anläggningar för elektrisk tågdm'ft Avlöning till ordinarie tjänstemän .................... 8450 » » icke ordinarie tjänstemän ................ 642 » » arbetarpersonal ............................ 2341 Extra löneförmåner ...................................... 203 Resekostnads- och traktamentsersättning .............. 1 764 Beklädnad ................................................ 40

Summa personalutgifter 13 440

E 11 uppfattning om den relativa, storleksordningen av olika kostnadsposter inom bantjänsten kan erhållas av följande sammanställning av utgifterna å tjänstkonto 31—35 för år 1947.

I % av han- tjänstens totala utgifter

0,8 3,6

13,3

Bränsle för motorer .................................... Driftsinventarier, nyanskaffning ........................ 218 >> , utbyte ................................ 59 Övriga materialier och effekter ........................ 167 Renhållning av lokaler och områden .................. 379 Övriga kostnader för lokaler och anordningar ........ 376 Inom verket debiterade transportkostnader ............ 2 Summa sakliga utgifter 1 289 Summa konto 32 14 729 Anläggningar fdr elektrisk tågdrzft Avlöning till ordinarie tjänstemän .................... 1 473 >> >> icke ordinarie tjänstemän ................ 312 >> >> arbetarpersonal ............................ 33 Extra löneförmåner ...................................... 62 Resekostnads- och traktamentsersättning .............. 224 Beklädnad .............................................. 15 Summa personalutgifter 2 119 Bränsle för motorer .................................... 30 Driftsinventarier, nyanskaffning ........................ 34 __ » , utbyte ................................ 6 Ovriga materialier och effekter .......................... 46 Lokaler och anordningar ................................ 30 Summa sakliga utgifter 146 Summa konto 33 2265 Underhåll av bana och byggnader Spårets under- och överbyggnad Banvallen ................................................ 5 922 Broar, vägportar och trummor .......................... 1 171 Vägar, vägbroar och gångbroar ........................ 782 Räler med tillbehör ...................................... 4 871 Spårväxlar och korsningar med tillbehör .............. 2 654 Sliprar .................................................... 19 004 Riktning .................................................. 11 641 Ballast .................................................. 8 289 Summa 54 334 Anläggningar för elektrisk tågdrift Byggnader för energins omformning .................... 54 Elektrisk utrustning av stationer ...................... 286 Överföringsledningar, stolpar ............................ 12 , övriga delar ...................... 19 Kontaktledningar, stolpar .............................. 264 » , övriga delar .......................... 1 025 Revisionsvagnar .......................................... 51

Summa

1.3 14,6

0,1 2,2

53,7

3541 Byggnader för allmän förvaltning ...................... 329 42 » » trafiktjänst .............................. 2914 43 Lokstallar med vändskivor .............................. 864 44 Vatten- och kolstationer ................................ 353 45 Byggnader för vagntjänst .............................. 84 46 Yerkstadsbyggnader .................................... 87 47 Ovriga byggnader ...................................... 866 48 Planteringar .............................................. 1 219

Summa 6 716 6,6

Diverse stationsanordningar m. m.

51 Stationsplaner, lastkajer m. m ........................... 1 817 53 Utvändiga vatten- m. 11. ledningar ...................... 1051 54 Småkraftledningar m. 11. utvändiga elektriska ledningar 619 55 Maskinella anordningar .................................. 389 57 Brandväsendet .......................................... 137 59 Ovriga anordningar ...................................... 214 71 Telegraf- och telefonanläggningar ...................... 1 919 73 Signal- och säkerhetsanläggningar ...................... 4 572 75 Stängsel .................................................. 1 974 77 Snöröjning .............................................. 5 063

Summa 17 755 17,6 Summa konto 35 80 516 79,6 Summa konton 31, 32, 33, 35 101 114 100,0

A. Allmänt om bantjänstens kostnadsförhållanden1

Vid en analys av bantjänstens kostnadsförhållanden bör i första hand be- aktas att — liksom inom vanlig industriell produktion —— det lönar sig att vid ökningar i produktionens omfattning rationalisera driften, d. v. 5. att er» sätta löpande drift— och underhållskostnader med anläggningsutgifter. Så— lunda kan intensiv trafik på en bandel motivera inläggning av tyngre räler, vilka genom att förlänga. spårlägets bestånd och varaktigheten hos sliprar och ballast nedbringa den årliga underhållskostnaden, varigenom trots högre anläggningsutgifter en total besparing i det långa loppet inträder. Som exempel på andra slag av rationaliseringar kan nämnas utbyte av grusballast mot makadam, slipersförtätning, inläggande av underläggsplattor, utbyte av vanliga rälsspikar mot fjäderspikar m. nu.

En analys av bantjänstens kostnadsförhållanden kompliceras ytterligare av att banöverbyggnaden förstärkes icke blott för att förbilliga järnvägsdrif— ten utan även för att möjliggöra en höjning av driftens och trafikens standard i form av högre tåghastigheter och en jämnare och bättre gång hos den rul—

1 För en i vissa avseenden mera utförlig redogörelse för i denna avdelning behandlade frågor hänvisas till en — hos järnvägsstyrelsens bibliotek tillgänglig —— arbetspromemoria för _]amvägskostnadsutredningen, »A. Sjöberg.— Promemoria angående bantjänstens kostnads- förhållanden». Stenciltr. Stockholm 1946.

1 |

lande materielen. Detta senare kan vara motiverat i persontrafik för att öka trafikanternas bekvämlighet och i godstrafik för att minska antalet skador på det transporterade godset.

Det förhållandet, att vid ökad trafik dylika rationaliseringsåtgärder kunna vara motiverade, medför, att analysen av kostnadsförhållandena — i varje fall i princip —— bör inriktas på bantjänstens totala kostnader och icke företagas i form av partiella analyser av kostnaderna för räler för sig, sliprar för sig, ballast. för sig etc.

Vid analysen av bantjänstens kostnadsförhållanden måste man — liksom i fråga om övriga tjänstegrenar — skilja mellan den inverkan på kostnaderna, som förorsakas av en högre (permanent) trafiknivå, och den, som beror på en mera kortvarig trafikökning. I förra fallet kan det löna sig att förstärka spåret för att förbilliga underhållet, medan i senare fallet detta icke är ekono— miskt motiverat.

Verkningarna av dylika kostnadssubstitutioner behöva emellertid icke vara begränsade enbart till bantjänsten utan kunna sträcka sig även till andra tjänstegrenar. Sålunda kan en kapacitetsökning i form av en dubbelspårsan- läggning innebära en kostnadsförskjutning från trafik- och maskintjänsten till bantjänsten, i det att kostnaderna för "trafikens ombesörjande inom de båda förstnämnda tjänstegrenarna minskas genom anläggandet av dubbelspår.

Vidare må framhållas att kostnader för banan .,; viss mån kunna ersätta underhållskostnader för rullande materiel. Ju mera elastisk en banbyggnad är, desto mindre blir nämligen åverkan på den rullande materielen, under det att banunderhållskostnaderna för en vekare bana bli större än för en stelare. Denna substitutionsmöjlighet är av särskild relevans i länder, där man —- såsom exempelvis i Tyskland— på grund av höga kostnader för träsliprar och relativt låga kostnader för järnsliprar huvudsakligen gått in för det senare slaget av sliprar, ehuru träsliprar vore att föredraga med hänsyn till att en träslipersöverbyggnad är mera elastisk än en järnslipersöverbyggnad.

Ett noggrant underhåll av banan skonar den rullande materielen, medan ett omsorgsfullt underhåll av den rullande materielen — framför allt av hjulrin- garna —— medför ett minskat behov av underhåll av banan. '

En förändring i den rullande materielens konstruktion (vilken förändring ej nödvändigtvis behöver medföra ökade anskaffningskostnader) kan medföra en minskning i banunderhållskostnaderna. Nykonstruktioner, som nu före— komma, och som (under i övrigt lika förhållanden) kunna minska kostnaderna - för banunderhållet, äro exempelvis vagnar av lättmetall (framför allt för persontrafiken) samt lättare hjul och vagnaxlar. Såsom Saller1 fram— hållit, är »die Lösung der Oberbaufrage (ist) zum nicht ger-ingen Teil eine Fahrzeugfrage». Enligt Faries2 pågår i USA ett framgångsrikt forsk— ningsarbete angående den rullande materielens inverkan på banan. Den

' _Zeitschrift des Vereines Deutscher Ingenieure (VDI-Zeitschrift), 1928, »Dynamik und Schwmgungen des Eisenbahnoberbauesn, sid. 1324, spalt 2. * Railway Engineering and Maintenance 1937.

kunskap, som härigenom erhållits, har använts vid nykonstruktioner av rul- lande materiel, och det anses, att stora besparingar i banunderhållet skola kunna göras genom dessa förbättrade konstruktioner.

En annan fråga, som kan vara av stor betydelse vid en analys av ban- tjänstens kostnader, är, om vid en antagen trafikökning dem nytillkommande trafikens struktur är densamma som den redan befintliga trafikens. Avvikel- den nytillkommande trafiken på en bandel avsevärt i struktur från den tidigare trafiken, kan det bliva nödvändigt att företaga banförstärkningar, som eljest icke skulle ha varit påkallade. Som exempel på en dylik nytillkommande trafik av annan struktur, som föranledde en eljest ej behövlig banförstärkning, kan nämnas transporterna av Bolidenmalm på bansträckan Slind—Skellefte. hamn. Den tidigare trafiken utgjordes här av persontrafik och lätt godstra— fik i vanliga trafikvagnar, medan den nytillkommande trafiken bestod av malmtrafik i korta, treaxliga malmvagnar, vilken åstadkom en avsevärt kraf- tigare förslitning av banan och förskjutning av spårläget än den tidigare trafiken. Av hänsyn till trafiksäkerheten måste man i detta fall förstärka spåret. Även då en nytillkommande trafik är av samma struktur som den tidigare befintliga, kan givetvis en förstärkning av banöverbyggnaden vara motiverad. Banförstärkningen behöver då icke vara tekniskt nödvändig för avvecklingen av den nya trafiken utan företages uteslutande i rationaliserings— syfte.

Analysen av bantjänstens kostnadsförhållanden kompliceras av att den fort- gående höjningen av trafikens standard i form av framför allt högre tåghas- tigheter medför ökade krav på banöverbyggnadens standard. Det är därför vanskligt att vid analys av historiska data över banunderhållskostnaderna avgöra om och i vad mån ko-stnadsförändringarna berott på förändringar i trafikens storlek eller i dess standard.

Banan förbättras nämligen dels för att möjliggöra en högre trafikstandard i fråga om tåghastighet eller säkerhet, dels för att i samband med en högre trafiknivå möjliggör—a kostnadsbesparingar i driften. I flera fall kunna emeller- tid båda dessa motiv för banförbättringar förekomma samtidigt. Så är t. ex. fallet med kurvomläggm'ngar för erhållande av större radier. Dessa medföra dels en standardhöjning i trafiken genom den större tåghastighet, som blir möjlig, dels en kostnadsbesparing genom den minskade åverkan på spåret, som uppkommer i de nya, svagare krökta kurvorna. Åverkan på spåret i kurvor blir nämligen större, ju mindre krökningsradien är (under i övrigt oförändrade förhållanden).

Kostnadsanalysen kompliceras vidare av att de olika trafikslagen person— respektive godstrafik kräva olika standard hos bananläggningen samt kunna påverka banan på olika sätt. Sålunda är den snabba persontrafiken bestäm— mande för banans standard. Å andra sidan kan speciellt den tunga godstra— fiken, som i och för sig ej fordrar så hög banstandard som persontrafiken, medföra sådan åverkan å banan, att stora underhållskostnader krävas för vidmakthållande av den för persontrafiken nödvändiga banstandarden.

En utmärkt redogörelse för de faktorer, som bestämma förslitningen av de olika delarna i banans över— och underbyggnad, samt hur uppkomna brister i spåret avhjälpas, återfinnes i en uppsats av 0. Miiller om det plan- mässiga banunderhållet vid de tyska riksbanorual. I nämnda uppsats fram- hålles, att godstrafikens omfattning har stor betydelse, då det gäller att avgöra, hur ofta det periodiska underhållsarbetet skall företagas på snäll- tågslinjer. Man har i Tyskland sökt särskilja den snabba persontrafiken och den tunga godstrafiken, då dessa båda trafikslag icke »passa ihop» med hän- syn till banunderhållet. På bandelar, som äro 4—spåriga, avdelar man där- för ofta 2 spår för persontrafik och 2 för godstrafik. I sådana förbindelser, där man icke har tillgång till 4-spårig bana, men där trafiken kan framföras över alternativa vägar, använder man ofta en viss väg för godstrafik och en annan för persontrafik. I Tyskland indelas därför bansträckorna i två grup- per: sträckor för snälltåg med hög hastighet och godstågssträckor för stora axeltryck och låg hastighet?.

Att de båda trafikslagen icke »passa ihop» visar sig tydligt, då man betrak- tar deras inverkan på spåret i kurvorna. Centrifugalkraften gör nämligen, att doseringen (rälsförhöjningen) i en kurva bör vara större för snabbgående tåg än för långsamgående. I de fall, då man icke såsom exempelvis i Tyskland och USA kan skilja de olika trafikslagen åt genom anläggande av 3, 4 eller flera spår, måste man i praktiken gå en medelväg vid val av dosering, så att denna teoretiskt blir för liten för den snabba trafiken och för stor för den långsamma trafiken. Den snabbare trafiken nöter då i kurvorna mest på ! ytterrälen (starkast på rälshuvudets insida genom främre hjulparens ytter- ! flänsar), under det att den långsammare trafiken nöter mest på innerrälen

(huvudsakligen på rälshuvudets över-sida).

Doseringen bör därför i möjligaste mån avpassas så, att likvärdig belast— ning (nötning) och därmed också lika nyttjandetid av båda rälerna uppnås. Storleken av den ur ekonomisk synpunkt lämpligaste doseringen varierar emellertid med ändrade relationer mellan de olika trafikslagens intensitet och/eller hastighet. På grund av att doseringen teoretiskt icke kan vara rik— tigt avpassad för båda trafikslagen, kommer den långsammare godstra- fiken att pressa ner innerrälen. Godstrafikens omfattning måste därför anses ha ett avsevärt inflytande på kostnaderna för riktningsarbetet, vilket

': emellertid framför allt nödvändiggöres av persontrafiken. ) Saller framhåller, att det mycket väl är möjligt, att lång-samt gående gods- E tåg med dåligt underhållna, ojämna hjul medföra större åverkan på spåret ' än snabba tåg med väl underhållna hjul, under det att motsatsen kanske

skulle gälla, om den rullande materielen i båda fallen vore lika väl under— hållen?

' O. ]lInller Z. &. VMEV 1942, sid. ll f.

265; Jfr llrltinatsschrift der Internationalen Eisenbahn-Kongress-Vereiniguug 1937, II, sid. , spa .

3 »H. Saller: Einfluss bewegter Last auf Eisenbahnoberbau und Brucken», sid. 42. A_rbetet, som utgör en sammanställning och omarbetning av artiklar publicerade i Organ får dra Fortschritte des Eisenbahnwesens (Organ), är utgivet år 1921. Jfr även Organ 1929, sid. 445, spalt 2.

Nämnda fråga har även berörts av American Railway Engineering Association (ABEA). I förhandlingarna vid årsmötet 1923 framhöllsl, att persontrafiken fordrade en högre banstandard än godstrafiken, vilket nöd— vändiggjorde en snabb iståndsättning av spårläget. En högre banstandard bidrog automatiskt till att reducera nötning och slitning från den samtidiga godstrafiken. Olika försök hade gjorts — dock utan att tillförlitliga resultat erhållits — att beräkna skillnaden i nödvändigt underhållsarbete mellan gods- trafik och persontrafik. Svårigheterna i att genomföra dessa beräkningar lågo dels i den bristfälliga kostnadsstatistiken, dels i bestämningen av livslängden för de olika delarna av spåret, dels slutligen i bestämningen av den relativa underhållsstandarden i de olika försöken.

B. Tidigare antaganden om bantjänstkostnadernas varians

Det har i Sverige förekommit tre olika uppskattningar av bantjänstkostna— dernas varians (rörlighet) vid ökad trafik. 1907 års järnvägstaxekommitté (jfr dess betänkande, del IV A) räknade med att 19,2 % av bantjänstkost— naderna voro varianta. 1938 års järnvägstaxekommitté (jfr SOU 1939: 3, sid. 29—30) behandlade däremot bantjänstkostnaderna såsom konstanta. Järn- vägsstyrelsens överinspektör för bantjänsten har slutligen i en till 1942 års järnvägskostnadsutredning den 26 februari 1943 inlämnad promemoria räknat med att banunderhållskostnaderna till 24,8 % äro varianta.

De antaganden beträffande olika kostnadsposters varians, som gjordes av 1907 års taxekommitté _ vid den trafikvolym och de variationer det då var fråga om — framgå av följande sammanställning. Variant kost— Kostnadsmst nadi procent Variant kostnad 1 av totala kost- proportionell mot naden Banbevakning ...... 0 — Grindvakter ........ 70 tågkm Underhåll av bana Banvallen ........ 0 — Broar, vågar m. m. 0 — Råler med tillbehör 1001 bruttotonkm Spårväxlar m. m. . . 100 bruttotonkm Sliprar .......... O — Riktning ........ 50 bruttotonkm Ballast .......... 33,3 1 bruttotonkm 1 Procenten variant kostnad avser »ordinarie under. hållskostnadern; jfr följande kommentarer.

Av de varianta kostnadsandelarna behandlades kostnaden för grindvakter som proportionell mot antalet tågkm medan övriga varianta kostnadsposter

* AREA Proceedings, vol. 24: nMethod for the determination of proper allowances for maintenance of way expenses due to increased use and increased investment» (sid. 1086).

sattes proportionella mot antalet bruttotonkm. Sammanfattningsvis redogöres nedan för kommitténs behandling av de kostnadsposter, som antogos vara helt eller delvis varianta (rörliga).

Ersättningen till grindvakterna, 216 tkr, år 1910 utgick enligt i huvudsak följande grunder: ett fast grundpris av 7: 50 kr. per månad för dag- eller natt— bevakning, en ersättning per tåg av 50 öre för månadens dagtåg, 1 kr. för kvälls- tågen (kl. 7 em till 11 em) och 1: 50 kr. för nattågen (kl. 11 em till kl. 5 fm). Den sönderföll alltså i

en kontant kostnad (719 vakter a 90 kr.) ....................................... 65 tkr och en variant kostnad ............................................................... 151 >> .

Den av kommitténs utredningsmän antagna »variansprocenten» beträffande kostnaderna för grindvakter uppgick sålunda i detta fall till 1—51 X 100: 70 %.

216

[Genom inrättandet av automatiska ljus— och ljudsignaler (för vilka underhålls— kostnaderna givetvis äro att betrakta som konstanta) har kostnaden för personlig bevakning av vägövergångar minskat i betydelse. Då anläggande av automatiska ljus- och ljudsignaler givetvis har varit mest lönande å de starkast trafikerade linjerna, har detta lett till att personlig bevakning numera huvudsakligen före- kommer å svagare trafikerade linjer. Då ersättningen till grindvakterna i huvud- sak utgår i relation till antalet tåg, är ifrågavarande kostnad att betrakta som variant (i stort sett proportionell mot trafikintensiteten mätt i tågkm per bankm). Då det vid en tillräckligt höjd trafiknivå är rationellt att automatisera grindbe- vakningen, gäller emellertid nämnda variansregel endast till dess att trafikinten- siteten uppnått en viss gräns. Över denna gräns kan kostnaden för bevakningen av vägövergångar betraktas som konstant.]

Räler med tillbehör. Av den totala kostnaden 670 tkr, medelkostnad för åren 1907—1910 (inklusive transportkostnad), ansågs 160 tkr vara variant (propor- tionell mot bruttotonkm). Denna varianta kostnad var emellertid antagligen något för låg, då vissa bandelar ännu icke blivit så gamla, att något rälsutbyt-e behövde äga rum.

Enligt ett antagande av v. Borries, citerat och använt av Esch, skulle 1/4 av spårunderhållskostnaden bero av väderleksförhållanden och återstoden vara att hänföra till tågens tyngd och hastighet.

Vidare framhöll kommitténs utredningsmän Vikten av att skilja mellan under— hållskostnader i egentlig mening och kostnader, som voro att betrakta som en ny- l investering. I SJ bokföring hade före år 1910 ingen skillnad gjorts mellan dessa ' olika slag av kostnader. I järnvägsstyrelsens förslag till kostnadsstat för år 1910 l hade emellertid ordinarie underhållskostnad för räler skilts från tillfälliga större ( underhållsarbeten. De förra beräknades till 160 tkr, de senare till 915 tkr. * Räknas endast med >>ordinarie underhållsarbeten», blir sålunda enligt kommit- l téns antagande >>variansprocenten» : 100 %. » Beträffande spårväzlar m. m. framhölls att kostnaderna per bankm i hög grad I hade ökats, beroende dels på att större och dyrbarare växlar under senare tid ned— ; lagts vid utbyte, dels på att växlarnas antal vid stigande trafik måste ökas. Ehuru kostnaden till någon del ansågs vara konstant, upptogs hela beloppet 161 tkr som variant kostnad. Härigenom ansåg man sig (jfr ovan beträffande räler) ha beräknat en tillräcklig andel av den sammanlagda kostnaden för räler och spårväxlar som variant.

Riktning. Då vägledande statistik saknades angående vilken inbördes betydelse de för riktningsbehovet relevanta faktorerna — hastighet och tågtyngd —— hade, ansågo utredningsmännen det vara berättigat att räkna halva kostnaden som variant.

Ballast. Den ordinarie grusningen betingades väsentligen av att gruset dels bort- fördes från banvallen genom vind, vat-ten och tågens sugning, dels sammanpaeka- des, så att sliprarna blottades. Hur stort det inflytande var, som härvid tågens antal och." tyngd, d. v. s. trafikens storlek, utövade, var ej närmare känt, men sak— kunniga ansågo, att vind, vatten och hastighet tillsammans voro vida mäktigare fak— torer än trafikens storlek.

En tredjedel av kostnaden för ordinarie underhåll betraktades som variant; kostnaden för tillfälliga större arbeten räknades som konstant.

De förenämnda av över-inspektören för bantjänsten gjorda variansantagan— dena överensstämma med 1907 års kommittés antaganden utom beträffande kostnaderna för grindvakter, vilka förutsattes vara helt varianta.

Vid American Railway Engineering Associations (AREA) 24:de årsmöte år 1923 i Chicago behandlades bl. a. frågan, hur banunderhållskostnaderna bero av ökad trafik och ökad investeringl. I en tabell angavs för olika objekt (även byggnader) hur stor del av underhållskostnaderna, som voro beroende av trafiken. Dessa variansantaganden bygga på en undersökning av bantjäns- tens kostnader åren 1914—1917 för alla järnvägar aW klass 1 i USA, vilken ut— förts av Interstate Commerce Commission. Någon närmare redogörelse för hur denna utredning verkställts lämnas emellertid icke i AREAzs nämnda proceedings.

Nedan lämnas ett utdrag ur AREAzs variansantaganden beträffande det egentliga banunderhållet. Inom parentes angivas närmast motsvarande an- taganden enligt 1907 års taxekommitté.

. Variant kostnad i namn!; Nr h 0 s t " a (1 5 p 0 St av totala kostnalden

1 Arbetsledning .................. 20 2 Sliprar ........................ 30 (O) 3 Räler .......................... 100 (100) 4 Andra spår-material ............ 100 (100) 5 Ballast ........................ 80 (33,3) 6 Underhåll av banvallen ........ 0 (0) 7 Spärlaggning och riktning ...... 55 (Riktning 50) 8 Stängsel ........................ 0 9 Snö- och sandskydd ............ 0 10 Växlar och signaler1 ............ 0 (Spårväxlarm.m.100) 11 Vägmaskiner .................. 0 12 Små. verktyg och förråd ........ 40 13 Röjning av snö, is etc. ........ 0 14 Broar, bropelare och kulvertar . . 10 (Broar, vägar m.m. 0) 15 Tunnlar och underjordiska vägar 10 1 Då procenttalet för »Växlar och signaler» antagits vara = 0, är det troligt, att det i växlarna ingående spårmatcrialet icke medtagits under denna post i den amerikanska undersökningen.

Den genomsnittliga variansprocenten är för posterna 1—13 cirka 40 %. för posterna 1—15 cirka 37 %, medan för samtliga underhållskostnadsposter beträffande bana och byggnader erhålles cirka 33 %.

_ 1 AREA Proceedings, vol. 24, sid. 1084; exakt samma rörlighetsantaganden återfinnas 1 Vol. 37, sid. 539 (förhandlingar vid 37 :de årsmötet år 1936).

Enligt ABEA är bruttotonkm (gross ton—mile) den trafikstorhet, som underhållskostnaderna böra sättas i relation till. Men då de olika slagen av rullande materiel — godstågslok, persontågslok, godsvagnar och person- vagnar — ha olika inverkan på banunderhållet måste man enligt AREA in— föra följande ekvivalenstallz Bruttotonkm av Ekvi'valenstal godsvagn ......................................................... 1 personvagn ......................................................... 1 godstågslok ...................................................... 2 persontågslok ................................................... 3

Det finns även en del äldre försök att formelmässigt framställa banunder— hållskostnadernas beroende av olika faktorer.

R. Koch anger sålunda den årliga underhållskostnadcn i mark per km för överbyggnaden till2

220 + A [0,000006 (P + 2 Q) (1 + 0) + 0,039 Z],

där P, Q respektive Z (ton) betyda tågvikt, lokets vikt respektive lokets dragkraft, A antalet tåg per år och v hastigheten i km/h.

Enligt Schubert3 kan vid fast, oföränderlig banunderbyggnad, makadambal— last av medelgod kvalitet, samt god, 8 till 12 år gammal överbyggnad, det antal dagsverken, som åtgår för banunderhåll per år och km, beräknas till

a + 30 VÄ,— där n är antalet tåg per dag. Talet a, som beror av beskaffenheten hos under- byggnad och ballast, beräknas under normala förhållanden uppgå till 50.

C. Olika metoder för analys av bantjänstens kostnadsförhållandcn

Föi en analys av bantjänstens kostnadsförhållanden torde i huvudsak följande t1e metoder stå till förfogande:

Metod 1. Direkta observationer av bokförda kostnader för bantjänsteri under en följd av år på olika bandelar.

Metod 2: Observation av livslängden hos olika element i banbyggnaden samt uppmätning av dessas förslitning under viss tidsperiod.

Metod 3: Tekniskt experimentella samt teoretiska undersökningar av de mekaniska fenomen, som uppkomma i banan vid tågens gång.

Metod 1

Svårigheterna att på ett riktigt sätt analysera bantjänstens bokförda kost»- nader för olika år och för olika bandelar äro uppenbara. För det första med- föra ändringar i prisnivån, att kostnaderna för olika år icke äro direkt jäm-

* AREA Proceedings, vol. 37, sid. 538— 539 - Organ 1883, Uber die Kosten der Unterhaltung des Eisenbahn- Oberbaues in ihren Beziehungen zu den Verkehrsmassen, Fahrgeschwindigkeiten und Steigungen.

3 Schubert: »Die Unterhaltung des Gleises», Die Eisenbahntechnik der Gegenwart III. 1, sid 103. Wiesbaden 1901.

förbara. För det andra uppstå komplikationer vid analysen på grund av tra- fikens variation och ändrade sammansättning under olika är samt det för- hållandet, att kostnaderna för banunderhållet uppträda som result-at av tra— fikens åverkan under en följd av år.

De genom prisnivåförändringar uppkommande svårigheterna vid analysen kunna emellertid elimineras antingen genom omräkning med användning av prisindextal eller genom en redovisning av banunderhållskostnaderna i reala storheter, d. v. s. i antal dagsverken och i förbrukade kvantiteter av olika slags material för olika slags underhållsarbeten. Däremot synes det vara svårare att taga tillräcklig hänsyn till kostnadssiffrornas beroende av varia— tioner i trafikens storlek och struktur under olika år. Denna svårighet fram— träder särskilt, då man såsom i Sverige nästan genomgående framför person- och godstrafiken på samma spår.

Metod 2

Observation av livslängden hos en banbyggnads olika delar synes vara möjlig icke blott i fråga om sliprar och räler utan även beträffande vissa mindre element i byggnaden, såsom skarvjärn, underläggsplattor m. m.

Slimamas livslängd har undersökts i olika länder vid ett flertal tillfällen, och här i landet föres sedan början av 1900-talet en utförlig statistik över sliprarnas ålder, då de kasseras. Observation av rälernas livslängd försvåras speciellt. av att rälerna, innan de bliva fullständigt utslitna, utbytas och efter justering (kapning av ändar och hopsvetsning till större längder) inläggas 51 linjer, som ha svagare trafik än de linjer, varå rälerna ursprungligen in— lagts. En dylik överflyttning av räler kan ske flera gånger. Hur skall livslängden i dylika fall definieras? Man skulle kunna tala om livslängden i olika »inkarnationer». Av relevans för den ekonomiska analysen är då att i varje inkarnation observera dels livslängden och dels den relativa värdeminsk- ningen. För bestämningen av värdeminskningen —— som bör ske under anta- gande av konstant prisnivå under hela brukstiden — torde man kunna utgå från de av SJ:s förråd satta förbruknings- och inreverseringspriserna på olika. slag av räler, vilka priser kunna antagas motsvara marknadspriser-na.

Då det gäller att analysera livslängdens beroende av olika faktorer, möta givetvis samma svårigheter, som ovan berörts för metod 1.

Det är klart, att ett kapitalföremåls livslängd icke är ett begrepp, som kan definieras på ett lika objektivt sätt, som en levande varelses. Då ett kapital- föremål förnyas, behöver detta ej alltid betyda, att föremålet i fråga är full— ständigt oanvändbart för sitt ursprungliga ändamål, utan utbytet sker, där- för att förnyelsen betraktas såsom ekonomiskt rationell vid ifrågavarande tidpunkt. Man torde dock sällan företaga några mera detaljerade beräkningar för att avgöra, om tidpunkten för utbytet är rationellt vald, utan denna fast- ställes vanligen efter någon enkel tumregel eller kanske oftast mera »på känn».

Vid kostnadsberäkningar för taxeändamål torde man kunna utgå från de

drifttekniska åtgärder, som faktiskt vidtagas, även om man vid närmare undersökning skulle kunna finna, att mera rationella sådana kunde ifråga- komma. Detta hindrar givetvis ej, att kostnadsanalyser, även om de närmast utföras för taxeändamål, likväl kunna leda till rationaliseringsuppslag i den praktiska driften. Rationaliseringsarbetet och kontrollen av driften torde emellertid som regel kräva sina. egna kostnadsberäkningar, vilka äro direkt in— riktade på dessa syften.

Då en teknisk konstruktion består av olika byggnadselement, inträffar det i regel, att vissa element förslitas fortare än andra. Det fortlöpande under- hållet av konstruktionen innebär därför att man utbyter vissa (i allmänhet mindre) element, som relativt snabbt för-slitas. Gränsen mellan löpande under- håll å ena sidan och förnyelse å andra sidan måste anses som konventionell och drages ofta med hänsyn till vad som ur bokföringsteknisk synpunkt kan anses vara praktiskt. I fråga om dessa kostnadskategorier är det exempelvis vid statens järnvägar endast rälsutbyten i längre följd, som bokföringsmässigt betraktas som investering, under det att alla övriga kostnader redovisas som underhåll. (Härvid bortses givetvis från kostnader för sådana åtgärder, som innebära en standardhöjning, vilka redovisas som invest-ering.)

För vissa objektslag kunna praktiska svårigheter uppstå, när man för varje »individ» skall registrera åldern vid utrangeringen och på grundval härav be— räkna medellivslängden. Uppmätning av förslitningen under en viss tidsperiod torde vara. möjlig endast i fråga om kontaktledning och räler. Dylika mätningar ha också utförts. '

Metod 3

Som tidigare nämnts, fordra de olika trafikslagen olika standard i ban— underhållet, och vidare kunna de olika slagen och typerna av rullande materiel på grund av olikheter i konstruktionen ha olika inverkan å banan. Därför är en tämligen ingående kännedom om de mekaniska (statiska och dynamiska) fenomen, som uppkomma vid den rullande materielens framförande över banan, nödvändig för en närmare analys av hur kostnaderna för underhåll och förnyelse av banan variera med trafikens storlek och struktur. Kunskaperna om dessa förhållanden äro emellertid tämligen ofullständiga, ehuru problemen upptagits till behandling av många. forskare.

Nödvändigheten av att lägga dynamiska i stället för statiska synpunkter på nämnda frågekomplex framhäves bl. a. av Saller, som anförlz

»Auf allen möglichen Gebicteu, im Briickenbau, Masehinenbau uSW., ist man gegenwärtig bemiiht, die bisher allzu einseitige Betonung der Statik zu verlassen und iiberall da, wo es sich um Beanspruehungen unter bewegten Lasten handelt, den iiberaus wiehtigen Gesiehtspunkten der Dynamik Eingang zu versehaffen. Mit dieser Einfithrung der Dynamik werden Aufgaben aufgegriffen, die ungemeine Ersehwernisse aufweisen und (leren Bearbeitung fast durchweg zu schwierigen und schwierigsten Formeln und Rechnungen fiihrt. Auf rein WissenSChaftlichem Wege vorwärts zu kommen, ist hier so gut wie aussichtslos. Man ist zunächst vor

1 vor-Zeitschrift 1928, sid. 1323, spalt 1.

allem auf Beobachtungen angewiesen. Die Bedeutung der Aufgabe ist Wirtschaft— lich iiber jeden Zweifel erhoben.

Beim Eisenbahnoberbau, wo man es ausgesprochen mit bewegten Lasten zu tun hat, spielen die dynamischen Beanspruchungen eine so hervorstechende Rolle, dass sich durch deren Beriicksichtigung ausserordentliche geldliche Ersparnisse erzielen lassen wiirden. Denn mehr als eine Million Kilometer betragen heute die Schienen- wege der Erde.»

Som Saller här framhållit, skulle ett närmare utforskande av de dynamiska företeelserna vid den rullande materielens framförande på banan samt en tillämpning av de därigenom vunna kunskaperna vid den praktiska utform- ningen av banan och den rullande materielen kunna väntas leda till betydande besparingar i anläggningsutgifter och årliga drift- och underhållskostnader för

järnvägarna.

l). Kostnaderna inom olika arbetsområden

Bantjänstens kostnader redovisas för närvarande på följande arbetsområ- den (tjänstkonton). 1. Sektionsledning (konto 31). 2. Linjetjänst utom anläggningar för elektrisk tågdrift (konto 32). 3. Anläggningar för elektrisk tågdrift (konto 33).

4. Underhåll av bana och byggnader (konto 35). I det följande skall i korthet redogöras för de faktorer, som inom olika arbetsområden av bantjänsten kunna vara bestämmande för kostnaderna. Som grundval för kostnadsberäkningarna fordras undersökningar beträffande sam- bandet mellan drift- och trafikprestationer (kostnadsbestämmande faktorer) och kostnader för de olika delområdena inom bantjänsten. Vissa dylika sam- bandsundersökningar ha, som framgår av bilaga 2, redan utförts. Med hänsyn till den fortgående rationaliseringen av arbetsprocesserna inom olika tjänsteområden är det nödvändigt att då och då revidera sådana kost nadssamband, som tidigare framräknats, för att alltid ha till förfogande ett för kostnadsberäkningarna relevant primärmaterial. För att möjliggöra dessa olika sambandsundersökningar erfordras vissa kompletteringar av kostnads- bokföringen och kostnadsstatistiken.

1. Sektionsledning Å tjänstkontot för sektionsledning (konto 31) bokföras för närvarande kost- nader för sektionsledning för såväl bansektionerna, den egentliga bantjänsten (konto 3211—3290, 3511 3525, 3541—3548 och 3551—3577), som elektrosek- tionerna, den elektriska tågdriften (konto 3311—3350 och 3531—3537). Detta sammanhänger med den nuvarande organisationsformen, enligt vilken före— ståndarna för han respektive elektrosektionerna utnyttja gemensam expedi- tionspersonal. För kostnadsberäkningarna vore det önskvärt att få en upp— delning av dessa sektionsledningskostnader på egentlig bantjänst och elektrisk tågdrift. Det torde emellertid knappast vara behövligt att lägga upp ett

särskilt tjänstkonto för elektrosektionernas sektionsledningskostnader, utan dessa kunna i stället fastställas genom särskild undersökning.

Antalet bansektioner och elektrosektioner bestämmes i huvudsak av tra- fikens storlek och sammansättning på längre sikt samt av järnvägsgeografiska och organisatoriska förhållanden. Vid en analys av sambandet mellan trafik och sektionsledningskostnader kunna personalkostnader och sakkostnader be- handlas i ett sammanhang, då de sistnämnda, som framgår av den inlednings- vis återgivna tablån, äro mycket obetydliga.

Statistiska sambandsundersökningar ha visat, att sektionsledningskost- naderna öka avsevärt långsammare än trafiken vid trafikökningar. Som ett- sammanfattande mått på trafiken vid dylika sambandsundersökningar synes lämpligt att använda den på vederbörande ban- och elektrosektion anställda eller använda personalen i linjetjänst och för underhållsarbeten.

2. Linjetjänst utom anläggningar för elektrisk tågdrift

Å tjänstkontot för linjetjänst (3211—3290) bokföras enligt nuvarande konto- plan — förutom vissa sakkostnader — avlöning dels till föreståndare för banmästaravdelningar och deras närmaste medhjälpare, dels till annan, dessa föreståndare underställd personal _ banbiträden, banvakter och vägvakter m. fl. —— i den mån denna personal är sysselsatt inom själva driften, bevak- ningen m. m. Konto 32 debiteras i enlighet härmed kostnaderna såväl för banans inspektion och bevakning som för arbetsledning vid mindre underhålls- arbeten, för vilka särskild arbetsledare ej behöver helt avdelas. Kostnaderna för arbetsledare, helt avdelad för större underhållsarbeten, bokföras däremot på vederbörande underhållskonto.

Med hänsyn till kostnadsberäkningarna kan det i flera fall vara av värde att ha tillgång till uppgifter om hur linjetjänstens kostnader fördela sig på banans bevakning och arbetsledning. En dylik uppdelning torde kunna er- hållas genom specialunder-sökningar för kortare tidsperioder på ett antal representativa bandelar och bansektioner.

a. Kostnader för banans bevakning

Kostnaderna för banans bevakning kunna uppdelas i

a) kostnader för egentlig banbevakning (sträckbesiktning) och

b) kostnader för grind- och bombevakning (vägbevakning).

Den personal — banbiträden — som ombesörjer bevakningen av banan,. utför även en del underhållsarbeten, såsom riktning och slipersbyten. Kost- naderna för dessa arbeten redovisas emellertid på vederbörande underhålls konton (3511—3525), vilka komma att närmare behandlas i det följande i sam— band med kostnaderna för underhåll av bana och byggnader. I detta sam- manhang upptages sålunda till behandling endast den del av banbiträdenas avlöning, som faller på bevakningen av banan, sträckbesiktning. Dessa bevakningskostnader äro numera till övervägande delen oberoende

av trafikens storlek, sedan tidigare förekommande kvälls— och nattinspektioner av banan indragits och den s. k. postningen för tågen bortfallit.

Ur banbevakningssynpunkt äro statens järnvägars bandelar indelade i tre grupper med hänsyn till trafikintensiteten på vederbörande sträckor, näm- ligen grupp A med stark trafik, grupp B med mindre stark trafik och grupp C med svag trafik. Till A- och B—linjerna kunna närmast hänföras normalspå— riga huvudlinjer och till C—linjerna de trafiksvagare normalspårslinjerna samt smalspårslinjerna.

Bevakningssträckornas längd är inom de olika linjegrupperna avpassad efter trafikintensiteten på vederbörande bandel. Sträckornas medellängd av huvudspår uppgick vid 1946 års slut till

A-linjer: enkelspåriga bandelar .................... 3,8 km dubbelspåriga » .................... 3,1 » B-linjer: (enkelspåriga » ) .................... 5,0 » C-linjer: normalspår ................................ 7,1 >.» smalspår .................................. 8,4 »

Härav framgår att bevakningssträckorna äro kortare, ju intensivare trafi- ken är. En höjd trafiknivå på en B— eller C-linje skulle kunna föranleda, att linjen uppflyttas till närmast högre bevakningsklass med dess kortare bevak— ningssträckor och som följd därav större antal sträckvakter. Bevakningskostna— derna behöva emellertid av denna anledning icke öka, eftersom för sträck- besiktningen räknas med samma tidsåtgång _ 15 minuter per km och dag — oavsett om linjen är A-, B— eller C-linje och antalet besiktningar av sträck- vakt är det-samma på de tre linjegrupperna, nämligen i regel en per dag. Kost- naderna för dessa rutinmässiga, dagliga besiktningar äro därför under normala förhållanden oberoende av trafikens storlek, d. v. s. konstanta.

Helt annorlunda förhåller det sig emellertid med den s. k. brandbevak- ningen, d. v. 5. den besiktning, som man under varma och torra tidsperioder utför på ånglinjer för att förhindra uppkomst av eld från lok. För att en sådan åtgärd skall vara effektiv, fordras uppenbarligen att besiktning före- tages praktiskt taget efter varje tåg, och kostnaderna härför bliva därigenom varianta och i det närmaste proportionella mot tågantalet.

Ersättningen för grind— och bombevakning, vägbevakning, utgår vid per- sonlig'bevakning av vägkorsningarna vanligen i direkt proportion till antalct tåg. Då så är fallet, bliva dessa kostnader givetvis varianta.

b. Sakkostnader för linjetjänst Följande sakkostnader för linjetjänsten böra lämpligen behandlas i sam- band med kostnader för byggnader för bantjänst: Renhållning av lokaler och områden (konto 3257). Övriga kostnader för lokaler och anordningar (konto 3259). Att statistiskt beräkna sambandet mellan nyssnämnda kostnader och några driftstorheter torde knappast vara möjligt. Beräkningen av dessa kostnaders

)

storlek i ett nytt trafikläge får i stället utföras på grundval av driftplane— ringen.

Konto 3232 »Bränslc för motorer» innefattar kostnader för motorbränslc till motordressiner, vilka huvudsakligen användas av föreståndare för ban-' mästaravdelning. Dessa kostnader kunna därför uppdelas på bevakning och olika underhållskonton i samma relation som dessa föreståndares löner.

Kostnadernas storlek å konto 3239 »Driftsinventarier, nyanskaffning» och konto 3240 »Driftsinventarier, utbyte» i ett nytt trafikläge bör beräknas på grundval av driftplaneringen.

Konto 3241 »Övriga materialier» innefattar skrivmateriel, trassel, tvål m. fl. materialier, som förbrukas inom linjetjänsten. Denna kostnadspost torde i huvudsak bestämmas av antal personal i linjetjänst, och då den är relativt liten, synes det tillräckligt att fördela den på bevakning och underhåll i rela— tion till linjetjänstens personalkostnader för dessa arbetsområden. Kostna- derna för >>Övriga materialier» ingå därefter i och analyseras tillsammans med bcvaknings- och underhållskostnaderna.

Konto 3290 »Inom verket debiterade transportkostnader» behandlas i ett sammanhang för alla tjänstegrenar vid statens järnvägar, och dessa kostnaders storlek i ett nytt trafikläge bör beräknas på grundval av driftplaneringen.

3. Anläggningar för elektrisk tåg-drift Å tjänstkontot för anläggningar för elektrisk tågdrift bokföras dels av- löningsförmåner till föreståndare för transformator- och omformarstationer, ledningsmästare och förstereparatörer, samt dem underordnad personal, reparatörer, ledningsvakter och arbetare, som äro sysselsatta med den löpande tillsynen av dylika stationer och ledningar (konto 3311—3327), samt dels vissa sakkostnader (konto 3332—3350), vilka äro så små, att de lämpligen kunna sammanslås och behandlas tillsammans med personalkostnaderna. Tjänstkonto 33 innefattar sålunda kostnaderna för skötsel och bevakning av omformarstationerna, d. v. 5. en del av kostnaderna för den elektriska energins omformning från levererad trefasenegi till enfasenergi. Omformar- stationernas skötsel— och bevaknings- samt underhålls och kapitaltjänstkost— nader bilda tillsammans den elektriska energins omformningskostnad, vilken närmare behandlas i avd. III i samband med övriga energikostnader.

4. Underhåll av bana och byggnader

Å tjänstkonto 35 för underhåll av bana och byggnader bokföras kostnader för löpande underhåll av banans under- och överbyggnad, av anläggningar för elektrisk tågdrift, av husbyggnader och av diverse stationsanordningar m. m. Dessa underhållskostnader utgöra emellertid icke hela kostnaden för an— vändningen av bana och byggnader i driften. Härtill komma nämligen dels en i drifträkningen upptagen årskostnad för värdeminskning av vissa anlägg-

ningar, beräknad som en konstant procent av vederbörande föremåls anlägg- nings— eller anskaffningskostnad, dels en kalkylmässig, i drifträkningen icke medtagen räntekostnad på anläggningarnas bokförda värden, d. v. s. anlägg— ningskostnad minus verkställda avsättningar till värdeminskningskonto. Av» sättning till värdeminskningskonto förekommer dock icke för själva banvallen, stationsplaner, lastkajer m. in., utan beträffande dessa räknas med att de genom det löpande underhållet uppehållas vid sitt fulla värde. Beträffande i banöverbyggnaden ingående sliprar och ballast förekommer icke heller av— sättning till värdeminskningskonto, utan kostnaderna för utbyte av icke längre användbara sliprar och förbrukad ballast bokföras som en underhålls— kostnad. Beträffande behandlingen av kapitaltjänstkostnaderna (värdeminsk— ning och ränta) i kostnadsberäkningarna hänvisas till avd. VI.

Det förslag till kostnadsstater för bantjänsten, som nu årligen upprättas av bansektionerna, anger de enligt verkställda beräkningar behövliga anslags- beloppen under budgetåret i summor per tjänsteställe (distrikt, sektion) och konto. I de konton, som avse underhållet av bana och byggnader (huvudsak— ligen tjänstkonto 35), specificeras därjämte i summorna ingående delbelopp för extraordinära arbeten. Däremot uppdelas icke underhållskontona på per— sonal— och sak(material—)kostnader, vilket skulle vara av värde för kostnads beräkningarna samt möjliggöra en effektivare granskning och kontroll av budgetbeloppen vid inträdda förändringar i löne- och materialprisnivån. En uppdelning av banundei-hållskostnaderna på personal— och sakkostnader är sålunda önskvärd i de årliga. förslagen till kostnadsstat för nästföljande budgetår. Motsvarande uppdelning av de under närmast föregående bud— getperiod bokförda kostnaderna, vilka som jämförelsesiffror skola angivas i statförslagen,kan lätt erhållas ur redan nu tillgängligt primärmaterial genom en enkel hopsummering av respektive belopp i de månatliga kostnadsrapporterna (rapport 2).

n. Banans under- och överbyggnad Ban-vallen, broar m. m. '

Kostnaderna för underhållet av underbyggnaden, d. v. s. banvallen (konto 3511), broar, vägportar och trum'nwr (konto 3512) och vägar, vägbroar och gångbroar (konto 3513), äro nästan helt oberoende av trafikintensiteten på. banan och bestämmas i huvudsak av byggnadssättet, klimatiska och geotek- niska förhållanden och utgöra därför i kostnadsberäkningarna konstanta kost— nader. Kapitaltjänstkostnader för under-byggnaden kunna emellertid ingå i merkostnaderna för en viss trafikökning, om den ökade trafiken föranleder en ökad investering i underbyggnad, t. ex. vid dubbelspårsbyggnad eller för— stärkning och utbyte av broar. Denna ökade investering i ett nytt trafikläge förutsättes fastställd genom den i driftplaneringen ingående kapacitetsana— lysen, som företages av det centrala och de regionala planeringsorganen i sam- arbete. Beräkningen av medelsbehovet för erforderliga investeringar samt med vilka årliga kostnader dessa investeringar böra ingå i kostnadsberäk—

ningarna för det nya trafikläget åvilar, som tidigare framhållits, det centrala planeringsorganet.

Rider, spårväxlar Underhållskostnaderna för räler med tillbehör (konto 3521) och spår- växlar och korsningar med tillbehör (konto 3522) avse material— och arbetskostnader för utbyten av enstaka räler, underläggsplattor etc. eller av räler i en följd om högst cirka 200 m spår samt omspikning av spår och åtdragning av rälsskarvbult. Rälsbyten i längre följd samt standardhöjningar i form av inläggande av tyngre räler, underläggsplattor och/eller rälsvand— ringshinder betraktas däremot som investering, och kostnaderna härför bok- föras å anläggningskonto och komma till synes i drifträkningen endast i form av en årskostnad för avsättning till värdeminskningskonto samt eventuellt en viss ökning i de enligt ovan definierade underhållskostnaderna för rälerna etc. i Vid kostnadsberäkningarna för en viss trafikökning synes det lämpligt att ! indela räls- och spårväxelkostnaderna i sådana, som uppkomma genom ut- byggnad av spåranläggningarna (ökad investering), och sådana, som uppstå genom utbyte av befintligt räls— och spårväxelmaterial. De förstnämnda be- stämmas genom kapacitetsanalysen och behandlas i fråga om underbyggnaden på ovan angivet sätt. Den andra kategorin utgöres av kostnader för räls- i byten, vilka måste ske till följd av förslitning av rälerna (och rälsbrott), eller till följd av att den ökade trafiken kräver högre rälsstandard, tyngre räler och spårväxlar eller inläggande av underläggsplattor och rälsvandringshinder. Investeringskostnaderna för högre rälsstandard bestämmas och behandlas på | samma sätt som investeringskost—naderna för utbyggnad av spåranlägg- ningarna.

Räler utbytas sålunda dels på grund av rälsförslitning och skador i rälsskarvarna, dels för banans förstärkning, varvid i allmänhet de upptagna lättare rälerna äro fullt brukbara. De två motiven för rälsutbyte —— förslit- ning och förstärkning — bruka ofta samtidigt föreligga. De förslitna rälerna kasseras, de fortfarande brukbara överflyttas till en bandel med svagare trafik

, eller ligga i reserv för sådan överflyttning. ( Såväl 1907 års taxekommitté som AREA antogo, som tidigare nämnts, att ( kostnaderna för rälsförslitningen äro helt varianta och proportionella mot antalet bruttotonkm på vederbörande bandel. Enligt AREA skulle brutto- tonkm av lok medföra en större rälsslitning än bruttonkm av vagnar, och man räknade därför också med ett högre ekvivalenstal för de förra.

Rälernas förslitning beror bl. a. på följande faktorer: rälsmaterialets kvali- tet, framställningssättet, spårets kröknings- och lutningsförhållanden, spår- underhållet, trafikens struktur (tågvikt, tåghastighet, antal bromsningar för uppehåll m. m.), den rullande materielens beskaffenhet (hjulringarnas mer eller mindre regelbundna form, sättet för bromsning m. m.), klimatiska för- hållanden m. in. En mera ingående undersökning av hur olika faktorer in-

verka på rälsförslitningen blir därför ganska omständlig och torde kräva rela- tivt lång tid.

Nedslitningen av rälerna får vanligen ej överstiga 3—4 nnn på livligt trafike— rade sträckor. Då den blivit så stor, utbytes rälen och användes på linjer med svag trafik och på bangårdar. På de starkast trafikerade linjerna sker förslit- ningen på vissa begränsade sträckor ofta så hastigt, att det ej anses lönande att utbyta rälen, förrän denna helt nedslitits. De utbytta rälerna från dylika sträckor ha sålunda endast skrotvärde.

Sliprm'

Underhållskostnaderna för sliprar (konto 3523) innefatta arbets- och materialkostnader för slipersutbyte. Denna nyinläggning av sliprar kan lik— som rälsutbytet vara föranlett dels av spår—utvidgning och standardhöjning (i form av ökat antal sliprar per spårmeter —— s. k. slipersförtätning), dels av att sliprarna äro >>förslitna», vilket betyder, att de icke längre äro brukbara utan endast ha »skrotvärde». Det förstnämnda slaget av slipersinläggning innebär —— liksom i fråga om rälerna —— ökad investering, som vid kostnads beräkningarna i form av en årskostnad skall fördelas på underhållskontot för sliprar.

Som tidigare nämnts, räknade 1907 års taxekommitté med att sliperskost— naderna voro konstanta, men framhöll dock, att sakkunniga göra gällande, att trafikens storlek utövade ett visst inflytande på sliprarnas varaktighet, och att slipersutbytet därför i någon mindre mån gav upphov till varianta kost- nader.

Enligt AREA skulle 30 % av totala sliperskostnaden vara att anse som variant kostnad. Det framhölls emellertid, att olika >>varianspr0center», an— passade efter bandelar—nas och den därpå framgående trafikens karaktär, borde användas för denna kostnadspost. Vid liten trafik är nämligen sliprarnas livs— längd helt betingad av förruttnelsen, medan vid stark trafik och på särskilt utsatta delar av banan, såsom kurvor, stigningar etc., även trafikens åverkan är av relevans för sliprarnas livslängd. Mekanisk inverkan av passerande fordonshjul bidrager till att påskynda sliprarnas förstöring; vid trafiksvaga bandelar anses detta inflytande icke i någon mera betydande grad förkorta sliprarnas livslängd, medan vid intensivare trafik den mekaniska nötningen är den bestämmande faktorn för sliprarnas livslängd].

Även svenska och finska erfarenheter visa, att sliprarna icke enbart förstöras genom förruttnelse utan även genom mekanisk åverkan från den framförda trafiken. Suhonen2 framhåller, att om sliprar användas utan underläggsplattor eller om underläggsplattorna äro små eller om spårjusteringar och kilningar ofta måste företagas, uppkommer en mekanisk åverkan, som gör, att man blir tvungen att utbyta sliprarna tidigare än som på grund av förruttnelse vore nödvändigt. År 1930 och 1931 utbyttes sålunda vid finska statsjärnvägarna

1 AREA Proceedings vol. 24. sid. 1087. ? Nordisk Järnbanetidskrift 1936, sid. 403.

till följd av mekanisk åverkan 28,9 respektive 34,1 % av hela antalet dessa år utbytta sliprar.

Riktning

| Riktningskostnaderna, konto 3524, innefatta alla kostnader för spårets in—

i riktning i höjd— och sidläge, såsom justering, baxning, svacklyft, kilnings-

| arbeten —— allt i den mån arbetena utföras utan omedelbart samband med , påförande av ny ballast. Vidare räknas hit arbetskostnad för klotsning, utom 4 då klotsningen utföres i samband med räls- och slipersutbyte. 5" Riktningskostnaden för spåret bestämmes huvudsakligen av de framförda tågens vikt och hastighet. Vid låga hastigheter och lätta tåg kan spåret-, utan att trafiken störes, ligga jämförelsevis ojämnt, men med större vikt och hastig- het hos tågen måste spåret med hänsyn till trafiksäkerheten hållas i bättre skick genom noggrannare riktning. Det är framför allt persontrafiken, som kräver högre standard hos banan, bl. a. ifråga om rikt-ning. Men en högre banstandard bidrager samtidigt till att reducera godstrafikens åverkan på banan samt medför även minskad påfrestning på den i godstrafiken använda rullande materielen. Kostnadernas beroende av olika faktorer i driften blir därför i detta liksom i andra fall, då det gäller bantjänstens kostnadsför— hållanden, synnerligen invecklat.

Ballast

Till ballastkostnaderna, konto 3525, hänföras alla kostnader för ny ballast, grus eller makadam. På detta konto upptagas sålunda kostnader för ballast- materialets anskaffning, lastning, transport, lossning och inlyftning i spår, samt för spårjustering i omedelbart samband härmed, bortskaffande av gam- malt ballastmaterial och åtgärder för att hålla ballasten i fullgott skick.

Ballastunderhållet betingas bl. a. av att ballasten förorenas av jord, olja 0. d. och att- ballasten i viss utsträckning bortföres av vind, vatten och tågens sugning. Framför allt röner emellertid ballasten inverkan av den framgående trafiken, i det att den under de mekaniska påverkningarna på spåret sönder- males och sammanpackas så, att sliprarna blottas, vilket nödvändiggör, att- ny ballast påföres. Detta utföres dels i samband med rälsutbyten och andra större banarbeten, dels periodiskt, varvid periodernas längd bestämmes av behovet.

Medan 1907 års taxekommitté räknade med att ballastkostnaderna till 33 % voro varianta kost-nader, proportionella mot bruttotonkm, anser AREA för de amerikanska järnvägarnas del, att 80 % av kostnaderna äro variant—a och proportionella mot bruttotonkm.

b. Anläggningar för elektrisk tlgdrift Kostnader för löpande underhåll av den elektriska driftens omformarsta- tioner och deras utrustning samt av överföringsledningar, kontaktledningar och revisionsvagnar bokföras å konto 3531—3537. För samtliga hit hörande

anläggningar upptages därjämte på drifträkningen en årskostnad för värde minskning, beräknad som en konstant procent av vederbörande föremåls an- läggnings- eller anskaffningskostnad.

Underhålls- och kapitalty'änstkostnadema för oml'or-nzarstatéonerna och deras elektriska utrustning samt överföringsledningar torde i kostnadsberäk— ningarna böra ingå som en del av energikostnaden. Dessa kostnadsposter komma därför att behandlas tillsammans med övriga i energikostnaden in- gående delkostnader i avd. III.

Underhållskostnaderna för kontaktledningsstolpav' (konto 3535) gälla i huvudsak målning samt rikt-ning av stolpar, som genom tjälskjutning eller av annan orsak rubbats ur sitt läge. Dessa kostnader bestämmas sålunda i huvudsak av klimatiska förhållanden och äro oberoende av trafikintensiteten. I kostnadsberäkningarna kunna de därför behandlas som konstanta kostnader. Däremot äro givetvis kapitaltjänstkostnader för nya stolpar vid utvidgad elektrifiering som följd av en trafikökning varianta och ingå i denna trafik- öknings merkostnader.

Underhållskostnaderna för övriga delar av kontaktledningen (konto 3536) innefatta kostnader för fortlöpande revision av densamma, såsom justering av trådläget, utbyte av felaktiga samt tvättning av nedsotade och saltbelagda isolatorer, tillsyn av frånskiljare och sugtransformatorer, kontroll och repara- tion av jordförbindningar m. m. Ehuru vissa av dessa kostnadsposter bestäm- mas av väder och vind, är dock huvudparten av kostnaderna på detta konto direkt föranledd av tågrörelsen; detta. gäller framför allt kostnaderna för juste- ring av trådläget. Man torde därför i kostnadsberäkningarna kunna betrakta underhållskostnaderna för kontaktledningen som varianta med trafiken.

Kostnaderna för utbyte av för-sliten kontakttråd betraktas bokförings- mässigt som investering och påföras drifträkningen som årskostnad i form av avsättning till värdeminskningskonto. Samma faktorer, som i stort sett bestämma de ovan angivna underhållskostnaderna för kontaktl'edningen, torde (också vara avgörande för slitaget av kontakttråden. Främst inverka sålunda antalet över vederbörande bansträcka framförda elektrolok och deras hastig- het, materialets hårdhet i kontakttråden och i strömavtagarens slitskena på loken samt sammansättningen av slitfilmen på kontakttråden. Av järnvägs- styrelsen verkställda försök1 ha. visat, att kontakttrådslitningen vid variationer i tågtätheten och under i övrigt oförändrade förhållanden kan antagas vara i det närmaste direkt proportionell mot produkten av antalet elektrolok, som passera vederbörande trådavsnitt, och kvadraten på dessa loks hastighet. Sam— bandsfunktionen för slitningen skulle sålunda vara av typen S: 0 . Z ni vi? där S är totala nedslitningen i mm, 0 en konstant och nl. antalet lok med en viss hastighet vi. Liksom ifråga om rälsslitningen kan man här införa ekvi— valenstal för att göra kontakttrådsslitningen likvärdig för tåg (lok) med olika hastighet. Anser man t. ex. tillräckligt att i kostnadsberäkningar skilja på

' Å. Karsberg: Strömavtagningsproblem vid elektrifierade järnvägar. Statsbaneingen- jören 1942.

lokalgodståg, fjärr-godståg, persontåg och snälltåg med en hastighet av förslags— vis 40, 60, 80 och 100 km/tim, erhåller man följande ekvivalenstal för kontakt- trådslitningen av:

lokalgodståg ..................... 1 fjärrgodst—åg ..................... 2, =.) ."; persontåg ........................ 4 snälltåg ........................... 6,25.

Kostnaderna för det löpande underhållet av kontaktledningens olika delar (utom stolpar) och för kontakttrådslitningen kunna sålunda i kostnadsberäk- ningarna betraktas som varianta kostnader för tågtrafiken och antagas direkt proportionella mot antalet tågkm, varvid de olika tågslagen ingå med olika vikter, framräknade på ovan angivet sätt.

0. Husbyggnader

Under denna rubrik bokföras underhållskostnader för statens järnvägars husbyggnader utom omformarstationer och andra byggnader för elektrodrif— ten, ställverkshus och vissa hjälpanläggningar. I trafiktjänstens byggnader (konto 3542) inräknas även plattformstak och tak över tunnelnedgångar m. m. Lokstallar med vändskivor (konto 3543) innefatta också till stallar och vänd— skivor hörande spår samt byggnader för rälsbussar och lokomotorer. Till kontot för vatten- och kolstationer (konto 3544) hänföras alla härtill hörande anläggningar, såsom vattencisterner och kolbryggor med uppfartsspår. Bygg-

. nader för vagntjänst (konto 3545) innefatta också inomhus befintliga spår. Till verkstadsbyggnader (konto 3546) räknas även axelledningar, skjutbord, tak- traverser och spår inom verkstaden. Som övriga byggnader (konto 3547) räknas bl. a. överliggningshus, filialförråd, fristående skyddsrum, dressin- bodar samt bansektionernas förråds— och verkstadsbodar, smedjor, vedbodar, snickarbodar etc.

På kontot för planteringar (3548) föras kostnader för planteringar vid stationshus m. m. och för växthus. Kostnader för planteringar, vilka avse att skydda mot skogseld och snö, föras å kontot för underhåll av banvallen (3511) respektive för snöröjning (3577). Häckar, som ersätta stängsel, hän— föras till kontot för stängsel (3575).

Ovannämnda underhållskostnader för husbyggnader utgöra emellertid endast en del av årskostnaderna för dessa byggnaders användning. Härtill komma nämligen kapitaltjänstkostnader, som i form av avsättning till värde— minskningskonto årligen belasta drifträkningen.

Löpande underhållskostnader och kapitaltjänstkostnader för redan befint- liga husbyggnader torde i kostnadsberäkningarna kunna anses som konstanta. Däremot måste givetvis kapitaltjänstkostnader för av en trafikökning föran- ledda utvidgningar eller förändringar av husbyggnaderna och därigenom even— tuellt ökade löpande underhållskostnader betraktas som varianta kostnader för vederbörande trafikökning och skola följaktligen ingå i dennas merkostnad.

Dessa kostnaders storlek i ett nytt trafikläge förutsättes kunna bestämmas med ledning av driftplaneringen och den däri ingående kapacitetsanalysen. I samband härmed uppskattas också storleken av vissa andra kostnader-, som ha nära samband med kostnaderna för husbyggnaderna, nämligen kostnader för bränsle (artkonto 31), elektrisk energi (artkonto 35), vatten (artkonto 38), renhållning av lokaler och områden (artkonto 57) samt övriga kostnader för lokaler och anordningar (artkonto 59). d. Diverse stationsanordningar m. m.

Under denna rubrik bokföras bl. a. löpande underhållskostnader för maskinella anordningar (konto 3555), vartill räknas utomhus befintliga anord— ningar som kranar, vagnvågar, vagnvändskivor etc., samt för telegraf och telefonanläggnlngar (konto 3571) och signal— och säkerhetsanläggningar (konto 3573), som även innefatta ställverkshus och vaktkurar, stations- och linjeblock— anläggningar, säkerhetsanordningar vid vägövergångar m. 111. De löpande underhållskostnaderna för nämnda tre grupper av anordningar och anlägg- ningar utgöra emellertid endast en del av årskostnaden för dessa anordningars m. m. användning i driften. Härtill komma nämligen också kapitaltjänst— kostnader i form av en i drifträkningen årligen upptagen avsättning till värde— minskningskonto.

För övriga under rubriken »Diverse stationsanordningar» förekommande anordningar bokföres däremot icke någon årlig avsättning till värdeminsk- ningskonto. Beträffande dessa räknas sålunda med att de, i den mån de upp— tagits på anläggningskonto, bibehållas vid sitt fulla värde genom löpande under- håll, Hit höra bl. &. stationsplaner, lastkajer m. m. (konto 3551) och stängsel- (konto 3575).

Snöröjning (konto 3577) innefattar kostnader för avlägsnande av snö och is från banan samt uppsättande och underhåll av snöskyddsanordningar.

Liksom för husbyggnader torde löpande underhållskostnader och i före— kommande fall kapitaltjänstkostnader för här nämnda redan befintliga diverse stationsanordningar m. m. i kostnadsberäkningarna kunna anses som konstanta. Däremot måste givetvis kapitaltjänstkostnader för av en trafikökning föran— ledda utvidgningar eller förändringar av anordningar och därigenom eventuellt ökade löpande underhållskostnader betraktas som varianta kostnader för vederbörande trafikökning och skola följaktigen ingå i dennas merkostnader.

Bestämningen av här ifrågavarande kostnaders storlek i ett nytt trafik- läge förutsättes ske genom driftplaneringen och den däri ingående kapacitets- analysen.

E. Förslag till undersökningar av banunderhållskostnaderna

Kostnaderna för banunderhållet ha i de svenska merkostnadsberäkningarna för taxeändamål behandlats antingen som till övervägande delen konstanta kostnader (1907 års taxekommitté) eller också som helt konstanta kostnader

! | i i )

(1938 års taxekommitté). Banunderhållskostnadernas storlek synes under nu— varande förhållanden i större utsträckning än tidigare påverkas av den fram— förda trafikens storlek och struktur. Man har emellertid för närvarande ganska begränsade kunskaper om hur vid svenska förhållanden trafik av olika sam— mansättning beträffande lok, typer av vagnar med olika axelavstånd, axel- tryck etc. inverkar på spårmaterielens förslitning och spår-läget för olika typer av banöverbyggnader. För en rationell utformning av kostnadsberäkningarna krävas möjligast ingående kunskaper i dessa frågor, och det synes därför ange— läget, att utredningar i syfte att klarlägga dessa förhållanden komma till stånd vid statens järnvägar.

I det föregående har redogjorts för de olika metoder, som kunna ifråga- komma vid en analys av banunderhållskostnaderna. Samtliga dessa metoder synas böra komma till användning för att erhålla de för en rationell företags- politik nödvändiga, mera ingående kunskaperna om dessa kostnadsförhållan- den.

Beträffande den närmare uppläggningen av utredningarna enligt de olika metoderna må. framhållas följande.

Metod 1, som avser direkta observationer av bokförda kostnader under en följd av år på olika bandelar, förutsätter vissa ytterligare specificeringar i den nuvarande kostnadsbokföringen. Sålunda vore det önskvärt, att järnvä- gens anläggningar (bana, husbyggnader etc.) samt underhållskostnaderna för dessa specificeras på följande grupper:

1. Anläggningar enbart för persontrafik.

2. Anläor nin ar enbart för odstrafik; med underUru) erna o g = 1

a) styckegodstrafik, b) vagnslastgodstrafik, c) stycke- och vagnslastgodstrafik gemensamt.

_CJD

Anläggningar gemensamma för person- och godstrafik; med följande undergrupper

a) persontrafik och stycke— och vagnslastgodstrafik gemensamt,

b) persontrafik och styckegodstrafik gemensamt.

Denna specificering av anläggningar och underhållskostnader är av in— tresse även i samband med en eventuell resultatredovisning för olika trafik- slag.

Dessa uppgifter behöva vidare kompletteras med statistik över anläggnin- garnas utnyttjande i driften. I fråga om banan erfordras t. ex. data angående antalet tågkm, vagnaxelkm och bruttotonkm av olika slag. Ifrågavarande uppgifter om anläggningarnas utnyttjande torde i flertalet fall redan finnas tillgängliga eller utan större svårighet kunna framräknas ur statistik, som av annan anledning insamlas av driftens tjänsteställen. Slutligen synes man böra skilja på kostnaderna för underhåll av spår på linjen och spår på statio— ner.

För att man skall erhålla tillförlitliga resultat vid en analys av banunder— hållskost—naderna enligt metod l, fordras bl. a. att trafikintensiteten på varje enskild bandel är ungefär densamma på olika punkter inom vederbörande bandel. De minsta bandelsenheter, för vilka bantjänstens kostnader för drift och underhåll redovisas på olika konton, äro banmästaravdelningar. Dessa ha i många fall en relativt. likformig trafikintensitet över hela avdelningen. Det förekommer dock — framför allt ifråga om banmästaravdelningar i närheten av större städer —— att trafikintensiteten varierar avsevärt inom avdelningen. Dessa analyser enligt metod 1 kompliceras också av att banöverbyggnadsstan— darden kan variera inom en banmästaravdelning. Flertalet banmästaravdel- ningar torde dock ha en relativt homogen byggnadsstandard.

Några viktigare typer av byggnadsstandard, som nu förekomma vid statens järnvägar, sammanställas i nedanstående tabell:

Högsta Under Im )re" Högsta axeltryck Rälstyp ]" _. Befäst- Slipers- 11 å 'i.- hastighet 51. lok Ballast åäåir nin". avstånd r::ai ååå; kni/tim. (elektrolok) Ärsmo dell K , ii . = ” i mm . .) ton g/ m nnas. omfattning. 120 17.3 1940 50,0 Makadam Ja Fjädcrspik 660 Ja 130 17,3 1924 43,2 » » n 660 » 0 17,3 1924 43,2. " » Rälsspik 660 » 30 17.3 1934 43,2 Grus » n 660 » 0 17,0 19 4 43,2 n Nej » 660 » 90 17,0 1896 41,2 » Ja » 640—770 » 90 17,0 1896 41,2 » Nej » 640—770 » 80 17,0 1899 34,5 » Ja » 630—770 Nej 80 17,0 1899 34,5 » Nej » 630—770 » 60 12,9 1878 27,8 » » " 630—770 »

Ehuru olikheter i trafikintensitet och byggnadsstandard sålunda kunna före— komma inom flera banmästaravdelningar, varigenom uppgifter från dessa bliva mindre lämpliga som utgångspunkt för en analys av bantjänstens kost- nader enligt metod 1, torde dock antalet banmästaravdelningar, som äro rela— tivt homogena i dessa hänseenden, vara så stort, att ett tillräckligt primär- material för analysen kan anses säkerställt.

Vidare kunna kostnadssam'banden inom bantjänsten analyseras på. grund— val av uppgifter, erhållna genom experiment. eller mätningar etc. på ett antal särskilt anordnade provsträckor på bandelar med olika trafikintensitet, trafik- struktur och banöverbyggnadsstandard. För dessa provsträckor borde fort- löpande noteras den däröver framförda trafikens storlek och struktur, kostnal derna i reala storheter för spårets underhåll (antal m3 inlagt ballastgrus, an- tal utbytta räler, skarvjärn, underläggsplattor, sliprar etc.. antal dagsverken för inläggning av dessa sliprar, räler etc. och för riktning etc.). I samband här— med kunde man också observera livslängden hos de olika elementen i ban- byggnaden samt uppmäta förslitningen hos rälerna etc. enlig-t metod 2.

För att det skall bliva möjligt att mera ingående analysera, hur kostna- derna för underhåll och förnyelse av banan variera med trafikens storlek och

l i I ! i

struktur, kräves en tämligen detaljerad kännedom om de mekaniska (statiska och dynamiska) fenomen, som uppkomma vid den rullande materielens fram— förande på en banöverbyggnad. Det anses emellertid allmänt bland fackmän, att kunskaperna om dessa mekaniska fenomen mellan rullande materiel och bana äro ganska ofullständiga. Det rör sig här om problem av mycket stor svårighetsgrad, vilkas klarläggande kräver såväl teoretiska som experimentella undersökningar. Omfattande dylika undersökningar ha också utförts i ut— landet, främst i USA och Tyskland, där de vanligen verkställts i samarbete mellan järnvägsförvaltningar, universitet och högskolor samt tillverkare av järnvägsmateriel. Med hänsyn till att de trafik— och drifttekniska förhållan— dena i Sverige i flera avseenden avvika från dem som råda i utlandet, synes det i hög grad önskvärt-, att liknande undersökningar (metod 3 ) också, utföras i Sverige.

Forskningsarbeten av detta slag synas på längre sikt kunna väntas giva resultat av stor betydelse för rationaliseringsarbetet inom järnvägsdriften. Det synes därför motiverat, att statens järnvägar upptaga utredningar i dessa frågor, eventuellt i samarbete med universitet och högskolor.

Med hänsyn till dessa problems stora svårighetsgrad, de behövliga utred— ningarnas tidskrävande natur och de i vissa fall icke obetydliga experiment— kostnader, som utredningarna komma att medföra, framstår också ett utvidgat samarbete mellan de nordiska järnvägsförvaltningarna i dessa frågor såsom ändamålsenligt och lämpligt.

III. Maskintjänstens kostnadsförhållanden

En

inom terna

Konto 4111 12 17 18

39 40 41 50

uppfattning om den relativa storleksordningen av olika kostnadsposter maskintjänsten kan erhållas av följande sammanställning av utgif— & tjänstkonto 41—471 för år 1947:

JIas/cintjänst Sektz'onsledm'ng 'I'usental kronor Avlöning till ordinarie tjänstemän .................... 1 187 » » icke ordinarie tjänstemän ................ 368 Extra löneförmåner ...................................... 24 Resekostnads- och traktamentsersättning .............. __f___f_)å Summa personalutgifter 1 637 Drift-sinventarier, nyanskaft'ning ........................ 20 _. » , utbyte ................................ 3 Ovriga materialier och effekter .......................... 19 Lokaler och anordningar ................................ ___»LB Summa sakliga utgifter 115 Summa. konto 41 1 752 Loktjå'nst, ångdwgft Avlöning till ordinarie tjänstemän ...................... 12 470 >> » icke ordinarie tjänstemän ................ 4535 Extra löneförmåner ...................................... 776 Resekostnads- och traktamentsersättning .............. 470 Milpenningar ............................................ 1 767 Beklädnad ................................................ 38

Summa personalutgifterw ”20 056

1 Samtliga maskintjänstens kostnader utom administrationskostnader för driftverkstäder, vilka senare kostnader lämpligen behandlas i samband med underhållskostnadema för den rullande materielen.

I % av maskin- tjänstens totala utgifter-

1,1

0,1 1,2

13,8

Bränsle utom för motorer .............................. 44 598

83 Oljor. andra slag ........................................ 299 519 Driftsinventarier, nyanskaffning ........................ 9 4.0 _ » , utbyte ................................ 1 41 Övriga materialier och effekter .......................... 114

Summa sakliga utgifter. 45 021

Summa konto 42 65 077

Loktjåhsl, elektrisk drift

42111 Avlöning till ordinarie tjänstemän ...................... 18 952 12 » » icke ordinarie tjänstemän ................ 3 710 17 Extra löneförmåner ...................................... 751 18 Resekostnads— och traktamentsersättning .............. 265 19 Milpenningar ............................................ 2 316 27 Beklädnad ................................................ 31

. Summa personalutgifter 26 025 33 Oljor, andra slag ........................................ 311 315 Elektrisk energi .......................................... 19 712 39 Driftsinventarier, nyanskaffning ........................ 3

40 __ » , utbyte ................................ 0

i 41 Ovriga materialier och effekter ........................ 67 1 Summa sakliga utgifter 20 093

Summa konto 43 46 118

; Lokstallm', vatten- och kolstahfoner '? 44, 4511 Avlöning till ordinarie tjänstemän ...................... 3819 12 » » icke ordinarie tjänstemän ................ 5 093 13 >> » arbetarpersonal ............................ 4 17 Extra löneförmåner ...................................... 36 1 18 Resekostnads- och traktamentsersättning .............. 23 * 27 Beklädnad ................................................ ' 45

Summa personalutgifter 9 020

31 Bränsle utom för motorer .............................. 615 35 Elektrisk energi .......................................... 209 38 Vatten .................................................. 438 39 Driftsinventarier, nyanskalfning ........................ 31 ' 40 __ » , utbyte ................................ 4 41 Ovriga materialier och eifekter .......................... 209 57 genhållning av lokaler och områden .................. 480 59 Ovriga kostnader för lokaler och anordningar ........ 212 90 Inom verket debiterade transportkostnader ............ 1 306

Summa sakliga utgifter 3 504 Summa konto 44—45 12 524

31,1

18,0

13,8 31,8

4611 12 17 18 19 27

32 33 39 40 41 50

]VIotorvagntjänst

Avlöning till ordinarie tjänstemän .................... 2 573 >> » icke ordinarie tjänstemän ................ 250 Extra löneförmåner ...................................... 73 Resekostnads- och traktamentsersättning .............. 1.13 Milpenningar ............................................ 317 Beklädnad ................................................ 15 Summa personalutgifter 3 341

Bränsle för motorer .................................... 1386 Oljor, andra slag ....................................... 128 Driftsinventarier, nyanskaifning ........................ 18 __ >> , utbyte ................................ 1 Ovriga materialier och eäekter ........................ 43 Lokaler och anordningar ................................ 515

Summa sakliga utgifter. 2 091 Summa konto 46 5 432

Vagmjänst Avlöning till ordinarie tjänstemän .................... 6 230 » » icke ordinarie tjänstemän ................ 6384 » » arbetarpersonal ............................ 9 Extra löneförmåner ...................................... 93 Resekostnads— och traktamentsersättning .............. 92 Milpenningar ............................................ 13 Beklädnad ................................................ 34

Summa personalutgifteri 412 855

Bränsle utom för motorer .............................. 458 Oljor, andra slag ........................................ 104 Driftsinventarier, nyanskaäning ........................ 29 " » , utbyte ................................ 4 Ovriga materialier och effekter ........................ 321 Lokaler och anordningar ................................ 179

Summa sakliga utgifter"? 095 Summa konto 47 13 950 Summa konto 41—47 144 853

A. Kostnaderna inom olika arbetsområden

N) 02

1,5 3,8

8,9

03: 9,7 10(),o

Som framgår av förestående tablå äro maskintjänstens kost-nader i bok- föringen uppdelade på följande tjänstegrenar: 1. Sektionsledning (konto 41),

2. Loktjänst, ångdrift (konto 42), 3. Loktjänst, elektrisk drift (kont-o 43), 4. Motorvagnstjänst (konto 46),

5. Lokstallar, vatten— och kolstationer (konto 44, 45), 6. Vagntjänst (konto 47), j7. Verkstadstjänst (konto 48”.

I det följande skall redogöras för vilka driftstorheter, som inom olika tjänstegrenar och arbetsområden av maskintjänsten kunna vara bestämmande för kostnaderna. Det är nödvändigt, att genom statistiska undersökningar och arbetsstudier söka fastställa, hur dessa samband mellan driftstorheter och kostnader äro beskaffade. Vissa sådana undersökningar ha redan verk— ställts, men flera återstå ännu att utföra. För övrigt är det med hänsyn till den fortgående rationaliseringen av arbetsprocesserna inom olika tjänstegre- nar nödvändigt att då och då revidera tidigare beräkningar rörande kostnads— samband för att alltid ha till förfogande ett för kostnadsberäkningarna rele- vant primärmaterial. För att möjliggöra dessa olika sambandsundersökningar erfordras- vissa kompletteringar av kostnadsbokföringen och kostnadssta— tistiken.

] . Sektionsledning

Antalet maskinsektioner bestämmes i huvudsak av trafikens storlek på längre sikt samt av järnvägsgeografiska och organisatoriska förhållanden. Vid en analys av sambandet mellan trafik och sektionsledningskostnader kunna personalkostnader och sakkostnader behandlas i ett sammanhang, då de sistnämnda, som framgår av den inledningsvis återgivna tablån, äro mycket obetydliga.

Inom den organisatoriska enhet som en sektionsledning utgör, finnes normalt vid sidan av föreståndaren en ingenjör som närmaste man och ställ- företrädare samt en kamel-al tjänsteman som ledare för expeditionsarbetet in. m. Förutom dessa tjänstemän, som kunna betecknas som sektionslednin— gens kärna och som ha de högsta lönerna, finnas biträden, vilkas antal ökar med omfattningen av den lokrörelsc och vagntjänst, som berör sektionen. Sektionsledningskostnaderna variera därför icke i samma takt som trafiken utan avsevärt långsammare och äro således endast delvis varianta kostnader. Statistiska sambandsundersökningar, i vilka sektionsledningskostnaderna ställts i relation till antalet å maskinsektionen placerad personal eller antalet där placerade lok, ha klart visat detta.

2. Loktjänst i ångdrift och elektrisk drift, motorvagntjänst

På. tjänstkontona för loktjänst i ångdrift (konto 42) och elektrisk drift (konto 43) samt för motorvagntjänst (konto 46) bokföras dels personalkost- nader (artkonton 11—27) för bemanning av lok och motorvagnar, dels kost— nader för bränsle, elektrisk energi, oljor m. fl. materialier (artkonton 31—50) för lek och motorvagnsdriften.

a. Personalkostnader För driftplaneringen och kostnadsberäkningarna kräves kännedom om lok- personaltidernas och lokpersonalkostnadernas storlek i olika tågslag, t. ex. snälltåg, persontåg, lokalgodståg, fjärrgodståg och växlingstjänst, samt hur dessa kostnader variera med tågrörelsens storlek i vederbörande tågslag. De olika i loktjänsten ingående tjänstegrenarna (tjänstgöringstiderna) kunna indelas i följande kategorier (jfr avd. IA 1):

tågtjänst-tidtabellstid (för olika tågslag) I. Effektiv tid växlingstjänst-växlingstid (godsvagnsväxling, personvagns— växling) stationstjänst [lokskötsel

ll. Ej effektiv tid reservtjänst

tjänst är ensamt och kopplat lok uppehåll å främmande stationer

Tidtabellstid och växlingstid ha sammanfattande betecknats som effektiv tid. Endast under effektiv tid utföras trafikprestationer i form av transport respektive växling av vagnar.

Enligt av Kungl. Maj:t fastställda föreskrifter (SFS 286/1920) får tjänst- göringstiden för bl. a. lok— och motorvagnspersonal utgöra högst 208 timmar för kalendermånad om 30 dagar. Den i denna tjänstgöringstid ingående tåg- tjänsttiden (tidtabellstiden) och växlingstjänsttiden får emellertid uppgå till högst 180 timmar för tåg med en reshastighet (kvoten mellan resavståndet och totala restiden inklusive uppehåll under vägen) av mindre än 27 km/tim, högst 160 timmar för tåg med en reshastighet av 27 —— 35 km/tim samt slutligen högst 130 timmar för tåg med en reshastighet av minst 35 kni/tim.

Vid variationer i trafikens omfattning kommer givetvis den ej effektiva tiden att variera i samma riktning som den effektiva. Man kan då i de flesta fall förutsätta att förhållandet mellan effektiv och total tjänstgöringstid icke förändras vid variationer i trafikens omfattning — ett antagande som möj- ligen leder till en (oväsentlig) överskattning av de varianta kostnaderna.

De av trafikvariationer föranledda förändringarna i lokpersonalkostna- derna bliva under denna förutsättning proportionella mot förändringarna i den effektiva tiden — med undantag för den vägberoende delen av milpen- garna. För att icke komplicera beräkningarna torde dock samtliga milpengar kunna behandlas som tidsberoende. Det fel, som härigenom uppstår, får anses som oväsentligt i förhållande till dem, som andra felkällor kunna förorsaka. Under förutsättning av nämnda proportionalitetsregel kunna mer(mindre-j; kostnaderna vid trafikändringar beräknas med utgångspunkt från variatio- nerna i effektiv tid samt kostnaden för lokförare respektive biträde per timme i effektiv tjänst. Sistnämnda enhetskostnader erhållas genom att den beräk- nade årskostnaden för lokförare respektive biträde divideras med den genom- snittliga tiden i effektiv tjänst under ett år.

Personalkostnaderna bliva. sålunda under denna förutsättning direkt pro— portionella mot tågtjänst(tidtabells—)tiderna i vederbörande tågslag och mot tågkm eller lokkm inom varje enskilt tågslag. Lokpersonalkostnaderna kunna därför uppdelas på olika tågslag med ledning av tidtabellstiderna i dessa tåg- slag, vilka tider kunna erhållas antingen i de grafiska lokpersonalturlistorna eller i lokturlistorna.

Lek och motorvagntjänstens personalkostnader fördelades tidigare inom järnvägsstyrelsen på olika tågslag och trafikslag i samband med de »löpande kost-nadsberäkningarna», vilka avsågo att lämna viss ledning för resultatredo- visning och resultatkontroll (jfr SJ Publ. 1941: 1 sid. 55—57). Från alla maskinsektioner infordrades sålunda för juni månad varje år uppgifter om lok- och motorvagnspersonalens antal samt tjänstgöringstider och presterade lokkm i olika tågslag. Personalens tjänstgöringstider i olika tågslag uträknades efter den grafiska lokpersonalturlistan, som upptager alla ordinarie tåg och ordinarie växling. Härtill lades därefter personaltiderna för under månaden förekommande extratåg av olika slag och extra växling. Dessa personaltider i olika tågslag beräknades var för sig för ång- och elektrisk drift samt för två- och enbemannade lok. På dessa beräkningar byggde sedan fördelningen på olika tågslag av de under juni månad bokförda personalkostnaderna för lok- och motorvagnstjänst.

En liknande uppdelning av lokpersonaltider och kostnader på olika tågslag användes också vid de minimitariffberäkningar, som verkställdes av järnvägs— styrelsen år 1936 respektive av 1938 års järnvägstaxekommitté år 1938.

Det har ovan framhållits, att lokpersonalkostnaderna kunna uppdelas på olika tågslag även på grundval av de tidtabellstider för tågtjänst och växling, som förekomma i de grafiska lokturlistorna. I avdelning I av denna bilaga har i annat sammanhang föreslagits, att dessa lokturlistor skola särskilt be— arbetas, i syfte att fastställa här ifrågavarande tidtabellstider.

Uppdelningen av lokpersonaltiderna och kostnaderna på olika tåg- slag, varigenom personaltider och kostnader kunna beräknas per tågkm (lokkm) för vederbörande tågsl-ag, torde ha sitt största värde för resultat- redovisningen för olika trafikslag etc. men kan även användas för en approximativ beräkning av lokpersonalkostnaderna i ett nytt trafikläge. Man förutsätter då i likhet med 1907 års och 1938 års taxekommittéer, att lok- personalkostnaderna äro helt varianta och proportionella mot antalet tågkm inom vederbörande tågslag samt antar vidare att samma proportionalitet gäller också i det nya trafikläget. Som ovan anförts torde denna metod vid icke alltför låg trafiknivå giva tillfredsställande resultat.

En kanske mera tillförlitlig prognosformel, vilken kan tjäna som kontroll på, driftplaneringen, synes kunna erhållas genom en regressionsstatistisk under- sökning av sambandet mellan totala lokpersonalkostnaden och antalet tågkm i olika tågslag (inklusive växling) under en följd av år.

Sakkostnaderna för lok- och motorvagnstjänsten gälla bränsle utom för motorer (konto 4231), d. v. s. stenkol, torv och ved för ångloktjänsten; bränsle för motorer (konto 4632), d. v. s. brännoljor, träkol och ved i motorvagns- tjänsten; oljor andra slag (konto 4233, 4333 och 4633), d. v. s. smörjoljor och smörjfett m. m. till lok och motorvagnar samt fotogen och andra oljor till putsning av lok och motorvagnar; elektrisk energi (konto 4335), avsedd huvud— sakligen för tågdriften och levererad av Statens Vattenfallsverk och Sydsvenska Kraftaktiebolaget. De nu upp—räknade kostnadsposterna utgöra huvuddelen av lok- och motorvagnstjänstens sakkostnader och uppgingo år 1947 till 98,9 % av dessa. På bränsle- och energikostnader för tågdriften föllo 97 enheter av dessa 98,9 %, och nämnda kostnader dominera sålunda helt sakkostnaderna. Övriga —— ovan icke uppräknade — sakkostnader, som alltså äro relativt obe- tydliga gälla driftsln'uentarier (artkonto 39 och 40), övriga materialier Och effekter (artkonto 41) samt lokaler och anordningar (konto 4650).

De i drifträkningen redovisade kostnaderna för elektrisk energi avse de av kraftleverantörerna (Vattenfallsverket och Sydsvenska Kraftaktiebolaget) debiterade avgifterna för till statens järnvägars omformarstationer levererad trefasenergi. Vid kostnadsberäkningar för taxeändamål m. rn. är det som tidi— gare framhållits lämpligt att i energikostnaderna inräkna även kostnaderna för energien-s omformning från levererad trefasenergi till den enfasenergi, som inmatas å loken via kontaktledning och strömavtagare. Dessa omformnings- kostnader, som i bokföringen redovisas under bantjänsten (jfr avd. II) på tjänstkonto 33 beträffande personal- och sakkostnader för omform-arsta- tionernas skötsel och bevakning m. m. och på konto 3531—3534 beträffande underhållskostnader för dessa stationer och deras elektriska utrustning m. m., skola nedan närmare behandlas.

Kraftavgifter enligt gällande avtal

I det följande lämnas en redogörelse för de viktigaste bestämmelserna i gällande avtal om kraftleveranser söder om Boden. För kraftleveranserna från Statens Vattenfallsverk till Malmbanan (Luleå—Riksgränsen) gäller delvis andra bestämmelser än för den s. k. huvudleveransen, som omfattar samtliga övriga bandelar, till vilka Vattenfallsverket levererar kraft. Anledningen till att olika avtal gälla för de nämnda leveranserna är att kraften till Malmbanan norr om Kiruna (tidigare till hela Malmbanan) levereras i form av enfasenergi och i övrigt i form av trefasenergi.

Mellan statens järnvägar och vartdera av de tidigare nämnda kraftföre— tagen gäller beträffande debiteringen av den söder om Boden levererade tre- fasenergin dels ett s. k. huvudavtal, dels flera tilläggsavtal. Tilläggsavtalen avse energileveranser, vilka tillkommit efter huvudavtalens upprättande. En- ligt huvudavtalen, vilka i sin senaste form träffats med Vattenfallsst—yrelsen i januari 1940 och med Sydsvenska Kraftaktiebolaget i november 1933 och som gälla energileveranser till i avtalen uppräknade omformarstationer (som

( i A | | .

vid tidpunkten för avtalen voro i drift, eller som framdeles skulle komma i drift vid före 1940 beslutade men icke fullbordade elektrifieringsföretag), skola för den levererade energin erläggas följande avgifter:

:i) En fast, årlig avgift — överförings- och transformeringsavgift — vilken erlägges oavsett om kraften uttages eller ej. Den fasta avgiften utgår från och med den 1 juli 1940 till Statens Vattenfallsverk med 1 982 000 kr. per år och från och med den 1 januari 1935 till Sydsvenska Kraftaktiebolaget med 384 000 kr.1

b) En effektavgift för den av SJ för visst kalenderår abonnerade bottenkraften av 97: 50 kr. per kW och år. 0) En effektavgift för överkraften av 35 kr. per kW och år.

d) En energiavgift för överkraften av 2,5 öre per kWh.

För att möjliggöra en justering av kraftavgifterna efter inträffade ändringar i produktionskostnaderna för kraften ha huvudavtalen försetts med en »kol- prisklausul» och tilläggsavtalen med en »penningvärdesklausul».

Den årliga fasta avgiften, som utgår oberoende av energiuttagningens stor- lek, avser att täcka förräntning och amortering av den del av överföringslinjer och sekundärstationer, som kraftleverantören måste taga i anspråk för att kunna fullgöra kraftleveransen. De övriga avgifterna avse att täcka kraftfram- ställningskostnaden. Man har härvid utgått från att bottenkraften levereras från vattenkraftverk, under det att överkraften framställes vid ångcentraler. Då anläggningskostnaden per effektenhet är betydligt större för ett vatten- kraftverk än för ett ångkraftverk, måste alltså effektavgiften bli större för bottenkraften än för överkraften. Dessutom tillkommer för överkraften en energiavgift, som avser att täcka den av energiförbrukningen beroende bränsle— kostnaden.

En på detta sätt utformad taxa medför, att de totala kraftavgifterna per kWh bliva lägre, ju bättre energibehoven i olika delar av bannätet samman— lagras. Belastningarnas sammanlagring har väsentligt förbättrats i samma mån som energiförbrukningen ökat på grund av fortgående elektrifiering och stegring i trafiken.

Den fasta, årliga avgiften, överföringsavgiften, är att anse som en språng— kostnad, vilken vid en trafikökning i vissa fall kan vara variant och i andra fall konstant. Överstiger nämligen energibehovet en viss gräns, måste nya om— formarstationer anläggas, varvid tilläggsavtal måste träffas angående energi- leveranser till dessa, vilket medför en ökning i den totala fasta avgiften. Medel— kostnaden per kWh för denna kostnadspost är därför endast till en viss gräns omvänt proportionell mot energiförbrukningen.

Kostnaderna för omformningen av energin i de av statens järnvägar ägda omformarstationerna äro givetvis av samma natur som Vattenfallsverkets kostnader för de anläggningar, som äro speciellt avsedda för kraftöverföringen till stat-ens järnvägar. Omformarstationerna utgöra i själva verket det sista ledet i kraftöverföringen. Med hänsyn härtill är det lämpligt att vid en prin—

1 Genom tilläggsavtalen avseende senare elektrifierade bandelar ha de fasta avgifterna numera. höjts.

cipdiskussion av energikostnaderna behandla kostnaderna för överföringen i samband med kostnaderna för (omformningen.

Nedan angives medelkostnaden för åren 1938—1947 i öre per kWh trefas- energi, levererad till SJ utom Malmbanan av Vattenfallsverket och Syd— svenska Kraftaktiebolaget.

1938 1939 1940 1941 1942 1943 1944 1945 1946 1947

Öre Överföringsavgift ........ 0,40 0,97 0,36 0,34 0,34 0,36 0,33 0,92 0,30 0,33 EEekt-ochenergiavgifter 1,61 1,68 1,75 1,75 1,59 1,59 1,54 1,59 1,60 l,66 Total avgift .............. 2,01 2,05 2,11 2,09 1,99 1,95 1,87 1,91 1,90 1,99

En något mera fullständig redogörelse för krafttaxorna lämnas i bilaga 2, avd. II C 2. Som framhålles där är en revidering av kraftavgifterna nu aktuell. Några uppgifter om hur det nya kraftavtalet kommer att utformas, föreligga ännu icke. Det är emellertid möjligt, att man framdeles kommer att tillämpa. en krafttaxa av annan typ än den hittills använda effektgränstariffen — en . tarifftyp, som är ganska vanlig, speciellt vid försäljning av råkraft. Då den | avgjort största kraftleverantören till statens järnvägar är ett statsägt företag, skulle det ur samhällsekonomisk synpunkt kunna. vara motiverat att värdera kostnaderna för elektrisk kraft i SJ kalkyler på grundval av den statliga- kraftleverantörens merkostnader för produktion av denna kraft.

Kostnader för energins omformning

Kostnaderna för omformningen utgöras huvudsakligen av kapitaltjänst— 1 och underhållskostnader för omformarstationerna. En relativt obetydlig del ( av omformningskostnaden består av kostnader för personal. - ()mermningskostnaderna kunna _ i varje fall i princip —— hänföras till 1 kategorin språngkostnader. En tillräckligt höjd (permanent) trafiknivå nöd— ' vändiggör antingen att kapaciteten hos redan befintliga omforinarstationer ut— ( ökas genom insättande av flera omformaraggregat och/eller att nya omformar- ( stationer anläggas mellan de redan befintliga. ,

Då. omformningskostnaderna sålunda äro att anse som språngkostnader, kan en mera exakt bedömning av deras storlek i ett nytt trafikläge endast ske på, grundval av den i driftplaneringen ingående kapacitetsanalysen. Vid lågtrafik med dåligt utnyttjande av omformningskapaciteten kan kostnaden för omformningen till en viss gräns betraktas som konstant. 1938 års taxe— kommitté betraktade alla kostnader för anläggningar för elektrisk tågdrift (bl. a. omformarstationer) som fasta (konstanta). Utgår man å andra sidan från en trafiknivå, där omformningskapaciteten är relativt väl utnyttjad, torde man med en för praktiskt bruk tillräckligt god approximation kunna betrakta omformningskostnaden för det i samband med en trafikstegring ökade kraftbehovet som en kontinuerlig kostnad, vilken kan beräknas som den

genomsnittliga omformningskostnaden per kWh för det totala kraftuttaget. Ju större utbredning elektrifieringen får _ vilket medför inrättande av allt fler omformarstationer _— desto mindre bli nämligen relativt sett de språng- visa förändringarna i omformningskostnaderna. För att den genomsnittliga omformningskostnaden skall kunna betraktas som en approximation till mer—- kostnaden för omformningen, bör beräkningen av densamma _— i varje fall i princip — grunda sig på enhetliga nupriser för anläggning av omformarsta— tioner ävensom på antagandet att samtliga omformarstationer byggts enligt modernaste teknik. I detta sammanhang kan nämnas, att de äldsta om— formarstationerna anlades för cirka 25 år sedan vid elektrifieringen av västra stambanan (Stockholm—Göteborg), och att sedan dess genom teknikens ut- veckling allt effektivare omformaraggregat kunnat konstrueras.

För att belysa storleksordningen av den genomsnittliga omformningskost naden per kWh, har nedan genomförts en beräkning av denna kostnad i huvudsak enligt de metoder, som hittills tillämpats vid statens järnvägar. Vid beräkningen av kapitaltjänstkostnaderna för omformarstationerna har räknats med de historiska anläggningsvärdena, då uppgift om nupriser för återanskaffning enligt modernaste teknik saknas.

Anläggningskostnaderna för omformarstationerna söder om Boden uppgingo år 1944 till följande belopp:

Husbyggnader utom bostadshus .......................... . .................. 6 258 tkr Bostadshus ........................................................................ 2 254 » Elektrisk utrustning ............................................................ 31 938 >: .

Någon hänsyn till kostnaderna för bostadshus behöver icke tagas i kalkylerna, då dessa kostnader, i varje fall till större delen, kunna anses täckta genom den hyra, som den i dessa hus boende personalen erlägger. Livslängden beräknas ut- göra 50 år för husbyggnader och 25 år för den elektriska utrustningen. Motsva- rande annuiteter utgöra vid 3,5 % räntefot 4,26 % respektive 6,07 %.

Kostnaderna för underhåll av omformarst-ationerna uppgingo år 1944 till 205 tkr. Vaktmanskapets löner beräknas till 780 tkr. Härvid har räknats med lön efter E-ort, som kan betraktas som medeldyrort. Något extra kostnadstillägg för reserv— personal behöver icke medräknas, då personaluppsättningen kan anses avvägd så, att arbetsuppgifterna kunna fullgöras även vid semester och sjukdomsfall.

Med utgångspunkt från nämnda kostnadsuppgifter erhållas följande totala års— kostnader för energiens omformning.

Tkr Annuitetskostnad för husbyggnader 0,0426 ' 6 258 = ........................ 267 Annuitetskostnad för elektrisk utrustning 0,0607 ' 31 938: ............ 1 939 Underhållskostnader .................................................................. 205 Avlöning till vaktmanskap ............................................................ 780

Summa 3 191

Då förbrukningen av trefasström söder om Boden år 1944 uppgick till 827 milj. kWh, blir sålunda den genomsnittliga kostnaden för omformning :

3191- 5 827 _ få; : 0,39 öre per kWh.

Energiförluster och verkningsgrad

Den från kraftverken inköpta elektriska energin för tågdriften levereras vid omformarstationernas primärsida, där kraften också uppmätes. Med ledning av dessa uppmätningar uträknas avgifterna till kraftleverantörerna.

På sin väg från leveranspunkten (omformars'tationernas primärsida) till loken reduceras energin med ett belopp, som motsvarar omformnings, trans— formerings- och ledningsförluster. Även i loken förloras en del energi, framför allt i form av strömvärme, innan kraften :kan utnyttjas vid lokens hjulperiferi för framdragande av tågen. Ur trafiksynpunkt är även den energi, som åtgår för övervinnande av den »del av tågmotståndet, som loket förorsakar, att be— trakta som en energiförlust, vilken kan definieras som skillnaden mellan det vid lokens hjulperiferi och lokens dragkrok uträttade arbetet, vilket senare är att betrakta som det ur trafiksynpunkt »nyttiga» arbetet. Att mera ingående redogöra för arten av dessa fenomen och för de faktorer, som inverka på energi— förlusterna, skulle här föra för långt.

Det må emellertid framhållas, att verkningsgraden från omformarstationens primärsida till lokens strömavtagare kan uppskattas till i genomsnitt cirka 80 %1 och att verkningsgraden i lokens maskineri uppgår till cirka. 85 %. Vid energiövergången från motoraxlar till drivhjulens periferi uppkommer ytter— ligare energiförlust, men denna uppgår endast till några få procent.

Kol- och energiåtgångens beroende av tågslag, tåg'v'ilrt m. m.

1907 års taxekom—mitté behandlade kolkostnaderna som variant-a kostnader och framhöll, att det låg i sakens natur, att kolåtgången, om hastighet och övriga av trafikens storlek oberoende förhållanden vore lika, skulle för varje tågslag vara proportionell mot produkten av våglängd och tågmotstånd, d. v. s. mot antalet bruttotonkm av dels loket, dels tågsättet.

Taxekommittén framhöll, att enligt de vanliga formlerna för tågmotstånd gällde olika proportionalitetsfaktorer för lokomotivets och tågsättets vikt-. Enligt de vid statens järnvägar begagnade formlerna (det hänvisades till Höjer: Lokomotivlära, sid. 471—472) erhöllos följande tågmotstånd vid de av kommittén angivna medelkörhastigheterna 1910 och en medelstigning av 3,8 0/00 (med frånräknande av bruttotonkm i utförslutniingar):

Hastighet2 1910 Tågmotstånd i kg per ton av km/ tim lok tågsätt Snälltåg .................... 57,2 12,1 7,2 Persontåg .................. 49,0 11, 1 6, 8 Blandade tåg .............. 35,1 9,7 6,3 Godståg .................... 28,9 9,2 6,1

utgående energi , 0 _ _ - ' ba ingående energi' att verkningsgraden uppgår till 80 A inne r

sålunda, att energiförlusterna uppgå. till 20 % av den inmatade energin. "' Medelkörhastighet exklusive uppehåll och tidsförlnst för avsaktning och accelerating.

' Verkningsgrad ?! =

Taxekommittén verkställde också en beräkning av dessa proportionalitets— faktorer för olika tågslag på [grundval av statsbanorna-s utförliga bränslestati- stik för år 1910, vilken möjliggjorde en i huvudsak tillfredsställande fördel- ning av brän-slekostnaderna på olika tågslag.

Man utgick vid denna beräkning från tillgängliga uppgifter angående för— brukade kvantiteter bränsle, smörjmedel etc., som funnos redovisade .för varje enskild loktyp för vart och ett av statens järnvägars distrikt. Om samma lok- typ uteslutande hade använts för ett visst tjänsteslag, skulle man direkt ur statistiken ha kunnat erhålla bränslekostnaderna för de olika tjänsteslagen. Lokens användning var emellertid ej så specialiserad, men varje loktyp an- vändes dock i övervägande grad i ett slags tjänst eller också i två slags tjänst med ungefär samma bränslekostnad per lokkm, t. ex. snäll— och persontågs- tjänst. Godstågsloken användas dock för såväl godstågstjänst som växlings— tjänst, anbetstågstjänst och tjänst som ensamt lok. För att nu göra lokkm av godstågslok i de fyra tjänsteslagen jämförbara i bränslehänseende framräk— nade kommittén särskilda ekvivalenstal för de tre sistnämnda tjänsteslagen. En loktimme i växlingstjänst beräknades härvid motsvara 4 lokkm i gods— tågstjänst, under det att en lokkm av ensamt lok och en lokkm i arbetståg upp— skattades till 0,4 respektive 0,87 lokkm i godståg. Sedan på detta sätt i bränslehänseende ungefär likvärdiga lokkm erhållits för de olika loktypernas användning i olika slags tjänst, kunde kommittén framräkna kolförbrukningen och kolkostnaderna per lokkm i de olika tågslagen (inklusive växling).

Förutom på ovannämnda statistiska väg kan bränsleåtgången i olika tåg- slag undersöka-s direkt genom att lokstationer och lok-personal anteckna den i olika tåg och på olika sträckor förbrukade kvantiteten lok'brän-sle. En dylik direkt undersökning utfördes under vintern 1911—1912 för 1907 års taxe- kommittés räkning. Under 1930—talet ha därefter intill krigsutbrottet årligen under juni månad infordrats uppgifter från maskinsektionerna beträffande för— brukningen av olika slags lokbränsle i olika tågslag och växling. Dessa jämte andra infordrade uppgifter lågo till grund för de inom styrelsen utarbetade löpande kostnadsberäkningarna ävensom för 1938 års taxekommittés driftkost— ' nadsanalys.

För att man i elektrisk drift direkt skulle kunna mäta energiåtgången i olika tågslag i analogi med vad ovan angivits beträffande bränsleåtgången i ångdrift, skulle fordras att man i elektrolok och motorvagnar hade särskilda instrument för uppmätning av energiåtgången. Sådana mätningar ha enligt »Dienstvorschrift fiir die Ermittlung der Betriebsleistungen» förekommit vid de tyska riksbanorna, där en del (men ej samtliga) av de i driften använda elektroloken voro utrustade med dylika instrument. För de elektrolok, som hade mätinstrument, fördes löpande anteckningar angående energiåtgången i särskilda kolumner i lokförarrapporterna. Energiförbrukningen skulle i regel redovisas särskilt för »Streckenleistungen» (omfattande tågtjänst inklusive ensamt lok samt kopplat lok) och särskilt för »Örtliche Leistung» (omfattande växlingstjänst, reservtjänst och prestationer av lok vid fasta anläggningar).

I fråga om lokalgodståg angavs emellertid endast den sammanlagda energiför— brukningen för de båda huvudslagen av prestationer.

Vid statens järnvägar förekomma för närvarande inga fortlöpande uppmät- ningar av energiåtgången för de olika tågen, då energimäta—re saknas på elektro— loken. Emellertid ha en hel del provkörningar under årens lopp ägt rum på olika bansträckor för att bl. a. bestämma energiåtgången per tågkm i olika tågslag. Härvid har i tåget närmast loket inkopplats en särskild mätvagn, innehållande bl. a. apparatur för uppmätning av den elektriska energiförbruk— ningen (mätt vid lokets strömavtagare) samt en dragkraftsmätare för upp— mätning av dragkraften och dragkraftsarbetet vid lokets dragkrok. De vid dessa mätningar erhållna medelvärdena (regressionsekvationerna) för energi- förbrukningen i olika tågslag som funktion av vagnvikten återgivas nedan:

Genomsnitts- . E = energiförbrukningcn mät-t vid ” Lok avstånd mellan Maximal Medel- stromavtagare, kWh/tågkm. lågslag l'tt tävsto hastlghet hastighet D : dragkrattsarbctet matt Vid 1 ' ” k ppen km/tim, km/tilu. dragkrok, kW'h/tågkm.

m Q :: sammanlagda vagnvikten, ton Snålltåg Ds 30 90 70 E = 3,2 + 0.0208 - Q D= 0,0184 - Q Persontåg Ds 9,5 90 60 E = 3,8 + 0,0264 - Q D = 0,0224 - Q Lokal(per- Dg 3,8 70 48 E = 4,7 + 0,0826 - Q son)tåg D= 0,0288 - Q Fjärrgodståg Dg 24 60 42 13:31 + 0,0144 - Q B: 00122 - Q

Om de angivna värdena på energiförbrukningen E dividera-s med verknings- graden 77 från omformarstation till kontaktledning (7! = 0,80), erhålles energi- förbrukningen per tågkm, mätt vid leveranspunkten (omformarstationernas primärsida) .

I ovannämnda formler har endast den sammanlagda vagnvikten antagits vara bestämmande för energiåtgången i de olika tågslagen. Ett liknande an— tagande gjordes av 1907 års kommitté vid dess beräkning av kolåtgången i olika tågslag. Men även andra faktorer än den totala tågvikten äro —— som framgår av det följande — av relevans för tågmotståndets och därmed energi- och kolåtgångens storlek.

0. För kostnadsberäkningarna erforderliga uppgifter om kol- och energiförbrnkningen Vid kostnadsberäkningar för taxeän—damål m. ni. har man hittills vanligen utgått från att kol- och energiförbrukningen i tågdriften för varje särskilt tåg— slag (hastigheten förut-sattes konstant inom tågslaget) endast beror av antalet bruttotonkm, d. v. s. totala tågvikten X antalet tågkm. Ett dylikt antagande

torde för många av de kostnadsberäkningar, som förekomma i den praktiska. driften, vara tillräckligt noggrant. För kostnadsberäkningar för rationalisering och eventuellt också för taxeändamål torde det emellertid, åtminstone i vissa fall, vara erforderligt att ha närmare kännedom om hur kol- och energiförbruk- ningen för ett tåg varierar med förändringar i tågets sammansättning i vad avser antal vagnar, vagnarnas typ och belastningen i vagnarna-.

Den för kostnadsanalysen erforderliga kunskapen om hur kol- och energi- förbrukningen i godståg 'beror av olika faktorer bör därför vara sådan, att man kan få svar på följande frågor:

1. Hur förändras kol— och energiförbrukningen för ett tåg, om man vidtager en förändring av lastens storlek i en eller ”flera av vagnarna i tåget (under i övrigt lika förhållanden)?

2. Hur förändras kol— och energiförbrukningen för ett tåg, om man till— eller avkopplar en eller flera vagnar i tåget (under i övrigt lika förhållanden)? Det är i princip tänkbart att genom direkta uppmätningar av kol— och energi. åtgången i vanliga trafiktåg och/eller särskilt anordnade provtåg undersöka dessa för kostnadsanalysen relevanta samband. Emellertid är kol- och energi— åtgången beroende av en mängd tillfälligheter, som det i allmänhet äl omöj— ligt att på ett riktigt sätt» taga hänsyn till i det enskilda fallet. Sålunda inverka t. ex. väderleksförhållandena, framför allt vindstyrka, vindriktning och ytter» temperatur, på energiåtgången. Denna påverkas vidare av att olika förare ha olika »körmetoder» att framföra tåget _— en och samma förare kan givetvis ej heller köra exakt på samma sätt vid olika tillfällen. Oberäknade hastig- hetsnedsättningar och stopp med hänsyn till den övriga trafiken eller pågående banarbeten utgöra också en störande faktor. Dessa svårigheter kunna emel- lertid bemästras genom att ett så. stort antal mätningar företages, att nämnda tillfälligheter kunna antagas bliv—a utjämnade. Vid uppmätningar i trafiktåg måste man till de tillfälligheter, som bidraga till spridningen av observerade värden, även räkna (len skiftande tågsammansättningen. Olika vagntyper kunna nämligen ha olika egenskaper i motståndshänseendc. Man har först och främst olikheter mellan huvudgrupperna slutna och öppna vag- nar. Det för närvarande befintliga vagnmaterialet är vidare mycket heterogent på grund av förekomsten av en mängd äldre vagntyper. Dessa ha olika vikt och last- förmåga och bl. a. därigenom olika egenskaper i motståndshänseende. I vilken grad motståndet per ton kan variera med bärigheten hos vagnarna framgår bl. a. av följande uppgifter från en engelsk undersökning, där gångmot- stånden för fullastade 10— och 50-tons vagnar jämfördesl.

Motståndet för

Gångmotstånd i kg per ton 50-tons vagn i bruttovikt % av mot- Tåghastiglict ståndet för km/tim 10-tons vagn ABO-tons vagn ]O—tons vagn 16 1,9 1,6 84 32 1,9 1,5 84 48 2,5 1,7 68 64 3,6 2,2 61 80 5,7 3,1 54

1 Refererad i Glasers Annalen, 1923: 2. sid. 87.

Att skillnaden mellan motstånden växer med hastigheten sammanhänger givet. vis med, att det framför allt är luftmotståndet, som per ton räknat avtar med ökad bruttovikt och att detta motstånd växer med kvadraten på hastigheten, under det att övriga motstånd växa i långsammare takt.

Då. man anordnar särskilda provtåg för att undersöka tågmotståndct och energiåtgången, kan tågsammansättningen i vad avser vagntyper, antal vagnar, lastens storlek i vagnarna etc. varieras på sätt erfordras med hänsyn till de kostnadssamband, som man vill undersöka. Att utföra dylika försök i stort antal ställer sig emellertid tidsödande och dyrbart.

En hel del provkör-ningar ha, som tidigare nämnts, under årens lopp verk— ställts av järnvägsstyrelsen på olika sträckor för bestämmande av bl. a. energi- åtgången per tågkm för olika tågslag. Formler av den typ, som utarbetats med ledning av dessa mätningar och som återgivits i det föregående, torde kunna användas vid flertalet av de olika kostnadsberäkningar, som erfordras för företagspolitiken vid statens järnvägar. Giltigheten av dessa formler torde emellertid böra underkastas viss omprövning med hänsyn till undersökningar— nas representativitet och de till grund för framräkningen av formlerna. liggande utjämningsmetoderna. Det synes vidare önskvärt, att man liksom i Tyskland genom uppsättning av särskilda energimätare å ett antal elektrolok får möj lighet att företaga energimätningar i vanliga trafiktåg. Härigenom skulle man tämligen lätt kunna erhålla ett representativt material för beräkning av dessa sambandsformler.

Energiåtgången för framförande av ett tåg är lika med summan av den till mekaniskt arbete omvandlade energi, som erfordras för att övervinna de tågets rörelse motverkande krafterna, och de encrgiförluster, som uppkomma vid överföringen och omvandlingen av energin till dragkraftsarbete. Utgår man från detta självklara faktum, kan man beräkna energiåtgången för ett visst tåg på en viss sträcka enligt en viss tidtabell och framfört enligt en viss »kör— metod», om motståndskrafterna och effektförl'usterna äro kända vid varje tid- punkt av tågets framförande på vederbörande sträckal. Genom att jämföra den Sålunda beräknade energiåtgången för tåg med varierande antal vagnar och/ eller varierande last, framförda enligt samma tidtabell och enligt samma kör— metod, kan man erhålla de sökta sam'bandsfunktionerna. Att genomföra dylika beräkningar i alla detaljer är tämligen komplicerat och tidsödande. Då det emellertid närmast är fråga om en jämförelse mellan energiåtgången för på olika sätt sammansatta tåg, skulle beräkningarna kunna utföras mera sum— mariskt. Metoden förutsätter emellertid bl. a. att man känner hur tåg-motståndet beror av antalet vagnar och vagnarnas belastning. Då man för en undersökning av tågmotståndet icke behöver företags, provkörningar över längre sträckor, synes det möjligt att verkställa. behövliga försök under så kort tidrymd, att flera av de faktorer av tillfällig karaktär, som påverka detsamma (och därmed energiåtgången), kunna anses oförändrade under hela försökstiden. Då försöken

' Ett dylikt beräkningssätt finnes bl. a. skisserat i Organ 1931, Heft 21-22, och i AREA Bulletin, Nov. 1939, sid. 83 f.

utföras under sådana förutsättningar, motsvara visserligen icke de erhållna resultaten med säkerhet till sina absoluta värden de praktiska genomsnittsför— hållandena. Den kunskap om arten av ifrågavarande kostnadssamband, som kan erhållas ur dylika så att säga experimentella undersökningar av tågmot— ståndet, synes emellertid kunna vara värdefull.

Efter framställning av 1942 års jämvägskostnadsutredning har järnvägs— styrelsen låtit den s. k. 1942 års dragkraftdelegat-ion verkställa vissa undersök— ningar angående förbrukningen av elektrisk energi för framförande av dels fjärr-godståg, dels lokalgodståg, med särskilt aktgivande på förbrukningens variation i förhållande till vagnarnas belastningl. Däremot har frågan om hur energi— och bränsleförbrukningen varierar med antalet vagnar i lokal- eller fjärrgodståg hittills icke blivit föremål för utredning.

Resultaten av de nu verkställda dragkraftsundersökningarna ha sammanfatt— ningsvis angivits i diagram 1 och 2. Diagram 2 upptar kurvor för energiför— brukningen som funktion av medelaxeltrycket dels för fjärrgodståg å sträckan Tomteboda—Ståthöga och dels för lokalgodståg å sträckan Tomteboda—Upp— sala, vilka bansträckor ifråga om energibehov för tågens framförande torde kunna anses representativa för SJ huvudlinjer i landets södra delar med maximistigningar av 10 %o. Diagram 1 gäller enbart fjärrgodståg dels å sträckan Ånge—Långsele med maximistigning av 10 O/oo, varvid dock flera av- sevärt längre stigningar förekomma än som är vanligt å sydligare linjer, dels å. sträckan Långsele—Vännäs med åtskilliga långa 16 0/00 stigningar.

I diagrammen har angivits den i dragkroken mellan lok och mätvagn upp- mätta energiförbrukningen per (Abrutto)tonkm vagnvikt för provtågens fram- förande. Denna energiförbrukning, som alltså avser vagnarna efter loket, har kallats netto-energiförbrukning och angivits i wattimmar per tonkm (Wh/tonkm netto). Skulle i stället energiförbrukningen ha mätts vid lokets strömavtagare hade man erhållit brutto-energiförbrnkningen, vilken förutom vagnarna även omfattar loket. Nettoenergiförbrukningen har i diagrammen inprickats som funktion av vagnarnas medelaxelt—ryck i vederbörande provtåg.

Diagrammens punk-ter förete som synes stor spridning särskilt för låga axeltryck (tomvagnar), då vindxförhållandena haft relativt stor inverkan på. resultaten. Utjämnande kurvor ha dock försöksvis inlagt-s för att markera, hur energibehovet per tonkm kan väntas variera med axeltrycket. Kurvorna äro fallande, vilket framför allt sammanhänger med, att vid tilltagande axel- tryck luftmotståndet per bruttoton vagnvikt avtager.

De erhållna kurvornas praktiska användbarhet torde emellertid vara ganska begränsad med hänsyn till följande förhållanden:

a) Värdena för olika axeltryck ha erhållits från provtäg med helt olika vagn- typer, vagnfördelning och vagnantal.

1 En redogörelse för dessa försök lämnas av 1.942 års rlrag/c)'(l_/"/rlclcqrrfirm: Vissa under- sökningar angående tågmotstånd och onergiförbrukning för godståg. Stenciltr. Stockholm 1944. För en sammanfattning av dessa. försök hänvisas till A. Sjöberg: Tågmotstånd och energiförbrukning för godståg. Nordisk Järnbanetidskrift 1944.

Energi/förbrukning Wh/fonkm nef/o som funk/ion av mede/axe/frgcke/

Diagram ! Wh/fonkm nef/0

OLWQOdS/åg:

O

;— :fx

:Änge— Lång/ge

LH»

:Lånqse/e — Vännäs — Lång _ / _

0/2345678910012/5/4/5 Mede/axelfryck fon

DiagramZ Wh/lon/rm ne/fo o 20 ; I | V ' | ,8 äkYLäa lgoa'S/ag Em/ebpdq- -Upp_sa/q_ .i6 X XX ** 'i; '_"4— AM? :- '_' "L Xx X :> I ”* xc AX'XÅÅQF "# ”o ,2 , ago 10 / __ __ XW— 8 [_fjörrgods/åq:7öm/eboda—5/å/högg .6 4 = oLoka/gods/åg: 7bm/eb0da - Uppsala - 7öm/eboda 2 x- — Ö'å'rrgoT'S/åa: » ——»- Slå/hö 00123 516769/011/213/4ff

Nede/axe/Irgck fon

b) Väclerleksförhållandena ha varierat starkt vid de olika försöken. 0) De olika provtågcn ha delvis framförts av olika lokförare, vilkas körsätt i viss mån-inverkat på energiförbrukningen.

d) Antalet uppehåll för fjärrgodstågen överensstämmer ej med provtågens på motsvarande sträckor. Bromssträckornas längd och antalet inbromsningar på grund av varsamhet varierar likaledes för tågen på samma sträcka. De av delegationen verkställda försöken visa likväl, att energiförbrukningen per bruttotonkm vagnvikt ändras med lastens storlek i vagnarna så avsevärt, att hänsyn härtill bör tagas vid kostnadsberäkningarna för taxeändamål.

För att mera tillförlitligt kunna fastställa hur enengiförbrukningen varierar med vagnarnas axeltryck, synes erforderligt att man anordnar ytterligare prov— tågsundersökningar med andra medelaxelvikter och med ett avsevärt större antal provtåg än som förekommit vid de nu verkställda försöken.

3. Lokstallar, vatten- och kolstationer

Kostnaderna för lokstallar, vatten- och kolstationer finnas i bokföringen redovisade för ångdrift (tjän—stkonto 44) och elektrisk drift (tjänstkonto 45) var för sig.

Personalkostnaderna (konto 4411—4427 och 4511—4527) omfatta avlönings- förmåner dels till stallförm'än, maskinbiträden och stationskarlar, sysselsatta vid lokstallar och vändskivor med in- och utklarering samt utrustning, puts- ning m. 111. av loken, dels till personal sysselsatt vid vatten- och kolstationer, badhus och badrum, dag— och överliggnin—gsrum samt överliggnings'hus även- som vid fristående och i lokstall inrymt filialförråd.

De större sakkostnadsposterna utgöras av bränsle (konto 4431, 4531) för uppvärmning av stall—ar m. m., vatten (konto 4438) för tankning och pannspol- ning av loken samt inom verket debiterade transportkostnader (konto 4490) för lokbränslet.

Såväl 1907 års som 1938 års taxekommittéer ansågo lokstalls- samt vatten— och kolstationskostnaderna vara varianta. I järnvägsstyrelsens »löpande kost- nadsberäkningar» på. 1930—talet och i 1938 års taxekommittés driftkostnade- analys bchandlades dessa kostnader på. följande sätt:

Med ledning av införskaffade uppgifter från maskinsektionerna för juni månad vederbörande år uppdelades först personalkostnader—na för ångdrift på kostnader för lokstallar (putsning etc.) och kostnader för vatten- och kol— stationer. Personalkostnuaderna för lokstallar i ångdrift samt 'hela personal- kostnaden ä tjänstkontot för elektrisk drift, ävensom samtliga sakliga kost nader (utom transportkostnader, konto 4490) för såväl ång— som" eldrift, för— delades därefter på olika tågslag (inklusive växling) i relation till änglokens respektive elektrolokens effektiva tjänstetid under månaden i vederbörande tågslag. Personalkostnaderna för kol- och vattenstationer i ångdrift liksom transportkostnaderna i långdrift (konto 4490) fördelades däremot på olika tågslag på grundval av ånglokens bränsleförbrukning i dessa tågslag under månaden.

Det framgår härav, att lokstalls- samt kol- och vattenstationskostnaderna vid tidigare driftkostnadsanalyser ansetts vara varianta och proportionella mot antingen den effektiva loktiden eller också den totala bränsleförbruk— ningen i de olika tågslagen. När ifrågavarande kostnaders storlek skall be— räknas i ett nytt trafikläge, torde men icke utan vidare kunna utgå från att lokstalls- m. fl. kostnader alltid skola vara varianta och direkt proportionella mot effektiva loktiden. Närmare kännedom om dessa kostnaders för- änderlighet vid variationer i tågtrafiken kan erhållas genom statistiska sam- bandsundersökningar, där personal— och sakkostnader för lokstallar m. m. för en följd av år och för ett antal lokstationer ställts i relation till lämpliga driftstorheter, såsom antal lok och effektiv loktid. Vidare torde arbets- studier kunna lämna värdefulla upplysningar beträffande kostnadsförhållan— dena inom detta arbetsområde. Slutligen synes man höra överväga en konto- uppdelning i bokföringen för att erhålla en ökad specificering av dessa kost— nader, åtminstone för de större platserna, så att lokstall—skostnaderna redo- visas för sig och vatten- och kolstationskostnaderna för sig.

4. Vagntj änst

I vagntjänstkostnaderna (tj-änstkonto 47) innefattas kostnaderna för sköt- sel och kontroll av person— och godsvagnarna, sås-om renhållning samt teknisk tillsyn och skötsel av framför allt uppvärmnings, belysnings—, lager- och »broms- anordningar. De sakliga kostnaderna för vagntjänsten, vilka äro relativt obe- tydliga, torde kunna sammanslås med personalkostnaderna och analyseras tillsammans med dessa.

En viss uppfattning om vagntjänstkostnadernas föränderlighet vid varia- tioner i trafiken och vagnrörelsen kan erhållas genom statistiska »sam'bands- undersökningar, där vagntjänstfkostnaderna ställas i relation till de drift— storheter, som sannolikt äro kostnadsbestämmande, såsom tågkm och vagnkm, eventuellt uppdelade på olika tågslag och vagnslag.

Sådana statistiska analyser skulle underlättas, om vagntjänstkostnaderna i bokföringen bleve specificerade på person- och godsvagnar. Dylik specifice- ring av vagntjänstkostnaderna synes utan svårighet k-unna göras beträffande större stationer med specialiserad vagntjänst för antingen enbart (eller till huvudsaklig del) personvagnar som Hagalunds övre eller enbart (eller till huvudsaklig del) godsvagnar som Tomteboda och Hallsbergs rangerbangård.

På mindre stationer, där sådan specialiserad vagntjänst i regel ic'ke före- kommer, kunna kostnaderna icke särskiljas på detta sätt. Huvuddelen av vagntjänstens kostnader faller emellertid på de större stationerna med spc- cialiserad vagntjänst och för dessa stationer är det, som nyss nämnts, möjligt att undersöka sambandet mellan kostnader och driftstorheter för vartdcra slaget av vagntjänst för sig. Man synes även kunna erhålla värdefull kunskap om kostnadssambanden inom vagntjänsten genom arbetsstudier.

IV. TraHktJanstens kostnadsförhållanden

En uppfattning om den relativa storleksordningen av olika kostnadsposter inom trafiktjänsten kan erhållas av följande sammanställning av utgifterna & tjänstkonto 51—53 för år 1947.

Trafiktjänst

,' . I % av

Sektzonslednmg mmb

tjänstens

Tusental totala

[ Konto kronor utgifter i 5111 Avlöning till ordinarie tjänstemän ........................ 2 851 ' 12 » » icke ordinarie tjänstemän .................... 405 ' 17 Extra löneförmåner .......................................... 124 18 Resekostnads— och traktamentsersättning .................. 131

Summa personalutgifter _ 3 511 2,4

39 Driftsinventarier, nyanskaffning ............................ 15 40 " » , utbyte .................................... 1 41 Ovriga materialier och effekter ........... . ................ 41 53 rlfryckningskostnader och annonser .......................... 440 59 Ovriga kostnader för lokaler och anordningar ............ 121

Summa sakliga utgifter 618 0,4 | Summa konto 51 4129 2,8

Stationstjänst 5211 Avlöning till ordinarie tjänstemän ........................ 68 036 12 » » icke ordinarie tjänstemän .................... 38 617 13 » » arbetarpersonal ................................ 4703 * 17 Extra. Iöneförmåner .......................................... 2 854 18 Resekostnads- och traktamentsersättning .................. 2 900 27 Beklädnad .................................................... 368

Summa personalutgifterdd7 478

5231 Bränsle utom för motorer .................................. 2 033 32 Bränsle för motorer .......................................... 113 33 Oljor, andra slag ............................................ 9 35 Elektrisk energi .............................................. 930 38 Vatten ........................................................ 149 39 Driftsinventarier, nyanskaifning ............................ 718 40 __ » utbyte .................................... 141 41 Ovriga materialier och effekter .............................. 1 366 55 Telegram och telefon ........................................ 399 57 Renhållning av lokaler och områden ........................ 1 222 59 Ovriga kostnader för lokaler och anordningar ............ 467 90 Inom verket debiterade transportkostnader ................ 64

summa sakliga utgifter, _ 7 611 5,2 Summa konto 52 125 089 85,8

Tågtjänst 5311 Avlöning till ordinarie tjänstemän ........................ 13 305 12 >> » icke ordinarie tjänstemän .................... 913 13 * » arbetarpersonal .............................. ——19 17 Extra löneförmåncr .......................................... 324 18 Resekostuad- och traktamentsersättning .................... 229 19 Milpenningar ................................................ 1 398 27 Beklädnad .................................................. , _ 76 Summa personalutgifter 16,226 11,1 .57 Renhållning av lokaler och områden ...................... 159 59 Ovriga kostnader för lokaler och anordningar ............ 239

Summa sakliga utgifter 398 0,3

Summa konto 53 16 624 11,4 Summa konton 51—53 145 842 100,0

A. Kostnaderna inom olika arbetsområden

Som framgår av förestående tablå, äro trafiktjänstens kostnader i bokfö- ringen uppdelade på följande arbetsområden:

1. Sektionsledning (konto 51),

2. Stationstjänst (konto 52),

3. Tågtjänst (konto 53).

I det följande skall i korthet diskuteras, vilka faktorer som inom olika. arbetsområden av trafiktjänster) kunna vara kostnadsbest—ämmande. Vissa stu- tistiska undersökningar av sambanden mellan arbetsprestationer och kost- nader inom olika delområden av stationstjänsten ha verkställts inom järnvägs— styrelsen, men ytterligare sambandsundersökningar inom detta område äro erforderliga. Med hänsyn till den fortgående rationaliseringen av arbetspro— cesserna inom olika tjänsteområden måste man för övrigt då och då. revidera tidigare beräkningar rörande kostnadssamband, för att alltid ha tillgång till ett för kostnadsberäkningarna relevant primärmaterial. För att underlätta

dessa olika sambandsundersökningar är det önskvärt, att de i det följande be— rörda kompletteringarna i kostnadsbokföringen och kostnadsstatistiken komma till stånd.

1. Sektionsledning Antalet trafiksektioner bestämmes i huvudsak av trafikens storlek på längre sik-t samt av järnv-ägsgeografiska och organisatoriska förhållanden. Vid en analys av sambandet mellan trafik och sektionsledning—skostnader kunna personal- och sakkostnader behandlas i ett sammanhang, då. de sistnämnda, som framgår av den inledningsvis återgivna tablån, äro mycket obetydliga. Statistiska samban-dsundersökningar 'ha visat, att sektionsledningskostna- derna vid trafikökningar växa i avsevärt långsammare takt än driftpresta- tionerna. Som ett sammanfattande mått på driftprestationerna har vid dessa sambandsundersökningar använts antalet på vederbörande trafiksektion an— ställd personal i stations- och tågtjänst.

2. Stationstj änst Ett av Akostuadsberäkningarnas svåraste problem är hur stationstjänstkost— naderna förändras vid variationer i trafikrörel-sen. Stationstj'änstens kostna der uppdelades och fördelades tidigare på. olika trafikslag i samband med de »löpan'de kostnadsberäkningarna», vilka avsågo att lämna viss ledning för resultatredovisning och resultatkontroll (jfr SJ Publ. 1941: 1, sid. 55—57). Denna uppdelning av stationstjänstkostnaderna låg emellertid också. till grund för de minimitariffberäkningar, som verkställdes av järnvägsstyrelsen år 1936 samt av 1938 års järnvägstaxekommitté år 1938. Närmare föreskrifter, hur denna uppdelning av stationstjänstkost—naderna, konto 52, skulle gå till, återfinnas i avd. I av bilaga 4 till SJ Publ. 1941: 1. Av dessa föreskrifter framgår att det är personalens tjänstgöringstid inom varje fastställd tur å personalturlistan, som fördelas på olika tjänstegrenar, och att sålunda avlöningskostnaden icke direkt fördelas. Turlisttiden fördelas på olika arbetsuppgifter (tj'änstegrenar) med hjälp av en s. k. förstorad tur- lista för varje fastställd tur. Sedan man på detta sätt fått en fördelning av den verkliga tjänstetiden inom varje tur på olika tjänstegrenar, evalveras de erhållna tiderna till »sta— tionskarlstimmar», varigenom tiderna inom de olika turerna lbliva likvärdiga i löne'hänseende. De evalverade tiderna för varje 'tjänstegren summeras och därefter uträknas det procenttal, som angiver tjänstegrenens andel i sta— tionens total-a (evalverade) tjänstetid och därmed i dess avlöningskostnad. Sedan reservpersonalens lön fråndragits, fördelas stationens avlöningskostnad på olika tjänstegrenar efter dessa procenttal. De olika tjänstegrenarnas kosta nad-er fördelas i sin tur på. oli-ka trafikslag (resande och resgods; paket och ilgods; fra'ktstyckegods; vagnslastgods) m. m. enligt de närmare föreskrifter, som finnas angivna i nämnda bilaga till SJ Publ. 1941: 1. '

Sedan en dylik fördelning gjorts för alla stationer å sektionen, samman- ställas luppgifterna för hela sektionen å särskilt formulär. Reservtjänstens procenttal för hela sektionen fördelas därefter på de olika trafikslagen i för- hållande till dessas inbördes storlek. De relationstal (fördelningstal) mellan de olika trafikslagens kostnader, som man på detta sätt erhåller för en månad (juni), användas sedan vid fördelningen av kostnaderna å konto 52 för övriga månader under året.

En uppdelning och fördelning av stationstjänstkostnaderna på tjänstegrenar och trafikslag kan icke anses vara direkt aktuell för järnvägarnas lönsamhets- kalkyler för taxeändamål och rationalisering, i vilka kostnaderna för ett fram— tida trafikläge i första hand beräknas på grundval av en budgetmässig bedöm— ning. Men för den i huvudsak som kontroll på den budgetmässiga kostnadsbe— stämningen använda statistiska kostnadsberäkningen, som framförallt grundar sig på genom regressionsanalyser erhållna sambandsfunktioner, torde dylika kostnadsuppdelningar och eventuellt även fördelningar av historiska kostnads— siffror kunna vara av visst värde. Sin största betydelse måste dessa kost- nadsuppdelningar dock anses ha vid result-atredovisningar för olika trafik— slag, bandelar etc.

En dylik statistisk uppdelning och fördelning av tiden på olik-a tjänste— grenar torde kunna användas och lämna relativt tillförlitliga resultat, när det gäller att specificera kostnaderna på olika arbetsområden för de större stationerna, där arbetsfördelning mellan befattningshavarna har genom— förts och dessas arbetstid är så utnyttjad, att inga större spilltider förekomma. För de mindre stationerna, där sådan arbetsfördelning icke förekommer och där en stor del av tjänstetiden 'utgöres av vpassningstjänst, synes däremot ett dylikt förfarande icke kunna användas med hänsyn till de betydande fel, som i detta fall kunna väntas uppkomma vid kostnadsberäkningarna.

a. Nytt system för stntionstjänstkostnadernas uppdelning

På stationer, där arbetsfördelning helt eller delvis genomförts, d. v. 5. där arbetet specialiserats så, att varje tjänstgöringstur avser tjänstgöring inom enbart en tjänstegren eller ett trafikslag, eller på stationer, där trafiken är ensartad, kunna stationstjänstkostn-aderna direkt. i bokföringen uppdelas på olika tjänstegrenar och trafikslag. Man behöver sålunda icke gå omvägen över en uppdelning av tjänstgöringstiderna. I stället kan man direkt på perso— nalens avlöningslistor angiva till vilka tjänstegrenar och trafikslag veder— börande kostnader äro hänförliga. I jämförelse med det tidigare tillämpade systemet innebär en sådan direkt uppdelning på avlöningslistorna en avse— värd arbetsförenkling för stationerna.

Arbetsfördelning i större eller mindre omfattning förekommer i regel på stationer av klass 25 och högre samt i vissa fall även på stationer av klass 23 och 21. För dessa stationer samt de trafikanstalter, som äro öppna för en-

bart ett trafikslag, t. ex. hållplatser (persontrafik), la-stplatser (vagnslastgods- trafik), skulle sålunda å avlöningslistorna genom särskild-a kalkylnummer till kontonumren kunna angivas de tj-änstegrenar och eventuellt även trafikslag, till vilka vederbörande personalkostnader äro hänförliga. En dylik direkt kon- tering kan utan svårighet genomföras för stationer av klass 25 och högre. På stationer av klass 23 och 21 förekommer ofta, att tjänsteturerna enligt tur- listan äro uppdelade på olika tjänstgöringsställen och tjänstegrenar, så att t. ex. halva turen faller på en viss tjänstegren och den andra halvan på en annan. Även på dessa stationer kunna därför —— liksom givetvis på trafik— anstalter med ensartad trafik — stationstjänstkostnaderna ganska lätt upp , delas på tjänstegrenar och trafikslag. Denna kontering av avlöningskostnaderna * torde knappast behöva verkställas löpande månad för månad under ett 'helt 3 år annat än med relativt stora mellanrum, förslagsvis vart femte år. Där- ; emellan synes det tillräckligt att stickprovsvis verkställa sådan kontering av avlöningskostnadema för någon månad varje år.

På de stationer, för vilka direkt kontering av stationstjånstkostnaderna kan ske, faller Huvudparten av stationstjänstens kostnader och största delen av trafiken. Sålunda uppgick år 1944 dessa stationers andel i totala antalet an- vänd personal inom stationstj'ansten till 78,0 %, medan deras andel i totala personalkostnaderna för stationstjänsten utgjorde 78,4 %. Av dessa procent tal falla på stationer av klass 25 och högre 62,2 res-pektive 64,6 enheter, medan stationerna av klass 23 representera 5,3 respektive 5,4 enheter. Slutligen falla på trafikanstalte-r med ensartad trafik och stationer lägre än klass 23 respek-

, tive 10,5 och 8,4 enheter. Statistiska sambandsundersökningar ha visat, att I stationstjänstkostnaderna för de större stationerna i regel äro proportionella eller progressivt varianta, medan för de mindre stationerna motsvarande kost- nadsposter ofta variera regressivt. Då det är betydligt svårare 'att beräkna stationstjänstkostnadernas varians för de mindre stationerna än för de större, torde det — åtminstone vid ko—stnadsberåkningar för taxeändamål — vara enklast att låta de gränskostnader, som erhållas för stationstjänstens olika tjänstegrenar på de större stationerna, där direkt kontering på tjänstegrenar och trafikslag är möjlig, få gälla även för de mindre stationerna. Härigenom torde visserligen gränskorstna-dem—a för de mindre stationerna ofta överskattas, men detta torde spela mindre roll, då endast en relativt liten del av trafiken berör dessa stationer. Vill man däremot erhålla mera noggranna kunskaper om hur stationstjånstkostnaderna för de mindre stationerna förändras med varia— tioner i arbetsomfattningen inom olik-a tjänstegrenar, är det nödvändigt att företaga särskilda statistiska samhandsundersökningar och/eller anbetsstrudier för dessa stationer.

De olika tjänstegrenm'na inom siationstjänsten

Stationstj-änstarbetet och dess kostnader bruka uppdelas i följ-ande arbets- områden eller tjänstegrenar (jfr SJ Publ. 1941: 1, bilaga 4, sid. 38* och 39*):

Tågexpediering Tkl = Tågklarerare och annan tågvägsinspektör. Tvkg = Tågvägsklargörare. Tx = Tågexpeditionen. Stlv = Ställverkstjänst, bomvakt.

E x pe diti o n

Bx = Biljett- och resgodsexpeditionen. Eff = Förvaring av reseffekter. Spr = Spärrvakt, ordningsman. portvakt. ng = Ilgodsexpeditionen.

ng = Fraktgodsexpeditionen.

Gx = Godsexpeditionen (gemensamt för ilgods och fraktgods). Vx = Vagnexpeditionen, vagnupptagare, kajvakt.

3. V äx li n g Gtvx = Godstågsväxling (godsvagnsväxling). Ptvx = Persontågsväxling (personvagnsväxling).

4. Lastning och lossning Rgm = Resgodsmagasin. ? Rigm = Resgodsmagasin (gemensamt för resgods och ilgods). Igm = llgodsmagasin. Fgm = Fraktgodsmagasin. Gm = Godsmagasin (gemensamt för ilgods och fraktgods).

o. Omlastning

Ostg=0mlastning av styckegods vid större omlastningsstationer. Ovlt=Omlastning av vagnslastgods mellan järnvägar av olika spårvidd ävensom s. k. bilastning.

Renhi=Renhållning av expeditionslokaler, väntsalar, plattformar m. 11. för resande och posttrafiken avsedda områden. Renhy = Renhållning av bangården.

7. Postarbete Post = Postgöromål.

8. Allmän tjänst och diverse Divi=Göromål av allmän natur, som avse endast innertjänst. Divy= Göromål av allmän natur, som avse endast yttertjänst. Divo=Gör0mål av allmän natur, som icke kunna uppdelas.

Uppdelningen av stationstjänstarbetet och dess kostnader på olika tjänste- grenar innebär i flera fall, att kostnaderna samtidigt specificeras med hänsyn till trafikslag. Sålunda äro följande tjän-stegrenar hänförliga till trafikslaget persontrafik, nämligen hiljett- och resgodsexpedition, förvaring av reseffekter, spärrvakt etc., persontågsväxling och resgodsmagasin. Till trafikslaget gods- % trafik |höra bl. a. godsexpedition, godstågsväxling och godsmagasin. Godstra— ( fiken behöver ofta specificeras ytterligare på. trafikslagen styckegods och ; vagnslastgods —— och inom var och en av dessa på. ilgods och fraktgods. Även

6. Renhållning

en dylik uppdelning på tjänstegrenar är i flera fall möjlig för de större statio- nerna, varigenom motsvarande kostnader direkt kunna hänföras till vederbö- rande trafikslag.

En uppdelning av stationstjänstkostnaderna för de större stationerna på olika tjänstegrenar och t1afikslag enligt ovan skisse1ade grunder med d1rekt kontering på. avlöningslistorna har bve1ks'tällts inom järnvägsstyrelsen för augusti månad 1945 i samband med en preliminär minimikostnadsberäkning för taxeändamål (jfr SJ Publ. 1947: 1).

Även för de större stationerna kunna emellertid vissa tjänstegrenar vara. gemensamma för flera trafikslag, och för dessa tjänstegr'enai kunna veder- bö1ande t1afikslags delkostnader sålunda icke bestämmas. Häi blir man 1 stället hänvisad till att bestämma me1— eller mindrekostnaderna vid olika varia— tioner i trafikens omfattning för vederbörande trafikslag.

På de mindre statiorzerna kan däremot som tidigare f1amhållits, någon uppdelning av personalen på tjänstegrenar och trafikslag vanligen icke äga rum, då personalen som regel är gemensam för alla trafikslag. -

i

b. Analysen av de olika kostnadssambanden inom sthtionstjänsten ”

V id mindre var-'iatione1 i tiafikvolymen (5 a 10 %), vilka ä1o de som fram- för allt äro av intresse vid kostnadsberäkningarna för taxeändamål, äro sta- tionstjänstkostnaderna för de mindre stationerna i det närmaste konstanta. Varianta kostnader vid dessa änd1'inga1 i trafikvolymen uppkomma till över— vägande delen på de större statzonerna, för vilka det av tidigale angivna ör— saker är lättare att fastställa sambandet mellan driftprestationer och kost nade1 än för de mindre stationerna Då dessutom huvuddelen av trafiken och stationstjänstens kostnader falla pa de större stationerna, torde det, åtminstone vid kalkyler för taxeändamål, v ara rimligt och ur praktisk synpunkt tillräckligt att tillämpa den grad av varians hos stationstjänstkostnaderna, som erhålles för de stö1re stationema, generellt för alla stationer. -

Det synes därför i första hand angeläget att fastställa sambandet mellan driftprestationer och kostnader inom stationstjänstens olika tjänsteomåden för de större stationerna. Den uppdelning av stationstjänstkostnaderna för dessa på olika tjänstegrenar och trafikslag, som enligt ovan kan erhållas genom den direkta konteringen på avlöningslistorna, möjliggör bl. a. dylika sam- bandsanalyser. Likaså kunna arbetsstudier inom stationstj'änstens olika grenar lämna värdefulla uppgifter om dessa sambands natur.

Även för de mindre stationer,na där sta-tionstjänstpeisonalen och kostna- derna 1 regel äro gemensamma för flertalet tjänstegrenar och trafikslag, torde regressionsstatistiska sambandsundersökningar oc'h arbetsstudier kunna lämna viss vägledning för en bedömning av hur stationstjänstkostnaderna variera vid förändringar i de kostnadsbestämmande drift— och trafikstorheterna.

Med ledning av de framräknade kostnadssambanden ä1 det möjligt »att bl. a. uppskatta stationstjänstkos—tnadernas storlek i ett nytt t1afikläge.

I det följande skall för var och en av de tidigare angivna tjänstegrenarna i korthet diskutera-s, huru dylika statistiska sambandsanalyser kunna tänkas upplagda samt vilka arbetsstu-dier, som erfordras för att belysa de för kost— nadsberäkningarna för godstrafik relevanta kostnadssambanden. Detta fram- räknande av statistiska sambandsfunktioner och genomförande av arbets— studier inom trafiktjänstens olika. grenar måste givetvis —— på grund av sin omfattning och stora svårighetsgrad _ bli ett arbete på längre sikt, varigenom man successivt erhåller bättre kunskap om kostnadssambanden inom driften.

Under de olika tjänstegrenarna behandlas nedan till att börja med endast person-alkostnaderna. Sakkostn—aderna, som äro av relativt liten storleksord- ning inom trafiktjänsten, behandlas därefter i ett sammanhang.

Tågexpediering

Tågexpedieringskostnaderna variera för olika stationer och olika tågslag. En analys av sambandet mellan dessa kostnader och de kostnadsbestämmande driftstorheterna — antal behandlade tåg av olika slag, uppdelade inom varje tågsläag på u—ppehållståg och passerande tåg samt eventuellt på ntgång-ståg och sluttåg — synes därför böra bygga på en gruppindelning av stationerna efter deras tekniska utrustning och trafikens storlek. Särskilda sam-bands— funktioner böra beräknas för varje dylik mera homogen grupp av stationer. Vidare kunna arbetsstudier beträffande tågexpedieringstiden på olika sta— tioner vara av värde.

Expedition

Liksom i fråga om tågexpedieringen bör analysen av expeditionstjänsten gälla så homogena grupper av expeditioner som möjligt. De olika slagen av expeditioner, d. v. s. ilgods— respektive fraktgodsexpeditioner, böra behandlas var för sig. Inom var och en av dessa huvudgrupper indelas expeditionerna i undergrupper efter teknisk utrustning samt expeditionsarbetets storlek och struktur i fråga om styckegods och vagnslastgods. För var och en av de på detta sätt erhållna rela-tivt homogena grupperna av expeditioner analy- seras sedan sambandet mellan expeditionskostnaderna och sådana kostnads- bestämmancte driftstorheter 'som antal avsända och mottagna sändningar (fraktsedlar) av olika slag.

Arbetsstudier äro också i detta fall av värde för att belysa de olika kost- nadssarn'b'anden.

Växling

Sambandsfunktioner, som uttrycka sambandet mellan växlingskostnader och antalet terminal- och undervägsväxling—ar, böra framräknas på grundval av en analys av så. homogena grupper av växlingsstationer som möjligt. Grupp— indelningen bör ske efter stationernas tekniska utrustning och trafikens stor— lek och struktur. För varje dylik mera homogen grupp framräknas en sam- bandsfunktion, som sedan kan ligga till grund för en bedömning av växlings—

k-ostnand—ernas storlek i ett nytt trafikläge. Arbetsstudier 'böra även i detta fall kunna belysa kostnadss-ambandens art.

För att kunna analysera här nämnda samband erfordras en mera detaljerad växlingsstatistik än den nuvarande. Med hänsyn till växlingskostnadernas stora betydelse i SJ ekonomi synes det önskvärt, att frågan om växlingss—ta— tistikens utformning särskilt utredes inom järnvägsstyrelsen.

Lastning och lossning, omlastning

Sambandsundersö-kningarna beträffande lastning och lossning böra avse möjligast homogena grupper av godsmagasin. Magasinen indelas därför i grupper efter trafikens storlek och struktur samt magasinens tekniska utrust— ning. För varje sådan grupp framräknas en sam-bandsfunktion för magasine- kostnadternlas beroende av antalet behandlade kollin av olika slag och even— tuellt också av antalet lastade och lossade styckegodsvagnar.

För analys av magasinstjänstens kostnadsförhållanden böra även arbets- studier användas (jfr bilaga 3).

Renhållning Dessa kostnader "behandlas lämpligen i samband med kostnaderna för underhåll etc. av s-tationstjänstens byggnader.

Allmän tjänst och diverse

Kostnaderna för allmänna arbetsuppgifter (i sammanställningen över sta— tionstjänstens arbetsområden benämnda: Divi, Divy och Divo) kunna lämp- ligen för en sambandsan'aly-s ställas i relation till hela antalet personal på vederbörande station.

o. Sukkostnader för trafiktjänsten

Följande sakkostnader för trafiktjänsten böra lämpligen behandlas i sam- band med kostnader för [byggnader för trafik—tjänst:

Bränsle utom brännoljor ........................ (kont-o 5231) Elektrisk energi .................................... ( » 5235) Vatten ................................................ ( » 5238) Renhållning av lokaler och områden ......... ( » 5257) Övriga kostnader för lokaler och anord— ningar ................................................ ( » 5259)

Att statistiskt beräkna sambandet mellan nyssnämnda kostnader och några driftstorheter torde knappast vara möjligt. Beräkningen av dessa kostnaders storlek i ett nytt—trafikläge får i stället bygga på driftplaneringen.

Bland övriga sakkostnader behandlas konto 5255 »Telegram och telefon» och 5290 »Inom verket debiterade transportkostnader» i ett sammanhang för all tjänst vid statens järnvägar, och dessa kostnaders storlek i ett nytt trafik- läge bör beräknas med ledning av driftplaneringen.

Konto 5232 »Brännoljor för motorer» innefattar bränslekostnader (bränn- oljor, träkol, ved) för lokomotorer, truckar m. m., medan konto 5233 »Oljor andra slag» avser kostnader för smörjoljor m. m. till dessa maskiner samt fotogen o. (1. för deras putsning. Dessa kostnaders storlek i ett nytt trafikläge torde likaledes få bestämmas genom driftplaneringen.

Konto 5241 »Övriga materialier» innefattar skrivmateriel, trassel, tvål, såpa, bromsskor m. fl. materialier, som förbrukas i stationstjänsten. Utan en mera ingående undersökning torde det vara svårt att få någon uppfattning om vilka driftstorheter, som bestäm-ma dessa kostnader. Då emellertid en dylik undersökning skulle 'bliva ganska arbetskrävande och då denna kostnadspost är av relativt liten storleksordning, torde den vid kostnadsberäkningar kunna ingå. som ett allmänt, procentuellt tillägg till stationstjänstens personalkost— nader inom vederbörande arbetsområde.

3. Tågtjänst

Personal tillhörande trafiktjänsten användes i tågtjänst som konduktörs- personal, rälsbussförare, arbetsbiträden och tågstäderskor. Någon trafik- tjänstens personal medföljer dock icke fjärrgodstågen, utan på dessa tjänst- gör lokföraren som tågbefälhavare.

Sakkostnaderna för tågtjänsten äro så. obetydliga, att de kunna sammanslås med personalkostnaderna och behandlas tillsammans med dessa. Tågtjänst- kostnaderna kunna lätt uppdelas på. olika tägslag, snällt-äg, persontåg, blan— dade tåg och lokalgodståg, genom bearbetning av de tjänstgöringsturlistor, som upptaga tjänstgöringstiden för trafiktjänstens tågpersonaliolika tågslag. En dylik metod för uppdelning av tågtjänstens kostnader användes redan av 1907 års järnvägstaxekommitté och *har därefter tillämpats vid alla kostnads- beräkningar.

De sam'bandsfun'ktioner, som erfordras för tägtjänstens del vid kostnads— beräkningarna, böra beskriva, hur tågtjänstkostnaderna i olika tågslag variera med antalet tågkilometer i vederbörande tågslag. På grundval av dylika sam- bandsfunktioner kunna tågtjänstkostnaderna i ett nytt trafikläge uppskattas.

V. Underhållskostnaderna för rullande materiel

I det följande skall i korthet redogöras för hur underhållskostnaderna för den rullande materielen kunna beräknas, varvid framställningen i huvudsak be- gränsas till vad som är av relevans för kostnadsberäkningarna för taxeändamål. Redogörelsen bygger i huvudsak på det förslag till i flera avseenden ändrade metoder för redovisning och beräkning av kostnaderna vid huvudverkstäderna, som framlagts av en för revidering av dessa kostnadsb-eräkningar särskilt tillsatt delegation.

Efter framställning av järnvägskostnadsutredningen tillsatte nämligen järnvägsstyrelsen den 21 juni 1943 en särskild delegation med uppdrag dels att utarbeta förslag till komplettering av verkstad-sbokföringen och verkstads- statistiken med hänsyn till kostnadsberäkningarna för taxeändamål, dels att verkställa en allmän översyn av verkstadskalkylationen. Denna >> 1943 års verk- stadsdelegation» (i det följande kallad »delegationen») avlämnade i juni 1944 sitt betänkande »Verkstadsbokföring och verkstadskalkylation vid statens järnvägars huvudverkstäder>>1. Jämvägskostnadsutredningen har därefter be- handlat delegationens betänkande och förslag och i skrivelse till järnvägs- styrelsen den 1 december 1944 uttalat, att delegationens förslag väl fylla de krav, som med hänsyn till kostnadsberäkningarna för taxeändamål måste kunna ställas på verkstadstjänstens bokföring, statistik och kalkylation, samt att delegationens förslag därför kunna förordas till genomförande.

Försökstill-ämpning av delegationens förslag har sedan mitten av är 1945 successivt igängsatts vid |huvudverkstaden i Göteborg, eftersom delegationen ägnat särskild uppmärksamhet åt förhållandena vid denna statens järnvägens största verkstad för underhåll av godsvagnar. De erfarenheter, som vunnits vid dessa försök, ha som regel också beaktats i den här lämnade redogörelsen för verkstadskalkylationen. Vid övriga huvudverkstäder torde enligt uppgift det nya systemet kunna börja tillämpas under år 1949.

Den uppläggning av kostnadsberäkningarna inom statens järnvägars verk- stadstjänst, som föreslagits av delegationen och förordats av järnvägs-kost-

, Betänkandet finnes tillgängligt i järnvägsstyrelsens bibliotek.

nadsutredningen, motsvarar i stort sett den, som tillämpas av den mekaniska verk-stadsindustrin i Sverige, och för vilken närmare redogöres i den av Sveriges Industriförbund utgivna: Enhetliga principer för självkostnadsbe- räkningar.

Statens järnvägars verkstadstjänst är i fråga om underhållet av den rullande materielen i organisatoriskt hänseende uppdelad mellan huvudverk- städerna, som ombesörja i runt tal 3/4 av hithörande arbeten, och maskinsektio- nerna, på vilka sålunda kommer 1/4. Det huvudsakliga och mera genomgripande underhållet utföres av 8 huvudverkstäderl, medan de under maskinsektionerna lydande, till ett 100—tal uppgående driftverkstäderna och reparationsplatserna framför allt handhava mindre omfattande arbeten. Under år 1945 uppgingo de totala underhållskostnaderna för den rullande materielen till 48,6 milj. kr., varav 14,0 milj. kr. eller 29 % hänförde sig till maskinsektionerna. För att be- lysa verkstadsrörelsens omfattning i förhållande till övriga tjänstegrenar kan nämnas, att kostnaderna för underhåll av rullande materiel (48,6 milj. kr.) ut- gjorde 10 % av statens järnvägars totala kostnader för drift och underhåll detta år (492 milj. kr.)?

Underhållet av den rullande materielen kan i stort sett hänföras till två grupper, nämligen å ena sidan det planmässiga underhållet, som benämnes revisiOn och utföres med vissa på förhand bestämda mellanrum, och å andra sidan icke planmässigt underhåll, som benämnes reparation och innebär, att sådana bristfälligheter avhjälpas, som icke kunna *uppskjutas till närmast följande revision. Med hänsyn till revisionsomfattningen skiljer man vidare mellan storrevision (för dragkraftsenheter: A—revision) och mindre revision (för dragkraftsenheter: B-revision). Praktiskt taget samtliga revisioner utföras vid huvudverkstäderna. Intervallerna mellan de olika revisionstillfällena !bestäm— mas för lok och övriga dragkraftsenheter av antalet presterade km, medan de för vagnar äro tidsbestämda. Som exempel återgivas här revisionsfristerna för vagnar av olika slag.

Mindre revision

Person—, post- och resgodsvagnar (boggivagnar) Var 4:e till var 6:e månad.

» _, » ,, » (övriga) ...... I regel var 12:e månad. Godsvagnar ........................................ I regel vart 15:e år. Malmvagnar ........................................ I regel vart 4:e år.

_1 De i detta antal inräknade huvudverkstäderna i Malmö och Göteborg ha vardera två filialverkstäder, nämligen i Ystad och Ronneby respektive Varberg och Hälsingborg samt huvudverkstäderna i Orebro, Tomteboda. och Bollnäs vardera en filialverkstad i respektive Borås, Tillberga och Gävle.

2 För fullständighetens skull må nämnas, att huvudverkstädema icke enbart handhava underhållet av rullande materiel. Under år 1945 uppgick sålunda underhållet av inventarier och effekter till 2,0 milj, kr. eller 5 % av de totala underhållskostnadema vid huvudverk- städerna. Vidare förekomma vid dessa verkstäder förändringsarbcten samt nytillverkning i väsentlig omfattning.

Person—, post- och resgodsvagnar ............... I regel vart 4:e år. Dzo (vissa vagnar) ............................... Vart 3:e år. Godsvagnar ....................................... I regel vart 9:e år. Malmvagnar ....................................... I regel vart 12:e år.

Vid stor—revision företagas först och främst de arbeten, 'som erfordras vid mindre revision, samt dessutom vissa andra., mera genomgripande arbeten. För godsvagnar och malmvagnar förekommer som synes en storrevision vid vart 3:e revisionstillfålle, medan för t. ex. person—, post- och resgodsvagnar var 4:e till var 12:e revision är storrevision. En uppfattning om det under t. ex. ett år erforderliga antalet vagnrevisioner erhålles, om man jämför de anförda revisionsfristerna med följande sammanställning över antalet vagnar vid 1945 års slut (avmnd'ade tal):

Person-, post— och resgodsvagnar ............... 3800 st Godsvagnar ............................................. 31 600 » Malmvagnar ............................................. 3700 »

För godsvagnar erfordras sålunda med denna vagnpark i genomsnitt 31 600:3 :cirka 10 500 revisioner per år, varav 7000 mindre revisioner och 3 500 storrevisioner.

A. Direkta och indirekta kostnader; specificeringen av de direkta kostnaderna I kap. 2 av jårnvägskostnadsutredningens betänkande har redogjorts för en indelning av kostnaderna i särkostnader och samk-ostnader. Som sär-kost— nader betraktades sådana kostnader, som »direkt» kunde hänföras till det trafik- slag eller mera allmänt den kostnadsbårare, som för tillfället undersöktes. Sam-kostnader kunde däremot icke direkt hänföras till viss kostnadsbårare. Då vid industriella kostnadsberäkningar för dessa båda begrepp användes beteckningen direkta respektive indirekta kostnader och dessa beteckningar också vunnit tillämpning inom statens järnvägars verkstadsväsen, ha i denna redogörelse "för verkstadskalkylationen begreppen direkta och indirekta kost— nader använts som synonyma med sår— och samkostnader.

Vid underhåll av rullande materiel äro ånglok, elektrolok, personvagnar, godsvagnar etc. kostnadsbårare. De direkta kostnaderna för t. ex. en godsvagn bestå av kostnad för direkt material, d. v. s. det material som följer vagnen ut från verkstaden, och av direkt arbetslön, d. v. s. ersättning för det arbete som nedlagts just på den ifrågavarande vagnen. Av definitionen på direkt kostnad följer, att det åtminstone principiellt icke är svårt att hänföra de , direkta kostnaderna till de olika kostnadsbärarna. Behandlingen av de direkta » kostnaderna blir sålunda mindre ett fördelningsproblem än ett specificerings— problem. Man ställes därvid inför frågan: Kan man nöja sig med att specificera de direkta kostnaderna på t. ex. lok och vagnar, eller måste man skilja på

olika typer av fordon och kanske också på olika delar av fordon av en viss typ?

Enligt industriella metoder specificeras också de indirekta kostnaderna på kostnadsbärarna på liknande sätt som de direkta kostnaderna. De indirekta kostnaderna fördelas härvid vanligen först på olika kostnadsställen och där— efter på olika kostnadsbärare, varvid fördelningen på kostnadsbärare som regel sker i relation till de direkta kostnaderna för vederbörande kostnadsbärare och i form av ett procentuellt pålägg.

Då det är verkstadskalkylationens uppgift att på ett så riktigt sätt som möj— ligt hänföra de olika kostnadssla'gen till respektive kostnadsbärare (lok, vagnar etc.), ställes man sålunda inför i stort sett två olika problem, nämligen specificeringsproblemet för de direkta kostnaderna och fördelningsproblemet för de indirekta kostnaderna.

De direkta kostnaderna specificeras för de olika kostnadsbärarna dels på kontonmmner, dels på s. k. kalkylniimmer. Kontonumren äro fyrsiffriga, varvid de två första siffrorna ange tjänstkonto, d. v. 5. den huvudgrupp kostnader kon- tot i fråga tillhör, medan de två sista siffrorna särskilja kostnadsposterna inom huvudgruppen. Tjänstkontona, som användas för att redovisa statens järnvägars samtliga kostnader, uppgå till sammanlagt ett 40-tal, varav fyra dis- poneras för redovisning av den rullande materielens underhåll på olika kost— nadsbärare (samt ett för uppsamling av de indirekta kostnaderna, se härom under avd. B). De fyra tjänstkontona avse följande huvudgrupper av rullande materiel:

Person-, post-, fång- och resgodsvagnar. Gods— och malmvagnar. Motorvagnar, rälsbussar och lokomotorer. Äng- och elektrolok.

Tjänstkonto 7

—1

_l—q Sade???

För specificering av kostnaderna inom varje tjänstkonto har uppställts den allmänna principen, att alla fordonstyper genomgående böra särskiljas genom kontonummer. Inom varje tjänstkonto har man sålunda möjlighet att redovisa 100 olika typer (för person—, post, fång— och resgodsvagnar alltså på konto- nummer 7300—7399). Emellertid ha icke alla kontonummer behövt tagas i anspråk, vilket framgår av nedanstående sammanställning:

'l'jiinst- Antal konto Furdonsgrupp Kontonummcr konton 73 Person—, post-, fång- och resgodsvagnar .............. 7300—99 45 74 Gods- och malmvagnar ................................ 7400—99 38 76 Elektromotorvagnar .................................... 7600—07 8

Ovriga motorvagnar .................................... 10—14 4 Rälsbussar .............................................. 30—38 9 Rälsbussläpvagnar ...................................... 40—45 5 Lokomotorer ............................................ 60— 68 9 Motor-lok ................................................ 80—81 2 77 Anglok .................................................. 7700—45 35 Elektrolok .............................................. 50—75 26

Inom varje tjänstkonto ha de olika fordonstyper-na i allmänhet tilldelats kontonummer enligt ett visst system, vilket i hög grad ökar överskådligheten. För person—, post-, fång- och resgodsvagnar (tjänstkonto 73) disponeras så— lunda de lägsta numren av normalspåriga vagnar, mellannumren av 1067 mm-vagnar och de [högsta numren av 891 mm—vagnar. Inom varje spårvidd avse de lägre numren 2-axliga och de högre numren 4-axliga vagnar.

Beträffande 'gods- och malmvagnar (tjänstkonto 74) dominera de normal— spåriga vagnarna kontonumren i betydligt högre grad än för personvagnarna, men även här ha smalspårsvagnarna de högre kontonumren. För normal— spårsvagna—r tilldelas de slutna vagnarna de lägre numren (huvudgrupper: slutna godsvagnar, slutna specialvagnar och matvaruvagnar), medan de öppna ( vagnarna ha högre nummer (huvudgrupper: öppna godsvagnar, träkolsvagnar, öppna specialvagnar och malmvagnar).

Även för ångloken äro de tre olika spårvi—dderna bestämmande för konto— nummerfördelningen, varjämte inom varje spårvidd loktyperna ordnats i alfabetisk följd efter littera—beteckningen. Trots att för redovisningen av den rullande materielens underhåll anlitats 198 kontonummer, är det sålunda genom ovan berörda systematiska indelning ganska lätt att av ett visst konto- nummer sluta sig till vilken 'huvudtyp av fordon, som avses.

Den specificering av kostnaderna, som erhålles genom kontonum-ren, avser varje fordonstyp som helhet betraktad. Som komplettering härtill användas tresiffriga s. k. kalkylnummer för särskiljande av revisionscmfattning, for- donets åldersgrupp samt underhåll av fordonets olika delar.

Kalkylnumrets första siffra anger sålunda revisionsomfattningen, varvid 1 betecknar storrevision (för dragande fordon benämnd A—revision), 2 mindre revision (för dra-gande fordon benämnd B-revision) och 3 övrigt underhåll. Siffran 5 har tagits i anspråk för vissa fördelnings'kostnader, d. v. s. sådana kostnader, som icke kunna direkt hänföras vare sig till bestämd revisions— oc'h 'arbetsomfattning eller till bestämd fordonstyp, och vilka därför redovisas särskilt för att sedan fördelas på lämpligt sätt. Samtliga dessa siffror avse arbeten vid huvudverkstäderna. För alla arbeten vid maskinsektionerna an— vändes siffran 4.

Den andra siffran i kalkylnumret är avsedd att ange fordonets åldersgrupp (t. ex. siffran 0 för åldern 0—9 år) men har till-s vidare ansetts icke behöva » tagas i bruk, varför här alltid sättes 0. * Kalkylnumrets tredje siffra anger arbetsomfattningen, d. v. s. vilka delar i av fordonet som arbetet i fråga avser. För person-, post-, fång- och resgods- y vagnar har specificering av arbetsomfattningen icke ansetts erforderlig, varför

kalkylnumrets tredje siffra för denna kategori blir 0. För övriga fordon speci- ficeras arbetsomfattningen enligt tablå på nästa sida.

För varje fordonsslag finnes vidare en serie särskilda kalkylnummer, serie 801—999. Dessa kalkylnummer äro avsedda för av järnvägsstyrelsen beordrade arbeten, som icke direkt ingå i det planmäs-siga underhållet men dock äro av sådan natur, att kostnaderna anses böra belasta underhållet. Genom dessa

Elektrolok och motorfordon Ånglok Gods- och malmvagnar

0 Utan specifiering Utan specificering —

1 Underrede och löpverk Ramverk och maskineri Rullande delen — axlar, hjul, boggier. lager-anord- ningar, fjädrar, fjäder- länkar

2 Korg Tender Underrede, drag- och stöt- inrättningar 3 Motorer och övrigt Ångpanna Vagnskorg, lämmar och maskineri stolpar 4 Bromsanordningar

särskilda kalkylnummer särskiljas kostnaderna för dylika arbeten från det normala underhållet, samtidigt som redovisning erhålles för kostnaden för varje sådant arbete. De särskilda kalkylnumren få. användas först efter järnvägsstyrelsens medgivande i varje särskilt fall.

Genom det ovannämnda konto- och kalkylnummersystemet skulle sålunda kunna erhållas uppgifter om underhållskostnaderna för varje särskild fordons— typ, uppdelade på. olika revisions- och — med undantag för person-, p0st—, fäng- och resgodsvagnar — även arbetsomfattningar samt dessutom också. på, fordon av olika ålder.

Denna detaljerade kostnadsspecificering ställer stora krav på noggrannhet vid uppsamlingen av primäruppgifterna på. de olika arbetsplatserna inom en och samma verkstad, d. v. s. ifråga om konteringen och redovisningen av mate- rial- och avlöningskostnaderna. Den bästa lösningen av detta problem har visat sig vara det 5. k. insyningsförfamndet.

Insyningsförfarandet innebär, att arbetsomfattningen bestämmes redan vid fordonets intagning i verkstaden genom 5. k. insynmg, som verkställes av verkstadsmästare eller verkstadsförmän med biträde av särskilt avdelad in- syningspersonal. De arbeten, som vid insyningen befinnas erforderliga, an— tecknas å kombinerade arbets- och materialsedlar, vilka innehålla förutom kontobesked dels alla anvisningar, som arbetarna behöva för arbetenas nt— förande, dels ackord-spriser _ anslagna tider »— för alla förekommande arbe— ten. Sedan arbetsomfattnin-gen bestämts, angiver revisionsmästaren ell-er in- synaren med ledning av den utförda besiktningen den beräknade åtgången av materialier för alla arbeten inom respektive arbetslag. På sedeln finnas tryckta uppgifter om de vanligast förekommande materialslagen med material- och ritningsnummer, så att insynaren endast behöver angiva erforderlig kvantitet.

Insyningsförfarandets fördelar kunna i korthet sammanfattas på följande sätt:

1. Insyningen utgör en planering av de arbeten, som en verkstad vid viss revisionsomfattning skall utföra på ett visst arbetsobjekt. Insyningsavdel—

ningen blir alltså som planeringsavdelning ett värdefullt instrument för verk— stadsledningen, då arbetet i verkstaden skall planeras på bästa sätt.

2. Genom att arbetsomfattningen vid insyningen bedömes och fastställes av särskild, härför lämpad och skolad personal kontrolleras att endast er- forderliga arbeten bliva utförda.

3. Då. efter arbetenas färdigställande arbetsobjektet utsynas, användas de vid insyningen uppgjorda arbetssedlarna som utsyningsprotokoll. Härigenom vinnes tillförlitlig kontroll även på att alla erforderliga arbeten, för vilka bee talning utgått, också blivit utförda.

4. Vid insyningen angives på arbetssedeln bokföringsbesked för alla på densamma upptagna arbeten. Genom att dessa konteringar verkställas cen- tralt av härför avdelad personal och därefter också noga kontrolleras, säker— ställes att dessa för hela kostnadsbokföringen grundläggande primäruppgifter bliva riktiga.

B. Beräkning av underhållskostnaderna i ett visst tralikläge

Som framhållits i järnvägskostnads-utredningens betänkande gälla kost- nadsberäkningarna vid ett järnvägsföretag vanligen en jämförelse mellan kost— naderna i två olika trafiklägen, nämligen dels ett framtida tänkt trafikläge med viss kvantitativ och/eller kvalitativ förändring i trafiken och dels ett visst utgångsläge, som vanligen utgöres av ett i verkligheten inträffat trafikläge.

Omfattningen av verkstädernas underhållsarbeten för rullande materiel i ett visst trafikläge bestämmes i huvudsak av tåg- och vagnrörelsens storlek i detta läge och kan kvantitativt bestämmas, om man känner dels antalet i drift befintliga fordon av olika slag, dels antalet vagnaxelkilometer och lokkilometer av olika vagn- och loktyper.

Dessa driftstorheter bestämmas genom den driftplanering, för vilken när» mare redogjorts i kap. 4. av järnvägskostnadsutredningens betänkande.

I beräkningen av underhållskostnaderna för den rullande materielen i ett visst- framtida trafikläge ingår såsom första led en planering av huru under- hållsarbetena i detta läge skola verkställas, nedan nämnd verkstadsplanering. Denna verksamhet åvilar närmast järnvägsstyrelsens verkstadsbyrå, under medverkan av de olika huvudverkstäderna.

Till grund för denna verkstadsplanering ligga de ovannämnda driftstor- heterna, antal dragkraftsenheter i tjänst, lokkilometer, antal vagnar etc. Med ledning av dessa uppgifter kan det totala antalet stor- och mindrerevisioner samt reparationer uppskattas. Antalet stor- och mindrerevisioner beräknas härvid på grundval av uppgifterna om dels antalet i drift befintliga lok och vagnar och dels antalet lok— och vagnkilometer samt med ledning av de regle- mentsenligt fastställda revisionsfristerna. Antalet reparationer kan däremot ej beräknas på detta sätt, emedan fordonen intagas för reparation först då någon skada på dem uppkommit i driften. Då antalet reparationer i huvudsak bestäm-

mes av antalet fullgjorda vagnaxelkilometer respektive lokkilometer och antalet i tjänst varande fordon, torde man av en statistisk sambandsanalys för ett antal år kunna få god ledning för en uppskattning av det sannolika antalet- reparationer i ett nytt trafikläge.

Sedan på detta sätt det sannolika antalet storrevisioner, mindrerevisioner och reparationer bestämts för det nya trafikläget, gäller det vid verkstads— planeringen att fördela dessa underhållsarbeten mellan de olika verkstäderna. I den mån underhållsarbetena för vissa typer av rullande materiel icke äro centraliserade till en enda verkstad, uppkommer problemet, hur arbetena skola fördelas mellan de verkstäder, som kunna ifrågakomma, så att kost— naderna för ifrågavarande arbeten skola bliva så låga som möjligt. För denna fördelning kräves kännedom om de vid variationer i underhållsarbetenas omfattning på olika verkstäder uppkommande merkostnaderna. Dessa kunna beräknas på grundval av en uppdelning av de olika verkstädernas kostnader i två kategorier. För det första har man de kontinuerliga kostnaderna och sådana språngkostnader, som variera i närheten av den aktuella sysselsätt— ningsgraden. Dessa utgöra de varianta kostnaderna eller vad som vid indu- striell kostnadsberäkning i allmänhet betecknas som i detta läge rörliga kost— nader. Den andra kategorin utgöres av i detta läge icke varierande språng— kostnader, d. v. s. konstanta kostnader eller vad som i industriell kostnadsbe- räkning betecknas som fasta kostnader.

Merkostnaderna kunna emellertid också beräknas på så sätt, att alternativa budgeter uppställas för de sysselsättningsgrader. som kunna ifrågakomma. Detta förfaringssätt motsvarar den budgetmässiga kostnadsbestämning, för vilken redogjorts i kap. 4 av järnvägskostnadsutredningens betänkande.

Underhållsarbetena fördelas på olika huvudverkstäder så, att den verkstad, som har de lägsta varianta (rörliga) kostnaderna, först belastas med under— hållsarbeten intill gränsen av första »trånga» sektionen. Den verkstad, som har de högsta varianta (rörliga) kostnaderna, skall givetvis sist belastas till denna gräns. Erfordras verkstadsutvidgningar, ingår givetvis den genom dylik investering framkallade merkostnaden i de varianta kostnaderna.

Verkstadsplaneringen kan sålunda sägas resultera i en underhållsplan, som för ett visst trafikläge anger, hur de i detta trafikläge sannolika underhålls— arbetena skola fördelas på olika verkstäder. Järnvägsstyrelsens verkstadsbyrå meddelar de olika huvudverkstäderna närmare uppgifter och data om denna underhållsplan samt löner och materialpriser, som skola tillämpas i det nya trafikläget. På. grundval av dessa uppgifter upprätta sedan de olika huvud- verkstäderna kostnadsstater för sina verksamhetsområden, avseende kostnader för underhåll i det nya trafikläget. Detta förfaringssätt överensstämmer i huvudsak med det, som nu årligen kommer till användning vid uppgörande av förslag till kostnadsstat. Liksom inom drifttjänsten kan också inom verkstadstjänsten kostnadsberäkningen ske på två olika vägar, nämligen dels i form av budgetmässig kostnadsbestämning och dels i form av statistisk kostnadsberäkning. Som framgår av det följande, får dock den regionala

kostnadsberäkningen en delvis annan utformning för verkstadstjänsten än för drifttjänsten.

Vid kostnadsberäkningen är det lämpligt att behandla de direkta och indi- rekta kostnaderna var för sig. Av dessa är behandlingen av de direkta kost— naderna enklast. En första uppfattning om dessa kostnaders storlek för hela SJ kan erhållas genom att sambandet mellan underhållskostnaderna för exempelvis godsvagnar och olika driftstorheter som vagnkilometer, vagnkopp- lingar samt antal lastningar och lossningar för en följd av år statistiskt analyseras. Denna analys underlättas av den tidigare beskrivna kontouppdel- ningen, enligt vilken underhållskostnaderna för vagnarna i bokföringen upp- delas på vagnarnas olika delar.

Den budgetmässiga kostnadsbestämningens uppgift är att med ledning av underhållsplanen och övriga data, som erhållas från järnvägsstyrelsens verk- stadsbyrå, beräkna de direkta kostnaderna för varje verkstad i vederbörande trafikläge. Genom den interna verkstadsstatistiken, som lämnar uppgift om de direkta kostnaderna för varje stor- och mindrerevision samt reparation, torde värdefull ledning kunna erhållas för en bedömning av de direkta kost- nadernas storlek vid de olika verkstäderna.

Beräkningen av de indirekta kostnaderna, d. v. s. kostnaderna för driften och underhållet av huvudverkstäderna, ställer sig betydligt svårare. För varje huvudverkstad kräves sålunda en intern verkstadsplanering, i vilken man för olika kostnadsställen inom verkstaden söker bedöma de indirekta kostnaderna i vederbörande trafikläge.

Som kostnadsställen inom verkstaden betraktas antingen enskilda verk- stadsavdelningar eller grupper av sådana, inom vilka den maskinella utrust- ningen eller arbetsprocesserna äro ungefär likvärdiga i kostnadshänseende eller vilka i övrigt lämpligen kunna behandlas som enheter ur kostnadssyn- punkt. Beräkningen av de indirekta kostnaderna för olika kostnadsställen kan lämpligen sammanfattas i form av en kostnadstablå efter industriellt mönster. För vidare detaljer angående denna kostnadstablå hänvisas till verkstadsdelegationens betänkande.

Vid beräkningen av de indirekta kostnaderna erfordras först och främst en undersökning av om produktionskapaciteten är tillräcklig för de underhålls— arbeten, som man räknar med i vederbörande trafikläge. Denna undersökning sker i form av en s. k. kapacitetsanalys, varvid för varje enskild verkstadsav- delning till en början fastställes den (praktiskt) maximala produktion, som avdelningen kan prestera. Denna produktionskapacitet bestämmes, om pla— * nering sker för en permanent högre trafiknivå, vanligen med hänsyn till

normal arbetstid. Endast för sådana verkstadsavdelningar, i vilka mycket dyrbara maskiner (exempelvis hjulsvarvar) förekomma, kan beräkningen av den maximala produktionen normalt bygga på skiftarbete. För tillfälliga trafikökningar kan skiftarbete emellertid vara lönande på flera avdelningar. Man kan sålunda ofta få räkna med olika produktionskapacitet för en och samma avdelning, beroende på de förutsättningar i övrigt, som ligga till grund

för kostnadsberäkningarna. Produktionskapaciteten mätes i ett för varje verk» stadsavdelning anpassat mått, som kan sägas uttrycka den under givna förut—

sättningar maximala sysselsättningens omfattning på avdelningen ifråga.

Då produktionskapaciteten under givna tekniska förutsättningar är propor- tionell mot antalet arbetstimmar och vid given lönenivå även mot direkta avlöningar, kan endera av dessa användas som mått på produktionskapaci— teten. Antalet arbetstimmar torde, vad statens järnvägars verkstäder beträf- far, vara det bästa måttet, då härigenom en direkt jämförelse kan erhållas mellan de olika verkstäderna, som sinsemellan ha olika timlöner för persona- len. En annan anledning att föredraga detta mått är att verkstädernas arbets— uppgifter, revisioner och reparationer av olika slags fordon, lätt kunna om— räknas till antal erforderliga arbetstimmar. Kapaciteten hos hjälpavdel— ningarna, materialförvaltningen och administrationen (de indirekta avdelnin- garna) torde lämpligen kunna mätas indirekt genom totala antalet arbets— timmar för verkstadens produktionsavdelningar.

Nästa steg i kapacitetsanalysen blir att jämföra den på ovan angivna sätt beräknade produktionskapaciteten för de olika verkstadsavdelningarna med det för vederbörande trafikläge beräknade kapacitetsbehovet. Man kan då konstatera vilka verkstadsavdelningar, som kunna upptaga den ifrågavarande ökningen i underhållsarbetena för rullande materiel, och vilka, som måste utvidgas. Härefter måste man söka bestämma storleken av de utvidgningar, som eventuellt behöva företagas. Det gäller då att bedöma utvecklingen på lång sikt och att planera och företaga utvidgningarna i ekonomiskt fördelak- tiga etapper.

Med det ovanstående torde i korta drag ha antytts vad kapacitetsanalysen innebär och till vilken planering och vilka kostnadsberäkningar den leder för vederbörande trafikläge.

Utifrån tidigare driftserfarenheter kan förutsättas, att kapacitetsbehovet på de olika verkstadsavdelningarna varierar ungefär proportionellt mot antalet behandlade fordon i vederbörande trafiklägen. På grundval av detta propor— tionalitetsantagande kan antalet erforderliga arbetstimmar (kapaciteten) i ett nytt trafikläge bestämmas för varje verkstadsavdelning.

De indirekta kostnaderna i det nya trafikläget kunna beräknas på olika sätt. Det enklaste torde vara att efter industriellt mönster uppdela kost! naderna i varianta (rörliga) och konstanta (fasta) för varje särskild verkstads— avdelning. Till grund för denna uppdelning läggas dels tidigare driftserfaren— heter, dels den kännedom om utvidgningar, som erhållits genom kapacitetsana— lysen, och dels planerade tekniska och organisatoriska förändringar.

På detta sätt beräknade varianta kostnader hänföra sig till en viss å varje verkstadsavdelning definierad sysselsättningsgrad. Resultatet av kostnadernas uppdelning i varianta och konstanta kan därför endast användas för att be! räkna de indirekta kostnaderna för annan närbelägen sysselsättningsgrad inom den produktionskapacitet, som svarar mot det nya trafikläget.

Andra sätt att beräkna de indirekta kostnaderna i det nya trafikläget är

att statistiskt analysera sambandet mellan indirekta kostnader och sysselsätt— ning för olika verkstadsavdelningar eller att genom alternativa budgeter bc— räkna kostnaderna vid olika sysselsättningsgrad. Man erhåller genom dylika undersökningar de indirekta kostnaderna som funktion av antalet arbetstim- mar på vederbörande kostnadsställen.

Resultatet av genom statistisk analys beräknade kostnader utfaller olika allt efter längden av den tidsperiod, som undersökningen gäller. En undersök- ning omfattande en längre tidsperiod, under vilken ett flertal utvidgningar av verkstäderna gjorts, kommer sålunda att visa relativt större förändring hos kostnaderna än om undersökningen gällt en kort period, under vilken verkstads- kapaciteten varit nära nog konstant. I förra fallet ingå nämligen i de varianta (rörliga) kostnaderna även kostnader för kapacitetsökningar, d. v. s. kostnader som enligt det föregående beräknats med hjälp av kapacitetsanalysen.

Av dessa statistiska undersökningar torde korttidsundersökningarna vara de för kostnadsberäkningarna mest betydelsefulla. Den statistiska analysen är också av värde som en kontroll på den industriella uppdelningsmetoden och kan tid efter' annan användas för eventuella korrigeringar av denna. Vär- det av statistiska långtidsundersökningar kan ej bedömas utan att praktiska försök gjorts. De kunna emellertid icke bliva så noggranna som kapacitetsana— lysen, då de icke i samma utsträckning som denna kunna taga hänsyn till kapacitetsutnyttjandet i utgångsläget eller till tekniska och organisatoriska förändringar. I sistnämnda avseende innebär ju den statistiska metoden, att man förutsätter, att utvecklingen i framtiden i stora drag skall fortsätta på samma sätt som under undersökningsperioden.

En schematisk bild av kalkylationsförfarandet enligt här skisserade grunder återfinnes på nästa sida.

ÖverS/lrt över kogtnadsp/aner/ngen vid hdvudve/irgtdderna

Antal i drift Antal vagnaxe/km Anta/ i tjänst Anfa/ lokkm Ovr. materiel, per- befint/iga godsvag— av godsvagnar befintliga lok

,, acnvagnar, lokomoto— nar för hela Sj för hela SJ för hela 5] for hela 5] rer, rälsbussar etc.

.. "s Antal Antal mindre Antal storre visioner re visioner reparationer

Transportkostnader för i i j gul/ande materielen. ' eparationstider. Verk— Verk—stadsplanering [ ! stadskapacitet. Var/'an- iL j , ta kostnader vid olika Verkstad] Verkstad _72' verkstader.

ioijodsv. [Pvagnlövn lokjåodsuleagnlÖvn

x Regional kostnads- p/anering För indirekta kostnader Statistiskt beräk- Kostnadsstat & t'*t' kt b node direkta under för direkta ..,a ";/im. el; hål/skostnader kostnader rama e / ire

&_ ta kostnader XX XX/ _.» /' '

Sanna./ika direkta ' .. kostnader för det Kos/nadsstat for

n g a trafikläget indirekta kostnader

Sanna/ika indirekta kostnader för det nya trafikläget

Särskilda problem beträffande personal-, material- och kapitaltjänstkostnader

Vssa speciella problem uppkomma vid järnvägarnas kostnadsberäkningar ifråga om kostnader dels för den hos järnvägarna anställda personalens pensionering, semester, sjukdom etc., dels för de i järnvägsverksamheten an- vända materialierna och effekterna, dels slutligen för dispositionen av de fasta anläggningarna och den rullande materielen. Dessa olika problem komma i det följande att närmare behandlas. Sålunda redogöres i avd. A för den nu— varande ordningen för pensionering av statens järnvägars personal samt för hur dessa kostnader för personalens pensionering skola införas i statens järn- vägars kostnadsberäkningar. Beträffande kostnaderna för personalens ledig- het på grund av sjukdom och semester samt för läkarvård lämnas en liknande . redogörelse i avd. B. I avd. 0 redogöres för hur materialkostnaderna nu införas i driftbokföringen samt hur dessa kostnader böra upptagas och värderas i kostnadsberäkningarna. Den nuvarande kapitalredovisningen samt redovis- ningen av avskrivningarna i bokföringen behandlas i avd. D, och i avd. E redo- göres för hur kapitaltjänstkostnaderna för de varaktiga produktionsmedlen, d. v. s. ränta och avskrivning, skola upptagas och beräknas i kalkylerna för taxeändamål, rationalisering etc.

A. Pensionskostnader1

Såväl ifråga om tjänstemän som arbetarpersonal, verkstads- och förråds- arbetare, banarbetare m. fl., vilka senare äro anställda genom kollektivavtal, gäller att de relativt kort tid efter anställningen vid statens järnvägar normalt erhålla pensionsrätt enligt för statsanställda gällande pensionsreglementen. För tjänstemän inträder denna pensionsrätt i samband med anställning som extra ordinarie. Arbetarpersonal, anställd genom kollektivavtal, erhåller pen- sionsrätt efter viss tid från anställningens början och likaså. säsongarbetare

1 För en mera utförlig redogörelse beträffande viSSa här berörda frågor hänvisas till en för jämvägskostnadsutredningens räkning verkställd specialutredning av . Davidson: Promemoria. betråfande pensionskostnademas införande i kostnadskalkyler vid statens åäålllvägzr. Steneiltr. Stockholm 1944. Promemorian finnes tillgänglig ij'arnvägsstyrelsens

i iote .

(framför allt ban- och byggnadsarbetare), under förutsättning att deras arbetssäsong icke är alltför kort. Exempelvis kan en banarbetare, som är anställd mindre än 6 månader per kalenderår, enligt gällande bestämmel- ser icke erhålla pensionsrätt, hur många år anställningen än varar. Har å andra sidan pensionsrätt en gång erhållits, mister anställningshavaren icke denna rätt, även om arbetssäsongen i fortsättningen blir aldrig så kort. An- ställningshavare, som icke under sin anställningstid kunnat förvärva pensions- rätt, kan vid avgång ur tjänst vid uppnådd normal pensionsålder eller dess— förinnan på grund av sjukdom för närvarande få. sig tillerkänt understöd enligt s. k. »summariska pensionsbestämmelser» (SFS 490/1947).

Pensionsförmånerna utgöras, såsom vanligen är fallet även vid privat tjänstepensionsförsäkring, dels av pension till anställningshavaren (tjänste- pension), dels av pension till anställningshavarens efterlevande (familjepen— sion). Tjänstepension utgår i form av ålders-, sjuk- eller invalidpension. Bort- sett från ett antal befattningar, för vilka pensionsåldern är 63 år, gäller för närvarande att densamma för tjänstemän i lägre lönegrad än 17:e samt för arbetare är 60 år, under det att pensionsåldern är 65 år i 17:e och högre löne— grader. Efter uppnådda 30 tjänsteår kan anställningshavare före uppnådd pensionsålder avgå med förtidspension utan att absolut arbetsoförmåga anses föreligga, såsom fallet är vid sjukpension. Då anställningshavarc med pensions- rätt avgår ur tjänst utan att pensionsfallet för honom inträffat, erhåller han rätt till tjänste och familjelivränta. Bortsett från viss reducering av pensions- förmånerna i de fall, då 30 tjänsteår icke uppnåtts (framför allt beroende på för sent inträdande pensionsrätt), och bortsett från de fall, då befordran äger rum strax före pensionsåldern, vilka fall sakna betydelse för kostnadsberäk- ningarna för taxeändamål m. m., äro pensionsförmånerna bundna enbart till den lönegrad (ifråga om arbetare pensionsgmpp ) som den anställde innehar vid pensionsfallets inträffande, och bero sålunda varken på inträdes- eller be- fordringsåldrar eller på tidigare innehavd lönegrad.

Pensionerna äro indexteglerade på liknande sätt som avlöningarna till tjänstemän. Då i allmänhet vid kostnadsberäkningar för taxeändamål m. m. oförändrad pris- och lönenivå förutsättes, bör vid beräkningen av pensions- kostnaderna antagas att pensionernas indexreglerade tillägg motsvara samma prisnivå som avlöningarnas.

I det statliga löne- och pensionssystem, som genomförts fr. 0. m. 1 juli 1947, tillämpas nettolönem'z'ncipen, vilken innebär attnumera några pensionsavgifter icke längre avdragas från primärt fastställda bruttolöner. Tidigare redovisades pensionsavdragen till särskilda pensionsfonder— en tjänstepensionsfond och en familjepensionsfond — vilket emellertid upphörde fr. o. m. 1 juli 1944 genom den omläggning av kapitalbudgeten, som beslutades av 1944 års riksdag. Nämnda fondering av pensionsavdragen var under senare är rent bokförings— mässig. Någon fondering — bokföringsmässig eller reell — av statens järn- vägars bidrag till pensionsutgifternas täckande har aldrig ägt rum. Sättet för pensionsutgifternas täckande i ett statsföretag kan givetvis i princip icke

vara av relevans för hur pensionskostnaderna skola införas i kostnadsberäk- ningarna. Såväl för förkalkylerna för taxeändamål m. ni. som för resultat- redovisningen vid statens järnvägar synes det önskvärt, att vid sidan av bok- föringen statistiska beräkningar verkställas i syfte att fastställa storleken av de avsättningar för pensioneringsändamål, som skulle behöva göras för att med användande av fondering enligt premiereservsystemet erhålla täckning för alla pensionsförpliktelser.

Pensionsrätten som kostnadselement i kalkylerna

Att den pensionskostnad, som är av relevans för jämförelsen mellan pen- sionskostnaderna i två olika trafiklägen, är den försäkringstekniskt beräknade pensionskostnaden för mytillträdande personal synes icke behöva närmare motiveras. Det torde vara tillräckligt att peka på analogin med ett enskilt företag, som löst sin pensionsfråga genom att personalen anmälts till inträde i en pensionsinrättning, till vilken försäkringstekniskt beräknade av- gifter skola erläggas.

Till grund för den försäkringstekniska beräkningen läggas antaganden be— träffande räntefot, dödsrisker i olika åldrar bland anställningshavare och deras familjemedlemmar, invaliditetsriskerl i olika åldrar för anställnings- havare samt antaganden beträffande familjeförhållandena (sannolikheten i olika åldrar att anställningshavare är gift, genomsnittlig åldersskillnad mellan makar, barnantal och barnens ålder).

Vad beträffar försäkringstekniska grunder i allmänhet kan man efter deras art av säkerhet bl. a. skilja mellan betryggande grunder och självkostnads- grunder. Livförsäkringsbolagen skola enligt lag använda betryggande grunder. De grunder, som föreskrivits för understödsföreningars och pensionsstiftel— sers försäkringstekniska verksamhet, äro också att anse som betryggande. Detta betyder, att deras avgifter och fonder måste vara beräknade med vissa säkerhetsmarginaler. Till följd av dessa marginaler kan man vid normalt förlopp av verksamheten vänta sig, att ett överskott uppkommer-.

Vid beräkningen av pensionskostnaderna i ett statens affärsdrivande verk finnes ingen anledning att använda betryggande grunder (i ovan angivna be- tydelse) utan böra i varje fall i princip självkostn—adsgrunder — d. v. s. grunder vilka som helhet betraktade sakna säkerhetsmarginaler _— tillämpas. I den mån man vid kostnadsberäkningarna anser sig böra räkna med viss säkerhetsmarginal, kan detta ske genom att inlägga explicita säkerhetstillägg. Den räntefot, som tillämpas vid beräkningen av pensionskostnaderna, bör överensstämma med den, som gäller för långfristiga statslån.

Företagets pensionsförpliktelser gentemot anställningshavaren motsvarar vid den tidpunkt, då han erhåller en anställning med vilken är förenad pen- sionsrätt — därest man till en början bortser från befordringar och avgång ur tjänst utan att pensionsfallet inträffat ——- ett kapitalvärde, som utgör det

' Med »invaliditet» avses här arbetsoförmåga även på. grund av sjukdom.

tjänstkostnaderna ingen bestämd metod, som kan anses som den enda riktiga. Det närmast till hands liggande är emellertid att betrakta »försäkringen» såsom tecknad efter systemet med konstanta avgifter, vilka skola »betalas» från pensionsrättens inträdande till pensionsfallets inträffande. Systemet med konstanta pensionsavgifter är analogt med det system, som tillämpas, då kapitaltjänstkostnaderna slås ut på kapitalföremålets beräknade livstid enligt principen konstanta annuiteter.

Här har till en början bortsetts från avgång ur tjänst, innan pensionsfallet inträffat, samt från befordringsgången. I princip är det givetvis icke svårt att taga hänsyn till avgång ur tjänst vid beräkning av pensionskostnaderna, men då denna fråga saknar ekonomisk betydelse i detta sammanhang, kan man vid beräkningen av pensionskostnaderna bortse från densamma.

Med hänsyn till befordringsgången kan, om ingen ändring i pensionerings— åldern sker, den ökning av pensionsförpliktelserna, som äger rum i samband med en befordran, betraktas som en »tilläggsförsäkring», för vilken avgifter beräknas enligt samma principer som för de ursprungliga pensionsförpliktel- serna. Sedan flera befordringar ägt rum, äro sålunda pensionskostnaderna. sammansatta av en »grundavgift», avseende den första med pensionsrätt förenade tjänsten, och lika många tilläggsavgifter som antalet befordringar. De sålunda försäkringstekniskt beräknade avgifterna äro beroende av åldern vid erhållandet av den första med pensionsrätt förenade anställningen (»in— trädesålder») samt av åldern vid de olika befordringarna. För att beräkna de pensionskostnader, som äro av relevans för kostnadsberäkningarna, behöver man sålunda äga kännedom om genomsnittliga inträdes— och befordringsåldrar för olika befattningar. Om dessa genomsnittliga åldrar äro kända, kan för varje slag av befattning bestämmas en försäkringstekniskt beräknad pen- sionskostnad, att tillämpas vid kostnadsberäkningarna för taxeändamål m. m.

Det nya beräkningselement, som införes med nämnda genomsnittsåldrar, är emellertid i hög grad instabilt. De genomsnittliga befordringsåldrar, som kunna förväntas i framtiden, bero — förutom på personalens nuvarande åldersfördelning _— bl. a. på det framtida personalbehovet, vilket i sin tur är beroende av trafikens utveckling. Då man vid kostnadsberäkningarna utgår från vissa antaganden beträffande omfattningen av den framtida trafiken, fixeras härigenom också en av de faktorer, som påverka befordringsåldrarna. Även om det på kalkylatorisk väg är möjligt, ehuru tämligen komplicerat, att beräkna de sannolika framtida befordringsåldrarna — med utgångspunkt från den nuvarande åldersfördelningen och förutsättningar-na beträffande det fram— tida personalbehovet — synes dock det praktiska värdet av en dylik beräk—

till nämnda tidpunkt diskonterade värdet av de enligt vissa sannolikhetsan— taganden förväntade pensionsutbetalningarna till befattningshavaren ifråga. Detta kapitalvärde är entydigt definierat med utgångspunkt från gjorda san- nolikhetsantaganden och motsvarar engångspremien i en försäkringsinrätt- ning. Då denna engångskostnad skall fördelas på anställningshavarens tjänste— tid i företaget, finnes emellertid liksom ifråga om beräkningen av kapital-

ning vara ganska ringa. De försäkringstekniskt beräknade pensionskostnaderna för nytillträdande personal äro nämligen av storleksordningen 15 a 20 % av den direkta avlöningskostnaden (vid en antagen räntefot av 3 %). Den ytter- ligare preeisering av dessa kostnaders storlek i ett framtida trafikläge, som skulle kunna erhållas vid kostnadsberäkningarna, om hänsyn toges till den sannolika framtida befordringsgången, är i detta sammanhang utan betydelse och ligger inom den felmarginal, som man i alla händelser måste räkna med vid kostnadsberäkningarna.

Vid de utredningar beträffande de statliga pensioneringssystemen, som vid upprepade tillfällen företagits, har man i kostnadskalkylerna räknat med be,— fordringsåldrar, som fastställts med ledning av erfarenheten under tidigare år men med hänsynstagande till förväntad utveckling under den närmaste fram- tiden.

I de fall då vid befordran pensionsåldern höjes, bör beräkningen av pen— sionskostnaderna efter befordran ske på följande sätt. Om man i första hand tänker sig, att pensionsåldern höjes utan att befordran sker, leder detta till en minskning i den försäkringstekniskt beräknade avgiften. Till den sålunda sänkta avgiften skall läggas avgiftsförhöjning, avseende de med befordringen följande höjda pensionsförmånerna. Det kan då givetvis inträffa, att pen— sionskostnaden blir lägre efter befordringen än före.

I enlighet med det sålunda skisserade beräkningssättet kan för varje slag av befattning en viss pensionskostnad beräknas, uttryckt i absolut belopp. Känner man dessutom antalet personal i olika befattningar inom olika tjänste- områden i vederbörande trafikläge, kunna sålunda de totala pensionskostna- derna i detta trafikläge beräknas.

Om man vid merkostnadsberäkningar kan bedöma, hur en antagen för- ändring i trafiken inverkar på antalet befattningshavare av olika slag, kan man vid beräkningen av pensionskostnaderna använda sig av de enligt ovan för varje slag av befattning gällande pensionskostnaderna i absoluta belopp. I många fall torde man emellertid icke direkt kunna redovisa föränd- ringen i antalet befattningshavare av olika slag utan endast förändringen i avlöningskostnaderna, exempelvis då merkostnaderna framkommit genom en statistisk regressionsanalys. Det är då fullt tillräckligt att införa pen— sionskostnaderna i kalkylerna i form av ett procentuellt pålägg till veder— börande avlöningskostnader.

För beräkningen av pensions- och övriga personalkostnader vore det för- delaktigt att ha ett personalregister på hålkort över statens järnvägars hela personal. Genom bearbetning av dessa hålkort skulle för kostnadsberäknin- garna erforderliga uppgifter kunna erhållas angående personalens fördelning på olika dyrorter, löneklasser, åldrar etc. Ett dylikt hålkortregister torde likaledes vara av värde för den löpande personalredovisningen samt för så- dana specialutredningar, som erfordras bl. a. för en ur företagets synpunkt rationell rekryteringspolitik och utbildningsverksamhet.

B. Kostnader för ledighet på grund av sjukdom och semester samt för läkarvård

I kostnadsberäkningarna gäller det vanligen att beräkna kostnaderna inom ett visst arbetsområde för en viss prestation. Avlöning till den mera fast an— ställda personalen utgår emellertid även under sön- och helgdagar respektive frisöndagar samt under semester och sjukledighet. Den del av avlöningen, som faller på denna ledighetstid, måste därför hänföras till de tider, då för trafiken nyttiga arbetsprestationer utföras av personalen.

Vid beräkningen av personalbehovet i olika tjänstegrenar måste hänsyn tagas till att reservpersonal skall kunna sättas in vid semestrar och sjukdoms- fall. I allmänhet brukar man i linjetjänst räkna med en reserv, uppgående till cirka 20 % av personalbehovet i fasta turer. Kostnaderna för denna reserv- personal kunna i stort sett jämställas med kostnaderna för sjukdom och semes- ter. I vissa tjänstegrenar har man å andra sidan icke uttryckligen räknat med viss reserv, utan det fastställda personalantalet är så avvägt-, att arbetet normalt skall kunna skötas även vid semester och sjukdomsfall. Detta gäller i stort sett all förvaltningspersonal och, för att nämna ett annat exempel, vaktmanskapet vid omformarstationerna för den elektriska driften.

Då behovet av linjepersonal i fasta turer (alltså exklusive reserv) beräknas tager man endast hänsyn till ledigheten under »frz'söndagar» (i princip varan- nan sön- och helgdag). Eftersom antalet sön- och helgdagar per år i genom- snitt uppgår till 62, blir antalet frisöndagar i medeltal 31 per år och befatt- ningshavare. Vid beräkningen av kostnaderna för sjuk- och semesterdagar måste hänsyn tagas till att dylika ledighetsdagar kunna sammanfalla med frisöndagar. Om exempelvis antalet sjuk- och semesterdagar uppskattas till i genomsnitt 50 dagar per år och befattningshavare, kan —- om dessa dagar 31 - 50

äro jämnt fördelade under året — ett antal av : 4, 2 beräknas samman-

falla med frisöndagar. I detta exempel skulle sålunda antalet arbetsdagar per år och Ibefattningslhavare uppgå till (365—31 ——50 + 4,2 :) 2883. Den behövliga reserven för sjukdom och semester skulle sålunda i detta. exempel

. 365—31 uppgå tlll ( 2882 _ tagandet att ledigheten är jämnt fördelad under året är emellertid icke realis—

tiskt med hänsyn till anhopningen av sjukdomsfall framför allt under influensa— epidemier. Den faktiskt erforderliga reservpersonalen blir därför större än vad som framgår av förestående beräkningssätt. Vid beräkningen av kostna- derna för sjuk- och semesterledighet bör emellertid hänsyn också tagas dels till att löneavdrag verkställas vid långvariga sjukdomsfall, dels till att reserv- personalen i allmänhet har en lägre löneplacering än personalen i fasta turer.

Då tjänstledigheten för sjukdom och semester ökar med åldern, torde man också — i analogi med pensionskostnaderna — böra beräkna dessa kostnader »försäkringstekniskt» för nytillträdande personal. För att möjliggöra en dylik

1) - 100 = 16 % av antalet personal i fasta turer. An-

beräkning erfordras en ledighetsstatistik, som är specificerad på åldersgrupper, exempelvis ö—årsintervall. Den nuvarande ledighetsstatistiken är endast specificerad på två åldersgrupper — över och under 40 år (samt vidare för olika tjänsteområden på ordinarie och extra ordinarie samt manlig och kvinn- lig personal samt på grupper av lönegrader) och behöver alltså utbyggas på nyssnämnda sätt.

I den mån ledighetsfrekvenserna bero av tjänstgöringens art, bör detta givetvis beaktas vid kostnadsberäkningarna. I varje fall bör man räkna med särskilda ledighetsfrekvenser för respektive ban- och byggnadsarbetare, verk— stadsarbetare och tjänstemän.

Statens järnvägars kostnader för läkarvård åt personalen äro av storleks- ordningen 30 kronor per man och år och kunna därför behandlas mera sum- mariskt. Någon hänsyn till dessa kostnaders beroende av befattningshavarnas ålder behöver sålunda icke tagas.

C. Materialkostnader

För statens järnvägar behövliga effekter och materiel med undantag för rullande materiel, motorfordon och broöverbyggnader, upphandlas av förråds- avdelningen, som organisatoriskt är uppdelad på förrådsbyrån och linjeför- råden. Upphandlingen är i stort sett centraliserad till förrådsbyrån, men för- rådsintendenterna på linjeförråden ha i vissa fall rätt att anskaffa för distrik- ten behövliga effekter. Rullande materiel och motorfordon upphandlas av styrelsens maskintekniska byrå, medan upphandlingen av broöverbyggnader sker genom bantekniska byrån. _ Linjeförråd äro dels fem större depåförråd i Örebro, Göteborg, Malmö, Ostersund och Boden, dels mindre 5. k. A- och B-förråd, som finnas utspridda på olika förbrukningsplatser som lokstationer, banmästaravdelningar etc. Förutom dessa förråd finnas en hel del smärre förråd av verktyg, redskap m. rn. hos vagn- förmän, signal- och telefonreparatörer m. fl. Dessutom finnas stenkolsförråd i de olika importhamnarna samt vid lokstationer.

Depåförråden kallas huvudförråd utom förrådet i Örebro, vilket, emedan det i viss utsträckning tjänar som depå även för huvudförråden, benämnes centralför- råd. Under huvudförråden i Östersund och Boden lyda s. k. annexförråd i Bollnäs respektive Notviken. Samtliga dessa central-, huvud- och annexförråd skötas av personal tillhörande förrådsavdelningen, medan övriga förråd omhänderhavas av * personal tillhörande driftavdelningen.

Direkt under förrådsbyrån lyder det s. k. byggnadscentralförrådet i Örebro, vilket handhar de för byggnadsarbeten erforderliga större arbetsmaskinerna som byggnadslok och -vagnar, grävmaskiner, ballaststoppningsmaskiner etc. ävensom transportabla slipersimpregneringsverk. Dessa olika maskiner uthyras vid behov enligt särskild taxa till vederbörande arbetsplatser.

Varje huvudförråd inklusive centralförrådet består av en kameral avdel- i ning, det 5. k. intendentkontoret, och en lageravdelning. Alla i central-, huvud- och A-förråd lagrade effekter ävensom stenkol och i B-förråd förvarade oljor äro till kvantitet antecknade på särskilda lagerkort (lagerboken), vilka föras på intendentkontoren. För varje effektslag upplägges ett lagerkort, på vilket

alla förändringar i lagerställningen antecknas. Alla på detta sätt bokförda effekter benämnas förlagseffekter, och för att utfå dem för förbrukning krä- ves särskild rekvisition.

Bokföringstekni—skt utgör förrådsverksamheten liksom huvudverkstäderna en självständig rörelsegren. Samtliga driftkostnader för förrådsverksamhetcn liksom underhållskostnader för dennas anläggningar (häri ingå också. av- skrivningar) påföras de olika till förbrukning utlämnade effekterna i form av pålägg på dessas inköpspris.

Förrådsavdelningarnas driftutgifta'r bokföras primärt å tjänstkonto 69. De uppgingo t. ex. är 1947 till sammanlagt 3 522 tkr med följande fördelning:

Tuscntal kronor

Avlöningar .................................................... 1 229

Övriga personalutgifter ...................................... 68 1 297 Driftförnödenheter ............................................ 72 Lokaler, anordningar, underhållskostnader ................ 393 Lastning, lossning, transporter m. m. ...................... 1308 Avsättning till värdeminskningskonto ...................... 92

Andel av förrådsbyråns utgifter ............................ #3? 2225 3 522 ,

Härifrån avgå vissa inkomster, bokförda å konto (i, uppgående till 72 tkr, varefter kvarstår ett utgiftssaldo å 3450 tkr. Utöver de ovan angivna bok— förda kostnaderna finnas emellertid vissa kostnadsposter, som rätteligen äro att hänföra till förråden, främst pensions- och räntekostnader.

Från tjänstkonto 69 överföras ifrågavarande kostnader till huvudboks- kontona Distriktsförråden och Bränsleförrådet. Vissa kostnader kunna härvid påföras viss varugrupp. Sålunda föras t. ex. å varugruppen »Virke» kostna- der för lastning och lossning av virke. Övriga bokförda kostnader slås ut å de olika varugrupperna med tillämpande av följande procenttal, vilka fast- ställts på grundval av en specialundersökning av hur värdet av förbrukningen fördelat sig på olika varuslag under viss representativ tidsperiod.

% Bränsleförrådet ................................................... 10 Distriktsförråden övrigt bränsle ................................................ 2 räler ............................................................ 3 rälstillbehör ................................................... 3 sliprar ......................................................... 4 virke ............................................................ 1 oljor ............................................................ 2 reservdelar till rullande materiel ........................ 20 järn- och stålvaror .......................................... 5 metallvaror ................................................... 10 skrot ............................................................ 20 övriga effekter ................................................ 20 Summa 100

l 1 4

Huvudbokskontona debiteras jämväl för värdet av inköpta förrådsvaror enligt inköpspris (samt för värdet av vid andra SJ tjänsteställen tillverkade eller från dessa återlämnade förrådsvaror).

Kontona krediteras å andra sidan för värdet av från förråden till statens järnvägars olika tjänsteställen utlämnade förrådsvaror enligt av förråden åsatta förbrukningspriser (samt för värdet av till utomstående försålda för- rådsvaror) .

Förbrukningspriset kan uppfattas som sammansatt av inköpspris och på— lägg. Om summan av påläggen för under året utlämnade och försålda (med avdrag av återlämnade) förrådsvaror är högre än förrådens driftutgifter, ned— skrives förrådsvarornas bokförda värde.

I kostnadsberäkningarna för taxeändamål m. m. böra kostnaderna för driftmaterial och effekter av olika slag upptagas till sannolika (nutida eller fram- tida) inköpspris med pålägg — såsom nu sker —— av vederbörlig andel av förrådsförvaltningens kostnader. Påläggens totalsumma bör dock icke uppgå till högre belopp än som motsvarar de beräknade kostnaderna för förrådsför- valtningen, varvid i dessa kostnader böra inräknas icke blott de nu i bokförin- gen förekommande kostnadskategorierna utan även pensionskostnader samt ränta å det i förråden och anläggningarna bundna kapitalet.

D. Avskrivningarnas behandling i bokföringen

Statens järnvägars bokföringsordning från den 1 juli 1944 överensstämmer i huvudsak med vad som brukas inom enskild affärsverksamhet, i det att varje statens järnvägars tillgång numera redovisas med det belopp, som den betingat i anskaffning eller anläggning. Dessa tillgå—ngskonton, å vilka alla likartade objekt sammanförts, motsvaras på balansräkningens passivsida av särskilda »slopningskonton» under värdeminskningskontot, vilka utvisa. an— läggningarnas s. k. tekniska värdeminskning. Skillnaden mellan objektens anläggningsvärde och tekniska värdeminskning utgör deras bokförda netto- värde.

När kapitalredovisningen omlades den 1 juli 1944, infördes å statens järn- vägars anläggningskonton den ursprungliga anskaffningskostnaden för de värdeobjekt, som alltjämt voro i bruk. Den härvid företagna uppskrivningen av anläggningsvärdena motsvarar i allt väsentligt skillnaden mellan med för- nyelsefondsmedel under tiden 1 januari 1912—30 juni 1944 finansierade an- läggningar å ena sidan och värdet av under samma tid utrangerade anläggningar å den andra. Ökningen av tillgångsvärdena motsvaras av en lika stor ökning av beloppet å värdeminskningskontot. Inom värdeminskningskontot ha 'in- rättats underkonton för olika objektgrupper. Å dessa slopningskonton redo- visas de beräknade avskrivningar för samtliga objekt inom gruppen, som skulle gjorts, om de nu gällande avskrivningsprocenterna för objekten gällt under dessas hela livstid.

Inom industriföretag tillämpas vanligen den individuella avskrivningsme- toden, vilken innebär, att avskrivning (avsättning till värdeminskningskonto) i princip verkställes individuellt för varje å anläggningskonto upptaget objekt. Sedan de sammanlagda avsättningarna för ett objekt uppnått anläggnings— värdet, upphör avsättningen.

Vid statens järnvägar verkställdes före bokföringsomläggningen den 1 juli 1944 kollektiv avskrivning (avsättning till förnyelsefond), vilken grundade sig på anläggningsvärden för olika objektgrupper, t. ex. bangårdsmaskinerier, kon- taktledningar för elektrisk tågdrift, ånglok, rälsbussar etc. Den årliga avsätt- ningen utgjorde för varje objektgru'pp viss procent av nämnda värde. Att avsättningen verkställdes kollektivt innebar, att en klumpsumma avsattes för hela objektgruppen. Den del av avsättningen, som vore att hänföra till ett visst objekt inom objektgruppen, fortsatte att utgå, så länge objektet var i bruk, och upphörde således ej, även om de sammanlagda avsättningarna för objektet uppnått anskaffningsvärdet och objektet således vore att anse som helt avskrivet. För objekt, som slopades, innan de sammanlagda avsättningarna uppnådde anskaffningsvärdet, verkställdes å andra sidan ej någon extra av— sättning för kvarstående »oavskrivet nettovärde». Den »Vinst» som betingades av att vissa objekt kunde nyttjas längre tid än som svarade till avsättnings- procenten, fick kvitta mot »förlust» på grund av slopning av objekt, som ännu ej uppnått ifrågavarande ålder. Medan dylika vinster och förluster enligt den individuella avskrivningsmetoden framkomma i resultaträkningen, kvarstodo de ihär i balansräkningen i form av ökning eller minskning av förnyelsefon— dens behållning.

Avsättningsprocenterna voro i princip så fixerade, att de skulle motsvara ifrågavarande objekts medellivslängd. För t. ex. godsvagnar verkställd-es vid vissa tidpunkter regelrätta »dödlighetsundersökm'ngar» med beräkning av överlevelsesannolikheter och medellivslängder för att utröna, huruvida av— sättningen var riktigt avvägd. Vid fastställande av avsättningsprocenten be- aktades även slopning i förtid på grund av olyckshändelser.

Den nya bokföringsordning, som tillämpas från den 1 juli 1944, kan fbeträf— fande grunderna för avsättning till värdeminskningskonto sägas innebära en kombination av kollektiv och individuell avskrivning.

För de olika objektgrupperna göras avsättningar i allt väsentligt med samma procentsatser, som tidigare gällde för förnyelsefondsavsättningen. En— ligt nu gällande principer skall däremot avsättning till värdeminskningskonto äga rum å samtliga i bruk varande tillgångar, vilka äro underkastade värde— minskning, oberoende av om de anskaffats med anslagsmedel eller med andra medel.

Avsättningen beräknas alltjämt kollektivt, d. v. 5. för samtliga till en objekt— grupp hörande objekt, oavsett om desamma äro att betrakta som helt av- skrivna eller ej. Man avser emellertid att hålla isär den del av en objekt- grupps avsättning, som svarar mot ännu icke avskrivna objekt, och den del, som svarar mot helt avskrivna objekt. Den förra delen kan benämnas »indivi-

duell» avsättning, den senare »kollektiv» avsättning. Motsvarande andelar av värdeminskningskontot kunna betecknas som objektgruppens individual- konto respektive kollektivkonto.

När ett helt avskrivet objekt slopas, nedskrives objektgruppens anlägg— ningskonto med ett belopp, svarande 'mot ifrågavarande objekt. Denna minsk- ning å- balansräkningen-s aktivsida motsvaras av en lika stor minskning å passivsidan, nämligen å objektgruppens individualkonto.

För ett vid slopningen icke helt avskrivet objekt är den mot objektet sva- rande individuella andelen av värdeminskningskontot icke tillräcklig för att täcka nedskrivningen å anläggningskontot. Objektets kvarstående oavskrivna nettovärde debiteras i detta fall objektgruppens kollektivkonto.

Vinster och förluster betingade av objektens varierande livslängd utjämnas således å objektgruppernas kollektivkonton inom värdeminskningskontot. Be— hållningen å en objektgrupps kollektivkonto, som vid en viss tidpunkt kan vara antingen positiv (kreditsaldo) eller negativ (debetsaldo), ökar, i den mån objekt kunna brukas utöver den livslängd, som svarar mot av-sättnings— procenten, och minskar, i den mån objekt måste slopas, innan de uppnått denna livslängd. Om avsättningsproeenten är riktigt avvägd och inga större slumpmässiga variationer i slopningsförloppet förekomma, bör kollektiv- kontots behållning vara liten i förhållande till individualkontots. Sedan den nya bokföringsordningen tillämpats ett antal år, kan man med ledning av kollektivkontonas saldon avgöra, om avsättningsprocenten för ifrågavarande objektgrupp är riktigt avvägd. Ett stort kreditsaldo (behållning) anger, att avsättningen varit för stor, ett stort debetsaldo (brist), att avsättningen varit otillräcklig. Särskilda dödlighetsundersökningar för olika objektgrupper bliva alltså icke längre lika nödvändiga som tidigare för kontroll av avsättningens riktighet.

Den främsta fördelen med kombinationen av kollektiv och individuell av- skrivning är, i jämförelse med systemet med individuell avskrivning, att slop- ningsförlusterna utjämnas i tiden. Detta är av betydelse icke minst beträf- fande partiella slopningar. I jämförelse med den kollektiva avskrivningsmeto— den har det kombinerade avskrivningsförfarandet den fördelen att en automa- tisk kontroll erhålles på att avsätt-ningsprocenterna äro lämpligt avvägda.

Utöver den i respektive års kostnadsstat bestämda normala avsättningen har vid statens järnvägar åren 1937—1945 verkställts extra avsättning till värde— minskningskonto (före 1 juli 1944 till förnyelsefond). Denna extra avsättning har motiverats dels med den fortgående prisstegringen, dels med den av krigs— årens högtrafik föranledda ökade förslitningen av anläggningar och rullande materiel. Storleken av den extra avsättningen har i princip avvägts så, att den totala avsättningen för varje år skulle motsvara den tekniska värdeminskningen av anläggningarna och materielen, mätt i årets penningvärde. De extra avsätt— ningarna ha förts på ett under värdeminskningskontot upplagt misstegvings- konto.

I nedanstående tablå lämnas för statens järnvägars anläggningar och rul lande materiel uppgift om de bokförda anläggningsvärdena per 30 juni 1948 för olika objektgrupper ävensom nu tillämpade avsättningsprocenter till värdeminskningskonto för dessa objektgrupper.

Bana och byggnader Bokfört an- Avsättnings- läggningsvärde procent till den 50/6 1948 värdeminsk-

Milj. kronor ningskonto Värdebeständiga objekt Jordlösen .................................................... 60,5 0 Terrassering, inkl. tunnlar .................................. 275,13 0 Kulvertar och trummor .................................... 23,1 0 Vägar och vägövergångar .................................... 21,3 0 Stängsel ...................................................... 14,6 0 Sliprar och ballast .......................................... 133,8 0 Stations- och lastplaner .................................... 13,6 0 Administration .............................................. 124,4 0 Ändr. av telegraf— och telefonledningar (utflyttn. o. d.) 10,8 0 Vägbroar, bidrag till ........................................ 1,1 0 >> ,beredskapsarbeten ................................ 2.0 0 Summa 681,o _— Icke vdrdebeständiga objekt Husbyggnader utom verkstäder etc. ........................ 152,7 2,0 Verkstadsbyggnader .......................................... 31,2 2, 0 Bostadshus .................................................. 71,0 1,5 Räls och växlar med tillbehör: Linjer med stark trafik .................................. 67,4 3,0 Övriga linjer och sidospår ................................ 197,2 1,8 Broar m.m ................................................... 116,9 1,3 Bangårdsmaskinerier m. m ................................... 68,5 2,5 Kollossningskranar och oljecisterner ........................ 2,8 5,0 Växel- och signalsäkerhetsanläggningar .................... 54,4 3,0 Telegraf— och telefonanläggningar .......................... 54,4 3,0 Anläggningar för elektrisk tågdrift: Överföringsledningar: Kopparledningar ...................................... 2,3 1,5 Övriga detaljer ........................................ 4,0 2,5 Kontaktledningar ........................................ 104,3 2,5 Husbyggnader ............................................ 8,2 2,0 Maskinella anordningar .................................. 44,4 5,0 Rullande materiel för ledningsrevision .................. 0,8 5,0 Tågfärj elägen ................................................ 1,6 2, 0

Summa 982,1 ——

Rullande materiel

Änglok ...................................................... 74,8 3.0 Elektriska lok och motorvagnar ............................ 148,6 4,0 Ovriga motorvagnar .......................................... 1,8 10,0

Boklört an- Avsättninge- läggningsvärde procent till den so,/a 1948 värdeminsk— Milj. kronor ningskonto Rälsbussar .................................................... 12,0 15,0 Lokomotorer .................................................. (5,2 15,0 Personvagnar samt släpvagnar till rälsbussar .............. 132,0 3,0 Postvagnar .................................................. 8,7 6,0 Resgodsvagnar ................................................ 17,3 3,0 Godsvagnar, slutna .......................................... 85,5 2,5 » , öppna .......................................... 121,5 2,0 Malmvagnar .................................................. 28,4 3,0 Ovriga, specialvagnar ........................................ 3,9 3,0 Summa 640,7 —— InvesteringsinL'entarim'

Person- och lastbilar med släpvagnar (utom för biltrafiken) 1,0 10,0 Dressiner, trallor, traktorer och truckar, motordrivna 4,3 10,0 Biljettmaskiner .............................................. 1,0 10,0 Kontorsmaskiner ............................................ 0,2 10,0 Tryckeri- och bokbinderimaskiner .......................... 0,0 10,0 Verkstadsmaskiner .......................................... 13.8 5,0 Snöplogar litt. A, B och C .................................. 2,5 5,0 Ambulans- och redskapsvagnar till hjälpberedskap ........ 1,2 5,0 Jnsteringsvagnar samt ballastjusteringsmaskiner .......... 0,3 5,0 Axel- och gastransportvagnar .............................. 0,7 5,0 Grustransportvagnar ........................................ 5,1 5,0

Summa 30,1 —

E. Kapitaltjänstkostnaderna i kalkylerna

Det har i järnvägsko—stnadsutredningens betänkande framhållits, att meto— diken för alla slag av kalkyler, som behövas för järnvägarnas taxe- och pro- duktionspolitik, i princip är densamma, vare sig det är fråga om att beräkna det ekonomiska resultat-et t. ex. av en planerad taxehöjning eller taxesänkning eller av förändringar i produktionsmetoderna som elektrifiering, motorisering etc. eller av nedläggning av gamla bandelar eller öppnande av nya bandelar. I samtliga fall gäller det att bedöma vilka förändringar i förhållande till ut- gångsläget (j-ämförelsealternativet) den ifrågavarande åtgärden (undersök- ningsalternativet) kan väntas medföra ifråga om storleken och tidsfördel— ningen av företagets framtida utgifts— och inkomstserier. För denna bedömning erfordras först och främst en prognos av trafikefterfrågans storlek och struk— tur i de båda alternativen. Med ledning av denna kan sedan ytterligare en prognos uppgöras om hur denna trafikefterfrågan lämpligen bör upptagas av järnvägen och Ihur transporterna lböra verkställas i den praktiska driften. Sist— nämnda prognos får formen av en driftplanering, där hypotetiska planer upp— göras för hur tågen, loken och vagnarna skola framföras, och hur personalen skall användas i de båda alternativa trafiklägena.

Kostnaderna för drift och underhåll för vederbörande alternativ kunna där- efter beräknas på samma sätt som de nu årligen till Kungl. Maj:t från järn- vägsstyrelsen ingivna förslagen till kostnadsstat (budget) för statens järn- vägar. På grundval av från det centrala planeringsorganet erhållna uppgifter angående löner och materialpriser samt driftplanens utformning för de båda alternativen kunna de olika regionala planeringsorganen även i detta fall upp- rätta kostnadsstater för sina verksam-hetsområden, avseende kost-nader för drift och underhåll för vederbörande alternativ. Dessutom måste emellertid de regionala pl-aneringsorganen med ledning av erhållna data för trafiken i de "båda trafiklägena söka bedöma, om kapaciteten hos inom vederbörande tjänsteområden befintliga anläggningar är anpassad med hänsyn till trafiken i vederbörande trafiklägen eller om de måste utvidgas eller helt eller delvis kunna slopas. Denna s. k. kapacitetsanalys, som företages i samråd med det centrala planeringsorganet, lämnar bl. a. uppgift om eventuella investeringsbehov för respektive alternativ. Beräkningen av medel-sbehovet för erforderliga investe- ringar samt med vilka kapitaltjänstkostnader dessa investeringar !böra ingå. i kalkylerna har förutsatts åvila det centrala planeringsorganet.

Utgifterna för anskaffande av de varaktiga produktionsmedlen ske vid olika tidpunkter. Jämförelsen mellan de alternativ, som innefattas i de för järn- vägarnas taxe- och produkt-ionspolitik nödvändiga kalkylerna, avser sålunda utgifter vid skilda tidpunkter, såväl under den period, som det undersökta produktionsalternativet omfattar, som efter denna periods slut. De två serierna av framtida utgifter måste därför hänföras till en och samma tidpunkt för att — med beaktande av räntans höjd — kunna jämföras. Följaktligen måste för varje produktionsalternativ dess serie av utgifter kapitalisera-s till nutidpunkten; man erhåller då nuvärdet av de utgifter, som ett visst produk- tionsalternativ ger upphov till. Skillnaden mellan nuvärdena för de båda pro— dvuktionsalternativens utgifter motsvarar den sökta mer— eller mindrekostna— dens nuvärde. Då denna mer- eller mindrekostnad utgör kostnaden för kapital- föremålens användning under hela den serie av år, som det undersökta pro- .duktionsalternativet omfattar, kan kostnaden för ett enstaka år endast om- fatta en del av densamma. Om man kan antaga att trafiken kommer att för- dela sig någorlunda jämnt på olika är under perioden — vilket antagande ofta är rimligt — är det naturligt att belasta de olika åren med lika stor del av merkostnaden respektive mindrekostnaden, oc'h årskostnaden blir då lika med annuiteten för mer— eller mindrekostnadens nuvärde, beräknad med hänsyn till det antal år, som vederbörande produktionsalternativ väntas komma att bestå. Om alternativets varaktighet uppskattat-s riktigt, kommer då nuvärdet av samtliga annuiteter att vara lika med nuvärdet av mer- eller mindrekost- naden. Denna beräkningsmetod skulle kunna benämnas kap-italicering/saanut- tetsmetoden.1

1 Olika metoder att beräkna kapitaltjänstkostnaderna för användning av en järnvägs rullande materiel och fasta anläggningar ha. diskuterats av Palander i »Huvudpunkter vid kostnadsberäkning av malmtransporterna Boliden—Rönnskär». Stenciltr. Göteborg 1944. Arbetet ifråga finnes tillgängligt i järnvägsstyrelsens bibliotek.

Skulle. väsentliga variationer i penningvärdet vara sannolika, måste de abso- luta beloppen uttryckas i ett och samma penningvärde, innan diskontering verkställes till nutidpunkten. Om kapitalet för vissa investeringar anskaffas genom upplåning, kan en viss med trafiken icke sammanhängande vinst eller förlust uppkomma ur företagets synpunkt, men i verkligheten saknas möj- ligheter att bedöma den framtida prisutvecklingen, varför man knappast har annat val än att i kalkylerna räkna med konstant prisnivå i framtiden.

För en bedömning av frågan, om vissa alternativ äro lönsamma eller ej, måste man givetvis göra en analog beräkning av lbruttoinkomsternas storlek och tidsfördelning samt beräkna. deras nuvärde. För ett visst trafikslag kan naturligtvis beräkningen av merkostnaderna för en trafikökning även upp- ställas på så sätt, att i dessa också inräknas den eventuella inkomstminskning, som härvid kan uppkomma för ett annat trafikslag. Den totala uppoffringen för trafikökningen innefattar då också sistnämnda inkomstminskning. Följande exempel torde närmare kunna belysa denna tankegång.

Antag att det gäller att beräkna merkostnaden för en ny trafik, som upp- tages i slutet av en 'högtrafi-kperiod för den tidigare befintliga (gamla) trafiken. För att ombesörja denna nya trafik antagas t. ex. 100 vagnar bliva erforderliga. Om den gamla trafiken skulle erhålla samma antal vagnar som tidigare, skulle 100 nya vagnar behöva anskaffas. Väntas emellertid högtrafiken fortgå endast en kort tid samt den återstående vagnparken därefter under flera år vara fullt tillräcklig, är det sannolikt, att omedelbar vagnanskaffning icke är ekono- miskt lönande. Man får därför för den gamla trafiken ett visst trafik- och alltså inkomstbortfall under högkonjunkturåren (respektive en viss kostnads- ökning i form av ökad tomdragning, övertid e. d., i den mån det genom sådana åtgärder: blir möjligt att ombesörja den större trafiken med oförändrat vagnantal). En beräkning av enbart kapitaltjänstkostnaderna är uppenbarligen i ett sådant fall icke tillräcklig, utan man måste också taga hänsyn till skill— naden i inkomster för att erhålla den totala uppoffringen för den nytillkomna trafiken.

Kapitaliseringsannuitetsmetoden torde vanligen kunna tillämpas för beräk- ning av kapitaltjänstkostnaderna för olika produktionsalternativ såväl ifråga om järnvägarnas fasta anläggningar i bana och byggnader som ifråga om den rullande materielen.

Bana och byggnader. Vid baninvesteringar, som tillkomma uteslutande för en viss trafiköknings räkning och som äro till nytta uteslutande för denna, kan denna metod lätt tillämpas. Eftersom varken tidpunkter och behov av investering för övrig trafik eller dennas löpande kostnader påverkas, bli samtliga kostnader för övrig trafik desamma i fallet med som i fallet utan denna trafikökning. Man behöver således endast beräkna annuiteten på inves- teringsutgiften med hänsyn till den sannolika varaktighetstiden hos den ifrågavarande trafikökningen.

I åtskilliga fall kunna emellertid baninvesteringarna tillkomma på grund av en viss trafikökning, men de bliva till nytta också för övrig trafik. Den senares

löpande kostnader kunna med andra ord väntas bliva mindre efter investe— ringarn-as tillkomst. En strikt tillämpning av metoden skulle då fordra, att man uppskattade den ordinarie trafikens löpande kostnader dels med och del-s utan denna trafikökning (och alltså dels med och dels utan de av denna föranledda investeringarna), diskonterade dessa kostnadsserier till nuet och tog skillnaden mellan dessa nuvärden. Denna differens skulle då angiva nu- värdet av den ordinarie trafikens fördel av investeringen ifråga. Investerings— utgiften minus sagda differens skulle utgöra nuvärdet av trafikökningens mer— kostnad, vilken senare i form av en annuitet lborde fördelas över trafikök— ningens varaktighetstid. Praktiskt torde det emellertid i flera fall bliva 'be— svärligt att genomföra en dylik beräkning på grund av svårigheten att upp- skatta den ordinarie trafiken-s löpande framtida kostnader med och utan de ifrågavarande investeringarna. Det kan därför tänkas, att man måste nöja sig med att använda den i kostnadsberäkningar vanliga metoden att fördela den ursprungliga investeringskostnaden mellan trafikökningen och den ordinarie trafiken efter någon rimlig fördelningsgrund.

Rullande materiel. Ifråga om rullande materiel kräver tillämpningen av kapitaliseringsannuitetsmetoden att man tänker sig in i .hur statens jär-n vägars framtida lok— och vagnanskaffningsprogram skulle påverkas av en viss trafikökning. För att kunna genomföra en dylik prognos måste man bl. a. uppställa hypoteser om den framtida utvecklingen av trafiken, vagnpriserna Och vagnbyggnadstekniken.

Med hänsyn till att dylika prognoser vanligen bliva mycket arbetskrävande torde man ofta vid beräkningen av kapitaltjänstkostnaderna för den rullande materielen få nöja sig med någon kalkylmetod, som så nära som möjligt an- sluter sig till kapitaliseringsannuitetsmetoden. Enklast synes i sådana fall vara att beräkna kapitaltjänstkostnaderna, ränta och avskrivning, som en konstant annuitet på den rullande materielens återanskaffnings— eller nupm'ser.

Vare sig kapitaltjänstkostnaderna beräknas enligt kapitaliseringsannuitets- metoden eller metoden med konstant annuitet på vederbörande kapitalföre- måls återanskaffnings— eller nupriser, synas samma livslängder för kapitalföre— målen kunna användas i kalkylerna som i bokföringen vid avsättningen till värdeminskningskonto. Den vid kalkylerna tillämpade räntefoten 'bör överens— stämma med den, som vid kalkyltillfället gäller för långfristiga statslån.

Till sist skall också beröras några fall, där det är motiverat med en utjäm- ning av vissa varierande årliga utgifter för underhåll genom tillämpning av samma tankegång, som ligger till grund för kapitaliseringsannuitetsmetoden.

I vissa fall kan den löpande förbrukningen av produktionsmedel under ett visst år bero av andra än detta års förhållanden. Järnvägsvagnarnas under- hållskvostnader per år kunna t. ex. variera med deras ålder; banans underhålls; kostnad 'kan växla år från år på grund av klimatiska förhållanden eller emedan vissa slag av underhållsarbeten icke utföras varje år. Det torde då vara lämp— ligt att i så stor utsträckning som möjligt försöka utjämna skillnaderna

mellan de olika årens kostnader genom att räkna med medelkostnaden per år för längre tidsperioder.

De med den rullande materielens ålder varierande underhållskostnaderna synas sålunda 'böra utjämnas, så att man får en under materielens hela livs— längd konstant annuitet för denna kostnad. Annuitetsberäkningen har då ett klart definierat syfte, nämligen att göra kostnaden för den rullande materielen för ett visst år oberoende av om gammal eller ny materiel an- vändes. Däremot har den givetvis icke något samband med frågan om föränd— ringar av prisnivån för underhållet. Denna fråga måste hållas helt isär från den föregående. Avsikten med annuitetsberäkningen blir sålunda att fast- ställa underhållskostnadens annuitet vid konstant prisnivå, d. v. s. man förut sätter, att den för året antagna prisnivån gäller under kapitalföremålets hela livslängd, samt att underhållskostnaderna variera med föremålets ålder enligt det antagande, som ligger till grund för annuitetsberäkningen.

BILAGA ,?

!

EXEMPEL PÅ MERKOSTNADSBERÄKNINGAR

VID GIVEN STORLEK PÄ DE FASTA ANLÄGGNINGARNA

I. Redogörelse för 1938 års järnvägstaxekommittés minimitariifberäkningar

A. Minimitariffernas innebörd och syfte

Innan här närmare redogöres för de minimitariffberäkningar, som verk— ställdes av 1938 års järnvägstaxekonnnitté, torde det vara lämpligt att lämna en översikt över minimitariffernas principiella innebörd och deras betydelse för taxearbetet vid statens järnvägar, i synnerhet som benämningen »minimi— tariffer» vid åtskilliga tillfällen givit anledning till missförstånd.

Med begreppet minimitariff, som i den svenska taxepolitiska debatten in- fördes av 1907 års järnvägstaxekommitté, avses i princip samma begrepp som merkostnaden per produktionsenhet (gränskostnaden) i den allmänna ekono- miska teorien. Dessa minimitariffer utgjorde den primära uppgiften för kom- mitténs undersökningar angående driftkostnader-na vid statens järnvägar, vilka huvudsakligen baserades på 1910 års trafik- och kostnadssiffror. Ifrågavarande minimitariffer, som uppställdes i tabellform och uttrycktes i öre per 100 kg vid olika. kilometeravstånd, motsvara endast en del av järnvägens driftkost- nader, nämligen de med trafiken varianta (rörliga) kostnaderna, och gods— tarifferna måste därför läggas så mycket ovanför minimitarifferna, att frakt- inkomsterna enligt de olika tarifferna sammantagna även, lämna täckning för järnvägarnas övriga såsom konstanta (fasta) betraktade kostnader. Det bör sålunda särskilt understrykas, att minimitarifferna icke äro några. tariffer i ordets egentliga mening, tillämpningsbara på järnvägens kunder, utan endast motsvara vissa i tabellform angivna, med trafikvolymen varianta kostnader, som man ansett det vara erforderligt att känna till vid avvägningen av gods- ) tariffernas lägen. De av 1907 års järnvägstaxekommitté uppställda principerna för minimitariffberäkningarna ha senare i huvudsak följts vid de utredningar, som företagits inom järnväg—sstyrelsen, dels vid beräkningen av 1929 års taxa, dels vid en år 1937 företagen utredning, vilken utgjort underlag för 1938 års järnvägstaxekommittés arbete. De av 1938 års taxekommitté verkställda minimi— ta-riffberäkningarna utfördes i stort sett analogt med järnvägsstyrelsens utred— ning av år 1937 och avvika i metodiskt hänseende från 1907 års taxekommittés beräkningar endast i det avseendet, att enligt sistnämnda viss kostnad för

banunderhållet hänfördes till varianta kostnader, medan samtliga kostnader för banunderhållet i järnvägsstyrelsens och 1938 års järnvägstaxekommittés beräkningar betraktades som konstanta. 1938 års järnvägstaxekommitté motie verar detta 'ställningstagande med att praktiskt erfarna 'banteknici, med vilka kommittén haft överläggningar, hade uttalat den uppfattningen, att med han- elektrifieringens genomförande en ökning av godstågsrörelsen jämsides med den i varje fall framgående och banan på ett bestämmande sätt ansträngande persontrafiken numera icke förorsakade någon nämnvärd och beräkningsbar merkostnad för banunderhållet.

1938 års järnvägstaxekommitté framhåller särskilt, att 1907 års kommitté vid sina beräkningar förutsatte, att trafikökningen skulle vara av viss måttlig omfattning samt att merkostnaderna förändrade sig i stort sett proportionellt mot trafikökningen. 1938 års järnvägstaxekommittés uttalanden i dessa frågor belysas närmare av följande citat från sid. 28 i kommitténs betänkande (SOU 1939: 3):

»Vid minimitariffernas beräkning förutsatte 1907 års taxekommitté, att trafikökningen skulle vara av viss måttlig omfattning och sålunda icke alltför obetydlig och ej heller alltför stor. I förra fallet kunde man ej vänta, att drift- kostnaderna rönte någon inverkan, och i senare fallet påverkades de i alltför hög grad, så att även en del eljest såsom fasta. betraktade kostnader kunde tänkas bliva ökade. Vidare förutsatte taxekommittén, att merkostnaderna i stort sett förändrade sig proportionellt mot trafikökningen, vilket kom till ut- tryck i det sätt, varpå. själva beräkningarna utfördes. Detta skedde nämligen så, att samtliga drift- och underhållskostnader efter ingående analys av deras art först uppdelades pä föränderliga (varianta) och fasta (konstanta), var- efter de förstnämnda ställdes i relation till vissa trafikenheter, tonkilometer, vagnkilometer, växlade vagnar, sändningar etc.»

Dessa grundläggande förutsättningar för minimitariffberäkningen voro redan vid tiden för 1907 års kommittés kalkyler av alltför allmän natur och inneburo, som kommittén också själv framhöll, en approximation, vilken emel- lertid med då. föreliggande taxepolitiska frågeställningar kunde anses prakv tiskt användbar. Den viktigaste taxepolitiska frågan gällde nämligen hur långt man skulle kunna gå ned med vissa vagnslasttariffer. Icke alltför stor vikt lades därför vid att söka beräkna de faktiska merkostnaderna utan man nöjde sig med att tillämpa antagandet att de som varianta ansedda kostnaderna ökade proportionellt mot trafiken. Då de varianta kostnadsposterna vid de trafikförändringar, som äro praktiskt relevanta, i flertalet fall variera avse värt långsammare än trafikvolymen, kommer sålunda som regel det nyss- nämnda antagandet om proportionalitet mellan kostnader och trafikvolym att innebära att merkostnaderna överskatta-s. De på grundval av detta an- tagande framräknade minimitarifferna få därför i flertalet fall anses utgöra ett övre gränsläge för trafikförändringens merkostnader. Såväl 1938 års taxe- kommitté som järnvägsstyrelsen har dock ansett, att de på. detta sätt beräk— nade minimitarifferna »tjäna som viss vägledning för tarifflägenas faststäl-

lande och därvid särskilt vid bedömandet av den skäliga relationen mellan tariffer-na för olika. lastvikter.»

De av 1907 års och 1938 års taxekommittéer verkställda minimitariffberäk- ningarna kunna indelas i två relativt fristående delar. Den första delen be— står i att beräkna s. k. enhetskostnader (t. ex. öre per bruttotonkilometer). Man utgår därvid från de under ett visst är bokförda totala driftkostnaderna och fördelar dem av dessa, som betraktas som varianta, på vissa "till samma period hänförliga driftstorheter, t. ex. bruttotonkilometer, vagnkilometer och sändningar. I den andra delen av beräkningarna gäller det att med utgångs— punkt från enhetskostnaderna och med tillämpande av vissa särskilda förut— sättningar konstruera för praktiskt bruk användbara mim'mitariffer. I avd. B nedan skall närmare redogöras för enhetskostnadsberäkningen, medan själva minimitariffkonstruktionen behandlas i avd. C.

B. Beräkning av enhetskostnader

1938 års järnvägstaxekommitté (i fortsättningen förkortad »kommittén») framhåller inledningsvis huru viktigt det är, att man som utgångspunkt för minimitariffberäkningarna väljer ett lämpligt år, som med hänsyn såväl till driftk0stnaderna som till trafikens omfattning kan betraktas som normalt eller som kan anses motsvara de sannolika genomsnittliga förhållandena för den kommande tidsperiod, som taxekalkylen närmast avser. Skulle man nämligen icke utgå från ett dylikt »normalår», utan exempelvis basera kalkylerna på ett år med relativt obetydlig trafik, då, järnvägens transportkapacitet icke är i till- fredsställande grad utnyttjad, skulle kalkylationsvis erhållas alltför stora kost— nader per transportenhet och således för högt liggande minimitariffer.

På grundval av olika överväganden ansåg kommittén år 1936 närmast mot- svara nu nämnda krav på ett normalår. I anledning av mellan åren 1936 och 1938 inträdda förändringar såväl i lönerna som materialpriserna höjde kommittén emellertid 1936 års bokförda kostnadssiffror med följande procentuella tillägg:

Tjänstemann-alöner .......................................... 15 % Arbetarlöner ................................................... 10 % Stenkol ......................................................... 25 % Övriga förrådsmaterialier ................................. 20 % Sliprar, räler och växlar ................................. 30%

Härigenom stego 1936 års bokförda totala driftkostnader från 170 till 189,43 miljoner kronor. Till detta belopp kom dessutom andel av ränta å statsskulden, beräknad till 29,2 miljoner kronor. (Räntefot 3,6 %, ränteplik- tigt kapital år 1936 : 809,9 miljoner kronor.) Sammanlagt. var det alltså. poster på totalt 218,8 miljoner kronor, som skulle analyseras med hänsyn till varje posts karaktär av konstant (fast) eller variant (rörlig) kostnad, varefter de varianta kostnaderna som ovan nämnts skulle fördelas på vissa driftstorheter.

En redogörelse för denna enhetskostnadsberäkning finnes i steneilerat skick i en skrift benämnd »Driftkostnadsanalys 1938».1

Med utgångspunkt från denna driftkostnadsanalys 1938 kommer i det följande att lämnas en sammanfattande redogörelse för huvuddragen i de beräkningar, som ledde fram till uppställandet av 1938 års minimitariffer. Då det här närmast. gäller att belysa den principiella uppläggningen av kal— kylerna, har det ansetts tillräckligt att behandla enbart minimitariffberäk- ningen för fraktgods 'i vagrzslaster.

I efterföljande kostnadstablå 1 äro 1936 års omräknade totala driftkost- nader specificerade på 12 huvudkategorier, varjämte som 13:e huvudkategori tillkomma beräknade räntekostnader. Varje huvudkategori har dessutom spe— cificerats på olika underkategorier i stort sett i överensstämmelse med upp ställningen i statens järnvägars berättelse för år 1936 sid. 96—108 (varvid kostnaderna dock höjts med de ovan nämnda procent/talen). Vid varje huvud- kategori anges från vilken sida i »Driftkostnadsanalys 1938» de specificerade underkategorierna hämtats. De belopp, som kommittén ansett vara konstanta (fasta), ha i tablå-n utmärkts med » (K) » efter beloppet i fråga, medan de belopp, som ansetts vara varianta (rörliga) men som icke till sin storlek på— verkas av trafikvolymen av fraktgods i vagnslaster, utmärkts med >>(VA)». I kostnadstablå 2 ha sedan alla med » (K) » och » (VA) » angivna belopp ute— slutits, varvid man sålunda erhåller till fraktgods i vagnslaster hänförliga varianta kostnader.

Kostnadstablå 1 Omräknade totala driftkostnader enligt »Drrftkostnadsanalys 1938»

I. Styrelsen (sid. 60*, 61”)] Tusental kronor 1. Kontrollkontorets personalkostnader för gods- trafik .......................................... 711 2. Övriga kostnader ................................ _,5_42_2_ (K) 6 133 II. Distriktskanslier (sid. 613). ...................................... 1308(K) III. Bantjänst (sid. 6051): 1. Sektionsledning .................................. 1 417 (K) 2. Linjetjänst utom anläggningar för elektrisk tåg- drift ......................................... 4 662 (K) 3. Anläggningar för elektrisk tågdrift ............ 663 (K)

Anm. »(K)» anger, att beloppet betraktas helt som konstant. . »»»;iVA)» anger variant belopp, som icke påverkas av trafikvolymen för lraktgods i vagnslaster.

1 Denna redogörelse har sedermera avtryckts som bilaga 5, sidäSf—S—Läzi Statensjitrn— vägars publikationer, utredningar m. m. 1941: 1, »Kostnadsberiikningar och taxepohtikuvrd statens järnvägar. Promemoria. utarbetad på. uppdrag av Kungl. järnvägsstyrelsen av 'lord Palander och Erik Lindahl med biträde av Arne Sjöberg». Alla hänvisningar till viss sida. som förekomma i det följande. avse »Driftkostnadsanalys 193va i nu nämnda publikation.

4. Underhåll av bana och byggnader: a) viss mindre del av underhållet, som i huvud- sak hänför sig till underhåll av byggnader och anläggningar för maskintjänsten, såsom lokstallar, vändskivor, vatten- och kolstatio- ner m. fl. ...................... 304 b) Övriga kostnader .............. 22 537 (K) 22 841 5. Avgår inkomster ................................ —400 (K) 29183 IV. Maskintjänst (sid. 56”) 1. Sektionsledning .................................. 693 (K) 2. Lok; och motorvagnstjänst: a) Augdrift ...................................... 15 397 b) Elektrisk drift ................................ 17 533 3. Lokstallar, vatten— och kolstationer: a) Ängdrift ...................................... 3 589 b) Elektrisk drift ................................ 1 599 4. Vagntjänst ...................................... 5 025 5. Verkstadstjänst.., ................................ 297 6. Avgår inkomster ................................ —74 (K) 44 059 V. Ångfdijedrift (sid. 6149 ........................................ 1 949 (K) VI. Trafikfja'nst (sid. 543, 55*) 1. Sektionsledning .................................. l 610(K) 2. Stationstjänst: a) Tågexpediering ................ 7 939 b) Personvagnsväxling ............ 1 089 (VA) c) Godsvagnsväxling .............. 4 665 Expedition och magasin för: d) resandetralik .................. 5 605 (VA) e) paket, ilgods .................. 4218(VA) f) fraktstyckegods ................ 8664 (VA) g) vagnslastgods .................. 1 942 h) malmtralik .................... 7 (VA) i) Poststationer .................. 1 073 (K) 3) Arbete åt EJ .................. 3 670 (K) k) Effektförvaring m. m. ........ 207 (K) 39 079 3. Tågtjänst: a) Suälltåg ........ . ................ 1 153 (VA) b) Persontåg ...................... 2 609 (VA c) Blandade tåg .................. 140 (VA d) Lokalgodståg .................. 975 e) Fjärrgodståg .................. 69 f) Malmtåg ........................ 10(VA) 4956 4. Avgår inkomster ................................ —147 (K) 45 498 VII. Hjälpanläggningar (sid. 56'*, 57*, 61*) 1. Vid distriktskanslierna och bansektionerna 226 (K) 2. Vid maskin- och trafiksektionerna .............. 1063 1289 VIII. Underhåll av rullande materiel (sid. 61*) ....................... 24 581 IX. Underhåll av inventarier (sid. 61*) 1. Underhåll hänförligt till verkstadstjänsten ...... 801 2. Övriga kostnader ............................... 768 (Klf 1569

X. Avsättning till forn Jelsefond brutto (sid. 50*, 51*) .Verkstadsbyggnader ............................ 390 . Bostadshus ...................................... 760 Ovriga husbyggnader 1 773 Räler och växlar ................................ 2 712 Broar m. m. 925 . Bangårdsmaskinerier ............................ 835 Signal- och säkerhetsanläggningar .............. 789 . Kollossningsanordningar ........................ 34 . Telegraf— och telefonanlägg ningar .............. 488 Färjelägen och sjöfartsmateriel ................ 282 Rullande materiel: a) Anglokomotiv .................. 1 093 b) Elektriska lokomotiv och motor- vagnar

0) Övriga motorvagnar ............ d) Rälsbussar ...................... e) Lokomotorer .................... f) Personvagnar (inkl. fångvagnar)

g) Postvagnar .................... h) Resgodsvagnar ................ i) Godsvagnar, slutna ............ 838 j) Godsvagnar, öppna ............ 1 137 k) Malmvagnar .................... 105 (VA) ]) Övriga specialvagnar .......... ' 8 200 . Anläggningar för elektrisk tågdrift—g .............. 2 163 K) .Övriga inventarier .............................. 1 120 K) 14. Material 111. m. för billinjer .................... 309 (K) 20780

hem?? 2355 55

rpwwsmsewwH

Hr—l

Xl. Pensionskostnader inklusive pensionsavdrag (sid. 49*, 53*) ........ 13 517 XII. Övriga gemensamma utgifter (sid. 61*) .......................... ——240 (Kl

189 626 XIII. Räntekostnader (sid. 493, 50*, 52*) .............................. 29 200

Totalsumma 218 826

Kostnadstablå 2

Till fraktgods i vagnslaster hänförliga varianta kostnader I. Styrelsen Tusental kronor

B. 4 1. Kontrollkontorets personalkostnader för 'godstraäk 711 III. Bantjänst

4. Underhåll av bana och byggnader: ' a.) Viss mindre del av underhållet, som i huvudsak hänför sig till underhåll av byggnader och anläggningar för maskintjänsten, såsom lok- stallar, vändskivor, vatten och kolstationer m.fl. IV. Maskintjänst 2. Loko- och motorvagntjänst:

a) Angdrift ........................................ 15 397

b) Elektrisk drift .................................. 17 533 . Lokustallar, vatten- och kolstationer:

a) Angdrift ........................................ 3 589

b) Elektrisk drift .................................. 1 599 . Vagntjänst ........................................ 5 025 . Verkstadstjänst ................................... 297

VI. Trafiktjänst 2. Stationstjänst: a) Tågexpediering .......................... 7 939 e) Godsvagnsväxling ...................... 4 665 Expedition och magasin för: g) vagnslastgods .......................... 1 942 14 546 . Tågtjänst: (l) Lokalgodståg ............................ 975 e) fjärrgodståg ............................ 69 1 044 VII. Hjälpanläggningar 2. Vid maskin- och trafikavdelningarna ...................... VIII. Underhåll av rullande materiel ............................

IX. Underhåll av inventarier 1. Underhåll hänförligt till verkstadstjänsten ................

X. Avsättning till förnyelsefond (brutto)

3. Övriga husbyggnader .............................. 1 773 11. Rullande materiel: a) Anglokomotiv .......................... 1 093 b) Elektriska lokomotiv och motorvagnar 2314 0) Övriga motorvagnar .................... 76 d) Rälsbussar .............................. 25 e) Lokomotorer ............................ 107 i) Godsvagnar, slutna ...................... 838 j) Godsvagnar, öppna ...................... 1 137 5 590 7 353

XI. Pensionskostnader inklusive pensionsavdrag ................ 13 517

107 376 A. 2 XIII. Räntekostnader ............................................ 29 200

Totalsumma 136 570

Anm. »A» anger, att posten behandlas vid beräkning av lok- och vagntjänstkostnaderna. HB» anger, att posten behandlas först vid den slutliga beräkningen av enhetskost— naderna gruppvis. (Se vidare i det följande.)

De i kostnadstablå 2 upptagna huvud-rubrikerna XI. Pensionskost— nader inklusive pensi-onsavdrag, 13 517 tusental kr. (tkr), och XIII. Räntekostnader, 29 200 tkr, behandlas på ett från övriga huvudrubriker avvikande sätt, i det de icke fördelas vid de fortsatta beräkningarna. I stället användas kalkylerade pensions- och räntekostnader, varvid pen— sionskostnaderna behandlas samtidigt som de varianta arbetslönerna och räntekostnaderna på. samma gång som den varianta förnyelsefonds- avsättningen. De kalkylerade räntekostnaderna erhållas därvid på så. sätt, att för sådan förnyelsefondskostnad, som betraktas som variant, beräkna.—; först anskaffningsvärdena för däremot svarande objekt, varefter ränta beräk— nas efter 3,6 % är dessa kapitalvärden [sid. 50*).

Beträffande pensionskostnaderna framhåller kommittén, att man icke kan använda de bokförda kostnaderna, då dessa dels hänföra sig till personal. aktiv under föregående tidspericder, dels till tidigare gällande pensionsbestäm-

melser. För minimitariffändamål måste i stället räknas med kostnaderna för pensionering av den personal, vars avlöning är upptagen som variant kost- nad, och enligt (år 1938) gällande 1934 års pensionsreglementen för tjänste— män och arbetare. Vid behandling av under olika rubriker uppträdande varianta lönekostnader beräknade kommittén därför samtidigt mot dessa av— löningar svarande pensionskostnader genom tillägg av 9 % & tjänstemanna— lönerna och 5,5 % ä verkstadsarbetarnas löner.

Under beaktande av vad ovan anförts beträffande pensions och räntekost— naderna kan kostnadstablå. 2 nu läggas till grund för beräkningen av de olika enhetskostnaderna. Denna beräkning måste emellertid ske i två. etapper.

A. Första etappen består i att de 5. k. lok- och vagntjänstkostnaderna be— räknas. (Det förtjänar särskilt framhållas, att kostnaderna för »lok- och vagntjänst» i detta sammanhang omfatta avsevärt mera än de under maskin— tjänsten förekommande rubrikerna »lok— och motorvagntjänst» respektive »vagntjänst») Kostnaderna för lek och vagntjänst fördelas på loktjänst och vagntjänst, varefter de förra fördelas på tågslag och de senare på vagnslag. Härigenom kunna sådana varianta kostnader avskiljas, som icke avse fraktgods i vagnslaster. För andra etappen komma sålunda endast de lok- re=pektive vagntjänstkostnader till användning, som hänföra sig till lokalgodståg, fjärr— godståg, lokomotortåg och växlingstjänst respektive slutna och öppna gods- vagnar. Vid beräkningarna sammanföras de hit hörande kostnadsPOsterna till en början i följande undergrupper:

1. Egentliga lok— och vagntjänstkostnader. a Egentliga loktjänstkostnader. b Egentliga vagntjänstkostnader. Loktjänst, avsättning och ränta. ) Vagntjänst, avsättning och ränta.

) Loktjänst, pensionskostnader. Vagntjänst, pensionskostnader.

&. b ".a h a

) ) Sammanställning av totala loktjänstkostnaderna. b) Sammanställning av totala vagntjänstkostnaderna.

I kostnadstablä 2 har angivits vilka poster, som ligga till grund för be- räkning av lok- och vagntjänstkostnaderna. (T. ex. »A. 251»: posten behandlas vid beräkning av kostnaderna för loktjänst, avsättning och ränta.)

B. Till grund för andra etappens beräkningar, vid vilka de slutliga enhets- kostnaderna erhållas, ligga dels resultaten av beräkningarna av lok- och vagn- tjänstkostnaderna, dels vissa poster i kostnadstablå 2. Dessa sistnämnda ha i tablån betecknats med B. 1, B. 2 etc., varvid siffran hänvisar till att posten behandlas närmare vid den slutliga beräkningen av enhetskOStnaderna i någon av de fyra grupper, vari redan 1907 års järnvägstaxekommitté indelade enhetskostnaderna, nämligen: '

Kostnadsgrupp:1 Kostnaderna äro preportionella mot: . Tågkostnader Tågkm eller bruttotonkm av olika tågslag. . Växlingskostnader In— och urkopplade vagnar. . Vagnkostnader Vagnkm eller antal vagnsändningar. . StatiOnskostnader Försålda biljetter eller expedierade, godssändningar eller deras vikt.

#DJMH

Vid de under denna etapp utförda slutliga beräkningarna av enhetskost— naderna gruppvis avskiljas dels vissa smärre, konstanta kostnader, dels för denna beräkning ovidkommande varianta kostnader.

Ställas de sålunda erhållna varianta kostnadsposterna för tåg-, växlings, vagn— och stationskostnader i relation till de olika driftstorheter, till vilka kostnaderna enligt antagande äro proportionella, erhållas följande enhets- kostnader, relevanta. för den här behandlade trafiken av fraktgods i vagns- laster:

] . Tågkostnader, öre per bruttotonkm Lokalgodståg Fjärrgodståg Ångdrift .............................................. 0,992 0,425 Elektrisk drift ........................................ 0,710 0,202 Ång- och elektrisk drit't (hopvägd) .................. 0,861 0,251

2. Växlingskostnader Terminalväxling ...................................... 2,34 kr per växling Undervägsväxling:

lastad vagn ........................................ 1,436 öre per vagnkm tom » ........................................ 0,796 » » »

.5. Vagn/kostnader

Terminalkostnad : slutna vagnar ...................................... 6,34 kr per vagnsändning öppna » ...................................... 5,20 » » » Undervägskostnad, öre per vagnkm: Lokalgodståg Fjärr-godståg slutna vagnar ...................................... 2,89 1,60 öppna >> ...................................... 2,95 1,48

4. Stationskostnader Per vagnsändning ................................... 3,44 kr.

C. Konstruktion av minimitariffer med utgångspunkt från enhetskostnaderna

Beräkningarna i avd. B ovan ha resulterat i sammanlagt 16 enhetskost- nader, vilka fördela sig på följande sätt:

1 Definitionerna enligt 1907 års järnvägstaxekommitté.

1. Tågkostnader ...................................... 2. Växlingskostnader ................................ 3. Vagnkostnader .................................... 4. Stationskostnader .................................. 16 Dessa 16 enhetskostnader måste emellertid för själva minimitariffberäk- ningen grupperas efter en annan indelningsgrund, nämligen i terminalkost- nader, d. v. s. av antalet sändningar beroende kostnader, och undervägs- kostnader, som anses bero av transportsträckan. Tågkostnaderna äro enligt 1907 års taxekommittés definition proportionella mot »tågkilometer eller bruttotonkilometer av olika tågslag» och kunna därför endast ifrågakomma som undervägskostnader. Stationskostnader äro å. andra sidan alltid ter- minalkostnaderl, då de anses proportionella mot »försälda biljetter eller expedierade godssändningar eller deras vikt». Växlings- och vagnkostnaderna förekomma både som terminal- och undervägskostnader. Att växlingskost- naderna även ingå som undervägskostnader beror på att vagnarna ofta om- kopplas från ett tag till ett- annat under transporten. Enhetskostnaderna kunna nu specificeras på följande sätt:

Terminal- Undervägs- kostnader kostnader

1. Tågkostnader .................... 2. Växlingskostnader .............. 3. Vagnkostnader .................. 4. Stationskostnader ................

12 Av de 6 enhetskostnader, som avse tågkostnader, använder kommittén vid minimitariffkonstruktionen endast 2, varför antalet enhetskostnader begrän- sas till 12, varav 4 terminalkostnader och 8 undervägskostnader, vilka sam- manställts i följande tablå:

Lokalgodståg Fj ärrgodståg

T. Terminalkostnatler Kr. per vagnsändning: . Växlingskostnader .................................. . Vagukostnader: slutna vagnar .................................... öppna vagnar .................................... . Stationskostnader ..................................

U. Underoägskostnader

. Tågkostnader, öre per bruttotonkm ................ . Växlingskostnader, öre per vagnkm: lastade Vagnar .................................. tomma vagnar . Vagnkostnader, öre per vagnkm: slutna vagnar .................................... öppna vagnar ....................................

1 Detta gäller för fraktgods i vagnslaster. Vid beräkning av minimitariffer för stycke— gods, vilket icke beröres i denna framställning, behandlas stationskostnadema även som undervägskostnader, nämligen till den del de avse omlastning av styckegods.

Med utgångspunkt från dessa 12 enhetskostnader samt under införande av 4 särskilda förutsättningar beträffande trafikens genomsnittliga struktur (sid. 87*) har kommittén kunnat uppställa minimitariffer för vagnslastgods. De särskilda förutsättningarna äro följande (inom parentes anges vid varje förutsättning de enhetskostnader —— jfr ovanstående tabell —— vid vilkas be- handling respektive förutsättning är av betydelse).

1. Tomdragningsprocenten, d. v. s. relationen mellan vagnkilometer av tomma och lastade vagnar har upptagits till 40 % (U 1, U2, Uå).

2. Tomvagnsprocenten, d. v. s. relationen mellan från stationerna avsända tomma vagnar och till stationerna ankomna lastade vagnar har upptagits till 135 % (T 2).

3. Vagnarnas taram'kt har på grundval av särskild undersökning februari—— mars 1937 upptagits till 10,9 ton för sluten vagn och 9,2 ton för öppen vagn (U 1).

4. Den relativa användningen av lokal- och fjärrgodståg på olika transport— avstånd antages motsvara följande schema (U 1, U 3):

Total Härav 1 Total Härav i transport- lokal- fjärr- transport- lokal- fjärr- sträcka, godståg, godståg, sträcka, godståg, godståg, km km km km km km 50 50 -— 140 80 60 60 53 7 1 50 83 67 70 57 13 1 60 87 73 80 60 20 170 90 80 90 63 27 180 93 87 100 67 33 1 90 97 93 1 10 70 40 200 100 1 00 1 20 73 47 210 100 1 1 0 130 77 53 etc. etc. etc.

Som synes har man beträffande transporternas fördelning på lokal- och fjärrgodståg utgått från att vid transportsträckor upp till 50 km transporten sker helt och hållet i lokalgod-ståg. Är transporten 51—200 km lång, antagas alltid 50 km falla på. lokalgodståg, medan återstoden av kilometertalet fördelas med 1/s på lokal- och 2/3 på fjärrgodståg. Vid transportavstånd över 200 km antagas 100 km komma på lokalgodståg och återstoden på fjärrgodståg.

De av kommittén beräknade minimitarifferna för fraktgods i vagnslaster avse kostnader i öre per 100 kg vid olika kilometeravstånd och vid olika be- lastning (2,5, 5, 10 och 15 ton) per vagn. Dylika minimitarifftabeller upp— rättades dels för slutna vagnar, dels för öppna vagnar. Det har därför ansetts lämpligt att i den följande redogörelsen för minimitariffkonstruktionen också skilja på dessa båda vagnslag. För varje vagnslag behandlas vidare beräk- ningen av de i minimitarifferna ingående terminal- respektive undervägskost- nadselementen var för sig. Sålunda erhållas rubrikerna: sluten vagn, ter- minalkostnader; sluten vagn, undervägskostnader; öppen vagn, terminalkost-

nader; öppen vagn, undervägskostnader. Genom sammanställning av resul- taten av dessa fyra delberäkningar erhållas de av kommittén å sid. 887? publicerade minimitarifftabellerna för fraktgods i vagnslaster. '

Sluten vagn, terminalkostnader

Terminalkostnaderna utgå alltid med samma belopp per vagn oberoende av vagnsändningens transportavstånd och antalet ton lastvikt i vagnen. De ut— göra således minimitariffernas fasta beståndsdel, medan undervägskostna- derna utgöra den med transportavståndet och antalet ton i varje vagn varierande delen. Terminalkostnaderna för slutna vagnar f*ramräknas på grundval av enhetskostnaderna och förutsättning nr 2 på följande sätt:

2. Växlingskostnader: Kronor per vagnsändning ...................................................... 2,34 Härtill kommer 1,35X2,34, då på 100 avsända lastade vagnar

komma 135 avsända tomma ........................................ _ 3,16

3. Vagnkostnader (för sluten vagn) ........................................ 6,34 4. Stationskostnader 3,44

_Summa 15,2 8

Eftersom minimitarifferna som ovan nämnts uttryckas i öre per 100 kg, måste samtliga belopp, som avse 2,5 ton, divideras med 25, de som avse 5 ton med 50 o. s. v.

Terminalkostnaderna för slutna vagnar utgöra sålunda per 100 kg:

vid 2,5 ton per vagn 1 528 örez25 (: 61,12) = 61 öre » 5 » >> >> 1 528 » :50 (: 30,66) : 31 » >> 10 >> >> » 1 528 » :100 (: 15,28) = 15 » >> 15 » >> >> 1 528 » 1150 (: 10,19) : 10 >> .

Sluten vagn, undervägskostnader

Undervägskostnaderna variera med transportavståndet och antalet ton lastvikt per vagn. Här skall därför endast framläggas ett schema för beräk- ningarna i form av ett numeriskt exempel, avseende en transportsträc-ka av 100 km och en last av 2,5 ton per vagn. " :

Undervägskostnaderna för slutna vagnar erhållas för det nu angivna exemplet på grundval av enhetskostnaderna och förutsättningarna 1, 3 och 4 på följande sätt:

1. Tågkostnader Öre Öre

a) Enbart vagnen i lastkm (sluten vagn): 67 (km i lokalgodståg) X 10,9 (ton) )( 0,861 (öre/bruttotonkm) : 628,8_ 33 (km i fjärrgodståg) )( 10,9 (ton) )( 0,251 (öre/bruttotonkm): 90,3

b) Enbart vagnen i tomkm (sluten vagn): 40 % av 719,1 ...... ::

c) Lasten: . 67 (km i lokalgodståg) )( 2,5 (ton) )( 0,861 (öre/bruttotonkm) : 144,2 33 (km i fjärrgodståg) )( 2,6 (ton) )( 0,251 (öre/bruttotonkm) : 20,7

2. Växlingskostnader Öre Öre a) I lastkm: 100 (km) X1,436 (öre/vagnkm) ...................... = 143,6 b) I tomkm: 40 % X 100 (km) X0,796 (öre/vagnkm) ............ = 31,8 3. Vagnkostnader

a) I lastkm (sluten vagn):

67 (km i lokalgodståg) )( 2,89 (öre/vagnkm) ................ = 193,15 33 (km i fjärrgodståg) )( 1,50 (öre/vagnkm) ................ = 49,5 243,1 b) I tomkm (sluten vagn): 40 % av 243,1 ...................... = 97,2

Summa 1 687,3

För en transportsträcka av 100 km och en last av 2,5 ton utgöra alltså undervägskostnaderna 16,87 kronor. Då antalet ton per vagn endast inver- kar på posten 1 0) ovan, kunna undervägskostnaclerna för ett visst avstånd vid en last av 2,5 ton läggas till grund för beräkning av undervägskostnaderna för 5, 10 och 15 ton per vagn vid samma avstånd. För 100 km erhållas sålunda följande undervägskostnader (i öre per 100 kg):

Vid 2,5 ton per vagn 16,87 kr. =16,87 kr.: 25=67,48 öre » 5 >> >> » 16,87 » + 1 )( 164,13 öre = 18,52 » : 50:37,04 » :> 10 » » » 16,87 » + 3 )( 164,9 » =21,82 » : 100=2l,82 » » 15 » >> » 16,87 » + 5 )( 164,9 » :: 95,12 » : 150: 16,75 »

På samma sätt som i nu anförda. exempel beräknas sedan undervågskost— naderna för övriga ifrågakommande kilometeravstånd, varefter följande tabell kan uppställas:

Sluten vagn, undervägskostnader Km öre per 100 kg 2'5 ton 5 ton 10 ton 15 ton

10 9 4 3 2 20 17 9 6 4 30 25 14 9 7 40 34 18 11 9 50 42 23 14 11 60 47 26 16 12 70 52 28 17 13 80 57 31 19 14 90 62 34 20 16 100 67 37 22 17 150 93 50 30 23 200 118 64 38 29 300 151 82 48 37 400 184 100 58 44 500 217 118 69 52 600 251 135 79 60 700 284 153 89 67 800 317 171 99 75 900 350 189 109 : 82 1 000 384 207 120 90 1 500 550 296 171 128 2 000 716 386 221 166

Öppen vagn, terminalkostnader

Terminalkostnaderna för öppna vagnar äro, med undantag av vagnkost naderna, desamma som för slutna vagnar och erhållas på följande sätt:

2. Växlingskostnader: Kronor per vagnsändning ...................................................... 2,34 Härtill kommer 1,35 )( 2,84, då på 100 avsända lastade vagnar

komma 135 avsända tomma ........................................ 3,16

3. Vagnkostnader (för öppen vagn) .......................................... 5,20

4. Stationskostnader 3,44

Summa 14,14

Terminalkostnaderna för öppna vagnar utgöra sålunda per 100 kg:

Vid 2,5 ton per vagn 1414 örez25 (= 56,56)= 57 öre » 5 » » >> 1 414 » 150 (= 28,28): 28 » » 10 >> >> » 1 414 >> : 100 (= 14,14): 14 >> » 15 » >> » 1414 » 1150 (= 9,43): 9 >>

Öppen vagn, undervägskostnader

Liksom i fråga om sluten vagn skall beräkningen av undervägskostnaderna även för öppen vagn belysas med ett numeriskt exempel, varvid också denna gång som utgångspunkt våljes 100 km transportavstånd och en last av 2,5 ton per vagn.

Undervägskostnaderna för öppen vagn erhållas för det nu angivna exemplet på grundval av enhetskostnaderna och förutsätt-ningarna 1, 3 och 4 på följande sätt:

1 . Tågkostnader Öre Öre

a) Enbart vagnen i lastkm (öppen vagn): 67 (km i lokalgodståg) )( 9,2 (ton) )( 0,861 (öre/bruttotonkm): 530,7 33 (km i fjärrgodståg) )( 9,2 (ton) X 0,251 (öre/bruttotonkm)= 76,2

b) Enbart vagnen i tomkm (öppen vagn): 40 % av 606,9 ........

c) Lasten: 67 (km i lokalgodståg) ;( 2,5 (ton) x 0,861 (öre/bruttotonkm): 144,2 33 (km i fjärrgodståg) )( 2,5 (ton) X 0,251 (öre/bruttotonkm): 20,7

2. Växlingskostnader

a) I lastkm: 100 (km) X1,436 (öre/vagnkm) ...................... = b) I tomkm: 40 % XlOO (km) X 0,796 (öre/vagnkm) ............ =

3. Vagnkostnader

a) I lastkm (öppen vagn): 67 (km i lokalgodståg) x 2,95 (öre/vagnkm) .............. 197,7 33 (km i fjärrgodståg) )( 1,48 (öre/vagnkm) .............. 48,8 246,5

b) I tomkm (öppen vagn): 40 % av 246,5 ........................ 98,6 Summa 1 535,1

För en transportsträcka av 100 km och en last av 2,5 ton per vagn utgöra alltså undervägskostnaderna 15,35 kronor. Då antalet ton per vagn endast in— verkar på posten 1c) ovan, kunna undervågskostnaderna för ett visst av— stånd vid en last av 2,5 ton läggas till grund för beräkning av undervägs- kostnaderna för 5, 10 och 15 ton per vagn vid samma avstånd.

För 100 km erhållas sålunda följande undervägskostnader (i öre per 100 kg):

Vid 2,5 ton per vagn 15,35 kr. = 15,85 kr.: 25 61,40 öre » 5 » >> » 15,35 >) + " = 17,00 » : 50 34,00 » >> 10 » » » 15,85 » = 20,30 >> : 100 20,30 » >> 15 >> >> >> 15,35 » + = 23,60 » : 150 15,73 >>

På samma sätt som i nu anförda exempel beräknas sedan undervägskost naderna för övriga ifrågakommande kilometeravstånd, varefter följande tabell kan uppställas:

Öppen vagn, uudervägskostnader öre per 100 kg

5 ton 10 ton

5 9 13 17 22

24 27 29

Sammanställning av minimitartferna Genom att sammanställa terminal- och undervägskostnaderna för slutna och öppna vagnar enligt ovanstående tabeller erhållas följande minimitariffer:

Minimitarilfer för fraktgods i vagnslaster vid 40 % tomdragning enligt 1938 års järnvägstaxekommitté, i öre per 100 kg

Sluten vagn Öppen vagn

K "' 2-5 5 10 15 2-5 5 10 15 ton ton ton ton ton ton ton ton

10 70 35 18 12 64 33 .l 7 1 1 20 78 40 21 14 72 37 19 13 30 86 45 24 17 80 41 22 15 40 95 49 26 19 87 45 24 17 50 103 54 29 21 95 50 27 19 60 108 57 31 22 99 5-3 ' 28 , 21 70 113 59 32 23 104 55 30 22 80 118 62 34 24 109 57 31 23 90 123 65 35 26 113 60 33 24 100 128 68 37 27 118 62 34 25 150 154 81 45 33 141 75 42 31 200 179 95 53 39 164 87 49 37 300 212 113 63 47 195 104 59 44 400 245 131 73 54 225 121 68 51 500 278 149 84 62 256 137 78 58 600 312 166 94 70 287 154 88 66 700 345 184 104 77 318 171 97 73 800 378 202 114 85 348 187 107 80 900 411 220 124 92 379 204 116 87 1 000 445 238 135 100 410 221 126 94 1 500 611 327 186 138 564 304 1 74 130

387

II. Exempel på en merkostnadsberäkning' för vagnslastgods vid 1945 års trafik- och kostnadsförhållanden

A. Den allmänna uppläggningen av den nu verkställda merkostnadsberäkningen

Den här nedan verkställda beräkningen av merkostnader och gränskostnader för vagnslastgods avviker i grundläggande avseenden från de tidigare, av 1907 och 1938 års järnvägstaxekommittéer utförda beräkningarna och utgår från den allmänna uppläggning av kostnadsberäkningarna vid statens järnvägar, som skisserats 1 kap. 3 och 4 av järnvägskostnadsutredningens betänkande. Som där framhållits gäller det vid kostnadsberäkningarna för taxeändamål att jämföra kostnaderna i två olika trafiklägen, nämligen ett framtida tänkt trafikläge med viss kvantitativ eller kvalitativ förändring i trafiken i järn förelse med ett visst utgångsläge, som vanligen utgöres av ett i verkligheten inträffat trafikläge.

Kostnadsberäkningen bygger för båda trafiklägena på en s. k. driftplane— ring, vilken resulterar i uppställandet av en driftplan, som omfattar väg—, vagn-, tåg— och lokplaner och anger, hur transporterna i vederbörande trafik- läge skola ombesörjas genom insats av järnvägens olika produktionsmedel. Då. utgångsläget för trafikförändringen utgöres av ett i verkligheten inträffat trafikläge, behöver givetvis någon speciell driftplanering icke verkställas, eftersom en faktisk driftplan, som redan praktiskt tillämpats, föreligger för detta läge.

Den för det nya trafikläget uppställda driftplanen ligger till grund för be- räkningen av kostnaderna i detta läge, vilken sker på två olika vägar, näm- ligen dels i form av en budgetmässig kostnadsbestämning, innebärande att för varje kostnadsställe hos järnvägen uppgöres en budget för det nya trafik— läget, dels i form av en statistisk kostnadsberäkning för det nya trafikläget.

Den budgetmässiga kostnadsbestämningen förutsättas. äga rum på. unge- fär samma sätt, som nu årligen sker i fråga om uppgörande av förslag till kostnadsstat för nästkommande budgetår. För kostnadsberäkningarnas genomförande förutsättes organiserat dels ett centralt planeringsorgan inom järnvägsstyrelsen, dels regionala planeringsorgan hos de olika linjemyndig— heterna (distrikt och sektioner).

När det nu gäller att budgetmässigt bestämma kostnaderna för ett visst trafikläge, meddelar det centrala planeringsorganet de regionala organen när- mare uppgifter och data beträffande driftplaner samt löner och materialpriser, som skola tillämpas för det nya trafikläget. På grundval av dessa uppgifter upprätta sedan de regionala organen kostnadsstater för sina verksamhets- områden, avseende kostnaderna för drift och underhåll i det nya trafikläget. Dessutom måste emellertid de regionala planeringsorganen med ledning av från centralplaneringen erhållna data för trafiken i det nya trafikläget söka bedöma, om kapaciteten hos inom vederbörande planeringsområde befintliga anläggningar är tillräcklig för trafiken i det nya trafikläget. Denna s. k. kapacitetsanalys, som företages i samarbete med det centrala planeringsor- ganet, lämnar uppgift om med hänsyn till det nya trafikläget uppkommande investeringsbehov.

Den nu angivna metoden, varigenom de relevanta driftstorheterna bestäm- mas på grundval av driftplaneringen, måste som regel komma till använd— ning vid beräkning av kostnaderna i ett nytt trafikläge. Därvid förutsättas uppställ-ande av väg-, vagn-, tåg- och lokplaner i anslutning till vid utred- ningstillfället redan tillämpad-e vägföreskrifter, godstransportföreskrifter, tjänstetidtabeller, lokturlistor etc. Gäller det emellertid mindre variationer i trafiken, exempelvis av storleksordningen 5 a 10 % i förhållande till utgångs- läget, vilka variationer i huvudsak kunna väntas falla inom ramen för de i utgångsläget uppgjorda väg—, vagn—, tåg— och lokpl-anerna, torde planerings- åtgärderna ofta kunna inskränkas till smärre modifikationer i någon eller några av de angivna planerna.

I dylika fall torde det genom en förenklad metod, som bygger på vissa antaganden om trafikens struktur, vara möjligt att utan fullständig drift planering komma fram till en tillfredsställan-de bestämning av de för kost- nadsberäkningen relevanta driftstorheterna i ett nytt trafikläge.

Denna förenklade metod bygger dels på antagandet om konstant stations- relationsstmktar för det eller de trafikslag, 'som äro föremål för undersök— ning, d. v. s. det förutsättas, att transportkvantiteterna i alla stationsrelatio— ner ökas eller minskas med samma procenttal i förhållande till utgångsläget, dels på antagandet om konstant transportmetod, d. v. s. godset antages. i det nya trafikläget transporterat i samma vagnslag, på samma sträckor och i samma tågslag som i utgångsläget. Båda dessa speciell-a antaganden sam-man— fattas under benämningen konStant transportstrnktnr.

Statistiska undersökningar göra sannolikt, att vid dylika mindre trafik- variationer den faktiska utvecklingens avvikelser från dessa antaganden i fler- tal-et fall icke äro större än att man kan bortse från dessa avvikelsers in- verkan på kostnadema och likväl erhålla en för praktiska ändamål fullt till— räcklig noggrannhet i kalkylerna. Någon hänsyn tages enligt denna. metod icke till i det nya trafikläget möjliga överflyttningar mellan olika tågslag och vagnslag. Däremot är det möjligt att beakta sådana förändringar i utnyttr j andet av vagnar och tåg, som kunna bliva en följd av variationer i transport

uppdraget. De rationaliseringar i fråga om transportmetoden, som i verklig— heten äro möjliga, betyda, att de verkliga merkostnaderna kunna väntas bli lägre än de med hjälp av den här behandlade förenklade metoden framräk- nade merkostnaderna. Tillämpningen av denna metod kan sålunda i vissa fall väntas medföra, att de verkliga merkostnaderna överskattas.

Utgångsläget för den nu verkställda merkostnadsberäkningen är 1945 års trafikvolym och koStnadsförhållanden på SJ-nätet. Utifrån detta trafikläge antages en likformig, allmän trafikstegring med 10 % i enbart vagnslastgods- trafiken inträffa. Trafikvolymen för övriga trafikslag, persontrafik, stycke- godstrafik etc., förutsättes däremot vara oförändrad. Det gäll-er nu att i första hand beräkna den genomsnittliga merkostnaden per 100 kg (vagnslastgods), uppdelad på terminal- och 'underv-ägsk-ostnadsdel, för denna trafiköknin—g i fråga om vagnslastgods samt därefter att uppställa en merkostnadstabell, motsvarande de tidigare minimitarifftabellerna, vilken anger merkostnaderna per 100 kg vagnslastgods på olika transportavstånd. Som det i detta fall gäller en trafikökning av mindre storleksordning, skall vid den efterföljande kalkylen antages att transp-ortstrukturen är konstant. Härigenom synes det möjligt att utan fullständig driftplanering komma fram till en tillfreds—stäl- lande bestämning av de för merkostnadsberäkningen relevanta driftstorhetei'na i det nya trafikläget.

För att _ då beräkningarna avse förändringar i trafikvolymen för enbart ett trafikslag —— kunna angiva merkostnaderna för olika transportavstånd i form av en tabell, liknande de tidigare minimitarifftabellerna, måste vissa särskilda antaganden införas beträffande terminal— och undervägskostnadernas beroende av antalet sändningar resp. transportsträckans längd för sänd- ningarna. Sålunda antages i här föreliggande merkostnadsberäkning för vagnslastgods dels att terminalkostnaderna äro proportionella mot antalet sändningar av vagnslastgods, dels att undervägskostnaderna, bortsett från den del av desamma, som utgöres av växlingskostnader, äro proportionella mot transportsträckans längd.

De merkostnader för vagnslastgods, som man under dessa förutsättningar kan beräkna, torde få anses "utgöra ett tillfredsställande uttryck för de verk— liga merkostnaderna vid här ifrågavarande allmänna, likformiga ökning av vagnslasttrafiken med 10 %. Dessutom torde de kunna användas som en approximation till de merkostnader, som uppkomma. vid en allmän men olikformig ökning av vagnslasttrafiken, varierande mellan exempelvis 5 och 15 % men i genomsnitt uppgående till omkring 10 %.

Därest vid allmänna — likformiga eller olikformiga — trafikökningar mera noggranna uppgifter om merkostnadernas storlek vid trafikökningar skulle vara erforderliga, måste en fullständig driftplanering verk-ställas. Man kan då endast beräkna de totala merkostnaderna för olika förändringar i transportuppdragets storlek i olika stationsrelationer (transportavstånd) etc.; däremot blir det icke längre möjligt att som ovan uppställa merkostna- derna i tabellform (minimitarifftabell), som skulle ange merkostnaderna på

olika transportavstånd. Likaså måste givetvis vid speciella (icke allmänna) förändringar i transportuppdrage-t kostnadsberäkningen ske på grundval av en driftplanering, varigenom de totala merkostnaderna för vederbörande för- ändring bestämmas.

Beräkningen av merkostnaderna för den här ifrågavarande trafikökningen utöver 1945 års nivå om 10 % beträffande vagnslastgodset har tillgått på föl- jande sätt. I anslutning till den bokföringsmässiga indelningen av statens järnvägars drift— och underhållskostnader på tjänsteställen m. ni. har konto för konto undersökts, om kostnaderna. i fråga kunna väntas vara varianta vid den trafikökning för enbart vagnslastgods om 10 %, som det här är fråga om. Denna bedömning av kostnadernas varians har i huvud-sak skett på grundval av regressi-onsstatistiska undersökningar. Någon budgetmässig kost- nadsbestänining genom de regionala planeiångsorganen har sålunda icke före— kommit.

I motsats till tidigare beräkningar grundar sig denna merkostnadskalkyl helt på nupriser, d. v. s. 1945 års personallöner och materialpriser samt detta års 'anvskaffningspriser för sådana varaktiga produktionsmedel som rullande materiel etc., som, när de användas i produktionen, kunna anses föranleda varianta kostnader. I tidigare kalkyler beräknades kapitaltjänstkostnaderna (ränta och avskrivning) för de varaktiga produktionsmedlen liksom i bok föringen på de historiska anskaffningsvärdena.

Enligt denna merkostnadsberäkning erhålles den totala merkostnaden för den nu ifrågavarande 10 %-iga trafikökningen av vagnsl-astgodstrafiken som en summa av ett antal partiella merkostnader för de olika tjänsteställena etc. enligt den bokföringsmässiga redovisningsindelning-en. På grundval »av bl. a. regressionsstatistisk-a undersökningar är det möjligt att uppskatta, om och på vad sätt dessa olika kostnadsposter variera vid den ifrågavarande ökningen i vagnslastgodstrafiken. Sådana kostnadsposter, som icke alls (eller kanske endast mycket obetydligt) kunna beräknas öka, äro med hänsyn till den för- utsatta trafikökningen för vagnslastgodset att anse som konstanta kostna- der. Övriga kostna-dsposter, för vilka däremot ökningar inträda i kostnads- summorna, utgöra varianta kostnader för vederbörande trafikökning av Vagns- lastgodset.

Det kan nämnas, att ungefär samma slags kostnadsposter erhållas som vari-anta i denna beräkning som i 1907 års järnvägstaxekommittés minimi— kostnadsberäkningar. Sålunda äro i båda dessa beräkningar banunderhålls- kostnaderna noch kapitaltjänstkostnaderna för räler varianta, ehuru dessa kost- nadsposter dock icke variera i direkt proportion till trafiken utan avsevärt långsammare. I fråga om bankostnaderna föreligger sålunda här 'en bety— dande skillnad gentemot 1938 års järnvägstaxekommitté, vilken behandlade ' dessa kostnadsposter som konstanta.

De för 1907 och 1938 års järnvägstaxekommittéers kalkyler grundläg- gande antaganden'a om de varianta (rörliga) kostnadsposternas proportio- nalitet mot olika driftstorheter ha i denna beräkning endast undantagsvis

kommit till användning. De för hela merkostnadsberäkningen så fundamen— tala sambanden mellan kostnader och driftstorh-eter inom olika tjänsteom- råden ha i stället i flera fall kunnat bestämmas genom regressionsstatistiska analyser av förefintligt historiskt material.

Den av 1938 års järnvägstaxekommitté uppställda minimitariffen var en »s'ammanvägd» tariff, avsedd att gälla för genomsnittliga. trafikförhållanden för 'hela järnvägsnätet och differentierades för vagnslastgods endast med hän- syn till vagntyp, öppen eller sluten vagn, och lastens vik-t, 2,5, 5, 10 eller 15 ton per vagn. Någon differentiering av minimitarifferna med hänsyn till olika driftformer (elektrisk drift eller ångdrift) och tågslag (lokalgodståg eller fjärr- godstå-g) förekom sålunda ej. En på detta sätt sammanvägd minimita-riff, som skulle mot-svara 'de genom-snittliga förhållandena på, hela järnvägsnätet, måste givetvis vara av begränsat värde, när det gäller speciella transport fall, som i det ena eller andra avseendet avvika från de genomsnittliga för— håll-anden, som ligga till grund för minimitariffen. I verkligheten torde också flertalet förekommande transportfall ganska avsevärt avvika från minimi- tariffens genomsnittsförhållanden.

Det är alltså av vikt, att minimitariffberäkningen göres mem differentierad än vad tidigare förekommit. Detta har också skett i den efterföljande mer— kostnadsberäkningen för vagnslastgods. Den allmänna uppläggning, som lig— ger till grund för den nu verkställda kalkylen, utgår som ovan nämnts från en beräkning av de partiella merkostnaderna inom olika arbetsområden, vilka tillsammans utgöra den totala merkostnaden för ifrågavarande trafikföränd— ring. Beräkningen av de partiella merkostnaderna sker i huvudsak på grund— val av regressionsstatistiskt bestämda funktioner för sambandet mellan kost- nader och driftstorheter inom möjligast homogena arbetsområden i fråga om drift och trafiktekniska förhållanden.1 Endast för dylika mera homogena ar- betsområden är det nämligen någon mening med att framräkna statistiska sambandsfunktioner. Med en dylik uppläggning av merkostnadsberäk- ningen erhålles ett stort antal sam—bandsfunktioner och partiella merkostna- der, och en långt gående differentiering är därför möjlig beträffande merkostnaderna för olika driftformer (eldrift eller ångdrift), spårvidder (normalspår eller smalspår), bandelar med olika trafikintensitet (trafikstarka och mera trafiksvaga linjer), olika tomdragningsprocent etc. Det blir på detta sätt möjligt att uppställa en hel rad olika merkostnadsformler, som motsvara de praktiskt relevanta kombinationer av drift och trafiktekniska förhållan- den, som förekomma i verkligheten. j

Avsikten med den nu företagna merkostn-ad-sundersökningen är emellertid icke att framräkna hela denna katalog av olika merkostnadsformler, utan undersökningen tjänar endast som ett exempel på hur merkostnadsberäk- ningen kan genomföras för en viss kombination av drift- och trafiktekniska

_ ' Beträffande sådana sambandsundersökningar kan hänvisas till A. Sjöberg: Korrela- tionsstatistiska metoder inom järnvägsväsendett Teknisk Tidskrift 1943.

förhållanden, nämligen i detta fall de trafikstarka elektrifierade huvudlin- jerna1 och de större stationerna med genomförd arbetsfördelning.

Bestämningen av de primära kostnadsbestämmande driftstorheterna kan vid här ifrågavarande mindre variationer i tnafikvolymen, för vilka antagan- det -om konstant transportstruktur, som ovan nämnts, lämnar för praktiska ändamål fullt tillräcklig noggrannhet i kalkylerna, ske på ett relativt enkelt sätt och utan att en fullständig driftplanering behöver komma till utförande.

Kalkylproblemet gäller i förevarande fall att beräkna de sannolika mer- kostnaderna för respektive trafikprestati-oner vid en allmän ökning av vagns— lastgodstrafiken med 10% utöver 1945 åns trafiknivå. Det föruts—ättes så— lunda, att transportkvantiteterna, nettoton, för vagnslastgods i alla stations- relationer ök'as med 10 % i förhållande till utgångsläget, 1945 års trafik. Även nettotonkilometer av vagnslastgods ökas under nämnda förutsättning med 10 %. Antalet utställda lastade vagnar för lastning av den med 10 % ökade kvantiteten vagnslastgods torde också komma att öka med ungefär 10 %, då det på grundval av föreliggande erfarenheter från åren 1943—1945 synes mycket osann-olikt, att en trafikökning för vagnslastgods till någon mera väsentlig del skulle ta sig uttryck i en ökad belastning av redan framförda vagnslastgodsvagnar. Antalet vagnkilometer av lastade vagnar ökas under nämnda förutsättning likaledes med 10 %.

Antalet utställda, tomma vagnar samt vagnkilometer av tomma vagnar kan. däremot icke erhållas på detta enkla sätt, utan uppskattningen av dessa båda driftstorheter måste ske på grundval av tillgängliga erfarenheter i veder— börande aktuella fall. I merkostnadsformlerna ingå ifrågavarande drift— storheter i tomdragningsprocenten, d. v. s. kvoten mellan tomma och last/ade vagnkilometer, respektive tomvagnsprocenten, d. v. s. kvoten mellan antalet avsända tomma och avsända lastade vagnar. Det gäller därför vid mer— ko-stnadsberäkningen att uppskatta vilken tomvagnsprocent och tomdragnings- procent, som i det aktuella fallet kan vara tillämplig.

Antalet terminalväxlingar och underoägsoäxlingar av vagnar kan vid här antagen konstant transports-truktur likaledes väntas öka med 10 %.

Då godstågen vid ökningar i trafiken i allmänhet kunna utnyttjas bättre än tidigare, kommer antalet tågkm icke att växa i samma proportion som an— talet utställda vagnar utan avsevärt långsammare. Vid beräkningen av en- tale-t tågkm i det nya trafikläget måste därför i kalkylerna hänsyn tagas till i vilken grad godstågen äro utnyttjade på olika bzansträckor.

Med hänsyn till sina trafikuppgifter indelas godstågen i direkthdståg (för vagnutbyte mellan två bestämda stationer), fjärrgodståg (för vagnutbyte mellan de större stationerna på en viss sträcka) och lokalgodståg (för trafiken till och från de mindre stationerna). Direkt- och fjärrgodstågen, vilka i fort- sättningen sammanfattas under benämningen fjärrgodståg, göra uppehåll å de större stationerna och framföras på längre sträckor. Lokalgodstågen stanna i regel på samtliga mindre stationer, där tågloken under uppehållen användas

' Av SJ totala transportarbete, mätt i bruttotonkm, utföres för närvarande cirka 85 % på de elektrifierade linjerna.

för erforderlig vagnväxling och tågpersonalen biträder med denna samt med förekommande lastning och lossning av styckegods. På grund av de långa uppehållen blir l-okalgodstågens reshastighet mycket ringa, 10—15 km/tim., i jämförelse med fjärrgodstågens 35—45 kan/tim.

Lokalgodstågen framföras endast på kortare sträckor, och deras använd- ning begränsas i huvudsak till sådant gods, som oundgängligen måste forslas med dylika tåg, under det att all övrig godstrafik ombesörjes med direkt— och fjärrgodståg. Långväga vagnar till och från de mindre stationerna be- fordras sålunda i regel med lokalgodståg endast till eller från närmaste större station, där fjärrgodstågen göra uppehåll. Tågplanen för huvudlinjerna inne- håller av denna anledning endast ett ordinarie lokalgodståg i vardera rikt- ningen per dygn samt dessutom ett antal ordinarie direkt och fjärrgodståg, anpassat efter behovet på varje särskild linje.

Anpassningen av tågrörelsen till trafiken sker sålunda genom att öka eller minska antalet fjärrgodståg på vederbörande linje, medan däremot lokalgods— tågens antal, oberoende av trafikens storlek, är konst-ant, nämligen ett i var- dera riktningen på vederbörande linje. Däremot kan givetvis en trafikök— ning, mätt i bruttotonkm eller vagnkm, medföra en viss ökning i lokalgods- tågens längd och tågvikt (antal vagnkm per tågkm respektive bruttotonkm per tågkm).

Då sålunda antalet lokalgodståg är konstant, oberoende av trafik-ens stor- lek, bli också kostnaderna för lokalgodståg till övervägande delen konstanta kostnader vid trafikförändringar. Man kan därför räkna med att varianta kostnader för den här under-sökta ökningen av vagnslastgodstrafiken om 10 % endast uppkomma i fråga om fjärrgodstågen. Detta ökade bruttotransport arbete för vagnslastgods, mätt i vagnkm och bruttotonkm, kan upptagas och utföras av fjärrgodstågen dels genom ett ökat antal tåg (d. v. s. en ökning av tågkm av fjärrgodståg), dels genom ökade tågvikter i fjärrgodstågen (d. v. s. en ökning av bruttotonkm per tågkm av fjärrgodståg).

Statistiska undersökningar beträffande sambandet mellan br'utt-otonkilo— meter och tågkilometer för huvudlinjerna under de senaste åren visa, att i genomsnitt medför en 10 %-ig ökning av bruttotonkilometer en ökning av tågkilometer med cirka 8 %. Detta betyder, att som följd av trafikökningen ökar samtidigt tågvikten med ungefär 2 %.

B. Varianta och konstanta kostnader vid den här undersökta trafikökningen för vagnslastgods I anslutning till den bokföringsmässiga kostnadsindelningen, vilken i vissa avseenden ytterligare specificerats, lämnas i kostnadstabla” 1 en allmän ö'ver- sikt över de kostnadskategorier, som på grundval av de i det föregående omnämnda regressionsstatistiska m. fl. undersökningarna kunna anses som varianta respektive konstanta kostnader vid den ökning av vagnslastgods- trafiken med 10% utöver 1945 års nivå., som denna merkostnadsberäkning

gäller. Beteckningen K anger, att kostnadsposten ifråga anses vara en konstant kostnad, medan V betecknar, att den är att anse som variant.

Kostnadstablå 1 I. Styrelsen: 1. Kontrollkontorets personalkostnader för godstrafik .................. 2. Ovriga kostnader ...................................................... II. Distriktskanslierna

[II. Bantjänst: . Sektionsledning ........................................................ . Linjetjänst ............................................................ . Anläggningar för elektrisk tågdrift .................................. . Underhåll av bana ................................................... » » husbyggnader, diverse stationsanordningar m. m .....

. Maskintjänsten: 1. Sektionsledning ........................................................ 2. Loktjänst: a) Ångdrift ............................................................ b) Elektrisk drift ...................................................... —. Lokostallar, vatten- och kolstationer: a) Angdrift ............................................................ b) Elektrisk drift ...................................................... 4. Motorvagnstjänst ...................................................... 5. Vagntjänst ............................................................ 6. Verkstadstjänst ........................................................

. Färiedrift ..................................................................

. Trajktjänst:

1. Sektionsledning ........................................................

2. Stationstjänst: a) Tågexpediering ...................................................... b) Personvagnsväxling ............................................... . c) Godsvagnsväxling .................................................. Expedition och magasin för (1) resande .............................................................. e) paket- och ilgods .................................................. f) fraktstyckegods ...................................................... g) vagnslastgods ...................................................... h) malmtratik ..........................................................

3. Tågtjänst ..............................................................

. Hjälpanläggningar: 1. Vid distriktskanslierna och bansektionerna bokförda utgifter ...... 2. Vid maskin— och traiksektionerna bokförda utgifter ................

Underhåll av rullande materiel:

1. Motorvagnar

2. Rälsbussar och släpvagnar ............................................ 3. Lokomotorer ............................................................ 4. Ånglok

5. Elektrolok ..............................................................

a) Tvåaxliga personvagnar ............................................ K b) Fyraxliga » ............................. ' ............... K c) Tvåaxliga post-, fång- och resgodsvagnar .......................... K (1) Fyraxliga » , » » >> .......................... K e) Slutna godsvagnar .................................................. V f) Öppna » .................................................. V g) Malmvagnar ........................................................ K IX. Underhåll av inventarier och efekter ...................................... V

X. Avslmiunings- och räntekostnader:

1. Verkstadsbyggnader ............................................... K

2. Bostadshus ............................................................ K

3. Ovriga husbyggnader .................................................. K

4. Räler och växlar ...................................................... V

5. Broar m. m. .......................................................... K

6. Bangårdsmaskinerier .................................................. K

7. Signal- och säkerhetsanläggningar .................................... K

8. Kollossningsanordningar .............................................. K

9. Telegraf— och telefonanläggningar .................................... K 10. Färjelägen och sjöfartsmateriel ...................................... K 11. Rullande materiel:

a) Anglok .............................................................. V

b) Elektrolok .......................................................... V 0) Motorvagnar ........................................................ K (1) Rälsbussar .......................................................... K

e) Lokomotorer ........................................................ K

f) Personvagnar (inkl. fångvagnar) .................................... K

g) Postvagnar .......................................................... K ll) Resgodsvagnar ...................................................... K

i) Godsvagnar, slutna ................................................ V

j) » , öppna .................................................. V

k) Malmvagnar ........................................................ K

1) Ovriga vagnar ...................................................... K

12. anläggningar för elektrisk tågdrift .................................. V 13. Ovriga inventarier .................................................... K

14. Material m. m. för billinjer .......................................... K XT. Pensionskostnader .......................................................... V

I nedanstående lcostnadstabld ,? ha de varianta kostnaderna för den här ifrågavarande trafikökningen n'tbrutits ur tablå 1 och sammanställts för sig. I tablån har också. genom särskild beteckning angivits på vad sätt uppgifterna angående dessa kostnadsposter insamlats. Beteckningen B anger sålunda, att Vederbörande uppgifter i huvudsak hämtats från kostnadsbokföringen, med-an beteckningen U innebär, att särskild utredning verkställts beträffande denna kostnadspost.

I tidigare merkos-tnads(minimitariff-)beräkningar voro .de varianta kostna- derna kla-ssificerade i fyra grupper, nämligen tåg—, växlings, vagn— [och sta- tionskostnader. Denna indelningsgrund har icke bibehållits i denna merkost— nadsberäkning, utan i stället ha de olika partiella merkostnad-erna gruppe-

rats med hänsyn till de kostnadsbestämmande driftstorhete-rna i tågkilorneter- kostnader, brnttotonkilometerkostnader, vagnkilometerkostnader etc.

Kostuadstablå 2

Sammanställning över de varianta kostnaderna för här antagen ökning av vagnslastgodstrafiken . Styrelsen: 1. Kontrollkontorets kostnader för godstrafik ............................

. Bantjänst:

3. Anläggningar för elektrisk tågdrift 4. Underhåll av bana ....................................................

. Maskintjänst.-

2. Loktjänst: a) Ängdrift ............................................................ b) Elektrisk drift ......................................................

. Loknstallar, vatten- och kolstationer:

a) Angdrift ............................................................ b) Elektrisk drift ......................................................

5. Vagntjänst

6. Verkstadstjänst ........................................................

. Trajiktjänst: 2. Stationstjänst: a) Tågexpediering ...................................................... c) Godsvagnsväxling .................................................. Expeditioner och magasin för g) vagnslastgods ......................................................

. Hjälpanläggningar: 2. Vid maskin- och trafikavdelningarna ................................

Underhåll av rullande materiel: 4. Änglok ................................................................ 5. Elektrolok .............................................................. 6. Trafik— och tjänstevagnar: e) glutna godsvagnar .................................................. f) Oppna >>

. Underhåll av inventarier och effekter: Till verkstadstjänsten hörande belopp ..................................

, . Avskrivnings- och räntekostnader.-

4. Räler ....................................................................

11. Rullande materiel: a) Anglok .............................................................. b) Elektrolok .......................................................... i) Godsvagnar, slutna ................................................ j) » , öppna

12. Anläggningar för elektrisk tågdrift ..................................

XI. Pensionskostnader ..........................................................

U

1: U

B B

U B

B B

B

lå

U

U U U

Kostnaderna i huvudgrupp X. Avskrivnings- och räntekostnader ha beräk- nats i ett sammanhang enligt principen konstanta annuiteter. Räntefoten har vid föreliggande beräkningar antagits vara 3 %, motsvarande ränteläget för långfristiga statslån.

I fråga om huvu-dgrupp XI. Pensionskostnader i kostnad-stablå 2 kunna givetvis icke de bokförda utgifterna år 1945 för pensionering av personalen användas i merkostnadskalkylerna, eftersom dessa hänföra sig till tidigare aktiv personal och tidigare trafik samt tidigare gällande pensi-onsbestämmel— ser. Den pensionskostnad, som år av relevans för merkostnadskalkylerna, blir i stället den försäkringstekniskt beräknade pensionskostnaden för nytill— träd-ande personal. Den har beräknats efter i stort sett samma försäkrings— tekniska grunder, som tillämpats av 1945 års lönekommittél. Beräkningarna av pensionskostnaderna ha sålunda baserats på samma ränteantaganden som beräkningen av kapitaltjånstk-ostnaderna (3 %). Med utgångspunkt från vissa antaganden beträffande befordringsgången kan man på sätt, som skisserats i bilaga 1, till varje befattning tillordna en bestämd (årlig) pensionskostnad. Detta tillvägagångssått har tillämpats vid beräkningen av kostnaderna för lokpersonal. I fråga om annan personal än lokpersonal ha dåre-mot pensions— kostnaderna införts i analysen genom ett tillägg av 15 % på de bokförda av- löningskostnader, som upptagits som varianta. Nämnda procenttal (15 %) är att betrakta som ett tämligen grovt genomsnitt avseende olika slag av befatt- ningshavare och olika dyro-rtsgrupper.

Pensionerna äro icke såsom lönerna grad-erade efter dyrort. Under i övrigt lika förhållanden bliva sålunda pensionskostnaderna, räknade i procent av avlöningen, större på billigare ort än på dyrare. Pensionsk-ostna-d-erna äro vidare (absolut och procentuellt i förhållande till lönen) olika för olika be— fattningar beroende på olikheter i pensionsförmåner, pensions-åldrar och be— fordringsgång. Ytterligare må i detta sammanhang framhållas att avlöningen för en Viss befattning varierar med åldern på grund av uppflyttning i löneklass, under det att pensionen endast bestämmes av den lönegrad befattningen tillhör. Förhållandet mellan pensionskostnad och bokförd avlöningskostnad blir på grund härav beroende av hur personalen för— delar sig på löneklasser inom varje lönegrad. Nämnda omständigheter böra i möjligaste mån beaktas vid kostnadsanalyser. Med hänsyn till att numera (sedan den 1 juli 1947) tillämpas andra löne- och pensionsreglementen än de som gällde vid tidpunkten för föreliggande analys, har det icke ansetts motiverat att beräkna. pensionskostnaderna på ett noggrannare sätt än som här skett. Emellertid bör man framdeles så- vitt möjligt räkna med en till varje befattning till-ordnad pension-skostnad (räknad per år och uttryckt i absolut belopp), vilket tillvägagångssått som nämnts tillämpats i fråga om lokpers-onal, beträffande vilken åtgången av personaltid för 'en viss prestation direkt kunnat uppskattas. I andra fall, där

1 SOU 1946:48, bil. D.

kostnadsanalysen måste baseras på observationer av bokförda personalkost- nader, avseende anställningsh-avare av olika slag, är det tillräckligt att be- räkna pensionskostnaderna genomsnittligt som en viss procent på avlönings- kostnaderna. Om förhållandena ge anledning därtill, kan det vara motiverat att räkna med olika procenttal för olika grupper av befattnings'havare (ex. tjänstemän vid ban—, maskin- och trafiksektioner samt verkstäder; banarbetare, verkstadsarbetare) .

Pensionerna äro in-dexreglerad—e på samma sätt som avlöningarna till tjänstemän. Vid kostn—ads-analysen har räknats med en pensionskostnad, mot— svarande saamna indexnivå som avlöningarna till tjänstemän. Förhållandet mellan pensi-on—skostnad och avlöningskostnad är då för tjänstemän givetvis oberoende av indexnivån (så länge samma avlönings- och pensionsreglemente tillämpas och om man bortser från sådana provisoriska lönetillägg, som gällde under tiden 1/7 1945—% 1947 och som icke hade sin motsvarighet i fråga om pensionsförmånerna). I fråga. om kollektivanställd (arbetar—)per- sonal ('banarbetare, verkstad-sarbetare) förändra-s förhållandet mellan pen- si-onskostna—d och avlöningskostnad, om lönenivån för kollektivanställda icke undergår samma (relativa) förändringar som de indexreglerade tjänstemanne— lönerna.

Föreliggande merkostnadsb—eräkning uppvisar bl. a. den olikheten gent- emot 1938 års, att redan särskilj-andet av de varianta kostnadsposterna (kost- nadstablå 1 och 2) för den här ifrågavarande trafikökningen bygger på sam- bandsfunktioner, där vederbörande kostnadspo-st ställ-ts i relation till de kost— nadsbestämmande primära drif'tstorheterna [tågkilometer, abruttortonkilometer, vagnkil-om-eter, antal avsända vagnar, antal sändningar (fraktsedl—ar), antal till- och lavk-opplade vagnar]. På grundval av dessa kostnadssamband kunna för de olika kostnadsposterna beräknas de partiella merkostnader per enhet driftpreStation, i det följande benämnda driftmerkostnader, som uppkomma vid variationer i omfattningen av driftprest-ationerna, varvid dessa mätas i de ovannämnda primära kostnadsbestämmande drift-storheterna, tågkilometer, bruttotonkilometer, vagnkilometer etc.

Med wtgångspunkt från dessa partiella driftmerkostnader, vilka tillsam- mans utgöra den totala merkostnaden för här ifrågavarande trafikökning, kunna därefter, sedan särskilda antaganden införts beträffande den rullande materielens utnyttjande m. in., merkostnaderna per enhet av transporttjänstema beräknas (öre per vikt-enhet av lasten på olika transportavstånd). Dessa stor— heter benämnas i det följande tranSpartanerkost'nader.

Genom att beräkna de partiella merkostnaderna erhåller man en bättre uppfattning än tidigare om de olika kostnads—elementens relativa betydelse inom de olika huvudgrupperna av kostnader. Vidare kan man genom denna specificering av de olika kostnadselenrenten lätt bedöma, hur ändringar i löne- och materialpri'snivån inverka på de totala merkostnaderna. Slutligen torde det genom redovisningen av de parti—ella merkostnaderna i flera fall även bliva möjligt att efter vissa justeringar använda här framräknade mer-

kostnads-siffr—or även vid kostnadsberäkningar för mera kortsiktiga trafik— för'andringar. Sålunda kan det i vissa trafiklägen vara möjligt att upptaga mindre trafikökningar utan någon ökning i lokrörelsen eller kapitaltjänst— kostnaderna för loken eller några ökade lokpersonals— eller lokunderhålls- kostnader. De ifrågavarande kostnadsposterna äro därför i dylika fall att anse icke som partiella merkostnader utan som konstanta. kostnader. Likaså kan det i ett visst läge och för en viss trafikökning förekomma, att unde-r— hålls- och kapitaltjänstkostnaderna för vagnarna kunna anses som konstanta. "På. detta sätt kan sålunda en avsevärd differentiering och anpassning av mer kostnadsberäkningarna till förhållandena i ett flertal speciella transportfall erhållas.

C. Beräkning av driftmerkostnaderna ]. Lokpersonalkostnader

Storlekso—rdningen av de i lokpers-onalkostnaderna ingående olika. d'el- posterna framgår av nedanstående uppgifter angående de under år 1945 & kont—o 43 (loktjänst, eldrift) bokförda personalkostnaderna'.

Bok/”ämm lokpersonalkostnader i eldrift år 1945, tusental kronor

Konto

Avlöning till ordinarie tjänstemän .............................. » » icke ordinarie tjänstemän .......................... Extra löneförmåner .............................................. Resekostnader, traktamenten Milpengar ........................................................ Beklädnad

Summa. lokpersonalkostnader år 1945

,»M'ilpngar» utgå dels i form av »reseersättning», dels i form av »loktjänst- penningawå Under det att reseersättningen utgår i förhållande till tjänst- göringstz'den, utgå loktjänstpenningar i förhållande till den under tjänst- göringstiden tillryggalagda vägsträckan. Kostnaderna för de båda slagen av milpengar äro av samma storleksordning.

De olika i loktjänst—en ingående tjänstegrenarna (tjänstgöringstiderna) kunna indelas i följande kategorier:

] Statens Järnvägars förvaltningsberättelse (SJS) 1945, tab. 14, sid. 98.

* Civila avlöningsregl. 58 %, 3 mom., 7 punkten, femte stycket; jfr även SJ författninge— samlings år 1945 gällande särtryck 156 (avlöningsbestämmelser), tilläggsbestämmelser T 58: 5.

Itågtjänst-tidtabellstid (i olika tågslag), I. Effektiv tid växlingstjänst-växlingstid (godsvagnsväxling, personvagns- växling). stationstjänst, lokskötsel, II. Ej effektiv tid reservtjänsrt, tjänst å ensamt och kopplat lok, uppehåll å främmande stationer.

Tidtabellstid och växlingstid ha sammanfattande betecknats som effektiv tid. Endast under effektiv tid utföras trafikprestationer i form av transport respektive växling av vagnar.

Vid en ökning av trafiken kommer givetvis den ej effektiva tiden att ökas liksom den effektiva tiden. I föreliggande beräkningar har antagits att förhål— landet mellan effektiv och total tjänstgöringstid icke förändras vid en trafik ökning — ett antagande som möjligen leder till en (oväsentlig) överskattning av de varianta kostnaderna.

Den av en trafikökning föranledda ökningen av lokpersonalkostnaderna blir under denna förutsättning direkt proportionell mot ökningen i effektiv tid — med undantag för den vägberoende delen av milpengarna. För att icke kompli- cera framställningen ha emellertid i efterföljande beräkningar samtliga mil— pengar antagits vara tidsberoende. Det fel, som härigenom uppkommer, får anses som oväsentligt i förhållande till andra felkällor i analysen. Under förut— sättning av nämnda proportionalitetsregel kan merkostnaden beräknas med ut— gångspunkt från ökningen i effektiv tid samt med kännedom om kostnaden för lokförare respektive biträde per timme i effektiv tjänst. Sistnämnda en- hetskostnader erhållas genom att dividera den beräknade årskostnaden för en lokförare respektive ett biträde med den genomsnittliga tiden i effektiv tjänst under ett år.

Årskostnaden sammansättes i huvudsak av avlöning, försäkringstekniskt beräknad pension-skostnad, kostnader för läkarvård och milpengar. Vid avväg- ningen av personalbehovet i olika tjänstegrenar måste hänsyn tagas till att reservpersonal måste finnas tillgänglig för att sättas in vid semestrar och sjuk- domsfall. I allmänhet brukar man i linjetjänst räkna med en reserv, uppgående till cirka 20 % av personalbehovet i fasta turer. Då kostnaderna för denna reservpersonal i stort sett kunna jämställas med kostnaderna för sjukdom och semester, har vid beräkningen av kostnaderna för lokpersonal gjorts ett tillägg av 20 % till de utan hänsyn till sjuk— och semesterledighet beräknade lokper— sonalkostnaderna.

Lokpersonalen utgöres av lokförare (lönegrad A121), lokeldare (lönegrad A 7) och maskinbiträde (lönegrad AG). Lokförare tjänstgöra på ång- och elektrolok såväl i tåg- som växlingstjänst. Lokeldare tjänstgöra huvudsakligen som biträden åt lokförare på ånglok och i viss utsträckning även på elektro—

* Lönegradsbeteckning enligt 1939 års avlöningsreglemente (som gällde år 1945).

lok. De utnyttjas i mån av behov som lokförare. Maskinbiträden tjänst— göra framför allt som biträden åt lokförare på, elektrolok i tågtjänst.

Fjärrgodstågen äro alltid tvåbemannade (lokförare eller som lokförare vikarierande lokeldare + biträde). Vid växling med enhyttslok —— de spe- ciella växelloken (ex. Ub—lok) äro alltid enhyttslok — äro loken enbemannade, under det att vid växling med tvåhyttslok (ex. D—lok) loken äro tvåbemannade på. grund av den sämre sikten. Om ingen utpräglad brist på speciella växel- lok föreligger, kommer växling med tåglok (tvåhytts— och enhyttslok) huvud— sakligen att förekomma vid växling i samband med tågtjänst samt vid sådana ::hältimmar», som uppkomma av tidtabellstekniska skäl. På. grund av att brist på speciella växellok förelåg år 1945 (och alltjämt föreligger), användes emel- lertid för växlingstjänst i stor utsträckning tåglok av typ H (enhytts lokal- tägslok). Av den under år 1945 som växlingstjänst redovisade tiden kom cirka 70 % pä enhyttslok och cirka 30 % på tvåhyttslokl. Med hänsyn härtill har vid beräkningen av kostnaderna för lokpersonal per växlingstimme räknats med nämnda relationstal i fråga om en— och tvåbemanning. Vissa invändningar, som kunna göras mot detta beräkningssätt, komma. att omnämnas under avd. 0,3 (kapitaltjänstkostnader för lok).

Dä avlöningen är dyrortsgraderad samt på grund av löneklassuppflyttningar varierar med åldern (primärt tjänstetiden), bör man vid en merkostnadsberäk- ning, som avser ett genomsnitt för hela (elektrifierade) SJ , räkna med en genomsnittlig avlöning. Vad beträffar äldersvariat-ionerna bör genomsnittsbe- räkningen liksom beräkningen av kostnaderna för sjukdom och semester i princip utföras »försäkringstekniskt» och avse kostnaderna för nytillträdande personal. På grund av att lämpligt statistiskt underlag saknats och då. numera (sedan 1 juli 1947) ett annat löneklassystem gäller än vid utredningstillfället, har emellertid beräkningen av genomsnittslönen liksom kostnaderna för sjuk- dom och semester i föreliggande kalkyler utförts på ett mera >>primitivt» sätt.

Årsavlöningen till lokförare och maskinbiträde & vissa ortsgrupper och i vissa löneklasser (lägsta., mellersta och högsta löneklassen inom vederbörande lönegrad) enligt de av]öningsbestämmelser, som gällde andra. halvåret 19452, sammanställes nedan.

.—lrslöner, gällande andra halvåret 1945 (bruttolöner, cl. v. s. inkl. pensionsavdrag), kronor Lokförare, lönegrad A 12

Ortsgrupp A C E Lönekl ass

12 4 504 4 881 14 5 007 5 416 16 5 604 6 044

* SJ drifttjänststatistik år 1945 sid. 46—47. 2 1939 års avlöningsreglemente; rörligt tillägg+kristi11ågg=31 %; vissa provisoriska, tillägg t. o. m. löneklass 10. Det må. erinras om att i det fr. o. m. 1 juli 1947 gällande avlöningsreglementet införts en helt ny ortsgruppsindelning med endast 5 ortsg—rupper.

Maskinbiträde, lönegrad A. 6

0 t & A 0 E Löneklass

6 3 707 3 990 4 273 4 556 4 839 8 3 949 4 263 4 578 4 892 5 206 0 4 250 4 596 4 942 5 288 5 634 1

Lokpersonalens i eldrift fördelning på ortsgr-upper var år 1945 sådan, att man vid beräkning av en medellön under antagande av att samtliga lokförare respektive biträden voro placerade i samma löneklass erhöll ett värde, som motsvarade en »medeldyrort», liggande mellan ortsgrnpperna E och F ( nc'ir- mast F—ort).

Å andra sid-an var lokpersonalens å normalspår1 fördelning på löneklasser sådan, att man vid beräkning av medellön under antagande av att samtliga lokförare, lokeldare och maskinbiträden voro placerade i samma ortsgrupp erhöll ett värde, som motsvarade en »medellöneklass», liggande mellan lönef klass 14 och 15 för lokförare, mellan löneklass 7 och 8 för lokeldare samt mellan löneklass 9 och 10 för maskinbiträden.

Den vid utredningstillf'allet gällande medellöncn, sådan den framkom- mer på grundval av fördelningen på löneklasser, är givetvis icke av relevans för merkostnadsberäkningen, utan genomsnittsberäkningen i fråga om löne— kostnaderna bör som nämnts avse nytillträdande personal och genomföras >>för— säkringstekniskt». I denna merkostnadskalkyl ha emellertid några dylika be- räkningar icke kunnat utföras, utan med ledning av den aktuella fördelningen på löneklasser har antagits, att lönen enligt näst högsta löneklassen inom lok— förare— respektive maskinbiträdesgraden utgör ett rättvisande mått på den varianta avlöningskostnaden. I fråga om dyrortsgraderingen har räknats med lönen å F-ort. Genom dessa antaganden synas de varianta lokpersonalkostna derna i varje fall icke hava underskattats.

Årsavlöningen å F—ort i näst högsta löneklasserna (löneklass 15 respektive 9) uppgick enligt de avlöningsbestämmelser, som gällde andra halvåret 1945. till

för lokförare 6 367 kronor » maskinbiträde 4 895 » (härav 120 kronor provisoriskt tillägg).

Pensionskostnaderna ha, som tidigare nämnts, beräknats enligt i stort sett— samma försäkringstekniska grunder, som tillämpats av 1945 års lönekommitté2 — sålunda har bl. a. tillämpats en räntefot av 3 %. De av kommittén använda antagandena beträffande befordringsgången, vilka grunda sig på uppgifter från år 1939, torde emellertid nu få anses som föråldrade. Det eventuella fel, som

1 Fördelningen på. löneklasser har erhållits ur avlöningsst-aten, varvid särskiljande mellan 81- och ångdrift icke kunnat ske ifråga om lokförare; maskinbiträden förekomma däremot enbart i eldrift. ? son 1946: 48, bilaga D.

skulle kunna uppkomma i kalkylresultaten genom inträdda förändringar i be— fordringsgången, är emellertid utan betydelse i detta sammanhang. De sålunda beräknade pensionskostnaderna per år —— vilka inkludera ett indexreglerat tillägg av 31 % — äro

för lokförare 1 332 kronor

maskinbiträde 672 »

I fråga om kostnaderna för läkarvård har räknats med 30 kronor per man och år, vilket motsvarar den genomsnittliga kostnaden för samtliga statens järnvägars anställningshavare under en följd av år.

Utgifterna för milpengar, resekostnader, traktamenten och beklädnad till lokpersonal i eldrift (konto 4318—27) uppgingo under år 1945 till 13 % av de år konto 4311—17 (avlöningar och extra löneförmåner) bokförda utgifterna. Detta procenttal för relationen mellan nämnda utgiftsposter har under senare år varierat mellan 12 och 14 %. I föreliggande inerko-stnadsberäkningar har räk— nats med att kostnaderna för milpengar m. m. utgöra 15 % av avlöningskost— naden.

Kostnaderna för sjukdom och semester, vilka motsvaras av kostnaderna för reservpersonal, ha som nämnts antagits uppgå. till 20 % av kostnaderna för personal enligt fast turlista. Dett-a pålägg har tillämpats beträffande samtliga ovanstående årskostnader.

Årskostnaden för lokförare respektive biträde — inklusive reserv för sjuk- dom och semester —— har sålunda beräknat-s till följande belopp: lokförare .................... 1,20 (1,15 - 6 367 + 1332 + 30) = 10 421 kronor biträde ...................... 1,20 (1,15 - 4895 + 672 + 30): 7597 »

Årskostnaderna skola som ovan nämnts sättas i relation till den effektiva tjänstetiden under ett år. En sammanställning över lokpersonalens tjänst» göringstid enligt fast turlista uppgöres årligen av varje maskinsektion i sam- band med införandet av den nya tidtabellenl. Av denna sammanställning fram— går —— med specifikation på. el-, ång— och motorvagnsdrift —— såväl den effek— tiva som den totala tjänstgöringstiden per man och månad om 30 dagar. De sålunda framräknade tjänstgöringstiderna i genomsnitt för samtliga statens järnvägars ellinjer under den tidtabell, som trädde i kraft i början av juni 1945, sammanställas nedan:

Antal timmar per man och

Antal månad om 30 dagar man Effektiv Total tjänst- tid göringstid Eldrift: lokförare ................................ 1422 113,4 19],0 » : biträden .................................. 714 110,6 193,3

Den effektiva tiden under ett år blir sålunda —— med bortseende från in— verkan av sjuk- och semesterdagar —

1 Se exempelvis järnvägsstyrelsens skrivelse dnr Dbr 1762/45, 2008/47.

365 . för lokförare (?)—0— - 113,4=) 1 380 tlmmar 365 30 Kostnaden för lokpersonal, räknad per timme i effektiv tjänst, blir alltså

biträden ( 110,6 =) 1 346 >>

1 0 42 1 1 380 7 597

1 346 '

Bland de å konto 43 bokförda utgifterna ingå även utgift-er för personal & lokmästarewpeditioner, lokrekryteringspersanal vid huvud- och, driftt'erkstä- der, instruktionsförare m. m. Motsvarande kostnader, som år 1945 uppgingo till cirka 10 % av egentliga lokpersonalkostnader, ha i föreliggande analys betraktats som konstanta.

I förestående analys har personalens tjänstgöringstid (i effektiv tjänst) förutsatts vara (primärt) kostnadsbestämmande. Då i fråga om tågtjiinsten. i ett och samma tågslag givetvis föreligger ett »stramt» samband mellan tid och färdsträeka, kan driftstorheten tågkilometer (i olika tågslag) anses som (sekundärt) kostnadsbestämmande. Man kan vidare utan att begå något nämn— värt fel antaga, att den genomsnittliga reshastigheten (d. v. s. inklusive uppe håll) för fjärrgodståg är oberoende av färdsträekans längd. En särskild under— sökning av fjärrgodstågens reshastighet år 1945 har givit som resultat en genomsnittlig reshastighet av 38,1 km/tim.

Driftn'zerkosinaden för lokpersonal i fjärmadståg kan sålunda på grundval av ovan angivna uppgifter beräknas till

755 + 564 " ., _,,_q___.__= 34,6 ore per tagkm.

100 =) 755 öre för lokförare (

» biträden ( 100 =) 564 ».

I fråga om 'Uäxlingstjänsten blir kostnaden för lokpersonal i enlighet med förenämnda antagande beträffande användning av enhytts- och tvåhyttslok 755 + 0,3 ' 5642924 öre per växlingstimme.

2. Kostnader för elektrisk kraft Den elektriska energin, vilken i form av trefasström1 levereras till statens järnvägar av Statens Vattenfallsverk och (i södra Sverige) av Sydsvenska Kraftaktiebolaget, omformas till enfasenergi vid ett antal av statens järn— vägar ägda omformarstationer. Kostnaderna för den elektriska energin kunna därför uppdelas dels i kostnader i form av ersättning till kraftleverantörerna, dels i omformningskostnader.

1 Malmbanan norr om Kiruna erhåller dock fortfarande enfasenergi från Porjus kraft- verk (jfr bilaga 1).

Vid varje omformarstation finnas ett eller flera omformaraggregat. Vid en ökning i effektbehovet kan en omformarstations kapacitet ökas genom att man utökar antalet omformaraggregat. Vid en tillräckligt stor ökning i effektbehovet måste emellertid nya omformarstationer anläggas. Kostnaderna för energins omformning, vilka huvudsakligen utgöras av kapitaltjänstkostnader (ränta, och avskrivning) för omformarstationerna, äro sålunda en med effektbehovet (på. olika bandelar) språngvis variant kostnad.

Utnyttjandet av omformarstationernas kapacitet var år 1945 sådant, att en 10 %-ig ökning av vagnslasttrafiken (utöver 1945 års nivå) kunde beräknas bliva avvecklad utan att man skulle behövt insätta flera omformaraggregat eller bygga flera omformarstationer. Med hänsyn härtill ha kostnaderna för energins omformning i föreliggande kostnadsanalys behandlats som konstanta. Det kan i detta sammanhang framhållas, att den genomsnittliga kostnaden per kWh för energins omformning är av storleksordningen 0,5 öre.

Ersättning till kraftleverantörerna1 Mellan statens järnvägar och vartdera av förenämnda båda kraftföretag gäller beträffande debiteringen av den levererade energin dels ett s. k. huvud- avtal, dels flera tilläggsavtal. Tilläggsavtalen avse nytillkomna energileve- ranscr, vilka icke ingå i huvudavtalen. Enligt huvudavtalen, vilka i sin senaste form träffats med Vattenfallsstyrelsen i januari 1940 och med Sydsvenska Kraftaktiebolaget i november 1933 och som gälla energileveranser till i avtalen uppräknade omformarstationer (som vid tidpunkten för avtalen voro i drift eller som i fråga om före 1940 beslutade men icke fullbordade elektrifieringsföretag framdeles skulle komma i drift), skola för den levererade energin erläggas följande avgifter:

a) En fast, årlig avgift _ överförings- och transformeringsavgift —— vilken erlägges oberoende av huruvida kraften uttages eller ej. Den fasta av- giften utgår från och med den 1 juli 1940 till Statens Vattenfallsverk med 1 982 0002 kronor per år och från och med den 1 januari 1935 till Sydsvenska Kraftakticbolaget med 384 0002 kronor. 13) En effektavgift för den av statens järnvägar för visst kalenderår abonne— rade bottenkraften av 97: 50 kronor per kW och år. 0) En effektavgift för överkraften av 35 kronor per kW och år.

d) En energiavgift för över-kraften av 2,5 öre per kWh. Ovanstående kraftavgifter gälla, därest medelpriset per år och metriskt ton stora ångkol cif svensk Östersjöhamn enligt »Kommersiella Meddelanden» upp- går till högst 25 kronor. Vid högre dylikt medelpris erlägga statens järn- vägar för varje hel överskjutande krona per ton kol en tilläggsavgift av 0,125

dl Bokförd å. konto 4335; jfr SJS 1945, tab. 14, sid 98; SJ månadsstatistik 1945, sid. 10. ra 28. ” Genom tilläggsavtal avseende senare elektrifierade bandelar ha de fasta avgift-erna höjts.

öre för varje under året ifråga såsom överkraft uttagen kilowattimme. För de under senare år tillkomna kraftleveranserna (i huvudsak till nyelektrifie- rade bandelar) utgår därjämte ett av levnadskostnadsindex bestämt dyrtids- tillägg (0,35 % för varje enhet, varmed levnadskostnadsindex med 1914 som basår överstiger 180).

De genomsnittliga kraftkostnaderna per kWh sammanställas nedan för en följd av år. Medelvärdena avse de sammanlagda leveranserna från de båda kraft—leverantörerna utom leveranserna till malmbanan.

Genomsnittlig kostnad 1" öre per kWh trefasenergi, levererad till ' statens järnvägar utom malmbanan Är Fasta avgifter Rörliga avgifter Summa 1938 0,40 1,61 2,01 1939 0,37 1,68 2,05 1940 0,36 1,75 2,11 1941 0,34 1,75 2,09 1942 0,34 1,59 1,93 1943 0,36 1,59 1,95 1944 0,38 1,54 1,87 1945 0,32 1,59 1,91 1946 0,30 1,56 1,86 1947 0,33 1,66 1,99

Överföringsavgifterna för de olika banorna ha kvarstått oförändrade, trots att kraftuttagningen oftast kommit att flerdubbelt överstiga vad som ur- sprungligen förutsattes. Emellertid har det i avtalen stipulerats en maximi— gräns för hela leveransen, intill vilken de fastställda kraft— och överföringsv avgifterna skola gälla. Då denna gräns numera överskridits, är en omräkning av samtliga avgifter aktuell, Det må vidare i detta sammanhang framhållas att enligt särskild överenskommelse år 1940 mellan Vattenfallsstyrelsen och järnvägsstyrelsen äger Vattenfallsstyrelsen rätt att (tidigast) från och med 1 januari 1950 hos Kungl. Maj:t påkalla reglering av kraftpriserna enligt huvud» avtalet för viss del av energileveransen, nämligen »om svenska kronans värde undergår sådan förändring, att förutsättningarna för prissättningen av den del av kraftleveransen, som avser omformarstationerna i ............ (i överens- kommelsen uppräknas ett flertal omformarstationer) avsevärt rubbas». Även med hänsyn till sistnämnda klausul är en omräkning av kraftavgifterna aktuell.

Någon kännedom om hur det nya kraftavtalet kommer att utformas före— finnes f. n. ej. Det är emellertid möjligt, att man framdeles kommer att tillämpa en krafttaxa av annan typ än den hittills tillämpade, som utgör ett exempel på en effektgränstariff —— en tarifftyp som är ganska vanlig, speciellt vid försäljning av råkraftl.

Om man bortser från levnadskostnadsindexklausulen har förenämnda

1 En översikt över olika tarifftyper finnes intagen i Elkraftutredningens redogörelse nr 1 (SOU 1947: 3), kap. III.

tariffkonstruktion tillämpats alltsedan elektrifieringen av linjen Stockholm— Göteborgl. För leveransen till västra stambanan räknades med att kraften skulle uttagas dels som bottenkraft från Lilla Edets kraftstation (97:50 kr/kWår), dels som överkraft från Västerås ångkraftstation (35 kr/kWår + 2,5 öre/kWh samt kolprisklausul). Den fasta årliga avgiften beräknades så, att den skulle motsvara järnvägsleveransens då beräknade andel i årskostnaden för de överföringsanläggningar, som användes för densamma. Vid de senare till- komna banelektrifieringarna har uppdelningen i kraft- och överföringsavgift bibehållits, trots att förutsättningarna för kraftproduktionen ha varit andra än för den första leveransen. Med hänsyn till att Vattenfallsstyrelsen med- givit, att de »rörliga kraftavgifterna» (b—d ovan) debiteras med utgångs- punkt från den sammanräknade effekten i de olika leveranspunkternag, har det ansetts nödvändigt att bibehålla själva kraftavgifterna oförändrade. De avvikelser, som därvid beräknats föreligga mellan kraftavgift och »produk— tionskostnad», ha utjämnats genom tillägg till eller avdrag från överförings— avgiften.

Debitering av kraftavgifter efter den sammanräknade effekten i olika le'veranspunkter förekommer (bortsett från något undantagsfall) icke för andra Vattenfallsstyrelsens abonnenter än järnvägar. Vid debiteringen av kraftavgifter för statens järnvägar har Vattenfallsstyrelsen dessutom beaktat sammanlagringen mellan statens järnvägars och övriga abonnenters kraftut- tag på det sättet, att vid beräkning av den maximala effektuttagningen ett avdrag på. 5 000 kWV göres från verklig uttagning under all tid utom under vardagarnas dag-tid från och med den 1 oktober till och med den 20 decem— ber varje år — under vilken del av året vattenfallsverkets leveranser normalt äro större än under övriga årstider. Krafttaxan för leveransen till statens järnvägar innefattar emellertid icke någon annan prisdiff'erentiering efter uttagningstid. än ovannämnda effektavdrag.

Vattenfallsstyrelsen har för övrigt alltmer frångått tidsdifferentiering av kraftpriserna. Om man bortser från s. k. säsongleveranser, vid vilka till— handahållandet av kraft uttryckligen bundits till endast en del av året, samt från all försäljning av överskottskraft, förekommer så gott som ingen pris— differentiering efter den tid på året, då kraften utt-ages. Denna frånvaro av prisdifferentiering sammanhänger bl. a. med den utjämning, som efter sammankopplingen av hela landets kraftsystem ernås mellan vattentillgång i norra och södra Sverige, samt med den medelst omfattande sjöregleringar ernådda möjligheten att så att säga överflytta egentligen under nätter och helgtid tillgänglig kraft till vardagarnas dagtid.

De mellan statens järnvägar och kraft-leverantörerna. gällande avtalen äro, såsom framgår av det förestående, föråldrade och komma sannolikt att inom en nära framtid revideras. Med hänsyn härtill och då den avgjort största

; flår bortses från kraftleveranserna till malmhanan. för vilka tidigare särskilda avtal gällt. Kraftavgifterna debiteras efter kvarttimmcdelvärdcn för den sammanräknade effekten.

kraftleverantören till statens järnvägar är ett statsägt företag, finnas starka skäl för att vid beräkningen av merkostnaderna för elektrisk kraft betrakta problemet ur samhällsekonomisk synpunkt. I föreliggande kost—nadsanalys har emellertid merkostnadsberäkningen i princip utförts rent företagsekono— miskt med utgångspunkt från gällande kraftavtal.

Då såsom ovan framhållits den antagna ökningen av vagnslasttrafiken (10 % utöver 1945 års nivå) antagits kunna avvecklas utan någon ökning av omformarstationernas antal eller kapacitet, torde man i konsekvens härmed kunna betrakta de 5. k. fasta avgifterna till kraftleverantörerna som konstanta kostnader. Merkostnaden beträffande övriga kraftavgifter (vanligen benämnda »rörliga kraftavgifter») är beroende av det sätt, på vilket de av den nytillkomna trafiken föranledda belastningsökningarna sammanlagra sig med de ursprung- liga belastningarna.

För det följande resonemanget införas följande beteckningar. (För enkel- hets skull antages att samtlig kraft levereras av ett enda företag.) En viss tidpunkt under det år, vars trafikförhållanden ligga till grund för merkost— nadsberäkningen, betecknas med t, varvid t mäter tiden i antal timmar från årets början. Den sammanlagda belastningen vid tidpunkten t (summan av kvarttimmedelvärdena, mätta vid omformarstationernas primärsidor) för den trafiknivå, som ligger till grund för kostnadsanalysen (»utgångsläget»), be- tecknas P,, (15). (Ett exempel på registrering av den sammanlagda belastningen

—— summamaxigram — finne—s angivet i Statsbaneingenjören nr 3 år 19351.) Tänker man sig samtliga kvarttimmedelvärdeni >>belastningskurvan» Po (t) ordnade längs tidsskalan allt efter storlek, erhålles vad som bland krafttek-

nici brukar benämnas varaktiglzetslmrva eller konsekutiv kurva.

* 7 (Hm/nar)

&) [% (BO ) 8760

1 R. Edenius: "Något om uppmätningen av den elektriska energiförbrukningen vid statens järnvägar».

Hur en dylik varaktighetskurva1 ter sig framgår av diagrammet på sid. 158. Innebörden av en dylik kurva är följande. Om mot en punkt på kurvan svarar abscissan T (timmar) och ordinatan ? (effekt i kW), anger T hur många timmar per år, som den sammanlagda belastningen överstiger värdet ?. Mot värdet T = 1/4 tim. svarar sålunda den största belastningen och mot värdet T : 8 760 tim. (= totala antalet timmar under ett kalen- derår) den minsta belastningen under året. Storheten T som funktion av P betecknas F,, (P).

Är varaktighetskurvan T =E, (P) känd, kan man bestämma värdet på den i effektgränstariffen ingå-ende botteneifekten så, att kraftkostnaden blir minimum. Om värdet på den abonnerade botten- respektive överkraften betecknas med Bo respektive ÖO (kW), och om man för enkelhets skull —— då det här är fråga om ett principresonemang — bortser från de i kraftavtalen ingående kolpris- och indexklausulerna samt från förenämnda effektavdrag av 5 000 kW, bli statens järnvägars kostnader K,, (kronor) ifråga om de rörliga avgifterna under ett kalenderår:

Öo Ko=97,5 B,, + 35 (Ög—Bo)+0,025 ] FO (EdP .. BO 00 Integralen f Fo (PM!? mäter ytinnehållet av det i diagrammet streckade Ba området, som är lika med den över bottenkraften förbrukade energin. Uttrycket KO, betraktat som funktion av storheten Bo, uppnår sitt

Ko .- _ d Bg—97,5——5s——0,025 - Fo (B.,) —0.

_97,5—35

minimum, då derivatan

Härav följer Fo (Bo) — = 2 500 (tim.).

0,025

Deli sökta botteneffekten motsvarar sålunda den punkt på varaktighets- kurvan, för vilken T : 2 500 tim.2

Bottenkraftens storlek för ett visst kalenderår bestämmes av statens järn— vägar och skall kontraktsenligt meddelas kraftleverantören sex månader före årets ingång. Då man givetvis då icke har någon exakt kännedom om varak— tighetskurvan under det kommande året, beräknar man bottenkraften med utgångspunkt från ett förmodat förlopp på varaktighetskurvan, som i sin tur uppskattas med utgångspunkt från den förväntade trafiken under det kommande

1 Betr. observerade varaktighetskurvor vid statens järnvägar se förenämnda uppsats i Statsbaneingenjören nr 3, 1935, samt publikationen Statsbaneelektrifieringens inmatnings- stationer (3:e uppl. 1939). 2 Vid det kolpris, efter vilket kolpristillägget beräknades under år 1945(51kr./ton), motsvarade den gynnsammaste bottenkraften varaktighetstiden

T _ _97_5—3L_ . _ 0,025 +(51—25) . 0700125 '— 1087 tin).

året och med ledning av faktiskt observerade varaktighetskurvor under tidi— gare år. Då. man icke kan exakt förutsäga varaktighetskurvans utseende, bli kostnaderna för kraftavgifterna icke de lägsta möjliga, men avvikelserna från det absoluta minimum bruka endast uppgå. till några få procent.

Belastningen (summamaxigrammet) i det nya trafikläget, som merkost— nadsberäkningen avser —— trafiken vid 1945 års nivå ökad med 10 % i fråga om vagnslastgods — betecknas med EU). Den merkostnad, som föranledes av belastningsökningen A(t)=P1(t)—Po(t), är beroende av det sätt, på vilket belastningstillskottet (!(!) sammanlagrar sig med utgångs- belastningen P,,(t). Den mot P1(t) svarande varaktighetskurvan — som kommer att ligga ovanför (och eventuellt delvis sammanfalla med) den varaktighetskurva, som motsvarar belastningen P,, (t) — betecknas T :F1 (P). En generell formel för beräkning av merkostnaden vid olika fall av sammanlagring av de båda belastningarna uppställes nedan. (Härvid bortses emellertid liksom ovan från kolpris- och indexklausuler m.m.) Betecknas vardena på. den abonnerade botten 1espektive överkraften i det nya trafikläget med 191 respektive Öl, erhålles följande uttryck för kost- naden K1 (kronor) ifråga om de rörliga kr'aftavgifterna 1 det nya trafikläget:

Öl K,: 97,5-31+ 35 (Ö,—B.) + 0,025 ] F, (P)dP Bl och merkostnaderna för traäkökningen bliva sålunda:

Ö Ö., Kl—K..=62,5 (B,—B.,) + 35(O _o" ) + 0 025 fF,(P P)dP— fF( P dP] 31 Bo

För att belysa mellan vilka gränser dessa merkostnader kunna förutsättas ligga vid olika antaganden om det sätt, på, vilket det genom trafikökningen föranledda belastningstillskottet sammanlagrar sig med utgångsbelastningen, har nedan den genomsnittliga merkostnaden per kWh beräknats för följande tre gränsfall, nämligen dels att belastningstillskottet helt upptages inom ramen för bottenkraften i utgångsläget (alt—. 1), dels att belastningstillskottet är konstant och likformigt fördelat över hela året (alt. 2), dels slutligen att belastningstill-skottet helt faller inom området för överkraften i utgångsläget (allt. 3).

Merkostnaden blir lika med 0 i alt. 1, då. varaktighetskurvorna sam— manfalla föl P>1>0 och sålunda F (P)#Fo ( P) endast för P(Bo. Ett dylikt förlopp av varaktighetskurvan F1 (P) innebär, som ovan nämnts, att den ökade belastningen endast intiäffar under sådana tider (t), då P1(t)= 1)O(t)+/l(t) blir mindre än bottenkraften Bo.

I alt. 2 är belastningsökningen (] (t) = P1 (t) — P,, (15) konstant (= 4), vilket med andra ord innebär, att det vertikala avståndet mellan belast— ningskurvorna blir konstant = _.1. Antages att Bo och El kunnat fastställas

så, att kostnaderna uppnått sitt (absoluta) minimum, blir merkostnaden uppenbarligen 97,5 ' .l (i detta fall blir nämligen Bl—Bo= ÖI— Öo=zl och Ö, Öo (P)dP= IF,, (P)dP). Då Ökningen av energikonsumtionen under ett Bf) år blir 8 760 - J kWh, blir sålunda den genomsnittliga merkostnaden per 97,5 - zl _. 8 Wim— 1,1 ore per kWh.

I alt. 3, då varaktighetskurvorna sammanfalla för P( B,, och sålunda F1(P)=)=FO (P) endast för P>Bm blir uppenbarligen BI=BD (under an— tagande att B,, är det värde på bottenkraften, som medför, att kraftkost- naderna bli minimum). Följande merkostnad (kronor) erhålles för detta alternativ: 35 (Ö,— Ö,,) + 0,025 - de, där de betecknar ökningen i energi- förbrukningen. Den genomsnittliga merkostnaden per kWh av den ökade %Q—W

de

I förestående tre (orealistiska) gränsfall för belastningskurvans föränd— ring vid en traäkökning ha sålunda erhållits följande genomsnittliga mer- kostnader per kWh för den ökade energiförbrukningen (_4 e), varvid kol- pris- och indextilläggen ha antagits=0:

Alt. 1: 0 öre per kWh

Alt. 2! 1,1 » » » 35 O' — 0"

Alt. 3: 2,5+100' _(;;———") » » »

kWh av den ökade energikonsumtionen 100-

energiförbrukningen blir sålunda 100 - + 2,5 öre per kWh.

Den undre gränsen för de genomsnittliga merkostnaderna är sålunda 0, och den övre gränsen överstiger 2,5 öre per kWh.

En bedömning av den sannolika merkostnaden i en konkret situation, så— som vid den här ifrågavarande tioprocentiga ökningen av vagnslasttrafiken (utöver 1945 års nivå), är emellertid för närvarande icke möjlig, eftersom tillräckliga uppgifter om de för en sådan analys behövliga grundläggande förhållandena saknas. För att kunna genomföra en dylik undersökning kräves nämligen kännedom om det sätt, på vilket de olika tågslagen (fjärrgodståg, lokalgodståg, person— och snälltåg) samt växlingstjänsten bidraga till upp- komsten av belastningskurvan P,, (t) Då några dylika uppgifter f.n. ej äro tillgängliga, har i denna kostnadsanalys valts att räkna med en genomsnitt lig merkostnad per kWh, som nära överensstämmer med den faktiska genom— snittliga kostnaden per kWh för rörliga kraftavgifter under år 1945. Kost nadsanalysen har sålunda genomförts på samma sätt som om en ren energi- taxa skulle ha gällt för statens järnvägar med en energiavgift per kWh, som nära överensstämt med nämnda genomsnittliga kostnad. Den vid beräk- ningarna antagna merkostnaden för elektrisk kraft utgör 1,6 öre per kWh (genomsnittskostnaden år 1945 var 1,59 'öre per kWh).

De faktorer, som påverka energiförbrukningen för ett tåg, äro i främsta rummet — förutom banans tracé och den rullande materielens konstruktion _ tågvikt, tåghastighet och antal uppehåll per längdenhet av banan. Ett flertal provkörningar har under årens lopp verkställts vid statens järnvägar på. skilda bansträckor bl. »a. för att bestämma den förbrukade energimängden per tågkm .för olika tågslag, varvid uppmätning skett av den förbrukade elektriska energin, räknat vid lokens strömavtagare. Samtidigt härmed har på. mekanisk väg uppmätts det dragkraftsarbete, som utvecklats vid lokets dragkrok (det av loket utvecklad-e »nyttiga» dragkraftsaa'betet).

För fjärrgodståg framdragna av Dg—lok med en medelhastighet (exklusive uppehåll) av 42 km/tim., maximihastighet av 60 km/tim. och ett genomsnitt— ligt avstånd mellan uppehållsplatser av 24 km har på grundval av dessa mätningar framräknats följande samband (regressionsekvation) mellan å ena sidan energiförbrukningen, mätt vid omformarstationens primärsida (Ef kWh/tågkm), och å andra sidan vagnarnas sammanlagda bruttovikt (62, ton)1

Ef: 3,9 + 0018 Q,.

Om den antagna trafikökningen antages förorsaka en ökning i antalet bruttotonkm (a:) av zl x och en ökning i antalet tågkm (y) av J y, blir den av trafikökningen förorsakade ökningen i energiförbrukning i fjärrgodståg

_.4 Ej: 3,9 » _4 1; + 0,013 - 4 x (kWh).

Den ovannämnda regressionsekvationen är emellertid mindre realistisk i så måtto, att den icke tager hänsyn till att tågmotståndet (å. rak horisontell sträcka) för en vagn, räknat per bruttoton vagnvikt, i allmänhet avtager med växande last på vagnen. Den enligt formeln beräknade energiförbrukningen blir därför för hög för tungt lastade vagnar och för låg för vagnar med liten last. Genom att införa en korrekt-ionsfaktor, med vilken vagnvikten multipliceras, skulle man enligt 1942 års dragkraftdelegation på ett relativt tillfredsställande sätt kunna taga hänsyn till vagnarnas olika belastning. Föl— jande kon-ektionsfaktorer (k) angivas av delegationen:

Vid bana med max. 10 % stigning: k10=0,49+ &;

4,8 » » >> » 16 % >> 2 k16=0-70+—E

där P betecknar vagnens bruttovikt i tong. I följande tabell ha korrektionsfaktorerna uträknats för vissa numeriska exempel (angivna taravikter avse standardvagnar):

1 1942 års dragkraftdelegations betänkande, sid. 24. 2 I de av delegationen angivna formlerna ingar axeltrycket q, som för tvåaxliga vagnar

___13 Ett—2

k ]: Lastvikt 10 ”

ton Sluten vagn Öppen vagn Sluten vagn Öppen vagn (taravikt 14 ton) (taravikt 11 ton) (tnravikt 14 ton) (taravikt 11 ton)

1'08 1'24 1'04 1:14 092 1'00 0'95 1'00 083 088 090 093 0-77 081 086 om

Korrektionsfaktorerna ha beräknats på grundval av uppmätningar av energiåtgången i vissa särskilt anordnade provtåg. Faktorn kw kan anses tillämplig på statens järnvägars huvudlinjer i landets södra och mellersta delar, där maximistigningarna äro 10 %, medan faktorn km är tillämplig å. linjer norr om Ånge. Såsom framgår av ovanstående sammanställning gälla olika koefficienter för slut-na och öppna vagnar. Däremot har i regressions- ekvationen, som anger energiförbrukningens beroende av vagnvikten, någon skillnad icke gjorts mellan slutna och öppna vagnar. Detta är givetvis icke fullt realistiskt, då, per bruttoton vagnvikt räknat, och under antagande av samma bruttovikt per vagn för de båda vagntyperna, de slutna vagnarna i genomsnitt [förorsaka större tågmotstånd än öppna vagnar, framför allt bero- ende på att de slutna vagnarna ha större luftmotstånd.

I föreliggande merkostnadsberäkningar har korrektionsfaktorn klo använts. Räknar man, som ovan förutsatts, med en (variant) energikostnad av 1,6 öre per kWh erhålles följande merkostnad för energi för fjärrgodstågens fram- förande:

0,24 1,6 (3,9 - dy + 0,018 km - Jac) = 6,2 - dy + (0,014 + —P—).1r (öre).

Detta uttryck kan uppenbarligen tolkas så, att driftmerkostnaden ( i öre ) för elektrisk kraft för fjärrgodstågens framförande är =6,2 ggr ökningen i tågkilometer + 0,014 ggr ökningen i bruttotonkilometer + 0,24 ggr ökningen i vagnkilometer.

Energikostnnd för växling

Några mera noggranna studier av energiåtgången i växlingstjänst ha hitr tills icke kommit till utförande. De enda uppgifter, som nu finnas att till- gå, äro uppskattningar av maskinteknici, vilka ange, att energiförbrukningen vid växling med växellok sannolikt är av storleksordningen 40 kWh per växlingstimme (i genomsnitt). En—ergiförbrukningen beror givetvis dels på, vilka växlingsrörelser, som utföras under tidsenheten, dels på. den tekniska utformningen av vederbörande bangårdar. Godtag-es denna uppskattade energi- förbrukning per timme av 40 kWh, blir —— vid en antagen energikostnad av 1,6 öre per kWh — driftmerkostnaden för elektrisk kraft för växlingstjänst 64 öre per växlingstimme.

Såsom framhållits under avd. B ha kapitaltjänstkostnaderna för rullande materiel (ränta och avskrivning) beräknats å, anskaffnin-gspriserna för materi— elen år 1945. Vid tidigare kostnadsberäkningar (bl. a.. 1907 och 1938 års) räknade man däremot med ränta och avskrivning å materielens historiska 'an- skaffningspriser. Vid beräkningen av kapitaltjänstkostnaderna har som nämnts tillämpats en räntefot av 3 %, som 1945 motsvarade det aktuella ränteläget för långfristiga statslån. Till jämförelse kan nämnas, att den av 1907 respektive 1938 års kommittéer tillämpade räntefoten var 3,726 % respek- tive 3,6 %. Den av 1938 års kommitté antagna räntefoten motsvarade medel- räntefoten. för statsskulden vid tidpunkten för utredningen. Ett konsekvent tillämpande av det marginella betraktelsesättet leder emellertid till att be- räkningen av kapitaltjänstkostnaderna bör baseras på det vid utredningstill— fället föreliggande ränteläget i fråga om nyupptagna (långfristiga) statslån.

Beräkningen av kostnaderna för ränta och avskrivning har, som tidigare nämnts, verkställts i ett sammanhang enligt principen konstanta annuiteter. Betecknas ett kapitalföremåls livslängd med n och dess anskaffningspris med A, så. är annuiteten (a):

(där i = räntefoten).

Kostnaderna (b) för ränta och avsättning till förnyelsefond beräknades av 1938 års taxekommitté på följande sätt. Betecknas kapitalföremålets

1 historiska anskaffningspris med B, sattes b=B i +;). Därigenom räk— nades å ena sidan med för låga värden på kapitalföremålen, men å andra sidan kommer enligt detta beräkningssätt. kapitalet B att amor-teras på kortare tid än 77, år, som antagits vara föremålets livslängd.

I föreliggande utredning har räknats med en livslängd för ellok av 25 är, vilken livslängd svarar mot den i bokföringen tillämpade avsättningen till värdeminskningskonto (4 %). För ånglok verkställes avsättning efter 3 %, motsvarande en livslängd av 33 år. Det kan emellertid ifrågasättas, om de olika avskrivningsreglerna för ellok och ånglok avspegla några realiteter i fråga om skillnaden i livslängder. I fråga om ånglok utfördes i mitten av "1920-talet en undersökning av slopningsfrekvenser för lok i olika åldrar. Undersökningen, som omfattade perioden 1856—1922, visade, att medellivsl längden för ånglok var 36 år 37 år. För ellok föreligger ännu ej något representativt material, som skulle kunna möjliggöra en noggrannare bestäm- ning av livslängden. Emellertid torde man utan vidare kunna påstå, att antagandet om en livslängd av 25 år för elloken innebär en avsevärd säker- hetsmarginal.

Annuiteterna. för vissa livslängder (n) sammanställas nedan (räntefot 3 96):

Livslängd, år .................... 2 5 3 0 3 3 Annuitet (%) ...................... 5,74 5,10 4,82.

Om den genomsnittliga livslängden för ellok i verkligheten är 33 år (såsom antagits för ångloken), medför antagandet om en 25-årig medellivslängd, att kapitaltjänstkostnaderna överskatta-s med

__ 1) _ 9 . 100 - (4,82— —1 lé.

Den rullande materielens livslängd är givetvis i väsentlig grad beroende— av materielens utnyttjande. Det vore med hänsyn härtill mera adekvat att mäta exempelvis lokens livslängd i antal tillryggalagda lokkm i olika tågslag (respek— tive timmar i växlingstjänst). Någon dylik utredning har emellertid hittills icke företagits. I detta sammanhang kan vidare nämnas, att lokens olika delar ha helt olika livslängd, och att man på grund härav borde räkna med särskilda kapitaltjänstkostnader för varje särskild del. Något tillräckligt erfarenhets— material för en dylik beräkning föreligger emellertid för närvarande icke.

Anskaffningspriserna år 1945 för de fjärrgodstågslok och växellok i eldrift, som kunna kom-ma i fråga vid nyanskaffning, voro följande:

Anskaffningspriser för elektrolok år 1945, tusental kronor Godstågslok litt. Dg .................................. 390 ,. M

)) Växellok

Av de båda loktyperna Dg och M kommer M-loket huvudsakligen till an— vändning a linjer med branta stigningar (Norrland) och/eller för framförande av tunga tåg. I föreliggande merkostnadsberäkning har emellertid räknats med en transpor'tmodell, där uteslutande D—lok komma till användning i tåg- tjänst.

De enligt förestående beräknade kapitaltjänstkostnaderna per år (annui— teter) uppgå. till 22 400 kronor för D-lok och 14 900 kronor för Ub-lok.

Med utgångspunkt från annuiteterna kan man därefter beräkna kostnaden för lok räknad per timme i effektiv tjänst (tidtabellstid och växlingstid), under vilken tid trafikprestationer utföras i form av transport respektive växling av vagnar. Begreppet effektiv tjänst (tid) har sålunda samma innebörd i fråga om lokens som i fråga om lokpersonalens tjänstgöringstider. Den ej effektiva tiden består av stationst'jänsttid, lokstalltid, reservtjänsttid, uppehålls- och överliggningstid, underhållstid samt överskottstid. Före— komsten av överskottstid innebär en outnyttjad kapacitet. Av tidtabells- tekniska skäl måste dessutom lokspilltider uppkomma, även om lok— parken är aldrig så hårt utnyttjad. I sådana trafiklägen, då ingen out- nyttjad kapacitet kan sägas förekomma, vilket var fallet under den hög-

trafikperiod, som pågick år 1945, kan den relativa andelen av lokspilltiden antagas bliva oförändrad vid en t—rafikökning. I fråga om samtliga ej effektiva tider har i föreliggande beräkningar antagits, att vid en trafikökning dessa öka. i sådan grad, att förhållandet mellan effektiv loktid och total loktid icke förändras. Detta antagande torde möjligen, liksom motsvarande antagande. beträffande lokpersonalkostnaderna, kunna leda till en viss (oväsentlig) över- skattning av de varianta kostnaderna-s storlek.

Bland de i den ej effektiva loktiden ingående deltiderna skall i första hand behandlas den tid, under vilken loken äro tagna ur trafik för revision och reparation (underhållstid). Då tidpunkten för revisionerna. av lok bestäm— mes av antalet presterade lokkm (varvid växlingstid evalveras till lokkm), kommer uppenbarligen underhållstiden räknad per lok och år att vara be- roende av lokens trafikprestationer (mätt i lokkm). I fråga om kostnaderna för lokens underhåll vid huvud— och driftverkstäder har driftstorheten lok- km ansetts vara kostnadsbestämmande (jfr avd. (3,5). Det finns sålunda skäl, att liksom 1907 års taxekommitté betrakta de på. underhållstiden belöpande kapitaltjänstkostnaderna som en underhållskostnad, där lokkm är den kost.— nadsbestämmande faktorn.l I föreliggande kostnadsanalys har emellertid hänsyn till underhållstidens inverkan på kapitaltjänstkostnaderna tagits däri— genom att kapitaltjänstkostnaderna för lok beräknats per timme effektiv tjänstgöringstid av loken. På detta sätt komma de på underhållstiden be— löpande kapitaltjänstkostnaderna —— i den mån någon mening kan inläggas i detta begrepp — att fördelas på olika tjänstgöringsgrenar i förhållande till lokens effektiva tjänstgöringstid i dessa grenar.

I medeltal per fordon voro under år 1945 elloken (dubbelloken ej med— räknade) tagna ur tjänst för reparation eller revision under 29 dagar (inklu— sive tid i väntan på reparation eller revision före avgång respektive efter ankomst till verkstad och inklusive tid för gång till och från verkstad)”, motsvarande 8 % av årets 365 dagar. Den genomsnittliga underhållstiden har hållit sig tämligen konstant år från år (under åren 1938—1946 har tiden uppgått till respektive 27, 25, 32, 30, 34, 32, 27, 29 och 29 dagar).

En särskild undersökning år 1945 angående tåglokens tjänstgöringstider visade, att, av den tid, som elloken voro disponibla för trafik, utnyttjades 44 % för effektiv tjänst (tågtjänst och växlingstjänst). Av det totala antalet timmar under året (8760 timmar) kan sålunda (0,92 '0,44 '8760=eirka) ?) 550 timmars effektiv tjänst beräknas bliva fullgjord i genomsnitt per lok. Räknat per timme 1? effektiv tjänst blir kap-italtjä'nstkostnaden sålunda, för

22 400 _ __ _ Dg-lok (r?—550 - 100:) 651 ore per tzmme.

På analogt sätt som i fråga om lokpersonalkostunderna (avd. C, 1) ha de på tågtjänsten belöpande kapitaltjänstkostnaderna för lok satts i relation till

1 Jfr 1907 års taxekommitté del IV A. sid. 55 f. ! SJ drifttjänststatistik år 1945, sid. 52.

driftstorheten tågkm. Med en antagen reshastighet för fjärrgodståg i eldrift

av 38,1 km/tim. blir kapitaltjänstkostnaden (

38,l =) 16,6 öre per tåg/cm.

Beträffande sättet för beräkning av lokens utnyttjandegrad må anföras följande reservation. Ifrågavarande beräkning bygger på särskilt införskaffat material för en enda månad (augusti 1945). Med hänsyn till variationer i tra— fiken under året och därav föranledda variationer i lokens utnyttjandegrad skulle en beräkning, som baserats på ett observationsmaterial omfattande ett helt är, säkerligen ha blivit mera tillförlitlig. Emellertid torde förhållandena under augusti månad i förevarande avseende icke i nämnvärd grad avvika från genomsnittet för ett helt år.

Såsom framhållits i avd. C, 1 ombesörjes en del av växlingsarbetet med två— hyttståglok, bl. a. växlingsarbete i samband med tågtjänst. Även å sådana. stationer, där särskilda växlingslok finnas stationerade, kan viss del av växlingsarbetet utföras av tåglok, om så visar sig vara rationellt för utnytt— jande av >>hå1timmar». En av en trafikökning föranledd ökning av växlings- arbetet kan också till en del beräknas bliva utförd med de tåglok, som an— tagits bliva nyanskaffade för framdragande av nya tåg. Då de tågloktider, som användas för växling, av tidtabellstekniska skäl ofta icke kunna alternativt. disponeras för tågtjänst, kan endast mera sällan en upp- delning efter ekonomiskt rationella grunder ske av kostnaderna för tåglok på tågtjänst och växlingstjänst. I föreliggande kalkyl har emellertid en dylik fördelning verkställts, och de på växlingstiden belöpande kapitaltjän-stkost— naderna för tåglok ha alltså hänförts till kostnader för växlingstjänst.

En särskild undersökning av växlingslokens tjänstgöringstider år 1945 visade, att i genomsnitt cirka 60 % av tiden (exklusive tid för reparation och revision) utnyttjades för effektiv tjänst. I genomsnitt per lok kan så- lunda (0,92 ' 0,60 ' 8 760 _ cirka) 4 830 timmars växlingstjänst beräknas bliva fullgjord i genomsnitt under ett kalenderår. Kapitaltjänstkostnaden för Ub—

14900 . ' . .? . -———-- lok blu salunda ( 4830

.l'l-äkmis som nämnts under avd. C,1 med att av tiden i växlingstjänst 30 % ombesörjes av ( tvåhytts) tåglok och 70 % av växlingslok, blir sålunda kapital- tjänstkostnaden för när/alingstjänste'n (0,3 -631 + 0,7'308 :) 405 ÖT?» PET wiimlmgstv'mme.

- 100 =) 308 öre per växlingstimme.

4. Kostnader för smörj- och putsmedel m. m. för lok (sakkostnader för loktjänst exklusive elektrisk energi)

Ifrågavarande kostnader avse de & loktjänst, eldrift, bokförda sakkOSt- naderna exklusive kostnader för elektrisk energi (konto 4333, 39—41). Å dessa konton bokförda kostnader för år 1945 sammanställas nedan, varvid

kostnaderna för smörjmedel särskilt angivitsl. Till jämförelse lämnas också. uppgift om kalkylerade kostnader för smörjmedel, vilka beräknats med ut— gångspunkt från de uppgifter beträffande smörjmedelsförbrukningen för olika loktyperg, som lämnats av maskinsektionerna.

Kostnader för smörjmedel m. m. i eldrift år 1945, tusental kronor

Bokförda Kalkylerade kostnaderx kostnader1 Summa för olika Ioktyper

konto 4333, 39—41 ............................ 2 369 - härav smörjmedel .............................. 2 291 2 292

Bokförda sakkostnader (exklusive elektrisk energi) för loktjänst överstiga 2 369 ) _ 2 292— 1 - 100—5,4 %. I den tabell i drifttjänstsrtatistiken, till vilken ovan hänvisats, har totala smörjmedelskostnaden för olika loktyper satts i relation till vederbörande lok- typs driftprestation, mätt i lokkm. Loktimmar i växlings, stations— och re— servtjänst ha 'härvid evalverats till lokkm genom multiplikation med olika evalveringsrtal enligt följande: 1 loktimme i växlingstjänst motsvarar 6 lokkm och 1 loktimme i station-s- och reservtjänst motsvarar 2 lokkm.

I genomsnitt för samtliga elloktyper ha i drifttjänststatistiken för år 1945 kostnaderna för smörjmedel per lo'kkm (efter devalvering av loktimmar enligt förestående) kalkylerats till 3,7 öre per lokkm.

Smörjmedelskostnaderna per lokkm variera avsevärt för olika loktyper. Av intresse för här ifrågavarande merkostnadsberäkningar äro framför allt smörj- medelskostnaderna per lokkm för de loktyper, som äro de mest använda i tåg— driften.

Vad elloken beträffar framgår av drifttjänststatistiken, att lok litt. D och Ub svara för 'de största prestationerna, mätt i lokkm i tägtjänst respektive timmar i växlinsgsrtjänst. Dessa loktypers smörjmedelskosrtnader per lok-km ocli timme ha därför använts i de följande beräkningarna. Driftprestationer och kalkylerade smörj-medelskostnader år 1945 för dessa loktyper samman— ställas nedan. Till jämförelse angivas även motsvarande tal för samtliga lok— typer.

sålunda kalkylerade smörjmedelskostnader med (

)

Summa Loktimmar i Summa lokkm evalve- Kostnad för smörj- i__täg- växlings- stations- reserv- "de medel trust tjänst tjänst tjänst lokkm

tusen tal öre per

milj. tusental milj. kr. lokkm

D 41'78 ' 9 2387 ' 435 44-21 1 542 Ub 0'27 ' 3'8 00 263 148 Samtliga ellok 53'95 ' 7 3356 55'3 60'94 2266

1 SJS 1945 tab. 14, Sid. 98. * SJ drifttjänststatistik 1945, sid. 60 (eldrift).

För Ub-loken blir smörjmedelskostnaden per loktimme i växlingstjäust (6 ' 5,62 :) 33,7 öre.

De smörjmedelskostnader, som komma på. lokkm av ensamt lok samt lok- timmar i satati-onstjänst och reservvtjänst, d. v. s. för den tid, då. loken icke utföra effektivt trafikarbet-e, böra som kostnad påföras det effektiva trafik- arb'efet av löken och ha därför nedan fördelats på. tågtjänst och växlingstjänst. Följande relationstal kunna framräknas mellan å. ena sidan totala summan evalverade lokkm och å andra sidan summa ev—alverade >>effektiva» lokkm (tåg- och växlingstjänst).

Rclationstal mellan summa lokkm och antal

ncffektiva»

Evalvcradc lokkm, milj.

Lcktyp

Total summa

Härav tåg- nch växlings- tjänst

lokkm kol. (_1' kol. (2:

(1)

( 2»)

(3)

D Ub Samtliga ellok

44'21 2'63 60'94

43'16 260 59-49

Med tillämpning av dessa relationstal kunna smörjme-delskosrtnaderna för D-lo-k i tågtjänst beräknas till (1,024'3,49=) 3,57 öre per tågkm och för Ublok i växlingstjänst till (1,01? '33,7 :) 34,1 öre per växlingstimme. Med hän-syn till att år 1945 summa sakkostnader (exklusive för elektrisk energi), som tidigare nämnts, översteg kalkylerade smörjmedelskostnader med 3,4 %, ha de nu angivna enhetskostnaderna ytterligare förhöjts med detta procenttal.

Driftmerkostnaden för smörjmedel i eldrift blir sålunda för tågtjänst (1,034 ' 3,57 :) 3,7 öre per tågkm och för värlingstjänst (1,034 - 34,1 :) 35 öre per växlingstimme.

5. Kostnader för underhåll av lok

Som framhållits av 1907 års taxekommitté äro de under ett visst är bok- förda reparationskostnaderna för l—ok betingade av de arbetspre-stationer, loken verkställt Såväl under detta år som under tidigare år. Såväl 1907 som 1938 års kommittéels beräkningar av underhållskostn-aderna för lok baserades emellertid på en jämförelse av de bokförda lokunderhållskosrtnaderna för ett visst är och de under detta år verkställd-a lokprestationerna. I den mån ett någorlunda stationärt tillstånd råder i fråga om lokens ålders- och reparations— fördelning och trafikens utveckling, torde denna metod att beräkna lokunder- hällskostnaderna per lokkm och växlingstim'me ge för praktiskt bruk fullt till— fredsställande resultat. L—okun-derhållskostn-aderna ha också, i denna utred- ning —— i brist på de mera detaljerade och tillförlitliga uppgifter, som kunna beräknas framkomma, sedan den nu påbörjade omläggningen av verkstads—

kalkylationen genomförts, bl. a. i anslutning till 1943 års verk—stadsdelegations förslag — kalkylerats enligt denna metod och på grundval av förefintliga upp gifter för år 1945.

Verkstadstjänstcn är i fråga om underhåll av rullande materiel i organisa- toriskt hänseende uppdelad mellan huvudverkstäderna, som ombesörja i runt tal 75 % av hithörande arbeten, och de under maskinsektionerna sorter-ande driftverkstäd—eina, på. vilka sålunda kommer 25 %.

De bokförda kostnaderna för underhåll av rullande materiel m. in. upp— gingo år 1945 till:

Bal.;förcla kostnader för underhåll av rullande materiel är 1945

'l'usentnl kronor

Härav vid

r 1 Konto l'otult huvudverkstädor "3

7600—14 Motorvagn ar .................................... 327!

30—46 Rälsbussar och släpvagnar ...................... 2 514. 60—68 läckomotorer .................................... 595| 7700—45 Anglok .......................................... 9 655 50—77 Elektrolok 10 232 81—93 Trafik- och tjänstevagnar ...................... 25 304

Summa 48 628 34 603

Dessa bokförda underhållskostnader inkludera »gemensamma omkostna- der» vid huvudverkstäderna (konto 72) men innefatta ej »gemensamma om— kostnader» vid drift-verkstäderna (kont-o 48). (I fråga om de direkta under- hållskostnaderna, d. v. s. arbetslöner och material, bokföras emellertid å konto 76 och 77 såväl huvudverkstädernas som driftverkstädernas kostnader.)

Huvudverkstädernas »gemensamma omkostnader», som till större delen ingå i ovanstående kostnader för rullande materiel, äro följande:

Gemensamma omkostnader vid lmvudverkstc'iderna är 19.45 2 'l'usental Konto kronor 7201—13 Administration .................................................... 2 977 21—35 Välfärdsanordningar .............................................. 2 307 39—40 Driftsinventarier .................................................. 109 41—43 Driftskostn-ader .................................................... 2 003 51—58 Underhållskostnader .............................................. 2 098 61—84 Ovriga kostnad-er...." .............................................. 91 Skatter ............................................................ 92 Avsättning till värdeminskningskonto

Summa 12 030

Avsättning till värdeminskningskonto omfattar avsättning för såväl verk— stadsbyggnader som driftsinventarier. Någon särskild post för beräknad räntekostnad för de objekt, för vilka avsätt-ning till värdeminskningskonto

] SJS 1945, sid. 102. ”* SJ drifttjänststatistik 1945, sid. 38.

verkställes, upptages emellertid icke i bokföringen bland de gemensamma verkstadsomkostnaderna. Ej heller medräknas några kostnader för personalens pensionering bland gem-ensamma omkostnader.

Ovanstående gemensamma verkstadsomkostnader ha i räkenskaperna för- delats förutom å underhåll av rullande materiel (konto 76 och 77) även åt underhåll av inventarier och effekt-er (konto 78) samt arbeten, bestridda med investeringsmedel (konto 4, 5 och 8)'.

Fördelningen av huvudverkstädernas gemensamma omkostnader verkställ- des enligt bestämmelserna i tidigare gällande särtryck 133, % 281—284, och till- gick i huvuddrag så, att för statens järnvägars egen och främmande personers räkning utförda best-ällningsarbeten pålades allmänna omkostnader enligt i nämnda & 282—284 fastställda procentsatser. Summan av dessa pålägg av— drogs från de gemensamma verkstadsomkostnaderna, varefter återstoden av de gemensamma verkstadsomkostnaderna fördelades på underhållskostnaderna i proportion till de direkta arbetslönerna för verkstädernas underhåll av olika slag av rullande materiel m. m. Såsom framhållits i 1943 års verkstads- delegations betänkande kan emellertid denna fördelningsmetod icke anses till— fredsställande. Delegationen framlade därför ett förslag till ändrade metoder för fördelning av huvudverkstädernas indirekta (gemensamma) omkostnader.

De gemensamma verkstadsomkostnaderna för driftverkstäderna (konto 48), vilka som nämnts icke innefattas i de ovan angivna underhållskostnaderna, uppgingo år 1945 till 749 tkr, vari emellertid icke ingå några avsättningar till värdeminskningskonto.

Samtliga gemensamma verkstadsomkostnader (såväl vid huvud- som drift verkstäderna) ha i föreliggande merkostnadsberäkning behandlats som kon.- stanta kostnader.

Då i de bokförda kostnaderna för underhållet icke ingå några kostnader för personalens pensionering, ha dessa senare kostnader i det följande införts i kalkylen i form av ett pålägg om 15 % på de bokförda personalkostnaderna för underhållet (jfr avd. B). De sålunda beräknade underhållskostnaderna för ellok (exklusive gemensamma verkstadsomkostnader) uppgingo år 1945 till 9 194 tkr.

Att underhållskostnaderna — i varje fall den del av dem, som utgöres av särkostnader för de olika fordonen, d. v. s. arbetslöner och material för under— hållsarbetena (vanligen benämnda direkta underhållskostnader) — äro direkt beroende av i vilken omfattning loken utnyttjas för framförande av tåg respektive för växlingstjänst är utan vidare klart. Likaså synes det knappast behöva närmare motiveras att driftstorheterna lokkm och växlingstid väljas som »förklarande» variabler ifråga om nnderhållskostnaderna. Lokens revi- sionsfrister bestämmas nämligen på så sätt att ett visst antal lokkm skall tillryggaläggas mellan två på varandra följande revisioner.

Då antalet (evalverade) lokkm år 1945 uppgick till 63,85 miljoner? blir en—

! SJ drifttjänststatistik 1945, sid. 38. ” SJ drifttjånststatistik 1945, sid. 47.

het-skostnaden för lokunderhall 14,4 öre per lokkm. I antalet lokkm ingå —— för- utom km i tågtjänst och av ensamt lok — även timmar i växlingstjänst enligt lokkorten, varvid 1 timme ansetts motsvara 10 lokkm (loktimmar i stations— och reservtjänst, som icke beräknas påverka underhållskostnaderna7 äro här icke evalverade och medräknade). För att erhålla enhetskostnaden per lokkm i effektiv tjänst bör ovan angivna enhetskostnad justeras med en korrektione- faktor, som anger relationen mellan summa evalverade lokkm och summa »effektiva» evalverade lokkm (i tåg- och växlingstjänst). På grundval av upp— gifterna i drifttjänststatistiken för år 1945 kan man för elektrodriften beräkna denna korrektionsfaktor till [63,85 : (53,95 + 10 - 0,922) :] 1,011.4Den med hänsyn till denna faktor justerade driftmerlcostnaden för lolmnderhållet uppgår till 14,6 öre per tågkm respektive 146 öre per växlingstimme.

Vid ovanstående beräkning av merkostnaden för lokunderhåll har någon skillnad ej gjorts mellan olika elloktyper. I bokföringen specificeras lokunder- hållskostnaderna på olika loktyper. De för olika loktyper uträknade enhets- kostnaderna per lokkm, vilka publiceras i drifttjänststatistikenl, uppvisa emellertid stora variationer år från år. Dessa variationer kunna. emellertid helt eller delvis bero på variationer i de olika typernas åldersfördelning. Speciellt i fråga om sådana typer, av vilka endast finnes ett ringa antal, kunna variationer av slumpmässig natur uppkomma till följd av att tid— punkterna för (de vägbest'amda) revisionsfristernas utlöpande kunna falla ojämnt på de olika åren.

För att en korrekt merkostnadsberä-kning skall kunna genomföras kräves kännedom om hur underhåll-skostnaderna variera med lokens ålder. Uppgifter härom saknas dock för närvarande. Om den av 1943 års verkstadsdelegatiou föreslagna förbättringen i redovisningen av lokunderhållskostnaderna i detta avseende genomföres, komma emellertid framdeles uppgifter härom att kunna erhållas.

Sedan denna revision av verkstadskalkylationen genomförts, bör givetvis också i merkostnadsberäkningarna ingå underhållskostnaderna för de loktyper, som förutsättas i den antagna trafikmodellen (i denna. trafikmodell alltså, D— respektive Ule-lok).

6. Stalltjänstkoatnader2 Sedan till de bokförda avlöningskostnaderna för eldriftens stalltjänst under år 1945 gjorts ett pålägg av 15 % för pensionskostnader, uppgå de samman- lagda personal- och sakkostnaderna för detta år till 3306 tkr. Stalltjänstkostnaderna ha liksom kostnaderna för lokunderhåll satts i rela— tion till driftstorheten lokkm (tågkm). Valet av nämnda driftstorhet som förklarande variabel har emellertid icke grundats på några särskilda under- sökningar utan har skett a priori. Det må emellertid erinras om att driftstor—

' För år 1945 51 sid. 60; de här beräknade enhetskostnaderna inkludera (bokfördaf' ge- mensamma verkstadsomkostnader vid såväl huvud- som (lriftvcrkstäder. 2 Bokförda :l konto 45 (eldrift); jfr 8.18 1945, tab. 14», sid. 98.

heten lokkm valdes som förklarande variabel i fråga om kostnaderna för lok— underhållet och att kostnaden för skötseln av loken i stallarna är en kostnads— kategori, som närmast är besläktad med lokunderhållskostnaden.

Underhålls— och kapitaltjänstkostnaderna för själva lokstallarna slutligen ha i föreliggande merkostnadsberäkning ansetts vara konstanta kostnader (jfr tablå 1 i avd. B).

Driftmerkostnaden för sfalltjänst har sålunda beräknats till1 (1 3306-1_05_) 5 __ t,, k h få ., .. 1. t. ,011- 63,85 _ 106— . ,,: ore pe) ag m. 00 ..) om pm tax z-ngslmnme.

7. Kostnader för underhåll av godsvagnar

I avd. 0,5 där underhållskostnaderna för lok behandlades, anfördes vässa allmänna synpunkter på kalkylationen av underhållskostnaderna för rullande materiel, vilka icke här torde behöva upprepas. De reservationer, som där framfördes beträffande bl. a. de genom den nuvarande verkstadskalkylationen erhållna uppgifternas relevans för här ifrågavarande merkostnadsberäkningar, gälla även i fråga om underhållskostnaderna för godsvagnar.

De bokförda kostnaderna för underhåll av godsvagnar (inklusive gemen— samma verkstadsomkostnader) uppgingo år 1945 till:

'l'usontul kronor

, . . Härav vid

Konto lotalt huvudverkstäder 7791 Slutna godsvagnar ...................................... 3 502 2 635 92 Oppna » ...................................... 5 484 3 982 93 Malmvagnar ............................................ 1 029 656

En korrekt analys av underhållskostnadernas beroende av trafiken förut- sätter bl. a., att verkstadsbokföringen lämnar specifikation av underhålls— kostnaderna på vagnarnas olika delar (vagnskrov, axlar m. m.). Sådana upp- gifter kunna för närvarande icke erhållas, men då 1943 års verkstadsdelegations förslag till mera detaljerad redovisning av underhållskostnaderna helt genom- förts, bliva även dylika uppgifter tillgängliga. 1938 års järnvägstaxekommitté, som ej heller hade tillgång till dylika specificerade uppgifter, använde sig av vissa relationstal, härledda av 1907 års taxekommitté, för att beräkna under- hållskostnadernas beroende av trafiken.

I de bokföringsuppgifter, som lågo till grund för 1907 års kommittés kalkyler, voro kostnaderna för vagnreparationer i första hand specificerade på olika vagnsdelar enligt följande:

1 Jfr avd. 0,5.

'l'usentn. kronor

Vagnskrov .................................................................... 1 738 Boggier (till person-, post- och resgodsvagnar) ............................ 62 Fjädrar ...................................................................... 71 » Lagerboxar och lager ......................................................... 154 , Vagnaxlar med. hjul 159 ;

2184

Härtill: Allmänna omkostnader och transporter till och från verkstäderna 389

Kostnaden för vagnskroven var vidare i räkenskaperna fördelad på olika slag av vagnar. På slutna och öppna godsvagnar respektive malmvagnar kommo respektive 220 tkr, 425 tkr och 254 tkr. Kostnaderna för övriga vagns— delar voro däremot icke fördelade på olika vagnslag i bokföringen. För att erhålla denna specifikation fördelade kommittén kostnaderna för fjädrar, lagerboxar och lager samt vagnaxlar med hjul pro rata antalet vagnaxelkm. (De allmänna omkostnaderna samt kostnaden för verkstadsväxling fördelades i proportion till de redan uppdelade eller fördelade kostnaderna.)

Resultatet av kommitténs fördelningar sammanställes nedan i vad avser godsvagnar:

Kostnader, tusental kronor

V ” g " 5 1 " g Axlar, boggier, Allmänna V agnskrov fjädrar, lager- kostnader och Summa boxar verkstadsväxling

slutna godsvagnar . . . . 220 113 59 392 Oppna » . . . . 425 99 94 618 Malmvagnar .......... 254 53 55 362

Bortses från allmänna kostnader rn. m. gåvo sålunda kommitténs fördel— ningar av kostnaderna till resultat, att underhållskostnaderna för axlar m. m. utgjorde för slutna godsvagnar cirka 1/3 och för öppna godsvagnar cirka 1/5 av hela underhållskostnaden. Nämnda relationstal (l/s respektive 1/5) använ- des av 1938 års kommitté vid fördelningen av underhållskostnaderna på å ena sida vagnskrov och å andra sidan vagnarnas underrede (axlar m. m.).

I likhet med 1907 års kommitté antog vidare 1938 års kommitté, att kostna- derna för reparation av vagnskroven till 50 % voro beroende av tiden och till 50 % beroende av antalet lastade sändningar. Reparationskostnaderna för axlar m. m. antogos vara beroende av väglängden (proportionella mot antalet. vagnaxelkm). (I strid mot dessa antaganden fördelade emellertid 1938 års kommitté samtliga underhållskostnader i första hand på styckegods och vagns— lastgods pro rata antal vagnaxelkm. I stället borde i enlighet med nyss an- givna antagande fördelningen av kostnaderna för skroven på styckegods och vagnslastgods ha skett under hänsynstagande bl. a. till den tid, som åtgått för de olika trafikslagen.)

I föreliggande beräkningar har icke tillämpats 1938 års kommittés anta- gande, att underhållskostnaderna för skroven till en del äro direkt beroende av antalet lastningar och lossningar, utan i stället har gjorts det förenklande antagandet, att underhållskostnaderna för skroven i sin helhet, äro beroende enbart av tiden.

Vid beräkningen av enhetskostnaderna för vagnunderhållet har här utgåtts från de bokförda kostnaderna för år 1945. Som förut framhållits vid behand- lingen av kostnaderna för lokunderhållet, blir storleken av de bokförda under- hållskostnaderna för ett visst är betingad av de arbetsprestationer den rullande materielen utfört såväl under detta som under tidigare år. I den mån ett någorlunda stationärt tillstånd råder i fråga om vagnarnas ålders- och revi- sionsfördelning samt trafikens utveckling, torde dock de här framräknade enhetskostnaderna ge en någorlunda riktig bild av storleksordningen hos de varianta kostnaderna för vagnunderhållet. Ett av de viktigaste ändamålen med föreliggande utredning är ju också att klarlägga storleksordningen hos olika merkostnadselement för att med ledning härav kunna avgöra., på vilka punkter det kan vara angeläget att sätta in en mera förfinad analys. Sedan dylika intensivundersökningar verkställts i fråga om viktigare merkostnadselement, skulle det för framtiden vara möjligt att erhålla allt mera tillförlitliga mer- kostnadsberäkningar.

Liksom i fråga. om lokunderhållskostnaderna ha även här de gemensamma verkstadsomkostnaderna betraktats som konstanta. De bokförda personalkost— naderna för vagnunderhållet ha ökats med 15 %, motsvarande kostnaderna för personalens pensionering. Fördelas de sålunda beräknade underhåll-s— kostnaderna på reparationer av skrov och axlar m. in. enligt de ovan nämnda fördelningsnycklarna från 1907 års kommittés undersökningar, erhållas föl- jande kostnadssiffror:

Varianta underhållskostnader för normalspåriga godsvagnar år 1945, tusental kronor

Underhåll av Underhåll av S & ummn skrov axlar m. m. ålutna vagnar ........................ 1 899 949 2 848 Oppna » (ej malmvagnar) ........ 3 493 873 4 366

Underhållskostnadema för axlar m. m., vilka som nämnts antagits vara pr'Oportionella mot vagnarnas km—prestationer, ha ställts i relation till antalet vagnkm under år 1945, varvid antalet vagnkm satts lika med hälften av an- talet vagnaxelkm (vilket förhållande gäller med god approximation med hänsyn till den relativt ringa förekomsten av godsvagnar med mer än 2 axlar, bortsett från de treaxliga malmvagnarna». Antalet vagnaxelkm (å normalspår) uppgick under år 1945 till 593,2 miljoner för slutna och 976,4

miljoner för öppna vagnar (exklusive malmvagnar men inklusive övriga specialvagnar)1.

De med ledning härav beräknade driftmerkostnaderna för underhåll av axlar m. m. uppgå sålunda till:

För slutna vagnar ................ 0,32 öre per vagnkm >> öppna » ................ 0,18 » >> »

Underhållskostnadema för skroven förutsättas som tidigare nämnts vara beroende av totala vagntiden för vagnar, som äro tillgängliga för transport. För att kunna beräkna denna totala vagntid under viss period (t. ex. under en månad eller ett år) behöver man känna dels det genomsnittliga antalet i järnvägens ägo befintliga vagnar under perioden i fråga, dels den samman- lagda tid under perioden, då vagnarna tagits ur trafik. Antalet befintliga vagnar av olika slag redovisas månatligen i SJ månadsstatistik, varför den förstnämnda uppgiften kan exakt beräknas. Beträffande storleken av den tid, då vagnarna äro tagna ur trafik, saknas emellertid för närvarande när- mare uppgifter. Det vill emellertid synas som om de tider, som vagnarna äro tagna ur trafik, normalt skulle vara relativt små.

Det under år 1945 befintliga genomsnittliga antalet slutna och öppna gods— vagnar (exklusive malmvagnar och cisternvagnar) uppgick till2:

Normalspär Smalspår Hela SJ

slutna, (2-axliga) .................................. 9 428 432 9 860 Oppna, 2-axliga .................................... 16 717 1 858 18 575 >> , 3—, 4-, 6- och 10-axliga .................... 617 80 697 Trikala-, (2-axliga) .................................. 1 188 34 1 222 Oppna, totalt ...................................... 18 522 1 972 20 494

Den sammanlagda tid, under vilken vagnarna varit intagna på huvudverk- städema för revision och reparation uppgick under år 1945 till för slutna vagnar 38670 dagar och för öppna vagnar (exklusive malmvagnar) 54 460 dagar. I övrigt ha några uppgifter om tider, då vagnarna äro ur tjänst, icke kunnat erhållas. Sistnämnda tider utgöras av dels tider, då vagnarna äro intagna på driftverkstäder för underhåll, dels tider, som förflyta från det att vagnarna tagits ur trafik, till dess de anlänt till verkstad. Under lågtra— fikperioder kan vidare förekomma att trafikdugliga vagnar avställas på grund av god vagntillgång. Detta torde emellertid endast undantagsvis ha förekom- mit sedan mitten av 1930-talet.

Antalet reparationsdagar vid huvudverkstäderna utgör i procent av

__ 3 8 6 7 O hela antalet vagndygn under aret f01 slutna vagnar 100 - mä _) 1,1 % 54 460

m:) 0,7 %. Den sammanlagda

I

och för öppna vagnar (100 -

' SJS 1945 tab. 10. smalspåriga bandelar ej medräknade. ? SJ månadsstatistik december 1945. sid. 3 (Vagnpark, januari—december.

tid, som vagnarna äro ur tjänst, torde under nu rådande förhållanden kunna upp- skattas till högst 5 %. (En »tjänstledighet» av 5 % skulle innebära, att varje vagn i genomsnitt vore tagen ur trafik 18 dagar per år.) Sättas förenämnda underhållskostnader för vagnskroven i relation till den sammanlagda vagn- tiden för vagnar i trafik (vilken vagntid sålunda utgör 95 % av den totala vagntiden), erhållas följande driftmerkostnader för underhåll av vagnskrov för normalspårsvagnarlc

För slutna vagn-ar ............ 2,42 öre per vagntimme » öppna » ............ 2,27 » » »

Ovan-stående underhållskostnader, som i första hand antagits bero av tiden, behandlas vidare under avd. C, 10 i samband med kapitaltjänstkostna— derna för godsvagnar, vilka kostnader likaledes förutsatts bero av tiden.

I föreliggande analys har som nämnts antagits, att underhållskostnaderna för vagnar till en del äro beroende av den av vagnarna tillryggalagda vägen (axlar m. m.) och till en del beroende av den tid, som vagnarna varit i tjänst (vagnskrov). 1907 och 1938 års kommittéer antogo dessutom, att en del av underhållskostnaderna för skroven var beroende av (i första hand) antalet lastningar och lossningar.

Förutom driftstorheterna väg, tid samt antal lastningar och lossningar, som av 1907 och 1938 års kommittéer antogos vara kostnadsbestämmande för vagnunderhållet, skulle man även kunna medtaga antalet till— och avkopplingar av vagnarna som kostnadsbestämmande för underhållskostnaderna. Det är nämligen uppenbart, att vagnarna åsamkas skador vid rangeringarna. Då emellertid antalet omkopplingar av en vagnslastvagn i hög grad bestämmes av transportsträckans längd, synes det vara tillräckligt att räkna med vägen såsom kostnadsbestämmande även i detta avseende. Även om antalet om— kopplingar visserligen icke kan anses vara direkt proportionellt mot väg- längden, synes dock det fel, som uppkommer genom att underhållskostnaderna i denna del antagas vara direkt proportionella mot väglängden, vara av så liten storleksordning, att det kan försummas.

Om man såsom 1907 och 1938 års kommittéer antager antal lastningar och loss- ningar såsom kostnadsbestämmande för en del av vagnunderhållet, torde man vid beräkningen av enhetskostnaderna också böra taga hänsyn till att last- ning och lossning av vagnslastvagnar (av trafikant) kan väntas medföra större skadeverkningar å vagnparken än lastning och lossning av styckegods- vagnar. För närmare analys av detta problem kräves bl. a. att det klarlägges, vad som skall avses med lastning och lossning i fråga om kursvagnar (stycke- godsvagnar), där lastning och lossning av gods sker å ett flertal stationer å en viss sträcka. Detta problem aktualiserades icke för 1907 och 1938 års kom- mittéer, då dessa i första hand fördelade de kostnader, som antogos vara be- roende av antalet lastningar och lossningar på olika trafikslag, med hjälp av andra fördelningsnycklar än antal lastningar och lossningar.

1 1899 - 105: (0,95 - 9 428 - 365 - 24) = 2,42: 3493 - 105: (0,95 - 18 522 - 365 - 24) = 2,27.

Kostnaderna för vagnskötsel, vilka av såväl 1907 som 1938 års kom» mittéer antogos vara varianta (rörliga) och proportionella mot antalet vagn— axelkm, kunde enligt 1907 års kommitté med hänsyn till kostnadernas natur uppdelas på följande tre slag av kostnader:

Tusental kronor

A. Kostnader, hänförliga till hela vagnparken: Vagnmästare och förmän .................................................. 164 Vagnsmörj are .............................................................. 614 Smörjningsmaterialier ...................................................... 57 Inventarier .................................................................. 22

Summa A 857

B. Kostnader, hänförliga till person—, post- och resgodsvagnar:

Vagnputsare .............................................................. 606 Putsningsmaterialier ........................................................ 32 Vagnbodar .................................................................. 13

Summa B 651

0. Kostnader, hänförliga till öppna godsvagnar: Presenningar ................................................................ 162

Kostnaderna för gruppen A fördelades på olika slag av vagnar i proportion till presterade vagnaxelkm av dessa vagnar.

De å konto 47 (»Vagntjänst») bokförda kostnaderna för år 1945 uppgingo till 11,1 miljoner kronor (varav personalkostnader 9,3 miljoner kronor)1.

Den fördelning av vagntjänstkostnaderna på olika slag av vagnar, som här utförts, bygger på fördelningskalkyler, som verkställdes årligen till och med år 1942. Särskilda uppgifter infordrades nämligen årligen (å form. Ssk 111) från maskinsektionerna beträffande hur personalkostnaderna för vagntjänst fördelade sig på olika slag av vagnar. Enligt de fördelningsberäkningar, som utfördes år 1942, hänförde sig av de å konto 47 bokförda personalkostnaderna. ' 53,1 % uteslutande till personvagnar, 24,4 % uteslutande till godsvagnar och 22,5 % till hela vagnparken. De sistnämnda kostnaderna fördelades på person— och godsvagnar i förhållande till antalet vagnaxelkm av respektive vagnslag.

I föreliggande beräkningar ha. i brist på. andra uppgifter de å konto 47 under år 1945 bokförda personalkostnadema fördelats på olika vagnslag efter dessa fördelningsnyeklar för år 1942. (De bokförda personalkostnaderna ha vidare genomgående höjts med 15 % för att på detta sätt taga hänsyn till pensionskostnaderna.) Samtliga sakkostnader ha fördelats på olika vagn-slag i förhållande till antalet vagnaxelkm.

Resultatet av dessa beräkningar framgår av följande tabell:

1 SJS 1945, sid. 99.

Kostnader för vagnskötsel år 1945 (normalspår)

Tuscutal kronor

V :! g 11 S 1 & ;; Personalknstnuder (inkl. pensions— kostnader:?

Sak- Summa kostnader kostnader

Person-, post-, fång- och resgodsvagnar 6530'8 680'5 Slutna godsvagnar .................... 1 415'4 367'3 Oppna » 2 362'8 613'2

10 309'0 1 661'0

De på detta sätt erhållna (varianta) vagntjänstkostnadcrna torde vid varia— tioner i trafikens omfattning —— vid det kapacitetsutnyttjande, som förelåg år 1945 —— kunna väntas variera ungefär i samma proportion som antalet vagnkm. Ett ungefärligt mått på driftmerkostnaden för vagnskötsel vid här ifrågavarande ökning i vagnslasttrafiken erhålles därför genom beräkning av enhetskostnaden per vagnkm för år 1945, som detta år utgjorde:

För slutna vagnar ................ 0,60 öre per vagnkm » öppna ,,; 0,61 » >) »

9. Kostnader för hjälpanläggningar

De bokförda kostnaderna för hjälpanläggningar (konto 71) uppgingo år 1945 tilll:

Tuscntal kronor

Elverk .................................................. 23 Gasverk ................................................ 373 Värmecentraler 979 Tvätt av personvagnlinne ............................ Ovrig tvätt ............................................ Telefonväxlar

Summa 2 400.

De 51 konto 71 bokförda kostnaderna för telefonväxlar avse endast större telefonväxelanläggningar. Samtliga kostnader för underhåll av telegraf— och telefonanläggningar bokföras å konto 35 (Underhåll av bana och byggnader). Underhållskostnaderna för de byggnader, där hjälpanläggningarna äro in— rymda, bokföras ävenledes å konto 35.

Kostnaderna för telegraf— och telefonanläggningar ha i föreliggande kal- kyler betraktats som konstanta.

I övrigt kan godstrafiken endast i mycket ringa grad anses ha någon in- verkan på kostnaderna för hjälpanläggningar. Godstrafikens varianta enhets— kostnader för hjälpanläggningar ha beräknats understiga 0,001 öre per vagnkm och äro sålunda av så liten storleksordning, att de kunna försummas.

1 ms 1945, sid. 102 (tab. 14).

10. Kapitaltjänstkostnader samt av användningstiden beroende underhålls- kostnader för godsvagnar Beträffande principerna för beräkning av kapitaltjänstkostnaderna hän- visas till avd. 0, 3 (kapitaltjänstkostnader för lok).

Följande anskaffningspriser gällde år 1945 för olika slag av normalspåriga standardvagnar:

Slutna godsvagnar .............................. 18 700 kr. Oppna » .............................. 11 500 >> .

Livslängden har i föreliggande utredning antagits utgöra 40 år för slutna och 50 år för öppna vagnar, vilket svarar mot de i bokföringen tillämpade avsättningar—na till värdeminskningskonto (2,5 respektive 2 %). En undersök- ning, som verkställdes i mitten av 1930-talet angående slopningsfrekvenser för öppna godsvagnar, resulterade i en medellivslängd av 51 år. Denna under- sökning omfattade 20-årsperioden 1913—1932.

De mot livslängderna 40 respektive 50 år svarande annuiteterna vid en räntefot av 3 % utgöra 4,33 % respektive 3,89 %. Räknas med en timme som tidsenhet, erhållas sålunda följande kapitaltjänstkostnader i öre per timme:

Slutna godsvagnar ” " % FG?) _ _ — —— 9,24.- .. 0,0389- 11 500 - 102 Oppna : _rr'äjW—r— = 5,11

Då, som tidigare nämnts, av den totala vagntiden 5 % antagits åtgå för reparation och revision, erhållas följande kapitaltjänstkostnader per >>tjänst- görlngs timme» :

Slutna godsvagnar (9,24 : 0,95 =) 9,73 öre per ragntimme Oppna » (5,11 : 0,95 :) 5,38 »

I likhet med 1907 och 1938 års kommittéer ha i nu föreliggande beräkningar kapitaltjänstkostnaderna. för godsvagnarna i första hand satts i relation till den tid, under vilken vagnarna tagits i anspråk för olika slag av transport. Såsom framhållits beträffande loken är givetvis den rullande materielens livslängd beroende av materielens utnyttjande, och det kunde möjligen ha varit rik- tigare att mäta exempelvis livslängden för vagnarnas underreden (axlar m. m.) i antalet presterade vagnaxelkm samt att sätta kapitaltjänstkostnaderna för underreden i relation till vagnaxclkm liksom motsvarande underhållskost- nader. Någon utredning, som klarlägger sambandet mellan materielens livs- längd och utnyttjandet, föreligger emellertid icke för närvarande.

Sammanslås de kostnader för godsvagnar, som enligt ovan i första hand bero av tiden, (1. v. s. underhållskostnader för vagnskroven samt kapital— tjänstkostnader, erhålles följande:

Underhåll av vagnakrov + kapitaltjänstkostnad, öre per vagntimme Slutna godsvagnar ................ (2,42 + 9,73 =) 12,15 Öppna » ................ (2,27 + 5,38 :) 7,65

Det gäller nu i första hand att analysera, hur den totala vagntiden ut— nyttjas. Den tid, som åtgår för underhållet, har ovan berörts. Vagnar kunna dessutom vara tagna ur trafik under lågtrafik. Detta har som nämnts endast undantagsvis förekommit under den högtrafikperiod, som alltjämt pågår (t. ex. i samband med vissa helg-er samt under verkstadskonflikten 1945). Det förutsättes därför vid denna kalkyl, att vagnparken är jämnt och fullt ut— nyttjad under hela året.

I det följande skola de i ett vagnomlopp ingående deltiderna definieras. En godsvagns omloppstid (fullt omlopp) definieras vanligen såsom tids- rymden mellan två på varandra följande lastningar. (Beträffande en kursvagn räknas dock ej varje inlastning i vagnen utan i stället kursvagnens utställande på utgångsstationen såsom utgångspunkt för beräkning av omloppstiden.) Det är givet, att omloppstiderna variera mycket starkt för olika vagnar, be— roende på transportplanernas utformning, transportsträckans längd, vagntyp, godsslag etc. För kostnadsanalysen är det emellertid erforderligt att känna till hur den totala omloppstiden fördelar sig på olika deltider.

Den tid, under vilken en vagn är disponibcl för trafik, kan i första hand indelas i nyttotid och tomtid.

Nyttotiden (lastloppet) kan indelas i 1) vänte— och lastningstid; 2) vänte— och växlingstid efter lastning; 3) nndervägstid (tågtid och överflyttningstid); 4) vänte- och växlingstid före lossning; 5) vänte- och lossningstid. Tiderna 1), 2), 4) och 5) sammanfattas under benämningen terminalt'éd för lastad vagn.

Vad beträffar den efter ett avslutat lastlopp uppkommande tomtiden har man att skilja på de varandra uteslutande alternativen, att vagnen vidare- sändes tom (tomlopp) och att vagnen erhåller ny last på lastloppets slut- station (åter-framsättning).

Tiden för tomloppet kan indelas i 6) vänte— och växlingstid efter lossning; 7) undervägstid (tågtid och överflyttningstid); 8) vänte- och växlingstid före lastning. Tiderna 6) och 8) sammanfattas under benämningen terminaltid för tom vagn.

De tidsbestämda vagnkostnader (kapitaltjänstkostnader samt viss del av underhållskostnaderna) för lastad respektive tom vagn, som komma på under- vägstiden, sättas lämpligen i relation till transportsträckans längd (för last— lopp respektive tomlopp). Förhållandet mellan transportsträcka och under- vägstid är givetvis detsamma som den genomsnittliga transporthastigheten (med inräknande av tid för tåguppehåll och rangeringar).

Den genomsnittliga transporthastigheten har i föreliggande beräkningar antagits uppgå till 30 kon/tim. ( fjärrgodståg i eldrift), oberoende av transport

sträckans längd. Detta antagande torde emellertid icke vara fullt realistiskt. I fråga om fjärrgodstågen bör i själva verket den genomsnittliga transport- hastigheten öka, ju längre transportsträckan blir, på grund av att man vid transporter på längre avstånd har ökade möjligheter att använda direktgodståg.

Med utgångspunkt från nämnda antagande beträffande transporthastigheten kunna följande drift-merkostnader för den till nndervägstiden hänförliga delen av de tidsbestämda vagnlcostiwderna beräknas:

Undervägskoshzad för tidsbestämda vagnkostnader, öre per vagnkm (fjärrgodståg, eldrift) Underhåll Kapitaltjänst- av skrov kostnad

Slutna vagnar .................... 0,08 0,33 0,41 1 Oppna » 0,1 8 0,26

Summa

Några aktuella uppgifter om terminaltidemza för lastade respektive tomma vagnar eller beträffande äterframsdttningstiden för tomma vagnar finnas icke tillgängliga. (Återframsättningstiden kan betraktas som terminaltiden för en tom vagn, vars transportsträeka är : 0.)

1907 års kommitté, som ansåg en direkt observation av de i vagnomloppen ingående deltiderna vara alltför betungande, kom på kalkylatorisk väg fram till en uppdelning av vagntidernag. Resultatet av dessa beräkningar kan sam— manfattas sålunda:

Använd till -i medeltal per vagnslastsc'mdning (dygn) Slutna vagnar

För lastade vagnar använd tid: Terminaltid (lastning, lossning m. m. ) .......................... 2,99 Undervägstid (i tåg och på mellanstationer) .................... 1,09 För tomvagnar använd tid: Terminaltid ........................................................ 0,4 2 Undervägstid ...................................................... 0,63 Tid i reserv .......................................................... 1.30

Summa tid 6,43

Beträffande tiden i reserv framhöll kommittén, att en reserv av vagnar be— hövdes på grund av att trafiken ej vore lika stor året om, och att vagnparken måste kunna fylla behovet även under tider av stark trafik. I praktiken torde det emellertid vara svårt att mäta en dylik reserv. Reserven behöver nämligen icke komma till synes i avställning av vagnar, utan kan uppträda i form av särskilt långa undervägs- och terminaltider för tomma vagnar. Man bör givetvis i kostnadsanalysen försöka taga hänsyn till den outnyttjade vagn- kapacitet, som kan förekomma i form av en dylik, med konjunkturerna

variabel reservtid.

” 1907 års taxekommittés betänkande, del IV A, sid. 237 ff.

1907 års kommitté uttryckte även de erhållna resultaten i form av en tabell, där det angavs hur många dagar per år, som en vagn i medeltal användes i olika deltider: _ Slutna vagnar _.

för stycke- för vagns- Oppna gods lastgods vagnar Lastning och lossning m. rn. .......................... 160 195 Körning med last (inkl. uppehåll) ...................... i294 59 39 Tomkörning .............................................. 25 56 40 Reserv .................................................. 26 70 71 Revision och reparation .................. . ............. 20 20 20 Summa dagar 365 365 365

Vad som här betecknats som återframsättningstid, har 1907 års kommitté icke särskilt behandlat. Vid konstruktionen av minimitarifferna har kom- mittén i själva verket (outtalat) antagit, att återframsättningstiden är lika med terminaltiden för tomvagnsändning. Man kan emellertid a priori vänta sig, att återframsättningstiden skall vara mindre än terminaltiden för tom- vagnsändning (såvida icke en outnyttjad kapacitet tager sig uttryck i mot— svarande längre återframsättningstider). Detta antagande bestyrkes också av den nedan refererade tyska undersökningen.

Vid de tyska riksjärnvägarna. företogs hösten 1928 en undersökning av såväl de lastade som de tomma godsvagnarnas omloppstiderl. I genomsnitt för samtliga undersökta vagnar erhöllos därvid följande tider:

Lastade vagnar

Vagnslastvagnnr Styckegodsvagn ar

timmar % timmar % Beladezeit- ........................ 10'9 16'0 ö'l 21'2 Abholzeit ........................ 6'5 9'5 4'2 14'4 Fahrzeit im Zuge .................. 7'1 103 56 192 Unterwegsaufenthalte .............. 17'1 250 58 19'9 Bereitstcllungszeit ................ 74 108 4'0 13'7 Entladezeit ........................ 19'4 28'4 3'4 11'0 Umlanfzeit ........................ 684 100'0 29”: 1000

Tomma vagnar

Vagnslastvagnar Styckegodsvagnar timmar % timmar % Wiederbereitstellungszeit 1 ........ 13'5 _ 4'1 _ Abholzeit .............. . 9'9 30'3 9'3 25'3 Fahrzeit im Zuge ...... Låélsfzfååienn 3'8 115 38 10'2 Aufenthalt ............ Wavens 2 100 300 111 301 Bereitstellungszeit . . . . == 9'3 28'2 12'7 34'4 Umlaufzeit des leeren Wagens . _ . . 33.0 1000 36'9 100'0 ' Äterframsättningstid. — 2 För lossade vagnar, som för lastning tomdragas till annan station.

Vagnslastvagnar Styckegodsvagnar

timmar % timm ar

Umlaufzeit des beladenen Wagens.. 684 724 29"; Zeitverbrauch nach Entladung (Wiederbereitstellungszeit oder Umlaufzeit des leeren Wagens) .. 26'1 27'6 8'6

Vollumlauf ..... . .................. 94'5 1000 37'8

För beräkningen av »Zeitverbrauch nach Entladung» (som är ett vägt medeltal mellan tiderna för de alternativa händelserna tomlopp och återfram— sättning) användes följande vid undersökningen framkomna procenttal för antalet lossade vagnar, som måste dragas vidare tomma (>>tomvagnsprocent»):

vagnslastvagnar .................................... 65,0 % styckegodsvagnar

Vid statens järnvägar utfördes under tiden 15—31 oktober 1934 en under- sökning av godsvagnsrörelsenl. Det observerade antalet avsända vagnslast- vagnar samt antalet ankomna, för ny last framsatta tomma vagnar var föl- jande:

Antal avsändn vagnslastvaguar Antal um komna tomma vagnar fram— satta för för ny last avsända ny last frumsatta tomma Härav vid framkomsten Hela efter lossning antalet

Slutna utom matvaruvagnar 3 374 1 385 1 989 Matvaruvagnar .................... 57 11 46 Oppna utom träkolsvagnar ........ 7 521 3 082 4 439 Träkolsvagnar .................... 416 81 335

Summa. 11 368 4 559 6 809

Vid undersökningen antecknades följande tidpunkter:

. för ankomna lastade vagnar, som vidaresändes lastade: a) när ankomsten skedde, ' b) när vagnen blev slutlossad, c) när vagnen framsattes för ny lastning, d) när vagnen avsändes (lastad); . för ankomna lastade vagnar, som vidaresändes tomma:

a) och b) som ovan under 1., 0) när vagnen avsändes (tom);

1 För denna undersökning redogöres i en ekonomibyrans promemoria den E% 1936.

3. för ankomna tomma vagnar, som vidaresändes lastade: a) när ankomsten skedde, b) när vagnen framsattes för lastning, c) när vagnen avsändes (lastad).

Tidrymderna 1 (; minus 1 b, 2 c minus 2 b samt 3 ?) minus 3 a ha i utredningen betecknats som »odisponemd tid». Följande genomsnittliga lastnings-, loss— nings— och odisponerade tider (timmar per vagn) kunna beräknas för slutna och öppna vagnar på. grundval av detta primärmaterial; inom parentes an— gives det antal observationer, som ligger till grund för medeltalsberäkningen.

Ankomna lastade vagnar, som vidaresändes lastade 1- Lossningstid 1 Odisponerad tid Lastningstid Slutna vagnar ............ . . . . 25'9 (3 374) 44'3 (1 368) 161 (1368) Oppna » ................ 38'7 (7 521) 42'4 (3 081) 247 (3 081)

1 Vid beräkningen av genomsnittlig lossningstid ha samtliga ankomna lastade vagnar medräknats.

Ankomna lastade vagnar, som vidaresändes tomma

2- _ Odisponerad tid Slutna vagnar ................ — 34'4 (1 989) — Oppna » ................ — 400 (4 439) —

Ankomna tomma vagnar, som vidaresändes lastade

3— | Odisponerad tid Lastningstid glutna vagnar ................ —— 27'4 (2 720) 23'8 (2 720) Oppna. » ................ — 25'0 (7 001) 29'6 (7 001)

Som kommentar till dessa siffror framhölls i utredningen, att lossnings— tiden för de slutna vagnarna, cirka 26 tim_, var betydligt lägre än för de öppna, cirka 39 tim., vilket ansågs bero på den större efterfrågan på slutna vagnar. Beträffande den odisponerade tiden anfördes, att denna var avsevärt högre, då vagnen ankommit lastad än när den anlänt tom. Detta ansågs ligga i sakens natur, då en anländ tom vagn i regel blivit beordrad från en annan station i och för viss lastning, medan en slutlossad vagn ofta fick avvakta nytt tillfälle till lastning. Däremot ansågs det svårt att giva någon förklaring till att lastningstz'den var större just för de beordrade vagnar, som ankommit tomma, än för dem, som anlänt lastade.

De genomsnittliga lastningstiderna för det sammanslagna materialet 1. + 3. ovan bliva för

slutna vagnar ............................. 20,9 tim. öppna '» .................................... 28,1 >>.

Den tid, som benämnts odisponefrad tid, inrymmer uppenbarligen de tider, som ovan betecknats som väntetider och växlingstider. En viss vänte- tid mellan omloppen måste betraktas såsom nödvändig, emedan vagndisposi- tionen omöjligt kan ordnas på ett så kontinuerligt sätt, att en vagn, som exempelvis blir ledig efter lossning, omedelbart kan utställas för ny lastning. Kostnaderna för dessa nödvändiga väntetider äro alltså till stor del att be— trakta såsom en för trafikens ombesörjande variant kostnad.

Under perioder av god tillgång på vagnar i förhållande till föreliggande vagnbehov, såsom var fallet under år 1934, då förenämnda undersökning ägde rum, bliva emellertid väntetiderna längre än som år trafiktekniskt nödvän— digt. Man har med andra ord en outnyttjad kapacitet, som tager sig uttryck i långa väntetider. Endast den väntetid, som överstiger den tid, som är tra— fiktekniskt nödvändig, gör skäl för benämningen odisponerad tid. En out- nyttjad kapacitet kan även ligga dold i särskilt långa. lastnings— och lossnings— tider. Det måste anses naturligt, att vid lågkonjunktur och tider av god vagn— tillgång i förhållande till behovet järnvägen icke har samma intresse av att påskynda lastningarna och lossningarna som vid högkonjunktur och tider av vagnbrist. I detta sammanhang må erinras om den ovan refererade för- klaringen till skillnaden i lastningstider mellan slutna och öppna vagnar vid 1934 års vagnomloppsundersökning. En outnyttjad kapacitet kan möjligen även dölja sig däri, att tomdragningen sker långsammare vid god tillgång på vagnar än vid vagnbrist.

Att genom observationer direkt konstatera vilka deltider av vagnomloppet, som motsvara en outnyttjad kapacitet, är sålunda icke möjligt. Den outnytt- jade kapaciteten kan endast klarläggas genom studier av framför allt de olika i terminaltiderna ingående deltidernas variation med säsong och konjunktur.

I brist på några aktuella svenska utredningar om vagntiderna ha i denna merkostnadsberäkning gjorts följande antaganden beträffande terminaltiderna, som ungefärligen kunna anses motsvara 1945 års förhållanden.

Antagna terminaltider, timmar

sluten godsvagn öppen godsvagn

Vid lastlopp .................... 65 85 » tomlopp .................. 25 30 » återframsåttning .......... 15 20

Följande driftmerkostnader för den på terminaltiderna fallande delen av de tidsbestämda vagnkostnadema (underhåll av skrov samt kapitaltjänstkostnad), kunna nu beräknas:

Terminalkostnad för tidsbestämda vagnskostnader, öre per eagnsändning respektive per återframsättning

underhåll av Kapital-

Sluten godsvagn. skrov tjänstkostnad Summa Lastlopp .................. 157 633 7901 'Eomlopp .................. 61 243 304 Aterframsättning ........ 36 146 182

Öppen godsvagn.

Lastlopp .................. 193 457 650 'Eomlopp .................. 68 162 230 Aterframsättning ........ 45 108 153

11. Stationstjänstkostnader2 och kostnader vid kontrollkontoret

Som framhållits i avd. A avser denna merkostnadsberäkning att tjäna som ett exempel på hur beräkningen kan genomföras för en viss kombination av drift och trafiktekniska förhållanden, nämligen i detta fall de trafikstarka elektrifierade huvudlinjerna och de större stationerna med genomförd arbets— fördelning. Den följande analysen av stationstjänstkostnaderna har därför också begränsats till dessa större stationer av klass 23 och högre, där arbetet i huvudsak specialiserats så, att varje tjänstgöringstur avser tjänstgöring inom enbart en tjänstegren eller ett trafikslag.

Enligt kostnadstablå 1 i avd. B ha som varianta kostnader inom sta- tionstjänstens område vid här ifrågavarande trafikökning för vagnslastgodset om 10 % utöver 1945 års nivå upptagits följande kostnadskategorier, nämligen tågexpediering, godsvagnsväwling och expediering av vagnslastgods.

Såsom framhållits i bilaga 1 verk—ställdes tidigare av järnvägsstyrelsen en fördelning av stationstjänstens kostnader på olika trafikslag i samband med de >>1öpande kostnadsberäkningarna».3 Denna uppdelning av stationstjänstd kostnaderna användes emellertid också vid de minimitariffberäkningar, som utfördes bl. a. av 1938 års taxekommitté. Till grund för fördelningen låg en separatredovisning av personalens tj'änstgöringstider på olika tjänstegrenar under en månad per år. Uppdelningen av tjänstgöringstiderna, vilken verk— ställdes med hjälp av en s. k. förstorad turlista, utfördes vid samtliga statio- ner. De erhållna tiderna evalverades till kostnader, varvid hänsyn togs till lönegradsplaceringen för de i de olika tjänstgöringsturerna förekommande personalgrupperna.

Vid föreliggande undersökning har som nämnts hänsyn endast tagits till

1 85 (2,42 + 9,73) = 790. 2 Avser å konto 52 bokförda kostnader; jfr SJS 1945, tabell 14,.sid. 101.

3 Jfr SJ Publ. 1941:1, sid. 55—57; föreskrifter rörande uppdelning avistationstjänsb- kostnaderna, konto 52, återfinnas i avd. I av bilaga 4 till nämnda publikation.

förhållandena på större stationer, där det är möjligt att i stort sett direkt uppdela personalkostnaderna på olika tjänstegrenar. En sådan uppdelning har utförts genom en särskild undersökning för augusti 1945, varvid personal- lönerna i flertalet fall kunnat direkt hänföras till vederbörande tjänstegrenar och trafikslag.

Då avlöningarna äro dyrortsgraderade, ha för att få jämförbarhet mellan olika stationers kostnader för tågexpedi—ering, godsvagnsväxling och expedi- ering av fraktgods dessa personalkostnader omräknats till att avse en och samma ortsgrupp. Som »likare» har härvid använts lönenivån å E—ort. En specialundersökning visade nämligen, att E-ort kunde anses som medeldyrort för vid statens järnvägar anställd stationspersonal.

De sakliga kostnaderna, som för år 1945 uppgingo till sammanlagt cirka 7 % av personalkostnaderna för hela stationstjänsten, äro av så ringa stor- leksordning, att de ansetts kunna påföras vederbörande personalkostnader i form av ett likformigt tillägg om 7 % samt behandlas i samband med dessa.

Genom att ställa de sålunda för dessa tre tjänstegrenar uppdelade varianta kostnaderna i relation till de driftstorheter, som inom vederbörande tjänste— gren kunna anses som kostnadsbestämmande, kunna de varianta kostnaderna per enhet beräknas. Dessa enhetskostnader ha beräknats dels för varje station för sig, dels som ett genomsnitt för flera stationer. Vid beräkningen av en— hetskostnaderna ha kostnaderna för tågexpediering dividerats med antalet »ekvivalenta» expedierade tåg, varvid antalet tågexpedieringar av olika tåg- slag omvärderats — för att bliva ekvivalenta (likvärdiga) ur kostnadssynpunkt — på grundval av de vid stationsklassificeringen använda, erfarenhetsmässigt bestämda ekvivalenstalen för olika tågslag. Kostnaderna. för godsvagnsväx- ling ha dividerats med antalet till— och avkopplade godsvagnar på ifrågava- rande stationer. De varianta enhetskostnaderna för expediering av vagnslast— gods ha framkommit, sedan de totala varianta expedieringskostnaderna för fraktgods dividerats med totala antalet »ekvivalenta» godssändningar på vederbörande station. Härvid har antalet sändningar av olika slag omvär— derats på grundval av de vid stationsklassificeringen använda, erfarenhets— mässigt bestämda ekvivalenstalen för olika slag av sändningar.

Nedan sammanställas ifrågavarande varianta enhetskostnader för stations- tjänsten, som äro av relevans för merkostnadsberäkningen för fraktgodsi vagnslaster. Inom parentes ha angivits de trafiktal (antal sändningar respektive antal till- och avkopplade vagnar), som ligga till grund för de beräknade en- hetskostnaderna.

Enligt tidigare verkställda regressionsstatistiska undersökningar, avseende år 1942, kunna dessa varianta enhetskostnader, vilka gälla de större statio- nerna, vid det ganska fullständiga kapacitetsutnyttjande, som förelåg år 1945, också anses utgöra en god approximation till de vid trafikökningar uppkom— mande merkostnaderna. De nedan angivna genomsnittstalen för de varianta enhetskostnaderna ha därför i de följande beräkningarna ansetts motsvara driftmerkostnaderna inom vederbörande tjänstegren:

Driftmerkostnader för expediering av fraktgods i vagnslaster, öre per sändning Genomsnitt (115 832) Driftmerkostnader för godsvagns-växling ( trafiksektionerna), öre per koppling Genomsnitt ........................ 62,5 (1 215 485) Dri/tnzerkostnader för tågenpediering av fjärrgodståg, öre per tågexpediering

Genomsnitt ........................ 225,4

De på detta sätt beräknade kostnaderna för tågexpediering ha därefter satts i relation till driftstorheten tågkm. För att bestämma antalet tågexpe— dieringar per tågkm i olika tågslag har en representativundersökning företa— gits omfattande följande bandelar:

Hallsberg—Göteborg C ............ (5 trafiksektionen), Nässjö—Falköping C ................ (5 >> ), Krylbo—Ånge ........................ (15 » ) samt 11 trafiksektionen i sin helhet.

Geiiom att multiplicera merkostnaden per tågexpediering med det enligt nämnda representativundersökning beräknade antalet tågexpedieringar per tågkm erhålles tågexpedieringskostnaden per tågkm. Den framräknade mer- kostnaden per tågexpediering bygger emellertid, som tidigare nämnts, på. förhållandena vid medelstora och större stationer, där samtliga tåg ha fasta uppehåll. Då det icke kan anses rimligt att för mindre stationer, när det gäller tåg utan fast uppehåll, räkna med lika höga merkostnader för tåg- expediering som för de medelstora och större stationerna, ha vid beräkningen av antalet tågexpedieringar per tågkm införts vissa reduceringstal. Sålunda har

en expediering av tåg med behovsuppehåll räknats ........ = 3/4 tågexp. passerande tåg räknats .................... = 2/3 » uppehållståg å »triangelstation» 1 räknats = 3/4 >: tåg med fast uppehåll .................... = 1 »

För fjärr-godståg ha enligt nämnda beräkningssätt erhållits 0,092 tåg- expedieringar per tågkm, vilket motsvarar en driftmerkostnad för tågexpedi- effing av fjärr-godståg av (0,09? X 225,4 :) 20,7 öre per tågkm.

Kontrollkontorets personalkostnader för kontroll av frakthandlingar för vagnslastgods, vilka enligt 1938 års taxekommittés beräkningar uppgingo till' 30 öre per sändning, ha i föreliggande merkostnadsberäkningar upptagits till 36 öre per sändning.

1_Med »triangelstation» avsågs station, där säkerhetstjänsten var av begränsad omfattning; enligt de nya säkerhetsföreskrifterna förekomma emellertid ej längre triangelstationer.

12. Kostnader för spårets förnyelse samt för bevakning och under- håll av banan

Storleksordningen av de olika under »Bantjänst» bokförda driftkostnaderna framgår av följande sammanställning, avseende år 1945:

Bok-förda kostnader för bantjänst år 1945, tusental kronorl

Totalt Harav _pcrsonal- utgifter

Sektionsledning ................................ 2 690 2 474 Linjetjänst utom anläggningar för eldrift 10 422 9 117 Anläggningar för eldrift ...................... 1 797 1 647 Underhåll av spåret ............................ 47 826 — >> » anläggningar för eldrift ........ 1642 » » husbyggnader 4866 3551—77 » » diversestationsanordningarm.m. 13 883

Summa konton 31, 32, 33, 35 ................ 83 126 Avgår i inkomster .............................. 444 Saldo ............................................ 82 682

Såsom framgår av den tidigare nämnda kostnadstablå 1 (avd. B) ha kostna— derna för sek-tionsledning (konto 31) samt för husbyggnader (även verkstads— byggnader) och diverse stationsan—ordningar m. 'm. (konto 3541—77) ävensom motsvarande kapitaltjän-stkos-tnad—er behandlats såsom konstanta. De kostna— der för anläggningar för eldrift (kontto 33) och för underhåll av dessa (konto 3531—37), som avse omformarstationer, ha som nämnts under avd. 0,2 lika— ledes ansetts vara konstanta kostnader. I övrigt ha de å konto 33 och 3531—— 37 bokförda driftkostnaderna ävensom motsvarande kapitaltjänstkostnader be- traktats som konst-anta. med undantag av kapitaltjänstkostnader för kontakt ledningarna i el—driften, vilka behandlats som varianta (avd. C, 13), då förslit— ningen av kontaktledningen direkt bestämmes av trafikintensiteten på veder- börande elektrifierade bandel.

För att belysa storleksordningen av de olika i spårunderhållet ingående kostnadsposterna lämnas nedan en sammanställning av dessa kost-nader för är 1945:

Kostnader för spårets underhåll är 1945,2 tusental kronor Konto

3511 Banvallen ...................................... 4 481 12 Broar, vägportar och trummor ................ 918 13 Vägar, vägbroar och gångbroar .............. 631 21 Räler med tillbehör 4 249 22 Spårväxlar och korsningar med tillbehör 2 501 23 Sliprar 17 800 24 Riktning ...................................... 8 418 25 Ballast 8 827

Summa 47 826

1 SJS 1945 tab. 14, sid. 95—97. ” SJS 1945 tab. 14, sid. 96.

Konto 3521 (räler med tillbehör) avser mindre rälsbyten. Rälsutbyten i längre följd betraktas som reinvestering, och i den mån utbytet medför en. standardhöjning (ökad rälsvikt, inläggande av underläggsplattor och/eller rälsvandringshinder) som nginveste—ring. Även inläggande av ett ökat antal sliprar (slipersuförtätning) samt ändring av ballast från grus till makadam be— traktas som investering.

Utgiftern'a för rälsutbylten i längre följd, vilka betraktas som investering, ha under senare år uppgått till 8 a 9 miljoner kronor årligen.

De antaganden beträffande varian-sen (rörligheten) hos olika kostnads— poater för banans bevakning och underhåll, som gjordes av 1907 års taxekom— mitté, framgå av följande sammanställning:

Variant kostnad i lx" o .— t n a d s p 0 s t procent av totala kostnaden

Vari ant kostnad proportionell mot

Banbevakning .................................. 0 —— Grindvakter .................................... 70 tågkm

Underhåll (w bana Banvallen .................................... 0 _ Broar, vägar m. m. 0 —— Räler med tillbehör 100 bruttotonkm Spårväxlar m. m 100 » Sliprar 0 — Riktning 50 bruttotonkm Ballast 33,3 »

Av de varianta kostnadsandelarna ansågs kostnaden för vgrindvakter vara proportionell mot antalet tågkm, medan övriga varianta kostnadsposter förut- sattes vara proportionella mot antalet bruttotonkm. Sådana antaganden om den varianta kostnaden som en viss konstant procent av den totala kostnaden kunna givetvis endast användas för att karakterisera en viss kostnadspos-ts utvecklingstendens vid vissa, icke alltför stora trafikökningar från ett visst definierat utgångsläge i fråga om trafikvolymens storlek.

1938 år? taxekommitté räknade, som tidigare nämnts, med att samtliga bantjänstens kostnader voro konstanta.

Vid American Railway Engineering ASsociations ( AREA ) 24:e årsmöte år 1923 i Chicago behandlades bl. a. frågan om hur *banunderhållskostnaderna bero av ökad trafik och ökad investering.1 I en tabell angavs för olika objekt (även byggnader) hur stor del av underhållskostnaderna, som var beroende av trafiken. Dessa varians(rorl1ghets-) antaganden voro baserade på en undersök- ning av Interstate Commerce Commission för åren 1914——1917 av olika kost- nadsposter inom ban'tjänsten för alla järnvägar av klass 1 i USA.

Nedan lämn-as ett utdrag ur AREAzs variansantaganden beträffande det egentliga banunderhåll-et. Inom parentes angivas närmast motsvarande vari— ansantaganden enligt 1907 års taxekommitté.

1 AREA Proceedings, vol. 24, sid. 1 084; exakt samma rörlighetsantaganden återfinnas i vol. 37, sid. 539 (förhandlingar vid 37:e årsmötet år 1938).

Variant kostnad i procent av totala. kostnaden

?! >-.

Kostnadspost

Arbetsledning .................................. 20 Sliprar ........................................ 30 (0) Råler .......................................... 100 (100) Andra spårmaterial ............................ 100 (100)

Ballast 80 (33,3) Underhåll av banvallen 0 (0) Spårläggning och riktning ...................... 55 (Riktning 50) Stängsel 0 Snö- och sandskydd ............................ 0

Växlar och signaler1 ............................ 0 (Sparväxlar m. m. 100) Vägmaskiner 0 Små. verktyg och förråd ........................ 40 Röjning av snö, is etc. 0 Broar, bropelare och kulvertar .................. 10 (Broar, vägar m. in. 0) Tunnlar och underjordiska vägar ................ 10

QDOSNIG'JUÄOOMH

1 Då procenttalet får »Växlar och signaler» antagits vara: 0, är det troligt, att det i växlarna ingående spårmaterinlet icke medtagits i denna post i den amerikanska undersökningen.

Enligt AREA är bruttotonkm (gross ton—mile) den driftstorhet, som under- håll-skostn'aderna böra sättas i relation till. Men då de olika slagen av rul— lande materiel —— godstågslok, persontågslok, godsvagnar och personvagnar —- ha olika inverkan på underhållet av banan, är det enligt AREA nödvändigt att införa följande ekvivalenstal1 för bruttotonkm av de olika fordonslagen för att göra dem likvärdiga ur kostnadssynpunkt:

Bruttotonkm av Ekvival enstal

godsvagn ........................ personvagn godstågslok .................... persontågslok ..................

Kapitaltjänstkostnader för räler (med tillbehör-)2

I föreliggande ko'stn'adsanalys har gjorts ett försök att uppskatta, hur räler- nas livslängd beror av den över rälerna framrullande trafiken. Känner man detta samband, kan man i första hand beräkna, hur mycket rälernas livslängd minskar vid en viss procentuell ökning av trafiken från en viss antagen trafik— nivå., och i andra hand vilken ökning, som vid denna förkortning av rälernas livslängd uppkommer i kapitaltjäns-tkostnaderna för räler.

Med utgångspunkt från b—antekniska byråns anteckningar om rälsutbytet på olika bandelar och uppgifterna i SJ berättelse om antalet bruttotonkm (ex— klusive lok) per bankm och år på olika bandelar3 har en undersök- ning verks-tällts beträffande sambandet mellan rälernas livslängd och den genomsnittliga trafikintensiteten (mätt i bruttotonkm av vagnar per bankm

1 AREA Proceedings, vol. 37, sid. 538—539. 2 Avser rälsutbyten i längre följd, för vilka kostnaderna. som nämnts bestridas med

investeringsmedel (reinvestering). 3 Jfr t. ex. SJS tab. 10, 1945, sid. 73 ff.

och år). Undersökningen, som i huvudsak omfattat de starkt trafikerade A-linjerna under perioden 1896—1930, gav till resultat, att livslängden för rälerna vid en trafikintensitet av i genomsnitt 2,8 miljoner bruttotonkm per bankm och år uppgick till cirka 25 år, vilken livslängd, mätt i bruttoton pas- serande vagnvikt, motsvarar sammanlagt cirka (25 )( 2,8 :) 70 miljoner bruttoton.

Antages trafikintensiteten på en viss bandel vara av,, bruttotonkm per bankm och är (vilken trafikintensitet förutsättes vara oförändrad år för år) och betecknas rälernas livslängd med L bruttoton (L=7O miljoner enligt föreniimnda observationer), komma nyinlagda räler att behöva utbytas efter

-år. Vid den tidpunkt, då den vid merkostnadsberäkningen förutsatta ara trafikökningen uppkommer, antages t år ha förflutit, sedan rälerna för- nyades Betecknas trafikintensiteten vid den ökade trafiken med ac, brutto- tonkm per bankm och år, komma nya räler att behöva inläggas första

L — t ' xo gången :c —— år, efter det trafikökningen satte in. Det till den tid- 1 punkt, då. trafikökningen förutsattes inträffa, diskonterade värdet av utgifterna för alla framtida rälsutbyten blir, om inläggningsutgiften per spårkm för nya räler betecknas med R och diskonteringsfaktorn med

1 1,4 —— 1—+—,. (z = rantefoten), L—t ' 353 P LL

ml x, +?) +...)2R.

131

-v (1 +?)

kronor per spårkm. Den här—emot svarande årliga kapitalvtjänstkostnaden för räler blir då, räknad i procent av inläggningsutgiften:

! ' (ta . . xi 100 - Qiå)_— % (1 +z')”l ——1 Om någon trafikökning icke hade inträffat, skulle motsvarande relativa års- kostnad för räler i stället ha blivit: !! i - (1 + z") 100 - __?— % (1 + i)””-—— 1 Den ifrågavarande trafikökningens årliga merkostnad för kapitaltjänst i fråga om räler erhålles som skillnaden mellan dessa båda uttryck. I ned—an-

stående tabl-å angivas de sålunda beräknade kapitaltjänstkostnad—erna för räler vid olika värden på t och under antagande, 'att L : 70 miljoner bruttoton, 960: 2,8 och 961: 1,1 - 370: 3,08 miljoner bruttotonkm per bankm och år.

Rälernas ålder Kapitaltjänstkostnad vid trailk- Mei'kostnad för

då trafikökningen intensiteten äåpäaltjanst 'ij")

antages inträn'a ”ha? trah - t | ökningen

ml

procent

0 2'74 3'13 039 5 318 3138 040 10 369 4-10 041 15 4'27 459 042 20 4'95 5—36 041 25 * 574 1 613 01-19

1 Dessa procenttal äro de vanliga annuiteterna för amortering av

,.

40 70 skulden 100 under en tidrymd av &_— = 25 år respektive :E— = 22,7 år. 0 1

Merkostnaden för kapitaltjänst vid den antagna trafikökningen varierar sålunda för olika värden på t mellan 0,39 och 0,42 %. Det senare talet

0.42 överstiger det förra med (_— 1)- 100=7 %. Det fel, som kan upp—

0,39 komma, om man vid "beräkningen av merkostnaden för kapitaltjänst för räler utgår från felaktiga förutsättningar beträffande rälernas åldersfördelning, torde därför få anses vara utan praktisk betydelse i jämförelse med andra felkällor vid beräkningen av merkostnaderna.

För 'att erhålla Iden absolut-a merkostnaden per spårkm måste även kost— nad-erna (per spårkm) för spårats förnyelse beräknas. Dessa kostnader er— hållas —s—om summan av kostnaderna för det inlagda 'spånmaterialet och ar- betskostnaderna för upptagande av det gamla och inläggande av det nya material-et minskat med värdet av det upptagna spårmaterialet. Enda-st så— dana utg'iftsposter, som bestridas med investeringsmedel, ha härvid medräk— nats. Kostnader för utbyte av sliprar och för påläggande av ballast, som uppstår i samband med räl-sutbytet, ha sålunda icke medräknats i detta sam- manhang. Sistnämnda kostnader ingå, i den mån de icke äro att betrakta som nyinvesteringar, bland de kostnader för spårats underhåll, som behandlas i det följande.

De för här ifrågavarande kalkyl relevanta kostnaderna för räl-sutbytei längre följd ha erhållits genom bearbetning av kostnadsspecifikationer från redan genomförda rälsutbyten på några representativa bandelar, nämligen på linjen Snyten—Västanfors (cirka 13 km) och Bagarn—Skinnskatteberg (cirka 9 km). Dessa kostnaders fördelning på materielkzostnad-er (uppdelat på vikti- gare effektslag) och personalkostnader framgår av följande sammanställning:

Inlagd materiel: Räler m/24, 20 m längder Skarvjärn, m/24 .......................................................... Rälsspik, grov ............................................................ 2 243 Underläggsplattor ........................................................ 5 920 Övrig materiel ............................................................ 4 592

Summa kostnader för inlagd materiel 42 545

Personalkostnader (inklusive 15 % tillägg för pensionskostnader) .......... 3 930 Avgår beräknade värdet av upptagen. materiel: Räler m/96, kasserade (10 % skrot) .................................... 10 440 Underläggsplattor, brukbara1 ............................................ 5 180 Skarvjärn, m/96 brukbara ................................................ 1 280 Skrot av räler, rälsspik och bult ........................................ 600

Summa värde av upptagen materiel 17 500

Kostnaderna för rälsutbyte uppgå sålunda till (42 545 + 3 930 — 17 500 :) cirka 29000 kronor per km spår. Vid beräkningen av värdet av den upp- tagna materielen har antagits, att det gamla spårets konstruktionsstandard är densamma som det nya spårats.

Såsom framgår av ovanstående sammanställning uppgår värdet av den upp— tagna materielen till relativt stora belopp, vilket sammanhänger med att rälerna å huvudlinjerna som regel bliva utbytta, innan de äro fullt nedslitna. Anledningen härtill är bl. a. den, att det visat sig vara rationellt att, sedan rälerna å huvudlinjerna blivit nedslitna till viss gräns, inlägga dem å mindre starkt trafikerade bandelar. De ur spåret upptagna, förslitna rälerna (med till— behör) ha sålunda ett icke obetydligt (bruks—)värde, till vilket hänsyn tagits vid föreliggande analys.

Räknar man sålunda med att, i enlighet med vad ovan förutsatts, spårets livslängd motsvarar en passerande vagnvikt av 70 miljoner bruttoton och att 2,8 miljoner bruttotonkm (av vagnar) per bankm och år är en trafikintensi— tet, som kan betraktas som representativ för den trafiknivå, som bildar ut— gångsläget för denna 'mer—kostnadskalkyl, erhålles följande driftmerkostnad för spårets förnyelse för här ifrågavarande trafikökning om 10 %, nämligen:

0,0041 - 29 000 -100__ 04 __ b k ___—011 -——2,8 _ 106 — 0, 2 orc per ruttoton m.

(Härvid har räknats med att ökningen i kapitaltjänstkostnadeu utgör 0,41 % av inläggnin-gskostnaden, som enligt förestående tablå motsvarar ett medeltal för olika värden på t.)

I ovanstående exempel på beräkningen av driftmerkostnaderna har utgåtts från en trafikökning, mätt i bruttotonkm, av 10 % på den sammanlagda gods- och persontrafiken. Såsom förut nämnts har emellertid det grundläggande

f 1 Värdet per st. av upptagna brukbara underlåggsplattor har satts lika med kostnaderna ör nya.

antagandet vid föreliggande merkostnadsberäkningar varit en 10 %—ig ökning utöver 1945 års nivå av enbart vagnslastgodstrafiken (under det att övrig trafik antagits vara oförändrad). Särskilda beräkningar ha emellertid visat, att merkostnaden enligt förestående formler, räknad per enhet av trafikök— ningen (mätt i bruttotonkm), praktiskt taget är konstant för trafiköknirgar, liggande inom intervallet 0—30 %.

De nu verkställda beräkningarna av k'apitaltjäns-tfkostnaderna för spåret får betraktas som i hög grad approximativa. För att kunna genomföra analysen ha nämligen flera förenklande antaganden måst införas. Sålunda förutsättes vid bestämningen av rälernas livslängd, att persontrafiken och godstrafiken förorsaka samma förslitning av räl-erna (räknat per bruttoton av vagnar). Man bru-kar annars vanligen anse, att persontrafik och godstrafik ha täm- ligen olikartad inverkan på spåret. Då man emellertid äger ganska ringa känne— dom om dessa förhållanden, har det ansetts berättigat att i föreliggande be- räkningar jämställa bruttoton av personvagnar och godsvagnar.

Rälern'as livslängd har vidare satts i relation till trafikintensiteten mätt i bruttotonkm per bankm av vagnar. Loken-s vikt har sålunda icke explicit medräknats bland de faktorer, som förorsaka rälsförslitningen. Det är emeller- tid känt, att loken per viktsenhet räknat har en skadligare inverkan på spåret än personvagnar och vanliga godsvagnar. Dessa olikheter i slitningshän— seende ha beaktats i de tidigare refererade amerikanska undersökningarna, där särskilda ekvivalenstal infördes för olika slag av rullande materiel. Endast under förutsättning att tågen under olika år i genomsnitt haft samma vagnvikt, kommer därför den ovan härledda livslängden ur denna synpunkt att giva ett riktigt resultat. Vidare må framhållas att ett statistiskt mate— rial, som sträcker sig över en så lång tidrymd som 35 är, givetvis icke 'kan vara homogent på grund av den tekniska utvecklingen. En mera noggrann analys av de faktorer, 'som påverka rälsförslitningen, skulle emellertid kräva omfattande och tidsödande undersökningar, som här icke kunnat verkställas. De nu framräknade merkostnaderna för spårets förnyelse torde emellertid giv-a en ganska rättvisan—de bild av storleksordningen hos dessa merkostnader.

Kostnader för bevakning och underhåll

För att få en uppfattning om storleksordningen av de varianta kostnaderna för bevakning och underhåll av banan har en regressionsstatisti-sk undersök— ning verksrtällts av sambandet mellan trafikintensitet och bantjlän-stkostnader på ett antal bandelar. Följande bandelar, som i huvudsak utgöras av enkel— spåriga A- och B—linjer, ha 'medtagits i undersökningen. Inom parentes har för varje bandel angivits kvoten mellan total spårlängd och längden av huvudspår.

1. Gävle C—Uppsala—Enköping ................................................ (1,38) 2. Åby—Katrineholm .................................................................. (1,16) 3. Linköping—Hultsfred ............................................................ (1,14)

. Södertälje södra—Eskilstuna ................................................... (1,22

' . Falköping—Nässjö .................................................................. (1,27 . Laxå—Charlottenberg gränsen ................................................... (1,51 . Mora—Kristinehamn ............................................................... (

Vid sambande-undersökningen har som oberoende variabel, vilken skall vara ett mått på trafikintensiteten, valts bruttotonkm av vagnar (alltså. exklu- sive lok) per bankm. Den beroende variabeln utgöres av bansektionernas totala årskostnader för banans bevakning och underhåll.

Dessa kostnads-uppgifter finnas specificerade för olika banm—ästaravdel— ningar i »Teknisk-ekonomisk redogörelse för banavdelningens verksamhet». Medan sålunda kostnadsuppgiftern—a redovisas per banmäsrtaravdelning, kunna uppgifter om trafikintensiteten endast erhållas för de ovan angivna större bandelsenheterna, vilka som regel 'bestå av ett flertal banmäst—aravdelningar. Kostnaderna för dessa större band-elsenh—eter ha därför erhållits genom sam— manslagning av kostnaderna för de i vederbörande bandel ingående ban- inästaravdelnin-garna. Det har vid urvalet av de till [grund för analysen lig- gande bandelarna ettersträvats att erhålla bandelar, som 'äro så likartade som möjligt i trafik- m. fl. hänseenden. Då underhållskostnaderna för ett visst är givetvis icke Iblott bero av trafikens storlek under detta år utan även av tidigare års trafikomfattning, har sam-bandsundersökningen baserats på. med-eltalssiffror för trafiken och kostnaderna för åren 1938—1945. Kostnads- uppgifterna för de olika åren ha därvid före medeltalsberäknin-gen omräknats till samma prisnivå,, nämligen 1945 års.

De för varje ban-del beräknade genomsnittliga kostnaderna per spårkm för åren 1938—1945 ha satts i relation till den genomsnittliga trafikintensiteten, mätt i bruttotonkm per "bankm, under perioden & vederbörande bandelar. På grundval av detta statistiska material har därefter framräknats följande re- gressionsekvation för sambandet mellan trafikintensiteten m (bruttotonkm

per bankin i miljoner) och totala kostnaderna för banan-s bevakning och under- 'håll y (tkr per spårkm): g: 3,77 + 0,2033 - x Kostnaderna äro i ovanstående regres-sionsekvation räknade per spårkm av huvudspår och sidospår. Räknar man med att av den totala spårläng—den 80 % utgöres av huvudspår, vilket ungefär motsvarar de genomsnittliga f-ör— hållandena vid statens järnvägar, erhåller man följande dm'ftmerkostnad för banans bevakning och underhåll nämligen 0,2033 . 105 0,8 - 106

=) 0, 025 öre per bruttotonkm (av vagnar).

13. Kostnader för kontaktledning Av försök, som verkställts av järnvägsstyrelsen, framgår, att förslitningen av kontakttråden för den elektriska bandriften under likartade tekniska be- tingelser kan antagas vara direkt proportionell mot produkten av antalet passerande elektrolok och kvadraten på dessa loks hastighet. Sambandsfunk— tionen för trådförslitningens beroende av trafiken skulle alltså vara av typen S=c . in,-vi?, där 8 är totala nedslitningen i % av trådens ursprungliga genomskärningsyta, a en konstant och ni antalet lok med en viss hastighet vi. Det har ansetts tillräckligt att ur hastighet-ssynpunkt indela tågen i snäll-, person-, fjärrgods— och lokalgodståg, varvid räknats med följande hastigheter för respektive tågslag, nämligen 100, 80, 60 och 40 km/tim. För evalvering av tågkm av olika tågslag till 'ur slitnin-gssynpunk-t likvärdiga tågkm kunna på grundval av den nyssnämnda sambandsfunktionen följande e'kvivalenstal framräknas för de olika tågslagen, om tågkm av lokalgodståg ur slitningssyn- punkt betraktas som enhet, nämligen 6,25, 4, 2,25 och 1 för respektive snäll— tåg, persontåg, fjärr-godståg och lokalgodståg. Med hjälp av dessa ekvivalenstal har därefter beräknats det evalverade an- talet tågkm (här benämnt »:trafiktal») för år 1945, vilket uppgick till cirka 41 300. För att få en uppfattning om merkostnaderna för kontaktledningen vid trafikökningar har i nedanstående räkneexempel kontaktledningens livslängd uppskattats till 10 år vid 1945 års trafiktal fr 41 300 evalverade tågkm. Vid en räntefot av 3 % mot-svarar en livslängd av 10 år en årlig kapitaltjänst— kostnad av 11,72 % å anläggningskostnaden. Räknas därefter med en trafik- ökning i enbart godstrafik, vilken medför en ökning i tågkm för godstågen om cirka 10 %, erhålles vid denna. högre trafiknivå (1945 års + 10 % i fråga om godstågen) ett trafiktal å cirka 42 180. Denna större tågtrafik medför en snabbare nedslitning av kontaktledningen, och dennas livslängd kan där—

10 - 41 300

42 180 =) 9,8 år. Denna kortare livslängd

för beräknas nedgå till (

motsvarar en årlig kapitaltjänstkostnad av 11,95 % av anläggningskost- naden. Räknat på 1945 års kostnader för inläggning av kontaktledning — 2 000 kronor per spårkm — bliva merkostnaderna per spårkm och trafik- 2 000 - (11,95— 11,72) 42 180 —— 41 300

naden per tågkm av lokalgodståg. Motsvarande drzftmerkostnad för fjärrgodståg blir då, efter avrundning till tiondels öre, (0,52 - 2,25 =) 1,2 öre per tågkm.

Vid beräkningen av kapitaltjänstkostnaden har kontaktledningen antagits vara nyinlagd. De variationer i driftmerkostnadens storlek, som kunna upp- komma vid olika ålder hos anläggningen, äro, som framgår av avd. 0,12 av så liten storleksordning, att man kan bortse från dem i en överslagskalkyl av detta slag.

=] 0,52 öre, vilket alltså motsvarar kost-

talsenhet [

D. Sammanställning av driftmerkostnaderna

1907 års taxekommitté framhöll i sin sammanfattning av beräkningarna av de kostnadselement, som i föreliggande framställning betecknats som drift— merkostnaderl, att av de verkställda undersökningarna av olika kostnads— poster framgin-ge, att järnvägarnas kostnader till större delen vore av variant (rörlig) natur och _ inom [de gränser undersökning-en uppställde — vore pro- portion-ella mot någon av följande driftstorheter:

Antal tågkm i olika tågslag,

bruttotonkm i olika tågslag, kopplingar i tåg av olika slags vagnar, vagnaxelkm (eller vagnkm) av olika slags vagn-ar, sändningar av lastade eller tomma vagnar, försålda biljetter, sändningar av resgods eller gods av olika slag eller vikten därav.

De som varianta betraktade kostnaderna sammanfördes av kommittén i första hand i fyra huvudgrupper av kostnader, nämligen tåg-, växlings, vagn- och stationskostnader.

Med tågkostnader förstods härvid kostnader, som voro proportionella an- tingen mot tågkm eller bruttotonkm av olika tågslag; oäxlingskostnade'r voro proportionella mot antal till- och avkopplade vagnar; vagnkostnader mot vagnkm eller mot antal vagnsändningar och stat/ionskostnader (vari inräknades kostnader för biljettryck samt kontroll och fördelning av biljettavgifter och frakter) mot antal försålda biljetter eller expedierade godssändningar eller deras vikt.

Då nämnda av 1907 års kommitté införda definitioner beträffande olika kategorier av enhetskostnader icke synas vara ägnad-e 'att medföra någon ökad klarhet i framställningen, 'har, som förut nämnts, i föreliggande sammanställ-

1 1907 års taxekommitté del IV A, sid. 146 f.

ning nämnda terminologi icke tillämpats utom i fråga om >>växlingskostna— der». Begreppet växlin-gskos-tnader användes emellertid icke här i den in- skränkta betydelsen, att kostnaderna nödvändigtvis skola vara proportionella mot antal till— och avkopplade vagnar. Vid det praktiska genomförandet av kostnadsberäkningarna måste man emellertid ofta i brist på närmare erfarenhet om växlingskostnadernas natur utgå från samma förenklande antagande som 1907 års taxekommitté använde, nämligen att växlingskost—naderna äro propor— tionella mot antalet till- och avkopplade vagnar.

De i avd. C beräknade, i växlingskostnaderna ingående partiella driftmer- kostnaderna sammanställas nedan:

Orc per växlingstimme

. Lokpersonal 924 . Elektrisk kraft ...................................... 64 . Kapitaltjänstkostnader för lok 405 . Smörj- och putsmedel m. m. för lok .............. 35 . Underhåll av lok . Stalltjänst .......................................... 52

Summa 1 626

Öre per till— och avkopplad vagn

1 1. Stationstjänstkostnader ............................ 62, &

Såsom framgår av det förestående ha växlingskos-tnaderna i första hand beräknats som en ren tidskostnad -— med undantag för 'de under punkt 11 upptagna enhets-kostnaderna för stationstjänst, som direkt ställts i relation till antalet till- och avkopplade godsvagnar. Såväl 1907 som 1938 års kom- mittéer satte samtliga de till »växlingstjänst» hänförd—a kostnaderna i direkt relation till antalet till- och avkopplade vagnar. Då emellertid flertalet av de kostnadselement, som ingå i växlingskostnaderna, i huvudsak äro tidsbe— stämd-a, synes det motiverat att i första hand beräkna växlingslko-stnaden per växlingstimme och i andra hand sätta kostnaden per växlingstimme i relation till det under tidsenh—eten (i genomsnitt) prestera-de växlingsarbetet. Att den under punkt 11 upptagna stationstjänstkostnaden för växling icke primärt be- räknats som en kostnad per växlingstimme beror på att några uppgifter om växlings-tiden icke medtogos bland de av stationerna lämnade uppgifterna för denna kostnadsberäkning. I kommande dylika beräkningar torde emellertid också böra infordras uppgift om stationstjänstens växlingstider, så att ifråga- varande kostnad primärt .kan beräknas som en tidskostnad.

En undersökning av sambandet mellan växlingstid och däremot svarande växlingsprestationer, mätt i antal till- och avkopplade'vagnar, har utförts på grundval av de uppgifter, som enligt form. 416 C månatligen insändas från olika stationerl. Dessa uppgifter lämnas endast av sådana stationer, där sär—

1 A. Sjöberg: Kostnadsberäkningar för taxeändamål. Stenciltr. Stockholm 1943.

skilt växellok eller lokomotor stationerat—5. Bearbetningen av detta material, som avsåg år 1942, omfattade sammanlagt 107 stationer. För dessa 107 sta- tion-er framräknades följande regressionsekvation för sambandet mellan väx- lingstid y (uttryckt i timmar) och antal kopplingar ac:

37 : 0,024 :C + 3,5.

Då de stora rangerbangårdarna äro specialiserade och särskilt utrustade för sina arbetsuppgifter, kunna de prestera ett avsevärt större antal kopp— lingar per växlingstimme än andra stationer. Av denna anledning kan det statistiska materialet givetvis i sin helhet icke anses som homogent. Mate— rialet har därför indelats i två grupper, varvid gränsen mellan de båda grup- perna satts vid en växlingsvolym av 400000 godsvagnskopplingar per år. På detta sätt har erhållits en grupp av 6 stationer med mer än 400 000 kopplingar per år och en grupp av 101 stationer med högst 400 000 kopplingar per år. För var och en av dessa grupper ha sedan följande regressionsekvationer be— räknats för sambandet mellan växlingstid y (uttryckt i (timmar) och antal kopplingar x:

37 = 0,014 &: + 7,0 ( 6 stationer) g7=0,0529c+ 1,4 (101 » ).

Det framgår av dessa regressionsekvationer, att de stora rangerbangårdarna kunna prestera ett betydligt större antal kopplingar per timme än de mindre stationerna. Man skulle med hänsyn härtill kunna ifrågasätta, om icke vid merkostnadsberäkningar hänsyn borde tagas till dessa olikheter mellan de båda slagen av stationer. I föreliggande kostnadsanalys har emellertid i likhet med i 1907 och 1938 års kommittéers kalkyler ansetts böra räknas med en »kalkylmodell», där växlingskostn-aderna icke differentieras med hänsyn till olika slag av bangårdar.

Det på. grundval av detta statistiska material beräknade antalet till- och avkopplade vagnar per växlingstimme framgår av följande sammanställning:

Antal till- och Antal till- och

avkopplade vagnar, liggsäd” avkopplade vagnar tusental per växlingstimme

6 större stationer .......... 4 258 101500 42'0 101 stationer 8 996 608 300 14'8

107 stationer 13 254 709 800 18”!

Med ledning av ovanstående uppgifter har det ansetts rimligt att i mer— kostnadsberäkningen räkna med en växlingsprestation av i genomsnitt 18 till- och avkopplade vagnar (kopplingar) per växlingstimme.

Antalet till- och avkopplade vagnar torde icke alltid utgöra ett adekvat mått på det i växlingstjänsten presterade arbetet. Detta framgår bl. a. av efter— följande citat ur de föreskrifter, efter vilka stationerna beräkna antalet till—

och avkopplade vagnar. I »Instruktion för stationsföreståndare», där dessa föreskrifter återfinnas, anföres nämligen:l

>>Här upptages hela antalet gods-vagnar, som under månaden till- och av- koppl-ats. Gen-omgående godsvagnar (d. v. s. vagnar som skola passera statio- nen på samma järnväg utan att inväxlas i ett annat tåg) medräknas icke; dylika vagnar i tåg, som utan att väsentligt förändras fortsätter under nytt nummer, räknas icke hell—er; däremot räknas godsvagnar, som avk-opplas från ett tåg för att fortsätta med ett annat, såsom av- och tillkopplade, dock endast om de bliva föremål för stationsrangering c. d. Detsamma gäller genomgå— ende godsvagnar, vilka stationsrangeras eller i övrigt underkastas en väsent- ligare omväxling; vagn uteslutande använd såsom s. k. tågfinka räknas icke såsom godsvagn. Vagnar i tjänstetåg medräknas endast, om dessa tåg underkastas omväxling på. stationen. — _ ——

Jämvägsanstalter, som sortera under gemensamt stationsbefäl, betraktas i fråga om beräkning av antalet till— och avkopplade godsvagnar såsom en ban- gård, varav följer, att vagnarna skola räknas som till- och avkopplade endast en gång och sålunda icke rälmas vid transport mellan de olika bangårds- delarna, även om sådan transport sker i tåg.»

Det är emellertid icke möjligt att nu närmare ingå på i vad mån antalet till- och avkopplade vagnar utgör ett tillfredsställande m'ätetal för växlingsarbetet, utan denna [fråga torde lämpligen böra upptagas till närmare undersökning i samband med en specialutredning av växlingstjänstens kostnadsförhållanden.

På grundval av ovan angivna genom-snittliga antal till- och avkopplade vagnar per växlingstimme (18) och de tidigare angivna partiella driftmerkost— naderna erhållas följande växlingskostnader per till- och avkopplad vagn:

Växlingskostnacler, öre par till— och avkopplad vagn (eldrift)

Partiella merkostnader enligt tidigare angiven sammanställning

1—6. (Lokpersonal etc.) 90,3 11. (Stationstjänstkostnader) ........................ 62.6

Summa växlingskostnader 153

En sammanställning har nedan gjorts av samtliga partiella driftmerkost— nader för fjärrgodståg i eldrift, som beräkna-ts i det föregående. De olika merkostnaderna ha härvid grupperats med hänsyn till de drift/storheter, som i varje särskilt fall ansetts vara kostnadsbestämmande —— tågkm, vagnkm, brutto-tonkm (av vagnar), antal avs-ända vagnar (lastade respektive tomma), antal expedieringar av vagnslastgods och antal till— och avkopplade vagnar.

1 SJ författningssamling, särtryck 32, bil. 0.

I. Driftmerkostnader i öre per tågkm

(Inom parentes ha angivits motsvarande kostnader i öre per bruttotonkm; jfr avd. E, 1 n.)

. Lokpersonal ............................ 34,6 (0,044) . Elektrisk kraft1 ........................ 6,2 (0,008) . Kapitaltjänstkostnader för lok ........ 16,6 (0,021) . Smörj- och putsmedel m. m. för lok.. 3,7 (0,005) . Underhåll av lok ...................... 14,6 (0,018) . Stalltjänst .............................. 5,2 (0,007) . Tågexpediering ........................ 20,7 (0,026) . Kontaktledning ........................ 1,2 (0.002)

Summa I 102,8 (0,130)

Driftmerlcostnader 1" öre per bruttotonkm (av vagnar)

. Elektrisk kraft.1 ................................ 0,014 . Ka-pitaltjånstkostnader för räler .................. 0,042 Underhåll och bevakning av spåret .............. 0.025

Summa. II 0,081

III. Driftenerkostnader i öre per vagnkm

Sluten vagn Öppen vagn

. Elektrisk kraft1 ...................... 0,24 0,24 . Underhåll av vagnaxlar ............ 0,32 0,18 . Vagnskötsel .......................... 0,60 0,61 . Underhåll av vagnsskrov ............ 0,08 0,08 Kapitaltjänstknstnader för vagnar .. 0.83 0,18

Summa 111 1,67 1,29

IV. Driftmerkostnader 71 öre per avsänd vagn

Sluten vagn Öppen vagn

Avsänd Avsänd Återfram- Avsänd Avsiind Återfram- lastad tom sättning 1115th tom sättning

10. Underhåll nv vagnsskrov ........ 157 61 36 193 68 45 Kapitaltj änstkostnader för vagnar 633 243 146 457 162 108

Summa IV 790 304 182 650 230 153

V. Driftmerkostnader 1" öre per emp-ediefring (fraktsedel)

11. Stationstjänstkostnader ............................ 273 Kontrollkontorets personalkostnader ................ 36

Summa. V 309

VI. Driftmerkostnader i öre per till- och avkopplad vagn 1—6 och 11. Växlingskostnader ...................... 153 ' Kostnaderna. för elektrisk kraft ha. delvis hänförts till I och delvis till II och III.

E. Beräkning av transportmerkostnaderna med utgångSpunkt från driftmerkostnaderna och vissa särskilda antaganden De särskilda antaganden, som behöva. införas för att man med utgångs— punkt från drift-merkostnaderna skall kunna beräkna de slutliga transport— merkostnaderna för själva nettotransportarbetet (öre per viktsenhet av den på. olika avstånd transporterade lasten), kunna. i första hand indelas i följande tre huvudkategorier:

1. Antaganden om den rullande materielens utnyttjande.

2. Antaganden om antalet undervägs-omkopplingar vid transportsträekor av olika längd.

3. Antaganden om antalet vagnar per expedierad vagnslasts'andning. Antagandena'om den rullande materielens utnyttjande kunna grupperas i följande två underkategorier: la. Antaganden om dragkraftens utnyttjande i tågen. 1b. Antaganden om den relativa förekomsten av avsändning och transport av tomma vagnar (tomvagnsprocent, tomdragningsprocent).

1 a. Dragkraftens utnyttjande

Den genom trafikökningen uppkommande ökningen i bruttotonkm (ar) betecknas liksom i avd. C, 2 med dx och ökningen i tågkm (y) med A 31. Driftmerkostnaderna enligt sammanställning I i avd. D (»tågkmkostnader») kunna »transformeras» till driftmerkostnader, räknade per bruttotonkm,

J 7 genom att tågkmkostnaderna multipliceras med differenskvoten _,

55 bruttotonkm ..1 % Kvoten; (d. v. s. ___4

) anger tågens medelvikt. Om man :in-

tågkm tager, att direkt proportionalitet föreligger mellan tågkm och bruttotonkm —— tågens medelvikt antages m. a. 0. vara oförändrad vid trafikökningen ——

(1 '( blir då:—Ja; (= inverterade värdet av tågens medelvikt). I före— liggande kostnadsanalys har emellertid icke förutsatts, att tågens medel- vikt skall vara oförändrad vid den antagna traäkökningen, utan det har

antagits, att trafikökningen till en del skall kunna avvecklas genom ökning

zl av tågens (genomsnittliga) vikt. Differenskvoten 75: antages sålunda . .. ?! ”' vara mlndre an _j.

;

_l 'i . För beräkning av differenskvoten[;]—;j har sambandet mellan driftstor—

heterna tågkm och bruttotonkm i jjä-rrgodståg undersökts för olika elek- trifierade bandelar under perioden 1935—1946. Begressionsekvationen y,,=a,,+ b,,x”, som anger sambandet mellan tågkm (y,) och brutto— tonkm (x”) på. bandelen 72, har bestämts för olika bandelar med ut—

gångspunkt från uppgifter å tågkm och bruttotonkm under olika årl. De erhållna regressionskoefiicienterna b,, sammanställas i efterföljande tablå, i vilken även angivits bandelarnas längd, tågkm (även per bankm) tå km och bruttotonkm under år 1945 samt kvoten __g___ år 1945 bruttotonkm (=inverterade värdet av tågens medelvikt år 1945).

Trafi- ' ' Obser- kerad lågkm 1945 Brutto- Tågkm Regres. vatiofs- ban- tonkm brutto- sxons- år for för B a n d e l lapgd 1945 tonkm koeffl- bcrak- eldrift

ar totalt, totalt år eicnt ningen år 1945 tusental ]945 b,. av

km milj. b'-

Öppnad

Stockholm C—Hallsborg ...... 201 981 4883 622 0'00158 000132 35—46 Hallsberg—Falköping C ........ 918 6 366 596 0 00154 0'00120 35—46 Falköping C—Göteborg C ...... 675 5942 436 000155 000126 35—46 Järna—Mjölby ................ ' 766 3 930 465 000165 000157 35—46 Mjölby—Hässleholm ' 1 901 6 948 1 322 000144 0 00118 35—46 Hässleholm—Malmö C 612 7356 323 0'00189 000170 35—46 Krylbo—Mjöle .............. " 1 215 4800 870 000140 000113 35—46 Katrineholm— Aby ............ 96 2 359 50 000102 000144 35—46 Falköping C—Nassjö .......... 230 2 041 143 000161 0'00138 35— 46 Malmö C—Halmstad C ........ 306 2073 187 000104 000108 36—46 Halmstad C—Göteborg C ...... ' 380 2505 244 0'00156 000003 37—46 Charlottenberg—Laxå .......... 269 1 267 171 000157 000120 38—46 Stockholm C—K'rylbo .......... 889 5535 616 000144 00013135—46 Krylbo—Ljusdal .............. ' 1 899 8 648 1 427 000133 000123 37—46 Igjusdal—Ange ................ ' 888 8362 617 000144 00012837—46 Ange—Bräcke ................ 209 6808 156 0'00184 000120 40—46 Bräcke—Östersund C .......... 150 2113 87 000173 000139 40—46 Bräcke—Långsele .............. 619 4732 495 0 00125 000116 40—46 Uppsala C—Gavle C 132 333 2519 202 000165 000143 38—46 Samtliga ellinjer .............. 1 4 595 15 879 3456 10 589 000150 — _ —

1 Trafikerad elektrifierad banlängd i medeltal under året.

För att erhålla. ett medelvärde av regressionskoefficienterna för de olika bandelarna ha koefficienterna sammanvägts dels med tågkm och dels med bruttotonkm på vederbörande bandelar som vikter, varvid i båda fallen er- hållits ctt nwdelvärde () = 0,00126, vilket i föreliggande analys använts som

zl ? värde _på ditferenskvoten A_n: vid transformeringen av tågkmkostnader

till bruttotonkmkostnader. Till jämförelse må. nämnas att-om man antagit, att direkt proportionalitet förelåg mellan tågkm och bruttotonkm, hade nämnda differenskvot uppgått till 0,00150 vid 1945 års medelvikt hos tågen (667 ton). Detta värde på differenskvoten är 19 % högre än det ovan på grundval av regressionsanalysen beräknade värdet (0,00126).

Transformeringen av tågkmkostnadema (enligt sammanställning Ii avd. D) till bru-ttotonkmkostnader leder med tillämpande av värdet b=0,00126 till en kostnad av (0,00126 ' 102,8 :) 0,130 öre per bruttotonkm.

' SJS tab. 10, kol. 8 och 31.

1 b. Tomvagnsprocent, tomdragningsprocent

För beräkningen av transportmerkostnadevma måste även vissa antaganden införas beträffande vagnarnas tom—dragning. De antaganden, som 1907 års kommitté gjorde i nämnda avseende och som byggd-e på en undersökning av godsvagnsrörelsen år 1910, voro följande:1

Km av tomvagnar .............. =58 % av km av lastade vagnar Avsända tomma slutna vagnar =84 % » lastade slutna >> » » öppna » = 65 % » » Öppna »

Kvoten mellan vagn(axel)km av tomma vagnar och vagn(axel)km av lastade vagn-ar (uttryckt i procent) brukar benämnas tomdrag-ningsprocent. Genom bearbetning av tågrapporterna erhållas månadsvis upp-gifter beträf- fande vagnaxelkm för olika bandelar, specificerade på öppna och slutna, las— tade och tomma vagnar.2 Härigenom kan tomdragningsprocenten beräknas månadsvis och bandelsvis med specifikation på slutna och öppna vagnar.

1938 års järnvägstaxekommitté räknade i sina kalkyler med en tomdragning av 40 % (för såväl slutna som öppna vagnar). Den genomsnittliga tonrdrag— ningen för hela statens järnvägars nät uppgick år 1938 till 44 % och år 1945 till 32 %. Under augusti 1945 var tom-dragningen för öppna vagnar 40 % och för slutna vagnar 15 %.

I föreliggande utredning skall icke närmare ingås på tomdragningsfrågan utan hänvisas beträffande detta probl-em till »K-ostnadsberäkningar och taxe- politik vid statens järnvägar».s Såsom framhållits i nämnda publikation är mertomdragning-en det för merkostnadsberäkningarna relevanta tom-dragnings- begreppet. Vid beräkningen av merkostnaderna enligt de i det följande upp— ställda transportmerko-stnad—sforml—erna är det möjligt att införa alternativa antaganden beträffande den ökning i tomdragningen, uttryckt i vagnkm av tomma vagnar, som förorsakas av en ökning i vagnslastgodstrafiken, uttryckt i vagnkm av lastade vagnar. Kvoten mellan ökningen i vagnkm av tomma vagnar och ökningen i vagnkm av med vagnslastgods lastade vagnar, uttryckt i procent, betecknas i dessa transportmerkostnadsformler med p %.

Om man tillämpar den i ovannämnda publikation angivna s. k. restmeto- den för beräkning av tomdragningen för slutna vagnslastvagnar, och [om man därvid utgår från dels att tomdragningen för samtliga slutna vagnar (vagns— last och styckegods—) uppgår till 15 % (: bomdragningen under augusti 1945), dels att den av styckegodstrafiken förorsakade tomdragningen är = 0, får man som resultat, att den av vagnslasttrafi-ken förorsakade tomdragnin—gen för slutna vagnar uppgår till cirka 30 %.

1 1907 års jämvägstaxekommitté, del IV A, sid. 172 samt bil. 4. ? Beträffande årssiifror se SJS tab. 10, 1945, sid. 67 ff. 3 SJ publ. 1941: 1, sid. 135 f.

Såsom ovan nämnts ingick bland 1907 års kommittés antaganden för minimitariffberäkningen också kvoten mellan antal avsända tomma vag- nar och antal avsända lastade vagnar. Denna kvot (uttryckt i procent) be— nämnes to-nwagnsprocent. Mellan tomdragningsprocent, tomvagnsprocent samt medeltransportlängderna för lastad respektive tom vagn gäller följande, lätt insedda relation:

Tomvagnsprocent Medeltransportlängd för lastad vagn

Tomdragningsprocent= Medeltransportlängd för tom vagn'

Vid definitionen av tomvagnsprocenten ävensom av medeltransportläng— den för tom vagn är det lämpligt att utgå från en sådan definition på en tom- vagns—än-dning, att däri innefattas hela förloppet från det att den lossade vagnen avsändes tom från lossningsstationen till dess den ankommer till den station, där den åter skall lastas (i avd. 0, 10 benämnt tomlopp).

I sina kommentarer till de ovan anförda siffrorna för tomvagnsändningen framhöll 1907 års kommitté, att det förhållandet, att tomd-ragningsprocenten var lägre än tomvagnsprocenten berodde på att de tomma vagnarna i medel- tal sändas kortare Väg än de lastade.

Vid den här genomförda merkostnadsberä-kningen är det liksom i fråga om tomdragningsprocenten möjligt att räkna med alternativa värden på tomva-gn—s- procenten, som i nedan uppställda formler betecknats med q. Värdena på storheterna p och ;; 'böra givetvis väljas så, att den erhållna. kvoten q:p blir förenlig med ovannämnda »tomvagnsformel».

2. Undervägsomkopplingar

Begreppen terminal— och undervägskostnader, vilka infördes av 1907 års kommitté, ha berörts i avd. I i sam-band med redogörelsen för 1938 års kom- mittés kalkyler. I de nu verkställda merkostnadsberäkningarna förstås med terminalkostnader de varianta kostnader, som uppkomma i samband med godsets behandling dels på avsändningsstationen (intill dess att vederbörande vagn insättes i tåget) och dels på mottagningsstationen (från den tidpunkt då vederbörande vagn uttages ur tåget). Som andervägskostnader betraktas övriga varianta kostnader. Av de i sammanställningen i avd. D nämnda merkostnaderna ingå tågkm—, bruttotonkm- och vagnkmkostnaderna (punkterna I—III) enbart bland un'dervägskostnaderna, medan vagnsändningskostnaderna och godsexpedieringskostnaderna (punkterna IV och V) helt tillhöra terminal- kostnaderna. Växlingskostnaderna (punkt VI) ingå däremot både i undervägs— och terminalkostnaderna.

1907 års taxekommitté framhöll, att växlingskostnader uppkomma dels vid vagnens avsändning och mottagning (terminalkopplingar), dels vid förekom— mande om-kopplingar under vägen. De förstnämnda voro terminalkostnader,

medan omkopplingskostnaderna, som ökade med transportsträckans längd. voro undervägskostnader. Kommitténs beräkningar av växlingskostnaderna sammanställas nedan.1

Terminalkostnader: 132 öre per vagnsändning (lastad eller tom).

Undervägskostnader: Undervägskopplingar av vagnar, förorsakande växlingsarbete för vagnslastgods .............................................. 1 375 000 Vagnkm, av vagnslastvagnar .................................... 172,9 milj. Alltså kopplingar per vagnkm .................................... 0,0080 Kostnad per kopplad vagn ...................................... 132 öre Alltså kostnad per vagnkm ...................................... 1,06 öre

1907 års kommitté antog sålunda, att antalet undervägsomkopplingar per km transportsträcka var oberoende av transportsträckans längd, samt att an— talet omkopplingar var detsamma för såväl slutna och öppna som lastade och tomma vagnar.

1938 års kommitté antog i likhet med 1907 års kommitté, att antalet under— vägsomkopplinga'r var direkt proportionellt mot våglängden. För lastade vag- nar (slutna och öppna) antogs en omkoppling2 på var 163:e km, d. v. s. på varje vagnkm ante-ges förekomma 0,00614 omkopplingar. För tomma vagnar förutsattes däremot omkopplingar förekomma endast på var 294ze km, mot—

Antnl Antal Antal omkopp- observerado omkopplingar lingar per km lastlopp per vagn (och vagn)1

'l'i'anSpin'tsträckn, kni

1— 744 009 0018 10— 1 081 ()-32 0-021 20— 567 025 0010 30— - 565 035 0010 40— 927 Om 0010 50— 608 050 0009 60— 501 097 0015 70— 356 0'64 0009 80— 267 067 0003 90— 148 0'80 0008 100— 1 310 1'19 0010 150— 858 132 0'008 200— 1 178 1'64 0'007 300— 738 2'19 0006 400— 564 929 0005 500— 308 2139 0004 600— 699 186 2'70 0004 700— 799 91 327 0004 800— 899 105 320 0004 900— 999 51 335 0004 1 OOO—1 499 211 '&'—15 0003 1 500— 11 4'27 högst 0003

Summa 11 375 — ——

1 Vid beräkning av talen i denna kol. har här räknats med ett av— stånd motsvarande mittpunkten i respektive avståndsintervall (5, 15, 25 km etc.).

* 1907 års taxekommittés betänkande, del IV A, sid 170. 2 En omkoppling motsvarar två undervägskopplingar (en avkoppling och en tillkoppling).

svarande 0,00340 omk-opplingar per km. (Den lägre omkopplingsfrekvensen för tomma vagnar sammanhänger emellertid med att kommittén använt sig av ett annat tomsändningsbegrepp än det i föreliggande analys tillämpade.)

1938 års kommittés antaganden byggde på den i avd. C, 10 omnämnda »Specialundersökning angående godsvagnsrörelsen 15—31 okt. 1934>>1. An- talet omkopplingar (samt antalet observerade vagnsändningar) redovisas där med fördelning på olika transportavstånd enligt sammanställningen på före- gående sida..

Nämnd-a observationer från år 1934 kunna uppenbarligen icke tolkas så, att antalet omkopplingar skulle vara direkt proportionellt mot våglängden. Det av 1938 års kommitté tillämpade värdet —— cirka 0,006 omkopplingar per km för lastad vagn _ vilket motsvarar förhållandet mellan totala antalet om— kopplingar och summa vagnkm för de observerade lastloppen, medför en över— skattning av antal-et omkopplingar på avstånd över 400 km och en under- skattning på avstånd under 300 km.

I efterföljande merkostnadsformler har antalet omkopplingar som funktion av transportsträckan x (km) betecknats med O(m). Vid de praktiska kal- kylerna kan på detta sätt det i varje särskilt fall relevanta antagandet om an— talet omkopplingar införas.

3. Antalet vagnar per expedierad vagnslastsändning

Förhållandet mellan antal avsända lastade vagnar och antal godsexpedie— ringar (sändningar eller fraktsedlar) är av relevans vid införande av expedie- ringskostnaden (jfr sammanställning VI i avd. D) i merkostnadskalkylen. En beräkning av denna kvot har verkställts för april 1947 på. grundval av primär- materialet för den löpande vagnslastgodsstatistiken. Resultatet av denna beräk- ning redovisas nedan för >>sammandrag av varugrupper»?

Antal avsända Antal Antal vagnar

Sammandrag av varugrupper . . . . vagnar expediermgsr per expediering

Livsmedel (gr. 1—14) 12 006 11 225 1'07 Foder- och gödslingsmedel (gr. 16, 17, 42, 55) . . . . 8899 7845 113 Trävaror (gr. 26—34) ............................ 20 641 17 346 1'19 Pappersmassa. papper (gr 36, 37) ................ 8324 5 432 1'53 Järn och stål (gr. 56—61) 8748 7156 1'22 Andra metaller, maskiner m. 111. (gr. 62, 63) ...... 3545 3082 115 Textil- och lädervaror (gr. 19—21) ......... . . . . 2 135 1 879 1'14 Oljor (gr. 22—24) 5 219 4 026 1'30 Kemikalier m. m. (gr. 15, 25, 51—54) ............ 2362 2138 1'10 Cement, tegel, glas (gr. 47—50) ....... . ........... 7169 6087 1'18 Sten, grus, kalk (gr. 43—46) .................... 5969 3500 1'71 Malmer (ej Lapplands-) (gr. 41) .................. 3119 681 458 S_tenkol, träkol, torv (gr. 38—40) ................ 5810 3501 1'66 Övriga varor (gr. 18, 35, 64—70) ................ 12 803 10 416 1'23 Samtliga varugrupper .......................... 106 749 84 314 1'27

1 Fraga—gå i en ekonomibyråns PM den axs/2 1936. _ 2 Jfr SJS tab. 8 C; 1945, sid. 46. Gruppnumren avse den i tab. 8 C tillämpade numre- ringen.

Av föregående tablå. framgår, att det huvudsakligen är i fråga om mass— gods, som det förekommer, att en expediering avser flera avsända vagnar. Ordnas de olika varugrupperna i storleksordning efter antalet vagnar per expediering, erhålles följande:

Nr enl.SJS V :: r n g r upp tab.80

Antal avsända Antal Antal vagnar vagnar cxpcdieringar per cxpcdicrinf:

Malmer (ej lapplandsmalm) .............. 3119 681 Pappersmassa 2 874 1 100 Sten, oarbetad och mineralier ............ 2743 1 348 Sågavfall, träull m. m. 1549 836 Tändstickor 109 61 Stenkol och koks ........................ 4624 2 646 Tackjärn etc. samt skrot ................ 1 920 1 113 Gatsten 295 188 Diverse varor ............................ 992 630 Diverse ämnen ur växtriket .............. 218 141 Torv och torvprodukter 830 564 Socker, sirap ............................ 749 505 Jord, lera, grus, sand, murkalk .......... 2815 1847 Smidbart järn, plåt, valstråd ............ 3 583 2 650 Mineraloljor (bränn- och smörj-) 3808 2828 Gummi och gummivaror ................ 237 183 1'3 Andra metaller och arbeten därav 1224 912 13 Pappersved och gruvstöttor .............. 2 640 2 067 13 lfapp, även fiberplattor, papper .......... 5450 4332 13 Ovriga varugrupper — mindre än 125 *

1 Med undantag för transporter för försvarsverket samt järnvägsfordon på egna hjul.

Några undersökningar av i vilken grad expedieringskostnadema öka, då an— talet vagnar per sändning ökar, finnas f. n. icke tillgängliga. Erfarenhets— mässigt torde man dock kunna säga, att expedieringskostnaderna ökas mycket långsamt vid ökat vagnantal per sändning. Högst fem vagnar kunna enligt nuvarande bestämmelser ingå. i en sändning, d. v. s. upptagas på en och samma fraktse'del.

Med hänsyn till expedieringskostnadernas relativa konstans vid ändringar i antalet vagnar per expedicring (sändning) kunna. dessa kostnader i kalkylerna förutsättas vara lika stora för alla vagnslastcxpedieringar (sändningar) obero- ende av antalet däri ingående vagnar.

I de nedan uppställda merkogtnadsformlema har antalet vagnar per expedi- ering (sändning) betecknats med n.

4. Uppställandet av transportmerkostnadsformlerna För beräkningen av transportmerkostnaderna erfordras, förutom de ovan under 1—3 specificerade antagandena beträffande kapacitetsutnyttjandet hos tåg och vagnar etc., även uppgifter om de använda god-svagnarnas taravikt. Då vid beräkningen av driftmerkostnaderna i varje fall i princip utgåtts från en kalkylmodell, där enbart standardvagnar förutsatts komma till använd—

ning respektive nyans-kaffas för att ombesörja den antagna trafikökningen, följer härav, att även vid beräkningen av transportmerkostnaderna måste räk- nas med de i avd. 0,2 angivna taram'ktema för godsvagnarna, nämligen för sluten vagn 14 ton och för öppen vagn 11 ton. Dessa data äro att anse som tekniska konstanter och äro Ibegreppsmässigt att 'hänföra till en helt annan kategori än de uppgifter, som framkomma enligt antagandena 1—3 ovan. Såväl 1907 som 1938 års kommittéer räknade vid konstruktionen av minimitarifferna "med genomsnittliga taravikter, som erhållits genom observant tioner av i trafik gående vagnar. 1938 års kommitté utgick sålunda från en" taravikt av 10,9 ton för sluten vagn och 9,2 ton för öppen vagn. *

De här nedan uppställda formlerna för transportmerk-ostnaderna avse de genomsnittliga merkostnaderna för vagnslasttransporter med en lastvikt' (nett/ovikt) av 7) ton per vagn. I formlerna kunna sålunda införas de i varje särskilt fall aktuella laistvikterna per vagn. 1907 års kommitté räknade med de i trafiken förekommande genomsnittliga nettovikterna per vagn enligt följande:

Medellast i med vagnslastgods lastade vagnar—1

Sändningar på 2,5 (intill 5) ton .................................. 2,8 ton. » >> 5 ( » 10) 6,7 » >> >> 10 ton (och däröver) ................................ 11,7 >>.

Vid de praktiska kalkylerna enligt de angivna formlerna, 'som ju äro av! sedda att användas för taxesänd-amål, torde emellertid i första hand merkost- naderna för de lägsta viktmängder böra beräknas, för vilka de olika 2,5, 5, 10 och 15 tons tarifferna få tillämpas, d. v. 5. för 2,5, 5, 10 respektive 15 ton per vagn.

I efterföljande formler för merkostnaderna ha använts följande beteck- ningar:

Transportavetånd .................................................... 55 km Lastens vikt per vagn .............................................. 1) ton Tomdragningsprocent ................................................ p % Tomvagnsprocent .................................................... q % Antal omkopplingar vid transportsträckan 95 km .............. O(x) Antal vagnar per expediering ...................................... %

illerkostnader i öre per vagn Terminalkostnad för sluten vagn .................................. » » öppen » Undervägskostnad vid transportsträckan 1; km för sluten vagn » >> » J; » » öppen >>

1 1907 års taxekommittés betänkande, del IV A. sid. 172.

I efterföljande två tablåer ha sammanställts de olika i terminal- respektive undervägskostnaderna för en vagnsändning på en transportstråcka av ac km ingående grupperna av partiella merkostnader (jfr avd. D).

Terminalkostnader, öre per vagn

Markostnndcr enligt sammanställningen i avd. D

Sluten vagn

Öppen vagn

IV. Vagnsändningskostnader: lastad vagn ....................

tom » , avsänd ............

n » , återframsättning

V. Godsexpedieringskostnader ......

VI. Växlingskostnader (terminalväx- ling): lastad vagn ....................

Summa terminalkostnad

790 -—q— . 304 100 4 (1 — W)) - 182

& 71,

2-153 i 100-2— 153

T. (q, ”)

Ta (% ")

Undervägskostnader, öre per vagn vid transporisträckan m km

Markostnader enligt sammanställningen i avd. D

Sluten vagn Öppen vagn

I. Tågkmkostnader 1: lastad vagn » : tom » II. Bruttotonkmkostnader: lastad vagn

tom » III. Vagnkmkostnader: lastad vagn

” : tom »

IV. Växlingskostnadcr (undervägsväx- ling): lastad vagn

))

Summa undervägskostnad

(1: + 14) - 0'130 - ar rg, . 14 . 0-130 .

(1: + 14) - 0'081 - x å-M-Oosr-x 1'57 - :r

å-l'w-m

O(x)-2-153 (] Il m-Oq-m)-2-153

(a + 11) - 0'130 - oc 130 - ll - 0'130 ' .1'

(1; + 11) - 0'031 ' ac

? . ,.

100 -11-0081-.1 1'29 ' ;I'

L .., . mal—”"'

att) . 2 . 153 L L) ' _ f:» 100—()(q a") . 2 150

U' (1), QC”; 175 (I)

1 Omr-liknade till bruttotonkmkostnadcr (avd. E, 1 n).

17»- (v, a'; 1), '1)

Av förestående tablåer erhållas följande formler för beräkning av statens järnvägars merkostnader per vagn (öre) för terminalbehandling respektive undervägstransport av vagnslastgods i slutna. eller öppna vagnar på. en trans— port-sträcka av av km i fjärmodståg i eldrift:

T —1109 309 —— 383 ,-;(q,n)— + 72 +100

7 _ . 1.8(1, .1.p,q)=[4,52(1+100)+0,211- vi] Jc—l-

+ 306 [O(m) +

U——(:,;q)za:p, =[3s1(1+m)+0,-2u UIQ/”+

+ 306 [oc-If) +

JIerlcostnaderna per 100 kg lastvikt för sluten respektive öppen vagn, llla respektive lla-, vid transportsträckan av km anges av följande båda formler:

III, = [TS (q, n) + U. (0, x; 1), g)] - ?) (sluten vagn)

III.-FPÖ (q.n)+ Uö(v>-L';I)1Q)] - ' (öppen vagn)—

5. Några exempel. som belysa den absoluta och relativa storleksordningen hos olika i transportmerkostnaden ingående partiella mer- kostnader för olika arbetsområden etc.

I det följande skall anges några exempel på de enligt förestående beräk— nade merkostnaderna vid olika lastvikt per vagn (v) och olika transport-av— stånd (a:). I fråga om övriga i merkostnadsformlerna ingående storheter ha i exemplen valts följande värden:

Antal vagnar per sändning n = 1 Tomdragningsproeent ...... p = 40 %

Tomvagnsprocent .......... g = 70 %

Antal omkopplingar O(x) vid transport—

avståndet :c: 100 200 300 400 500 600 700 km O(m): 0,9 1,4 1,8 2,2 2,5 2,7 2,8

De ovan angivna värdena på. funktionen O(x) ha erhållits genom utjäm- ning av de enligt förenämnda undersökning år 1934 observerade värdena. Det tillämpade värdet på tomdragningsprocenten överensstämmer med det av 1938 års järnvägstaxekommitté använda värdet.

I efterföljande tabeller 1—6' ha merkostnaderna per vagn uträknats för sluten respektive öppen vagn vid lastvikterna 5, 10 och 15 ton samt transportavstånden 100, 200 700 km. Merkostnaderna ha specificerats på de i sammanställningarna I—VI i avd. D angivna kostnads- grupperna och ha angivits dels i absoluta, dels i relativa på olika kostnads- grupper fallande belopp. Det må i detta sammanhang nämnas, att medel- transportlängden för fraktgods i vagnslaster å statens järnvägar år 1945 upp- gick till c:a 220 km1.

För att belysa den relativa betydelsen av olika i merkostnaderna ingående delposter, avseende olika slags produktionsfaktorer och arbetsområden, ha i efterföljande tabeller '7—10 en ytterligare uppspaltning skett av merkostnaderna för transport av en lastvikt om 10 ton i sluten och öppen vagn på. transport— avstånden 200 och 500 km.

' SJS 1945, tab. 8 B, sid. 41.

rkostnadernas absoluta och relativa fördelning på terminal- och undervägskostnader in. m. för olika typfall

Absoluta belopp på följande avstånd i km Relativa belopp påföljande avst.ikm 1

Merknstnadsvost 100 200 300 400 500 600 700 100 200 300 400 500 600 700

öre procent

Tabell 1. Sluten vagn, lastens vikt 5 ton

Termina lkostnader:

'agnsändningskostnader .. 1057 1057 1057 1057 1 057 1 057 1057 352 264 21' 4 180 15' 7 14'0 12'6 xpedieringskostnader .. . . 309 309 309 309 309 309 309 10'8 7 7 6 3 Eva 4 6 4 1 3": 'äxlingskostnader ........ 520 520 520 520 520 520 520 17'3 130 10 5 89 7'7 69 62

S:a terminalkostnader 1 886 1 886 1 886 1886 1886 1886 1886 627 47'1 38'2 32'2 28'0 24'9 22'5

Under'z'ägskostnader : 'ågkmkostnader .......... 320 640 959 1279 1599 1919 2239 106 160 194 21'8 238 253 26" 7 lruttotonkmkostnader 199 399 598 797 996 1 196 1395 66 100 121 136 148 158 166 lagnkmkostnader ........ 220 440 659 879 1099 1319 1539 7'8 11'0 134 150 163 174 183 läxlingskostnader ........ 382 643 829 1016 1 151 1255 1328 12'7 16'0 16'3 17'8 171 166 15'8 ! S:a. undervägskostnader 1 121 2122 8045 3971 4845 5689 6501 37'8 52'9 61'8 67'8 72'0 751 ”(TS

S:a merkostnader 3007 4008 4931 5857 6731 7575 8387 100 100 100 100 100 100 100

Tabell 2. Sluten vagn, lastens vikt 10 ton"

' Terminalkostnader:

lagnsändningskostnader .. 1057 1057 1057 1057 1057 1057 1057 34'0 25'1 20'1 168 145 12'9 11' 6 Expedieringskostnader 309 309 309 309 309 309 309 99 7'3 59 4'9 43 38 34 Växlingskostnader ........ 520 520 520 520 520 520 520 167 123 99 83 72 63 57

S:a terminalkostnader 1 886 1886 1886 1886 1886 1 886 1 886 60'6 44'7 85'9 800 260 23'0 20'7

Underuägskastnadcr: Fågkmkostnader .......... 385 770 1154 1539 1924 2309 2694 124 183 220 245 26'5 281 295 3ruttotonkmkostnader 240 480 719 959 1199 1439 1678 7'7 11'4 137 153 165 17'5 18'4 Vagnkmkostnader ........ 220 440 659 879 1099 1319 1539 7'1 104 126 140 151 161 16'9 Växlingskostnader ........ 382 643 829 1016 1151 1255 1328 123 152 158 162 159 153 146

, S:a undervägskostnader 1227 2333 3361 4398 5 373 6322 7239 39'4 55'8 64'1 70'0 74'0 77'0 79'3 * S:a merkostnader 3113 4219 5247 6279 7259 8208 9125 100 100 100 100 100 100 100

Tabell 3. Sluten vagn, lastens vikt 15 ton Terminalkostnader :

Vagnsändningskostnader . . 1 057 1 057 1 057 1 057 1 057 1 057 1 057 32' 8 23" 9 19' 0 15' 8 13' 5 11' 9 10' 7 xpedieringskostnader . . . . 309 309 309 309 309 309 309 9 6 7' 0 5 6 4 6 4 0 3 5 3 1 äxlingskostnader ........ 520 520 520 520 520 520 520 16'. ) 11 7 93 7'7 67 59 58

818. terminalkostnader 1886 1 886 1 886 1886 1886 1886 1886 58'6 42'6 33'9 28'1 24'2 21'8 19'1

Undervägskostnader: ågkmkostnader .......... 450 900 1349 1799 2249 2699 3149 140 203 243 269 289 306 319 ruttotonkmkostnader 280 561 841 1121 1401 1682 1962 8-7 127 151 167 180 190 199 , ugnkmkostnader ........ 220 440 659 879 1099 1319 1539 68 99 11'8 131 141 149 15'6 w'äxlingskostnader ........ 382 643 829 1016 1151 1255 1328 119 145 149 152 14'8 142 135

S:a. undervägskostnader 1 332 2544 3678 4815 5900 0955 7978 41'4 57'4 66'1 71'9 75'8 787 809 S:a merkostnader 3218 4430 5564 6701 7786 8841 9864 100 100 100 100 100 100 111)

Absoluta belopp på följande avstånd i km Relativa belopp på följande avst. >:-

Merkostnadspoat 100 200 300 400 500 600 700 100 200 300 400 500 600 7 öre procent Tabell 4. Öppen vagn, lastens vikt 5 ton Terminalkostnadcr: Vagnsändningskostnader .. 857 857 857 857 857 857 857 329 241 19'7 16'7 14.6 129 11 Expedieringskostnader 309 309 309 309 309 309 309 11'5 87 71 6'0 5'2 4' 7 4 Växlingskostnader ........ 520 520 520 520 520 520 520 194 147 120 101 88 79 'l S:a. terminalkostnader 1686 1686 1686 1 686 1686 1 686 1686 62'9 47'5 38'8 32'8 28'6 25'5 21 Undervägskostnader: Tågkmkostnader .......... 265 530 796 1061 1 326 1591 1856 99 149 183 206 225 241 25 Bruttotonkmkostnader 165 330 496 661 826 991 1157 6"? 93 11'4 12'8 140 150 15 Vagnkmkostnacler ........ 181 361 542 722 903 1084 1264 68 102 125 140 153 164 17 Växlingskostnader ........ 382 643 829 1016 1151 1255 1328 142 181 190 198 19'6 190 1 S:a undervägskostnader 993 1 864 2663 3460 4206 4921 5605 371 525 61"? 672 71'4 745 7 S:a. merkostnader 2679 3550 4349 5146 5892 6607 7291 100 100 100 100 100 100 1 Tabell 5. Öppen vagn, lastens vikt 10 ton Terminalkostnader: Vagnsändningskostnader .. 857 857 857 857 857 857 857 307 228 184 154 134 11'8 10 Expedieringskostnader .. .. 309 309 309 309 309 309 309 11'1 8'2 6'6 5'6 48 43 Växlingskostnader ........ 520 520 520 520 520 520 520 187 138 11'1 93 81 7'2 6 S:a. terminalkostnader 1686 1686 1686 1686 1686 1686 1686 605 44'8 36'1 30'3 26'3 23'3 21 Undervägskostnader: Tågkmkostnader .......... ' 330 660 991 1321 1651 1981 2311 119 176 21'3 237 257 27'4 28 Bruttotonkmkostnader 206 411 617 823 1029 1234 1440 7'4 109 132 148 160 170 17 Vagnkmkostnader ........ 181 361 542 722 903 1084 1264 65 96 11'6 130 141 150 15 Växlingskostnader ........ 382 643 829 1016 1151 1255 1328 137 171 178 182 179 173 16 S:a undervägskostnader 1099 2075 2979 3882 4784 5554 6343 395 55'2 63'9 69'7 73'7 76"? 79 S:a merkostnader 2785 37614665 5568 6420 7240 8029 100 100 100 100 100 100 1 Tabell 6. Öppen vagn, lastens vikt 15 ton Terminalkostnader: Vegnsåndningskostnader .. 857 857 857 857 857 857 857 296 21' 5 17 2 14'4 123 109 9' Expedieringskostnader 309 309 309 309 309 309 309 107 78 62 51 4' 5 39 3' Växlingskostnader ........ 520 520 520 520 520 520 520 180 131 104 87 75 66 5' 823. terminalkostnader 1686 1686 1686 1686 1686 1686 1 686 58'3 42'4 33'8 28'1 24'3 21'4 19' Underuägskostnader : Tågkmkostnader .- ......... 395 790 1 186 1581 1976 2371 2766 137 19'9 238 264 284 301 31' Bruttotonkmkostnader 246 492 39 985 1231 1477 1724 85 12 4 148 164 17'7 188 19' Vagnkmkostnader ........ 181 361 542 722 903 1084 1264 63 91 10'!) 121 130 13'8 14' Växlingskostnader ........ 382 643 829 1016 1151 1255 1328 132 16 2 16'7 17'0 16'6 15'9 15' S:a undervägskostnader 1204 2286 3296 4304 5261 6187 7082 41'7 57'6 66'2 71'9 75'7 78'6 80' S:». merkostnader 2890 3972 4982 5990 6947 7873 8768 100 100 100 100 100 100 1

Merkostnadernas relativa fördelning på. olika kostnadskategorier (%) för vissa. typfall

Terminal kostnader Undervägskostn ader

Kostuadskntegori Vagn- Expedi- Väx- Tå km- Brutto- Va km Väx- Summa sändn.- erings- lings- kåst- tonkm- kitt- ' lings-

kost- kost- kost- d kost. nader kost- nader nader nader na cr nader nader

Tabell 7. Sluten vagn, lastens vikt 10 ton, transportavstånd 200 km

Lokpersonal ' 6'1 — —— 5'1 Elkraft .................. " 1'1 ' 1'6 0'4 Kapitaltjänstkostnader, för lok Smörj-o.putsmedel,förlok. Underhåll, lok .......... Stalltjänst .............. Underhåll, vagnaxlar . . . . » , vagnskrov . . . . Vagnskötsel Kapitaltjänstkostnader, för vagnar ................ Stationstjänstkostnader .. Kontrollkontorets perso- nalkostnader .......... Kapitaltjänstkostnader, för räler .................. Underhåll och bevakning av spåret .............. Kontaktledning ..........

ewweeew ?? Finlir-IFO #93

O!?!

w *? w

Summa.

Tabell 8. Sluten vagn, lastens vikt 10 ton, transportavstånd 500 km

Lokpersonal 24 8 9 Elkraft .................. . 0'2 1'6 Kaipitaltj änstkostnader, för 0 .................... Smörj-o. putsmedel, för lok Underhåll, lok Stulltj anst .............. Underhåll, vagnaxlar . . . . » , vagnskrov . . . . Vagnskötsel Kapitaltjänstkostnader, för vagnar ................ Stationstjänstkostnader .. Kontrollkontorets perso- nalkostnader .......... Kapitaltj äustkostnader, för räler .................. Underhåll och bevakning av spåret .............. Kontaktledning ..........

Summa.

Terminalkostnader llndervägskostnader

Kostnadskategori Vagn- Expedi- Viix- Tå km- Brutto- Va km- Väx- Summa _ sändn. erings— lings- kgst- tonkm- kgonst- lings- kost- kost- kost- d kost- na der kost- nader nader nader na er under under

Tabell 9. Öppen vagn, lastens vikt 10 ton, transportavstånd 200 km

Lokpersonal ............ — -— 4'6 5'9 —— — 5'8 16'3 Elkraft .................. — — 03 11 1'9 1'8 04 55 Kapitaltj änstkostnader, för lok .................... — — 2'0 2'8 — — 25 713 Smörj-o. putsme del, för lok — —— 0'2 0'6 — 02 10 Underhåll, lok .......... —— —— 0'7 2'5 — —— 09 41 Stalltjänst .............. — —— 03 O'!) -— — 0'3 1'5 Underhåll, vagnaxlar . . . . — — -——— — — 1'3 —- 1'3 » , vagnskrov . . . . 6'8 —— -— »— — 0'6 — 7'4 Vagnskötsel ............ —— —— —— — — 4'6 — 4'6 Kapitaltj änstkostnader, för vagnar ................ 16'0 — —— —- —— 1'3 —— 17'8 Stationstjänstkostnader . . — 7'2 57 36 — -— 70 235 Kontrollkontorets perso- nalkostnader .......... —— 1'0 —— — —- -— — 10 K apitaltj änstkostneder, för räler .................. — — —- —- 5'6 —- — 5'6 Underhåll och bevakning av spåret .............. — — — — 3'4 —- —— 3'4 Kontaktledning .......... — — — 0'2 — —- — 02 Summa 228 8-2 138 176 10-9 96 171 1000

Tabell 10. Öppen vagn, lastens vikt 10 ton, transportavstånd 500 km

Lokpersonal ............ —— _ 2”: 86 —— —— 6'0 17'3 Elkraft .................. — — 0-2 1'6 2'8 2'6 0'4 7'6 Kapitaltj änstkostnader, för lok .................... — — 1-2 4 1 — — 27 80 Smörj-o. putsmedel, för lok —— — 01 0 9 _ — 0'2 1'2 Underhåll, lok .......... — — 04 3'7 —— _ 1'0 5'1 Stalltjttnst .............. — —— 02 1 3 —— 08 18 Underhåll, vagnaxlar . . . . — —— —— — — 2'0 -— 2'0 » , vagnskrov . . . . 4'0 —— — »— — 0'9 — 4'9 Vagnskötsel ............ —— — —— — — 6'6 — 6'6 Kapitaltjänstkostnader, för vagnar ................ 9'4 — —- -— —— 2 0 — 11'4 Stationstjänstkostneder .. m 42 33 5 3 —— — 7'8 20'0 Kontrollkontorets perso- nalkostnader .......... —— 0'6 — — — _ — 0'6 Kapitaltj änstkostnader. för råler .................. — — — — 8'3 — —— 8'3 Underhåll och bevakning av spåret .............. — —— — — 4'9 —— — 4'9 Kontaktledning .......... — —— — 0'8 — —— —— 03 Summa. 131 4'8 81 257 160 141 179 1000

KOSTNADSFÖRHÄLLANDEN OCH TAXESÄTTNING FÖR STYCKEGODSTRAFIKEN VID STATENS JÄRNVÄGAR

1. Inledning

Styckegodset är det trafikslag vid statens järnvägar, som är särskilt ut- satt för konkurrens från andra trafikmed-el, främst (biltrafiken. För att möjlig- göra en rationell taxe- och nedsättningspolitik vid statsbaneföretaget är det nödvändigt att känna till eller ha en någorlunda tillförlitlig uppfattning om såväl efterfråge(konkurrens-)föl-utsättningarna som järnvägsföretagets 'kost— nadsförhållanden i vad avser transport av olika slags styckegods i olika stationsrelationer.

Vid statens järnvägar förekom tidigare en 'värdetartfferz'ng för stycke- godset, men som följd av den tilltagande konkurrensen från biltrafiken slo— pades fr. 0. m. 1 januari 1934 denna värdetariffering, som upptog olika tariffer lör dyrare och billigare varor, och ersattes med en m'kttariffering med skilda tariffer för sändningar av olika storlek. Den nuvarande styckegodstariffe- ringen —— med en tariff för småfraktgods med en fraktdragande vikt om högst 50 kg per sändning, en tariff för sändningar, understigande 500 kg, och en tariff för sändningar om minst 500 kg _ kan sägas vara ett försök till en kostnadstariffering av styckegodset, vilken emellertid är mycket ofullkomlig, då. för flera slag av styckegods vikten icke är den dominerande av de kostnads— hestiimmande faktorerna. Det måste sålunda ur kostnadssynpunkt vara ganska stor skillnad på t. ex. en oemballerad plog på 95 kg och en låda papper på- 95 kg. Plogen kräver givetvis mera arbete vid magasinsbehandlingen än lådan och fordrar dessutom ett avsevärt större utrymme i godsvagnarna. För båda dessa. ur kostnadssynpunkt så olika. kollin erlägges emellertid samma frakt.

För vissa, i förhållande till sin vikt särskilt arbets— och utrymmeskrävande godsslag, s.k. skrymmande gods, tages i nuvarande taxa hänsyn till de högre kostnaderna genom att frakten beräknas efter en vikt, som med 50 % överstiger den verkliga vikten. En förteckning över de godsslag, som enligt statens järnvägars taxa betraktas som skrymmande, återfinnes i appendix A. Utöver de i taxan som skrymmande upptagna godsslagen finnes emellertid ett ganska betydande antal varuslag, som äro mycket arbets- och utrymmes— krävande men som likväl tarifferas som mera ordinärt gods, d. v. s. utan för- höjning av vikten.

I appendix B lämnas en översikt över de bestämmelser i olika länders styckegodstaxor, som avse dylika skrymmande styckegodssändningar. Det framgår av denna översikt, att man i flertalet europeiska. länder liksom i Sverige på ett tämligen summariskt sätt har sökt taga hänsyn till att sänd— ningar av ett visst slags styckegods kunna vara särskilt utrymmes- eller arbetskrävande vid järnvägstransport. I Norge och Nederländerna har man emellertid mera konsekvent sökt anpassa tariffsättningen för styckegods till järnvägsföretagets kostnader för transport av olika slag av styckegods, i det man i dessa länder infört volymstariffering vid sidan av den eljest allmänt tillämpade vikttarifferingen (jfr nedan).

De olika varuslagens skrymningsför'hållanden beaktas sålunda mycket ofull- ständigt i den svenska godstaxan, när det gäller styckegods. Beträffande vagnslastgods tager däremot godstaxan indirekt på ett mera adekvat sätt hänsyn till vederbörande godsslags sk1ymningsegenskaper genom att taxan är differentierad med hänsyn till sändningarnas vikt per vagn, varvid sär— skilda tariffer tillämpas för 2,5, 5, 10 respektive 15 ton per vagn. Vissa varn- slag kunna på grund av sin låga specifika vikt icke lastas i större kvantitet per vagn än att de måste tarifferas efter exempelvis en ö-tonstariff, medan andra med högre specifik vikt kunna komma i åtnjutande av de billigare 10-tons— eller lö-tonstarifferna. Det må emellertid här erinras om att vagns— lastgods—taxan för sändningar om minst 5 ton också är differentierad med hänsyn till olika varuslags värde per viktenhet eller deras förmåga att bära fraktkostnader (värdetariffering).

Inom sjöfarten har man sedan länge taxerat (stycke—)gods1 såväl efter volym som vik-t. Det är sålunda vanligt, att de mera skrymmande varuslagen frak-tbeläggas efter använt lastutrymme (»measurement» last) och de mindre skrymmande varuslagen efter vikt (»deadweight» last).

Den nuvarande tarifferingen av styckegods vid statens järnvägar synes ha medfört vissa ogynnsamma återverkningar på statens järnvägars stycke— godstrafik. Den —— frånsett den ur kostnadssynpunkt i flertalet fall otillräck— liga viktförhöjningen för skrymmande gods —— enhetliga vikttarifferingen för styckegodset medför, att tariffen, när det gäller det mindre skrymmande styckegodset (med hög specifik vikt), ofta ligger betydligt över järnvägsföre— tagets kostnader för transport av sådant styckegods, medan tariffen däremot för det mera skrymmande styckegodset (med låg specifik vikt) kan komma att ligga i nivå med eller ofta t. o. m. under företagets kostnader. Då den med järnvägarna konkurrerande biltrafiken i högre grad än järnvägarna anpassat sin taxesättning med hänsyn till de olika varuslagens sannolika inverkan på företagets kostnader för transport av vederbörande varuslag (om godset ifråga är lätt att lasta, utnyttjar lastytan väl etc), har det otillräckliga beak— tande—t av kostnadsförhållandena i statens järnvägars nuvarande styckegods-

1 Inom sjöfarten har begreppet styckegods en annan innebörd än inom järnvägsväsen- det. Styckegods utgör nämligen inom sjöfarten det alternativa begreppet till massgods.

taxa bidragit till att biltrafiken och samlastningsföretagen effektivt kunnat konkurrera med statens järnvägar i fråga om det icke skrymmande och/eller det lätthanterliga styckegodset, medan dessa företag däremot, då. det gällt det skrymmande och/eller svårhanterliga styck-egodset, icke i någon större utsträckning kunnat eller önskat konkurrera med statens järnvägar.

Såsom tidigare nämnts förekommer hos järnvägarna i Norge och Neder— länderna volymstariffering för styckegods. Grunderna för tarifferingen av styckegods i dessa båda länders godstaxor belysas närmare i diagram 1.

Betecknas vikten av en styckegodssändning med m (kg) och den storhet, efter vilken godset t-arifferas, tarifferingsnormen, med av, så blir den specifika tarifferingsnormen lika med %. Godsets specifika lastningsvolym, d. v. s. kvoten mellan det utrymme (i dm3), som sändningen kräver vid lastning i en järnvägsvagn, och sändningens vikt (i kg), betecknas med &. Diagram 1

Visar den spemfika tarifferingsnormens (&) storlek for varuslag med olika specifik lastningsvolym (8) enligt de båda ifrågavarande ländernas godstaxor.

De horisontella linjerna i diagrammet motsvara viktstariffering för stycke- godset, medan de lutande linjerna, vilkas förlängning går genom origo, ange, att tarifferingen sker efter volym. (Statens järnvägars styckegodstaxa skulle i diagram 1 kunna åskådliggöras genom två horisontella linjer, den ena för »VIanhgt» styckegods och pa avstandet 17321 fran s—axeln och den andra för skrymmande styckegods men på avståndetåzlvz från s-axeln.)

I den norska godstaxan finnes intagen en allmän bestämmelse om att frakt för styckegods alltid skall erläggas för minst 1 kg för varje 5 dm3 (eller 0,2 kg för varje (11113) av godsets volym. För en godssändning, som exempelvis har en volym av 1 nu3 men blott väger 75 kg, beräknas sålunda frakten efter en vikt av 200 kg. Bestämmelsen innebär, att volymstariffering tillämpas då. godsets specifika lastningsvolym överstiger 5, medan viktstariffering an- vändes vid lägre värden på. specifika lastningsvolymen. I den norska gods— taxan finnes dessutom i godsindelningen angivet för vissa varor, att de vid fraktberäkningen skola betraktas som skrymmande vid försändning som styckegods. Sådant skrymmande gods tarifferas efter en beräknad vikt, som överstiger den verkliga vikten med 100 %. Detta slag av tariffering motsvaras i diagrammet av den horisontella linjen % = 2 (som i diagram 1 även beteck— nats »skrymmande»). Då den allmänna volymstarifferingen gäller även för skrymmande gods, saknar linjen %:2 relevans för 8 > 10.

Liknande bestämmelser återfinnas i den nederländska godstaxan. Här- gäller emellertid, att för gods, som väger mindre än 30 kg per m3 (motsva- rande 1 kg per %% dma), frakt skall erläggas efter en skala av 60 kg för varje m3 (eller 0,06 kg för varje »dma) av i järnvägsvagnen upptagen rymd samt

Specifika far/f/er/hgs - normen

X

[77

l . 1 Norge

_______________________ 3. trams/rie. _ i | % 52, 5 r

skrymmandé = 2

5 Spedfi/ra las/nings- vo/gmen (dm 3/kg)

att för i godsindelningen som skrymmande betecknat gods viktförhöjningen utgör 150 %.

Kunskaperna om statens järnvägars kostnader för behandling och trans- port av olika slag av styckegods samt om vilka egenskaper hos styckegodset, som framför allt bestämma kostnaderna för detsamma, torde få. anses vara ganska ofullständiga. Av vad tidigare anförts framgår att vikten för en stycke- godssändning i flertalet fall icke är den dominerande kostnadsbestämmande faktorn. Andra för transport av ett visst varu- Och kollislag1 i en viss stations— relation kastnadsbestämmande (mätbara) faktorer kunna a priori antagas vara:

antalet kollin i en sändning, ) b) vikten av de enskilda kollina i sändningen, ) volymen av de enskilda kollina,

d) utrymmet, som de enskilda kollina upptaga und-er olika moment av transporten (i järnvägsvagnar, i magasin, å. transportredskap i magasin). Detta utrymme benämnes i det följande lastnings-volym.

&. 0

De enskilda kollinas form utgör en annan, icke mätbar kostnadspåverkande faktor, som tillsammans med kollinas volym och vikt kan vara av stor be— tydelse för styckegodsets »hanterlighet» under transporten.

Kostnaderna och kostnadssam'banden kunna väntas bli olika för olika varur och/eller kollislag som följ-d av förekommande olikheter i hanterlighet m. m. mellan skilda varu- och kollislag (av samma vikt och volym). I fråga om s.k. isoleringsgods, för vilket måste reserveras särskilda vagnar för und- vikande av skador på annat gods genom bl. a. lukt eller läckage, uppkomma- sålunda speciella kostnader.

Värdet, av ett varuslag påverkar vidare kostnaderna antingen genom att särskild omsorg kräves vid behandlingen och stavningen av godset eller emedan ersättning måste utbetalas till trafikanterna vid skada på eller för— lust av godset. Kollislaget (emballage—slaget) inverkar likaledes på. kostna- derna, då- samma sändning, förpackad i olika slags emballage, kan medföra mycket olika hanterlighet och krav på lastutrymme (lastningsvolym) samt olika risker för skada eller förlust av godset.

*Som nyss nämnts är skadefrekvensen olika för olika varu— och kollislag. De av järnvägen utbetalade ersättningsbeloppens storlek bestämmes (för— utom av skadans omfattning) av godsets värde. Dessa kostnader för skadat eller förlorat gods kunna emellertid nedbringas genom olika åtgärder från järnvägens sida, såsom större omsorg vid godsets hantering, större försiktig— het vid växling av godsvagnar etc. Vissa ömsesidiga substitutionsmöjligheter mellan å ena sidan hanteringskostnader, i huvudsak personalkostnader, och å andra sidan kostnader för skadat och förlorat gods stå sålunda ofta till buds för ett järnvägsföretag, när det gäller transporter av styckegods.

1 Bland olika förekommande kollislag (emballageslag) må nämnas: låda, häck, pappkar— tong, paket, säck. tunna. fat. fiaska, damejeanne.

II. Transportanordningar i godsmagasin

D & styckegods i motsats till vagnslastgods genom järnvägens försorg (på avsändningsstationen) lastas i och (på bestämm—elsestationen) lossas ur järn— vägsvagn, erfordras en intern transportanordning för överförande av godset från inlämningsstället vid magasin för avgående gods till järnvägsvagn samt från järnvägsvagn till utlämningsställ—et vid magasin för ankommande gods. Godsmagasinens interna transportanordningar komma Vidare till användning vid Omlastningar av styckegods från (en järnvägsvagn till en annan. Sådana omlastningar !bliva nödvändiga, för att styckegodset skall kunna befordras på ett ur transportekonomisk synpunkt rationellt sätt, d. v. s. på ett sätt, som med hänsynstagande till önskad transportstandard i fråga om snabbhet m. ni. också tillgodoser kravet på, ett ur driftsynpunkt optimalt utnyttjande av styckegodsvagnarna och omlastningspersonalen. Styckegodset måste därför ofta om- och sammanlastas på en eller flera stationer under vägen, 5. k. om- lastningsstationer, som vanligen äro utrustade med särskilda anläggningar och anordningar för detta ändamål.

Styckegodstransporternas organisation bestämmes enligt särskilda planer, som ange vilka styckegodsvagnar, som regelbundet skola utställas i olika stationsrelationer, med vilket eller vilka tåg sändningar av olika slag skola befordras och i vilken eller vilka vagnar styckegodssändningar skola lastas.

Vagnar, som användas för befordring av styckegods, indelas i direkta stycke- godsvag'nar och kursvagnar.

De direkta styckegodsvagnarna framgå från avsändnings- till bestämmelse- stationen utan in- eller urlastning under vägen. De uppdelas i

stationsvagnar, som endast innehålla gods till vagnens bestämmelsestation _ inbegripet stationer vid anslutande främmande järnväg, därest gods till dessa stationer från avsändningsstationen skall lasta-s i samma vagn som gods på över- gångsstat—ionen — och

omlastningsvagnar, som innehålla gods till en omlastningsstations mottagnings— område.

Kursvagnarna framgå med bestämda tåg för att å vissa- bestäm-da sträckor an- vändas för in- eller urlastm'ng eller bådadera.

Syftet med dessa transportplaner för styckegodset kan i korthet sägas vara att åstadkomma, att godset befordras längsta möjliga väglängd utan omlast—

ning. Där tillräckliga go—dskvantiteter finnas att tillgå, befordras därför stycke- godset i direkta styckegodsvagnar. När godsmängden från utgångs- till be- stämmelsestationen däremot är så ringa, att det skulle vara oekonomiskt att utställa en särskild vagn för detta gods, samlas gods till eller från flera sta— tioner i samma vagn. På bansträckor med svag styck-egodstrafik uppsamlas respektive fördelas sålunda styckegodset genom kursvagnar, som vanligen framgå i lokalgodståg till respektive från en större station, där styckegodset kan om- och sammanlastas för vidare transport i direkta styckegodsvagnar eller eventuellt i kursvagn. De största omlastningsstationerna för styckegods äro Nässjö, Hallsberg, Ånge och Krylbo, vilka. år 1946 omlastade respektive cirka 74 000, 62000, 30000 och 25000 styckegodsvagnar. Förutom vid dessa fyra stora omlastningsstationer förekommer omlastningsarbete, ehuru av mindre omfattning, också vid ett antal andra station-er vid statens järnvägar.

De viktigaste i järnvägens godsmagasin använda transportredskapen äro följ-andel:

Bärighet, kg. Pris1 (c:a) kr. Transportredskap för :mormalt» gods.

Stickkärra 1 000 140 år 150 Handvagn2 (två typer, större och mindre) .. 1 000 250 Släpvagn2 (två typer, större och mindre).. 1500 resp. 2000 650 resp. 900 Traktor ...................................... —— 6 000—13 000 Truck 2 000 15 000 Gaffeltruck .................................. 900 11 000—12 000 Lyftvagn .................................... 1 000 600—800 Lastpall .................................... 1 000 10

Transpor'tredskap för tungt gods. Magasinsbjörn (två typer) .................. 2 000 150 resp. 250 Rnllspett .................................... 3 000 25

Krantruck .................................. 12000 och uppåt Gaffeltruck .................................. 900—5 000 11 000 och uppåt

I fråga om mera mor-malt» gods var stickkärran länge det mest använda transportredskapet. För att både billigare och snabbare kunna transportera res—, il- och fraktstyckegods dels inom de större godsmagasinen, dels å. platt formarna till och från persontågen började man på slutet av 19204ta1et an- skaffa transportvagnar av olika slag samt vissa maskinella hjälpmedel. De sistnämnda voro huvudsakligen av två slag, nämligen dels traktorer, vilka kunde framföra en eller flera lastade släpvagnar, dels truckar med fasta last- flak, vilka själva buro last och dessutom kunde draga en släpvagn med last. Traktor—erna jämte Släpvagnarna ha främst kommit till användning på sta- tioner med stor styckegodstrafik. För några större stationer anskaffa- des — likaledes på. slutet av 1920-talet — särskilda flyttbara lyftkranar (kran— truckar) för tungt gods.

1 Transportredskapen finnas avbildade och beskrivna i :>Mcddelande från organisationsav— delningen. Ta nr 1». Prisuppgifterna avse förhållandena år 1948. 2 För handvagn och släpvagn användes den gemensamma benämningen magasinsvagn.

Under de senaste åren har ett nytt transportredskap —— gaffeltrucken. — börjat användas i godsm-agasinen. Gaffeltrucken kan användas för förflytt ning av gods i såväl horisontal- som vertikalled. Smågods "bör härvid vara upp— lastat på s. -k. lastpallar. Gaffeltrucken kan vidare användas som traktor för magasinsvagnar samt i stor utsträckning ersätta krantrucken vid lastning och lossning av tungt gods.

Genom användning av gaffeltruckar i kombination med lastpallar har man i USA under det senaste världskriget kunnat i hög grad effektivisera det interna transportarbetet ävensom lastnings— och lossningsarbetet vid militär— godstransporter (i fartyg och järnvägsvagnar). Lastpallen kan sägas tjänst— göra som ett slags container, som lätt kan hantenas med hjälp av gaffeltruckar och lyftvagnar.

En containers uppgift är att sammanföra ett flertal kollin till en »enhetslast». Genom ett dylikt sammanförande undviker man den omplockning av gods, som annars uppkommer på ett flertal ställen vid en järnvägstransport. Genom infö- rande av container vid järnvägen har man tidigare hoppats kunna på ett ratio— nellt sätt realisera transporter från »dörr till dörr». Användningen av containers har emellertid icke slagit igenom i Sverige. Orsakerna härtill torde främst ha. varit följande. 'För det första ha de containers, som använts, varit special- konstruerade för Vissa godsslag. Efter användningen ha därför containers i regel måst återsändas tomma. Eftersom de vanligen icke varit hopfällbara, ha de i allmänhet tagit lika stort utrymme i anspråk som vid transport i lastat tillstånd. För det andra ha containers i regel varit tämligen dyrbara i anskaffning. Det har därför icke varit ekonomiskt att lagra gods i containers, varför man vid använd- ning av dylika icke kunnat eliminera omplockningarna vid t. ex. lastning i av- sändarens lager och vid lossning i mottagarens lager.

En lämpligt utformad lastpall har visat sig kunna fungera som en synner- ligen användbar container. I gaffeltruckar och lyft-vagnar har vidare erhållits ett hjälpmedel, som möjliggör ett bekvämt hanterande av sådana lastpallar. Man har i USA sedan länge varit på det klara med den stora betydelsen av att komma fram till en standard för lastpallar, Utredningar i frågan ha där resulterat i att två olika standardtyper rekommenderats. Så länge lastpallar _ såsom hittills i vårt land — huvudsakligen endast använts internt inom olika företag, har något behov av en allmän standardisering icke förelegat. Om lastpallar även skola användas för externa transporter »från dörr till dörr», och om man vill möjliggöra en allmän utväxling av lastpallar mellan olika företag, äro fördelarna av en standardisering uppenbara. Inom statens järn— vägar ha sedan ett par år genom en särskild kommitté bedrivits utredningar för att få fram en standard, som i främsta rummet skulle vara lämplig för svenska förhållanden. Kommittén har i betänkande i januari 1948 framlagt olika förslag till svensk standard för lastpall.

Som ovan nämnts ha hittills i vårt land lastpallar huvudsakligen använts internt inom olika företag — så. även inom Stl-företaget. Ett flertal större godsmagasin —— däribland de speciella omlastningsmagasinen — vilka till— delats gaffeltruckar, ha sålunda också utrustats med lastpallar. Dessa an- vändas f. n. huvudsakligen för interna transporter inom ett och samma gods—

magasin. I vissa fall medfölja emellertid lastpallarna järnvägsvagnarna. I fråga om gods, som omlastas i Hallsberg f. v.b. till Nässjö, placeras sålunda detta i vissa fall vid lossningen ur järnvägsvagn i Hallsberg på. lastpall, som får medfölja till Nässjö, där den å pallen vilande lasten lätt kan urlastas med hjälp av gaffeltruck. På analogt sätt förfares i viss utsträckning med gods, som omlastas i Nässjö f. v. h. till Hallsberg. Några generella planer för pal- larnas transporter finnas ännu ej uppgjorda, utan utbytet av pallar mellan stationerna sker efter överenskommelse mellan stationsbefälet å. vederbö- rande stationer.

Man kan särskilja följande användningsområden för lastpallar vid järn- vägstransporter:

1. Lastpallarna användas endast internt inom järnvägen.

a) Lastpallarna användas endast internt inom godsmagasinet på en viss station, »intralokala transporter».

b) Lastpallarna användas också vid transporter mellan olika stationer, » interlokala transporter» .

?. Lastpallarna användas även utom järnvägen och tjäna alltså som con- tainer vid transporter >>från dörr till dörr».

Som tidigare framhållits hia lastpallar redan i viss utsträckning kommit till användning vid de båda ovannämnda slagen av interna transporter inom statens järnvägar. Ett första försök att använda lastpallar även för sändningar från »dörr till dörr» har nyligen igångsatts.

För att vinna erfarenhet beträffande lastpallarnas användbarhet i gemen- samt bruk trafikanterna—järnvägen—trafikanterna har nämligen järnvägssty- relsen överenskommit med ASEA, att lastpallar, som användas av ASEA vid transporter till Och från bolagets magasin vid Stockholm S, skola med last få användas i första hand för sändningar, som inlastas i bolagets s. k. sprid- ningsvagnar från Stockholm S till Malmö C, Göteborg N, Jönköping 0, Sunds- vall C och Karlstad 0. I vissa fall kan det vidare förekomma, att pallarna även komma till användning för sändningar, som inlastas i frakt—styckegods- vagnarna från Stockholm S.

Lastpallarna äro av bolagets egen konstruktion och ha en storlek av 80X100 om. De äro enkelbottnade och kunna transporteras med gaffeltruckar eller med lyftvagnar, som ha en höjd av högst 17 cm i nedsänkt läge. Pallarna äro rödmålade, varför de lätt kunna skiljas från statens järnvägars egna pallar. På ena sidan äro de märkta »Återsändes ASEA, Stockholm S».

Pallarna återsändes snarast möjligt efter lossningen tomma eller lastade till Stockholm S som fraktstyckegods. De kunna därvid användas av av- sändningsstationerna eller de omlastningsstationer, som de passera pä åter- vägen, för sändningar till Stockholm S.

Tills vidare utfärdas inga transporthandlingar för transporten av själv-a pallarna, och ingen frakt debiteras för pallarnas återgång. Detta senare med— givande gäller tills vidare t. o. m. den 31 december 1949.

Användningen av gaffeltruckar och lyftvagnar i kombination med last— pallar har i flera fall medfört en avsevärd rationalisering av det interna trans— portarbetet på sådana större godsmagasin, där trafikens storlek gör det motiverat att insätta dessa moderna hjälpmedel. På godsmagasin med liten trafik lönar det sig däremot icke att använda dessa moderna redskap, utan här måste liksom hittills stickkärran vara det främsta hjälpmedlet för de interna transporterna. Å större godsmagasin, där transportsträckorna äro långa, blir den last, som får rum på en gaffeltruck, ofta för liten för att gaffel— trucken ensam skall kunna fungera som ett (ekonomiskt) rationellt transport— redskap. Vid sådana längre transportsträckor i godsmagasin lönar det sig näm- ligen bättre att sammanföra godset i så stora transportenheter som möjligt, och traktordragna magasinsvagnståg äro sålunda i dylika fall alltjämt den ur ekonomisk synpunkt mest. rationell-a transportanordningen. Gaffeltrucken kan emellertid också i dylika fall finna användning i magasinsarbetet, näm— ligen dels som traktor för framdragande av magasinsvagnarna, dels som red- skap för lastning och lossning av gods (eventuellt placerat på lastpallar) på respektive från magasins- och järnvägsvagnar.

I vissa. fall — framför allt i större magasin —— kunna mekaniska transport- anordningar i form av transportband, vagntransportörer o. d. tänkas vara den bästa lösningen. Det »löpande bandets» princip har också. sedan länge praktiserats i större godsmagasin vid de tyska riksbanorna och vid järn— vägar i USA. Då det gällde att i England återuppbygga de under kriget för- störda godsmagasinen, har likaledes denna princip tillämpats. Magasinsbygg— nader och spåranordningar ha därvid måst utformas enligt delvis nya prin- ciper för att medgiva ett fullständigt tillvaratagande av fördelarna med de nya interna transportanordningarna.

Det gods, som mottages vid magasin för avgående gods eller lessas ur järnvägsvagn vid magasin för ankommande gods, skall i regel därifrån för delas till flera olika platser. Det avgående godset fördelas sålunda till olika järnvägsvagnar, det ankommande till olika uppläggningsplatser i magasin (för avhämtning av mottagaren eller utkörning genom järnvägens försorg). På. grund härav uppkommer & större och medelstora stationer ett omfattande smteringsarbete, varigenom gods, som skall inlastas i en 'och samma. järnvägs- vagn eller magasineras pa en och samma plats, sammanföres till samma ma- gasinsvagnar och/eller lastpallar-. Sorteringsarbetet kan antingen utföras vid en enda sorteringsplats _ finsortering direkt — eller vid flera dylika _— grovsortering först-. I sorteringsarbetet ingå-r alltid en viss förflyttning av godset.

Vid arbetet i godsmagasinen förekommer en del kontrollåtgärder, varmed avses de jämförelser mellan gods och frakthandlingar, som utföras vid olika tillfällen i godsbehandlingen. Kon-trollåtgärder företagas normalt 1) vid god- sets mottagning på. avsändningsstationen, 2) vid godsets ankomst till be- stämmelsestationen (»prickning»), 3) vid godsets utlämning till trafikant.

I efterföljande tabell sammanfattas de olika huvudmomenten vid magasins— behandlingen av godset på.:

Avsändningsstation M ottagm'n gsstat'i on 1. Vägning. 1.

. Mottagningskontroll. . Sortering (eventuellt).

. Transport. . Stuvning i järnvägs- vagn.

Lossning ur järnvägs- 1 vagn.

2. Prickning. 3. Sortering (eventuellt). . »Platsning» (event.). 4. 5 6

Transport.

. Magasinering. . Utlämning (inkl. kon-

troll).

Omlastningsstation

. Lossning ur järnvägs-

vagn. . Sortering (eventuellt). . »Platsning» (event.). . Transport. . Stuvning i järnvägs-

vagn.

Momentet »platsning» förekommer i avgående godsmagasin respektive omlast- ningsmagasin i de fall, då. de järnvägsvagnar, i vilka godset skall inlastas, icke finnas uppställda vid lastkaj vid den tidpunkt, då. godset inlämnats å. avsänd- ningsstationen respektive ankommit till omlastningsmagasin. Godset »platsas» sålunda i avvaktan på att vid ett senare tillfälle kunna inlastas i järnvägsvagn.

III. Kostnadsbestämmandc faktorer för den rälsbundna transporten av styckegods

Vad gäller sådana järnvägens kostnader för transport av styckegods, som uppkomma under den rälsbundna transporten (i en viss stationsrelation), är det godsets lastningsvolym —— d. v. s. det utrymme i en järnvägsvagn som tages i anspråk av godset — som är den viktigaste kostnadsbestämmande faktorn. Att så är förhållandet är å priori tämligen klart, om man betänker, att godsvagn-arnas lastförmåga i ton utnyttjas i mycket ringa grad vid stycke— godstransporter. Belastningen per vagn uppgår nämligen för stations- och omlastningsvagn'ar till i genomsnitt 3 a 4 ton, medan bärigheten hos de för styckegodstransporterna vanligen använda slutna godsvagnarna uppgår till cirka 17 ton. Det blir sålunda som regel volymskapaciteten hos vagnen och icke Viktkapaciteten, som bestämmer hur stor mängd styckegods, som kan inlastas i vagnenl. Endast för en mindre del av under-vägskostnaderna blir godsets vikt kostnadsbestämmande. Detta gäller t. ex. i huvudsak beträffande den del av kostnaderna för elektrisk energi och lokbränsle, som vid given tåg— längd varierar med belastningen i vagnarna. Vad nu framhållits beträffande kostnadsbestämmande faktorer vid transport av styckegods gäller närmast för de direkta styckegodsvagna'rna, d. v. s. stations- och omlastningsvagnar.

I fråga om kursvag-narna te sig k—ostnadsförhällandena däremot annorlunda. Då godset i kursvagnarna måste ställas lätt tillgängligt för att möjliggöra snabb lastning och lossning på mellanstationerna, kunna de olika kvollina endast i begränsad omfattning stuvas på varandra. Hur stor mängd stycke- gods, som kan inlastas i en kursvagn, bestämmes därför icke av godsvagnens vare sig volyms- eller viktkapacitet utan i huvudsak av dess golvytekapacitet. Den kostn'adsbestämmande faktorn för styckegods vid transport i kursvagn skulle därför närmast vara det ytutrymme i m2 golvyta, som vederbörande sändning upptager i godsvagnen. Vagnsutrymmet, mätt i golvyta, torde emel— lertid endast mera sällan vara helt utnyttjat i kursvagnarna, och vanligen skulle det erfordras 'en avsevärd (procentuell) trafikökning för att flera kurs- vagn'ar skulle behöva insättas. Vid trafikförändringar kunna därför kostna-

1 För en mera ingående behandling av denna fråga hänvisas till en — hos järnvägsstyrelsens bibliotek tillgänglig _ anbetspromemoria för järnvägskostnadsutredningen »A. Sjöberg: Prome- moria angående magasins— och vagnskostnader för olika slag av styckegods.» Stenciltr. Stockholm 1944.

derna för kursvagnar vanligen anses som konstanta kostnader. Som varianta kostnader för kursvagnarna vid trafikförändringar uppträder endast den mycket obetydliga del av kostnaderna för elektrisk energi och lokbränsle, som varierar med belastningen i kursvagnarna och där sålunda styckegods— sändningarnas vikt är kostnadsbestämmande.

För kvoten mellan ett kollis lastningsvolym (i dm”) och vikt (i kg) har tidigare införts benämningen specifik lastningsvolyml. Om man känner godsets vikt och specifika lastningsvolym, kan man beräkna lastningsvolymen genom att multiplicera vikten med godsets specifika lastningsvolym.

Lastningsvolymen kan emellertid icke definieras och mätas på samma en- tydiga och exakta sätt som en volym i vanlig fysikalisk mening. Följande omständigheter mä anföras till belysande av denna obestämdhet i begreppet (Specifik) l'astningsvolym.

För det första är »det utrymme, som ett visst kolli kräver vid lastning i en järnvägsvagn, beroende av arten av det gods, som kollit stuvas tillsammans med. Om man exempelvis lastar en vagn med enbart damejeanner, som icke kunna ställas på varandra, kan vagnen lastas med ett enda lager av dylika kollin. Om man å andra sidan skall lasta en vagn dels med lådor, dels med damejeanner, kunna lådorna placeras underst i vagnen (eventuell-t i flera lager) och damejeannerna överst. I förstnämnda fallet tager en damejeanne vagnens hela utrymme i höjdled i anspråk, medan den i senare fallet endast utnyttjar en mindre del av utrymmet i höjdled.

Vidare beror det utrymme, som upptages av godset vid lastning i järn- vägsvagn, på den skicklighet och den omsorg, varmed godset stuvas i vagnen. Denna skicklighet och omsorg kan vara olika på olika platser och vid olika tider och bestämmes bl. a. av personalens kvalifikationer och trafikens storlek.

Betraktar man emellertid lastningsvolymen för ett visst kolli- och varuslag som en statistisk variabel, och känner man fördelningsfunktionen för denna statistiska variabel, kan man :beräkna en genomsnittlig lastningsvolym för vederbörande kolli— och varuslag. Det är denna genomsnittliga lastnings- volym, som är av relevans ur kostnadssynpunkt.

Det kan här nämnas, att i fråga om styckegodset föreligga vissa ömsesidiga substitutionsmöjligheter mellan magasinskostn—ader och kostnader för den rälsbundna transporten. Man kan sålunda genom ökade stuvningskostnader erhålla ett 'bättre utnyttjande av styckegodsvagnarnas volymsutrymme, d.v.s. minskade kostnader för den rälsbundna transporten. Ett dylikt förfarande torde också i stor utsträckning komma till användning under tider av vagn— brist. Under tider av vagnöverskott kan det däremot vara ekonomiskt fördel- aktigt att låta styckegodsvagnarnas lastutrymme vara mindre Väl utnyttjat, då. därigenom besparingar i stuvningskostnader kunna göras.

Dessa möjligheter till ömsesidiga kostnadssubstitutioner mellan använd-

1 Motsvarande begrepp inom sjöfarten benämnes »stuvningsfaktor» (eng. stowage factor). Jfr t. ex. Christensson: Handbok i stuvning och stuvningsutrymme, Göteborg 1947 eller Leeming: Modern Ship Stowage, Washington 1942. 233

ning av arbetskraft och användning av vagnar vid variationer i vagntillgåugen och i priserna för arbetskraft och vagnar äro av stor betydelse för styckegods— trafikens ekonomi, och det framstår därför som angeläget, att dessa möjlig— heter alltid utnyttjas, när kostnadsb—esparingar därigenom kunna uppnås.

Då. enligt vad ovan framhållits de olika kolli— Och varuslagens lastnings— volym är den viktigaste kostnadsbestämmande faktorn för den rälsbundna transporten av styckegods, är det för järnvägarnas kostnadsberäkningar av olika slag angeläget att ha tillgång till uppgifter om den specifika lastnings- volymen för olika kolli— och varuslag. Särskilda mätningar —— i det följande benämnda »Tumsstudier» _ ha därför verkställts i syfte att lämna material för en beräkning av den specifika lastningsvolymen i olika fall. Såsom förut nämnts bestämmes det utrymme, som ett visst kolli kräver vid lastning i järnvägsvagn, även av arten av det gods, som kollit ifråga lastas tillsammans med. De rumsstudier, som hittills utförts, ha emellertid i allmänhet begrän— sats till sådana fall, där likartade kollin lastats tillsammans (samma embal— lage, varuslag, vikt, volym, form).

Bestämningen av last-ningsvolymen har skett på. grundval av observa- tioner av olika kolli— och varuslag enligt det formulär, som (jämte anvisningar för dess ifyllande) återfinnes i appendix 0. Dessa primäruppgifter ha inför— skaffats av ekonomibyråns utredningsavdelning och drifttjänstbyräns orga— nisationsavdelning i samarbete. Beträffande metodiken för bestämningen av lastningsvolymen må, utöver vad härom framgår av nämnda formulär jämte anvisningar, framhållas följande.

För de flesta kollin med mera regelbunden form och vilkas form icke för— ändras genom stuvningen (t. ex. lådor, fat, damejeanner) har det utrymme, som upptages av kollina, beräknats teoretiskt. I fråga om kollin, vilkas form är mera oregelbunden (t. ex. plogar och cyklar), och kollin, vilkas form förändras genom stuvningen (t. ex. säckar), har däremot lastningsvolymen bestämts genom provlastning.

Vad beträffar möjligheten att utnyttja en (sluten) godsvagns utrymme i höjdled genom 'att stapla kollin (av samma slag, volym, vikt och form) på varandra kunna tre alternativ förekomma.

1. Kollina kunna staplas på varandra i ett flertal lager, varvid staplarnas höjd begränsas av takhöjden i godsvagnen.

2. Kollina kunna staplas på varandra i ett ant-al lager till en höjd, som understiger 2,5 m.

3. Kollin-a kunna icke staplas på varandra. Vilket av dessa alternativ, som är tillämpligt i fråga om ett visst kolli- och varuslag, har avgjorts på. grundval av en bedömning av erfarna stuvare. I fallen 2) och 3) har därvid på. rumsstudieformulären angivits anledningen till att järnvägsvagnens hela höjd icke kunnat- utnyttjas, t. ex. varans bräck— lighet, emballagets bräcklighet, k'ollin'as tyngd, kollinas form, risk för läckage. I fallet 3) har särskilt anmärkt-s, huruvida kollit kan place-ras ovanpå. gods av annat slag.

Da provlastning företagits, har detta skett med så många kollin, att ett representativt medelvärde erhållits för det utrymme, som varje enskilt kolli kan beräknas upptaga. Vid provlastningen har man vidare försökt placera. kollina så, att spillutrymmet mellan de olika kollina och mellan kollina och vagnens väggar blir så litet som möjligt. För att underlätta beräkningen av lastningsvolymen har provlastningen också anordnats så, att det provlastade godset på vagnsgolvet upptager ett rektangulärt ytutrymme. Till sist kan nämnas att vid beräkningen av lastningsvolymen icke medräknats sådant rektangulärt spillutrymme, som kan uppkomma mellan godset och vagnsi- dorna (vilket spill'utrymme skulle kunnat utnyttjas för gods, som per kolli räknat kräver mindre utrymme i ytled än det observerade godset).

Den teoretiska beräkningen av den golvyta, som upptages av ett antal kollin av visst slag, har skett på ett sådant sätt, att man vid verklig prov- lastning skulle ha erhållit praktiskt taget samma resultat. _- Beträffande möj— ligheterna att utnyttja en godsvagns utrymme i höjdled har vid beräkningen av den av godset upptagna lastningsvolymen i fallet 1) räknats med den faktiska höjden (cirka 2,5 m), till vilken godset kan lastas med hänsyn till takhöjden i vagnen, medan i fallen 2) och 3) räknats med att godset i höjdled tager i anspråk ett utrymme av 2,2 111.

Vid beräkningen av lastningsvolymen har i förekommande fall alternativt tagits hänsyn till >>invän-digt lastutrymme» (exempelvis utrymmet under ett bord), som kan utnyttjas för stuvning av kollin av annan art. Hur detta in— vändiga lastutrymme bestämts framgår av appendix C.

I efterföljande tabell lämnas några exempel på genom rumsstudierna funna värden på specifika lastningsvolymer för olika varu— och kollislag. De olika varuslagen ha i tabellen ordnats efter stigande värden på den specifika last— ningsvolymen. En fullständig förteckning över hittills verkställda rums— studier för bestämning av specifika lastningsvolymen för olika varuslag äter- finnes i appendices D och El, där varuslagen äro ordnade dels efter posi- tionsnummer i SJ godstaxa (appendix D), dels efter storleken av specifika lastningsvolymen (appendix E). Mycket omfattande förteckningar över speci- fika lastningsvolymer för olika varuslag återfinnas i olika handböcker m. m., framför allt på. sjöfartens område?

1 Dessa appendices ha icke avtryckts här. De finnas endast i stenciltryck och kunna som lån erhållas från jårnväg—sstyrelsens bibliotek. ? Förutom de båda tidigare angivna handböckerna av Christensson resp. Leeming kan näm- nas följande: »Car Economy and Intensified Loading Helps», U. S. Railroad Administration, 1918; »Unit Displacement ot Commodities», U. S. National Bureau of Standards Circular No 77, 1919; Taylor: »Stowage of Ship Cargoes», U. S. Department of Commerce, 1920; »Ware- housing General Merchandise», American Warehousemen's Association, 1926; »Handbook tor Quartermasters», U. S. Quartermaster General, 1930; Thomas: »Stowage», Glasgow, 1930; »Cubic Density Survey of Commodities», Massachusetts Emergency Relief Administration, USA, 1935; »Commodity Density Analysis», U. S. Federal Coordinator ot Transportation, 1935; »Commodity Packaging Data», U. S. Tariff Commission, 1937. På grundval av dessa olika hand- böcker m. m. har i den amerikanska Board of Investigation and Rescarch's »Report on Com- parison ot Rail, Motor and Water Carrier Costs» (Washington, 1945) i ett särskilt appendix sammanställts uppgifter om specifika lastningsvolymen för olika varuslag.

Exempel på. specifika lastningsvolymer för styckegods

Varuslagen äro ordnade efter storleken av specifika lastningsvolymen.

Varuslng Emballageslag

Spec.

last- nings- volym

Anm ärkningnr

46

Blytackor Färger, flytande

Balkar (järn- el. stål-) ........ Cement ...................... Socker ...................... Margarin .................... Fisk, färsk .................. Fotogen .................... Havregryn .................. Spannmål, alla, slag .......... Tändstickor

Sill, saltad ..................

Tobaksvaror, blandade ......

Gnmmidäck

Kabelrullar, tomma .......... ,

Tyger ...................... Vaddbal, pressad ............

Knäckebröd

Bomullsbal, pressad .......... Läder (rulle) ................ Dörrar (4 s _) ................ Cornflakes .................. Cykelställ av smidesjärn

Skrivmaskinsstolar. .

Bykb alj or med jarnb and

Salladshuvuden ..............

oemb. plåtdunk oemb. papp erssäck lad a )) öppe n låda fat kartong säck låda tunna kartong

papper + juteväv

oemb.

))

lada säck

kartong säck oemb. häck kartong oemh.

kartong

oemb. ))

häck

Med hänsyn till inv. last— utrymme. Utan hänsyn till inv. last- utrymme.

»För medicinskt bruk».

Av stålrör.

Packade i varandra.

Ej » n ))

Med hänsyn till inv. last- utrymme. Utan hänsyn till inv. last- utrymme

Ej packade i varandra.

1 Skr betecknar, att godset enligt gällande godstaxa skall taxeras som skrymmande.

Yaruslng lmballagcslug Anmärkningar

skr 498 skr 353

135 skr

320

667 skr 154 skr 642

106 skr

552 227

146 skr

323

675 skr

552 320 642 146 skr

320

320 skr 642 552 154

Skodon ...................... Skrivbord med 1 hurts

Glödlampor ..................

Kartonger, hopfällda ........ Korkar ......................

Ottomaner .................. Dragkärra med 2 gummihjul

Fjäderkuddar ................ Tröskverk, transportabla Blommor, levande, avskurna-

Diskbänkar av plåt ..........

Vätosuperoxid .............. Vaddtäcken ..................

Leksaker av trä

Barnvagnar ..................

Plåtdunkar, tomma .......... Pelarbord

Stativ till självbindaro ...... Vadd ........................

Bord, ej spec.

Karmstolar ..................

Gödselspridare ..............

Färgdunkar, tomma ..........

kartong wellpapp

] + bräder

kartong

oemb. säck

wellpapp + bräder

oemb.

)) k arton g comb. kartong

häck

damej e anne + träbur

kartong

n

paket

oemb.

häck

oemb. papperssäck

wc llp ap 1- på skivan

wellpapp oemb.

häck

kartong

16,6 15,8 17,1

Med hänsyn till inv. last- utrymme. Utan hänsyn till inv. last- utrymme.

Om upplastning möjlig.

» )) ej ))

Bord och utstående delar avmonterade.

Endast ett höjdlager.

Hopfällt handtag.

Endast ett h öjdlager.

Med hänsyn till inv. last- utrymme. Utan hänsyn till inv. last- utrymme.

Skaklarna uvmonterade. Av bleckplåt.

1 Skr betecknar, ett godset enligt gällande godstaxa skall taxerus som skrymmande.

Varuslag Emballageslag Anmärkningar

3

5

154 skr 320 skr

497 skr

675 skr

672 skr

675 skr

633 skr 566 skr

Badkar av porslin

Madrasser med tagelstoppning

Neonlampor (lysämnesrör) . . . . Stolar, enklare (köks-) 2 st. ..

Blommor, konstgjorda ........ Motorbåtar-, ej däckade ......

Cellstoff .................... Motorcykel ..................

Wellpapp i rullar ............

Läderväskor Plogar, ej nedmonterade Soffa, överstoppad

Papperskorgar ..............

Sportmössor, keps ............ Fåtöljer, överstoppade

Kanot av väv

Hattar, packade i varandra .. Basfiol ......................

Dun (i standardsäck) ........

Fåtölj stommar ..............

D amej eanne, tom ............ Lättviktsmotorcyklar ........ R 0 ddb åtar

Cyklar, vanliga .............. Golvlampor ..................

Mjärdar, fiskburar ..........

häck ”

paket

häck

paket

kartong

oemb.

kartong

oemb.

häck pake t

)) kartong häck

kartong

kartong + bräder

säck

oemb.

träbur

)) wellpapp oemb. lindade med papper paket

oemb.

50,2 53,4 74,1

156,8

Endast ett höjdlager. Om upplastning möjlig.

Endast ett höj dlager.

Av konstläder.

Endast ett höjdlager. Flera höjdlager. Endast ett höjdlager.

1 Skr betecknar, att godset enligt gällande godstaxa skall taxeras som skrymmande.

IV. Kostnadsbestämmande faktorer för magasins- behandlingen av styckegods

D en viktigaste kostnadsbestämmande faktorn för styckegodset är för fler— talet behandlingsmoment inom magasinsarbetet det utrymme, som godset kräver i vederbörande moment. Detta gäller framför allt i fråga. om momentet transport. Då. transporten sker med hjälp av mekaniska transportredskap (traktordragna magasinsvagnar, gaffeltruckar), blir den tid, som åtgår för framförande av ett magasinsvagntåg (av given längd) eller en gaffeltruck vis—s sträcka, i det närmaste oberoende av lastens vikt. Med hänsyn härtill och då liksom i fråga om järnvägsvagnar volymskapaciteten och icke vikt- kapaciteten (bärigheten) hos transportredskapen begränsar den kvantitet, som kan medtagas vid varje tur, kommer det utrymme, som godset kräver på- transportredskapen, att praktiskt taget helt bestämma kostnaderna för trans- port av vederbörande varuslag. (Liksom ifråga om den rälsbundna transpor— ten är energi» och bränsleförbrukningen för framförande av ett magasinsvagn— tåg av given längd eller en gaffeltruck i någon mån beroende av lastvikten. Det fel, som uppkommer, om man i kostnadsberäkningar bortser från sist- nämnda förhållande, torde som regel bliva av mycket liten storleksordning.) Även om sålunda transporttiden icke märkbart påverkas av lastvikten på. vederbörande transportredskap, kan transporttiden emellertid röna. inverkan av andra faktorer som »godsets natur» —— exempelvis kan ömtåligt gods och gods, som är svårt att fixera på transportredskapet, nödvändiggöra en lägre transporthastighet än vid transport av mera »normalt» gods.

Det utrymme, som ett kolli kräver å transportredskapet, mätes i princip på samma sätt som det utrymme, som godset kräver i järnvägsvagn. Då. emel— lertid lastningsutrymmet å transportredskapen (magasinsvagn, gaffeltruck) icke är begränsat (genom väggar och tak) på samma entydiga sätt som ut— rymmet i en järnvägsvagn, blir bestämningen av den relativa andel av totala lastningsutrymmet, som ett visst kolli- och varuslag kräver på. ett transport— redskap, i det enskilda fallet betydligt osäkrare samt svårare att genomföra. i'm när det gäller motsvara-nde bestämning för en järnvägsvagn. Betraktar man emellertid även denna gång problemet som en statist-isk massföreteelse,

blir det, åtminstone i princip, möjligt att genomföra denna bestämning av olika lastningsvolymer.

De värden på lastningsvolymer, som erhållits genom stuvning (faktisk eller tänkt) i järnvägsvagn och som kunna användas för beräkning av den relativa andel av det totala lastningsutrymmet i järnvägsvagnen, som en viss gods- mängd sannolikt kommer att kräva, kunna icke utan vidare användas för mot— svarande beräkning i fråga om transportredskap. Detta beror framför allt på att godset icke kan staplas till samma höjd på transportredskapen som i järn- vägsvagnarna. Följande exempel torde närmare kunna belysa detta.

Vi utgå från två olika varor, som äro emballerade i kartonger av samma storlek och form. Varan nr 1 antages vara av sådan natur, att kartongerna i en järnvägsvagn kunna staplas till en höjd av 2,5 m. Varan nr 2 antages vara av sådan beskaffenhet, att kartongerna endast kunna staplas till en höjd av 1,5 m. Förhållandet mellan lastningsvolymerna för varje enskilt kolli av de båda varuslagen, bestämda. på grundval av rumsstudier i järnvägsvagn, blir då 1,5 12,5 : 0,6. Vid stuvning å transportredskap antages däremot stap— lingen icke för något av de båda varuslagen kunna ske till större höjd än högst 1,5 m. I detta fall erhåller man sålunda samma lastningsvolym (per kolli) för båda varuslagen.

Med hänsyn till sådana olikheter mellan lastningsförhållandena i järnvägs- vagnar och på olika transportredskap kan det därför bliva nödvändigt att för ett visst kolli- och varuslag beräkna specifika lastningsvolymen särskilt för vart och ett av de olika transportmedel, som kunna komma ifråga för trans— port av kolli- och varuslaget i fråga.

Det har ovan framhållits, att transporthastigheten vid användande av mekaniska transportredskap är tämligen oberoende av lastvikten på trans— portredskapet. Vid användning av stickkärror och handvagnar kan man där- emot vänta, att transporthastigheten minskar med ökad belastning. Denna fråga belyses närmare i avd. V. Liksom då mekaniska transportredskap an— vändas, kan också i fråga om stickkärror och handvagnar transporthastigheten bero av »godsets natur». Man kan sålunda i sådana fall icke enbart betrakta godsets lastningsvolym som kostnadsbestämmande. Det lastningsvolym— begrepp, som svarar mot användning av stickkärra som transportredskap, är ännu svårare att definiera än det lastningsvolymbegrepp, som är tillämpligt vid användning av magasinsvagnar. Avgränsningen av det utrymme, som står till förfogande å transportredskapet, blir nämligen betydligt mera obe- stämd i det förra än i det senare fallet. Vidare uppkomma på en så liten transportenhet som en stickkärra relativt större spillutrymmen än på maga— sinsvagnar. Vad nu sagts angående svårigheterna att mäta lastningsvolymer, då stickkärror användas, gäller även beträffande gaffeltruckar.

Det volymsutrymme, som godset upptager, är också bestämmande för dimensioneringen av ma.gasinslokaler jämte spåranordningar mid magasin.

Behovet av golvutrymme i magasin för ankommande gods för godsets upp- läggning i väntan på avhämtning (eller utkörning genom järnvägens försorg)

beror förutom på godsets art och kvantitet samt omsätt-ningshastigheten för godset i magasinet även på det system för godsets uppläggning, som till- lämpas. Uppläggningen av gods kan i huvudsak ske enligt följande system: . Gods till viss trafikant samlas på för vederbörande trafikant reserverad plats. ". Gods placeras i viss ordning med hänsyn till begynnelsebokstaven i mot— taga-rens namn.

5. Godsets placering bestämmes av prickaren vid lossningen, och anteckning om placeringen göres på fraktsedeln. Magasinet är då på, lämpligt sätt indelat i avdelningar med olika beteckningar. Godset placeras som regel i närmaste avdelning, där plats finnes. '. Gods placeras i viss ordning med hänsyn till egenskap hos godset. ' . Gods placeras i viss ordning med hänsyn till vederbörande va-gns avsändnings— station, så att gods från viss station eller viss linje har särskild plats. Det förekommer relativt sällan, att uppläggningen av godset i magasinet sker enbart efter ett av dessa >>renod1ade» system. I allmänhet användes en kombination av två eller flera av systemen. Till olika. system för godsets uppläggning svara olika lagringsvolymbegrepp för godset. Här skall emellertid icke närmare ingås på frågan, hur lagrings- volymbegreppet lämpligen bör definieras i olika fall. De merkostnader (framför allt ökning i kapitaltjänstkostnader), som upp- komma vid en av en ökning i styckegodstrafiken föranledd utbyggnad av styckegod-smagasin och/eller spåranordningar, tillhöra kategorien varianta språngkostnader. En sådan utvidgning av anläggningarna bestämmes i huvud— sak av det behandlade godsets behov av utrymme för lastning eller lagring. Som tidigare framhållits kan ett enhetligt volymbegrepp för godset sällan komma till användning vid en analys av kostnadssambanden i dylika fall, utan som regel torde särskilda lastnings- och lagringsvolymbegrepp behöva uppställas för olika slag av transportredskap respektive för olika anlägg- ningar. Även om sålunda totala lastnings(lagrings—)volymen blir bestämmande för dimensioneringen av anläggningarna, är det emellertid icke möjligt att på Objektiva grunder verkställa en uppdelning av språngkostnaderna på olika kolli— och varuslag. Därest en fördelning av dessa språngkostnader på olika kolli— och varuslag dock skulle anses behövlig, torde lastningsvolymen för vederbörande kolli- och varuslag lämpligen böra användas som fördelnings- nyckel. I det föregående ha i olika sammanhang framhävts de möjligheter till ömse— sidiga substitutioner mellan löpande drift-kostnader för arbetskraft m. m. och investeringsutgifter för anläggningar och rullande materiel, som förefinnas inom järnvägsproduktionen, samt att det ur driftekonomisk synpunkt gäller att söka erhålla en sådan kombination av arbetskraft och anläggningar etc., som vid rådande trafik; och prisförhållanden medför lägsta möjliga kostnader för järn— vägsförctaget. Aven i fråga om styckegodstrafiken kunna trafikökningar upptagas genom olika alternativa driftekonomiska åtgärder. I stället för att vid en trafik— ökning exempelvis företaga en utvidgning av anläggningarna i form av förläng- ning av spår och lastkajer i godsmagasin för att möjliggöra samtidig uppställning och lastning eller lossning av ett ökat antal järnvägsvagnar, skulle trafikökningen

-— utan utbyggnad av anläggningarna _ kanske kunna upptagas genom ett in- tensivare utnyttjande av de befintliga anläggningarna, vilket betyder ökat väx— lingsarbete för snabbare omsättning av vagnarna vid godsmagasin och eventuellt också, ökat hanteringsarbete i magasinetl. Vilket sätt att upptaga en trafik- ökning, som i olika fall är det ur företagsekonomisk synpunkt gynnsammaste, får avgöras på grundval av lönsamhetskalkyler av det slag, som närmare behandlats i kap. 6 av järnvägskostnadsutredningens betänkande.

Som ett annat exempel på dylika alternativa åtgärder kan nämnas följande. Antag att vid en viss trafiknivå tillgänglig golvyta i ankommande godsmagasin är fullt utnyttjad för godsets uppläggning i avvaktan på dess hämtning eller ut- körning. Ett genom en trafikökning föranlett ökat behov av utrymme för godsets lagring i ankommande magasin kan då tillfredsställas dels genom att magasins- lokalerna utvidgas, dels genom att godset staplas till högre höjd än tidigare, dels genom att godset utköres till trafikanterna snabbare än förut (förutsatt att denna utkörning kan ske genom järnvägens försorg).

Faktorn »a-ntal kollin 'i en sändning» är kostnadsbestämmande framför allt i fråga om kontrollåtgärder. Denna faktor inverkar vidare på tidsåtgången vid stigningen av en sändning. Beträffande detta moment äro emellertid också sådana faktorer som lastningsvolym, vikt, varu- och emballageslag av relevans. Lastningsvolymen är av betydelse som kostnadsbestämmande faktor för väg— ningen i sådana fall, då. samtliga kollin i en sändning icke kunna vägas sam— tidigt, utan vägningen därför får ske i flera. omgångar. Antalet erforderliga vägningar bestämmes av det utrymme, som godset tar i anspråk på. vågen. Övriga. ovan nämnda faktorer kunna inverka på den tid, som åtgår för godsets uppläggning på och borttagning från vägen.

Den tid, som åtgår för lastning (stunning) och loss-ning av ett kolli (på transportredskap och i järnvägsvagn), kan a priori antaga-s bero av ett flertal faktorer (mätbara och icke mätbara), vilka bestämma godsets hanterlighet (vikt, volym, form, emballage- och varuslag). I avd. V redogöres för ett första försök att klarlägga, hur tidsåtgången för de olika momenten i magasin-sbe— handlingen av styckegods beror av olika egenskaper hos det behandlade god- set (kostnadsbestämmande faktorer). Såsom framgår av nämnda avdelning har kollinas vikt och volym inflytande på tidsåtgången för magasinsbehand— lingen. Arten av sambandet mellan tidsåtgång och nämnda faktorer har emel— lertid icke kunnat preciseras. Vid den nu nämnda. första försöksundersök— ningen beaktades emellertid icke sådana kostnadsbestämmande faktorer som emballage och vamslag, om vilka man erfarenhetsmässigt vet, att de äro av stor betydelse för vederbörande godsslags hanterlighet. Vid eventuellt kom- mande studier av dessa förhållanden torde emellertid få förutsättas att också dessa faktorer beaktas vid sambandsundersökningarna.

Då gaffeltruckar (i kombination med last-pallar) komma till användning vid lastnings- och lossningsarbetet, torde man kunna vänta, att tidsåtgången för lastning och lossning av en pallast (enhetslast) är tämligen oberoende av pallastens egenskaper.

1 Detta förfaringssätt måste exempelvis för närvarande tillämpas vid Stockholms Norra.

V. Kostnaderna för magasinsbehandling av styckegods, då stickkärra användes som transportredskap

I samband med arbetsstudier år 1943 på Liljeholmens godsmagasin verk— ställde drifttjänstbyråns organisationsavdelning en del observationer av tids— åtgången för olika moment av det interna transportarbetet för avgående gods. På detta godsmagasin utgör stickkärran fortfarande det vanligaste transport» redskapet. Med en dylik transportmetod komma personalkostnaderna att ut— göra. den dominerande kostnadsposten i fråga om det interna. transportarbetet. Dessa personalkostnader för magasinsarbetet kunna vid de variationer om 10 a 20% i styckegodstrafikens omfattning, som äro de vanligast förekom- mande, betraktas som i huvudsak konstanta kostnader i fråga om de mindre godsmagasinen, medan de däremot för de medelstora eller större godsmaga— sinen (som t. ex. Liljeholmen) uppträda som varianta kostnader.

De olika moment, som förekomma vid kärrningen av avgående gods från magasinsvåg till järnvägsvagn, äro följande':

b—l . Lastnz'ng av godset på. magasinskärra. . Transport av godset från lastningsplatsen till avsedd godsvagn. Avlastning av godset från magasinskärran. . Stavning av godset i godsvagnen.

asgarv

Härtill kommer ytterligare ett moment, som fullbordar omloppet, näm— ligen:

5. Tomgång med magasinskärran från godsvagnen till nästa lastningsplats. Kärrningsmomenten 1—5 sammantagna skola benämnas en total känning och momenten 1——4 kärrningens lastgång eller ofta, endast kärrning, då. risk för missförstånd icke kan anses föreligga, samt moment 5 kärrningens tom- gang. Vid nämnda arbetsstudier på. Liljeholmens godsmagasin uppmättes tids- åtgången för de olika kärrningsmomenten vid transport av cirka 2 400 kollin. För varje kärrning observerades de kärrade kollinas Vikt. Vidare uppmättes dimensionerna (längd, bredd och höjd) på, varje enskilt kolli, varefter kollina hänfördes till olika volymsklasser (10 st.). Vid volymsklassindelningen togs

1 Det bortses här från den tidigare omnämnda »platsningen».

hänsyn icke endast till volym utan även till form. De olika volymsklasserna voro följande:

Höjd Bredd Längd cm cui om Med. | Min. Max. | Med.

100 50 100 50

V olymsklasss nr

Max.

100 50 100 50 100 50

200 150 200 150 100 200 150 100 200 150 100 200 150 100

wpwww UJUUUÖUJUJ >>>>> OHACSNJH

För varje kärrning har noterats dels volymsklass och vikt för varje be— handlat kolli, dels tiden för godsets lastning, transport och stuvning samt tomgången med kärran (till nästa lastningsplats). Därvid är att märka, att i momentet stuvning också är inbegripet avlastning, beroende på. att vid Liljeholmens godsmagasin dessa båda moment utföras av samma personal. vanligen i ett sammanhang. Tiden är uttryckt i hundradels minuter med en noggrannhet av 1/20 minut. Ytterligare har noterats transportväg och tom— gångsväg, uttryckta i meter.

Det till förfogande stående materialet omfattade 2354 kollin, fördelade på volymsklasser enligt följande:

Klass 1 A 2 A 3 A 4 A 5 A 1 B 2 B 3 B 4 B Summa

Antal kollin .. 367 1209 427 57 23 148 39 24 54 2354

I övervägande antalet fall transporterades flera kollin —— ofta av olika både vikt och volymsklass — lastade på samma. kärra. Cirka 25 % av fallen ut gjordes dock av transporter med endast ett kolli på kärran. För att förenkla frågeställningen har här valts att analysera detta materiel, avseende ett kolli per kärra. Genom denna begränsning av primärmaterialet kommer detta huvudsakligen att omfatta gods av icke alltför liten volym eller vikt. Det är nämligen framför allt i fråga om smågods, som flera kollin transporteras på samma kärra. De tidsbestämmande faktorer, som beaktats i den följande analysen, äro sålunda kollinas vikt och volymsklass. Då tiden för själva trans- porten är beroende av transportsträckans längd, har denna uppmätts. Några andra på. tidsåtgången för de olika kärrningsmomenten inverkande faktorer ha ej noterats. Sålunda ha några anteckningar beträffande varuslag och

emballageslag (»varans natur» och därmed sammanhängande hanterlighet)

ej gjorts. Det är därför icke möjligt att på grundval av detta primärmaterial studera tidsåtgången för magasinsbehandling av olika varu— och emballage— slag.

Det analyserade primärmaterialet omfattar följande antal observationer inom olika volymsklasser:

Volymsklass Lnstning Transport Stavning

1 1 1 258 " ' 259 183 ' 184 183

36 - . 39 39 14 ' 15 15

Pibh>£>>

6 7 6 22 - - 23 . 32 32 52

B 51 57 57 :' B 10 10 10

S umm a 613 627 623

cm.—;

I momentet »stuvning» (i järnvägsvagn) är som tidigare nämnts också. in— begripet momentet avlastning (från kärra).

I första hand har utförts en s. k. variansanalysl. För varje kärr-nings— moment ha härvid i första hand tidsobservationerna (: det statistiska pri- märmaterialet) systematiserats efter följande indelningsgrunder:

1) viktklassindelning (0—9 kg, 10—19 kg, 20—29 kg etc.), 2) volymsklassindelning (1 A, 2A ...... 5B), 3) vikt—volymsklassindelning (»tvådimensionell» fördelning).

Det antal klasser, inom vilka observationer finnas, framgår av följande sammanställning: Lastning. Transport. Stuvning. Viktklasscr ' 27 28 Volymsklasser ..................... 10 10 Vikt—volymsklasser ............... 98 99

Vid materialets bearbetning ha vissa extremvärden i observationsmateria— let uteslutits. Dessa. cxtremvärden kunna vara betingade av speciella om- ständigheter vid utförande av respektive kärrningsmoment eller orsakade av (')bservationsfel vid tidtagningen. Vidare kan i fråga om momentet transport

' Variansen (spridningskvadraten) V för observationerna ac,, % ..... .vc" definieras som

_ [Z... _ er]

i Betr. variansanalys, se t. ex. Bonnier-Tedin: Biologisk variationsanalys; Cramer: Mathe— matical Methods of Statistics, sid. 536 ff.

nämnas, att transporttiden för en våglängd] av 100 m uträknats för varje obser- vation, vilken senare tidsuppgift använts i analysen. Härigenom har man i stort sett eliminerat den tidspåverkande faktor, som transportvägens längd utgör.

Genom variansanalyser skall i det följande undersökas, om kollinas vikt och/eller volym kan ant-agas ha någon inverkan på tidsåtgången för de olika kärrningsmomenten.

För varje kärrningsmoment ha följande tre bestämningar av variansen hos observationerna gjorts:

a) Vm; baserad på medeltalen av tidsobservationerna för olika viktklasser,

b) Vvoz » >> » >> >> >> » volymklasser,

c) Vvikmz » » » >> » » vikt-volyms— klasser.

De olika medeltalen ingå. givet—vis vägde. med det antal observationer, som ligger till grund för deras beräkningl.

Vidare har den genomsnittliga variansen för observationerna inom de en- skilda vikt-volymsklasserna uträknats. Denna varians är orsakad av andra. faktorer än vikt och volym och kan uppfattas som skapad av »slumpen», Den betecknas Vslump- Denna »slumpvariation» beror ej enbart på »slump» i egentlig mening utan även på variationen i ett flertal på. magasinsarbetet inverkande faktorer, till vilka hänsyn icke tagits vid materialinsamlingen, men som genom undersökningens metodik kunna väntas vara likformigt för- delade över hela materialet.

Ifrågavarande varianser få följande värden (tidsenhet minuter):

Lastning Transport Stuvnin g 0,06810 0,33849 0,12653 1,07044 0,48378 0,31346 0,08448 0,13323 0,02532

Utgår man nu från hypotesen att respektive kärrningstider äro obe- roende av godsets vikt och volym, så få också Vm'kt, VM och Vvikt—vol betraktas såsom skapade av slumpens spel. De böra då vara av ungefär samma storleksordning som Vslump- Av intresse är nu att beräkna kvo- terna Vrikt/Vslump, Vvol/ Vshmzp samt Vrikt—rol/ Vslump- Dessa 'varz'anskvoter återges i följande tabell:

v -— ".” NFL] &&

* Ur medeltalen m,, mg, ..... mk baserade på resp. 711, "g, ..... nk st observationer bestämmes variansen enligt formeln

(272): mi)?

:) 'i 2717; m,- - 7'

_ E ”T* 7'

V: k—l

Las tning Tran sport Stuvning V,,m / Vm”, .................. 5,7 4 2, 5 4 5, o 0 V'uol/ Valnmp 8,5 1 8,0 4 19,11 Vpiu_l.ol/ Vslump ................ 3,7 5 2, 3 5 3,3 4

Det framgår härav, att varianserna mellan viktklasser, volymsklasser samt vikt-volymsklasser äro avsevärt större än slumpvarianserna Vszump.

Om intet samband mellan kärrningstider å ena sidan samt vikt och volym & den andra finnes (samt under antagande att de enskilda observationstiderna äro oberoende, normalt fördelade statistiska variabler), kunna ifrågavarande kvoter med en sannolikhet av 0,999 uppgå. till högst följande värden:

Lastning Transport Stuvning va / Vem,”), .................. 2,1 4 2,1 1 2, o 9 Vvol/ Valump 3,1 0 3, 1 0 3,1 0 Vm'kl- L'ol/ Vslump ................ l, 5 9 l, 5 8 1,5 7

Som synes äro varianskvoterna i samtliga fall större än värdena i ovan- stående tabell. Detta betyder, att hypotesen, att respektive kärrningstider äro oberoende av godsets vikt och/eller volym, måste förkastas. Någon möj- lighet att närmare precisera arten av sambandet mellan kär-mingstider och kollinas vikt och/eller volym medger emellertid ej variansanalysen.

Då sålunda verkliga samband föreligga mellan vikt och kärrningstid i samtliga tre kärrningsmoment, är det av intresse att söka renodla dessa sam— band genom att- eliminera inflytandet av volymsklassindelningen. Detta har skett genom att denna klassindelning helt slopats. Liksom vid variansana- lysen och enligt samma grunder, som tillämpades för denna, ha vissa ext-rem- värden inom de olika kärrningsmomenten eliminerats. Vidare har materialet indelats i viktklasser på samma sätt som vid variansanalysen (klassbredd 10 kg). I diagram 2—4 har materialet grafiskt representerats genom klass— eller regressionsmedierna (runda ringar; siffrorna ange antalet observationer i klassen i fråga). Följande (i diagram 2—4 inritade) regressionsekvationer för sambandet mellan å ena sidan tidsåtgången i minuter för lastning (Ej), transport (? ) och stuvning (17) och å andra sidan det transporterade kollits vikt (ac) i kg ha därefter beräknats:

Lastning; ? : 0,00022 -ac + 0,223 Transport: ?: 0,00204'51: + 1,483 Stavning: ? = 0,00069 -x + 0,297.

Som synes av diagrammen ligger det alldeles övervägande antalet, obser- vationer inom viktintervallet 0—300 kg. En sammanställning av de på grund— val av regressionsekvationerna bestämda värdena för respektive kärrnings— tider i gränspunkterna för nämnda intervall har skett i följande tablå, som tillika innehåller den procentuella ökningen av kärrningstiden inom inter- vallet.

'g umaönja

0.97

6_y ?,y/Ay/oy h

/ E' 0/

| szz'o + x zzoaa'g

718/a_uazaw D/aw ffa/ygq/A Jd/qz/qaawfp/jzséq/z/fso7 U/w 'Pl/

såg/(4:07

! I &

tånmo/Z/af | 535532»; ”" Fanpanffa'imede/fa/pr V/Äf/J/t/OJJ 06/7 Må 07. cn/ne/sz/äy

l?e/a ma/er/b/e/

/

f—_

___ä | amazon .— 440: |

2 I &

A'o/l/whfÅy ,

| J 1" 200

Diagram 3.

& =E.S_EC

scan. .x & äss?

_ News:—messa? "KN—

)))»)

?wa»th Q&Q &&?ka && xsxxmhmåx båhmåsbxh kåt Y»?

. ...MSSRXH Ä

Kärrningstid, min. Differens, Procentuell

Kärrningmoment .. . nun. okning

0 kg 300 kg

Lastning .......................... 0,22 0,29 . 0,07 32. Transport (100 m) .................. 1,48 2,10 0,62 41 Stavning .......................... 0,30 0,50 0,20 70

På, grund av det statistiska primärmaterialets heterogenitet skulle emel- lertid de beräknade regressionslinjerna kunna tänkas ge en missvisande bild av de samband, som linjerna skola beskriva. Om man antager, att för olika kolli— och godsslag gälla samband (regressionslinjer), som icke sammanfalla med den regressionslinje, som avser hela materialet, kan denna senare bli direkt vilseledandel. Följande schematiska exempel torde närmare kunna klargöra innebörden härav (diagram 5).

, vik/, kg

x/o

Diagram 5.

1 Här omnämnda fenomen har under namn av »skiktningseffcktem behandlats av Wold i »Efterfrågan på jordbruksprodrukter och (16355 känslighet för pris- och inkomstförändringar». Stockholm 1940.

Regressionslinjerna 131—Lö avse fem olika godsslag, vars vikter falla inom de av linjerna täckta intervallen (godsslag nr 1 inom intervallet Lvl—xs, godsslag nr 2 inom intervallet 362—966 etc.). Den regressionslinje, som beräknats med utgångspunkt från hela det (heterogena) statistiska materialet, har i diagrammet betecknats RI. Uppenbarligen :ir dock denna linje vilseledande. Den har en helt annan lutning än linjerna Ill—Li., och kan därför icke anses på ett tillfredsställande sätt beskriva materialet. Vill man nödvändigtvis ha en linje gällande för hela materialet, borde den kanske hellre åstadkommas genom en sammanvägning av linjerna Ll—Lö. Härigenom skulle ett genomsnittsmått för lutningen av linjerna Ill—Lr, erhållas, som eventuellt på ett någorlunda tillfredsställande sätt skulle kunna tänkas beskriva förhållandena för hela materialet. En sådan linje är RQ.

Vid konnnande studier av tidsåtgången i olika. moment av magasinsbe— handlingen för styckegods synes det angeläget, att man söker erhålla ett sa homogent statistiskt primarmaterial som möjligt; som grundval för den re gressionsstatist-iska sambandsanalysen. Härigenom blir det möjligt att uncl— komma den ovan omnämnda felkällan vid beräkningen av sambanden mellan behandlingstid och tidsbestämmande faktorer. Vid dylika. kommande studier bör förutom de enskilda kollinas vikt och volym även noteras emballage-slag och varuslag samt antecknas, om kollit är av sådan natur, att det fordrar sär- skild försiktighet vid behandlingeu (ömtåliga varor och varor, som kunna inverka skadligt på, annat gods). I fråga om emballerat gods böra sambanden mellan å. ena sidan tiden för de olika kärrningsmomenten och å andra sidan vikt och/eller volym undersökas för varje förekommande emballageslag. (Observationer, som avse ömtåligt gods m. m., böra analyseras särskilt.) ]' fråga om oemb-allerat gods böra sambanden studeras för olika varuslag.

VI. Sammanfattning och slutsatser

*! Statens järnvägars kostnader för transport av styckegods bestämmas i hög grad av volymen hos de olika till transport mottagna styckegodskollina och allmänt kan sägas, att under i övrigt lika förhållanden bli järnvägsföretagets kostnader för transport av ett styckegodskolli större, ju högre specifik last— ningsvolym vederbörande kolli har, varvid med specifik lastningsvolym menas vederbörande kollis behov av volymsutrymme per viktsenhet (dma/kg). Frakt- beräkningen för styckegods sker emellertid enligt nu gällande godstaxa vid statens järnvägar icke efter sändningarnas volym utan efter deras vikt. Endast för ett mindre antal av de i förhållande till sin vikt särskilt utrymmeskrävande godsslagen (med hög specifik lastningsvolym) tages i taxan viss hänsyn till de högre transportkostnaderna, genom att sändningens vikt för dessa s. k. skrym- mande godsslag vid fraktberäkni'ngen förhöjves med 50 %. Utöver de i taxan som skrymmande upptagna godsslagen finnes emellertid ett betydande antal godsslag, som äro mycket utrymmeskrävande men som likväl tarifferas som mera ordinärt gods, d. v. 3. utan förhöjning av vikten. Den nuvarande stycke— godstaxan vid statens järnvägar tager sålunda icke tillräcklig hänsyn till skill- naden i kostnader för järnvägsföretaget vid transport av styckegodssändningar av olika slag (med olika hög specifik lastningsvolym).

Detta otillräckliga beaktande av kostnadssidan vid utformningen av den nuvarande styckegodstaxan har medfört ett ogynnsamt läge för statens järn— vägar i konkurrensen med biltrafiken och samlastningsföretagen om stycke— godstransporterna. Dessa båda konkurrenter till statens järnvägar tillämpa nämligen taxor, som i högre grad än statens jämvägars styckegodstaxa taga hänsyn till vederbörande företags kostnader för transport av olika slags stycke- gods. Med hänsyn till såväl kostnads- som konkurrensförhållandena. framstår därför statens järnvägars nuvarande styckegodstaxa som >>för hög» för stycke— gods ined låg specifik lastningsvolym och »för låg» för styckegods med hög specifik lastningsvolym. Konkurrensen frå-n bil— och samlastningsföretagen om styckegodset har därför, med den utformning statens järnvägars styckegods- taxa nu har, kommit att inrikta sig framför allt på varuslag med låg specifik lastningsvolym, där järnvägstaxan — relativt sett ligger högt i förhållande till järnvägsföretagets egna kostnader samt i förhållande till konkurrensföre—

tagens kostnader och taxor. Beträffande varuslag med hög specifik lastnings- volym däremot, där förhållandena äro de motsatta, alltså. järnvägstaxan är låg — relativt sett —— i förhållande såväl till järnvägsföretagets egna kostnader som till konkurrensföretagens kostnader och taxor, har läget blivit sådant, att bil— och samlastningsföretagen i fråga om dessa varuslag icke kunna eller önska konkurrera med statens järnvägar.

Ur företagsekonomisk synpunkt för statens järnvägar synes det sålunda angeläget, att den nuvarande styckegodstaxan, som i huvudsak bygger på en ren vikttariffering, ersättes med en styckegodstaxa, där tillräcklig hänsyn tages till skillnaden i kostnadshänseende mellan varuslag med olika. specifik lastningsvolym. En dylik, mera kostnadsdifferentierad styckegods- taxa skulle bl. a. medföra en avsevärd förstärkning av statens järnvägars kon- kurrenskraft gentemot bilar och samlastningsföretag, eftersom denna nya styckegodstaxa i förhållande till nuvarande taxesättning skulle betyda sänkta frakter för det icke skrymmande styckegodset (och höjda frakter för det skrymmande styckegodset).

För uppställandet av en sådan reviderad styckegodstaxa vid statens järn— vägar är det nödvändigt att känna till de relativa kostnaderna för järnvägs- företaget vid transport av olika varuslag som styckegods. Då dessa kostnader, som ovan framhållits, i hög grad bestämmas av de olika styckegodskollinas behov av volymsutrymme vid magasinsbehandlingen och under transporten i godsvagnarna, blir den praktiska bestämningen av de specifika lastningsvoly- merna för skilda slags gods av grundläggande betydelse för de olika kostnads- beräkningar, som erfordras som grundval för en dylik reviderad taxa. Så- dana »rumsstudier» för bestämning av den specifika lastningsvolymen för olika varuslag inom statens järnvägars styckegodstrafik ha redan i viss ut— sträckning kommit till. utförande, och resultaten av dessa studier finnas sam- manställda i appendices D och E.

Appendix A

Förteckning över skrymmande styckegods i den svenska statsbanetaxan

Godsslag, som ingå i en sändning Hyttsaker, äro icke skrymmande, även om de äro nämnda härnedan.

. Ackjor. Aluminiumcislerner m. ni., se Lättmetall- arbeten, punkt 177. .lgn/läktar, se Fläktar, punkt 67.

Arbetskålkar, se Kålkar, punkt 162. Arbetsslädar, se Städar, punkt 249. Arbetsvagnar, se Vagnar, punkt 301. ". Askar och liknande av papp (utom

av wellpapp) och konstläder, ej packade inuti varandra eller hop- fällda.

2. Askar, spån—, tändsticks.

. Automobiler.1

. . Automobilunderreden.1

. Baljor av trä, ej packade inuti var- andra. Barncyklar, se Cyklar, punkt 38. Barnkälkar, sc Kälkar, punkt 163. Barnsängar av trä, se Möbler, punkt 195.

. Barnvagnar, ej hopfällda. . Bast, ej i pressade balar eller flätad. . Betfröläggare.2

. Betrensare.2 ' . Betupptagningsmaskiner.2

. Blommor, friska, avskurna. . Blommor, torkade. . Bomull, ej i pressade balar. . Bomull för medicinskt bruk, ej i pressade balar. Bomullstrassel, se Trassel, punkt 283. Boss/läktar, se Fläktar, punkt 67. Bostndsvagnar, se Vagnar, punkt 304. . Brödlådor utan fackinredning. . Burar av järn— och ståltråd. '. Burar av trä, ej packade inuti var- andra-. Burkar av lättmetall, se Lättmetallarbe- ten, punkt 177.

_. . Buteljhåckar av träribb.

. Båtar, alla slag1 —— utom hopfällda småbåtar (s. k. faltbåtar).

Cisterner au lättmetall, sc Lättmetallar- beten, punkt 177.

' . Cykelbilarfs

36. 37. 38.

45. 46.

Cykelhästar. Cykelställ, större (cykelgarage).

Cyklar utan motor, ej fullständigt söndertagna och inpackade.

Damejeanner.

Diskhyllor av ståltråd, med sido- stycken av trä. Dockvagnar, större, se Barnvagnar, punkt 11.

. Dragkärror, å vilka hjulen icke av-

tagits.

. Drittlar, ej packade inuti varandra. . Dun. . Dunkuddar, -täcken.

. Enar.

Fat av pappersmassa, se Askar och lik— nande av papp, punkt 2.

' . Fat av trä, ej packade inuti var-

andra.

' . Fiber, alla slag, till flätning och

borstbinderiarbeten, ej i pressade balar eller flätad.

”* . Fiskredskap av ståltrådsduk.

. Fjäder, rensad, och fjäderarbeten, även kuddar, -bolstrar o. d.

' — Fjädrar av järn- och ståltråd, av—

sedda för madrasser, dynor o. d., icke sammanpressade.

' . Flygmaskiner. * . Flygmaskinsdelar,

följande slag: flygmaskinskroppar, —vingar, -ro- der, »landningsställ.

' . Fläktar, agn—, boss— och halm—.2

. Fläktvannor. . Frörensningsmaskiner.2

Fåtöljer av trä, se Möbler, punkt 195.

. Glansull, ej i pressade balar. . Glödlampor och glödlampskolvar. '. Golvlampor av metall eller trä, ej

söndertagna.

Anm. Betr. noter se sid. 258.

*. Gräs till stoppning, ej i pressade balar eller flätat. _ . Gräsklippningsmaskiner.2 ' . Gunghästar. . Gödselspridningsmaskinerf

'. Halmelevatorer. Halmlläktar, se Fläktar, punkt 67. Halmpressar. se Pressar, punkt 225. . Halmskakare. . Harvarfl '. Hattar av filt o. d.. ej packade in- ut-i varandra. . Hattar, halm-. . Hattflätor, ej i pressade balar. . Hattstommar av filt o. d., ej packa-

de inuti varandra. Hushållskärl av lättmetall, sc Lättmetall- arbeten, punkt 177. .Hyvelspån av trä, ej i pressade balar.

. Hästhackor.2 . Hästräfsor.s . Hästvandringar.2

a. Höejektorer utan fläkthus.

. Höelevatorer. Höprcssar, se Prcssar, punkt 225. . Hövändare.3

. Isjakter. . Isoleringsmaterial av cellulosa (»Isoflex»).

2 . Julgranar. .. . Järnsängar, ej hopfällda eller sön- dertagna.

. Kabeltrummor och -rnllar av trä, tomma. Kabelvagnar, se Vagnar, punkt 302.

131. Kanoter, ej hopfällda.1 132. Kapok, ej i pressade balar. 133. Kapplöpningsfordon (sulkies). Kappslädar, se Slådar, punkt 250.

134. Kardborrar. 135. Kardkannor av papp. 136. Karosserier. 137. Kassar av spån. 138. Kastmaskiner. 146. Klövernötare.2

147. Koffertar, spån-. 148. Koklådor av papp, ej packade inuti varandra.

Anm. Betr. noter se sid. 258.

. Konfektionsställ (st—ålrörsram, mou-

terad på. icke avtagbara fötter).

. Korgar, spån-. . Korgmakeriarbeten, finare. . Korgmakeriarbeten, grövre, av kvis— tar, vidjor och rötter, ej packade inuti varandra.

. i . Korgmöbler. . Kork och arbeten därav, utom kork-

isoleringsplattor o. d.

.Kransar av levande eller konst-

gjorda blad och blommor.

. Krollsplint, ej i pressade balar eller flätad.

. Kultivatorerfl . Kälkar, arbets och skogs-.4 . Kälkar, barn-, sport-.

. Laggband av trä. " . Laggkärl, ej packade inuti var-

andra.

'. Lav.

. Lekbilar (trampbilar). . Leksakscyklar (lekcyklar). . Lekvagnar. '. Likkistor, ej packade inuti var-

andra.5

. Lättmetallarbeten av plåt, såsom hushållskärl — ej packade inuti varandra. — burkar, cisterner. plåtrör. . Liittviktsmotorcyklar, ej fullständigt

söndertagna och inpackade.

Mjölk/laskor av lättmetall, sc Lättmetall- arhcten, punkt 177. . Mossa, torr, ej färgmossa. . Motorcyklar (utom lättvikts-).'i

. Motorslädar.x

. Möbellådor (möbelskåp), ej hop- fällda. Möbelresårer, se Fjädrar av järn- och ståltråd, punkt 64. . Möbelspån, ej i pressade balar. . Möbler av trä7, även Skolmöbler —

utom skåp, byfféer, serverings- skåp, kistor, byråer, skrivbord med hurtsar, överstoppade fåtöl- jer, lavoarer, bokhyllor med rygg. pianon, orglar.

Möbelstommar av trä.7 Möbeltrunsporluagnar, se Vagnar. punkt 304.

. Nystvindor. . Näverarbeten.

Pianoslolar av trä, se Möbler, punkt 195. . Piassava (borstämne), ej i pressade balar eller flätad. . Piskställningar. Plåtrör av lättmetall, sc Liittmctallar- beten, punk—t 177. . Potatissorteringsmaskiner.2 . Potatissättare.2 i . Potatisupptagningsmaskiner.2 . Pressar, halm- och hö-.'2

. Rishalm, ej i pressade balar eller flätad. . Rått-fällor i bur-form.

. Salustånd på hjul. . Sidvagnar till cyklar. . Sidvagnar till motorcyklar.6

. Siktar.

. Sjukvagnar (rullstolar). . Sjögräsmöbler. Skogskälkar, sc Kälkar, punkt 162. . Skogsull, ej i pressade balar. Skolmöbler av trä, sc Möbler. punkt 195.

. Skördemaskiner.2 . Slåttermaskiner.2 . Slädar, arbets-.4 . Slädar, kapp—.

. Slädar, andra slag.8 . Släpvagnar till automobiler.4 . Släpvagnar till cyklar och motor-

cyklar. . Spannmålstorkar.2 6 . Sparkstöttingar, ej hopfällda.

_ '.. Sparkstöttingslådor av trä. (5. k. babylådor). ej packade inuti var- andra.

' . Spinnrockar.. Sportkälkar, se Kälkar, punkt 163. &. Sprutor för fruktträds- och ogräs- besprutning o. d. a) monterade på cykelsläpvagn e. d. (5. k. kärrsprutor); b) monterade på. hjul för trans-

port efter häst.4 Spånaskar, se Askar, punkt 3. Spånkassar, se Kussar, punkt 137.

Anm. Betr. noter se sid. 258.

Spånkof/erlar, se Kolfertar, punkt 147. Spånkorgar, se Korgar, punkt 150. Stolar av trä, se Möbler, punkt 195. Stålrörsmöbler.

Ståltrådskorgar.

. Såll.

Såningsmaskiner?

. Sädesharpor.'-' Sängar av trä, sc Möbler, punkt 195. . Säv.

Tombommar. Tomkärl och tomlådor av trä, ej packade inuti varandra. Torkriorf') Trassel, bomulls—, ej i pressade balar. Triörer.2

' . Träull, ej i pressade balar.

Tröskverk.2

Tunnband av trä.

Tunnor av trä, ej packade inuti varandra.

Tvättsvamp. Tåndsticksaskar, se Askar, punkt 3.

. Tätlister av spånadsämnen.

301. 302. 303. 304.

305. 306.

307.

Vadd, utom cellulosavadd.

Vagnar, arbets- (hästfordon).4 Vagnar, kabel-.8 Vagnar, åk- (hästfordon).3

Vagnar, bostads- och möbeltrans- port—. Vassrör. Vassvipp (rör-topp), ej i pressade balar. NVellpapp och arbeten därav, utom hopfällda askar och kartonger.

307a. Verkstolar (för nötkreatur), ej

308. 309.

310.

fullständigt söndertagna. Växtdun, ej i pressade balar. Växter (även träd och buskar), levande, ej i balar eller i lådor med trälock.9 Växter, torkade.

Akvagnar, se Vagnar, punkt 303.

Ägglådor utan fackinredning.

. Öllådor av trä utan fackinredning.

1 Då såndningens vikt understiger 500 kg, lörhöjes vikten med 100 procent; uppgår sänd- ningens vikt till 500 kg och däröver, förhöjes vikten med 50 procent, dock till minst 1000 kg.

'-' Icke skrymmande, om skaklar, stänger och lörstållarc eller utstående avtagbara delar, såsom hord, vingar, harvpinnar o. d. avtagits.

3 Icke skrymmande, om skaklar, räfspinnar och hjul avtagits.

4 Icke skrymmande, om hjul — eller avtagbara medar — skaklar, dragstång och säten av- tagils och fordonet i övrigt uppdelats i åtskiljbara delar. 5 Icke skrymmande vid fraktbetalning för minst 300 km.

" Icke skrymmande, om emballeradc 1 lådor eller burar av sådan styrka, att kollin av samma storlek kunna lastas ovanpå dem; dock skall trakt alltid erläggas för minst 150 kg per kolli.

7 Icke skrymmande, om antingen emballerade i lådor eller lullgoda burar eller hopfälldu eller söndertagna och hoppackade. Stolar anses icke söndertagna och hoppackade, om endast sitsarna avtagits och stolarna placerats i varandra. Ottomaner äro icke skrymmande, om sido— oeh ryggstöd avtagits och hoppackats; äro stöden nedfällda, så att inga ömtåliga utstående delar finnas, betraktas de som avtagnu och hoppackade.

5 Icke skrymmande, om hjul — eller avtagbara medar —— skaklar, dragstång och säten av- tagits. Vid skrymningsberäkning förhöjes vikten med 100 procent, om sändningens vikt icke uppgår till 500 kg; uppgår sändningcns vikt till 500 kg och däröver, förhöjes vikten med 50 procent, dock till minst 1 000 kg. ” Skogsplantor i videkorgar icke skrymmande, om annat gods kan lastas ovanpå korgarna.

Fraktberäkningsbestännnelser för styckegods enligt olika länders järn- vägstaxor, särskilt ifråga om s. k. skrymmande gods

I detta. appendix redogöres för de allmänna fraktberäkningsbestämmelser för styckegods samt särskilda bestämmelser för gods av skrymmande karaktär o. öl., som återfinnas i olika länders godstaxor. Bestämmelserna avse i samtliga fall de vid statsbanorna i respektive länder tillämpade taxorna.

Tarifferna i nedannämnda länders taxor äro som regel vikts- och avstånds- tariffer, d. v. s. frakterna bestämmas på grundval av sändningens vikt och trans- portsträckans längd. Ett undantag härifrån utgör den nederländska paketgods- taxan, där fra-ktens storlek bestämmes endast av godsets vikt, »portotariff».

I ett flertal taxor är frakten, förutom av sändningens vikt och transportavstån- det, även beroende på vilket varuslag, som sändningen består av. En dylik tarifferingsgrund benämnes i det följande »varuslagstariffering». Dessutom före- kommer i rätt stor utsträckning, att taxorna innehålla tariffer, där frakten räknad per viktsenhet är lägre för större sändningar än för mindre. Denna tarifferings- grund benämnes här »viktgruppstariffering». I varuslagstarifferingen finnas så- lunda skilda tariffer för olika varuslag, medan i viktgruppstarifferingen förekomma skilda tariffer för olika. viktgrupper.

De flesta länders taxor innehålla bestämmelser om att sändningens vikt vid fraktberäkning av skrymmande gods skall förhöjas på visst sätt. I den neder- ländska och i den norska taxan finnas dessutom bestämmelser om volymstariffe— ring, innebärande att frakten kan bli beroende av godsets volym.

Sverige

Fraktavgifterna i paketgodstaman äro differentierade efter godsets vikt per kolli och transportavståndet samt i viss mån även godsets volym. Volymen av ett kolli får icke överstiga 150 (11113.

För vanligt styckegods förekomma vardera två viktgruppstariffer för frakt- styckegods respektive ilstyckegods: tariff 1 (li) för sändningar under 500 kg och tariff 2 (2i) för sändningar om minst 500 kg (upp till 2 500 kg). För mindre frakt— styckegodssändn—ingar (med vikter upp till 55 kg) finnes en särskild taxa för små- fraktgods med nträknade fraktavgifter för olika. vikt— och avståndsgrupper. Varu— slagstariffering förekommer däremot ej för styckegods.

Vara-, som erfarenhetsmässigt upptager stor volym i förhållande till sin vikt, har intagits i taxan i en särskild förteckning över skrymmande gods. Som praxis gäller vanligen, att vara som skrymmer mer än 1 1113 per 100 kg skall uppföras i förteckningen.

För i denna, förteckning (se appendix A) intagna varor sker fraktberäkning efter sändningens med som regel 50 % förhöjda vikt-. Dessa bestämmelser äro tillämpliga på styckegodssändningar med vikter intill 2 500 kg. Godsvikten höjes högst till 2 500 kg (som är minsta vikt för vagnslastsändning). I likhet med andra här nedan omnämnda, länders taxor (med undantag för den finska taxan) gäller, att, om frakten för en sändning skrymmande gods blir billigare enligt vagnslasttariff och vagnslastvikt (minst 2 500 kg) än enligt styckegodstariff och förhöjd gods- vikt, så skall frakten beräknas som för vagnslastsändning.

För gods av så stort omfång eller så. stor längd, att det icke med lätthet kan lastas genom vagnsdörrarna i vanlig sluten vagn, skall frakt utgå för minst 1 000 kg för varje vagn, som användes för sändningens uppbärande. Denna bestäm— melse om minsta vikt gäller dock ej för långt gods om avsändaren genom anteck-

ning i fraktsedeln medgiver, att transporten utföres. när den kan ske utan att. särskild vagn behöver användas. Överstiger godsets längd 10 m, skall dock här— vid frakt beräknas efter godsets med 50 % förhöjda vikt.

Norge

Den norska gods-taxan företer i fråga om fraktberäkningsbestämmelser för styckegods stora likheter med den svenska taxan. Ett anmärkningsvärt undantag utgör dock bestämmelserna om minstavikt samt viktförhöjning för skrymmande styckegods.

För sändningar med kollivikter upp till 25 kg finnes en pa—ketgodstaxa; som baserar fraktavgifterna på grupper av kilometeravstånd och vikter ungefär som i den svenska paketgodstaxan. För kolli med en rymd över 40 dm3 räknas frakt för minst 10 kg. Gods med en längd över 4 111 får icke sändas som paketgods.

Som styckegods fraktberäknas sändningar intill 5000 kg, för såvitt frakten icke dessförinnan blir lägre enligt vagnslastfraktsats för 5 000 kg. Särskilda skrymningsbestämmelser gälla för vissa. slag av styckegodssändningar med vikter upp till 5 000 kg (i den svenska taxan 2 500 kg).

För ilstyckegods finnes endast en tariff. För fraktstyckegods finnas två vikt- grnppstariffer: tariff 1 för sändningar under 1 000 kg och tariff 2 för sändningar om minst 1000 kg (upp till 5 000 kg). T. 0. m. 100 km äro fraktsatserna lika i de båda fraktgodstarifferna. Varuslagstariffering förekommer icke, dock hän- föras vissa livsmedel (fisk, kött, mjöl, färska grönsaker in. in.) och lågvärdiga varor till fariff 2 även i sändningar under 1 000 kg.

Av taxans godsindelning framgår vilka. varuslag, som betraktas som skrym- mande.- I den norska taxan är ett något större ant-al varor betecknade som skrym— mande än i den svenska. För skrymmande gods förhöjes godsets vikt vid frakt beräkningen med 100 %.

Den norska taxan innehåller bestämmelser om volymstariffering. Sålunda gäller såväl för sådant gods, som i godsindelningen betecknats som skrymmande. som för övrigt gods att frakt alltid skall erläggas för minst 1 kg för varje 5 drug av godsets rymd (minstavikt). Minstavikten uträknas på grundval av godsets (kollits) största längd, bredd och höjd i dm. I en styckegodssändning, som består av enbart skrymmande gods, skola kollina stuvas samman på bästa möjliga sätt före mätningen.

Volym Volym Vikt Volym dm” ' dms kg (lm3

T. 0. m.124 925— 974 190 1725—1774 125 —174 975 —1024 200 1775—1824 175—224 1025—1074 210 1825—1874 225—274 1075—1124 220 1875—1924 275—324 1125—1174 230 1925— 1974 325—374 1175 -— 1224 240 1975—2024 375—424 1225—1274 250 2025—2074 425—474 1275—1324 260 2075—2124 475—524 1325—1374 270 2125—2174 525—574 1375—1424 280 2175—2224 575—624 1425—1474 290 2225 —2274 625—674 1475—1524 300 2275—2324 675—724 1525— 1574 310 2325—2374 725—774 1575—1624 2375—2424 775—824 1625—1674 330 2425—2474 825—874 1675— 1724 2475—2524 875—924 .

Förestående tabell upptager fraktberäkningsvikterna för volymer intill 2524 alma. När endast en del av sändningen icke uppfyller kravet på, minsta vikt och sålunda behöver mätas, skall vikten för denna del räknas ut i hela kg, innan den lägges samman med vikten för den övriga delen av sändningen.

Upptager en styckegodssändning en hel vagn, räknas minsta vikten för sluten vagn efter vagnens rymd. Uppgår den beräknade vikten i sådant fall till 5 000 kg, beräknas frakt som för vagnslastgods. För öppen vagn räknas en minstavikt av 2 500 kg.

För långa, föremål (över 7 m) gälla i stort sett samma bestämmelser som i den svenska taxan.

Danmark

Kollin med vikter under 25 kg kunna sändas som paketgods. Avgifterna i paketgodstaxan uppdelas i 5 viktgrupper och 2 avståndsgrupper (under och över 120 km). Volymsbegränsning är ej föreskriven för taxans tillämpning.

För ilstyckegods finnes endast en tariff. För fraktstyckegods finnas två vikt- gruppstariffer: för sändningar under 500 kg och om minst 500 kg (upp till 5 000 kg-gränsen för vagnslastgods). Varuslagstariffering förekommer ej.

Som skrymmande gods enligt taxan betraktas endast sådant gods, som finnes upptaget i en särskild förteckning över dylikt gods. Denna förteckning upptager ett stort antal varor; något flera än i den svenska taxan. Specificeringen av de olika varorna i den danska. förteckningen är mycket detaljerad, vilket gör det lätt att fastställa om en vara skall anses som skrymmande eller icke.

Som allmän regel gäller emellertid att även om ett godsslag är upptaget i för teckningen, skall det likväl icke anses som skrymmande i följande fall, nämligen då. det är förpackat i lådor (i några fall även i kolumbuskartonger), eller då det består av kollin, packade inuti varandra (ex. metalldunkar och fat), eller då det utgöres av gods, som försändes i fast pressade balar, omslagna med metallband eller sammanhållna av träramar (ex. kork) eller i maskinpressat tillstånd (ex. pappersavfall).

För skrymmande gods i sändningar intill 1 000 kg förhöjes vid fraktberäkningen vikten med 100 %. Minsta fraktvikt utgör 40 kg. Någon skillnad göres icke på. i olika hög grad skrymmande gods. För sändningar av skrymmande gods, vars vikt överstiger 1 000 kg, räknas frakten efter den verkliga vikten, dock minst för 2 000 kg.

För långa. föremål (över 6,4 m) räknas frakt för minst 1500 kg, när deras längd icke överstiger 8,16 m och för minst 1 500 kg för varje begynnande 6 in av längden, när denna är större än 8,16 m.

Finland

Viktgruppstariffering förekommer icke i den finska taxan. Vid fraktberäknin- gen tages däremot hänsyn till det i sändningen ingående varuslaget. Fyra varu— slagstariffer för fraktstyckegods förekomma i taxan.

För i godsindelningen som skrymmande betecknat styckegods höjes den verk— liga godsvikten vid fraktberäkningen med 100% upp till högst 12 000 kg, då tvåaxlig vagn användes. En sändning skrymmande gods, som väger exempelvis 3 500 kg, viktförhöjes vid fraktberäkningen sålunda till 7 000 kg, varvid emeller- tid fraktberäkningen sker som för vagnslast och efter vagnslasttariff för sist- nämnda vikt.

Särskilda tariffer för ilgods respektive fraktgods förekomma icke längre i den franska taxan. Man skiljer i befordringshänseende mellan ett snabbare och ett mindre snabbt transportsätt, nämligen »Régime accéléré» (RA) respektive »Régimc ordinaire» (RO). Vilket av dessa befordringssätt, som skall tillämpas för olika varuslag, bestämmes i godsindelningen. Gods som på grund av sin beskaffenhet bör befordras snabbt-, hänföres till »RA», utan att särskild begäran (genom val av frakt-sedel eller på annat sätt) behöver göras av trafikanten.

Styckegodset hänföres vid fraktberäkningen, beroende på varuslaget, till någon av taxans 3 tariffserier. För vissa livsmedel som för potatis, färsk frukt och vin, finnas dessutom särskilda billigare tariffer.

Den undre viktgränsen för vanligt styckegods är satt. vid 51 kg och den övre vid 3 000 eller 5000 kg, varierande för olika varuslag. Varje tariffserie består av två eller tre viktgruppstariffer, nämligen en för sändningar under 1 000 kg. en för sändningar om 1 000 kg och däröver samt eventuellt en också för sändningar om 3 000 kg och däröver. *

För smågods med en vikt icke överstigande 50 kg (petits colis), finnes en sär— skild taxa med uträknade fraktavgifter för olika vikt- och avståndsgrupper. Denna smågodstaxa omfattar två varuslagstariffer, den ena för livsmedel »— med något— lägre frakter — och den andra för övrigt gods.

Särskilda bestämmelser för skrymmande gods finnas icke, om man undantager vissa minstafrakter för fordon och odelbara föremål av mera extraordinär storlek.

Italien

För paketgods (upp till 40 kg) göres vid fraktberäkningen viss åtskillnad på varuslag. Va—ruslagen äro indelade i tre grupper med var sin frakttabell.

För ilstyckegods finnas i huvudsak tre tariffklasser för olika varuslag. Även för fraktstyckegods gäller en varuslagstariffering med 8 tariffklasser för olika varuslag. För sändningar under 1 000 kg avrundas godsvikten till närmast högre 10-tal kg. För sändningar över 1000 kg avrundas godsvikten till närmast högre eller lägre 100—tal kg.

1 den italienska godstaxan finnas icke intagna några särskilda föreskrifter för skrymmande gods. Den italienska taxan innehåller dock vissa fraktberäkningsbe- stämmelser för föremål av stort omfång m. m. Består sålunda en styckegodssänd- ning av endast ett kolli av sådan storlek, att ett annat lika stort kolli icke kan upplastas pä vagnen och fordrar därför kollit en egen vagn eller består sänd- ningen av ett godsslag, vars beskaffenhet icke tillåter upplastning av annat gods, så skall den fraktpliktiga minstavikten utgöra 2 500 kg enligt fraktsatserna för styckegods (för såvitt icke fraktberäkning som för vagnslast — minst 5 000 kg —— ger lägre frakt). .

Under förestående bestämmelser falla även styckegodssändningar av gods, som vanligen försändas löst lastade i vagnen, samt dessutom sådant gods som inläm- nas till befordring öppet eller utan emballage och som icke kan lastas tillsam- mans med gods av liknande eller annat slag utan fara för skada på detta gods.

Nederländerna

För ilgods» och fraktgodssändningar upp till 30 kg beräknas frakt efter sär- skilda taxor, som icke äro differentierade efter godsets transportavstånd utan enbart efter dess vikt (»portotariff»). Mellan de tre förekommande viktgrupperna i dessa taxor (1—10 kg, över 10—20 kg och över 20—30 kg) är fraktskillnaden relativt liten.

För övriga styckegodssändningar (med vikter mellan 30 och 5 000 kg) finnes en enda styckegodstariff för ilgods respektive fraktgods, och i fråga om dessa sändningar förekommer sålunda varken viktgruppstariffering eller varuslagstariffe— ring.

De varuslag, som betraktas som skrymmande, angivas särskilt i godsindel- ningen till den nederländska taxan. Skrymningsbestämmelserna skilja sig pä flera sätt från dem, som förekomma i andra länders taxor».

Skillnad göres i allmänhet i taxans godsindelning på om godset försändes i lådor och liknande emballage eller icke. För lådgods samt för föremål, som pla- cerat-s inuti varandra (ex. badkar, baljcr och andra kärl), gälla icke skrymnings- bestämmelserna. Texans undantag för lådgods är dock såtillvida skärpt, att det endast gäller för gods i starka trälådor, vilka kunna placeras ovanpå varandra och på vilka kollin av annat slag kunna upplastas.

För på annat sätt förpackat gods eller för gods, som är oemballerat, gäller som regel, att godset skall fraktberäknas som skrymmande endast om dess vikt understiger 80 kg per m”. Tunnor och andra kärl äro sålunda icke skrymmande, om godset väger minst 80 kg per ma. Denna bestämmelse finnes införd i godsin— delningen för praktiskt taget alla varor, som kunna tänkas vara skrymmande. Som exempel på. olika slag av varor, för vilka i taxans godsindelning denna upp- delning gjorts på skrymmande och icke skrymmande, kunna nämnas: möbler (av såväl trä som järn), papparbeten, glas och glasvaror, badkar, bleckslageriar— beten, pappersavfall och madrasser.

Fordon, som icke kunna inlastas i slutna vagnar, måste inlämnas till beford— ring som vagnslast. Fordon, som kunna inlastas i slutna vagnar, fraktberäknas som skrymmande (utan ovannämnda volymbegränsning), så snart de icke äro emballerade i starka trälådor.

För i godsindelningen som skrymmande betecknat gods skall frakten beräknas efter godsets verkliga vikt förhöjd med 150 % vid försändning som frakt-gods och 100 % vid försändning som ilgods.

Förutom dessa bestämmelser för vissa varuslag innehåller taxan en allmän bestämmelse angående volymstariffering. Om gods —— såväl sådant som i gods— indelningen är betecknat som skrymmande som övrigt —— väger mindre än 30 kg per m3, beräknas frakten efter en skala av 60 kg för varje m3 av den rymd, som godset upptager i vagnen.

För oemballerat gods måste, om avsändningsstationen anser det nödvändigt med hänsyn till att godset icke kan lastas tillsammans med annat gods, frakt erläggas som för vagnslast.

Schweiz

För ilstyckegods förekommer icke någon varuslagstariffering. Fraktstyckc- godstaacan är däremot uppdelad i två varuslagstariffer, en för mer och en för mindre högvärdiga varor. Viktgruppstariffering förekommer varken för ilgods eller fraktgods.

Bestämmelserna för skrymmande gods äro mycket summariska. Endast föl- jande allmänna bestämmelser gälla.

Inlämnas skrymmande föremål, vilkas utrymmesbehov utan större besvär skulle kunna minskas genom söndertagning eller hoppackning, till befordring i icke söndertaget eller hoppackat tillstånd, ska-11 frakten beräknas efter godsets med 50 % förhöjda vikt. Bedömningen av om söndertagningen eller hoppackningen kan göras utan större besvär verkställes av avsändningsstationen.

För långa, breda eller höga föremål, som icke kunna lastas genom sidodörrarna på. en sluten vagn, skall frakt erläggas för minst 1 000 kg för varje använd vagn (med undantag för lantbruksmaskiner).

Spanien

För såväl ilstyckegods som fraktstyckegods finnas 3 varuslagstariffer. I den spanska taxan finnes en allmän bestämmelse om att gods vid fraktbe- räkningen skall betraktas som skrymmande, om det väger mindre än 150 kg per m3. Tillägget för skrymmande gods utgör 50% på den verkliga vikten. Skrymningsbestämmelserna tillämpas på styckegodssändningar intill 6000 kg.

För föremål med kollivikt över 3 000 kg och under 6,5 m längd beräknas frakt efter en minsta vikt av 6000 kg per sändning. För föremål med längd över 6,5 m tillämpas särskilda fraktsatser.

Tyskland

Varuslagstariffering förekommer varken för ilgods eller fraktgcds. För sändningar t. o. m. 1 000 kg (för ilgods 500 kg) äro frakterna uträknadu för vissa vikter (viktgrupper). Över 1 000 kg och upp till 43 000 kg (gränsen för vagnslasttariff) sker fraktberäkningen efter fraktsatser per 100 kg.

Som skrymmande betraktas endast sådant gods, som är upptaget i en särskild förteckning. Som allmän regel gäller, att, om i förteckningen upptaget gods är förpackat i lådor — häckar, spjällådor och papplådor äro icke tillräckliga sker fraktberäkningen som för vanligt gods.

Allmänt kan sägas, att betydligt färre godsslag äro upptagna som skrym- mande i den tyska taxan än i den svenska. Sålunda äro fordon i regel icke skrym— mande, ej heller vagnskorgar, sjögräs och vass, krollsplint, halm och halmarbe- ten, julgranar-, burar av ståltråd, begagnade korgmakeriarbeten, kork och korkar— beten, lantbruksmaskiner, vissa slag av möbler, vadd, växter, tvättsvamp samt tunnor och fat- av trä. Som skrymmande räknas däremot exempelvis badkar, ej packade inuti varandra, och bord av trä (även trä och järn), ställ och stommar av trä och metall, såsom blomsterlådor, bokställ (-hyllor), butikshyllor, notställ. tvättställ och klädtorkare.

För skrymmande gods är vikttillägget vid fraktberäkningen 50 % på verkliga vikten, dock med något enstaka undantag.

För långa, breda eller höga föremål, som icke kunna inlastas i vanlig sluten vagn, gällerden bestämmelsen, att frakt skall beräknas minst för 1 000 kg efter frakt—godsfrakt eller 2000 kg efter ilgodsfrakt. (För vagnar med större bärighet än 25 ton höjes nämnda minstavikt till 4 000 respektive 8 000 kg.)

Sammanställning av frnktberäkningsbemlmmelser för styckegods i vissa länders järnvägstnxor

l. av. n (]

Förekomst av

Fraktberäkningsbcstämmelscr för skrymmande gods

Varuslags— tariffering

Viktgrupps- taritl'ering

frakt-

llgods gods

frakt-

llgods gods

Vikttariiibring med vikttillägg i procent

Godsviktcn förhöjer. högst till

Belgien 1 ............... ' ...........

Bulgarien ........................ Danmark

Finland .......................... Frankrikel ........................ Italien ............................

Jugoslavien ......................

Nederländerna?

Schweiz ..........................

Spanien .......................... Sverige .......................... Tjeckoslovakien .................. Tyskland

Ungern .......................... Österrike ........................

nej nej ja Ja» nej nej

ja nej nej nej nej nej nej ja ja nej nej

ne j n ej j a j a nej j a nej ja ja nej

ja ja

.ia

' Fraktsatserna äro desamma för il- och fraktstyckegods.

50 % 50 % 100 % 50 % 70 % ilgods

] 100% l fraktgods 150 %

100 % 50 % 50 % ()() % (endast i säll— synta fall'

50% 50% 50% 50%

' I, :)0 f,;

5 000 5 000 2 000 12 000

kg

2 'l'axan'innehåller bestämmelser om volymstnriffering. 3 Befordringssättet ilgods förekommer ej.

Formulär för rumsstudier av styckegods.

n d er" av st (:

l. Godset utgöres & sv isoleringsgods 2. " " av isoleringsgods

O. Osm'bsllerst 4. Käck &) textil

l. Låda 5 Sänk 2. Kartong ' b) papper 9. Fat (av plåt) 6. Plåtflesks, plåtdunk 10. Wellpapp * bräder

). Paket P/og

I sol—ends

7. Damjeanne

Emballage &. Tunna, kasse (av trä)

Vmslag.

. G 1: t ' Skrymning . l. odset e takten vid m: gällande tu=ring jag såsom skrymmande

såsom skrymmande

Vikt kg (verklig vikt)

1. defomig

2 . Cylindrisk

5. Varubeteckning: 4 . Se skiss

en största längd cm största bredd cm största höjd

(Punkt 6 ifyllss suis". då kollitorm så tydligt tram- går av punkt 2 eller 5.)

Kolliforll

Dimen-

24 sioner 7 O

invändiga

Inom den volym, godset kräver, finnes 1. Intet utrymme lastutrym

följande utrymme, som kan anvnndas 2. ........................ för lastning av annat gods: ...NSÄVRH'JKÅff. .

(”ått i cm. Förtydliga: vid behov genom skiss). Före- 1. Ingen föreskrift 4. Denna sida upp. Får ej stjälpa skrifter 2. Aktss för stötar 5. Aktas för väta

5.G1ss 6. ...............................

Lastning . l. Godset kan intill en höjd av ca 2,5 m placeras i obegränsat antal lager i höjdled 2. Godset kan endast placeras i D:] st höjdlsger-

Anledning: & , b, c, d, e, f,... 3. Godset kan endast placeras i & höjdlager.

Anledning: #, y, 0, I, [, [,......................................... Övriga upplysningar, som kunna vara av värde för bedömande av det utrymme godset kräver:

....... ..... ........-......o.......-.-.o..............o.........o.......-... .

..TPå.lr.q///.n.upp.f.Q..mg...gmmn.r9/ym.59m..eéf.-.................................... vm provlsstning i höjdled har höjden av [D:] et höjdlsger uppmätts till Bj] cm

Plats för eventuell skiss

varans bräcklighet emballagets bräcklighet kollit: (kollinas) form kollits (kollinas) tyngd risk för läckage

i) annan anledning

2

Slörsla Ivö/kl, dm

L öngd : bredd, dmz S/"örJ/a volym/, dm—l Volym : Vik/, dm J/kg

Korrigering enl/yt ev. prov/aslm'ng

Kerr/' ering för Iniö/läg! las/u/rgmme :a för cylindriska Imi/in De får lashu'ng (' béjdled Spec. la5fnl'ngnol. , dm ';';;

Reservka/umner

" " !. ytled ha DE:] si. kollin plan. i bottenplanet upptagit [IE : [j_—_D cm 3 i yt- och höjdled har volymen av EEE st kollin uppmätts till amg : IEI =( m m . Arv/lga den 8/ 1 %? . . .. ................. ..... 3 945. .. ... . .

Anvisningar för formulärets ifyllande

Formuläret är uppdelat i två huvudavdelningar. Den första avdelningen, som omfattar punkterna 1—11, skall alltid ifyllas. Den andra avdelningen, som omfattar- punkterna 12—14, ifylles endast för kollin, som behöva provlastas. Rut-nätet till höger om punkterna 7—14 är avsett att användas vid bearbetningen av formu- lärets uppgifter.

Punkt 1: I rutan insättes siffran 1, om godset icke är isoleringsgods, och siffran 2, om godset är isoleringsgods.

Punkt 2: I rutan insättes någon av siffrorna 1—10 allt efter det emballageslag, som förekommer. Skulle godsets emballage ej tillhöra något här nämnt slag, beskrives emballaget å raden efter siffran 11 och i rutan insättes siffran 11.

Punkt 3: Enligt fraktsedel eller efter utrönande på annat sätt införes å den streckade raden en så karakteristisk beskrivning som möjligt av varuslaget (t. ex. runt bord med 4 raka ben).

Punkt 4: I rutan insättes ] eller 2 beroende på om godset f. n. taxeras såsom icke skrymmande eller skrymmande.

Punkt 5: I rutorna ifylles —— med en siffra i varje ruta — kollits verkliga vikt i kg.

Punkt 6: I rutan insättas —— om kollit-s form ej tydligt framgår av punkt 2 eller 3 _ någon av siffrorna 1—4. Siffran 1 insättes, om kollit är lådformigt och siffran 2 om kollit är cylindriskt. Är kollit varken lådformigt eller cylindriskt men likväl av en form, som kan förutsättas fullt bestämd genom angivande av en viss varubeteckning, insättes siffran 3 och varubeteokningen angives under 3 (t. ex. slåttermaskin typ Slåtterman nr Ac 52). Kan kollit icke karakteriseras genom någon av dessa tre möjligheter, insättes siffran 4 och en enkel skiss (ev. foto) upprättas av detsamma. '

Punkt 7: I rutorna ifylles —— med en siffra i varje ruta — kollit-s största längd, bredd och höjd i cm. Om kollit- har cirkelformig genomskärningsyta, bli längden och bredden sins emellan lika med diametern, men siffrorna ifyllas lik- väl på båda raderna. För kollin, som blott kunna placeras på ett sätt (t. ex. damejeanne) eller vilka genom särskild föreskrift (»Denna sida upp») skola. plu- ceras på visst sätt, är det mycket viktigt, att rätt sträcka anges som höjd.

Punkt 8: I rutan ifylles siffran 1, om intet invändigt lastningsutrymme finnes, och siffran 2, om inom den volym, som godset kräver, »z'nvändigt lastutrymme» finnes, som förväntas bliva använt för lastning av annat gods. Å de streckade raderna. ifylles t.ex. »lådformigt utrymme 40 X 50 X 60 cm», >>cylindcr 40 X 40 X 70 om». Om utrymmet ej har låd- eller cylinderform,upprättas en enkel måttskiss av detsam- ma. Här bör särskilt observeras, att endast sådant utrymme anges, som kan använ- das för lastning av annat gods. Ett utrymme om t. ex. 15 X 15 X 15 om eller 200 )( 10 X 10 om behöver sålunda icke upptagas, emedan detta i allmänhet är för litet för förekommande kollin. Ej heller anges ett utrymme inom ett kollis emballage (inom en häck t. ex.), enär detta av lätt förstådda skäl icke får an— vändas för lastning av annat gods.

Punkt 9: Erfordrar ingen närmare kommentar.

Punkt 10: I rutan insättes siffran 1, om godset intill en höjd av ca 2,5 in kan placeras i obegränsat antal höjdlager. Att just höjden 2,5 m angivits, beror på, att gods i praktiken aldrig stuvas till högre höjd i en godsvagn eller ett godsmagasin. I rutan insättes siffran 2, om godset endast kan placeras i ett begränsat antal höjdlager (till lägre höjd än 2,5 m) och antalet (t. ex. 4) in- sättes å den streckade raden. I rutan insättes siffran ?» om godset endast kan placeras i ett höjdlager.

I fallen ?. och 3 skall dessutom angivas anledningen till att godset endast kan placeras i begränsat antal respektive ett höjdlager. Detta sker genom att: de av bokstäverna & till f (syftande å vissa anledningar) som icke anses böra gälla, över-strykas (t. GK./ll. y, 0, JJK/ef! ......... ). Bokstaven f iir avsedd för å. formuläret icke nämnd (annan) anledning, och anledningen skall sålunda i före- kommande fall ifyllas efter f. De olika anledningarna äro:

a) varans bräcklighet,

b) emballagets bräcklighet,

c) kollits (kollinas) tyngd,

d) kollit-s (kollinas) form,

e) risk för läckage,

f) annan anledning. Punkt 11: Om något- ytterligare av betydelse finnes att anföra, antecknas detta här.

Punkterna 12, 13 och 14: Provlastning behöver icke utföras med

a) kollin, som endast kunna lastas i ett lager, därest — vid lastning på bruk» ligt sätt — största genomskärningsytan i horisontalled är eller blott föga avviker från en kvadrat, rektangel eller cirkel (t. ex. låda med lev. växter, oemballerat

upptill; damejeanne)

b) kollin, som kunna last-as i flera lager och vid förekommande tryck ha. oför- änder-lig låd— eller cylinderform eller därifrån föga avvikande form (t. ex. kai- tong, fat-, mjölkflaska).

För ovannämnda kollin kan nämligen beräkningen av lastningsvolymen skr» rent teoretiskt.

För övriga kollislag måste provlast-ning utföras, antingen i höjdled, ytled eller bådadera.

För dylika kollin, vars största genomskärningsyta i horisontalled är eller blott föga avviker från en kvadrat, rektangel eller cirkel och som ha vid förekommande tryck oföränderlig form, behöver provlastning företagas endast i höjdled (t. ex. med wellpapp emballerade fåtöljer med sned ovanyta).

För exempelvis paketcyklar behöver provlastning ske endast i ytled. För exempelvis säckar måste provlastning företagas i såväl höjd- som ytled. Vid provlastning behöver sålunda endast endera av punkterna 12, 13 och 14 ifyllas (beroende på om gods— och emballageslaget har måst provlastas i höjdled, ytled eller bådadera).

Provlastning bör företagas med så många kollin av samma slag, att ett till- förlitligt medelvärde kan erhållas på det utrymme, som varje särskilt kolli upp- tager. Vid provlastningen bör eftersträvas, att vederbörande kollin placeras på mest ekonomiska sätt-, så att det utrymme, som varje särskilt kolli tager 1 an— språk, blir så litet som möjligt.

Vid provlastning i höjdled skall tillses, att mätning utföres på så många» kollin, att ovanytan å den volym, de provlastade kollina upptaga, blir horisontell. (För t. ex. emballerade fåtöljer med sned ovanyta behöva endast två kollin prov— lastas, om dessa äro placerade med de sneda ytorna mot varandra.)

Vid provlastning i ytled skall tillses, att den horisontalyta, de provlastade kollina upptaga, är eller blott föga avviker från en kvadrat eller rektangel. Ytan behöver ej uträknas utan rektangelns (kvadratens) sidor anges under punkt 13 var för sig, t. ex. 244 )( 198 cm.

Vid provlastning i såväl höjd- som ytled skall tillses, att den volym, de prov- lastade kollina upptaga, är eller blott föga avviker från lådform. Volymen be- höver ej uträknas utan sidorna anges under punkt 14 var för sig, t. ex. 146 )( 124 )( 200 cm.

Vissa kollin äro så beskaffade, att de kunna delvis lastas in i varandra på så sätt, att medelvärdet av det utrymme, som varje kolli tager i anspråk, blir mindre ju fler kollin, som lastas in i varandra (t. ex. baljor). Provlastning behöver i dylika fall endast företa-gas med två kollin lastade in i varandra, enär sedan rent teoretiskt kan uträknas det medelvärde, som bör gälla.

Statens offentliga utredning— _ Systematisk förtecknin'g',hW—f*lw.

(Sillroma inom klammer beteckna utredningar-nas nummer i den kronologiåka förteckningen.)

Allmän lagstiftning. Bättsskipning. Fångvdrd. Utredning med !örslag om lösdrivarlagens upphävande

m. m. i _ Kriminalvård i frihet. Fdngvårdsstyrelsens utredning ang. skyddsarbetets organisation m. m. [ Betunkande ang. förbättrad insyn i enskilda töretags eko- nomiska förhållanden. [8]

Statsmrfattnlng. Allmän statsförvaltning.

Kommunalförvaitnlng.

Staten och kommunernas ilnnnsviisen. 1944 dra allmänna skattekommitté. 3. Betänkande ang. be- skattning av realisationsvinster, in. in. samt ackumule- rade inkomster. [9] —

Pollti.

Nationalekonomi och socialpolitik. Betänkande med förslag till indexreglering av folkpensio- nema. [7] . Utredning rörande folkpensioniirernas bostadsförhallanden och bostadskostnader. [12]

iliilso- och sjukvård. Betänkande om sinnesslövården. [11]

Allmänt näringsväsen.

Elkraftntredningens redogörelse nr 2:17. Redogörelse för detaljdistributörerna samt deras råkrattkostnader och prisef- oxfid distribution av elektrisk kraft. Värmlands mn. 1

Fast egendom. Jordbruk med biniiringar. Norrlandskommitténs principbetänkande. Första delen. Norrländska utvecklingslinjer. [1] Andra delen. Särskilda utredningar. [2] Tredje delen. Utlåtanden och förslag i vissa frågor. [3]

Vattenvänen. Skogsbruk. Berg-bruk.

Industri.

Handel och sjöfart.

Konnu nnikationsväsen.

Principer och metoder för kostnadsberäkningar vid statens järnvägar. [5] Bilagor. Produktions- och kostnadsstruk- turen vid statens järnvägar. [14]

Hank-, kredit- och penningväsen.

1945 års hankkommitté. Betänkande med förslag om in- rättande av en statlig ailitrsbank. [13]

Försäkringsviisen.

Kyrkeviisen. Undervisningsvisen. Andlig odling i övrigt

Försvnrsväsen.

Utrikes ärenden. Internationell ritt.

Stockholm 1949. K. L. Beckmans Boktryckeri. I 1874:1 48