SOU 1954:38
Trafiksäkerhet
Kungl. Kommunikationsdepartementet
Den 25 september 1953 har chefen för kommunikationsdepartementet, stats- rådet Sven Andersson —— efter Kungl. Maj:ts bemyndigande — tillkallat undertecknad, landshövding E. Mossberg som ntredningsman för att utar- beta förslag till åtgärder för åstadkommande av en förbättrad trafiksäker- het. Utredningen har givits benämningen 1953 års trafiksäkerhetsutred- ning.
Till sekreterare åt utredningen har förordnats fr.o.m. den 10 oktober 1953 numera e.o. andre stadsfiskalsassistenten vid åklagarmyndigheten i Stockholm K. J. Hj. Lindroth.
Den 5 januari 1954 avgav utredningen ett förslag om förstärkning av stats- polisorganisationen i syfte att härigenom möjliggöra effektivare övervak- ning av trafiken. En på förslaget grundad proposition föranledde beslut av 1954 års riksdag.
Utredningen har vidare i anledning av remisser avgivit yttranden dels den 4 februari 1954 över betänkande, avgivet av 1951 års utredning rörande beskattningen av motorfordonstrafiken, dels den 9 oktober 1954 över en av civilingenjören Gustaf Dahlberg gjord framställning om vidtagande av erforderliga åtgärder till höjande av trafiksäkerheten vid korsningar i samma plan mellan järnväg och icke allmänneligen befaren väg. Därjämte har utredningen den 9 oktober 1954 till Statens trafiksäkerhetsråd avgivit ett yttrande över en av Jordbrukstekniska institutet gjord framställning angående ändring av 55 & vägtrafikförordningen beträffande bromsar å släpvagnar.
Utredningen framlägger härmed ett betänkande med förslag till vissa åtgärder för åstadkommande av en förbättrad trafiksäkerhet. Under arbetet
härmed har utredningen biträtts av vägingenjören i Väg- och vattenbyggg- nadsverket 0. G. Schill och avdelningschefen vid Statens väginstitut 0. (G. Kullberg, vilka efter utredningens förslag av Herr Statsrådet tillkallatts såsom experter åt utredningen, Schill den 1 april 1954 och Kullberg dem 27 april 1954. Utredningen har vidare haft Överläggningar med åtskilliga myndigheter och organisationer, vilka delgivit utredningen sin sakkunskajp i olika frågor. AV särskild betydelse för utredningens arbete har varit deet värdefulla bistånd, som på olika sätt lämnats av Statens trafiksäkerhetsrådl.
I anledning av det betänkande, som här framlägges, kommer utredningem att i särskild ordning avgiva förslag till ändringar i kungörelsen den 7 dea- cember 1951, nr 744, angående vägmärken m.m.
I ett kommande betänkande avser utredningen att behandla övriga frågmr, som äga samband med strävandena att nå fram till en förbättrad trafiksäi— kerhet.
Stockholm den 15 december 1954.
Eije Mossberg
Kurt Lindroth
Förslag till förordning om ändring i vägtrafikförordnjngen den 28 september 1951 (nr 648)
Härigenom förordnas, att 3 5 1 mom., 4 5 1 och 3 mom., 5 5 2, 3 och 4 mom., 6 5 1, 2 och 4 mom., 7 5 1 och 2 mom., 8 5, 27 5 6 mom., 42 Q 1 och 2 mom., 46 5 1 mom., 47 ä 3 mom., 48 Q 1 mom., 51 5, 52 52 mom., 56 5 1 och 2 mom., 57 ä 1 mom., 60 5 1 och 2 mom., 61 5 1 mom., 65 5 1 mom. samt 67 5 första och andra styckena vägtrafikförordningen den 28 september 1951 skola erhålla ändrad lydelse på sätt nedan angives, samt att efter 3 5 5 mom. samma förordning skall införas ett nytt moment, benämnt 6 mom., av nedan
angivna lydelse.
(Gällande lydelse.) (Föreslagen lydelse.)
35.
1 mom. Bil skall ————— tillfredsställande sätt;
f) baktill dels lykta, varigenom på bilen anbragt bakre registrerings-, interims— eller saluvagnsskylt kan så belysas med vitt sken, att den under mörker lätt avläses (skyltlykta), dels lykta, som kan visa rött sken bakåt (baklykta), dels ock lyk— ta, som vid användning av fotbroms eller motsvarande anordning kan visa rött eller gult sken bakåt ( stopp- lykta); och få dessa lyktor kombine— ras;
f) baktill dels lykta, varigenom på bilen anbragt bakre registrerings-, interims- eller saluvagnsskylt kan så belysas med vitt sken, att den un- der mörker lätt avläses (skyltlyk- ta), dels två på samma höjd, en på vardera sidan av bilen, anbragta lyk- tor, som kunna visa rött sken bakåt (baklyktor), dels lykta, som vid användning av fotbroms eller mot- svarande anordning kan visa rött eller gult sken bakåt (stopplykta), dels ock två på samma höjd, en på vardera sidan av bilen, anbragta reflexanordningar, som vid belysning återkasta rött sken; och få skylt- lykta, baklykta och stopplykta kom- bineras, varjämte reflexanordning får utgöra del av baklgkta;
(Gällande lydelse.) (Föreslagen lydelse.)
g) apparat, med — _» — avloppsgaserna (ljuddämpare) ;
k) stänkskydd, bestående av stänkskärmar eller däremot svaran- de anordningar; stänkskydd erford- ras dock icke på chassi och ej heller på sådan lastbil, varest skyddet fin- nes medföra avsevärd olägenhet med hänsyn till bilens konstruktion och ändamål; samt
1) om bilen är avsedd för att dra- ga släpfordon, tillfredsställande kopplingsanordning.
k) stänkskydd, bestående av stänkskärmar eller däremot svarande anordningar; stänkskydd erfordras dock icke på chassi och ej heller på sådan lastbil, varest skyddet finnes medföra avsevärd olägenhet med hänsyn till bilens konstruktion och ändamål;
l) om bilen är avsedd för att dra- ga släpfordon, tillfredsställande kopplingsanordning; samt
m) hastighetsmätare, så placerad, att föraren lätt kan avläsa bilens hastighet.
6 mom. På buss, som är byggd för befordran av flera än 30 personer (passagerare) utöver föraren och på lastbil, vars totalvikt överstiger 7 ton, skall finnas instrument, så be- skaffat, att det fortlöpande uppteck- nar bilens hastighet vid varje tid- punkt under färden å diagramblad eller liknande anordning, som av bi- lens ägare skall bevaras under ett år och på tillsägelse uppvisas för be- siktningsman eller polisman.
45.
1 mom. Motorcykel skall -—-— -— mom. e);
e) baktill dels lykta, varigenom på motorcykeln anbragt bakre regi- strerings-, interims- eller saluvagns- skylt kan så belysas med vitt sken, att den under mörker lätt avläses (skyltlykta), d e l s 0 0 k lykta, som kan visa rött sken bakåt (bak- lykta); och få dessa lyktor kombi- neras;
e) baktill dels lykta, varigenom på motorcykeln anbragt bakre regi- strerings-, interims- eller saluvagns- skylt kan så belysas med vitt sken, att den under mörker lätt avläses (skyltlykta), dels lykta, som kan visa rött sken bakåt( baklykta), de ls ock reflexanordning, som vid be- lysning återkastar rött sken; och få lyktorna kombineras, varjämte re- flexanordning får utgöra del av bak- lykta;
(Gällande lydelse.) (Föreslagen lydelse.)
f) apparat, med —— — _ svarande anordningar. Vad i __ —-——— för motorcykel.
3 mom. På tillkopplad sidvagn skall framtill på den från motorcy— keln vånda sidan finnas lykta, som kan visa vitt eller gult sken framåt. Om sidvagnen är kopplad till höger om motorcykeln, skall sidvagnen dessutom baktill på högra sidan vara försedd med lykta, som kan visa rött sken bakåt, eller ock med reflexan- ordning, som vid belysning återkas— tar rött sken.
3 mom. På tillkopplad sidvagn skall på den från motorcykeln vända sidan finnas dels lykta, som kan visa vitt eller gult sken framåt, d e 1 s lykta, som kan visa rött sken bakåt, d els 0 c k reflexanordning, som vid belysning återkastar rött sken bak— åt; och få lyktorna kombineras, var- jämte reflexanordning får utgöra del av lykta för rätt sken bakåt.
Tillkopplad sidvagn _ ——- — svarande anordningar.
5
2 mom. Vid färd under mörker på allmän väg, gata eller annan allmän plats, där tillfredsställande belys- ning ej finnes, skall på traktor föras minst två på samma höjd, en på var- dera sidan av fordonet, anhragta lyktor, vilka kunna framåt kasta vitt eller gult sken av sådan sam- manlagd ljusstyrka, att traktorn kan föras på betryggande sätt. De3sa lyktor sko-la, om de hava bländande sken, kunna snabbt avbländas på_ tillfredsställande sätt. Vid färd som ny5s sagts skall dessutom baktill på traktorn föras lykta, som kan visa rött sken bakåt (baklykta), eller re- flexanordning, som vid belysning återkastar rött sken. Baklykta eller reflexanordning erfordras dock ej, då sådan anordning finnes på till— kopplat fordon.
5.
2 mom. Vid färd under mörker på allmän väg, gata eller annan plats, där tillfredsställande belysning ej finnes, skall på traktor föras minst två på samma höjd, en på vardera sidan av fordonet, anbragta lyktor, vilka kunna framåt kasta vitt eller gult sken av sådan sammanlagd ljusstyrka, att traktorn kan föras på betryggande sätt. Dessa lyktor skola, om de hava bländande sken, kunna snabbt avbländas på tillfredsställan- de sätt. Vid färd som nyss sagts skall dessutom baktill på traktorn föras d e l s på höger sida lykta, som kan visa rött sken bakåt (baklykta), dels ock två på samma höjd, en på _vardera sidan av traktorn, an— bragta reflexanordningar, som vid belysning återkasta rött sken; och får reflexanordning utgöra del av baklykta. Baklykta och reflexanord- ning erfordras dock ej, då sådana anordningar finnas på tillkopplat fordon.
(Gällande lydelse.) (Föreslagen lydelse.)
Då skäl — _ —— myndighet bestämmer. Med stadsmyndighet —— — — eller kommunalborgmästare.
3 mom. Då traktor i annat fall än i 2 mom. sagts föres under mörker, skall den vara försedd antingen med en eller flera lyktor så anbragta, att ljus kan synas såväl framifrån som bakifrån, eller ock med reflexanord- ningar, som återkasta sken såväl framåt som bakåt. Lyktor och reflex- anordningar skola visa vitt eller gult sken framåt och rött sken bakåt. En lykta eller reflexanordning för sken framåt skall vara anbragt vid högra sidan av traktorn. Lyktor, vilka hava bländande sken framåt, skola kunna snabbt avbländas på tillfredsställan- de sätt. Anordning för rött sken bak- åt erfordras icke, då sådan anord— ning finnes på tillkopplat fordon.
3 mom. Då traktor i annat fall äm i 2 mom. sagts föres under mörkeu', skall den vara försedd med d e l s på högra sidan lykta, som man visa vittt eller gult sken framåt, d e l s på högra sidan lykta, som kan visa röttt sken bakåt, dels ock baktill två på samma höjd, en på vardera sidazn
av traktorn, anbragta reflexanoral— ningar, som vid belysning återkasta rött sken; och få lyktorna kombine- ras, varjämte reflexanordning får ut— göra del av lykta för rätt sken bak- åt. Lyktor, vilka hava bländande sken framåt, skola kunna snabbt av— bländas på tillfredsställande sättt. Anordning för rött sken bakåt er- fordras icke, då sådan anordning finnes på tillkopplat fordon.
4 mom. Motorredskap skall — —— lämnat detta.
Vid färd under mörker skola på motorredskap föras belysnings- eller reflexanordningar, som beskrivas i 3 mom.
Vid färd under mörker skola på motorredskap föras belysnings- och reflexanordningar, som beskrivas i 3 mom.
65.
1 mom. Släpvagn, som ————— därtill förordnar;
e) baktill dels lykta, varigenom på släpvagnen anbragt registrerings-, interims- eller saluvagnsskylt, som avser bilen, kan så belysas med vitt sken, att den under mörker lätt av- läses (skyltlykta), dels lykta, som kan visa rött sken bakåt (baklykta), dels ock lykta, som vid använd— ning av fotbroms eller motsvarande anordning på dragande bil kan visa rött eller gult sken bakåt (stopp—
e) baktill dels lykta, varigenom på släpvagnen anbragt registrerings—, interims- eller saluvagnsskylt, som avser bilen, kan så belysas med vitt sken, att den under mörker lätt av- läses (skyltlykta), dels två på samma höjd, en på vardera sidan av fordonet, anbragta lyktor, som kan- na visa rött sken bakåt (baklyktor), dels lykta, som vid användning av fotbroms eller motsvarande anord—
(Gällande lydelse.)
lykta); och få dessa lyktor kombine- ras; samt
(Föreslagen lydelse.)
ning på dragande bil kan visa rött eller gult sken bakåt (stopplykta), dels ock två på samma höjd, en på vardera sidan av fordonet, an- bragta reflexanordningar, som vid belysning återkasta rött sken; och få skyltlykta, baklykta och stopplykta kombineras, varjämte reflexanord— ning får utgöra del av baklykta; samt
f) stänkskydd, bestående ———— och ändamål. Vad i detta moment stadgas om broms, skyltlykta och stopplykta skall icke gälla släpvagn, som vid eldfara användes av brandväsendet. På sådan släpvagn må i stället för baklykta föras reflexanordning, som vid belysning återkastar rött sken.
Vad i detta moment stadgas om broms, skyltlykta, stopplykta och baklyktor skall icke gälla släpvagn, som vid eldfara användes av brand— väsendet.
2 mom. Släpsläde, som ——— tillfredsställande kopplingsanordning. Vid färd under mörker skall bak- till på släpsläde, som här avses, eller på slädens last föras lykta, som kan visa rött sken bakåt (baklykta), eller reflexanordning, som vid belys- ning återkastar rött sken. Vad sålun- da föreskrives skall vid färd med flera släpslädar äga avseende en- dast å den sista av dessa.
4 mom. Släpfordon, som ———
Vid färd med släpfordon, som här avses, eller efterfordon under mör- ker på allmän väg, gata eller annan allmän plats, där tillfredsställande belysning ej finnes, skall baktill på fordonet eller dess last finnas belys- ningsanordning, som kan visa rött
Vid färd under mörker skall bak- till på släpsläde, som här avses, eller på slädens last föras dels på höger sida lykta, som kan visa rött sken bakåt (baklykta), dels ock två på samma höjd, en på vardera sidan, anbragta reflexanordningar, som vid belysning återkasta rött sken; och får reflexanordning utgöra del av baklykta. Vad sålunda före- skrives skall vid färd med flera släp- slädar äga avseende endast å den sista av dessa.
tillfredsställande kopplingsanordning.
Vid färd med släpfordon, som här avses, eller efterfordon under mör— ker skall baktill på fordonet eller dess last föras d els på högra sidan lykta, som kan visa rött sken bakåt (baklykta), d e l s 0 c k två på sam- ma höjd, en på vardera sidan, an-
(Gällande lydelse.)
sken bakåt (baklykta), eller ock re- flexanordning, som vid belysning återkastar rött sken. Vad nu sagts skall vid färd med flera släpfordon eller efterfordon gälla blott det sista av dem.
Vad i 5 5 2 mom. andra och tredje styckena är stadgat för där avsett fall skall äga motsvarande tillämp- ning på bestämmelserna i föregående stycke.
(Föreslagen lydelse.) bragta reflexanordningar, som vid belysning återkasta rött sken. Vad nu sagts skall vid färd med flera släpfordon eller efterfordon gälla blott det sista av dem.
7 5. 1 mom. Cykel skall _ —— _; lämnat denna; b) under mörker dels framtill b) under mörker dels framtill lykta, som kan visa vitt eller gult sken av tillräcklig ljusstyrka för att cykeln skall kunna föras på betryg- gande sätt, och som, därest den har bländande sken, kan snabbt avblän- das på tillfredsställande sätt, dels ock baktill antingen lykta, som visar rött sken bakåt, eller reflexanord- ning, som vid belysning återkastar rött sken; samt
c) ringklocka.
2 mom. Fordon, som kopplats vid sidan av cykel, skall vid cykling un- der mörker framtill på den från cy- keln vända sidan vara försett med lykta, som visar vitt eller gult sken framåt, eller ock reflexanordning, som vid belysning återkastar sådant sken. Om sidofordonet är kopplat till höger om cykeln, skall det dessutom baktill på högra sidan vara försett med lykta, som visar rött sken bakåt, eller ock med reflexanordning, som vid belysning återkastar rött sken.
Är fordon kopplat efter cykel, skall vid cykling under mörker det'
lykta, som kan visa vitt eller gult sken av tillräcklig ljusstyrka för att cykeln skall kunna föras på betryg- gande sätt, och som, därest den har bländande sken, kan snabbt avblän- das på tillfredsställande sätt, dels ock baktill lykta, som visar rött sken bakåt och reflexanordning, som vid belysning återkastar rött sken; och får reflexanordning utgöra del av baklykta ; samt
c) ringklocka.
2 mom. Fordon, som kopplats vid sidan av cykel, skall vid cykling un— der mörker på den från cykeln vända sidan vara försett med d e ls lykta, som visar vitt eller gult sken framåt, d e l s lykta, som visar rött sken bakåt, d e l s 0 c k reflexanordning, som vid belysning återkastar rött sken bakåt; och få lyktorna kombi- neras, varjämte reflexanordning får utgöra del av lykta för rött skm bakåt.
Är fordon kopplat efter cykel, skall vid cykling under mörker det
(Gällande lydelse.)
tillkopplade fordonet baktill vara försett med lykta, som visar rött sken bakåt, eller ock med reflexan- ordning, som vid belysning återkas- tar rött sken.
8 5.
Föres med dragare förspänt for- don under mörker på allmän väg, gata eller annan allmän plats, där tillfredsställande belysning ej finnes, skall på fordonet, dragaren eller for- donets last finnas antingen en eller flera lyktor så anbragta, att ljus kan synas säväl framifrån som bakifrån, eller ock reflexanordningar, som återkasta sken såväl framåt som bakåt. Lyktor och reflexanordningar skola vara inrättade för vitt eller gult sken framåt och rött sken bakåt. En lykta eller reflexanordning för sken framåt skall, om sådan anord- ning ej finnes på dragaren, vara an- bragt vid högra sidan av fordonet ,- eller lasten.
Vad i 5 5 2 mom. andra och tredje styckena är stadgat för där avsett fall skall äga motsvarande tillämp— ning på bestämmelserna i föregående stycke.
27
6 mom. Kontrollbesiktning av for— don, för vilket turistvagnslicens ut- färdats, avser att utröna, huruvida fordonet är i sådant skick, som stad— gas i 2—4 samt 6 åå, dock att kör- riktningsvisare, varom i 3 & förmä— les, icke erfordras. Därest fordonet befinnes vara i föreskrivet skick, skall besiktningsmannen på licensen teckna bevis därom.
(Föreslagen lydelse.) tillkopplade fordonet baktill vara försett med lykta, som visar rött sken bakåt och med reflexanordning, som vid belysning återkastar rött sken; och får reflexanordning utgöra del av lykta för rött sken bakåt.
Föres med dragare förspänt for- don under mörker, skall dels på dragaren eller på höger sida av for- donet eller av dess last finnas lykta, som kan visa vitt eller gult sken framåt, d els på höger sida av for- donet eller av dess last finnas lykta, som kan visa rött sken bakåt, d e ls ock baktill å fordonet eller dess last finnas två på samma höjd, en på vardera sidan av fordonet, anbragta reflexanordningar, som vid belysning återkasta rött sken; och få lyktor på fordonet eller dess last kombineras, varjämte refleranordning får utgöra del av lykta för rött sken bakåt.
6 mom. Kontrollbesiktning av for- don, för vilken turistvagnslicens ut- färdats, avser att utröna, huruvida fordonet är i sådant skick, som stad- gas i 2—4 samt 6 åå, dock att bil icke behöver vara försedd med mer än en baklykta eller med körrikt- ningsvisare eller med sådant instru- ment, varom förmäles i 3 5? 6 mom. Därest fordonet befinnes vara i före-
14 (Gällande lydelse.)
(Föreslagen lydelse.)
skrivet skick, skall besiktningsmain- nen på licensen teckna bevis där01m.
42 5.
1 mom. Vägtrafikant, som ämnar passera korsning i samma plan mel- lan väg och järnväg, skall, oavsett förekommande säkerhetsanordnin- gar, genom uppmärksamhet på järn- vägen förvissa sig om huruvida tåg nalkas. Vid färd med fordon skall därvid hållas en med hänsyn till om- ständigheterna tillräckligt låg has- tighet.
Med tåg _ _ _ på järnvägsskenor.
2 mom. Då av signal eller annat förhållande framgår, att tåg nalkas, skall vägtrafikant stanna på betryg— gande avstånd från korsningen och före ljussignal, om sådan finnes. Fö- religger ej förhållande, som nu sagts, skall korsningen skyndsamt passeras.
1 mom. Vägtrafikant, som ämmar passera korsning i samma plan mtel— lan väg och järnväg, skall, oavseztt förekommande säkerhetsanordnim- gar, genom uppmärksamhet på järin— vägen förvissa sig om huruvida tfåg nalkas. Vid färd med fordon skaill därvid hållas en med hänsyn till om- ständigheterna tillräckligt låg hans- tighet. På den vägsträcka, som är bee— lägen mellan det närmast korsningen uppsatta avståndsmärket och kors- ningen, får fordonet icke föras 171le högre hastighet än 45 kilometer i timmen. Finnas avståndsmärkezn icke uppsatta, skall vad här sagts om högsta tillåtna hastighet gälla" een vägsträcka av 50 meter framför kors- ningen.
2 mom. Då vid korsning i samma plan mellan väg och järnväg ljus- signal visar rött blinkande sken eller ringklocka ringer, skall vägtrafikant stanna på betryggande avstånd från korsningen och före ljussignal, om sådan finnes. Färden får därefter ej fortsättas, förrän signalen upphört att visa rött blinkande sken eller klockan slutat att ringa. Utan hinder av vad här sagts, äger fordonsförare, som vid det röda ljusets inträde eller då klocka börjar ringa, befinner sig så nära korsningen, att före den- samma tillräcklig bromssträcka icke står honom till buds, fortsätta får— den över korsningen.
(Gällande lydelse.)
På fordon ———-— annalkande tåg.
(Föreslagen lydelse.) Skyldighet att stanna på betryg- gande avstånd frän korsningen före- ligger även, då av annat förhållande framgår, att tåg nalkas. Föreligger ej förhållande, som nu sagts, skall korsningen skyndsamt passeras.
46 5.
1 mom. Fordons hastighet —— — övrigt kräver. Särskilt åligger — —— — eller påstigning;
j) då fordonet nalkas småbarn, som uppehåller sig på eller invid vä— gen;
j) då fordonet nalkas barn eller åldringar, som uppehålla sig på eller invid vägen;
k) då fordonet ———— nalkas kreatur. Förare av _— — _ att passera. Vid smutsigt — —— för smutsstänk.
Under mörker skall förare av for- don alltid anpassa hastigheten så, att fordonet kan stannas å den del av den framförvarande vägbanan, som föraren tydligt kan överblicka.
47 5.
3 mom. Fordonsförare, som vill köra om annat fordon, skall före omkörningen övertyga sig om att den framförvarande är beredd på omkörning. För sådant ändamål bör den omkörande giva sig tillkänna genom ljud- eller ljussignal eller på annat lämpligt sätt. Inom tättbebyggt område eller vid tät trafik må dock, om så kan ske utan fara, omkörning äga rum utan hinder av att signal ej avgivits.
Föraren på det framförvarande fordonet skall, då han uppmärksam— mat tillämnad omkörning, hålla till vänster och sakta farten samt bör,
3 mom. Fordonsförare, som vill köra om annat fordon, skall före om— körningen övertyga sig om att den framförvarande är beredd på omkör- ning. För sådant ändamål skall den omkörande giva sig tillkänna genom ljud— eller ljussignal eller på annat lämpligt sätt. Inom tättbebyggt om- råde eller vid tät trafik må dock, om så kan ske utan fara, omkörning äga rum utan hinder av att signal ej av- givits.
Föraren på det framförvarande fordonet skall, då han uppmärksam- mat tillämnad omkörning, hålla till vänster och sakta farten samt skall,
(Gällande lydelse.) om signal avgivits, på lämpligt sätt besvara denna.
Den omkörande —— .-.,.
(Föreslagen lydelse.) om signal avgivits, på lämpligt sätt besvara denna.
—-—— den omkörde.
Förare av motordrivet fordon, som föres påtagligt saktare än övrig med normal hastighet framgående trafik, skall hålla uppsikt även över kör- banan bakom fordonet samt, om tra— fikförhållandena äro sådana, att ef- terföljande fordonsförare icke utan svårighet eller risk kunna verkställa omkörning, på lämplig plats föra sitt fordon åt sidan samt stanna och låta efterföljande fordon passera.
48 g.
1 mom. Vid korsning —- —— ,_ på huvudleden.
Fordonsförare, som vill korsa eller svänga in på huvudled, skall oavsett förekommande stoppmärke, omedel— bart dessförinnan stanna fordonet.
51 &.
Då fordon _— __ —-— dylik släpvagn. I stället —— — _— är anordnad.
Angående rätt att i vissa fall på fordon föra reflexanordning i stället för belysningsanordning gäller vad därom finnes stadgat i 4—8 åå.
Fordon, som under mörker är uppställt på Väg, där tillfredsstäl- lande belysning icke är anordnad, skall vara försett med belysnings- eller reflexanordning, som utmed vä— gen utsänder eller reflekterar vitt eller gult ljus framåt och rött ljus bakåt.
Fordon, som under mörker är upp- ställt på väg och som icke genom andra ljuskällor är så belyst, att det tydligt kan iakttagas på ett avstånd av 150 meter, skall vara försett med belysnings- och reflexanordning i enlighet med vad som är föreskrivet, då fordonet föres under mörker på väg; dock att skyltlykta, då sådan finnes, icke behöver vara tänd och att i stället för stadgad lykta för
(Gällande lydelse.)
Pi fordon — —— god tid.
sken framåt ringslykta får användas.
(Föreslagen lydelse.)
motsvarande parke-
Pi fordon — — —— icke körriktningsvisare.
52 Q'. 2 mom. 0111 på fordon föres gods, som skjuter utanför fordonet fram— till (ller mer än 150 centimeter bak- till, skall godsets yttersta del vara tydlfgt utmärkt med flagga, lykta eller annan lämplig anordning, så— framt icke godset föres på sådant sätt, att särskilt utmärkande uppen- barligen ej erfordras.
2 mom. 0111 på fordon föres gods, som skjuter utanför fordonet fram— till, skall godsets yttersta del vara tydligt utmärkt med lämplig anord— ning. Skjuter godset utanför fordo- net mer än 150 centimeter baktill, skall godsets yttersta del vara ut— märkt under mörker med lykta, som visar rött sken bakåt och åt sidorna samt i dagsljus med röd flagga eller skylt av storlek minst 30 )( 30 centi- meter och så placerad, att hela dess yta är synlig för trafikanter, som nalkas bakifrån.
5-6 5.
1 mom. Buss eller lastbil får icke föras med högre hastighet än 60 kilo- meter i timmen. Inom tättbebyggt omride får dock hastigheten icke överstiga 40 kilometer i timmen.
2 mom. Har till ——— sägs 20.
I tle under a) och b) angivna fal- len får inom tättbebyggt område hastigheten icke överstiga 40 kilo— meter i timmen.
Hll' till —— — utan släpvagn.
1 mom. Utom tättbebyggt område får motorfordon icke föras med hög- re hastighet än 80 kilometer i tim— men; dock att buss eller lastbil, vars totalvikt överstiger 2,5 ton, icke får föras med högre hastighet än 60 kilo- meter i timmen. Inom tättbebyggt omräde får motorfordons hastighet icke överstiga 45 kilometer i timmen.
I de under a) och b) angivna fal- len får inom tättbebyggt område hastigheten icke överstiga 45 kilo— meter i timmen.
57 5. 1 mom. Har för — —— sålunda fastställts.
Finner polisman, att den för for- donet fastställda maximilasten så
18 (Gällande lydelse.)
60
(Föreslagen lydelse.)
överskridits, att fortsatt färd med fordonet icke kan äga rum utan fara eller olägenhet, äger han förbjuda sådan färd, så ock, där förbudet icke efterkommes, hindra färden. Har den fastställda maximilasten överskridits med mer än 20 procent, åligger det polismannen att vidtaga åtgärd, som nu sagts. Polisman skall snarast möjligt underrätta vederbörande för- man om åtgärden.
g.
1 mom. Gående skall, — — _ från körbanan.
c) Finnes ej gångbana eller cykel- bana, skall yttersta delen av vägen begagnas, företrädesvis den på högra sidan.
0) Finnes ej gångbana eller cykel- bana, skall yttersta delen av vägen begagnas, företrädesvis den på hög— ra sidan. Under mörker skall dock den yttersta delen av vägen på högra sidan begagnas, om icke särskilda skäl till annat föranleda.
d) Körbana skall ———— till vägkorsning. 2 mom. Det åligger — — — av körbana. Gående får —— — störa trafiken.
Gående, som under mörker färdas på cykelbana eller körbana, där till— fredsställande belysning icke är an- ordnad, bör medföra tänd lykta eller vara försedd med armbindel, skärp eller annan liknande anordning av reflekterande material eller ock bära ljust klädesplagg eller tygstyckc eller vidtaga annan liknande åtgärd för att bliva bättre synlig för andra trafikanter.
61 5.
1 mom. Det tillkommer, såvitt an- går stads område, stadsmyndighet, som angives i 6 mom., och eljest länsstyrelsen att beträffande viss all-
1 mom. Det tillkommer länssty- relsen att beträffande viss allmän väg, gata eller annan allmän plats eller beträffande samtliga dylika vägar
(Gällande lydelse.) män väg, gata eller annan allmän plats eller beträffande samtliga dy- lika vägar inom visst område med- dela erforderliga föreskrifter, av- seende a) förbud mot trafik eller in- skränkning i trafiken beträffande fordon av visst slag, fordons axel- tryck, bruttovikt eller bredd, last av viss beskaffenhet, färdhastighet eller körriktning samt provkörning eller övningskörning med fordon;
b) parkering eller annan uppställ- ning av fordon;
c) medgivande till större axel- tryck eller bruttovikt å fordon eller större bredd å fordon och last än som tillåtes i 54 5;
(1) att viss väg skall anses såsom huvudled; eller
e) andra särskilda åtgärder för reglering av trafiken.
(Föreslagen lydelse.)
inom visst område meddela erfor- derliga föreskrifter, avseende
a) förbud mot trafik eller in- skränkning i trafiken beträffande fordon av visst slag, fordons axel- tryck, bruttovikt eller bredd, last av viss beskaffenhet, körriktning samt provkörning eller övningskörning med fordon;
b) parkering eller ställning av fordon;
c) färdhastighet;
d) medgivande till större axel— tryck eller bruttovikt å fordon eller större bredd å fordon och last än som tillåtes i 54 5;
e) att viss väg skall anses såsom huvudled; eller
annan upp—
f) andra särskilda åtgärder för reglering av trafiken.
Såvitt angår stads område till- kommer det stadsmyndighet, som angives i 6 mom. att meddela erfor— derliga föreskrifter i de fall, som un— der a), b), d) och f) sägs.
Länsstyrelse äger föreskriva lägre hastighet än som tillåtes i 56 5. Läns- styrelse äger ock, om särskilda skäl därtill äro, medgiva förhöjning av den utom tättbebyggt område tillåtna hastigheten 80 kilometer i timmen och den inom tättbebyggt område tillåtna hastigheten 45 kilometer i timmen, dock högst till 90 respektive 60 kilometer i timmen.
65 5. 1 mom. Brukas fordon ———— förenad därmed.
Den som icke efterkommer tillsä—
(Gällande lydelse.) (Föreslagen lydelse. )
gelse, varom förmäles i 3 5 6 mom. straffes med dagsböter.
67 5.
Med dagsböter straffes den, som åsidosätter föreskrifterna i 40 5, 41 5 1 inom. eller 2 inom. andra stycket, 42 5 4 mom., 46 5 1 inom. tredje stycket, 48 5 3 mom., 49 5 2, 3 eller 4 inom., 53 5, 54 5 2 eller 4 mom., 55 5 1 inom. eller 2 mom. första styc- ket, 56 5 eller 57 5 2 inom. tredje stycket eller 3 eller 4 mom.
Med böter, högst trehundra kro- nor, straffes den, som bryter mot 44 5, 46 5 1 mom. fjärde stycket, 50 5 3 mom., 52 5 2 mom., 55 5 2 mom. andra stycket, 57 g 2 inom. fjärde stycket, 58 5, 59 5 1 mom. första stycket eller 2, 3 eller 4 mom. eller 60 5 3 mom.
Med dagsböter straffes den, som åsidosätter föreskrifterna i 40 g, 41 5 1 inom. eller 2 mom. andra styc- ket, 42 5 1 mom. första stycket, så- vitt angär högsta tillåtna hastighet, eller 2 mom. första stycket eller 4 mom., 46 5 1 inom. tredje eller femte stycket, 47 5 3 mom. första eller andra stycket, 48 5 1 mom. andra stycket eller 3 mom., 49 5 2, 3 eller 4 mom., 52 5 2 mom., 53 5", 54 5 2 eller 4 mom., 55 5 1 inom. eller 2 inom. första stycket, 56 5 eller 57 5 2 mom. tredje stycket eller 3 eller 4 mom.
Med böter, högst trehundra kro— nor, straffes den, som bryter mot 44 5, 4-6 5 1 mom. fjärde stycket, 50 5 3 mom., 55 Q 2 inom. andra styc- ket, 57 S 2 inom. fjärde stycket, 58 5, 59 ä 1 mom. första stycket eller 2, 3 eller 4 inom. eller 60 5 3 mom.
Förseelse mot ————— trehundra kronor. Befordras med ————— och vilja.
Denna förordning träder i kraft
a) den 1 juli 1955 såvitt angår be- stämmelserna i 42 5 1 mom. första stycket och 2 mom. första stycket, 46 5 1 mom. andra stycket j) och femte stycket, 47 5 3 mom. första, andra och fjärde styckena, 48 5 1 mom. andra stycket, 51 5 fjärde styc— ket, 52 5 2 mom., 56 5 1 mom. och 2 mom. andra stycket, 57 5 1 mom. andra stycket, 60 5 1 mom. c) och
(Gällande lydelse.)
(Föreslagen lydelse.)
2 mom. tredje stycket, 61 5 1 mom. samt 67 5 första och andra styckena.
b) den 1 juli 1955 såvitt angår be- stämmelsen i 3 5 1 mom. m) om has- tighetsmätare på bil; dock att be- stämmelsen icke skall äga tillämp- ning å bil, som före nämnda dag un- dergått besiktning eller för vilken dessförinnan typintyg utfärdats, un— der förutsättning att fordonet vid be- siktning eller vid typintygets utfär- dande icke var försett med hastig- hetsmåtare.
e) den 1 juli 1956 såvitt angår be— stämmelserna i 7 ,? 1 mom. b) och 2 mom.
d) den 1 januari 1957 såvitt an- går bestämmelserna i övrigt.
ått—(HWQH'J-l | ' "Itälä-ll 13? I | _|.
41.
rlfrl || lll -
.. IJll; .
"||| I||1 .|'|- :th
'. *.,le
i.] . | . .. _-..z..;.. -, .. . | |'|I.x |
FÖRSTA KAPITLET
Utredningsuppdraget
I de för utredningen givna direktiven, vilka återfinnas i statsrådsprotokollet över kommunikationsärenden den 25 september 1953, har chefen för kom- munikationsdepartementet — efter att hava återgivit vissa siffror, utvisande ökningen av antalet dödade och skadade -—— anfört följande.
Även om denna ökning av olycksfallen får ses mot bakgrunden av den samtidiga starka stegringen av trafikvolymen på vägarna och så till vida har sin förklaring, kan den ur samhällets synpunkt icke vara acceptabel. Den är tvärtom ägnad att i hög grad inge oro. Redan den omständigheten, att det absoluta antalet i vägtrafiken årligen dödade och skadade nära nog fördubblats under åren 1946—1952, stäm— mer i och för sig till allvarlig eftertanke. Finge den generaliseras som uttryck för en med trafikutvecklingen direkt sammanhängande tendens, den nämligen att trafikolyckorna till synes automatiskt måste stiga med trafikvolymen, bleve den än mer skrämmande, eftersom den i så fall finge sägas innebära, att vi ännu icke sett slutet av den ökning av olyckorna, som redan nu ter sig tillräckligt alarme- rande.
I denna situation är det enligt min mening ofrånkomligt, att energiska ansträng- ningar inriktas på att söka finna vägar och medel att bryta den hittillsvarande olycksutvecklingen. Erfarenheterna från efterkrigsåren, den oavbrutna och stadiga stegring, som trafikolyckorna dessa år undergått, och den åtminstone utåt sett måttliga framgång, som hittills prövade metoder i kampen mot dem haft, lämnar oss näppeligen längre någon möjlighet att betrakta den iakttagna utvecklingen som enbart tillfällig. I samma mån som så är fallet, kan de också sägas innebära ett allvarligt indicium på att längre gående åtgärder än de hittills prövade måste till, om man överhuvud taget skall ha utsikt att nedbringa de nuvarande höga olyckstalen eller ens att undgå deras fortsatta stegring. Jämförelser med utveck- lingen i länder, som i fråga om motortrafikens kvantitativa utbredning hunnit längre än vårt land, ger dessvärre ej heller anledning till mera optimistiska om- dömen. Mot bakgrunden av sådana överväganden har jag kommit till den slutsat- sen, att den utredning av trafiksäkerhetsfrågan, som jag nu finner ofördröjligen böra komma till stånd, icke får väja för att pröva vägar och metoder, vilka vi hittills av olika anledning tvekat att tillgripa men vilka kan förväntas ge mera effektiva resultat.
Trots att vår vägtrafiklagstiftning helt nyligen underkastats en genomgripande revision, kan det sålunda enligt min mening vara motiverat att upptaga vissa av dess regler till förnyad prövning. Detta torde då närmast få gälla de regler, som icke innefattar ett absolut, direkt straffsanktionerat påbud utan i stället ger så att säga en frihet under ansvar, i det att de åt trafikantens eget omdöme överlämnar att avgöra lämpligheten av en viss manöver, t. ex. fartnedsättning, och gör straff- ansvaret beroende av om trafikantens åtgärd finnes ha inneburit straffbar vårds-
löshet i eller hindrande av trafik. Mot bakgrunden av nuvarande förhållandena i trafiken kan det ifrågasättas om här icke i en del fall för mycket lagts i trafikaan- tens egen hand, och om icke både denne och de trafikövervakande myndigheterrna i sådana fall skulle vara bättre betjänta med en absolut regel.
Som exempel må särskilt framhållas hastighetsbeståmmelscrna för motorfoor— don. Det har sålunda ifrågasatts, huruvida icke jämväl för personbilar och motoor- cyklar, åtminstone inom tättbebyggt område, borde införas fasta fartgränser mcot- svarande de för bussar och lastbilar nu gällande. I det sammanhanget har också ifrågasatts, om det icke ur trafiksäkerhetssynpunkt kunde vara befogat att för allla slag av motorfordon inom tättbebyggt område stadga en gemensam fartgränns, bl.a. för att därigenom skapa en jämn trafikrytm och minska antalet omköör— ningar.
En annan fråga, där meningarna starkt brutit sig, är spörsmålet om motorf0)r- donens hastighet och förarnas beteende i övrigt vid de markerade övergångsstääl- lena för gående. Likaså har, även efter vägtrafikförordningens ikraftträdande liiv- ligt diskuterats, huruvida det ur trafiksäkerhetssynpunkt vore lämpligast att lätta skyldigheten att stanna före infart på huvudled gälla generellt eller, i enlighet med vad nu är stadgat, allenast där så anges genom vägmärke.
Vid upprepade tillfällen har svåra olyckor uppkommit genom påkörning, särr- skilt efter mörkrets inbrott, av fordon, som varit uppställt på väg. Ofta har diet här rört sig om parkerade lastbilar, som till följd av sin storlek upptagit en stmr del av vägbanan. I den offentliga diskussionen har olycksfallen uppmärksammats, och olika förslag har framkommit. Såsom medel att förebygga dylika olyckor har sålunda nämnts begränsning av rätten till parkering åtminstone på huvudled, förre- skrifter om belysnings- eller reflexanordningar på parkerat fordon, särskilda valr- ningssignaler osv.
I fråga om utrustningen av fordon har särskilt understrukits behovet av anornl— ningar för kontroll av fordonens hastighet. Sålunda har uppställts krav på oblii- gatorisk hastighetsmätare på alla slag av motorfordon och som skäl därvid anförtts den fartbegränsning, som enligt vägtrafikförordningen gäller för bussar och lastt- bilar m.m., samt de hastighetsgränser, som kan stadgas genom lokala trafikförte- skrifter. Även andra numera förekommande kontrollapparater kan i detta sami— manhang förtjäna uppmärksamhet.
Vad slutligen angår påföljderna av trafikförseelse, består ju dessa i straflf. böter eller frihetstraff, å ena sidan samt i indragning av förarbehörigheten, genom körkortsåterkallelse, å andra sidan. Frågan om dessa påföljder har senast behandl- lats av 1949 års trafiknykterhetsutredning i dess den 15 juni 1953 avgivna betänl- kande (SOU 1953: 20). Utöver vad utredningen anfört i ämnet må här blott erinras om det önskvärda i och för sig av att det efter en trafikförseelse icke dröjer för länge med samhällets reaktion i form av straff respektive indragning eller om.- händertagande av körkortet. Bland olika uppslag som här måhända kan vara värda att pröva, kan nämnas tanken att ge polisen rätt att för i varje fall vissa förseelser ålägga böter samt utvidgad rätt att fråntaga förare hans körkort.
Härefter understrykes i direktiven betydelsen av att åtgärder vidtagas i syfte att åstadkomma en bättre efterlevnad av meddelade trafikföreskrifter. I direktiven anföres vidare följande.
Med det anförda avses blott en exemplifiering av olika frågor, som i samman- hanget kan tänkas förtjäna närmare övervägande. Därutöver kan åtskilliga andra förhållanden vara att beakta, och utredningen bör vara oförhindrad att efter eget
bedömande upptaga sådana frågor till behandling, såväl i vad dessa kan avse vägtrafiklagstiftningens innehåll och tillämpning som i övrigt.
I detta betänkande har utredningen till behandling upptagit i första hand en rad olika spörsmål, vilka äga samband med fordonens hastighet och tyngd såsom olycksframkallande faktorer. Därjämte har utredningen ägnat särskild uppmärksamhet åt de olyckor, som inträffa under mörker och som kunna anses äga samband med att fordon och trafikanter icke äro till— räckligt väl synliga.
De frågor, som sålunda upptagits till behandling, äro uppenbarligen en- dast en del av de spörsmål, som kunna vara av intresse, då det gäller att få till stånd en bättre trafiksäkerhet.
ANDRA KAPITLET
Fordonsbeståndet
Motorismens egentliga utvecklingsskede i Sverige började inte förrän om- kring år 1920. Detta år funnos omkring 10 000 motorfordon i bruk här i landet. Under 1920—talet skedde en kraftig ökning av motorfordonsbeståndet och år 1930 uppgick detta till i runt tal 190 000 fordon. Efter en mindre ned- gång under depressionsåren i början av 1930—talet steg antalet motorfordon under återstoden av detta årtionde till omkring 297 500, vilken siffra upp— nåddes år 1939. Under det andra världskriget inträdde en stark minskning av antalet inregistrerade motorfordon, men redan vid slutet av år 1946 var antalet motorfordon större än är 1939. Nedanstående tabell visar utveck- lingen under åren 1946—53.
Tabell 1. Motorfordonsbeståndets utveckling åren 1946—53
År Personbilar Lastbilar Bussar Motorcyklar Totala antalet
motorfordon 1946 138 489 59 400 4 789 114 377 317 055 1947 161226 71304 5 601 136 276 374 407 1948 179 587 76 368 6 471 153 508 415 934 1949 194 454 79 503 7 014 172 338 453 309 1950 252 503 84 904 7 546 212 378 557 331 1951 313 058 89 486 7 818 258 451 668 813 1952 360 552 97 089 8 138 287 289 753 068 1953 431 085 102 977 8 272 306 394 848 728
Antalet motorfordon har sålunda från utgången av år 1946 till utgången av år 1949 ökats med i runt tal 136 000, vilket ger en genomsnittlig ökning per år av omkring 45 000 fordon. Under åren 1950, 1951, 1952 och 1953 har ökningen varit ännu större och utgjort 104 000, 110 000, 85 000 resp. 95 000 fordon.
Beträffande antalet bilar kan en jämförelse ske de olika länderna emel- lan. Vid ingången av år 1954 intog Sverige sjunde platsen bland Europas trettiotvå länder endast överträffad av Storbritannien (3 795 000), Frank— rike (3 010 000), Sovjetunionen (2 600 000), Västtyskland (1 493 000), Ita- lien (919000) och Belgien (548000). Dessa siffror äro hämtade ur den amerikanska tidskriften The American Automobile, vari även anmärkes att uppgiften beträffande i Sovjetunionen inregistrerade bilar är ofullständig. Det totala antalet bilar i världen beräknades vid ingången av år 1954 till
82 000 000, av vilka 55 000 000 funnos i USA. En uppfattning av det relativa antalet bilar i olika länder erhålles genom uppgifterna i tabell 2.
Tabell 2. Antalet invånare per bil i Sverige, USA Kanada och Storbritannien åren 1946—52
Land 1946 1947 1948 1949 1950 1951 1952 1953 Sverige .............................. 33 29 26 25 20 17 15 13,2 USA ................................ 4,1 3,8 3,6 3,4 3,1 3 3 3 Kanada .............................. 7,7 7 6,5 6 5,4 4,9 4,4 4,7 Storbritannien ........................ 20 18 17 16 15 14 14 14,6
Denna sammanställning ger en annan aspekt på bilismens utveckling. År 1920 var antalet invånare per bil i Sverige 277. Bilen var länge en oåt- komlig lyxvara för stora delar av landets befolkning, men med stigande levnadsstandard har den blivit tillgänglig även för lägre inkomsttagare. Bilen har i allt större utsträckning ställts i den praktiska nyttans tjänst och samhällslivet är i hög grad beroende av bilismen. Den stigande levnads- standarden och det ökade användningsområdet för bilen har givit till re- sultat, att vi i dag i vårt land har 13,2 invånare per bil.
Sedan år 1946 har antalet personbilar i Sverige ökats med cirka 210 % medan ökningen för lastbilarnas del endast varit 110 %. Ett viktigt drag i lastbilsbeståndets utveckling är emellertid ökningen av den samlade last- kapaciteten. Enligt en utredning, som verkställts av Industriens utrednings- institut, beräknas för år 1931, då lastbilarnas antal var 40 849, den samlade lastkapaciteten till cirka 70 000 ton. För 1950, då antalet lastbilar stigit till 84 904, dvs. något mer än fördubblats, beräknas emellertid enligt samma utredning den samlade lastkapaciteten till 265 000 ton, vilket innebär att kapaciteten nära nog fyrdubblats sedan år 1931. Tabell 3 utvisar lastbilarnas procentuella fördelning å olika viktklasser.
Tabell 3. Lastbilarnas procentuella fördelning å viktklasser åren 1931, 1946, 1950, 1952 och 1.953
År Maximilast
högst 1 001— 2 001— 3 001— 4 001— 5 001— över 1 000 kg 2 000 kg 3 000 kg 4 000 kg 5 000 kg 6 000 kg 6 000 kg
1931 ........ 29,1 39,7 28,5 2,7 1946 ........ 19,0 8,8 18,3 39,0 11,2 2,4 1,3 1950 ........ 28,4 8,7 9,8 24,8 21,6 4,0 2,7 1952 ........ 32,6 8,5 8,2 20,0 22,8 4,6 3,3 1953 ........ 34,5 8,6 7,3 17,4 23,1 5,2 3,9
Tabellen utvisar, att det uppstått en stor och alltmera växande grupp lätta lastbilar (s. k. skåpvagnar och liknande) samtidigt som lastbilsparken i övrigt förskjutits i riktning mot allt högre viktklasser.
Ett annat utmärkande drag i lastbilsutvecklingen är den ökade använd- ningen av släpvagnar. År 1953 var antalet släpvagnar 21 129 mot allenast 9 724 år 1946. Även denna utveckling har möjliggjort en ökning i lastbils- parkens kapacitet. Enligt beräkningar, som utförts av Industriens utred— ningsinstitut har lastbilarnas transportarbete ökats under åren 1946—50 från 1 800 till 2660 miljoner tonkilometer. År 1960 beräknas antalet ton— kilometer vara 4 300 miljoner. Detta ökade transportarbete kommer enligt utredningsinstitutets beräkningar att möjliggöras genom en stark ökning i antalet tunga lastbilar.
Bussarnas antal har nära nog fördubblats sedan år 1946. Fil. lic. Sven Godlund har i en utredning om busslinjetrafikens utveckling (Svensk omni- busstidning nr 3/1953) beräknat, att den sammanlagda våglängden med linjetrafik år 1951 uppgått till 70 940 kilometer. Som jämförelse må nämnas, att den sammanlagda längden av landets allmänna vägar vid ut— gången av år 1952 uppgick till 90 609 kilometer. Beträffande bussarnas för- delning å olika storleksklasser lämnas uppgifter i tabell 4.
Tabell 4. Bussarnas antal i storleksklasser den 1 april 1949, den 1 januari 1953 och den 1 januari 1954
Passagerarantal Antal bussar 1/41949 1/1 1953 1/1 1954
9—20 ........................................... 802 1 288 1 317 21—30 ........................................... 1 363 885 774 31—40 ........................................... 1 893 2 264 2 226 41—50 ................ . .......................... 1 134 1 851 1979 51—60 ........................................... 752 927 940 61—70 ........................................... 327 778 799 71—80 ........................................... 233 87 164 över 80 ........................................... — 37 39 Summa 6 525 8 138 8 238
Förändringarna i sammansättningen av bussparken utvisa sålunda i viss mån samma drag som ovan framhållits i fråga om lastbilsparken. Antalet av de minsta bussarna, som kunna befordra mindre än 20 passagerare, ökar påfallande samtidigt som antalet bussar, vilka kunna befordra mer än 40 passagerare, också företer en ökning, under det att antalet bussar med ett passagerarantal mellan 21 och 40 uppvisar en om än obetydlig minskning. — Förskjutningen i riktning mot ökad storlek är i fråga om bussarna mindre påtaglig än beträffande lastbilarna.
Det mest markanta draget i utvecklingen av motorfordonsbeståndet är den ökade förekomsten av motorcyklar. År 1953 funnos 306 394 motor- cyklar. Härunder ingå dock ej de till antalet okända fordon, som tidigare registrerats såsom lättviktsmotorcyklar. Dessutom finnas numera (oktober 1954) cyklar med hjälpmotor, s. k. mopeder, till ett antal av inemot 300 000,
vilket innebär en ökning med drygt 100 000 i förhållande till motsvarande tidpunkt 1953. Dessa fordon äro enligt vägtrafikförordningen motorcyklar. Emellertid föreligger för mopederna ingen registreringsskyldighet och man kan därför endast uppskatta deras antal på grundval av fabrikanternas uppgifter om försålda mopeder.
Antalet vanliga cyklar beräknades är 1947 ha uppgått till 3 miljoner. Utredningen har icke ansett det erforderligt att söka beräkna hur många cyklar som för närvarande finnas i landet. Väg- och vattenbyggnadsstyrel- sens periodiskt återkommande trafikräkningar ge emellertid vid handen, att cyklarnas förekomst i trafiken alltifrån år 1950 företer en direkt minskning.
Motorfordonsbeståndet har under de senaste åren utvecklats i en takt, som icke förutsetts. 1945 års trafiksäkerhetskommitté, som avgav sitt be— tänkande år 1948 ( SOU 1948:20 ), beräknade att antalet bilar vid 1960—talets början skulle uppgå till inemot en halv miljon och förutsatte därvid en till- växt av cirka 20 000 bilar om året. Redan vid utgången av 1953 hade emeller— tid antalet bilar överstigit en halv miljon (542 334).
1950 års långtidsutredning framlade år 1951 (SOU 1951: 30) en prognos angående motorfordonsbeståndets utveckling under åren 1951—55. Ut- redningen ansåg, att en utvidgning av personbilparken till omkring 400 000 fordon är 1955 vore tänkbar. Vid utgången av 1953 uppgick emellertid antalet personbilar till 431000 och den av utredningen beräknade siffran uppnåddes redan under sommaren 1953. Den av långtidsutredningen be- räknade ökningen har således ägt rum under en tidsperiod av 2 1/2 år i stället för av utredningen beräknade 5 år. Även beträffande lastbilsbestån- det och det tyngre motorcykelheståndet har den faktiska utvecklingen varit starkare än den av utredningen antagna. Vad däremot beträffar bussarna har utvecklingen icke varit så kraftig som långtidsutredningen tänkt sig.
1951 års utredning rörande beskattningen av motorfordonstrafiken (SOU 1953: 34) har i sitt betänkande lämnat en prognos angående motor— fordonsbeståndets utveckling under femårsperioden 1955—59. Det resul- tat, till vilket denna utredning kommit fram, kan utläsas ur tabell 5, vilken sammanställts av sifferuppgifter, som lämnats i utredningens betänkande.
Tabell 5. Den antagna antalsutvecklingen inom motorfordonsbeståndet åren 1955—59
Den 1 januari Skatte- år Personbilar Bussar pliktiga Mopeder Lastbilar Släpvagnar motorcyklar 1955 ...... 465 000 9 150 363 000 210 000 104 000 21 970 1956 ...... 497 000 9 500 382 000 255 000 107 950 22 925 1957 ...... 523 000 9 850 398 000 295 000 111 900 23 820 1958 ...... 547 000 10 150 412 000 335 000 115 800 24 660 1959 ...... 570 000 10 400 425 000 375 000 119 700 25 430
Den relativa andelen i respektive fordonskategoriers bestånd har i pro— gnosen antagits komma att öka i fråga om små och mellanstora person- bilar, de större bussarna samt de lättaste och tyngsta lastbilarna.
Antalet nyregistrerade bilar under tiden januari—september 1954 upp- gick till 102 581, därav 91637 personbilar, 10 490 lastbilar och 444 bussar. Med stöd av dessa siffror kan med säkerhet konstateras, att antalet person- bilar redan överstigit en halv miljon. Denna siffra skulle emellertid enligt ovanstående prognos uppnås först under 1956. Även beträffande mopederna, som för närvarande beräknas uppgå till nära 300 000, har den faktiska ut- vecklingen gått snabbare än den av utredningen antagna.
Inom Industriens utredningsinstitut har verkställts en utredning an- gående det svenska transportväsendets struktur och framtida utvecklings- linjer. Därvid har med utgångspunkt från bilbeståndet 1950 och på grundval av utvecklingstendenserna i Sverige och utlandet beräknats antalet bilar vid utgången av 1960 enligt följande tabell.
Tabell 6. Antalet bilar vid slutet av åren 1950 och 1952 samt det beräknade antalet vid slutet av år 1960
1950 1952 1960 Personbilar ......................................... 253 000 361 000 770 000 Bussar ............................................. 7 500 8 000 11 000 Lastbilar ........................................... 85 000 97 000 119 000 Summa 345 500 466 000 900 000
Enbart antalet bilar skulle således enligt denna beräkning vid slutet av år 1960 uppgå till 900000, vilket innebär en fördubbling av antalet i för- hållande till 1952.
Såsom framgår av den nu lämnade redogörelsen ha åtskilliga försök gjorts att beräkna den framtida utvecklingen av motorfordonsbeståndet i landet. Att förutse utvecklingen på ett område, där förhållandena i fram- tiden påverkas av så många ovissa faktorer, är givetvis förenat med synner- liga svårigheter och det ligger därför intet förvånande uti att de olika prognoserna skilja Sig från varandra i den omfattning som är fallet. Ur de synpunkter, som trafiksäkerhetsutredningen har att anlägga, är det emeller- tid tillräckligt att konstatera att alla de gjorda prognoserna räkna med en mycket kraftig tillväxt i motorfordonens antal under de närmaste åren. Det bör härutöver uppmärksammas, att i den mån riktigheten av de olika pro— gnoserna hittills har kunnat jämföras med den faktiska utvecklingen, alla prognoser visat sig vara för lågt beräknade. Klokheten synes därför bjuda, att då det gäller att vidtaga åtgärder för att höja trafiksäkerheten, man icke allenast tar sikte på dagens trafiksituation utan även bereder sig att möta en betydligt Ökad trafikvolym i framtiden.
TREDJE KAPITLET
Vägtratikolyckorna
Utvecklingen av antalet vägtrafikolyckor kan bedömas med ledning av den av Statistiska centralbyrån förda riksstatistiken över sådana olyckor. Till och med 1938 omfattade emellertid denna statistik endast antalet olyckor vid trafik med motorfordon. Under åren 1935—38 ökades antalet vägtrafik- olyckor av detta slag från 10 820 till 16 504. År 1939 var det totala antalet vägtrafikolyckor 16 314. Följande år inträdde på grund av krigets inskränk— ningar i motortrafiken en kraftig minskning. Utvecklingen under åren 1946—53 belyses av följande tabell.
Tabell 7. Antal vägtrafikolyckor under åren 1946—53
Antal vägtrafik— Därav motortrafik- Antal vägtrafik-
År olyckor olyckor i procent olyckor på 1 000 av
medelfolkmängden 1946 ...................... 15 866 90,8 2.36 1947 ...................... 19 243 92,7 2,83 1948 ...................... 16 817 92,0 2,44 1949 ...................... 17 161 92,4 2,47 1950 ...................... 21 580 94,7 3.08 1951 ...................... 25 417 96,6 3,59 1952 ...................... 30 259 97,5 4.25 1953 ...................... 32 706 97,6 4,56
De relativt låga talen för 1948 och 1949 ha sin förklaring i körrestriktioner (8/11 1947—30/4 1948) och bensinransonering (29/4 1948—12/11 1949). Ökningen av antalet motortrafikolyckor under åren 1950—53 har, uttryckt i procent, utgjort 28,8 % år 1950, 20,2 % år 1951, 20,1 % år 1952 och 8,1 % år 1953. Av tabell 7 framgår, att det övervägande antalet vägtrafikolyckor inträffar vid trafik med motorfordon. Det framgår även, att motorfordonens andel i olycksfrekvensen ökats från år till år.
Centralbyråns statistik omfattar emellertid endast sådana vägtrafik— olyckor, som blivit föremål för polisundersökning. I den mån olyckorna icke komma till polisens kännedom, bliva de sålunda icke redovisade i den offi- ciella statistiken. De lokala polisstyrkorna ävensom ordningsstatspolisen ha under en följd av år arbetat med så litet personalbestånd, att någon effektiv tillsyn av trafiken icke kunnat ske. Det kan därför med säkerhet antagas, att de redovisade talen äro för låga. Den måttliga ökningen av antalet trafik—
olyckor under 1953 (8,1 %) kan icke heller utan vidare läggas till grund för ett antagande, att trafiksäkerhetssltuationen relativt sett skulle ha förbätt- rats under detta år. Såsom framgår av den fortsatta redogörelsen i detta ka- pitel, ha nämligen de svåra olyckorna, vilka i regel bli föremål för polisun- dersökning och därigenom komma att omfattas av statistiken, ökats mycket starkt under 1953.
Inträffa vägtrafikolyckor till följd av trafik med motorfordon, framställas som regel skadeståndsanspråk mot ägare av försäkrat motorfordon. Trafik- försäkringsföreningen insamlar från samtliga trafikförsäkringsanstalter uppgifter angående antalet anmälda skador. En sammanställning av dessa redovisas i följande tablå.
Antalet anmälda trafilcförsäkringsskador under åren 1946—53
År Antal skador
1946 27 793 1947 42 318 1948 41 351 1949 41 312 1950 56 922 1951 85 060 1952 87 154 1953 83 114
Av denna tablå framgår, att antalet till trafikförsäkringsanstalterna an— mälda skador ligger väsentligen högre än antalet vägtrafikolyckor enligt Sta— tistiska centralbyråns statistik. Det framgår vidare, att antalet anmälda tra- fikförsäkringsskador enligt tablån har tredubblats sedan år 1946. Vid be- dömningen av olycksfrekvensen enligt tablån skall emellertid hänsyn tagas därtill, att icke alla motorfordon äro försäkringspliktiga. Det övervägande antalet fordon, tillhöriga stat eller kommun, falla således utanför. Åtskilliga vägtrafikolyckor anmälas icke, enär däri delaktiga personer på grund av bo— nusbestämmelserna föredraga att själva stå för skadan. Ytterligare märkes, att försäkringsplikten gäller endast för skador, som tillfogats annan person än föraren eller sådan egendom, som icke befordras med fordonet. I detta sammanhang bör uppmärksammas att antalet i svenska bolag ”helförsäk— rade” motorfordon år 1951 endast utgjorde omkring 170 000.
Av tablån framgår vidare, att under 1953 antalet anmälda trafikförsäk- ringsskador minskats med omkring 4000 i förhållande till 1952. Denna minskning beror med all sannolikhet på en är 1952 genomförd ändring i bonusbestämmelserna, vilken medfört, att mindre försäkringsskador icke anmälas till försäkringsbolagen i samma utsträckning som förut.
Den ökade olycksfrekvensen har uppenbarligen samband med den steg- rade trafikintensiteten. Då det gäller att belysa trafiksäkerhetssituationen, bör man alltså ställa olyckornas antal i relation till trafikintensiteten.
Stundom sker en jämförelse med antalet registrerade fordon. Detta är emel- lertid ett mycket otillförlitligt mått på trafikintensiteten. Det avgörande är nämligen icke antalet fordon i och för sig utan den omfattning, i vilken firdonen brukas i trafiken. En uppfattning härom erhålles genom de trafik- riikningar, som företagas på landsbygdens allmänna vägar av Väg— och vat- tenbyggnadsstyrelsen. Dessa räkningar verkställas vid sammanlagt 130 punkter vid periodiskt återkommande tillfällen. Det ä 5. 34 intagna dia- grammet visar variationerna i trafiken för vissa av åren 1936—54. Av dia- grammet framgår, hur trafikintensiteten på landsbygdens allmänna vägar. utvecklats. Denna utveckling kan antagas ganska väl representera väg— trafikens utveckling i riket i dess helhet. Stegrad trafikintensitet medför givetvis ökad olycksrisk. Trafiken år 1954 har varit tre och en halv gånger intensivare än är 1936 och har nära nog fördubblats i förhållande till år 1950. För att ytterligare belysa den snabba stegring av trafikintensiteten, som äger rum, kan i detta sammanhang framhållas, att vid trafikräkningar i maj 1954 konstaterats, att fordonstrafiken sedan motsvarande tidpunkt föregående år ökat med 24,3 %. Särskilt stark var trafikökningen beträffande mope- derna, vilkas förekomst i trafiken ökats med inte mindre än 196 %.
Tabell 8, som upprättats inom Statistiska centralbyrån, ger en uppfattning om förhållandet mellan motortrafikens omfattning enligt nyssnämnda tra- fikräkningar och antalet polisundersökta motorfordonsolyckor på lands— bygdens allmänna vägar.
Tabell 8. Förhållandet mellan motortrafikens omfattning och antalet polis— undersökta motorfordonsolyckor på landsbygdens allmänna vägar
Procentuella ändringar från år till år i
År motortrafikens antalet motor- omfattning trafikolyckor
på landsbygdens allmänna vägar
1945 .......................................... + 7,8 + 2,1 1946 .......................................... + 110,9 + 161,8 1947 .......................................... + 26,7 + 30,3 1948 .......................................... — 6,1 _ 16,5 1949 .......................................... + 15,2 + 5,9 1950 .......................................... + 15,7 + 39,4 1951 .......................................... + 29,9 + 15,1 1952 .......................................... + 11,7 + 25,2 1953 .......................................... + 20,1 + 2,6
Det samband, som föreligger mellan antalet registrerade motorfordon, trafikintensiteten och antalet motortrafikolyckor enligt Statistiska central- byråns uppgifter, belyses ytterligare genom det ä 5. 35 intagna diagrammet. Av detsamma framgår, att kurvorna för motortrafikolyckorna, motorfor- donstrafiken och motorfordonsbeståndet i stort sett följa varandra.
Särskild uppmärksamhet måste ägnas de olyckor i trafiken, som medfört
Diagram angivande trafikens årsvariaiion samt årsmedelvärden under perioden 1936—54
1954
Årsmedelv'drde 1/1 1936-100
19541 "556
1955-320
1952 '266
1951 '256
1950'185
1949-160
1939 ' 155
1956' IDO
; _;
Jan. Febr. Murs' Apr. Maj Juni'Juli Aug. Sept. Okt. Nov. Dec.
Diagram utvisande antalet motortrafikolyckor, antalet motorfordon samt trafikens storlek under åren 1936—53 i förhållande till år 1936
350
300
250
200
MOTORFORDONSBEST DET
150. RDONSTRAFIK
IDO
OR AFIK OLVCKO
50
0 33637 38 59404| 4243444546474849 50 5! 52.53
att människor dödats och skadats. Det är dessa olyckors frekvens, som utgör den allvarligaste maningen att vidtaga åtgärder för ökad trafiksäker- het. — Antalet dödade och skadade framgår av tabell 9.
Tabell 9. Antal vid vägtrafikolyckor dödade och skadade personer åren 1946—53
År Skadans grad Summa Dödsskada Annan svår skada1 Lindrig skada
1946 ................ 461 1 866 6 456 8 783 1947 ................ 527 ' 2141 7 187 9 855 1948 ................ 531 1 942 6 641 9 114 1949 ................ 517 1 993 6 985 9 495 1950 ................ 595 2 471 8112 11178 1951 ................ 708 2 681 8 559 11 948 1952 ................ 750 2 854 9 992 13 596 1953 ................. 9232 3 414 11619 15 956
1 Till svårt skadade hänföras sådana personer, vilkas skador väntas medföra längre sjukhus- vistelse eller bestående invaliditet. ” I denna siffra ingå två dödade cyklister vid olyckor, om vilka centralbyrån erhållit kännedom sedan primärmaterialet blivit bearbetat.
Utvecklingen under åren 1946—53 har sålunda inneburit en fortgående stegring av antalet dödade och skadade. Vad utvecklingen under 1954 be— träffar, framgår av Statistiska centralbyråns preliminära uppgifter för första halvåret 1954, att antalet i trafiken dödade personer var 323 (motsvarande siffra 1953 var 332) och antalet svårt skadade 1322 (motsvarande siffra 1953 var 1 208). Enligt de preliminära uppgifterna skulle sålunda under 1954 inträtt en viss minskning i antalet dödade. Från centralbyrån har dock inhämtats, att under 1954 uppgiftsblanketterna från polisdistrikten i stor utsträckning inkommit för sent, möjligen beroende på den växande arbets- börda, som blivit en följd av bl.a. rådande konflikter inom vissa polis- distrikt. Uppgiftsblanketter, som inkommit för sent, ha icke kunnat läggas till grund för de preliminära uppgifterna.
Nationalföreningen för trafiksäkerhetens främjande (NTF) insamlar tid— ningsurklipp angående trafikolyckor, som förorsaka dödsfall. Månad för månad redovisas i propagandasyfte antalet dödsolyckor. I följande tablå upptagas dessa siffror för tiden januari—augusti 1954, varvid som jämfö— relse även medtages siffror för 1952 och 1953.
1952 1953 1974 Januari .................................................... 51 35 43 Febmari ................................................... 28 31 31 Mars ....................................................... 35 43 30 April ...................................................... 44 50 , 56 Maj ....................................................... 50 58 67 Juni ....................................................... 61 58 7 2 Juli ....................................................... 74 89 . 88 Augusti .................................................... 73 '102 105
Summa 416 466 492
Från och med september 1954 har en annan redovisningsteknik använts, varför siffrorna för denna och följande månader icke äro jämförbara med motsvarande siffror för tidigare år.
Det bör vidare understrykas, att formen för insamlandet av uppgifterna givetvis lämnar rum för felaktigheter. Enligt vad NTF uppgivit, ligga också siffrorna erfarenhetsmässigt mellan 10 och 15 % lägre än Statistiska cen- tralbyråns slutliga uppgifter.
Trafikförsåkringsföreningen framlägger månad för månad antalet vid anmälda trafikförsäkringsskador dödade personer. I följande tablå upp- tagas dessa siffror för tiden januari—septemher under åren 1952—54.
1952 1953 1954
Januari .................................................... 34 32 46 Februari ................................................... 34 35 26 Mars ...................................................... 27 26 37 April ...................................................... 27 37 31 Maj ....................................................... 26 37 35 Juni ....................................................... 37 33 45 Juli ....................................................... 57 44 58 Augusti .................................................... 41 49 64 September ................................................. 37 78 50
Summa 320 371 392
Med ledning av de nu anförda preliminära uppgifterna är det berättigat antaga, att utvecklingen även under 1954 inneburit en stegring av antalet dödade.
Det i Statistiska centralbyråns statistik redovisade antalet skadade per- soner är uppenbarligen något för lågt, vilket beror på det förut omtalade förhållandet, att endast de polisundersökta olyckorna inflyta i statistiken. Åtskilliga trafikolyckor, huvudsakligen sådana där skadorna äro ringa, komma aldrig till polisens kännedom.
En person, som skadas, nödgas dock i de flesta fall söka läkarvård och i den mån de skadade erhålla sjukhusvård lämnas upplysningar därom i publikationen Allmän hälso- och sjukvård. Denna publikation bygger på de berättelser, som sjukhusen årligen avge till medicinalstyrelsen och som bl. a. innehålla uppgifter om antalet för trafikolycksfall behandlade per- soner. Till och med år 1947 avsågo uppgifterna alla sådana personer, vare sig de lagts in för sluten vård eller behandlats å sjukhusens öppna mottag- ninngar. År 1947 uppgick antalet på detta sätt behandlade personer, som skadats vid trafikolycksfall, till icke mindre än 19 565. I denna siffra ingå emellertid även de, som skadats vid andra trafikolycksfall än vägtrafik- olyckor. Antalet sådana personer har emellertid icke utgjort mer än om— kring 200. Som en jämförelse må nämnas, att Statistiska centralbyrån för nämnda år anger antalet vid vägtrafikolyckor skadade till 9 855 personer. Av dem, som behandlats på sjukhusen, voro dock 7 320 trampcyklister, vilka
skadat sig, då de cyklat omkull. Antalet skadade fotgängare, som erhållit behandling, uppgick till 3323, av vilka 1 563 skadats av personbilar och bussar, 358 av lastbilar och 269 av motorcyklar. Från och med år 1948 ha sjukhusen emellertid haft att uppge endast antalet i sluten vård intagna personer. Hur många som under åren därefter behandlats på sjukhusens öppna mottagningar för skador, ådragna genom trafikolycksfall, framgår därför icke av den tillgängliga statistiken. Antalet i sluten vård för sådana olycksfallsskador intagna personer har för de fyra sista åren, för vilka statistiken är färdigställd —— nämligen åren 1949, 1950, 1951 och 1952 —- uppgått till 9 017, 9 392, 10 511 respektive 12 000.
År 1953 dödades och skadades i vägtrafiken enligt den officiella statisti- ken sammanlagt 15 954 personer. I tabell 10, som sammanställts på grund- val av uppgifter i den officiella statistiken, ges en indelning av de skadade i olika trafikantgrupper.
Tabell 10. De under år 1953 vid vägtrafikolyckor skadade, fördelade i trafikantgrupper efter skadans art.
Dödlig Svår Lindrig
kroppsskada kroppsskada
Antal % Antal % Antal % Bilförare .................. 79 8,6 287 8,4 1 448 12,5 Bilpassagerare .............. 80 8,7 439 12,9 2 382 20,5 Förare av tung mc. .......... 195 21,2 866 25,4 2 022 17,4 Passagerare är tung mc. ....... 21 2,3 145 4,2 451 3,9 Förare av s. k. moped ....... 51 5,5 160 4,7 479 4,1 Förare av annan lätt mc. ..... 17 1,8 55 1,6 123 1,0 Cyklist .................... 203 22,1 755 22,1 2 710 23,3 Fotgängare ................. 223 24,2 616 18,0 1 728 14,9 Annan .................... 52 5,6 91 2,7 276 2,4 Summa 921 100,0 3 414 100,0 11 619 100,0
Denna tabell ger en bild av den omfattning, i vilken de olika trafikant- grupperna drabbas av skador i vägtrafiken. Av tabellen framgår att bilförare och bilpassagerare drabbas av dödliga eller svårare kroppsskador i förhål- landevis liten utsträckning under det att procentsiffrorna för dessa två grupper, när det gäller lindrigare skador äro högre. I fråga om motorcykel- förarna däremot uppvisar tabellen mycket höga siffror för dem, som dödats eller erhållit svårare skador. En femtedel av alla dem, som dödats i vägtra- fiken, utgjordes 1953 av förare av tunga motorcyklar.
En rättvisande bild av de risker, som bilförare och motorcykelförare löpa att ådraga sig skador i trafiken, kan emellertid icke vinnas, om man icke ställer de i tabellen angivna siffrorna för dessa trafikantgrupper i relation till trafikintensiteten för bilar och motorcyklar. Vid en sådan jämförelse, verkställd av Statistiska centralbyrån med ledning av Väg— och vattenbygg-
nadsstyrelsens trafikräkningar, kan konstateras, att motorcykelförarna utvisa en avsevärt högre olycksfallsfrekvens än bilförarna. För åren 1951— 53 är sålunda antalet lindrigt skadade motorcykelförare relativt sett cirka 8 gånger större än antalet lindrigt skadade bilförare och antalet dödade och svårt skadade motorcykelförare relativt sett cirka 21 gånger större än mot- svarande antal bilförare.
Tabell 10 ger även en uppfattning om i hur hög grad cyklister och fot- gängare äro utsatta för faror i trafiken. Olycksfall med dödlig utgång drabba i påfallande hög grad dessa trafikantgrupper. Nära hälften av de dödade i vägtrafiken år 1953 voro sålunda cyklister eller fotgängare. Även i fråga om svårare kroppsskador uppvisa dessa två trafikantgrupper höga siffror — tillhopa representerande 40,1 % av alla sådana skadefall i vägtrafiken.
Beträffande cyklisterna är det på samma sätt som i fråga om motorcykel— förarna möjligt att på grundval av uppgifterna om trafikintensiteten göra en uppskattning av de relativa olycksfallsrisker i förhållande till bilförare, som föreligga. En sådan uppskattning utvisar, att för år 1953 olycksfalls- frekvensen för cyklisterna beträffande lindrigt skadade var tre gånger så stor och beträffande de dödade och svårt skadade 5 gånger så stor som i fråga om bilförare.
Den höga dödsfalls- och olycksprocenten beträffande cyklister och fot- gängare ger anledning till särskild uppmärksamhet. Det främsta intresset knyter sig till frågan, vid vilka arter av olyckor som dessa trafikantgrupper ådraga sig skador. Av uppgifter, intagna i publikationen Vägtrafikolyckor, kan utläsas, att under år 1953 2 481 eller 67,6 % av alla dödade eller ska- dade cyklister, ådragit sig sina skador vid sammanstötning med bil. Mot- svarande siffror beträffande fotgängare voro 1 585 respektive 61,8 %. —— Vid sammanstötningar med tung motorcykel dödades eller skadades nämnda år 648 cyklister, utgörande 17,7 % av de cyklister som drabbats av trafik- skador. I fråga om fotgängare voro motsvarande siffror 598 respektive 23,3 %.
De nu anförda siffrorna utvisa, att av samtliga i vägtrafiken under år 1953 dödade och skadade cyklister 85,3 % erhållit sina skador vid kollision med bil eller tung motorcykel samt att motsvarande procenttal i fråga om fotgängare utgjort 85,1.
Med utgångspunkt från Väg- och vattenbyggnadsstyrelsens trafikräk— ningar å landsbygden är det möjligt att beräkna den risk, som föreligger för förare av bil eller motorcykel att vid färd å landsbygden döda eller skada cyklister och fotgängare. En sådan beräkning har också utförts av Statis- tiska centralbyrån. Om därvid relationen antages vara 1,00 för bilarna år 1947 erhålles de jämförelsetal, som framgå av följande tablå. Dessa jämfö- relsetal (se publikationen Vägtrafikolyckor 1953 s. 25) visa, att risken för en motorcykelförare att köra på en fotgängare eller cyklist är mer än dubbelt så stor som för en bilförare.
År Dödade eller skadade genom sammanstöt- ning med bil motorcykel
1947 1,00 2,00 1948 0,97 1,56 1949 0,88 1,70 1950 0,85 1,58 1951 0,69 1,71 1952 0,70 1.64 1953 0,66 1,75
Åldersfördelningen hos de cyklister och fotgängare, som dödats i vägtra- fiken år 1953, framgår av följande tablå, vars uppgifter hämtats ur den officiella statistiken.
Ålder Dödade cyklister Dödade fotgängare Under 6 år ....................................... 1 40 6—10 år ....................................... 23 27 10—60 år ....................................... 92 75 60—70 år ....................................... 46 28 70 år och därutöver ............................... 41 52 okänd ålder ...................................... — 1 Summa 203 223
Av tablån framgår, att nära en tredjedel av de dödade fotgängarna voro under 10 år. Dödsoffren bland fotgängarna voro också påfallande många i den äldsta åldersklassen —— ungefär en tredjedel av hela antalet. Docenten Ragnar Berfenstam i Uppsala har i en artikel i Försäkringstidningen nr 3/1953 lämnat en redogörelse angående olycksfallen i allmänhet i de lägre åldrarna.
Av denna artikel framgår, att varje år 450 barn i ålder 0—15 år om- komma genom olyckshändelser av olika slag. Ingen sjukdom vållar död bland barnen i tillnärmelsevis samma utsträckning som olyckorna. Drunk— ning är den dödsorsak som kräver de flesta offren, men därnäst komma trafikolyckorna. Ungefär en fjärdedel av alla genom olyckor omkomna barn ha dödats i trafiken. Under åren 1947—50 avledo sammanlagt 422 barn till följd av trafikolyckor. Av dessa dödsfall inträffade 236 på landsbygden och 186 i städerna. Det är barnen i de lägre åldrarna, som drabbas hårdast av vägtrafikolyckorna. Av de under ovannämnda 4-årsperiod dödade barnen voro 182 i åldern 0—5 år, 174 i åldern 5—10 år och 66 i åldern 10—15 år. Faran synes vara störst för barn i 5-årså1dern.
Vägtrafikolyckornas procentuella fördelning mellan landsbygd och städer under åren 1951—53 framgår av följande tablå.
År Landsbygden Städerna
1951 40,4 59,6 1952 42,6 57,4 1953 40,8 59.2
Tablån utvisar, att antalet vägtrafikolyckor i städerna är större än på landsbygden. Det bör emellertid uppmärksammas, att statistiken är grundad på de polisundersökta olyckorna och att det finnes skäl antaga att de olyckor, som inträffa i städerna, oftare bli föremål för polisundersökning än de som inträffa på landsbygden.
Olyckor i vägtrafiken med dödlig utgång torde dock undantagslöst bli föremål för polisundersökning, vare sig de inträffa på landsbygden eller i städerna. Fördelningen av dessa olyckor under åren 1951—53 framgår av tabell 11.
Tabell 11. Antalet dödsolyckor i vägtrafiken, fördelade på landsbygd och stad
Landsbygden Städerna År Antal Procent Antal Procent 1951 ........................................ 427 60,3 281 39,7 1952 ........................................ 482 64,3 268 35,7 1953 ........................................ 609 66,1 312 33,9
Antalet dödsolyckor i vägtrafiken är alltså betydligt högre på landsbygden än i städerna. Två tredjedelar av alla dödsolyckor inträffa på landsbygden. En procentuell fördelning av samtliga under 1953 inträffade vägtrafik- olyckor efter skadepåföljd lämnas i tabell 12, som sammanställts med led— ning av uppgifter i publikationen Vägtrafikolyckor 1953 (s. 9).
Tabell 12. Vägtrafikolyckor 1953, procentuellt fördelade efter skadepåföljd
Personskada Endast egendomsskada Dödlig utgång Annan svår - Lindrig Större Mindre Landsbygden ........... 4,2 11,6 25,8 45,7 12,7 Städerna ............... 1,6 7,6 28,7 39,5 22,6 Stockholm ............. 1,2 6,3 29,8 34,4 28,3
Denna tabell utvisar, att olyckor med svårare påföljder överhuvud taget äro relativt sett talrikare på landsbygden än i städerna. Av de på lands- bygden inträffade trafikolyckorna fingo 4,2 % dödlig utgång, medan mot— svarande tal för städerna endast uppgick till 1,6 %. Även beträffande olyckor med svår personskada som följd visar statistiken klar övervikt för lands- bygdens del. Detta är även förhållandet beträffande de svårare egendomsska— dorna. 45,7 % av olyckorna på landsbygden voro sålunda av den beskaffen- heten, att personer visserligen icke kommo till skada, medan däremot större egendomsskador uppstodo. Motsvarande tal för städerna var 39,5 %.
FJÄRDE KAPITLET
Särskilda undersökningar rörande vägtrafikolyckorna
och deras orsaker
Den svenska officiella statistiken över vägtrafikolyckorna är tyvärr icke så utformad, att av densamma kan dragas några närmare slutsatser om orsakerna till de olyckor, som inträffa. På olika håll i utlandet ha omfat- tande utredningar företagits för att söka bringa klarhet om olycksorsakerna. Men resultaten av dessa undersökningar ha uppenbarligen endast en be— gränsad tillämplighet på svenska förhållanden.
Under senare år har emellertid här i landet på privat initiativ genomförts en relativt omfattande undersökning, varav åtskilliga slutsatser kunna dra- gas angående de faktorer, som medverka vid uppkomsten av olyckor. Denna utredning har utförts genom Trafikförsäkringsföreningens försorg. Då emellertid utredningen som grund för sina överväganden ansett det nöd- vändigt att erhålla ytterligare kännedom om orsakerna till vägtrafikolyckor, har byrådirektören i Statistiska centralbyrån Sverker Groth på utredningens uppdrag verkställt en bearbetning av de vägtrafikolyckor med dödlig utgång, som inträffat under år 1952.
I det följande lämnas i detta kapitel en redogörelse för resultaten av nu ifrågavarande två utredningar.
Av Trafikförsäkringsföreningen verkställd undersökning rörande vägtrafikolyckor med personskada, anmälda år 1947
År 1948 tillsattes av Trafikförsäkringsföreningen en kommitté med upp- gift att söka kartlägga de orsaker och omständigheter, som kunde iakttagas ha haft inflytande på inträffade skadefall.
Undersökningsmaterialet omfattade till en början endast de personskador med dödlig utgång, vilka anmälts till försäkringsanstalterna under år 1947. Undersökningen utvidgades emellertid senare till att avse även anmälda skador, som medfört annan personskada än sådan med dödlig utgång. För att icke materialet skulle bli alltför stort och arbetskrävande begränsades detsamma till allenast var femte personskada av denna sistnämnda kategori.
Materialet omfattade 295 trafikolyckor med dödlig utgång och 892 olyckor med annan personskada som följd. Bedömningen av detta material skedde beträffande samtliga dödsfallsskador och beträffande 78 % av övriga per- sonskador på grundval av upprättade polisrapporter. De återstående 22 %
av skadefallen ha icke varit föremål för polisundersökning och ha därför i undersökningen redovisats som en särskild grupp.
Det bör vidare framhållas, att undersökningen uteslutande omfattat ska- defall, som anmälts till försäkringsanstalterna och att på den grund under- sökningen i första hand avsett skador, vid vilka trafikförsäkringspliktiga fordon medverkat. Det är också att märka, att trafikförsäkringen resp. den frivilliga bilansvarighetsförsäkringen i regel icke omfattar skydd för föraren av det försäkrade fordonet. Av denna anledning komma endast undantags- vis sådana händelser, där endast föraren dödats eller skadats (t. ex. inom gruppen motorcykelförare) till anstalternas kännedom.
Kommittén avlämnade den 21 december 1949 en rapport över undersök- ningen, ur vilken utredningen vill återge följande.
Med avseende å händelsernas fördelning efter månad, veckodag och timme framgår av de i rapporten redovisade tabellerna, att en markant stegring av antalet händelser med personskada föreligger under sommar— månaderna. Av veckodagarna uppvisa lördagarna genomgående höga siffror. Påfallande är vidare det häftiga språng, som utmärker olycksfrekvensen vid arbetstidens början kl. 6—9 och den kulmen, som nås under timmarna 16—18 och jämsides därmed den praktiskt taget ständiga stegring, som ut- märker olyckskurvan under arbetsdagens lopp.
En fördelning har också gjorts i huvudgrupperna ”städer och övriga tät- orter” å ena samt ”landsbygd” å andra sidan. I anslutning till den tabell, som upprättats i detta hänseende anför kommittén följande.
Trots att befolkningen i de båda nämnda huvudgrupperna är ungefär lika stor och trots att landsbygden har mindre tät trafik, uppvisar landsbygden dock flera dödsfall än tätorterna. I betydande utsträckning torde detta bero på motorfordo- nens högre hastighet ute på landsbygden.
Personskador med dödlig utgång lära dock kunna förekomma vid alla hastighe— tcr. Ett betydande antal av barndödsfallen i materialet ha skett i fordonens start— ögonblick, då farten varit ringa. Här verkar mera fordonets tyngd än dess levande kraft. Det hade givetvis varit av värde, om man i detta sammanhang kunnat visa olika hastighctcrs inverkan på inträffade personskador. Uppgifterna om for- donens hastighet bli dock oftast synnerligen subjektiva och varandra motsä- gande. Vi ha därför icke ansett oss ha haft möjlighet att statistiskt belysa denna faktors inverkan. Ett allmänt intryck är att vid trafikolyckor, som föranlett döds- fall, hastigheten i regel varit högre än vid övriga trafikolyckor. De överdrivna hastigheterna innebära utan tvekan ett starkt fareökande moment. Fareökningen består dels i en stegring av antalet inträffade händelser, då den höga hastig- heten alltid medför ökad svårighet att vid en uppkommande situation bemästra fordonet och hinna vidtaga nödvändiga åtgärder. Men dessutom ökas skadornas svårighetsgrad mycket starkt med hastigheten genom att fordonets levande kraft varierar i proportion med kvadraten på hastigheten.
Av kommitténs utredning framgår vidare, att i fråga om personskador, som icke haft dödlig utgång, skadornas fördelning mellan tätorter och lands- bygd är en helt annan än i fråga om dödsfallen. Tätorterna svara approxi—
mativt för dubbla antalet motorfordonsolyckor av detta slag i förhållande till landsbygden.
Kommittén har vidare redovisat följande yttre omständigheter, vilka i ett eller annat hänseende haft betydelse vid olyckans uppkomst.
a) Vägens typ.
b) Vägbanans beskaffenhet.
c) Skymmande föremål. (1) Ljus- och väderleksförhållanden.
e) Defekter å fordon. I rapporten framhålles, att det förhållandet, att vissa yttre omständig- heter registrerats, icke får tolkas så, att de ovillkorligen anses som orsaker till olyckan. De redovisade omständigheterna kunna visserligen sägas ut- göra förutsättningen för händelsen, men äro i flertalet fall av den art, att människan bort kunna anpassa sina handlingar efter dessa omständigheter.
Tabell 13. Undersökningsmaterialets fördelning med hänsyn till vägens typ
Antal händelser
I med personskada
. .. . Samman- Vägens typ med 1 Ovrigt lagda Relativ fördelning %., dödlig polis— ej polis- beräknade utgång under— under— antalet1 sökta sökta (1) (2) | (3) (4) | (1) | (2) | (3) i (4)
Kurva ............. 15 36 22 305 51 56 88 64 Backkrön .......... 3 6 1 38 10 99 4 8 Korsning (allmän väg) 52 181 66 1 287 177 282 263 271 Anslutande ensk. väg 13 24 6 163 44 37 24 34 Öppen plats ........ 1 — -— 1 3 —— -— — Otillräcklig bredd . . . . 2 7 1 42 7 11 4 9 Annan egenskap ..... 2 4 1 27 6 7 4 5 J ärnvägskorsning
(ingen skyddsanord-
ning) ............ 3 — — 3 10 _ — l Jv-korsning (endast
kryssmärke, med el.
utan ljudsignal) . . . . 2 3 — 17 7 5 _ 4 J v-korsning (kryss-
märkc, ljus- o. ljud-
signal) ........... 4 1 — 9 14 2 — 2 Jv—korsning (kryss-
märke, ljus- 0. ljud-
signal, bom) ...... 1 1 —— 6 3 2 -— 1 Vägens typ utan in-
verkan ........... 197 378 154 2 857 668 589 613 601
295 | 641 251 4 755 1 000 1 000 1 000 1 000
1 Detta antal motsvarar antalet i kol. (1) samt fem gånger antalet i kol. (2) och (3). Jfr vad här- om sägs a s. 42.
Beträffande själva tabellerna må här framhållas, att i kolumn 4 samman- räknats de i kolumnerna 1—3 angivna talen, varvid siffrorna i kolumn 2 och 3 multiplicerats med 5, vilket skett med hänsyn till den urvalsmetod, som
tillämpats i fråga om händelser med personskada som följd (se s. 42). Ytterligare må framhållas, att de i denna och i följande tabeller redovisade omständigheterna endast markerats, då de haft betydelse såsom riskökande faktor. För att belysa metodiken anför kommittén följande exempel.
I en gatukorsning kunna olycksfall förekomma, vilka icke ha att göra med korsningen som sådan. Två fordon med motsatt körriktning kollidera i korsningen; detta har tydligen ingenting att göra med korsningen i och för sig. Först då fordonens kurser skära varandra eller exempelvis ett tredje fordon, vars kurs skär de andras, tvingar ett av de övriga till undanmanö- ver och en kollision härigenom uppstår, har gatukorsningen såsom risk- ökandc faktor haft betydelse för olyckans uppkomst. — Vid studiet av tabell 13, finner man som väntat, att korsningarna dominera som risk- ökande faktor. Därefter komma kurvor och anslutningar mellan allmän och enskild väg.
Vid 52 olyckor med dödlig utgång utgörande 17,7 % (177 "/,,,se kol. 1 för den relativa fördelningen) av samtliga dödsolyckor bedömdes korsningen ha haft betydelse för olyckans uppkomst. Vid 181 polisundersökta och 66 ej polisundersökta olyckor med personskada i övrigt som följd, utgörande 28,2 resp. 26,3 % (se kol. 2 och 3 för den relativa fördelningen) av hela antalet polisundersökta resp. ej polisundersökta olyckor ansågs korsningen ha haft betydelse. Av det beräknade totala antalet olyckor, 4755, hade i 27,1 % (se kol. 4 för den relativa fördelningen) korsning bedömts såsom riskökande faktor.
Tabell 14. Undersökningsmaterialets fördelning med hänsyn till vägbannns beskaffenhet
Antal händelser med personskada Samman— _ vägbana!” med 1 ovrigt lagda Relativ fördelning 3.1, beskaffenhet dödl'g polis- ej polis- beräknade utgång under- under- antalet1 sökta sökta __ (1) | (2) (3) (4) | (1) t (2) | (3) (4) Felaktig dosering . . . . 3 1 1 13 10 2 4 3 Gupp, ojämn vägbana 3 2 26 3 5 8 6 Lösa vägkanter ...... —- 3 1 20 — 5 4 4 Löst grus ........... _ 1 2 15 — 2 8 3 Slirigt väglag (ej vinter- tid) .............. 3 11 2 68 10 17 8 14 Vinterväglag, normalt 10 29 3 170 34 45 12 36 Vinterväglag, svårt . . . 21 78 22 521 71 121 88 110 Färgen olämplig ..... 2 — -— 2 7 -— — — Hjulspår etc. ........ 1 — 1 6 3 »— 4 1 Utan inverkan ...... - 255 515 217 3 915 862 803 864 823 2290 041 | 251 4 756 1 1000 | 1000 1 1000 1000
1 Detta antal motsvarar antalet i kol. (1) samt fem gånger antalet i kol. (2) och (3). Jfr vad härom sägs ä 5. 42. 2 Händelser redovisade under mer än en grupp dubbelräknade.
Av tabell 14 kan utläsas, att halt vinterväglag spelar en framträdande roll som olycksfrämjande faktor och att därnäst slirigt väglag haft betydelse vid olyckornas uppkomst.
Vid sammanlagt 31 dödsolyckor (10,5 %) och 107 polisundersökta olyckor med personskada i övrigt (16,6 %) har vinterväglaget haft betydelse som riskökande faktor.
Tabell 15. Undersökningsmaterialets fördelning med hänsyn till förekomsten av skymmande föremål
Antal händelser med personskada med iövrigt samma" R 1 r — f" d 1 ' "” Skymmande föremål .. . lagda 8 a " or e "m=/"” dodhg polis- ej polis- beräknade utgång under- under- antalet1 sökta sökta (1) | (2) | (3) | (4) | (1) (2) | (3) (4) Buskar, häckar, träd. . 21 39 5 241 71 61 20 51 Terräng, hus ........ 5 10 1 60 17 16 4 13 Stillastående buss el. spårvagn ......... 3 6 3 48 10 9 12 10 Annat stillastående for- don .............. 7 12 3 82 24 19 12 17 Fordon i rörelse ..... 6 15 3 96 20 23 12 20 Del av fordonet el. dess last .............. 28 15 5 128 95 23 20 27 Snövallar .......... — 3 1 20 — 5 4 4 Övriga ............. _ 1 1 10 _ 2 4 2 Inga skymmaude före- mål .............. 225 540 229 4 070 763 842 | 912 856 295 ] 641 | 251 4 755 1 000 1 000 ] 1 000 1 000
* Detta antal motsvarar antalet i kol. (1) samt fem gånger antaleti kol. (2) och (3). Jfr vad härom sägs är S. 42.
I tabell 15 ha sammanförts de fall, där skymd sikt av olika slag haft bety- delse för olyckans uppkomst. De största grupperna i denna tabell äro skymd sikt genom buskar, häckar, träd etc., vidare fordon å vägbanan och slutligen de fall, där sikten varit skymd genom det av fordonet eller dess last. Kommittén anför i detta sammanhang följande.
Vanligt är, att gårdar och hus belägna intill allmän väg äro skyddade från insyn genom bäckar och buskage. Här förekommer ett antal händelser, varav flera med dödlig utgång, där trafikanten ovarsamt kört från gårdens utfartsväg ut på den allmänna vägen. Dessa händelser —— merendels på landsbygden —— äro analoga med de olyckor inom städer, där t. ex. cyklisten från gårdsport eller arbetsplats köra över gångbanan ut på körbanan.
Av tabellen framgår vidare, att 28 dödsolyckor (9,5 %) orsakats därav, att sikten varit skymd för föraren genom del av fordonet eller dess last. Här innefattas exempelvis sådana fall, då föraren under hackning icke kunnat iakttaga barn, som uppehållit sig omedelbart bakom bilen.
Tabell 16. Undersökningsmaterialets fördelning med hänsyn till ljus— och väderleksförhållanden
Antal händelser med personskada S . .. . amman- _ Ljus- och väderleks- med 1 ovrlgt lagda Relativ fördelning %, för hallanden dödl'g polis- ej polis- beräknade utgång under- under- antalet1 sökta sökta (1) (2) (3) (4) (1) (2) (3) | (4 ) Regn, hagel ......... — 8 5 65 — 12 19 13 Snöfall ............. 5 12 5 90 17 18 19 18 Dimma, dis ......... 2 16 5 107 7 24 19 22 Bländande sol o. sol- reflexer ........... 2 20 6 132 7 30 24 27 Skymning el. gryning 6 20 2 116 20 30 8 24 Mörker utan vägbelys- ning ............. 41 52 13 366 137 79 50 75 Mörker med otillfreds- ställande vägbelys— ning ............. 14 16 — 94 46 24 _ 19 Mörker med tillfreds- ställande vägbelys— ning ............. 10 35 13 250 33 54 50 51 Ogynnsamma vindför- hållanden etc. ..... 6 4 2 36 20 6 8 7 Utan inverkan ...... 214 477 208 3 639 713 723 803 744 2300 2660 2259 4 895 1 000 | 1 000 | 1000 | 1 000
1 Detta antal motsvarar antalet i kol. (1) samt fem gånger antalet i kol. (2) och (3). Jfr vad härom sägs å s. 42. 2 Händelser redovisade under mer än en grupp dubbelräknade.
I tabell 16 drages uppmärksamheten främst till den stora betydelse mörk- ret intager som olycksbefrämjande faktor. Praktiskt taget alla olyckor, som inträffat under mörker med eller utan vägbelysning återfinnas i tabellen under grupperna mörker utan vägbelysning och mörker med otillfredsstäl- lande respektive tillfredsställande vägbelysning. Om mörker varit rådande har detta nämligen alltid ansetts ha haft betydelse vid olyckans uppkomst. Kommittén anför i anslutning till denna tabell följande.
Underlåtenheten att begränsa fordonets hastighet i förhållande till den av strålkastarna belysta delen av vägbanan är huvudanledningen till ett stort antal kollisioner med cyklister och fotgängare under mörker. Detta gäller i synnerhet vid övergången från hel- till halvljus. De under berörda förhållanden dödade eller skadade fotgängarna äro till antalet ungefär desamma som cyklisterna.
Ett närmare studium av denna tabell ger vid handen, att vid inte mindre än 41 dödsolyckor (13,7 %) mörker utan vägbelysning haft betydelse såsom riskökande faktor. Sammanfattas alla dödsolyckor, vid vilka skymning, gryning och mörker haft betydelse, stiger antalet till 71 (23,6 %). Antalet olyckor med personskada i övrigt som följd, där sådana ljusförhållanden ha haft betydelse, uppgår till sammanlagt 151 och av det beräknade totala
antalet olyckor ha sammanlagt 16,9 % inträffat under angivna omständig- heter. Härav framgår, att ett påfallande stort antal olyckor, vid vilka an- givna ljusförhållanden spelat en roll vid olyckans uppkomst, ha haft dödlig utgång.
Tabell 17. Undersökningsmaterialets fördelning med hänsyn till förekomsten av defekter & fordonen
Antal händelser med personskada Samm an— Defekter å fordon med 1 övrlgt lagda Relativ fördelning %, dödh'å polis- ej polis- beräknade utgång under- under- antalet1 sökta sökta (1) (2) | (3) | (4) | (1) | (2) | (3) | 4 Defekta bromsar . . . . 5 7 2 50 17 11 8 11 Defekt styrinrättning . . —— 1 2 15 —— 2 8 3 Punktering ......... 3 1 2 18 10 2 8 4 Bländande halvljus . . _ 1 __ 5 _ 2 _ 1 Annat fel å belysning 1 — 1 6 3 — 4 1 Imma, nedisning . . . . — 6 2 40 -— 9 8 8 Övriga defekter ..... 5 17 7 125 17 26 28 26 Defekter på fordonet ha ej inverkat ..... 282 608 235 4 497 953 948 936 946 2296 641 251 4 756 | 1 000 | 1 000 | 1 000 1 000
1 Detta antal motsvarar antalet i kol. (1) samt fem gånger antalet i kol. (2) och (3). Jfr vad härom sägs ä 5. 42. 2 Händelser redovisade under mer än en grupp dubbelräknade.
I tabell 17 har kommittén sammanfört sådana fordonsdefekter, vilka haft betydelse vid händelsen eller helt eller delvis varit orsaken till denna. De största grupperna äro defekta bromsar, imma eller nedisning, punktering och defekt styrinrättning. Av tabellen framgår, att fel på fordonen endast i ett ganska ringa antal fall medverkat till uppkomsten av trafikolyckor. Utred— ningen vill dock framhålla, att fordonens dåliga beskaffenhet sannolikt spelar en större roll som olycksfaktor än vad polisutredningarna ge vid handen. Erfa- renheten visar nämligen, att det vid flygande inspektion med anledning av en inträffad olycka ofta upptäckas bristfälligheter, om vilka man icke kan säga, huruvida de uppstått före eller efter olyckan. Av naturliga skäl är föraren oftast benägen att vilja ge själva sammanstötningen skulden till den uppkomna bristfälligheten.
Därtill kommer, att icke alla fordon, som varit inblandade i en trafik— olycka, bli föremål för flygande inspektion. Rätten att företaga sådan in- spektion tillkommer endast de polismän, som efter särskild utbildning er— hållit länsstyrelsens förordnande därtill. Trafikolyckor utredas i allmänhet av den lokala polisen och för närvarande är det endast ett fåtal av distrik- tens polismän, som äga denna behörighet. Fel kunna således föreligga, ehuru de aldrig bli upptäckta.
Av stort intresse är vidare uppgifterna i tabell 18, i vilken kommittén redovisat de fel, som motorfordonsförarna begått i trafiken. Felen ha indelats i följande principiella huvudgrupper.
Fel vid parkering. Oförsiktighet vid start eller stannande. Förseelse mot speciella föreskrifter. Förseelse mot allmänna aktsamhetsföreskrifter.
Tabell 18. Undersökningsmaterialets fördelning med hänsyn till motorfordonsförarnas felaktiga åtgärder
Antal händelser
med personskada S amm an- ' . Motorfordonsförares med 1 övrigt lagda Relativ fördelmng %,
felaktiga åtgärder dödlig polis- ej polis- beräknade utgång under— under- antalet1 sökta sökta (1) (2) (3) (4) | (1) (2) (3) | (4) Fel vid parkering I kurva el. för nära korsning .......... — _— 1 5 _ _— 3 1 Åbackkrön ......... — _ _ __ __ __ _ __ Utan erforderlig belys— ning eller retlexan- ordning .......... 1 10 — 51 3 12 — 9
O/örsiktighet vid start, backning eller stan- nande Vid igångsättning . . . . 2 6 9 77 6 7 32 13 Vid hackning ....... 10 16 13 155 31 19 46 26 Vid stannande ...... _ —— 1 5 — — 3 1
Under färd; förseelser mot speciella före- skrifter
Mot trafiksignal ..... 1 3 -— 16 3 4 — 3 Mat St0ppsigna1 vid jv-
korsning .......... 3 1 1 13 9 1 3 2 På fel sida av vägen . . 7 28 3 162 22 34 11 28 Otillåten omkörning . . 8 20 4 128 25 24 14 22 Otillåten hastighet . . . 3 4 — 23 9 5 — 4 På otillåten väg el. del
av vägen ......... 1 1 — 6 3 1 —— 1 Under färd ; förseelser
mot allmänna akt-
samhetsregler Vid passerande av
barn (vid el. på
vägen) ........... 15 15 — 90 46 18 — 15 Vid passerande av åld-
ringar o. invalider . . 6 4 — 26 19 5 -— 4
Fotgängare i övrigt (även vid övergångs- ställe) ............ 22 47 23 372 68 57 81 63
Antal händelser
med personskada
. .. . Samman- . Motorfordonsförares med 1 ovrigt lagda Relativ fördelning %., felaktiga åtgärder dödlig polis- ej polis- beräknade utgång under- under- antalet1 sökta sökta (1) (2) (3) (4) (1) (2) (3) (4)
Vid möte med andra
trafikanter, ej av-
bländning ........ 3 — 1 8 9 —— 4 1 Annat möte med trafi-
kanter ........... 8 48 7 283 25 58 25 48 Omkörning av annan
trafikant utan att i tid påkalla dennes upp-
märksamhet ...... 9 7 — 44 28 9 —— 7 Vid omkörning i övrigt 17 79 30 562 53 96 106 96 Vid jv-korsning ..... 4 1 -— 9 12 1 — 2 Vid utfart på större väg 3 11 3 73 9 13 11 12 Vid korsande av annan
väg .............. 15 115 34 760 46 140 120 130 Vid kursändring ..... 2 37 11 242 6 45 39 41 Vid körning för nära
framförvarande for- don .............. 1 11 2 66 3 13 7 1 1 Vinglande körning . . . — 1 —— 5 — 1 — 1 För hög hastighet för
vägförhållandena . . 21 27 12 216 65 33 42 37 För hög hastighet för
väderleksförhållan-
dena ............. 1 3 — 16 3 4 — 3 För hög hastighet för
siktförhållandena .. 7 12 5 92 22 15 18 16 För hög hastighet i och '
för sig ............ 5 2 —— 15 16 2 — 3 Utebliven varningssig—
nal (ej vid omkör-
ning) ............ 2 4 —— 22 6 5 —— 4 Kör av vägbanan (utan
påvisbart fel i övrigt) 4 9 1 54 12 11 3 9 Oförsiktig inbromsning 1 3 4 36 3 4 14 6 Eljest .............. 5 11 14 130 16 13 49 22 Ej fel .............. 129 270 85 1 904 400 328 299 325 Ovissa fall, mot-
sägande uppgifter . . 7 18 20 197 22 22 70 34
2323 2824 | 2284 5 863 | 1 000 1 000 1 000 1 000
* Detta antal motsvarar antalet i kol. (1) samt fem gånger antalet i kol. (2) och (3). Jfr vad härom sägs ä 5. 42.
2 Händelser med mer än en medverkande motorfordonsförare dubbelräknade.
Av tabell 18 kan utläsas, att felaktigt beteende vid korsande av annan väg eller vid kursändring kunnat konstateras vid 214 olyckor (17 med dödlig utgång och 197 med annan personskada). Vårdslös omkörning har orsakat 174 olyckor (34 med dödlig utgång och 140 med annan personskada). Oförsiktighet vid passerande av fotgängare har förelegat vid 132 olyckor (43 med dödlig utgång och 89 med annan personskada). Felaktigt beteende vid möte eller förande av fordon på fel sida av vägen har vållat 104 olyckor
(18 med dödlig utgång och 86 med annan personskada). För hög hastighet har orsakat 95 olyckor (34 med dödlig utgång och 61 med annan person- skada).
Motorfordonsförarnas mest frekventa grupper av fel ha sammanförts i tabell 19.
Tabell 19. De vanligaste av de av motorfordonsförarna begångna felen
Händelser med med .. dödlig % annan % berakarliad % ånd person- tot utg ” skada Parkering utan erforderlig belysning eller reflexanordning .................... 1 0,5 10 1,5 51 1,4 Oförsiktig hackning .................. 10 5,3 29 4,3 155 4,4 Otillåten omkörning .................. 8 24: Fel vid omkörning i övrigt ............. 26: 34 8,2 116 140 21'0 734 20'8 Oförsiktighet vid passerande av: barn ............................. 15 15 åldringar och invalider .............. 6 43 23,0 4 89 13,3 488 13,8 fotgängare i övrigt .................. 22 70
Fel vid möte:
fel sida av vägen ................... 71 18 9,6 31: 86 12,9 448 12,7 iövrigt ........................... 11 | 55 Fel vid korsande av:
annan väg eller .................... 15 149 vid kursändring ................... 2 17 9'1 48 197 29'5 1002 28'4 För hög hastighet med hänsyn till:
vägförhållandena .................. 21 39 väderleksförhållandena ............. 1 3 siktförhållandena .................. 7 34 18'2 17 61 9'1 339 9'6 i och för sig ....................... 5 2
157 [ 83,9 | 612 | 91,6 | 3217 91,1
I runt tal 20 % av alla i denna undersökning behandlade dödsolyckor ha orsakats av för hög hastighet. Härvid bör —— såsom tidigare framhållits —— beaktas att, enär försäkringsskyddet i regel icke omfattar skydd för föraren, sådana olyckor, vid vilka endast föraren dödats eller skadats, blott undan- tagsvis förekomma i grundmaterialet. Det finns anledning att antaga, att just inom denna grupp av händelser för hög hastighet spelar en framträ- dande roll som olycksorsak (ex. motorcyklister, som utan samband med annan trafik kör av vägen och skadas).
Vidare bör framhållas att kommittén vid sin bedömning av de fel, som motorfordonsförarna begått, endast registrerat det fel, vilket bedömts såsom väsentlig orsak till olyckan. Såsom exempel må nämnas, att i orsaksgruppen ”fel vid korsning av annan väg eller vid kursändring” endast i enstaka fall för hög hastighet bedömts vara orsak till olyckan. Här har nämligen under- låtenhet att lämna företräde ansetts vara det väsentliga felet hos föraren.
Även om alltså föraren varit väl medveten om sin skyldighet att lämna före- träde åt det fordon, som korsar hans färdriktning, men på grund av för hög hastighet icke förmått lämna detta företräde, har olyckan ändå bedömts ha sin väsentliga orsak i förseelse mot företrädesreglerna.
Av tabell 19 kan vidare utläsas, att av de olyckor, som bedömts ha haft sin grund i för hög hastighet eller oförsiktighet vid passerande av fot- gängare i runt tal en tredjedel haft dödlig utgång. För andra grupper av fel är storleksordningen en annan. Av olyckor, som orsakats av fel vid korsande av annan väg eller vid kursändring, ha endast omkring 8 % haft dödlig utgång.
Inom den av Trafikförsäkringsföreningen tillsatta kommittén pågår för närvarande en utredning om omständigheterna vid de trafikolyckor med personskada som följd, vilka anmälts till försäkringsbolagen under år 1952. Denna utredning, som ännu icke är helt avslutad, innebär i huvudsak en be- kräftelse av de resultat, som ernäddes vid den tidigare undersökningen. En- ligt vad som uppgivits från kommittén har dock i fråga om motorfordonsfö- rarnas felhandlingar kunnat konstateras en förskjutning i de olika orsaks- gruppernas storleksordning, i det att grupperna ”för hög hastighet” och ”fel vid korsande av annan väg eller vid kursändring” fått en mera framträdande plats än tidigare.
Utredningens undersökning rörande dödsolyckorna i vägtrafiken år 1952
Den undersökning, för vilken redogörelse lämnas här nedan, har såsom tidigare angivits på utredningens uppdrag verkställts av byrådirektören i Statistiska centralbyrån Sverker Groth. Avsikten med utredningen har varit att vinna en något närmare kännedom om dödsolyckorna i vägtrafiken och deras orsaker än vad som är möjligt att få genom den fortlöpande statistik, som centralbyrån utger.
Att exakt angiva orsaken till en vägtrafikolycka är mycket svårt. Flera omständigheter kunna ha förelegat, vilka alla utövat inverkan på händelse— förloppet, och att utpeka en av dessa omständigheter som huvudorsak skulle lätt ge en skev och ofullständig bild av orsakssammanhanget. Det är även förenat med betydande svårigheter att överhuvud taget erhålla exakta upp- gifter angående håndelseförloppet, vilka kunna ligga till grund för en sta- tistisk bearbetning. De uppgifter, som polismyndigheterna insända till cen- tralbyrån och som därefter ligga till grund för den officiella statistiken, innehålla mycket bristfälliga uppgifter angående händelseförlopp och orsaks- sammanhang. Att infordra alla polisrapporter och genom utredningens försorg underkasta dem en närmare bearbetning skulle emellertid ha blivit både kostnads- och tidskrävande.
Då det gällt att vinna närmare kunskap om dödsolyckorna, har utred- ningen i stället gått en annan väg. Utredningen har sålunda sökt i största
möjliga omfattning grunda undersökningen på domstolarnas avgöranden beträffande ansvarsfrågan. Härvid har det emellertid icke varit möjligt att såsom tidsperiod för undersökningen utvälja något senare år än 1952. Det drar nämligen ofta ganska långt ut på tiden, innan mera komplicerade trafikolyckor bli föremål för domstolsbehandling, och beträffande många olyckor, som inträffat under slutet av 1952, har något domstolsavgörande icke kunnat beräknas föreligga förrän fram emot årsskiftet 1953/54. Det har även ansetts önskvärt att vid överklagande av underrättens dom äga kännedom om hur målet avgjorts 1 högre instans.
Utredningen har sålunda beträffande alla dödsolyckor under år 1952, som föranlett åtal, infordrat underrättens samt eventuellt även den högre in- stansens dom jämte förefintliga skisser och fotografier. Samtliga döds- olyckor bli emellertid icke föremål för domstolsbehandling. I många fall omkommer den, som vållat olyckan, själv vid densamma -— t. ex. en motor- cyklist kör av vägen och dödas —— och i andra fall finner åklagaren icke fog att väcka ansvarstalan mot någon, enär han anser en ren olyckshändelse föreligga. Beträffande alla de olyckor, som icke blivit föremål för bedö— mande av domstol, har utredningen från vederbörande åklagare eller polis— myndighet införskaffat en kortfattad redogörelse för olyckan med angi- vande av tid och plats för densamma jämte ett uttalande om de omständig- heter, som orsakat olyckan, ävensom förefintliga skisser och fotografier. Till förfogande vid undersökningen har även stått det primärmaterial rö- rande dödsolyckorna, som polismyndigheterna tidigare insänt till central- byrån såsom underlag för dess årsstatistik.
Resultatet av undersökningen framlägges dels i form av några tabeller här nedan, dels ock i form av kortfattade redogörelser för de olika döds— olyckorna, vilka redogörelser sammanställts i en särskild bilaga, som fogats sist vid betänkandet.
Beträffande redogörelserna må anföras följande. För den statistiska be- arbetningen måste särskilda uppgifter lämnas om varje olycka. Samman— tagna befunnos dessa uppgifter ge en talande och mycket instruktiv bild av hur det i verkligheten går till, när dödsolyckor inträffa. Den som stude— rade redogörelserna fick en mycket mera levande och detaljrik uppfattning om dödsolyckorna och deras orsaker än vad som lämpligen kunde åskåd- liggöras i statistiska tabeller. Monotonien i den ständiga upprepningen av ensartade händelseförlopp — alla med dödlig utgång — gjorde ett starkt intryck. Utredningen kom därför till den uppfattningen, att det kunde vara av värde att foga redogörelserna som en bilaga till betänkandet. Dessa redogörelser ge ju tillsammans en fullständig bild av ett helt års döds- olyckor på våra vägar och gator och även en ytlig genomläsning av redogörel- serna ger ett starkt intryck av hur viktigt det är, att trafikolyckorna trängas tillbaka. Men redogörelserna kunna säkerligen komma till nytta även som grundval för upplysning och propaganda. Ur redogörelserna kunna utplockas
fall, som äro väl lämpade att användas som exempel vid körundervisning och vid allmän trafikupplysning. Härtill kommer, att i fråga om domsto— larnas straffmätning, redogörelserna lämna upplysningar, vilka tidigare icke funnits tillgängliga. En läsare bildar sig med stöd av redogörelserna lätt en uppfattning om graden av mildhet eller stränghet i domstolarnas syn på trafikolyckorna och dessas orsaker.
I bilagan ha de olika redogörelserna i första hand grupperats, allt eftersom fråga varit om motorolyckor eller andra olyckor. Inom var och en av dessa båda huvudgrupper har ordningsföljden därefter bestämts efter det län, där olyckan inträffat. Länsbokstaven för varje olycka har i anslut- ning därtill angivits med kursiv stil inom parentes i början av varje beskriv- ning. Olyckorna inom ett och samma län har upptagits i ordning efter tiden då de inträffat.
Vad härefter angår den statistiska bearbetningen, vilken sammanfattats i nedanstående tabeller, hör till en början framhållas, att utredningen med avsikt icke drivit bearbetningen alltför långt. Avsikten med undersökningen har endast varit att erhålla en allmän uppfattning om huvudorsakerna till trafikolyckorna. Härför har det synts tillräckligt med en relativt grov sorte- ring av händelserna. Undersökningen har vidare inskränkts till att avse allenast sådana omständigheter som av domstolarna eller i de fall, som icke varit föremål för domstolsprövning, av vederbörande polis- eller åkla- garmyndighet ansetts ha medverkat till att olyckorna inträffat. Någon självständig bedömning har alltså icke gjorts av dem, som verkställt den statistiska bearbetningen. _ Olyckornas ekonomiska konsekvenser ha vidare lämnats åsido vid undersökningen.
Det bör uppmärksammas, att antalet olyckor med dödlig utgång, som redovisas i de följande tabellerna, icke är detsamma som antalet vid olyc- korna dödade personer. Det förekommer ju ej sällan, att flera personer dödas vid en och samma olycka. Någon statistik Över dödsoffer med en fördelning av dem efter olika kategorier och omständigheter, ingår icke i denna undersökning. Vissa upplysningar i detta hänseende kunna vinnas genom ett närmare studium av redogörelserna för de olika olyckshändel- serna.
Någon statistik över de straffrättsliga påföljder, som ådömts i anledning av dödsolyckorna, har ej heller upprättats. En sådan statistik skulle, om den vore tillförlitlig, ha värde som underlag för bedömande av straffmätningen. De trafikolycksfall med dödlig utgång, som underkastas domstols prövning, äro emellertid till sin natur så växlande, att en gruppering av dem ur straffmätningssynpunkt har synts utesluten. Jämväl beträffande straff— mätningen måste därför, såsom tidigare antytts, hänvisas till redogörelserna för de olika händelserna.
I tabell 20 har dödsolyckorna fördelats efter det län, där de inträffat,
och efter vissa huvudtyper av olyckor såsom sammanstötning mellan fordon i rörelse, påkörning av fotgängare, kullkörning på vägen, nedkörning i dike, körning mot stillastående fordon eller annat hinder på körbanan osv.
Tabell 20. Dödsolyckor i vägtrafiken, fördelade efter län och art, är 1952
Län I II III IV V VI VII Summa
M otorol yckor Stockholms stad .................. 13 16 2 — 3 3 5 42 Stockholms ...................... 11 16 1 —— 2 4 1 35 Uppsala ......................... 12 3 3 — — 2 3 23 Södermanlands ................... 12 7 5 — — 4 3 3 1 Östergötlands .................... 12 10 2 2 3 4 3 36 Jönköpings ...................... 13 5 2 2 2 2 3 29 Kronobergs ...................... 10 2 —— 1 2 2 2 19 Kalmar ......................... 5 9 — — —— 1 3 18 Gotlands ........................ 1 1 1 —— -—— — —— 3 Blekinge ........................ 6 1 2 — — 1 —— 10 Kristianstads ..................... 16 9 — — 3 5 2 35 Malmöhus ....................... 33 1 3 1 '—— 3 4 3 57 Hallands ........................ 14 4 4 l — -— 1 24 Göteborgs o. Bohus ............... 17 9 3 —— 2 3 5 39 Älvsborgs ........................ 16 13 1 3 — 4 2 39 Skaraborgs ...................... 13 10 2 2 2 3 5 37 Värmlands ...................... 13 5 2 1 — — 3 24 Örebro .......................... 10 3 2 — 3 2 4 24 Västmanlands .................... 5 1 2 —— 1 — 1 10 Kopparbergs ..................... 2 1 10 4 1 — 5 3 44 Gävleborgs ...................... 21 10 3 2 — 3 1 40 Västernorrlands .................. 14 14 2 — 1 1 2 34 J ämtlands ....................... 6 5 — 1 -—— 2 —— 14 Västerbottens .................... 10 8 1 2 — 1 3 25 Norrbottens ...................... 16 7 1 — 1 2 2 29 Hela riket ....................... 320 191 46 18 28 58 60 721 Andra olyckor 7 15 8 1 1 3 1 9 54 Samtliga olyckor 327 206 54 19 29 61 79 775
I: Sammanstötning mellan fordon i rörelse II: Påkörning av fotgängare III: Kullkörning IV: Nedkörning i dike. V: Körning mot stillastående fordon eller annat hinder på körbanan. VI: Körning mot stolpe, träd, räcke, byggnad eller annat föremål invid körbanan. VII: Annan art.
I tabellen har olyckorna uppdelats i motorolyckor och andra olyckor. Med motorolyckor avses i tabellen sådana olyckor, i vilka motordrivna fordon medverkat. Härvid har detta begrepp tagits i den mening detsamma har i 1 & vägtrafikförordningen. Spårvagnar, järnvägståg och andra fortskaff— ningsmedel, som löpa på skenor, ha således ej räknats hit, även om de fram- drivas med motor. Till motordrivna fordon höra däremot förutom motor- fordon i egentlig betydelse även traktorer och motorredskap.
Av tabellen framgår, att sammanstötningar mellan fordon i rörelse leda till de flesta dödsolyckorna, sammanlagt 327 st. Den därnäst vanligaste
arten av dödsolyckor är påkörning av fotgängare. De dödsolyckor, som angivits ha haft karaktären av kullkörning, nedkörning i diket, körning mot stillastående fordon eller annat hinder på vägbanan samt körning mot stolpe, träd, räcke, byggnad eller annat föremål invid körbanan, får väl alla anses hava haft det gemensamt, att de flesta av dem i själva verket berott på för hög hastighet. Antalet sådana dödsolyckor enligt tabell 20 utgör 163.
Av tabellen kan vidare utläsas, att i Stockholms stad och Stockholms län de dödsolyckor, som haft karaktären av påkörning av fotgängare, varit flera än de dödsolyckor, som inneburit sammanstötning mellan fordon i rörelse. I landet i övrigt har däremot sistnämnda typ av olyckshändelse varit den vanligast förekommande med undantag för Gotlands och Västernorrlands län, där dödsolyckorna av båda dessa typer varit lika många.
Av tabellen framgår slutligen ett högst anmärkningsvärt förhållande. Enligt tabellen har nämligen sammanlagda antalet dödsolyckor utgjort 775. I den av Statistiska centralbyrån utgivna publikationen Vägtrafik— olyckor 1951 och 1952 har emellertid för sistnämnda år redovisats endast 723 dödsolyckor, vid vilka dödats sammanlagt 750 personer. Detta betyder, att polismyndigheterna underlåtit att till den officiella löpande statistiken lämna uppgifter om icke mindre än 52 dödsolyckor i vägtrafiken under år 1952. Detta betyder också, att antalet genom trafikolyckor dödade personer under nämnda år varit avsevärt större, än vad som framgått av den officiella statistiken. Med ledning av det i tabell 20 framkomna antalet dödsolyckor torde det vara berättigat antaga, att antalet dödade personer vid vägtrafik- olyckor år 1952 något överskridit 800. Om samma bristfälliga rapportering till centralbyrån skulle ha förelegat även för år 1953 — och det finns alla skäl antaga, att så varit förhållandet — skulle det verkliga antalet dödade personer för detta år ha uppgått till omkring 985 personer i stället för redo- visade 923 personer. Av det bristfälliga uppgiftsmaterialet till den löpande statistiken rörande dödsolyckorna kan även dragas den slutsatsen, att underlaget för statistiken beträffande trafikolyckorna med lindrigare på- följder säkerligen är ännu sämre än beträffande dödsolyckorna med därav föranledda större felaktigheter i de statistiska uppgifterna.
I tabell 21 ha dödsolyckorna i vägtrafiken fördelats såväl efter art som efter de omständigheter, vilka medverkat till uppkomsten av olyckorna.
Förklaring till tabell 21 :
I = Sammanstötning mellan fordon i rörelse. II = Påkörning av fotgängare. III = Kullkörning. IV = Nedkörning i dike. V = Körning mot stillastående fordon eller annat hinder på körbanan. VI = Körning mot stolpe, träd, räcke, byggnad el. annat föremål invid körbanan. VII = Annat art.
Tabell 21. Dödsolyckor i vägtrafiken, fördelade efter art och medverkande
omständigheter, år 1952
Medverkande omständigheter I II III IV V VI VII Summa
Avseende motorförare För hög hastighet ................... 60 32 6 4 7 23 5 137 Körning på orätt sida av vägen ........ 16 — _ _ _ _ _ 16 Felaktig omkörning ................. 9 _ _ _ _ _ _ 9 Ej lämnat plats för företrädesberättigad 11 — — — _ — _ 11 Ej givit tecken eller signal ............ 12 5 _ _ _ _ —— 17 Ej avbländat vid möte ............... _ _ — _ _ _ _ _ Annan vårdslöshet el. ovarsamhet i tra-
fiken ............................ 92 36 4 2 14 16 32 196 Ovan ............................. 6 _ _ _ _ 1 1 8 Påverkad av sprit eller drog .......... 10 7 7 2 1 13 2 42 Uttröttad .......................... 3 _ 3 5 1 4 , _ 16 Sjuk .............................. _ _ 2 1 _ 3 _ 6 Fel på hörseln ...................... 1 _ _ _ _ _ 1 2 Fel på synen ....................... 1 _ _ 1 1 _ 2 5 Annat lyte ......................... _ _ _ _ _ _ _ _ Annat ............................. 3 _ 1 1 3 4 2 14 Avseende cykelåkare För hög hastighet ................... 4 _ 1 — 1 _ _ 6 Körning på orätt sida av vägen ........ 9 _ _ — _ _ _ 9 Felaktig omkörning ................. 3 _ _ _ _ _ _ 3 Ej lämnat plats för företrädesberättigad 6 _ _ _ _ _ _ 6 Ej givit tecken eller signal ............ 20 _ _ _ _ _ _ 20 Annan vårdslöshet el. ovarsamhet i tra-
fiken ............................ 62 2 3 _ _ _ 4 7 1 Ovan ............................. 1 _ _ _ _ _ _ 1 Påverkad av sprit eller drog .......... 9 _ _ _ _ _ _ 9 Uttröttad .......................... 1 _ _ _ _ _ _ 1 Sjuk .............................. — _ 1 _ _ _ _ 1 Fel på hörseln ...................... 8 _ _ _ _ _ 1 9 Fel på synen ....................... 4 _ _ _ _ _ _ 4 Annat lyte ......................... 1 _ _ _ _ _ _ 1 Annat ............................. 10 _ _ _ _ — 3 13 Avseende fotgängare Oförsiktigt beträdande av körbanan _ 122 _ _ _ _ 5 127 Påverkad av sprit eller drog .......... _ 12 _ _ _ _ — 12 Fel på hörseln ...................... _ 3 _ _ _ _ 1 4 Fel på synen ....................... _ 5 _ _ — _ _ 5 Annat lyte ......................... 1 1 _ _ _ _ _ 2 villrådig .......................... _ 17 _ _ _ _ _ 17 Annat ............................. 1 13 _ _ _ _ 1 15 Avseende andra trafikanter För hög hastighet ................... 1 _ _ _ _ _ _ 1 Körning på orätt sida av vägen ........ _ _ — — _ _ _ _ Felaktig omkörning ................. _ _ _ _ _ _ _ — Ej lämnat plats för företrädesberättigad _ _ — _ _ _ _ _ Ej givit tecken eller signal ............ _ — _ — _ _ _ _ Annan vårdslöshet el. ovarsamhet i tra-
fiken ............................ 10 _ _ — _ 1 5 16 Ovan ............................. _ _ _ _ _ _ _ _ Påverkad av sprit eller drog .......... _ _ _ _ _ _ 1 1 Uttröttad .......................... _ _ _ _ _ _ _ _ Sjuk .............................. 3 _ 1 _ _ _ _ 4 Fel på hörseln ...................... 1 _ _ _ _ _ 1 2 Fel på synen ....................... _ _
Medverkande omständigheter I II III IV V VI VII Summa! Annat lyte ......................... _ _ _ _ _ — — — Annat ............................. 2 _ 1 — — 1 13 17 Avseende fordons beskaffenhet Bromsarna eller styrinrättningen eller be-
lysningen i olag ................... 6 3 3 — _ 2 _ 14 Motorstopp ........................ _ — _ 1 _ — _ 1 Punktering ........................ _ _ 1 1 _ _ 1 3 Annat ............................. 6 3 2 2 _ 2 3 18 Avseende ljus- och väderleksförhållanden Bländande solsken .................. 5 1 _ _ 1 _ 2 9 Skymning ......................... 2 _ _ _ 2 — — 4 Mörker ............................ 17 1 1 1 1 5 2 2 39 Storm ............................. 1 1 _ 1 _ _ 2 5 Dimma eller dis .................... 6 1 _ _ _ 2 _ 9 Regn .............................. 4 2 2 _ 4 1 1 14 Hagel eller snöfall eller snöyra ........ 1 3 _ _ _ _ 1 5 Annat ............................. _ _ _ _ _ _ _ _ Avseende väg/örhållanden Kurva ............................. 22 2 9 3 1 18 3 58 Korsväg eller sidoväg ................ 136 6 1 _ _ 1 2 146 Bevakad järnvägskorsning i plan ...... _ _ _ — _ _ _ _ Icke bevakad järnvägskorsning i plan . . _ _ _ _ _ _ 43 43 Brant backe ....................... 14 _ 2 2 1 2 _ 21 Backkrön ......................... 5 2 _ _ _ _ — 7 Vägbanan smal ..................... 9 _ _ _ _ _ _ 9 Skymd sikt ........................ 49 2 _ _ _ 3 15 69 Vägen hal eller slirig eller spårig ....... 46 24 9 2 1 4 4 90 Lös sand eller grus eller stenar på vägen 3 _ 6 1 _ 3 1 14 Svag vägkant ....................... 1 _ 4 _ _ _ _ 5 Lös snö på vägen ................... 2 1 _ _ _ _ 3 6 Pågående vägarbete ................. _ _ 1 _ _ 1 _ 2 Annat ............................. 1 _ 3 _ 2 1 _ 7 Andra omständigheter ................ 1 — 7 _ _ _ 3 1 1
Summa 718 317 81 30 45 108 166 1 465 Efter avdrag av dubbelräknade 327 206 54 19 29 61 79 775
I = Sammanstötning mellan fordon i rörelse. II = Påkörning av fotgängare. III = Kullkörning. IV = Nedkörning i dike.
V = Körning mot stillastående fordon eller annat hinder på körbanan. VI = Körning mot stolpe, träd, räcke, byggnad, el. annat föremål invid körbanan. VII = Annan art.
Utredningen erinrar om vad förut sagts beträffande svårigheterna att angiva orsaken till en olyckshändelse. Med hänsyn härtill har i tabell 21 olyckorna i stället fördelats efter de omständigheter, som anses ha medver- kat till deras uppkomst. Detta innebär att, om flera omständigheter t. ex. hög hastighet å fordonet samt spritpåverkan hos föraren medverkat, samma olyckshändelse måst angivas i tabellen två gånger. Det må vidare erinras om att endast sådana omständigheter, vilka särskilt framhållits i domsto- larnas motivering eller i fall då domstolsbehandling icke förekommit särskilt anförts av åklagare eller polismyndighet, ha medtagits.
Av tabellen framgår bl. a., att i fråga om olyckor, i vilka motorfordons- förare varit inblandade, för hög hastighet anses ha medverkat vid 137 olycks- händelser och att dessa händelser utgöra den näst största grupp, som ansetts böra särskilt angivas i tabellen. Det är vidare att märka, att förekomsten av korsväg eller sidoväg i 146 fall angivits såsom medverkande omstän— dighet till dödsolycka. Av dessa siffror kan sålunda utläsas, att det är den höga hastigheten hos motorfordonen samt förekomsten av vägkorsningar och anslutande vägar, som i påfallande hög grad påverkar olycksstatistiken. Det kan även ur tabellen utläsas, att fotgängares oförsiktiga beträdande av körbanan utgör en vanlig omständighet, som medverkar till uppkomsten av dödsolyckor. Spritpåverkan eller påverkan av drog har anförts såsom medverkande omständighet i 42 fall beträffande motorförare, i 9 fall beträf- fande cykelåkare, i 12 fall beträffande fotgängare och i ett fall beträffande annan trafikant eller sålunda i sammanlagt 64 fall. Dessa siffror belysa angelägenheten av att kravet på nykterhet strängt upprätthålles i trafiken.
I tabell 22 har slutligen dödsolyckorna i vägtrafiken uppdelats alltefter- som de föranlett åtal eller icke.
Tabell 22. Dödsolyckor i trafiken år 1952 som föranlett respektive ej föranlett åtal
Olyckor Olyckor, som föranlett åtal Olyckor, som ej föranlett åtal betr. Hela vilka antalet emedan "PP" Olyckornas döds- Ansvarstalan emedan den av gifter art olyckor brott ej annan om åtal summa blivit ”I???" anled- summa el. dom bifallen1 ogillad begånget . . ning ej avlidit lä m n at 5 I .......... 327 101 20 121 59 155 3 217 18 II ......... 206 68 15 83 5 1 83 2 136 5 III ......... 54 4 5 9 30 14 _ 44 1 IV ......... 19 4 — 4 12 3 _ 1 5 _ V .......... 29 4 _ 4 8 17 _ 25 _ VI ......... 61 6 3 9 16 35 _ 51 3 VII ........ 7 9 8 5 13 21 46 _ 67 _ Samtliga 775 195 48 243 197 353 5 555 27
= Sammanstötning mellan fordon i rörelse. 11 = Påkörning av fotgängare. III = Kullkörning. IV = Nedkörning i dike. V = Körning mot stillastående fordon eller annat hinder på körbanan. VI = Körning mot stolpe, träd, räcke, byggnad el. annat föremål invid körbanan. VII = Annan art.
1 Häri ingå 2 fall av åtalseftergift.
I tabellen har i den kolumn, som avser olyckor, vilka ej föranlett åtal emedan brott icke blivit begånget, inräknats även några fall, i vilka barn
under straffmyndighetsåldern medverkat genom objektivt sett brottslig handling.
Tabellen lämnar den ganska förvånande uppgiften, att av 775 inträffade dödsolyckor i vägtrafiken endast 195 föranlett fällande dom. Men denna låga siffra förklaras till största delen av att den, som skulle ha åtalats, i 353 fall avlidit. Det är emellertid värt att uppmärksamma, att åklagare beträf— fande 197 dödsolyckor icke ansett brott eller förseelse vara begångna och att domstolarna i 48 fall _ utgörande i runt tal 20 % av det antal döds- olyckor, som bragts under deras prövning _ ogillat den förda ansvarstalan.
FEMTE KAPITLET
Allmän hastighetsbegränsm'ng
Historik
Hastighetsgränser för motorfordonen ha funnits här i landet alltsedan den 1 januari 1907, då vår första förordning om automobiltrafik trädde i kraft. De maximihastigheter, som då föreskrevos, voro mycket låga och gällde alla slag av motorfordon. I tättbebyggt samhälle fick hastigheten icke över- stiga 15 km/tim i dagsljus och 10 km/tim under mörker. Utom sådant sam- hälle var högsta tillåtna hastigheten 25 km/tim i dagsljus och 10 km/tim under mörker.
Dessa hastighetsgränser höjdes genom 1916 års förordning om automobil— trafik och 1923 års förordning om motorfordon men avsågo fortfarande alla slags motorfordon.
1927 års motorfordonssakkunniga funno- tiden vara inne att slopa den all- männa hastighetsgränsen för vanliga personbilar och motorcyklar på lands— bygden (45 km/tim) samt anförde härom följande.
De omständigheter, vilka tidigare talat för i siffror fixerade hastighetsbestäm— melser, synas beträffande denna trafik numera icke böra lägga hinder i vägen för den fria hastighetens införande. Personautomobilerna hava under den senaste tiden nått en allt större fullkomlighet i de avseenden, som äro av betydelse för trafiksäkerheten. Särskilt bromsanordningarna fylla högt ställda anspråk. Jäm- väl våra vägar hava under de sistförflutna åren undergått aVSevärda förbättringar. Åtminstone de större trafiklederna befinna sig i allmänhet numera i ett gott skick. Ur vägslitningssynpunkt torde de med lågtrycksringar numera i allmänhet för- sedda personbilarnas körhastighet spela en vida mindre roll än man i allmänhet tillägger densamma. Särskilt gäller detta de i allt större utsträckning förekom- mande vägar, varest s. k. permanent beläggning kommit till användning. Å dylika vägar torde personautomobilerna knappast utöva någon skadlig inverkan.
Att körskickligheten hos förarna väsentligt ökats under de senaste åren lärer ej kunna förnekas. Även en större ansvarskänsla och hänsynsfullhet har på detta håll kommit till synes, låt vara att ännu mycket återstår innan i detta avseende allt kan anses väl beställt. Det torde dock kunna antagas, att bland annat de av de sakkunniga föreslagna bestämmelserna i syfte att erhålla omdömesgilla och hänsynsfulla förare skola komma att bidraga till en bättre sakernas ordning.
Med den utbredning, som motorfordonen numera fått, hava snart sagt alla lager av vårt lands befolkning vunnit en ej ringa kunskap om och förtrogenhet med trafiken med dessa fordon.
Att betänkligheter skola möta mot ett borttagande av bestämmelserna om viss maximihastighet är fullt förklarligt. Ej minst den omständigheten att våra vägar,
trots den avsevärda förbättring desamma undergått, ännu på många håll äro alltför smala och krokiga för att tillåta större hastigheter, torde komma att an— föras. Denna invändning kan emellertid med lika fog göras mot varje höjning av den gällande maximihastigheten; en avsevärd höjning synes under alla förhållan- den vara ofrånkomlig. Redan den nuvarande högsta tillåtna hastigheten, 45 kilo— meter, är såsom ovan framhållits för dylika vägar i regel allt för hög. Vidare torde komma att framhållas de beklagliga olyckor, som redan med nuvarande föreskrifter förorsakas av överdådiga och hänsynslösa förare. De sakkunniga hava grundad anledning antaga, att någon förändring till det sämre härutinnan icke skall bliva följden av den fria hastighetens införande. För dylikt sorts folk spela i maximisiffror angivna hastighetsbestämmelser föga eller ingen roll.
I maximisiffror angivna hastighetsbestämmelser verka i viss mån förslappande å känslan hos föraren av det honom åvilande ansvaret för att i varje särskilt fall ej köra hastigare och annorlunda än situationen kräver. Erfarenheten har ådaga- lagt, att de fastställda siffrorna av den stora allmänheten ej sällan uppfattas såsom åsyftande de hastigheter, som under alla förhållanden äro tillåtna. Huru ofta anföres icke till försvar vid inträffad olycka, att föraren ”ej kört fortare än 45 kilometer”. Antagligen skulle även en högsta tillåtna hastighet av t. ex. 55 å 60 kilometer komma att betraktas såsom den normala. För trafiken skulle detta komma att innebära oerhörda faror. Om däremot, såsom de sakkunniga föreslå, regeln blir, att hastigheten städse skall anpassas efter som vid varje tillfälle be- hörig hänsyn till trafiksäkerheten kräver och nödig försiktighet bjuder, har man anledning att förmoda, att detta skall bidraga till att skärpa förarens uppmärk- samhet och öka hans ansvarskänsla.
En dylik regel kombinerad med den i gällande lagstiftning innehållna före- skriften om att automobil ”ingenstädes må framföras med större hastighet, än att automobilen under alla omständigheter kan stannas innan kortare sträcka tillryggalagts än en tredjedel av den framförvarande överskådliga och fria delen av körbanan” är enligt de sakkunnigas mening tillfyllest för att förekomma att automobilerna framföras med en för trafiksäkerheten äventyrlig hastighet.
Att vid bifall till de sakkunnigas förslag körhastigheten i gemen skulle komma att ökas utöver vad för närvarande är fallet, torde knappast vara att förvänta. Ett ej ringa antal förare — ej minst de kunniga, varsamma och ansvarskännande —— lärer redan nu vid fordonens framförande allenast låta sig bestämmas av de principer, som kommit till uttryck i de sakkunnigas förslag. För de vårdslösa och omdömeslösa bilisterna hava såsom ovan påpekats maximibestämmelserna icke utgjort någon hämsko.
De sakkunnigas förslag tillstyrktes av flertalet av de myndigheter och organisationer, vilka yttrade sig i hastighetsfrågan. Vissa av de 16 länssty- relser, som tillstyrkte förslaget ansågo sig dock endast med tvekan kunni förorda den fria hastighetens införande, därvid de med skärpa underströkc, att anställande av trafikpolis eller vidtagande av någon annan effektiv an- ordning för vägtrafikens övervakande vore en oundgänglig förutsättning för genomförande av de sakkunnigas förslag.
Bland dem som ställde sig avvisande mot förslaget voro bl. a. 7 länsstyrel— ser, besiktningsmännens förening och svenska vägstyrelsernas förbunc'. Dessa ansågo dock den gällande maximihastigheten vara för låg. Flertalet bland länsstyrelserna förordade en höjning av hastigheten till 60 km/tim.
Införandet av fri hastighet avstyrktes vidare av omkring 45 stadsfiskaler och landsfiskaler, 13 vägstyrelser och ett tiotal besiktningsmän.
I proposition nr 121 till 1930 års riksdag uttalade departementschefen, att han icke funnit tiden vara inne för införandet av fri hastighet för personbilar och motorcyklar på landsbygden. Gränsen för den högsta tillåtna hastig- heten borde däremot höjas till 65 km/tim. Något praktiskt behov av högre hastighet förelåge icke. Denna ståndpunkt betingades huvudsakligen av två faktorer, nämligen dels de allmännast trafikerade vägarnas beskaffenhet och dels den allmänna körkulturen. —— Vad vägarna beträffade kunde det ej bestridas, att trots under senaste åren vidtagna förbättringar av olika slag mycket återstode, innan desamma i någon större utsträckning kunde sägas vara lämpade för att upptaga en mycket snabb trafik. Den fria hastigheten skulle å våra i regel ännu smala och krokiga vägar innebära en avsevärd fara för trafiksäkerheten. Den fria hastigheten skulle slutligen helt visst å många håll även medföra en icke önskvärd stegring av kostnaderna för vägarnas underhåll. —— Att införande av fri hastighet förutsatte en hög grad av trafik— kultur och trafikvana ej blott hos automobilförarna utan jämväl hos övriga trafikanter, torde ej vara föremål för något tvivel. Även om man måste med- giva, att förhållandena härutinnan under de senaste åren undergått en avse- värd förbättring vore det alltjämt så, att åtskilliga av förarna icke ådaga- lade nödig försiktighet och hänsynsfullhet. Jämväl övriga trafikanter torde till ej ringa antal vara mindre väl skickade att möta de faror, som med en mycket snabb biltrafik lätteligen komme att uppstå för dem. Ytterligare en omständighet vore, att övervakandet av trafiken komme att efter infö- randet av fri hastighet bliva förenat med ökade svårigheter. Ett stadgande om viss maximihastighet innehure uppenbarligen större möjligheter att rättsligen konstatera och därmed även att förhindra vårdslös och överdådig körning än en föreskrift, som allenast ålade föraren att anpassa hastig- heten efter trafiksäkerhetens och försiktighetens bud.
I andra lagutskottet, dit propositionen remitterades, voro åtta ledamöter för OCh åtta mot fri hastighet. Lotten fällde utslaget till förmån för bibehål- lande av hastighetsbegränsningen. Lagutskottet, som anslöt sig till departe- mentschefens förslag om en maximihastighet av 65 km/tim föreslog emel- lertid, att länsstyrelserna skulle äga rätt att på vissa härför lämpade vägar förordna om fri körhastighet.
Under riksdagsbehandlingen av denna fråga anslöto sig både första och andra kammaren till tanken på införandet av fri hastighet i enlighet med de sakkunnigas förslag, och genom ikraftträdandet av 1930 års motorfordons- förordning infördes sålunda den fria hastigheten för personbilar och motor- cyklar på landsbygden.
1934 års vägtrafiksakkunniga ansågo den då gällande maximihastigheten för personbilar inom tättbebyggt område, 35 km/tim, onödigt restriktiv och förordade en höjning till 50 km/tim.
I proposition till 1936 års riksdag ansåg vederbörande departementschef hastigheten icke höra sättas högre än 40 km/tim. Lagutskottet anförde emel- lertid, att de tekniska framstegen i fråga om motorfordonens utrustning och en fortskridande förbättring av vägarna hade haft till följd, att hastigheten kunnat ökas, ,utan att trafiksäkerheten därför minskats. Föreskrifter om maximihastighet kunde i viss mån komma att förtaga effekten av de grund- läggande bestämmelserna om aktsamhet, därigenom att de lätt kunde verka avtrubbande på ansvarskänslan hos förarna. Utskottet föreslog därför, att hastigheten för personbilar och motorcyklar skulle släppas fri även inom tättbebyggda områden.
Riksdagen följde utskottets förslag och genom ikraftträdande av 1936 års vägtrafikstadga blev hastigheten för personbilar och motorcyklar fri även inom tättbebyggt område.
Gällande bestämmelser om maximihastighet
Enligt 56 & vägtrafikförordningen gäller, att inom tättbebyggt område buss eller lastbil icke må framföras med högre hastighet än 40 km/tim Och annorstädes ej med högre hastighet än 60 km/tim. Sistnämnda hastighet är emellertid icke tillåten för alla bussar och lastbilar. Enligt 2 momentet i samma paragraf gälla vissa ytterligare begränsningar av hastigheten, vilka äro tillämpliga såväl beträffande bussar och lastbilar som beträffande per- sonbilar. Som exempel må anföras, att om till bil kopplas en släpvagn, for- donen i intet fall få föras med mer än 50 km/tim. Och ha två släpvagnar kopplats till bilen, är den maximala hastigheten begränsad till 40 km/tim.
1944 års trafikförfattningssakkunniga vilka avgåvo. sitt förslag är 1948 (SOU 1948: 34) förordade att den då gällande maximihastigheten för bussar och lastbilar (40 km/tim inom och 50 km/tim utom tättbebyggt område) skulle bestämmas till 60 km/tim såväl inom som utom tättbebyggt område och åberopade såsom skäl härför den tekniska utvecklingen i fråga om for- donens utrustning samt den fortskridande förbättringen av vägnätet.
Ordföranden, landshövding Löfgren samt ledamöterna, trafikpolisinten- denten Forsselius och ombudsmannen Christensson, hade dock avvikande meningar.
Löfgren anförde, att vägnätet till väsentliga delar icke befunne sig i sådant skick, att det utan olägenhet kunde trafikeras av fordon med den största tyngd och den högsta bredd, som enligt gällande bestämmelser generellt vore medgivet. Vid en generell höjning av den tillåtna högsta hastigheten för den tunga trafiken komme de redan nu föreliggande olägenheterna av vägnätets beskaffenhet att ytterligare framträda både i fråga om vägslitning och trafiksäkerhet. Den omständigheten, att nu i många fall den tillåtna has- tigheten överskredes, kunde icke åberopas såsom skäl för en höjning av maximihastigheten, enär även efter en sådan höjning Överskridande kunde
förväntas och då medföra ytterligare risker. Löfgren hade däremot ingen erinran mot att samma generella hastighetsbegränsning bleve gällande såväl inom som utom tättbebyggt område, om den bestämdes till 50 km/tim.
Ledamoten Forsselius förordade samma hastighetsgräns under framhål— lande, att de svenska vägarna varken i städerna eller i deras omgivningar eller eljest vore sådana i fråga om bredd, kurv- och siktförhållanden eller vägbanornas beskaffenhet, att de i allmänhet gåve möjlighet till högre has- tighet än 50 km/tim för bussar och större lastbilar. Även ledamoten Chris— tensson anslöt sig till den meningen att hastigheten borde bestämmas till 50 kni/tim såväl inom som utom tättbebyggt område.
I yttranden över förslaget uttalade Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen, fler- talet länsstyrelser samt åtskilliga andra myndigheter betänkligheter mot den av sakkunnigmajoriteten föreslagna höjningen. I allmänhet anslöt man sig därvid till reservanternas uppfattning. I några yttranden hävdades dock, att hastigheten inom tättbebyggt område borde fastställas till 40 eller 45 kni/tim. Å andra sidan förordade lokaltrafikföreningen och bussägareför- bundet, att hastighetsgränsen måtte sättas till 60 km/tim för lastbil och 65 km/tim för buss. Skogsbrukets motortransportkommitté hemställde, att bestämmelserna icke skulle gälla för buss eller lastbil med totalvikt under- stigande 3 000 kg ävensom att buss eller lastbil vid tomkörning skulle få föras med en hastighet av 70 km/tim. _ I övriga remissyttranden tillstyrk- tes förslaget eller lämnades det utan erinran.
Departementschefen anförde bland annat följande. Vid bedömandet av ifrågavarande spörsmål vore till en början att beakta, att fordons hastighet städse skulle anpassas till vad trafiksäkerheten och behörig hänsyn till omständigheterna i övrigt krävde. Den omständigheten, att en viss hastighetsgräns bestämdes, innebure alltså ingalunda, att den angivna hastigheten alltid skulle få hållas. Mot denna bakgrund vore de farhågor, vilka sakkunnigmajoritetens förslag på åtskilliga håll väckt, i någon mån överdrivna. Vidare syntes en del omständigheter tala för lämp- ligheten av att nuvarande gränsen höjdes något. En höjning av den tillåtna hastigheten på landsväg skulle medföra tidsvinster av stor betydelse ur transportekonomisk synpunkt. Vidare torde hos nuvarande typer av bussar och lastbilar den lämpliga marschfarten ofta ligga över gällande gräns för tillåten hastighet. En höjning av hastigheten till 60 km/tim utom tättbebyggt område borde anses befogad. Däremot torde ur trafiksäkerhetssynpunkt nuvarande hastighetsgräns 40 km/tim inom tättbebyggt område höra bibe- hållas.
Bestämmelser om maximihastighet i olika europeiska länder
I de flesta europeiska länder finnas för motorfordon gällande hastighets- bestämmelser av generell innebörd. Dessa bestämmelser äro givetvis av väx—
lande innehåll i olika länderyberoende på där rådande förhållanden. I all- mänhet innehålla bestämmelserna allmänna föreskrifter om maximihastig— het för de tyngre fordonen, under det att personbilarna, i varje fall utoml tättbebyggt område, icke underkastas några begränsningar i förevarande! hänseende.
Utredningen lämnar i det följande en närmare redogörelse för de före— skrifter rörande högsta tillåtna hastighet för motorfordon, som finnas med— delade i ett tiotal länder i vår världsdel.
Norge. Inom tättbebyggt område få fordon icke föras med högre hastighet. än 35 km/tim. Hastigheten skall alltid anpassas så, att fordonet kan stannas; inom en sträcka av 10 meter.
Utom tättbebyggt område får hastigheten ökas till 45 km/tim, om förarem har fri sikt. Är vägen bred och sikten fri, får hastigheten vara högre, under förutsättning att förhållandena äro sådana, att hastighetsökningen icke: innebär fara eller olägenhet. Hastigheten får dock aldrig vara större, än att fordonet kan stannas inom en tredjedel av den fria vägsträckan, och får aldrig överskrida 60 km/tim. -— Dessa bestämmelser gälla för både person- bilar, lastbilar och bussar.
Danmark. Lastbilar och bussar med en totalvikt överstigande 3 500 kg få icke föras med högre hastighet än 60 km/tim. För personbilar och motor— cyklar är hastigheten fri.
Före den 1 juli 1953 gällde en för personbilar till 60 km/tim maximeradl hastighet utom tättbebyggt område. Inom sådant område var hastigheten begränsad till 40 km/tim för alla slag av fordon.
Finland. För personbilar och motorcyklar gälla icke några hastighets- begränsningar. För lastbilar är däremot hastigheten maximerad till 50 och. för bussar till 70 km/tim.
Västtyskland. Från och med den 23 januari 1953 äro generella maximi- hastigheter föreskrivna endast för lastbilar med en totalvikt överstigande 2 500 kg. Hastigheten har bestämts till 40 km/tim inom tättbebyggt område och 60 km/tim utom sådant område. På Bundesautobahnen är dock hastig— heten fri även för lastbilar. Genom angivande av en totalvikt av 2 500 kg har man avsett, att undantaga endast sådana mindre varubilar, som äro byggda på personvagnschassier.
Tidigare gällande hastighetsgränser i Västtyskland voro följande. I den amerikanska zonen gällde utom tättbebyggt område varierande has- tighetsgränser upp till 80 km/tim. Inom tättbebyggt område gällde en maxi- mihastighet av 40 km/tim för alla slag av fordon.
I den brittiska zonen var maximihastigheten utom tättbebyggt område bestämd till 80 km/tim för personbilar och motorcyklar samt 60 km/tim för andra fordon. Inom tättbebyggt område var hastighetsgränsen 40 km/tim för alla slag av fordon.
I den franska zonen slutligen gällde icke några maximihastigheter.
Storbritannien. Inom tättbebyggt område gäller en för alla slag av fordon gemensam fartgräns, bestämd till 30 miles per hour (111. p. b), (48 km/tim).
Härutöver finnas hastighetsgränser för olika slag av fordon, oberoende av huruvida de föras inom eller utom tättbebyggt område. Det enda undan- taget är, att fordon, avsedda för befordran av högst 7 passagerare och utan släpvagn, icke äro underkastade några bestämmelser om maximihastighet utom tättbebyggt område. De viktigaste hastighetsbestämmelserna äro föl- jande.
Bussar (mer än 7 passagerare) .................................... 30 m. p. h. (48 km/tim) Lätta lastbilar (tjänstevikt understigande 3 ton) ...................... 30 m. p. b. (48 km/tim) Tunga lastbilar (tjänstevikt överstigande 3 ton) ....................... 20 111. p. b. (32 km/tim)
Frankrike. Genom generella bestämmelser har hastigheten utom tättbebyggt område begränsats för bussar och lastbilar med en totalvikt överstigande 3 000 kg. För sådana fordon gälla följande hastighetsgränser.
Totalvikt Fordon för Fordon för personbefordran godsbefordran
3 001— 6 500 kg ...................................... 65 km/tim 60 km/tim 6 501—10 000 kg ...................................... 55 km/tim 50 kmltim över 10 000 kg ...................................... 45 km 'tim 40 km/tim
Härutöver gäller, att när ett fordons bredd överstiger 2,20 meter eller dess längd, inklusive släpfordon, överstiger 8 meter, hastigheten alltid är begränsad till 50 km/tim i fråga om fordon, avsedda för personbefordran, och till 40 km/tim i fråga om fordon, avsedda för godsbefordran.
Inom tättbebyggt område regleras hastigheten genom varierande lokala hastighetsbestämmelser.
Nederländerna. Maximihastigheter äro numera endast fastställda för hus— sar och lastbilar. För dessa fordonsslag gäller, därest den vikt som uppbäres av varje hjul överstiger 2 400 kg, följande bestämmelser om tillåten maximi- hastighet, nämligen för bussar 75 km/tim och för lastbilar 60 km/tim. Dessa bestämmelser ha nyligen blivit genomförda. Enligt tidigare gällande bestämmelser voro maximihastigheterna inom tättbebyggt område 40 km/tim för alla slag av fordon samt utom tättbebyggt område ävensom på vägar, vilka klassificerats som motorvägar, 80 km/tim för personbilar, byggda för befordran av högst 8 personer, föraren inberäknad, ävensom för motorcyklar samt 60 km/tim för alla andra slag av fordon.
Schweiz. För fordon med en totalvikt understigande 3 500 kg finnas icke några bestämmelser om maximihastighet. Överstiger totalvikten 3500 kg gäller inom tättbebyggt område en maximihastighet av 30 km/tim. Utom tättbebyggt område är maximihastigheten för sådana fordon 45 km/tim.
Luxemburg. Generella maximihastigheter finnas icke. Italien. Icke heller i detta land finnas några generella bestämmelser om maximihastighet.
Spanien. Allmänna hastighetsinskränkningar finnas endast för fordon med en totalvikt överstigande 3 500 kg. Bestämmelserna i detta hänseende äro följande:
3 501—4 500 kg 80 km/tim 4 501—8 000 kg 60 km/tim över 8 000 kg 40 km/tim
Härutöver gäller att, då sikten är nedsatt, icke något fordon får föras med en högre hastighet än 40 km/tim.
Portugal. Bestämmelser om maximihastighet har icke meddelats för tra- fiken utom tättbebyggt område. Inom tättbebyggt område gäller, att intet fordon får föras med högre hastighet än 30 km/tim. Denna hastighet skall dock underskridas, när försiktigheten så kräver, och får ökas till 50 km/tim, när detta medges av trafikförhållandena.
Hastighetsbestämmelser i USA
Trafiklagstiftningen i USA faller i huvudsak under de olika delstaternas kompetens. Härutöver ha lokala polismyndigheter inom städer och samhällen rätt att utfärda lokala trafikföreskrifter inom ramen för lagstiftningen i respektive delstater. Gällande trafikbestämmelser äro under dessa förhål- landen både talrika och svåra att överskåda. För att söka åstadkomma en så enhetlig reglering som möjligt över hela landet upprättades emellertid för ett 30-tal år sedan ett särskilt organ i Washington, numera benämnt ”Natio- nal Committee on Uniform Traffic Laws and Ordinances”. I samarbete med federala, delstatliga och lokala myndigheter och domstolar samt delstatliga lagstiftande församlingar och trafikorganisationer m.fl. har denna kom- mitté under årens lopp framlagt fem olika rekommendationer eller mönster- föreskrifter, vilka tillsammans utgöra en ”Uniform Vehicle Code” avsedd att tjäna såsom modell för lagstiftningen inom de olika delstaterna. Kom- mittén har vidare framlagt en ”Model Traffic Ordinance”, avsedd att på ena- handa sätt tjäna till ledning vid utfärdandet av lokala ordningsstadgar. I stort sett torde nu gällande bestämmelser i hela USA utgå från de princi- piella riktlinjer, som uppdragits i de av kommittén utarbetade mönsterföre- skrifterna.
Vad hastighetsbestämmelserna beträffar återfinnas dessa i ”Uniform act regulating traffic on highways”.
Den grundläggande regeln för hastigheten är, att den alltid skall anpassts till trafiksäkerhetens krav _ den skall, såsom det heter, vara ”reasonable and prudent”. I föreskrifterna ha också angivits de omständigheter, vilka på- kalla särskilt låg hastighet, såsom korsningar, kurvor, backkrön etc. I dessa delar äro de amerikanska föreskrifterna i huvudsak av samma innehåll som motsvarande svenska författningsbestämmelser.
I de amerikanska mönsterföreskrifterna finnas därjämte generella fart-
gränser angivna för alla slag av fordon såväl inom som utom tättbebyggt område. Inom tättbebyggt område (”business or residence district”) är den övre fartgränsen angiven till 25 111. p. h. (40 km/tim). Denna gräns får dock av de lokala myndigheterna höjas beträffande vägar eller vägsträckor, där korsningar icke finnas eller ligga på stort avstånd från varandra.
Utom tättbebyggt område är hastighetsgränsen angiven till 50 m. p. h. (80 km/tim) i dagsljus och 45 111. p. h. (72 km/tim) under mörker. Att en särskild gräns angivits för hastigheten under mörker förklaras särskilt vara beroende av det förhållandet, att körning under mörker anses innebära spe- ciella faromoment och att därför intet fordon bör föras med högre hastighet, än att det kan stannas inom den vägsträcka, som upplyses av strålkastarna. — Enligt föreskrifterna böra de utom tättbebyggt område gällande fart- gränserna icke höjas. Om lägre hastighet däremot anses påkallad tillåter föreskrifterna att de sänkas, dock ej under 35 m. p. b. (56 km/tim).
Såsom en förutsättning för ändringar i de rekommenderade fartgränserna angives, att ändringar icke böra företagas annat än på grundval av trafik- studier (”upon the basis of an engineering and traffic investigation”).
De skäl, som föranlett de federala myndigheterna att i den utsträckning, som nu angivits, rekommendera en övre gräns för körhastigheterna på gator och vägar, kunna med ganska stor tydlighet utläsas av en redogörelse, Motor Vehicle Speed, om hastigheten och om möjligheterna att reglera den genom be- stämmelser och föreskrifter, vilken redogörelse utarbetats av American Auto- mobile Association (AAA). Däri framhålles bland annat, att det inträffade för många olyckor och att bland olycksorsakerna hastigheten av naturliga skäl rönt stor uppmärksamhet. Erfarenheten gåve många exempel på hur ska- dans svårhetsgrad ökades med hastigheten. Ju högre hastigheten vore, desto svårare bleve också skadan. Ju fortare ett fordon fördes, desto längre vore reaktions- och bromssträckorna. Den höga hastigheten minskade också föra- rens möjligheter att lätt och snabbt manövrera sitt fordon till undvikande av en olycka. Om en oväntad farosituation uppstode, hade föraren kortare tid till sitt förfogande för att hindra uppkomsten av en olycka. Ju fortare ett fordon ginge i förhållande till den övriga trafiken, desto flera bleve omkör- ningarna med de risker, som dessa innebure. Vid körning under mörker innebure hastigheter över 50 m. p. h. (80 km/tim), att föraren körde fortare än som vore försvarligt, med hänsyn till längden av den vägsträcka, som upplystes av strålkastarna. Eftersom den med hänsyn till förhållandena för höga hastigheten allmänt betraktades som en Viktig olycksfaktor, vore det naturligt, att stora ansträngningar gjorts för att kontrollera den genom sär- skilda hastighetsbestämmelser. Det vore slutligen lättare för polisen att över- vaka hastigheten, om den vore maximerad.
De i den amerikanska lagstiftningen rekommenderade fartgränserna ha emellertid delvis en annan innebörd än de i Sverige gällande maximihastig— heterna. Våra hastighetsbestämmelser äro som bekant absoluta, vilket inne- ,
Tabell 23. Gällande hastighetsbestämmelser i USA under år 1953
Landsbygden AffäI'S— Bostads— Antal område område (dö- Stat Personbilar Lastbilar Has- Has- pålägg/0 ljus ker typ ljus ker typ gräns gräns "111165 Alabama ......... 60 50 PF 50 50 PF 20 PF 25 PF 9,5 Arizona .......... x 50 PF )( 50 PF 25 PF 25 PF 9,8 Arkansas ......... 60 60 PF 35—55 35—55 PF 20 PF 25 PF 8,3 California ......... 55 55 PF 40 40 Abs 25 PF 25 PF 6,6 Colorado ......... 60 60 PF 60 60 PF 25 PF 30 PF 5,8 Connecticut ....... 45 45 PF 45 45 PF ” PF * PF 3,6 Delaware ......... 50 50 Abs 45 45 Abs 25 Abs 25 Abs 7,5 Florida ........... 60 50 PF 50 45 PF 25 FF 25 PF 7,5 Georgia . . . . . . . . . . . 55 55 Abs 35—55 35—55 Abs 25 Abs 25 Abs 7,9 Idaho ............ 60 55 PF 60 55 PF 35 PF 35 PF 7.5 Illinois ........... X X RP 40—45 40—45 Abs 20 PF 25 PF 7,2 Indiana .......... 65 65 PF 45 45 Abs 20 PF 30 PF 7,4 Iowa ............. x x RP 50 50 Abs 20 Abs 25 Abs 5,7 Kansas ........... X X RP 50—60 50—60 PF 20 PF 30 PF "7,0 Kentucky ......... 60 50 Abs 50 40 Abs 35 Abs 35 Abs 1l0,4 Lousiana ......... 60 60 PF 45 45 PF 2 5 PF 25 PF '9,1 Maine ............ 45 45 PF 40 40 PF 25 PF 25 PF 5.3 Maryland ......... 50 50 PF 40 40 PF 25 PF 30 PF 6,5 Massachusetts ..... 40 40 PF 40 40 PF 20 FF 20 PF 4,0 Michigan ......... x )( RP 45—50 45—50 PF 25 PF 25 PF 7,4 Minnesota ........ 60 50 PF 60 50 PF 30 Abs 30 Abs 5,9 Mississippi ........ 60 60 Abs 45 45 Abs ” Abs 2 Abs 7,5 Missouri .......... x )( RP 50 50 PF ” PF ” PF 6,4 Montana .......... X 55 PF 45 45 Abs 25 Abs 25 Abs 8,4 Nebraska ......... 60 50 Abs 50 50 Abs 20 Abs 25 Abs 5,9 Nevada ........... X )( RP )( x RP 2 Abs 3 Abs 10,3 New Hampshire . . . 50 50 PF 50 50 PF 25 PF 25 PF 4,9 New Jersey ....... 50 50 Abs 50 50 Abs 25 Abs 25 Abs 4,1 New Mexico ....... 60 55 PF 50 50 Abs 25 PF 25 PF 11,5 New York ......... 50 50 Abs 50 50 Abs 50 Abs 50 Abs 6,0 North Carolina . . . 55 55 Abs 45 45 Abs 20 Abs 35 Abs 8,2 North Dakota ...... 60 50 PF 50 50 PF 25 PF 25 PF 7,6 Ohio ............. 50 50 PF 50 50 PF 25 PF 35 PF 6,5 Oklahoma ........ 65 55 Abs 40—50 40—50 Abs ” Abs * Abs 6,3 Oregon ........... 55 55 PF 45 45 Abs 20 PF 25 PF 6,0 Pennsylvania ...... 50 50 Abs 35—50 35—50 Abs 25—35 Abs 25—35 Abs 5,1 Rhode Island ...... 50 45 PF 35 35 PF 25 PF 25 PF 2,8 South Carolina . . . 55 55 PF 55 55 PF 25 PF 35 PF 11,0 South Dakota ...... 60 50 PF 20—45 20—45 PF 15—30 PF 30 PF 6,5 Tennessee ........ x x RP 40 40 PF 30 PF 30 PF 8,3 Texas ............ 60 55 PF 45 45 PF 30 PF 30 PF 6,6 Utah ............. 60 50 PF 60 50 PF 25 PF 30 PF 7,3 Vermont .......... 50 50 Abs 45 45 Abs ” Abs 2 Abs 5,8 Virginia .......... 55 55 Abs 45 45 Abs 25 Abs 25 Abs 7,5 Washington ....... 50 50 Abs 40—50 40—50 Abs 25 Abs 25 Abs 5,1 West Virginia ...... 55 55 Abs 40 40 Abs 25 Abs 25 Abs 8,7 Wisconsin ......... 65 55 Abs 45—65 45—65 Abs 25 Abs 25 Abs 7,1 Wyoming ......... 60 60 PF 50—60 50—60 PF 20 PF 30 PF 9,1
* PF = hastighetsgränsen är en prima facie—gräns.
Abs = hastighetsgränsen är absolut. BP = hastighetsgräns är icke föreskriven utan man förlitar sig helt på den grundläggande regeln, att hastigheten skall vara "reasonable and prudent".
X =RP. ' Hastighetsgränser bestämmas genom lokala föreskrifter.
här, att varje överskridande av den fastställda maximihastigheten medför straffansvar, även om fordonets hastighet i det särskilda fallet icke kan anses ha inneburit, att det framförts vårdslöst. Ansvarsfrågan är endast beroende av huruvida hastigheten över— eller underskridit den maximalt tillåtna.
De amerikanska fartgränserna äro däremot s.k. prima facie-gränser. Detta innebär, att en förare, som framfört sitt fordon med högre hastighet än den maximalt angivna, presumeras ha färdats med en hastighet, som icke varit anpassad till trafiksäkerhetens krav. Han kan dock, detta oaktat, undgå ansvar om han själv förmår styrka, att hastigheten, trots att den överskridit den fastställda gränsen, icke varit för hög med hänsyn till om- ständigheterna. Saken kan också uttryckas så, att om hastigheten är lägre än den angivna gränsen, det åligger åklagaren att styrka, att hastigheten ändå varit för hög med hänsyn till omständigheterna. Överskrides däremot hastighetsgränsen, kastas bevisbördan om och det blir föraren, som för att undgå ansvar måste övertyga domstolen om att hastigheten icke varit för hög med hänsyn till omständigheterna.
Enligt vad utredningen inhämtat, anses prima facie-gränserna i USA ha stora fördelar men också vissa nackdelar. Den huvudsakliga fördelen med denna hastighetsgräns framför den absoluta gränsen anses vara, att den ger en viss elasticitet. Föraren kan överskrida gränsen, om förhållandena äro så gynnsamma, att detta kan ske utan fara. Övervakas en sådan has- tighetsgräns på ett riktigt sätt, undvikes beivran av s.k. ”tekniska förseel- ser”. En annan fördel med prima facie—gränsen är, att lagstiftarna i allmän— het sätta denna gräns lägre, än vad de skulle ha gjort, om de haft att be- stämma en absolut hastighetsgräns, vars överskridande obetingat skall medföra straffansvar. Prima facie-gränsen anses dock ha den nackdelen, att många ha svårt att förstå dess innebörd.
Den omfattning, i vilken de föreslagna hastighetsgränserna accepterats av delstaterna, belyses av tabell 23, som upprättats av American Automobile Association och som utvisar de under år 1953 gällande fartgränserna. I tabellen har också genom utredningens försorg angivits antalet dödade i de »olika staterna per 100 miljoner fordonsmiles.
Tabellen utvisar, att samtliga stater, i vad det gäller tättbebyggt område, infört fartgränser för alla slag av fordon. Inom praktiskt taget alla delstater "ha fartgränser därjämte ansetts önskvärda för lastbilar utom tättbebyggt område. Däremot förekomma avsevärda skiljaktigheter staterna emellan i fråga om hastighetsbestämningen för personbilar utom tättbebyggt område. Detta belyses av den på nästa sida intagna sammanställningen, som utgör ett sammandrag av vissa av uppgifterna i tabell 23.
Av sammanställningen framgår, att det endast är 9 stater, som avstått från att föreskriva generella hastighetsgränser för personbilar under dager, och endast 7 stater, där man ansett sig kunna underlåta att utfärda sådana
Personbilar dagsljus mörker
RP ...... 9 7 PF ...... 24 26 Abs ...... 15 15
48 48
föreskrifter för personbilar under mörker. Övriga stater ha maximerat has-- tigheten för dessa fordon under såväl mörker som dagsljus, därvid flertalet anslutit sig till systemet med prima facie-gränser.
Ett av de medel, som i USA begagnas för att minska olägenheterna med de generella fartgränserna, är upprättandet av hastighetszoner. De statliga myndigheterna kunna inte endast sänka utan även höja de generella fart— gränser, som finnas föreskrivna, om dessa på vissa vägsträckor befinnas vara för höga eller för låga. Hastighetszoner upprättas vanligen på vägar i gräns- området mellan land och stad, på genomfartsleder och på vissa landsvägs- sträckor, där särskilda risker ur trafiksäkerhetssynpunkt anses föreligga.
För att närmare klargöra innebörden av det amerikanska begreppet ”speed zone”, hastighetszon, må följande anföras.
Samtliga stater ha i sin vägtrafiklagstiftning intagit en grundläggande bestämmelse, att hastigheten alltid skall anpassas efter omständigheterna. Den skall, såsom tidigare anförts, vara ”reasonable and prudent”. I princip innebär detta, att det ankommer på föraren själv att avgöra, vilken hastig- het som i varje situation motsvarar trafiksäkerhetens krav. Om emellertid förhållandena äro sådana, att det anses vara av synnerlig vikt, att en riktig hastighetsanpassning verkligen äger rum, bestämmer man genom särskilt beslut den hastighet, som i det särskilda fallet får anses innebära ett för- siktigt framförande av fordonet. Man fastställer också längden av den väg- sträcka, under vilken denna hastighet skall gälla, och avgränsar sträckan medelst uppsättande av hastighetstavlor. Det är en på detta sätt angiven sträcka, som benämnes ”speed zone”. Anledningen till att en sådan hastig- hetszon upprättats kan vara, att på en viss plats ett flertal olyckor inträffat, som konstateras ha sin orsak i svåra kurvförhållanden, farliga backkrön, livligt trafikerade utfartsvägar etc.
När en amerikansk myndighet fastställer en hastighetszon motsvarar sålunda detta i princip det förfarande, som i vårt land äger rum, då en läns— styrelse eller en stadsmyndighet med stöd av 61 5 vägtrafikförordningen meddelar föreskrift om inskränkning i färdhastigheten beträffande viss väg eller gata. Den möjlighet, som vägtrafikförordningen sålunda erbjuder att reglera körhastigheten, har emellertid icke kommit till användning i till- närmelsevis samma utsträckning som föreskrifterna om hastighetszon i USA. Huvudsakligen har man i Sverige genom lokala föreskrifter begränsat
hastigheten inom tättbebyggt område eller på viss vägsträcka inom det tättbebyggda området. Endast i mindre utsträckning förekomma hastighets— begränsningar på vägsträckor utom sådant område.
Vid studiet av de amerikanska förhållandena på detta område kan man konstatera, att den allmänna inställningen till hastighetsbegränsningarna är en annan i USA än i vårt land. En hastighetsbegränsning, den må gälla ett visst område eller en viss vägsträcka, betraktas här i landet av många enbart som en mindre välkommen begränsning i deras frihet att själv be— stämma hastighetens storlek. I USA synes däremot trafikanterna uppfatta dessa lokala hastighetsbestämmelser såsom en helt naturlig sak. Man hävdar, att myndigheterna ha skyldighet att vid besvärliga passager upplysa dem om den hastighet, som icke får överskridas. Hastighetsangivelser är något, som trafikanterna göra anspråk på. Som ett exempel på denna mera positiva inställning må nämnas, att man i åtskilliga stater funnit anledning att — om icke förhållandena påkalla att en hastighetszon upprättas — genom vägmärken upplysa trafikanterna om den hastighet som lämpligen bör hållas (”suggested speed”). Sådana hastighetsanvisningar förekomma exem- pelvis 1 korsningar, kurvor och backkrön.
Vai det av väl motiverade hastighetszoner är allmänt erkänt i USA. Den hastighetsgräns, som skall gälla för en hastighetszon, får emellertid fast- ställas först efter omsorgsfulla studier av körhastigheterna på platsen och bör icke heller bestämmas, förrän efter samråd med den polismyndighet, som skall övervaka efterlevnaden av den fastställda fartgränsen. Allmänt gäller enligt amerikansk uppfattning, att man icke bör bestämma en gräns, som är lägre än den hastighet, som underskrides av 85 % av förarna. Has- tighetszoner ha stundom råkat i vanrykte därigenom, att man bestämt en alltför låg hastighet. Ett antal analyser, som gjorts i Nebraska, Minnesota, Illinois och andra stater, utvisa, att de faktiska hastigheterna äro högre, där den för en hastighetszon bestämda hastigheten är alltför låg, än i sådana fall, där hastigheten är väl avpassad.
Tillvägagångssättet vid upprättandet av en hastighetszon är vanligen föl- jande. Körhastigheterna mätas hos ett antal fordon och de därvid erhållna uppgifterna sammanställas i form av ett hastighetsfördelningsdiagram. På detta sätt blir det möjligt att bestämma den 85-procentiga hastigheten, dvs. den hastighet, som underskrides av 85 % av förarna. Man utgår i allmänhet från antagandet, att 85 % av förarna färdas på ett varsamt sätt, och den 85-procentiga hastigheten fastställes därför såsom den för zonen gällande fartgränsen. Denna gräns anses dock kunna sänkas med 7 miles i timmen. Ytterligare sänkning anses i regel icke höra vidtagas, med mindre väg- sträckan rymmer trafikfällor av ovanligt slag, som äro dolda för förarna. Hastighetsundersökningen kan också kompletteras med ett studium av de på platsen inträffade olyckorna. Till grund för bestämningen av den lämp- liga hastigheten kunna vidare läggas resultaten av försökskörningar på väg-
sträckor och resultatet av en bedömning av den kritiska hastigheten i kurvor, backkrön och korsningar.
Inte endast den, som kör för fort, utan även den, som kör för långsamt, anses i USA utgöra en fara i trafiken. En ”slow-poke” betraktas som en fara för trafiksäkerheten på grund av de många omkörningar, som hans lång- samma fart ger upphov till. Dessa tankegångar ha kommit till uttryck i de förut omnämnda mönsterföreskrifterna, vilka innehålla en bestämmelse om att ingen får föra sitt fordon med så låg hastighet, att han åstadkommer hinder eller stagnation i den trafik, som går fram med en till förhållandena väl avpassad hastighet. Övervakningen av efterlevnaden av denna bestäm- melse tillgår så, att polisen först ger den felande en tillsägelse att öka has— tigheten. Underlåter föraren att åtlyda tillsägelsen och kan han icke visa ett godtagbart skäl för den låga hastigheten, är han emellertid förfallen till ansvar för att han kört för långsamt.
I detta sammanhang kan också lämnas, att man i USA på vissa motor- vägar förutom en maximihastighet »— i allmänhet högre än den eljest före- kommande — även föreskrivit en minimihastighet.
För hög hastighet som olycksorsak
Den officiella statistiken över vägtrafikolyckor innehåller inga uppgifter angående Olyckornas orsaker. Före år 1939 skulle emellertid å de formulär, som från polisdistrikten ingåvos till Statistiska centralbyrån, uppgift även lämnas angående Olyckornas orsaker. Dessa uppgifter skulle lämnas så noggrant som möjligt med ledning av utsagor från parter och vittnen. Hade flera orsaker samverkat till olyckan, skulle var och en av orsakerna redo- visas med angivande av vilken som ansågs vara huvudsak. — I publikatio- nen Vägtrafikolyckor 1938 — det sista år för vilket trafikolyckornas orsa- ker redovisats — finnes en redovisning av motortrafikolyckorna, fördelade efter huvudorsak. Härav framgår, att för hög hastighet uppgivits vara orsak till 20,6 % av samtliga olyckor vid trafik med motorfordon. Underlåtenhet att lämna företräde åt annat fordon och oförsiktig omkörning voro de för- seelser, som därnäst voro de mest förekommande. I vilken utsträckning för hög hastighet är olycksorsak, kan också utläsas av den tidigare i detta be- tänkande redovisade orsaksundersökning, som verkställts av Trafikförsäk- ringsföreningen och som avsåg de olyckor med personskada som följd, vilka anmälts till försäkringsbolagen under 1947. Av tabell 19, vari en samman- fattning gjorts av de vanligaste av motorfordonsförarna begångna felen kan utläsas, att 18,2 % av alla i undersökningen behandlade olyckor med dödlig utgång och 9,1 % av olyckor med annan personskada, orsakats av för hög hastighet. Av tabellen framgår vidare, att av de olyckor, som bedömts ha haft sin orsak i för hög hastighet, i runt tal en tredjedel haft dödlig ut- gång, medan däremot för andra orsaksgrupper storleksanordningen varit
en annan. Av de olyckor, som orsakats av fel vid korsande av annan väg eller vid kursändring hade sålunda. endast 8 % haft dödlig utgång. _ För hög hastighet är sålunda inte endast en vanligt förekommande olycksorsak. De olyckor, som inträffa till följd av för hög hastighet få i ett påfallande stort antal fall dödlig utgång, vilket understryker vikten av att man söker ned- bringa just dessa olyckors antal. Vid bedömningen av de resultat, till vilka Trafikförsäkringsföreningens orsakskommitté kommit, bör — såsom kom- mittén självt erinrat om — hänsyn tagas till att i undersökningsmaterialet i regel icke ingå sådana olyckor, vid vilka endast föraren dödats eller skadats, enär försäkringsskyddet vanligen icke omfattar sådana fall. Det finns anledning att anta, att just inom denna grupp av olyckor för hög has- tighet spelar en framträdande roll som olycksorsak (ex. motorcyklister, som utan samband med annan trafik kör av vägen och dödas eller skadas).
Trafikförsäkringsföreningens undersökning avser under år 1947 anmälda skador. Vid den undersökning, som för närvarande pågår och som avser de under 1952 anmälda trafikolyckorna med personskada som följd, har orsaks- kommittén kunnat konstatera, att orsaksgruppen' för hög hastighet fått en mera framträdande plats än som framgår av tabell 19, vilket sannolikt har sin förklaring däri att körhastigheten på vägarna ökat under de senaste åren.
Utredningens undersökning angående dödsolyckorna i vägtrafiken under år 1952 innebär en bekräftelse av att för hög hastighet är en medverkande faktor av väsentlig betydelse vid uppkomsten av svåra olyckor. Under detta år inträffade 775 dödsolyckor i vägtrafiken och i tabell 21 ha dessa olyckor fördelats såväl efter art som efter de omständigheter, vilka medverkat till uppkomsten av olyckorna. Av tabellen framgår, att för hög hastighet hos motorfordon bedömts vara medverkande omständighet vid 137 dödsolyckor eller cirka 18 % av samtliga dödsolyckor — alltså en bedömning som väl överensstämmer med tidigare undersökningar. Om gruppen för hög hastig- het fördelas efter Olyckornas art erhålles följande uppdelning.
Sammanstötning mellan fordon i rörelse ........ 60 Påkörning av fotgängare ...................... 32 Kullkörning ..................................... 6 Nedkörning i dike ................................ 4 Körning mot stillastående fordon eller annat hinder på körbanan ..................................... 7
Körning mot stolpe, träd, räcke, byggnad eller annat före- mål invid körbanan ............................ 23 Annan art ....................................... 5 Summa 137
Av denna sammanställning kan vid en jämförelse med tabell 20, vari dödsolyckorna fördelats efter art, konstateras att av samtliga dödsolyckor vid sammanstötningar vari ett motorfordon haft del —— 320 fall — för hög hastighet av motorfordonsföraren varit medverkande i 60 fall (cirka 20 % ). Påfallande stor är den roll, som för hög hastighet spelar vid sådana olyckor,
där motorfordon sammanstöter med stolpar, träd, räcken eller andra före— mål invid vägbanan. Av sammanlagt 58 dödsolyckor som haft denna karak- tär, bedömdes för hög hastighet ha varit medverkande omständighet i 23 fall.
Den för höga hastighetens betydelse såsom olycksorsak kan också bedömas med ledning av utländsk statistik. Av en av Ohio Department of Highways utgiven publikation Accidens Facts framgår sålunda följande angående den för höga hastighetens betydelse för uppkomsten av trafikolyckor.
Av de på landsbygden i Ohio under år 1949 inträffade olyckorna voro drygt % sådana som icke haft samband med annan trafik. Ett närmare studium av dessa olyckors karaktär ger följande resultat.
Fordonet slog runt på vägen ............ 4 % Fordonet gick av vägen i vägkorsning . . . . 9 % Fordonet gick av vägen i kurva .................... 31 % Fordonet gick av vägen vid andra platser på vägen . . . 56 %
I kommentaren till dessa siffror lämnas den upplysningen, att för hög hastighet varit den vanligast förekommande olycksorsaken vid olyckor av denna natur. De olyckor, som här avses, fingo i regel en allvarlig utgång, vilket framgår av en uppgift om att därvid dödades 27 % och skadades 29 % av samtliga på landsbygden dödade respektive skadade personer.
Ifrågavarande publikation innehåller även en redogörelse för de vanligast förekommande trafikförseelserna och hur dessa fördelas å olika platser på vägen. Av denna redogörelse framgår, att av de olyckor, som inträffat i väg- korsningar, 25 % orsakats av för hög hastighet. Den för höga hastigheten var vidare orsak till 26 % av de olyckor, som inträffade i anslutningar mellan vägar och till 61 % av de olyckor, som inträffade i kurvor. Av de trafikolyckor, som inträffat på rak väg utan kurva, anslutning eller kors- ning hade 49 % sin orsak i för hög hastighet.
I den av National Safety Council utgivna publikationen Accident Facts 1952 lämnas en närmare redovisning för de dödsolyckor, som under detta år inträffat i trafiken. — Enligt rapporter från 21 stater i USA hade 28 % av förarna hållit för hög hastighet vid dödsolyckor. Av dessa hade 17 % överskridit en fastställd fartgräns och 11 % hade, fastän de hållit en hastig— het, som underskridit den maximalt tillåtna, ändock färdats med en hastig- het, som varit för hög med hänsyn till omständigheterna.
Ur en av Statistisches Bundesamt utgiven publikation Wirtschaft und Statistik framgår, att under år 1953 i Västtyskland inträffade sammanlagt 445 538 trafikolyckor. Vid dessa dödades 10 954 och skadades 297 916 per— soner. Ur uppgifter, hämtade ur denna publikation, har följande samman- ställning gjorts av olika fel hos motorfordonsförare, som varit bidragande orsak till de under detta år inträffade trafikolyckorna.
Även enligt denna tyska olycksstatistik är för hög hastighet en framträ— dande olycksorsak. Motorfordonsförarna hade i 59 201 fall hållit för hög
Underlåtenhet att lämna företräde ............... 64 744 Felaktigt förfarande under svängning ............ 30 614 Vårdslöshet vid omkörning eller passerande av annan trafikant .................................. 75 293 För hög hastighet ............................. 59 201 Spritpäverkan ................................ 18 846 Övriga orsaker ............................... 122 676
Summa 371 374
hastighet. Denna orsaksgrupp utgjorde 17 % av alla rapporterade fel, som motorfordonsförare begått i trafiken.
Under år 1951 inträffade i Storbritannien 178409 trafikolyckor, varvid dödades och skadades sammanlagt 216493 personer. Dessa uppgifter äro hämtade ur en av Ministry of Transport utgiven publikation Road Accidents 1951, vilken även innehåller en sammanställning av de felhandlingar, som be— gåtts av fordonsförarna och vilka medverkat till uppkomsten av olyckorna. Av sammanlagt 120 108 av polisen rapporterade felhandlingar utgör gruppen för hög hastighet endast 8 004 eller icke mer än drygt 6 %. Mera betydande orsaksgrupper enligt denna sammanställning äro ouppmärksamhet med 10 447 fall, företagande av högersväng utan tillbörlig aktsamhet med 11 805 fall samt felbedömning av avstånd eller sikt eller av hastigheten hos andra fordon med 12 944 fall, utgörande den största gruppen i denna samman- ställning.
Vid bedömningen av den här ovan återgivna svenska och utländska stati- stiken angående olyckornas orsaker bör beaktas, att den regelmässigt är grundad på polisens uppfattning om vad som varit olyckans orsak. De polis— utredningar, som företagas med anledning av inträffade olyckor, avse i första hand att utgöra material för åklagares och domares bedömning av ansvarsfrågan. Härav följer att i uppgiftsblanketterna till statistiken i regel anges den omständighet, som efter en juridisk bedömning framstår såsom orsak. På grund härav få statistikens orsaksangivelser icke fattas såsom resultat av en genomträngande analys av vad som varit olyckans djupaste orsak. Man nöjer sig med att konstatera ett påtagligt faktum t. ex. att föra- ren hållit så hög hastighet att han icke förmått stanna till undvikande av en olycka, men den egentliga anledningen till att han kört med denna has- tighet samt om denna anledning haft sin grund i psykologiska eller andra förhållanden, framgår inte alls av statistiken.
Vidare kan anmärkas, att den juridiska bedömningen av olyckornas orsaker icke heller är fullt enhetlig. För att belysa detta må följande exem- pel anföras. En bilförare sammanstöter i en korsning med ett annat fordon, som han varit skyldig att lämna företräde. Han är fullt medveten om att han i en dylik situation är skyldig att låta det andra fordonet passera först, men på grund av att han haft uppmärksamheten riktad åt annat håll, blir han för sent varse det andra fordonet. Han bromsar, men förmår ej stanna sitt fordon i tid. I detta fall äro tre bedömningar möjliga med avseende
å vad som varit olyckans orsak. Vanligen anses olyckan ha berott på underlåtenhet att lämna företräde. Men såsom orsak till olyckan kan också angivas ouppmärksamhet eller för hög hastighet.
Vad den för höga hastigheten såsom olycksorsak beträffar, kan med ett visst fog sägas, att praktiskt taget alla olyckor bero på att hastigheten i en Viss situation varit för hög. Hade fordonet stått stilla eller i det närmaste stilla hade i allmänhet ingen olycka inträffat. Bedömningen av hastigheten som olycksorsak blir därför ytterst en fråga om vilka hastighetsregler som gälla i de olika länderna. I USA finnes en tendens hos dem, som ha att lämna uppgifter om olyckornas orsaker, att betrakta denna olycksfaktor såsom bidragande till ett mycket stort antal olyckor. I England däremot spelar för hög hastighet en mindre framträdande roll som olycksorsak.
Trots att vissa anmärkningar alltså kunna riktas mot olycksstatistiken erbjuder den dock för praktiskt behov goda möjligheter till en uppfattning om vilka faktorer, som inverka på olyckornas uppkomst och om storleks— ordningen mellan dessa faktorer. Ett genomgående drag i såväl den svenska som den utländska statistiken är — om man bortser från den engelska —- att för hög hastighet är en dominerande orsaksgrupp. Redan detta förhål- lande utgör en maning att ägna särskild uppmärksamhet åt hastighetspro— blemet och söka finna vägar att nedbringa antalet olyckor, vid vilka för hög hastighet varit en bidragande omständighet.
Motortrafikens hastighet i Sverige
Statens våginstitut har under åren 1951—53 på uppdrag av Statens trafik— säkerhetsråd utfört en omfattande undersökning rörande motortrafikens hastighet på vägarna. Undersökningen, som ännu icke är avslutad, har skett i syfte att erhålla material för att klarlägga, hur och i vad mån förarna anpassa hastigheten till rådande väg- och trafikförhållanden. Sålunda ha fordonens hastigheter studerats i horisontal- och vertikalkurvor (dvs. kur- vor och backkrön) med olika radier och siktförhållanden samt i vågkors och på genomfartsleder i tättbebyggda samhällen. Fordonens hastigheter ha även studerats på raksträckor med gynnsamma körförhållanden. För att fastställa skillnaden” mellan olika motorfordonshastigheter ha vid under- sökningen fordonen uppdelats i fyra huvudgrupper: personbilar, lastbilar, bussar och motorcyklar. Vid den hittills utförda undersökningen har dock i regel hastigheten studerats endast hos personbilar och lastbilar. Samman- lagt har hastigheten uppmätts på inte mindre än cirka 180 000 fordon. Tra- fiken har studerats på 64 platser, varvid hastigheten uppmätts på samman- lagt 124 olika punkter. För dessa undersökningar ha inom väginstitutet nya mätmetoder utvecklats samt nya apparater konstruerats, i vilka fordonens hastigheter automatiskt uträknas, registreras och sorteras efter storlek.
De olika platser på vägen, där studierna skett, äro icke representativa
för samtliga sådana platser över hela vägnätet. Emellertid ha så många platser av samma art varit föremål för studier, att de måste anses ge en god bild av de hastigheter, som i allmänhet förekomma på sådana platser. An- talet observationer vid de studerade platserna är också av den storleks- ordningen, att de erhållna hastigheterna äro representativa för det allmänna beteendet vid dessa platser.
I väginstitutets rapport den 21 september 1953 över denna hastighets- undersökning redovisas bl. &. körhastigheterna på inalles 31 raksträckor.
Vid bedömningen av, om det överhuvud taget föreligger något behov av en fartgräns utom tättbebyggt område, är det givetvis önskvärt att bl. a. få en uppfattning om de faktiska körhastigheterna på vägarna. Utredningen har därför studerat de på dessa raksträckor uppmätta hastigheterna och därvid kunnat konstatera, att det stora flertalet personbilar föras med relativt måttliga hastigheter, men att beträffande ett icke obetydligt antal personbilar, hastigheterna äro mycket höga.
För att belysa detta konstaterande har utredningen i tabell 24 samman- ställt vissa uppgifter, avseende de hastigheter, som uppmätts på ett antal raksträckor, vilka i väginstitutets rapport hänförts till typ R 1. Vägsträckor av denna typ äro de bästa av de utvalda vägarna. Det finnes ej någon be- byggelse i närheten av vägen och ej heller några skymda utfartsvägar. Sikten är god, vägbanan belagd och i gott skick i fråga om jämnhet.
Tabell 24. På rikshuvudvägar uppmätta körhastigheter hos personbilar på raksträckor av typ R I
M ätpl ats 22125? Procentuella antalet personbilar, som förts med högre hastighet än ningarna 70 80 90 100 110 120 företogos km/tim km/tim km/tim km/tim km/tim km/tim
Krängsberg juli 1951 53 % 32 % 14 % 5 % 1,5 % 0,5 % Lästringe nov. 1951 61 % 35 % 14 % 3 % 0,5 % Östra Odarslöv juli 1952 33 % 17 % 9 % 5 % 0,5 % Väla gård aug. 1952 53 % 33 % 20 % 12 % 6 % 1,5 % Lindome sept. 1952 61 % 30 % 9 % 1,5 % Svalsta maj 1953 67 % 45 % 26 % 13 % 6 % 3 % Enstaberga juni 1953 60 % 36 % 15 % 4 % 1 % 0,5 %
Av tabellen framgår exempelvis, att vid mätplatsen i Krängsberg i juli 1951 14 % av personbilarna fördes med högre hastighet än 90 km/tim och 5 % med högre hastighet än 100 km/tim. De högsta hastigheterna uppmättes i Svalsta i maj 1953. Av de personbilar, som passerade mätplatsen fördes 26 % över 90, 13 % över 100, 6 % över 110 och 3 % över 120 km/tim.
Personbilarnas hastigheter ha även uppmätts på raksträckor av mindre god beskaffenhet, vilka i rapporten hänförts till typ R _2. Vid ifrågavarande mätplatser finnas byggnader utmed vägen. Buskar och träd växa intill vägen. Utfartsvägarna äro mer eller mindre skymda. Vägbanan år dock belagd och
i gott skick. En sammanställning av körhastigheter, uppmätta på ett antal raksträckor av denna typ lämnas i tabell 25.
Tabell 25. På rikshuvuduägar uppmätta körhastigheter hos personbilar på raksträckor av typ R 2
Tidpunkt
Mätplats d å mät— Procentuella antalet personbilar, som förts med högre hastighet än
ningarna 70 80 90 100 110 120 företogos km/tim km/tim km/tim km/tim km/tim km/tim Skillingaryd (220 m innan framkomsten till märket för tättbebyggt område) juli 1951 45 % 20 % 6 % 2 % Kvillinge aug. 1951 30 % 11 % 3 % 1 % Nynäs gård sept. 1951 63 % 40 % 21 % 9 % 3 % 0.5 % Västerljung nov. 1951 59 % 31 % 10 % 2 % 0,5 % Södra Varalöv aug. 1952 33 % 18 % 11 % 6 % 2 % 1 % Stenevad sept. 1952 41 % 18 % 8 % 3 %
Av tabellen framgår t. ex. att av de personbilar, som passerade mätplatsen vid Nynäs gård 21 % fördes med högre hastighet än 90, 9 % med högre hastighet än 100 och 3 % med högre hastighet än 110 km/tim. Ett mindre antal personbilar överskred 120 km/tim. Vid denna mätplats finnas utfarts- vägar på båda sidor om huvudvägen. Intill vägen vid mätplatsen finnes dessutom en gård med boningshus och uthus.
Ur väginstitutets rapport har utredningen även hämtat underlag för be— dömningen av behovet av en allmän hastighetsgräns inom tättbebyggt om— råde. I tabell 26 har sammanförts vissa uppgifter angående hastigheter, uppmätta inom sådana områden. I tabellen anges medianhastigheten, dvs. den hastighetssiffra, som underskrides av jämnt hälften och överskrides av jämnt hälften av motorfordonsförarna. Vidare anges den s. k. 85 %-punkten, som anger den hastighet, vilken 85 % av förarna underskrida.
Tabell 26. Körhastigheter hos personbilar, uppmätta inom tättbebyggt område, där maximihastighet för personbilar icke föreskrivits
Tidpunkt då Median- 85 procentiga M ätplats mätningarna hastigheten hastigheten företogos (km/tim) (km/tim) Bankeberg ................................... aug. 1951 66 82 Norrviken ................................... dec. 195 1 58 7 0 Vagnhärad ................................... maj 1953 54 66 Skillingaryd .................................. juni 1953 54 68 Åkarp ....................................... juli 1953 46 54 Dösjöbro ..................................... juli 1953 64 75 L. Bedinge .................................. juli 1953 49 61 Trelleborg .............. ' ..................... juli 1953 51 63 Häljarp ..................................... juli 1953 56 69 Harlösa ..................................... juli 1953 32 48
Av tabellen kan utläsas, att personbilarnas hastighet är mycket hög inom de tättbebyggda områdena. I Bankeberg låg 85 %-punkten vid 82 km/tim, vilket sålunda innebär att 85 % av fordonen fördes med lägre och 15 % av fordonen med högre hastighet än 82 km/tim. Hälften av fordonen fördes med högre hastighet än 66 km/tim.
Utöver dessa ur väginstitutets rapport hämtade uppgifter vill utredningen här återge de resultat, som erhöllos vid två av institutet år 1954 verkställda hastighetsundersökningar, den ena företagen i augusti på rikshuvudväg 4 vid ÖstraOdarslöv och den andra i oktober i rikshuvudväg 13 vid Sören- torp. Antalet personbilar, vilkas hastigheter uppmättes, var 1 700 respektive 1 900. En sammanställning av de därvid erhållna värdena lämnas i följande tablå.
Procentuella antalet personbilar, som fördes med högre hastighet än
70 km/tim 80 km/tim 90 km/tim 100 km/tim 110 km/tim
Rikshuvudväg 4 vid Östra Odarslöv 54 % 28 % 12 % 5 % 0,7 % Rikshuvudväg 13 vid Sörentorp . . . 58 % 33 % 15 % 6 % 1,5 %
Dessa undersökningar gåvo i stort sett samma bild av hastighetsfördel— ningen hos fordonen som den, vilken erhållits vid de tidigare undersökning— arna.
Hastigheten ur trafiksäkerhetssynpunkt
Av de utredningar om olyckornas orsaker, som tidigare återgivits, fram- går, att för hög hastighet är en olycksfaktor av stor betydelse. Utredningen är fullt medveten om, att denna olycksfaktor i första hand bör bekämpas genom strävanden att söka komma tillrätta med förarnas oförmåga att hålla en med hänsyn till förhållandena väl avvägd hastighet. En felaktigt anpassad hastighet behöver givetvis icke i sig själv vara hög. Många svåra olyckor inträffa även vid måttliga hastigheter.
De höga hastigheterna innebära emellertid faromoment, som till sin karak- tär delvis ha en helt annan prägel än de faror, som kunna föreligga vid mått- liga hastigheter. I det följande skall utredningen närmare behandla detta spörsmål.
Motorfordonens utveckling mot större fartmöjligheter
Bilarna ha under årens lopp utvecklats mot allt högre hastigheter. För att belysa detta förhållande skall här lämnas en sammanställning av genom- snittliga topphastigheten för amerikanska personbilar för vissa år mellan 1930 och 1953.
Genomsnittlig topphastighet
År ............ 1930 1935 1940 1950 1953 Km/tim ........ 106 130 138 144 148 Även i Europa har en liknande stegring av topphastigheterna uppstått. I följande sammanställningar lämnas vissa uppgifter angående topphastig- heterna hos de under 1953 på den europeiska marknaden tillgängliga per- sonbilarna. (Uppgifterna äro hämtade ur ett specialnummer, utgivet av Automobile Revue Bern, 5 mars 1953).
Topphastigheter för europeiska personbilar (även sportbilar)
Hastighet Antal Hastighet Antal Hastighet Antal km/tim modeller km/tim modeller km/tim modeller 50— 60 1 111—120 24 171—180 13 61— 70 2 121—130 31 181—190 3 71— 80 2 131—140 27 191—200 4 81— 90 3 141—150 18 över 200 14 91—100 11 151—160 20 101—110 14 161—170 6
Topphastigheterna för amerikanska personbilar
Hastighet Antal km/tim modeller
91—100 101—110 111—120 121—130 131—140 141—150 151—160 161—170 över 170
...,...— wwmwmqp—m
Av de europeiska personbilarna kunna således av sammanlagt 193 model— ler, 174 uppnå topphastigheter över 100 kni/tim, 105 topphastigheter över 130 km/ tim och 34 topphastigheter över 170 km/tim. Av de amerikanska personbilarna äro av sammanlagt 57 modeller inte mindre än 43 av sådan konstruktion, att topphastigheter över 130 km/tim kunna uppnås.
Den utveckling, som här beskrivits, har möjliggjorts genom bilarnas fort- gående förbättring i konstruktivt hänseende. Genomgripande förbättringar i fjädringssystemens konstruktion, lägre tyngdpunkt m. m. ha sålunda med- fört bättre väghållningsförmåga. Motorernas styrka har ökats. Hur motor- styrkan i personbilarna förändrats framgår av följande sammanställning, i vilken lämnas uppgifter om den genomsnittliga motoreffekten för ameri- kanska personbilar under åren 1930—53.
År ................................. 1930 1935 1940 1945 1950 1953 Motoreffektihk ...................... 87,8 109,8 107,9 108,4 116,6 1405
Den genomsnittliga motoreffekten var sålunda för år 1953 140,5 hk. Mot— svarande tal för är 1945 uppgick till 108,4 hk. Motoreffekten i förhållande till fordonsvikten har även ökats, vilket medfört bättre accelerationsmöjlig- heter, varigenom den genomsnittliga hastigheten kunnat höjas. Genom för- bättring av bilarnas formgivning, så att minskat luftmotstånd erhålles, samt genom bättre verkningsgrad hos motorerna har driftsekonomin även vid höga hastigheter förbättrats, varför det nu ofta kan vara ur ekonomisk syn- punkt förmånligt att utnyttja de höga hastigheterna.
Levande kraft
Motorfordonen medge alltså höga hastigheter. Den höga hastigheten inne- bär emellertid faromoment av särskilt slag. Ett fordon med hög hastighet har sålunda en stor levande kraft, varmed förstås den av fordonets vikt och hastighet bestämda mängden rörelseenergi. Denna kraft ökar med kvadra- ten på hastigheten, varav följer, att ett fordons levande kraft vid en hastig— het av 100 km/tim icke är dubbelt utan fyra gånger högre än vid 50 km/tim. För att närmare belysa detta förhållande anges i följande sammanställning den levande kraften för två bilar vid olika körhastigheter, dels en lätt per- sonbil, vägande med passagerare 1 000 kg, och dels en tung lastbil, vägande 10 000 kg.
Levande kraften i kpm
Hastighet Personbil Lastbil i km/tim 1 000 kg 10 000 kg
20 1 600 16 000 40 6 300 63 000 60 14 200 142 000 80 25 000 250 000 100 40 000 400 000 120 57 000 — 140 77 000 — 190 140 000 —
Av sammanställningen kan utläsas att personbilen vid en hastighet av 60 km/ tim har en levande kraft, som uppgår till 14 200 kpm (1 kpm = det arbete, som utgår för att lyfta ett kilo en meter). Ökas hastigheten till 100 km/ tim, växer fordonets levande kraft till 40 000 kpm.
För att mera åskådligt belysa innebörden i begreppet levande kraft får utredningen hänvisa till de två å s. 84 återgivna skisserna, vilka åsyfta att ge en mera konkret uppfattning om storleken av rörelseenergin hos väg- fordon med hög hastighet.
Den ena skissen visar en lastbil med en bruttovikt av 10 ton, som med en hastighet av 100 km/tim framföres mot en betongkub med 6 meters sida
100 km/t 120 kaI K,—
och med en vikt av omkring 400 ton. Om man tänker sig, att lastbilen med oförminskad hastighet sammanstöter med betongblocket och att därvid den samlade levande kraften hos bilen helt kan användas till att sätta blocket i rörelse, skulle detta kunna flyttas icke mindre än 1 meter i bilens rörelse- riktning, innan bilen stannade. '
På den andra skissen kör en personbil med en bruttovikt av 800 kg (en bil i småvagnsklassen) med en hastighet av 120 km/tim mot en i dess väg uppställd betongkub med 3,6 meters sida och med en vikt av omkring 45 ton. Under de i exemplet med lastbilen angivna förutsättningarna skulle person- bilen vid en kollision med betongblocket kunna flytta detsamma 1 meter, innan den stannade.
Skadans svårhetsgrad ökas alltså starkt vid större hastigheter. Av tabell 12 framgår, att olyckor med svårare påföljder äro relativt talrikare på lands— bygden än i städerna, medan förhållandet är det motsatta beträffande olyckor med lindrigare påföljder. En av anledningarna härtill mäste uppen- barligen vara, att fordonen föras med högre hastigheter på landsbygden än i städerna.
För att ytterligare belysa de höga hastigheternas inflytande på skadans svårhetsgrad vill utredningen hänvisa till en tysk undersökning.
I Zeitschrift fiir Verkehrssicherheit (1952/53 häfte 11/12) har Regie- rungs—Baurat H. Dörr redovisat en jämförande undersökning beträffande trafiksäkerhetssituationen på en Autobahn och en Bundesstrasse. För under- sökningen utvaldes autostradan mellan Hannovers västra stadsgräns fram till Kleinenbremens västra landgräns (cirka 55 km) samt huvudvägen nr 3 från Hannovers norra stadsgräns fram till korsningen med huvudvägen nr 75 vid Trelde (cirka 110 km), varvid undantogos de vägsträckor, som lågo inom Celle och Soltau. Den högre olycksrisken inom dessa tätorter påverkade sålunda icke jämförelsen. Vid trafikräkningar konstaterades, att dessa vägsträckor såväl beträffande trafikvolym som trafiksammansättning voro likartade. Undersökningen omfattade de motorfordonsolyckor — samman- lagt 6 000 —— som på dessa vägar inträffat under l-ärsperioden 1/7 1951——
30/6 1952. I följande sammanställningar redovisas dels antalet trafikolyckor per kilometer dels också skadans svårhetsgrad per olycka.
Antal olyckor
Per km olyckor härvid sak— och endast dödade skadade personskador sakskador
Autobahn ....................... 1,94 0,09 1,22 0,87 1,07 Bundesstrasse ................... 4,66 0,15 3,00 1,82 2,84 eller i relationstal:
Autobahn ....................... 1 1 1 1 1 Bundesstrasse ................... 2,4 1,7 2,5 2,1 2,7
Av denna sammanställning kan alltså utläsas, att beträffande de två vägar, som voro föremål för undersökningen, olycksrisken för motorfordon befunnits vara två och en halv gånger mindre på Autobahn eller endast. 40 % av trafikfaran på Bundesstrasse.
Olyckornas svårhetsgrad
per olycka i procent dödade skadade sak- och person- endast skador sakskador Autobahn ............................... 0,047 0,63 45 55 Bundesstrasse ............................ 0,031 0,64 38 62
Det skall i anslutning till denna sammanställning anmärkas, att upp- gifterna beträffande olyckornas svårhetsgrad äro grundade på polisens upp- gifter, vari endast angives om vederbörande dödats eller skadats och om olyckan lett till person- eller sakskador. Av sammanställningen kan dock utläsas, att även om färre olyckor inträffat på Autobahn så ha dock olyc- korna på denna väg varit av svårare beskaffenhet. Det inses lätt, att detta har sin grund i de höga hastigheter, med vilka fordonen kunnat föras på denna motorväg.
Av intresse i detta sammanhang är också en undersökning, redovisad i den av Ohio department of Highways utgivna skriften Traffic Accident Facts. Vid denna undersökning har man med ledning av uppgifter angående
Skadans art Hastighet i miles per timme under 40 40—49 50—59 60—69 70 och mer
Egendomsskada .................... 66 % 60 % 53 % 44 % 28 % Personskada ....................... 33 % 37 % 43 % 51 % 58 % Dödlig ............................ l % 3 % 4 % 5 % 14 %
100 % 100 % 100 % 100 % 100 %
körhastigheter sökt belysa fartens inverkan på skadornas svårhetsgrad. Den nederst å föregående sida intagna sammanställningen ger den procen- tuella fördelningen vid olika hastigheter av olyckor med dödlig utgång, per- sonskada eller endast egendomsskada som följd.
Endast en procent av de fordon, som haft del i olyckshändelser och som framförts med en hastighet under 40 111. p. b. (cirka 65 km/tim), ha enligt sammanställningen varit delaktiga i dödsolyckor. Allteftersom hastigheten hos fordonen ökar, stiger emellertid — beträffande de bilar som befunnits delaktiga i olyckshändelser —— den procentuella andelen av de fordon, som varit delaktiga inte endast i dödsolyckor utan även i olyckor med person- skada i övrigt som följd. Och då fråga är om bilar, som framförts med en hastighet av 70 111. p. h. (110 kni/tim) eller däröver och som varit inblandade i olyckshändelser, framgår av sammanställningen, att 14 % av dessa fordon varit delaktiga i dödsolyckor.
Bromssträckor m. m.
Ett motorfordons hastighet måste ur trafiksäkerhetssynpunkt bedömas med hänsyn till den sträcka, som fordonet tillryggalägger, innan det kan bringas att stanna, dvs. bromssträckan. Till denna sträcka måste adderas den sträcka fordonet kör, innan föraren hinner reagera och flytta foten till bromspedalen. Denna sistnämnda sträcka benämnes ofta reaktionssträckan.
Bromssträckans längd är icke endast beroende av den hastighet fordonet har vid bromsningens början. Sålunda inverka även bromssystemets kon- struktion, fordonets tyngd och viktfördelning, bromsarnas underhåll och justering, förarens fysiska egenskaper och skicklighet samt friktionen mel— lan fordonets hjul och vägbanan.
Den snabbhet, varmed en inbromsning kan ske, är beroende av bromsar- nas konstruktion och friktionen mellan hjul och vägbana. Retardationen vid inbromsningen mätes i m/sek2, dvs. hastighetsminskningen i meter per sekund under en sekund. Storleken av retardationen kan icke generellt an- givas på grund av att den är beroende av alltför många faktorer. I följande tabell har gjorts en sammanställning av de genomsnittliga värden på retar- dationen, som kunna erhållas under vissa olika förhållanden.
Genomsnitt'jg retardatio1 i m/sek2 Isvägbana .............................................................. 0,5—1 0 Väl sandad vintervägbana ................................................. 2,0—2,5 Bekväm bromsning på sommarvägbana .................................... 2,5 Goda bromsar på våt vägbana (dock ej 5. k. sliriga beläggningar) ................ 4,0 Goda bromsar på torr vägbana ........................................... 5,0 Mycket goda bromsar på torr vägbana ...................................... 2,8
Maximivärde på torr vägbana .............................................
Särskild uppmärksamhet förtjänar det för bekväm bromsning angivna värdet 2.5 m/sek2. De vanligen förekommande tabellerna över broms- sträckors längd vid olika hastigheter ange värden, grundade på den retar— dation, som erhålles vid nödbromsning. En häftig inbromsning, så att ett eller flera hjul låses, innebär emellertid alltid en risk. För att ett hjulfordon skall kunna styras och för att det skall kunna hålla sin körriktning fordras nämligen ovillkorligen, att hjulen rulla även under bromsningsmomentet. Ett rullande hjul kan upptaga de krafter, som erfordras för fordonets styr- ning, vid gång i kurvor och för kursstabilitet. Ett läst hjul, dvs. ett hjul vars bromsar ansättas så hårt att det står stilla, kan icke upptaga sådana krafter. Fordonet blir manöverodugligt och kan råka i sladdning, vilket innebär en uppenbar fara såväl för den som färdas med det sladdande for- donet som för andra Vägfarande. Den bekväma inbromsningen sker mjukt utan dessa faromoment.
För en teoretisk beräkning av bromssträckans längd gäller följande uttryck.
s=bromssträckanvs längd i m v=hastigheten i m/sek vid bromsningens början r=retardationen i m/sekå Bromssträckan är sålunda proportionell mot hastigheten i kvadrat, vilket ger en med ökande hastighet snabbt ökande bromssträcka. Dubbla körhas- tigheten ger fyrdubbla bromssträckan. För att belysa hastighetens inverkan på bromssträckan vid olika starka inbromsningar har följande samman- ställning upprättats.
Hastighet i km/tim vid bromsningens
början 120 100 80 60 40 20 Bekväm bromsning r = 2,5 m/seki4 ............... 224 154 99 56 25 6 Hård bromsning r = 5 m/sek" ................... 112 77 50 28 12,4 3,1
Av sammanställningen framgår, att skillnaden mellan bromssträckorna för de två bromssät-ten är betydande, särskilt vid de höga hastigheterna.
Hittills har endast varit tal om teoretiska värden. Vilka bromssträckor bör man räkna med att fordonen ha ute i tnafiken? För att belysa denna fråga skall här i korthet refer-eras amerikanska och engelska undersök- ningar i detta hänseende.
Till en början ha sammanställts några värden hämtade ur en i USA är 1949 gjord undersökning (0. K. Normann, Braking distances of vehicles from high speeds. Highway Research Board, Proceedings 1953, Washington, D. C.). I sammanställningen ha även medtagits värden ur en instruktions- bok, utgiven av Sveriges bilskolors riksförbund.
Hastighet vid bromsningens början i km i timmen 140 120 100 80 60 40 230
Genomsnittligt värde av 53 bilar .............. 165 111 70 41 22 11 4 15 % av bilarna hade längre bromssträcka än . . . 280 185 115 64 32 14 5 Enligt Sveriges bilskolors riksförbunds instr.bok 56 36 20 9 2,2
De amerikanska värdena äro erhållna vid praktiska prov, men under goda förhållanden på torr vägbana av betong. De av' Sveriges bilskolors riksförbund angivna värdena mäste avse mycke-t hård inbromsning med en kraftig retardation (cirka 7 m/sek2) och under gynnsamma förhållanden. Bilskolornas Riksförbund anger sålunda att bromssträckan för en hastig- het av 100 km i timmen är 56 meter. Men vid de ifrågavarande amerikanska undersökningarna var det endast ett enda av de utförda proven, som vid 100 km i timmen hade en bromssträcka, som understeg 56 meter. De av förbundet angivna bromssträckorna kunna gälla vid låga hastigheter under goda förhållanden, men vid högre hastigheter torde det icke vara möjligt att bromsa så häftigt.
Vid den engelska undersökningen (Road Research Technical Paper No 26, London) bestämdes den retardation, som bilarna hade vid inbroms— ningen på torr horisontell vägbana, och bilarna togos i det skick de voro ute i trafiken. (Den amerikanska undersökningen avsåg däremot bilar med justerade bromsar.) 'En sammanställning av de värden, som erhöllos vid den engelska undersökningen följer här nedan.
Procent bilar, som hade längre Hastighet i km/tim bromssträcka 20 40 60 80 än som anges
90 % 3 10 23 40 50 % 5 15 30 55 10 % 6 21 46 87 5 % 8 25 57 105 l % 13 42 95
Detta ger en annan bild än de amerikanska undersökningarna. Broms- sträckorna äro väsentligt längre.
Vi ha således att räkna med att de faktiska bromssträckorna ute i trafi- ken äro icke oväsentligt längre än vad som i allmänhet framgår vid stu- dium av många tabeller över bromssträckor. Enligt Sveriges bilskolors riks- förbund-s handbok är bromssträckan vid 80 km i timmen 36 meter. Den engelska undersökningen däremot visade, att vid denna hastighet 90 % av de i trafiken förekommande bilarna hade en bromssträcka längre än 40 meter, 50 % en bromssträcka längre än 55 meter och 10 % en bromssträcka längre än 87 meter.
Reaktionssträckans längd är beroende av förarens reaktionstid, vilken är högst varierande. Den är olika för olika individer och den varierar för samma individ, beroende på konditionen och andra yttre förhållanden. I det följande har gjorts en sammanställning av reaktionssträckor, angivna i meter, vid olika reaktionstid och hastighet.
Reaktionstid Hastighet i km/tim sek 20 40 60 80 100 120 0,73 4,1 8 12 16 20 24 1 5,6 11 17 22 28 33 2 1 1 22 34 44 56 66 3 17 33 50 66 84 100
En sekunds reaktionstid torde vara det minsta man bör räkna med. En- ligt en amerikansk 'undersökning befanns den genomsnittliga reaktions- tiden vara 0.73 sek. Vid denna undersökning Visste emellertid förarna, att de skulle prövas, varför de givetvis voro mycket uppmärksamma.
Den sträcka, som fordonet tillryggalägger sedan det hinder uppstått, för vilket bromsning bör ske, och till dess fordonet stannat blir sålunda summan av bromssträckan och reaktionssträckan. [ tabell 27 har samman- ställts värden på den sammanlagda sträckan för bromsning med en reak— tionstid av dels 1 sekund och dels 2 sekunder samt för bekväm respektive hård bromsning.
Tabell 27. Sammanlagd broms— och reaktionssträcka vid olika hastigheter
Reaktionstid 20 40 60 80 100 120
. . 1 sek 8,7 23 45 71 105 145 Hård inbromsning r = 5 m/sek2 2 sek 14,3 34 62 93 133 178 ,. . . _ 1 sek 12 36 73 120 180 255 Bekvam inbromsning r _— 2,5 m/sekz 2 sek 18 47 90 142 208 288
Det är sådana siffror som de i tabellen anförda, vilka man bör hålla i minnet vid ett bedömande av motorfordonens hastigheter. Vid en hastighet av 100 km i timmen uppgår den sammanlagda reaktions- och bromssträc— kan till 180 meter vid bekväm inbromsning, dvs. en bromsning »som icke innebär fara för sladdning. Är förarens reaktionstid 2 sekunder ökas sträc— kan till 208 meter.
Även andra förhållanden måste beaktas vid bedömningen av de höga hastigheterna. Fordonen förslitas och utsätta-s för sådana påkänningar, att de så småningom bli olämpliga att framföra med höga hastigheter. Brist— fälligheter ge sig ofta icke tillkänna vid en måttlig hastighet, men de kunna leda till en katastrof, då hastigheten är högt uppdriven. Fordonet blir in- stabilt och svårt att styra — får s. k. överstyrningstendenser. Samma faro- moment kan uppstå till följd av olämplig fördelning. av fordonets last. Vidare kan för lågt eller för högt lufttryck i ringarna ändra fordonets sta—
bilitet. Inträffar en punktering under färd, kan föraren bemästra fordonett, om hastigheten är måttlig, men vid höga hastigheter åstadkomma punkte- ringar ofta svåra olyckor.
Ära våra vägar byggda för höga hastigheter?
Ifråga om våra vägar kan helt allmänt sägas, att de med undantag för ett ganska litet antal vägsträckor icke tillåta några verkligt höga hastig;— heter. Detta gäller i första hand de flesta av våra mindre vägar, som ofta äro smala, backiga och slingrande och utefter vilka sikten oupphörligen skymmes av vegetation och bebyggelse. Ehuru dessa vägar icke ge trafiken tillfredsställande framkomstmöjligheter, äro de dock ur trafiksäkerhets— synpunkt relativt säkra. Förarna tvingas hålla låg hastighet och de skit"- tande väg- och terrängförhållandena skärpa förarnas uppmärksamhet och tvinga dem att koncentrera sig på körningen. De olyckor, som inträffa på sådana vägar, äro i regel av lindrigare art tack vare de låga hastigheter, med vilka fordonen vanligen föras.
Ur trafiksäkerhetssynpunkt utgöra i allmänhet de breda och naka vägarna det största problemet. De inbjuda till höga hastigheter, men inte desto mindre finnas där ofta för handen alla de faktorer, som skapa förutsätt— ningar för trafikolyckor, såsom bebyggelse och skymmande vegetation ut— med vägen samt ett otal mer eller mindre starkt trafikerade sidovägar. Endast undantagsvis ha särskilda vägbanor byggts för gående och cyklister. Därav följer, att i regel alla trafikanter måste dela utrymmet på vägen. Det bör understrykas, att även på våra rikshuvudvägar, vilka i dagens l-äge uppbära en stark trafik, alla dessa faromoment i regel äro för handen.
De vägar, som finnas i vårt land äro i allmänhet icke byggda för några bestämda hastigheter. Inom Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen har dock numera utarbetats ett förslag till preliminära anvisningar för vägars plan- läggning, utformning och utförande. Ur detta förslag, som i juli 1953 ut- sändes till vägförvaltningarna men som ännu icke blivit fastställt, har utred- ningen inhämtat bl. a. följande.
En av de faktorer, som inverka på vägens utformning, är den projekte- rade hastigheten, dvs. d—en hastighet som skall vara normgivande för väg- sektions utformning, vägens linjeföring i plan och profil, siktförhållanden m. m.
Bestämmandet av vilken hastighet, som skall vara normgivande, är be- roende på en mångfald faktorer. Trafikens art har en väsentlig inverkan. Långväga genomgående trafik har alltid krav på stor framkomlighet, likaså trafiken på vägar mellan förortssamhällen, sommarstugebebyggelse, bad- platser och till huvudorten. Trafikens omfattning spelar såtillvida en stor roll, som den stegring av byggnadskostnaderna som uppkommer om vägen projekteras för att möjliggöra en hög hastighet, måste avvägas i förhål- lande till det antal trafikanter, som vägen skall tillgodose. Terrängförhål-
landena äro därjämte i hög grad avgörande för kostnaderna och giva mången gång en övre gräns för den projekterade hastigheten. Trafikens art och omfattning samt terrängen är sålunda de viktigaste faktorerna.
I ideal terräng skall varje väg projekteras för den högsta hastigheten. En högre kostnad än som vore försvarlig i fråga om korta bygdevägar, må nedläggas för att erhålla en högre hastighet på exempelvis långa bygdevägar och ödebygdsvägar, där tidsfaktorn för trafikanterna är av icke oväsentlig betydelse. I svår terräng kan hög projekterad hastighet endast ifrågakomma för en omfattande och långväga eller på annat sätt särskilt hastighetskrä- vande trafik.
Det är av vikt, att vägarna erhålla en minimistandard. Så till exempel föreligger internationell överenskommelse, att de internationella huvud- trafiklederna skola utbyggas för 100—120 km i timmen i lätt föga kuperad terräng, 80 km i timmen i svårare kuperad terräng och 60 km i timmen i särskilt svår, exempelvis i bergig terräng.
Enligt förslaget skall en projekterad hastighet eftersträvas av följande storlek.
Vägar med dubbla körbanor ........................ lägst 120 km/tim Rikshuvudvägar ................................... >> 100 >> Länshuvudvägar ................................... >> 80 » Bygdevägar ....................................... >> 60 >> Korta lokalvägar ................................... >> 40 >>
Dessa hastighetstal äro endast riktvärden, som måste underskridas, där terrängen så kräver. Ett underskridande med 10 km i timmen eller i sär— skilt svår terräng med 20 km i timmen torde relativt ofta få tillgripas. Nor- merna ha förklarats främst vara avsedda att tillämpas vid projektering och anläggning av nya vägar på landsbygden ävensom vid sådan ombyggnad av väg, där vägens planläge slutligt bestämts med hänsyn till den förut- sedda trafikutvecklingen.
Utredningen vill här rikta uppmärksamheten på det förhållandet, att icke heller det framtida vägbeståndet i regel kommer att tillåt-a några påfal- lande höga hastigheter. I fråga om innebörden ur trafiksäkerhetssynpunkt av de ovan angivna riktvärdena kan allmänt sägas, att högre körhastig- heter än den för vägen projekterade hastigheten innebära faror. Vidare bör framhållas, att hastigheten visst icke alltid är försvarlig endast därför, att den icke överstiger den projekterade hastigheten. Såsom tidigare framhållits är vägens beskaffenhet endast en av de faktorer, som inverka på bedöm- ningen av vilken hastighet, som i en viss situation skall anses motsvara trafiksäkerhetens krav.
I detta sammanhang vill utredningen diskutera ett förhållande, som in- timt sammanhänger med vägarnas beskaffenhet. Vägarna äro som bekant i allmänhet icke sådana, att förarna kunna hålla en jämn hastighet under
någon längre sträcka. Hastigheten måste ofta nedbringas, varefter föraren under längre eller kortare sträckor tvingas föra sitt fordon med ganska låg hastighet.
Den som färdas på vägen har i de flesta fall ett färdmål, som han vill uppnå vid en bestämd tidpunkt och för att komma fram i tid har han kan-— ske räknat med att kunna hålla en viss medelhastighet under färden. Det är allmänt bekant, att en sådan beräkning ofta göres alltför optimistiskt. I praktiken vis-ar det sig nämligen svårt att hålla en medelhastighet, som kanske från början framstått som mycket moderat. Förklaringen härtill är den, att om en förare varit nödsakad att under en viss sträcka framföra sitt fordon med en hastighet, som understigit den beräknade medelhastig- heten, det icke är möjligt att ta igen den sålunda förlorad-e tiden utan att under en påfallande lång sträcka framföra fordonet med en hastighet, som väsentligt överstiger medelhastigheten.
Detta spörsmål har behandlats i tidningen Motor (nr 11/1953) av S. Dit- zinger. Författaren påtalar i denna artikel, att vid orienteringstävlingar med bil arrangörerna fastställa en så hög medelhastighet, att förarna tving- as till »buskörning» för att ta igen de förseningar, som uppstå under täv- lingen. Författaren har sökt åskådliggöra detta genom ett par sammanställ- ningar i tabellform. Av den ena sammanställningen framgår, hur många sekunder per 100 meter som en förare vinner genom att öka sin hastighet med ett visst antal kilometer i timmen. Denna sammanställning följer här nedan.
km/tim sek/100 m
30 12 36 10 40 0 45 8 50 7,5 60 6 70 5 80 4,5 90 4 100 3,75
Av sammanställningen framgår att, om hastigheten ökas från 30 till 30 km i timmen, detta medför en tidsvinst av 2 sekunder för varje 100 m, som fordonet tillryggalägger. Härav följer, att om föraren vill köra in en enda förlorad minut (60 sek) måste han hålla den högre hastigheten under 3 000
m (iixloozs 000).
I den på nästa sida intagna sammanställningen har författaren gjort dylika beräkningar för olika medelhastigheter.
Låt oss antaga, att en förare beräknat att kunna hålla en medelhastighet av 60 km i timmen. Han försenas en minut och vill köra in denna försening, varför han ökar hastigheten till 90 km i timmen. Av sammanställningen kan
Medel- Verklig Sträcka i meter hastighet hastighet för inkörning av km/tim km/tim en förlorad minut
30 40 2 000 50 1 350 60 1 000 70 900 80 800 90 750
36 40 6 000 50 2 400 60 1 500 70 1 200 80 1 100 90 1 000
40 50 2 400 60 2 000 70 1 500 80 1 350 90 1 200 100 1 150
45 50 12 000 60 3 000 70 2 000 80 1 800 90 1 500 100 1 400
50 60 4 000 70 2 400 80 2 000 90 1 700 100 1 600
60 70 6 000 80 4 000 90 3 000 100 2 650
utläsas, att föraren då måste hålla denna högre hastighet under 3 000 meter. Skall han köra in en försening på 10 minuter måste den högre hastigheten hållas oavbrutet under en så lång sträcka som 3 mil, vilket väl i regel är omöjligt med påföljd att den vägsträcka, som åtgår för att köra in en för- sening på några minuter i praktiken är väsentligt längre, än vad som teore- tiskt beräknats i sammanställningen.
Det är emellertid inte endast vid motortävlingar, som detta spörsmål gör sig gällande. Med största sannolikhet finns det på vägarna alltför många förare, som köra ikapp med tiden. Den höga hastigheten och det jäkt, som därvid uppstår, äro uppenbarligen olycksfränmjande. Ofta räknar en förare med en för hög medelhastighet och när han finner, att han inte kan hålla tiden, ökar han sin hastighet, ofta högst väsentligt, utan att äga insikt om, hur svårt det i allmänhet är att köra in förlorad tid och hur liten tidsvinst,
som i själva verk-et uppkommer genom fortkörning under några kilometer. Särskilt betänkligt är, att de felbedömningar, som det här är fråga om, kunna antagas förekomma huvudsakligen hos mindre erfarna förare, som icke alltid äro lämpade att köra med höga hastigheter.
Utredningen har velat draga fram detta spörsmål till diskussion, efter— som våra vägar i stor utsträckning äro så beskaffade, att de icke under längre sträckor tillåta körning med hög och jämn hastighet utan att has- tigheten tidvis måste nedbringas, ofta ganska väsentligt. Detta förhållande skapar i sin tur en benägenhet hos åtskilliga förare, som känt sig hindrade av vägförhållandena, att köra med höga hastigheter, så snart vägen tillåter detta.
Hur inverkar en fartgräns på hastighetsanpassningen i allmänhet.
Under denna rubrik skall utredningen behandla den ur trafiksäkerhets- synpunkt viktiga frågan om hur en fastställd gräns för den högsta tillåtna hastigheten kan antagas komma att påverka fordonsförarnas sätt att i all- mänhet anpassa .sin hastighet. Frågan är intressant därför att det ofta göres gällande, att fastställandet av en högsta tillåten hastighet är en opsykolo- gisk åtgärd, eftersom den kommer att medföra en strävan hos förarna att alltid färdas med en fart, som nära ansluter sig till den högsta tillåtna, och detta oaktat om en sådan fart kan anses försvarlig ur trafiksäkerhetssyn- punkt ell-er icke.
Varje bilförare vet, att han, om han under en längre sträcka framför sitt fordon med hög hastighet, gradvis förlorar känslan för hur hög hastigheten egentligen är. När fordonet så närmar sig en tätbebyggelse eller någon annan punkt på vägen, som kräver hastighetsnedsättning, minskar föraren visserligen sin fart men endast i förhållande till den hastighet, som han tidigare har haft. Denna >>fartblindhet» är givetvis ett tillstånd, som uppstår även vid måttliga hastigheter, men faran därav är uppenbarligen större ju högre den hastighet är, från vilken insaktningen sker. Denna obenägenhet att från höga hastigheter sänka farten ned till den gräns, som i det sär- skilda fallet innebär ett försiktigt framförande av fordonet, uppträder icke endast hos den mindre rutinerade föraren. Även erfarna bilister göra här- vidlag ofta felbedömningar. Det har i olika sammanhang gjorts gällande, att en av orsakerna till den dåliga hastighetsanpassningen i kurvor, back- krön och andra kritiska punkter på vägen är att söka i denna fartblindhet. Om detta är riktigt, skulle man genom att sänka körhastigheterna i allmän- het inte endast minska de faror, som den höga hastigheten i sig själv inne- bär, utan även åstadkomma en bättre hastighetsanpassning i allmänhet vid farliga passager på vägarna. -
I väginstitutets förut omtalade rapport finnes en redovisning av körhas- tigheterna i vertikalkurvor (dvs. backkrön), vilken kan tjäna som underlag för en bedömning av denna fråga.
I tabell 28 lämnas vissa uppgifter angående det procentuella antalet bilar, som vid väginstitutets hastighetsstudier befunnits ha kört för fort i verti- kalkurvor.
Tabell 28. Det procentuella antalet bilar, som hållit för hög hastighet i vertikalkurvor
Personbilar Lastbilar Den trafiksäkra Procent fordon som Den trafiksäkra Procent fordon som Mätplats hastigheten överskridit den hastigheten överskridit den
(km/tim) trafiksäkra (km/tim) trafiksäkra
hastigheten hastigheten Bränningc ........ 67 47 65 12 Brink ............ 62 49 65 7 Törnevalla ....... 53 81 55 45 Ottarbäck ........ 50 54 53 6 Kolebacken ....... 72 6 77 —— Christinedal ...... 67 34 74 2 Hogstorp ......... 72 32 77 4
En bedömning ur trafiksäkerhetssynpunkt av hastigheten i vertikalkur- vor kan ske genom att jämföra den sikt, som finnes, med den bromssträcka, som fordonen behöva vid olika hastigheter. Vid en sådan bedömning, var- vid reaktionstiden antagits vara en sekund, har konstaterats, att ett stort antal bilar hållit för hög hastighet på backkrönen.
Vad som emellertid i detta sammanhang tilldrager sig särskilt intresse är, att h-astighetsanpa—ssningen är avsevärt bättre för lastbilarna än för per- sonbilarna. Av tabell 28 framgår t. ex. att vid mätplatsen i Brink 49 % av personbilarna fördes med för hög hastighet medan motsvarande tal för lastbilarna endast var 7 %. I Ottarbäck voro siffrorna 54 respektive 6 % och i Christinedal 34 respektive 2 %.
Att lastbilarna i backkrönen föras med bättre anpassade hastigheter, har givetvis sin grund i deras i förhållande till personbilarna lägre blacktag- ningsförmåga, vilket medför, att hastigheten snabb-are avtager i uppförs- luten. Men detta kan icke utgöra hela förklaringen till den bättre hastig- hetsanpassning, som visade sig föreligga vid undersökningen. En viktig orsak härtill måste även ha varit, att lastbilarna, trots att deras hastigheter ofta överskridit den maximalt tillåtna, ändock före framkomsten till den backe, vid vars krön en undersökning gjorts, i allmänhet ha framförts med lägre hastigheter än personbilarna. De ha nalkats den kritiska platsen med lägre hastighet och detta har faktiskt gett till resultat, att hastigheten varit bättre anpassad med hänsyn till det faromoment, som backkrönet utgjort.
Tidigare har framhållits, att det väsentliga i strävandena att eliminera de olyckor, som förorsakas av för hög hastighet, bör vara, att påverka förarna till en säkrare hastighetsanpassning. Med vilken hastighet ett fordon i varje situation bör föras, måste avgöras på grundval av en värdering av samtliga föreliggande omständigheter _ fordonets beskaffenhet, vägförhållandena,
förarens skicklighet och kondition, trafikens sammansättning och intensitet, väderleks- och siktförhållanden m. m. Förespråkarna för den >>fria hastig— het-en» hävda _ såsom tidigare antytts —— att fastställandet av maximigräm- ser skulle få till följd, att man avtrubbade förarens ansvarskänsla och flyi— tade hans uppmärksamhet från det grundläggande kravet på ständig hastig- hetsanpassning till frågan, huruvida fordonet fördes med högre eller lägre hastighet, än vad som vore medgivet. Man skulle med andra ord lätt= bi- bringa honom den uppfattningen, att han körde trafiksäkert, bara han icke överskrede fartgränsen. Stundom göres också gällande, att fartgränsen lätt kunde uppfattas såsom angivande den hastighet, vilken lämpligen borde hållas, och att denna feltolkning komme att driva upp hastigheten mot den maximalt tillåtna.
Utredningen har ansett det vara angeläget att skaffa fram material för en bedömning av denna fråga. Värdet av en hastighetsgräns blir givetvis mycket tvivelaktigt, om den visserligen eliminerar de högsta hastigheterna men därjämte får den effekten, att den förleder ett stort antal förare att hålla högre hastighet än de skulle ha gjort, om fartgränsen icke hade funnits.
Såvitt utredningen kunnat finna, får emellertid en fartgräns icke den verkan, att den driver upp hastigheterna. Snarare torde det förhålla sig så, att existensen av en hastighetsgräns överlag medför en sänkning av hastig- heterna och därigenom medverkar till en bättre hastighetsanpassning hos samtliga förare.
Utredningen vill i detta avseende hänvisa till vissa erfarenheter från USA. Under andra världskriget infördes efter beslut av Office of Defense Transportation en till 35 m. p. h. (ca 54 km i timmen) begränsad hastighet. Dessförinnan hade mätningar av körhastigheterna givit vid handen, att 74 % av förarna körde fortare än 40 m. p. h. och 35 % fortare än 50 m. p. h. Efter införandet av den nya fartgränsen företogos mätningar för att utröna, vilken inverkan på körhastigheterna, som den nya gränsen hade haft. Undersökningen, som omfattade tiden 1/10 1944—1/6 1945 utvisade, att 52 % av förarna körde fortare än 40 111. p. b. och 13 % fortare än 50 m. p. b.
Körhastigheterna hade alltså sjunkit och detta trots att fartgränsen all— mänt uppfattats såsom orimligt låg och polisen icke strängt övervakat efterlevnaden av den nya fartgränsen (Traffic Engineering Foundation and Administration, utgiven av Administration Service 1949).
Beträffande nu ifrågavarande spörsmål har i USA även i andra sam- manhang gjorts erfarenheter, som tala i samma riktning. I det följande redovisas de resultat, som framkommit vid undersökningar om de hastig- heter, med vilka fordonen framfördes i Bangor, Maine, USA, före och efter det att hastighetsgränser blivit fastställda på denna plats. Dessa resul— tat framgå av tabell 29, vilken hämtats ur en av Highway Research Board utgiven redogörelse »Speed regulation and control on rural highways».
Tabell 29. Resultat av hastighetsstudier före och efter införandet av hastig- hetsgränser vid Bangor, Maine, USA
Procentuella antalet bilar Hastighetsgräns som underskridit angiven hastighet
km/tim före efter
45 5 13 50 12 26 56 km/tim 55 24 43
60 37 68 65 55 83 70 67 92
50 7 12 55 14 21 60 23 35 72 km/tim 65 35 60 70 52 75 75 70 85 80 78 90
55 12 20 60 25 35 65 25 53 80 km/tim 70 65 69 75 77 80 80 85 87 85 90 92 90 93 95 95 95 98
Av tabell 29 framgår, att i intet av de tre fall, då en fartgräns blivit fast- ställd, körhastigheterna företedde någon stegring i riktning mot den maxi— malt tillåtna hastigheten. Uppgifterna lge tvärtom alldeles klart vid han- den, att införandet av en fartgräns verkade allmänt dämpand-e på körhas- tigheterna. Exempelvis må nämnas, att i det fall, då en till 72 km i timmen fastställd maximihastighet infördes, dessförinnan gjorda studier givit vid handen, att endast 7 % av fordonen fördes med lägre hastighet än 50 km i timmen. Vid de undersökningar däremot, som genomfördes efter det att hastighetsgränsen blivit införd, befanns motsvarande antal fordon utgöra 12 %. Där en maximihastighet av 80 km i timmen genomfördes befanns vid de föregående studierna, att 25 % av fordonen fördes med lägre hastig— het än 60 km i timmen. Vid studierna efter åtgärdens genomförande hade det procentuella antal-et fordon, som underskridit denna hastighet, ökats till 35 %. Fortsätter man på detta sätt att granska de i tabellen lämnade upp- gifterna, kan man konstatera en genomgående hastighetssänkning _ om än av växlande storlek —— såsom resultat av maximihastigheternas införande.
Slutligen må nämnas, att Statens väginstitut vid sina hastighetsstudier är 1953 även företagit mätningar av körhastigheterna i Norrviken på riks- huvudväg 13 före och efter införandet av en maximihastighet av 40 km i
timmen. Resultatet av dessa mätningar redovisas i följande sammanställ- ning. Vid studiet av densamma skall uppmärksammas, att de redovisade pro- centtalen avse antalet bilar, som överskridit angiven hastighet.
Procentuella antalet bilar, som överskridit angiven hastighet km/tim före hastighets- efter hastighets-
begränsningen begränsningen 30 99 97 40 95 87 50 79 57 60 45 28 70 21 12 80 7 2
Dessa i Norrviken företagna hastighetsmätningar få anses bekräfta de erfarenheter som gjorts i USA, nämligen att en allmän hastighetsanpass- ning kommer till stånd, då en fartgräns angives. — Sanunanställningen är även ägnad att belysa det ringa värdet av en fartgräns, som uppenbar- ligen inte alls är föremål för någon övervakning från polisens sidla.
Hastigheten ur framkomlighetssynpunkt
Såsom skäl mot en fartgräns kan sägas, att den strider mot motorismens idé. Att motorfordonen kommit så allmänt i bruk, är i främsta rummet beroende på att de ge möjligheter till snabba förflyttningar över stora av- stånd. Varje omständighet, som är ägnad att minska hastigheten, det må vara trafikstockningar, generella hastighetsbegränsningar, dåliga vägar eller andra förhållanden, göra därför motorfordonen mindre användbara.
Utredningen vill häremot göna gällande, att en rimlig fartgräns endast obetydligt skulle hindra de snabba förflyttningar, som i och för sig äro önskvärda. För att belysa detta återges här nedan en ur KAKs handbok 1954 hämtad sammanställning, utvisande tidsvinsten vid olika hastighets-
ökningar.
Om hastigheten stiger Vinner Ni per mil
fr. 20 till 30 km/tim 10 min fr. 30 till 40 km/tim 5 min fr. 40 till 50 km/tim 3 min fr. 50 till 60 km/tim 2 min fr. 60 till 70 km/tim 1 min 24 sek fr. 70 till 80 km/tim 1 min 6 sek fr. 80 till 90 km/tim 50 sek fr. 90 till 100 km/tim 40 sek fr. 100 till 110 km/tim 33 sek fr. 110 till 120 km/tim 27 sek fr. 120 till 130 km/tim 23 sek fr. 130 till 140 km/tim 18 sek
Av sammanställningen framgår, att ju högre hastigheten är, desto mindre blir tidsvinsten per mil vid en hastighetsökning. Vid hvastighetsökningar över 60 km i timmen bli tidsvinsterna små. Genom att öka farten från 80 till 90 km i timmen uppstår en tidsvinst av 50 sek per mil och mellan 90 och 100 km i timmen är tidsvinsten inte mer än 40 sek per mil.
Betydelsen av detta förhållande —— att höga hastigheter icke löna sig — vinner i styrka om man tar i beaktande att, såsom tidigare utvecklats, våra vägar merendels icke äro sådana, att de tillåta föraren att under längre sträckor hålla en hög hastighet.
Av de siffror, som här anförts, följer också, att de höga hastigheternas betydelse ur tidsekonomisk synpunkt är ytterst obetydlig vid företagande av korta resor. Det förhåller sig sannolikt så, att det alldeles övervägande antalet resor, som företagas med personbil äro korta. Någon utredning här- om finnes —— såvitt utredningen kunnat finna _— icke för vårt lands del. I USA har däremot en dylik undersökning utförts av Public Roads Admi- nistration. Denna undersökning, som finnes redovisad i den förut om— nämnda skriften, Speed regulation and control on rural highways, utvisar att
38,4 % av alla resor voro kortare än 8 km 64,8 % >> >> >> >> >> >> 16 >> 85 % >> >> >> >> >> >> 32 »
Av undersökningen framgår också, att endast 1,5 % av resorna voro längre än 160 km.
Det kan enligt utredningen-s mening icke med fog göras gällande, att en rimlig fartgräns för trafiken utom tättbebyggt område skulle komma att bli särdeles kännbar för det stora flertalet för-are. Utredningen stöder denna sin uppfattning bland annat på de av statens väginstitut företagna hastig- het—sstudierna, beträffande vilka en del uppgifter lämnats tidigare i detta kapitel (sid. 78). Även på den nya motorvägen mellan Malmö och Lund framföres huvudparten av bilarna med relativt måttliga hastigheter. Detta framgår av en undersökning, som väginstitutet verkställt rörande hastig- heterna på denna väg.
Mätningarna skedde på två platser på motorvägen under olika ljus- och väderleksförhållanden. De båda platserna utvaldes på sådant sätt, att trafi- ken där icke påverkades av trafiken på några rampvägar till motorvägen. Den ena mätplatsen var belägen i Åkarp, omkring 1 km från närmaste rampväg och på ett avstånd från motorvägens slutpunkt i Malmö om cirka 4,2 km. Den andra mätplats-en var belägen vid Uppåkra på ett avstånd av ca 2 km från motorvä-gens slutpunkt vid Lund. I båda körriktningarna uppmättes vid dagsljus och torr vägbana hastigheter på upp till 140 km i timmen men hastigheter överstigande 100 km i timmen noterades icke vid några av mätningarna för mer än ca 8 % av det undersökta materialet.
Anmärkningsvärt är, att hastigheter underskridande 40 km i timmen
uppmättes såväl vid Uppåkra som Åkarp. I dessa fall rådde dock mörker och vägbanan var våt. Medianhastigheten, dvs. den hastighet, som över— 'skreds av jämnt hälften och underskreds av jämnt hälften av personbilarna, varierade för de olika mätning-arna mellan 70 och 80 km i timmen. _ Man brukar antaga, att omkring 85 % av alla motorförare köra sansat och om- dömesgill't. Den vid mätningarna erhållna 85 %-punkten, dvs. den hastighet, som underskreds av 85 % av förarna, varierade mellan 82 och 93 km i timmen.
En annan fråga av intresse i detta sammanhang är spörsmålet, huruvida en allmän fartgräns kan komma att oförmånligt påverka trafikkapaciteten hos vägar och gator. I första hand är detta av intresse i de större städerna, där trafikbelastningen på gatorna är hård. Om en fartgräns skulle komma till stånd, som ledde till en allmän hastighetsanpassning nedåt, skulle detta kunna leda till att framkomligheten på gatorna minskades, enär med den lägre hastigheten ett mindre antal fordon kunde för-as fram under en viss tidsenhet. Men även i fråga om mera trafikerade vägar utanför de tätt- bebyggda områdena kunna liknande frågeställningar uppkomma.
Det är uppenbart, att maximikapaciteten hos en trafikled är beroende av den körhastighet, med vilken fordonen framföras. Vid en matematisk beräkning av hastighetens inverkan på kapaciteten bör förutsättas, att fordonen framföras i fil med samma hastighet hos alla fordon och så nära varandra, som kan tillåtas med hänsyn till reaktionsstrxäcka och broms- sträcka. Vid en sådan beräkning över hastighetens inverkan finner man, att det maximala antalet fordon per timme erhålles vid relativt låg hastig- het. Med en reaktionstid av 1 sekund och en retardation av 2,5 m/sek2, vilket motsvarar bekväm inbromsning, erhålles maximikapaciteten vid en så låg hastighet som cirka 16 km i timmen. Om retardationen i stället be- räknas till 5 m/sek2, vilket motsvarar hård inbromsning, erhålles maxinii- kapaciteten vid en hastighet av cirka 23 km i timmen. I båda fallen ligga hastigheterna så lågt, att de icke behöva diskuteras i det sammanhang, som här är av intresse.
Om man i stället anger kapaciteten hos en väg som produkten av dels antalet fordon, som kan framföras förbi en Viss punkt på vägen under en timme och dels fordonsströmmens hastighet i km per timme, torde man få ett bättre uttryck för en bedömning av vägens kapacitet (se E. Golz, Geschwindigkeit und Verkehrsleistung, Automobiltechnische Zeitschrift 1r 5/1954). Därvid erhåller man helt andra värden än med den förra beräk- ningsmetoden. I följande sammanställning har angivits de sålunda beräk— nade värdena på kapaciteten vid olika hastigheter samt med 1 sekunds real;— tionstid och en retardation av 2,5 m/sek2 för beräkning av avståndet mellan fordonen.
Man finner av denna sammanställning, att maximum för kapaciteten
Hastigheten hos Produkten av antalet fordonsströmmen fordon under en km/tim timme och
hastigheten i km/tim
10 10 000 20 25 000 30 32 000 40 40 000 50 45 000 60 48 000 70 50 000 80 50 000 90 49 000 100 46 000 110 43 000 120 42 000 130 40 000 140 39 000 150 39 000
erhålles vid en hastighet av omkring 70—80 km i timmen. Därefter avtar kapaciteten med ökande hastighet h—os fordonsströmmen. Om i stället samma beräkning utföres med en retardation av 5 m/sek2, vilket som förut framhål— lits motsvarar hård inbromsning, erhålles maxi/mum för kapaciteten vid en hastighet av 80—90 km i timmen, varefter värdena på kapaciteten avtaga med ökande hastighet hos fordonsströmmen.
Av vad som nu anförts torde framgå, att några oförmånliga återverk- ningar på kapaciteten hos gator och vägar icke behöva befaras, därest rim- liga fartgränser skulle komma att föreskrivas för gatu- och landsvägs— trafiken.
Utländska erfarenheter
Vid bedömningen av frågan, huruvida den fria hastigheten utom tätt- bebyggt område bör bibehållas eller ej, har utredningen framför allt beak- tat de erfarenheter, som vunnits i Danmark och Västtyskland angående olycksutvccklingen, sedan maximihastigheterna slopats i dessa länder.
Såsom tidigare omnämnts gällde tidigare i Danmark mycket stränga bestämmelser ang. maximihastighet för motorfordon. Högsta hastigheten i timmen var för alla motorfordon utom tättbebyggt område fastställd till 60 km i timmen och inom sådant område till 40 km i timmen. Från och med den 1 juli 1953 upphävdes dessa bestämmelser för alla motorfordon med undantag för tyngre lastbilar och bussar. För dessa senare slag av fordon gäller därefter en maximihastighet av 60 km i timmen. För att ut- röna, vilket inflytande denna ändring haft på olycksfrekvensen, har man i Danmark särskilt undersökt förhållandet mellan de trafikolyckor, som inträffat under tiden juli—september 1953 och de olyckor, som inträffat under mot-svarande tid 1952. Denna undersökning finnes redovisad i Statis- tiske Efterretninger, utgiven av Det statistiske Departement.
Av en i denna publikation intagen tabell kan utläsas, att antalet motor- trafikolyckor under angivna tid ökad-e från 3 874 år 1952 till 4 594 år 1953 eller med cirka 20 % medan antalet dödade och skadade personer ökade från 1 752 till 2 247. Antalet dödade sjönk från 78 till 66 medan antalet svårt skadade steg från 803 till 1 048. Ökningen i olyckornas antal utgjorde i Köpenhamn cirka 23 %, i övriga städer och på landsbygden cirka 16 %, medan antalet dödade och skadade i hela landet ökade med inemot 30 %.
I undersökningen framhålles, att man vid bedömningen av denna myc- ket betydande ökning av motorfordonsolyckorna och de därvid uppkomna skadorna givetvis måste beakta, att det under sommaren 1953 fanns ett väsentligt större antal motorfordon än under sommaren 1952. Antalet den 1 juli 1953 inregistrerade motorfordon beräknas sålunda ha varit cirka 15 % större än vid motsvarande tidpunkt året dessförinnan.
Av en annan i publikationen intagen tabell, som utvisar olyckornas och skadornas fördelning eft-er huvudorsaker, kan utläsas, att en stark ökning inträtt beträffande olyckor, orsakade av en i förhållande till omständig/- heterna för hög hastighet. Antalet sådana olyckor steg från 170 till 283 eller med 66 %. Ökningen var starkast på landsbygden, där antalet sådana olyckor steg från 91 till 172 eller nära nog fördubblad-es. _ Antalet vid dessa olyckor skadade personer steg från 116 till 234 eller med 102 %.
Slutligen framgår av denna undersökning, hur olyckorna med avseende å de viktigaste olycksorsakerna fördelat sig på personbilar, varu- och last- bilar samt motorcyklar inklusive mopeder. Huvudsakligen var det person- bilar och motorcyklister, som hade del i det starkt växande antal olyckor, som orsakades av för hög hastighet. För varu- och lastbilarnas vidkom- mande var ökningen, — om än icke obetydlig —— så dock mera moderat. Denna utveckling belyses närmare i följande sammanställning.
Antal olyckor Antal dödade Antal skadade
För hög hastighet med hänsyn till förhållandena och skadade, motorfordon. ökning i % ökning i % ökningi % Personbil ................................... 74 143 57 Varu- och lastbil ............................. 37 25 46 Motorcykel eller moped ....................... 80 98 89
Av sammanställningen framgår således, att antalet per-soner som dödats och skadats vid olyckor, orsakade av för hög hastighet, ökat med 143 % för personbilarna och med 98 % för motorcyklarna, medan ökningen be— träffande lastbilarna endast upp-gick till 25 %. Vid bedömningen av sist- nämnda procenttal bör emellertid ihågkommas att, såsom tidigare fram- hållits, bestämmelser om maximihastighet hade bibehållits för tyngre last- bilar och bussar.
I undersökningen uttalas sammanfattningsvis, att det i Danmark efter införandet av den fria hastigheten skett en mycket stark ökning just ifrågi
om sådana olyckor, som orsakats av för hög hastighet, och att denna ökning blott till en mindre del kunde förklaras därav, att under 1953 flera motor- fordon deltagit i trafiken än under år 1952. Vidare konstateras, att antalet dödade och skadade vid olyckor, som orsakats av för hög hastighet, stigit mera än olyckornas antal.
Denna utveckling kan synas märklig med hänsyn till uppgifterna om, att maximihastigheternas bortfall i Danmark endast inneburit en legalise- ring av den fria hastighet, som faktiskt tillämpats sedan flera år tillbaka. Enligt en sedan år 1939 i allmänhet tillämpad praxis ingrep nämligen den danska polisen icke mot överskridande av 60-kilometersgränsen, beroende därpå, att den ansågs vara orimligt låg.
I Betaenking angående revision av faerdselsloven og loven om motorere- töjer (nr 91/1954) finnes intaget ett av de sakkunniga den 12 februari 1952 avgivet yttrande i anledning av det då föreliggande förslaget om upphä- vande av hastighetsbestämmelserna. Majoriteten ansåg, att fri hastighet borde införas, men två av de sakkunniga förordade ett bibehållande av maximihastigheten, varvid dock gränsen borde höjas.
Majoriteten av de sakkunniga framhöll vikten av att hastigheten ständigt anpassades till de föreliggande omständigheterna. En övre gräns för hastig- heten vore ägnad att leda förarens uppmärksamhet bort från denna grund- läggande regel och bibringa honom den uppfattningen, att hastigheten vore försvarlig blott den understege den maximalt tillåtna. Olä-genheten härav bleve uppenbarligen större om —— såsom minoriteten föreslagit —— en fart— gräns för hastigheten borde bibehållas men höjas till 80 eller 85 km i tim- men. Majoriteten hävdade vid-are, att införandet av fri hastighet icke skulle komma att få till följd en allmän stegring av körhastigheterna på vägarna. De förare, som voro benägna att färdas med oförsvarligt höga hastigheter voro i regel så beskaffade, att existensen av en fartgräns icke inverkade hämmande på deras framfart. _— De omständigheter, som åberopats till stöd för bibehållandet av en fartgräns, nämligen att vägarna och bebyggel- sen utmed vägarna merendels icke vore sådana, att fordonen kunde föras med höga hastigheter, vore enligt majoritetens uppfattning ett särskilt skäl att överge fartgränsen och härigenom understryka vikten av att fordonets hastighet alltid anpassades till förhållandena.
De två sakkunniga, som hade en från majoriteten avvikande mening framhöllo, att värdet av en maximihastighet vore beroende av, huruvida den efterlevdes av det stora flertalet trafikanter. Därför borde gränsen helst kunna uppfattas såsom rimlig och det borde likaså föreligga en risk för ingripande i händelse av överträdelse. Den gällande gränsen på 60 km i timmen, uppfattades redan före kriget såsom orimligt låg, men så länge den kontrollerades, verkade den dock därhän, att den allmänna körhastig- heten låg — och fortfarande låge —— lägre än exempelvis i Sverige. Efter- hand hade det blivit känt för förarna, att polisen icke inskrede mot hastig—
hetsöverträdelser, vilket haft till följd fortkörning i en betänklig omfatt- ning. Man kunde dock ej avvisa tanken, att vissa förare av fruktan för konsekvenserna i händelse av en olycka icke vågade att i alltför hög grad överskrida maximihastigheten. — Som skäl för bibehållande av en maximi- hastighet framhölls sammanfattningsvis, att de mycket höga hastigheter, med vilka de moderna motorfordonen framfördes, innebure särskilda faro- moment inte endast för förare och passagerare i dessa fordon utan även för andra vägtrafikanter. Med stöd av erfarenheterna från andra länder kunde antagas, att ett slopande av gällande maximihastighet komme att få till följd, att körhastigheterna icke kunde kontrolleras och därför ständigt ökade. En sådan utveckling vore ytterst betänklig, innan genomfartsvägarna hade blivit utbyggda och försedda med särskilda banor för cyklisterna. Gällande fartgräns, 60 km i timmen, vore orimligt låg, men en passande gräns i före- ning med en god övervakning kunde väntas leda till en sänkning av de höga hastigheterna. Minoriteten förordade, att gränsen höjdes till 80 eller 85 km i timmen. Fri hastighet borde dock kunna tillåtas på motorvägar och andra vägar av likartad beskaffenhet.
Om den uppfattning, som sålunda företräddes av minoriteten av de sak- kunniga, vore riktig, skulle alltså förekomsten av en m-aximihastighet —— ehuru den icke kontrollerades eller efterlevdes — ändå ha ett gynnsamt in— flytande ur trafiksäkerhetssynpunkt, därför att bestämmelsen i allt fall medverkade till att i Viss omfattning hålla hastigheterna nere och där— igenom åstadkomma en lugnare trafikrytm. I detta sammanhang vill utred- ningen hänvisa till en amerikansk erfarenhet. International Road Safety Review (vol. 11, nr 1, 1952) innehåller en artikel av Bryan Wilson, tidigare trafikingenjör i State Highway Commission of Kansas. Förfat- taren redogör för några erfarenheter från Kansas samt drar av dessa erfa- renheter den slutsatsen att redan uppsättandet av hastighetsskyltar i och för sig kan bidraga till att nedbringa olyckornas antal, även om förarna icke iakttaga den på tavlorna angivna hastighetsgränsen. Enligt vad som an— föres i artikeln hade sålunda i ett fall uppsatts ett vägmärke, angivande en maximihastighet av 35 m.p.h. Begränsningen gällde på en vägsträcka av en halv engelsk mil på en rak två—filig väg med fri sikt och utan korsningar, med undantag av att där fanns huvudinfarten till en större anläggning. Vid kontroll av hastigheten på 370 fordon befanns det, att endast 30 % fördes med en hastighet understigande 35 m.p.h. (56 km i timmen) medan 15 % överskredo 57,4 m.p.h. (92 km i timmen). Under året innan skylten sattes upp, hade 14 trafikolyckor inträffat på denna vägsträcka, varav 4 med personskada som följd. Följande år inträffade icke någon enda olycka på denna sträcka.
I ett annat fall hade ett vägmärke satts upp, angivande en maximihastig— het av 55 m.p.h. Begränsningen gällde en vägsträcka av 6 engelska mil utan- för en större stad. Ifråvgavarande väg var rak och uppdelad i fyra filer.
Emellertid fanns flera korsningar med nedsatta siktavstånd. En hastighets— kontroll visade, att endast 33 % av fordonen fördes med en hastighet under 55 m.p.h. (88 km i timmen), medan 15 % överskredo 73,2 m.p.h. (117 km i timmen). Året innan vägmärket sattes upp inträffade inte mindre än 73 trafikolyckor på denna vägsträcka, varav 13 dödsolyckor och 27 olyckor med annan personskada. Följande år inträffade överhuvudtaget inga olyc- kor. Under de följande fem åren inträffade sammanlagt endast tre olyckor, alla med endast sakskada som följd.
Enligt författarens åsikt framgår det av de gjorda iakttagelserna, att an- ordnande av hastighetszoner på landsbygden har ingen eller mycket liten förmåga att sänka hastigheten (under förutsättning att ingen eller blott ringa trafikkontroll äger rum). Inte desto mindre nedbringa hastighets— begränsningarna olyckornas antal, varvid det är av mindre betydelse, vilken hastighetsgräns som väljes. Anledningen härtill är, att medvetandet hos en förare, att han överskrider den maximalt tillåtna hastigheten, gör honom mera vaksam, vilket i sin tur sätter honom i stånd att så kontrollera sitt fordon, att han kan undvika uppdykande faromoment. — Författaren gör vidare gällande, att om genom någon trafikteknisk anordning förarna kunde göras vaksamma på vad som händer omkring dem, skulle grundproblemet att förhindra olyckor till 95 % vara löst. Olyckor hända nämligen sällan vaksamma förare.
Såsom tidigare framhållits har i Västtyskland från och med den 23 janu- ari 1953 alla generella fartbegränsningar upphävts med undantag för last- bilar med en totalvikt överstigande 2500 kg. Även i Västtyskland har man beträffande olycksutvecklingen efter upphävande av hastighetsbegräns- nin-garna gjort i stort sett samma erfarenheter som i Danmark. Utred- ningen skall här nedan åter-ge vissa uppgifter härom, hämtade ur Der deut- sche Strassenverkehr.
Av en artikel i denna tidskrift _ Keine Unfallpsychose —— Das Fiir und Wicdcr der Geschwindigkeitsfreigabe av Dr. Ing. Alfons Stadie —— framgår sålunda, att det under året närmast före upphävandet av hastighetsbestäm- melserna, alltså under år 1952, skett en påtaglig förbättring av trafiksäker— hetssituationen i förhållande till år 1951. Antalet olyckor per 1 000 motorfor— don hade sjunkit med 7 %. Antalet dödade och skadade per 1000 motor- fordon hade gått ned från 3,1 till 2,45 respektive från 80 till 75. Likaså hade antalet dödade och skadade per 100 olyckor sjunkit från 2,36 till 2,03 respektive från 63 till 62. Denna relativa minskning hade emellertid icke inneburit en absolut minskning av olyckornas antal. Antalet motorfordon hade ökat från 2 500 000 år 1951 till 3 100 000 år 1952 och trafikolyckorna hade samtidigt ökats från 320.433 till 375.430.
Vad härefter angår utvecklingen under år 1953 kan enligt samma artikel de statistiska siffrorna icke omedelbart läggas till grund för en bedömning.
År 1953 ändrades nämligen redovisningsmetoden ifråga om de dödade i trafiken. Dessförinnan hade i statistiken såsom dödade endast medtagits personer, som genast dödats vid en olycka. Från och med år 1953 räknas däremot såsom dödade alla personer, vilka avlida inom 30 dagar till följd av skador, erhållna vid trafikolyckor. Enligt denna senare metod ökas antalet dödade med ungefär 12 %. För en objektiv jämförelse med år 1952 måste man därför antingen höja antalet dödade under 1952 eller reducera antalet dödade under 1953 med detta procenttal. Med tillämpning av den första metoden har i artikeln gjorts en sammanställning för att möjliggöra en jämförelse mellan åren 1952 och 1953. Denna sammanställning återges här nedan.
1952 1953 Antal motorfordon ......................................... 3 100 000 3 900 000 Relativa tal ............................................... 100 126 Antal trafikolyckor ......................................... 375 430 445 435 Relativa tal ............................................... 100 119 Antal skadade ............................................. 232 852 297 912 Relativa tal ............................................... 100 128 Antal skadade per 100 olyckor ............................... 62 67 Antal dödade .............................................. 7 595 9 650 Relativa tal ............................................... 100 127 Antal dödade per 100 mf .................................... 2,45 2,48 Antal dödade per 1000 olyckor ............................... 2,03 2,17
Av sammanställningen framgår, att den goda utvecklingen fortsatt såtill- vida, att olyckornas antal under år 1953 icke stigit i samma takt, som anta- let motorfordon. En omsvängning har däremot skett ifråga om antalet ska- dade och dödade. Antalet skadade per 100 olyckor har sålunda ökat från 62 till 67 och antalet dödad-e per 100 olyckor har stigit från 2,03 till 2,17. Olyckorna ha med andra ord blivit mera svårartade. —— I absoluta tal har antalet dödade ökats med något mer än 2 000 och antalet skadade med om- kring 70 000.
I Zeitschrift fiir Verkehrssicherheit (häfte 1—2 1954) lämnas en del upp- gifter, som belysa utvecklingen av antalet trafikolyckor i vissa städer efter hastighetsbegränsningarnas upphävande.
Följande sammanställning visar den stegrade olycksutvecklingen i Stutt- gart under tiden februari—juli 1953 i förhållande till motsvarande tid 1952.
Den procentuella ökningen Den procentuella ökningen av antalet olyckor i motorfordonsbeståndet i förhållande till år 1952 i förhållande till år 1952
febr. 1953 11,2 18,1 mars 1953 25,7 18,1 april 1953 17,7 18,2 maj 1953 43,2 17,2 juni 1953 19,6 17,4 juli 1953 28,5 16,6
Under tidigare år hade antalet trafikolyckor i Stuttgart icke stigit i samma grad som antalet motorfordon. Sålunda steg antalet olyckor under 1952 med 9,7 % i förhållande till 1951, medan däremot antalet motorfordon samma år ökade med 18,7 %. Under år 1953 har däremot förhållandet varit det motsatta — olyckornas antal har stigit proportionellt mera än antalet motor- fordon. — Ifråga om dödsolyckorna har det i Stuttgart inträffat en mycket påtaglig ökning under år 1953 i förhållande till år 1952. Under tiden 1/1— 25/8 1952 uppgick sålunda antalet dödade till 53. Motsvarande siffra för år 1953 var 65, vilket innebär en ökning med 26 %.
I andra större städer i Västtyskland har utvecklingen varit ännu mera påtaglig. I Miinchen ökades under april—juni 1953 antalet trafikolyckor med 50 % i förhållande till motsvarande tid 1952. I Hamburg, Köln och Frankfurt har ökningen under tiden 1/1—31/5 1953 varit 20 % och i Dort- mund 37 %. Antalet vid trafikolyckor skadade personer har under samma tid stigit i Hamburg med 33, i Köln med 34, i Frankfurt med 30 ochi Dortmund med 35 %, allt i jämförelse med motsvarande tid år 1952.
Vad särskilt beträffar förhållandena i staden Hamburg må anföras, att under tiden 1/1—31/7 1953 antalet trafikolyckor steg med 2160 i förhål- lande till motsvarande tid under 1952, vilket innebär en ökning med 22 %. Under samma tid ökades dock antalet motorfordon med 18 %. Vad som emellertid ur trafiksäkerhetssynpunkt får anses som särskilt betydelsefullt är, att under nämnda tid i Hamburg såväl antalet olyckor med dödlig ut- gång som antalet olyckor med svåra sakskador visade en mycket kraftig stegring. Olyckor med svåra sakskador ökade sålunda med 98 %. Antalet dödade personer utgjorde 133 mot 67 under motsvarande tid är 1952, vilket innebär en ökning med 100 %. Då det gäller att bedöma denna väsentliga ökning av antalet dödade, bör det särskilt uppmärksammas, att intill tid- punkten för hastighet—sbegränsningens upphävande dödsoffren vid trafik- olyckor i staden alltsedan 1947 år från år ned-gått i antal, vilket framgår av följande sammanställning
1947: 288 1950: 171 1948: 275 1951: 169 1949: 188 1952: 150
Beträffande betydelsen ur trafiksäkerhetssynpunkt av generella hastig- hetsbestämmelser må följande anföras angående erfarenheterna i USA.
I den förut åberopade redogörelsen Motor Vehicle Speed, vilken utarbetats av American Automobile Association, beröres även frågan, huruvida före- komsten av hastighetsbestämmelser har någon inverkan på dödsfrekvensen i trafiken. I redogörelsen hänvisas till att det i USA ofta framhållits, att i stater, där man antagit en hastighetsgräns, bestämd till högst 50 m.p.h., antalet dödade i förhållande till antalet körda fordons-miles vore lägre än i de stater, där någon hastighetsgräns icke funnes. I allmänhet förhölle det
sig också så, att dessa stater hade lägre dödstal _ en del av dem till och med mycket lägre. Detta utgjorde emellertid inte något säkert bevis för att de lägre dödstalen skulle bero på förekomsten av hastighetsgränser. Man hade nämligen kunnat konstatera, att många stater, där det relativa antalet dödade i trafiken vor-e lågt, utgjordes av sådana som inom nationen vore de ledande, då det gällde att vidtaga trafiksäkerhetsfrämjande åtgärder i allmänhet. Å andra sidan finge erkännas, att intet talade mot antagandet, att förekomsten av fartgränser i dessa stater hade ett viktigt inflytande på den gynnsamma utvecklingen.
Med anledning av detta uttalande har utredningen funnit det vara av intresse att endast jämföra antalet dödade per 100 miljoner körda fordons- miles i stater, som fastställt en för personbilar utom tättbebyggt område i dagsljus gällande fartgräns av högst 50 m.p.h., med antalet dödade i stater utan någon motsvarande hastighetsgräns. Resultatet framgår av följande sammanställning.
Gränsens höjd, Antal dödade Antal dödade Stal med fartgräns antal miles per 100 milj. Stat utan fartgräns per 100 milj. körda miles körda miles Connecticut .......... 45 3,6 Arizona ............. 9,8 Delaware ........... 50 7,5 Illinois .............. 7,2 Maine .............. 45 5,3 Iowa ............... 5,7 Maryland ........... 50 6,5 Kansas .............. 7 ,0 Massachusetts ........ 40 4,0 Michigan ............ 7,4 New Hampshire ...... 50 4,9 Missouri ............ 6,4 New Jersey .......... 50 4,1 Montana ............ 8,4 New York ........... 50 6,0 Nevada ............. 10,3 Ohio ............... 50 6,5 Tennessee ........... 8,3 Pennsylvania ........ 50 5,1 Rhode Island ........ 50 2,8 Vermont ............ 50 5,8 Washington .......... 50 5,1
I USA beräknar man på grundval av drivmedelsförbrukningen hur många miles motorfordonen årligen tillryggalägga. Enligt de på detta sätt gjorda uppskattningarna tillryggalade fordonen under 1953 i USA sammanlagt 540 000 miljoner miles. Antalet dödade uppgick under samma år till 38 300, vilket innebär att antalet dödade per 100 miljoner fordonsmiles uppgick till 7,1. Motsvarande tal räknas fram särskilt för varje stat, varigenom det blir möjligt, att jämföra trafiksäkerhetssituationen de olika staterna emellan.
Av ovanstående sammanställning framgår, att endast en av de 13 stater, som antagit en hastighetsgräns av högst 50 m.p.h., uppvisade högre döds— frekvens än 7,1. Påfallande låga siffror uppvisa Connecticut, Maine och Massachusetts med hastighetsgränser bestämda till 45, 45 resp. 40 m.p.h. -— alltså relativt låga hastigheter.
Bland de 9 stater, som icke före-skrivit fartgränser, uppvisade inte mindre än 6 högre dödssiffra än den för hela nationen gällande. Medeltalet dödade
per 100 miljoner körda miles uppgick för dessa 9 stater till 7,8 medan mot- svarande siffra för stater med hastighetsgräns endast var 5,2.
Även från Storbritannien föreligga erfarenheter, vilka äro av intresse i detta sammanhang.
Metropolitan Police District i London har utgivit en publikation, innehål- lande en statistisk analys av de under år 1952 inom London inträffade trafikolyckorna. Utredningen vill ur denna publikation återge några i tabell- form sammanförda siffror, utvisande att på de gator och vägar i Stor— London, där en till 30 miles i timmen (48 km i timmen) maximerad hastig- het gäller, trafikolyckorna äro av lindrigare beskaffenhet än på vägar, där en sådan hastighetsinskränkning icke är gällande.
Tabell 30. Antalet dödade i procent av samtliga skadade på vägar med och på vägar utan hastighetsbegränsning
Dödade i procent av samtliga skadade
Trafikantgrupp på vägar med en till 30 miles på vägar utan en till 30 miles
i timmen maximerad hastighet i timmen maximerad hastighet 1951 1952 1951 1952 Fotgängare ................. 2,9 2,6 9,1 10,5 Cyklister ................... 0,8 0,7 1,4 1,9 Motorcyklister ............... 1,4 1,2 3,0 2,8 Andra trafikanter ............ 0,5 0,5 1,5 12 Samtliga 1,5 1,3 2,7 2,9
Av tabellen framgår, att olyckorna på de vägar, där någon hastighets- gräns icke fanns föreskriven, voro av betydligt svårare beskaffenhet än på vägarna med hastighetsbegränsning. AV samtliga skadade på de hastighets- begrän—sade vägarna dödades 1,3 % under år 1952 medan motsvarande siffra för övriga vägar var 2,9 %. Tabellen utvisar därjämte, att inom den del av det tättbebyggda området, där hastighetsbegränsning var gällande, det procentuella antal-et dödade av samtliga skadade nedgick under 1952 i förhållande till 1951. Men av tabellen framgår också, att inom de delar av det tättbebyggda området, där hastighetsbegränsning icke var föreskriven, det procentuella antalet dödade av de fotgängare och cyklister, som ska- dades, uppvisade en stegring från 1951 till 1952. Av samtliga skadade fot- gängare på dessa vägar dödades under år 1951 9,1 % och under år 1952 10,5 %. Motsvarande procenttal för cyklisterna var 1,4 respektive 1,9 %. På de hastighetsbegränsade vägarna däremot minskade risken för fot- gängare och cyklister att bli dödade vid en trafikolycka. — Av tabellen kan vidare utläsas, att risken att en inträffad fotgängare-olycka skulle få dödlig utgång var 4 gånger så stor på de icke hastighetsbegränsade som på de hastighetsbegränsade vägarna.
Tabell 31. Antalet dödade och svårt skadade i procent av samtliga skadade på vägar med och på vägar utan hastighetsbegränsning
Dödade och svårt skadade i procent av samtliga skadade
Trafikantgrupp på vägar med en till 30 miles på vägar utan en till 30 miles
i timmen maximerad hastighet i timmen maximerad hastighet 1951 1952 1951 1952 Fotgängare ................. 20,2 20,8 38,0 39,3 Cyklister ................... 12,0 12,5 18,9 21,1 Motorcykh'ster ............... 17,9 18,1 26,5 29,9 Andra trafikanter ............ 9,3 9,8 15,4 14,1 Samtliga 14,6 14,9 21,6 22,7
Tabellen utvisar, att risken för att en inträffad fotgängarolycka leder till döden eller till svår kroppsskada är inemot två gånger större på de icke hastighetsbegränsade vägarna än på de vägar, där hastighetsbegränsning gäller. För andra grupper av trafikanter är motsvarande risk ungefär en och en halv gång så stor.
I London var hastigheten intill den 18 mars 1935 begränsad endast för lastbilar och bussar, vilka icke fingo föras med högre hastighet än 20 m.p.h. (32 km i timmen). Nämnda dag begränsades hastigheten även för person— bilar och motorcyklar till 30 m.p.h. (48 km i timmen). Studier av olycks- frekvensen före och efter denna dag gåvo beträffande antalet dödade fotgängare följande resultat.
Under de 10 veckor, som närmast föregingo den 18 mars dödades i medel- tal för varje vecka 6,6 fotgängare genom påkörningar av lastbilar och hus- sar. Under de påföljande 14 veckorna dödades av lastbilar och bussar i medeltal per vecka 6,3 fotgängare — alltså en nedgång, men inte särdeles påtaglig. För dessa fordons del hade icke heller skett någon ändring ifråga om hastigheten. _ Antalet av personbilar och motorcyklar dödade fot- gängare uppgick under den första perioden till i medeltal 8,6 per vecka. Under den senare perioden _ efter införandet av 30 miles-gränsen — sjönk siffran till 4, alltså en minskning av antalet dödade fotgängare med drygt 50 %.
I ett föredrag, hållet den 22 februari 1954 inför The Royal Society of Arts har W. H. Glanville, Director of Road Research i Storbritannien, behandlat hastigheten såsom olycksorsak och därvid anfört bl.a. följande.
>>Fordonets hastighet har betydelse i många för trafiksäkerheten väsen:- liga hänseenden. Ökas hastigheten, ökas också den vägsträcka, som fordo- net tillryggalägger, innan föraren vidtager åtgärder med anledning av vad han iakttager i trafiken. Med sti—gande hastighet minskas de krafter, som motverka, att fordonet råkar i sladdning. Ju högre hastigheten är, desto mer minskas inte endast det avstånd, inom vilket föraren under mörker
kan upptäcka framförvarande trafikanter utan även den sträcka, inom vilket han kan stanna fordonet. Vidare ökas fordonets levande kraft med kvadraten på hastigheten, varav följer, att en olyckas svårighetsgrad ökas mycket starkt med stigande hastighet.
Föraren har ständigt att avgöra, med vilken hastighet han skall föra sitt fordon. Kan han verkställa en omkörning, innan ett mötande fordon når det fordon, som han rämnar köra om? Tillåta vägförhållandena, att han med bibehållen hastighet färdas genom den kurva, som han nalkas? När skall han börja bromsa för att kunna stanna före utfart på en huvudled? _ Om föraren är skicklig, erfaren och säker gör han härvid riktiga bedö- manden. Är han det ej, bli hans avgöranden mindre pålitliga och är han benägen att ta risker, minskas isäkerhetsmarginalen. — Följderna av en punktering, en bristfällighet i bromssystemet eller i styrinrättningen bli givetvis allvarligare, ju högre hastigheten är.
Det förhåller sig otvivelaktigt så, att med stigande hastighet följer, inte endast ökad risk för att en olycka skall inträffa utan även en ökning i olyckornas svårhetsgrad. _ Vilka bevis kunna anföras för riktigheten av denna slutsats?
Till en början måste man underkänna polisstatistikens uppgift om att för hög hastighet är orsak endast till några få procent ov olyckorna. Sedan en olycka inträffat, är det nämligen mycket vanskligt att bedöma den hastig- het med vilken fordonet förts vid olyckstillf—ället. _ Med ikraftträdandet av Road Traffic Act 1934 genomfördes en till 30 miles i timmen maxime- rad hastighet i tättbebyggda områden. Införandet av denna fartgräns följdes av en väsentlig nedgång i antalet olyckor och till en ännu större minskning i olyckornas svårhetsgrad. Under hur många år förbättringen bestod, är dock ovisst. Vidare kan nämnas, att hastighetsgränser införts på motorvägar i USA och Västtyskland med — enligt vad som uppgivits _ god effekt. På Pennsylvania Turnpike, en modern motorväg med dubbla körbanor, har hastigheten nyligen maximerats till för personbilar 60 miles i timmen (96 km i timmen) och för lastbilar 45 miles i timmen (72 km i timmen)
Är det önskvärt, att vi i Storbritannien fastställer en maximihastighet även utom tättbebyggt område? En fartgräns kan givetvis bli besvärande, i synnerhet när vägen är fri från trafik. Jag anser dock att svaret på frågan måste bli ja. Lägre hastighet ger till resultat färre och mindre allvarliga olyckor _ låt vara att det finns förare, som kunna köra fort utan att dock i mera nämnvärd grad öka risken att bli inblandad i en olycka.»
Svenska erfarenheter
Även här i landet ha erfarenheter gjorts angående värdet av en hastighets- begränsning för personbilar och motorcyklar inom tättbebyggt område.
På Tranebergsbro i Stockholm är hastigheten numera för sådana fordom begränsad till 50 km i timmen, vilket haft till följd, att de oförsvarligt höga hastigheter, som tidigare ofta förekommo på bron, numera endast sällan kunna iaktta-gas. Eftersom bron är belägen inom stadens tättbebyggda om- råde få bussar och lastbilar rätteligen icke föras med större hastighet än 40 km i timmen. Emellertid ha hastighetstavlorna av lastbils- och bussförare allmänt uppfattats såsom ett medgivande för dem att färdas med 50 km i timmen, vilket haft till följd att alla fordon föras med ungefär samma hastighet över bron. Polisen har icke funnit anledning att ingripa häremott, då det visat sig, att denna feltolkning endast främjat såväl trafiksäkerhet som framkomlighet på bron. Man har på Tranebergsbro kunnat göra även ett annat konstaterande .av intresse i detta sammanhang. Därför att hastig- hetsbegränsningen är densamma för alla fordon, har man svårt att övers-e med andras överträdelser. Den förare, som verkställer omkörning av annat fordon, vilket föres med den tillåtna hastigheten 50 km i timmen, blir ofta föremål för en reaktion från andra trafikanter, vilka ge till känna sitt ogillande av en sådan förares färdsätt genom upprepade signaler. Trafi- kanterna uppfostra på detta sätt varandra till en god efterlevnad av hastig— hetsbestämmelsen. Uppenbarligen är det också så, att förekomsten av en för alla lika skyldighet i sig själv reser spärr mot överträdelse. Man iakt— tager hastighetsbegränsningen mycket på 'den grund, att det bjuder emot att bryta sig loss ur den gemenskap som denna för alla lika skyldighet skapar.
Det kanske starkaste vittnesbördet i vårt land hur den gemensamma fart- gränsen i gynnsam riktning kan påverka trafiksäkerheten lämnas av erfa- erfarenheterna från Karlskoga, där det från och med den 1 januari 1954 inom det tättbebyggda området gällt en för personbilar och motorcyklar till 40 km i timmen maximerad hastighet. Utredningen har därför funnit anled- ning att närmare redogöra för dessa erfarenheter.
I skrivelse den 14 september 1953 till kommunalborgmästaren i Karlskoga hemställde polischefen i staden, att det måtte tagas under övervägande, huruvida lokal hastighetsbegränsning borde föreskriva-s inom stadens tätt— bebyggda område. Polischefen förordade, att eventuell hastighetsbegränsning skulle omfatta samtliga vägar och gator inom det tättbebyggda området och att högsta tillåtna hastigheten bestämdes till 40 km i timmen eller samma hastighet, som vore tillåten för lastbilar och bussar inom tättbebyggt om- råde.
Denna skrivelse var närmast föranledd av de många klagomål från allmänheten, som framförts angående de höga hastigheter, med vilka f ordo- nen framfördes i staden. Ehuru polischefen själv, enligt vad han för utred— ningen uppgivit, tvivlade på värdet och nyttan av en hastighetsbegränsning _ vilka tvivel särskilt föranleddes av den ringa tillgången på polispersonal ävensom av Väg- och vattenbyggnadsstyrelsens avrådan från att införa
lokala hastighetsföreskrifter, om ej särskilda skäl förelåge —— ville han dock, med hänsyn till att den allmänna opinionen syntes vara för en hastighets- begränsning, icke motsätta sig, att en sådan begränsning försöksvis pröva- des.
Stadens droskägareförening, som lämnades tillfälle att yttra sig över framställningen, avstyrkte, att den föreslagna hastighetsbegränsningen in— fördes. Såsom skäl åberopades att hastigheten redan vore åtstrypt på olika sätt. Sålunda hade huvudleden upphävts inom staden, vilket manade till särskild försiktighet. Skyltarna, som markerade tättbebyggt samhälle, ut- gjorde även de särskild maning till varsamhet. Övergångsställen och de alltmer förekommande trafikkontrollerna bromsade upp hastigheten. Samma syfte tjänade mittlinjemarkeringen, särskilt på sådana sträckor där de heldraigna linjerna förbjöde omkörning. I sådana fall verkade de långsamgående fordonen som en effektiv broms för hastigheten. En hastig— hetsbegränsning skulle Vidare utgöra ett stort hinder imedlemmarnas yrkes- utövning, därigenom att körtiderna bleve långa, vilket komme att inverka menligt på inkomstmöjligheterna, varjämte allmänheten finge en sämre service. Däremot ansåge föreningen det vara motiverat med hastighets- begränsning på särskilt farliga gator.
Även stadens motororgani-sationer yttrade sig över framställningen och anförde i huvudsak följande. Den föreslagna hastighetsbegränsningen skulle komma att omfatta mycket långa vägsträckor, där den låga hastig- heten skulle medföra en »långrotning», som komme att inverka blocke- rande vid de många gatukorsningarna. Bilarna vore även så konstruerade, att därest de långa sträckor fördes med låg hastighet, detta medförde, att motorerna komme att förslitas onormalt på grund av att generatorn icke finge tillräckligt högt varvtal för att ladda upp batteriet över belastnings- gränscn. — Effekten av en hastighetsbegränsning kunde icke uppnås förrän likartade bestämmelser infördes beträffande alla tätorter, så att trafikanterna bleve medvetna om, att de hade att iakttaga viss hastighets- begränsning, då de komme in i ett tättbebyggt samhälle. Skulle en hastig- hetsbegränsning införas, borde den icke sättas lägre än till 50 km i timmen.
Frågan om införande av en hastighetsbegränsning var även föremål för behandling i stadsfullmäktige dels på grundval av en inom fullmäktige väckt motion och dels i anledning av remiss från kommun-alborgmästaren av polischefens framställning.
I motionen anfördes bland annat, att beträffande de ansvarslösa förarna ett mera bestämt uppträd-ande från samhällets sida vore erforderligt. Att i fråga om sådana förare hänvisa till allmänt avfattade föreskrifter om för- siktighet vore ganska meningslöst. Det ojämförligt stora flertalet förare ut- gjordes av ansvarsfulla förare och man kunde förutsätta, att denna kategori icke kunde ha så mycket att invända mot en hastighetsbegränsning, efter- som de under alla förhållanden visat sig förstå nödvändigheten av en mera
8
varsam framfart inom tätorterna. I sitt beslut uttalade stadsfullmäktige sin anslutning till förslaget om hastighetsbegränsning.
I ktmgörelse den 29 december 1953 föreskrev därefter kommunalborg- mästaren, att samma bestämmelser som enligt vägtrafikförordningen gällde, för bussar och lastbilar inom tättbebyggt område, från och med den 1 janu- ari 1954 skulle gälla för samtliga motorfordon med de undantag, som angåves i vägtrafikförordningen eller att dessa fordon inom stadens tätt- bebyggda område icke finge framföras med högre hastighet än 40 km i timmen.
Utredningen har från polismyndigheten i Karlskoga inhämtat upplys- ningar om på vad sätt den sålunda införda hastighetsbegränsnin—gen på- verkat trafiksäkerhet och framkomlighet i staden. I en svarsskrivelse från poliskommissari—en i Karlskoga anfördes bland annat följande.
»På begäran får undertecknad lämna några uppgifter angående erfaren- heterna av den inom Karlskoga stads tättbebyggda område den 1 januari 1954 införda hastighetsbegränsningen, 40 km i timmen.
Efter ett halvt år, tid-en den 1/1—30/6 1954, visade det sig, att antalet trafikolyckor inom det tättbebyggda området i staden nedgått avsevärt, trots att trafiken ökat i mycket hög grad.
Jämförelsen mellan antalet trafikolyckor första halvåret 1953 och samma tid 1954 framgår av följande uppställning.
1953 1954 Inom tättbebyggt område ............. 92 36 Utom tättbebyggt område ............. 16 1 8 Sammanlagt 108 54
Under juli och augusti månader 1954 steg antalet trafikolyckor något jämfört med samma månader 1953 för att under september månad åter minska. Förhållandet mellan antalet trafikolyckor till och med september månad åren 1953 och 1954 framgår av följande uppställning.
1953 1954 Inom tättbebyggt område ............. 122 72 Utom tättbebyggt område ............. 28 31
Sammanlagt 150 103
Som framgår av denna uppställning kan Karlskoga uppvisa en avsevärd nedgång i antalet trafikolyckor inom det hastighetsbegräns—ade området. Vid de under 1954 inträffade trafikolyckorna har endast en person dödats. Denna trafikolycka inträffade dock ej ute på allmän väg utan inne på Kilstaverkens (A.B. Bofors) område. Som sammanfattning kan sägas, att
trafikolyckorna under 1954 oftast varit av lindrig art. Det är uppenbart, att hastighetsbegränsninxgen är den främsta orsaken till att trafikolyckorna minskat i antal samt att de som inträffat i allmänhet icke varit av så allvar- lig art.
Trafikanterna har i allmänhet lojalt följt bestämmelserna och även de trafikantgrupper, som från början voro avogt inställda till hastighets- begränsningens införande, ha numera inga väsentliga anmärkningar att komma med. (Under tiden den 1 januari—30 september 1954 ha 107 perso- ner rapporterats för fortkörning inom Karl-skoga).»
Vidare har polismyndigheten meddelat, att det efter erfarenheterna från sommarens trafik stode klart, att hastighetsbegränsningen icke hade haft någon märkbar inverkan på framkomligheten i staden. Om man som fart- gräns valde 40 eller 50 km i timmen hade ur denna synpunkt icke någon avgörande betydelse. £Det ginge lika bra och lika fort att komma igenom en stad med 40 .som med 50 km i timmen. Här inverkade bland annat det förhållandet, att avståndet mellan fordonen ökade i och med att hastigheten ökade. En högre hastighet medförde också kraftigare inbromsningar och ojämnare körning än en lägre hastighet. Från motorförarhåll anså-ges det dock, att hastighetsgränsen 40 km i timmen vore väl låg, varvid bl.a. åberopats, att ett flertal bilar icke vore byggda för körning med denna hastighet på låg växel. Motorförare av olika kategorier hade framfört som sin uppfattning, att gränsen i stället borde sättas till 45 eller 50 km i timmen.
Utredningens förslag
Utredningen har i det föregående lämnat en utförlig redogörelse för ett flertal olika spörsmål, som röra förhållandet mellan hastighet och trafik— säkerhet. Därvid har utredningen sökt tillgodogöra sig även de erfarenheter och rön, som gjorts i andra länder. Att utredningen ägnat så stort intresse åt dessa frågor, har berott därpå, att hastighetens storlek och dess behöriga anpassning efter förhållandena är den viktigaste av alla de frågeställningar, som ha betydelse för trafiksäkerheten.
Den redogörelse för hithörande spörsmål, som lämnats i det föregående, har enligt utredningens mening givit ett alldeles entydigt resultat såtillvida, att därav klart framgår att hög hastighet är en av de viktigaste —— ja kanske den allra viktigaste _ olycksframkallande faktorn i vägtrafiken. Det kan icke vara föremål för tvekan att, om fordonen i allmänhet framför-as med hög hastighet, antalet olyckor av svår beskaffenhet blir större än om hastig- heten är lägre. Redan den svenska olycksstatistiken lämnar mycket klar- görande upplysningar i detta hänseende. De flesta trafikolyckorna i vårt land inträffa i städerna, där trafikhasti-gheten är relativt låg men ungefär 2/3 av alla dödsolyckor i trafiken äga, detta oaktat, rum på landsbygden,
där hastigheten merendels är betydligt högre än i städerna. Överhuvud taget ge såväl inländsk—a som utländska erfarenheter vid handen, att inom områden med låg hastighet, de svåra olyckorna representera en mindre procentuell andel av hela antalet olyckor än vad som är fallet i områden, där hastigheten är högre. De statistiska uppgifter, som i det föregående lämnats från London rörande olycksfrekvensen inom områden med och inom områden utan hastighetsbegränsning, äro i detta hänseende av bety— dande intresse.
De erfarenheter, som redovisats i det föregående få även samstämmigt anses giva vid handen, att olyckorna-s antal och svårhetsgrad stigit, då tidi- gare gällande generella hastighetsbe-stämmelser slopats. I detta hänseende får utredningen hänvisa till de erfarenheter, som härom gjorts i Västtysk- land. Men erfarenheterna utvisa även, att då hastigheten sänkts, t. ex. där- igenom att begränsande maximibestämmelser införts, detta haft en förmån- lig inverkan och lett till ett minskat antal olyckor. Härom vill utredningen åberopa de erfarenheter som gjordes i London, då maximihastighet infördes för personbilar. Även de resultat, som ur trafiksäkerhets-synpunkt vunnits genom hastighetsbegränsningen i Karlskoga, erbjuda i detta hänseende ett mycket stort intresse.
Att fordonens hastighet på detta sätt utövar ett stort inflytande såväl på olycksfrekvensen som på olyckornas svårhetsgrad, beror kanske i första hand på att den levande kraften hos ett fordon ökas mycket starkt vid ökad hastighet. En personbil, vägande 1000 kg, har vid 60 km i timmen en levande kraft, som uppgår till 14 200 kpm (1 kpm = det arbete, som åtgår för att lyfta 1 kg en meter). Om hastigheten fördubblas och bilen sålunda föres med 120 km i timmen sker emellertid en fördubbling av dess levande kraft. Den levande kraften blir alltså då i runt tal 57 000 kpm. Men även andra omständigheter medverka direkt till den höga hastighetens farlighet. Att ett fordon under färd snabbt kan inbromsas är uppenbarligen av vikt ur trafiksäkerhetssynpunkt. Men bromssträckan för ett fordon är proportio- nell mot hastigheten i kvadrat. Detta ger en med ökande hastighet snabbt ökande bromssträcka. Om hastigheten fördubblas blir bromssträckan fyra gånger längre. Beträffande bromssträckorna vill utredningen särskilt fästa uppmärksamheten på de tidigare anförda siffror, som ange bromssträckan vid en trafiksäker bromsning, den s. k. bekväma bromsningen. Med hård inbromsning uppgår den sammanlagda reaktions- och bromssträckan vid en hastighet av 80 km i timmen till 71 meter under antagande att reak- tionstiden är en sekund. En så hård inbromsning är emellertid ofta före- nad med faror på grund av att fordonet lätt kan råka i sladdning och bli manöverodugligt. I praktiken bör man därför i stället räkna med den bromssträcka, som erhålles vid den bekväm-a inbromsningen. Denna uppgår vid en hastighet av 80 km i timmen till 120 meter samt växer vid 100 kn. i timmen till 180 meter och vid 120 km i timmen till 255 meter. En ökning
av hastigheten från 80 till 120 km, alltså med 40 km i timmen, leder alltså vid en bekväm inbromsning till en ökning av bromssträckan med 135 meter. Enligt utredningens mening har man vid bedömningen av ett for- dons hastighet ur trafiksäkerhetssynpunkt hittills i alltför stor utsträckning endast beaktat de bromssträckor, som erhållas vid nödbromsning. Det är inte denna bromssträcka, som i första hand är av intresse, då det gäller att bilda sig en uppfattning om de säkerhetsmarginaler, som finnas i den rörliga trafiken. En hård och häftig nödbromsning kan endast ske i undan— tagsfall och erbjuder då ofta en fara för andra trafikanter. Trafiken måste flyta fram lugnt och jämnt, även då fordonen måste inbromsas för att und- vika hinder eller förebygga olyckor. Härför erfordras, att förarna tillämpa den s.k. bekväma inbromsningen, som ger avsevärt längre bromssträckor än nödbromsningen. Ur denna synpunkt är det anmärknigsvärt, att de uppgifter angående bromssträckor, som lämnas av Sveriges bilskolors riks- förbund och som uppenbarligen inläras av de flesta nya körkortsinnehavare, såtillvida äro missvisande, som de uppgivna broms-sträckorna äro kortare än som motsvarar en trafiksäker inbromsning.
Hög hastighet ger också föraren mindre tid att manövrera sitt fordon till undvikande av en olycka. Under mörker blir den alltför höga hastigheten särskilt farlig. Den innebär då ofta, att fordonet föres med en hastighet, som är så stor, att fordonet icke kan stannas inom den sträcka, som upp— lyses av dess strålkastare.
Många förare, som ha för vana att färdas med hög hastighet, framhålla, att de äga sådan skicklighet, att de kunna bemästra alla de situtioner, som den höga hastigheten framkallar. Utredningen vill icke bestrida, att förarens personliga skicklighet är en av de viktigaste faktorer, som böra vara av— görande, då det gäller att bestämma den hastighet, varmed ett fordon bör framföras. Men även för en skicklig förare förhåller det sig ovillkorligen så, att bromssträckorna bli längre, då hastigheten blir högre, och därigenom blir han, oaktat sin skicklighet, ett större faromoment för andra trafikanter. Men härtill kommer även ett annat förhållande, som måste beaktas, näm- ligen att hög hastighet hos ett fordon alltid medför, att fordonet för andra trafikanter uppenbarar sig påfallande snabbt i de olika trafiksituationerna och därigenom ger övriga trafikanter ett kortare rådrum än vanligt för deras eget handlande. Det måste ihågkommas, att man _ bortsett från motorfordonsförarna _ i fråga om kravet på ett snabbt och riktigt hand- lande i detta hänseende inte kan ställa alltför stora krav på trafikanterna. Framför allt gäller detta beträffande fotgängarna och cyklisterna. Det er- fordras icke, att de fått någon utbildning och de behöva icke äga någon särskild fallenhet för att de skola ha rätt att uppträda i trafiken. Varje människa, ung eller gammal, måste uppträda som fotgängare på vägar och gator. Även den oerfarne och den som är psykiskt eller .fysiskt ofullkomlig i ena eller andra hänseendet måste kunna röra sig i den nutida
trafiken och därvid åtnjuta ett tillfredsställande mått av säkerhet. Detta måste å andra sidan medföra, att motorförarna, som i regel få anses utgöra de ur utbildningssynpunkt mest kvalificerade trafikanterna, få vara beredda att delvis rätta sin hastighet och sitt allmänna uppträdande i trafik-en efter de förutsättningar, som äro för handen hos de mindre kvalificerade trafi- kanterna.
En hög körhastighet innebär alltså ofta ett påfallande överrasknings- moment för andra trafikanter, som därigenom icke få tillräcklig tid att rea- gera på ett riktigt sätt. Utredningen har tagit del av ett flertal olyckor, där händelseutvecklingen varit ungefär följande.
En fotgängare har stått vid sidan av vägen i begrepp att korsa körbanan. Han har sett åt båda håll för att övertyga sig om, att han kunnat passera vägbanan utan risk för påkörning. Han har därvid observerat att annal- kande fordon men bedömt dess hastighet vara sådan, att han utan fara kun- nat passera. Väl ute i körbanan har han kastat ännu en blick på fordonet och då blivit varse, att dess hastighet varit högre, än han från början räk- nat med. Fotgängaren blir villrådig och tar kanske några steg tillbak-a för att sedan åter fortsätta framåt. Föraren förmår i denna situation icke in- bromsa fordonet i tid med resultat, att fotgängaren påköres. —— Ansvars- frågan i sådana fall bedömes ofta så, att fotgängaren ensam anses ha burit ansvaret för olyckan genom att oförsiktigt beträda körbanan. Men detta är en hård inställning gent emot fotgängaren, eftersom bilen förts med osed- vanligt hög hastighet. En sådan inställning utgår från den uppfattningen, att man på en fotgängare i gemen kan ställa ganska höga anspråk i fråga om hans förmåga att bedöma hastigheten hos fordon.
Det är av erfarenhet svårt att rätt bedöma ett fordons hastighet och sär- skilt gäller detta, då iakttagaren ser fordonet framifrån. Är iakttagaren fo:- gängare eller cyklist utan vana att föra motorfordon ökas givetvis svårig- heten att riktigt bedöma fordonets hastighet. En vanlig gående, som avser att korsa körbanan och som ser sig omkring och därvid upptäcker ett for- don närma sig på något avstånd från platsen, är vanligtvis böjd att bedöma fordonets hastighet vara ungefär densamma som den hastighet, med vilken han erfarenhetsmässigt vet att fordonen i allmänhet framföras på platsen. Detta medför att de högt uppdrivna hastigheterna i praktiken ofta inne- bära farliga överraskningsmoment för de mindre kvalificerade trafikar- terna. — Olyckor liknande den typ, som ovan skisserats, beröra emellertid icke endast fotgängare. Sådana olyckor inträffa även då en cyklist, t. e:. i en vägkorsning, felbedömer hastigheten hos ett fordon med korsande färdriktning.
Av betydelse i detta sammanhang är också det förhållandet, att siktei från anslutande vägar ofta är starkt nedsatt. Även om trafikanten stannar före utfarten på den korsande vägen och ser sig om, kan det likväl hända, att då han väl kommit ut på den korsande vägen, ett fordon har dykt up),
som han tidigare icke kunnat observera. Ju högre hastigheten är på det fordon, som framföres på den korsande vägen, ju större är också risken för att sådana situationer skola uppstå.
Under den senaste tiden har särskild uppmärksamhet riktats mot de många och ofta mycket svåra olyckor, som inträffa i samband med omkör- ningar. En övre gräns för hastigheten skulle uppenbarligen minska variatio- nerna i körhastigheten på vägarna och därmed också minska antalet om- körningar. Av särskild betydelse är det, att man kan nedbringa frekvensen av de farligaste omkörningarna, nämligen sådana som ske då det fram- förvarande fordonet har hög hastighet. Den sträcka, som fritt måste kunna överblickas, är mycket stor vid höga hastigheter och då skillnaden i has- tighet mellan det omkörda och det omkörande fordonet är liten. Enligt en av Sveriges bilskolors riksförbund tillhandahållen tabell utgör således den minsta sträcka, som fritt måste kunna överblickas vid omkörning av ett fordon, som framföres med 90 km i timmen, I 100 meter under förutsätt- ning, att den omkörande färdas med en hastighet av 100 km i timmen. Såsom jämförelse kan nämnas, att vid en hastighet av 70 km i timmen hos det omkörda fordonet Och 90 km i timmen hos det omkörande fordonet den fria och överskådbara vägsträckan måste vara minst 450 meter.
En omkörning av annat fordon bör ur trafiksäkerhetssynpunkt ske så snabbt som möjli-gt. Emot införandet av en maximihastighet kan riktas den anmärkningen, att den gör omkörningarna äventyrliga i de fall, då det fordon, som skall köra-s om, föres med en hastighet, som något underskrider den maximalt tillåtna. Fastställes en fartgräns, måste den respekteras i alla situationer och således även vid en omkörning. Utredningen vill emellertid gentemot en sådan anmärkning anföra, att fartgränsens syfte bland annat just är att minska antalet omkörningar och särskilt sådana, där det fram— förvarande fordonet redan har en hög hastighet. Kan föraren icke verk- ställa omkörningen under betryggande förhållanden utan att överskrida maximihastigheten, får någon omkörning helt enkelt icke ske. Utredningen har övervägt, huruvida vid ett eventuellt införande av en fartgräns befrielse från iakttagande av hastighetsbestämmelsen borde medgivas vid omkör- ning av annat fordon. Utredningen har dock icke ansett en sådan bestäm- melse vara lämplig, enär den lätt kunde få till följd, att en förare vid tät trafik praktiskt taget oavbrutet skulle kunna hålla en hastighet, som över- stege den maximalt tillåtna, under åberopande av att han befunne sig under omkörning.
Av särskild betydelse för utredningens ställnin—gstagande till frågan, huruvida en allmän hastighetsgräns bör införas eller ej, har varit den om- ständigheten, att utredningen icke kunnat finna något som helst stöd för det ofta hörda påståendet, att existensen av en fart-gräns skulle överlag driva upp hastigheterna i riktning mot den maximalt tillåtna hastigheten. De erfarenheter, av vilka utredning-en tagit del och som redovisats i det
föregående, utvisa tvärtom alldeles klart, att en fartgräns leder till en all- män dämpning av hastigheterna — även de hastigheter som ligga långt ifrån fartgränsen — och att en sådan gräns därför är ett medel icke endast att eliminera de mycket höga hastigheterna utan även att åstadkomma en säkrare och bättre hastighetsanpassning i allmänhet.
Gentemot införandet av bestämmelser om en högsta tillåten hastighet har det ofta framhållits, att en sådan åtgärd skulle vara ett hinder för motorismens utveckling och innebära ett intrång i den fria och förnufts- mä-ssiga bedömning, som varje motorförare måste utöva i alla de växlande trafiksituationer, som uppkomma. Erfarenheten visar emellertid, att det är ett relativt litet antal av motorfordonen, som i varje fall utom tättbebyggt område framföres med hastigheter, vilka icke kunna anses önskvärda. En rimlig fartgräns för trafiken utom tättbebyggt område skulle sålunda alle— nast komma att beröra en minoritet bland fordonsförarna och skulle alltså för övriga förare knappast komm-a att framstå såsom någon mera påtag— lig inskränkning i deras rätt att fritt anpassa hastigheten efter vad trafik- situationen kräver. Denna fordonsförarnas rättighet — som för övrigt inte endast är en rättighet utan i ännu högre grad en skyldighet — måste, även om en fartgräns införes, vara den viktigaste princip, efter vilken en for— donsförare har att rätta sitt handlande. Men en riktig tillämpning av denna princip om en klok och förnuftsmässig hastighetsanpassning förutsätter, att fordonsföraren är i besittning av ett gott omdöme och äger förmåga att snabbt och riktigt bedöma de situationer, som uppkomma. Motor— fordonens antal ökar med stor snabbhet och den tid är säkerligen inte långt avlägsen, då praktiskt taget varje vuxen person är innehavare av körkort. Ju längre utvecklingen går i denna riktning, med desto mindre fog kan göras gällande, att fordonsförarna med avseende på förstånd och omdöme representera något slags urval bland befolkningen. Bland motorförarna fin— nas personer med gott omdöme och med dåligt omdöme, med hög intelli- gens och med en låg fönståndsutveckling. Även känslomässigt äro motor- förarna i stort sett lika olikartade till sin läggning, som folk är mest. Bland dem finnas personer, som äro hänsynsfulla till sin läggning, men det finns även de, som äro hårda och känslokalla. På grund av dessa förhållanden, som här endast kunna antydas, måste det förefalla nästan äventyrligt att utan någon fastställd gräns uppåt överlämna hastighetsanpassningen vid framförande av motorfordon, som i regel äro stora och tunga maskiner med hastighetskapaeiteter på upp till 150 km i timmen och mera, helt till den enskilde förarens eget omdöme. Och alla de kloka och omdömesgilla förarna kunna icke ha anledning att känna sig illa berörda av förefintlig- heten av en gräns för den högsta tillåtna hastigheten, eftersom en sådan gräns i första hand tillkommit, därför att den mindre omdömesgille föra— ren till stöd för ett riktigt uppträdande i trafiken måste ha en fartgräns, som han under inga förhållanden får Överskrida.
Det ligger för Övrigt ingenting egendomligt däruti, att när motorfordonen bli allmän egendom samt deras konstruktion och utförande samtidigt så förbättras, att fordonen kunna prestera väsentligt större hastigheter än tidigare, behov uppkommer av att återgå till det tidigare tillämpade syste- met med maximihastigheter, därvid helt naturligt dessa hastigheter måste fastställas utifrån helt andra förutsättningar än tidigare. Detta är en ut— vecklingstendens som redan gjort sig starkt gällande i USA.
Behovet av en fartgräns måste givetvis också beaktas med hänsyn till dess betydelse ur övervakningssynpunkt. Polisens möjligheter att stävja de oförsvarligt höga hastigheterna äro för närvarande mycket små, ja i de flesta fall utom tättbebyggt område praktiskt taget obefintliga. Endast därest en förare i samband med hög hastighet på ett mera påtagligt sätt gjort sig skyldig till en oriktig manöver blir det möjligt att beivra hans framfart. Utredningen har i ett tidigare avgivet förslag om förbättrad trafik- övervakning behandlat den svårighet, som i allmänhet föreligger för polis- männen att åstadkomma övertygande bevisning då en förare — trots att någon olycka icke inträffat _ ändock betett sig så, att han måste anses ha brustit i varsamhet. För att minska dessa svårigheter föreslog utredningen, att polisen skulle förses med viss teknisk utrustning. Men om man bortser från de fall, då föraren på ett markant sätt brutit mot trafikregl'erna, äro även med tillgång till en sådan utrustning möjligheterna för polisen att stävja de alltför höga hastigheterna praktiskt taget ing-a. Detta förhållande kan ur trafiksäkerhetssynpunkt inte anses tillfredsställande. Av vad som tidigare anförts framgår till fullo, att de höga hastigheterna framkalla ett stort antal olyckor och en allmän stegring av olyckornas svårhetsgrad. Det kan då inte vara lämpligt, att polisen vid den trafikövervakande verksam- heten praktiskt taget skall vara ur stand att ingripa mot de alltför höga hastigheterna, vilka allmänt sett representera det kanske största faro— momentet i trafiken. Det är detta allmänna faromoment, som i första hand bör undanröjas i stället för att, såsom nu är fallet, polisen i regel icke kan ingripa mot en fortkörare, i varje fall utom tättbebyggt område, förrän han redan åstadkommit en olycka, som kanske medfört död eller svår kroppsskada för andra människor.
En allmän fartgräns skulle sålunda ge en bättre möjlighet än för när- varande att i de mest extrema fallen ingripa mot fordonsförare, som bryta mot den allmänna skyldigheten att anpassa hastigheten efter vad trafik- säkerheten bjuder. Om hastigheten varit så hög, att den överskridit den fastställda fartgränsen, behöver polisen därvid endast åstadkomma bevis- ning om att föraren överskridit den sålunda fastställda gränsen. Polisen blir alltså i detta fall befriad från den svåra och i praktiken ofta olösliga uppgiften att —— kanske långt i efterhand _ övertyga åklagare och dom— stolar om att föraren genom den höga hastigheten även brustit i omsorg och varsamhet.
Att genom en fartgräns på detta sätt skapa en möjlighet att ingripa mot dem som färdas med alltför hög hastighet, är angeläget även ur den syn— punkten, att det av många skäl finns fog för antagandet, att fortkörarna ofta utgöras av förare, som i allmänhet äro vårdslösa i trafiken och som: brista i hänsyn till sina medtrafikanter.
De erfarenheter och synpunkter för vilka utredningen nu redogjort, har bibragt utredningen en stark övertygelse om att en lägre körhastighet i all- mänhet på våra gator och vägar skulle komma att leda till en förbättrad trafiksäkerhet. Den enda möjlighet, som synes föreligga att genom författ— ningsbestämmelser påverka fördonenls körhastighet, är att föreskriva en högsta fartgräns, som icke får överskridas. Därigenom .skäras de ur trafik- säkerhetssynpunkt farligaste hastigheterna bort, men därjämte kan enligt utredningens mening med fog förväntas, att hela trafikrytmen blir lägre med en bättre hastighetsanpassning i allmänhet som följd.
Utredningen föreslår alltså, att en allmän hastighetsbegränsning införes för personbilar och motorcyklar såväl inom som utom tättbebyggt område. Utredningen är därvid, såsom tidigare antytts, väl medveten om, att ett sådant förslag av många motorförare kan uppfattas som en obefogad be- gränsning i deras frihet att sj älva bestämma sin färdhastighet efter de olika trafikförhållanden, som råda. Men gent emot dem, som hysa en sådan upp- fattning vill utredningen göra gällande, att antalet dödade och skadade i tra- fiken för närvarande är så stort och alltjämt befinner sig i sådan Ökning, att man inte får draga sig för mycket ingripande åtgärder för att få till stånd ett bättre sakernas tillstånd. Och de andra åtgärder, som kunna vid- tagas i trafiksäkerhetsförbättrande syfte, komma att till mycket stor del bli utan verkan, om icke den allmänna hastigheten i trafiken blir lägre än för närvarande.
I detta sammanhang vill utredningen med några ord beröra möjligheten att få allmänna hastighetsbestämmelser efterlevda i praktiken. I likhet med vad som är fallet i fråga om alla övriga trafikregler måste efterlevnaden av hastighetsbestämmelserna kontrolleras av polisen, för att respekten för reglerna :skall kunna upprätthållas. En förbättrad trafikövervaknin-g är därför en grundläggande förutsättning för att allmänna f—artgrän—ser skola kunna upprätthållas. Men härför erfordras också, att åklagare och dom- stolar äro medvetna om de höga hastigheternas faror och att de reagera med tillbörlig stränghet — även om någon olycka icke inträffat — mot den som framkallat en sådan fara genom att överskrida den fastställda hastig- hetsgränsen. De ingripanden, som efter fastställandet av en fartgräns måste komma till stånd gent emot fortkörarna, måste med andra ord betraktas såsom ett mycket viktigt led i samhällets strävanden att bringa ned trafik- olyckornas antal. Detta betraktelsesätt måste även göra sig gällande, då länsstyrelserna ha att pröva, huruvida en motorförare, som dömts för att han överskridit fartgränsen, fortfarande bör betros med rätten att fram—
föra fordon. Om det bland motorfordonsförarna blir klarlagt, att den som visar bristande vilja eller förmåga att rätta sig efter fartgränsen förlorar sitt körkort, kommer med all säkerhet en sådan gräns att respekteras i tra- fiken i en fullt tillfredsställande omfattning.
Enligt gällande regler få inom tättbebyggt område bussar och lastbilar icke föras med högre hastighet än 40 km i timmen. För personbilar och motorcyklar finnes däremot ingen generell hastighetsgräns inom sådant område. Det tillkommer dock, såvitt angår stads område, stadsmyndighet och eljest länsstyrelse, att meddela inskränkningar i trafiken beträffande bl. a. färdhastigheten. Inskränkningarna kunna avse viss väg eller samtliga vägar inom visst område.
Det sätt, på vilket länsstyrelser och stadsmyndigheter begagnat sig av denna rätt att meddela lokala föreskrifter, har blivit föremål för vissa an— märkningar. Man har sålunda gjort gällande, att vederbörande myndigheter sinsemellan ha en mycket varierande uppfattning om, när en hastighets- inskränkning är påkallad. I det ena samhället har hastigheten begränsats men inte i det andra, trots att samhällenas trafikförhållanden äro likartade. Vidare gör—es gällande, att bristande enhetlighet förekommer även såtillvida, att i olika samhällen fastställts olika fartgränser, utan att trafikanterna kunna finna att skäl föreligger för en sådan olikhet i bedömningen.
Utredningen har ingen anledning förmoda annat än att de lokala före- skrifterna om hastighetsinskränkning i allmänhet också fylla ett faktiskt behov. Det bör vidare understrykas att den omständigheten att en fordons- förare till äventyrs hyser den uppfattningen, att en hastighetsnedsättning är mindre berättigad, icke får föranleda honom att överträda den påbjudna hastigheten. Men det kan dock icke bortse-s ifrån, att den bristande enhetlig- het, som faktiskt existerar, är ägnad att minska tilltron till myndigheternas förmåga att rätt bedöma såväl behovet av hastighetsnedsättning som hur hastighetsgränsen bör bestämmas i det särskilda fallet, vilket givetvis i sin tur kan påverka respekten för myndigheternas beslut i oförmånlig riktning.
Det förhållandet att myndigheterna i växande utsträckning anse sig böra begränsa hastigheten inom tättbebyggt område, utgör ett bevis för att det finnes ett ganska allmänt behov av en fartgräns inom samhällen med tät- bebyggelse. Detta behov har även på flera sätt kommit till utredningens kännedom. Sålunda ha exempelvis till utredningen överlämnats ett antal till poliskammaren i Stockholm riktade framställningar, vari enskilda per- soner enträget vädja, att staden måtte besluta om hastighetsbegränsning på vissa vägar. De platser, som omnämnas i des-sa skrivelser, ha i regel ut- gjorts av föga trafikerade, men breda och asfalterade vägar i stadens ytter- områden. Skälet till framställningarna har alltid varit ängslan hos föräld- rarna för sina barns säkerhet på grund av de höga hastighet-er, till vilka vägarna inbjuda. Man har också givit uttryck för de risker, som äro för- enade därmed, att dessa relativt lugna vägar i växande omfattning blivit
»racerbanor» för traktens unga motorcyklister. —— Framställningarna ha av poliskammaren remitterats för yttrande till vederbörande poliskommissarie, som vitsordat de trafikrisker, som finnas på berörda vägar. Då emellertid förhållandena varit likartade på många andra Vägar, har frågan icke an— sett-s kunna lösas annat än genom en generall hastighetsinskränkning.
När en motorfordonsförare nalkas ett tättbebyggt samhälle åligger det honom givetvis att hålla en med hänsyn till tätbebyggelsens särskilda faro- moment tillräckligt låg hastighet och detta alldeles oberoende av, huruvida hastigheten genom lokala föreskrifter begränsats eller icke. Tavlan, an- givande tättbebyggt område, innebär således i sig själv en maning till trafi- kanterna om iakttagande av stor försiktighet. Det är med hänsyn härtill, som myndigheterna ofta ställt sig tveksamma inför behovet att föreskriva särskilda hastighetsinskränkningar utöver det krav på hastighetsanpass- ning, som redan gäller enligt vägtrafikförordningen. De av väginstitutet företagna hastighetsstudierna visa dock klart, att kravet på hastighets- anpassning inom tättbebyggt område icke respekteras i erforderlig utsträck- ning, vilket också stämmer väl överens med den allmänna erfarenheten om körhastigheterna inom sådana områden. En för alla fordon gemensam hastighetsgräns skulle därför inom sådana områden få en god verkan.
När det gäller behovet av en hastighetsgräns inom städer och samhällen kan även göras gällande, att en sådan gräns helt allmänt skulle skapa en större trivsel och en högre grad av mjukhet i trafiken. I en stad som Stock— holm är sålunda trafikrytmen för närvarande mycket hård. Fordonen framföras med höga hastigheter även i innerstaden, så snart tillfälle därtill anses föreligga. Den uppskruvade trafikrytmen känneteckna-s av ständigt återkommande häftiga accelerationer och hårda inbromsningar. Omkör— ningar fordonen emellan förekomma i mycket stor utsträckning och även i fall, då det knappast kan anses vara av behovet påkallat. Överhuvud taget förefalla motorförarna i Stockholm att ha en överdriven uppfattning om de tidsvinster, som kunna uppnås genom att öka fordonens hastighet på de i regel mycket korta gatusträckor, där så kan ske, innan fordonen ånyo måste inbromsas. Den ganska hetsiga trafikrytm, som sålunda känneteck- nar motortrafiken, medför även, att fotgängarna måste i hög grad skärpa sin uppmärksamhet och noga se sig om, så snart de passera en gatukors- ning. Ur allmänt psykologisk synpunkt skulle en mindre hård trafikrytm te sig rogivande även ur fotgängarens synpunkt. Detta betraktelsesätt, att en fartgräns blir av betydelse inte bara för fotgängarnas säkerhet utan även för deras trivsel, vinner i styrka, om man betänker, att även i större städer de grupper på vilka man kan ställa de minsta kraven i trafiken, nämligen barn och åldringar, representera närmare hälften av befolkningen.
Frågan om den fartgräns, som kan anses lämplig i städer och tättle- byggda samhällen har delvis behandlats i skrivelse till Kungl. Maj:t frin Överståthållarämbetet den 20 november 1952. I denna skrivelse har äin-
betet hemställt, att Kungl. Maj:t måtte till prövning upptaga i första hand frågan huruvida hastighetsgränsen för bussar och lastbilar generellt borde inom tättbebyggda områden sättas till högst 50 km i timmen och i andra hand frågan huruvida stadsmyndighet, som avsåges i 61 5 vägtrafikförord- ningen, borde givas befogenhet att var och en för sitt verksamhetsområde förordna om dylik hastighet. Såsom skäl för hastighetshöjningen anfördes, att framkomligheten på gatorna ökades, om trafiken löpte undan så fort som behörig hänsyn till trafiksäkerheten tilläte. Det erinrades vidare om, att det i Stockholm funnes åtskilliga trafikleder, å vilka blissar och last- bilar kunde riskfritt föras med en hastighet av 50 km i timmen. På sådana trafikleder, vilka till största delen funnes utom stadens centrala delar, hindrade för närvarande bussar och lastbilar, därest de höllo den före- skrivna hastigheten av 40 km i timmen den övriga trafiken och omkörning av dessa fordon förorsakade ökade trafikrisker. Om bussarnas och last— bilarnas hastigheter något höjdes, kunde antalet omkörningar antagas komma att nedgå, vilket ämbetet ansåge vara det tyngst vägande skälet för en höjning av maximihastigheten.
Väg— och vattenbyggnadsstyrelsen, som anmodats avgiva yttrande med anledning av Överståthållarämbetets framställning har anfört bland annat, att det vore uppenbart, att om samtliga fordon i en trafikström kunde för- mås att framgå med samma hastighet, trafiken skulle avvecklas på ett bättre sätt än vid trafik med blandade fordonshastigheter, bland annat där- igenom att omkörningarna undvekes. Såsom motiv för den föreslagna höj- ningen av hastighetsgränsen hade också i första hand anförts, att antalet omkörningar skulle minskas och trafiksäkerheten därigenom främjas. Om emellertid blandade fordonshasti—gheter alltjämt skulle förekomma i trafik- strömmen i betydande omfattning, skulle enligt styrelsens uppfattning det väsentliga av den möjliga förbättringen ej vinnas enbart genom att höja hastigheten för bussar och lastbilar från 40 till 50 km i timmen. Det väsent— liga skulle ernås först om huvudparten av fordonen, alltså även person- bilarna, framfördes med en och samma hastighet.
De viktigaste erfarenheter, som föreligga i vårt land, rörande den lämp- liga höjden av en generell hastighetsgräns för tättbebyggda områden, här— röra från den allmänna fartgräns av 40 km i timmen, som tillämpats i Karlskoga alltsedan den 1 januari 1954. Utredningen har i det föregående närmare redogjort för dessa erfarenheter, vilka varit goda sett ur trafik- säkerhetssynpunkt och lett till en betydande nedgång beträffande olyckor— nas antal. Från motorfordonsför-arnas sida har emellertid framhållits, att gränsen vore väl låg och att en höjning av gränsen till 45 eller 50 km i timmen borde övervägas.
Vid ett övervägande om fartgränsens höjd måste vidare tagas i beaktande, att en sådan fartgräns kommer att bli gällande även för de fordon såsom lastbilar och bussar, för vilka nu gäller en högsta tillåtna hastighet av 40
km i timmen inom tättbebyggda områden. I den mån som hastighetsgrän- sen sättes högre än 40 km i timmen, kommer detta alltså att innebära en höjning av den hastighet, med vilken dessa fordon få framföras.
Av tabell 23 framgår, att hastighetsbestämmelser blivit allmänt antagna i USA beträffande tättbebyggda områden, som ha karaktären av affärs- område eller bostadsområde. H-astighetsgränsen har visserligen i olika sta- ter satts olika högt men ett studium av tabellen visar, att det är relativt sällan som gränsen satts högre än 25 miles i timmen, vilket motsvarar en hastighet av 40 km i timmen.
Utredningen har på grund av de erfarenheter, som föreligga, ansett, att en för tättbebyggda områden avsedd hastighetsgräns lämpligen bör sättas till 45 km i timmen. Detta överensstämmer för övrigt med den hastighet, som tillåtes i ett mycket stort antal fall, där särskild hastighetsinskränk- ning blivit föreskriven.
Efter införandet av en 45 km-gräns bör tillses, att den enhetlighet, som eftersträvas, icke går förlorad. Det kan givetvis finnas fall, då denna gräns synes antingen för hög eller för låg. För hög kan gränsen vara i den mera livligt trafikerade kärnan i vissa samhällen och detsamma kan också gälla beträffande vissa passager med besvärliga trafikförhållanden. Vad beträf- far de inre delarna av de större samhällena bör dock behovet av en lägre gräns icke överskattas. De trafiksvårigheter som där finnas, utgöra i hög grad ett framkomlighetsproblem och trafikintensiteten hindrar i allmänhet förarna att färdas med någon högre hastighet.
Den angivna gränsen kan å andra sidan synas för låg på de breda och raka vägar, som förekomma inom många tättbebyggda samhällen eller i utkanterna till större städer. Då fråga uppkommer om behovet av en högre fartgräns på sådana vägar bör emellertid beaktas, att dessa trots sin goda beskaffenhet ändock i regel uppvisa alla de för en tätbebyggelse typiska trafikriskerna _— lekande barn, övergångsställen, korsningar, riklig före— komst av cyklister osv. I fråga om sådana vägar, som verkligen tillåta snabb trafik bör man i första hand överväga, huruvida inte dessa kunna befrias från 45 km-gränsen genom att så ändra gränsen för det tättbebyggda om- rådet, att dessa vägar falla utanför. Om så icke lämpligen kan ske hör hän— syn tagas bland annat till vägens längd. Om den högre hastigheten kan hållas endast under en kortare sträcka, syn—es i allmänhet icke föreligga behov av att höja gränsen. Den tidsvinst, som en höjning skulle medföra i sådana fall, är utan praktisk betydelse.
Utan tvivel kan det emellertid understundom befinnas, att en hastig- hetsgräns av 45 km i timmen icke är lämplig beträffande ett visst område eller en viss väg eller gata. I sådana fall bör fartgränsen givetvis kunna höjas eller sänkas. I fråga om en större stad kan man sålunda tänka sig att på de yttre delarna av tillfartsvägarna genomföra hastighetsbegräns-
ningen i etapper, så att ett fordon som föres in i staden, först passerar ge- nom ett ytterområde, där hastigheten är begränsad till t. ex. 55 eller 60 km i timmen, innan det kommer fram till det egentliga tättbebyggda området, där hastighetsgränsen är 45 km i timmen. Enligt 61 ä 1 mom vägtrafikför— ordningen tillkommer det, såvitt angår stads område, stadsmyndighet och eljest länsstyrelse att fatta beslut i sådana frågor. Det måste emellertid efter antagandet av en hastighetsgräns anses synnerligen angeläget, att avsteg icke göres från gränsen, annat än då så betingas av verkligt vägande skäl, ävensom att i den mån så sker, de principer som följas, bli så enhetliga som möjligt. Det är vidare angeläget att vad som skall förstås med tätt- bebyggt område tolkas så enhetligt som möjligt. Avgränsningen av de tätt- bebyggda områdena måste vidare ske efter ensartade linjer. En fordons— förare gör ofta den iakttagelsen, att tavlan för utmärkande av tättbebyggt område icke är lämpligt placerad. Att förlägga beslutanderätten i alla eller några av de fall, som antytts, till Kungl. Maj :t eller till annat centralt organ synes icke vara möjligt och bör enligt utredningens mening icke heller efter- strävas. Det är de lokala förhållandena på en viss plats, som skola vara avgörande för innehållet i ett beslut, som avser avgränsningen av det om- råde, inom vilket hastighetsbegränsning skall gälla, och eventuellt även bestämmande av en annan fartgräns än den vanliga. Dessa lokala förhål- landen kunna bäst bedömas av lokal myndighet, som känner platsen och ortens förhållanden. Å andra sidan ligger det åtskilligt av berättigande i att tillräckligt enhetliga principer hittills icke följts vid bestämmande av has- tighetsnedsättningar. Ofta inträffar det, att en större väg endast på en myc- ket kort sträcka löper genom en mindre stad och på denna sträcka kanske tillämpas andra principer än utefter vägen i övrigt. För att kunna vinna en större enhetlighet i besluten utan att dock överge de fördelar, som äro före- nade med att beslutanderätten ligger hos en lokal myndighet, föreslår ut- redningen en sådan ändring i 61 ä 1 mom. vägtrafikförordningen, att stads- myndighets rätt att besluta om färdhastighet samt huruvida viss väg skall anses som huvudled överflyttas på länsstyrelsen.
Beträffande den hastighetsgräns som bör gälla utom tättbebyggda om- råden kunna givetvis olika uppfattningar göra sig gällande. För närvarande äro alla lastbilar och bussar underkastade en hastighetsbegränsning av 60 km i timmen. Att särskilda bestämmelser för dessa fordon böra gälla även i framtiden finner utredningen vara uppenbart. Lastbilar och bussar äro så tunga och så svåra att manövrera, att de ur trafiksäkerhetssynpunkt måste anses representera en större fara än de lättare motorfordonen. De böra därför i allmänhet framföras med lägre hastighet än den som kan vara naturlig för personbilar och motorcyklar. Utredningen förordar, att den nu gällande hastighetsgränsen av 60 km i timmen i princip bibehålles för bussar och lastbilar.
På senare tid har emellertid ett allt större antal lastbilar och bussar kom-
mit i bruk, Vilka såväl beträffande konstruktion som vikt mera äro att jämställa med personbilar än med övriga lastbilar respektive bussar.
Det bör därför övervägas, om det verkligen är nödvändigt ur trafiksäker— hetssynpunkt att låta dessa lätta fordon vara underkastade den särskilda hastighetsbegränsningen av 60 km i timmen. I åtskilliga andra länder gälla särskilda hastighetsgränser endast för tyngre fordon. I Danmark och Schweiz gälla de generella föreskrifterna om maximihastighet endast för motorfordon med en totalvikt överstigande 3 500 kg. I Frankrike är mot- svarande gräns fastställd till 3 000 kg och i Västtyskland till 2 500 kg.
Utredningen har funnit, att det ur trafiksäkerhetssynpunkt icke möter hinder, att beträffande hastigh-etsföreskrifterna jämställa de lättare last— bilarna och bussarna med personbilar ävensom att för vårt land en lämp- lig viktgräns skulle vara 2 500 kg. Utredningen föreslår i anslutning här- till, att den särskilda hastighetsgränsen av 60 km i timmen endast skall gälla för lastbilar och bussar med en totalvikt över 2 500 kg. Härigenom komma i runt tal 35 000 lastbilar, huvudsakligen Skåpbilar, vilka nu äro underkastade denna fartgräns, att i framtiden beträffande hastighetsgrän- serna bli att jämställa med personbilar. Därigenom vinnes den ur trafik- säkerhetssynpunkt mycket betydande fördelen, att trafikströmmen på lands- vägarna kommer att flyta mera jämnt, med påföljd att omkörningarna, vilka alltid erbjuda särskilda faromoment, komma att minska.
Vad härefter angår den fartgräns utom tättbebyggt område, som bör gälla för personbilar och motorcyklar samt för lättare lastbilar och bussar, är det angeläget, att denna gräns å ena sidan sättes så högt att den inte onödigt- vis verkar hindrande på den trafik, som framgår med en efter våra för- hållanden normal hastighet. Men å andra sidan är det också påkallat —— därest den önskvärda effekten ur trafiksäkerhetssynpunkt skall ernås —— att gränsen sättes så lågt, att en erforderlig hastighetsminskning kommer till stånd. Detta är icke minst viktigt beträffande trafiken på den egentliga landsbygden, där de flesta svåra trafikolyckorna enligt vad tidigare fram- hållits äga rum. _ Vid bestämmandet av en allmän hastighetsgräns måste vidare beaktas, att huvuddelen av våra svenska vägar icke äro byggda med tanke på några alltför höga hastigheter. Hastighetsgränsen måste alltså vara så avpassad att den framstår som lämplig för så många vägar som möjligt.
Ur dessa synpunkter har utredningen funnit en hastighetsgräns av 80 km i timmen vara lämplig utom tättbebyggt område för de fordon, varom nu är fråga.
Utredningen har Övervägt, huruvida denna maximihastighet borde vara absolut eller om den skulle ges karaktären av en prima facie-gräns (om innebörden av detta begrepp, se sid. 71). Utredningen har dock stannat inför att gränsen bör vara absolut, dvs. att den som överskrider gränsen under alla förhållanden är förfallen till ansvar för det att han färdats med för hög hastighet. Prima facie-gränsens innebörd kan tänkas bli svår att
förstå. I den mån dess rätta innebörd uppfattas, finnes risk för att många förare — särskilt gäller detta de mindre varsamma — alltför ofta komma att anse förhållandena vara sådana, att maximihastigheten utan fara ur trafiksäkerhetssynpunkt kan överskridas. Av betydelse för utredningens ställningstagande i denna fråga har även varit den i USA vitsordade svå- righeten att övervaka en prima facie-gräns.
Utredningen är medveten om att en fartgräns av 80 km i timmen kan komma att framstå som alltför låg, då fråga är om någon väg, som är av all- deles särskilt god beskaffenhet och på vilken trafikriskerna få anses ringa. Utredningen förordar därför, att om särskilda'skäl föreligga, länsstyrelse skall kunna genom särskilt beslut höja hastighetsgränsen till 90 km i tim— men. Det bör emellertid icke ifrågakomma, att fartgränsen på detta sätt höjes annat än då vägförhållandena uppenbart tillåta en högre hastighet utan fara för trafiksäkerheten. Beslut om en sådan höjning av gränsen bör vidare meddelas endast då fråga är om mycket långa vägsträckor.
Liksom hittills skall givetvis även på den egentliga landsbygden kunna bestämmas en lägre hastighetsgräns än 80lkm i timmen, på platser, där förhållandena påfordra, att fordonen regelmässigt framföras med lägre has— tighet än den generellt medgivna. Utredningen vill kraftigt understryka angelägenheten av att denna möjlighet begagnas i större utsträckning än vad som hittills varit fallet. På våra Vägar finnas stundom speciellt farliga punkter, där olyckor oupphörligen inträffa och där anledningen till olyc- korna uppenbarligen är för hög hastighet. Särskilda faromoment uppstå, då på en i övrigt god väg finnes en skarp kurva, vilken för att kunna pas— seras under betryggande säkerhet kräver en starkt nedsatt hastighet. I den mån sådana och liknande fall förekomma, böra myndigheterna icke tveka att, i likhet med vad som sker i USA, upprätta en hastighetszon med den lägre hastighet, som finnes påkallad. En lägre hastighet, än den maximalt tillåtna kan understundom vara särskilt nödvändig även på huvudled t. ex. vid korsande eller anslutande vägar. Utredningen kommer att i kap. 7 före- slå en allmän Skyldighet att stanna före infart på huvudled. Emellertid äro siktförhållandena ofta sådana att föraren, även om han stannar före infarten på huVudled, icke kan överblicka huvudleden på något längre avstånd. Detta är t. ex, fallet, om ett backkrön på huvudleden finnes alldeles invid vägkors- ningen. Även om föraren på sidovägen i ett sådant fall iakttar den största försiktighet löper han ändock risk att vid infarten på huvudleden kolli- dera med fordon, som där framföras med hög hastighet och som han icke 'i tid kunnat upptäcka. »I dessa och liknande fall är det nödvändigt att en särskild hastighetsnedsättning kommer till stånd på huvuleden på erfor- derlig sträcka på båda sidor om vägkorsningen.
SJÅTTE KAPITLET
Hastighetsmätare
Den registrerande hastighetsmätaren
Buss eller lastbil får enligt 56 & vägtrafikförordningen icke föras med högre hastighet än 60 km/tim. Inom tättbebyggt område får dock hastigheten icke överstiga 40 km/tim. Det torde emellertid vara allmänt känt, att bussar och lastbilar ofta föras med hastigheter, som överskrida de maximalt till- låtna.
De hastighetsstudier, som Statens väginstitut utfört, och för vilka en när- mare redogörelse lämnats i föregående kapitel, lämna även underlag för ett bestämmande av den omfattning, i vilken lastbilar och bussar överskrida till- låten hastighet. I följande sammanställning ha sammanförts vissa upp- gifter i detta hänseende beträffande lastbilar.
Vägtyp Medianhastigheten 85 %-punktens % fordon med större km/tim hastighet hastighet än den km/tim tillåtna Typ RI 53—66 63—81 20—82 I genomsnitt 52 Typ R2 48—59 61—77 12—91 I genomsnitt 53
Av denna sammanställning framgår, att den högsta på en och samma mätpunkt uppmätta medianhastigheten utgjorde 66 km/tim, dvs. denna hastighet underskreds respektive överskreds av hälften av de observerade bilarna. Vid en mätpunkt låg 85 %-punkten vid 81 km/tim, dvs. 15 % av lastbilarna fördes där med högre hastighet än 81 km/tim. I genomsnitt för- des drygt 50 % av alla lastbilar med otillåten hastighet. Vid en mätpunkt fördes ända upp till 91 % av lastbilarna med för hög hastighet.
Av särskilt intresse är det att studera lastbilarnas fördelning å olika has- tigheter. En sådan fördelning har verkställts beträffande körhastigheter uppmätta på rikshuvudväg 1 vid Enstaherga och Svalsta. Vägen vid dessa orter utgöres av en 6 meter bred cementbetongbana med 1,5 meter breda cykelbanor. Sammanlagda bredden är sålunda 9 meter.
Av den på följande sida intagna sammanställningen framgår, att år 1951 Vid Enstaherga 75 % av lastbilarna fördes med olaglig hastighet. År 1953 vid Svalsta sedan maximihastigheten för lastbilarna höjts från 50 till 60 km/tim, körde inte mindre än 80 % med olaglig hastighet. Vid Svalsta fördes
Mätplats Procentuella antalet lastbilar, som kört med större hastighet än 50 60 70 80 90 100 lim/tim
Enstaherga sept. 1951 max. hastig-
het 50 km/tim ................. 75 % 35 % 8 % 1,5 % 1% — Svalsta maj 1953 max. hastighet 60 km/tim .................... 95 % 80 % 20 % 2 % — —-
20 % av lastbilarna med högre hastighet än 70 km/tim och 2 % med högre hastighet än 80 km/tim.
Av sammanställningen framgår också, att lastbilarnas hastigheter avse- värt ökats under tiden 1951—53. År 1951 körde 75 % över 50 och 35 % över 60 km/tim. Motsvarande procenttal år 1953 var 95 respektive 80 %.
Som tidigare nämnts, ha bussarnas hastigheter icke studerats i samma omfattning som lastbilarnas. En söndag i juli 1951 mättes dock hastigheten hos 33 långfärdsbussar, som passerade en mätpunkt på rikshuvudväg 1 vid Hyltena mellan Skillingaryd och Jönköping. Inte mindre än 80 % av hus- sarna fördes vid detta tillfälle med otillåten hastighet. Mer än hälften fördes med hastigheter över 60 km/tim.
Väginstitutet har även gjort hastighetsundersökningar på genomfarts- leder i samhällen och samhällsliknande bebyggelse. Mätningarna ha utförts på sammanlagt 19 orter. I sex av dessa var hastigheten begränsad för alla slag av fordon genom vägmärken, angivande den högsta tillåtna hastigheten. På övriga platser, med ett par undantag, funnos vägmärken, markerande tättbebyggt samhälle, uppsatta. Detta innebar alltså, att lastbilar och bussar icke fingo föras med högre hastighet än 40 km/tim. Vid en granskning av resultaten från dessa mätningar finner man, att i de orter, där hastighets- begränsning gällt, antalet lastbilar som kört med otillåten hastighet, varit mycket stort. Vid ett mättillfälle körde sålunda 80 % av lastbilarna med otillåten hastighet. Vid ett annat mättillfälle fördes 95 % av lastbilarna med för hög hastighet. I genomsnitt fördes vid ifrågavarande mättillfällen inte mindre än 63 % av lastbilarna med en hastighet, som överskred den maxi- malt tillåtna.
I några fall ha hastighetsstudier utförts vid vägkorsningar i samhällen. Sålunda har i Harlösa i Malmöhus län lastbilarnas hastighet studerats i korsningen mellan länshuvudväg 43 och allmänna vägarna 971 och 1106. Vid infarten till samhället finnas tätortstavlor (högst 40 km/tim för last— bilarna). Före korsningen finnas vägmärken, som varna för korsning. Sik- ten i vägkorsningen är dålig. Oaktat dessa förhållanden fördes inte mindre än 32 % av lastbilarna med högre hastighet än den tillåtna.
Även i vägkorsningar utanför tättbebyggda samhällen ha vid företagna mätningar hastigheterna för lastbilarna visat sig vara höga. Vid en kors- ning i Kingelstad i Malmöhus län mellan rikshuvudväg 2 och allmänna vägen 1167, där hus äro belägna i alla fyra sektorer och sikten därför är
dålig, fördes på rikshuvudvägen 10 % av lastbilarna med en hastighet av över 80 och 40 %: med en hastighet av över 60 km/tim.
Väginstitutet har vidare utfört specialundersökningar bl.a. i Norrviken. Genom detta samhälle löper rikshuvudväg 13. Hastigheten är för alla fordon begränsad till 40 km/tim. Vid ett tillfälle fördes i centrum av samhället 82 % av lastbilarna med för hög hastighet.
Anledningen till att man här i landet liksom i utlandet maximerat hastig— heten för lastbilar och bussar är huvudsakligen dessa fordons tyngd. Såsom i föregående kapitel utvecklats ha fordon med hög hastighet en stor levande kraft, dvs. en av fordonets vikt och hastighet bestämd mängd rörelseenergi. Den levande kraften ökar med kvadraten på hastigheten. En lastbil, vägande 10 ton har sålunda vid en hastighet av 60 km/tim en levande kraft av 142 000 kpm. Tidningarnas referat av inträffade trafikolyckor erbjuda läsarna ofta slående exempel på den förstörelse, som de tunga fordonen åstadkomma vid sammanstötningar. I en dagstidning den 23 november 1954 lämnas exempelvis ett referat över en olycka i södra Sverige. Under färd med lastbil med tillkopplad släpvagn hade föraren somnat vid ratten. Bilen körde av vägen rakt in i ett hus och träffade hörnet av huset, vars ena vägg därvid flyttades drygt en halv meter från grunden. Lastbilen körde långt in i huset och dess kylare stannade knappt en meter från en sång, i vilken en kvinna vid tillfället låg och sov.
Den skadegörelse, som de tunga fordonen kunna åstadkomma vid en sammanstötning, kan uppenbarligen bli mycket stor och det är därför av utomordentlig vikt, att förarna av dessa tunga fordon noggrant ställa sig till efterrättelse de givna bestämmelserna om maximihastighet.
Förare av tyngre lastbilar och bussar visa emellertid, såsom framgår av väginstitutets undersökningar, påfallande ofta en benägenhet att överträda de för de tunga fordonen maximalt tillåtna hastigheterna. Till stor del torde detta äga sin förklaring däri, att förarna, framför allt lastbilsförarna, ofta ha ett direkt ekonomiskt intresse att åsidosätta hastighetsbestämmel- serna. Detta intresse torde vara så starkt, att trafikövervakningen skulle behöva i hög grad inriktas på beivran av hastighetsöverträdelser för att en tillfredsställande efterlevnad av bestämmelserna skulle kunna uppnås.
Utredningen har under sitt övervägande av de särskilda åtgärder, som i detta avseende skulle kunna vidtagas, uppmärksammat en bestämmelsei den tyska vägtrafiklagstiftningen av innehåll, att vissa slag av tyngre for— don skola vara utrustade med registrerande hastighetsmätare, i den tyska lagstiftningen benämnd ”Fahrtschreiber”. Denna färdskrivare finnes före— skriven förutom i Västtyskland bl.a. även i Frankrike, Brasilien och Peru.
Frågan, huruvida bilar borde utrustas med registrerande hastighetsmä- tare för att härigenom möjliggöra en effektivare kontroll av körhastighe- terna, har tidigare behandlats här i landet.
1920 års automobilsakkunniga gjorde detta spörsmål till föremål för en ingående undersökning. De sakkunniga framhöllo, att en dylik hastighets- mätare uppenbart skulle bliva ett gott stöd för vederbörande polismyndig— heter att kunna kontrollera de stadgade hastighetsbestämmelsernas efter- levnad. En förutsättning för införande av en sådan apparat måste emellertid vara, att praktiskt användbara hastighetsmätare funnes tillgängliga i mark- naden. Så vore emellertid ej fallet. De sakkunniga ansågo sig därför ej kunna förorda, att några bestämmelser, syftande till att obligatoriskt införa dylika mätare, intoges i förordningen om motorfordon.
De sakkunniga voro emellertid icke eniga i denna punkt, i det att två av de sakkunniga, landshövdingen Axel Schotte och polismästaren G. Hårle- man, avgåvo ett särskilt yttrande. De framhöllo att, innan något avgörande kunde träffas i fråga om registrerande hastighetsmätare, det vore nödvän- digt, att de bleve ingående prövade och underkastade tekniskt sakkunnig granskning. Men därest på grund av sålunda erhållet resultat Kungl. Maj:t skulle finna skäl föreskriva obligatoriskt användande av apparaterna, torde bestämmelse härom då omedelbart böra utfärdas i särskild författning. Reservanterna ansågo därför, att i förordningen om motorfordon borde med— delas bestämmelse av innehåll, att automobil skulle efter förordnande av Konungen vara utrustad med hastighetsmätare av sådan beskaffenhet, att därigenom kunde utövas kontroll över den hastighet, varmed automobil blivit framförd å viss tillryggalagd vägsträcka.
I det vid propositionen nr 124 till 1923 års riksdag med förslag till motor— fordonsförordning fogade statsrädsprotokollet framhöll departementsche- den, att det ej syntes erforderligt, att i förordningen intoges en sådan bestäm- melse i fråga om självregistrerande hastighetsmätare, som av reservanterna förordats. Frågan om konstruktionen av dylika mätare befunne sig ännu på experimentets stadium. Det måste vara av vikt, att slutlig ställning icke toges till införande av dylika apparater, förrän ej blott tillförlitliga konstruk- tioner utprovats utan jämväl anordningen kunde genomföras för rimliga kostnader.
I vid riksdagen väckta motioner upptogs emellertid det av reservanterna framställda yrkandet. Andra lagutskottet anförde härom i sitt utlåtande, att utskottet funne ifrågavarande spörsmål vara av synnerlig vikt. Det vore allmänt bekant, att bilar och motorcyklar ofta framfördes med betydligt högre hastighet än enligt gällande författning vore tillåtet. Det läge i öppen dag, att en dylik framfart skulle medföra betydande risker både för andra Vägfarande och för passagerarna själva, varom de ofta inträffade olyckorna bure vittne. Uppmärksamheten hade emellertid även blivit fästad vid den omständigheten, att bilarnas åverkan å vägarna betydligt ökades vid högre hastigheter. Det vore därför av vikt, att motorfordonens körhastighet under- kastades en effektiv kontroll och att eventuella överträdelser beivrades. För närvarande mötte härvid, särskilt på landsbygden, mycket stora svårigheter.
Ofta undginge de skyldiga välförtjänt näpst på grund av bristande bevis.— ning, men å andra sidan kunde det för en lojal förare framstå såsom en kännbar olägenhet, att han saknade möjlighet att värja sig mot vittnens påståenden om för hög hastighet. Ur båda dessa synpunkter skulle anbring- andet av självregistrerande hastighetsmätare å motorfordon vara av synner- ligt gagn. Såvitt utskottet hade sig bekant, förelåge ej för närvarande någon sådan mätare i fullt utexperimenterat skick, men å andra sidan ansåge utskottet det vara av vikt att dylika mätare föreskreves, så snart sådana av fullt hållbar och tillförlitlig typ bleve tillgängliga i allmänna marknaden till antagligt pris. Då enligt vad utskottet inhämtat, frågan om tillverkning inom landet av sådana mätare syntes vara nära sin lösning, hade utskottet ansett motionärernas hemställan förtjänt av beaktande; och ansåge utskot- tet därför, att i förordningen borde stadgas, att Kungl. Maj :t skulle äga för- ordna, att automobil skulle vara försedd med självregistrerande hastig— hetsmätare.
Riksdagen anslöt sig till utskottets uppfattning. I motorfordonsförord- ningen 2 5 2 mom. h) infördes härefter en bestämmelse av den innebörd, som riksdagen förordnat.
1927 års motorfordonssakkunniga ansågo bestämmelsen om sj älvregistre- rande hastighetsmätare böra utgå ur förordningen. Ehuru över fem år för- flutit efter motorfordonsförordningens ikraftträdande, hade någon praktiskt användbar självregistrerande hastighetsmätare icke framkommit i mark- naden och fråga vore om en sådan någonsin kunde uppfinnas. Ur ekonomisk synpunkt skulle det obligatoriska införandet av självregistrerande hastig— hetsmätare innebära allvarliga konsekvenser för motorfordonstrafiken. De sakkunniga framhöllo även, att införandet av självregistrerande hastighets— mätare icke torde komma att i avsevärdare mån främja trafiksäkerheten. I siffror fixerade hastighetsbestämmelser vore ur trafiksäkerhetssynpunkt av förhållandevis underordnad betydelse. Vida viktigare för trafiksäkerheten vore föreskrifter om nödig varsamhet vid möte och omkörning samt i kur— vor, vägkorsningar och andra för trafiken farliga ställen. För ett effektivt Övervakande av att dylika bestämmelser efterlevdes vore hastighetsmätaren av föga värde.
På grund av vad de sakkunniga anförde i denna fråga, fick bestämmelsen om självregistrerande hastighetsmätare utgå ur motorfordonsförordningen.
Numera finnas dock registrerande hastighetsmätare, som torde fylla högt ställda anspråk på precision och hållbarhet.
Utredningen har haft tillfälle att studera ett exemplar av den i Västtysk— land vanligast förekommande hastighetsmätaren av detta slag och som efter typprovning av Physikalisch-Technische-Bundesanstalt godkänts så- som Fahrtschreiber. Instrumentet tjänstgör som en vanlig hastighetsmätare och lämnar på sedvanligt sätt uppgift om antalet tillryggalagda vagnkib-
meter. Installationen sker på samma sätt som i fråga om en vanlig hastig- hetsmätare med en drivanordning från växellådan till instrumentbrädan. På instrumentet finnes härutöver en lampa, som visar rött sken, när for- donets hastighet överskrider ett visst antal kilometer per timme.
Det utmärkande för apparaten är emellertid, att den är utrustad med ett diagramblad, som drives av ett urverk. Bladet fastsättes inne i apparaten, som endast kan öppnas med en specialnyckel, vilken föraren har med sig under färden. Varje gång apparaten öppnas markeras emellertid detta på diagrambladet. Med en blick på detta blad kan man avläsa färdens alla enskildheter. Tre fina safirstift rita kurvor på diagrambladet — den ena kurvan utvisande hur lång vägsträcka fordonet tillryggalagt, den andra under vilka tider fordonet varit i rörelse och, om det stått stilla, huruvida motorn därvid varit i gång, samt den tredje fordonets hastighet vid varje tidpunkt under färden. Genom en tillsatsanordning kunna även eventuella förarbyten markeras. Apparaten är vidare så konstruerad, att föraren icke kan ändra dess verkningssätt. Däremot kan föraren givetvis försätta appa- raten ur funktion genom att skada den och skylla på olyckshändelse. Han kan vidare underlåta att draga upp urverket eller sätta in diagrambladet och han kan koppla bort drivanordningen mellan växellåda och instrument- bräda. Har föraren vidtagit sådana åtgärder avslöjas emellertid detta mycket lätt.
I Västtyskland har den registrerande hastighetsmätaren införts såsom obligatorisk utrustningsdetalj å vissa slag av fordon, varom bestämmelser utfärdats i & 57 a Strassenverkehrs-Zulassungs-Ordnung. En Fahrtschrei- ber skall ingå i den obligatoriska utrustningen på dels lastbilar med en totalvikt av 7,5 ton och däröver, dels dragbilar med en motoreffekt på 55 hästkrafter och däröver, dels och bussar, byggda för befordran av mer än 14 personer. — Undantagna äro dock motorfordon, konstruerade för en hastighet av högst 30 km/tim och bussar i linjetrafik med ett genomsnittligt hållplatsavstånd av icke mer än 3 km.
Instrumentet skall vara i funktion från körningens början till dess slut och skall även markera de uppehåll, som göras under färden. På diagrambladet skall vid färdens början antecknas namnet på föraren och avgångsorten. Vidare skall på detta blad göras anteckning om vägmätarens ställning vid färdens början och slut. Anteckningarna verkställas antingen av fordonets ägare eller hans befullmäktigade ombud. Diagrammen skola vid anfordran kunna uppvisas för vederbörande myndigheter och bilägaren är skyldig att bevara dem under ett år.
Registrerande hastighetsmätare infördes såsom obligatorisk utrustning på de angivna fordonen genom lag den 19 december 1952. I propositionen ut- talades, att instrumentet av erfarenhet visat sig utgöra ett verksamt medel vid kontrollen av körhastighet och körsätt. Av denna anledning hade regi- strerande hastighetsmätare redan år 1939 föreskrivits såsom obligatorisk
utrustning å vissa slag av bussar (& 30 Verordnung iiber den Betrieb vom Kraftfahrnehmen im Personenverkehr). Sådan hastighetsmätare hade vidare i den franska vägtrafiklagstiftningen införts såsom obligatorisk utrustnimg å de tyngre motorfordonen. I propositionen omtalas även, att de flesta trafikföretag, som utrustat sina fordon med dylika instrument, kunnat uppvisa en betydande sänkning av antalet olyckor. I vissa fall hade olyckorr— nas antal nedgått med över 50 %. — Såsom ett mått på ett fordons farlighet i trafiken kunde tjäna den av dess vikt och hastighet bestämda mängden rörelseenergi och i propositionen är intagen en sammanställning, varmexd man avsett att ge en uppfattning om variationerna i denna rörelseenergi vid olika hastighet och vikt hos fordonen.
Antagen totalvikt Antagen hastighet Rörelseenergi Jämförelsetal
i ton i km/tim i tonmeter i % Personbil ................... ca 1 100 41 100 Lastbil 3 t .................. ca 6,8 80 177 430 Dragbil med släpfordon ...... ca 40 60 580 1410 Traktor med släpfordon ...... ca 10 20 15,8 38
I propositionen anföres, att det av sammanställningen framginge, att en personbil, vägande ett ton, vid en hastighet av 100 km/tim, utvecklade en rörelseenergi av 41 tonmeter (1 tonmeter = det arbete, som åtgår för att lyfta ett ton en meter). En dragbil, som med släpfordon vägde 40 ton, ut- vecklade emellertid redan vid en hastighet av 60 km/tim en mer än 14 gånger så stor rörelseenergi.
Beträffande de erfarenheter, som gjorts efter det att registrerande hastig- hetsmätare föreskrivits såsom obligatorisk på alla tyngre motorfordon i Västtyskland, har utredningen inhämtat, att dessa erfarenheter varit syn- nerligen goda.
Den registrerande hastighetsmätaren har ett stort värde ur trafiksäker- hetssynpunkt men torde även vara till gagn både för fordonsägaren och chauffören. Härom må följande anföras.
Instrumentet ger polisen möjlighet att effektivt kontrollera, huruvida bussar och lastbilar överskrida hastighetsgränserna samt underlättar också kontrollen av huruvida inom den yrkesmässiga trafiken bestämmelserna om arbets- och vilotider iakttagas. Kontrollen kan ske stickprovsvis på vägen utan att något särskilt förhållande givit polisen anledning misstänka överträdelse. Därvid kan lätt konstateras huruvida fordonets hastighet vid något tillfälle under färden överskridit den tillåtna. Kontrollen kan också ske i efterhand, sedan diagrambladen uttagits ur apparaten. De ökade möj- ligheter till kontroll i nu angivna hänseenden, som erhållas genom en regi— strerande hastighetsmätare, kommer uppenbarligen att påverka fordons- förarnas vilja att rätta sig efter gällande föreskrifter. Men härutöver kom-
1ner instrumentet säkerligen i många fall att helt allmänt påverka förarna i riktning mot större varsamhet. För den mindre omdömesgille föraren bör sålunda vetskapen om att fordonet är utrustat med en apparat som automa- tiskt registrerar hastighet och körsätt verksamt kunna bidraga till ökad försiktighet.
Vidare bör understrykas den betydelse, som färdskrivaren kan väntas få i händelse av en inträffad olycka. _ Den hastighet, med vilken ett fordon har förts, spelar ofta en väsentlig roll vid domstolarnas bedömning av ansvars- frågan i ett mål angående vårdslöshet i trafik. Det är dock vanligen mycket svårt för domstolarna att bilda sig en riktig uppfattning om hastigheten. Domstolens avgöranden i denna del måste grunda sig på uppgifter från parter och vittnen. De som varit inblandade i olyckan äro av naturliga skäl fallna för att uppgiva så låg hastighet som möjligt. Men icke heller vittnenas uppgifter beträffande hastigheten äro säkra. Det är nämligen i och för sig mycket svårt att rätt avgöra ett fordons hastighet. Bilens storlek samt dess läge och avstånd i förhållande till iakttagaren äro sålunda omständigheter som inverka på bedömningen. Därtill kommer, att den ofta mycket våld- samma händelseutvecklingen vid en sammanstötning gör vittnena benägna att bedöma hastigheten som högre än den i verkligheten varit. Den registre- rande hastighetsmätaren tjänar i detta hänseende en viktig funktion där- igenom att den kan lämna domstolen ett riktigt besked om hastigheten, varav alltså följer att domstolens avgörande kommer att vila på säkrare grund. Utredningen skall i det följande lämna en kortfattad redogörelse för ett av Göteborgs rådhusrätt handlagt trafikmål, vid vilket färdskrivaren ur de synpunkter, som ovan berörts, kom att spela en betydelsefull roll.
Den 29/4 1953 inträffade i korsningen mellan Örgrytevägen och Södra Kustbanevägen i Göteborg en sammanstötning mellan en lastbil, förd Örgrytevägen västerut och en skåpbil, som efter att ha förts Södra Kust— banevägen norrut befunnit sig i vänstersväng för fortsatt färd Örgrytevägen västerut. Vid sammanstötningen kastades skåpbilen upp på Örgrytevägens södra gångbana. Två kvinnor, som uppehöllo sig på gångbanan, slungades av skåpbilen mot en stenmur, varvid den ena av kvinnorna skadades så svårt, att hon senare avled. — Vid den flygande inspektion, som omedelbart efter olyckan företogs, kunde konstateras att lastbilen var upprustad med en registrerande hastighetsmätare av ovan beskriven typ. Av mätarens dia— gram framgick, att lastbilens hastighet varit 42 a 43 km/tim.
Åklagaren, som väckte åtal mot båda förarna, gjorde mot föraren av last- bilen gällande, att denne färdats ovarsamt genom att hålla en med hänsyn till väg- och trafikförhållandena för hög hastighet. Under rättegången med- gav lastbilsföraren, att han före sammanstötningen hållit den hastighet, som framgick av hastighetsmätarens diagramblad. Då han fått se kylar- maskeringen på skåpbilen, som kom från Södra Kustbanevägen hade han bromsat lätt och givit varningssignal. När han sett, att skåpbilen icke stan-
nade utan fördes ut på Örgrytevägen hade han bromsat hårdare. Härvid hade hjulen låst sig och då körbanan varit hal, hade bilen kommit i slirning och sammanstött med skåpbilen, som då befunnit sig under vänstersväng. _ Skåpbilsföraren å sin sida uppgav, att han sett lastbilen komma med, enligt vad han tyckte sig förstå, ”väldig hastighet”. Han hade emellertid ansett, att denna bil befunnit sig på långt avstånd och därför svängt åt vänster in på Örgrytevägen. Under rättegången hördes vidare på begäran av åklagaren fyra vittnen, av vilka tre uttalade sig beträffande lastbilens hastighet, Det ena vittnet berättade, att lastbilen enligt hans uppfattning hade hållit för hög hastighet med tanke på korsningen och en där befintlig spårvagnsrefuge. Det andra vittnet omtalade, att hon sett lastbilen närma sig med ”fantastisk” fart. Vid åsynen av den med hög fart förda lastbilen hade hon blivit rädd, enär hon ansett en sammanstötning oundviklig. Det tredje vittnet uppgav att lastbilen före sammanstötningen förts med ”stor hastighet”.
I domskälen yttrade rätten bl. a. att den hastighet av 42 a 43 km/ tim, som lastbilens förare ostridigt hållit vid tillfället, varit för hög med hänsyn till väg- och trafikförhållandena och att han därigenom färdats ovarsamt. Rätten, som ansåg omständigheterna mildrande, dömde de båda förarna för ouppsåtligt vållande till annans död genom vårdslöshet i trafik att utgiva envar 50 dagsböter.
Vad som i första hand tilldrager sig intresse i denna dom är, att domstolen tillmätt den på instrumentets diagram registrerade hastigheten så stort bevisvärde. Man har anledning förmoda, att därest endast vittnenas upp— gifter om hastigheten lagts till grund för domstolens bedömning, rättens ledamöter lätt kunnat bibringas den uppfattningen, att föraren färdats med högre hastighet än den i och för sig tämligen måttliga fart, med vilken han i verkligheten förde sitt fordon vid tillfället.
Liknande erfarenheter om diagrambladets värde som skriftligt bevis har, enligt vad som framgår av den tyska fackpressen, gjorts i Västtyskland. I en artikel i Deutsches Autorecht har Rechtsanwalt Dr. Arndt sålunda fram- hållit, att diagrambladet vid åtskilliga tillfällen kommit att spela en bety- delsefull roll såsom skriftlig bevisning inför domstol om den hastighet, med vilken ett fordon förts i samband med en trafikolycka. Dr. Arndt lämnar följande exempel. —— I slutet av år 1949 inträffade under mörker en sam— manstötning mellan en buss och en cykel, varvid cyklisten svårt skadades. Bussföraren dömdes av underrätten att böta 100 tyska mark med hänsyn till sin egen uppgift om att han hållit en hastighet av 48 km/tim. _ Denna uppgift om hastigheten grundades på hans eget bedömande. Bussen hade emellertid varit utrustad med en Fahrtschreiber, vilket förbiselts vid målets handläggning i underrätten. Diagrammet letades fram och detta utvisade, att hastigheten varit endast 33 km/tim. Domen överklagades och föraren frikändes från ansvar, varjämte cyklistens skadeståndsanspråk ogillades.
För den förare, som bemödar sig om att föra sitt fordon på ett ur trafik- säkerhetssynpunkt betryggande sätt bör det alltså innebära en känsla av trygghet att veta, att han i bilen alltid har ett ”ojävigt vittne” angående hastigheten.
Den registrerande hastighetsmätaren är emellertid till gagn inte endast för föraren. Ett sådant instrument ger därjämte fordonsägaren möjlighet att kontrollera fordonets ekonomiska utnyttjande och härvidlag rätta till even— tuella missförhållanden. Det är allmänt omvittnat, att stora fartvariationer och häftiga inbromsningar äro olycksfrämjande och därjämte medföra onor— mal förslitning av bromsar och däck samt över huvud taget innebära starka påkänningar på hela chassiet och de drivande organen. Härtill kommer, att den ojämna körningen förorsakar större bränsleförbrukning. Den förare, som bemödar sig om ett ekonomiskt körsätt, bör därför också vara tillfreds med att bilägaren tack vare den registrerande hastighetsmätaren får till- fälle att rätt bedöma hans sätt att sköta det fordon, som anförtrotts honom.
Registrerande hastighetsmätare av den i Västtyskland vanligast förekom— mande typen har frivilligt anskaffats av vissa företag här i landet och utred- ningen har från några håll inhämtat upplysningar om de erfarenheter, som vunnits av detta instrument.
Inom Göteborgs stads renhållningsverk har instrumentet inmonterats på ett antal av verkets sopbilar. Utredningen har från verket erfarit, att de fordon, som utrustats med registrerande hastighetsmätare numera fram- föras med betydligt jämnare hastighet än tidigare och att körhastigheten endast i rena undantagsfall överskrider den tillåtna.
Inom Statens Järnvägar har sedan flera år tillbaka pågått experiment för att utröna, vilket slag av hastighetsmätare, som bäst lämpar sig för lands- vägsfordonen. Redan år 1939 anskaffades ett antal exemplar av det i Väst— tyskland föreskrivna instrumentet, vars lämplighet man således haft till- fälle att studera under lång tid. Utredningen har från järnvägsstyrelsen in- hämtat upplysningar angående de erfarenheter, som därvid vunnits. I det svar, som lämnats utredningen, har framhållits, att de registrerande hastig- hetsmätarna befunnits fungera utmärkt och ge möjlighet till god kontroll över förare och fordon, varjämte man haft god hjälp av dessa instrument vid upprättande av tidtabeller för busstrafiken. Endast i undantagsfall har man haft anledning misstänka, att en förare medvetet försatt ett instrument ur funktion. Inom järnvägsmannaförbundet funnes också en positiv inställ- ning till sådana hastighetsmätare. Efter "körningarnas avslutande hade man kunnat iakttaga, huru förarna studerat sina egna och kamraternas dia- gramblad och därvid diskuterat och kritiserat varandras körningar. För fordonsägaren vore det särskilt värdefullt att genom studium av diagram- men kunna se vilken förare, som färdades ojämnt och med för höga hastig- heter, samt för vederbörande kunna påpeka eventuella brister.
På transportarbetarhåll synes man vara välvilligt inställd till ifrågava- rande instrument. I ett nummer av tidningen Transportarbetaren kommen- teras den tyska lagstiftningen. I en artikel förklaras, att ett allmänt infö— rande av dessa instrument skulle göra förarböckerna överflödiga och före- bygga många tvister rörande arbetstid o.d. Tack vare instrumentet bleve det vidare möjligt att bilda sig en ganska säker uppfattning om förarens kvalifikationer. Den bästa föraren vore den, som körde med minsta antalet variationer i hastigheten. En jämn körning resulterade i mindre bränsle- förbrukning samt minskade slitaget på bl.a. bromsar och ringar. För de anställda chaufförernas del gåve färdskrivaren möjlighet till en rättvisare värdering av deras arbetsprestationer. Folk, som kunde köra ekonomiskt, vore för arbetsgivaren särskilt värdefulla och de goda förarna kunde därför räkna med större förståelse, om de gjorde anspråk på någon ersättning för sin skicklighet. Apparaterna vore även oväderliga ur den synpunkten, att de lämnade klart besked, huruvida vederbörande förare överskridit ar- betstids— och hastighetsbestämmelser och de motstridiga uppgifter härom, som nu vore så vanliga, behövde icke förekomma.
Av vad ovan anförts torde framgå, att den registrerande hastighetsmäta- ren ger polisen möjlighet att utöva en effektiv kontroll över att de tunga motorfordonen icke föras med otillåtna hastigheter, varigenom förarna torde bliva mera benägna att icke överskrida den fastställda maximihastig- heten. Men därjämte kan den registrerande hastighetsmätaren ur trafik- säkerhetssynpunkt väntas få den betydelsen, att den kommer att påverka förarna till ett i allmänhet lugnare och jämnare färdsätt. Därigenom komma de risker, som äro förenade med att tunga motorfordon framföras på vä- garna med för hög hastighet, att till största delen bringas ur världen. Men den bättre hastighetsanpassningen kommer ytterligare att få till följd, att bromsar och andra vitala anordningar på fordonen icke utsättas för onormal förslitning, vilket även kommer att vara till gagn för trafiksäkerheten.
Utredningen anser därför, att tyngre lastbilar och större bussar obligato- riskt skola vara utrustade med registrerande hastighetsmätare.
När det gällt att bestämma, vilka fordon, som skola vara försedda med ifrågavarande instrument, har utredningen velat gå fram med försiktighet och icke föreslå det såsom obligatorisk utrustning på andra än de fordon, vilkas tyngd i särskilt hög grad motiverar, att de icke föras med högre has- tighet än den tillåtna.
Beträffande lastbilarna kunna dessa indelas i fyra grupper, nämligen dels småbilar eller lastbilar av personvagnsstorlek, dels mindre lastbilar, dels medelstora lastbilar och dels stora lastbilar.
Till småbilar kunna räknas flakvagnar, Skåpbilar, herrgårdsvagnar m.fl. med totalvikter upp mot 3 ton. Tjänstevikten uppgår i regel till två tredje- delar och maximilasten till en tredjedel av totalvikten. De mindre lastbilarna
utgöras av ordinära flakvagnar men även av skåpvagnar. Totalvikten varie- rar mellan 3—5 ton. Tjänstevikten utgör vanligen något mer än hälften och maximilasten något mindre än hälften av totalvikten. Till de medelstora lastbilarna kunna räknas lastbilar med totalvikter om 5—10 ton. De utgöras ov godsbilar med flak eller med specialkarosseri för diverse ändamål (tippan- ordning, lastkran, vinsch etc). Fordon med karosseri av enbart flak med lämmar få som regel tjänstevikter lägre än maximilasten. Hos fordon med specialkarosserier blir tjänstevikten ofta större än maximilasten. De stora lastbilarna slutligen utgöras av lastbilar med en totalvikt av över 10 ton. De äro två eller treaxlade och maximilasten är som regel större än tj änstevikten.
Enligt utredningens mening böra de stora lastbilarna vara utrustade med registrerande hastighetsmätare. Därutöver är det emellertid i hög grad önsk— värt, att även de tyngre av de medelstora lastbilarna förses med ifrågava— rande instrument och en lämplig gräns synes vara en totalvikt om 7 ton, vilket bl.a. framgår av följande siffror, hämtade ur en är 1952 gjord för- delning av lastbilsbeståndet efter totalvikt.
Totalviktsklass (kg) Antal lastbilar
5 001—5 500 2 253 5 501—6 000 5 738 6 001—6 500 6 081 6 501—7 000 5 484 7 001—7 500 10 248 7 501—8 000 3 505 8 001—8 500 4118 8 501—9 000 3 620 9 001—9 500 2 320 9 501—10 000 3 762
Vad bussarna beträffar, framgår av den ä 5. 28 intagna sammanställ— ningen över bussbeståndets fördelning efter passagerarantal, att en lämplig gräns går vid 30 passagerare.
Utredningen förordar sålunda, att lastbil med totalvikt överstigande 7 ton och buss byggd för befordran av mer än 30 passagerare skall vara utrustad med registrerande hastighetsmätare.
Den vanliga hastighetsmätaren
I ett betänkande med förslag till ny vägtrafikstadga anförde 1943 års utred— ningsman, att förslag väckts därom, att hastighetsmätare skulle göras obliga- torisk för sådana motorfordon, för vilka särskilda hastighetsbestämmelser gällde, dvs. bussar och lastbilar. En sådan bestämmelse skulle enligt utred- ningsmannen utan tvekan vara av stort värde, men då i marknaden knappast funnes hastighetsmätare av fullt tillförlitlig konstruktion, hade frågan fått falla. I yttranden över detta betänkande förordades från ett par håll, att hastighetsmätare skulle ingå i den obligatoriska utrustningen för bil eller åtminstone för sådana bilar, som nyss nämnts.
1944 års trafikförfattningssakkunniga funno sig icke böra förorda be- stämmelser om skyldighet att å bil föra hastighetsmätare och åberopade härvid samma skäl som anförts av 1943 års utredningsman. En av de sak- kunniga, ombudsmannen Christensson hade en avvikande mening och för- ordade, att bilar med begränsad hastighet skulle vara utrustade med bas- tighetsmätare, på vilken hastigheten under färd kunde avläsas. Såsom skäl för sin ståndpunkt anförde ombudsmannen Christensson bl. a. följande.
”Sakkunniga föreslår, att farten för bussar och lastbilar även i fortsätt- ningen skall vara begränsad. Sakkunniga har emellertid icke velat taga konsekvenserna härav och införa möjlighet för den som skall föra sådant fordon att konstatera med vilken fart han vid varje särskilt tillfälle för sitt fordon. De flesta bilar äro vid leveransen försedda med hastighetsmätare. Efter någon tid äro de emellertid icke i bruk just på sådana fordon, där de skulle vara behövliga, medan däremot fordon, som icke äro hastighets- begränsade, ha sina hastighetsmätare i funktion. Från anställdas sida har vid många tillfällen hävdats, att ägarna medvetet gör hastighetsmätarna obrukbara för att de icke skola hindra en för hög fart. Oavsett hur därmed förhåller sig är det egendomligt, att de icke kunna hållas i funktionsdugligt skick på bussar och lastbilar. Vid SJ bilrörelse har införts hastighetsmätare med självkontroll av hastigheterna vid varje särskilt tillfälle. Då erfaren- heten visar, att många framför sina fordon med betydligt högre hastigheter än som är tillåtet och vid razzior försvara sig med att ”jag hade ingen has- tighetsmätare', bör hastighetsmätare göras obligatorisk för alla fartbegrän- sade fordon. Om nu dessa icke visa den absoluta hastigheten, ligger den visade hastigheten dock så nära det riktiga, att föraren måste ha god nytta av att ha en hastighetsmätare.”
Enligt vad utredningen erfarit ha hastighetsmätarna under de senaste åren utvecklats mot större tillförlitlighet och hållbarhet. För att belysa detta skall här återges några uppgifter rörande de felgränser, som tillåtas vid kalibreringen, dvs. injusteringen av hastighetsmätare i amerikanska personbilar. Nedanstående siffror i detta hänseende äro hämtade ur den av SAE (Society of Automotive Engineers) år 1954 utgivna handboken.
Verklig hastighet Tillåten avvikelse hos
m. p. b. hastighetsmätaren m. p. h. 10 + 1— —1 30 +2— 0 60 +3— 0 90 +4— 0 120 +5— O
Vid en hastighet av 10 m.p.h. får mätaren sålunda visa en miles för hög eller en miles för låg hastighet. Vid en hastighet av 60 m. p. b. får målli- ren icke visa lägre hastighet men däremot upp till 3 miles för hög hastighet.
I flera länder har hastighetsmätaren föreskrivits som obligatorisk utrust— ningsdetalj på motorfordon. Exempelvis må nämnas, att i Västtyskland enligt 5 57 a Strassenverkehrs-Zulassungs-Ordnung motorfordon skall vara försett med hastighetsmätare. I fråga om noggrannheten ställes det kravet, att inom de två sista tredjedelarna av mätarens hastighetsområde felvis- ningen icke får överstiga +7 % av högsta värdet på skalan. Detta innebär alltså, att på en hasighetsmätare, som är graderad upp till exempelvis 120 km, en felvisning är tillåten inom skalområdet 40—120 km av + 8,4 km (7 % av 120 km). Hastighetsmätaren får däremot inom detta område icke visa lägre hastighet än den verkliga. Vid lägre hastigheter uppställas inga särskilda krav på noggrannhet.
Praktiskt taget alla bilar äro försedda med hastighetsmätare och en be- stämmelse om att bil skall vara utrustad med sådan, kommer därför som regel icke att vålla fordonsägarna kostnader. Värdet av en bestämmelse i detta hänseende ligger emellertid däri, att fordonsägaren bleve tvungen att underhålla hastighetsmätaren. Utredningen förordar därför, att bil obliga- toriskt skall vara utrustad med hastighetsmätare å vilken hastigheten under färden lätt kan avläsas av föraren. Särskilt påkallad är en föreskrift härom med hänsyn till utredningens förslag om att jämväl personbilarna skola vara underkastade en allmän hastighetsbegränsning.
SJUNDE KAPITLET
Stoppskyldighet före infart på huvudled m. m.
I direktiven för utredningen har såsom ett av de spörsmål, vilka förtjänade att beaktas av utredningen, angivits frågan, huruvida det ur trafiksäker- hetssynpunkt vore lämpligast att låta skyldigheten att stanna före infart på huvudled gälla generellt eller, i enlighet med vad nu är stadgat, allenast där så anges genom vägmärke.
I ett flertal skrivelser till utredningen från trafikorganisationer och en- skilda har vidare hävdats, att införandet av den allmänna stoppskyldig- heten vore en betydelsefull åtgärd för åstadkommande av en tryggare trafik på huvudled.
1944 års trafikförfatiningssakkunniga funno det uppenbarligen ur trafik- säkerhetssynpunkt och för trafikens ostörda gång å huvudled angeläget, att den företrädesrätt, som författningssmässigt tillerkändes huvudledstra— fiken, också i praktiken respekterades. Ur denna synpunkt hade de sak- kunniga övervägt, huruvida bestämmelse borde meddelas om generell skyl- dighet för fordonsförare, som ville korsa eller svänga in på huvudled, att stanna före huvudleden och förvissa sig om att färden in på huvudleden kunde ske utan hinder för trafiken på denna. De sakkunniga hade dock icke funnit sig böra förorda en sådan bestämmelse. I fall då exempelvis sikten vore klar och huvudleden överskådlig på betryggande avstånd, kunde uppen- barligen icke anses erforderligt, att fordon obligatoriskt stannade före infart på huvudleden.
Avvikande mening hade en av de sakkunniga, generalsekreteraren i Kungl. Automobil Klubben direktören Sten Hagardt, som ansåg, att den ovillkorliga förkörsrätten på huvudled borde kompletteras med en bestäm- melse, att den som färdades ut på huvudled under alla förhållanden skulle stanna.
I yttrandena över de sakkunnigas förslag anslöt man sig på en del håll till reservantens uppfattning.
I proposition nr 30/1951 uttalade departementschefen, att han icke funni: tillräckliga skäl föreligga för en regel om generell skyldighet att stanna före huvudled. Naturligtvis innebure avsaknaden av dylik regel ej något hinder för myndighet att för särskilt fall meddela föreskrift om skyldighet at: stanna.
I motionerna nr I: 321 och II: 419 hemställdes, att med hänsyn till det stora antal trafikolyckor, som årligen ägde rum vid utfarter till huvudleder, motorförarna måtte erhålla direkt anvisning om huru de skulle förfara för att i möjligaste mån undvika de risker, som där förefunnos. Motionärerna förordade därför, att det klart uttalades, att förare av motorfordon borde nedväxla fordonet eller bringa det att stanna. Det senare syntes i vart fall böra föreskrivas vid dålig sikt och om dimma eller snöyra rådde.
I motion nr II: 415 hemställdes om införandet av generell skyldighet att stanna före infart på huvudled. Sådan föreskrift funnes i andra länder. Det vore bättre att införa ett generellt åläggande att stanna än att tillämpa en halvmesyr, innebärande att man i vissa fall skulle stanna, i andra inte. De invändningar, som kunde resas gentemot en sådan föreskrift — t. ex. att när fordonet en gång stannats, innan man kört ut på huvudleden, detta av många förare kunde komma att betraktas såsom en i och för sig tillräcklig t'örsiktighetsåtgärd — syntes icke vara tillräckligt bärande för att utesluta bestämmelsens införande.
Utskottet avstyrkte motionsyrkandena och anförde, att i åtskilliga fall, då sikten vore klar och vägen överskådlig, det ej torde vara erforderligt att växla ned eller stanna. I sådana fall kunde man därför icke förvänta, att en dylik bestämmelse skulle efterlevas, varigenom respekten för densamma komme att avtrubbas. Vid tät trafik kunde dessutom lätt uppstå stagnation eller störning i trafiken, om varje fordon skulle nedväxlas eller stannas före korsningen.
Beträffande lagstiftningen i utlandet må erinras om att i USA stopp- skyldighet vid infart å huvudled torde förekomma i de flesta delstaterna. En sådan regel har nämligen rekommenderats i section 84 av Uniform act regulating traffic on highways, vari föreskrives att fordonsförare skall stanna före infart på huvudled (”through highway”) och lämna företräde åt fordon på huvudleden, som antingen kommit in i korsningen eller befinner sig på så nära avstånd från densamma, att en utfart på huvudleden skulle för- orsaka en farosituation. Har föraren från sidovägen iakttagit, vad nu sagts, äger han rätt att färdas ut i korsningen. Därvid åligger det fordonsföraren på huvudleden att i sin tur lämna honom företräde.
Såvitt utredningen kunnat finna vid studiet av de i utlandet gällande reglerna för korsande möte, finnes en allmän stoppskyldighet icke före- skriven i något land i Europa. Huvudledsreglerna överensstämma i stort sett med de här i landet gällande, dvs. huvudledstrafiken har ett absolut före— träde framför trafiken på korsande och anslutande vägar och stoppmärke uppsättes, där så finnes påkallat. I fråga om bruket av stoppmärke har dock utredningen erfarit, att man i vissa länder uppsatt detsamma i betydligt större omfattning än vad som blivit fallet här i landet.
I Storbritannien och Danmark har emellertid huvudledsregeln erhållit en formulering, för vilken det här kan vara av intresse att redogöra.
I Storbritannien föreskriver The Highway Code, att förare, som nalkas ”major road” alltid skall lämna företräde åt trafiken på sådan väg. Föraren är därutöver alltid skyldig att stanna före infart på ”major road”, om han icke har fri sikt över den korsande vägen. Vidare är han skyldig att stanna framför särskilt uppsatt stopptavla, ”Halt — Major road ahead”. Huvud- principen i fråga om uppsättandet av detta vägmärke är, att det skall pla- ceras i alla sådana korsningar, där en normalt försiktig förare antingen helt eller så gott som helt stannar sitt fordon.
I Danmark gäller enl. 5 11 faerdselsloven, att förare på anslutande och kor— sande vägar ha obetingad skyldighet att ”vige eller holde tilbage” för trafi- ken på huvudväg. Från och med den 1 juli 1953 infördes dock ett tillägg till detta stadgande av innehåll, att föraren, då han nalkas huvudväg, är skyldig att på ett otvetydigt sätt visa den som färdas på huvudvägen, att han vill låta denne passera först. Han skall därför i god tid nedbringa has- tigheten och om så erfordras helt stanna fordonet före infarten på huvud— vägen. I fall då sikten över huvudvägen icke är fri eller då särskild stopptavla finnes uppsatt, är föraren alltid skyldig att helt stanna fordonet.
Denna regel tillkom efter ett av de danska trafiksakkunniga den 12 sep— tember 1951 avgivet yttrande i fråga om ändring i huvudvägsreglerna (in- taget i betänkande nr 91/1954 angående ändring i faerdselsloven och loven om motorkpretöjer). De sakkunniga upptogo därvid även frågan om infö- rande av generell skyldighet att stanna före infart på huvudväg och anförde härom i huvudsak följande.
De sakkunniga vore eniga om att respekten för huvudvägens rätt borde stärkas, enär alltför många olyckor inträffade på sådana vägar. Från stati- stiken över vägtrafikolyckor hade man hämtat följande siffror i detta av- seende.
1948 1949 1950
1. Sammanlagda antalet trafikolyckor ............... 17 269 17 994 20 105 2. Sammanlagda antalet trafikolyckor utanför huvud- staden ........................................ 9 398 10 010 11 170 3. Antal olyckor på huvudväg .............. 2 841 3 109 3 506 (i procent av 2.) ............................. ca 30 % ca 31 % ca 31 % 4. Härav i korsningar med huvudväg ................ 1 116 1 259 1 318 (i procent av 3.) ............................... ca 39 % ca 40,5 % ca 37,6 % 5. Härav huvudorsak: oförsiktig utfart på huvudväg . . . 334 491 524 (i procent av 3.) ............................... ca 11,7 % ca 15,8 % ca 14,9 % 6. Härav huvudorsak: oförsiktig utfart från huvudväg . . 308 440 579 (i procentav 3.) ............................... ca 10,5 % ca 14,1 % ca 16,5 % 7. Antal olyckor per 100 km:
a) på huvudväg ............................... 119,7 131,0 147,8
b) på annan väg ............................... 26,8 27,7 30,8 8. Samtliga dödade vid trafikolyckor ................ 405 399 363 9. Härav dödade på huvudväg ..................... 116 108 123
(i procent av 8.) ............................... ca 28,6 % ca 27,7 % ca 33,8 %
Denna sammanställning visade, att huvudvägarna och de korsningar och anslutningar, som funnes där, spelade en betydande roll som olycksplatser,
vilketi och för sig vore väntat med hänsyn till den högre trafikintensiteten på dessa leder. Oförsiktig infart på eller utfart från huvudväg kunde dock icke anföras som huvudorsaken till olyckorna på huvudväg. Mera framträ— dande orsaker vore i stället för hög hastighet och bristande uppmärksamhet.
För att höja trafiksäkerheten i korsningar och anslutningar till huvud- väg föreslogo de sakkunniga en bestämmelse av tidigare refererat innehåll. De sakkunniga anförde om en sådan bestämmelse, att den gåve uttryck för vad som ansåges innebära ett försiktigt körsätt vid infart på huvudväg. Man hade ingående dryftat frågan om införande av generell stoppskyldighet men dock avvisat tanken på en sådan bestämmelse. För det första gällde en sådan regel icke i något europeiskt land, vilket ur samfärdselsynpunkt hade be- tydelse för Danmark. Därtill komme, att det skulle bli svårt att åstadkomma tillfredsställande respekt för en regel 0111 generell stoppskyldighet i de många fall, då det faktiskt skulle te sig orimligt att kräva stopp, såsom då föraren fritt kunde överblicka huvudvägen och där inte funnes någon trafik. Dylika situationer förekomme ofta. Dels vore nämligen en del av huvud- vägarna icke särdeles starkt trafikerade, dels växlade trafikintensiteten starkt beroende av årstid och tid på dygnet.
De sakkunniga ville däremot icke utesluta, att det framdeles, om trafik- intensiteten stege väsentligt, kunde bliva nödvändigt att införa en regel av amerikanskt mönster —— alltid skyldighet att stanna, men å andra sidan även skyldighet för den som färdades på huvudväg och som icke vore i ome— delbar närhet av korsningen, att låta den på sidovägen kommande köra ut på huvudvägen. Den av de sakkunniga föreslagna regeln vore av samma inne- håll som den i Storbritannien gällande.
För egen del får utredningen anföra följande: Trafiken på huvudled har enligt 48 & 1 mom. vägtrafikförordningen före- träde framför trafiken på annan väg. Denna företrädesrätt gällde även enligt 1936 års vägtrafikstadga men begränsades genom en reservation, att ingen förare fritogs från skyldighet att iakttaga särskild försiktighet vid passe- rande av eller färd in på korsande eller anslutande väg. Denna reservation begränsar emellertid icke längre huvudledstrafikens rätt till företräde. I förarbetena till vägtrafikförordningen anföres, att syftet med huvudlederna vore att möjliggöra en snabb genomgående trafik. För detta syfte vore det emellertid nödvändigt, att huvudledstrafiken icke åsamkades de betydande tidsförluster, som vore förenade med skyldigheten att nedsätta hastigheten, så snart en biväg med dålig sikt korsade eller anslöte till huvudleden. Den dåliga efterlevnaden av de hittillsvarande reglerna, vilken givit anledning "till åtskilliga olyckor, kunde åtminstone till en del tillskrivas den osäkerhet, som dessa regler gåve rum åt. Såväl ur trafiksäkerhetssynpunkt som med hänsyn till intresset av att underlätta huvudledstrafiken vore det därför påkallat, att denna trafiks företräde på ett otvetydigt sätt förklarades.
.. Den som färdas på huvudled är sålunda icke skyldig att nedbringa has- tigheten eller eljest iakttaga särskild försiktighet, då han nalkas korsande eller anslutande vägar. Härav följer, att föraren på en sidoväg måste nalkas huvud- leden med stor vaksamhet, men att avgöra den grad av försiktighet, som måste iakttagas, är överlämnat åt hans eget omdöme. Länsstyrelser och stadsmyndigheter kunna dock genom lokala föreskrifter förordna om upp- sättande av det i 10 5 punkt 15 vägmärkeskungörelsen omförmälda väg- märket, avseende förbud att med fordon, som nalkas korsning med huvudled eller annan större väg, passera märket utan att omedelbart dessförinnan hava stannat. Finnes ett stoppmärke uppsatt, innebär detta, att myndig- heterna funnit korsningen vara så farlig, att man icke vågat överlämna åt förarens eget omdöme att avgöra den grad av varsamhet, som bör iakttagas, utan att det ansetts angeläget att alltid kräva den längst gående försiktig- hetsåtgärden, nämligen att helt stanna fordonet. I fråga om införandet av en allmän stoppskyldighet före infart på huvud— led bör sålunda understrykas, att den icke kommer att innebära någon principiell ändring i huvudledstrafikens rätt.
Beträffande olycksfrekvensen i korsningar med huvudled lämnar publika— tionen Vägtrafikolyckor inga upplysningar. Av statistiken kan endast ut- läsas, att av de sammanlagt 13 341 vägtrafikolyckor, som under år 1953 inträffade på landsbygden, inte mindre än 30,7 % inträffade på huvudled. Detta är en upplysning, som i och för sig ger en anvisning om nödvändig— heten att ägna särskild uppmärksamhet åt trafiksäkerheten på dessa vägar.
I publikationen Vägtrafikolyckor 1950 ha vissa utförligare uppgifter läm- nats beträffande de platser på vägen, där olyckor inträffat nämnda år. Av en i denna publikation intagen tabell kan sålunda utläsas, att av de sani- manlagt 21 580 vägtrafikolyckor, som inträffat under 1950 inte mindre än 2 499 olyckor eller 11,6 % ägt rum i vägkorsning och 6 564 eller 30,4 % i gatukorsning. Detta betyder sålunda att av det sammanlagda antalet olyckor under 1950 42 % inträffat i korsningar av olika slag. Korsningarna äro alltså särskilt farliga trafikpunkter.
Det har icke varit möjligt för utredningen att verkställa någon särskild undersökning angående antalet vägtrafikolyckor, som inträffat i korsningar, där en eller flera av vägarna varit huvudled. Icke heller har det varit möjligt för utredningen att närmare undersöka de skador, som uppkommit rid sådana olyckor. Det kan emellertid erinras om att den undersökning, scm Trafikförsäkringsföreningen verkställt rörande vägtrafikolyckor med per- sonskada, vilken undersökning närmare redovisats ä 5. 42 innehåller visa uppgifter angående de olyckor, som inträffat i vägkorsningar och som an- mälts till trafikförsäkringsbolagen år 1952. Undersökningen skiljer icke mellan korsningar med huvudled och andra korsningar. Undersökningens resultat ger emellertid vid handen — och detta har sedan länge bekräftzts
att ett stort antal olyckor'med personskada som följd inträffar i vägkorsningar och eljest vid kursförändringar, som vidtagas med fordonen. Den fördelning av undersökningsmaterialet med hänsyn till vägens typ, som verkställts i tabell 13, visar sålunda, att korsning med allmän väg resp. anslutande enskild väg ansetts vara av betydelse vid upp- komsten av 65 olyckshändelser med dödlig utgång, motsvarande 22,1 % av hela antalet undersökta händelser med dödlig utgång. Det framgår vidare av tabellen, att motsvarande siffror för händelser med personskada, som varit föremål för polisutredning, äro 205 resp. 31,9 %. Då undersöknings- materialet fördelats med hänsyn till felaktiga åtgärder från motorfordons- förares sida utvisar tabell 18, att vid utfart på större väg inträffat 3 händel- ser med dödlig utgång och 14 med personskada, vid korsande av annan väg 15 händelser med dödlig utgång och 149 med personskada samt vid kursför- ändring 2 händelser med dödlig utgång och 48 händelser med personskada. Av undersökningen framgår vidare, att motorfordonsförares fel vid kor- sande av annan väg eller vid kursförändring hade förelegat i 28,4 % av de av undersökningen omfattade händelser, som haft dödlig utgång eller per- sonskada som följd (se härom tabell 19). Även om, såsom nyss framhållits, vid undersökningen icke gjorts åtskillnad mellan korsningar med huvudled och andra korsningar, framgår dock av undersökningen, att ett mycket stort antal olyckshändelser — av det undersökta materialet mer än % _ föror— sakats av motorfordonsförarnas felaktiga åtgärder i korsningar eller eljest vid kursförändringar. Detta utgör givetvis en särskild anledning att ägna uppmärksamhet åt korsningarna med huvudled, eftersom det kan antagas att trafiken på huvudled med hänsyn till förkörsrätten framgår med ganska stor hastighet även i vägkorsningarna. ' Såsom tidigare framhållits har utredningen verkställt en särskild under- sökning rörande de vägtrafikolyckor med dödlig utgång, som inträffat under år 1952. En redogörelse för resultaten av denna undersökning har lämnats dels ä 5. 52 ff. och dels i en särskild bilaga. Även denna undersökning visar, att ett stort antal dödsolyckor inträffar vid vägkorsningar eller på platser, där sidovägar ansluta. Sålunda ansågs vid undersökningen"förekomsten av korsväg eller sidoväg ha varit medverkande omständighet vid icke mind-re än 146 dödsolyckor (se härom tabell 21). Undersökningen utvisar också, att av dessa olyckor den alldeles övervägande delen —— 136 olyckor — in— träffat genom sammanstötningar mellan fordon, som varit i rörelse. Dessa siffror ge ett starkt intryck av de trafikfaror, som göra sig gällande i väg-. korsningar, samt ge en god grund för antagandet, att det är bristande has- tighetsanpassning, som är den huvudsakliga orsaken till uppkomsten av dessa olyckor. _ Även utländska erfarenheter visa, att ett stort antal vägtrafikolyckor in- träffar vid korsningar eller vid anslutande vägar. Såsom ett exempel på erfarenheterna från USA kan hänvisas till den av Ohio Department of High—
ways utgivna skriften ”Traffic Accident Facts”, vilken innehåller en redro- görelse för vägtrafikolyckorna i staten Ohio under år 1949. I denna red(o— görelse ha de på landsbygden inträffade trafikolyckorna grupperats efteer den plats på körbanan, där de ägt rum. Därav framgår, att 24 % av olyckornla inträffat i vägkorsningar och 12 % av olyckorna vid anslutande vägair. Enbart vägkorsningarna representera alltså i runt tal % av alla trafilk- olyckor på landsbygden och om även olyckorna vid anslutande vägar med- räknas kommer man upp till mera än % av alla olyckor på landsbygden. Eltt närmare studium av olyckornas karaktär har enligt undersökningen giv'it vid handen, att av olyckorna i vägkorsningar den typ av olyckor var den vanligaste, som innebar att två fordon sammanstötte vid korsande mötze. Detta slag av olyckor visade sig även ha varit farligast med hänsyn tiill skadans svårhetsgrad.
Det har synts utredningen något tveksamt, huruvida införandet av allmän stoppskyldighet före infart på huvudled skulle komma att leda till en ökad trafiksäkerhet, och tveksamheten har huvudsakligen varit betingad av fa:r- hågor för att denna skyldighet icke skulle komma att respekteras av traffi- kanterna.
De hittills vunna erfarenheterna angående den utsträckning, i vilken tria- fikanterna respektera de redan befintliga stopptavlorna, äro icke goda. Under oktober 1953 verkställde utredningen en undersökning, som avsåg att utröna, huru många förare, som iakttogo skyldigheten att stanna framför de i Kolp- parbergs län uppsatta stoppmärkena.
Inom Kopparbergs län funnos vid nämnda tidpunkt jämlikt länsstyrelsens beslut den 24 juli 1953 sådana förbudsmärken uppsatta på sammanlagt 19 platser vid vägar, som ansluta till rikshuvudvägarna 10 och 12. Platserna ha utvalts efter noggrann prövning ur trafiksäkerhetssynpunkt och förbud s— märkena ha uppsatts invid vägkorsningar, där sikten in på huvudleden är så dålig, att en alldeles särskild hög grad av försiktighet är påkallad, då ett fordon skall föras ut på huvudleden.
Undersökningen företogs den 17 och 18 oktober 1953 och verkställdes under 2 tvåtimmarsperioder vardera dagen på de platser, där märkena fun- nos uppsatta, samt förlades till sådana tider på dagen, då trafikintensiteten var hög. Den överst på följande sida intagna tablån utgör en sammanställ— ning av resultaten vid dessa undersökningar.
Av denna tablå framgår sålunda, att endast 16 % av sammanlagda antalet förare iakttogo skyldigheten att stanna. Av lastbilarna stannade 30 % och av personbilarna endast 25 %. De fyra bussar, som nalkades för- budsmärket, passerade alla utan att stanna.
På vissa platser var nonchalansen i det närmaste fullständig. I Gränges- berg finnas stoppmärken uppsatta vid tre vägkorsningar. Vid två av dessa korsningar, som passerades av 64 fordon (varav 28 cyklar) respektive
___—u..- . ... _
Fordon Hela antalet Antal fordon Antal fordon fordon som stannat som ej stannat
Personbilar ............................... 487 119 368 Lastbilar ................................. 121 3 7 84 Bussar ................................... 4 O 4 Motorcyklar ............................... 193 26 167 Trampcyklar .............................. 765 7 5 690 Traktorer ................................. 6 0 6 H ästfordon ............................... 6 0 6
Summa 1 582 257 1 325
75 fordon (varav 45 cyklar), stannade på vartdera stället endast 4 fordon och vid den tredje korsningen stannade inte något av de 91 fordon (varav 84 cyklar), som passerade.
Såsom ett annat exempel kan framhållas, att vid en korsning i Stora Tuna landsfiskalsdistrikt, där trafiken är relativt stark och där utfarten på huvudleden på grund av den dåliga sikten är sällsynt farlig, icke stannade mer än 27 personbilar av 208, 8 lastbilar av 59, 7 motorcyklar av 107 och 16 cyklister av 309. De 6 traktorer och de 6 hästfordon, som här fördes ut på huvudleden, passerade alla utan att stanna.
Vissa erfarenheter synas ge vid handen, att respekten för skyldigheten att stanna vid stoppmärket har förbättrats efter det utredningen gjorde sin ifrågavarande undersökning. Såsom möjligen ett exempel härpå kan nämnas, att statspolisen i Luleå i mitten av november 1954 verkställde en kontroll för att få konstaterat, i vad mån fordonsförarna respekterade det stoppmärke, som finnes uppsatt på den plats, där väg 376 korsar rikshuvud- väg 13.
Resultatet av denna undersökning framgår av nedanstående samman- ställning.
Fordon Hela antalet Antal fordon Antal fordon fordon som stannat som ej stannat Personbilar ............................... 101 39 62 Lastbilar .......................... . . . . 52 26 26 Bussar ................................... 29 16 13 Motorcyklar ............................... 16 5 11 Trampcyklar .............................. 92 3 89 Mopeder .................................. 5 0 5 Summa 295 89 206
Av sammanlagt 295 observerade fordon stannade sålunda endast 89 eller 30 %. Det bör dock uppmärksammas, att det vid denna kontroll var cyk- larna, som i särskilt stor utsträckning drogo ned resultatet. Av 92 observe- rade cyklar stannade nämligen endast 3. Av 101 personbilar stannade 39 och av 52 lastbilar 26. Antalet bussar, som passerade kontrollen var 29 och av dessa stannade 16.
Ehuru resultatet av denna undersökning givetvis icke kan sägas vara till-
fredsställande, ger den dock en antydan om att någon förbättring i respektera för stoppmärket möjligen kan ha inträtt.
Det bör dock i detta sammanhang erinras om att stoppmärkena börjadlc anbringas först under 1952 och då mera på prov. Under följande år ha die anbragts i större utsträckning, men alltjämt äro de relativt sparsamt förekonn- mande. Den omfattning i vilken de anbragts, är olika för olika län och die principer, enligt vilka de kommit till användning, äro varierande.
Med hänsyn härtill kan det väl tänkas, att den dåliga efterlevnad, 501111 i olika sammanhang kunnat konstateras, i icke ringa grad har sin grund i bristande kännedom om märkets innebörd och att man därför icke skaill tillmäta den i nuvarande situation otillräckliga respekten alltför stor bie— tydelse.
Att stoppmärket är dåligt känt av fordonsförarna framgår med all önslk- värd tydlighet av en undersökning, som Statens trafiksäkerhetsråd på bie- gäran av utredningen verkställde i slutet av november och början av decenn— ber 1953. Undersökningen hade karaktären av en intervjuundersöknimg och avsåg att utröna motorfordonsförarnas kännedom om olika vägmärkem. Undersökningsplatser voro fyra bensinstationer i Stockholm. På dessa ställe-fn utfrågades de förare, som stannade vid bensinstationerna. De som verlk— ställde utfrågningarna hade därvid avbildningar av ett antal vägmärken _— såväl vanliga som mindre vanligt förekommande — uppsatta på ett undeir— lag och svaren antecknades i ett protokoll med antingen ”rätt” eller ”fel”. Sammanlagt redovisade något över 1 000 personer sina kunskaper. När det gällde stoppmärket visade det sig vid bearbetningen, att 193 personbilsföraire eller 27,5 % av de tillfrågade, tillhörande denna kategori, lämnade felaktiga svar eller icke kunde lämna något svar alls. Samma var förhållandet med 49 lastbilsförare eller 33,3 % av alla tillfrågade sådana förare. Av motorcykel— förarna kunde 29 eller 33 % och av mopedförarna 44 eller 67,7 % på lil-r- nande sätt icke ange stoppmärkets betydelse.
Det är uppenbarligen ganska lätt att förstå, att uppsatta stoppmärken icke bli efterlevda i trafiken på ett tillfredsställande sätt, när redan märkets innebörd är okänd för en så stor del av motorfordonsförarna som visade sig vara fallet vid undersökningen. Det har berättats för utredningen att många förare, då de konfronterats med det nya märket, blivit villrådiga och icke haft klart för sig, hur de skulle reagera. Enligt vissa utsagor lär det t. o. ni. ha inträffat, att förarna stannat, men icke varit säkra på huruvida det varit tillåtet att därefter passera märket. _ Kontrollen från polisens sida att stoppskyldigheten verkligen blivit iakttagen har säkerligen också, liksom trafikkontrollen i allmänhet, varit mycket svag.
Blir märket allmänt förekommande och kommer en förbättrad trafiköver— vakning till stånd från polisens sida finns det anledning förmoda, att trafi- kanterna snart skola fä klart för sig dess innebörd och vänjas vid att åtlyda det. En bidragande orsak till uraktlåtenheten att stanna vid märket är må-
hända också att söka i märkets utformning. Ordet ”Stopp” har för att få rum inom huvudledstriangeln måst tecknas med så små bokstäver, att det icke alltid kan avläsas på tillräckligt långt avstånd.
Vid de undersökningar, som gjorts angående den utsträckning, i vilken stoppmärket åtlydes, ha endast de förare ansetts ha respekterat märket, vilka helt stannat sina fordon. Man får dock icke tolka undersökningsresul- taten så, att märkets existens varit helt utan Värde ur trafiksäkerhetssyn- punkt beträffande alla de förare, som icke stannat sina fordon. Det kan väl tänkas, att förekomsten av detta märke givit vederbörande en varning, som skärpt hans uppmärksamhet på huvudleden och föranlett honom att färdas med betydligt större varsamhet, än om märket icke hade funnits. Möjligen kan det också förhålla sig så, att redan medvetandet hos en förare, att han företager sig något, som icke är tillåtet, i vissa fall kan vara ett incitament till större vaksamhet. Dock vill utredningen kraftigt understryka, att om en allmän stoppskyldighet skall fylla sitt syfte att trygga trafiken på huvud— led, så måste man av förarna kräva, att de alltid och under alla förhållanden bringa sina fordon att helt stanna före infarten på huvudled.
Ett viktigt argument för införandet av allmänn stoppskyldighet är, att motorfordonsförarna själva i allmänhet ha en positiv inställning till en sådan regel. Sålunda äro de stora motororganisationerna ivriga förespråkare för allmän stoppskyldighet, vilket alltså innebär, att en stor grupp av förare är villig att underkasta sig denna skyldighet.
Utredningen har vidare erfarit, att åtskilliga förare redan tagit för vana att alltid stanna före infart på huvudled. Här må såsom exempel nämnas, att direktören för AB Vägförbättringar i januari 1953 låtit ett cirkulär utgå till alla dem, som förde bil i bolagets tjänst, med en vädjan om iakttagande av vissa försiktighetsregler. En av dessa hade följande lydelse.
”Respektera viktigare trafikleder genom att alltid stanna före infart på en dylik, även om stoppskylt ej är uppsatt. Stanna alltså, även om det ej syns till något annalkande fordon.”
I en Skrivelse till utredningen, i Vilken bolagets direktör redovisar resul- tatet av denna vädjan till chaufförerna, anföres bl. a. följande.
”Jag vågar påstå, att den trafikpropaganda, som framgår av cirkuläret, vunnit en odelad anslutning, ehuru den givetvis varit frivillig. Det är be- tecknande, att jag från olika håll fått mottaga uttryck för den största till- fredsställelse över att dylika regler tillämpas och jag är övertygad om att varje tjänsteman hos oss, som själv tillämpar reglerna, genom att han kommer i kontakt med så många andra människor, redan har spritt lär- domarna i ganska vida kretsar.”
Under sina överväganden angående behovet av en allmän stoppskyldighet har utredningen beaktat, att antalet korsningar med huvudled är mycket stort och att sikten för den, som på korsande väg nalkas huvudleden, i det alldeles övervägande antalet fall är sådan, att huvudleden icke kan över-
blickas på betryggande avstånd åt båda håll. För att belysa detta må an- föras, att länsbesiktningsmannen i Uppsala i sitt yttrande över 1943 års utredningsmans betänkande med förslag till vägtrafikstadga anförde att, enligt en av honom verkställd uppskattning, biväg med dålig sikt genom- snittligt korsade en huvudled 3 gånger per kilometer. För att ytterligare belysa den rikliga förekomsten av sidovägar må här nämnas, att utred- ningen under en resa i södra Sverige räknade antalet korsningar och anslut— ningar på en godtyckligt vald sträcka av en mils längd på huvudleden mellan Hälsingborg och Halmstad. På denna sträcka, som går genom åkerbruks— bygd, funnos sammanlagt 53 korsningar och anslutningar. Endast 7 av de korsande och anslutande vägarna voro dock allmänna. På en likaledes en mil lång sträcka av huvudleden mellan Stigamo och Byarum, där vägen går genom skogsbygd, voro motsvarande siffror 24 respektive 1. Ehuru dessa vägsträckor icke äro representativt utvalda och någon närmare undersök- ning av siktförhållandena icke gjordes, kom utredningen ändå till en säker uppfattning om att sikten i det alldeles övervägande antalet fall icke var till— fredsställande, vilket bekräftar riktigheten av den av länsbesiktningsmannen i Uppsala gjorda uppskattningen.
De invändningar, som riktats mot införandet av en regel om allmän stopp— skyldighet har, såsom framgår av vad tidigare anförts, huvudsakligen avsett det förhållandet, att skyldighet att helt stanna fordonet icke skulle vara motiverad i de fall, då sikten vore klar och huvudleden överskådlig på betryggande avstånd. Härom vill utredningen framhålla, att stoppskyldig— heten givetvis i första hand är påkallad i sådana fall, då sikten är skymd. Men stoppskyldigheten har en annan innebörd, som gör den påkallad även i sådana korsningar, där sikten är fri. Härom vill utredningen anföra följande.
I USA förekommer det i vissa stater, att man genom anbringande av ett stoppmärke på en stor genomgående väg tvingar förarna att helt stanna sina fordon, innan de komma in i en tätort. Härigenom avser man att råda hot mot fartblindheten. Man får förarna att helt stoppa upp och besinna sig ett ögonblick, innan de åter anträda färden. Enligt vad utredningen inhämtat, har detta system lett till en bättre hastighetsanpassning i det kritiska över- gångsområdet mellan landsbygd och tättbebyggt område. — Genom att kräva allmän skyldighet att stanna före infart på huvudled ger man på samma sätt föraren tillfälle att under ett tidsmoment besinna sig inför de risker, som huvudledstrafiken innebär. Han kan göra ett lugnt konstate— rande, huruvida det överhuvudtaget nalkas några fordon och om de fordon, som han iakttager, befinna sig på sådant avstånd och föras med sådana hastigheter, att han genast kan köra ut på huvudleden eller om han i stället bör avvakta ett tillfälle, då fordonen passerat. En förare, som stannat sitt fordon, är med all sannolikhet mera villig att låta fordonen på huvudleden passera än den förare, som med fordonet under gång vill ta sig ut på huvud-
leden. I det senare fallet uppstår en farlig benägenhet att ta chanser genom att exempelvis söka föra upp fordonet i en kanske alltför liten lucka i trafiken.
Som tidigare nämnts, har huvudledstrafiken ett absolut företräde fram— för trafiken på korsande och anslutande vägar. Medvetandet härom inger givetvis föraren på huvudled en känsla av säkerhet. Varje plötsligt upp- dykande fordon på huvudleden innebär för honom ett överraskningsmoment och i den oväntade situation, som han då ställes inför, är risken stor, att han företager manöveråtgärder, som han eljest icke skulle ha företagit. Utredningen äger kännedom om sådana olyckor, där trafikanten på huvud- led för att avvärja en befarad sammanstötning häftigt inbromsat fordonet, fört sitt fordon av vägen eller gjort en undanmanöver, som lett till samman- stötning med mötande fordon. Föraren av det plötsligt uppdykande fordonet kan många gånger icke lastas för ovarsamhet. Han har bedömt situationen vara sådan, att han med bibehållen hastighet utan fara för sammanstötning kunnat korsa huvudleden eller svänga in på densamma, och denna hans uppfattning har i och för sig varit riktig. Men för föraren på huvudleden, vil— ken av naturliga skäl färdats utan att alls eller i någon högre grad ägna upp- märksamhet åt sidovägstrafiken, har den oväntade situationen tett sig så kritisk, att han företagit mer eller mindre panikartade åtgärder. En liknande situation kan uppstå, då föraren av ett på sidovägen kommande fordon när- mar sig huvudleden med relativt god fart men i sista ögonblicket, då han finner att han inte hinner köra in på huvudleden före ett fordon som där nalkas, verkställer en häftig inbromsning och stannar. Han har då visser- ligen lämnat trafiken på huvudleden förtursrätt, men han har inte desto mindre skapat ett farligt läge, enär föraren på huvudleden kan ha ansett sig ställd inför en kritisk situation.
Dylika olycksanledningar kunna minskas genom införandet av allmän stoppskyldighet, som ju får till följd ett lugnare och försiktigare körsätt hos sidovägstrafikens förare och sorn dessutom ger föraren på huvudled tillfälle att bättre iakttaga de fordon, som nalkas huvudleden.
Ur många synpunkter kan alltså göras gällande, att den allmänna stopp- skyldigheten är en nödvändig konsekvens av huvudledens absoluta före- träde.
Kravet på allmän stoppskyldighet har aktualiserats under de senaste åren med dess starkt växande trafik. Ju mera trafikintensiteten stegras, desto starkare växer också kravet på införandet av en sådan skyldighet.
Utredningen har övervägt, huruvida icke en regel efter danskt mönster borde upptagas i vägtrafikförordningen. En sådan regel kan dock enligt utredningens uppfattning icke väntas leda till den effekt ur trafiksäker- hetssynpunkt, som man vill ernå. En dylik regel innebär, att föraren icke får färdas ut på huvudled utan att först ha stannat, såvida icke föraren, då han nalkas huvudleden, fritt kan överblicka denna väg på tillräckligt lång
sträcka åt båda håll. Hur långt detta siktavstånd bör vara, är givetvis främst beroende av körhastigheterna på huvudleden. För att få ett begrepp härom må såsom exempel nämnas, att en bil, som föres med en hastighet av 90 kni/tim, förflyttar sig 25 m/sek. Detta innebär således, att om en förare, som avser att från en sidoväg färdas ut på huvudled, upptäcker ett fordon på huvudleden på ett så långt avstånd som 200 meter från vägkorsningen och detta fordon föres med nyssnämnda hastighet, det endast dröjer 8 sekunder innan fordonet är framme vid korsningen. Det fria siktavstånd, som erford- ras för att möjliggöra en säker och riskfri utfart på huvudleden, måste sålunda anses vara åtskilligt längre än vad förarna i allmänhet säkerligen föreställa sig. Att lämna trafiken på huvudleden företräde måste nämligen, såsom också antytts i det föregående, innebära, att man inte får ”tränga sig ut” på huvudleden och därvid kanske föranleda, att där framförda fordon få häftigt inbromsas. Utfarten måste i stället ske på ett sådant sätt, att tra- fiken på huvudleden icke i någon nämnvärd grad störes.
Det är för övrigt icke endast träd, buskar, hus och andra skymmande före- mål i omedelbar närhet av korsningen, som inverka på siktmöjligheterna. Vägens linjeföring och terrängen vid sidan om huvudleden ha också bety— delse. För att närmare belysa detta skall här anföras ett exempel.
På rikshuvudväg nr 12 vid Litslena ansluter en länshuvudväg från Upp— sala. Anslutningen är frilagd och sikten bedömes av förarna vara tillfreds- ställande. Inte desto mindre har i denna anslutning inträffat sammanstöt— ningar med fordon på huvudleden. Vid en studie på platsen befanns, att sikten för de förare, som på länshuvudvägen nalkades rikshuvudvägen, var nedsatt åt ena hållet, till följd av att huvudleden gick i en svag kurva cirka 75 meter från anslutningen och att en kulle vid sidan om huvudleden skymde de fordon, som nalkades kurvan. Detta konstaterande föranledde länsstyrelsen att låta uppsätta ett stoppmärke på länshuvudvägen för att tvinga förarna att stanna på den plats, där ett förlängt siktavstånd ernåddes.
Att åt den enskilde förarens bedömande överlämna frågan, huruvida sikten är skymd eller icke, är, såsom framgår av det anförda, icke lämpligt. Erfarenhetsmässigt bedömas alla sådana yttre omständigheter mycket olikt. Man kan också befara att det just är de förare, som ha en mera lättsinnig syn på trafikriskerna eller som på grund av brådska eller annan anledning äro benägna att köra fort, som komma att bedöma siktförhållandena vala sådana, att skyldighet att stanna icke föreligger. Det är uppenbarligeni första hand denna kategori av förare, som man vill bringa till en sakta O(h försiktig infart på huvudled.
Utländska erfarenheter ge vid handen, att stoppmärket, om det verkligm åtlydes, har en starkt olycksförebyggande effekt. Utredningen vill i detta sammanhang hänvisa till en redogörelse i den för 1952 av Schweizeriscle Beratungsstelle fiir Unfallsverhiitung avgivna årsberättelsen. På 5. 18 O(h 19 i denna årsberättelse skildras några iakttagelser angående det sätt, Iå
vilket uppsättandet av stoppmärke i vissa fall inverkat på olycksutveck— lingen. Iakttagelserna hänföra sig till olika städer i kantonen Bern, där stoppmärke uppsatts i korsningar med dålig sikt. I en korsning hade under åren 1947—49 inträffat inte mindre än 18 sammanstötningar. I början av år 1950 uppsattes stoppskyltar och under den följande 3-årsperioden inträf— fade därefter endast 3 sammanstötningar. I en annan korsning hade under 5-årsperioden 1946—50 inträffat 7 sammanstötningar. Efter märkets upp- sättande i början av 1951 hade emellertid inte någon trafikolycka inträffat i denna korsning. I ett tredje fall hade under åren 1947—49 inträffat 9 olyckshändelser i en korsning. Våren 1950 sattes ett stoppmärke upp, var- efter under den följande 3-årsperioden endast 5 olyckor inträffade. Den i detta fall måttliga nedgången i olycksfrekvensen har ansetts bero på otill- räcklig Övervakning.
Med hänsyn till det anförda anser sig utredningen böra föreslå en regel om skyldighet för fordonsförare att alltid stanna före infart på huvudled. Däremot har utredningen icke ansett det nödvändigt att föreslå någon mot- svarighet till den regel, som i USA kompletterar föreskriften om den all— männa stoppskyldigheten och som innebär, att sedan väl föraren på sido- vägen iakttagit Sin skyldighet att stanna, han är berättigad att fortsätta in på huvudleden, därvid förare på denna sistnämnda väg äro skyldiga att lämna honom företräde. Denna amerikanska tilläggsföreskrift har uppen- barligen sin grund i det förhållandet, att trafiken på huvudlederna i USA är så stark, att det ansetts nödvändigt att tillförsäkra förare från sidovägarna en särskild rättighet att färdas in på huvudleden. I vårt land är emellertid trafiken icke av sådan styrka, att några egentliga svårigheter i allmänhet föreligga för en förare från en korsande eller anslutande väg att passera eller svänga in på huvudleden. Och skulle i något enstaka fall sådana svå- righeter uppstå, får det anses höra till god trafikkultur att förarna på huvudleden visa den hänsyn, som betingas av omständigheterna.
0111 generell stoppskyldighet införes, är det angeläget, att denna skyldig- het kungöres genom uppsättande av stoppmärken icke endast vid de all- männa vägarna utan även vid sådana enskilda vägar där främmande trafik förekommer i större omfattning.
I detta sammanhang vill utredningen behandla ett spörsmål, som angår den generella stoppskyldighetens tillämpningsområde. Detta bör nämligen enligt utredningens mening göras så vidsträckt som möjligt. Vägtrafikför— ordningens regler gälla i allmänhet endast på väg och med väg förstås enligt den definition, som lämnats i 1 & vägtrafikförordningen dels allmän väg och dels enskild väg, som nyttjas till farväg, dvs. sådan enskild väg, som trafikeras av allmänheten i den omfattning, att man praktiskt har att räkna med att främmande trafik kan förekomma där.
Det är emellertid uppenbart, att de trafikrisker, som uppstå till följd av
vårdslös infart på huvudled, icke endast äga avseende å förare som från väg _ enligt vägtrafikförordningens definition _ färdas in på huvudled. Med hänsyn till den rikliga förekomsten på våra huvudleder av korsningar med rent enskilda vägar samt utfarter från gårdar och tomter, varifrån sikten över huvudleden ofta är starkt nedsatt till följd av skymmande häckar, träd och buskar, uthus och dylikt, är det ur trafiksäkerhetssynpunkt påkallat, att stoppskyldigheten utsträckes att gälla även i dessa fall. Den föreslagna regeln om allmän stoppskyldighet har därför givits sådan avfatt— ning, att den avser varje slag av infart å huvudled.
Utredningen vill i detta sammanhang beröra ett annat spörsmål, som har betydelse i fråga om möjligheterna att på ett förnuftigt sätt uppsätta stopp- märke. Enligt 10 5 punkt 15 vägmärkeskungörelsen innefattar märket för- bud att med fordon, som nalkas korsning med huvudled, passera märket utan att omedelbart dessförinnan hava stannat. Föraren är således skyldig att stanna fordonet omedelbart framför den punkt, där märket finnes uppsatt. Detta har till följd, att märket i främsta rummmet måste anbringas så, att föraren från platsen för märket har fri sikt åt båda håll. Ett sådant anbringande av märket är emellertid på grund av förhållandena många gånger icke möjligt. Utredningen har kännedom om platser, där stoppmär- ket blivit fullt riktigt placerat men där en fordonsförare, som stannar vid märket, detta oaktat icke har någon sikt över huvudleden.
För att undanröja dessa olägenheter bör märket givas den innebörden, att det avser förbud att med fordon färdas ut på huvudled eller annan större väg utan att först hava stannat. Märket kan då uppsättas på den plats, som med hänsyn till de yttre förhållandena får anses vara den bästa, även om platsen skulle vara belägen på ett kortare avstånd — det kan i allmänhet inte röra sig om mer än några meter — från den punkt, där tillräcklig sikt förefinnes över huvudleden. Är vägen belagd, kan, såsom sker i andra länder, en särskild markering med fördel göras på vägen för att utmärka den plats, där föraren bör stanna sitt fordon.
Enligt vägmärkeskungörelsen kan stoppmärket anbringas vid korsning icke endast med huvudled utan även med annan större väg. Denna möjlig- het att genom anbringande av stoppmärke få till stånd en ökad säkerhet vid andra korsningar än sådana vid huvudled har hittills här i landet icke begagnats annat än i mycket ringa omfattning.
Enligt vad utredningen erfarit i fråga om den praxis, som utlandet till— lämpar i detta avseende, har stoppmärket i vissa länder fått ett vidsträckt bruk vid infarter på vägar, som icke äro huvudleder. Utredningen vill i detta avseende hänvisa till vad nyss anförts angående erfarenheterna från Schweiz, där stoppmärket visat sig ha en stark olycksförebyggande effekt i korsningar inom tättbebyggda samhällen. För att belysa den omfattning i vilken märket kommit till användning i USA må nämnas, att det i vissa stater stundom förekommer, att stoppmärket i korsning anbringas på sant—
liga anslutande vägar. Därigenom uppnås att alla fordon tvingas att stanna, innan de färdas in i korsningen. Märket kommer härigenom till användning i stället för vanliga optiska trafiksignaler.
Utredningen, som övertygats om märkets stora betydelse ur trafiksäker- hetssynpunkt, förordar, att länsstyrelser och stadsmyndigheter icke tveka att uppsätta stoppmärke, om en korsning skulle befinnas vara särskilt kritisk på grund av skymd sikt eller stark trafik.
Vad som föranlett utredningen att rekommendera ett flitigare bruk av stoppmärket är den omständigheten, att i korsningar och anslutningar in— träffa ett mycket stort antal av vägtrafikolyckorna, vilket givetvis är för— klarligt med hänsyn till de särskilda riskmoment, som uppstå, då fordon korsa varandras färdriktning. Den grundläggande orsaken till dessa olyckor är uppenbarligen att hänföra till förarnas underlåtenhet att anpassa hastig- heten med hänsyn till korsningen. Särskilt åligger det den som har att lämna företräde i korsningen att så nedbringa hastigheten, att han förmår lämna detta företräde. Särskilt allvarliga bli följderna av den oriktiga has- tighetsanpassningen, om trafiken på den ena eller båda vägarna är stark och går fram med hög hastighet. I dylika fall är behovet av att trafikan- terna på en av Vägarna bringas till en sakta och försiktig infart i korsningen lika stort som i fråga om huvudled.
Efter införandet av en generell stoppskyldighet komma förarna på huvud- led att färdas med än större känsla av trygghet och under mindre aktgivande på den korsande trafiken, än vad som för närvarande är fallet. Under sådana omständigheter kommer en sådan förare, som icke respekterar skyldigheten att stanna, innan han färdas ut på huvudleden, att åstadkomma en kvalifi- cerad trafikfara. Det är därför av vikt, att polisen under sin trafikövervak- ning särskilt kontrollerar, att stoppskyldigheten respekteras. De hittills företagna undersökningarna angående den utsträckning, i vilken förarna stanna vid stoppmärken, utvisa, att cyklisterna endast i ringa grad stanna sina fordon. Skall stoppskyldigheten emellertid få den effekt, som avses, är det nödvändigt att alla kategorier av förare respektera denna skyldighet. Den skärpta kontroll, som utredningen förutsätter skall komma till stånd, måste därför avse icke minst cyklisterna, vilka genom vårdslös utfart på huvudled utsätta i första hand sig själva men även andra trafikanter för allvarlig risk att bli svårt skadade.
Det är likaså angeläget, att domstolar och åklagare vid utmätande av straff för underlåtenhet att stanna före infart på huvudled icke betrakta en sådan underlåtenhet som en rutinmässig bagatellförseelse utan vid straff- mätningen ta hänsyn till de faror, som den rapporterade föraren har åstad- kommit genom sin underlåtenhet att stanna.
ÅTTONDE KAPITLET
Trafikolyckorna i plankorsningar mellan Väg och järnväg
Under juni och juli 1950 företog Statens trafiksäkerhetsråd en undersök- ning angående motorfordonsförarnas beteende vid ljus- och ljudsignalbeva- kade järnvägskorsningar. I inledningen till den rapport, som trafiksäker— hetsrådet lämnat över denna undersökning, framhålles i fråga om olycks— frekvensen i järnvägskorsningar, att det under 11-årsperioden 1939—49 in— träffat i det närmaste 1 900 kollisioner i järnvägskorsningar, vilket innebure, att en olycka ägt rum varannan dag. Vid dessa olyckor ha 477 människor dödats och 374 svårt skadats. Ur kvantitativ synpunkt vore visserligen väg- trafikolyckorna i järnvägskorsningar av relativt underordnad betydelse. Under angivna period hade endast ungefär 1,4 % av alla vägtrafikolyckor hänfört sig till kollisioner vid järnvägskorsningar. Vad som gjorde dessa kollisioner ur trafiksäkerhetssynpunkt särskilt betydelsefulla, vore emeller- tid, att inte mindre än drygt 11 % av de människor, som under åren 1939—— 49 dödats i trafiken, hade omkommit vid kollision med tåg i järnvägskors- ningar. De nu angivna relationstalen antydde, att kollisioner i järnvägskors- ningar hade avsevärt allvarligare skadeverkningar än andra vägtrafik- olyckor. Sålunda utgjorde antalet dödade och skadade personer per 100 kollisioner i järnvägskorsning i medeltal 46 mot endast 14 för övriga väg- trafikolyckor.
Ur Statens Järnvägars publikation Säkerhetstjänsten år 1953 har utred- ningen hämtat vissa uppgifter angående de olyckor, som under detta år in- träffat i järnvägskorsningar. Dessa uppgifter ha sammanförts i tabell 32.
Av denna tabell framgår, att vid 1953 års ingång funnos sammanlagt 37 740 korsningar i plan mellan väg och järnväg. Endast 3 762 eller 10 % utgjorde korsningar med allmänna eller allmänt befarna vägar. Av dessa voro 3525 försedda med kryssmärken och säkerhetsanordningar. Vid de återstående, 237 st., voro endast kryssmärken uppsatta. Det stora flertalet korsningar, närmare 34000 st., befunno sig vid vägar, som icke äro allmänna eller allmänt befarna. Vid det alldeles övervägande antalet sådana kors- ningar eller vid 32 580 saknas varje slag av varningsmärken eller säker- hetsanordningar.
Av tabellen framgår vidare, att under år 1953 inträffade sammanlagt 145 sammanstötningar med vägtrafikanter i järnvägskorsningar. Av dessa in- träffade 85 i korsningar med allmänna och allmänt befarna vägar och 60 i
Tabell 32. Antalet sammanstötningar i järnvägskorsningar år 1953, fördelade å korsningar av olika slag
Skyddsanordningarnas beskaffenhet Antal korsningar Antal sammanstötningar vid 1953 års ingång med vägtrafikanter
Allmänna och allmänt befarna vägar Bevakade bommar (grindar) ................. 2 508 25 Automatiska anläggningar med enbart ringklockor 154 5 Enbart ljussignaler .......................... 55 2 Både ringklockor och ljussignaler .............. 808 38 Kryssmärkcn, fri sikt ........................ 215 13 Kryssmärken, fri sikt saknas .................. 22 2 Summa 3 762 85 Vägar, som icke äro allmänna eller allmänt befarna Bevakade bommar (grindar) ................. 106 _— Automatiska anläggningar med enbart ringklockor 42 —— Enbart ljussignaler .......................... 3 —- Både ringklockor och ljussignaler .............. 57 — Kryssmärken, fri sikt ........................ 49 —— Kryssmärken, fri sikt saknas .................. 1 141 14 Säkerhets- och varningsanordningar saknas ..... 32 580 46 Summa 33 978 60
Anm.: Utöver de i tabellen redovisade olyckorna inträffade 7 sammanstötningar i korsningar vid hamn—, industri- eller grusgropsspår.
korsningar med vägar, som icke äro allmänna eller allmänt befarna. Av de 85 sammanstötningar, som skedde vid allmänna och allmänt befarna vägar, hänförde sig inte mindre än 70 till korsningar, försedda med säkerhetsanord- ningar. Av nämnda publikation framgår också, att antalet bompåkörningar under 1953 uppgick till 355.
Antalet vid sammanstötningar med rälsgående fordon dödade och all— varligt skadade vägtrafikanter under åren 1950—53 framgår av följande sammanställning.
År Vid sammanstötningar dödade allvarligt skadade
1950 48 35 1951 56 25 1952 63 22 1953 156 125
* Dessutom ha 5 personer dödats och 13 allvarligt skadats vid påkör- ning av bom eller grind.
Under år 1953 dödades 56 och skadades allvarligt 25 personer vid sam- manstötningar med rälsgående fordon. Av de dödade förolyckades 40 i kors- ningar med allmänna och allmänt befarna vägar. Inte mindre än 24 av dessa dödades i korsningar, som voro försedda med både ringklockor och ljus— signaler.
Olycksutvecklingen under 1954 belyses av följande sammanställning över olyckornas antal under de första halvåren 1950—54.
Antal 1 :a halvåret samman- dödade bompåkörningar stötningar 1950 55 17 162 1951 90 22 180 1952 90 30 209 1953 73 25 168 1954 96 24 198
Av denna sammanställning framgår, att antalet sammanstötningar och bompåkörningar under första halvåret 1954 ökat i förhållande till motsva- rande tidpunkt 1953 från 73 till 96 respektive från 168 till 198, medan där— emot antalet dödade nedgått från 25 till 24.
Beträffande orsakerna till de vägtrafikolyckor, som inträffa i järnvägs— korsningar, kunna vissa slutsatser dragas av trafiksäkerhetsrådets i det föregående omnämnda undersökning beträffande motorfordonsförarnas be- teende vid ljus- och ljudsignalbevakade järnvägskorsningar. Utredningen skall därför i det följande lämna en sammanfattande redogörelse för inne— hållet i den rapport, som trafiksäkerhetsrådet avgivit över denna undersök- ning.
Den 13 december 1949 inträffade i en järnvägskorsning i Kimstad strax utanför Norrköping en sammanstötning mellan Nordexpressen och en drosk— bil. Olyckan fick ett fruktansvärt förlopp. I bilen medföljde fem flickor, som voro på väg till sin arbetsplats för att såsom lucior deltaga i en personal- fest. Tre av flickorna dödades och två blevo svårt skadade. Chauffören und- kom med endast ett skrubbsår över ena ögat. Under utredningen konstate- rades, att chauffören kört mot rött ljus i förhoppning att hinna över kors- ningen, innan tåget passerade. — Trots denna katastrofala olycka kunde man 24 timmar senare iakttaga bilar, som fördes mot rött ljus över kors- ningen. Personer i trakten och järnvägstjänstemännen vid Kimstads station uppgåvo, att trafikanterna i många fall icke fäste avseende vid ljussigna- lerna utan passerade korsningen, oaktat signalerna visade rött sken.
Denna händelse gav trafiksäkerhetsrådet uppslag till en undersökning angående motorfordonsförarnas beteende, då de passerade så farliga pas- sager som järnvägskorsningar. Vid tiden för rådets undersökning, som verkställdes under juni och juli 1950 stadgades i 3 5 vägtrafikstadgan, att förare av fordon, då han nalkades korsning i samma plan mellan järnväg och väg, skulle nedbringa hastigheten så, att fordonet med säkerhet kunde stannas på betryggande avstånd från närmaste rälssträng.
Antalet järnvägskorsningar i rådets undersökning äro sex. Den första korsningen ligger vid Industrigatan i Malmö, där vägen skär järnvägen Malmö—Trelleborg. Den andra är korsningen invid Ängelholm mellan lands—
vägen Barkåkra—Magnarp och Västkustbanan. Den tredje korsningen ligger vid Sätinge mellan rikshuvudvägen Göteborg—Malmö och Västkustbanan, den fjärde vid Byarum mellan rikshuvudvägen Stockholm—Hälsingborg och järnvägen Jönköpings hamn—Vaggeryd. Den femte korsningen finns vid Kimstad på rikshuvudvägen Stockholm—Hälsingborg och smalspåriga järnvägen Örebro—FinSpång—Norrköping och den sjätte korsningen i Galn— melstad mellan rikshuvudvägen Luleå—Piteå och järnvägen Boden—Luleå. Vid dessa korsningar var vägtrafiken vid undersökningarna livlig och tåg- trafiken uppgick till mellan 20 och 55 tåg per dygn.
Sammanlagda antalet hearbetningsbara observationer uppgick till drygt 14000. Av dessa hänförde sig drygt 9 000 till personbilar, cirka 3 200 till lastbilar, 1500 till motorcyklar och närmare 400 till bussar. Genom jäm- förelse med vissa av Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen utförda trafikräk- ningar har kunnat konstateras, att antalet observerade fordon utgjort 60 % av samtliga de fordon, som passerade korsningarna. Då det avgörande för arbetet varit möjligheten att hinna med att göra observationer, är man berättigad utgå ifrån, att materialet blivit slumpmässigt utvalt.
Mätningen av fordonens hastigheter och registreringen av huruvida de stannade framför korsningen eller ej, tillgick så, att utmed vägen på varje sida om korsningen markerades ett antal mätpunkter, av vilka den första var belägen cirka 65 meter från den stolpe, på vilken signalerna voro mon— terade.
Med vilka hastigheter fördes nu motorfordon av olika slag mot järnvägs- korsningarna, när det vita ljuset var i funktion? Vad först beträffar person- bilarna så visade det sig, att medelhastigheten vid passerandet av korsning uppgick till mellan 46 och 47 km/ tim. Motorcyklar, bussar och lastbilar körde med något lägre hastigheter; för dessa fordon låg medelhastigheten mellan 41 och 42 km/tim. För samtliga slag av fordon kunde man iakttaga, att förarna minskade hastigheten på de olika delsträckorna fram till korsningen. Minsk- ningen var emellertid icke särskilt stor. Medelhastigheten på de olika delsträc- korna vid de olika korsningarna varierade rätt avsevärt förett och samma for- donsslag. Sålunda uppvisade korsningen i Byarum de utan tvekan största medelhastigheterna. Denna korsning karakteriseras av en mycket lång asfalt- belagd raksträcka, som inbjuder till fortkörning. I denna korsning körde t. ex. bussarna med en medelhastighet av närmare 59 km/tim, då de passerade själva järnvägskorsningen, medan på den första mätsträckan hastigheten var uppe i över 60 km/tim. Vid Gammelstad, där vägen går i kurva, då den korsar järnvägen, uppgick motsvarande medelhastighet för bussarna till endast 40 kni/tim, då de passerade korsningen, och till 42 km/tim på den första mätsträckan. Det finns i materialet ett flertal exempel på att motor- fordonsförare passerat järnvägskorsning med hastigheter på 70, 80, 90 och 100 km/tim. Ett antal av de observerade motorfordonen fördes med hastig- heter över 100 km/tim. Frekvensen av dylika ”fartmän” är ungefär lika
stor som frekvensen av dem, som passerat korsning med mycket låga hastig- heter, ända ned till 2 ä 3 km/tim.
I syfte att ur trafiksäkerhetssynpunkt närmare belysa innebörden av de nämnda hastigheterna har rådet företagit vissa beräkningar beträffande de erforderliga bromssträckornas längd. Det har då antagits, att förarens reak- tionstid är en sekund och att retardationen i samtliga fall är 7 meter per se- kundkvadrat, vilket innebär en mycket kraftig bromsning. Med utgångs- punkt från dessa förutsättningar kan man således avgöra, i vilken utsträck- ning förarna ställde sig till efterrättelse vägtrafikstadgans bestämmelser om hastigheten vid järnvägskorsning.
De 14 000 fordon, som observerades, fördes med sådana hastigheter på ett avstånd av 10 meter från ljussignalen, att över 90 % icke skulle ha kunnat stanna på betryggande avstånd från närmaste rälssträng. I Byarum och Kimstad uppgick procenttalet till 98 %. Lägst var det vid Gammelstad där 91 % av förarna icke hade kunnat stanna på det stadgade avståndet.
För att ytterligare belysa de höga hastigheterna vid korsningar av ifråga— varande slag må nämnas, att på 30 meters avstånd från signalen fordonens hastighet var så hög att exempelvis i Sätinge 25 % icke hade kunnat stanna på föreskrivet avstånd. I Byarum gick procenttalet upp till icke mindre än 54 %. På ett så långt avstånd som 50 meter från signalen var på samma ställe hastigheterna så höga, att 15 % av fordonen icke hade kunnat stannas. — Dessa beräkningar äro utförda under antagande att fordonens broms- anordningar äro fullgoda, vilket beträffande ett stort antal fordon icke är fallet.
Av de 14 000 observationerna föllo cirka 300 på sådana fall, då fordon kommo fram till korsningen, när det röda ljuset var i funktion. Drygt 2/3 av dessa fordons förare reagerade positivt inför det röda ljuset. De stan- nade fordonet, avvaktade tågets ankomst och passerade korsningen, sedan signalen övergått till att visa vitt sken. Återstoden eller cirka 31 % av förarna passerade korsningen mot rött sken. Antalet förare, som tog den avsevärda risken att passera mot rött sken innan tåget ankom till kors- ningen, uppgick till inte mindre än 26 %, medan övriga eller 5 % av föraina stannade fordonet framför korsningen och läto tåget passera, varefter de dock förde fordonet över korsningen utan att avvakta signalens omslag till vitt sken.
Den av trafiksäkerhetsrådet verkställda undersökningen ger vid handzn, att förarna i betydande utsträckning föra sina fordon mot rött sken i jäfn- vägskorsningar, och utredningen har därför övervägt, vilka åtgärder S)m lämpligen böra vidtagas för att åstadkomma ökad respekt för det rida ljuset.
I 40 ä 1 mom. första stycket vägtrafikförordningen stadgas, att vägtrafi- kant skall ställa sig till efterrättelse de anvisningar rörande trafiken, vika meddelas genom uppsatta anslag, vägmärken och signaler. De närmare be-
stämmelserna om ifrågavarande vägmärken och signaler återfinnas i väg- märkeskungörelsen. I dess 33 & stadgas, att trafiksignal, som användes för reglering av fordonstrafik på annan plats än vid järnvägskorsning i plan, vid färja eller vid rörlig bro, skall hava signalljus med fast sken i färgerna rött, gult och grönt. Beträffande innebörden av signalerna stadgas i fråga om det röda skenet, att detta skall betyda ”stopp”. — Den, som icke ställer sig till efterrättelse trafikanvisningar är förfallen till ansvar jämlikt 67 å vägtrafikförordningen. Straffansvaret är alltså obetingat. En fordonsförare, som icke iakttar skyldigheten att stanna, då en sådan optisk signalanord- ning visar rött sken, är alltså förfallen till ansvar, även om han genom sin underlåtenhet icke kan sägas ha brustit i varsamhet. Även om intet fordon finnes på eller nalkas platsen, måste han följaktligen ändock invänta om- slaget till grönt sken.
Beträffande det röda skenet i de trafiksignaler, som reglera fordonstra- fiken vid järnvägskorsningar, är emellertid förhållandet ett annat. Bestäm- melserna i 40 5 1 mom. vägtrafikförordningen äro enligt sin ordalydelse tillämpliga på de anvisningar rörande vägtrafiken, som meddelas genom anslag, vägmärken eller signaler. Men i fråga om det röda ljuset vid kors- ningar med järnväg finnas varken i vägmärkeskungörelsen eller i säkerhets- kungörelsen angivet, att sådant ljus skall ha någon klar och bestämd inne- börd i förhållande till vägtrafikanterna. I 4 & säkerhetskungörelsen utsäges endast, att ljussignal skall visa rött blinkande sken åt vägen, då tåg nalkas. Det röda skenet betyder alltså ej ”stopp” utan utgör en säkerhetsanordning, som innebär en varning till vägtrafikanter om att tåg nalkas.
Även om det röda ljuset vid järnvägskorsningar sålunda inte innebär ovillkorlig skyldighet att stanna, betyder icke detta, att den fordonsförare, som passerar mot rött sken, alltid skulle undgå ansvar härför. I 42 & vägtra- fikförordningen, som innehåller regler om vägtrafikantens beteende vid järnvägskorsningar i plan, stadgas sålunda bl.a. att, då av signal eller annat framgår, att tåg nalkas, vägtrafikanten skall stanna på betryggande avstånd från korsningen och före ljussignal, om sådan finnes. Underlåtenhet att stanna medför ansvar jämlikt 1 & trafikbrottslagen. Frågan huruvida straff skall följa, har sålunda gjorts beroende av huruvida trafikanten genom sin underlåtenhet att stanna har förfarit vårdslöst eller icke.
I underdånig skrivelse den 22/10 1953, vilken överlämnats till utred— ningen, har Överståthållarämbetet hemställt, att bestämmelserna å föreva— rande område måtte överse. Vad som närmast aktualiserat frågan om inne- börden av det röda skenet i trafiksignaler vid järnvägskorsningar, är en av Svea hovrätt den 8 maj 1953 meddelad dom, som fogats till Överståthållar— ämbetets skrivelse och för vilken nedan en redogörelse skall lämnas.
Den 31 mars 1952 förde H. personbil Drottning Kristinas väg i Stockholm österut över Djursholmstågets spår, oaktat de optiska signalerna visat rött sken mot hans färdriktning.
Åklagaren yrkade ansvar härför jämlikt 40 5 1 mom. och 67 5 första stycket vägtrafikstadgan. Inför rådhusrätten medgav H., att han fört bilen på platsen och att signalen visat rött ljus, då bilen varit två meter framför signalen, men bestred ansvar, enär fara för sammanstötning ej förelegat. Vidare gjorde H. gällande, att något stadgande om att det röda skenet be- tydde ”stopp” icke funnes. — Rådhusrätten dömde emellertid H. jämlikt de av åklagaren åberopade lagrummen att utgiva 5 dagsböter. —— H. över- klagade rådhusrättens dom under yrkande, att hovrätten måtte ogilla åkla- garens talan.
I sin dom anförde hovrätten bl. a. följande. ”Den vid korsningen av Drott- ning Kristinas väg och Djursholmstågets spår befintliga ljussignalen, varom i målet fråga är, utgör sådan säkerhetsanordning, som omförmäles i Kungl. kungörelsen den 26/6 1933 angående varningsmärken och säkerhetsanord- ningar m. m. vid korsningar i samma plan mellan järnväg och väg. Signalens syfte är att varsko vägtrafikanter, när tåg nalkas eller passerar. Däremot innebär signalen icke en sådan trafikanvisning, som avses i 40 5 1 mom. vägtrafikförordningen. Genom att med sin bil köra över spåret oaktat signa- len visat rött sken, har H. icke gjort sig förfallen till ansvar jämlikt de av åklagaren åberopade författningsrummen. I målet har icke ens påståtts, att H. vid ifrågavarande tillfälle färdats ovarsamt. Hovrätten prövar förty lag- ligt att, med upphävande av rådhusrätten dom, ogilla åklagarens talan.”
I en till Överståthållarämbetets hemställan fogad skrivelse från polis- kammaren i Stockholm anföres i anledning av denna dom bl.a. följande. ”Poliskammaren torde icke behöva närmare utveckla de oerhörda risker för trafiksäkerheten det måste medföra, om fordonsförarna mera allmänt skulle antaga den meningen, att de själva äga avgöra, om de på plats, där jäm- vägssignal är uppsatt, skola stanna eller ej, då rött sken visas.”
Överståthållarämhetet har i sin skrivelse anfört, att det vore otillfreds- ställande om skyldighet att stanna icke skulle föreligga jämväl beträffande rött signalljus vid järnvägskorsningar. Den närmast till hands liggande utvägen att få till stånd en likartad kriminalisering vore att signalmedlen vid järnvägsövergångar uttryckligen hänfördes till de anvisningar rörande trafiken, varom förmäldes i 40 5 1 mom. vägtrafikförordningen. Genom en dylik lösning skulle emellertid, eftersom varningssignaler för annalkande tåg icke funnes vid alla järnvägsövergångar utan i princip endast Vid sådana, där sikten vore skymd, icke åvägabringas ovillkorlig skyldiglet för vägtrafikant, att, då tåg nalkades, stanna vid en signalfri övergålg. Det syntes, som om jämväl sistnämnda fall skulle bli täckt, därest i stället direkt i vägtrafikförordningen kriminaliserades förseelse mot stad- gandet i 42 5 2 mom. samma förordning, att vägtrafikant skall, då av siglal eller annat förhållande, framgår, att tåg nalkas, stanna på betryggande tV- stånd från korsningen med järnvägen eller före ljussignal om sådan finnas.
I I
Vid övervägandet huruvida det röda ljuset vid järnvägskorsningar skall innebära en ovillkorlig skyldighet att stanna eller icke, bör beaktas, att detta signalljus i ett icke oväsentligt avseende skiljer sig från andra signal- ljus. De signalanordningar, som finnas på andra platser än vid järnvägs- korsningar, visa sken i färgerna rött, gult och grönt. Det gula skenet innebär varsel om att växling från rött till grönt sken respektive från grönt till rött sken är omedelbart förestående. Föraren ges alltså här ett rådrum att stanna. En polisman, som med armteeken reglerar trafiken, höjer också som bekant armen långsamt och ger därigenom föraren tillfälle att så sakta farten, att han verkligen kan stanna, då stopptecken ges.
Signalerna vid järnvägskorsning innehålla emellertid ingen förvarnings- signal. Här växlar ljuset omedelbart om från vitt till rött sken. Härav följer alltså, att man icke i varje situation av föraren kan kräva, att han skall kunna stanna framför ljussignalen, då denna börjar visa rött sken.
Vissa olägenheter kunna alltså bliva följden av att vägtrafikanterna åläg- gas en ovillkorlig skyldighet att stanna, då det röda ljuset vid järnvägskors— ning visar rött sken. Det är dock enligt utredningens mening av en så utom— ordentlig vikt, att det röda ljuset vid järnvägskorsningar innebär ovillkorlig stoppskyldighet, att de betänkligheter, som kunna anföras häremot framstå såsom mindre betydelsefulla. — Det torde för övrigt vara uppenbart, att polisen icke hör till åtal rapportera en förare, som med väl anpassad hastig- het nalkats korsningen men som, då det röda lj uset trätt i funktion befunnit sig så nära signalen, att han icke förmått under bekväm inbromsning stanna sitt fordon framför densamma. Det är i en sådan situation ur trafiksäker- hetssynpunkt bättre att han fortsätter färden över korsningen än att han kraftigt inbromsar fordonet och kanske ej kan bringa det att stanna förrän i själva korsningen.
Utredningen förordar, att en sådan ändring göres i 42 5 2 inom. vägtra- fikförordningen, att blinkande rött sken vid järnvägskorsning innebär ovill- korlig skyldighet för vägtrafikant att stanna och icke fortsätta färden, förrän det röda ljuset upphört att visa rött sken. Den ändring, som här förordas och som står i huvudsaklig överensstämmelse med Överståthållarämbetets förslag, kan uppenbarligen företagas utan att säkerhetskungörelsen behöver ändras. I denna kungörelse stadgas endast, att ljussignalerna skola visa rött sken, då tåg nalkas. Något hinder torde ej föreligga att i vägtrafikförord- ningen lämna föreskrift om hur vägtrafikanterna skola bete sig inför det röda ljuset. Det torde för övrigt vara det naturligaste, att föreskrifter om trafikanternas skyldighet i detta hänseende gives just i vägtrafikförord- ningen. Samma verkan som det röda ljuset bör enligt utredningens mening tilläggas ringklockor vid järnvägskorsningar, då dessa börja ringa före tågets ankomst till korsningen. — För att undanröja varje tveksamhet om hur en fordonsförare skall bete sig, då signalerna träda i funktion, när han be— finner sig alltför nära korsningen för att kunna göra en bekväm inbroms-
ning, föreslår utredningen, att det i ifrågavarande paragraf klart utsäges, att fordonsförare, som vid det röda ljusets inträde eller då klockorna börja ringa, befinner sig så nära korsningen att före densamma en tillräcklig bromssträcka icke står honom till buds, äger fortsätta färden över korst- ningen. Därjämte föreslås, att underlåtenhet att stanna i de fall, varom nu är fråga, skall medföra ansvar enligt 67 & vägtrafikförordningen och att således straffansvaret icke skall vara beroende av huruvida föraren genom sin underlåtenhet brustit i omsorg och varsamhet.
Av trafiksäkerhetsrådets undersökningar angående förarnas beteenden vid ljus— och ljudsignalbevakade korsningar framgår även, att förarna i betydande utsträckning passera korsningarna med oförsvarligt höga hastig- heter. Det är emellertid angeläget att förarna, då de nalkas en korsning föra sina fordon med låg hastighet och detta motiveras därav, att insaktningen och den låga hastigheten skall ge föraren tillfälle att under lugn och avspän— ning övertyga sig om huruvida tåg nalkas eller icke. Det är vidare berättigat att antaga, att själva insaktningen av fordonen är ett moment som skärper uppmärksamheten. Skulle ett tåg nalkas korsningen, ger ett sakta och för- siktigt körsätt föraren större möjligheter att handla till undvikande av faran. -— Det förhållandet, att av de 85 sammanstötningar, som under 1953 inträffade i korsningar med allmänna och allmänt befarna vägar, inte mindre än 70 inträffat i korsningar försedda med säkerhetsanordningar, ger en antydan om vikten av stor vaksamhet hos trafikanterna även vid dessa korsningar.
Det har i flera sammanhang gjorts gällande, att en förbättrad trafik— säkerhet i järnvägskorsningar skulle kunna åstadkommas genom införandet av allmän stoppskyldighet före passerande av järnvägskorsning. I USA har också i flera stater stadgats en sådan skyldighet, vanligen dock endast för bussar. Vidare må nämnas, att efter den svåra Edsvallaolyckan år 1947, då en av järnvägens landsvägsbussar sammanstötte med ett järnvägståg, järn- vägsstyrelsen utfärdade en order, enligt vilken förarna av dessa bussar, då de skulle passera en järnvägskorsning, som endast var skyddad av kryss- märken, alltid vore skyldiga att först stanna bussen. De fingo ej passera korsningen, förrän de förvissat sig om, att de kunde fortsätta över kors- ningen utan fara för sammanstötning. Vid dimma och snöyra skulle de anmoda annan person att stiga ur och kontrollera, huruvida tåg nalkades.
Enligt vad utredningen erfarit var man dock i järnvägsstyrelsen tveksam om lämpligheten av en sådan föreskrift. Det kunde nämligen tänkas, att bussen finge motorstopp på spåret strax efter det att den igångsatts. _ I vart fall komme denna skyldighet att medföra, att bussen passerade kors- ningen med mycket låg hastighet och att passerandet toge så lång tid i an— språk, att fara för kollision med ett uppdykande tåg kunde tänkas uppstå. Igångsättandet av bussen försvårades ofta av att järnvägen läge högre än
vägen och att bussen därför måste stanna i uppförslut, vilket kunde skapa en besvärlig situation. — Efter ikraftträdandet av vägtrafikförordningen ansågos emellertid dess regler om hur förarna skulle bete sig före passerande av järnvägskorsning vara tillräckliga, varför ifrågavarande order hävdes.
Vidare må i detta sammanhang erinras om att 1944 års trafikförfatt- ningssakkunniga övervägde en bestämmelse om generell skyldighet att stanna före järnvägskorsning. De sakkunniga hade emellertid erfarit, att fall förekommit, då en bilförare stannat sitt fordon före järnvägskorsning, gått upp på banan och lyssnat om tåg kunde höras samt då detta ej varit fallet, gått tillbaka till bilen, satt igång denna och, då han därefter skolat korsa banan, blivit påkörd av tåg. Den tid som åtgått för att återvända till bilen, sätta den igång och köra in på banan, hade varit tillräckligt lång för att tåget skulle hinna fram. I åtskilliga fall torde stannande före järnvägs- korsning ej vara erforderligt för det avsedda syftet, t. ex. i fall då klar sikt rådde, och banan vore fullt överskådlig på betryggande avstånd. Vid tät trafik å väg, som korsade järnväg, kunde lätt uppstå stagnation eller stör- ning i trafiken, om varje fordon skulle stanna före korsningen. De sakkun- niga ansågo sig därför icke böra förorda några generella regler om skyldighet att stanna före järnvägskorsning. I proposition nr 30 till 1951 års riksdag anslöt sig departementschefen till de sakkunnigas mening.
I motionerna 1:321 och II: 419 hemställdes emellertid, att i 42 å vägtra— fikförordningen måtte föreskrivas, att förare av motorfordon vid passerande av järnvägskorsning skulle växla ned eller stanna. I varje fall borde detta gälla, om korsningen vore obevakad eller sikten där vore dålig, eller om dimma eller snöyra rådde. — Andra lagutskottet ansåg sig emellertid icke böra förorda någon generell regel av det i motionerna angivna innehållet.
Det väsentliga syftet med stoppskyldigheten, vare sig den föreskrives att gälla före infart på huvudled, före passerande av järnvägskorsning eller annorstädes är att tvinga föraren att besinna sig inför de trafikrisker, som kunna uppstå, och ge honom tillfälle att övertyga sig om huruvida tåg eller fordon nalkas. —— Utredningen har icke ansett sig böra föreslå en generell skyldighet för förarna att stanna sina fordon före järnvägskorsning och detta har, såsom framgår av vad tidigare anförts, sin grund bland annat däri, att stannandet skulle kunna innebära vissa riskmoment, särskilt med hänsyn till att korsningarnas profilförhållanden ofta äro sådana, att om stoppskyldighet föreskreves, fordonet efter stannandet ofta komme att igångsättas i uppförslut, vilket kunde leda till motorstopp, då fordonet be- funne sig på spåret. '
Den skärpta uppmärksamhet och försiktighet, som åsyftas med stopp— skyldigheten, hänför sig emellertid inte endast till själva stannandet. Även den föregående insaktningen är ett incitament till större vaksamhet. En regel om nedsatt hastighet före passerande av järnvägskorsning skulle alltså komma att till stor del tillgodose samma syfte som en stoppskyldighet. Såväl
i den svenska som i den utländska trafiklagstiftningen finnas regler som föreskriva särskild hastighetsanpassning vid järnvägskorsningar. I vägtra— fikförordningen stadgas sålunda, att fordonsförare, då han nalkas järn- vägskorsning skall hålla en med hänsyn till omständigheterna tillräckligt låg hastighet. Utredningen har emellertid med hänsyn till betydelsen av en rätt hastighetsanpassning i sådana situationer och med kännedom om att fordonen ofta föras med mycket höga hastigheter, ansett sig böra förorda, att bestämmelse meddelas om en i siffror maximerad hastighet inom viss väg- sträcka före korsningen eller med andra ord att en generellt bestämd hastig— hetszon införes före varje korsning.
Utredningen föreslår alltså, att 42 5 1 mom. vägtrafikförordningen till- föres ett nytt stycke av innehåll, att fordonsförare, som nalkas korsning, icke får föra sitt fordon med högre hastighet än 45 km/tim på den väg- sträcka, som är belägen mellan sista avståndsmärket och korsningen. Finnes avståndsmärken ej uppsatta, skall vad här sagts 0111 högsta tillåtna hastighet gälla en vägsträcka av 50 meter framför korsningen.
Utredningen har ansett det vara praktiskt att låta hastighetszonen be- gränsas av sista avståndsmärket framför korsningen. Avståndsmärkena skola enligt vägmärkeskungörelsen uppsättas, där så finnes lämpligt med hänsyn till omfattningen av väg- och järnvägstrafiken samt övriga omstän— digheter. Dessa avståndsmärken skola vara försedda med reflexanordningar eller också vara utförda av reflekterande material. Det första avståndsmär— ket uppsättes på ett avstånd av 150—250 meter framför korsningen och är försett med tre streck. Märket med två streck skall uppsättas på ungefär 2/3 och märket med ett streck på ungefär % av avståndet mellan det första märket och korsningen. Beträffande dessa avståndsmärken gäller, att med uppsättandet får anstå intill den 1 januari 1955. — Enligt vad utredningen erfarit ha dessa märken uppsatts i en betydligt större omfattning än som framgår av kungörelsen. Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen avser, att prak— tiskt taget alla korsningar med allmän väg inom en nära framtid skola vara försedda med avståndsmärken.
Trafiksäkerhetsproblemet i järnvägskorsningar rymmer åtskilliga andra spörsmål än dem utredningen här har behandlat. Väg- och vattenbyggnads- styrelsen har emellertid erhållit uppdrag att utarbeta förslag till ny säker- hetskungörelse och utredningen har kännedom om att härvid till behand- ling kommer att upptagas alla de övriga frågor — huvudsakligen av teknisk natur — som angå säkerheten i järnvägskorsningar.
NIONDE KAPITLET
Riskerna vid omkörning
Omkörning är kanske den manöver i trafiken, som rymmer de farligaste riskmomenten. Det torde knappast vara nödvändigt, att särskilt uppehålla sig vid den utsträckning, i vilken olyckor inträffa i samband med omkör— ningar, eller vid svårhetsgraden i de personskador, som härvid uppstå. Var och en, som följer tidningarnas referat av inträffade trafikolyckor, kan icke undgå att bibringas en stark övertygelse om att det här är fråga om ett stort trafiksäkerhetsproblem, vars lösning skulle bidraga till en påtagligt för— bättrad trafiksäkerhet.
Enligt vad som tidigare anförts, lämnar den officiella statistiken inga upplysningar angående orsakerna till vägtrafikolyckor. Till och med år 1938 skulle dock polisen i sina uppgifter till Statistiska centralbyrån ange sin uppfattning om vad som varit olycksorsaken. För åren 1937 och 1938 har, enligt vad som framgår av centralbyråns publikationer för dessa år, oförsiktig omkörning angivits såsom medverkande till 14,2 % respektive 13,5 % av samtliga motortrafikolyckor. Utredningen vill härutöver hänvisa till den av Trafikförsäkringsföreningen verkställda orsaksundersökningen beträffande olyckor, anmälda år 1947, vilken givit vid handen, att motor- fordonsförarnas vårdslöshet i samband med omkörningar orsakat 34 olyckor med dödlig utgång, utgörande 18,2 % av alla i undersökningen behandlade olyckor med dödlig utgång. Antalet olyckor med annan personskada, vilka orsakats av vårdslös omkörning, utgjorde 140 eller 21 % av samtliga olyckor med annan personskada som följd (se tabell 19). De fortsatta under- sökningar, som trafikförsäkringsföreningen bedriver beträffande olyckor med personskada, anmälda år 1952, har —— såsom anföres av 1954 års kom- mitté för utredning om högertrafik — givit vid handen att 17,5 % av motor- förarnas samtliga felhandlingar hänfört sig till otillåten omkörning eller fel vid omkörning av annan trafikant utan att i tid påkalla dennes uppmärk- samhet eller fel vid omkörning i övrigt. Vidare framgår av den under kapitel 4 redovisade undersökningen angående de under 1952 inträffade dödsolyc- korna, att av samtliga 775 dödsolyckor 327 inträffat vid sammanstötningar mellan fordon i rörelse och att vid sammanlagt 12 sådana olyckor, utgö- rande 4 % av samtliga sammanstötningsolyckor, vårdslöshet vid omkör- ning uttryckligen angivits ha varit bidragande orsak till olyckan. I 25 fall, motsvarande 8 % av alla dödsolyckor vid sammanstötningar mellan fordon
i rörelse, angavs som medverkande orsak, att vederbörande förare färdats på orätt sida av vägen. Det är berättigat antaga, att åtskilliga av dessa fel- handlingar äro företagna i samband med omkörningar, ehuru detta icke klart utsagts i de do-msmotiveringar eller redogörelser, som ligga till grund för bearbetningen. Det framgår icke heller huru många personer, som om— kommit vid dessa olyckor, men med hänsyn till den våldsamhet, som ut— märker omkörningsolyckorna, är det berättigat antaga, att antalet dödade är större än antalet redovisade dödsolyckor.
Även i andra länder utgöra omkörningsolyckorna ett svårt problem. Exempelvis må nämnas, att av de på landsbygden under 1952 i USA inträf- fade dödsolyckorna 38 % ägt rum vid sammanstötningar mellan motorfor- don — 20 % då mötande fordon sammanstötte, 7 % vid korsande möte, 6 % vid sammanstötningar mellan fordon med samma färdriktning och 5 % då fordon eljest sammanstötte. Sammanstötningar mellan mötande fordon, av vilka en icke obetydlig del måste ha inträffat i samband med omkör- ningar, utgjorde således drygt hälften av alla sammanstötningsolyckor med dödlig utgång.
Dessa sistnämnda uppgifter äro hämtade ur den av National Safety Council utgivna skriften Accident Facts, vilken även innehåller en samman— ställning, utvisande i vilken utsträckning de förare, som haft del i döds- olyckor, förbrutit sig mot vissa trafikregler. Av sammanställningen kan utläsas, att 4 % av dessa förare hade gjort sig skyldiga till vårdslös omkör— ning och 12 % till underlåtenhet att hålla till höger om vägens mittlinje, — en typ av förseelser, som ofta ha samband med omkörning.
Vad som ger omkörningsolyckorna en så allvarlig karaktär, är i första hand den våldsamhet, med vilken de ofta inträffa. För att något närmare belysa detta har utredningen gjort vissa beräkningar i syfte att utröna den sammanlagda hastigheten vid möte mellan två fordon under olika förhål— landen. För att såsom grund för beräkningarna erhålla bromssträckor, som verkligen voro realistiska med hänsyn till beskaffenheten av fordonsbestån— det ha vissa uppgifter härom hämtats ur den tidigare på s. 87 omnämnda undersökningen, Braking distances of vehicles from high speeds. Vid denna undersökning uttogos direkt ur trafiken 53 bilar, vilkas bromssträckor upp- mättes i torr väderlek på en sträv betongbana och med ledning av de härvid erhållna värdena fastställdes för olika hastigheter de bromssträckor, som överskredos av 50 respektive 15 % av fordonen.
Med ledning av dessa amerikanska uppgifter har för olika körhastigheter beräknats den sammanlagda hastigheten vid mötet, den s. k. relativa mötes— hastigheten, om de mötande bilarnas förare på visst avstånd få syn på var- andra och kraftigt börja bromsa sina fordon. I följande sammanställning ha upptagits några värden, erhållna vid ifrågavarande undersökning. Reak— tionstiden antages i samtliga fall vara en sekund.
Den relativa möteshastigheten sedan förarna på ett avstånd av 200 meter upptäckt varandra och kraftigt börjat inbromsa sina bilar
50 % av bilarna 15 % av bilarna hade högre relativ hade högre relativ
De mötande bilarnas hastighet före inbromsningen möteshastighet än möteshastighet än 86 km/tim 1 0 km/tim 90 km/tim 1 76 km/tim 92 km/tim ' 92 km/tim 95 km/tim 1 112 km/tim 101 km/tim 0 km/tim 136 km/tim 105 km/tim 66 km/tim 156 km/tim 110 km/tim 110 km/tim 174 km/tim 115 km/tim 138 km/tim 155 km/tim 120 km/tim 166 km/tim 204 km/tim
1 De mötande bilarna" kunde stannas före mötet.
Av denna sammanställning kan utläsas, att av de undersökta bilarna 50 % skulle ha kunnat stanna före mötet, om de framförts med en hastighet av 86 km/tim och börjat kraftigt inbromsas på ett avstånd av 200 meter från varandra. Av de undersökta bilarna hade dock 15 % haft högre hastighet än 0, dvs. de skulle ha sammanstött, vissa av dem med relativt låg hastighet. Anmärkningsvärt är, att om hastigheten ökas till 90 km/tim, alltså en hastighetsökning av endast 4 km/tim, skulle 15 % av bilarna ha haft högre möteshastighet än 76 km/tim och ökas hastigheten före inbromsningen till 92 km/tim skulle 15 % av bilarna ha haft en möteshastighet högre än 92 km/tim.
I följande sammanställning lämnas uppgifter om möteshastigheten, om fordonen vid inbromsningens början befunnit sig 100 meter från varandra.
Den relativa möteshastigheten sedan förarna på ett avstånd av 100 meter; upptäckt varandra och kraftigt börjat inbromsa sina bilar
De mötande bilarnas 50 % av bilarna 15 % av bilarna
hastighet före hade högre relativ hade högre relativ inbromsningen möteshastighet än möteshastighet än
60 km/tim 1 0 km/tim 65 km/tim 1 54 km/tim 70 km/tim 0 km/tim 84 km/tim 75 km/tim 50 kni/tim 106 km/tim 80 km/tim 80 km/tim 85 km/tim 114 km/tim
* De mötande bilarna kunde stannas före mötet.
För att närmare klargöra innebörden av uppgifterna i dessa samman- ställningar må följande exempel anföras. ' En bilförare har påbörjat en omkörning, trots att han fritt icke kunnat överblicka en tillräckligt lång vägsträcka. Plötsligt dyker en mötande bil
upp och bilförarna börja kraftigt inbromsa sina fordon för att undvika em sammanstötning. Under antagande att avståndet mellan bilarna vid i.u-- bromsningens början är 100 meter och att bilarna föras med en hastighett av 60 km/tim samt vidare att bilarna med avseende å längden av broms—- sträckorna ligga i 15 %-punkten —— under dessa antaganden är, såsonn framgår av sammanställningen, den relativa möteshastigheten O, dvs. bilarnzn stanna kylare mot kylare. —— Men om körhastigheten ökas från 60 till 65) km/tim sammanstöta bilarna med en relativ möteshastighet av 54 kni/tim.. Ökas hastigheten till 75 kni/tim kommer möteshastigheten att uppgå till inte mindre än 106 km/tim.
Med hjälp av de siffror, som här lämnats, inses lätt, varför omkörnings- olyckorna ofta få så svårartade följder, men siffrorna visa också, vilken ödesdiger verkan en felbedömning av den erforderliga omkörningssträckan kan få.
Det finnes emellertid ytterligare ett starkt skäl att söka nedbringa justt omkörningsolyckornas antal, varom följande må anföras.
En fordonsförare kan såsom regel genom att iakttaga långt gående försik— tighetsmått icke endast undgå att själv bli vållande till trafikolyckor utan även avvärja att han själv drabbas av olyckor, som, om de hade inträffat., uteslutande skulle ha haft sin orsak i annan trafikants vårdslösa uppträ— dande. Han har exempelvis företrädesrätt i en vägkorsning men anpassar ändå sin hastighet så, att han kan stanna sitt fordon till undvikande av en sammanstötning, om den andra föraren icke skulle lämna honom företräde. Han räknar sålunda med sina medtrafikanters eventuella vårdslöshet och anpassar sitt körsätt därefter. I fråga om de sammanstötningsolyckor, som inträffa till följd av vårdslös omkörning, är emellertid det mötande fordo- nets förare ofta helt ur stånd att avvärja olyckan. Ej ens den största försik— tighet kan rädda honom ur den farliga situation, som den omkörande genom sin vårdslöshet har skapat.
Utredningen har övervägt, vilka åtgärder som kunna vidtagas för att ned- bringa omkörningsolyckornas antal och därvid funnit, att en förbättrad tra- fiksäkerhet i detta avseende i första hand är beroende av den utsträckning, i vilken större kännedom om och ökad respekt för omkörningsreglerna kan åstadkommas. — De försiktighetsmått, som skola iakttagas vid en omkör- ning finnas beskrivna i 47 5 3 mom. vägtrafikförordningen. Fordonsförare, som vill köra om ett annat fordon, skall före omkörningen övertyga sig om att den framförvarande är beredd på omkörning. För sådant ändamål bör den omkörande giva sig tillkänna genom ljud- eller ljussignal eller på annat lämpligt sätt. Inom tättbebyggt område eller vid tät trafik må dock, om så kan ske utan fara, omkörning äga rum utan hinder av att signal ej givits. — Föraren av det framförvarande fordonet skall, då han uppmärksammat tillämnad omkörning, hålla till vänster och sakta farten samt bör, om signal avgivits, på lämpligt sätt besvara denna. Vidare stadgas, att den omkörande
icke får hålla till vänster, förrän han förvissat sig om att detta kan ske utan fara för den omkörde.
Ytterligare må nämnas, att vägtrafikförordningen innehåller regler om att omkörning under inga förhållanden får ske strax före eller i vägkorsning, strax före eller i plankorsning med järnväg och överhuvud taget icke där sikten är skymd, exempelvis i kurvor.
Det är allmänt omvittnat, att de trafikföreskrifter, för vilka nu har redo- gjorts, icke följas av trafikanterna i tillfredsställande omfattning, vilket även utredningen haft tillfälle att konstatera under sina resor i landet. Vid en färd under sommaren 1954 mellan Stockholm och Nyköping blev den bil, i vilken utredningens sekreterare färdades och som fördes med en hastighet av (it)—70 km/tim omkörd av 28 motorfordon, därav en motorcykel, två lastbilar och 25 personbilar. Omkörningssignal gaVs endast av 10 personbils- förare. De övriga verkställde omkörning utan att dessförinnan ha givit sig till känna. Det bör vidare tilläggas, att av de 10 personbilsförare, som gåvo signal, de flesta icke signalerade i god tid utan först under eller omedelbart innan själva omkörningen. Tre personbilsförare företogo omkörning utan signal i kurva med skymd sikt, oaktat heldragna linjer gåvo anvisning om att omkörning icke borde företagas. Alla dessa observationer gjordes utom tättbebyggt område och endast sådana underlåtenheter och felhandlingar, som bedömdes ha inneburit vårdslöshet, antecknades.
Vid återkommande tillfällen har utredningen företagit liknande enkla undersökningar och därvid funnit, att frekvensen av förseelser från om- körande motorfordonsförares sida i stort sett varit densamma som på vägen mellan Stockholm och Nyköping. Dessa erfarenheter ha givit utredningen en grundad anledning att hysa den uppfattningen, att reglerna om signale— ring vid omkörning i stor utsträckning för närvarande hålla på att sättas ur kraft i praktiken — och detta utan att polisen i någon större utsträckning synes beivra underlåtenheten att följa de ifrågavarande reglerna. För att erhålla en uppfattning om i vad mån statspolisen vid sin trafikövervakande verksamhet uppmärksammar den ytterst vanliga underlåtenheten att avge signal före omkörning, har utredningen vänt sig till fyra olika statspolis- avdelningar i mellersta Sverige, vilka var och en ha hand om trafikövervak- ningen i ett helt län eller mera. Utredningen har därvid på sin förfrågan erhållit det beskedet, att under en tidsperiod av ett är två rapporter över underlåtenhet att avge signal upprättats inom en statspolisavdelning, under det att inom de övriga tre avdelningarna icke upprättats någon enda rapport angående sådan förseelse. Mot bakgrunden av de erfarenheter, som dagligen kunna göras om bristande signalering, är denna frånvaro av uppmärksamhet från statspolisens sida ägnad att förvåna.
En grundläggande orsak till omkörningsolyckorna är förarnas of ta mycket lättsinniga bedömning av längden av den vägsträcka, som fritt måste kunna
överblickas för att omkörningen skall kunna företagas utan risk för samman— stötning med mötande fordon. Längden av denna sträcka är beroende av för- hållandet mellan hastigheten hos det omkörande och det omkörda fordonet. Är hastighetsskillnaden liten, blir den för omkörningen erforderliga vägsträckan lång, och om i sådant fall såväl det omkörande som det omkörda fordonet föres med hög hastighet, blir den vägsträcka, som behövs för riskfri omkör- ning, högst betydande. Har exempelvis det fordon, som skall köras om, en hastighet av 60 km/tim och det omkörande fordonet en hastighet av 80 km/tim, uppgår själva omkörningssträckan till 125 meter. Men för att om- körningen skall kunna företagas utan fara för sammanstötning med mötande fordon, måste den omkörande kunna fritt överblicka en sträcka, som är minst tre gånger omkörningssträckan eller sålunda minst 375 meter. Är fordonens hastighet 90 respektive 100 km/tim måste den fordonsförare, som verkställer omkörningen, fritt kunna överblicka en sträcka av 900— 1 000 meter.
Den för en omkörning erforderliga vägsträckan torde vara längre, än vad förarna i allmänhet föreställa sig. Det är givetvis orimligt att av en förare begära att han, innan han företager en omkörning, skall göra en exakt be- räkning av den vägsträcka som erfordras. Det skulle däremot vara önsk— värt, att motorfordonsförarna i allmänhet genom propaganda och upplys- ning samt genom undervisningen i körskolorna gjordes förtrogna med upp- gifter i detta hänseende och finge kännedom om de faktorer, som inverka på bedömningen av vägsträckans längd. Motorförarna skulle därigenom i högre grad än för nävarande bringas till insikt om vikten av att en omkör- ning aldrig får företagas, med mindre fordonsföraren är absolut säker på att den skall kunna fullbordas utan fara för honom själv eller andra tra- fikanter.
Av det tidigare anförda framgår, att den omkörde i hög grad kan bidraga till större säkerhet vid omkörningen genom att i enlighet med vägtrafik- förordningens regler minska hastigheten. Utredningen har i detta avseende kunnat konstatera, att så sker endast mera sällan. Orsaken härtill är emel- lertid icke enbart att söka i bristande vilja hos den omkörde att medverka till en trafiksäker omkörning. Den omkörande kan givetvis icke påräkna den hjälp, som insaktningen av det framförvarande fordonet innebär, om han icke själv påkallar denna medverkan genom att avge omkörningssignal. Signalen har sålunda ur denna synpunkt en stor uppgift att fylla. Men underlåtenheten att genom signal göra den framförvarande beredd på om— körning kan lätt medföra, att den omkörde blir överraskad av omkörningen, som kanske företages med hög hastighet och med litet utrymme mellan fordonen. I den oväntade situationen, som härvid uppstår, kan den om— körde lätt uppfatta situationen som mer kritisk än vad den verkligen är, vilket i sin tur kan få till följd, att han företager en riskabel undanmanöver, som alltså i och för sig icke varit påkallad. Utredningen har kännedom om
olyckor, som inträffat under dylika förhållanden. Stundom inträffa också olyckor, till följd av att den omkörande efter omkörningen håller till vänster utan att taga tillbörlig hänsyn till den bakomvarande. Ibland förekommer, att den omkörande härvid gör en så häftig rattrörelse att fordonet råkar i en okontrollerbar Sladdning.
Utredningen har med det anförda endast i korthet velat ange de särskilda riskmoment, som äro förenade med att förarna icke i tillräcklig grad respek- tera omkörningsreglerna. Mot bakgrunden härav vill utredningen ännu en gång framhålla betydelsen av att i undervisning och propaganda förarna göras medvetna om vilka svåra olyckor, som kunna inträffa, om de anbe- fallda försiktighetsmåtten icke iakttagas. — Det är vidare av betydelse att polisen under sin trafikövervakning ägnar ständig uppmärksamhet åt förar— nas beteenden i samband med omkörningar och ingripa så snart de kon- statera en underlåtenhet i något avseende.
Den bristande respekten för omkörningsreglerna kan möjligen delvis ha sin grund däruti, att bestämmelserna i 47 5 3 mom. vägtrafikförordningen till följd av den formulering som de erhållit, icke uppfattas som bindande föreskrifter utan endast som rekommendationer, vilka det står en fordons- förare fritt att efterfölja eller icke. Utredningen föreslår, att i 3 mom. första och andra styckena genom utbyte på några ställen av ordet ”bör” mot ”skall” bättre än för närvarande klargöres den skyldighet, som föreligger att efterfölja bestämmelserna.
Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen har under senare tid efter ett system, hämtat från USA, målat de belagda vägarna med gula linjer i mitten av vägbanan. Den streckade linjen utmärker körbanans mitt och den heldragna linjen, som är målad vid sidan av den streckade, anger att sikten är skymd. Den heldragna linjen, den s.k. spärrlinjen, målas där siktavståndet är kor- tare än 180 meter. Spärrlinjerna äro endast avsedda att varsko föraren om att sikten är skymd, och syftet med dessa linjer är sålunda endast att erinra om de försiktighetsmått, som följa av vägtrafikförordningens regler om förarnas beteende vid skymd sikt.
Utredningen har funnit, att dessa markeringar på körbanan äro en god hjälp för trafikanterna och ett värdefullt led i strävandena att ernå större trygghet på vägarna. Det synes därför vara av vikt, att allt göres för att sprida kunskap om och respekt för innebörden av de gula mittlinjerna. Dessa linjer ha uppenbarligen också en uppfostrande betydelse, såtillvida att de kunna antagas skapa goda vanor hos förarna. Om trafikanterna vän- jas vid att iakttaga ett försiktigt körsätt, där linjerna förekomma, kan man nämligen förmoda att samma försiktighet iakttages även på vägar, där linjer icke finnas anbragta.
Även ur en annan synpunkt är det av betydelse, att trafikanterna respek- tera mittlinjemarkeringen. En fordonsförare, som på höger sida om den
streckade mittlinjen observerar en heldragen linje, anser sig ha rätt att utgå ifrån, att den mötande trafiken icke företar nägra för honom själv farliga omkörningar, och han iakttager därför kanske ej den grad av försiktighet, som han eljest skulle iakttaga. Om i en sådan situation ett mötande fordon skulle företaga en omkörning, är faran större, än om de gula linjerna icke funnos.
Såsom tidigare nämnts förekomma spärrlinjerna, då siktavstånde: är kortare än 180 meter. Det är av vikt att framhålla, att frånvaron av spärr- linje alltså icke innebär någon garanti för att omkörning kan äga rum utan risk. Om spärrlinje skulle anbringas på alla de platser, där omkörning ej bör företagas, skulle detta kräva bl.a. att vissa antaganden gjordes beträffande den hastighet med vilken fordonen framfördes på platsen. Hastigheten måste därvid bedömas såväl hos de fordon, som skola köras om, som hos de omkörande fordonen. Även hastigheten hos den mötande trafiken skulle givetvis ha betydelse. En sådan bedömning kan rimligen icke krävas i varje enskilt fall, utan Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen har stannat vid ett normalavstånd av 180 meter.
Det har stundom ifrågasatts, huruvida icke själva överskridandet av de gula linjerna borde kriminaliseras. Av det anförda följer emellertid, att så lämpligen icke bör ske. Att en fordonsförare verkställt omkörning, trots att de gula spärrlinjerna varskott om att sikten är skymd, måste dock i regel innebära ett starkt indicium för att den omkörande gjort sig skyldig till vårdslöshet i trafik,
Utöver en intensifierad upplysningsverksamhet och en skärpt kontroll med avseende å förarnas sätt att bete sig i samband med omkörningar kunna andra åtgärder vidtagas, vilka ha till syfte att minska fartvariationerna i trafiken och därmed också minska antalet omkörningar. Utredningen har sålunda (se kap. 5 )förordat, att körhastigheterna maximeras såväl inom som utom tättbebyggt område. Därjämte har utredningen föreslagit, att för lastbil och buss med en totalvikt understigande 2 500 kg skall gälla samma maximihastighet som för personbilar. Ett väsentligt skäl för dessa förslag är _ såsom närmare utvecklats i kapitel 5 att åstadkomma en jämnare trafikrytm och därmed också att minska antalet omkörningar.
Utredningen vill dock här behandla ytterligare ett spörsmål, som sam- manhänger med möjligheten att nedbringa omkörningsolyckornas antal.
I 10 5 p. 6 vägmärkeskungörelsen finnes upptaget ett vägmärke, avseende förbud mot omkörning mellan motordrivna fordon. Detta märke uppsättes för närvarande, då man beträffande en smal passage, en bro, en viadukt eller liknande vill förhindra omkörning. Stundom förekommer även märket, då man vill förhindra omkörning på en plats, där vägarbete pågår och våg- utrymmet därigenom är begränsat. Märket torde emellertid vanligen icke förekomma i andra än här avsedda fall.
Utredningen har funnit, att åtskilliga vägsträckor här i landet äro sådana,
att omkörningar mellan motorfordon regelmässigt måste betraktas såsom mycket farliga. Anledningen härtill kan vara, att vägen är krokig och smal men ändå livligt trafikerad i båda riktningar. Även om vägen är rak kunna omkörningar ändock vara synnerligen riskabla på grund av ett flertal kor- sande och anslutande vägar med stor trafik och på ringa avstånd från varandra. I sådana och liknande fall böra länsstyrelser och stadsmyndig- hcter icke tveka att genom uppsättande av det ifrågavarande märket för- bjuda omkörningar. — Märket avser förbud mot omkörning mellan motor- drivna fordon. Härunder innefattas även mopeder, motorcyklar, traktorer och motorredskap. På grund av den ringa bredden eller den låga hastigheten hos dessa fordon kan omkörningsförbudet beträffande dessa fordonskate— gorier te sig mindre motiverat och myndigheterna böra därför i allmänhet särskilt överväga, huruvida förbudet bör avse jämväl dessa fordon. Utred- ningen förutsätter, att möjligheten att på en längre vägsträcka förbjuda omkörning användes restriktivt och att förbudet icke föreskrives att gälla i andra fall än då det av trafikanterna kan uppfattas såsom påkallat.
I den aktuella diskussionen kring trafiksäkerhetsproblemen framhålles ofta, att bilförare, som färdas med en i förhållande till den övriga trafiken onormalt låg hastighet, utgöra en särskild fara på grund av de många om- körningar, till vilka de ge upphov. I denna fråga vill utredningen göra föl- jande uttalande.
Såsom tidigare framhållits, är det önskvärt, att variationerna i körhas- tigheterna minskas. Härigenom uppnås en lugnare trafikrytm och antalet omkörningar minskar. Det är ur denna synpunkt i första hand angeläget att en övre gräns för körhastigheterna fastställes. Huruvida däremot sär- skilda åtgärder böra vidtagas för att öka de låga körhastigheterna är i högsta grad tveksamt.
Frågan om ”långsamkörarnas" farlighet skall icke överdrivas. Om den normala körhastigheten på en väg är 80 km/tim kommer en förare, som kör exempelvis 40 km/tim att ofta omköras av andra fordon. Höjer han sin hastighet till, låt oss säga 60 km/tim, blir antalet omkörningar visserligen mindre, men det kan ifrågasättas, huruvida icke —— med hänsyn till att omkörningssträckorna bli längre, då hastighetsskillnaden minskas mellan den omkörande och den omkörde _— omkörningarna bli mera riskfulla, då han håller 60 än då han håller 40 km/tim. Det kanske därför förhåller sig så att, om den som färdas långsamt på vägen icke anser sig kunna höja hastigheten så att den fullt ut motsvarar den för vägen normala, det är bättre, att han bibehåller sin låga hastighet än att han endast ökar den något litet och då fortfarande blir föremål för omkörningar. Något allmängiltigt uttalande i dessa frågor torde icke kunna göras med hänsyn till väg— och trafikförhållandenas skiftande karaktär. Äro vägförhållandena emellertid sådana, att en bilförare endast mera sällan kan överblicka en längre våg-
sträcka, torde det i regel utan tvivel vara bäst, att en ”långsamkörare” bibehåller sin låga hastighet.
De bilförare, som färdas med låg hastighet, ha kallats ”maskare”, "slö— fockar” eller givits andra mindre smickrande benämningar. Det vore beklag- ligt, om den uppfattningen vunne utbredning, att det vore oförenligt med ett trafiksäkert körsätt att färdas med låg hastighet. Härigenom skulle må- hända bilförare, inför risken att bli betraktade som trafikfarliga, färdas med högre hastighet än som vore tillrådligt med hänsyn till deras personliga för— hållanden. Om en förare på grund av ovana, trötthet, ålder eller av annan anledning icke anser sig böra göra med hög hastighet, är detta givetvis ingenting klandervärt.
I vissa situationer framträda dock stora olägenheter av att en bilförare färdas med onormalt låg hastighet. Här avses de fall, då vägens bredd icke tillåter trafiken att gå fram i mer än en fil i vardera riktningen samt vägen dessutom är hårt trafikbelastad i båda riktningarna. Varje bilförare vet, vilka irritations- och faromoment, som då vanligen uppstå. — I den kö, som bildas efter ett långsamt gående fordon, uppkommer ganska snart irri- tation och otålighet. En bilförare gör t. ex. upprepade försök att bryta sig loss ur kön och köra 0111 framförvarande fordon men tvingas avstå här- ifrån på grund av mötande trafik eller därför att siktavståndet icke är tillräckligt stort. Hans otålighet växer och plötsligt påbörjar han en omkör- ning, trots att han icke fritt kan överblicka den för omkörningen erforder— liga vägsträckan. Ibland lyckas han fullborda omkörningen av de framför— varande fordonen, men alltför of ta måste han kasta in sitt fordon i en lucka mellan två bilar, varvid den ena bilen kanske häftigt måste inbromsas, för att den omkörande skall kunna beredas plats i kön. Vid dylika omkörningar händer det också, att de övriga bilförarna i förargelsen över den omkörandes hänsynslösa framfart genom att öka hastigheten minska avståndet mellan bilarna och därigenom hindra den omkörande att komma in i kön. Det bör dock erinras om att den här beskrivna situationen icke endast uppstår till följd av att ett fordon framföres onormalt långsamt utan den förekommer även i sådana fall, då det fordon, som givit upphov till omkörningen, fram- föres med en hastighet, som visserligen är lägre än övriga fordons men än- dock så hög som förhållandena medgiva. Detta är ofta fallet med lastbilar.
Allt oftare ser man på vägarna hur en förare, som färdas långsamt, stannar och släpper förbi den kö; som har uppstått bakom hans fordon. Ett sådant handlingssätt uppskattas av medtrafikanterna och bidrager till att såväl trafiksäkerheten som framkomligheten och den allmänna trivseln ökar. Ju mera trafiken växer, ju starkare blir önskvärdheten av att de långsamt- gående fordonens förare uppträda på detta sätt. Utredningen har funnit det vara önskvärt, att det i vägtrafikförordningen införes en direkt skyldighet för fordonsförarna att förfara på detta sätt. Därigenom skulle de flesta av de olägenheter, som för närvarande äro förenade med att ett fordon fram-
föres avsevärt långsammare än andra fordon på vägen, i allt väsentligt undanröjas. På grund härav föreslår utredningen, att 47 5 3 mom. vägtrafik- förordningen tillföres ett nytt stycke av innehåll, att förare av motordrivet fordon, som framföres påtagligt saktare än övrig med normal hastighet framgående trafik, skall hålla uppsikt även över körbanan bakom fordonet samt, om trafikförhållandena äro sådana att förare av efterföljande fordon icke kan utan svårighet eller risk verkställa omkörning, på lämplig plats föra sitt fordon åt sidan samt stanna och låta efterföljande fordon passera.
En av förutsättningarna för att en trafiksäker omkörning skall kunna företagas är, att omkörningssignalerna uppfattas av det framförvarande fordonets förare. Har den framförvarande icke uppfattat omkörningssigna- len förcliggcr alltid risk att han, samtidigt som han blir föremål för omkör— ning, företager en kursändring i sidled, t.ex. för att undvika ett gupp i vägbanan eller av annan liknande anledning, med påföljd att det uppkom- mer en risk för sammanstötning med den som verkställer omkörningen.
Det är ett känt förhållande, att förare av tunga fordon såsom dieseldrivna lastbilar, lastbilar med släpfordon, sammansatta fordon och bussar ofta icke på grund av det kraftiga motorbullret uppfatta omkörningssignalerna från ett bakomvarande fordon. Att signalerna icke uppfattas, är alldeles särskilt vid omkörning av dessa tunga fordon en betydande olägenhet. De tunga fordonen föras nämligen regelmässigt med lägre hastighet än övriga motor- fordon och bli därför ofta upphunna och omkörda. De upptaga vidare en stor del av vägens utrymme, därför att de dels äro breda och dels som regel hålla ett relativt stort avstånd till vägkanten. På grund av dessa omständigheter och enär de här avsedda fordonen vanligen också äro långa, blir omkör- ningarna förenade med svårigheter, vilka icke få ökas därigenom, att föra- ren icke uppfattar omkörningssignalerna.
De svårigheter, som här omnämnts, ha lett till att vissa tekniska anord— ningar kommit i marknaden, avsedda att ge förare av de tunga fordonen bättre möjlighet att uppfatta omkörningssignaler. Sålunda har tillverkats Signalhorn, s. k. starkton-horn, som avge ljud av sådan beskaffenhet, att det kan Uppfattas av ett framförvarande fordons förare även vid starkt motor- huller från detta fordon.
Emellertid är det för utredningen känt, att i marknaden även föras sär- skilda anordningar, avsedda att monteras baktill på de tunga fordonen och med uppgift att vidarebefordra omkörningssignalen till förarhytten. Enligt vad utredningen erfarit äro dessa anordningar ännu behäftade med vissa brister, såsom att de upptaga icke endast omkörningssignaler utan även alla andra ljud, som uppstå i trafiken. Utredningen har övervägt, huruvida icke redan nu i vägtrafikförordningen borde införas en bestämmelse om att vissa slag av tyngre fordon obligatoriskt skulle vara utrustade med här avsedda anordningar. En sådan bestämmelse skulle emellertid icke kunna träda i
kraft, förrän fullt hållbara och tillfredsställande konstruktioner bleve till- gängliga i allmänna marknaden till antagligt pris Emellertid har utred- ningen avstått härifrån, huvudsakligen beroende på svårigheten att redan nu lämna en föreskrift om att vissa fordon skola förses med en utrustnings— detalj, som ännu ej är tillräckligt utexperimenterad och om vilken man sålunda ej bestämt vet, hur den kommer att vara beskaffad, då den före- ligger i färdigt skick.
Utredningen vill därför i stället föreslå, att Kungl. Maj:t uppdrager åt Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen att följa den tekniska utvecklingen på detta område och till Kungl. Maj :t anmäla, när dessa anordningar föreligga i fullt utexperimenterat skick, varefter vägtrafikförordningen bör tillföras en bestämmelse av här ifrågasatt innehåll.
TIONDE KAPITLET
Överskridande av maximilast
I vilken omfattning framföras fordon med för tung last?
Har för ett motordrivet fordon eller därtill kopplat fordon fastställts maxi— milast, får enligt 57 5 1 mom. vägtrafikförordningen med fordonet icke befordras last, vars vikt överstiger vad sålunda fastställts. Enligt 54 å samma förordning gäller vidare vissa regler av innebörd, att lasten icke får vara så stor, att det för vägen tillåtna högsta hjultrycket överskrides.
Det är ett sedan länge känt förhållande att överbelastning av fordon före- kommer i en mycket stor utsträckning. Sålunda beivrade enbart statspolisen under år 1953 inte mindre än 3 034 fall av överskridande av tillåten maximi- last och högsta hj ultryck. För att ytterligare belysa den omfattning, i vilken fordonen överlastas, skall i det följande redogöras för vissa erfarenheter, vilka enligt utredningens mening ge anledning till starka misstankar, att inom åtminstone vissa transportgrenar fordonen regelmässigt föras med för tung last.
Under mars och april 1950 samt mars 1953 företog Väg- och vattenbygg- nadsstyrelsen i samarbete med statspolisen undersökningar av virkestrans- porter med lastbil på vissa vägar med omfattande dylika transporter inom Kopparbergs, Västernorrlands och Jämtlands län. Undersökningen utfördes dels under vintern, medan vägarna ännu voro tjälade, i Kopparbergs län den 14—16 mars och i Västernorrlands län 27—30 mars 1950 samt i Jämt- lands län den 65—11 mars 1953, dels under pågående tjällossning, när vägar- nas bärighet var starkt nedsatt, i Västernorrlands län den 24—26 april och i KOpparbergs län 27—29 april 1950. Avsikten var att utröna, om vägarnas lägre bärighet under tjällossningen motsvarades av lägre genomsnittligt utnyttjande av fordonens lastförmåga och om de svaga vägarna vid tjälloss- ningen trafikerades av fordon med genomsnittligt lägre hjultryck än de tjälfrusna vägarna på vintern.
Undersökningarna tillgingo så, att kontroll skedde vid vägskäl eller på vägar, som berördes av timmer- och virkestransporter. Vid varje sådan punkt pågick undersökningen under högst ett par timmar. Även bilar, som påträffades vid förflyttningen mellan punkterna, hejdades och undersöktes. Ett sådant tillvägagångssätt ansågs göra undersökningen mera representativ än en stationär undersökning med kontroll en dag eller mera på samma punkt. Därigenom kom den att omfatta flera olika vägar inom de berörda
områdena och vidare blev möjligheten mindre för förarna att hinna få med- delande om pågående kontroll och med anledning därav minska lastens storlek, varigenom undersökningsresultatet skulle ha snedvridits.
Vid undersökningen utfrågades förarna om fordonens utgångs- och desti- nationsorter och deras färdvägar. Med ledning av dessa uppgifter och med kännedom om de största hjultryck, som tillåtas på olika delsträckor av färd— vägarna, kunde det maximala överskridandet av det för vägen tillåtna hjul- trycket bestämmas.
I en promemoria, vari styrelsen redovisat resultaten av dessa undersök- ningar, anföres bl. a. följande.
Sammanlagt kontrollerades vid undersökningarna 138 lastbilar, varav 44 stycken i Kopparbergs län, 57 stycken i Västernorrlands län och 37 stycken i Jämtlands län.
Av de kontrollerade 138 lastbilarna hade sammanlagt 122 lastbilar överskridit den tillåtna maximilasten. Vid undersökningarna i Kopparbergs och Västernorr- lands län förekomma överlasterna något oftare vid Vinterundersökningarna eller 55 med överlaster av 64 undersökta fordon (86 %) mot 30 med överlaster av 37 undersökta fordon (81 %) vid tjällossningsundersökningen. Tendensen var inte enhetlig, i Kopparbergs län steg antalen överlastade fordon från 83 % (24 med överlast av 29 undersökta) vid Vinterundersökningen till 93 % (14 med överlast av 15 undersökta) vid tjällossningsundersökningen. Den får med hänsyn även till undersökningens metod och ringa omfattning betraktas som osäker.
Under Vinterundersökningarna ha de överlastade fordonen i genomsnitt över- skridit maximalt tillåtna lasten med 72 %, medan motsvarande siffror för vår— undersökningarna var 39 %. Den största redovisade procentuella överlasten hade ett fordon i Västernorrlands län med registrerad maximilast på 880 kg, som fram— förde en last av långved vägande 4 700 kg., alltså 434 % överlast. Den största upp- mätta överlasten uppgick till 6 540'ng—Även beträffande maximala överlasterna uppvisar Vinterundersökningarna avgjort högre siffror än tjällossningsundersök- ningarna.
Sammanfattningsvis kan således sägas att överlasternas frekvens visade en svag tendens att avtaga, när vägarna försvagades av tjällossningen.
Förutom de 122 lastbilar, som hade överlast, överskredo ytterligare 5 bilar till- låtna hjultrycket för fordonet och 11 bilar tillåtna hjultrycket för vägen. Av de sammanlagt 138 undersökta lastbilarna hade endast 6 icke överbelastat vägen.
Utöver denna av Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen företagna undersök- ning vill utredningen här i korthet redogöra för en inom Kopparbergs lån år 1954 företagen polisutredning, föranledd av misstanke om att transporter av slig, dvs. finkornig järnmalm, förekommo med betydande överlastning av fordonen.
En dag i december 1953 hejdades av statspolisen i Kopparbergs län en lastbil, med vilken transporterades slig från en gruva till ett större industii- företag. Vid försök att väga bilen kunde polisen snart konstatera, att de medförda vägarna icke hade den erforderliga kapaciteten, varför polis- männen medföljde bilen till bestämmelseorten, där en stationär bilväg vu' installerad. Vid vägningen konstaterades, att lastens vikt med 6 720 kg över- steg den för fordonet fastställda maximilasten. Sedan ytterligare en lil
med last av slig kontrollerats och befunnits vara för tungt lastad, igångsattes en omfattande polisutredning för att utröna, i vilken utsträckning man vid ifrågavarande transporter överbelastade fordonen.
Vid dessa transporter, som pågått under hela året 1953, hade bilarna vägts såväl efter ilastningen vid gruvan som efter framkomsten till industriföre- taget. Vid den sistnämnda vägningen hade chauffören erhållit en vågsedel, vilken han överlämnat till åkaren. På denna vågsedel kunde både chauffören och åkaren avläsa bilens bruttovikt och således även avgöra, huruvida maximilasten överskridits. — Ett exemplar av vågsedeln bevarades emel- lertid av det industriföretag, för vars räkning transporterna utfördes, och med ledning av dessa vägsedlar, vilka ställdes till polisens förfogande, kunde fastställas, att lastbilarna i synnerligen stor omfattning förts med för tung last.
Sedan polisutredningen slutförts, utfärdade vederbörande landsfiskal strafföreläggande för sammanlagt 14 chaufförer och åkare för det de verk— ställt respektive låtit verkställa transporter, vid vilka lasten överstigit den maximalt tillåtna. Utredningen, som tagit del av såväl polisutredningen som strafföreläggandena, vill här med några exempel belysa den omfattning, i vilken de otillåtna transporterna ägt rum.
En chaufför hade sålunda under år 1953 vid åtminstone 500 tillfällen med bilen transporterat last av slig, vars vikt varje gång med 1—6 ton överskridit den fastställda maximilasten. En annan chaufför hade vid sammanlagt 61 tillfällen under en tid av två månader samma år transporterat last., vars vikt vid varje tillfälle med lägst 3 630 och högst 6 850 kg överstigit den maximalt tillåtna. En tredje chaufför, som själv ägde sin lastbil, hade under år 1953 verkställt sammanlagt 679 transporter och i samtliga dessa fall medfört för tung last. Den sammanlagda övervikten hade för hans del utgjort 3 335 720 kg.
Det är uppenbart, att då ett överskridande av maximilasten äger rum i sådan omfattning, som nu återgivits, de vinster, som uppkomma för veder- börande lastbilsägare, bli betydande. Priset för transport av slig utgjorde i det aktuella fallet 8 kr. 60 öre per ton. Detta innebär, att allenast de 679 transporter, för vilka en av chaufförerna dömdes och som inneburit en sammanlagd övervikt av 3 335 720 kg, tillfört denne chaufför, som tillika var ägare av bilen, en merinkomst i form av fraktavgifter på i runt tal 28 690 kronor. Som en jämförelse må nämnas, att han för ifrågavarande förseelse genom ett av honom godkänt strafföreläggande ådömdes 30 dags— böter, vardera om 15 kronor, eller sålunda tillhopa 450 kronor.
En liknande polisutredning företogs ungefär samtidigt även i ett annat landsfiskalsdistrikt i samma län beträffande där förekommande transporter av slig. Denna utredning följdes av åtal mot 22 chaufförer för det de vid ett stort antal tillfällen och med betydande övervikter transporterat last av slig.
Överbelastningen av ett fordon kan ibland vara synnerligen stor. Som exem— per vill utredningen erinra om det förut omnämnda fallet, då ett fordon med en tillåten maximilast på 880 kg påträffades med en virkeslast vägande 4 700 kg. Detta innebär, att den tillåtna lastvikten hade överskridits med 534 % eller med andra ord, att föraren med fordonet transporterade last, vars vikt var mer än fem gånger så stor som den högsta tillåtna lasten för fordonet. Såsom ett annat exempel må följande fall, varom utredningen fått känne— dom, anföras. Den 2 januari 1954 kontrollvägdes en s.k. långtradare med släpvagn under färd från Stockholm till Ludvika. Lasten utgjordes av styckegods. Den tillåtna maximilasten var för lastbilen 8210 kg och för släpvagnen 7 450 kg eller tillsammans för båda fordonen 15 660 kg. Bilen befanns emellertid vara lastad med 17 080 kg och släpvagnen med 11 690 kg. Den sammanlagda lastvikten var sålunda 28770 kg, vilket innebar, att fordonens tillåtna maximilast överskridits med icke mindre än 13110 kg. Upplysas må även, att totalvikten av lastbilen och släpvagnen vid vägnings— tillfället visade sig vara 38 070 kg.
Vidare skall här lämnas en sammanfattande redogörelse för innehållet i en av överkonstapeln Eric Redsjö vid trafikpolisen i Stockholm till utred- ningen överlämnad skrivelse i den del densamma behandlar ifrågavarande spörsmål.
Från ett större byggnadsföretag i Stockholm forslades sprängsten med lastbilar, av vilka några vägdes av polisen och därvid befunnos vara över— lastade. Polisen gjorde ett besök på den plats, där stenen lastades, och upptäckte då, att entreprenören installerat en fordonsvåg, på vilken alla lastbilar vägdes, innan de fördes från platsen. Vid kontroll av de vägnings— listor, som därvid upprättats, kunde polisen konstatera, att bilarna regel- bundet hade förts ut i trafiken med laster, som med 2—3 000 kg överstego den fastställda maximivikten. Körningarna likviderades efter mängden av bortkörd sten och vågen hade anskaffats för att i enlighet därmed kunna bestämma lastens vikt. Bilarna fördes sålunda ut i trafiken, oaktat förarna voro fullt medvetna om att maximilasten överskridits.
De lastbilar, med vilka grus och fyllning levereras till Stockholm, äro regelmässigt för tungt lastade. Samma är förhållandet beträffande de last- bilar, som forsla fossilt bränsle. En dag varnade polisen en förare av lastbil med dylik last för det han fört bilen, oaktat maximilasten överskridits med 2 500 kg. Påföljande dag anträffades samma förare ånyo, och lastbilen hade då en övervikt av 3 400 kg. En månad senare förde han bilen med en över- vikt av 3 990 kg.
För tung last på lastbilar i fjärrtrafik torde vara regelbundet förekom- mande. Ett stort antal sådana bilar ha anträffats i Stockholm med över— vikter på 3 000—8 000 kg. En bil befanns vid ett tillfälle under hösten 1953 ha en last, vars vikt med 8 000 kg översteg den tillåtna. En vecka senare kontrollerades denna bil på nytt och övervikten uppgick då till 5 000 kg.
Under sommaren 1953 kontrollerades en morgon de lastbilar, med vilka spannmål forslades till kvarnarna. Kontrollen verkställdes i Stadsgården, varvid alla de bilar, som vägdes, hade överlaster, varierande mellan 1 500— 4 000 kg.
Överbelastningens farlighet ur trafiksäkerhetssynpunkt
Ur trafiksäkerhetssynpunkt är det synnerligen bekymmersamt, att före- skrifterna angående maximilast åsidosättas i den omfattning, som är fallet. Föreskrifterna har tillkommit med hänsyn till de riskmoment, som uppstå, då fordon föras med för tung last. Fordonets bromsar, fjädrar och axlar m. m. äro dimensionerade med hänsyn till den last, för vilken fordonet är avsett. En överbelastning av fordonet innebär alltså, att bromsarna icke fungera med den effektivitet, som erfordras. Bromseffekten blir alltför låg i förhållande till fordonets tyngd, vilket medför att hromssträckorna för- längas. Vad detta betyder ur trafiksäkerhetssynpunkt vid hastigt påkomna situationer, behöver icke närmare klargöras. En upprepad överbelastning utsätter även fordonet för en onormal förslitning, vilket i sin tur kan vara ägnat att äventyra trafiksäkerheten. Såsom tidigare framhållits, bestämmes den levande kraften hos ett fordon i rörelse av fordonets vikt och av den hastighet, med vilket det framföres. Denna kraft, som stiger med kvadraten på hastigheten, ökas även i betydande grad genom en överbelastning av for- donet. Detta innebär i och för sig, att bromssträckan blir längre, men ökningen av den levande kraften medför också, att en eventuell sammanstöt- ning blir mycket mera våldsam än den eljest skulle ha varit. Detta belyses av följande exempel. — En personbil med en totalvikt av 1 000 kg har vid en hastighet av 60 km/tim en levande kraft av 14 200 kpm (1 kpm = det arbete, som åtgår för att lyfta ett kilogram en meter). En lastbil däremot med en totalvikt av 10 000 kg har vid samma hastighet en levande kraft av 142 000 kpm eller samma levande kraft som personbilen skulle ha vid ca 190 km/tim. Den förut omnämnda lastbilen med släpvagn, som vid kontroll visade sig ha en överlast av 13 110 kg och en totalvikt av 38 070 kg, hade vid en hastighet av 60 km/tim en levande kraft av icke mindre än omkring 540 000 kpm. Den förstörelse, som ett fordon av denna tyngd förorsakar vid en samman- stötning, kan uppenbarligen bli fruktansvärd.
Slutligen må i detta sammanhang tilläggas, att överbelastning av fordon i många fall åstadkommer skador å vägbanan eller eljest medför en förslit- ning av densamma framför allt å grusvägar, vilket försvårar vägunderhållet. Detta kan i sin tur medföra en minskad trafiksäkerhet.
Förslag till åtgärder
Den främsta anledningen till att överbelastning av fordonen förekommer i så stor utsträckning, är givetvis att transportören har en ekonomisk vin-
ning av att åsidosätta bestämmelsen om maximilast. Hans förtjänst står vanligen i direkt förhållande till lastmängden. Ju mer han lastar desto större blir förtjänsten. — Att transportören någon gång ådömes böter för det han överlastat fordonet, torde som regel icke ha någon avhållande effekt, enär bötesbeloppet vanligen utgör endast en ringa del av den merinkomst, som tillföres honom genom att bryta mot bestämmelsen.
Detta har länge stått klart för dem som närmast haft att vaka över be- stämmelsens efterlevnad. Överkonstapeln Eric Redsjö anför härom i sin skrivelse till utredningen följande.
Under trafikövervakning i Stockholm togs vid ett tillfälle en göteborgsbil med 4 000 kg i överlast och veckan därpå med ett lika tungt lass. Fraktsatserna voro enligt uppgift 50 kronor per ton, vilket innebär 200 kronor i merinkomst per last. Vanligen torde tre resor göras i veckan dvs. merinkomsten av överlast på frakt i ena riktningen utgjorde 600 kronor per vecka eller 7 800 kronor per kvar- tal. Därest föraren rapporterades en gång varje kvartal, vilket genomsnittligt icke torde ske och därvid får böta 100 kronor, kommer det i allt fall att löna sig att fortsätta köra med överlast.
Vid ett stockholmsåkeri kördes eldningsolja. En överlast på drygt 1,5 ton kon- staterades. Då det framkom, att ifrågavarande bil alltid fördes med samma last- mängd, gjordes en utredning om hur mycket överlast, som körts med bilen under en månad och vad åkeriet haft för inkomst därav. Därvid visade det sig, att åkeriet haft en oberättigad merinkomst på över 500 kronor under denna månad. Åtal följde, men bötesbeloppet utgjorde blott en bråkdel av det belopp som körts in olagligt. Det kan upplysas, att ifrågavarande åkeri har ett stort antal bilar och att överlast körts även med de andra bilarna.
I fråga om ansvar för förseelser av detta slag stadgas i 67 & fjärde stycket vägtrafikförordningen, att föraren skall straffas med dagsböter och att även ägaren är förfallen till sådant straff, då omständigheterna göra san- nolikt, att förseelsen skett med hans vetskap och vilja.
I fråga om utmätandet av straff inom den givna strafflatituden gjorde departementschefen i propositionen angående 1951 års trafiklagstiftning följande uttalande.
Det vill synas, att domstolarna i allmänhet visa en viss benägenhet att ådöma låga straff för förseelser mot gällande hjultrycks- och maximilastbestämmelser. Vidare torde sådana förseelser regelmässigt ej föranleda indragning av trafik— tillstånd eller trafik- och körkort. Detta kan medföra, att vederbörande finner det ekonomiskt lönande att bryta mot bestämmelserna, eftersom han tror sig ej behöva riskera några allvarliga påföljder därav. En sådan utveckling måste te sig betänklig ur trafiksäkerhetssynpunkt och med hänsyn till vägars och broars be- stånd. I detta sammanhang måste beaktas, att myndigheterna de senaste åren med hänsyn till fordonsutvecklingen och näringslivets krav ofta sett sig nödsakade att vid tillåtande av vägar och broar minska säkerhetsmarginalen i betydande mån. Mot denna bakgrund förefaller det böra övervägas huruvida icke —— såväl vid straffets utmätande som vid prövning av frågor om indragning av trafiktillstånd eller tra- fik- och körkort -— förseelser av hithörande slag numera böra bedömas strängare än som hittills stundom torde ha skett.
Enligt vad utredningen kunnat finna, har det av departementschefen gjorda uttalandet icke åstadkommit någon mera påtaglig förändring av domstolarnas och körkortsmyndigheternas bedömning av ifrågavarande slag av förseelser. Allt fortfarande utmätas av domstolarna i regel endast ett ringa antal dagsböter — ofta inte mera än fem eller tio —— för en förseelse mot föreskrifterna om maximilast. Det vinstintresse, som ägaren av bilen i regel har, eftersom frakten betalas efter vikt, beaktas enligt utredningens mening i alltför ringa grad vid straffmätningen. Även föraren av fordonet kan ha ett likartat vinstintresse, nämligen om han arbetar på ackord, som beräknas efter den transporterade varans vikt.
Det torde vara nödvändigt att genom lämpliga åtgärder ge större respekt åt bestämmelserna om maximilast. Härför erfordras i första hand, att polisen intensifierar sin övervakning över lastbilstrafiken och att domsto- larna vid sin straffmätning eller åklagarna vid meddelande av strafföre- läggande beakta, att överbelastning av fordon äro förseelser, som kunna vara i hög grad menliga för trafiksäkerheten och som därför måste motverkas med tillbörlig kraft. Det förhåller sig nämligen icke så, att det är risken för skada på vägen eller nedslitning av vägbanan, som utgör den huvudsakliga anledningen till att bestämmelserna om maximilast måste upprätthållas med större kraft än hittills, utan det är de betydande risker, som kunna uppstå för andra trafikanter, till följd av att fordonen föras med för tung last, som utgöra motivet till att skärpta åtgärder måste komma till stånd. Såsom ett led i dessa åtgärder erfordras det också, att länsstyrelsernas praxis skärpes och att såväl förare som fordonsägare få klart för sig, att trafiktillstånd eller rätten att föra bil kommer att berövas dem, därest de icke iakttaga de be- stämmelser, som ur trafiksäkerhetens intresse meddelats beträffande den högsta tillåtna lastvikten. — I ett kommande betänkande skall utredningen närmare behandla samtliga spörsmål, som avse de åtgärder, vilka vid sidan av straffmätningen måste vidtagas för att ur trafiken avskilja dem, som icke ha vilja eller förmåga att rätta Sig efter givna trafikföreskrifter.
Utredningen har Övervägt, huruvida icke strafflatituden för ifrågavarande förseelser, vilken nu är bestämd till dagsböter, borde höjas så, att i latituden komme att ingå fängelse, i varje fall vid en upprepad förseelse och där lik— giltighet för trafiksäkerheten kunde läggas den felande till last. Utredningen önskar emellertid icke föreslå någon sådan straffskärpning. En ökad an— vändning av frihetsstraff för att komma till rätta med trafikförseelser, som dock ej äro av alltför svårartad beskaffenhet, synes nämligen icke vara önskvärd. Samhällets ingripande mot en försumlig motorfordonsförare kan ändock ges tillbörlig effekt genom åtgärder beträffande hans körkort och därmed hans befogenhet att i fortsättningen uppträda som fordonsförare. Därjämte har övervägts, huruvida icke _ med hänsyn till de betydande vinster, som både förare och fordonsägare kunna göra vid ett upprepat åsidosättande av bestämmelserna — möjlighet borde öppnas att vid sidan
av bötesstraffet kunna förklara den uppkomna vinsten förverkad till kronan. Med hänsyn till de betydande svårigheter, som regelmässigt skulle upp— komma att åstadkomma utredning härom, och det ökade arbete, som där— igenom skulle följa för de redan nu alltför hårt belastade polis- och åklagar- myndigheterna, har utredningen icke heller ansett sig böra framlägga något förslag i denna riktning.
I ett annat hänseende har utredningen emellertid ansett en skärpning av de nuvarande bestämmelserna vara på sin plats. Härom må följande an— föras.
Sedan en polispatrull anträffat en lastbil, som efter vägning befunnits vara för tungt lastad, upptagas sedvanliga anteckningar för avrapportering, varefter föraren får fortsätta färden med den för tungt lastade bilen och detta även i fall, då betydande övervikt kunnat konstateras. Detta är enligt utredningens uppfattning icke en tillfredsställande ordning. Trafiksäker— heten kräver, att för tungt lastade fordon icke förekomma på vägarna, men detta krav uppfylles icke så länge förare få fortsätta färden med det över- lastade fordonet och böterna mer eller mindre betraktas endast såsom en omkostnad i rörelsen. De hittills vidtagna åtgärderna i syfte att stävja de för tunga transporterna på vägarna kunna sägas ha lett till att ett antal åkare och chaufförer fått utge böter för att de överlastat fordonen men däremot icke till en minskning i antalet för tungt lastade fordon på vägarna. Om polisen emellertid gåves en uttrycklig rätt att förbjuda fortsatt färd med ett överlastat fordon, skulle en sådan åtgärd vara ett starkt avhållande moment på grund av de ekonomiska följder för transportören, som upp- stode därigenom att han icke kunde fullfölja transporten, förrän lasten nedbringats. Först härigenom uppnår man också den effekt ur trafiksäker- hetssynpunkt, som man velat uppnå med bestämmelserna om maximilast.
Liknande förslag ha tidigare diskuterats. Såsom exempel kan nämnas, att ledamoten i 1944 års trafikförfattningssakkunniga, ombudsmannen i Svenska transportarbetareförbundet J. Christensson, i en reservation ifråga- satte meddelande av en föreskrift, att, om med fordon fördes större last än den tillåtna maximilasten, fortsatt färd icke skulle tillåtas, förrän överskju— tande last lossats. Liknande synpunkter framfördes även under förslagets remissbehandling. I propositionen uttalades emellerid, att en sådan före- skrift knappast vore tillrådlig med tanke på de allvarliga konsekvenser den skulle kunna medföra.
I 9 5 andra stycket vägtrafikförordningen stadgas, att om ett fordon befinnes vara så bristfälligt, att det ej utan uppenbar fara för trafiksäker- heten kan vidare nyttjas, polisman äger förbjuda användande av fordonet, så ock, där förbudet icke efterkommes, hindra användandet. Vidare stadgas i samma förordnings 28 5 2 mom., att om polisman finner skäl antaga, att förare av fordon å väg saknar vissa nödiga förutsättningar att på betryg- gande sätt föra fordonet, polismannen äger förbjuda honom att föra for-
donet, så ock, där förbudet icke efterkommes, hindra honom därifrån. Slut- ligen finnes i 52 Q 3 mom. vägtrafikförordningen bestämmelse därom, att om polisman finner fordon vara så lastat, att fortsatt färd med fordonet icke kan äga rum utan uppenbar fara eller olägenhet, han äger förbjuda sådan färd, så ock, där förbudet icke efterkommes, hindra färden. Stadgandet torde emellertid icke omfatta de fall, då den fastställda maximilasten över- skridits, utan hänför sig till sådana situationer, då fordonet lastats på sådant sätt, att föraren saknar nödig sikt, erforderliga möjligheter till manövrering etc.
De möjligheter till ingripande från polismans sida, som angivits i 9, 28 52 55 vägtrafikförordningen, torde tillkomma polismännen redan enligt 1948 års allmänna polisinstruktion, vars 1 & ålägger polismannen att upprätt- hålla allmän ordning och säkerhet samt vidare att söka förebygga brott och hindra att ordningen och säkerheten störes. Då en tjänsteuppgift icke kan lösas på annat sätt, får enligt 11 å i instruktionen våld tillgripas. Även om den rätt till ingripande, som nu angivits, torde föreligga redan på grund av den preventiva tjänsteplikt, som enligt polisinstruktionen åvilar en polis- man, har det likväl i sådana fall, där trafiksäkerhetsintresset kan sägas vara särskilt framträdande, ansetts vara av värde för den trafikerande allmän- heten, att det på ett direkt och otvetydigt sätt fastslås, vilka befogenheter polisman äger i dessa sammanhang. Även om polisman under åberopande av innehållet i polisinstruktionen äger befogenhet att förbjuda och hindra fortsatt färd med överbelastat fordon, synes det därför — på de skäl som ovan anförts — angeläget att i likhet med vad som skett i 9, 28 och 52 åå införa ett särskilt stadgande härom i 57 & vägtrafikförordningen. Enligt vad utredningen inhämtat råder stor tveksamhet bland polismännen om verk- ställighetsåtgärderna i fråga om överbelastat fordon. Frånvaron av uttryck- ligt föreskrift i ovan angivet hänseende är ägnad att inge såväl polismannen som lastbilsföraren den uppfattningen, att befogenhet att förbjuda och hindra fortsatt färd med överbelastat fordon icke föreligger. En sådan tvek- samhet skulle undanröjas, därest en bestämmelse tillades 57 5 1 mom., vilken uttryckligen föreskreve, att polisman i fall som omförmäldes i detta författningsrum ägde en rätt liknande den som redan medgivits jämlikt 9, 28 och 52 55.
Under åberopande av det anförda föreslår utredningen, att 57 g 1 mom. vägtrafikförordningen tillföres en bestämmelse av innehåll, att polisman, som finner att den för ett fordon fastställda maximilasten så överskridits, att fortsatt färd med fordonet icke kan äga rum utan fara eller olägenhet, äger förbjuda sådan färd så ock, om förbudet icke efterkommes, hindra färden.
Denna rättighet skall sålunda tillkomma polisman, så snart han finner att fara eller olägenhet skulle vara förenad med ett fortsatt framförande av fordonet, oavsett om den fastställda maximilasten överskridits i större
eller mindre grad. För en enskild polisman kan det emellertid i det särskilda fallet vara svårt att avgöra, huruvida verkligen fara eller olägenhet skulle vara förenad med fordonets fortsatta framförande. Det kan förväntas, att han därför i alla de fall, som för honom framstå som tveksamma, icke vågar sig på ett ingripande, med påföljd att fordonets färd får fortsättas. Där- igenom skulle lätt den praxis kunna utveckla sig, att förbud mot fortsatt färd meddelas endast i extrema fall. Polismannen behöver därför en mera bestämd föreskrift till stöd för sitt handlande. Enligt utredningens förme— nande är det angeläget, att i alla de fall, då överlasten är mera betydande, förbud i angivna hänseende verkligen meddelas. Med hänsyn härtill föreslår utredningen, att nyssnämnda stadgande kompletteras med en föreskrift om att det åligger polisman att meddela sådant förbud i alla de fall då den tillåtna maximilasten befinnes vara överskriden med mera än 20 %.
En av anledningarna till att överbelastning förekommer i så stor utsträck- ning är, Såvitt angår virkestransporterna, att polisen praktiskt taget helt saknar möjlighet att utöva erforderlig kontroll.
Enligt kungörelsen den 23 mars 1945 angående straffrihet i vissa fall vid överskridande av maximilast m. 111. vid transport av vissa skogsprodukter må — därest vid befordran med lastbil eller släpfordon av sådana skogs- produkter, som äro upptagna i en vid kungörelsen fogad tabell, lastens vikt, beräknad efter volymen i enlighet med vad i denna tabell är angivet, icke innebär överskridande av för fordonet fastställd maximilast eller av det högsta hjultryck, som vid befarande av viss väg är tillåtet _ ansvar för överträdande av föreskrift i något av omförmälda hänseenden icke ådömas, ändå att lastens verkliga vikt medför sådant överträdande.
I den till kungörelsen fogade tabellen lämnas för olika slag av virke (såg- timmer, massaved, långved, kastved etc.) uppgift om hur stor vikten skall anses vara per volymenhet. Om lastens vikt, beräknad enligt de viktsiffror, som angivas i tabellen, icke överstiger den för fordonet fastställda maximi- lasten, kan det likväl inträffa, att lastens verkliga vikt, sådan den konsta- teras vid vägning, innebär ett sådant överskridande. I detta fall inträder dock enligt kungörelsen ansvarsfrihet.
Om en polispatrull vid uppmätning av lasten finner, att lastens vikt, be- räknad efter volymen, icke överstiger den maximalt tillåtna, finnes sålunda ingen anledning att väga fordonet. Men om den beräknade vikten överstiger den för fordonet fastställda maximilasten måste därjämte vägning ske för att fastställa, huruvida faktisk överbelastning av fordonet har skett.
Mätningsförfarandet innebär inga svårigheter, när det gäller virkessorti- ment i jämna meterlångder (massaved, långved och kastved). I fråga om virke i fallande längder, huvudsakligen sågtimmer, omöjliggöres emellertid praktiskt taget all kontroll från polisens sida. Enligt ifrågavarande tabell skall lastens vikt beräknas efter timrets toppmått i kubikfot. På ett timmer-
lass är emellertid i regel hälften av stockarna placerade med toppänden mot förarhytten. Stockarna äro vidare ofta av olika längd och korta stockar ligga dolda av längre stockar. Någon uppmätning av lasset kan därför icke ske med mindre polismannen medföljer till avlastningsplatsen, vilket i praktiken icke kan ske annat än i undantagsfall.
I skrivelse till statsrådet och chefen för Kungl. kommunikationsdeparte- mentet den 7 september 1950 har statspolisintendenten hemställt, att ifråga- varande kungörelse måtte hävas och såsom skäl härför anfört i huvudsak följande.
Vid kontrollundersökningar hade statspolisens personal i ett förhållande- vis stort antal fall kunnat konstatera ofta högst avsevärda överbelastningar vid virkestransporter. För tungt lastade timmerlastbilar vore i betydande utsträckning ansvariga för skadegörelse å landets vägar och särskilt vore detta fallet under tjällossningen, då de överlastade fordonen hade en öde- läggande inverkan på vägbanan. Man kunde icke heller bortse från de risker för trafiken, som överbelastningen av svaga broar innebure. —— Emellertid hade det visat sig synnerligen svårt för polispersonalen att mera allmänt kontrollera efterlevnaden av gällande föreskrifter. En kontroll måste näm- ligen omfatta såväl vägning av det lastade fordonet som mätning av skogs- produktens volym. Volymmätningen vore emellertid regelmässigt _ med undantag för kastved -— förenad med avsevärda svårigheter. I ett timmer- lass vore som regel halva antalet stockar lastade med toppändan bakåt och halva antalet med toppändan mot förarhytten. Härtill komme, att stoc- karna merendels vore olika långa, varför det oftast vore omöjligt att på vägen mäta lassets volym. Polispatrullen torde sålunda i praktiken oftast bliva hänvisad till att följa med till avlastningsplatsen, vilken icke sällan vore flera mil avlägsen. Under dylika omständigheter vore det uppenbart, att någon effektiv kontrollverksamhet icke kunde åstadkommas utan en orimligt stor insats av arbetstid. Ehuru goda möjligheter funnes att upp- skatta lastens vikt, funnes det anledning förmoda, att ett stort antal last- bileörare underläte att mäta lastmängden.
Över denna framställning har yttrande avgivits av Skogsstyrelsen samt Väg— Och vattenbyggnadsstyrelsen.
Skogsstyrelsen har anfört, att sönderkörning av vägbanan, i den mån sådan berodde av virkestransporter, mer torde sammanhänga med att trans- port skedde vid olämplig tidpunkt — i tjällossning — än med överlastning. Någon ökning av antalet trafikolyckor, hänförliga till kungörelsens bestäm- melser om straffrihet, hade —— såvitt styrelsen kunnat utröna icke in- träffat. Ett upphävande av kungörelsen komme att medföra svårigheter för lastbilsförarna att bedöma vikten av ett virkeslass och sannolikt leda till att förarna tvingades räkna med en betryggande säkerhetsmarginal, dvs. 13
att bilarnas lastkapacitet icke komme att utnyttjas, vilket skulle kunna medföra en icke obetydlig fördyring av virkestransporterna. Styrelsen av— styrkte statspolisintendentens ändringsförslag men anförde, att hela frågan om bestämmelser angående maximilast för virkesbilar möjligen borde upp- tagas till prövning.
Styrelsens yttrande har avgivits efter hörande av Skogsbrukets motor- transportkommitté, Sveriges skogsägareförbund, Sveriges skogsägareför— eningars riksförbund och Svenska lasttrafikbilägareförbundet, vilka alla av— styrkte förslaget.
Skogsbrukets motortmnsportkommitté anförde bl. a., att den funnit de i kungörelsen intagna volymvikterna vara angivna i underkant. Visade en närmare granskning och undersökning, att desamma borde höjas för att ernå en bättre överensstämmelse mellan beräknad och verklig lastvikt, an— såge kommittén, att en sådan justering givetvis borde vidtagas. Sveriges skogsägareförbund framhöll, att trots de vanskligheter, som vore förknip- pade med ett exakt fastställande av olika virkespartiers volymvikter, det dock vore synnerligen betydelsefullt, att lastbilsförarna gåves en möjlighet att själva vid pålastningen beräkna lastens högsta medgivna, lagliga vikt. De flesta chaufförer, som regelbundet sysslade med skogskörning, kunde även med en viss tillförlitlighet beräkna lastens volym. Beträffande virke, som mättes i löst mått (massaved och brännved), vore volymberäkningen en synnerligen enkel sak, som alla behärskade. Fastmätning av timmer och långved krävde måttagning med klave samt tillgång till en kuberingstabell. Även denna räkneoperation kunde utföras utan större svårighet av flertalet chaufförer. Däremot vore det otänkbart, att chaufförerna själva skulle kunna bedöma volymvikterna. För dessa måste de ha tillgång till stan— dardiserade siffror på enahanda sätt som i 1945 års förordning. Svenska lasttrafikbilägareförbundet anslöt sig till statspolisintendentens uppfattning, att de gällande bestämmelserna gåve transportörerna goda möjligheter att uppskatta lastens vikt. Vad åter beträffande det i skrivelsen gjorda förmo— dandet, att ett stort antal lastbilsförare underläte att mäta lastmängden, ansåge sig förbundet böra ifrågasätta nödvändigheten av att varje enskilt lass mättes genom tumningsförfarande. Den, som regelbundet vore syssel— satt med transporter av skogsprodukter, kunde nämligen genom sin erfa— renhet av dylika transporter och sin ingående kännedom om den egna bilens konstruktion och lastförmåga, med relativt stor exakthet bedöma storleken av ett lass. Vad kontrollen beträffade, kunde denna vid timmerlass vålla polispatrullerna vissa svårigheter. Det syntes dock förbundet ligga inom möjligheternas ram att även vid ett dylikt lastningssätt kunna få fram till- förlitliga värden med hjälp av den till kungörelsen fogade tabellen. För- bundet ansåge sig i anslutning härtill böra föreslå, att genom sakkunnig persons anlitande utarbetades en omvandlingstabell (s.k. lathund) för om— räkning av virke från löst till fast mått. Med hjälp av en sådan tabell skulle
även en lekman med ett vanligt metermått kunna uppskatta virkesvolymen i fast mått utan att behöva anlita sitt subjektiva omdöme.
Väg— och vattenbyggnadsstyrelsen tillstyrkte statspolisintendentens fram— ställning och erinrade om, att överbelastning av lastbilar även innebure vissa risker ur trafiksäkerhetssynpunkt. I fråga om transporter av skogsprodukter torde det icke råda något tvivel, att en av orsakerna till överbelastningarna vore att söka i svårigheten för att icke säga omöjligheten för polisen att kontrollera lastens tyngd i de fall då enligt kungörelsen tyngden icke finge fastställas genom vägning utan detta skulle ske genom mätning av volymen. Det syntes icke heller uteslutet, att föreskrifterna i nämnda kungörelse i vissa fall kunde förleda transportören till en icke avsedd överbelastning av bilen, nämligen då lastens volymvikt i verkligheten vore större än de i tabellen angivna värdena. —— Även med tillämpning av de bestämmelser, som gällde för transport av skogsprodukter, ålåge det lastbilens förare att bedöma lastens storlek med hänsyn till bilens maximilast, tillåtet axeltryek på vägen m.m. Med utgångspunkt härifrån skulle han sålunda bestämma den last han skulle ha. Med stöd av de i kungörelsen angivna volymvikterna finge han sedan omräkna denna till volym. I kungörelsen hade emellertid endast angivits vikten på virke i rätt tillstånd. Föraren måste sålunda även bedöma, huruvida virket hade sådan fuktighetshalt, att det kunde förut- sättas ha annan volymvikt än den i kungörelsen angivna. Han skulle slut— ligen genom uppmätning eller uppskattning bestämma volymen av lasset. Detta förfarande måste innebära så betydande svårigheter, att det mycket sällan torde tillämpas. _ Ett bedömande av lastens storlek med hänsyn till för fordonet och vägen gällande belastningsföreskrifter måste sålunda göras under alla förhållanden. Bestämmelserna i förevarande kungörelse kunde sålunda knappast vara till större fördel för transportören. Däremot omöj- liggjorde de praktiskt taget den kontroll av att gällande belastningsföre— skrifter iakttoges, som det ålåge polisen att företaga. Styrelsen tillstyrkte därför statspolisintendentens framställning, att kungörelsen i fråga upp- hävdes. — För att underlätta för lastaren att bedöma virkeslassets tyngd syntes genom skogsintressenternas försorg en volymviktstabell böra utar- betas, som bl.a. toge hänsyn till virkets olika fuktighetsgrad. För en van förare torde det sedan icke vara någon svårighet att så anpassa lastens stor- lek, att den i stort sett överensstämde med gällande belastningsföreskrifter. Styrelsen ville här åberopa vad Svenska lasttrafikbilägareförbundet anfört i sitt yttrande, nämligen att den som mera regelbundet vore sysselsatt med transporter av skogsprodukter kunde genom sin erfarenhet av dylika trans— porter och sin ingående kännedom om den egna bilens konstruktion och last- förmåga med relativt stor exakthet bedöma storleken av ett lass.
Ifrågavarande kungörelse utfärdades i sin ursprungliga avfattning den 13 mars 1942 och har därefter bibehållits med i huvudsak oförändrat innehåll.
Kungörelsen tillkom efter en framställning från Föreningen skogsarbeten och Svenska lasttrafikbilägareförbundet, vari hemställdes att, Kungl. Maj :t måtte utfärda föreskrifter av innehåll, att ansvar icke måtte ådömas chauf— fören, om produkten av antalet volymenheter icke överstege den fastställda maximilasten. I skrivelsen underströks dock, att framställningen hade för- anletts av den rådande krissituationen och därför icke hade avseende på mera normala förhållanden.
De utomordentliga förhållanden, som under kriget rådde på bränslemark- naden, kunde givetvis motivera, att man beträffande de i synnerhet under dessa år mycket betydelsefulla virkestransporterna icke strängt upprätthöll en bestämmelse, som kunde tänkas leda till att förarna av fruktan att bli föremål för ingripande lastade mindre än vad som var tillåtet. I en situation, som närmast hade karaktären av ett nödläge, var det naturligt, att man önskade undanröja varje hinder, som äventyrade leveransen av en samhälls- viktig vara, och att man även kunde vara beredd att beträffande så viktiga transporter göra vissa eftergifter beträffande trafiksäkerheten.
Denna situation föreligger emellertid icke längre och redan av den anled- ningen bör det övervägas, huruvida icke kungörelsen bör upphöra att gälla.
Vad som emellertid i första hand föranlett utredningen att till behandling upptaga frågan om kungörelsen alltjämt bör bestå, är vetskapen om, att .virkestransporter i avsevärd omfattning äga rum med betydande överlaster och att polisen beträffande en viktig del av dessa transporter praktiskt taget saknar möjlighet att utöva någon kontroll.
Den ansvarsfrihet, som i vissa fall ges transportören, förutsätter dock, att han beträffande exempelvis en timmerlast själv mäter volymen av varje särskild stock och därefter med ledning av de viktangivelser, som finnas i den till kungörelsen fogade tabellen, bestämmer volymvikten så, att den icke överstiger den tillåtna maximilasten. Detta är en besvärlig omgång för den som har att lasta ett timmerlass, och det är högst osannolikt, att den i praktiken tillämpas. Medgivandet att chauffören i stället för att genom väg- ning fastställa lastens verkliga vikt får beräkna dess volymvikt, torde där— för sakna betydelse.
Av de upplysningar, som lämnats i remissyttrandena, framgår, att den som mera regelbundet är sysselsatt med transporter av skogsprodukter genom sin erfarenhet av sådana transporter och sin ingående kännedom om den egna bilens konstruktion och lastförmåga med relativt stor exakthet kan bedöma storleken av det virkeslass, som han äger rätt att frakta å for- donet. Utredningen vill i anslutning till detta uttalande erinra om, att polisen enligt en sedan länge tillämpad praxis under beaktande av svårigheterna att exakt bedöma lastens vikt, icke beivrar andra fall av överlast, än då maximi— lasten i mera väsentlig mån överskridits. Om en chaufför alltså med relativt stor noggrannhet kan bedöma lastens vikt och han verkligen utnyttjar denna sin förmåga, då lastningen äger rum, torde han icke löpa någon
risk att bli bötfälld. —— Utredningen är dock fullt medveten om att det i många fall kan vara svårt att lasta så, att maximilasten icke över- skrides. Denna svårighet är dock inte större än svårigheten att bedöma lastens vikt vid transporter av exempelvis jord, grus, malmslig eller annat material, vars vikt varierar beroende av dess art, sammansättning och fuk- tighetsgrad. Även vid transporter av sten och olika slag av styckegods upp- stå ofta stora svårigheter att bestämma lastvikten. — Någon anledning att längre giva virkestransporterna den särställning, som de alltsedan 1942 har haft, föreligger icke enligt utredningens uppfattning och utredningen förordar därför, att kungörelsen upphäves.
För att, även sedan kungörelsen upphävts, ge en chaufför, som lastar sin bil med timmer eller ved, möjlighet att med tillräcklig säkerhet bedöma den last han kan medföra på bilen förordar utredningen i likhet med Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen, att en för praktiskt bruk användbar volymvikts- tabell utarbetas. En sådan tabell synes lämpligen böra utarbetas av Skogs— styrelsen i samråd med företrädare för statspolisen och berörda transport— organisationer.
Beträdes en chaufför med att ha fört ett fordon med last, vars vikt över- stigit den maximalt tillåtna, och kan han visa, att han lastat fordonet med ledning av en sådan volymviktstabell, torde han icke kunna fällas till ansvar, enär vare sig uppsåt eller oaktsamhet då kan läggas honom till last. Där- igenom torde också tillräcklig hänsyn ha tagits till de svårigheter, som be— träffande viktbestämningen otvivelaktigt äro förenade med transport av skogsprodukter.
ELFTE KAPITLET
Vägtraåkolyckorna under mörker
Varje motorförare vet, att körning under mörker innebär särskilda risk- moment. Mörkret gör det svårt att i tid upptäcka andra trafikanter. Mörkret minskar också förmågan att rätt bedöma avstånd och hastigheter. Vägbanan kan i regel icke överblickas under längre sträcka än som ligger inom strål- kastarljuset från det egna fordonet. Vid halvljus är det endast ett mycket kort stycke av körbanan, som på detta sätt är klart belyst. Har föraren därjämte emot sig ett mötande fordons strålkastare, minskas ytterligare hans förmåga att överblicka vägbanan. Och om han bländas av det mötande fordonet kan han under ett visst tidsmoment helt förlora sikten över väg- banan.
Under mörker är vidare möjligheten att iakttaga föremål på vägbanan i hög grad växlande, beroende på olika omständigheter. Disigt och regnigt väder försvårar i allmänhet sikten i högre grad under mörker än i dagsljus. En mörk asfalterad körbana ger en mindre god överblick än t. ex. en ljus och torr cementväg. Mörka föremål äro därjämte i allmänhet svårare att upptäcka än de, som ha en ljusare färgsättning.
Dessa och andra förhållanden gör det nödvändigt att ägna särskild upp— märksamhet åt vägtrafikolyckorna under mörker och åt möjligheterna att nedbringa antalet sådana olyckor. Någon fortlöpande statistik, som visar antalet mörkerolyckor i trafiken, finnes icke i vårt land. Av de uppgifter, som kunna erhållas beträffande olyckornas fördelning å dygnets olika timmar förefaller det emellertid —— med hänsyn till den lägre trafikinten- siteten under mörker — vara sannolikt, att ett oproportionerligt stort antal olyckor inträffa under mörker. Något bestämt besked rörande denna fråga kan dock icke erhållas, eftersom några uppgifter angående trafikintensiteten under mörker icke finnas tillgängliga.
I USA har man emellertid på grundval av en beräkning över antalet körda fordonsmiles, kunnat bilda sig en uppfattning om den relativa fördelningen av antalet dödade under mörker och i dagsljus. På följande sida intagna uppgifter i detta hänseende äro hämtade ur den av National Safety Council utgivna skriften Accident facts 1954.
Ehuru dessa uppgifter icke äro fullt säkra, utvisa de dock klart, att mörk— ret är en i hög grad olycksfrämjande faktor. Av sammanställningen fram— går sålunda, att om hänsyn tas till trafikintensiteten, uttryckt i körda for-
I dagsljus Under mörker I städerna ................................................ 3 9 På landsbygden ........................................... 6 16 I hela landet .............................................. 5 13
donsmiles, risken för dödsolyckor i städerna är tre gånger större under mörker än i dagsljus och att för hela USA denna risk är mer än två och en halv gång så stor under mörker som i dagsljus.
En ökad trafiksäkerhet under mörker är enligt utredningens uppfattning i mycket hög grad en fråga om vad som kan åstadkommas för att göra trafi- kanterna bättre synliga och utredningen har därför ägnat särskild uppmärk- samhet åt detta spörsmål.
I det följande lämnar utredningen till en början en översiktlig redogörelse för vissa svenska och utländska föreskrifter, som i detta sammanhang äro av intresse. Då de flesta fordon vid färd under mörker måste vara försedda med en eller flera framlyktor, som gör fordonen lätta att upptäcka för mötande trafikanter, har uppmärksamheten i första hand ägnats åt före— skrifterna om fordonens bakre belysningsanordningar. Dessa föreskrifter äro nämligen av särskild betydelse ur trafiksäkerhetssynpunkt, eftersom påkörning av framförvarande trafikanter ofta äger rum under mörker.
Svenska föreskrifter angående bakre belysningsanordningar på fordon
Beträffande vissa slag av fordon finnes i vägtrafikförordningen föreskri- vet, att bakre belysningsanordningar skola ingå i fordonens obligatoriska utrustning. Dessa bestämmelser, i vad de avse baklykta och bakre reflektor, framgå av nedanstående sammanställning:
Fordonsslag: Föreskriven anordning: Bil Lykta, som kan visa rött sken bakåt Motorcykel Som på bil Till motorcykel kopplad sidvagn Är sidvagnen kopplad till höger om
motorcykeln, skall sidvagnen baktill på höger sida vara försedd med lykta, som kan visa rött sken bakåt eller reflexanordning, som vid belysning återkastar rött sken
Släpvagn, som drages av bil Som på bil
Av denna sammanställning framgår bl. a., att bil — och detta gäller både personbil, lastbil och buss — icke behöver vara utrustad med mer än en
baklykta. Detsamma gäller släpvagn, som drages av bil. Vidare framgår, att reflexanordning icke i något fall är obligatoriskt föreskriven.
I fråga om vissa slag av fordon gäller, att belysningsanordningar å for— donet skola finnas endast vid färd under mörker. I fråga om baklykta och bakre reflektor gäller beträffande ifrågavarande fordon följande:
Fordonsslag : Traktor
Moto—rredskap Släpsläde, som drages av bil
Släpfordon, som drages av traktor ävensom efterfordon
Cykel och moped
Fordon, som kopplats vid sidan av cykel eller moped
Fordon, som kopplats efter cykel eller moped Fordon, förspånt med dragare
Föreskriven anordning:
Lykta, som kan visa rött sken bakåt eller reflexanordning, som vid belys- ning återkastar rött sken
Som på traktor Som på traktor
Som på traktor (dock endast i det fall, då fordonet drages på allmän plats, där tillfredsställande belysning icke finnes)
Som på traktor
Som på traktor i det fall då fordonet är kopplat till höger om cykeln eller mopeden
Som på traktor
Som på traktor (dock endast i det fall, då fordonet föres på allmän plats, där tillfredsställande belysning icke finnes)
Av denna sammanställning framgår, att beträffande sådana fordon, varå skall finnas belysningsanordning endast vid färd under mörker, ägaren av fordonet alltid har valrätt mellan lykta och reflektor.
Vad härefter beträffar fordon, som äro uppställda på väg, gäller enligt 51 & vägtrafikförordningen, att 0111 tillfredsställande vägbelysning icke är % anordnad, fordonet skall vara försett med belysnings— eller reflexanordnind, i som utmed vägen utsänder eller reflekterar vitt eller gult ljus framåt och rött ljus bakåt. Även i detta fall medgives sålunda valrätt mellan lykta och reflexanordning.
De i vägtrafikförordningen intagna bestämmelserna innehålla beträffande baklyktans beskaffenhet endast, att den skall visa rött sken bakåt. De närmare föreskrifterna återfinnas i Väg— och vattenbyggnadsstyrelsens med— delande nr 3/Vbr 2 1952 och äro av följande innehåll.
I fråga om baklykta å bil och släpvagn, som drages av bil, stadgas, att baklyktan skall vara placerad på fordonets högra sida. Finnas flera bak- lyktor — vilket förordas ur säkerhetssynpunkt _— höra två av dessa vara placerade på samma höjd och på samma avstånd från fordonets mittlinje. Avståndet från fordonets yttersta kontur till närmaste delen av baklyktans lysande yta, får icke överstiga 40 cm. Baklyktans höjd över marken, räknat från den lysande ytans underkant vid obelastat fordon, får icke överstiga 175 cm. Baklyktan skall avgiva ljus av sådan styrka, att det under mörker och klart väder är tydligt synligt på ett avstånd av 150 meter.
I fråga om baklykta på motorcykel stadgas endast att den skall avgiva ljus av sådan styrka, att det under mörker och vid klart väder är tydligt synligt på ett avstånd av 150 meter.
Beträffande fordon, vilket endast under färd i mörker behöver vara för- sett med belysningsanordning, gäller såsom nyss framhållits, att baktill på fordonet skall finnas antingen baklykta eller reflexanordning. Några särskilda bestämmelser angående baklyktans beskaffenhet i sådana fall finnas icke. Beträffande reflexanordningen gäller dock, att densamma skall vara av typ, som godkänts av Statens provningsanstalt i samråd med Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen. Anstaltens fordringar på reflexanordningar finnas i dess cirkulär nr 27/1952.
1944 års trafikförfattningssakkunniga behandlade icke frågan huruvida bil obligatoriskt borde vara försedd med dubbla baklyktor samt reflektorer.
I propositionen behandlades dock frågan om icke — i överensstämmelse med vad som gällde enligt 1949 års internationella vägtrafikkonvention _ i svensk rätt borde införas skyldighet att ha bil försedd med dubbla bak- reflektorer. Departementschefen anförde härom i huvudsak följande.
Genom dubbla reflektorer baktill vunnes tydligen den fördelen ur trafik- säkerhetssynpunkt, att bredden av en på väg framförd eller uppställd bil direkt angåves för den, som bakifrån nalkades bilen med fordon, som vore försett med främre strålkastare. Införandet av en dylik föreskrift skulle emellertid innebära en mycket genomgripande åtgärd. Flertalet i bruk va- rande bilar i vårt land tillhörde nämligen äldre årsklasser. Sålunda kunde nämnas, att av de intill den 1 januari 1950 inregistrerade bilarna cirka 60 % vore av 1939 eller tidigare års modeller. Huvudparten av dessa äldre bilar saknade dubbla bakreflektorer. I fråga om lastbilar torde dessutom även senare årsmodeller i många fall sakna sådana reflektorer. Härtill komme, att hällandet av dubbla bakreflektorer på lastbil stundom kunde innebära olägenhet med hänsyn till bilens konstruktion eller användnings- sätt. För att det med den angivna föreskriften avsedda syftet skulle till fullo vinnas, fordrades vidare, att densamma icke inskränktes till bil allenast. På många fordon — såsom traktorer, motorredskap, släpfordon och häst-
dragna fordon vore det ofta svårt att anbringa sådana reflektorer på ett effektivt sätt.
Framlyktorna på en bil hade ju under färd i mörker till uppgift icke blott att varsko mötande trafikanter utan även att belysa vägbanan tillräckligt för att bilen skulle kunna föras på betryggande sätt. Den ljusstyrka, som dessa lyktor därför måste ha, medförde, att det -— även vid avbländning —— bleve svårt för en mötande trafikant att, förrän bilen vore helt nära, urskilja andra detaljer på denna än strålkastarljuset. Av denna anledning måste det genom dubbla strålkastare på bilen klargöras för den mötande, att denne hade en bil framför sig. Samma starka skäl kunde ej anföras för dubbla bakreflektorer. Om baklykta syntes eller röd reflex fångades i strålkastar- ljuset från ett fordon, vore detta nämligen ett uppmärksamhetstecken, som bjöde fordonsföraren att sakta in och se efter, vad han hade för fordon framför sig. Han hunne då med hjälp av sitt eget lyse urskilja det framför- varande fordonets detaljer i tid för att undvika påkörning.
På dessa grunder fann föredragande departementschefen, att i vårt land icke borde stadgas skyldighet att utrusta bil med dubbla bakreflektorer.
I motionerna I: 33 och 11:47 hemställdes emellertid, att det måtte före- skrivas, att lastbil baktill skulle vara försedd med minst två på tjänligaste sätt placerade lyktor. Dessa borde vara anbragta en på vardera sidan av last- bilen samt i görlig mån markera flakets bredd och höjd över marken. Lyktorna borde vidare lätt kunna ses även från bil med avbländat lyse.
Utskottet anförde härom, att genom dubbla baklyktor på bil vunnes otvivelaktigt vissa fördelar ur trafiksäkerhetssynpunkt. Om man emellertid gjorde dubbla baklyktor obligatoriska, skulle ett stort antal, särskilt av lastbilsägarna åsamkas ej obetydliga utgifter. Härtill komme, att hållandet av dubbla baklyktor på lastbil stundom kunde innebära olägenhet med hänsyn till lastbilens konstruktion eller användningssätt.
Utskottet ansåg det icke föreligga tillräckliga skäl att göra vare sig dubbla baklyktor eller dubbla bakreflektorer obligatoriska för bil eller visst slag av bil.
Angående cyklars utmärkande föreslog 1943 års utredningsman för revi- sion av vägtrafikstadgan en bestämmelse av innehåll, att vid färd med cykel under mörker cykelns bakre stänkskärm baktill skulle vara vit, för- nicklad eller förkromad.
Såsom motivering till bestämmelsen anfördes, att i cykelns standard— utrustning numera inginge, att bakre stänkskärmen, såvida den icke vore förnicklad eller förkromad, baktill vore vitmålad. Erfarenheten hade visat, att detta gjorde cykeln lättare att iakttaga av omkörande fordon under mörker. Att göra en sådan anordning obligatorisk torde icke kunna anses vara betungande för cyklisterna.
I yttranden över förslaget framhölls, att det förekomme stänkskärmar av
aluminium, rostfritt stål och vitmetall, vilka stänkskärmar borde jämställas med sådana som voro förnicklade eller förkromade. Vidare påpekades, att exempelvis racercyklar saknade stänkskärmar. Från några håll anfördes, att bestämmelser i nu ifrågavarande hänseenden syntes överflödiga.
1944 års trafikförfattningssakkunniga uttalade, att det givetvis kunde vara av visst värde att utöver baklykta eller reflexanordning använda mar- kering av stänkskärmen, vilket också i regel skedde. Det torde emellertid icke vara erforderligt att göra denna sak till föremål för särskild författ- ningsmässig reglering.
I motionerna 1:321 och II: 419 föreslogs bestämmelse om att en del av cykelns bakre stänkskärm skulle vara vitmålad, förnicklad eller förkromad.
Utskottet anförde härom, att den i motionerna ifrågasatta bakskärmsmar— keringen givetvis kunde ha ett visst värde ur trafiksäkerhetssynpunkt. Emel- lertid fyllde den i propositionen föreskrivna bakre lyktan eller reflexanord- ningen väsentligen samma syfte. Härtill komme, att sådan markering som i motionen avsåges, i regel endast förekomme på cyklar av senare årsmo- deller, och att följaktligen flertalet cykelägare skulle åsamkas olägenheter och kostnader, om de måste förse sina cyklar med sagda markering. Enligt utskottets mening uppvägdes dessa nackdelar knappast av vinsten ur trafik- säkerhetssynpunkt. Utskottet avstyrkte därför motionärernas förslag.
Under riksdagsbehandlingen i denna sak yttrade herr Cassel bl. a. följ ande. ”Det är ingen dyrbar sak det är fråga om. Vem som helst kan för en ringa penning köpa en burk färg och måla litet vit färg på bakskärmarna på sin och sina familjemedlemmars cyklar. Om utskottet finner, att en sådan kostnad och ett sådant besvär är orimligt stort, måste utskottet dela den tyvärr alltför vanliga vanföreställningen, att säkerheten i trafiken är någon- ting, som man kan få gratis. Vi bör komma ihåg, att denna enkla åtgärd, som man säkert skulle kunna genomföra för en kostnad, som är mindre än 50 öre per cykel, helt och hållet sker i cyklistens eget intresse. Jag kan inte finna, att det skulle vara att pressa honom för hårt att låta honom ta på sig denna lilla utgift för att skydda honom mot att bli ihjälslagen i tra- fiken,”
Utländska föreskrifter angående bakre belysningsanordningar på motorfordonen
I Norge gäller enligt 5 5 i forskrifter i henhold til lov om motorvogner, att bilar skola vara utrustade med röd baklykta. Denna lykta, som icke får avge bländande sken, skall vara synlig på 100 meters avstånd. Lyktan skall ha rött — icke rödmålat —— glas eller vara utförd på annat av vägdirektören godkänt sätt. I föreskrifterna erinras om önskvärdheten av dubbla baklyktor, som båda anbringas lika högt över vägbanen och på lika stort avstånd från fordonets sidor.
Från tidpunkt, som närmare fastställes av Arbeidsdepartementet, skall
motorfordon vara försett med en röd reflektor baktill av utförande som godkänts av vägdirektören. (Något förordnande att reflektorer skola finnas anbragta på motorfordon ha ännu icke givits.)
I & 32 i de norska trafikreglerna stadgas vidare, att om motorfordon under mörker parkeras på allmän väg eller plats skall fordonets baklykta vara tänd. Detta gäller dock icke när fordonet är tillräckligt belyst genom annan ljuskälla.
I Finland gäller enligt 5 5 förordningen om trafik med motorfordon, att bil skall vara baktill försedd med lykta, som visar rött sken bakåt. I 6 & förordning, innefattande allmän trafikstadga, föreskrives, att fordon, som lämnas stående på väg, skall vara försett med belysnings- eller reflexanord- ning, som utsänder eller reflekterar ljus bakåt.
Enligt vad utredningen erfarit, överväger man i Finland att införa en be- stämmelse om att reflektorer skola ingå i fordonens obligatoriska utrustning, ävensom en bestämmelse om att fordonet, då det parkeras under mörker på väg, alltid skall ha lyktorna tända.
I Västtyskland gälla enligt 5 53 Strassenverkehrs-Zulassungs-Ordnung följande bestämmelser angående motorfordons baklyktor.
Motorfordon skall vara utrustat med två röda baklyktor av tillfredsstäl- lande beskaffenhet. De skola vara placerade på en höjd över körbanan av lägst 400 millimeter och högst 1 550 millimeter. Lyktorna böra sitta så långt från varandra som möjligt. Vardera lyktan får dock inte vara placerad mer än 400 millimeter från fordonets yttersta del. Elektriska baklyktor få vara anslutna till samma säkring endast i det fall, då man från förarplatsen kan övervaka att lyktorna brinna. Motorcykel utan sidvagn behöver endast vara utrustad med en baklykta.
Motorfordon skall dessutom baktill vara utrustat med två röda reflekto- rer. En reflektors yta skall uppgå till minst 20 kvadratcentimeter. Släp- fordon måste vara utrustade med två triangelformade reflektorer. Vardera sidan av en sådan triangel måste uppgå till minst 150 millimeter. Triangelns spets måste peka uppåt. Reflektorer få inte placeras på längre avstånd från fordonets yttersta del än 400 millimeter. De får icke heller anbringas mer än högst 600 millimeter över körbanan. Motorcykel utan sidvagn behö- ver endast vara utrustad med en reflektor.
Enligt 5 23 Strassenverkehrs-Ordnung gäller att, om motorfordon under mörker uppställes på väg, baklyktorna på fordonet skola vara tända, under förutsättning att fordonet icke är tillfredsställande belyst genom andra ljus- källor.
Amerikas förenta stater. I Uniform act regulating traffic on highways (de för de olika staterna i USA gällande mönsterföreskrifterna) stadgas i section 126, att motorfordon skall vara utrustat med minst en baklykta, som
utsänder rött sken, synligt på 500 fots avstånd. Nya fordon skola dock ut- rustas med två baklyktor. Värdera baklyktan skall placeras högst 72 och lägst 20 tum över vägbanan. Enligt section 127 skola nya motorfordon dess- utom vara utrustade med bakre reflektorer. På bilar skola finnas två reflek- torer antingen separata eller som en del av lyktan. De skola sitta på en höjd av minst 20 och högst 60 tum från marken och vara synliga på varje avstånd mellan 50—300 fot, då de belysas av helljus.
Beträffande bussar och lastbilar gäller, att de alltid skola vara utrustade med två baklyktor och två reflektorer.
I section 136 ges regler om parkerade fordons belysning under mörker. Belysningen behöver icke vara tänd om fordonet parkeras på väg, som är så upplyst, att personer och föremål kunna upptäckas på ett avstånd av 500 fot. Eljest gäller att fordon, som parkeras eller uppställes på väg, skall vara utrustat med lykta, som visar vitt sken framåt och lykta, som visar rött sken bakåt. Lyktorna få vara förenade och skenet skall synas på ett avstånd av 500 fot. Lyktorna skola placeras så nära som möjligt den sida av fordonet, som är vänd ut mot trafiken. Dessa bestämmelser gälla dock ej motorcyklar.
Enligt de i Storbritannien tidigare gällande bestämmelserna skulle alla fordon, med undantag för handkärror och parkerade trampcyklar, under mörker på väg vara utrustade med en röd baklykta, synlig på ett tillfreds- ställande avstånd. Lyktan skulle vara placerad antingen mitt på fordonet eller på dess högra sida.
Numera har emellertid utfärdats nya och väsentligt skärpta föreskrifter i fråga om fordonens belysningsanordningar. Enligt de nya bestämmel- serna skola trampcyklar och solomotorcyklar vara utrustade med både en baklykta och en reflektor. Praktiskt taget alla andra fordon skola vara försedda med två baklyktor ävensom två reflektorer i stället för endast en baklykta enligt de tidigare bestämmelserna.
De nya reglerna beträffande reflektorer ha trätt i kraft den 1 oktober 1954. I fråga om baklyktor komma reglerna att träda i kraft i tre etapper:
beträffande nya fordon — den 1 oktober 1954;
beträffande i bruk varande trampcyklar och cyklar med hjälpmotor med en Cylindervolym icke överstigande 50 kubikcentimeter — den 1 oktober 1955; och
beträffande alla andra i bruk varande fordon —— den 1 oktober 1956.
För släpfordon och jordbruksredskap, som dragas av annat fordon, gälla samma tidpunkter som i fråga om det dragande fordonet.
Med hänsyn till att de nya föreskrifterna tillkommit efter noggranna över- väganden och med beaktande av de säkerhetskrav, som föranledas av den moderna trafiken, lämnas här nedan en relativt utförlig redogörelse för deras innehåll.
Till en början må erinras om att särskilda föreskrifter meddelats om minsta tillåtna storlek för såväl baklykta som reflektor. Runda reflektorer skola sålunda ha en reflekterande yta av minst 1 % tum i diameter (38 mm ). Om reflektorn har en annan form, måste den ändock ha motsvarande ytinnehåll. Genom dessa bestämmelser komma många av de i bruk varande reflektorerna att bli otillåtna.
I fråga 0111 baklykta gäller att — med undantag för motorcyklar, sid- vagnar, trampcyklar och ett fåtal andra slag av fordon —- baklyktan skall ha en diameter av minst 2 tum (50 mm), om den är rund. Har lyktan en annan form skall den reflekterande ytan ha motsvarande ytinnehåll. Dia— metern på baklykta, placerad på motorcykel eller sidvagn skall vara minst 1 1/2 tum. Glödlampa i baklykta skall vara på 6 watt. I de fall då två bak- lyktor äro föreskrivna, skola de ha samma utseende och vara så anslutna till strömkällan att, om den ena lampan slocknar, den andra alltjämt skall lysa.
Baklyktorna på trampcyklar och på fordon, förspända med dragare, skola ha en diameter av 1 % tum eller motsvarande ytinnehåll. Ljusstyrkan har beträffande dessa lyktor icke bestämts på annat sätt än att de skola vara synliga på ett tillfredsställande avstånd.
Detaljerade föreskrifter lämnas om antalet baklyktor och reflektorer samt om deras placering. I fråga om de viktigaste fordonskategorierna inne— hålla bestämmelserna i detta hänseende följande.
Lastbilar med en vikt överstigande 30 cwt (1 524 kg) skola vara försedda med två lyktor, en på vardera sidan av fordonet. Lykta får inte vara placerad mera än 2 fot 6 tum från fordonets yttersta del (cirka 76 cm). Två reflek— torer skola också finnas, en på vardera sidan och inte mer än 1 fot 4 tum från fordonets ytterkant (cirka 40 cm). Lyktor och reflektorer skola pla- ceras på samma höjd sinsemellan. Den maximalt tillåtna höjden över vägbanan är för lyktorna 3 fot 6 tum (drygt 1 meter) och för reflektorerna 4 fot 6 tum (cirka 137 cm). Minimihöjden har bestämts till 1 fot 3 tum (cirka 37 cm), vilken föreskrift, såvitt angår redan i bruk varande fordon, dock är gällande endast i fråga om reflektorerna.
Lastbilar med en vikt icke överstigande 30 cwt (1524 kg) ävensom per- sonbilar skola likaledes vara försedda med två baklyktor och två reflektorer. Lyktorna skola placeras en på vardera sidan minst 1 fot 9 tum från var- andra (drygt en halv meter) och högst 1 fot 4 tum (drygt 40 cm) från ytter- kanten i fråga om i bruk varande fordon samt 2 fot (drygt 60 cm) från ytterkanten i fråga om nya fordon. De få icke placeras mera än 3 fot 6 tum (drygt en meter) eller mindre än 1 fot 3 tum (cirka 37 cm) från marken och inte mera än 2 fot 6 tum (cirka 80 cm) från fordonets längst bak be- lägna del.
Dessa regler gälla även reflektorerna med det undantaget, att på i bruk varande fordon reflektorerna icke få placeras mer än 1 fot 4 tum (drygt
40 cm) från fordonets yttersta del. Lyktor och reflektorer skola sinsemellan sitta på samma höjd.
Bussar, som registrerats före den 1 oktober 1954, behöva icke förses med en andra baklykta. Detta medgivande har gjorts därför, att de äro väl upp- lysta inifrån och ofta även i övrigt äro väl utrustade med belysningsanord- ningar. Den lykta som finnes, måste vara placerad i centerlinjen eller vid utsidan på fordonet. Inga regler för maximihöjd äro föreskrivna. Två reflek- torer skola dock finnas. Nya bussar, som registreras efter den 1 oktober 1954, skola dock vara utrustade med två reflektorer och två lyktor.
Motorcyklar, trampcyklar och mopeder skola vara utrustade med en bak- lykta, placerad i centerlinjen eller på höger sida, icke mer än 1 fot 8 tum från den längst bak belägna delen på fordonet (cirka 50 cm). Sidvagnar skola ha baklykta inom 1 fot 4 tum (cirka 40 cm) från den yttersta delen. För reflektor gälla i fråga om placeringen samma regler som för baklykta.
Fordon, förspända med dragare, skola vara utrustade med två reflektorer och _— såvida icke särskilda undantagsbestämmelser äro tillämpliga — två baklyktor, placerade icke mer än 2 fot (cirka 60 cm) från yttersidorna och icke mer än 3 fot 6 tum (drygt en meter) från den längst bak belägna delen av fordonet. Maximihöjden för såväl lyktor som reflektorer är 3 fot 6 tum (drygt en meter) och minimihöjden för reflektorer är 1 fot 3 tum (cirka 37 cm). Någon minimihöjd för baklyktorna har icke bestämts.
Angående motorfordons och släpfordons utrustning i internationell trafik stadgas enligt 1949 års konvention i bilaga 6 följande.
Motorfordon ävensom sista släpfordonet i fordonståg skall baktill vara försett med åtminstone en lykta med rött sken (baklykta), som nattetid i klart väder är synligt på en sträcka av 150 meter från fordonets bakre del.
Motorfordon med undantag för motorcykel utan sidvagn skall därjämte vara försett med två, helst icke trekantiga röda reflexanordningar, vilka skola vara placerade baktill på fordonet, symmetriskt på ömse sidor av det— samma. Ytterkanten av var och en av dessa reflexanordningar skall befinna sig så nära som möjligt och i varje fall icke mer än 400 millimeter från fordonets yttersta kant. Reflexanordningarna kunna anbringas i de röda bak- lyktorna, om dessa fylla ovannämnda krav. Dessa reflexanordningar skola nattetid i klart väder vara synliga på en sträcka av minst 100 meter, då de belysas av två helljus.
Motorcykel utan sidvagn skall vara försedd med en röd, helst icke tre- kantig reflexanordning, anbringad baktill på fordonet. Denna anordning skall, vare sig den anbringas i den röda lyktan eller ej, uppfylla här ovan angivna villkor om synlighet.
Släpfordon och sammansatt fordon skall vara försett med två, helst tre- kantiga röda reflexanordningar, vilka skola vara anbringade baktill på fordonet, symmetriskt på ömse sidor av detsamma. Dessa reflexanord-
ningar skola nattetid i klart väder vara synliga på en sträcka av minst 100 meter, då de belysas av två helljus.
Då reflexanordningen är trekantig, skall triangeln vara liksidig med szdor om minst 150 millimeter och med en spets riktad uppåt. Yttersta hörne: av triangelns bas skall vara så nära som möjligt intill och i intet fall längre än 400 millimeter från fordonets yttersta kant.
Utländska föreskrifter angående bakre belysningsanordningar på cykel
Med hänsyn till de stora risker, som cyklister erfarenhetsmässigt löpa att bli påkörda bakifrån, har utredningen ansett det vara av intresse att lämna nedanstående kortfattade redogörelse och sammanställning angående ut- ländska föreskrifter rörande bakbelysning på cykel.
Tjeckoslovakien: Cykel skall vara utrustad med röd reflekterande bak— lykta.
Danmark: Cykel skall vara försedd med en synlig, röd reflektor. Finland: Cykel skall vara försedd med röd reflektor. Dessutom skall den bakre delen av stänkskärmen vara vitmålad (krom godtages icke).
Frankrike: Cykel, som föres under mörker, skall vara utrustad med röd baklykta. Dessutom skall cykeln såväl under mörker som i dagsljus vara försedd med röd reflektor.
Irland: På cykel skall finnas röd reflektor. Luxemburg: Under mörker skall cykel vara utrustad med röd baklykta och en röd, icke triangelformad reflektor, antingen monterad separat eller i förening med baklyktan.
Norge: Bakre delen av stänkskärmen skall vara vitmålad och försedd med röd baklykta eller röd reflexanordning.
Polen: Cyklar skola vara utrustade med röd baklykta. Portugal: Röd baklykta är föreskriven. Schweiz: Cykel skall vara försedd med antingen röd baklykta eller röd reflektor. — Emellertid kommer den nya vägtrafikförordningen sannolikt att föreskriva, att cykel skall förses både med baklykta och reflektor.
Turkiet: Cykel skall vara utrustad med röd baklykta. Förenta staterna: Uniform act regulating traffic on highways (section 99) föreskriver, att cykel vid färd under mörker skall vara utrustad med röd reflektor, synlig på varje avstånd från 50 till 300 fot, då den belyses av hel- ljuset från en bils strålkastare. Det är dessutom tillåtet att jämte reflektorn utrusta cykeln med baklykta, som bör vara synlig på ett avstånd av 500 fot.
Västtyskland: Cykel skall vara försedd med såväl baklykta som reflektcr. Holland: På bakre delen av stänkskärmen, som skall vara vit, skall finnas en baklykta, placerad över marken på ett avstånd av icke mer än 0,6 meter. Lyktan godkännes icke med mindre den även tjänstgör som reflektor eller är monterad i ett stycke med en reflektor. '
Italien: Cykel skall ha antingen baklykta eller reflektor. Storbritannien: Cykel skall vara försedd med såväl baklykta som reflektor.
Tabell 33. Sammanställning över olika länders bestämmelser med avseende å cykels bakbelysning
Röd reflektor Röd baklykta Såväl röd reflektor Land är tillfyllest är föreskriven som röd baklykta skola finnas
Tjeckoslovakien ..................... 1 Danmark ......................... 1 Finland ............................ 11 Frankrike .......................... 1 Irland ............................. 1 Luxemburg ........................ 1 Norge ............................. 11 Polen .............................. 1 Portugal ..... Schweiz ........................... 21 Turkiet ............................ 1 USA .............................. 1 Västtyskland ....................... 1 Holland ........................... 11 Italien ............................. I Storbritannien ...................... 1
1 Bakre delen av stänkskärmen skall dessutom vara vitmålad. 2 Den nya vägtrafikförordningen kommer sannolikt att innehålla en bestämmelse, att cykel skall vara utrustad med såväl baklykta som reflektor.
En engelsk undersökning angående baklyktor på motorfordon och cyklar
Med utgångspunkt från erfarenheten, att motorfordonsförare ofta ha svårt att under mörker upptäcka framförvarande fordon, har Road Rese- arch Laboratory i Storbritannien verkställt en omfattande undersökning för att utröna, vilka krav som böra ställas på fordonens baklyktor (Road Research Technical Paper No 25).
Undersökningen omfattar huvudsakligen en analys, grundad på statistiska uppgifter om de under mörker inträffade olyckor, vid vilka personskada uppstått, ävensom en studie av de allmänna frågor, som angå synligheten hos baklyktor.
Utredningen skall i det följande lämna en relativt utförlig redogörelse för undersökningens innehåll i dessa delar, enär de resultat, som där redovisas ha ett allmängiltigt värde vid bedömningen av de spörsmål, som angå for— donens bakbelysning.
Bristfälliga baklyktor såsom olycksorsak
Det är i Storbritannien icke exakt känt, hur många olyckor, som skulle kunna undvikas, om alla fordon voro utrustade med tillfredsställande hak- lyktor. Man har i varje fall anledning förmoda, att detta antal är betydligt
Tabell 34. Mörker/dagsljus-förhållandet vid olika typer av olyckor med två inblandade fordon, varvid personskada uppstått, oktober—december 1949
Samtliga Förhållandet mellan olyckor olyckor under mörker och dagsljus
T av 01 eka under yp y mörker itätt- utom tätt-
bebyggda bebyggda Totalt områden områden
A. Olyckor med två inblandade fordon, i fall då intet av fordonen varit cykel
Parkerat fordon påkört bakifrån ................ 308 1,5 3,6 2,1 Fordon, som tillfälligt stannat i trafiken, har blivit påkört bakifrån .............................. 165 0,5 1,8 0,8 Ett fordon i rörelse påkört bakifrån ............. 240 0,5 0,8 _0,6 B. Olyckor med två inblandade fordon, där det ena eller
båda fordonen varit cykel
Parkerat fordon bakifrån påkört av cykel ........ 161 0,6 0,5 0,6 Fordon, som tillfälligt stannat i trafiken, har baki— från påkörts av cykel ......................... 46 0,4 0,6 0,5 Ett fordon i rörelse bakifrån påkört av cykel ...... 43 0,2 0,5 0,2 En cykel i rörelse bakifrån påkörd av annat fordon 414 1,4 2,2 1,6 En cykel i rörelse påkörd bakifrån av annan cykel 19 0,3 1,6 0,4 C. Övriga typer av olyckor med två inblandade fordon . . 3 763 0,51 0,46 0,5 D. Samtliga typer av olyckor med två inblandade fordon 5 159 0,55 0,60 0,6
större än antalet olyckor, som enligt polisens uppfattning orsakats av ”ingen baklykta” eller ”otillfredsställande baklykta”. År 1949 funnos nämli- gen icke några normer angående lyktornas ljusstyrka och polisen angav där- för otillfredsställande baklykta såsom olycksorsak, endast om baklyktan var av uppenbart dålig beskaffenhet. Vidare bör anmärkas, att vid sådana sam- manstötningar, då ett fordon bakifrån kör på ett annat fordon, baklyktan ofta krossas, varigenom man förlorar möjligheten att avgöra, huruvida lyktan varit tillfredsställande eller ej. Slutligen kunna olyckor uppstå till följd av att ett fordon varit utrustat med otillfredsställande baklykta, oaktat detta fordon icke blivit inblandat i olyckan.
Inom laboratoriet har emellertid en uppskattning gj orts av antalet olyckor, till vilka bristfälliga baklyktor kunna ha varit en bidragande orsak. För när- mare undersökning utvaldes härför de under vinterperioden oktober——de- cember 1949 inträffade olyckor, vid vilka personer dödats eller skadats.
Bristfälliga baklyktor kunna antagas vara olycksorsak huvudsakligen en- dast vid sådana olyckor, då ett fordon bakifrån kör på ett annat fordon. Vid andra typer av sammanstötningar mellan två fordon äro de sannolikt icke någon framträdande olycksorsak. Under ifrågavarande period uppgick antalet påkörningar bakifrån till 1 621 i dagsljus och 1 396 under mörker. Mörker/dagsljusförhållandet var alltså för denna typ av olyckor cirka 0,9. Motsvarande siffror för övriga olyckstyper var 7 568 under dagsljus och 3 763 under mörker. Mörker/dagsljus-förhållandet var här alltså cirka 0,5. Genom undersökningar i andra sammanhang är det för Storbritanniens vid-
kommande känt, att risken för sammanstötning är i runt tal dubbelt så stor under mörker som i dagsljus. De angivna relationstalen visa alltså, att risken för just sådana olyckor, där ett fordon bakifrån kör på ett annat fordon, är omkring fyra gånger större i mörker än under dagsljus. Detta ger en antydan om, att de i bruk varande baklyktorna ofta äro otillfredsstäl- lande.
I en tabell har laboratoriet uppdelat påkörningsolyckorna i olika grupper med avseende å fordonens rörelser vid påkörningen och den fordonstyp, som blivit påkörd — allt med hänsyn till fördelningen mörker/dagsljus. Denna tabell har återgivits på föregående sida.
Medelvärdet av förhållandet mellan mörker— och dagsljusolyckor med två inblandade fordon är enligt tabellen —— om man bortser från typ A och B _— cirka 0,5. Olyckor av klass A och B äro påkörningar bakifrån och det fram— går av tabellen, att det höga relationstalet för denna olyckstyp nästan helt beror på de höga talen för speciella arter av sådana olyckor. Relationstalen äro särskilt höga för olyckor, som inträffa utom tättbebyggt område (där vägbelysning vanligtvis icke förekommer) och vid vilka stillastående fordon och cyklar i rörelse bakifrån blivit påkörda.
Det har visat sig möjligt att erhålla direkta bevis för att förbättrade bak- lyktor leda till färre påkörningsolyckor genom att jämföra antalet nya och äldre fordon, som påkörts bakifrån under mörker. Resultatet av en sådan jämförelse framgår av tabell 35.
Tabell 35. Mörker/dagsljus—förhållandet beträffande olyckor med två inblan— dade fordon, varav det ena utgjorts av ett parkerat fordon av förkrigs— resp. efterkrigsmodell
Olika slag av bakifrån påkörda fordon
Typ av olycka Typ Gammal Ny (1930—39) (1946—49)
Parkerat fordon, som påkörts bakifrån ................. Personbilar 2,3 0,4 Lastbilar 2,2 2,2 Fordon, som tillfälligt stannat, påkört bakifrån .......... Personbilar 1,0 0,2 Lastbilar 1 , 7 0,7 Fordon i rörelse, påkört bakifrån ..................... Personbilar 0,5 0,6 Lastbilar 0,7 0,5
Sedan 1946 ha de engelska bilfabrikanterna utrustat personbilarna med starkare baklyktor än tidigare. Av tabellen framgår, att risken för en under mörker med tänd baklykta parkerad personbil av förkrigsmodell att bli påkörd bakifrån är 6 gånger större än för en parkerad personbil av efter— krigsmodell. Baklyktorna på lastbilarna ha emellertid icke förbättrats i samma utsträckning som på personbilarna. Detta förhållande återspeglas också i tabellen, vilken utvisar mycket liten skillnad i påkörningsrisken för
lastbilar av förkrigs— och efterkrigsmodell. Detta visar, att baklyktor, an- bringade på personbilar av förkrigsmodell och på lastbilar icke äro lika tillfredsställande som på personbilar av efterkrigsmodell.
En grov uppskattning har inom laboratoriet gjorts av hur många olyckor, som hade kunnat undvikas under perioden oktober—december 1949 om alla fordon varit utrustade med tillfredsställande baklyktor. Laboratoriet har därvid kommit fram till att, om så varit fallet, 252 olyckor i tättbebyggda och 335 olyckor utom tättbebyggda områden skulle ha kunnat undvikas. Detta skulle sålunda hava inneburit en minskning med nära 600 olyckor endast av denna typ och en nedgång i antalet skadade personer med 700. Inom laboratoriet har vidare gjorts ett försök att beräkna, huru många olyckor och personskador, som årligen skulle kunna undvikas genom bättre bakbelysning på fordonen. Beräkningen har givit till resultat, att icke mindre än cirka 2 800 olyckor och cirka 3 400 personskador, som inträffade under mörker, skulle ha kunnat undvikas under hela året 1949.
Minimikrav på baklyktorna
De statistiska undersökningarna utvisa, att de på personbilar av efter- krigsmodell placerade baklyktorna äro tillfredsställande, medan däremot lyktorna på personbilar av förkrigsmodell och på lastbilar icke äro tillfreds- ställande. Efterkrigsbilarna ha baklyktor, som uppfylla vissa minimikrav på ljusstyrka och ljusspridning, fastställda av SAE (Society of Automotive Engineers). Ljusstyrkan skall, mätt i lampans axel, vara 0,25 candela; vid prov har man funnit, att baklyktorna på åtskilliga nya bilar ha en ljusstyrka, som är flera gånger större än detta värde.
Under vintern 1950—51 verkställde laboratoriet en undersökning av bilar— nas baklyktor. Undersökningen gav vid handen, att omkring tre fjärdedelar av alla motorfordon hade lyktor med ljusstyrka understigande 0,25 candela. Det ansågs därför vara av intresse att veta, huruvida ett sådant högt värde verkligen vore nödvändigt. Experiment utfördes därför för att undersöka de avstånd på vilka baklyktor av varierande ljusstyrka kunde iakttagas under olika mörkerförhållanden. En baklykta av känd ljusstyrka placerades vid slutet av en raksträcka och en observatör satte sig i framsätet i en bil, som sedan kördes mot den uppställda lyktan med en hastighet av 30 miles i timmen (48 km/tim). Det befanns vid experimenten, företagna under gynn- samma förhållanden (klart väder och fullständigt mörk bakgrund), att 50 % av personbilar, bussar och motorcyklar hade baklyktor, som icke gåvo sådan ljusstyrka, att lyktorna ”tydligt kunna iakttagas” på avstånd översti— gande 660 fot (200 m) och att de icke voro ”klart lysande” förrän på ett av- stånd av 250 fot (76 m) från föraren. Motsvarande siffror för lastbilar voro 3-65 fot (111 m) och 110 fot (34 m) och för cyklar 175 fot (54 m) och 50 fot (15 m).
Experimenten utvisade också, att en baklykta med en ljusstyrka av 0,25
candela under gynnsamma förhållanden ”tydligt kunde iakttagas” på om- kring 1 900 fot (580 m) och ”var klart lysande” på omkring 1 000 fot (305 111). Men gynnsamma förhållanden äro sällsynta och för praktiskt ändamål ansågs det därför viktigt att få veta, hur stort iakttagelseavståndet är under ogynnsamma förhållanden.
Iakttagelseavståndet mättes därför under ogynnsamma väderleksförhål— landen och då ett mötande fordon förde lyktor med bländande sken. Det be- fanns, att regn hade endast liten inverkan, om vindrutetorkarna voro i funktion, men om dessa icke funktionerade och regn samlades på vindrutan minskades iakttagelseavståndet betydligt. Såväl bländande sken som kon- densation på vindrutan åstadkom en betydlig minskning i iakttagelseavstån— det. Bländning från mötande bilar är mycket vanlig och innebär troligen ett större faromoment än kondensation på vindrutan. I laboratoriets undersök- ning redovisas närmare den inverkan på synligheten, som åstadkommes av en bländande ljuskälla, placerad tätt intill baklyktan.
Det visade sig härvid, att vid en ökning av ljusstyrkan hos den bländande ljuskällan de första 2 000 candela ljusstyrka avsevärt reducerar iakttagelse? avståndet, men att därefter minskningen fortskrider mera långsamt. Det av- bländade ljuset hos många huvudstrålkastare, vilka saluföras i Storbritan- nien avge i horisontalplanet en ljusstyrka av omkring 2 000 candela under förutsättning, att strålkastarna äro rätt inställda. Undersökningarna utvi- sade, att en baklykta med 0,25 candela ”tydligt kan iakttagas” vid strål— kastarljus av ifrågavarande styrka på omkring 410 fot (125 m) och är ”klart lysande” på omkring 140 fot (43 m). Om strålkastarna icke äro rätt inställda kan bländningsstyrkan uppgå ända till 5 000 candela och motsvarande av- stånd blir då endast omkring 300 (91) respektive 95 fot (29 m). Genom andra undersökningar av laboratoriet är det känt, att några procent av last- bilarna ha dåliga bromsar, men ändå föras med hastigheter, som äro så höga, att de icke kunna stannas på mindre sträcka än 200 till 300 fot (60—90 m). (Motsvarande uppgifter för personbilarna äro icke kända.) Under sådana omständigheter är kravet på en ljusstyrka av 0,25 candela på intet vis för högt. Under de flesta omständigheter kan en baklykta med sådan ljusstyrka i god tid varna en förare och ge honom tillfälle att bromsa in fordonet, innan det kommit fram till ett framförvarande parkerat fordon, men ljusstyrkan är icke tillräckligt hög i vissa fall, då ett mötande fordons strålkastare icke avbländas eller avbländningen icke är tillfredsställande.
Baklyktornas betydelse för avståndsbedömningen
Ändamålet med baklyktan är, att den skall varsko en förare om, att han har ett fordon framför sig och hur långt avståndet är till fordonet. Om föraren under färd i mörker överskattar avståndet mellan sin bil och bak— lyktan kan det hända, att han icke i tid bromsar eller företar undanmanöver,
med påföljd att en sammanstötning inträffar. Ett experiment gjordes för att utröna, med vilken noggrannhet avståndet till en baklykta kunde be- dömas och huruvida avståndsbedömningen blev säkrare genom användande av två baklyktor av samma slag. En observatör placerade sig i en stillastå- ende bil och med blicken riktad mot ett öppet fält. Framför observatören placerades nio identiskt lika jämförelselyktor i rak linje på 3 fots höjd (92 cm) och på olika avstånd från observatören. En lykta tändes sedan ute på fältet. Observatören underrättades om, att denna lykta befann sig på samma avstånd som en av jämförelselyktorna och ombads att avgöra, vilken denna lykta var genom att välja ut den av de identiska lyktorna, som syntes befinna sig på samma avstånd som den, vilken man hade tänt. Provet upprepades med variationer i placeringen och med olika observatörer.
Baklyktorna placerades sålunda på två olika höjder, några av dem en fot (30 cm) under och de övriga en fot över jämförelselyktorna. De hade tre olika ljusstyrkor, respektive omkring 0,1, 1,2 och 5,5 candela. Styrkan i jämförelselyktorna var omkring 1,2 candela. Såväl variationerna i höjd som i ljusstyrka voro mindre än motsvarande variationer ute i trafiken.
Det konstaterades att såväl höjden som ljusstyrkan påverkade avstånds— bedömningen. Ett starkare ljus gav intryck av att befinna sig närmare och ett högre placerat ljus verkade befinna sig längre bort än vad som i verklig- heten var fallet. Medelresultaten redovisas i tabell 36.
Tabell 36. Fel i bedömningen av avstånd till baklyktor av varierande ljusstyrka och med olika placering i höjdled
Fel i procent i avståndsbedömningen till lyktor av 3 olika ljusstyrkor
Lyktans höjd Lyktan 5 ggr Lyktan lika stark Lyktan 1/10 av starkare än som jämförelse- jämförelse- jämförelse- ljuset ljuset
ljuset En fot högre än jämförelseljuset ............. + 3 + 30 + 50 En fot lägre än jämförelseljuset ............. — 20 — 6 + 10
Av dessa resultat kan man dra den slutsatsen, att det skenbara avståndet till en högt placerad baklykta och baklyktor av svag ljusstyrka är avsevärt större än det verkliga avståndet och att därför vissa normer beträffande bak- lyktornas höjd och ljusstyrka skulle åstadkomma en säkrare bedömning av avståndet till framförvarande fordon.
Liknande prov utfördes också med dubbla baklyktor, placerade tätt intill varandra. Någon förbättring i avståndsbedömningen erhölls emellertid ej. Om emellertid lyktorna placerades på ett avstånd från varandra av 2 fot (60 cm) uppnåddes en betydande förbättring och samma erfarenhet gjordes, då lyktorna befunno sig på ett avstånd från varandra av 4 fot (1,2 m). I båda dessa fall eliminerades de systematiska fel, som berodde på olika höjd
och ljusstyrka. Antagandet av bestämmelser om dubbla baklyktor på ett avstånd av två fot eller mer från varandra skulle sålunda under mörker innebära en hjälp vid avståndsbedömningen.
Cyklars baklyktor och reflektorer
Ett experiment utfördes i syfte att jämföra den relativa synligheten be- träffande baklyktor, reflektorer och vita stänkskärmar på trampcyklar. Härvid förfors på liknande sätt som vid 'det stora experimentet med bilarnas baklyktor. Ett fordon, utrustat med avbländande strålkastare, som i hori- sontalplanet gav en ljusstyrka av 2 000 candela fördes med 20 miles i timmen (32 kni/tim) mot (a) två stänkskärmar, den ena av polerad aluminium och den andra försedd med vit celluloid, (b) två reflektorer (R,) och (R,) och (c) två baklyktor av ljusstyrka 0,1 respektive 0,025 candela, motsvarande baklyktor av tämligen hög och tämligen låg ljusintensitet. Proven utfördes dels med och dels utan en bakgrund av strålkastarsken med en ljusstyrka av 2 000 candela. En observatör i framsätet på en bil ombads att avgöra, när var och en av dessa anordningar ”kunde urskiljas” och ”var klart lysande”. Resultatet redovisas i tabell 37, därvid avstånden omräknats i meter.
Tabell 37. Iakttagelseavständ till baklyktor, reflektorer och stänkskärmar ' på cyklar
Utan möteslj us Med mötesljus (2 000 candela) Anordning Kunde Var klart Kunde Var klart urskiljas lysande urskiljas lysande m m rn m Polerad aluminiumstänkskärm .................. 83 3,4 34 — Stänkskärm med vit celluloid .................... 100 11 46 — Reflektor (R1)1 ................................ 107 30 261 12,5 Reflektor (R,)1 ................................ 95 10 43 4 Aluminiumstänkskärm med reflektor (R,) ......... 134 34 67 21 Celluloidstänkskärm med reflektor (R,) ........... 125 34 70 18 Baklykta, 0,025 normalljus ...................... 670 119 198 46 Baklykta, 0,100 normalljus ...................... 850 198 305 80
1 B; är fyra gånger bättre än en reflektor som motsvarar minimikravet. R! är något sämre än den reflektor, som motsvarar minimikravet enl. the Road Vehicles Lighting Regulations of 1950. Av tabellen framgår: att den vita celluloidskärmen kunde iakttagas tidigare än aluminiumskär— men; att reflektorerna voro avgjort bättre vid bländning än stänkskärmarna; att även en baklykta av låg ljusstyrka var synlig på ett betydligt längre avstånd än den bästa kombinationen av skärm och reflektor; samt att en kombination av vit stänkskärm och reflektor var mera effektiv än någon av dessa två anordningar var för sig.
Praktiska prov rörande främst fotgängares och cyklisters synlighet under mörker
Utredningen har ansett det önskvärt att genom några enkla praktiska prov erhålla en uppfattning om möjligheten för motorförare att vid färd under mörker upptäcka framförvarande trafikanter eller stillastående for- don på vägen. Därvid borde studeras den skillnad, som kunde föreligga, i möjligheten att upptäcka å ena sidan en cykel, som var försedd med reflex- anordning, och å andra sidan en cykel, som var utrustad med röd baklykta. Vidare borde utrönas, i vad mån iakttagelseavståndet till en framförva- rande fotgängare påverkades av fotgängarens klädsel och av det förhållan— det, att fotgängaren till sitt skydd utrustat sig med något föremål av reflek— terande material. Även möjligheten att genom reflekterande material göra bilar och motorcyklister bättre synliga bakifrån under mörker borde prövas.
För att vinna någon erfarenhet angående dessa förhållanden anordnade utredningen på kvällen efter mörkrets inbrott den 25 oktober 1954 några mycket enkla praktiska prov. Som observationsplats valdes en 450 meter lång sträcka på en av landningsbanorna på Skarpnäcks flygfält. Föremål för observationerna voro i främsta rummet dels en cykel utrustad med ”katt- öga”, dels en cykel utrustad med ”kattöga” och självhäftande reflexfilm på bakskärm, pedaler och pakethållare, dels en cykel försedd med baklykta, dels ock fotgängare med eller utan reflexväv på kläderna.
Iakttagelserna gjordes från en personbil, som med en hastighet av om— kring 20 km/tim nalkades ifrågavarande observationsobj ekt, vilka av prak- tiska skäl vid samtliga prov voro stillastående. Före proven hade statspoli- sen, som var ägare av observationsbilen, särskilt kontrollerat, att strålkas- tarnas ljusstyrka och inställning både vid helljus och halvljus överensstämde med Väg- och vattenbyggnadsstyrelsens föreskrifter. Som observatörer an- litades polismän, vilka färdades i bilen. De uppmanades att ange det ögon— blick då de först kunde skönja observationsobjektet. Denna tidpunkt valdes för att i möjligaste mån eliminera den spridning av observationsresultaten, som skulle ha uppstått, om de exempelvis hade uppmanats att giva till känna sin iakttagelse först i det ögonblicket, då observationsobjektet var så klart synligt, att de skulle ha vidtagit erforderliga försiktighetsmått, om de befunnit sig ute i trafiken, eller vid någon annan tidpunkt, vars bestäm- mande i hög grad skulle ha varit beroende av en subjektiv bedömning.
Vid undersökningen konstaterades, att polismännens observationer voro i huvudsak överensstämmande och de i följ ande tabeller angivna iakttagelse— avstånden utgöra ett medelvärde av de för varje moment i undersökningen uppmätta avstånden.
Utredningen vill kraftigt understryka, att med ifrågavarande undersök- ning icke avsågs att utröna de i den rörliga trafiken på väg förekommande iakttagelseavstånden utan endast att få fram värden, som kunna ligga till grund för inbördes jämförelser av det slag, som tidigare nämnts. Vidare
bör vid studiet av de avstånd, som angivas i nedanstående tabeller tagas hänsyn till, att polismännen vid varje prov i förväg visste var observations- objektet befann sig samt av vilket slag detsamma var. Polismännen voro därför inriktade på att uppmärksamma förekomsten på en bestämd plats av ett för dem på förhand känt observationsobjekt. Det bör även anmärkas, att bilens ringa hastighet och frånvaron av all annan trafik gjorde, att de icke behövde splittra sin uppmärksamhet utan helt kunde koncentrera sig på uppgiften att göra sina iakttagelser. Härav följer alltså, att de uppmätta iakttagelseavstånden icke kunna läggas till grund för en bedömning av de avstånd, på vilka en förare i den rörliga trafiken kan upptäcka framförva- rande cyklister och fotgängare.
För att emellertid i någon mån anpassa proven efter de förhållanden, som råda i den rörliga trafiken, fördes den bil, från vilken iakttagelserna gjordes, omväxlande med tänt helljus resp. halvljus. Vidare anordnades proven så, att vid vissa iakttagelser endast observationsobjektet befann sig på kör- banan framför bilen under det att vid andra prov en bil placerats vid sidan av observationsobjektet. Denna bil, som därvid var vänd för färd i riktning mot den bil, från vilken iakttagelserna gjordes, hade omväxlande halvljuset resp. helljuset tänt. Observatörerna befunno sig alltså vid dessa sistnämnda prov ungefär i samma situation som en bilförare, vilken har en mötande bils strålkastare emot sig.
I tabell 38 lämnas till en början en sammanställning av de uppmätta av- stånd, på vilka en framförvarande cykel vid de olika proven kunde iakttagas.
Tabell 38. Iakttagelseavstånd till cykel under mörker
Iakttagelseavstånd i meter till cykel
Den bil, varifrån observationerna gjordes utrustad med
nalkades med "kattöga" "kattöga" jämte baklykta röd reflexfilm
helljus utan mötande bil ....................... 253 303 425 halvljus 3) utan mötande bil ........................... 87 100 350 b) då mötande bils strålkastare gåvo avbländat sken 60 70 355 e) då mötande bils strålkastare gåvo bländande sken 54 55 193
Av tabellen framgår, att då den annalkande bilen fördes med helljus, cykeln kunde iakttagas på ett relativt långt avstånd, även om den endast var utrustad med ”katlöga” samt att iakttagelseavståndet ökades, om den jämte ”kattögat” även var försedd med annat reflekterande material. Då den annalkande bilen däremot fördes med halvljus, minskades iakttagelse- avståndet till ”kattögat” mycket starkt. Detta kunde då icke iakttagas på längre avstånd än 87 meter. Då den ”mötande” bilens strålkastare tändes med avbländat sken —— vilket motsvarar det förhållandet, som i regel före—
ligger vid möte bilar emellan — nedgick iakttagelseavståndet ytterligare till 60 meter och då den mötande bilens strålkastare hade bländande sken, kunde ”kattögat” icke iakttagas på längre avstånd än 54 meter. För en cykel, utrustad med både ”kattöga” och röd reflexfilm, voro iakttagelseavstånden vid de olika proven något längre. Att märka är emellertid att då den ”mö- tande” bilen hade bländande ljus, skillnaden i iakttagelseavstånd var mycket obetydlig.
Däremot visade sig en cykel, utrustad med röd baklykta, kunna iakttagas på ett påfallande långt avstånd, även när Observatörerna hade ljuset från en ”mötande” bil emot sig. Då den ”mötande” bilen hade avbländat ljus, kunde baklyktan iakttagas på ett avstånd av 355 meter. Baklyktan visade sig alltså under dessa förhållanden vara klart överlägsen såväl ”katlöga” som annan reflexmarkering.
Tabell 39 innehåller en sammanställning av de avstånd, på vilka fot— gängare under olika förhållanden kunde iakttagas vid proven. Vid samtliga prov var, såsom framgår av det föregående, fotgängaren stillastående men han gjorde på stället marsch och rörde alltså armar och ben ungefär som en gående.
Tabell 39. Iakttagelseavstånd till fotgängare under mörker
Iakttagelseavstånd i meter till fotgängare
i svarta kläder i mörkblå rock iförd manschetter Den bil, varifrån observationerna gjordes utan reflexväv grå golfbyxor av vit reflexväv1 nalkades med och grå- (s. k. scotchlite) spräckliga strumpor men utan reflexväv
helljus a) utan mötande bil ...................... 129 138 450 b) då mötande bils strålkastare gåve avbländat
sken ................................ 1 14 133 450 e) då mötande bils strålkastare gåvo blän-
dande sken .......................... 91 110 400 halvljus a) utan mötande bil ...................... 27 34 2150 b) då mötande bils strålkastare gåvo avbländat
sken ................................ 26 32 131 0) då mötande bils strålkastare gåvo blän-
dande sken .......................... 22 31 100
1 Manschetterna hade en bredd av 4—5 cm. ” Fotgängaren utrustades under detta moment av undersökningen även med krage, armbindel och skärp av vit reflexväv och blev då synlig på 192 rn.
Av uppgifterna i tabell 39 kan konstateras, att upptäckten av en fot- gängare underlättades i mycket hög grad, då han utrustades med man- schetter av reflekterande material och att betydelsen av en sådan mar— kering var störst, då det upphinnande fordonet fördes med halvljus. Iakt-
tagelseavståndet till den svartklädde fotgängaren var —— då observationsbilen fördes med halvljus och Observatörerna icke besvärades av någon ”mötande” bils strålkastare — endast 27 meter, men avståndet ökades till 150 meter, om fotgängaren utrustades med ett par enkla manschetter av reflexväv. Vi- dare framgår, att en på detta sätt utmärkt fotgängare syntes påfallande väl, även då det upphinnande fordonets förare hade bländande strålkastare mot sig. Avståndet uppmättes då till 100 meter.
Vid undersökningen kunde vidare konstateras, att vad som överhuvud taget gjorde det möjligt att på de angivna avstånden upptäcka den svart- klädde fotgängaren, som icke var utrustad med något reflekterande mate- rial, var den ljusa hudfärgen på händerna och i nacken samt de bruna skor med ljusa gummisulor, som han var iförd. Hade denne fotgängare haft rock- kragen uppknäppt samt varit iklädd mörka handskar och svarta skor skulle han icke ha kunnat upptäckas ens på det korta avstånd, som nu var fallet. Beträffande fotgängaren i golfbyxor var det praktiskt taget endast de rela- tivt ljusa, gråspräckliga strumporna, som syntes på de i tabellen antecknade avstånden.
För att ytterligare belysa spörsmålet om fotgängares synlighet har utred- ningen på platsen för proven tagit fotografier, av vilka två finnas återgivna ä 5. 222.
I fråga om motorcyklister finnas vissa möjligheter att göra dessa under mörker bättre synliga för andra trafikanter genom att utrusta både motor— cykeln och föraren med reflekterande material. I samband med de prov, för vilka nyss redogj orts, hade utredningen även tillfälle att göra vissa praktiska iakttagelser beträffande detta spörsmål. Utredningen konstaterade därvid, att en motorcyklist, som hade reflexväv av s. k. scotchlitematerial på skydds- hjälmen och jackan och som hade sådant material anbragt även på fordonet, var synlig på ett helt annat sätt än en vanlig motorcyklist. Han kunde klart iakttagas från en bakomvarande bil på mycket långt avstånd och även då han befann sig på en ”sidoväg”, då han följaktligen icke befann sig rakt framför lyktorna på den bil, från vilken iakttagelserna gjordes, var han påfallande väl synlig. Det sätt, på vilket en på detta sätt utrustad motorcyk- list är synlig från en bakomvarande bil, illustreras av ett av utredningen taget fotografi, som återges å s. 222.
Utredningen hade slutligen i samband med undersökningen tillfälle att studera den effekt i fråga om förbättrad synlighet, som uppnåddes, om en bil hade rött reflexband av s.k. scotchlitematerial klistrat utefter hela den bakre stötfångaren. Därvid iakttogs, att det på detta sätt utrustade fordonet, som föreställdes vara parkerat på vägbanan, kunde iakttagas synnerligen väl redan på långt avstånd och att personerna i observationsbilen genast erhöllo en klar och o—tvetydig uppfattning om bredden å det framförvarande fordonet. Hur en på detta sätt utrustad bil är synlig i mörker framgår av ett
ä 3. 221 intaget fotografi, vilket ställts till utredningens förfogande av en firma, som driver handel med sådana produkter.
Sammanfattningsvis kan i fråga om de nu ifrågavarande iakttagelserna beträffande effekten av reflexväv å motorcykel och bil uttalas, att fordonets synlighet under mörker därigenom väsentligt ökades.
Statistisk undersökning angående påkörningar bakifrån under mörker
Diplomingenjören Hans Hahenicht vid Statistiska centralbyrån har verk- ställt en undersökning i syfte att dels utreda, vilka trafikelement, som äro mest utsatta för påkörningar bakifrån under mörker dels och söka finna orsakerna till dessa olyckor. Då undersökningen är av stort intresse lämnis i det följande en utförlig redogörelse för de viktigaste av de resultat, som framkommit. Kommentarerna till siffermaterialet ha delvis lämnats av utredningen i samråd med Hahenicht.
Undersökningen omfattar de vägtrafikolyckor, som inträffat på lards- bygden under år 1952, och primärmaterialet för undersökningen har ut— gjorts av de uppgifter om sådana olyckor, som polismyndigheterna över- lämnat till centralbyrån. Undersökningen har således omfattat endast de olyckor, som kommit till polisens kännedom och föranlett polisundersök— ning. Det verkliga antalet olyckor torde ha varit betydligt större än som redovisas i undersökningen, eftersom på landsbygden, där trafiköverrak- ningen är mindre effektiv än i städerna, ett stort antal olyckor säkerligen icke bli föremål för åtgärder från polisens sida. (Jfr den av centralbyrån utgivna publikationen Vägtrafikolyckor 1953 s. 1 och 9).
På landsbygden inträffade år 1952 12 880 polisundersökta olyckor. Av dessa inträffade 3515 (27,3 %) under mörker. Såsom inträffade under mörker förstås i undersökningen alla de olyckor, som skett under sådana ljusförhållanden, att skyldighet måste anses ha förelegat att ha fordons- belysningen tänd. Även om olyckan uppges ha inträffat i skymning eller halvdager, har den alltså ändock medtagits, om ljusförhållandena uppen- barligen varit så dåliga, att fordonsbelysningen skulle ha tänts.
Av de under mörker inträffade olyckorna voro 871 påkörningar bakifrån, utgörande 24,8 % av alla olyckor under mörker eller 6,8 % av samtliga olyckor, som över huvud taget redovisas såsom inträffade på landsbygien.
Utöver dessa 871 olyckor ha till behandling upptagits
a) 73 tveksamma fall
b) 97 olyckor, vid vilka svårsynliga trafikelement indirekt vållat olyckor samt
c) 59 olyckor, där svårsynliga trafikelement påkörts framifrån, dirav 23 olyckor med fotgängare på högra sidan av vägbanan, sett i fotgängares färdriktning.
Såsom tveksamma fall ha betecknats i synnerhet vissa olyckor, där det
Bil, [m zmrx [Ju/(rv sliil/tingure anbringa/s rött rc/l fö smhi nu'tl röll reflexlmllcl'iul.
*.Thrlllll. 'l'ill (Vänster om bilen en (';/Icy], bil/fli]!
De övre bill/Wim Him ('n mör/flådd fotgängare med och utan manschetter (ll) vil ra/lva'nän. 'I'ill väns-lor ('n mo- lorcylclisl, vilkens 'yddsl alm,/urlca och stövlar / sellx med vill re/Iar-
"mim-inl. Älven [nl nmlnrrulmln Imr xrirlant material (ur/n'inguIs.
påkörande fordonets förare uppgivit, att det påkörda trafikelementet kom- mit in på körbanan från höger eller vänster och att det allså varit fråga om påkörning från sidan, men hans uppgift härom måste tagas med viss reservation. I de flesta av dessa fall har det varit fråga om olyckor, vid vilka den påkörde dödats eller svårt skadats utan att vittnen till händelsen funnits. Man har härvid uppenbarligen att räkna med en viss frestelse för föraren att lämna en skildring av händelseförloppet, som ställer honom i så förmånlig dager som möjligt. I de flesta såsom tveksamma angivna fall har den påkörde tillhört kategorien svårsynliga trafikelement, vilket uttryck i undersökningen användes för att ange de trafikelement, som under mörker icke behöva föra tänd lykta (fotgängare, sparkstöttingar, cyklar, fordon förspända med dragare, parkerade fordon etc.). Under gruppen b) —— svår- synliga trafikelement, som indirekt varit vållande till olyckor — ha inräk- nats endast sådana trafikelement, som befunnit sig på vänstra sidan av körbanan i det påkörande fordonets färdriktning. Som exempel må nämnas en olycka, där en bilförare upptäcker en sparkstötting eller cykel omedel- bart framför bilen och för att undvika påkörning väjer åt sidan och kolli- derar med en annan trafikant. Gruppen c), som avser svårsynliga trafik- element, som påkörts framifrån, har medtagits för att kunna sammanfatta alla de fall, då svårsynliga trafikelement blivit påkörda antingen bakifrån eller framifrån. Härigenom erhålles underlag för ett bättre bedömande av storleksordningen av det trafiksäkerhetsproblem, som de svårsynliga trafik- elementen utgör.
Sammanlagt har sålunda i undersökningen behandlats 1 100 påkörningar, utgörande 31,3 % av alla olyckor, som under år 1952 inträffat på landsbyg- den under mörker, eller 8,5 % av samtliga olyckor på landsbygden under detta år. -
I tabell 40 har antalet vid påkörningar bakifrån delaktiga trafikelement fördelats efter det påkörande och det påkörda trafikelementets slag.
Vid studiet av denna tabell kan man lämpligen ordna de påkörda trafik- elementen efter deras antal. Man erhåller då följande ordning.
1. Stillastående bilar 291 (134 personbilar, 15 bussar och 142 lastbilar) eller 30,1 % av hela antalet bakifrån påkörda trafikelement.
2. Fotgängare i rörelse 201 (20,8 %). Cyklar i rörelse 164 (17,0 %). Bilar i rörelse 100 (10,4 %). Sparkstöttingar i rörelse 55 (5, 7 %). .Hästfordon i rörelse 29 (3,0 %). Härefter följa motorcyklar och övriga trafikelement.
1. Stillastående bilar. De stillastående bilarnas antal är inemot tre gånger så stort som antalet påkörda bilar i rörelse. Det kan emellertid antagas, att endast en mindre del av alla bilar, som befinna sig på vägarna, äro stillastående. Förhållandet mellan å ena sidan olyckor med stillastående
Pa.»?
Tabell 40. Vid påkörningar bakifrån delaktiga trafikelement på landsbygden år 1952, fördelade efter det påkörande och det påkörda trafikelementels slag
Påkörda trafikelement
Påkörande fordon
I rörelse
Stillastående
Pb Ob Lb
Tmc
me] Mp] c | Hf| Sp
Af
AI Sl | Pb |0b| Lb |Tmc me|Mp|c|11f]Sp|A1|1=g|A|s1
| %* v—l .— Q' O '—
»Q #1 O p—l
Sz .................. 80
N
18
co.—mcb
18
1 5 — 1 — 2 1 8
102 3 18 39 1
1 164
18
5 6
29
38
v—hca
55
201
—— 343 —— 10 2 78 1 150 — 8 — 1 3 590
134
8
15
94
2 30 16
142
41—10311019—248
v—1
| 1 |
14 2—2
CO in
214241376
Förkortningar: Pb = Personbil, Ob = Omnibus, Lb = Lastbil, T mc = Tung motorcykel, me = Lätt motorcykel, Mp = Moped, C = Cykel, Hf = Hästfordon, Sp = Sparkstötting, Af = Annat fordon. Fg = Fotgängare, A = Annat, Sl = Summa påkörda trafikelement efter det påkörande fordonets slag. S, = Summa påkörda trafikelement efter det påkörda tratikelementets slag.
bilar och å andra sidan olyckor med bilar i rörelse skulle, om denna upp- fattning är riktig, ytterligare förstoras. Därigenom skulle än starkare under— strykas faran för andra trafikanter av bilar, som under mörker äro stilla- stående på vägen. Antalet stillastående lastbilar, som blivit påkörda (142) synes för övrigt vara mycket stort i jämförelse med motsvarande antal per- sonbilar (134), enär antalet stillastående personbilar sannolikt är avsevärt högre än antalet stillastående lastbilar.
2. Fotgängare i rörelse. En närmare analys av de 201 fall, då enligt tabell 40 fotgängare i rörelse blivit påkörda, utvisar att fotgängare i 179 fall (89,1 %) påkördes bakifrån på vänstra sidan av vägbanan och i 22 fall (10,9 %) bakifrån på högra sidan av vägen i fotgängarens färdriktning. På högra sidan av körbanan påkördes i allmänhet fotgängarna bakifrån, när bilar och motorcyklar körde om andra fordon och härvid fördes över på körbanans högra sida. För att kunna jämföra trafiksäkerheten för fotgängare på högra respek- tive vänstra sidan av vägen i fotgängarens färdriktning har vid undersök- ningen även antalet framifrån påkörda fotgängare beräknats. Sammanlagda antalet skadade fotgängare blev då på vänstra sidan av vägen 187 (81 %) och på högra sidan av vägen 44 (19, 0 %). En fördelning av ifrågavarande olyckor kan även göras på följ ande sätt.
Fotgängare, påkörda bakifrån på vägens vänstra sida cirka 80 %. Fotgängale, påkörda bakifrån på vägens högra sida cirka 10 %. Fotgängare, påkörda framifrån på vägens vänstra sida cirka 0 %. Fotgängare, påkörda framifrån på vägens högra sida cirka 10 % Ehuru uppgifter saknas om, i vilken utsträckning fotgängare gå på vägens vänstra eller högra sida, torde man med ledning av dessa siffror ändå våga påstå, att faran att bli påkörd är avsevärt större, då fotgängaren går på vägens vänstra sida.
3. Cyklar i rörelse. Antalet bakifrån påkörda cyklar i rörelse (17 % av alla bakifrån påkörda trafikelement) är synnerligen stort. För att närmare belysa (len påkörningsrisk, som cyklister äro utsatta för, må följande an- föras. Av de uppgifter, som föreligga om antalet i trafikolyckor delaktiga fordon kunna några bestämda slutsatser icke dragas angående den risk som före— ligger för olika slag av fordon, att bli inblandade i trafikolyckor. För en noggrann bestämning av denna risk måste man veta, i vilken utsträckning fordonen användas i trafiken. En föreställning härom kan för landsbygdens del erhållas med stöd av siffror, härledda ur Väg— och vattenbyggnadssty- relsens trafikräkningar. Om antalet fordon, som varit inblandade i olyckor, ställes i relation till de siffror för fordonens förekomst i trafiken, som fram- kommit vid dessa trafikundersökningar, erhålles för år 1952 följande siffror för den relativa olycksfrekvensen (värdet för samtliga motorfordon år 1942 = 1).
Pers onbil ...................... 0.94 Buss .......................... 1.19 Lastbil ........................ 1.22 Motorcykel ..................... 0.98 Samtliga motorfordon ............ 1.01 Hästfordon ..................... 1.54 Cykel .......................... 0.21
Av denna sammanställning framgår bl.a., att cyklarnas totala olycksfre— kvens ligger betydligt lägre än bilarnas. I stort sett är risken att bli inblan— dad i trafikolycka mer än fem gånger så stor för bil som för cykel.
I fråga om just de slag av olyckor, som det här är fråga om, nämligen påkörningar bakifrån under mörker, är dock förhållandet annorlunda. Om risken för bil i rörelse att bli påkörd bakifrån är = 1, blir motsvarande tal för cykel 4,81. Olycksfrekvensen är med andra ord nära fem gånger så stor för cykel som för bil. Väg- och vattenbyggnadsstyrelsens trafikräkningar företagas emellertid endast under dagen och den relativa olycksfrekvensen beträffande påkörningsolyckorna är sålunda beräknad under förutsättning att fördelningen av trafikintensiteten på den ljusa och mörka delen av dygnet är lika för bilar'och cyklar. Det finns dock skäl att antaga, att under mörker trafikintensiteten avtager snabbare för cyklar än för bilar. Om detta är riktigt, skulle riskförhållandet ytterligare förstoras.
4. Bilar i rörelse. Antalet olyckor med bilar i rörelse, som påkörts bak— ifrån, är relativt lågt i förhållande till den stora trafikintensiteten för bilar.
5. Sparkstöttingar i rörelse. Tyvärr är en jämförelse mellan olyckor med sparkstöttingar och olyckor med andra trafikelement icke möjlig, då siffror för trafikintensiteten saknas beträffande sparkstöttingar. Ändå förefaller olyckor med sparkstöttingar som påkörda trafikelement vara oroväckande högt och det är sannolikt, att olycksfrekvensen för sparkstöttingar ligger be- tydligt högre än för cyklar.
6. Hästfordon i rörelse. Den relativa olycksfrekvensen för bakifrån på— körda hästfordon är inte mindre än 44,29 gånger så hög som för bilar. Även här gäller det under 3 här ovan för cyklarna förda resonemanget med den skillnaden, att olycksfrekvensen över hela dygnet för hästfordon ligger högre än den för bilar. I tabell 41 redogör-es för antalet skadade personer vid påkörningar bak- ifrån under mörker. Av denna tabell framgår, att under år 1952 sammanlagt 744 personer dö- dats och skadats vid påkörningar bakifrån under mörker på landsbygden. An- talet dödade var 72, svårt skadade 193 och lindrigt skadade 479. Mest ut- satta för sådana olyckor voro fotgängarna (218). Härefter följa cyklister (169), motorcykelförare (109), personbilspassagerare (61), sparkstötting- åkare (58) och personbilsförare (53). Påfallande är, att antalet skadade personer i bilar, särskilt personbilar, och på tunga motorcyklar är högre för de påkörande fordonen än för de påkörda. Förklaringen härtill är det för personbilarnas del höga antalet
Tabell 41. Vid påkörningar bakifrån skadade personer på landsbygden
Trafikantens art
Personskadans art
Sp- åkare
Fot- gäng- An- S:a
are nat
Påkörd
Påkörande
Dödade ........ Svårt skadade . . Lindrigt skadade Dödade ........ Svårt skadade . . Lindrigt skadade
Summa
_le
c-c—n-d
[HQ Ndi:
Il'N
NCO 5000 m
17 32
25 2 60 65 —— 140 128 — 317 -— 1 162
l—mh IHMQ' [Hesa
58
218 | 3 |744
påkörningar av stillastående bilar (se tabell 40). För motorcyklarna fördela sig påkörningarna framför allt på de svårsynliga trafikelementen, främst fotgängare, cyklar, stillastående bilar, sparkstöttingar och hästfordon. Det är känt, att motorcyklisterna äro mycket sårbara och att även en kollision med en fotgängare kan få mycket svåra kroppsskador till följd. Bland dödsfallen finns t. ex. en motorcyklist, som dödats vid kollision med en fotgängare.
Tabell 42 möjliggör en jämförelse av skadade personer i olika trafikant- grupper. Tabellen är indelad i tre avdelningar allt efter personskadans art. I översta raden i varje avdelning är antalet på hela landsbygden dödade resp. svårt skadade och lindrigt skadade personer upptaget. Därunder anges de under mörker vid påkörningar bakifrån skadade med tillhörande pro- centtal.
För att få en möjlighet att bedöma hela antalet skadade personer vid på— körningar under mörker, där orsaken kan ha varit svårsynlighet hos något trafikelement, ha även redovisats ovannämnda
a) tveksamma fall
b) indirekta andra fall; samt
c) påkörningar framifrån av svårsynliga trafikelement. Summan av dem som skadats vid påkörningar bakifrån samt vid sådana olyckor, som hänförts till grupperna a, b och c, utgör en sammanfattning av sådana trafikanter, som skadats vid olyckor, i vilka svårsynliga trafikelement varit delaktiga.
Ett studium av tabell 42 ger exempelvis vid handen, att av 101 på lands- bygden dödade fotgängare inte mindre än 24,8 % dödats vid påkörningar bakifrån under mörker. Motsvarande siffror för cyklisterna äro 105 respek- tive 19,1 %. Medtages grupperna a, b och c stiger procenttalen till 36,6 % för fotgängarna och 23,8 % för cyklisterna. Fortsätter man beträffande varje trafikantgrupp en sådan jämförelse finner man, att ifrågavarande slag av olyckor äro orsaken till en mycket stor del av de personskador, som uppstå vid trafikolyckor.
Vidare bör anmärkas, att av de sammanlagt 108 trafikanter under grup- pen ”annan”, som blivit påkörda under mörker (14 dödade, 30 svårt skadade och 64 lindrigt skadade), inte mindre än 80 (74,1 %) voro sparkstöttings- åkare.
Såsom tidigare nämnts, har ett försök gjorts att på grundval av uppgifts- blanketterna från polisdistrikten nå fram till en uppfattning om påkör- ningsolyckornas orsaker.
I uppgiftsblanketten skall polisen ange, huruvida vissa omständigheter förelegat med avseende å ljus-, väderleks- och vägförhållanden. Vidare skola särskilda omständigheter beträffande delaktiga fordon och trafikanter an- tecknas — fel å bromsar och belysningsanordningar, huruvida föraren varit
Tabell 42. Skadade personer på landsbygden år 1952
Person- skadans art
Olyckans art
Antal och procent
Bil
Tung mc M opep- För. av
förare
pass.
.. annan .. forare forare pass. lmc
Cyklist
Fotg.
Annan
Summa
Dödade
Svårt ska- dade
Lindrigt ska- dade
Hela landsbygden ....................... Päkörningar bakifrån under mörker ....... Påkörningar bakifråni % av hela landsbygden a) Tveksamma fall ..... . . . . . . ........... b) Indirekta andra fall ................... c) Påkörningar framifrån av svårsynliga Påkörningar bakifrån +a +b +c .......... Påkömingar bakifrån +a +b +c i % av hela landsbygden . . . . . . . ...................
Hela landsbygden ............... . . ..... Påkörningar bakifrån under mörker ...... Påkörningar bakifrån" 1 % av hela landsbygden a) Tveksamma fall ...................... b) Indirekta andra fall . . ................. c) Påkörningar framifrån av svårsynliga Påkörningar bakifrån +a +b +c .......... Påkörningar bakifrån +a+b +c i % av hela landsbygden ........................ . Hela landsbygden . . . .................... Påkörningar bakifrån under mörker ....... Påkörningar bakifrån' 1 % av hela landsbygden a) Tveksamma fall ................ . . b) lndirekta andra fall ................... c) Påkörningar framifrån av svårsynliga Påkörningar bakifrån + a +b +c .......... Påkörningar bakifrån +a+b +c i % av hela landsbygden ............... . . . . .......
166 9 5,4
10 6,0
834
50 6,0
9
60
7,2
257 11 4,3
13 5,1
1 442 4,2
17
78 5,4
106 14 5 9 9 2 1 1 8,5 14,3 20,0 11,1
v—( v—c N G=
8,5 14,3 20,0 11,1
369 77 12 22 36 5 2 2 9.8 6,5 16,7 9,1
38
N N LO
10,3 6,5 16,7 9,1
677 214 28 48 64 15 3 4 9,5 7,0 10,7 8,3
69 17
CD
10,2 7,9 10,7 12,5
105 20 19,1
17,9 649
106 16,3 116 17,9
101
24,8
37
36,6
233 65 27,9 30
13 108
46,4
393 128 32,6 23
13 164
41,7
482 72 14,9
10 93
19,3
1 480
193 13,0
36 23 255
17,2
4 459
479 10,7
35 31 32
577
12,9
spritpåverkad osv. I förekommande fall skall även lämnas uppgift om tra- fikanternas uppträdande i trafiken — särskilt hög hastighet, underlåtenhet att giva tecken för kursändring osv.
Härutöver skall polisen bl. a. lämna en kortfattad redogörelse för olyckans förlopp och en enkel skiss över olycksplatsen. Polisen behöver däremot icke lämna uppgift om vilka omständigheter, som bedömas ha varit orsaken till olyckan. Inte desto mindre förekommer ofta ett direkt uttalande härom, vilket vanligen göres i samband med redogörelsen för olyckans förlopp. Men även i de fall, då ett sådant uttalande icke gjorts, är det ofta möjligt att med ledning av de antecknade omständigheterna få en mer eller mindre säker uppfattning om orsaken till olyckan.
Tabell 43 ger en överblick över antalet påkörande fordon i förhållande till omständigheter, som påverkat fordonets manövrering.
Tabell 4.3. Omständigheter som vid påkörning bakifrån påverkat det påkörande fordonets manövrering
Det påkörande fordonets manövrering Påkörande fordon Påverkad av= Pb Ob Lb Mc (: Af s
Möte med annat fordon (förare bländad av fordonslyse) ........................ 189 1 45 35 —— -— 27 0 Att belysning saknas ................... 3 —— —— 10 3 1 17 För hög hastighet ...................... 43 — 11 20 2 — 76 Förarens ovarsamhet .................. 113 6 27 41 1 —— 188 Förarens alkoholpåverkan .............. 15 — 3 11 — — 29 Annat fel ............................ 15 — 6 22 —— —— 43 Ej fel m. m. .......................... 226 7 68 74 4 1 380 Summa 604 14 160 213 10 2 1 003 Summa efter avdrag av dubbelräknade 591 14 154 195 10 2 966
De flesta påkörande fordon voro personbilar (591). Därefter följa motor— cyklar (195) och lastbilar (154). Av sammanlagt 966 påkörningar inträffade 270 i samband med att föraren bländats av mötande fordons strålkastare och därför icke i tillräckligt god tid upptäckt det påkörda trafikelementet. I 188 fall förelåg ovarsamhet från den påkörandes sida och i 76 fall för hög hastighet.
I gruppen ”ej fel” sammanfattas alla de fall, som ej äro tillräckligt ut— redda, där åtalsfrågan icke behandlats och där ur redogörelsen för olyckans förlopp inte heller framkommit någonting, som belyser olyckans orsak. Emellertid har till denna grupp även hänförts fall, då orsaken till olyckans uppkomst huvudsakligen bedömts vara att hänföra till förhållanden hos det påkörda trafikelementet (svårsynlighet, ovarsamhet, alkoholpåverkan); vi- dare fall då skuldfrågan beträffande det påkörande fordonets förare ansetts vara oklar på grund av svår halka, dimma, snöglopp eller andra omständig- heter vid olyckstillfället.
I anslutning till denna tabell bör dock understrykas, att primärmaierialet,
trots att däri lämnas uppgifter om många väsentliga omständigheter kring olyckorna, ändå icke kan anses utgöra en fullt tillfredsställande grundval för en orsaksbedömning. En mera ingående granskning av olyckorna skulle sannolikt ge till resultat en mera differentierad orsaksangivelse och en annan storleksordning mellan grupperna än vad som varit möjligt att ernå vid ifrågavarande undersökning. Starka skäl tala sålunda för, att för hög has- tighet varit orsak i större omfattning, än vad tabellen utvisar. Härom kan anföras följande.
Många av de trafikelement, som uppehålla sig på vägarna, behöva icke vara försedda vare sig med lykta eller reflexanordning; andra skola vara utrustade med reflexanordning men behöva icke föra lyktor. Detta är givet- vis ett förhållande, som måste beaktas av föraren och som kräver, att han i varje situation _ även vid möte med annat fordon, vars lyktor äro blän- dande — anpassar hastigheten så, att han kan stanna sitt fordon till und- vikande av sammanstötning med dessa svårsynliga trafikelement. Vidare kan i princip föraren icke fritagas från ansvar för en olycka, därför att vä- derleks— och vägförhållandena varit besvärliga. Snöglopp, dimma och halka äro endlast omständigheter, till vilka föraren måste anpassa sin hastighet. Vid studiet av tabellen bör man därför hålla i minnet, dels att för hög has- tighet mycket väl kan tänkas ha varit den direkta orsaken till de olyckor, som inträffat vid möte med annat fordon, dels att gruppen ”ej fel” sannolikt är överrepresenterad, i det att många av de olyckor, som hänförts till denna grupp, lkunna ha haft sin orsak i underlåtenhet att anpassa hastigheten till halt väglag eller liknande förhållanden.
I tabell 44 ha påkörningarna bakifrån fördelats med hänsyn till omstän— digheter hos det påkörda trafikelementet, vilka bidragit till olyckan.
Tabell 44. Påkörningar bakifrån, fördelade med hänsyn till omständigheter hos det påkörda trafikelementet, vilka bidragit till olyckan
Omständighet hos det ”kö" "ankelemem påkörda trafikelementet Pb Ob Lh Tmc me Mp c Hf Sp Af Fg A 5 Svårsynliglhet ............. 34 2 50 8 2 8 185 32 56 16 222 4 619 Därav saknade belysning 30 1 39 8 2 — 2 4 —— 11 — -— 197 Saknade: reflexanordning 8 — 11 1 — —- 1 8 — 10 -— — 139 Häftig inbromsning ........ 4 —— 3 — — — — — -— —— — _— 7 Ovarsamhiet .............. 18 3 7 5 — 1 27 3 12 2 27 — 105 Alkoholpåwerkan .......... 1 — —— 1 — 1 5 -— — — 9 ——- 17 Annat fel .................. 2 — 5 — — — — — — 1 — — 8 Ej fel ..................... 154 12 92 17 1 — 1 —— —— 6 — —— 283 Summa 251 18 207 40 5 10 221 47 68 46 258 4 1 175
Siumma efter avdrag
av dubbelr. ..... 214 17 160 32 3 8 189 32 57 25 225 4 966
1 I guppyerna "Därav saknade belysning" och "Saknade reflexanordning" ha sammanfattats en- dast sådan:a fall, då i uppgiftsblanketterna från polisen såsom orsak till olyckan särskilt angivits, att fordonet saknat belysnings- eller reflexanordning. Särskilda orsaksangivelser förekomma dock icke i någon stöirre utsträckning, enär polisen icke är skyldig att ange sin uppfattning om olyckans orsak.
Orsaksgruppen svårsynlig dominerar med 619 fall (52,7 %). Av 225 bak— ifrån påkörda fotgängare voro 222 (98,7 %) svårsynliga. Därefter följa cyklisterna med 185 (97,9 %). Av 57 påkörda sparkstöttingar voro 56 att anse som svårsynliga (98,2 %). Vidare kan nr tabllen utläsas, att samma förhållande var rådande beträffande 50 lastbilar (31,3 %), varav de flesta (39) voro parkerade utan belysning och de övriga med nersmutsade eller igensnöade baklyktor. Antalet svårsynliga personbilar var 34 (15,9 %), varav de flesta voro parkerade utan belysning.
Samtliga 32 hästfordon (100 %) voro svårsynliga. På ett hästfordon fun- nos baktill 4 reflexanordningar. Vid möte med annat fordon iakttogos de först på 3 till 4 meters avstånd av föraren i det påkörande fordonet. Bland övriga svårsynliga trafikelement bör 8 (100 %) mopeder nämnas. Dessa äro liksom cyklarna i de flesta fall baktill utrustade endast med reflexanord- ning. Eftersom mopedernas antal ökats mycket starkt under åren 1953 och 1954, kan man för dessa är säkerligen räkna med ett betydligt större antal mopeder, som blivit påkörda bakifrån under mörker.
Närmast efter ”svårsynlighet” kommer ”ej fel” med 283 fall (24,1 %). Huvudparten härav utgöres av personbilar och lastbilar till ett antal av 154 respektive 92. Det är mycket sannolikt, att många av dessa bilar varit parkerade utan belysning, men att denna omständighet icke redovisats i uppgiftsblanketterna från polisen, eftersom enligt vägtrafikförordningen parkering utan belysning är tillåten, om reflexanordningar finnes å fordonet. Fördelningen av de övriga bristerna hos de påkörda trafikelementen fram- går av tabellen och tarvar inte särskilda förklaringar.
Åtgärder för att nedbringa antalet vägtrafikolyckor under mörker
De särskilda undersökningar, som redovisats i det föregående, ge vid handen, att antalet påkörningsolyckor under mörker är påfallande stort. Av undersökningarna framgår även, att dessa olyckor i hög grad drabba de mest oskyddade trafikantgrupperna, nämligen fotgängare, cyklister och med dem jämställda. Hur mycket större riskerna för olyckshändelser äro under mörker än i dagsljus, kan för vårt lands vidkommande icke med full säker- het beräknas, enär tillräckligt underlag i form av kännedom om trafikinten— siteten'under olika delar av dygnet icke föreligger. Både i USA och i Stor- britannien ha emellertid vissa undersökningar i detta hänseende verkställts och i båda länderna givit vid handen, att olycksriskerna under mörker äro icke oväsentligt högre än i dagsljus. Det finns ingen anledning betvivla, att det i vårt land förhåller sig på samma sätt.
Om man vill vidtaga åtgärder för att minska och om möjligt förebygga olycksriskerna under mörker, måste man rikta uppmärksamheten direkt på de särskilda på trafiken inverkande omständigheter, som föreligga under mörker men som äro eliminerade under dagsljus.
Det är framför allt två omständigheter, som under mörker utöva ett direkt inflytande på olycksfrekvensen. Den ena är att både fordon och enskilda trafikanter äro betydligt svårare att upptäcka under mörker än i dagsljus. Detta har medfört skyldighet att utrusta fordon med belysningsanordningar av olika slag, vilkas huvudsakliga uppgift är att tjäna till varning för andra trafikanter och i tid göra dem uppmärksamma på fordonets förekomst på vägen. Någon motsvarande skyldighet finnes däremot icke föreskriven för t. ex. fotgängare och sparkstöttingsåkare. Den andra omständigheten, som inverkar på olycksfrekvensen under mörker, sammanhänger med att motor- fordon kunna framföras under mörker i regel endast om de äro försedda med strålkastare, som belysa den framförvarande vägbanan till ledning vid fordonets manövrering. Men detta sken har en begränsad räckvidd och därigenom bli siktförhållandena för föraren sämre i mörker än under dags- ljus. Vid möte med annat fordon åstadkommer strålkastarljuset från detta sistnämnda fordon en ytterligare begränsning av sikten. Dessa förhållanden måste i sin tur påverka den hastighet, varmed fordonsförare under iaktta- gande av trafiksäkerhetens krav kunna färdas under mörker.
En uppgift, då det gäller att söka nedbringa antalet mörkerolyckor, är alltså att undersöka, på vad sätt fordon och trafikanter kunna göras bättre synliga. Därvidlag är det självfallet bakbelysningen, som i första hand påkallar uppmärksamhet liksom möjligheterna att göra fotgängarna lättare att upptäcka. Men även fordonens främre belysning har betydelse i detta hänseende. Den hör på varje fordon vara sådan, att fordonet i vart fall kan upptäckas i tillräckligt god tid av mötande fordonsförare. Och på fordon med strålkastare bör ljuset från dessa vara sådant, att det å ena sidan ger ett gott sken men å andra sidan inte onödigtvis försvårar överblicken över vägbanan från mötande fordon. En annan uppgift är vidare att tillse, att fordonen under mörker framföras med hastigheter, som äro särskilt anpas- sade till de försvårade trafikförhållanden, som då föreligga.
I det följande skall utredningen närmare behandla dessa spörsmål.
Fordonsbelysningen
Beträffande gällande föreskrifter angående belysningsanordningar å for— don, såvitt gäller baklykta eller bakre reflexanordningar, får utredningen hänvisa till den redogörelse, som lämnas ä 5. 199. Därav framgår till en början, att bil icke behöver vara utrustad med mer än en baklykta. För närvarande äro emellertid praktiskt taget alla personbilar av efterkrigsmodell utrustade med två baklyktor, medan däremot personbilar av förkrigsmodell, utgörande cirka 28 % av hela personbilsbeståndet, i regel äro försedda med endast en baklykta. Av lastbilarna äro de flesta allt fortfarande utrustade med endast en baklykta.
Baklyktans uppgift är i första hand att varsko en fordonsförare, som
nalkas bakifrån om att han har ett annat fordon framför sig på vägbanan. Genom baklyktan blir han i de flesta fall uppmärksamgjord på förekomsten av ett framförvarande fordon, redan innan han upptäcker detsamma i ljus- skenet från de egna strålkastarna. Men baklyktans uppgift är även att ge en efterföljande fordonsförare en säkrare hållpunkt för ett riktigt bedömande av avståndet till det framförvarande fordonet, vilket uppenbarligen är av utomordentligt stor betydelse för trafiksäkerheten.
Då det gäller att möjliggöra en säker avståndsbedömning har såväl bak- lyktans ljusstyrka som dess placering i höjd över vägbanan en stor bety- delse. I detta hänseende vill utredningen hänvisa till de resultat, som fram- kommit vid de engelska undersökningar rörande baklyktor, för vilka redo- gjorts i det föregående (se s. 213). Det skenbara avståndet till en högt placerad baklykta liksom till en baklykta av låg ljusstyrka befanns vid dessa undersökningar vara avsevärt längre än det verkliga avståndet.
Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen har utfärdat vissa föreskrifter om hur baklykta på bil och på släpvagn, som drages av bil, skall vara placerad å fordonet samt om den ljusstyrka, som baklyktan skall ha (se härom s. 200). I fråga om ljusstyrkan gäller, att ljuset skall vara av sådan styrka, att det under mörker och vid klart väder är tydligt synligt på ett avstånd av 150 meter. Däremot utsäges ingenting om hur stor den lysande delen av bak- lyktan skall vara. Detta har medfört, att baklyktorna å bilar äro av mycket växlande storlek. På åtskilliga äldre bilar och på ett mycket stort antal lastbilar är baklyktans yta så liten, att den på något avstånd framstår som en obetydlig lysande röd punkt. Detta är en olägenhet inte endast såtillvida, att lyktan därigenom självfallet blir svårare att upptäcka. Den ger ofta icke heller en iakttagare något påfallande intryck av att vara baklykta på en bil, vilket givetvis är oförmånligt ur trafiksäkerhetssynpunkt. Baklyktan på bil bör vara så kraftig, att den ger föraren på ett bakomvarande fordon ett omedelbart intryck av att det är en bil, som han har framför sig på väg- banan. Men den största olägenheten av de små baklyktorna är kanske än- dock den, att en sådan baklykta lätt blir så bemängd med smuts och damm, att den rent av blir svår att upptäcka. Varje bilförare har erfarenhet av det dåliga röda ljuset från en liten baklykta, som är placerad på en lastbil och som i vått och smutsigt väglag ibland kan vara så övertäckt, att den är nära nog osynlig.
I Storbritannien har numera utfärdats synnerligen ingående föreskrifter angående fordonens bakbelysning (se härom redogörelsen å s. 205). Därvid har givits bestämmelser inte endast om den placering, som baklykta skall ha å fordonet, utan även om den minsta storlek, som är tillåten för baklyktor å olika slag av fordon. Enligt utredningens mening är det synnerligen ange— läget, att mera detaljerade föreskrifter än de nuvarande komma till stånd i vårt land, såvitt angår baklyktornas placering, storlek och ljusstyrka. Då dessa föreskrifter äro av övervägande teknisk natur, böra de icke inflyta
i vägtra fikförordningen utan böra liksom hittills utfärdas av Väg- och vatten— byggnadsstyrelsen med stöd av 1 & vägtrafikkungörelsen.
Utredningen kommer längre fram i detta avsnitt att behandla spörsmålet om i vad mån reflexanordningar skola förefinnas å fordon av olika slag. Därvid kommer utredningen att föreslå ökad skyldighet att förse fordon med sådana anordningar. Även för reflexanordningarna bör i vårt land liksom t.ex. i Storbritannien lämnas noggranna föreskrifter om storlek, utseende och placering i olika fall, vilka föreskrifter böra utfärdas av Väg— och vattenbyggnadsstyrelsen.
Utredningen föreslår, att Kungl. Maj:t uppdraget åt Väg— och vattenbygg- nadsstyrelsen att på grundval av utredningens förslag och efter de ytter- ligare undersökningar och överväganden, som kunna befinnas erfOrderliga, utarbeta närmare föreskrifter om beskaffenheten av baklyktor och reflex— anordningar samt deras placering å fordon. Bland annat bör styrelsen därvid överväga, huruvida icke, i likhet med vad som finnes föreskrivet i 1949 års internationella vägtrafikkonvention och i den tyska vägtrafiklagstiftningen, de reflexanordningar, som skola finnas baktill på släpfordon och samman- satta fordon, böra vara trekantiga. Härigenom klargöres nämligen för en upphinnande förare, som ämnar verkställa omkörning, att han framför sig har ett tungt fordon, som är längre än fordon i allmänhet och vars förare kanske icke uppfattar omkörningssignalen (jfr vad härom sägs ä 8. 181).—
Den förut omnämnda engelska undersökningen angående baklyktor gav vid handen, inte endast att bedömningen av avståndet till en framförvarande baklykta påverkades av dess ljusstyrka och höjd över vägbanan, utan även att avståndsbedömningen i hög grad underlättades, om fordonet i stället för med en baklykta utrustades med dubbla baklyktor placerade på visst minsta avstånd från varandra (se härom s. 213).
Dessa erfarenheter anser utredningen vara av stort värde ur trafiksäker— hetssynpunkt. Att bedöma avstånd under mörker är över huvud taget mycket svårt. Om bedömningen kan underlättas genom att bilarna obliga— toriskt förses med dubbla baklyktor, skulle detta i och för sig vara ett värde— fullt tillskott till trafiksäkerheten. Men de två baklyktorna ha även andra fördelar av den största praktiska betydelse. Var och en, som i någon om- fattning framfört motorfordon under mörker, har väl erhållit en klar upp- fattning om den betydande och ur trafiksäkerhetssynpunkt väsentliga skill- nad, Som förefinnes mellan det sätt, på vilket en fordonsförare iakttager å ena sidan en bil, som är utrustad med endast en baklykta, och å andra sidan en bil, som är försedd med två sådana lyktor. I förra fallet iakttages en röd lykta, som i och för sig kan härröra från vilket slag av fordon som helst. Det är sålunda från början ofta inte alls klart, om det är en bil eller en motorcylkel man har framför sig. I det senare fallet framgår det omedelbart och utam svårighet, att en bil befinner sig på den framförvarande vägbanan
och föraren av ett efterföljande fordon får genast en klar uppfattning om bredden av det fordon, som han har framför sig. Visserligen kan det sägas, att en baklykta är tillräcklig för att varsko den bakomvarande om han har ett fordon framför sig och att han efter denna varning snart nog i ljuset från strålkastarna kan avgöra, vad för slags fordon det är samt rätta sitt körsätt därefter. Emellertid bör beaktas, att motorfordonen ofta föras med halv— ljus, vars låga inställning ofta icke i tillräckligt god tid tillåter ett sådant konstaterande. _ Att bilen är utrustad med två baklyktor har även bety- delse ur en annan synpunkt. Vid smutsigt väglag blir en baklykta på höger sida ofta bemängd med smuts, som kastas upp av den mötande trafiken, varigenom lyktans synlighet nedsättes. Det är därför en fördel, att två lyktor finnas, av vilka den på vänster sida icke i samma grad är utsatt för smutsstänk, liksom det är en fördel att ha två baklyktor i det fall, då den ena lyktan av någon anledning slocknar.
I flera länder kräver man dubbla baklyktor på bilar. I Västtyskland, Stor- britannien och USA skall bil sålunda vara utrustad med dubbla baklyktor. Enligt norska trafiklagstiftningen behöver bil icke vara utrustad med mer än en baklykta, men i författningstexten har dock erinrats om önskvärd— heten av dubbla baklyktor. En sådan erinran har också lämnats i Väg- och vattenbyggnadsstyrelsens föreskrifter angående baklyktans beskaffenhet och placering.
Rörande betydelsen av att bilar utrustas med en tillfredsställande bak— belysning kunna vissa värdefulla erfarenheter dragas av den förut om- nämnda engelska undersökningen, vars resultat utförligt refererats tidigare i detta kapitel. Personbilar av efterkrigsmodell äro nämligen i Storbritan- nien liksom här i landet utrustade med bättre bakbelysning än personbilar av förkrigsmodell, under det att lastbilarnas baklyktor icke blivit förbätt- rade i samma utsträckning. Undersökningen gav till resultat, att risken för en med tänd baklykta parkerad personbil av förkrigsmodell att bli påkörd bakifrån var sex gånger större än för personbil av efterkrigsmodell. Beträffande lastbilarna däremot visade sig skillnaden i påkörningsrisken beträffande äldre och nyare fordon vara mycket obetydlig. I övrigt hänvisar utredningen till den å s. 211 intagna tabellen samt de kommentarer, som lämnas till densamma.
Även i vårt land ge de praktiska erfarenheterna stöd för antagandet, att bakbelysningen å bilarna icke är tillräckligt effektiv såsom varning för efter— följande trafikanter. Dessa praktiska erfarenheter understrykas ytterligare av resultatet av den särskilda statistiska undersökning angående påkör- ningar bakifrån under mörker, som återgivits i det föregående (5. 220). Av denna undersökning framgår sålunda, att bilar i rörelse utgjorde 10,4 % av det totala antal fordon, som på landsbygden påkörts bakifrån under mörker år 1952.
Om alltså en bättre bakbelysning å bilar, som befinna sig i rörelse i tra-
fiken, enligt utredningens mening skulle få en mycket fördelaktig inverkan på trafiksäkerheten, är det likväl i fråga om de parkerade bilarna på väg- banan, som strängare föreskrifter angående belysningen skulle få den största olycksförebyggande effekten. Härtill återkommer utredningen i det följande.
Vissa slag av fordon, som befinna sig i rörelse på vägbanan, behöva enligt gällande föreskrifter överhuvud taget icke vara försedda med tänd baklykta. Beträffande sådant fordon föreligger alltid valrätt såtillvida, att å fordonet skall föras antingen baklykta eller reflexanordning. Detta gäller beträffande traktor, motorredskap, mopeder, cyklar, hästfordon m.fl. En närmare över- sikt över bestämmelsernas innehåll har lämnats å s. 200.
Den valrätt mellan baklykta och reflexanordning, som alltså finnes före— skriven, har haft till följd att det alldeles övervägande antalet ägare valt att förse sina fordon med den billigare reflexanordningen.
Det är dock enligt utredningens mening ur flera synpunkter mera ange— läget, att ifrågavarande fordon bli väl utmärkta för bakomvarande trafi— kanter, än att bilar och motorcyklar äro det. Baklyktans huvudsakliga syfte är ju, som tidigare framhållits, att varsko ett upphinnande fordons förare om att han har ett annat fordon framför sig på vägbanan. Ju fortare ett fordon går i förhållande till den övriga trafiken, ju mindre blir därför behovet av bakbelysning, därför att ett sådant fordon mera sällan upphinnes av andra fordon. Ett långsamtgående fordon däremot blir ideligen upphun— net och omkört av andra fordon och behovet av en god bakbelysning gör sig därför beträffande ett sådant fordon gällande i särskilt hög grad. Står ett fordon stilla på vägen, är det ur denna synpunkt av den allra största vikt, att det är väl utmärkt för övriga trafikanter.
Med detta betraktelsesätt böra således cyklar, mopeder, hästfordon och andra långsamtgående fordon vara bättre utmärkta än vad hittills varit fallet. Enligt utredningens mening bör i princip varje fordon på väg under mörker vara försett med lykta, som visar rött sken bakåt. Att förse fordonet med enbart reflexanordning år en nödfallsåtgärd, som i den starkt växande trafiken icke längre kan accepteras.
Reflexanordningens svaghet består i första hand däri, att den träder i funktion endast då den belyses. Detta innebär, att dess verkan i hög grad är beroende av beskaffenheten av bakomvarande fordons strålkastare. Olägenheterna härav framträda i många situationer. Det må till en början erinras om att enligt 51 å andra stycket vägtrafikförordningen fordon få föras med endast parkeringslyktorna tända på väg, där tillfredsställande belysning är anordnad. Inom olika delar av ett och samma samhälle är emellertid gatu- och vägbelysningen ofta av mycket växlande beskaffenhet. Inom vissa områden är belysningen av så god kvalitet, att den tillfredsstäl- lande belyser trafikanterna. På andra ställen däremot ha lyktorna icke en
sådan ljusstyrka och placering, att fordonsförarna i tillräckligt god tid kunna med säkerhet upptäcka framförvarande trafikanter. Den varierande beskaffenheten av belysningen borde naturligtvis föranleda förarna att efter behov alltid växla mellan parkeringsljus, halvljus och helljus. Uppfatt- ningen hos förarna om när den ena eller andra belysningsgraden skall användas, är emellertid icke enhetlig. Någon övervakning från polisens sida i detta hänseende torde mera sällan förekomma och är för övrigt mycket svår att åstadkomma, eftersom det är svårt att bestämma ett objektivt mått på vad som skall förstås med tillfredsställande belysning. Av betydelse i detta sammanhang är emellertid det faktum, att motorfordonen i stor ut- sträckning föras med parkeringsljus även i sådana fall, då vägbelysningen icke är av den beskaffenheten, att den till ledning för fordonsförarna förmår utmärka framförvarande trafikanter och fordon på tillfredsställande sätt. Parkeringslyktorna ha icke den ljusstyrka, att de kunna sätta en reflex- anordning i funktion, vilket således är en av anledningarna till att cyklar, mopeder, traktorer och övriga här avsedda fordon böra vara utrustade med baklykta.
Men icke heller i de fall, då bakomvarande fordon föras med halvljus, är reflektorn alltid till fyllest. Halvljuset, som enligt Väg- och vattenbyggnads- styrelsens föreskrifter icke behöver tillfredsställande belysa en sträcka av mer än 30 meter, har ofta icke den räckvidd, att reflexanordningen i tillräck- ligt god tid träffas av skenet från de a'vbländade lyktorna. På grund av den starkt växande trafiken på våra vägar och de ständiga möten med andra fordon, som bli en följd därav, föras fordonen i ökad utsträckning endast med halvljus.
Särskilt kritisk är den situation som uppstår vid möte under mörker med annat fordon, vars lyktor icke äro rätt avbländade. Med bländning avser man en sådan inverkan av ljus på ögat, att synförmågan avsevärt nedsättes eller helt bortfaller. Ögats förmåga att anpassa sig efter belysningen, den s.k. adaptionsförmågan, sker efter de ljusstarkaste föremålen i synfältet och kräver en viss tid. Man har härvid att skilja mellan två huvudtyper av bländning, vilka i regel inträffa samtidigt vid bilkörning under dygnets mörka del.
Den bländning, som uppstår, då lysande föremål med större ljustäthet än de föremål man önskar se befinna sig i synfältet, kan kallas kontrastbländ- ning. Denna beror på att ögat anpassat sig efter den högre ljustätheten. Svårigheten att uppfatta svagare ljus framträder särskilt i närheten av bilden på näthinnan av det starkare lysande föremålet. Kontrastbländning upp- träder vid bilkörning, t.ex. då man söker iakttaga föremål, som befinna sig vid sidan av eller bortom ett mötande fordon med starkt lysande strål- kastare, eller då man under körning med halvljus söker iakttaga föremål, som befinna sig på längre avstånd framför det egna fordonet. I sistnämnda fall bländas man av belysningen på vägbanan från de egna strålkastarna.
Den bländning, som uppstår vid förändring av belysningsförhållandena, kallas övergångsbländning. Den beror på att ögats anpassning efter ändrade belysningsförhållanden kräver en viss tid. Bländningen är starkare ju större förändringarna i belysningsförhållandena äro och ju snabbare de ske. Över- gångsbländning förekommer vid bilkörning t. ex. efter möte med ett fordon med starkt lysande strålkastare eller vid omkoppling mellan hel- och halv- ljus av de egna strålkastarna, om detta medför avsevärd ändring av belys- ningen på vägbanan.
Förmågan hos en förare att upptäcka framförvarande fordon är således vid bländning starkt nedsatt icke endast under den tid han har de bländande lyktorna mot sig utan även under ett kortare tidsmoment, sedan lyktorna lämnat synfältet. Det bör måhända understrykas, att dessa fenomen inträda även vid möte med fordon, vars lyktor äro avbländade, men att i sådana fall situationen givetvis icke är lika kritisk, som då lyktorna äro bländande. Det är under dessa moment av starkt nedsatt förmåga att urskilja föremål på vägen, som många olyckor inträffa. En cyklist, som föraren icke tidigare kunnat observera, uppenbarar sig plötsligt, kanske endast några få meter framför motorfordonet. Det är just i sådana fall som en baklykta på det framförvarande fordonet får en viktig uppgift att fylla, därför att den i hög grad ökar förarens möjligheter att i tid upptäcka det framförvarande for- donet. Den kan varna honom långt innan det mötande fordonets lyktor börjat besvära honom. Han blir underrättad om den fara, som kan uppstå, och kan därför lättare bemästra situationen.
Utredningen vill i fråga om baklyktans överlägsenhet framför reflexanord- ningen hänvisa till den engelska undersökningen, vid vilken bl.a. under- söktes den relativa synligheten av baklyktor, reflexanordningar och vita stänkskärmar. Man kunde härvid konstatera, att även en baklykta med låg ljusstyrka var synlig på betydligt längre avstånd än den bästa reflektor, monterad på en stänkskärm med celluloidöverdrag.
De enkla praktiska prov, som utredningen verkställt hösten 1954 och för vilka närmare redogjorts ä 5. 216, ha lämnat resultat, som väl stämmer över- ens lned resultaten av den engelska undersökningen. Vid proven kunde sålunda konstateras, att en cykel, utrustad med baklykta, kunde iakttagas från ett bakomvarande fordon på väsentligt längre avstånd än cykel, som var försedd med reflexanordning av vanlig modell. Vid det ur praktisk Synpumkt viktigaste provet — då Observatörerna hade emot sig det avblän- dade skenet från en mötande bils strålkastare — kunde baklyktan iakttagas på ett avstånd av 355 meter under det att reflexanordningen uppmärksam— mades först på ett avstånd av 60 meter. Då den mötande bilens strålkastare avgåvo bländande sken, kunde baklyktan, detta oaktat, upptäckas på ett avstånd av 193 meter under det att iakttagelseavståndet för reflexanord- ningen befanns vara 54 meter. Det bör emellertid erinras om vad tidigare framhållits, nämligen att de sålunda uppmätta avstånden icke motsvara
de avstånd, på vilka en fordonsförare i den rörliga trafiken skulle under motsvarande belysningsförhållanden ha kunnat upptäcka en framförvarande cyklist. Under verkliga förhållanden skulle avstånden ha varit åtskilligt kortare, vilket givetvis är ägnat att reducera i första hand reflexanord- ningarnas värde ur trafiksäkerhetssynpunkt. Om sålunda en motorförare upptäcker ett stillastående fordon med reflexanordning framför sig på ett avstånd av t. ex. 40 meter, torde han i regel icke kunna genom normal in- bromsning stanna sitt eget fordon i tid för att undvika en påkörning, om hastigheten överstiger 50 kilometer i timmen. Baklyktan torde emellertid även i den rörliga trafiken alltid upptäckas på ett avstånd, som mer än väl ger föraren av det bakomvarande fordonet tillräcklig tid för en lugn inbromsning.
Vid bedömandet av det värde en reflexanordning av vanligt utförande har såsom skydd mot påkörning, måste vidare hållas i minnet, att en sådan anordning i mycket hög grad förlorar sin förmåga att återkasta ljus, när den blir bemängd med smuts eller damm, vilket särskilt måste beaktas här i landet, där cirka 80 % av huvudvägsnätet består av grusvägar. En nedsmut- sad baklykta är emellertid, såsom framgår av den engelska undersökningen, bättre än en rengjord reflektor.
Den tidigare redovisade statistiska undersökningen (se 5. 220) angående påkörningar bakifrån under mörker ger ytterligare belägg för uppfatt- ningen, att enbart reflexanordning icke kan anses utgöra ett tillfredsställande skydd mot sådana påkörningsolyckor. Det må till en början erinras om att undersökningen omfattat 1100 påkörningar, vilket motsvarar 31,3 % av alla olyckor, som inträffat på landsbygden under mörker år 1952 och som blivit föremål för polisundersökning. Av den till undersökningen hörande tabellen framgår, att antalet påkörda cyklar i rörelse utgjort inte mindre än 164, motsvarande 17 % av alla påkörda trafikelement. Denna siffra måste med hänsyn till den omfattning, i vilken cyklarna förekomma i tra— fiken, betraktas som mycket hög. Närmare bestämt befanns vid undersök- ningen risken för en cykel i rörelse att bli påkörd under mörker vara omkring fem gånger så stor som för en bil. Denna beräkning bygger på förutsättningen att cyklar relativt sett äro lika vanliga i trafiken under mörker som under dager. Om man emellertid antager — och härför finns det goda skäl — att cyklarnas procentuella andel i trafiken är lägre under mörker än i dagsljus, så följer därav att risken för cyklar att bli påkörda i verkligheten är ännu större, än vad nyss sagts. Betydelsen av att cyklarna bli utmärkta på ett bättre sätt framträder med särskild styrka, om man tar i beaktande, att antalet bakifrån under mörker påkörda och dödade cyklister under år 1952 enligt tabell 41 uppgick till 19, antalet svårt skadade till 42 och antalet lindrigt skadade till 103. Av tabell 42 framgår vidare, att av alla de cyklister, som överhuvud taget dödats på landsbygden under år 1952 — tillhopa 105 personer —- inte mindre än 19,1 % dödats vid påkörningar bak-
ifrån under mörker. Av de svårt skadade cyklisterna —— tillhopa 262 per- soner —— har 16,4 % och av de lätt skadade — utgörande sammanlagt 649 personer _ har 16,3 % tillfogats sina skador genom sådana påkörningar.
Beträffande vikten av att hästfordonen, som nu i allmänhet endast äro utmärkta med reflexanordningar, ofta av enkel beskaffenhet, förses med bättre belysningsanordningar, må erinras om att den nyssnämnda statis- tiska undersökningen ger vid handen, att den relativa olycksfrekvensen för bakifrån påkörda hästfordon var inte mindre än ungefär 44 gånger så stor som för bilar. Även i fråga om hästfordonen gäller emellertid det nyss be- träffande cyklar förda resonemanget. Olycksrisken för hästfordon under mörker är därför säkerligen ännu större än nu sagts.
Utredningen har förut framhållit, att strängare föreskrifter beträffande belysningen skulle få sin största betydelse i fråga om de fordon, som stå parkerade på vägbanan. Enligt gällande bestämmelser skola sådana fordon, om tillfredsställande vägbelysning icke är anordnad, vara försedda med belysnings- eller reflexanordning, som utmed vägen utsänder eller reflek- terar vitt eller gult ljus framåt och rött ljus bakåt. Om vägbelysning icke finnes eller densamma är otillfredsställande, behöver fordonet alltså enbart vara utrustat med reflexanordningar. Endast mera sällan upptäcker man fordon, som parkerats med tänd belysning. Utredningen har emellertid bibringats en stark uppfattning om nödvändigheten av att de parkerade fordonen bättre utmärkas under mörker.
Den tidigare redovisade undersökningen angående de 1952 på landsbygden under mörker inträffade påkörningsolyckorna utvisar, att av samtliga 966 påkörda trafikelement inte mindre än 351 eller drygt en tredjedel voro stillastående fordon (142 lastbilar, 134 personbilar, 25 cyklar, 16 motor— cyklar, 15 bussar, 3 hästfordon, 2 sparkstöttingar och 14 fordon av annat slag). Det hör vidare framhållas, att i de fall då parkerade fordon påköras, det oftast icke är förare och passagerare i det påkörda fordonet, som komma till skada. Dessa ha i regel lämnat fordonet. Skadan drabbar i stället påfal- lande ofta personer, som färdas med det påkörande fordonet. Av tabell 41 framgår sålunda, att vid de påkörningar bakifrån, som inträffade på lands- bygden under år 1952, dödades 6 personer samt skadades svårt 53 och lindrigt 162 personer, vilka alla färdades med de påkörande fordonen. Mot- svarande siffror för dem, som färdats med de påkörda fordonen, voro 5 dödade, vilka alla voro förare av motorcykel eller moped, samt 13 svårt och 38 lindrigt skadade personer, av vilka mer än hälften färdats med motorcykel eller moped.
Betydelsen av att de parkerade bilarna äro tillfredsställande utmärkta under mörker, framgår med övertygande klarhet av den engelska under- sökningen, i den del den avser den relativa påkörningsrisken för bilar av förkrigs- och efterkrigsmodell. Undersökningen gav såsom förut fram—
hållits, vid handen, att risken för en under mörker parkerad personbil av förkrigsmodell att bli påkörd bakifrån var 6 gånger större än för en person- bil av efterkrigsmodell. (De senare fordonen äro liksom här i landet utrus- tade med avsevärt bättre bakbelysning än förkrigsbilarna.) Beträffande de parkerade lastbilarna däremot, vilkas bakbelysning icke undergått någon avsevärd förbättring, var påkörningsrisken i stort sett densamma för äldre och för nyare bilar. Av intresse i detta sammanhang är även konstaterandet i den engelska undersökningen, att om förkrigsbilarna varit utrustade med baklyktor av samma kvalitet som på efterkrigsbilarna, hade under 1949 inte mindre än cirka 3 400 personskador, utgörande 9 % av alla personskador under mörker, kunnat undvikas.
I vårt land är det med hänsyn till vägnätets beskaffenhet icke möjligt att införa något allmänt förbud att parkera fordon å vägbanan. Förbudsföre- skrifter av sådan innebörd kunna endast lämnas beträffande särskilt hårt trafikerade vägsträckor, utefter vilka parkering i tillfredsställande omfatt- ning möjliggjorts genom anordningar vid sidan av vägbanan. Enligt utred- ningens mening böra, även då sådana förhållanden föreligga, ovillkorliga parkeringsförbud eller förbud att stanna fordon tillgripas endast i särskilda undantagsfall. Desto viktigare är det då att fordon, som under mörker upp- ställas å en ej upplyst väg, äro försedda med tillfredsställande belysnings-
anordningar.
På grund av det anförda och de resultat, som framkommit vid de sär- skilda undersökningar, för vilka redogörelser lämnats i det föregående, har utredningen kommit fram till den bestämda uppfattningen, att det ur trafik- säkerhetssynpunkt är ofrånkomligen nödvändigt att skärpta föreskrifter i vissa hänseenden meddelas rörande fordonens belysningsanordningar. När det nämligen kan konstateras, att påkörningar av andra fordon under mörker är en i vårt land mycket vanlig form av olyckshändelse och att därvid varje år ett stort antal människor tillfogas död eller svår kroppsskada, måste med den alltmera växande trafiken alla de åtgärder vidtagas, som äro möjliga, för att skapa ett större mått av säkerhet för trafikanterna. Därvid kommer uppenbarligen för fordonens vidkommande förbättrade belysnings- anordningar i främsta rummet. Såsom tidigare i olika sammanhang fram- hållits, måste nämligen trafiksäkerhetsåtgärderna i första hand inriktas på att förebygga uppkomsten av sådana situationer, som ofta leda till olycks- händelser. Detta kan beträffande mörkerolyckorna bland annat ske genom att fordonens belysningsanordningar förbättras.
Om skärpta föreskrifter rörande belysningsanordningarna skola komma till stånd, är det enligt utredningens mening icke tillräckligt, att dessa före- skrifter göras tillämpliga allenast på fordon, som tagas i bruk, sedan de nya bestämmelserna trätt i kraft. Om en sådan successiv övergång skulle genom- föras, skulle det dröja alltför länge, innan någon mera påtaglig effekt ur
trafiksäkerhetssynpunkt skulle kunna uppnås. Och ju flera fordon, som under övergångstiden skulle bli försedda med de förbättrade anordningarna, desto större skulle den trafikfara bliva, som representerades av det åter- stående fåtalet fordon av äldre modell, försedda med bristfälliga belysnings— anordningar. Trafikanterna skulle nämligen alltmera inställa sig på att fordonen i trafiken skulle vara utrustade enligt de nya bestämmelserna och därvid lätt komma att förbise förekomsten av de äldre fordonen, vilka icke voro lika väl synliga under mörker. Utredningen har därför ansett sig böra föreslå, att de nya bestämmelser, som utredningen förordar, skola bliva gällande beträffande i princip alla fordon, som efter ett visst datum före- komma i trafiken.
Att på detta sätt förse ett stort antal fordon med förbättrade belysnings— anordningar måste givetvis draga icke obetydliga kostnader. Men en för— bättrad trafiksäkerhet kan icke erhållas gratis. På detta område liksom på alla andra områden av samhällslivet äro vissa investeringar nödvändiga för att ett bättre resultat skall kunna uppnås. Och antalet dödade och skadade personer på gator och vägar är så stort och det därav förorsakade bekymret och lidandet så allmänt i vårt samhälle, att man inte får draga sig för kost- nadskrävande åtgärder, då det gäller att nedbringa olyckshändelsernas antal.
Utredningen föreslår sålunda, att alla bilar skola vara försedda med två baklyktor och att skyldighet att föra baklykta skall föreskrivas även be- träffande de slag av motordrivna fordon, för vilka nu finnes valrätt mellan lykta och reflexanordning. Beträffande sistnämnda slag av fordon har utredningen emellertid icke i något fall ansett sig böra ställa högre krav, än att fordonet skall vara försett med minst en baklykta. Visserligen före- komma bland dessa fordonskategorier även fordon med lika stor bredd som en bil, men praktiska skäl, däribland den omständigheten att dessa fordon Ofta icke äro avsedda i främsta rummet för trafik på väg, ha ansetts tala för att icke sätta kravet på bakbelysning alltför högt.
Utredningen vill särskilt framhålla att, med den ståndpunkt utredningen intagit i fråga om bakbelysningen, alla mopeder skola vara försedda med baklykta. Dessa behöva för närvarande endast vara utrustade med reflex- anordning, vilket ur trafiksäkerhetssynpunkt får anses vara en synnerligen framträdande olägenhet.
I fråga om bakbelysningen på motorcyklar föreslår utredningen ingen annan ändring än att sidvagn till motorcykel alltid skall vara försedd med baklykta.
Beträffande motorredskap och i vissa fall även beträffande traktor före- ligger emligt 5 5 3 och 4 mom. samt 51 & vägtrafikförordningen valrätt mellan lykta ocjh reflexanordning, även när fråga är om främre belysningsanord- ningar. Detta måste ur trafiksäkerhetssynpunkt anses vara otillfredsstäl-
lande. Det är nämligen en grundläggande förutsättning för att trafiken under mörker skall kunna gå fram med erforderlig säkerhet, att de fordon, som finnas på vägen, i god tid kunna upptäckas av mötande fordonsförare. Om ett fordon framtill är utrustat med endast reflexanordning, är det icke alltid möjligt att i tid upptäcka fordonet. Utredningen erinrar om vad tidi- gare anförts, att med den växande trafiken motorfordonen i allt större utsträckning måste föras med halvljuset tänt ävensom att detta ljus ofta icke förmår att på tillräckligt avstånd bringa en reflexanordning i funktion. Denna utveckling av trafiken gör det ur säkerhetssynpunkt nödvändigt, att alla fordon, som uppträda i trafiken, skola vara försedda med åtminstone en lykta, som visar vitt eller gult ljus framåt. Det är för övrigt svårt att förstå konsekvensen i att en cykel skall vara försedd med tänd lykta men att t. ex. en stor och skrymmande grävskopa skall få framföras på väg utan att vara försedd med annat än reflexanordning. Det torde som regel vara angelägnare för en fordonsförare att i tid bli varse, att han möter ett stort motorredskap, som kanske upptar en stor del av vägens bredd, än att upptäcka en mötande cyklist, som färdas på sin sida av vägen.
På grund av vad sålunda anförts föreslår utredningen sådana ändringar i gällande bestämmelser, att skyldighet kommer att föreligga att å traktor och motorredskap föra minst en lykta med sken framåt under mörker.
De skärpta bestämmelser angående belysningen, som utredningen sålunda föreslår, skola i princip gälla inte endast då fordonen framföras i trafiken, utan även då de stå uppställda på väg, som ej är tillfredsställande belyst. Detta innebär t.ex. att bilar, som stå parkerade på sådan väg, skola ha både parkeringslyktorna och baklyktorna tända. Härom må anföras följande.
Det förekommer i synnerligt stor utsträckning, att bilar parkeras på vägbanan. Detta är fallet inte endast i närheten av bebyggelse, där en förare kan vänta att finna parkerade fordon på vägen. Påfallande ofta påträffar man parkerade bilar på vägen t.o.m. mitt i skogen, där man minst av allt väntar att finna fordon stående. Den stora förekomsten av parkerade bilar och det oberäkneliga sätt, på Vilket de ofta stå uppställda, gör det angeläget att de äro väl synliga under mörker. Ur trafiksäkerhetssynpunkt bör därför en parkerad bil vara tydligt synlig inte endast från ett bakifrån kommande fordon utan även från ett fordon, som nalkas bilen från motsatt håll. Detta kan vara av stor betydelse, om föraren av detta fordon avser att t. ex. verk- ställa omkörning av ett framförvarande fordon. Han bör då i god tid upp- märksamgöras på det hinder härför, som den parkerade bilen utgör. Utred— ningen har därför kommit till den uppfattningen, att det ur trafiksäker- hetssynpunkt måste krävas att bilar, vilka under mörker äro uppställda på väg, som inte är tillfredsställande belyst, ha parkeringsljuset tänt. Endast därigenom skapas garanti för att föraren på ett ”mötande” fordon under alla förhållanden i tid uppmärksammar den stillastående bilen.
Utredningen är väl medveten om att vissa svårigheter kunna uppstå genom kravet på att parkerade bilar skola ha såväl bakbelysning som par- keringsljuset tänt. Bilarnas batterier äro icke alltid så beskaffade, att bilarna kunna stå över t. ex. en hel natt med belysningen tänd utan att batteriets styrka så nedgår, att bilen i varje fall blir svår att starta. I de flesta länder kräver man icke heller mera än att parkerade bilar skola vara försedda med s.k. positionsljus dvs. en lykta så placerad på bilens sida, att den utsänder vitt ljus framåt och rött ljus bakåt. Då utredningen likväl icke ansett sig kunna förorda en belysningsföreskrif t av denna mera begränsade innebörd, har detta varit beroende på följande omständigheter. All erfarenhet talar för, att bilar i rörelse under mörker böra vara försedda med två baklyktor. Skälen härför ha redovisats i det föregående. Men om det är nödvändigt ur trafiksäkerhetssynpunkt med två baklyktor på bilar, som befinna sig i rörelse, måste det vara ännu starkare skäl att kräva sådan belysning på bilar, som stå stilla på vägbanan. De upphinnas snabbare än bilar i rörelse av bakifrån kommande fordon och de passeras av alla fordon, som färdas å vägen. Ur trafiksäkerhetssynpunkt är därför kravet att samma belysning skall finnas på parkerade bilar som på bilar i rörelse väl underbyggt. Ett sådant krav måste emellertid leda till att förare, som under den mörka årstiden avser att parkera sin bil, t. ex. över en hel natt, i regel måste ställa upp bilen på lämplig plats bredvid vägbanan, där den kan stå med släckt belysning. Detta kan visserligen bli förenat med både besvär och tidsutdräkt. Men det får i så fall utgöra det pris, som måste betalas för en förbättrad trafiksäkerhet. Därigenom uppnås även den fördelen ur trafiksynpunkt, att antalet långtidsparkeringar på vägbanan kommer att nedgå. Utred— ningen räknar jämväl med att strängare föreskrifter angående belysningen å parkerade fordon med nödvändighet komma att leda till att både väg- förvaltningar och andra myndigheter ävensom enskilda måste intensifiera åtgärderna på att skaffa tillgång till parkeringsplatser utanför vägbanan. Med det växande antalet fordon är detta helt enkelt en nödvändighet.
Även i fråga om andra motordrivna fordon än bilar, t.ex. beträffande traktorer och motorredskap, bör uppställas det kravet, att på fordon, som stå uppställda på väg där tillfredsställande belysning ej är anordnad, skola finnas lyktor med sken framåt och bakåt av samma karaktär, som om for— donen framförts på vägen.
Tidigare har utredningen redogjort för sin uppfattning angående reflex— anordningens otillräcklighet såsom medel att rikta förarnas uppmärksamhet på framförvarande fordon. Detta innebär emellertid icke, att utredningen velat underkänna reflektorns betydelse ur trafiksäkerhetssynpunkt i all— mänhet. Såsom komplement till baklyktorna fyller reflektorn under alla förhållanden en betydelsefull uppgift, vilket belyses bl.a. därav att man i flera länder förutom baklyktor även kräver reflexanordningar på fordonen.
Sålunda finnas i både Västtyskland, Storbritannien och USA föreskrifter om att bilar, förutom med två baklyktor, skola vara utrustade med två bakre reflektorer (se härom s. 204).
Reflektorn får särskild betydelse i sådana fall, då lyktorna slockna eller icke fungera på ett tillfredsställande sätt. Att detta ofta är fallet sty'rkes av en fordonsbesiktning, företagen av Statens trafiksäkerhetsråd i samarbete med statspolisen under april och maj månad 1952. Sammanlagt undersöktes vid denna besiktning 2 507 bilar, varav 1 434 personbilar och 1 072 lastbilar. Härvid konstaterades, att baklyktorna voro felaktiga på 67 personbilar (4,7 %) och 167 lastbilar (15,6 %). På 131 personbilar (9,1 %) och 274 last- bilar (25,5 %) voro baklyktorna i så dålig kondition, att de under mörker svårligen kunde upptäckas av bakomvarande trafikanter.
Även den engelska undersökningen bekräftar, att fordon på väg ofta ha otillfredsställande baklyktor. Minimikravet på ljusstyrkan hos en baklykta borde enligt denna undersökning vara 0,25 candela. Vid en besiktning ute i trafiken under vintern 1950—51 konstaterades, att omkring tre fjärde- delar av alla motorfordon hade lyktor med en ljusstyrka, som underskred detta minimikrav. Ljusstyrkan i de observerade baklyktorna varierade från 0,001 till över 4 candela.
Reflexanordningen kan emellertid få betydelse även i andra fall än då den bakre belysningen slocknar eller eljest icke fungerar på ett tillfredsställande sått. Även om föreskrifter meddelas om att fordon, som parkerats på en icke tillräckligt upplyst väg, skall ha fordonsbelysningen tänd, måste man likväl räkna med att fordon understundom även i fortsättningen komma att vara parkerade utan belysning på en sådan väg. Föraren kan ha glömt att tända belysningen eller han kan, ehuru felaktigt, ha ansett vägbelys- ningen tillfredsställande. Även på platser med fullgod belysning kunna sådana yttre förhållanden uppstå _ t.ex. regn, dimma eller snöfall —— att fordonet blir svårt att upptäcka för en annalkande förare. I dessa och andra liknande fall måste reflexanordningen anses fylla en betydelsefull funktion ur trafiksäkerhetssynpunkt.
På grund av vad sålunda anförts föreslår utredningen, att bil obligato- riskt utrustas med två reflexanordningar och övriga motorfordon med en reflexanordning. Vidare föreslås, att traktor och motorredskap vid färd under mörker skola vara utrustade med två reflexanordningar.
Vad härefter angår cyklarna, framgår av vad som anförts i det föregående, att risken för cyklar att bli påkörda bakifrån är mycket stor. Den höga frekvensen av sådana olyckor utgör ett bevis för att cyklarna ofta icke äro tillräckligt väl synliga under mörker för fordonsförare, som nalkas bak- ifrån. Detta bestyrkes även av de praktiska erfarenheter, som varje förare av motorfordon gör under mörkerkörning. Det är alltså av stort intresse ur trafiksäkerhetssynpunkt, att cyklarna förses med ordentlig bakbelysning.
I åtskilliga främmande länder har också föreskrivits, att cykel skall vara försedd med såväl baklykta som reflexanordning (se härom redogörelsen ä 5. 208).
Utredningen föreslår, att bestämmelser av detta innehåll införas i vårt land.
Även i fråga om hästfordon har utredningen kommit till den uppfatt- ningen, att det ur trafiksäkerhetssynpunkt föreligger ett angeläget behov, att dessa fordon bli bättre utmärkta under mörker. Hästfordonens relativa förekomst på vägarna nedgår för närvarande mycket starkt. Ur denna syn— punkt kunde måhända sägas, att de representera en ringa, ja en avtagande olycksrisk. Men sett ur deras synpunkt, som färdas med hästfordonen, för- håller det sig annorlunda. Hästfordonen ha, såsom utredningen tidigare framhållit, befunnits löpa en risk att bli påkörda bakifrån, som är mer än 44 gånger så stor som motsvarande risk för bilar. Detta är den största rela- tiva olycksrisk, som utredningen under sitt hittillsvarande arbete kunnat konstatera. Hästfordonen äro ofta synnerligen svåra att upptäcka för en bakomvarande fordonsförare. De äro i regel omålade och ha oftast en grå färg— ton, som smälter väl samman med omgivningen. Men även framifrån är det ofta — och framför allt i disigt eller oklart väder _ svårt att i tid upptäcka ett hästfordon. För en mötande fordonsförare är det emellertid under mör— kerkörning angeläget att i tid kunna uppmärksamma ett sådant fordon. Härom gäller samma resonemang, som nyss har förts angående traktorer och motorredskap.
Enbart. reflexanordning ger erfarenhetsmässigt icke ett tillfredsställande skydd mot påkörning. Om hästfordonen i framtiden skulle bli de enda större fordon, som skulle förekomma på vägen utan belysning, skulle detta vara ägnat att ytterligare öka riskerna för att dessa fordon skulle utsättas för påkörningar. Även om det ibland kan vara förenat med svårigheter att vid färd med hästfordon på allmän väg ha fordonet försett med såväl lykta som reflexanordningar har utredningen likväl ansett sig nödsakad —— i främsta rummet med hänsyn till säkerheten för dem som färdas med dessa fordon —— att föreslå skyldighet att å hästfordon under mörker föra såväl lykta med vitt eller gult ljus framåt och rött ljus bakåt liksom även två reflexanordningar, vilka kunna återkasta rött sken bakåt.
De lyktor, som enligt vad utredningen föreslagit skola föras å fordon under mörker, kunna givetvis, då fråga är om fordon, som icke ha egen elektrisk. kraftkälla, vara av enkel beskaffenhet. Hinder bör sålunda icke föreligga, att använda t.ex. en fotogenlykta eller en vanlig batteridriven elektrisk lykta. I fråga om cyklar bör även en generatordriven lykta av gängse konstruktion kunna användas. Överhuvud taget böra de tillämp—
ningsbestämmelser, som utfärdas, vara så enkla, att fordonsägarna icke beredas några större svårigheter vid tillämpningen av bestämmelserna.
I fråga om reflexanordningar ha på senare tid vissa nya material med hög reflekterande förmåga kommit i marknaden, bl. a. s.k. scotchlite. Att sådant material med fördel kan användas för att göra fordon bättre synliga under mörker framgår av de fotografier, som finnas återgivna ä 5. 221 och 222. Enligt utredningens mening böra framdeles liksom hittills vissa minimi- fordringar beträffande ytstorlek, reflexionsförmåga samt nötnings- och väderbeständighet m.m. upprätthållas såsom villkor för att en reflexanord- ning skall kunna godkännas som lämplig. Då fråga är om reflexanordningar, vilka endast skola ha en allmänt varnande uppgift, synes man i övrigt icke böra förhindra, att anordningar av växlande slag föras i marknaden. Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen och Statens provningsanstalt böra därför undersöka, huruvida icke reflexväv eller reflexfilm av scotchlite-material, som stadigvarande anbringas t. ex. på den bakre stötfångaren av en bil eller på bakskärmen på en cykel, kan anses fylla kraven på en fullgod reflex— anordning samt i så fall utfärda de tilläggsföreskrifter i anslutning härtill, som kunna vara erforderliga.
Att utredningen i det föregående ägnat den mesta uppmärksamheten åt bakbelysningen å fordonen får naturligtvis icke tolkas så, att utredningen anser beskaffenheten av den främre belysningen vara av mindre betydelse ur trafiksäkerhetssynpunkt. Det är uppenbarligen av utomordentlig vikt, att motorfordonens huvudstrålkastare på ett tillfredsställande sätt förmå belysa vägbanan och att de vid möte med annat fordon kunna avbländas på ett tillfredsställande sätt. Det skulle innebära en stor vinning ur trafik- säkerhetssynpunkt, om strålkastarna ur dessa synpunkter alltid vore till— fredsställande.
De bestämmelser, som i vägtrafikförordningen givits om den främre belys- ningen, och de närmare föreskrifter härom, som utfärdats av Väg- och vat- tenbyggnadsstyrelsen, äro enligt utredningens åsikt fullt ändamålsenliga. I den mån motorfordonen föras med strålkastare, som icke giva sken av tillräcklig ljusstyrka eller icke kunna avbländas på ett tillfredsställande sätt, är detta sålunda icke beroende på några bristfälligheter i de gällande bestämmelserna. En förbättring kan därför icke åstadkommas genom några nya föreskrifter utan endast genom skärpt övervakning och kontroll från polisens sida.
Den i tabell 43 givna redovisningen för omständigheter, som vid påkör- ning bakifrån påverkat det påkörande fordonets manövrering, lämnar besked om, att bländande ljus är en olycksfaktor av stor betydelse. Av sammanlagt 966 påkörningar bakifrån inträffade inte mindre än 270 vid möte med annat fordon, vars lyktor enligt uppgift varit bländande. Denna siffra ger alltså en antydan om, vad som ur trafiksäkerhetssynpunkt står att vinna
genom en noggrann tillsyn av att förarna verkligen i god tid före möte växla ned till halvljus samt att halvljusets inställning alltid är sådan, att det icke bländar.
Utredningen vill erinra om att kontroll av strålkastarna numera lätt kan ske tack vare ljusmätningsapparater av det utförande, som ha anskaffats för statspolisens räkning. För att kontrollen i detta viktiga avseende skall bli tillräckligt omfattande, är det emellertid önskvärt, att den lokala polisen i större polisdistrikt under sin övervakning av trafiken även förfogar över dylika ljusmätningsapparater.
Det är angeläget, att polisen upprätthåller en sträng kontroll över motor- fordonens strålkastare. Att framföra ett fordon med bristfälliga strålkastare är nämligen ur trafiksäkerhetssynpunkt en allvarlig förseelse. Detta måste även ta sig uttryck i straffmätningen. Att ett motorfordon framföres under mörker med bristfälliga strålkastare, får inte betraktas som ett relativt ofarligt åsidosättande av en given ordningsregel. Ett sådant handlingssätt är i stället av allvarlig vårdslöshet, som skapar trafikfarliga situationer och som därför lätt kan leda till olyckshändelse med åtföljande skador till liv och lem för andra personer.
I detta sammanhang vill utredningen behandla ännu ett spörsmål, som äger nära samband med frågan om fordonsbelysningen.
Det i 51 & fjärde stycket vägtrafikförordningen förekommande uttrycket ”där tillfredsställande belysning icke är anordnad” ger enligt utredningens mening icke ett tillräckligt klart besked om när föreskrivna belysnings- anordningar skola finnas å fordonet. Åtskilliga fall kunna tänkas uppstå, då trafikanterna ställa sig tveksamma inför den rätta innebörden av detta uttryck.
Här må erinras om, att på gator och vägar, där vägbelysningen i sin helhet betraktad kanske är tillfredsställande, det ändock kan finnas punkter på vägen, där avståndet till de närmaste lyktorna är så stort, att ett på en sådan Plats parkerat fordon icke kan anses tillräckligt belyst för att for- donsförare i god tid skola kunna upptäcka det parkerade fordonet. En plats några tiotal meter längre fram kan däremot erbjuda en betryggande upp— ställning av fordonet.
Ofta finnes vägbelysning endast på den ena sidan av vägen, och på det fordon, som står uppställt där, krävas alltså inga belysningsanordningar, medan detta däremot är starkt påkallat, om fordonet uppställes på den motsatta sidan av vägen.
Det finnes vidare vägar med belysning, som endast är avsedd att tjäna till ledning för fotgängarna. Lyktorna sitta så långt från varandra, att en för fordonstrafiken tillfredsställande belysning icke kan anses anordnad. Om emellertid ett fordon i sådant fall parkeras rakt under en lykta, måste fordonet likväl betraktas som väl utmärkt för fordonsförarna. — Om ett
fordon parkeras på en väg, där vägbelysning överhuvud taget icke finnes, men fordonet ställes exempelvis vid en med lykta upplyst ingång till fastig- het, kan det även i sådant fall vara tillräckligt belyst.
Möjligheten att upptäcka ett parkerat fordon är emellertid icke enbart beroende av vägbelysningens kvalitet. På en våg, vars belysning är sådan, att fordon i allmänhet lätt kunna iakttagas, kan en lastbil stå parkerad, som är så bemängd med damm eller smuts, att den är mycket svår att upp- täcka. Den smälter ihop med vägen på ett sådant sätt, att den iakttages först på ett farligt nära avstånd. Det är allmänt känt, att sådana lastbilar även på vägar med relativt god belysning kunna skapa farliga situationer. Fordonets färg och utseende i övrigt är sålunda en viktig faktor i detta sam— manhang. En ljuslackerad bil med många förkromade delar reflekterar ljuset lättare än mörk bil. I allmänhet upptäckes bilen lättare framifrån, därför att dess synlighet då ökas tack vare strålkastarnas reflektorer. _ Även vägens utseende har betydelse i detta sammanhang. En regnvåt asfalt— belagd väg absorberar mycket ljus, medan däremot en betongväg bidrager till bättre ljusförhållanden på vägen.
Utredningen har efter sådana överväganden, som här antytts, ansett sig böra ifrågasätta, huruvida nämnda uttryck i 51 & lämpligen bör bibehållas. Den grundläggande frågeställningen är enligt utredningens mening icke , huruvida vägbelysningen är tillfredsställade eller ej utan om fordonet i det särskilda fallet på betryggande avstånd kan upptäckas av förarna. Är detta ej fallet skall fordonet vara försett med föreskriven belysningsanordning.
Genom utredningens förslag till ett bättre utmärkande av de parkerade fordonen under mörker komma fordonsägarna att åläggas längre gående skyldigheter än tidigare. Ett bibehållande av det gällande uttrycket —— som redan visat sig vara mindre tillfredsställande —— skulle på grund härav san- nolikt komma att leda till en ökad benägenhet hos många förare att ställa alltför låga krav på vad som bör förstås med tillfredsställande vägbelysning. Detta förhållande utgör en särskild anledning att pröva, huruvida icke den nuvarande bestämmelsen borde ersättas med en klarare och mera entydig regel, som tjänade trafikanterna till bättre ledning och som underlättade trafikövervakningen i detta hänseende.
Vägledande för utredningen har härvid varit tanken att åstadkomma en regel, som gåve föraren anledning att -— innan han parkerade sitt fordon — icke i första hand fråga sig huruvida vägbelysningen vore tillfredsställande utan huruvida fordonet från den plats, där han ämnade parkera det, tydligt kunde iakttagas under mörker av dem som färdades på vägen.
Utredningen har därvid stannat inför en regel av innehåll, att belysnings- anordningarna skola vara tända på fordonet, om vägen icke är så belyst, att fordonet tydligt kan iakttagas på ett avstånd av 150 m, dvs. det avstånd, på vilket en baklykta skall kunna iakttagas enligt Väg- och vattenbyggnads- styrelsens föreskrifter.
En dylik regel överensstämmer i huvudsak med den amerikanska regeln om belysningsanordningar på parkerade fordon, vilken regel stadgar att dessa anordningar skola vara tända om personer eller föremål icke tydligt kunna upptäckas på ett avstånd av 500 fot.
Folgängarnas uppträdande i trafiken under mörker
Det har tidigare i olika sammanhang framhållits, att fotgängare och med dem jämförbara trafikanter _ t. ex. skidåkare och sparkstöttingsåkare — äro utsatta för synnerligen stora risker till liv och lem i den nutida vägtra- fiken. I den allmänna redogörelse för vägtrafikolyckorna, som finnes intagen i början av detta betänkande, har i tabell 10 gjorts en uppdelning på olika trafikantgrupper av dem, som dödats och skadats i vägtrafiken år 1953. Av tabellen och de till densamma gjorda kommentarerna framgår, att fot— gängare utgjort den största gruppen bland de dödade. De därnäst största grupperna ha varit cyklister och förare av tunga motorcyklar. Antalet dödade fotgängare har utgjort 223, vilket motsvarar 24,2 % av alla dem, tillhörande olika trafikantgrupper, som överhuvud taget dödats i trafiken år 1953. Antalet svårt skadade fotgängare har uppgått till 616, motsvarande 18 % av alla svårt skadade, och antalet lätt skadade fotgängare har utgjort 1 728 eller 14,9 % av hela antalet lätt skadade. Av alla dödade eller skadade fotgängare ha 85,1 % erhållit sina skador genom att de påkörts av bil eller tung motorcykel.
Av den genom utredningens försorg verkställda undersökningen rörande dödsolyckorna i vägtrafiken år 1952, vilken undersökning redovisats tidigare i detta betänkande, framgår därjämte (se tabell 20) att, om dödsolyckorna i trafiken uppdelas efter olika typer av olyckshändelser, sammanstötningar mellan fordon i rörelse medfört de flesta dödsolyckorna —— sammanlagt 327 —— och att påkörningar av fotgängare representerat den därnäst största gruppen, 206 dödsolyckor. Av dessa hade 191 inträffat vid trafik med mo- torfordon.
Någon officiell statistik, avseende hur de dödade och skadade fotgängarna fördela sig på landsbygd och stad, finnes icke. Det bör emellertid erinras om att det av tabell 11 — intagen under kap. 3 — framgår, att i runt tal 2/3 av alla dödsolyckor i trafiken inträffa på landsbygden. Angående förhål- landena i detta hänseende i USA ha vissa uppgifter lämnats i den förut om- nämnda statistiska redogörelsen, Accident Facts, utgiven av National Safety Council och avseende trafikolyckorna i Förenta staterna år 1952. Där om- nämnes _ förutom att antalet dödsoffer utgjort 38 000, fördelade med 11 000 på städerna och 27 000 på landsbygden —— att antalet dödade fotgängare utgjort i städerna 5 450 och på landsbygden 3 150 under det att icke fot- gängare, som omkommit i trafiken, utgjort 5 550 i städerna och 23 850 på
landsbygden. Dessa siffror visa, att inemot % av dem, som år 1952 dödades vid vägtrafikolyckor i USA, varit fotgängare.
Icke heller finnes det i vårt land någon officiell statistik, varav kan utläsas i vad mån de olyckor, som leda till att fotgängare dödas, äga rum under mörker eller i dagsljus. Accident Facts för år 1952 innehåller emel- lertid vissa uppgifter om hur dödsolyckorna i allmänhet i USA fördelats mellan trafik i dagsljus och i mörker. Antalet dödade under trafik i dagsljus utgjorde sålunda 4 500 i städerna och 12 700 på landsbygden. Motsvarande siffror för mörkertrafiken voro 6 500 resp. 14 300. Dessa siffror utvisa alltså, att i USA de flesta dödsfallen i trafiken såväl i städerna som på landsbygden inträffa under mörker.
Även om man alltså icke ur tillgängliga statistiska uppgifter kan erhålla klarläggande uppgifter, hur trafikriskerna för fotgängarna fördela sig mellan mörker och dagsljus, är det emellertid uppenbart, att fotgängarna och med dem jämförbara trafikantgrupper just under mörkertrafiken med då rådande försämrade siktförhållanden löpa mycket stora risker till liv och lem. Detta framgår med full tydlighet av den förut i detta kapitel återgivna undersök- ningen angående påkörningar bakifrån under mörker. Av denna undersök— ning framgår (se tabell 40), att av sammanlagt 966 påkörda trafikelement under mörker inte mindre än 225 varit fotgängare. Detta innebär, att % av de olika trafikelement, som på landsbygden utsatts för påkörningar bakifrån under år 1952, varit fotgängare. Av dessa hade vid påkörningstillfället 201 befunnit sig i rörelse och de övriga 24 stått stilla på vägen. Det påkörande fordonet hade i 114 fall varit personbil, i 75 fall motorcykel, i 29 fall lastbil och i 7 fall cykel.
Av den ifrågavarande undersökningen framgår vidare (se tabell 42), att av 101 under år 1952 på landsbygden dödade fotgängare 37 personer eller 36,6 % förolyckats genom påkörning under mörker. Av de svårt skadade fotgängarna —— 233 personer — hade 108 eller 46,4 % ådragit sig sina skador genom påkörningar under mörker och av de lätt skadade fotgängarna, till- hopa 393 personer, hade 164 eller 41,7 % påkörts under mörker.
Utredningen har velat så utförligt som skett redovisa tillgängliga statis- tiska skadeuppgifter beträffande fotgängare, därför att dessa siffror —- även om de icke äro fullständiga —— ändock med all önskvärd tydlighet klarlägga, att fotgängare löpa betydande risker i trafiken och att dessa risker äro mycket stora under mörker.
Vi sakna uppgifter om hur trafikintensiteten fördelar sig på den ljusa och på den mörka delen av dygnet. Men erfarenheterna ge dock ett bestämt stöd för antagandet, att såväl antalet fordon som antalet fotgängare på vägen är mindre under mörker än i dagsljus. Om detta förhållande tages i beak- tande vid studiet av de här anförda siffrorna, framstå de såsom oroväc— kande höga.
En av huvudorsakerna till att fotgängare och med dem jämställda i så
stor utsträckning, som är fallet, utsättas för påkörningsolyckor under mörker, är uppenbarligen att söka i motorförarnas ofta visade underlåten- het att tillräckligt anpassa fordonens hastighet efter de försämrade siktför— hållanden, som råda under mörker. Till denna sida av problemet återkommer utredningen i nästa avsnitt av detta kapitel.
Men en grundläggande orsak till de många påkörningsolyckorna under mörker är utan tvivel även att söka i det förhållandet, att fotgängarna ofta äro mycket dåligt synliga, framför allt för en fordonsförare, som färdas med halvljus. Om fotgängaren bär mörka kläder och om bakgrunden är mörk, har en fordonsförare ofta mycket svårt att upptäcka honom. Re— flexionsfaktorn för mörka kläder är cirka 2 %. Detta innebär, att sådana kläder vid belysning endast återkasta 2 % av det ljus, som träffar dem. Det är alltså endast en mycket liten del av det ljus, som t. ex. strålkastarna på en bil utsända, som i detta fall reflekteras tillbaka till föraren. De mörka kläderna äro alltså i och för sig ett direkt riskmoment.
Betydelsen av att fotgängarna bära ljusa kläder under mörker framgår av en amerikansk undersökning (Some factors governing visibility distance with motor car headlights, H. H. Magdsick). Vid denna undersökning mättes bl.a. iakttagelseavståndet till ett oväntat uppdykande hinder i form av en docka i mansstorlek, iförd kläder med olika angiven reflexionsfaktor. Observationerna gjordes från en bil, som med helljus fördes med en hastig- het av 80 km/tim. I tabell 45 har sammanställts några uppgifter ur denna undersökning.
Tabell 45. Iakttagelseavstånd vid olika ljusstyrka och reflemfaktor
Ljusstyrka i strålkastarna Reilexionsfaktor (candela) 3 % 7 % 14 %
12 500 41 m 65 m 85 m 25 000 59 m 100 m 124 m 50 000 74 m 126 m 150 m 75 000 82 m 142 m 168 m 100 000 88 m 152 m 182 m
Av uppgifterna i tabellen kan exempelvis utläsas, att i strålkastarsken med en ljusstyrka av 12 500 candela iakttagelseavståndet är 41 meter vid en reflexionsfaktor av 3 % (nästan svarta kläder). Ökas denna faktor till 14 % stiger avståndet till 85 meter. Vidare framgår av tabellen, att vid en sådan ökning av reflexionsfaktorn iakttagelseavstånden genomgående för- dubblas. Det är vidare av intresse att konstatera, hurusom ökad ljusstyrka i strålkastarna endast ger en måttlig ökning av iakttagelseavståndet. Och sålunda ljusstyrkan ökas från 12 500 till 100 000 candela, stiger avståndet vid en reflexionsfaktor av 3 % inte mera än från 41 till 88 meter. Det må här tilläggas, att vid en av Statens väginstitut under åren 1950—52 företagen
undersökning av bilstrålkastare befunnits, att den maximala ljusstyrkan vid helljus i strålkastare av vanligen förekommande fabrikat varierade mellan 19 000—70 000 candela.
Det avstånd, på vilket en person med mycket mörka kläder kan iakttagas av en förare, som framför sitt fordon med halvljus, är säkerligen, med hänsyn till de förhållanden som råda i den rörliga trafiken, i allmänhet inte större än 15—20 meter. Enligt en av Road Research Laboratory verk- ställd undersökning är iakttagelseavståndet i dylikt fall så kort, att föraren, om han skall kunna stanna sitt fordon till undvikande av en påkörning, icke får färdas med högre hastighet än 43 kni/tim om fordonet har goda bromsar. Med dåliga bromsar får hastigheten icke överstiga 30 km/tim.
Svårigheten att upptäcka fotgängaren ökas, om siktförhållandena äro nedsatta på grund av dimma, regn och snöfall, om vindrutan på bilen är smutsig eller om strålkastarna icke äro i tillfredsställande skick. Dylika för- hållanden kräva ännu lägre hastighet, om föraren skall kunna i tid stanna sitt fordon till undvikande av en påkörning. Alldeles speciella svårigheter uppstå vid möte med annat fordon, som för bländande lyktor. Vid sådana tillfällen är sikten framåt så starkt nedsatt, att fotgängaren ofta blir synlig först några få meter framför fordonet. — I anslutning härtill må erinras om att den förut omtalade undersökningen rörande påkörningar bakifrån under mörker utvisar, att av sammanlagt 966 påkörningar 270 inträffat i samband med att förare mer eller mindre bländats av mötande fordons strålkastare (se tabell 43).
Vid de enkla praktiska prov, som utredningen företog hösten 1954 rörande främst fotgängares och cyklisters synlighet i mörker, gjordes vissa erfaren— heter av betydande värde i detta sammanhang. Det visade sig, att en person i svarta kläder kunde iakttagas från en bakomvarande bil, som hade hel- ljuset tänt, på ett avstånd av 129 meter — ett avstånd, som väl i regel får anses vara ganska betryggande. Men då samma bil framfördes med halvljus, minskade iakttagelseavståndet till 27 meter, och när därtill en mötande bils strålkastare hade avbländat sken, sjönk iakttagelseavståndet ytterligare — om än obetydligt — till 26 meter. När den mötande bilens strålkastare hade helljuset tänt och alltså avgåvo ett bländande sken, kunde fotgängaren icke urskiljas på längre avstånd än 22 meter. Dessa avstånd, som äro längre än de iakttagelseavstånd, som i verkligheten skulle ha förelegat ute på vägen i den rörliga trafiken, äro uppenbarligen så korta, att de icke erbjuda fotgängaren skälig säkerhet mot påkörning.
En fotgängare, som under mörker uppehåller sig på väg, som icke är belyst, måste alltså i främsta rummet med tanke på sin egen säkerhet iakt- taga stor försiktighet. Enligt 60 å ] mom. vägtrafikförordningen skall fot- gängaren, om gångbana eller cykelbana icke finnes, begagna den yttersta delen av vägen, företrädesvis den på högra sidan. Ehuru det icke år utsagt, att han alltid skall gå på den högra sidan, är det ändå alldeles uppenbart, att
påkörningsrisken avsevärt minskas, om han går på den högra sidan av vägen med ansiktet vänt mot den trafik, som utgör den största faran för honom. Han måste nämligen kunna se faran för att kunna undvika den.
Utredningen vill här erinra om de tidigare återgivna uppgifterna angående antalet påkörda fotgängare på vägens vänstra och högra sida. Av de under mörker påkörda fotgängarna gingo 80 % på vägens vänstra sida och blevo alla påkörda bakifrån. Övriga 20 % gingo på vägens högra sida och av dessa blevo 10 % påkörda bakifrån och 10 % framifrån. — Dessa siffror ge en antydan om vikten av att fotgängaren går på den högra sidan, där han bättre kan iakttaga trafiken och därigenom lättare kan vika åt sidan för de mötande fordonen. Så länge man icke vet, i vilken utsträckning fotgängarna gå på vägens högra eller vänstra sida utan endast hur de inträffade olyc- korna fördela sig i detta hänseende, kan emellertid ingenting bestämt sägas om riskökningen för fotgängaren, då han går på den vänstra sidan. Emeller- tid finnes en engelsk undersökning, där man kunnat bestämma risken på grundval av studier över frekvensen av fotgängare på vägens båda sidor.
The Highway Code rekommenderar fotgängaren i Storbritannien att gå på vägens högra sida med ansiktet vänt mot den mötande trafiken, om gång- bana icke finnes. I syfte att utröna i vad mån olyckorna skulle kunna ned— bringas, därest fotgängarna allmänt följde denna rekommendation, gjorde Road Research Laboratory på ett antal vägar en undersökning beträffande dels fotgängarnas vanor i detta hänseende dels olyckornas fördelning mellan fotgängare, som gingo på vägens vänstra respektive dess högra sida. Resul- tatet av denna undersökning framgår av följande sammanställning.
Fotgängarnas beteende Fotgängarolyckor Med ansiktet Med ryggen Med ansiktet Med ryggen mot trafiken mot trafiken mot trafiken mot trafiken 0 % % A) % Dagsljus ....................... 34 66 27 73 Mörker ........................ 35 65 18 82
Av sammanställningen framgår, att omkring % av fotgängarna gingo med ansiktet vänt mot den mötande trafiken och att denna proportion var unge- fär densamma i dagsljus som under mörker. Vidare framgår, att bland de fotgängare, som gingo med ansiktet vänt mot den mötande trafiken, det procentuella antalet skadade var lägre än bland dem som gingo med ryggen mot tra-fiken, ävensom att skillnaden var mera markerad under mörker än i dagsljus.
På grundval av siffrorna i sammanställningen har det varit möjligt att i Storbritannien bestämma den relativa risken att gå på vägens vänstra sida med ryggen mot trafiken. Denna risk är under dagsljus 1,4 och under mörker 2,4, vilket alltså betyder, att det i dagsljus är i runt tal 1 1/3 och under mörker 2 % gånger farligare att gå med ryggen mot trafiken på
vägens vänstra sida än att gå med ansiktet mot trafiken på vägens högra sida. Att den relativa risken är mindre på vägens högra sida beror, såsom tidigare framhållits, på att fotgängaren, då han går på denna sida, får ökad möjlighet att se och undvika faran men torde också ha sin förklaring däri, att föraren lättare upptäcker den fotgängare, som går med ansiktet vänt mot trafiken. Mörka kläder absorberar ofta praktiskt taget allt ljus, som utgår från fordonets strålkastare, men om den mörkklädde går mot trafiken, reflekterar den ljusare huden i hans ansikte kanske så mycket ljus, att han upptäckes i tid.
Detta bestyrkes av de erfarenheter, som utredningen gjorde vid sin nyss- nämnda undersökning rörande fotgängares synlighet i mörker. Såsom an— märkts i redogörelsen för undersökningen, konstaterades vid proven att vad som överhuvud taget gjorde det möjligt att upptäcka den svartklädde fot- gängaren på de avstånd, som angivits, var den ljusare hudfärgen på hans händer och i hans nacke samt de bruna skor med ljusa gummisulor, som han var iförd.
I andra länder göras stora ansträngningar för att minska antalet fot- gängarolyckor under mörker.
Den centrala propagandaorganisationen i USA, National Safety Council (NSC), har som en gren av sin verksamhet bedrivit en kampanj, kallad ”Operation Safety”. Varje månad har haft sitt särskilda aktionsprogram. Under november 1952 drevs sålunda en intensiv propaganda för fotgängar— nas säkerhet i trafiken. Bland det propagandamaterial, som utgick till rådets medlemmar, återfinnes bl.a. förslag till ett radiosamtal, avsett att föras mellan hallåmannen och en erkänt skicklig lastbilsförare. Samtalet, som har den talande rubriken ”VVrong Side Suiside” (Felaktig sida innebär själv- mord), inledes med en uppgift om, att under år 1952 enbart på landsbygden i USA mer än 3 000 fotgängare dödades vid trafikolyckor. Härefter förlöper samtalet som en diskussion om orsakerna till det stora antalet sådana olyckor. Såsom lämpliga åtgärder för att nedbringa skadefrekvensen rekom- menderas i fråmsta rummet, att fotgängarna skola gå med ansiktet mot den mötande trafiken, varjämte som ett slagord inskärpes att ”Ni måste se faran för att kunna undvika den”. SåSOm den därnäst mest nödvändiga åtgärden med avseende på mörkerförhållanden rekommenderas, att en fot— gängare, som måste gå på vägen under mörker, skall bära något vitt plagg eller tygstycke, t.ex. en näsduk, eller ännu hellre en lykta. Slutligen in— skärpes att, därför att fotgängaren kan se bilen komma på vägen, han inte får tro, att bilföraren i sin tur har lika lätt för att se honom.
I sin populära form innehåller detta samtal egentligen allt väsentligt, som kan sägas i fråga om fotgängarens möjligheter att skydda sig själv under mörker.
Även i Västtyskland arbetar man för ökad säkerhet åt fotgängarna under
mörker. Den 31 mars 1954 utgick ett meddelande från trafikministern till olika trafikvårdande myndigheter med en uppmaning att söka stimulera trafikanterna att använda de tekniska hjälpmedel, som funnes för att för- hindra olyckor. Därvid framhölls bland annat, att det skulle vara av värde, om fotgängarna, då de under mörker ginge på vägen, utrustade sig med något slag av reflekterande material och detta även om de ginge på vägens vänstra sida — alltså med ansiktet mot trafiken — vilket de vid upprepade tillfällen uppmanats att göra.
Trafikförfattningssakkunniga i Danmark ha i sitt nyligen framlagda för— slag till ny trafiklagstiftning upptagit regler angående fotgängarens beteende, vilka i huvudsak överensstämma med motsvarande svenska regler. De sak- kunniga hade dock övervägt, huruvida de borde föreslå en regel om att fot— gängare, som under mörker ginge på cykelbana eller körbana, skulle vara utrustad med vit armbindel. Man var överens om önskvärdheten av att fotgängarna bleve bättre utmärkta under mörker och att de borde tillrådas att förse sig med någon lämplig anordning därför. Men man ansåg sig icke böra förorda en bestämmelse om någon skyldighet i detta hänseende. En sådan bestämmelse hade gällt för fotgängarna under krigstidens mörk— läggningsperioder, men det hade visat sig svårt att få fotgängarna att åtlyda bestämmelsen.
Utredningen anser det vara synnerligen angeläget, att alla åtgärder, som kunna vara rimliga och möjliga, vidtagas för att minska de olycksrisker, som fotgängarna äro utsatta för under mörker. Av alla trafikantgrupper, drabbas fotgängarna hårdast av påkörningsolyckorna. Att fotgängarna ut- sättas för så stora risker beror, såsom framgår av det föregående, huvudsak- ligen på att fotgängarna ofta äro synnerligen svåra att upptäcka under mörker. Den första åtgärden blir då att överväga, på vad sätt fotgängarna kunna göras bättre synliga för andra trafikanter och då i första hand för motorfordonsförarna. Allt oftare iakttager man redan nu, att fotgängare, som gå på körbanan under mörker, föra med sig en ficklampa eller en annan lykta, vars ljus skall vara en varning gent emot andra trafikanter. Detta visar, att allt flera fotgängare i den ständigt växande trafiken känna sig så hotade, att de frivilligt underkasta sig besväret att medföra ett särskilt varningsljus.
Numera finnas dock andra medel för en fotgängare att bliva bättre synlig för motorfordonsförarna än att bära med sig en särskild varningslykta. De nya reflekterande material, som kommit i handeln, skulle med fördel kunna i den allra största utsträckning användas just för att göra fotgängare och sparkstöttingsåkare m. fl. bättre synliga i trafiken än hittills. Vid de förut omnämnda praktiska pro-v rörande fotgängares synlighet i mörker, som utredningen företagit, prövades även iakttagelseavståndet till en fot— gängare, som utrustats med ett par mycket enkla manschetter av vit reflex-
väv av s.k. scotchlite. Därvid befanns, att en på detta sätt utrustad fot- gängare utan svårighet kunde observeras från en bakomvarande bil med helljus på ett avstånd av 450 meter. Då bilen fördes med halvljus var iakt- tagelseavståndet, detta oaktat, så långt som 150 meter och då en mötande bils strålkastare tändes med halvljus respektive helljus voro iakttagelse- avstånden fortfarande så långa som 131 respektive 100 meter. Samtliga dessa avstånd måste i och för sig anses som betryggande för en fotgängare.
Hur fotgängarens synlighet i trafiken förbättras genom ett par man- schetter av reflexväv framgår med full tydlighet av de fotografier, som finnas återgivna ä 5. 222.
Uppmärksamheten har på senare tid från olika håll riktats på de nya reflekterande materialens värde, då det gäller att göra fotgängare och andra trafikanter bättre synliga i trafiken. På vissa håll arbetar man efter den linjen, att vissa delar av klädesplaggen skola utföras i reflexväv. Detta synes vara en lämplig skyddsåtgärd t.ex. när det gäller ytterkläder för minderåriga barn eller skinnjackor för motorcykelförare m.fl. Men utred— ningen hyser icke någon som helst tilltro till att den övervägande delen av den vuxna befolkningen önskar gå klädd i ytterkläder, som delvis äro gjorda av sådant material, och detta därför att ytterkläderna komme att framstå som delvis självlysande, så snart de träffades av det svagaste ljus under mörker. Då det gäller att göra vanliga, vuxna fotgängare bättre synliga under mör- ker, synes sålunda denna utväg icke vara framkomlig.
På andra håll önskar man väcka intresset för knappar, utförda av reflek- terande material. Dessa knappar skola antingen vara fastsydda på klädes- plagget eller också skola de med en nål eller på annat sätt anbringas på detsamma, när man skall gå på körbanan under mörker. För barnkläder kunna sådana knappar säkerligen vara av värde och givetvis kunna även vuxna personer vid behov anbringa dem på sina kläder. Men det är att märka, att det är synnerligen viktigt, att dessa reflekterande knappar finnas på ryggsidan _ kanske viktigare än att de sitta på bröstsidan. Detta med- för, att knapparna bli besvärliga att anbringa för tillfälligt bruk och att de, om de sys fast, i varje fall måste ha karaktären av extra knappar. Knap- parnas yta är vidare så liten, att det säkerligen blir behövligt att anbringa flera knappar både baktill och framtill.
I valet mellan att i fråga om barnkläder utföra vissa delar av klädesplag- gen av reflekterande material eller att sy fast reflekterande knappar vill , sålunda utredningen lämna ett principiellt förord för det första alternativet. Utredningen har i samband med de förut omnämnda praktiska proven haft tillfälle att iakttaga en pojke i 12—13-årsåldern, som var klädd i en sport- jacka, på vilken vissa mindre delar hade utförts av reflexväv. Därvid kon- staterades, att han var utomordentligt väl synlig för en bilförare även på mycket långa avstånd.
Sådana manschetter av reflexväv, som utredningen studerade vid de
nySsnämnda praktiska proven, visade sig vara mycket ändamålsenliga. Genom att en gående i regel rör armarna i en viss rytm, förstärkes högst väsentligt värdet av manschetterna såsom ett medel att göra honom bättre synlig. Manschetterna äro därjämte till skillnad från knappar eller andra liknande anordningar så stora, att de upptäckas på långt avstånd, och de synas såväl framifrån som bakifrån.
Det är givet, att även ett skärp av reflexväv, som anbringas runt livet, i princip har samma verkan som ett par manschetter. Skärpet ger sålunda en tillräckligt stor reflekterande yta och det är synligt såväl framifrån som bakifrån.
Enligt utredningens mening skulle ett mycket gott skydd för fotgängarna kunna erhållas, om det bleve en allmän vana, att den som uppehåller sig på väg under mörker vore försedd med antingen ett par manschetter eller ett skärp av reflekterande material. Utredningen är väl medveten om att inte alla klädesplagg kunna förses med manschetter eller skärp och detta är icke heller utredningens önskan. Vad som bör eftersträvas är i stället att det i handeln allmänt kommer att saluföras enkla skärp och manschetter av reflexväv i tunt och Smidigt utförande. Dessa skärp och manschetter skola inte på något sätt vara påkostade ur utseendesynpunkt. De skola icke ge sig sken av att vara annat än skyddsanordningar, som skola kunna användas vid behov, och det viktigaste av allt är, att de äro billiga i pris. Sådana anordningar äro lätta att anbringa på kläderna vid behov. Ett skärp spänner man lätt om livet och en manschett, 4—5 centimeter bred, som är försedd med en resår, kränger man lätt över den nedre delen av ärmen. Utred- ningens tanke är alltså, att den, som ibland måste uppehålla sig på en mörk körbana, skall bära ett skärp eller ett par manschetter i fickan, ungefär som han där bär sina handskar. Det är då för honom ett ytterst ringa besvär att ta på sig skärpet eller manschetterna, när han ger sig ut på vågen.
Att införa en författningsmässig skyldighet för en fotgängare att vara utrustad på detta sätt är uppenbarligen i dagens läge icke möjligt. Men en allmän upplysning om de risker, som fotgängarna, sparkstöttingsåkarna och andra därmed jämställda trafikanter löpa under mörker, i förening med en kraftig propaganda för att de skola vara försedda med skyddsanordningar av reflekterande material, skulle säkerligen kunna få en mycket god verkan. Om därtill statspolisens personal instruerades att, när gående och andra med dem jämställda päträffades ute på vägen i mörker utan att vara försedda med vare sig lykta eller någon utrustning av reflexväv, påpeka för veder- börande de risker han därigenom löpte samt fästa hans uppmärksamhet på möjligheten att bättre skydda sig, så skulle säkerligen effekten av upplys- ningsverksamheten ytterligare stegras.
För att en sådan upplysningsverksamhet skall få erforderlig verkan, är det erfarenhetsmässigt av stor betydelse, att kunna hänvisa till en gällande föreskrift i vägtrafikförordningen. Framför allt gäller detta om polisens
verksamhet. För att en polisman skall ingripa, även om det endast är fråga om att ge råd eller lämna uppmaningar, vill han i regel veta med sig, att han bakom sig har stödet av en författningsbestämmelse, som han vid behov kan åberopa. På grund härav och då det ur trafiksäkerhetssynpunkt är synner— ligen angeläget, att fotgängare under mörker äro utrustade med något slags varningsanordning, föreslår utredningen, att 60 Q 2 mom. vägtrafikförord- ningen tillföres ett nytt stycke av huvudsakligen rådgivande karaktär och av innehåll, att gående, som använder cykelbana eller körbana, bör bära en tänd lykta eller vara försedd med armbindel, skärp eller annan anordning av reflekterande material eller ock bära något ljust klädesplagg eller tyg- stycke eller vidtaga annan liknande åtgärd för att bliva bättre synlig för andra trafikanter.
Utredningen anser det vara synnerligen angeläget, att Nationalföreningen för trafiksäkerhetens främjande (NTF) särskilt ägnar sig åt möjligheterna att bereda fotgängarna ett bättre skydd, framför allt under mörker. NTF bör ta kontakt med försäljare och tillverkare av reflexväv samt stimulera dem att uppta tillverkning av skärp, manschetter och eventuellt andra an- ordningar som kunna befinnas lämpliga. Med konfektionsfabrikanterna, framför allt dem som tillverka barnkläder, bör NTF upprätta ett samarbete i syfte att lämpliga reflexanordningar allmänt anbringas på barnkläderna och då givetvis främst på jackor, overaller och andra ytterplagg. Samtidigt härmed bör NTF sätta igång en landsomfattande enhetlig och genomträng- ande propaganda för att upplysa fotgängare och andra om påkörningsfaran under mörker och samtidigt i vidast möjliga kretsar sprida kännedom om de enkla skyddsanordningar, som föras i handeln.
Om det med sådana åtgärder blir möjligt att få fram prisbilliga, enkla och standardiserade anordningar av reflexväv, är det angeläget, att dessa anordningar också bli så lätt tillgängliga i den allmänna handeln som möj- ligt. Försäljningen av sådana anordningar får därför inte koncentreras huvudsakligen till dem, som försälja kläder eller tyger, utan den måste läggas upp på en väsentligt bredare bas. Anordningarna böra sålunda där- jämte finnas till salu i varje speceri- och diverseaffär liksom i varje tobaks- handel i hela landet. Om det visar sig möjligt att få fram sådana skydds- anordningar vilket givetvis icke nu kan säkert avgöras, synes även butikstängningslagen böra ändras så, att det blir tillåtet att saluföra dessa anordningar även i kioskerna. Genom att anordningarna på detta sätt skulle bli lätt tillgängliga, skulle den som fann sig vara i behov av en sådan anord- ning i regel omedelbart eller utan större omgång kunna skaffa sig densamma även efter den ordinarie butikstidens slut.
Utredningen hyser tilltro till att de åtgärder, som nu skisserats, erbjuda en framkomlig väg för att förbättra fotgängarnas skydd, och utredningen har med tillfredsställelse konstaterat, att det finnes ett betydande intresse härför bland tillverkare och affärsmän.
Utredningen föreslår, att Kungl. Maj:t särskilt anmodar NTF att upptaga spörsmålen om bättre säkerhet för fotgängarna under mörker till behand- ling enligt de riktlinjer, som utredningen nu angivit.
Som tidigare omnämnts, föreskrives det i 60 g 1 mom. vägtrafikförord- ningen att — om gångbana eller cykelbana icke finnes — den gående, där så påkallas för undvikande av fara eller olägenhet för annan trafik, skall begagna yttersta delen av vägen, företrädesvis den på högra sidan. Samma regel fanns upptagen i 1936 års vägtrafikstadga, men hade där endast givits formen av ett råd till de gående genom användandet av ordet bör i stället för skall..
Att fotgängaren företrädesvis skall gå på den högra sidan innebär uppen- barligen, att han i valet mellan vägens båda sidor i första hand skall välja den högra sidan. Ehuru ordet ”företrädesvis” sålunda kan sägas innebära en uppmjukning av regeln, är det givetvis i det enskilda fallet icke uteslutet, att en fotgängare kan fällas till ansvar för underlåtenhet att gå på den högra sidan, om han därigenom får anses ha brustit i den varsamhet, som ålegat honom. Enligt vad utredningen kunnat konstatera, är emellertid efterlevnaden av ifrågavarande regel mycket bristfällig, och utredningen har också erfarit, att någon övervakning från polisens sida i detta hänseende praktiskt taget icke förekommer. Anledningen härtill är måhända främst att söka i bristande insikt om betydelsen av att fotgängarna färdas på det sätt, som anges i ifrågavarande paragraf. Vidare kan det tänkas, att fot- gängarna, i den mån de känna till regelns existens, uppfatta den endast som en rekommendation. Genom användandet av ordet ”företrädesvis” ligger ju också en sådan tolkning nära till hands. Allmänt torde också kunna sägas, att polisen i sin trafikövervakande verksamhet ägnat och allt fortfarande ägnar alltför liten uppmärksamhet åt fotgängarnas sätt att uppträda i trafiken.
De ovan redovisade undersökningarna ge klart vid handen, att risken för en fotgängare att bli påkörd under mörker är avsevärt mindre, om han går på vägens högra sida än om han går på den vänstra. Vilken sida av vägen som den gående begagnar i dagsljus, torde vara av mindre betydelse med hänsyn till att han då lättare kan iakttagas av fordonsförarna. Under mörker däremot är fotgängaren svår att upptäcka och hans säkerhet är därför i hög grad bero- ende av den vaksamhet, som han själv iakttager. Det är följaktligen nöd- vändigt, att han då går på den högra sidan med blicken riktad mot den mötande trafiken. De erfarenheter, som vunnits beträffande angelägenheten av att fotgängarna under mörker gå på den högra sidan av vägen böra enligt utredningen uppfattning komma till ett klarare uttryck i vägtrafikför— ordningen, än vad nu är fallet. Detta kan ske genom en föreskrift om att fot- gängare under mörker skall gå på vågens högra sida, och denna föreskrift bör givas utan användande av det uppmjukande ordet ”företrädesvis”.
Enligt vad utredningen inhämtat, överväger man också i Norge att föreslå en bestämmelse av denna innebörd.
Det kan naturligtvis förekomma fall, då i stället ur trafiksäkerhetssyn— punkt den vänstra sidan av vägen bör begagnas. Finnes t. ex. en god väg- belysning endast på den vänstra sidan, bör fotgängaren givetvis i regel gå på denna sida och icke på den högra sidan, som ligger mera i mörker. Ter— rängförhållandena vid sidan om vägen kunna vidare vara sådana, att den vänstra sidan lämpligen hör begagnas. Om en hög snövall eller en bergvägg vid ena sidan av vägen hindrar fotgängaren att vika åt sidan för den mötande trafiken, bör den andra sidan begagnas. Om fotgängaren skall gå endast en kortare sträcka, kan det vara mindre riskfyllt att gå på den vänstra sidan än att två gånger korsa körbanan. I vissa fall kan därjämte vägbanan på den högra sidan vara särskilt hal eller eljest av sådan farlig eller obekväm beskaffenhet, att den vänstra sidan bör begagnas, om väg- laget där är bättre.
I sådana och andra liknande situationer är det givetvis till gagn för trafiksäkerheten, att fotgängaren går på vägens vänstra sida. Någon allmän och entydig regel kan därför icke givas om den sida av vägen, som skall begagnas. Utredningen föreslår därför, att föreskriften i 60 5 1 mom. väg- trafikförordningen gives den avfattningen, att gående under mörker skall begagna den högra sidan av vägen, om icke särskilda skäl till annat för- anleda.
Utredningen har icke tänkt sig, att en sådan skärpning av föreskriften i 60 5 1 mom. vägtrafikförordningen, som nu föreslagits, i första hand skall syfta till att straffa fotgängare, som icke ställa sig föreskriften till efterrättelse. Liksom hittills skall en fotgängare, som bryter mot bestäm— melsen, kunna straffas endast om han därigenom gjort sig skyldig till vårds- löshet. Men genom den skärpta regeln understrykas de särskilda faror, för vilka fotgängarna äro utsatta under mörker, och straffansvaret kan lättare göras gällande gentemot en fotgängare, som så färdas på vägen, att han utsätter sig själv och därmed även andra trafikanter för fara. Den skärpta bestämmelsen torde komma att få sin största betydelse såsom ett stöd åt den propaganda och upplysning, som bör komma till stånd genom NTF:s försorg rörande fotgängarna och deras risker i trafiken. Därutöver kommer. regeln att få betydelse för polisens trafikövervakning därigenom att polis— männen få anledning att genom råd och anvisningar till de gående förmå dem att verkligen begagna den högra sidan av vägen. golismännen kunna då göra vederbörande uppmärksamma på att en klar skyldighet i detta hänseende finnes föreskriven i vägtrafikförordningen. Utredningen förut- sätter -— vid ett bifall till sitt förslag —— att statspolisens personal kommer att särskilt instrueras att under sin trafikövervakning ägna uppmärksamhet åt att de gående verkligen begagna den högra delen av vägen samt lämna allmänheten de råd och anvisningar som i detta hänseende erfordras.
Föreligger behov av särskild hastighetsbestämmelse för färd i mörker?
Även om, såsom utredningen tidigare i detta kapitel föreslagit, bestäm- melser meddelas om bättre belysningsanordningar å fordon, måste likväl ur trafiksäkerhetssynpunkt allt fortfarande uppställas krav på att fordons- förare vid färd under mörker iakttager särskild försiktighet. Mörkerkörning är alltid på grund av den försämrade sikten förenad med större olycksrisker än körning i dagsljus. De särskilda olycksrisker, som sålunda äro förenade med mörkerkörning, komma visserligen att bli mindre, i samma mån som kraven på en tillfredsställande fordonsbelysning ökas, men de komma dock alltjämt att kvarstå i betydande omfattning. Strängare föreskrifter angående fordonsbelysningen få därför icke leda till att fordonsförarna bibringas den uppfattningen, att de därigenom erhållit säkerhet för att i tid kunna upp— täcka alla framförvarande fordon och trafikanter på vägbanan. En före- skrift om att bilar icke få parkeras med släckta lyktor på väg, som saknar tillfredsställande belysning, innebär nämligen icke någon fullständig garanti mot att en bilförare ställer upp sitt fordon på vägen utan belysning. Ett fel kan vidare uppstå på belysningen på ett parkerat fordon, sedan föraren lämnat detsamma. På ett i gång varande fordon kan bakbelysningen, föraren ovetande, komma ur funktion under själva färden eller t. ex. bli så översnöad eller nedsmutsad, att ljuset svårligen kan uppfattas av bakomvarande trafi- kanter osv. Och även om utredningen räknar med att en intensiv upplys— ningsverksamhet skall komma till stånd för att förmå fotgängare och spark— stöttingsåkare att frivilligt utrusta sig med någon lämplig anordning av reflekterande material för att därigenom bli bättre synliga för andra trafi- kanter, kan det likväl icke påräknas, att sådana anvisningar och råd skola följas av alla.
I 46 5 första stycket vägtrafikförordningen stadgas, att fordons hastighet skall anpassas till vad trafiksäkerheten och behörig hänsyn till omständig- heterna i övrigt kräver. I andra stycket av paragrafen har denna allmänna föreskrift kompletterats med bestämmelser beträffande vissa uppräknade f all, där en anpassning av hastigheten regelmässigt ansetts särskilt påkallad. Bland de sålunda uppräknade fallen må nämnas, att det åligger föraren att hålla en med hänsyn till förhållandena tillräckligt låg hastighet vid oklar sikt och när sikten eljest är skymd ävensom då risk föreligger för bländ- ning. .
Det är uppenbart, att skyldigheten att i dessa nu återgivna fall särskilt anpassa hastigheten även föreligger vid färd under mörker. Uttrycken ”oklar sikt” och ”skymd sikt” föra emellertid icke tanken direkt på den begränsning, som ligger däri, att vid färd i mörker vägbanan endast kan överblickas på det avstånd framför fordonet, som upplyses av fordonets och eventuellt även mötande fordons strålkastare. Uttrycket ”oklar sikt” synes närmast syfta på regn eller dimma eller liknande väderleksförhållanden
liksom på det fall, att sikten försvåras av t. ex. imma eller isbildning på vindrutan. Och ”skymd sikt” leder i första hand tanken på begränsningar i den fria sikten genom skymmande föremål eller andra liknande omstän- digheter.
Ur trafiksäkerhetssynpunkt är det emellertid oavvisligen nödvändigt, att vid färd i mörker hastigheten anpassas framför allt med hänsyn till den begränsning av den fria sikten, som sammanhänger med strålkastarljusets räckvidd. Vikten av en sådan hastighetsanpassning framstår emellertid i det allmänna medvetandet icke på långa vägar så klar, som vore önskvärt.
Av de särskilda utredningar, som återgivits i det föregående (5. 220), framgår, att en påfallande stor del av trafikolyckorna under mörker utgöras av påkörningar av trafikanter eller fordon, som varit svåra att upptäcka. Sådana påkörningar inträffa synnerligen ofta just i samband med möten mellan motorfordon, då det påkörande fordonets förare färdas med halvljus och därför har en mycket begränsad sikt över körbanan.
Händelseförloppet vid en sådan olycka är i regel det, att föraren, sedan han växlat om till halvljus och kanske fått sin överblick över vägbanan ytterligare försämrad genom att den mötande bilens strålkastare har ett påfallande starkt ljus, plötsligt upptäcker en eller flera personer framför sig på vägbanan på så kort avstånd, att han icke hinner att bromsa in fordonet eller vidtaga annan åtgärd för att undvika en påkörning. Ofta framhåller han därefter till sitt försvar, att han bländats av den mötande bilens strålkastare och att han följaktligen varit ur stånd att i tid upptäcka den påkörde. När olyckan sedan refereras i tidningspressen uppges det i anslutning därtill ofta, att orsaken till olyckan varit den, att föraren blän- dats vid möte med annat fordon. För att belysa det senast sagda har utred- ningen slumpvis utvalt en under hösten 1954 inträffad olycka, vid vilken en cyklist bakifrån påkördes och svårt skadades av en bil, samt undersökt, hur olycksorsaken återgavs i två tidningar. Enligt den ena tidningen berodde olyckan troligen på att föraren av bilen blev bländad vid möte med en annan bil, då han skulle köra 0111 cyklisten. Den andra tidningen uppgav, att bilisten hade fått möte med en annan bil och bländat av, så att han icke uppmärk- sammade cyklisten.
Även i domstolarnas motivering förekommer det under stundom, att antingen avbländning till halvljus eller ock bländande ljus på mötande bil åberopas såsom förmildrande omständighet för föraren av det påkörande fordonet, med påföljd att straffet utmätes i ett relativt begränsat antal dagsböter.
Ett sådant återgivande av olyckshändelsen utgår. uppenbarligen från den uppfattningen, att huvudorsaken till olyckan utgjorts av omständigheter, som åtminstone delvis legat utanför förarens kontroll, och att han till följd därav måste anses ha varit i ganska ringa mån vållande till påkör- ningen. Utredningen vill givetvis icke bestrida, att förhållandena i det en-
skilda fallet kunna ha varit sådana, att förarens skuld varit ringa, ja till och med helt obefintlig. Men utredningen hyser den bestämda uppfattningen, att så icke är förhållandet vid huvudparten av de påkörningsolyckor, som inträffa under mörker. Ur trafiksäkerhetssynpunkt är det i stället enligt utredningens mening nödvändigt, att uppfattningen om fordonsförares skuld till påkörning under mörker undergår en väsentlig skärpning.
För att erhålla någon uppfattning om hur påkörningar av fotgängare, sparkstöttingsåkare och cyklister bedömas av underrätterna har utred- ningen genomgått underrätternas domar beträffande några sådana olyckor, som inträffat i Kopparbergs län åren 1953 och 1954. Några kortfattade referat av dessa domar följa här nedan.
Mål nr 1: En personbilsförare hade på rikshuvudvägen mellan Falun och Borlänge vid färd under mörker, kort efter det han mött två bilar, bakifrån kört på en person, som färdats på moped i samma riktning som bilen, med påföljd att denna person avlidit. Åklagaren yrkade ansvar å personbilsföra— ren för det han färdats ovarsamt genom att hålla en med hänsyn till mörk- ret och risken för bländning för hög hastighet och därigenom vållat moped- förarens död.
Under huvudförhandlingen i rätten uppgav personbilsföraren, att han till en början hade kört med 70 km/tim men nedbringat hastigheten till mellan 50 och 60 km/tim inför möte med två tätt efter varandra förda bilar. Samtidigt hade han bländat av till halvljus och så hade även åtmins— tone föraren i det främsta av de mötande fordonen gjort. När han kommit i jämnhöjd med den första bilen, hade han bländats av ljusskenet från den andra bilen, som enligt vad han då märkte förde helljus eller mycket starkt halvljus. Efter någon sekund hade även denna bil passerat och han hade då genast slagit om till helljus. Samtidigt hade han i sin egen färdriktning, endast ett par meter framför sig, upptäckt en moped. På detta korta avstånd hade han icke kunnat avvärja en olycka genom att bromsa eller väja undan utan bakifrån kört på mopeden. Han ville tillskriva olyckan det förhål- landet, att han oväntat blivit bländad av den andra av de mötande bilarna. Hans egen hastighet, 50—60 km/tim, kunde inte anses för hög på en rak och bred huvudled.
Häradsrätten ansåg, att förhållandena varit sådana, att personbilsföraren bort räkna med risken för bländning och att han med hänsyn härtill hållit för hög hastighet. Rätten ansåg dock omständigheterna mildrande och dömde honom att för vårdslöshet i trafik och vållande till annans död utge 60 dagsböter om 5 kronor.
Mål nr 2: En personbilsförare hade under mörker och på en vägbana, som var snöbelagd, färdats genom ett tättbebyggt samhälle i Leksands socken med en hastighet, vilken enligt åklagarens uppgift uppgått till cirka 45 km/tim. På grund av möte med annan bil hade han bländat av till halvljus. Strax därefter hade han bakifrån påkört en sparkstötting, varvid skadades
såväl föraren av sparkstöttingen -— en kvinna — som hennes 3—åriga dotter, som skjutsades å sparkstöttingen. Åklagaren yrkade ansvar å personbils— föraren för det denne efter avbländningen icke fört bilen med tillräckligt låg hastighet särskilt med hänsyn till det hala väglaget.
Den åtalade medgav, att han färdats oaktsamt, men bestred ansvar, enär oaktsamheten måste anses vara ringa.
Häradsrätten fann, att bromsspåren efter bilen uppmätts till 20,8 meter och att den hastighet, med vilken bilen förts, varit minst 30—35 kni/tim, vilken hastighet varit för hög med hänsyn till rådande dåliga siktförhållan- den och tämligen halt väglag. Rätten fann vidare utrett, att sparkstöttingen förts nära vägkanten ävensom att påkörningen vållats av bristande upp— märksamhet från den tilltalades sida. — Rätten dömde personbilsföraren att för vårdslöshet i trafik utge 30 dagsböter om 35 kronor. — Målet över— klagades till Hovrätten, som nedsatte dagsbotens belopp men fastställde domen i övrigt.
Mål nr 3. En motorcykelförare hade i Rättviks socken vid färd under mörker på en rak asfalterad landsväg med god sikt omedelbart efter det han mött två bilar, vilka haft halvljuset tänt, kört på en kvinna, som gått på vänstra vägkanten i motorcykelns färdriktning. Hon hade därvid kastats i vägbanan och skadats så svårt, att hon påföljande dag avlidit. Åklagaren yrkade ansvar på motorcykelföraren för det denne, oaktat han icke kunnat överblicka vägbanan, hållit en oförminskad och efter omständigheterna för hög hastighet samt sålunda genom vårdslös körning varit vållande till den påkörda kvinnans död.
Motorcykelföraren bestred åtalet samt anförde, att han på raksträckan haft en hastighet av 45 km/ tim, men att han efter mötet med den första bilen hade nedbringat hastigheten till 35 km/tim. Han hade aldrig sett den på- körda kvinnan före olyckan, som inträffat 20!30 meter från den plats, där han mött bilen. Efter olyckan hade han fortsatt 70—80 meter, innan han stannat motorcykeln. Kvinnan hade varit svår att upptäcka, eftersom hon varit klädd i svart hatt och svart kappa.
Häradsrätten fann, att motorcykelföraren icke iakttagit tillräcklig för— siktighet. Den omständigheten, att denne inte iakttagit kvinnan, måste ha berott på att hon i sin mörka klädsel smält samman med asfaltbanan. Den uppkomna situationen vore ingalunda ovanlig för en motorfordonsförare. Det gällde för den skull för denne att nerbringa hastigheten och i övrigt iakttaga en långtgående försiktighet. Häradsrätten dömde på dessa skäl motorcykelföraren att för vårdslöshet i trafik och för vållande till annans död böta 75 dagsböter om 2 kronor.
Mål nr 4: En förare av en skåpbil hade i Morastrands köping vid färd under mörker bakifrån påkört och skadat två kvinnor, vilka haft samma färdriktning som bilen. Olyckan hade huvudsakligen berott på att bilen inte kunnat bromsas in, enär dess fotbroms icke varit effektiv.
Häradsrätten dömde bilföraren att för vårdslöshet i trafik böta 20 dags— böter om fem kronor.
Mål nr 5: En personbilsförare hade vid färd under mörker på rikshuvud- vägen FalunABorlänge i samband med möte med annan bil bakifrån kört på två sparkstöttingar, vilka framfördes i samma riktning som bilen, och därvid dödat en kvinna och hennes minderårige son, som tillsammans fär— dats på den ena sparkstöttingen, samt svårt skadat hennes andre minder- årige son, som färdades på den andra sparkstöttingen.
Åklagaren gjorde gällande, att bilföraren färdats med sina egna strålkas- tare avbländade till halvljus och att han såväl till följd därav som till följd av bländningen (från den mötande bilen) och den omständigheten, att han nyss passerat ett backkrön, haft en mycket begränsad sikt framåt vägbanan. Han hade därför observerat kvinnan och barnen först, då bilen befunnit sig omedelbart bakom dem. Genom underlåtenhet att anpassa hastigheten till vad trafiksäkerheten krävt hade han gjort sig skyldig till vårdslöshet.
Personbilsföraren erkände, att han gjort sig skyldig till viss ouppmärk- samhet och i viss mån varit medvållande till olyckan, men han förnekade, att han fört bilen med för hög hastighet. Han uppgav, att han, då han passerade det backkrön, nedanför vilket påkörningen skedde, hade sett på hastighetsmätaren och därvid funnit, att han hållit en hastighet av 60 km/tim. Han hade då haft helljuset påslaget. När han passerat backkrönet, hade han mött en bil och bländat av till halvljus, så snart han kommit ut i ljuset från den andra bilens strålkastare. Omedelbart efter mötet hade snön virvlat upp på bilens vindruta och helt omöjliggjort sikten. Han hade dess- utom blivit bländad av den mötande bilens strålkastare och han hade inte kunnat se längre än högst två meter framför sin bil. Detta förhållande hade emellertid icke föranlett någon åtgärd. Hastigheten hade nedbringats redan på backkrönet och hade vid mötet och under färden därefter ej varit högre än 45 km/tim. Han hade plötsligt strax efter mötet med den andra bilen fått se den påkörda kvinnan, som då varit så nära, att han ej kunnat styra åt sidan.
Häradsrätten ansåg styrkt, att bilen stannat omkring 35 meter från den plats, där kvinnan blivit påkörd, samt att bilen framförts med högre hastig- het än vad trafiksäkerheten krävt samt dömde bilföraren för vårdslöshet i trafik samt vållande till annans död till fängelse en månad villkorlig dom.
Mål nr 6: Två vuxna perso-ner varav den ene ledande en cykel, samt en minderårig, hade i mörkret gått på huvudleden genom Grängesberg. Trots att gångbana finnes på vägens båda sidor, hade alla tre gått i bredd på körbanan. Därvid påkördes en av de gående bakifrån av en motorcyklist, som färdades i samma riktning. Såväl den gående som motorcyklisten och dennes fordon skadades.
Åklagaren gjorde gällande, att motorcyklisten hållit väl hög hastighet med
hänsyn till den högst begränsade sikten på grund av nedbländning och mörk vägbana. Ansvar yrkades även på de två vuxna fotgängarna.
Häradsrätten fann, att samtliga tilltalade brustit i omsorg och varsamhet samt dömde de två fotgängarna att böta vardera 15 dagsböter om respektive 5 och 4 kronor, varjämte motorcyklisten ådömdes 20 dagsböter om 6 kronor.
Mål nr 7: En lastbilsförare hade under mörker på rikshuvudvägen Hede- mora—Avesta bakifrån påkört två personer, som gingo på vägens vänstra sida i samma färdriktning som bilen, varvid den ene av fotgängarna skadats så svårt, att han under lång tid varit arbetsoförmögen.
Åklagaren yrkade ansvar å lastbilsföraren och lade denne särskilt till last, att han icke lämnat de gående tillfälle att förfoga över tillräckligt utrymme på vägen.
Lastbilsföraren gjorde både vid polisundersökningen och inför Härads- rätten gällande, att han blivit bländad av en mötande bil, men erkände, vad åklagaren lade honom till last. _ Vittnen, som hördes, uppgåvo, att någon mötande bil icke funnits vid tillfället.
Häradsrätten fann det styrkt, att lastbilsföraren gjort sig skyldig till vårdslöshet samt dömde honom att böta 25 dagsböter om 6 kronor.
Av dessa få och kortfattade domsreferat framgår, att i samtliga fall en bristande hastighetsanpassning från motorfordonsförarens sida varit en huvudanledning till olyckan. Det framgår även, att motorföraren i flera fall icke synes ha haft klart för sig den skyldighet, som i detta hänseende ålegat honom.
Var och en som färdas på vägarna kan iakttaga, att hastigheten hos motor— fordon, framför allt vid möte under mörker eller eljest då fordon framföras med halvljus, i ett mycket stort antal fall är så hög, att fordonet omöjligen skulle kunna stannas inom det avstånd, som kan överblickas i skenet från fordonets strålkastare. Det är t. ex. inte alls ovanligt att, om vägen är god, motorfordon vid möte eller eljest, då belysningen utgöres av halvljus, fram- föres med en hastighet, som uppgår till 80—90 kni/tim eller ännu mera. Den normala bromssträckan vid en sådan hastighet understiger i regel icke, om hänsyn tas till reaktionstiden, 100 meter, samtidigt som den del av vägbanan, som belyses av strålkastarna vid en riktig inställning av belys- ningen endast uppgår till omkring 30 meter. Detta innebär, att det säkerligen i vårt land vid tusentals tillfällen varje kväll efter mörkrets inbrott inträffar just sådana situationer, som äro typiska för påkörningsolyckor. Om man vill spetsa till resonemanget, kan man säga, att den enda orsaken till att påkörning icke inträffar vid dessa tillfällen allenast är det förhållandet, att någon fotgängare eller cyklist icke befinner sig på vägbanan omedelbart framför motorfordonet. Motorföraren växlar t. ex. om till halvljus i samband med ett möte utan att i någon mån nedbringa hastigheten. Så länge han körde på helljus, hade han en god överblick över vägen, men genom halv- ljuset i förening med skenet från den mötande bilens lyktor nedbringas
den synliga delen av den framförvarande vägbanan till att omfatta endast några tiotal meter.
Att framföra ett motorfordon på detta sätt innebär i och för sig en ovar- samhet, även om något olyckstillbud inte inträffar. Den alltför höga has- tigheten framskapar nämligen en direkt fara för uppkomsten av en påkör- ningsolycka. De åtgärder, som erfordras för att ernå en bättre trafiksäkerhet, måste i princip gå ut på att få till stånd ett ändrat körsätt, som innebär att uppkomsten av sådana farliga situationer om möjligt förebygges.
Beträffande de orsakssammanhang, som äro verksamma i fråga om påkör- ningar under mörker, kunde vissa erfarenheter göras under de stora armé- fälttjänstövningar, som höllos hösten 1954. Inom hela det militära övnings- området, som sträckte sig över södra delen av Dalarna och norra delen av Västmanland, genomfördes under tiden den 28 september—4 oktober 1954 en full ständig mörkläggning. Denna omfattade i full utsträckning även landsvägstrafiken. Fordon fingo inom mörkläggningsområdet icke fram- föras annat än med fullständigt avskärmad belysning. För att möjliggöra ett effektivt genomförande av denna avsk'ärmning upprättades dels vid alla bensinstationer inom området och dels vid alla vägar, som löpte in i området, särskilda mörkläggningsstationer för fordon. Vid dessa stationer övermåla- des fordonens strålkastare, så att endast en ytterst svag, nedåtriktad ljus- stråle kunde tränga ut. Vidare övermålades alla skyltlyktor samt alla bak— lyktor och stopplyktor med undantag av en yta av en tvåörings storlek. Och med denna ytterst ringa belysning framfördes därefter bilar och andra motorfordon utefter vägar och genom samhällen, som voro fullständigt mörklagda. På vägarna framgick därvid, utöver den vanliga civila trafiken, en mycket omfattande militär trafik av alla slag.
Med andra ord: Genom mörkläggningen gjordes, sett ur vanlig civil syn— punkt, trafikförhållandena så svåra, som tänkas kunde. Svårigheterna för trafiken voro av sådan storleksordning, att det över huvud taget icke lät sig göra att framföra motorfordon med någon större hastighet på vägarna. Länsstyrelsen hade visserligen utfärdat föreskrift om att den högsta tillåtna hastigheten inom mörkläggningsområdet utgjorde 40 km/tim, men i prak- tiken visade det sig möjligt att uppnå denna hastighet endast under särskilt gynnsamma yttre omständigheter. Hur inverkade nu dessa utomordentligt stora svårigheter på trafiksäkerheten? Utredningen har genom landsfogden i Kopparbergs län inhämtat uppgifter om de trafikolyckor, som inträffat inom övningsområdet under tiden för mörkläggningen. Av de erhållna upp- gifterna framgår, att inom området under hela den tid, som mörkläggningen pågick, endast inträffade sammanlagt fyra olyckshändelser, som kommit till polisens kännedom och i vilka endast civila trafikanter voro inblandade. Vid samtliga dessa trafikolyckor uppstodo endast skador på fordonen. Icke en enda person kom till skada. Vid en olycka sammanstötte två personbilar vid
möte. Båda bilarna framfördes med avskärmat lyse. Vid en olycka körde en personbil av anledning, som ej utretts, av vägen med obetydliga plåtskador som följd. Vid en tredje olycka, som ägde rum vid möte mellan två lastbilir, framfördes den ena lastbilen så gott som mitt i körbanan med påföljd att den andra bilen måste föras av vägen för att en sammanstötning inte skulle inträffa. På båda fordonen var belysningen fullständigt avskärmad. Vid den fjärde olyckan slutligen körde en personbil på en raksträcka av vägen, troligen beroende därpå, att den framförts med för hög hastighet. Även denna bil hade belysningen fullständigt avbländad. Härutöver inträffade sju olyckor mellan civila fordon å ena, samt militära fordon eller militär— personer å andra sidan, ävensom fem olyckor, i vilka uteslutande militära fordon eller militär personal voro inblandade. Dessa sistnämnda olyckor, hur beklagliga de än i och för sig äro, ha emellertid ur utredningens s_vn- punkt ett mindre intresse, eftersom de direkt föranletts av den särskilda militära trafik, som ägde rum inom manöverområdet.
Av de ovan redovisade uppgifterna om de olyckor, som uteslutande drabbat den civila trafiken under mörkläggningen, kan helt allmänt dragas den slutsatsen, att de ytterst svåra trafikförhållanden, som tillskapades genom mörkläggningen, inte på något märkbart sätt ökade riskerna i trafiken. Trafiksäkerheten var praktiskt taget lika stor på de mörklagda vägarna, där fordonen framfördes med fullständigt avskärmad belysning, som vad den var under normala förhållanden. Och detta var uppenbarligen beroende därpå, att förhållandena till följd av mörkläggningens rigorösa genomfö- rande, gjorts så svåra, att trafiken tvingades till en fullständig hastighets— anpassning efter de försvårade yttre omständigheterna. Det var med andra ord helt enkelt omöjligt att köra fort. Ur de synpunkter utredningen har att företräda, är det uppenbarligen av intresse att kunna konstatera, att om de yttre förhållandena under mörker försvåras för vägtrafiken så mycket, som under fredstid överhuvud taget är möjligt, detta inte på något sätt kan återspeglas i en högre olycksfrekvens. Såsom tidigare framhållits berodde detta under arméfälttjänstövningarna därpå, att förhållandena voro så be— svärliga, att fordonsförarna tvingades nedbringa hastigheten till i regel mellan 25—35 km/tim.
Med hänvisning till vad som anförts i det föregående vill utredningen understryka vikten av att den uppfattningen snarast förmår tränga igenom, att det är fordonsförarnas skyldighet att under mörkerkörning ovillkorligen anpassa hastigheten efter de siktförhållanden, som i varje enskilt tidsmo- ment föreligga. Om en påkörningsolycka verkligen inträffar, då ett motor- fordon föres med halvljus —— vare sig i samband med ett möte eller ej — är det således i regel icke någon förmildrande omständighet för fordonsföraren, att han icke i tid kunnat upptäcka den framförvarande trafikanten. Föraren måste nämligen alltid räkna med förekomsten av trafikanter eller fordon,
som äro svåra att upptäcka, och den primära skyldigheten för honom vid färd under mörker är att icke framföra fordonet med högre hastighet än att han med trygghet kan stanna fordonet inom det avstånd, som han vid varje tillfälle kan klart överblicka. Så snart motorföraren övergår till att färdas med halvljus, måste han följaktligen anpassa hastigheten efter de därigenom ändrade siktförhållandena. Detta gäller i ännu högre grad om den mötande bilens strålkastare äro så starka, att de verka bländande. Om en påkörningsolycka inträffar, är sålunda den principiella och direkta anled- ningen till olyckan i regel den, att föraren hållit för hög hastighet.
Den särskilda skyldighet, som sålunda åvilar en motorförare med avseende på hastighetsanpassningen under mörker, har enligt utredningens mening icke kommit tillräckligt klart till uttryck i vägtrafikförordningen. Och skyl— digheten framstår icke heller med tillräcklig klarhet för fordonsförarna. Detta har utredningen funnit vara en brist.
I kapitel 5 har utredningen diskuterat behovet av generella hastighetsföre- skrifter för motorfordon. Därvid har —— delvis med stöd av amerikanska förebilder — övervägts att för färd under mörker fastställa en högsta tillåtna hastighet, som är lägre än den som föreslagits att gälla för färd i dagsljus. Utredningen har emellertid stannat för att behov av en sådan särbestäm— melse icke föreligger. Den ståndpunkt, som utredningen sålunda intagit, gör det ännu mera angeläget att genom ett tillägg till de allmänna regler om hastighetsanpassning, som finnas intagna i 46 å vägtrafikförordningen, klar- göra den särskilda skyldighet till hastighetsanpassning, som alltid åvilar fordonsförare vid färd under mörker.
Under åberopande av det anförda föreslär utredningen ett tillägg till 46 5 1 mom. vägtrafikförordningen av innehåll, att förare av fordon under mörker alltid skall anpassa hastigheten så, att fordonet kan stannas å den del av den framförvarande vägbanan, som föraren tydligt kan överskåda.
Genom en sådan föreskrift klargöres, att en fordonsförare förfar ovar- samt och därigenom gör sig förfallen till ansvar, om han under mörker framför- sitt fordon med sådan hastighet, att det är uppenbart, att broms- sträckan vid en icke trafikfarlig inbromsning _— inberäknat den vägsträcka, som fordonet tillryggalägger under en skälig reaktionstid — är längre än den vägsträcka, som föraren vid tillfället kunnat tydligt överskåda. Och detta ansvar skall kunna utkrävas oberoende av huruvida någon direkt fara för påkörning förelegat i det aktuella fallet eller icke.
En regel av denna innebörd kan säkerligen för många fordonsförare komma att framstå som mycket hård. Men antalet personer, framför allt fotgängare och cyklister, som dödas eller tillfogas svär kroppsskada genom att de påköras av motorfordon under mörker, är så stort, att säkerheten för dessa trafikanter oavvisligen måste tillgodoses. Och det lärer icke kunna ske utan att fordonsförarna få underkasta sig skärpta krav i fråga om has— tighetsanpassning.
TOLFTE KAPITLET
Utskj utande last
Att ett fordon är lastat på sådant sätt, att lasten skjuter utanför fordonet framtill eller baktill, är uppenbarligen ett förhållande, som innebär stora risker ur trafiksäkerhetssynpunkt, om lasten icke i tillräcklig god tid upp— märksammas av förare, som nalkas fordonet. Många svåra olyckor ha också inträffat till följd av att förarna alltför sent upptäckt den utskjutande las- ten. Särskilt uppmärksammade ha sådana olyckor blivit, vid vilka en lastbil, som under mörker stått parkerad med baktill utskjutande last, blivit påkörd bakifrån av annat fordon. Olyckan har icke sällan haft det förloppet, att en påkörande bil med kylaren passerat in under den utskjutande lasten, varefter denna krossat bilens vindruta och svårt skadat förare och passa- gerare.
Den särskilda risk, som utskjutande last innebär, betingas kanske i första hand därav, att den utgör ett exceptionellt förhållande. Förarnas uppmärk- samhet är vanligen ej inriktad på förekomsten av utskjutande last, därför att det är relativt sällan, som sådan last förekommer. Att den utskjutande lasten på detta sätt utgör en undantagsföreteelse i trafiken, är ett alldeles särskilt tungt vägande skäl för att den bör vara väl utmärkt.
Utredningen har med beaktande av vad nu anförts och med utgångspunkt från erfarenheten, att utskjutande last ofta utmärkes på ett sätt, som icke kan anses motsvara trafiksäkerhetens krav, övervägt huruvida gällande bestämmelser på detta område äro tillfredsställande.
I 52 Q 2 mom. vägtrafikförordningen stadgas, att, om på fordon föres gods, som skjuter utanför fordonet framtill eller mer än 150 centimeter baktill, godsets yttersta del skall vara tydligt utmärkt med flagga, lykta eller annan lämplig anordning, såframt icke godset föres på sådant sätt, att särskilt utmärkande uppenbarligen ej erfordras. _ Det primära kravet är alltså endast, att godset skall vara tydligt utmärkt genom lämplig anord- ning. Genom angivande av lykta och flagga har lagstiftaren endast velat lämna en exemplifiering på anordningar, som kunna tänkas vara lämpliga. Godset behöver vidare icke utmärkas, om detta uppenbarligen ej erfordras.
I den utländska trafiklagstiftningen äro kraven på detta område ofta strängare än här i landet. Sålunda gäller i Västtyskland, att lasten icke får skjuta ut framtill på fordonet. Skjuter lasten ut baktill, skall på lastens yttersta del under mörker finnas minst en lykta och i dagsljus en röd flagga
—_-im ,.... . ...a- .- '
eller skylt av storlek icke mindre än 200 )( 200 millimeter. — I Storbritan- nien föreskrives, att gods, som skjuter ut baktill på fordonet skall utmärkas under mörker med en röd lykta och i dagsljus med ett vitt tygstycke eller annan anordning, som tilldrager sig bakomvarande trafikanters uppmärk- samhet. — I USA gäller enligt section 136 i Uniform act regulating traffic on highways, att om på fordonet är lastat gods, som skjuter mer än 4 fot utanför fordonet baktill, skall på godsets yttersta del anbringas under mör- ker en röd lykta, ansluten till fordonets baklykta och synlig bakifrån och från sidan på ett avstånd av 500 fot, samt i dagsljus en röd flagga eller rött tygstycke, vilken anordning skall ha en storlek av minst 12 )( 12 tum och vara så placerad, att hela dess yta är synlig för de förare, som nalkas bak- ifrån. -— I Danmark slutligen, stadgas att, om lasten skjuter mer än en armslängd utanför fordonet baktill, lastens yttersta del under mörker skall vara tydligt utmärkt med lykta, som visar rött sken bakåt.
Det mest utmärkande i de här redovisade ländernas föreskrifter angående utskjutande last är, baktill utskjutande last under mörker alltid skall ut- märkas med röd lykta.
Den enligt utredningens mening främsta anledningen till att utskjutande last ofta icke är tillfredsställande utmärkt, är det förhållandet, att det läm- nats åt föraren själv att avgöra, icke endast om särskilt utmärkande av lasten överhuvud taget är påkallat utan även vilken anordning, som är bäst lämpad att tydligt utmärka lasten. Genom att det lämnas åt föraren att själv avgöra, vilket slag av anordning, som lämpligen bör komma i fråga, får man uppenbarligen räkna med en naturlig benägenhet att låta valet mera avgöras av kostnadshänsyn än av hänsyn till trafiksäkerhetens krav.
Detta bestyrkes även av erfarenheten. Påfallande ofta kan det iakttagas, att utskjutande last på fordon är utmärkt på ett synnerligen otillfredsstäl— lande sätt. En förare av en lastbil, som bl.a. är lastad med några vatten- ledningsrör, vilka skjuta ut ett avsevärt stycke bakom bilen, nöjer sig kanske som utredningen iakttagit —— med att vira en grå och smutsig Säcktrasa omkring rörändarna. Detta sätt att utmärka lasten gör den knap— past lättare att iakttaga. Det är visserligen troligt, att en sådan förare i hän- delse av polisingripande icke skulle ha undgått ansvar, eftersom lasten icke kunde anses vara utmärkt genom en lämplig anordning. Men även om ett fall, sådant som det nu anförda, får anses som ett ytterlighetsfall, är det dock lätt att vid ett studium av trafikförhållandena iakttaga en hel prov- karta på mer eller mindre lämpliga och mer eller mindre otydliga sätt att utmärka en utskjutande last.
Det kan alltså inte anses lämpligt, att det åt vederbörande förare lämnats så stor frihet, som nu är fallet, att själv avgöra det sätt, på vilket en utskju- tande last bör utmärkas. Denna frihet för föraren, som givetvis i detta hänseende kan visa mer eller mindre gott omdöme, är emellertid därjämte
till en betydande nackdel för övriga trafikanter. Säkerheten i motortrafiken bygger i mycket stor utsträckning därpå, att motorförarna i vissa situationer eller, då de upptäcka vissa fordon eller trafikanter, utan att närmare reflek- tera automatiskt handla på ett visst sätt. En utskjutande last representerar ett stort faromement i trafiken och fordonsförarna böra alltså vara inställda på att detta särskilda faromoment alltid är utmärkt på ett visst sätt. Dir- igenom underlättas deras förmåga till ett automatiskt handlande. Detta utgör ytterligare ett skäl för att mera bindande föreskrifter böra meddelas angående det sätt, på vilket utskjutande last skall utmärkas.
Att ett fordon lastas så, att lasten skjuter ut framför fordonet, är relativt sällan förekommande. En på detta sätt utskjutande last representerar i regel för detta fordons förare ett sådant otrevnadsmoment, att han i det längsta söker undvika en sådan lastning. Men 0111 detta icke är möjligt, utan lasten måste skjuta ut framtill, har han den ständigt för ögonen och anpassar därför sin egen körning med hänsyn till det faromoment, som lasten utgör. I flera olika länder lämnas också särskilda anvisningar om utmärkande av utskjutande last endast för det fall, att lasten skjuter ut baktill på for- donet. Med hänsyn till vad nu anförts, har utredningen icke funnit skäl att föreslå strängare bestämmelser om det sätt, på vilket framtill utskjutande last skall utmärkas.
Beträffande däremot den last, som skjuter ut baktill, är det uppenbart, att denna innebär ett betydande riskmoment. Föraren av ett på detta sätt lastat fordon kan i regel icke genom ett särskilt varsamt körsätt minska den fara för andra trafikanter, som den utskjutande lasten innebär. Varje fordon, som nalkas bakifrån, löper en viss fara att skadas av den utskju— tande delen av lasten. Det är alltså i fråga om en på detta sätt utskjutande last, som ett verkligt behov förefinnes att få den utmärkt på ett fullgott och för andra trafikanter otvetydigt sätt.
På grund av det anförda och med ledning av de bestämmelser i detta hänseende, som ha meddelats i Västtyskland, Storbritannien och USA, före- slår utredningen, att 52 å 2 mom. vägtrafikstadgan ändras på sådant sätt, att baktill utskjutande last skall utmärkas under mörker med lykta, som visar rött sken bakåt och åt sidorna —— det sista med hänsyn till korsande trafik — och i dagsljus med röd flagga eller skylt av storlek minst 30 )( 30 centimeter och så placerad, att hela dess yta är synlig för trafikanter, som nalkas bakifrån.
Att lasten är sådan, att särskilt utmärkande icke är erforderligt, måste anses vara något så sällan förekommande, att det i förordningen givna stad- gandet om befrielse från särskild markering enligt utredningens mening bör utgå. Genom framhållandet, att befrielsen endast gäller i uppenbara fall, har visserligen avsetts en mycket restriktiv tillämpning av stadgandet, men det föreligger ändå en påtaglig fara, att vissa förare allt för ofta komma att anse lasten vara sådan, att den icke särskilt behöver utmärkas.
TRETTONDE KAPITLET
Författningsändringarna
De av utredningen föreslagna ändringarna i vägtrafikförordningen innebära i huvudsak följande.
3 5.
Bil behöver enligt gällande bestämmelser icke vara utrustad med mer än en baklykta. Förslaget till ändring av stadgandet under 1 inom. f) innebär emellertid, att bil skall vara utrustad med två baklyktor ävensom med två reflexanordningar, som vid belysning återkasta rött sken bakåt. Lyktor och reflexanordningar skola anbringas på samma höjd, en på vardera sidan av fordonet. De moderna baklyktorna äro ofta försedda med reflekterande glas och en uttrycklig bestämmelse har därför lämnats om att reflexanordning får utgöra del av baklykta. — Under 1 mom. har tillagts ett nytt stadgande om att bil skall vara försedd med hastighetsmätare. —— I ett nytt moment, benämnt 6 mom., föreskrives, att bussar, byggda för befordran av mera än 30 passagerare och lastbilar med en totalvikt överstigande 7 ton skola vara utrustade med registrerande hastighetsmätare. För att undvika förväxling med den vanliga hastighetsmätaren har den anordning, som här avses, kallats ”instrument, så beskaffat, att det fortlöpande upptecknar bilens hastighet vid varje tidpunkt under färden å diagramblad eller liknande anordning”. Genom denna formulering har utredningen avsett, att sådana instrument icke skola godkännas, vilka efter ett visst antal körda meter utplåna de upptecknade hastigheterna. De närmare bestämmelserna om instrumentets beskaffenhet och det sätt, på vilket det skall handhavas, höra med stöd av 2 5 andra stycket meddelas av Konungen eller den myndighet Konungen där- till förordnar. Emellertid har utredningen ansett det lämpligt, att — i likhet med vad som för närvarande gäller i Västtyskland ——i vägtrafikförordningen intaga en föreskrift om att de diagramblad eller de liknande anordningar, varå körhastigheterna registreras, skola bevaras under ett år och på tillsä- gelse uppvisas för besiktningsman eller polisman. Uriderlåtenhet att efter- komma sådan tillsägelse har straffbelagts i ett tillägg till 65 5 1 mom.
4 5. Stadgandet under 1 mom. e) har tillförts en bestämmelse om att motor- cykel skall vara försedd med reflexanordning för rött sken bakåt. Vidare har
ändrade bestämmelser givits beträffande sidvagns belysningsutrustning. En— ligt 3 mom. i dess gällande lydelse skall sidvagn, om den är kopplad till höger om motorcykeln, vara försedd med lykta eller reflexanordning för rött sken bakåt. Är sidvagnen kopplad till vänster om motorcykeln, behöver den däremot icke vara försedd med vare sig lykta eller reflexanordning för sken bakåt. Ändringen i 3 mom. innebär, att sidvagnen, vare sig den är kopplad till höger eller vänster om motorcykeln, skall vara försedd med lykta och reflexann'd- ning för sken bakåt. Ifrågavarande lykta får dock kombineras med lykta för vitt eller gult sken framåt. Angående skälen till denna ändring hänvisas till vad i kap. 11 anförts om behovet av ett bättre utmärkande av fordonen under mörker. Härutöver vill emellertid utredningen erinra om att passagerare i sidvagn är mycket sårbar, vilket understryker vikten av att sidvagnen är väl utmärkt för bakomvarande fordons förare. Det är vidare av betydelse, att bredden av fordonskombinationen tydligt markeras under mörker till ledning för upphinnande fordonsförare.
5 5.
Enligt gällande bestämmelser skall traktor vid färd under mörker vara försedd med lykta eller reflexanordning för rött sken bakåt. De föreslagna ändringarna i 2 och 3 mom. innebära, att traktor vid färd under mörker alltid skall vara försedd med lykta och två reflexanordningar för rött sken bakåt. Lyktan skall sitta på höger sida av traktorn och reflexanordningarna skola vara anbragta på samma höjd, en på vardera sidan. — Enligt 3 mom. i dess nuvarande lydelse är det tillfyllest, att traktor, då den under mörker föres på enskild väg eller på allmän väg, där tillfredsställande belysning finnes, är försedd med reflexanordning för vitt eller gult sken framåt. Ifråga- varande moment har emellertid ändrats så, att traktor i fall, som här sagts, skall vara utrustad med lykta, som visar vitt eller gult sken framåt. —- Genom hänvisningen i 4 mom. andra stycket till 3 mom. göres beträffande motorredskapets utrustning den ändringen, att det vid färd under mörker skall vara försett med lykta och två reflexanordningar för rött sken bakåt och med lykta för vitt eller gult sken framåt i stället för såsom nu är stadgat med lykta eller reflexanordning för sken såväl framåt som bakåt.
6 &.
Släpvagn, som drages av bil, skall enligt den nya lydelsen av bestämmelsen under 1 mom. e) liksom i fråga om den dragande bilen vara utrustad med dubbla baklyktor och dubbla reflektorer. _ I 1 mom. andra stycket stadgas, att på släpvagn, som vid eldfara användes av brandväsendet i stället för bak— lykta må föras reflexanordning, som vid belysning återkastar rött sken. Detta stadgande har fått utgå med hänsyn till den föreslagna bestämmelsen om att släpvagn, som drages av bil, obligatoriskt skall vara utrustad med två reflex— anordningar. — Vid färd under mörker med släpsläde, som drages av bil,
skall på släpsläden finnas lykta eller reflexanordning för rött sken bakåt. Ändringen i 2 mom. andra stycket innebär emellertid att släpsläden i dylikt fall skall vara utrustad med lykta och två reflexanordningar för rött sken bakåt.
För närvarande gäller vidare enligt 4 mom. andra stycket, att vid färd under mörker på allmän väg, där tillfredsställande belysning icke finnes, med släpfordon, som drages av traktor eller efterfordon, det dragna fordonet skall vara utrustat med lykta eller reflexanordning för rött sken bakåt. Ifrågava- rande stadgande har ändrats så, att fordonet vid färd under mörker oavsett om vägen är allmän eller enskild och oberoende av om tillfredsställande väg— belysning finnes eller icke, alltid skall vara försett med lykta och två reflex- anordningar för rött sken bakåt. Med hänsyn härtill är stadgandet i 4 mom. tredje stycket obehövligt och har fått utgå.
7 5.
Cykel behöver vid färd under mörker för närvarande endast vara utrustad med reflexanordning, som vid belysning återkastar rött sken bakåt. Förslaget till ändring av bestämmelsen under 1 mom. b) innebär, att cykel vid färd under mörker skall vara försedd med såväl lykta som reflexanordning för rött sken bakåt. — Enligt den ändrade lydelsen av 2 mom. skall vid cykling under mörker fordon, som kopplas vid sidan av cykel, vara försett med lykta och reflexanordning för rött sken bakåt och lykta för vitt eller gult sken framåt. Fordon, som kopplats efter cykel, skall vara utrustat med lykta och reflexanordning för rött sken bakåt.
Enligt 2 & KK med vissa bestämmelser om cyklar med hjälpmotor skall i fråga om sådan cykel i stället för stadgandena i 4 & vägtrafikförordningen gälla vad som föreskrives i 7 & samma förordning. Härigenom bli de skärpta bestämmelserna i 7 5 tillämpliga jämväl å cykel med hjälpmotor.
8 5.
Fordon, förspänt med dragare, skall enligt gällande bestämmelser med de
. undantag, som föranledas av bestämmelsen i 5 5 2 mom. andra stycket, under mörker vara utrustat med belysnings- eller reflexanordningar endast vid färd
på allmän väg, där tillfredsställande belysning icke finnes. Ändringen av 8 € innebär i huvudsak att på dylikt fordon alltid vid färd under mörker på väg skall finnas lykta och två reflexanordningar för rött sken bakåt och lykta för vitt eller gult ljus framåt. Stadgandet i andra stycket har med anledning härav fått utgå.
27 5. I 6 mom. har tillagts en bestämmelse om att vid de kontrollbesiktningar,
som där avses, bil icke behöver vara utrustad med mer än en baklykta eller med registrerande hastighetsmätare.
Angelägenheten av större varsamhet vid passerande av korsning i samma plan mellan väg och järnväg har motiverat ett nytt stadgande i 1 mom. av innebörd, att fordonsförare, som nalkas sådan korsning, icke får hålla högre hastighet än 45 kni/tim under viss vägsträcka framför korsningen. _ I 2 mom. har vidare införts en bestämmelse om förbud att passera korsning, så länge ljussignal visar rött blinkande sken eller ringklocka ringer. Med hänsyn till att ljussignalerna vid järnvägskorsning sakna gult ljus och att fordonsförarna därför icke bli underrättade om att omslag till rött sken är nära förestående, kan det förekomma fall, då föraren i det ögonblick när det röda ljuset träder i funktion, befinner sig så nära korsningen, att tillräckligt lång bromssträcka icke står honom till buds. I dylika fall bör föraren få fortsätta färden över korsningen och ett uttryckligt medgivande härtill har lämnats i 2 mom.
Förseelse mot de nya reglerna om vad vägtrafikant har att iakttaga vid järnvägskorsning har kriminaliserats direkt i vägtrafikförordningen.
46 5.
Enligt paragrafens gällande lydelse skall det särskilt åligga förare av for- don att hålla en med hänsyn till förhållandena tillräckligt låg hastighet bl. a. då fordonet nalkas småbarn, som uppehåller sig på eller invid vägen. I den av hovrättsrådet G. Fredrikson utgivna kommentaren till vägtrafikförord- ningen uttalas i anslutning till detta stadgande, att med småbarn torde för- stås barn under skolåldern. Publikationen Vägtrafikolyckor 1953 innehåller en tabell, vari vid trafikolyckor dödade eller eljest skadade personer fördelats efter ålder. Av tabellen kan utläsas, att de yngsta och äldsta åldersgrupperna äro särskilt utsatta för trafikens faror. Av sammanlagt 223 under år 1953 dödade fotgängare voro sålunda 67 under 10 år och 52 över 70 år. Utred- ningen har därför ansett det angeläget, att den särskilda försiktighet som ålägges föraren utsträckes att gälla även åldringar och att ordet småbarn ut- bytes mot barn, enär det uppenbarligen icke endast är barn i förskoleåldern, som äro i behov av det skydd, som de särskilda försiktighetsmåtten innebära.
En starkt bidragande omständighet vid uppkomsten av påkörningsolyckor under mörker är förarnas underlåtenhet att hålla en med hänsyn till det ned- satta siktavståndet tillräckligt låg hastighet och särskilt gäller detta i fall., då fordonet med anledning av möte eller eljest föres med halvljus. I 1 mom. har därför införts ett stadgande av innehåll, att hastigheten under mörker allltid skall anpassas så, att fordonet kan stannas å den del av den framförvarande vägbanan, som föraren tydligt kan överblicka. Förseelse mot detta stadgande har straffbelagts direkt i vägtrafikförordningen.
47 5. I 3 mom. lämnas föreskrifter om vad förarna ha att iakttaga i samband
med omkörning. Där stadgas sålunda bland annat, att den omkörande bör giva sig till känna genom ljud- eller ljussignal eller på annat lämpligt sätt och att föraren på det framförvarande fordonet, om signal avgivits, på lämp- ligt sätt bör besvara denna. Ordet ”bör” har i den nya lydelsen utbytts mot ”skall”. Förseelse mot föreskrifterna i första och andra stycket har straff— belagts direkt i vägtrafikförordningen, varav sålunda följer, att det åligger föraren som en ovillkorlig skyldighet att iakttaga de där givna bestämmel— serna.
Stundom förekommer, att ett långsamtgående fordon på sätt som närmare utvecklats i kapitel 9, ger upphov till farliga omkörningar. Det överensstäm- mer med ett försiktigt körsätt om förare av sådant fordon, då trafikförhål- landena äro sådana, att efterföljande fordonsförare icke kunna verkställa omkörning utan svårighet eller risk, stannar sitt fordon och låter de bakom- varande passera. I ett nytt stycke under 3 mom. har givits en direkt anvis- ning 0111 att ett långsamtgående fordons förare skall bete sig på detta sätt.
48 5.
I ett tillägg till 1 mom. har fordonsförare ålagts skyldighet att alltid stanna fordonet före infart på huvudled. Det bör uppmärksammas, att stoppskyl- digheten icke såsom beträffande företrädesrätten endast gäller vid korsning mellan huvudled och annan Väg. Skyldigheten att stanna gäller oavsett var- ifrån föraren nalkas huvudleden. Även den som från gård eller tomt ämnar färdas in på huvudled är sålunda skyldig att stanna. Detta innebär, att den som inte vet, huruvida den korsande vägen är huvudled eller icke, måste upp- träda som om vägen vore huvudled, dvs. stanna före infarten på vägen. —— Det har vidare klart utsagts, att stoppskyldigheten gäller även om särskilt stoppmärke icke finnes uppsatt.
51 5. I fjärde stycket lämnas föreskrifter om hur fordon skall utmärkas, då det under mörker är uppställt på väg. Huruvida särskilt utmärkande erfordras, har enligt gällande bestämmelse gjorts beroende av om tillfredsställande väg— belysning är anordnad eller ej. Det avgörande för frågan huruvida det upp— ställda fordonet särskilt behöver utmärkas är dock möjligheten för andra trafikanter att på betryggande avstånd kunna upptäcka fordonet. Bestäm- melsen har därför ändrats så, att särskilt utmärkande skall ske, om fordonet icke genom andra ljuskällor är så belyst, att det tydligt kan iakttagas på ett avstånd av 150 meter. _— Det är enligt gällande bestämmelser tillräckligt, om fordonet utmärkes genom reflexanordning, som vid belysning återkastar vitt eller gult sken framåt och rött sken bakåt. Förslaget innebär emellertid, att på uppställt fordon i princip skall föras samma belysnings- och reflex- anordningar som vid färd under mörker.
Enligt de föreslagna bestämmelserna om fordonens bakre belysnings- och reflexanordningar kan reflexanordningen icke brukas i stället för lykta. Med hänsyn härtill har bestämmelsen i tredje stycket fått utgå.
52 &.
Utskjutande last skall enligt förslaget alltid vara tydligt utmärkt. Skjuter lasten ut mer än 150 centimeter baktill, skall den under mörker utmärkas med röd lykta, som visar rött sken bakåt och åt sidorna och i dagsljus med röd flagga eller skylt av storlek minst 30 )( 30 centimeter. Flaggan eller skylten skall vara så anbringad, att hela ytan är synlig för bakomvarande trafikanter. Skjuter lasten ut framtill, uppställes endast det kravet, att den skall vara tydligt utmärkt genom lämplig anordning.
Förslaget innebär sålunda en skärpning i förhållande till gällande bestäm- melser om utskjutande last, enligt vilka lasten endast skall tydligt utmärkas med lämplig anordning. — Den som underlåter att tydligt utmärka utskju- tande last, straffes för närvarande enligt 67 å andra stycket med böter högst 300 kronor. Paragrafen har emellertid ändrats så, att ifrågavarande för- seelse blir belagd med dagsböter, vilket får anses bättre överensstämma med allvaret i en sådan förseelse.
56 5.
Genom ändringen i 1 mom. har hastigheten generellt maximerats för alla slag av motorfordon. Utom tättbebyggt samhälle får hastigheten icke över- stiga 80 km/tim. Inom tättbebyggt samhälle får motorfordon icke föras med högre hastighet än 45 km/tim. Buss och lastbil, vars totalvikt överstiger 2,5 ton får dock utom tättbebyggt samhälle icke föras med högre hastighet än 60 km/tim. Genom angivandet av denna viktgräns kommer i runt tal en tredjedel av alla lastbilar att få föras med samma hastighet som personbilar och motorcyklar.
57 å.
I ett nytt stycke under 1 mom. har stadgats, att om polisman finner, att den för fordonet fastställda maximilasten så överskridits, att fortsatt färd med fordonet icke kan äga rum utan fara eller olägenhet, han äger för— bjuda, och om förbudet icke efterkommes, hindra sådan färd. Har den fast- ställda maximilasten överskridits med mer än 20 procent, skall polismannen vidtaga sådan åtgärd. _ Att polismannen förbjudit fortsatt färd innebär i princip, att fordonet icke får föras från den plats, där det hejdats och kon- trollerats. Endast i det fall, att fordonet på den plats, där det anträffats, utgör en fara för övrig trafik, torde fordonet få flyttas och då endast till den närmast belägna plats, som erbjuder en lämplig uppställning av för- donet.
60 5.
Till bestämmelsen under 1 mom. c) har fogats ett stadgande, att fot- gängare under mörker skall gå på den yttersta delen av vägens högra sida, om icke särskilda skäl till annat föranleda. Vidare har i ett nytt stycke under 2 mom. införts en rekommendation, att fotgängare som under mörker går på cykel- eller körbana, bör vidtaga särskild åtgärd för att bliva bättre synlig för andra trafikanter, exempelvis genom att bära tänd lykta, vara försedd med armbindel eller skärp av reflekterande material eller bära ljust klädesplagg eller tygstycke.
61 5.
Den ändrade lydelsen av 61 5 innebär, att erforderliga föreskrifter, avse- ende färdhastighet och att viss väg skall anses såsom huvudled även såvitt angår stads område skall meddelas av länsstyrelse. Skälet till denna ändring har betingats av angelägenheten av att i dessa avseenden åstadkomma större enhetlighet. I fråga om länsstyrelses rätt att meddela föreskrifter om färd- hastighet har vidare stadgats, att lägre hastigheter än de i 56 5 angivna alltid få föreskrivas. Om särskilda skäl därtill finnas, får den utom tättbe- byggt samhälle gällande hastighetsgränsen 80 km/tim och den inom tätt- bebyggt samhälle tillåtna gränsen 45 km/tim höjas, dock ej över 90 resp. 60 km/tim.
65 och 67 åå.
I fråga om innebörden av de föreslagna ändringarna i dessa paragrafer hänvisas till vad som anförts under tidigare paragrafer.
FJORTONDE KAPITLET
Sammanfattning
Motorfordonsbeståndet har, såsom framgår av redogörelsen i kapitel 2 under de sistförflutna åren ökats mycket starkt här i landet. Det totala antalet motorfordon har sålunda under åren 1946——53 stigit från 317 000 till 848 000. Därjämte har trafiken sedan sommaren 1952 tillförts cirka 300 000 mopeder. Åtskilliga försök ha gjorts att beräkna den framtida utvecklingen av motorfordonsbeståndet och alla de prognoser, som härvid upprättats räkna med en mycket kraftig stegring i antalet motorfordon. Exempelvis kan nämnas, att enligt en av Industriens utredningsinstitut verkställd be- räkning, enbart antalet bilar, som år 1953 utgjorde 540 000, vid slutet av år 1960 kommer att uppgå till inte mindre än 900 000.
En ökning i fordonsbeståndet medför stegrad trafikintensitet och därmed också en ökad olycksrisk. Av kapitel 3 framgår, att trafikolyckornas antal under åren 1946—53 stigit från 15 000 till 32 000. Antalet vid trafikolyckor dödade och svårt skadade personer utgjorde år 1953 923 respektive 3 414, vilket i förhållande till motsvarande siffror år 1946 i det närmaste innebär en fördubbling. Vid en av utredningen verkställd undersökning rörande döds- olyckorna i vägtrafiken år 1952 har utredningen emellertid kunnat konsta- tera ett anmärkningsvärt förhållande, nämligen att polismyndigheterna detta år underlåtit att till Statistiska centralbyrån lämna uppgift om icke mindre än 52 dödsolyckor motsvarande 8 % av samtliga olyckor av detta slag, som inträffade under år 1952 (se s. 56). Om samma bristfälliga rap- portering till centralbyrån skulle ha förelegat även under 1953, skulle det verkliga antalet dödade personer för detta år ha uppgått till omkring 985 personer i stället för redovisade 923 personer.
Det är enligt utredningens mening ofrånkomligt, att kraftåtgärder vidta- gas för att hejda den utveckling mot ett ökat antal dödade och skadade i trafiken, som kan väntas bli en följd av den starkt växande trafiken.
I kapitel 4 redovisar utredningen två undersökningar rörande de omstän- digheter som medverka till uppkomsten av trafikolyckorna. Dessa undersök— ningar, som huvudsakligen avse dödsolyckorna i trafiken, utvisa bl.a. att de svåra olyckorna i första hand äro ett landsbygdsproblem, vilket även framgår av de under kapitel 3 intagna tabellerna 11 och 12.
Utredningen har övertygats om värdet ur trafiksäkerhetssynpunkt av en lägre körhastighet på gator och vägar. Såväl svenska som utländska utred-
ningar (se s. 74) rörande de faktorer, som medverka till olyckornas upp- komst visa, att för hög hastighet är en väsentlig olycksfaktor. De höga has- tigheterna innebära faror av särskilt slag. Fordonets levande kraft ökar med kvadraten på hastigheten, varav följer att skadans svårhetsgrad i händelse av inträffad sammanstötning ökar starkt vid större hastigheter (se 5. 83). Likaså är fordonets bromssträcka proportionell mot hastigheten i kvadrat, vilket ger en med stigande hastighet snabbt ökande bromssträcka (se s. 86). Hög hastighet ger vidare föraren mindre tid att manövrera sitt fordon till undvikande av en olycka. En övre gräns för körhastigheten minskar fart- variationerna och ger därför till resultat färre omkörningar, vilket med hänsyn till de risker, som dessa manövrar innebära, måste anses som en betydelsefull vinning ur trafiksäkerhetssynpunkt. Fastställandet av en fart- gräns skulle också ge bättre möjligheter än för närvarande att ingripa mot fordonsförare, som bryta mot skyldigheten att anpassa hastigheten till tra- fiksäkerhetens krav (se 5. 121).
En rimlig hastighetsgräns kommer icke att få oförmånliga verkningar på trafikkapaciteten hos gator och vägar (se s. 100) och endast i mycket ringa grad kommer en sådan gräns att hindra de snabba förflyttningar, som i och för sig äro önskvärda (se 8. 98). Utredningen har icke funnit fog för på- ståendet, att existensen av en hastighetsgräns skulle driva upp körhastig— heterna mot den maximalt tillåtna hastighetsgränsen. Erfarenheten ger tvärtom vid handen, att en fartgräns får till resultat en allmän sänkning av körhastigheterna och därmed också en allmänt bättre hastighetsanpassning (se s. 94). Vidare har utredningen velat påvisa, att våra vägar icke äro byggda för de höga hastigheter, som motorfordonen kunna prestera (se 5. 90).
Av den största betydelse för utredningens ställningstagande äro de sven- ska och utländska erfarenheter, som vunnits angående den inverkan, som en hastighetsgräns har på olycksutvecklingen (se s. 101 och 111). Dessa erfa- renheter ge samstämmigt vid handen, att en begränsning av hastigheten ger till resultat inte endast färre olyckor utan även en minskad svårhetsgrad i de Olyckor, som inträffa. Av särskilt stort intresse i detta hänseende äro de resultat, som ur trafiksäkerhetssynpunkt vunnits genom hastighetsbegräns— ningen i Karlskoga (se 5. 112). —— Men utländska erfarenheter visa även, att ett slopande av hastighetsgränser leder till en ökning i olyckornas antal och svårhets grad.
Utredningen föreslår, att utom tättbebyggt område motorfordon icke får föras med högre hastighet än 80 km/tim. För buss och lastbil bibehålles dock den nuvarande gränsen 60 km/tim, dock att buss och lastbil, vars totalvikt icke överstiger 2,5 ton, får föras med den högre hastigheten 80 km/tim.. Genom angivandet av denna viktgräns kommer i runt tal en tredjedel av alla lastbilar att få föras med samma hastighet som personbilar och motorcyklar. Inom tättbebyggt område skall enligt utredningens förslag
gälla en för alla motorfordon till 45 kni/tim fastställd maximihastighet. Denna gräns liksom den till 80 km/tim utom tättbebyggt område föreslagna gränsen bör dock enligt utredningens förslag kunna höjas, dock ej utöver 60 respektive 90 km/tim (se s. 123 och 127).
Rätt att föreskriva sådan höjning ävensom inskränkning i färdhastighet eller att viss väg skall anses såsom huvudled bör enligt utredningens förslag endast tillkomma länsstyrelse och grunden härtill är önskvärdheten att en större enhetlighet än vad som för närvarande är fallet, kommer till stånd i dessa hänseenden (se 8. 126 och 129).
Utredningen förordar vidare, att länsstyrelserna i större utsträckning än vad som hittills skett upprätta hastighetszoner, dvs. göra bruk av möjlig- heten att på kritiska vägsträckor bestämma den lägre hastighet, som kan anses stå i överensstämmelse med ett försiktigt körsätt på sådan plats.
Utredningen föreslår, att bil skall vara utrustad med hastighetsmätare, så att föraren kan kontrollera fordonets hastighet (se 3. 141). — På vissa tyngre fordon, nämligen buss, byggd för befordran av mer än 30 passagerare och lastbil, vars totalvikt överstiger 7 ton, skall enligt utredningens förslag finnas registrerande hastighetsmätare (se s. 140). Därigenom får polisen möjlighet att utöva en effektiv kontroll över att dessa fordon icke föras med otillåtna hastigheter. Den registrerande hastighetsmätaren torde också ge polisen ökad möjlighet att utöva tillsyn över att arbetstidsbestämmelserna inom den yrkesmässiga trafiken iakttagas. Men därutöver får detta instru- ment betydelse i händelse att fordonet skulle bli inblandat i en trafikolycka, i vilket fall det ger ett säkert besked i den ofta omtvistade frågan, vilken hastighet föraren hållit före olyckan.
Vid korsande möte mellan fordon inträffa ett stort antal trafikolyckor och särskilt svåra äro sådana olyckor, vid vilka det ena eller båda fordon en föras med hög hastighet. Anslutningar och korsningar på huvudled, där trafiken ofta framgår med hög hastighet, äro ur denna synpunkt farliga platser på vägen. För att åstadkomma en tryggare trafik på huvudled före— slår utredningen en allmän skyldighet att stanna före infart på sådan väig. Utredningen har ansett, att en dylik regel ur många synpunkter framstår som en nödvändig konsekvens av huvudledstrafikens absoluta företrätde och att kravet på genomförandet av en dylik regel växer i styrka med steg- rad trafikintensitet på huvudlederna (se 3. 157).
Stoppmärket kan enligt vägmärkeskungörelsen anbringas även vid andra större vägar än huvudleder och utredningen förordar med stöd av de erffa- renheter, som vunnits i utlandet beträffande märkets gynnsamma inverkan på olycksutvecklingen (se s. 156), att länsstyrelser och stadsmyndigheten' i större omfattning än hittills begagna denna möjlighet att förebygga olyckor i andra korsningar än sådana med huvudled (se 5. 158).
Skall stoppskyldigheten få den önskade effekten ur trafiksäkerhetssyn- punkt är det av utomordentlig betydelse, att denna skyldighet respekteras i en fullt tillfredsställande omfattning. Utredningen vill därför kraftigt understryka önskvärdheten av att polisen under sin trafikövervakning sär- skilt kontrollerar, att stoppskyldigheten respekteras. Vidare böra domstolar och åklagare vid utmätande av straff för brott mot denna skyldighet taga hänsyn till de faror, som föraren åstadkommit genom sin underlåtenhet att stanna (se 5. 159).
Utredningen har även behandlat några spörsmål, som angå trafiksäker- heten i järnvägskorsningar. Den utredning, som Statens trafiksäkerhetsråd verkställt i fråga om motorfordonsförarnas beteende vid ljud- och ljussignal- bevakade järnvägskorsningar, utvisar, att en stor del av förarna passera sådana korsningar mot rött sken samt att de ofta nalkas korsningarna med oförsvarligt höga hastigheter. —— Dylika beteenden äro uppenbarligen i hög grad olycksframkallande och utredningen föreslår därför en bestämmelse om ovillkorlig skyldighet att stanna då ljussignal visar rött sken eller då ringklocka ringer (se 5. 1467). Vidare föreslår utredningen, att fordonsförare på visst avstånd framför korsningen icke får färdas med högre hastighet än 45 km/tim. Den sträcka, under vilken denna högsta tillåtna hastighet skall gälla, föreslår utredningen böra begränsas av det sista avståndsmärket framför korsningen och korsningen. Finnas avståndsmärken icke uppsatta skall hastighetsbegränsningen gälla en sträcka av 50 meter framför kors- ningen (se 5. 170).
Omkörningen är kanske den manöver i trafiken, som rymmer de farli- gaste riskmomenten. Vad som ger omkörningsolyckorna en så allvarlig karaktär är den våldsamhet, med vilken de ofta inträffa, vilket utredningen sökt belysa genom vissa beräkningar angående den sammanlagda hastig- heten vidl möte mellan två fordon under olika förhållanden (se 5. 17 2). Utred- ningen, som övervägt vilka åtgärder, som lämpligen kunna vidtagas i syfte att minska omkörningsolyckornas antal, har funnit det i första hand ange- läget att åstadkomma en större respekt för omkörningsreglerna. I detta syfte har en sådan ändring gjorts i dessa regler, att det alltid åligger fordons— förarna :som en ovillkorlig skyldighet att iakttaga de föreskrivna försiktig- hetsmåtten i samband med omkörningar (se 5. 177).
Utredningen föreslår därjämte en intensifierad upplysningsverksamhet bland motorförarna om de risker, som äro förenade med en oriktigt före- tagen omkörning och om hur förarna skola bete sig för att undvika dessa risker, varvid det bl. a. är av vikt, att förarna få kännedom om de faktorer, som inverka på omkörningssträckans längd. Vidare vill utredningen under- stryka angelägenheten av att polisen under sin trafikövervakning ägnar en skärpt uppmärksamhet åt förarnas sätt att bete sig vid omkörningar och ingripa så snart de därvid konstatera ett felaktigt förfarande (se s. 177).
Utredningens förslag att körhastigheterna maximeras och att lätta last- bilar och bussar utom tättbebyggt område skola få föras med samma has- tighet som personbilar och motorcyklar är såsom tidigare anförts även ägnat att minska omkörningsolyckornas antal.
Utredningen rekommenderar också, att länsstyrelser och stadsmyndig- heter icke skola tveka att på sådana vägsträckor, där omkörning regelmäs- sigt måste anses vara förenad med fara, förbjuda omkörning genom upp- sättande av det vägmärke, som anger förbud mot omkörning mellan motor- drivna fordon (Se s. 178).
Fordon, som föras med påtagligt lägre hastighet än övrig med normal hastighet framgående trafik, kunna stundom utgöra en fara på grund av de många omkörningar, till vilka de ge upphov. Utredningen har icke ansett det vara lämpligt att vidtaga åtgärder i syfte att få förarna att alltid färdas med en hastighet, som motsvarar den för vägen normala. Däremot har utredningen funnit det angeläget, att den förare, som färdas med låg has- tighet, på lämplig plats för sitt fordon åt sidan och stannar, om detta är påkallat för att möjliggöra en trafiksäker omkörning. Utredningen förordar, att en anvisning härom upptages i vägtrafikförordningen (se 5. 181).
Slutligen förordar utredningen, att Kungl. Maj:t uppdrager åt Väg— och vattenbyggnadsstyrelsen att följa den tekniska utvecklingen rörande sådana anordningar, vilka äro avsedda att placeras på tunga fordon med starkt motorbuller och med vilkas hjälp förare av sådant fordon lättare kan upp- fatta omkörningssignal från upphinnande fordon. Så snart dylika anord- ningar föreligga i fullt utexperimenterat skick, bör vägtrafikförordningen tillföras en bestämmelse om att dylik anordning skall finnas på ifrågava- rande slag av fordon (se s. 182).
De undersökningar, som företagits angående den utsträckning, i vilken lastbilar föras med för tung last, ge anledning till stark misstanke om att överbelastning av fordonen i stor omfattning förekommer inom åtskilliga transportgrenar (se s. 183). Utredningen har påvisat de faror ur trafiksäker- hetssynpunkt, som dessa förseelser innebära (se 5. 187). De låga bötesstraff, som för närvarande utmätas för överskridande av tillåten maximilast, torde icke ha någon avhållande effekt, enär bötesbeloppet regelmässigt utgör endast en ringa del av den merinkomst, som tillföres transportören genom att bryta mot bestämmelserna (se s. 185 och 188). Utredningen förordar därför en uttrycklig bestämmelse om att polisman äger förbjuda fortsatt färd med överbelastat fordon och att han skall vidtaga sådan åtgärd om den tillåtna maximilasten överskridits med mer än 20 % (se 8. 190). Vad särskilt angår virkestransporterna omöjliggöres praktiskt taget all kontroll på grund av bestämmelserna i KK den 23 mars 1945 om straffrihet i vissa fall vid över— skridande av maximilast m.m. vid transport av vissa skogstransporter. Ut- redningen föreslår att denna kungörelse upphäves (se s. 195).
En oproportionerligt stor del av vägtrafikolyckorna inträffar under mör— ker. En närmare undersökning angående dessa olyckors omfattning och or- saker (se 5. 220) utvisar, att trafiksäkerheten under mörker till väsentlig del är en fråga om vad som kan åstadkommas för att göra fordonen bättre synliga. Utredningen föreslår därför skärpta bestämmelser angående for— donens utmärkande under mörker. En närmare redogörelse för dessa för— slag har lämnats i föregående kapitel, där den återfinnes i förklaringen till ändringarna i 3—8 55 vägtrafikförordningen. Bland förslagen kan nämnas, att bil obligatoriskt skall vara utrustad med dubbla baklyktor och dubbla reflektorer. Vidare skall cykel och moped vid färd under mörker vara för- sedd med såväl lykta som reflektor. Överhuvud taget skall varje fordon som under mörker föres på väg vara utrustat med lykta och reflexanordning för rött sken bakåt och lykta För vitt eller gult sken framåt. Utredningen för— ordar att Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen utfärdar mera detaljerade an— visningar än de nuvarande om baklyktornas placering, storlek och ljusstyrka (se 5. 235). Vad beträffar de på väg under mörker uppställda fordonen, före— slår utredningen en skärpt bestämmelse av innehåll att på sådant fordon — om det icke tydligt kan iakttagas på ett avstånd av 150 m — i princip skall föras samma belysnings- och reflexanordningar som vid färd under mörker.
Verkställda undersökningar ge vid handen att fotgängarna under mörker äro särskilt utsatta för risken att bli påkörda. En grundläggande orsak härtill är att söka i det förhållandet, att fotgängarna ofta äro dåligt synliga. Enligt utredningens mening skulle fotgängaren i hög grad kunna bidraga till sin egen men även till andra trafikanters säkerhet under mörker genom att bära tänd lykta, förse sig med skärp eller armbindel av reflekterande material eller bära ljust klädesplagg eller tygstycke eller vidtaga annan särskild åtgärd för att bliva bättre synlig för andra trafikanter. Utredningen föreslår, att en anvisning härom intages i vägtrafikförordningen (se s. 260).
Risken för en fotgängare att bli påkörd är avsevärt mindre om han går på vägens högra sida än om han går på den vänstra och särskilt gäller detta under mörker (se 5. 255). Fotgängaren måste uppenbarligen kunna se faran för att kunna undvika den. Utredningen föreslår i anledning härav en ut- trycklig bestämmelse om att fotgängaren under mörker skall gå på vägens högra sida om ej särskilda skäl till annat föranleda (se 5. 261).
Utredningen föreslår vidare att Kungl Maj:t anmodar NTF att ägna sär- skild uppmärksamhet åt möjligheterna att bereda fotgängarna ett bättre skydd, framför allt under mörker (se 5. 260).
En väsentlig orsak till påkörningsolyckorna under mörker är att söka i förarnas underlåtenhet att anpassa hastigheten med hänsyn till längden av den vägsträcka som kan överblickas och utredningen förordar att i vägtra- fikförordningen intages en bestämmelse om skyldighet för fordonsförare att aldrig färdas med högre hastighet än att fordonet kan stannas inom den
del av den framförvarande vägbanan som föraren tydligt kan överblicka (se s. 271).
Slutligen framlägger utredningen ett förslag till skärpta bestämmelser angående utmärkande av baktill å fordon utskjutande last, innebärande att sådan last under mörker alltid skall utmärkas med röd lykta och i dagsljus med röd flagga eller skylt (se 5. 274).
BILAGA
Kortfattade redogörelser för dödsolyckor i vägtrafiken under år 1952
Motorolyckor
I. Sammanstötning mellan fordon i rörelse
1. (A) Den 20/3 kl. 14.30 stötte en militärbuss, förd av värnpliktige A., på Sveavägen i Stockholm samman med en cyklist, 64-årige lagerarbetaren Sj., som därvid skadades till döds. Vid nr 147 Sveavägen, där gatan svänger något, kom Sj. emot bussens vänstersida med högra axeln samt föll i gatan och avled av ska- dorna. Gatan var trång vid olycksplatsen, och Sj., som körde åt samma håll som bussen, åkte till vänster om denna. Åklagaren yrkade vid rådhusrätten ansvar å A. jämlikt strafflagen 14:9 och trafikbrottslagen 1 5 första stycket, men åtalet ogillades.
2. (A) Den 1/4 vid 7—tiden blev en cyklande 50-årig, spritpåverkad arbetare A. påkörd och dödad av en lastbil på Lidingövägen i Stockholm. Han slirade omkull i det mycket hala och besvärliga väglaget, föll av cykeln samt kom under vänstra bakhjulet på bilen. Ej åtal.
3. (A) Den 29/5 kl. 17.55 fördes en mc österut på Hornsgatan i Stockholm. Samtidigt cyklade 58-årige lagerarbetaren H. samma väg före mc. Helt plötsligt svängde H. utan att ge tecken till kursändring åt höger med påföljd att fordonen kolliderade och H. skadades till döds. Ej åtal.
4. (A) Den 30/5 kl. 14.20 kolliderade en cyklist, 17-årige brevbärarbiträdet T., med en buss på Huddingevägen i Stockholm med påföljd att han slog sig till döds. Han försökte köra förbi bussen och gjorde en tvär gir över gatan. Bussföraren slog till bromsarna, men kollisionen kunde ej undvikas. Ej åtal.
5. (A) Den 3/6 kl. 15.30 bogserade en bärgningshil, förd av chauffören G. en lastbil på Enskedevägen i Stockholm. Lastbilens bakre del var upphissad. Då bärgningsbilen körde om en cyklande flicka, 11-årige Lie-Ann P., blev denna troligen rädd för den upplyftade lastbilen och vinglade till. Härvid törnade cykeln mot lastbilen, varvid flickan föll av och blev överkörd med döden till följd. Ej åtal.
6. (A) Den 27/7 kl. 23.00 inträffade på Duvbovägen i Stockholm i en tvärkurva söder om Spångavägen en sammanstötning mellan en av byggmästaren G. norrut förd personbil och en i motsatt riktning åkande cyklist, studeranden W., varvid W. skadades till döds. Den ifrågavarande kurvan måste anses särskilt farlig ur trafiksäkerhetssynpunkt på grund av skymd sikt och den skarpa krök vägen gör. G. var väl förtrogen med förhållandena på platsen. Vid tillfället rådde mörker och en osedvanligt tät dimma låg utbredd på platsen. Rådhusrätten anförde i dom den 5/12 1952, att det med hänsyn till dessa omständigheter hade ålegat G. att mycket kraftigt nedbringa hastigheten vid passerandet av kurvan och iakttaga den största försiktighet. Detta hade G. försummat. G. dömdes för vårdslöshet i
trafik och vållande till annans död att utgiva 50 dagsböter om 5 kr. Svea hovrätt fastställde den 20/3 rådhusrättens dom.
7. (A) Den 31/7 kl. 7.00 förde lagerarbetaren P. en lastbil norrut på Ranham- marsvägen i Stockholm. Farten var låg (högst 20 km/ti. P. hade ej körkort, utan det var en övningskörning under inseende av en chaufför S., som hade körkort. I korsningen Ranhammarsvägen—Ekbacksvägen svängdes bilen åt höger. Två cyklister, som åkt bakom bilen, hunno därvid upp denna i tydlig avsikt att köra om den. Bilens körriktningsvisare var i god tid före kursändringen utfälld. Cyk- listerna körde mot bilens högersida. Den ene av dem dödades, den andre skada- des. Ej åtal.
8. (A) Den 16/8 kl. 20.05 blev 52-åriga sjuksköterskan Sv., då hon cyklade ut på Södertäljevägen i Stockholm på en därutmed löpande cykelbana, påkörd och dödad av en mc som framfördes på Södertäljevägen. Orsaken var, att hon ej givit tecken till kursändring. Ej åtal.
9. (A) Den 7/10 kl. 14.15 sammanstötte i korsningen av Odengatan och Gylden- gatan i Stockholm en lastbil, förd av chauffören S., med en mc, förd av chauffö- ren J. Den sistnämnde förolyckades därvid. S. åkte Gyldéngatan norrut med låg fart. J. kom från öster på Odengatan med starkare fart. Orsaken synes ha varit ouppmärksamhet från bådas sida. S. dömdes den 8/9 1953 av rådhusrätten till 35 dagsböter om 7 kr.
10. (A) Den 16/10 kl. 17.10 kolliderade på Ringvägen i Stockholm en cyklande 57-årig man med en personbil, som framfördes i samma riktning som cykeln med 40—50 kms fart. Då bilen skulle köra om cyklisten, träffades cykeln av bilens vänstra främre del, varvid cyklisten föll i gatan och skadades till döds. Anled- ning till händelsen torde ha varit, att cyklisten vinglat åt höger och att bilisten hållit för nära cyklisten. Ej åtal.
11. (A) Den 16/10 kl. 18.20 körde bilbiträdet H., som saknade körkort, med en lastbil på en cyklist, 59-årige postförmannen B., i korsningen Västerled—Koltrast- vägen i Stockholm med påföljd att B. skadades till död. Vädret var regnigt, och sikten därför dålig. Stockholms rådhusrätt frikände i dom den 6/10 1953 H. från ansvar för vårdslöshet i trafik och vållande till B:s död, men dömde honom till böter för olovlig körning. Olyckan tillskrevs oförsiktighet av B.
12. (A) Den 22/10 kl. 7.05 kolliderade i korsningen Långbrodalsvägen—Broms- vägen i Stockholm en mc, förd av arbetaren B., med en personbil, förd av bil— montören K., med påföljd att B. skadades till döds. Rådhusrätten ogillade i dom den 20/4 1953 åtal mot K. för vårdslös körning och vållande till annans död. Orsaken till olyckan har tydligen ansetts vara, att B. färdats oförsiktigt och med för hög hastighet.
13. (A) Den 26/10 kl. 21.10 blev en cyklist, 66—årige portvakten L., påkörd av en personbil, förd av en attaché vid indonesiska legationen. Olyckan inträffade i hörnet av Sveavägen och Adolf Fredriks Kyrkogata i Stockholm. Förloppet har ej, i brist på vittnen, kunnat fullt klarläggas. Orsaken synes ha varit viss oupp- märksamhet från båda hållen. L. avled av skadorna. Åtal ej anställt på grund av att bilföraren åtnjöt exterritorialitet.
14. (B) Den 2/2 kl. 13.15 fördes en lastbil på Stockholmsvägen vid Enebyberg. Då den delvis passerat det ställe där Stjärnvägen ansluter till Stockholmsvägen, kom en rattkälke med två pojkar, 6 resp. 11 år gamla, nedför Stjärnvägens branta backe och törnade mot lastbilens sida, varvid båda pojkarna skadades, ö-åringen till döds och den andra lindrigt. Stjärnvägens körbana är skymd för trafikanter på Stockholmsvägen (länshuvudväg). Ej åtal.
15. (B) Den 18/2 kl. 12.20 inträffade på allmänna vägen mellan Hanstavik och Årby i Turinge kommun en sammanstötning mellan personbil, förd av 65—årige
plåtslagerimästaren A., och en yrkesmässig lastbil, förd av chauffören Lj. Därvid skadades A. så svårt att han avled några dagar senare. A. färdades i riktning mot Södertälje. I en nedförsbacke nära Hanstavik kom hans bil i sladdning på den isiga körbanan. Samtidigt kom lastbilen uppför backen. A:s bil sladdade från vänstra sidan av vägen till den högra, tillbaka till den vänstra och återigen över till den högra, varvid den kolliderade med lastbilen. Därvid kom personbilen i svängning, och A. slungades ur. Lastbilens båda framhjul sletos loss, och last- bilen hamnade i sitt vänsterdike. Ej åtal, enär A. ensam ansågs vållande.
16. (B) Den 30/5 vid 17-tiden framförde fru Z. en personbil i sydlig riktning på Norrtäljevägen inom Danderyds köping med en hastighet av omkring 70 km/t. När hon med samma hastighet passerat ett vid Noravägens anslutning till Norr- täljevägen befintligt övergångsställe för gående, hade en cyklist, lantarbetaren P., strax söder om nämnda anslutning kört från Norrtäljevägens östra mot dess västra sida. Cykeln och personbilen hade därvid kolliderat ungefär i mitten av kör- banan, varefter personbilen fortsatt till västra delen av vägbanan, där den kolli- derat först med en i nordlig riktning av arkivchefen ö. framförd mc och därefter med en i samma riktning som mc och bakom denna av muraren A. framförd per- sonbil. Ö. erhöll vid sammanstötningen skador till döds. A. och två passagerare i hans bil skadades. Södra Roslags domsagas häradsrätt fann i dom den 12/11 1952 utrett, att Z. vid tillfället hållit en hastighet, som med hänsyn till omständigheterna varit för hög, samt att hon vid försök att undvika sammanstötning med cyklisten manövrerat det av henne förda fordonet så att hon tappat herraväldet över det- samma. Hon hade genom detta sitt körsätt gjort sig skyldig till vårdslöshet i trafik och vållat sammanstötningarna samt Ö:s död. Omständigheterna ansågos mild- rande. Straff: 100 dagsböter om 40 kr. Svea hovrätt nedsatte i dom den 2/3 1953 straffet till 60 dagsböter.
17. (B) Den 3/7 vid 12-tiden körde studeranden N. med lastbil på 80-årige f. d. skräddarmästaren T. så att han skadades till döds. Lastbilen kom från Uppsala- hållet på allmänna vägen Stockholm—Uppsala. Då bilen passerade Solna kyrko- våg, kom T. åkande cykel från denna väg och in på Uppsalavägen utan att se åt det håll, varifrån lastbilen korn. T. var vid god hälsa men döv. Han hade av sina anhöriga varnats för att åka cykel men aktade ej på dessa varningar. Ej åtal.
18. (B) Den 20/7 1952 kl. 1.20 framförde styckmästaren A. en skåpbil på all- männa vägen Estuna—Lohärad med en hastighet av omkring 50 km/t. Det var mulet och ganska mörkt. Bilens helljus var påkopplat. A. ”skar” kurvan vid Nyckelby så att bilen kom över på vägens högra sida. Han mötte därvid gjuteri— arbetaren J., som kom åkande på cykel utan belysning och med jämförelsevis hög fart, eftersom han åkte i utförsbacke. A. bromsade omedelbart och sökte föra över bilen åt vänster. J. törnade mot bilens högra framflygel samt avled under färd till lasarettet i Norrtälje av de skador han ådrog sig. Genom Norra Roslags dom- sagas häradsrätts dom den 2/12 1952 dömdes A. för vårdslöshet i trafik och vållande till J:s död till 100 dagsböter om 6 kr. Den omständigheten att J. fram— fört cykeln utan belysning ansågs förmildrande för A.
19. (B) Den 25/7 förde värnpliktige W. en kronan tillhörig lastbil inom Svea Ingenjörskårs område österut mot Uppsalavägen. Bakom körde ingenjören S. en motorcykel. Söder om och omedelbart intill vägen pågiugo militära idrottstäv- lingar, som synas helt ha fångat W:s och två kamraters i förarhytten intresse. I anledning härav stannade bilen vid kasernvakten. Ett träd skymde därvid sikten för ett startmoment i någon tävling, varför föraren strax efter det han stannat bilen backade denna tillbaka några meter. Mc-föraren blev därvid påkörd och dödad. I dom den 18/12 1952 fann Solna domsagas häradsrätt, att W., genom att backa bilen — och därtill med ganska hög fart _ utan att förvissa sig om att
vägbanan bakom bilen var fri, handlat oförsiktigt och därigenom vållat S:s död. W. dömdes att böta 50 dagsböter om 7 kr. Omständigh eterrna ansågos mildrande.
20. (B) Den 15/8 omkring kl. 10.15 förde nederländske medborgaren S. en per- sonbil på allmänna vägen genom Länna bruk i riktning västerut mot Uppsala med en hastighet av 50—60 km/t. Till höger i S:s färdriktning; räknat mynnar ett par mindre grusbelagda utfartsvägar ut i allmänna vägen. För den som kommer öster- ifrån är utfartsvägarna skymda av cirka 1,6 m höga lhätekar. Då S. var alldeles intill första utfartsvägen, kom en 10-årig pojke A. med hög fart cyklande ut i vägbanan 5—10 m framför S. Den sistnämnde bromsaide omedelbart in bilen men kunde ej förhindra, att bilens vänstra framflygel stötte emot cykelns bakre del. Härvid kastades cykeln och pojken ett tiotal meter fr'arnåt på vägbanan. Den 19/8 avled A. av de skador han därvid erhöll. Såsom orsaker till olyckan har an- givits dels den skymda sikten, dels att cyklistens hastiiglnet var hög på grund av utfartsvägens lutning ned mot allmänna vägen och dels att varningsmärken för vägkorsningen saknats. Ej åtal.
21. (B) Den 26/8 kl. 6.45 fördes en okänd lastbil påå Järnvägsgatan i Sundby- berg österut mot stadens centrum. Omedelbart efter lbileen förde verkstadsarhe- taren N. en mc och 10—20 m efter kom verkstadsarbcetalren P. på mc. N. skulle med cirka 60 kms hastighet köra om lastbilen men såg därvid ej en mötande lastbil utan körde på denna och dödades genom fall mott vägbanan. P. kunde ej stanna sin mc utan körde på N:s mc och skadades linidrzigt. Ej åtal.
22. (B) Den 14/9 blev två makar A., som skulle cykla övver Nya Södertäljevägen från öster till väster påkörda av en bil, förd av studeranden L. söder ut på samma väg. Olyckan inträffade i korsningen mellan gamla och )nya Södertäljevägen vid avtagsvägen till Johannesdal. Båda cyklisterna dödades.. Bilen framfördes med 90—100 kms hastighet. L. hade observerat cyklisterna, "när han kommit till en punkt ungefär 100 m norr om olycksplatsen. Han säger sig genast ha signalerat flera gånger. Då han såg, att cyklisterna ej reagerade fiör signalerna, bromsade han genast med fotbromsen. Vittnen förklara sig ej ha hört någon signal. Ytter- ligare upplysningar saknas.
23- (B) Den 21/9 kl. 17.30 inträffade en kollision på väigen Vallentuna—Angarn i Vallentuna mellan en mc, förd av chauffören J., och em cykel, förd av f. lant- brukaren S. Den senare avled av skadorna vid olyckan.. Mc med passagerare i sidovagn och baktill fördes i en starkt sluttande utförsbzacke. I slutet av backen går vägen i en kraftig vänsterkurva. Här fördes mc snett över vägbanan och mot S., som kom cyklande på sin vänstersida. Förutom S. blev endast J. skadad (lindrigt). J. var spritpåverkad (> 0,8 men ( 1,5 promillle). Mc var ej registrerad och ej försedd med föreskriven signalapparat. Mc var lbesiktigad endast såsom solomaskin, och sidovagnen var ej anbragt på ett ur trafiiksäkerhetssynpunkt till- förlitligt sätt. Stockholms läns västra domsagas häradsrätt dömde den 12/2 1953 J. för vållande till annans död, vårdslöshet i trafik, framförande av motorfordon ehuru alkoholkoncentrationen i hans blod uppgått till 0,83 men ej till 1,5 promille, underlåtenhet att ansöka om registrering av mc och brukandet av mc, som saknat apparat för ljudsignal, till fängelse i 3 månader.
24. (B) Den 29/11 kl. 13.30 framfördes en lastbil av en yrkeschaufför norrut på allmänna vägen Stockholm—Uppsala och skulle vika ått vänster in på avtags- vägen mot Krogsta. Bakom detta fordon kördes, likaledles av en yrkeschaufför, en långtradare. Lastbilen bromsades vid inkörningen på Krogstavägen, men lång- tradaren, som var tungt lastad och ej kunde bromsa lika hastigt, styrdes åt höger utan att dock kollision med lastbilen kunde undvikas.. Långtradaren fortsatte mot norr på högra körbanan. Från Uppsalahållet kommo efter varandra tre per- sonbilar, av vilka den första kolliderade lindrigt med lzångtradaren, medan den
andra fullständigt kvadldades vid kollisionen och den tredje körde på den kvad- dade bilen. Vägbanan vrar isbelagd. En av bilpassagerarna dödades och fem andra personer, som färdades; i personbil, skadades svårt eller lindrigt. Ytterligare upp- gifter saknas.
25. (C) Den 12/1 kl. 11.30 blev 82-årige f. vägarbetaren E. vid Fäcklinge på all— männa vägen Tierps köuping—Torslunda påkörd och dödad av en personbil. Föra- ren av den sistnämnda stod i begrepp att köra om E., som färdades på cykel. Utan att göra tecken tilll kursändring svängde då E. för att taga in på en väg till höger. Trots att bilförairen förde sitt fordon så långt-till höger som möjligt och trots kraftig inbromsniing kunde kollisionen ej undvikas. E. led av en till full- ständig dövhet gränsanude nedsättning av hörseln. Ej åtal.
26. (C) Den 29/2 omlkring kl. 17.00 framförde resanden S. en personbil på riks— huvudvägen Uppsala—(Gävle i nordlig riktning. Vid järnvägsviadukten i Marma, Älvkarleby socken, hölll S. en med hänsyn till det hala väglaget och sin ringa körvana för hög hastiglhet och kolliderade på grund härav med en mötande last- bil, förd av åkaren L. S. hade i bilen tre passagerare. Såväl S. som passagerarna skadades, en av de sistmämnda så svårt att döden följde. Uppsala läns norra dom- sagas häradsrätt dömde den 24/11 1952 S. för vållande till annans död och vårds— löshet i trafik till fängeelse 3 månader, villkorlig dom.
27. (C) Den 21/6 kl. 19.05 inträffade en kollision mellan droskbil och cyklist 5—10 111 väster om kmrsningen Skolgatan——S:t Larsgatan, Uppsala. Cyklisten, 71-årige fönsterputsarem N., kom från sistnämnda gata och bilen fördes västerut på Skolgatan. Föraren seåg cyklisten, när han kom till korsningen, och antog, att han skulle hinna före. Cyklisten vinglade ut mot bilen och observerade ej, att ett släpfordon var kopplat till denna. N. avled så gott som omedelbart av de Skador han ådrog sig vid sammanstötningen. Ej åtal.
28. (C) Den 3/7 kl. 14.00 blev 11-årige skolgossen L., som cyklade norrut på länshuvudvägen Tierps köping—Strömsberg, bakifrån påkörd av en lastbil, som vid omkörning av L. ej höll tillräckligt åt höger. Vid kollisionen föll L. åt höger in under bilen samt övcirkördes av denna och dödades. Bilföraren, chauffören N., har åtalats för vållande» till annans död och vårdslöshet i trafik. Ingen uppgift om målets utgång.
29. (C) Den 5/7 kl. 13.35 inträffade på allmänna vägen Älvkarleö järnvägssta- tion—Östanå i Älvkarlelby socken, vid infarten till Laxön, en kollision mellan en motorcyklist och en militär lastbil, varvid den förre omkom. Mc framfördes i riktning mot Älvkarleö station, medan lastbilen kom från avtagsvägen till Laxön in på vägen från statiomen för fortsatt färd emot östanå. På grund av skymd sikt uppmärksammade llastbilens förare ej mc, förrän bilen kommit ut på all- männa vägen. Bilen inbr'omsades tvärt. Mc hade för hög fart för att kunna stan- nas samt körde på lastbiilens högra sida. Ej åtal.
30. (C) Den 30/8 omlkring kl. 13.55 inträffade vid Lillhundra i Övergrans socken, Håbo kommun, på rikshuvudvägen Enköping—Stockholm en trafikolycka under följande omständiggheter. Flickan Ingeborg L., 15 år, färdades på cykel på körbanans vänstra sida i riktning mot Stockholm med en 7-årig syster som passa- gerare på pakethållaren. Hon svängde åt höger på vägen för att komma till en på motsatta sidan av denna belägen affärslokal. Samtidigt kom fältflygaren E. på mc i samma färdriktning som Ingeborg. Han styrde åt höger för att undvika att köra på henne. Sedan ham korsat infarten till affärslokalen fortsatte han in i en därinvid på samma sida som affären belägen trädgård och kastades där av mc. Han ådrog sig därvid så svåra skallskador att han avled några dagar senare. Åklagaren yrkade vid Tiiunda tingslags häradsrätt ansvar å Ingeborg för att hon brustit i omsorg och varrsamhet genom att korsa vägen utan att dessförinnan i
tillräckligt hög grad förvissa sig om att något fordon nalkades bakifrån och för att hon härigenom vållat Ezs död. I målet utreddes, att Ingeborg, innan hon styrde åt höger, sett bakåt och även gjort tecken med högra armen. Ezs fart be- dömdes såsom betydligt högre än vederbort med hänsyn till den ganska starka högerkurva, vari vägen framgår vid olycksplatsen. Det har ej kunnat utredas, huruvida E. givit signal. Åtalet mot Ingeborg ogillades.
31. (C) Den 12/10 omkring kl. 19.00 förde åkeriägaren A. en lastbil söderut på rikshuvudvägen Uppsala—Gävle. Bilens strålkastare voro tända, men på grund av smuts på vindrutan var A:s synfält begränsat, särskilt beträffande vägens högra del närmast bilen. Vid Faxboda i Björklinge socken mötte A. en buss och bländades av ljuset från dennas strålkastare. A. fortsatte dock att föra bilen med en hastighet av cirka 30 km/t och körde därvid på 69-årige Slaktaren L., som färdades på moped söderut. L., som var storvuxen och tung (mer än 100 kg) samt led av nedsatt hörsel, kastades i vägbanan och skadades så svårt, att han avled påföljande dag. På mopeden var dynamon påslagen. Reflexanordningen baktill var felfri. I dom den 2/2 1953 förklarade Uppsala läns norra domsagas hä- radsrätt, att A. genom sin underlåtenhet att hålla vindrutan fri från smuts varit vållande till L:s död, men att L. genom sitt färdsätt (ej närmare angivet i hand- lingarna) i väsentlig grad varit medvållande till olyckshändelsen. A. dömdes till 40 dagsböter om 6 kr.
32. (C) Den 18/10 var åkeriägaren L. under färd på rikshuvudvägen Uppsala—- Gävle i riktning mot Uppsala med sin lastbil, till vilken en tvåaxlad släpvagn var kopplad. Bilen framfördes tom och med en hastighet av cirka 50 km/t. När den vid 10—tiden nalkades Högsta, fick L. på ett avstånd av cirka 200 m se, att en motordriven cykel framfördes på en väg, som mot väster leder ut på den i rikt- ning norr-söder framgående rikshuvudvägen. L., som förde sitt fordon på kör- banans vänstra sida, beräknade hinna före cykeln samt att cyklisten skulle stanna och se sig för. Då L. befann sig ungefär i höjd med den plats, där utfartsvägen utmynnar i rikshuvudvägen, iakttog han, att cyklisten ej såg sig omkring utan ned i vägbanan. Cyklisten gjorde ej något tecken. Just som L. passerade utfarts- vägens mynning, såg han, att cyklisten kom ut på rikshuvudvägen. För att und- vika, att cyklisten skulle köra på bilens släpvagn, styrde L. bilen mot den vänstra gräskanten, som markerar gränsen mellan körbanan och cykelbanan, och gjorde samtidigt en lätt inbromsning. Då L. strax därefter såg i backspegeln, upptäckte han cyklisten liggande mitt i körbanan. Han var medvetslös och blödde ur mun- nen samt dog av sina skador. Cyklisten var 76-årige f. d. byggnadsarbetaren A. Ej åtal, enär A. ansågs ensam vara vållande till olyckan.
33. (C) Den 29/10 kl. 9.35 inträffade på Drottninggatan vid Nybron i Uppsala en trafikolycka, varvid fru P. överkördes och dödades av en lastbil med tillkopp- lad släpvagn, förd av chauffören L. Lastbilen fördes i östlig riktning ut på bron, strax innan fru P. cyklat ut på densamma till vänster om bilen. Varken fru P. eller hennes cykel var före överkörningen i kontakt med bilen eller dess släpvagn. Troligen hade fru P., då hon upptäckte att bilen hade släpvagn, girat åt vänster, varvid främre cykelhjulet törnat emot den norra sträckstenskanten. Cykeln föll åt vänster och fru P. åt höger, varvid släpvagnens vänstra bakhjul gick över hennes huvud. Ej åtal.
34. (C) Den 31/10 omkring kl. 16.40 förde kommunalingenjören S. en skåpbil norrut på rikshuvudvägen Uppsala—Gävle. På en omkring 2 km lång raksträcka inom Älvkarleby socken körde han, omedelbart efter möte med annan bil, tak- ifrån på försäljaren R., som på cykel färdades huvudvägen i samma riktning som S., med påföljd att B. ådrog sig så svåra skador att han senare samma dag avled. Uppsala läns norra domsagas häradsrätt dömde den 9/3 1953 S. för vållande till
annans död och vårdslöshet i trafik till fängelse 5 månader, villkorlig dom. S. hade dels icke tillräckligt nedbringat hastigheten med hänsyn till de på grund av mörkret samt den svarta och våta asfaltbeläggningen synnerligen ogynnsamma ljusförhållandena och till att han på grund av mötet fört avbländat ljus, dels ock brustit i uppmärksamhet, med påföljd att han kört på R. och vållat dennes död. Svea hovrätt ändrade den 22/5 1954 på det sätt häradsrättens dom, att straffet nedsattes till fängelse 1 månad, villkorlig dom.
35. (G) Den 18/11 kl. 12.00 inträffade på vägen Stockholm—Uppsala cirka 125 m söder om avtagsvägen till Hammarby gård sammanstötning mellan en lastbil, förd av åkeriägaren D., och en personlig, förd av rörledningsentreprenören L. Lastbilen fördes söderut och personbilen norrut. L. synes ha haft för avsikt att köra om en framförvarande personbil och i detta syfte fört ut sin bil mot kör- banans högra sida. Omkörningen fullföljdes emellertid ej, emedan L. uppmärk- sammat den mötande lastbilen. På sätt, som ej kunnat klarläggas, törnade person- bilen mot lastbilens högra framparti, varvid personbilens vänstra framdörr gick upp och L. kastades ur fordonet och ut på körbanan, där han blev överkörd av lastbilen. Ej åtal, enär L. ansetts själv ha vållat sammanstötningen.
36. (C) Den 19/12 omkring kl. 18.00 inträffade i Skogalund, Älvkarleby socken, på rikshuvudvägen Uppsala—Gävle en kollision mellan en personbil med tillkopp- lad släpvagn samt en 8-årig pojke Hans L. och en lika gammal flicka Vera E., vilka åkte på var sin sparkstötting framför bilen i dess färdriktning. Bilen fördes av chauffören E. Båda barnen skadades till döds. E. dömdes den 9/3 1953 av Uppsala läns norra domsagas häradsrätt för vållande till annans död och vårds- löshet i trafik till fängelse 8 månader, villkorlig dom. Häradsrätten ansåg utrett, att bilens hastighet vid olyckstillfället uppgått till mellan 60 och 70 km/t. Bilen hade framförts med halvljus. Sikten var vid sådant ljus klar över en sträcka av 20—25 m. Med hänsyn härtill och i betraktande av den reaktionstid och den bromssträcka vid angiven hastighet och rådande väglag (hård tillkörd snö, osandad) med vilka man hade att räkna framstod det för häradsrätten som uppenbart, att E. hållit ur trafiksäkerhetssynpunkt alldeles för hög hastighet.
37. (D) Den 15/1 kl. 7.15 blev två cyklister påkörda av en lastbil, förd av åkaren P., på länshuvudvägen Eskilstuna—Ås. Den ene av cyklisterna skadades därvid så svårt att han avled. I närheten av Tandla i Husby-Rekarne mötte P. en annan lastbil. Båda fordonen förde vid mötet avbländad belysning i främre strålkastarna och dessutom s.k. dimljus. De båda cyklisterna färdades framför P. och i samma riktning som denne. P. observerade dem icke — vilket enligt hans egen uppgift berodde på, att han bländades av den mötande lastbilens dimljus _— utan körde på cyklisterna bakifrån, varvid den ene skadades till döds och den andre lindrigt. Cyklisterna förde ej tända lyktor. I dom den 4/3 dömde Livgef (tingets domsagas häradsrätt B. för vållande till annans död och vårdslöshet i trafik att böta 30 dagsböter om 10 kr. Omständigheterna ansågos mildrande.
38. (D) Den 9/2 kl. 11.45 kolliderade en personbil, förd av ombudsmannen J., med en lastbil, förd av chauffören B. på länshuvudvägen vid Hedensö i Husby- Rekarne. Lastbilen framfördes med en i förhållande till väglaget för hög hastig- het. Vägbanan var hal av tillkörd snö. Vid möte med personbilen nödgades B. bromsa lastbilen så häftigt att den och en tillkopplad släpvagn kom i sladdning. Lastbilen gled på tvären ut över vägen, och dess högra bakre del törnade med stor kraft emot personbilen, varvid J. skadades till döds. I dom den 13/5 1952 dömde Livgedingets domsagas häradsrätt B. för vårdslöshet i trafik och vållande till annans död till 40 dagsböter om 7 kr.
39. (D) Den 16/2 omkring kl. 15.00 blev 73—årige installatören H. påkörd och skadad till döds av en bil, förd av ett kvinnligt kanslibiträde, på rikshuvudvägen
vid Hagby i Tumbo, Hällby kommun. Bilen framfördes i nordlig riktning. H. kom cyklande i motsatt riktning. På vägens vänstra sida i H:s färdriktning stod en bil parkerad. Skymd av denna för den mötande bilen körde H. ut i vägbanan och kolliderade med den mötande bilen. Körbanan var vid olyckstillfället hal. Ej åtal, då H. ansågs ensam vållande till olyckan.
40. (D) Den 1/4 kl. 11.45 inträffade en kollision mellan en omnibus och en lastbil, förd av 24-årige trafikchauffören A., på allmänna landsvägen Stigtomta—— Nyköping vid Kvistberga inom Nyköpings stad. Vid kollisionen skadades en passagerare i bussen så svårt att han senare avled. Fem andra passagerare ska- dades lindrigt. Bussen framfördes i västlig riktning med en hastighet av 35 km/t. Lastbilen fördes i motsatt riktning med en hastighet av ungefär 50 km/t. Då de båda fordonen möttes, fördes lastbilen, som före mötet kört om en mc, för långt ut till höger i vägbanan och kolliderade med bussen. I dom den 5/9 1952 dömde rådhusrätten i Nyköping A. för vårdslöshet i trafik och vållande till annans död till 100 dagsböter om 5 kr.
41. (D) Den 30/4 kl. 21.00 inträffade i Eskilstuna en kollision mellan en drosk- bil, förd av chauffören O., och en annan personbil, förd av jordbruksarbetaren A., varvid en passagerare i droskbilen, en 8-årig flicka, skadades till döds. Drosk- bilen framfördes Lohégatan i nordlig riktning och A:s bil Stensborgsgatan i västlig riktning. På den plats där dessa båda gator korsa varandra, körde A:s bil på droskbilen, med påföljd att denna, med bibehållen huvudsaklig färdrikt- ning, kastades något åt sidan och därefter blev liggande ett 10—tal m från kolli- sionsplatsen på sin högra sida. Förutom den dödade flickan skadades drosk- bilens förare och fyra andra passagerare, en svårt. Orsaken till olyckan torde ha varit dels att båda bilarna framförts med alltför hög hastighet med hänsyn till att sikten i korsningen är skymd, dels att A. icke lämnat den från vänster kommande droskbilen förkörsrätt. I dom den 6/11 1952 dömde Eskilstuna råd- husrätt A. för vårdslöshet i trafik och vållande till annans död att böta 100 dags- böter om 4 kr.
42. (D) Den 16/6 kl. 18.55 blev 55-åriga fru Ö. påkörd och skadad till döds av en bil på länshuvudvägen Eskilstuna—Hållsta vid Skogstorp i Husby-Rekarne kommun. Bilen framfördes med en hastighet av 40 å 50 km/t, då fru ö. cyklade ut på landsvägen från en fastighet på vägens vänstra sida, sett ur bilens färd- riktning, och kolliderade med bilen. Utfartsvägen från fastigheten är skymd av en bäck. Ej åtal.
43. (D) Den 28/7 kl. 8.15 blev fru D. påkörd och skadad till döds av en bil, förd av ingenjören B. på rikshuvudvägenNyköping—Södertälje vid Svärta. Fru D., som färdades på cykel, var på väg från körbanans vänstra sida till en avtags- väg på höger sida, då hon påkördes av den bakifrån kommande bilen. Fru D. gav tecken, innan hon ändrade färdriktning. Bilen, som framfördes med en hastighet av omkring 90 km/t, hade kört om ett traktortåg strax före kollisionen. Fru D. torde ha varit skymd för B. bakom traktortåget. B. gav ej signal för omkörning av traktorn eller av fru D. I dom den 28/5 1953 dömde Nyköpings domsagas häradsrätt B. för vårdslöshet i trafik och vållande till annans död till 60 dags- böter om 12 kr. Omständigheterna ansågos mildrande.
44. (D) Den 7/8 kl. 18.55 inträffade en kollision mellan en bil, förd av direk— tören S., och en moped, förd av fru J., i korsningen mellan Ekliden och Kungs- vägen i Flen. Bilen framfördes Kungsvägen söderut med en hastighet av 60 å 70 km/t. Mopeden fördes Ekliden i västlig riktning ut på Kungsvägen och kollide- rade med bilen, varvid fru J. skadades så svårt att hon omedelbart avled. Sikten från Kungsvägen mot Ekliden är skymd av ett bergsparti. I dom den 12/5 1953 dömde Oppunda och Villåttinge domsagas häradsrätt S. för vårdslöshet i trafik
och vållande till annans död till 30 dagsböter om 80 kr. Svea hovrätt i dom den 27/8 1953: ej ändring.
45. (D) Den 21/9 omkring kl. 23.30 blev 62-årige försäljaren R., som färdades på cykel, påkörd och dödad av en bil, förd av ingenjören G., på länshuvudvägen Rekarne—Örebro vid Tumbo i Hällby kommun. Bilen framfördes med en hastig- het av 70 km/t. Då G. fick se tre eller fyra bilar närma sig, minskade han hastig— heten till cirka 60 km/t. Han bländades av de andra fordonens strålkastare och överraskades därav så att han icke kom sig för att bromsa in. Då han åter kunde överblicka vägbanan, fick han se R., som cyklade omedelbart framför bilen i samma färdriktning och något till höger om bilens mittlinje. G. hann inte rea- gera, förrän bilen törnade mot cykeln baktill. I dom den 2/12 1952 fann Livge- dingets domsagas häradsrätt, att G., genom att han icke bromsat in bilen, sedan han bländats utav en mötande bil, brustit i omsorg och varsamhet och därigenom vållat B:s död. I betraktande av det sätt, varpå R. färdats, fann häradsrätten om— ständigheterna vara för G. mildrande. G. dömdes till 30 dagsböter om 12 kr.
46. ('D) Den 9/10 kl. 23.45 blev två makar S., vilka färdades på cykel, påkörda av en bakifrån kommande bil, förd av gjuteriarbetaren K., på Skogstorpsvägen i Eskilstuna. Därvid skadades mannen S. till döds och hustrun S. svårt. K. obser- verade icke cyklisterna före kollisionen, vilket han ansåg bero på att han blivit bländad av en mötande bil. I dom den 19/3 1953 dömde Eskilstuna rådhusrätt K. för vårdslöshet i trafik och vållande till annans död att böta 100 dagsböter om 4 kr. Omständigheterna ansågos i viss mån mildrande.
47. (D) Den 18/11 kl. 14.05 inträffade en kollision mellan en bil, förd av trans- portarbetaren E., och ett traktortåg, fört av rättaren K., på Storgatan i Eskilstuna. E. framförde bilen Munktellsgatan i sydlig riktning i avsikt att svänga till vänster in på Storgatan. Han höll därvid en med hänsyn till det rådande hala väglaget alltför hög hastighet med påföljd att bilen råkade i sladdning och sammanstötte med traktortåget, som framfördes Storgatan i motsatt färdriktning. Därvid kas— tades traktortåget åt vänster i sin färdriktning och stötte till en cyklist, 9-åriga skolflickan S., som slungades i gatan och påkördes av traktortåget, varvid hon skadades så svårt att hon några timmar senare avled. I dom den 2/7 dömde Eskilstuna rådhusrätt E. för vårdslöshet i trafik och vållande till annans död att böta 50 dagsböter om 4 kr. Omständigheterna ansågos mildrande.
48. (D) Den 21/11 kl. 15.50 framfördes en moped på Eskilstunavägen i Tors— hälla. Vid omkörning av en på vägens vänstra sida förd bil kolliderade mopeden med en mötande lastbil. Föraren av mopeden skadades därvid så svårt att han avled. Ej åtal, enär föraren av mopeden, som troligen var spritpåverkad, ansågs ensam vållande till olyckan.
49. (E) Den 14/4 kl. 15.30 inträffade sammanstötning på rikshuvudvägen nr 8 1 300 m söder om vägkorsningen vid Rogslösa i östgöta—Dals kommun mellan en personbil, som framfördes norrut mot Vadstena, och en mc, på vilken 17—åriga bilbiträdet W. färdades i motsatt riktning. W., som färdats bakom en framför- varande bil, kolliderade med den mötande bilen, då han skulle verkställa om- körning och därför körde ut på högra vägkanten i sin färdriktning räknat, varvid han troligen bländats av solen och ej sett den mötande bilen. W. skadades så svårt att han kort efteråt avled. En passagerare i personbilen skadades. Ej åtal.
50. (E) Den 6/6 kl. 6.48 påkördes en lastbil på allmänna vägen Björkfors—Vada omkring 1 km norr om Björkfors av en me, som fördes i samma färdriktning. Mc, på vilken 50-årige byggmästaren J. åkte, körde på lastbilens bakre vänstra del, då lastbilen bromsade på vägen. J. synes ha ägnat sin uppmärksamhet åt annat håll och ej lagt märke till att lastbilen stannade. J. dödades genom att han slog huvudet i lastflaket. Ej åtal.
51. (E) Den 7/6 kl. 6.45 inträffade i Norrköping en sammanstötning mellan en av linjearbetaren A. på Finspångsvägen österut förd mc och en lastbil, som av chauffören L fördes Gamla Kvillingevägen norrifrån för att svänga till höger för vidare färd förstnämnda väg i västlig riktning. Sikten var skymd för L. västerut åt Finspångsvägen, till dess han var framme med bilen vid denna vägs norra _ begränsningslinje. A. törnade mot högra sidan av lastbilens flak strax bakom förarhytten och skadades så svårt att han kort efter avled. I dom den 27/1 1953 ogillade rådhusrätten mot L. förd ansvarstalan.
52. (E) Den 21/6 kl. 13.40 inträffade i Norrköping en sammanstötning mellan en av fru S. på riksvägen norrut förd personbil och en tung mc, på vilken 20-årige stationskarlsaspiranten E. färdades Finspångsvägen i östlig riktning. E. skadades vid olyckan så svårt att han kort därefter avled. S. ansågs ha brustit i erforderlig uppmärksamhet, vilket medfört, att hon underlåtit att lämna E. förkörsrätt i vägkorsningen. E. ansågs genom ouppmärksamhet ha varit medvållande till kolli- sionen. S. dömdes av rådhusrätten den 10/2 1953 för vårdslöshet i trafik och vållande till annans död till 100 dagsböter om 20 kr.
53. (E) Den 5/7 kl. 22.40 körde en av 23-åriga affärsbiträdet B. förd personbil på Stockholmsvägen i Norrköping på en cykel, på vilken 39-åriga fru A. färdades i samma körriktning med sin 8-årige son som passagerare. B., som var på väg i sydlig riktning, mötte omedelbart före olyckan en bil, som hade helljus påkopp- lat, varför han blev bländad. Bilen fördes trots detta med relativt hög hastighet, troligen cirka 60 km/t. Fru A. ådrog sig svåra skador och avled någon tid efter olyckan. Det ansågs dock icke styrkt, att hennes död förorsakats av de skador hon fått vid påkörningen. I dom den 31/7 1953 ogillade rådhusrätten åtal mot B. för vållande till annans död, men dömde honom för vårdslöshet i trafik till 20 dagsböter om 9 kr.
54. (E) Den 18/9 kl. 15.54 inträffade i Linköping en sammanstötning mellan en lastbil och en moped i korsningen mellan S:t Larsgatan och Sturegatan. Last- bilen fördes av en 22-årig chaufför på S:t Larsgatan norrut mot korsningen, medan mopeden framfördes av 55-årige direktören A. på Sturegatan i västlig riktning. Lastbilen törnade mot högra sidan av den från vänster kommande mo- peden. A. skadades så svårt att han kort efter olyckan avled. Rådhusrätten dömde lastbilschauffören för vållande till annans död och vårdslöshet i trafik till fängelse 1 månad, villkorlig dom.
55. (E) Den 25/9 kl. 14.20 inträffade en trafikolycka med bil på Norrköpings- vägen i Linköping vid avtagsvägen till Mörtlösa. Bilen framfördes av en 23-årig revisor Norrköpingsvägen västerut. Då den skulle köra om en framförvarande cyklist, 77-årige pensionären A., och givit omkörningssignal, svängde cyklisten utan att giva tecken om ändrad riktning till höger för att fortsätta på avtagsvägen till Mörtlösa. Bilisten sökte undvika kollision genom att svänga till höger och körde av vägen till höger samt törnade mot en telefonstolpe. A. dödades. Ej åtal.
56. (E) Den 7/10 kl. 7.30 inträffade en trafikolycka på Järnvägsgatan mitt för den s. k. Mjölnarekullen i Boxholm, varvid en motorcyklist, som färdades norrut, påkördes av en personbil, som fördes sagda gata i motsatt riktning. Mc fram— fördes på högra delen av körbanan i färdriktningen räknat, då föraren av person- bilen varseblev honom. Trots signal från personbilen observerade icke motor- cyklisten bilen, förrän det var för sent och en sammanstötning var oundviklig. Ett stritt regn föll vid tillfället, och detta torde vara en av anledningarna till att motorcykelföraren ej lade märke till bilen. Motorcykelföraren dödades. Ej åtal.
57. (E) Den 8/10 kl. 17.35 inträffade en sammanstötning mellan två mc på Stor- gatan i Motala mitt för Esso bensinstation. Den ena mc fördes av 25-årige flyg- mekanikern C. från den öster om Storgatan belägna bensinstationen söder om
dess tvätthall ut på Storgatan, troligen för att fortsätta denna gata norrut. Då han kom ut på Storgatans körbana, kolliderade han med en av 23-årige byggnads- grovarbetaren S. på Storgatan i sydlig riktning förd mc. C. hade högt varvtal på motorn, då han körde ut på Storgatan och hade då troligen icke sett S. C. skada- des så svårt att han en tid efteråt avled. S. skadades svårt. Ej åtal.
58. (E) Den 16/10 kl. 16.00 inträffade sammanstötning mellan två personbilar på rikshuvudvägen nr 1 cirka 400 m väster om Väderstads centrum. En av 42-årige försäljaren E. i ostlig riktning förd personbil körde bakifrån på en i samma riktning förd annan personbil. E. hade på grund av tandvärk under dagen för- tårt tre magnecylcodeintabletter, som hade bedövande verkan efter spritförtäring dagen innan, och hade sannolikt härav och på grund av trötthet slumrat till under färden. I E:s bil medföljde en kvinnlig passagerare, som dödades, var- jämte E. ådrog sig skador. Folkungabygdens domsagas häradsrätt dömde den 16/3 1953 E. att för vållande till annans död och vårdslöshet i trafik utgiva 80 dagsböter om 10 kr.
59. (E) Den 8/11 kl. 17.40 törnade en av 18-årige praktikanten S. på Dags- bergsgatan i Norrköping österut förd personbil mot en cykel, på vilken 45-årige vägmästaren W. färdades i samma färdriktning. Sammanstötningen inträffade, då cykeln skulle svänga till höger för att fortsätta Ljuragatan söderut. W. ådrog sig så svåra skador att han så gott som omedelbart avled. W. hade icke givit tecken till ändrad körriktning. Han var vid tillfället kraftigt spritpåverkad. S. ansågs vållande, enär han sökt köra om W. strax före eller framför Ljuragatans myn- ning. Han gav icke heller signal. W. ansågs medvållande till olyckan. S. dömdes av rådhusrätten den 29/9 1953 för vållande till annans död genom vårdslöshet i trafik att utgiva 40 dagsböter om 6 kr.
60. (E) Den 5/12 kl. 7.00 inträffade sammanstötning mellan en lastbil och en mc, som båda framfördes på riksvägen nr 1 mellan Norrköping och Åby i riktning emot sistnämnda plats. Lastbilen kördes efter mc. Omedelbart före avtagsvägen till Loddby sulfitfabrik, där mcföraren var anställd, svängde denne plötsligt till höger för att köra in på avtagsvägen. Mcföraren gav ej tecken för ändrad kör- riktning. Lastbilsföraren, som förberett att köra om mc, hade bromsat och styrt ytterligare till höger men ej lyckats undvika kollision. Mcföraren, som saknade körkort, skadades så svårt att han kort efter avled. Ej åtal.
61. (F) Den 1/3 kl. 12.00 inträffade sammanstötning mellan en personbil och en buss på allmänna vägen Eksjö—Vetlanda strax söder om avtagsvägen till Långa- näs i Höreda kommun. Personbilen, som fördes i riktning mot Eksjö, skulle köras om en framförvarande i samma riktning förd väghyvel och mötte då bussen, som kom från Eksjö-hållet. En passagerare i personbilen, en kvinna, skadades så svårt att hon kort därefter avled. Föraren av personbilen skadades också. Vid olycks— platsen går vägen i en högerkurva räknat i personbilens färdriktning. Norra och Södra Vedbo domsagas häradsrätt dömde den 10/11 1952 personbilens förare för vårdslöshet i trafik och vållande till annans död att utgiva 100 dagsböter om 6 kr.
62. (F) Den 10/4 kl. 7.20 inträffade sammanstötning mellan två mc på allmänna vägen Ås—Kållerstad i Reftele kommun. Vägen är smal och fordonen möttes i en kurva. Den från Kållerstad kommande motorcyklisten skar kurvan med påföljd att han körde på den andra mc, varvid föraren av denna dödades. Den förste föraren dömdes den 13/10 1952 av östbo och Västbo häradsrätt för grov vårds- löshet i trafik och vållande till annans död att hållas i fängelse 2 månader, vill- korlig dom.
63. (F) Den 13/4 omkring kl. 20.00 inträffade kollision mellan en personbil och en mc på vägen mellan Hult och Eksjö. Mc fördes österut mot Hult, medan bilföraren körde västerut mot Eksjö. Vägen går i en kurva vid olycksplatsen. Då
bilföraren fick se mc, bromsade han, varvid bilen sladdade och kom med fram- ändan något över på högra delen av körbanan räknat i bilens färdriktning. Bilen hade en hastighet av cirka 40 km/t. Mc hade en mycket hög hastighet. Den fördes från början å sin högra del av körbanan ungefär en m från högra vägkanten, då bilföraren först fick se den. I kollisionsögonblicket var personbilen icke längre in på högra delen av körbanan, än att mc skulle kunnat passera, om den framförts med normal hastighet och på rätt sida av vägen. Mc törnade våldsamt mot bilen och föraren ljöt en ögonblicklig död. Vid olyckstillfället var vägbanan fuktig på grund av regn. Norra och Södra Vedbo domsagas häradsrätt ogillade i dom den 15/6 1953 mot bilföraren förd talan om ansvar och skadestånd.
64. (F) Den 24/5 kl. 12.15 inträffade sammanstötning mellan en personbil och en mc på allmänna vägen Värnamo—Jönköping cirka 2 km norr om Skillingaryds centrala delar. Mc framfördes av en 72-årig målare J. i sydlig riktning och svängde kort före en till vänster från huvudvägen utgående skogsväg ut på högra delen av huvudvägens körbana för att sedan svänga in på skogsvägen. Person- bilen kom söderifrån med en hastighet av mellan 230—100 km/t och inbromsades, då bilföraren fick se mc, men kunde icke stanna utan törnade mot mc från sidan eller snett bakifrån. Bromsspåren efter bilens bakhjul voro över 30 m. Mcföraren hade icke givit tecken för ändrad körriktning. Han dödades omedelbart. Ej åtal.
65. (F) Den 1/6 kl. 15.15 inträffade sammanstötning mellan två personbilar på länshuvudvägen mellan Kvillsfors och Holsbybrunn 500 m öster om järnvägsöver— gången vid Holsby i Alseda kommun. Fordonen, som möttes på ett backkrön, hade icke hållit tillräckligt åt sina respektive vänsterkanter med påföljd att de vid mötet sammanstötte. Vägen är på olycksplatsen 6,30 m bred. Vägbanan var torr. Föraren och passagerarna i den från Kvillsfors kommande bilen skadades, en passagerare så svårt att döden följde. Ej åtal.
66. (F) Den 21/6 kl. 11.40 inträffade kollision mellan en buss och en cykel i korsningen mellan Södergatan och Presidentgatan i Jönköping. Bussen fördes Södergatan i nordostlig riktning, medan cyklisten, 81—årige pensionären H., cyk- lade Presidentgatan söderut och körde på bussen på dess högra sida omedelbart bakom mittdörren. H. slungades vid sammanstötningen i gatan och skadades så svårt i huvudet att han kort efter avled. Bussföraren signalerade vid tillfället och sökte undvika kollision genom att svänga bussen till höger i sin färdrikt- ning. Ej åtal.
67. (F) Den 21/6 kl. 16.50 inträffade kollision mellan två personbilar på riks- huvudvägen nr 1 mellan Gränna och Ödeshög omkring 2 km norr om Uppgränna. I en i nordlig riktning framförd bil forslades en sinnessjuk man i baksätet. Han satt till höger med en vårdare till vänster om sig. Plötsligt kastade den sinnes- sjuke sig ut genom bildörren till höger och träffades av en mötande bil, som inte hann bromsa utan stötte till mannen, som fick svåra skador och avled kort efter olyckan. Stark trafik rådde på vägen. Ej åtal.
68. (F) Den 27/7 omkring kl. 18.00 inträffade i Nässjö stad sammanstötning mellan en av charkuteriförsäljaren P. Sörängsvägen Västerut framförd personbil samt en Queckfeldtsgatan norrut av lantbrukaren F. förd personbil. I den av P. förda bilen medföljde bilens ägare, en charkuteriförsäljarc G., samt isoleraren A., vilka båda vid olyckan skadades, den sistnämnde så svårt att han efter någon tid avled. I den andra bilen medföljde bl. a. Fzs son, som ådrog sig skador. I kors- ningen mellan gatorna äro två trafikspeglar uppsatta, den ena i korsningens nord— västra hörn. Eljest är sikten skymd. P. ansågs ha kört med för hög hastighet samt underlåtit att iaktta den andra bilens förkörsrätt. Även F. ansågs ha kört för fort med hänsyn till den skymda sikten. Tveta, Vista och Mo domsagas häradsrätt
dömde den 10/2 1953 såväl P. som F. för vårdslöshet i trafik och vållande till annans död att böta P. 120 dagsböter om 4 kr. och F. 30 dagsböter om 6 kr.
69. (F) Den 20/8 omlkring kl. 10.40 inträffade en sammanstötning mellan en lastbil och en cykel på Grönagatan vid Kungsgatan i Jönköping. Lastbilen fördes med tillkopplad släpvagn Grönagatan norrut. Framför lastbilen cyklade 75-årige hemmansägaren J. Cirka 7 m söder om Kungsgatan stod en annan. lastbil parkerad till vänster på Grönagatan i samma färdriktning. J. stannade bakom denna. Då den första lastbilen körde förbi den parkerade bilen och hunnit i jämnhöjd med denna, cyklade J. ut från sin plats och råkade då komma in mellan den dragande bilen och dess släpvagn. Han kastades i gatan och avled samma dag av skadorna. Ej åtal.
70. (F) Den 1/10 kl. 17.10 inträffade sammanstötning mellan en av gummiar- betaren K. Storgatan i Värnamo österut förd mc och en cykel, på vilken cykel- montören S. efter färd Lasarettsgatan i sydlig riktning körde in på Centralplan. Vid sammanstötningen skadades S. så svårt att han senare avled. K., som hade en hastighet av omkring 35 km/t, lade icke märke till cykeln i tid och körde på cykelns framhjul från höger. östbo och Västbo häradsrätt dömde den 20/4 1953 K. att för vårdslöshet i trafik och vållande till annans död utgiva 80 dagsböter om 7 kr.
71. (F) Den 3/10 kl. 12.10 inträffade sammanstötning mellan en tankbil, som fördes Allmänna vägen Gislaved—Hestra söderut, och en cykel, i Gislaveds köping. På cykeln färdades en sjuårig gosse vägen norrut uppenbarligen för att fortsätta på en till vänster om vägen i tankbilens färdriktning utgående avtags- väg, varför cykeln fördes över på sin högra del av körbanan, där avtagsvägen börjar. Gossen cyklade på huvudvägen bakom en väghyvel och var på grund härav skymd för tankbilens förare, till dess cykeln kom fram till höger om väg- hyveln. Avståndet var då för kort för att tankbilen skulle kunna stannas. Gossen skadades vid påkörningen så svårt att han omedelbart avled. Ej åtal.
72. (F) Den 29/10 kl. 15.00 inträffade sammanstötning mellan en av affärs- biträdet D. på Lagårdsgatan i Värnamo norrut framförd mc samt en på Storgatan i östlig riktning förd lastbil. D. svängde i korsningen mellan nämnda gator till vänster för att fortsätta Storgatan västerut men höll i svängen så hög fart, att han kom ut på Storgatans norra sida, där mc kolliderade med främre högra delen på lastbilens flak. Lastbilen framfördes på gatan invid sin vänstra kant. D. erhöll vid kollisionen så svåra skador i huvudet att han kort därpå avled. Ej åtal.
73. (F) Den 19/12 omkring kl. 14.00 inträffade sammanstötning mellan en personbil och en cykel på rikshuvudvägen nr 1 i Skillingaryds köping. Cyklisten, en 74-årig metallarbetare körde norrut mot sin arbetsplats, som ligger till vänster om vägen i bilens färdriktning räknat. Strax efter cykeln fördes en traktor med släp, vilka fordon kommit upp i höjd med och till vänster om cykeln, när olyckan inträffade. Cyklisten hade mer och mer styrt över åt höger för att snedda över gatans östra hälft och nå fram till porten till arbetsplatsen, varvid han icke upp- märksammat den med hög hastighet norrifrån kommande personbilen. Bilens högra framdel träffade cyklisten, som skadades så svårt att han avled. Cyklisten gav ej tecken för ändrad körriktning. östbo och Västbo häradsrätt dömde den 21/9 1953 personbilens förare att utgiva 80 dagsböter om 6 kr. för vårdslöshet i trafik och vållande till annans död.
74. (G) Den 7/3 omkring kl. 8.00 inträffade en kollision mellan en omnibus, förd av chaufför S., och en bil, förd av bankkamreraren J., på allmänna vägen Växjö—Lenhovda i närheten av Näsbykulla. Bussen framfördes i riktning mot Lenhovda med en hastighet av ungefär 40 km/t. Bilen färdades i motsatt riktning och hade hög fart. Inför mötet med bussen bromsades bilen. Då vägbanan var is—
belagd, råkade bilen i sladdning och körde rakt mot bussen. Vid koliisionem kastades J. ur bilen och skadades så svårt att han avled. Ej åtal, enär bussförarein ansågs utan skuld till olyckan.
75. (G) Den 4/7 kl. 6.45 framförde byggnadssnickaren S. en bil på rikshuvudl— vägen Markaryd—Strömsnäsbruk i nordlig riktning med en hastighet av 45 år 50 km/t. Då S. befann sig cirka 15 m söder om en avtagsväg på höger sida i färdl- riktningen, fick han se en cyklist köra upp på huvudvägen för att vika norrutt på denna. Cyklisten höll sig först på vägbanans högra sida, till synes för att låta bilen passera. Då cyklisten befann sig jämsides med bilen, gjorde han en gir ått vänster, varvid han kolliderade med bilen. Cyklisten skadades vid fall mot väg;— banan så svårt att han strax därefter avled. Ej åtal, enär cyklisten ansågs ensaun vållande till olyckshändelsen.
76. (G) Den 6/7 kl. 22.30 blev 63-åriga hushållerskan K. påkörd och skadatd till döds av en bil, förd av ingenjören L., på länshuvudvägen Växjö—Husaby. K. färdades på cykel cirka 2 å 2,5 m från vänstra vägkanten och framför L. i samma färdriktning som denne. Då L. beredde sig att företaga omkörningen, svängde K. plötsligt ut åt höger i körbanan. L. kunde icke väja åt höger, då en bil närmade sig från motsatt håll, utan bromsade häftigt. Han kunde dock icke undvika kollii- sion. L. avgav icke signal före den tilltänkta omkörningen. Ett vittne, som hade cyklat strax framför K., har i vittnesmål förklarat sig icke kunna minnas, att hom iakttagit något strålkastarljus bakom sig. I dom den 21/10 1952 dömde Mellersta Värends domsagas häradsrätt L. för vållande till annans död och vårdslöshet i trafik att böta 50 dagsböter om 12 kr.
77. (G) Den 11/8 kl. 19.45 kolliderade en lastbil, förd av chauffören J., med en mc, förd av 68-årige jordbruksarbetaren S., vilken saknade körkort. Vid kolli- sionen skadades den senare så svårt att han avled samma dag. Bilen framförde-s på länshuvudvägen Växjö—Tingsryd. Mc färdades på enskilda vägen Brände- kvarn—Säljeryd, vilken korsar huvudvägen. Sikten i korsningen är skymd. S. fär- dades med hög hastighet ut mot huvudvägen utan att ge akt på trafiken där. I korsningen kolliderade han med lastbilens högra framflygel. Ej åtal, enär S. ansågs ensam vållande till olyckan.
78. (G) Den 3/9 kl. 17.55 inträffade en kollision mellan en personbil, förd av tygförvaltaren K., och en lastbil, förd av tyske medborgaren chauffören B., på riksväg nr 1 mellan Värnamo och Ljungby. Vid kollisionen skadades en passa— gerare i personbilen till döds. Lastbilen framfördes med en hastighet av 25 a 30 km/t i nordlig riktning. Personbilen färdades i motsatt riktning med en hastighet av ungefär 70 km/t. Inför mötet med lastbilen bromsades personbilen så häftigt, att den råkade i sladdning och kolliderade med lastbilen. Förutom ovannämnda passagerare skadades K. svårt. Ansvar yrkat å K., men uppgift saknas om målets utgång.
79. (G) Den 19/11 kl. 13.30 inträffade en kollision mellan en personbil, förd av installatören Hj., och en lastbil, förd av chauffören J., på allmänna landsvägen Ränte—Nöttja inom Annerstads kommun. Lastbilen framfördes ungefär mitt i vägbanan i östlig riktning och med en hastighet av 25 å 30 km/t. Personbilen framfördes i motsatt riktning med en hastighet av cirka 30 km/t. De båda bilarna möttes i en kurva, där sikten var skymd. Hj. upptäckte lastbilen först på 20 ms avstånd. Han ansåg sig icke kunna passera vid sidan av lastbilen, varför han bromsade. Väglaget var halt och personbilen råkade i sladdning och svängde ut åt höger i vägbanan, varvid personbilens högra sida törnade mot lastbilen. En passagerare i personbilen skadades vid kollisionen så svårt att han avled ett par dagar senare. Ansvar yrkat å såväl Hj. som J., men uppgift saknas om målets utgång.
80. (G) Den 25/11 kl. 17.30 inträffade en kollision mellan en bil, förd av bil- reparatören P. och en mc, förd av danske medborgaren jordbruksarbetaren H., i korsningen mellan länshuvudvägen Huseby—Grimslöv och allmänna vägen Torne—Alvesta. Den senare skadades vid kollisionen till döds. Bilen framfördes på landsvägen Torne—Alvesta i västlig riktning med en hastighet av omkring 40—50 km/t och med tänd belysning (helljus och dimljus). Mc framfördes på länshuvudvägen i sydlig riktning, sannolikt utan tänd belysning. Då bilen passe- rade över länshuvudvägen och befann sig på vägbanans västra hälft, kolliderade mc med bilens högra främre stänkskärm. Orsaken till olyckan torde ha varit, att H. färdats på höger sida i sin färdriktning och utan att ha haft föreskriven be- lysning. Ej åtal.
81. (G) Den 27/11 kl. 18.30 blev snickaren S., som färdades på cykel, påkörd och skadad till döds av en bil, förd av provinsialläkaren A., på riksväg nr 1 vid Bäckaryds gård inom Hamneda kommun. Bilen framfördes med en hastighet av ungefär 60 km/t. Inför möte med en annan bil bländade föraren av belysningen och nedbringade hastigheten något. Han observerade då icke något annat på vägen än den mötande bilen. Denna hade i god tid bländat av för mötet. I samma ögonblick som bilarna passerade varandra körde A. på cyklisten. Denne skadades därvid så svårt att han omedelbart avled. Cykelns ”kattöga” torde ha varit dolt av en på pakethållaren medförd jutesäck. Åklagaren yrkade ansvar å A. för vårds- löshet i trafik och vållande till annans död. I dom den 17/2 1954 ogillade Sune nerbo häradsrätt ansvarstalan.
82. (G) Den 27/11 kl. 19.40 inträffade en kollsion mellan en bil förd av hand- landen D., och en mc, förd av verkmästaren E., på allmänna vägen Gemla— Gransholm inom Bergunda kommun. Båda fordonen framfördes i samma rikt- ning. D. beredde sig att köra om mc utan att avge signal eller på annat sätt för- vissa sig om att E. var beredd på omkörning. I samma ögonblick sneddade E. över vägen med mc för att komma in på en infartsväg på landsvägens högra sida. Bilen körde därvid på mc snett bakifrån. E. skadades vid fall mot vägbanan så svårt att han ett par-dagar senare avled. D. var spritpåverkad (sannolikt men icke säkert > 1,5 promille; med säkerhet väsentligt > 0,8 promille). I dom den 24/6 1953 dömde Mellersta Värends domsagas häradsrätt D. för förande av bil i alkoholpåverkat tillstånd, vårdslöshet i trafik och vållande till annans död till fängelse i 4 månader.
83. (G) Den 29/11 kl. 17.45 blev 16-åriga bageribiträdet G. påkörd och dödad av en bil, förd av svetsaren P., på allmänna vägen Växjö—Jönköping inom Öjaby samhälle i Bergunda kommun. Bilen framfördes med mycket hög hastighet i nordlig riktning. Från en utfartsväg till en fastighet på vägens östra sida cyklade G. ut på vägen och snett över densamma för att på dess västra sida fortsätta norrut. G. observerade troligen icke bilen. Då G. befann sig ett stycke norr om utfartsvägen, påkördes hon snett bakifrån av bilen och skadades så svårt att hon omedelbart avled. P. var spritpåverkad (> 0,8 promille men ( 1,5 promille). I dom den 10/6 1953 dömde Mellersta Värends domsagas häradsrätt P. för vårds— löhet i trafik, vållande till annans död och förande av bil i alkoholpåverkat till- stånd till fängelse i 3 månader.
84. (H) Den 5/1 omkring kl. 11.00 inträffade en kollision mellan en lastbil och en personbil på rikshuvudvägen Oskarshamn—Nygård inom Misterhults socken. Lastbilen framfördes med en hastighet av omkring 20 km/t intill sin vänstra vägkant. I en kurva iakttog föraren på ett avstånd av 70—80 m en mö- tande personbil. Då bilarna befann sig på ett avstånd av omkring 30 m från varandra körde personbilen plötsligt snett över vägen mot lastbilen. För att und— vika kollision styrde lastbilsföraren sitt fordon mot vänstra vägdiket, där bilarna
dock kolliderade. Personbilens förare skadades därvid så svårt att han omedel- bart avled. Ej åtal.
85. (H) Den 24/4 kl. 14.40 blev en 8-årig flicka K. påkörd och skadad till döds av en lastbil. Bilen framfördes Norra Strandgatan i Oskarshamn västerut och flickan cyklade i motsatt riktning. Då flickan, som höll ett hopprep i handen, var i jämnhöjd med bilen, fastnade hopprepet troligen i ena pedalen med påföljd att flickan kastades av cykeln och kolliderade med bilen. Hon skadades därvid så svårt att hon så gott som omedelbart avled. Ej åtal.
86. (H) Den 28/5 kl. 19.00 blev diversearbetaren L. påkörd och skadad till döds av en bil, förd av sprutmålaren D., på allmänna landsvägen Vimmerby— Vena inom Sevalla kommun. L. färdades på cykel på vägens vänstra sida i färd- riktningen och ungefär 2 m från vägkanten. Bilen framfördes i samma riktning med hög fart. Då D. skulle köra om cyklisten, höll han icke tillräckligt långt ut åt höger i färdriktningen med påföljd att han körde på cyklisten rakt bakifrån, varvid denne skadades så svårt att han omedelbart avled. D., som var spritpå— verkad (> 0,8 promille men ( 1,5 promille), gav ej signal före omkörningen. I dom den 17/1 1953 dömde Sevede och Tunaläns domsagas häradsrätt D. för grov vårdslöshet i trafik, rattfylleri och vållande till annans död till fängelse i 5 månader.
87. (H) Den 17/7 omkring kl. 10.10 framfördes en bil på allmänna vägen Mör- lunda kyrka—Mörlunda station. Sedan bilen stannat, öppnade en passagerare, fru J., bilens högra framdörr utan att först ha förvissat sig om att vägbanan var fri från trafik. En bakifrån kommande cyklist "törnade därvid emot dörren och skadades till döds. Bilens rutor voro imbelagda på grund av regn. I dom den 26/11 1952 dömde Aspelands och Handbörds domsagas häradsrätt fru J. för väl- lande till annans död och vårdslöshet i trafik att böta 30 dagsböter om 4 kr. Omständigheterna ansågos mildrande.
88. (H) Den 14/10 kl. 7.00 kolliderade en personbil, förd av maskinarhetaren R., och en lastbil, förd av chauffören B., på länshuvudvägen Årshult—Oskars- hamn. Bilarna framfördes i samma färdriktning. Strax— före en vägkurva vid Åtorpet i Döderhults kommun skulle R. köra om lastbilen, ehuru sikten i kurvan var skymd. När bilarna voro ungefär jämsides, närmade sig en lastbil från mot- satt håll. Då vägens bredd icke medgav samtidigt möte mellan de tre bilarna körde R. personbilen åt vänster för att undvika kollision med den mötande last- bilen. Personbilens vänstra bakskärm törnade därvid mot högra framskärmen på den av B. förda lastbilen och trängde denna bil ytterligare åt vänster. Därvid brast vänstra vägkanten, vilken var uppblött genom ihållande regn, och de båda bilarna körde av vägen. Den av B. förda lastbilen var lastad med props. Vid dikeskörningen försköt lasten sig framåt och tryckte samman förarhytten, varvid B. skadades så svårt att han omedelbart avled. Personbilen saknade metallskylt upptagande ägarens namn och hemvist. I dom den 26/5 1953 dömde Norra Möre och Stranda häradsrätt B. för vållande till annans död, vårdslöshet i trafik och underlåtenhet att hava bil försedd med föreskriven metallskylt ävensom för vissa andra brott till straffarbete i 5 månader.
89. (I) Den 27/4 kl. 0.08 förde lagerarbetaren H. med synnerligen hög hastig- het en stulen personbil genom Söderport i Visby och sammanstött på Södertorg först med en mc, vars förare och baksitspassagerare dödades. Därefter kollide- rade H. med en buss och stötte slutligen mot en husvägg. H. var berusad och saknade körkort. Bilens fotbroms fungerade ej. Rådhusrätten dömde den 24/9 1952 H. för fylleri, förargelseväckande beteende, synnerligen grovt vållande till annans död, misshandel, missfirmelse, grov stöld, grovt egenmäktigt förfarande. vårdslöshet i trafik, varvid ådagalagts grov oaktsamhet och visats uppenbar lik-
giltighet för andra människors liv och egendom, rattfylleri, olovlig körning samt trafikförseelse att undergå straffarbete 2 år.
90. (K) Den 2/3 kl. 1.30 inträffade på rikshuvudvägen nr 4 inom Sölvesborgs stad en trafikolycka, varvid en cyklist, sjömannen L., blev påkörd och dödad av en personbil, förd av en 18-årig jordbruksarbetare. Bilisten kom från Lister Mjällby och skulle in till Sölvesborg. Cirka 75 m väster om korsningen med Kristianstad—Karlskrona järnväg observerade han tre mötande cyklister. Bilis- ten slog genast ljuset över till halvljus och fortsatte framåt med cirka 40 kms hastighet. Plötsligt körde en av cyklisterna, L., över från sin vänstra sida och rakt mot bilen, som ej kunde stannas, innan sammanstötningen skedde. Ej åtal.
91. (K) Den 27/8 kl 18.45 blev en cyklist, 11-årige skolgossen J., på vägen Gaslunda—Gåragöl i Jämshögs socken påkörd och dödad av en personbil, förd av verkmästaren J. Kollisionen skedde vid möte mellan bilen och cykeln samt berodde på, att cykeln vinglat ut åt höger på körbanan. Bilföraren åtalades under åberopande av trafikbrottslagen 3 % första stycket, emedan han ej haft körkort, men häradsrätten frikände honom, enär övningskörning ansågs ha förelegat.
92. (K) Den 19/9 kl. 16.50 blev 55-årige trådarhetaren L. under cykling på läns- huvudvägen Uddabygd—Fur påkörd av en mc, förd av snickaren A. Orsaken var, att L. under stark spritpåverkan hade vinglat med sin cykel på ett sätt, som gjorde det omöjligt för A. att undvika kollision. Ej åtal.
93. (K) Den 25/9 kl. 10.00 inträffade på länshuvudvägen Tingsryd—Bredåkra i Hallabro kommun följande olycka. En virkeshandlare förde en personbil med en hastighet av 70 km/t i riktning mot Bredåkra. I samma riktning cyklade 62-årige inkasseraren Å. Han höll en hink i högra handen med vilken han sam- tidigt höll i styret. På 20 ms håll gav bilisten signal för omkörning. Å. körde då, utan att ge tecken till kursändring ut i körbanans mitt. Bilisten bromsade, men Å. körde emot bilen och dödades. Ej åtal.
94. (K) Den 21/11 omkring kl. 18.30 framförde reparatören H. en personbil på Kungsgatan i Ronneby stad och svängde till höger in på östra Torggatan utan att hålla till vänster om mittlinjen i gatukorsningen samt observerade icke en från motsatta hållet på Kungsgatan kommande cyklist, 52-årige förmannen A. Denne kolliderade med bilen och avled av de skador som han därvid ådrog sig. östra och Medelsta domsagas häradsrätt dömde den 23/3 1953 H. för vårdslöshet i trafik och vållande till annans död till 60 dagsböter om 7 kr.
95. (K) Den 24/12 kl. 16.35 blev studeranden K. R. G. under cykling på riks- huvudvägen nr 4 cirka 200 m väster om Hjortahammar påkörd av en personbil, förd av ingenjören Gr., med påföljd att K. H. G. avled. Vid tillfället rådde mörker, och den stensatta vägen var hal av fuktigheten i luften. Strax före olyckan hade Gr. mött en från motsatt håll kommande personbil. Båda bilarna hade före mötet bländat av till halvljus. Vid mötet synes hastigheten ha nedbringats något; dess- förinnan var den minst 60 km/t. I samma ögonblick som den mötande bilens strålkastare var i jämnhöjd med framdelen av Grzs bil, upptäckte Gr. kattögat på K. R. G:s cykel, som framfördes mitt framför bilen på ett avstånd av endast några meter. Gr. kunde ej förhindra kollisionen. Östra och Medelsta domsagas häradsrätt dömde den 27/4 1953 Gr. för vållande till annans död och vårdslöshet i trafik till fängelse 2 månader, villkorlig dom.
96. (L) Den 16/1 kl. 18.00 förde fru X. en personbil genom Ljungaskog på rikshuvudvägen Hälsingborg—Stockholm. Från en mindre avtagsväg till höger i bilens körriktning räknat cyklade 56-årige ladugårdsförmannen A. ut på riks— huvudvägen, troligen utan att observera bilens strålkastarljus, vilket blandats med ljus från en belysningsstolpe i närheten. A. påkördes av bilen, kastades upp
på motorhuven och föll därefter mot vägbanan. Vid utfartsvägen är sikten åt vänster skymd av en bäck. Ej åtal.
97. (L) Den 24/2 kl. 14.00 inträffade på rikshuvudvägen Malmö—Kristianstad vid korsningen med allmänna vägen Nöbbelöv—Ugerup en olycka, varvid en motorcyklist, textilarbetaren L. påkördes och skadades till döds av en personbil. L. körde söderut på rikshuvudvägen bakom en personbil och hade en personbil med samma färdriktning bakom sig. I vägkorsningen gjorde L. tecken till kör— riktning åt höger, varpå han omedelbart lämnade vänstra väghalvan och vek in på den högra. Samtidigt kom en tredje personbil i riktning norrut, vars förare icke kunde undvika att köra på L., då denne plötsligt dök fram bakom den skym- mande personbilen. Ej åtal.
98. (L) Den 31/3 omkring kl. 7.45 kolliderade en personbil, förd av bygg- mästaren H., på allmänna vägen Båstad—Torekov med en cyklist, 7—årige M. —— H., som var på väg till Båstad och körde med en hastighet av cirka 80 km/t, hade på ett avstånd av cirka 80 m observerat två barn, som färdades på cykel i rikt- ning mot Torekov. Barnen färdades i bredd med M. närmast mitten av körbanan H. hade därför i god tid före mötet bromsat in bilen och hållit väl till vänster. Vid mötet hade M. kommit för långt åt höger, in på personbilens körbana, trots att H. hållit intill sin vänstra kant på vägen. Av skadorna på bilen att döma, hade bilen med högra framflygeln med synnerligen stor kraft törnat emot cykeln och troligtvis även M., som efter sammanstötningen befanns liggande nedanför väg— slänten, till höger i bilens körriktning räknat. Vägen går vid olycksplatsen i en brant backe. Ej åtal.
99. (L) Den 2/4 kl. 6.40 inträffade på rikshuvudvägen i Hammars Egna Hem i Nosaby en trafikolycka, varvid en cyklist, 61-årige textilarbetaren M., påkördes och svårt skadades av en personbil, förd av traktorskötaren N. —— M. avled senare av sina skador. Framför bilen, som fördes med en hastighet av omkring 45 km/t, färdades på körbanan ganska många cyklister, enär cykelbanan var belagd med snö. Körbanan var mycket hal på grund av snöfall under natten, men vid till- fället var det uppehållsväder och god sikt. När N. kört om cyklisterna och ännu befann sig till höger i körbanan, körde M. ut på huvudleden från en mindre gata till höger utan att lägga märke till bilen. N. gav signal, men M. fortsatte ungefär till mitten av körbanan, där cykelns bakhjul träffades av bilens högra främre stötfångare. Ej åtal.
100. (L) Den 10/4 omkring kl. 21.00 inträffade en trafikolycka på allmänna vägen örkelljunga—Hässleholm, cirka 800 m väster om Röke kyrkby, där vägen, som är grusbelagd, år 8 m bred och rak på en längre sträcka. En hästskjuts var på väg västerut och framfördes intill sin vänstra vägkant. Bakom hästskjutsen kom i samma färdriktning en mc, förd av 19-årige jordbruksarbetaren X., med bakpassagerare. Från motsatta hållet kom en personbil. Båda motorfordonsförarna avbländade belysningen i god tid före mötet. Hästskjutsen saknade såväl belys— ning som reflexanordningar. X. upptäckte icke hästskjutsen, förrän han var 1 ä 2 m bakom denna, och styrde då åt höger för att komma förbi den. Han kolliderade emellertid med hästskjutsen, varvid passageraren å mc slungades av och mot frampartiet på den i samma ögonblick mötande personbilen. Mcpassage- raren, en 14-årig skolpojke, erhöll så svåra skador att han avled efter några timmar. Ej åtal.
101. (L) Den 18/6 kl. 19.40 förde lantbrukaren A. J. en traktor i sydlig riktning på allmänna vägen Farstorp—Hässleholm. Samtidigt förde 17-årige smidesarbe— taren S. J en mc i västlig riktning på vägen Hörröd——Gamma1storp. I vägskälet invid fastigheten Gammalstorp 1: 27 kolliderade fordonen. En sakta stigning på Hörrödsvägen och skymmande buskar utmed den andra vägen gjorde att förarna
observerade varandra för sent för att undvika kollision. Efter kollisionen släpades me med traktorn, varvid S. J. blev så hårt klämd mellan traktorn och en husvägg att han nästan omedelbart avled. Åklagaren yrkade ansvar å A. J. dels för att han orsakat sammanstötningen mellan fordonen genom att framföra traktorn med en med hänsyn till siktförhållandena vid platsen och beskaffenheten av fordonets bromsar för hög hastighet och genom att icke låta J., som kom från vänster passera först över vägbanan och dels för att han genom vårdslöshet och oför- Siktighet vållat J:s död, genom att efter sammanstötningen med honom icke omedelbart stanna. Västra Göinge häradsrätt företog syn på platsen. Häradsrätten fann, att det med hänsyn till att Hörrödsvägen är avsevärt mindre trafikerad än vägen Farstorp—Hässlebolm icke kunde läggas A. J. till last såsom ovarsamhet att han icke låtit S.J. passera först. Häradsrätten fann vidare, att A.J. genom att hålla för hög hastighet blivit ur stånd att bemästra den iråkade situationen och att han härigenom gjort sig skyldig till vårdslöshet och vållat kollisionen och J:s död. A. dömdes till 50 dagsböter om 4 kr.
102. (L) Den 27/6 omkring kl. 6.45 inträffade i Fö'rlövs socken på allmänna vägen Torsebron—Bjärlöv strax öster om vägskälet vid Harastorp mellan denna väg och en väg från Förlöv en sammanstötning mellan en mc, förd av fabriks- arbetaren 0. från Torsebrohållet, och en mc, förd av snickaren A. Vid samman- stötningen skadades A. så svårt att han några timmar senare avled. Åklagaren yrkade ansvar på O. för att denne dels genom att i vägskälet icke lämna företräde åt A., som haft förtursrätt, orsakat sammanstötningen och därigenom gjort sig skyldig till trafikbrott och vållande till annans död, dels försummat att låta registrera sig såsom ägare till mc och dels uraktlåtit att ha denna trafikförsäkrad. Östra Göinge häradsrätt dömde 0. den 7/10 till 80 dagsböter om 4 kr.
103. (L) Den 18/8 kl. 21.30 på allmänna vägen Sälshög—Tomelilla inom Tome- lilla köping kolliderade norrut cyklande lantbrukaren N. med en mötande per- sonbil, förd av fabrikören E., och skadades till döds. En passagerare i bilen skadades lindrigt. N. var vid tillfället spritpåverkad (1,7 promille alkohol i blo- det). Åklagaren yrkade ansvar å E. 1) för att denne brustit i den omsorg och varsamhet, som till förekommande av trafikolycka betingats av omständigheterna, med påföljd att han därigenom vållat N:s död, 2) för att han genom att avlägsna sig från olycksplatsen undandragit sig att i mån av förmåga medverka till de åtgärder, vartill olyckan skäligen bort föranleda och 3) för att han vid tillfället framfört bilen oaktat å denna icke förts skylt av metall, upptagande ägarens namn och hemvist. Ingelstads och Järrestads häradsrätt fann i dom den 9/2 1953 icke styrkt, att E. visat vårdslöshet i trafik och varit vållande till N:s död. Däremot fann häradsrätten att E. _ då hans uppgift att han trott sig kollidera med en fågel icke syntes sanningsenlig _ förbrutit sig enligt åtalspunkterna 2) och 3). E. dömdes till fängelse 6 månader. Trots att det förelåg skälig anledning antaga, att E. utan undergående av straff skulle avhålla sig från att ånyo begå brott, ansåg häradsrätten det med hänsyn till den allmänna laglydnaden påkallat, att E. undergick straff. Hovrätten över Skåne och Blekinge nedsatte den 26/5 1953 Ezs straff till fängelse 3 månader.
104. (L) Den 19/8 kl. 11.25 förde chauffören B. en nära 11 m lång lastbil Storgatan norrut i Rebbelberga med en hastighet av cirka 20—25 km/t (uppförs- backe). Framför bilen, på en 2 m bred kombinerad gång- och cykelbana, färdades i samma riktning en 7-årig pojke på cykel. Över cykelns vänstra handtag var trätt ett 60 cm långt metallrör. Når bilen vid omkörning passerade pojken (omkör- ningen tog ganska lång tid på grund av bilens ringa hastighet) vinglade denne till höger så att hans högra cykelhandtag fick en stöt av en under bilens lastflak befintlig oljetank. Cykeln välte därvid åt vänster, medan pojken föll åt höger,
.
a
vilket inte kan förklaras på annat sätt än att han kastades åt detta håll av röret på styret, när detta vid stöten vreds åt vänster. Pojken skadade sig vid fallet mot gatan så svårt i huvudet att han omedelbart avled. Ej åtal.
105. (L) Den 30/8 kl. 21.30 vid möte med en personbil i Eket på rikshuvudväg nr 1 körde 19-årige motorcyklisten N. med sitt fordon in på högra halvan av körbanan, varvid han kolliderade med högra delen av bilens framparti och slungades mot vägbanan. Han avled omedelbart. Blodprov, taget å N., visade 1,7 promille alkohol i blodet. Han saknade körkort. Ej åtal.
106. (L) Den 14/9 kl. 15.30 inträffade på allmänna vägen Skånes Värsjö—Röke vid gården Lerbäck i Slättsjö en sammanstötning mellan en av chauffören H. i sydlig riktning förd personbil och en i motsatt riktning av chauffören J. förd personbil. Samtliga i de båda bilarna åkande skadades, varav 80-åringen fru J., som satt till höger i framsätet på J:s bil, så svårt att hon inom kort avled. Vägen är en i hela sin sträckning slingrande och småhackig grusväg, som vid kollisions- platsen är 4,4 m bred. Kollisionen inträffade på ett backkrön, varifrån vägen löper i huvudsak rak 125 m söderut och 85 m norrut. Från en punkt cirka 30 m söder om backkrönet går vägen i ganska brant stigning upp till detta, medan den norrifrån endast långsamt stiger. J. hade vid kollisionen en stengärdesgård till vänster om sig, medan utmed den andra vägkanten finnes en 1,2 m djup dikes- slänt. Vid tillfället hade hela vägbanan nyligen belagts med ett lager singel, som ännu icke hunnit bliva nerkört i vägbanan mer än i ett par hjulspår i vägens mitt. H. höll under färden i de uppkörda hjulspåren. När han på ett avstånd av 15—30 m varseblev J., tvärbromsade han genast och försökte samtidigt få över sin bil åt vänster. Bilarna stötte mot varandra, medan H:s bil fortfarande befann sig mitt på vägen. J., som observerade H. på ett avstånd av cirka 50 m, höll tätt intill sin vänstra vägkant och hade vid mötet en hastighet av endast 15—20 km/t. Västra Göinge häradsrätt fann vid syn å platsen, att H. haft möjlighet att upp- märksamma den mötande bilen på ett avstånd av minst 50 m. Häradsrätten dömde den 2/4 1953 H. för vållande till annans död och vårdslöshet i trafik till 80 dags- böter om 4 kr.
107. (L) Den 13/10 kl. 8.30 färdades arrendatorn P. med mc från Kristianstad i riktning mot Malmö. Han körde alldeles intill vänstra vägkanten och med stor hastighet. Från Ystadshållet kom en lastbil, som skulle köra in på Kristianstads- vägen. Bilföraren såg i god tid mc och stannade lastbilen, innan dess framparti kommit in på Kristianstadsvågens körbana. Det oaktat körde mc mot främre stötfångaren på bilen. P. erhöll därvid så svåra skador att han senare avled. Kollisionen är oförklarlig. Det rådde klart väder och var bra sikt. Ej åtal.
108. (L) Den 13/10 kl. 15.30 fördes en personbil norrut på vägen Hässleholm— Hästveda med en hastighet av cirka 60 km/t. Samtidigt cyklade en 7-årig pojke på utfartsvägen från fastigheten Bäckaröd i Hästveda. Utfartsvägen går i en stark lutning mot den allmänna vägen och är på båda sidor avgränsad med stengärdes- gårdar, så att sikten är skymd. Pojken åkte utan att se sig för ut på vägbanan, där han kolliderade med bilen. Han skadades därvid så svårt att han senare avled.
109. (L) Den 19/10 kl. 17.20 anträffades på rikshuvudvägen Kristianstad— Sölvesborg intill fastigheten Gualöv nr 12 i Tvetofta, en 9-årig pojke liggande medvetslös på vänstra vägkanten i färdriktning mot Sölvesborg. Pojken var så svårt skadad att han efter ett par timmar avled. Vid utredningen om olyckan framkom, att pojken, som färdats med cykel, omedelbart efter det han lämnat ett intill olycksplatsen befintligt hus, blivit omkörd av en lastbil med tillkopplad lastvagn. Trailerns vänstra framparti hade träffat bakre delen av cykelns paket- hållare med påföljd att cykeln dragits omkull. Föraren av lastbilen hade ingenting märkt av olyckan. Denne åtalades för fortkörning, ej för vållande till pojkens död.
110. (L) Den 31/10 kl. 18.30 kolliderade i korsningen av allmänna vägarna Smedstorp—Hammenhög och Östra Herrestad—Östra Ingelstad en av snickaren 0. på den förstnämnda vägen förd tung mc med ett på den sistnämnda vägen fört traktortåg, bestående av traktor och två släpvagnar. O. skadades så svårt att han avled följande dag. Vid olyckstillfället rådde mörker och dimmigt väder. Olyckan synes ha berott på, att 0. för sent upptäckt den sista vagnen i traktortåget, vilken han troligen körde på ungefär på mitten. Ej åtal.
111. (L) Den 14/12 kl. 17.50 på allmänna vägen genom Förslövsholms samhälle fördes en trafikbil i riktning mot Ängelholm med en hastighet av 30—35 km/t. Vägbanan var här mycket hal på grund av isbeläggning. Bilens hjul voro icke försedda med snökedjor. Framför bilen cyklade i samma riktning som bilen 76-årige f. järnvägsarbetaren D., som välte åt höger inåt vägbanan, då han befann sig på ett avstånd av ett tiotal meter från bilen. Trots inbromsning både med fot- broms och växel kunde bilen på grund av det hala väglaget ej stanna i tid, utan bilen stötte till D. och cykeln, som släpades framför bilen, tills denna stannade mot ett skyddsplank vid vägens vänstra sida. D. avled senare på kvällen av sina skador. Ej åtal.
112. (M) Den 2/1 kl. 10.30 blev en cyklande kvinna, 57-åriga fru K., på riks- huvudvägen Malmö—Lund påkörd och dödad av en buss. Den sistnämnda kom från en avtagsväg till höger. Vägen var våt och slirig. Några närmare uppgifter ha ej lämnats. Ej åtal.
113. (M) Den 12/1 kl. 15.50 framförde svetsaren R. en tung mc söderut på all- männa vägen Malmö—Trelleborg genom Västra Klagstorps kyrkby. Som baksits- passagerare medföljde R:s fader. Mc framfördes med 30—35 kms hastighet. Kör- banan, som är stensatt, är 5,20 m bred, vartill kommer 0,70 m breda asfalterade vägrenar på ömse sidor. Vägen beskriver genom kyrkbyn norrifrån sett en jämn högerkurva. Sikten i södra delen av denna är otillfredsställande på grund av förekomsten av en häck. Då R. just passerat allmänna vägen till Klagshamn, varse- blev han en personbil, som framförd med en hastighet av 80—85 km/t dök upp i kurvans södra del. Bilen kom i sladdning i kurvan. R. förde mc så långt åt vänster som möjligt. Utkommen på asfaltrenen, som var slaskig och hal, sladdade även mc på grund av att den bromsades in. Härvid föll baksitspassageraren av och slog huvudet i körbanan med döden till följd. Trots intensiva efterforsk- ningar har den söderifrån kommande bilisten ej kunnat identifieras.
114. (M) Den 19/1 kl. 6.35 kolliderade en personbil och en lastbil i Lomma köping på Västkustvägen nordväst om bron över Höjeå. Händelsen inträffade, då de båda bilarna möttes. Till synes ägde mötet rum normalt, men plötsligt tör- nade personbilens främre del emot högra främre sidan av lastbilens släpvagn. Vilken av de båda bilarna, som på grund av det hala väglaget råkat i sladdning och därigenom orsakat kollisionen, har ej med säkerhet kunnat fastställas. En passagerare i personbilen dödades och två andra skadades svårt. Ej åtal.
115. (M) Den 23/1 kl. 12.55 blev en cyklist, 58-årige plåtslagaren W., på all— männa vägen Veberöd—Dalby påkörd och dödad av en personbil, förd av chauf- fören C. Åklagaren yrkade vid Torna och Bara häradsrätt ansvar å C., enär han i Dalby municipalsamhälle framfört bilen med en med hänsyn till bebyggelsen, trafiken och förefintligt varningsmärke alltför hög hastighet. På grund därav hade C., då W. plötsligt korsat C:s körriktning, icke i tid kunnat bromsa in bilen, vilken kört på och dödat W. I dom 16/9 1952 frikändes C., enär W. genom hög- gradig vårdslöshet själv vållat olyckan.
116. (M) Den 1/3 kl. 15.15 blev 66-åriga änkefru P. påkörd och dödad av en personbil, förd av direktören E. Olyckan inträffade på huvudvägen nr 2 inom Dösjöbro kommun cirka 3 km söder om Saxtorps vägkors. E. skulle köra om en
framför varande bil, då P. med cykeln körde tvärs över vägen framför den sist— nämnda utan något tecken till kursändring. E. hade givit signal för omkörning. Ej åtal.
117. (M) Den 4/4 omkring kl. 19.00 framförde handlanden E. en personbil väs— terut på Lundavägen i Malmö och kolliderade på den plats, där Gevaldigergatan söderifrån tillstöter Lundavägen, med 61-årige f. trafikbiträdet R., som från Gevaldigergatan cyklade ut på Lundavägen. R. skadades till döds. Malmö rådhus— rätt dömde den 23/12 1952 E. för vårdslöshet i trafik och vållande till annans död till fängelse 1 månad. Rådhusrätten, vars dom fastställdes av hovrätten, fann styrkt, att den hastighet som E. hållit måste, även i betraktande av att E. färdades på den livligt trafikerade Lundavägen, anses ha varit alltför hög, så mycket mera som E. icke närmare kände till gatuförhållandena. Vidare hade E. med tillbörlig uppmärksamhet haft möjlighet att upptäcka B.
118. (M) Den 6/4 kl. 15.30 kolliderade på allmänna vägen Limhamn—Klagshamn två mc. Den ena fördes av trädgårdsbiträdet L., den andra av lagerarbetaren J. Båda förarna skadades, L. lindrigt men J. till döds. L. saknade körkort och hade endast två gånger förut kört mc. Olyckan inträffade, då L. körde upp på all- männa vägen från utfartsvägen från en gård. Oxie och Skytte häradsrätt fann i dom den 1/10 1952, att L. med hänsyn till den dåliga sikten och sin egen brist- fälliga körkunnighet vid utfarten bort iakttaga synnerlig försiktighet. Det hade L. uppenbarligen icke gjort. L. förklarades saker till vållande till annans död, vårdslöshet i trafik och olovlig körning. Med straffets ådömande skulle villkorligt anstå.
119. (M) Den 2/5 kl. 7.15 framfördes på huvudleden Djurhagshus—Fleninge— Hasslarp—Ängelholm en lastbil söderut och skulle från allmänna vägen föras in på vägen till Sturelunds gård, belägen väster om huvudleden. Föraren, en ej namngiven handlande, iakttog dels tre mötande mc och dels två mc som bakom bilen fördes i samma riktning som denna. De båda sistnämnda voro på omkring 150 ms avstånd. Lastbilen stannades för att mc skulle få passera, innan bilen korsade huvudleden. De mötande mc passerade först, och den främsta av de bakomvarande stannade 3 m bakom bilen vid östra vägkanten. Då den därefter kommande mc var 10 m bakom lastbilen förde dess förare, 18—årige bandagisten P., upp ena handen till skyddsglasögonen, varefter han tvärt svängde åt höger för att passera bilen. Han tog dock ej ut svängen tillräckligt utan kolliderade med lastbilens bakre högra del. P. skadades till döds. Som orsak anges, att P. icke haft uppmärksamheten tillräckligt riktad framåt och därför för sent upptäckt den stillastående bilen. Ej åtal.
120. (M) Den 8/5 kl. 22.00 förde ingenjören H. en personbil söderut på Bruks- gatan i Höganäs med en hastighet av 30—35 km/t. Bilen fördes på sin vänstersida. Samtidigt cyklade tre danska medborgare samma gata norrut. De åkte på sin vänstersida. En av dem vek emellertid, då han fick se bilen, tvärs över gatan och rätt på bilen samt skadades till döds. Det har antagits, att han glömt vänsterregeln och försökt möta bilen till höger. Ej åtal.
121. (M) Den 22/5 omkring kl. 15.15 blev 65-årige läroverksadjunkten S. dödad vid kollision med en personbil på Nybrovägen i Ystad. Personbilen fördes av verkmästaren W. österut på Nybrovägen. S. kom norrifrån på Jaktstigen för att svänga in på Nybrovägen för fortsatt färd västerut mot staden. Då bilen var 10 m väster om Jaktstigen, varseblev W. cyklisten och bromsade bilen. Då denna var mitt för Jaktstigens mynning, styrde S. rätt ut i Nybrovägens körbana och kolli— derade med bilen. Orsaken var ouppmärksamhet från cyklistens sida. Ej åtal.
122. (M) Den 11/6 kl. 9.45 blev f. lantbrukaren O. påkörd och dödad av en personbil på vägen Malmö—Svedala inom Toarps by. Bilen framfördes norrut av
en advokat. O. stod med sin cykel på östra sidan av vägen och samtalade med en annan person. Oaktat 0. på grund av reumatisk värk var mycket stel i krop- pen, kunde han cykla bra. Man märkte dock på hans kroppsställning, att han hade vissa svårigheter vid trampningen. Han satte sig upp på cykeln och körde nästan tvärs över vägen utan att observera advokatens bil, som var omedelbart i närheten av honom. Bilen framfördes med något mer än 40 kms hastighet. Vid Ozs manöver inbromsades den hårt, varjämte föraren signalerade och vred åt vänster. 0. fortsatte dock och körde därvid på bilen. Ej åtal, då 0. ansågs ensam vållande.
123. (M) Den 19/6 kl. 17.05 framfördes på allmänna vägen Malmö—Ekebro (huvudled) en lastbil norrut genom Mörarps samhälle med en hastighet av 40——45 km/t. Då bilen var omedelbart söder om anslutningen mellan nämnda väg och allmänna vägen Hälsingborg—Hjortshög—Mörarp, kom en mc med stor hastighet från Hälsingborgshållet (= från vänster) ut på huvudleden. Bilföraren styrde åt höger för att undvika att köra över mc, men denne kolliderade med bilens vänstra bakhjul. Motorcyklisten, en 44—årig slipare P., skadades till döds. Som orsak till olyckan har angivits, att mc hade för hög fart i vägkorset så att den kom för långt ut i körbanan, vidare bristande uppmärksamhet från P:s sida. Trafikdelartavla finns på platsen. Ej åtal.
124. (M) Den 1/7 kl. 18.00 sammanstötte i korsningen mellan Ystadsgatan och Parkgatan i Malmö en mc, förd av 69-årige muraren C., med en lastbil, förd av 55-årige chauffören A. Vid olyckan skadades C. så svårt att han senare avled. Malmö rådhusrätt ogillade åtal mot A. för vållande till annans död och ovarsamt körande. C. hade nedsatt synförmåga. Både bilen och mc framfördes med låg hastighet. Kollisionen inträffade, då A. svängde från Parkgatan in på Ystads- gatan samtidigt med att C. körde sistnämnda gata fram.
125. (M) Den 1/7 kl. 21.30 kolliderade en personbil, förd av lantbruksbiträdet A., med en lastbil, förd av chauffören B. A., i Kilhults by, där vägen Hörby—V. Vram korsar vägen Viggarum Sätaröd. I personbilen befann sig fyra personer, vilka samtliga skadades svårt. Två av dem, däribland föraren avled av skadorna. Orsaken till olyckan var, att A. med mycket hög hastighet kört in i vägkorset och rätt på lastbilen, som färdades med sakta fart. Ej åtal, enär den omkomne A. ensam varit vållande.
126. (M) Den 11/7 omkring kl. 16.55 inträffade på Lommavägen strax söder ' om Hejaregatan i Arlövs municipalsamhälle en sammanstötning mellan buss och mc, varvid den sistnämndas förare, brädgårdsarhetaren F., omkom. Mc var upp- ställd vid vägens östra sida i riktning söderut. Bussen framfördes söderut med en hastighet av omkring 30 km/t. Innan bussföraren företog tillämnad förbi- körning av mc, förde han bussen ut på vägbanans mitt. Då bussens kylare befann sig i höjd med mc, startades denna från trottoarkanten. Omkring 4 m framför mc färdades en cyklist i riktning söderut. Tydligen för att köra om cyklisten styrde F. mc något till höger, varvid han stötte mot bussens vänstra sida. Mc vinglade härvid till och körde intill vänstra trottoarkanten, varefter den åter fördes åt höger och stötte än en gång mot bussens vänstra sida. Av stöten kas- tades F. i gatan och fick mc över sig samt skadades till döds. Orsaken har an— givits vara, att F. brustit i uppmärksamhet på bakomvarande trafikanter vid starten från trottoarkanten. Ej åtal.
127. (M) Den 11/7 kl. 18.15 kolliderade en cyklist, 58-årige snickaren P., med en personbil på Sofierovägen mittför Sofiero slott. Bilen kördes av trafikbil— ägaren S. söderut på Sofierovägen. P. kom från en mindre markväg österifrån ut på den starkt trafikerade Sofierovägen. S. gjorde en kraftig högersväng med bilen och bromsade. P., som tydligen skulle norrut på Sofierovägen, körde rakt
mot bilens vänstra sida med påföljd att P. kastades i gatan och dog omedelbart. P. var spritpåverkad. Åklagaren ansåg P. ensam vållande, och åtal anställdes .ej mot bilföraren.
128. (M) Den 18/7 vid 17.30-tiden framförde lastbilsbiträdet J. en personbil västerut på allmänna vägen Skårby—Blackstorp. Då J. befann sig omkring 200 m väster om avtagsvägen till Snogeholm, lossnade bilens högra framhjul med på- följd att styrningsförmågan upphörde, så att bilen körde över till vågens norra sida. Där kolliderade den med en från motsatta hållet kommande bil, förd av skogvaktaren A. Vid kollisionen dödades A., varjämte tre passagerare i A:s bil skadades svårt. Åklagaren yrkade vid Vemmenhögs, Ljunits och Herrestads hä- radsrätt ansvar å J. enligt 39 5 vägtrafikförordningen, 1 5 första stycket lagen om straff för vissa trafikbrott samt 14 kap. 9 % ävensom 4 kap. 1 och 2 %% straff- lagen. J. hade enligt åklagaren vid tillfället brustit i omsorg och varsamhet dels därigenom att han framfört sin bil, oaktat densamma icke var tillförlitlig ur trafiksäkerhetssynpunkt, och dels därigenom att han, sedan styrningsförmågan hos bilen upphört, icke omedelbart stannat utan fortsatt att köra och därvid icke tillräckligt haft sin uppmärksamhet riktad framåt. Häradsrätten fann i dom den 26/11 1952, att J. icke på förhand varit medveten om någon brist i styrnings- förmågan hos bilen men att han brustit i uppmärksamhet under färden, samt dömde honom för vårdslöshet i trafik och vållande till annans död att hållas i fängelse 2 månader.
129. (M) Den 19/7 kl. 13.55 cyklade 65-årige hästskötaren J. på Ystadsvägen i Malmö österut till vänster på vägen. Danska medborgaren, maskinisten J.-S., förde i samma riktning en lastbil med tillkopplad släpvagn på vilken anbringats en caterpillartraktor. Vid omkörning av cyklisten stötte bilen, samtidigt som den bromsades, på cykeln och J., vilken föll i gatan och skadades till döds. J.-S. åtalades för ovarsamt körande och vållande till annans död och för att han ej innehade svenskt körkort. Malmö rådhusrätt dömde honom allenast för sist— nämnda brott (10 dagsböter om 10 kr.). Cyklisten J. var troligen spritpåverkad och cyklade vingligt. Han hade haft god plats på vågen under omkörningen.
130. (M) Den 26/7 kl. 10.55 blev en 7-årig pojke påkörd och dödad av en last- bil, förd av chauffören W., på Gamla Torgs östra körbana i Hörby köping. Last- bilen fördes Storgatan söderut och längs Gamla Torgs östra körbana. En parke- rad lastbil och två cyklande pojkar omkördes ungefär samtidigt. Den mindre pojken körde mellan bilarna; han vinglade till och kom emot den omkörande lastbilens släpvagn, vilken han troligen ej observerat. Ej åtal.
131. (M) Den 27/7 omkring kl. 22.15 kolliderade i korsningen av Lantmanna- gatan och Ystadsgatan—Rosengårdsgatan i Malmö en personbil, förd av lant- arbetaren Kr., mcd en cyklist, 57 årige lantarbetaren CL, som troligen cyklade österut på Ystadsgatan och på Lantmannagatan svängde åt höger för att åka söderut på sistnämnda gatas östra cykelbana. Mörker och mulet väder med regn rådde. Gatubelysningen var tänd. Körbanan, som är belagd med gatsten, var våt. Cl. skadades till döds. Han var spritpåverkad. Kr. åtalades för vårdslöshet i trafik och vållande till annans död, men Malmö rådhusrätt ogillade åtalet.
132. (M) Den 29/7 omkring kl. 12.50 inträffade i vägkorsningen vid Frillestads smedja inom Mörarps kommun en sammanstötning mellan en i nordlig riktning på allmänna vägen Vallåkra—Mörarp av chauffören A. förd lastbil och en i östlig riktning på allmänna vägen Påarp—Hässlunda av snickaren W. förd personbil. Fru O., vilken medföljde som passagerare i personbilen, skadades därvid så svårt att hon omedelbart avled. Även W. tillskyndades kroppsskada. I dom den 2/11 1953 fann Luggude häradsrätt, att A. fört lastbilen in i vägkorsningen utan att
först med erforderlig omsorg förvissa sig om att fordon icke nalkades på den från vänster anslutande vägen och på grund därav icke förmått lämna företräde åt den på sistnämnda väg framförda personbilen. A. dömdes för vårdslöshet i trafik och vållande till annans död att böta 50 dagsböter om 6 kr. Omständigheterna ansågos mildrande.
133. (M) Den 29/7 omkring kl. 17.00 inträffade på Falsterbovägen en trafik- olycka med dödlig utgång. Fabriksarbetaren Sj. körde mc västerut från Vellinge mot Höllviksnäs. Verkmästaren O. förde personbil i samma riktning. O. påbörjade omkörning av en annan personbil. Samtidigt började Sj. omkörning av båda bilarna. Alla tre fordonen kommo sålunda att föras i bredd på den 7,4 breda vägen. En cyklist, brevbärarbiträdet J., som åkte norrut, blev påkörd av mc och skadades till döds. Även Sj. och en passagerare på mc blevo skadade, dock ej dödligt. Oxie och Skytts häradsrätt dömde den 25/3 1953 Sj. för vållande till annans död och svår kroppsskada, grov vårdslöshet i trafik samt olovlig körning till fängelse 3 månader, villkorlig dom. 0. dömdes samma dag för vårdslöshet i trafik till 15 dagsböter om 8 kr. Häradsrätten fann det av 0. påbörjade försöket att köra om den framförvarande bilen, trots att denna haft en hastighet av cirka 60 km/t och den överblickbara vägsträckan icke uppgått till 200 m, innebära vårdslöshet i trafik. Sj. hade sökt köra om O., trots att han bort ha sett att denne stod i begrepp att köra om den andra bilen och att en cyklist kom i möte. Om Sj. icke sett detta, hade han grovt brustit i uppmärksamhet.
134. (M) Den 1/8 omkring kl. 15.50 verkställde maskinhållaren N. på allmänna vägen Tolånga—Sjöbo med en personbil omkörning av en i samma riktning körande skåpbil och sammanstötte därvid med en i motsatt riktning körande mc. Vid sammanstötningen dödades mcföraren, affärsföreståndaren E., varjämte en passagerare på mc skadades lindrigt. Färs häradsrätt fann i dom den 5/12 1952, att N. genom att företaga omkörning strax före backkrön, där sikten var skymd. brustit i nödig omsorg och varsamhet. N:s oaktsamhet måste anses grov. Han hade därigenom vållat sammanstötningen och E25 död. Omständigheterna kunde icke anses mildrande. N. dömdes till fängelse 2 månader, villkorlig dom.
135. (M) Den 7/8 kl. 19.40 körde försäkringsinspektören R. i korsningen mellan Sallerupsvägen och Fylkingagatan i Malmö med mc på 16-åriga kontoristen Elsa S., som kom cyklande sistnämnda gata mot korsningen. R., som hade bak- sitspassagerare på mc, färdades Sallerupsvägen. Alla tre deltagarna i händelsen skadades, Elsa S. så svårt att hon avled. Rådhusrätten i Malmö dömde den 17/6 1953 B. för vårdslöshet i trafik och vållande till annans död till fängelse 2 må— nader, villkorlig dom. Rådhusråtten fann, att R., när Elsa S. kom fram till Salle— rupsvägen, befann sig ganska långt från korsningen samt att R. hållit tämligen hög hastighet. Siktförhållandena i korsningen äro goda. Rådhusrätten fann vidare, att B. med en efter hastigheten anpassad uppmärksamhet bort upptäcka Elsa S. i tid för att, såsom det ålegat R., lämna henne företräde i korsningen. Enligt råd- husrättens mening hade det ålegat Elsa S. att, när hon körde ut på den livligt trafikerade Sallerupsvägen, iakttaga särskild försiktighet. Det framginge av om- ständigheterna, att hon brustit härutinnan. Hon hade sålunda genom eget vål- lande medverkat till olyckan.
136. (M) Den 19/8 kl. 13.45 körde stadsbudet J. med lastbil på en cyklist, 75-årige lantarbetaren Å., med påföljd att Å. avled av skadorna. Lastbilen färda- des i nordlig riktning på Malmövägen i Lund och fortsatte Stattenavägen i västlig riktning. Under kursförändringen in i den nya färdriktningen hade J. sin upp- märksamhet riktad åt vänster på några cyklister. Han såg därför ej Å., som färdades i sydlig riktning på Malmövägens cykelbana, förrän Å. var omedelbart inpå lastbilen. Vid kollisionen slungades Å. i gatan och spräckte skallen. Han
var enögd och hade sett ner i marken. Rådhusrätten dömde J. för vårdslöshet i trafik och vållande till annans död att utgiva 50 dagsböter om 3 kr.
137. (M) Den 28/8 kl. 6.15 inträffade i gatukorsningen Trelleborgsvägen— Backavägen i Malmö en sammanstötning mellan en lastbil, förd av chauffören P. söderut på Trelleborgsvägen, samt -en mc, förd av 63-årige charkuteristen L. österut på Backavägen. L. skadades till döds. Båda fordonen framfördes med måttlig fart (30—35 km/t). Orsaken till händelsen var bristande uppmärksamhet från L:s sida. Ej åtal.
138. (M) Den 30/8 kl. 13.10 kolliderade en mc, förd av svarvaren O., med en lastbil, förd av en chaufför. Händelsen inträffade i hörnet av Ringvägen och Stattenagatan i Lund. Mcföraren hade mycket hög fart och körde på grund av bristande uppmärksamhet rakt på lastbilen samt slog sig till döds. Ej åtal.
139. (M) Den 31/8 omkring kl. 12.30 blev 48-åriga fru A. på huvudleden Käv- linge—Saxtorp påkörd och dödad av en personbil, förd av lantbrukaren B. Hän- delsen inträffade i korsningen av nämnda huvudled och vägen Barsebäck—— Dösjöbro. Rönnebergs, Onsjö och Harjagers häradsrätt yttrade i dom den 19/2 1953, att det för A. hade jämlikt 48 & vägtrafikförordningen förelegat en ovill- korlig skyldighet att före utfarten på huvudleden (hon kom med cykel från Barse- bäckshållet) förvissa sig om, att denna kunde ske utan risk för störande av trafiken på huvudleden. Då utredningen visade, att A. cyklat ut på huvudleden omedelbart framför B:s bil, fann häradsrätten uppenbart, att A. på ett oförsvarligt sätt åsidosatt sin nämnda skyldighet och därigenom vållat att hon blev påkörd.
140. (M) Den 9/10 omkring kl. 16.30 blev 59-årige byggmästaren I. påkörd och dödad av en personbil, förd av köpmannen N. Olyckan inträffade i Ystad på det ställe, där Sektersgatan mynnar ut i Bangatan. Bilen framfördes på Bangatan, I. kom på cykel från Sektersgatan. Bilen, som hade förkörsrätt, framfördes med måttlig fart samt bromsades efter att N. avgivit två varningssignaler, som ej be- aktades av I. Den sistnämnde var spritpåverkad. I dom den 9/3 1953 frikände rådhusrätten N. från ansvar för händelsen.
141. (M) Den 12/11 kl. 16.15 blev 70-årige verktygsmästaren L. i en gatukors- ning i Trelleborg dödad vid kollision med en lastbil, förd av lantbrukaren A. Lastbilen fördes österut och L. färdades på cykel norrut. Vädret var regnigt och blåsigt. Gatubelysningen var ej tänd. Däremot var bilens belysning tänd. Bilen framfördes med en hastighet av 35——40 km/t. Cykelns belysning var ej tänd. A. fick den uppfattningen, att cyklisten givit akt på bilen, eftersom han saktade ner farten, och att han skulle, såsom det ålegat honom, lämna bilen företräde. Han kunde ej se, att cyklisten var en gammal man. A. signalerade ej. Rådhusrätten yttrade i dom den 1/4 1953 bl. a., att A. ägt räkna med att L. skulle lämnat före- träde åt lastbilen och att det därför icke kunde läggas A. till last att han under- låtit att ge signal. På grund härav fann rådhusrätten det ej styrkt, att A. gjort sig skyldig till vare sig vållande till L:s död eller till vårdslöshet i trafik. Det framginge emellertid icke heller av omständigheterna, att A. var fri från vål— lande till de av sammanstötningen föranledda skadorna, på grund varav A. icke kunde undgå skadeståndsskyldighet.
142. (M) Den 18/11 kl. 13.30 inträffade en dödsolycka på Karl Krooksgatan i Hälsingborg omedelbart söder om Furutorpsgatan. Montören K. körde mc Karl Krooksgatan söderut. Slaktarmästaren R. körde en personbil med tillkopplad släpvagn samma gata norrut. På förenämnda plats lossnade släpvagnen från bilen och rullade österut över gatan samt törnade med stor kraft mot K., som slungades upp på östra gångbanan och omedelbart avled. R. gjorde gällande, att släpvagnen kopplats ordentligt med s. k. kulkoppling. Denna var av godkänd typ. Ej åtal.
143. (M) Den 10/12 omkring kl. 6.45 inträffade i korsningen mellan Lant-
mannagatan och Ystadsgatan—Rosengårdsgatan i Malmö en trafikolycka, vid vil- ken omständigheterna voro följande. Ingenjören A. framförde en personbil i syd- lig riktning på Lantmannagatan med en hastighet av 40—45 km/t och med bilens strålkastare på halvljus. En cyklist, 42-åriga sömmerskan Elsa L., åkte på Ystads- gatan i östlig riktning. Då hon kom fram till Lantmannagatan hade hon tydligen observerat personbilen, som sannolikt befann sig 20 m norr om korsningen. Samtidigt som Elsa L. troligen ökat hastigheten, hade hon styrt till höger och sneddat över gatukorsningen för att hinna före bilen. På grund av mörkret och enär Elsa L. möjligen ej haft cykelbelysningen tillkopplad, såg A. ej Elsa L., förrän det var för sent att undvika sammanstötning. Elsa L. skadades till döds. Rådhusrätten ogillade yrkande om ansvar å A. för vårdslöshet i trafik och vål- lande till annans död.
144. (M) Den 29/12 kl. 11.35 kolliderade på allmänna vägen Veberöd—Sjöbo i vägskälet, där vägen från Blentarp tillstöter förstnämnda väg, en personbil, förd av trafikbilägaren A., och en lastbil, förd av chauffören E. Lastbilen framfördes i riktning från Veberöd mot Sjöbo och personbilen från Blentarp mot Veberöd. Lastbilen hade förkörsrätt, men blev påkörd av personbilen samt hamnade i ett intilliggande dike. Vid kollisionen skadades båda bilarna samt såväl A. som B. De i A:s bil medföljande passagerarna, hushållerskan J. och änkefru N., skadades också, N. så svårt att hon samma dag avled. Åklagaren yrkade vid Torna och Bara häradsrätt ansvar å A. för vårdslöshet i trafik och vållande till annans död. Vårdslösheten hade bestått i att A. hållit en med hänsyn till det rådande hala väglaget för hög hastighet. I dom den 13/10 1953 fann häradsrätten det ej styrkt, att A. gjort sig skyldig till de påstådda gärningarna och lämnade de mot honom framställda yrkandena utan bifall. Häradsrätten fann det ej osannolikt, att kolli- sionen i vad den berott på A:s sätt att färdas orsakats av att styrinrättningen på hans bil låst sig och att A. endast på grund av detta förhållande i förening med halt väglag icke kunnat med den hastighet bilen hade fullständigt behärska situationen.
145. (N) Den 3/4 kl. 6.50 kolliderade på Göteborgsvägen i Halmstad en mc, som framfördes nämnda väg i sydlig riktning, med en lastbil, som fördes på samma väg i nordlig riktning. Körbanan var vid olyckstillfället belagd med isbark och synnerligen hal. Dessutom rådde tät dimma. Motorcyklisten, magasins- arbetaren J., hade kört in på Göteborgsvägen från Nissastigen. På grund av det hala väglaget kanade han över till körbanans högra sida och körde därvid rakt framifrån på lastbilen, som fördes längst ut till vänster i sin körriktning räknat. Mc blev i det närmaste helt demolerad. J. avled av sina skador. Ej åtal.
146. (N) Den 12/7 kl. 10.15 färdades på Göteborgsvägen i Trönninge, Elds- berga kommun, en lastbil söderut och en mc, förd av 20-årige danske medborga- ren J., norrut. Då fordonen befunno sig på ett avstånd av cirka 10 m från varandra, svängde J. av okänd anledning ut i vägbanan rakt mot lastbilen. J. slungades vid sammanstötningen i vägbanan och skadades till döds. Vägen, som är av cement- betong, var vid tillfället torr. Ej åtal.
147. (N) Den 12/7 kl. 18.20 fördes en personbil norrut på Göteborgsvägen i Trönninge, Eldsberga kommun. En cyklist, 63-årige f. lantbrukaren B., som var på väg söderut, svängde plötsligt ut i vägbanan för att färdas in på en mindre avtagsväg. En sammanstötning gick ej att undvika. B. skadades därvid så svårt att han avled samma dag. Orsaken till olyckshändelsen får anses vara, att B. underlåtit att noggrant iakttaga körbanan framför sig. Ej åtal.
148. (N) Den 27/7 kl. 13.50 färdades en personbil norrut på Göteborgsvägen i Trönninge, Eldsberga kommun. Strax före korsningen med en mindre väg observerade bilföraren, lantbrukaren X., en cyklist, 70-årige f. stadsfogden N.,
som kom i östlig riktning ut på huvudleden från den mindre vägen. N. fortsatte rakt mot bilen, tydligen utan att observera denna. Sammanstötning kunde ej undvikas, trots att X, som räknat med att N. sett bilen och ämnade stanna, gjorde en undanmanöver åt höger samt bromsade. N. slungades vid kollisionen upp mot vindrutan. Han ansågs som ensam vållande till olyckan därigenom att han korsat den livligt trafikerade rikshuvudvägen utan att noggrant iakttaga övriga trafi- kanter. Ej åtal.
149. (N) Den 5/8 kl. 13.20 färdades handelsresanden X. med en personbil Nybyvägen i sydlig riktning mot Varberg. En cyklist, 83-årige f. snickaren J., färdades samma väg i motsatt riktning. Utmed Nybyvägens båda sidor löpa cykelbanor, som J. dock icke begagnade sig av. Då X. befann sig omkring 30 m från J., svängde denne plötsligt åt höger på körbanan och kom därigenom att korsa bilens färdväg. X., som vid tillfället höll relativt hög fart (en raksträcka på omkring 1 km), sökte bromsa in bilen, men på grund av att körbanan var våt och därigenom något slirig kunde han icke stanna bilen utan körde på J., som slungades i körbanan. Då bilen befann sig 10 år 15 m från J., hade X. signalerat J. har vid tillfället glasögon med mörka glas och, eftersom det regnade, kan det förmodas, att hans synförmåga var starkt reducerad. J. hade även starkt nedsatt hörsel. Ej åtal.
150. (N) Den 20/8 kl. 18.30 förde privatchauffören X. en personbil söder ut på allmänna vägen Halmstad—Steninge—Eftra—Falkenberg, den s. k. Strand— vägen. Två km söder om Eftra kyrka, strax norr om en avtagsväg, mötte X. en ”långtradare” med släpvagn. Efter mötet observerade X. en 5—årig flicka, som kom cyklande från avtagsvägen rakt över landsvägen. X. bromsade och gav signal, men på grund av det korta avståndet kunde bilen, som körde med en hastighet av cirka 75 km/t, ej stannas i tid. Flickan träffades av bilens högra del och erhöll så svåra skador att hon avled följande dag. Strandvägen var vid tillfället livligt trafikerad på grund av att rikshuvudvägen mellan Halmstad—Falkenberg var avstängd för vägarbete. Ej åtal.
151. (N) Den 31/8 kl. 22.05 förde 19-årige lantarbetaren E. en mc på Norra vägen i Halmstad med en hastighet av cirka 50 km/t. En cyklist, diversearbetaren K., som färdades på cykel i samma riktning, vinglade ut i körbanan ochpåkördes av E., då denne skulle köra om K. Den sistnämnde var vid olyckstillfället sprit— påverkad. Han erhöll vid påkörningen svåra skador i huvudet och avled på grund därav. E. ansågs helt utan skuld till olyckan. Ej åtal.
152. (N) Den 26/9 kl. 13.05 förde snickaren C. en personbil söderut på riks- huvudvägen Göteborg—Malmö. Samtidigt cyklade en kvinna, fru N., från en mindre väg ut på rikshuvudvägen vid Skogstorp, Stafsinge, för vidare färd söderut. När fru N. befann sig på vägbanans vänstra sida i färdriktningen cirka 15 m söder om den väg, varifrån hon körde ut på rikshuvudvägen, blev hon påkörd av C. och så svårt skadad att hon avled. Fru N. hade kört ut på huvud- vägen, då bilen befann sig på ett avstånd av 30 m från henne, och därefter cyklat framåt omkring 10 m på vägbanans vänstra sida. C. upptäckte henne icke, förrän hon därefter svängde ut över bilbanan. Hallands mellersta domsagas häradsrätt fann i dom den 31/3 1953, att C. med användande av normal uppmärksamhet bort upptäcka fru N. senast i det ögonblick, då hon körde upp på landsvägen, och att han då hade kunnat vidtaga nödiga försiktighetsmått såsom att signalera och nedbringa hastigheten. Fru N. ansågs medvållande till olyckan. Häradsrätten dömde C. för vårdslöshet i trafik och vållande till annans död till 100 dagsböter om 6 kr.
153. (N) Den 8/10 kl. 17.45 förde jordbruksarbetaren J. en traktor på utfarts- vägen från gården Heden i Jonstorp, Vinbergs kommun, för att fortsätta norrut
på allmänna vägen Töringe—Vinberg. Härvid lät han en 13-årig pojke sitta på traktorns förarplats och styra samt sköta gasregleringen och fotbromsen, medan J. själv stod bakom pojken och med vänstra foten skötte kopplingspedalen och med vänstra handen höll i ratten. Då traktorn hunnit 1 m ut på den allmänna vägen, körde den på en norrifrån kommande mc, förd av skoarbetaren A. Efter sammanstötningen fortsatte mc framåt i färdriktningen och välte på vägbanan, varvid A. kastades framåt och slog huvudet i vägbanan med påföljd att han avled några timmar senare. Sikten är skymd vid platsen för utfarten. Hallands mellersta domsagas häradsrätt fann styrkt, att J. vid förandet av traktorn brustit i tillbörlig varsamhet genom att låta pojken taga plats på förarsätet så att J. icke kunnat på betryggande sätt manövrera traktorn, och vidare att J. kört ut på allmänna vägen utan att förvissa sig om att hinder därför ej mött med hänsyn till trafiken och därigenom ouppsåtligen varit vållande till A:s död. Omständigheterna ansågos mildrande. I dom den 19/2 1953 dömdes J. att för vårdslöshet i trafik och väl- lande till annans död utgiva 60 dagsböter om 4 kr.
154. (N) Den 18/10 kl. 14.45 inträffade en kollision på väg nr 635 utanför fastig- heten Runeborg i Sennan, Enslövs kommun, mellan en personbil och en cyklist, 25-åriga fru E. Bilisten färdades söderut med en hastighet av 30 km/t. Fru E. kom cyklande med relativt hög fart utför den mot allmänna vägen sluttande ut- fartsvägen från fastigheten Runeborg och befann sig 3—3,3 m från allmänna vägen, när hon upptäcktes av bilisten, som då hade 15—20 m kvar till den plats, där vägarna stöter samman. Bilisten uppmärksammade, att fru E. underlät att se sig för, innan hon åkte ut på allmänna vägen, och bromsade omedelbart. Av- ståndet var emellertid för kort för att en kollision skulle kunna undvikas, och fru E. törnade mot bilens främre vänstra dörr, slungades av cykeln och föll hårt i vägbanan, varvid hon erhöll så svåra skador i huvudet att hon ett par dagar senare avled. Sikten är vid olycksplatsen skymd. Ej åtal.
155. (N) Den 22/10 kl. 12.45 förde chauffören X. en lastbil i sydlig riktning på Norra vägen i Varberg för fortsatt färd över Magasinsgatan söderut. En motor- cyklist, 24-årige snickaren J., färdades Magasinsgatan österut och skulle fortsätta denna gata rakt fram. Då lastbilen kommit över mitten på Magasinsgatans kör- bana, körde mc på lastbilen bakom dennas högra bakhjul. X. hade före samman— stötningen icke observerat motorcyklisten som, då lastbilen fördes in i kors— ningen, var skymd av en parkerad personbil. J., som troligen färdats med hög hastighet, fick huvudet krossat mot bilens lastflak och avled omedelbart. Några tecken på att mc inbromsats före sammanstötningen framkom icke vid undersök- ningen. Däremot styrktcs att lastbilen färdats sakta. Vägbanan var vid tillfället torr. Ej åtal.
156. (N) Den 9/12 kl. 8.30 förde chauffören S. en lastbil från ett grustag ut på allmänna vägen Ljungby—Halmstad. När lastbilen kommit in på allmänna vägen och befann sig 5 m från utfartsvägen, blev den påkörd bakifrån av en mc, förd av 18-årige radioreparatören K., som skadades så svårt att han efter några tim- mar avled. Vid tillfället rådde tät dimma med sikt 10—20 m. Sikten var även för övrigt skymd vid utfarten. Åklagaren förde talan mot S. för vårdslöshet i trafik och vållande till annans död. Hallands södra domsagas häradsrätt fann i dom den 8/4 1953, att S., som vid tillfället färdats med mycket låg hastighet och haft belysningen tänd, icke åsidosatt gällande trafikregler. Rätten fann vidare utrett, att K., som vid olyckstillfället fört mc med högre hastighet än som varit försvar- ligt med hänsyn till den ovanligt svåra dimman, själv varit vållande till olyckan. S. frikändes helt.
157. (N) Den 12/12 kl. 14.00 färdades en personbil söderut på Göteborgsvägen vid Andersfält i Eldsberga kommun. Före bilen färdades i samma riktning tre
It)—åriga skolflickor på cykel. Cirka 200 m från flickorna gav bilföraren omkör— ningssignal, vilken tydligen uppfattades av flickorna. De höllo in mot vägens vänstra kant. Då bilen var cirka 15 m från flickorna, svängde plötsligt en av dem utan att ge tecken ut i vägen för att köra in på en mindre avtagsväg till höger i färdriktningen, varvid hon blev påkörd och dödad av bilen. Någon möjlighet att undvika påkörning fanns icke. Ej åtal.
158. (N) Den 13/12 kl. 16.05 förde disponenten H. en personbil norrut på vägen Laholm-Halmstad. I Fyllcbro samhälle, där det finns bebyggelse på ömse sidor om vägen, körde H. på en cyklist, 65-årige skogsarbetaren K., som skadades så svårt att han avled. Vägen, som är asfalterad, var vid tillfället något hal på grund av fuktig väderlek. K. färdades på vägens vänstra sida i riktning mot söder. När bilen befann sig på ungefär 60 ms avstånd från K., hade denne blivitt omkörd av en norrifrån kommande bil. Efter omkörningen hade K. hållit sig kvar på vänstra sidan av vägen, till dess han i höjd med södra infartsvägen till fastigheten Brohem vikt av tvärs över vägen. H. gav då signal och bromsade, men kollision gick ej att undvika. K. kastades vid påkörningen framåt mer än 6 m., slog huvudet i vägbanan och blev liggande i en häck vid sidan av vägen. Hallands mellersta domsagas häradsrätt fann i dom den 22/5 1953, att H. på grund av kollisionens våldsamhet måste haft ganska hög fart och att han med hänsyn till den höga farten måste befunnit sig på ej obetydligt avstånd söder om kollisions— platsen, när K. börjat köra tvärs över vägen. Häradsrätten fann styrkt, att H. vid olyckstillfället fört bilen med högre hastighet än som varit försvarligt med hän— syn till väglaget, den mötande trafiken och tätbebyggelsen. K. ansågs medvål— lande till olyckan genom att korsa sin högra vägbana, oaktat en bil närmat sig från motsatt håll. H. dömdes för vårdslöshet i trafik och vållande till annans död till 30 dagsböter om 8 kr.
159. (0) Den 16/2 kl. 12.10 förde 19-årige montören P. en skåpbil i västlig riktning på Levgrensvägen i Göteborg. Samtidigt förde chauffören S. en lastmc i nordlig riktning på Skånegatan. I korsningen körde skåpbilen med stor kraft mot mc. S. erhöll vid kollisionen så svår huvudskada att han avled därav. Enligt ett vittne hade S. omedelbart före kollisionen bromsat in mc så mycket att den endast rullat eller nästan stått stilla, medan det däremot föreföll, som om P. ökat hastigheten för att hinna före mc i korsningen. Det var vid tillfället halt väglag. Göteborgs rådhusrätt fann styrkt, att P. färdats ovarsamt genom att framföra bilen med för hög hastighet och genom att brista i uppmärksamhet med påföljd att han icke kunde lämna mc företräde samt att P. ouppsåtligen genom vårdslös- het vållat S:s död. Omständigheterna ansågos emellertid mildrande. Genom dom den 15/1 1953 dömdes P. för vårdslöshet i trafik och vållande till annans död att utgiva 80 dagsböter om 4 kr.
160. (0) Den 1/3 kl. 14.55 färdades en personbil, förd av ingenjör X. och en me, förd av 17-årige pappersbruksarbetaren N., i samma riktning på allmänna vägen Kungälv—Uddevalla. Omkring 100 m söder om vägen till Svenshögen svängde N. helt plötsligt, utan att giva tecken, ut i körbanan för att köra in på en gårdsplan till höger om vägen. X., som just då hade fört ut sin bil på högra sidan av vägen för att köra om mc, kolliderade med denna. N. skadades till döds. Väg— banan var snöbelagd. Ej åta].
161. (0) Den 10/3 kl. 8.45 inträffade på Kruthusgatan i Göteborg en kollision mellan en lastbil och en cyklist, järnvägstjänstemannen 0. Båda fordonen fördes gatan västerut med cyklisten främst. Strax öster om korsningen med Bergslags— gatan vid en på södra sidan av Kruthusgatan belägen bensinstation, stod en last- bil uppställd med högra sidan ungefär 1,2 m ute i körbanan. När O. kommit i höjd med den uppställda bilens mittparti, fördes lastbilen förbi till höger om 0.
Denne blev antagligen rädd och vinglade till med cykeln, varvid han stötte till den omkörande lastbilens vänstra sida och kastades i gatan. 0. skadades svårt i huvudet och avled senare samma dag. Ej ätal.
162. (0) Kollision på Pusterviksplatsen i Göteborg den 19/4 kl. 14.45 mellan ett skåpbil och en mc. Skåpbilen, som fördes av chaufför W. på Pusterviksplatsens körbana i östlig riktning, svängdes mot vänster och stannades, när W. uppmärk- sammade den från söder mellan två parkerade lastbilar på körbanan utkörande motorcyklisten, verktygsarbetaren 0. När O. försökte bromsa, kom mc i sladd— ning och törnade mot den högra hyttdörren på den stillastående skåpbilen. O. slungades i körbanan, där han blev liggande medvetslös. Han avled av svåra skallskador. Anledningen till olyckan synes ha varit, att motorcyklisten med för hög hastighet kört ut i körbanan utan att först ha förvissat sig om att sikten var fri. Ej åtal.
163. (0) Kollision på Skanstorget i Göteborg den 18/5 kl. 12.45 mellan en per— sonbil och en cyklist. Cyklisten, 83-årige pensionären A., som färdades Husar- gatan i sydlig riktning, påkördes av bilen, som fördes från Övre Husargatan norrut över Skanstorget. Bilens främre vänstra stänkskärm träffade cykelns framhjul, varvid cyklisten välte. A. åsamkades sår i hjässan och avled av ska- dorna. Anledningen till olyckan synes ha varit, att ett oljerör i personbilens broms- system brustit vid inbromsningen. Ej åtal.
164. (0) Den 18/5 vid 15.30-tiden framfördes en personbil på vänstra sidan i färdriktningen på Norra Hamngatan i Strömstad. Då bilen nått fram till hörnet av Norrtullsgatan, kom en cyklist, 10-årige N., med hög hastighet ut i gatukors- ningen och körde mot bilens vänstra sida. N. avled strax därefter av sina skador. Han hade cyklat på högra sidan av Norrtullsgatan. Ej åtal.
165. (0) Den 26/5 omkring kl. 21.45 förde chauffören K. en lastbil med till— kopplad släpvagn på rikshuvudvägen mellan Munkedal och Håbygård. Cirka 400 m söder om Håbygård ämnade K. köra om en cyklist, fru J., som vid omkörningen påkördes och dödades. Åklagaren yrkade ansvar å K. för att han underlåtit att före omkörningen genom varningssignal övertyga sig om, att fru J. var beredd på omkörning, och därigenom vållat frn J:s död. K. bestred åtalet och framhöll bl.a. följande. Bilens hastighet vid omkörningen hade varit låg. Han hade kört så långt ut i vägbanan, att lastbilen varit ungefär mitt ovanför vägbanans mitt- linje. Frn J., som färdats på betongläggningen vid sidan om vägbanan, hade tro- ligen vinglat ut i körbanan och icke beräknat, att lastbilen följdes av släpvagn. Han hade varit övertygad om, att hon uppmärksammat lastbilen. Sunnervikens häradsrätt, som ansåg det uteslutet, att fru J. skulle gjort svängen ut i vägbanan, därest hon i tid blivit uppmärksamgjord på omkörningen, biföll i dom den 28/10 åklagarens talan och dömde K. till 100 dagsböter om 4 kr.
166. (0) Den 9/6 kl. 6.30 framfördes en personbil av byggnadsarbetaren R. i östlig riktning på Nordenskiöldsgatan i Göteborg. En motorcyklist, förmannen V., färdades samtidigt på Linnégatan i sydlig riktning. I korsningen av dessa gator påkördes mc på högra sidan av personbilen. Vid kollisionen slog V. huvudet mot bilens vindruta och avled samma dag av svåra skallskador. Göteborgs rådhusrätt dömde den 25/1 1954 B. för vårdslöshet i trafik och vållande till annans död till 50 dagsböter om 4 kr.
167. (0) Den 21/6 kl. 18.30 förde handlanden X. en personbil norrut på riks- huvudvägen Ljungskile—Uddevalla. Samtidigt fördes av 62-åriga fru K. en per- sonbil västerifrån på väg, som ej var huvudled, in på huvudvägen, ehuru fru K. såg, att en bil nalkades på huvudvägen. Fru K. kulle korsa huvudvägen för att fortsätta avtagsvägen till Forshälla kyrka. X. bromsade och styrde åt höger för att undgå sammanstötning, men avståndet var då för kort, och bilarna kolliderade
med påföljd att en kvinnlig passagerare i den av fru K. förda bilen erhöll så svåra skador att hon avled senare samma dag. Den 23/12 dömde Inlands härads- rätt fru K. att för vårdslöshet i trafik utgiva 70 dagsböter om 15 kr.
168. (0) Den 1/7 omkring kl. 14.00 inträffade på rikshuvudvägen Svinesund—— Uddevalla, vid Hällevadsholms gård i Svarteborgs kommun en kollision mellan en lastbil, förd av chauffören B. i sydlig riktning, och en norsk buss, förd av chauffören H. i riktning norrut. Fem av passagerarna i bussen dödades och ett stort antal skadades. Fordonen kolliderade med varandras högersidor, varvid bussens högersida revs upp på en längd av 6,7 m. Lastbilen blev i det närmaste helt sönderslagen. På vardera sidan av vägen finnes stengardister med slirplan- kor. Vägens bredd är cirka 6,4 m. Största bredd på lastbilen 2,2 m och på bussen 2,33. Sikten är fri från kollisionsplatsen norrut cirka 175 m och söderut cirka 125 m. Vägen sluttar söderut. Åklagaren yrkade ansvar å B. för att han fört last- bilen med en med hänsyn till förhållandena otillbörligt hög hastighet (över 60 km/t), på grund varav han i den uppkomna situationen förlorat kontrollen över fordonet och icke förmått bromsa ävensom överskridit gällande hastighets- bestämmelser för lastbilar och härigenom gjort sig skyldig till grov vårdslöshet i trafik och vållande till annans död, samt å H. för att denne fört bussen med en med hänsyn till förhållandena alltför hög hastighet och underlåtit att hålla så långt åt vänster på körbanan som med hänsyn till framförvarande backkrön och otillfredsställande sikt varit erforderligt. Sunnervikens häradsrätt dömde den 11/12 1952 de tilltalade för vårdslöshet i trafik och vållande till annans död, B. till fängelse i 3 månader, villkorlig dom, och H. till 75 dagsböter om 7 kr. Åkla- garen yrkade i hovrätten ovillkorligt och strängt frihetsstraff för B. och ovill- korligt frihetsstraff för H. Hovrätten för Västra Sverige, som inte fann styrkt, att H. vid tillfället underlåtit att i tillbörlig mån hålla till vänster, ogillade åtalet mot denne. Med hänsyn till den allmänna laglydnaden undanröjde hovrätten förordnandet om villkorlig dom för B. Hovrättens dom meddelades den 18/7 1953.
169. (0) Sammanstötning mellan droskbil och mc i korsningen av Stobée- gatan—Råstensgatan i Göteborg den 5/7 kl. 7.50. Droskbilen kom körande i västlig riktning på Stobéegatan och påkördes av mc, som framfördes i sydlig riktning på Råstensgatan. Motorcyklisten, en 62—årig handlande, skadades och avled senare av sina skador. Ej åtal, då det icke kunde visas, att droskföraren, som kom från vänster, färdats ovarsamt.
170. (0) Den 7/7 omkring kl. 15.45 förde chauffören C. en lastbil i östlig rikt- ning på Västra gatan i Kungälv. Under omkörning av en cyklist, godsägaren S., som färdades i samma riktning, stötte lastbilen omkull denne, som skadade sig så allvarligt vid fallet mot gatan att han sedan avled. Åklagaren yrkade ansvar å C. för att denne vållat S:s död genom att företaga omkörning av S. utan att lämna denne tillräckligt utrymme på gatan och utan att övertyga sig om, att S. var beredd på omkörning. C. bestred åtalet under framhållande bl.a., att S., som färdats på vänstra sidan av gatan, utan att giva tecken svängt ut åt höger för att köra om en parkerad personbil; att lastbilen, då förarhytten var i jämnhöjd med S., befunnit sig 4 m bakom den parkerade bilen; samt att C. först efter omkör- ningen hört, att det ”skramlat till”. Åklagarens talan ogillades av Inlands härads- rätt den 4/9 1953.
171. (0) Den 14/7 omkring kl. 11.30 inträffade i korsningen mellan allmänna landsvägen Göteborg—Kornhall och allmänna landsvägen från Kärra inom Säve samhälle en kollision mellan en lastbil och en mc. Byggnadsarbetaren K. kom med mc, på vilken även en 9-årig pojke medföljde, körande Kärravägen västerut och kolliderade vid vägkorsningen med lastbilen, som kom från Göteborgs-hållet. Båda fordonen hade vid kollisionen en hastighet av omkring 40 kni/t. Mc, som
träffade lastbilens högra sida, blev demolerad, och K. kastades i vägbanan och avled senare. Även pojken skadades, dock ej livsfarligt. Ingen av de korsande vägarna har förklarats vara huvudled, men den allmänna vägen Göteborg—Korn- hall är mera trafikerad än allmänna vägen från Kärra. Varningsmärken finnas uppsatta endast vid vägen från Göteborg. På grund av en skymmande häck kan ej trafikant på någon av vägarna iakttaga trafikant på den andra, förrän han i det närmaste befinner sig framme vid vägkorsningen. Av utredningen framgår, att K. ensam varit skuld till olyckan, då han synbarligen brustit i uppmärksamhet vid färden in i vägkorsningen. Ej åtal.
172. (0) En mc framfördes den 21/7 kl. 17.40 Näsetvägen i sydlig riktning av reparatören S., och en personbil framfördes samtidigt samma väg i nordlig rikt- ning av rederitjänstemannen A. Vid utgången ur en stark vänsterkurva med skymd sikt cirka 100 m söder om Åkereds skola körde S. över på höger sida av vägen i körriktningen och mot A:s bil. I kollisionsögonblicket var S. med sin me en meter till höger om den gula mittlinjen på vägen. S. ådrog sig svåra skador och avled omedelbart. Genom dom av Göteborgs rådhusrätt den 19/9 fastställdes, att S. ensam var skuld till olyckan. A. frikändes helt.
173. (0) Den 8/8 omkring kl. 8.45 fördes på rikshuvudvägen Uddevalla—— Strömstad vid Leråker i Svarteborgs kommun en lastbil i sydlig riktning och en annan lastbili nordlig riktning. Plötsligt körde föraren av den sistnämnda bilen, 48-årige trädgårdsmästaren L., över sitt fordon på högra väghalvan, varvid for- donen kolliderade. Både L. och hans kvinnliga passagerare dödades omedelbart, och en passagerare i den andra bilen skadades lindrigt. Varför L. körde ut på högra våghalvan har ej kunnat utrönas. Körbanan var god. Vägen är på olycks- platsen rak och sikten är fri. Det var uppehållsväder. Ej åtal.
174. (0) Den 28/8 kl. 4.45 fördes en lastbil av chauffören M. i östlig riktning på Parkgatan i Göteborg för fortsatt färd norrut över Stureplatsen, medan sam- tidigt en mc kördes av 21-årige stenarbetaren N. norrut på Sten Sturegatan över Stureplatsen mot Parkgatan. Då bilen befann sig med framdelen i höjd med Stureplatsens mittrefuge, törnade mc mot bilens högra sida. K. ådrog sig svåra skador i benen och ena höften samt avled av dessa. Sikten mellan Parkgatan och Sten Sturegatan är vid korsningen skymd av diverse byggnader. M. höll en has- tighet av cirka 30 km/t. Då M. observerade mc, befann den sig ett tiotal meter från bilen. M. bromsade kraftigt in bilen, men mc fortsatte med oförminskad hastighet. Inga vittnen till olyckan finns. Ej åtal.
175. (0) Den 11/9 omkring kl. 6.10 kolliderade en personbil med en cyklist, 70-årige lagerarbetaren A., på rikshuvudväg nr 6 inom Sävedalens municipalsam— hälle. Personbilen fördes i västlig riktning på rikshuvudvägen mot Göteborg med en hastighet av cirka 50 km/t. I korsningen vid Mellanvägen, där sikten är ned— satt genom en häck, kom A. körande rakt ut på rikshuvudvägen i avsikt att be- söka en fastighet på motsatta sidan av denna. På grund av den dåliga sikten hade bilföraren icke upptäckt A., förrän denne kom ut på huvudvägen. A. törnade emot bilens vänstra främre del och avled senare av sina skador. A., som väl kände till trafikförhållandena på platsen, ansågs ensam vållande till olyckan. Ej åtal.
176. (P) Den 7/1 kl. 6.20 blev i korsningen Skaraborgsvägen—Bergstenagatan i Borås en cyklist, 65—årige vävaren L., påkörd och dödad av en buss, förd av verkstadsarbetaren F. Rådhusrätten fann i dom den 10/9 1952, att anledningen till olyckan varit, att F. ej som sig bort lämnat L. företrädesrätt, samt dömde F. för vårdslöshet i trafik och vållande till annans död att utgiva 60 dagsböter om 8 kr. Omständigheterna ansågos mildrande med hänsyn till att det ett ögonblick sett ut, som om L. ville låta F. passera.
177. (P) Den 29/1 kl. 9.40 blev 4-åriga flickan M. överkörd och dödad av en
buss på Byttorpsvägen i Borås. Hon hade med sparkstötting kommit omedelbart framför bussen, då denna skulle starta för fortsatt färd efter uppehåll vid en hållplats. Företagna mätningar utvisade, att flickan ej kunnat ses från förarens plats i bussen. Ej åtal.
178. (P) Den 23/2 kl. 8.00 blev en cyklist, 52-årige köpmannen M., påkörd och dödad av en lastbil på Kungsgatan i Åmål. M. cyklade framför en lastbil, och i samma ögonblick denna skulle köra om M., girade M. åt höger utan att göra körriktningstecken. M. torde ej ha observerat lastbilen. Ej åtal.
179. (P) Den 18/5 omkring kl. 15.00 kolliderade en personbil, förd av en lant- brukare, med en mc, förd av en 19—årig yngling, på allmänna vägen Borås— Kråkered—Ljushult. Fordonen möttes i en kurva, högersväng för bilen och väns- tersväng för mc. Bilen framfördes på sin vänstersida i sakta fart; mc hade där- emot mycket hög hastighet. Mc drog sig ut i vägbanan och stötte samman med bilen, varvid mcföraren skadades till döds. En bidragande orsak till samman- stötningen var, att sikten i kurvan var skymd av ett 1,65 m högt staket, vilket efter olyckan borttogs. Ej åtal.
180. (P) Den 1/6 kl. 21.10 framfördes en personbil i nordlig riktning på lands- vägen Vänersborg—Mellerud. Vid Kambol i Melleruds köping cyklade en 76-årig man ut i vägbanan framför bilen. Bilföraren sökte undvika en sammanstötning men kolliderade med cyklisten, som skadades till döds. Efter sammanstötningen körde bilen ned i högra diket. Vid olyckstillfället rådde disig väderlek och mörker. Ingen gatubelysning finnes i Kambol. Ej åtal.
181. (P) Den 1/7 kl. 6.45 inträffade på allmänna vägen Vargön—Munkesten, vid nedfartsvägen till en vid Järpetorp belägen grusgrop, i Västra Tunhems kommun, en sammanstötning mellan en lastbil, förd av chauffören K., och en mc, förd av målaren J. Vid kollisionen skadades J. till döds. K. hade stannat på vägbanan för att svänga in på nedfartsvägen. Dessförinnan hade han ej sett den från motsatta hållet kommande J. ögonblicket efter inträffade kollisionen. Solen hade legat rakt in i bilens förarehytt och hindrat sikten. På höger sida i bilens färdriktning låg vägen cirka 300 m framåt i stark skugga, vilket också försvårade sikten. Ej åtal.
182. (P) Den 3/7 kl. 17.18 blev 79-årige handlanden Sj. på vägen Tranemo— Svenljunga, inom Tranemo samhälle påkörd av en lastbil, förd av arbetaren N., samt dödad. Sj. åkte cykel västerut och skulle taga av mot norr in på enskilda vägen mot Tranemo prästgård. Bilen fördes i samma riktning med 30 kms hastig- het samt började omkörning av Sj. strax öster om avtagsvägen. Sj. svängde mot norr och gav körtecken, men var då endast en meter från bilen. Vid kollisionen föll han av cykeln med huvudet i körbanan. En bidragande orsak till olyckan torde ha varit, att Sj. var mycket döv. Ej åtal.
183. (P) Den 6/8 kl. 17.15 framförde chauffören L.-E. en buss på Öxnereds- vägen mot Vänersborg med 35—40 kms hastighet. Från en avtagsväg, helt skymd av buskar, till vänster i bussens färdriktning körde truckföraren A. upp med en mc 3—4 m framför bussen. L.-E. bromsade och girade åt höger, men lyckades ej undvika sammanstötning. Mc körde mot bussens vänstra framparti och kasta— des till vänster i färdriktningen. L.-E. såg för ett ögonblick i backspegeln för att se, hur det gått. När han åter såg framåt vägbanan, hade bussen kommit ut på vägens högra sida. Någon meter framför bussen observerade han där en cyklande pojke, 14-årige J., som påkördes och skadades så att han senare avled. Mc-föraren dog omedelbart. Ej åtal.
184. (P) Den 19/8 kl. 13.45 inträffade i korsningen Södergatan—Torpagatan i Vänersborg en kollision mellan mc och cykel. Mc fördes av elektrikern H. i öst- lig riktning på Södergatan. Cyklisten, 57-årige skoarbetaren F., kom norrut på
Torpagatan. Framkommen till korsningen såg H. till vänster men kunde ej upp- täcka någon trafik från det hållet. När han sedan såg åt höger, varseblev han F. Båda var då ungefär lika långt framme i korsningen och båda bromsade. H. trodde att F. enligt vänsterregeln skulle lämna H. företräde och körde därför in i korsningen. Samtidigt körde F. fram, och sammanstötning kunde ej undvikas. F. föll i gatan och skadade sig till döds. Ej åtal.
185. (P) Den 4/9 kl. 12.35 blev 78-årige jordbruksarbetaren S. dödad vid kollision med en lastbil på allmänna vägen mellan Hudene och Kyrkhult i Gäsene kommun. S. åkte cykel. Lastbilen, som fördes av en chaufför, körde över S., då denne vinglat till i anledning av att han kommit ut på en grussträng på vägen. Ej åtal.
186. (P) Den 6/9 kl. 9.50 körde förvaltaren P. med personbil på två cyklister, T. och A., på allmänna landsvägen Borås—Varberg i Fritsla kommun. Orsaken var, att P. hade somnat vid ratten. I dom den 27/5 1953 yttrade Marks häradsrätt, att utredningen gåve vid handen, att P., då bilfärden företogs, genom brist på sömn var så uttröttad att han saknade nödiga förutsättningar för att på betryg- gande sätt kunna föra bilen. Enär P. det oaktat företog färden och därunder blev så sömnig att han insomnade och därigenom orsakade att han, i samband med att han körde av vägen till vänster, körde på och skadade A. och T. _ den sist- nämnda så svårt att han avled av skadorna —— vore P. förvunnen till vårdslöshet i trafik och ouppsåtligt vållande till annans död. Omständigheterna ansågos mild— rande. P. dömdes till 100 dagsböter om 5 kr.
187. (P) Den 14/9 kl. 11.45 kolliderade två mc vid den punkt, där utfartsvägen från Grävsnäs stationssamhälle i Bjärke kommun mynnar ut i allmänna vägen Göteborg—Skara. Den ena mc, förd av skogsarbetaren F., kördes från stationen väster om allmänna vägen ut på denna, och den andra mc, förd av jordbruks- arbetaren A., kom söderifrån på allmänna vägen. Vid kollisionen dödades A. Flundre, Väne och Bjärke domsagas häradsrätt dömde den 17/12 1952 F. för vårdslöshet i trafik och vållande till annans död att undergå fängelse 1 månad, villkorlig dom. Häradsrätten fann utrett, att F. på utfartsvägen, där sikten söderut var skymd, färdats till höger. Härigenom hade han haft ännu mindre möjlighet att iakttaga den söder om utfartsvägen på landsvägen framgående trafiken än om han hållit till vänster på utfartsvägen. F. hade genom att färdas till höger på ut- fartsvägen och genom underlåtenhet att före infarten på landsvägen ägna till- räcklig uppmärksamhet åt trafiken från söder på landsvägen gjort sig skyldig till vårdslöshet i trafik och varit vållande till kollisionen och A:s död. Omständig- heterna kunde ej anses mildrande.
188. (P) Den 23/9 kl. 20.30 färdades lantbrukaren K. med bil västerut på Ulricehamnsvägen i Borås. Framför honom färdades montören S. på en moped. K. körde på S. bakifrån med påföljd att S. skadades till döds. K. hade bländats av en mötande bil, så att han ej såg S. Rådhusrätten yttrade i dom den 17/6 1953, att det på grund av de vid tillfället rådande ogynnsamma siktförhållandena ej kunde läggas K. till last såsom ouppmärksamhet, att han ej sett mc. Med hän- syn till siktförhållandena hade det emellertid ålegat K. att särskilt inför möten med andra fordon nedbringa bilens hastighet så att risk för påkörning av even— tuella framförvarande hinder ej uppkomme. Omständigheterna ådagalade, att K. hållit en hastighet, som väsentligt överstigit vad behörig hänsyn till trafiksäker- heten medgivit. K. dömdes för vårdslöshet i trafik och vållande till annans död att hållas i fängelse 2 månader. Hovrätten fastställde rådhusrättens dom.
189. (P) Den 8/10 kl. 7.30 körde kommunalarbetaren J. i korsningen Jägare- gatan—Fredriksbergsgatan i Ulricehamn med mc mot en personbil, förd av en droskägare. Olyckan inträffade i en brant backe, där sikten var skymd. Orsaken
torde ha varit ouppmärksamhet från mcförarens sida. Ej åtal, enär J. dog av de skador han ådrog sig.
190. (P) Den 13/10 kl. 9.30 kolliderade två mc på allmänna vägen Hällingsjö—— Stora Buagärde inom Björketorps kommun. Den ena, förd av hemstickaren J., kom från söder, den andra, förd av snickaren I., kom från norr. J. åkte till vänster på vägen i sin färdriktning räknat; I. åkte däremot strax till höger om vägens mittlinje. Vid olycksplatsen svängde I. ytterligare åt höger i färdriktningen med tydlig avsikt att fortsätta på en anslutande enskild väg, utan att ge tecken om ändrad körriktning och utan att lämna företräde åt J., oaktat denne kom från vänster. Vid kollisionen ådrog sig både J. och I. skador, den sistnämnda så svåra att han avled av dem. Ej åtal.
191. (P) Den 29/11 kl. 13.05 blev en 5-årig flicka på Svenljungagatan i Borås överkörd och dödad av en lastbil. Denna backades, och därunder kom flickan åkande på sparkstötting bakom bilen. Ej åtal.
192. (R) Den 18/2 kl. 9.55 körde en gosse K., 7 år gammal, på cykel från en gångväg norrifrån in på länshuvudvägen mellan Jönköping och Hjo, på vilken en personbil passerat i riktning österut mot Jönköping. Cykeln bromsades framför personbilen, varvid gossen ramlade av. Då avståndet mellan bilen och cykeln var kort och väglaget slirigt, kunde bilen icke stannas, utan cykeln och bilen kanade fram på vägen och ned i det södra vägdiket. Sikten var skymd för bilföraren på grund av träd invid huvudvägen framför gångvägen. Ej åtal, enär bilföraren ej kunde anses ansvarig för händelsen.
193. (R) Den 12/4 kl. 17.20 kördes en personbil mot Mariestad på rikshuvud- vägen Götene—Mariestad i Lugnås kommun. Vid avtagsvägen till Trankärr körde den på en cyklist, som från denna avtagsväg körde in på huvudvägen från höger för att korsa denna. Cyklisten, som var 73 år gammal, cyklade först sakta på av- tagsvägen men ökade farten för att komma över huvudvägen framför bilen, som stötte till cykeln så att cyklisten kastades mot bilen och så gott som omedelbart avled av skadorna. Cyklisten led av dålig hörsel och ansågs ha underlåtit att lämna bilföraren den förkörsrätt, som tillkom denne på huvudvägen. Ej åtal.
194. (R) Den 1/5 kl. 6.15 inträffade en kollision på Sandbäcksgatan i Mariestad mellan en trafikbil, förd i nordlig riktning mot staden, och en cykel, på vilken fabriksarbetaren J., 59 år gammal, färdades samma gata i motsatt riktning. Cyk- listen körde på vägens högra sida och svängde strax framför bilen till vänster för att komma över på sin rätta sida av körbanan. Bilen hann ej stanna och svängde till höger för att undvika kollision. J. ådrog sig så svåra skador, att han samma dag avled.
195. (R) Den 21/5 kl. 14.40 körde en 27-årig motorcyklist omkull på allmänna vägen Levene—Skara inom Järpås kommun. Motorcyklisten sökte köra om en framförvarande personbil (dansk), men då han befann sig till höger om person— bilen mötte han en lastbil, som fördes i motsatt riktning. Mc törnade mot last- flaket med påföljd att den började slira och gick omkull, varvid föraren kastades framför personbilen, som bromsades in framför den plats, där motorcyklisten blivit liggande. Vägbanan var rak med fri sikt. Mcföraren dödades. Ej åtal, enär motorcyklisten ansågs ensam vållande.
196. (R) Den 25/5 kl. 18.30 sammanstötte en personbil, som fördes av L. på rikshuvudvägen Skara—Mariestad i riktning mot sistnämnda stad, vid Bränne- brona cementvarufabrik med en mc, som efter färdriktning mot Skara fördes över körbanan till höger för att fortsätta på avtagsvägen till cementgjuteriet. Mc- föraren hade stannat omedelbart bakom en på vägen i riktning mot Skara par- kerad personbil för att släppa av en passagerare. Under tiden var mc icke synlig för L., och mcföraren kunde heller icke se L:s bil. Då mcföraren förde sitt fordon
ut i körbanan för att korsa denna, hade han sin uppmärksamhet endast riktad åt Mariestadshållet och upptäckte därför ej L:s bil, som hade en fart av högst 80 km/t. L. såg mc på ett avstånd av 30 m och bromsade genast samt svängde åt vänster så långt som möjligt. Signal medhanns ej. Kollisionen var häftig och mcföraren dödades. Åtal väcktes men lämnades utan bifall av häradsrätten, då L. ansågs ej vållande.
197. (R) Den 11/6 kl. 20.30 kolliderade två mc på enskilda vägen Gammels- torp—Fåröna i Norra Vånga socken. Den från Gammelstorp framförda mc fördes för mycket åt höger, medan den i riktning mot Gammelstorp framförda mc kör- des en halv meter från sin vänstra vägkant. Vägen, som är 3,1 m bred, går på kolli- sionsplatsen i en kurva, där sikten är skymd av träd och buskar. Båda fordonens fart synes ha varit hög. Den ena föraren dödades och den andre skadades svårt. Ej åtal, då föraren av den från Gammelstorp kommande mc, som dödades, an- sågs ensam vållande.
198. (R) Den 14/8 kl. 21.00 inträffade en kollision på allmänna vägen Nosse— bro—Grästorp cirka 2 km norr om Nossebro municipalsamhälle mellan en mc, förd av lantarbetaren E. och med en passagerare, samt en låttviktsmc, förd av vägarbetaren S. Båda förarna, som voro 19 år gamla, skadades så svårt att de genast avledo. Mc fattade eld. Vägen går på platsen i en långsträckt kurva med skog utmed vägen på kurvans inre sida. Vid tillfället rådde mörker utan vägbe- lysning. Sikten var skymd. Mc kommo från ömse håll och körde ihop ungefär mitt på vägen. Kollisionen orsakades av att B:s mc haft för hög hastighet, varför föraren av denna icke kunnat hålla till vänster i kurvan vid mötet med lätt- viktsmc. Ej åtal.
199.(R) Den 4/9 kl. 11.40 körde en personbil, förd av 39-årige butiksförestån- daren B., på en cykel, på vilken 90-årige f. d. sysslomannen K. färdades. K. ska— dades så svårt att han sedermera avled. Olyckan inträffade inom Mölltorps muni- cipalsamhälle på länshuvudvägen Karlsborg—Hjo på den plats, där en mindre utfartsväg från fastigheterna Kristinedal från väster stöter till landsvägen. Per- sonbilen fördes i nordlig riktning, medan cyklisten kom på utfartsvägen i ostlig riktning och körde ut på landsvägen. På platsen är sikten skymd cirka 10 m från det håll bilen kom ävensom från det håll cykeln kom. Då B. fick se K., gav han signal och bromsade, på grund varav bilen stannade 3 m från kollisionsplatsen. Bilens hastighet synes ha varit cirka 35 km/t. Olyckan orsakades av ouppmärk- samhet hos K., som ej såg personbilen. Han hade nedsatt syn och hörsel. Ej åtal.
200. (R) Den 20/9 kl. 15.30 körde en mc, som framfördes allmänna landsvägen genom Kårtåsskogen österut med 80 km/t, på en cyklist, som från vägens högra sida svängt över körbanan till vänstra sidan för att färdas österut. Cyklisten, som före svängen stått stilla och talat med en kamrat, hade icke observerat mc och påkördes från vänster sida. Han slungades av cykeln och skadades så svårt att han senare avled. Lidköpings rådhusrätt dömde den 26/1 1953 mcföraren att för vårdslöshet i trafik och vållande till annans död utgiva 100 dagsböter om 2 kr.
201. (R) Den 26/9 kl. 16.50 framförde J. en mc på vägen nr 1062 i Finnerödja samhälle i riktning mot järnvägsstationen och körde på en jeep, som från vägens högra sida i J:s färdriktning räknat svängts över vägbanan för att vändas på en öppen grusplan till vänster om vägen. Jeepen hade vid sammanstötningen hunnit så långt över vägbanan, att bakhjulen voro i skärningen mellan vägen och den öppna platsen. J. har uppenbarligen sett jeepen för sent, enär denna varit skymd av en stenmur, som är en meter hög och går efter vägens högra sida. Vägen går i en högerkurva på platsen. I kollisionsögonblicket stod jeepen stilla, och efter sammanstötningen låg mc delvis under jeepen samt utanför och till vänster om vägbanan. Mc saknade fotsteg, vilket avmonterats för reparation. Ej åtal.
202. (R) Den 29/9 kl. 18.00 inträffade i Götene köping i korsningen mellan Lidköpingsvägen och Nygatan en kollision mellan en mc och en personbil. Mc, förd av snickeriarbetaren A., kördes Lidköpingsvägen i västlig riktning. Person- bilen fördes på Nygatan norrut. Vid framkomsten till Lidköpingsvägen kördes den något ut i denna gata samt stannades. Me, som hade en hastighet av cirka 50 km/t, körde på bilen, varvid mc och föraren slogos omkull. Mcföraren avled strax efter. Åtal beslutat mot bilföraren, men målets utgång är ej redovisad.
203. (R) Den 1/10 kl. 17.55 körde en personbil på rikshuvudväg nr 6 mellan Skara och Vara vid Simonstorp i förutvarande Marums socken på en mc, som framfördes i samma färdriktning av en 14-årig studerande, vilken saknade kör- kort. Föraren av personbilen hade givit omkörningssignal men icke märkt om mcföraren uppfattat denna. Mcföraren hade svängt åt höger ut i körbanan sanno- likt för att vända, och kollision hade då inträffat. Tecken om ändrad färdrikt- ning hade icke givits av mcföraren. Denne dödades. Ej åtal.
204. (R) Den 18/12 kl. 16.45 inträffade en kollision på Hamngatan mitt fram- för fastigheten Vävarelyckan i Lidköping mellan en skåpbil, som fördes av verk- stadsägaren S. Hamngatan norrut, och en cykel, som på utfarten från Lidåker fördes österifrån ut på Hamngatan av snickaren F., 66 år gammal. Vid tillfället rådde mörker utan gatubelysning. Bilen hade en hastighet av 50 km/t och hade strax före utfartsvägen slagit av strålkastarna till halvljus för en mötande cyklist. Omedelbart därefter hade S. iakttagit F., som då befunnit sig på körbanan fram- för bilen på väg från höger snett över denna mot vänster. S. hade bromsat men törnat emot bakhjulet å Fzs cykel samt därefter fortsatt 5 ä 6 m framåt. F. kas- tades i gatan och ådrog sig så svåra skador att han kort därefter dog. Broms- spåren efter bilen voro 25,5 m långa. Lidköpings rådhusrätt dömde den 30/3 1953 S. att för vårdslöshet i trafik och vållande till annans död utgiva 50 dags- böter om 7 kr.
205. (S) Den 1/4 kl. 18.00 framfördes en bil på vägen vid Södra Mossberg i Ekshärad av jägmästaren L. Bilen fördes med cirka 80 kms hastighet. På väg- banans högra sida färdades en cyklist, 8—årige pojken J., i bilens färdriktning. Då L. skulle passera J., svängde denne ut till vänster i vägbanan utan att ge tecken eller se sig om och kolliderade därvid med bilen. J. ådrog sig så svåra skador att han avled. L. hade icke saktat farten eller avgivit varningssignal. Älv- dals nedre tingslags häradsrätt dömde den 19/6 1952 L. för vållande till annans död genom vårdslöshet i trafik att böta 75 dagsböter om 10 kr. Omständigheterna ansågos mildrande.
206. (S) Den 1/6 kl. 10.00 blev en cyklist, f. bankkamreraren K., påkörd och dödad av en bil, förd av smidesarbetaren M., på allmänna landsvägen Karlstad— Filipstad vid Edsgatans järnvägsstation. K. färdades framför bilen i samma färdriktning som denna. K. gjorde tecken för att svänga in på en avtagsväg åt höger. M. saktade då farten och ämnade köra förbi K. på dennes vänstra sida. K. svängde emellertid åter över på vägens vänstra sida och kolliderade med bilen, varvid han ådrog sig så svåra skador att han avled. Bilens handbroms var icke funktionsduglig. Åklagaren yrkade ansvar å M. för vårdslöshet i trafik och vål- lande till annans död samt för förande av bil utan verkande handbroms. I dom den 24/10 1952 ogillade Karlstads rådhusrätt åklagarens talan om ansvar för vårdslöshet i trafik och vållande till annans död, men dömde M. för förande av bil utan verkande handbroms att böta 15 dagsböter om 5 kr.
207. (S) Den 29/6 kl. 20.35 framfördes en bil av lantbrukaren N. på vägen vid Åtorp i Segmon. Bilen fördes med en hastighet av 70 km/t. Då N. passerat en kurva och befann sig i jämnhöjd med mynningen till en avtagsväg på vänstra sidan i bilens färdriktning, fick han se en mötande cyklist, 72—årige sulfitarbe-
taren J., som färdades på vänstra sidan i bilens färdriktning, tydligen för att svänga in på avtagsvägen. Vid åsynen av J. bromsade N. och svängde till höger för att undgå kollision. J. slogs därvid omkull av bilen och skadades så svårt att han avled. I dom den 4/2 1953 dömde Mellansysslets domsagas häradsrätt N. för vårdslöshet i trafik och vållande till annans död att böta 50 dagsböter om 10 kr.
208. (S) Den 4/7 kl. 17.05 inträffade en kollision i Hagfors stad mellan en bil, förd av 60-årige bilmontören L., och en cykel, förd av 55-årige valsverksarbeta- ren F. Bilen framfördes med låg hastighet på Trädgårdsgatan i nordlig riktning och skulle föras in på denna gatas förlängning åt nordväst i Storgatan. Samtidigt färdades F. på Köpmangatan i västlig riktning och över den gatukorsning, som bildas av Geijersholmsvägen, Köpmangatan, Trädgårdsgatan och Storgatan, lika- ledes i avsikt att färdas in på Storgatan. Båda fordonen kommo härvid att så gott som samtidigt nå in på Storgatans vänstra körbana, räknat i färdriktningen, varvid bilen kom att befinna sig till vänster om F. Enär F. körde till höger i körbanan, som var enkelriktad, trodde J. att han hade för avsikt att låta bilen passera. I samma ögonblick som J. skulle företaga omkörning, svängde F. åt vänster och stötte emot bilens högra sida. Av sammanstötningen föll F. i gatan och ådrog sig så svåra skador att han senare avled. I dom den 4/11 1952 ogillade Älvdals nedre tingslags häradsrätt av åklagaren förd ansvarstalan.
209. (S) Den 16/7 kl. 18.00 blev 6-årige pojken P. påkörd och dödad av en bil, förd av smörjarcn H., på allmänna vägen Gräs—Sunnemo kyrka vid Gräs i Norra Råda kommun. Bilen framfördes med en hastighet av cirka 60 km/t på allmänna vägen i nordlig riktning, då pojken kom cyklande ut på vägen från en avtagsväg på landsvägens östra sida. Utkommen på vägen styrde pojken åt söder mot bilen och kolliderade med denna, varvid han ådrog sig så svåra skador att han på— följande dag avled. Sikten i korsningen var skymd. Till olyckan torde dessutom ha bidragit, att avtagsvägen sluttar starkt mot landsvägen, varför pojken, som cyklade på en damcykel för vuxen person, haft för hög fart i korsningen. Ej åtal.
210. (S) Den 19/7 kl. 15.00 kolliderade vid vägkorsningen på Kyrkheden i Eks— härad en cyklist, 77-årige pensionären L., med en bil, varvid han ådrog sig så svåra skador att han senare avled. L. färdades ungefär mitt i vägbanan och observerade icke den mötande bilen. Då bilen befann sig ungefär 75 m från L., avgav föraren signal. Då L. befann sig ungefär 25 m från bilen gav han tecken att svänga ut på vägen åt höger. Bilföraren som redan tidigare svängt så långt åt vänster som möjligt, bromsade då. L. fortsatte emellertid mot bilen och kollide— rade med denna. Ej åtal, enär L. ansågs ensam vållande till olyckan. L. led av dålig hörsel, vilket torde ha bidragit till olyckan.
211. (S) Den 29//7 kl. 17.45 framförde hemmansägaren P. en bil på allmänna vägen Kyrkheden—Edebäck i Ekshärad i sydlig riktning. I samma riktning cyk- lade på vägens vänstra sida H. Då P. skulle företaga omkörning, svängde H. över till höger i körbanan utan att giva tecken till ändrad färdriktning. H. blev därvid påkörd av bilen och ådrog sig så svåra skador att han avled. P. avgav icke var- ningssignal före omkörningen. I dom den 23/2 1953 dömde Älvdals nedre tings- lags häradsrätt P. för vårdslöshet i trafik och vållande till annans död att böta 30 dagsböter om 12 kr.
212. (S) Den 14/8 kl. 11.00 framfördes en lastbil med släpfordon av chauffören J. på allmänna vägen Nykroppa—Filipstad. Bilen fördes med låg hastighet. Från en avtagsväg på höger sida i bilens färdriktning kom en cyklist, 65-årige pensio— nären W., ut på landsvägen framför bilen och fortsatte över körbanan. J. avgav signal och styrde bilen åt höger för att undvika kollision, men W. törnade ändock emot bilens vänstra sida och kastades i vägbanan, varvid han ådrog sig så svåra
skador att han avled. W. led av starkt nedsatt hörsel. Ej åtal, enär W. ansågs ensam vållande till olyckan.
213. (S) Den 8/9 kl. 11.00 blev en snickare H., som skulle cykla över Kristine— hanmsvägen i Storfors köping från öster till väster, påkörd och dödad av en bil. förd av fabrikören S. norrut på samma väg. Bilen fördes med en hastighet (ej överstigande 40 km/t. Då S. upptäckte H., befann sig denne på vägbanans högra sida. S. gav signal och H. styrde då åt vänster, varför S. bibringades uppfattt- ningen, att H. ämnade fortsätta bakom bilen. H. torde emellertid ånyo ha cyklait över åt höger och därvid kolliderat med bilen. Ej åtal, enär H. syntes ensam vållande till olyckan.
214. (S) Den 12/9 kl. 18.50 inträffade en kollision i Tallåsen inom Munkfors köping mellan en mc, förd av byggnadssnickaren K., och en lastbil, förd av åkeriägaren S. Den förre avled av skadorna vid olyckan. Mc med två passagerare baktill fördes på vägen från Munkerud. På vägens vänstra sida i mes färdriktt- ning finns en vägport ur vilken lastbilen, som skulle till Munkerud, kom. D:å bilen helt förts ur vägporten och börjat svänga åt höger, upptäckte S. mc oclh stannade då hastigt, varvid mc törnade emot lastbilens högra sida. Förutom K. blev mcs passagerare, två flickor i 10-årsåldern, skadade (lindrigt). Åklagaren yrkade ansvar å S. för vårdslöshet i trafik och vållande till annans död. Genom dom den 26/11 1952 frikändes S. från ansvar av Mellansysslets domsagas hä- radsrätt.
215. (S) Den 15/9 kl. 7.00 inträffade en kollision mellan en mc, förd av grov- arbetaren S., och en cykel, förd av verkmästaren K., i korsningen Fallvägen— Stationsvägen i Storfors köping. K. avled av skadorna vid olyckan. Cykeln förde—s Fallvägen norrut i en starkt sluttande utförsbacke. Mc kom samma väg söderut. Då mc skulle svänga in på Stationsvägen till höger i sin färdriktning kolliderade cykeln med mes framdel. Cykeln saknade effektiv broms. Ej åtal, enär K. ansågs ensam vållande till olyckan.
216. (S) Den 26/9 kl. 9.30 cyklade 70-årige pensionären Z. på rikshuvudvägen Karlstad—Grums vid Medskog. Han blev därvid omkörd av en lastbil. Omedelbart efter omkörningen svängde Z. åt höger över körbanan. Han observerade därvid icke en mötande bil, förd av direktören E., utan kolliderade med denna, varvid han ådrog sig så svåra skador att han omedelbart avled. Ej åtal, enär Z. ansågs ensam vållande till olyckan.
217. (S) Den 28/9 kl. 10.20 blev en 73-årig kvinna E. påkörd och dödad av en bil, förd av fabrikören A., på länshuvudvägen Karlstad—Långflon vid Norra Bogerud. E. kom cyklande ut från en avtagsväg på huvudvägens vänstra sida i bilens färdriktning och ämnade troligen fortsätta över huvudvägen. A. kunde icke undvika kollision. Bilen framfördes med en hastighet av cirka 60 km/t. Åklagaren yrkade ansvar å A. för vårdslöshet i trafik och vållande till annans död. I dom den 7/5 1953 ogillade Älvdals nedre tingslags häradsrätt ansvarstalan.
218. (T) Den 8/3 kl. 10.00 fördes en kolonn av militärlastbilar i västlig rikt- ning på landsvägen Hjulsjö—Hällefors. Vid Sundet mötte kolonnen ett hästfordon (två kälkar), fört av f. arrendatorn E. (75 år). Enligt vittnen hade E. dålig ord- ning på tömmarna. Hästen blev skrämd, kastade om och rusade tillbaka åt det håll varifrån han kommit mitt framför en av lastbilarna. Lastbilen körde baki- från på slädarna, varvid E. dödades. Ej åtal.
219. (T) Den 12/4 kl. 11.45 stod en personbil på vänstra sidan av Engelbrekts- gatan i Örebro. Fru F. satt som passagerare till höger i framsätet. Utan att taga hänsyn till övrig trafik öppnade hon högra framdörren, varvid f. ingenjören M. (70 år), som just körde om bilen på cykel, stötte mot dörren och föll omkull. Han ådrog sig därvid inre skador och avled av dem. örebro rådhusrätt ansåg
det vara en mildrande omständighet, att den vid kollisionen ådragna skadan icke skulle varit livsfarlig för en frisk människa utan blev dödlig på grund av att M. led av höggradig åderförkalkning. Rådhusrätten dömde den 18/2 1953 F. för vållande till annans död och vårdslöshet i trafik till 35 dagsböter om 5 kr.
220. (T) Den 24/4 kl. 14.45 förde reparatören A. en personbil i nordlig rikt- ning på landsvägen Fellingsbro—Fellingsbro kyrka. Mitt för Nylunda mötte han en cykel, förd av pensionären P. (88 år), som körde på sin vänstra sida. Då for- donen närmades, körde P. alltmer ut i mitten på vägen och sedan på sin högra sida. För att undvika kollision minskade A. farten till omkring 10 km/t och körde slutligen av vägen åt vänster. P. körde emellertid mot bilens högra bakstänk- skärm. Han föll omkull och skadades dödligt. Ej åtal.
221. (T) Den 12/7 kl. 17.15 förde jordbruksarbetaren E. en mc i sydlig rikt- ning på landsvägen Örebro—Norrköping. Som passagerare bakpå medföljde fru E. Vid Ängsholm körde E. omedelbart efter en personbil. I en vänsterkurva förde E., oaktat sikten var skymd av en häck och ett uthus, mc över på högra vägbanan för att köra om eller (enligt Ezs egen uppgift) för att undersöka möjligheterna att komma förbi. Från andra hållet kom en personbil i god fart. E. svängde åt vänster och bromsade. På grund av att vägbanan var hal efter ett regn, sladdade mc snett över vägbanan och kolliderade med personbilen, varvid fru E. dödades. Öster-Närkes domsagas häradsrätt fann den omständigheten mildrande att den mötande bilen synes haft förhållandevis hög hastighet, medan E. färdats med måttlig fart. Häradsrätten dömde den 28/4 1953 E. att för vållande till annans död och vårdslöshet i trafik utgiva 60 dagsböter om 5 kr.
222. (T) Den 5/8 kl. 12.00 förde veterinären G. en personbil i sydvästlig rikt- ning på rikshuvudvägen Örebro—Arboga. Vid Säters handel sökte han köra om en framförvarande lastbil i en uppförsbacke och förde över bilen på högra sidan av körbanan, oaktat sikten framåt var helt skymd av backkrönet. Ett vittne, som observerade bilen 500 111 före denna plats, uppskattade farten till 110—120 km/t. Bilen körde rakt mot en mötande personbil, varvid dennes förare, fru E., dödades. Östernärkes domsagas häradsrätt dömde den 2/3 1953 C. för vållande till annans död och vårdslöshet i trafik att hållas i fängelse 1 månad. Svea hovrätt den 5/6 1953: ej ändring.
223. (T) Den 8/8 kl. 16.00 förde chauffören A. en droskbil i riktning mot Örebro på rikshuvudvägen Lindesberg—örebro. Vid avtagsvägen till Kils kyrka kom från höger änkefru W. (65 år) på cykel. A. gav signal, varvid W. ett ögon- blick upphörde att trampa och såg mot bilen. Ögonblicket därefter trampade hon dock på nytt förmodligen för att framför bilen köra över vägen. A. bromsade, men W. körde mot bilens högra sida, kastades i marken och dödades. Ej åtal.
224. (T) Den 9/8 kl. 17.20 fördes en personbil i nordostlig riktning på riks- huvudvägen Göteborg—Stockholm. Vid en avtagsväg till vänster i Klockartorp kom i motsatt riktning affärsbiträdet K. på cykel. Möjligen på grund av blän- dande sol iakttog hon ej bilen utan svängde utan tecken åt höger framför bilen, som på grund av sin höga fart (80 km/t) ej kunde stanna. K. dödades. Ej åtal.
225. (T) Den 29/9 kl. 16.35 förde chauffören J. en lastbil i riktning mot Frövi på landsvägen Ervalla—Frövi. Bilen fördes långt ut på vänster sida av vägbanan. I en svag högerkurva kom i motsatt riktning en mc, förd av stationskarlsaspiran- ten F. (17 år). Mc befann sig på sin högra sida av vägbanan. J. bromsade, men mc körde mot lastbilens framdel ungefär mitt på, varvid F. dödades. F. hade ej brom- sat, förmodligen emedan han hade solen i ögonen och därför ej sett bilen. Ej åtal.
226. (T) Den 7/10 kl. 17.30 fördes en personbil i sydlig riktning på lands— vägen Hällefors—Saxhyttan. Vid avtagsvägen till Nygård kom i motsatt riktning gossen 0. (10 år) på cykel. På grund av hård nordlig vind hade 0. huvudet ned-
böjt och märkte förmodligen ej bilen. Vid avtagsvägen svängde O. plötsligt åt höger och körde över vägen mitt framför bilen. Han påkördes och dödades.. Ej åtal.
227. (T) Den 2/11 kl. 15.30 förde grävmaskinisten M. en lastbil i sydostlig riktning på rikshuvudvägen Karlskoga—Örebro. Vid Immetorp kom från vänster vaktmästaren K. på cykel och körde ut på huvudleden omedelbart framför bilen, varvid han påkördes och dödades. K. hade förtärt ganska stor kvantitet sprit. M. åtalades vid Karlskoga domsagas häradsrätt för vårdslöshet i trafik och vål- lande till annans död. Häradsrätten ogillade åtalet. Svea hovrätts dom den 21/5 1953: ej ändring.
228. (U) Den 21/2 omkring kl. 17.30 inträffade på allmänna vägen Virsbo—— Ängelsberg vid Sörby i Västervåla församling en sammanstötning mellan en per— sonbil, förd av jägmästaren N., och en cyklist, 73—årige f. hemmansägaren E. Den sistnämnde kom norrifrån på väg till sin bostad i Sörby. Kort före avtagsvägen till bostaden korsade E. landsvägen från vänster till höger och kolliderade med den av N. norrut förda bilen. E. hade ej givit tecken till ändrad körriktning. Åtal följde ej, enär E. ansetts ensam vållande till olyckan.
229. (U) Den 12/6 kl. 18.30 inträffade en dödsolycka på Köpingsvägen inom Västerås stads område vid den plats, där utfartsvägen från Hammarby gård norr- ifrån ansluter sig till Köpingsvägen. Ingenjören L. förde vid tillfället en person- bil Köpingsvägen västerut. Från utfartsvägen cyklade 12-åriga skolflickan W. A. ut på Köpingsvägen för att fortsätta tvärs över denna. Därvid blev hon påkörd av L. och erhöll så svåra skador att hon följande dag avled. Köpingsvägen är huvudled. Sikten mellan denna väg och avtagsvägen är mindre tillfredsställande. Vid rådhusrätten yrkade åklagaren ansvar å L. för att han vid tillfället gjort sig skyldig till oaktsamhet därigenom att han ej i tid bromsat bilen, trots att han på långt håll observerat, att flickan hållit på att köra över Köpingsvägen, och för att L. därigenom vållat flickans död. Rådhusrätten fann i dom den 22/10 1952 det icke vara styrkt, att L. gjort sig skyldig till vårdslöshet och därigenom vållat flickans död. Åtalet ogillades, men L. dömdes till jämkat skadestånd, enär han ej förmått visa, att han ej varit vållande.
230. (U) Den 30/6 kl. 6.30 cyklade 75-årige mannen L. Emausgatan österut i Västerås samt körde ut i korsningen av Bergslagsvägen utan att bromsa in och utan att se åt vänster. I korsningen körde han på en personbil, som kom från vänster på Bergslagsvägen. L. kastades i gatan och slog i bakhuvudet så att han avled. Som orsak till händelsen har angivits ouppmärksamhet från L:s sida. Ej åtal.
231. (U) Den 12/10 kl. 19.00 kom 52-årige rörarbetaren P. cyklande Skälby- vägen norrut mot Köpingsvägen i Västerås. På bakre pakethållaren hade han en potatissäck, vägande 20—25 kg. I korsningen med Köpingsvägen höll han troligen på fel sida om den därstädes befintliga trafikdelaren och blev påkörd och dödad av en personbil, som han ej observerat. Ej åtal.
232. (U) Den 2/12 kl. 21.00 stötte en lastbil och en militär skåpbil samman på Lundborgsesplanaden i Arboga. Omedelbart före mötet mellan bilarna gjorde skåpbilen en oförklarlig, skarp gir åt höger med sammanstötningen till följd. Lastbilen svängde åt vänster in över gångbanan, där den stjälpte över på höger sida. Skåpbilens förare, som slungats ut genom vänstra dörren, kom därvid under den vältande bilen och klämdes till döds. Ej åtal. '
233. (W) Den 17/1 kl. 17.55 förde lagerchefen ö. personbil på allmänna lands- vägen Forshuvud—Borlänge, varvid han bakifrån körde på en 69—årig man, som med sparkstötting färdades i samma riktning som Ö. Vägbanan var vid tillfället hal och osandad. Mörker och mulet väder rådde. 6. hade omedelbart före olyckan
blivit bländad av en mötande bil. Då Ö. på cirka 100 ms avstånd började irriteras av den mötande bilens lyktor, lättade han något på gaspedalen, varigenom hastig- heten obetydligt nedbringades. Efter mötet hade ö., som själv färdades med halv- ljuset påkopplat, endast kunnat se 3 ä 5 m framåt. Falu domsagas södra tingslags häradsrätt fann i dom den 3/4 1952, att med den hastighet, som Ö. haft vid mötet, ungefär 40 km/t, han skulle ha behövt en sträcka av 26,7 m för att kunna stanna och att Ö. därför icke i tillräcklig grad nedbringat sin hastighet, då han bländades av den mötande bilens lyktor. Hastighetsinskränkningen borde i en dylik situation vara sådan, att en bilförare kunde stanna på den sträcka, som han förmådde överblicka. Ö. dömdes för vållande till annans död och vårdslöshet i trafik att hållas i fängelse 1 månad, villkorlig dom.
234. (W) Den 20/1 förde plåtslagerimästaren E. en personbil på rikshuvud- vägen Avesta—Hedemora. Från motsatt håll nalkades en motorcyklist G. Då for— donen voro på ett avstånd av 30—40 m från varandra, förde E. sin bil åt höger in på en anslutande väg. Motorcyklisten körde därvid på den bakre delen av per- sonbilen och förlorade kontrollen över sitt fordon, som därvid sammanstötte med en annan bil. Motorcyklisten kastades av och slog huvudet mot ett vägräcke. Väglaget var halt och motorcyklisten, som saknade körkort, höll en hastighet av 30—40 km/t. Folkare tingslags häradsrätt dömde den 7/10 1952 E. för vållande till annans död genom trafikovarsamhet (brott mot vänsterregeln) under för- mildrande omständigheter att böta 30 dagsböter om 15 kr. Den förolyckade hade medverkat genom eget vållande. Dessutom dömde häradsrätten grovarbetaren B., mes ägare, för att han låtit G. föra mc, oaktat han icke innehade körkort och sålunda ej var berättigad att föra sådant fordon.
235. (W) Den 20/1 kl. 12.30 inträffade på Ludvikavägen (rikshuvudväg nr 10) vid Rågåker i Stora Tuna socken en kollision mellan en buss och en personbil, varvid en passagerare i den sistnämnda skadades till döds. Orsaken till olyckan var det rådande hala väglaget. Intet åtal.
236. (W) Den 30/1 blev på allmänna vägen Rönndalen—Toftbyn cirka 2 km söder om Gårdviks fäbodar inom Svärdsjö socken en hästskjuts, som fördes av hemmansägaren S., påkörd av en buss, som fördes av chauffören E. Olyckan in- träffade i korsningen mellan allmänna vägen och en skogsväg. S. kom i släde på skogsvägen, och just som hästen hunnit över allmänna vägen kom bussen från vänster på denna och körde på släden med den verkan att S. och släden slunga- des ungefär 15 m i bussens färdriktning. Bussföraren hade ingen möjlighet att stanna, då hästskjutsen plötsligt kom fram på vägen. S. tycks ej ha sett åt vänster, då han med ganska hög hastighet skulle passera allmänna vägen. S. led av ned- satt hörsel. Han omkom av de skador han ådrog sig vid kollisionen. Åtal har ej anhängiggjorts.
237. (W) Den 4/3 kl. 15.50 blev en 71-årig kvinna A., som var psykiskt sjuk och led av åderförkalkning, påkörd av en personbil, förd av med. kand. K., på allmänna vägen Avesta—Hedemora. A., som var känd för att vara besvärlig i trafiken, färdades med sparkstötting. Då hon kommit från sitt hem, beläget på högra sidan om vägen, i hennes färdriktning räknat, kom en snöplogbil bakom henne. Hon observerade denna, och skulle skynda över på andra sidan vägen, då hon blev påkörd av personbilen, som just kört om plogbilen. A. föll baklänges och ådrog sig skallskador med döden som följd. Enligt polisens uppfattning måste skulden helt tillskrivas A., och åtal har sålunda ej anhängiggjorts.
238. (W) Den 13/4 (påskdagen) kl. 19.00—19.30 förde bilservicemannen A. mc i Rättviks municipalsamhälle, trots att han saknade körkort och var sprit- påverkad (0,8 promille). I en gatukorsning körde han med för hög hastighet och
sammanstötte med en man, som kom cyklande från vänster. Båda skadades, cyk- listen så svårt att han avled. Nedansiljans häradsrätt dömde den 17/6 1952 A. för grov vårdslöshet i trafik, olovlig körning, förande av motorfordon i spritpå- verkat tillstånd samt synnerligen grovt vållande till annans död till straffarbete 4 månader.
239. (W) Den 16/5 kl. 20.30 inträffade på allmänna vägen Säter—Borlänge cirka 1 400 m norr om Uggelbo inom Säters stad sammanstötning mellan en cyk- list, hembiträdet B., och en lastbil, förd av chauffören U. Kollisionen, vid vilken B. skadades till döds, berodde på att B., som var ovan cykelåkare, hade vinglat mot bilen. Åtal har ej anhängiggjorts.
240. (W) Den 26/5 kl. 8.10 blev f. kommunalnämndsordföranden Å., 72 år gam- mal, under cykelåkning på allmänna landsvägen Äppelbo—Tyngsjö vid Nyåkern i Äppelbo socken påkörd av en personbil, förd av traktorföraren F. Cyklisten färdades norrut på vägen och på sin vänstersida av denna. Han hade tydligen för avsikt att korsa vägen för att åka in på en mindre väg, som leder till hans bostad. Utan att göra tecken om ändrad körriktning svängde han ut i vägbanan framför personbilen, som också färdades norrut. Å. kastades upp mot bilens vindruta och därefter mitt framåt i vägbanan; han avled av skadorna. Åtal har ej anhängig- gjorts, enär Å. ansetts ensam vållande till händelsen.
241. (W) Den 24/6 (midsommardagen) kl. 19.45 förde sulfitarbetaren A. en mc ut på vägen Hedemora—Avesta, som är huvudled. A. kom från en anslutande väg och hade för avsikt att svänga till höger för fortsatt färd på huvudleden. En från höger kommande skåpbil tvingades att göra en högergir för att undvika samman— stötning med motorcyklisten, vilket hade till följd att skåpbilen kolliderade med en mötande personbil. Föraren och en passagerare i skåpbilen erhöllo så svåra skador att de avledo. En minderårig flicka, som också medföljde skåpbilen, samt mcs förare och passagerare ävensom personbilens förare skadades, dock ej till döds. A., som fått körkort i november 1951 och därefter endast fört motorfordon ett fåtal gånger, uppgav, att han observerat personbilen men icke givit akt på trafiken från höger. A. dömdes den 27/5 1953 av Hedemora tingslags häradsrätt att utgiva 80 dagsböter om 6 kr. för vårdslöshet i trafik och vållande till annans död.
242. (W) Den 4/7 kl. 11.30 inträffade i korsningen av Tjärnavägen och Ler- gärdesvägen inom Borlänge stad en sammanstötning mellan en lastbil, förd av chauffören S., och en moped, förd av en 56-årig förman B. Lastbilens hastighet var cirka 40 kni/t. Kollisionen inträffade, då B. skulle svänga in på Lergärdes- vägen och därvid kom framför lastbilen. Han blev överkörd, fick inre skador och avled strax efter. Mopeden var nyköpt, och skulle av B., som således var ovan vid densamma, föras från affären, där den var köpt, till B:s hem. Åtal ej anhängig- gjort.
243. (W) Den 9/7 kl. 15.15 inträffade på vägen från Backa Såg- & Tegelverk till Backa gård inom verkets industriområde en sammanstötning mellan lastbil, förd av chauffören B., och en cyklande gosse S. Sammanstötningen inträffade vid möte mellan bilen och cykeln. Båda färdades på respektive vänstersida av vägen, men denna var smal. S. stötte mot, föll omkull och kom under bilens bakhjul samt dödades omedelbart. S. vållade ensam olyckan. Intet åtal.
244. (W) Den 12/7 kl. 21.20 förde jordbruksarbetaren P. mc på allmänna lands— vägen Hedemora—Säter med en hastighet av cirka 50 km/t. Svag skymning rådde, vägen var asfaltbelagd. P. körde bakifrån på en cyklist, som han icke observerat förrän i samband med påkörningen. Cyklisten stöttes omkull och ådrog sig så svåra skador att han senare avled. Hedemora tingslags häradsrätt fann i dom den 3/2 1953, att P. varit ouppmärksam och dömde honom att för vårdslöshet i
trafik och vållande till annans död utgiva 40 dagsböter om 3 kr. 50 öre. Omstän- digheterna ansågos mildrande.
245. (W) Den 23/8 kl. 17.55 förde skrivbiträdet K. mc på en byväg genom Östbjörka i Rättvik grovt oaktsamt och med en hastighet av minst 70 km/t. I en kurva med dålig sikt stötte mc samman med en 10-årig pojke, som kommit cyklande från motsatt håll och strax före mötet med K. svängt över mot vägens högra sida i sin färdriktning och således genom eget vållande, medverkat till olyckan. Både K. och pojken skadades, den senare till döds. Nedansiljans härads- rätt förklarade i dom den 17/3 1953 K. saker till grov vårdslöshet i trafik och vållande till annans död och förordnade om villkorligt anstånd med straffets ådömande.
246. (W) Den 28/8 kl. 22.15 framförde byggnadsarbetaren B. på allmänna landsvägen Rättvik—Ingels en mc. Mörker rådde och mcs lyse var ganska svagt. I trakten av Österängarna kom B. ikapp skogsarbetaren E., som med hästskjuts åkte i samma riktning omedelbart intill vänstersidan av vägen. Hästskjutsen var ej utrustad med belysning eller reflexanordning, och B. observerade den ej utan körde emot vagnens högra bakre del. Han kastades framåt, slog sannolikt huvu- det mot en järnstolpe på vagnens högersida och avled senare av de därvid er- hållna skadorna. Enligt vittnesmål hade B. haft ganska hög fart. Ej åtal.
247. (W) Den 26/9 kl. 19.15 förde avdelningschefen W. en personbil på riks— huvudväg nr 12 i Åselby och körde därvid bakifrån på en cyklist, som skadades så svårt att han senare avled. Vid tillfället rådde mörker. W. hade strax före olyckan kopplat om till halvljus med anledning av möte med två andra cyklister. När han kopplat om till helljus upptäckte han omedelbart framför bilen den cyklist som han körde på. Cykeln var utrustad med reflexanordning. Bilen fördes med en hastighet av cirka 45 km/t. Falu domsagas södra tingslags häradsrätt fann i dom den 6/6 1953, att W. hållit en med hänsyn till det rådande mörkret och den till följd av den våta vägbanan försämrade sikten för hög hastighet och dömde W. att utgiva 60 dagsböter om 10 kr.
248. (W) Den 5/10 kl. 7.55 blev diversearbetaren P. på allmänna vägen Hede— mora—Dala-Finnhyttan inom byn Vikbyn påkörd av en personbil, förd av bil- reparatören E. Bilen hade enligt vittnes berättelse en hastighet av 60—90 kni/t. Skymning rådde, och bilens strålkastare voro ställda på hel— eller halvljus. P., som var enögd, kom på cykel från en sidoväg till vänster i bilens färdriktning. Cykeln var utan broms och belysning. Sammanstötning inträffade ungefär mitt i vägbanan, trots att E. försökt undvika den genom att gira åt höger. P. avled av skador, som han ådrog sig vid kollisionen. Då han själv ansågs ha hela skulden, har åtal ej anhängiggjorts.
249. (W) Den 9/10 kl. 8.30 kom 70-åriga änkefru A. cyklande på allmänna vägen Borlänge centrum—Forshuvud. Vid en hållplats stod en buss stilla på vägbanans vänstra sida i sin och cyklistens färdriktning. Från motsatt håll kom en lastbil. När han var med sin bakre ända vid bussens bakre del, kom cyklisten fram bakom bussen och körde mot lastbilens högra bakhjul med den påföljd att cyklisten skadades till döds. Intet åtal.
250. (W) Den 10/10 kl. 18.30 påkördes en motorcyklist bakifrån av en lastbil, förd av chauffören E. på rikshuvudvägen mellan Borlänge och Ludvika, varvid motorcyklisten skadades så svårt att han omedelbart avled. Vid tillfället rådde stark skymning, och E. hade helljus på lastbilens lyktor. Mc stod uppställd på vägens vänstra sida i bilens färdriktning och var baktill utrustad med röd reflex- anordning. Baklyktan var ej tänd. Motorcyklisten stod gränsle över fordonet i färd med att starta det. E., som förde lastbilen med en hastighet av 40 å 50 km/t, upptäckte mc först då den befann sig på ett avstånd av endast 3 m från bilen.
Vad som först tilldrog sig hans uppmärksamhet var registreringsskylten. E. var ovan vid bilen och trött efter dagens arbete. I häradsrätten uppgav E., att det varit bättre, om det varit helt mörkt i stället för stark skymning, och att kör- banan nyligen belagts med svart asfalt, som ”tog bort ljuset”. I dom den 28/11 1953 fann Falu domsagas södra tingslags häradsrätt, att E. med iakttagande av normal uppmärksamhet utan tvekan borde ha sett mc i tid för att kunna undvika påkörningen och att han därför vid tillfället varit ouppmärksam. Att vägens mörka asfaltbeläggning ”slukat ljus” borde ha givit honom anledning till skärpt uppmärksamhet och försiktighet. E. dömdes av häradsrätten för vårdslöshet i trafik och vållande till annans död till fängelse 1 månad, villkorlig dom.
251. (W) Den 16/11 kl. 11.20 kolliderade på allmänna vägen Malung—Lima i Norra Mon inom Malungs socken en omnibus, förd av en ej namngiven chaufför, med en personbil, förd av överlärare L. Båda fordonens förare borde ha sett det mötande fordonet, då detta befann sig på cirka 75 ms avstånd. Bussen fördes väl ute på sin vänstra väghalva med en hastighet av omkring 40 km/t. Personbilen fördes närmare vägens mitt och med högre hastighet. Inför mötet växlade L. till lägre växel och bromsade. Härvid råkade bilen i sladdning och drogs över mot högra väghalvan. Bilens vänstra sida sammanstötte med bussens högra främre del, varefter bilen fortsatte ut på ett gärde till höger om vägen. I personbilen färdades fem personer. I främre delen satt förutom föraren dennes hustru och femårige son och i baksätet två män. De vuxna skadades svårt; barnet som setat i sin mors knä blev blott lindrigt skadat. Passagerarna i baksätet avledo av sina skador inom 24 timmar, föraren senare. Som antaglig orsak till olyckan anger polisen, att personbilen framförts med för hög hastighet med hänsyn till det vid tillfället rådande mycket bala väglaget. Trots detta borde emellertid samman— stötning ha kunnat undvikas, om bilföraren ej företagit nedväxling och inbroms- ning. Genom nämnda förfarande råkade bilen i sladdning så att föraren förlorade kontrollen över den. Om vägbanan varit tillfredsställande sandad torde olyckan ej ha inträffat. Intet åtal.
252. (W) Den 16/11 vid 12-tiden hade droskägaren Th. under förande av en droskbil i en vägkorsning i Krylbo köping hållit för hög hastighet med hänsyn till korsningen, det hala väglaget och den av en bäck skymda sikten samt icke lämnat företräde åt en personbil, som kommit från vänster. Fordonen samman- . stötte, varvid två passagerare i personbilen skadades, den ene så svårt, att han senare avled. Folkare tingslags häradsrätt dömde den 23/3 1953 Th. för vårds- löshet i trafik och vållande till annans död under mildrande omständigheter att utgiva 20 dagsböter om 5 kr.
253. (W) Den 22/12 kl. 8.55 blev 75-årige f.muraren En på allmänna vägen Falun—Gävle vid Haraldsbo dödad av en personbil, förd av elinstallatören E-s. Bilen kördes mot Falun. I närheten av den korsande Pionjärvägen mötte den en buss som kom från Faluhållet. Omedelbart efter mötet, kom En med spark- stötting bakom bussen och körde på personbilen. E—s såg E-n först då denne var endast några meter framför bilen. Sammanstötningen skedde trots att E-s förde ut bilen åt vänster, där den körde in i en snövall utanför vägbanan. E-n blev lig— gande på vägen. Ej åtal.
254. (X) Den 13/1 kl. 12.25 förde köpmannen W. en personbil i västlig riktning på landsvägen Hudiksvall—Bjuråker. I Hög upphann W. jordbruksarbetaren J. (72 år), som cyklade på vägens högra sida. W. gav signaler och tänkte därefter köra om J. på dennes vänstra sida. Då bilen var nära J., gjorde denne utan tecken en tvär gir åt vänster. Även W. svängde åt vänster och bromsade. Bilen stötte till J., som for ned i vänstra diket och föll omkull. Genom fallet skadades han död- ligt. Norra Hälsinglands domsagas häradsrätt dömde den 20/5 1952 W. för vårds-
löshet i trafik och vållande till annans död till 30 dagsböter om 11 kr. W. hade underlåtit att förvissa sig om, att J. uppfattat W:s avsikt att köra om till vänster. Omständigheterna ansågos mildrande med hänsyn till W:s körsätt.
255. (X) Den 18/1 kl. 11.25 förde chauffören E. en lastbil i nordlig riktning på rikshuvudvägen Gävle—Söderhamn. Vägen var isbelagd och hal. Vid Axmarsbruk hade E. på en raksträcka omedelbart före en smal bro och en därpå följande skarp högerkurva nedbringat farten. Då E. befann sig på bron, såg han en person- bil, förd av slaktaren D. (65 år), komma i motsatt riktning med en med hänsyn till väglaget hög fart (omkring 50 km/t). E. saktade ytterligare och förde lastbilen så långt som möjligt åt vänster. D. bromsade häftigt, varvid hjulen låste sig och personbilen gled över på vägens högra sida och törnade mot lastbilen. D. skadades till döds. Ej åtal.
256. (X) Den 1/2 kl. 19.00 förde bensinstationsföreståndaren N. en mc i östlig riktning på landsvägen Arbrå—Söderhamn. Sikten var dålig på grund av snöyra. N. körde på halvljus, vars ljuskägla träffade vägbanan 3—4 m framför mc. Hastig- het cirka 20 km/t. Strax öster om Missionskyrkan upphann N. skomakaren L. (73 år), som färdades med en sparkstötting i samma riktning som N. På grund av den dåliga sikten upptäckte N. alltför sent den framförvarande L., som påkördes och senare avled. Västra Hälsinglands domsagas häradsrätt fann i dom den 12/5 1952, att N. hade brustit i den omsorg och varsamhet, som betingats av om— ständigheterna, samt dömde honom för bl.a. vållande till annans död genom vårdslöshet i trafik till fängelse 2 månader, villkorlig dom. Med ändring härav dömde Svea hovrätt den 3/10 1952 N. att utgiva 50 dagsböter om 7 kr.
257. (X) Den 13/2 kl. 13.00 förde chauffören J. en personbil i sydlig riktning på rikshuvudvägen Lindefallet—Vedmora. I Enånger mötte han en annan person- bil, förd av stuveriarbetaren S. J. höll trots halt väglag och begränsad sikt hög fart. Vid mötet förlorade han herraväldet över bilen, som kom över på högra sidan av vägen och körde mot den andra bilen. Därvid dödades stuveriarbetaren O., som satt bredvid S. i framsätet. Sydöstra Hälsinglands domsagas häradsrätt dömde J. att för vårdslöshet i trafik och vållande till annans död utgiva 120 dags— böter om 2 kr. 50 öre. Svea hovrätt fastställde den 12/6 1953 häradsrättens dom.
258. (X) Den 21/4 kl. 11.35 förde bilmekanikern 0. en personbil i västlig rikt- ning på landsvägen Bollnäs—Edsbyn. Då han passerade Storsveden, kom plötsligt flottningsarbetaren J. (66 år) cyklande ut på vägen från en gårdsplan till vänster. J. synes ej ha observerat bilen utan hade sin uppmärksamhet riktad på en från vänster kommande mc. J. påkördes av bilen och dödades. Ej åtal.
259. (X) Den 23/5 kl. 20.05 förde svarvaren B. en personbil i nordostlig rikt- ning på Parkvägen i Gävle. Han körde därvid bakifrån på f.polismannen L. (61 år), som på cykel färdades i bilens riktning. L. störtade i gatan och dödades, men B. avlägsnade sig utan att taga notis om olyckan. Ett kl. 21.30 taget blodprov visade, att B. hade 2,39 promille. Gävle rådhusrätt dömde den 3/7 1952 B. för grov vårdslöshet i trafik, rattfylleri, obehörigt avlägsnande från olycksplats samt synnerligen grovt vållande till annans död att hållas till straffarbete 8 månader.
260. (X) Den 8/6 kl. 1.30 förde chauffören A. en personbil i nordlig riktning på Kungsvägen i Gävle. Vid korsningen med Folkparksvägen körde han på glas- industriarbetaren W., som kom på cykel från vänster. W. dödades. Åtal mot A. Uppgift saknas om målets utgång.
261. (X) Den 16/6 kl. 9.30 förde slakteriarbetaren S. en lastbil i nordlig rikt- ning på rikshuvudvägen Gävle—Söderhamn med omkring 50 km/t. I Berg kom från en gård på högra sidan av vägen fru G. (59 år) cyklande in på huvudvägen för att fortsätta norrut. G., som trodde, att hon sett bilen, och som hade förkörs- rätt både enligt regeln om huvudled och enligt vänsterregeln, fortsatte utan att
minska farten. Då G. fortsatte, bromsade S. G. körde dock på bilens högra fram- stänkskärm och skadades till döds. Ej åtal.
262. (X) Den 16/6 kl. 17.40 fördes en lastbil i sydlig riktning på rikshuvud- vägen Gävle—Söderhamn. Omedelbart efter kom en mc, förd av diversearbetaren E. I Rån gav lastbilschauffören tecken till högersväng och svängde därefter för att köra in på en avtagsväg åt höger. E. synes ej ha sett tecknet utan sökte köra förbi, varvid han kolliderade med lastbilen och skadades i ena benet. Han avled senare i stelkramp. Åtalsfrågan ej avgjord, då rapporten avgavs.
263. (X) Den 17/6 kl. 12.00 förde chauffören L. en lastbil i nordostlig riktning på rikshuvudvägen Gävle—Sandviken. Vid öby bryggeri mötte han två kvinnor på cykel. Utan att ge tecken svängde den ena av dem, fru W., åt höger några meter framför bilen. L. bromsade kraftigt, men lastbilen körde över W., som dödades. Ej åtal.
264. (X) Den 20/6 kl. 17.20 fördes en personbil i västlig riktning på Sätravägen i Sandviken. Från Bågspännarvägen, vars körbana sluttar ned mot Sätravägen, kom från höger gossen J. (10 år) cyklande. Han höll i styret med endast högra handen och hade i den vänstra en smörgås. Han försökte svänga åt höger men körde mot bilens högra bakhjul och skadades till döds. Ytterligare uppgifter ha ej lämnats.
265. (X) Den 2/7 kl. 17.00 förde svetsaren G. en personbil i sydlig riktning på Södra Kungsgatan i Gävle. Vid korsningen med Fleminggatan mötte han tapet- seraren E. (76 år), som kom på cykel. Då avståndet till bilen var 10—15 m, svängde E. åt höger, möjligen för att åka in på Fleminggatan, utan att ge tecken. G. gav signal, bromsade och svängde åt vänster, men E. körde mot högra sidan av bilen och skadades till döds. Ej åtal.
266. (X) Den 7/8 kl. 14.15 förde linjearbetaren G. en personbil i sydlig riktning på landsvägen Järbo—Jädraås. Vid Kungsfors mötte han två cyklande barn, en flicka, som åkte ungefär 2 m från vänstra vägkanten, och en pojke N. (8 år), som åkte snett framför henne och ungefär mitt i vägbanan. Vid mötet ropade flickan till. Pojken vände huvudet åt vänster, varvid samtidigt cykeln svängde åt höger. Pojken törnade mot bilens vänstra framstänkskärm och dödades. Bilen körde med ungefär 50 km/t och väl ute på den vänstra vägkanten. Ej åtal.
267. (X) Den 8/8 kl. 18.30 förde grävmaskinisten R. en personbil i sydostlig riktning på allmänna vägen i Ullungsfors. På utfartsvägen från Sjövik, kom från höger gossen L. (12 år) på cykel ut på vägen. Sikten är skymd, och L. hade hög fart, då han åkt utför en backe och saknade broms på cykeln. Han svängde åt vänster men ej tillräckligt snävt utan körde mot bilen och dödades. Ej åtal.
268. (X) Den 31/8 kl. 13.10 fördes en personbil i sydlig riktning på rikshuvud- vägen nr 13. I Vedmora kom i motsatt riktning en mc, förd av trädgårdsarbetaren B. Denne svängde åt höger, tydligen för att vända, omedelbart framför bilen och utan att ha observerat denna. B. påkördes och dödades. Bilföraren åtalad för framförande av bil i bristfälligt skick. Ytterligare uppgifter saknas.
269. (X) Den 6/9 kl. 20.00 fördes en personbil i östlig riktning på Storgatan i Hudiksvall med 30—35 km/t. I korsningen med Varvsesplanaden kom från väns- ter med ”väl hög” fart linjearbetaren A. på cykel. A. påkördes och dödades. Ej åtal.
270. (X) Den 17/11 kl. 11.00 förde chauffören L. en lastbil i östlig riktning på landsvägen Mokorset—Kilafors. Vägen var isbelagd och täckt med 10 cm lös snö. I Sandvik mötte han en personbil, förd av sjuksköterskan 0. Inför mötet synes 0. ha bromsat kraftigt, varvid bilen kom i sladdning och gick över på högra delen av vägbanan och körde mot lastbilen. Vid kollisionen kastades 0. ur bilen och dödades. Ej åtal.
271. (X) Den 20/11 vid 8-tiden förde chauffören 0. en lastbil i nordvästlig riktning på bygdevägen Solbacka——Ytterhärde. Vägen är smal, den var snötäckt men plogad. I en utförsbacke mötte 0. sin kusin S. (10 år) på cykel. O. förde vid mötet bilen så långt till vänster att vänstra hjulen körde utanför vägbanan på plogbrinken. Omedelbart före mötet släppte S. styret med högra handen och hälsade på 0. med vinkningar. Därvid vinglade cykeln till i den lösa snön och S. föll mot bilens bakre stänkskärm. Han slog huvudet i så hårt att han senare avled. Ej åtal.
272. (X) Den 8/12 kl. 17.35 förde filialföreståndarcn A. en skåpvagn i sydlig riktning på rikshuvudvägen Gävle—Söderhamn. Strax efter Vallviks järnvägs- station bländades han av skenet från en mötande bil. Han fortsatte likväl trots att han ej kunde se framförvarande trafik. Därvid körde han bakifrån på fru F., som med sparkstötting färdades längst ut på vänstra vägkanten. Sydöstra Hälsing- lands domsagas häradsrätt dömde den 11/6 1953 A. att för vårdslöshet i trafik och vållande till annans död utgiva 60 dagsböter om 3 kr.
273. (X) Den 9/12 kl. 18.55 förde chauffören J. en lastbil i östlig riktning på kustlandsvägen genom Altorp mot Söderhamn. Från en bakomvarande personbil gavs tecken till omkörning. J. styrde då in mot vänstra vägkanten men minskade ej farten (30—40 km/t) trots att sikten på grund av snöbyar stundom ej var mer än 6—8 m och väglaget var besvärligt. På 6 ms avstånd upptäckte han försäljaren P. (53 år), som med en sparkstötting var på väg åt samma håll. P. befann sig ungefär 2,5 m från vänstra vägkanten. J. svängde åt vänster för att på denna sida komma förbi P., men bilens högra framstänkskärm träffade P., som dödades. Sydöstra Hälsinglands domsagas häradsrätt fann i dom den 22/5 1953, att J. borde ha nedbringat hastigheten så att han kunnat anpassa manövreringen efter ett eventuellt hinders beskaffenhet. P. var likväl medvållande genom att färdas för långt in på vägbanan. J. dömdes för vårdslöshet i trafik och vållande till annans död att utgiva 40 dagsböter om 5 kr.
274. (X) Den 17/12 kl. 19.45 förde chauffören M. en lastbil i sydlig riktning på Torsåkersvägen i Hofors. Framför cyklade valsverksarbetaren S. (58 år). Vägbanan var något hal. Vid Skyttgatan svängde S. utan att ge tecken åt höger mot denna gata. Avståndet till bilen var då mellan 3 och 15 m. M. bromsade och svängde åt höger. S. törnade emellertid mot bilens vänstra främre del och döda- (les. S. hörde illa. Ej åtal.
275. (Y) Den 25/1 framförde åkeriägaren B. en lastbil med släpvagn på allmän väg i Solum, Boteå socken. Släpvagnen var lastad med linbalar, vilka under får- den förskjutit sig och kommit att hänga utanför släpvagnens vänstra sida. Detta medförde, att lasten, då P. körde om en cyklist, träffade denne, som slogs omkull och skadades så svårt att han senare avled. I dom den 16/10 1952 dömde Ånger- manlands mellersta domsagas häradsrätt B. för vållande till annans död och vårds- löshet i trafik till 30 dagsböter om 5 kr. Omständigheterna ansågos mildrande.
276. (Y) Den 25/1 kl. 10.00 inträffade en kollision mellan en personbil, förd av köpmannen L., och en lastbil, förd av chauffören J., på landsvägen Arnäsvall— Korsbyn vid Brunnsnäs i Arnäs. Lastbilen framfördes med låg hastighet till höger i en högerkurva. Personbilen framfördes med hög fart i motsatt riktning. Kurvan var isbelagd och ha]. Då föraren av personbilen skulle bromsa, låste hjulen sig, och bilen gled rakt fram samt törnade mot lastbilen. Vid kollisionen skadades en passagerare i personbilen så svårt att han avled. Föraren och två andra passa- gerare skadades svårt. Den 4/ 7 dömde Ångermanlands norra domsagas häradsrätt båda bilförarna för vårdslöshet i trafik i förening med vållande till annans död, J. till 15 dagsböter om 5 kr. och L. till 50 dagsböter om 5 kr. Hovrätten för Nedre Norrland har den 27/11 1953 fastställt häradsrättens dom i denna del.
277. (Y) Den 5/2 kl. 7.30 blev 54-årige torparen A., som färdades på spark- stötting, påkörd och dödad av en bil, förd av butikschefen S., på länshuvudvägen vid Mo by i Helgums socken. N. färdades på vägens vänstra sida framför bilen i samma färdriktning som denna. Strax framför bilen svängde N. ut till höger i vägbanan och påkördes av bilen, varvid han skadades så svårt att han följande dag avled. Ej åtal.
278. (Y) Den 4/3 kl. 17.05 inträffade en kollision mellan en omnibus, förd av 19-årige konduktören B., och en mc, förd av elektrikern F., på rikshuvudvägen Sundsvall—Hudiksvall i Svartvik i Njurunda. Den senare avled av skadorna vid olyckan. Bussen framfördes med en hastighet av cirka 50 km/t. Vid mötet med mc inbromsades bussen alltför häftigt och kom i sladdning på den mycket hala vägbanan, varvid bussens bakre del fördes åt höger ut i vägbanan och kolliderade med mc. Den 14/5 1952 dömde Medelpads östra domsagas häradsrätt B. för väl- lande till annans död, vårdslöshet i trafik och förande av buss med otillåten hastighet i tättbebyggt samhälle till 50 dagsböter om 5 kr.
279. (Y) Den 15/3 kl. 17.30 framfördes en bil av fabriksarbetaren S. i västlig riktning på allmän landsväg i Husum i Grundsunda. Från motsatt håll kom 57-årige fabriksarbetaren L. förande en sparkstötting. L. färdades snett över vä- gen från höger till vänster i sin färdriktning. Då han blev medveten om den mötande bilen vände han tillbaka till högra vägkanten, varvid han blev påkörd av bilen och skadad så svårt att han senare avled. Ej åtal, då L. ansågs ensam vållande till olyckan.
280. (Y) Den 21/5 omkring kl. 10.30 blev 5-årige pojken S. påkörd och dödad av en lastbil. Pojken kom cyklande utför en avtagsväg mot Nedre Östrandsvägen i Vivsta och svängde söderut. Sikten i vägkorsningen är dålig, varför han icke observerade bilen, som fördes Nedre östrandsvägen i nordlig riktning, utan kol- liderade med denna. Härvid ådrog han sig så svåra skador att han senare avled. Ansvar yrkat å bilföraren. Uppgift om målets utgång ej lämnad.
281. (Y) Den 1/6 kl. 4.50 kolliderade två lastbilar på rikshuvudvägen nära vägskälet i Högom i Sköns köping. Den ena lastbilen, förd av lagerarbetaren V., framfördes på sin vänstra sida i nordlig riktning. Den andra bilen, förd av last- bilägaren P., färdades i sydlig riktning. Troligen på grund av att P. somnat kom sistnämnda bil att framföras på vägbanans högra sida i färdriktningen, vilket orsakade kollisionen. Vid kollisionen skadades V. så svårt att han omedelbart avled. Medelpads östra domsagas häradsrätt dömde den 17/9 1952 P. för vårds— löshet i trafik och vållande till annans död att böta 75 dagsböter om 4 kr. Om- ständigheterna ansågos mildrande.
282. (Y) Den 3/6 kl. 13.20 blev 6-årige pojken E. påkörd och skadad till döds av en lastbil. Bilen framfördes på rikshuvudvägen inom Noraströms kommun i närheten av avtagsvägen till Skogs kyrka, då pojken, som varit skymd för bil- föraren av en parkerad bil, kom åkande ut på vägen på en trampcykel och kolli- derade med bilen. Ej åtal.
283. (Y) Den 29/7 kl. 15.30 blev fabriksarbetaren J. påkörd och skadad till döds av en omnibus på länshuvudvägen i närheten av Gudmundrå kyrka i Kram- fors. J. färdades på cykel i samma riktning som bussen. Omedelbart framför bussen girade J. åt höger in mot vägbanan. Bussföraren svängde då åt höger och undgick därigenom att köra på J. bakifrån. J. förlorade emellertid balansen och föll mot bussen och skadades därvid så svårt att han omedelbart avled. Ej åtal, enär J., som troligen var spritpåverkad, ansågs ensam vållande till olyckan.
284. (Y) Den 21/9 omkring kl. 18.30 blev en cyklist påkörd av en mc på riks— huvudvägen vid vägskälet till Roteds växelstation i Ullångers kommun. Cyklisten färdades på vägens vänstra sida, då han bakifrån påkördes av mc. Därvid skada-
des mcföraren så svårt att han omedelbart avled. Cyklisten skadades lindrigt. Mc saknade belysningsanordning framtill och baktill. Ej åtal.
285. (Y) Den 16/10 kl. 17.15 inträffade en kollision på allmänna vägen i Näs i Sköns köping mellan en bil, förd av stationskarlen N., och en cyklist, 47-åriga fru G. Vid möte med bilen vinglade G. in mot körbanan och kolliderade med bilen, varvid hon ådrog sig så svåra skador att hon avled. Cykeln var icke försedd med tänd belysningsanordning, ehuru mörker var rådande. Ej åtal, då G. ansågs en- sam vållande till olyckan.
286. (Y) Den 1/11 kl. 19.00 kolliderade en bil, förd av torparen V., och en sparkstötting, förd av 64-årige pensionären K., på landsvägen Dombäck—Husum vid bron över Husån iGrundsunda. Bilen framfördes med låg hastighet på väg- banans vänstra sida. Sparkstöttingen färdades i samma riktning som bilen på vägens högra sida. Bilföraren, som kände igen K., visste att denne var osäker i trafiken, varför han ej gav signal för omkörning utan ämnade försiktigt köra om K. på dennes vänstra sida. Omedelbart framför bilen styrde K. oförmodat till vänster ut i vägbanan och kolliderade med bilen, varvid han ådrog sig så svåra skador att han omedelbart avled. Ej åtal.
287. (Y) Den 21/12 kl. 18.40 kolliderade en personbil med en lastbil på riks— huvudvägen i Utvik i Ullångers kommun. Då fordonen skulle mötas i en kurva, kom personbilen ut på högra sidan av vägbanan i sin färdriktning och kollide— rade med lastbilen, varvid en passagerare i personbilen skadades till döds. Per— sonbilens förare skadades lindrigt. Vägbanan var vid olyckstillfället slirig. Ytter- ligare uppgifter saknas.
288. (Y) Den 24/12 kl. 23.30 blev 38—åriga sömmerskan K., som färdades på sparkstötting, påkörd och skadad till dödsav en bil, förd av trafikbilägaren P., på allmänna landsvägen i Skilsåker i Hässjö socken. Bilen framfördes med 50 å 60 kms hastighet. K. färdades på vägbanans högra sida i samma färdriktning som bilen. Då P. skulle företaga omkörning styrde K. ut åt vänster i körbanan och blev därvid påkörd av bilen och skadad så svårt att hon omedelbart avled. P. tjänstgjorde som förare av bil i yrkesmässig trafik, ehuru han icke innehade trafikkort. I dom den 8/5 1953 dömde Medelpads östra domsagas häradsrätt P. för vårdslöshet i trafik, vållande till annans död samt förande av bil i yrkesmässig trafik utan att innehava trafikkort till 75 dagsböter om 4 kr.
289. (Z) Den 3/5 kl. 7.05 fördes en lastbil med släpvagn i nordvästlig riktning på landsvägen Strömsund—Gäddede. Vid Risnäs upphann han på en raksträcka en mc förd av skogsarbetaren L. Lastbilsföraren gav signal för omkörning, varvid L. såg bakåt och sedan styrde ut till vänster. Efter det själva lastbilen passerat, torde L. ha kört upp på vägbanan utan att lägga märke till släpvagnen, som törnat mot mc. Därvid kastades L. till marken och dödades. Ej åtal.
290. (Z) Den 19/7 vid 19.30-tiden fördes en personbil i östlig riktning på landsvägen Undersåker—Edsåsdalen. I en tämligen brant uppförsbacke i Edsåsen mötte den fru S., som cyklade nedför backen och baktill på cykeln hade sin 4-åriga dotter. Körbanan var belagd med löst grus och var smal. Vid mötet ving- lade fru S. troligen till mot bilen, cykeln stöttes omkull och flickan kom under bilen och dödades. Ej åtal.
291. (Z) Den 10/10 kl. 10.15 på allmänna landsvägen Marsätt—Fanbyn fördes i samma riktning en personbil och en lastbil. Personbilens hastighet nedbringades kraftigt så att lastbilen, som på grund av halkan ej kunde stanna, körde på per- sonbilen bakifrån. Härvid dödades jordbruksarbetaren O., som satt i personbilens baksäte. Vidare uppgifter saknas.
292. (Z) 27/10 kl. 14.30 förde chauffören K. en skåpbil i sydlig riktning på Brunflovägen i östersund. Vägbanan var hal, hastigheten 40 km/t. Från vänster
kom på Vattugatan på cykel byggnadsarbetaren S. (78 år) och körde in på Brun-— flovägen för att korsa denna. På grund av fart och halka kunde K. ej bromsa utam svängde åt höger för att komma förbi S. Detta lyckades ej, utan S. kastades onr- kull av bilen och avled senare. Rådhusrätten dömde den 11/12 1952 K. för vårds- löshet i trafik (ej för vållande till annans död) till 20 dagsböter om 5 kr.
293. (Z) Den 31/10 kl. 17.45 förde rörledningsentreprenören D. en lastbil i östlig riktning på länshuvudvägen Gåxsjö—Hammerdal. Nära Sikås kvarn möttne bilen en hästdragen flakvagn, som kördes ungefär mitt i vägen. D. bromsade, men på grund av det hala väglaget kunde han ej minska farten tillräckligt, utan tör- nade mot-lastflaket, varvid lägenhetsägaren E. (64 år), som körde hästfordonett, kastades i vägbanan med den påföljd att han sedermera avled. Jämtlands norrza domsagas häradsrätt fann i dom den 8/4 1953, att D. hållit för hög hastighet med hänsyn till det hala väglaget och till mörkret. E. dömdes för vållande till annans död och vårdslöshet i trafik till 40 dagsböter om 7 kr.
294. (Z) Den 20/12 kl. 10.15 förde lagerchcfen A. en personbil i västlig rikt- ning på rikshuvudvägen Östersund—Järpen. I en vänsterkurva i Järpen mötte han en buss, som kördes långt ut på sin vänstra sida. Personbilen kom för långt åt höger och törnade mot bussen, varvid avdelningschefen B., som medföljde i personbilen som passagerare dödades. Jämtlands västra domsagas häradsrätt famn i dom den 2/4 1954, att A. vållat olyckan genom att dels hålla en med hänsyn till kurvan och det hala väglaget alltför hög hastighet, dels icke föra bilen på vänstra sidan av vägen. Omständigheterna ansågos mildrande. A. dömdes för vållande till annans död och vårdslöshet i trafik till 60 dagsböter om 5 kr.
295. (AC) Den 10/1 kl. 15.02 förde chauffören, J. en buss i sydlig riktning på östra Kyrkogatan i Umeå, vilken var isbelagd och hal. I utförsbacken mot Sol- vändan cyklade i samma riktning som bussen sjuksköterskan L. Enär bussen ökade farten i backen, bromsade J. svagt. Vid solvändan svängde L. utan att ge tecken åt höger och körde tvärs över vägen in mot Solvändan. J. bromsade och förde bussen åt höger men kunde ej hindra, att bussen träffade L., som dödades. Umeå rådhusrätt fann i dom den 15/6 1952, att J. färdats ovarsamt genom att icke minska hastigheten inför omkörningen, särskilt som han icke iakttagit någon åtgärd av L., som tytt på att hon uppmärksammat bussen, och hon därtill cyklat långt inne på körbanan i närheten av en sidogata, varför J. haft anledning räkna med möjligheten att hon tänkte svänga. Omständigheterna voro dock mildrande, eftersom L. svängt över körbanan utan att ge tecken och utan att ge akt på trafi- ken bakifrån. J. dömdes för vårdslöshet i trafik och vållande till annans död att utgiva 50 dagsböter om 10 kr.
296. (AC) Den 19/1 förde skogsinspektoren L. en personbil på vägen Lyck- sele—Vilhelmina i riktning mot Vilhelmina. I en kurva vid Holmlund saktade han farten och gav signal. Från motsatta hållet kom kronotorparen B. på mc. B. körde enligt L. något vingligt, varför L. bromsade. På grund av det hala väglaget gled bilens bakdel något ut till höger. B. höll antagligen benen utspärrade för att få stöd och torde ha törnat mot bilens högra bakhjul med högra benet. B. dödades. Åtal väcktes mot L. men detta ogillades av Lycksele häradsrätt den 17/4 1952 och av hovrätten för övre Norrland den 10/9 1952.
297. (AC) Den 19/5 vid 10—tiden fördes en personbil i västlig riktning på landsvägen Umeå—Vännäs. I Backen kom kyrkoadjunkten P. (51 år) cyklande in på landsvägen från en avtagsväg på bilens vänstra sida. Bilföraren gjorde en lätt bromsning och gav signal. Cyklisten, som åkte med blicken mot marken (dålig syn), hade nästan hunnit över vägbanan men svängde vid signalen åt höger och åkte tillbaka över vägbanan. Bilföraren bromsade kraftigt cirka 30 m men kunde ej hindra, att P. påkördes och dödades. Ej åtal.
298. (AC) Den 5/6 vid 21-tiden fördes två personbilar på 200—300 ms avstånd från varandra i sydlig riktning genom Fjällforsån på landsvägen Umeå—Roberts- fors. Föraren av den andra bilen såg den första bilen köra om en cyklande kvinna och beredde sig för omkörning genom att ge signal och föra bilen ut åt höger. Sedan den första bilen passerat cyklisten _ 70-åriga fru J. —— svängde denna utan att ge tecken åt höger, förmodligen för att åka in på en avtagsväg. Bilen brom- sades och fördes över på höger sida, men J. påkördes och dödades. Ej åtal.
299. (AC) Den 6/6 kl. 7.00 förde anläggningsarbetaren W. en mc på landsvägen Finnforsfallet—Boliden i riktning mot Boliden. I Burträsk kom f. hemmansägaren N. (55 år) cyklande på en väg, som från vänster mynnar ut i landsvägen. W. gav signal och då N. likväl fortsatte in på vägen bromsade han. W. fick den uppfatt- ningen, att N. tänkte stanna, och fortsatte därför framåt men drog sig över åt högra sidan. Då N. fortsatte tvärs över vägen, vred W. ännu mera åt höger och bromsade men körde på cykelns framhjul, varvid N. dödades. Skellefteå tingslags häradsrätt fann i dom den 2/12 1952, att W. visat icke ringa oaktsamhet genom att ej vidtaga erforderliga åtgärder för att anpassa mcs hastighet till vad behörig hänsyn till omständigheterna krävt och ej heller lämna den från vänster kom- mande N. företräde. Omständigheterna ansågos mildrande, enär N. vid sin färd från den föga trafikerade avtagsvägen in på den betydligt livligare trafikerade landsvägen i ej ringa mån brustit i varsamhet. W. dömdes för vårdslöshet i trafik och vållande till annans död till 60 dagsböter om 7 kr.
300. (AC) Den 15/7 kl. 19.00 förde skogsarbetaren L. en personbil på allmänna vägen genom Överrissjö med en fart av 60—70 km/t. Skogsarhetaren K. (61 år) cyklade i samma riktning som L. men på vägens högra sida. Då L. skulle passera K., vek denne av till vänster samt blev påkörd och dödad. Åsele och Vilhelmina häradsrätt fann i dom den 29/9 1952, att L. hållit alldeles för hög fart med hänsyn dels till att han haft solen rakt i ansiktet och därför haft mycket begränsad sikt, dels saknade erfarenhet som förare (körkort endast 3 månader) samt ej gav någon omkörningssignal. Även K. hade emellertid visat vårdslöshet genom att han antingen försummat att före svängen se efter om vägbanan var fri eller också grovt felbedömt sin möjlighet att hinna över vägen före bilen. L. dömdes för vårdslöshet i trafik och vållande till annans död att utgiva 120 dagsböter om 5 kr.
301. (AC) Den 6/9 kl. 15.00 förde åkaren F. (60 år) en personbil i sydlig rikt— ning på rikshuvudvägen Umeå—Skellefteå. I Ånäset cyklade i samma riktning 77-årige f. hemmansägaren W. Då bilen befann sig 10—20 m bakom W., svängde denne utan att ge tecken åt höger. F. trodde, att W. ämnade sig till en vid vägens högra sida belägen gård, saktade farten något (förut 50 km/t) och förde bilen något åt vänster. Då bilen var helt nära cyklisten, svängde denne plötsligt till- baka åt vänster. F. gav signal, men W. träffades av bilens högra sida och dödades. F. åtalades men frikändes av Västerbottens mellersta domsagas häradsrätt den 8/1 1953.
302. (AC) Den 20/9 vid 18.30-tiden (skymning) förde chauffören N. en per- sonbil söderut på landsvägen Fällforsån—Mickelträsk med, enligt egen uppgift, en hastighet av omkring 60 km/t. På en raksträcka norr om Fällforsån mötte N. 63-årige f. hemmansägaren L., som på en cykel utan lyse färdades på högra sidan av vägen. N. saktade farten något och styrde samtidigt bilen till höger för att möta cyklisten på ”fel” sida. På något avstånd från bilen (enligt N. 20—30 m, enligt domstolen mera) svängde cyklisten åt vänster och förde cykeln snett över vägen från högra till vänstra delen av vägbanan. N. bromsade kraftigt och för- sökte svänga till vänster men hann ej undvika en kollision, varvid L. dödades. Umeå domsagas häradsrätt fann i dom den 15/4 1952, att N. gjort sig skyldig till ovarsamhet genom att icke i första hand försöka företaga mötet till vänster samt
genom att föra bilen med så stor hastighet, att L. icke fått skäligt rådrum attt svänga över vägen före mötet. Vid straffmätningen beaktades, att L. själv genom sitt synnerligen vårdslösa körsätt har den huvudsakliga skulden. N. dömdes för vårdslöshet i trafik och vållande till annans död till 30 dagsböter om 5 kr.
303. (AC) Den 1/11 kl. 12.00 förde målaren F. en personbil i riktning mot Hällnäs på allmänna landsvägen Vindeln—Hällnäs. I Renfors mötte han 60-årig;a hushållerskan G., som förde en sparkstötting. Omedelbart före mötet svängde G. åt höger (möjligen på grund av svindel) och körde mot bilens högra dörr, varvid hon kastades bakåt i vägbanan och dödades. Ej åtal.
304. (AC) Den 22/12 kl. 14.30 förde hemmansägaren S. en lastbil med släpvagn på allmänna vägen Vilhelmina—Saxnäs i nordvästlig riktning. Farten minst 630 km/t, vägen is- och snöbelagd. I en skarp högerkurva körde två sparkstöttings— åkare i samma riktning som lastbilen, medan från motsatta hållet kom en person— bil, förd av flottningsförmannen Lindberg och med flottningsförmannen Larsson som passagerare. För att ej möta personbilen vid omkörningen av sparkstötting- arna (detta medgav ej vägens bredd) bromsade S., varvid lastbilen och släp- vagnen sladdade på tvären över vägen så att denna helt avstängdes och slog mot personbilen, som krossades, varvid Larsson dödades. Åsele och Vilhelmina hä- radsrätt fann i dom den 3/3 1953, att S. varit ovarsam genom att köra för fort med hänsyn till att han hade släpvagn, till väglaget och till kurvan. S. dömdes för vårdslöshet i trafik och vållande till annans död till fängelse 2 månader, vill- korlig dom.
305. (BD) Den 16/2 kl. 10.30 påkördes en 80-årig man E., som färdades på en sparkstötting, av en personbil på allmänna vägen Luleå Boden i Sävars järn- vägsstationssamhälle. E. kom åkande från höger på en avtagsväg mot landsvägen. Vid framkomsten till landsvägen sammanstötte han med bilens vänstra stänk- skärm och kastades en sträcka av 20 111 fram i bilens färdriktning samt avled en vecka senare av de skador han därvid ådrog sig. E. hade icke observerat bilen på grund av en hög snövall. Ej åtal.
306. (BD) Den 18/2 kl. 18.00 sammanstötte en personbil, förd av 25-årige me- kanikern N., och en sparkstötting, på vilken 77-årige pensionären J. färdades, på vägen mellan Björkfors och Lappträsk i ett backkrön i Hellsfors by, den s.k. Knabben. Vid olyckstillfället rådde mörker. Vägbelysning saknades. J. åkte på sparken på vägens högra sida i sin färdriktning räknat. Då bilen var 20 m från sparken, gav sig J. ut mitt på vägen. För att undvika kollision, körde N. till höger i vägbanan men kom icke förbi utan törnade emot sparken, varvid J. kastades upp på motorhuven och sedan i gatan, varvid han ådrog sig så svåra huvudskador att han kort därefter avled. N. dömdes för vållande till annans död, vårdslöshet i trafik och olovlig körning (han hade i strid med för honom gällande bestäm- melser i körkortet ej burit glasögon vid förandet av bilen) att utgiva 30 dagsböter om 5 kr.
307. (BD) Den 14/6 inträffade i Nystrand i Älvsby socken en trafikolycka, var- vid en av servicemannen J. förd bil vid passerandet av en avtagsväg från en butik till höger i färdriktningen räknat körde på cyklisten ö., som från infartsvägen åkte in på stora vägen. Ö. skadades så svårt att han omedelbart avled. Mot J. väckt ansvarstalan ogillades.
308. (BD) Den 7/7 kl. 10.20 inträffade en trafikolycka inom Murjeks samhälle på landsvägen Murjek—Nattavaara. En av hemmansägaren B. i riktning mot Mur- jek förd lastbil kolliderade med en cykel, förd av 74-årige gärdfarihandlanden H. i motsatt färdriktning. Då bilen skulle passera H. svängde denne åt höger framför bilen. H. stötte mot bilens högra sida och slängdes av cykeln. H. hade icke lagt märke till bilen innan han svängde. Ej åtal.
309. (BD) Den 31/7 kl. 15.32 inträffade sammanstötning mellan en lastbil och en mc i korsningen av Kaptensgatan och Hertiggatan i Malmberget. Lastbilen kom Hertiggatan söderifrån och fördes in på Kaptensgatan för att fortsätta denna gata i östlig riktning. Mc framfördes Kaptensvägen västerut och körde på last- bilen, då denna korsade södra delen av Kaptensvägens körbana. Motorcyklisten kom under lastbilens högra bakhjul och dödades. Ej åtal.
310. (BD) Den 10/8 kl. 1.00 inträffade sammanstötning på landsvägen vid Granhult mellan två mc, som möttes på vägen. Förarna som vore resp. 18 och 23 år gamla, saknade körkort. Den sistnämnda skadades så svårt, att han seder- mera avled. Den överlevande motorcyklisten dömdes den 25/11 1952 av Gällivare tingslags häradsrätt att för vårdslöshet i trafik och olovlig körning böta 30 dags- böter om 2 kr. Ej dömd för vållande till annans död.
311. (BD) Den 15/8 kl. 14.00 sammanstötte en lastbil och en mc i korsningen av Karl Bergströmsgatan och Mäster Palmsgatan i Kiruna. Lastbilen, som fördes av en chaufför C., kom förstnämnda gata i sydlig riktning, medan mc, förd av en 17-årig studerande, kom Mäster Palmsgatan i östlig riktning. Mc stötte mot bilens högra sida omedelbart bakom högra bakhjulet. Av stöten kastades motorcyklisten upp i luften och föll i gatan samt ådrog sig så svåra skador att han senare avled. C. åtalades för att han framfört bilen med för hög hastighet med hänsyn till sikten och ej tillräckligt uppmärksammat den från höger kommande trafiken, ävensom för att han fört bil i yrkesmässig trafik utan att ha trafikkort. Målets utgång ej redovisad.
312. (BD) Den 29/8 kl. 16.52 inträffade sammanstötning mellan en lastbil och en mc i korsningen av Österlånggatan och Drottninggatan i Malmberget. Last— bilen framfördes Österlånggatan i västlig riktning, medan motorcyklisten kom Drottninggatan i sydlig riktning. Drottninggatan lutar nedåt mot och över kors- ningen. Körbanan är belagd med fint grus. Lastbilens förare hade bromsat in bilen, då han varseblev motorcyklisten, men denna hade icke bromsat utan i stället vinglade till och fortsatt framåt. Lastbilen stötte till mc. Motorcyklisten kas- tades av och dödades. Ej åtal.
313. (BD) Den 3/9 kl. 17.50 körde en motorcyklist på en cyklist bakifrån på allmänna vägen Överkalix—Gällivare. Vägen går i nordvästlig riktning, och mo- torcyklisten hade troligen bländats av solen så att han icke i tid upptäckt cyk- listen framför. Motorcyklisten körde omkull och skadades så svår att han efter en kort stund avled. Cyklisten ådrog sig också skador. Ej åtal.
314. (BD) Den 11/9 kl. 9.15 inträffade sammanstötning i vägkorsningen Svea- vägen—infarten mot A5:s kasernområde i Boden mellan en militär terrängper— sonbil och en mc. Bilen, som kom på Sveavägen norrifrån, svängde till höger över körbanan för att fortsätta till kasernområdet. Tecken för ändrad körriktning gavs ej av bilföraren, enär körriktningsvisarna voro sönder. Me, som fördes av en kvinna med en kvinnlig passagerare, kom Sveavägen söderifrån. Motorcykel- föraren hade troligen den uppfattningen, att bilen skulle fortsätta rakt fram på Sveavägen och icke svänga framför mc. Motorcykelföraren avled och passage- raren skadades svårt. Luleå tingslags häradsrätt dömde bilföraren att för vål- lande till annans död och sådan kroppsskada, som avses i 14 kap. 12 5 strafflagen, ävensom vårdslöshet i trafik utgiva 50 dagsböter om 2 kr. 50 öre.
315. (ED) Den 13/9 kl. 9.00 körde en personbil, förd av en 25-årig köpman, som fått körkort år 1951, på en cykel, på vilken 70-årige småbrukaren J. färdades på landsvägen Piteå—Luleå. Personbilen fördes norrut med en hastighet av 60—70 km/t och skulle köra om cykeln, som fördes på vägens högra sida i samma färdriktning som bilen. Cyklisten vinglade plötsligt till mot mitten av körbanan.
Bilens högra framflygel stötte till J. så att han kastades upp på motorhuven samt därefter i gatan och slog ihjäl sig. Ej åtal.
316. (BD) Den 1/10 kl. 11.00 kolliderade en cykel, på vilken 60-årige eldaren G. färdades från en avtagsväg in på Björsbyvägen i Luleå, med släpvagnen till en lastbil, som framfördes denna väg i sydlig riktning. Cyklisten körde in på huvudvägen från vänster i lastbilens färdriktning räknat. Han var vid tillfället berusad och avled kort efter olyckan. Ej åtal.
317. (BD) Den 27/10 kl. 6.30 inträffade på Norrbottensvägen i Boden en döds- olycka med en cykel, på vilken tvätterskan F., 56 år gammal, färdades. Vägen var isbelagd och hal. På grund härav vinglade F. till samt föll av cykeln inåt vägen och slog huvudet i en samtidigt förbipasserande lastbil och i vägbanan. Hon avled på väg till sjukhuset. Ej åtal.
318. (BD) Den 27/10 kl. 10.30 inträffade sammanstötning mellan två lastbilar på allmänna landsvägen Arjeplog—Arvidsjaur cirka 500 m väster om avtagsvägen till Norra Bergnäs. Båda bilarna användes för jordkörning från en och samma plats. Den ena lastbilen, BD 3475, kördes söderut, lastad med jord. Den fördes i och efter en vänsterkurva för långt ut åt höger på vägen samt kolliderade därför med en från motsatt håll kommande lastbil, BD 2221, som var på återväg och icke medförde last. Vägen var på olycksplatsen isbelagd. Lastbilen BD 3475 blev relativt litet skadad, medan den andra lastbilen fullständigt demolerades. Föraren av lastbilen BD 2221 skadades svårt och avled några dagar senare. Föraren av lastbilen BD 3475 dömdes den 19/2 1953 av Arvidsjaurs och Arjeplogs tingslags häradsrätt för ovarsam körning och vållande till annans död till 2 månaders fängelse, villkorlig dom.
319. (BD) Den 5/11 kl. 11.40 inträffade en kollision på Gammelstadsvägen i Luleå cirka 300 rn söder om den s.k. Björnbykurvan, mellan en personbil som fördes norrut av hemmansägaren H., och en i motsatt riktning framförd lastbil. Sammanstötningen inträffade, då personbilen skulle köra om en framförvarande lastbil, varvid personbilen kom för långt åt höger och törnade emot högra delen av frampartiet på den mötande lastbilen. Vägen var isbelagd och slirig. H:s hustru, som medföljde i personbilen och satt till höger om föraren, dödades. H. dömdes den 11/4 1953 av rådhusrätten för vårdslöshet i trafik och vållande till annans död till 80 dagsböter om 5 kr.
320. (BD) Den 14/12 kl. 18.22 inträffade en trafikolycka på allmänna lands- vägen Sarvisvaara—Nattavaara. En personbil, förd i västlig riktning, stötte vil omkörning till en cykel på vilken pensionären T., 68 år gammal, färdades på vägens högra sida i samma färdriktning. Vid tillfället rådde mörker med otill- fredsställande vägbelysning samt snöyra. T. skadades så svårt att han efter en tid avled. Ej åtal.
II. Påkörning av fotgängare
321. (A) Den 2/1 kl. 2.00 körde chauffören D. med en lastbil på Västerbroni Stockholm på fem olika personer, vilka samtliga skadades, en av dem med dödlig utgång. Rådhusrätten dömde den 12/4 1952 D. för grov vårdslöshet i trafik, vål- lande till annans död och till kroppsskada samt förande av bil i spritpåverkit tillstånd att hållas till straffarbete i 8 månader. Svea hovrätt fastställde den 27/6 1952 rådhusrättens dom. Rådhusrätten fann utrett bl. a., att väglaget var halt och slirigt, att sikten trots snöfall var god omkring 100 m framåt, att bilens hastighet varit minst 50 km/t, att bilen förts med ena hjulparet i ett spårvägsspår, att D. ej ägnat nödig uppmärksamhet åt förhållandena på platsen, att alkoholkoncentratio-
ner i D:s blod utgjort minst 1,46 promille samt att D., då han kom ut på rälsen, förorat herraväldet över bilen.
322. (A) Den 12/1 kl. 10.30 blev 7.5-årige pensionären B. på Kungsgatan 1 Stock- holm påkörd och dödad av en personbil. B. skulle gå över gatan och tog vägen framför en parkerad buss samt sprang ut i körbanan mitt för personbilen. Ej åtal.
&3. (A) Den 14/1 vid 12.00-tiden blev 5-årige gossen A. påkörd och dödad av en lastbil på en uppfartsväg vid Källtorpsvägen i Stockholm. Bilen backade sakta uppför uppfartsvägen. A. kom utför vägen och råkade in under bilens högra bak- hjul. Ej åtal.
324. (A) Den 18/2 kl. 10.50 blev en 86-årig kvinna N. påkörd och dödad av en lastbil på Hornsgatan i Stockholm. Hon steg plötsligt ut i körbanan mitt framför bilen. Ej åtal.
325. (A) Den 1/4 kl. 8.55 förde bussföraren B. en buss från Östra Järnvägs- gatan in på Norra Bantorgets västra körbana i Stockholm. Bussen sladdade och kom tvärs på körbanan, åkte upp på gångbanan och stötte mot två kvinnor, innan den hejdades mot en husvägg. Väglaget var halt och däcken på hjulen förslitna. En av de påkörda kvinnorna avled av skadorna. Förutom fotgängarna skadades även passagerare i bussen. B. åtalades men frikändes av rådhusrätten.
326. (A) Den 2/5 kl. 15.15 blev 75-årige pensionären H. påkörd och dödad av chauffören H—m, på Broderivägen i Stockholm. Olyckan inträffade, då H—m backade bilen. Han såg därvid ej H., som gick tvärs över vägen bakom bilen; signal gavs ej. H. dömdes av rådhusrätten den 4/11 1952 till 40 dagsböter om 10 kronor för vårdslöshet i trafik och vållande till annans död.
327. (A) Den 10/5 kl. 7.05 körde mätningsmannen D. med me på en 41-årig kvinna, L., på Västerbroleden i Stockholm. D. åkte med hög fart, och påkör- ningen inträffade, då L. gående korsade körbanan. Rådhusråtten dömde den 15/12 1952 D. för vårdslöshet i trafik och vållande till annans död till 100 dagsböter om 9 kr.
328. (A) Den 11/5 kl. 9.45 körde försäljningschefen N. med bil på 78-årige pen- sionären D. på Sockenvägen i Stockholm med påföljd att D. skadades till döds. Olyckan inträffade, då D. sökte korsa körbanan framför bilen. D. visade tecken på villrådighet. Rådhusrätten dömde den 8/12 1952 N. för vårdslöshet i trafik och vållande till annans död till 100 dagsböter om 8 kr. Omständigheterna ansågos mildrande. Svea hovrätt nedsatte den 6/3 1953 straffet till 30 dagsböter om 8 kr.
329. (A) Den 12/5 kl. 13.30 blev en 6-årig gosse O. överkörd och dödad av en buss på Hornsbergs strand i Stockholm. Gossen sprang plötsligt ut i körbanan framför bussen. Ej åtal.
330. (A) Den 12/5 kl. 21.30 körde bussföraren G. med buss på 29-årige civil- ekonomen B. med påföljd att denne avled av skadorna. Olyckan inträffade, då G. skulle föra bussen, som kom västerifrån på Mäster Samuelsgatan, för fortsatt färd söderut. G. tog ut svängen för mycket så att bilen kom upp på Malmskillnadsgatans östra gångbana och träffade B., som stod invid en hållplatsstolpe. Rådhusrätten dömde G. till 70 dagsböter om 10 kr. för vållande till annans död och brott mot spårvagnsreglementet.
331. (A) Den 10/6 kl. 18.55 blev 65-årige snickaren Sch. påkörd och dödad av en personbil, förd av elektromekanikern J., på Ringvägen i Stockholm. Sch. gick över Ringvägens körbana, då bilen kom med cirka 50 kms hastighet. Då J. fick se Sch., saktade han farten, samtidigt som Sch. stannade. J. ökade då åter farten, men Sch. började då gå vidare över körbanan. J. gav signal, varvid Sch. återigen stan- nade men sedan ånyo fortsatte och blev påkörd. Rådhusrätten dömde J. att utgiva 60 dagsböter om 10 kr.
332. (A) Den 17/7 kl. 8.50 påkördes 29-årige tulltjänstemannen L. av en person-
bil i Stadsgården i Stockholm och skadades till döds. Han steg ned i körbanan rakt framför bilen utan att se sig för. Ej åtal.
333. (A) Den 17/7 kl. 10.30 blev 56-åriga telefonisten Svea H. påkörd och dödad av en ambulansbil, förd av brandmannen L., på S:t Eriksgatan i Stockholm. L. hade för att komma fram med ambulansen fört denna mellan två spårvagnsrefuger. Svea H. gick tvärs över från den ena till den andra refugen och märkte tydligen ej ambulansen trots att dennas röda lyktor vora tända och sirénsignalerna voro påslagna. Orsaken till påkörningen var ouppmärksamhet från Sveas sida. Råd- husrätten ogillade mot L. förd talan.
334. (A) Den 16/9 kl. 12.50 blev en 72-årig man i korsningen av Ringvägen och Grindsgatan i Stockholm påkörd och dödad av en personbil, som framfördes med en hastighet av omkring 40 km/t. Mannen gick utan att uppmärksamma bilen ut i körbanan. Han var blind på vänstra ögat, led av höggradig åderförkalkning samt drabbades ofta av minnesförlust. Ej åtal.
335. (A) Den 31/10 kl. 16.00 blev 5-årige gossen S. på Majeldsvägen i Stock— holm påkörd och dödad av en lastbil, förd av biträdet Sv., som saknade körkort. Orsaken till olyckan var, att gossen plötsligt sprungit ut i körbanan mitt för bilen. Ej åtal för vållande till gossens död. Sv. dömd till böter för olovlig körning.
336. (A) Den 9/11 kl. 21.40 körde representanten W. i berusat tillstånd (alko— holhalt 2,75 promille) på Västerbroleden i Stockholm med personbil upp på en refuge och skadade därvid fem personer, av vilka en avled av skadorna. W. dömdes av rådhusrätten den 19/2 1953 för rattfylleri, grov vårdslöshet i trafik samt synnerligen grovt vållande till annans död att hållas till straffarbete 1 år 6 månader.
337. (B) Den 21/1 kl. 0.20 förde grävmaskinisten Th. en personbil norrut på allmänna vägen Stockholm—Uppsala med en fart av cirka 70 km/t. Omkring 2 km norr om Löwenströmska lasarettet fick han, sedan han passerat ett backkrön och kommit så långt därifrån att strålkastarljuset träffade vägen framför bilen, se en man, kontoristen H., stående mitt i vägbanan med händerna utsträckta. Th. lade in tvåans växel samt minskade farten och styrde åt vänster. H. sprang över vägen mot bilen samt blev påkörd och dödad; han var spritpåverkad. Ej åtal.
338. (B) Den 29/2 förde bussföraren A. en buss med släpvagn från Stavsnäs genom Gustavsberg västerut mot Stockholm. Då A. strax efter kl. 18.15 kom till den skarpa högerkurvan omedelbart öster om Eriksbergs hållplats, förde han på grund av den rådande halkan ut bussen mot vägens ytterkant utanför de redan uppkörda spåren. Bussens främre vänstra del gled därvid mot ett utmed vägkanten befintligt skyddsräcke och körde omedelbart efter utgången ur kurvan på form- gjutaren Ö., som gick utmed samma vägkant (den högra i hans färdriktning) mot Gustavsberg. ö. slungades över skyddsräcket och hamnade efter ett fall på åtmins- tone 4 m nere på Farstavikens is samt avled sedan av de skador han ådrog sig. A., som då han upptäckte Ö. styrde åt höger utan att lyckas undvika påkörning, för- lorade herraväldet över fordonet, som törnade emot ett utmed vägens högra sida befintligt bergsparti. Efter ett tiotal meters färd utmed berget blev bussen slutligen stående vid högra (norra) vägkanten. Vid körningen mot berget erhöllo flera i bussen varande passagerare större eller mindre skador; även A. skadades, dock endast lindrigt. Södra Roslags domsagas häradsrätt fann i dom den 9/7 1952, att det hade ålegat A. att i den rådande halkan speciellt i den ifrågavarande kurvan, däri sikten normalt vore skymd och genom snöfallet ytterligare försämrad, hålla tillräckligt låg hastighet. Även om A. icke haft högre hastighet än han själv upp- givit (cirka 40 km/t), hade denna uppenbarligen varit för hög. A. dömdes för vårdslöshet i trafik och vållande till annans död. Straff: 60 dagsböter om 7 kr. Omständigheterna ansågos mildrande.
339. (B) Den 24/4 kl. 9.45 framförde fru B. en personbil på Värmdövägen västerut inom Nacka stad. Enligt åklagaren hade hon hållit en med hänsyn till det synnerligen hala väglaget alltför hög hastighet och underlåtit att nedbringa denna, då hon på ett avstånd av omkring 40 m observerat en gångtrafikant, fru O.-R., som var på väg över körbanan. Till följd därav hade B. ej kunnat stanna bilen i tid, då O.-B. springande begivit sig in på körbanan, utan O.-R. blev påkörd och skadad till döds. Hastigheten var cirka 75 km/t. Signal gavs och bilen bromsades, det sistnämnda dock så sent, att påkörningen ej kunde undvikas. Södertörns domsagas häradsrätt dömde den 13/11 1952 B. att för vårdslöshet i trafik och vållande till annans död utgiva 30 dagsböter om 5 kr. Svea hovrätt prövade i dom den 17/2 1953 lagligt att med ändring av underrättens dom ogilla åtalet. B. hade uppgivit bl.a. följande: På ett avstånd av omkring 35 m upptäckte hon 0.-R. 1 eller 2 ni in på Värmdövägens körbana. B. signalerade då samt bromsade bilen med motorn genom att släppa gaspedalen. O.-R. stannade ungefär 3 m in på körbanan och såg mot bilen. Plötsligt började hon emellertid att springa över körbanan. B. signalerade ånyo och bromsade kraftigt, varefter påkörningen inträffade. Dessa uppgifter ha icke blivit vederlagda i målet. Med hänsyn till händelseförloppet, innan O.-R. började springa, fann hovrätten B. ha haft grundad anledning räkna med att O.-R. icke skulle fortsätta över körbanan, förrän bilen passerat. Det kunde därför icke läggas B. till last, att hon under detta skede av händelseförloppet ej bromsade kraftigare än hon gjorde. Sedan O.-R. börjat springa över körbanan, hade det icke varit möjligt för B. att undvika påkörningen.
340. (B) Den 10/5 kl. 13.20 framfördes en personbil söderut på Nynäsvägen av en försäljare. Hastigheten var cirka 80 km/t. Vid Beatebergs skola i Trång— sund gavs signal för omkörning av en cyklande pojke. Samtidigt därmed upp- täckte bilföraren en kvinna, fröken L. (48 år), som var i färd med att korsa väg— banan från höger till vänster i bilens färdriktning räknat. Bilen bromsades och fördes åt vänster. Kvinnan blev dock påkörd och dödad. Landsfiskalen beslöt att åtal ej skulle anställas, enär fröken L. ansågs ensam vållande till olyckan, men landsfogden har åtalat. Ytterligare uppgifter saknas.
341. (B) Den 26/6 omkring kl. 18.30 blev 7-årige pojken J. påkörd och skadad till döds av en mc, förd av elektrikerlärlingen G. Mc fördes med sakta fart på Bruksvägen i Tumba, då pojken, som setat osynlig för G. på en hög vägslånt, sprang ned på vägen och kolliderade med mc. Ej åtal, enär J. ansågs ensam vållande till olyckan.
342. (B) Den 5/7 kl. 14.15 förde ombudsmannen H. en personbil norrut på allmänna vägen Stockholm——Uppsala med en hastighet av 75 km/t. I en kurva med öppen sikt vid Rosersberg fick han plötsligt se en äldre man, f. trädgårds- mästaren K., dyka upp på vänstra vägkanten. Signal gavs och bilen styrdes åt höger. Mannen sprang för att nå vägens andra sida, men hann ej över utan blev påkörd och dödad. Han hade kommit från en stig, som ligger omkring 1,5 m lägre än vägkanten. Ej åtal.
343. (B) Den 3/8 blev 78-årige f. lantarbetaren E. påkörd och dödad av en personbil på Norrtäljevägen vid Löttingevägens anslutning. Bilen fördes av en direktör. E. hade tagit först ett steg fram på körbanan framför bilen, därpå ett steg tillbaka och slutligen med framåtlutad hållning försökt att med snabba, snubblande steg taga sig över vägbanan. Påkörningen betecknas av polisen som oundviklig. Ej åtal.
344. (B) Den 3/8 kl. 21.15 framförde en inspektör en personbil västerut på Värmdövägen. Två äldre män, pensionären B. och byggnadsarbetaren W., vilka båda voro spritpåverkade, sprungo över vägen från norr till söder mot bilen. Föraren av denna upptäckte dem först på några meters avstånd, tydligen på
grund av att vägbelysning fanns endast på vägens södra sida, medan den norra sidan var ganska mörk. Bilföraren hann ej stanna utan körde på männen, av vilka B. senare avled av de skador han därvid ådrog sig och W. blev lindrigt skadad. Ej åtal, enär olyckan helt ansetts bero på oförsiktighet av B. och W.
345. (B) Den 24/8 kl. 21.10, då mörker rådde, förde juris studeranden H. en personbil söderut på allmänna vägen Sigtuna—Edeby med en hastighet av cirka 60 km/t. Vid Berga, nära Haga kyrka, mitt på en raksträcka om 800—900 m mötte han en bil och strax efter denna en mc, varvid hastigheten nedbringats till 40 km/t. Omedelbart efter detta möte upptäckte H. två personer gående söderut på vägen utmed vänster vägkant. H. gjorde kursändring åt höger, men avståndet var för kort så att den ene fotgängaren, pensionären A., blev påkörd och dödad. Högra strålkastarens halvljus på bilen fungerade ej. Stockholms läns västra dom- sagas häradsrätt dömde den 19/3 1953 H. för vårdslöshet i trafik, vållande till annans död och brukande av motorfordon utan föreskrivna lyktor att böta 60 dagsböter om 3 kr. Omständigheterna ansågos mildrande med hänsyn till den grad av oförsiktighet, som låg H. till last.
346. (B) Den 31/8 kl. 18.25 blev en 7—årig flicka P. i korsningen Sveavägen— Nyköpingsvägen i Pershagens samhälle, Östertälje kommun, påkörd och dödad av en personbil, förd av möbelförsäljaren H. Olyckan inträffade inom tättbe- byggt område, och trafiken var stark vid tillfället. Enligt H:s egen uppgift höll han en fart av cirka 40 km/t, men enligt ett vittne skulle farten varit högre och ej under 70 km/t. När H. var på blott 1,5 ms avstånd från flickan, sprang denna ut i körbanan och blev påkörd. H. kunde inte hinna vare sig bromsa eller ge signal. H. har åtalats för att han hållit en med hänsyn till omständigheterna för hög hastighet och därigenom vållat flickans död. Målets utgång ej redovisad.
347. (B) Den 8/10 kl. 19.20, då mörker rådde, körde köpmannen F. med en" personbil bakifrån på f. arrendatorn J., som erhöll så svåra skador att han på- följande dag avled av dem. Olyckan inträffade på vägen Sigtuna—Haga—Säby vid stället Glädjen. J. gick på vägens vänstersida. Påkörningen skedde i samband med att F. mötte en annan bil. Båda bilarna hade på grund av mötet bländat av lyset. F. hade fått se J., då denne var på cirka 10 ms avstånd; bilen hade bromsats för mötet med den andra bilen och bromsades nu ytterligare samt fördes åt höger. Om den gående fortsatt rakt fram, hade F. med säkerhet lyckats manöv- rera sitt fordon mellan J. och den mötande bilen. Men J. tog ett plötsligt steg åt höger, och därmed blev påkörningen oundviklig. F. åtalades. Stockholms läns västra domsagas häradsrätt ogillade i dom den 5/3 1953 åtalet. Svea hovrätt: ej ändring.
348. (B) Den 27/10 kl. 18.00 blev en fotgängare, försäljaren E., påkörd och dödad av en personbil, förd av en ingenjör, på Stockholmsvägen i Södertälje. E., som var alkoholpåverkad, hade färdats i en droskbil och ville gå ur denna för att kasta vatten och dricka öl. Droskchauffören hade därför stannat intill vänstra vägkanten, varefter E. lämnat bilen och gått utåt vägbanan. Den andra bilen kom från Stockholmshållet och då den var i jämnhöjd med droskbilen, gick E. mot den förstnämnda bilen och avled så gott som genast vid kollisionen. Orsaken till olyckan har ansetts vara, att E. var spritpåverkad. Ej åtal.
349. (B) Den 28/10 kl. 15.05 förde chauffören N. en lastbil österut på Skvad- ronsvägen i Rotebro inom Sollentuna köping. Då han kom till busshållplatsen på Skvadronsvägens norra sida invid Drabantstigen, där en buss just stannat och passagerarna höllo på att lämna bussen, företog N., som då förde lastbilen med låg hastighet, omkörning av den stillastående bussen utan att avge ljudsignal eller på annat sätt söka väcka de avstigandes uppmärksamhet. Då lastbilen befann sig i höjd med bussens främre del, kom sexårige pojken U., som just stigit av bussen,
springande ut på Skvadronsvägens körbana framför bussen i avsikt att korsa körbanan i sydlig riktning. Härvid stötte han emot lastbilen samt kastades om- kull och skadades till döds. Sollentuna och Färentuna domsagas häradsrätt fann i dom den 13/1 1953, att N. genom att underlåta att avge signal vid omkörningen gjort sig skyldig till vårdslöshet i trafik och att han därigenom varit vållande till Uzs död. N. dömdes till 15 dagsböter om 4 kr.
350. (B) Den 3/11 strax före kl. 7.00 färdades vägarbetaren Z. med mc på Värmdövägen vid Torsby arbetshem för sinnesslöa. Vid busshållplatsen utanför arbetshemmet körde han på sinnesslöa eleven G. (53 år), som därvid ådrog sig lårbensbrott. G. avled den 9/11 till följd av denna skada. Z. hade färdats med en hastighet av 15 a 20 km/t. Han hade observerat G. på cirka 15 ms avstånd. G. gick snett över vägen med blicken riktad nedåt. Z., som befann sig på sin vänstra sida av vägen, trodde att G. skulle uppmärksamma mc och stanna för att låta den passera. Signal gavs ej av Z., emedan han befarade, att en sådan skulle göra G. villrådig och komma honom att springa i vägen för mc. Då Z. märkte, att G. ej stannade, svängde han mc något till vänster i avsikt att passera G. och bromsade samtidigt mc. Då han med låg fart skulle passera G., stötte hans högra armbåge till G. så att denne föll omkull på vägen med förenämnda påföljd. Södra Roslags domsagas häradsrätt yttrade i dom den 4/6 1953, att det — med hänsyn till att Z. måste ha insett, att fotgängaren varit en av de på arbetshemmet intagna och sålunda kunde väntas bete sig oberäkneligt i den uppkomna situationen — hade ålegat Z. att, då han varseblev G., genast söka stanna sitt fordon eller också ned— bringa hastigheten så att han omedelbart kunnat stanna. Genom sin underlåten— het härutinnan hade han gjort sig skyldig till vårdslöshet i trafik. Även hans förfarande att söka hinna passera framför G., trots att Z. var medveten om att G. ej observerat honom, måste anses som vårdslöshet i trafik. Däremot måste Z. med hänsyn till G:s psykiska tillstånd anses ha varit berättigad att underlåta avge signal. Z. dömdes för vårdslöshet i trafik och vållande till annans död till 50 dagsböter om 8 kr. Omständigheterna ansågos mildrande.
351. (B) Den 22/11 kl. 16.55 blev f. grovarbetaren A. påkörd och dödad av en bil, förd av reparatören M., på Järnagatan i Södertälje. Bilen framfördes med låg fart. A. skulle korsa gatan från höger till vänster, sett i bilens färdriktning. Han stannade i körbanan, till synes för att låta bilen passera. Då M. ökade farten för att passera, rusade A. snett framåt mot bilen, kolliderade med denna och skadades så svårt att han avled några dagar därefter. Åklagaren yrkade ansvar å M. för vårdslöshet i trafik och vållande till annans död. I dom den 2/5 1953 ogillade råd— husrätten ansvarstalan.
352. (B) Den 8/12 omkring 16.30 förde byggnadsarbetaren N. mc på allmänna vägen Harg—Edebo i Frösåkers kommun. I närheten av gården Kråkmötet skulle han köra om en Vägförvaltningen i Stockholms län tillhörig lastbil, som parkerats till vänster på vägbanan i N:s färdriktning räknat. Vid omkörningen hade han icke hållit åt höger med påföljd att han kört på chauffören J., som uppehållit sig bakom lastbilen. J. fick vänstra benet inklämt mellan mc och en baktill på last- bilen fastsatt sandspridare samt avled senare av skadorna. På sandspridaren hade funnits monterade dels på högra sidan en tänd parkeringslykta och dels på vänstra och högra övre hörnen reflexanordningar (kattögon). N:s påstående, att anledningen till olyckan var, att han blivit bländad, vann icke stöd av utred- ningen i målet. Norra Roslags domsagas häradsrätt fann i dom den 8/5 1953 styrkt, att N. fört mc med för hög hastighet och att han brustit i nödig uppmärk- samhet samt att han därigenom vållat J:s död. Omständigheterna ansågos mild— rande. Straff: 75 dagsböter om 5 kr.
353. (C) Den 31/5 omkring kl. 17.00 framförde franske medborgaren, direk—
tören D. en honom tillhörig, med franskt registreringsnummer försedd personbil norrut på rikshuvudvägen Stockholm—Enköping. I Bålsta samhälle, Håbo kom- mun, gick 51-årige lantbrukaren F. vinkelrätt över vägen från höger i bilens färd- riktning. D., som iakttog F. på omkring 50 ms håll, minskade hastigheten och gav signal. F. stannade ett Ögonblick och fortsatte sedan mot vänstra delen av vägen. D. trodde, att F. skulle stanna och försökte passera honom på vänstra sidan av körbanan. F. fortsatte emellertid mot samma del av körbanan. D. brom- sade ånyo och förde bilen åt vänster, men F. kolliderade med bilens högra främre del. F. avled av skadorna. Han var vid kollisionen märkbart spritpåverkad. F. har ansetts vara huvudsakligen vållande till olyckan, men D. ansågs vara med- vållande, enär bilen framförts med för hög hastighet med hänsyn till omständig- heterna. Då D., vilken som sagts var fransk medborgare, icke vistades inom riket, har åtal ej anhängiggjorts.
354. (C) Den 4/11 omkring kl. 2.00 förde köpmannen B. en personbil norrut på allmänna vägen Uppsala—Gävle. Strax söder om Böbo tegelbruk inom Upp- sala stad svängde bilen in på den öster om körbanan löpande cykelbanan och körde där på två i nordlig riktning gående personer, arbetarna M. och S., som båda dödades. Efter olyckan avvek B. från olycksplatsen utan att vidtaga de åtgärder som händelsen skäligen bort föranleda. B. var spritpåverkad. Bilens hastighet var omkring 80 km/t. Körbanans bredd: 7 m. Mörker rådde, men vägbelysningen var god. Såsom orsak till olyckan uppgav B., att klaffen till ett handskfack invid bilens instrumentbräda glappat, att B. antagligen böjt sig något åt sidan för att stänga klaffen ordentligt, samt att han därvid för ett ögonblick släppt sikten framåt och tydligen kommit att vrida ratten något åt höger. Avvikelsen från olycksplatsen berodde enligt B. på att han drabbats av chock och ej varit vid klart medvetande. Uppsala rådhusrätt dömde den 19/2 1953 B. för synnerligen grovt vållande till annans död, grov vårdslöshet i trafik och rattfylleri till fängelse 6 månader. Däremot frikändes B. från ansvar för det han avvikit från olycksplatsen. Svea hovrätt ändrade genom dom den 3/6 1953 på det sätt råd- husrättens dom, att B. dömdes för vållande till annans död, grov vårdslöshet i trafik, rattfylleri och obehörigt avlägsnande från olycksplatsen till straffarbete 8 månader.
355. (C) Den 5/12 kl. 12.00 blev 85-årige f.skogsarbetaren L. påkörd av en lastbil, förd av chauffören O. Olyckan inträffade på allmänna vägen Karlholms- bruk—Nöttö vid Kornsved i Västlands socken. L. stod vid ett grindhål invid vägens vänstra sida, och strax innan bilen, som framfördes med låg fart, skulle passera, begav sig L. småspringande ut i körbanan, kolliderade med bilen och avled troligen genast. Ej åtal.
356. (D) Den 5/4 kl. 9.00 blev en 6-årig pojke L. påkörd och skadad till döds av en mc, förd av verktygsarbetaren K., på länshuvudvägen Gnesta—Björnlunda vid Söra by i Gnesta kommun. Då K. kom utkörande ur en vänsterkurva, fick han se en buss, som stod stilla i motsatt körriktning. När han passerade bussen, sprang L., som uppehållit sig bakom densamma, ut på vägen och kolliderade med mc. Mc framfördes vid olyckstillfället med en hastighet av omkring 35 km/t. I dom den 16/10 1952 fann Nyköpings domsagas häradsrätt, att K. framfört mc med en med hänsyn till omständigheterna alltför hög hastighet och därigenom bidragit till olyckan samt medverkat till L:s död, ehuru L. själv måste anses bära den huvudsakliga skulden till olyckan. K. dömdes att böta 20 dagsböter om 5 kr.
357. (D) Den 30/5 omkring kl. 16.15 blev 44-åriga fru S. påkörd och skadad till döds av en lastbil, förd av chauffören P., på allmänna landsvägen Nyköping— Oxelösund vid Stjärnholms järnvägsstation. Lastbilen framfördes med en hastig-
het av 35—40 km/t i riktning mot Nyköping. S., som stigit av en från Nyköping kommande buss, gick ut i vägbanan bakom bussen. P. avgav varningssignal och såg S. stanna ett ögonblick, (lå hon befann sig en halv meter från mittlinjen av vägen in på sin egen väghalva. Hon såg både åt höger och vänster, varför P. var säker på, att S. iakttagit bilen. S. sprang emellertid oförmodat över vägen och kolliderade med bilen. I dom den 6/11 dömde Nyköpings domsagas häradsrätt P. för vårdslöshet i trafik och vållande till annans död att böta 20 dagsböter om 3 kr. Häradsrätten fann, att S. genom sitt sätt att färdas i hög grad bidragit till olyckan, varför omständigheterna för P:s del i avseende å vållandet till hennes död voro mildrande.
358. (D) Den 23/6 kl. 10.20 blev (59-årige f. bokhållaren H. påkörd och skadad till döds av en mc, förd av kontoristen Ö., på Kungsgatan i Eskilstuna. H., som uppehållit sig på Kungsgatans vänstra trottoar, sett ur mczs färdriktning, steg ut i körbanan mitt framför mc och påkördes av denna. Ej åtal, enär Ö. ej ansågs ha brustit i omsorg och vaksamhet.
359. (D) Den 12/8 kl. 15.15 blev en 5-årig pojke påkörd och skadad till döds av en lastbil på rikshuvudvägen vid Grundbro inom Åkers kommun. Pojken steg ut i körbanan, just då lastbilen passerade och träffades därvid av bilens bakhjul. Ej åtal.
360. (D) Den 5/10 kl. 0.40 blev grovarbetaren A. påkörd och skadad till döds av en mc på allmänna landsvägen Nyköping—Oxelösund vid avtagsvägen till Palmtorp. A., som gick på vägens högra sida i sin färdriktning, steg förmodligen ut i vägbanan framför den mötande mc och påkördes därvid av denna. Förutom A. skadades mcföraren och en passagerare svårt. Rådande mörker och mcs höga hastighet torde ha bidragit till olyckan. Ej åtal.
361. (D) Den 17/11 kl. 11.50 blev fru J. och hennes 7- åriga dotter påkörda av en bil, förd av ingenjören H. ., på rikshuvudvägen Södertälje—Nyköping vid Nora- vägen i Vagnhärads kommun, varvid fru J. dödades och flickan skadades svårt. Fru J. och flickan steg ut i körbanan framför en i bilens färdriktning parkerad buss. De stannade till mitt i körbanan, till synes för att låta bilen passera, men fortsatte efter ett ögonblick över vägen och påkördes av bilen, enär H. höll allt- för hög fart för att kunna stanna bilen omedelbart. I dom den 17/4 1953 dömde Nyköpings domsagas häradsrätt H. att för vårdslöshet i trafik och vållande till annans död böta 100 dagsböter om 10 kr. Omständigheterna ansågos mildrande.
362. (D) Den 22/12 kl. 17.00 blev 6-årige pojken F. påkörd och skadad till döds av en lastbil på Djulögatan i Katrineholm. Bilen backade sakta ut på Djulö- gatan, då pojken kom springande på gatans trottoar mot bilen och slog huvudet i lastflaket, varefter han föll och påkördes av bilen. Ej åtal, då pojken ansågs ensam vållande till olyckan.
363. (E) Den 17/1 kl. 8.30 inträffade en trafikolycka på rikshuvudväg nr 1 mellan Åby och Norrköping ungefär mitt för Bingby gård i Kvillinge socken. En av jägmästaren N. i riktning mot Norrköping framförd personbil körde emot en 91- -årig f. d. ladugårdsförman, som från vägens högra sida i bilens färdriktning räknat gick i körbanan och slog emot bilens högra dörr med påföljd att han ramlade omkull och ådrog sig så svåra skador att han sedermera avled. Väg- banan var något hal. Ej åtal.
364. (E) Den 21/1 kl. 13.20 inträffade en trafikolycka på Sveavägen i Motala vid lägenheten Larstorp, varvid 76-årige förre lantbrukaren S. dödades av en tankbil, då han var på väg över körbanan. S. gick över körbanan från dess högra till dess vänstra sida i tankbilens färdriktning räknat bakom en på Sveavägen i motsatt riktning förd bil och kom därvid omedelbart framför tankbilen. Tank- bilen bromsades och styrdes åt vänster med framhjulen mot vänstra vägdiket,
varvid S. blev påkörd. S:s syn var nedsatt. Vid olyckstillfället har han ett ok med två vattenhinkar. Ej åtal.
365. (E) Den 29/1 kl. 8.30 körde en personbil på 73-årige f. d. lantbrukaren J., som ledde en cykel vid högra vägkanten i bilens färdriktning. Olyckan inträffade på rikshuvudvägen Väversunda—Rogslösa cirka 500 m nordost om Väversunda telefonstation. Personbilen framfördes av en chaufför S. i sydvästlig riktning mot Väversunda. Samtidigt som den skulle passera en till vänster i bilens kör- riktning räknat vid ett mjölkbord parkerad lastbil, som hade motsatt färdriktning, körde den på J., som då uppehöll sig i höjd med lastbilens bakre del med cykeln till höger om sig. J. gick eller stod på vägen så att han hindrade personbilen att obehindrat komma förbi lastbilen. Personbilen hade hög hastighet, som icke kunde effektivt nedbringas genom bromsning på grund av det hala väglaget. S. ansågs ansvarig för påkörningen. J. bedömdes emellertid ha medverkat på grund av att han spärrat vägen för personbilen. J., som kastades upp på personbilens motorhuv, skadades så svårt att han efter någon tid avled. Aska, Dals och Bobergs domsagas häradsrätt dömde den 26/5 1953 S. att för vårdslöshet i trafik och vållande till annans död böta 50 dagsböter om 2 kr. 50 öre.
366. (E) Den 6/3 kl. 18.45 inträffade en trafikolycka i korsningen mellan Bispmotalagatan och Repslagargatan i Motala, varvid en lastbil, som framfördes förstnämnda gata västerut av planeringsarbetaren H., först i korsningen körde på en mc och sedan körde upp på Bispmotalagatans södra gångbana väster om korsningen samt där stötte till en parkeringsstolpe och en 66-årig kvinna, som uppehöll sig invid stolpen. Kvinnan ådrog sig så svåra skador att hon sedermera avled. Bilföraren var spritpåverkad samt saknade körkort. Han avvek från olycksplatsen utan att lämna uppgift om sig. I lastbilen medföljde skrothand- landen E., som överlåtit åt H. att köra bilen, oaktat E. vetat om, att H. var sprit- påverkad. H. dömdes den 18/9 1952 av rådhusrätten för rattfylleri, grov vårds- löshet i trafik, olovlig körning, s.k. smitning samt vållande till annans död till straffarbete 10 månader, varjämte E. dömdes för medhjälp till rattfylleri och obehörigt överlämnande åt annan att föra bil till fängelse 3 månader, villkor- lig dom.
367. (E) Den 29/3 kl. 23.15 körde en av affärsbiträdet H. på Finspångsvägen österut förd personbil inom Svärtinge samhälle på kontoristen F., som gick på vägens högra sida i bilens färdriktning men plötsligt vek av åt vänster över Vägen framför bilen. Vägen var isbelagd. F. var påverkad av starka drycker. Ej åtal.
368. (E) Den 10/7 omkring kl. 16.00 inträffade på allmänna vägen Söderkö- ping—Börrum vid Hösterum i Stegeborgs kommun en trafikolycka, varvid 7-årige gossen B. påkördes av en personbil, som fördes av en 21-årig kassörska. Bilen fördes i östlig riktning med en hastighet av cirka 40 km/t. Gossen kom springande från en gångstig till vänster i bilens färdriktning räknat med ett s.k. rullband framför sig och sprang ut på körbanan mitt framför bilen, som inte hann stannas. Sikten är på olycksplatsen delvis skymd av ett buskage och en syrénberså invid vägen. Ej åtal.
369. (E) Den 17/8 kl. 13.40 påkördes en 90-årig kvinna J. på Vägen Skän- ninge—Linköping cirka 800 m väster om Viby kyrka av en personbil, som fram- fördes i riktning mot Linköping. J. stod mitt på vägen och samtalade med föraren till en lastbil, som var parkerad utmed högra vägkanten. Utan att se sig för sprang hon över körbanan till Vänstra vägkanten samtidigt som bilen mot Linköping körde förbi. Föraren av personbilen hann ej bromsa utan körde på kvinnan, som avled av skadorna. Väglaget var slirigt på grund av regn. Ej åtal.
370. (E) Den 26/9 kl. 16.00 inträffade en dödsolycka vid backning med en lastbil inom Svenska Chokladfabriksaktiebolagets fabriksområde i Ljungsbro
inom Vreta Klosters kommun. Då lastbilen skulle backas, steg 16-årige lastaren F. av bilen och gick bakom denna samt kom därvid i kläm mellan bilen och en bakom denna befintlig skyddsmur. Ej åtal.
371. (E) Den 17/10 kl. 22.30 blev lantbrukaren Joelsson på landsvägen Lin- köping—Motala inom Vreta Klosters kommun påkörd av en personbil, som av bilmontören Johansson fördes i riktning mot Motala. Joelssou gick på vägens vänstra sida tillsammans med två andra personer i Johanssons färdriktning. Kort före påkörningen hade Johansson bländats av en mötande bil och därför icke varseblivit Joelsson förrän han varit någon meter från denne, varför han ansett det icke varit möjligt att undvika påkörningen. Vid tillfället rådde regndis. Lin- köpings domsagas häradsrätt dömde den 2/4 1953 Johansson att för vållande till annans död genom vårdslöshet i trafik hållas till fängelse 1 månad.
372. (E) Den 4/12 omkring kl. 20.30 körde K. på Malmslättsvägen i Linköping i spritpåverkat tillstånd på tre fotgängare, som gått på gångbanan till vänster om körbanan i bilens färdriktning. En av fotgängarna, en kvinna, erhöll så svåra skador att hon sedermera avled. Bilens hastighet var för hög och dessutom för- des bilen delvis upp på gångbanan. Genom Linköpings rådhusrätts dom den 10/6 1953, som fastställdes av Göta hovrätt den 19/9 1953, dömdes K. för bl.a. grov vårdslöshet i trafik, rattfylleri och synnerligen grovt vållande till annans död till straffarbete 8 månader.
373. (F) Den 18/1 kl. 8.00 påkördes 79-årige lantbrukaren G. av en personbil på vägen Eksjö—Tranås—länsgränsen, 3 km norr om sistnämnda stad. Person- bilen framfördes i riktning mot Tranås och körde på G., som gick på vägen i bilens färdriktning ungefär mitt i vägbanan. Bilföraren hade strax före påkör- ningen bländat av ljuset för en mötande bil. Hastigheten var mellan 35 och 40 kni/t. Kraftigt snöfall med stark blåst rådde, varför bilens vindruta var oklar. G. avled så gott som omedelbart efter olyckan. Ej åtal.
374. (F) Den 7/3 kl. 18.30 körde Nässjöpolisens tjänstebil under utryckning till en brandplats på en 70-årig kvinna D., som omedelbart avled. Olyckan in— träffade på Rådhusgatan, varest bilen, som fördes norrut, råkade i sladdning, enär körbanan fläckvis var belagd med is samt bilens bakhjul voro försedda med snökedjor. Bilen sladdade upp på högra gångbanan och stötte till D., som gick framför huset nr 40. Även husväggen skadades. Bilens förare A., som var 25 år och anställd som extra poliskonstapel, utförde körningen enligt order av sin närmaste förman, som själv medföljde bilen vid olyckstillfället och erhöll vissa skador. A. hade körkort sedan år 1950 och var mindre körvan. Åklagaren yrkade vid Tveta, Vista och Mo domsagas häradsrätt ansvar å A. för vårdslöshet i trafik och vållande till annans död. Häradsrätten fann att det med det väglag, som rådde vid tillfället, varit svårt för en mindre körvan person att föra bilen och att det var olämpligt, att bilen hade snökedjor. Med hänsyn till det allmänna in- tresset att polis snabbt kom till brandplatsen och den omständigheten att A. blivit beordrad att köra bilen av sin förman, som kände A:s bristande körskicklighet, ansågs A. ha befunnit sig i ett tvångsläge, då han beordrades köra, enär han icke kunnat vägra att föra bilen. Ansvarstalan ogillades.
375. (F) Den 31/8 kl. 13.00 påkördes en 4-årig gosse på rikshuvudvägen nr 1 vid Stamseryd i Skärstads socken av en personbil, som fördes norrut med nor— mal hastighet av en kvinnlig förare. Gossen sprang över vägen från höger i bilens riktning räknat för att komma över till motsatta sidan, där en vuxen person väntade på honom. Gossen var till en början skymd för bilföraren av en lastbil, som stod parkerad på höger sida av vägen räknat i personbilens färdriktning. Sedan han blivit synlig för bilföraren, som då var omkring 20 m från honom, fortsatte han ut på vägen, men stannade plötsligt upp troligen på grund av ett
tillrop att han skulle akta sig för bilen. Efter ett ögonblick sprang han vidare och träffades då av personbilens vänstra dimljuslykta med påföljd att han slungades i luften och snett framåt mot vänstra vägkanten. Han ådrog sig så svåra skador att han avled under transport till lasarettet. Bilföraren hann ej ge signal eller bromsa före olyckan. Ej åtal.
376. (F) Den 31/8 kl. 18.50 påkördes en 8—årig skolgosse av en personbil på rikshuvudväg nr 1 mellan Huskvarna och Gränna, där avtagsvägen till gården Reaby ansluter till rikshuvudvägen. Bilen fördes söderut. På vägens vänstra kant stod skolgossen. Plötsligt gick han över vägen ett stycke framför bilen. Denna hade hög hastighet och kunde icke stannas trots inbromsning (broms- och sladd- sträcka 55,60 m). Gossen skadades så svårt att han efter några timmar avled. Bilens hastighet bedömdes ha varit 120—150 km/t. Även i övrigt fanns barn ut- med vägen vid tillfället. Bilföraren dömdes den 3/11 1953 av Tveta, Vista och Mo domsagas häradsrätt för grov vårdslöshet i trafik och vållande till annans död till fängelse 2 månader, villkorlig dom.
377. (F) Den 4/11 omkring kl. 15.30 påkörde en av chauffören E. förd lastbil på allmänna vägen Hultanäs—Vetlanda inom Smålands—Farstorps samhälle en 7-årig gosse; som från höger i lastbilens körriktning sprang ut i körbanan för att snett framåt korsa denna. Bilen, som fördes landsvägen norrut, hade varit mellan 15 och 20 m från gossen, då denne började springa över körbanan. Bilen brom- sades och signal gavs, men bilen kunde ej genast stannas. Bromsspåren voro cirka 29 m långa, varav 18,70 m framför platsen, där bilen körde på gossen. Efter olyckan var denne så fastkilad under bilens högra bakhjul, att bilen måste lyftas med domkraft. Vid tillfället föll regn och körbanan var våt. E. ansågs ha vid tillfället kört med för hög fart. Njudungs häradsrätt dömde den 28/5 1953 bilföraren att för bl. a. vårdslöshet i trafik och vållande till annans död böta 100 dagsböter om 3 kr. Domen fastställdes i denna del av Göta hovrätt den 16/11 1953.
378. (G) Den 25/10 kl. 12.50 blev jordbruksarbetaren N. påkörd och dödad av en bil, förd av konditorn B., på rikshuvudväg nr 1 vid Össlöv i Berga socken. Bilen framfördes med en hastighet av ungefär 70 km/t i nordlig riktning. Vid en på vägens högra sida i färdriktningen parkerad lastbil stod N. och samtalade med en annan man. Båda uppehöllo sig till höger om vägens mittlinje och stodo vända mot personbilen. Då personbilen skulle passera lastbilen, tog N. några steg rakt ut i körbanan framför personbilen och påkördes av denna. Åklagaren yrkade ansvar å B. för vårdslöshet i trafik och vållande till N:s död. I dom den 9/12 1953 ogillade Sunnerbo häradsrätt ansvarstalan.
379. (G) Den 2/12 kl. 18.30 blev torparrendatorn K. påkörd och dödad av en bil, förd av handlanden N. på länshuvudvägen Grimslöv—Älmhult. Bilen fram- fördes med en hastighet av omkring 40 km/t ungefär mitt i körbanan. K. gick på vägens vänstra sida i samma färdriktning som bilen. Då K. befann sig strax framför bilen, steg han plötsligt ut i körbanan och påkördes. Vid tillfället rådde stark snöyra. Ej åtal, enär K. ansågs ensam vållande till olyckan.
380. (H) Den 10/3 kl. 14.00 blev 4-årige pojken P. påkörd och dödad av en bil, förd av chauffören K., på Norra Vägen i Kalmar. Bilen framfördes med en hastighet av 40 å 45 km/t på vägens vänstra sida, då pojken kom springande tvärs över vägen från en avtagsväg på höger sida. Pojken kolliderade med bilen och skadades därvid så svårt att han strax därefter avled. Ej åtal, enär pojken ansågs ensam vållande till olyckan.
381. (H) Den 6/5 kl. 11.20 blev en 4-årig flicka, A., påkörd och dödad av en lastbil, förd av chauffören V. på Ståthållaregatan i Kalmar. Flickan, som varit skymd för V. av en parkerad skåpbil, sprang ut på gatan och kolliderade med bilen. Ej åtal, enär flickan ansågs ensam vållande till olyckan.
382. (H) Den 22/5 kl. 23.45 framförde byggnadssnickaren P. en bil på läns— huvudvägen Kalmar—Nybro med en hastighet av omkring 80 km/t. I närheten av infarten till Trekantens samhälle inom Ljungbyholms kommun mötte P. en annan bil och bländades av dennas strålkastare. Han upptäckte därför icke några värn- pliktiga, som gingo på vägens vänstra sida i samma färdriktning som bilen. En av dessa, vapensynaren S., påkördes av bilen och skadades så svårt att han omedelbart avled. Bilens vänstra strålkastare var vid olyckstillfället ur funktion. I dom den 9/10 1952 dömde Södra Möre häradsrätt P. för vårdslöshet i trafik och vållande till annans död till fängelse 1 månad.
383. (H) Den 30/8 kl. 16.30 blev en 8-årig flicka, D., påkörd och skadad till döds av en lastbil, förd av diversearbetaren W. Lastbilen framfördes med cirka 65 kms hastighet på allmänna vägen Oskarshamn—Målilla i västlig riktning. Då W. skulle köra om en buss, som på färd i västlig riktning stannat vid södra sidan av vägbanan, sprang flickan ut på vägen framför bussens kylare och påkördes av lastbilen. W. gav icke signal före omkörningen. Lastbilen var icke försedd med effektiv bromsutrustning. I dom den 4/3 1953 dömde Aspelands och Handbörds domsagas häradsrätt W. för brukande av bil, som icke var försedd med effektiv bromsutrustning, samt för vårdslöshet i trafik och vållande till annans död till fängelse 3 månader. I dom den 7/7 1953 nedsatte Göta hovrätt straffet till fängelse 2 månader.
384. (H) Den 5/9 kl. 21.00 blev 74—årige f. arrendatorn J. påkörd och skadad till döds av en bil på allmänna landsvägen vid Sörby i Loftahammars kommun. Olyckan inträffade, då J. skulle korsa vägbanan framför bilen. Ytterligare upp- gifter saknas.
385. (H) Den 11/10 omkring kl. 19.30 framförde handelsbiträdet P. en bil på allmänna vägen Mörlunda—Målilla i riktning mot Målilla. Efter att ha passerat en bro i Rosenfors mötte P. två personer, en kvinna och en man, vilka gingo efter varandra på sin högra sida av vägen. Då P. skulle svänga ut åt höger för att passera dem, gick först mannen och sedan kvinnan ut i vägbanan. P. brom— sade då och styrde åt vänster för att komma ut till vänster om vägen och und- vika kollision. Kvinnan träffades därvid av bilens högra framskärm så, att hon kastades i vägbanan och skadades till döds. Åklagaren yrkade ansvar å P. för vårdslöshet i trafik och vållande till annans död. I dom den 29/4 1953 ogillade Aspelands och Handbörds domsagas häradsrätt åtalet.
386. (H) Den 19/10 kl. 18.10 blev snickaren S. påkörd och dödad av en bil, förd av bilreparatören O., på Södra vägen i Emmaboda köping. S. gick framför bilen i samma färdriktning på vänstra delen av körbanan, ungefär 2 m från vänstra trottoaren. Då bilen skulle köra om, gick S. plötsligt längre ut i körbanan och träffades av bilen samt skadades därvid så svårt att han några dagar senare avled. I dom den 5/3 1953 fann Södra Möre häradsrätt, att 0. genom att försöka passera S. på endast en halv meters avstånd gjort sig skyldig till vårdslöshet i trafik och därigenom vållat S:s död. Omständigheterna ansågos mildrande. O. dömdes till 50 dagsböter om 5 kr.
387. (H) Den 30/10 kl. 10.05 blev 5-årige pojken E. påkörd och skadad till döds av en bil förd av bilreparatören L. Bilen fördes med 60 kms hastighet på allmänna vägen Västervik—Segersgärde i Gamleby kommun, då pojken sprang ut på vägen från en gård och kolliderade med bilen. Ej åtal, enär pojken ansågs ensam vål- lande till olyckan.
388. (H) Den 8/12 kl. 14.30 framförde lantmästaren J. en bil på Ståthållare- gatan i Kalmar i östlig riktning med en hastighet av ungefär 50 km/t. Vägbanan var hal och isbelagd. Vid busshållplatsen mitt för lasarettet hade en omnibus med samma färdriktning stannat. Då bilen närmade sig hållplatsen och befann sig
cirka 10 m väster om infarten till lasarettet, kom en 62-årig kvinna springande från infarten och ut på gatan för att komma med bussen. J. gav signal och brom- sade. Bilen kasade framåt på den hala vägbanan, varvid kvinnan träffades av bilens högra främre stänkskärm och kastades i gatan. Kvinnan skadades därvid så svårt att hon några dagar senare avled. J. hade, då olyckan inträffade, för- värvat körkompetens, men körkort hade då ännu icke utfärdats för honom. I dom den 23/1 1953 dömde rådhusrätten J. för vållande till annans död, vårdslös- het i trafik samt olovlig körning till 40 dagsböter om 7 kr. Göta hovrätt fast- ställde den 15/6 1953 rådhusrättens dom.
389. (I) Den 28/9 omkring kl. 20.00 blev 60—årige f. lantbrukaren D. på all- männa vägen Visby—Fårösund påkörd och dödad av en personbil, förd av jord- bruksbiträdet L. Enligt åklagaren hade L. vid förenämnda tidpunkt, då mörker rådde, vid möte med två parkerade bilar hållit för hög hastighet och brustit i uppmärksamhet med påföljd att han kört på D., som stod invid en vid vägens vänstra sida till traktor kopplad släpvagn. L. saknade körkort men hade avlagt godkända prov för erhållande av sådant. Gotlands domsagas häradsrätt dömde den 5/2 1953 L. för vårdslöshet i trafik, olovlig körning och vållande till annans död att hållas i fängelse 2 månader, villkorlig dom. Det måste enligt härads- rätten beaktas, att den genom andra personers åtgöranden och _ exempelvis i fråga om vakthållning — underlåtenhet uppkomna situationen i mycket liknat en för vägfarande gillrad fälla.
390. (K) Den 13/9 vid 11-tiden blev f. sergeanten W. överkörd och dödad av en lastbil på länshuvudvägen Uddebygd—Eringsboda. Olyckan inträffade vid backning av bilen, vilken företogs utan att föraren, åkeriägaren J., försäkrat sig om, att ingen var i vägen för bilen. Östra och Medelsta domsagas häradsrätt dömde den 28/2 1953 J. för vårdslöshet i trafik och vållande till annans död under mildrande omständigheter till 40 dagsböter om 4 kr. Såsom domskäl angav häradsrätten, att J. backat, ehuru han icke haft fullt betryggande sikt bakom bilen.
391. (L) Den 31/3 kl. 13.00 förde bilreparatören D. en personbil norrut på rikshuvudväg nr 2 inom Rebbelberga socken med en hastighet av 40 a 50 km/t. På vägens västra sida gick söderut 78-årige f. skräddaren C., som trots sin höga ålder ansågs ha normal syn och hörsel. Han var emellertid allmänt känd för att nonchalera alla trafikregler och för att icke taga någon hänsyn till andra trafi- kanter. När D. på långt håll såg C., som han väl kände, styrde han åt höger för möte på betryggande avstånd. Mitt emot infartsvägen till en fastighet vid vägens östra sida gick C. plötsligt ut på vägen. Han stannade till efter någon meters gång men fortsatte igen rakt ut framför bilen, som icke hade någon möjlighet att stanna. Bilen träffade C. med främre mittpartiet, därvid C. kastades upp på motorhuven, varifrån han gled ned på vägen till höger om bilen. Han ådrog sig så svåra skador att han omedelbart avled. Vid tillfället föll ett snöblandat regn, som dock icke hindrade sikten. Vägen var slirig. Ej åtal.
392. (L) Den 7/4 kl. 10.15 inträffade på rikshuvudväg nr 1 i Gryteryd inom Åstorps köping en trafikolycka, varvid en 6-årig flicka överkördes och dödades av en lastbil, förd av chauffören G. Flickan hade tillsammans med två lekkam- rater uppehållit sig på den nordliga delen av körbanan invid en låg betong- barriär med räcke. På rikshuvudvägen framfördes österifrån och något efter varandra en lastbil med höga lämmar och den av G. förda lastbilen. Barnen hade tydligen haft sin uppmärksamhet riktad på den förstnämnda bilen, ty då denna passerat platsen, sprang flickan ut på vägen och emot lastbilens långsida. Hon kastades omkull och kom med huvudet under bilens högra bakhjul. Bilens hastig- het var vid olyckstillfället 30 å 35 km/t. Ej åtal.
393. (L) Den 15/5 kl. 17.15 blev en 6-årig pojke överkörd och dödad av en lastbil på allmänna vägen Vittsjö—Verum. På vägen stod en traktor med till- kopplad stenkvarn parkerad. Pojken uppehöll sig före olyckan bakom stenkvar— nen men sprang ut på vägen, just då lastbilen passerade. Bilen fördes med en hastighet av 40—50 km/t. Föraren avgav icke någon signal. Anledningen till olyckan torde ha varit pojkens oförsiktighet. Ej åtal.
394. (L) Den 29/6 kl. 15.35 blev en 8-årig pojke på Munka-Ljungbyvägen mitt för Rebbelberga kyrka påkörd av en personbil, förd av stationsmästaren N. En buss stod parkerad på vägens norra sida utanför kyrkan. Pojken, som skulle följa med bussen, rusade plötsligt ut på vägen bakom bussen för att hämta en sak, som han glömt i en på parkeringsplatsen stående bil. I samma ögonblick han kom ut i körbanan blev han överkörd av personbilen, som kom österifrån. N. hann trots låg hastighet icke stanna bilen. Pojken fick så svåra skador att han avled några timmar senare. Ej åtal.
395. (L) Den 7/7 vid 23-tiden inträffade en trafikolycka i Hököns stations— samhälle på vägen Loshult—Lönsboda, varvid handlanden R. blev påkörd av en lastbil, förd av hans broder, åkaren P. R. Denne hade besökt sitt föräldrahem i Hökön. Sedan han startat bilen och börjat köra hemåt, sprang R. efter bilen för att tala med brodern om en sak. B. råkade därvid falla under bilens bakhjul samt överkördes och dödades. Ren olyckshändelse ansågs föreligga. Ej åtal.
396. (L) Den 8/9 kl. 19.30 blev polska medborgaren fru K., när hon passerade snett över ett gatukors i Osby, påkörd av en lastbil och så svårt skadad att hon omedelbart avled. Hon stannade först ungefär mitt i gatan men, när lastbilen be- fann sig endast några meter ifrån henne, sprang hon framför den. Ej åtal.
397. (L) Den 26/9 omkring kl. 16.55 förde chauffören N. en lastbil med till- kopplad släpvagn Södra Vägen i Ängelholm norrut. Då lastbilen, som vid tillfället hade en hastighet av cirka 20 km/t, befann sig utanför infarten till lasarettet, kände N. ”en stöt, som om någonting huggit tag i släpet”. Han stannade och upp- täckte då, att en man, ingenjör A., hade blivit överkörd. A., som var spritpåverkad (blodprov visade 1,77 promille alkohol), hade stått vid infarten till lasarettet och samtalat med en annan person. Plötsligt hade han fallit baklänges över sin cykel, som han hållit till höger om sig, och ut mot körbanan. Han slog huvudet emot lastbilens vänstra bakhjul och kom under släpvagnens vänstra hjul. Han skadades så svårt att han avled. Ej åtal.
398. (L) Den 19/10 kl. 19.40 förde 18-årige studeranden K. en personbil söderut på huvudleden Markaryd—Hässleholm genom Emmaljunga samhälle med en bas- tighet av 60——70 km/t. När K. kommit ut ur samhället och befann sig på en rak- sträcka, blev han på långt håll varse ett fordon, vars lyktor tidigt avbländades. I god tid före mötet bländade han också sin belysning. När han omedelbart efter mötet åter kopplade till bilens helljus, upptäckte han på ett avstånd av 6—8 m framför sig skogsarbetaren I., som gick på vägbanan, omkring 1 1/2 m från vänstra vägkanten i samma riktning som bilen. K. bromsade genast och styrde till höger men kunde ej undvika en sammanstötning. I. slungades därvid framåt och blev liggande i vänstra diket. Han avled några dagar senare av sina skador. K. var vid olyckstillfället icke innehavare av körkort. Han hade redan dessförinnan avlagt prov för körkort, som han erhöll några dagar efter olyckan. Västra Göinge häradsrätt fann i dom den 29/4 1953, att K. genom att han kört så fort, att han ej kunnat stanna, så snart han blev varse I., visat ovarsamhet samt vållat 125 död. Att I., som vid tillfället var spritpåverkad, uppehållit sig ute på väg- banan, kunde icke fritaga K. från ansvar för vållande till I:s död. Omständig- heterna måste dock med hänsyn därtill anses mildrande. K. dömdes att böta 80 dagsböter om 4 kr.
399. (L) Den 23/10 kl. 18.00 körde på Hälsingborgsvägeu i Ängelholm en per- sonbil, förd av kamreraren H., på en fotgängare, 74-årige f. lantbrukaren K., som vid kollisionen skadades så svårt att han avled några timmar senare. Bilen fram— fördes söderut med en hastighet av cirka 40 km/t. Belysningen var avbländad därför att en annan bil körde framför i samma riktning. Plötsligt såg H. en per- son framför högra delen av bilen och på ett avstånd av endast någon meter. H. hann inte bromsa, förrän han kört på fotgängaren. K. hade gått över vägen från väster mot öster. Han hade tydligen icke observerat den påkörande bilen utan endast haft ögonen på den bil, som körde omedelbart före. Ej åtal.
400. (M) Den 18/1 kl. 17.00 förde försäljningschefen F. en personbil norrut på vägen Malmö—Saxtorp. Vid infarten till en diverseaffär i Henkelstorp slad- dade bilen med påföljd att F. förlorade herraväldet över densamma samt körde in på gårdstomten till diverseaffären. Därvid stötte bilen emot en stenpelare, varvid 10-årige gossen Sv. blev klämd till döds. Rönnebergs, Onsjö och Harjagers häradsrätt fann i dom den 8/5 1953, att F. icke färdats med en hastighet, som i och för sig var otillbörlig, men att F. varit medveten om de risker som på grund av slirigt väglag voro förenade med körningen samt att F. därför icke bort, såsom skett, företaga omkörning av en cyklist trots ett förestående möte med en bil. Olyckan vore emellertid delvis att tillskriva omständigheter, som icke kunnat i förväg överskådas. F. dömdes för vårdslöshet i trafik och vållande till annans död till 40 dagsböter om 10 kr.
401. (M) Den 23/1 kl. 12.05 gick 76-årige f. snickaren S. över Fältarpsvägens körbana norrut vid korsningen av nämnda gata och S. Stenbocksgatan i Hälsing- borg. Han blev därvid påkörd av en mc, förd av lagerarbetaren M., som färdades Fältarpsvägen österut med 25—30 kms hastighet. S. slogs omkull och spräckte skal- len samt avled samma dag. Såväl M. som vittnen ha uppgivit, att S. sedan han kom- mit ungefär halvvägs över körbanan stannat. M. trodde, att S. ämnade låta mc passera, men då denna kommit omkring 3 m från S., började S. plötsligt gå igen. S. led av åderförkalkning och högt blodtryck. Åklagaren ansåg S. ensam vållande till olyckan, varför åtal ej anställdes.
402. (M) Den 23/2 kl. 19.30 körde smeden Sv. med personbil på (il-årige krea- tursskötaren P. med den påföljd att P. skadades till döds. Händelsen inträffade på vägen Kävlinge—Löddeköpinge. Rönnebergs, Onsjö och Harjagers häradsrätt fann i dom den 23/5 1952, att påkörningen helt vållats av P:s egen oförsiktighet, på grund varav Sv. frikändes från ansvar.
403. (M) Den 4/5 omkring kl. 24.00 körde chauffören 0. med personbil österut på allmänna vägen Arlöv—Dalby med en hastighet av 60—70 km/t. Då han kom inom Kyrkheddinge samhälle, minskades farten något. Han hade sett ljussken från mötande bilar på långt avstånd och bländat av strålkastarna. Innan han passerade en invid vägen belägen lantgård, mötte han en bil och strax därpå ytterligare några bilar. Belysningen från dessa bilar besvärade honom icke till en början. Han hade fri sikt framåt 15 m, vilket han ansåg betryggande. Föraren av den sista bilen bländade emellertid icke av sina strålkastare, oaktat 0. genom ljussignaler sökt förmå honom därtill. Ljuset blev besvärande på 100—150 ms avstånd. Till slut bländades O. så starkt, att han kunde se endast några meter framför sig. ögonblicket därpå fick han se en man, mekanikern L., 1 m framför bilen. Denne stod ungefär 2,6 m från ett vid norra vägkanten befintligt staket med ansiktet mot norr och något höjd över en mc, som stod snedställd innanför honom. L. blev påkörd och skadades till döds. Torna och Bara häradsrätt fann i dom den 10/12 1952 utrett, att O., som dock på långt avstånd observerat de mö- tande bilarna och avbländat strålkastarna, icke hållit så låg hastighet som på- kallats av den vid mötena föreliggande risken för bländning och det förhållandet
att hans sikt på grund av att han själv färdats med avbländad belysning varit begränsad. 0. hade därigenom ådagalagt oaktsamhet, som ej vore att bedöma som ringa, samt vållat L:s död. Omständigheterna ansågos emellertid mildrande för O., som dömdes att utge 40 dagsböter om 6 kr.
404. (M) Den 18/7 kl. 12.45 inträffade följande trafikolycka utanför fastigheten nr 9 på Augustenborgsgatan i Malmö. Treårige gossen Jan P. hade tillsammans med några andra barn uppehållit sig på gatans södra sida. Plötsligt sprang han över gångbanan och ut på körbanan omedelbart framför en där parkerad lastbil. I samma ögonblick blev den sistnämnda omkörd av en annan lastbil, förd av chauffören E. med en hastighet av 25—30 km/t och cirka 1 m till höger om den parkerade bilen. Pojken överkördes och dödades. Bilen stannade först cirka 30 m från olycksplatsen, enär dess bromssystem gick sönder, då föraren bromsade ögonblicket innan pojken blev påkörd. Ej åtal.
405. (M) Den 6/8 kl. 13.30 förde fabriksarbetaren C. i berusat tillstånd (alko- holhalt 3,64 promille) en skåpbil på en gata i Landskrona, varvid han körde på en cyklande kvinna så att hon skadades till döds. Rådhusrätten dömde den 30/9 1952 C. att för grov vårdslöshet i trafik, olovlig körning (hans körkort var åter- kallat), rattfylleri, obehörigt avlägsnande från olycksplats samt grovt vållande till annans död hållas till straffarbete 1 år 8 månader. Hovrätten över Skåne och Blekinge fastställde den 17/12 1952 rådhusrättens dom.
406. (M) Den 23/8 kl. 6.45 blev 66-årige lantarbetaren 0. på allmänna vägen Landskrona—Malmö vid Axeltofta gård påkörd av en lastbil och dödad. Bilen, som fördes av trafikchauffören A., kom körande österut mot Malmö, och sam- tidigt var 0. på väg över till vägens södra sida. Han observerade ej bilen, förrän denna signalerade. Därvid stannade han mitt på vägen och tog ett steg bakåt, varvid bilens högra främre stänkskärm slog omkull honom på vägbanan. Han avled några dagar senare av skadorna. Ej åtal.
407. (M) Den 12/10 kl. 10.50 blev i Hälsingborg 78-årige pensionären N. påkörd och dödad av en personbil, förd av 70-årige skeppsredaren H. Bilen körde Lands— kronavägen söderut med en hastighet av cirka 50 km/t. När bilen var omkring 40 m norr om ett kulvertarbete på östra sidan, såg H. en man, N., som från västra sidan tog ett steg utpå körbanan. H. gav signal. N. vände sig då om och såg mot bilen samt stannade. H. fick den uppfattningen, att N. skulle stå kvar och låta bilen passera. När bilen var cirka 15 m norr om N., sprang denne ut på körbanan i östlig riktning. H. bromsade kraftigt, men bilen hann ej stanna, utan dess främre stötfångare träffade N., som föll omkull. N. avled några dagar senare. Han torde ha varit spritpåverkad vid olyckstillfället. Åklagaren ansåg bilföraren icke vål- lande, och åtal anställdes ej.
408. (M) Den 9/11 kl. 19.45 körde lantbruksbiträdet P. med mc på affärsbi- trädet Solveig J. med påföljd att båda blevo svårt skadade, Solveig så svårt att hon några dagar efteråt avled. Händelsen inträffade på allmänna vägen Marieholm-— Röstånga. Solveig stod stilla vid östra vägkanten med en cykel. P. kom norrifrån och mötte, där Solveig stod, en bil som framfördes på vänstra sidan av vägen. Mc törnade mot cykeln, varvid såväl P. som Solveig slungades i vägbanan. I dom den 15/5 1953 fann Rönnebergs, Onsjö och Harjagers häradsrätt, att P. ej iakttagit tillbörlig aktsamhet med avseende å vägfarande på den framför varande körbanan och att P. förty var vållande till påkörningen och därmed till Solveigs död. Ett avgivet vittnesmål gjorde emellertid sannolikt, att Solveig ej hållit cykeln parallellt med vägbanan, varigenom denna i viss mån bildat ett onödigt hinder för trafiken och troligen orsakat, att cykelns reflexanordning ej återkastat ljuset från P:s mc. Med hänsyn härtill ansåg häradsrätten omständigheterna mildrande
med avseende å vållandet till Solveigs död. P. dömdes att böta 100 dagsböter om 8 kr.
409. (M) Den 22/11 omkring kl. 8.25 stannades en från norr kommande buss på linjen Lund—Malmö vid en hållplats i Uppåkra. Vägen, som är huvudled, trafi- kerades mycket starkt. Fru A., 50 år gammal, steg av bussen för att uppsöka en butik på andra sidan av vägen. Hon verkade nervös och dåligt lokaliserad. Då hon skulle korsa vägbanan, gick hon framför bussen. I närheten av hållplatsen voro några vägmaskiner uppställda, vilkas motorer åstadkommo kraftigt buller. Fru A. synes ha haft uppmärksamheten riktad på dessa maskiner. Hon varseblev därför icke en norrifrån kommande lastbil, som företog förbikörning av bussen. Icke heller synes fru A. ha hört signalen, som lastbilens förare avgav vid förbi- körningen. Fru A. fortsatte över vägen och träffades därvid av lastbilens främre vänstra stänkskärm, oaktat föraren styrde åt höger och bromsade kraftigt för att undvika påkörningen. Vid fallet i gatan skadades fru A. till döds. Orsaken till olyckan har angivits vara oförsiktighet av fru A. vid övergången av gatan. Ej åtal.
410. (M) Den 8/12 kl. 17.00 blev en 7-årig gosse K. H. i hörnet av Friisgatan och Södra Förstadsgatan i Malmö påkörd och dödad av en buss, förd av chauffö- ren N. Gossen sprang plötsligt ut på gatan och kom framför bussen. Ej åtal.
411. (M) Den 17/12 kl. 17.35 förde spårvägsmannen 0. en buss i nordlig rikt- ning på Södra Förstadsgatan i Malmö. Bussen skulle stannas vid en på grund av pågående gatuarhete tillfälligt anordnad hållplats utanför fastigheten nr 111. Härvid råkade bussens bakre del i sladdning in mot sträckstenskanten samt stötte emot hållplatsskylten och ett intill denna växande träd. Vid hållplatsen uppehöllo sig två fotgängare, vilka samtidigt blevo omkullstötta och skadade. En av dem avled efter några dagar. Väglaget var på olycksplatsen halt. Ej åtal.
412. (M) Den 24/12 omkring kl. 16.30 blev 81-årige f. lantbrukaren P. påkörd och dödad av en personbil, förd av en köpman, på allmänna vägen Södra Sand- by—Gårdstånga. Vid tillfället rådde mörker samt disigt och regnigt väder. Vägen var ej belyst. Den gamle hade från en avtagsväg med skymd sikt gått rakt över vägen utan att taga notis om trafiken på denna. Vid påkörningen slungades han i diket, där han slog huvudet bl. a. i en stubbe. Bilföraren hade helljuset påkopp- lat, varför den gamle måste ha observerat bilen. Orsaken till olyckan: P:s vårds- löshet. Ej åtal.
413. (N) Den 6/1 omkring kl. 0.30 förde chauffören P. en åkeriägaren K. till- hörig personbil söderut på allmänna vägen Laholm—Edenberga. I en långsträckt kurva vid Klägstorp, Ränneslövs socken, mötte P. fyra personer, som ledande sina cyklar gingo på vägen i nordlig riktning. Då P. härvid bromsade in bilen, råkade denna i sladdning, gled över vägbanan åt höger i färdriktningen samt fortsatte vid sidan av vägen och körde på en av fotgängarna, jordbruksarbetaren S., som ådrog sig så svåra skador att han några timmar senare avled. Åklagaren yrkade ansvar å P. för att denne vid tillfället brustit i erforderlig varsamhet genom att hålla en med hänsyn till det rådande hala väglaget alltför hög hastighet och för att han härigenom ouppsåtligen vållat S:s död ävensom för att han sedan maj 1951 fört olika bilar i yrkesmässig trafik, oaktat han saknat trafikkort. Vägen var vid tillfället belagd med ett cirka 2 cm tjockt lager av hård packad snö, som frusit till is. P. uppgav, att han till en början hade kört med en hastighet av omkring 50 km/t. 300 åt 400 in före kurvan vid Klägstorp råkade bilen i sladd- ning. Han förstod först då, att det var halt och sökte nedbringa hastigheten genom att lätta på gaspedalen. Vid ingången i kurvan var farten 40 km/t. — Redan på eftermiddagen hade det emellertid enligt vittnesmål rått svår halka. Hallands södra domsagas häradsrätt fann i dom den 11/3, att P., som kört även på efter- middagen, med iakttagande av normal uppmärksamhet borde ha observerat det
hala väglaget redan före ifrågavarande färd. P. dömdes för vårdslöshet i trafik, vållande till annans död och förande av bil i yrkesmässig trafik utan att vara därtill berättigad till 60 dagsböter om 2 kr. 50 öre. Omständigheterna ansågos mildrande.
414. (N) Den 24/6 kl. 13.30 förde jordbruksarbetaren X. en mc i östlig riktning på allmänna vägen Tvååker—Sibbarp med en hastighet av cirka 40 km/t. X. upp- täckte på omkring 45 ms avstånd en kvinna, 80-åriga fru A. stående på vägens (södra) högra sida i färdriktningen. Då fru A., som tydligen observerat mc, såg villrådig ut, nedbringade X hastigheten. Då mc var cirka 25 m ifrån fru A., sprang hon plötsligt ut i vägbanan mot den norra sidan. X. girade då åt höger och mins- kade hastigheten ytterligare för att ge henne fri passage. Hon stannade då upp och tog några steg tillbaka mot södra sidan, varvid X. å sin sida girade över åt vänster. Samtidigt härmed tog hon åter några steg utåt i vägbanan och blev då omkullstött av mc, som inbromsades, och föll i vägbanan. Den 28/6 avled fru A. av de skador hon ådrog sig vid påkörningen. Av utredningen framgick, att fru A. brukade uppträda mycket oberäkneligt, då hon kom ut på en väg. X. syntes ha gjort vad han kunnat för att undvika kollision. Ej åtal.
415. (N) Den 29/7 omkring kl. 22.00 förde läkaren X. en personbil på riks- huvudvägen Göteborg—Malmö. I nedförsbacken vid Hambrö i Fjärås kommun observerade X. en till vänster om körbanan parkerad mc. X., som vid tillfället körde ungefär mitt på vänstra vägbanan med en hastighet av 55—65 km/t, blin— kade ett par gånger med strålkastarljuset för att göra motorcyklisten uppmärk— sam. Strax innan X. kom fram till mc, styrde han bilen något åt höger. Då bilen befann sig 1 m från mc och cirka 1,5 från vänstra vägkanten rusade en kvinna, 20—åriga norska medborgaren O., som befann sig mellan mc och bilen, ut på vägbanan. Hon träffades av strålkastaren till sökarljuset och tillfogades så svåra skador att hon strax därpå avled. 0. hade medföljt som passagerare på mc. Ej åtal.
416. (N) Den 30/12 kl. 14.15 färdades isolatören X. med en skåpbil på riks- huvudväg nr 2 i nordlig riktning med en hastighet av cirka 50 km/t. Efter möte med en lastbil observerade X. på ett avstånd av cirka 75 m en person, 76—årige f. toffelmakaren J., som stod stilla på den s.k. Gamla Göteborgsvägen, där denna tillstöter rikshuvudvägen, cirka 1,5 km norr om Annebergs järnvägsstation. Strax därpå började J. gå ut på rikshuvudvägen, tydligen för att fortsätta över till vägens västra sida. Vid upprepade signaler från skåpbilen stannade J. till ett ögonblick och observerade då tydligen skåpbilen men fortsatte trots detta över vägen, med påföljd att han blev påkörd. Han träffades av bilens högra främre stänkskärm och slog dessutom huvudet i motorhuven, varvid han erhöll så svåra skador att han så gott som omedelbart avled. Trots att X. bromsade kraftigt, gick kollisionen ej att undvika. Vägen var vid tillfället belagd med ett hårt snölager, och den vänstra sidan av vägen var ej sandad och därför synnerligen hal. Ej åtal.
417. (0) Den 9/1 kl. 19.50 på Torgny Segerstedtsgatan strax öster om Eke— bäcksgatan i Göteborg påkördes fotgängaren, stuveriarbetaren S. av en personbil, förd av teologie kandidaten T. Fotgängaren erhöll så svåra skador att han avled senare samma dag. Vägbanan var vid tillfället våt. T. dömdes den 9/10 av råd- husrätten för medvållande till olyckan att böta 40 dagsböter om 1 kr.
418. (0) Den 28/1 kl. 14.15 förde chauffören J. en lastbil med tillkopplad släpvagn på allmänna vägen Göteborg—Alingsås österut med en hastighet av 40—45 km/t. När J. kom till en plats omkring 150 m öster om Gamla Prästvägens anslutning till landsvägen i Partille, iakttog han på ett avstånd av omkring 200 m framför sig ett antal barn, vilka på väg hem från skolan gingo österut på lands- vägens högra sida. Barnen gingo lugnt och ordentligt och befunno sig icke när- mare vägens mitt än ett par meter. Några av barnen hade vänt sig om och J.
trodde, att de voro uppmärksamma på bilen. Han signalerade icke. Då lastbilen befann sig på ett avstånd av 5—6 nl från barnen, sprang en 11-årig pojke ut i körbanan mot bilen. Han slogs omkull och släpades med under bilen cirka 35 m. Pojken erhöll så svåra skador att han avled. Askims, Hisings och Sävedals härads- rätt ogillade i dom den 20/5 åtal mot J. för vårdslöshet i trafik och vållande till annans död, men fann, då det av omständigheterna icke framgått att J. var fri från sådant vållande, J. skyldig att i anledning av olycksfallet utgiva skadestånd, som med hänsyn till pojkens eget vållande jämkades till en tredjedel.
419. (0) Den 28/5 kl. 10.32 framfördes en lastbil i sydlig riktning på Gamle- stadsvägen (enkelriktad trafik) i Göteborg. En 64-årig metallarbetare, som gått ut i körbanan mellan ett par parkerade fordon, påkördes av lastbilen, då han så gott som hunnit över till motsatta sidan av körbanan. I brist på bevisning an- ställdes ej åtal mot lastbilens förare.
420. (0) Den 19/6 kl. 18.10 på rikshuvudvägen Svinesund—Uddevalla vid Hoghem i Tanums kommun sprang en 2-årig gosse rakt ut på körbanan och in under en lastbil, som var på väg söderut på vägens vänstra sida, varvid han över- kördes och dödades. Gossen hade gått på vägens högra sida i samma riktning som bilen. Han hade hållit en 15-årig flicka i handen. Flickan, som tappat en tidning, hade böjt sig ned för att ta upp den och då för ett ögonblick släppt gossens hand. Ej åtal.
421. (0) 9/9 kl. 19.50 fördes en buss på Riddaregatan i Göteborg i östlig riktning till vänster om Olskrokstorgets norra spårvagnsrefug. Då bussens främre del befann sig omkring 8 m öster om refugens västra ända, hade 7.5—årige pensionären A., som gått från Ebelingsvägen i sydlig riktning mot refugen, plötsligt börjat springa över körbanan, troligen för att hinna framför bussen över Riddargatan. Han stötte därvid emot bussens högra främre del och kastades nära 6 m framåt och blev liggande tvärs över körbanan. A. ådrog sig så svåra skador att han kort därefter avled. Ej åtal.
422. (0) Den 24/10 kl. 12.00 förde verkmästaren L. en personbil på Gamla Björlandavägen i Göteborg i nordvästlig riktning. På sydvästra sidan av gatan stod en lastbil parkerad. När personbilens främre del hunnit fram till lastbilens bakre del, observerade L. fru A., som skjutande en barnkärra framför sig gick ut i körbanan framför lastbilen. Fru A. stannade först till, men fortsatte sedan plötsligt över körbanan. L., som fått den uppfattningen, att fru A. ämnade stanna kvar, tills personbilen passerat, girade något till höger och fortsatte i färdrikt- ningen. När fru A. fortsatte, tvärbromsade L. och girade kraftigt åt vänster, var- vid fru A. träffades av personbilens högra framstänkskärm. Fru A. slog huvudet i motorhuven och kastades i gatan. Hon avled samma dag av sina skador. Även barnkärran träffades av bilen och kastades upp på den nordöstra gångbanan, där den välte. Barnet, som kom under barnvagnen, undkom utan skador. Ej åtal.
423. (0) Den 27/10 vid 13.00-tiden framfördes med låg hastighet en lastbil med släpvagn på Skärsbygdsvägen inom Strömstads stad. Lastbil och släpvagn voro lastade med två betongbalkar. Byggnadsarbetaren J., som hade hjälpt till med lastbilens på- och avlastning, gick mellan lastbilen och släpvagnen, något till vänster och framför släpvagnens vänstra tvillinghjul. Av någon anledning fastnade han med högra skons klack. Därvid föll J. framstupa och hjulet gick längs J:s högra ben, över ryggen och över huvudet, som krossades. Ej åtal.
424. (0) Den 10/11 kl. 18.30 förde trafikbilägaren X. en lastbil på rikshuvud- vägen Svinesund—Uddevalla. När han vid Tanums kyrka var på väg utför en backe, som korsades av en väg, kom uppför backen en personbil, som fällt ut sin högra körriktningsvisare. X. bromsade för att låta personbilen passera. På grund av det hala väglaget (vägbanan var täckt av snö och is) slirade hjulen, och
vagnen kom i sladdning. En skara barn med kälkar uppehöll sig på vänstra sidan av vägen. X. kunde icke hindra att bilen gled in i flocken, varvid en 6-årig pojke skadades till döds och 6 barn skadades lindrigt. Vid tillfället rådde mörker med otillfredsställande vägbelysning. Ej åtal.
425. (0) En ö-årig pojke sprang den 14/11 kl. 16.00 från Lars Kaggsgatans gångbana i Göteborg plötsligt ut i körbanan framför en personbil. Bilen brom- sades, men kunde ej stannas i tid. Bilens vänstra främre stänkskärm stötte till pojken, som kastades omkull och skadades till döds. Ej åtal.
426. (P) Den 17/5 kl. 17.50 blev på rikshuvudvägen Borås—Ulricehamn vid Källebäcksryd i Brämhults kommun en 5-årig gosse A. påkörd och dödad av en mc, förd av en elektriker. Pojken stod invid vägen, men just som mc skulle pas- sera, sprang han ut i körbanan och blev påkörd. Ej åtal.
427. (P) Den 19/6 kl. 10.45 fördes en lastbil på vägen Alingsås—Trollhättan vid fastigheten Solängen i Åsaka. Där sneddade plötsligt en fotgängare, 78-årige lägenhetsägaren J., över vägen, varvid han träffades av främre högra hörnet av flaket och möjligen även av högra framskärmen och dörren samt skadades så svårt att han senare på dagen avled. Vägen är bred och sikten fri, men avståndet till mannen var för kort för att föraren trots signal och inbromsning skulle kunna undvika kollisionen. Ej åtal.
428. (P) Den 26/6 kl. 16.50 blev på allmänna vägen Lärjeholm—Olofstorp en fotgängare, 69-årige målaren L., påkörd och dödad av en lastbil, förd av chauffö— ren G. Den dödade hade stigit av en buss och gick därefter bakom bussen ut i vägbanan, då lastbilen kom från andra hållet och körde på honom. Vättle, Ale och Kullings häradsrätt ogillade i dom den 18/12 1952 åklagarens yrkande om ansvar å G. för trafikovarsamhet och vållande till annans död. Hovrätten över Västra Sverige biföll i dom den 18/12 1952, med ändring av underrättens dom, åklagarens talan. Hovrätten fann, att G. borde ha passerat bussen under särskilt aktgivande åt höger och med så låg fart, att lastbilen så gott som omedelbart kun- nat stannas. I betraktande av att G. icke iakttagit detta tillräknades det honom också som försummelse, att han icke avgivit ljudsignal till väckande av upp- märksamhet hos busspassagerarna, vilka enligt vad G. haft anledning att räkna med kunde, skymda av bussen, uppehålla sig på vägen. G. dömdes att utgiva 30 dagsböter om 5 kr.
429. (P) Den 20/7 kl. 10.45 blev 72-årige läroverksadjunkten S. på allmänna vägen Fristad—Borås vid Sparsörs kiosk inom Fristads kommun påkörd och dödad av en personbil, förd av lantbrukaren H. Åklagaren förde vid Borås dom- sagas häradsrätt ansvarstalan mot H. för att denne gjort sig skyldig till vårdslös- het i trafik och vållande till annans död. I dom den 27/11 1952 yttrade härads- rätten, att det av utredningen i målet framgick, att S. från höger i bilens färd- riktning begivit sig ut på vägen för att gå till en på andra sidan denna belägen busshållplats, att H., så snart han fått syn på S., enligt uppgift på ett avstånd av 10 m, avgivit signal och att S. efter signalen ökat farten och småspringande fort- satt framåt, varvid han kolliderat med bilen. Och enär H. haft fog för att antaga att S., som kommit från höger, vid signalens avgivande bort hejda sig och låta bilen passera, fann häradsrätten den omständigheten att H. icke bromsat förrän vid själva kollisionen icke vara av beskaffenhet att han därigenom gjort sig skyl- dig till vårdslöshet i trafik eller vållande till annans död. Åklagarens talan läm- nades utan bifall. Hovrätten över Västra Sverige dömde, med ändring av under- rättens dom, H. att utge 30 dagsböter om 5 kr. för vårdslöshet i trafik och vål- lande till annans död under synnerligen mildrande omständigheter. H. hade i hovrätten vidgått, att han sett S. redan på ett avstånd av 30—40 m.
430. (P) Den 14/8 kl. 18.30 blev 86-årige f. hemmansägaren K. påkörd och
dödad av en personbil, förd av ingenjören N., på allmänna vägen Herrljunga— Vårgårda inom Herrljunga kommun. K. gick till vänster på vägen, men då bilen signalerade gick han över åt höger. Bilen bromsades, men N. kunde ej förhindra påkörningen. Vättle, Ale och Kullings häradsrätt ogillade i dom den 2/12 1952 mot N. förd talan om ansvar för vårdslöshet i trafik och vållande till annans död.
431. (P) Den 23/8 kl. 10.15 blev en minderårig pojke överkörd och dödad av en lastbil i Dalum i Älvsborgs län. Han hade plötsligt sprungit ut på vägen mitt framför bilen utan att se sig för. Ej åtal.
432. (P) Den 23/8 omkring kl. 16.00 förde hemmasonen S. en lastbil landsvägen Vargön—Munkesten. Vid Lilleskogs järnvägsstation observerade S. en på vägens vänstra sida parkerad personbil, vid vars högra sida befann sig en person syssel- satt med bilens motor. När S. fick syn på den parkerade personbilen, svängde han ut lastbilen mot vägbanans mitt, varefter han på ett avstånd av 30—35 m från personbilen ämnade avgiva omkörningssignal, Signalhornet fungerade emel- lertid ej utan gav endast några svaga ljud ifrån sig. S. fortsatte med samma has- tighet — omkring 45 km/t —— i vägbanans mitt utan att vidtaga annan åtgärd än att släppa upp gaspedalen. Vid passerandet av personbilen sprang en person, som uppehållit sig framför dennes kylare, plötsligt ut i körbanan omedelbart framför lastbilen, varvid han träffades av dennas högra framstänkskärm och slungades av stöten upp på lastbilens motorhuv samt slog huvudet genom vindrutan. Han skadades därvid så svårt att han senare på dagen avled. Ej åtal.
433. (P) Den 14/9 kl. 22.05 kolliderade en mc, förd av arbetaren J., på riks- huvudvägen Göteborg—Trollhättan i Älvängens samhälle med en fotgängare, som påkördes bakifrån. Fotgängaren kastades i diket och skadades, dock endast lind- rigt, men J. körde omkull och skadades till döds. Anledningen till olyckan har ej kunnat klarläggas. Ej åtal.
434. (P) Den 8/10 kl. 14.30 blev en 7-årig flicka påkörd och dödad av en per- sonbil på Fristadsvägen i Borås. Flickan hade plötsligt sprungit ut i körbanan rakt framför bilen. Ej åtal.
435. (P) Den 19/10 kl. 23.30 fördes en personbil på allmänna landsvägen Ed— Bäckefors på vägens vänstra sida. Cirka 350 m sydost Dals-Eds kyrka gick en person på vägens högra sida åt samma håll som bilen. Plötsligt gick han ut på vägbanan, utan att se sig om, i avsikt att korsa denna. Fotgängaren träffades av bilens högra framskärm och körriktningsvisare och kastades åt höger, skadad till döds. På fotgängaren taget blodprov utvisade 1,4 promille alkohol. Ej åtal.
436. (P) Den 16/11 ungefär kl. 17.00 blev garveriarbetaren D. på allmänna vägen Svenljunga—Tranemo vid Furuberg i Svenljunga köping påkörd av en personbil, förd av chauffören J., med påföljd att D. skadades till döds. J. hade fört bilen med låg fart i mitten av vägbanan. Denna var våt och hal samt belagd med ett någon millimeter tjockt snölager. Snöblandat regn föll. Det var mörkt och gatubelysningen var dålig. J. fick se D. på 10—15 ms avstånd, stående lutad över en cykel ett stycke ut på vägbanan. J. förde över bilen åt höger. Just som J. skulle köra om D., liksom gled denne ut i vägbanan och träffades av bilens kylare. G. hade ej avgivit ljudsignal, men hade bilens belysning tänd samt växlade från halv- till helljus och åter till halvljus. Orsaken till olyckan synes ha varit, att D. halkat på vägen. Ingen uppgift, huruvida åtal anställts.
437. (P) Den 22/11 kl. 13.50 framförde en 20-årig kvinna en personbil på hu- vudleden Kinna—Rydal—Borås i riktning mot Borås. Livlig trafik rådde på vägen. Invid vägens högra kant promenerade i riktning mot Borås två äkta makar T. Mannen ledde en cykel. Makarna blevo omkörda av en bil (en annan än den nyssnämnda). Mannen, 58 år gammal, som alltid varit mycket noga med att iakt- taga gällande trafikregler och som särskilt efter det en broder till honom kort
förut blivit ihjälkörd, var känd för stor försiktighet i trafiken, yttrade till sin hustru, att han nog var skyldig att gå på vänstra sidan av vägbanan, då han ledde en cykel. Hustrun svarade, att han kanske var det. Mannen började därför gå tvärs över vägbanan, oaktat en personbil närmade sig honom på endast ett tiotal meters avstånd. När personbilens förare (den förut nämnda 20-åriga kvinnan) såg, att mannen gick över vägen, styrde hon ännu mer åt vänster samtidigt som hon bromsade och signalerade. Vid signalen gjorde mannen ett hopp mot vänstra vägkanten och kom omedelbart framför bilen. Bilföraren styrde för att undvika att stöta mot» honom rakt mot bergväggen invid vägens vänstersida. Kollisionen kunde dock ej undvikas, utan T. blev påkörd och skadades dödligt. Ej åtal.
438. (P) Den 18/12 kl. 18.10 blev en 5-årig gosse A. på Alingsåsvägen vid Sjö— marken i Sandhults kommun påkörd och dödad av en lastbil, förd av en mans- person, som saknade körkort och som vid tillfället var spritpåverkad. Lastbilen, som kördes hit och dit på vägen, förorsakade även andra skador. Borås domsagas häradsrätt dömde den 30/4 1953 bilföraren för olovlig körning, rattfylleri, vårds- löshet i trafik, synnerligen grovt vållande till annans död i förening med grov vårdslöshet i trafik samt våldsamt motstånd att undergå straffarbete 10 månader.
439. (R) Den 28/1 kl. 20.00 påkördes en 17-årig lärling A. av en personbil på allmänna landsvägen Karlsborg—Askersund vid spårljusfabriken inom Karlsborgs kommun. A. gick bredvid en kamrat norrut vid västra vägkanten. Kamraten gick ytterst på vägen, medan A. gick innanför honom. Personbilen, som fördes av busschauffören K., körde på A. bakifrån. Omedelbart dessförinnan hade person- bilen mött en i motsatt riktning framförd personbil, och med anledning av mötet hade strålkastarna avbländats. Då den mötande bilen passerat, hade K. ånyo slagit på helljus och då upptäckt de två fotgängarna. Omedelbart därpå hade A. tagit ett steg snett fram mot höger ut i körbanan och då kommit framför bilen, som stött till honom så att han kastats cirka 5 m framåt. Vid tillfället rådde mör- ker mcd vägbelysning. Personbilen hade stannats på cirka 1 In. A. avled av ska- dorna. Ej åtal.
440. (R) Den 8/4 kl. 12.00 fördes en personbil på Skövdevägen i Töreboda i nordlig riktning. Vid Gubberovägen lekte två barn i vägkorsningen vid Skövde- vägens vänstra sida. Personbilen fördes med en hastighet av cirka 50 kni/t. Bil- föraren signalerade åt barnen. Ett av barnen, 7-årige skolgossen B., sprang mot sidan av bilen och träffades i huvudet av vänstra stolpen till vindrutan så att han avled omkring 4 timmar senare. Vadsbo häradsrätt dömde den 23/10 1952 bil- föraren att för vårdslöshet i trafik och vållande till annans död utgiva 40 dags— böter om 2 kr.
441. (R) Den 9/5 kl. 19.00 påkördes en flicka N., 4 år gammal, av en person- bil, då hon sprang över allmänna landsvägen Tidan—Väring mitt för Götlunda församlings skolor från högra vägbanan till den vänstra, räknat från den påkö- rande personbilens riktning. En lastbil med släpvagn hade passerat i motsatt riktning, och flickan sprang bakom denna över vägen utan att se personbilen. E' åtal. ]442. (R) Den 18/6 kl. 11.40 körde en lastbil på enskilda utfartsvägen från gården Aggetorp i Synnerby socken över en 1 år gammal gosse, som av sin moder lämnats inomhus för öppna dörrar och som själv tagit sig ut och krupit under lastbilen. Då lastbilen sedan startades för att föras från platsen, hade bilens ena bakhjul gått över gossens huvud. Chauffören eller modern hade icke märkt att gossen tagit sig ut ur huset. Ej åtal.
443. (R) Den 24/10 kl. 18.00 framfördes en personbil i östlig riktning på Hjo- vägen i Skövde och körde på en 55-årig kvinna L., som kom från Ängsvägen för att korsa Hjovägen från höger till vänster. Bilen fördes med en fart av 40 km/t.
Då L. såg personbilen, stannade hon upp men fortsatte sedan ut i gatan. Bil- föraren övervägde att stanna men, då han såg L. stanna, satte han fart för att komma förbi henne, då han trodde att hon avsett att släppa förbi honom. L. dö- dades. Bilföraren åtalades. L. ansågs medvållande. Bilföraren dömdes den 5/5 1954 av Skövde tingslags häradsrätt för vårdslöshet i trafik och vållande till annans död att böta 40 dagsböter om 4 kr.
444. (R) Den 10/11 kl. 9.10 påkörde en personbil på länshuvudvägen från Fal— köping till Trollhättan 300 m väster om Levene kyrka en 76-årig man, som ledde en cykel mitt på vägen i samma färdriktning. Vid signal från bilen för omkör— ning gick mannen över till vägens vänstra sida, men på grund av isigt väglag kunde bilisten ej stanna utan kolliderade med cykelns bakre del varvid mannen föll omkull och slog huvudet mot bilens vindruta. Mannen hade nedsatt hörsel och mycket nedsatt syn. Han dog efter påkörningen. Åse, Viste, Barne och Laske häradsrätt dömde den 14/4 1953 bilföraren att för vårdslöshet i trafik och väl- lande till annans död böta 20 dagsböter om 5 kr.
445. (R) Den 10/11 kl. 11.00 påkördes på rikshuvudvägen nr 6 en 84-årig lant- brukare P., som gick över rikshuvudvägen, av en personbil, som framfördes i riktning mot Lyrestad. P. befann sig på en mindre korsväg, som går från Håttorps kvarn till Håttorps by, och gick tvärs över huvudvägen från höger. Bilföraren upptäckte P., då han stod vid vägkanten, och gav upprepade signaler. Då bilen var 30 m från mannen, gick denne ut i körbanan. Bilföraren lyckades icke bromsa in sitt fordon tillräckligt snabbt utan körde på mannen, som föll omkull. Bilens hastighet var 50—60 km/t från början men nedbringades genom inbromsningen före påkörningen. Körbanan var isig och osandad. Vadsbo häradsrätt ogillade i dom den 5/11 1953 mot bilföraren väckt ansvarstalan för vårdslöshet i trafik och vållande till annans död.
446. (R) Den 21/11 kl. 16.30 körde en 17-årig gosse, som fått körkort samma år, med en lätt mc i Habo samhälle på en 64-årig kvinnlig pensionär, som trängt sig mellan en framförvarande cykel och en mc. Kvinnan avled av skadorna. Vid tillfället rådde mörker med otillfredsställande vägbelysning. Ej åtal.
447. (R) Den 30/11 omkring kl. 18.00 påkördes två fotgängare, G. och A., båda 19 år gamla, på Läckövägen i Lidköping cirka 50 m väster om bilparkeringen vid Framnäs idrottsplats av en taxibil, förd av droskägaren L. Bilen framfördes i sydöstlig riktning med cirka 40 km/t och upphann fyra ynglingar, som gingo i samma riktning på vägens norra sida. Bilföraren sökte svänga åt höger för att komma förbi ynglingarna, som gingo tre i bredd med den fjärde bakom, men bilen följde ej med, varför bilföraren bromsade. Signal avgavs ej. Bilens vänstra framparti törnade mot de två ynglingar, som gingo närmast vägens mitt, näm- ligen ovannämnda G. och A. Den förstnämnda, som gick längst till höger, fast- nade på motorhuven och släpades med bilen ett 20—tal meter samt föll sedan ned medvetslös. Han dog samma dag. Den andre slungades åt vänster och ådrog sig skador. Vid tillfället rådde mörker utan vägbelysning. Temperaturen var —10,5”. Vägen var något belagd med snö och is. Lidköpings rådhusrätt dömde den 9/2 1953 bilföraren att för vårdslöshet i trafik och vållande till annans död böta 75 dagsböter om 2 kr.
448. (R) Den 12/12 kl. 18.15 körde en lastbil, som framfördes på länshuvudvä- gen nr 186, vid Västerkärr, Habo, bakifrån på en man, som gick på vägen ledande en cykel på sin högra sida. Lastbilen hade en fart av, enligt bilförarens uppgift, 25 km/t och hade lyktorna tända med halvljus efter föregående möten med bilar. Den påkörde, som var 66 år, kastades omkull och avled, innan han kommit under läkarvård. Bilens hastighet ansågs för hög med hänsyn till omständigheterna. Körbanan var något hal. Mörker rådde. Vartofta och Frökinds häradsrätt dömde
den 12/5 1953 bilföraren för vårdslöshet i trafik att böta 35 dagsböter om 4 kr. Däremot dömdes han ej för vållande till annans död.
449. (S) Den 27/3 kl. 13.45 blevo tre barn i åldern 3, 4 och 5 år påkörda av en bil, förd av chauffören O., på Sandbäcksgatan i Karlstad, varvid ett av barnen, 5-åriga flickan W., dödades. Av de andra barnen skadades ett svårt och ett lind- rigt. Bilen framfördes med låg fart. Barnen hade sprungit fram bakom en mö- tande bil, varför de icke observerats av 0. I dom den 5/12 1952 ogillade rådhus- rätten mot 0. förd ansvarstalan.
450. (S) Den 21/6 kl. 14.00 blev 6-årige pojken B. påkörd och dödad av en bil, förd av chauffören J., på vägen mellan Kristinehamn och Säby i Visnum. Bilen fördes med hög hastighet i en svag högerkurva, vars mitt utgör ett backkrön. På backkrönet upptäckte J. pojken stående mitt i vägbanan på ett avstånd av cirka 35 m. J. bromsade då och fick bilen ut över vänstra vägkanten. I samma ögon- blick började B. springa mot bilen och träffades därvid av denna och skadades så svårt att han kort därefter avled. östersysslets domsagas häradsrätt dömde den 17/10 1952 J. för vårdslöshet i trafik och vållande till annans död till 100 dagsböter om 5 kr.
451. (S) Den 4/7 kl. 11.00 blev 7-årige gossen H. påkörd och dödad av en last- bil förd av chauffören S. Lastbilen fördes med låg hastighet ut från gårdsplanen till en fastighet i Hertsöga, Skåre, i Grava kommun mot landsvägen, då gossen, som sprungit efter bilen på dess högra sida, snubblade och föll framför högra framhjulet. Föraren och en passagerare, vilka sett barnen leka på gårdsplanen, hade före starten iakttagit, att inga barn befunno sig i närheten av bilen. Då passageraren fick se gossen, ropade han åt S. att stanna. S. stannade genast for- donet, men bilens högra framhjul hade då redan rullat över barnets kropp. Ej åtal, då ren olyckshändelse ansågs föreligga.
452. (S) Den 26/8 kl. 10.30—10.45 blev en 53-årig kvinna O. påkörd och dödad av en bil, förd av ingenjören H. Bilen framfördes på länshuvudvägen Karlstad— Arvika i västlig riktning. Då bilen skulle passera allmänna landsvägen Edane—— Mangskog, som korsar huvudvägen i nord-sydlig riktning, iakttog K., att O., som ledde en cykel, kom ut på huvudvägen från söder. Hon tycktes först ha för av- sikt att passera över huvudvägen men ändrade sig och gick bakåt. Cirka 20 m framför bilen ändrade hon sig ånyo och gick ut i vägbanan med påföljd att hon blev påkörd av bilen. Härvid ådrog hon sig så svåra skador att hon avled. Bilen framfördes vid olyckstillfället med 45—50 kms hastighet. Åklagaren yrkade an- svar å K. för vårdslöshet i trafik och vållande till annans död. I dom den 14/2 1953 ogillade Jösse häradsrätt ansvarstalan.
453. (S) Den 25/11 kl. 7.30 blev 53-årige sågverksägaren W. påkörd och dödad av en omnibus, förd av trafikchaufför N., på länshuvudvägen Karlstad Eda utanför Charlottenbergs municipalsamhälle. Vid olycksplatsen stod en bil parke— rad ungefär mitt i vägbanan i bussens färdriktning. N. ansåg avståndet till väg- kanten på bilens högra sida vara alltför kort för omkörning och skulle därför köra om bilen till vänster. I samma ögonblick kom W. ut på denna del av väg- banan från en skogsväg och påkördes av bussen, varvid han ådrog sig så svåra skador att han omedelbart avled. Bussen framfördes med en hastighet av 50—60 km/t. Då vägen var mörklagd och hal, torde förarens försök att bromsa icke ha medfört någon större hastighetsminskning. Åtal väcktes mot N. för vårdslöshet i trafik och vållande till annans död, men uppgift har ej lämnats om målets utgång.
454. (T) Den 15/3 kl. 12.25 förde försäljaren E. en personbil (saknade kör- kort) i sydlig riktning på landsvägen Örebro—Odensbacken. I Odensbackens sam- hälle sprang gossen F. (4 år) ut på vägen från höger. E. gav signal, varvid F. stannade ett ögonblick men därefter fortsatte. På grund av den höga hastighet
E. höll, oaktat området var tättbebyggt, kunde han ej stanna i tid, utan F. dödades. Åtalseftergift.
455. (T) Den 25/5 kl. 22.10 fördes en buss i nordlig riktning på landsvägen Bofors—Granbergsdal. Vid en hållplats stod chauffören B. skymd bakom en bäck och väntade på bussen. Då denna kom, sprang B. plötsligt ut mitt framför, på- kördes och dödades. B. var spritpåverkad. Ej åtal.
456. (T) Den 23/6 kl. 13.00 fördes en skåpbil i sydvästlig riktning på lands- vägen Degerfors—Östervik. Vid Älkärrs busshållplats stod pensionären N. (70 år) vid vägens högra sida. Då bilen var cirka 10 in från honom, sprang N. plötsligt över till vänstra sidan av vägen, varvid han påkördes och dödades. Ej åtal.
457. (U) Den 15/1 kl. 13.00 blev på allmänna vägen Riddarhyttan—Utters- berg—Kolsva—Köping en 7-årig gosse E. påkörd och dödad av en lastbil, förd av en åkeriägare. Gossen hade stått på högra sidan av vägen i bilens färdriktning räknat. Då bilen kom i höjd med gossen, sprang denne plötsligt tvärs över vägen framför bilen. Bilföraren hade dessförinnan signalerat för att väcka gossens upp- märksamhet. Bilen girades åt vänster och gick ned i diket, men påkörning kunde likväl ej undvikas. Gossen avled senare på dagen. Ej åtal.
458. (W) Den 7/1 kl. 12.30 blev en mansperson D. på allmänna vägen Turbo— Hedemora vid Ingvallsbenning inom Hedemora socken överkörd och dödad av en bil, förd av åkaren W. Den omkomne hade kastat sig framför bilen för att be- röva sig livet. Anledning till åtal mot W. förelåg icke.
459. (W) Den 12/1 körde chauffören S. med buss en skoltur till övertängeri Envikens socken. När barnen stigit ur bussen och S. skulle vända denna för åter- färd, hade enligt vad S. trodde samtliga barn avlägsnat sig från platsen. S. förde först bussen några meter framåt mot vänster för att få bättre utrymme för vänd- ningen. Före backningen öppnade han högra sidorutan och såg bakåt bussens högra sida. Han backade sakta utan att ge signal. Snett bakom bussen hade en 10—årig gosse, som varit med på skolturen, uppehållit sig, tydligen utan att upp- märksamma bussen. Han stöttes omkull av denna, och vänster bakhjul gick över hans huvud och överkropp. Olyckan upptäcktes först då bussen backats så långt, att S. såg gossen ligga framför bussen. Gossen var då död. Åtal har ej anhängig- gjorts.
460. (W) Den 31/1 kl. 17.45 förde åkaren J. en lastbil på rikshuvudvägen Falun—Gävle och körde därvid bakifrån på tre minderåriga barn, av vilka två färdades på sparkstötting och den tredje åkte skidor bakom sparkstöttingen. Det ena barnet, den skidåkande flickan, dödades och de båda andra skadades. Vid tillfället rådde mörker och bilens huvudstrålkastare hade så ringa sammanlagd ljusstyrka, att J. icke kunde iakttaga framförvarande trafikanter. J. gjorde i hå- radsrätten gällande, att lyset måste ha försvagats strax före olyckan och att ljuset från mötande bilar m. m. så försvårat möjligheten för honom att upptäcka denna försämring, att han rimligen icke borde fällas till ansvar. J. hade icke före olyckan observerat barnen. I dom den 23/5 1952 ogillade Falu domsagas norra tingslags häradsrätt åklagarens ansvarstalan, enär det icke kunnat styrkas, att J. gjort sig skyldig till vårdslöshet i trafik eller genom vårdslöshet, oförsiktighet eller för- summelse vållat flickans död.
461. (W) Den 23/3 kl. 2.25 förde trafikchauffören G. en droskbil på allmänna landsvägen Hedemora—Falun med en hastighet av cirka 65 km/t. På cirka 30 ms avstånd upptäckte han en fotgängare på vägens högra sida i bilens färdriktning och kopplade därför om till halvljus samt släppte gaspedalen, varvid bilens has- tighet nedgick med omkring 5 km/t. Sedan bilen passerat denna fotgängare, fick G. på 25—30 ms avstånd se en annan fotgängare på vägens vänstra sida gående snett emot bilen. G. bromsade in bilen och då avståndet var 12—15 m till fot-
gängaren, stannade denne till, vilket gav G. den uppfattningen, att han kunde passera. Omedelbart efteråt rusade emellertid fotgängaren över mot vägens högra sida och blev påkörd och dödad. Utredningen gav vid handen, att fotgängaren varit spritpåverkad. I dom den 25/9 1952 ogillade Hedemora tingslags häradsrätt åklagarens talan, som avsett ansvar för att G. icke nedbringat hastigheten, ehuru han på grund av avbländningen haft dålig sikt.
462. (W) Den 14/5 förde ingenjören B. en personbil på allmän landsväg i Vad, Söderbärke socken, med en hastighet av cirka 70 km/t. På cirka 100 ms avstånd hade B. uppmärksammat en personbil parkerad på vägens högra sida i sin färd- riktning. Dess dörr mot diket hade varit öppen och en person hade stått och pratat med föraren, som suttit i framsätet. Ögonblicket efter det B. passerade den parkerade bilen, hade en fyraårig pojke kommit springande ut på vägen från höger och blivit påkörd och dödad. Västerbergslags häradsrätt fann i dom den 22/11 1952, att den parkerade bilen, icke minst genom den öppna dörren, hade skymt sikten för B. Enär B. borde ha räknat med möjligheten av att någon kunde komma fram bakom den parkerade bilen, hade det ålegat honom att nedbringa hastigheten eller avge ljudsignal. Pojken hade genom sin åtgärd att utan att se sig om springa ut i vägbanan i väsentlig mån medverkat till olyckan. Härads- rätten dömde B. att för vållande till annans död utgiva 15 dagsböter om 20 kr. (Ej åtalad för vårdslöshet i trafik.)
463. (W) Den 5/7 kl. 23.00 blev en fotgängare, 68-årige grovarbetaren H., på— körd och dödad av en droskbil på allmänna vägen Grangärde—Ludvika. Han hade efter att nyss ha stigit av en mc gått rätt över vägen framför droskbilen. Ej åtal.
464. (W) Den 23/7 blev 1-åriga flickan H. överkörd och dödad av en lastbil inne på en gård, där även barnets föräldrar uppehöllo sig. Bilens förare hade kört in på gården och stannat där för att samtala med barnets föräldrar. Då han sedan skulle köra ut från gården, hade flickan osedd kommit framför bilen, vars vänstra framhjul gick över hennes huvud. Ej åtal.
465. (W) Den 20/8 kl. 15.30 blev skolgossen Ö., 7 år, på allmänna vägen vid Rönnings i Smedby, Husby socken, påkörd och dödad av en lastbil, förd av åkaren J. Gossen uppehöll sig med två kamrater i landsvägsdiket. Han hade sin cykel i diket på andra sidan om vägen. Barnen stego upp på vägkanten, och Ö. sprang snett över vägen för att hämta sin cykel. Han observerade ej bilen och träffades av dess kylare. Bilen kördes med cirka 50 kms hastighet. J. upptäckte gossen, när denne var ungefär 14 m framför bilen, men det föreföll då ej, som om gossen skulle bege sig ut på vägbanan. Ej åtal.
466. (W) Den 24/9 kl. 16.00 överkördes och dödades under pågående väg— arbete på allmänna vägen Falun—Grycksbo vid nämnda arbete anställde 14-årige springpojken L. av en vägtraktor, förd av maskinisten M. Traktorn backades, varvid L. kom i vägen för densamma, slogs omkull och kom under vänstra trak- torbandet. Intet åtal.
467. (W) Den 19/11 kl. 16.50 blev en mer än 80-årig man, P., påkörd av en bil, förd av servicemannen J, på en väg i Avesta. Bilen hade en hastighet av cirka 35 km/t. P. kom ut på vägen från höger och då han var ungefär mitt på vägen. började han gå emot bilen. J. bromsade och sökte vika undan, men kunde ej hindra, att P. blev påkörd. Enligt polisens uppfattning berodde olyckan på P:s sätt att färdas på vägen. Han var på grund av höggradig åderförkalkning ur stånd att reda sig själv. Omedelbart före olyckan hade han smitit ifrån sin vår- dare och gått ut på vägen. Ej åtal.
468. (X) Den 22/3 vid 14-tiden förde bilelektrikern M. en personbil på lands- vägen i Vallsänge. Ett stycke bakom en vid högra sidan av vägen parkerad bil befunno sig två personer på vänstra delen av vägbanan (ej möjligt att med be-
stämdhet klarlägga, var de befunno sig). M. körde på dem, varvid flickan E. (7 år) dödades. Bollnäs domsagas häradsrätt fann i dom den 18/6 1952, att M. hade uppmärksammat de skadade senare än han haft möjlighet till. Han hade därför icke iakttagit erforderlig omsorg och varsamhet, men omständigheterna voro mildrande. M. dömdes för vårdslöshet i trafik och vållande till annans död att böta 50 dagsböter om 8 kr.
469. (X) Den 22/3 kl. 17.20 förde livförsäkringsinspektören W. en personbil i nordlig riktning på Framnäsvägen i Bollnäs med 35—40 km/t. Vägen var isbelagd. Vid vänstra vägkanten stod en personbil parkerad på sådant sätt att den upptog endast 1 in av körbanans bredd och lämnade en fri körbana om 6,6 m. Omedel- bart bakom den parkerade bilen stod vid vägkanten varubudet L. med sin cykel och rättade till kedjan. W. körde över på körbanans vänstra sida och kolliderade först med cyklisten sedan med den parkerade bilen. Cyklisten dödades. W. var vid tillfället höggradigt berusad (2,39 promille). Bollnäs domsagas häradsrätt dömde den 18/6 1952 W. för grov vårdslöshet i trafik, rattfylleri och vållande till annans död att hållas i fängelse 9 månader.
470. (X) Den 31/3 kl. 12.40 förde snickaren J. en lastbil med påhängsvagn i östlig riktning på Lasarettsvägen i Bollnäs. I en utförsbacke vid Myrbäcksbron gingo i samma riktning som bilen två personer på vägens högra sida, postiljonen R. och fru R. Ungefär 25 m bakom de gående märkte J., att ratten snodde runt, varvid bilen gick över på högra sidan. Han signalerade, men de gående hunno ej undan utan dödades. Det visade sig, att på rattstången hade redan förut funnits en bräcka på ett sådant ställe, att den ej kunnat upptäckas. Vid färden utför backen hade stången helt brutits av. Ej åtal.
471. (X) Den 25/4 kl. 10.45 förde åkaren H. en lastbil i nordlig riktning på landsvägen Delsbo—Bjuråker. I Ava kom gossen K. (5 år) springande från väns- ter ut över vägen. H. gav signal, bromsade och höll till höger, men avståndet var trots att farten var låg alltför kort. K. påkördes och dödades. Sikten åt vänster var dålig från vägen. Ej åtal.
472. (X) Den 24/5 vid 14-tiden förde chauffören M. en buss i sydlig riktning på landsvägen Hudiksvall—Sörforsa. I Lund stannade bussen för att släppa av några passagerare, däribland fru H. med hennes två barn. Sedan M. hjälpt fru H. med bagaget, steg han upp i bussen och satte i gång. Fru H. sysslade med baga- get. Gossen H. (2 år) hade därvid sprungit ut i körbanan omedelbart framför bussen och så nära denna, att M. ej kunde upptäcka honom. Då bussen sattes igång, stod H. framför högra framhjulet. Han överkördes och dödades. Ej åtal.
473. (X) Den 23/8 kl. 21.30 förde gruvarbetaren L. en personbil i östlig rikt- ning på allmänna landsvägen Hofors—Torsåker. L. bländades av ljuset från en mötande bil, men minskade likväl icke farten. Då han upptäckte tre fotgängare, som i bilens färdriktning gingo på vägens vänstra sida, var avståndet för kort för att han skulle kunna undvika påkörning. Därvid dödades fru L. Gästriklands västra domsagas häradsrätt dömde den 30/1 1953 L. för vårdslöshet i trafik och vållande till annans död att utgiva 40 dagsböter om 8 kr.
474. (X) Den 10/11 kl. 17.10 fördes en personbil i nordlig riktning på lands— vägen Bollnäs—Ljusdal. Vid Eje folkskola hann bilen upp f. jordbruksarbetaren B. (61 år), som gick på vänstra sidan av vägen i samma riktning som bilen. Just som bilen skulle passera, steg B. rakt ut i körbanan, varvid han påkördes och dödades. B. brukade vingla och taga snedsteg till följd av en sjukdom. Ej åtal.
475. (X) Den 27/11 kl. 7.05 förde chauffören L. en lastbil i sydlig riktning på rikshuvudvägen Söderhamn Gävle. Strax söder om avtagsvägen mot östansjö fick L. se ljuset från en mötande bil på 500—600 ms avstånd, varför han blän- dade av och något saktade farten (till cirka 40 kni/t). Sikten var dålig på grund
av snöyra, varför L. först på 15 ms avstånd upptäckte en i hans färdriktning parkerad personbil. Han insåg, att han ej skulle kunna hinna stanna och beslöt därför att köra om den parkerade bilen till vänster. Dennas förare, målaren F., som befann sig på vänstra sidan av sin bil, sökte springa undan men misslycka- des och dödades. Sydöstra Hälsinglands domsagas häradsrätt fann i dom den 4/5 1953, att L. icke bort ha färdats med högre hastighet än att han förmått stanna bilen inom det av billyktorna upplysta området. L. dömdes att för vårds— löshet i trafik och vållande till annans död böta 50 dagsböter om 4 kr.
476. (X) Den 14/12 kl. 1.30 förde chauffören J. en personbil i nordlig riktning på landsvägen Ockelbo—Lingbo. Vid Säbyggeby hann bilen upp mejeriarbetaren B., som gick på vänstra sidan av vägen. Oaktat vägbelysningen var dålig och vägen betäckt med is och nysnö, höll J. 50 km/t. Han körde om B. utan att ge signal och utan att ge B. tillfälle att vika åt sidan. Därvid körde han, trots att plats fanns, ej tillräckligt långt åt höger utan körde på B., som senare avled av ska- dorna. Omständigheterna voro mildrande, enär B. inkräktat ganska mycket på den för körtrafik avsedda delen av vägen. Gästriklands västra domsagas härads- rätt dömde den 15/6 1953 J. att för vårdslöshet i trafik och vållande till annans död utgiva 50 dagsböter om 4 kr. Svea hovrätt fastställde den 25/9 1953 härads- rättens dom.
477. (X) Vid ej angiven tid fördes en personbil i sydlig riktning på Kustlands— vägen i Hudiksvall med omkring 60 km/t. I Visvall sprungo två pojkar ut på vägen från en avtagsväg åt vänster. En av dem, P. (5 år), dödades. Ej åtal.
478. (Y) Den 10/2 kl. 11.00 blev 5-årige pojken M. påkörd och dödad av en lastbil, förd av trafikchauffören F. på rikshuvudvägen i Ramvik i Högsjö. Last- bilen framfördes i nordlig riktning, då pojken kom åkande skidor västerifrån på en sidoväg. Pojken kolliderade därvid med bilen och ådrog sig så svåra skador att han avled senare samma dag. Ej åtal, då pojken ansågs vållande till olyckan. Sik— ten från huvudvägen mot avtagsvägen är dålig, då området väster om huvud- vägen ligger i ett högre plan än vägen.
479. (Y) Den 1/4 kl. 11.15 blev 4-årige pojken L. påkörd och dödad av en lastbil, förd av en trafikchaufför, på en gata inom Östrands radhusområde i Sköns köping. Pojken, vilken setts springa bredvid bilens högra bakhjul, hade sanno- likt halkat och fallit mot hjulet. Vägen var vid olyckstillfället snöbelagd och slirig. Ej åtal.
480. (Y) Den 30/4 omkring kl. 12.15 blev 5-årige pojken S. påkörd och dödad av en bil, förd av maskinisten D., på Ådalsvägen i Härnösand. Pojken gick till— sammans med sin moder på vägbanans högra sida i samma färdriktning som bilen. Då bilen befann sig cirka 10 m bakom dem, sprang pojken plötsligt över vägbanan och påkördes av bilen. Han ådrog sig därvid så svåra skador att han omedelbart avled. Åklagaren yrkade ansvar å B. för vårdslöshet i trafik och vål- lande till annans död. I dom den 16/2 1954 ogillade rådhusrätten ansvarstalan. Domen har överklagats, men uppgift har ej lämnats om målets utgång i hovrätten.
481. (Y) Den 16/6 kl. 19.10 blev 10-åriga flickan K. påkörd och skadad till döds av en bil, förd av försäljningschefen L. Bilen framfördes på den 12,9 m breda Nybrogatan i Härnösand, då flickan, som lekt i en park på gatans högra sida i bilens färdriktning, sprang ut på gatan och tvärs över vägbanan och kolli- derade med bilen. L. observerade icke flickan, förrän kollisionen inträffade. I dom den 28/10 1952 dömde Härnösands rådhusrätt L. för vårdslöshet i trafik och vållande till annans död till 40 dagsböter om 12 kr. Omständigheterna ansågos mildrande. Rådhusrättens dom fastställdes av hovrätten för Nedre Norrland den 20/ 3 1953.
482. (Y) Den 16/8 kl. 10.55 blev en 72-årig pensionär O. påkörd och skadad
till döds av en bil, förd av reparatören F. på rikshuvudvägen Sundsvall—Hudiks- vall i Vapelnäs i Njurunda kommun. Bilen framfördes på vägbanans mittre del söderut, då O., som gått på vägbanans västra gångbana, börjat gå över till mot- satta sidan av vägen. På signal från bilen stannade 0. till i vägbanans mitt, var- efter han fortsatte Över vägen. F. styrde då bilen åt höger, men i samma stund började O. springa baklänges, varvid han påkördes av bilen. Åklagaren yrkade ansvar å F. för vårdslöshet i trafik och vållande till annans död. I dom den 3/12 1952 ogillade Medelpads östra domsagas häradsrätt ansvarstalan.
483. (Y) Den 24/8 omkring kl. 12.00 blev Svårige pojken M. påkörd och dödad av en bil, förd av skräddaren L. Bilen framfördes på Trafikgatan i Sköns köping, då pojken sprang ut på och tvärs över gatan och kolliderade med bilen. I dom den 19/1 1953 dömde Medelpads östra domsagas häradsrätt L. för vållande till annans död och trafikovarsamhet till 15 dagsböter om 3 kr. Omständigheterna ansågos mildrande.
484. (Y) Den 16/9 kl. 14.25 blev 7-åriga flickan S. påkörd och skadad till döds av en omnibus på länshuvudvägen vid Multrå i Sollefteå. Flickan, som tillsam- mans med två kamrater gick på vägens vänstra sida i samma färdriktning som bilen, sprang oförmodat ut i vägbanan och kolliderade med bilen. Ytterligare uppgifter saknas.
485. (Y) Den 27/9 kl. 18.35 blev 80-årige f. sågverksarbetaren L. påkörd och dödad av en bil, förd av flottningsarbetaren J., på allmänna vägen Hovid—Wii i Alnö socken. L., som troligen skulle korsa vägbanan, observerades icke av J. före kollisionen, vilket torde ha berott på att J. omedelbart förut haft att verk- ställa möte med en bil, vars förare icke avbländat lyset. Ej åtal, då L., som led av nedsatt syn och hörsel, ansågs vållande till olyckan.
486. (Y) Den 4/10 omkring kl. 16.45 blev en 64-årig kvinna H. påkörd och dödad av en bil, förd av fabriksarbetaren S., på rikshuvudvägen Ånge—Sunds- vall vid avtagsvägen till Hällsjö by i Tuna socken. Bilen framfördes i östlig rikt- ning. Efter att ha stigit av en omnibus, som fördes i motsatt riktning, gick H. ut i vägbanan bakom bussen och kolliderade med bilen. I dom den 18/6 1953 dömde Medelpads västra domsagas häradsrätt S. för vållande till annans död genom vårdslöshet i trafik till 75 dagsböter om 8 kr. Omständigheterna ansågos mildrande.
487. (Y) Den 19/10 kl. 21.50 blev en 41-årig kvinna N. påkörd och dödad av en bil, förd av en sjukvårdare, på allmänna vägen Sundsvall—Härnösand i Finsta. N. skulle korsa vägbanan från höger till vänster sett ur bilens färdriktning. Hon stannade mitt i körbanan, till synes för att låta bilen passera, men fortsatte efter ett ögonblicks uppehåll mot bilen och kolliderade därvid med denna, varvid hon skadades så svårt att hon senare avled. Ytterligare uppgifter saknas.
488. (Y) Den 24/10 kl. 19.00 blev 70-årige torparen J. påkörd och skadad till döds av en bil, förd av stuveriarbetaren E., på rikshuvudvägen i Lunnedalen i Arnäs. Bilen framfördes med en hastighet av cirka 40 km/t och med obländat lyse. Efter att ha mött tre fordon, av vilka två haft strålkastare med starkt ljus, hade bilföraren blivit bländad och icke upptäckt J., som gick i bilens färdrikt- ning något långt in på vägens vänstra sida. J. påkördes och skadades så svårt att han avled några timmar senare. I dom den 8/5 1953 dömde Ångermanlands norra domsagas häradsrätt E. för vårdslöshet i trafik och ouppsåtligt vållande till annans död till 35 dagsböter om 8 kr.
489. (Y) Den 1/11 kl. 21.15 blev anläggningsarbetaren K. H. påkörd och dödad av en bil, förd av fabriksarbetaren S. H., på rikshuvudvägen vid Vivstavarvstjärn i Timrå köping. Bilen framfördes med en hastighet av 60 km/t och cirka 1,5 m från vänstra vägkanten. På 5—6 ms avstånd från bilen sprang K. H., som var
spritpåverkad, rakt ut i körbanan och skadades så svårt att han strax därefter avled. Ej åtal.
490. (Y) Den 13/12 kl. 17.30 blev 73—årige pensionären ö. påkörd och skadad till döds av en bil, förd av chauffören B., på länshuvudvägen i Multrå i Sollefteå. Ö. påkördes, då han under snöyra skulle passera över vägen. Bilen framfördes med en hastighet av minst 60 km/t. I dom den 12/5 1954 fann Ångermanlands mellersta domsagas häradsrätt, att B., genom att hålla en med hänsyn till för- hållandena uppenbart för hög hastighet, gjort sig skyldig till vårdslöshet i trafik och därigenom vållat Özs död. R. dömdes till 75 dagsböter om 7 kr.
491. (Y) Den 14/12 kl. 4.00 blev 18-årige lagerbiträdet K. B. påkörd och dödad av en bil, förd av trafikbilägaren N., på Järnvägsvägen i örnsköldsvik. Bilen framfördes långt till vänster i vägbanan. Efter möte med en annan bil upptäckte föraren K. B., som gick cirka 1 in till vänster om vägens mitt, sett ur bilens färd— riktning. N. gav signal och då han förvissat sig om, att K. B. observerat bilen, gjorde han sig beredd att köra om denne till vänster. I samma ögonblick började K. B. gå mot vägens vänstra sida och kolliderade med bilen. Vägbanan var snö- belagd. I dom den 20/3 1953 dömde Ångermanlands norra domsagas häradsrätt N. för vårdslöshet i trafik i förening med vållande till annans död till 35 dags- böter om 5 kr. Omständigheterna ansågos mildrande.
492. (Z) Den 6/1 kl. 10.55 förde hemmansägaren E. en personbil i nordlig rikt- ning på rikshuvudvägen Östersund—Krokom genom Ås. Då han befann sig om— kring 50 m från en vägkorsning, såg han två barn mitt på vägen i korsningen-. Han gav signal, varvid det mindre barnet sprang åt vänster, det större åt höger till vägkanterna. E. saktade ej (30—40 kni/t) farten. Alldeles innan bilen skulle passera, sprang P. (2 år 9 mån.) från vänster tillbaka in på körbanan, påkördes och dödades. Jämtlands norra domsagas häradsrätt fann i dom den 29/3 1952, att Ezs hastighet varit för hög med hänsyn till det hala väglaget, den intensiva trafiken samt speciellt den omständigheten att småbarn uppehöllo sig på eller invid vägen. Dock mildrande omständigheter, enär Ezs vårdslöshet bestått blott i, att han icke gjort klart för sig situationens farlighet. Ö. dömdes för vårdslöshet i trafik och vållande till annans död att böta 60 dagsböter om 6 kr.
493. (Z) Den 18/2 kl. 18.00 fördes en personbil i västlig riktning på rikshuvud- vägen Åre—Duved. Mitt för avtagsvägen till Lillåskogen åkte gossen B. (5 år) på skidor från höger ut på vägen omedelbart framför bilen och dödades. Starkt snöfall rådde. Ej åtal.
494. (Z) Den 23/4 kl. 22.00 förde studeranden L. en personbil på rikshuvud- vägen östersund—Ås. I Sem skulle han möta en annan bil men saktade ej farten _ 80 km/t _— trots risken för bländning och trots att han körde på halvljus. Han upptäckte därför ej i tid fru H. (50 år), som gick i motsatt riktning på sin högra sida. Hon dödades omedelbart. Jämtlands norra domsagas häradsrätt förklarade i dom den 10/9 1952 L. saker för vårdslöshet i trafik och vållande till annans död och förordnade att med ådömande av straffet skulle villkorligt anstå.
495. (Z) Den 2/8 kl. 12.30 förde jordbruksarbetaren 0. en mc i nordlig rikt- ning på rikshuvudvägen östersund—Ås. Han körde efter en personbil. Vid en busshållplats stod en buss med samma färdriktning som mc. Snickare S. (74 år) skulle just gå över vägen omedelbart bakom bussen. Personbilen bromsade kraf- tigt, S. backade något steg men gick, sedan bilen passerat, genast åter ut på vägen, där han påkördes av mc och- dödades. Jämtlands norra domsagas härads- rätt dömde den 27/1 1953 0. att för vårdslöshet i trafik böta 25 dagsböter om 4 kr. Hovrätten för Nedre Norrland dömde den 29/4 1953, med ändring av härads- rättens dom, 0. för vårdslöshet i trafik och vållande till annans död att böta 40 dagsböter om 4 kr. Omständigheterna ansågos mildrande.
496. (Z) Den 17/9 kl. 17.00 förde hemmansägaren Z. en lastbil med släpvagn i sydvästlig riktning på landsvägen Rätansbyn——Handsjöbyn. Då bilen passerade en avtagsväg åt vänster till Rätans kyrka, sprang plötsligt flickan J. (5 år) från denna väg ut i vägbanan mot släpvagnens vänstra bakhjul och dödades. Ej åtal.
497. (AC) Den 29/4 vid 15-tiden framförde chauffören L. en lastbil i riktning mot Vännäs på landsvägen Umeå—Vännäs med en hastighet av 30—40 km/t. I Grisbacka omedelbart utanför Umeå stadsgräns uppehöllo sig två småbarn på vägens högra sida. L. gav en kraftig signal och fick den uppfattningen, att barnen sett lastbilen. Dessa hade förmodligen sin uppmärksamhet riktad mot en från andra hållet kommande bil och sprungo ut på vägen. Ett stycke in på vägen upp- täckte de lastbilen, den ena vände om och sprang tillbaka till vägens högra sida, men den 5-åriga F. fortsatte över vägen. L. bromsade och körde av vägen åt vänster, men på grund av det korta avståndet lyckades han ej hindra, att bilen träffade F., som dödades. L. åtalades men frikändes av Umeå domsagas häradsrätt den 17/12 1952.
498. (AC) Den 16/6 kl. 20.15 förde jordbruksarbetaren B. en mc genom Adak på allmänna landsvägen Malåträsk—Slagnäs i västlig riktning (60—70 km/t). Strax före ett möte med en lastbil såg B. tre små barn, som lekte på vägens vänstra sida och därefter, innan lastbilen passerat dem, sprungo över på högra sidan. Då B. passerat lastbilen och fått fri sikt åt höger, fick han se ett av barnen, den 7-årige pojken F., springa baklänges in på vägen. B. hann ej stanna, utan F. på- kördes och dödades. Malå och Norsjö tingslags häradsrätt fann i dom den 2/9 1952, att B., som i god tid varseblivit, att lekande barn uppehöllo sig vid väg- kanten och som dessutom var bländad av den lågt stående solen, brustit i omsorg och varsamhet vid förande av motorfordon genom att icke nedbringa mcs hastig- het. Omständigheterna ansågos i viss mån mildrande. B. dömdes att för vårds- löshet i trafik och vållande till annans död böta 100 dagsböter om 2 kr.
499. (AC) Den 8/8 kl. 12.20 förde löjtnanten L. en militär personbil genom Tvärålund på allmänna vägen Vindeln—_ Ramsele i riktning mot Ramsele. På en raksträcka om cirka 500 m stod en buss parkerad i motsatt riktning mot person- bilens. En 9-årig pojke H., som medföljde bussen, hade under uppehållet gått av denna och tvärs över vägen till dess från personbilen räknat vänstra sida. Han hade uppehållit sig på andra sidan om en byggnad, som låg cirka 3 % m från vägen, men sprang, då personbilen närmade sig, plötsligt med hög fart in på vägen och dödades. L. åtalades men frikändes av Västerbottens södra domsagas häradsrätt den 11/12 1952.
500. (AC) Den 10/8 kl. 1.00 förde chauffören W. en personbil genom Lajksjö- borg i sydlig riktning på allmänna landsvägen Dorotea—Åsele med en fart av omkring 55 km/t. På en raksträcka bländades W. av skarpt ljus från en mc, som färdades i motsatt riktning. W. minskade då hastigheten så småningom till 35—40 km/t. På grund av bländningen upptäckte XV. först på 8—10 ms avstånd två fot- gängare, som gingo bredvid varandra i motsatt riktning mot bilen och på högra vägkanten från fotgängarnas synpunkt sett. W. körde mot den närmast vägens mitt gående gårdsägaren J. (51 år), som dödades. Vid påkörningen var avståndet från vänstra framhjulet till vägkanten blott 55 cm. Åsele och Vilhelmina härads- rätt fann i dom den 27/10 1952, att W., då han bländades, bort avsevärt ha sänkt farten, detta särskilt som det funnits speciell anledning för honom att räkna med att fotgängare uppehöllo sig på vägen, eftersom dansen på en närbelägen dans- bana slutat strax förut. Genom att icke i erforderlig grad minska farten hade W. gjort sig skyldig till ovarsamhet. Omständigheterna ansågos dock mildrande, enär W. blev bländad av felaktigt lyse och J. kunde ha rört sig något åt vänster sida. J. torde ha varit något spritpåverkad, men det är ej styrkt, att han genom egen
ovarsamhet bidragit till olyckan. W. dömdes för vårdslöshet i trafik och vållande till annans död att böta 60 dagsböter om 7 kr.
501. (AC) Den 11/8 kl. 10.00 förde ingenjören E. en personbil med hög fart (mer än 70 km/t) på allmänna landsvägen Kåge—Jörn i riktning mot Jörn. I Ers- marksby fick E. syn på f. hemmansägaren B. (79 år), som till höger på ungefär 2 ms avstånd från vägbanan rörde sig i riktning mot denna. E. gav signal, då han befann sig ungefär 65 rn från B., och saktade farten något. B. fortsatte emellertid in på vägen, stannade där ett ögonblick men fortsatte därefter småspringande, varvid han påkördes och dödades. Skellefteå tingslags häradsrätt fann i dom den 1/10 1952, att E., eftersom B. även efter signalen fortsatt att röra sig mot vägen, icke bort hålla för säkert, att B. uppfattat signalen, samt att E. därför gjort sig skyldig till ovarsamhet genom att icke nedbringa hastigheten i tillräcklig grad. B., som led av åderförkalkning och nedsatt syn, hade även gjort sig skyldig till ovarsamhet, varför omständigheterna ansågos mildrande. E. dömdes för vållande till annans död att böta 50 dagsböter om 10 kr. (Ej dömd för vårdslöshet i trafik.)
502. (AC) Den 18/10 kl. 17.20 förde expeditionsföreståndaren R. en personbil i västlig riktning genom Bergsbyn på landsvägen Skellefteå—Skelleftehamn. Då han, för att köra om en annan personbil, med 75—80 km/t förde bilen över på högra sidan av vägen (70—100 cm från högra kanten), oaktat han bländats eller irriterats av en mötande bils strålkastare, körde han bakifrån på chauffören S., som gick i samma riktning som bilen vid högra vägkanten. S. dödades. Rådhus- rätten i Skellefteå fann i dom den 21/10 1953, att B. hållit för hög fart och hållit för långt ut till höger i vägbanan. Omständigheterna voro dock mildrande särskilt med hänsyn till att S., såsom R. påstått, tagit ett steg ut i vägbanan före påkör- ningen. R. dömdes att för vållande till annans död samt vårdslöshet i trafik böta 80 dagsböter om 6 kr.
503. (AC) Den 23/10 kl. 18.45 (mörker med otillfredsställande vägbelysning) förde inspektören S. en personbil i riktning mot Skellefteå på rikshuvudvägen Umeå—Skellefteå. Strax efter Ånäset mötte han 70-årige pensionären L., som kom gående vid högra vägkanten (från fotgängaren räknat). På grund av att S. hade sin uppmärksamhet helt fäst på en mötande bil, upptäckte han ej L., förrän denne befann sig på ett par meters avstånd. L. påkördes och dödades. Väster- bottens mellersta domsagas häradsrätt fann i dom den 8/1 1953, att S. gjort sig skyldig till ovarsamhet genom att brista i uppmärksamhet på trafiken på vägens norra kant. Omständigheterna ansågos dock mildrande. S. dömdes att för vål- lande till annans död genom vårdslöshet i trafik böta 30 dagsböter om 3 kr.
504. (AC) Den 4/11 vid 18.40-tidcn framförde köpmannen B. en personbil norrut på Kungsvägen inom Nordmalings municipalsamhälle med en hastighet av 40—50 km/t. Inför en vänsterkurva strax söder om bron över Prästhäcken torde farten ha minskats något. Bilen gled emellertid i kurvan efter en sladdning till vänster över på körbanans högra sida, där den fortsatte framåt och törnade mot fyra kvinnor W., J., E. och H., som i nämnd ordning voro på väg söderut, W. och E. med sparkstöttingar. J. erhöll därvid skador och föll ned i Prästbäcken, där hon sedermera återfanns drunknad. De övriga kvinnorna skadades. Vägbanan var belagd med ett lager till is sammanpressad snö och ej sandad. Enligt vittnes- uppgifter synes vägen ha varit synnerligen hal på en kort sträcka nära bron. B. åtalades vid Västerbottens södra domsagas häradsrätt men blev i dom den 2/6 1953 frikänd från ansvar.
505. (BD) Den 2/2 ungefär kl. 5.30 blev kommunalarbetaren B. påkörd av en personbil och dödad på rikshuvudvägen Piteå—Haparanda i Gammelstad. B. var sysselsatt vid en parkerad lastbil, och blev vid påkörningen klämd till döds mot denna. Vid tillfället rådde mörker. Luleå tingslags häradsrätt dömde den 26/5
1952 personbilens förare att för vårdslöshet i trafik och vållande till annans död böta 75 dagsböter om 4 kr. Han ansågs ha brustit i uppmärksamhet.
506. (BD) Den 10/4 kl. 12.15 påkördes en 2—årig gosse L. utanför huset nr 46 vid Ringgatan i Luleå av en buss. Då bussen efter att ha hållit stilla skulle sättas i gång, sprang gossen ut på gatan, kom under bussens hjul samt dödades. Buss- föraren kunde icke från sin plats i förarsätet iakttaga hinder på vägbanan ome- delbart framför bussen. Ej åtal.
507. (BD) Den 30/4 kl. 13.00 överkördes en 3-årig flicka på gårdsplanen fram- för ingången till ett bostadshus i Boden. Flickan hade krupit in under en av hennes far förd lastbil, som stod parkerad på gården. Då bilen skulle köras från platsen, märkte fadern icke, att flickan fanns under bilen, utan satte igång denna, varvid högra bakhjulet gick över flickans huvud så att hon kort därefter dog. Ej åtal.
508. (BD) Den 19/8 kl. 14.10 körde en personbil på allmänna vägen genom byn Vännäsberget på ett 3 år gammalt barn, som med några kamrater lekte på vägen. Sedan bilföraren givit signal, gingo alla barnen åt sidan, men den seder- mera dödade gossen sprang åter ut på vägen, då bilen var endast 4 å 5 m från honom, och träffades av bilens framskärm. Ej åtal.
509. (BD) Den 3/9 kl. 10.40 körde en lastbil över en 3-årig flicka i korsningen mellan Thulegatan och Adolf Hedinsvägcn i Kiruna. Lastbilen körde Thulegatan i nordlig riktning och svängde i korsningen till vänster för att fortsätta Adolf Hedinsvägcn västerut. Hastigheten var låg. Flickan, som lekte med några barn på Adolf Hedinsvägens norra del, sprang mot bilen och överkördes av högra bakhjulet. Ej åtal.
510. (BD) Den 14/9 kl. 2.45 påkördes en 54-årig järnvägsarbetare J. på Svartö- vägen i Luleå av en droskbil, som framfördes nämnda gata i nordlig riktning. J. var berusad och gick ut på körbanan från vänster i bilens färdriktning räknat. Bilföraren hann icke bromsa bilen, som stötte till J. Denne ådrog sig så svåra skador att han senare avled. J. hade nedsatt syn och brukade använda glasögon, som han syntes ha förlorat under natten före olyckan. Ej åtal.
511. (BD) Den 23/12 kl. 16.55 blev en 58-årig sågverksarbetare I. överkörd på allmänna landsvägen genom Moskosels samhälle av en lastbil. I., som färdades med sparkstötting, hade lämnat denna mitt på vägen i en kurva och ställt sig själv vid vägkanten för en stund. Då lastbilen kom, steg 1. fram mot sparken tro- ligen för att flytta den men halkade och föll mot bilen, som kastade honom i marken, varvid huvudet krossades. I. var berusad. Ej åtal.
III. Kullkörning
512. (A) Den 9/3 kl. 11.00 förde verkstadsarbetaren F. en tung mc på Nynäs- vägen i Stockholm med en hastighet av cirka 60 km/t. Som baksitspassagerare hade han en arbetskamrat. Då F. skulle köra om en bil, kom han upp på glatt is på körbanan, varvid mc kom i sladdning. Förare och passagerare kastades av; den förre slog huvudet i en snövall och avled så gott som genast. Ej åtal.
513. (A) Den 10/10 kl. 16.40 förde en 30—årig man en moped på Ringvägen 1 Stockholm. Mitt för huset nr 153 hade gatan grävts upp fram till spårvägsspåren. Avstängningsbockar voro uppsatta runt uppgrävningen. Mannen kom, då han väjde för uppgrävningen, ut i spårvägsspåret, varvid mopedens bakhjul kom längs med ena rälssträngen. Mopeden slirade och stjälpte. Mannen föll omkull och slog sig till döds. Duggregn föll och väglaget var halt och slirigt. Ej åtal.
514. (B) Den 9/6 mellan kl. 13.00 och 15.00 fördes en 8-tons pansarbil av värn-
pliktige H-g på en militärväg vid viadukten i Sörentorp i en kolonn av bilar. I en kurva skuro framhjulen ned i det lösa gruset, och föraren förmådde ej vrida till- baka ratten för färd rakt fram. Ratten hade enligt förarens uppgift låst sig. Bilen fortsatte mot högra vägkanten, stjälpte där och rullade utför vägbanken. En värn- pliktig H-n, som medföljt i bilen, kom under densamma och dödades. Ej åtal.
515. (C) Den 2/1 kl. 17.00 körde 63-årige montören L. omkull med mc på all- männa vägen Tierps kyrka—Söderfors och skadades till döds. Orsaken var punk- tering på bakringen. Ej åtal.
516. (C) Den 29/5 på morgonen framfördes en lastbil norrut på rikshuvud- vägen UppsaIa—Gävle. Då bilen omkring kl. 4.30 hunnit till Nyslätt i Björklinge socken, körde den av vägen samt välte, varvid föraren, en jordbruksarbetare M., kom under vagnen och dödades, varjämte en passagerare skadades svårt. En annan medföljande person undkom oskadd. Orsaken till händelsen anges ha varit, att föraren somnat vid ratten. Färden började i Bollnäs den 27/5 kl. 13.00 mot Göteborg, dit bilen kom den 28/5 kl. 6.00. Sedan bilen lastats, anträddes åter— färden sistnämnda dag kl. 13.00. De tre medföljande personerna hade under hela färden turats om vid ratten. I trakten av Enköping övertog M. körningen, medan de båda andra slumrade till i förarhytten. Ej åtal.
517. (C) Den 14/6 kl. 21.40 framförde Sprutlackeraren A. en mc på rikshuvud— vägen Enköping—Västerås i riktning mot Västerås. Såsom baksitspassagerare medföljde arbetaren B. Efter att ha passerat den plats vid vägskälet i Tabastlund i Tillinge inom Åsunda kommun, där allmänna vägen från Svinnegarns kyrka an- sluter sig till nämnda rikshuvudväg och där körbanan framgår i en skarp höger— kurva i riktning mot Västerås räknat, sladdade mc omkull på sin högersida och hasade 30 m framåt på körbanan. B. kastades av mc och skadades till döds. Även A. ådrog sig skador. Åklagaren yrkade vid Tiunda tingslags häradsrätt ansvar å A. för grov vårdslöshet i trafik i förening med vållande till annans död, under påstående att A. med hänsyn till den skarpa kurvan vid olycksplatsen framfört mc med för hög hastighet samt därigenom ådagalagt grov vårdslöshet och visat uppenbar likgiltighet för andra människors liv och egendom. I målet blev utrett, att en sträng av vägsalt, som kommit in på asfaltbeläggning i kurvan, gjort rikshuvudvägen mycket hal. Det förekom i målet intet, som motsade A:s på- stående, att mc slirat på denna hala del av körbanan. Häradsrätten frikände A. från ansvar.
518. (D) Den 17/7 kl. 15.45 framförde byggmästaren L. en traktor på allmänna vägen Ärla kyrka—Björsunds färjeställe. Traktorn fördes för långt ut åt vänster och bröt igenom den av regn mjuka överhyvlade vägkanten samt gick ned över vägslänten, där den blev liggande med hjulen uppåt. L. kom under traktorn och skadades så svårt att han omedelbart avled. Ej åtal.
519. (D) Den 24/8 kl. 21.00 framförde svetsaren V. en bil på allmänna lands— vägen Ärla kyrka—Björsunds färjeställe. Bilen fördes med en hastighet av högst 60 km/t. Då V. bromsade för att stanna och vända, togo bromsarna ojämnt, var- vid bilen kom i sladdning och stjälpte till höger om vägen i bilens färdriktning. En passagerare i bilen skadades därvid så svårt att han senare avled. V. var sprit— påverkad (1,34 promille). Åklagaren yrkade ansvar å V. för förande av motor- fordon i alkoholpåverkat tillstånd, vårdslöshet i trafik och vållande till annans död. I dom den 2/12 1952 dömde Livgedingets domsagas häradsrätt V. för förande av motorfordon i alkoholpåverkat tillstånd till 50 dagsböter. Häradsrätten fann däremot V. icke kunna fällas till ansvar för vårdslöshet i trafik eller vållande till annans död, enär V. vid olyckstillfället förlorat herraväldet över bilen genom bristfällighet på fotbromsen och styrinrättningen, vilket fel uppkommit oväntat för honom.
520. (D) Den 22/9 kl. 15.00 framfördes en bil på rikshuvudvägen Norrköping-— Södertälje av målarmästaren C. I jämnhöjd med vägförvaltningens garage i Svärta ämnade C. köra om en lastbil. Då han kommit ut till höger i vägbanan, upptäckte han en mötande bil. C. gjorde då en tvär vänstergir med påföljd att bilen råkade i sladdning och slog runt, varvid C:s i bilen medföljande hustru skadades till döds. Åklagaren yrkade ansvar å C. I dom den 22/1 1953 ogillade Nyköpings dom- sagas häradsrätt åtalet.
521. (D) Den 25/9 kl. 5.00 framförde värnpliktige J. en traktor i en kolonn av fordon på allmänna landsvägen mellan Kesebro och Fiskarstugan i f.d. Lerbo kommun. Till traktorn fanns kopplad en släpvagn, lastad med ammunition. I en utförslutning skar först släpvagnens vänstra bakhjul och därefter även traktorn igenom vänstra vägkanten, varvid fordonen stjälpte. Föraren och en passagerare kommo därvid under traktorn. Passageraren skadades så svårt att han några timmar senare avled. Även föraren skadades. Ej åtal.
522. (D) Den 10/10 omkring kl. 24.00 framfördes en traktor på Skogstorps- vägen inom Eskilstuna stad. Vid Medhacken körde traktorn av vägen och ut på den sluttande vägslänten, varefter den stjälpte och blev liggande mot en sten. Föraren blev klämd mellan traktorn och stenen och skadades därvid så svårt att han så gott som omedelbart avled. Ej åtal.
523. (E) Den 16/1 troligen mellan kl. 19.30 och 20.00 körde reparatören R. om- kull med en mc på Slakthusvägcn i Norrköping samt dödades därvid. Han var spritpåverkad. Ej åtal.
524. (E) Den 9/10 kl. 14.40 körde redaktören V. med personbil av rikshuvud- vägen Stockholm—Malmö vid Gullringstorp, 3 km söder om Mjölby, varvid V. skadades så svårt att han avled. Bilen råkade i sladdning och välte, varvid V. kom under densamma. Troligen hade V. somnat vid ratten. Ej åtal.
525. (F) Den 1/8 kl. 12.10 ägde en kullkörning rum med en scooter på riks- huvudvägen nr 1 omkring 2 km norr om järnvägskorsningen i Byarum inom Vaggeryds köping. På scootern färdades ingenjören N. och dennes hustru, vilka båda skadades, hustrun så svårt att hon genast avled. Kullkörningen orsakades möjligen av ett halt bananskap på körbanan. Scootern var ganska bakbelastad, då allt bagage, cirka 18 kg, låg baktill. Ej åtal.
526. (F) Den 1/9 kl. 13.00 inträffade kullkörning med en mc på Kyrkogårds- gatan i Huskvarna. Föraren av mc, läroverksadjunkten E., påträffades medvetslös på nämnda gatas östra körbanskant. Kort efteråt avled han. Ej åtal.
527. (I) Den 6/6 kl. 22.30 körde hjälpmontören H. med mc omkull på allmänna vägen Fårösund—Bungenäs omkring 1 km norr om Bungenäs. Såväl han som en baksitspassagerare på mc skadades därvid, H. själv så svårt att han senare avled. Mc framfördes med en hastighet ej understigande 100 km/t från Fårösund mot Bungenäs, där vägen är rak på en sträcka av 2,5 km och därefter övergår i en svag högerkurva, som följes av en ny raksträcka på 400 111. På grund av den höga farten kom me 1 kurvan utanför vägbanan. I ytterkurvan var ett tunt, cirka 2 m brett gruslager uppkastat. Vid känningen med den några decimeter höga gräs- kanten utmed vägen slungades passageraren cirka 18 m framåt. Mc kördes där- efter mot en stubbe och kastades 6,5 m framåt och ut på vägen, där den blev lig- gande med föraren bredvid. Ej åtal.
528. (K) Den 13/7 kl. 12.15 inträffade en vägtrafikolycka i Ronneby stad, var- vid två ynglingar, 18 resp. 17 år, som åkte på samma mc dödades. Föraren av mc hade börjat omkörning av en personbil och i samband därmed mött en annan personbil, vilken för undvikande av sammanstötning förts upp på trottoaren med båda vänsterhjulen. Föraren av mc miste herraväldet över fordonet och körde omkull. Sammanstötning inträffade troligen inte. Ej åtal.
529. (K) Den 23/10 kl. 18.55 körde 76-årige f. hemmansägaren K. vid färd med moped under mörker omkull på allmänna landsvägen Kyrkhult—Fridafors och skadades därvid till döds. Han led av yrsel och var troligen även trött efter att ha arbetat med tröskning hela dagen. Ej åtal.
530. (M) Den 18/9 omkring kl. 4.00 körde 17-årige volontären C. omkull med en stulen bil i korsningen mellan vägen Eslöv—Gårdstånga och huvudleden Lund—Kristianstad. Hastigheten hade säkerligen varit mycket hög. C. hade tro- ligen icke observerat vare sig huvudledsmärket eller huvudleden utan kört rakt över den sistnämnda ut på åkerfältet, där bilen slagit runt flera varv och föraren kommit i kläm samt skadats till döds. Ej åtal.
531. (N) Den 14/1 kl. 17.30 påträffades en motorcyklist, snickaren K., liggande medvetslös bredvid sin mc på rikshuvudvägen Malmö—Göteborg, cirka 5 km norr om Varberg, inom Lindberga kommun. Han hade kört omkull och slagit huvudet hårt mot vägbanan. Denna är på platsen rak och består av smågatsten. Vid till- fället var den mycket hal på grund av påfrysning. Inga vittnen till olyckan fin- nas. K. avled påföljande dag. Ej åtal.
532. (N) Den 13/2 omkring kl. 13.30 förde 18-årige ladugårdseleven A. en mc på allmänna vägen Fjärås—Sätila. Vid Bygga inom Fjärås kommun körde A. om— kull med mc. Vägbanan var vid tillfället isbelagd och ytterst hal. Den var osan- dad. Vägen är vid olycksplatsen rak. I vägbanan fanns 5 iskanter i vägens längd- riktning med en höjd varierande mellan 1 och 2 cm över vägbanan. Enligt ett vittne fördes mc med en hastighet av 30 km/t. Vittnet såg, att mczs bakhjul slirade och att mc åkte ner för vägslänten, när A. försökte räta upp den. A. slog huvudet i en 50 cm hög stengärdesgård, som kantade vägslänten. Han erhöll så svåra skador att han avled senare samma dag. Ej åtal.
533. (N) Den 29/6 kl. 9.45 under en av Frivilliga motorcykelkåren anordnad orienteringstävling körde en i tävlingen deltagande motorcyklist i en skarp kurva av allmänna vägen Rolfstorp—Hjärtared vid avtagsvägen till Flähult. Mc fördes av 19-årige bilmekanikern L. med 18-årige chauffören H. som passagerare eller kartläsare från Rolfstorpshållet. De hade kört fel och fått vända och voro på väg till en kontroll vid Flähult. Mc fördes med hög hastighet. I kurvan vid avtags- vägen till Flähult hade tidigare på dagen två trafikmissöden inträffat. Med an- anledning därav hade några officerare, som varit ledare och funktionärer vid tävlingen, infunnit sig på platsen. Då en av dem fick se mc, försökte han göra L. uppmärksam på att han skulle minska hastigheten före ingången i kurvan. L. hade tydligen icke uppfattat tecknet utan med oförminskad hastighet fortsatt in i kurvan, där han förlorade herraväldet över mc, som gick av vägen och in i snårskogen till höger om vägen i färdriktningen. Härvid kastades både L och H. av mc och slog huvudet i stenarna. L. dödades omedelbart, medan H., som erhöll svåra skallskador, tillfriskn'ade efter en längre tids sjukhusvistelse. Olyckan synes ha orsakats av att L. hållit en med hänsyn till vägförhållandena för hög hastighet. Troligen hade han försökt köra in den tid han förlorat på grund av felkörningen. Ej åtal.
534. (N) Den 23/10 kl. 11.45 fördes av rättarenN. en traktor på Heagårdsvägen i Halmstad. Till traktorn voro kopplade en påhängsvagn och en släpvagn full- lastade med potatis. Av okänd anledning körde traktorn plötsligt av vägen och in i trädgården till en fastighet, där den välte. N. kom under traktorn och döda- des. Vägbanan var vid tillfället torr. Ej åtal.
535. (0) Den 9/6 kl. 20.00 förde värnpliktige P. en F 1 tillhörig jeep på vägen mellan Kungälv och Säve. Ungefär 300 m söder om infartsvägen till Elleröd i Rödbo, Kungälv, påbörjade P. omkörning av en lastbil, som av lantbrukaren N. fördes i samma riktning som jeepen. Vid omkörningen av lastbilen kom jeepen för
långt ut till höger, så att högerhjulen skuro ned i vägslänten, varefter jeepen körde in i ett grusupplag vid sidan av vägen och slog runt. De som åkte med jeepen (5 värnpliktiga) kastades ur, varvid värnpliktige J. kom under jeepen och dödades. För att icke köra på de av jeepens besättning som hamnat på vägen, körde lastbilsföraren ned i det motsatta diket. Rådhusrätten i Västerås, som med- delade dom i målet den 21/11 1952 fann, att lastbilen vid omkörningen kört nära vänstra vägkanten och att dikeskörningen vållats genom en felbedömning å P:s sida. P. hade icke körkort; han hade avlagt godkänt förarprov inför besiktnings- man, men hade icke erhållit körkort på den grund att han icke kunnat förete vederbörligt nykterhetsintyg. Efter det han genomgått en månads rekrytskola hade han uttagits till jeepförare. Rådhusrätten dömde P. för snatteri, grovt egen- mäktigt förfarande, vållande till annans död genom vårdslöshet i trafik samt olovlig körning att hållas i fängelse 4 månader (jeepen hade brukats utan lov; dessutom förklarades en tidigare villkorlig dom förverkad). Svea hovrätt fann bl. a., att den ovarsamhet vartill P. gjort sig skyldig ej var av grövre beskaffenhet. Med ändring av rådhusrättens dom dömde hovrätten P. för olovligt brukande, vållande till annans död genom vårdslöshet i trafik och olovlig körning till 100 dagsböter om 6 kr.
536. (0) Den 9/8 kl. 0.30 förde chauffören J. en lastbil på allmänna vägen Kungälv—Uddevalla. I en högerkurva vid Gåre fortsatte lastbilen rakt fram och kom utanför vägen samt välte och blev liggande med hjulen upp. En kvinnlig passagerare, 19-åriga C., dödades. Vägbanan var vid olyckstillfället torr. Inlands häradsrätt dömde den 21/9 1953 J. för olovligt brukande, vårdslöshet i trafik, vållande till annans död, rattfylleri, missfirmelse mot tjänsteman samt under- låtenhet att efterkomma polismans anvisningar till fängelse 4 månader.
537. (0) Den 22/10 kl. 9.20 fördes en gaffeltruck av truckföraren P. på Andrée- gatan i Göteborg. Just då den passerat Järnvägsbron, svängde den helt om till höger och välte på vänster sida, varvid en personbil, som tillfälligt stannat upp i motsatt körriktning skadades. P. kom vid fallet mot gatan i kläm under ett skyddsstativ på trucken och skadades så svårt i bröstkorgen att han senare samma dag avled. Anledningen till olyckan synes ha varit, att truckens styrkedja brustit. Ej åtal.
538. (P) Den 15/7 kl. 6.55 körde stenarbetaren P. på allmänna vägen Lärje- holm—Olofstorp i Gunnilse omkull med en mc och slog därvid huvudet i ko- fångaren på en mötande lastbil med döden till följd. Vägbanan var våt av regn. Ej åtal.
539. (R) Den 3/6 kl. 6.40 inträffade en kullkörning med mc, som fördes av sågverksarbetaren K. på allmänna vägen Forsvik—Mölltorp. Olyckan inträffade efter det en personbil, som fördes av byggnadsarbetaren A. i samma färdriktning, kört om mc. A. gav icke signal före omkörningen och uppgav vid rätten, att K. flera gånger vänt huvudet åt höger synbarligen för att uppfatta motorljud bak- ifrån. Möjligen på grund av överraskning vid omkörningen hade K. ryckt till åt vänster, varvid mc vikt sig och gått omkull. K. skadades så svårt att han avled två dagar senare. Åtal mot A. ogillat, enär kollision ej skett och det ej styrkts, att A. vållat kullkörningen.
540. (R) Den 22/11 kl. 10.20 körde en motorcykelförare omkull på vägen från Kinne-Kleva till Husaby och avled av de skador han ådrog sig i fallet. Då han passerade järnvägsövergången vid Stenbacken, Husaby, råkade mc i sladdning och stjälpte ett stycke bortom spåret. Järnvägsövergången bildar ett gupp i vägen, enär spåret ligger 5—7 cm lägre än vägbanan. Ej åtal.
541. (S) Den 27/3 kl. 18.30 körde sågverksarbetaren N. med en mc av vägen i Risäter i Deje, varvid han ådrog sig så svåra skador, att han avled påföljande
dag. Orsaken till olyckan torde ha varit, att föraren till följd av för hög fart och i vägbanan befintliga gupp förlorat kontrollen över sitt fordon.
542. (S) Den 3/7 kl.12.00 framfördes en mc av förrådsmannen J. på riks- huvudvägen Kristinehamn—Karlskoga, varvid en baksitspassagerale medföljde. Hastigheten var 35 km/t. När fordonet i det närmaste passerat en halvcirkel- formad kurva, ryckte passageraren till med påföljd att J. förlorade balansen och körde omkull. Därvid kastades passageraren i vägbanan och skadades så svårt att döden följde. Ej åtal, enär ren olyckshändelse ansågs föreligga.
543. (T) Den 25/6 omkring kl. 4.00 förde aspiranten J. en mc med antagligen hög fart i nordlig riktning på landsvägen Kopparberg—Lindesberg. Vid Hög— kullen hade han troligen kört ned i en svacka i vägbanan, 2 m lång, 60 cm bred och 10 cm djup, och därvid förlorat herraväldet över mc. Han anträffades lig- gande i vänstra diket omkring 60 m från svackan. Han avled senare. Ej åtal.
544. (T) Den 3/8 på natten stal modellsnickaren G. i spritpåverkat tillstånd en mc vid Skagersbrunn och körde med den av vägen samt slog huvudet i en sten. Han avled senare. Ej åtal.
545. (U) Den 4/3 vid 19-tiden förde frisören E. en personbil från Köping mot Surahammar. På Bergslagsvägen i Hallstahammar kom bilen cirka 50 m norr om en högerkurva i sladdning, gled av vägen samt slog runt över en större jordfast sten. Bilens tak sönderslets fullständigt, och E:s hustru, som satt inuti bilen, fick huvudet krossat. Åklagaren yrkade vid Snevringe tingslags häradsrätt ansvar å E. under påstående att han brustit i omsorg och varsamhet genom att hålla för hög fart med hänsyn till att väglaget var halt. Häradsrätten fann i dom den 2/10 1952 åklagarens påstående icke vara tillförlitligt styrkt och ogillade åtalet.
546. (U) Den 23/6 kl. 12.30 körde en mc omkull på länshuvudvägen nr 251 i närheten av sockenstugan i Västervåla församling, söder om Ängelsbergs sam- hälle. Danske medborgaren M.-J. var med tung mc på väg söderut. Som baksits— passagerare medföljde skogsarbetaren P. I en svag högerkurva skulle M.-J. möta en personbil. Härvid förde han mc i en grussträng vid vänster vägkant och fick därvid sladd på mc och förlorade kontrollen över den. Hastigheten var cirka 50 kni/t. Mc körde av vägen och både M.-J. och P. slungades mot ett par större stenar. M. -J. ådrog sig hjärnskakning och benbrott. P. skadades till döds. Enär det ej kunnat styrkas, att M J. gjort sig skyldig till vårdslöshet i trafik, följde ej åtal.
547. (W) Den 11/4 kl. 16.00 framförde en elektriker mc med baksitspassagerare på allmänna vägen Borlänge—Smedjebacken vid Ingvallsbo i Gustafs socken. För omkörning av två andra motorcyklister ökades hastigheten till cirka 60 km/t. När därefter en kurva skulle passeras, minskades hastigheten, varvid gaswiren hakade upp sig. Då föraren kopplade ur växeln, rusade motorn, och då föraren därvid bromsade, slirade fordonet i det lösa gruset och körde av vägbanan. Här- vid dödades baksitspassageraren. Ej åtal.
548. (W) Den 15/4 kl. 19.00 färdades snickaren A. med tung mc på vägen Särna—Älvdalen. Vid gården Vålsbo gör vägen en mycket svår kurva, och i ytter- kanten av denna samlar sig en massa löst grus. A., som tidigare haft en hastighet av 75 å 80 km/t, nedbringade strax före början av kurvan hastigheten till 45 å 50 km,/t. Han kom emellertid upp i det lösa gruset, därifrån utanför vänster vägkant, varvid mcs fotstöd tog i vägkanten. A. förlorade herraväldet över fordonet, som välte. Därvid slog A. huvudeti vägbanan och avled efter några dagar av skadorna. Intet åtal.
549. (W) Den 24/5 på morgonen förde bankkamreraren W. sin personbil på allmänna landsvägen Särna—Transtrand, trots att han vid tillfället var spritpå- verkad. I en kurva fördes bilen med för hög hastighet, med påföljd att W. för-
lorade herraväldet över fordonet, som körde av vägen och välte. En passagerare i bilen ådrog sig så svåra skador, att han kort därefter avled. W. dömdes den 19/9 1952 av Älvdals, Särna och Idre tingslags häradsrätt för vållande till annans död, rattfylleri och vårdslöshet i trafik att hållas i fängelse 5 månader.
550. (W) Den 5/8 kl. 21.45 förde målarmästaren H. en personbil söderut på Folkaregatan i Krylbo samt svängde strax innan Svartbrogatans anslutning till Folkaregatan över åt höger på sistnämnda gata för att fortsätta färden på Svart- brogatan. När H. börjat svänga till höger, såg han plötsligt lyktan från en mc omkring 30 m längre fram, ett stycke söder om spetsen mellan de båda gatorna. Motorcyklisten, som satt nedhukad och syntes hålla på med något, tittade då upp och fick se bilen samt gjorde en gir utåt gatan. Mc hade enligt vittnens utsagor en fart om 60 år 70 kni/t, medan bilens fart var 40 å 50 km/t. H. trodde, att mcs ljus tidigare varit ur funktion och tänts först i det ögonblick H. upptäckte ljuset. När H. fick se, att mc svängde utåt mitten av gatan, gjorde H. för att undvika kollision en tvär gir mot högra vägslänten. En sväng till vänster måste ha med- fört kollision. Motorcyklisten gjorde å sin sida en häftig inbromsning, då han fick se H:s bil till vänster om vägbanan. Mc välte härvid och dess förare föll i vägbanan och slog sig till döds. Fordonen kolliderade ej. Vid tillfället var det mörkt och regnigt. H. frikändes från ansvar för vårdslöshet i trafik och vållande till motorcyklistens död. Folkare häradsrätts dom 23/3 1953, Svea hovrätts dom 1/7 1953.
551. (X) Den 22/6 kl. 19.30 förde arbetaren L. en mc på landsvägen Ljusdal—— Järvsö. Vid passerandet av en tjälskada i vägen, hoppade mcs kedja av och läste bakhjulet, på grund varav L. störtade omkull 50 m från tjälskadan och skadades till döds. Ej åtal.
552. (X) Den 27/7 kl. 16.00 förde officersaspiranten T. en scooter i sydlig riktning på Bönavägen i Gävle. Hastigheten torde ha varit högst 25 km/t. Nära avtagsvägen till Engesvik kom mc ut mot vägkanten, där den sladdade i det lösa gruset. Därvid föll baksitspassageraren fru T. av och dödades. Ej åtal.
553. (X) Den 12/10 omkring kl. 13.30 förde poleraren A. (59 år) en moped i sydlig riktning på rikshuvudvägen Gävle—Söderhamn, norr om Katrineholms by. Vägbanan var fast och hård, men vägkanterna synnerligen lösa. Av spåren att döma kom A. ut på den lösa vägkanten, där hjulen skuro ned. Då mopeden där- efter kom upp på vägbanan igen, körde den omkull, och A. skadades till döds. Anledningen till nedkörningen kan ha varit tillfälligt illamående (A. led av hjärt- fel; han hade dessutom inflammation i vänster axelled) eller en bil, som vid möte eller förbikörning tvingat mopeden ut på vägkanten. Ej åtal.
554. (Y) Den 19/7 färdades 66-årige torparen S. på mc från Isbäck till Junsele, varvid han i en kurva körde in i lösgrus och förlorade kontrollen över mc samt körde av vägen. Han ådrog sig så svåra skador att han följande dag avled. Ej åtal.
555. (Y) Den 13/10 omkring kl. 16.00 fördes en traktor från en åker ut på en enskild väg i Nedansjöbodarna i Stöde kommun. Högra bakhjulet kom att föras utanpå vägkanten med påföljd att traktorn stjälpte, varvid föraren kom under densamma och skadades så svårt att han senare avled. Föraren var spritpåverkad. Ej åtal.
556. (AC) Den 4/4 omkring kl. 11.30 anträffades muraren H. liggande under sin mc på vägen mellan Skellefteå och Kåge. H. var svårt skadad och avled senare. Blodprov visade 0,46 promille. Inga spår visade, hur mc framförts före olyckan. Vägbanan var något hal. Inga skäl till antagande, att annat fordon varit inblandat. Ej åtal.
557. (BD) Den 29/6 kl. 13.00 körde en 17-årig flicka under övningskörning av vägen i en kurva vid Palos by. Mcs ägare medföljde som baksitspassagerare. Has-
tigheten var 50—60 km/t. Flickan förlorade kontrollen över fordonet, körde i diket och kom under mc samt slog huvudet i vägkanten. Hon avled av de skador hon därvid ådrog sig. Gällivare tingslags häradsrätt dömde den 18/3 1953 mcs ägare att för vållande till annans död, vårdslöshet i trafik och olovlig körning böta 40 dagsböter om 9 kr.
IV. Nedkörning i dike
558. (E) Den 18/10 kl. 13.15 körde en personbil, förd av (it)-årige lantbrukaren N. av rikshuvudvägen Ödeshög—Vadstena i Väversunda socken och ned i diket samt törnade därefter mot ett träd. Både N. och en passagerare i bilen skadades, den förre så svårt att han avled. Orsaken till händelsen var, att N. somnat vid ratten. Ej åtal.
559. (E) Den 20/12 kl. 14.30 inträffade en dikeskörning med traktor på vägen mellan Berga och Vallstorp cirka en halv mil norr om Mjölby. Traktorn, som för- des av jordbruksarbetaren A., körde strax innan olyckan om en gående, varvid A. med vänster hand höll i ratten och med höger hand i två säckar, som låg på traktorns högra stänkskärm. Traktorn kom för långt ut till höger på vägen och gick ned i diket. Fordonet slog runt, varvid A. kom under och ådrog sig så svåra skador, att han sedan avled. Ej åtal.
560. (F) Den 16/2 kl. 15.00 inträffade en trafikolycka på allmänna vägen Jön- köping—Vrigstad cirka 500 m söder om vägskälet mot Byarums kyrka i öde— stugu, Tenhults kommun. En av assistenten W. i riktning mot Vrigstad förd per- sonbil fick fel på motorn så att bakhjulen låste sig, bilen sladdade runt på vägen och gick ned i högra diket. Föraren skadades så svårt att han sedan avled. Ej åtal.
561. (F) Den 5/9 kl. 16.15 körde en me, på vilken 18-årige studeranden N. fär- dades, av allmänna vägen Hyltebruk—Unnaryd vid Hyltegårdarna och ned i vänstra vägdiket, där den fortsatte, till dess den stötte mot en stensockel och stjälpte. N. saknade körkort. På mc medföljde en passagerare, som dödades vid tillfället. Olyckan föranleddes av att mc vid möte med en bil kom för långt ut till vänster i det lösa gruset, varvid N. ej kunnat räta upp mc på grund av sin bristande körskicklighet. N. dömdes den 2/3 1953 av östbo och Västbo häradsrätt att för olovlig körning, vårdslöshet i trafik och vållande till annans död böta 75 dags- böter om 2 kr.
562. (G) Den 25/5 kl. 10.40 framfördes en mc på allmänna landsvägen Älme- boda—Eringsboda med en hastighet, som tidvis översteg 80 km/t. I en skarp högerkurva kunde föraren ej taga ut svängen utan mc körde av vägen och ned i diket, där den törnade mot några stora stenar. Föraren och en passagerare på mcs baksits skadades därvid, föraren så svårt att han så gott som omedelbart avled. Ej åtal.
563. (N) Söndagen den 8/6 omkring kl. 4.00 färdades byggnadssnickaren B. med mc på allmänna vägen Våxtorp—Pershult. Mc kom i sladdning och körde i diket, varvid B. slungades upp på vägbanan och slog i huvudet. Han avled ome- delbart. Vägen var vid tillfället slirig på grund av sand och grus på vägen. Ej åtal.
564. (P) Den 3//10 kl. 11.15 körde fänriken Dj. en militärhil på vägen nr 181 inom Fristads kommun. I början av en kurva körde han om en man, som förde några hästar. Samtidigt fumlade han med handen vid vänstra dörren, troligen i avsikt att veva ned fönsterrutan. Härvid girade bilen åt höger och körde ned vid sidan av vägen, varvid Dj. skadades så svårt att han sedermera avled. Dj. var ovan som bilförare. Ej åtal.
565. (P) Den 10/10 kl. 17.30 förolyckades 17-årige arbetaren F. vid färd med
mc vid Rådeby i Bollebygds kommun. På en raksträcka hade mc gått av vägen och kört i diket 4 m. Därefter hade den åter gått upp på vägen men efter cirka 4 m ånyo gått av denna till höger samt fortsatt framåt i skogsmarken 6 m och kört på en stubbe. Där hade F. kastats av fordonet och mot en sten. Mc fortsatte utan förare upp på vägen, där den blev liggande 8 m från F. Orsaken var troligen för hög fart. Ej åtal.
566. (P) Den 14/10 under mörker körde en mc, förd av smörjarcn K., i diket från rikshuvudvägen Göteborg—Trollhättan inom Älvängens samhälle, varvid fö- raren ådrog sig dödliga skador. Det antages, att olyckan berott på, att K. mött en bil (okänd) med starkt bländande ljus. Ej åtal.
567. (R) Den 15/1 kl. 18.25 framfördes en buss på landsvägen från Tidan till Skövde. Cirka 200 m söder om avtagsvägen till Värings stationssamhälle kom den på grund av en kraftig vindstöt i slirning samt kanade med framvagnen ned i diket på vänstra sidan av vägen. Den stötte därvid till en man J., som gick och ledde sin cykel vid vägkanten, och pressade ned honom i diket, där han kom i kläm mellan bussens framhjul och dikets bortre vägg samt omedelbart dödades. Vid tillfället rådde orkanartad storm. Vägbanan var isbelagd och slirig. Signal hade icke givits av bussföraren för omkörning. Ej åtal.
568. (R) Den 4/6 kl. 13.10 kördes en traktor med släpkärra i diket från all- männa landsvägen Grästorp—Nossebro. Traktorn, som framfördes av en (51-årig lantbrukare, hade en tungt lastad släpkärra. Vägen går vid olycksplatsen i en nedförsbacke. Förarens inbromsning kunde icke hejda traktorns fart, emedan släpkärran sköt på. Fordonen råkade i sladdning, tills de hamnade i vägens vänstra dike. Traktorn blev liggande på sidan i diket med föraren under for- donet. Föraren skadades så svårt att han avled kort efter olyckan. Dikeskör— ningen orsakades av att släpkärran var för tungt lastad och saknade bromsar, medan traktorn var för lätt. Ej åtal.
569. (S) Den 10/8 kl. 0.15 körde en mc på allmänna vägen Gustafsfors— Lennartsfors i Holmedals kommun av vägkanten och mot en större sten i vänstra vägdiket. En passagerare på mcs baksits, B., skadades därvid till döds. Föraren M. fortsatte färden men körde ånyo av vägen, varvid mc blev liggande nedanför en cirka 3,5 m hög vägslänt. M. var spritpåverkad (alkoholkoncentrationen kunde beräknas ha överstigit 0,8 promille). Mc framfördes i det rådande mörkret utan föreskriven tänd belysning. Åklagaren yrkade ansvar å M. för rattfylleri, grov vårdslöshet i trafik och vållande till annans död, vårdslöshet i trafik, så kallad smitning och färd under mörker utan tänd belysning. Läkare har i utlåtande för- klarat M. vara behäftad med sinnesslöhet och i behov av vård på sinnessjukhus. Nordmarks häradsrätt fann i dom den 23/1 1953, att M. begått åtalade gär- ningarna under inflytande av sinnesslöheten och att han därför icke kunde fällas till ansvar i målet.
570. (W) Den 3/8 på morgonen förde servitören N. en personbil på allmänna landsvägen Särna—Idre, trots att han var spritpåverkad och uttröttad. Enligt egen uppgift somnade han vid ratten, varvid bilen körde av vägen och utför en slänt. En passagerare i bilen ådrog sig så svåra skador, att han samma dag avled. Under utredningen framkom, att N. den 31/1 1952 vid läkarundersökning för erhållande av körkort i avgiven skriftlig försäkran på heder och samvete. bl. a. förnekat, dels att han lidit av kramp, svimningar eller andra rubbningar av med- vetandet, yrsel eller svindel, ehuru han själv sökt läkare för sådana åkommor och dels, mot bättre vetande, att han tidigare lidit av en Skallskada. Älvdals, Särna och Idre tingslags häradsrätt dömde den 22/9 1952 N. för osann försäkran, vål- lande till annans död och onykterhet vid förande av motorfordon att hållas i fängelse 5 månader.
571. (X) Den 1/4 kl. 14.30 förde åkaren K. en lastbil i sydlig riktning på lands- vägen Mokorset—Bergvik. Vägen var mycket hal. Vid Myskje skulle bilen svänga åt vänster in på en avtagsväg till Marmaverken. På grund av halkan kunde svängen ej tagas, utan bilen gled snett framåt ned i det 2 m djupa diket. Därvid hoppade lastkarlen J. av åt höger och fick den nedrasade lasten över sig samt dödades. Ej åtal.
572. (X) Den 17/6 kl. 21.12 förde flickan S. (14 år) en traktor i sydlig rikt- ning på landsvägen Storvik—Hammarby. Bakom S. stodo två andra flickor som passagerare. Då traktorn passerat en avtagsväg till höger, svängde S. åt höger för att köra in på avtagsvägen. På grund av den ganska höga farten hann hon sedan ej vrida ratten tillbaka utan traktorn gick av vägen och föll utför den 4 m höga slänten. S. kom under traktorn och dödades. Ej åtal.
573. (Z) Den 31/8 kl. 12.15 förde ]agerchefen N. en personbil i sydlig riktning på allmänna vägen Munkflohögen—Föllinge. N. var spritpåverkad (koncentration mellan 0,8 och 1,5 promille); han hade den 30/8 haft 390 feber och vakat till 2 a 3-tiden på natten. Bilen körde med 70—80 km/t ned i högra diket och rullade runt flera gånger, varvid en av passagerarna, städerskan O., dödades. Jämtlands norra domsagas häradsrätt dömde den 18/2 1953 N. att för vårdslöshet i trafik, vållande till annans död och onykterhet vid förande av motorfordon hållas i fängelse 4 månader. Hovrätten för Nedre Norrland nedsatte i dom den 23/4 1953 straffet till fängelse i 2 månader.
574. (AC) Den 14/10 vid 13-tiden fördes en kombinerad person— och lastbil i riktning mot Vilhelmina på allmänna vägen Dikanäs—Vilhelmina. I en svag väns- terkurva förlorade föraren herraväldet över bilen, antagligen på grund av en punktering på högra framdäcket. Bilen gick ned i högra diket och körde över tre stora stenar, innan den stannade. Hembiträdet R. satt i framsätet till höger om föraren. Vid olyckan öppnades dörren på denna sida, R. kastades ur bilen och slog huvudet i en sten så att hon dödades. Ej åtal.
575. (AC) Den 3/11 vid 11-tiden förde arbetaren J. en traktor på allmänna vägen Lomsjökullen—Siksjönäs. J:s tioårige son satt i faderns knä och styrde traktorn. Denna kom för långt ut mot vänstra kanten, varvid J. tog ratten och styrde mot höger. Traktorn kom då för långt åt höger och välte, varvid J. kom under och dödades. J. hade dålig syn. Ej åtal.
V. Körning mot stillastående fordon eller annat hinder på körbanan
576. (A) Den 6/9 kl. 19.15 förde 19-årige expediten R. en tung mc på Nynäs- vägen i Stockholm med en hastighet av cirka 30 km/t. Mc kördes därvid emot en vid vägens vänstra sida uppställd lastbil, varvid föraren slungades i gatan och ska- dades till döds. Mörker rådde, men gatubelysningen var tänd. Det småregnade och sikten var ganska dålig. Belysningen på lastbilen var släckt, men bilen var upp- ställd invid en lyktstolpe med två tända lampor samt var väl synlig. Orsaken till olyckan synes ha varit, att B. i det rådande regndiset ej sett bilen. Ej åtal.
577. (A) Den 11/10 kl. 19.50 körde en mc, förd aven konditor E., på en last- bil, som stod uppställd på Svartlösavägen i Stockholm till vänster i mcs färd- riktning. Parkeringsbelysningen var ej tänd. Mc törnade emot bilens lastflak. E. skadades och avled några timmar senare. Ej åtal.
578. (A) Den 16/10 kl. 21.40 körde en mc, förd av telegrafisten D., på en last- bil, som var parkerad på Kvarnbaeksvägen i Stockholm. Både D. och en baksits- passagerare på mc skadades till döds. Orsaken var ouppmärksamhet från D:s sida. Ej åtal. '
579. (B) Den 31/10 kl. 18.30 blev en utmed Värmdövägens vänstersida parke— rad lastbil, som baktill var försedd med reflexanordning och hade baklyktan tänd, bakifrån påkörd av en personbil, vars förare, en metallarbetare, hade dålig syn och saknade körkort. Föraren skadades svårt och avled påföljande dag. Ej åtal, enär orsaken till olyckan ansågs böra tillskrivas personbilens förare.
580. (B) Den 15/11 vid 7-tiden på morgonen färdades montörseleven ö. på lätt mc Värmdövägen västerut. Det rådde halvdager och snöblandat regn föll. I höjd med Skjutbanevägen inom Björknäs samhälle stod en lastbil parkerad under en tänd gatubelysningslampa på samma sida av vägen som Ö. färdades. Lastbilen hade parkeringsljus tänt baktill. Ö. körde likväl på lastbilen bakifrån. Mc passe— rade under bilens flak; Ö. slog huvudet i bakkanten av detta och torde ha dött omedelbart. Orsaken anses främst ha varit, att sikten var dålig på grund av snö— gloppet. Enligt ett vittne skulle Ö. för att skydda sig mot snön ha haft ansiktet vridet mot vänster, vilket ytterligare minskat möjligheterna att göra iakttagelser på den framför varande vägbanan. En bidragande orsak synes ha varit otillfreds— ställande belysning på mc. Ej åtal.
581. (E) Den 14/9 kl. 21.55 kördes en mc med baksitspassagerare mot en fälld järnvägsbom på allmänna vägen Väderstad—Vadstena i Väderstads samhälle. Motorcyklisten observerade icke bommen. Föraren dödades och en kvinnlig passa- gerare skadades svårt. Ej åtal.
582. (E) Den 20/9 kl. 20.45 körde en personbil bakifrån på en lastbil, som stod parkerad på rikshuvudvägen nr 1 i trakten av Mjärdevi i Kärna kommun. Orsaken var, att personbilens förare brustit i uppmärksamhet. Han skadades till döds. Ej åtal.
583. (E) Den 9/10 tidigt på morgonen körde bensinstationsbiträdet H. med mc på en lastbil, som stod parkerad på Linköpingsvägen i Motala. H. bröt nacken och avled genast. Vägen var slirig på grund av regn. Lastbilens baklykta var smutsig och mycket svag, men gatubelysningen var tillfredsställande. Ej åtal.
584. (F) Den 22/2 kl. 18.45 körde en personbil mot en parkerad lastbil med släpvagn på Nissastigen i Hyltebruk, varvid åkeriägaren L., som uppehöll sig bakom släpvagnen, påkördes och skadades så svårt att han sedermera avled. Per- sonbilen fördes Nissastigen norrut och törnade bakifrån mot släpvagnen till last- bilen, som stod parkerad utmed vänster vägkant i samma färdriktning som per- sonbilen. L. var sysselsatt med att lossa kol från släpvagnen och kom i kläm mellan denna och den påkörande bilen. Vid olyckstillfället rådde mörker med god vägbelysning. Vägbanan var våt. Föraren av personbilen var påverkad av starka drycker. Alkoholkoncentrationen översteg 0,8 men ej 1,5 promille. Per- sonbilens förare åtalades för vårdslöshet i trafik, vållande till annans död och onykterhet i trafik. Målets utgång ej redovisad.
585. (F) Den 1/10 kl. 21.35 påkörde en av försäkringsaktuarien G. förd person- bil på rikshuvudvägen nr 1 i Vaggeryds köping en lastbil, som stod parkerad väl till vänster på vägbanan. Personbilen, som fördes norrut, körde mot lastbilens högra bakre del. Lastbilens belysning baktill var i funktion. Bilföraren var ut- tröttad efter militära övningar. Vid tillfället rådde mörker utan vägbelysning. Bilföraren skadades så svårt att han sedermera avled. En passagerare i bilen skadades svårt. Ej åtal.
586. (G) Den 30/6 omkring kl. 7.20 kolliderade en av kassören J. på riks- huvudväg nr 1 vid Axhult inom Markaryds socken framförd mc med en på Vä- gens vänstra sida i färdriktningen parkerad lastbil. J. skadades därvid så svårt att han senare avled. Inga vittnen finnas till olyckshändelsen. Ej åtal.
587. (G) Den 3/10 omkring kl. 8.00 framförde jordbruksarbetaren E. en mc på allmänna vägen Tolg—Braås. Vid en järnvägsövergång i Braås stationssamhälle
körde E. med hög fart mot fällda järnvägsbommar och skadades därvid så svårt att han avled samma dag. Ej åtal.
588. (L) Den 26/4 omkring kl. 12.00 körde en motorcyklist på en fälld järn- vägsbom vid den bevakade järnvägsövergången på allmänna vägen Kristian- stad—Österslöv, cirka 200 in från järnvägsstationen i Balsby, Nosaby socken. Inga åsyna vittnen till olyckan finnas. Mcföraren var metvetslös, då han påträffades, och avled senare av sina skador. Ej åtal.
589. (L) Den 9/10 kl. 22.45 körde järnvägstjänstemannen H. med me bakifrån på en på allmänna landsvägen Kristianstad—Vä, 60 m söder om järnvägsöver— gången i Härlöv tillfälligt parkerad lastbil. H. dödades omedelbart. Orsaken till olyckan synes ha varit, att H. kört med för hög hastighet och icke observerat bilen. Det duggregnade vid tillfället. Ej åtal.
590. (L) Den 12/11 omkring kl. 17.00 färdades byggnadssnickaren N. med mc på vänstra sidan av Margretetorpsvägen inom Rebbelberga församling i nordlig riktning. Vid vänstra vägkanten i närheten av infartsvägen till Månstorps gård stod en lantbrukaren M. tillhörig traktor med tillkopplad släpvagn parkerad. Traktorn saknade tänd belysning, och på släpvagnen fanns icke föreskriven be- lysnings- eller reflexanordning. Till följd härav upptäckte N. i det rådande mörk- ret icke i tid traktorsättet med påföljd att han vid passerandet av släpvagnen stötte emot denna. Genom stöten bragtes han ur kursen och körde över vägbanan mot en mötande lastbil. Vid kollisionen ådrog sig N. så svåra skador att han avled den 15/11. Södra Åsbo och Bjäre häradsrätt dömde den 18/3 1953 M. för uppställning av fordon utan föreskriven belysningsanordning och vållande till annans död till 50 dagsböter om 12 kr. Hovrättens över Skåne och Blekinge dom den 11/9 1953: ej ändring.
591. (M) Den 15/5 omkring kl. 15.00 framförde textilarbetaren K. en mc österut på allmänna vägen Malmö—Svedala. Hastigheten har av vittnen bedömts till 60—70 km/t. Vägen är väster om olycksplatsen rak på en längre sträcka. Vid själva olycksplatsen löper den emellertid i en svag sväng. Vägbanan, som var torr, är belagd med smågatsten och av god beskaffenhet. Sikten är fri. I Skabersjö framfördes en motordriven väghandtrumla i gångfart österut. K. observerade tydligen icke handtrumlan, då han upphann den, utan körde med oförminskad hastighet rakt på densamma och föll baklänges av mc. Han avled så gott som omedelbart av de skador han därvid ådrog sig. Ej åtal.
592. (M) Den 9/10 kl. 6.00 körde 60-årige kommunalarbetaren J. med mc mot en nedfälld vägbom (ej järnvägsbom), slog huvudet i denna och avled senare av skadorna. J. var obekant med förhållandena på platsen och hade i den rådande halvdagern med mulet och regnigt väder och blåst förmodligen ej observerat bommen. Ej åtal.
593. (M) Den 26/12 kl. 15.00 körde 17-årige kontoristen Kr. med mc mot en fälld järnvägsbom inom Bjuvs köping samt ådrog sig därvid dödliga skador. Så- som orsak anges för hög hastighet och bristande uppmärksamhet. Ej åtal.
594. (0) Den 24/4 kl. 16.15 inträffade en vägtrafikolycka på rikshuvudvägen Ljungskile—Uddevalla vid vägporten i Kärr, Ljungskile. Tre värnpliktiga stodo på flaket till en hästtransportbil, som var på väg till Uddevalla. En av dem, sågaren S., stod på en baktill på flaket placerad kulsprutekärra med huvudet ovanför flakets lämmar. Då bilen passerade under järnvägsporten, som har en fri höjd av 3,60 m, slog S. huvudet mot nedre järnbalken i porten och ådrog sig därvid så svåra skador att han senare samma dag avled. Ej åtal.
595. (0) Den 11/8 omkring kl. 21.00 körde vid Viken på allmänna vägen Göte- borg—Torslanda en motorcyklist, 17-årige bilreparatören G., bakifrån på en par- kerad lastbil. Lastbilen hade kommit från Torslandahållet och stannat intill
vänstra vägkanten. Vägen löper här i en rak utförsbacke i lastbilens färdriktning räknat. Snett framför, men på sådant avstånd att trafiken obehindrat kunde passera, stod en personbil parkerad i motsatt riktning. Båda bilarna hade belys- ningen tänd, eftersom det var mörkt. Strax efter det lastbilen parkerats hade mc bakifrån kört på lastbilen, varvid G. skadades så svårt att han senare samma dag avled av skadorna. Fram till kollisionsplatsen hade G. haft fri sikt cirka 200 m. Strax före kollisionen hade det regnat kraftigt och vägbanan var våt men ej hal. Körbanan är vid olycksplatsen 7 m bred och gatstensbclagd. Ej åtal.
596. (R) Den 29/7 kl. 12.40 körde en personbil, förd av verkstadsarhetaren K., på en parkerad lastbil. Personbilen framfördes på riksvägen nr 6 i sydlig rikt- ning mot Mariestad. K. observerade den vid vägens vänstra sida på en avtagsväg delvis inkörda lastbilen. Ett tiotal meter från lastbilen hälsade K. på lastbils- föraren och törnade då mot lastbilen. Personbilen kastades runt i tre volter. En passagerare i bilen dödades, och K. samt en ytterligare passagerare skadades svårt. Vadsbo häradsrätt dömde den 18/2 1953 K. för vårdslöshet i trafik och vållande till annans död att hållas i fängelse 1 månad.
597. (R) Den 29/8 kl. 6.45 körde en mc på allmänna landsvägen Hjo—Jön- köping på en lastbil, som stod parkerad utmed vänstra vägkanten i samband med vägarbete. Vägen går i rak riktning och svänger bortom olycksplatsen till vänster. Mcföraren bländades av den starka uppgående solen och märkte icke lastbilen, förrän han var omedelbart bakom denna, varvid han sökte undgå kollision genom att svänga till höger. Mcföraren och en passagerare på mc dödades, då mc slogs omkull. Skyltar fanns uppsatta vid platsen för att utvisa att vägarbete pågick. Ej åtal, enär lastbilsföraren icke kunde skyllas för olyckan.
598. (T) Den 15/3 kl. 10.25 förde diversearbetaren K. en militär mc i nord- ostlig riktning på landsvägen Nora—Karlskoga. Vid Bengtstorp försökte K. köra om en militär lastbil, som drog en artilleripjäs. K. körde långt ut på högra väg- kanten och mcs högra skida körde upp på plogkanten. I denna fanns en stake som märke för snöplogningen. Högra skidan skrapade mot staken, varvid mc kastades något in på vägen och vänstra skidan kom mot bilens högra bakhjul. K. föll omkull och överkördes av kanonens högra hjul samt dödades. Ej åtal.
599. (T) Den 2/7 kl. 23.15 förde skogspraktikanten T. en mc i västlig riktning på rikshuvudvägen Vretstorp—Laxå. Nära vägen till Pelltorps skola stod en last- bil parkerad vid vänstra vägkanten; parkeringsljuset var ej tänt på grund av kabelfel, men två större röda reflexglas funnos på lastflakets bakre del. T. upp— täckte tydligen ej lastbilen, förrän han var 5—6 in bakom den (hög fart?). Då han försökte komma förbi genom en högersväng, törnade han mot lastflakets högra bakre hörn, kastades omkull och dödades. Ej åtal.
600. (T) Den 1/11 kl. 19.35 förde skofabriksarbetaren K. en mc i sydlig rikt- ning på Södra Kungsvägen i Kumla. Strax efter korsningen med Hagendalsvä- gen—Djupedalsgatan körde K. på halvljus på grund av att han mötte en bil. Han körde då med 40—45 km/t på en parkerad lastbil och dödades. Lastbilen hade av chauffören L. parkerats mellan två belysningsstolpar på en punkt, dit ljuset från dessa ej nådde. Samtliga lyktor baktill voro ur funktion, och inga reflexan- ordningar funnos. Västernärkes domsagas häradsrätt dömde den 19/11 1953 L. för vållande till annans död och förseelse mot vägtrafikstadgan att böta 40 dags- böter om 7 kr. Svea hovrätt dom den 1/2 1954: ej ändring.
601. (U) Den 1/12 kl. 19.30 körde vid Trefoten inom Sala stads område en per- sonbil på en parkerad lastbil. Den sistnämnda stod på landsvägens vänstra sida i riktning mot Västerås. Personbilen framfördes i samma riktning. Personbilens förare, en bilförsäljare B., såg ej lastbilen, förrän kollision var oundviklig. B. försökte styra ut på landsvägen men körde emot lastbilens bakläm, som slet av
taket på personbilen. Den sistnämnda gick sedan på tvären förbi en annan mö- tande personbil och sladdade sedan ner i vänstra landsvägsdiket, där den slog runt. B. kom under bilen och dödades; hans hustru, som medföljde som passa- gerare, skadades lindrigt. Åtal anhängiggjordes mot lastbilschauffören, A., för vållande till B:s död eller eventuellt för att A. lämnat lastbilen på en oupplyst väg utan att parkeringsljuset tänts. Rådhusrätten dömde den 5/10 1953 A. att för vållande till annans död och uppställande av fordon på allmän väg under mörker utan att fordonet varit försett med föreskriven belysnings- eller reflexanordning utgiva 50 dagsböter om 5 kr. Omständigheterna ansågos mildrande. Starkt mån— sken rådde. B. var medvållande på grund av att han framfört bilen med en efter omständigheterna för hög hastighet. Svea hovrätt dömde A. för vårdslöshet i trafik och vållande till annans död. Ej ändring i fråga om straffet.
602. (Y) Den 2/9 kl. 20.10 kolliderade en personbil, förd av 25-årige tapetse- raren G., vilken saknade körkort, med en i personbilens färdriktning parkerad lastbil på rikshuvudvägen Härnösand—Örnsköldsvik inom Noraströms kommun. Personbilen framfördes med hög hastighet. Då G. skulle köra om lastbilen, kolli- derade han med denna och skadades så svårt att han omedelbart avled. Person- bilens två passagerarc skadades, den ene svårt. Ej åtal, då G. ansågs ensam vål- lande till olyckan.
603. (BD) Den 16/9 kl. 9.00 körde skogsarbetaren N. med mc på en träbom, som var placerad över enskilda vägen mellan Norra och Södra Aspberg i Över— kalix. N. slog ihjäl sig. Anledningen till påkörningen har ej kunnat utredas. Ej åtal.
VI. Körning mot stolpe, träd, räcke, byggnad eller annat föremål invid körbanan
604. (A) Den 2/6 kl. 0.40 förde 17-årige mekanikern Sk. en stulen bil på Tyresövägen i Stockholm med en hastighet av uppskattningsvis 120 km/t. Bilen kördes i sicksack över vägen och stötte till slut mot en lyktstolpe och rullade runt. Sk. slog ihjäl sig. Ej åtal.
605. (A) Den 3/6 kl. 11.50 körde byggnadsarbetaren P. med mc ihjäl sig på Roslagsvägen vid Experimentalfältet i Stockholm. Han körde med mycket hög hastighet (minst 100 km/t) och kunde ej följa gatan i en kurva utan körde rakt på sträckstenskanten samt kastades minst 20 m framåt. Troligen spritpåverkad och behäftad med själsligt lyte. Ej åtal.
606. (11) Den 7/6 vid 4-tiden inträffade en trafikolycka i korsningen av Ulv- sundavägen och Bällstavägen i Stockholm. Förloppet har ej kunnat klarläggas helt, men det förefaller, som om föraren av den vid olyckan förolyckade person- bilen varit spritpåverkad samt kört i sicksack, till dess bilen törnat emot sträck- stenskanten och slagit runt. Såväl föraren som passageraren i bilen dödades. Båda voro amerikanska flygare. Ej åtal.
607. (B) Den 6/5 kl. 22.10 körde elektrikern Hj. på mc i västlig riktning på Värmdövägen. Då han kom till rundkörningen vid Ektorp, fortsatte han rakt fram i stället för att följa vägbanan söder om refugen. Mc körde först upp på en mindre refuge, varvid föraren förlorade kontrollen över mc. Därefter ”vek sig” mc åt höger och slog emot en sträckstenskant. Föraren slog huvudet i samma kant och skadades till döds. Vid tillfället duggregnade det, och regndis var rå- dande. Vägbelysningen var otillfredsställande för sådan väderlek. I fråga om väg- förhållandena har antecknats: kurva utan skevning samt brant backe. Ej åtal.
608. (B) Den 23/6 kl. 19.10 färdades elektrikern E. på mc österut på allmänna vägen Elmsta—Björkö. Vägbanan var grusbelagd och torr men på grund av på-
gående vägarbeten ställvis något lös och gropig. Tydliga varningsmärken an- gående vägarbete funnos uppsatta. Vittnen till olyckan funnos ej, men enligt utredningen hade E. med hög hastighet kört ned i en mindre grop i vägbanan och därvid förlorat herraväldet över mc. Han körde av vägen och kolliderade med en stubbe och en utifrån denna liggande, avsågad trädstam. E. kastades 4 m framåt och ådrog sig skallfraktur och brott på halskota. Döden torde ha varit ögon- blicklig. Ej åtal.
609. (B) Den 9/10 vid 11-tiden körde grosshandlaren L. med en personbil under färd mellan Stockholm och Uppsala i stark fart av vägen och mot en grov björk samt dödades. Fallet betecknas såsom självmord. Ej åtal.
610. (B) Den 9/12 kl. 8.30 körde chauffören S. med en lastbil utför Fittja- backen. Härvid förde han bilen med hög fart över till högra sidan av vägen och ut i terrängen. S. klämdes fast mellan förarstolen och ett träd och skadades till döds. Han var ensam i bilen. Orsaken till händelsen har ej kunnat klarläggas. En arbetskamrat till S. hade sig bekant, att S. led av sockersjuka och att han ibland fick anfall. En broder till S. trodde, att S. hade varit trött. Ej åtal.
611. (C) Den 14/5 vid 17-tiden inträffade på rikshuvudvägen Enköping— Stockholm vid Vällinge småskola en trafikolycka, i det att en personbil, förd av ingenjören A., i en kurva körde rakt fram och mot ett telefonstag. Bilen slog runt, krossade en telefonstolpe och tog därefter mark fullständigt demolerad. A. omkom. Han torde ha varit uttröttad och somnat vid ratten. Ej åtal.
612. (C) Den 19/8 kl. 17.45 inträffade på allmänna vägen mellan Uppsala och Norrtälje 1 den vid Falebro handel i Danmarks socken belägna vänsterkurvan, från Uppsala räknat, en trafikolycka, i det att bilmekanikern A., som förde mc, körde mot ett i högra dikeskanten stående träd och kastades av mc samt skadades så svårt, att han efter en kort stund avled. En av chauffören N. förd tankbil var vid tillfället uppställd vid vänstra vägkanten vid utgången av kurvan. Olyckan skedde, då A. väjde för tankbilen. Med bifall till åklagarens yrkande dömde Tiunda tingslags häradsrätt den 13/11 1952 N. för vårdslöshet i trafik och med- vållande till annans död att böta 40 dagsböter om 5 kr. Vårdslösheten skulle ha bestått i, att bilen varit uppställd vid utgången av kurvan, där sikten ej var fri. Häradsrätten fann emellertid, att A. hållit en med hänsyn till förhållandena på platsen alltför hög fart och därigenom varit den till olyckan huvudsakligen vål- lande. Svea hovrätt fann i dom den 18/2 1953 N. icke vara övertygad till med åtalet avsedd vårdslöshet i trafik och att därigenom ha vållat A:s död, samt be- friade N. från det honom ådömda ansvaret.
613. (D) Den 2/1 kl. 17.05 framförde författaren W. en bil på länshuvudvägen Stjärnhov—Sparreholm. På en plats i närheten av Stjärnhovs järnvägsstation, där två vägar löpa samman, kolliderade bilen med ett vägräcke, som är uppsatt i kilen mellan de båda vägarna. En passagerare skadades till döds, och en annan skada- des också svårt fast ej dödligt. Vågräcket var vitmålat och svårt att upptäcka på grund av nyfallen snö. Bilen framfördes vid olyckstillfället med låg hastighet. Ej åtal.
614. (D) Den 27/7 kl. 19.00 framförde vägarbetaren N. en mc på länshuvud— vägen Björkvik—Katrineholm. Vid Tegnefors körde N. i en kurva av vägen och mot ett träd vid vägkanten. Han skadades därvid så svårt att han avled. Orsaken till olyckan torde ha varit för hög hastighet i kurvan. N. var troligen spritpå- verkad.
615. (D) Den 15/9 kl. 14.15 framförde chauffören E. en lastbil på länshuvud- vägen inom Bettna kommun. Som passagerare i förarhytten medföljde fyra barn. Av okänd anledning körde bilen av vägen och mot en telefonstolpe, som bröts av. Bilen fortsatte därefter och kolliderade med en stor sten, varvid förarhytten
trycktes in. Vid kollisionen skadades en 6-årig pojke så svårt att han så gott som omedelbart avled. De övriga personerna i bilen skadades svårt men ej död— ligt. E. ådrog sig vid kollisionen en hjärnskakning, varför han icke hade något minne av händelsen eller kunde förklara anledningen till densamma. Möjligen hade han drabbats av svindel. Åklagaren yrkade ansvar å E. för vårdslöshet i trafik och vållande till annans död. I dom den 4/5 1953 fann Oppunda och Vill- åttinge domsagas häradsrätt, att E., genom att låta fyra småbarn taga plats i förar- sätet, brustit i omsorg och varsamhet. Yrkandet om ansvar för vållande till annans död fann häradsrätten icke kunna bifallas. E. dömdes för förenämnda och ett annat trafikbrott till 50 dagsböter.
616. (D) Den 1/10 kl. 0.20 framfördes en bil av predikanten J. på länshuvud- vägen Sparreholm—Stjärnhov. Vid vägskälet till Hyltingeö körde bilen under dimma av vägen och törnade emot ett räcke, varvid J. ådrog sig så svåra skador att han senare avled. Ej åtal.
617. (E) Den 5/1 kl. 14.45 kördes en personbil, förd av en 23-årig man H. av Malmslättsvägen nära nedfarten till Folkets park i Linköping. Bilen, som fram- fördes i västlig riktning, råkade i sladdning i det hala väglaget och törnade mot ett tråd till vänster om vägen, varvid H. dödades och en passagerare skadades. Bilen hade för hög hastighet. Ej åtal.
618. (E) Den 2/4 vid 14-tiden körde en mc, försedd med skidor, på vilken byggnadsarbetaren A. färdades allmänna landsvägen Boxholm—Mjölby i riktning mot sistnämnda stad, omkull genom att mc kom för nära ett skyddsräcke på vänstra vägkanten. A. förlorade balansen och föll av mc, varvid han slog huvudet i körbanan. Han avled av skadorna kort därefter. Ej åtal.
619. (E) Den 10/8 kl. 16.30 kördes en jeep av allmänna vägen Kristbergs kyrka—Olivehults egendom och törnade mot ett träd. Jeepen fördes av en rättare, som saknade körkort och som ådrog sig så svåra skador att han kort efter olyckan avled. Jeepen hade en hastighet om 50 km/t. Vägen var slirig på grund av regn. Ej åtal.
620. (E) Den 7/9 omkring kl. 18.20 körde en 55-årig trädgårdsförman med mc omkull på allmänna vägen Tjällmo—Pråstköp 15 m öster om infartsvägen till Ramboviken i Tjällmo socken. Föraren hade sannolikt kommit för nära vänstra vägkanten och sedan törnat emot ett träd, varvid han ådragit sig så svåra inre skador att han kort därefter avlidit. Ej åtal.
621. (F) Den 20/7 omkring kl. 17.30 körde en mc av vägen mellan N. Ljunga och Hylletofta med påföljd, att föraren skadades så svårt att han sedermera av- led. Mc hade kört av vägen till vänster och törnat mot några stenar samt slutligen gått omkull. En passagerare på mc undgick skador. Ej åtal.
622. (F) Den 15/8 kl. 23.15 körde en motorcyklist omkull i Burseryds samhälle mitt för Burseryds hotell efter att ha kört mot en eementstolpe till höger om kör- banan. Mc hade hög hastighet och råkade i sladdning i en kurva samt kom för långt ut på högra vägkanten. Motorcyklisten dödades vid stöten mot stolpen. Han var vid tillfället berusad. Ej åtal.
623. (G) Den 10/4 kl. 14.30 framförde affärsföreståndaren D. en bil på riks- huvudväg nr 1 vid Axhult inom Markaryds kommun. Bilen fördes med en hastig- het av ungefär 50 km/t. Väglaget var halt. I en tvär högerkurva råkade bilen i sladdning. Föraren miste därvid helt kontrollen över bilen. Denna rutschade av vägen och nedför en brant och törnade mot ett träd, varvid karossen trycktes in. En passagerare i bilen skadades därvid så svårt att han avled. Åklagaren yrkade ansvar å D. för vårdslöshet i trafik och vållande till annans död. D. dömdes av Sunnerbo häradsrätt att böta 40 dagsböter. Ytterligare uppgifter saknas.
624. (G) Den 25/10 kl. 9.00 framförde chauffören L. en lastbil på Kånnavägen
i Ljungby stad i sydlig riktning. Poleraren J. färdades på mc Kånnavägen i mot— satt riktning. Då bilen börjat svänga till höger över vägen in mot en anslutande gata, närmade sig mc med hög fart. Då L. varseblev mc, stannade han genast bilen. Mc passerade förbi ungefär en meter framför bilen men körde därefter mot en belysningsstolpe. Föraren skadades därvid så svårt att han senare avled. L. uppgav, att han, innan han börjat svänga åt höger, sett sig om såväl framåt som bakåt utan att kunna upptäcka något fordon. Orsaken till att han då icke upptäckte mc torde ha varit, att denna var skymd för honom bakom en på Kånna- vägens västra sida söder om anslutningen parkerad personbil. Åklagaren yrkade ansvar å L. för vårdslöshet i trafik och vållande till annans död. I dom den 27/1 1954 ogillade Sunnerbo häradsrätt ansvarstalan.
625. (H) Den 25/3 omkring kl. 23.50 framförde bilreparatören H. en bil på allmänna landsvägen Nybro—Madesjö. Vid Madesjö kyrka, där vägen svänger kraftigt åt vänster, följde H. ej vägen utan fortsatte rakt fram och kolliderade med en stenmur. En passagerare i bilen skadades därvid så svårt att han avled. En annan passagerare skadades svårt, likaså H. Bilen framfördes med en hastig- het av omkring 50 km/t. Vindrutan var isbelagd, vilket försvårade sikten. I dom den 18/9 1952 dömde Södra Möre häradsrätt H. för vårdslöshet i trafik och väl- lande till annans död till fängelse i 2 månader. Domen villkorlig.
626. (K) Den 3/3 kl. 18.00 körde linjearbetaren P. på allmänna vägen vid Björkenäs inom förutvarande Torhamns socken med mc mot en vid vägen be- fintlig stenmur med påföljd att han slungades över denna och vid nedslaget kas- tades mot en sten och genast avled. P. var i hög grad spritpåverkad. Han färdades med stark fart. Olyckan inträffade i en kurva, där P. ej kunnat bemästra mc. Ej åtal.
627. (L) Den 19/4 kl. 21.35 inträffade på allmän väg, 1 km öster om Ignaberga kyrka, inom Stoby kommun, en trafikolycka, varvid en av maskinisten J. förd traktor med såg kolliderade med ett stag till en ledningsstolpe med påföljd att J. föll av traktorn. J., som överkördes av traktorn och omedelbart avled, var över- lastad av starka drycker. Bidragande orsak till olyckan torde ha varit, att trak- torn saknade belysning. Ej åtal.
628. (L) Den 8/6 kl. 23.10 färdades 19-årige maskinsnickaren B. med mc på allmänna vägen Vittsjö—Röke söderut med hög hastighet. I den skarpa vägkröken mitt för Brunshults by körde han av vägen på västra sidan och mot en stenstolpe. B. slungades därvid framåt och slog huvudet i en sten. Han avled så gott som omedelbart. I kurvan var vägen belagd med lös sand och singel. Vägbanan var våt. Ej åtal.
629. (L) Den 22/6 kl. 16.10 förde 28-årige B. en mc med hög fart i en svag kurva av rikshuvudväg nr 1 i Ljungaskog. Vid vägens vänstra sida stod en bil parkerad. Samtidigt som han skulle köra om denna, mötte han en annan bil. B. bromsade in mc i stället för att köra om bilen och förlorade därvid på grund av den höga farten herraväldet över mc och körde på den stillastående bilen bakifrån. B. skadades så svårt att han senare avled av sin skada. Vägen som är asfaltbelagd, var vid olyckstillfället våt på grund av regn. Ej åtal.
630. (L) Den 29/8 kl. 21.15 förde nederländske medborgaren R. en personbil på rikshuvudvägen Stockholm—Hälsingborg. Vid Täckarehus nr 1 i Åstorps kö- ping fördes bilen över till högra sidan av vägbanan och kolliderade med ett längs vägen löpande skyddsräcke. Vid kollisionen skadades en passagerare, H., i bilen så svårt att han något senare samma dag avled. Även R. skadades och bilen blev ramponerad. R., som kl. 8 på morgonen startat från Stockholm och under hela färden kört bilen, hade somnat vid ratten. Södra Åsbo och Bjäre häradsrätt fann i dom den 8/10, att B. gjort sig skyldig till oaktsamhet, vilken ej kunde bedömas
såsom ringa, genom att utan avbrott för vila och intagande av förtäring fortsätta bilkörningen och att han genom denna oaktsamhet vållat H:s död. R. dömdes till 50 dagsböter om 6 kr.
631. (L) Den 22/9 kl. 17.50 färdades 34-årige byggnadsarbetaren K. med mc på allmänna vägen Fagerhult—Hishult, vars körbana har en bredd av 4 111. Vid passerandet av en kraftig högerkurva i Skånes Fagerhult, förlorade K. herra- väldet över mc och körde av vägen mot ett vid sidan av vägbanan stående träd. Han dödades omedelbart. Anledningen till olyckan var uteslutande, att K. körde med för hög hastighet i kurvan. Ej åtal.
632. (M) Den 26/4 kl. 20.15 framförde lantbruksbiträdet Th. en mc i västlig riktning på allmänna vägen Ödåkra—Allerum. Vid Duvestubbe gård, där vägen går i högerkurva, kom mc för långt ut på vägkanten vid utgången ur kurvan och utanför den asfalterade vägbanan samt kolliderade med stor kraft med ett i vägkanten växande träd. Th. slog huvudet i trädet och ljöt en ögonblicklig död. Som orsak anges, att hastigheten var för hög. Ej åtal.
633. (M) Den 22/7 kl. 15.00 framförde fabriksarbetaren N. en mc österut på allmänna vägen Mörarp—Kropp med hög hastighet. I den skarpa högerkurvan vid Lydestad kom mc förlängt ut på vänstra vägkanten och utanför asfaltbe- läggningen samt gick rakt mot ett träd i vägkanten. N. ådrog sig dödliga skador. Som orsak anges för hög hastighet. Ej åtal.
634. (M) Den 5/9 kl. 16.45 körde rörläggaren M. på vägen Malmö—Ystad med mc av vägen i en högerkurva samt rakt mot en telefonstolpe och slog ihjäl sig. Han var spritpåverkad och färdades med för hög hastighet. Ej åtal.
635. (M) Den 3/11 omkring kl. 21.30, då mörker rådde, framförde rörläggaren B. L. mc från Lund i riktning mot Bjällerup. Som baksitspassagerare medföljde brodern G. L. Mc synes ha framförts med lägst 40 kms hastighet. Cirka 200 m söder om Bjällerups skola går vägen i en skarp kurva. B. L., som var obekant med vägen, synes icke i tid ha varseblivit kurvan och därför icke heller ned- bringat hastigheten. Detta hade till följd, att han icke kunde klara svängen utan körde rakt fram och av vägen på västra sidan mellan en där befintlig lednings- stolpe och ett järnstag till denna stolpe. Föraren träffades därvid av staget. Cirka 10 m från ledningsstolpen välte mc, varvid G. L. kastades av. B. L. skadades till döds, men G. L. ådrog sig jämförelsevis lindriga skador. Orsaken syntes ha varit för hög hastighet med hänsyn till den begränsade sikten vid körning under mör- ker. Ej åtal.
636. (0) Den 3/5 omkring kl. 18.00 körde en 18-årig motorcyklist A. på all- männa vägen Partille—Slätten i en högerkurva med motlut mot ett skyddsräcke invid vägens vänstra sida samt dödades. Körbanan var belagd med löst grus. Uppehållsväder rådde. Orsaken till olyckan synes ha varit, att A., som ej var innehavare av körkort, vänt sig om av någon anledning, därvid mc kommit i sladdning så att A. förlorat herraväldet över den. Hastigheten torde ej ha varit hög. Ej åtal.
637. (0) Den 26/8 omkring kl. 12.30 anträffades 64-årigc vaktmästaren G. lig- gande medvetslös invid Frölundagatan i Mölndal omkring 200 m öster om grän- sen mot Västra Frölunda. Han hade med mc kört av vägen till vänster i färd- riktningen och törnat mot några stenar och vält. Gatan är på platsen rak, asfal- terad och har en bredd av 6 m. G. avled på väg till sjukhus. Enligt rättsmedicinsk obduktion syntes G. ha lidit av kronisk hjärtsjukdom. Troligen har olyckan föran- letts av att G. drabbats av medvetslöshet. Ej åtal.
638. (0) Den 18/10 kl. 21.15 fördes en mc med sidvagn Backavägen norrut i Göteborg. På fordonet färdades 18-årige P., 16—årige S. och 15-årige B. Cirka 25 m söder om kyrkogårdsmuren vid Backa kyrka törnade sidvagnen, som var place-
rad på motorcykelns vänstra sida, emot ett träd vid vägens västra sida, varefter fordonet fortsatte och törnade emot ytterligare ett träd 20 m längre norrut. Vid någon av dessa kollisioner kastades B. och S. av fordonet och blevo liggande på körbanan, medan P. följde med fordonet ytterligare 14 m norrut, varefter mc med en tvär gir åt öster stannade mitt i körbanan. Huruvida även P. kastades av mc har ej med säkerhet kunnat utrönas. Både S. och B. skadades svårt och avledo följande dag. P. skadades i bakhuvudet. Vägen går vid olycksplatsen i kurva och sikten är skymd. Vägbanan var vid olyckstillfället torr. Av utredningen framgår, att föraren varit påverkad av starka drycker och att hastigheten varit hög. Vem som vid tillfället fört mc har ej kunnat utrönas. Blodprov visade, att B. haft 0,51 promille alkohol i blodet, 5. 1,21 promille och P. 1,1 promille. Ynglingarna hade kort före olyckan tillgripit mc på Kvilletorget i Göteborg. P. dömdes den 25/11 1953 av rådhusrätten i Göteborg för grovt egenmäktigt förfarande till 8 månaders frihetsstraff, villkorlig dom.
639. (P) Den 18/4 kl. 19.15 omkom 19-årige B., då han med mc körde av vägen mellan Hökerum och Härna i Hökerums kommun. Han vinkade åt en flicka, som stod invid vägen, och såg ej, att han körde av vägbanan och mot en lednings- stolpe. Ej åtal.
640. (P) Den 13/7 omkring kl. 21.00 fördes en mc med hög hastighet på all- männa vägen vid Slättängen i riktning mot Ödebyn. På grund av hastigheten kunde föraren icke hålla innerkanten av körbanan, som vid tillfället i fråga hade härd grusbeläggning med löst grus i kanten, utan körde över vägbanan upp efter en bergslänt. Då han försökte svänga ut på vägen igen stoppades mcs framhjul upp mot vägkanten med påföljd att föraren kastades över fordonet och ut på vägbanan. Därvid åsamkade han sig en svår ryggmärgsskada, som senare ledde till döden. Sikten i kurvan är skymd av berg. Ej åtal.
, 641. (P) Den 29/11 kl. 3.00 körde en lastbil, förd av chauffören G., mot en byggnad i korsningen Lindängsvägen—Boråsvägen vid Tullen 1 i Ulricehamns stad, välte omkull och klämde föraren till döds. Orsaken synes ha varit, att bilen sladdat vid en alltför kraftig inbromsning. Ej åtal. ' 642. (P) Den 13/12 kl. 13.00 framförde mejeristen P. en personbil på riks- huvudvägen Lilla Edet—Trollhättan vid Härklättan i Flundre kommun. Väglaget var halt, och bilen hade varit på väg mot en skarp, siktlös och svårtrafikabel kurva. P. hade med hänsyn härtill hållit en enligt åklagarens mening för hög hastighet, vilket medfört, att han vid möte med en annan bil förlorat herraväldet över sitt fordon, då han styrttill vänster och försökt att bromsa. P:s bil hade med kraft stött emot vägens skyddsräcke, varvid P:s hustru fallit ur fordonet och därvid fått dödliga skador. Åklagaren yrkade vid Flundre, Väne och Bjärke domsagas häradsrätt ansvar å P. för vårdslöshet i trafik och vållande till annans död. Häradsrätten ogillade i dom den 21/10 1953 åklagarens ansvarstalan. Det kunde enligt häradsrätten ej anses styrkt, att P. vid tillfället hållit högre hastig- het än 40 km/t. P:s uppgift, att han ej tidigare märkt någon sladdning av bilen, hade bekräftats. P:s bil var nyinköpt och däcken utan slitage. P. hade före kur- van haft en raksträcka på minst 100 m. Med hänsyn härtill ansåg häradsrätten icke, att P. hållit så hög hastighet, att han därigenom gjort sig skyldig till ovar- samhet.
643. (R) Den 5/6 kl. 23.00 fördes en s.k. epatraktor allmänna landsvägen Vedum—Bling. Vid kurvan vid Svartagården uppstod fel på styrinrättningen så att föraren förlorade kontrollen över fordonet. Detta drogs åt höger, tog i en telefonstolpe och slog sedan runt. Föraren dödades och en passagerare fick hjärnskakning. Fordonets hastighet har icke kunnat utrönas. Ej åtal.
644. (R) Den 24/8 kl. 19.20 kördes en mc på allmänna vägen Tidan—Horn vid Nolgården, Snarvad, mot en ledningsstolpe. Föraren tappade balansen och körde först på en cykel, sedan en gosse sprungit ut på körbanan för att hämta en fotboll. Föraren dog efter olyckan. Han hade haft för hög hastighet. Ej åtal.
645. (R) Den 30/10 kl. 16.50 kördes en av försäkringsinspektören P. förd per- sonbil vid korsningen av allmänna vägen Skara—Skövde och järnvägsspåret vid Tubbetorps anhalt efter verkställd omkörning mot en signalstolpe. Bilen hade haft en hastighet av 90 it 95 km/t. Vid omkörningen, som företagits trots att en mö- tande personbil funnits ett tjugutal meter framför den omkörda bilen, hade P:s bil råkat i sladdning. P. dödades. P. var spritpåverkad och hade varnats att köra så fort men nonchalerade varningarna. Passagerarna i bilen undkommo med livet. Ej åtal. '
646. (T) Den 21/6 kl. 17—18 förde. civilingenjören D. mc i västlig riktning på landsvägen Hjulsjö—Källefors (fart 40—50 km/t). Vid Nytorp körde D. mot ett vägräcke på vänstra sidan av vägen och dödades. Orsaken antages ha varit trött- het. Ej åtal.
647. (T) Den 18/12 vid 11—tiden fördes en personbil i sydlig riktning på riks- huvudvägen Nora—Örebro. I en tämligen skarp vänsterkurva vid Nossebäck rå- kade bilen på grund av den höga hastigheten i sladdning, gick över på högra väghalvan och kolliderade med ett träd. Passageraren, fru K., dödades. Uppgift om åtal och dom saknas.
648. (W) Den 19/2 kl. 14.55 framförde en mejeriföreståndare på Tunavägen en lastbil mot Borlänge centrum. För att undvika några till vänster på vägen lekande barn höll han åt höger men upptäckte en mötande personbil och förde därför lastbilen tillbaka åt vänster. Därunder skar vänstra framhjulet ned i diket och förarhytten stötte mot en björk till vänster. En passagerare, som satt längre till vänster i lastbilen, klämdes och erhöll dödliga skador. Ansvar yrkat för vårds- löshet i trafik och vållande till annans död. Målets utgång ej känd. :
649. (W) Den 11/7 kl. 20.40 körde köpmannen D. under påverkan av sprit- drycker i den s. k. Sellforskurvan inom Säters stad, sedan bilen kommit i sladd— ning, mot några större stenar och en berghäll invid vägen. D. hade enligt poli— sens uppfattning gjort sig skyldig till ovarsam framfart genom att hålla för hög fart. Han hade också underlåtit anmäla sig hos bilregistret som ägare av bilen samt att hälla bilen trafikförsäkrad. D. omkom i följd av de skador han ådrog sig vid olyckan. Ej åtal. '
650. (W) Den 4/9 kl. 17.50 förde byggnadsverkmästaren F. personbil på all- männa vägen Grangärde—Ludviga i spritpåverkat tillstånd (1,5 promille). Då han närmade sig en högerkurva, höll han för hög hastighet, körde mot en jordfast sten på vägens vänstra sida och förlorade därigenom herraväldet över fordonet, som lämnade vägbanan på höger sida och välte. Föraren samt två passagerare skadades svårt; den ene av de sistnämnda till döds. Västerbergslags häradsrätt dömde den 22/6 1953 F. för grov vårdslöshet i trafik i förening med rattfylleri och vållande till annans död att undergå fängelse 6 månader. Svea hovrätt fast— ställde den 2/12 1953 domen.
651. (W) Den 21/9 kl. 7.30 åkte skogsarbetaren M. med tung mc på allmänna vägen nr 295 genom Åsens by i spritpåverkat tillstånd (1,85 promille). Han kom för långt ut på sin vänstra vägkant och körde rakt mot en av bräder gjord var- ningsbock med reflexanordning och lykta samt vidare ned i ett 2 m djupt av- loppsdike, där han slog sig till döds mot stora stenar. M. saknade körkort. Ej åtal.
652. (W) Den 5/12 kl. 16.15 förde trävaruhandlanden H. en personbil på all- männa vägen Borlänge—Leksand. Vid Tunsta i Åls socken körde han av vägen och mot en björk med påföljd att han själv dödades och en passagerare i bilen
blev svårt skadad. Ingen spritpåverkan förefanns. Orsaken till händelsen har ej kunnat utredas. Intet åtal.
653. (X) Den 1/6 vid 4-tiden förde åkaren J. en lastbil i ostlig riktning på landsvägen Sveg—Färila. Vid Snasbäcken kom bilen i en kraftig vänsterkurva för långt åt höger, törnade mot ett skyddsräcke, välte och antändes. Såväl J. som passageraren, skogsarbetaren F., dödades. Vid obduktionen visade det sig, att J. hade 1,7 promille och F. 2,3 promille. Ej åtal.
654. (X) Den 2/8 kl. 2.45 förde skogsarbetaren J. en mc på rikshuvudväg nr 13. I Fegärde fördes mc med 80 km/t utför en backe fram emot en tvär vänster— kurva. J. miste herraväldet över fordonet, som gick rakt fram ut till höger om vägbanan och törnade mot en stenstolpe och ett träd. Därvid dödades baksits- passageraren, fru J. Mc saknade handbroms. Fotbromsen var defekt så att broms- verkan ej inträdde, förrän pedalen trycktes ned så långt att den skrapade i mar- ken. J. kände till detta. Ärendet överlämnat till stadsfiskalen i Kristinehamn för åtal. Ytterligare uppgifter saknas.
655. (X) Den 26/9 kl. 19.47 förde rörarbetaren L. en mc i nordostlig riktning på landsvägen till Söderala. Vid Blötängarna körde han mot en lastbil, som stod parkerad snett över vänstra vägbanan med högre bakre delen 2,8 m från väg- kanten. L. hade tydligen ej upptäckt bilen, då vägbelysning saknades, lastbilens lyktor ej voro tända och inga reflektorer funnos samt slutligen dimma rådde. L. dödades. Åtal anställdes mot en person i den reparationsverkstad, som haft hand om bilen, men han frikändes av Svea hovrätt i dom den 1/4 1953. Det ansågs styrkt, att det berodde på ett missförstånd, att bilen lämnats för natten i ovan angivet skick.
656. (Y) Den 30/8 kl. 1.30 framfördes en bil av lagerbiträdet M. på allmänna vägen genom Nässjö by i Långsele kommun. I en svag vänsterkurva, där vägen sluttade nedåt i körriktningen, törnade bilen mot ett vägräcke utmed vänstra väg- kanten och fortsatte därefter utmed och delvis på räcket, varefter den gjorde en gir åt höger och stjälpte i vägbanans mitt. Föraren skadades vid olyckshändelsen så svårt att han avled senare samma dag. Orsaken till olyckan har icke kunnat utredas. Bilen fattade även eld. Huruvida detta skedde före eller efter kollisionen med vägräcket har heller icke kunnat utredas. Ej åtal.
657. (Z) Den 16/5 kl. 19.30 förde volontären A. en personbil i västlig riktning på Litvägen i Östersund. Vid Lövlunda körde bilen med 80—100 km/t av vägen åt höger, varvid passageraren, åkeriarbetaren O., dödades. A. uppgav att han mött en annan personbil, som färdades så långt ut på sin högra sida, att A. för att undvika kollision styrt åt höger för att möta till höger, varvid olyckan inträffade. Två vittnen uppge, att bilarna möttes normalt och att olyckan inträffade först efter mötet. Rådhusrättens uppfattning framgår ej, ty endast domslutet finns medtaget. A. dömdes den 20/11 1952 att för vårdslöshet i trafik och vållande till annans död böta 80 dagsböter om 4 kr.
658. (Z) Den 15/6 vid 23-tiden provkörde hemmansägaren W., som icke hade körkort, en mc på allmänna vägen Näskott—Frösön vid Rödösundets färjläge. Han förlorade kontrollen över mc och körde utför en slänt mot en stenmur, där han slog huvudet i kanten. W. avled sedermera till följd av skadorna. Han hade för- tärt sprit.
659. (AC) Den 19/1 vid 9.30—tiden förde målarmästaren H. en personbil i rikt- ning mot Umeå på landsvägen Hissjö—Umeå med en hastighet av omkring 60 km/t. I framsätet, som var avsett för två personer, sutto utom föraren två passa- gerare L. och S. Vid passagen genom Håkmark demonstrerade H. för sina passa— gerare en lampa i bilen och tog därvid sin uppmärksamhet från vägbanan. Då han åter riktade uppmärksamheten på körningen, befann sig bilen på vägens
högra sida med högra hjulen utanför vägen. H. försökte få upp bilen på vägen men misslyckades på grund av att vid sidan av vägen befann sig en isknöl, på vilken högerhjulen gledo ytterligare åt höger. Bilen kolliderade med ett vägräcke och välte i diket, varvid L. hamnade under bilen och dödades. Umeå domsagas häradsrätt fann i dom den 27/2 1952, att H. gjort sig skyldig till ovarsamhet ge- nom att icke ägna tillbörlig uppmärksamhet åt vägen samt att han genom denna ovarsamhet vållat L:s död. Omständigheterna ansågos mildrande. H. dömdes att för vårdslöshet i trafik och vållande till annans död böta 60 dagsböter om 30 kr.
660. (BD) Den 24/8 kl. 13.40 inträffade en trafikolycka med mc på allmänna landsvägen Purnu—Nattavaara. Me, som fördes av en linjearbetare och på vilken medföljde en passagerare, körde i en skarp högerkurva av vägen till vänster och törnade mot en ledningsstolpe, varvid föraren skadades till döds och även passa— geraren ådrog sig skador. Vägbanan var grusad och torr. Ej åtal.
661. (BD) Den 11/9 kl. 15.00—16.00 inträffade en olycka med en militärjeep, som på revirvägen Tårrajaur—Nausta framfördes av en armétekniker. Föraren dödades. Jeepen kom för nära vänstra vägkanten och kolliderade med ett väg- räcke samt sladdade med bakhjulen så att den stjälpte runt på vägen. Ej åtal.
VII. Annan art
662. (A) Den 27/2 kl. 17.45 förde chauffören L. en lastbil norrut på Lidingö- vägen i Stockholm och kolliderade därvid med en spårvagn, som gick åt motsatt håll. Orsaken var, att L., som var starkt spritpåverkad, höll för långt ut åt höger i körbanan. Spårvagnen hade så gott som stannats vid kollisionen. En av spår- vagnens passagerare skadades till döds, en annan skadades svårt och ytterligare fem skadades lindrigt. Rådhusrätten dömde den 26/1 1953 L. för grovt vållande till annans död, grov vårdslöshet i trafik, rattfylleri och vårdslöshet i trafik (sistnämnda brott förövat 30/1 1952) att hållas i fängelse 6 månader.
663. (A) Den 23/8 kl. 13.15 inträffade, att 60-årige förbundsordföranden G., som medföljde en buss, föll av bussen, när denna skulle svänga från Klarabergs- gatan in på Vasagatan i Stockholm. Den dörr varigenom G. föll var ej stängd. Bussens fart var anmärkningsvärt hög. Konduktören L. dömdes den 6/10 1953 av rådhusrätten till 30 dagsböter om 10 kr. för vårdslöshet i trafik och vållande till annans död.
664. (A) Den 24/8 kl. 9.20 inträffade i Stockholm en sammanstötning mellan ett av spårvägsmannen L. Vanadisvägen österut framfört spårvägståg och en av 65-årige målarmästaren A. på Upplandsgatan norrut framförd personbil, varvid A. ådrog sig så svåra skador att han senare samma dag avled. I bilen, som total- förstördes, skadades dessutom tre passagerare. Åtal anhängiggjordes mot L., men rådhusrätten fann i dom den 21/5 1953, vilken fastställdes av Svea hovrätt den 20/8 1953, att L. icke hållit högre hastighet än som vederbort eller gjort sig skyldig till någon försummelse i fråga om inbromsning av spårvägståget. Den mot L. väckta talan ogillades därför. '
665. (A) Den 1/9 kl. 6.30 red direktören af E. i skritt i östlig riktning över Tranebergsbro i Stockholm. Efter honom kom trädgårdsarbetaren K. på me. Då ryttaren befann sig cirka 100 m öster om brokrönet, blev hästen rädd för ett mötande spårvägståg och vek hastigt ut till höger i körbanan. I samma ögon- blick fördes mc förbi till höger om ryttaren, varvid häst och mc kolliderade. Både mcföraren, ryttaren och hästen skadades, den förstnämnde till döds. Ryt— taren åtalades men frikändes av rådhusrätten.
666. (A) Den 2/9 kl. 17.35 steg 65-åriga fru H. på en buss på Vasagatan i Stock- holm. Bussen var fullsatt, så att H. blev stående på bakre fotsteget. Bussens dörr
kunde därför ej stängas. I en kurva krängde bussen, så att H. slungades i gatan och skadades till döds. Konduktören på bussen, A., dömdes av rådhusrätten till 30 dagsböter om 5 kr.
667. (B) Den 12/7 inträffade på rikshuvudvägen nr 1 vid Ytter—Eneby i Järna kommun en trafikolycka, varvid 4-åriga flickan L. skadades till döds. Flickan åkte i sin faders, kaptenen L., bil. Vid tilltänkt omkörning hade bilen förts över åt vänster, varvid höger dörr gått upp och flickan fallit ut på vägbanan med huvudet före och genast avlidit. Det är sannolikt, att flickan fingrat på handtaget till dörrens låsanordning utan att fadern observerat detta. Ej åtal, då flickan själv ansetts vållande till händelsen.
668. (C) Den 22/6 kl. 20.20 kolliderade en mc, förd av arbetaren H. och med arbetaren E. som passagerare, med ett persontåg på linjen Tillberga—Enköping. Händelsen inträffade vid Ena gård, där allmänna vägen Enköping—Sparrsätra korsar järnvägsspåret. Både H. och E. dödades omedelbart. Vid korsningen fun- nos blinkljussignaler, ringklockor, kryssmärken och förvarningsmärken. Ljud- och ljussignaler fungerade normalt. Landsvägen korsar järnvägen vinkelrätt. Från det håll mc kom kan tåget iakttas på flera hundra meters avstånd, dock att sikten är skymd av en häck och en banvaktsstuga till ett avstånd av cirka 25 m från korsningen. Motorcyklisterna synas ej ha uppmärksammat vare sig tåget eller ljud— och ljussignalerna. Varningstecken från en mansperson missuppfattades som ”hejning”. Mc hade en fart av 50 51 60 km/t och körde med denna fart mot tåget. Ej åtal.
669. (C) Den 22/9 omkring kl. 6.30 färdades diversearbetaren T. med mc, på vilken byggnadsarbetaren N. medföljde som baksitspassagerare, allmänna vägen mellan Länna och Uppsala västerut mot Uppsala. I en tvär vänsterkurva vid Stensberg i Funbo socken körde T. av vägen åt höger, med påföljd att såväl T. som N. kastades av mc och skadades, N. så svårt att han senare samma dag avled. Åklagaren yrkade med anledning härav vid Tiunda tingslags häradsrätt ansvar å T. för vårdslöshet i trafik och vållande till annans död under påstående, att T. brustit i uppmärksamhet, med påföljd att han i kurvan kört rakt fram och där- igenom kommit att vålla N:s död. Med hänsyn till vad som utretts i målet, bl. a. att en ring på mc punkterat i kurvan, lämnade häradsrätten i dom den 11/12 1952 åtalet utan bifall.
670. (C) Den 31/10 kl. 8.32 passerade ett persontåg plankorsningen mellan järnväg och väg omedelbart norr om Bergsbrunna station på järnvägslinjen Stockholm—Uppsala. Tåget fördes i riktning mot Stockholm. Korsningen är obe- vakad men försedd med ljud- och ljussignaler, vilka vid tillfället fungerade nor- malt. Vid förenämnda tidpunkt framförde lantbrukseleven E. en traktor på den allmänna väg, som från Bergsbrunna tegelbruk går parallellt med järnvägslinjen, och svängde med ganska stark fart traktorn upp i korsningen. Härvid blev trak- torn påkörd av lokomotivet och slogs sönder. E. skadades svårt och avled kort därefter. Sikten är fri från övergången 130 m norrut men längre norrut är den delvis skymd av träd. Ljussignalen ej synlig förrän strax före övergången. Ej åtal.
671. (D) Den 23/1 omkring kl. 13.45 blev en av överläkaren M. förd bil på- körd av ett persontåg i korsningen av järnvägen Malmby—Strängnäs och all- männa vägen Strängnäs—Löt inom Strängnäs stad, varvid M. ådrog sig så svåra skador att han avled. Järnvägskorsningen är försedd med kryssmärken och sikten är fri. M. var troligen bländad av solen. Ej åtal.
672. (D) Den 18/6 omkring kl. 20.30 blev en bil, förd av mjölnaren K., påkörd av ett snälltåg i järnvägskorsningen vid St. Ödesbystugan i Svärta kommun, var- vid K. skadades till döds. Sikten i korsningen är dålig, men järnvägen är försedd med två kryssmärken. Ej åtal.
673. (D) Den 13/11 kl. 16.45 inträffade en kollision mellan en lastbil, förd av chauffören O., och ett persontåg i korsningen av järnvägen Strängnäs—Malmby och allmänna landsvägen Malmby—Löt inom Strängnäs stad, varvid O. skadades så svårt att han omedelbart avled. Järnvägskorsningen är försedd med kryss— märken och sikten är fri. O. torde ha haft sin uppmärksamhet riktad på en på andra sidan järnvägen parkerad bil och därför icke observerat tåget. Ej åtal.
674. (E) Den 15/1 vid 19-tiden blåste en björk omkull och föll över allmänna vägen genom Borensberg och träffade en motorcyklist som just passerade. Föra- ren skadades så svårt att han sedermera avled. Ej åtal.
675. (E) Den 12/2 kl. 13.25 inträffade i Norrköping sammanstötning mellan ett spårvagnståg, som fördes Hörngatan söderut, och en på Västra promenadens södra körbana västerut framförd personbil. Vid olyckstillfället rådde snöfall, och körbanorna voro snöbelagda. Föraren av personbilen, handlanden I., samt två passagerare skadades men ej livsfarligt, medan den tredje passageraren, som satt bak i bilen till höger, ådrog sig så svåra skador att han dagen efter avled. 1. an- sågs vållande till sammanstötningen, men spårvagnsföraren ansågs medvållande, varför bilföraren ådömt skadestånd jämkades till två tredjedelar. Spårvagnens hastighet, som varit hög, hade icke nedbringats vid gatukorsningen. Spårvagns- föraren ej åtalad. Rådhusrätten dömde den 30/12 1952 1. att för vårdslöshet i trafik och vållande till annans död böta 60 dagsböter om 4 kr. Göta hovrätt fast- ställde den 17/4 1953 rådhusrättens dom.
676. (E) Den 21/8 kl. 18.30 påkördes en mc med passagerare vid passerandet av järnvägskorsningen mellan enskilda vägen till Lindevads säteri i Skänninge och järnvägslinjen Skänninge—Bränninge—Linköping. Mc påkördes av ett från vänster kommande rälsbusståg, varvid såväl mcföraren som passageraren döda- des. Sikten är på olycksplatsen delvis skymd. Ej åtal.
677. (F) Den 9/2 kl. 15.00 inträffade sammanstötning mellan en personbil, förd av köpmannen P., och ett järnvägståg 50 m norr om Korsberga kyrka i Kors- berga socken. Bilen fördes på en mindre enskild väg, och P. observerade ej tåget, som kom från höger, förrän han var några meter framför övergången. Då vägen var isbelagd, kunde bilen icke stannas utan gled mot tåget. Sikten är vid olycks- platsen skymd. Järnvägskorsningen saknade säkerhetsanordningar. P. avled på grund av de skador han ådragit sig vid tillfället. Ej åtal.
678. (F) Den 1/8 kl. 17.35 inträffade sammanstötning mellan en personbil, som fördes allmänna vägen Hestra—Espås—Grimsås i östlig riktning, och en rälsbuss på järnvägslinjen Borås—Alvesta, i korsningen mellan nyssnämnda landsväg och järnvägslinjen cirka 2 km norr om Hestra station. Rälsbussen fördes i nordlig riktning. Järnvägsövergången är obevakad. Varningstecken finnas dock uppsatta, och från det håll bilen kom synes järnvägen ett stycke från korsningen söderut ungefär 350 m. Bilföraren, som kanske bländats av solen, sammanstötte med räls— bussens främre del och släpades med. Föraren och en passagerare dödades, me- dan en passagerare, som satt bak, skadades svårt. En 4—årig flicka, som satt bak, undgick skador. Rälsbussen gav signal före kollisionen. Ej åtal.
679. (F) 30/9 kl. 14.50 sammanstötte en av kontoristen S. framförd mc med en motorvagn i korsningen av Skedesvägen och järnvägslinjen Halmstad—Nässjö i Reftele stationssamhälle. Järnvägskorsningen är obevakad. Sikten är något skymd. Motorvagnen kom från höger i mcs färdriktning räknat och körde med sin högra främre del på mc, som hunnit nästan över järnvägsspåret, då kollisio- nen inträffade. S. kastades av och skadades så svårt att han sedermera avled. Ej åtal.
680. (6) Den 15/6 kl. 14.30 kolliderade en mc, förd av 16-årige springpojken H., vilken saknade körkort, med ett persontåg vid järnvägsövergången söder om
Bramstorps hållplats inom östra Torsås kommun. Vid kollisionen skadades såväl M. som en passagerare på mcs baksits så allvarligt att de omedelbart avledo. Sikten i korsningen är skymd. Ej åtal.
681. (G) Den 6/9 kl. 17.30 framförde chauffören N. en lastbil på rikshuvudväg nr 1 vid Hamneda kyrka. I samma ögonblick som bilen mötte en mc, förd av målaren P., lossnade den övre lämmen på lastbilens högra sida och kastades ut över vägbanan. P. träffades av lämmen i huvudet och skadades därvid så svårt att han omedelbart avled. Ej åtal.
682. (H) Den 26/4 omkring kl. 8.05 kolliderade en bil, förd av musikfanjun- karen S., med ett persontåg vid järnvägsövergången vid Törnebyallén i Kalmar, varvid S. skadades så svårt att han omedelbart avled. Vid järnvägsövergången finnas ljus- och ljudsignaler. Ej åtal, då S. ensam ansågs vållande till olyckan.
683. (H) Den 25/6 omkring kl. 1.00 framfördes en droskbil vägen Orrabäck— Siggegärde inom Örsjö socken med en hastighet av omkring 70 km/t. Under fär- den öppnade en passagerare, som satt i baksätet, bakre högra bildörren och steg eller föll ut genom dörröppningen och skadades så svårt att han avled. Mannen var troligen spritpåverkad. Ej åtal.
684. (H) Den 13/7 omkring kl. 18.45 framfördes en droskbil på länshuvud- vägen Vimmerby—Hultsfred inom Sevede kommun. På en uppfällbar stol fram- för bilens baksäte satt närmast dörren en 7-årig pojke. Under färden reste sig pojken från sin plats och fattade tag i dörrhandtaget. Dörren, som öppnades framåt, slogs därvid upp, och pojken föll ur bilen och skadades så svårt att han så gott som omedelbart avled. Ej åtal.
685. (L) Den 21/5 kl. 14.36 blev en personbil, som av f. lantbrukaren L. fördes enskilda vägen Skärseröd—Rävninge, påkörd av ett snälltåg vid passerandet av järnvägsövergången vid banvaktsstugan i Ottarp. Korsningen med järnvägen är obevakad, men övergången är försedd med grindar, som trafikanterna själva få öppna och stänga. Bilen stannade vid den första grinden, och en passagerare A. i bilen gick över järnvägen och bort till den andra grinden utan att observera det söderifrån kommande tåget. När han kommit fram till den andra grinden, satte L. i gång bilen och körde upp mot järnvägsspåren. Loket träffade bilens bakre del. Bilen slog därvid runt och kastades mot en ledningsstolpe på östra banvallen. L. kastades ur bilen, vars bensintank vid kollisionen exploderade. Han blev svårt skadad och avled den 23/5. För trafikant, som kommer från Skärseröd och färdas mot Rävninge, är sikten söderut vid järnvägsövergången synnerligen dålig. Först i omedelbar närhet av järnvägsspåren är sikten fri. Ej åtal.
686. (L) Den 4/10 kl. 21.30, under mörker med god vägbelysning, körde fab- riksarbetaren P., som med mc färdades landsvägen önnestad—Förlöv, vid järn- vägskorsningen cirka 450 m öster om önnestads järnvägsstation på ett över korsningen stillastående fjärrgodståg. Han föll av mc och kom att med en del av kroppen ligga över järnvägsspåret. När tåget kort därefter sattes i rörelse, blev P. överkörd och så svårt skadad att han avled den 9/10. Bommarna voro vid olyckstillfället icke fällda. Tåget, som skulle passera stationen, hade på grund av ångbrist stannat. På grund av en felbedömning av tågklareraren E. _ gods- tåget var ovanligt långt —— hade denne hissat bommarna, trots att tåget ej helt passerat vägkorsningen. Av utredningen framgår, att P:s högra öga varit bort- opererat samt att han omkring kl. 16 olycksdagen förtärt ungefär 15 cl brännvin. Åklagaren yrkade ansvar å E. för tjänstefel och vållande till annans död. östra Göinge häradsrätt lämnade i dom den 20/10 1953 åklagarens talan utan bifall. Hovrätten över Skåne och Blekinge fann i dom den 19/2 1954, att E. genom att höja bommarna förfarit vårdslöst och därigenom vållat P:s död. Omständighe- terna ansågos emellertid mildrande. E. dömdes till 50 dagsböter om 9 kr.
687. (M) Den 7/1 kl. 18.00 färdades handlanden A. och affärsföreståndaren D. på en mindre väg mellan Ängelholmsvägen och Gyhults gård i lastbil med A. som förare. Vid passerandet av en korsning med järnvägen mellan Hälsingborg och Ängelholm kolliderade bilen med ett godståg, vars lok körde mot bilens väns— tersila. Bilen krossades, och delar av den följde med tågsättet, som kunde stannas först efter en sträcka av 300 m. Både A. och D. dödades omedelbart. Sikten vid korsningen var fri, men korsningen var obevakad och saknade belysning och larmsignaler. Åklagaren ansåg lokföraren vara utan skuld och åtal anställdes icke.
685. (M) Den 2/2 omkring kl. 15.15 framförde chauffören E. en personbil på allmänna vägen Påarp—Mörarp i östlig riktning. Kommen till avtagsvägen norrut mot Haga slog han in på denna väg, vilken efter ungefär 16 m korsar järnvägs- linjen Hässleholm—Hälsingborg. Då bilen fördes upp i korsningen, blev den påkörd av ett österifrån kommande lok. Sikten vid övergången är helt fri i den riktning varifrån loket kom. Vägen var vid korsningen belagd med snö och is samt mycket hal. övergången ligger något högre än vägbanan i övrigt, och den var obevakad. På båda sidor om den finns på ett avstånd av 10 m från närmaste rälsszräng kryssmärken med texten ”Varning för tåg”. E. kände väl till förhål- landena och hade passerat övergången många gånger med bil. I bilen medföljande mejeristen Sk. dödades vid kollisionen. E. själv skadades svårt. Luggude härads- rätt fann i dom den 27/10 1952, att det ålegat E. att, då han nalkades järnvägs— övergången, förvissa sig om, huruvida tåg nalkades och att, sedan han funnit så vara fallet, stanna bilen på betryggande avstånd från övergången. E. dömdes för vårdslöshet i trafik och vållande till annans död att utge 75 dagsböter om 2 kr. Med hänsyn till väglaget och väderleksförhållandena (mulet och något disigt) bedömde häradsrätten omständigheterna som mildrande.
689. (M) Den 14/11 kl. 17.00 körde truckföraren H. med mc mot en häst med påföljd att mc välte samt H. och en baksitspassagerare på mc, jordbruksarbetaren P., skadades, den sistnämnde till döds. Händelsen inträffade på vägen Lund— Kiivlinge, (lå H. skulle köra om hästen, vilken kördes i par med en annan häst i samma riktning som mc. Torna och Bara häradsrätt fann i dom den 12/5 1953, att H., som vid sammanstötningen fört mc med avbländad eller av annan orsak försvagad belysning, hållit för hög hastighet med hänsyn till trafikförhållandena och den nedsatta sikten (mörker, lätt dis). H. hade därigenom ådagalagt oakt— samhet, som icke vore att anse som ringa, samt vållat P:s död. En mötande bils ljus hade emellertid bländat H. Denna omständighet finge, även om H. bort taga bländningsrisken i beräkning, anses som mildrande för honom. H. dömdes att utge 30 dagsböter om 5 kr.
690. (N) Den 11/9 kl. 7.00 körde 19-årige motorcyklisten K. på en rälsbuss i plankorsningen av järnvägslinjen Varberg—Göteborg och enskilda vägen Bläs- hamnnar—Trönningenäs inom Lindbergs kommun. Rälsbussen fördes med en hastighet av cirka 50 km/t. K., som färdades i nordostlig riktning mot Bläsham- mar, körde enligt vittnen med en hastighet av omkring 50 km/t. Plankorsningen är obevakad. För trafikanter, som färdas på vägen i nordostlig riktning, är sikten skymd. Rälsbussföraren gav icke signal före passerandet av korsningen, vilket han enligt instruktionen icke heller var skyldig till. K. minskade icke hastigheten före korsningen. Först då han befann sig några meter ifrån rälsbussen, synes han ha upptäckt denna. Rälsbussföraren observerade icke K. före kollisionen och märkte icke heller något av den. Vid kollisionen skadades K. så svårt att han strax därpå avled. Ej åtal.
691. (0) Den 2/5 kl. 17.00 färdades trafikbilägaren J. på mc på allmänna vägen vid Fagerhult i Naverstads socken. Framför honom körde en lastbil, som skulle åt Dals-Ed. Själv skulle J. åt Vassbotten. När-lastbilen kommit in ett stycke på
vägen mot Dals-Ed, stannade chauffören bilen för att tala med en trafikant. San- nolikt flyttade J. då uppmärksamheten från vägen till lastbilen för att få klarhet rörande anledningen till att den stannade. Han körde av vägen och slog huvudet i en stock. Han avled senare av sina skador. Ej åtal.
692. (0) En personbil, förd den 16/7 Lyckholmsvägen västerut i Mölndal av finske medborgaren, ingenjören S., kolliderade vid 19.35-tiden vid korsningen av Västkustbanan med ett persontåg, som körde söderut. Säkerhetsanordningarna vid korsningen utgjordes av reglementsenliga varningsmärken, nämligen ett för- varningsmärke (lok på triangel), uppsatt på Lyckholmsvägens södra sida cirka 100 m öster om Västkustbanan, kryssmärke med inskription ”Varning för tåg” uppsatt 6 m öster om järnvägsspåret vid Lyckholmsvägens södra sida samt ljud- signaler, uppsatta på ömse sidor om korsningen (numera finnes även optisk signal). S., som icke kände till platsen, synes för sent ha iakttagit korsningen och det annalkande tåget. Bilen törnade med frampartiet emot loket, varvid bilen slungades ett tiotal meter söderut och blev liggande vid sidan av banvallen. S. och hans hustru, som medföljde som passagerare i förarsätet, slungades ur bilen. S. tillfogades skallfraktur och avled under färden till sjukhus. Ej åtal.
693. (0) Den 20/7 kl. 7.55 blev en motorcyklist, elektrikern O., påkörd och dödad av ett norrgående persontåg vid en obevakad järnvägsövergång på enskild väg omkring 3 km söder om Stenungsunds järnvägsstation. Sikten var vid olycksplatsen skymd av träd och buskar. På grund av regn och blåst hörde O. troligen icke det kommande tåget. Lokföraren, som var enda vittne till olycks- händelsen, observerade mc först då den befann sig endast 3 m väster om kors- ningen. Tåget bromsades genast, men varningssignal hann ej givas. 0. hade i sista stund fått se tåget och hade försökt att välta cykeln åt vänster. Detta lycka- des dock inte utan mc fortsatte upp på banvallen och törnade emot tåget. En kvinnlig passagerare på mc undkom med lindriga skador. Ozs körkort var ut- färdat år 1952. Ej åtal.
694. (0) Den 2/9 omkring kl. 23.40 färdades sågverksarbetaren M. med mc från Uddevalla mot Högsäter. Som passagerare medföljde metallarbetaren J. I en svår högerkurva med cirka 90 graders vinkel vid fastigheten Sågebacken i Skred- viks kommun körde M. av vägen, varvid J. föll av mc och slog huvudet i några vassa stenar på vägslänten. J. avled senare av de skador han erhållit vid olyckan. Enligt uppgift av M. låste bakhjulet sig, då han i kurvan trampade på broms— pedalen, varvid mc kom ut i löst grus vid vägkanten och styrning blev omöjlig. Åklagaren yrkade ansvar å M. för att denne gjort sig skyldig till dels vårdslöshet i trafik och vållande till J:s död genom att vid ifrågavarande tillfälle hålla en med hänsyn till vägförhållandena alltför hög hastighet och dels olovlig körning, då han fört mc utan körkort. Sunnervikens domsagas häradsrätt dömde den 17/3 1953 M. för vållande till annans död, vårdslöshet i trafik och olovlig körning att böta 100 dagsböter om 5 kr.
695. (0) En me framfördes den 6/10 kl. 16.35 av rörmontören 0. på Spräng- kullsgatan i Göteborg i nordlig riktning och passerade korsningen med Södra Allégatan, oaktat därvarande trafikfyr visade rött ljus i fordonets färdriktning Ett spårvagnståg, som framfördes på Södra Allégatan i östlig riktning, körde på motorcyklisten. Den påkörande spårvagnen hade varit skymd av ett i motsatt riktning framfört spårvagnssätt. O., som åsamkades svåra skallskador, avled den 7/10. Ej åtal.
696. (P) Den 24/4 omkring kl. 18.30 kolliderade en mc, förd av bagaren W., med ett godståg i plankorsningen mellan allmänna vägen Nossebro—Sollebrunn och järnvägen Nossebro—Göteborg vid Ubby i Bjärke kommun. Då W. kom till korsningen, observerade han ej tåget, förrän detta gav varningssignal. W. brom-
sade hårt, men avståndet var för kort. Me körde på tredje vagnen i tågsättet, varvid W. dödades så gott som omedelbart. Korsningen är obevakad men försedd med förvarnings- och kryssmärken. Siktförhållandena äro synnerligen goda. Inga ögonvittnen till olyckan ha anträffats. Orsaken till olyckan förmodas vara, att W. varit ouppmärksam och haft för hög fart. Ej åtal.
697. (P) Den 25/4 kl. 8.40 inträffade en trafikolycka vid Viken i Sandared, Sandhults kommun, där en mindre till farväg nyttjad enskild väg korsar järn- vägen Borås—Göteborg. Korsningen är obevakad men försedd med kryssmärken. Vägen lutar på båda sidor mot järnvägen. Ett västerifrån kommande persontåg körde på en personbil, som fördes av 59—årige fiskhandlanden B. Bilen total- havererade och B. dödades sannolikt genast. Lokföraren, som var enda åsyna vittne till olyckan, uppgav, att han fick se bilen, då tåget var cirka 20 m från korsningen. Tåget nödbromsades genast, men kollisionen kunde ej undvikas. Lokföraren fick den uppfattningen, att B. medelst kroppsrörelser försökte få bilen ur spåret samt att detta också lyckades men att bilen omedelbart rullade tillbaka igen. Ej åtal.
698. (R) Den 8/9 kl. 8.40 inträffade sammanstötning mellan ett järnvägståg på linjen Uddevalla—Herrljunga och en personbil, förd av småskollärarinnan A., 59 år gammal, i plankorsningen med allmänna landsvägen Flakeberg—Sju- berga i Flakeberg. A. kom på landsvägen söderifrån och körde över järnvägs— spåret omedelbart framför tåget, som kom från vänster, trots att ljud- och ljus— signaler för korsningen visade stopp. Plankorsningen är obevakad. Lokomotivet träffade bilen med våldsam kraft och släpade densamma 350 m framåt. A. döda- des omedelbart. Olyekan orsakades av grov vårdslöshet av A., som körde mot givna varningssignaler. Ej åtal.
699. (R) Den 28/10 kl. 11.05 påkördes en mc av ett snabbtåg vid järnvägs- övergången cirka 125 m söder om Myråsens hållplats i Valle kommun, Skånings— Åsaka församling. Motorcykelföraren, som var 19 år gammal och fått körkort 1952, observerade ej tåget, som framfördes med 80 km/t. Han provkörde mc och sysslade med motorn. Järnvägsövergången var obevakad. Motorcykelföraren av- led kort efter olyckan. Ej åtal.
700. (R) Den 7/11 kl. 20.45 dödades i Furusjö, Habo, en trafikehaufför vid" startning av sin lastbil. Chauffören startade motorn utifrån (självstarten var sönder) men hade förbisett, att lägsta växeln låg i, varför bilen satte igång och klämde chauffören mellan bilen och en vägg. Ej åtal.
701. (R) Den 14/11 kl. 8.30 påkördes en traktor, som fördes av lantbrukaren S., av expresståget från Göteborg till Stockholm, där enskilda vägen från Tor— stensgården Segerstad 2:6 i Stenstorps kommun korsar järnvägslinjen Falkö- ping—Skövde. Då traktorn passerade järnvägsspåret, hade motorn krånglat och fordonet blivit stående å spåret. S. har tydligen icke observerat tåget på grund av tät dimma vid tillfället. Han dödades omedelbart. Ej åtal.
702. (R) Den 17/11 kl. 13.50 körde en buss, förd av lantbrukaren O., över en 11-årig skolgosse C. på rikshuvudvägen nr 6 Lyrestad—Mariestad vid Berga väg— skäl, där bussen skulle vända. Ett tiotal skolbarn, som medföljt bussen, hade stigit av, varefter C. gått bakom bussen och stigit upp på bakre stötfångaren för att åka med, då bussen vände. Då bussen backat cirka 10 m, hade gossen halkat av och kommit under bussen, vars högra bakhjul gått över honom. Han avled omedelbart. Ej åtal, enär olyckan ansetts föranledd av gossens oförsiktiga be- teende.
703. (5) Den 4/5 kl. 10.25 färdades snickeriarbetaren B. med mc på vägen L'lfsbyn—Lindrågen i riktning norrut. Vid den obevakade järnvägsövergången vid Mosstorp i Nyed observerade han icke ett öster ifrån kommande rälsbusståg
utan påkördes av detta och dödades omedelbart. B. torde ha hållit hög fart. Sik- ten mot det håll varifrån tåget kom är dålig. Ej åtal.
. 704. (S) Den 19/11 kl. 15.45 blev en cyklist, 14-åriga flickan T., påkörd och dödad av en bil, förd av chauffören B., på allmän landsväg i närheten av Eks- härads kyrka. T. färdades framför bilen i samma färdriktning. På omkring 100 ms avstånd gav B. signal för omkörning. Just då B. skulle passera ramlade flickan av cykeln och föll inåt vägbanan, varvid bilens vänstra framskärm tör— nade emot hennes huvud. Vägen var isbelagd. Åklagaren yrkade ansvar å B., men Älvdals nedre tingslags häradsrätt ogillade i dom den 10/2 1953 ansvarstalan.
705. (S) Den 27/12 kl. 15.20 blev målaren S. (57 år) påkörd och dödad av ett persontåg vid en obevakad järnvägsövergång i närheten av Lesjöfors station. S., som kom åkande på moped, observerade icke tåget utan fortsatte upp på spåret, varvid han kolliderade med tågsätets lok. Lokeldaren gav före kollisionen signal för att väcka S:s uppmärksamhet. S., som led av nedsatt hörsel och eventuellt även nedsatt syn, ansågs ensam vållande till olyckan. Ej åtal.
706. (T) Den 15/5 kl. 11.40 förde lokföraren G. ett lokomotiv vid växling fram och tillbaka över plankorsningen i Hjortkvarns samhälle (5 spår). Korsningen är försedd med bommar. Sedan loket passerat, hade bommarna höjts, varvid ett flertal personer korsat järnvägen. Innan samtliga hunnit över, fälldes bommarna på nytt, och loket körde över korsningen. Härvid påkördes elektrikern K. och dödades. K. var tydligen vårdslös, enär han ej uppmärksammat loket, fastän bommarna fälldes och signalklocka ringde. G. åtalades men frikändes av Svea hovrätt den 23/3 1954.
f .707. (T) Den 13/7 kl. 17.00 fördes en personbil på vägen Guldsmedshyttan# Nora. I baksätet befann sig fru I. med en dotter på 2 år till vänster och en son till höger. I Mårdhyttan gick vänstra dörren upp och flickan föll ut på vägen och dödades. Före avfärden hade båda bakdörrarna låsts genom att säkerhetsknap- parna tryckts ned. Flickan hade tydligen utan att modern märkt det petat upp knappen och därefter öppnat dörren. Ej åtal.
4 708. (T) Den 14/7 kl. 12.00 cyklade verkmästaren G. och hans fästmö i nord- ostlig riktning på Mosåsvägens cykelbana. Fästmön körde först, G. var något till höger och bakom, hans framhjul var ungefär vid fästmöns bakhjul. G:s cykel var tungt lastad baktill (30,5 kg). Då en personbil skulle köra förbi, såg G. bakåt åt höger och vred därvid styret till vänster så att hans framhjul snuddade vid bakre delen av fästmöns cykel. G. föll omkull ut i körbanan omedelbart framför bilen, överkördes och dödades. Ej åtal.
709. (T) Den 20/9 omkring kl. 17.30 passerade en rälsbuss på linjen Påls- boda—örebro en plankorsning med Sörbyvägen. Korsningen har endast kryss- märken. Sikten är god. Föraren såg en motorcyklist komma från vänster och gav två signaler samt minskade farten. Mc, som fördes av urmakaren B. (72 år), fort- satte emellertid och körde mot rälsbussen, varvid B. skadades till döds. B. hade möjligen bländats av solen.
710. (U) Den 12/5 kl. 19.00 kolliderade på allmänna vägen Västerfärnebo— Ösby i närheten av Västerfärnebo kyrka en ryttare med en lastbil, varvid rytta- ren, en jordbruksarbetare G., skadades till döds. Bilen framfördes i sakta fart, och hästen visade ej tecken till rädsla. Då bilen och ryttaren möttes, vred sig hästen och gick baklänges mot bilen. Vid kollisionen slog hästen omkull, och G. slog huvudet i vägbanan. Ej åtal.
711. (W) Den 26/2 kl. 17.25 kolliderade en lätt mc med ett tåg i plankors- ningen mellan järnvägssträekan Falun—Grycksbo och en. enskild väg. Järnvägs— övergången obevakad; säkerhetsanordningar och varningsmärken saknas. Motor- cyklisten, pappersbruksarhetaren H., körde fram till korsningen utan att obser-
vera tåget. Vägbanan var belagd med lös och våt snö, varför H. hade svårigheter med sitt fordon. Loket körde på mc med följd att H. omedelbart dödades. Intet åtal.
712. (W) Den 27/5 kl. 15.50 förde artisten B. en personbil på byvägen mellan Stumsnäs och Garsås inom Rättviks socken i riktning mot Garsås. Vid passeran- det av järnvägen Mora—Rättvik vid Flyten kolliderade bilen med södergående persontåget. Den träffades i vänstra sidan samt kastades omkring 15 m efter järnvägsspåret och totalhavererade. B. skadades till döds. Vägen korsar järn- vägen ungefär vinkelrätt. Inga varningsmärken för järnvägen och inga säkerhets- anordningar vid korsningen. Sikten på platsen ganska god. Enligt vittnesmål körde B. med hög hastighet mot övergången. Han kände väl till platsen och var sålunda medveten om övergången. Intet åtal.
713. (W) Den 26/8 kl. 12.50 kolliderade en lastbil, förd av chauffören P., med ett järnvägståg i korsningen mellan enskilda vägen genom östanbjörka by och järnvägen Ludvika—Vansbro. Inga säkerhetsanordningar eller varningsmärken funnos. Storm rådde. Sikten skymd. P., som tydligen ej tänkt på att tåget skulle komma, skadades vid kollisionen till döds. Intet åtal.
714. (X) Den 14/6 kl. 7.30 kom södergående snälltåget Nordpilen genom Ockelbo med 90 km/t. Tåget var omkring 1 timme försenat. Då tåget närmade sig plankors- ningen med allmänna vägen Ockelbo—Lingbo, kom en personbil från höger och körde upp på spåret, där den träffades av loket och krossades. De åkande, bil- föraren församlingssystern J. och passageraren lärarinnan S., dödades. Vid kon- troll en halv timme efter olyckan fungerade ljus- och ljudsignalerna vid kors— ningen. Ej åtal.
715. (Y) Den 1/4 blev en person klämd till döds mellan ett lastbilsflak och travade cementsäckar vid en betongstation i Kilforsen. Orsaken till olyckan okänd. Ytterligare uppgifter saknas.
716. (Y) Den 17/8 omkring kl. 18.30 blev Gti-årige pensionären A. skadad till döds av en backande omnibus vid omnibusscentralen i Sundsvall. A., som var berusad, hade gripit tag i pakethållaren bakpå bussen, varefter han fallit i gatan och blivit överkörd. Ej åtal.
717. (AC) Den 27/2 kl. 16.00 förde busschauffören N. en buss genom Norra Strömfors by i riktning mot Boliden. Bussen stannade vid några tillfällen bl.a. för att hämta post. Då bussen körde från poststationen hade, föraren ovetande, en femårig pojke L. gripit tag i den baktill till vänster sittande takstegen och tolkat efter bussen cirka 75 111. Därefter släppte han taget och föll ned på vägen, där hans huvud krossades av vänstra hjulet på bussens släpvagn. Ingen i bussen märkte olyckan. Ej åtal.
718. (AC) Den 9/5 kl. 10.10 förde chauffören N. en buss i Jörn. Han hade kört Parkgatan i sydlig riktning och därifrån svängt åt vänster in på Postgatan, där han stannat för att lämna post. Medan bussen backade tillbaka in på Parkgatan, hade den treårige pojken B. kommit springande mot bussens vänstra sida och försökte taga sig in i bussen. Han föll baklänges, kom under vänstra framhjulet och dödades. Ej åtal.
719. (AC) Den 31/7 kl. 13.50 förde arbetaren S. en mc i östlig riktning på en— skilda vägen mot Högland. En lös häst sprang mot mc, varvid S. kastades i vägen och skadades. Han avled senare utan att ha kunnat höras. Ej åtal.
720. (BD) Den 25/2 kl. 9.15 påkördes en lastbil på järnvägsövergången på all- männa vägen i Heden av snälltåget ”Nordpilen”. Lastbilsföraren hade icke lagt märke till tåget. Han och ytterligare två personer i bilen dödades, medan en passagerare skadades svårt. Vederbörliga varningstecken för järnvägsövergång funnos på platsen. Ej åtal.
721. (BD) Den 24/10 kl. 16.30 blev en 6-årig pojke, L., påkörd och dödad av en lastbil i Övertorneå samhälle. L. åkte på en barneykel men ramlade av denna mitt på körbanan, så nära bilen att denna ej kunde stanna för att hindra på— körning. Körbanan var isbelagd och det var mörkt. Vägen gick i kurva vid olycksplatsen. Torneå tingslags häradsrätt dömde den 18/6 1953 lastbilsföraren att för bl. a. vållande till annans död genom vårdslöshet i trafik böta 100 dags- böter om 4 kr.
Andra olyckor än motorolyckor
722. (A) Den 9/6 kl. 14.03 blev 61-årige servitören M. dödad vid kollision med spårvagn på Vasagatan i Stockholm. M. cyklade söderut och spårvagnen fördes norrut. Vid mötet girade M. plötsligt åt höger och slog emot spårvagnen. Ej åtal.
723. (A) Den 17/6 kl. 11.15 kolliderade en cyklist, 49-åriga fru T., med en spårvagn på Strandvägens norra körbana vid Banérgatan i Stockholm med den påföljd att hon skadades till döds. Av utredningen synes närmast framgå, att kvinnan genom osäkerhet vid framförande av cykeln själv vållat händelsen. Ej åtal.
724. (F) Den 23/10 kl. 17.30 inträffade i Huskvarna kollision mellan en kvinn- lig cyklist, som åkte Hakarpsvägen norrut nedför backen mot vapenfabriken, samt en manlig cyklist, som kom ut från södra porten till fabriksområdet. Kvin- nan ådrog sig så svåra skador att hon sedermera avled. Hon saknade lyse på cykeln och hade hög hastighet nedför backen. Vid tillfället rådde mörker och regndis. Ej åtal.
725. (M) Den 26/1 omkring kl. 16.35 cyklade 69-årige f. trädgårdsarbetaren Th. med låg fart på Erikslustvägens vänstra körbana norrut i Malmö. Ett spår- vägståg framfördes i samma riktning med en hastighet av 40—45 km/t. När spår- vägståget nalkades korsningen med Köpenhamnsvägen, var Th. något norr om tåget. Han styrde ut mot körbanans högersida. Kort därpå, då Th. var i höjd med tågets främre del, sträckte han ut sin högra hand till tecken på att han ville åka österut på Köpenhamnsvägen. Härvid gav tågföraren varningssignal och förde kontrollratten till nolläget. Th. synes emellertid ej ha observerat tåget eller hört signalen, ty han fortsatte åt höger och körde på vänstra delen av tågets släpvagn. Han kastades därvid i gatan och dog efter några dagar av skadorna. Ej åtal, enär åklagarmyndigheten ansåg Th. vara ensam vållande till olyckan.
726. (0) Fru E., 55 år, cyklade den 12/11 kl. 10.30 Bedbergsvägen västerut i Göteborg. Ett stycke framför henne åkte i samma riktning en manlig cyklist. Då denne befann sig vid huset nr 9, bromsade han i avsikt att låta en droskbil, som stått uppställd intill gångbanan till vänster föras ut på körbanan. Inbromsningen kom tydligen överraskande för fru E., ty hon kolliderade med den framför- varande cyklisten och föll i gatan. Hon fördes i medvetslöst tillstånd till sjukhus, där hon avled den 16/11. Ej åtal.
727. (R) Den 9/1 kl. 20.00 inträffade en dödsolycka med cykel på Ruden- schöldsgatan i Lidköping. Cykelreparatören S. sökte köra om en framförvarande cyklist, varvid han emellertid råkade stöta till denne med sin vänstra arm. På grund härav förlorade han balansen samt föll och slog bakhuvudet i gatan. Han avled påföljande dag. S. var spritpåverkad. Ej åtal, enär S. ansågs ensam vållande.
728. (T) Den 11/5 kl. 18.00 åkte stenarbctaren P. och förre stenhyvlaren V. (73 år) på cykel med cirka 20 ms mellanrum i nordlig riktning på rikshuvud- vägen Hallsberg—Kumla. Vid Blacksta bromsade P. i en kraftig utförsbacke. V.
märkte förmodligen ej detta utan körde på P., varvid båda föllo och V. skadades till döds. Ej åtal.
729. (A) Den 30/1 vid 17.30-tiden framförde montören J. en cykel söderut på Drottninggatan i Stockholm. Omedelbart efter det han passerat Wallingatan steg 70—årige försäljaren P. ut i körbanan utan att se sig för. J., som då befann sig endast några meter från P., kunde på grund av det sliriga och snömoddiga väg- laget inte stanna cykeln utan körde direkt på P., som därvid slungades i gatan och ådrog sig dödliga skador. Ej åtal.
730. (A) Den 10/3 kl. 19.00 gick (lö-årige bagaren Sj. i berusat tillstånd plöts- ligt framför ett i gång varande spårvägståg på Hornsgatan i Stockholm. Trots att tåget genast stannades, blev Sj. omkullstött samt slog huvudet i gatan med döden som följd. Ej åtal.
731. (A) Den 14/4 kl. 12.30 blev 91-årige f. remmakaren J. påkörd och dödad av ett spårvägståg på Strandvägen i Stockholm. J., som var döv, såg ej tåget utan steg i spåret framför detta. Ej åtal.
732. (A) Den 15/4 kl. 18.35 gick en fru A. från Skeppsbrons västra gångbana i Stockholm över spårvägsspåren omedelbart bakom ett vid en hållplats stilla— stående tåg samt blev påkörd och dödad av ett tåg som framfördes i riktning motsatt det stillastående tågets. Ej åtal.
733. (A) Den 9/10 kl. 19.50 blev 76-årige pensionären J. påkörd och dödad av en spårvagn vid Strömbrons norra landfäste i Stockholm. Han skulle gå över spåret alldeles framför spårvagnen men föll omkull tvärs över spåret. Ej åtal.
734. (A) Den 30/10 kl. 12.50 blev 40-åriga fru J. påkörd och dödad av en spår- vagn på Katarinavägen i Stockholm. Hon steg utan att se sig för ned i spåret mitt framför spårvagnen. Ej åtal.
735. (A) Den 31/10 kl. 15.50 blev 52-årige rörarbetaren F. påkörd och dödad av en spårvagn på Skeppsbron i Stockholm. Han steg plötsligt utan att se sig för ned i spåret framför spårvagnen. Ej åtal.
736. (A) Den 7/12 kl. 16.50 blev 76-åriga fru L. påkörd och dödad av en spår- vagn vid Karl XII:s torg i Stockholm. Hon steg utan att se sig för ned i spåret framför spårvagnen. Ej åtal.
737. (D) Den 24/8 omkring kl. 0.50 blev muraren E. påkörd och skadad till döds av en cykel, förd av 15-årige Skoleleven K., på Tullgatan i Eskilstuna. K. färdades i sydlig riktning med ganska god fart, då han fick se två män komma gående i motsatt riktning, ungefär mitt i körbanan. E. gick till höger sett ur K:s färdriktning. K. ämnade först köra förbi de båda männen till höger, men då han befann sig ungefär 15 m ifrån dem gick männen mot var sin vägkant, varför K. beredde sig att passera mellan dem. I samma ögonblick gick E. ut i körbanan igen och påkördes. Han skadades därvid så svårt, att han så gott som omedelbart avled. Åtalseftergift.
738. (E) Den 19/8 kl. 16.10 körde en cyklist, som färdades Klostergatan söderut i Linköping, efter att ha passerat Linnégatan, på en 77-årig kvinna, som från höger i cykelns färdriktning skulle korsa Klostergatans körbana. Cyklisten tänkte köra bakom kvinnan och gav signal, men just som han var framme, tog kvinnan några steg tillbaka, varvid cyklisten stötte till henne så att hon föll i gatan. Hon avled sedan av skadorna. Ej åtal.
739. (M) Den 2/7 kl. 13.20 gick Sl—åriga änkefru K. på Eneborgsvägens södra gångbana österut i Hälsingborg. Eneborgsvägen stiger kraftigt åt nämnda håll. Montören G. cyklade Eneborgsvägen nedför backen västerut. K., som ämnade sig över körbanan, lämnade gångbanan och började gå norrut. G. var då endast 5 m från K., som dessutom tog ett steg bakåt. G. styrde åt vänster för att köra bakom K., som emellertid blev påkörd med den verkan att hon föll i gatan och slog
nacken hårt i körbanan. Hon drog strax efteråt. Åklagaren ansåg cyklisten vara utan skuld till händelsen, och åtal anställdes ej.
740. (N) Den 7/7 under pågående svenska mästerskapstävlingar på cykel i Varberg påkördes 89-åriga fru J. av en tävlingscyklist på Södra vägen, varvid hon skadades så svårt att hon avled efter några timmar. Fru J. steg ut i körbanan framför cyklisten, som kom med hög fart. En polisman, som stod i närheten av fru J., ropade åt henne, men hon fortsatte dock ut i körbanan. Fru J. hade ned- satt syn och hörsel. Ej åtal.
741. (0) Den 26/4 kl. 6.25 cyklade S. i västlig riktning i Nya Allén i Göteborg. Just som han passerat korsningen med Viktoriagatan, gick 56-årige varvsarbeta- ren 0. från Viktoriagatans västra gångbana ut i körbanan. S. befann sig då på ett avstånd av 5—6 m från denne. O. stannade, då han fick se S. Denne styrde cykeln bakom O., enär han trodde, att 0. skulle fortsätta rakt fram. När S. Skulle företaga omkörningen, tog 0. ett steg bakåt med påföljd att cykelns styre fattade tag i O., varvid båda föllo mot marken. O. skadades vid fallet mot marken svårt i huvudet och avled den 28/4. Enligt vittnen hade S. vid tillfället låg fart. Ej åtal.
742. (0) Tisdagen den 29/4 kl. 16.10 inträffade på Östra Hamngatan en sam- manstötning mellan en spårvagn med släpvagn och en fotgängare, lagerbiträdet ö. Spårvagnssättet fördes östra Hamngatan söderut. Ö. passerade Östra Hamn— gatan i västlig riktning. När spårvagnen befann sig 4 a 5 m söder om korsningen med Kungsgatan, såg föraren, hur en man skyndsamt var på väg tvärsöver gatan österifrån mot spåret. Han gick med huvudet vänt söderut. Föraren slog genast till skenbromsen, varvid bromsverkan blev mycket god, men det korta avståndet till fotgängaren gjorde, att olyckan ändå inträffade. Ö. gick mot motorvagnens vänstra främre kant. Olyckan inträffade cirka 7 m söder om ett i korsningen befintligt övergångsställe. Ej åtal.
743. (W) Den 21/10 kl. 18.40 körde 15—årige studeranden A. under cykelåkning på den ene av två vid sidan av varandra gående personer. Samtliga färdades på vänster sida om vägen, och påkörningen skedde bakifrån. Den påkörde fot— gängaren skadades. Cyklisten slungades av cykeln och föll med huvudet före till marken samt avled till följd av skadorna. Mörker rådde, och vägbelysningen var ej tillfredsställande. Cyklisten var känd för att fara vårdslöst fram. Åtal ej an- hängiggjort.
744. (B) Den 23/6 (midsommaraftonen) ungefär kl. 16.00 körde mejerikonsu— lenten W. med för tillfället lånade häst och vagn mot sitt sommarställe på Ingarö. I vagnen medföljde hans familj och en bekant flicka. När de åkande började sjunga, blev hästen skrämd och kom i sken, varvid vagnen stjälpte. Samtliga åkande kastades av och ådrogo sig skador. W. avled den 29/6 av de huvudskador han erhållit. Såsom bidragande dödsorsak har uppgivits, att W. led av astma. Ej åtal.
745. (B) Den 25/6 kolliderade til-årige f. järnvägstjänstemannen B. under färd med cykel på Viggbyholmsvägen med en fotgängare, varvid han kastades mot vägbanan och skadades till _döds. Fotgängaren gick på en halv meters avstånd från en vid vägkanten parkerad lastbil. B. hade troligen sin uppmärksamhet rik- tad på bilen, som var under lastning, och observerade därför ej fotgängaren. Denne gick i cykelns färdriktning och blev sålunda påkörd bakifrån. Ej åtal.
746. (B) Natten till den 14/7 cyklade lantbruksarbetaren B. på allmänna vägen vid Norresund i Väddö kommun hemåt från en danstillställning. Han kom därvid i fatt 4 personer, som gick i bredd på vägen, och skulle, troligen utan att ge signal, passera genom en lucka av ungefär 1 ms bredd mellan två av de gående. En av dessa tog därvid oavsiktligt ett steg åt sidan och kom i beröring med cy- kelns styrstång. R. förlorade balansen och vinglade ned i diket, där han föll
framstupa över cykeln och slog magen mot en brokant av sten. B. dog den 2/8 av urinförgiftning, som han ådrog sig därigenom att han fått krosskador på ena njuren. Ej åtal.
747. (D) Den 26/4 färdades en cyklist med hög hastighet i en brant nedförs- backe vid Lundaskog inom Jönåkers kommun. Nedanför backen körde han på en upphöjning i vägen, varvid han förlorade balansen samt föll och skadades till döds. Ej åtal.
748. (E) Den 30/4 kl. 5.50 körde (åå-årige eldaren N. omkull med cykel i den s.k. Husby backe i Söderköping och skadade sig så svårt att han kort därefter avled. N. hade tydligen kört med hög fart, varvid cykeln slirat samt N. fallit i gatan och slagit huvudet i vägbanan. Ej åtal.
749. (0) Den 15/9 kl. 10.45 cyklade civilingenjören H. utan synbar anledning omkull på Viktor Rydbergsgatan i Göteborg och slog i fallet bakhuvudet mot gångbanan. Han avled kort därpå. Enligt uppgift av H:s moder led H. sedan gammalt av ett mindre klaffel på hjärtat. Ej åtal.
750. (X) Den 4/5 kl. 1.15 förde valsaren B. en cykel ut på Seegatan i Sand- viken från en fastighet vid gatan. Hastigheten var antagligen hög. B. föll omkull och dödades. Ej åtal.
751. (Y) Den 20/7 körde en cyklist av vägen i Ådalsliden samt störtade omkull, och blev liggande" med huvudet i en å. Han skadades så svårt att han avled. Cyk- listen var troligen berusad. Ytterligare uppgifter saknas.
752. (M) Den 30/5 vid 14-tiden förolyckades lantarbetaren S. på allmänna vägen Torna Hällestad—Södra Sandby vid avtagsvägen till Silvåkra i Dalby kommun. S. körde med hästskjuts (tvåspännare) mot Södra Sandby. Vagnen, som var lastad med potatis, var försedd med järnskodda trähjul. Olyckan inträffade i en utförsbacke, i vilken S. försökte hålla in hästarna. Därvid kom vagnen för långt ut på vänstra vägkanten med påföljd att vänstra hjulparet kom ned i det cirka 40 cm djupa diket. På grund av den plötsliga lutning som uppstod föll S. huvudstupa av vagnsätet och ned i diket. Hästarna fortsatte i trav. Vagnens vänstra bakhjul gick därvid över körsvennens huvud, som krossades. Orsaken till händelsen: oförsiktig körning. Ej åtal.
753. (H) Den 20/7 kl. 21.30 färdades elektrikern S. på cykel utför en backe i Västervik. Han hade god fart och observerade för sent en på vägens vänstra sida parkerad bil. På grund av den höga hastigheten kunde han icke svänga ut förbi bilen utan kolliderade med denna. Han skadades därvid så svårt att han senare avled. S. var troligen spritpåverkad. Ej åtal.
754. (G) Den 19/8 kl. 13.00 körde lantbrukaren S. en med två hästar förspänd gummihjulsvagn på allmänna vägen Markaryd—Hallaryd. Som passagerare med— följde tre barn i åldern 10, 9 och 5 år. Då S., efter att ha passerat en betongbro med järnräcke, skulle styra till höger in på en enskild väg, tog han inte ut kur- van tillräckligt med påföljd att högra bakhjulet törnade mot broräcket och sköt vagnens bakkärra mot vänster. 5-åringen föll därvid av samt överkördes och ska- dades till döds. Ej åtal.
755. (G) Den 30/9 kl. 9.00 körde lantbrukaren B. ett hästfordon på en skogs- väg i närheten av gården Rödjan inom Berga socken. Strax innan fordonet kom fram till en vägkrök, blev hästen skrämd och började springa. I vägkröken körde vagnens vänsterbjul upp på en sten, varvid B. föll av vagnen och skadades så svårt att han påföljande dag avled. Ej åtal.
756. (0) Den 9/1 kl. 17.45 inträffade en olyckshändelse på Skeppsbrokajen i Göteborg, därvid stationskarlen J. slog huvudet i en belysningsstolpe och slunga- des av det lok, med vilket han färdades. J. föll därefter i stenläggningen och
åsamkades ytterligare skallskador. I medvetslöst tillstånd infördes han till sjuk- hus, där han avled den 12/1. Det fria avståndet mellan loket och stolpen var 74 cm. J. måste således ha lutat sig ut något mer än 74 cm från loksidan, då han hållande sig i ledstången till förarhytten såg sig bakåt. Ej åtal.
757. (A) Den 13/1 kl. 22.17 blev 59-årige skomakaren H. skadad till döds, då han på Södermalmstorg i Stockholm skulle hoppa på ett i gång varande spår- vägståg. Ej åtal.
758. (A) Den 22/2 kl. 20.25 fördes ett spårvägståg österut på Hornsgatan i Stockholm. När tåget satte sig i rörelse från hållplatsen vid Ansgariegatan kom en man, arbetaren Sv., springande för att hoppa upp på motorvagnen men hal— kade och föll framför släpvagnen. Han avled kort efter olyckan. Enligt obduk- tionsprotokollet var Sv. spritpåverkad. Ej åtal.
759. (A) Den 8/3 kl. 19.10 försökte lagerarbetaren Sv. att hoppa på en i gång varande spårvagn på Norrtullsgatan i Stockholm. Han var spritpåverkad och felbedömde avståndet så att han stötte emot och kom under en släpvagn samt ådrog sig dödliga skador. Ej åtal.
760. (A) Den 1/5 kl. 22.25 försökte 77-årige pensionären G. vid Hornsplan i Stockholm att hoppa på ett i gång varande spårvägståg men misslyckades och blev skadad till döds. G. var spritpåverkad. Ej åtal.
761. (H) Den 11/8 omkring kl. 14.15 kolliderade 60—åriga fru S., som färdades på cykel, med en rälsbuss vid järnvägsövergången vid Rössle i Gladhammars kommun, varvid fru S. skadades så svårt att hon omedelbart avled. Fru S. led av nedsatt hörsel. Järnvägskorsningen är obevakad och sikten i korsningen dålig. Ej åtal.
762. (K) Den 12/9 kl. 19.50 blev fabriksarbetaren M. under cykelåkning på- körd och dödad av en rälsbuss i en järnvägskorsning strax väster om Vekerums station. Omkring 100 m från korsningen finnes vid järnvägen uppsatt ett lyst- ringsmärke, vilket innebär, att signal skall avges omedelbart före märket. Signal hade också avgivits från rälsbussen. M. såg bussen men tog risken vid ett försök att hinna över järnvägen, innan bussen kom fram till korsningen. Ej åtal.
763. (0) Den 15/11 kl. 12.10 påkördes och dödades fru E. av ett motorvagns- sätt på en obevakad järnvägsövergång vid Gamlestadsvägen i Göteborg. Fru E., som gående varit på väg över järnvägsspåren, hade hunnit fram till det tredje järnvägsspåret i gångriktningen räknat på vilket motorvagnssättet framfördes i nordlig riktning. Övergången omfattar fyra järnvägsspår och ett s.k. stickspår. På det fjärde spåret, som trafikeras av Västgötabanan, framfördes likaledes norrut omedelbart innan olyckan ett persontåg, draget av ett ånglok. En mängd rök slog ned från loket med påföljd att fru E. för några ögonblick blev omvärvd av röken, stannade till och blev stående i huvudspåret. Ej åtal.
764. (P) Den 20/8 kl. 6.40 förolyckades 62—årige kvarnarbetaren E., då han skulle passera en järnvägsövergång i Angereds kommun. Han kröp under den fällda bommen och gick ut på spåret just då tåget kom. Han led av nedsatt hör- sel. Ej åtal.
765. (U) Den 15/5 kl. 16.00 blev 84-årige f. kronolotsen B. påkörd och dödad av tåget i järnvägsövergången vid Harnestavägens avtag från riksvägen Munk- torp—Köping. B. kom cyklande och observerade troligen ej tåget, enär hans hör- sel var mycket nedsatt. Inga säkerhetsanordningar eller varningsmärken vid övergången. Ej åtal.
766. (U) Den 28/10 kl. 13.55 blev 5-årige gossen S. påkörd och dödad av ett tåg mot Västerås i järnvägsövergången på Mälbyvägen i Tillberga samhälle (lin- jen Västerås—Tillberga). S. satt på en trehjulig trampcykel mitt på järnvägs-
spåret, då tåget närmade sig med en hastighet av cirka 60 km/t. Lokföraren signa- lerade i god tid samt bromsade in tåget. Gossen försökte att baklänges taga sig från spåret, vilket han dock icke hann. Vid påkörningen ådrog han sig en skall- skada, som medförde döden. Vid järnvägsövergången, som är obevakad, fanns ljussignaler, vilka gossen dock icke torde ha förstått. övergången är ansedd som farlig ur trafiksäkerhetssynpunkt. Ej åtal.
767. (W) Den 13/6 kl. 13.15 inträffade i plankorsningen mellan järnvägen Borlänge—Falun och Babergsvägen i Barkargärdet inom Borlänge stad en sam- manstötning mellan järnvägståg och två cyklister, Skolpojkarna D. (13 år) och B. (14 år). D. skadades ej, men B. dödades. D. uppgav bl.a., att han ett stycke från övergången hörde varningsklockor ringa. Han visste, att detta betydde, att ett tåg närmade sig, men tänkte dock ej på att stanna. När han var ett par meter från spåren, fick han plötsligt se loket komma från höger på 5 å 10 ms avstånd. Han trampade på för att hinna över och lyckades, men cykeln fick en stöt på bak- hjulet så att han åkte omkull i diket på andra sidan övergången. Kamraten träffa- des av tåget. Siktförhållandena på platsen äro mindre goda. Uppehållsväder och solsken rådde vid olyckstillfället. Åtal har ej anhängiggjorts på grund av att D. ej uppnått straffmyndig ålder.
768. (W) Den 18/11 kl. 10.10 gick 88-åriga änkefru P. med sparkstötting efter en gångväg, ledande till hennes stuga invid järnvägen Orsa—Sveg. För att komma hem måste hon gå över järnvägen. Korsningen med järnvägen var helt obevakad. Sikten utefter järnvägen var skymd. Torr, nyfallen snö dämpade alla ljud. En rälsbuss kom från vänster i P:s färdriktning i ungefär rätt tid med en hastighet av cirka 50 km/t. Rälsbussens fönster voro nedisade. Varken föraren eller någon av de åtta passagerarna såg eller hörde P. Hon gick troligen mot rälsbussens högra långsida och kastades under de bakre hjulen. P. hade normal syn och hörsel. Ej åtal.
769. (W) Den 2/12 kl. 12.30 blev hemmansägaren 0. vid järnvägsövergången vid Oskarsbo inom Vika kommun påkörd av tåget från Gävle mot Falun.- 0. hade med häst och släpkälke kört upp på järnvägsövergången. Då hästen hade kommit över spåren, stannade den, innan kälken ännu hade kommit över. 0. hade. ned- satt hörsel och hörde ej utan hörapparat; vid tillfället hade han icke någon sådan på sig. Han observerade därför ej det annalkande tåget utan blev överkörd och dödad. Ej åtal.
770. (Y) Den 25/1 påkördes ett hästfordon av ett fjärrgodståg vid en obe- vakad järnvägsövergång i närheten av Anundsjö järnvägsstation, varvid två per— soner, som medföljde hästfordonet, skadades så allvarligt att de omedelbart av- ledo. Sikten vid övergången är dålig. Ej åtal.
771. (Y) Den 31/3 kl. 19.00 färdades ett hästfordon i sakta fart på Sveavägen i Sundsvall. En 6-årig flicka, som jämte några kamrater åkte på flakvagnen, föll därvid ner från vagnen och skadades så svårt att hon följande dag avled. Ej åtal.
772. (Y) Den 5/12 omkring kl. 18.30 inträffade en kollision mellan en rälsbuss och en sparkstötting vid järnvägsövergången på Almedalsgatan i Skönsmon, var- vid en 8—årig pojke, som färdades såsom passagerare på sparkstöttingen, skada— des till döds. Ej åtal.
773. (Y) Den 24/12 omkring kl. 11.10 blev 87-åriga fru L. påkörd och dödad av en rälsbuss vid järnvägsövergången till Sköns ålderdomshem i Sköns köping. Ej åtal, enär L. ansågs ensam vållande till olyckan genom att hon passerat över järnvägsspåren utan att ge akt på rälsbussen.
774. (AC) Den 26/4 omkring kl. 18.00 körde tåget från Skellefteå mot Skellefte- hamn strax efter Bergsholmens station på flickan N. (5 år), som var på väg från
Skelleftehamnsvägen över en obevakad järnvägsövergång till gannla landsvägen. N. avled senare. Ej åtal.
775- (BD) Den 5/2 kl. 11.20 blev en sparkstötting påkörd av en rälsbuss på järnvägsövergången vid Stallarna i Gällivare. På sparken åkte malkarna J. Hustrun dödades vid påkörningen. Sikten var skymd vid övergången och vägen var is- belagd. Ej åtal.
