SOU 1962:46
Vägväsendets distriktsorganisation
Sammanfattning
Den nuvarande organisationen av väg- väsendets distriktsförvaltningar med an- knytning till länen tillkom vid vägväsen- dets förstatligande år 1944. Det i trafik varande motorfordonsbeståndet var un- der dä rådande krisförhållanden obetyd- ligt och nådde först år 1947 förkrigs- nivån, ca 240 000 fordon. Sedan dess har bilbeståndet undergått en snabb ökning till ca 1 440 000 vid 1962 års ingång, in- nebärande en ca 7 gånger större biltät— het än är 1936. Denna snabba expansion beror till största delen på personbilar- nas antalsökning. Men även ifråga om lastbilsparken har skett en betydande tillväxt. Det mest betydelsefulla draget i lastbilsparkens utveckling är emeller- tid den förskjutning som ägt rum mot tyngre enheter och som medfört en ra— tionalisering av godstransporterna.
Angivna utveckling har medfört helt andra trafikförhållanden och därigenom ställt nya och växande krav på väghåll- ningen. Den fyrdubbling av trafiken som skett från år 1950 till 1959 har medfört, att det befintliga vägnätet, vilket med avseende på bl. a. bredd och linjeföring till största delen icke är byggt med tan- ke på modern motorfordonstrafik, icke svarar mot nutida standardkrav. Bärig- .hetsstandarden tillåter icke heller fram— förande av så tunga transportenheter som ur transportekonomisk synpunkt skulle vara lönande. Olägenheterna här- av är så mycket större som en växan- de del av godstransporterna numera sker på landsväg.
Med hänsyn till otillräckligheten hos det befintliga vägnätet att tillgodose de
nuvarande och framtida trafikbehoven har en översiktlig planläggning av väg- behoven gjorts. Resultatet härav redovi- sas i Vägplan för Sverige (SOU 1958: 1 och 2), vilken innehåller förslag till ut- byggnad av ett riksvägnät, som skall bilda huvudleder, samt principerna för länsvägnätets upprustning. Statsmakter— na har år 1959 godtagit vägplanen som ett program för vägnätets upprustning. Dock har man icke tagit ställning till i vilken takt denna skall ske.
Genom utredningsmaterialet i vägpla- nen och de kompletterande utredningar som efterhand verkställes erhålles un- derlag för en rullande planering. Den översiktliga behandling vägfrägorna fått i vägplanen har även skapat förutsätt- ningar för en ny inriktning av verksam- heten. Verksamheten kan härigenom koncentreras till företag av större stor- leksordning för snabbare färdigställan- de av särskilt betydelsefulla leder och fullständigare utnyttjning av resurserna. I vägplanen angiven vägbyggnadsstan- dard överensstämmer med de sedan år 1955 tillämpade normerna, vilka är an- passade efter nutida trafikförhållanden.
Redan i slutet av 1940-talet påbörja- des en längre gående mekanisering av vägarbetena, en utveckling, som under 1950-talet försiggått i allt mer ökat tem- po. Denna utveckling betingades av för- ändringar i byggnadstekniken innebä— rande bl. a. större massförflyttningar för tillgodoseende av den successivt ökade bärighetsstandarden och den förbättrade linjeföringen. Mekaniseringen har inne- burit, att maskin- och transportkostna-
dernas andel i totalkostnaderna ökat väsentligt och numera utgör 50 a 60 procent av totalkostnaden. Samtidigt härmed har skett en reducering av den icke yrkeskuuniga arbetskraften.
En annan väsentlig förändring, som radikalt ändrat förutsättningarna för verksamheten, är den utveckling som vägprojekteringen undergått. Genom tillkomsten av nya tekniska hjälpme- del har utvecklats en ny metodik, som bl. a. gör det möjligt att snabbare och med större noggrannhet projektera läng— re sammanhängande alternativa sträck- ningar. Jämsides härmed har även ställts krav på en allt fullständigare teknisk projektering, bl. a. innebärande mer om- fattande undersökningar beträffande markens bärighet och kostnaderna för olika alternativ. Likaså har den ökade betydelse, som vägväsendet genom bilis- mens utveckling fått för samhällsekono- mi och samhällsbildning, medfört krav på mer omsorgsfulla och ingående ut- redningar för vägfrågornas lösning. Som följd härav har uppkommit behov av ökad sakkunskap och mer omfattande samråd med företrädare för andra sam- hällsfunktioner och enskilda intressen.
Målsättningen för vägorganisationens verksamhet är att åstadkomma ett ra- tionellt vägsystem och erhålla största möjliga behovstäckning. På grundval av föreliggande trafikundersökningar cch trafikprognoser bör verksamheten inriktas på att i första hand utföra de mest angelägna projekten. Härför ,krä- ves omfattande utredningar för kart- läggning av vägbehoven på längre sikt. Detta förutsätter även en avvägning av åtgärdernas omfattning. I den mån in— vesteringsmedel icke kan anvisas i till- räcklig omfattning för en fullständig ombyggnad är det nödvändigt att ge- nom förstärlmings- och förbättringsar- beten tillsvidare upprätthålla framkom- ligheten.
Den tekniska utveckling, som ovan beskrivits, har medfört att verksamhe— ten blivit mer komplicerad. Utförandet av arbetena sker vidare numera myc— ket snabbare än tidigare och kräver där- för noggrannare planläggning. En mer differentierad och kvalificerad hand- läggning erfordras och som följd härav har efter hand utvecklats ett ökat behov av vissa specialfunktioner. Bland de områden som fordrar speciella fackkunskaper kan nämnas samhällspla- neringen, den fotogrammetriska projek- teringen, de geotekniska frågorna, de trafiktekniska anordningarna, markfrå- gorna och även vissa kontrollfunktioner på utförandesidan. Behovet av kvalifi- cerad personal föreligger emellertid icke enbart ifråga om angivna funktioner utan hänför sig i lika hög grad till led- ningen och samordningen av verksam- heten. Detta medför, att mycket stora krav måste ställas på cheferna för di- striktsförvaltningarna och på deras när- maste medarbetare för att verksamheten skall kunna bedrivas på sådant sätt att bästa arbetsutbyte erhålles.
Möjligheter föreligger icke att inom samtliga av de nuvarande Vägförvalt- ningarua bygga upp personalorganisa- tionen till den storlek och sammansätt- ning som vid angiven målsättning er- fordras för att behandlingen av frågor- na skall kunna ske på ett allsidigt och sakkunnigt sätt. Det är därför nödvän- digt, att flertalet av de nuvarande om- rådena för distriktsförvaltningarna för- storas, så" att bl. a. arbetsmängden tillå- ter en arbetsfördelning, som möjliggör effektiv utnyttjning av personalresur- serna och anställande av specialinrik- tad personal i vidgad'omfattning. Här- igenom skapas även förutsättningar för en bättre hushållning med de ledande krafterna inom organisationen.
Alltefter angelägenhetsgraden för oli- ka projekt varierar verksamhetens om-
fattning såväl geografiskt som tidsmäs- sigt. Vid nuvarande distrikt kan dessa variationer i arbetsomslutningen bli mycket stora, vilket avsevärt försvårar en effektiv utnyttjning av resurserna. Större områden för distriktsförvaltning- arna medför förbättrade möjligheter att utjämna fluktuationerna i arbetsvoly- men.
Den nuvarande avgränsningen av di- striktsförvaltningarna har icke anknyt- ning till vare sig trafikförhållanden eller bebyggelse- och näringsstruktur. För att kunna åstadkomma en rationell samord- ning mäste det ur väghållningssynpuukt vara angeläget att sammanhålla större tätortsbildningar med i flera avseenden gemensamma trafikproblem inom ett di- strikt. Sådana områden konstitueras av styrkan av de trafiksamband, som redo- visas genom trafikunidersökningar och vilka även visar styrkan av tätorternas influens ur trafiksynpunkt. Dessutom bör distriktsindelningen anknyta till nä— ringsgeografiska områden. Gränserna mellan distrikten bör sålunda i möjli- gaste mån förläggas till lågtrafikerade områden, där sambandet ur trafiksyn- punkt och influensen från städer och andra tätorter är svagt. Slutligen bör i största möjliga utsträckning distriktens gränser ansluta till länsgränserna.
Kommittén föreslår att landet indelas i 12 distrikt enligt följande.
Distrikt
Malmöhus och Kristian— stads län samt Halmstads- regionen i Hallands län Kronobergs och Blekinge län, Rydaholms kommun i Jönköpings län samt Kal- mar län med undantag av Vimmerby/Hultsfreds- och Västerviksregionerna Jönköpings län med undan- tag av Rydaholms kommun,
Centralort Malmö
Växjö
Jönköping
Skaraborgs län utom Ma- ricstads- och Vararegioner- na samt östra delen av Ul- ricehamnsregionen i Älvs- borgs län Göteborgs och Bohus län, Hallands län utom Halm- stadsregionen, Älvsborgs län utom östra delen av Ulricehamnsregionen och Åmålsregionen samt Vara- regionen i Skaraborgs län östergötlands län samt Vimmerby/Hultsfreds- och Västerviksregionerna i Kal- mar län Örebro län, Värmlands län, Ämålsregionen i Älvsborgs län samt Mariestadsregio- nen i Skaraborgs län Stockholms-, Södertälje- och Norrtäljeregionerna i Stockholms län samt Got- lands län Södermanlands län, Väst- manlands län, Uppsala län utom den del som hör till Gävleregionen i Gävleborgs län samt Stockholms län utom Stockholms-, Söder— tälje- och Norrtäljeregio— nerna
Gävleborgs län, Koppar- bergs län, del av Gävlere- gionen i Uppsala län samt Svegområdet i Jämtlands län
Västernorrlands län samt Jämtlands län utom Sveg— området Västerbottens län Norrbottens län
Göteborg
Linköping
Karlstad
Stockholm
Västerås
Falun
Härnösand
Umeå Luleå
Kommittén har även omnämnt möj- ligheten av att genomföra en distrikts- indelning genom sammanslagning av län.
Omfattningen och arten av de mer kvalificerade arbetsuppgifter som åvilar distriktsorganisationen nödvändiggör uppbyggnad av en ny personalorganisa- tion. Härvid har befunnits lämpligt att i huvudsak bibehålla den tidigare funk- tionella avdelningsindelningen, dock med den ändringen att de förutvarande byggnads- och underhållsavdelningarna sammanföres till en driftsavdelning. Di- striktsförvaltningarna föreslås organise— rade på fyra huvudenheter nämligen en projekteringsavdelning, en driftsav- delning, en sektion för enskilda vägar och en kansliavdelning. Avdelningarna har utbyggts väsentligt för att kunna ombesörja de nya funktioner, som till- kommit, och den allsidigare handlägg- ning av ärendena som den ovan beskriv- na utvecklingen nödvändiggör. En vä- sentlig utbyggnad har bl. a. skett för de ovan nämnda specialistfunktionerna.
Vid organisationens uppbyggnad har särskilt beaktats behovet av att i möj- ligaste mån avlasta vägdirektören såda- na göromål som kan skötas av avdel- ningscheferna. Denna delegering har i sin tur krävt att på avdelningschefer och även sektionschefer måste ställas särskilt höga krav. Löneställningen har avvägts med hänsyn härtill.
Inom projekteringsavdelningen skall dels långtidsplaneringen utföras och samordning ske med samhällsplanering- en i övrigt, dels vägärenden beredas från företagens uppkomst till och med det stadium, då färdig arbetsplan föreligger, ävensom de kompletterande utredningar som erfordras. Med hänsyn till arbets- uppgifternas olika karaktär har kom- mittén funnit lämpligt föreslå att projek- teringsavdelningen organiseras på en trafiksektion, en vägsektion samt ett rit— kontor.
Liksom ifråga om projekteringen har beträffande driftsavdelningen eftersträ- vats en renodling av arbetsuppgifterna
bl. a. innebärande att byggnads- och underhållssektionerna avlastas en vä- sentlig del av driftsplaneringen. All driftsplanering med undantag för detalj- planeringen föreslås sammanförd till en särskild sektion. Med hänsyn till ma- skinfrågornas stora betydelse torde des- sa böra handläggas inom en sektion till vilken även bör knytas förrådsfrågorna. Till avdelningen har även förts mark- frågorna.
Samtliga frågor rörande den enskilda väghållningen, såväl projektering som byggande och underhåll bör liksom inom de nuvarande vägförvaltningarna han-d- läggas inom en fristående sektion.
Inom kansliavdelningen skall hand- läggas ärenden av administrativ och or- ganisatorisk art, såsom personalfrågor och kamerala ärenden.
Kommittén understryker värdet och betydelsen av att det regionala inflytan- det på vägfrågorna bibehålles och fram- håller angelägenheten av att utrymme lämnas för de synpunkter och den sak- kunskap, som företrädes av länsstyrel- sen och andra offentliga organ. Kom- mittén föreslår därför icke'i princip nå— gon ändring av den nuvarande ord- ningen för vägärendenas handläggning. Eftersom väglagstiftningen utgår från länen som regionala enheter medför en ändrad distriktsindelning behov av viss anpassning av lagstiftningen. Sålunda föreslås bl. a. att flerårsplanerna för väg— byggnadsverksamheten upprättas di- striktsvis. '
I fråga om den lokala representatio- nen föreslås att de nuvarande länsväg- nämnderna ersättas av distriktsväg- nämndler med 'en allsidigare samman- sättning. Vägnämn-dern'as funktioner föreslås över—tagas av kommunerna.
Kommittén konstaterar att det fram- lagda förslaget utgör ett principförslag, vars realiserande förutsätter ett ställ- ningstagande från statsmakternas sida
beträffande distriktsindelningen jämte centralorter.
Kommittén förordar att den nya or- ganisationen genomföres successivt inom en femårsperiod och att åt väg- och vattenbyggnadsstyrelsen uppdrages att i samråd med statskontoret utföra kompletterande utredningar. Detaljför- slagen föreslås skola framläggas efter- hand av styrelsen.
Lönekostnaderna för förslaget har kommittén endast kunnat beräkna på grundval av den normerande organisa- tionen. EnLigt denna beräkning skulle lönekostnaderna för förslaget något överstiga äskade avlöningsmedel för budgetåret 1963/1964. Till viss del sam- manhänger denna ökning med ändrad finansiering av kostnaderna.
Hai -_i'_1 uv— *
5 |" mik.-tl
. . _ , .- i. - - - —— | -1 _ _ , , ' ”la "u.—.uLV' uf” ' 'ul ' _ . — .. ..' ||, fru.-l.?- _ , "'1 ll ' . = |' ' ., | _ |.» U'.-
, , .'_4: _ _ . i * , * ;”:r g '* _. .j ' ' .c '.' ' ”r- """" . ..-, , _" w" :" , -" 2'* |. " , . - ' '-V '" . . _ ' I _ " ' ** "' rr ' _|.”th - 11.!!!»
=
n * " * ' L _: = . " _ I allt i ' | I.
KAPITEL 01
Vägväsendets allmänna utveckling till vägförstatligandet
Reformerna på vägväsendets område sedan slutet av 1800-talet har bl. a. in- neburit att staten successivt övertagit en allt större del [av kostnaderna för väghållningen. Denna utveckling av- slutades -i och med vägväsendets för- statligande den 1 januari 1944, varige- nom staten helt övertog kostnaderna för byggande och underhåll av de all— männa vägarna på landet.
Väghållningen på landet ombesörjdes i äldre tid vanligen häradsvis av bön- derna, varvid skatteplikten oftast full- gjordes genom naturaprestationer. Ge- nom indelningen i väghållningsdistrikt enligt 1891 års lag angående väghåll- ningsbesvärets utgörande på landet ska- pades fastare former för väghållningen. Antalet väghållningsdistrikt, i regel om- fattande ett härad, var omkring år 1930 ca 380.
Behovet av större distrikt gjorde sig emellertid gällande med allt större styrka såväl för att åstadkomma en skatteutjämning som för att förbättra förutsättningarna för en rationell väg- hållning. Genom 1934 års lagstiftning utvidgades därför distrikten, vilka fick benämningen vägdistrikt, och antalet minskades till 170. Ytterligare krav på utjämning av vägskattebördan föran- ledde statsmakterna att upptaga frågan om statens övertagande av hela kost- naden för de allmänna vägarna, vilket ledde till förstatligande av väghåll- ningen.
01.1. Tiden före 1934 års väglagstiftning Fram till slutet av 1800-talet ålåg väg- hållningen på landet uteslutande ägare och brukare av jord. Man skilde å ena sidan mellan större stråkvägar _— van— ligen kallade lands- eller kungsvägar —— vilka förde till tingsställen eller andra betydande samlingsplatser eller utgjor- de förbindelseleder mellan landskap, härad eller socknar och å andra sidan vägar till kyrka, kvarn, åker och äng samt utfartsvägar från byarna. Den se- nare gruppen benämndes byvägar. Me- dan bönderna torde ha ägt ganska stor frihet att själva bestämma om byvä— garna, skulle anläggning eller omlägg- ning av landsväg prövas av häradsrät- ten, som ursprungligen även utövade uppsikten över väghållningens fullgö- rande. Tillsynen över anläggning och underhåll av landsvägarna övertogs ef— terhand av staten, liksom snart också fördelningen av väghållningsbördan för dessa vägar. Härigenom uppkom i admi- nistrativt hänseende en tydligare skill— nad mellan landsvägar och byvägar. De förra fick benämningen allmän väg och så småningom uppstod såsom motsats härtill begreppet enskild väg. Redan på 1700-talet började. krav framställas om lindring i jordbrukets väghållningsbörda. Från år 1841 bevil- jade staten årliga anslag — till en bör- jan med mycket små belopp —— till ny- anläggning och omläggning av mindre goda vägar. Strävandena till ett bre-
dare skatteunderlag blev emellertid framgångsrika först genom 1891 års lag om väghållningsbesvärets utgörande på landet. Denna avsåg vägar på landet som befanns vara av betydelse för den allmänna samfärdseln (allmän väg).
För väghållningen svarade enligt 1891 års lag särskilda för ändamålet bildade kommunala samfälligheter, väghållnings- distrikt, i allmänhet omfattande ett hä- rad. Fortfarande var det främst jord- bruksfastigheterna, som fick bära väg- hållningsbördan. Dessa hade sålunda att efter vägdelning in natura ombesörja un- derhållet av vägarna. Till övriga kostna— der bidrog emellertid även andra be- skattningsobjekt genom en vägskatt, som tillfördes distriktets vägkassa. Denna förvaltades av en vägstyrelse.Medmedel ur vägkassan finansierades vägbyggnad, vinterväghållning, underhåll av ny väg till dess den blivit föremål för vägdel- ning, underhåll av större broar, förvalt- ningskostnader m. in. Till vägunderhål- let utgick statsbidrag med 1/m av kostna- den för naturaunderhållet.
Under 1900-talet har statsmakterna ägnat allt större uppmärksamhet åt vägfrågorna och vägbeskattningen. År 1905 genomfördes sålunda vissa änd- ringar i 1891 års lag, innebärande att väghållningsskyldigheten utsträcktes till flera förut fritagna beskattningsobjekt och skärptes för en del andra. Samtidigt höjdes det ordinarie statsbidraget till 3/20 av den uppskattade underhållskost- naden med föreskrift att bidrag skulle utgå även för underhåll av oindelad väg, bro och färja. Likaså kunde väghåll- ningsdistrikt i vissa fall erhålla särskilt stöd utöver ordinarie underhållsbidrag.
För att reglera vägskattebördan till förmån särskilt för jordbruksfastighe- terna och åstadkomma förutsättningar för ett bättre vägunderhåll vidtogs yt— terligare ändringar i 1891 års lag. Så- lunda höjdes år 1918 det ordinarie
statsbidraget till vägunderhållet till 3/10. Vidare fick genom lagändring år 1921 väghållningsdistrikten ökade möj- ligheter att bestrida underhållskostna- derna för samtliga allmänna vägar ur vägkassan. Statsbidraget till vägunder— hållet skulle dessutom beräknas på de verkliga kostnaderna. Den genom väg- trafikens ökning starka stegringen av vägunderhållskostnaderna medförde att staten i allt högre grad måste träda emellan. Den år 1922 införda samt där- efter successivt utvidgade och skärpta beskattningen av motorfordonstrafiken möjliggjorde en väsentlig ökning av de statsbidrag till väghållningen, som år- ligen utgick vid sidan av det lagstad- gade bidraget.
Genom utvecklingen hade 1891 års lag — vilken byggde på principen om vägunderhållets utförande in natura -— efter hand kommit att sakna tillämp- ning. Detta, liksom behovet av att ge- nom en minskning av antalet väghåll- ningsdistrikt åstadkomma en ytterliga- re skatteutjämning och skapa bättre förutsättningar för en rationell väg- hållning, aktualiserade en ändring i lagstiftningen. De ökade statsbidrageu hade vidare medfört krav på ett större statligt inflytande på den vägkommu- nala förvaltningen.
01.2. 1934. års väglagstiftning Frågan om en ändrad vägdistriktsin- delning behandlades av bl.a. 1916 års vägkommission, som föreslog att lands- tingsområdet skulle utgöra distrikt för väghållningen med primärkommuner— na som arbetskretsar. Förslaget ledde emellertid icke till någon ändring. Sedermera föreslog 1920 års vägsak- kunniga, att landstingsområdet icke blott skulle utgöra ekonomisk enhet utan även ombesörja utförandet av väghållningen. Förslaget, som behandlades vid 1922 års riksdag, vann icke riksdagens bifall.
En ändring av väglagstiftningen blev emellertid allt nödvändigare. Enligt för- slag av 1929 års vägsakkunniga bor- de distrikten göras större. Landstingen, som väljes efter i huvudsak politiska linjer, ansågs emellertid icke äga en sammansättning som lämpade sig för handläggning av vägfrågor. De sak- kunniga förordade därför att distrik- ten för väghållningen gjordes större än de befintliga men av mindre omfatt- ning än landstingsområdena. Härom an- förde de sakkunniga bl. a.1
»Såsom det primära framstår därvid för de sakkunniga angelägenheten av en sådan distriktsindelning, att möjligheter öppnas till genomförande av en allmän rationa- lisering av väghållningen. Därförutan kan en stabilisering av väghållningskostnaderna ej emås. Detta är i sin tur den oundgäng— liga förutsättningen för en bestående lind- ring i vägskattebördan och i den av väg— hållningen orsakade belastningen av stats— budgeten. Vid bedömandet av förevaran- de spörsmål inverka emellertid åtskilliga omständigheter av den art, att man icke utan vidare kan fastslå, att ett vägdistrikt under alla förhållanden lämpligen bör hava en viss storlek, uttryckt i ett bestämt antal vägmil. Sålunda måste hänsyn tagas till trafikens art och omfattning, faktorer vilka äro av särskild betydelse för väghållningen. Ytterligare bör beaktas, att vägdistriktets område icke bör vara så utsträckt, att väg- arbetet därigenom försvåras och fördyras.
I landsändar med tätmaskigt vägnät kan ett distrikt lämpligen omfatta en större väg- längd än i trakter, där vägnätet är glest. Erfarenheterna från verksamheten inom de nuvarande distrikten giva emellertid vid handen, att ett distrikt med en sam- manlagd våglängd av omkring 50 mil i all— mänhet kan anses till omfattningen väl avvägt. Skötseln av ett vägnät av denna storlek kan i de flesta fall utan svårighet omhänderhavas av en vägstyrelse utan att styrelsens ledamöter behöva allt för mycket tagas i anspråk och dess verksamhet byrå— kratiseras. Arbetsmängden inom ett dylikt distrikt motiverar väl anställande av tek— niskt skolad personal och medgiver ett ef— fektivt utnyttjande av erforderliga maski- ner, varigenom vägarbetet kan bedrivas på ett såväl tekniskt som ekonomiskt tillfreds-
ställande sätt. Härmed är givetvis icke sagt, att en god och ekonomisk väghållning icke kan utföras i distrikt, där vägnätets längd avviker från den nyss angivna måttstocken. Vanskligt är att därutinnan uppdraga be- stämda gränser, men enligt de sakkunnigas mening bör, om önskvärdheten av en tek— niskt och ekonomiskt tillfredsställande väg— hållning tillmätes avgörande betydelse, väg- längden inom ett distrikt icke understiga 30 och icke överstiga 70 mil. Med det nu sagda hava de sakkunniga angivit vissa rikt— linjer för distriktsindelningen. Vid denna göra sig emellertid även andra synpunkter gällande än de förut omnämnda. Hänsyn till den nuvarande indelningen synes böra tagas så tillvida, att nya, större distrikt i all- mänhet böra bildas genom sammanslagning av hittillsvarande distrikt. Uppdelning av sådant distrikt bör endast i undantagsfall förekomma. I vissa fall lärer det dock av praktiska skäl vara befogat att i någon mån lämpa distriktsindelningen mera efter de väggeografiska förhållandena än efter nuva- rande väghållningsenheter, varvid klyvning av hittillsvarande distrikt stundom icke kan undvikas. De sakkunniga syfta härvid när- mast på det förut berörda fallet, att en väg — och detta gäller särskilt de större vä- garna —— på endast en kort sträcka genomlö— per ett vägdistrikt för vilket. som helhet sett vägen saknar större betydelse. Härav följande olägenheter i skilda hänseenden höra, i den mån så lämpligen kan ske, un- danröjas genom avskiljande av en eller an— nan socken,som vägen genomlöper,fråndet gamla distriktet för att tilläggas det nya di— strikt, inom vilket vägen i övrigt sträcker sig. Uppdelning av en socken på olika väg— distrikt hör givetvis icke ifrågakomma. I sakens natur ligger, att ett vägdistrikt bör vara geografiskt sammanhängande, så att vägarnas skötsel ävensom kontrollen där— över icke försvåras. Detta önskemål bör dock icke hindra sammanslagning av de nuvarande ödistrikten med närliggande fastlandsdistrikt. Måhända kan det dock i vissa fall befinnas lämpligt att alltjämt bi- behålla större öar som särskilda vägdi- strikt.»
Förslaget resulterade i 1934 års lag om allmänna vägar och om vägdistrikt. 1934 års lag om allmänna vägar, som blev allmän civillag, innehöll bestäm- melser om vad som skulle hänföras till
1 SOU 1932: 21 sid. 104.
allmän väg och .till väghållning, vem väghållningen ålåg, ordningen för be- handling .av frågor om byggande av väg eller vägs övertagande till allmänt un- derhåll, tillsyn av väghållningen samt angående enskild-as av väghållningen berörda förhållanden. Lagen avsåg — till skillnad från 1891 års lag — all- männa vägar såväl på landet som i stad. Väghållningen på landet ålades vederbörande vägdistrikt och inom stads område staden och stod under överin- seende av länsstyrelserna samt väg- och vattenbyggnadsstyrelsen och dess tjäns- temän i länen. Länsstyrelserna hade att besluta om vägbyggnadsförslag med vis- sa undantag i fråga om stad.
Lagen om vägdistrikt, som blev kom— munallag, innehöll bestämmelser om ri- kets indelning i vägdistrikt, om dessa distrikts beslutande, verkställande och kontrollerande organ, om utgifts- och inkomststat samt om medel till bestri- dande av vägdistrikts utgifter. Lands- bygden indelades i 170 vägdistrikt, vil— ka i medeltal omfattade ca 50 mil väg. Väghållningen bekostades huvudsakli- gen med statsbidrag och genom väg— skatt. Väghållningen i stad skulle cm- besörjas av den kommunala nämnd eller styrelse, som därtill utsågs och var sålunda en kommunal angelägenhet, som i huvudsak reglerades av lagen om kommunalstyrelse i stad och på grund av denna tillkomna stadgar och reglementen.
Det statliga inflytandet på den all- männa väghållningen i städerna ut—
övades — förutom genom länsstyrel- sernas beslutanderätt i vägbyggnads- frågor — främst genom väg- och vat-
tenbyggnadsstyrelsens tillsyn över att lämnade statsbidrag på lämpligaste sätt användes för därmed avsett ändamål. Fördelningen inom varje län av statsbi- dragen till vägbyggnader på landet an- kom på länsstyrelsen och skedde i hu- vudsaklig överensstämmelse med en av länsstyrelsen upprättad flerårsplan för allmänna vägars byggande.
Den centrala tekniska och ekono- miska nppsikten över vägväsendet till- kom väg— och vattenbyggnadsstyrelsen. Den omorganisation av den statliga vägorganisationen som genomfördes år 1930 medförde en decentralisering av vägfrågorna från Kungl. Maj:t och väg- och vattenbyggnadsstyrelsen till läns- styrelserna. Genom omorganisationen år 1934 erhöll väg- och vattenbyggnads— styrelsen —— utan rubbning av den 10- kala organisationen — större möjlig- het att som ett ledande statligt vägar- gan ingripa icke blott kontrollerande i efterhand utan, där så erfordrades, även för att vinna större enhetlighet och undvika lokala misstag. Styrelsen hade sålunda att ingripa både i utfor- mandet av landets vägsystem och i ut- förandet av de särskilda vägföretagen.
KAPITEL 02
Vägväsendets förstatligande
02.1. Tidigare utredningar
Frågan om ett förstatligande av väg— väsendet behandlades redan långt före reformens genomförande av ett flertal utredningar, såsom 1916 års vägkom- mission samt 1920 och 1929 års väg- sakkunniga. Man fann härvid att ut- vecklingen visserligen medfört att de allmänna vägarna i hög grad blivit ett statligt intresse men ansåg dock över- vägande skäl tala mot ett förstatligan- de av väghållningen. Vägkommissioncn uttalade sålunda att järnvägarnas och vattenvägarnas utveckling hade med- fört en lokalisering av de allmänna vä- garna, varigenom dessas ursprungliga uppgift att förmedla den genomgående person- och godstrafiken allt mer kom- mit att tillhöra en förgången tid, 'något som den ökade användningen av auto— mobiler icke syntes kunna förändra. Liknande skäl mot statens övertagan- de av det allmänna vägväsendet fram- fördes av 1920 års vägsakkunniga. Vid framläggandet av 1929 års väg- sakkunnigas förslag1 konstaterade de- partementschefen att de fördelar, som kunde vinnas i ett eller annat avse- ende genom ett förstatligande, icke syn— tes vara av sådan betydelse att de kun- de väntas uppväga olägenheterna av en statlig väghållning. I den mån väg- byggandet och vägunderhållet ytterli- gare standardiserades, vägväsendet ut— vidgades samt vägtrafikens ställning och uppgift i förhållande till andra tra- fikgrenar komme att klarläggas och
fastställas, kunde skälen för reformen måhända öka. Kravet på en efter de olika förhållandena i landet väl avpas- sad och ekonomisk väghållning kunde tillsvidare bäst tillgodoses genom att bibehålla väghållningen som en kom- munal angelägenhet.
Frågan om vägväsendets distriktsin- delning bedömdes olika av de nämnda utredningarna. Vägkommissionen före- slog, att vägunderhåll och vinterväg- hållning inom landstingsområdena skul— le verkställas av mindre arbetskretsar sammanfallande med primärkommuner- na under ledning av särskilda kommun— vägstyrelser. Alla vägbyggnadsarbeten skulle utföras direkt av en till lands- tinget knuten vägstyrelse. Samtliga kost— nader för väghållningen skulle täckas genom vägskatt. Det föreslagna systemet förordades emellertid icke, då det icke ansågs främja intresset hos primärkom- munerna för en god väghållning.
1920 års vägsakkunniga förordade, att landstingsområdet icke blott skulle bilda den ekonomiska enheten för väg— hållningen utan även själv ombesörja densamma. Härigenom skulle man vin- na en effektivare utjämning av väghåll- ningsbesväret. På grund av landstings- områdets större ekonomiska bärkraft skulle det bli möjligt att anskaffa för ett rationellt Vägunderhåll erforderliga redskap och att åstadkomma ett gott vägunderhåll.
Förslaget
1 Prop. nr 21/1934.
vann remissinstansernas
gillande med endast något undantag och förordades av departementschefen i proposition till 1922 års riksdag.1 Förslaget avstyrktes emellertid vid ut— skottsbehandlingen. Utskottets majori— tet anslöt sig visserligen till förslagets huvudgrunder, men ville ansluta sig till förslaget endast under förutsätt- ning att vissa ändringar vidtogs i frå- ga om vägskattegrunderna och stats— bidragen till väghållningen.
Enligt 1929 års vägsakkunnigas för- slag skulle distriktsindelningen »ankom- ma på Konungen. Olägenheterna med den gällande indelningen vore bl.a., att de flesta distrikten vore alltför små för att möjliggöra ett effektivt utnytt- jande av för en effektiv väghållning erforderliga tekniska hjälpmedel. Med den ringa våglängd-en vi många distrikt vore anskaffandet av maskinell utrust- ning knappast ekonomiskt försvarbart, inom andra åter, där en maskinan- skaffning kunde vara ekonomiskt mo- tiverad, kunde m—askinernas kapacitet ej helt utnyttjas, varigenom vägunder- hållet onödigtvis skulle fördyras. Mot- svarande förhållanden gällde i fråga om personalrekryteringen. Denna kun- de enligt de sakkunnigas mening icke ens lösas genom samverkan mellan an- gränsande distrikt. Indelningen i 376 vägdistrikt medförde vidare en ur ad- ministrativ synpunkt alltför tungrodd och dyrbar förvaltningsapparat.
De sakkunniga konstaterade vidare att förhållandena inom vägväsendet vo— re helt annorlunda än år 1922, då stats— makterna senast tagit ställning till di— striktsindelningen. Dent starkt ökade vägtrafiken hade nödvändiggjort ett in— tensifierat vägunderhåll och den som följd därav stegrade medelsförbruk— ningen hade tillsammans med ökning— en av övriga administrativa göromål yt— terligare skärpt anspråken på de verk— ställande organen. En distriktsindel-
ning efter landstingsområden bedömdes därför otvivelaktigt medföra vissa för— delar. Emellertid ansåg sig de sak— kunniga icke kunna förorda en dylik indelning, bl.a. beroende dels på att landstingen, som valdes efter politiska linjer, i allmänhet icke hade en sådan sammansättning att de kunde anses vara särskilt lämpade för prövning av vägärenden, dels på att landstingens arbetsbörda bedömdes vara så tyngan- de att de icke lämpligen kunde påläg- gas så vidlyftiga arbetsuppgifter, som vore förenade med väghållningen. Med hänsyn till de skäl, som sålunda fram- fördes beslöts vid 1934 års riksdag? en indelning i större — från landsting- en fristående —— distrikt. Landsbygden kom härigenom att indelas i 170 väg- distrikt.
02.2. 1938 års förstatligandeutredning 1938 års sakkunniga för utredning om vägväsendets förstatligande framlade år 1941 förslag om statens övertagande av väghållningen.3 Vid remissbehand- lingen av de sakkunnigas förslag fram- fördes den uppfattningen, att vägfrå- gorna kunde lösas inom den befintliga organisationens ram utan att en så ra- dikal åtgärd vidtogs som statens över- tagande av det allmänna vägväsendet. Departementschefen konstaterade emel— lertid vid framläggandet av proposi- tionen' att —— om vägväsendet bibe- hölles som en kommunal angelägenhet — det icke vore möjligt att vare sig åstadkomma en fullt rättvis fördelning av bördorna för de allmänna vägarna och övriga med dem jämställda trafik- leder eller att på ett tillfredsställande sätt tillgodose behovet av en rättvis
1 Prop. 100/1922. ” Prop. 21/1934. 3 SOU 1941: 12. ' Prop. 122/1942.
f_'
P-.-_,_.o—.J'
%D”
(/
%% ”':/(W / ä %
W
SQLLEFT t
deutredning.
EÅ; %—
LULEÅ
hån
////
Fig. 02:1. Föreslagna distrikt får väghåll- ningen enligt alt I I. 1938 års forstatlzgan
iW/WWW/f/WW/WWW
%
utjämning av de onormalt höga skat- tetrycken på landsbygden. Ett förstat- ligande av vägväsendet måste därför framstå som önskvärt.
Likaså skulle med hänsyn till den ra— tionalisering av väghållningen, som kunde genomföras med en helt statlig vägorganisation, 'det bli möjligt att få större valuta för nedlagda kostnader på vägväsendet. Reformen skulle vi— dare medföra stora fördelar under låg- konjunkturer, eftersom en sådan orga- nisation borde äga större möjlighet att smidigt anpassa sig efter verksamhe- tens omfattning. Vägbyggnader vore synnerligen lämpliga varbetsobjekt i ti- der av arbetslöshet och om dessa ar- beten kunde bedrivas i statlig regi, vo- re det avsevärt lättare än med den be— fintliga organisationen att snabbt och på lämpliga ställen få i gång sådana företag.
Distrikten borde enligt utredningen ur statsfinansiell synpunkt icke vara fler än vad som oundgängligen kräv- des, då personalbehovet och därmed kostnaderna för hela organisationen beräknades stiga med ett större antal distrikt. För väg— och vattenbyggnads- styrelsen vore ett mindre antal di- strikt att föredraga för att förenkla och begränsa arbetet inom styrelsen. Å ena sidan borde antalet distrikt icke vara större än att vägdirektörsposter- na kunde besättas med tillräckligt kom- petenta krafter, medan å andra sidan ett distrikt icke finge bli större än att vägdirektören ingående kunde lära känna dess vägfrågor och hinna verka ledande på vägområdet. Hänsyn borde även tagas till att organisationen blev väl lämpad att omhänderha den tek- nisk-ekonomiska verksamheten.
De sakkunniga ansåg principiellt att distrikten icke behövde sammanfalla med länen. Länsstyrelsernas övervak- ning av att vägnätet tillgodosåg byg-
dens behov skulle emellertid underlät- tas, om distriktens gränser i största möjliga mån anslöt sig till länsgrän- serna. De sakkunniga utarbetade två alternativa förslag till indelning. En- ligt det första skulle landet indelas i tolv till arbetsmängden ungefär lika distrikt och enligt det andra skulle distrikten sammanfalla med länen, dock att de två minsta länen, Gotlands och Blekinge län, ansågs för små för att bilda egna enheter och därför borde sammanföras med Stockholms respek- tive Kronobergs län.
Förslaget enligt det första alterna- tivet _ 12 distrikt —— byggde på föl- jande förutsättningar:
1. Landet skulle indelas i enheter av ungefär två normalläns storlek.
2. I första hand skulle lämpligaste enhet ur teknisk och ekonomisk syn— punkt eftersträvas. Länen finge upp- delas, men länsgränserna skulle bibe- hållas i möjlig utsträckning.
3. Ett lämpligt kommunikationsom- råde skulle eftersträvas.
4. Distrikten skulle göras så jämbör- diga som möjligt med hänsyn till väg- längd, underhåll och övriga på ar— betsuppgifterna inverkande faktorer.
5. Den årliga ekonomiska omslut- ningen för ett distrikt ansågs lämpligen kunna uppgå till 10—12 miljoner kro- nor. Distrikten gavs följande utformning, jfr fig. 02: 1. I. Första distriktet, omfattande Kristi- anstads och Malmöhus län, med Malmö såsom stationsort för distriktsförvalt- ningen. II. Andra distriktet, omfattande Hal- lands län, Kinds och Marks vägdistrikt av Älvsborgs län, Östbo, Västbo och Mo vägdistrikt av Jönköpings län samt Sunnerbo vägdistrikt av Kronobergs län, med Halmstad som stationsort. III. Tredje distriktet, omfattande dels
östra och Västra härads vägdistrikt i Jönköpings län, dels Kronobergs län utom Sunnerbo distrikt, dels Kalmar län med undantag av Norra och Södra Tjusts vägdistrikt och Sevede härad och Kristdala socken, och dels Blekinge län. Stationsort: Växjö.
IV. Fjärde distriktet, omfattande dels Göteborgs och Bohus län med undantag för de två nordligaste vägdistrikten, dels Ås och Redvägs, Boråsbygdens, Kullings och Vättle samt Väne och Ale vägdistrikt av Älvsborgs län, och dels Skaraborgs län. Stationsort: Skara.
V. Femte distriktet, omfattande Ös- tergötlands län, Tveta, Norra Vedbo och Vista, Visingsö och Södra Vedbo vägdistrikt av Jönköpings län ävensom Norra Tjusts och Södra Tjusts vägdi- strikt samt Sevede härad och Kristdala socken av Kalmar län. Stationsort: Lin- köping.
VI. Sjätte distriktet, omfattande dels Värmlands län, dels Sunnervikens och Bullarens samt Norrvikens vägdistrikt av Göteborgs och Bohus län, dels östra Dals, Valbo och Vedbo vägdistrikt av Älvsborgs län, dels ock Bjurtjärns soc-
ken av örebro län. Stationsort: Karl- stad. VII. Sjunde distriktet, omfattande dels Södermanlands län, dels örebro län med undantag av Bjurtjärns socken, dels Västmanlands län med undantag av Västmanlands östra vägdistrikt och dels den väster om Södertälje kanal be— lägna delen av Stockholms läns södra vägdistrikt. Stationsort: Örebro.
VIII. Åttonde distriktet, omfattande dels Stockholms län med undantag av nyssnämnda, väster om Södertälje ka- nal belägna del, dels Uppsala län, dels Gotlands län och dels Västmanlands östra vägdistrikt. Stationsort: Stock- holm. IX. Nionde distriktet, omfattande Kopparbergs och Gävleborgs län samt
Svegs vägdistrikt av Jämtlands län. Stationsort: Falun.
X. Tionde distriktet, omfattande dels Jämtlands län med undantag av Svegs vägdistrikt, dels ock Västernorrlands län med undantag av Själevads och Ar— näs vägdistrikt. Stationsort: Sollefteå.
XI. Elfte distriktet, omfattande Väs- terbottens län samt Själevads och Ar- näs vägdistrikt av Västernorrlands län. Stationsort: Umeå.
XII. Tolfte distriktet, omfattande Norrbottens län. Stationsort: Luleå.
De sakkunniga beräknade, att väg— byggnadsverksamheten distriktsvis skul- le bli så stor artt särskilda projekte- rings- och byggnadsavdelningxar skul— le erfordras för varje distrikt. I den mån verksamheten blev mer omfattan- de än vad den fasta personalen kunde medhinna _— något som förutsattes bli fallet i de flesta distrikten — avsåg de sakkunniga att denna stomme skulle förstärkas med extra personal avlönad från sakanslag. Den fasta personalen vid nämnda avdelningar skulle därför göras lika stor i samtliga distrikt.
Enligt det andra alternativet skulle länen utgöra distrikt. Gotlands och Ble- kinge län ansågs dock med hänsyn till sin ringa storlek icke böra bilda själv- ständiga enheter utan skulle samman- föras med Stockholms respektive Kro— nobergs län. I en särskild utredning om distriktsindelningen anför-des följan— de:l
»Gotlands län, som har sina huvudkom— munikationer till Stockholm skulle härvid sammanföras med Stockholms län.
Beträffande Blekinge län föreligga olika möjligheter med hänsyn till sammanslag- ning med andra län. Att härvid dela upp Blekinge län för att sammanslå de olika delarna med skilda grannlän har icke an— setts böra ifrågakomma, då här i första hand' åsyftas minsta möjliga förändringar i länshänseende. Trenne möjligheter åter-
! SOU 1941: 12, sid. 107.
stå, nämligen att Blekinge i sin helhet sam- manslås med någotdera av Kristianstads, Kalmar eller Kronobergs län. Kristianstads län är emellertid i väghänseende ett av de större i landet och skulle genom samman— slagning med Blekinge län bilda en enhet, som i förhållande till övriga distrikt bleve oproportionerligt stor, varför denna kombi— nation avstyrkes. Genom att sammanföra Blekinge med Kalmar län skulle ett alltför långsträckt och därigenom mycket svårskött distrikt erhållas, varför ej heller denna kombination kan förordas. Slutligen åter- står möjligheten att sammanföra Blekinge och Kronobergs län. Dessa bägge län sam— manhänga på ett gynnsamt och naturligt sätt ur såväl geografisk som kommunika- tionsteknisk synpunkt. Härtill kommer att jämförelsekvantiteterna visa godtagbara storleksförhållanden för denna kombina- tion. Det synes därför på anförda skäl mo— tiverat och lämpligt att sammanföra Ble- kinge med Kronobergs län.»
De sakkunniga konstaterade, att ar- betsuppgifterna för de 22 distrikten skulle bli av mycket olika omfattning och personaluppsättningen skulle an- passas härefter.
02.3. Beslut om förstatligande Vid framläggandet av proposition om förstatligande av den allmänna väg- hållningen vid 1942 års riksdag kon- staterade departementschefen, att det av de sakkunnigas flertal förordade al- ternativet — indelning i 12 distrikt --— skapa-de förutsättningar för ett ratio— nellt ordnande av väghållningen. Med färre distrikt skulle det bli lättare att effektivt utnyttja personal och maski— ner. Denna distriktsindelning kunde måhända erbjuda större möjligheter till besparing än en indelning, som anslöte sig till länen.
Distriktsindelningen finge emellertid icke ses endast ur synpunkten av hur väghållningsarbetena skulle organise— ras mest rationellt. Hänsyn måste även tagas till planläggningen av vägbygg- nadsverksamheten och handläggningen av övriga vägfrågor. I yttrande över de
sakkunnigas förslag hade länsstyrelser- na framhållit, att indelningen enligt det första alternativet — 12 distrikt _— skul— le medföra avsevärda olägenheter vid planläggning av vägbyggnadsverksam— heten. I propositionen framhöll depar- tementschefen att det vore obestridligt att det skulle bli svårare för länsstyrel- serna att göra sitt inflytande gällande på vägfrågornas avgörande, om distrik- ten icke sammanfölle med länen. Sam- arbetet mellan länsstyrelser och di— striktsstyrelser, vilket vore en oefter— givlig förutsättning för att planlägg— ningsverksamheten skulle kunna bedri- vas på bästa sätt, komme härvid vä— sentligen att försvåras. Dessa olägenhe- ter kunde icke uppvägas av vad man skulle vinna i rationaliseringshänseen— de vid ett genomförande av denna di- striktsindelning. Enda möjligheten att undvika dessa olägenheter vore att lå- ta distrikten sammanfalla med länen. På grund härav och då den rationalise- ring av väghållningen, som vore ett av skälen för ett förstatligande i hu— vudsak kunde åstadkommas även om antalet distrikt bleve så stort som 24, ansåg sig departementschefen böra för- orda att de statliga vägdistrikten skulle helt anslutas till länsindelningen.
1942 års riksdag tillstyrkte i princip propositionen om ett förstatligande av vägväsendet. Departementschefen fram- höll, att betänkligheterna mot ett för— statligande underl dåvarande krisar— tade förhållanden syntes böra stå till- baka för intresset av en snar lösning av kommunalskattefrågan. Med hänsyn härtill ansåg departementschefen det lämpligt, att riksdagen redan vid denna tidpunkt sattes i tillfälle att yttra sig om den ifrågasatta reformen och grun- derna för en statlig vägorganisation. Därest riksdagen delade departements- chefens uppfattning kunde förstatligan- det genomföras den 1 januari 1944.
Kungl. Maj:t tillkallade sedermera 1942 års vägsakkunniga för att biträda med utarbetandet av förslag till de för- fattningar samt de åtgärder i organisa- tions- och övriga hänseenden, som er- fordrades för förstatligandet av den all— männa väghållningen på landet. På grundval av de sakkunnigas förslag
framlades proposition1 angående den statliga vägorganisationen till 1943 års riksdag. Efter några smärre justering- ar antog riksdagen propositionen och den statliga vägorganisationen trädde i funktion den 1 januari 1944.
1 Prop. 223/1943.
KAPITEL 03
Den statliga vägorganisationen
03.1. Organisationsändringar Jämlikt 1 % Kungl. Maj:ts instruktion den 30 augusti 1943 (SFS nr 681) för väg- och vattenbyggnadsstyrelsen och dess lokala förvaltningar, vilken trädde i kraft den 1 januari 1944, hade styrel- sen och förvaltningarna samt övriga underlydande organ att handlägga ären- den angående
det allmänna vägväsendets, städernas ga- tuväsende och de enskilda vägarna;
vägtrafiken och bilbesiktningsväsendet; hamnar, kanaler och farleder; sjöars och vattendrags tillgodogörande för sjöfart, flottning eller andra liknande be- hov;
skyddsåtgärder mot skärningar och över— svämningar av sådan omfattning och be- skaffenhet, att åtgärderna med hänsyn till det allmännas intressen anses böra vidta- gas på statens bekostnad;
vatten- och avloppsledningsanläggningar; enskilda järnvägar och spårvägar, avsed- da för allmän trafik;
samt den civila luftfarten.
Ändringar beträffande styrelsens upp- gifter och arbetssätt har därefter skett, dels är 1945 i samband med tillkomsten av luftfartsstyrelsen, dels är 1946, då organisationen i vad avser handlägg- ningen av tekniska ärenden mycket vä- sentligt ändrades, och dels är 1955 ge— nom överflyttning av vissa arbetsupp- gifter till den nyinrättade sjöfartsstyrel- sen. Därjämte utbröts år 1958 väg-trafik- avdelningen ur vägbyrån och bildade en självständig byrå, varjämte för ra- tionaliseringsverksamheten och teknisk- ekonomisk revision bildades fristående
organ. En kortfattad redogörelse för nämnda reform och ändringar lämnas här nedan.
Vägväsendets förstatligande innebar beträffande de allmänna vägarna på landsbygden, att väghållningen från att ha varit en kommunal angelägenhet, som med statsbidrag ombesörjdes av för ändamålet bildade vägdistrikt, över- gick till att bliva en statlig uppgift, som omhänderhaves av kronan genom väg- och vattenbyggnadsstyrelsen och under styrelsen lydande Vägförvaltning- ar. Skillnaden i väghållningsavseende mellan land och stad jämkades i så måtto, att Kungl. Maj:t numera kan bc— sluta, dels att kronan skall vara väg- hållare i stad, dels ock att köping (eller annat stadsliknande samhälle) själv skall vara väghållare. Den länsstyrel- serna av ålder tillkommande befogen- heten att i vissa avseenden leda och övervaka vägväsendet inskränktes till att i huvudsak avse planerandet av vägnätets utveckling och vissa ord- ningsfrågor; länsstyrelserna biträwdes därvid av vägförvaltningarna. För till- godoseende av de lokala vägintressena tillskapades särskilda organ, vägnämn- der och länsvägnämnder, och för pröv- ning av vissa ordnings- och säkerhets- frågor inrättades vägsynenämnder. Sta- tens övervakande av och deltagande i kostnaderna för städernas väg- och gatuväsende underkastades jämväl vä- sentliga ändringar och beträffande den enskilda väghållningen gjordes den
ändringen, att statsbidragsverksamhcten på området, som förut ombesörjts av väg- och vattenbyggnadsstyrelsen, över- flyttades till länsstyrelserna, vilka även i dessa frågor biträdes av Vägförvalt- ningarna.
Den genom reformen erforderliga centralstyrelsen organiserades genom utbyggnad av väg— och vattenbyggnads- styrelsen. Härvid sammanfördes till en byrå, vägbyrån, alla ärenden rörande planläggning, konstruktion, byggande och underhåll av vägar på landet även- som städernas väg- och gatuväsende samt vägtrafiken. Frågor rörande byg- gande av! broar ankom liksom förut på brobyrån. De dåvarande 174 väg- distrikten'ersattes med 24 Vägförvalt- ningar, e! i varje län, med underly- dande vägmästareområden. För ledning av förrådsrörelsen vid vägväsendet in— rättades en förrådsbyrå. Någon änd- ring beträffande hamnbyråns uppgif- ter skedde icke; den skulle fortfarande jämte densamma underställda hamnav- delningar handha alla ärenden rörande hamnar, farleder, vatten- och avlopps— anläggningar och vissa andra speciella uppgifter.
Den 1 juli 1945 utbröts luftfartsavdel- ningen! ur dåvarande järnvägs- och luft- fartsbyårån och ombildades till luft- fartsstyrelsen. 1946 års omorganisation innebar, att väg— och vattenbyggnads- styrelsen, beträffande tekniska uppgif- ter, övergick från 3. k. vertikal till s. k. horisontal organisation. Enligt den ver- tikala organisationen handlägges ett by—ggnadsärende i huvudsak från början till slut på en och samma byrå under det att enligt den horisontala fördel- ningen av arbetet sker efter arten av de problem som förekommer. För de på styrelsen ankommande tekniska upp- gifterna inrättades tre utredningsby- råer, vägbyrån, hamnbyrån och vatten- och avloppsbyrån, en konstruktionsbyrå
samt en byggnads- och underhållsbyrä. Samtidigt omorganiserades styrelsens militäravdelning till en försvarsbyrå.
För ärenden angående hamnar och farleder hade styrelsen sedan länge haft en distriktsorganisation. Denna om- fattade t. o. m. är 1946 sex hamnarbets- avdelningar men bestod den 1 januari 1947 av fyra hamnavdelningar anslut- na till vägförvaltningarna i Stockholm, Karlskrona, Göteborg och Härnösand. Under styrelsen lydde vidare hamn- mästare vid statens 33 fiskehamnar samt personal vid Falsterbokanalen, Sotenkanalen, Väddö kanal och Ström- ma kanal. Fr. o. m. den 1 juli 1945 ställ- des Södertälje kanalverk under styrel- sens förvaltning. Vid inrättandet av sjöfartsverket den 1 januari 1955 över- flyttades såväl styrelsens ham'n'byrå som dess distriktsorganisation till det nya ämbetsverket.
Ärenden angående vattenförsörjnings- och avloppsanläggningar handlades från början av hamnbyrån och hamnarbets- avdelningarna. Under år 1945 påbör- jades uppbyggandet .av nuvarande vaaxt- ten- och avloppsbyrån och en för hit- hörande ärenden avsedd distriktsorga- nisation. Denna organisation omfat- tade är 1945 tolv distriktskontor place— rade och anslutna till Vägförvaltning- arna i Stockholm, Uppsala, Jönköping, Karlskrona, Malmö, Göteborg, Väners- borg, Karlstad, Falun, Härnösand, Umeå och Luleå. Organisationen har sederme- ra utbyggts och omfattar numera ett di- striktskontor i varje län med undantag för Gotlands län.
Styrelsen är sedan den 1 oktober 1937 chefsmyndighet för bilbesiktnings- väsendet. Detta organiserades med en länsbesiktningsman stationerad i re- spektive residensstä—der. Under denne tjänstgjorde besiktningsmän på vissa stationsorter inom länet. Besiktnings- männen utförde, förutom på stationsor-
VÄG- OCll VATTENEYGGNADSSTYRE LSEN
Generaldirektör
Övn-direktör
Fig. OS:]. Väg- och vattenbyggnadsverkels
organisation.
F
I i ]
Vllhyrln
Konl truktinnl - byrån Byggnads - och unde rhåll-byrin
Förrådl- och verka udlbyrån
Trafikbyrln
Vatten- och avloppebyrån
Admini-trativa Juridiska byrån byrån
For-varu- byrån
U tre dning-avd. Vlgavd.
Gatu-vd. Fomgrlmmelriavd. Avd. för automatisk databehandling Sekretariat
Avd. l-V Ritkontor
Planeringlkontor
Byggnadllvd. Vägunderhåll-avd Bellggningeavd. Geoteknllk avd. Avd. för arbetar- ärenden Statiltikkonlor. sekretariat Kur-verksamhet
Malkin-vd. Förvaltning-avd. Upphandliqlavd Sekretariat
Avd. för trafik- utredningar Avd. för trafik- ulkerhetlfrågor och trafikären- den
Avd. för bil- inspektionen Sekretariat
Tekniska avd. Statebidrageavd. Sekretariat
I
Distriktsingenjor för vatten och av-
Perlonalavd. Personal- vårdlavd. Kameralavd.
Allmän avd. Markavd.
Beredskap-avd. Militäravd.
Kontoru - drifteavd. Prenaavd.
. Statens bil- inspektion
&,,
Rationalisering: - avdelningen
Sekt. för administra- Avdelning för teknisk-ekonomisk granskning
tiv utveckling Sekt. för teknisk utveckling
Sekl. för arbets- studier
VÄGFURVALTNINGARNA
Vägdirektör
Underhålls - avdelning
Kansli- avdelning
?r ojekte ringa - avdelning
Eyggnads-
Sektion för avdelning
enskilda vägar
terna, förrättningar på s.k. mottag- ningsorter, på vilka enligt styrelsens beslut regelbunden mottagning skall äga rum.
Den 1 januari 1948 omorganiserades bilbesiktningsväsendet till statens hil- inspektion. Organisationen är uppbyggd på 15 distrikt, omfattande ett till två län under ledning av en förste bilin- spektör, placerad på en s. k. centralort. Under denne sorterar hilinspektörer, placerade minst en på varje stations- ort. Därjämte utföres som tidigare för- rättningar på mottagningsorter.
03.2. Den nuvarande organisationen Väg- och vattenbyggnadsverket ledes av en generaldirektör och en överdirek- tör och består av väg- och vattenbygg- nadsstyrelsen jämte 24 Vägförvaltning- ar, en i varje län, samt 23 till respek- tive vägförvaltning anknutna distrikts- ingenjörskontor, ett i varje län utom Gotlands län. Verkets organisation fram går av fig. 03: 1. '
03.21. Väg- och vattenbyggnadstyrelsen Styrelsen består av generaldirektören, överdirektören samt cheferna för sty- relsens nio byråer, vägbyrån, konstruk- tionsbyrån, byggnads- och underhålls- byrån, förråds- och verkstadsbyrån, trafikbyrån, vatten- och avloppsbyrån, administrativa byrån, juridiska byrån och försvarsbyrån. Rationaliseringsav- delningen och den teknisk-ekonomiska granskningsverksamheten sorterar di- rekt under verksledningen. De olika by- råernas huvud-sakliga arbetsuppgifter redovisas här ned-an. Vägbyrån verkställer utredningar, främst »av trafikteknisk och trafikeko- nomisk art för vägnätets planläggning och utbyggnad samt han-dlägger frågor rörande vägnätets standard och nor- merande bestämmelser för dess dimen- sionveni—ng.
Inom byrån granskas och fastställes av vägförvaltningarna utarbetade ar- betsplaner. Fastställelse »av fl'erårsplaner och fördelningsplaner sker inom byrån. Byrån granskar region-, general-, stads- och byggnadsplaner som berör viktiga trafikleder. Byrån utarbetar styrelsens anslagsäs—kanden beträffande väghåll— ningen. Vidare handlägges ärenden rö- rande statsbidrag till byggande av vägar och gator i städer och samhäll-en, som är väghållare samt till enskilda vägar. Inom byrån finns även särskilda avdel- ningar för fotogrammetri och elektro- nisk databehandling. Bland viktigare utredningsuppgifter kan nämnas kvali- tetsgradering av vägnätet, antalsräk- ningar och vägningar av trafiken samt godstransport- och desLin-ationsunder- sökningar.
Planeringskontor, f. n. placerade i Stockholm och Göteborg för motorvägs- planering, lyder direkt under vägbyrån.
Konstruktionsbyråns verksamhet är i huvudsak förlagd till broområdet. De löpande arbetsuppgifterna utgöres väsentligen av projektering och för- slagsgranskning, upprättande respekti- ve granskning av detaljritningar och hållfasthetsberäkningar, entreprenad— ärenden, utförandekontroll och under- hållsfrågor. Byrån upprättar därjämte standard- och typritningar, utarbetar tekniska föreskrifter och anvisningar samt bedriver härför erforderlig utred- nings- och undersökningsverksamhet.
Byggnads- och underhållsbyrån hand- lägger frågor rörande byggande och underhåll av de allmänna vägarna. By- rån utövar tillsyn av att vägbyggnads- verksamheten och vägunderhållet bedri- ves på ett tekniskt-ekonomiskt riktigt sätt. I detta syfte granskas Vägförvalt- ningarnas program för bevdnivande av verksamheten samt uppföljes genom in- spektioner och driftskon-troll arbetenas utförande. Bl.a. genom försöks- och
rationaliseringsverksamhet i samarbete med styrelsens rationaliseringsavdelning och vägförvaltningarna söker byrån ut- veckla och förbättra arbetsmetoderna. Geoteknisk expertis finnes inom byrån.
Kollektivavtalsfrågor samt verkets ar- betarskyddsverksamhet omhänderhas av en särskild avdelning. Driftsstatistik utarbetas av statistikkontoret.
Under byggnads- och underhållsbyrån sorterar även verkets kursverksamhet.
Förråds- och verkstadsbyråns verk- samhet omfattar upphandling och för- valtning av vägväsendets fastigheter, vägmaskiner och andra maskiner, mo- torfordon, färjor, grustag och effekt- förråd. För att möjliggöra en effektiv centralisering av inköpsverksamheten inrättades vid vägförstatligandet en sär- skild kapitalfond, väg- och vattenbygg— nadsverkets förrådsfond, som förvaltas av byrån enligt av Kungl. Maj:t utfär- dade bestämmelser.
Trafikbyrån handlägger ärenden av- seende trafiksäkerheten såväl ur väg- teknisk som fordonsteknisk synpunkt. Undersökningar av trafikförhållande- na, frågor rörande vägtrafikförfattning- arnas tillämpning, vägmärken och tra- fiksignaler samt dispenser i vissa fall är exempel på ärenden inom byråns verksamhetsomjråde. En .stor grupp av ärenden utgör tekniska anvisningar till besiktningsmännen vid statens bilin- spektion, vilken sorterar under byrån. Inom trafikbyrån handlägges även ären- den avseende kontroll av enskilda järn- vägar och vissa spårvägar.
Vatten- och avloppsbyråns arbetsupp- gifter omfattar planerings-, forsknings- och normarbete inom vatten- och avloppsområdet, samordningsfrågor i anslutning till regionala lösningar av vattenförsörjnings- och avloppsproblem samt tekniska frågor rörande vatten- och avloppsanläggningar. Byrån utövar rådgivande verksamhet på området samt
handlägger ärenden angående statsbi- drag till vatten- och avloppsanläggning- ar. Byrån leder och samordnar distrikts- ingenjörskontorens verksamhet.
Administrativa byrån omhänderhar ärenden, som rör anställningsförhållan- den m.m. för tjänstemannapersonalen vid styrelsen, vägförvaltningarna och statens bilinspektion. Vidare handläg- ges ärenden rörande verkets medels- förvaltning och förfogandet av vägför- valtningarnas anslag samt kontorsdrifts- frågor.
Juridiska byråns arbetsuppgifter be- står av ärenden angående skaderegle- ring och entreprenader, vattenrättsliga och allmänt juridiska frågor samt ären- den rörande marklösen. Skaderegle- ringsärendena avser främst trafikska- dor, skador på grund av bristande väg- hållning och sprängningsskador. Kon- sultationsverksamheten tillgodoser de övriga byråernas behov av juridisk sakkunskap. Marklösenärendena gäller förvärv av mark för vägföretag samt ärenden angående ersättning för skada och intrång å direkt berörda fastighe- ter.
Försvarsbyrån handlägger ärenden, som berör totalförsvaret samt förmed- lar samråd mellan styrelsen och andra totalförsvarsmyndigheter. Byrån är hu- vudansvarig för verkets krigsorganisa- tion samt för planläggning och utbild- ning för verksamheten i krig.
03.22. Vägförvaltningarna
Inom länen är vägförvaltningarna närmast ansvariga för väghållningen. Förvaltningarna, som ledes av resp. vägdirektörer, är organiserade enligt följande.
Projekteringsavdclningen utför pro- jektering av vägar och broar samt del- tager. i samhällsplaneringen i länet, varvid avdelningen har att bevaka frå- gor angående vägnätets utveckling i
stort. Avdelningen granskar och god- känner arbetsplaner avseende det bi- dragsberättigade väg- och gatunätet i städer och samhällen, som är väghål- lare. Vidare handlägger avdelningen bl.a. ärenden angående förändring av enskild väg till allmän, indragning av allmän väg, enskild vägs anslutning till allmän väg och uppförande av bygg- nad, bensinstation In. m. intill väg. Sam- råd med andra myndigheter i fråga om allmänna vägar sker genom avdel- ningen.
Byggnadsavdelningen organiserar och leder väg- och brobyggnadsverksamhe- ten i egen regi samt utövar kontroll över entreprenadarbeten. Avdelningen granskar programhandlingar och an- bud avseende .statsbidragsberättigade väg— och gatuarbeten i städer och sam- hällen, som är väghållare, samt utför besiktning av sådana företag.
Underhållsavdelningen omhänderhar vägunderhållet samt utför därvid bl. a. inspektioner av vägar och broar. Av- delningen svarar även för underhåll och vård av byggnader och andra fasta anläggningar tillhöriga styrelsen, som Vägförvaltningen disponerar. Frågor rö- rande vägförvaltningens krigsorganisa- tion samt dess verksamhet under be- redskaps- och krigstillstånd åvilar även avdelningen.
Under avdelningen sorterar länets vägmästarområden och — med vissa
undantag — verkstäder och fasta för— rådsanläggningar. Avdelningen omhän- derhar huvuddelen av den styrelsen tillhöriga maskinpark, som Vägförvalt- ningen disponerar.
Kansliavdelningen svarar för väg- förvaltningens kamerala verksamhet, handlägger personalärenden och för- valtningens rättsfrågor. Under avdel- ningen sorterar marklösendetaljen, som i samråd med de tekniska avdelning- arna bar att förhandla med markägare och andra sakägare om upplåtelse eller överlåtelse av mark. Under kansliavdel- ningen sorterar även förrådsdetaljen, som handhar vägförvaltningens upp- handling av effekter och bistår de tek- niska avdelningarnaj vid inrättandet och skötseln av arbetsförråd.
Sektionen för enskilda vägar hand- lägger ärenden rörande statsbidrag till byggande och underhåll av enskilda vägar samt utför besiktningar av så- dana vägar, för vilka statsbidrag utgår eller söks. Samråd med and-ra myndig- heter i fråga om den enskilda väghåll- ningen sker genom sektionen.
03.23. Distriktsingenjörsorganisationen för vatten och avlopp
Vatte'n- och 'avloppsorga-nisartionen inom länen utgöres av 23 distriktsingeznjörs- kontor, ett i varje län utom Gotlands län. Huvudansvaret för distriktsingen—
Distriktsindelning för statens bilinspektion
Län Centralort
1 Stockholms ................ Stockholm Gotlands 2 Södermanlands ............. Norrköping Östergötlands 3 Jönköpings ................ Jönköping Kronobergs 4 Kalmar ................... Kalmar Blekinge 5 Kristianstads .............. Malmö Malmöhus 6 Hallands .................. Göteborg
Göteborgs och Bohus 3—2 0 3 6 3 7
Län Centralort
7 Älvsborgs ................ Vänersborg Skaraborgs 8 Värmlands ............... Örebro Örebro 9 Uppsala .................. Västerås Västmanlands 10 Kopparbergs ............. Falun 11 Gävleborgs ............... Gävle 12 Västernorrlands ........... Härnösand 13 Jämtlands ............... Östersund 14 Västerbottens ............ Umeå 15 Norrbottens .............. Luleå
jörskontore-n bäres av en distriktsingen- jör, som lyder direkt under styrelsen.
03.24. Statens bilinspektion Statens bilinspektion är organiserad på
15 distrikt, som i södra och mellersta landet omfattar två län och i norra de- len ett län vartdera. Distriktens omfatt- ning och centralorterna framgår av sam- manställningen å föregående sida.
KAPITEL 04
Trafikens och vägnätets utveckling
De i föregående avsnitt beskrivna or- ganisatoriska förändringarna på väg- väsendets område syftade till en ökad rationalitet. I och med bilismens växan- de betydelse och de votillfredsställande vägförhålltandena blev behovet härav allt mer framträdande, i :all synnerhet som det befintliga vägnätet endast till obe- tydlig del bestod av för biltrafik byggda vägar. Den stora ökningen av trafiken under efterkrigstiden har ytterligare ökat svårigheterna att med tillgängliga medel tillgodose de ständigt växande vägbehoven.
04.1. Bilbeståndets förändringar 04.11. Lastbilar
År 1923 fanns i Sverige ca 12000 last- bilar. Under de följande åren tillväxte % itll]
10
D 1937 1940
1945
antalet snabbt till inemot 40000 år 1930. Till följd av minskat transportbe- hov under depressionen i början av 1930-talet skedde en nedgång i lastbils- beståndet, vilket dock åter ökade till drygt 60 000 under högkonjunkturen fram till år 1939. Till följd av trafikre- striktionerna under kriget avställdes en stor del av bilbeståndet, medföran- de en minskning till ca 40 000 fordon. Efter krigsslutet skedde en snabb åter- hämtning och redan år 1947 hade för- krigsnivån passerats. Därefter har skett en ökning av lastbilsbeståndet till ca 120000 fordon vid 1960 års slut. Un- der de senaste åren har antalsökning- en jämfört med tidigare år varit avse- värt mindre och endast uppgått till 2000 å 3000 fordon. I fråga om last- bilbeståndets sammansättning har skett
4- 5 ton
1950 1960
Fig. 04:1. Lastbilsbeståndet i Sverige vid slutet av åren 1937—60 (exkl. specialbilar) fördelat efter lastförmåga.
lastförmåga Antal lastbilar med en lastförmåga av S . År peclal- Totalt bilar 5 1 ton | 1—2 ton 2—3 tonl 3—4 tonl 4—5 ton 5—6 ton > 6 ton
1925 14 641 | 2 866 1 245 450 19 202 1930 | 37 659 | 412 38 071 1935 10 063 8 449 19 589 3 702 313 42 116 1936 10 403 7 141 21 378 5 653 329 44 904 1937 10 406 8 877 20 678 11 497 1 635 53 093 1938 11 818 7 970 20 131 16 096 1 719 57 734 1939 13 314 7 493 18 753 21 602 1 866 63 028 1940 5 977 4 593 13 568 17 154 1 792 43 084 1941 5 405 4 706 13 658 13 319 1 910 38 998 1942 5 150 4 996 13 003 13 262 2 089 38 500 1943 5 466 4 479 11 576 14 192 2 285 37 998 1944 5 893 4 318 10 396 14 626 2 417 37 650 1945 6 208 4 227 11 095 17 637 2 681 41 848 1946 10 524 4 883 10 124 29 862 3 941 59 334 1947 14 691 5 929 9 539 36 106 4 971 71 236 1948 17 287 6 236 8 613 38 409 5 763 76 308 1949 18 991 6 474 8 109 39 528 6 344 79 446 1950 22 150 6 819 7 687 41 412 6 778 84 846 1951 25 204 7 331 7 181 17 930 18 417 3 749 2 426 7 195 89 433 1952 29 159 7 611 7 336 17 899 20 366 4 155 2 960 7 539 97 025 1953 32 533 8 145 6 881 16 432 21 763 4 940 3 667 8 561 102 922 1954 35 143 8 587 6 683 14 716 21 898 6 623 4 687 9 704 108 041 1955 36 161 8 448 6 567 12 827 21 289 8 301 5 664 10 743 110 000 1956 37 621 8 471 6 421 11 215 20 375 10 487 5 851 11 834 112 275 1957 40 011 8 861 6 137 9 819 19 129 12 550 6 518 12 727 115 752 1958 41 162 9 694 5 926 8 310 17 314 14 355 7 584 13 433 117 778 1959 41 576 10 927 5 773 6 943 15 593 15 774 9 556 14 097 120 239 1960 41 384 11 605 5 620 5 846 13 754 16 715 12 144 14 790 121 858
påtagliga förskjutningar. Utvecklingen belyses i tab. 04: 1.
Omkring än 1930 hade endast ca 2 100, eller 6 %, av ett totalt lastbilsbe- stånd av ca 39000 fordon en lastför- måga överstigande 2 ton. Numera är motsvarande andel, specialbilarna in- räknade, ca 55 %. Kännetecknande för utvecklingen är den starka antalstill— växt som skett av de tyngsta (lastför- måga > 4 ton) och de lättaste lastbilar- na (lastförmåga (2 ton). Mellanklas- serna (max. last 2—4 ton) har sedan länge varit i avtagande. I fråga om klas- sen 4—5 ton har en viss nedgång i an— talet inträffat fr. o. m. är 1950. Den rela-
tiva förändringen av lastbilsbeståndets sammansättning framgår av fig. 04: 1. De strukturella förändringar som skett och fortfarande äger rum i last- bilsbeståndet innebär alltså en förskjut- ning mot större lastbilar och släpfor- don, en utveckling som väl ännu icke är avslutad. Ökad kapacitet och utnyttj- ning av bilparken har medfört lägre tonkostnader och därigenom ökad kon- kurrensförmåga i förhållande till alter- nativa transportlösningar. Detta har jämsides med det ökade transportbehov, som näringslivet och byggnads- och an- läggningsverksamheten samt den för- bättrade servicen kräver, medfört en
Tab. 04: 2. Godstrafiken i Sverige
Godsmängd Transportarbete Medel- Transportvärde mil” ton mil'arder tonkm transport- milj kr 1' 3 längd km ' 1950 1958 1950 1958 1950 1958 1950 1958
% % % % % % Lastbil ........... 167 74,2 270 82,1 2,7 18,0 6,3 31,7 16 23 1 200 65,9 2800 73,7 Järnväg .......... 41 18,2 41 12,5 8,6 57,3 9,5 47,7 209 232 510 28,0 860 22,6 Fartyg ........... 8 3,6 8 2,4 2,5 16,7 2,6 13,1 320 320 60 3,3 70 1,8 Timmerflottning .. 9 4,0 10 3,0 1,2 8,0 1,5 7,5 130 150 50 2,8 70 1,9 Summa 225 100| 329 100 15,0 100 19,9 100 — — 1820 100 3800 100
ökning av .godstransporterna per bil. Transportarbetet med lastbil i Sverige beräknas under åren 1930—55 ha ökat från ca 0,4 miljarder godstonkilometer till ca 5 miljarder godstonkilometer, eller årligen med drygt 10 %. Perioden åren 1950—55 var stegringstakten 13 %. Efter år 1955 har den årliga stegrings- takten varit inemot 10 %. En beräk- ning av de olika transportmedlens an- del i den inrikes godstrafiken åren 1950 och 19581 framgår av tab. 04: 2.
Enligt tabellen svarar lastbilarna för huvuddelen av den transporterade godsmängden i landet. Man kan dock icke grunda en jämförelse enbart på denna siffra, eftersom medeltransport- längden för de vanligen mera kortdi- stanta lastbilstransporterna uppgår till 23 km, medan motsvarande transport— längd för järnvägstransporterat gods är 10 gånger längre. En mer rättvisande jämförelsegrund är transportarbetet ut— tryckt i tonkm. Detta utgör för järn- vägarnas del knappt hälften av total- siffran, medan lastbilarna svarar för något mer än 30 %.
Beträffande 'den framtida utveckling- en av lastbilsbeståndet har i Vägplan för Sverige (SOU 1958: 1, 2) gjorts vis- sa överslagsmässiga beräkningar. Un- der antagande av en årlig ökning av produktionen inom den stationära in- dustrin med 3 procent räknas med en
årlig tillväxt av det totala transportar- betet av 4 ä 5 procent. Eftersom den övervägande delen härav beräknas av- se landsvägstransporter, väntas dessa årligen öka något snabbare. År 1975 kan därför landsvägstransporterna vän- tas svara för en väsentligt ökad andel av det totala godstransportarbetet. De pågående strukturella förändringarna i lastbilsbeståndet torde därvid komma att fortsätta. En ytterligare förskjut- ning mot tyngre enheter för rationali- sering av transportfunktionen torde så- lunda krävas för en fortsatt stark ut- veckling av bl.a. byggnads- och an- läggningsverksamheten och skogsbru— ket. Möjligheterna att ytterligare öka de tyngre lastbilarnas lastförmåga blir emellertid beroende av hur snabbt bä- righeten på vägarna kan förbättras. I vägplanen räknade man med att de för åren 1965 och 1975 föreliggande transportbehoven skulle ge ett last- bilsbestånd av 140 000—170000 fordon omkring år 1965 och 230 000—300 000 fordon omkring år 1975. Den förut- sedda och hittillsvarande utvecklingen som belyses i fig. 04: 2 synes tyda på en något lägre stegringstakt. Den på- tagliga relativa ökningen av de lät- taste lastbilarna (inkl. bl.a. Skåpbilar) förutses även komma att fortsätta.
1 Uppgifter i »Bilismen i Sverige 1959».
fh7n7/6ihm" lull"—lol 3
fök/isk
|] År 1949 1955 4960
__
1965 1975
Fig. 04:2. Bilbeståndets utveckling åren 1949—1961 samt prognos fram till år 19 75.
04: 12. Personbilar
Vid slutet av år 1923 fanns i Sverige 38 000 personbilar. Fram till år 1930 skedde en ökning till ca 100 000 fordon. Efter en mindre nedgång under de- pressionsåren uppnåddes år 1939 ett personbilsantal av ca 180000. Under kriget var endast 30000 51 40000 for- don i trafik. År 1948 hade i stort sett förkrigsnivån nåtts och år 1950 fanns inregistrerade ca 250000 personbilar. Vid slutet av år 1960 redovisas 1 200 000 registrerade personbilar. Denna utveck- ling har medfört att bilismen spelar en allt större roll. Sålunda utgjorde enligt en undersökning av Industrins utredningsinstitut år 1931 utgifterna för inköp, drift och underhåll av per- sonbilar ca 1,2 % av den totala privata konsumtionen, medan motsvarande an- del under år 1955 uppgick till ca 5,0 %. Detta betyder att sistnämnda är ca 1,4 miljarder kronor skulle ha använts
för ifrågavarande ändamål. I Sverige är biltätheten för närvarande en per- sonbil på 6 invånare, en biltäthet som uppnåddes i USA redan år 1925. Den svenska utvecklingen under 1950-talet stämmer väl överens med motsvarande i Förenta Staterna under åren 1916 till 1925.
En undersökning av hur personbils- tätheten fluktuerar i olika delar av Sve- rige visar att vid slutet av år 1960 Kop- parbergs län hade den största biltäthe- ten med 5,6 invånare per personbil tätt följt av örebro och Skaraborgs län. Den lägsta personbilstätheten uppvisa- de Göteborgs och Bohus län, samt Stockholms (inkl. Stockholms stad) och Blekinge län med ca 7 invånare per bil. Ett studium av utvecklingen visar dock, att de variationer som de olika länen uppvisar i detta hänseende ten- deraratt bli allt mindre.
I anslutning härtill kan nämnas att
personbilarnas trafikarbete (jfr Väg- plan för Sverige) till alldeles övervä- gande del är att hänföra till rent nytto— betonad trafik. Icke mindre än ca 50 % av körningen beräknas ske i samband med arbetsresor, d.v.s. resor till och från arbetet eller för annat inkomst- förvärv. Därutöver torde i runt tal 30 % beräknas kunna hänföra sig till vad man kan kalla serviceresor, d. v.s. resor mellan hem och inköpsställe, lä- kare, utbildningsanstalter o. s. v. Endast en ringa del av trafikarbetet för per- sonbilar avser sålunda resor i samband med rena nöjeskörning-ar.
Industrins utredningsinstitut har vid ett flertal tillfällen gjort prognoser för personbilsutvecklingen. Härvid har man bl.a. antagit, att bilbeståndets storlek till väsentlig del skulle bestämmas av pris- och inkomstutvecklingen. Man har även alternativt utgått från att bilbe- ståndets förändringar har karaktären av ett s. k. introduktionsförlopp, d. v. s. beståndet påverkas icke nämnvärt av smärre förändringar i inkomster och priser, utan fortgår så att varan under en följd av år »slår igenom» i kon- sumtionen. Vid bedömningen i vilken takt detta kunde beräknas ske har gjorts jämförelser med vissa andra län- der, såsom Förenta Staterna, Kanada, Australien och Nya Zeeland, vilka ti- digare genomgått den utvecklingsfas som Sverige nu befinner sig i.
I den senaste prognosen1 räknar man med en biltäthet av 316 bilar per 1000 invånare år 1975, vilket skulle innebära ett bilbestånd av ca 2 600 000 personbilar år 1975, sålunda mer än en fördubbling jämfört med nuläget.
Utvecklingen under 1950-talet och prognos fram till 1975, framgår av fig. 04: 2.
04.2. Trafikutvecklingen Genom bilbeståndets starka tillväxt
har vägtrafiken undergått en betydande ökning. I stort sett har trafiken ökat i takt med fordonsutvecklingen, dock med någon eftersläpning. På basis av resultatet av de av väg- och vatten- byggnadsstyrelsen utförd-a manuella tra- fikräkningarna har i tab. 04: 3 framräk- nats biltrafikens relativa tillväxt.
Tab. 04: 3. Trafikens relativa tillväxt under olika tider
1936 1950 | 1953 1956 1959 1936 = 100 100 170 290 450 630 1950 = 100 100 170 260 360 1953 = 100 100 160 210 1956 = 100 100 140
Jämfört med år 1950 har alltså den totala trafiken tillväxt med ca 260 %; i förhållande till år 1936 har den sex- dubblats. Personbilstrafiken är nu 4 å 5 gånger större än är 1950 och lastbils- trafiken dubbelt så stor.
Till följd av personbilsbeståndets starka tillväxt har personbilarnas andel i trafiken varit växande. Biltrafikens sammansättning framgår av fig. 04:3.
Det föreligger en påtaglig tendens till en större trafikökning på de mera trafikerade vägarna än på övriga vä- gar. En jämförelse mellan 1936 och 1953 års trafikräkningar visar sålunda, att trafiken på riksvägarna och de vik- tigare länsvägarna ökade 4 a 5 gång- er, medan ökningen för vägnätet i öv- rigt stannade vid 2 år 2,5 gånger. Sam- ma tendens kan utläsas av resultatet av de utförliga maskinella trafikräkningar, som bedrevs under år 1958. Under åren 1953—1958 har biltrafikens ökning i 19 redovisade län uppgått till 95 % på riksvägarna, 85 % på 'de genomgående länsvägarna och 70 % på övriga läns- vägar. Resultatet länsvis på olika slag av vägar2 redovisas i tab. 04: 4.
1 IUI bilprognos, genomgång och revidering hösten 1960. 3 Äldre indelning.
lula/räk— nade bila/- 1800-10! Pema/76170!" ? 700.— Bussar 4 5:a Av:/bilar inkl irak/- [a:/bi/ar; läffa . —:- funga 600 _ . sun . T F 54 % kan . en 7. 300 75 7. 200 —-.— 55 'l- m . z 7. 2 / ? Z— 487 5 7, 3 'l- 3 % I. ' » 7- . . 12 ' 9 4226: än % 17 Å) 15 Ä! 0 År- 1945 4950 1955 1956 1959
Fig. 04:3. Trafikens fördelning på olika fordons- grupper vissa år.
Tab. 04: 4. Biltrafikens ökning i procent åren 1953—1958, länsvis
Riksvägar Giggräåtåde Övriga länsvägar Län Panta] Trafikök- Åmal Trafikök- ”intill Trafikök- rakne- nin i o rakne- . . (, rakne- nin i (7 punkter g Å" punkter nmg ] /0 punkter g 0
B ................. 1 8 95 5 1 1 1 5 43 1 00 C ................. 1 9 1 1 0 39 95 33 85 D ................. 23 90 63 85 51 70 E ................. 25 80 49 80 54 65 F ................. 15 95 68 80 54 50 G ................. 7 90 68 1 00 56 60 H ................. 28 65 65 65 73 45 K ................. 1 7 95 1 6 1 00 29 85 L ................. 22 90 78 75 60 65 M ................. 21 75 78 75 49 65 N ................. 21 95 40 90 73 70 O ................. 23 90 1 1 90 25 105 P ................. 29 95 65 90 66 55 R ................. 1 3 1 1 0 59 90 4 8 70 S ................. 20 95 64 90 66 65 T ................. 26 1 05 37 1 00 40 85 U ................. 16 90 62 90 33 85 W ................. 35 1 1 0 69 90 73 65 X ................. 36 11 0 77 70 87 60
Ur det befintliga materialet kan även Index erhållas resultatet för de särskilda vä- sun garna var för sig. Av särskilt intresse är härvid riksvägarna. Trafikutveck- lingen å dessa åren 1953—58 visas här nedan.
. .. Antal Trafikökning
Riksvag ml räknepunkter i % 1 66 90 2 59 90 4 66 80 5 12 100 6 40 95 7 21 85 8 4 100 9 21 100 10 36 105 11 10 80 12 33 110 132 47 110
1 Äldre indelning.
SI
Bill
? Rv 13 avser delen Stockholm—Gävleborgs 2 läns norra gräns.
AV fig. 04: 4 framgår att trafiken är starkt säsongbetonad och medeltrafiken
under sommarmånaderna tenderar att 100
alltmer avvika från årsmedeldygnstra- fiken. År 1959 var sommartrafiken i juli ca 1,5 gång större än årsmedel- dygnstrafiken mot ca 1,3 år 1950. Maxi- mum inträffar olika för skilda fordons- kaltegorier. Personbilstrafiken når maxi- mum .i juli månad men övriga kategorier —— lastbilar och bussar — vid månads- skiftet maj/juni.
I fråga om den framtida trafikutveck- lingen föreligger mot varandra stridan- de tendenser. Å ena sidan föreligger vid en fortsatt förskjutning mot bilar, som huvudsakligen utnyttjas för körning till och från arbetet samt för serviceresor, en tendens till minskning av körläng- derna. Å andra sidan kompenseras detta genom längre semester och kortare nar- betstid av bättre utnyttjning på fritid. En sådan utveckling har även kunnat konstateras i Förenta Staterna.
Fig. 04:4. Biltrafikens variationer under åren 1960—1969.
I Vägplan för Sverige har man på basis av en konstaterad likartad relativ tillväxt av bilbestånd och trafik lagt bilbeståndets utveckling till grund för en prognos för trafikutvecklingen. Kom- me-r bilbestånd-et att öka i ungefärlig överensstämmelse med den redovisade prognosen i fig. 04:2 kan det totala biltransportarbetet i landet omkring år 1965 beräknas till 25000 och omkring år 1975 till 35000 å 40000 miljoner fordonskilometer per år. Med beaktande av de tendenser som gjort sig gällande
Ärsmedeldyqn
beträffande fordonsutveckling och tna- fikutveckling har för det föreslagna riksvägnätert för år 1965 räknats med en multiplikator av 2,5 år 4,0 och för år 1975 en multiplikator av 4,5 å 6,0, allt i förhållande till 1953 års trafik. För länsvägnätet har förutsatts lägre multi- pikatorer.
04.3. Vägnätets utveckling
Det svenska vägnätet består av allmän— na vägar på landsbygden, vägar och ga— tor i städerna samt enskilda vägar. Kro- nan svarar genom väg— och vattenbygg- nadsverket för byggande och under- håll av de allmänna vägarna på lands- bygden samt i vissa mindre städer som i väghållningshänseende räknas till landsbygden. övriga städer handhar väghållningen å sina vägar och gator. Till byggande och underhåll av de all- männa vägarna och för biltrafiken vik- tiga gatorna i städerna utgår statsbi- drag med 95 % av beräknade kostnader i fråga om byggande och 95 % beträf— fande underhållet. Från och med den 1 januari 1961 har kronan övertagit väghållningen inom en del av stä— dernas ytterområden. De enskilda vä- garna bildar ett komplementvägnät till de allmänna. Till byggande och un- derhåll av de viktigare enskilda vägar- na utgår statsbidrag med normalt 60 resp. 65 %. övriga enskilda vägar är sådana, som är av mindre betydelse för den allmänna samfärdseln eller till- godoser speciella ändamål, främst drift— vägar för skogsbrukets behov.
04:31. Allmänna vägar på landsbygden Indelningen av de allmänna vägarna har genom väglagstiftningen undergått betydande förändringar. 1891 års lag skilde på landsvägar och bygdevägar. Sedermera tillkom ytterligare en väg- kategori, nämligen ödebygdsvägar. En- ligt 1934 års lag fick begreppet lands—
väg en vidgad innebörd, då hit för- des såväl landsvägar som bygdevägar enligt 1891 års lag, medan ödebygds- vägar kvarstod som en särskild kate- gori. I 1943 års vägstadga infördes be— nämningen huvudvägar — rikshuvud- vägar och länshuvudvägar — som i stort sett motsvarade landsvägarna en- ligt 1891 års lag, samt bygdevägar, vil- ka även omfattade s.k. ödebygdsvägar. Gällande vägstadga upptar allmänna vä- gar av tre slag, nämligen riksvägar, länsvägar och ödebygdsvägar. Riksvä- garna motsvarar de förutvarande riks— huvudvägarna och länsvägarna de för- utvarande länshuvudvägarna. Det i väg- planen för Sverige angivna riksväg- nätet (stamvägarna) innebär en utök— ning av denna vägkategori. De föränd- ringar som skett beträffande de all- männa vägarnas indelning samt tillväxt framgår av tab. 04: 5.
Största delen av de allmänna vägar— na tillkom före bilismens genombrott. År 1906, varifrån jämförbara uppgifter om de. allmänna vägarnas längd före- ligger, hade sålunda ifrågavarande väg- nät en omfattning av sammanlagt ca 60 000 km. Utökningen har i första hand skett genom förändring av enskilda vä- gar till allmänna samt dessutom ge- nom nyanläggning. Genom indelnings- ändringar har å andra sidan skett viss minskning.
Huvudparten av vägnätet är med hän- syn till sträckning, bredd och bärighet icke avsedd för modern biltrafik, i all synnerhet icke trafik med höga axel— tryck. De vägar, som blev ombyggda un- der 1920- och 1930-talen, då vägbygg— nadsverksamheten genom bedrivande av beredskapsarbeten tidvis var av re- lativt stor omfattning, avpassades i fråga om den tekniska utformningen ef- ter dåtida trafikförhållanden. Under 1940-talet låg vägbyggnadsverksamheten nästan helt nere.
Tab. 04: 5. Längden i km vissa år av de allmänna vägarna på landet och i städer, där kronan är väghållare
Huvudvägar (enl. väg- .. stadgan i 1943 års lydelse) Bygdevagar Öd d År (enl. vagstad- ebyg s- Summa Rikshuvud- Länshuvud- från; ååå?) vagar vägar vägar y 1944 ............... 4 523 20 048 65 138 89 709 1954 ............... 4 381 19 565 63 271 3 830 91 047 Länsvägar Riksvägar . genomgående övriga 1955 ............... 4 349 19 546 63 509 3 833 91 237 1958 ............... 4 297 19 585 64 632 4 080 92 594 1959 ............... 4 341 19 555 65 014 4 176 93 086 1960 ............... 4 347 19 487 65 295 4 352 93 481 1961 ............... 12 115 78 576 4 520 95 211 1962 ............... 12 099 79 059 4 607 95 765
Omfattningen av vägnätet på lands- bygden den 1 juli 1947, då vägnätets beskaffenhet ungefärligen överensstäm- de med förhållandena vid vägväsendets förstatligande, samt den 1 januari 1962, framgår av tab. 04:6.
Den största förändring som skett i frå- ga om framkomligheten är ökningen av den belagda våglängden. Under 1930- talet började man att förse vägarna med permanent slitlager, en verksamhet som under åren före andra världskriget var av växande omfattning. Till följd av dels bristen på asfalt och tjära och dels bil- trafikens nedgång inskränkte sig be- läggningsverksamheten under kriget till reparation av befintliga beläggningar. Efter kriget återupptogs verksamheten i större skala från och med år 1948. Sedan dess har, som visas i fig. 04: 5 be- läggningarna ökat i relativt snabb takt.
Beläggningsandelen utgjorde vid bör- jan av år 1962 ca 18 % mot knappt 2 % vid mitten av 1930-talet. Medräknas även oljegrusvägarna erhålles en andel för vägar med mer varaktigt slitlager av ca 28 %.
I första hand har man koncentrerat beläggningsverksamheten till de starkast
trafikerade vägarna för att snabbare kunna minska underhållskostnaderna och erhålla så stor trafikvinst som möjligt. Med hänsyn till trafikbelast- ningen har det i regel framstått som mest angeläget att förse riksvägarna och de genomgående länsvägarna med beläggning. Hur beläggningsandelen för de olika vägkategorierna förändrats
30
— 'x. —
Eta/f
.äe/agld gg" är)? ny , . _1'_5% [
46 | 18% al'e rusåe/lond/adv" /a'/7 I, "** I | I ,7 3930 4935 1940 1945 1950 1955
Fig. 04: 5. Längd i km samt andel belagda och oljegrusbehandlade vägar på landsbygdens väg- nät den 1januart 1980—1962.
malla
1960 1952
Tab. 04: 6. Längden i km av landsbygdens allmänna vägar, länsvis, den 1 juli 1947 och den 1 januari 1962, fördelade efter slitlagrets art.
1 juli 1947 1 januari 1962
därav Be- därav Be- Ol'e- Län Total lägg- Total , lägg- gul”? Väg' grus- belagd nings- Våä' grus- belagd OIJe- nings- andel längd Väg väg andel, längd väg väg STFs andel, ,, '
% vag % /0 Stockholms ....... 3 180 2 515 665 20,9 3 293 1 909 1 136 248 34,5 7,5 Uppsala .......... 2 020 1 933 87 4,3 2 076 1 391 400 285 19,3 13,7 Södermanlands . . . 2 543 2 409 134 5,3 2 689 1 850 567 272 21,1 10,1 Östergötlands ..... 4 270 4 080 190 4,4 4 187 3 294 603 290 14,4 6,9 Jönköpings ....... 4 446 4 376 70 1,6 4 616 3 478 766 372 16,6 8,1 Kronobergs ...... 3 691 3 635 56 1,5 3 851 2 890 597 364 15,5 9,5 Kalmar .......... 3 805 3 687 118 3,1 3 945 2 715 751 479 19,0 12,1
Gotlands ......... 1 454 1 434 20 1,4 1 492 1 129 363 — 24,3 —— Blekinge ......... 1 457 1 316 141 9,7 1 494 953 372 169 24,9 11,3 Kristianstads ..... 3 480 3 086 394 11,3 3 709 2 118 1 282 309 34,6 8,3 Malmöhus ........ 3 979 3 199 780 19,6 3 989 2 176 1 319 494 33,1 12,4 Hallands ......... 2 325 2 089 236 10,2 2 513 1 520 581 412 23,1 16,4 Göteborgs o. Bohus 2 553 2 401 152 6,0 2 659 1 087 841 731 31,6 27,5 Älvsborgs ........ 5 087 4 977 110 2,2 5 189 3 676 890 623 17,2 12,0 Skaraborgs ....... 3 989 3 917 72 1,8 3 977 2 637 670 670 16,8 16,8 Värmlands ....... 4 505 4 388 117 2,6 4 812 3 324 882 606 18,3 12,6 Örebro ........... 2 404 2 306 98 4,1 2 572 1 753 509 310 19,8 12,1 Västmanlands . . . . 2 307 2 184 123 5,3 2 371 1 537 397 437 16,7 18,4 Kopparbergs ..... 4 599 4 360 239 5,2 4 912 3 484 770 658 15,7 13,4 Gävleborgs ....... 3 070 3 012 58 1,9 3 408 2 343 660 405 19,4 11,9 Västernorrlands. . . 5 127 5 007 120 2,3 5 643 4 614 662 367 11,7 6,5 Jämtlands ........ 4 602 4 587 15 0,3 5 196 4 288 577 331 11,1 6,4 Västerbottens ..... 8 092 8 070 22 0,3 9 019 7 670 719 630 8,0 7,0 Norrbottens ...... 7 252 7 235 17 0,2 8 153 6 770 751 632 9,2 7,8 Hela riket 90 237 86 203 4 034 4,5 95 765 68 606 17 065 10 094 17,8 10,5
under olika perioder framgår av tab. 04: 7.
Inom tätbebyggda områden, där grus- vägarna innebär särskilda olägenheter,
Tab. 04 : 7. Beläggningsandelens utveck- ling för olika väglyper på landsbygdens all- männa vägnät i procent åren 1948—1962
Belagd Olje- .. väg grusväg Grusvag
.. 1 948 35 — 65 Riksvagar1 j1962 87 9 4 . .. 1 948 3 -— 97 Övriga vag” j1962 14 11 75 Samtliga 1 948 5 — 95 vägar 1 962 1 8 1 72
1 Äldre indelning.
har man även sökt bedriva beläggnings- arbeten i relativt stor omfattning. I vilken takt beläggningsverksamheten kan bedrivas bestämmes emellertid av hur snabbt vägarna kan förstärkas eller byggas om.
Det framstår som ekonomiskt moti- verat att förse en mycket större del än för närvarande av det allmänna väg— nätet med beläggning. Om hänsyn tas till såväl underhållskostnaden för grus- vägarna som till möjliga trafikvinster för trafikanterna är det lönsamt att utföra enkel beläggning redan vid en trafikmängd överstigande 100 fordon per dygn. Räknar man endast med den minskade underhållskostnaden, skulle
en beläggning framstå som lönsam vid en trafikmängd överstigande 200 for- don per dygn. En fortsatt snabbt ökan- de trafik kommer ytterligare att accen- tuera behovet av en omfattande belägg- ningsverksamhet för att de ekonomiska fördelarna härav snabbt skall komma samhället till godo.
Genom oljegrusverksamheten har er— hållits ett värdefullt komplement till be- läggningarna. Denna verksamhet har påbörjats under de allra senaste åren, varför erfarenheterna härav ännu icke är fullt klarlagda. Fördelarna härmed är att lägre krav kan ställas på för- stärkningsarbetenas omfattning efter- som oljegrusbehandlingen jämfört med beläggning ställer sig avsevärt mindre kostsam och inträffade skador lätt kan repareras.
Som tidigare fr.amhållits är det nu befintliga allmänna vägnätet till myc— ket obetydlig del byggt för nutida tra— fik och har därför icke en tillräcklig
härighetsstandard. Efter hand har väg- nätet förbättrats genom förstärkningar av vissa sträckor och generellt gradvis förbättrats genom underhållsåtgärder. Vid vägarbeten ägnades emellertid förr icke lika stor uppmärksamhet åt vä- garnas uppbyggnad som nu och här- för använde man nära befintligt mate- rial, som ofta icke var lämpligt som vägbyggnadsmaterial, i många fall till och med av tjälskjutande art.
För anpassning till den tyngre last- bilstrafiken kräves sålunda ombygg- nad .av en stor del av vägnätet. Den höjning av högsta tillåtna hjul- och axeltryck som genomförts enligt läns- styrelsernas trafikkungörelser, jfr tab. 04: 8, torde därför snarare vara en an- passning till det aktuella läget än ett uttryck för en förbättring av vägnätet i bärighetsavseende. De generella hjul- och axeltrycksbestämmelserna har se- dan år 1917 varit följande:
1 ton på landet och 2,5 i övrigt
2,5 ton för bil med två hjulaxlar, 2 ton för bil med
n två hjulaxlar
1917—1921 Högsta tillåtna hjultryck 2,5 ton 1921—1923 » » » 1924—1946 » » » 2 ton 1 947—1 952 | » »
flera ä 1952— » » axeltryck
| )
belägn 6 ton på någon hjulaxel av sammanlagt 8 ton på två hjulaxlar (boggitryck)
a på mindre inbördes avstånd än 2 meter. Dess-
utom vissa bestämmelser om högsta tillåtna brutto- vikter 11 fordon eller fordonståg.
Tab. 04: 8. Fördelningen på bärighetsklasser av landsbygdens allmänna vägar åren 1953—1961 enligt länsstyrelsernas tra/ikkungörelser
Axeltryck Boggitryck År ( 6 ( 6 ton 6 ton 7 ton 8 ton ton 6 ton 7 ton 8 ton 9 ton 10 ton 11 ton 12 ton 1953 22,2 77,8 _N—
1954 14,2 82,4 3,4 — . . . . . . 1955 8,0 73,2 17,6 1,2 .. .. . . .. .. . . .. . . 1956 5,7 67,5 24,5 2,3 0,4 0,9 0,6 41,2 0,0 50,4 6,2 0,2 1957 4,9 64,2 24,1 6,8 0,3 0,8 0,6 36,2 0,0 52,8 9,0 0,3 1958 4,0 62,2 25,4 8,4 0,2 0,6 0,5 33,9 0,0 52,6 8,9 3,3 1959 1,3 51,9 9,1 37,7 0,2 0,4 0,4 3,8 0,0 51,0 6,5 37,7
_,—
1960 1,2 47,0 3,6 48,2 0,8 2,0 0,0 46,4 2,6 48,2 1961 0,9 43,7 1,8 53,6 0,6 1,5 0,0 43,1 1,2 53,6
Bristerna i fråga om vägarnas bärig- het är särskilt tydliga under tjälloss— ningsperioden och under senare år har en stor del av vägnätet på grund av tjälskador varit avstängt för trafik. Som framgår av tablån här nedan har under de senaste åren den avstängda våglängden vvarit avsevärt längre än tidigare. Detta beror därpå att man för att undvika större skador, vilka ofta har avsevärd tid att reparera, låter avstå-nga vägarna så snart tjälskador av viss om- fattning uppstått, oavsett om avstäng- ning med hänsyn till [den nedsatta fram- komligheten för tillfället varit nödvän- dig. I övrigt må framhållas att upp—gif- terna endast är ungefärliga och delvis grundade på subjektiva uppgifter från vägförvaltningarnla.
Att generellt högre hjultryck icke kan medgivas å vägnätet torde i regel bero på att broarna icke tål tillräckligt höga hjultryck. Under 1950-talet har många broar byggts om och andra för- stärkts och därigenom har skett på- tagliga förbättringar av bärigheten. Än- dock kvarstår som visas i tab. 04:9 fortfarande ett relativt stort antal broar som icke ens tål ett axeltryck av 6 ton.
Som tidigare framhållits är en stor
Längden av för .. lastbilstrafik Å. ....m _ grun av tjä s a- tjalskador, km1 dor avstängda vägar 1951 15 400 4 400 1952 13 600 4 190 1953 15 500 5 490 1954 16 000 5 570 1955 17 700 7 740 1956 10 300 5 630 1957 12 400 7 380 1958 22 100 15 000 1959 16 300 13 900 1960 8 669 7 860 1961 15 710 12 000 1962 28 042 17 820
1 Avser riksvägar samt övriga vägar som haft restriktioner.
Tab. 04: 9. Broar på landsbygdens all- männa vägar procentuellt fördelade efter
bärighet Axeltryck År ( 6 6,0— 7,0— 2 8 Total- ton 6,9 ton 7,9 ton ton antal | 1947 43 18 39 9 709 __
1948 41 13 | 5 41 9 640 1949 39 18 43 9 599 __— 1950 35 13 5 47 9 494 1951 31 13 5 50 9 388 1952 28 14 5 53 9 330 1953 26 14 5 56 9 205 1954 22 13 5 60 9 141 1955 20 12 5 63 9 094 1956 18 13 5 64 9 061 1957 17 12 5 66 9 029 1958 15 11 5 69 8 840 1959 12 10 3 75 8 830 1960 10 9 2 79 8 820 1962 6 7 1 86 8 837
Uppgifter för 1961 saknas.
del av det svenska vägnätet med hän— syn till slitlagrets beskaffenhet samt bä- righet icke avpassad för dagens trafik. Detta gäller även linjeföringen, som har särskild betydelse för hastigheten. På grund av otillfredsställande siktförhål- landen, små kurvradier, branta dikes- slänter och avsaknad av dikesrenar upp— fyller icke de större vägarna de ford- ringar som den växande och snabba trafiken ställer. Särskilt för vinnande av större trafiksäkerhet är förbättring— ar i nämnda avseenden av största be— tydelse.
04.32. Städernas vägar och gator Den eftersläpning i relation till trafiken som konstaterats för landsbygdens väg- nät torde i än högre grad gälla städerna. Härtill kommer nämligen de särskilda svårigheter som sammanhänger med be- folkningens och bilbeståndets koncen- tration till mindre arealer. Att genom omläggning av väg- och gatunätet skapa lämpliga trafikleder ter sig även svårt med hänsyn till stadsbebyggelsens korn-
centration. Väg- och gatufrågorn-a måste därför ingå som ett led i städernas be- byggelseplanering.
Genom den urbaniseringsprocess som pågår har vägnätet inom städerna till- vuxib snabbare än på landsbygden. Ökningen beror till viss del även på tillkomsten av nya städer. Åren 1948 och 1952 (jfr tab. 04:10) skedde en särskilt stor utökning av vägnätet till följd av inkorporeringar, sistnämnda
Tab. 04: 10. Väg- och gatunätets längd i km i städer och statsliknande samhällen åren 1944—1961
Stats- Stats- bi- bi- drags- Andra drags- Andra berät- vägar berät- vägar År tigade och År tigade och vägar gator1 vägar gator och och gator gator 1944 3 776 3 600 1953 5 520 1945 3 893 . . 1954 5 543 1946 3 952 1955 5 565 . . 1947 4 086 . . 1956 5 599 5 600 1948 4 613 3 900 1957 5 587 .. 1949 4 752 . . 1958 5 739 1950 4 792 1959 5 741 .. 1951 4 953 1960 5 894 6 000 1952 5 493 4 600 1961 4 793 . .
1 Uppgifter för städerna Kiruna och Lund saknas.
Tab. 04:11. Längden i km av enskilda vägar med stadsbidrag till underhållet åren 1940—1961
År Km År Km
1940 5 107 1951 36 067 1941 6 540 1952 38 452 1942 7 801 1953 40 347 1943 10 620 1954 31 892 1944 13 733 1955 43 788 1945 16 757 1956 45 812 1946 20 174 1957 47 841 1947 23 546 1958 49 777 1948 26 835 1959 51 228 1949 30 183 1960 52 606 1950 33 144 1961 53 683
år i samband med den då ändrade kom- munindelningen.
Jämfört med landsbygdens vägnät är väg- och gatunätet i städerna belagt till avsevärt större del. För närvarande är sålunda ca 72 % av det statsbidragsbe- rättigade väg- och gatunätet försett med beläggning.
04.33. Det enskilda vägnätet Det enskilda vägnätet utgör ett komple- mentvägnät till det allmänna. Vanligen upptar de enskilda vägarna ringa trafik och är därför med några undantag grus- vägar. Till de betydelsefullare enskilda vägarna utgår statsbidrag.
KAPITEL 05
Vägbyggnads- och vägunderhållsverksamhetens utveckling
05.1. Investeringsverksamheten på vägområdet Arbetsvolymen i fråga om projektering och byggande av väg under olika år framgår av storleken av väginvestering- arna.
05.11. Allmänna vägar på landet I början av 1930-talet undergick väg- byggnadsverksamheten beträffande de allmänna vägarna på landet en väsentlig ökning och nådde år 1934 en omslutning av ca 95 Mkr _— en efter dåtida förhål- landen och rådande prisläge betydande omslutning. Uppgången i investeringar- na berodde på igångsättande av bered-
skapsarbeten för bekämpande av arbets- lösheten. De följande åren skedde en avveckling av dessa arbeten och väg- byggnadsverksamheten nedgick under första delen av högkonjunkturen men ökade åter något under åren närmast före det andra världskriget.
Under den tid, det andra världskriget pågick, ansågs det av statsfinansiella skäl erforderligt att hårt begränsa an- slagen inom vägväsendets olika arbets- områden. Detta skedde så mycket mera som automobilskattemedlen till följd av motortrafikens starka nedgång kraftigt minskades. Efter kriget förhindra-de vi-
Tab. 05: 1. Investeringar i allmänna vägar på landsbygden åren 1930—1961, Mkr
. . Bered- . . Bered- År Ordinarie skaps- Summa Ar Ordinarie skaps- Summa verksamhet arbeten verksamhet arbetenl 1930 42,1 1,0 43,1 1946 15,6 11,7 27,3 1931 43,1 5,9 49,0 1947 26,5 6,2 32,7 1932 50,4 18,7 69,1 1948 51,1 4,9 56,0 1933 53,9 30,8 84,7 1949 71,6 9,9 81,5 1934 54,0 41,2 95,2 1950 85,4 14,2 99,6 1935 54,1 33,2 87,3 1951 128,2 8,1 136,3 1936 58,1 19,8 77,9 1952 231,0 12,0 243,0 1937 45,6 11,2 56,8 1953 275,9 50,5 326,4 1938 47,9 10,3 58,2 1954 244,9 25,2 270,1 1939 55,6 10,6 66,2 1955 269,8 11,4 281,2 1940 34,8 8,8 43,6 1956 284,4 21,0 305,4 1941 37,6 13,2 50,8 1957 287,4 65,5 352,9 1942 33,1 10,5 43,6 1958 324,1 90,4 414,5 1943 31,7 8,7 40,4 1959 358,2 247,6 605,8 1944 15,6 19,7 35,3 1960 365,5 244,9 610,4 1945 14,5 19,2 33,7 1961 384,7 130,9 515,6
1 Härav avser viss del under de senaste åren smärre förbättringsarbeten vid vägunderhållet, vilka icke kan räknas till egentliga investeringar. Omslutningen av dessa arbeten var under åren 1958—1961 1,1, 48,4, 44,6 och 1,9 Mkr respektive.
Hlljmr kmr 1100 ”M / —— Verklig investering , __ Därav ordinarie arbeten !" ___ Investering enligt vägplanen [I I I |” I / m / I . aan ixi / $U )( XN/ ) / i.u A I / X / /7/—/ _ se ) x/_X// ' nu // / &/ WD && _D Ar ”451.995!235555-5557505N515263M555617
Fig. 05: 1. Investeringar i allmänna vägar pri lands— bygden åren 1948—1961 i 1961 års prisläge samt vägplanens investeringsserie för åren 1968—1967.
dare bristen på arbetskraft, material och i viss mån maskiner byggnadsverksam- hetens återupptagande i normal omfatt- ning och än mindre möjliggjordes den utökning av verksamheten utöver den normala, som varit önskvärd för att till- godose de under kriget eftersatta beho- ven. Även efter kriget kompletterades den ordinarie verksamheten av vissa be- redskapsarbeten för bekämpande av 10- kal arbetslöshet och dessa arbeten upp— tog under åren 1944 och 1945 större an- del i den totala verksamheten än ordina- riearbetena (jfr tab. 05.1). Belysande för förhållandena är att tillgängliga ordina- rie anslagsmedel under den även för vägväsendet gällande byggnadsregle- ringen icke kunde utnyttjas och att stora.
reservationer å anslagen uppstod. För budgetåren 1948/49 och 1949/50 kunde på grund av reservationernas storlek vissa byggnadsanslag upptagas med vä- sentligt reducerade, eller i en del fall med endast formella belopp.
De åtgärder, som under perioden kun- de vidtagas för förbättring av vägarna, var till följd av rådande förhållande av begränsad art. Den huvudsakligen för vägunderhällsverksamheten fastställda totala arbetskraftskvoten för vägarbeten, ca 11 500 man, som fastställdes hösten 1948, medgav sålunda icke igångsättan- de av större arbeten. Största delen av arbetena utgjordes därför av förbätt- ringsarbeten. Från det sedan budget- året 1946/47 tillgängliga anslaget »För-
stärkning och förbättring av vägar» kom därför att bestridas en stor del av de nedlagda kostnaderna. Likaså utnyttja- des under de följande åren i väsentlig grad anslagen till byggande av huvud- vägar samt ombyggnad av bygdevägar och ödebygdsvägar för smärre förbätt- ringsarbeten.
Från och med år 1951 undantogs väg- arbeten från byggnadsregleringen och fick bedrivas i den omfattning, som anvisade medel medgav. Till följd av knappa anslagsmedel kunde emellertid omedelbart icke ske någon mer avsevärd utökning av verksamheten. Från och med år 1952 ställdes väsentligt ökade medel till vägväsendets förfogande. Un- der hösten 1952 samt våren 1953 dispo- nerades dessutom vissa särskilda me— del å ordinarie anslag för beredande av sysselsättning åt väg— och vattenbygg- nadsverkets egna underhållsarbetare samt från andra områden friställd ar- betskraft.
Sedan 1952 är kalenderåret arbetsår för vägbyggnadsverksamheten, vilket bl. a. medförde, att man kom ifrån de olägenheter som den tidigare medels- tilldelningen på budgetår medförde ur bl. a. planeringssynpunkt. Från och med år 1955 genomfördes en ändring av an- slagsindelningen, innebärande att olika slag av arbeten, såsom egentliga vägar- beten, beläggningar och broar, icke läng— re åtskiljes anslagsmässigt. De olika an- slagen skulle i stället avse den vägka- tegori, vartill medlen användes och in- kludera samtliga arbeten. På så sätt er- höll man i anslutning till de vägkatego- rier som finnes upptagna i 1954 års vägstadga — riksvägar, länsvägar och ödebygdsvägar — anslagen »Byggande av riksvägar», »Byggande av länsvägar» och »Byggande av ödebygdsvägar» samt ett särskilt anslag till större brobygg- nadsföretag — »Byggande av stor- broar».
De av riksdagen anvisade medlen till vägbyggnader kunde under en tid icke helt utnyttjas för sitt ändamål. Genom särskilda beslut av Kungl. Maj:t fast— ställdes nämligen för åren 1955—1957 särskilda investeringsramar, som inne- bar en begränsning i utnyttjandet av an— visade vägbyggnadsmedel. Detta med- förde att investeringarna i vägväsendet icke fick den omslutning, som förutsat- tes i det program som låg till grund för 1954 års riksdagsbeslut om motorfor- donsbeskattningens utformning.
I slutet av år 1957 framlade delega— tionen för översiktlig vägplanering i »Vägplan för Sverige» ett program för den fortsatta vägupprustningen. _Väg- programmet enligt vägplanen syftar till att tillgodose behovet av riksleder för den mera långväga trafiken, och för- bättra de lokala kommunikationerna. I vägplanen föreslås under de första 10 åren för landsbygdens allmänna vägar i tab. 05:2 angivna investeringsbelo-pp. Till jämförelse har även medtagits de verkliga investeringarna för åren 1958 —1961 (jfr även tab. 05:1). 1 fig. 05: 1 redovisas investeringarna under åren 1948—1961, omräknade till 1961 års prisläge.
Den verkliga investeringsvolymen för åren 1958 och 1959 överstiger genom de avsevärda belopp som använts för bered- skapsarbeten väsentligt för den ordi- narie verksamheten anvisade medel. Eftersom beredskapsarbetena till allde- les övervägande del utväljes bland före- tag i flerårsplanerna, redovisas de sam- mantagna med den ordinarie verksam- heten.
05.12. Vägar och gator i städer 1959 års riksdag har godtagit vägpla- nen som ett program för den fortsatta vägupprustningen. Däremot har icke tagits ställning till i vilken takt upp- rustningen skall ske.
Tab. 05: 2. Investeringsutvecklingen åren 1958—1967 för landsbygdens allmänna vägnät enligt vägplanen samt verklig investering, Mkr.
Ordinarie arbeten Verklig investe- År Föreslaget ring, ordinarie Däravbered- belopp enligt Av VoV Till för- arbeten och be-1 skapsarheten vägplanen askat belopp fogande redskapsarbeten 1958 330 450 320 413,4 89,3 1959 360 360 355 557,4 199,2 1960 410 360 360 565,8 2003 1961 480 410 3902 513,7 129,0 1962 570 480 4002 1963 670 440 4602 1964 770 1965 870 1966 970 1967 1 070
1 Här ingår icke kostnader för arbeten utförda vid vägunderhållet, jfr not till tab. 05: 1. 2 Inkl. 20 Mkr för vägarbeten i samband med järnvägsnedläggelser.
I mån av tillgång på därtill anslagna medel utgår statsbidrag med 95 % av kostnaderna för byggande respektive iståndsättande ävensom för omläggning och förbättring av allmänna vägar och för biltrafiken viktiga gator. Bidrag be— viljas av väg- och vattenbyggnadsstyrel- sen i huvudsak enligt fördelningsplaner omfattande en tid av två år.
Eftersom bidrag endast beviljas i mån av tillgång på medel, förekommer en ganska omfattande byggnadsverksamhet inom städer och samhällen å vägar och gator, för vilka eljest statsbidrag skulle utgå, utan att sådana bidrag beviljats. Vidare förekommer en avsevärd bygg—
nadsverksamhet med anlitande av en- bart kommunala medel å övriga vägar och gator.
Under åren 1958—1967 föreslås i väg- planen investeringarna för den stats- bidragsberättigade kommunala vägbygg- nadsverksamheten bli av följande om- fattning.
År Mkr År Mkr 1958 ....... 110 1963 ......... 205 1959 ....... 125 1964 ......... 225 1960 ....... 145 1965 ......... 250 1961 ....... 165 1 966 ......... 280 1962 ....... 185 1967 ......... 310
Genom beslut av statsmakterna har kronan från och med den 1 januari 1961
Tab. 05: 3. Investeringar i vägar och gator i städer åren 1944—19581, Mkr
År Total Därav År Total Därav
investering statsbidrag investering statsbidrag 1944 29,8 3,8 1953 122,3 34,5 1945 35,6 4,0 1954 127,1 42,1 1946 41,6 4,9 1955 138,5 38,3 1947 41,8 4,1 1956 159,0 61,9 1948 51,8 9,3 1957 183,9 73,8 1949 53,6 11,7 1958 200,0 91,5 1950 53,4 9,5 1959 240,7 121,8 1951 71,6 17,8 1960 234,7 104,1 1952 95,4 26,8
1 Uppgifterna lämnade av resp. städer.
Tab. 05: 4. Uppskattade investeringar i enskilda vägar åren 1946—1960, Mkr
Stats— Övriga Stats— Övriga År Total bidrag av kostnader År Total bidrag av kostnader investering bilskatte- (delvis upp- investering bilskatte- (delvis upp-
medel skattade) medel skattade) 1946 17,5 1,5 16 1954 55,7 6,7 49 1947 21,3 2,3 19 1955 60,1 9,1 51 1948 26,2 3,2 23 1956 68,1 11,1 57 1949 35,0 4,0 31 1957 71,7 13,7 58 1950 33,1 4,1 29 1958 77,8 13,8 64 1951 36,1 4,1 32 1959 86,6 15,6 71 1952 43,4 4,4 39 1960 91,8 14,8 77 1953 48,5 5,5 43
delvis övertagit väghållningen i vissa städer och stadsliknande samhällen. Härigenom kommer en viss del av stä- dernas investeringskostnader att över- flyttas på kronan.
05.13. Enskilda vägar I tab. 05:4 redovisas de totala kända investeringarna i enskilda vägar åren 1946—1960. Uppdelning har gjorts på statsbidrag, som avräknas mot bilskat- temedel (uppförda å sjätte huvudtiteln) och övriga kostnader. De senare inklu- derar statsbidrag, som icke avräknas mot bilskattemedel, kostnader av enskil- da -till bidragsberättigade vägar, kända (delvis uppskattade) kostnader för vä- gar helt bekostade av enskilda samt kost- nader för kronoskogsbilvägar, byggda av domänverket.
05.2. Vägbyggnadsteknikens förändring
På vägområdet — liksom inom andra sektorer av byggnads- och anläggnings— verksamheten _ har under de senaste åren skett mycket stora förändringar av arbetsmetoderna, som mest påtagligt ger sig tillkänna i form av ökad användning av moderna tekniska hjälpmedel. Dessa förändringar utgör för vägväsendets del en produktionsmässig anpassning till de större krav som den växande och tyngre
trafiken ställer i fråga om framkomlig- het och bärighet. Ett uttryck för de öka- de standardkraven är de förändringar som skett i vägbyggnadsanvisningarna för normalsektionens utformning vid olika vägtyper. De väsentligaste för- ändringarna i detta avseende framgår av följande utdrag.
1938 års vägnormer Byggnadstyp I: körbanebredd 6,0—7,5 m, avsedd för rikshuvudvägar samt för flertalet läns- huvudvägar.
A. med vägrenar eller skyddsbanket- ter, att i allmänhet tillämpas.
B. utan vägrenar eller skyddsbanket- ter, att tillämpas, där anordnandet av vägrenar eller skyddsbanketter skulle medföra oskälig kostnadsökning, så- som i bergig eller skarpt s-idolutande terräng, i djupa skärningar och vid höga bankar.
Byggnadstyp II: körbanebredd 4,5—5,0 upp till 6,0 m, av— sedd för vissa länshuvudvägar samt för flertalet bygdevägar.
A. med skyddsbanketter, att tilläm- pas där trafiken är förhållandevis stor, och där med hänsyn till snöröjningens underlättande anordnandet av skydds- banketter anses påkallat, samt i övrigt,
där så kan ske, utan att anläggningskost- naderna därigenom oskäligt ökas.
B. utan skyddsbanketter, att i allmän- het tillämpas.
Byggnadstyp III: körbanebredd 3,0—4,5 m, avsedd för vissa bygdevägar samt för ödebygdsvä- gar.
1955 års vägnormer A. Väg med dubbla körbanor, mittrem- sa och breda, hårdgjorda vägrenar. Kör- banebredd 7,0 m, bredd å mittremsa normalt minst 6,0 m samt vägrensbredd 3,0 m. Belagda, 0,5 m breda kantremsor i direkt anslutning till körbanorna ut- görande del av mittremsan resp. vägre- nen. Denna vägtyp utföres endera så- som motorväg med planskilda kors- ningar eller som 4-filig väg med kors- ningar i plan, där icke terräng- eller trafikförhållandena motiverar planskild korsning. Dimensionerande hastighet för motorväg 120 km/tim och för öv- riga vägar 100—120 km/tim.
B: 1 Väg med 7,0 m bred körbana och 3,0 m breda, hårdgjorda vägrenar. Vid större trafikvolymer, utföres på väg- renarna 0,5 m breda, belagda kantrem- sor i direkt anslutning till körbanan. Särskilda uppställningsplatser anord- nas, där så bedömes erforderligt. Dimen- sionerande hastighet normalt 100 km/ tim.
B: 2 Väg med 7,0 m bred körbana och 1,0 m breda, hårdgjorda vägrenar. Upp- ställningsplatser anordnas regelmässigt utmed vägen. Dimensionerande hastig- het normalt minimum 80 km/tim.
B:3 Väg med 6,0 m bred körbana och 1,0 m breda, hårdgjorda vägrenar. Uppställningsplatser anordnas, där så lämpligen bedömes erforderligt med hänsyn till trafikförhållandena. Dimen- sionerande hastighet normalt minimum 80 km/tim.
05.21. Projekteringsverksamheten En växande investeringsvolym förut- sätter en ökning av projekterings- verksamheten. Realiseran'de-t _av investe- ringsprogrammet enligt vägplanen, som vid mitten och slutet av 1960-talet skulle innebära en väsentlig utökning av den nuvarande investeringsomsluwt- ningen, liksom upp'arbetandet av en re- serv för investeringar, fordrar därför större insatser. Möjligheterna att snabbt öka projekteringsverksamhet—en är till följd av en knappt tilltagen organisa- tion begränsade och den rådande bris- ten på ingenjörer och tekniker bidrar till att projekteringen kan komma att utgöra en flaskhals i fråga om möjlig- heterna .at-t öka vägbyggnadsverksam— heten. På grund härav har nyprojek— terinvgen av arbetsplaner kommit att under en följd av år ligga avsevärt lägre än byggandet och den genom den ringa vägbyggn-adsverksamhete-n upp- komna projekteringsreserven förbruka- des snrahbt. Genom införande av nya hjälpme- del och metoder i projekteringsambetet, främst fotogrammetriska instrument och elektroniska räknemaskiner, har en vä- sentlig kapacitetsökning kunnat uppnås. Dessa metoder började införas under åren 1956—1957 och det är främst tack vare tillämpningen av dem som steg— ringen åren 1957—1958 av projekte- ringsresultatet kunnat åstadkommas. Projekteringsverksamheten har emel- lertid icke enbart ökat kvantitativt utan verksamheten har dessutom fått en helt annan uppläggning. Tidigare ansågs det ofta tillräckligt att endast projektera kortare sträckor _ från en eller annan kilometer upp till kanske en mil _— vil- ka med hänsyn till de begränsade re- surserna i fråga om byggnadsanslag kunde tänkas komma till utförande inom den närmaste tiden. Genom den över— siktliga behandling vägfrågorna fått i
vägplanen och de ökade väganslagen har det blivit möjligt att i flerårs- och fördelningsplaner upptaga mera omfat- tande företag. De ökade krav som följer med trafikutvecklingen ställer även ur kvalitativ synpunkt helt andra anspråk på projekteringsverksamheten.
År 1957 inrättades vid styrelsen en sektion för fotogrammetri. Sektionens huvuduppgifter har bestått i att introdu- cera de fotogrammetriska metoderna i vägplaneringen samt att vidareutveckla dessa metoder. Redan nu planeras ca 75 % av vägprojekten med hjälp av den fotogrammetriska utrustningen.
År 1956 upptogs inom styrelsen data- behandling med användning av elektro- niska räknemaskiner. I första hand in- riktade man därvid verksamheten på massberäkning vid upprättandet av ar- betsplaner. Det visade sig efterhand även lämpligt att samtidigt låta datama- skinen bestämma bank— och skärnings- höjder, dikesnivå, släntbeklädningsytor m. m. Genom maskinell beräkning av massorna för ett vägföretag kan profi— leringen drivas väsentligt längre än vid manuell bearbetning och byggnadskost- naderna härigenom minskas. Om för- utsättningarna ändras under pågående byggnad, har man möjlighet till snabb omprofilering.
De nya arbetsmetoderna innebär, att kartmaterial och andra erforderliga data beträffande olika väglinjer m.m. erhål— les betydligt snabbare och smidigare än med äldre metoder. Som exempel här- på kan nämnas att massberäkning nu- mera kan utföras på ca en tiondel av den tid manuellt förfaringssätt kräver.
De nya metoderna har medfört en viss överflyttning av arbetsuppgifter från vägförvaltningarna till styrelsen. Sålunda utföres numera sådana arbets- moment som stereobetraktning och massberäkning i stor utsträckning cen- tralt. I framtiden kan man räkna med
att så även blir fallet med tvärsektione- ring och kartläggning av väglinjen. Å andra sidan har projekteringsarbetet på vägförvaltningarna blivit alltmera kom- plicerat genom de krav som den ökande trafiken ställer på arbetsplanernas tek- niska utförande. Väganslutningar, som tidigare kunnat utföras som enkla väg- skäl, måste nu ofta utbildas till trafik- platser av olika typer, vilka kräver om- fattande studier ur kapacitets- och tra- fiksäkerhetssynpunkt.
05.22. Vägbyggnadsverksamhcten Den förbättrade vägstandarden enligt nu gällande normer för vägby gandet har även på utförandestadiet medfört mycket stora förändringar av tekniken. Tidigare, då kravet på bärighet och tjälsäkerhet icke framträdde med nuva- rande skärpla, åtgick för Vägbyggnader- na väsentligt mindre massor och på in- gående material ställdes ick-e särskilt höga fordringar. Vanligen kunde man ta massor i väglinjen direkt till bankfyll— nader och till skärningarna behövde of— tast icke transporteras särskilda isole- ringsmassor. Massorna i skärningar och bankar balanserade och material till bankfyllnad hämtades i skärningar nära intill banken. Till följd härav kunde massuttagningar och massförflyttningar ske med enkla medel, såsom med band- redskap, skottkärror och ev. decauville- materiel. Vägbyggnaderna karakterise- rades av korta transportlängder samt en mångfald, ofta små skärningar och han- kar. Modern vägbyggnadsteknik uppställer däremot höga krav på de massor, som skall användas för vägens uppbyggnad. Dessa krav är betingade av fordringar- na på stor bärighet och tjälsäkerhet. Massor, som uppfyller dessa krav, på- träffas på vissa bestämda platser i eller utanför väglinjen. Man har sålunda kom- mit över till ett fåtal skärningar, där
stora massor tages ut, och ofta jämförel- sevis långa transportlängder. Detta åter- verkar på vägens profilering. En sådan ändring i sättet att bygga vägar har gjorts ekonomiskt möjlig genom att mo- derna maskiner kommit till användning; för massornas uttagning grävmaskiner, för deras transport traktorer, lastbilar och masstransportmaskiner av olika slag samt för deras utbredning traktorer och graders o. s. v.
Förbättring av linjeföringen medför ofta att man är hänvisad att låta vägar- na få en sträckning över markområden med för vägbyggnad mindre bärkraftig undergrund och jordarter. Vägbyggan- det förutsätter därför förundersökning- ar, innebärande en geoteknisk och geo— logisk bedömning av grundförhållan- dena. Med hänsyn till svårigheterna att på förhand helt klarlägga dessa för- hållanden måste dessa frågor ägnas stor uppmärksamhet även under bygg- nadstiden.
Av det föregående framgår att mo- dernt vägbyggande till stor del be- står av massförflyttningar. En av de ur ekonomisk synpunkt väsentligaste frå- gorna är därför att massorna disponeras på mest ändamålsenliga sätt. Härvid är icke endast fråga om transportplane- ring utan man måste jämsides härmed beakta att massorna efter sin kvalitet utnyttjas på de vägavsnitt, där de med hänsyn till grundförhållandena gör största nyttan eller på de nivåer i väg- banken där de med hänsyn till sina vägtekniska egenskaper utnyttjas på ekonomiskt bästa sätt.
Den utveckling som här ovan berörts innebär, att vidtagna dispositioner och avgöranden får mycket större ekono- misk räckvidd än blott för några år sedan. Detta beror främst därpå, att vägbyggnadsföretagen numera är större än tidigare och genom mekaniseringen drives i snabbare takt. Härigenom har
kravet på att uppkomna frågor får en teknisk-ekonomisk riktig lösning skärpts.
Genom maskintekn-iken har det skett en reducering av den oskolade kollek- tivanställda arbetskraften, medan anta— let specialarbetare undergått en bety— dande tillväxt. Belysande för föränd- ringen i detta avseende är att av utför- da arbetstimmar i egen regi svarade spe- cialarbetare år 1950 för 12 % medan motsvarande andel år 1961 var 39 %. Totalt sett har emellertid den kollektiv- anställda arbetskraftens numerär under de senaste åren i stort sett avtagit. För- ändringarna i den totala sysselsättning— en vid vägväsendet åren 1949—1961 framgår av fig. 05: 2.
Byggnadsverksamheten bedrives såväl i egen regi som på entreprenad. Vid en— treprenadarbeten är företagen i sin hel— het bortsatta på entreprenad, s. k. ge- neralentreprenader. Egenregibyggandet sker antingen helt med vägväsendets egna resurser eller helt eller delvis med förhyrda maskiner och fordon och egna resurser i övrigt eller också så, att de— lar av företagen bortsättes på kontrakt, s. k. delentreprenader. Systemet med delentreprenader eller inhyrning av ma- skiner har fått stor användning såväl vid arbeten på entreprenad som vid egenregibyggande. För närvarande upp- tar generalentreprenader ca 55 % av kostnaderna för den ordinarie vägbygg- nadsverksamheten.
Årskostnaden per arbetare (årsverks- kostnaden) har undergått en snabb steg- ring från knappt 20 000 kr år 1948 till ca 110000 kr 1961. Vid sidan av de ovan beskrivna strukturella föränd- ningarna har givetvis den fortgående penningvärdesförändringen härvid spe- laJt en viss roll. På grund av att prak- tiskt taget samtliga beläggningsarbeten ävensom övriga starkt mekaniserade vägarbeten till största delen utföres på
,A, / fr
1? 'if __ v_,n_, _, _ ___ , .. Å i,.jx / 1,
14
/* _ /W* l/AX ! "— * & xx. . ][ »» .
! X :, ( A _ . * V W 13 ] X / t lll I, xX—I/Ax' / v A L | / : 1 I * ' ”_l—' |2 ': Xl] tål . [AX II * / ”EZ, X . ,,X A _.f ,_,,_i' ,x: I ,l l ' I / N' 1 A N/ X/ *
11 I Xl! "' X fx xx
lvl ' &,” X35—N , N 111 ** *1 x'" rå-f—l-ua 9 Arbetare sysselsatta vid: i ,i —
_._— ordinarie arbeten '! enlreprenadarbeten % beredskapsarbelcn & ordinarie arbeten + enlreprenadarbeten 1 _____ ordinarie arbeten
11 | I I I | I I 1 År 1949 1950 1951 1952 1953 19541 1955 1956 1957 1958 1959 1960 961
Fig. 05: 2. Antal sysselsatta vägarbelare i den allmänna väghållningen vid slutet av janucri och juti månader åren 1949—1961.
entreprenad har årsverkskostnaden för entreprenadarbetena stigit mera än för egenregiföretagen.
I fråga om dispositionen av tillgäng- liga anslag tar smärre arbeten en viss del av vägbyggnadsanslagen i anspråk. En stor del av den vägbyggnadsverk- samhet som bedrevs i början av 1950- talet utgjordes av kompletteringsarbeten på grund av tidigare vägbyggande. Vi- dare var man för att kunna klara den växande trafiken tvungen att vidtaga åt- gärder av begränsad art, då anslagens storlek icke medgav en successiv ut— byggnad i större skala. En stor maskin- insats fordrar att vägbyggena är av viss storleksordning för att maskinerna ef- fektivt skall kunna utnyttjas. Ett större företag ger därvid inom vissa gränser bättre ekonomi än ett mindre. Vid en stor maskininsats kan arbetena även bedrivas i snabbare takt, så att de för- bättringar som sker fortare kommer tra- fiken tillgodo. En förskjutning pågår även mot en ökad andel större företag.
Genom mekaniseringen har kostnads- strukturen vid väg- och brobyggnadsar-
beten undergått väsentliga ändringar. I sammanställningen här nedan visas den procentuella fördelningen på kost- nadsslag åren 1948 och 1960.
Andel i procent Kostnadsslag
1948 1960
Arbetslöner ........... 37 18 Transporter ........... 21 27 Material .............. 7 12 Maskiner .............. 25 27 Övriga ................ 10 16 Summa 100 100
05.3. Vägunderhållet Vägunderhållet består av barmarksun- derhåll och vinterväghållning. Allteftersom fordringarna på fram- komlighet och trafiksäkerhet ökat, har vägunderhållet blivit mer omfattande och differentierat och metodiken har undan för undan förbättrats. Kostnaderna för vägunderhållet är i första hand beroende av vägarnas bygg— nadssätt och trafikintensiteten, men på- verkas även av en rad andra faktorer, såsom barmarkstidens längd och väder—
leksförhållandena i övrigt. Kostnaderna för vägunderhållet har sedan vägväsen- dets förstatligande utvecklats enligt föl- jande.
Tab. 05: 5. Vägunderhållskostnadernas utveckling i Mkr, budgetåren 1944/45— 1960/61.
Kostnad i Kostnad i
Bugget- löpande Budget- löpande
r . år .
priser prlser 1944/45 71,7 1952/53 216,1 1945/46 80,9 1953/54 214,0 1946/47 99,5 1954/55 221,63 1947/48 125,2 1955/56 265,0 1948/49 147,2 1956/57 284,1 1949/50 146,7 1957/58 319,3 1950/51 158,0 1958/59 320,1 1951/52 181,0 1959/60 360,13 1960/61 364,8
Den snabba stegringen av kostnaderna för vägunderhållet beror endast till viss del av inträffade prisförskjutningar. Till största delen beror kostnadsökningen av ökade insatser till följd av den sedan
början av 1950-talet fortgående starka trafikökningen. Trots de rationalise- ringsåtgärder som vidtagits, bl. a. för att förbilliga krossgrustillverkningen, är grusvägsunderhållet genom trafikök- ningen fortfarande mycket kostnadskrä- vande. Genom en intensifierad belägg- nings- och oljegrusverksamhet har emel- lertid grusvägunvderhållet nu upphört på en stor del av de starkast trafikerade vägarna.
Den ändrade inriktningen av vägun- derhållsverksamheten belyses i följande tab. 05: 6.
Under 1950-talet har skett en omfat- tande mekanisering av vägunderhållet och maskiner och lastbilar med större avverkningsförmåga och mångsidigare användning har införts.
Under år 1959 minskade grusvägläng- den genom beläggningar och oljegrus med ca 3 400 km, vilket motsvarar 3,6 % av vägnätet. Denna stora minskning av grusvägläng—den berodde till viss del på de ökade investeringsmedel som genom
Tab. 05: 6. Kostnaderna för olika vägunderhållsarbeten budgetåren 1944/45 och 1960/61.
1944/45 1960/61 Väglängd Kostnad Väglängd Kostnad 1 OOO-tal 1 OOO-tal km Mkr % km Mkr % A. Grusvägbaneunderhåll (grus- ning, lerning, flickning, damm- bindning, hyvling, materiel— kostnad) ................... 85 36,5 51 72 ]20,0 33 B. Underhåll av beläggningar och oljegrusvägar ............... 5 2,4 3 23 30,0 8 C. Övrigt barmarksunderhåll (tjälskaderep., trummor, diken, röjning, vägmärken, trafiklin- jer, broar, bryggor, färjor m. m.) ..................... 90 14,4 20 95 90,0 25 D. Vintervägunderhåll (snöröj- ning, sandning, snöskärmar m. m.) ..................... 90 18,4 26 95 75,0 20 E. Nya slitlager av oljegrus och enkla beläggningar samt för- stärkningsarbeten ........... — — —— —— 50,0 14 Summa 90 71,7 100 95 365,0 100
Tab. 05: 7. Grusvägsunderhällets omfattning under budgetåren 1948/49 och 1960/61 samt beräknad omfattning 1968/69.
Total våglängd km ........................ Grusväglängd km ........................ » % ......................... Underhåll grusvägbana, krossgrus ma ........ » » arbetstimmar ........ | » biltimmar ........... » » hyveltimmar ........ » » klorkalcium, ton
(omräknad) .........
Sandning ma .............................
beredskapsarbeten kunde användas för här ifrågavarande arbete. En fortsatt minskning med 3 % om året, skulle be- tyda att under 10 är ytterligare ca 30 % av vägnätet kommer att förses med var- aktigare slitlager. År 1970 skulle således ungefär 50 % av vägnätet vara försett med varaktigare slitlager än grus. Re- sultatet av denna utveckling blir att grusvägunderhållet undergår ytterligare minskning. Den beräknade omfattningen av grusvägunderhållet i slutet av 1960- talet framgår av tab. 05: 7.
Av övriga arbeten förutses en fort— satt ökning av de servicebetonade ar- betena, såsom sandning, snöröjning, tra- fikvisning och rtrafiklinjemålning samt sådana arbeten i övrigt som är beroende av trafiken.
Snöröjningen beror givetvis i första hand på väderleksförhållandena men även i viss mån på trafikintensiteten. Den ökade trafiken nödvändiggör en snabbare snöröjning. Genom att flera vägar byggs med dubbla körbanor ökar vidare den vägyta, som skall hållas fri från snö och is.
Under senare år har allt fler under-
1948/49 1960/61 1968/69 ... . 90 007 95 211 96 000 . . . . 85 257 72 480 51 700 . . . . 94,7 76,1 54,0 .... 3 611 000 2 694 000 1 550 000 . . . . 2 345 000 645 000 550 000 . . . . 2 044 000 1 118 000 830 000 . . . . 796 000 927 000 650 000 .... 91 000 119 000 95 000 . . . . 290 000 1 351 000 1 500 000
hållsarbeten kommit att utföras av sär— skilda patruller som arbetar inom flera vägmästarområden. Särskilda lag utför sålunda oljegrustillverkning, trafiklinje- målning, krossgrustillverkning med 2-stegsverk, beläggningsreparationer etc. Denna verksamhet torde komma att utvecklas ytterligare. Försök har även igångsatts med övergång till större for- donsenheter och maskinutrustningar för materialtillverkning och därmed sam— manhängande metod- och organisations- förändringar.
De nuvarande vägmästarområdena or- ganiserades i samband med vägväsen- dets förstatligande. Genom de stora för- ändringar, som skett på vägunderhål- lets område, har frågan om verksamhe- tens lokala organisation fått ökad aktua- litet. Inom styrelsen har därför påbör- jats en utredning om vägunderhållets linjeorganisation med särskild hänsyn till vägmästarområden-as lämpligaste om- fattning. Härvid torde även frågan om en samordning på det lokala planet av unvderhållusverksarmhetevn med byggnads- verksamheten i. egen regi komma att behandlas.
KAPITEL 06
Vägorganisationens arbetsuppgifter
Förutsättningarna för verksamheten in- om vägväsendet har genom bilismens utveckling helt förändrats. Den tyngre och allt intensivare trafiken ställer nu- mera långt större krav på vägnätet med avseende på framkomlighet och säkerhet än tidigare. Bilismens expansion har emellertid skett så snabbt att endast mindre delar av vägnätet hunnit an- passas till den nya trafiksituationen med ökade standardkrav i fråga om bä- righet, bredd och linjeföring. En full— ständig vägutbyggnad är även vid starkt växande resurser en fråga på lång sikt. Eftersom endast en mindre del av väg- nätet inom överskådlig tid kan beräknas bli ombyggd är man i väsentlig om- fattning hänvisad till att genom för- stärkningsarbeten och underhållsåtgär- der hålla vägarna i trafikdugligt skick.
Målet för vägorganisationens verk- samhet är att åstadkomma och vidmakt- hålla ett rationellt vägsystem. För att kunna realisera detta är det nödvändigt att avväga insatserna på sådant sätt att radikala ombyggnader kan ske i större utsträckning än tidigare, särskilt på de delar av vägnätet där god räntabilitet erhålles. Genom den i slutet av 1957 framlagda »Vägplan för Sverige» och de kompletterande utredningar som ef- ter hand verkställes erhålles underlag för en ändamålsenlig inriktning av väg- byggnadsverksamheten. Samtidigt söker man i största möjliga utsträckning kon— centrera tillgängliga resurser till längre sammanhängande vägsträckor. För att
trygga framkomligheten på alla delar av vägnätet är det dock nödvändigt att även fortsättningsvis avsätta en icke obetydlig del av disponibla medel för förstärkning och förbättring av de delar av vägnätet, som först i ett senare skede kan bli föremål för en fullständig om— byggnad.
För bästa behovstäckning är det av största vikt att hela verksamheten är ändamålsenligt inriktad samt att arbe- tena utföres så ekonomiskt som möjligt. Med hänsyn till de förluster som felin- vesteringar eller i övrigt bristande för- utseende eller ofullständigt utnyttjade produktionsfaktorer medför, är bl. a. ett systematiskt planeringsarbete i olika stadier av verksamheten nödvändigt. Planeringen måste vara dels översiktlig och avse en förhållandevis lång period, dels mer detaljerad för kortare perio- der.
De tekniska framsteg, för vilka i det föregående redogjorts, ävensom produk- tionsfaktorernas samordning och eko- nomiska utnyttjande har nödvändig- gjort utveckling av nya arbetsfunktio- ner och väsentliga ändringar i tidigare befintliga. En anpassning till de föränd— rade förutsättningarna fordrar en änd- ring av organisationen. Som bakgrund för kommitténs förslag lämnas här ne- dan en redogörelse för de huvudsakliga arbetsuppgifter, som åvilar den statliga vägorganisationen. De åtgärder som an- givits som erforderliga för det rätta full- görandet av dessa utföres redan nu i den
omfattning personalresurserna och orga- nisationen medger.
06.1. Långtidsplanering Den översiktliga planeringen, omfattan- de hela verksamheten, skall ge under- lag för en sammanfattning av de totala vägbehoven under hänsynstagande till bl. a. den förutsedda utvecklingen på transport- och personbilsområdet. Allt- eftersom förutsättningarna ändras »— exempelvis genom tillkomsten av nya vägbehov —— göres erforderliga juste- ringar. På så sätt erhålles ett ständigt aktuellt långtidsprogram, d. v. 5. man får en rullande planläggning. Behoven är särskilt stora i och invid städer och tät- orter, delvis som en följd av urbanise- ringen. Denna har under senare är främst inneburit en befolkningskoncen- tration till de större och ur industriell synpunkt mest expansiva tätorterna me- dan de i befolkningsavseende mindre orterna i stort sett stagnerat. Detta har medfört att problemen på samhällspla- neringens område och därvid bl. a. tra- fikproblemen komplicerats. Med den omfattning som investering— arna i husbyggnads- och anläggningsar- beten numera fått, framträder behovet av en förutseende och effektiv samhälls- planering med allt större styrka. Den ef- tersläpning, som på grund av otillräck- liga resurser uppkommit i planeringsar- betet har medfört en tidsmässig förskjut- ning av många projekt och i övrigt fått till följd att gjorda investeringar icke alltid kunnat grundas på tillfredsstäl- lande underlag. Den samhälleliga plane- ringen är därför en trång sektor för byggnads- och anläggningsverksamhe- ten. Genom bilismens utbredning och i anslutning härtill inträffade föränd- ringar i transportfunktionen får vägfrå- gorna en allt större betydelse vid sam- hällsplaneringen och måste därför be-
aktas i helt annan utsträckning än tidi— gare. För att erforderliga bebyggelsepla- ner skall kunna fastställas fordras bl. a., att vägfrågorna inom området blivit lös- ta, åtminstone principiellt. Detta med— för att omfattande projekteringsarbe- ten ofta måste utföras långt innan ett företag ur andra synpunkter blivit aktuellt. Allteftersom bilismen ytterli- gare ti—llväxer, kommer vägväsendets insatser att bli alltmer nödvändiga för en rationell samhällsplanering.
Samhällsplaneringen, som bedrives av ett flertal offentliga organ, har ännu icke fått sin slutliga utformning. Dessa förhållanden liksom svårigheterna att rätt bedöma de framtida behoven, för- svårar planeringen och ställer mycket höga krav på insikt och omdöme hos företrädarna för de skilda samhällsfunk— tioner, vilka ingår i de olika planerings- organen. För att vägväsendet skall kun- na lämna ett fullgott bidrag till samhälls- planeringen fordras tillgång till personal med särskilda insikter i tätomrädenas trafikproblem.
06.2. Projektering och byggande av väg De åtgärder, som erfordras för att en ny vägförbindelse skall komma till stånd, avser projektering och byggande av väg. I fråga om arbetsgången kan i stort sett urskiljas följande stadier, vilka dock icke är skarpt avgränsade och icke all- tid kommer i nedan angiven ordning.
Projektering
Fastställande av behovet av viss väg och dess dimensionering m. m.
Angelägenhetsgradering Uppskattning av byggnadskostnaderna Inplacering i flerårsplan Alternativa sträckningar
Val av sträckning
Detaljprojektering Arbetsplan
Byggande Driftsplanerivng
Marklösen
Byggnadsprogram
Val av utförandeform
Upprättande av programbandlingar Utförande
Entreprenadkontroll Efterkalkyl
06.201. Fastställande av behovet av viss väg och dess dimensionering m. m. Frågan om byggande av väg kan aktua- liseras genom den allmänna planlägg- ningen av kommunikationerna eller ge— nom initiativ i det enskilda fallet. Enligt vägstadgan har vederbörande länsstyrel- se att med biträdande av vägförvaltning- en utreda behovet av den ifrågasatta vägen.
Erforderliga utredningar angående behovet av väg sammanfattas i en utred- ningsplan, vilken avser att klarlägga vägnätets utformning i stort och utgöra underlag för samhällsplaneringen vid uppgörandet av region-, general-, stads- och byggnadsplaner samt ligga till grund för detaljplaneringen av vägarna och för meddelande av byggnadsförbud. För uppgörande av utredningsplanerna verk- ställes i regel särskilda trafikundersök- ningar för att klarlägga trafikens om- fattning, art och destination inom om— rådet att ligga till grund för bl. a. vä- gens dimensionering enligt gällande nor- mer. Vidare tages hänsyn till trafikens behov av säkerhet och snabbhet vid olika trafikmedels framförande samt till ekonomiska och allmänna intressen — bebyggelse, jordbruk, skogsbruk, in- dustri, försvar, naturvård m. m.
06.202. Angelägenhetsgradering
För att erhålla bästa utbyte av investe- ringarna är det nödvändigt med en nog— grann avvägning mellan olika projekt.
Som framgår av det föregående har man vid vägfrågornas lösning att även ta hänsyn till ett flertal intressen av icke- ekonomisk art. Det låter sig därför icke alltid göra att anlägga enbart ekonomis- ka synpunkter på projekten. I stor ut- sträckning är vägtrafiken emellertid ett område som väl lämpar sig för använ— dande av ekonomiska kriterier även om svårigheterna att ekonomiskt värdera möjliga trafikvinster i vissa fall med- för att sedvanliga räntabilitetskalkyler blir alltför teoretiska.
I syfte att få underlag för en priori- tetsbedömning har en kvalitetsgradering av vägnätet påbörjats. Vidare pågår un— dersökningar av olika slag för att ut- röna transportbehovet, bl. a. trafik— räkningar och -vägningar, samt gods- transportundersökningar. Den definiti- va prioritetsbedömningen skall icke blott avse de till projektering och ut- förande närmast aktuella företagen utan även avse ett tillräckligt antal projekt av lägre angelägenhetsgrad, vilka vid en vidgad verksamhet kan bli aktuella för utförande. Med hänsyn till den avsevär- da tid som förflyter innan ett företag kommer till utförande måste en kon- tinuerlig översyn av angelägenhetsgra- deringen göras för att turordningen all- tid skall vara den lämpligaste.
06.203. Uppskattning av byggnadskost- naderna
Redan på ett tidigt stadium är det nöd- vändigt att skaffa sig en så realistisk uppfattning som möjligt om kostnaderna för ett vägprojekt, bl. a. för företagets intagande i flerårsplan och för en pre— liminär planering av de resurser, som erfordras vid dess utförande. Underlag för erforderliga kostnadsuppgifter kan hämtas från tidigare utförda företag. En mer exakt kostnadsberäkning er— fordras icke på detta stadium.
06.204. Inplacering i flerårsplan På grundval av i det föregående under 06.201.——203. angivna utredningar och överväganden intages företaget i fler- årsplan. Denna är avsedd att utgöra ett program för vägbyggandet under en femårsperiod. Den skall alltså ligga till grund för olika dispositioner från väg- förvaltningarnas sida beträffande de re- surser som erfordras för ett rationellt bedrivande av verksamheten. Under se- nare år har man bl. a. i syfte att effek— tivisera byggnadsverksamheten sökt in- rikta denna mot företag av större stor- leksordning, vilka omspänner flera år under den period flerårsplanen avser och vilka ur trafiksynpunkt ger en stör- re utdelning än de små och medelstora företagen. Systemet med femårsplaner förutsätter kännedom om medelstilldel— ningen för den period planen omfattar om planläggningen icke skall bli illu— sorisk. En reducering av den förutsatta medelstilldelningen medför nämligen en förskjutning av programmet som för- rycker verksamheten och försämrar möjligheterna att ekonomiskt bedriva särskilt de större företagen.
06.205. Alternativa sträckningar
Projekteringen av ett företag bör på- börjas i så god tid att fullständig arbets- plan med tillhörande konstruktionsrit- ningar kan föreligga minst 1 år före ut- förandet. Detta innebär att projektering- en måste påbörjas minst 2 å 3 år före arbetets påbörjande. Nödvändigheten av att uppehålla viss beredskap för eventu- ella rubbningar på arbetsmarknaden medför, att projekteringen även måste omfatta en investeringsreserv. Till följd härav måste även ett antal företag utan- för flerårsplanerna projekteras.
Som framgår av avsnitt 05: 2 tilläm- pas inom projekteringsverksamheten en helt ny teknik genom användande av fotogrammetriska instrument och elek-
troniska räknemaskiner. Den inom sty- relsens avdelning för fotogrammetri ut— vecklade metodiken för användning av flygbilder vid olika stadier av vägpla— nering innebär, att den förberedande planeringen till viss del utföres av väg- förvaltningarna med hjälp av stereo— instrument av typ Balplex plotter, me- dan den mera precisionskrävande delen av verksamheten, d. v. s. noggrann kart- läggning och numerisk mätning för de- taljplaneringen, utföres på styrelsens fotogrammetriavdelning. Detta förfaran- de har medfört en spridning till de olika vägförvaltningarna av en stor del av den fotogrammetriska verksamheten. Styrel— sen har redan anskaffat ett antal Bal- plexinstrument, som placerats på vissa vägförvaltningar och avser att efter hand ytterligare komplettera denna ut- rustning.
De i samband med projekteringsar- betet erforderliga massberäkningarna utföres vad beträffar landsbygdens väg- nät numera till övervägande del på då- tamaskin. Alltjämt erfordras emellertid som komplement till de från datamaski- nen erhållna tabellvärdena uppritade signifikativa och speciella tvärsektio- ner. Dessa uppritas för närvarande ma- nuellt, ett omständligt och tidsödande arbete. Försök pågår emellertid att auto- matisera även detta arbete, vilket skulle innebära att de från datamaskinen er- hållna värdena ma-skinellt skulle omsät- tas i uppritade sektioner, eventuellt på fotografisk väg. Dessa nya metoder möj- liggör sålunda i långt större utsträck- ning än tidigare en noggrann undersök- ning av flera alternativa sträckningar, samtidigt som projekteringen kan avse en längre sträcka. Följande delstadier i projekteringen kan utskiljas.
Under »lokaliseringsstadiet» bearbe- tas de flygbilder, som detta nya arbets- sätt kräver, i regel ute på vägförvalt— ningarna med hjälp av spegelstereoskop
och mätmikrometer. Man får då en över- blick av hela det aktuella området och kan bedöma framkomligheten samt be- stämma det terrängbälte av någon kilo- meters bredd, inom vilket man anser att vägen bör byggas.
Därefter följer »utredningsplanering- en», som utföres med hjälp av ett in— strument kallat Balplex. För erforder— lig specialfotografering kräves vissa stödpunktsmätningar ute i terrängen. I Balplex-instrumentet, som skötes av specialutbildad personal, kan man över- blicka ett område av ca 4,5 x 2,5 km. Härigenom är det möjligt att noggran- nare undersöka olika linjer och träffa det definitiva valet mellan olika huvud- alternativ.
Vid »arbetsplaneringen» användes en steroautograf. Med hjälp härav upprät- tas en fullständig karta över ett område av 300—400 m bredd kring den valda vägsträckningen. Efter denna karta kan man staka upp väglinjen ute i terrängen, varpå följer sektionering och markun- dersökningar.
På detta sätt skaffar man sig sådan överblick att man lättare och utan större kostnad senare kan planera vägarnas fortsatta utbyggnad. Detta innebär, att man undviker sådana feldragningar som tidigare kunde inträffa på grund av att man saknade resurser för att skaffa sig en tillräckligt fullständig helhetsbild. Likaså minskar man i väsentlig omfatt- ning det tidigare rutinarbetet samtidigt som det kvalificerade ingenjörsarbetet ökar i hög grad.
06.206. Val av sträckning Av alternativa sträckningar har man att utvälja den, som under hänsynstagande till trafikens behov ger lägsta kostnad. För att bestämma det ur kostnadssyn— punkt förmånligaste alternativet kräves en undersökning av grundförhållande— na, stundom innefattande en geoteknisk
bedömning eller mer fullständig under- sökning av geoteknisk art. Dessutom er- fordras på detta stadium en åtminstone summarisk bedömning av förekomman- de materialsorter i väglinjen för att utröna deras användbarhet och därige- nom få en uppfattning om erforderlig materialsnskaffning och transportarbe- te. Det slutliga valet av sträckning mås- te ske med beaktande även av andra byggnadstekniska synpunkter, varför samråd med byggnadspersonal bör äga rum redan på projekteringsstadiet. Bland de övriga faktorer som bör på- verka valet av sträckning kan nämn-as kostnaderna för marklösen m. m.
Till följd av ökade krav på linjefö- ringen utnyttjas numera även mindre bärkraftig undergrund och geotekniska förundersökningar och bedömanden måste därför ske i större utsträckning än tidigare. De geotekniska frågornas växande ekonomiska betydelse gör att de måste ägnas allt större uppmärksam- het och även avse mindre företag. Väg- förv-altniwngarnxa bör därför tillföras så- d-an sakkunskap att de självständigt kan utföra åtminstone enklare geotekniska undersökningar och beräkningar.
06.207. Detaljprojektering Sedan sträckningen i sina huvuddrag fastställts skall vägens geometriska ut- formning bestämmas. Med utgångspunkt från den tänkta väglinjen insamlas data angående nivåer, markförhållanden m. m., vilka befästes i terrängen. Sedan stakningslinjen blivit definitiv upprät- tas massberäkning och massdiagram. Med ledning av erhållna kvantiteter och vid tidigare arbeten framkomna å-pri- ser, utföres en summarisk kostnadsbe- räkning.
06.208. Arbetsplan
Arbetsplanen är den fullständiga akt, som enligt vägstadgan skall ligga till
grund för väg- eller broföretags utfö- rande. Planen upprättas av vägförvalt- ningen.
Enligt gällande anvisningar skall ar- betsplanen omfatta
översiktskarta
betänkande
kostnadsberäkning fastighetsägareförteckning protokoll från markägarsammanträde
normalsektioner planritningar
profilritningar
ritningar till förekommande broar, andra konstbyggnader och trafikplatser m. m. samt i förekommande fall tvärsek- tioner.
Betänkandet skall innehålla uppgifter om för vägfrågans bedömande och företa- gets utförande betydelsefulla förhållanden samt motivering för arbetet.
Uppgift lämnas bl. a. om arten och om- fattningen av rådande och framtida trafik jämte därav motiverad vägstandard med avseende på typsektioner, dimensionerande hastighet och överbyggnad. Redogörelse lämnas för undersökta sträckningar och skälen för att viss sträckning valts och andra förkastats. Behovet av grundförstärk- ningsåtgärder, trafikplatser, busshållplat— ser, koportar, serviceanläggningar och and- ra anordningar för trafiken m. m. kommen- teras. Om alternativlinje utarbetats moti- veras och beskrives den på samma sätt som huvudlinjen.
För broar och andra konstbyggnader skall uppgift lämnas om det slag av vattendrag eller den trafikled som korsas. Val av bra- läge, brotyp, spännvidd, material m. m. mo- tiveras. Redogörelse lämnas över företagna undersökningar rörande grundförhållanden, vattenstånd, ström- ' och isförhållanden, flottning, trafikförhållanden m.m.
I betänkandet angives även om företaget berör generalplan, stadsplan, byggnadsplan eller eventuell annan plan samt i förekom- mande fall om ändring av desamma er- fordras och möjligheterna härför. Vidare angives om statens skogar och vattenfall, militära anläggningar, torrläggningsföretag, järnväg, kraftledning, kabelanläggning, fornminnen, officiella fixpunkter m. m. be- röres samt det samråd, som i förekomman-
de fall skett med vederbörande överlant- mätare, länsarkitekt, landsantikvarie, drät- selkammare, byggnadsnämnd, lantbruksin- genjörer m. fl.
Kostnadsberäkningen avslutas med en sammanställning över våglängder och bygg- nadskostnader. Vid alternativa förslag skall av kostnadssammanställningen framgå så- väl totalkostnaderna för samtliga tänkbara kombinationer som delkostnaderna för olika vägdelar.
I fastighetsägareförteckningen upptages sektion för ägogräns, fastighetsbeteckning enligt jordregistret, namn och adress på fas- tighetsägare och innehavare av nyttjande- rätt eller servitut, mark, som beräknas bli tagen i anspråk samt genom vägen avskild åker m. m.
Planritning skall bl. a. angiva ägogränser och ägobeteckningar för de områden, som direkt beröres av vägföretaget samt terräng— ens beskaffenhet genom ungefärliga nivå— kurvor eller annan beteckning. Planritning- en bör omfatta ett område av minst 100 meters bredd på ömse sidor om den uppsta- kade linjen. Fixar och befästningspunkter angives till sina lägen liksom kurvradier, indelning i delsträckor, längdmätning m. m.
För att underlätta planeringen i samband med arbetets utförande uppgöres en mass— tabell. Om tveksamhet kan tänkas uppstå beträffande lämpligaste disposition av skär— ningsmassorna, anges massornas fördel- ning på profilritningen. För område med fastställd stadsplan inlägges den i stads- planen fastställda längdprofilen på profil— ritningen.
Geotekniskt utlåtande och infordrade ytt- randen över vägförslaget skall bifogas ar- betsplanen.
Arbetsplanen skall — eventuellt in- nan den helt färdigställts — understäl- las styrelsen för granskning beträffande såväl den geometriska väglinjen som det byggnadstekniska utförandet. Efter er- forderlig revidering färdigställes arbets- planen. Planen skall därefter genom länsstyrelsens försorg utställas. För att bereda länsstyrelserna tillfälle att in- verka på beslut om fastställelse av be- slutet, föreskrives att länsstyrelse skall avgiva yttrande över upprättad arbets- plan. Besvär över fastställd arbetsplan anföres hos Kungl. Maj:t.
Vid dröjsmål med utförande av väg- företag kan förhållandena ofta ändras så, att den fastställda sträckningen icke längre är den lämpligaste. Fastställd ar- betsplan förlorar därför som regel sin giltighet, om den ej kommer till utfö— rande inom viss tid. En sådan begräns— ning betingas även av de rättsverkning- ar i olika hänseenden som fastställelse— beslutet medför. Beslutets giltighetstid bestämdes ursprungligen till tre år men utsträcktes år 1952 till fem. Skälet här- till var bl. a. att en investeringsplan med relativt stort antal företag förbe— redda för igångsättning måste föreligga vid varje tidpunkt.
Det kan förekomma att arbetsplan måste upprättas och fastställas, oaktat medel för företagets utförande icke vän- tas bli tillgängliga under de närmaste åren. Så är exempelvis fallet, om stads- plan eller generalplan skall upprättas för område, över vilket allmän väg är avsedd att framdragas. Möjlighet finnes därför att förlänga giltighetstiden för bc- slut om arbetsplans fastställande.
06.209. Driftsplanering
Sedan arbetsplan fastställts och even— tuellt erforderliga kompletterande bygg- nadstekniska undersökningar, exempel- vis av geoteknisk art, utförts, skall före- taget förplaneras. Syftet härmed är att med utgångspunkt från arbetsplanen be- räkna för företagets utförande erforder- liga insatser av arbetskraft, maskiner och material, som erfordras totalt och för olika byggnadsdelar. Dessa insatser prissättes och sammanfattas i en för- kalkyl. Härigenom erhålles en viktig bedömningsgrund för avgörande av frå— gan om företaget skall utföras i egen regi eller på entreprenad. Sedan ett fö- retag slutförts upprättas en efterkalkyl, som i sin uppställning skall vara analog med förkalkylen.
Förplaneringen skall vara så nog-
grann att den kan utgöra underlag för en detaljplanering. Syftet med denna är att i detalj bestämma den inbördes ord- ningsföljden ävensom tidsåtgången samt resursbehovet för varje i företaget in- gående slag av arbete. För att få en realistisk planläggning kan denna icke avse alltför lång period utan bör i regel begränsas till det närmast liggande ar— betet, varvid självfallet måste beaktas de i företaget ingående arbetenas inbör- des samband. Detaljplaneringen utföres därför successivt. Allteftersom företaget fortskrider får erforderliga justeringar göras i förplaneringen, så att denna med hänsyn till gjorda erfarenheter ständigt är aktuell. Redan förplaneringen måste vara så upplagd att maximalt arbetsre- sultat kan utvinnas ur vintersysselsätt— ningen. Vid detaljplaneringen av före— tagen måste hänsyn härtill tagas.
06.210. Marklösen
Igångsättande av ett vägbyggnadsföretag förutsätter tillgång till erforderlig väg- mark. Den omfattande investeringsverk- samheten och det genom vägstandardens förbättring ökade markbehovet medför, att kostnaderna för marklösen och öv- riga intrång i samband med markens disposition undergått en mycket stark stegring.
För tillträde till mark utanför resp. inom general- eller stadsplanelagt om- råde gäller olika regler.
Inom general- eller stadsplanelagt om- råde måste marken förvärvas med ägan- derätt antingen på frivillig väg eller ge- nom expropriation. Markfrågorna inom stadsplanelagt område måste därför vara lösta innan ett vägbyggnadsföretagigång- sättes antingen genom förvärv av områ— det eller genom att tillträde till marken dessförinnan medgivits av markägaren eller av expropriationsdomstol.
Utanför stadsplanelagt område åter, uppkommer enligt väglagen vägrätt van-
ligen genom arbetsplanens fastställande. Detta innebär att ägare av fastighet har skyldighet att upplåta för vägen erfor- derlig mark utan att slutlig uppgörelse träffats.
Marklösenfrägorna har av olika anled— ningar blivit mycket komplicerade. Vid lösen av vägmark och intrång å jord- bruksfastighet tillämpas ofta mycket teo— retiska beräkningar och värderingsnor- mer och komplicerar uppgörelserna än ytterligare i samband med ägoutbyte el- ler omställning av jordbruksdriften. På grund härav erfordras speciell sakkun- skap å hithörande områden hos mark- lösenpersonalen, detta särskilt som en stor del av markägarna representeras av specialister från stora fackorganisatio- ner.
Även vid värdering av byggnader till- lämpas numera relativt invecklade teo- retiska principer.
Et'ter ikraftträdandet av den nya bi- dragsförordningen avseende statsbidrag till städer och kommuner för mark till gator och vägar har vägförvaltningarna att verkställa granskning av städernas uppgörelser i markärenden i anslutning till frågan om bidrag till byggnadskost- naderna. Detta ställer ökade krav på den personal inom Vägförvaltningen, som har ansvaret för dessa frågors handlägg- ning, där ingående beräkningar angå- ende värde av kvartersmark, hus, rest- värde av fastigheter med hänsyn till bebyggelse enligt blivande plan m. ni. måste utföras.
06.21 1. Byggnadsprogram
Byggnadsprogrammet utgör en produk- tionsplan som upprättas av vägförvalt— ningarna för de närmaste två årens verksamhet. För att ett byggnadsföretag skall tas in i byggnadsprogram bör dess- förinnan helst en byggnadsteknisk pla- nering (förplanering) av företaget ha gjorts. Eftersom medelstilldelningen är
känd för högst ett och ett halvt år i sän- der kan programmet fastställas av väg- och vattenbyggnadsstyrelsen för endast ett år. För en effektiv planläggning av byggnadsverksamheten skulle byggnads- programmen emellertid behöva omfatta en längre period, så att företag icke mås- te igångsättas utan kännedom om att erforderliga resurser tillåter en ekono- misk byggnadstid. Byggnadsprogrammet skall utgöra en tidsplan över företagens utförande i stort samt ange den huvud— sakliga dispositionen av personal och maskiner för att möjliggöra ekonomiskt lämpligaste företagsstorlek.
Samordningen av i egen regi respek— tive på entreprenad bedrivna företag sker i stora drag i samband med utar- betandet av byggnadsprogrammet. Vid planläggningen av den totala byggnads- verksamheten inom respektive län skall även kravet på en jämn sysselsättning av arbetskraft beaktas för samtliga ar- heten.
06.212. Val av utförandeform
Utförandet av olika projekt kan ske helt i egen regi, helt på entreprenad eller" såsom en kombination av dessa former. Utslagsgivan-de för valet av utförande- form bör vara .rent ekonomiska krite- nier, såväl för byggnadsverksamheten i stort som för olika typer av företag och arbeten. En fullt rättvis-ande jämförelse mellan egenregi- och entreprenadarbe- ten kan endast erhållas om förutsätt- ningarna för arbetenas bedrivande är lika, vilket med hänsyn till ett flertal olika faktorer icke kan uppnås. Detta medför 'att vid exempelvis jämförande kalkyler korrigeringar måste göras be- träffande icke kommensurabla kostnads- element.
En produktionsfaktor, som på grund av strukturförändringarna i verksam- heten det varit svårt för det statliga
vägväsendet att effektivt utnyttja är ar- betskraften. Den fortgående mekanise— ringen av vägbyggandet har sålunda för väg- och vattenbyggnadsverkets del medfört ett visst överskott av grovarbe- tare som styrelsen haft att garantera sysselsättning. Samtidigt föreligger brist på yrkeskunnig maskinpersonal. Till följd av ogynnsam åldersfördelning och därmed större trögrörlighet har av- gången av grovarbetare i huvudsak skett genom pensionering. För att erhålla en bättre sammansättning av arbets— kraften har styrelsen varit nödsakad att utfärda förbud mot nyanställning samt att vidtaga åtgärder för viss över— flyttning av vägbyggn-adsarbetare till vägunderhållet. Verket har därför hit- tills endast h-aft begränsade möjligheter att obundet välja den lämpligaste ut— för-andeformen. Detta har i sin tur med- fört att tillgången på arbetskraft i vissa fall blivit avgörande för medelsfördel- ningen länen emellan.
I syfte att ernå jämställdhet med en- treprenörerna måste man därför — i likhet med vad som gäller för annan statlig anläggningsverksamhet _— fordra en större rörlighet hos arbetskraften. Under denna förutsättning är det lämp— ligt att driva en egenregiverksamhet, vars omfattning kan varieras alltefter det aktuella marknadsläget i olika delar av landet. Det skall sålunda icke vara ett mål för vägväsendet att i fråga om den ordinarie vägbyggnadsverksamheten upprätthålla en egenregiverksamhet av viss omfattning utan att detta kan mo- tiveras av ekonomiska skäl, såsom för kontroll av verksamheten och uppfölj— ning av utvecklingen.
06.213. Upprättande av programhtmd- lingar
För de byggnadsföretag, som skall ut- föras på entreprenad skall program— handlingar upprättas. Dessa skall in-
nehålla alla de uppgifter och upplys- ningar som erfordras för entreprenö- rens anbudsgivning och skall bygga på förplaneringen. Programhandlingarna tillsammans med antaget anbud utgör underlag för kontraktsskrivningen och skall som bilagor ingå i kontraktet. För att anbudsgivaren skall kunna avgiva ett så riktigt anbud som möjligt och för att sedermera bestämmelserna i kon- traktet skall kunna utformas på med hänsyn till företagets art lämpligaste sätt ställes mycket stora anspråk på pro- gramhandlingarnas fullständighet och korrekthet.
06.214. Utförande
Sedan en väl genomarbetad planlägg- ning gjorts skall företaget utföras i en- lighet härmed. Planläggningen skall va- ra så fullständig att avvikelser från pla- nen endast uppkommer som följd av helt oförutsedda omständigheter.
Den långt drivna mekaniseringen medför att driftsavbrott i och för sig förorsakar stora merkostnader och dess- utom försenar arbetena. Vid uppkom- na eller befarade störningar i driften ankommer det därför i första hand på arbetsledaren eller vid entreprenadarbe- ten kontrollantpersonalen att vidtaga omedelbara åtgärder för att undvika el- ler begränsa förlusterna och vid behov påkalla hjälp av distriktets byggnads- personal: På denna ankommer att följa verksamheten så att denna bedrives i enlighet med utarbetade planer och lämna erforderliga råd och anvisningar för arbetets utförande. För att under arbetets gång snabbt kunna lösa upp- kommande driftsfrågor skall företagets arbetsledning stå i ständig kontakt med vägförvaltningens byggnadssektion, som i sin tur genom inspektioner skall utöva en teknisk-ekonomisk tillsyn och kon- troll av verksamheten.
06.215. Entreprenadkontroll Under ett entreprenadföretags gång ut- övas kontrollen lokalt av därtill förord- nad platskontrollant. Den växande före- tagsstorleken och entreprenadvolymen har nödvändiggjort en utökning av kon— trollantpersonalen. Vid de största arbe- tena, såsom motorvägar eller större bro— byggen, har uppbyggts en särskild kon- trollantorganisation, i vilken ingår spe- cialister på förekommande arbeten. Kontrollanten har att i första hand ut- öva en allmän kontroll vid arbetenas ut— förande samt att vara tillgänglig för samråd med entreprenörens arbetsled- ning för att snabbt lösa uppkommande problem. Därutöver åligger det kontrol- lanten att närvara vid utförandet av spe— ciella arbeten såsom gjutningar och be- läggningar samt att i samband härmed utföra erforderlig provtagning och här- av föranledda undersökningar samt upp— mäta och kontrollera utförda arbets- kvantiteter m. m.
Under senare år har beläggningsverk- samheten undergått en snabb ökning och svarar numera för en avsevärt stör- re del av den totala verksamheten än tidigare bl. a. genom att enkla belägg— ningar utföres med användande av väg- underhållsmedel. Efter hand som allt fler vägar förses med beläggning ökas även den våglängd, som måste underhål- las med nya slitlager. Den alldeles över- vägande delen av beläggningarna utfö- res på entreprenad. Med hänsyn till verksamhetens stora omfattning måste inom denna sektor upprätthållas en be- tydande kontroll. För att effektivisera denna _— hl. a. i fråga om de använda materialen och härav ingående kvanti- teter — har man börjat utrusta vägför- valtningarna med särskilda laborato- rier.
För brobyggnadsverksamheten finnes vid vägförvaltningarna en särskild bro- kontroll, vanligen under ledning av en
byggnadsavdelningen underställd förste kontrollant, ofta med biträdande perso- nal. I den mån särskild platskontroll icke finns organiserad,. vilket vanligen endast förekommer vid större broar, utövar nämnda personal kontrollen över samtliga brobyggnadsföretag och andra konstbyggnader inom länet, vilka utfö- res på entreprenad. Denna personal ut- nyttjas i vissa län även för ledning av underhållsarbeten på respektive läns broar etc. och sköter även i vissa fall den kontinuerliga inspektionen av bro- arna.
06.216. Efterkalkyl
Sedan ett företag slutförts, verkställes en efterkalkyl. Vid större arbeten bör efterkalkylen göras periodisk. Efterkal- kylen göres efter samma mall som för- kalkylen för att de verkliga kostnader- na lätt skall kunna jämföras med de be- räknade. En utförligare efterkalkyl kan helt naturligt endast göras för egenregi- arbeten och en mer summarisk för en- treprenadarbeten.
06.3. Underhåll av väg Sedan en väg färdigställts och avsynats vidmakthålles den i trafikdugligt skick genom åtgärder av underhållskaraktär. Endast en relativt liten del av vägnätet har emellertid som ovan framhållits bli- vit föremål för ombyggnad och därige— nom fått en standard, som svarar mot nutida trafik, varför även vid förbätt- rad tillgång på investeringsmedel i fort— sättningen endast en mycket begränsad del av vägnätet genom ombyggnad kan ges den standard, som fastställts i gäl- lande vägbyggnadsanvisningar. Huvud- delen av vägnätet måste därför i möjli- gaste mån anpassas till trafikens krav genom underhållsarbeten och i anslut— ning till vägunderhållet bedrivna för- stärkningsarbeten. Underhållets insat- ser kommer därför under överskådlig
tid att vara av väsentlig betydelse för den allmänna vägstandarden. Med hän- syn till vägun—derhållets uppgift att tryg- ga framkomligheten på alla delar av väg- nätet såväl sommar- som vintertid un- der alla tider på dygnet, blir verksam— heten med nödvändighet mångskiftande. Vissa åtgärder är av begränsad och till- fällig art, föranledda av snabbt uppkom- mande behov, medan andra är konti- nuerliga och möjliga att planlägga. De olika arbetena vid vägunderhållet kan uppdelas enligt följande.
Servicearbeten
Omedelbara servicearbeten (utryck- ningsarbeten): Till denna grupp räknas arbeten, som icke tål uppskov och vilka avser att hålla vägbanan i ett för tra- fiken tillfredsställande skick, såsom snö— plogning, sandning mot ishalka, hyv- ling av grusvägbana samt flickning av grusväg och oljegrus. Dessa arbeten kan tidsmässigt icke planeras och kostnads- mässigt endast efter deras normala om- fattning.
Planeringsbara servicearbeten: Till denna grupp räknas sådana servicear- beten, som kan planeras tidsmässigt, så- som spridning av krossgrus och damm- bindning ävensom röjning för siktför— bättring, underhåll av vägmärken, upp- sättande av snöskärmar, rivning av olje- grus och andra för trafiksäkerheten be— tydelsefulla arbeten.
övriga vägumlerhållsarbeten
Samtliga till servicearbeten icke hänför— liga arbeten, såsom tillverkning av krossgrus, tillverkning och utläggning av oljegrus, nya slitlager å beläggningar, utbyte av trummor, reparation av broar etc.
Förstärknings- och förbättringsarbeten Kravet på framkomlighet och säker- het gör att den beredskap som måste
upprätthållas särskilt för vinterväghåll- ningen är i hög grad bestämmande för vägunderhållets organisation. Inom ra- men för det minimibehov av egna per- sonal- och maskinresurser, som ur ser- vicesynpunkt: erfordras i olika väg- mästareområden gäller det att erhålla en så ekonomisk drift som möjligt. Be- roende på det aktuella underhållsbe- hovet kan viss ledig kapacitet upp- komma, som kan utnyttjas för bedrivan— de av vissa arbeten av investeringska- raktär.
06.31. Underhållsbehovets fastställande
För att kunna bedöma behovet av olika åtgärder måste å ena sidan fastställas en standard och å den andra göras en kartläggning av vägnätet i kvalitets— avseende. Genom en jämförelse mellan det befintliga vägnätets kvalitet och de uppställda standardkraven erhålles en inventering av behoven att ligga till grund för planeringen.
I gällande vägbyggnadsanvisningar angives normer för vägstandarden vid olika trafik. Beroende på det förhållan- det att den största delen av vägnätet ännu icke ombyggts är det tillsvidare icke möjligt att för denna del av väg- nätet helt tillgodose så höga standard- krav. Målsättningen torde därför i av- vaktan på definitiv ombyggnad få sät- tas lägre. Att uppnå en tillfredsställan- de standard är emellertid vanligen icke möjligt enbart genom åtgärder av ren underhållskaraktär. Härför erfordras därför förbättringsarbeten på speciellt svaga vägdelar samt trafiksäkerhets- befrämjande åtgärder.
06.32. Planläggning av vägunderhålls— verksamheten
Underhållsbehoven är av så stor om- fattning att de icke kan tillgodoses på kort sikt. På basis av resultatet av be-
hovsinventeringen torde därför erford- ras en långsiktig planering av sådana arbeten, som icke är av servicekaraktär. Planläggningen av underhållsarbetena utgör ett led i den totalplanering av verksamheten, som erfordras för ett ra- tionellt tillgodoseende av vägbehoven. Följaktligen strävar man till att sam- ordna planläggningen av vägunderhål- let med byggnadsverksamheten, så att omfattningen av förstärknings- och för- bättringsar-beten, avsedda att bedrivas vid vägunderhållet avväges mot av byggnadssidan planerade förstärknings- arbeten eller arbeten av egentlig in- vesteringskaraktär.
Planläggningen på kort sikt måste ske genom uppgörandet av ett program för verksamheten för påföljande år. Programmet utgör en produktionsplan för vägunderhållet. Underhållsprogram- met skall omfatta samtliga typer av ar- beten med angivande av arbetskvanti- teter och erforderligt maskin- och ma- terialbehov. Man erhåller härigenom en bild av de insatser som erfordras. Detta program skall ange vilka arbe- ten som man avser planera och utföra centralt genom distriktets försorg å ena sidan och genom vägmästarens i respektive områden å den andra. Till grund för underhållsprogrammet skall ligga detaljplaner för särskilda slag av arbeten. Sålunda skall för tillverkning och spridning av krossgrus, hyvling, sandning, snöröjning m.m. föreligga för vägmästarområdena uppgjorda pla- ner. Arbetsvolymen skall därefter ligga till grund för en kostnadsberäkning av olika slag av arbeten såväl totalt som fördelade på vägmästarområden och distriktsförvaltning. Den kontinuerliga kostnadsredovisningen skall anknytas till kostnadsberäkningens uppställning.
En planläggning är emellertid icke möjlig utan kännedom om medelstilldel- ningen. Den naturliga arbetsperioden
för vägunderhållet är liksom för bygg- nadsverksamheten kalenderåret. Verk- samheten i början av året består av vin— terväghållning medan övriga underhålls- arbeten då vanligen endast kan bedrivas i begränsad omfattning. Under tjälloss- ningsperioden utgöres vidare arbetena i stor omfattning av reparation efter inträffade skador. Angivna arbeten, vil- kas omfattning beror av väderleksför— hålland-enza, kan givetvis icke tidsmäs- sigt planeras. Återstående del av året, då verksamheten kan bedrivas mer kontinuerligt, bör redovisningsmässigt utgöra en sammanhängande period för att arbetena skall kunna planeras effek- tivt. Det nuvarande systemet med beräk— ning av vägunderhållsanslaget budget- årsvis är ur planeringssynpunkt till avsevärd olägenhet, eftersom arbets- säsongen härigenom delas upp på två m-edelsanvisningar. Den tid som erford- ras för en rationell planläggning är dessutom nu för kort. Vid övergång till kalenderårsberäkniing erhålles en ytter- ligare planeringstid på ett halvår vilket skulle möjliggöra en avsevärt effektivare planläggning.
06.33. Materialförsörjning Materialbehovet tillgodoses både ge- nom egen tillverkning och inköp. Vid vägunderhållet använda materialkvan- titeter är avsevärt större än vid bygg- nadsverksamheten i egen regi. Vägun- derhållets behov av material har givet— vis en större geografisk spridning och bör därför planeras för särskilda om- råden medan vägbyggnadsverksamhe- tens behov är mer lokalt begränsat till ett eller flera _företag. För att på mest ekonomiska sätt tillgodose det totala materialbehovet kräves därför en sam- planering beträffande sådana material- slag och andra förnödenheter, som är gemensamma.
På grund av olika geografiska och tra- fikmässiga förhållanden är behovet av färjförbindelser starkt varierande. Om- fattande färjtrafik förekommer i skär- gårdarna i Stockholms- och Göteborgs- regionerna samt dessutom i de nord- ligaste länen. I vissa av de övriga lä- nen förekommer färjtrafik i obetydlig omfattning och saknas helt i flera län. Planeringen och den kontinuerliga till- synen av driften kräver stora arbets- insatser särskilt inom skärgårdsregio- nerna med avsevärda trafiktoppar un- der sommarhalvåret.
06.35. Uppföljning av verksamheten
vägunderhålls-
Den ovan angivna planeringen av väg— underhållet måste på sätt angivits kom- bineras med en kostnadsredovisning. Sedan ett antal år sker kontering och periodisk kostnadskontroll för varje vägmästarområde. Dessa data ingår i av styrelsen utarbetad statistik över Vägunderhållskostnaderna. Som följd av de strukturförändringar som sker -i väg- underhållsdrifte-n och i samband här- med ändrad organisation av verksam- heten torde målsättningen för »kost- nadsredovisningen få ändras. Det torde exempelvis vara ändamålsenligt att i vissa »fall övergå till individuell redovis- ning av kostnaderna för arbeten på olilea typer av vägar m. m.
06.4. Städernas väg- och gatuhållning I fråga om projektering, byggande och underhåll föreligger i princip icke nå- gon skillnad mellan kronans väghåll- ning och den statsbidragsberättigade väg- och gatuhållningen i städer och samhällen som är väghållare. Vad ovan angivits beträffande väghållningen på landsbygden gäller därför i tillämpliga delar även nämnda städer och sam- hällen.
Till statsbidragsberättigade vägar och gator hänföres allmänna vägar och för den allmänna samfärdseln erforderliga gator. Dessa leder utgör en integre- rande och mycket betydelsefull del av landets vägnät, varför det är angeläget att projektering, byggande och under- håll sker med samma målsättning som för landsbygdens vägar.
Projekteringen i städerna är delvis av annan karaktär än på landsbygden till följd av de speciella problem, vilka är förenade med trafikledsplanering inom tätorter. Detta medför behov av personal med fackkunskaper inom tra- fikteknikens och stadsplaneringens om- råde.
Enligt statsbidragsförordningen har väg- och vattenbyggnadsstyrelsen att övervaka att de medel, som tilldelats städerna för byggande och underhåll på lämpligt sätt användes för därmed avsett ändamål.
För städernas byggande upprättas fördelningsplaner för en period om 5 år. Dessa skall liksom i fråga om fler- årsplanerna för byggnadsverksamheten på landsbygden förnyas efter 3 år. Pla- nerna upptar de företag, vilka skall bedrivas under perioden, med angi- vande av de år under vilka arbetet be- räknas pågå. Förslag till fördelnings- plan upprättas av städerna och insän- des till vägförvaltningarna, vilka har att uppgöra förslag till angelägenhets- gradering. På grundval härav utarbetar väg- och vattenbyggnadsstyrelsen för- slag till fördelningsplan för samtliga städer, vilket tillställes länsstyrelserna, som efter städernas hörande har att inkomma med yttrande. Efter eventu- ell överarbetning fastställes planen av väg- och vattenbyggnadsstyrelsen.
För att kunna tillvarataga möjlighe- terna att bedriva vägbyggandet över längre sammanhängande vägsträckor kräves redan vid uppgörande av fler-
årsplaner resp. fördelningsplaner sam- ordning mellan landsbygd och städer. Vägförvaltningarna måste därför bland annat för angelägenhetsprövningen av olika projekt fortlöpande hålla sig in- formerade om trafikförhållandena och planeringen av nya trafikleder i stä- derna ävensom tillse att trafikens fram- tida behov tillgodoses vid samhälls- planeringen. För fullföljande av upp- gjorda planer erfordras ett fortlöpande samarbete mellan vägförvaltning och stad under hela utredningsskedet, om- fattande såväl de allmänna riktlinjerna i vad avser sträckning, vägsektion och standard i övrigt som detaljutform— ningen av väg- och trafiktekniska an- ordningar.
Styrelscn har beträffande vissa större objekt under senare år arbetat efter denna princip genom att dess repre- sentanter tillsammans med kommunala representanter ingått i särskilda bygg- nadskommittéer. Detta gäller de stora bro- och tunnelprojekten i Stockholms— och Göteborgsområdena. Detta har med- fört att samförstånd i projekteringsar— betet kunnat uppnås på ett tidigt sta— dium och arbetsplanerna härigenom kunnat framläggas i sådant skick att den slutliga granskningen och godkän- nandet i hög grad underlättats. Mot— svarande bör i princip ske även vid projekteringen av mera ordinära före- tag.
I många fall förfogar städerna icke över kvalificerad projekteringspersonal utan är hänvisade till att anlita kon- sulter. Detta gäller i första hand de mindre städerna men även städer med egen projekteringspersonal. Finner man vid de samråd som i det föregående omnämnts att konsult bör anlitas, krävs att staden och Vägförvaltningen är överens om de allmänna riktlinjerna för uppdraget jämte tidsplan för pro- jekteringsarbetet. Projekteringen skall
även följas upp genom regelbundet åter- kommande samråd mellan vägförvalt- ning, stad och konsult.
Den nya byggnadslagstiftningcn, som innebär att flertalet stadsplaner koni- mcr att fastställas av länsstyrelserna i stället för av Kungl. Maj:t, medför ett ökat ansvar för vägförvaltningarna. I sådana fall då planen är av större omfattning eller eljest av större allmän betydelse skall den även fortsättnings— vis fastställas av Kungl. Maj:t. Tidigare, då samtliga beslut fattades av Kungl. Maj:t, fick väg- och vattenbyggnadssty— relsen möjlighet att göra väg- och tra- fikisynpunkterna gällande i högsta in- st-ans. I dagens läge däremot ankommer det på vägförvaltningarna att inför den fastställande myndigheten hävda sådana synpunkter. Detta förhållande gör det än mer angeläget att vägförvaltningarna får möjlighet att medverka redan i det förberedande skedet av stadsplane- ringen.
Då arbetsplan färdigställts skall den insändas till Vägförvaltningen, som nor- malt ombesörjer den byggnadstekniska och trafiktekniska granskningen.
Arbetsplaner avseende vägar faststäl- les av väg- och vattenbyggnadsstyrel'sen. Arbetsplaner avseende gator kräver icke fastställelse utan godkännes av vägför- valtningen. I anslutning till fastställelse- heslut resp. godkännande har vägförvalt- ningen att godkänna statsbidragsbe— rättigad kostnad ävensom *bidragspro- cent för företaget. Med hänsyn till att statsbidrag numera regelmässigt utgår till kostnader för marklösen innebär godkännandet sav inarklösenkostn-ader en väsentlig utökning av vägförvalt- ningarnas arbetsuppgifter.
Beträffande byggnadsverksamheten an- kommer det på vägförvaltning att i före- kommande fall godkänna upphandling samt att _— utöver den entreprenad- kont-roll som städerna själva handhar —
svara för kontrollen av de väg— och gatubyggnadsföretlag till vilka statsbi- drag utgår. Då enligt den nya statsbi- dragsförordningen huvudvikten lägges vid den löpande kontrollen av arbetena i stället för som tidigare vid redovis- ningen kommer detta att innebära en väsentlig uppgift för vägförvaltningar- nas byggnadsavdelningar. Uppkommer ändrade förhållanden under arbetets gång som påkallar revidering av arbets- planen i teknisk-t eller ekonomiskt av- seende skall sådan revidering ske under pågående arbete.
06.5. Enskild väghållning Ärenden angående statsbidrag till den enskilda väghållningen förberedes av vägförvaltningarna. Beslut: i bidrags- frågorna fattas av respektive länssty— relse efter föredragning av vägdirek- tören.
06.51. Byggande av enskild väg Då fråga uppkommit om byggnadshi- drag, rådfrågas vanligen vägförvaltning- en innan framställning om bidrag in- ges till länsstyrelsen. Genom vägförvalt- ningens försorg undersökes de närma- re förntsättningarna för företagets ge- nomförande, såsom vissa tekniska frå- gor och den beräknade byggnadskost- naden. Dessutom krävs ofta laga för— rättning för fastställande av kostnads- fördelningen mellan vägintressenterna. Finnes förutsättningar för statsbidrag meddelas sökanden lämplig tidpunkt för arbetsplanens upprättande ävensom —— i förekommande fall — förslag på förrättningsman. Särskilt statsbidrag härför (s. k. plane-ringsbidrag) kan utgå. Innan länsstyrelsen beviljar statsbidrag, ska—ll godkänd arbetsplan föreligga. Sedan bidrag beviljats tecknas kon- trakt eller överenskommelse mellan länsstyrelsen och väghållaren rörande
dc förutsättningar, under vilka bidrag utgår. Arbetenas utförande sker under överinseende av en särskilt förordnad kontrollant. Vägförvaltningen svarar för den löpande kontrollen under bygg— nadstiden.
Statsbidrag utbetalas i tre omgångar, varav första tredjedelen sedan företa- get påbörjats, andra sedan minst hälf- ten av arbetet färdigställts och den sista tredjedelen sedan'det avsynats och godkänts.
Efter arbetenas slutförande verkstäl— ler vägförvaltningen avsyning.
Förvaltningen biträder väghållarna även med utarbetande av program- och anbudshandlingar, infordrande och granskning av anbud samt med upprät- tande av entreprenadkontrakt.
06.52. Underhåll av enskild väg
Ansökan om underhållsbidrag skall in- ges till länsstyrelsen.
Undersökning av förutsättningarna för statsbidrag göres av vägförvaltning- en vid särskild förrättning, s.k. upp- skattningsförrättning. Vid denna utreds om statsbidrag bör utgå samt i så fall vilka åtgärder, som kan krävas för att vägen skall bli i trafikdugligt skick. Vidare uppskattas den årliga kostna- den för underhållet samt kostnaden för de iståndsättningsåtgärder som behöver vidtagas på vägen. Vid förrättningen upprättas protokoll, över vilket väg- hållarna beredes tillfälle att yttra sig.
Vid bifall till ansökan om statsbidrag fastställer länsstyrelsen ett visst årligt underhållsbidrag att gälla under en 5-årsperiod. Kontrakt eller överens- kommelse med väghållarna tecknas av länsstyrelsen. Omuppskattning verk- ställes vart femte år. Omfattningen av eventuella iståndsättningsåtgärder fast— slås även vid dessa tillfällen. Vägför- valtningen verkställer årligen besikt- ningar av alla vägar med statsbidrag.
Handläggningen av ärenden angåen- de bidrag till anskaffande av maskiner och redskap samt lån för maskinan- skaffning sker i stort sett efter ena- handa grunder.
1960- års vägsakkunniga har i ett un- der 1961 avgivet delbetänkande fram- lagt förslag bl.a. rörande förenkling av bidragsberäkningen samt bidra-gs: ärendenas handläggning.
KAPITEL 07
Ny regional indelning
I det föregående har beskrivits den strukturomvandling av verksamheten på vägomrädet, vilken skett som resultat av framstegen inom vägbyggnads- och väg- underhållstekniken. Härigenom har för- hållandena på området utvecklats så, att för detta i väsentliga avseenden gäl- ler samma krav som för all annan pro- duktion.
Väg— och vattenbyggnadsverket till- hör icke de 5. k. affärsdrivande verken, utan utgör ett centralt ämbetsverk med underlydande länsförvaltningar. Den to- tala omslutningen av de ordinarie väg- byggnads- och vägunderhållsanslagen för väghållningen på landet överstiger nu 800 Mkr per år, vartill kommer bi- dragsmedel till den kommunala och en— skilda väghållningen om sammanlagt ca 300 Mkr. Till jämförelse kan nämnas att motsvarande kostnader vid vägväsen— dets förstatligande var ca 100 resp. 12 Mkr. Med den ökning av verksamheten som skett och den centrala roll som väg- kommunikationerna fyller i dagens sam- hälle har de ekonomiska synpunkterna på väghållningen blivit alltmer fram— trädande. Det förhållandet att väg- och vattenbyggnadsverket icke är affärsdri- vande får icke utgöra ett hinder för en sådan utformning av organisationen, som medger ett ur alla synpunkter full- gott arbetsresultat.
För ett effektivare utnyttjande av de tekniska framstegen har inom ramen för tillgängliga medel vidtagits vissa be- gränsade organisationsförändringar så-
väl inom väg- och vattenbyggnadsstyrel- sen som vid vägförvaltningarna. I kapi- tel 08 och 09 lämnas förslag till de ändringar av personalorganisationen, som kommittén funnit erforderliga för att tillvarataga möjligheterna till ytter- ligare effektivisering av väghållningen. Ett fullständigt utnyttjande av tillgäng— liga resurser nödvändiggör emellertid även en översyn av områdena för väg- väsendets distriktsförvaltningar.
Den nuvarande regionala indelningen genomfördes vid vägväsendets förstatli- gande år 1944. Anknytningen till länen betingades av de förbättrade möjlighe- ter till erforderligt samarbete med läns— styrelserna och övriga länsmyndigheter som denna distriktsindelning ansågs skola medföra. Länsstyrelsernas infly- tande på vägfrågornas behandling gör sig — frånsett handläggningen av vissa ordningsfrågor —— främst gällande på planläggningssidan genom medverkan vid uppgörande av flerårsplanerna för vägbyggnadsverksamheten. Härav följer att tillskapandet av för vägväsendet lämpliga driftsenheter icke behöver in— verka på länsstyrelsernas handläggning av vägfrägorna.
Redan vid vägväsendets förstatli- gande framfördes förslag till större distrikt. 1938 års vägsakkunniga fram— lade nämligen som första indelningsal— ternativ en distriktsorganisation om 12, distrikt. Till stöd härför anfördes föl- jande huvudsynpunkter.1
1 SOU 1941:12 sid. 92.
»Ur statsfinansiell synpunkt böra distrik- ten icke vara flera än vad som oundgäng- ligen kräves, enär personalbehovet och därmed kostnaderna för hela organisationen stiga med ökat antal distrikt.
Ser man distriktsindelningen ur väg— och vattenbyggnadsstyrelsens synpunkt, är det ett önskemål att ej ha för många distrikt, ty med ökning av deras antal blir arbetet inom styrelsen mera tungrott och arbets- bördan större.
För att ej centralstyrelsen skall bli allt- för belastad och hela vägförvaltningen för mycket centraliserad samt därigenom faran för byråkratisk tågordning ökad, bör be— fogenhet givas distriktsförvaltningarna att med ganska hög grad av självständighet handlägga vägfrågorna, var och en inom sitt område. Härav följer att det måste ställas stora anspråk på cheferna för di- striktsförvaltningarna, i det följande kalla- de vägdirektörer, ifråga om kunnighet, er- farenhet och omdöme. De måste vara mäk- tiga att på eget ansvar handlägga betydelse- fulla frågor. Tillgången på ledande krafter av den kvalitet, som synes erforderlig för vägdirektörsbefattningar, torde tala för att antalet distrikt blir begränsat.
Å andra sidan bör storleken av distrikten anpassas så, att en vägdirektör kan ingå— ende lära känna sitt distrikts vägfrågor och medhinna att verka ledande på vägom- rådet inom distriktet.
Vidare förtjänar framhållas den organisa— toriskt riktiga regeln, att alla distrikten, såvitt möjligt, inrymma lika stora arbets— uppgifter, så att de kunna organiseras en— hetligt och likformigt med likvärdiga och ungefär lika arbetstyngda befattningsha— vare, varmed också följer möjligheten att genomföra en enhetlig lönegradsplacering.
Vid bestämmandet av vägdistriktens om- fattning bör hänsyn även tagas till att or- ganisationen blir så väl lämpad som möj- ligt att omhänderha den tekniskt-ekono- miska verksamheten.
Även om man med hänsyn till arten av länsstyrelsernas befattning med vägväsen- det efter ett förstatligande anser, att en väg- distriktsindelning principiellt kan ske utan avseende å länsgränser, bidrager det dock —— om länsstyrelserna även framdeles skola vaka över att vägnätet tillgodoser bygdens behov —— till reda vid dessa frågors hand- läggning att distriktens gränser i största möjliga mån sammanfalla med länsgränser.
Indelningen hör i största utsträckning ske
så, att distrikten omfatta sammanhängan- de vägsystem. Det är vidare önskvärt, att gränserna dragas så, att varje distrikt får en lämplig centralort till säte för distrikts- förvaltningen.
En distriktsindelning med tillämpning av dessa synpunkter leder närmast till att landet indelas i ett fåtal, tämligen stora distrikt.»
De skäl som de sakkunniga anförde till stöd för större distrikt för vägvä— sendct än de nuvarande länen gäller i än högre grad idag. Men även med hän— syn till utvecklingen inom andra områ- den av samhällslivet föreligger sedan lång tid behov av en översyn av länsin— delningen. I riksdagen har även uppre- pade gånger framförts förslag om en ändrad länsindelning, varvid särskilt uppmärksammats olägenheterna med alltför små län men även framhållits be- hovet av en geografiskt lämpligare läns- indelning än den nu gällande. StatSrc— visorerna behandlade frågan är 1957 och föreslog härvid att den administra— tiva indelningen av riket i län skulle göras till föremål för en allsidig och för— utsättningslös utredning. I sitt av riks- dagen (skr. nr 399) godkända utlåtande i ärendet (nr 182) anförde statsutskot— tet bl. a. följande.
>>De med den nuvarande indelningen för- enade olägenheterna äro emellertid i vissa fall så stora, att åtgärder för deras undan- röjande framstå som angelägna. Mot hak- grund härav vill utskottet föreslå, att en förberedande eller mer begränsad utredning i frågan kommer till stånd. Denna bör främst anknyta till förhållandena i de län eller länsdelar där problemen äro dags— aktuella, vilket framförallt torde gälla Stockholms— och Göteborgsregionerna. Verk- ställandet av densamma. synes lämpligen kunna anförtros en eller ett par experter på hithörande område. Utskottet förutsät- ter därvid att samråd sker med de regio— nala och lokala myndigheterna och insti- tutionerna inom länen. Med anledning av det ytterligare material som sålunda kan erhållas torde frågan om en allmän över— syn av länsindelningen få upptagas till för- nyad prövning. Redan i samband med den
av utskottet förordade utredningen synes dock vissa principiella frågor rörande läns- indelningen i stort, såsom exempelvis lämp- ligheten av större territoriella enheter, böra göras till föremål för närmare undersök- ning.»
I enlighet med givna direktiv begrän- sade den tillsatta utredningen, 1959 års länsindelningsutredning, sitt arbete till förhållandena i Stockholms- och Göte- borgsregionerna, i första hand Stock- holms stad och län samt Göteborgs och Bohus län samt i andra hand Uppsala, Södermanlands, Älvsborgs och Hallands län. Indelningsändringar som kunde bli påkallade beträffande andra län bedömdes endast översiktligt. Vidare angavs i direktiven att utredningen bor- de vara en expertutredning med upp- gift att klargöra den näringsgeografiska grupperingen och regionindelningen in— om de båda storstadsområdena, vars resultat närmare skulle prövas genom en kommitté med parlamentarisk an- knytning.
Sedan 1959 års länsindelningsutred- ning numera avslutat sitt arbete (SOU 1961: 40) har Kungl. Maj:t i slutet av år 1961 förordnat sakkunniga att biträda med utredning av vissa indelningsfrågor i Stockholms, Göteborgs och Bohus samt Malmöhus län. Eftersom utredning- ens uppdrag är begränsat till angivna län är för närvarande ovisst när en fram- tida, generell reform av länsindelning- cn kan genomföras. Det är vidare ovisst om en sådan reform kommer att leda till genomgripande ändringar av den nuva- rande länsindelningen eller endast avse mindre gränsjusteringar. Om man avser att genomföra en ny länsindelning för att få en ur näringsgeografisk synpunkt lämplig avgränsning och tillräckligt be- folkningsunderlag för bl. a. en rationell administration samt en effektivare sjuk- vårdsorganisation är det icke troligt, att man därmed skulle erhålla en om- rådesindelning lämplig för vägväsendets
uppgifter. Syftar man nämligen till att helt tillvarataga de produktiva resur- serna och möjligheterna till ytterligare rationaliseringar inom vägväsendet, vil- ket av samhällsekonomiska skäl mäste eftersträvas, är det nödvändigt, att om- rådena för vägväsendets distriktsförvalt- ningar bestämmes utifrån de förutsätt- ningar som gäller för väghållningen och icke av utvecklingen på andra, icke-tek- niska samhällsområden. Distriktsindel- ningen vid de med väg- och vattenbygg- nadsverket närmast jämförbara affärs- drivande verken med teknisk eller spe- ciell inriktning, såsom statens järnvä- gar, postverket och televerket, har även utformats efter för respektive verksam- heter gällande förutsättningar. Avgräns- ningen av dessa områden har skett obe- roende av länsgränserna. Härvid har dock av praktiska skäl kommun- och länsgränser beaktats i möjligaste mån.
Målsättningen för en ändrad distrikts- indelning för vägväsendet kan samman- fattas i följande punkter,
distrikten skall vara av lämplig stor- lek ur väghållningssynpunkt,
indelningen bör anknyta till transport- områden och grupper av funktionella re- gioner och i möjligaste mån till läns- indelningen,
större städers influensområde ur tra- fiksynpunkt bör huvudsakligen återfin- nas inom ett distrikt samt
de starkast trafikerade vägarna bör uppdelas på så få distrikt som möjligt.
07.1. Distriktens storlek ur väghållningssyn- punkt
De pågående strukturella förändringar- na på många områden av teknisk-eko- nomisk verksamhet kännetecknas av en övergång till större produktionsenheter med en längre driven arbetsfördelning, som möjliggör en fullständigare ut- nyttjning av personal och tekniska hjälpmedel. På byggnads- och anlägg—
Väglängd, km Vägnätet fördelat på tra'ikklasser Land- Yäg- Bilbe- . . Län Därav areal tathet stånd Trafikklasser. Antal foroon/dygn Tom” riks" kmz 3114 lägg? 150_ 500_ 1 000— , 000— Vagar (”150 500 1 000 2 000 5 000 5 000 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
Stockholms ........ 3 293 413 7 6381 43 2121 1 370 992 432 206 193 82 Uppsala ........... 2 076 331 5 252 40 31 994 682 137 83 148 _ Södermanlands ..... 2 689 426 6 323 43 42 1 099 897 330 112 142 — Östergötlands ...... 4 187 464 10 057 42 63 2 578 982 242 210 102 22 Jönköpings ........ 4 616 521 10 589 44 53 2 812 948 391 119 101 _ Kronobergs ........ 3 851 524 8 976 43 29 2 462 828 357 96 70 _ Kalmar ........... 3 945 566 11 098 36 42 1 821 1 411 442 171 25 _ Gotlands .......... 1 492 _ 3 140 48 10 788 608 91 6 _ _ Blekinge .......... 1 494 155 2 909 51 23 703 487 144 42 80 _ Kristianstads ...... 3 709 540 6156 60 49 1 634 1 086 445 234 157 1 Malmöhus ......... 3 989 467 4 752 84 111 1 941 1 070 478 253 205 22 Hallands .......... 2 513 268 4 754 53 31 1 156 852 151 142 142 12 Göteborgs o Bohus . 2 659 230 4 956 54 98 1 272 804 247 143 130 19 Älvsborgs ......... 5 189 480 11 710 44 68 2 933 1 338 455 207 168 _ Skaraborgs ........ 3 977 523 8 071 49 47 1 652 1 514 404 304 44 _ Värmlands ......... 4 812 605 17 605 27 55 2 016 1 886 560 140 49 4 Örebro ............ 2 572 420 8 345 31 51 1 222 715 256 210 101 1 Västmanlands ...... 2 371 302 6 447 37 44 1 171 720 217 165 61 _ Kopparbergs ....... 4 912 558 28 351 17 56 2 274 1 654 406 309 114 4 Gävleborgs ........ 3 408 671 18 191 19 50 757 1 600 505 262 113 4 Västernorrlands. . . . 5 643 750 24 123 23 50 3 163 1 672 376 252 58 4 Jämtlands ......... 5 196 714 47 509 11 23 3 361 1 282 288 27 18 _ Västerbottens ...... 9 019 1 066 55 395 16 43 6 407 1 818 433 138 18 _ Norrbottens ....... 8 153 1 105 98 911 8 43 5 474 1 704 235 170 3 _ Summa 95 765|12 099 | 411 258 | 23 | 1 324 |51 060| 27 550| 8 022 | 4 001 | 2 242 175
1 Inkl. Stockholms stad.
ningsområdet, där utvecklingen av nya arbetsmetoder i flera avseenden gått sär— skilt snabbt, har behovet av förändring- ar efterhand starkt ökat. Inom den del av anläggningsverksamheten som väg— hållningen utgör, är förändringarna i verksamhetens struktur, som framgår av det föregående, mycket framträdande.
För att möjliggöra en rationell verk- samhet med utnyttjande av moderna tek- niska hjälpmedel i alla stadier av väg- produktionen måste distrikten med hän- syn till vägnätets omfattning, föreliggan- de utbyggnadsbehov och övriga arbetet påverkande faktorer innefatta en så stor arbetsmängd att en ändamålsenlig ar— betsfördelning kan genomföras. Detta
möjliggör bl. a. en längre driven spe— cialisering och även i övrigt en effekti- vare arbetsorganisation. En ekonomise— ring med tillgängliga resurser fordrar därför distrikt av ur driftssynpunkt lämplig storlek. Den förväntade ytter- ligare trafikökningen under 1960—talet med krav på än större insatser av väg- organisationen gör att dessa synpunk- ter än mer måste beaktas.
För att vägorganisationen skall bli så enhetlig som möjligt bör distrikten med hänsyn till arbetsmängden sins- emellan icke avvika alltför mycket. Be— tydelsen härav framhölls redan av väg— förstatligandekommittén. De nuvarande länen uppvisar emellertid, som fram-
Trafik- Folkmängd, 1 000 st Antal städer och tätorter i olika storlek arbete Urba-
riksvä- .. nise— Folk-
. . Darav .. . _. 200— 500_ 1 000— 2 000— 5 000— 10 000— 20 000—
$$$; Totalt lands- 22:12: "253" ”thet 500 1 000 2000 5000 10000 20000 50 000 >i5£300 km bygd g inv. inv. inv. inv. inv. inv. inv. ' 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 407,1 1 2691 258 1 011 941 1661 24 14 9 11 9 1 4 1 226,4 168 77 91 71 32 16 8 8 2 1 1 _ 1 283,0 228 92 136 71 36 20 15 7 4 4 2 _ 1 295,0 358 150 208 73 36 43 10 7 11 2 1 1 2 223,4 285 146 139 70 27 33 18 10 10 3 3 _ 1 184,1 159 126 33 54 18 25 21 8 4 3 _ 1 _ 207,0 236 156 80 61 21 42 31 12 6 2 2 1 _ _ 54 39 15 42 17 8 3 2 _ _ 1 _ _
95,6 144 85 59 64 50 28 5 6 3 3 1 1 _ 288,1 256 197 59 61 42 64 26 13 12 2 2 1 _ 367,6 626 200 426 81 132 62 30 7 11 2 2 2 2 248,2 170 97 73 56 36 24 12 2 2 2 1 1 _ 204,8 625 140 485 88 126 26 20 11 6 2 _ 1 1 306,6 375 223 152 65 32 51 20 14 12 4 2 1 1 231,9 250 162 88 53 31 31 14 9 5 3 3 1 _ 199,4 291 184 107 59 17 25 10 8 10 4 2 2 _ 244,3 262 127 135 74 31 31 20 7 6 5 _ 1 1 141,6 232 99 133 79 36 23 4 6 5 3 4 _ 1 285,6 286 207 79 73 10 84 23 16 9 5 2 2 _ 331,1 293 175 118 69 16 41 23 12 8 1 4 1 1 279,3 286 209 77 63 12 40 20 20 7 3 1 2 _ 134,2 140 115 25 43 3 35 12 4 2 1 _ 1 _ 196,2 240 189 51 52 4 40 14 13 8 2 1 1 _ 207,8 262 180 82 64 3 73 26 15 7 3 2 1 _
5588,3|7495|3633|3862| 73| 18| 889| 399] 226| ml 69 | 38 | 26 | 13
går av tab. 07: 1, i ett flertal avseenden högst Varierande förhållanden.
Vad först beträffar vägnätets totala omfattning föreligger betydande varia- tioner mellan de större och mindre lä- nen. Vägnätet i Västerbottens län onl- fattar sålunda en längd av allmänna vä- gar, som är sex gånger större än i Ble- kinge län. Fördelningen på vägkatego— rier enligt indelningen i vägplanen är även väsentligt olika i länen beroende på vägnätets funktion. Denna indelning återspeglar delvis trafikförhållandena länen emellan, eftersom det vanligen mera trafikerade riksvägnätet till största delen återfinnes i södra Sverige. Det mera förgrenade och mindre trafikerade
länsvägnätet, som när särskilt stor om— fattning i norrlandslänen, är även be- tydligt livligare trafikerat i de södra delarna av landet.
Redan av variationerna med avse- ende på vägnätet och vägtrafiken fram- går, att det vid nuvarande distrikt, sam— manfallande med länen, icke är möj- ligt att bygga upp en enhetlig perso— nalorganisation, som tillgodoser beho— vet av specialister och annan kvalifi- cerad personal. Upprätthåller man näm— ligen kravet på en ur teknisk synpunkt likformig och sakkunnig handläggning av vägfrågorna över hela landet, har det Visat sig att detta krav till följd av den starka differentieringcn på det vägtek-
niska området icke kan tillgodoses inom flertalet av de nuvarande länen, efter- som en personaluppsättning av härför erforderlig omfattning och kvalitet icke kan utnyttjas effektivt. Detta gäller i särskilt hög grad de minsta länen men även i de medelstora och vissa av de större länen skulle en ytterligare utbygg- nad av personalorganisationcn icke vara ekonomiskt försvarbar, i den mån spe- cialinriktad personal i tillräcklig om- fattning överhuvudtaget kan anskaffas. I särskilt angelägna fall har styrelsen, som tidigare nämnts, vidtagit personal- förstärkningar vid vägförvaltningarna. I andra fall åter har stor återhållsamhet i nämnda avseende måst iakttagas på grund av knapp medelstilldelning. De ständigt växande och mera svårbemäst- rade arbetsuppgifterna gör emellertid, att det i längden blir ohållbart att av- visa vägförvaltningarnas krav på ökning av personalresurserna.
Vid avgränsningen av lämpliga di- strikt för väghållningen måste sålunda hänsyn tagas till såväl vägnätets omfatt- ning som trafikförhållandena. Generellt gäller att ringa trafik fordrar mindre arbetsinsatser per km väg räknat än liv- ligare trafik. Man kan därför ur arbets- synpunkt acceptera en större våglängd i lågtrafikerade områden. I norrlands- länen, där en mycket stor del av vägnä- tet upptar ringa trafik och vägnätet är särskilt glest, kan man därför godtaga till ytan Väsentligt större områden än i södra Sverige. Å andra sidan framstår det som motiverat att i högtrafikerade regioner i vissa fall begränsa områdena för distriktsförvaltningen att till area- len understiga vad som i övrigt kan be- traktas som normalt. Till följd av tra- fiken och den starka befolkningskon— centrationen i och invid större tätorter blir vägfrågorna ofta svårlösta, detta så mycket mer som trafiklederna, såväl de genomgående riksvägarna som vä—
garna till fritidsområdena, måste dimen— sioneras för särskilt stor kapacitet. Des- sa förhållanden är starkt framträdande i områdena kring de största städerna, speciellt inom Stockholms- och Göte- borgsområdena men även i västra de- len av Skåne.
För uppbyggnad av med hänsyn till den totala arbetsmängden mer enhetli- ga distriktsförvaltningar skulle sålunda principiellt ett större område med glest och till huvudsaklig del ringa trafikerat vägnät ur arbetssynpunkt motsvaras av ett mindre område med tätare och livli- gare trafikerat vägnät.
Väghållningens allmänna uppgift att tillgodose näringslivets och befolkning— cns behov av vägförbindelser innefattar dels vidmakthållande och dels förbätt- ring av vägnätet för att trygga framkom- ligheten. Intresset ur samhällsekonomisk synpunkt av ett rationellt vägväsende anknyter till möjligheterna att förbättra förutsättningarna för näringslivet ge- nom utnyttjande av mer ekonomiska transportfordon, öka vägnätets kapaci- tet i tätbebyggda områden och på hög- trafikerade leder i övrigt samt att all- mänt befordra framkomligheten och öka trafiksäkerheten. Tillgodoseendet av vägbehoven har därför i allt högre grad blivit ett riksintresse. Planeringen ford— rar en överblick och samordning av vägfrågorna i helt annan utsträckning än tidigare. Det kontinuerliga utred- ningsarbete som bedrives inom Väg— och vattenbyggnadsstyrelsen syftar till att följa upp utredningsmaterialet i vägpla— nen och successivt komplettera och ut— veckla underlaget för verksamheten, var- igenom förutsättningar skapas för en »rullande» planering.
Vägplanen innefattar förslag till ut- byggnad av ett riksvägnät och princi- perna för länsvägnätets upprustning. Riksvägnätet avser att omfatta de för näringslivet och befolkningen viktigas-
te vägarna samt de genomgående och sammanbindande lederna. Detta Vägnäts funktion är bl. a. att sammanknyta skil- da regioncentra med läns- och landsdels- centra och dessa centra i sin tur med varandra och med huvudstaden. Läns- vägnätets allmänna funktion är att bil- da ett mer förgrenat nät av sekundärvä- gar för de mycket kortväga transporter- na och att utgöra uppsamlings- och för- delningsleder för trafiken till och från de större lederna.
Det program för vägnätets utbyggnad, som återfinnes i vägplanen, har skapat förutsättningar för en ny inriktning av verksamheten. Planerna för utbyggna- den av vägnätet har härigenom fått en mer konkret innebörd att avse vissa be- stämda leder, som successivt skall ut- byggas genom utarbetandet av flerårs- planer för vägbyggnadsverksamheten. Härigenom kommer de särskilda väg- projekten att ingå som ett led i en sys- tematisk utbyggnad av vissa förbindel- seleder.
Som framgår av kap. 06 måste pro- jekten i flerårsplanerna med hänsyn till turordningen utväljas efter deras roll att befrämja ekonomiska eller andra vä- sentliga samhälleliga intressen. Med denna målsättning kan tilldelningen av investeringsmedel bli mycket varieran- de, alltefter förekomsten av särskilt an- gelägna projekt och nödvändigheten att snabbt färdigställa sådana företag som med hänsyn till möjliga trafikvinster är högräntabla. Sålunda kan en viss re- gion tidvis tilldelas investeringsmedel av betydande omfattning för att under ett senare skede få stå tillbaka för ut- byggnaden av vägnätet inom andra re- gioner.
De olägenheter som en varierande in- vesteringsvolym och därmed arbets- mängd medför hänför sig till omöjlighe- ten att vid mer betydande svängningar i verksamhetens omfattning upprätthål-
la en kontinuerlig och ekonomisk drift. Dessa svårigheter, som gör sig gällande såväl inom projekterings- som byggnads- verksamheten, belyses närmare i det följande.
Vad först beträffar projekteringsverk- samheten har arbetsmetoderna, som ti- digare beskrivits, helt förändrats. De nya tekniska hjälpmedlen har möjlig- gjort projektering av längre samman- hängande vägsträckor, vilket skapar för- utsättningar för ett rationellare vägbyg- gande genom större företag. Med den inriktning som projekteringsverksamhe- ten fått och den medverkan av specia- lister som en kvalificerad projektering fordrar i olika delar av verksamheten _- såsom den fotogrammetriska projek- teringen, de geotekniska frågorna, de trafiktekniska anordningarna, samhälls- planeringen m. fl. arbetsområden — har vägprojekteringen blivit ett lagarbete, som kräver insatser av personal med olika kvalifikationer. I syfte att skapa för en allsidig projektering tillräcklig organisation för motorvägsbyggen har inrättats två s. k. planeringskontor, för närvarande förlagda till Stockholm och Göteborg. Dessa kontors verksamhet har emellertid koncentrerats till storstads- regionerna och de speciella problem som där föreligger. Projekteringen av vägnätet i övrigt måste ombesörjas av den ordinarie organisationen. Det är därför nödvändigt att erhålla en arbets- mängd, som tillåter en koncentration av verksamheten till större organisatoriska enheter, för genomförande av en ända- målsenlig arbetsfördelning. Detta ska- par även förutsättningar för en snab- bare projektering och därmed ökad pro— duktion av färdiga arbetsplaner för er- hållande av en tillräckligt stor investe- ringsreserv.
Den ändrade inriktningen av projek- teringsverksamheten har enligt vad ovan nämnts skapat förutsättningar för be-
drivande av större företag, vilket för effektivt utnyttjande av maskinell ut- rustning framstår som fördelaktigt ur driftsekonomisk synpunkt. Som villkor för väg- och vattenbyggnadsstyrelsens fastställande av de årliga byggnadspro- gram som vägförvaltningarna utarbetar, fordras att byggnadsverksamheten kon- centreras till större vägbyggnadsföretag än tidigare varit fallet, som motsvarar en ekonomisk företagsstorlek. Större projekt tar emellertid så stor del av lä- nens investeringsmedel i anspråk, att stora svårigheter tidvis uppstår att inom ramen för återstående medel bedriva en fullt rationell verksamhet, eftersom des- sa då endast kan räcka till för igångsät- tande av mer begränsade företag. Det framstår därför, för bättre utnyttjande av investeringsmedlen och effektivare driftsplanering, som ekonomiskt fördel- aktigt att områdena för distriktsförvalt- ningarna göres större, varigenom inves- teringsmedlen i större utsträckning än för närvarande kan användas för mer genomgripande vägförbättringar. Den rationellare drift, som härigenom kan uppnås, medför ett bättre utbyte av verk- samheten och ökar tillgodoseendet av föreliggande vägbehov. Fördel-arna av verksamhet i större skala med en mer tänjbar organisation gör sig i särskilt hög grad gällande på utförandesidan, eftersom därvid en oförutsedd utökning av verksamheten lättare kan samordnas med den planerade produktionen. Vid utnyttjande av vägorganisationen för be- drivande av vägarbeten för friställd ar- betskraft har de senaste årens erfaren- het från de större länen klart visat de fördelar som en större organisation in- nebär för att utan mer betydande per- sonalförstärkningar kunna möta hastigt påkommande behov av en väsentlig ut- ökning av vägbyggnadsverksamheten. De strukturförändringar, som till följd av mekaniseringen under avsevärd, tid
pågått inom vägbyggnadsverksamheten, har medfört ett reducerat arbetskraftsbe- hov. Årsverkskostnaden vid rationell drift har därför undergått en betydande stegring. Denna utveckling har gått så snabbt, att svårigheter uppkommit för vägväsendet att anpassa arbetskraftens storlek till de ändrade förutsättningarna. För att nedbringa arbetsstyrkan till lämplig omfattning har väg- och vat- tenbyggnadsstyrelsen föreskrivit en högsta tillåten arbetsstyrka i länen. Vid ett på driftsekonomiska synpunkter grundat val mellan utförande av arbe- ten i egen regi och på entreprenad mås- te möjligheter till erforderlig koncentra- tion av arbetsstyrkorna föreligga för att en jämförelse på lika grunder med en- treprenadverksamheten skall kunna gö- ras. Detta förutsätter vidgade områden för verksamhetens bedrivande.
Utvccklingen på vägunderhållets om- råde har på motsvarande sätt som ifråga om byggnadsverksamheten ökat behovet av en planering och samordning av re-
” surserna för att nå ett förbättrat drifts-
resultat. Den fortgående övergången från grusvägundcrhåll till mer varaktiga slitlager möjliggör en längre gående pla- nering av verksamheten än tidigare. Samtidigt härmed har trafikutveckling- en medfört, att servicearbeten för tryg- gande av framkomligheten, såsom snö- plogning, sandning, hyvling av grusväg- banor etc. måste utföras med kortare varsel än tidigare.
Likartade skäl som på vägbyggnads- området föreligger för vägunderhållets del för övergång till större distrikt. Den höga mekaniseringsgraden och därmed behovet av att väl utnyttja maskiner och yrkeskunnig personal gör sig sålunda gällande i lika mån inom vägunderhållet som inom vägbyggnadsverksamheten. Förutsättningarna för att upprätthålla en mer enhetlig underhållsstandard skul-
le även öka genom en utvidgning av distrikten.
I förberedelserna för bedrivandet av olika arbeten ingår även att tillse, att erforderliga markfrågor beaktas samt att maskin- och materialbehovet kan tillgodoses. De arbetsuppgifter som är förenade med dessa specialistfunktioner fordrar tillgång på inom respektive om- råden väl kvalificerad personal. Där- jämte kräves för den totala driftsplane- ringen en långtgående samordning av för planeringsverksamheten centrala frågor. En effektiv uppbyggnad av des- sa funktioner med en ändamålsenlig ar- betsfördelning förutsätter en arbetsvo- lym, som endast de största länen in- rymmer.
Det är självfallet förenat med avse- värda svårigheter att mer exakt bestäm- ma den optimala avgränsningen av di- strikten ur väghållningssynpunkt. Des- sa bör givetvis icke göras så stora, att tillsynen av arbetena avsevärt försvåras. Med den omfattning som verksamheten uppnått framstår en intensifierad tek- nisk-ekonomisk övervakning och upp- följning såsom alltmer nödvändig, dels för teknisk inspektion av riktigheten av vidtagna dispositioner, dels för kontroll av planläggningens tillämpning. I sam- band med vägväsendcts förstatligande framhölls som ett argument för länen som regionala enheter bl. a. att distrik- ten icke borde göras större än att väg- direktören kunde »ingående lära kän- na sitt distrikts vägfrågor och hinna att verka ledande på vägområdet». Detta krav bör fortfarande gälla. Den utbygg- da organisation, som en större arbets- mängd möjliggör, skapar genom ren- odling av funktionerna utrymme för en ökad och mera planerad inspektions- verksamhet av distriktförvaltningens ledning.
07.2. Näringsgeograiiska synpunkter på distriktens avgränsning
Vid avgränsningen av distriktsförvalt- ningar för olika servicefunktioner sö- ker man i möjligaste mån anknyta in- delningen till ur funktionell synpunkt lämpliga områden. Härigenom utveck- las alltefter det underlag, som erfordras för olika servicefunktioner, områden, vanligen grupperade kring en större el- ler mindre centralort. För en mer be- gränsad service kommer centralortens influensområde att bli jämförelsevis li- tet men når en allt större omfattning vid starkt differentierade behov.
För administrativa indelningar av » olika slag, som har väsentliga samhälle- liga funktioner, är det av stor bety- delse att inom en förvaltningsenhet kan sammanhållas områden, inom vilket nä- ringsliv och befolkning har gemensam- ma intressen.
Dessa strävanden har bl. a. kommit till uttryck i det principbetänkande för en ny kommunindelning som framlagts år 1961 (SOU 1961: 9). De principer, som där uppdragits, är avsedda att tjäna till ledning vid skapandet av nya storkom— muner. Även i den förberedande utred- ningen angående 1änsindelningen inom Stockholms- och Göteborgsområdena (SOU 1961:40) har dessa synpunkter beaktats.
För bedömning av förläggning av fö- retag inom näringslivet ävensom sam- hälleliga anläggningar har arbetsmark- nadsstyrelsen gjort en indelning av lan- det i regioner, bestående av en tätort som centrum och dess omland. Dessa regioner utgöres av områden med minst omkring 30 000 invånare kring ett ser— vicecentrum. Vid avgränsningen har hänsyn tagits till bl. a. avstånd, kom- munikationer och regioncentras faktis- ka inflytande ur servicesynpunkt. Folk- mängden varierar mellan ca 24 000 invå- nare i Malungsregionen och 1,2 milj. in-
vånare i Stockholmsregionen. Fördel— ningen efter storlek framgår av följan- de sammanställning.
Folkmängd 1959 Antal A-regioner
Över 500 000 inv. 250 000—300 000 inv. 150 000—200 000 100 000—150 000 75 000—100 000 7
2 1 » 2 » 3 » 50 000— 75 000 » 24 » » »
1
40 000— 50 000 18 30 000— 40 000 16 25 000— 30 000 6 under 25 000 inv. 2
Summa 91
I Norrland är regionerna i regel myc- ket stora, exempelvis östersundsregio- nen. Man får i dessa fall lång väg till sådan service, som endast kan erbjudas i regioncentra. I mellersta och södra
Sverige är regionerna med vissa undan- tag mindre.
Med hänsyn till vägnätets funktion att tillgodose transport— och resebehoven har närmare studerats trafikintensitet och transporterad godsmängd på olika delar av vägnätet. Likaså har studerats den hittillsvarande och förutsedda be- folkningsutvecklingen.
Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen har genomfört vissa undersökningar röran- de biltrafiken på större allmänna vägar, nämligen en större trafikräkning bl. a. år 19581 samt undersökning av skogs- och godstransporter åren 1959—1960.2
1 Trafikilödeskartor över Sveriges allmänna vägnät utarbetade av väg- och vattenbygg- nadsstyrelsen (1958 års trafik). 2 Skogstransportkarta 1959/60 sammanställd av väg- och vattenbyggnadsstyrelsen. Gods- transportkarta 1959—1960 sammanställd av väg- och vattenbyggnadsstyrelsen.
Tabell 07:2. Länens folkmängd vid slutet av åren 1930, 1945, 1.950 och 1960 samt beräknad folkmängd 1975 ( ] OOO-tal )
Index Index .. 1960 1975 Lan 1930 1945 1950 1960 1975 (1930 = (1960 =
100) 100)
Stockholms stad och län . 767 993 1 101 1 270 1 515 166 119 Uppsala ................ 138 146 155 168 186 122 111 Södermanlands .......... 189 201 214 228 276 121 121 Östergötlands ........... 310 333 348 358 388 115 108 Jönköpings ............. 231 254 271 285 315 123 111 Kronobergs ............. 156 154 158 159 160 102 101 Kalmar ................ 231 231 237 236 235 102 100 Gotlands ............... 58 60 59 54 48 93 89 Blekinge ............... 145 147 146 144 140 99 97 Kristianstads ........... 246 253 259 257 248 104 96 Malmöhus .............. 511 552 582 626 685 123 109 Hallands ............... 151 156 164 170 165 113 97 Göteborgs och Bohus. . . . 457 511 558 625 710 137 114 Älvsborgs .............. 314 340 359 375 402 119 107 Skaraborgs ............. 242 244 248 250 260 103 104 Värmlands .............. 272 274 282 291 320 107 110 Örebro ................. 217 234 247 263 298 121 113 Västmanlands ........... 162 183 204 233 270 144 116 Kopparbergs ............ 250 254 267 286 321 114 112 Gävleborgs ............. 280 275 285 293 320 105 109 Västernorrlands ......... 279 279 284 286 305 102 107 Jämtlands .............. 135 143 144 140 135 104 96 Västerbottens ........... 204 228 232 240 258 118 108 Norrbottens ............ 200 230 242 262 290 131 111 Hela riket .............. 6 145 6 675 7 046 7 499 8 250 122 110
Fig. 07: 1. Faktisk relativ folkmängdsutveckling i länen åren 1930——1960
Index 1960 (1930=100)
[27] _110 B 111 _120 121-130 131 _
Fig. 07: 2. Beräknad relativ folkmängdsutveckling i lä- nen åren 1960—1975.
ooooooäwl-I' ,»ä'poooooosys . ..oooooooscaea. .Qooooooo '.'/& . . 9 o o o o o o o o . .-o o o o o o o o o o . . Q 0 o o o o o o o o o o . .- o o o o o o o o o o . . 1 o o o o o o o o o» . . o o o o o o o o
Y )(
Index 1975 .»- (1960=100)
_, (? El -105 _/ i, E 106 - 110 '
lHärav framgår trafikintensiteten på väg- mätet samt den transporterade gods- mängden i ton räknat.
Befolkningsutvecklingen i länen har till följd av skiftande förutsättningar för märingslivet utvecklats på olika sätt. En översikt över länens folkmängd vissa år samt prognos fram till år 1975 lämnas i tab. 07: 2 samt de relativa förändring- arna i fig. 07: 1 och 07: 2.
Utvecklingen tyder på en fortsatt be- tydande avfolkning i glesbygderna. Tak- tten i denna förskjutning, bestämmes främst av jordbrukets fortsatta rationa- lisering. Ifråga om tätortsbebyggelsen är tendensen en fortsatt koncentration av befolkningen till de större och ur nä— ringssynpunkt mera differentierade tät- orterna.
I län med expanderande industri och stark urbanisering har skett en bety- dande folkmängdstillväxt samtidigt som de mera jordbruksinriktade länen upp- visar stagnation eller tillbakagång.
Den hittillsvarande utvecklingen in- nebär en stark folkmängdstillväxt i Stockholmsområdet, Göteborgs och Bo- hus, Västmanlands samt Norrbottens län. Minskning, stagnation eller endast svag ökning har inträffat i de sydöstra länen samt i Skaraborgs och Värmlands liksom i de tre sydligaste norrlandslä- nen. I Uppsala, Södermanlands, Jönkö- pings, Malmöhus och Örebro län motsva- rar folkökningen ungefär riksmedelta- let medan en något mindre ökning kan konstateras i Östergötlands, Hallands, Älvsborgs, Kopparbergs och Västerbot— tens län.
Enligt en nyligen gjord befolknings- prognos1 förutses en fortsatt, relativt kraftig folkmängdstillväxt i Stockholms— området och i mellersta Sverige i övrigt, liksom i Göteborgs och Bohus län. En växande andel av landets folkmängd be- räknas bli bosatt i Mellansverige. I örebro, Västmanlands och Uppsala län,
Stockholms stad och län, Söderman- lands, östergötlands, Jönköpings, Älvs- borgs samt Göteborgs och Bohus län, vilka upptar nära en femtedel av Sve- riges landareal, var år 1930 ca 45 % av landets befolkning bosatt. År 1959 var motsvarande befolkningsandel ca 50 % medan prognosvärdena omkring år 1975 utgör nära 55 %. Från år 1960 till år 1975 beräknas en fortsatt folkmängdstill- växt i Stockholms stad och län med 19 %, Västmanlands län 16 %, Göteborgs och Bohus län 14 % samt Malmöhus län 9 %. I sydöstra Sverige liksom i Hal- lands och Jämtlands län väntas där- emot fortsatt stagnation eller tillbaka- gång.
Utvecklingen inom arbetsmarknads- styrelsens regioner framgår av fig. 07: 3.
Ett av de väsentliga dragen i den in— rikes omflyttningen har varit glesbyg- dens avfolkning och tätorternas tillväxt. Samtidigt har skett en omflyttning från mindre till större tätorter. Enligt prog— nos2 uppgjord för 101 huvudregioner kan följande viktiga drag urskiljas i den framtida befolkningsutvecklingen.
Den största relativa befolkningsök- ningen beräknas i länen kring Mälaren, i Göteborgs-, Malmö- och Karlstadsom- rådena samt i vissa områden i Norr- botten. Befolkningstillskotten i dessa om- råden beräknas uppgå till 1 51 2 % årli- gen.
En mera markant befolkningsminsk- ning beräknas endast för Gotland. Några områden i östra och södra Skåne, på Västgötaslätten samt vissa områden i Bergslagen och övre Dalarna förutses också få vidkännas befolkningsminsk-
1 Godlund: Principer för en ny kommun— indelning (SOU 1961:9). * O. Gulbrandsen: Sveriges befolkning år 1975. En prognos för regioner och bebyggelse- typer. IUI, 1960. Regionindelningen avviker här något från arbetsmarknadsstyrelsens in- delning.
.
.
O O .O .0 O O O O O .
0 0 0
0 00 O 00. O
OO .. ..
0 O . O. O O . . 0 0 .0 :O.. O O O O O 0 . 00.
O .
Fig. 07:13. Relativ befolk— ningsuiveckling i arbetsmark- nadsslyrelsens A-regioner åren 1950—1960.
Index 1960 (1950=1oo, 0)
121 ”94,9 5295») -99,9 100,0 _104,9 _105,0 mm
114,9
ning. I östra östergötland, i stora delar av Småland, i de sydligaste delarna av Västergötland samt i hela Värmland med undantag för områdena närmast Karl- stad räknar man med oförändrad folk- mängd.
Inom skilda omräden förutses bety- dande befolkningsförskjutningar. Cen- tralorterna1 skulle enligt prognosen få en befolkningsökning med i genomsnitt inemot 1,5 % årligen och övriga tätor- ter med mer än 500 invånare (tätbyg- den) knappt 1 %. I glesbygderna be- räknas befolkningen minska med i ge- nomsnitt 0,5 % per år. Eftersom tät- bygdsbefolkningen förväntas öka unge- fär i takt med den totala befolkningen innebär dessa förändringar huvudsakli- gen en omfördelning av befolkningen mellan glesbygderna och centralorterna.
Denna bild av befolkningsförändring- arna gäller dock ej varje enskilt delom- råde. I vissa fall kan tätbygdsbefolkning- en relativt sett t. o. m. förväntas öka snabbare än centralortsbefolkningen. Detta gäller framför allt områdena om- kring riksorterna — d. v. s. Stockholm, Göteborg och Malmö — samt övrig tät- bygd i Mälardalen. Trots dessa tenden- ser beräknas för tiden 1960—1975 ca 40 % av den totala befolkningstillväxten falla på riksorterna, innebärande att år 1975 omkring en fjärdedel av hela ri— kets befolkning skulle vara bosatt i des- sa orter.
I vissa andra delar av riket förvän- tas befolkningsökningen bli svag eller t. o. m. vändas i befolkningsminskning. Centralorterna upptar då inte endast befolkningen från glesbygden utan även från de mindre tätorterna. Detta beräk- nas ske framförallt i Norrland men även i sydöstra Götaland.
Den relativt sett starkaste minskning- en av glesbygdsbefolkningen förutses i östergötland, Småland och östra Skåne. Även vissa av Mälardalens glesbygds-
områden torde få vidkännas avsevärd befolkningsminskning.
Sammanfattningsvis angives i nämn- da prognos den sannolika befolkningsut- vecklingen inom olika bebyggelsetyper under perioden 1960—1975.
Folkmän d Procentuell g förändring Bebyggelsetyp år 1975 åren 1960— (1 OOO-tal) 1975 Centralorter . . 4 663 + 23 Tätbygd ...... 1 331 + 13 Glesbygd ..... 2 372 —— 8 Summa ...... 8 366 + 11
I det föregående redovisat utrednings- material avseende trafikförhållanden samt tätorts- och befolkningsutveckling synes böra utgöra utgångspunkt för av- gränsningen av distriktsförvaltningar- nas områden. Samtidigt bör hänsyn ta- gas till indelningen i regioner, så att områdesgränserna sammanfaller med regiongränserna. Likaså bör avgräns- ningen sammanfalla med gränserna för de blivande storkommunerna.
Sambandet mellan regionerna ur tra- fiksynpunkt belyses av de tidigare om- nämnda trafikflödeskartorna. Styrkan i dessa samband åskådliggöres av trafik- bandens bredd. Man synes böra avgrän- sa distrikten så, att de trafikområden, som erhålles som resultat av utförda trafikundersökningar, i möjligaste mån sammanhålles i ett distrikt. Gränserna bör alltså förläggas där sambandet ur trafiksynpunkt är svagast och influen- sen från större tätorter är särskilt ringa. På så sätt kan urskiljas relativt en- hetliga trafikområden. Gränserna för dessa är vanligen förlagda till befolk- ningsmässigt svaga områden.
1 Som centralorter har räknats de regionala huvudorterna i de 101 huvudregioner, som prognosen uppdelats på. Övriga tätorter med minst 500 invånare har räknats som tätbygd, medan resten av landet benämnts glesbygd.
Den fortgående näringskoncentratio- nen och urbaniseringen väntas medföra en ytterligare ökning av transport- och resebehoven. Samtidigt med en fortsatt tillväxt av tätorternas ytterområden fö— religger en tydlig tendens till ökning av transportbehoven och de 5. k. arbets- pendlingarna. Denna utveckling inne- bär en ytterligare relativ koncentration av trafiken till tätortsområdena.
07.3. Avgränsningen av områden för distriktsförvaltningarna I det föregående har påvisats de förde- lar ur väghållningssynpunkt som en för- storing av den övervägande delen av de regionala förvaltningsområdena skul— le medföra. Som även tidigare nämnts föreligger icke möjligheter att angiva den optimala storleken av ett distrikt. En noggrannare avvägning i detta av- seende försvåras av att förhållandena inom olika delar av landet skiftar i så betydande grad. Ej heller är det med hänsyn till verksamhetens art möjligt att mäta den föreliggande arbetsmäng— den på ett så rättvisande sätt att resul- tatet härav skulle kunna utgöra ett ob- jektivt underlag för en sådan avgräns- ning, i all synnerhet som arbetsmäng- den varierar från tid till annan. Distrik— tens storlek måste därför grundas på en bedömning av för verksamheten be- tydelsefulla konstitutionella förhållan- den, för vilka i det föregående redo- gjorts. Den inbördes avvägningen av om- rådena har därför skett på basis av en allmän bestämning av arbetsmängden. Erfarenhetsmässigt finns emellertid icke något som talar mot distrikt av samma storlek som våra största nuvaran- de län, dock med de modifikationer av ytstorleken som betingas av större tra- fik och tätortsförhållanden. Det synes därför icke finnas något hinder för att låta de södra och mellansvenska distrik- ten omfatta en våglängd jämförlig med
norrlandslänens. De svårigheter ur ad- ministrationssynpunkt som föreligger i de nordligaste länen betingas till stor del av den avsevärda tid som åtgår för tjänsteresor. Även vid en betydande ut- ökning av förvaltningsområdena i övriga delar av landet uppstår på grund av de här kortare restidsavstånden icke till- närmelsevis samma svårigheter. Alltef- tersom vägnätet utbygges och förbättras kommer för övrigt restidsavstånden att förkortas. Möjligheterna att med myc- ket kort varsel nå de perifera delarna av ett distrikt bör icke tillmätas alltför stor betydelse, eftersom behov härav endast undantagsvis uppkommer.
I enlighet med nämnda principer har sålunda de sydligare distrikten i stort sett fått en i relation till trafikens högre intensitet svarande mindre omfattning. Samtidigt härmed har vid avgränsning- en tagits hänsyn till de funktionella re- gionernas gränser och till de naturliga trafikområden, som dessa regioner bil- dar. Med hänsyn till de fördelar som en anslutning till den administrativa in- delningen i vissa avseenden medför har i möjligaste mån gränserna anpassats härtill.
För belysning av frågan i vad mån små enheter ur ekonomisk synpunkt är mindre lämpliga förvaltningsenheter har studerats avlöningskostnader och resekostnader m. m. i relation till total- omslutningen vid vägförvaltningarna. Härvid har iakttagits en tendens till låg- re relations-tal i de större länen, vilka har stor omslutning, en iakttagelse som väl stämmer överens med resultatet av en liknande undersökning utförd av 1959 års länsindelningsutredning. Även om man bl. a. med hänsyn till de olika premisserna för personalens utnyttjan— de och variationerna i verksamhetens struktur länen emellan icke kan dra för vittgående slutsatser härav, torde kunna göras gällande 'att en övergång till stör-
fear
. —- T WP., N”,
)
07 150 3
I ; & .| '>' » " Fawr/malaj.
& kiwshrifmä . ; ”))-un '
'I » mt
!
__ ; xx "I-> .,ngäyx _ Vanersbor- ull, _ l 9 , *Gruxmrp / X &
= f . ' J 0 70 f , '” .a . , 9 Tidaholm "13% ' ' el! 10 4 5
.u ,...!" - 1,1,; . ".rfr'. ";”
F- |.
' 14.595. . " .. ' All nån?-iår __." . . . .. "'
res enheter genom en bättre utnyttjning av: personalen skulle innebära lägre ad- miinistrationskostnader. Det bör i sam- mzanhanget observeras att en förutsätt- niing för en jämförelse av detta slag är emhetlig organisation jämförelseobjek- tein emellan.
Med ledning av i det föregående gjor- daa överväganden har kommittén utarbe- tait förslag till indelning av landet i 12 onnråden för distriktsförvaltningarna. Förslaget har sålunda utformats under beeaktande av de krav man bör ställa på em ur teknisk-ekonomiska synpunkter miodernt arbetande lokal vägorganisa- titon samtidigt som hänsyn tagits till be— h(oven av anpassning till den närings- geeografiska grupperingen.
Exempel på tillämpningen av prin— ciiperna för distriktens avgränsning imellan Göteborgsdistriktet och angrän- samde distrikt lämnas i fig. 07: 4.
C .enlralort Mlalmö
Distrikt
Malmöhus och Kristian- stads län samt Halmstads- regione-n i Hallands län Kronobergs och Blekinge län, Rydaholms kommun i Jönköpings län» samt Kal- mar län med undantag av Vimmerby/Hultsfreds— och Västerviksregionerna Jönköpings län- med un- dantag av Rydaholms kom- mun, Skaraborgs län utom M.ariest-ads- och Vararegio— nerna samt östra delen av Ulricehamnsregionen i Älvsborgs län Göteborgs och Bohus län, Hallands län utom Halm- vstadsregionen, Älvsborgs län utom östra delen av Ulricehamnsregionen och Åmålsregionen samt Vara- regionen i Skaraborgs län
V'äxjö
J önköpin-g
Gö—teb org
östergötlands län samt Vimmerby/Hultsfreds- och Västerviksregionerna i Kal- mar län Örebro län, Värmlands län, Åmålsregionen i Älvsborgs län samt Mariestadsregio— nen i Skanaborgs län Stockholms-, Södertälje- oeh Norrtäljeregionerna i Stockholms län samt Got- lands län Södermanlands län, Väst- manlands län, Uppsala län utom den del som hör till Gävleregionen i Gävle- borgs län samt Stock- holms län utom Stock- holms-, Söade-rtälje— och Norrtäljeregionerna Gävleborgs län, Koppar- bergs län, del av Gävle-; regionen i Uppsala län samt Svegom-rådet i Jämt- lands län Västernorrlands län samt Jämtlands län utom Sveg- området Västerbottens län Norrbottens län
Karlstad
Stockholm
Västerås
Falun
Härnösand
Umeå Luleå
Malmödisfrikfet föreslås omfatta Malmöhus län, Kristianstads län samt Halmstadsregionen i Hallands län.
Vägnätet är mycket rikt förgrenat sär— skilt i Malmöhus 1än, där vägtätheten är ca 80 km per mil?. Omkring 3/4 av be— folkningen är bosatt i städer och andra tätorter. Till följd av den stora tätorts- bildningen, i stort sett koncentrerad till västra Skåne, och utfarterna till Dan- mark över Malmö och Hälsingborg är vägnätet starkt trafikerat. Med hänsyn till den arbetsmängd, som tätortsbild- ningen i skilda avseenden medför ur väghållningssynpunkt, är det motiverat
Fig. 07: 5. Kommitténs förslag till di- striktsindelning.
A*, L,; , las,-y" .r/i .
Wha— 07
/// //,;'// /// //, ///// /
+x av"?»
A » 45 ////W
/
"775;
fin // ,,,/ 1.4
& X KARLS TAB]!
5
. ;" "v._ Gori—:BOR'G _ _—_,
att ytmässigt begränsa distriktet till i huvudsak Skåne. Genom att bilda Malmödistriktet av Skåne och Halm- stadsregionen vinnes den fördelen att den starkt trafikerade riksväg E 6 (riks- väg 2) mellan Malmö och norska grän- sen kan sammanhållas inom endast två distrikt.
Växjödistriktet föreslås omfatta Kro- nobergs län, Blekinge län samt södra och mellersta Kalmar län.
Befolknings- och näringsmässigt torde angivna områden vara relativt enhet- liga. Avgränsningen av Kalmar län in- nebär att norra Kalmar län lägges till Linköpingsdistriktet, eftersom Linkö- ping bl. a. på grund av kortare restids- avstånd är naturligare centralort än Kal- mar för denna del. Jämfört med Malmö— distriktet upptar detta distrikt ungefär dubbelt så stor yta och något större väg- längd, som dock med undantag för riks- vägarna E4 (riksväg 1) och 15 (riks- väg 4) är avsevärt mindre trafikerad.
Jönlcöpingsdistriktet föreslås omfatta Jönköpings län samt vissa delar av Älvsborgs och Skaraborgs län.
Jönköping utgör med hänsyn till sitt läge vid korsningen av riksvägarna E 4 (riksväg 1) och 40 (riksväg 5) en vik- tig knutpunkt för landsvägstrafiken i södra Sverige. En väsentlig skillnad fö- religger emellertid mellan Jönköpings influensområde ur trafiksynpunkt och länsområdets avgränsning. Detta distrikt bör därför förutom Jönköpings län om— fatta södra och mellersta delen av Ska- raborgs län samt viss del av Ulrice— hamnsregionen i Älvsborgs län.
Göteborgsdistriktet föreslås omfatta Göteborgs och Bohus län samt delar av Hallands, Älvsborgs och Skaraborgs län.
Göteborgsområdet är i indelningsavse- ende föremål för särskild utredning. Med hänsyn till Göteborgs läge nära gränsen till såväl Hallands som Älvs-
borgs län kommer en indelningsändring i Göteborgsområdet sannolikt att be— röra såväl Göteborgs och Bohus län som Hallands och Älvsborgs län. Göteborg utgör den naturliga centralorten för de nordliga regionerna i Hallands län, vil- ka därför bör ingå i Göteborgsdistriktet.
Med angiven storlek blir detta distrikt synnerligen arbetskrävande med ett stort och intensivt trafikerat vägnät och en betydande tätortsbildning. Den inbördes avvägningen mellan angrän- sande distrikt, och angelägenheten av att uppdela stora, sammanhängande trafik— leder — bl. a. riksväg E 6 (riksväg 2) —— på så få distrikt som möjligt motiverar att Göteborgsdistriktet får här föresla- gen omfattning.
Linköpingsdistriktet föreslås omfatta Östergötlands län och norra delen av Kalmar län.
Vid indelningen av östra och syd- östra Sverige i distrikt har generellt fö— relegat vissa svårigheter att med beak- tande av arbetsmängden och övriga fak- torer avgränsa områdena på lämpligt sätt. thässigt och med hänsyn till väg- längden utgör Linköpingsdistriktet ett av de mindre distrikten. Å andra sidan inrymmer området ett trafikarbete som i förhållande till våglängden är jämfö- relsevis stort, samtidigt som en stark befolkningskoncentration till tätorter föreligger. Vid avgränsning mot Jönkö- pings— respektive Växjödistriktet har hänsyn tagits till den stora genomgångs— trafiken utefter riksväg E 4 (riksväg 1).
Karlstadsdistriktet föreslås omfatta Värmlands och örebro län samt de norra delarna av Älvsborgs och Skaraborgs län.
Värmlands län är i trafikhänseende orienterat mot Örebro, medan dess för- bindelser med Kopparbergs län på grund av de topografiska förhållandena är synnerligen obetydliga. Vad beträffar Åmålsregionen i Älvsborgs län är denna
Tabell 07:3. Vissa jämförelsedata
Väglängd, km Vägnätet fördelat på trafikklasser Land— Väg- Bilbe- . Distrikt Därav areal tathet stånd Trafikklasser. Antal fordon/dygn Totalt riks- km2 kl!” 1'1'1961 vägar mil2 1 000 st 0—150 150— 500— 1 000— 2 000— 5 000 500 1 000 2 000 5 000 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
Malmö ............ 8 812 1 154 13 210 67 177 4 084 2 531 989 549 424 28 Växjö ............. 7 716 995 18 417 42 80 4 297 2 143 765 239 168 — Jönköping ......... 7 278 857 16 414 44 89 3 917 1 944 656 318 135 _— Göteborg .......... 8 889 783 17 931 50 180 4 555 2 590 762 435 354 26 Linköping ......... 5 941 748 14 828 40 76 3 379 1 603 436 285 113 22 Karlstad .......... 8 877 1 226 29 178 30 117 3 970 3 110 964 445 180 5 Stockholm ......... 4 345 331 9 078 43 143 1 788 1 332 406 156 141 60 Västerås ........... 7 283 1 079 18 814 41 193 3 495 2 472 782 404 382 22 Falun ............. 9 003 1 432 54 126 17 111 3 425 3 446 952 585 249 8 Härnösand ........ 10 449 1 323 64 956 16 72 6 269 2 857 642 277 75 4 Umeå ............. 9 019 1 066 55 395 16 43 6 407 1 818 433 138 18 — Luleå ............. 8 153 1 105 98 911 8 43 5 474 1 704 235 170 3 —— Summa 95 765 12 099 411 258 23 1 324 51 060 27 550 8 022 4 001 2 242 175
i transportavseende mest orienterad norrut mot Värmland. örebro län utgör knutpunkt för ett flertal betydelsefulla leder, nämligen riksvägarna E3, E18, 50 och 60 (riksväg 6, 9, 8 resp. 10).
Distriktet är det största i södra och mellersta Sverige, varför det kunde sy— nas lämpligare att icke föra Mariestads- regionen i Skaraborgs län hit. Emeller- tid kompenseras distriktets storlek av det glesa och ringa trafikerade Vägnä- tet i norra Värmland.
Stockholmsdistriktet föreslås omfatta Stockholms-, Södertälje- och Norrtälje- regionerna i Stockholms län samt Got- lands län.
Utredning pågår angående den admi- nistrativa indelningen i Stockholmsom- rådet. Man torde här närmast syfta till att bilda ett särskilt län, omfattande i första hand nuvarande Storstockholm.
Detta distrikt är det till ytan minsta med den kortaste våglängden men in- rymmer trots detta ett trafikarbete, som i relation härtill ligger i nivå med ge— nomsnittet. Distriktet uppvisar den
största befolkningskoncentrationen av samtliga. Medtages det administrativa Stockholm uppgår tätortsbefolkningen till över 80 %. Den stora anhopning av problem på väghållningens område som dessa förhållanden medför, motiverar ett till ytvidden mer begränsat område med en utformning som ungefär över— ensstämmer med 1959 års länsindel- ningsutrednings alternativ III (SOU 1961: 40).
Gotlands län har med hänsyn till dels kommunikationerna till Stockholm, dels den ringa arbetsbelastningen förts till Stockholmsdistriktet.
Västeråsdistriktet föreslås omfatta området norr och söder om Mälaren med undantag för Stockholmsdistriktet.
Redovisade prognoser tyder på en fortsatt mycket stark tillväxt av befolk- ningen, speciellt i Västeråsregionen. Distriktet är med hänsyn till trafikarbe— tet det största i landet, innefattande en våglängd ungefärligen motsvarande ge- nomsnittet för distrikten. Enligt gjorda prognoser beräknas en fortsatt stark be-
Trafik- Folkmängd, 1 000 st Antal städer och tätorter i olika storlek arbete Urba- riksvä- .. nise- Folk- . . Darav .. . .. 200— 500— 1 000—- 2 000— 5 000— 10 000— 20 000— Egidrgåå; Totalt lands- ååå? Älgå" tathet _500 1_ 000 a_ooo 53 000 1_o 000 29 000 59 000 > 153390 km. bygd an. an. mv. mv. inv. an. mv.
13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 760,3 969 441 528 74 73 139 63 21 25 4 4 4 2 414,3 458 311 147 60 25 84 50 21 10 7 2 3 -— 371,7 474 259 215 65 29 61 26 15 13 6 5 1 1 650,3 1 071 413 658 76 60 80 46 27 17 7 3 2 2 369,9 442 209 233 70 30 55 17 13 14 3 2 1 2 529,5 623 360 263 65 21 66 35 17 19 10 3 3 1 391,7 1 306 289 1 017 93 144 28 17 9 11 9 2 4 1 629,2 628 259 369 73 33 61 27 21 11 7 7 — 3 672,6 606 409 197 70 11 130 48 30 18 7 6 3 1 394,8 416 314 102 56 6 72 30 24 8 4 1 3 —- 196,2 240 189 51 52 4 40 14 13 8 2 1 1 -— 207,8 262 180 82 64 3 73 26 15 7 3 2 1 —
5 588,3 7 495 3 633 3 862 73 18 889 399 226 161 69 38 26 13
folkningskoncentration ske i området. Samtidigt föreligger ett växande trans— portbehov mellan industrierna i bl. a. Eskilstuna- och Västeråsområdena. Det synes vidare ur väghållningssynpunkt vara till fördel att riksvägarna på ömse sidor av Mälaren, E 3 och E 18 (riks- väg 6 och 11), återfinnes inom samma distrikt.
Faludistriktet föreslås omfatta Kop— parbergs län, Gävleborgs län samt Sveg- området i Jämtlands län.
En revision av 'distriktsindelningen har befunnits önskvärd även ifråga om dessa län trots att de var för sig med hänsyn tagen till areal och våglängd är av relativt stor omfattning. Ett studium av trafikförhållandena har nämligen gi- vit vid handen att nämnda län med hän- syn till lastbilstransporterna, särskilt skogstransporterna, utgör ett relativt enhetligt transportområde, varför det är till fördel att sammanlägga dem. Den av styrelsen företagna undersökningen av skogstransporterna, omfattande bl. a. norrlandslänen och Kopparbergs län, ger
klart belägg härför. I övrigt gäller ifrå- ga om trafiken att den är starkt kon- centrerad till området söder och öster om Falun jämte kustbygden med vissa utlöpare i älvdalarna. Till detta distrikt har även förts Skutskärsområdet, tillhö- rande Gävleregionen, samt Svegområdet, som trafikmässigt närmast torde vara orienterat mot Gävleborgs län.
Härnösandsdistriktet föreslås omfatta Västernorrlands län samt Jämtlands län utom Svegområdet.
Sistnämnda län utgöres till stor del av glesbygd och befolkningen — ca 140 000 — är koncentrerad till Östersundsområ- det. Folkmängden i länet är under av— tagande. Förekommande trafik i Jämt- lands län är av större intensitet endast i östersundsområdet och utefter riks- väg E 75 (riksväg 14). Den industriella aktiviteten i distriktet är främst förlagd till kustområdet och trafiken är som följd härav relativt livlig i detta område liksom i älvdalarna.
Umeädistriktet föreslås omfatta Väs- terbottens län. Varken ur väghållnings-
Väglängd, km Vägnätet, fördelat på trafikklasser Land- Yäg- Bilbe- . Distrikt Därav areal tathet stånd Trafikklasser. Antal fordon/dygn Totalt riks- kma km/ 1'1'1961 Vägar mil2 1 000 st 0_150 150— 500— 1 000—2 000— 5 000 500 1 000 2 000 5 000 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
Malmö ............ 7 698 1 007 10 908 71 160 3 575 2 156 923 487 362 23 Växjö ............. 9 290 1 245 22 983 40 94 4 986 2 726 943 309 175 _- Göteborg .......... 5 172 498 9 710 53 129 2 428 1 656 398 285 272 31 Vänersborg ........ 9 166 1 003 19 781 46 115 4 585 2 852 859 511 212 _— Linköping ......... 8 803 985 20 646 43 116 5 390 1 930 633 329 203 22 Karlstad .......... 7 384 1 025 25 950 28 106 3 238 2 601 816 350 150 5 Stockholm ......... 4 785 413 10 778 44 222 2 158 1 600 523 212 193 82 Västerås ........... 7 136 1 059 18 022 40 117 3 264 2 299 684 360 351 _ Falun ............. 8 320 1 229 46 542 18 106 3 031 3 254 911 571 227 8 Härnösand ........ 10 839 1 464 71 632 15 73 6 524 2 954 664 279 76 4 Umeå ............. 9 019 1 066 55 395 16 43 6 407 1 818 433 138 18 _ Luleå ............. 8 153 1 105 98 911 8 43 5 474 1 704 235 170 3 _— Hela riket 95 765] 12 099] 411 258 | 23 | 1 324 51 060 27 550| 8 022 4 001 2 242 175
eller näringssynpunkt synes någon änd- rad indelning motiverad. Luleådistrikfet föreslås omfatta Norr- bottens län. Ej heller här synes någon ändring av indelningen motiverad.
Det förslag till ny områdesindelning,
genomföra en distriktsindelning, som medger med hänsyn till arbetsbelast- ningen mer likartade förhållanden än de nuvarande länen, angives här nedan en indelning i 12 distrikt genom sam- manslagning av län.
som ovan redovisats, fig. 07: 5, medför Centralort Distrikt möjligheter att bygga upp en perso— nalorganisation, som beräknas effektivt Malmö Kristianstads län och motsvara det behov av ökad arbetsför- Malmöhus län delning och specialisering, för Vilket i Växjö Kronobergs län, Kalmar det föregående redogjorts. Samtidigt län och Blekinge län härmed har distriktsförvaltningarna an- Göteborg Hallands län samt Göte- slutits till trafikområden, vilka med hän- borgs och Bohus län, syn till vägväsendets uppgifter och vä- Vänersborg Älvsborgs län och Skara— garnas funktion bildar naturliga enheter borgs län . för väghållningen. Kommittén anser sig Linköping östergötlands län och Jön- härmed ha framlagt ett indelningsför- köpings län slag, som ur funktionell synpunkt mot- Karlstad Värmlands län och örebro svarar de krav som måste ställas på en län organisation, som skall kunna tillgodose Stockholm Stockholms län och Got- de omfattande och starkt expanderande lands län behoven på vägtrafikens område. Västerås Uppsala län, Söderman- Till belysning av möjligheterna att lands län och Västman- med en mer begränsad målsättning lands län
iistrikt vid sammanläggning av län
Trafik- Folkmängd, 1 000 st Antal städer och tätorter i olika storlek arbete Urba— riksvä— .. nise- Folk-
. . Darav .. . .. 200— 500— 1 OOO—2 OOO—5 000— 10 000— 20 000— gfardmlll' Totalt lands- 12332: ”må" ”thet 500 1000 2000 5000 10000 20000 50000 >?3300 011-"åns— bygd s a gra inv. inv. inv. inv. inv. inv. inv. '
13 14 15 16 17 | 18 19 20 21 22 23 24 25 26 655J 882 397 485 75 81 126 56 20 23 4 4 3 2 4867 539 367 172 60 23 95 57 26 13 8 3 3 _— 45&0 795 237 558 81 82 50 32 13 8 4 1 2 1 5385 625 385 240 60 32 82 34 23 17 7 5 2 1 518A 643 296 347 72 31 76 28 17 21 5 4 1 3 443J 553 311 242 66 21 56 30 15 16 9 2 3 1 4011 1323 297 1026 92 123 32 17 11 11 9 2 4 1 65L0 628 268 360 74 35 59 27 21 11 8 7 —— 3 6167 579 382 197 71 12 125 46 28 17 6 6 3 1 41a5 426 324 102 56 6 75 32 24 9 4 1 3 —— 1962 240 189 51 52 4 40 14 13 8 2 1 1 —— 2028 262 180 82 64 3 73 26 15 7 3 2 1 ——
5 588,13 7495 3633 3862| 73 18 889 399 226 161 | 69 38 | 26 13 Falun Kopparbergs län och Gäv- I tabell 07: 4 har sammanställts vissa fleborg-s län jämförelsedata avseende denna indel- Härnösand Västernorrlands län och ning. Av tabellen framgår bl. a. att va— Jämtlands län riationerna i våglängd och areal m. m. Umeå Västerbottens län är större än enligt förslaget, eftersom Luleå Norrbottens län det endast i mycket begränsad utsträck-
För de båda nordligaste länen över- ensstämmer denna indelning helt med kommitténs förslag, jfr fig. 07: 6.
ning är möjligt att avväga distrikten så att ur Väghållningssynpunkt lämpligaste storlek erhålles.
o. -. ..... ,. %mwzdlwt _.
I&R. . 63wa
:
515. S.. 9 bmm—smäemzaaäå .eu—85 magnum—ååå == E:.
KAPITEL 08
Distriktsförvaltningens organisation
Den nuvarande vägorganisationen, som uppbyggdes vid vägväsendets förstatli- gande, h-ar icke varit föremål för någon mer ingående översyn. De förstärkning- ar av personalorganisationen, som se- dan dess ägt rum, har haft provisorisk karaktär och endast avhjälpt de mest aktuella behoven.
Vägväsendets förstatligande år 1944 skedde under en period då vägtrafiken var obetydlig. Vägbyggnadsverksamhe- ten var då och fram till början av 1950- talet av ringa omfattning och vägväsen- dets dominerande arbetsuppgift bestod i att genom begränsade åtgärder, främst av underhållskaraktär hålla Vägarna i trafikdugligt skick. Man förutsåg icke, att bilbestånd och trafik skulle utveck- las så snabbt, att stora delar av Väg- nätet ganska snart skulle komma att framstå som otidsenligt och i behov av genomgripande upprustning. Ej hel- ler räknade man med att den tekniska utvecklingen skulle försiggå så hastigt och medföra så radikala förändringar i verksamhetens struktur, att organisa- tionen redan efter kort tid skulle fram— stå som otillräcklig.
Till följd av den tekniska utveckling— en och de ökade standardkraven ford- rar tillkomsten av en ny vägförbindelse eller ombyggnad av Väg mer omfattan- de förberedelser än tidigare, då man till stor del fick nöja sig med att ut— föra kompletteringsarbeten utan större ändringar av Vägarnas sträckning. Så- lunda utgör projekteringsverksamheten
ett område där de tekniska framstegen _ utnyttjande av fotogrammetri och databehandling — medfört en radikal ändring av metodiken. Genom förbätt- rad linjeföring har mindre bärkraftig mark kommit att utnyttjas, Vilket med- fört behov av geotekniska undersök- ningar i vidgad omfattning. En mer systematiserad planläggning av driften vid vägbyggnad och vägunderhåll för effektiv utnyttjning av tillgängliga re- surser kräver Vidare avsevärt ökade in- satser. Den mer avancerade byggnads- tekniken ställer ökade krav på arbets- ledning och kontroll vid utförande av såväl egentlig vägbyggnad som bro-, be— läggnings- och oljegrusarbeten. Likaså har marklösenfrågorna — framför allt i tätbebyggda och uppodlade trakter _ blivit mer komplicerade. Tillgodoseendet av vägbehoven krä- ver därför med hänsyn till verksamhe- tens utveckling ökade insatser av kva- lificerad personal, vilket nödvändiggör en översyn av personalorganisationcn. Av grundläggande betydelse härvid är arbetsfördelningen mellan den centrala ledningen — väg- och vattenbyggnads— styrelsen å ena sidan och distrikts- förvaltningarna å den andra. På styrel- sen ankommer att planera och draga upp riktlinjerna för verksamheten i stort och att anskaffa för denna erfor- derliga resurser samt utöva kontroll av verksamhetens bedrivande, medan di- striktsförvaltningen handhar den lokala planeringen samt verkställigheten. Till
Vägdirektör
Projekterings— avdelnirlg
Drifts- Sektion för Kansli—
Trafik— Väg— sektion sektion
Rit- kontor
avdelning enskilda Vägar avdelning" Sektion Maskin—
.. d — . för drift— Bygg U? er och för- Mark— 1 nads— halls— vad sektion plane— sektion sektion ra ssek- ring tion
Per — Kame — 5 onal- ral— sektion sektion
Fig. 08: 1. Organisationsschema [ör distriktsförvaltning.
stor del är därför styrelsens och distrik- tens personalbehov olika, främst genom att specialiseringen drives längre inom styrelsen och att inom denna finnes funktioner, som icke helt har sin mot— svarighet i den lokala organisationen. Även om de renodlade specialistfunk- tionerna endast kan återfinnas centralt inorn styrelsen förutsätter lösandet av arbetsuppgifterna, att distrikten har till- gång till personal med viss fackutbild- ning eller speciell inriktning. En sådan arbetsfördelning mellan den centrala styrelsen och de lokala förvaltningarna är nödvändig med hänsyn till den be- gränsade tillgången på kvalificerade specialister.
Behovet av en ny avvägning av di- striktsförvaltningarna personalorgani- sation hänför sig emellertid icke blott till de specialistbetonade funktionerna. Av lika stor och kanske större vikt är att den lokala organisationen lämnar utrymme för högt kvalificerad perso- nal på de ledande posterna. Härvid tor- de kunnande inom respektive fack icke vara tillräckligt utan dessutom kräves förmåga att leda och samordna verk- samheten efter angivna riktlinjer. För att bl.a. skapa förutsättningar för en längre gående arbetsfördelning och där— med möjligheter till en effektivare hus- hållning med de personella resurserna har kommittén föreslagit större regio- nala enheter för vägväsendets lokalför- valtningar.
Mot bakgrund av de arbetsuppgifter, vilka angivits i kap. 06 samt de syn- punkter, som här ovan anförts har kommittén utarbetat organisations- schema, fig. 08: 1, för en distriktsför- valtnings principiella uppbyggnad. Vid valet mellan olika organisationsformer har kommittén bl.-a. med hänsyn till den i vissa avseenden långt gående spe- cialiseringen stannat för en funktionell organisation. Här nedan redovisas hu-
vuddragen i organisationen och motiven härför.
Den nuvarande uppdelningen mellan planerings- och projekteringsverksam- heten å ena sidan samt verkställighe- ten — byggande och underhåll — å den andra bör enligt kommitténs me- ning bibehållas. De nuvarande projek- teringsavdelningarnas organisation läm- nar emellertid icke utrymme för den specialisering, som projekteringsverk- samheten numera fordrar. Liknande skäl för en organisationsförändring fö- religger på utförandesidan. Med hänsyn till behovet av en samordning för bättre utnyttjning av de produktiva resurser- na föreslås att de nuvarande bygg- nads- respektive underhållsavdelning- arna sammanslås till en avdelning.
Som framgår av organisationssche- mat föreslås distriktsförvaltningen or- ganiserad på distriktschef och — i vad avser den allmänna väghållningen — tre avdelningar, nämligen en projekte- ringsavdelning, en driftsavdelning samt en kansliavdelning. För den enskilda väghållningen bibehålles nuvarande mindre arbetsenhet. Projekteringsav- delningen; motsvarar den nuvarande projekteringsavdelningen, utökad för Vissa nya arbetsuppgifter. Driftsavdel- ningen består av de nuvarande bygg- nads— och underhållsavdelningarna sammanslagna, vartill kommer förstärk- ta enheter för lösandet av vissa arbets- uppgifter från de tidigare byggnads- och underhållsavdelningarna samt från den nuvarande kansliavdelningen över- flyttade förråds- och marklösenfrågor.
08.1. Distriktschef
Distriktschefen har att leda lokalför- valtningens verksamhet i stort inom ra— men för de av verksledningen upp- dragna riktlinjerna. Med utgångspunkt från dessa skall han utforma den 10- kala målsättningen för distriktsförvalt-
ningens arbete och ansvara för dess realiserande.
I anslutning till vad här ovan anförts bör understrykas vikten av en ända- målsenlig arbetsfördelning mellan sty- relsen och distriktsförvaltningarna. En förutsättning härför är att möjligheter skapas för ett snabbt och effektivt handlande genom en mer omfattande delegering av beslutanderätten, såväl från styrelsen till distriktsförvaltning- en som från distriktsledningen till un- derlydande organ. Detta ställer i sin tur större krav på framförallt den le- dande personalen. En långt gående de- legering från distriktschefen är nöd- vändig för att skapa utrymme för ho- nom att utöva den ledande och sam- ordnande funktionen inom sin förvalt- ning samt ansvara för samordningen med andra verksamheter.
08.2. Projekteringsavdelning Av den föregående redogörelsen fram- går att projekteringsverksamheten bli- vit mer komplicerad. Den ständigt växande trafiken har ökat standardkra- ven och medfört behov av en allt full- ständigare projektering. Samtidigt har den fortgående urbaniseringen medfört, att vägplaneringen fått en ändrad in— riktning och blivit av central betydel- se för samhällsplaneringen. För att för- beredelserna skall kunna vara slutför- da i god tid innan respektive företag kan komma till utförande erfordras en samordning av planerings— och projek- teringsarbetet i dess olika stadier. Kom- mittén har därför funnit lämpligt att sammanhålla planläggningen med den tekniska projekteringen inom en avdel— ning. Denna bör enligt kommitténs upp- fattning även i fortsättningen benäm- nas projekteringsavdelning, trots att den i växande omfattning inrymmer ar- betsuppgifter, som ligger utanför den egentliga vägprojekteringen.
Inom projekteringsavdelningen skall sålunda dels långtidsplaneringen ut- föras, dels vägärenden beredas från fö- retagens uppkomst till och med det stadium, då färdig arbetsplan förelig- ger, ävensom de kompletterande utred- ningar som kan befinnas erforderliga och vilka för vinnande av tid icke all- tid slutförts innan arbetsplanen fast- ställes. Med hänsyn till arbetsuppgifter- nas olika karaktär har kommittén fun— nit lämpligt föreslå att projekteringsav- delningen organiseras på chef, en tra— fiksektion, en vägsektion samt ett rit- kontor. Arbetsuppgifternas fördelning inom avdelningen föreslås i huvudsak bli följande.
På chefen för projekteringsavdel- ningen skall ankomma att leda verk- samheten i stort och samordna sek- tionernas arbete så att projekten blir tillräckligt förberedda för utförande i den takt långtidsplanernas realiseran- de kräver. Chefen bör därför även sva- ra för denna planering. Dessutom skall d—et ankomma på avdelningschefen att svara för att erforderliga samråd tas med statliga och kommunala myndig- heter samt enskilda organisationer för att uppnå samordning av de intressen som bör företrädas i samhällsplanering- en. Det är härvid av särskild betydelse att vägväsendet på ett tillräckligt tidigt stadium får kännedom om planerade åtgärder i olika avseenden för att väg- intressena skall kunna beaktas (jfr kap. 06: 1 och 06: 4).
Inom vägsektionen skall den egent- liga projekteringen utföras. Sektionen skall svara för utarbetandet av utred- ningsplanerna för de särskilda vägpro- jekten samt för den tekniska projekte- ringen av dessa, för vilket redogjorts i kap. 06: 2. För att nå en bättre arbets— fördelning har det befunnits lämpligt att så långt som möjligt renodla sektio- nens arbete till enbart de vägtekniska
Tra/iksektion
Trafikut- redningar
Planfrågor m.m.
Trafikana— lyser och prognoser
Flerårsplaner
Fördelnings- planer Vägningar Regionplaner Trafik- General- platser planer Bensinsta- Stadsplaner tioner m. m. Byggnads- planer
Byggnads- förbud
Städernas arbetsplaner
Trafik— säkerhets- frågor
Signalanlägg- ningar
Väg- och tra- fikmärken
Utfarts— förbud
J ärnvägs- korsningar
PROJEKTERINGSAVDELNING
I !
Dispens- Arbets- ärenden planer m m Länskun- görelser
Vägstakning Utarbetande av arbets- planer
Trafiktill- stånd
Byggnad vid väg
Granskning av konsult- förslag Avstyck-
nings— och
lantmäteri- förrättning
Ledningar (koncessions- ansökan)
Förändrings- ärenden
Utred— nings- planer
Vägarnas sträckning
Trafikplatser
Vägskäl
Vägsektion
Fot ogram- m etri- m ät- nings-
t eknik Flygföto— grafering
Rekogno- sering
Beräkningar i Balplex— instrument
Broar och vattenmål
Broförslag
Reglerings- och torrlägg— ningsfrågor Granskning av konsult- förslag
Geoteknik- jordarts- undersök— ningar Bäriglhcts— undersök- ningar
Jordartsbe- stämningar
Rilkonlor
Ritkontor Arkiv
Maskin- skrivning
Stansning
problemen och förlägga de trafikteknis- ka och därmed nära sammanhängande uppgifterna till en särskild sektion.
Trafiksektionen skall sålunda utföra i samband med projekteringen erfor- derliga trafiktekniska utredningar och även i övrigt handlägga förekomman- de trafiktekniska frågor. I detta avse- ende skall den trafiktekniska sektionen fungera som ett serviceorgan. Dessutom skall sektionen kontinuerligt följa de trafiktekniska frågorna på det befint- liga vägnätet i samarbete med under- hållssektionen. På trafiksektionen skall även ankomma att föreslå åtgärder till förbättring av trafiksäkerheten och bi- träda driftsavdelningen i sådana frå- gor. Härvid bör trafiksektionens med- verkan avse lösandet av de principiella frågorna. Vägunderhållssektionen skall såsom det verkställande organet svara för utförandet av erforderliga åtgärder samt självständigt .tillse, att sådana omedelbara åtgärder som krävs för tryggande av framkomligheten eller med hänsyn till vägarnas tillstånd, kommer till stånd. Det skall vidare an- komma på sektionen att följa arbetet på planväsendets område.
Slutligen skall finnas ett för båda sektionerna gemensamt ritkontor, som bl. a. även skall omhänderha avdelning- ens arkiv samt väg- och broliggare.
08.3. Driftsavdeluing Vid de nuvarande vägförvaltningarna finnes en byggnadsavdelning och en underhållsavdelning. I vissa län har en samordning skett genom att chefen för byggnadsavdelningen även förestår un- derhållsavdelningen. Byggnadsverksam- heten är i vissa län organiserad på sär- skilda byggnadsområden medan i andra geografisk indelning icke förekommer. Vägunderhållet är organiserat på väg- mästarområden med fast placerad ar- betsledning. Viss byggnadsverksamhet
—— främst förstärknings- och förbätt— ringsarbeten — bedrives genom vägun— derhållets försorg.
Ett rationellt utnyttjande av verkets resurser förutsätter en sam-ordning av byggnads- och underhållsverksamheten. Även vid helt fristående avdelningar har man möjlighet att samordna den totala verksamheten. Utvecklingen un- der 1950-talet — bl.a. kännetecknad av en intensiv mekanisering av arbe- tena —-— har medfört så stora föränd- ringar ifråga om driften att ett mer fullständigt samgående mellan berörda avdelningar ter sig mer rationellt. Här- för talar även utvidgningen av vägun- derhållets verksamhet att innefatta för- stärkningsarbeten, enkla beläggningar samt oljegrusbehandling. Gränsen mel- lan de båda verksamhetsgrenarna har sålunda förskjutits och även blivit mindre skarpt markerad än tidigare. Med hänsyn till dessa förhållanden har kommittén funnit att de nuvarande byggnads- och underhållsavdelningar- na bör stå under gemensam ledning. Härigenom underlättas även planering- en av den totala verksamheten.
Liksom ifråga om projekteringen har här eftersträvats en renodling av ar- betsuppgifterna bl.a. innebärande att byggnads- och underhållssektionerna avlastas en väsentlig del av driftspla- neringen.
Till sektionen för driftsplanering, som skall fungera som ett stabsorgan under avdelningschefen, sammanföres all driftsplanering med undantag för detaljplaneringen. Den planering, som sålunda skall utföras av denna sektion — förplanering och upprättande av byggnads- och underhållsprogram — måste ske i nära samarbete med be- rörda sektioner.
Med hänsyn till maskinfrågornas växande betydelse —— maskinkostnader- na uppgår till 50—60 % av totalkost-
Sektion för drf/ls- planering
Resursplanering Byggnadsprogram
Underhållspro— gram
Förplanering
För- och efter- . kalkyl
Statistik
Krigsorganisa- tion
DRIFTSAVDELNING
Byggnadssektion
Egen-regb arbeten
Ledning av verksamheten
Detaljplane- ring Delentrepre- nader
Kostnadsutveck- ling och uppfölj— ning
Tekniska utred- ningar
Ackordskontroll Ackordsstatistik
Entreprenad— arbeten
Entreprenad- handlingar
Kontroll av utförandet
Granskning av städernas arbets- planer och kontroll
Tekniska utred- ningar
Underhållssektion
Ledning och övervakning
Inspektion av vägnätet
Anslagsäskanden
Medelsfördel- ning
Förstärknings- och förbättrings- arbeten
Underhållsbelägg- ningar och oljegrus
Tillsyn av städernas
vägunderhåll
Arbetarskydd
Maskin- och förrådsseklion
Maskinärenden Maskinförsörjning Skötsel och vård
Övervakning av verkstadsdriften
Utrangering och försäljning
Statistik
Förrådsärenden
Inköp av varor Lagerhållning
Inspektion av förråd
Kassationer och avskrivningar
M arkseklion
Markuppgörelser
Fastighetsför- valtning
Granskning av städernas markupp- görelser
naderna — torde dessa böra handläg- gas inom en sektion till vilken även bör knytas förrådsfrågorna. Utbyggna- den av organisationen för dessa ar- betsuppgifter skapar bättre förutsätt- ningar för en effektiv utnyttjning och vård av maskinparken samt möjliggör en längre gående samordning av för- rådshållningen.
För organisationen av byggnads- och underhållsverksamheten har man att välja mellan två alternativ. Antingen kan samtliga byggnadsarbeten, oavsett utförandeform, bedrivas genom en byggnadssektion och på motsvarande sätt samtliga underhållsarbeten av en annan sektion eller kan egenregiarbe- ten avseende såväl byggande som un- derhåll sammanföras till en sektion och entreprenadarbeten till en annan.
Sättet för arbetenas utförande torde emellertid enligt kommitténs mening icke böra tillmätas avgörande betydelse för organisationens utformning. Genom ökad användning av delentreprenad- systemet förekommer en enhetlig egen- regiverksamhet endast i begränsad om- fattning. En renodling av arbetsuppgif- terna innebär att vägbyggnadsverksam- heten och vägunderhållet bör bedrivas inom skilda sektioner. Härför talar även nödvändigheten: att genom egenregi- verksamheten skaffa underlag för jäm- förelser med entreprenadsidan. Bedri- vandet av en effektiv kontrollverksam- het förutsätter även att personal ut— bildas inom egenregiverksamheten. Med hänsyn till dessa synpunkter har kommittén funnit lämpligt att en bygg- nadssektion och en underhållssektion inrättas.
Ett mycket nära samband föreligger mellan å ena sidan marklösenfrågorna och sättet för deras lösande och å andra sidan de tekniska avdelningarnas uppgifter. Bland annat uppstår under byggnadstiden frågor rörande tillfälligt
intrång, vilka måste lösas kontinuer- ligt. Med hänsyn till dessa omstäncig- heter finner kommittén att marklö- senfrågorna lämpligast handläggas av en inom driftsavdelningen placerad marksektion.
08.4. Sektion för enskilda vägar Samtliga frågor rörande den enskilda väghållningen, såväl projektering, byg- gande som underhåll, handlägges på vägförvaltningarna inom en fristående sektion. Det vägnät, varom här är trå- ga, uppbär i regel en väsentligt mindre trafik än de allmänna vägarna. Med hänsyn härtill och till de jämfört med den allmänna väghållningen väsentligt olika förhållandena har kommittén funnit att dessa frågor även fortsätt- ningsvis bör handläggas inom en fri- stående sektion.
08.5. Kansliavdelning Inom kansliavdelningen skall handläg- gas ärenden av administrativ och orga- nisatorisk art. De utvecklingstendenser för vilka i det föregående redogjorts har bl. a. även medfört att särskilt de per- sonaladministrativa och ekonomiska frågorna fått ökad betydelse.
Den hårdnande konkurrensen om ar- betskraften har medfört, att personal- frågorna kommit att kräva än större insatser i olika avseenden. Genom det växande behovet av mer kvalificerad och specialinriktad personal har en mera långsiktig personalplanering vi- sat sig allt nödvändigare för rekryte- ring och vidareutbildning av den egna arbetskraften. Som ett led i en aktiv personalpolitik måste vidare de miljö- och trivselskapande synpunkterna lik- som personalvårdsfrågorna ägnas allt större uppmärksamhet.
Den utveckling vägverksamheten un- dergått har i hög grad ökat omfatt-
ningen av det arbete, som kansliavdel- ningarna vid de nuvarande vägförvalt- ningarna svarar för, och även fram- tvingat en mer grannlaga och nyanse- rad handläggning. De ekonomiska vär- den och intressen, kansliavdelningarna har att bevaka, har vidare kraftigt ökat. Som exempel kan nämnas skadestånds- och liknande ärenden. Denna ärende- grupp som ökat såväl antalsmässigt som ifråga om ersättningskravens storlek fordrar alltmer omfattande och tids- krävande utredningar. Detta gäller sär- skilt ärenden, som kan komma att få prejudicerande betydelse. Även har många nya arbetsuppgifter tillkommit bl. a. som följd av reformerna på skat- te- och sociallagstiftningens område. Framstegen inom kontorstekniken har skapat förutsättningar för radikala för- ändringar av arbetsmetoderna inom re- dovisningsområdet. Genom utnyttjning av databehandlingsmaskiner ges möj-
ligheter att i avsevärt större utsträck- ning än hittills — och avsevärt snab- bare — tillgodose de behov av specifi- cerade uppgifter i olika kombinationer, som den allt mer komplicerade och dif- ferentierade verksamheten kräver. En omläggning och mekanisering av vid vägförvaltningarna nu förekommande kontorsrutiner torde därför i en nära framtid bli aktuell, varigenom bokfö- ringen skulle kunna centraliseras till ett för alla avdelningar gemensamt bokfö- ringskonlor inom kansliavdelningen. Med hänsyn till de arbetsuppgifter, som skall handläggas inom kansliavdel- ningen föreslår kommittén att avdel- ningen organiseras på chef, en personal- sektion och en kameralsektion. Kom- mittén finner det synnerligen angelä- get, att de nuvarande kansliavdelningar- nas personalorganisation upprustas och kompletteras för att på bästa sätt kun- na sköta föreliggande arbetsuppgifter.
KANSLIAVDELNING Personal- K ameral- sektion sektion
Allmänna Avlönings- Kassa- och bok- Allmänna ärenden ärenden föringsärenden ärenden Rekryteringsfrågor Granskning av arbets- Säkerhetshand- Skadeståndsärenden
rapporter m. m. lingar Utbildningsfrågor Organisationsfrågor
Avlöningsuträkning Kameral gransk- Personalvårds— ning Servicefrågor ärenden Sjuk- och olycksfalls—
ärenden Dispositionsb ok- Tj änstetills ättnin gar föring m. m. Personal- och löne-
statistik Kassarörelse
Tj änstematrikel
Personalregister
KAPITEL 09
Förslag till personalsammansättning för en distriktsförvaltning
Som framgått av den tidigare redogö- relsen föreligger olikheter mellan de föreslagna distrikten i fråga om areal, våglängd, trafikarbete, förekomsten av tätortsbebyggelse m.m. Detta medför att även om i allt väsentligt samma ar- betsuppgifter förefinnes inom samtliga distrikt varierar deras omfattning di- strikten emellan. Dessa förhållanden innebär att det icke är möjligt att fram- lägga ett förslag till personalsamman- sättning, som kan tillämpas vid samt- liga distriktsförvaltningar. Det skulle sålunda vara nödvändigt att utarbeta ett särskilt förslag för varje förvalt- ning, vart och ett avvägt med hänsyn till de inom distriktet rådande förhål- landena. Svårigheterna att med till- fredsställande grad av säkerhet utföra en sådan bedömning och den utveck- ling, som kommer att äga rum till dess ett organisationsförslag av denna omfattning kan genomföras gör emel- lertid en sådan beräkning synnerligen vansklig.
Kommittén har därför i stället ansett sig böra utarbeta ett exempel på per- sonalsammansättningen vid en föresla- gen distriktsförvaltning för att härpå bl.a. kunna grunda en beräkning av kostnaderna för organisationen. Som utgångspunkt för ett sådant exempel måste väljas en vägförvaltning, vilken till omslutning och områdesstorlek kan anses jämbördig med de föreslagna di- strikten och där sålunda redan nu en arbetsfördelning kunnat erhållas, som
möjliggör en vidare användning av nya arbetsmetoder. Vid sitt studium av de olika vägförvaltningarna har kommit- tén funnit att dessa krav bäst uppfylles av någon av de nordliga vägförvaltning- arna och därvid i sitt val stannat för Vägförvaltningen i Västernorrlands län. Detta län innehåller till skillnad från de två nordligaste länen regioner med en koncentrerad tätortsbebyggelse, jäm- förlig med flera av de sydligare länens.
I anslutning till detta exempel bör framläggas vissa allmänna synpunkter på förvaltningarnas uppbyggnad och sammansättning, vilka måste beaktas vid utformningen och genomförandet av detaljförslagen.
Förslagen måste utformas så att för- utsättningar skapas för att de arbets- uppgifter, som vägorganisationen enligt det föregående har att fullgöra, till alla delar och på alla nivåer skall kunna utföras på ett fullt sakkunnigt sätt. Här- igenom kan grunden läggas för en de- legering av vissa beslut genom vilken utrymme skapas för de ledande kraf- terna att fatta de beslut, som måste an- komma på dem.
Sedan lång tid föreligger för väg- och vattenbyggnadsverket mycket stora svårigheter att anställa och behålla kva- lificerad personal. Till en början var dessa svårigheter mest påtagliga ifråga om teknisk personal men gör sig nu gällande inom alla delar av verksam- heten. I den mån möjligheter till viss nyrekrytering föreligger är personal-
omsättningen emellertid så snabb att bristande kontinuitet uppstår i verk- samheten. Dessa svårigheter hänför sig på ett påtagligt sätt till de sektorer, där den allmänna efterfrågan på per- sonal är störst. Verkets möjligheter att rekrytera exempelvis civilingenjörer är idag med hänsyn till löneläget och framtidsutsikterna för sådan personal på den privata arbetsmarknaden starkt begränsade. I fråga om övrig ingenjörs- personal har viss rekrytering kunnat ske delvis genom den kursverksamhet som bedrives för nyutexaminerade lä- roverks- och institutsingenjörer. Rekry- tering av bl. a. gymnasieekonomer har däremot icke kunnat ske i erforderlig omfattning, vilket medfört avsevärda problem även för den administrativa sidan.
Angivna olägenheter innebär i första hand att det föreligger en konstant personalbrist för skötandet av de lö- pande göromålen. Vad som emellertid på längre sikt är än mer oroande är att verket, enligt vad som nu kan be- dömas, icke kommer att disponera kva- lificerad personal för återbesättande av tjänster i ledande ställning. Ej heller finnes i erforderlig omfattning perso- nal med lämpliga kvalifikationer för att bedriva det rationaliserings- och ut- vecklingsarbete, som den kontinuerliga strukturförändringen inom verksamhe- ten gör nödvändig.
En väsentlig orsak till dessa förhål- landen är givetvis den rådande allmän- na bristen på välutbildad personal. Ver- kets personalsvårigheter beror emeller- tid även på att löneläget för den kva- lificerade personalen i statlig tjänst icke ligger i nivå med löneläget på den privata arbetsmarknaden. Även om be- gynnelselönen för vissa personalkatego- rier i och för sig förbättrats finnes icke sådana hefordringsmöjligheter ens ef- ter långvarig tjänstgöring, som gör au-
ställning vid verket lockande. Särskilt med tanke på urvalet av personal för de ledande funktionerna och vissa spe- cialistfunktioner finner kommittén den- na utveckling mycket oroväckande.
I syfte .att förstärka verkets möjlig- heter att rekrytera och behålla kvalifi- cerad personal på alla nivåer pågår in- om styrelsen utredning angående perso- nalfunktionens utformning.
För att vägorganisationen skall kun- na arbeta effektivt erfordras en klar gränsdragning och ändamålsenlig ar- betsfördelning mellan den centrala sty- relsen och distriktsförvaltningarna. Styrelsens uppgifter bör som tidigare framhållits i huvudsak bestå i att an- skaffa erforderliga resurser, dra-ga upp riktlinjer för verksamheten, svara för erforderligt tekniskt normarbete, utar- beta anvisningar för att nå enhetlighet mellan förvaltningarna i skilda avse- enden granska och fastställa planer för särskilda företag och verksamheten i stort samt utöva rådgivning och kontroll. En lämpligare arbetsfördelning mellan styrelsen och distriktsförvaltningarna kan erhållas genom vidgad delegering. En förutsättning härför är emellertid att möjligheter skapas för att tillföra di- striktsförvaltningarna en högt kvalifice- rad ledning.
Den föreslagna organisationen förut- sätter en ganska kraftig löneklyfta mel- lan avdelnings- och sektionschefer å ena sidan och underlydande personal å den andra. Vid avvägningen av per- sonalens lönegradsplacering har hän- syn tagits till arbetsuppgifterna på de olika nivåerna. Huvudparten av de mera svårbemästrade arbetsuppgifterna för- utsättes åvila avdelnings- och sektions- chefer. Kommittén utgår sålunda från, att man med en långt driven rationa- lisering och förenkling av arbetet kan erhålla en lämpligare arbetsfördelning, där mera standardiserade och rutin-
betonade arbetsuppgifter skall kunna handläggas av övrig personal. Kommit- tén har icke ansett det utgöra någon större olägenhet att en kontinuerlig be-
fordringsskala härigenom icke kan upprätthållas genom hela organisa- tionen.
Den följande redogörelsen för det av kommittén utarbetade exemplet på per- sonalsammansättning har begränsats att omfatta distriktschef, avdelningschefer samt sektionschefer medan redogörel- sen för övrig personal, deras huvudsak- liga arbetsuppgifter samt föreslagna lö- negradsplaceringar intagits i bilaga B 01.
09.1. Distriktschefen
Det skall åligga distriktschefen att inom ramen för gällande instruktion, arbets- ordning och bestämmelser i övrigt samt av verksledningen uppdragna riktlinjer svara för distriktsförvaltningens verk- samhet. Distriktschefen skall leda verk- samheten i stort och tillse att de olika avdelningarnas arbete samordnas. Med hänsyn till angivna uppgifter måste mycket höga krav ställas på distrikts- chefens förmåga i angivna avseenden.
Inom distriktet skall distriktschefen vara ledande på vägområdet. Han skall företräda verket i förhållande till andra myndigheter och organ samt enskilda och beakta skilda vägintressenters syn- punkter och önskemål och bidraga till samordningen av vägfrågorna med sam- hällsplaneringen i övrigt.
Den stora och vittutgrenade verksam- het som vägväsendet har att ombesörja och de ekonomiska konsekvenser, som vidtagna åtgärder får för näringslivet och samhället för avsevärd tid, gör att synnerligen stora krav måste ställas på distriktschefens förmåga att befordra en ekonomisk inriktning av verksam- heten.
Med hänsyn till de kvalifikationer,
som innehavaren av befattningen som distriktschef måste besitta och det an- svar som åvilar honom, föreslås att han placeras i lönegrad Bp 5 med tjänste- titeln vägdirektör.
09.2. Avdelningscheferna Distriktsförvaltningen har föreslagits uppdelad på projekteringsavdelning, driftsavdelning och kansliavdelning samt en sektion för enskild väghållning. Var och en av dessa avdelningar liksom sektionen för enskild väghållning före- stås av en chef, nedan benämnd avdel- ningschef. En tendens i modern företagsledning är att man i vidgad omfattning söker delegera handläggningen av vissa ären- den till avdelningschefer för att fristäl- la företagsledaren för de rent ledande uppgifterna. I detta syfte har inom många företag vissa funktioner delege- rats att på företagsledningens vägnar självständigt avgöras av avdelningsche— ferna. För de större distriktsförvalt- ningar för vägväsendet, som i det före— gående föreslagits, har förutsatts att en liknande ordning genomföres. Som följd härav bör avdelningscheferna ges väsentligt ökade befogenheter i förhål— lande till avdelningscheferna inom de nuvarande vägförvaltningarna att själv— ständigt handlägga ärenden, som faller inom deras arbetsområde. Som tidigare nämnts syftar kommittén till att det ge- nom den nya personalorganisationen skall bli möjligt att erhålla personal med tillräckliga kvalifikationer för att överta vissa av de arbetsuppgifter, vil- ka nu ankommer på väg— och vatten- byggnadsstyrelsen. En sådan delege- ring kommer att i väsentlig grad beröra avdelningscheferna.
Avdelningschef skall vara direkt un- derställd vägdirektören. Det skall ålig- ga honom att inom ramen för gällande instruktion, arbetsordning och bestäm-
melser i övrigt samt av vägdirektören angivna riktlinjer svara för att på av- delningen ankommande arbetsuppgifter utföres på effektivaste sätt.
Avdelningschef skall planlägga, för- dela, leda, samordna och övervaka ar- betet på den egna avdelningen samt sva- ra för att arbetet bedrives enligt ra- tionella metoder. Han skall vidare svara för att organisationen inom avdelning- en kontinuerligt överses samt att fast- ställd organisation genomföres och till- lämpas. I hans åligganden ingår att in- formera, instruera och stimulera perso- nalen och leda arbetet så att den får bästa möjliga kännedom om och er- farenhet av olika arbetsuppgifter. Han skall vidare verka för en effektiv sam- ordning och ett aktivt samarbete med övriga avdelningar. I säkerhets-, sekre- tess- och skyddsfrågor skall han hålla underlydande personal fortlöpande in- formerad och tillse att utfärdade be- stämmelser iakttages.
Avdelningschef skall hålla vägdirek- tören fortlöpande underrättad om av- delningens verksamhet. Alla ärenden av större vikt samt av principiell natur skall han föredraga för vägdirektören.
Avdelningschef skall inta en ledande ställning inom distriktsförvaltningen på det område av verksamheten han före- står.
09.3. Projekteringsavdelningen Projekteringsavdelningen svarar för pla- nering och projektering av vägnätet.
09.31. Avdelningschef
Utöver vad som angives under 09.2. skall chefen för projekteringsavdelning- en svara för vägfrågornas samordning med samhällsplaneringen i övrigt. Med hänsyn till de höga krav som ur teknisk synpunkt mäste ställas på denne avdelningschef hör han äga god
utbildning inom väg- och vattenbygg- nadstekniken och omfattande erfaren- het på området. Arten och omfattning- en av de arbetsuppgifter och det ansvar som skall åvila chefen för projekte- ringsavdelningen motiverar en place- ring i lönegrad Bp 3 med tjänstebe- nämningen överingenjör.
09.32. Trafiksektion Trafiksektionens uppgift är i första hand att svara för den översiktliga väg- planeringen på det regionala planet. I samband med upprättandet av flerårs- och fördelningsplaner för vägbyggnads- verksamheten är det därvid viktigt att söka samordna vägplaneringen med samhällsplaneringen i övrigt. För den skull erfordras att vägväsendet även en- gagerar sig i det arbete, som på det kommunala området bedrives för att lösa väg- och trafikfrågorna i samband med upprättandet av region-, general-, stads- och byggnadsplaner. Trafiksek- tionen skall utföra de utredningar av teknisk-ekonomisk art, som erfordras för att ur trafiksynpunkt bedöm-a de olika planfrågorna samt lämna underlag i form av trafikanalyser och principlös- ningar för de olika trafikanordningar, som kommer att utformas på Vägsek- tionen i samband med den fortsatta de- taljplaneringen. Trafiksektionen skall vidare planlägga de åtgärder som sam- manhänger med trafiksäkerhetsarbetet samt olika slag av trafikregleringar. Med hänsyn till de höga krav som ur teknisk synpunkt måste ställas på che- fen för trafiksektionen hör han äga god teknisk utbildning inom väg- och vat- tenbyggnadstekniken och god erfaren- het inom trafikteknikens område. Arten och omfattningen av de arbets- uppgifter och det ansvar som skall åvila honom motiverar en placering i Bp 1 med tjänstebenämningen förste vägingenjör.
09.33. Vägsektion Vägsektionens huvuduppgift är att svå- ra för den tekniska projekteringen ge- nom att upprätta utrednin—gsplaner och arbetsplaner för de olika vägföretagen. Denna verksamhet, som är ett utpräg- lat lagarbete, bedrives så, att ett antal projektledare med ett växlande antal medhjälpare för detaljarbetet har att leda arbetet för ett eller flera företag. För de mera specialbetonade arbets- uppgifterna finnes särskild personal avdelad, som vid behov biträder de olika projektledarna.
Med hänsyn till de höga krav som ur teknisk synpunkt måste ställas på che— fen för vägsektionen hör han äga god teknisk utbildning inom väg- och vat- tenbyggnadstekniken och god erfaren- het av projektering.
Arten och omfattningen av de ar- betsuppgifter och det ansvar som skall åvila honom motiverar en placering i Bp 1 med tjänstebenämningen förste vägingenjör.
09.34. Ritkontor
Detta kontor skall ombesörja avdelning- ens ritarbete, stansning och maskin- skrivning samt omhänderha arkivhand- lingar, kartor samt väg- och brolig- gare.
Ritkontorets chef bör ha teknisk ut- bildning inom väg- och vattenbyggnads- tekniken samt erfarenhet inom området. Tjänsten föreslås placerad i lönegrad A 19 med tjänstebenämningen ingenjör.
09.4. Driftsavdelningen Driftsavdelningen svarar för samtliga byggnads— och underhållsarbeten som bedrives i egen regi samt ombesörjer utförande av sådana arbeten på entre- prenad.
09.41. Avdelningschef Utöver vad som angives under 09.2. har chefen för driftsavdelningen hu-
vudansvaret för driftsplaneringen och svarar för att arbetena i alla stadiei ut- föres på ett tekniskt-ekonomiskt riltigt sätt.
Med hänsyn till de höga krav son ur teknisk synpunkt måste ställas på (en- ne avdelningschef hör han äga god ut- bildning inom väg- och vattenbyggmds- tekniken och omfattande erfarenhe av anläggningsarbeten. Arten och omatt- ningen av de arbetsuppgifter och det ansvar som skall åvila chefen för drfts- avdelningen motiverar en placerirg i
lönegrad Bp 3 med tjänstebenämningen överingenjör.
09.42. Sektion för driftsplanering Denna sektion skall uppgöra promk- tionsplaner för byggnads- och unter- hållsverksamheten såväl på längre ;om på kortare sikt samt handha förpline- ring och ekonomisk uppföljning av ak- tuella projekt. I fråga om planeringen på längre sikt innefattar sektionens arbete bedömning i stort av resursbehovets utvecking inom ramen för flerårsplanerna res_)ek- tive den beräknade tilldelningen av vägunderhållsmedel. På kortare sikt skall sektionen i samarbete med res;ek- tive sektioner utarbeta byggnads- och underhållsprogram för de närmaste två åren samt med ledning av det av ar- betsmarknadsstyrelsen beräknade sys- selsättningsbehovet byggnadsprogam för beredskapsarbeten för det närmaste året. Den förplanering av det enskilda företaget, som skall vara en förut:ätt- ning för intagandet i byggnadsprogiam, skall även utföras av sektionen. (pp- följning, även innefattande efterkakyl av såväl byggnads- som underhållsar- beten, skall utföras av sektionen. Er- forderlig driftsbokföring skall firas inom sektionen. Sektionen skall slutligen handligga frågor angående distriktsförvaltningens
krigsorganisation samt dess verksam- het under beredskaps- och krigstill- stånd.
Sektionschefen bör ha teknisk utbild- ning samt erfarenhet av vägbyggnads- och vägunderhållsverksamhet. Tjänsten föreslås placerad i lönegrad A 27 med tjänstebenämningen planeringsingenjör.
09.43. Byggnadsseklion Denna sektion skall omhänderha den totala byggnadsverksamheten, såväl i egen regi som på entreprenad. Inom sektionen skall på basis av förplane- ringen och resurstillgången utredas den lämpliga omfattningen av egenregi- respektive entreprenadverksamheten. I fråga om egenregiverksamheten an- kommer det på sektionen att leda och övervaka verksamheten och tillse att god samordning sker mellan verkets användning av egna resurser och före- kommande delentreprenader. Detta in- nefattar kontroll och inspektion av lin- jepersonalens dispositioner i anslutning till uppgjord detaljplanering. Vad beträffar entreprenadverksamhe- ten omfattar sektionens arbete uppgö- rande av erforderliga programbandling— ar för anbudsgivning ävensom upp- handling och därmed förenad kon— traktsskrivning samt kontroll av arbe- tenas utförande. Sektionen skall även utöva tillsyn över det statsbidragsberättigade väg- och gatubyggandet i städerna. Med hänsyn till de höga krav som ur teknisk synpunkt måste ställas på chefen för byggnadssektionen hör han äga god utbildning inom väg- och vat- tenbyggnadstekniken och god erfaren- het av vägbyggnad. Arten och omfattningen av de arbets- uppgifter och det ansvar som skall åvi- la chefen för byggnadssektionen moti- verar en placering i lönegrad Bp 1 med tjänstebenämningen förste vägingenjör.
Denna sektion skall omhänderha under- hållet av de allmänna vägarna och här- vid under beaktande av de krav som trafiken ställer tillse att verksamheten skötes på ett tekniskt—ekonomiskt rik- tigt sätt. Genom trafikutvecklingen gör sig kraven på framkomlighet och sä- kerhet gällande med allt större styrka. Vägunderhållets insatser har därför starkt måst ökas och en omfattande be- redskapsorganisation har uppbyggts. Samtidigt har strävan mot en alltmer förbättrad ekonomi medfört en delvis ändrad inriktning av verksamheten i ra- tionaliseringssyfte. Detta har nödvän- diggjort en mer systematisk planlägg- ning och uppföljning av driften samt intensivare inspektion av arbetenas ut- förande. Ledningen av vägunderhålls- verksamheten har därför för att bästa arbetsutbyte skall kunna erhållas så— väl ur organisatorisk som teknisk syn- punkt blivit en mycket maktpåliggande arbetsuppgift. Den förväntade ytterli- gare trafikökningen kommer att göra verksamheten än mer svårbemästrad.
Sektionen skall även utöva tillsyn över underhållet å det statsbidragsbe- rättigade väg— och gatunätet i städer, som är egna väghållare.
Med hänsyn till de höga krav som ur teknisk synpunkt måste ställas på chefen för underhållssektionen bör han äga god utbildning inom väg— och vat- tenbyggnadstekniken och god erfaren- het av vägunderhåll.
Arten och omfattningen av de arbets- uppgifter och det ansvar som skall åvila; chefen för underhållssektionen motiverar en placering i lönegrad Bp 1 med tjänstebenämningen förste väg- ingenjör.
09.45. Maskin- och förrådssektion Denna sektion skall tillgodose distrikts- förvaltningens maskinbehov. Sektionen
skall sålunda med ledning av inom byggnads- och underhållsavdelningarna redovisade maskinbehov dels svara för tillhandahållande av erforderliga ma- skiner, dels i samarbete med plane- rings-, byggnads- och underhållssek- tionerna samordna maskinanvändning- en, dels ock svara för egna maskiners underhåll och vård. Sektionen skall dessutom svara för förrådsverksamhe- ten i övrigt inom distriktet.
Sektionschefen bör ha teknisk ut- bildning samt erfarenhet av vägmaski- ner och deras underhåll samt av verk- stadsdrift och förrådsverksamhet.
Tjänsten föreslås placerad i lönegrad A 27 med tjänstebenämningen förste maskiningenjör.
09.46. Marksektion
Denna sektion skall ombesörja mark- anskaffningen för allmänna vägar och för verkets driftsanläggningar i samar- bete med byggnads- och underhållssek- tionerna. Sektionen skall även biträda projekteringsavdelningen vid den för- beredande markanskaffningen. Sektio- nen skall handha den fastighetsrättsliga förvaltningen av de av verket ägda eller disponerade fastigheterna.
Sektionschefen bör ha god allmän utbildning samt erfarenhet på hithöran- de område. Tjänsten föreslås placerad högst i lönegrad A25 med tjänstebe- nämningen intendent.
09.5. Sektionen för enskilda vägar Denna sektion skall svara för ärenden angående statsbidrag till den enskilda väghållningen och med denna samman- hängande frågor. Sektionschefen bör ha teknisk ut- bildning samt erfarenhet av vägbygg- nads- och vägunderhållsverksamhet. Tjänsten föreslås placerad i lönegrad A 21 med tjänstebenämningen ingenjör för enskild väghållning.
09.6. Kansliavdelningen 09.61. Avdelningschef Utöver vad som angives under 09.2. kan ifråga om avdelningschefens upp- gifter följande framhållas. Arbetsuppgifterna inom kansliavdel- ningens arbetsområde har ökat i bety- delse och avsevärt komplicerats. På det personaladministrativa området har uppkommit behov av större insatser för att lösa löne-, rekryterings- och utbild- ningsfrågorna, som särskilt i nuvaran- de läge med brist på arbetskraft ford- rar ökad uppmärksamhet. Även måste som ett led i en mer aktiv personal- politik personalvårdsfrågorna beaktas i långt större utsträckning än hittills. Likaså fordrar en rationalisering och samordning av redovisningsfrågorna inom verket positiva insatser av orga- nisatorisk art från distriktsförvaltning- arnas sida. Vidare har på det juridiska området avtals- och kontraktsfrågorna samt skadeståndsfrågorna på grund av förändringar i verksamhetens inrikt- ning blivit mer komplicerade och ford- rar därför mer kvalificerad handlägg- ning. Med hänsyn till de höga krav som ur olika synpunkter måste ställas på chefen för kansliavdelningen bör han äga god grundutbildning och erfaren- het på det ekonomiskt-administrativa området. Arten och omfattningen av de ar- betsuppgifter och det ansvar som skall åvila chefen för kansliavdelningen mo- tiverar en placering i lönegrad A 27 med tjänstebenämningen distriktssekre- terare.
09.62. Personalsektion
Denna sektion skall svara för distrikts- förvaltningens personalärenden omfat- tande bl. a. upprättande av beslut i per— sonalfrågor, förande av matriklar och beräkning av löneförmåner ävensom
skatteredovisning. Sektionen skall vi- dare medverka i planeringen av per- sonalbehovet och rekryteringsverksam- heten liksom vidareutbildningen på det lokala planet och personalvårdsfrågor.
Sektionschefen bör ha god allmän grundutbildning och erfarenhet av ekonomisk-administrativ verksamhet. Tjänsten föreslås placerad i lönegrad A 23 med tjänstebenämningen vägsekre- terare.
09.63. Kameralsektion
Denna sektion skall svara för distrikts- förvaltningens kamerala verksamhet
omfattande bl. a. distriktets anordnings- väsende och kassarörelse, dispositions- bokföring och anslagskontroll samt uppgörande av omkostnads- och perso- nalstat. På sektionen handlägges vidare administrativa ärenden såsom utred- ningar m.m. i skadeståndsfrågor och allmänna förvaltningsärenden samt or- ganisationsfrågor av skilda slag.
Sektionschefen bör ha god allmän grundutbildning och erfarenhet av ekonomisk-administrativ verksamhet. Tjänsten föreslås. placerad i lönegrad A 23 med tjänstebenämningen vägkam- rer.
KAPITEL 10
Den regionala och lokala samordningen av vägfrågorna
Vid vägväsendets förstatligande ansågs det synnerligen betydelsefullt att bibe- hålla möjligheterna för de regionala och lokala intressena att deltaga i väg- frågornas handläggning. Denna uppfatt- ning påverkade i hög grad beslutet att anknyta vägväsendets lokalorganisation till länsindelningen.
I kapitel 07 har kommittén framlagt förslag till större regionala enheter för vägväsendet. Denna reform betingas bl. a. av utvecklingen på vägtrafikområ- det och det därigenom accentuerade be- hovet av att samordna den grundläg- gande planeringen av vägnätet såväl länen emellan som med planerna för näringslivets utveckling och inriktning samt med samhällsutvecklingen i övrigt. I överensstämmelse härmed vill kom- mittén understryka vikten av att det regionala inflytandet på vägfrågorna bi- behålles. Det är därför synnerligen an- geläget att även i fortsättningen utrym- me lämnas för de synpunkter och den sakkunskap, som företrädes av länssty- relsen och andra offentliga organ. Här- till kommer emellertid att med hänsyn till den centrala ställning som väg— och trafikfrågorna efter hand kommit att in- taga inom samhället en mera direkt re- presentation i dessa sammanhang av företrädare för näringslivet och trafi- kanterna enligt kommitténs mening är
erforderlig. Med hänsyn till att en särskild utred- ning — 1960 års vägsakkunniga _ är
tillsatt för översyn av väglagstiftning-
en har kommittén icke ansett sig böra utarbeta förslag till de författningsänd- ringar, som till följd av här nedan före- slagna ändringar kan bli erforderliga.
10.1. Länsstyrelsernas befattning med väg- frågorna Länsstyrelsernas befattning med väg- frågorna och därmed sammanhängande uppgifter regleras i lagen om allmänna vägar, vägstadgan, lagen om enskilda vägar, vägtrafikförordningen samt läns- styrelseinstruktionen. Här skall endast i korthet beröras de stadganden, som är av större betydelse. Enligt lagen om allmänna vägar åvi- lar prövningen av frågor om byggande av väg, förändring av enskild väg till allmän och indragning av väg väg- och vattenbyggnadsstyrelsen i samråd med vederbörande länsstyrelse. I vägstadgan lämnas närmare före- skrifter om handläggningen av frågor rörande förberedande. utredning om behovet av allmän väg, upprättande av flerårsplaner, förändring av enskild väg till allmän samt vissa andra frågor rö- rande vägar på landet. Vidare meddelas föreskrifter för handläggning av åren- den angående dels städer och stadslik- nande samhällen, som är väghållare, dels städer, där kronan är väghållare. Ansökan om anläggning av väg skall göras hos länsstyrelsen, som i före- kommande fall har att utreda vägens betydelse och angelägenhetsgrad. För- slag till flerårsplaner upprättas av läns-
styrelserna med undantag för flerårs- plan för storhroar, som upprättas av väg- och vattenbyggnadsstyrelsen. Upp- rättandet av förslag till flerårsplaner för vägar åvilar i praktiken vägförvalt- ningen, som har att utföra härför erfor- derligt utredningsarbete.
Arbetsplaner upprättas av vägförvalt- ningarna, som härvid har att söka sam- råd med såväl länsstyrelse som ett fler- tal specialorgan. Den färdiga arbets- planen skall — i förekommande fall ef- ter granskning av väg— och vattenbygg- nadsstyrelsen -— överlämnas till läns- styrelsen, som har att utställa densam- ma. Efter slutbehandling av arbetsplan skall länsstyrelsen med eget utlåtande insända planen jämte inkomna yttran- den till väg- och vattenbyggnadsstyrel- sen för prövning.
Ansökan om förändring av enskild väg till allmän skall göras hos länssty- relsen, som —— där ej med hänsyn till kända förhållanden finnes uppenbart att ansökningen bör avslås — har att utreda om vägen är av den betydelse att den bör förändras till allmän samt det skick, vari den befinner sig. Läns- styrelsen skall därefter med eget utlå- tande överlämna ärendet till väg- och vattenbyggnadsstyrelsens prövning.
Enligt lagen om enskilda vägar skall ansökan om förrättning för prövning av rätt till enskild väg på landet och om väghållningsskyldighet göras hos länsstyrelsen, som förordnar förrätt- ningsman och i förekommande fall sak- kunnigt biträde till denna. Länsstyrelse skall, då enighet ej kan nås mellan väg- intressenterna, utse tillsyningsman för övervakning av byggande och under- håll.
Stadgar för vägförening inom områ- den med tätare bebyggelse och vägsam- fällighet inom övriga områden skall granskas och fastställas av länsstyrel- sen. Anmälan om val av styrelse m. rn.
för vägsamfällighet skall inges till läns- styrelsen. Om vägförening inte fullgör sina åligganden med avseende på väg— hållningsskyldigheten har länsstyrelsen att ingripa.
Vägtrafikförordningen (avdelning V) innehåller föreskrifter angående utfär- dande av lokala trafikföreskrifter m. m. och stadgar bland annat, att det till- kommer länsstyrelse respektive stads- myndighet att utfärda sådana föreskrif— ter, i vissa fall efter samråd med väg— och vattenbyggnadsstyrelsen.
Förordningen (avdelning VI) regle- rar vidare frågor angående vägmärken m.m. Föreskrifter om uppsättande av sådana må i den mån så erfordras meddelas av stadsmyndighet respektive länsstyrelse. På väg- och vattenbygg- nadsstyrelsen ankommer att i mån av behov genom anvisningar eller på annat lämpligt sätt verka för enhetlighet i fråga om vägmärkenas uppsättande.
I Iänsstyrelseinstruktionen % 40 stad- gas, att vägdirektören är föredragande dels i ärenden, vilka jämlikt lagen om allmänna vägar och vägstadgan samt gällande bestämmelser angående väg- märken, varningsmärken och säkerhets- anordningar m.m. skall handläggas av länsstyrelsen, dels i ärenden rörande statsbidrag till allmän och enskild väg- hållning samt till gatuhållning, ävensom i fråga om sammankallande av väg- nämnd eller länsvägnämnd, dels ock i andra till kommunikationsväsendet hö- rande ärenden, som länsstyrelsen be- stämmer.
Efter samråd med vägdirektören äger länsstyrelsen förordna annan av väg- och vattenbyggnadsstyrelsen utsedd tjänsteman vid Vägförvaltningen att med vissa undantag vara föredragande i väg- direktörens ställe i nämnda ärenden.
Kommittén vill — under hänvisning till vad som nämnts beträffande bety- delsen av att länsstyrelsernas kännedom
om länens behov kommer vägfrågorna tillgodo _ icke i här berörda avseen- den förorda någon väsentlig ändring av den nuvarande ordningen för vägären- denas handläggning. Eftersom väglag— stiftningen utgår från länen som regio- nala enheter för väghållningen måste emellertid en ändrad distriktsindelning medföra vissa ändringar.
En av länsstyrelsernas väsentligaste uppgifter på vägområdet är upprättan— de av förslag till flerårsplaner för väg- byggnadsverksamheten. Genomgående praxis är som nämnts att vägförvalt- ningen svarar för upprättande av dessa planer.
Kommitténs förslag till distriktsindel— ning baseras på näringsgeografiska om- råden, vilka i stort även utgör naturliga trafikområden. Som följd härav bör pla— neringen av vägnätet ansluta till den nya distriktsindelningen, varför pla— nerna icke kan upprättas länsvis. En- heten måste vara distriktet, vilket skulle innebära att planerna upprättas av väg- väsendets distriktsförvaltning och un- derställes berörda länsstyrelser för ytt- randen. Detta innebär endast en for- mell förändring, eftersom vägförvalt- ningarna redan nu upprättar planerna. En förutsättning för väg- och vatten- byggnadsstyrelsens fastställande av fler- års- och arbetsplaner förutsättes emel- lertid bli att länsstyrelserna i distriktet tillstyrker framlagt förslag.
För att få underlag för en bedömning av frågan om möjligheten för en väg- direktör att själv eller genom annan särskilt förordnad tjänsteman föredra- ga ärenden på mer än en länsstyrelse samt förutsättningarna för att delegera vissa mindre betydelsefulla ärenden till vägdirektörens handläggning har kommittén under 1960 gjort vissa rund- frågor till vägdirektörerna, varvid föl- jande frågor framställdes.
1. a) Hur har föredragningen på
länsstyrelsen organiserats (beslut efter personlig föredragning av vägdirektören eller annan respektive cirkulationsbe- slut) ?
b) I vilken omfattning har annan fö- redragande förordnats?
2. 3) Hur ofta förekommer föredrag- ning på länsstyrelsen?
b) Hur lång tid kan uppskattnings- vis åtgå i genomsnitt för varje föredrag- ningstillfälle?
3. I vilken omfattning krävs närva— ro av vägdirektören eller annan tjänste- man från vägförvaltningen vid andra länsstyrelseförrättningar än sådana, som angivits i 40 % länsstyrelseinstruktionen?
4. I vilken omfattning har vägdirek- tören under år 1959 företagit tjänste- resa dels för länsstyrelseförrättningar och dels i övrigt för Vägförvaltningen (angives i hela och halva dagar)? Av de lämnade svaren framgår, att ärenden av större vikt eller av princi— piell betydelse föredrages av vägdirek- tören personligen för landshövdingen. I vissa fall sker därjämte en förbere- dande föredragning för landssekretera— ren. I övrigt tillämpas cirkulationsför- farande. Annan föredragande än vägdirektören har förordnats endast i några fall. I ett län i södra Sverige har vägdirektörens ställföreträdare förordnats att föredra— ga ärenden avseende dispenser från gällande trafikföreskrifter. Denna före— dragning sker för landssekreteraren. I ett annat sydligt län är chefen för pro— jekteringsavdelningen föredragande i frågor om reglering av enskilda utfarter. I två norrlandslän äger chefen för pro- jekteringsavdelningen föredraga ären- den rörande byggnad, upplag och stäng- sel m. m. invid allmän väg samt enskild vägs anslutning till allmän, varjämte che- fen för underhållsavdelningen äger före- draga ärenden angående annonstavlor, reklamskyltar m. m. vid allmän väg.
Antalet föredragningar av vägärenden inför länsstyrelsen överstiger en per vecka endast i fyra län, och uppgår un- dantagsvis till två per vecka. Flertalet vägförvaltningar har högst 2—3 före- dragningar per månad. I ett län före— kommer endast fyra föredragningar per är, vilka emellertid snarast har karak— tär av orienteringar, då alla beslut fat- tas genom cirkulation. I allmänhet har föredragningstiden angivits till cirka en timme per gång.
Arten och omfattningen av de läns- styrelseförrättningar — andra än så- dana, som anges i 40 & länsstyrelsein- struktionen — vid vilka närvaro krävs av vägdirektören eller annan tjänste- man från vägförvaltningen varierar från län till län. Normalt förekommer ett par sådana förrättningar per månad. I stor omfattning ingår vägdirektören i länsrådet och naturskyddsrådet.
Omfattningen av Vägdirektörernas tjänsteresor under år 1959 varierade från 54 till 138 dagar. I tio län under- steg antalet resdagar 80, varierade i sex län mellan 80 och 100 samt översteg 100 dagar i sju län. För ett län har på grund av speciella förhållanden uppgifter ej kunnat erhållas. Vägdirektörernas res— dagar för länsstyrelseförrättningar va- rierade från 25 till 40 dagar.
Av redogörelsen för rådande praxis- för samarbetet mellan länsstyrelserna och vägförvaltningarna framgår att viss delegering av föredragningen skett i ett antal län. Erfarenheterna härav är en- ligt vad kommittén inhämtat sådana, att delegering bör tillämpas inom samtliga län. Det torde vidare böra övervägas om icke ytterligare ärendegrupper kan delegeras. Möjligheten till ytterligare förenklingar torde finnas genom en vid- gad tillämpning av 29 5 4 mom. läns- styrelseinstruktionen, enligt vilken sek- tionschef eller annan föredragande å länsstyrelsens vägnar äger ensam med-
dela beslut dels i ärenden av expeditio— nell natur, dels ock i sådana i arbets- ordningen för länsstyrelsen angivna ärenden, vilka eljest är av den art att i avgörandet icke skäligen bör krävas deltagande av mer än en person, 5. k. enmansärenden.
Angivna förenklingar av ärendenas handläggning kan med fördel genomfö- ras redan nu. Vid en förändrad distrikts- indelning torde sådana förenklingar ur arbetssynpunkt bli än mer angelägna.
10.2. Övriga regionala och lokala samarbets- organ Vid vägfrågornas handläggning kräves i olika avseenden kontakter och samråd med ett flertal olika organ. Bland dessa beröres främst vägnämnder och läns- vägnämnder av den föreslagna distrikts— indelningen. Vägnämnd har till uppgift att avgiva yttrande i alla frågor som berör nämn- dens område, såsom frågor om byg- gande av allmän väg, förändring av en- skild väg till allmän samt indragning av allmän väg, ävensom att framställa för- slag i frågor rörande vägväsendet och vägtrafiken. Därjämte äger nämnden an- föra besvär över väg— och vattenbygg- nadsstyrelsens och länsstyrelsens be- slut i vägfrågor. Ledamöter i vägnämnd väljes av kommunalfullmäktige eller, om vägnämndens område innefattar två eller flera kommuner, av valda ombud från de olika kommunerna, för en pe— riod av fyra år. Vid utformning av förslaget till änd- ring av den lokala representationen har kommittén gjort vissa jämförelser med förhållandena i städerna. Stad som är egen väghållare representeras av drät- selkammaren. Städer, där kronan är väg- hållare, ingår däremot i vägnämndsom- råde. Även städer, som är egna väghål- lare men där kronan övertagit viss del
av väghållningen, representeras av drät- selkammaren. Ett utövande av vägnämn- dens funktion genom kommunen har så- lunda sedan länge existerat.
Genom samhällsutvecklingen har de uppgifter, som åvilar kommunerna, bli- vit så omfattande att befolkningsunder- laget i många fall kommit att bli otill— räckligt för att uppbära den erforderli- ga organisationen på ett flertal olika förvaltningsområden. För att skapa bär- kraftigare enheter har igångsatts utred- ningar syftande till att bilda storkom— muner, vilka på ett mer ekonomiskt och effektivt sätt beräknas kunna handha ifrågavarande uppgifter. På de kommu— nala myndigheterna ankommer att sva- ra för planerna för bebyggelseutveck- lingen och markanvändningen. Viktiga förutsättningar för koncentration av ser- vicefunktionerna till vissa centralorter skapas av bilismen och vägnätets ut- veckling. De engagemang, som kommu- nerna har på ett flertal områden, gör att vägfrågorna spelar en väsentlig roll för bygdens utveckling. Anledning sy- nes därför finnas för de kommunala myndigheterna att aktivt medverka vid vägplaneringen och väghållningen i all- mänhet. Man torde i än högre grad i de blivande storkommunerna kunna på- räkna ett betydande intresse för att väg- frågorna löses på ett för kommunen lämpligt sätt och att erforderlig sam- ordning sker mellan den kommunala planeringen och kommunikationerna.
Mot bakgrund av vad här ovan anförts synes de kommunala organen vara ett lämpligare forum för handläggning av vägfrågorna än de nuvarande vägnämn- derna. De funktioner på vägväsendets område, som hittills tillkommit väg- nämnderna, bör därför enligt kommit- téns mening i fortsättningen anförtros åt kommunerna. Härigenom skulle vis- serligen det antal enheter, med vilka distriktsförvaltningen i vissa ärenden
har att samråda komma att öka men å andra sidan är antalet ärenden, i vilka sådana samråd skall ske relativt begrän— sat. Vid en fortsatt kommunreform kom- mer dessutom antalet samrådsenheter att minskas.
Länsvägnämnd har till uppgift att verka för vägfrågor som är gemensam- ma för flera eller alla vägnämndsområ— den inom ett län. En av länsvägnämn- dernas viktigaste uppgifter är att med- verka vid upprättandet av flerårspla- ner. De har bl. a. att avgiva yttranden i vägfrågor och äger anföra besvär över väg- och vattenbyggnadsstyrelsens och länsstyrelsens beslut. Ledamöterna ut- ses för en tid av fyra år av länsstyrel— sen, skogsvårdsstyrelsen och vägnämn- derna. Länsstyrelsen förordnar två leda— möter samt skogsvårdsstyrelsen som re— gel en och varje vägnämnd en ledamot.
Länsvägnämnderna är sammanslutna i ett förbund, vilket för sin verksamhet erhåller statsbidrag. Vid genomförande av förslaget förutsättes detta förbund skola ombildas till ett distriktsvägnämn- dernas förbund.
Med hänsyn till de synpunkter som i det föregående framförts bör länsväg- nämndernas sammansättning ändras så, att en mer allsidig representation för olika transport- och trafikantintressen inom distriktet erhålles. Kommittén an- ser vidare att sammansättningen icke bör bindas till ett på förhand bestämt antal representanter för varje län. nä- ringsgren, intresseorganisation etc. utan att varje distriktsvägnämnd bör ges en i förhållande till näringslivet och trafik- förhållandena inom distriktet avvägd represent-ation. Distriktsvägnämnderna förutsättes få samma funktioner som länsvägnämnderna.
Kommittén föreslår, att inom vart och ett av distrikten inrättas en distrikts- vägnämnd omfattande 12 ledamöter. Dessa bör representera exempelvis jord—
bruket, skogsbruket, näringslivet i öv- rigt, städerna, landskommunerna, den yrkesmässiga trafiken, den övriga tra- fiken samt totalförsvaret. Kommittén fö—
reslår även att ledamöterna förordnas av Kungl. Maj:t efter av länsstyrelserna inom varje distrikt i samråd upprättat förslag.
KAPITEL 11
Den nya organisationens genomförande
Det framlagda förslaget till ny distrikts- indelning för vägväsendets lokalför- valtningar, innebärande en förstoring av områdena för flertalet distriktsför- valtnin—gar och en minskning av antalet från 24 till 12, samt ny personalorga- nisation, avvägd med hänsyn till de mera differentierade och kvalificerade arbetsuppgifter .som åvilar vägorganisa- tionen, utgör ett principförslag. Ett rea- lise'rande av detta förutsätter ett ställ- ningstagande från statsmakternas sida beträffande distriktsindelningen jämte centralorter.
Sedan ett sådant principbeslut fattats kan emellertid av olika skäl övergång till den nya organisationen icke s-ke om-edelbart för samtliga vägförvalt- ningar. Förslaget till personalorganisa- tion, som beträffande de ledande befatt- ningarna redovisas i kap. 09, anser kom— mitten böna vara normgivande. Den i bilaga B01 upptaagna.personalen åter kan icke göras fullt enhetlig på grund av att personalsammansättningen lokalt måste anpassas efter de skilda arbets—_ uppgifternas förekomst i olika del-ar av landet. Vidare förutsätter en uppbygg- nad av personalorganisationen nyrekry- tering och/eller omflyttning av personal i betydande omfattning, vilket kräver ingående förberedelser. Ytterligare måste lokalfrågorna i de föreslagna centralorterna IÖSas, vilket fordrar ut- vidgning och omdisponering av det stat- liga lokalheståndet i berörda städer. Kommittén vill därför förorda att
omorganisationen av distriktsförvalt- ningarna realiseras inom en femårspe- riod och att förslag på grundval av i denna utredning framlagt principför- slag och kompletterande detaljutred- ningar för de särskilda distriktsförvalt- ningarna framlägges efterhand av väg- och vattenbyggnadsstyrelsen i anslut- ning till styrelsens anslagsäskanden. Detta fortsatta utredningsarbete anser kommittén bör utföras av väg- och vat- tenbyggnadsstyrelsen i samråd med statskontoret.
I det föregående har belysts den ut— veckling so-m skett på väg— och trafik- området under tiden sedan vägväsen- dets förstatligande och de behov av ökade insatser som blivit en följd hänav. Föreliggande utredning syftar dels till att anpassa organisationen till arbets— uppgifterna-s nuvarande omfattning och struktur och dels till att skapa förut- sättning för en fortsatt kontinuerlig an- passning av organisationen till utveck- lingen. Redan i samband med angivna detaljutredningar kan därför med hän— syn till den starkt dynamiska utveck— lingen på trxafikområdewt behov föreligga av smärre justeringar i den generella utformningen varjämte behov föreligger .av lokal avvägning av personalsamman- sätutningen. I anslutning härtill kan näm- nas de skillnader i arbetsstruktur som föreligger mellan distrikt med stor- stadsregioner å ena sidan och glesbygds- -distri=kt å den andra. För lösandet av mena komplicerade samhällsplan-erings—
och trafikfrågor i den förstnämnda ty- pen av distrikt föreligger behov av relativt större personalresurser, medan i glesbygdsdistrikten underlag icke finnes för samma dimensionering av dessa funktioner.
För ett successivt realiserande av förslaget talar även de svårigheter som för den enskilde är förenade med flytt- ning till annan ort. Allmänt sett innebär en sådan omplacering ett miljöbyte, som särskilt för den äldre person—alen kan medföra stora påfrestningar såväl ur arbetssynpunkt som i övrigt. Härtill kommer svårigheterna att anskaffa lämplig bostad. Likaså kan de lokala möjligheterna till utbildning försvåra flyttning till annan ort.
De med en omplacering direkt för- enade kostna-d—erna kommer att kunna ersättas på sedvanligt sätt. Däremot kan icke alltid undvikas högre omkostnader och eventuell minskning av famijein- komsten genom svårigheter för den andre maken att erhålla arbete på den nya orten vilket kan utgöra ett allvarligt hinder för en omplacering i de fall båda makarna måste ha förvärvsarbete. Dessa och liknande frågor måste för att minska olägenheterna för den enskilde ägnas alldeles särskild uppmärksamhet från såväl väg— och vattenbyggnadssty- relsens som berörda lokal-a statliga och kommunala myndigheters sida.
Beträffande lok'alfrågorna har kom- mitten lämnat representanter för bygg- n-adsstyre—lsen förberedande orientering om förslaget, varvid dock endast an- mälts, i vilka städer ett utökat lokal-
behov kan komma att uppstå respektive i vilka städer lokaler kan komma att friställas. Lokalfrågorn-a torde närmare böra behandlas vid de föl-utnämnda de- taljutredningarna. Den ordning i vilken genomförandet bör ske synes emeller- tid enligt kommitténs mening icke böra bli beroende av i vilken takt åtgärder kan vidtagas för att lokalfrågorna skall få sin slutliga lösning. Liksom fallet var vid vägväsendets förstatligande kan den möjligheten tillgripas, att d—elar av en distriktsförvaltning inrymm—es i provi- soriska lokaler i avvaktan på lokalfrå— gornwas definitiva lösning.
I fråga om kostnaderna för genom- förandet förutsätter en fullständig be— räkning vatt distriktsorganisationen fått sin slutliga utformning. Kommittén har därför måst begränsa sin beräkning till att avse den normerande organisation, som redovisas i kap. 09 och Bilaga B 01. Enligt nu gällande löneläge beräknas kostnaden för den där redovisade löne- plansplacerade personalen efter dyr- ortsgrupp 3 och näst högsta löneklass till 28,3 Mkr. Härtill kommer erforder— lig biträdespersonal — ca 30 st. per förvaltning — för vilken lönekostnaden beräknas till 4,3 Mkr. Sammanlagt kan således avlöningskostnaderna för den vid distriktsförvaltningen placerade löneplansp-l—acera-de personalen beräk- nas till 32,6 Mkr.
Lönekostnaderna för linjeorganisatio- nen, omfattande 300 vägmästare jämte biträdande vägmästare, arbetsledning vid byggnadsföretag i egen regi samt kontrollanter för entreprenadsarbeten,
Löneplansplacerad Arvodesanställd personal, personal, 831153! Mkr Mkr Detaljredovisad personal . . . . 28,3 7,8 35,1 Biträdespersonal ........... 4,3 — 4,3 Summa 32,6 7,8 40,4
ledningspersonal m. m. vid 13 depåverk— städer och 2 varv samt 4 centralförråd m. fl. bestrides med undantag för väg— mästarna från sakanslag.
Lönekostnaderna för den arvodes— anställda innepersonalen, vars huvud- sakliga verksamhet är förlagd till de särskilda vägföretagen på linjen samt vägunderhållsverksamheten, föreslås lik- som nu bestridas från sakanslag. Med- tages ytterligare lönekostnaderna för vägmästarpersonalen, ca 6,8 Mkr. kan to- talkostnaderna för personal avlönad från avlöningsanslag beräknas till ca 39,4 Mkr.
Under anslagsrubriken »Vägförvalt- ningarna: Avlöningar» har väg- och vattenbyggnadsstyrelsen för budgetåret 1963/64 tisk-at ett belopp av 38,5 Mkr. Härav belöper ca 2,4 Mkr. på distrikts— organisationen för vatten- och avlopp. För väghållningen återstår 36,1 Mkr.
Lönekostnaderna för förslaget över-
stiger alltså något styrelsens äskande av avlöningsmedel för budgetåret 1963/64 för den nuvarande organisationen. Till viss del sammanhänger detta med över- flyttning av personal från sa—kanslag till avlöningsanslag.
Den föreslagna organisationen skall enligt kommitténs mening möjliggöra en allsidigare och effektivare inriktning av verksamheten, medförande ett för- bättrat utbyte av arbetsinsatserna. En sådan effektivisering medför en ratio- naliseringsvinsat vars .storlek det dock icke är möjligt att närmare angiva. Räk- nar man emellertid med att denna vinst i första skedet skulle stanna vid en så låg siffra som 1 ä 2 % skulle med ut- gångspunkt från anslagsäskandet för (len allmänna väghållningen av ca 1 miljard kronor för budgetåret 1963/64 besparingen uppgå till 10 a 20 Mkr per år.
BILAGA
B 01. Redogörelse för arbetsuppgifter och personal-
sammansättning inom sektionerna
I kap. 09 .har kommittén redogjort för ansvarsområdet för distriktschef samt avdelnings- och sektionschefer ävensom lämnat förslag till lönegradsplacering för dessa befattningshavarc. Detta för- slag, som omfattar de ledande funktio- nerna inom distriktsförvaltningarna, an- ser kommittén som angives i kap. 11 böra vara normgivande. Det exempel på personalsammansättning för de olika sektionerna som redovisas nedan, får dock anses vara normerande för flerta- let distriktsförvaltningar.
I redogörelsen har angivits de hu- vudsakliga arbetsuppgifterna inom sek— tionerna samt lämnats förslag till lö- neställning angivet i högst—lönegrader och till erforderliga kvalifikationer. De föreslagna lönegradsplaceringarna av- ser 1962 års lönenivå.
Vid utarbetande av förslaget har icke föregripits resultatet av de utredningar som pågår inom styrelsen, bl. a. avse- ende personalfunktionen inom verket, vilken kan komma att medföra behov av viss mindre utökning av personalen.
I förslaget har ej heller medtagits den lägre kontorspersonalen.
B 01 .1 . Projekteringsavdelningen
Projekteringsavdelningen omhänderhar planeringen av vägnätet inom distrik- tet och svarar för vägfrågornas sam- ordning med övriga intressen på sam— hällsplaneringens område. Avdelningen ombesörjer den tekniska projektering-
en av vägnätet samt utför erforderliga trafiktekniska utredningar m. m.
B 01.11. TraGksektion Arbetet inom trafiksektionen uppdelas på fyra grupper, en för planfrågor rn. m., en för trafikutredningar, en för trafiksäkerhetsfrågor och en för dis- pensärenden m. m.
B 01.111. Planfrågor m. m. Ingenjör A 27 Uppgör förslag till flerårsplaner och fördelningsplaner. Ansvarar för den trafiktekniska granskningen av förslag till region-, general-, stads— och bygg- nadsplaner samt handlägger i samråd med vägsektionen, byggnadssektionen och marksektionen ärenden rörande granskning och godkännande av stä- dernas arbetsplaner och i samband därmed fastställande av den statsbi- dragsberättigade byggnadskostnaden. För befattningen erfordras god tek- nisk grundutbildning inom väg- och vattenbyggnadsfacket samt god erfa- renhet på området.
Ingenjör A 23 Handlägger ärenden enligt 34 % väg- lagen rörande byggnadsförbud vid pla- nerad väg samt biträder vid gransk— ning av planärenden och städernas ar- betsplaner samt vid upprättande av flerårsplaner och fördelningsplaner. För befattningen erfordras god tek-
nisk grundutbildning inom väg- och vattenbyggnadsfacket samt erfarenhet av vägprojektering.
B 01.112. Trafikutredningar Ingenjör A 25
Samordnar, "fördelar och leder grup- pens arbete. Utför grundläggande tek- nisk-ekonomiska utredningar för fler- årsplaner och fördelningsplaner. Sva- rar för trafikanalyser, prognoser samt trafikekonomiska utredningar för upp- rättande av utredningsplaner och ar- betsplaner. Uppgör skissförslag till väg- skäl och trafikplatser. Övervakar att bensinstationer och övriga servicean- läggningar erhåller ur trafiksynpunkt lämplig lokalisering och utformning. Insamlar, bearbetar och analyserar data angående trafikens art, omfattning, de- stination m. 111.
För befattningen erfordras god tek- nisk utbildning samt erfarenhet av tra- fikutredningar och vägprojektering. Ingenjör A 21 Biträder vid» planeringen av trafikutred- ningar samt. svarar för dessas genomfö- rande.
För befattningen erfordras teknisk utbildning samt erfarenhet av trafikut- redningar.
Vägtekniker, två st, Al 17 Utför skisser till vägskäl, trafikplat- ser, bensinstationer m. m. samt biträ- der vid trafikutredningar.
För befattningarna erfordras teknisk utbildning.
B 01.113. Trafiksäkerhetsfrågor Ingenjör A 23 Upprättar förslag till signalanläggningar samt anordnande av väg- och trafikmär- ken vid nytillkomna eller ombyggda vä— gar. Utför besiktning av järnvägskors- ningar samt förbereder yttranden i sikt- frågor och ärenden rörande säkerhets- anordningar.
För befattningen erfordras god tek— nisk utbildning samt erfarenhet av tra- fiktekniska frågor.
- Vägtekniker Al 17
Upprättar förslag till anslutningar en- ligt 31 & väglagen samt handlägger hit— hörande dispensärenden. Biträder in- genjören i A 23.
För befattningen erfordras teknisk utbildning.
B 01.114. Dispensärenden m. m. Vägassistent A 19
Upprättar förslag till länsstyrelsekungö- relser angående trafiken på de allmänna vägarna samt bebyggelsen invid dessa enligt 33 & väglagen . Handlägger ären- den rörande dispens från gällande be- stämmelser angående axeltryck och for- donsbredd. Utarbetar förslag till yttran- den i koncessionsärenden angående starkströmsledningar samt i ärenden rö- rande vatten- och avloppsledningar och televerkets kablar och ledningar.
För befattningen erfordras realexa— men.
Vägtekniker Al 17 Handlägger ärenden rörande dispens från bestämmelser angående byggnads- fritt avstånd vid allmän väg samt re- klamskyltar. Uppgör förslag .till yttran- den beträffande avstycknings- och lant- mäteriförrättningar. Verkställer utred- ningar rörande förändring av enskild väg till allmän samt indragning av all- män väg.
För befattningen erfordras teknisk utbildning.
g?rfååågäå Befattning Lönegrad 1 Vägin gen j ör A 27 1 Ingenjör A 25 2 Ingenjörer A 23 1 Ingenjör A 21 1 Vägassistent A 19 4 Vägtekniker Al 17
B 01.12. Vägsektion Arbetet inom vägsektionen uppdelas på fem grupper, en för utredningsplaner, en för arbetsplaner med ett antal pro- jektledare jämte medhjälp-are, samt tre mera specialbetonade grupper för foto- grammetri-mätningsteknik, broar och vattenmål samt geoteknik-jordartsun- dersökningar.
B 01.121. Arbetsplaner Vägingenjör A 27 Samordnar, fördelar och leder stak- ningslagens arbete. Samråder med be- rörda myndigheter, organisationer och övriga intressenter. Utför kvalificerade tekniska detaljer för trafikplatser och övriga konstruktioner för utarbetande av arbetsplaner. Biträder trafiksektio- nen med granskning av städernas ar- betsplaner. Granskar arbetsplaner upp- rättade av konsulterande ingenjörsfir- mor. Samråder med byggnadssektionen i byggnadsekonomiska frågor, såsom an— gående massdisponering m. m.
För befattningen erfordras god tek- nisk grundutbildning inom väg- och vattenbyggnadsfacket samt god erfa- renhet beträffande projektering av spe- ciellt större vägföretag.
Ingenjörer A 21 och Al 19
Upprättar arbetsplaner för större väg— företag med tillhörande mass- och kost- nadsberäkningar samt övriga handling- ar för arbetsplaners fastställande.
För befattningarna erfordras väg- och vattenbyggnadsteknisk grundut- bildning samt erfarenhet av vägpro- jektering.
Vägtekniker, sex st, Al 17
Upprättar arbetsplaner för vägföretag med mass- och kostnadsberäkningar. Utför speciella arbetsuppgifter vid pro- jektering av större vägföretag.
För befattningarna erfordras teknisk
utbildning samt erfarenhet av vägpro- jektering.
B 01.122. Utredningsplaner
Ingenjör A 25 Samordnar, fördelar och leder grup- pens arbete. Utreder vägarnas sträck- ning i stort ur vägteknisk, trafikteknisk och ekonomisk synpunkt i samråd med trafiksektionen. Utarbetar förslag till trafikplatser och vägskäl till utrednings- planer. Samråder med berörda myn- digheter, organisationer och övriga in- tressenter.
För befattningen erfordras god tek- nisk grundutbildning inom väg- och vattenbyggnadsfacket samt god erfaren- het av vägprojektering.
Ingenjör AI 19 Biträder vid upprättande av utrednings— planer för större vägföretag med erfor- derliga kostnadsberäkningar.
För befattningen erfordras teknisk utbildning samt erfarenhet av vägpro— jektering.
Vägtekniker Al 17 Biträder vid upprättande av utrednings- planer för vägföretag med erforderliga kostnadsberäkningar.
För befattningen erfordras teknisk utbildning samt erfarenhet av vägpro— jektering.
B 01.123. Broar och vattenmål
Ingenjör A 23
Samordnar, fördelar och leder grup- pens arbete. Upprättar förslagsritning- ar till broar med tillhörande kostnads- beräkningar jämte ansökningshandling- ar till vattendomstol. Samråder med be— rörda myndigheter och intressenter samt upprättar förslag till överenskom— melser. Utreder reglerings- och torr- läggningsfrågor i anslutning till vägfö- retag och samråder med lantbruksingen— jör och berörda ingenjörsfirmor.
För befattningen erfordras god tek- nisk grundutbildning inom väg- och vattenbyggnadsfacket samt god erfaren- het av projektering av broar och övri- ga konstbyggnader.
Vägtekniker, två st, Al 17 Biträder ingenjören i A 23. Handhar broliggaren.
För befattningarna erfordras teknisk utbildning.
B 01 .124. Fotogrammetri-mätningsteknik Ingenjör A 21
Samordnar, fördelar och leder grup- pens arbete. Planerar flygfotografering- ar och rekognoscering för dessa. Pla- nerar och organiserar fältmätningar samt leder tillhörande beräkningsarbe- ten. Planerar och avväger väglinjer i instrument.
För befattningen erfordras god tek- nisk grundutbildning inom väg- och vattenbyggnadsfacket samt specialut- bildning.
Stereooperatörer, tre st, Al 19 Utför rekognoscering och signalering av stödpunkter i terrängen. Rekognos- cerar, mäter och beräknar polygontåg. Planerar och avväger väglinjer i instru- ment samt upprättar karta i instrument.
För befattningarna erfordras teknisk grundutbildning samt mätningsteknisk kunskap och fotogrammetrisk utbild- ning.
B 01.125. ningar Ingenjör A 23 Samordnar, fördelar och leder grup- pens arbete omfattande undersökning- ar av markens bärighet och förslag till grundläggningssätt för vägar, broar och övriga konstbyggnader, provtagning för bestämning av jordarter med avseende på bärighet och tjälfarlighetsgrad samt bestämning av djupet till fast botten och
Geoteknik-jordartsundersök-
läget av inom vägområdet förekomman- de berg. Utför viss bedömning av er- hållna undersökningsresultat. Samråder med styrelsens geotekniska avdelning och statens geotekniska institut.
För befattningen erfordras god tek- nisk grundutbildning inom väg- och vattenbyggnadsfacket samt god erfaren- het av geotekniska frågor.
Vägtekniker, två st, Al 17
Biträder med fältundersökningar. Ut- för uppritning och redovisning av borr- resultat med laboratoriearbete för klas- sificering av jordarter.
För befattningen erfordras teknisk utbildning.
Antal befatt- _ " ningshavare Befattning Lonegrad
1 Vägingenjör A 27 1 Ingenjör A 25 2 Ingenjörer A 23 2 * A 21 2 » Al 19 3 Stereooperatörer A] 19 11 Vägtekniker Al 17
B 01.13. Ritkontor
Svarar för projekteringsavdelningens ritarbete, maskinskrivning och stans- ning. I arbetsuppgifterna ingår även förvaring av arkivhandlingar, kartor, vägliggare och broliggare.
Antal befatt- . .. nin gshavare Befattning Lonegrad 1 Ritbiträde A 9 4 Ritbiträden A 7 B 01 .2. Driftsavdelningen Driftsavdelningen omhänderhar den 'byggnads- och underhållsverksamhet,
som bedrives av distriktsförvaltningen i egen regi eller på entreprenad.
B 01.21. Sektion för driftsplanering Sektionen handhar såväl den långsik- tiga resursplaneringen som uppgöran- de av byggnads- och underhållspro-
gram samt maskinprogram för de när— maste åren. Till sektionens arbete hör även förplanering av byggnadsföretag samt upprättande av för- och efterkal- kyler över utförda arbeten. Sektionen iskall vara sammanhållande i frågor an- gående distriktsförvaltningens verksam- het under beredskaps- och krigstill- stånd.
Ingenjör A 23 Handlägger frågor angående utveck- lingen av resursbehovet på längre sikt i samarbete med övriga sektioner inom avdelningen samt personalsektionen. Utarbetar byggnads- och underhålls- program för ordinarie verksamhet och beredskapsarbeten. Uppföljer i stort ut— fallet av byggnads- och underhållsverk- samheten i förhållande till uppgjorda planer och budgeterade kostnader. Sva- rar i samråd med främst underhålls- sektionen för distriktsförvaltningens krigsorganisation.
För befattningen erfordras god tek- nisk grundutbildning inom väg- och vattenbyggnadsfacket samt erfarenhet av byggnads- och underhållsverksam- het.
Ingenjörer, två st, Al 21 Förplanerar till utförande aktuella bygg- nadsföretag, såväl ordinarie arbeten som beredskapsarbeten. Samarbetar med väg- selitlonen för att erhålla underlag för planeringen. Samråder med byggnads- och underhållssektionerna samt arbets- ledningen i planeringsfrågor. Upprätt- håller kontakt med marksektionen i frå- ga om åtgärder för disposition av väg- mark, rivning av hus etc.
För befattningarna erfordras teknisk utbildning samt erfarenhet av bygg- nads- och underhållsverksamhet.
Ingenjör A 17 För- och efterkalkylerar byggnadsfö- retag. För statistik över kapacitet, en- hetspriser etc. för olika maskiner.
129 För befattningen erfordras teknisk utbildning. Kansliskrivare A 11 Biträder med upprättande av statistik och rapporter.
Antal befatt- _ _
ningshavare Befattning Lonegrad 1 Ingenjör A 23 2 Ingenjörer Al 21 1 Ingenjör A 17 1 Kansliskrivare A 11
B 01. 22. Byggnadssektion Byggnadssektionen ombesörjer utföran— de av de projekt, som finnes upptagna -i för distriktsförvaltningen upprättade byggnadsprogram för såväl ordinarie arbeten som beredskapsarbeten. Avdel- ningen omhänderhar dessutom kontrol- len av övriga statliga myndigheters och städers byggande av vägar, gator och broar, för vilka statliga medel utgår.
B 01.221. Egenregi-arbeten Vägingenjör A 27 Leder under sektionschefen byggnads- verksamheten i egen regi. Ansvarar för verksamhetens rationella och planenliga bedrivande med hänsyn till gällande krav på sysselsättning av arbetskraft.
Samråder med sektionen för drifts- planering för upprättande av byggnads- och maskinprogram samt planering av egenregiföretag. Följer upp kostnadsut- vecklingen och den produktionstekniska utvecklingen vid egenregi- och entrepre- nadarbeten och ger impulser till en rik- tig produktionsteknisk utveckling inom egenregiverksamheten.
För befattningen erfordras god tek- nisk grundutbildning inom väg- och vattenbyggnadsfacket samt god erfa- renhet av väg- och brobyggnad.
Ingenjörer, två st, A 23 Svarar för vissa av avdelningschefen bestämda arbetsföretag inom distriktet. Upprätthåller kontakt med linjeperso-
nalen och tillser att resurser för arbe- tenas planenliga bedrivande finnes samt att dessa effektivt utnyttjas och att arbetena utföres enligt gällande an- visningar och bestämmelser. Tillser att detaljplanering av de enskilda företa- gen sker i erforderlig omfattning. Sam- råder med berörda myndigheter och enskilda samt med underhållssektio- nen. Biträder marksektionen med er- forderliga tekniska utredningar.
För befattningarna erfordras god teknisk utbildning inom väg- och vat- tenbyggnadsfacket samt god erfarenhet av väg- och brobyggnad.
Ingenjör A 21 Biträder vid upphandling av arbeten på delentreprenad och vid detaljplane- ringen samt i övrigt med tekniska ut- redningar samt svarar i samråd med sektionen för driftsplanering för upp- följning av engagerade och nedlagda kostnader.
För befattningen erfordras teknisk utbildning samt erfarenhet av väg- och brobyggnad.
Ingenjörer, två st, Al 17 Biträder vid detaljplaneringen av verk- samheten, granskar fakturor och avlö- ningshandlingar, utför ackordskontroll och sammanställer ackordsstatistik.
För befattningarna erfordras teknisk utbildning.
Antal befatt- . .. nin gshavare Befattning Lonegrad 1 Vägingenjör A 27 2 Ingenjörer A 23 1 Ingenjör A 21 2 Ingenjörer Al 17 B 01.222. Entreprenadarbeten Vägingenjör A 27 Leder under sektionschefen arbetet
med upprättande av entreprenadhand- lingar och entreprenadkontrakt samt
handlägger de frågor som åvilar bestäl- laren. Granskar ur byggnadsteknisk synpunkt i samråd med trafiksektio- nen städernas arbetsplaner. Handhar kontroll av arbeten, som inom distrik— tet utföres av städer eller av andra stat- liga myndigheter för vilka statliga nie- del utgår.
För befattningen erfordras god tek- nisk utbildning inom väg- och vatten- byggnadsfacket samt god erfarenhet av väg- och brobyggnad och kontraktsfrå- gor.
Ingenjör A 23 Biträder vid upprättande av entre— prenadhandlingar och entreprenadkon- trakt samt tillser att samtliga erforder- liga handlingar finnes tillgängliga vid anbudsinfordran. Handhar den direkta kontakten med platskontrollanter, för förberedande förhandlingar med entre- prenören. Samråder med av företaget berörda myndigheter och enskilda samt med distriktsförvaltningens underhålls- sektion. Biträder marksektionen med erforderliga tekniska utredningar.
För befattningen erfordras god tek- nisk grundutbildning inom väg- och vattenbyggnadsfacket samt erfarenhet av väg- och brobyggnad och kontrakts- frågor.
Ingenjör A 21 Biträder med förekommande teknis— ka utredningar för upprättande av en- treprenadhandlingar och entreprenad- kontrakt. Granskar gjorda uppmätning- ar och svarar i samråd med sektionen för driftsplanering för uppföljning av engagerade och nedlagda kostnader. För befattningen erfordras god tek- nisk grundutbildning samt erfarenhet av väg- och brobyggnad.
Brokontrollant Al 21
Handhar kontrollen av samtliga bro- arbeten på entreprenad.
För befattningen erfordras teknisk utbildning samt erfarenhet av brobygg- nad.
Beläggningskontrollant Al 19
Handhar kontrollen av samtliga be- läggningsarbeten på entreprenad.
För befattningen erfordras teknisk utbildning samt erfarenhet av belägg— ningsarbeten.
i?;ähbååäiå' Befattning Lönegrad 1 Vägingenjör A 27 1 Ingenjör A 23 1 Ingenjör A 21 1 Brokontrollant Al 21 1 Beläggningskon- kontrollant Al 19
B 01.23. Underhållssektion
Underhållssektionen svarar för att de allmänna vägar inom distriktsförvalt- ningen, för vilka kronan är väghållare, hålles i ett för sitt ändamål tillfreds- ställande skick.
Vägingenjör A 27 Biträder sektionschefen med ledning- en av verksamheten. Uppgör förslag till anslagsäskanden och fördelning av me- del för egentligt vägunderhåll och för- stärknings- och förbättringsarbeten, .to- lalt samt för olika vägmästarområden. Följer upp nedlagda kostnader i för- hållande till uppgjorda planer. Utarbe- tar anvisningar och instruktioner till vägmästarna. Biträder med kollektiv- avtalsfrågor. Inspekterar vägnätet och underhållsarbetenas utförande. Kontroll över väghållningen i sådana städer, vil- ka erhåller statsbidrag till underhåll av vägar och gator.
För befattningen erfordras god tek- nisk grundutbildning inom väg- och vattenbyggnadsfacket samt god erfaren- het av vägunderhållsverksamhet.
131. Ingenjör A 25
Utarbetar förslag till utförande av för- stärknings- och förbättringsarbeten samt beläggningar och påförande av oljegrus. Utför underhållsbesiktningar av broar och uppgör förslag till reparationer av brobeståndet. Följer upp nedlagda kost— nader för angivna arbeten. Inspekterar arbetenas utförande. Handlägger inom distriktet förekommande ärenden angå- ende arbetarskydd.
För befattningen erfordras god tek- nisk grundutbildning inom väg- och vattenbyggnadsfacket samt god erfaren- het av vägunderhållsverksamhet.
Ingenjör A 23
Ombesörjer i samråd med trafiksek- tionen åtgärder för tryggande av fram- komlighet och säkerhet på det befint- liga vägnätet, såsom .siktfrågor samt uppsättning av väg- och trafikmärken. Utför besiktning av järnvägskorsningar. Bereder frågor angående parkeringsför- bud och hastighetsbegränsningar, kors- ning av allmän väg med ledningar etc. Föreslår i samråd med trafiksektionen anordningar för anslutning till allmän våg av enskilda vägar. Ombesörjer åt- gärder för avstängning av tjälskadade eller på annat sätt skadade vägar och rapporterar uppgifter om framkomlig- heten på vägarna med hänsyn till is- halka och ,tjälskador.
För befattningen erfordras god tek- nisk grundutbildning inom väg- och vattenbyggnadsfacket samt god erfaren- het av vägunderhållsverksamhet.
Ingenjör A 21 Lämnar vägledning och instruktioner till vägmästarna angående arbetenas utförande, samordnar verksamheten mellan vägmästarområdena, handläg- ger ärenden rörande anställning och omplacering av arbetare, biträder med kollektivavtalsfrågor, övervakar jour-
tjänstgöringen i beredskapsorganisatio- nen för väghållningen, övervakar färj- driften och handlägger med denna sammanhängande frågor. Biträder med handläggning av ärenden angående ar- betarskydd.
För befattningen erfordras teknisk utbildning samt god erfarenhet .av väg- underhållsverksamhet.
Ingenjör A 19 Rekognoscerar för förvärv av grus- och stentäkter och andra liknande ma- terialfyndigheter, övervakar att till- verkningen av grus m. m. fortlöper en- ligt uppgjorda planer, ansvarar för pris- och sakgranskning av vissa fak- turor, handlägger ärenden rörande tjänster till enskilda väghållare m. fl. Förbereder, organiserar och leder tra- fikmålningsverksamheten och handläg- ger härmed sammanhängande frågor.
För befattningen erfordras teknisk utbildning samt erfarenhet av vägun- derhållsverksamhet.
Ingenjör Al 19 Förbereder, organiserar och leder ar- betet med oljegrusbehandling av vä- gar och underhåll av beläggningar samt handlägger därmed sammanhängande frågor.
För befattningen erfordras teknisk utbildning. Ingenjör A 17 Biträder vid besiktning av broar, or- ganiserar och leder arbeten avseende revision och förstärkning av broar samt handlägger härmed sammanhängande frågor.
För befattningen erfordras teknisk utbildning samt erfarenhet av brobygg- nadsverksamhet.
Vägmästare, två st, A 15 Granskar arbetsrapporter, avlönings- specifikationer, ackordssedlar och fak- turor, uträknar ersättningar för jour-
tjänstgöring, upprättar styrkebesked för arbetare, omhänderhar grusredovis- ningen.
För befattningarna erfordras teknisk utbildning. Radiotekniker A 15 Svarar för radioverksamheten, instrue- rar personalen angående materielens handhavande och vård samt ombesörjer erforderliga reparationer.
?iåäåhiifåig Befattning Lönegrad 1 Vägingenjör A 27 1 Ingenjör A 25 1 » A 23 1 » A 21 1 » A 1 9 1 ) A1 1 9 1 » A 1 7 2 Vägmästare A 1 5 1 Radiotekniker A 1 5
B 01.24. Maskin- och förrådssektion Maskin- och förrådssektionen tillgodo- ser distriktsförvaltningens maskinbe- hov. Sektionen svarar för anskaffning- en av erforderliga maskiner och sam- ordnar maskinanvändningen samt om- händerhar maskinernas underhåll och vård. Sektionen svarar för förrådsverk- samheten i övrigt inom distriktet.
B 01.241. Maskinärenden Verkstadsingenjör A 21
Utför inspektioner av maskinernas sköt- sel och vård, upprättar planer för översyn och revision, fördelar förekom- mande arbeten mellan egna och främ- mande verkstäder, övervakar driften vid egna verkstäder, besiktigar nyin- köpta och omflyttade maskiner, fram- lägger förslag till utrangering och för- säljning, övervakar lagerhållningen av reservdelar och materiel.
För befattningen erfordras god tek- nisk utbildning samt god erfarenhet av ma-skinunderhåll och verkstadsdrift.
Ingenjör A 19 Förhyr maskiner från verkets maskin- centralförråd, förhyr maskiner från, res- pektive uthyr till verket utomstående och upprättar i anslutning härtill hy- reskontrakt, följer upp maskinutnyttj- ningen samt biträder sektionschefen vid planläggning av maskinanskaffningen. För befattningen erfordras teknisk utbildning samt erfarenhet av maski- ners funktion och användning.
Ingenjör A 17 Biträder verkstadsingenjören med bl. a. inspektioner av maskinernas underhåll och vård och med övervakning av ar- betet vid serviceverkstäder samt vid upprättande av planer för översyn och revision av maskiner.
För befattningen erfordras teknisk utbildning samt erfarenhet av maskin- underhåll och verkstadsdrift.
Kansliskrivare A 11
Handhar distriktsförvaltningens ma- skinregister, granskar och bearbetar maskinarbetsrapporter samt upprättar förslag till hyresomföringar, granskar och bearbetar de egna verkstädernas arbets- och reservdelskort samt upprät- tar omföringsförslag för annan än ma- skincentralförrådet tillhörig materiel, upprättar förslag till omföringar avse- ende driv- och smörjmedel för andra än maskincentralförrådet tillhöriga ma- skiner.
Antal befatt- . .. ningshavare Befattning Lonegrad 1 Verkstadsingenjör A 21 1 Maskiningenjör A 19 1 Ingenjör A 17 1 Kansliskrivare A 11
B 01.242. Förrådsärenden Kontrollör A 17
lnköper varor, övervakar att lager- hållningen hålles inom föreskrivna
gränser, inspekterar depå-, arbets- och bromaterielförråd, biträder de teknis- ka avdelningarna i frågor rörande in- rättande och skötsel av arbetsförråd, in- venterar arbetsförråd, upprättar förslag till kassationer och avskrivningar.
För befattningen erfordras handels- utbildning samt erfarenhet av förråds- verksamhet.
Bokhållare A 15
Rekvirerar, avropar och inköper va- ror, bevakar leveranstider, utför rekla- mationer, inventerar arbetsförråd samt distriktsförvaltningens kontors- och öv- riga inventarier.
Kontorsskrivare A 13 Prisgranskar varufakturor. Kontorist A 9
Lagerbokför samt upprättar rapporter m. m.
Antal befatt- . . nin gshavare Befattning Lönegrad 1 Kontrollör A 17 1 Bokhållare A 15 1 Kontorsskrivare A 13 1 Kontorist A 9
B 01.25. Marksektion Marksektionen ombesörjer anskaffning av för verksamheten erforderlig mark samt reglerar uppkommande intrång.
Markvärderingsman A 21 Biträder sektionschefen med hand- läggningen av samtliga på sektionen ankommande kvalificerade göromål. Förhandlar i samråd med Vägsektio- nen och byggnads- respektive under- hållssektionerna med markägare för upprättande av vägrättskontrakt inne- hållande de slutliga ersättningarna för mark och intrång eller, i de fall slut- giltig uppgörelse icke kan ske innan marken tages i anspråk, preliminära beräkningar av ersättningarna att ligga
till grund för förskottsutbetalning. Granskar städernas markuppgörelser i nära anslutning till frågor om bidrag till byggnadskostnaderna.
För befattningen erfordras god erfa- renhet av marklösenfrågor.
Markvärderingsman A 19 Biträder markvärderingsman i A 21. För befattningen erfordras erfaren- het av marklösenfrågor.
Kontorsskrivare A 13
Ombesörjer förekommande kansligöro- mål såsom införskaffande av gravations- bevis, sökande av lagfarter å med ägan- derätt förvärvad mark, upprättar utan- ordningspromemorior m. m.
Vägmästare, 3 st, A 17 Utför uppskattnings- och omuppskatt- ningsförrättningar samt härmed sam- manhängande frågor, bl. a. avseende maskinanskaffning och samordning av maskinbehovet. Besiktigar årligen väg- och brounderhåll. Handlägger ärenden angående vägmärken och vägvisning. Uppgör sammanställningar för länssty- relsens beslut angående underhålls- och redskapsbidrag. Lämnar råd och upp- lysningar till allmänheten i bidragsfrå- gor.
För befattningarna erfordras teknisk utbildning samt erfarenhet av under- hållsverksamhet.
Kontorist A 9
B 01.3. Sektion för enskilda vägar
Sektionen för enskilda vägar svarar för ärenden angående statsbidrag till den enskilda väghållningen och därmed sammanhängande frågor.
Ingenjör A 19 Biträder sektionschefen med projek- terings- och byggnadsärenden, bl. a. av- seende det enskilda vägnätets utform— ning i stort. Utför besiktning och kon- .troll för byggande och iståndsättning. Lämnar råd och upplysningar till in- tressenter och myndigheter i projekte- rings- och .byggnadsfrågor. Beräknar bi- drag för planering, projektering och byggande. Biträder i övrigt med åren- den angående underhållsbidrag.
För befattningen erfordras teknisk ut- bildning samt erfarenhet av byggnads- och underhållsverksamhet.
Diarieföring, engagemangsbokföring, rit- Antal befatt- B f ttnin L”ne rad n' b t m skinskrivnin m m ningshavare e a g 0 g lngsar e e, 3 g - - 1 Markvärderings- i?;älhhåjziå Befattning Lönegrad man A 21 1 Markvärderings- man A 19 1 Ingenjör A 19 1 Kontorsskrivare A 13 3 Vägmästare A 17 1 Kontorist 9
B 01.4. Kansliavdelningen
Kansliavdelningen omhänderhar admi- nistrativa och organisatoriska frågor. Inom avdelningen handlägges förvalt- ningens personalärenden.
B 01.41. Personalsektion Personalsektionen svarar för distrikts- förvaltningens personalärenden.
B01.411. Allmänna ärenden
Kontrollör A 19
Handlägger rekryteringsärenden omfat- tande planering med hänsyn till per- sonalavgång samt till verksamhetens utveckling, förbereder åtgärder för rek- rytering av personal genom exempelvis annonsering och kontakter med skolor och arbetsförmedlingar, verkställer un- dersökningar av möjligheterna att till—
godose behov av personal med särskilda kvalifikationer genom utbildning re- spektive fortbildning av egen arbets— kraft. Svarar för personalvårdsärend-en omfattande bl. a. personlig rådgivning i sociala, ekonomiska med flera frågor, hälso- och sjukvårdsfrägor, såsom före- byggande hälsovård, rehabiliterings- frågor, ärenden rörande partiellt arbets- föra samt uppföljning av sjukstatistixk, bostadsfrågor, friti-dsverksamhet, med- verkan vid introduktion av person-al, avskedsinztervjuer m. m.
För befattningen erfordras god enfa- renhet på det personaladministrativa området.
Bokhållare A 15
Upprättar kungö-relser, annonser och tillkännxagivanden, anställnings- och tjänstgöringsprotokoll samt protokoll aug. befordringar, löne- resp. arvodes- klassuppflyttningar, tjänstledi-gheter, entlediganden .m. m. Urtför årlig kontroll av tjänstematrilkel för tjänstemän och arbetare.
För befattningen erfordras erfarenhet på det personal-administrativa området.
Antal befatt- . .. nin g sh av are Befattning Lonegrad 1 Kontrollör A 19 1 Bokhållare A 15
B 01.412. Avlöningsärenden Bokhållare A 15
Svarar för beräkning och uträkning av avlönlingam till distriktsförvaltningens tjänstemän m. fl. Leder granskning av arbetsrapporter och avlöningsspecifitka- tioner, som ligger till grund för :anbe- tarnas avlöning. Handlägger komplice- rade sjuk- och olycksfallsärenden, leder och övervakar granskning av [rese- och traktamentsräkningar. Bereder pen- sionsärenden.
För befattningen erfordras erfarenhet på det personal-administnatima området.
Kontorsskrivare A 13
Gran-skar rese— och traktzamentsräk- ningar samt räkningar avseende flytt- ningskostnadsersättningar för tjänste- män och arbetare. Övervakar rese- och traktamentsförskotlt.
Kanslisknivare A 11
Granskar warbetsrapporrte-r och ningsspecifikati-oner, utför semesterhe- räkning, uträknar semesterlöner och se- mesterersättningar. Biträder kontors- skrivaren med handläggning av pen- sionsärenden för arbetare.
avlö-
Kansliskrivare A 11
För tjänstematrikel, tjänstgörings- och avlönwing—skort för tjänstemän, utför kontroll av semester— och tjänstledig- hetsansökningar, handlägger sjuk- och olycksfallsärenden rönande tjänstemän, såsom uppgifter till anvisningsläkare, rapportering till sjukkassor, granskning av sjukvårds- och läkemedelsrxäkningar m. m. Biträder kontorsskrivaxren med handläggningen av p-ensionsärenden för tjänstemän, sammanställer personal- och lönestatistik.
Kontorist A 9
Granskar arbetsrapporter och avlönings- specif-ikationer, för skatte- och pen- sionskort sa-mt redovisar källskatt.
Kontorist A 9
För tjänstematrikel för arbetare, han-d- lägger sjuk- och olycksfallsärenden rö- r—ande arbetar-e, såsom uppgifter till .anvisningsläklare, rapportering till sjuk- kassor, gnan-skar av sjukvårds- och läke- medelsräkningar samt sammanställer olycksfalls- och yrkesskta-d-estatistik.
B 01.42. Kameralsektion Kameralsektionen svarar dels för di- striktsförvaltningens kamerala verksam-
Antal befatt- . .. nin gshavare Befattning Lonegrad 1 Bokhållare A 15 1 Kontorsskrivare A 13 2 Kansliskrivare A 1 1 2 Kontorister A 9
het, dels för administrativa ärenden och organisationsfrågor av skilda slag.
B01.421. Kassa- och bokföringsårenden Kontrollör A 19 Granskar entreprenadkontrakt och and- ra kontrakt, granskar och bevakarsäker- hetshandlingar, utför kamera] gransk- ning av städernas statsbidragsberätti- gade väg- och ga—tubyggnadskostanader, ombesörjer ne-dsättningar hos länsstyrel- se och betalningsförelägganden, hand- har utredningar, korrespondens och di- verse protokoll.
För befattningen erfordras handels— utbild-nlng samt god erfarenhet av ka- meral verksamhet.
Kontrollör A 17 Granskar och littererar räkningar m. m., bevakar att räkningar betalas inom föreskriven tid, kontrollerar verkställda delliikvi-der och förskott, registrerar kontrakt och centralavtal.
För befattningen erfordras handels- utbildning samt erfarenhet av kamera] verksamhet.
Bokhållare A 15 Omhänderhsar dispositionsbokföring och utbetalningskontroll, ekonomiska rap- porter angående förbrukade och dispo- nibla medel, slutredovisning ;av anslag, utfärdande av räkning för tjänster till väg- och vattenbyggnadsverket utom- stående samt xavräkningsbokföring, be- vakning och krav, bokföring av kost- nader för fastigheter, uthyrningsbostä- der m. m.
För befattningen erfordnas handels- utbildning samt erfarenhet av kamer-al verksamhet.
Svarar för kassaärenden, kontantkassa, inkomstredovisning, förskottsredovis- ning, redovisning av deponerade medel, stämpelbelä-ggning av vissa expeditioner och klassar-apporter.
Kontorist A 9
Sköter titelbokföring och biträder i öv- rigt vägkassören.
Kanslibiträde A 7
Registrerar inkommande och utgående fakturor, bevakar cattest- och utbetal- ningsrutiner m. m.
Kanslibiträde A 7
Siaffergranskar fakturor och dylikt.
åååh??? Befattning Lönegrad 1 Kontrollör A 19 1 | A 17 1 Bokhållare A 15 1 Kassör A 13 1 Kontorist A 9 2 Kanslibiträden A 7
801.422. Allmänna ärenden Kontrollör A 19 Svarar för utredningar och korrespon- dens i skadeståndsärenden, handhar vi-s- sa organisationsfrågor och gemensamma serviceären—den såsom angående di- striktsförvaltningens tjänstel—okaler. Le- der och övervakar allmänna diariet, skrivcentral, vaktmästeri, bibliotek och arkiv. För befattningen erfordras handels- utbildning samt god erfarenhet av lad- ministrativ verksamhet.
Kontorsskrivare A 13
Omhänderhatr ärenden angående uthyr- ningsbostäder, telefonersättning till an- ställningshavare vid distriktsförvalt- ningen, övriga teleärenden, anskaffning av kontorsförnödenheter och inventa-
rier, fraktkredtitter m. m. Biträder i öv- Expedi-tionsvakt A7 rigt kontr-ollören. Svarar för posthämtning, postutbärninvg, adresskrivning, duplicering, fotokopie— Kansliskriware A 11 ring, skötsel av kontorsmateriel- och Omhänderhar allmänna diariet. blankettförråd. Kontor iSt A 9 Aim" befatt- Befattning Lönegrad _ " " , _ ningshavare Tjanstgor som 'dlstrlktschefens sekrete- rare" 1 Kontrollör A 19 1 Kontorsskrivare A 13 Kontorist A 9 1 Kansliskrivare A 11 _ 2 Kontorister A 9 Förestår skrivcentralen. 1 Expeditionsvakt A 7
Tab. B 01: 1. Sammanställning över personalen vid en distriktsförvaltning (jfr även kap 09)
Lönrplan B Löneplan A men summa 5 3 1 27 25 23 19—21 15—17 7—13 Vägdirektör ............ 1 _ _ — — — — — — —— Projektionsavdelningen . —- 1 —— —— —— — —— — — — 1 Trafiksektion ........ —— — 1 1 1 2 2 — — 4 11 Vägsektion .......... —— — 1 1 1 2 2 —- —— 16 23 Ritkontor ........... —- —— ——- — —— — 1 —- 5 — 6 41 Driftavdelningen ....... .— 1 —— —- — — — —— — -—— 1 Sektion för driftspla- nering ............. —- — —— 1 — 1 —— 1 1 2 6 Byggnadssektionen. . . _— —— 1 2 — 3 2 _- _— 4 12 Underhållssektionen . — —— 1 1 1 1 2 4 —— 1 11 Maskin-Ochförrådssek- tionen ............. — — — 1 — —— 2 3 3 —— 9 Marksektionen ....... —— — — —— 1 — 2 — 1 — 4 43 Sektionen för enskilda vägar ............... — —— —- -— —- — 1 — — — 1 Vägar ................. —— — —— — -— —— 1 3 1 —— 5 6 Kansliavdelning ........ —— — — 1 —— — — -— —— — 1 Personalsektionen. . . . —— — — — —— 1 1 2 5 — 9 24 Kameralsektionen. . . . —— — — —— — 1 2 2 9 — 14 Summa 1 2 4 8 4 11 18 15 25 27 115
(. ”i.e.-nia .m .m "Shabnam! '.'wh wgltuvmaaa _F , . . ,, ' |;— ". _c—j-uit ,, ' nåt!. ,,. ._ * ' ll & _omwhiaihunil — ”hdmi”: , ' _' .taxi'luife— unmiuul'ir mah—(madam
& & tel'iotuol'l
"pågår?. .*uul-nloalittzib nur». joglqnigtl' .exe?
9. A tahmuoil .avisäliiijwi'iitz Håfåh'öq
,; ,.,_._,. _'||i*t.|l'—_'
' m 1557» aniattttitmummn'e..- ama ,ttn'l'
”"_'__" ”__?Tf . | (1 nuknniu ' i i ' ' .a — t.f.(i,
|_-
_- -—- ..... .rvullu I”! — T. ..... ..nol)
— --- ......... 3 ! l ',, . . . uaguzålmal 1(_l ' ' _ ** ;(; 151).le Ö! nu! ., __ a' !
— net '! , l - . hunnit-Hat,? Malå! ([ ._ & ,
... l" . . _... gult—Ja,
-- — lHG'JUÅJc-t (lunga?! .,... — umngmtaanltådmmtl ' datalihtbl rim ohlum
. __ » _- ............ mmm = : * far..»mqqilda -. -1_ 3,1? Nöt nå wise!
...... ..». |(z': vagn» .”
_ ..»,A. vän”.-=. |?” b!
” '.... '..Eåmnätinn va )! !.» l— ,. . .rgmeimmw
ff. .llv ! Q' &_! lur—IMF” "-'l ”"W"??— " , . : ,T Zvi-”'I: ("th
'.'H hdthi 'u-
': ,..L -..,T- 35%, ___ ,'(.ef hal» I,,Iu , ”Jill"? .1 |. ' , * Efi'glllilHl-jzgp— _ . åt.—53
'.'(sr' ' ,,. _' (_ rl— ,.
(_.Ä. ,. Milf? +».||;||1.'£m|v :||:-.a ur.-titta,"
O—IQGIIBPNH
. Helsetjeneste for safarende. . Nordiskt samarbete inom radio och television. Vattenkratten 1 Torne och Kalix älvar. . Nordisk bogmarked.
. Sommartid. . Nordisk arbetsmarknad för tandläkare.
. Beretnmg om indsamuag at materiale tu for- håndsorienterlng ai eksperter, der fra de nor- diske lande sendes til udviklingslandene.
STATENS OFFENTLIGA UTREDNINGAR 1962
Systematisk förteckning
(Siffrorna inom klammer beteckna utredningarnas nummer i den kronologiska förteckningen)
Justitledepartementet
Atomansvarighet II. [14] Utlandssvenskars deltagande i allmänna val. [19] Nedre justitierevisionens arbetsorganisation. [20] Expropriation för sanering av historiskt eller kul- turhistoriskt värdefull bebyggelse. [M] Radions juridiska ansvar. [27]
Utrikesdepartementet Aspekter på utvecklingsbiståndet. [12]
Försvarsdepartementet
Totalförsvarets personalfrågor. [3]
Försvarets tandvård. [23] Arbetstidsreglering för militär personal och civil- militär. [30]
Socialdepartementet
Skogstillgångarna i Jämtlands län. [1] Arbetstidsförkortningens omfattning och utläggning.
[17] Ny semesterlag. [44]
Kommunikationsdepartementet
Statsbidrag till enskild väghållning. m. m. [6] Avgiftsbelagda trafikanläggningar. [26] . Säkerhetsinspektion av motorfordon och släpvag- nar. [29] Svensk trafikpolitik III. [35] Byggnadsstyrelsens arbetsuppgifter och personal- organisation. [37]
Vägväsendets distriktsorganisation. [46]
Finansdepartementet
Flnansplan för budgetåret 1962/63 samt Preliminär nationalbudget för år 1962. [B] Städernas särskilda rättigheter och skyldigheter i förhållande till staten. [9] 1959 års långtidsutredning. 1. svensk ekonomi 1960— ågöflllnm 2. Svensk ekonomi 1960—1965. Bilagor 1—
4 r i
Skärpta regler för rusdryckslnköp. [13] ' Automatisk databehandling inom folkbokförings-i och uppbördsväsendet. Del II. [18 : Reviderad nationalbudget för år 1962. [25] v Stadshypoteks- och bostadskreditinstitutionerna.[31 Automatisk databehandling. [32] | Mål och medel i stabiliseringspolitiken — Remisq yttranden. [41] | Avdrag för representationskostnader, m. m. [42] |
Eoklesiastikdepartementet | | Vidgad vuxenutbildning på gymnasiestadiet. [5] | Kogespondensundervisnlngen inom skolväsendw
[ ] Skolväsendets centrala ledning. [28] Försvarsmedicinsk forskning i totalförsvaret. [34] Socionomutbildningen. [43]
Jordbruksdepartementet |
Yrkesutbildningen på trädgårdsområdet. [2] . Veterinärmedicinsk forskning och undervisning. [ Naturen och samhället. [36] Jordbrukstekniska institutet och statens forskningi anstalt för iantmannabyggnader. [45] ; Handelsdepartementet ; Den allmänna näringslagstiftningen. [15] & Beredskapslagrlng av olja 1963—1969. [40] f ', Inrikesdepartementet & Arbetsuppgifter och utbildning för viss sjukvård; personal. [4] *, Kommunalrättskommittén. 2. Kommunal beredska [7] 3. Kommunalt stöd åt studerande från utvec, lingsländerna. [21] | Samhällsfarlig asocialitet. [22] | Utbildning av sjukvårdsadministratörer. [38] . |
|
Civlldeparteméntét Ortsprislndex. [39]